02009L0045 — DA — 19.09.2021 — 004.001

Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

►B EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/45/EF af 6. maj 2009 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (Omarbejdning) (EØS-relevant tekst) (EUT L 163 af 25.6.2009, s. 1)

Ændret ved:





Berigtiget ved:









▼B

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/45/EF

af 6. maj 2009

om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe

(Omarbejdning)

(EØS-relevant tekst)







Artikel 1

Formål

Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart, og at fastsætte procedurer for internationale forhandlinger med sigte på harmonisering af reglerne for passagerskibe i udenrigsfart.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv forstås ved:

▼M3

a) »internationale konventioner« : følgende konventioner, herunder deres protokoller og ændringer heraf, i deres gældende affattelser: i) den internationale konvention fra 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen fra 1974), og ii) den internationale konvention om lastelinjer fra 1966

b) »regler for intakt stabilitet« : »Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO Instruments«, som er indeholdt i IMO-forsamlingens resolution A.749(18) af 4. november 1993, eller »International Code on Intact Stability« fra 2008, som er indeholdt i IMO-resolution MSC.267(85) af 4. december 2008, i deres gældende affattelser

▼M1

c) »kode for højhastighedsfartøjer« : den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer, som er indeholdt i IMO's resolution MSC 36(63) af 20. maj 1994, eller den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer af 2000 (HSC-koden 2000), som er indeholdt i IMO's resolution MSC.97(73) af december 2000, i de gældende affattelser

▼B

d) »GMDSS« : det globale maritime nød- og sikkerhedssystem som omhandlet i kapitel IV i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer

e) »passagerskib« : et skib, som befordrer flere end tolv passagerer

f) »ro-ro-passagerskib« : et skib, som befordrer flere end tolv passagerer, med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2 i bilag I

g) »højhastighedspassagerfartøj« : et fartøj som defineret i regel X/1 i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, og som befordrer flere end tolv passagerer med undtagelse af passagerskibe i indenlandsk fart i havområder i klasse B, C og D, hvis i) deres deplacement i forhold til konstruktionsvandlinjen er under 500 m3, og ▼M3 ii) deres største hastighed som defineret i regel 1.4.30 i 1994-koden for højhastighedsfartøjer og regel 1.4.38 i 2000-koden for højhastighedsfartøjer er mindre end 20 knob ▼B

h) »nyt skib« : et skib, hvis køl blev lagt, eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium, den 1. juli 1998 eller derefter. Et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor: i) konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og ii) samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør mindst 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1 % af den anslåede samlede skrogvægt

i) »eksisterende skib« : et skib, der ikke er et nyt skib

j) »alder« : skibets alder udtrykt i antal år efter leveringsdatoen

k) »passager« : enhver person, bortset fra i) skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og ii) børn under et år

l) »skibslængde« : medmindre andet udtrykkeligt er angivet, længden fra stævnens forside til rorstammens akse på vandlinjen, dog mindst 96 % af den totale længde på en vandlinje ved 85 % af den mindste sidehøjde fra kølens overkant målt fra toppen af kølen. Er skibet konstrueret med styrlastighed, skal den vandlinje, hvorpå dette måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen

▼M3

m) »bovhøjde« : den bovhøjde, der er defineret i regel 39 i den internationale konvention om lastelinjer fra 1966

▼B

n) »skib med heldæk« : et skib, som har et fuldt dæk, der er udsat for vejrlig og sø, hvis åbninger i den udsatte del alle har faste lukkemidler, og hvor alle åbninger i yderklædningen derunder har fast udstyr, hvormed de mindst kan lukkes vejrtæt. Heldækket kan være et vandtæt dæk eller en tilsvarende struktur bestående af et ikke-vandtæt dæk, der er helt dækket af en vejrtæt struktur af tilstrækkelig styrke til at forblive vejrtæt og udstyret med vejrtætte lukkemidler

o) »udenrigsfart« : en rejse over hav fra en havn i en medlemsstat til en havn uden for den pågældende medlemsstat eller omvendt

p) »indenrigsfart« : en rejse i havområder fra en havn i en medlemsstat til samme havn eller en anden havn i samme medlemsstat

q) »havområde« : ethvert havområde eller enhver sørute, der er fastsat i henhold til artikel 4 ▼B Ved anvendelse af bestemmelserne om radiokommunikation gælder dog definitionerne af havområder i regel 2 i kapitel IV i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer

▼M3

r) »havneområde« : et område, som ikke er et havområde fastsat i henhold til artikel 4, som defineret af medlemsstaten med jurisdiktion over det, og som strækker sig ud til de fjernest beliggende faste anlægsdele, som udgør en integrerende del af havnen, eller til grænser defineret ud fra naturlige geografiske karakteristika, som beskytter en flodmunding eller et lignende afskærmet område

▼M3 —————

▼B

t) »flagstatens administration« : de kompetente myndigheder i den stat, hvis flag skibet eller fartøjet har ret til at føre

▼M3

u) »havnestat« : en medlemsstat, til eller fra hvis havn eller havne et skib eller fartøj, der fører et andet flag end denne medlemsstats flag, er i indenrigsfart

v) »anerkendt organisation« : en organisation, der er anerkendt i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 391/2009 ( 1 )

▼B

w) »en sømil« : 1 852 m

x) »signifikant bølgehøjde« : den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum

▼M3

y) »bevægelseshæmmede personer« : personer, som har særlige vanskeligheder i forbindelse med benyttelse af offentlige transportmidler, herunder ældre, personer med handicap, personer med nedsatte sensoriske evner samt kørestolsbrugere, gravide og personer, der ledsager mindre børn

▼M3

z) »sejlskib« : et skib, der drives frem ved hjælp af sejl, også selv om det er udstyret med mekanisk drivkraft til brug som hjælpekraft og i nødsituationer

za) »tilsvarende materiale« : en aluminiumlegering eller et andet ikkebrændbart materiale, som i sig selv eller ved anvendelse af isolation bibeholder egenskaber, der svarer til ståls i henseende til holdbarhed og mekanisk modstandsevne ved afslutningen af den foreskrevne standardbrandprøvning

zb) »standardbrandprøvning« : en prøvning, hvorved prøveemner af de pågældende skotter eller dæk i en prøveovn udsættes for temperaturer, der ca. svarer til standardkurven for tid og temperatur i overensstemmelse med den prøvningsmetode, som er angivet i International Code for Application of Fire Test Procedures (international kode for anvendelse af brandprøvningsprocedurer) fra 2010, der er indeholdt i IMO-resolution MSC.307(88) af 3. december 2010, i dens gældende affattelse

zc) »traditionelt skib« : enhver type historisk passagerskib konstrueret før 1965 og kopier heraf, som fortrinsvis er bygget af de originale materialer, herunder skibe, der er konstrueret med henblik på at støtte og fremme traditionelle færdigheder og sømandskab, og som tilsammen er levende kulturminder, der drives i henhold til traditionelle principper for sømandskab og traditionelle teknikker

zd) »fritidsfartøj« : et fartøj, som ikke anvendes til erhvervsmæssige formål, uanset typen af fremdriftsmiddel

ze) »tenderbåd« : en båd på et skib, som anvendes til at transportere flere end 12 passagerer mellem et passagerskib, der ligger stille, og land

zf) »offshoreserviceskib« : et skib, der anvendes til befordring af og opholdssted for offshoreteknikere, der ikke udfører arbejde om bord, som er absolut nødvendigt for skibets drift

zg) »offshoreservicefartøj« : et fartøj, der anvendes til befordring af og opholdssted for offshoreteknikere, der ikke udfører arbejde om bord, som er absolut nødvendigt for fartøjets drift

zh) »større reparationer, ombygninger og forandringer« : enhver af følgende: — forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs dimensioner, såsom forlængelse ved tilføjelse af et nyt midterstykke — forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs kapacitet med hensyn til passagerbefordring, såsom omdannelse af vogndækket til passagerrum — forandringer, som i væsentlig grad forøger et skibs levetid, såsom renovering af passagerrum på et helt dæk — enhver ombygning af en hvilken som helst type skib til et passagerskib.

▼M3

Artikel 3

Anvendelsesområde

1. Dette direktiv finder anvendelse på følgende passagerskibe og passagerfartøjer, når de er i indenrigsfart, uanset hvilket flag de fører: a) nye og eksisterende passagerskibe med en længde på 24 meter og derover b) højhastighedspassagerfartøjer.

Hver medlemsstat sikrer i sin egenskab af havnestat, at passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, der fører et tredjelands flag, i fuldt omfang opfylder dette direktivs krav, før de kan sejle i indenrigsfart i denne medlemsstat.

2. Dette direktiv finder ikke anvendelse på: a) passagerskibe, som er: i) krigsskibe og troppetransportskibe ii) sejlskibe iii) skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler iv) fartøjer, som er bygget i andre materialer end stål eller tilsvarende materiale, og som ikke er omfattet af standarderne for højhastighedsfartøjer (res. MSC 36(63) eller MSC.97(73)) eller Dynamically Supported Craft (res. A.373(X)) v) træskibe af primitiv konstruktion vi) traditionelle skibe vii) fritidsfartøjer viii) skibe, der udelukkende er i fart i havneområder ix) offshoreserviceskibe, eller x) tenderbåde b) højhastighedspassagerfartøjer, som er: i) krigsskibe og troppetransportskibe ii) fritidsfartøjer iii) fartøjer, der udelukkende er i fart i havneområder, eller iv) offshoreservicefartøjer.

3. Medlemsstater, der ikke har søhavne, og som ikke har passagerskibe eller passagerfartøjer, der fører deres flag og er omfattet af dette direktivs anvendelsesområde, kan fravige bestemmelserne i dette direktiv bortset fra forpligtelsen fastsat i andet afsnit.

De medlemsstater, der agter at benytte en sådan undtagelse, meddeler senest den 21. december 2019 Kommissionen, om betingelserne herfor er opfyldt, og underretter derefter årligt Kommissionen om enhver senere ændring. Sådanne medlemsstater må ikke tillade, at passagerskibe eller passagerfartøjer, der er omfattet af dette direktivs anvendelsesområde, fører deres flag, før de har gennemført dette direktiv.

Artikel 4

Kategorisering af havområder og klasser af passagerskibe

1. Havområder opdeles i følgende kategorier:



»område A« et havområde uden for havområde B, C og D »område B« et havområde, hvis geografiske koordinater ikke på noget sted er mere end 20 sømil fra kystlinjen ved middeltidevandshøjde, men som er uden for område C og D »område C« et havområde, hvis geografiske koordinater ikke på noget sted er mere end 5 sømil fra kystlinjen ved middeltidevandshøjde, men uden for havområde D. Desuden skal sandsynligheden for, at den signifikante bølgehøjde overstiger 2,5 meter, være mindre end 10 % i en periode på ét år ved helårsdrift eller i en bestemt periode ved årstidsbestemt sejlads, såsom drift i sommerhalvåret »område D« et havområde, hvis geografiske koordinater ikke på noget sted er mere end 3 sømil fra kystlinjen ved middeltidevandshøjde. Desuden skal sandsynligheden for, at den signifikante bølgehøjde overstiger 1,5 meter, være mindre end 10 % i en periode på ét år ved helårsdrift eller i en bestemt periode ved årstidsbestemt sejlads, såsom drift i sommerhalvåret.

2. Hver medlemsstat: a) opstiller og ajourfører, når det er nødvendigt, en liste over havområder inden for dens jurisdiktion b) fastlægger den indre grænse for det havområde, der er tættest på dens kyst c) offentliggør listen i en offentlig database, som er tilgængelig på den kompetente søfartsmyndigheds internetsted d) underretter Kommissionen om, hvor disse oplysninger findes, og underretter den, når listen ændres.

3. Som en undtagelse fra forpligtelsen til at opstille en liste over havområder kan Grækenland opstille og, når det er nødvendigt, ajourføre en liste over søruter, der omfatter søruterne i Grækenland, ved anvendelse af tilsvarende kriterier for de kategorier, der er fastsat i stk. 1.

4. Passagerskibe inddeles i følgende klasser, alt efter hvilke havområder de må sejle i:



»klasse A« et passagerskib i indenrigsfart i område A, B, C og D »klasse B« et passagerskib i indenrigsfart i område B, C og D »klasse C« et passagerskib i indenrigsfart i område C og D »klasse D« et passagerskib i indenrigsfart i område D.

5. For højhastighedspassagerfartøjer gælder de kategorier, som er defineret i kapitel 1, regel 1.4.10 og 1.4.11, i koden for højhastighedsfartøjer fra 1994 eller kapitel 1, regel 1.4.12 og 1.4.13, i koden for højhastighedsfartøjer fra 2000.

▼B

Artikel 5

Anvendelse

1. Såvel nye som eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, som er i indenrigsfart, skal opfylde de relevante sikkerhedsregler og standarder, der er fastsat i dette direktiv.

2. Medlemsstaterne må ikke med begrundelse i direktivet nægte at give passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer tilladelse til drift i indenrigsfart, hvis direktivets krav er opfyldt, herunder yderligere krav, som en medlemsstat stiller i henhold til artikel 9, stk. 1.

▼M3

Hver medlemsstat anerkender i sin egenskab af havnestat sikkerhedscertifikater (»High Speed Craft Safety Certificate«) og driftstilladelser (»Permit to Operate«) for højhastighedsfartøjer, som en anden medlemsstat har udstedt for højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart, eller de i artikel 13 omhandlede sikkerhedscertifikater for passagerskibe (»Passenger Ship Safety Certificate«), som en anden medlemsstat har udstedt for passagerskibe i indenrigsfart.

▼M3 —————

▼M3

4. Skibsudstyr, som opfylder de krav, der er fastsat i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/90/EU ( 2 ), anses for at være i overensstemmelse med nærværende direktivs krav.

▼B

Artikel 6

Sikkerhedsbestemmelser

1. For nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D gælder følgende: ▼M3 a) Konstruktion og vedligeholdelse af skroget, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg skal være i overensstemmelse med de standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation eller tilsvarende regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 11, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/15/EF ( 3 ) ▼B b) Bestemmelserne i kapitel IV, herunder ændringerne af 1988 vedrørende GMDSS, V og VI i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer finder anvendelse. ▼M3 ————— ▼B

2. For nye passagerskibe gælder følgende: a) Generelle bestemmelser i) Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde samtlige krav i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv; hvad angår de regler, hvor SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer overlader fortolkningen til administrationen, lægger flagstatens administration den fortolkning, der fremgår af bilag I til nærværende direktiv, til grund. ii) Nye passagerskibe i klasse B, C og D skal opfylde de specifikke relevante krav, der er indeholdt i dette direktiv. b) Bestemmelser om lastelinjer i) Alle nye passagerskibe med en længde på 24 meter og derover skal opfylde den internationale konvention om lastelinjer af 1966. ▼M3 ————— ▼M3 iii) Uanset nr. i) er nye passagerskibe i klasse D undtaget fra kravet om minimumsbovhøjde i den internationale konvention om lastelinjer fra 1966. ▼B iv) Der skal være heldæk på nye passagerskibe i klasse A, B, C og D.

3. For eksisterende passagerskibe gælder følgende: a) Eksisterende passagerskibe i klasse A skal opfylde de regler for eksisterende passagerskibe, der er defineret i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv. For så vidt angår de regler, hvor SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer overlader fortolkningen til administrationen, lægger administrationen den fortolkning, der fremgår af bilag I til dette direktiv, til grund. b) Eksisterende passagerskibe i klasse B skal opfylde de relevante specifikke krav i dette direktiv. ▼M3 c) Eksisterende passagerskibe i klasse C og D skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv samt — i forhold, der ikke er omfattet af sådanne krav — flagstatens administrations regler; sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, der svarer til sikkerhedsniveauet i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, idet de tager hensyn til de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, hvori skibe i sådanne klasser må sejle i. Inden eksisterende passagerskibe i klasse C og D kan indsættes i indenrigsrutefart i en havnestat, skal flagstatens administration opnå havnestatens samtykke til disse regler. d) Er en medlemsstat af den opfattelse, at de regler, en havnestats administration kræver opfyldt i henhold til dette stykkes litra c), er urimelige, underretter den straks Kommissionen herom. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter, der indeholder dens beslutning om, hvorvidt disse regler er rimelige. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 11, stk. 2. ▼M3 ————— ▼B

4. For højhastighedspassagerfartøjer gælder følgende: ▼M1 a) Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget, eller som har undergået større reparationer, ombygninger eller forandringer efter 1. januar 1996, skal opfylde kravene i regel X/2 og X/3 i SOLAS-konventionen af 1974, medmindre — kølen blev lagt, eller et tilsvarende konstruktionsstadium var nået, senest i juni 1998, og — aflevering og indsætning i fart var sket senest i december 1998, og ▼M3 — fartøjet fuldt ud opfylder kravene i sikkerhedskoden for Dynamically Supported Craft (DSC-koden) indeholdt i IMO-resolution A.373(10) i dens gældende affattelse. ▼B b) Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal fortsat være i drift som certificeret efter denne kode. Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som ikke opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, må ikke være i indenrigsfart, medmindre de allerede var i indenrigsfart i en medlemsstat den 4. juni 1998, i hvilket tilfælde de kan få tilladelse til fortsat at være i indenrigsfart i den pågældende medlemsstat. Sådanne fartøjer skal opfylde kravene i DSC-koden som ændret. ▼M3 c) Konstruktion og vedligeholdelse af højhastighedspassagerfartøjer og deres udstyr skal være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler for klassifikation af højhastighedsfartøjer eller tilsvarende regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 11, stk. 2, i direktiv 2009/15/EF.

▼M3

5. For så vidt angår nye og eksisterende skibe skal større reparationer, ombygninger og forandringer samt udrustning i forbindelse hermed være i overensstemmelse med kravene for nye skibe fastsat i stk. 2, litra a); ombygning af et skib, som kun har til formål at forbedre dets overlevelsesevne, anses ikke som en større forandring.

6. Skibe, der er bygget af et tilsvarende materiale før den 20. december 2017, skal opfylde kravene i dette direktiv senest den 22. december 2025.

7. Uanset dette direktiv kan en medlemsstat med mere end 60 passagerskibe, som er bygget af aluminiumlegering og fører dens flag den 20. december 2017, meddele følgende fritagelser fra dette direktivs bestemmelser til følgende passagerskibe for følgende perioder: a) passagerskibe i klasse B, C og D, som er bygget af aluminiumlegering efter den 20. december 2017 for en periode på 10 år efter denne dato, og b) passagerskibe i klasse B, C og D, som er bygget af aluminiumlegering inden den 20. december 2017 for en periode på 12 år efter denne dato forudsat, at disse skibe udelukkende sejler mellem havne i denne medlemsstat.

Enhver medlemsstat, der ønsker at benytte denne undtagelse, skal senest den 21. december 2019 meddele Kommissionen, at den agter at gøre dette, og underrette Kommissionen om indholdet. De skal ligeledes meddele Kommissionen enhver senere ændring. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater i overensstemmelse med artikel 9, stk. 4.

▼B

Artikel 7

Stabilitetskrav og udtagning af drift af ro-ro-passagerskibe

▼M3

1. Ro-ro-passagerskibe i klasse C, på hvilke kølene blev lagt, eller som var på et lignende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere, og alle ro-ro-passagerskibe i klasse A og B skal overholde artikel 6, 8 og 9 i direktiv 2003/25/EF.

▼M3 —————

▼B

Artikel 8

Sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede personer

1. Medlemsstaterne sikrer, at der træffes hensigtsmæssige foranstaltninger, om muligt på grundlag af retningslinjerne i bilag III, til at der er sikre adgangsforhold for bevægelseshæmmede personer på alle passagerskibe i klasse A, B, C og D og alle højhastighedspassagerfartøjer, der benyttes til offentlig transport, og hvis køl blev lagt, eller som var på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere.

2. Medlemsstaterne samarbejder med og hører organisationer, der repræsenterer bevægelseshæmmede personer, om gennemførelsen af retningslinjerne i bilag III.

3. Medlemsstaterne anvender for ombygning af passagerskibe i klasse A, B, C og D og højhastighedspassagerfartøjer, der benyttes til offentlig transport, og hvis køl blev lagt, eller som var på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. oktober 2004, retningslinjerne i bilag III i det omfang, det er økonomisk rimeligt og gennemførligt.

▼M3 —————

▼B

Artikel 9

Supplerende og tilsvarende sikkerhedskrav samt undtagelser og sikkerhedsforanstaltninger

1. Finder en medlemsstat eller en gruppe af medlemsstater, at gældende sikkerhedskrav bør skærpes i bestemte situationer, som skyldes særlige lokale forhold, og kan den godtgøre nødvendigheden heraf, kan den eller de efter proceduren i stk. 4 træffe foranstaltninger til at skærpe sikkerhedskravene.

▼M3

2. En medlemsstat kan efter proceduren i stk. 4 træffe foranstaltninger, der gør det muligt at indføre krav, der svarer til visse specifikke krav i dette direktiv, såfremt sådanne tilsvarende krav er mindst lige så effektive som kravene i direktivet.

▼B

3. Når blot sikkerhedsniveauet ikke derved bliver lavere, kan en medlemsstat efter proceduren i stk. 4 træffe foranstaltninger, hvorved skibe undtages fra visse bestemte krav i direktivet i forbindelse med indenrigsfart i denne stat, herunder dens øhavsfarvande, som ikke modtager påvirkninger fra åbent hav under visse driftsforhold, såsom mindre signifikant bølgehøjde, sæsonsejlads, dagsejlads, sejlads under passende klimatiske forhold eller kortvarig sejlads, eller hvis redningstjenesten ligger i nærheden.

▼M3

4. En medlemsstat, der benytter sig af rettighederne tildelt i stk. 1, 2 eller 3, skal følge proceduren i dette stykkes andet til syvende afsnit.

Medlemsstaten underretter Kommissionen om de foranstaltninger, som den agter at vedtage, og inkluderer i en sådan underretning tilstrækkelige detaljer til at godtgøre, at sikkerhedsniveauet fortsat er forsvarligt.

Hvis Kommissionen inden for en periode på seks måneder efter underretningen vedtager gennemførelsesretsakter, der indeholder dens beslutning om, at de påtænkte foranstaltninger er ubegrundede, pålægges den pågældende medlemsstat at ændre de påtænkte foranstaltninger eller at undlade at vedtage dem. Denne gennemførelsesretsakt vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 11, stk. 2.

Vedtagne foranstaltninger skal udmøntes i den relevante nationale lovgivning og meddeles til Kommissionen og til de øvrige medlemsstater.

Enhver sådan foranstaltning skal anvendes på alle passagerskibe i samme klasse eller på fartøjer, der sejler under samme nærmere beskrevne forhold, uden forskelsbehandling med hensyn til deres flagstat eller rederiets nationalitet eller forretningssted.

De i stk. 3 omhandlede foranstaltninger er kun gældende, så længe skibet eller fartøjet sejler under de beskrevne forhold.

Medlemsstaterne underretter Kommissionen om de i andet og fjerde afsnit omhandlede foranstaltninger via en database, som Kommissionen opretter og vedligeholder til dette formål, og hvortil Kommissionen og medlemsstaterne skal have adgang. Kommissionen stiller de vedtagne foranstaltninger til rådighed på et offentligt tilgængeligt websted.

▼B

5. Finder en medlemsstat, at et passagerfartøj i indenrigsfart inden for denne stat, selv om det opfylder dette direktivs krav, frembyder alvorlig fare for sikkerheden for liv eller ejendom eller for miljøet, kan den suspendere fartøjets drift eller påbyde yderligere sikkerhedsforanstaltninger, indtil faren er bragt til ophør.

Under sådanne omstændigheder anvendes følgende fremgangsmåde:

a) Medlemsstaten underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater om sin beslutning og begrunder den udførligt.

b) Kommissionen undersøger, om suspensionen eller de yderligere foranstaltninger er berettiget på grund af alvorlig fare for sikkerheden og for miljøet.

▼M3

c) Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter, der indeholder dens beslutning om, hvorvidt medlemsstatens beslutning om at suspendere skibets eller fartøjets drift eller pålægge yderligere foranstaltninger er berettiget på grund af alvorlig fare for sikkerheden for menneskeliv eller ejendom eller for miljøet, samt, såfremt suspensionen eller pålægningen af yderligere foranstaltninger ikke er berettiget, at den pågældende medlemsstat skal tilbagekalde suspensionen eller foranstaltningerne. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 11, stk. 2.

▼B

Artikel 10

Tilpasninger

1. Efter proceduren i artikel 11, stk. 2, kan følgende tilpasses til den internationale udvikling, især inden for Den Internationale Søfartsorganisation (herefter »IMO«): a) definitionerne i artikel 2, litra a), b), c), d) og v), b) bestemmelserne i artikel 12 vedrørende procedurer og retningslinjer for syn, og c) bestemmelserne vedrørende SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer og den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer med senere ændringer, jf. artikel 4, stk. 3, artikel 6, stk. 4, artikel 12, stk. 3, og artikel 13, stk. 3 ▼M3 d) de specifikke henvisninger til de internationale konventioner og IMO-resolutioner, jf. artikel 2, litra g), m), q) og zb), artikel 3, stk. 2, litra a), og artikel 6, stk. 1, litra b), og stk. 2, litra b). ▼B

2. Bilagene ændres med henblik på: a) at gennemføre ændringer af de internationale konventioner for så vidt angår dette direktiv ▼M3 b) at tilpasse de tekniske specifikationer i ændringerne til de internationale konventioner for skibe i klasse B, C og D og fartøjer i lyset af de indhøstede erfaringer ▼M3 c) at forenkle og præcisere de tekniske elementer i lyset af erfaringerne, der er opnået fra deres gennemførelse d) at ajourføre henvisningerne til andre EU-instrumenter, der finder anvendelse på passagerskibe i indenrigsfart.

▼M3

3. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10a vedrørende ændringer af dette direktiv som omhandlet i nærværende artikels stk. 1 og 2.

4. Under særlige omstændigheder, og når det er behørigt begrundet ud fra en relevant analyse foretaget af Kommissionen, og for at undgå en alvorlig og uacceptabel trussel mod søfartssikkerheden, sundheden, leveforholdene eller arbejdsvilkårene om bord eller havmiljøet eller for at undgå uforenelighed med Unionens søfartslovgivning, tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10a vedrørende ændring af dette direktiv med henblik på ikke at anvende en ændring af de i artikel 2 omhandlede internationale instrumenter i forbindelse med dette direktiv.

Disse delegerede retsakter vedtages senest tre måneder før udløbet af den internationalt fastsatte periode for stiltiende accept af den pågældende ændring eller den planlagte dato for nævnte ændrings ikrafttræden. I perioden forud for en sådan delegeret retsakts ikrafttræden afstår medlemsstaterne fra at tage initiativ til at indarbejde ændringen i national lovgivning eller til at anvende ændringen af det pågældende internationale instrument.

▼M3

Artikel 10a

Udøvelse af de delegerede beføjelser

1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 10, stk. 3 og 4, tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.

2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 10, stk. 3 og 4, tillægges Kommissionen for en periode på syv år fra den 20. december 2017. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af syvårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.

3. Den i artikel 10, stk. 3 og 4, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

4. Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning.

5. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

6. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 10, stk. 3 eller 4, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

▼B

Artikel 11

Udvalg

1. Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i forordning (EF) nr. 2099/2002.

▼M3

2. Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 ( 4 ) anvendelse.

▼M3 —————

▼B

Artikel 12

Syn

▼M3

1. Passagerskibe skal af flagstatens administration underkastes de i litra a), b) og c) nævnte syn: a) et indledende syn, før skibet sættes i fart b) et periodisk syn én gang hver 12. måned, og c) yderligere syn efter behov.

▼M3 —————

▼B

3. Højhastighedspassagerfartøjer, som i henhold til dette direktivs artikel 6, stk. 4, skal opfylde kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal synes af flagstatens administration som krævet i denne kode.

Højhastighedspassagerfartøjer, som i henhold til dette direktivs artikel 6, stk. 4, skal opfylde kravene i DSC-koden, skal synes af flagstatens administration som krævet i DSC-koden.

▼M1

4. De procedurer og retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat for passagerskibe, som er fastsat i IMO-resolution A.997(25), »Survey guidelines under the harmonized system of survey and certification, 2007« (retningslinjer for syn under det harmoniserede system for syn og certificering) med senere ændringer, eller procedurer, der er tilrettelagt for at føre til samme mål, skal følges.

▼B

5. De i stk. 1, 2 og 3 omhandlede syn foretages udelukkende af flagstatens administrations egen tilsynsførende eller af tilsynsførende fra en anerkendt organisation eller fra en medlemsstat, som flagstaten har bemyndiget til at foretage syn, til kontrol af, at alle relevante krav i direktivet er opfyldt.

Artikel 13

Certifikater

▼M3

1. Alle nye og eksisterende passagerskibe, der opfylder kravene i dette direktiv, skal være forsynet med et sikkerhedscertifikat for passagerskibe (»Passenger Ship Safety Certificate«) i overensstemmelse med dette direktiv. Certifikatet skal være i det format, der er fastlagt i bilag II. Dette certifikat udstedes af flagstatens administration efter udførelsen af et indledende syn som omhandlet i artikel 12, stk. 1, litra a).

▼B

2. Sikkerhedscertifikatet for passagerskibe udstedes for en periode på højst tolv måneder. Certifikatets gyldighed kan forlænges af flagstatens administration med op til en måned fra den derpå angivne udløbsdato. Gives der forlængelse, begynder certifikatets nye gyldighedsperiode på det oprindelige certifikats udløbsdato inden forlængelsen.

Fornyelse af sikkerhedscertifikatet for passagerskibe gives efter et periodisk syn som omhandlet i artikel 12, stk. 1, litra b), og artikel 12, stk. 2, litra b).

3. For højhastighedspassagerfartøjer, som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal flagstatens administration udstede sikkerhedscertifikat og driftstilladelse for højhastighedsfartøj efter bestemmelserne i koden for højhastighedsfartøjer.

For højhastighedspassagerfartøjer, som opfylder kravene i DSC-koden, skal flagstatens administration udstede DSC-bygge- og udstyrscertifikat og DSC-driftstilladelse efter bestemmelserne i DSC-koden.

▼M3

Inden der udstedes driftstilladelse (»Permit to Operate«) for højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i en havnestat, træffes der aftale mellem flagstatens administration og havnestaten om eventuelle driftsvilkår for drift af fartøjet i den pågældende stat. Flagstatens administration anfører sådanne eventuelle vilkår i driftstilladelsen (»Permit to Operate«).

4. Supplerende og tilsvarende sikkerhedsforanstaltninger samt undtagelser, der indrømmes for skibe eller fartøjer i overensstemmelse med artikel 9, stk. 1, 2 og 3, anføres i skibets eller fartøjets certifikat.

▼M3 —————

▼B

Artikel 15

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at bestemmelserne gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsernes grovhed og have afskrækkende virkning.

Artikel 16

Meddelelse

Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

▼M3

Artikel 16a

Evaluering

Kommissionen foretager en evaluering af gennemførelsen af dette direktiv og forelægger resultatet af evalueringen for Europa-Parlamentet og Rådet senest den 22. december 2026.

▼B

Artikel 17

Ophævelse

Direktiv 98/18/EF, som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag IV, del A, ophæves, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne.

Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag V.

Artikel 18

Ikrafttrædelse

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 19

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

▼M4









INDHOLDSFORTEGNELSE

BILAG I AFSNIT 1 Sikkerhedskrav til nye og eksisterende passagerskibe, hvis køl blev lagt, eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium inden den 19. september 2021, i indenrigsfart KAPITEL I ALMINDELIGE BESTEMMELSER KAPITEL II-1 KONSTRUKTION — INDDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG AFSNIT A ALMINDELIGE BESTEMMELSER 1. Regel II-1/A/1: Definitioner til afsnit B (R 2) 2. Regel II-1/A/2: Definitioner til afsnit C, D og E (R 3) AFSNIT A-1 SKIBSKONSTRUKTIONER 1. Regel II-1/A-1/1: Brug af asbestholdige materialer i nye komponenter (R 3-5) 2. Regel II-1/A-1/2: Opbevaring af konstruktionstegninger om bord og i land (R 3-7) 3. Regel II-1/A-1/3: Slæbe- og fortøjningsudstyr (R 3-8) 4. Regel II-1/A-1/4: Beskyttelse mod støj (R 3-12) 5. Regel II-1/A-1/5: Bugseringsprocedurer i nødstilfælde (R 3-4) AFSNIT B INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI Afsnit B-1 Skibe bygget 1. januar 2009 eller senere — mulighed for at anvende resolution MSC.216(82) Afsnit B-2 Skibe bygget før 1. januar 2009 1. Regel II-1/B-2/1: Intakt stabilitet, resolution A.749(18) som ændret ved resolution MSC.75(69) 2. Regel II-1/B-2/2: Vandtæt inddeling 3. Regel II-1/B-2/3: Fyldningslængde (R 4) 4. Regel II-1/B-2/4: Tilladt rumlængde (R 6) 5. Regel II-1/B-2/5: Fyldbarhed (R 5) 6. Regel II-1/B-2/6: Inddelingsfaktor 7. Regel II-1/B-2/7: Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7) 8. Regel II-1/B-2/8: Stabilitet ved havari (R 8) 8-1 Regel II-1/B-2/8-1: Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1) 8-2 Regel II-1/B-2/8-2: Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller derover (R 8-2) 8-3 Regel II-1/B-2/8-3: Særlige forskrifter for andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover 9. Regel II-1/B-2/9: Peak- og maskinrumsskotter (R 10) 10. Regel II-1/B-2/10: Dobbeltbunde (R 12) 11. Regel II-1/B-2/11: Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13) 12. Regel II-1/B-2/12: Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv.(R 14) 13. Regel II-1/B-2/13: Åbninger i vandtætte skotter (R 15) 14. Regel II-1/B-2/14: Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16) 15. Regel II-1/B-2/15: Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17) 16. Regel II-1/B-2/16: Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20) 17. Regel II-1/B-2/17: Lukning af lastporte (R 20-1) 17-1 Regel II-1/B-2/17-1: Vandtæthed mellem ro-ro-dækket (skotdækket) og underliggende rum (R 20-2) 17-2 Regel II-1/B-2/17-2: Adgang til ro-ro-dæk (R 20-3) 17-3 Regel II-1/B-2/17-3: Lukning af skotter på ro-ro-dækket (R 20-4) 18. Regel II-1/B-2/18: Stabilitetsoplysninger (R 22) 19. Regel II-1/B-2/19: Havarikontrolplaner (R 23) 20. Regel II-1/B-2/20: Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol (R 23-2) 21. Regel II-1/B-2/21: Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m. v. (R 24) 22. Regel II-1/B-2/22: Indførsler i skibsdagbog (R 25) 23. Regel II-1/B-2/23: Hejsbare platforme og ramper til biler 24. Regel II-1/B-2/24: Rækværk AFSNIT C MASKINERI 1. Regel II-1/C/1: Almindelige bestemmelser (R 26) 2. Regel II-1/C/2: Forbrændingsmotorer (R 27) 3. Regel II-1/C/3: Lænsearrangement (R 21) 4. Regel II-1/C/4: Antal og type lænsepumper (R 21) 5. Regel II-1/C/5: Bakevne (R 28) 6. Regel II-1/C/6: Styreanlæg (R 29) 7. Regel II-1/C/7: Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg (R 30) 8. Regel II-1/C/8: Ventilationssystemer i maskinrum (R 35) 9. Regel II-1/C/9: Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum (R 37) 10. Regel II-1/C/10: Maskinmesteralarm (R 38) 11. Regel II-1/C/11: Nødinstallationers placering (R 39) 12. Regel II-1/C/12: Kontrolforanstaltninger for maskineri (R 31) 13. Regel II-1/C/13: Damprørsystemer (R 33) 14. Regel II-1/C/14: Trykluftsystemer (R 34) 15. Regel II-1/C/15: Beskyttelse mod støj (R 36) 16. Regel II-1/C/16: Elevatorer AFSNIT D ELEKTRISKE INSTALLATIONER 1. Regel II-1/D/1: Almindelige bestemmelser (R 40) 2. Regel II-1/D/2: Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg (R 41) 3. Regel II-1/D/3: Elektrisk nødenergikilde (R 42) 4. Regel II-1/D/4: Supplerende nødbelysning for ro-ro-skibe (R 42-1) 5. Regel II-1/D/5: Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art (R 45) AFSNIT E YDERLIGERE KRAV TIL SKIBE BYGGET MED PERIODISK UBEMANDEDE MASKINRUM Særlige overvejelser (R 54) 1. Regel II-1/E/1: Almindelige bestemmelser (R 46) 2. Regel II-1/E/2: Forholdsregler mod brand (R 47) 3. Regel II-1/E/3: Beskyttelse mod fyldning (R 48) 4. Regel II-1/E/4: Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen (R 49) 5. Regel II-1/E/5: Kommunikation (R 50) 6. Regel II-1/E/6: Alarmanlæg (R 51) 7. Regel II-1/E/7: Sikkerhedssystemer (R 52) 8. Regel II-1/E/8: Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer (R 53) 9. Regel II-1/E/9: Automatisk kontrol- og alarmsystem (R 53.4) AFSNIT G Skibe, der anvender brændsler med lavt flammepunkt 1. Regel II-1/G/1: Krav til skibe, der anvender brændstoffer med lavt flammepunkt (R 57) KAPITEL II-2 BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND AFSNIT A ALMINDELIGE BESTEMMELSER 1. Regel II-2/A/1: Grundlæggende principper (R 2) 2. Regel II-2/A/2: Definitioner (R 3) 3. Regel II-2/A/3: Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strålespidser (R 4) 4. Regel II-2/A/4: Fast anbragte brandslukningsanlæg (R 5 + 8+9 + 10) 5. Regel II-2/A/5: Transportable ildslukkere (R 6) 6. Regel II-2/A/6: Ildslukningsinstallationer i maskinrum (R 7) 7. Regel II-2/A/7: Særlige foranstaltninger i maskinrum (R 11) 8. Regel II-2/A/8: Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 12) 9. Regel II-2/A/9: Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 13) 10. Regel II-2/A/10: Installationer for brændselsolie, smøreolie og andre brandfarlige olier (R 15) 11. Regel II-2/A/11: Brandudrustning (R 17) 12. Regel II-2/A/12: Forskellige bestemmelser (R 18) 13. Regel II-2/A/13: Brandkontrolplaner (R 20) 14. Regel II-2/A/14: Beredskab og vedligeholdelse 15. Regel II-2/A/15: Instruktion, bådmanøvrer og øvelser 16. Regel II-2/A/16: Drift AFSNIT B BRANDSIKKERHEDSFORANSTALTNINGER 1. Regel II-2/B/1: Konstruktion (R 23) 2. Regel II-2/B/2: Lodrette hovedzoner og vandrette zoner (R 24) 3. Regel II-2/B/3: Skotter inden for en lodret hovedzone (R 25) 4. Regel II-2/B/4: Skotters og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 26) 5. Regel II-2/B/5: Skotters og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre højst 36 passagerer og i eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 27) 6. Regel II-2/B/6: Udgangsveje (R 28) 6-1 Regel II-2/B/6-1: Udgangsveje på ro-ro-passagerskibe (R 28-1) 7. Regel II-2/B/7: Gennemføringer og åbninger i klasse A- og B-inddelinger (R 30, 31) 8. Regel II-2/B/8: Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering og tjenesterum (R 29) 9. Regel II-2/B/9: Ventilationssystemer til skibe, der er bygget før den 1. januar 2018 (R 32) 9a Regel II-2/B/9a: Ventilationssystemer i skibe 10. Regel II-2/B/10: Vinduer og koøjer (R 33) 11. Regel II-2/B/11: Begrænset brug af brændbare materialer (R 34) 12. Regel II-2/B/12: Konstruktionsdetaljer (R 35) 13. Regel II-2/B/13: Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg og automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 14) (R 36) 14. Regel II-2/B/14: Beskyttelse af speciallastrum (R 37) 15. Regel II-2/B/15: Brandpatruljer samt brandvisnings-, brandalarm- og højttaleranlæg (R 40) 16. Regel II-2/B/16: Ombygning af eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 41-1) 17. Regel II-2/B/17: Særlige krav for skibe, der transporterer farligt gods (R 41) 18. Regel II-2/B/18: Særlige krav til helikopterfaciliteter KAPITEL III REDNINGSMIDLER 1. Regel III/1: Definitioner (R 3) 2. Regel III/2: Kommunikation, overlevelsesfartøjer og mand over bord-både, personlige redningsmidler (R 6 + 7+18 + 21 + 22) 3. Regel III/3: Alarmsystem, højttaleranlæg, mønstringsrulle og instrukser for nødsituationer, radiooperatører, betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, vedligeholdelsesanvisninger (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Regel III/4: Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn (R 10) 5. Regel III/5: Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer (R 11 + 23 + 25) 5-1 Regel III/5-1: Forskrifter for ro-ro-passagerskibe (R 26) 5-2 Regel III/5-2: Landingsplads og opsamlingssted for helikopter (R 28) 5-3 Regel III/5-3: Beslutningsstøttesystem for skibsføreren (R 29) 6. Regel III/6: Udsætningssteder (R 12) 7. Regel III/7: Anbringelse af overlevelsesfartøjer (R 13 + 24) 8. Regel III/8: Anbringelse af mand over bord-både (R 14) 8a Regel III/8a: Anbringelse af MES-systemer (Marine Evacuation System) (R 15) 9. Regel III/9: Udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj (R 16) 10. Regel III/10: Indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for mand over bord-både (R 17) 10a Regel III/10a: Bjærgning af overbordfaldne personer 11. Regel III/11: Instrukser for nødsituationer (R 19) 12. Regel III/12: Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn (R 20) 13. Regel III/13: Bådmanøvrer og øvelser (R 19 + 30) 14. Regel III/14: Registrering (R 19.5) KAPITEL IV RADIOKOMMUNIKATION 1. Regel IV/1: Radiokommunikationsudstyr AFSNIT 2: Sikkerhedskrav til nye passagerskibe, hvis køl blev lagt, eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den 19. september 2021 eller derefter, i indenrigsfart KAPITEL I ALMINDELIGE BESTEMMELSER KAPITEL II-1 KONSTRUKTION — OPBYGNING, INDDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG AFSNIT A ALMINDELIGE BESTEMMELSER Regel II-1/A/3: Definitioner til afsnit A-1, C, D og E AFSNIT A-1 SKIBSKONSTRUKTIONER Regel II-1/A-1/3-2: Beskyttende belægninger i dedikerede havvandsballasttanke Regel II-1/A-1/3-4: Bugseringsprocedurer i nødstilfælde Regel II-1/A-1/3-5: Brug af asbestholdige materialer i nye komponenter Regel II-1/A-1/3-7: Opbevaring af konstruktionstegninger om bord og i land Regel II-1/A-1/3-8: Slæbe- og fortøjningsudstyr Regel II-1/A-1/3-9: Indskibning og udskibning fra skibe Regel II-1/A-1/3-12: Beskyttelse mod støj AFSNIT B INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI AFSNIT C MASKINERI Regel II-1/C/26: Almindelige bestemmelser Regel II-1/C/27: Forbrændingsmotorer Regel II-1/C/28: Bakevne Regel II-1/C/29: Styreanlæg Regel II-1/C/30: Yderligere krav til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg Regel II-1/C/31: Kontrolforanstaltninger for maskineri Regel II-1/C/33: Damprørsystemer Regel II-1/C/34: Trykluftsystemer Regel II-1/C/35: Ventilationssystemer i maskinrum Regel II-1/C/35-1: Lænsearrangement Regel II-1/C/37: Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum Regel II-1/C/38: Maskinmesteralarm Regel II-1/C/39: Nødinstallationers placering AFSNIT D ELEKTRISKE INSTALLATIONER Regel II-1/D/40: Almindelige bestemmelser Regel II-1/D/41: Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg Regel II-1/D/42: Elektrisk nødenergikilde Regel II-1/D/42-1: Supplerende nødbelysning for ro-ro-skibe Regel II-1/D/44: Startanordninger til nødgeneratorsæt Regel II-1/D/45: Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art AFSNIT E YDERLIGERE KRAV TIL SKIBE BYGGET MED PERIODISK UBEMANDEDE MASKINRUM Regel II-1/E/46: Almindelige bestemmelser Regel II-1/E/47: Forholdsregler mod brand Regel II-1/E/48: Beskyttelse mod fyldning Regel II-1/E/49: Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen Regel II-1/E/50: Kommunikation Regel II-1/E/51: Alarmanlæg Regel II-1/E/52: Sikkerhedssystemer Regel II-1/E/53: Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer Regel II-1/E/54: Særlige overvejelser AFSNIT G Skibe, der anvender brændsler med lavt flammepunkt Regel II-1/G/57: Krav til skibe, der anvender brændstoffer med lavt flammepunkt AFSNIT Z SPECIFIKKE KRAV I HENHOLD TIL DIREKTIV 2009/45/EF Regel II-1/Z/100: Hejsbare platforme og ramper til biler Regel II-1/Z/101: Rækværk Regel II-1/Z/102: Elevatorer KAPITEL II-2 BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND AFSNIT A ALMINDELIGE BESTEMMELSER Regel II-2/A/1 Anvendelse Regel II-2/A/2: Brandsikringsmål og funktionsmæssige krav Regel II-2/A/3: Definitioner AFSNIT B FOREBYGGELSE AF BRAND OG EKSPLOSION Regel II-2/B/4: Antændingssandsynlighed Regel II-2/B/5: Brandvækstpotentiale Regel II-2/B/6: Røgdannelsespotentiale og giftighed AFSNIT C BRANDSLUKNING Regel II-2/C/7: Brandvisning og alarm Regel II-2/C/8: Begrænsning af røgspredning Regel II-2/C/9: Afgrænsning af brand Regel II-2/C/10: Brandbekæmpelse Regel II-2/C/11: Konstruktionsmæssig integritet AFSNIT D UDGANGSVEJE Regel II-2/D/12: Underretning af besætning og passagerer Regel II-2/D/13: Flugtveje AFSNIT E DRIFTSKRAV Regel II-2/E/14: Beredskab og vedligeholdelse Regel II-2/E/15: Instruktion, bådmanøvrer og øvelser Regel II-2/E/16: Drift AFSNIT G SÆRLIGE KRAV Regel II-2/G/18: Særlige krav til helikopterfaciliteter Regel II-2/G/19: Særlige krav for skibe, der transporterer farligt gods Regel II-2/G/20: Beskyttelse af speciallastrum og ro-ro-lastrum KAPITEL III REDNINGSMIDLER Regel III/1: Definitioner (R 3) Regel III/2: Kommunikation, overlevelsesfartøjer og mand over bord-både, personlige redningsmidler (R 6 + 7+18 + 21 + 22) Regel III/3:Alarmsystem, højttaleranlæg, mønstringsrulle og instrukser for nødsituationer, radiooperatører,betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, vedligeholdelsesanvisninger (R 6 + 8+9 + 19 + 20) Regel III/4: Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn (R 10) Regel III/5: Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer (R 11 + 23 + 25) Regel III/5-1: Forskrifter for ro-ro-passagerskibe (R 26) Regel III/5-2: Landingsplads og opsamlingssted for helikopter (R 28) Regel III/5-3: Beslutningsstøttesystem for skibsføreren (R 29) Regel III/6: Udsætningssteder (R 12) Regel III/7: Anbringelse af overlevelsesfartøjer (R 13 + 24) Regel III/8: Anbringelse af mand over bord-både (R 14) Regel III/8a: Anbringelse af MES-systemer (Marine Evacuation System) (R 15) Regel III/9: Udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj (R 16) Regel III/10: Indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for mand over bord-både (R 17) Regel III/10a: Bjærgning af overbordfaldne personer Regel III/11: Instrukser for nødsituationer (R 19) Regel III/12: Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn (R 20) Regel III/13: Bådmanøvrer og øvelser (R 19 + 30) Regel III/14: Registrering (R 19.5) KAPITEL IV RADIOKOMMUNIKATION Regel IV/1: Radiokommunikationsudstyr BILAG II FORMULAR TIL SIKKERHEDSCERTIFIKAT FOR PASSAGERSKIB BILAG III RETNINGSLINJ ER FOR SIKKERHEDSKRAV FOR PASSAGERSKIBE OG HØJHASTIGHEDSPASSAGERFARTØJER MED HENBLIK PÅ BEVÆGELSESHÆMMEDE PERSONER BILAG IV DEL A OPHÆVET DIREKTIV MED ÆNDRINGER DEL B LISTE OVER FRISTER FOR GENNEMFØRELSE I NATIONAL RET OG ANVENDELSE BILAG V SAMMENLIGNINGSTABEL









BILAG I

AFSNIT 1

SIKKERHEDSKRAV TIL NYE OG EKSISTERENDE PASSAGERSKIBE, HVIS KØL BLEV LAGT, ELLER SOM BEFANDT SIG PÅ ET TILSVARENDE KONSTRUKTIONSSTADIUM INDEN DEN 19. SEPTEMBER 2021, I INDENRIGSFART

KAPITEL I

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

1. Afsnit 1 finder anvendelse på nye og eksisterende passagerskibe, hvis køl blev lagt, eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium før den den 19. september 2021.

4. Eksisterende skibe i klasse C og D behøver ikke at opfylde reglerne i kapitel II-1 og II-2 i nærværende afsnit, når administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et sikkerhedsniveau svarende til dem for nye skibe i klasse C og D eller eksisterende skibe i klasse B.

6. Uanset artikel 6, stk. 1, litra b), behøver skibe i klasse D, der ikke sejler uden for havområde A 1 som defineret i regel IV/2.12 i kapitel IV i SOLAS-konventionen af 1974, ikke at opfylde kravene i kapitel IV i SOLAS-konventionen af 1974 om, hvilket udstyr de skal medføre, men de skal mindst opfylde forskrifterne i kapitel IV i dette bilag.

7. Bestemmelserne i SOLAS-konventionen af 1974, regel V/22, om udsyn fra kommandobroen finder i gennemførligt og rimeligt omfang også anvendelse på skibe med en længde på under 55 meter i overensstemmelse med definitionen af »længde« i SOLAS-konventionen af 1974, regel V/2.

8. Når det i dette afsnit kræves, at et eksisterende skib skal opfylde en IMO-resolution, behøver skibe, der er bygget inden to år efter datoen for vedtagelsen af den pågældende resolution, ikke at opfylde denne under forudsætning af, at de opfylder den eventuelle tidligere, endnu gældende resolution.

10. Angivelsen »(R…)« efter adskillige overskrifter til regler i dette afsnit henviser til reglerne i SOLAS-konventionen af 1974, der har dannet grundlag for de førstnævnte regler, således:

.1 Kapitel II-1: I afsnit A-1 henvises der til SOLAS inklusive ændringerne fra 2006.

.2 Kapitel II-1: I afsnit A og B henvises der til SOLAS inklusive ændringerne fra 96/98.

.3 Kapitel II-2: I afsnit A, regel II-2/A/1 og II-2/A/2, henvises der til SOLAS inklusive ændringerne fra 1999/2000. I regel II-2/A/1, punkt 3, henvises der til afsnit F (alternativ konstruktion og indretning) i det reviderede kapitel II-2 (ændringer fra 2000) i SOLAS 1974 for nye skibe bygget den 1. januar 2003 eller senere. Kapitel II-2: I afsnit A, regel II-2/A/3 — II-2/A/16, og afsnit B, regel II-2/B/1 — II-2/B/18, henvises der til SOLAS inklusive ændringerne fra 96/98.

.4 Kapitel III: Der henvises til SOLAS med ændringerne fra 96/98 og ændringerne fra 2001-2003.

11. Bestemmelser for SKIBE I KLASSE A foreligger i:

kapitel II-1/A-1, regel II-1/A-1/1

kapitel II-1/B-2, regel II-1/B-2/1, II-1/B-2/23 og II-1/B-2/24

kapitel II-1/C, regel II-1/C/1, II-1/C/3, og II-1/C/16

kapitel II-2/A, regel II-2/A/4, II-2/A/9 og II-2/A/12, samt

kapitel II-2/B, regel II-2/B/6.

12. Bestemmelser for RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE A foreligger i:

kapitel II-1/B-2, regel II-1/B-2/17-2 og II-1/B-2/20.

KAPITEL II-1

KONSTRUKTION — INDDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG

AFSNIT A

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

1. Regel II-1/A/1: Definitioner til afsnit B (R 2)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 .1 Inddelingslastelinje er den vandlinje, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling. .2 Dybeste inddelingslastelinje er den vandlinje, der svarer til den største dybgang, som er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse.

.2 Skibets længde er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne af den dybeste inddelingslastelinje.

.3 Skibets bredde er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.

.4 Dybgang er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje.

.5 Dødvægt er forskellen i tons mellem et skibs deplacement i vand med en massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og skibets letvægt.

.6 Letvægt er et skibs deplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og disses effekter.

.7 Skotdæk er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskotter er ført op.

.8 Nedsænkningslinje er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af skotdækket i borde.

.9 Et rums fyldbarhed er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand. Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun måles til højde med denne linje

.10 Maskinrum regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, er opstillet.

.11 Passagerrum er de rum, der er indrettet til passagerers ophold og brug, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum.

.12 Vandtæt brugt om en konstruktion betyder, at konstruktionen er i stand til at hindre, at vand passerer gennem den i nogen retning under den vandsøjle, der sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller beskadiget stand.

.13 Vejrtæt betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i skibet.

.14 Ro-ro-passagerskib er et passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2.

2. Regel II-1/A/2: Definitioner til afsnit C, D og E (R 3)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 .1 Kontrolsystem for styreanlæg er det middel, hvormed ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sende- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler. .2 Hovedstyreanlæg er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle drivanordninger til styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overførsel af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) for bevægelse af roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold.

.2 Drivanordning til styreanlæg er: .1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr .2 hvor det drejer sig om elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe .3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.

.3 Reservestyreanlæg er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanlægget er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

.4 Normale drifts- og opholdsforhold er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

.5 Nødsituation er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

.6 Elektrisk hovedenergikilde er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

.7 Dødt skib er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

.8 Hovedgeneratorstation er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes.

.9 Hovedstrømtavle er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

.10 Nødstrømtavle er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

.11 Elektrisk nødenergikilde er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

.12 Største fart fremover er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgang.

.13 Største fart agterover er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til.

.14 a) Maskinrum er alle maskinrum af kategori A og alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

.14 b) Maskinrum af kategori A er rum samt trunke til disse rum, som indeholder: .1 forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning, eller .2 forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, hvor dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW, eller .3 en oliefyret kedel eller brændselsolieinstallation.

.15 Kraftaktiverende system er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og komponenter, der tjener samme formål.

.16 Kontrolrum er de rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

AFSNIT A-1

SKIBSKONSTRUKTIONER

1. Regel II-1/A-1/1: Brug af asbestholdige materialer i nye komponenter (R 3-5)

ALLE SKIBE

.1 Denne regel II-1/A-1/1 gælder for materialer, der benyttes til konstruktionen og maskineriet samt til elektriske installationer og udstyr, omfattet af reglerne i dette bilag.

.2 For alle skibe gælder det, at nymonterede komponenter ikke må indeholde asbest.

2. Regel II-1/A-1/2: Opbevaring af konstruktionstegninger om bord og i land (R 3-7)

SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2012 ELLER SENERE:

.1 Skibe, der er bygget den 1. januar 2012 eller senere, skal medføre et sæt konstruktionstegninger af skibet, som det er bygget, og andre tegninger, der viser eventuelle senere ændringer af skibskonstruktionen.

.2 Et ekstra sæt af disse tegninger skal opbevares i land af selskabet, jf. definitionen i regel IX/1.2 i SOLAS-konventionen fra 1974.

.3 Der henvises til IMO MSC/Circ.1135 om konstruktionstegninger af skibet som bygget, der skal opbevares om bord på skibet og i land.

3. Regel II-1/A-1/3: Slæbe- og fortøjningsudstyr (R 3-8)

SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2012 ELLER SENERE:

.1 Skibe skal udstyres med arrangementer, udstyr og tilbehør, der med tilstrækkelig sikkerhedsmargen kan modstå en sådan driftsbelastning, at alle slæbe- og fortøjningsprocedurer, der er forbundet med normal drift af skibet, kan udføres på forsvarlig vis.

.2 Arrangementer, udstyr og tilbehør, som et skib er udstyret med i overensstemmelse med punkt 1, skal opfylde de standarder, som er en forudsætning for klassifikation efter reglerne i en anerkendt organisation eller tilsvarende regler, som en administration anvender i overensstemmelse med direktiv 2009/15/EF, artikel 11, stk. 2.

.3 Der henvises til IMO MSC/CIRC.1175 om anvisninger vedrørende slæbe- og fortøjningsudstyr om bor på skibe.

.4 Hver tilbehørs- eller udstyrsdel, som et skib udstyres med efter denne regel II-1/A-1/3, skal være tydeligt mærket med eventuelle sikkerhedsrelevante anvendelsesrestriktioner under hensyn til styrken af dens fastgørelse til skibskonstruktionen.

4. Regel II-1/A-1/4: Beskyttelse mod støj (R 3-12)

SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2018 ELLER SENERE

.1 Skibe med en bruttotonnage på 1600 eller derover bygges således, at støjniveauet om bord reduceres, og personalet beskyttes mod støj i overensstemmelse med IMO's kode om støjniveauet om bord (IMO Code on Noise Levels on Board Ships), som vedtaget af Komitéen for Sikkerhed på Søen ved resolution MSC.337(91), eventuelt ændret af IMO.

5. Regel II-1/A-1/5: Bugseringsprocedurer i nødstilfælde (R 3-4)

SKIBE I KLASSE B

.1 Skibe skal være forsynet med en skibsspecifik procedure til bugsering i nødstilfælde. En sådan procedure skal forefindes om bord på skibet til brug i nødsituationer, og den skal være baseret på eksisterende indretninger og udstyr, der er til rådighed om bord på skibet.

.2 Proceduren (jf. »Guidelines for owners/operators on preparing emergency towing procedures« (MSC.1/Circ.1255)) skal omfatte: .1 tegninger af for- og agterdæk, der viser de mulige indretninger til bugsering i nødstilfælde .2 en fortegnelse over udstyr om bord, der kan anvendes til bugsering i nødstilfælde .3 kommunikationsmidler og -metoder samt .4 eksempler på procedurer med henblik på at lette forberedelsen og gennemførelsen af bugseringen.

AFSNIT B

INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI

Afsnit B-1

Skibe bygget 1. januar 2009 eller senere — mulighed for at anvende resolution MSC.216(82)

For skibe i klasse B, C og D, hvis køl var lagt den 1. januar 2009 eller senere, eller som på den dato befandt som befandt sig på et tilsvarende byggestadium, gælder kravene i afsnit B-2 eller eventuelt de relevante bestemmelser i SOLAS kapitel II-I, afsnit B, som fastsat i bilag 2 til resolution MSC 216(82).

Afsnit B-2

Skibe bygget før 1. januar 2009

1. Regel II-1/B-2/1: Intakt stabilitet, resolution A.749(18) som ændret ved resolution MSC.75(69)

NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D

Nye skibe i alle klasser skal opfylde de relevante bestemmelser for passagerskibe i Code on Intact Stability (koden om intakt stabilitet), som vedtaget ved IMO-resolution A.749(18) med senere ændringer.

Hvis medlemsstaterne anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriteriet om hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.749(18) med senere ændringer, kan der benyttes en alternativ metode, der sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Kommissionen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende stabilitetsniveau.

EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE A OG B

Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal i alle lastekonditioner opfylde følgende stabilitetskriterier efter behørig korrigering for den frie overflade af væsker i tanke under forudsætningerne i punkt 3.3 i IMO-resolution A.749(18) med senere ændringer, eller tilsvarende.

a) Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være mindst: i) 0,055 radianmeter op til en krængningsvinkel på 30° ii) 0,09 radianmeter op til en krængningsvinkel på 40° eller indstrømningsvinklen, dvs. den krængningsvinkel, hvorved åbninger i skrog, overbygninger og dækshuse, der ikke kan lukkes vejrtæt, kommer under vand, hvis denne er mindre end 40° iii) 0,03 radianmeter mellem krængningsvinklerne på 30° og 40° eller mellem 30° og indstrømningsvinklen, hvis denne er mindre end 40°.

b) Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 m ved en krængningsvinkel på 30° eller derover.

c) Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en krængningsvinkel på mere end 30° og i hvert fald ved mindst 25°.

d) Den initiale tværgående metacenterhøjde skal være mindst 0,15 m.

De lastekonditioner, der skal tages i betragtning for påvisning af overholdelsen af ovennævnte stabilitetskriterier, skal mindst omfatte de konditioner, der er anført i punkt 3.5.1.1 i IMO-resolution A.749(18) med senere ændringer.

Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal endvidere overholde de yderligere kriterier angivet i IMO-resolution A.749(18) med senere ændringer, punkt 3.1.2.6 (supplerende kriterier for passagerskibe) og punkt 3.2 (kriterier ved hårdt vejr og rulning).

Hvis medlemsstaterne anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriteriet ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.749(18), kan der benyttes en alternativ metode til sikring af tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Kommissionen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende stabilitetsniveau.

2. Regel II-1/B-2/2: Vandtæt inddeling

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

Alle skibe skal med skotter, der føres vandtæt op til skotdækket, inddeles i vandtætte rum, hvis maksimumlængde beregnes i henhold til de specifikke krav nedenfor.

I stedet for disse forskrifter kan reglerne for passagerskibes inddeling og stabilitet, svarende til afsnit B i kapitel II til Den Internationale Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv på Søen af 1960, jf. IMO-resolution A.265(VIII), benyttes, forudsat at de benyttes i deres helhed.

Alle andre dele af den interne konstruktion, som påvirker effektiviteten af skibets inddeling, skal være vandtætte.

3. Regel II-1/B-2/3: Fyldningslængde (R 4)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsænkningslinjen.

.2 For skibe, der ikke har gennemgående skotdæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skotter og yderklædning er ført vandtæt op.

.3 Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk, hvortil skotterne er ført op, kan flagstatens administration tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skotterne, der ligger over nedsænkningslinjen og umiddelbart under det øvre dæk.

4. Regel II-1/B-2/4: Tilladt rumlængde (R 6)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor, der kaldes inddelingsfaktoren.

5. Regel II-1/B-2/5: Fyldbarhed (R 5)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

De bestemte forudsætninger, der er omtalt i regel II-1/B-2/3, vedrører fyldbarheden af rummene under nedsænkningslinjen.

Ved bestemmelse af fyldningslængden anvendes en gennemsnitlig fyldbarhed af rum under nedsænkningslinjen som anført i tabellen i regel II-1/B-2/8.3.

6. Regel II-1/B-2/6: Inddelingsfaktor

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:

Der anvendes følgende inddelingsfaktor:

1,0, når skibet er certificeret til at medføre mindre end 400 personer, og

1,0, når skibet er certificeret til at medføre 400 personer eller derover og har en længde på L< 55, og

0,5, når skibet er certificeret til at medføre 400 personer eller derover.

Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde denne forskrift senest på datoen for opfyldelse af regel II-1/B-2/8-2, punkt 2.

ANDRE EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B END RO-RO-PASSAGERSKIBE:

Der anvendes følgende inddelingsfaktor: 1,0

7. Regel II-1/B-2/7: Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Hvor de vandtætte skotter i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne forlængelse af skotterne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under forudsætning af: .1 at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje med henblik på regel II-1/B-2/15, og .2 at de to rum, der støder op til »forskydningen« i skotdækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer, samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje.

.2 Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel II-1/B-2/4, forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst.

.3 Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskot, forudsat at alle dele af recesserne ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret i højde med diametralplanet ved den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af punkt 6.

.4 Hvor et hovedtværskibsskot er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et tilsvarende plant skot ved bestemmelse af inddelingen.

.5 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og flagstatens administration finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 m + 3 % af skibets længde, dog højst 11,0 m og højst 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side. Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at forhindre opfyldelse af regel II-1/B-2/8.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:

.6 Et hovedtværskibsskot kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en af følgende betingelser: .1 Den samlede længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skot, må ikke overstige 90 % af fyldningslængden, dog højst den dobbelte tilladte længde; i skibe med en inddelingsfaktor på 1 må den samlede længde af de pågældende to rum dog ikke overstige den tilladte længde. .2 Der foretages en yderligere inddeling ud for forskydningen, så der opnås samme sikkerhedsniveau, som et plant skot ville give. .3 Det rum, som forskydningen strækker sig hen over, må ikke overstige den tilladte længde, der svarer til en nedsænkningslinje ansat 76 mm under forskydningen.

.7 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskotterne agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.

.8 Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskotter, de hertil svarende plane skotter eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste forskudte dele af skotterne, er mindre end 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11,0 m eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun det ene af disse skotter for at udgøre en del af skibets inddeling.

.9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50, må den samlede længde af to til hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden.

8. Regel II-1/B-2/8: Stabilitet ved havari (R 8)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1.1 Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle fartforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilket som helst hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.

.1.2 Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skot med forskydninger, der opfylder bestemmelserne i regel II-1/B-2/7, punkt 6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum.

.1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum.

.2.1 Kravene i punkt 1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt .3, .4 og .6, idet der tages højde for skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være under de værst tænkelige fartforhold, hvad angår stabilitet.

.2.2 Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskotter af tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved beregning tages fornødent hensyn hertil.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B OG ANDRE EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B END RO-RO-PASSAGERSKIBE BYGGET DEN 29. APRIL 1990 ELLER SENERE:

.2.3 Den påkrævede stabilitet i skibets endelige tilstand efter havari og efter eventuel udligning bestemmes som følger: .2.3.1 Kurven for den positive, resterende oprettende stabilitetsarm skal have en minimumsrækkevidde på 15° ud over ligevægtsvinklen. Denne rækkevidde kan reduceres til mindst 10°, såfremt arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm er som specificeret i punkt 2.3.2 multipliceret med forholdet 15/rækkevidde, hvor rækkevidden er udtrykt i grader. .2.3.2 Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst 0,015 radianmeter, målt fra ligevægtsvinklen til den mindste af følgende vinkler: .1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker .2 22° (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum eller 27° (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum. .2.3.3 Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for positiv stabilitet, idet der tages højde det største af følgende krængningsmomenter: .1 fra sammenstimlen af alle passagerer i den ene side .2 fra udsætning af alle fuldt lastede david-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side .3 forårsaget af vindtrykket som beregnet ved formlen: idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 m. .2.3.4 Ved beregningen af krængningsmomenterne i punkt 2.3.3 gøres følgende antagelser: .1 Moment forårsaget af sammenstimlen af passagerer: .1.1 Fire personer pr. m2. .1.2 En masse på 75 kg for hver passager. .1.3 Passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment. .2 Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede, david-udsatte overlevelsesfartøjer i den ene side: .2.1 Alle redningsbåde og mand over bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring. .2.2 For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning. .2.3 En fuldt lastet david-udsat redningsflåde fastgjort på hver david på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være svunget ud og klar til nedfiring. .2.4 Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment. .2.5 Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition. .3 Momenter forårsaget af vindtryk: .3.1 Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m2. Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m2. .3.2 Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget tilstand. .3.3 Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget tilstand til det lateralplanets tyngdepunkt.

.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 m eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i punkt .2.3.1 og .2.3.2, skal måles til denne vinkel.

.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 m, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.

.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst 7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri overflade.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.3 Ved beregning af stabiliteten efter havari skal såvel rum- som overfladefyldbarheden ansættes som følger:



Rum Fyldbarhed (%) Bestemt for last eller stores 60 Indrettet til aptering 95 Indrettet til maskinrum 85 Bestemt for væsker 0 eller 95 (*1) ( *1 ) Alt efter, hvilken der giver de strengeste krav. Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores.

.4 Skadens omfang antages at være følgende: .1 Langskibsudstrækning: 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11,0 m eller 10 % af skibets længde; den mindste værdi lægges til grund. .2 Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 1/5 af skibets bredde. .3 Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning. .4 Hvis en skade af mindre omfang end angivet i punkt .4.1, .4.2 og .4.3 ville medføre en mere alvorlig tilstand med hensyn til krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

.5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolstyring af midler til krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket. For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst være 15°. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning.

.6 Skibets endelige tilstand efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter udligning, skal være som følger: .1 I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode. .2a I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét rum ikke overstige 7° for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12° for klasse C- og D-skibe (nye), med mindre andet er fastsat i punkt 6.2.b. Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum kan en krængning på 12° tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe, forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af skibet, der er fyldt. .2b For andre eksisterende klasse B-skibe end ro-ro-passagerskibe, som er bygget inden den 29. april 1990, må krængningsvinklen ved usymmetrisk fyldning ikke overstige 7°; dog kan administrationen i særlige tilfælde tillade yderligere krængning som følge af det usymmetriske moment, men den endelige krængning må ikke overstige 15°. .3 Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i en mellemliggende fyldningsfase, kan flagstatens administration kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed.

.7 Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand under fartforholdene, således at skibet kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.

.8 De i punkt 7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets fartforhold er dækket. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne.

.9 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen for for- og agterstævn kan bestemmes.

.10 Efter lastning af skibet, men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende.

.11 Flagstatens administration må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget stand, der under alle fartforhold er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.

.12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havaritilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder.

8-1 Regel II-1/B-2/8-1: Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1)

EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:

.1 Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel II-1/B-2/8 senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for opfyldelse, alt efter værdien af A/Amax som defineret i bilaget til MSC/Circ.574, »Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)« (beregningsprocedure for vurdering af eksisterende ro-ro-passagerskibes overlevelseskarakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265(VIII)).



Værdi af A/Amax: Dato for opfyldelse: mindre end 85 % 1. oktober 1998 85 % eller derover, men mindre end 90 % 1. oktober 2000 90 % eller derover, men mindre end 95 % 1. oktober 2002 95 % eller derover, men mindre end 97,5 % 1. oktober 2004 97,5 % eller derover 1. oktober 2005

8-2 Regel II-1/B-2/8-2: Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller derover (R 8-2)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:

Uanset bestemmelserne i regel II-1/B-2/8 og II-1/B-2/8-1 gælder følgende:

.1 Nye ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt 2.3 i regel II-1/B-2/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.

.2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt 1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for opfyldelse: .2.1



Værdi af A/Amax: Dato for opfyldelse: mindre end 85 % 1. oktober 1998 85 % eller derover, men mindre end 90 % 1. oktober 2000 90 % eller derover, men mindre end 95 % 1. oktober 2002 95 % eller derover, men mindre end 97,5 % 1. oktober 2004 97,5 % eller derover 1. oktober 2010 .2.2 Antal personer, der tillades befordret:



1 500 eller derover 1. oktober 2002 1 000 eller derover, men færre end 1 500 1. oktober 2006 600 eller derover, men færre end 1 000 1. oktober 2008 400 eller derover, men færre end 600 1. oktober 2010 .2.3 Skibets alder: mindst 20 år hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet, siden kølen blev lagt eller skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium, eller siden skibet blev ombygget til et ro-ro-passagerskib.

8-3 Regel II-1/B-2/8-3: Særlige forskrifter for andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover

ANDRE KLASSE B-, C- OG D-SKIBE END RO-RO-PASSAGERSKIBE, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:

Uanset bestemmelserne i regel II-I/B-2/8 skal andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover opfylde bestemmelserne i punkt 2.3 og 2.6 i regel II-1/B-2/8, idet skaden forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.

9. Regel II-1/B-2/9: Peak- og maskinrumsskotter (R 10)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskot, der skal være vandtæt op til skotdækket. Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 m + 5 % af skibets længde.

.2 Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt 1 angivne afstande måles fra et punkt enten: .1 fra midten af denne forlængelse eller .2 i en afstand af 1,5 % af skibets længde foran den forreste perpendikulær eller .3 i en afstand af 3 m foran den forreste perpendikulær, idet det mindste mål lægges til grund.

.3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskottet føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skotdækket. Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.4 Den i punkt 3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skot, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt 1 eller 2 specificerede grænser. På eksisterende klasse B-skibe .1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over skotdækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over skotdækket, dog strække sig foran for den i punkt .1 og .2 specificerede grænse, men ikke mere end 1,0 m .2 hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene til at udgøre en forlængelse af kollisionsskottet og rampens placering forhindrer, at en sådan forlængelse kan anbringes inden for den i punkt .1 eller .2 specificerede grænse, kan forlængelsen placeres en kort afstand agten for den i punkt .1 eller .2 specificerede grænse. Den korte afstand må ikke være større end nødvendigt for, at rampen ikke generes. Forlængelsen af kollisionsskottet skal åbne fremad og opfylde kravene i punkt .3; den skal desuden være således anbragt, at den ikke kan beskadiges af rampen, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.5 Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af kollisionsskottet.

.6 Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskot og skotter, der adskiller maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skotter skal være vandtætte op til skotdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.

.7 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen.

10. Regel II-1/B-2/10: Dobbeltbunde (R 12)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B

.1 Skibe, hvis længde er under 50 m, skal være forsynet med en dobbeltbund, der strækker sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

.2 Skibe, hvis længde er 50 m eller derover, men under 61 m, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskottet eller så nær dertil som praktisk muligt.

.3 Skibe, hvis længde er 61 m eller derover, men under 76 m, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær dertil som praktisk muligt.

.4 Skibe, hvis længde er 76 m eller derover, skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær til disse som praktisk muligt.

.5 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med en anerkendt organisations standarder, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linje, der danner en vinkel på 25° med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen.

.6 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt .5 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner) kan tillades af flagstatens administration, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder nærværende regel II-1/B-2/10.

.7 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter flagstatens administrations skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund eller side.

.8 Uanset forskrifterne i punkt .1 i nærværende regel II-1/B-2/10 kan flagstatens administration tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,5, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

11. Regel II-1/B-2/11: Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes skibets sider midtskibs. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som flagstatens administration kan godkende for de pågældende transportforhold.

.2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen C.1 anvendes, hvis der kun er én inddelingslastelinje. Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transportforhold betegnelserne C.2, C.3, C.4 osv. ( 5 )

.3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.4 Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

.5 Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.6 Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.

.7 Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder

12. Regel II-1/B-2/12: Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv. (R 14)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinjen. Disse skotters konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations standarder.

.2.1 Forskydninger og recesser i skotter skal være vandtætte og være af samme styrke som skottet på det sted, hvor de findes.

.2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skot, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement.

.3 Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af muligheden for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolation eller udrustningsgenstande, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejseforbindelser, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, tæthedsprøve med ultralyd eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.

.4 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt 1.

.5 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje, eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre end 0,9 m over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en prøve under vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres.

.6 De i punkt .4 og .5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

13. Regel II-1/B-2/13: Åbninger i vandtætte skotter (R 15)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift; disse åbninger skal være forsynet med tilfredsstillende lukkemidler.

.2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler osv. føres gennem vandtætte inddelingsskotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.

.2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelingsskotter.

.2.3 Bly eller andre ikkevarmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætt