1999L0062 — DA — 01.07.2013 — 005.001

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

Ændret ved:





Ændret ved:

►A1 L 236 33 23.9.2003









▼B

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 1999/62/EF

af 17. juni 1999

om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer







EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, navnlig artikel 71, stk. 1, og artikel 93, under henvisning til forslag fra Kommissionen ( 1 ), under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg ( 2 ), under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget ( 3 ), i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251 ( 4 ), og ud fra følgende betragtninger: (1) Det er en forudsætning for at kunne fjerne fordrejning af konkurrencen mellem transportvirksomheder i medlemsstaterne, at afgiftssystemerne harmoniseres, og at der indføres retfærdige ordninger for opkrævning af afgifter hos transportvirksomhederne med henblik på dækning af infrastrukturomkostningerne; (2) disse mål kan kun nås i etaper; (3) en vis grad af harmonisering af afgiftssystemet er allerede opnået med vedtagelsen af Rådets direktiv 92/81/EØF af 19. oktober 1992 om harmonisering af punktafgiftsstrukturen for mineralolier ( 5 ) og Rådets direktiv 92/82/EØF af 19. oktober 1992 om indbyrdes tilnærmelse af punktafgiftssatserne for mineralolier ( 6 ); (4) ved sin dom af 5. juli 1995 i sag C-21/94, Parlamentet mod Rådet ( 7 ), annullerede Domstolen for De Europæiske Fællesskaber Rådets direktiv 93/89/EF af 25. oktober 1993 om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse køretøjer, samt af vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af visse infrastrukturer ( 8 ), idet den samtidig fastslog, at retsvirkningerne af det annullerede direktiv står ved magt, indtil Rådet har vedtaget et nyt direktiv; direktiv 93/89/EØF afløses derfor af nærværende direktiv; (5) tilpasningen af de nationale afgiftsordninger bør under de nuværende omstændigheder begrænses til erhvervskøretøjer, hvis højst tilladte bruttovægt overskrider et givet niveau; (6) med henblik herpå bør der fastsættes mindstesatser for de køretøjsafgifter, der i øjeblikket anvendes i medlemsstaterne, eller som kunne træde i stedet for disse; (7) der bør tilskyndes til anvendelse af mere miljø- og vejvenlige køretøjer ved hjælp af en differentiering af afgifterne, i det omfang differentieringen ikke påvirker det indre markeds funktion; (8) visse medlemsstater bør tildeles en periode, hvor de kan undtages fra minimumssatserne, for at lette tilpasningen til det i dette direktiv fastsatte niveau; (9) for nogle former for lokaltransport i medlemsstaterne med ringe betydning for Fællesskabets transportmarked gælder der for tiden nedsatte køretøjsafgifter; for at sikre en harmonisk overgang bør medlemsstaterne kunne indføre midlertidige undtagelser fra minimumssatserne; (10) medlemsstaterne bør have tilladelse til at anvende nedsatte satser eller undtagelser fra køretøjssafgifter for køretøjer, hvis drift må antages at være uden indvirkning på Fællesskabets transportmarked; (11) for at tage hensyn til visse særlige situationer, bør der fastlægges en procedure, hvorefter medlemsstaterne kan få tilladelse til at opretholde yderligere undtagelser eller nedsættelser; (12) den eksisterende konkurrencefordrejning kan ikke fjernes alene ved harmonisering af afgifterne, herunder brændstofafgifterne, men de kan, indtil der er indført afgiftsformer, der er teknisk og økonomisk mere velegnede, dæmpes, ved at der gives mulighed for at bibeholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter for anvendelse af motorveje; endvidere bør medlemsstaterne have lov til at kræve afgifter for anvendelse af broer, tunneler og bjergpas; (13) som følge af de særlige omstændigheder, der gør sig gældende på visse veje i Alpeområdet, kan det være hensigtsmæssigt for en medlemsstat ikke at opkræve brugsafgifter på en bestemt strækning af sit motorvejsnet, således at der kan opkræves en afgift på basis af infrastrukturen; (14) vej- og brugsafgifter bør ikke indebære forskelsbehandling eller urimeligt omfattende formaliteter, og de bør heller ikke skabe hindringer ved de indre grænser; der bør derfor træffes hensigtsmæssige foranstaltninger, således at vej- og brugsafgifter kan betales når som helst og med forskellige betalingsmidler; (15) brugsafgiftssatsen bør fastsættes på grundlag af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes og differentieres afhængig af de omkostninger, de pågældende fartøjer forårsager; (16) der kan midlertidigt anvendes nedsatte køretøjsafgifter for køretøjer, der er registreret i Grækenland for at tage hensyn til vanskeligheder som følge af dets geopolitiske beliggenhed; (17) for at sikre, at brugsafgifter og vejafgifter anvendes ensartet, bør der fastsættes visse regler for deres anvendelse, såsom karakteristika for de infrastrukturer, hvor disse brugs- og vejafgifter finder anvendelse, visse maksimumssatser samt andre generelle betingelser, som skal opfyldes; vægtede gennemsnitlige vejafgifter bør stå i forhold til omkostningerne ved anlæg, drift og udvikling af det pågældende infrastrukturnet; (18) medlemsstaterne bør kunne lade en procentdel af brugs- og vejafgifterne tilfalde miljøet og den afbalancerede udvikling af transportnettene, forudsat at det pågældende beløb beregnes i overensstemmelse med bestemmelserne i dette direktiv; (19) de beløb, som i dette direktiv er udtrykt i de nationale valutaenheder i de medlemsstater, som indfører euroen, vil blive fastsat den 1. januar 1999, når euroens værdi er blevet fastsat i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 2866/98 af 31. december 1998 om omregningskurserne mellem euroen og valutaerne i de medlemsstater, der indfører euroen ( 9 ); de medlemsstater, som ikke indfører euroen, bør årligt revidere de beløb, der i dette direktiv er udtrykt i nationale valutaer, og om nødvendigt tilpasse dem som følge af ændringer i valutakurserne; årlige tilpasninger af valutakurserne bør ikke være tvungne, hvis den ændring, som følger af de nye valutakurser, ligger under en vis procentdel; (20) territorialprincippet bør finde anvendelse; to eller flere medlemsstater bør have mulighed for samarbejde om at indføre en fælles brugsafgiftsordning under forudsætning af, at visse supplerende betingelser overholdes; (21) i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet begrænser nærværende direktiv sig til det nødvendige med henblik på at nå de tilstræbte mål, jf. traktatens artikel 5, stk. 3; (22) der bør fastsættes en stram tidsplan for en fornyet gennemgang af dette direktivs bestemmelser med henblik på eventuelt at ændre bestemmelserne for at nå frem til en mere territorialbetinget afgiftsordning — ud fra følgende betragtninger: UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:







KAPITEL I

Almindelige bestemmelser

Artikel 1

Dette direktiv gælder for køretøjsafgifter samt vej- og brugsafgifter på køretøjer som defineret i artikel 2.

Direktivet gælder ikke for køretøjer, som udelukkende udfører transport i medlemsstaternes ikkeeuropæiske områder.

Det gælder heller ikke for køretøjer, som er registreret på De Kanariske Øer og i Ceuta og Melilla og på Azorerne og Madeira, og som udelukkende udfører transport i disse områder eller mellem disse områder og henholdsvis Spaniens og Portugals kontinentale områder.

Artikel 2

I dette direktiv forstås ved:

▼M1

a) »det transeuropæiske vejnet«: det vejnet, der er fastlagt i afsnit 2 i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet ( 10 ) og illustreret med kort. Kortene refererer til de tilsvarende afsnit i den dispositive tekst og/eller bilag II i nævnte beslutning

▼M1

aa) »anlægsomkostninger«: omkostninger i forbindelse med anlæggelsen, herunder eventuelle finansieringsomkostninger, til: — ny infrastruktur eller forbedringer af ny infrastruktur (herunder omfattende strukturreparationer), eller — infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur (herunder omfattende strukturreparationer), der er blevet færdiggjort højst 30 år før den 10. juni 2008, for så vidt der allerede er indført vejafgiftsordninger den 10. juni 2008, eller som er blevet færdiggjort højst 30 år inden indførelsen af nye vejafgiftsordninger, der måtte blive indført efter den 10. juni 2008. Omkostninger til infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, der afsluttes inden disse tidsfrister, kan også betragtes som anlægsomkostninger, såfremt: — i) en medlemsstat har indført en vejafgiftsordning, hvorefter disse omkostninger dækkes gennem en kontrakt med en vejafgiftsforvalter eller andre retsakter med tilsvarende virkning, som træder i kraft inden den 10. juni 2008, eller ii) en medlemsstat kan påvise, at der ved anlæg af den pågældende infrastruktur var beregnet en livscyklus på mere end 30 år. Under alle omstændigheder må den andel af anlægsomkostningerne, der medregnes, ikke overstige den del af den på indeværende tidspunkt beregnede livscyklus for infrastrukturkomponenterne, der fortsætter efter den 10. juni 2008 eller efter den dato, hvor de nye vejafgiftsordninger indføres, hvis denne dato ligger senere. Omkostninger til infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur kan omfatte alle former for specifikke infrastrukturudgifter, hvis formål er at mindske støjgener eller forbedre vejsikkerheden, og faktiske betalinger afholdt af infrastrukturforvalteren svarende til objektive miljøtiltag, som f.eks. beskyttelse mod jordforurening

ab) »finansieringsomkostninger«: renter på lån og/eller udbytte af aktionærers finansiering af egenkapital

ac) »omfattende strukturreparationer«: strukturreparationer bortset fra reparationer, der ikke længere er til fordel for trafikanterne, f.eks. hvis reparationsarbejdet er blevet erstattet af et nyt slidlag eller andre anlægsarbejder

▼M3

ad) »motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som: i) i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler og ii) ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti og iii) er særligt afmærket som motorvej

▼M3

b) »vejafgift«: betaling af et bestemt beløb for et køretøj, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, og hvori der indgår en infrastrukturafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger

ba) »infrastrukturafgift«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur

▼M3

bb) »afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luft og/eller støjforurening

bc) »omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen

bd) »omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen

be) »vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: det samlede provenu af en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode

bf) »vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger«: det samlede provenu af en afgift for eksterne omkostninger i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode

▼M1

c) »brugsafgift«: betaling af et bestemt beløb, der giver et køretøj ret til at benytte de i artikel 7, stk. 1, nævnte infrastrukturer i et nærmere bestemt tidsrum

▼M3

d) »køretøj«: et motorkøretøj eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejgodstransport, og hvis højeste tilladte totalvægt er på over 3,5 tons

▼M1

e) »EURO 0«-, »EURO I«-, »EURO II«-, »EURO III«-, »EURO IV«-, »EURO V«- og »EEV«- køretøj: et køretøj, der opfylder emissionsgrænserne som anført i bilag 0

f) »køretøjstype«: et køretøj kategoriseret efter antal aksler, dets dimensioner eller vægt eller anden køretøjsklassifikation, som afspejler slidskader på vejene, f.eks. det klassifikationssystem for vejskader, der fremgår af bilag IV, såfremt det anvendte klassifikationssystem er baseret på køretøjskarakteristika, som enten findes i den køretøjsdokumentation, der anvendes i samtlige medlemsstater, eller er umiddelbart synlige

▼M1

g) »koncessionskontrakt«: en »koncessionskontrakt om offentlige bygge- og anlægsarbejder« eller en »koncessionskontrakt om tjenesteydelser« som defineret i artikel 1 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter ( 11 )

h) »koncessionsvejafgift«: en vejafgift, der opkræves af en koncessionshaver i henhold til en koncessionskontrakt.

▼B







KAPITEL II

Afgifter på køretøjer

Artikel 3

1. De i artikel 1 omhandlede afgifter på køretøjer er følgende:

— Belgien: — taxe de circulation sur les vehicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen

▼M2

— Bulgarien: — данък върху превозните средства

▼A1

— Den Tjekkiske Republik: — silniční daň

▼B

— Danmark: — vægtafgift af motorkøretøjer m.v.

— Tyskland: — Kraftfahrzeugsteuer

▼A1

— Estland: — raskeveokimaks

▼B

— Grækenland: — Τέλη κυκλοφορας

— Spanien: — a) impuesto sobre vehiculos de tracción mecánica b) impuesto sobre actividades económicas (kun for så vidt angår afgiftsbeløbet for motorkøretøjer)

— Frankrig: — a) taxe speciale sur certain vehicules routiers b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur

▼M4

— Kroatien: — godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila

▼B

— Irland: — vehicle excise duty

— Italien: — a) tassa automolilistica b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica

▼A1

— Cypern: — Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων

— Letland: — transportlīdzekļa ikgadējā nodeva

— Litauen: — a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones

▼B

— Luxembourg: — taxe sur les véhicules automoteurs

▼A1

— Ungarn: — gépjárműadó

— Malta: — liċenzja tat-triq/road licence fee,

▼B

— Nederlandene: — motorrijtuigenbelasting

— Østrig: — Kraftfahrzeugsteuer

▼A1

— Polen: — podatek od środków transportowych

▼B

— Portugal: — a) imposto de camionagem b) imposto de circulação

▼M2

— Rumænien: — Taxa asupra mijloacelor de transport

▼A1

— Slovenien: — letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila

— Slovakiet: — cestná daň

▼B

— Finland: — Varsinainen ajoneuvoverd/egentlig fordonsskatt

— Sverige: — Fordonsskatt

— Det Forenede Kongerige: — a) vehicle excise duty b) motor vehicles licence.

2. Hvis en medlemsstat ændrer en af de i stk. 1 nævnte afgifter til en anden af samme type, underretter den Kommissionen, der foretager de nødvendige ændringer.

Artikel 4

Bestemmelserne for opkrævning og inddrivelse af de i artikel 3 nævnte afgifter fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 5

For så vidt angår køretøjer, der er registreret i medlemsstaterne, kan de i artikel 3 nævnte afgifter kun opkræves af registreringsmedlemsstaten.

Artikel 6

1. Uanset strukturen i de i artikel 3 nævnte afgifter fastsætter medlemsstaterne afgiftssatserne på en sådan måde, at de for hver af de i bilag I nævnte klasser eller underklasser af køretøjer ikke er mindre end de i bilag I fastsatte minimumssatser.

Indtil to år efter direktivets ikrafttræden kan Grækenland, Italien, Portugal og Spanien anvende satser, der er mindre end, men som mindst udgør 65 % af minimumssatserne i bilag I.

2. Medlemsstaterne kan anvende reducerede satser eller undtagelser for

a) forsvarets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjenesters, ordensmagtens og vejvæsenets køretøjer

b) køretøjer, som kun undtagelsesvis kører på offentlig vej i registreringsmedlemsstaten, og som anvendes af fysiske eller juridiske personer, hvis hovedvirksomhed ikke er godstransport, men dog kun hvis den transportvirksomhed, som udføres med sådanne køretøjer, ikke skaber konkurrencefordrejninger, samt hvis Kommissionens samtykke indhentes.

3.

a) Rådet, som træffer afgørelse med enstemmighed på forslag af Kommissionen, kan tillade en medlemsstat at bibeholde yderligere undtagelser fra eller yderligere nedsættelser af de afgifter af køretøjer, som er begrundet i en specifik politik hos medlemsstaten af socioøkonomisk art, eller som er knyttet til dens infrastrukturer. Sådanne undtagelser eller nedsættelser kan kun anvendes på køretøjer, som er registreret i medlemsstaten, og som udelukkende udfører transportvirksomhed inden for en velafgrænset del af dens område.

b) En medlemsstat, der ønsker at opretholde en sådan undtagelse eller nedsættelse, underretter Kommissionen derom og meddeler den ligeledes alle nødvendige oplysninger. Kommissionen underretter inden for en frist på en måned de øvrige medlemsstater om den ønskede undtagelse eller nedsættelse. Rådet anses for at have givet tilladelse til opretholdelse af undtagelsen eller nedsættelsen, hvis hverken Kommissionen eller nogen anden medlemsstat inden for en frist på to måneder fra den dato, på hvilken de andre medlemsstater blev underrettet i overensstemmelse med første afsnit, anmoder om, at spørgsmålet behandles af Rådet.

4. Medlemsstaterne må ikke indrømme undtagelser fra eller nedsættelser af de i artikel 3 nævnte afgifter, som måtte bevirke, at den skyldige afgift bliver mindre end de i stk. 1 omhandlede minimumssatser, jf. dog stk. 1, andet afsnit, stk. 2 og 3 samt artikel 6 i Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne ( 12 ).







KAPITEL III

Vej- og brugsafgifter

▼M3

Artikel 7

1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er fastsat i stk. 2-5 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a. Dette berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder.

2. Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.

3. Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i transportvirksomhedernes nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland, hvori denne er etableret, køretøjernes registreringsland eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.

4. Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport ( 13 ), og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a) og b), på de deri fastsatte betingelser.

5. En medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton bl.a. vil:

a) medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø, støjniveau, trafikbelastning, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af trafikmønstret

b) medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af en sådan udvidelse.

Medlemsstater, der vælger kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse om deres afgørelse og begrundelsen herfor.

Artikel 7a

1. Brugsafgifter skal stå i rimeligt forhold til længden af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes, og må ikke overstige de værdier, der er fastsat i bilag II, og de skal kunne betales for et døgn, en uge, en måned eller et år. Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.

En medlemsstat kan for køretøjer, der er registreret i samme medlemsstat, forlange udelukkende betaling af årsafgift.

2. Medlemsstaterne fastsætter brugsafgifter, herunder administrative udgifter, for de forskellige køretøjsklasser på et niveau, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.

Artikel 7b

1. Infrastrukturafgifterne bygger på princippet om inddrivelse af infrastrukturomkostningerne. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter skal stå i forhold til anlægsudgifterne og omkostningerne til drift, vedligeholdelse og udbygning af det pågældende infrastrukturnet. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast og/eller fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.

2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket infrastrukturafgifterne opkræves, og de køretøjer, der er pålagt infrastrukturafgift. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.

Artikel 7c

1. Afgiften for eksterne omkostninger kan stå i forhold til omkostningerne ved trafikbaseret luftforurening. På vejafsnit gennem områder, hvor befolkningen er udsat for vejtrafikbaseret støj, kan der i afgiften for eksterne omkostninger indgå omkostningerne ved trafikbaseret støj.

Afgiften for eksterne omkostninger differentieres og fastsættes i overensstemmelse med mindstekravene og metoderne i bilag IIIa og skal ligge inden for de øvre grænser i bilag IIIb.

2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket afgifterne for eksterne omkostninger opkræves, og de køretøjer, der er pålagt afgift for eksterne omkostninger. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.

3. Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil fire år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i de bestemmelser, som indførte disse standarder.

4. Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal myndigheden være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del heraf.

Artikel 7d

Senest et år efter vedtagelsen af fremtidige og strengere EURO-emissionsstandarder fastsætter Europa-Parlamentet og Rådet efter den almindelige lovgivningsmæssige procedure de tilsvarende øvre grænser i bilag IIIb.

Artikel 7e

1. Medlemsstaterne beregner den maksimale infrastrukturafgift ved en metode, der er baseret på de grundlæggende principper i bilag III.

2. For koncessionsvejafgifter skal det maksimale niveau for infrastrukturafgiften svare til eller ligge under det niveau, der ville være resultatet, hvis der var anvendt en metode baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i bilag III. Vurderingen af, om afgifterne er på et hertil svarende niveau, foretages på grundlag af en referenceperiode af en rimelig længde, der er afpasset efter koncessionskontraktens art.

3. Forpligtelserne i henhold til stk. 1 og 2 gælder ikke for vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, eller for hvilke der inden den 10. juni 2008 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat at de ikke ændres væsentligt.

Artikel 7f

1. Der kan for usædvanlig infrastruktur i bjergområder efter underretning af Kommissionen opkræves en forhøjet infrastrukturafgift for specifikke vejafsnit, hvor der er alvorlig trafikbelastning, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, forudsat at:

a) provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet ( 14 ), som direkte bidrager til at mindske trafikbelastningen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører

b) forhøjelsen ikke overstiger 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af prioriterede projekter af europæisk interesse vedrørende infrastruktur i bjergområder, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 %

c) forhøjelsen ikke fører til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter

d) Kommissionen inden forhøjelsen træder i kraft får forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede prioriterede projekter, og

e) den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere.

Bestemmelsen i første afsnit anvendes kun på nye grænseoverskridende projekter, hvis de medlemsstater, der er involveret i det pågældende projekt, giver deres samtykke hertil.

2. Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7g, kan forhøjes.

3. Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9c nævnte udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et udkantområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 9c, stk. 2.

4. På vejafsnit, der opfylder kriterierne for forhøjelse i stk. 1, kan en medlemsstat kun pålægge en afgift for eksterne omkostninger, hvis der også sker en forhøjelse.

5. Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter artikel 7c, undtagen for køretøjer tilhørende EURO-emissionsklasse 0, I og II fra den 15. oktober 2011, og III fra 2015 og frem. Alle disse provenuer, der genereres via samtidig gennemførelse af forhøjelsen og afgifterne for eksterne omkostninger, investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU.

Artikel 7g

1. Medlemsstaterne differentierer infrastrukturafgiften efter EURO-emissionsklassen for køretøjet på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift på et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste emissionskrav. Eksisterende koncessionskontrakter er fritaget for dette krav, indtil kontrakten fornyes.

En medlemsstat kan dog fravige kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis:

i) dette i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på dens område

ii) det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering for det pågældende vejafgiftssystem

iii) det ville føre til, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden, eller

iv) vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger.

Kommissionen underrettes om sådanne undtagelser og fritagelser.

2. Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden i forbindelse med en kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilken EURO-emissionsklasse køretøjet tilhører, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter.

3. Infrastrukturafgiften kan også differentieres med det formål at mindske trafikbelastning og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis:

a) differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på samme vilkår

b) differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om

c) ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b

d) de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, ikke overstiger fem timer om dagen

e) differentieringen fastlægges og pålægges på en gennemsigtig og provenuneutral måde for en vejstrækning, der er berørt af trængsel, ved at indføre reducerede vejafgifter for de transportvirksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, og forhøjede afgifter for dem, der anvender den pågældende strækning i spidsbelastningsperioder, og

f) en medlemsstat, der ønsker at indføre en sådan differentiering eller ændre en allerede eksisterende differentiering, underretter Kommissionen herom og forelægger den de nødvendige oplysninger til verificering af, at betingelserne er opfyldt. På grundlag af de indsendte oplysninger offentliggør Kommissionen en liste, som den regelmæssigt opdaterer, over de tidspunkter og dertil hørende satser, som differentieringen gælder for.

4. Differentieringen i stk. 1 og 3 må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe ekstra vejafgiftsprovenu. Der skal kompenseres for en eventuel utilsigtet provenustigning ved ændringer i differentieringens struktur senest to år efter afslutningen af det regnskabsår, i hvilket det ekstra provenu er fremkommet.

Artikel 7h

1. Senest seks måneder inden en medlemsstat iværksætter en ny infrastrukturafgiftsordning, sender den Kommissionen følgende:

a) for vejafgiftsordninger, der ikke involverer koncessionsvejafgifter: — de enhedsværdier og andre parametre, der anvendes ved beregning af de forskellige infrastrukturomkostningselementer, og — klare oplysninger om, hvilke køretøjstyper der er omfattet af vejafgiftsordningen, om den geografiske udstrækning af det net eller den del af nettet, der anvendes ved hver omkostningsberegning, og om, hvor stor en procentdel af omkostningerne der søges dækket

b) for vejafgiftsordninger, der involverer koncessionsvejafgifter: — koncessionskontrakterne eller væsentlige ændringer af sådanne kontrakter — den grundmodel, hvorpå koncessionsgiveren har baseret bekendtgørelsen om koncession på, jf. bilag VII B til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter ( 15 ); i grundmodellen skal indgå de skønnede omkostninger som defineret i artikel 7b, stk. 1, i forbindelse med koncessionen, den forventede trafik opgjort på køretøjstyper, de påtænkte vejafgiftsniveauer og den geografiske udstrækning af det net, der er omfattet af koncessionskontrakten.

2. Inden seks måneder efter at have modtaget alle nødvendige oplysninger i henhold til stk. 1 afgiver Kommissionen udtalelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7e er opfyldt. Kommissionens udtalelser stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg.

3. Inden en medlemsstat iværksætter en ny ordning for afgifter for eksterne omkostninger, sender den Kommissionen følgende:

a) nøjagtige oplysninger om, hvilke vejafsnit der pålægges afgift for eksterne omkostninger, og hvordan afgiften for eksterne omkostninger differentieres efter køretøjsklasser, vejtyper og tidspunkter

b) den forventede vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og det forventede samlede provenu

c) hvor det er relevant, navnet på den myndighed, der udpeges efter artikel 7c, stk. 4, til at fastsætte afgiften, og dens repræsentant

d) de parametre, data og oplysninger, der er nødvendige for at vise, hvordan beregningsmetoden i bilag IIIa vil blive anvendt.

4. Kommissionen træffer afgørelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7b, 7c eller 7j eller artikel 9, stk. 2, er opfyldt, senest

a) seks måneder efter forelæggelsen af det i stk. 3 omhandlede dossier, eller

b) hvor det er relevant, yderligere tre måneder efter modtagelse af yderligere oplysninger i henhold til stk. 3, som Kommissionen har anmodet om.

Den pågældende medlemsstat tilpasser den foreslåede afgift for eksterne omkostninger for at efterkomme afgørelsen. Kommissionens afgørelse stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg, for Europa-Parlamentet og for Rådet.

Artikel 7i

1. Medlemsstaterne må ikke indrømme nogen brugere rabatter eller nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører eksterne omkostninger.

2. Medlemsstaterne kan indføre rabatter eller nedsættelser i infrastrukturafgiften, under forudsætning af at:

a) den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere omkostninger i form af højere vejafgifter

b) sådanne rabatter og nedsættelser medfører faktiske besparelser i administrative omkostninger, og

c) er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse.

3. Med forbehold af betingelserne i artikel 7g, stk. 3, litra b), og artikel 7g, stk. 4, kan vejafgifterne i undtagelsestilfælde, nemlig for specifikke projekter af væsentlig europæisk interesse udpeget i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU, differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre former for køretøjstransport. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær, forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår og må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter. Inden den pågældende afgiftsstruktur indføres, kontrollerer Kommissionen, om disse betingelser er opfyldt.

Artikel 7j

1. Vejafgifter og brugsafgifter pålægges og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at den glidende trafikafvikling hindres mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Unionens indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give transportvirksomhederne mulighed for at erlægge vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det mindste på større salgssteder, med anvendelse af normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges. Medlemsstaterne stiller tilstrækkelige faciliteter til rådighed på de steder, hvor vejafgifter og brugsafgifter betales, således at normale færdselssikkerhedsstandarder opretholdes.

2. Ordningerne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter må ikke uberettiget stille lejlighedsvise brugere af vejnettet ringere, hverken finansielt eller på anden måde. Hvis en medlemsstat opkræver vejafgifter eller brugsafgifter udelukkende ved hjælp af systemer, der kræver udstyr til installation i køretøjet (on-board units), sørger den for, at alle brugere kan erhverve de nødvendige on-board units, der opfylder kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet ( 16 ), på rimelige administrative og økonomiske vilkår.

3. Hvis en medlemsstat pålægger et køretøj en vejafgift, skal den samlede vejafgift, infrastrukturafgiften og/eller afgiften for eksterne omkostninger fremgå af en kvittering, som udleveres til transportvirksomheden, så vidt muligt elektronisk.

4. Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne afgifter for eksterne omkostninger ved hjælp af et elektronisk system, som opfylder kravene i artikel 2, stk. 1, i direktiv 2004/52/EF. Kommissionen fremmer det samarbejde mellem medlemsstaterne, der måtte være nødvendigt for at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer på europæisk plan.

Artikel 7k

Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater, der indfører en ordning med vejafgifter og/eller brugsafgifter på infrastruktur, fastsætter passende kompensation for disse afgifter.

▼B

Artikel 8

1. To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles brugsafgiftsordning for deres samlede område. I så fald inddrager medlemsstaterne Kommissionen snævert i udarbejdelsen af den fælles brugsafgiftsordning samt i ordningens senere drift og i eventuelle ændringer.

2. For en sådan fælles ordning gælder ud over bestemmelserne i artikel 7 følgende bestemmelser:

a) de fælles brugsafgiftssatser fastsættes af de deltagende medlemsstater, således at de ikke er større end de maksimumssatser, der er omhandlet i artikel 7, stk. 7

b) betaling af den fælles brugsafgift skal give adgang til nettet som defineret af de deltagende medlemsstater i henhold til artikel 7, stk. 1

c) andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning

d) de deltagende medlemsstater udarbejder et fordelingssystem, således at hver af disse får en rimelig del af brugsafgiftsprovenuet.

▼M1

Artikel 8a

Medlemsstaterne kontrollerer deres ordninger med vejafgifter og/eller brugsafgifter for at sikre, at det fungerer på gennemsigtig og ikke-diskriminerende vis.

▼M3

Artikel 8b

1. To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning for hele deres fælles område. I så fald skal medlemsstaterne sikre, at Kommissionen underrettes om et sådant samarbejde og den senere drift af ordningen og eventuelle ændringer deraf.

2. Den fælles vejafgiftsordning skal opfylde bestemmelserne i artikel 7-7k. Andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning.

▼B







KAPITEL IV

Afsluttende bestemmelser

Artikel 9

▼M1

1. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af:

a) særlige afgifter eller gebyrer — som opkræves ved registreringen af køretøjer, eller — som pålægges køretøjer eller læs af særlig stor vægt eller særlig store dimensioner

b) parkeringsafgifter og særlige afgifter for kørsel i byer.

▼M3

1a. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trafikbelastning eller bekæmpe miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder, herunder veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder.

2. Medlemsstaterne afgør, hvorledes provenuet fra dette direktiv skal anvendes. For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør provenuet fra infrastrukturafgifterne og fra afgifterne for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til fordel for transportsektoren og til optimering af det samlede transportsystem. Især bør provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til at gøre transporten mere bæredygtig, herunder til et eller flere af følgende formål:

a) at lette effektiv prisfastsættelse

b) at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden

c) at afbøde virkningerne af forurening fra vejtrafik ved kilden

d) at forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet

e) at udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne og/eller udvide den nuværende kapacitet

f) at støtte det transeuropæiske transportnet

g) at optimere logistikken

h) at forbedre færdselssikkerheden og

i) at sørge for sikre parkeringsområder.

Medlemsstaterne anses for at have gennemført dette stykke, såfremt de har tilrettelagt og gennemført skatte- og finanspolitiske støtteordninger, der genererer økonomisk støtte til det transeuropæiske net svarende til en værdi af mindst 15 % af provenuet fra infrastrukturafgiften og afgiften for eksterne omkostninger i den enkelte medlemsstat.

▼M1

Artikel 9a

Medlemsstaterne indfører relevante kontrolforanstaltninger og fastlægger den sanktionsordning, der skal gælde for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages til gennemførelse af dette direktiv. De træffer de nødvendige foranstaltninger til iværksættelsen heraf. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende virkning.

▼M3

Artikel 9b

Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene.

Artikel 9c

1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser ( 17 ).

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.

Artikel 9d

Kommissionen vedtager delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår:

— tilpasningen af bilag 0 til gældende EU-ret

— tilpasningen af formlerne i bilag IIIa, punkt 4.1 og 4.2, til den videnskabelige og tekniske udvikling.

Procedurerne i artikel 9e, 9f og 9g finder anvendelse for de delegerede retsakter, der er omhandlet i denne artikel.

Artikel 9e

1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9d tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode.

2. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

3. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i artikel 9f og 9g anførte betingelser.

Artikel 9f

1. Den i artikel 9d omhandlede delegation af beføjelser kan tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.

2. Den institution, der har indledt en intern procedure med henblik på at afgøre, om delegationen af beføjelser skal tilbagekaldes, bestræber sig på at give den anden institution og Kommissionen meddelelse herom i rimelig tid, inden den endelige afgørelse træffes, med angivelse af, hvilke delegerede beføjelser der kunne være genstand for tilbagekaldelse, samt den mulige begrundelse herfor.

3. Afgørelsen om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning øjeblikkeligt eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er i kraft. Den offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 9g

1. Europa-Parlamentet eller Rådet kan gøre indsigelse mod en delegeret retsakt inden for en frist på to måneder fra datoen for meddelelsen.

Fristen forlænges med to måneder på initiativ af Europa-Parlamentet eller Rådet.

2. Har hverken Europa-Parlamentet eller Rådet ved udløbet af denne frist gjort indsigelse mod den delegerede retsakt, offentliggøres den i Den Europæiske Unions Tidende og træder i kraft på den dato, der er fastsat deri.

Den delegerede retsakt kan offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende og træde i kraft inden fristens udløb, hvis både Europa-Parlamentet og Rådet har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse.

3. Gør Europa-Parlamentet eller Rådet indsigelse mod en delegeret retsakt, træder den ikke i kraft. Den institution, der gør indsigelse mod den delegerede retsakt, anfører begrundelsen herfor.

▼B

Artikel 10

1. Med henblik på anvendelsen af dette direktiv er omregningskurserne mellem euroen og de nationale valutaer i de medlemsstater, der ikke anvender enroen, dem, som gælder den første arbejdsdag i oktober, og som offentliggøres i ►M3 Den Europæiske Unions ◄ Tidende; de har virkning fra den 1. januar i det følgende kalenderår.

2. Medlemsstater, som ikke anvender enroen, kan opretholde de beløb, som gælder ved den i stk. 1 omhandlede årlige tilpasning, såfremt omregningen af disse beløb udtrykt i euro medfører en ændring på under 5 % udtrykt i de nationale valutaer.

▼M3

Artikel 10a

1. Beløbene i euro som fastsat i bilag II og beløbene i cent som fastsat i tabel 1 og 2 i bilag IIIb revideres hvert andet år fra den 1. januar 2013 for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks, eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer (som offentliggjort af Kommissionen (Eurostat)).

Beløbene tilpasses automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent øges med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til nærmeste euro for så vidt angår bilag II, til nærmeste 1/10 af en cent for så vidt angår tabel 1 i bilag IIIb, og til nærmeste 1/100 af en cent for så vidt angår tabel 2 i bilag IIIb.

2. Kommissionen offentliggør de i stk. 1 nævnte tilpassede beløb i Den Europæiske Unions Tidende. De tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.

▼M3

Artikel 11

1. Medlemsstater, der pålægger en afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift, udarbejder senest den 16. oktober 2014 og hvert fjerde år derefter en rapport om de vejafgifter, herunder koncessionsvejafgifter, der pålægges på deres område, og sender den til Kommissionen, som stiller den til rådighed for de øvrige medlemsstater. Rapporten kan undtage vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, og som ikke omfatter afgifter for eksterne omkostninger, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat de ikke ændres væsentligt. Rapporten skal indeholde oplysninger om:

a) den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og de specifikke afgiftsbeløb for alle kombinationer af køretøjsklasse, vejtype og tidspunkt

b) differentieringen i infrastrukturafgifterne efter køretøjstype og tidspunkt

c) den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften

d) det samlede provenu fra afgifter for eksterne omkostninger og

e) de tiltag, der er gjort i henhold til artikel 9, stk. 2.

2. Senest den 16. oktober 2015 aflægger Kommissionen, som bistås af det i artikel 9c nævnte udvalg, rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv, navnlig for så vidt angår effektiviteten af bestemmelserne om dækning af omkostninger forbundet med trafikbaseret forurening og om indføjelsen af køretøjer over 3,5 ton, men under 12 ton. I rapporten skal der desuden gives en analyse, der bygger på løbende overvågning, og en vurdering af bl.a.:

a) effektiviteten af de foranstaltninger, der er fastsat i dette direktiv, for at reducere de negative virkninger af vejtransport, navnlig under hensyn til virkningerne på geografisk isolerede og periferisk beliggende medlemsstater

b) virkningen af gennemførelsen af dette direktiv med hensyn til at lede brugerne i retning af de mest miljøvenlige og effektive transportløsninger, hvilket skal omfatte oplysninger om indførelsen af afstandsbaserede afgifter

c) gennemførelsen og virkningen af differentieringen af infrastrukturafgifter, jf. artikel 7g om reduktion af lokal luftforurening og trafikbelastning. Rapporten skal endvidere evaluere, om den maksimale differentiering og spidsbelastningsperioderne, der er omhandlet i artikel 7g, er nok til, at differentieringsmekanismen kan fungere ordentligt

d) videnskabelige fremskridt med hensyn til at foretage skøn over eksterne omkostninger ved transport med henblik på at internalisere dem og

e) fremskridt i retning af at pålægge trafikanter afgifter og indførelse af metoder til gradvis harmonisering af afgiftssystemer, der anvendes i forbindelse med erhvervskøretøjer.

Rapporten skal også evaluere anvendelsen af elektroniske systemer til at pålægge og opkræve infrastrukturafgifter og afgifter for eksterne omkostninger samt graden af interoperabilitet i henhold til direktiv 2004/52/EF.

3. Rapporten ledsages, hvor det er relevant, af forslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på yderligere revision af nærværende direktiv.

4. Senest den 16. oktober 2012 forelægger Kommissionen en rapport, der opsummerer de øvrige foranstaltninger, som f.eks. reguleringspolitikker, der er truffet med henblik på at internalisere eller reducere alle transportformers eksterne omkostninger i forbindelse med miljø, støj og sundhed, herunder retsgrundlag og anvendte øvre værdier.

Med henblik på at sikre loyal intermodal konkurrence og samtidig gradvis pålægge afgifter for eksterne omkostninger for alle transportformer skal den omfatte en tidsplan over de foranstaltninger, der fortsat skal træffes, således at den også omfatter andre transportformer eller køretøjer og/eller eksterne omkostningselementer, der endnu ikke er taget i betragtning, under hensyntagen til fremskridtene med revisionen af Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet ( 18 ).

▼B

Artikel 12

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. juli 2000. De underretter straks Kommissionen herom.

Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

Artikel 13

Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 14

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

▼M1









BILAG 0

EMISSIONSGRÆNSER

1. »EURO 0«-køretøj



Carbonmonoxidmasse (CO) g/kWh Carbonhydridmasse (CH) g/kWh Nitrogenoxidmasse (NOx) g/kWh 12,3 2,6 15,8

2. »EURO I«-/»EURO II«-køretøjer



Carbonmonoxidmasse (CO) g/kWh Carbonhydridmasse (CH) g/kWh Nitrogenoxidmasse (NOx) g/kWh Partikelmasse (PT) g/kWh »EURO I«-køretøj 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) »EURO II«-køretøj 4,0 1,1 7,0 0,15 (1) Der anvendes en koefficient på 1,7 på grænseværdien for partikelemissioner fra motorer med en effekt på mindre end eller lig med 85 kW.

3. »EURO III«-/»EURO IV«-/»EURO V«-/»EEV«-køretøjer



Den specifikke masse af carbonmonoxid, af samlede carbonhydrider, af nitrogenoxider og af partikler som bestemt ved ESC-testen samt af udstødningens røgtæthed som bestemt ved ELR-testen må ikke overstige følgende værdier (1): Carbonmonoxidmasse CO) g/kWh Carbonhydridmasse (CH) g/kWh Nitrogenoxidmasse (NOx) g/kWh Partikelmasse (PT) g/kWh Røg m-1 »EURO III«-køretøj 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 »EURO IV«-køretøj 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 »EURO V«-køretøj 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 »EEV«-køretøj 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) En »testcyklus« består i en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test). (2) 0,13 for motorer med et slagvolumen på under 0,7 dm3 pr. cylinder og et omdrejningstal ved største effekt på over 3 000 min-1.

4. Fremtidige køretøjsemissionsklasser som defineret i direktiv 88/77/EØF og ændringer hertil kan tages i betragtning.

▼B









BILAG I

MINIMUMSSATSER FOR AFGIFTER PÅ KØRETØJER







MOTORKØRETØJER Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons) Minimumsafgiftssats (EUR/år) Mindst Mindre end Luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring (1) af drivaksel Andre former for affjedring af drivaksel 2 aksler 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 3 aksler 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 4 aksler 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 (1) Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59)







KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG) Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons) Minimumsafgiftssats (EUR/år) Mindst Mindre end Luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring (1) af drivaksel Andre former for affjedring af drivaksel 2 + 1 aksler 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 aksler 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 aksler 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 aksler 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 aksler 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 (1) Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59).









BILAG II

MAKSIMUMSSATSER FOR BRUGSAFGIFTER I EURO INKL. ADMINISTRATIVE UDGIFTER SOM NÆVNT I ARTIKEL 7, STK. 7

Årlig sats

▼M1







højst 3 aksler mindst 4 aksler EURO 0 1 332 2 233 EURO I 1 158 1 933 EURO II 1 008 1 681 EURO III 876 1 461 EURO IV og mindre forurenende 797 1 329

▼B

Månedlig og ugentlig sats

De højeste månedlige og ugentlige satser skal være proportionelle med den tid, infrastrukturen bruges i.

Daglig sats

▼M1

Den daglige brugsafgift er ens for alle køretøjskategorier og beløber sig til 11 EUR.

▼M1









BILAG III

GRUNDLÆGGENDE PRINCIPPER FOR FORDELING AF OMKOSTNINGER OG BEREGNING AF VEJAFGIFTER

▼M3

I dette bilag fastlægges de grundlæggende principper for beregning af vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter, der skal afspejle artikel 7b, stk. 1. Denne pligt til at fastsætte infrastrukturafgifterne efter omkostningerne berører ikke medlemsstaternes frihed til i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 2, at vælge ikke at dække omkostningerne fuldt ud med provenu fra infrastrukturafgifter eller deres frihed til i overensstemmelse med artikel 7f at lade særlige infrastrukturafgifter afvige fra gennemsnittet.

▼M1

Anvendelsen af disse principper skal være helt forenelig med andre gældende forpligtelser i henhold til ►M3 EU-retten ◄ , navnlig kravet om, at koncessionskontrakter skal tildeles i henhold til direktiv 2004/18/EF og andre ►M3 EU-retsakter ◄ vedrørende offentlige kontrakter.

Hvis en medlemsstat indleder forhandlinger med et eller flere tredjelande med henblik på at etablere en koncessionskontrakt om anlæggelse eller drift af en del af sin infrastruktur eller med henblik herpå indfører en lignende ordning baseret på den nationale lovgivning eller en aftale, som en medlemsstats regering har indgået, vurderes overholdelsen af disse principper på grundlag af resultatet af disse forhandlinger.

1. Definition af nettet og af de omfattede køretøjer

— Hvis der ikke anvendes en vejafgiftsordning på hele det transeuropæiske vejnet, angiver medlemsstaten nøjagtigt, hvilke(n) del(e) af nettet der er omfattet af en vejafgiftsordning, og hvilket system den anvender til klassificering af køretøjer med henblik på differentierede afgifter. Medlemsstaterne skal også angive, om de udvider deres vejafgiftsordning til også at omfatte køretøjer under 12-tons-tærsklen.

— Hvis en medlemsstat vælger at anvende forskellige politikker vedrørende omkostningsdækning for forskellige dele af sit net (som tilladt i henhold til ►M3 artikel 7b, stk. 2 ◄ ), foretages der en særskilt omkostningsberegning for hver klart definerede del af nettet. En medlemsstat kan vælge at opdele sit net i en række klart definerede dele for at etablere særskilte koncessionsordninger eller lignende for hver del.

2. Infrastrukturomkostninger

2.1. Investeringsomkostninger

— Investeringsomkostninger omfatter anlægsomkostninger (inkl. finansieringsomkostninger) og omkostninger til udvikling af infrastrukturen plus eventuelt afkast af kapitalinvesteringen eller fortjeneste. Omkostninger til jordkøb, planlægning, konstruktion, tilsyn med anlægskontrakter og projektstyring og til arkæologiske undersøgelser og jordbundsundersøgelser samt andre relevante påløbne omkostninger skal også medregnes.

— Dækningen af anlægsomkostninger baseres på enten infrastrukturens forudfastsatte livscyklus eller en anden afskrivningsperiode (dog mindst 20 år), der måtte anses for passende af hensyn til finansieringen via en koncessionskontrakt eller på anden måde. Afskrivningsperiodens længde kan være en central variabel i forhandlinger om etablering af koncessionskontrakter, især hvis den pågældende medlemsstat som led i kontrakten ønsker at fastsætte et loft for den vægtede gennemsnitlige vejafgift, der skal anvendes.

— Med forbehold af beregningen af investeringsomkostningerne kan omkostningsdækningen — — fordeles jævnt over afskrivningsperioden eller vægtes til de første, midterste eller sidste år, forudsat at en sådan vægtning foretages på gennemsigtig vis — sikre indeksregulering af vejafgifter over afskrivningsperioden.

— Alle historiske omkostninger baseres på de betalte beløb. Omkostninger, der endnu ikke er afholdt, baseres på rimelige omkostningsoverslag.

— Statslige investeringer kan formodes at være finansieret låntagning. Den rentesats, der skal anvendes for historiske omkostninger, skal være den sats, der anvendes for statslån i den pågældende periode.

— Fordelingen af omkostninger på tunge godskøretøjer foretages på et objektivt og gennemsigtigt grundlag under hensyntagen til den del af den tunge godstrafik, som nettet skal bære, og omkostningerne i forbindelse hermed. De vognkilometer, som tunge godskøretøjer kører, kan til dette formål justeres med objektivt begrundede »ækvivalensfaktorer« som f.eks. dem, der er fastsat i dette bilags punkt 4 ( 19 ).

— Skøn over afkast af kapital eller fortjeneste skal være rimelige set i lyset af markedsforholdene og kan differentieres med henblik på at give tredjepart under kontrakt incitamenter til at leve op til kvalitetskrav. Afkast af kapital kan vurderes ved hjælp af økonomiske indikatorer som IRR (intern rente af investeringen) eller WACC (vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger).

2.2. Årlige omkostninger til vedligeholdelse og strukturreparationer

— Disse omkostninger omfatter både de årlige omkostninger til vedligeholdelse af nettet og de periodiske omkostninger til reparation, forstærkning og fornyelse af slidlag for at sikre, at nettet fortsat er brugbart i længere tid.

— Omkostningerne fordeles mellem tunge godskøretøjer og anden trafik på grundlag af de faktiske og anslåede vognkilometerandele og kan justeres med objektivt begrundede ækvivalensfaktorer som f.eks. dem, der er fastsat i punkt 4.

3. Omkostninger til drift, forvaltning og vejafgifter

Denne omkostningspost omfatter alle infrastrukturforvalterens omkostninger, der ikke er dækket af afsnit 2, og som vedrører implementering, drift og forvaltning af infrastrukturen og vejafgiftsordningen. Den omfatter navnlig

— omkostninger til anlæg, etablering og vedligeholdelse af betalingsanlæg og andre betalingssystemer

— de daglige omkostninger til drift, forvaltning og gennemførelse af afgiftsopkrævningssystemet

— administrationsgebyrer og -afgifter i forbindelse med koncessionskontrakter

— forvaltnings-, administrations- og serviceomkostninger i forbindelse med driften af infrastrukturen.

Omkostningerne kan omfatte kapitalafkast eller fortjenstmargin, der afspejler den overførte risikos størrelse.

Disse omkostninger skal fordeles på en retfærdig og gennemsigtig måde mellem alle køretøjsklasser, der er omfattet af vejafgiftsordningen.

4. Godskøretøjers trafikandel, ækvivalensfaktorer og korrektionsmekanisme

— Beregningen af vejafgifter baseres på tunge godskøretøjers faktiske eller anslåede vognkilometerandele, eventuelt justeret med ækvivalensfaktorer, for at tage højde for de højere omkostninger ved konstruktion og reparation af infrastruktur til brug for godskøretøjer.

— Nedenstående tabel angiver vejledende ækvivalensfaktorer. Såfremt en medlemsstat anvender ækvivalensfaktorer med tal, der afviger fra tallene i tabellen, skal de baseres på kriterier, som kan begrundes objektivt, og de skal offentliggøres. —



Køretøjsklasse (1) Ækvivalensfaktorer Strukturreparation (2) Investeringer Årlig vedligeholdelse Mellem 3,5 t og 7,5 t, klasse 0 1 1 1 > 7,5 t, klasse I 1,96 1 1 > 7,5 t, klasse II 3,47 1 1 > 7,5 t, klasse III 5,72 1 1 (1) Jf. køretøjsklasserne i bilag IV. (2) Køretøjsklasserne svarer til akseltryk på henholdsvis 5,5, 6,5, 7,5 og 8,5 tons.

— Vejafgiftsordninger, der er baseret på anslået trafik, skal omfatte en korrektionsmekanisme, hvorefter vejafgifter regelmæssigt justeres for at korrigere en eventuel under- eller overvurdering af omkostninger på grund af fejl i prognosen.

▼M3









BILAG IIIa

MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGNING AF AFGIFT FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER

I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålægning af afgifter for eksterne omkostninger og ved beregning af de øvre grænser for vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger.

1. De relevante dele af vejnettet

Medlemsstaterne skal oplyse, nøjagtig hvilken eller hvilke dele af deres vejnet der er pålagt en afgift for eksterne omkostninger.

Vælger en medlemsstat kun at lægge en afgift for eksterne omkostninger på en eller flere dele af vejnettet, der er omfattet af dette direktiv, skal den eller de pågældende dele udpeges på grundlag af en vurdering, der viser:

— at der ved køretøjernes brug forårsages miljøskader af større omfang på de veje, som er pålagt afgift for eksterne omkostninger, end gennemsnitligt på de øvrige dele af vejnettet, der er omfattet af dette direktiv, og som ikke er pålagt afgift for eksterne omkostninger, eller

— at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet, der er omfattet af dette direktiv, kunne få en negativ indflydelse på miljø eller færdselssikkerhed, eller at pålæggelsen og opkrævningen af en afgift for eksterne omkostninger på dem ville medføre uforholdsmæssigt høje omkostninger.

2. Relevante køretøjer, veje og tidspunkter

Medlemsstaterne skal meddele Kommissionen, hvilken klassificering af køretøjerne der lægges til grund for differentiering af vejafgiften. Den skal også give Kommissionen meddelelse om, hvilke veje der er pålagt en høj afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt »veje i forstæder (herunder motorveje)«), og hvilke veje der er pålagt en lav afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt »veje mellem byer (herunder motorveje)«).

Medlemsstaterne skal ligeledes, når det er relevant, give Kommissionen meddelelse om de nøjagtige tidspunkter, der afgrænser natperioden, hvor større gener i forbindelse med støj eventuelt afspejles i en højere støjafgift for eksterne omkostninger.

Vejenes klassificering som veje i forstæder (herunder motorveje) og veje mellem byer (herunder motorveje) og periodernes placering skal bygge på objektive kriterier, der hænger sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for forurening, f.eks. befolkningstæthed og det årlige antal forureningsspidsværdier, som er målt i henhold til dette direktiv. De anvendte kriterier anføres i meddelelsen.

3. Afgiftsbeløb

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætter ét bestemt beløb for hver køretøjsklasse, vejtype og periode. Den deraf følgende afgiftsstruktur, herunder begyndelses- og sluttidspunktet for hver natperiode, hvis der i afgiften for eksterne omkostninger indgår omkostningerne ved trafikstøj, skal være gennemsigtig, offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår. Offentliggørelsen bør ske i god tid inden gennemførelsen. Alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan de forskellige eksterne omkostningselementer er beregnet, skal offentliggøres.

Ved fastsættelsen af afgifterne skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed følge princippet om effektiv prisfastsættelse, dvs. en pris, der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj.

Ved fastsættelsen af afgiften tages der også hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trafikbelastning og eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, i hvor høj grad afgiftsordningen reducerer miljøskader fra vejtransport. Den skal hvert andet år om nødvendigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder efter ændringer i transportudbuddet og -behovet.

4. Eksterne omkostningselementer

4.1. Omkostninger ved luftforurening fra trafikken

Når en medlemsstat vælger helt eller delvis at indregne omkostningerne ved luftforurening fra trafikken i afgiften for eksterne omkostninger, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningen ved luftforurening fra trafikken efter nedenstående formel eller benytte de faste værdier i tabel 1 i bilag IIIb, hvis disse er lavere:

hvor

PCVij = omkostningen ved luftforurening fra køretøjsklasse i på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)

EFik = emissionsfaktoren for forurenende stof k og køretøjsklasse i (gram pr. køretøjskilometer)

PCjk = omkostningen ved forurenende stof k på vejtype j (EUR pr. gram).

Som emissionsfaktorer gælder de samme faktorer, som medlemsstaterne benytter til at udarbejde de nationale emissionsopgørelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer ( 20 ) (hvilket kræver brug af EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook ( 21 )). Omkostningen ved de enkelte forurenende stoffer vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af en uafhængig myndighed, der respekterer det aktuelle tekniske niveau.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan benytte videnskabeligt beviste alternative metoder til at beregne værdien for omkostningerne ved luftforurening under anvendelse af data fra måling af luftforureningen og den lokale værdi for omkostningen ved de forurenende stoffer, forudsat at resultaterne ikke overstiger værdierne i tabel 1 i bilag IIIb for nogen af køretøjsklasserne.

4.2. Omkostninger ved trafikbaseret støjforurening

Når en medlemsstat vælger helt eller delvis at indregne omkostningerne ved trafikbaseret støjforurening i afgiften for eksterne omkostninger, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningen ved trafikstøjen efter nedenstående formel eller benytte de faste værdier i tabel 2 i bilag IIIb, hvis disse er lavere:

hvor

NCVj = støjomkostningen for ét tungt godskøretøj på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)

NCjk = støjomkostningen pr. person, der på vejtype j udsættes for støjniveauet k (EUR pr. person)

POPk = den population, der dagligt udsættes for støjniveau k pr. kilometer (personer pr. kilometer)

WADT = den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn (personbilsækvivalent)

a og b er vægtningsfaktorer, der fastsættes af medlemsstaten på en sådan måde, at den deraf følgende vægtede gennemsnitlige afgift på støj pr. køretøjskilometer ikke overstiger NCVj (daglig).

Den trafikbetingede støjforurening hænger sammen med indvirkningen på støjniveauerne målt tæt på eksponeringspunktet og bag støjdæmpende barrierer, hvis sådanne findes.

Den population, der udsættes for støjniveau k, aflæses på de strategiske støjkort, der er udarbejdet i medfør af artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj ( 22 ).

Omkostningerne pr. person, der udsættes for støjniveau k, vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af en uafhængig myndighed, der respekterer det aktuelle tekniske niveau.

Ved beregning af den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn benyttes en ækvivalensfaktor »e« på højst 4 mellem tunge godskøretøjer og personbiler.

Medlemsstaterne eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan anvende videnskabeligt beviste alternative metoder til at beregne værdien for omkostningerne ved støj, forudsat at resultaterne ikke overstiger værdierne i tabel 2 i bilag IIIb.

Medlemsstaterne eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan fastsætte differentierede afgifter for støj for at belønne brugen af mere støjsvage køretøjer, forudsat at det ikke fører til forskelsbehandling af udenlandske køretøjer. Hvis der indføres differentierede afgifter for støj, kan afgifterne for de mest støjende køretøjsklasser ikke overstige de faste værdier i tabel 2 i bilag IIIb og fire gange afgiften for støj for det mest støjsvage køretøj.









BILAG IIIb

ØVRE GRÆNSER FOR VÆGTET GENNEMSNITLIG AFGIFT FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER

Dette bilag fastlægger de parametre, der skal anvendes til at beregne de øvre grænser for vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger.

1. Øvre grænser for omkostninger ved trafikbaseret luftforurening







Tabel 1: Øvre grænser for afgiften for omkostninger ved luftforurening Cent pr. køretøjskilometer Veje i forstæder (herunder motorveje) Veje mellem byer (herunder motorveje) EURO 0 16 12 EURO I 11 8 EURO II 9 7 EURO III 7 6 EURO IV 4 3 EURO V 0 0 efter den 31. december 2013 3 2 EURO VI 0 0 efter den 31. december 2017 2 1 Mindre forurenende end EURO VI 0 0

Værdierne i tabel 1 kan multipliceres med en faktor på op til 2 i bjergområder, for så vidt som det er begrundet i vejenes stigning, højde over havet og/eller temperaturinversion.

2. Øvre grænser for omkostninger ved trafikbaseret støjforurening







Tabel 2: Øvre grænser for afgiften for omkostninger ved støj Cent pr. køretøjskilometer Dag Nat Veje i forstæder (herunder motorveje) 1,1 2 Veje mellem byer (herunder motorveje) 0,2 0,3

Værdierne i tabel 2 kan multipliceres med en faktor på op til 2 i bjergområder, for så vidt som det er begrundet i vejenes stigning, temperaturinversion og/eller refleksion fra dalsiderne.

▼M1









BILAG IV

VEJLEDENDE KØRETØJSKLASSER

Køretøjsklasserne er defineret i nedenstående tabel.

Køretøjerne klassificeres i underklasserne 0, I, II og III efter de slidskader, de forårsager på vejbelægningen og i stigende orden (klasse III er altså den kategori, der forårsager størst skade på vejinfrastrukturen). Omfanget af skaderne øges eksponentielt med akseltrykket.

Alle motorkøretøjer og kombinationer af køretøjer, hvis højst tilladte bruttovægt er under 7,5 tons, tilhører klasse 0.

Motorkøretøjer







Drivaksel forsynet med luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring (1) Andre former for affjedring af drivaksel Skadesklasse Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons) Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons) Mindst Mindre end Mindst Mindre end 2 aksler 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 I 3 aksler 15 17 19 21 23 25 17 19 21 23 25 26 15 17 19 21 17 19 21 23 23 25 25 26 II 4 aksler 23 25 27 25 27 29 23 25 25 27 I 27 29 31 29 31 32 II 29 31 31 32 (1) Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59). Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/7/EF (EFT L 67 af 9.3.2002, s. 47).

Kombinationer af køretøjer (vogntog)







Drivaksel forsynet med luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring Andre former for affjedring af drivaksel Skadesklasse Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons) Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons) Mindst Mindre end Mindst Mindre end 2 + 1 aksler 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 aksler 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 3 + 3 aksler II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 2 aksler II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 aksler 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44