02014R1299 — DA — 16.06.2019 — 001.002

Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

►B KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1299/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i EU's jernbanesystem (EØS-relevant tekst) (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 1)

Ændret ved:





Berigtiget ved:









▼B

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1299/2014

af 18. november 2014

om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i EU's jernbanesystem

(EØS-relevant tekst)







Artikel 1

Genstand

Den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) for delsystemet Infrastruktur i hele Den Europæiske Unions jernbanesystem som fastsat i bilaget vedtages hermed.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1. TSI'en finder anvendelse på al ny, opgraderet eller fornyet infrastruktur i Den Europæiske Unions jernbanesystem som fastsat i ►M1 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 ( 1 ), bilag II, punkt 2.7 ◄ .

2. Uanset artikel 7 og 8 og punkt 7.2 i bilaget finder TSI'en anvendelse på nye jernbanestrækninger i Den Europæiske Union, som er taget i brug den 1. januar 2015.

3. TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende infrastruktur i EU's jernbanesystem, som den 1. januar 2015 er taget i brug på en del af eller hele jernbanesystemet i en medlemsstat, medmindre det fornyes eller opgraderes i overensstemmelse med ►M1 artikel 18 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ og bilagets punkt 7.3.

▼M1

4. TSI'en finder anvendelse på nettet i Unionens jernbanesystem som beskrevet i bilag I til direktiv (EU) 2016/797 med undtagelse af de tilfælde, der er omhandlet i artikel 1, stk. 3 og 4, i direktiv (EU) 2016/797.

▼B

5. TSI'en finder anvendelse på net med følgende nominelle sporvidder: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm.

6. Meterspor er udelukket fra det tekniske anvendelsesområde for denne TSI.

7. Det tekniske og geografiske anvendelsesområde for denne afgørelse er fastsat i bilagets punkt 1.1 og 1.2.

Artikel 3

Udestående punkter

▼M1

1. På de punkter, der er opført som »udestående« i tillæg R til bilaget til denne forordning, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om de væsentlige krav er opfyldt, jf. bilag III til direktiv (EU) 2016/797, benyttes de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, som er omfattet af denne forordning.

▼B

2. Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen følgende oplysninger, hvis de ikke i forvejen er sendt i henhold til beslutning 2008/217/EF eller afgørelse 2011/275/EU:

a) de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

b) hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter omhandlet i stk. 1

▼M1

c) oplysning om, hvilke organer der er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter.

▼B

Artikel 4

Særtilfælde

▼M1

1. For de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.7, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om de væsentlige krav er opfyldt, jf. bilag III til direktiv (EU) 2016/797, benyttes de regler, der er fastsat i bilagets afsnit 7.7, eller de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, som er omfattet af denne forordning.

▼B

2. Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

a) de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

b) hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter omhandlet i stk. 1

▼M1

c) oplysning om, hvilke organer der er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation efter de nationale forskrifter for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.7.

▼B

Artikel 5

Underretning om bilaterale aftaler

1. Medlemsstaterne skal senest den 1. juli 2015 underrette Kommissionen om eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller tredjelande, som den påtænkte jernbanedrifts meget specifikke eller lokale karakter kræver, eller som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

2. Denne forpligtelse gælder ikke aftaler, som allerede er meddelt i henhold til beslutning 2008/217/EF.

3. Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om fremtidige aftaler eller ændringer af eksisterende aftaler.

Artikel 6

Projekter på et avanceret udviklingstrin

Senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal alle medlemsstater sende Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 7

EF-verifikationsattest

1. I en overgangsperiode, der slutter den 31. maj 2021, kan der udstedes EF-verifikationsattest for et delsystem, der indeholder interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, hvis bestemmelserne i bilagets punkt 6.5 er opfyldt.

2. Fremstillingen, opgraderingen eller fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive ibrugtagningen, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

3. I overgangsperioden, jf. stk. 1:

a) skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af ►M1 artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

b) skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af ►M1 artikel 16, stk. 2, litra d), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 ( 2 ) ◄ i deres årlige rapport, jf. ►M1 artikel 19 i direktiv (EU) 2016/798 ◄ , give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

4. Fra den 1. januar 2016 skal nyfremstillede interoperabilitetskomponenter være omfattet af en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed.

Artikel 8

Overensstemmelsesvurdering

1. Procedurerne for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation som anført i afsnit 6 i bilaget skal bygge på de moduler, der er fastlagt i Kommissionens afgørelse 2010/713/EU ( 3 ).

2. Attester for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse af interoperabilitetskomponenter er gyldige i syv år. I dette tidsrum må nye komponenter af samme type tages i brug uden ny overensstemmelsesvurdering.

3. Attester som omhandlet i stk. 2, der er udstedt i overensstemmelse med kravene i afgørelse 2011/275/EU [TSI om infrastruktur, konventionelle tog] eller beslutning 2008/217/EF [TSI om infrastruktur, højhastighedstog] er fortsat gyldige frem til den oprindelige udløbsdato, uden at der er behov for en ny overensstemmelsesvurdering. Når en attest skal fornyes, vurderes konstruktionen eller typen kun i forhold til de nye eller ændrede krav i bilaget til denne forordning.

Artikel 9

Gennemførelse

1. I afsnit 7 i bilaget fastsættes de skridt, der skal tages for at gennemføre et fuldt interoperabelt delsystem for infrastruktur.

Medlemsstaterne skal, uden at dette indskrænker gyldigheden af artikel 20 i direktiv 2008/57/EF, udarbejde en national gennemførelsesplan, som beskriver de foranstaltninger, de vil træffe for at overholde TSI'en i henhold til afsnit 7 i bilaget. Medlemsstaterne skal sende deres nationale gennemførelsesplan til de andre medlemsstater og Kommissionen inden den 31. december 2015. Medlemsstater, som allerede har sendt deres gennemførelsesplaner, behøver ikke at sende dem igen.

▼M1 —————

▼B

3. Medlemsstaterne sender Kommissionen en rapport om gennemførelsen af artikel 20 i direktiv 2008/57/EF, tre år efter den 1. januar 2015. Rapporten vil blive drøftet i det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, og TSI'en i bilaget vil i givet fald blive tilpasset.

Artikel 10

Innovative løsninger

1. For at følge med den teknologiske udvikling kan det blive nødvendigt at benytte innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser.

2. Innovative løsninger kan vedrøre delsystemet Infrastruktur og dele heraf samt dets interoperabilitetskomponenter.

3. Hvis en fabrikant eller dennes repræsentant i EU stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i denne TSI, og forelægge Kommissionen afvigelserne til analyse. Kommissionen kan anmode agenturet om en udtalelse om den foreslåede innovative løsning.

4. Kommissionen afgiver udtalelse om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, skal der udarbejdes de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den innovative løsning kan bruges, og den skal derpå indsættes i TSI'en efter revisionsproceduren i ►M1 artikel 5 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ . Er udtalelsen negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5. Så længe revisionen af TSI'en står på, anses Kommissionens positive udtalelse som et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i ►M1 direktiv (EU) 2016/797 ◄ og kan derfor benyttes under vurderingen af delsystemet.

Artikel 11

Ophævelse

Beslutning 2008/217/EF og afgørelse 2011/275/EU ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.

De finder dog fortsat anvendelse på:

a) delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter

b) projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer, som på datoen for offentliggørelsen af denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse.

Artikel 12

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den finder anvendelse fra den 1. januar 2015. Der kan dog udstedes ibrugtagningstilladelse inden den 1. januar 2015 på grundlag af TSI'en i denne forordnings bilag.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.









BILAG

INDHOLDSFORTEGNELSE 1. Indledning 1.1. Teknisk anvendelsesområde 1.2. Geografisk anvendelsesområde 1.3. Indholdet af denne TSI 2. Delsystemet: definition og anvendelsesområde 2.1. Definition af delsystemet Infrastruktur 2.2. Grænseflader mellem denne TSI og andre TSI'er 2.3. Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede 2.4. Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller 2.5. Relation til sikkerhedsledelsessystemet 3. Væsentlige krav 4. Beskrivelse af delsystemet Infrastruktur 4.1. Indledning 4.2. Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.1. TSI-strækningskategorier 4.2.2. Grundparametre for delsystemet Infrastruktur 4.2.3. Sporets tracéring 4.2.4. Sporparametre 4.2.5. Sporskifter og sporskæringer 4.2.6. Sporets evne til at optage sporkræfter 4.2.7. Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 4.2.8. Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien 4.2.9. Perroner 4.2.10. Sundhed, sikkerhed og miljø 4.2.11. Driftsforskrifter 4.2.12. Faste anlæg til klargøring af tog 4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne 4.3.1. Grænseflader til delsystemet Rullende materiel 4.3.2. Grænseflader til delsystemet Energi 4.3.3. Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation 4.3.4. Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring 4.4. Driftsregler 4.5. Vedligeholdelsesregler 4.5.1. Vedligeholdelsesmanual 4.5.2. Vedligeholdelsesplan 4.6. Faglige kvalifikationer 4.7. Sundhed og sikkerhed 5. Interoperabilitetskomponenter 5.1. Grundlag for udvælgelse af interoperabilitetskomponenter 5.2. Liste over komponenter 5.3. Komponenternes ydeevne og specifikationer 5.3.1. Skinnen 5.3.2. Skinnebefæstelsessystemerne 5.3.3. Sveller 6. Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne og EF-verifikation af delsystemerne 6.1. Interoperabilitetskomponenter 6.1.1. Procedurer for overensstemmelsesvurdering 6.1.2. Anvendelse af moduler 6.1.3. Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter 6.1.4. EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter 6.1.5. Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter 6.2. Delsystemet Infrastruktur 6.2.1. Generelle bestemmelser 6.2.2. Anvendelse af moduler 6.2.3. Innovative løsninger 6.2.4. Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet Infrastruktur 6.2.5. Tekniske løsninger, der giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen 6.3. EF-verifikation, når hastighed bruges som overgangskriterium 6.4. Vurdering af vedligeholdelsesmanual 6.5. Delsystemer med interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring 6.5.1. Vilkår 6.5.2. Dokumentation 6.5.3. Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter punkt 6.5.1 6.6. Delsystem med driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug 6.6.1. Vilkår 6.6.2. Dokumentation 6.6.3. Anvendelse af driftsegnede interoperabilitetskomponenter til vedligeholdelse 7. Gennemførelse af TSI'en om infrastruktur 7.1. Anvendelse af denne TSI på banestrækninger 7.2. Anvendelse af denne TSI på nye banestrækninger 7.3. Anvendelse af denne TSI på eksisterende banestrækninger 7.3.1. Opgradering af en strækning 7.3.3. Udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse 7.3.4. Eksisterende strækninger, der ikke fornyes eller opgraderes 7.4. Anvendelse af denne TSI på eksisterende perroner 7.5. Hastighed som gennemførelseskriterium 7.6. Konstatering af foreneligheden mellem infrastruktur og rullende materiel efter godkendelse af det rullende materiel 7.7. Særtilfælde 7.7.1. Særtræk ved det østrigske banenet 7.7.2. Særtræk ved det belgiske banenet 7.7.3. Særtræk ved det bulgarske banenet 7.7.4. Særtræk ved det danske banenet 7.7.5. Særtræk ved det estiske banenet 7.7.6. Særtræk ved det finske banenet 7.7.7. Særtræk ved det franske banenet 7.7.8. Særlige træk ved det tyske banenet 7.7.9. Særtræk ved det græske banenet 7.7.10. Særtræk ved det italienske banenet 7.7.11. Særtræk ved det lettiske banenet 7.7.12. Særtræk ved det polske banenet 7.7.13. Særtræk ved det portugisiske banenet 7.7.14. Særtræk ved det irske banenet 7.7.15. Særtræk ved det spanske banenet 7.7.16. Særtræk ved det svenske banenet 7.7.17. Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien 7.7.18. Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland 7.7.19. Særtræk ved det slovakiske banenet Tillæg A — Vurdering af interoperabilitetskomponenter Tillæg B — Vurdering af delsystemet Infrastruktur Tillæg C — Tekniske egenskaber ved sporkonstruktioner og sporskifte- og sporskæringskonstruktioner Tillæg D — Betingelser for anvendelse af sporkonstruktioner og af sporskifte- og sporskæringskonstruktioner Tillæg E — Bæreevnekrav til konstruktioner opdelt efter trafikkode Tillæg F — Bæreevnekrav for konstruktioner i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland oplistet efter trafikkode Tillæg G — Omregning af hastighed til miles per hour for Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland Tillæg H — Fritrumsprofil for sporviddesystem 1 520 mm Tillæg I — Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 300 m Tillæg J — Sikkerhed ved faste krydsninger Tillæg K — Basis på minimumskrav for konstruktioner til personvogne og togsæt Tillæg M — Særtilfælde for det estiske banenet Tillæg N — Særtilfælde for det græske banenet Tillæg O — Særtilfælde for banenettet i Irland og Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland Tillæg P — Fritrumsprofil for de nedre dele af sporviddesystemet 1 668 mm på det spanske net Tillæg Q — Nationale tekniske forskrifter for særtilfælde ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien Tillæg R — Liste over udestående punkter Tillæg S — Ordliste Tillæg T — Liste over standarder, som der henvises til

1. INDLEDNING

▼M1

1.1. Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet Infrastruktur og en del af delsystemet Vedligeholdelse i Unionens jernbanesystem, jf. artikel 1 i direktiv (EU) 2016/797.

Delsystemet Infrastruktur og delsystemet Vedligeholdelse er beskrevet i henholdsvis punkt 2.1 og 2.8 i bilag II til direktiv (EU) 2016/797.

Det tekniske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i artikel 2, stk. 1, 5 og 6, i denne forordning.

▼B

1.2. Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i artikel 2, stk. 4, i denne forordning.

1.3. Indholdet af denne TSI

▼M1

1) I overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2).

b) Den fastsætter de væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur og til en del af delsystemet Vedligeholdelse (afsnit 3).

c) Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet Infrastruktur og en del af delsystemet Vedligeholdelse og deres grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4).

d) Den fastlægger de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der skal være dækket af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i Unionens jernbanesystem (afsnit 5).

e) Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der på den ene side skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og på den anden side EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6).

f) Den angiver strategien for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 7).

g) Den angiver, for så vidt angår det berørte personale, de faglige kvalifikationer og de sundheds- og sikkerhedsmæssige vilkår, der er en forudsætning for arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur og for anvendelse af denne TSI (afsnit 4).

h) Den angiver, hvilke bestemmelser der finder anvendelse på det eksisterende delsystem Infrastruktur, især ved opgradering og fornyelse, og i disse tilfælde de ændringer, der nødvendiggør en ansøgning om en ny tilladelse.

i) Den angiver, hvilke parametre for delsystemet Infrastruktur jernbanevirksomheden skal kontrollere, og hvilke fremgangsmåder der skal følges under denne kontrol, efter at der er udstedt køretøjsomsætningstilladelse, men før første anvendelse af køretøjet, således at der sikres kompatibilitet mellem køretøjerne og de strækninger, de skal køre på.

I overensstemmelse med artikel 4, stk. 5, i direktiv (EU) 2016/797 fastsættes der bestemmelser om særtilfælde i afsnit 7.

▼B

2) Kravene i denne TSI gælder for alle sporviddesystemer inden for TSI'ens anvendelsesområde, medmindre der i et stykke henvises til et specifikt sporviddesystem eller til specifikke nominelle sporvidder.

2. DELSYSTEMET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

▼M1

2.1. Definition af delsystemet Infrastruktur

Denne TSI omfatter:

a) det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

b) den del af det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, der vedrører delsystemet Infrastruktur (dvs.: vaskeanlæg til udvendig rengøring af tog, påfyldning af vand og brændstof, faste toilettømningsanlæg og elforsyningsanlæg (fremmednet)).

Elementerne i delsystemet Infrastruktur er beskrevet i punkt 2.1 i bilag II til direktiv (EU) 2016/797.

Elementerne i delsystemet Vedligeholdelse er beskrevet i punkt 2.8 i bilag II til direktiv (EU) 2016/797.

Anvendelsesområdet for denne TSI omfatter dermed følgende aspekter af delsystemet Infrastruktur:

a) sporets tracéring

b) sporparametre

c) sporskifter og sporskæringer

d) sporets evne til at optage sporkræfter

e) konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

f) grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

g) perroner

h) sundhed, sikkerhed og miljø

i) driftsforskrifter

j) faste anlæg til klargøring af tog

Disse aspekter er nærmere beskrevet i denne TSI's punkt 4.2.2.

▼B

2.2. Grænseflader mellem denne TSI og andre TSI'er

I punkt 4.3 af denne TSI fastsættes de funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne til følgende delsystemer, således som de defineres i de relevante TSI'er:

a) delsystemet Rullende materiel

b) delsystemet Energi

c) delsystemet Togkontrol og kommunikation

d) delsystemet Drift og trafikstyring.

Grænsefladen til TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede beskrives i nedenstående punkt 2.3.

Grænsefladen til TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller beskrives i punkt 2.4.

2.3. Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede

Alle krav til delsystemet Infrastruktur om adgang for bevægelseshæmmede til jernbanesystemet er anført i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

2.4. Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller

Alle krav til delsystemet Infrastruktur om sikkerhed i jernbanetunneller er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

2.5. Relation til sikkerhedsledelsessystemet

De nødvendige procedurer vedrørende forvaltning af sikkerheden i overensstemmelse med kravene i denne TSI, herunder grænseflader til mennesker, organisationer eller andre tekniske systemer, skal udarbejdes og implementeres i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem, jf. ►M1 direktiv (EU) 2016/798 ◄ .

3. VÆSENTLIGE KRAV

Tabellen herunder viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav, som er beskrevet og nummereret i bilag III ►M1 direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

▼M1







Tabel 1 Oversigt over forholdet mellem grundparametrene i delsystemet Infrastruktur og de væsentlige krav TSI-punkt Navn på TSI-punkt Sikkerhed Driftssikkerhed og disponibilitet Sundhed Miljøbeskyttelse Teknisk kompatibilitet Tilgængelighed 4.2.3.1 Fritrumsprofil 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Sporafstand 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Maksimale stigninger/fald 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Mindste vandrette kurveradius 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Mindste afrundingsradius 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Nominel sporvidde 1.5 4.2.4.2 Overhøjde 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Overhøjdeunderskud 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Brat ændring af overhøjdeunderskud 2.1.1 4.2.4.5 Ækvivalent konicitet 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Skinnehældning 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Projekteringsgeometri for sporskifter og sporskæringer 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Nye broers evne til at optage trafikale belastninger 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Grænseværdi for akutindgreb — sporføring 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Grænseværdien for akutindgreb — vridning 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Driftsmæssig perronlængde 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Perronhøjde 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Perronafstand 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Sporets tracéring langs perroner 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Maksimale trykvariationer i tunneler 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Sidevindspåvirkning 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Kilometermarkeringer 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Ækvivalent konicitet i drift 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Toilettømning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Togvaskeanlæg 1.2 1.5 4.2.12.4 Vandpåfyldning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Brændstofpåfyldning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Elforsyningsanlæg (fremmednet) 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Driftsregler 1.2 4.5 Vedligeholdelsesregler 1.2 4.6 Faglige kvalifikationer 1.1.5 1.2 4.7 Sundhed og sikkerhed 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

▼B

4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.1. Indledning

1) EU's jernbanesystem, som ►M1 direktiv (EU) 2016/797 ◄ finder anvendelse på, og som delsystemet Infrastruktur er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne for delsystemet Infrastruktur, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

2) Det er ikke hensigten, at de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal håndhæves som normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog ligge inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI.

▼M1

3) De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Infrastruktur og en del af delsystemet Vedligeholdelse og deres grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i Unionens jernbanesystem.

▼B

4) Innovative interoperabilitetsløsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, der således ikke kan benyttes som vurderingsgrundlag, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces for innovative løsninger, der er beskrevet i artikel 10.

5) Når der henvises til EN-standarder, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« i EN-standarden ikke anvendelse, medmindre andet er anført i denne TSI.

6) Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller ydeevneparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph) for jernbanenettet i Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, som det er tilfældet i tillæg G.

▼M1

4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Infrastruktur

▼B

4.2.1. TSI-strækningskategorier

▼M1

1) Elementerne i Unionens jernbanenet er fastsat i afsnit 1 i bilag I til direktiv (EU) 2016/797. For at sikre, at interoperabiliteten kan gennemføres på en omkostningseffektiv måde, tildeles hvert element i Unionens jernbanenet en »TSI-strækningskategori«.

2) TSI-strækningskategorien skal være en kombination af trafikkoder. For strækninger med kun én trafiktype (f.eks. en strækning udelukkende med godstrafik) kan der anvendes en enkelt kode til beskrivelse af ydeevnen, mens kategorien med blandet trafik skal beskrives med en eller flere koder for passagerer og gods. De kombinerede trafikkoder beskriver rammen for den ønskede trafikblanding.

3) Disse TSI-strækningskategorier skal anvendes til kategorisering af eksisterende strækninger med henblik på at definere et målsystem, så de relevante ydeevneparametre opfyldes.

▼B

4) Med henblik på denne TSI kategoriseres strækningerne generelt efter trafiktype (trafikkode), som er karakteriseret ved følgende ydeevneparametre:

— profil

— akseltryk

— strækningshastighed

— toglængde

— driftsmæssig perronlængde.

Profil og akseltryk skal betragtes som minimumskrav, eftersom de direkte styrer de tog, der måtte køre på strækningen. Strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde er vejledende for det værdiinterval, der normalt anvendes for forskellige trafiktyper, og indebærer ikke restriktioner for den trafik, der må køre på strækningen.

5) Det er ikke hensigten, at ydeevneparametrene i tabel 2 og 3 skal anvendes direkte til at fastslå foreneligheden mellem det rullende materiel og infrastrukturen.

6) Oplysninger om forholdet mellem det maksimale akseltryk og den maksimale hastighed efter type af køretøj findes i tillæg E og F.

7) Ydeevnen for trafiktyper er fastsat i nedenstående tabel 2 og 3.







Tabel 2 Ydeevneparametre for passagertrafik Trafikkode Profil Akseltryk [t] Strækningshastighed [km/h] Driftsmæssig perronlængde [m] P1 GC 17 (*1) 250-350 400 P2 GB 20 (*1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (*2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (*2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (*2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (*2) ikke relevant ikke relevant P1520 S 22,5 (*2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80-160 75-240 (*1) Akseltrykket er baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne (og for P2 lokomotiver) og masse under drift med normal nyttelast for køretøjer, der kan bære en nyttelast af passagerer eller baggage som defineret i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010. De tilsvarende ** akseltrykværdier for køretøjer, der kan bære en nyttelast af passagerer eller baggage, er 21,5 t for P1 og 22,5 t for P2 som defineret i tillæg K til denne TSI. (*2) Akseltryk er baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne og lokomotiver som defineret i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010 og designmasse med exceptionel nyttelast for andre køretøjer som defineret i tillæg K til denne TSI.







Tabel 3 Ydeevneparametre for godstrafik ▼M1 Trafikkode Profil Akseltryk [t] Strækningshastighed [km/h] Toglængde [m] F1 GC 22,5 (*1) 100-120 740-1 050 F2 GB 22,5 (*1) 100-120 600-1 050 F3 GA 20 (*1) 60-100 500-1 050 F4 G1 18 (*1) ikke relevant ikke relevant F1520 S 25 (*1) 50-120 1 050 F1600 IRL1 22,5 (*1) 50-100 150-450 (*1) Akseltryk er baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne og lokomotiver som defineret i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010 og designmasse med normal nyttelast for andre køretøjer i overensstemmelse med punkt 6.3 i EN 15663:2009+AC:2010. ▼B

8) Hvad angår konstruktioner er akseltryk i sig selv ikke tilstrækkeligt til at fastlægge krav til infrastrukturen. I punkt 4.2.7.1.1 fastlægges krav til nye konstruktioner, og i punkt 4.2.7.4 fastlægges krav til eksisterende konstruktioner.

9) Ovenstående trafikkoder omfatter de relevante knudepunkter i passagertrafikken og i godstrafikken samt forbindelsesstrækninger.

▼M1

10) I henhold til artikel 4, stk. 7, i direktiv (EU) 2016/797, hvorefter TSI'erne ikke hindrer medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI'erne, er det tilladt at konstruere nye og opgraderede strækninger til at passe til:

— større profiler

— større akseltryk

— større hastigheder

— længere driftsmæssig perronlængde og

— længere tog

end specificeret i tabel 2 og tabel 3.

▼B

11) Hvis ikke andet fremgår af punkt 7.6 og punkt 4.2.7.1.2, nr. 3), skal det ved kategorisering af en ny strækning som P1 sikres, at klasse 1-tog i henhold til TSI'en om rullende materiel (Kommissionens beslutning 2008/232/EF ( 4 )), som er konstrueret til hastigheder på mere end 250 km/h, kan køre op til deres maksimale hastighed på denne strækning.

12) Med behørig begrundelse i geografiske, bymæssige eller miljømæssige hensyn kan dele af strækningen projekteres til et eller flere ydeevneparametre (strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde), som er mindre end dem, der er anført i tabel 2 og 3.

4.2.2. Grundparametre for delsystemet Infrastruktur

4.2.2.1. Liste over grundparametre

Delsystemet Infrastruktur karakteriseres ved følgende grundparametre, som er grupperet efter de aspekter, der er anført i punkt 2.1:

A. Sporets tracéring

a) Fritrumsprofil (4.2.3.1)

b) Sporafstand (4.2.3.2)

c) Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3)

d) Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4)

e) Mindste afrundingsradius (4.2.3.5)

B. Sporparametre

a) Nominel sporvidde (4.2.4.1)

b) Overhøjde (4.2.4.2)

c) Overhøjdeunderskud (4.2.4.3)

d) Brat ændring af overhøjdeunderskud (4.2.4.4)

e) Ækvivalent konicitet (4.2.4.5)

f) Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6)

g) Skinnehældning (4.2.4.7)

C. Sporskifter og sporskæringer

a) Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1)

b) Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids (4.2.5.2)

c) Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

D. Sporets evne til at optage sporkræfter

a) Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1)

b) Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2)

c) Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3)

E. Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

a) Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1)

b) Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye konstruktioner (4.2.7.2)

c) Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3)

d) Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4)

F. Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

a) Grænseværdi for akutindgreb — sporføring (4.2.8.1)

b) Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2)

c) Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3)

d) Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

e) Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5)

f) Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

G. Perroner

a) Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1)

b) Perronhøjde (4.2.9.2)

c) Perronafstand (4.2.9.3)

d) Sporets tracéring langs perroner (4.2.9.4)

H. Sundhed, sikkerhed og miljø

a) Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1)

b) Effekter af sidevind (4.2.10.2)

▼M1

c) Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor (4.2.10.3)

▼B

I. Driftsforskrifter

a) Kilometermarkeringer (4.2.11.1)

b) Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

J. Faste anlæg til klargøring af tog

a) Generelt (4.2.12.1)

b) Toilettømning (4.2.12.2)

c) Togvaskeanlæg (4.2.12.3)

d) Vandpåfyldning (4.2.12.4)

e) Brændstofpåfyldning (4.2.12.5)

f) Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6)

K. Vedligeholdelsesregler

a) Vedligeholdelsesmanual (4.5.1).

▼M1

b) Vedligeholdelsesplan (4.5.2).

▼B

4.2.2.2. Krav til grundparametre

1) Kravene til grundparametrene er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende grundparametre og grænseflader.

2) Værdierne for grundparametrene er kun gyldige op til en maksimal hastighed på 350 km/h.

3) For nettene i Irland og Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland er værdierne for grundparametrene kun gyldige op til en maksimal hastighed på 165 km/h.

4) Ved spor med flere køremuligheder finder kravene i denne TSI anvendelse særskilt for hvert skinneparring, der er projekteret til drift som særskilt spor.

5) Krav til strækninger, der repræsenterer særtilfælde, er beskrevet i punkt 7.7.

6) Korte transitionssporstykker med anordninger, der muliggør overgang mellem forskellige nominelle sporvidder, er tilladt.

7) Kravene gælder for delsystemet under normale driftsforhold. Eventuelle følger af, at der udføres sporarbejder, som kan nødvendiggøre en midlertidig suspendering af kravene til delsystemets ydeevne, behandles i punkt 4.4.

8) Der kan anvendes særlige teknologier som f.eks. kurvestyring for at øge togs ydeevne. Særlige vilkår for kørsel med sådanne tog kan tillades, hvis de ikke medfører begrænsninger for tog, der ikke er udstyret med sådanne systemer.

4.2.3. Sporets tracéring

4.2.3.1. Fritrumsprofil

1) Den øvre del af fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Disse profiler er defineret i bilag C og D, punkt D4.8 i EN 15273-3:2013.

2) Den nedre del af fritrumsprofilet skal være G12 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013. Hvis sporene er udstyret med skinnebremser skal profil GI1 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013 finde anvendelse for profilets nedre del.

3) Fritrumsprofilet beregnes ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10 samt bilag C og D, punkt D.4.8.

4) I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet »S« som defineret i tillæg H til denne TSI.

5) I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet IRL1 som defineret i tillæg O til denne TSI.

4.2.3.2. Sporafstand

1) Sporafstanden fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler.

2) Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end værdierne i tabel 4. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.







Tabel 4 Mindste nominelle vandrette sporafstand Maksimal tilladt hastighed (km/h) Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

3) Sporafstanden skal mindst opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, som er defineret i henhold til afsnit 9 i EN 15273-3:2013.

4) I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle vandrette sporafstand skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 5. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.







Tabel 5 Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 520 mm Maksimal tilladt hastighed (km/h) Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

5) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle vandrette sporafstand på nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 6. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.







Tabel 6 Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 668 mm Maksimal tilladt hastighed (km/h) Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50

6) I stedet for nr. 1)-3) for sporviddesystem 1 600 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end 3,57 m for standardprofilet IRL1. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

4.2.3.3. Maksimale stigninger/fald

1) Stigning/fald på spor ved passagerperroner på nye strækninger må højst være 2,5 mm/m på spor, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af køretøjer.

2) Stigninger/fald på nye depotspor til henstilling af rullende materiel må højst være 2,5 mm/m, medmindre der træffes særlige forholdsregler for at hindre det rullende materiel i at rulle væk.

3) Der tillades stigninger/fald på op til 35 mm/m på nye P1-strækninger til passagertrafik i projekteringsfasen, hvis følgende »rammekrav« overholdes:

a) hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 mm/m

b) det længste sporstykke med kontinuert stigning/fald på 35 mm/m er højst 6 km.

4.2.3.4. Mindste vandrette kurveradius

Den mindste vandrette kurveradius, der benyttes i projekteringen, skal vælges under hensyntagen til den konkrete dimensionsgivende hastighed for kurven.

1) Den mindste projekterede vandrette kurveradius for nye strækninger må ikke være under 150 m.

2) Modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m skal projekteres for at hindre, at puffere exer. For rette sporstykker mellem kurverne finder tabel 43 og 44 i tillæg I anvendelse. For krumme sporstykker skal der foretages en detaljeret beregning med henblik på at kontrollere størrelsen af de forskellige kurveudslag.

3) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne.

4.2.3.5. Mindste afrundingsradius

1) Afrundingskurver (undtagen for nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 500 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal.

2) Afrundingskurver for nedløbsrampers knækpunkter skal have en radius på mindst 250 m på en bakkekam og 300 m i en bakkedal.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Afrundingskurver (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 5 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal.

4) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm og for nedløbsrampers knækpunkter: Afrundingskurver skal have en radius på mindst 350 m på en bakkekam og 250 m i en bakkedal.

4.2.4. Sporparametre

4.2.4.1. Nominel sporvidde

1) Den europæiske standard for nominel sporvidde er 1 435 mm.

2) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle sporvidde er 1 520 mm

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle sporvidde er 1 668 mm

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle sporvidde er 1 600 mm.

4.2.4.2. Overhøjde

1) Strækningernes projekterede overhøjde skal begrænses som fastsat i tabel 7.







Tabel 7 Projekteret overhøjde [mm] Godstrafik og blandet trafik Passagertrafik Spor med ballast 160 180 Spor uden ballast 170 180

2) Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 110 mm.

3) På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 305 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

D ≤ (R – 50)/1,5

hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

4) I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 150 mm.

▼M1

5) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 185 mm.

▼B

6) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 125 mm.

7) I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Overhøjden på nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik på kurver med en radius, der er mindre end 250 m, skal have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

8) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 185 mm.

4.2.4.3. Overhøjdeunderskud

1) De maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 8.







Tabel 8 Maksimalt overhøjdeunderskud [mm] Dimensionerende hastighed [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog 153 100 For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om godsvogne 130 — —

2) Det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare.

3) I stedet for nr. 1) gælder det for alle typer rullende materiel på sporviddesystem 1 520 mm, at overhøjdeunderskuddet ikke må overstige 115 mm. Det gælder for hastigheder op til 200 km/h.

4) I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 9.







Tabel 9 Maksimalt overhøjdeunderskud for sporviddesystem 1 668 mm [mm] Dimensionerende hastighed [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog 175 115 For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om godsvogne 150 — —

4.2.4.4. Brat ændring af overhøjdeunderskud

1) De maksimale værdier for brat ændring af overhøjdeunderskud er:

a) 130 mm for V ≤ 60 km/h

b) 125 mm for 60 km/h < V ≤ 200 km/h

c) 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h

d) 25 mm for V > 230 km/h.

2) Hvis V ≤ 40 km/h og overhøjdeunderskuddet er ≤ 75 mm både før og efter bratte ændringer af krumningsradius, kan værdierne for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet øges til 150 mm.

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at de maksimale værdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:

a) 115 mm for V ≤ 200 km/h

b) 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h

c) 25 mm for V > 230 km/h.

▼M1

4) I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale projekteringsværdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:

a) 150 mm for V ≤ 45 km/h

b) 115 mm for 45 km/h < V ≤ 100 km/h

c) (399-V)/2.6 [mm] for 100 km/h < V ≤ 220 km/h

d) 70 mm for 220 km/h < V ≤ 230 km/h

e) Bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet er ikke tilladt ved hastigheder over 230 km/h.

▼B

4.2.4.5. Ækvivalent konicitet

1) Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 10 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning:







— y = 3 mm hvis (TG – SR) ≥ 7 mm — , hvis 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm hvis (TG – SR) < 5 mm

hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets flangekontaktflader.

2) Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.

▼M1

3) De projekterede værdier for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal vælges for at sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 10, ikke overskrides.

▼B







Tabel 10 Projekteringsgrænseværdier for ækvivalent konicitet Hjulprofil Hastighedsinterval [km/h] S1002, GV1/40 v ≤ 60 Vurdering er ikke påkrævet 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

4) Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

b) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2.

c) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

d) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

For SR1 og SR2 er følgende værdier gældende:

e) For sporviddesystem 1 435 mm: SR1 = 1 420 mm og SR2 = 1 426 mm

f) For sporviddesystem 1 524 mm: SR1 = 1 505 mm og SR2 = 1 511 mm

g) For sporviddesystem 1 600 mm: SR1 = 1 585 mm og SR2 = 1 591 mm

h) For sporviddesystem 1 668 mm: SR1 = 1 653 mm og SR2 = 1 659 mm.

5) I stedet for nr. 1)-4) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at der ikke kræves vurdering af den ækvivalente konicitet.

4.2.4.6. Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke

1) Skinnetværprofilet skal vælges blandt den række, der er fastsat i bilag A til EN 13674-1:2011 og bilag A til EN13674-4:2006+A1:2009, eller være i overensstemmelse med nr. 2).

2) Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes:

a) Siden på skinnehovedet skal skråne med en vinkel mellem lodret og 1/16 i forhold til skinneprofilets lodrette akse.

b) Den lodrette afstand mellem denne sideskrånings højeste tangentpunkt og skinnekronen skal være mindst 20 mm.

c) Skinneprofilets kant skal være afrundet med en radius på mindst 12 mm.

d) Den vandrette afstand mellem skinnekronen og tangentpunktet skal være mellem 31 og 37,5 mm.

▼M1

Figur 1

Skinnetværprofil

▼B

3) Disse krav finder ikke anvendelse på skinneudtræk.

4.2.4.7. Skinnehældning

4.2.4.7.1. Almindeligt sporstykke

1) Skinnen skal hælde mod midten af sporet.

▼M1

2) For spor, hvor der forventes drift ved hastigheder over 60 km/h, skal skinnehældningen vælges i intervallet fra 1/20 til 1/40.

▼B

3) For afsnit, hvor der er under 100 m mellem sporskifter/sporskæringer uden hældning, og hvor kørehastigheden ikke er over 200 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.

4.2.4.7.2. Krav til sporskifter og sporskæringer

1) Skinnen skal konstrueres, så den enten står lodret eller med hældning.

2) Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet vælges i området fra 1/20 til 1/40.

3) Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.

4) I sporskifter og sporskæringer, hvor kørehastigheden er over 200 km/h men ikke over 250 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning, forudsat at der er tale om afsnit på under 50 m.

5) For hastigheder over 250 km/h skal skinnerne have hældning.

4.2.5. Sporskifter og sporskæringer

4.2.5.1. Projekteringsgeometri for sporskifter og sporskæringer

Punkt 4.2.8.6 i denne TSI fastsætter grænseværdier for akutindgreb for sporskifter og sporskæringer, som er forenelige med de geometriske egenskaber ved hjulsæt, der er defineret i TSI'en om rullende materiel. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier svarende til vedligeholdelsesplanen.

4.2.5.2. Brug af sporskifte med bevægelig hjertespids

For hastigheder over 250 km/h skal sporskifter og sporskæringer være udstyret med bevægelig hjertespids.

4.2.5.3. Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger

Projekteringsværdien for den maksimale længde af det føringsløse stykke i faste krydsninger skal opfylde kravene i tillæg J til denne TSI.

4.2.6. Sporets evne til at optage sporkræfter

4.2.6.1. Sporets evne til at optage lodrette belastninger

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende sporkræfter:

a) det akseltryk, der er valgt i overensstemmelse med punkt 4.2.1

b) maksimale lodrette hjulkræfter. De maksimale hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

c) lodrette kvasistatiske hjulkræfter. De maksimale kvasistatiske hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

4.2.6.2. Sporets evne til at optage langsgående kræfter

4.2.6.2.1. Dimensionsgivende kræfter

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til at optage langsgående kræfter svarende til bremsekræfter på 2,5 m/s2 for de ydeevneparametre, der er valgt i henhold til punkt 4.2.1.

4.2.6.2.2. Kompatibilitet med bremsesystemer

1) Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres således, at det er kompatibelt med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødopbremsning.

▼M1

2) Bestemmelser om anvendelsen af hvirvelstrømsbremser fastlægges på driftsniveau af infrastrukturforvalteren på grundlag af sporets specifikke egenskaber, herunder sporskifter og sporskæringer. Betingelserne for anvendelse af dette bremsesystem registreres i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/777 ( 5 ) (RINF).

▼B

3) For sporviddesystem 1 600 mm skal det være tilladt ikke at anvende nr. 1).

4.2.6.3. Sporets evne til at optage tværgående kræfter

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende kræfter:

a) tværgående kræfter: de samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt påfører sporet under fastlagte testbetingelser, er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.2.

b) kvasistatiske styrekræfter: de maksimale kvasistatiske styrekræfter Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

4.2.7. Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

De krav i EN 1991-2:2003/AC:2010 og bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005, der specificeres i dette afsnit af TSI'en, skal anvendes i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i eventuelle nationale bilag til disse standarder.

4.2.7.1. Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

4.2.7.1.1. Lodrette kræfter

1) Konstruktioner skal projekteres til at optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003/AC:2010:

a) Belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 2) P

b) Desuden belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.3, nr. 3) P.

2) Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P, og 6.3.3, nr. 5) P.

3) Værdien af faktoren alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

▼M1







Tabel 11 Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner Trafiktype Mindsteværdi for faktoren alfa (α) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 1 P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 1,46 F1600 1,1

▼B

4.2.7.1.2. Tolerance for dynamiske virkninger ved lodrette kræfter

1) Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodel 71 og SW/0 skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.3, nr. 1) P, og 6.4.5.2, nr. 2).

2) For broer med hastigheder over 200 km/h, hvor EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.4 kræver en dynamisk analyse, skal konstruktionen endvidere projekteres for HSLM som fastsat i EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.6.1.1, nr. 3) — 6).

3) Det er tilladt at konstruere nye broer, så de også kan anvendes af enkelte passagertog med højere akseltryk end i belastningsmodel HSLM. Den dynamiske analyse skal foretages ved hjælp af den værdi, der karakteriserer af belastningen fra det enkelte tog ved designmasse med normal nyttelast, i overensstemmelse med tillæg K med en tolerance for passagerer i ståområder, jf. note 1 i tillæg K.

4.2.7.1.3. Centrifugalkræfter

Hvis sporet på en bro forløber i en kurve i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning ved konstruktionens dimensionering, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.1, nr. 2), 4) P, og 7).

4.2.7.1.4. Sidestød

Der skal tages hensyn til sidestød under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.2.

4.2.7.1.5. Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)

Bremse- og accelerationskræfter skal tages i betragtning under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.3, nr. 2), P, samt nr. 4), 5), 6) og 7), P.

4.2.7.1.6. Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken

De maksimale samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer, forårsaget af banetrafikken, må ikke være større end fastsat i bestemmelse A2.4.4.2.2(3)P i bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

1) Jordkonstruktioner skal dimensioneres, og virkninger i form af jordtryk skal specificeres, idet der tages højde for de lodrette belastninger fremkommet ved belastningsmodel 71 som fastsat i EN 1991-2:2003/AC:2010 punkt 6.3.2, nr. 2).

2) Den tilsvarende lodrette belastning skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P. Værdien af a skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

4.2.7.3. Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet

Der skal tages hensyn til aerodynamiske påvirkninger fra forbikørende tog, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.6.2 til og med punkt 6.6.6.

4.2.7.4. Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

1) Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. punkt 4.2.1.

2) Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver trafikkode i tillæg E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt.

3) Følgende tilfælde er relevante:

a) Når en eksisterende konstruktion erstattes af en ny, skal den nye konstruktion være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2.

b) Hvis de eksisterende konstruktioners mindste bæreevne, som udtrykt ved den offentliggjorte EN-strækningskategori kombineret med den tilladte hastighed, opfylder kravene i tillæg E, så opfylder de eksisterende konstruktioner de relevante interoperabilitetskrav.

c) Når en eksisterende konstruktion ikke opfylder kravene i tillæg E og der udføres arbejder (for eksempel forstærkninger) for at hæve konstruktionens ydeevne, så den opfylder kravene i denne TSI (og konstruktionen ikke skal erstattes af en ny), skal konstruktionen bringes i overensstemmelse med kravene i tillæg E.

4) For så vidt angår banenettene i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til tillæg E erstattes af henvisninger til tillæg F.

4.2.8. Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

4.2.8.1. Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i sideretningen

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.5. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 6.

2) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

4.2.8.2. Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.3. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 5.

2) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

4.2.8.3. Grænseværdien for akutindgreb — vridning

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i form af vridning er anført som nul til spidsværdi. Vridning er defineret i EN 13848-1:2003+A1:2008 punkt 4.6.

2) Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med EN 13848-5:2008 + A1:2010 punkt 8.6.

3) Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre længden af den målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Vridningen for en målebase på 10 m må ikke være mere end:

a) 16 mm for passagertrafik med v > 120 km/h eller godstrafik med v > 80 km/h

b) 20 mm for passagertrafik med v ≤ 120 km/h eller godstrafik med v ≤ 80 km/h

5) I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre hvilken målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på 10 m.

6) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med en af følgende ligninger afhængig af overhøjden:

a) Grænseværdi for vridning = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) med en maksimumværdi på

7 mm/m for hastigheder V ≤ 200 km/h og 5 mm/m for hastigheder V > 200 km/h

b) Grænseværdi for vridning = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med en maksimumværdi på

6 mm/m for l ≤ 5 m og 3 mm/m for l > 13 m

u = overhøjde (mm), 1 = målebasens længde (m), r = vandret kurveradius (m).

4.2.8.4. Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden

1) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden fremgår af tabel 12.







Tabel 12 Grænseværdi for akutindgreb — sporvidde Hastighed [km/h] Dimensioner [mm] Mindste sporvidde Største sporvidde V ≤ 120 1 426 1 470 120 < V ≤ 160 1 427 1 470 160 < V ≤ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463

2) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 13.







Tabel 13 Grænseværdier for akutindgreb — sporvidde, 1 520 mm Hastighed [km/h] Dimensioner [mm] Mindste sporvidde Største sporvidde V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er:

a) mindste sporvidde: 1 591 mm

b) største sporvidde: 1 635 mm

4.2.8.5. Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde

1) Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 180 mm.

2) Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 190 mm for strækninger, der er forbeholdt passagertrafik.

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 150 mm.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 185 mm.

5) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 200 mm.

4.2.8.6. Grænseværdier for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer

Figur 2

Afrundet hjertespids i fast krydsning

1) De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 380 mm

Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at tungepartiets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.

b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 392 mm

Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.

For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 356 mm

d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 380 mm

e) Mindste sporrillebredde: 38 mm

f) Mindste sporrilledybde: 40 mm

g) Maksimal højde på tvangsskinne: 70 mm

2) Alle relevante krav til sporskifter og sporskæringer gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a) Minimumsværdi for forbikørsel på det smalleste sted mellem fraliggende tunge og sideskinne er 65 mm.

b) Minimumsværdi for ledevidden i krydsningspartiet er 1 472 mm.

c) Denne værdi måles 13 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

d) Maksimumværdien for fri hjulpassage gennem krydsningsparti er 1 435 mm

e) Mindste sporrillebredde er 42 mm

f) Mindste sporrilledybde er 40 mm

g) Den maksimale højde på tvangsskinnen er 50 mm.

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 546 mm.

Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.

b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 556 mm.

Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.

For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 520 mm.

d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 546 mm.

e) Mindste sporrillebredde: 38 mm.

f) Mindste sporrilledybde: 40 mm.

g) Tvangsskinnens maksimale højde over SO-planet: 25 mm.

4.2.9. Perroner

1) Kravene i dette punkt finder kun anvendelse på perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift.

2) Det er tilladt at konstruere perroner ud fra de aktuelle driftskrav, forudsat at der tages højde for de fremtidige driftskrav, der med rimelighed kan forudses. Ved specificering af grænsefladen til de tog, der tænkes at standse planmæssigt ved perronen, skal der tages hensyn til både de aktuelle driftskrav og driftskrav, der med rimelighed kan forudses mindst ti år efter, at perronen er taget i brug.

4.2.9.1. Driftsmæssig perronlængde

Perroners driftsmæssige længde skal defineres i overensstemmelse med punkt 4.2.1.

4.2.9.2. Perronhøjde

1) Den nominelle perronhøjde skal være 550 mm eller 760 mm over SO-planet for radier på 300 m eller derover.

2) For mindre radier kan den nominelle perronhøjde tilpasses efter perronafstanden for at minimere trinafstanden mellem tog og perron.

3) For perroner hvor tog, der ikke er omfattet af TSI'en om lokomotiver og passagertog, tænkes at standse, kan der gælde andre bestemmelser om nominel perronhøjde.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 200 mm eller 550 mm over SO-planet.

5) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 915 mm over SO-planet.

4.2.9.3. Perronafstand

1) Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet G1.

2) Perronen skal anlægges tæt på profilet med en tolerance på maksimalt 50 mm. Værdien af bq skal derfor svare til:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Perronafstanden skal være:

a) 1 920 mm for perroner med en højde på 550 mm og

b) 1 745 mm for perroner med en højde på 200 mm.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Perronafstanden skal være 1 560 mm.

4.2.9.4. Sporets tracéring langs perroner

1) Spor langs perroner på nye strækninger skal helst være lige og må ikke have en radius, der på noget sted er under 300 m.

2) Der er ikke fastsat værdier for eksisterende spor langs nye, opgraderede eller fornyede perroner.

4.2.10. Sundhed, sikkerhed og miljø

4.2.10.1. Maksimale trykvariationer i tunneler

1) I alle tunneller og underjordiske konstruktioner, hvor der forventes drift ved hastigheder på 200 km/h eller derover, må den maksimale trykvariation, som stammer fra tog, der kører med den maksimalt tilladte hastighed igennem tunnellen, ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager for toget at køre igennem tunnellen.

2) Ovenstående krav skal opfyldes udvendig langs alle tog, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog.

4.2.10.2. Effekter af sidevinde

1) En strækning er interoperabel med hensyn til sidevind, hvis det er sikkert for et referencetog at køre ad strækningen under de mest kritiske driftsforhold.

2) Reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal tage højde for referencetogenes karakteristiske vindkurver som fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog.

3) Hvis der enten pga. geografiske forhold eller andre særlige træk ved strækningen ikke kan skabes sikkerhed uden brug af dæmpningsforanstaltninger, skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde sikkerheden, f.eks. ved:

— lokalt at reducere toghastigheder, eventuelt midlertidigt i perioder med risiko for storm

— at installere udstyr, der beskytter den pågældende sporstrækning mod sidevinde, eller

— at træffe andre passende foranstaltninger.

4) Det skal dokumenteres, at foranstaltningerne har skabt sikkerhed.

▼M1

4.2.10.3. Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor

1) Det aerodynamiske samspil mellem det rullende materiel og infrastrukturen kan medføre, at ballaststenene fra sporkassen bliver løftet op og slynget væk på almindelige sporstykker og i sporskifter og sporskæringer (opsamling af ballast). Denne risiko skal mindskes.

▼C1

2) De krav i delsystemet Infrastruktur, der skal mindske risikoen for opsamling af ballast, finder kun anvendelse på strækninger, hvor der forventes drift ved hastigheder på mere end 250 km/h.

▼M1

3) Kravene i ovenstående nr. 2) er et udestående punkt.

▼B

4.2.11. Driftsforskrifter

4.2.11.1. Kilometermarkeringer

Der skal forefindes kilometermarkeringer langs sporet med en nominel afstand på ikke over 1 000 m.

4.2.11.2. Ækvivalent konicitet i drift

1) Hvis der rapporteres om instabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren lokalisere delstrækningen og iværksætte en fælles undersøgelse, jf. nr. 2) og 3).

Bemærk: Denne fælles undersøgelse er også fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog, punkt 4.2.3.4.3.2 om foranstaltninger for rullende materiel.

2) Infrastrukturforvalteren skal måle sporvidden og skinnetværprofilerne på det pågældende sted med en afstand på ca. 10 m. Den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m skal beregnes ved simuleringsberegning med hjulsættene a)-d) nævnt i denne TSI's punkt 4.2.4.5, nr. 4), med henblik på via den fælles undersøgelse at kontrollere, om grænseværdierne for sporets ækvivalente konicitet som fastsat i tabel 14 overholdes.







Tabel 14 Grænseværdier for sporets ækvivalente konicitet i drift (med henblik på den fælles undersøgelse) Hastighedsinterval [km/h] Maksimumværdi for gennemsnitlig ækvivalent konicitet over 100 m v ≤ 60 Vurdering ikke påkrævet 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

3) Hvis den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m svarer til de i tabel 14 fastsatte grænseværdier, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til instabiliteten.

4.2.12. Faste anlæg til klargøring af tog

4.2.12.1. Generelt

I dette punkt 4.2.12 fastsættes bestemmelser om de dele af delsystemet Vedligeholdelse, der indgår i infrastruktursystemet og vedrører klargøring af tog.

▼M1

4.2.12.2. Toilettømningsanlæg

Faste toilettømningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for toiletter med tank, der er specificeret i TSI LOC & PAS.

▼B

4.2.12.3. Togvaskeanlæg

1) Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra:

a) 500 til 3 500 mm for enkeltdækkertog

b) 500 til 4 300 mm for dobbeltdækkertog.

2) Vaskeanlægget skal være konstrueret således, at der kan køres tog igennem det ved enhver hastighed mellem 2 og 5 km/h.

4.2.12.4. Vandpåfyldning

▼M1

1) Faste vandpåfyldningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for vandpåfyldning, der er specificeret i TSI LOC & PAS.

▼B

2) Faste anlæg til vandforsyning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i Rådets direktiv 98/83/EF ( 6 ).

▼M1

4.2.12.5. Brændstofpåfyldning

Brændstofpåfyldningsanlæg skal være kompatible med specifikationerne for det brændstofsystem, der er specificeret i TSI LOC & PAS.

4.2.12.6. Elforsyning fra fremmednet

Elforsyning fra fremmednet skal ske ved brug af et eller flere af de strømforsyningssystemer, der er specificeret i TSI LOC & PAS.

▼B

4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

Med hensyn til teknisk kompatibilitet har infrastrukturområdet følgende grænseflader med andre delsystemer:

4.3.1. Grænseflader til delsystemet Rullende materiel

▼M1







Tabel 15 Grænseflader til delsystemet Rullende materiel, TSI'en om lokomotiver og passagertog (TSI LOC & PAS) Grænseflade Reference i TSI INF Reference i TSI LOC & PAS Sporvidde 4.2.4.1 Nominel sporvidde 4.2.5.1 Projekteringsgeometri for sporskifter 4.2.8.6 Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer 4.2.3.5.2.1 Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt 4.2.3.5.2.3 Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder Profil 4.2.3.1 Fritrumsprofil 4.2.3.2 Sporafstand 4.2.3.5 Mindste afrundingsradius 4.2.9.3 Perronafstand 4.2.3.1. Profilbestemmelse Akseltryk og akselafstand 4.2.6.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.6.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1 Nye broers evne til at optage trafikale belastninger 4.2.7.2 Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye konstruktioner 4.2.7.4 Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 4.2.2.10 Belastningstilstande og vejet masse 4.2.3.2.1 Akseltrykparameter Køreegenskaber 4.2.6.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.6.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1.4 Sidestød 4.2.3.4.2.1 Grænseværdier for kørselssikkerhed 4.2.3.4.2.2 Grænseværdier for sporbelastning Stabil kørsel 4.2.4.4 Ækvivalent konicitet 4.2.4.6 Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke 4.2.11.2 Ækvivalent konicitet i drift 4.2.3.4.3 Ækvivalent konicitet 4.2.3.5.2.2 Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul Langsgående påvirkninger 4.2.6.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter 4.2.7.1.5 Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger) 4.2.4.5 Bremseevne Minimum vandret kurveradius 4.2.3.4 Mindste vandrette kurveradius 4.2.3.6 Mindste kurveradius Bilag A, A.1 Puffere Dynamiske egenskaber under kørsel 4.2.4.3 Overhøjdeunderskud 4.2.3.4.2. Dynamiske egenskaber under kørsel Maksimal deceleration 4.2.6.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter 4.2.7.1.5 Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter 4.2.4.5 Bremseevne Aerodynamiske virkninger 4.2.3.2 Sporafstand 4.2.7.3 Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet 4.2.10.1 Maksimale trykvariationer i tunneler 4.2.10.3 Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor 4.2.6.2.1 Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet 4.2.6.2.2 Trykbølge fra togets forende 4.2.6.2.3 Maksimale trykvariationer i tunneler 4.2.6.2.5 Aerodynamisk påvirkning af ballasterede spor Sidevind 4.2.10.2 Effekter af sidevind 4.2.6.2.4 Sidevind Anlæg til klargøring af tog 4.2.12.2 Toilettømning 4.2.12.3 Togvaskeanlæg 4.2.12.4 Vandpåfyldning 4.2.12.5 Brændstofpåfyldning 4.2.12.6 Elforsyningsanlæg (fremmednet) 4.2.11.3 Toilettømningssystem 4.2.11.2.2 Udvendig rengøring i vaskeanlæg 4.2.11.4 Vandpåfyldningsudstyr 4.2.11.5 Grænseflade til vandpåfyldning 4.2.11.7 Brændstofpåfyldningsudstyr 4.2.11.6 Særlige krav til henstilling af tog på depotspor







Tabel 16 Grænseflader til delsystemet Rullende materiel, TSI'en om godsvogne (TSI WAG) Grænseflade Reference i TSI INF Reference i TSI WAG Sporvidde 4.2.4.1 Nominel sporvidde 4.2.4.6 Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke 4.2.5.1 Projekteringsgeometri for sporskifter 4.2.8.6 Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer 4.2.3.6.2 Egenskaber ved hjulsæt 4.2.3.6.3 Egenskaber ved hjul Profil 4.2.3.1 Fritrumsprofil 4.2.3.2 Sporafstand 4.2.3.5 Mindste afrundingsradius 4.2.9.3 Perronafstand 4.2.3.1 Profilbestemmelse Akseltryk og akselafstand 4.2.6.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.6.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1 Nye broers evne til at optage trafikale belastninger 4.2.7.2 Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye konstruktioner 4.2.7.4 Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 4.2.3.2 Kompatibilitet med strækningsklasser Dynamiske egenskaber under kørsel 4.2.8 Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien 4.2.3.5.2 Dynamiske egenskaber under kørsel Langsgående påvirkninger 4.2.6.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter 4.2.7.1.5 Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger) 4.2.4.3.2 Bremseevne Mindste kurveradius 4.2.3.4 Mindste vandrette kurveradius 4.2.2.1 Mekanisk grænseflade Lodret kurve 4.2.3.5 Mindste afrundingsradius 4.2.3.1 Profilbestemmelse

▼B

4.3.2. Grænseflader til delsystemet Energi







Tabel 17 Grænseflader til delsystemet Energi Grænseflade Reference i TSI'en om infrastruktur Reference i TSI'en om energi Profil 4.2.3.1 Fritrumsprofil 4.2.10 Strømaftagerprofil

4.3.3. Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation







Tabel 18 Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation Grænseflade Reference i TSI'en om infrastruktur Reference i TSI'en om togkontrol og kommunikation Fritrumsprofil fastsat for togkontrolinstallationer Faste togkontrolelementers synlighed 4.2.3.1 Fritrumsprofil 4.2.5.2 Eurobalise-kommunikation (plads til installation) 4.2.5.3 Euroloop-kommunikation (plads til installation) 4.2.10 Togdetekteringssystemer (plads til installation) 4.2.15 Faste togkontrol- og kommunikationselementers synlighed

4.3.4. Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

▼M1







Tabel 19 Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring Grænseflade Reference i TSI INF Reference i TSI'en om drift og trafikstyring Stabil kørsel 4.2.11.2 Ækvivalent konicitet i drift 4.2.3.4.4 Driftskvalitet Anvendelse af hvirvelstrømsbremser 4.2.6.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter 4.2.2.6.2 Bremseevne Sidevind 4.2.10.2 Effekter af sidevind 4.2.3.6.3 Beredskab Driftsregler 4.4 Driftsregler 4.2.1.2.2.2 Ændring af oplysningerne i strækningsoversigten 4.2.3.6 Uregelmæssig drift Personalets kompetencer 4.6 Faglige kompetencer 2.2.1 Personale og tog

▼B

4.4. Driftsregler

1) Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler tages der hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i ►M1 artikel 15, stk. 4, og som der redegjort nærmere for i direktiv (EU) 2016/797, bilag IV, afsnit 2.4 ◄ .

2) I visse situationer, der omfatter forud planlagte anlægsarbejder, kan det være nødvendigt midlertidigt at suspendere specifikationerne for delsystemet Infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, som defineres i TSI'ens afsnit 4 og 5.

4.5. Vedligeholdelsesregler

1) Vedligeholdelsesreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

2) Vedligeholdelsesmanualen skal udarbejdes, før en strækning tages i brug, som en del af det tekniske dossier, der ledsager verifikationserklæringen.

3) Vedligeholdelsesplanen skal udarbejdes for delsystemet for at sikre, at de i denne TSI fastsatte krav vedligeholdes i hele delsystemets levetid.

4.5.1. Vedligeholdelsesmanual

En vedligeholdelsesmanuel skal som minimum indeholde:

a) et sæt grænseværdier for akutindgreb

b) de foranstaltninger, der træffes (f.eks. hastighedsnedsættelse, maksimal afhjælpningstid), når fastsatte grænseværdier overskrides

vedrørende sporbeliggenhedens kvalitet og grænseværdier for punktfejl.

▼M1

4.5.2. Vedligeholdelsesplan

Infrastrukturforvalteren skal have en vedligeholdelsesplan, der foruden punkterne i punkt 4.5.1 som minimum indeholder følgende:

a) et sæt grænseværdier for fejlretning og vedligeholdelse

b) en redegørelse for arbejdsmetoder, medarbejdernes faglige kvalifikationer og det personlige sikkerhedsudstyr, der skal anvendes

c) de regler, der skal anvendes med henblik på at beskytte mennesker, der arbejder på eller ved sporet

d) midler til at kontrollere, at driftsværdierne overholdes

e) de foranstaltninger, der er truffet for at mindske risikoen for opsamling af ballast ved hastigheder på mere end 250 km/h.

▼B

4.6. Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer, der kræves af personalet ved drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur, er ikke fastsat i denne TSI men er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

4.7. Sundhed og sikkerhed

▼M1

1) De vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed, der skal overholdes under drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur, skal være i overensstemmelse med relevant europæisk og national lovgivning.

▼B

2) Emnet er omfattet af de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1. Grundlag for udvælgelse af interoperabilitetskomponenter

1) Kravene i punkt 5.3 forudsætter en traditionel konstruktion af ballasteret spor med (fladbundede) Vignole-skinner på beton- eller træsveller og befæstelsesdele, der påfører skinnefoden en klemkraft, som modvirker skinnevandring.

2) Dele og underenheder, der anvendes i andre sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

5.2. Liste over komponenter

1) I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende elementer, hvad enten det er enkeltdele eller underenheder til sporet, som »interoperabilitetskomponenter«:

a) skinnen (5.3.1)

b) skinnebefæstelsessystemerne (5.3.2)

c) svellerne (5.3.3).

2) I de følgende punkter beskrives de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter.

3) Skinner, befæstelsesdele og sveller, der benyttes til særlige formål over korte sporstykker, f.eks. i sporskifter, ved skinneudtræk, overgangsplader og andre særlige sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

5.3. Komponenternes ydeevne og specifikationer

5.3.1. Skinnen

Specifikationerne for interoperabilitetskomponenten »skinne« vedrører følgende parametre:

a) skinnetværprofil

b) skinnestål.

5.3.1.1. Skinnens tværprofil

Skinnetværprofilet skal opfylde kravene i punkt 4.2.4.6, Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke.

5.3.1.2. Skinnestål

1) Skinnestålet er relevant for kravene i punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter.

2) Skinnestålet skal opfylde følgende krav:

a) Skinnens hårdhed skal være mindst 200 HBW.

b) Trækstyrken skal være mindst 680 MPa.

c) Antallet af cyklusser i udmattelsesforsøg uden svigt skal være mindst 5 × 10 (6).

5.3.2. Skinnebefæstelsessystemerne

1) Skinnebefæstelsessystemet er relevant for kravene i punkt 4.2.6.1, Sporets evne til at optage lodrette belastninger, punkt 4.2.6.2, Sporets evne til at optage langsgående kræfter og punkt 4.2.6.3, Sporets evne til at optage tværgående kræfter.

2) Skinnebefæstelsessystemet skal opfylde følgende krav under laboratorieprøvning:

a) Den langsgående kraft, der skal til for at udløse skinnevandring (dvs. en uelastisk skinnebevægelse) gennem en enkelt skinnebefæstelse, skal være mindst 7 kN, og for hastigheder på mere end 250 km/h mindst 9 kN.

▼M1

b) Skinnebefæstelsen skal kunne modstå 3 000 000 lastcykler med den typiske belastning i en skarp kurve, således at ændringen i befæstelsens ydeevne ikke overstiger:

— 20 % hvad angår klemkraft

— 25 % hvad angår lodret stivhed

— en reduktion på mere end 20 % hvad angår modstand mod langsgående forskydning.

Den typiske belastning skal svare til:

— det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage

— den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med.

▼B

5.3.3. Sveller

1) Sveller skal konstrueres således, at deres egenskaber, når de bruges sammen med en bestemt skinne og et bestemt skinnebefæstelsessystem, er forenelige med kravene i punkt 4.2.4.1, Nominel sporvidde, punkt 4.2.4.7, Skinnehældning, og punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter.

2) For nominel sporvidde 1 435 mm skal den projekterede sporvidde for sveller være 1 437 mm.

6. OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE OG EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMERNE

Modulerne til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation er præciseret i artikel 8 i denne forordning.

6.1. Interoperabilitetskomponenter

6.1.1. Procedurer for overensstemmelsesvurdering

1) Proceduren for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. i denne TSI's afsnit 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler.

2) Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, er ikke genstand for overensstemmelsesvurderinger.

6.1.2. Anvendelse af moduler

1) Der benyttes følgende moduler for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:

a) CA, Intern produktionskontrol

b) CB, EF-typeafprøvning

c) CC, Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol

d) CD, Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

e) CF, Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation

f) CH, Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem

2) Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 20.







Tabel 20 Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter Procedurer Skinner Skinnebefæstelsessystemer Sveller Bragt i omsætning i EU før de relevante TSI'ers ikrafttræden CA eller CH CA eller CH Bragt i omsætning i EU efter de relevante TSI'ers ikrafttræden CB + CC eller CB + CD eller CB + CF eller CH

3) Produkter, der er bragt i omsætning før offentliggørelsen af de relevante TSI'er, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med godt resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger fortsat gyldige for den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI.

4) Vurderingen af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg A til denne TSI, tabel 36.

6.1.3. Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter

Hvis der foreslås en innovativ løsning til en interoperabilitetskomponent, finder proceduren beskrevet i artikel 10 anvendelse.

6.1.4. EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

▼M1

6.1.4.1. Interoperabilitetskomponenter, der er omfattet af andre EU-direktiver

1) Hvis der er tale om interoperabilitetskomponenter omfattet af andre EU-retsakter, der vedrører andre anliggender, skal det i henhold til artikel 10, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed anføres, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre retsakter.

2) I overensstemmelse med bilag I til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/250 ( 7 ) skal EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed indeholde en liste over anvendelsesbegrænsninger eller -betingelser.

▼B

6.1.4.2. EF-erklæring om overensstemmelse for skinner

En erklæring om anvendelsesbetingelser er ikke påkrævet.

6.1.4.3. EF-erklæring om overensstemmelse for skinnebefæstelsessystemer

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af:

a) den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med

b) det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage.

6.1.4.4. EF-erklæring om overensstemmelse for sveller

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af:

a) den kombination af skinner, skinnehældning og type skinnebefæstelsessystem, som svellen må bruges sammen med

b) den nominelle og projekterede sporvidde

c) den kombination af akseltryk og toghastighed, som svellen er dimensioneret til at optage.

6.1.5. Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter

6.1.5.1. Vurdering af skinner

Skinnestålet skal vurderes i forhold til følgende krav:

a) Skinnens hårdhed skal testes for position RS i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.8, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen).

b) Trækstyrken skal testes i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.9, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen).

c) Udmattelsesforsøg skal foretages i henhold til EN 13674-1:2011 punkt 8.1 og punkt 8.4.

6.1.5.2. Vurdering af sveller

1) For sveller er det frem til den 31. maj 2021 tilladt at anvende en mindre projekteret sporvidde end 1 437 mm.

2) For sveller til polyvalent sporvidde og flere sporvidder kan vurdering af den projekterede sporvidde undlades ved en nominel sporvidde på 1 435 mm.

6.2. Delsystemet Infrastruktur

6.2.1. Generelle bestemmelser

1) Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af delsystemet Infrastruktur efter reglerne i ►M1 dartikel 15 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ , og som foreskrevet i de relevante moduler.

2) Hvis ansøgeren dokumenterer, at prøvninger eller vurderinger af et infrastrukturdelsystem eller dele heraf er de samme, som er faldet positivt ud ved tidligere anvendelser af en konstruktion, skal det bemyndigede organ tage hensyn til resultaterne af disse prøvninger og vurderinger i forbindelse med EF-verifikationen.

3) EF-verifikationen af delsystemet Infrastrukturs overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg B til denne TSI, tabel 37.

4) De ydeevneparametre, der er fastsat i punkt 4.2.1 i denne TSI, er ikke genstand for EF-verifikation af dette delsystem.

5) Særlige procedurer for vurdering af specifikke grundparametre for delsystemet Infrastruktur er anført i punkt 6.2.4.

▼M1

6) Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for delsystemet Infrastruktur i henhold til artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797.

▼B

6.2.2. Anvendelse af moduler

Til proceduren for EF-verifikation af delsystemet Infrastruktur kan ansøgeren vælge enten:

a) modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller

b) modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse.

6.2.2.1. Anvendelse af modul SG

Hvis overensstemmelsesvurderingen gennemføres mest effektivt ved brug af oplysninger, der indsamles af infrastrukturforvalteren, ordregiveren eller de involverede hovedentreprenører (f.eks. data, der er fremkommet ved brug af et sporregistreringskøretøj eller andet måleudstyr), vurderer det bemyndigede organ overensstemmelsen under hensyntagen til disse oplysninger.

6.2.2.2. Anvendelse af modul SH1

Modul SH1 må kun vælges, når de aktiviteter, der bidrager til det delsystemforslag, der skal verificeres (projektering, fabrikation, samling og installation), er underlagt et kvalitetsstyringssystem for projektering, fabrikation samt kontrol og afprøvning af det endelige produkt, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

6.2.3. Innovative løsninger

Hvis der foreslås en innovativ løsning til delsystemet Infrastruktur, finder proceduren beskrevet i artikel 10 anvendelse.

6.2.4. Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet Infrastruktur

6.2.4.1. Vurdering af fritrumsprofilet

1) Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10, bilag C, og bilag D, punkt D.4.8.

2) Karakteristiske tværsnit er:

a) spor uden overhøjde

b) spor med maksimal overhøjde

c) spor med teknisk anlæg over banen

d) ethvert andet sted, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver mindre end 50 mm.

3) Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres på steder, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller til anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver under 50 mm.

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: i Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af standardfritsrumsprofilet »S« som fastsat i tillæg H til denne TSI.

5) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af fritrumsprofilet »IRL1« som fastsat i tillæg O til denne TSI.

6.2.4.2. Vurdering af sporafstand

1) En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 9. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

2) Efter montering og før ibrugtagning skal sporafstanden kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand som defineret i kapitel 9 i EN 15273-3:2013 bliver mindre end 50 mm.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af beregninger foretaget af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

4) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Sporafstanden skal efter montering og før ibrugtagning kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand bliver mindre end 50 mm.

6.2.4.3. Vurdering af den nominelle sporvidde

1) Vurdering af den nominelle sporvidde som konstruktionsundersøgelse skal foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring.

2) Vurdering af den nominelle sporvidde ved samling før ibrugtagning skal foretages ved at kontrollere certifikatet for interoperabilitetskomponenten svelle. Hvad angår ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter skal vurderingen af den nominelle sporvidde foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring.

6.2.4.4. Vurdering af sporets tracéring

1) Ved en konstruktionsundersøgelse skal krumning, overhøjde, overhøjdeunderskud og brat ændring af overhøjdeunderskud vurderes i forhold til den lokale dimensionerende hastighed.

2) Vurdering af sporskifters og sporskæringers tracéring er ikke påkrævet.

6.2.4.5. Vurdering af overhøjdeunderskud for tog konstrueret til at køre med et større overhøjdeunderskud

I punkt 4.2.4.3, nr. 2), fastsættes det, at »det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare«. Denne påvisning er uden for TSI'ens anvendelsesområde og er derfor ikke genstand for et bemyndiget organs kontrol af delsystemet Infrastruktur. Påvisningen skal foretages af jernbanevirksomheden, om nødvendigt i samarbejde med infrastrukturforvalteren.

6.2.4.6. Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet

Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet vurderes ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7. Vurdering af skinnetværprofil

1) Det dimensionerende profil for nye strækninger skal kontrolleres i forhold til punkt 4.2.4.6.

2) Genanvendte driftsegnede skinner er ikke underlagt kravene for skinnetværprofil som fastsat i punkt 4.2.4.6.

6.2.4.8. Vurdering af sporskifter og sporskæringer

Vurdering af sporskifter og sporskæringer i forbindelse med punkt 4.2.5.1-4.2.5.3 skal foretages ved at kontrollere, at der forefindes en egenerklæring fra infrastrukturforvalteren eller ordregiveren.

6.2.4.9. Vurdering af nye konstruktioner, jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

1) Vurderingen af nye konstruktioner skal foretages ved at kontrollere den anvendte dimensionerende trafikale belastning og grænseværdien for vridning i forhold til mindstekravene i punkt 4.2.7.1 og 4.2.7.3. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.1, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11.

2) Vurdering af nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk skal foretages ved at kontrollere den dimensionerende lodrette belastning, der anvendes, i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.2. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.2, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger.

6.2.4.10. Vurdering af eksisterende konstruktioner

1) Vurdering af eksisterende konstruktioner i forhold til kravene i punkt 4.2.7.4, nr. 3), litra b) og c), skal foretages ved hjælp af en af følgende metoder:

a) kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er offentliggjort eller bestemt til offentliggørelse, for de strækninger, som konstruktionerne tilhører, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI

b) kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er fastsat for konstruktionerne eller udformningen, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI

c) kontrol af den trafikale belastning for konstruktionerne eller udformningen i forhold til minimumskravene i punkt 4.2.7.1.1 og 4.2.7.1.2. Ved kontrol af værdien for faktoren alfa i henhold til punkt 4.2.7.1.1 er det kun nødvendigt at kontrollere, at alfa-værdien stemmer overens med den, der er foreskrevet i tabel 11.

2) Det forlanges ikke, at udformningen kontrolleres, eller at der foretages beregninger.

3) Hvad angår vurdering af eksisterende konstruktioner finder punkt 4.2.7.4, nr. 4), anvendelse.

6.2.4.11. Vurdering af perronafstand

1) Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronk