1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 1
Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor
►B RÅDETS DIREKTIV
af 26. juli 1971
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om bremseapparater for visse kategorier af
motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil
(71/320/EØF)
(EFT L 202 af 6.9.1971, s. 37)
Ændret ved:
Tidende
nr. side dato
►M1Kommissionens direktiv 74/132/EØF af 11. februar 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Kommissionens direktiv 75/524/EØF af 25. juli 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Kommissionens direktiv 79/489/EØF af 18. april 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Kommissionens direktiv 85/647/EØF af 23. december 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Kommissionens direktiv 88/194/EØF af 24. marts 1988 L 92 47 9.4.1988
Ændret ved:
►A1Tiltrædelsesakt for Danmark, Irland og Det Forenede Kongerige Storbri-
tannien og NordirlandL 73 14 27.3.1972
Berigtiget ved:
►C1Berigtigelser til retsakter offentliggjort i Specialudgaverne 1952-1972,
s. 47 (71/320/EØF)
▼B
RÅDETS DIREKTIV
af 26. juli 1971
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om bremseappa-
rater for visse kategorier af motordrevne køretøjer og
påhængskøretøjer dertil
(71/320/EØF)
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det europæiske økono-
miske Fællesskab, særlig artikel 100,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,under henvisning til udtalelse fra Det europæiske Parlament,(
1)
under henvisning til udtalelse fra det økonomiske og sociale Udvalg(2),
og
ud fra følgende betragtninger:
De tekniske forskrifter, som motordrevne køretøjer skal opfylde i
henhold til de enkelte medlemsstaters lovgivning, omfatter bl. a. ogsåbremseapparaterne for visse kategorier af motordrevne køretøjer ogpåhængskøretøjer dertil;
disse forskrifter er forskellige fra medlemsstat til medlemsstat; derfor
må alle medlemsstater — enten ved siden af eller i stedet for deres
nuværende ordning — gennemføre ensartede bestemmelser, navnligmed henblikpå, at EØF-standardtypegodk endelse i henhold til Rådetsdirektiv af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgiv-ning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjerdertil(
3) kan gennemføres for alle køretøjstyper;
de harmoniserede bestemmelser skal betrygge færdselssikkerheden
inden for hele Fællesskabets område,
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
1. Ved køretøjer forstås i dette direktiv alle motordrevne køretøjer
med eller uden karosseri, med mindst 4 hjul og en konstruktivt bestemtmaksimalhastighed på mere end 25 km/t, bestemt til færdsel på vej ogomfattet af en af de nedenfor nævnte internationale kategorier, samtpåhængskøretøjer dertil, med undtagelse af skinnekøretøjer, landbrugs-
traktorer og -arbejdsredskaber samt andre arbejdsredskaber:
a)Klasse M: Motorkøretøjer til personbefordring med mindst 4 hjul
eller med 3 hjul og en totalvægt på over 1000 kg:
— Klasse M
1: Køretøjer til personbefordring med højst 8 sidde-
pladser foruden førerens plads;
— Klasse M2: Køretøjer til personbefordring med over 8 sidde-
pladser forudens førerens plads og en totalvægt på indtil 5000 kg;
— Klasse M3: Køretøjer til personbefordring med over 8 sidde-
pladser foruden førerens plads og en totalvægt på over 5000 kg;
b)KlasseN: Motorkøretøjer til godsbefordring med mindst 4 hjul eller
med 3 hjul og en totalvægt på over 1000 kg;
— Klasse N1: Køretøjer til godsbefordring med en totalvægt på
indtil 3500 kg;
— Klasse N2: Køretøjer til godsbefordring med en totalvægt på over
3500 kg indtil 12 tons:1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 2
(1) EFT nr. C 160 af 18.12.1969, s. 7.
(2) EFT nr. C 100 af 1.8.1969, s. 13.
(3) EFT nr. L 42 af 23.2.1970, s. 1.
▼B
— Klasse N3: Køretøjer til godsbefordring med en totalvægt over
12 tons:
c)KlasseO: Påhængskøretøjer (herunder sættevogne):
— Klasse O1: Påhængskøretøjer med en totalvægt på indtil 750 kg;
— Klasse O2: Påhængskøretøjer med en totalvægt på over 750 kg
indtil 3500 kg;
— Klasse O3: Påhængskøretøjer med en totalvægt på over 3500 kg
indtil 10 tons;
— Klasse O4: Påhængskøretøjer med totalvægt over 10 tons;
2. Inden for klasse M anses leddelte køretøjer, der består af to ikke-
adskillelige, men bevægeligt sammenføjede dele, som et enkelt køretøj.
3. Inden for klasserne M og N er den totalvægt, der gælder for en
sættevognstraktor ved køretøjets klassificering, den køreklare sætte-
vognstraktors vægt og den fra sættevognen til sættevognstraktoren
overførte tilladte belastning samt i givet fald den tilladte vægt af sætte-vognstraktorens last.
4. For køretøjer i klasse N anses som befordret gods også udrustning
og installationer, som findes på visse specielle køretøjer, der ikke erbestemt til befordring af personer (kranvogne, værkstedsvogne, rekla-mekøretøjer o.s.v.).
5. For sættevogne i klasse O er den totalvægt, der gælder ved køre-
tøjets klassicifering, akseltrykket eller summen af akseltrykkene forsættevognen, når den er koblet til sættevognstraktoren og belæssetmed den tilladte last.
Artikel 2
Medlemsstaterne kan ikke nægte EØF-standardtypegodkendelse eller
national godkendelse af et køretøj af grunde, der vedrører bremser,
hvis køretøjet er udstyret med anordninger fastsat i bilag I til VIII og
X til XII og hvis disse anordninger svarer til forskrifterne i sammebilag.
Artikel 2a
Medlemsstaterne kan ikke nægte eller forbyde salg, indregistrering,
ibrugtagning eller brug af køretøjer på grund af deres bremseanord-ninger, såfremt dette køretøj er udstyret med de i bilagene I-VIIInævnte anordninger, og disse er i overensstemmelse med forskrifternei disse bilag.
Artikel 3
Den medlemsstat, der har udstedt godkendelsen, træffer de nødvendige
foranstaltninger for at holde sig underrettet om enhver ændring, der
vedrører en konstruktionsdel eller en specifikation i henhold til bilag
I, punkt 1.1. De kompetente myndigheder i denne medlemsstat træfferafgørelse med hensyn til, om den ændrede prototype skal underkastesny afprøvning, og om der skal udarbejdes en ny testrapport. Ændringengodkendes ikke, hvis afprøvningen viser, at bestemmelserne i dette
direktiv ikke er overholdt.
Artikel 4
Indtil et særligt direktiv, som indeholder en definition af »bybusser«,
træder i kraft, er sådanne køretøjer, når deres totalvægt overstiger 10tons, fortsat underkastet type IIa-prøven i henhold til bilag II.
Artikel 5
Ændringer, der er nødvendige for at tilpasse bilagenes bestemmelser til
den tekniske udvikling, gennemføres i overensstemmelse med denfremgandsmåde, der er fastsat i artikel 13 i Rådets direktiv af 6. februar1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 3
▼M4
▼A1
▼B
▼B
1970 om godkendelse af motrodrevne køretøjer og påhængskøretøjer
dertil.
Artikel 6
1. Medlemsstaterne sætter de bestemmelser, der er nødvendige for at
efterkomme dette direktiv i kraft inden 18 måneder efter dets medde-
lelse og giver straks Kommissionen underretning herom.
2. Bestemmelserne i punkt 2.2.1.4. i bilag I finder fra 1. oktober
1974 også anvendelse på køretøjer, der ikke er omfattet af klasserneM
3og N3.
3. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen ordlyden af de vigtigste
nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattetaf dette direktiv.
Artikel 7
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 4
▼B
BILAGI
DEFINITIONER OG KONSTRUKTIONSFORSKRIFTER
1.DEFINITIONER
I dette direktiv forstås ved:
1.1.»Køretøjstype efter bremseapparat«
Som »køretøjstype efter bremseapparat« betegnes køretøjer, mellem
hvilke der ikke er væsentlige forskelle; sådanne forskelle kan særligt
være følgende:
1.1.1.formotorkøretøjer
1.1.1.1. køretøjsklasse i henhold til artikel 1 i direktivet1.1.1.2. ►
M3maksimalmasse ◄i henhold til punkt 1.14
1.1.1.3. akseltrykfordeling1.1.1.4. konstruktivt bestemt maksimalhastighed1.1.1.5. bremseapparat af anden konstruktion, især tilstedevæ-
relsen af eller mangel på udrustning til bremsning af
et påhængskøretøj
1.1.1.6. antal aksler og deres placering1.1.1.7. motortype1.1.1.8. antal gear og deres udvekslingsforhold1.1.1.9. drivakslens udvekslingsforhold1.1.1.10. dækdimensioner
1.1.2.forpåhængskøretøjer
1.1.2.1. køretøjsklasse i henhold til artikel 1 i direktivet1.1.2.2. ►
M3maksimalmasse ◄i henhold til punkt 1.14
1.1.2.3. akseltrykfordeling
1.1.2.4. bremseapparat af anden konstruktion1.1.2.5. antal aksler og deres anbringelse1.1.2.6. dækdimensioner
1.2.»Bremseapparat«
betegner en kombination af dele, hvis funktion er at nedsætte et
kørende køretøjs hastighed eller at bringe det til standsning eller at
holde det standset, når det allerede er standset: denne funktion er
uddybet i nedenstående stk. 2.1.2. Bremseapparatet består af betje-
ningsorganet, transmissionen og selve bremsen.
1.3.»Variabel bremsning«
betegner en bremsning, hvorved inden for bremseapparatets normale
betjeningsområde, både når bremserne tilspændes og slækkes,
— føreren til enhver tid ved påvirkning af betjeningsorganet kan øge
eller mindske bremsekraften,
— bremsekraften virker overensstemmende med påvirkningen af betje-
ningsorganet (overensstemmende virkning),
— det er let at opnå en tilstrækkeligt fin trindeling af bremsekraften.
1.4.»Betjeningsorgan«
betegner den komponent, der betjenes direkte af føreren (eventuelt af
en medhjælper, når der er tale om et påhængskøretøj), for at styre den
fornødne bremseenergi eller overføre den til transmissionen, Denne
energi kan hidrøre fra førerens muskelkraft eller en anden energikilde
styret af føreren eller eventuelt fra et påhængskøretøjs energikraft eller
fra en kombination af disse forskellige former for energifrembringelse.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 5
▼M4
▼B
▼B
1.5.»Transmissionen«
betegner den kombination af dele, der findes mellem betjeningsorganet
og selve bremsen og forbinder disse med hinanden. Transmissionen
kan være mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller blandet.
Hvis bremsekraften helt eller delvis hidrører fra en energikilde, der er
uafhængig af føreren, men styres af ham, anses energibeholderen som
en del af bremsetransmissionen.
1.6.»Bremse«
betegner den del af bremsespparatet, i hvilken de kræfter, der gør
modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Det kan være en frikti-
onsbremse (når kræfterne skabes ved friktion mellem 2 til køretøjet
hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), en elektrisk
bremse (hvor kræfterne udvikles ved elektromagnetisk virkning mellem
2 til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden, men
uden at være i berøring med hinanden), en væskebremse (hvor kræft-
erne skabes ved virkningen af en væske, placeret mellem 2 til
køretøjet horende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden) eller en
motorbremse (hvor kræfterne hidrører fra en kunstig forøgelse af moto-
rens bremsevirkning, der videregives til hjulene).
1.7.»Forskelligartede bremseapparater«
er bremseapparater, mellem hvilke der er grundlæggende forskelle;
sådanne forskelle kan særligt være:
1.7.1. apparater, der afviger fra hinanden på grund af forskelligartede
komponenter;
1.7.2. apparater, ved hvilke en vilkårlig komponent er udført af
forskellige materialer, eller hvis komponenter har en fra
hinanden afvigende form eller størrelse:
1.7.3. apparater, hvis komponenter er forskelligt kombinerede.
1.8.»Komponent af bremseapparat«
er en af de komponenter, der tilsammen udgør hele bremseapparatet.
1.9.»Kontinuert bremsning«
er bremsning af forbundne køretøjer ved hjælp af et apparat med
følgende kendetegn:
1.9.1. et enkelt betjeningsorgan, som aktiveres variabelt fra førersædet
ved en enkelt bevægelse;
1.9.2. energien, der er påkrævet til at bremse køretøjerne, frembringes
af en og samme energikilde (som kan være førerens muskel-
kraft);
1.9.3. bremseapparatet fremkalder samtidig eller korrekt forskudt
bremsning af de enkelte med hinanden forbundne køretøjer
uden hensyn til deres indbyrdes stilling.
1.10.»Semi-kontinuert bremsning«
er bremsning af forbundne køretøjer ved hjælp af et apparat med
følgende kendetegn:
1.10.1. et enkelt betjeningsorgan, som aktiveres variabelt fra føre-
rsædet ved en enkelt bevægelse:
1.10.2. energien, der er påkrævet til at bremse de med hinanden
forbundne køretøjer, hidrører fra to særskilte energikilder
(hvoraf den ene kan være førerens muskelkraft);
1.10.3. bremseapparatet fremkalder samtidig eller korrekt forskudt
bremsning af de enkelte med hinanden forbundne køretøjer
uden hensyn til deres indbyrdes stilling.
1.11.»Automatisk bremsning«
er bremsning, hvor påhængskøretøjet/påhængskøretøjerne bremses
automatisk, når de forbundne køretøjer skilles, også ved brud på tilkob-
lingen, uden at bremsevirkningen for den resterende del af de med
hinanden forbundne køretøjer ophæves.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 6
▼B
1.12.»Påløbsbremsning«
er bremsning ved udnyttelse af de kræfter, der udvikles ved, at
påhængskøretøjet bevæger sig frem mod det trækkende køretøj.
1.13.»Belæsset køretøj«
er, medmindre andet er angivet, et køretøj der er læsset op til
►M3maksimalmassen ◄.
1.14.»►M3 Maksimalmasse ◄«
er den af fabrikanten angivne teknisk tilladte
►M3maksimalmasse ◄(denne kan være højere end den af de nati-
onale myndigheder fastsatte »tilladte ►M3maksimalmasse ◄«).
1.15.Hydraulisk bremseapparat med oplagret energi
»Hydrauliskbremseapparat med oplagret energi« betegner et bremsesy-
stem, hvor energien leveres af en hydraulisk væske under tryk, oplagret
i en eller flere akkumulator(er), som forsynes fra en eller flere tryk-
pumpe(r), der hver er udstyret med en anordning til at begrænse
trykket til en maksimumsværdi. Denne værdi foreskrives af fabri-
kanten.
1.16.Påhængskøretøjer af kategori O3og O4
1.16.1.Sættevogn
»Sættevogn« betegner et påhængskøretøj, hvis aksel (aksler) er
placeret bag køretøjets tyngdepunkt (ensartet læsset), og som er
udstyret med en tilkoblingsanordning, ved hjælp af hvilkenhorisontale og vertikale kræfter kan overføres til det trækkende
køretøj.
1.16.2.Almindelig påhængsvogn
»Almindelig påhængsvogn« betegner et påhængskøretoj med
mindst to aksler og udstyret med en trækanordning, der kan
bevæges vertikalt (i forhold til påhængskøretøjet) og styre
forakslens (akslernes) retning, men som ikke overfører nogen
væsentlig statisk belastning til det trækkende køretøj.
1.16.3.Kærre(påhængsvognmedstivtrækanordning).
»Kærre« betegner et påhængskøretoj, som er udstyret med en
trækanordning, der ikke kan bevæges vertikalt (i forhold til
påhængskøretøjet), og hvor akslen (akslerne) er anbragt nær
ved køretøjets tyngdepunkt (ensartet læsset), således at kun en
mindre statisk vertikalbelastning på ikke over 10 % af påhæng-
skøretøjets totalvægt, dog højst 1000 kg, overføres til det
trækkende køretøj.
Den totalvægt, der skal tages hensyn til ved klassificering af en
kærre, er den vægt, der overføres til jorden af akslen (akslerne)
på kærren, når den er tilkoblet det trækkende køretøj og
belæsset til totalvægt.
1.17.Retarder (
1)
»Retarder« betegner et ekstra bremsesystem, der kan frembringe og
opretholde en bremseeffekt over et langt tidsrum uden en væsentlig
reduktion i virkningen. Betegnelsen »retarder« omfatter hele systemet,
herunder betjeningsorganet.
1.17.1.Uafhængigretarder
»Uafhængig retarder« betegner en retarder, hvis betjenings-
organ er adskilt fra driftsbremsen og andre bremsesystemers.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 7
(1) Indtil der er opnået enighed om ensartede metoder til beregning af retarderens betyd-
ning for bestemmelserne i tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag II, skal denne definition
ikke gælde for køretøjer forsynet med systemer til regenerering af bremseenergi.▼M4
▼M4
1.17.2.Integreret retarder (1)
»Integreret retarder« betegner en retarder, hvis betjeningsorgan
er integreret med driftsbremsesystemet på en sådan måde, at
retarder og driftsbremsesystemer aktiveres samtidig eller
afpasses ved hjælp af det kombinerede betjeningsorgan.
1.17.3.Kombineretretarder
»Kombineret retarder« betegner en integreret retarder, som
desuden har en frakoblingsanordning, som gør det muligt fer
det kombinerede betjeningsorgan at aktivere driftsbremsesy-
stemet alene.
1.18.»Rutebil«
»Rutebil« betegner et køretøj, som er konstrueret og udstyret til befor-
dring mellem byer, og som ikke er indrettet med særligt ståpladsareal,
men som er i stand til over korte afstande at medtage stående passa-
gerer i midtergangen.
1.19.»Turistbus«
»Turistbus« betegner et køretøj, som er konstrueret og udstyret til
rejser over lange afstande, er indrettet med henblikpå siddende passa-
gerers komfort og ikke medtager stående passagerer.
1.20.»Antiblokeringsanordning«
Se bilag X, punkt 2.1.
2. KONSTRUKTIONSFORSKRIFTER
2.1.Almindelige forhold
2.1.1.Bremseapparat
2.1.1.1. Bremseapparatet skal være således konstrueret og
indbygget, at køretøjet ved normal anvendelse trods de
optrædende vibrationer opfylder forskrifterne i dette
direktiv.
2.1.1.2. I særdeleshed skal bremseapparatet være således konstru-
eret og indbygget, at det er modstandsdygtigt over for de
under driften optrædende korrosions- og ældningsfæno-
mener.
2.1.2.Kravtil bremseapparatet
Det i punkt 1.2. beskrevne bremseapparat skal opfylde følgende
krav:
2.1.2.1. Driftsbremse
Driftsbremsen skal tillade kontrol af køretøjets bevægelse
og en sikker, hurtig og effektiv standsning af køretøjet
under alle belæsningsforhold og ved enhver hastighed
samt på en hvilken som helst hældning, hvor køretøjet
anvendes. Bremsningens virkning skal være variabel.
Føreren skal kunne frembringe bremsevirkningen fra
førersædet uden at flytte hænderne fra styreorganet.
2.1.2.2. Hjælpebremse
Hjælpebremsen skal kunne standse køretøjet inden for en
rimelig afstand, hvis driftsbremsen svigter. Dens virkning
skal være variabel. Føreren skal kunne frembringe brem-
sevirkningen fra førersædet og samtidig med mindst en
hånd beholde kontrollenover styreorganet. Med hensyn
til denne bestemmelse gås der ud fra, at der ikke ved
driftsbremsningen kan optræde mere end én mangel
samtidig.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 8
(1) Indtil der er opnået enighed om ensartede metoder til beregning af retarderens betyd-
ning for bestemmelserne i tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag II, skal køretøjer, der erudstyret med en integreret retarder også være udstyret med en antiblokeringsanordning,der virker på mindst driftsbremserne på den aksel, der styres af retarderen, samt på
retarderen, og opfylder de betingelser, der er anført i bilag X.▼M5
▼B
▼B
2.1.2.3. Parkeringsbremse
Parkeringsbremsen skal kunne holde køretøjet stationært
på hældende grund, også når føreren er fraværende, idet
de virksomme bremseelementer fastholdes i bremsestil-
ling ved en anordning med rent mekanisk virkning.
Føreren skal under forbehold af de for påhængsvogne
gældende bestemmelser i punkt 2.2.2.10 kunne frem-
bringe bremsevirkningen fra førersædet.
2.1.3.Pneumatiske forbindelser mellem motorkøretøjer og påhængskø-
retøjer
2.1.3.1. Ved trykluftbremseapparater skal den pneumatiske
forbindelse med påhængskøretøjet bestå af to eller flere
ledere. Imidlertid skal alle forskrifter i dette direktiv i
alle tilfælde kunne opfyldes under anvendelse af kun to
ledere. Afbryderanordninger, der ikke automatisk akti-
veres, er ikke tilladte. Drejer det sig om sættevogntog,
skal de bøjelige ledninger være en del af det trækkende
køretøj. I alle andre tilfælde skal de bøjelige ledninger
være en del af påhængskøretøjet.
2.2.Bremseapparaternes egenskaber
2.2.1.KøretøjeriklasserneMogN
2.2.1.1 Et køretøjs bremseapparat skal som helhed opfylde de
for driftsbremsen, hjælpebremsen og parkeringsbremsen
gældende betingelser.
2.2.1.2. Driftsbremse, hjælpebremse og parkeringsbremse kan
have fælles komponenter, forudsat at de opfylder
nedenstående forskrifter:
2.2.1.2.1. Der skal være mindst to af hinanden uafhæn-
gige betjeningsorganer, der med lethed kan
nås af føreren fra dennes normale kørestil-
ling. For alle kategorier af køretøjer,
undtagen M2og M3, gælder det, at ethvert
bremsebetjeningsorgan (undtagen et retarder-
betjeningsorgan) skal være konstrueret
således, at det returnerer til udgangspositi-
onen, når det slippes. Dette krav gælder ikke
for parkeringsbremsens betjeningsorgan (eller
den del af et kombineret betjeningsorgan),
når det er mekanisk låst i en aktiveret stilling.
2.2.1.2.2. Driftsbremsens betjeningsorgan skal være
adskilt fra betjeningsorganet for parkerings-
bremsen.
2.2.1.2.3. Har driftsbremsen og hjælpebremsen fælles
betjeningsorgan, må forbindelsen mellem
dette betjeningsorgan og transmissionens
forskellige dele ikke ændre sig efter en vis
tids brug.
2.2.1.2.4. Har driftsbremsen og hjælpebremsen fælles
betjeningsorgan, skal parkeringsbremsesy-
stemet være således konstrueret, at det kan
anvendes under kørsel. ►M3Denne forskrift
gælder ikke, når et hjælpebetjeningsorgan
muliggør i det mindste en delvis aktivering
af driftsbremsen, som fastsat i pkt. 2.1.3.6 i
bilag II. ◄
2.2.1.2.5. Forekommer der brud på en del, bortset fra
selve bremserne (som defineret i punkt 1.6.)
eller de under punkt 2.2.1.2.7. nævnte dele,
eller en anden fejl i driftsbremseapparatet
(mangelfuld funktion, energibeholdningen
helt eller delvist opbrugt), skal det være
mulig at standse køretøjet under de for hjæl-
pebremsning gældende betingelser ved brug
af hjælpebremsen eller den del af drifts-
bremsen, der ikke er berørt af fejlen.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 9
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
2.2.1.2.6. Særlig, når hjælpebremsen og driftsbremsen
har fælles betjeningsorgan og fælles transmis-
sion:
2.2.1.2.6.1. Opnås driftsbremsning ved føre-
rens muskelkraft med
hjælpekraft fra en eller flere
energibeholdninger, skal hjælpe-
bremsning, hvis denne
hjælpekraft svigter, kunne fore-
tages ved førerens muskelkraft,
eventuelt med hjælpekraft fra
energibeholdninger, der ikke er
berørt af fejlen. Betjeningskraften
må herunder ikke overskride de
tilladte værdier.
2.2.1.2.6.2. Hidrører driftsbremsekraften og
dens overførsel udelukkende fra
en af føreren styret energibehold-
ning, skal der forefindes mindst
to af hinanden helt aufhængige
energibeholdninger med hver sin
ligeledes uafhængige transmis-
sion; den enkelte
energibeholdning må kun virke
på bremserne på to eller flere
hjul, der er valgt således, at disse
alene kan sikre hjælpebremse-
virkningen under for foreskrevne
betingelser uden at påvirke køre-
tøjets stabilitet under
bremsningen; den enkelte energi-
beholdning skal desuden være
udstyret med en alarmanordning
som angivet i punkt 2.2.1.13.
2.2.1.2.7. Visse dele anses som sikre mod brud: dette
gælder således pedalen og dens ophæng,
hovedcylinderen og dens stempel (stempler)
(hydrauliske systemer), bremseventil (hydrau-
liske og/eller pneumatiske systemer),
forbindelsen mellem pedal og hovedcylinder
eller bremseventil, bremsecylindrene og deres
stempler (hydrauliske og/eller pneumatiske
systemer) og bremsenøgler under forudsæt-
ning af, at disse dele er tilstrækkeligt
dimensionerede, er let tilgængelige for vedli-
geholdelse og har sikkerhedskarakteristika,
der mindst svarer til dem, der kræves for de
øvrige vigtige køretøjsdele (som f.eks. styrea-
pparatets dele). Hvis den omstændighed, at
en enkelt af disse dele svigter, umuliggør
køretøjets bremsning med en virkning, der er
mindst lige så stor som den, der er fore-
skrevet for nødbremsning, skal denne del
være af metal eller et materiale med samme
egenskaber, og den må ikke under bremseap-
paratets normale funktion kunne deformeres
nævneværdigt.
2.2.1.3. Hvis der er separat betjeningsorgan for driftsbremsen og
hjælpebremsen, må samtidig aktivering af begge
organer ikke medføre, at både driftsbremsen og hjælpe-
bremsen sættes ud af funktion, dette gælder, hvad enten
begge bremseapparater fungerer korrekt, eller der
indtræder en fejl ved et af dem.
2.2.1.4. I tilfælde af fejl ved en af driftsbremsetransmissionens
dele skal følgende betingelser være opfyldt:
2.2.1.4.1. Et tilstrækkeligt antal hjul skal stadig kunne
bremses ved aktivering af driftsbremsen,
uafhængigt af køretøjets belæsningstilstand.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 10
▼M4
▼B
▼M4
2.2.1.4.2. Disse hjul skal være således valgt, at rest-
bremsevirkningen opfylder kravene i punkt
2.1.4. i bilag II.
2.2.1.4.3. De nævnte forskrifter gælder dog ikke for
sættevognstraktorer, når sættevognens drifts-
bremsetransmission er uafhængig af
sættevognstraktorens driftsbremsetransmis-
sion.
2.2.1.5. Anvendes en anden energikilde end førerens muskel-
kraft, er en enkelt energikilde tilstrækkelig (hydraulisk
pumpe, kompressor osv.), men denne energikildes
drivanordning skal være så sikker som overhovedet
muligt.
2.2.1.5.1. Svigter en del af transmissionen for bremse-
apparatet, skal der fortsat kunne leveres
energi til den del, der ikke er berørt af fejlen,
hvis dette er nødvendigt til bremsning af
køretøjet med den for restøg/eller nødbrems-
ning foreskrevne virkning. Dette krav skal
være opfyldt ved hjælp af anordninger, der
nemt kan aktiveres, når køretøjet holder stille,
eller ved hjælp af en automatiskvirk ende
anordning.
2.2.1.5.2. Desuden skal oplagringsanordninger, der
ligger efter denne anordning, være af en
sådan beskaffenhed, at det, såfremt energifor-
syningen svigter, efter fire fuldbremsninger
og under de betingelser, der er anført i punkt
1.2. i bilag IV, ved den femte betjening
stadig er muligt at bringe køretøjet til stands-
ning med samme virkning, som gælder ved
brug af nødbremsen.
2.2.1.5.3. For så vidt angår hydrauliske bremseappa-
rater med oplagret energi, anses disse
bestemmelser imidlertid for at være opfyldt
under forudsætning af, at betingelserne i
punkt 1.2.2. i bilag IV, afsnit C, er overholdt.
2.2.1.6. Kravene i punkterne 2.2.1.2, 2.2.1.4 og 2.2.1.5 skal
være opfyldt uden anvendelse af en automatiskvirk ende
anordning, hvis svigten ville kunne forblive ubemærket,
fordi dele, der normalt er i hvilestilling, først fungerer
ved en fejl i bremsesystemet.
2.2.1.7. Driftsbremsen skal virke på alle køretøjets hjul.
2.2.1.8. Driftsbremsens virkning skal være passende fordelt
mellem akslerne.
2.2.1.9. Driftsbremsens virkning skal for den enkelte aksel være
fordelt på hjulene symmetriskmed k øretøjets længde-
midterplan.
2.2.1.10. Driftsbremsen og parkeringsbremsen skal virke på
bremseflader, der er i fast forbindelse med hjulene ved
hjælp af tilstrækkeligt brudsikre dele. Ingen bremseflade
må ved frakobling kunne skilles fra hjulene, for drifts-
bremsen og hjælpebremsen tillades dog en sådan
frakobling af visse bremseflader, forudsat at frakob-
lingen kun sker midlertidigt, f. eks. ved gearskifte, og
driftsbremsen eller hjælpebremsen bevarer den krævede
bremsevirkning. Endvidere er frakobling tilladt for
parkeringsbremsen, forudsat at det udelukkende sker
fra førersædet ved hjælp af en anordning, der ikke kan
træde i funktion som følge af en utæthed(1).1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 11
(1) Dette punkt skal fortolkes således:
Driftsbremsens og hjælpebremsens bremsevirkning skal - også under den midlertidige
frakobling - ligge inden for de i direktivet foreskrevne grænser.▼B
▼M4
▼B
▼M4
2.2.1.11. Slid på bremserne skal kunne udlignes på nem måde
ved hjælp af en manuelt betjent eller automatiskjuste-
ringsanordning. Endvidere skal betjeningsorganet og
transmissionens og bremsernes dele have en sådan
vandringsreserve og om nødvendigt passende kompen-
seringsanordning, at bremsekraften er sikret uden
øjeblikkelig justering, når bremserne bliver varme, og
når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid.
2.2.1.12. I bremseapparater med hydraulisktransmission:
2.2.1.12.1 skal væskebeholderens påfyldningsåbninger
være let tilgængelige; endvidere skal behol-
derne være således beskafne, at
væskestanden nemt kan kontrolleres, uden
at beholderne åbnes; er dette krav ikke
opfyldt, skal der forefindes en alarmanord-
ning, der kan advare føreren ved et
alarmsignal, når væskestanden synker så
langt, at der er fare for, at bremseapparatet
svigter. Føreren skal med lethed kunne
kontrollere, at denne alarmanordning
fungerer pålideligt;
2.2.1.12.2. skal føreren, hvis en del af bremsetransmis-
sionen svigter, advares herom ved hjælp af
en anordning med rød kontrollampe, der
lyser senest, når betjeningsanordningen akti-
veres, og forbliver tændt, så længe fejlen
varer ved, og tændingskontakten er tilsluttet.
En anordning med rød kontrollampe, der
lyser, når væskestanden i beholderne falder
under den af fabrikanten specificerede værdi
er dog tilladt. Kontrollampen skal også
kunne ses om dagen; føreren skal fra sin
plads let kunne kontrollere, at denne lampe
fungerer fejlfrit. Svigter en del af denne
anordning, må det ikke kunne medføre, at
virkningen helt forsvinder i det pågældende
bremseapparat.
2.2.1.13. Ethvert køretøj med en driftsbremse, der aktiveres ved
hjælp af en energibeholdning skal — hvis driftsbrems-
ning med den for hjælpebremsning krævede virkning
ikke er mulig uden hjælp fra energibeholdningen —
foruden med et eventuelt manometer, være forsynet
med en optiskeller ak ustiskalarmanordning, der giver
signal, når beholderenergien i nogen del af apparatet er
sunket til en værdi, som uden tilførsel til energibehold-
ningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af
køretøjet er muligt efter fire fulde aktiveringer af drifts-
bremsens betjeningsorgan at opnå endnu en femte
bremsning med den for hjælpebremsen krævede virk-ning (uden fejl i driftsbremsens transmission og med
tættest muligt justerede bremser). Denne alarmanord-
ning skal være direkte og permanent forbundet med
bremsekredsen. Såfremt motoren går og bremseappa-
ratet ved normale driftsbetingelser for køretøjet er i
korrekt stand, må alarmanordningen ikke give signal
ud over den tid, der er nødvendig til fyldning af energi-
beholder eller energibeholdere efter start af motoren.
2.2.1.13.1. Drejer det sig om køretøjer, som kun anses
for at skulle opfylde betingelserne i punkt
2.2.1.5.1. i kraft af, at de opfylder betingel-
serne i punkt 1.2.2. i bilag IV, afsnit C, skal
advarselsanordningen imidlertid bestå af et
akustisk signal tillige med et optisk signal.
Disse anordninger behøver ikke fungere
samtidig, forudsat at hver af dem opfylder
ovennævnte betingelser, og det akustiske
signal ikke aktiveres før det optiske signal.
2.2.1.13.2. Denne akustiske anordning tillades sat ud af
drift, mens håndbremsen er tilspændt og/
eller — efter fabrikantens valg — gearvæl-1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 12
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
geren i forbindelse med automatisktrans-
mission er i parkeringsstilling.
2.2.1.14. Uanset kravene i henhold til punkt 2.1.2.3. skal energi-
beholdningen, når en hjælpekraft er nødvendig for et
bremseapparats funktion, være afpasset således, at
bremsevirkningen,hvis motoren går i stå, er tilstrække-
ligt til at standse køretøjet som foreskrevet; hvis
førerens muskelkraft ved betjening af parkerings-
bremsen også forstærkes af en hjælpekraft, skal
aktiveringen af parkeringsbremsen, når hjælpekraften
svigter, om nødvendigt sikres ved anvendelse af en
energibeholdning, der er uafhængig af den normalt
anvendte hjælpekrafts energibeholdning. Denne energi-
beholdning kan være driftsbremsens energibeholdning.
Udtrykket »aktivering« omfatter også slækning af
bremsen.
2.2.1.15. I de tilfælde, hvor et motorkøretøj er godkendt til at
trække et påhængskøretøj, hvis bremse betjenes af
motorvognens fører, skal det trækkende køretøjs drifts-
bremseapparat være udstyret med en anordning, som —
hvis påhængskøretøjets bremseapparat svigter, eller der
sker brud på den pneumatiske forbindelse (eller anden
forbindelse) mellem det trækkende køretøj og påhæng-
skøretøjet — gør det muligt at bremse det trækkende
køretøj med den før hjælpebremsen foreskrevne virk-
ning; denne anordning skal være anbragt på det
trækkende køretøj(1).
2.2.1.16. Den nødvendige energi til et køretøjs hjælpeudstyr må
kun kunne tages fra energibeholdningen, når bremseap-
paratets energibeholdning ikke herved, selv når
energikilden svigter, kan synke under den i punkt
2.2.1.13. fastsatte værdi.
►M42.2.1.17. ◄Når et køretøj trækker et påhængskøretøj af
klasse O3eller O4, skal driftsbremseapparatet være
kontinuert eller semikontinuert.
►M42.2.1.18. ◄For et køretøj, der er godkendt til at trække
et påhængskøretøj, af klasse O3eller O4, skal bremseap-
paratet opfylde følgende krav:
►M42.2.1.18.1. ◄Ved aktivering af det trækkende
køretøjs hjælpebremse skal en variabel
bremsning af påhængskøretøjet ligeledes
være sikret;
►M42.2.1.18.2. ◄svigter det trækkende køretøjs
driftsbremseapparat, og er dette opdelt i
mindst 2 uafhængige kredse, skal den eller
de kredse, der ikke er berørt af fejlen, kunne
aktivere påhængskøretøjets bremser helt
eller delvis. Denne aktivering skal være
variabel. ►M3Hvis denne ydelse opnås
med en ventil, som normalt befinder sig i
hvilestilling, kan denne ventil benyttes, på
betingelse af, at den let vil kunne kontrol-
leres af føreren uden brug af værktøj, enten
fra førehuset eller uden for køretøjet; ◄
►M42.2.1.18.3. ◄ved brud eller utæthed på en af
de pneumatiske bremseslanger (eller anden
type forbindelse) skal føreren — medmindre
påhængskøretøjet bremses automatisk som
følge af fejlen — kunne aktivere påhæng-
skøretøjets bremser helt eller delvis, enten
ved hjælp af driftsbremsens betjeningsorgan,1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 13
(1) Dette punkt skal fortolkes således:
Driftsbremsen skal i alle tilfælde være udstyret med en indretning, (f. eks. bremse-ventil), der gør det muligt fortsat at bremse køretøjet ved hjælp af driftsbremsen, men
med samme bremsevirkning som hjælpebremsen.▼B
▼M4
▼B
▼B
hjælpebremsens betjeningsorgan eller en
særlig betjeningsanordning.
2.2.1.18.4. ved et toleder-lufttilførselssystem anses
kravet i ovennævnte punkt 2.2.1.18.3. for at
være opfyldt, hvis følgende betingelser er
opfyldt:
2.2.1.18.4.1. når driftsbremsens betjenings-
organ på det trækkende
køretøj er fuldt aktiveret, skal
trykket i fødeledningen falde
til 1,5 bar i løbet af de
følgende to sekunder;
2.2.1.18.4.2. når fødeledningen tømmes
med en hastighed af mindst
1 bar/s, skal den automatiske
bremsning af påhængskøretøjet
træde i funktion, når trykket i
fødeledningen falder til 2 bar.
►M42.2.1.19. ◄Køretøjer, der er bestemt til personbefordring
(undtagen »bybusser«), og som foruden førersædet har
mere end 8 siddepladser, og hvis
►M3maksimalmasse ◄overstiger 10 tons, skal i
stedet for type II-prøven i henhold til punkt 1.4. i bilag
II underskaste type II a-prøven i henhold til punkt 1.5. i
bilag II.
2.2.1.20. Er et motorkøretøj udstyret til at trække et påhængskø-
retøj med elektriske driftsbremser, skal følgende krav
være opfyldt:
2.2.1.20.1. motorkøretøjets strømforsyning (generator
og batteri) skal have tilstrækkelig ydeevne
til at kunne levere strøm til et elektrisk
bremsesystem. Når motoren kører ved den
af fabrikanten anbefalede tomgangsha-
stighed og alle de elektriske anordninger,
der leveres som standardudstyr af fabri-
kanten, er tilsluttet, må spændingen i det
elektriske bremsesystem (ved maksimal
strømstyrke 15 A) ikke falde under 9,6 V
målt ved tilslutningen. Selv når de elektriske
ledninger overbelastes, må der ikke kunne
ske kortslutning;
2.2.1.20.2. består det trækkende køretøjs driftsbremse-
apparat af mindst to uafhængige enheder,
skal i tilfælde af svigt heraf den eller de
enheder, der ikke er berørt af fejlen, kunnen
aktivere påhængskøretøjets bremser helt
eller delvis;
2.2.1.20.3. anvendelse af stoplyskontakt og kredsløb til
aktivering af det elektriske bremsesystem er
kun tilladt, såfremt aktiveringsledningen er
parallelforbundet med stoplyset, og såfremt
stoplyskontakt og -kredsløb er dimensi-
oneret til den ekstra belastning.
2.2.1.21. I tilfælde af et pneumatiskdriftsbremseapparat omfat-
tende to eller flere uafhængige kredse skal en eventuel
lækage mellem disse kredse ved eller efter betjeningsor-
ganet uafbrudt udluftes til det fri.
2.2.1.22. Visse motorkøretøjer skal udstyres med antiblokeringsa-
nordninger i overensstemmelse med bilag X, som vist i
følgende tabel:
Køretøj
Største vægtKategori af
antiblokering-
sanordning Kategorie Beskrivelse
M3Rutebiler og turistbusser > 12 tons 11971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 14
▼M4
▼B
▼M4
▼M5
▼M5
Køretøj
Største vægtKategori af
antiblokering-
sanordning Kategorie Beskrivelse
N3Motorkøretøjer, hvortil der
kan kobles påhængskøretøjer
af kategori O4> 16 tons 1
2.2.1.23. Hvis motorkøretøjer, der ikke er nævnt under punkt
2.2.1.22, udstyres med antiblokeringsanordninger, skal
disse opfylde kravene i bilag X.
2.2.2.KøretøjerafklasseO
2.2.2.1. Påhængskøretøjer af klasse O1behøver ikke at være
udstyret med driftsbremse; hvis de er udstyret med
driftsbremse, skal denne opfylde de samme krav som
driftsbremsen i påhængskøretøjer af klasse O2.
2.2.2.2. Alle påhængskøretøjer af kategori O2skal være udstyret
med en driftsbremse, der enten er en kontinuert bremse,
en semi-kontinuert bremse eller en påløbsbremse.
Påløbsbremser er kun tilladt for påhængskøretøjer, der
ikke er sættevogne. Elektriske driftsbremser, der
opfylder kravene i bilag XI, er dog tilladt.
2.2.2.3. Alle påhængskøretøjer af klasse O3og O4skal være
udstyret med kontinuert eller semikontinuert drifts-
bremse.
2.2.2.4. Driftsbremsen skal virke på alle påhængskøretøjets hjul.2.2.2.5. Driftsbremsens virkning skal være passende fordelt
mellem akslerne.
2.2.2.6. Driftsbremsens virkning skal for den enkelte aksel være
fordelt på hjulene symmetriskmed k øretøjets længde-
midterplan.
2.2.2.7. De til opndelse af den krævede bremsevirkning nødven-
dige bremseflader skal være i konstant fast forbindelse
med hjulene eller forbundet med disse ved hjælp af
brudsikre dele.
2.2.2.8. Slid på bremserne skal kunne udlignes på nem måde
ved hjælp af en manuelt betjent eller automatiskjuste-
ringsanordning. Endvidere skal betjeningsorganet,
transmissionsdelene og bremserne have en sådan
vandringsreserve og — om nødvendigt — passende
kompenseringsanordning, at effektiv bremsning er sikret
uden øjeblikkelig justering, når bremserne bliver varme,
eller når bremsebelægningerne har nået en vis grad af
slid.
2.2.2.9. Bremseapparatet skal være således beskaffent, at
påhængskøretøjet bremses automatisk i tilfælde af brud
på tilkoblingen under kørslen. Denne bestemmelse
gælder dog ikke for påhængskøretøjer med en enkelt
aksel, hvis ►
M3maksimalmasse ◄ikke overstiger
1500 kg, forudsat at sådanne påhængskøretøjer foruden
selve tilkoblingen har en sekundær forbindelse (kæde,
wire eller lign.), der i tilfælde af brud på påhængskøre-
tøjskoblingen forhindrer, at påhængskøretøjets
trækstang rører jorden, og som kan opretholde en vis
styring af påhængskøretøjet.
2.2.2.10 For alle påhængskøretøjer, der skal være udstyret med
driftsbremse, skal parkeringsbremsning kunne opnås,
også når påhængskøretøjet er adskilt fra det trækkende
køretøj. Parkeringsbremsen skal kunne aktiveres af en
person, der befinder sig ved siden af køretøjet: på
påhængskøretøjer, der er bestemt til personbefordring,
skal denne bremse dog kunne aktiveres fra køretøjets1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 15
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
indre. Udtrykket »aktivere« omfatter også slækning af
bremsen.
2.2.2.11. For påhængskøretøjer, der er udstyret med en anord-
ning, som tillader pneumatiskfrak obling af bremsen,
skal denne anordning være således indrettet, at den
automatiskog senest, når påhængsk øretøjet på ny
forsynes med trykluft, vender tilbage til slækket stilling.
2.2.2.12. Påhængskøretøjer af kategori O3og O4, som er forsynet
med et toledertrykluftbremsesystem, skal opfylde betin-
gelserne i ovennævnte punkt 2.2.1.18.4.
2.2.2.13. Påhængskøretøjer af kategori O4skal udstyres med anti-
blokeringsanordninger i overensstemmelse med bilag X.
2.2.2.14. Hvis påhængskøretøjer, der ikke er anført under punkt
2.2.2.13, udstyres med antiblokeringsanordninger, skal
disse opfylde kravene i bilag X.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 16
▼M4
▼M5
▼B
BILAGII
BREMSEPRØVER OG BREMSEVIRKNING
1. BREMSEPRØVER
1.1.Almindelige forhold
1.1.1. Den effekt, der foreskrives for bremseapparater, baseres på brem-
selængden. Et apparats bremseevne bedømmes enten ved, at man
måler bremselængden sat i forhold til udgangshastigheden, eller
ved, at man måler apparatets reaktionstid og gennemsnitlige retar-dation.
1.1.2. Bremselængden er den afstand, køretøjet tilbagelægger fra det
øjeblik, føreren begynder at aktivere betjeningsorganet, og indtil
køretøjet står stille; udgangshastigheden er køretøjets hastighed i
det øjeblik, hvor føreren begynder at aktivere betjeningsorganet. I
nedenstående formler for måling af bremseeffekten er:
v = udgangshastigheden i km/t og
s = bremselængden i m.
1.1.3. Ved typegodkendelse af et køretøj måles bremseeffekten ved
prøver på vej; disse prøver foretages under følgende betingelser:
1.1.3.1. Køretøjet skal være læsset som foreskrevet i forbindelse
med den enkelte prøve; oplysning om belastningstil-
standen skal gives i prøverapporten;
1.1.3.2. afprøvningen skal foretages ved de hastigheder, der er
foreskrevet for de enkelte prøver. Ligger den konstruktivt
bestemte maksimalhastighed for et køretøj under den for
prøven foreskrevne hastighed, skal prøven foretages ved
køretøjets maksimalhastighed;
1.1.3.3. ved prøverne må den kraft, hvormed betjeningsorganet
aktiveres for at opnå den krævede effekt, ikke overskride
den værdi, der er fastlagt for den pågældende køretøjs-
klasse;
1.1.3.4. ►
M2med forbehold af bestemmelserne i punkt 1.1.4.2.
neden for, skal prøvestrækningen have en overflade, der
giver god friktion; ◄
1.1.3.5. prøverne må kun finde sted, når vinden ikke kan påvirke
resultaterne;
1.1.3.6. ved prøvens begyndelse skal dækkene være kolde og
oppumpede til det tryk, der er foreskrevet ved den
faktiske belastning af de standsede hjul;
1.1.3.7. den krævede bremseeffekt skal opnås, uden at hjulene
blokeres, uden at køretøjet afviger fra sin kørselsretning
og uden unormale vibrationer.
1.1.4.Køretøjetsreaktionerunderbremsningen
1.1.4.1. Ved bremseprøverne og i særdeleshed ved høj hastighed
skal køretøjets almindelige reaktioner under bremsningen
kontrolleres.
1.1.4.2. Køretøjer af kategorierne M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3og
O4skal, under bremsning på prøvestrækning med en
overflade, der giver en mindre god friktion, opfylde
betingelserne anført i tillæget.
1.2.Type O-prøve
(normal præstationsprøve med kolde bremser)1.2.1.Almindelige forhold
1.2.1.1. Bremserne skal være kolde; en bremse anses for kold,
når temperaturen, målt ved skiven eller ydersiden af
tromlen, er under 100º C.
1.2.1.1. Prøven foretages under følgende betingelser:1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 17
▼M2
▼B
▼B
1.2.1.2.1. Køretøjet skal være belæsset, idet fordelingen
af dets ►M3masse◄mellem akslerne skal
være den af fabrikanten fastsatte. Hvor der
findes flere belæsningsmuligheder, skal
►M3maksimalmassen ◄fordeles på
akslerne i forhold til de tilladte akseltryk.
►M4For bil til sættevogn kan belastningen
anbringes omtrent midt imellem den hoved-
boltstilling, der følger af ovennævnte
belastningsforhold, og bagakslens(-ernes)
centerlinje; ◄
1.2.1.2.2. hver prøve skal gentages med ubelæsset
køretøj. I forbindelse med et motorkøretøj kan
der foruden føreren på forsædet befinde sig
endnu en person, der skal notere prøveresulta-
terne. For et motorkøretøj, der er konstrueret
til at trække en sættevogn, udføres prøverne i
ubelæsset tilstand med køretøjet alene, inkl.
en vægt, der repræsenterer skammeln. Der
skal ligeledes være en vægt, der repræsenterer
et reservehjul, såfremt dette indgår i standard-
udstyret for køretøjet. For et køretøj, der
udelukkende fremstår som chassis med føre-
rhus, kan der til simulering af opbygningens
masse tilføjes en yderligere belastning, som
ikke må overstige den af fabrikanten i bilag
IX anførte mindstevægt;
1.2.1.2.3. de krævede mindstepræstationer ved prøverne,
der gælder såvel for læsset som for ulæsset
køretøj, er for de enkelte køretøjsklasser anført
i det følgende:
1.2.1.2.4. prøvestrækningen skal være vandret.
1.2.2.TypeO-prøvemedfrakobletmotor
1.2.2.1. Prøven skal foretages med den for den pågældende køre-
tøjsklasse anførte hastighed; der kan tillades mindre
hastighedsafvigelser. Den for hver klasse krævede mind-
steeffekt skal kunne opnås.
1.2.3.TypeO-prøvemedtilkoblet motor
1.2.3.1. Bortset fra de under punkt 1.2.2. anførte prøver skal der
foretages supplerende prøver med tilkoblet motor ved
forskellige hastigheder, idet den laveste skal svare til
30 % og den højeste til 80 % af køretøjets maksimalha-
stighed. De maksimale opnåelige bremsevirkninger
måles, og køretøjets reaktioner anføres i prøverapporten.
Bil til sættevogn, der er kunstigt belastet for at simulere
virkningerne af en belæsset sættevogn, må ikke afprøves
over 80 km/h.
1.2.4.Type O-prøve for køretøjer af kategori O, udstyret med trykluft-
bremser
1.2.4.1. Påhængskøretøjets bremseeffekt kan beregnes enten på
grundlag af det trækkende køretøjs plus påhængskøretø-
jets decelerationstal og den målte koblingskraft eller, i
visse tilfælde, på grundlag af det trækkende køretøjs
plus påhængskøretøjets decelerationstal, når kun påhæng-
skøretøjet bremses. Det trækkende køretøjs motor skalfrakobles under bremseprøven. I det tilfælde, hvor kun
påhængskøretøjet bremses, skal effekten, med henblik
på at tage højde for den ekstra vægt, der afbremses,
forstås som den gennemsnitlige fuldt udviklede decelera-
tion.
1.2.4.2. Med undtagelse af de i punkt 1.2.4.3. og 1.2.4.4. nævnte
tilfælde er det for bestemmelse af påhængskøretøjets
decelerationstal nødvendigt at måle det trækkende køre-
tøjs plus påhængskøretøjets decelerationstal samt
koblingskraften. Det trækkende køretøj skal opfylde
kravene i tillæget til bilag II, for så vidt angår forholdet1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 18
▼M4
▼B
▼M4
▼M4TM
PMog trykket pm. Påhængskøretøjets decelerationstal på
grundlag af følgende formel:
zR¼zRþMþD
PR;hvor
zR= påhængskøretøjets decelerationstal
zR+M= det trækkende køretøjs plus påhængskøretø-
jets decelerationstal
D = koblingskraft
(trækkraft D = +)(trykkraft D = −)
1.2.4.3. Såfremt et påhængskøretøj har et kontinuert eller semi-
kontinuert bremseapparat, hvor trykket i bremseaktive-
ringsmekanismen ikke ændres under bremsningen på
trods af forskydningen i den dynamiske akselbelastning,
og når der er tale om sættevogne, tillades påhængskøre-
tøjet afbremset alene. Decelerationstallet forpåhængskøretøjet beregnes på grundlag af følgende
formel:
z
R¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR;hvor:
R = rullemodstandstal = 0,01.
1.2.4.4. Subsidiært kan bestemmelsen af påhængskøretøjets dece-
lerationstal ske ved bremsning af påhængskøretøjet alene.
I så fald skal det anvendte tryk være det samme som det,
der måles i bremsecylinderen under bremsningen af
vogntoget.
1.3.Type I-bremseprøve
(afprøvning af bremseeffektens fald)1.3.1.Medgentaget bremsning
1.3.1.1. Driftsbremsen for køretøjer horende til klasserne M
1,M2,
M3,N1,N2og N3prøves således, at der med belæsset
køretøj foretages et antal bremsninger efter hinanden
under de i følgende tabel anførte vilkår:
Vilkår
Køretøjs-
klassev1
km/tv2
km/t∆t
sekn
M180% vmax-≤120½v145 15
M280% vmax-≤100½v155 15
M380% vmax-≤60½v160 20
N180% vmax-≤120½v155 15
N280% vmax-≤60½v160 20
N380% vmax-≤60½v160 20
hvor tegnene har følgende betydning:
v1= hastighed ved påbegyndelse af bremsning,
v2= hastighed ved afslutning af bremsning,
vmax= køretøjets maksimalhastighed,
n = antal opbremsninger,∆t = varigheden af den enkelte bremsecyklus; tids-
rummet mellem påbegyndelsen af en1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 19
▼B
▼B
opbremsning og påbegyndelsen af den
følgende opbremsning.
1.3.1.2. Tillader et køretøjs egenskaber ikke, at den for ∆t fore-
skrevne varighed overholdes, kan denne øges; der skal i
alle tilfælde udover den tid, der kræves til bremsning og
acceleration af køretøjet, være 10 sekunder til rådighed
under hver bremsecyklus til stabilisering af hastigheden
v1.
1.3.1.3. Ved disse prøver skal betjeningskraften svare til, at der
ved den første bremsning opnås en gennemsnitlig retar-
dation på 3 m/s2; denne kraft skal være den samme
under alle følgende bremsninger.
1.3.1.4. Under bremsningerne skal motoren være tilkoblet med
højeste gear (undtagen overgear og lign.) i indgreb.
1.3.1.5. Ved den fornyede acceleration efter bremsningen skal
gearkassen anvendes på en sådan måde, at hastigheden
v1opnås på kortest mulig tid (maksimal acceleration
betinget af motor og gearkasse).
1.3.2.Medkonstantbremsning
1.3.2.1. ►M3Driftsbremserne for påhængskøretøjer af klasserne
O2,O3og O4afprøves således, at ◄energiomsætningen
i bremserne ved belæsset køretøj svarer til den, der ville
fremkomme for det pågældende køretøj i samme tidsrum,
såfremt det med en konstant hastighed på 40 km/t korte
ned ad en bakke med 7% hældning over en strækning på
1,7 km.
1.3.2.2. Prøven kan alternativt udføres på en vandret strækning,
idet påhængskøretøjet trækkes af et motorkøretøj Under
prøven skal kraften på betjeningsorganet afpasses
således, at der opretholdes en konstant trækmodstand fra
påhængskøretøjet (7% af påhængskøretøjets
►M3masse◄). Er det trækkende køretøjs trækkraft
utilstrækkelig, kan prøven foretages ved en lavere
hastighed over en tilsvarende længere strækning som
følger:
Hastighed
(km/t)Strækning
(i m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3.Resterende bremseeffekt
1.3.3.1. Ved afslutningen af type I-bremseprøven (prøven i
henhold til punkt 1.3.1 eller prøven i henhold til punkt
1.3.2 i dette bilag) måles driftsbremsens restbremseeffekt
under samme betingelser som ved type O-prøven med
frakoblet motor (idet der dog kan optræde andre tempe-
raturbetingelser); restbremseeffekten må ikke ligge under
80% af den bremseeffekt, der kræves for den pågældende
klasse, og ikke under 60% af den værdi, der er målt ved
type O-bremseprøven med frakoblet motor.
1.3.3.2. For et motorkøretøj, der ikke kan opfylde kravene i
ovennævnte punkt 1.3.3.1, kan der udføres endnu en
præsentationsprøve med varme bremser under anvendelse
af en betjeningskraft, der ikke ligger over den, der er
specificeret i punkt 2.1.1.1 i dette bilag. Resultaterne af
begge prøver anføres i rapporten.
1.3.3.1. Ved afslutningen af type I-bremseprøven (prøven i
henhold til punkt 1.3.1 eller prøven i henhold til punkt
1.3.2 i dette bilag) måles driftsbremses restbremseeffekt
under samme betingelser (og navnlig ved en konstant
betjeningskraft, der ikke er større end den gennemsnits-
kraft, der faktisk anvendtes) som ved O-prøven med
frakoblet motor (idet der dog kan optræde andre tempe-
raturbetingelser). For motorkøretøjer må1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 20
▼M4
▼M4
restbremseeffekten ikke ligge under 80 % af den bremse-
effekt, der kræves for den pågældende kategori, og ikke
under 60 % af den værdi, der er målt ved type O-bremse-
prøven med frakoblet motor. For påhængskøretøjer må
restbremsekraften ved hjulenes omkreds ved afprøvning
ved 40 km/h imidlertid ikke være mindre end 36 % af
den kraft, der svarer til den største vægt, der bæres af
hjulene, når køretøjet er stationært, og ikke under 60 %
af den værdi, der er målt ved type O-bremseprøven ved
samme hastighed.
1.4.Type II-bremseprøve
(prøve af køretøjets reaktion på lange strækninger ned ad bakke)1.4.1. Det belæssede køretøj prøves på en sådan måde, at energiomsæt-
ningen svarer til den, der ville fremkomme i samme tidsrum ved
et belæsset køretøj, der med en gennemsnitshastighed af 30 km/t
kører ned ad en bakke med 6% fald over en strækning på 6 km
med benyttelse af det passende gear (kun motorkøretøjer) og
eventuel retarder. Gearet skal vælges således, at motoromdrej-
ningstallet ikke overskrider den af fabrikanten foreskrevne
maksimalværdi.
1.4.2. For køretøjer, hvor energien kun omsættes i en motorbremse, er
en tolerance på ± 5 km/t tilladt for gennemsnitshastigheden;
herved skal det gear benyttes, der giver en jævn hastighed så
nær ved 30 km/t som muligt ved 6% fald. Bestemmes motor-
bremseeffekten ved retardationsmåling, er det tilstrækkeligt, når
den gennemsnitlige retardation udgør mindst 0,5 m/s
2.
1.4.3. Ved prøvens afslutning måles under samme betingelser som type
O-bremseprøven (omend ved andre temperaturer) driftsbremsens
restbremseeffekt med motoren frakoblet. For motorkøretøjer skal
denne resteffekt give en bremselængde, der ikke ligger over
følgende værdier, idet der benyttes en betjeningskraft på ikke
over 700 N −:
kategori M30;15 V þ1;33 V2
130(andet led svarer til en gennemsnitlig deceleration
på 3,75 m/s2)
kategori N30;15 V þ1;33 V2
115(andet led svarer til en gennemsnitlig deceleration
på 3,3 m/s2).
For påhængskøretøjer må restbremsekraften ved omkredsen af
hjulene ved afprøvning ved 40 km/h ikke være mindre end 33 %
af den kraft, der svarer til den største vægt, der bæres af hjulene,
når køretøjet er stationært.
1.5.Type IIa-bremseprøve
(kræves for køretøjer til personbefordring (undtagen »bybusser«) med
over 8 siddepladser foruden førerens plads og en
►M3maksimalmasse ◄på over 10 tons)
1.5.1. De belæssede køretøjer prøves på en sådan måde, at energio-
msætningen svarer til den, der ville fremkømme i samme
tidsrum ved et belæsset køretøj, der med en gennemsnitshasighed
af 30 km/t kører ned ad en bakke med 7% fald over en strækning
på 6 km. Under prøven må drifts-, hjælpe- og parkeringsbremsen
ikke benyttes. Gearet skal vælges således, at motoromdrejnings-
tallet ikke overskrider den af fabrikanten foreskrevne
maksimalværdi. ►M4Der kan anvendes en integreret retarder,
forudsat at den er passende afstemt, således at driftsbremserne
ikke aktiveres; dette kan kontrolleres ved at undersøge, om disse
bremser forbliver kolde, som defineret i punkt 1.2.1.1 i dette
bilag.◄
1.5.2. For køretøjer, hvor energien kun omsættes i en motorbremse, er
en tolerance på ± 5 km/t tilladt i forhold til gennemsnitshastig-
heden; herved skal det gear benyttes, der giver en jævn
hastighed så nær ved 30 km/t som muligt ved 7% fald.
Bestemmes motorbremseeffekten ved retardationsmåling, er det
tilstrækkeligt, når den gennemsnitlige retardation udgør mindst
0,6 m/s2.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 21
▼B
▼M4
▼B
▼B
2. BREMSEEFFEKTKRAV
2.1.Køretøjer af klasserne M og N
2.1.1.Driftsbremsen
2.1.1.1. Prøvebestemmelser
2.1.1.1.1. Driftsbremsen for køretøjer i klasserne M1,M2,
M3,N1,N2og N3afprøves under de i følgende
tabel anførte betingelser:
M1M2M3N1N2N3
Prøvetype O - I O - I O - I - II O - I O - I O - I - II
V 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
f≤ 500 N 700 N
Tegnene betyder:
v = prøvehastighed,
s = bremselængde,
dm = gennemsnitlig retardation,
f = betjeningskraft på pedalen.
2.1.2.Hjælpebremse
2.1.2.1. Ved anvendelse af nødbremsen skal der, også når
nødbremsen er bestemt til andre bremsefunktioner, kunne
opnås en bremselængde, der ikke ligger over følgende
værdier:
Kategori M10;1Vþ2V2
150(andet led svarer til en gennemsnitlig
deceleration på 2,9 m/s2);
Kategori M2,M30;15 V þ2V2
130(andet led svarer til en gennemsnitlig
deceleration på 2,5 m/s2);
Kategori N 0 ;15 V þ2V2
115(andet led svarer til en gennemsnitlig
deceleration på 2,2 m/s2).
2.1.2.2 Betjenes hjælpebremsen manuelt, skal den krævede
bremseeffekt kunne opnås med en betjeningskraft, der
ikke overstiger ►M3400 N ◄for køretøjer i klasse
M1og►M3600 N ◄for de øvrige køretøjer; betje-
ningsorganet skal være placeret således, at det nemt og
hurtigt kan nås af føreren.
2.1.2.3. Betjenes hjælpebremsen med foden, skal den krævede
bremseeffekt kunne opnås med en betjeningskraft, der
ikke overstiger ►M3500 N ◄for køretøjer i klasse
M1og►M3700 N ◄for de øvrige køretøjer; betje-
ningsorganet skal være placeret således, at det nemt og
hurtigt kan aktiveres af føreren.
2.1.2.4. Nødbremsens effekt måles ved type O-prøven med
frakoblet motor på grundlag af følgende udgangshastig-
heder:
M1= 80 km/h
N1= 70 km/h
M2= 60 km/h1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 22
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
N2= 50 km/h
M3= 60 km/h
N3= 40 km/h.
2.1.3.Parkeringsbremse
2.1.3.1. Parkeringsbremsen skal, også når den er kombineret med
en af de andre bremser, kunne holde det belæssede
køretøj stationært på en skråning med en hældning på
18%.
2.1.3.2. For køretøjer, der er godkendt til at medføre et påhæng-
skøretøj, skal det trækkende køretøjs parkeringsbremse
kunne holde vogntoget stationært på en skråning med en
hældning på 12%.
2.1.3.3. Ved håndbetjening må betjeningskraften ikke overstige
►M3400 N ◄for køretøjer i klasse M1og
►M3600 N◄for alle andre køretøjer.
2.1.3.4. Ved fodbetjening må betjeningskraften ikke overstige
►M3500 N ◄for køretøjer i klasse M1og
►M3700 N◄for alle andre køretøjer.
2.1.3.5. En parkeringsbremse, der skal betjenes flere gange, før
den krævede bremseeffekt opnås, kan tillades.
2.1.3.6. ►M4For at verificere overensstemmelsen med kravene
i punkt 2.2.1.2.4. i bilag I skal der gennemføres en type
O-prøve, med frakoblet motor, med den i punkt 2.1.2.4.
foreskrevne udgangshastighed for den pågældende køre-
tøjskategori. Den ved ◄aktivering af
parkeringsbremsesystemet eller hjælpebetjeningsorganet
for driftsbremsesystemet opnåede gennemsnitlige fuldt
udviklede retardation, og retardationen umiddelbart før
køretøjets standsning, må ikke være under 1,5 m/s2.
Prøven udføres med belastet køretøj, idet forskrifterne
anses for opfyldt, hvis bremsevirkningen er opnået en
gang. Den på bremsebetjeningen udøvede kraft må ikke
overskride de foreskrevne værdier. For de køretøjer af
klasse M1og N1, der er udstyret med parkeringsbremse,
hvortil der benyttes en anden bremsebelægning end den
til driftsbremsen hørende, kan afprøvningen efter fabri-
kantens anmodning udføres med en hastighed på 60 km/
h som udgangspunkt. Under disse omstændigheder skal
den gennemsnitlige fuldt udviklede retardation mindst
være 2,0 m/s2, idet retardationen umiddelbart før køretø-
jets standsning ikke må være mindre end 1,5 m/s2.
2.1.4.Resterende driftsbremsningefterfejl ibremsetransmissionen
2.1.4.1. Restbremseeffekten i driftsbremseapparatet må i tilfælde
af svigt i en del af dets transmission ikke medføre større
bremselængder end efterfølgende (eller mindre tilsva-
rende gennemsnitlig deceleration), idet der benyttes en
betjeningskraft på ikke over 700 N, når der måles ved
type O-prøven med motoren frakoblet på grundlag af
følgende udgangshastigheder for den pågældende køre-
tøjskategori:
Bremselængde (m) og gennemsnitlig deceleration (m/s2)
(km/
h)Belæsset Ubelæsset
M180 0 ;1Vþ100
30V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 23
▼B
▼M3
▼M4
▼M4
(km/
h)Belæsset Ubelæsset
N250 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3)
2.2.Køretøjer af kategori O
2.2.1.Driftsbremse
2.2.1.1 Prøvebestemmelser for køretøjer i klasse O1
2.2.1.1.1. Kræves der driftsbremse, skal dennes bremse-
effekt opfylde forskrifterne for køretøjsklasse
O2.
2.2.1.2. Prøvebestemmelser for køretøjer i klasse O2
2.2.1.2.1. Er påhængskøretøjets driftsbremse kontinuert
eller semi-kontinuert, skal den samlede brem-
sekraft, der virker langs de bremsende hjuls
omkreds, andrage mindst X % af den kraft,
der svarer til den største vægt, der bæres af
hjulene, når køretøjet er stationært, idet X har
følgende værdier:
almindelig påhængsvogn, belæsset og ubelæsset 50
sættevogn, belæsset og ubelæsset 45
kærre, belæsset og ubelæsset 50.
For påhængskøretøjer med trykluftbremser må
trykket i styreledningen og fødeledningen ikkeoverstige 6,5 bar under bremseprøven (
1).
Hastigheden under prøven er 60 km/h. En
yderligere prøve ved 40 km/h skal udføres
med det belæssede køretøj med henblik på
sammenligning med resultatet af type I-
prøven.
2.2.1.2.2. Er bremseapparatet udført som påløbsbremse
skal det opfylde betingelserne i bilag VIII.
2.2.1.2.3. Desuden skal køretøjerne underkastes type I-
prøven.
2.2.1.2.4. Ved afprøvning af en sættevogn i henhold til
type I-prøven skal den af dens aksler afbrem-
sede ►M3masse◄svare til den
►M3masse◄, der hviler på den belæssede
sættevogns aksel eller aksler.
2.2.1.3. Prøvebestemmelser for køretøjer i klasse O3. Der gælder
de samme bestemmelser som for klasse O2.
2.2.1.4. Prøvebestemmelser for køretøjer i klasse O4
2.2.1.4.1. Der gælder samme bestemmelser som for
klasse O2, desuden skal køretøjerne underka-
stes type II-prøven.
2.2.1.4.2. Ved type I- og type II-prøverne for sættevogne
skal den af sættevognens aksler afbremsede
►M3masse◄svare til den
►M3masse◄, der hviler på den belæssede
sættevogns aksel eller aksler.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 24
▼B
▼M4
▼B
▼C1
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼B
2.2.2.Parkeringsbremse
2.2.2.1. En påhængsvogns eller en sættevogns parkeringsbremse
skal, når køretøjet er frakoblet det trækkende køretøj,
kunne holde det belæssede påhængskøretøj stationært på
en skråning med en hældning på 18%. Kraften på betje-
ningsorganet må ikke overstige ►M3600 N◄.
2.3.Aktiveringstid.
For alle køretøjer, hvor driftsbremsen helt eller delvis er afhængig af en
anden energikilde end førerens muskelkraft, skal følgende betingelser
være opfyldt:
2.3.1. Ved katastrofeopbremsning må der ikke forløbe mere end 0,6
sekunder fra det øjeblik, hvor aktivering af betjeningsorganet
påbegyndes, til det øjeblik, hvor bremsekraften ved den mest
ugunstigt placerede aksel når den værdi, der er nødvendig til den
foreskrevne bremseeffekt.
2.3.2. For så vidt angår køretøjer udstyret med trykluftbremser anses
forskrifterne i pkt. 2.3.1. for opfyldte, hvis køretøjet svarer til
bestemmelserne i bilag III.
2.3.3. For motorkøretøjer, der er udstyret med hydrauliske bremseappa-
rater, anses kravene i punkt 2.3.1. for at være opfyldt, såfremt
køretøjets deceleration ved katastrofeopbremsning eller trykket
ved den mest ugunstigt placerede bremsecylinder, når den værdi,
der svarer til den foreskrevne bremseeffekt, inden for 0,6 s.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 25
▼M3
▼M4
▼M1
Tillægtil punkt1.1.4.2.
BREMSEKRAFTENS FORDELING PÅ KØRETØJERNES AKSLER
BREMSEKRAFTENS FORDELING PÅ KØRETØJERNES AKSLER:
1. ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Køretøjer af kategorierne M, N, O3og O4, som ikke er udstyret med en
antiblokeringsanordning som defineret i bilag X skal opfylde alle
betingelserne i dette tillæg. Anvendes dertil en speciel anordning, skal
denne fungere automatisk.
2. BETEGNELSER
i = akselangivelse (i = 1, foraksel; i = 2, anden aksel etc.),
Pi= statiskak seltrykpå ak sel i,
Ni= dynamisk akseltryk på aksel i under bremsning,
Ti= den samlede afgivne bremsekraft på aksel i ved bremsning
på vej
fi=Ti/Ni= den udnyttede friktionskoefficient ved aksel i(1)
J = køretøjets retardation
g = tyngdeaccelerationen: g = 10 m/s2
z = køretøjets retardationstal = J/g(2)
P = køretøjets ►M3masse◄
h = tyngdepunktets højde over vejbanen som specificeret af
fabrikanten og accepteret af den prøveinstans, der forestår
prøverne
E = køretøjets akselafstand
k = den opnåelige friktionskoefficient mellem dæk og vejbaneK
c= korrektionsfaktor — sættevogn belæsset
Kv= korrektionsfaktor — sættevogn ubelæsset
TM = sum af de afgivne bremsekræfter på trækkende køretøj for
påhængsvogn eller sættevogn ved hjulenes periferi
PM = samlet statisk tryk mellem hjul og vej af trækkende
køretøj for påhængsvogn eller sættevogn som henholdsvis
i punkterne 3.1.4 og 3.1.5.
pm= tryki styreledningen målt ved slangek oblingen,
TR = sum af de afgivne bremsekræfter på sættevogn eller
påhængsvogn ved hjulenes periferi,
PR = samlet statisktrykmellem vej og hjul for alle hjul på
sættevogne eller påhængsvogne
PRmax= værdi af PR ved sættevognens ►M3maksimalmasse ◄,
ER= afstand mellem hovedbolt og centerlinie for sættevognens
aksel eller aksler,
hR= højde over vejbanen for sættevognens tyngdepunkt som
specificeret af fabrikanten og accepteret af den prøvein-
stans, der forestår prøverne.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 26
(1) Køretøjets bremsekraftfordeling vises med kurver, der angiver den udnyttede friktions-
koefficient for hver aksel i under specifikke belastningsforhold som funktion afkøretøjets retardationstal.
(
2) For sættevogne er retardationstallet z lig med den afgivne bremsekraft på akslen
(akslerne) divideret med det (de) statiske akseltryk.▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
3. FORSKRIFTER FOR MOTORDREVNE KØRETØJER
3.1.Toakslede køretøjer
3.1.1.(1) For alle kategorier af køretøjer gælder for k-værdier mellem 0,2 og
0,8:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Under alle køretøjets belastningsforhold skal kurven for den udnyttede
friktionskoefficient på forakslen ligge højere end kurven for den
udnyttede friktionskoefficient på bagakslen:
— for køretøjer af kategori M1ved decelerationstal mellem 0,15 og
0,8.
Dog kan det for køretøjer af denne kategori for rækken af z-
værdier mellem 0,3 og 0,45 tillades, at kurven for den udnyttede
friktionskoefficient på bagakslen ligger over kurven for den udnyt-
tede friktionskoefficient på forakslen under forudsætning af, at
kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ikke
ligger mere end 0,05 over den rette linje k= z (linjen for ideel
bremsekraftfordeling — se diagram 1A);
— for køretøjer af kategori N1(2) ved decelerationstal mellem 0,15 og
0,5.
Dog kan denne betingelse også anses for at være opfyldt, hvis, for
decelerationstal mellem 0,15 og 0,30, kurverne for de udnyttede
friktionskoefficienter ligger mellem to rette linjer, parallelle med
den rette linje for ideel bremsekraftfordeling, givet ved ligningerne
k= z + 0,08 og K = z − 0,08 (se diagram 1C), hvor k urven for den
udnyttede friktionskoefficient på bagakslen skærer linjen k = z −0,08, og ved decelerationstal mellem: 0,3 og 0,5 opfylder betin-
gelsen z ≥k− 0,08; og mellem 0,5 og 0,6 betingelsen
z≥0,5 k+ 0,21;
— for andre kategorier af køretøjer ved decelerationstal mellem 0,15
og 0,30.
Dog kan denne betingelse også anses for at være opfyldt, hvis, for
decelerationstal mellem 0,15 og 0,30, kurverne for de udnyttede
friktionskoefficienter ligger mellem to rette linjer, parallelle med
den rette linje for ideel bremsekraftfordeling, givet ved ligningerne
k= z + 0,08 og k= z − 0,08 (se diagram 1B), og hvis tillige
kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ved
decelerationstal z ≥0,3 opfylder betingelsen:
z/C210;3þ0;74 k /C00;38 ðÞ :
3.1.2. Når et køretøj, som er indrettet til at trække påhængskøretøjer af kate-
gori O
3eller O4, der er forsynet med trykluftbremser, afprøves med
frakoblet energikilde, fødeledningen lukket og en beholder på 0,5 l
tilsluttet styreledningen, skal trykket ved fuld aktivering af betjenings-
anordningen ligge mellem 6,5 og 8 bar ved fødeledningens tilkobling
og mellem 6 og 7,5 bar ved styreledningens tilkobling, uanset køretø-
jets belæsning.
3.1.3. Til kontrol af det under punkt 3.1.1 foreskrevne skal køretøjsfabrik-
anten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter som
funktion af køretøjets decelerationstal, beregnet på grundlag af
følgende formler:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP;1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 27
(1) Det i pkt. 3.1.1 foreskrevne vedrører ikke bestemmelserne i bilag II om foreskreven
bremseeffekt. Hvis der imidlertid ved afprøvninger med henblik på at kontrollere, omforskrifterne i pkt. 3.1.1 er opfyldt, opnås en bremseeffekt, der er større end de i bilag
II foreskrevne, finder bestemmelserne med hensyn til kurverne for de udnyttede frikti-
onskoefficienter avendelse inden for det område på diagrammerne 1 A og 1 B, der erafgrænset af de rette linier k= 0,8 og z = 0,8.
(
2) Køretøjer af kategori N1med et bagakselbelastningsforhold i belæsset/ubelæsset tilstand
på ikke over 1,5 eller med en totalvægt på under 2 tons skal fra 1. oktober 1990
opfylde kravene i dette punkt til køretøjer af kategori M1.▼M4
▼M4
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP:
Kurverne optegnes for følgende to belastningstilstande:
— ubelæsset, i køreklar stand og føreren medregnet; for et køretøj der
udelukkende fremstår som chassis med førerhus, kan der tilføjes en
yderligere belastning til simulering af opbygningens vægt, som
ikke overstiger den mindste vægt, der er angivet af fabrikanten i
bilag IX;
— belæsset. Er der flere muligheder for fordeling af lasten, regnes
med den lastfordeling, der giver det største statiske akseltryk på
forakslen.
3.1.4. Andre køretøjer end sættevognstraktorer.
3.1.4.1. For køretøjer forsynet med trykluftbremser, hvad enten det drejer sig
om et påhængskøretøj eller et motorkøretøj, der er indrettet til at
trække et påhængskøretøj, skal kurven, der viser decelerationstallet
TR/PR eller TM/PM som funktion af trykket pm, ligge inden for de
arealer, der er vist på diagram 2.
3.1.5. Sættevognstraktorer.3.1.5.1. Bil til sættevogn med ubelæsset sættevogn
Et ubelæsset sættevognstog består af en bil til sættevogn, i køreklar
stand og føreren medregnet, tilkoblet en ubelæsset sættevogn. Sætte-
vognens dynamiske belastning på bilen skal repræsenteres af en
statiskmasse anbragt på drejesk amlen i centerlinjen for hovedbolten
og lig med 15 % af den maksimale belastning på drejeskamlen. Fra
tilstanden »bil til sættevogn med ubelæsset sættevogn« til tilstanden
»bil til sættevogn alene« skal bremsekræfterne reguleres kontinuerligt;
de afgivne bremsekræfter for tilstanden »bil til sættevogn alene« skal
kontrolleres.
3 1.5.2. Sættevognstraktor med belæsset sættevogn.
Et belæsset sættevognstog består af en sættevognstraktor, i køreklar
stand og føreren medregnet, tilkoblet en belæsset sættevogn. Sættevog-
nens dynamiske belastning på sættevognstraktoren skal repræsenteres
af en►
M3masse◄Psanbragt på drejeskamlen i centerlinien for
hovedbolt og lig med:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
hvor Psoer lig med forskellen mellem sættevognstraktorens
►M3maksimalmasse ◄og►M3massen ◄af det ubelæssede
køretøj.
For tyngdepunktshøjden h anvendes værdien: h ¼hoPoþhsPs
P
hvor
hoer sættevognstraktorens tyngdepunktshøjde.
hser højden over vejbanen af drejeskamlens bæreflade,
Poer►M3massen ◄af sættevognstraktoren alene,
P¼PoþPs¼P1þP2:
3.1.5.3. For køretøjer forsynet med trykluftbremser skal kurven, der viser retar-
dationstallet TM/PM som funktion af trykket pmligge inden for de på
diagram 3 viste arealer.
3.2.Køretøjer med flere end 2 aksler.
Forskrifterne i pkt. 3.1 gælder også for køretøjer med flere end 2
aksler. Forskrifterne i pkt. 3.1.1, med hensyn til rækkefølgen for bloke-
ring af akslerne, anses for opfyldt, hvis, ved retardationstal mellem1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 28
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
0,15 og 0,30, den udnyttede friktionskoefficient på mindst én af
forakslerne er større end den udnyttede friktionskoefficient på mindst
én af bagakslerne.
4. FORSKRIFTER FOR SÆTTEVOGNE
4.1.For sættevogne forsynet med trykluftbremser gælder:
Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR som funktion af
trykket pmskal ligge inden for de af diagrammerne 4A og 4B udledte
to arealer, såvel for belæsset som ubelæsset køretøj. Denne betingelse
skal opfyldes under alle de belastningsforhold, der er tilladt for sætte-
vognens aksler.
4.2. Hvis kravene i punkt 4.1 ikke kan opfyldes samtidig med kravene i
punkt 2.2.1.2.1 i bilag II for sættevogne med en Kc-faktor på under
0,8 skal sættevognens bremsevirkning opfylde de mindstekrav, der er
specificeret i punkt 2.2.1.2.1 i bilag II og være udstyret med en anti-
blokeringsanordning, der opfylder kravene i bilag X, undtagen
kompatibilitetskravet i punkt 1 i det pågældende bilag.
5. FORSKRIFTER FOR PÅHÆNGSVOGNE
5.1.For almindelig påhængvogn forsynet med trykluftbremser gæder
5.1.1. Kravene i punkt 3.1. gælder for toakslede påhængsvogne (undtagen,
hvor akselafstanden er mindre end to meter).
5.1.2. For almindelig påhængsvogn med flere end to aksler gælder forskrif-
terne i punkt 3.2.
5.2.For kærre forsynet med trykluftbremser gælder
5.2.1. Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR som funktion af
trykket p skal ligge inden for de af diagram 2 udledte to arealer, ved
multiplikation af den vertikale skala med 0,95, såvel for belæsset som
for ubelæsset køretøj.
5.2.2. Såfremt forskrifterne i punkt 2.2.1.2.1 i bilag II ikke kan opfyldes som
følge af manglende friktion, skal kærren forsynes med en antiblokerin-
gsanordning, der opfylder kravene i bilag X.
6. BETINGELSER, DER SKAL OPFYLDES SÅFREMT DEN AUTO-
MATISKE BREMSEKRAFTREGULERING SVIGTER
Såfremt forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en
særlige automatisk bremsekraftregulering (f. eks. mekanisk aktiveret
fra køretøjets affjedringssystem), skal det, hvis denne anordning eller
dens aktiveringsmekanisme svigter, være muligt at standse køretøjet
med mindst den for hjælpebremsen foreskrevne bremseeffekt, når det
drejer sig om et motorkøretøj; med hensyn til anhængere og påhæng-
svogne skal, hvis denne særlige anordning svigter, endnu 30 % af den
foreskrevne driftbremseeffekt kunne opnåes.
7. MÆRKNING
7.1. Køretøjer, undtaget køretøjer af kategori M1, der opfylder forskrifterne
i dette tillæg ved anvendelse af automatiskbremsek raftregulering, der
aktiveres mekanisk fra køretøjets affjedringssystem, skal være forsynet
med en mærkning, der angiver aktiveringsmekanismens indstilling, når
køretøjet er henholdsvis ubelæsset og læsset til
►M3maksimalmasse ◄.
7.2. Hvor forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af automatisk
bremsekraftregulering, der regulerer lufttrykket i bremsetransmissi-
onen, gælder, at køretøjet skal være forsynet med en mærkning, der
angiver reguleringsanordningens afgangstrykved fuld bremsning, når
køretøjet er henholdsvis ubelæsset og læsset til
►M3maksimalmasse ◄.
7.3. De under punkt 7.1 og 7.2 foreskrevne mærkninger skal på uudslettelig
måde anbringes på synligt sted på køretøjet.
8. PRØVETILSLUTNINGER
8.1. Bremseapparater indeholdende de anordninger, der er omhandlet i
punkt 7.2, skal være udrustet med prøvetilslutninger i trykledningen1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 29
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
før og efter anordningen på de nærmeste, lettilgængelige steder. Der
kræves ingen tilslutning efter anordningen, såfremt trykket på dette
sted kan kontrolleres ved den tilslutning, der er foreskrevet i punkt
4.1 i bilag III.
8.2. Trykprøvetilslutningerne skal være i overensstemmelse med paragraf 3
i ISO-standard 3583/1982.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 30
▼M2
DIAGRAM 1 A
KØRETØJER AF KATEGORI M1, OG VISSE KØRETØJER AF KATEGORI N1FRA 1.
OKTOBER 1990
(Se punkt 3.1.1.)
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 31
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAM 1 B
ANDRE KATEGORIER AF KØRETØJER END KATEGORI M1OG N1
(Se punkt 3.1.1.)
Note:
Intervallets nedre grænse gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 32
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
DIAGRAM 1 C
KØRETØJER AF KATEGORI N1(MED VISSE UNDTAGELSER FRA 1. OBKTOBER 1990)
(se punkt 3.1.1.)
Note:Intervallets nedre grænse gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 33
▼M2
DIAGRAM 2
TRÆKKENDE KØRETØJER OG PÅHÆNGSVOGNE
(Se punkt 3.1.4.1.)
Note:►
M41.◄Det bemærkes, at i området fraTM
PM¼0 tilTM
PM¼0;1 ellerTR
PR¼0 tilTR
PR¼0;1 er det
ikke påkrævet, at der er proportionalitet mellem retardationstalletTM
PMellerTR
PRog trykket i
styreledningen målt ved koblingshovedet.
2. For belastningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet
angivne grænser ligefremproportionalt med belastningstilstanden, og sådan bremsekraftregu-
lering skal ske automatisk.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 34
▼M4
▼M2
DIAGRAM 3
SÆTTEVOGNSTRAKTORER
(Se punkt 3.1.5.)
Noter:I området
TM
PM¼0 tilTM
PM¼0;1 er det ikke påkrævet, at der er proportionalitet mellem retardations-
talletTM
PMog trykket i styreledninger målt ved koblingshovedet.
For belastningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne
grænser ligefremproportionalt med belastningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske
automatisk.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 35
▼M2
DIAGRAM 4 A
SÆTTEVOGNE
(Se punkt 4)
De i diagrammet angivne grænser for retardationstalletTR
PR ;som funktion af trykket i styreledningen,
bestemmes i det aktuelle tilfælde således forhen holdsvis belæsset og ubelæsset køretøj:
Korrektionsfaktorerne Kc— sættevogn belæsset og Kv— sættevogn ubelæsset bestemmes af diagram
4B .
Øvre og grænse for det skraverede område i diagrammet bestemmes herefter ved multiplikation med
de aktuelle korrektionsfaktorer Kcog Kv, henholdsvis for belæsset og ubelæsset køretøj.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 36
▼M2
DIAGRAM 4 B
(Se punkt 4)
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 37
▼M2
Forklarende note vedrørende brugen af diagram 4 B
1. Diagram 4B er udledt af følgende formel:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Beskrivelse af brugen af diagram 4 B ved hjælp af et praktisk eksempel.
2.1. De punkterede linier med pile, der er vist på diagram 4B, vedrører bestemmelsen af korrek-
tionsfaktorer Kcog Kvfor følgende køretøj:
Belæsset Ubelæsset
P 24 t 4,2 t
PR15 t 3 t
PRmax15 t 15 t
hR1,8 m 1,6 m
ER6,0 m 6,0 m
De i det følgende i parantes anførte tal henviser alene til det ovenfor nævnte køretøj, der
benyttes til at illustrere brugen af diagram 4B.
2.2. Udregning af forholdene:
(a)P
PR/C20/C21
belæsset (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
ubelæsset (= 1,4)
(c)PR
PRmax/C20/C21
ubelæsset (= 0,2)
2.3. Bestemmelse af Kc= korrektionsfaktor — sættevogn belæsset:
(a) Begynd ved den aktuelle værdi for hR(hR= 1,8 m),
(b) Gå vandret mod højre i diagrammet til linjen for den aktuelle værdi for P/PR (P/
PR = 1,6).
(c) Gå lodret til linjen for den aktuelle værdi for ER(ER= 6,0 m).
(d) Gå vandret mod venstre i diagrammet til den lodrette Kc-skala og aflæs den aktuelle
værdi for Kc(Kc= 1,04).
2.4. Bestemmelse af Kv= korrektionsfaktor — sættevogn ubelæsset.
2.4.1. Bestemmelse af K2.
(a) Begynd ved den aktuelle værdi for hR(hR= 1,4m)
(b) Gå vandret mod venstre i diagrammet til linjen for den aktuelle værdi for PR/PRmaxi
kurveskaren nærmest ved den lodrette akse (PR/PRmax= 0,2)
(c) Gå lodret ned til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K2(K2= 0,13).
2.4.2. Bestemmelse af K1.
(a) Begynd ved den aktuelle værdi for hR(hR= 1,4 m)
(b) Gå vandret mod højre i diagrammet til linjen for den aktuelle værdi for P/PR (P/
PR = 1,4).
(c) Gå lodret op til linjen for den aktuelle værdi for ER(ER= 6,0 m).
(d) Gå vandret mod venstre i diagrammet til linjen for den aktuelle værdi for PR/PRmaxi
kurveskaren fjernest fra den lodrette akse (PR/PRmax= 0,2)
(e) Gå lodret ned til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K1(K1= 1,79).
2.4.3. Bestemmelse af Kv.
Kv= korrektionsfaktor — sættevogn ubelæsset bestemmes af følgende ligning:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 38
▼B
BILAGIII
METODE TIL MÅLING AF AKTIVERINGSTIDEN FOR KØRETØJER
MED TRYKLUFTSBREMSESYSTEM
1. ALMINDELIGE FORSKRIFTER
1.1. Aktiveringstiden for bremseapparatet måles på standset køretøj, og
trykket måles ved indgangen til den ugunstigst beliggende hjulcylinder.
For køretøjer udstyret med kombineret trykluft- og hydraulisk bremsesy-
stem, kan trykket måles ved indgangen til den ugunstigst beliggende
pneumatiske enhed.
1.2. Ved prøven skal hver hjulcylinders stempelvandring svare til, at
bremsen er justeret så tæt som muligt,
1.3. De tider, som konstateres med det formål at kontrollere overensstem-
melse med forskrifterne i dette bilag, afrundes til nærmeste tiendedel af
et sekund. Hvis det tal, der repræsenterer hundrededele er 5 eller
derover, afrundes aktiveringstiden til højere tiendedel.
2. MOTORKØRETØJER
2.1. Ved begyndelsen af hver prøve skal trykket i beholdererne være lig det
tryk, ved hvilket trykregulatoren på- ny tilslutter tryklufttilførslen. Ved
anlæg uden trykregulator (f. eks. med grænsetrykkompressor), skal
trykket i beholderne ved begyndelsen af hver prøve andrage 90% af det
af fabrikanten angivne og i punkt 1.2.2.1. i bilag IV definerede tryk, der
anvendes ved de i bilag III foreskrevne prøver.
2.2. Aktiveringstiden måles ved et antal bremsninger med fuldt betjenings-
tryk, hvor betjeningstiden (tf) varieres fra den kortest mulige og op til
0,4 sek. Målingsresultaterne afbildes i et diagram.
2.3. Afgørende ved prøven er den ved en betjeningstid på 0,2 sek. målte
aktiveringstid. Denne værdi kan om nødvendigt udledes af diagrammet
ved grafiskinterpolation.
2.4. Ved en betjeningstid på 0,2 sek. må den tid, der forløber fra det øjeblik,
aktiveringen af betjeningsorganet påbegyndes, og indtil trykket målt ved
hjulbremsecylinderen når 75% af den asymptotiske slutværdi, ikke over-
stige 0,6 sek. ►M3 ◄
2.5. For motorkøretøjer, der er forsynet med bremstilslutninger til påhæng-
skøretøj, skal aktiveringstiden foruden som foreskrevet i pkt. 1.1 måles
for enden af en 2,5 m lang bremsledning med 13 mm lysning, som
tilsluttes motorkøretøjets kobling for bremseledning. Under denne prøve
skal et volumen på 385 ± 5 cm3, hvilket svarer til volumen for en slange
på 2,5 m længde og indvendig diameter på 13 mm under et trykpå 6,5
bar være tilsluttet fødeledningens kobling.
Trækkende enheder i sættevognstog skal være udstyret med fleksible
ledninger til etablering af forbindelsen til sættevogne. Koblingen
monteres derfor for enden af sådanne fleksible ledninger. Længde og
lysning for disse ledninger skal være anført under pkt. 14.6 i den
formular, der svarer til eksemplet i bilag IX.
2.6. Den tid, der forløber fra det øjeblik, aktiveringen af betjeningsorganet
påbegyndes, og indtil trykket - målt ved bremseledningens slangekob-
ling - når x% af den asymptotiske slutværdi, må ikke overstige de i
nedenstående tabel anførte værdier:
x (i %) t (i sek.)
10 0,2
75 0,41971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 39
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼B
3. PÅHÆNGSVOGNE (INKL. SÆTTEVOGNE)
3.1. Aktiveringstiden for et påhængskøretøj prøves uden trækkende motorkø-
retøj. Som erstatning for det trækkende køretøj må man disponere over
en simulator, på hvilken man tilslutter slangekoblingerne, der horer til
påhængskøretøjets fødeledning og bremseledning.
3.2. Trykket i fødeledningen skal andrage 6,5 bar. ►M3 ◄
3.3. Simulatoren skal opfylde følgende krav:
3.3.1. Den skal have en 30 l trykluftbeholder, der fyldes op med et tryk
på 6,5 bar før hver afprøvning, og den må ikke fyldes op igen
under afprøvningerne. Simulatoren skal ved betjeningsindretnin-
gens udgang have en blende på 4,0 til 4,3 mm. Ledningens
volumen målt fra blenden til bremseledningens kobling iberegnet
skal være på 385 ± 5 cm3, hvilket svarer til volumen for en slange
på 2,5 m længde og indvendig diameter på 13 mm under et tryk
på 6,5 bar. De i pkt. 3.3.3 omtalte tryk skal måles tæt efter
blenden.
3.3.2. Betjeningsindretningen skal være således beskaffen, at dens funk-
tion under drift ikke påvirkes af den, der foretager afprøvningen.
3.3.3. Simulatoren skal, f.eks. med valg af blende i henhold til pkt.
3.3.1 være således indstillet, at tiden til at hæve trykket, når en
beholder på 385 ± 5 cm3tilsluttes, fra 0,65 bar til 4,9 bar (hvilket
er 10 og 75 % af det nominelle trykpå 6,5 bar) er 0,2 ± 0,01 sek .
Ved tilslutning af en beholder på 1 155 ± 15 cm3i stedet for den
ovenfor nævnte, uden fornyet justering skal tiden for trykstig-
ningen fra 0,65 bar til 4,9 bar være 0,38 ± 0,02 sek. Mellem
disse to værdier skal trykket tilnærmelsesvis stige lineært med
tiden. Disse beholdere skal være tilsluttet koblingen uden brug
af fleksible ledninger og må ikke have en lysning på under
10 mm.
3.3.4. Diagrammet i tillægget til dette bilag indeholder et eksempel på
korrekt udførelse og brug af simulatoren.
3.4. Den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor det af simulatoren i bremse-
ledningen fremkaldte tryk når 0,65 bar, og til det øjeblik hvor trykket
målt ved påhængskøretøjets bremsecylinder når 75 % af sin asympto-
tiske værdi, må ikke overstige 0,4 sek.
4. PRØVETILSLUTNINGER
4.1. På hver af de uafhængige kredse i bremseapparatet monteres en let
tilgængelig tilslutning så tæt som muligt ved den, hvad aktiveringstiden
angår, ugunstigst beliggende bremsecylinder.
4.2. Prøvetilslutningerne skal være i overensstemmelse med paragraf 3 i
ISO-standard 3583/1982.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 40
▼M3
▼M4
▼M3
TILLÆG
til pkt. 3 i bilag III
EKSEMPEL PÅ SIMULATOR
1. Simulatorindstilling
2. Afprøvning af påhængskøretøjet
A = Påfyldningsindretning med spærreventil
C1 = Trykstyret kontakt på simulatoren, indstillet til 0,65 bar og til 4,9 barC2 = Trykstyret kontakt på påhængskøretøjets bremsecylinder, indstillet til 75 % af det asymp-
totiske tryk i bremsecylinderen CF
CF = BremsecylinderL = Ledning fra blenden O frem til og med dets kobling TC med et volumen på 385 ± 5 cm
3
ved et trykpå 6,5 bar
M = TrykmålerO = Blende med diameter mellem 4,0 mm og 4,3 mmPP = Prøvetilslutning
R1 = 30 l trykluftbeholder med aftapningsventil1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 41
▼M3
R2 = Kalibreringsbeholder på 385 ± 5 cm3, iberegnet dets kobling TC
R3 = Kalibreringsbeholder på 1155 ± 15 cm3iberegnet dets kobling TC
RA = SpærreventilTA = Fødeledningens kobling
TC = Bremseledningens kobling
V = BetjeningsindretningenVRU = Påhængskøretøjets bremseventil1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 42
▼B
BILAGIV
BEHOLDERE OG ENERGIKILDER
A.TRYKLUFTBREMSESYSTEMER
1. BEHOLDERSTØRRELSE
1.1.Almindelige forskrifter
1.1.1. Køretøjer med trykluftbremseapparat skal være forsynet med
trykluftbeholdere, hvis størrelse opfylder kravene i punkterne 1.2
og 1.3.
1.1.2. Hvis et bremseapparat er sådan indrettet, at der ved fuldstændigt
bortfald af trykluftenergien fortsat kan bremses med en virkning,
der svarer mindst til den for hjælpebremsen foreskrevne, er der
ingen forskrifter om trykluftbeholdernes størrelse.
1.1.3. Ved afprøvning i henhold til punkterne 1.2 og 1.3 skal bremserne
være justerede så tæt som muligt.
1.2.Motorkøretøjer
1.2.1. Et motorkøretøjs trykluftbeholder skal være af en sådan beskaf-
fenhed, at der efter otte gange fuld aktivering og slækning af
driftsbremsens betjeningsorgan, i luftbeholderen stadig er et tryk,
der ikke er lavere end det tryk, som er påkrævet for at opnå den
for hjælpebremsen foreskrevne bremsevirkning.
1.2.2. Ved afprøvningen skal følgende betingelser være overholdt:
1.2.2.1. Trykket i beholderne ved begyndelsen af prøverne skal
svare til den af fabrikanten opgivne værdi. Ved dette
tryk skal den for driftsbremsen foreskrevne virkning
kunne opnås.
1.2.2.2. Beholderen eller beholderne må ikke fødes med trykluft,
og beholdere beregnet til andre formål end bremsning
skal være frakoblede.
1.2.2.3. Hvad angår motorkøretøjer, der er godkendt til at trække
påhængs- eller sættevogn, skal fødeledningen lukkes, og
der forbindes en særlig beholder med et indhold på 0,5
liter til bremseledningen. Før hver enkelt bremsning skal
overtrykket i denne beholder bringes ned på nul. Efter
afslutning af den i punkt 1.2.1. foreskrevne prøve må
trykket til bremseledningen ikke ligge under det halve
af den værdi, der blev målt efter første bremsning.
1.3.Påhængskøretøjer (inkl. sættevogne)
1.3.1. Et påhængskøretøjs trykluftbeholdere skal være af en sådan
beskaffenhed, at trykket til aktivering af hjulcylindrene efter 8
fuldbremsninger med det trækkende motorkøretøjs driftsbremse
ikke ligger under det halve af den værdi, der blev målt efter
første bremsning.
1.3.2. Ved afprøvningen skal følgende betingelser være overholdt:
1.3.2.1. Beholdertrykket skal ved prøvens begyndelse være lig
den af fabrikanten opgivne maksimalværdi.
1.3.2.2. Fødeledningen skal være lukket, og trykluftbeholdere
beregnet til andre formål end bremsning skal være
frakoblede.
1.3.2.3. Under prøven må der ikke tilføres beholderen trykluft.
1.3.2.4. Ved hver bremsning skal trykket i bremseledningen svare
til den af fabrikanten opgivne maksimalværdi.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 43
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼B
2. KOMPRESSORKAPACITET
2.1.Almindelige bestemmelser
Kompressoren skal opfylde de nedenfor anførte betingelser:
2.2.Definitioner
2.2.1. Ved trykket p1førstås det tryk, der andrager 65% af det i punkt
2.2.2. nævnte trykp2.
2.2.2. Ved trykket p2førstås det i punkt 1.2.2.1 nævnte af fabrikanten
opgivne overtryk.
2.2.3. Ved T1forstås den tid, der medgår til overtrykkets stigning fra
værdien 0 til værdien p1. Ved T2forstås den tid, der medgar til
trykstigningen fra værdien 0 til værdien p2.
2.3.Målebetingelser
2.3.1. Kompressorens omdrejningstal skal i alle tilfælde svare til motor-
omdrejningstallet ved maksimalydelse henholdvis til det af
regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
2.3.2. Ved den prøve, der tjener til bestemmelse af tiden T1og T2, skal
trykluftbeholdere, der er beregnet til andet formål end bremsning,
være frakoblede.
2.3.3. Ved motorkøretøjer, der er indrettet til at trække påhængskøretøj,
repræsenteres dette af en særlig trykbeholder, hvis overtryk p (i
bar) svarer til trykket i motorkøretøjets fødeledning, og hvis
volumen V (i liter) er givet ved formlen pxV = 20R, hvor R er
påhængskøretøjets samlede tilladte akseltryk (i ton).
2.4.Bedømmelse af resultaterne
2.4.1. Målt ved den ugunstigst beliggende beholder må tiden T1ikke
overstige følgende værdier:
— 3 minutter for motorkøretøjer, der ikke er indrettet til at
trække påhængskøretøj,
— 6 minutter for motorkøretøjer, der er indrettet til at trække
påhængskøretøj,
2.4.2. Målt ved den ugunstigst beliggende beholder må tiden T2ikke
overstige følgende værdier:
— 6 minutter for motorkøretøjer, der ikke er indrettet til at
trække påhængskøretøj,
— 9 minutter for motorkøretøjer, der er indrettet til at trække
påhængskøretøj.
2.5.Tillægsprøve
2.5.1. Med motorkøretøjer, hvis trykluftbeholder(e) til andet formål end
bremsning har et samlet volumen på over 20% af bremsebehol-
dernes samlede volumen, skal der foretages en tillægsprøve,
under hvilken funktionen af fødeventilerne til de førstnævnte
beholdere ikke påvirkes. Det kontrolleres, at tiden T3for trykstig-
ningen fra værdien 0 til værdien p2er mindre end:
— 8 minutter for motorkøretøjer, der ikke er indrettet til at
trække påhængskøretøj,
— 11 minutter for motorkøretøjer, der er indrettet til at trække
påhængskøretøj.
2.6.Trækkendekøretøjer
2.6.1. Køretøjer, der er indrettet til at trække et påhængskøretøj,
skal ligeledes opfylde ovennævnte betingelser for køre-
tøjer, der ikke er således indrettet. I så fald udføres
prøverne i punkt 2.4.1., 2.4.2. (og 2.5.1.) uden den
beholder, der er nævnt i punkt 2.3.3.» i dette bilag.
3. PRØVETILSLUTNINGER
3.1. En prøvetilslutning monteres let tilgængeligt så tæt som muligt ved den
ugunstigst beliggende trykluftbeholder, jf. dette bilags punkt 2.4.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 44
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
3.2. Prøvetilslutningerne skal være i overensstemmelse med paragraf 3 i
ISO-standard 3583/1982.
B.VAKUUMBREMSESYSTEMER
1. BEHOLDERSTØRRELSE
1.1.Generelt
1.1.1. Køretøjer med vakuumbremseapparat skal være forsynet med
beholder(e), hvis størrelse opfylder kravene i punkt 1.2. og 1.3.
nedenfor.
1.1.2. Hvis et bremseapparat er sådan indrettet, at der ved bortfald af
energireserven fortsat kan bremses med en virkning, der svarer
mindst til den for nødbremsen foreskrevne, er der ingen
forskrifter om beholderens(-nes) størrelse.
1.1.3. Ved afprøvning i henhold til punkt 1.2. og 1.3. skal bremserne
være justeret så tæt som muligt.
1.2.Motorkøretøjer
1.2.1. Et motorkøretøjs beholder(e) skal være af en sådan beskaffenhed,
at der stadig kan opnås den for nødbremsen foreskrevne virkning
1.2.1.1. efter otte fuldbremsninger, når en vakuumpumpe er ener-
gikilde, og
1.2.1.2. efter fire fuldbremsninger, når motoren er energikilde.
1.2.2. Ved afprøvning skal følgende betingelser være overholdt:
1.2.2.1. Energiniveauet i beholderen(-ne) ved begyndelsen af
prøverne skal svare til den af fabrikanten opgivne værdi.Dette niveau skal være således, at den for driftsbremsen
foreskrevne virkning kan opnås, og skal svare til et
vakuum på ikke over 90 % af det maksimale vakuum,
der leveres af energikilden.(
1).
1.2.2.2. Beholderen(-ne) må ikke fødes. Under prøven skal behol-
der(e) beregnet til andre formål end bremsning være
frakoblet.
1.2.2.3. På et motorkøretøj, der er indrettet til at trække et
påhængskøretøj skal fødeledningen lukkes, og der
forbindes en særlig beholder med et indhold på 0,5 liter
til styreledningen. Efter afslutning af den i punkt 1.2.1.
foreskrevne prøve må vakuumniveauet til styreledningen
ikke være faldet til et niveau, der ligger under det halve
af den værdi, der blev målt efter første bremsning.
1.3.Påhængskøretøjer (kun kategori O1og O2)
1.3.1. Et påhængskøretøjs beholder(e) skal være af en sådan beskaf-
fenhed, at vakuumniveauet ved forbruget efter en afprøvning
omfattende fire fuldbremsninger med påhængskøretøjets drifts-
bremse ikke er faldet til under halvdelen af den værdi, der blev
målt efter første bremsning.
1.3.2. Ved afprøvningen skal følgende betingelser være overholdt:
1.3.2.1. Energiniveauet i beholderen(-ne) skal ved prøvens
begyndelse være det af fabrikanten opgivne. Ved dette
niveau skal den for driftsbremsen foreskrevne virkning
kunne opnås (1).
1.3.2.2. Beholderen(-ne) må ikke fødes. Under prøven skal behol-
der(e) beregnet til andre formål end bremsning være
frakoblet.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 45
(1) Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.
▼M4
2. ENERGIKILDERNES KAPACITET
2.1.Almindelige bestemmelser
2.1.1. Energikilden skal være af en sådan beskaffenhed, at den er i stand
til fra det omgivende atmosfæriske tryk at nå det i punkt 1.2.2.1.
specificerede begyndelsesniveau i beholderen(-ne) på tre
minutter. For et motorkøretøj, der er indrettet til at trække et
påhængskøretøj, må den tid, det tager at nå dette niveau under
de i punkt 2.2. nedenfor anførte betingelser, ikke overstige seks
minutter.
2.2.Målebetingelser
2.2.1. Vakuumkildens omdrejningstal skal være:
2.2.1.1. når køretøjets motor er vakuumkilde: det motoromdrej-
ningstal, der opnås med køretøjet standset, i frigear og
motoren i tomgang;
2.2.1.2. når en pumpe er vakuumkilde: motoromdrejningstallet
ved 65 % af motorens maksimalydelse; og
2.2.1.3. når en pumpe er vakuumkilde, og motoren er udstyret
med en regulator: motoromdrejningstallet ved 65 % af
det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
2.2.2. Ved motorkøretøjer, der er indrettet til at trække et påhængskø-
retøj med vakuumbremser, repræsenteres påhængskøretøjet af en
energioplagringsanordning med en kapacitet V i liter bestemt
ved formlen V = 15 R, hvor R er påhængskøretøjets samlede
tilladte akseltryk (i tons).
C.HYDRAULISKEBREMSESYSTEMER MEDOPLAGRETENERGI
1. OPLAGRINGSANORDNINGERNES KAPACITET (ENERGIAKKUMU-
LATORER)
1.1.Almindelige bestemmelser
1.1.1. Køretøjer, hvis bremseapparat kræver, at der anvendes oplagret
energi, som leveres af en hydraulisk væske under tryk, skal være
forsynet med energioplagringsanordninger (energiakkumulatorer),
hvis størrelse opfylder kravene i punkt 1.2. nedenfor.
1.1.2. Hvis bremsesystemet er således indrettet, at der ved bortfald af
energireserven fortsat kan bremses med driftbremsebetjeningsan-
ordningen med en virkning, der svarer mindst til den for
nødbremsesystemet foreskrevne, er der ingen forskrifter om ener-
gioplagringsanordningens størrelse.
1.1.3. Ved afprøvning i henhold til punkt 1.2.1, 1.2.2. og 2.1. skal brem-
serne være justeret så tæt som muligt, og for så vidt angår 1.2.1.
skal der mellem hver fuldbremsning være mindst et minuts pause.
1.2.Motorkøretøjer
1.2.1. Motorkøretøjer, der er udstyret med et hydraulisk bremsesystem
med oplagret energi, skal opfylde følgende krav:
1.2.1.1. Efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen skal der
ved den niende aktivering stadig kunne opnås den for
nødbremsen foreskrevne bremsevirkning.
1.2.1.2. Ved afprøvningen skal følgende betingelser være over-
holdt:
1.2.1.2.1. Afprøvningen skal begynde ved et tryk, der
kan være specificeret af fabrikanten, men som
ikke må være højere end indkoblingstrykket.
1.2.1.2.2. Akkumulatoren(-erne) må ikke tilføres energi,
og hjælpeudstyr med eventuelle akkumulatorer
skal være frakoblet.
1.2.2. Motorkøretøjer med et hydraulisk bremsesystem med oplagret
energi, som ikke kan opfylde kravene i punkt 2.2.1.5.1. i bilag I,
anses for at opfylde dette punkt, såfremt følgende krav er opfyldt:
1.2.2.1. Efter en eventuel transmissionsfejl skal der efter otte
fuldbremsninger ved den niende bremsning stadig kunne1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 46
▼M4
opnås mindst den for nødbremsen foreskrevne bremse-
virkning eller, hvis nødbremsevirkningen under
anvendelse af oplagret energi opnås ved et særskilt betje-
ningsorgan, skal der efter otte fuldbremsninger ved den
niende bremsning stadig kunne opnås den restbremse-
virkning, der er foreskrevet i punkt 2.2.1.4. i bilag I.
1.2.2.2. Ved afprøvningen skal følgende betingelser være over-
holdt:
1.2.2.2.1. Med energikilden standset eller arbejdende ved
en hastighed svarende til motorens tomgangs-
hastighed fremkaldes en transmissionsfejl. Før
en sådan fejl fremkaldes, skal energiopla-
gringsanordningen(erne) være under et tryk,
der kan være specificeret af fabrikanten, men
som ikke må overstige indkoblingstrykket.
1.2.2.2.2. Hjælpeudstyr med eventuelle akkumulatorer
skal være frakoblet.
2. HYDRAULISKE ENERGIKILDERS KAPACITET
2.1.Energikilderne skal opfylde nedenfor anførte betingelser:
2.1.1.Definitioner
2.1.1.1. »p1« er det af fabrikanten foreskrevne maksimale system-
driftstryk (udkoblingstryk) i akkumulatoren(-erne).
2.1.1.2. »p2« er trykket efter fire fuldbremsninger med drifts-
bremsen, startende ved p1uden at der er tilført
akkumulatoren(-erne) energi.
2.1.1.3. »t« er den tid, der medgår til trykkets stigning fra p2til
p1i akkumulatoren(-erne) uden anvendelse af bremsebe-
tjeningsorganet.
2.1.2.Målebetingelser
2.1.2.1. Ved den prøve, der tjener til bestemmelse af tiden t, skal
tilførselshastigheden for energikilden svare til motorom-
drejningstallet ved maksimal ydelse henholdsvis til det
af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
2.1.2.2. Ved den prøve, der tjener til bestemmelse af tiden t, må
akkumulator(er), der er beregnet til andet formål end
bremsning, kun frakobles, hvis dette sker automatisk.
2.1.3.Fortolkningafresultaterne
2.1.3.1. For alle andre køretøjer end køretøjer af kategori M3,N2og N3må tiden t ikke overstige 20 sekunder.
2.1.3.2. For køretøjer af kategori M3,N2og N3må tiden t ikke
overstige 30 sekunder.
3. BESKRIVELSE AF ADVARSELSANORDNINGER
Med motoren standset og begyndende ved et tryk, der kan være specificeret
af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket, må advarsels-
anordningen ikke træde i funktion efter to fuldbremsninger med
driftsbremsen.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 47
▼B
BILAGV
FJEDERBREMSER
1. DEFINITIONER
1.1. Ved »fjederbremser« forstås anordninger, ved hvilke den til brems-
ningen nødvendige energi leveres af en eller flere fjedre, der fungerer
som energibeholdninger.
1.2. Ved »fjederkompressionsrum« forstås det rum, hvori den trykforandring,
som medfører fjedersammenspændingen, fremkaldes.
1.3. Hvis fjedersammenspændingen opnås ved hjælp af en vakuumanordning,
skal der ved »tryk« i dette bilag forstås negativt tryk.
2. ALMINDELIGE BESTEMMELSER
2.1. Fjederbremser må ikke anvendes som driftsbremse. Opstår der fejl i en
del af driftsbremsetransmissionen, kan der benyttes fjederbremse for at
opnå den i bilag I, punkt 2.2.1.4. foreskrevne restbremsevirkning,såfremt føreren kan graduere bremsningen. I motorkøretøjer må fjeder-
bremser ikke være den eneste kilde til restbremsevirkning; dette gælder
dog ikke bil til sættevogn, som opfylder de i bilag I, punkt 2.2.1.4.3.
angivne krav.
Vakuumfjederbremser må ikke benyttes til påhængskøretøjer.
2.2. Inden for det trykinterval, der kan optræde i forsyningsledningen til
fjederkompressionsrummet, må mindre svingninger i trykket ikke frem-
kalde en væsentlig ændring i bremsekraften.
2.3. Forsyningsledningen til fjederkompressionsrummet skal enten have sin
egen energireserve eller forsynes fra mindst to uafhængige energire-
server. Fødeledningen til påhængskøretøjet kan udgå fra denne
forsyningsledning, forudsat trykfaldet i fødeledningen til påhængskøre-
tøjet ikke kan udløse fjederbremsen. Hjælpeudstyr må kun få tilført
energi fra forsyningsledningen til fjederbremsemekanismen, såfremthjælpeudstyrets funktion ikke, heller ikke hvis energikilden svigter, kan
bevirke, at energireserven til fjederbremsen falder under det niveau, som
kræves til en enkelt slækning af fjederbremsen.
Denne bestemmelse gælder ikke påhængskøretøjer.
2.4. For motorkøretøjer skal fjederbremsesystemet være således indrettet, at
bremserne kan tilspændes og slækkes mindst tre gange, når trykket i
fjedrenes kompressionsrum ved prøvens begyndelse er oppe på den
korrekte maksimalværdi. For påhængskøretøjer skal det være muligt at
slække bremserne på det frakoblede påhængskøretøj mindst tre gange,
når trykket i fødeledningen før påhængskøretøjets frakobling er 6,5 bar.
Disse krav skal være opfyldt ved tætjusterede bremser. Herudover skal
tilspænding og slækning af parkeringsbremser i henhold til bilag I, pkt.
2.2.2.10, være mulig, når påhængskøretøjet er tilkoblet det trækkende
køretøj.
2.5. I motorkøretøjer må det tryk i fjederkompressionsrummet, ved hvilket
fjedrene ved tæt justerede bremser begynder en bremseaktivering, ikke
være højere end 80 % af det minimumstryk, der er til rådighed for
normal aktivering.
I påhængskøretøjer må det tryk i fjederkompressionsrummet, ved hvilket
fjedrene begynder en bremseaktivering, ikke være højere end det, der
opnås efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen i overensstemmelse
med IV, punkt 1.3. Begyndelsestrykket fastsættes til 6,5 bar.
2.6. Når trykket i den ledning, som tilfører energi til fjederkompressions-
rummet - dog ikke ledninger til en hjælpeslækningsanordning, hvori
der benyttes væske under tryk - falder til det niveau, hvor bremsedelene
begynder at bevæges, skal en optisk eller akustisk advarselsanordning
træde i funktion.
Såfremt dette krav opfyldes, kan advarselsanordningen være den samme
som angivet i bilag I, punkt 2.2.1.13.
Denne bestemmelse gælder ikke pæhængskøretøjer.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 48
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼B
2.7. Når et motorkøretøj, der er indrettet til at trække påhængskøretøj med
kontinuert eller semikontinuert bremse, er udstyret med fjederbremser,
skal automatisk aktivering af fjederbremserne medføre aktivering af
bremserne på panængskøretøjet.
3. SLÆKKEANORDNING
3.1. Et fjederbremsesystem skal være konstrueret således, at det i tilfælde af
fejl i systemet stadig er muligt at slække bremserne. Dette kan opnås
med en hjælpeslækningsanordning (pneumatisk, mekanisk osv.). Hjælpe-
slækningsanordninger, som benytter en energibeholdning til slækningen,
skal have energien tilført fra en energibeholdning, der er uafhængig af
den energibeholdning, hvormed fjederbremsesystemet normalt aktiveres.
Det pneumatiske eller hydrauliske fluidum i en sådan hjælpeslæknings-
anordning kan påvirke samme stempelareal i fjederkompressionsrummet,
som benyttes til det normale fjederbremsesystem, forudsat hjælpeslæ-
kningsanordningen benytter en særskilt ledning. Denne lednings
tilslutning til den normale ledning, som forbinder betjeningsorganet
med fjederbremsen, skal ved hver fjederbremse befinde sig umiddelbart
foran fjederkompressionsrummets åbning, dersom den ikke indgår
direkte i selve huset. Denne tilslutning skal omfatte en anordning, som
forhindrer, at den ene ledning påvirker den anden. Kravene i bilag I,
punkt 2.2.1.6., gælder også for denne anordning.
3.2. Hvis betjeningen af den i punkt 3.1 nævnte hjælpeanordning kræver
værktøj eller nøgle, skal disse medføres i køretøjet.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 49
▼M4
▼B
▼B
BILAGVI
PARKERINGSBREMSEAPPARAT MED MEKANISK FASTLÅSNING
AF BREMSECYLINDRENE
1. DEFINITION
Ved »parkeringsbremse med mekanisk fastlåsning af bremsecylindrene«
forstås en anordning, som sikrer parkeringsbremsning ved, at bremsecylinde-
rens stempelstang fastklemmes mekanisk.
Den mekaniske låsning sker ved, at trykluften lukkes ud af låsekammeret;
låsemekanismen løsnes, når der på ny skabes tryk i låsekammeret.
2. SÆRLIGE FORSKRIFTER
2.1. Der skal forefindes en (optisk eller akustisk) advarselsanordning, som
træder i funktion, når trykket i låsekammeret nærmer sig den værdi,
hvor fastlåsning indtræder. ►M3Denne bestemmelse gælder ikke for
påhængskøretøjer. Ved sådanne køretøjer må det tryk, hvor mekanisk
fastlåsning indtræder, ikke overstige 4 bar. Det skal være muligt at
opfylde de forskriftsmæssige -krav til parkeringsbremsen efter et enkelt
svigt i påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Herudover skal det være
muligt at tilspænde og slække bremserne mindst tre gange, efter at
påhængskøretøjet er koblet fra, når trykket i fødeledningen før frakob-
lingen er 6,5 bar. Dette krav skal være opfyldt ved tæt justerede
bremser. Det skal endvidere være muligt at tilspænde og slække parke-
ringsbremsen, således som foreskrevet i pkt. 2.2.2.10 i bilag I, når
påhængskøretøjet er tilkoblet det trækkende køretøj. ◄
2.2. Aktivering af stemplet i bremsecylindre med anordning for mekanisk
fastlåsning skal kunne ske fra to separate energikilder.
2.3. En fastlåst bremsecylinder må kun kunne løsnes, når der er sikkerhed
for, at ny bremsning kan ske umiddelbart efter.
2.4. Med henblikpå muligheden for svigten af energitilførslen til låsek am-
meret, skal der forefindes en supplerende slækkeanordning, som kan
være mekanisk eller fungere ved hjælp af trykluft eller lign.; den
nødvendige luft kan tages fra et oppumpet hjul.
2.5. Betjeningsanordningen skal være således indrettet, at der sker følgende i
den givne rækkefølge, når den aktiveres: bremserne træder i funktion for
at opnå den foreskrevne effektivitet ved parkeringsbremsning, bremserne
fastlåses i den givne stilling, og den kraft, hvormed bremserne er blevet
påvirket, fjernes.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 50
▼M3
▼B
BILAGVII
TILFÆLDE, HVOR TYPE I- OG/ELLER TYPE II (RESP. II a)-
PRØVERNE IKKE ER NØDVENDIGE FOR KØRETØJER, FOR
HVILKE DER SØGES GODKENDELSE
1. Type I — og/eller type II (resp. II A) — prøverne er i følgende tilfælde ikke
nødvendige for køretøjer, for hvilke der søges godkendelse:
1.1. Når det pågældende køretøj er et motorkøretøj, en påhængsvogn eller en
sættevogn, der, set ud fra et bremsesynspunkt, hvad angår dækmonte-
ring, den for hver aksel omsatte bremseenergi samt dæk- ogbremsearrangement er identiskmed et k øretøj, der:
1.1.1. med tilfredsstillende resultat har været underkastet en type I- og/
eller type II (resp. II a)-prøve;
1.1.2. med hensyn til den omsatte bremseenergi er godkendt for aksel-
tryk, der er lig med eller større end det pågældende køretøjs.
1.2. Når det pågældende køretøj er et motorkøretøj, en påhængsvogn eller en
sættevogn, hvis aksler, set ud fra et bremsesynspunkt, hvad angår
dækmontering, den for hver aksel omsatte bremseenergi samt dæk- og
bremsearrangement er identiske med aksler, der enkeltvis og med
tilfredsstillende resultat har været underkastet type I- og/eller type II-
prøverne ved akseltryk, der er lig med eller større end det pågældende
køretøjs akseltryk. Herved foradsættes tillige, at den for hver aksel
omsatte bremseenergi ikke er større end den bremseenergi, der blev
omsat under den enkeltvise afprøvning af den tilsvarende aksel.
1.3. Når det pågældende køretøj er udstyret med en retarder, der ikke er en
motorbremse, og som er identiskmed en under nedenstående betingelser
allerede afprøvet retarder:
1.3.1. Retarderen alene har på en strækning med mindst 6% fald (type
II-prøve), resp. med mindst 7% fald (type II a-prøve) kunnet
stabilisere farten for et køretøj, hvis ►
M3maksimalmasse ◄
under prøven mindst var lig med det køretøjs
►M3maksimalmasse ◄, der ønskes godkendt.
1.3.2. Hvad angår forannævnte prøve skal det kontrolleres, at omdrej-
ningstallet for retarderens roterende dele, når det pågældende
køretøjs hastighed er 30 km/t, svarer til et retardationsmoment,
der mindst modsvarer det moment, der er fundet ved prøven efter
punkt 1.3.1.
1.4. Når det pågældende køretøj er et påhængskøretøj med bremse-
nøgle trykluftbremser(1), som opfylder kontrolkravene i tillæg 1
til dette bilag i forbindelse med en rapport over en referenceak-
selprøve som vist i tillæg 2 til dette bilag.
2. Med det i punkterne 1.1, 1.2 og 1.3 benyttede udtryk »identisk« menes, at de
i disse punkter nævnte køretøjsdele med hensyn til deres geometriske og
mekaniske kendetegn og de anvendte materialers kendetegn er indbyrdes
overensstemmende.
3. Ved anvendelsen af foranstående bestemmelser udfyldes formularen for
meddelelsen om godkendelse af bremseapparatet (bilag IX) som følger:
3.1. Ved køretøjer hørende under punkt 1.1 anføres godkendelsesnummeret
for det køretøj, med hvilket den pågældende type I- og/eller type II
(resp. II a)-prøve er foretaget, i rubrik14.7.1.
3.2. Ved køretøjer hørende under punkt 1.2 udfyldes tabellen i rubrik 14.7.2.
3.3. Ved køretøjer hørende under punkt 1.3 udfyldes tabellen i rubrik 14.7.3.
3.4. Ved køretøjer hørende under punkt 1.4. udfyldes tabellen i rubrik 14.7.4.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 51
(1) Andre bremsekonstruktioner kan godkendes ved forelæggelse af tilsvarende oplys-
ninger.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
4. Den, der ansøger om godkendelse i en medlemsstat og i forbindelse hermed
henviser til en i en anden medlemsstat udstedt godkendelse, skal fremlægge
dokumentationen vedrørende sidstnævnte godkendelse.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 52
▼M4
Tillæg1
ALTERNATIVE PROCEDURER FOR TYPE I — OG TYPE II —
PRØVER AF PÅHÆNGSKØRETØJERS BREMSER
1. ALMINDELIGE FORHOLD
1.1. Ifølge dette bilags punkt 1.4 kan type I og II-prøver af bremseef-
fektens fald undlades ved godkendelse af køretøjet, forudsat
bremsesystemets enkelte dele opfylder kravene i dette tillæg, og
den resulterende beregnede bremsevirkning opfylder dette direk-
tivs forskrifter for den pågældende køretøjskategori.
1.2. Prøver, som udføres i overensstemmelse med de i dette tillæg
beskrevne metoder, anses for at opfylde ovenstående krav.
2. TEGN OG DEFINITIONER (referencetegn for bremser har
suffixet »e«)
P = statiskak seltryk
C = bremsenøglens indgangsmoment
Cmax= maksimalt teknisk tilladt indgangsmoment for bremse-
nøglen
Co= tærskel for bremsenøglens indgangsmoment, dvs. det
minimale bremsenøglemoment, som kræves for at
frembringe et måleligt bremsemoment
R = dækkenes rulningsradius (dynamisk)
T = bremsekraft ved berøringsfladen dæk/vejM = bremsemoment = T · R
z = decelerationstal ¼T
P¼M
PR
s = stempelvandring(arbejdendestempelvandring+frigang)
sp = faktisk stempelvandring — den stempelvandring,
hvorved det resulterende tryker 90 % af det gennem-
snitlige tryk(ThA)
ThA= gennemsnitlig kraft — den gennemsnitlige kraft
bestemmes ved at integrere værdierne mellem ⅓og/twothird
af den samlede stempelvandring (smax)
l = bremsearmens længde
r = bremsetromlens radiusp = bremseaktiveringstryk.
3. PRØVEMETODE3.1. Prøver på bane
3.1.1. Prøverne for bremsevirkning skal helst udføres på en enkelt aksel
alene.
3.1.2. Resultaterne af prøver på en akselkombination kan benyttes i
henhold til punkt 1.1., såfremt hver aksel bidrager med lige stor
bremseenergi under opvarmnings- og restbremseprøverne.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 53
▼M4
3.1.2.1. Dette er tilfældet, hvis følgende faktorer er ens for hver aksel:
bremsegeometri (fig. 2), belægning, hjulmontering, dæk, aktive-
ring og trykfordeling i bremsecylindrene.
3.1.2.2. Det registrerede resultat for en akselkombination skal være
gennemsnitsværdien for disse aksler.
3.1.3. Akslen(rne) skal helst være belastet med det største statiske aksel-
tryk, omend dette ikke er afgørende, såfremt der under prøverne
tages passende hensyn til forskellen i rullemodstand som følge af
en anden vægt på prøveakslen(rne).
3.1.4. Virkningen af forøget rullemodstand som følge af anvendelsen af
en køretøjskombination til prøven skal tages i betragtning.
3.1.5. Udgangshastigheden for prøven skal være fastsat. Sluthastigheden
beregnes efter følgende formel:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
v1= udgangshastighed (km/h)
v2= sluthastighed (km/h)
P0= summen af det trækkende køretøjs vægt og den del af
påhængskøretøjets vægt, som bæres af det trækkende
køretøj (kg)
P1= den del af påhængskøretøjets vægt, som bæres af den(de)
ubremsede aksler (kg)
P2= den del af påhængskøretøjets vægt, som bæres af den
bremsede aksel (kg).
3.2. Inertidynamometerprøver
3.2.1. Prøvestanden skal være udrustet med en roterende inerti, som
simulerer den del af køretøjsvægtens lineære inerti, som virker
på et hjul, med henblikpå prøverne for præstation med k olde
bremser og restbremsevirkning, idet den skal kunne betjenes
med konstant hastighed med henblik på prøven under punkt
3.5.2. og 3.5.3. nedenfor.
3.2.2. Prøven skal udføres med et komplet hjul, herunder dæk, monteret
på den bevægelige del af bremsen som på køretøjet. Inertimassen
kan tilsluttes bremsen enten direkte eller via dæk og hjul.
3.2.3. Luftkøling med en hastighed og retning af luftstrømmen, som
simulerer de faktiske vilkår, kan anvendes under opvarmnings-
kørslerne, når luftstrømmens hastighed ikke overstiger 10 km/h.
Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
3.2.4. Hvor der ikke automatisk kompenseres for dækkets rullemodstand
under prøven, må det moment, der påføres bremsen, ændres ved
fradrag af et moment svarende til en rullemodstandskoefficient på
0,01.
3.3. Rullebanedynamometerprøver
3.3.1. Akslen skal helst være belastet med det største statiske akseltryk,
omend dette ikke er afgørende, såfremt der under prøverne tages
passende hensyn til forskellen i rullemodstand som følge af et
andet trykpå prøveak slen.
3.3.2. Luftkøling med en hastighed og retning af luftstrømmen, som
simulerer de faktiske vilkår, kan anvendes under opvarmnings-
kørslerne, når luftstrømmens hastighed ikke overstiger 10 km/h.
Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
3.3.3. Bremseperioden skal starte 1 s efter en maksimal opbygningstid
på 0,6 s.
3.4. Prøvebetingelser
3.4.1. Prøvebremsen(rne) skal være instrumenteret således, at følgende
målinger kan foretages:
3.4.1.1. En kontinuerlig registrering, som gør det muligt at bestemme
bremsemomentet eller -kraften ved dækkets omkreds.
3.4.1.2. En kontinuerlig registrering af lufttrykket i bremsecylinderen.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 54
▼M4
3.4.1.3. Hastighed under prøven.
3.4.1.4. Begyndelsestemperaturen på ydersiden af bremsetromlen.
3.4.1.5. Vandring i bremsecylinderen under type O- og type I- og II-rest-
bremsninger.
3.5. Fremgangsmåde
3.5.1. Supplerendepræstationsprøvemedkoldebremser
3.5.1.1. Denne prøve udføres ved en udgangshastighed svarende til 40 km/
h for at vurdere restbremseeffekten efter type I og II-prøven.
3.5.1.2. Der foretages tre bremsninger med samme tryk(p) og en
udgangshastighed svarende til 40 km/h ved en nogenlunde ens
begyndelsestemperatur for bremsen på under 100º C målt på
ydersiden af bremsetromlen. Bremsningerne skal foretages med
det bremsecylindertryk, som er nødvendigt til at opnå bremsemo-
ment eller -kraft svarende til et decelerationstal (z) på mindst 0,5.
Bremsecylindertrykket må ikke overstige 6,5 bar, og bremsenøg-
lens indgangsmoment (C) må ikke overstige det maksimale
teknisk tilladte indgangsmoment for bremsenøglen (Cmax).
Gennemsnittet af de tre resultater skal udgøre præstationen med
kolde bremser.
3.5.2. TypeI-prøve
3.5.2.1. Denne prøve udføres ved en hastighed svarende til 40 km/h ved
en begyndelsestemperatur for bremsen på under 100º C målt på
ydersiden af bremsetromlen.
3.5.2.2. Decelerationstallet fastholdes på 0,07 inklusive rullemodstanden
(jf. punkt 3.2.4.).
3.5.2.3. Prøvens varighed er 2 min og 33 s, eller 1,7 km ved 40 km/h.
Hvis prøvehastigheden ikke kan nås, kan varigheden af prøven
forlænges i henhold til punkt 1.3.2.2. i bilag II.
3.5.2.4. Højst 60 s efter afslutningen af type I-prøven af bremsekraftens
fald udføres en restbremseprøve i henhold til bilag II, punkt
1.3.3. ved en udgangshastighed svarende til 40 km/h. Bremsecy-
lindertrykket skal være det, der anvendes ved prøven for
præstation med kolde bremser.
3.5.3. TypeII-prøve
3.5.3.1. Denne prøve udføres ved en hastighed svarende til 30 km/h ved
en begyndelsestemperatur for bremsen på under 100º C målt på
ydersiden af bremsetromlen.
3.5.3.2. Decelerationstallet fastholdes på 0,06 inklusive rullemodstanden
(jf. punkt 3.2.4.).
3.5.3.3. Prøvens varighed er 12 min eller 6 km ved 30 km/h.
3.5.3.4. Højst 60 s efter afslutningen af type II-prøven af bremsekraftens
fald udføres en restbremseprøve i henhold til bilag II, punkt 1.4.3.
ved en udgangshastighed svarende til 40 km/h. Bremsecylinder-
trykket skal være det, der anvendes ved præstationsprøven med
kolde bremser.
3.6. Prøverapport
3.6.1. Resultatet af prøverne udført i henhold til punkt 3.5. skal
meddeles på en formular, hvoraf en model er vist i tillæg 2 til
dette bilag.
3.6.2. Bremsen og akslen skal identificeres. Detaljer vedrørende
bremser, aksel, teknisk tilladt akseltryk samt nummeret på den
relevante prøverapport skal være angivet på akslen.
4. EFTERPRØVNING
4.1. Efterprøvning af komponenter
Bremsespecifikationen for det køretøj, som skal typegodkendes,
efterprøves for opfyldelse af følgende konstruktionskriterier:1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 55
▼M4
Punkt Kriterium
4.1.1. a) Bremsetromlens cylindriske form Ingen ændring tilladt
b) Bremsetromlemateriale Ingen ændring tilladt
c) Bremsetromlens vægt Kan afvige fra referencetromlens vægt
med 0 til + 20 %
4.1.2. a) Afstand mellem hjul og bremsetrom-
lens yderside (dimension E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Tolerancer fastlægges af det prøve-
organ, som udfører gødkendelsesprøven b) Del af bremsetromlen, som ikke er
dækket af hjulet (dimension F)
4.1.3. a) Bremsebelægningsmateriale/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Ingen ændring tilladtb) Bremsebelægningsbredde
c) Bremsebelægningstykkelse
d) Faktisk bremsebelægningsareal
e) Bremsebelægningsfastgørelsesmetode
4.1.4. Bremsegeometri (jf. fig. 2) Ingen ændring tilladt
4.1.5. Dækrulningsradius (R) Kan afvige afhængigt af kravene i
medfør af punkt 4.3.5 i dette tillæg
4.1.6. a) Aktiveringskraft (Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Kan afvige, såfremt den forventede
præstation opfylder kravet i punkt 4.3 i
dette tillægb) Stempelvandring (s)
c) Bremsearmens længde (l)
d) Bremsecylindertryk(p)
4.1.7. Statisk akseltryk P P må ikke overskride P
e
4.2. Efterprøvning af afgivne bremsekræfter
4.2.1. De bremsekræfter (T) for hver enkelt bremse (ved samme styre-
ledningstrykpm), der er nødvendige for at producere den både for
type I- og type II-prøvebetingelser specificerede kraft, bestemmes
efter metoden angivet i punkt 4.2.3.
4.2.2. For hver aksel må T ikke overskride X gange Pe.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmaxV1
V1þV2þV3;hvor
X = 0,07 for type I og 0,06 for type II
V = værdien af enhver komponent, som varierer indgangsmo-
mentet på bremsenøglen ved hver aksel for et givet
styreledningstryk(pm)
eller værdien af bremsecylindertrykket ved hver aksel (p), hvor
det ikke er ens for et givet styreledningstryk (pm).
Eksempel:Treakslet påhængsvogn med et PR
maxpå 200000 N, hvor alle
komponenter er identiske med undtagelse af bremsearmens
længde, som for aksel 1 = 152 mm, aksel 2 = 127 mm og aksel
3 = 127 mm
følgelig (for type I):
T1¼0;07/C12/C1105152
152þ127þ127¼14/C1103/C10;374¼5236 N
og tilsvarende:
T2og T3¼0;7/C12/C1105127
152þ127þ127¼14/C1103/C10;313¼4382 N1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 56
▼M4
4.3. Efterprøvning af restbremsevirkningen
4.3.1. Bremsekraften (T) for hver enkelt bremse ved et specificeret tryk
(p) i bremsecylinderen og et styreledningstryk(pm) som anvendt
under type O-prøven af det pågældende påhængskøretøj
bestemmes efter metoden angivet i punkt 4.3.2 — 4.3.5.
4.3.2. Den forventede stempelvandring (s) for den pågældende bremse
bestemmes ud fra følgende forhold
s¼l/C1Se
le
s må ikke overstige den faktiske stempelvandring (sp).
4.3.3. Det gennemsnitlige tryk(ThA) fra aktiveringsmekanismen på den
pågældende bremse bestemmes ved kraften specificeret i punkt
4.3.1.
4.3.4. Bremsenøglens indgangsmoment (C) er da givet ved
C=T hA·l
C må ikke overstige Cmax.
4.3.5. Den forventede bremsepræstation for den pågældende bremse er
givet ved
T¼Te/C1C/C0C0
Ce/C0C0e/C18/C19
/C1Re
R
R må ikke være mindre end 0,8 Re.
4.3.6. Den forventede bremsepræstation for det pågældende påhængskø-
retøj er givet vedTR
PR¼ΣT
ΣP
4.3.7. Restbremsevirkningen efter type I- og type II-prøver bestemmes i
henhold til punkt 4.3.2 til 4.3.5. De resulterende forudsigelser i
henhold til punkt 4.3.6 skal opfylde dette direktivs krav til det
pågældende påhængskøretøj. Den værdi, der anvendes »som den
værdi, der er målt ved type O-bremseprøven angivet i bilag II,
punkt 1.3.3«, er den værdi, der er målt ved type O-bremseprøven
af det pågældende påhængskøretøj.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 57
▼M4
Tillæg2
MODEL AF AKSELPRØVERAPPORTFORMULAR SOM FASTSAT I TILLÆG 1, PUNKT
3.6.
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 58
▼M4
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 59
▼M4
Fig.2
BREMSEGEOMETRI
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 60
▼B
BILAGVIII
PRØVEFORSKRIFTER FOR KØRETØJER MED PÅLØBSBREMSE
1. ALMINDELIGE BESTEMMELSER
1.1. Påløbsbremseapparater til påhængsvogne sammensættes af påløbsin-
dretningen, transmissionen og hjulbremserne, i det følgende benævnt
bremserne.
1.2. Til påløbsindretningen henregnes alle de med trækanordningen leve-
rede dele.
1.3. Transmissionen omfatter alle dele placeret mellem påløbsindretningens
tilslutning og bremsernes tilslutning.
1.4. Som bremse betegnes de dele, i hvilke de kræfter, der virker mod køre-
tøjets bevægelse, udvikles. Som bremsens tilslutning regnes enten
armen, som bevæger bremsenøglen eller de tilsvarende konstruktions-
elementer (påløbsbremseapparat med mekanisk transmission), eller
hjulcylinderen (påløbsbremseapparat med hydraulisktransmission).
1.5. Som påløbsbremseapparat i dette direktivs forstand anses ikke sådanne
systemer, hvor der fra en oplagret energibeholdning (elektrisk, pneuma-
tisk eller hydraulisk) i det trækkende køretøj kan overføres energi til
bremsning af påhængsvognen, og hvor påløbskraften kun tjener til at
regulere (styre) denne energitilførsel.
1.6. Som en aksel anses i dette bilags forstand også to aksler, hvis hjul-
midter ligger mindre end en meter fra hinanden (tandem-aksel).
1.7.Undersøgelser
1.7.1. Undersøgelse af bremsens væsentlige egenskaber.
1.7.2. Undersøgelse af påløbsindretningens væsentlige egenskaber og
kontrol af dens overensstemmelse med dette direktivs bestem-
melser.
1.7.3. Kontrol på køretøjet:
— af påløbsindretningens samvirken med bremserne og
— af transmissionen.
2. TEGN OG DEFINITIONER
2.1.Anvendte måleenheder
2.1.1.►M3Masse◄og
kræfter : ►M3Newton (N) ◄
2.1.2. Kraftpar og momenter : ►M3Newtonmeter (Nm) ◄
2.1.3. Overflader : cm2
2.1.4. Tryk: ►M3Bar (bar) ◄
2.1.5. Længde : måleenheden er angivet i det
enkelte tilfælde
2.2.Symboler der gælder for alle konstruktioner
(jfr. illustration i tillæg 1, side 62).2.2.1. G
A: den tekniske tilladte ►M3maksimalmasse ◄for
påhængskøretøjet ifølge fabrikantens oplysning;
2.2.2. G1
A: den » ►M3maksimalmasse ◄«, som kan afbremses
af påløbsindretningen ifølge fabrikantens oplysning;
2.2.3. GB: den » ►M3maksimalmasse ◄«, som alle påhæng-
skøretøjets bremser i fællesskab kan afbremse
GB¼n:GBo
2.2.4. GBo: den del af pågængskøretøjets » ►M3maksimal-
masse◄«, som kan afbremses af en bremse ifølge
fabrikantens oplysning;
2.2.5. B*: nødvendig bremsekraft;1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 61
▼B
2.2.6. B: nødvendig bremsekraft under hensyntagen til rulle-
modstanden;
2.2.7. D*: tilladelig stangkraft;2.2.8. D: stangkraft;2.2.9. P
1: kraft ved enden af påløbsindretningen;
2.2.10. K: påløbsindretningens komplementærkraft;
denne kraft svarer normalt til værdien af kraften D i
det ved extrapolation fundne skæringspunkt med
abscisseaksen af karakteristikken P1som funtion af D
(jfr. diagram i tillæg 1, side 63); værdien måles ved
halv påløbsvej;
2.2.11. KA: påløbsindretningens reaktionstærskel; denne er den
maksimale kortvarige trykkraft virkende på koblings-
hovedet, som ingen virkning fremkalder ved
påløbsindretningens tilslutning;
normalt bestemmes kraften KAsom den værdi, der
med frakoblet transmission måles ved begyndelsen af
koblingshovedets indtrykning med en hastighed på 10
til 15 mm/s;
2.2.12. D1: største trykkraft på koblingshovedet ved indtrykningen
af dette med hastigheden s mm/s ± 10%, målt med
frakoblet transmission;
2.2.13. D2: største trakkraft ved koblingshovedets udtrækning med
hastigheden s mm/s ± 10% fra fuldstændig indtrykket
stilling, målt med frakoblet transmission;
2.2.14. ηHo: påløbsindretningens virkningsgrad;
2.2.15. ηH1: transmissionens virkningsgrad;
2.2.16. ηH: påløbsindretningens og transmissionens samlede virk-
ningsgrad
ηH¼ηHo:ηH1
2.2.17. s: påløbsvej i millimeter;
2.2.18. s ′: effektiv påløbsvej i millimeter, bestemt i henhold til
punkt 9.4.1;
2.2.19. s ″: frigang i hovedcylinderen målt i millimeter ved
trækanordningen (koblinsghovedet);
2.2.20. s0: tabsvej; den vej som koblingshovedet forskyder sig,
når transmissionen gøres immobil, og trækanordningen
svinges fra 300 mm over til 300 mm under vandret;
2.2.21. 2SB: en bremses samlede bakkemidtevandring målt i milli-
meter) langs den med tilspændingsanordningen
parallelle tromlediameter uden justering af bremserne;
2.2.22. 2SB*: mindste samlede bakkemidtevandring (i millimeter)
2SB/C3¼2;4þ4
1000:2r
hvor 2 r er bremsetromlens diameter i millimeter (jfr.
illistration i tillæg 1, side 64);
2.2.23. M: bremsemoment;
2.2.24. R: belastet dækradius i meter målt på køretøjet, der
afprøves, og afrundet til nærmeste hele cemtimeter;
2.2.25. n: antal bremser.
2.3.Symboler for påløbsbremseapparater med mekanisk transmission
(jfr. illustration i tillæg 1, side 65)2.3.1. i
Ho: Udveksling mellem påløbsvejen på trækanordningen
og armvandringen for enden af påløbsindretningen;
2.3.2. iH1: udveksling mellem armvandringen for enden af påløb-
sindretningen og bremsearmens vandring (transmissio-
nens vejudveksling);1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 62
▼B
2.3.3. iH: påløbsindretningens vejudveksling fra koblingshoved
til bremsearm
iH¼iHo:iH1
2.3.4. ig: vejudveksling fra bremsearmen til midten af en brem-
sebakke (jfr. tillæg 1, side 64);
2.3.5. P: kraft på bremsearmen;
2.3.6. Po: bremsens tilbageføringskraft; i diagrammet M = f(P)
findes kraften som P ′s værdi i den forlængede karakte-
ristiks skæringspunkt med abscisseaksen (jfr. tillæg 1,
side 66);
2.3.7. ρ:bremsens karakteristik bestemt ved følgende formel:
M¼ρP/C0Po ðÞ :
2.4.Symboler for påløbsbremseapparater med hydraulisk transmission
(jfr. illustration i tillæg 1, side 67)2.4.1. i
h: Udvekslingsforhold mellem påløbsvejen på koblings-
hovedet og hovedcylinderens stempelvandring;
2.4.2. ig′: udvekslingsforhold mellem vandringen ved hjulcylin-
drenes angrebspunkt og en bremsebakkes
midtevandring;
2.4.3. FRZ: en hjulcylinders stempelareal;
2.4.4. FHZ: hovedcylinderens stempelareal;
2.4.5. p: væsketrykket i hjulcylinderen;
2.4.6. po: tilbageføringstrykket i hjulcylinderen:
Findes i diagrammet M = f(p), som trykket p ′s værdi i
den forlængede karakteristiks skæringspunkt med
abscisseaksen (jfr. illustration i tillæg 1, side 66);
2.4.7. ρ:bremsens karakteristik bestemt ved følgende formel:
M¼ρp/C0po ðÞ :
3. ALMINDELIGE FORSKRIFTER
3.1. Overførslen af kraften fra koblinsghovedet til påhængskøretøjsbrem-
serne skal ske enten ved hjælp af stangforbindelser eller ved hjælp af
et eller flere transmissionsmedier. Ved mekaniske transmissioner kan
en del af transmissionen bestå af et kabeltræk (bowdentræk). Denne
del skal være så kort som mulig.
3.2. Alle bolte i ledforbindelserne skal være tilstrækkeligt sikrede. Desuden
skal ledforbindelserne være udført selvsmørende eller være let tilgæn-
gelige for smøring.
3.3. Påløbsbremseapparater skal være således indrettet, at ingen del af
transmissionen kan sætte sig i klemme eller bliver udsat for varig
deformation eller brud, selv ved fuld vandring. Afprøvningen sker ved
at skille transmissionens første komponent fra bremsearmen.
3.4. Påløbsbremseapparater skal gøre det muligt for det trækkende køretøj
at bakke med påhængskøretøjet, uden at der derved påføres en vedva-
rende kraft, som overstiger 8 % af den kraft, der svarer til
påhængskøretøjets totalvægt. Anordninger, som anvendes til dette
formål, skal virke automatisk og automatisk slå fra, når påhængskøre-
tøjet bevæger sig fremad.
3.5. Enhver særlig anordning, som er monteret af hensyn til punkt 3.4., skal
være således udformet, at parkeringsbremsevirkningen op ad en
skråning ikke svækkes.
4. FORSKRIFTER FOR PÅLØBSINDRETNINGEN
4.1. Påløbsindretningens glidende dele skal være så lange, at påløbsvejen
også ved tilkoblet påhængskørets kan udnyttes fuldt ud.
4.2. De mod hinanden glidende dele skal være beskyttet ved hjælp af en
harmonikabælg eller lignende indretning. Delene skal smøres eller
være bygget af selvsmørende materialer. Glidefladerne skal bestå af
materialer, som ikke danner elektrokemiske elementer og skal meka-1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 63
▼M4
▼B
▼B
nisk set være således indbyrdes afstemt, at der ikke kan optræde klem-
ning eller rivning.
►M44.3◄Påløbsindretningens reaktionstærskel (KA) skal andrage
mindst 0,02 G ′Aog må højst andrage 0,04 G ′A.
4.4. Den største trykkraft D1må ikke overstige 0,10 G ′Afor enakslede
påhængskøretøjer og 0,67 G ′Afor flerakslede påhængskøretøjer.
►M44.5.◄Den største trækkraft D2skal ligge mellem 0,1 G ′Aog
0,5 G′A.
5. UNDERSØGELSER OG MÅLINGER: SOM SKAL FORETAGES PÅ
PÅLØBSINDRETNINGEN
5.1. Påløbsindretninger, der stilles til rådighed for en autoriseret prøvean-
stalt med henblik på godkendelse, skal undersøges for
overensstemmelse med forskrifterne i punkt 3 og 4.
5.2. For alle konstruktionsarter måles:
5.2.1. Påløbsvejen s og den effektive påløbsvejs ′.
5.2.2. Komplementærkraften K.
5.2.3. Reaktionstærsklen KA.
5.2.4. Trykkraften D1.
5.2.5. Trækkraften D2.
5.3. For påløbsbremseapparater med mekanisk transmission bestemmes:
5.3.1. Vejudvekslingen i Hoved den halve påløbsvej.
5.3.2. Kraften P ′for enden af påløbsindretningen som funktion af
stangkraften D.
Ud fra måleresultaternes diagram får man komplementærkraften
K og virkningsgraden
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(se diagram i tillæg 1, side 63)
5.4. For påløbsbremseapparater med hydraulisktransmission bestemmes:
5.4.1. Vejudvekslingen ihved den halve påløbsvej.
5.4.2. Trykket p ved hovedcylinderens tilslutning som funktion af
stangkraften D og det af fabrikanten oplyste stempelareal FHZfor hovedcylinderen. Ud fra måleresultaternes diagram får mankomplementærkraften K og virkningsgraden
η
Ho¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(se diagram i tillæg 1, side 63)
5.4.3. Frigangen s ″i hovedcylinderen i overensstemmelse med punkt
2.2.19.
►M45.5.◄For påløbsbremseapparater til flerakslede påhængskøretøjer
måles tabsvejen soi henhold til punkt 9.4.1.
6. FORSKRIFTER VEDRØRENDE BREMSERNE
6.1. Fabrikanten skal til rådighed for prøvestationen foruden selve brem-
serne levere tegninger med angivelse af type, dimensioner og de
væsentlige deles materiale og med oplysning om bremsebelægnin-
gernes fabrikat og type. Tegningerne skal indeholde oplysning om
hjulcylindrenes stempelareal FRZ(hydrauliske bremser). Desuden skal
fabrikanten angive det af ham tilladte bremsemoment Mmaxog
►M3massen ◄GBo, jfr. punkt 2.2.4.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 64
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
6.2. Det af fabrikanten angivne bremsemoment Mmaxskal mindst være 1,8
gange den kraft P eller mindst 1,8 gange det tryk p, som kræves for
at give en bremsekraft på 0,50 GBO.
7. UNDERSØGELSER OG MÅLINGER, SOM SKAL FORETAGES PÅ
BREMSERNE
7.1. Bremser med tilhørende dele, der stilles til rådighed for en prøvesta-
tion, skal undersøges for overensstemmelse med forskrifterne i afsnit 6.
7.2. Der skal bestemmes følgende:
7.2.1. bakkemidtevandring 2s*B.
7.2.2. bakkemidtevandring 2sB(som skal være større end 2sB*).
7.2.3. bremsemomentet M som funktion af kraften P på bremsearmen
(mekaniske transmissioner) henholdsvis som funktion af trykket
p i hjulcylinderen (hydrausliske transmissioner).
Bremsefladernes omløbshastighed skal svare til en udgangsha-
stighed på 60 km/h for køretøjet. Af målekurven udledes
følgende:
7.2.3.1. for mekanisk betjente bremser:
Tilbageføringskraften Poog karakteristikken ρ(jfr.
diagram i tillæg 1, side 66).
7.2.3.2. for hydrausiskbetjente bremser:
Tilbageføringstrykket poog karakteristikken ρ(jfr.
diagram i tillæg 1, side 66).
8. PRØVERAPPORTER
Ved ansøgninger om godkendelse af påhængskøretøjer med påløbsbremse-
apparat vedlægges prøverapporterne vedrørende påløbsindretningen og
bremserne og prøverapporterne vedrørende samvirkningen mellem påløbsin-
dretningen, transmissionen og bremserne på påhængskøretøjet. Rapporterne
skal mindst indeholde de i tillæggene 2, 3 og 4 til dette bilag anførte oplys-
ninger.
9. PÅLØBSINDRETNINGENS SAMVIRKNING MED KØRETØJSBREM-
SERNE
9.1. På grundlag af de i tillæg 2 og 3 indeholdte data vedrørende påløbsin-
dretning og bremser samt de i tillæg 4, afsnit 4, indeholdte data
vedrørende påhængskøretøjet kontrolleres, at påløbsbremseapparatet
opfylder de foreskrevne betingelser.
9.2.Generelle prøver gældende alle konstruktionsarter
9.2.1. For så vidt visse dele af transmissionen hverken er kontrolleret i
forbindelse med afprøvningen af påløbsindretningen eller brem-
serne, skal disse dele afgrøves på køretøjet. Prøvens resultater
anføres i tillæg 4 (f.eks. iH1ogηH1).
9.2.2.►M3Masse◄
9.2.2.1. Påhængskøretøjets ►M3maksimalmasse ◄GAmå
ikke overstige den ►M3maksimalmasse ◄G′A, som
påløbsindretningen er godkendt til.
9.2.2.2. Påhængskøretøjets ►M3maksimalmasse ◄GAmå
ikke overstige den ►M3maksimalmasse ◄GB, som
kan afbremses af alle påhængskøretøjets bremser i
fællesskab.
9.2.3.Kræfter
9.2.3.1. Reaktionstærsklen KAmå ikke være mindre end 0,02 GAog ikke større end 0,04 GA.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 65
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.2.3.2. Den største trykkraft D1må ikke være større end 0,09 GAfor enakslede påhængskøretøjer og ikke større end
0,06 GAfor flerakslede påhængskøretøjer.
9.2.3.3. Den største trækkraft D2skal ligge mellem 0,1 GAog
0,5 GA.
9.3.Kontrol med hensyn til tilstrækkelig bremsevirkning
9.3.1. Summen af de bremsende kræfter ved omkredsen af påhængskø-
retøjets hjul skal mindst være B* = 0,5 GA, heri indbefattet en
rullemodstand på 0,01 GA.
Hertil svarer en bremsekraft på 0,49 GA, og den tilladte
koblingskraft andrager højst:
D* = 0,067 GAfor flerakslede påhængskøretøjer,
D* = 0,10 GAfor enakslede påhængskøretøjer.
For at undersøge, om disse betingelser er overholdt, opstilles
følgende uligheder:
9.4.Kontrol af påløbsvejen
9.4.1. Ved påløbsindretninger for flerakslede påhængskøretøjer, hvis
stangsystem afhænger af trækanordningens stilling, skal påløbs-
vejen s mindst være tabsvejen sostørre end den effektive
påløbsvej s. Stykket somå højst andrage 10 % af den effektive
påløbsvej s ′.
9.4.2. Den effektive påløbsvej s ′bestemmes på følgende måde:
9.4.2.1. Hvis stangsystemet påvirkes af trækanordningens
vinkelstilling, er
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Hvis der ikke optræder nogen tabsvej, er
s0¼s:
9.4.2.3. For hydrauliske bremseapparater er
s0¼s/C0s00:
9.4.3. For at undersøge om påløbsvejen er tilstrækkeligt stor opstilles
følgende uligheder:
9.4.3.1. For påløbsbremseapparater med mekanisk transmission:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. For påløbsbremseapparater med hydraulisktransmis-
sion:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Supplerende prøver
9.5.1. For påløbsbremseapparater, med mekanisk transmission under-
søges, om stangsystemet, der overfører kraften fra
påløbsindretningen til bremserne, er korrekt monteret.
9.5.2. For påløbsbremseapparater med hydraulisktransmission under-
søges, om hovedcylinderens slaglængde mindst har størrelsen s/
ih. En lavere værdi for slaglængden er ikke tilladelig.
9.5.3. Køretøjets almindelige reaktion under bremsning kontrolleres
ved en vejprøve.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 66
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
10. ALMINDELIGE BEMÆRKNINGER
De foranstående forskrifter gælder for de sædvanlige former for påløbs-
bremseapparater med mekanisk eller hydraulisk transmission, hvor især
alle påhængskøretøjets hjul er monteret med de samme bremser og de
samme dæk.
Hvad angår undersøgelsen af særlige udførelser må de foranstående
forskrifter tilpasses efter omstændighederne.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 67
▼B
Tillæg1
Ad2.2
Ad2.2.10og5.3.2(mekanisktransmission)
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 68
▼B
Ad2.2.10og5.4.2(hydraulisktransmission)
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 69
▼B
Ad2.2.22og2.3.4
Undersøgelser, som skal foretages på bremsebakke1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 70
▼B
Ad 2.3
Påløbsbremseapparatermedmekanisktransmission
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 71
▼B
Ad2.3.6og7.2.3.1(mekaniskbremse)
Ad2.4.6og7.2.3.2(hydrauliskbremse)
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 72
▼B
Ad 2.4
Påløbsbremseapparatermedhydraulisktransmission
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 73
▼B
Tillæg2
Prøverapport for en påløbsindretning
►(1) (2)M3
►(3)M41971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 74
▼B
Tillæg3
Prøverapport for en bremse
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9)M41971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 75
▼B
Tillæg4
Prøverapport vedrørende samvirkningen mellem påløbsindretning, transmission og bremser på påhængsvognen
►(1)M3
►(2) (3)M41971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 76
▼B
►(1)M41971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 77
▼B
BILAGIX
►(1) (2)M3
►(3) (4) (5)M41971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 78
▼B
►(1) (2) (3)M3
►(4)M41971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 79
▼B
►(1) (2) (3)M31971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 80
▼M4
1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 81
▼B
►(1)M2
►(2) (3)M3
►(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16)M41971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 82
▼M4
BILAGX
KRAV TIL AFPRØVNING AF KØRETØJER UDSTYRET MED
BLOKERINGSFRI BREMSESYSTEMER
1. GENERELT
1.1. Formålet med dette bilag er at fastlægge kravene til køretøjer,
udstyret med blokeringsfri bremsesystemer. Derudover skal
motorkøretøjer, hvortil der kan kobles påhængskøretøjer, og
påhængskøretøjer, udstyret med trykluftbremsesystemer, når disse
køretøjer er belæsset, opfylde kompatibilitetskravene i tillægget
til punkt 1.1.4.2 i bilag II.
1.2. Kendte anordninger består af én eller flere følere, én eller flere
kontrolanordninger og én eller flere modulatorer. Enhver anord-
ning af anden konstruktion, som måtte fremkomme senere, skal
anses for at være en antiblokeringsanordning i henhold til dette
bilag og tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag II, dersom den opfylder
de krav, der er foreskrevet i dette bilag.
2. DEFINITIONER
2.1. En »antiblokeringsanordning« er en komponent i driftsbremsesy-
stemet, som automatiskk ontrollerer graden af slip i hjulets
(hjulenes) rotationsretning på et eller flere hjul under brems-
ningen.
2.2. »Føler« betegner en komponent, der skal bestemme og give
kontrolanordningen meddelelse om hjulets (hjulenes) rotationsfor-
hold eller køretøjets dynamiske forhold.
2.3. »Kontrolanordning« betegner en komponent, der skal vurdere de
modtagne data fra føleren (følerne) og videresende et signal til
modulatoren.
2.4. »Modulator« betegner en komponent, der skal regulere bremse-
kraften (-kræfterne) i overensstemmelse med det modtagne
signal fra kontrolanordningen.
2.5. »Direkte kontrolleret« betegner et hjul, hvis bremsekraft reguleres
i overensstemmelse med data fra mindst dets egen føler.(1)
2.6. »Indirekte kontrolleret hjul« betegner et hjul, hvis bremsekraft
reguleres i overensstemmelse med data fra føleren (følerne) i et
andet (andre) hjul. (1)
3. TYPER AF ANTIBLOKERINGSANORDNINGER
3.1. Et motorkøretøj skal anses for at være udstyret med en antiblo-
keringsanordning i henhold til stk. 1, i tillægget til punkt
1.1.4.2., i bilag II, dersom en af følgende anordninger er monteret
-:
3.1.1. Antiblokeringsanordningafkategori 1:
Et køretøj, der er udstyret med en antiblokeringsanordning af
kategori 1, skal opfylde alle krav i dette bilag.
3.1.2. Antiblokeringsanordningafkategori 2:
Et køretøj, der er udstyret med en antiblokeringsanordning af
kategori 2, skal opfylde alle krav i dette bilag, undtagen kravene
i punkt 5.3.5.
3.1.3. Antiblokeringsanordningafkategori 3:
Et køretøj, der er udstyret med en antiblokeringsanordning af
kategori 3, skal opfylde alle krav i dette bilag, undtagen kravene
i punkt 5.3.4 og 5.3.5. På sådanne køretøjer skal enhver indivi-
duel aksel (eller bogie), som ikke er udstyret med mindst ét
direkte kontrolleret hjul, opfylde betingelserne for den udnyttede
friktionskoefficient og rækkefølgen for blokering af akslerne i1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 83
(1) Antiblokeringsanordninger med »select-high« kontrol skal have både direkte og indi-
rekte kontrollerede hjul; i anordninger med »select-low« kontrol skal alle hjul, som
har følere tilsluttet, anses for at være direkte kontrollerede hjul.▼M5
▼M4
▼M4
tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag II i stedet for kravene til den
udnyttede friktionskoefficient i punkt 5.2. i dette bilag. Hvis den
relative position af kurverne for udnyttet friktion imidlertid ikke
opfylder kravene i punkt 3.1.1. i tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag
II, skal det kontrolleres, at hjulene på mindst én bagaksel ikke
blokerer før forakslens under de forhold, som er beskrevet i punkt
3.1.1. og 3.1.4. i tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag II vedrørende
henholdsvis decelerationstal og last. Disse krav kan kontrolleres
på vejbelægninger med høj eller lav friktion (ca. 0,8 og 0,3
maksimum) ved at modulere kraften på driftsbremsebetjeningsor-
ganet.
3.2. Et påhængskøretøj skal anses for at være udstyret med en antiblo-
keringsanordning i henhold til punkt 1 i tillægget til punkt 1.1.4.2
i bilag II, hvis mindst to hjul på hver sin side af køretøjet er
direkte kontrolleret af en antiblokeringsanordning, og alle krav i
dette bilag er opfyldt. Hvad angår almindelige påhængsvogne
skal endvidere mindst ét hjul på én foraksel og ét (diagonalt
modsat) hjul på én bagaksel være direkte kontrolleret af uafhæn-
gige modulatorer.
4. GENERELLE KRAV
4.1. Enhver afbrydelse i strømforsyningen til antiblokeringsanord-
ningen og/eller til ledningerne til den elektroniskekontrolanordning skal meddeles føreren gennem et særligt optisk
advarselssignal. Dette krav gælder ligeledes for antiblokeringsan-
ordningen (-anordningerne) på påhængskøretøjer, som er idrettet
til at kobles til trækkende køretøjer af andre kategorier end M
1og N1. Advarselssignalet for antiblokeringsanordningen (-anord-
ningerne) på påhængskøretøjet må ikke virke, når et
påhængskøretøj uden en antiblokeringsanordning er tilkoblet,
eller når der ikke er tilkoblet noget påhængskøretøj. Dette krav
skal opfyldes automatisk.
Advarselssignalet skal lyse, når der sendes strøm gennem antiblo-
keringsanordningen, og slukkes senest, når køretøjet når en
hastighed på 10 km/h, og der ikke er nogen fejl. Kontrollamperne
på advarselsanordningerne skal være synlige også i dagslys; det
skal være let for føreren at kontrollere, at de fungerer korrekt.(1)
4.2. Motorkøretøjer, der er udstyret med antiblokeringsanordninger
og/eller indrettet til at trække et påhængskøretøj, der er udstyret
med sådanne anordninger, skal, med undtagelse af køretøjer af
kategori M1og N1, være forsynet med en separat advarselsanord-
ning for antiblokeringsanordningen (-anordningerne) på
påhængskøretøjet, som opfylder kravene i punkt 4.1. ovenfor,
eller være forsynet med en kontrollampe, som skal lyse senest
ved enhver aktivering af bremsen for at advare føreren, om at
det tilkoblede påhængskøretøj ikke er udstyret med en antibloker-
ingsanordning. Denne kontrollampe skal være synlig også i
dagslys, og det skal være let for føreren at kontrollere, at den
fungerer korrekt. Den må ikke give noget signal, hvis der ikke
er tilkoblet noget påhængskøretøj. Denne funktion skal være auto-
matisk. (1)
4.3. Undtagen i forbindelse med køretøjer af kategori M1og N1skal
de elektriske forbindelser, der anvendes til antiblokeringsanord-
ningerne på påhængskøretøjer, udføres ved hjælp af et særligt
forbindelsesstik, der er i overensstemmelse med ISO-standard
7638 (1985) (1).1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 84
(1) For at sikre kompatibiliteten af alle køretøjer indtil det særlige ISO-forbindelsesstik
anvendes generelt, anses kravene i punkt 4.1., 4.2. og 4.3. vedrørende påhængskøretøjeralene for opfyldt, dersom køretøjerne opfylder følgende to betingelser.1. strømforsyningen til antiblokeringsanordningen (-anordningerne) på påhængskøre-
tøjet sker
a) for det første via forbindelsesklemme ISO.3731 (24 S) (ben 2 og 6 anvendes til
henholdsvis fejlmelding og strømforsyning) eller via det særlige antiblokerings-forbindelsesstik, der er i overensstemmelse med ISO.7638: og
b) for det andet via forbindelsesstikISO.1185 (24 N) (ben 4 anvendes uden at over-
skride de nuværende grænser for stoplyskredsløbet); hvis dette ikke er tilfældet,
anses kravene i tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag II for opfyldt: f.eks. ved
montering af en automatisk bremsekraftregulator på påhængskøretøjet;
2. påhængskøjet er udstyret med en optisk anordning, som ligger inden for førerspej-
lets synsfelt og er synlig også i dagslys, og som skal advare føreren om enhverafbrydelse af strømforsyningen og/eller tilledningerne til den elektroniske kontrolan-
ordning i antiblokeringsanordningen på påhængskøretøjet.▼M5
▼M4
▼M4
4.4. Dersom antiblokeringsanordningen svigter, skal restbremsevirk-
ningen svare til den, som kræves for det pågældende køretøj,
dersom en af driftsbremsens transmissionskomponenter svigter
(se punkt 2.2.1.4. i bilag I). Dette krav må ikke ses som en afvi-
gelse fra kravene vedrørende nødbremsning.
4.5. Anordningens funktion må ikke påvirkes negativt af magnetfelter
eller elektriske felter(1)
5. SÆRLIGE BESTEMMELSER FOR MOTORKØRETØJER5.1. Energiforbrug
Bremsesystemer som er udstyret med antiblokeringsanordninger,
skal fortsat have samme ydelse ved fuld bremsning med drifts-
bremsen over lange perioder. Opfyldelse af dette krav skal
kontrolleres ved hjælp af følgende prøver:
5.1.1. Prøvemetode
5.1.1.1. Begyndelsesenerginiveauet i energiakkumulatoren(-erne) skal
være som angivet af fabrikanten. Dette niveau skal mindst være
sådan, at der opnås den effektivitet, som kræves for drifts-
bremsen, når køretøjet er belæsset. Hjælpeakkumulator(-er) skal
være isoleret.
5.1.1.2. Med en udgangshastighed på ikke under 50 km/h på en overflade
med en friktionskoefficient på 0,3(
2) eller derunder aktiveres det
belæssede køretøjs bremser fuldt i et tidsrum t, og alle hjul, som
er udstyret med en antiblokeringsanordning, skal forblive under
kontrol i hele dette tidsrum.
5.1.1.3. Køretøjets motor skal derefter standses, eller fyldningen af
energi-akkumulatoren(-erne) afbrydes.
5.1.1.4. Driftsbremsens betjeningsorgan skal herefter aktiveres fuldt fire
gange efter hinanden med køretøjet standset.
5.1.1.5. Når bremserne aktiveres femte gang, skal det være muligt at
bremse køretøjet med mindst samme virkning, som kræves for
nødbremsning af det belæssede køretøj.
5.1.1.6. På et motorkøretøj, der er indrettet til at trække et påhængskø-
retøj, som er udstyret med et trykluftbremsesystem, skal
fødeledningen lukkes under prøven, og en energibeholder med et
indhold på 0,5 l forbindes med styreledningen (i henhold til bilag
IV, punkt 1.2.2.3.). Når bremserne aktiveres femte gang, som
nævnt i punkt 5.1.1.5., må energiniveauet, som leveres til styre-
ledningen, ikke ligge under halvdelen af det niveau, som fås ved
en fuld bremsning påbegyndt med begyndelsesenerginiveauet.
5.1.2. Yderligereforskrifter
5.1.2.1. Vejbelægningens friktionskoefficient skal måles med det pågæl-
dende køretøj ved hjælp af den metode, som er beskrevet i
punkt 1.1. i tillæg 1 til dette bilag.
5.1.2.2. Bremseprøven skal gennemføres med motoren frakoblet og i
tomgang samt med belæsset køretøj.
5.1.2.3. Bremsetiden t bestemmes af formlen:
t¼Vmax
7men ikke under 15 sekunderðÞ
hvor t udtrykkes i sekunder, og Vmaxrepræsenterer den konstruk-
tivt bestemte maksimalhastighed for køretøjet udtrykt i km/h, dog
med en øvre grænse på 160 km/h.
5.1.2.4. Dersom tiden t ikke kan nås ved en enkelt bremsefase, kan der
anvendes yderligere bremsefaser, op til i alt fire.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 85
(1) Indtil der er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal fabrikanterne støtte provemstanserne
med deres prøvemetoder og resultater.
(2) Indtil sådanne prøveoverflader bliver almindelige, kan dæk, hvis slid ligger på grænsen
af det tilladelige, og højere værdier op til 0,4, anvendes, dersom prøveinstansen ønsker
det. Den registrerede værdi samt dæk- og overfladetype registreres.
▼M4
5.1.2.5. Dersom afprøvningen gennemføres i flere faser, må der ikke
tilføres energi mellem faserne.
5.1.2.6. Den i punkt 5.1.1.5. krævede virkning anses for at være opfyldt,
dersom energiniveauet i oplagringssystemet efter fjerde aktivering
med køretøjet standset er lig med eller større end det, der kræves
for nødbremsning med belæsset køretøj.
5.2. Udnyttelse af friktion
5.2.1. Friktionsudnyttelsen med antiblokeringsanordningen skal tage
hensyn til den faktiske forøgelse af bremselængden ud over det
teoretiske minimum. Antiblokeringsanordningen anses for at
være tilfredsstillende, når ε≥0,75, hvor εer friktionen som
defineret i punkt 1.2. i tillæg 1 til dette bilag. Dette krav inde-
bærer ikke, at der foreskrives en bremsevirkning, som er bedre,
end hvad der foreskrives i bilag II for det pågældende køretøj.
5.2.2. Friktionsudnyttelsen εskal måles på vejbelægninger med en frik-
tionskoefficient på 0,3(1) eller mindre og på ca. 0,8 (tør vej), med
en udgangshastighed på 50 km/h.
5.2.3. Prøvemetoden til bestemmelse af friktionskoefficienten (k) og
formlerne til beregning af den udnyttede friktion(e) er angivet i
tillæg 1 til dette bilag.
5.2.4. Friktionsudnyttelsen med antiblokeringsanordningen kontrolleres
på komplette køretøjer, der er udstyret med antiblokeringsanord-
ninger af kategori 1 eller 2. Drejer det sig om køretøjer, der er
udstyret med antiblokeringsanordninger af kategori 3, skal kun
den eller de aksler med mindst ét direkte kontrolleret hjul opfylde
ovenstående krav.
5.2.5. Betingelsen ε≥0,75 skal kontrolleres med belæsset og
ubelæsset køretøj.
5.3. Yderligere kontrol
Følgende yderligere kontrol skal foretages med belæsset og
ubelæsset køretøj.
5.3.1. Hjul, som kontrolleres direkte af antiblokeringsanordninger, må
ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres
fuldt(2) på de to typer vejbelægning, som er angivet i ovennævnte
punkt 5.2.2., ved lave begyndelseshastigheder V = 40 km/h og
høje begyndelseshastigheder ≈0,8 · Vmax≤120 km/h.
5.3.2. Når en aksel passerer fra en overflade med høj friktion (k1) til en
overflade med lav friktion (k2), hvor k1≥0,5 og k1/k2≥2(3)
med betjeningsanordningen aktiveret fuldt (2), må de direkte
kontrollerede hjul ikke blokere. Kørselshastigheden og bremseak-
tiveringsøjeblikket skal beregnes således, at med
antiblokeringsanordningen i fuld funktion på overfladen med høj
friktion, sker overgangen fra den ene overflade til den anden med
henholdsvis høj og lav hastighed, som nævnt i punkt 5.3.1.ovenfor.
5.3.3. Når et køretøj passerer fra en overflade med lav friktion (k
2) til
en overflade med høj friktion (k1), hvor k1≥0,5 og k1/k2≥2
med betjeningsanordningen aktiveret fuldt (2), skal køretøjets
deceleration stige til den, der opnås på vej med høj friktion inden
for en rimelig tid, og køretøjet må ikke afvige fra sin oprindelige
kurs. Kørselshastigheden og bremseaktiveringsøjeblikket skal
beregnes således, at med antiblokeringsanordningen i fuld funk-
tion på overfladen med lav friktion sker overgangen fra den ene
overflade til den anden med ca. 50 km/h.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 86
(1) Se fodnote til punkt 5.1.1.2.
(2) Mindst den i bilag II nævnte aktiveringskraft, og mindst så stor, at antiblokeringsanord-
ningen træder i funktion.
(3)k1er koefficienten for overfladen med høj friktion.
k2er koefficienten for overfladen med lav friktion.
k1og k2måles som anført i tillæg 1 til dette bilag.
▼M4
5.3.4. Bestemmelserne i dette afsnit gælder kun for køretøjer, der er
udstyret med antiblokeringsanordninger af kategori 1 eller 2.
Når køretøjets højre og venstre hjul befinder sig på overflader
med forskellige friktionskoefficienter (k1en k2), hvor k1≥0,5
og k1/k2≥2, må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere, når
betjeningsanordningen pludselig aktiveres fuldt(1) ved en
hastighed af 50 km/h.
5.3.5. Endvidere skal belæssede køretøjer, der er udstyret med antiblo-
keringsanordninger af kategori 1, under de i ovennævnte punkt
5.3.4. anførte betingelser opfylde det i tillæg 2 til dette bilag
krævede bremsevirkning.
5.3.6. Imidlertid gælder det for de prøver, som er nævnt i punkt 5.3.1.,
5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. og 5.3.5. ovenfor, at korte blokeringer af
hjulet tillades. Endvidere tillades hjulblokering, når køretøjets
hastighed er under 15 km/h; ligeledes tillades blokering af indi-
rekte kontrollerede hjul ved enhver hastighed, men stabilitet og
styrbarhed må ikke påvirkes.
5.3.7. Under de prøver, som er nævnt i punkt 5.3.4. og 5.3.5. ovenfor,
tillades styrekorrektion, såfremt styreapparatets vinkeldrejning
ligger inden for 120º i de første to sekunder og ikke over 240º i
alt. Endvidere må køretøjets midterplan i længderetningen ved
begyndelsen af disse prøver ikke passere over grænsen mellem
overfladerne med høj og lav friktion, og under disse prøver må
ingen del af dækkene (udvendig side) overskride denne grænse.
6. SÆRLIGE BESTEMMELSER FOR PÅHÆNGSKØRETØJER
6.1. Energiforbrug
Bremsesystemer forsynet med antiblokeringsanordninger skal
konstrueres således, at køretøjet, selv efter at driftsbremsen har
været fuldt aktiveret i nogen tid, stadig har tilstrækkelig energi
til at bringe det til standsning inden for en rimelig afstand.
6.1.1. Overholdelse af ovenstående krav skal kontrolleres ved hjælp af
den fremgangsmåde, som er beskrevet herunder med køretøjet
ubelæsset på en lige og plan vej med en belægning med en god
friktionskoefficient(2) og med bremserne justeret så tæt som
muligt og med den eventuelle bremsekraftregulator i position
»belæsset« under hele afprøvningen.
6.1.2. Begyndelsesenerginiveauet i energiakkumulatoren(-erne) skal
være de maksimale angivet af køretøjets fabrikant; for en stan-
dardkonstruktion som nævnt i punkt 3.1.2. i tillægget til punkt
1.1.4.2. i bilag II skal begyndelsesenerginiveauet svare til et tryk
på 8 bar ved koblingshovedet for påhængskøretøjets, fødeledning.
6.1.3. Bremserne skal aktiveres fuldt i t = 15 sekunder. I dette tidsrum
skal alle hjul udstyret med antiblokeringsanordninger forblive
under kontrol. Under denne prøve skal forsyningen til energiak-
kumulatoren(-erne) afbrydes.
6.1.4. Dersom den eller de aksler, som er udstyret med en antiblokerin-
gsanordning, modtager energi fra en energiakkumulator eller -
akkumulatorer, som også forsyner en anden aksel eller aksler,
som ikke er forsynet med en antiblokeringsanordning, kan forsy-
ningen til den eller disse aksler afbrydes under bremsningen.
Imidlertid skal der tages hensyn til den energi, som svarer til
den første aktivering af bremserne på denne eller disse aksler.
6.1.5. Ved bremsningens ophør og med køretøjet standset skal drifts-
bremsebetjeningsorganet aktiveres fuldt fire gange. Under denfemte aktivering skal trykket i driftskredsløbet være tilstrækkeligt
til at give en samlet bremsekraft på hjulomkredsen svarende til
ikke under 22,5 % af den kraft, der svarer til den maksimale
vægt på hjulene, når køretøjet er stationært.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 87
(1) Mindst den i bilag II nævnte aktiveringskraft, og mindst så stor, at antiblokeringsanord-
ningen træder i funktion.
(2) Hvis friktionskoefficienten for prøvebanen er for høj, og derved hindrer antiblokerin-
gsanordningen i at træde i funktion, skal prøven udføres på en overflade med en
lavere friktionskoefficient.
▼M4
6.2. Udnyttelse af friktion
6.2.1. Bremsesystemer udstyret med en antiblokeringsanordning anses
for acceptable, når ε≥0,75, hvor εer den udnyttede friktion
som defineret i punkt 2, i tillæg 1 til dette bilag. Dette forhold
skal kontrolleres med køretøjet ubelæsset på en lige og plan vej
med en belægning med en god friktionskoefficient(1),
6.3. Supplerende prøver
6.3.1. Ved hastigheder over 15 km/h må de hjul, som kontrolleres
direkte af en antiblokeringsanordning, ikke blokere, når betje-
ningsanordningen pludselig aktiveres fuldt. Dette skal afprøves
under de betingelser, som er foreskrevet i punkt 6.2. ovenfor ved
en lav begyndelseshastighed V = 40 km/h og en høj begyndelses-
hastighed V ≈80 km/h.
6.3.2. Korte blokeringsperioder er dog tilladt, forudsat stabiliteten ikke
påvirkes.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 88
(1) Hvis friktionskoefficienten for prøvebanen er for høj, og derved hindrer antiblokerin-
gsanordningen i at træde i funktion, skal prøven udføres på en overflade med en
lavere friktionskoefficient.
▼M4
Tillæg1
UDNYTTELSE AF FRIKTION:
1. MÅLEMETODE FOR MOTORKØRETØJER
1.1. Bestemmelse af friktionskoefficienten (k)
1.1.1. Friktionskoefficienten (k) bestemmes som kvotienten for de
maksimale bremsekræfter uden blokering af hjulene og den
tilsvarende dynamiske belastning på den aksel, der bremses.
1.1.2. Bremserne aktiveres på kun én aksel på det afprøvede køretøj,
ved en udgangshastighed på 50 km/h. Bremsekræfterne skal
være ligeligt fordelt mellem akslens hjul. Antiblokeringsanord-
ningen sættes ud af funktion.
1.1.3. Der skal udføres et antal prøver med stigende bremsetryk for at
bestemme det maksimale decelerationstal for køretøjet (zm).
Under hver prøve skal der anvendes en konstant aktiveringskraft,
og decelerationstallet vil blive bestemt ved henvisning til den tid
(t), det tager for hastigheden at blive reduceret fra 40 km/h til
20 km/h ud fra følgende formel:
z¼0;56
t
zmer den maksimale værdi for z; t er i sekunder.
1.1.4. Bremsekræfterne beregnes ud fra det målte decelerationstal.
Rullemodstanden på de ubremsede aksler er normalt 0,015 gange
den statiske akselbelastning for en drivaksel og 0,010 gange den
statiske akselbelastning for andre aksler.
1.1.5. Den dynamiske last for akslen findes ved anvendelse af lignin-
gerne i tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag II.
1.1.6. Værdien af kafrundes til anden decimal.
1.1.7. For eksempel er friktionskoefficienten (K) for et toakslet køretøj
med forakslen (1) bremset givet ved:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P:
De øvrige symboler (P, h, E) er defineret i tillægget til punkt
1.1.4.2. i bilag II.
1.2. Bestemmelse af udnyttet friktion ( ε)
1.2.1. Den udnyttede friktion ( ε)defineres som kvotienten for det
Maksimale decelerationstal med antiblokeringsanordningen i drift
(zmax) og friktionskoefficienten (K), dvs.
ε¼zmax
K
1.2.2. Det maksimale decelerationstal (zmax) måles med antiblokerin-
gsanordningen i drift og på grundlag af den gennemsnitlige
værdi af tre prøver, idet der anvendes den tid, det tager for hastig-
heden at blive reduceret fra 40 km/h til 20 km/h som i punkt
1.1.3. ovenfor.
1.2.3. Værdien af εafrundes til anden decimal.
1.2.4. For et køretøj, der er udstyret med en antiblokeringsanordning af
kategori 1 eller 2, vil værdien af zmaxvære baseret på hele køre-
tøjet afbremset, med antiblokeringsanordningen i drift, og den
udnyttede friktion ( ε)er givet ved samme formel som den i punkt
1.2.1. ovenfor anførte.
1.2.5. For et køretøj, der er udstyret med en antiblokeringsanordning af
kategori 3, vil værdien af zmaxblive målt på hver aksel, som har
mindst ét direkte kontrolleret hjul.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 89
▼M4
For eksempel er den udnyttede friktion ( ε)for et køretøj med to
aksler med en antiblokeringsanordning, der kun virker på den
bageste aksel (2), givet ved:
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19 :
Denne beregning foretages for hver aksel, der har mindst ét
direkte kontrolleret hjul.
2. MÅLEMETODE FOR PÅHÆNGSKØRETØJER
2.1. Hvis alle aksler har mindst ét direkte kontrolleret hjul:
2.1.1. Prøven gennemføres ved at bremse en aksel ad gangen; de andre
aksler bremses ikke, og det trækkende køretøjs motor frakobles.
2.1.2. Det gennemsnitlige decelerationstal (z) bestemmes under hensyn-
tagen til rullemodstanden for de ubremsede aksler. Prøven
gennemføres med en hastighed på 50 km/h, og rullemodstandsko-
efficienten kan sættes til 0,010.
2.1.3. Følgende ulighed kontrolleres for hver aksel:
ε¼z1
z0/C210;75
hvor ε= udnyttet friktion
z0= det maksimale decelerationstal, som opnås ved at
bremse en aksel uden at blokere hjulene, idet
antiblokeringsanordningen er frakoblet;
z1= decelerationstallet ved bremsning af samme aksel
på samme vejbelægning med antiblokeringsanord-
ningen i drift.
Værdierne for z1og z0er den aritmetiske middelværdi af tre
værdier målt efter hinanden under samme prøvebetingelser.
2.2. Hvis ikke alle aksler har mindst ét direkte kontrolleret hjul:2.2.1. For almindelig påhængsvogn bestemmes friktionskoefficienten (k)
og den udnyttede friktion ( ε)i overensstemmelse med bestem-
melserne for motorkøretøjer i punkt 1.1. og 1.2. i dette tillæg.
Der skal tages hensyn til kræfterne i trækstangsforbindelsen.
2.2.2. For sættevogne og kærrer anvendes følgende fremgangsmåde:2.2.2.1. Den udnyttede friktion beregnes ved hjælp af følgende formel:
hvor ε¼
zmax
z0
zo= det maksimale decelerationstal ved bremsning af en
aksel uden blokering af hjulene, idet antiblokeringsan-
ordningen er frakoblet og hjulene på de andre aksler
afmonteret;
zmax= decelerationstallet ved bremsning af alle aksler, der
kontrolleres af antiblokeringsanordningen, med anord-
ningen i drift.
2.2.2.2. Værdien af zokan beregnes ved at gennemføre den procedure, der
er beskrevet i punkt 1.1.3. i dette tillæg, for at bestemme det
maksimale decelerationstal (z*).
Altså zo=TR
PRdyn
hvor: TR = bremsekraft = z* · (P + PM) − 0,01 · W
PRdyn= dynamiskbelastning ¼PR/C0TR/C1hsþP/C1z/C3hr/C0hs ðÞ
ER:
W = statiske masse for de ubremsede aksler1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 90
▼M4
De andre symboler er defineret i tillægget til punkt 1.1.4.2. i bilag
II.
2.2.2.3. Værdien af zmaxkan beregnes ved samme fremgangsmåde: mål
z**, decelerationstallet med antiblokeringsanordningen i drift;
beregn TR ′og PR′dyn, idet der anvendes formlerne i punkt
2.2.2.2. ovenfor, og
zmax¼TR0
PR0
dyn1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 91
▼M4
Tillæg2
PRÆSTATION PÅ OVERFLADER MED FORSKELLIG FRIKTION
1. Det krævede decelerationstal, der er omhandlet i punkt 5.3.5. i
dette bilag, kan beregnes ved henvisning til den målte friktions-
koefficient for de to overflader, på hvilke denne prøve udføres.
Disse to overflader skal opfylde betingelserne i punkt 5.3.4. i
dette bilag.
2. Friktionskoefficienten (k1og k2) for overflader med henholdsvis
høj og lav friktion bestemmes i overensstemmelse med bestem-
melserne i punkt 1.1. i tillæg 1 til dette bilag.
3. Det krævede decelerationstal (z3) for belæssede motorkøretøjer
skal være:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
og z3/C21K2:1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 92
▼M4
BILAGXI
PRØVEBETINGELSER FOR PÅHÆNGSKØRETØJER MED ELEK-
TRISKE BREMSESYSTEMER
1. ALMINDELIGT
1.1. Ved elektriske bremser forstås i det følgende driftsbremsesy-
stemer bestående af en kontrolanordning, en elektromekanisk
transmissionsanordning og friktionsbremser. Den elektriske
kontrolanordning, som regulerer spændingen for påhængskøre-
tøjet, skal være anbragt på dette.
1.2. De elektriske energi, som kræves til det elektriske bremsesystem,
fødes til påhængskøretøjet fra motorkøretøjet.
1.3. Elektriske bremsesystemer skal aktiveres, når motorkøretøjets
driftsbremsesystem aktiveres.
1.4. Mærkespændingen skal være 12 V.
1.5. Det maksimale strømforbrug må ikke overstige 15 A.
1.6. Den elektriske forbindelse fra det elektriske bremsesystem til
motorkøretøjet skal bestå af en speciel stikforbindelse svarende
til …(1), og stikket må ikke kunne tilsluttes stikdåsen til køretø-
jets lygter. Stikket skal sammen med kablet være anbragt på
påhængskøretøjet.
2. BETINGELSER VEDRØRENDE PÅHÆNGSKØRETØJET
2.1. Dersom der er et batteri på påhængskøretøjet, som forsynes fra
motorkøretøjets strømforsyning, skal det afbrydes fra sin forsy-
ningsledning under driftsbremsning af påhængskøretøjet.
2.2 For påhængskøretøjer med en ubelæsset vægt, som er mindre end
75 % af totalvægten, skal bremsekraften kunne reguleres automa-
tisk som funktion af påhængskøretøjets belæsning.
2.3. Elektriske bremseanordninger skal være således indrettet, at selv
om spændingen i tilslutningsledningerne falder til 7 V, skal der
stadig være en bremseeffekt på 20 % af den kraft, der svarer til
påhængskøretøjets totalvægt.
2.4. Kontrolanordninger til regulering af bremsekraften, som reagerer
som funktion af hældningen i kørselsretningen (pendul, fjeder-
massesystem, væskeinertiafbryder) skal, dersom
påhængskøretøjet har mere end én aksel og en lodret justerbar
slæbeanordning, være anbragt på chassis'et. For enakslede
påhængskøretøjer og påhængskøretøjer med tætplacerede aksler,
hvor akselafstanden er mindre end 1 meter, skal disse kontrolan-
ordninger være udstyret med en mekanisme, som angiver den
vandrette position (f. eks. libelle), og skal være manuelt juster-
bare, så mekanismen kan indstilles i det vandrette plan i linje
med køretøjets bevægelsesretning.
2.5. Relæet til aktivering af bremsestrømmen som nævnt i punkt
2.2.1.20.2. i bilag I, som er tilsluttet aktiveringsledningen, skal
være anbragt på påhængskøretøjet.
2.6. Til stikket skal forefindes en blændprop.
2.7. Der skal være en kontrollampe til kontrolanordningen, som lyser
ved enhver bremsning, og som angiver, at påhængskøretøjets
elektriske bremsesystem virker korrekt.
3. PRÆSTATION
3.1. Elektriske bremsesystemer skal reagere ved en deceleration af
kombinationen trækkende køretøj/påhængskøretøj på ikke over
0,4 m/s2.
3.2. Bremsningen kan begynde med en bremsekraft, som ikke må
være større end 10 % af den kraft, der svarer til totalvægten eller1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 93
(1) Drøftes i øjeblikket. Indtil specifikationerne for dette særlige stik er blevet bestemt, vil
de nationale myndigheder afgøre, hvilken type der skal anvendes.
▼M4
mere end 13 % af den kraft, der svarer til påhængskøretøjets
ubelæssede vægt.
3.3. Bremsekraften kan også forøges i trin. Ved en bremsekraft, som
er større end angivet i 3.2., må disse trin ikke svare ikke svare til
mere end 6 % af den kraft, der svarer til totalvægten eller mere
end 8 % af den kraft, der svarer til påhængskøretøjets ubelæssede
vægt. For enakslede påhængskøretøjer, som har en totalvægt på
under 1,5 tons, må det første trin ikke svare til mere end 7 % af
den kraft, der svarer til påhængskøretøjets totalvægt. En forøgelse
med 1 % af denne værdi tillades for næstfølgende trin (f.eks.
første trin 7 %, næste trin 8 %, tredje trin 9 % osv.). Ethvert
følgende trin må ikke overstige 10 %. I disse bestemmelser anses
toakslede påhængskøretøjer med akselafstand under 1 m for enak-
slede påhængskøretøjer.
3.4. Den foreskrevne bremsekraft for påhængskøretøjer svarende til
mindst 50 % af den kraft, der svarer til totalvægten skal — ved
totalvægt — kunne opnås for en gennemsnitlig fuld deceleration
for kombinationen trækkende køretøj/påhængskøretøj på ikke
mere end 5,9 m/s2for enakslede påhængskøretøjer og ikke mere
end 5,6 m/s2for flerakslede påhængskøretøjer. Påhængskøretøjer
med tætplacerede aksler, hvor akselafstanden er mindre end 1 m,
anses også for enakslede påhængskøretøjer i denne sammenhæng.
Desuden skal de grænser, som er defineret i tillægget til dette
bilag overholdes. Dersom bremsekraften reguleres i trin, skal
disse ligge inden for de grænser, som er vist i tillægget til dette
bilag.
3.5. Denne prøve skal udføres ved en udgangshastighed på 60 km/h.
3.6. Der skal være mulighed for automatisk bremsning af påhængskø-
retøjer i henhold til bestemmelserne i punkt 2.2.2.9. i bilag I.
Dersom denne automatiske bremsning kræver elektrisk energi,
skal en bremsekraft for påhængskøretøjet svarende til mindst
25 % af den kraft, der svarer til totalvægten være sikret i mindst
15 minutter for at opfylde ovennævnte bestemmelser.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 94
▼M4
Tillæg
Sammenhæng mellem påhængskøretøjets decelerationstal og den gennemsnitlige fulddeceleration
af kombinationen trækkende køretøj/påhængskøretøj (påhængskøretøj belæsset og ubelæsset)
Bemærk
1. De grænser, som er angivet i diagrammet, refererer til belæssede og ubelæssede påhængskøretøjer.
Når påhængskøretøjets ubelæssede vægt overstiger 75 % af dets totalvægt, anvendes grænserne kun
for den belæssede tilstand.
2. De grænser, som er angivet i diagrammet, påvirker ikke bestemmelserne i dette bilag vedrørende
den krævede mindste bremsevirkning. Dersom den bremsevirkning, som opnås under prøven i
henhold til de bestemmelser, som er angivet i punkt 3.4. herover, er bedre end dem, som kræves,
må denne bremsevirkning ikke overstige de grænser, som er angivet i ovennævnte diagram.
TR = sum af bremsekræfter målt ved hjulomkredsen for påhængskøretøjet,
PR = samlet statisk normalreaktion fra vejoverfladen på påhængskøretøjet,
J = gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration af kombinationen trækkende køretøj/påhængskøretøj1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 95
▼M4
BILAGXII
INERTIDYNAMOMETERPRØVEMETODE FOR BREMSEBELÆG-
NINGER
1. ALMINDELIGT
1.1. Den fremgangsmåde, som beskrives i dette bilag, kan anvendes,
dersom der sker en ændring af motorkøretøjstypen ved montering
af bremsebelægninger af anden type på køretøjer, som er blevetgodkendt i henhold til dette direktiv.
1.2. Denne alternative type bremsebelægninger skal kontrolleres ved
sammenligning af deres ydelse med den, der blev opnået med de
bremsebelægninger, som køretøjet var udstyret med da det blev
godkendt, og som var angivet i den relevante meddelelsesfor-
mular, hvoraf en model er angivet i bilag IX.
1.3. Den tekniske myndighed, som skal udføre godkendelsesprøven,
kan, hvis den ønsker det, kræve sammenligning af ydelsen af
bremsebelægningerne udført i overensstemmelse med de bestem-
melser, som er angivet i bilag II.
1.4. Anmodningen om godkendelse ved sammenligning skal indgives
af køretøjets fabrikant eller dennes hertil bemyndigede repræsen-
tant.
1.5. I dette bilag forstås ved »køretøj« en køretøjstype, som er
godkendt i henhold til dette direktiv, og for hvilken der anmodes
om, at sammenligningen anses for tilfredsstillende.
2. PRØVEUDSTYR
2.1. Et dynamometer med følgende specifikationer skal anvendes:2.1.1. Det skal være i stand til at skabe den inerti, som kræves i punkt
3.1. i dette bilag, og have kapacitet til at opfylde kravene i punkt
1.3. og 1.4. i bilag II vedrørende type I- og II-prøver vedrørende
fald i bremsevirkningen.
2.1.2. De monterede bremser skal være identiske med dem, som er
monteret på den originale køretøjstype.
2.1.3. Dersom der er luftkøling, skal denne være i overensstemmelse
med punkt 3.4. i dette bilag.
2.1.4. Instrumenteringen til prøven skal være i stand til at give mindst
følgende data:
2.1.4.1. En kontinuerlig registrering af skive- eller tromlerotationshastig-
heden;
2.1.4.2. Antal omdrejninger under en bremsning med en opløsning på
mindst ⅛omdrejning;
2.1.4.3. Bremsetid;2.1.4.4. En kontinuerlig registrering af temperaturen målt i midten af det
af belægningen bestrøgne areal eller ved middeltykkelsen af
skiven eller tromlen eller belægningen;
2.1.4.5. En kontinuerlig registrering af styreledningens tryk;2.1.4.6. En kontinuerlig registrering af bremsemomentet.
3. PRØVEBETINGELSER
3.1. Dynamometeret skal indstilles inden for ± 5 % til den rotations-
inerti, som svarer til den del af køretøjets samlede inerti bremset
af de pågældende hjul i henhold til følgende formel:
I¼MR
21971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 96
▼M4
hvor I = rotationsinertien (kgm2)
R = dækkets rulningsradius (m)
M = den del af køretøjets totalvægt, som bremses af det/de
pågældende hjul. For et enarmsdynamometer beregnes
denne vægt ud fra den teoretiske bremsekraftfordeling,
når decelerationen svarer til den relevante værdi som
givet i punkt 2.1.1.1.1. i bilag II, — dog med undtagelse
af påhængskøretøjer, hvor værdien af M svarer til normal-
kraften på det relevante hjul, når køretøjet er stationært
og fuldt belæsset.
3.2. Inertidynamometerets begyndelsesrotationshastighed skal svare til
køretøjets lineære hastighed, som foreskrevet i dette direktiv, og
skal baseres på dækkets rulningsradius.
3.3. Bremsebelægningerne skal have mindst 80 % anlægsareal og må
ikke have oversteget en temperatur på 180º C under tilslidnings-proceduren, eller skal på køretøjsfabrikantens anmodning tilslides
i henhold til dennes anbefalinger.
3.4. Der kan anvendes køleluft over bremsen i en retning vinkelret på
rotationsaksen. Køleluftens hastighed må ikke overstige 10 km/h.
Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
4. PRØVEFREMGANGSMÅDE
4.1. Fem stikprøvesæt bremsebelægninger underkastes sammenlig-
ningsprøven. De skal sammenlignes med fem sæt
bremsebelægninger, der opfylder de krav, som stilles til original-
delene angivet på meddelelsesformularen vedrørende første
typegodkendelse af køretøjstypen.
4.2. Ækvivalens af bremsebelægninger skal baseres på en sammenlig-
ning af resultaterne af prøven foreskrevet i dette og i henhold til
følgende krav:
4.3. Type O-præstationsprøve med kolde bremser.
4.3.1. Der skal foretages tre bremsninger med en begyndelsestemperatur
på under 100º C. Temperaturen måles i henhold til bestemmel-
serne i punkt 2.1.4.4.
4.3.2. For bremsebelægninger, som skal anvendes på køretøjer af kate-
gori M og N, skal bremsningen begynde ved en
rotationshastighed svarende til den, som er angivet i punkt
2.1.1.1.1. i bilag II, eg bremsen skal aktiveres til at give et
middelmoment svarende til den deceleration, som er foreskrevet
i dette punkt. Derudover skal der udføres prøver ved flere rotati-
onshastigheder, hvoraf den laveste skal svare til 30 % af
køretøjets maksimalhastighed og den højeste til 80 % af denne
hastighed.
4.3.3. For bremsebelægninger til påhængskøretøjer skal bremsningen
begynde ved en rotationshastighed svarende til 60 km/h og
bremsen skal aktiveres til at give et middelmoment svarende til
det, som er foreskrevet i punkt 2.2.1. i bilag II. Der skal udføres
en supplerende præstationsprøve med kolde bremser begyndende
fra en rotationshastighed svarende til 40 km/h med henblik på
sammenligning med type I- og II-prøveresultatet, som beskrevet
i punkt 2.2.1.2.1. i bilag II.
4.3.4. Det middelbremsemoment, som registreres under denne koldpræ-
stationsprøve på de bremsebelægninger, der prøves med henblik
på sammenligning, skal for samme indgangsmåling ligge inden
for ± 15 % af det middelbremsemoment, som er registreret for
bremsebelægninger, der er angivet i køretøjets typegodkendelse.
4.4. Type I-prøve for fald i bremsevirkningen.
4.4.1. Vedgentagenbremsning.
4.4.1.1. Bremsebelægninger til køretøjer af kategori M og N skal afprøves
i henhold til den fremgangsmåde, som er angivet i punkt 1.3.1. i
bilag II.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 97
▼M4
4.4.2. Vedkontinuertbremsning.
4.4.2.1. Bremsebelægninger til påhængskøretøjer af kategori O skal
afprøves i henhold til punkt 1.3.2. i bilag II.
4.4.3. Restbremsevirkning.
4.4.3.1. Efter afslutning af de under punkt 4.4.1. og 4.4.2. krævede prøver
skal den prøve vedrørende restbremsevirkning, som er nævnt i
punkt 1.3.3. i bilag II, udføres.
4.4.3.2. Det middelbremsemoment, som registreres under ovenstående
restbremseprøve på de bremsebelægninger, der prøves med
henblikpå sammenligning, sk al for samme indgangsmåling ligge
inden for ± 15 % af det middelbremsemoment, som er registreret
for bremsebelægninger, der er angivet i køretøjets typegodken-
delse.
4.5. Type II-prøve
4.5.1. Denne prøve kræves kun, dersom der for den pågældende køre-
tøjstype anvendes friktionsbremser for type II-prøven.
4.5.2. Bremsebelægninger for motorkøretøjer af kategori M3(undtagen
dem, som kræves i henhold til punkt 2.2.1.19. i bilag I til type
II A-prøven) og kategori N3samt påhængskøretøjer af kategori
O4skal afprøves i henhold til den fremgangsmåde, som er angivet
i punkt 1.4.1. i bilag II.
4.5.3. Restbremsevirkning
4.5.3.1. Efter udførelse af den prøve som kræves i henhold til punkt 4.5.2.
herover, udføres prøven vedrørende restbremsevirkning, nævnt i
punkt 1.4.3. i bilag II.
4.5.3.2. Det middelbremsemoment, som registreres under ovenstående
restbremseprøve på de belægninger, som prøves med henblikpå
sammenligning, skal for samme indgangsmåling ligge inden
for ± 15 % af det middelbremsemoment, som er registreret for
bremsebelægninger, der er angivet i køretøjets typegodkendelse.
5. INSPEKTION AF BREMSEBELÆGNINGER
5.1. Bremsebelægninger skal inspiceres visuelt efter gennemførelsen
af ovennævnte prøve for at kontrollere, at de er i en tilfredsstil-
lende tilstand til fortsat brug ved normal drift.1971L0320 — DA — 30.03.1988 — 006.001 — 98