Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor
"B EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 98/69/EF
af 13. oktober 1998
om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af
Rådets direktiv 70/220/EØF
(EFT L 350 af 28.12.1998, s. 1)
Berigtiget ved:
"C1 Berigtigelse, EFT L 104 af 21.4.1999, s. 31 (98/69)1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 1
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 98/69/EF
af 13. oktober 1998
om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra
motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF
EUROPA-P ARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION
HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
særlig artikel 100 A,
under henvisning til forslag fra Kommissionen (1),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg (2),
i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B (3), på grundlag af
forligsudvalgets fælles udkast af 29. juni 1998, og
ud fra følgende betragtninger:(1) Der bør vedtages foranstaltninger inden for rammerne af det indre
marked;
(2) ifølge første handlingsprogram for De Europæiske Fællesskaber på
miljøområdet (
4), som Rådet godkendte den 22. november 1973, skal
der tages hensyn til de seneste videnskabelige fremskridt i forbindelsemed bekæmpelse af luftforurening fra motorkøretøjers udstødningsgas,og allerede vedtagne direktiver skal ændres i overensstemmelse
hermed, ifølge femte handlingsprogram, hvis generelle indhold Rådet
godkendte i sin resolution af 1. februar 1993 (
5), skal der gøres en
ekstra indsats for væsentligt at formindske den nuværende emission af
forurenende stoffer fra motorkøretøjer, i nævnte femte program
fastsættes der ligeledes mål for nedbringelse af emissionen afforskellige forurenende stoffer, idet emissionen fra både mobile ogstationære kilder skal nedbringes;
(3) direktiv 70/220/EØF (
6)fastsætter grænseværdier for emissioner af
carbonmonoxid og uforbrændte kulbrinter fra disse køretøjers motorer;disse grænseværdier blev først sænket ved direktiv 74/290/EØF (
7), og
derpå, i overensstemmelse med Kommissionens direktiv
77/102/EØF (8), suppleret med grænseværdier for tilladelige emis-
sioner af nitrogenoxider; grænseværdierne for disse tre forurenings-typer blev senere nedsat ved Kommissionens direktiv 78/665/EØF (
9),
og Rådets direktiv 83/351/EØF (10) og 88/76/EØF (11); der blev indført
grænseværdier for partikelforureningen fra dieselmotorer ved direktiv
88/436/EØF (12); strengere europæiske standarder for luftforurenende
udstødningsgas fra biler med slagvolumen under 1 400 cm3blev
indført ved direktiv 89/458/EØF (13); disse standarder er udvidet til at
omfatte alle personbiler uanset slagvolumen på grundlag af enforbedret europæisk prøvningsprocedure, der omfatter en kørecyklusuden for byområder, og ved direktiv 91/441/EØF (
14) er der indført
krav til fordampningsemissioner og til forureningsbegrænsende
køretøjskomponenters holdbarhed samt strengere standarder for!B
(1) EFT C 77 af 11.3.1997, s. 8, og
EFT C 106 af 4.4.1997, s. 6.
(2) EFT C 206 af 7.7.1997, s. 113.
(3) Udtalelse fra Europa-Parlamentet af 10. april 1997 og 18. februar 1998 (EFT C 132
af 28.4.1997, s. 170, og EFT C 80 af 16.3.1998, s. 101), Rådets fælles holdning af7. oktober 1997 og 23. marts 1998 (EFT C 351 af 19.11.1997, s. 13, og EFT C 161
af 27.5.1998, s. 45) og Europa-Parlamentets afgørelse, andenbehandling, af 30.
april 1998 (EFT C 152 af 18.5.1998, s. 41) og tredjebehandling af 15. september
1998 (endnu ikke offentliggjort i Tidende). Rådets afgørelse af 17. september
1998.
(
4) EFT C 112 af 20.12.1973, s. 1.
(5) EFT C 138 af 17.5.1993, s. 1.
(6) EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 96/69/EF (EFT L 282 af 1.11.1996, s. 64).
(7) EFT L 159 af 15.6.1974, s. 61.
(8) EFT L 32 af 3.2.1977, s. 32.
(9) EFT L 223 af 14.8.1978, s. 48.
(10) EFT L 197 af 20.7.1983, s. 1.
(11) EFT L 36 af 9.2.1988, s. 1.
(12) EFT L 214 af 6.8.1988, s. 1.
(13) EFT L 226 af 3.8.1989, s. 1.
(14) EFT L 242 af 30.8.1991, s. 1.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 2
partikelforureningen fra motorkøretøjer med dieselmotor;
grænseværdierne blev skærpet for alle forurenende stoffer vedEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EF (
1), som også
indførte en ny metode til kontrol af produktionens overensstemmelse;
personbiler til befordring af mere end seks personer og med en største
masse på over 2 500 kg, lette erhvervskøretøjer og terrængåendekøretøjer, der er omfattet af direktiv 70/220/EØF, for hvilke dertidligere gjaldt mindre strenge standarder, er ved Rådets direktiv
93/59/EØF (
2) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/69/EF (3)
blevet underkastet lige så strenge standarder som dem, der gælder forpersonbiler, idet der dog tages hensyn til de særlige forhold, der gør sig
gældende for de nævnte køretøjer;
(4) der bør gøres en ekstra indsats for at markedsføre mere miljøvenlige
køretøjer; inden for den offentlige og kollektive passagertransportsamt inden for godstransporten i byområder bør det tilstræbes at øge
andelen af mere miljøvenlige køretøjer;
(5) ifølge artikel 4 i direktiv 94/12/EF skal Kommissionen fremsætte
forslag til standarder, der skal gælde efter 2000; dette skal ske pågrundlag af flere forskellige principper, der bygger på en samlet
vurdering af omkostningerne ved og effektiviteten af alle foranstalt-
ninger, der kan nedbringe forureningen fra vejtransport; ud over enskærpelse af emissionsstandarderne for biler bør forslaget indeholdesupplerende foranstaltninger såsom forbedring af brændstofkvaliteten
og en styrkelse af programmerne for inspektion og vedligeholdelse af
bilparken; forslaget bør baseres på fastsættelse af kriterier forluftkvaliteten med dertil knyttede mål for nedbringelse af emissionensamt en evaluering af de enkelte foranstaltningspakkers omkostnings-
effektivitet, idet der også tages hensyn til mulige bidrag fra andre
foranstaltninger som f. eks. trafikpolitik, udbygning af den offentligetransport i byerne, nye fremdriftsteknologier og anvendelse af
alternative brændstoffer; i betragtning af den hastende karakter af
fællesskabsaktionen til nedbringelse af forurenende emissioner framotorkøretøjer bør nærværende forslag også være baseret på de bedsteeksisterende og forventede tilgængelige forureningsbegrænsende
teknologier, der vil kunne fremskynde udskiftning af de forurenende
motorkøretøjer;
(6) det vil være hensigtsmæssigt hurtigt at udstikke en ramme, som kan
fremskynde indførelsen på markedet af køretøjer udstyret med nye
fremdriftsteknologier og køretøjer, der benytter alternative brændstof-
fer med mindre miljøindvirkning; indførelsen af køretøjer, der benytteralternative brændstoffer kan forbedre luftkvaliteten i byerne betyde-ligt;
(7) for at bidrage til at løse luftforureningsproblemet må der med henblik
på udviklingen af en bæredygtig mobilitet benyttes en global strategi,som omfatter både de teknologiske, forvaltningsmæssige og af-giftsmæssige aspekter og tager hensyn til de forskellige europæiske
områders specifikke karakteristika;
(8) for at efterkomme forskrifterne i artikel 4 i direktiv 94/12/EF har
Kommissionen gennemført et europæisk program vedrørende luft-kvalitet, vejtrafikemissioner, brændstoffer og motorteknologi (auto-
olie-programmet); Kommissionen har gennemført APHEA-projektet,
hvori man anslår de eksterne omkostninger ved luftforureningen framotorkøretøjer til 0,4 % af Fællesskabets BNP; ifølge andre
vurderinger vil de eksterne omkostninger beløbe sig til 3 % af
Fællesskabets BNP; Kommissionen har gennemført handlingsplanenfor morgendagens bil, hvis formål er at fremme, at denne bliver ren,sikker, energieffektiv og »intelligent«; denne handlingsplan styrker
fællesskabsaktioner til fremme af F&U, der sigter mod rene biler;
hverken F&U-bestræbelserne under handlingsplanen for morgen-dagens bil eller Fællesskabets konkurrenceevne inden for forskningog udvikling (F&U) vedrørende biler bør sættes på spil; den
europæiske bil- og olieindustri har gennemført et europæisk program
om emissioner, brændstoffer og motorteknologier (EPEFE) for atklarlægge, hvilket bidrag fremtidens køretøjer og deres brændstof kan
yde; hensigten med auto-olie-programmet og EPEFE-programmet var
at sikre, at direktivforslagene om forurenende emissioner indeholder!B
(1) EFT L 100 af 19.4.1994, s. 42.
(2) EFT L 186 af 28.7.1993, s. 21.
(3) EFT L 282 af 1.11.1996, s. 64.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 3
de løsninger, der er bedst for både borgerne og økonomien; det haster
med handling fra Fællesskabets side for den fremtidige fase 2000 og2005; det fremgår nu tydeligt, at der kræves yderligere forbedringer afbilemissionsteknologien, hvis luftkvalitetsmålene skal nås i 2010
således som beskrevet i Kommissionens meddelelse om auto-olie-
programmet;
(9) det er vigtigt, at der tages hensyn til faktorer såsom konkurrenceud-
viklingsbetingede divergenser, den virkelige omkostningsfordeling
mellem de berørte industrier i lyset af den årlige emissionsned-
bringelse, de på grund af investeringer på ét område undgåedeomkostninger på andre områder og nedbringelse af de samfunds-økonomiske belastninger;
(10) skærpelsen af forskrifterne for nye personbiler og lette erhvervs-
køretøjer i direktiv 70/220/EØF indgår i en sammenhængende globalfællesskabsstrategi, som også omfatter en revision af standarderne forlette og tunge erhvervskøretøjer fra 2000, forbedring af motor-
brændstofferne og en mere nøjagtig vurdering af emissionen fra
køretøjer, der er taget i brug; ud over disse foranstaltninger vil derimidlertid være behov for omkostningseffektive lokale foranstaltningeri de mest forurenede områder, hvis luftkvalitetskriterierne skal
opfyldes;
(11) direktiv 70/220/EØF er et af særdirektiverne under den typegodken-
delsesprocedure, der er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF af 6.februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om
godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (
1);
nedsættelse af de forurenende emissioner fra motorkøretøjer kan ikke itilstrækkelig grad opnås af medlemsstaterne hver for sig og kan derfor
bedst opnås ved indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning
vedrørende foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening framotorkøretøjer;
(12) følgende nedsættelser af de grænseværdier, der skal gælde fra 2000 for
type I-prøver, anses for helt afgørende for opnåelse af en tilfreds-
stillende luftkvalitet på mellemlang sigt: 40 % for nitrogenoxider, 40% for kulbrinter i alt og 30 % for carbonmonoxid for benzindrevnepersonbiler, 20 % for nitrogenoxider, 20 % for kulbrinter og
nitrogenoxider tilsammen, 40 % for carbonmonoxid og 35 % for
partikler for dieseldrevne personbiler med indirekte indsprøjtning samt40 % for nitrogenoxider, 40 % for kulbrinter og nitrogenoxidertilsammen, 40 % for carbonmonoxid og 50 % for partikler for
dieseldrevne personbiler med direkte indsprøjtning samt 20 % for
nitrogenoxider, 65 % for kulbrinter, 40 % for carbonmonoxid og 35 %for partikler for lette erhvervskøretøjer med dieselmotor; nedsæt-telserne for kulbrinter og nitrogenoxider er foretaget under den
forudsætning, at nitrogenoxider udgør henholdsvis 45 % og 80 % af
den samlede vægtmængde af de to stoffer for personbiler med benzin-eller dieselmotor, som opfylder bestemmelserne i henholdsvis direktiv
94/12/EF og direktiv 96/69/EF; i dag fastsættes der normalt særskilte
grænseværdier for benzindrevne køretøjer, således at emissionen afbegge forurenende stoffer kan overvåges; for dieseldrevne køretøjer,som fase 2000-normerne er strengest for, bibeholdes en kombineret
grænseværdi, hvilket gør det lettere at konstruere fremtidens motorer; i
nedsættelserne er der desuden taget højde for, at den faktiske emissionpåvirkes af, at også testcyklussen bliver ændret, således at der i højeregrad tages hensyn til emissionen efter koldstart (»40 s udgår«);
(13) ved Kommissionens direktiv 96/44/EF (
2) blev prøvningsbetingelserne
i direktiv 70/220/EØF bragt på linje med betingelserne i Rådetsdirektiv 80/1268/EØF af 16. december 1980 om motorkøretøjersCO
2-emissioner og brændstofforbrug (3), navnlig for så vidt angår
forholdet mellem køretøjets referencemasse og den ækvivalente inerti,
der skal anvendes; der bør nu ske en tilpasning af referencemas-seværdierne for køretøjer i klasse N
1, gruppe I, II og III, til værdierne i
direktiv 96/44/EF;
(14) der bør indføres nye forskrifter for egendiagnosesystemer, så en
eventuel fejl i køretøjets forureningsbegrænsende udstyr umiddelbart!B
(1) EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 96/27/EF (EFT L 169 af 8.7.1996, s. 1).
(2) EFT L 210 af 20.8.1996, s. 25.
(3) EFT L 375 af 31.12.1980, s. 36. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens
direktiv 93/116/EF (EFT L 329 af 30.12.1993, s. 39).1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 4
kan konstateres, og det dermed ved periodiske syn eller ved
stikprøvekontrol på vejene bliver muligt at opretholde køretøjernesoprindelige emissionspræstationer i betydeligt højere grad;
"C1egendiagnosesystemer til dieseldrevne køretøjer er imidlertid
mindre højt udviklede og kan monteres på alle sådanne køretøjer fra
2003;3montering af egenmålingssystemer eller andre systemer,
som ved måling af de enkelte bestanddele af skadelige stoffer iemissionerne konstaterer eventuelle fejlfunktioner, er tilladt, hvis
egendiagnosesystemernes integritet bevares; for at medlemsstaterne
kan sikre forpligtelsen for køretøjets ejer til at lade en angivetfunktionsfejl ved udstødningssystemets emissionsrensning reparere,
skal den strækning, der er tilbagelagt siden fejlens opståen, registreres;
egendiagnosesystemer skal være tilgængelige uden begrænsninger foralle personer, der har en berettiget interesse heri; motorkøretøjs-fabrikanterne skal stille alle de for diagnose, vedligeholdelse eller
reparation af køretøjer nødvendige oplysninger til rådighed for disse
personer med berettiget interesse heri; denne adgang og disseoplysninger er nødvendige for at sikre, at motorkøretøjer uden viderekan kontrolleres, vedligeholdes og reparerers overalt i Den Europæiske
Union, og for at konkurrencen på markedet for motorkøretøjsdele og
-reparation ikke fordrejes til skade for fabrikanter af dele, selvstændigegrossister for køretøjsdele, selvstændige reparationsværksteder og
forbrugerne; fabrikanter af reservedele og dele til eftermontering er
forpligtet til at tilpasse disse dele til de pågældende egendiagnosesy-stemer; således at en fejlfri anvendelse muliggøres, så forbrugernesikres mod funktionsfejl;
(15) type IV -prøven, som tjener til bestemmelse af fordampningsemis-
sionen fra personbiler med motorer med styret tænding, kan forbedres,
så den bliver mere repræsentativ for den virkelige fordampningsemis-sion og bliver ajourført med hensyn til måleteknikker;
(16) der indføres en ny prøve til måling af emissionen ved lave temperaturer
for personbiler med motorer med styret tænding ved at tilpasse
virkemåden af det forureningsbegrænsende udstyr til forholdene ipraksis;
(17) egenskaberne ved de referencebrændstoffer, der anvendes ved emis-
sionsprøvningen, bør afspejle udviklingen i specifikationerne for det
kommercielle brændstof, som vil være til rådighed som følge aflovgivningen om kvaliteten af benzin og dieselolie;
(18) en ny metode til kontrol af produktionsoverensstemmelsen for
køretøjer efter ibrugtagning har vist sig at være en omkostningseffektiv
ledsageforanstaltning, og den er indeholdt i emissionsdirektivet med
henblik på gennemførelse i 2001;
(19) brugen af forældede køretøjer, som forurener mange gange mere end
de køretøjer, der forhandles i øjeblikket, er en vigtig kilde til
forurening fra vejtrafikken; foranstaltninger, der fremmer en hurtigere
fornyelse af bilparken med køretøjer med mindre miljøindvirkning,bør undersøges;
(20) medlemsstaterne bør have mulighed for ved hjælp af skatte- og
afgiftsincitamenter at fremme markedsføringen af køretøjer, der
opfylder de forskrifter, som er vedtaget på fællesskabsplan; sådanneincitamenter skal være i overensstemmelse med traktatens bestem-melser og opfylde visse betingelser, som skal forhindre konkurrence-
fordrejning på det indre marked; dette direktiv begrænser ikke
medlemsstaternes ret til at lade emissioner af forurenende stoffer ogandre stoffer indgå i beregningsgrundlaget for de løbende motor-køretøjsafgifter;
(21) af hensyn til både det indre markeds harmoniske udvikling og
beskyttelsen af forbrugernes interesser kræves der langfristede ogbindende perspektiver; det er derfor påkrævet, at der fastsættes entotrinsstrategi med obligatoriske grænseværdier, der skal anvendes fra
2000 og 2005, og som kan benyttes til via afgiftsincitamenter at
tilskynde til hurtig indførelse af køretøjer med det mest avanceredeforureningsbegrænsende udstyr;
(22) Kommissionen følger opmærksomt den teknologiske udvikling inden
for emissionsnedbringelse og foreslår om nødvendigt en tilpasning af
nærværende direktiv; Kommissionen er ved at gennemføre forsk-
ningsprojekter med henblik på at afklare endnu uløste problem-!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 5
stillinger; resultaterne heraf indgår i et forslag til fremtidig lovgivning
efter 2005;
(23) medlemsstaterne kan træffe foranstaltninger til at fremme efter-
monteringen af emissionsnedbringende udstyr på ældre køretøjer;
(24) medlemsstaterne træffer foranstaltninger til at fremskynde bilparkens
fornyelse med lavemissionskøretøjer;
(25) ifølge artikel 5 i direktiv 70/220/EØF skal de ændringer, der er
nødvendige for at tilpasse kravene i bilagene til den tekniskeudvikling, vedtages efter proceduren i artikel 13 i direktiv70/156/EØF; der er i mellemtiden blevet tilføjet adskillige andre
bilag til direktivet, og det er vigtigt, at alle bilag til direktiv
70/220/EØF kan tilpasses til den tekniske udvikling efter nævnteprocedure;
(26) Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen indgik den 20. december
1994 en modus vivendi (
1) vedrørende gennemførelsesforanstaltnin-
gerne til retsakter vedtaget efter fremgangsmåden i traktatens artikel
189 B; denne modus vivendi finder bl.a. anvendelse på foranstaltnin-
ger, der iværksættes i overensstemmelse med artikel 13 i direktiv70/156/EØF;
(27) direktiv 70/220/EØF bør ændres i overensstemmelse med det ovenfor
anførte —
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv 70/220/EØF foretages følgende ændringer:
1) I Artikel 5 ændres »bilag I til VII« til »bilag I til XI«.
2) Bilagene ændres som angivet i bilaget til nærværende direktiv.
Artikel 2
1. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra ni måneder efter dette
direktivs ikrafttræden ikke af grunde, der vedrører luftforurenende emissionerfra motorkøretøjer:
— nægte EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv
70/156/EØF , eller
— nægte national typegodkendelse, eller— forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjer i henhold til
artikel 7 i direktiv 70/156/EØF
hvis køretøjerne opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved
nærværende direktiv.
2. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2000
for køretøjer i klasse M, jf. bilag II, del A, i direktiv 70/156/EØF — undtagenkøretøjer med en totalmasse over 2 500 kg — og for køretøjer i klasse N
1,
gruppe I, og fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse N 1, gruppe II og III,
jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF , og for køretøjer i
klasse M med en totalmasse over 2 500 kg ikke længere udstede
— EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF,
eller
— national typegodkendelse, medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv
70/156/EØF finder anvendelse
for en ny køretøjstype af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner,
hvis dette køretøj ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF somændret ved nærværende direktiv. Ved type I-prøver anvendes grænseværdiernei linje A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
3. Fra den 1. januar 2001 skal medlemsstaterne for køretøjer i klasse M —
undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg — og for køretøjer i
klasse N
1, gruppe I, og fra den 1. januar 2002 for køretøjer i klasse N 1, gruppe!B
(1) EFT C 102 af 4.4.1996, s. 1.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 6
II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, og for
køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg:
— anse overensstemmelsesattester, der i henhold til direktiv 70/156/EØF
ledsager nye køretøjer, for ugyldige i forbindelse med samme direktivs
artikel 7, stk. 1
— nægte registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer, der ikke
ledsages af en gyldig overensstemmelsesattest i henhold til direktiv70/156/EØF , medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF finderanvendelse
af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis disse køretøjer ikke
opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværendedirektiv.
Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje A i tabellen i punkt
5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
4. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2005
for køretøjer i klasse M, jf. bilag II, del A, i direktiv 70/156/EØF — undtagenkøretøjer med en totalmasse over 2 500 kg — og for køretøjer i klasse N
1,
gruppe I, og fra den 1. januar 2006 for køretøjer i klasse N 1, gruppe II og III,
jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF , og for køretøjer i
klasse M med en totalmasse over 2 500 kg ikke længere udstede
— EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF,
eller
— national typegodkendelse, medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv
70/156/EØF finder anvendelse
for en ny køretøjstype af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner,
hvis dette køretøj ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF somændret ved nærværende direktiv.
Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt
5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
5. Fra den 1. januar 2006 skal medlemsstaterne for køretøjer i klasse M —
undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg — og for køretøjer iklasse N
1, gruppe I, og fra den 1. januar 2007 for køretøjer i klasse N 1, gruppe
II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF og for
køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg
— anse overensstemmelsesattester, der ledsager fabriksnye køretøjer i
henhold til direktiv 70/156/EØF , for ugyldige til det i samme direktivs
artikel 7, stk. 1, nævnte formål
— nægte registrering, salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, hvis de
ikke er ledsaget af en gyldig overensstemmelsesattest i henhold tildirektiv 70/156/EØF, medmindre artikel 8, stk. 2, i nævnte direktiv finder
anvendelse
af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis disse køretøjer ikke
opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværendedirektiv.
Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt
5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
6. Indtil den 1. januar 2003 betragtes motorkøretøjer i klasse M
1med motor
med kompressionstændingsmotor og en totalmasse over 2 000 kg
— som er beregnet til befordring af mere end seks personer inklusive
føreren, eller
— som er terrængående køretøjer som defineret i bilag II til direktiv
70/156/EØF
i forbindelse med anvendelsen af stk. 2 og 3 som køretøjer i klasse N 1.
7. Medlemsstaterne— anser ikke længere overensstemmelsesattester for køretøjer, der er
godkendt i henhold til fodnote 1, som ændret ved fodnote 2 og 3, til
tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I direktiv 70/220/EØF, som er indsat veddirektiv 98/69/EF, for gyldige, og!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 7
— nægter registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer
a) med virkning fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse M 1og i
klasse N 1, gruppe I, bortset fra køretøjer, der er beregnet til
befordring af mere end seks personer inklusive føreren, og køretøjermed en totalmasse over 2 500 kg, og
b) med virkning fra den 1. januar 2002 for køretøjer i klasse N
1, gruppe
I og II, køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end sekspersoner inklusive føreren, og køretøjer med en totalmasse over
2 500 kg.
8. Indtil de datoer, der er nævnt i stk. 2 og 3, kan typegodkendelse udstedes
og kontrol af produktionens overensstemmelse udføres i overensstemmelsemed forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved direktiv 96/69/EF.
Artikel 3
1. Senest den 31. december 1999 forelægger Kommissionen Europa-
Parlamentet og Rådet et forslag, der bekræfter eller supplerer nærværendedirektiv. Foranstaltningerne i forslaget skal have virkning fra den 1. januar
2005. Forslaget skal indeholde:
— grænseværdier for klasse N
1, gruppe II og III, for koldstart ved lav
lufttemperatur (266 K) (− 7 °C)
— Fællesskabets bestemmelser om bedre syn
— grænseværdierne for selvdiagnosesystemer for 2005/06 for køretøjer i
klasse M 1og N 1
— undersøgelse af type V -afprøvning, herunder muligheden for at afskaffe
den.
2: Efter den 31. december 1999 skal Kommissionen fremsætte yderligere
forslag til bestemmelser, der skal træde i kraft efter 2005, vedrørende:
— ændring af holdbarhedskravene, herunder forlængelse af holdbarheds-
prøven
— brændstofkvalitetsstandarder, herunder især på baggrund af køretøjs-
teknologien
— bidragtet fra mulige foranstaltninger, herunder vedrørende brændstoffer
og køretøjer, til at nå Fællesskabets mål for luftkvalitet på længere sigt,
under hensyntagen til den teknologiske udvikling og resultaterne af en nyforskning i luftforurening, herunder partiklers indvirkning på menneskers
sundhed
— de praktiske muligheder for lokale foranstaltninger til reduktion af
motorkøretøjsemissioner; det bør i denne forbindelse vurderes, i hvor høj
grad transportpolitiske og andre foranstaltninger som trafikpolitik,offentlig transport i byerne, forbedret inspektion og vedligeholdelse samtbilskrotningsordninger kan medvirke hertil
— den særlige situation for kontrollerede bilparker og mulighederne for at
nedbringe emissionerne ved, at disse biler bruger brændstoffer med meget
strenge miljømæssige specifikationer
— mulighederne for at nedbringe emissionerne ved at fastsætte miljø-
specifikationer for brændstoffer, der skal anvendes af landbrugstraktorersom omhandlet i direktiv 74/150/EØF , og i forbrændingsmotorer tilmontering i mobile ikke-vejgående maskiner som omhandlet i direktiv
97/68/EF
— kravene til indførelse af et egenmålingssystem.
3. I alle forslag skal der tages hensyn til følgende baggrund:— evaluering af virkningen af dette direktivs bestemmelser i form af deres
bidrag til at forbedre luftkvaliteten og behandling af den tekniskegennemførlighed og omkostningseffektiviteten, herunder evaluering af
fordelene og muligheden for at udnytte forbedret teknologi
— forenelighed med andre fællesskabsmål, f. eks. luftkvalitetsmål og andre
tilknyttede mål såsom forsuring og eutrofiering og nedbringelse afdrivhusgasemissioner!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 8
— skadelige forurenende emissioner i Fællesskabet fra transportsektoren og
fra andre kilder og en vurdering af, i hvor høj grad eksisterende,kommende og potentielle foranstaltninger til begrænsning af emis-sionerne fra samtlige kilder kan forbedre luftkvaliteten
— emissioner, herunder partikelemission, fra benzinmotorer med direkte
indsprøjtning
— forbedring af forureningsbegrænsningen ved fuld belastning
— udvikling af alternative brændstoffer og fremdriftsteknologi— fremskridtene mod industriel fremstilling af centrale efterbehandlings-
systemer såsom DeNOx-katalysatorer og -filtre og den tekniske gennem-
førlighed inden gennemførelsesdatoen for dieselmotorer
— forbedringer i afprøvningsprocedurerne for småpartikler
— raffinaderiteknologi og forsyningssituationen og de råoliekvaliteter, der
er til rådighed i Fællesskabet
— det eventuelle bidrag til nedbringelse af bilemissioner fra selektive og
differentierede fiskale foranstaltninger, som dog ikke må hæmme detindre markeds funktion, idet der tages hensyn til konsekvenserne afprovenutab til nabolande.
Artikel 4
1. Senest den 1. januar 2000 forelægger Kommissionen en beretning for
Europa-Parlamentet og Rådet om opstilling af et standardiseret elektroniskformat for reparationsinformationer under hensyntagen til relevante inter-nationale standarder.
Senest den 30. juni 2002 forelægger Kommissionen en beretning for
Europa-Parlamentet og Rådet om videreudviklingen af egendiagnosesyste-mer, hvori der tages stilling til behovet for udvidelse af egendiagnose-
proceduren og kravene til indførelse af et egenmålingssystem. Kommissionen
forelægger på grundlag af denne beretning et forslag til foranstaltninger, derskal træde i kraft senest den 1. januar 2005 og omfatte de tekniskespecifikationer og tilsvarende bilag med henblik på typegodkendelse af
egenmålingssystemer, der sikrer mindst samme overvågningsniveauer som
egendiagnosesystemet, og som skal være forenelige med disse systemer.
Kommissionen forelægger en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet om
udvidelsen af egendiagnosesystemet til at omfatte andre elektroniske
køretøjskontrolsystemer vedrørende aktiv og passiv sikkerhed, bl. a. på enmåde, der er forenelig med emissionskontrontrolsystemerne.
2. Senest den 1. januar 2001 træffer Kommissionen passende foranstaltnin-
ger til at sikre, at reserve- eller eftermonteringsdele kan markesføres. Disseforanstaltninger skal omfatte passende procedurer for godkendelse af
reservedele, der skal fastsættes hurtigst muligt for de emissionskontrol-
komponenter, der er afgørende for, at egendiagnosesystemerne fungererkorrekt.
3. Senest den 30. juni 2000 træffer Kommissionen passende foranstaltninger
til at sikre, at udvikling af reserve- eller eftermonteringsdele, der er afgørendefor, at egendiagnosesystemet fungerer korrekt, ikke begrænses af, at dermangler relevante oplysninger, medmindre oplysningerne er omfattet af
intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne eller
leverandørerne til OEM (Original Equipment Manufacturers); i så fald må denødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
4. Desuden skal Kommissionen senest den 30. juni 2000 fremsætte
passende forslag, der skal sikre, at reserve- og eftermonteringsdele erforenelige med bl. a. specifikationerne for det relevante egendiagnosesystem,således at reparation, udskiftning og fejlfri drift er mulig. Typegodken-
delsesproceduren i bilaget til dette direktiv danner grundlag herfor.
Artikel 5
Medlemsstaterne kan kun indføre skatte- og afgiftslettelser for motorkøretøjer
i serieproduktion, der opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EØF som!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 9
ændret ved nærværende direktiv. Disse lettelser skal opfylde traktatens
bestemmelser og overholde følgende betingelser:
— De skal gælde for alle nye motorkøretøjer i serieproduktion, der udbydes
til salg på markedet i en medlemsstat, og som allerede opfylder deobligatoriske grænseværdier i linje A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I tildirektiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv, og derefter fra
den 1. januar 2000 for køretøjer i klasse M
1og i klasse N 1, gruppe I, og
fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse N 1, gruppe II og III, som
opfylder grænseværdierne i linje B i samme tabel.
— De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor emissionsgrænseværdierne i artikel
2, stk. 3, finder anvendelse for nye køretøjer, eller fra datoerne i artikel 2,
stk. 4.
— For hver type motorkøretøj må de ikke overstige ekstraudgifterne til de
tekniske løsninger, der indføres for at sikre overholdelse af værdierne i
artikel 2, stk. 3, eller artikel 2, stk. 5, og til udstyrets montering ikøretøjet.
Kommissionen skal rettidigt underrettes om planer om at indføre eller ændre
de i stk. 1 omhandlede skatte- og afgiftslettelser, således at den kan fremsættesine bemærkninger.
Medlemsstaterne kan bl. a. indføre skatte- eller afgiftslettelser for efter-
montering af udstyr på køretøjer i brug, som derved kan opfylde kravene i
direktiv 70/220/EØF eller tidligere ændringer hertil, samt for udtagning af
køretøjer, der ikke opfylder kravene.
Artikel 6
Der vil efter behov blive udstukket en nærmere retningsgivende ramme for
typegodkendelsen af køretøjer med alternativ fremdrift og af køretøjer, derbenytter alternative brændstoffer.
Artikel 7
Dette direktiv får virkning fra samme tidspunkt og efter samme tidsplan, som
gælder for indførelse af de foranstaltninger, der er anført i direktiv
98/70/EF (
1).
Artikel 8
1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør de nødvendige love og
administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv ni måneder
efter dets ikrafttræden. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til
dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning.De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste
nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af
dette direktiv.
Artikel 9
Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske
Fællesskabers Tidende .
Artikel 10
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.!B
(1) Se side 58 i denne Tidende.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 10
BILAG
ÆNDRINGER AF BILAGENE TIL DIREKTIV 70/220/EØF
1. Bilagsfortegnelse mellem direktivets dispositive del og bilag I affattes
således:
»BILAGSFORTEGNELSE
BILAG I: ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE,
MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, FORSKRIFTER OG PRØVER, UDVIDELSEAF EF-TYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE OG IBRUG-
TAGNE KØRETØJERS OVERENSSTEMMELSE, EGENDIAGNOSESYSTEMER
Tillæg 1: Kontrol af produktionens overensstemmelse (første statistiske metode)
Tillæg 2: Kontrol af produktionens overensstemmelse (anden statistiske metode)
Tillæg 3: Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning
Tillæg 4: Statistisk fremgangsmåde ved prøvning af overholdelse efter ibrugtagning
BILAG II: OPL YSNINGSSKEMA
Tillæg: Oplysninger om prøvningsbetingelser
BILAG III: TYPE I-PRØVE (kontrol af gennemsnitsemission af udstødningsgasser efter koldstart)
Tillæg 1: Prøvecyklus ved type I-prøve
Tillæg 2: Rullestand
Tillæg 3: Målemetode på vej — simulering på rullestand
Tillæg 4: Kontrol af ikke-mekanisk inerti
Tillæg 5: Beskrivelse af systemer til udtagning af prøver af udstødningsemissioner
Tillæg 6: Kalibrering af udstyret
Tillæg 7: Kontrol af det samlede system
Tillæg 8: Beregning af emissionen af forurenende stoffer
BILAG IV: TYPE II-PRØVE (prøve af carbonmonoxidemissionen i tomgang)
BILAG V: TYPE III-PRØVE (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)BILAG VI: TYPE IV -PRØVE (bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor med styret
tænding)
Tillæg 1: Kalibreringshyppighed og kalibreringsmetoder
Tillæg 2: Lufttemperaturprofil for døgnemissionsprøven
BILAG VII: TYPE VI-PRØVE (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstødningsemissioner efter koldstart
ved lav omgivende temperatur)
BILAG VIII: TYPE V-PRØVE (ældningsprøve til kontrol af det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
BILAG IX: SPECIFIKA TIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFERBILAG X: EG-TYPEGODKENDELSESATTEST
Tillæg: Addendum
BILAG XI: EGENDIAGNOSESYSTEM FOR MOTORKØRETØJER
Tillæg 1: Funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer
Tillæg 2: Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien«!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 11
BILAG I
2. Overskriften affattes således:
»ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EF-
TYPEGODKENDELSE, MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE,FORSKRIFTER OG PRØVER, UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKEN-
DELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE OG IBRUGTAGNE
KØRETØJERS OVERENSSTEMMELSE, EGENDIAGNOSESYSTEMER «
3. Punkt 1:
Første punktumaffattes således:
»Dette direktiv omfatter
— emissioner af udstødningsgas ved normal og lav omgivende tempera-
tur, fordampningsemissioner, emissioner af krumtaphusgas, det forure-ningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer formotordrevne køretøjer med styret tænding, og
— emissioner af udstødningsgas, det forureningsbegrænsende udstyrs
holdbarhed og egendiagnosesystemer for køretøjer i klasse M
1og
N1(*), med kompressionstænding,
som er omfattet af direktiv 70/220/EØF , artikel 1, i den i direktiv 83/351/
EØF gengivne version, bortset fra køretøjer i klasse N 1,s o me r
typegodkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF (**).«
4. Følgende nye punkter indsættes:
»2.13. »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem med henblik på
emissionskontrol, som er monteret i køretøjet, og som er i stand
til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i en
computers hukommelse.
2.14. »Afprøvning af ibrugtagne køretøjer«: prøvning og vurdering af
overensstemmelse, der udføres i henhold til punkt 7.1.7 i dettebilag.
2.15 »Forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et prøvekøretøj
opfylder kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj i
punkt 2 i tillæg 3 til dette bilag.
2.16 »Manipulationsanordning«: ethvert konstruktionselement, som
registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrej-ningstal, det gear, der køres i, vakuum i indsugningsmanifoldeneller enhver anden parameter med henblik på at aktivere,modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af
emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets
effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kanforvente at komme ud for under køretøjets normale drift ogbrug. Et sådant konstruktionselement betragtes ikke som enmanipulationsanordning, såfremt
I. anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod
skade eller ulykke samt for, at køretøjet kan fungere
sikkert, eller
II. anordningen ikke fungerer ud over startfasen, ellerIII. betingelserne i det væsentlige omfattes af type I- eller type
VI-prøveprocedurerne.«
5. Punkt 3 til 3.2.1 affattes således:
»3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE
3.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype i hen-
hold til artikel 3, stk. 4, i direktiv 70/156/EØF for så vidt angårdens emission fra udstødningen, fordampningsemissioner,holdbarheden af dens forureningsbegrænsende udstyr og densegendiagnosesystem indgives af køretøjets fabrikant.
Hvis ansøgningen vedrører et egendiagnosesystem, følges
proceduren i bilag XI, punkt 3.
3.1.1. Vedrører ansøgningen et egendiagnosesystem, vedlægges også
de i punkt 3.2.12.2.8 i bilag II krævede supplerende oplysninger
samt:
3.1.1.1. en erklæring fra fabrikanten med følgende indhold:!
B
(*) Som defineret i direktiv 70/156/EØF , bilag II, del A.
(**) EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 12
3.1.1.1.1. for køretøjer med motorer med styret tænding: den procentdel
fejltændinger af det samlede antal tændinger, som villemedføre, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2i bilag XI, hvis den procentdel fejltændinger forekom fra startenaf en type I-prøve, som beskrevet i punkt 5.3.1 i bilag III
3.1.1.1.2. for køretøjer med motorer med styret tænding: den procentdel
fejltændinger af det samlede antal tændinger, der ville medføreen sådan overophedning af katalysatoren(-erne), at det kunneføre til uoprettelig skade
3.1.1.2. detaljerede skriftlige oplysninger med fyldestgørende speci-
fikationer for egendiagnosesystemets funktioner, herunder enoversigt over samtlige relevante dele af køretøjets emissions-
kontrolsystem, dvs. sonder, aktuatorer og komponenter, der
overvåges af egendiagnosesystemet
3.1.1.3. beskrivelse af den fejlindikator, hvormed egendiagnosesystemet
informerer føreren af køretøjet om en fejl
3.1.1.4. fabrikantens beskrivelse af de forholdsregler, der er truffet for at
forhindre indgreb i og ændring af emissionskontrolcomputeren
3.1.1.5. i givet fald kopier af andre typegodkendelser sammen med data,
der er relevante for udvidelse af typegodkendelser
3.1.1.6. eventuelt oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i bilag
XI, tillæg 2.
3.1.2. Til de i bilag XI, punkt 3, beskrevne prøver skal der til den
tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningen,indleveres et køretøj, der er repræsentativt for køretøjstypeneller køretøjsfamilien, og som er udstyret med det egen-diagnosesystem, for hvilket der er ansøgt om godkendelse.Finder den tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er
fuldt repræsentativt for den køretøjstype eller -familie, der
beskrives i bilag XI, tillæg 2, skal der indleveres et andet og omnødvendigt et ekstra køretøj til prøvning i overensstemmelsemed punkt 3 i bilag XI.
3.2. En model af oplysningsskemaet vedrørende emissioner fra
udstødningen, fordampningsemissioner, holdbarhed og egen-diagnosesystemet findes i bilag II.
3.2.1. Der forelægges eventuelt kopier af andre typegodkendelser med
relevante data, således at typegodkendelser kan udvides ogforringelsesfaktorer bestemmes.«
6. Punkt 4 til 4.2 affattes således:
»4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE
4.1. Hvis de relevante bestemmelser er opfyldt, meddeles der EF-
typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF .
4.2. Bilag X indeholder en model af EF-typegodkendelsesattesten
vedrørende emissioner fra udstødningen, fordampningsemissi-oner, holdbarhed og egendiagnosesystemet.«
7. Punkt 5:
Bemærkningen affattes således:
»Note:
Som et alternativ til kravene i dette punkt kan køretøjsfabrikanter, hvis
årlige verdensproduktion udgør mindre end 10 000 enheder, opnå EF-typegodkendelse på grundlag af de tilsvarende tekniske krav i:
— The California Code of Regulations, Title 13, Section 1960, 1(f) (2)
eller (g) (1) og (g) (2), 1960.1 (p), der gælder for køretøjer framodelåret 1996 eller senere, 1968.1, 1976 og 1975, der gælder for lettekøretøjer fra modelåret 1995 eller senere, som offentliggjort afBarclay’ s Publishing.
Typegodkendelsesmyndigheden underretter Kommissionen om de nærmere
omstændigheder i forbindelse med hver enkelt godkendelse, der udstedes i
henhold til denne bestemmelse.«
8. Punkt 5.1.1:
Andet afsnit affattes således:
»Fabrikantens tekniske forholdsregler skal sikre, at udstødnings- og
fordampningsemissionerne fra køretøjerne i deres normale levetid og vednormal brug reelt begrænses i overensstemmelse med dette direktiv. Heri!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 13
indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de
emissionsbegrænsende systemer, skal være sikre og udført i overens-stemmelse med den oprindelige konstruktions hensigt.Hvad angår emissioner fra udstødningen, anses disse bestemmelser for atvære overholdt, hvis forskrifterne i hhv. punkt 5.3.1.4 (typegodkendelse) ogpunkt 7 (produktionens overensstemmelse og overensstemmelse for
ibrugtagne køretøjer) er overholdt.
For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser forat være overholdt, hvis forskrifterne i punkt 5.3.4 (typegodkendelse) ogpunkt 7 (produktionens overensstemmelse) er overholdt.«
Det tidligere tredje og fjerde afsnit udgår, og følgende afsnit tilføjes:
»Brug af en manipulationsanordning er forbudt.«
9. Der indsættes et nyt punkt 5.1.3 med følgende ordlyd:
»5.1.3. Der skal træffes foranstaltninger til at undgå for stor fordamp-
ningsemission samt brændstofudslip på grund af manglende
tankdæksel. Det kan ske på en af følgende måder:
— et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og
lukning
— konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor
fordampningsemission, selv om tankdækslet mangler
— eller andre foranstaltninger med samme virkning. Ek-
sempler herpå kan omfatte, men er ikke begrænset til,tankdæksel fastgjort med strip eller kæde eller ettankdæksel, hvortil der anvendes samme nøgle som tilkøretøjets tænding. I sidstnævnte fald må nøglen kunkunne fjernes fra tankdækslet, når dette er i låst position.«
10. Tabel I.5.2 affattes således:
»Tabel I.5.2
De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse
TypegodkendelsesprøveKøretøjer med motor med styret tæn-
ding, klasse M og NKøretøjer med motor med kompres-
sionstænding, klasse M 1og N 1
Type I Ja
(totalmasse 43,5 ton)Ja
(totalmasse 43,5 ton)
Type II Ja —
Type III Ja —
Type IV Ja
(totalmasse 43,5 ton)—
Type V Ja
(totalmasse 43,5 ton)Ja
(totalmasse 43,5 ton)
Type VI Ja
(klasse M 1og klasse N 1, gruppe I) (1)—
Udvidelse Punkt 6 — Punkt 6
—M 2og N 2med referencemasse på
højst 2 840 kg (2)
Egendiagnose Ja, i overensstemmelse med punkt 8.1 Ja, i overensstemmelse med punkt 8.2
og 8.3
(1) Kommissionen vil snarest og senest den 31. december 1999 foreslå grænseværdier for gruppe II og III i overensstemmelse med
proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF. Disse grænseværdier skal anvendes senest 2003.
(2) Kommissionen vil foretage en yderligere undersøgelse af spørgsmålet om udvidelse af typegodkendelsestesten til at omfatte
køretøjer i klasse M 2og N 2med referencemasse på højst 2 840 kg og senest i 2004 stille forslag i overensstemmelse med
proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF om foranstaltninger, der skal anvendes i 2005.«
11. Punkt 5.1:
Følgende nye punkt 5.1.4 indsættes:»5.1.4. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed
5.1.4.1. Køretøjer med computerstyret forureningskontrol skal være
således indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de afproducenten tilladte. Der må ikke kunne ændres i omprogram-!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 14
merbar edb-kode eller driftsparametre, og computer og til-
hørende vedligeholdelsesanvisninger skal være i overensstem-melse med bestemmelserne i ISO DIS 15031-7 (SAE J2186,dateret september 1991). Udtagelige kalibreringslagerchips skalvære indkapslede, anbragt i lukket beholder eller beskyttet vedelektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug
af specialværktøj og -procedurer.
5.1.4.2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres
uden brug af specialværktøj og -procedurer (f. eks. loddede eller
indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller lod-
dede) computerindeslutninger).
5.1.4.3. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med
kompressionstænding skal producenten træffe tilstrækkelige
forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen afden maksimale brændstofafgivelse under driften.
5.1.4.4. Producenten kan anmode den godkendende myndighed om
undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sikringkan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af ensådan undtagelse tages følgende og eventuelt andre kriterier ibetragtning af den godkendende myndighed: om der erhøjtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj størsteydelse og det sandsynlige salgstal for køretøjet.
5.1.4.5. Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-
koder (f. eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager,EEPROM) skal forhindre uvedkommende i at ændre program-
meringen. Producenterne skal benytte strategier til ekstra
sikring, herunder datakryptering med metoder til sikring afkrypteringsalgoritmen og skrivebeskyttelse, som kræver elek-tronisk adgang til en ekstern computer, der drives afproducenten. Sammenlignelige metoder godkendes af myndig-hederne, hvis de giver samme beskyttelse.«
12. Punkt 5.2.1 og 5.2.3 affattes således:
»5.2.1. Køretøjer med motor med styret tænding underkastes følgende
prøver:
— type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissi-
oner efter koldstart)
— type II (emission af carbonmonoxid i tomgang)
— type III (emissioner af krumtaphusgasser)— type IV (fordampningsemissioner)
— type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
— type VI (kontrol af de gennemsnitlige carbonmonoxid/
kulbrinteudstødningsemissioner ved lav omgivende tem-peratur efter koldstart)
— egendiagnosesystemprøve.«
»5.2.3. Køretøjer med motor med kompressionstænding underkastes
følgende prøver:
— type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissi-
oner efter koldstart)
— type V (det forureningsbegrænsende udstryrs holdbarhed)— i givet fald egendiagnosesystemprøve.«
13. Punkt 5.3.1.4:
— Efter første afsnit indsættes følgende nye tabel:
»Referencemasse
(RW)
(kg)Grænseværdier
Masse af carbon-
monoxid
(CO)Masse af kulbrin-
ter
(HC)Masse af nitrogen-
oxider
(NO x)Samlet masse af
kulbrinter og ni-
trogenoxider
(HC + NO x)Masse af
partik-
ler (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 15
Referencemasse
(RW)
(kg)Grænseværdier
Masse af carbon-
monoxid
(CO)Masse af kulbrin-
ter
(HC)Masse af nitrogen-
oxider
(NO x)Samlet masse af
kulbrinter og ni-
trogenoxider
(HC + NO x)Masse af
partik-
ler (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
A (2000) M (2) — alle
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
N1(3)I R W 41 305
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
II 1 305 5RW
41 760 4,17 0,80 0,25—
0,18 0,65—
0,72 0,07
III 1 760 5RW
5,22 0,95 0,29—
0,21 0,78—
0,86 0,10
B (2005) M (2) — alle
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
N1(3)I R W 41 305
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
II 1 305 5RW
41 760 1,81 0,63 0,13—
0,10 0,33—
0,39 0,04
III 1 760 5RW
2,27 0,74 0,16—
0,11 0,39—
0,46 0,06
(1) For motorer med kompressionstænding.
(2) Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.
(3) Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.«
14. Følgende nye punkt 5.3.5 indsættes:
»5.3.5. (1) Type VI-prøve (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstød-
ningsemissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur).
5.3.5.1. Denne prøve udføres på alle køretøjer i klasse M 1og klasse N 1,
gruppe I (2) som er udstyret med motor med styret tænding,
bortset fra køretøjer, der er beregnet til at transportere mere endseks personer, og køretøjer, hvis totalmasse overstiger 2 500 kg.
5.3.5.1.1. Køretøjet anbringes på en rullestand, der er udstyret med midler
til belastnings- og inertisimulering.
5.3.5.1.2. Prøven består af de fire elementære kørecykler for kørsel i
byområder i del 1 af type I-prøven. Del 1-prøven er beskrevet ibilag III, tillæg 1 og afbildet i figur III.1.1 og III.1.2 i tillægget.Koldtemperaturprøven, der i alt varer 780 sek., udføres udenafbrydelse og begynder, når motoren trækker.
5.3.5.1.3. Koldtemperaturprøven skal udføres ved en omgivende prøve-
temperatur på 266 K (−7 °C). Inden prøven udføres, konditi-
oneres prøvekøretøjerne på en ensartet måde for at sikre, atprøveresultaterne er reproducerbare. Konditionering og øvrigeprøveprocedurer udføres som beskrevet i bilag VII.
5.3.5.1.4. Under prøven fortyndes udstødningsgassen, og der opsamles en
forholdsmæssig prøve. Det prøvede køretøjs udstødningsgasfortyndes, og der udtages prøver heraf, som analyseres efter den
fremgangsmåde, der er beskrevet i bilag VII, og det samlede
volume af den fortyndede udstødningsgas måles. Den for-!
B
(1) Dette punkt finder anvendelse for nye typer fra 1. januar 2002.
(2) Kommissionen vil snarest og senest den 31. december 1999 foreslå grænseværdier
for gruppe II og III i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv
70/156/EØF . Disse grænseværdier skal anvendes senest 2003.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 16
tyndede udstødningsgas analyseres for carbonmonoxid og
kulbrinter.
5.3.5.2. Med forbehold af kravene i 5.3.5.2.2 og 5.3.5.3 udføres prøven
tre gange. Massen af carbonmonoxid og kulbrinteemissionenskal være mindre end det, der fremgår af nedenstående tabel:
prøvetemperaturCarbonmonoxid
L1(g/km)Kulbrinter
L2(g/km)
266 K (− 7 °C) 15
1,8
5.3.5.2.1. Uanset kravene i 5.3.5.2 må højst et af de tre opnåede resultater
for hvert forurenende stof overskride den foreskrevne grænse-værdi med højst 10 %, forudsat det aritmetiske gennemsnit afde tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi.Såfremt de foreskrevne grænseværdier overskrides for mere end
et af de forurenende stoffers vedkommende, er det uden
betydning, om dette forekommer under den samme prøve ellerunder forskellige prøver.
5.3.5.2.2. Antallet af de under punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøver kan på
fabrikantens anmodning øges til 10, såfremt det aritmetiskegennemsnit af de første tre resultater ligger mellem 100 og110 % af grænseværdien. I så tilfælde st illes der efter
prøvningen kun krav om, at det aritmetiske gennemsnit af alle
ti resultater ligger under grænseværdien.
5.3.5.3. Antallet af de i punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøver kan nedsættes i
overensstemmelse med punkt 5.3.5.3.1 og 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Der udføres kun en prøve, såfremt resultatet for hvert
forurenende stof i den første prøve er mindre end eller ligmed 0,70 L.
5.3.5.3.2. Såfremt kravet i punkt 5.3.5.3.1 ikke opfyldes, udføres der kun
to prøver, hvis resultatet af første prøve for hvert forurenende
stof er mindre end eller lig med 0,85 L, og summen af de førsteto resultater er mindre end eller lig med 1,70 L, og resultatet afden anden prøve er mindre end eller lig med L.
(V
140,85 L og V 1+V 241,70 L og V 24L).«
15. Punkt 5.3.5 bliver til 5.3.6. Tabellen in punkt 5.3.6.3 erstattes af nedenfor
anførte tabel, og punkt 5.3.6.3 affattes således:
»MotorkategoriForringelsesfaktorer
CO HC NO x HC + NO x(1) Partikler
Motor med styret tænding
1,2 1,2 1,2 — —
Motor med kompressionstænding
1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) For motorer med kompressionstænding.«
5.3.6.3. Forringelsesfaktorerne beregnes efter en af fremgangsmåderne i
5.3.6.1 eller på grundlag af værdierne i tabellen i 5.3.6.2.Forringelsesfaktorerne anvendes til at konstatere overholdelse
af kravene i 5.3.1.4.
16. Følgende nye punkt 5.3.7 indsættes:
»5.3.7. Emissionsdata til brug for periodisk syn
5.3.7.1. Dette krav gælder for køretøjer med motor med styret tænding,
for hvilke der søges godkendelse efter dette direktiv.
5.3.7.2. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag IV (type II-
prøve) i normal tomgang
— registreres volumenmængden af carbonmonoxid i udstød-
ningsgassen
— registreres motoromdrejningshastigheden under prøvnin-
gen, herunder eventuelle tolerancer.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 17
5.3.7.3. Ved afprøvning i høj tomgangshastighed (dvs. 42 000 min−1)
— registreres volumenmængden af carbonmonoxid i udstød-
ningsgassen
— registreres lambda-værdien (1)
— registreres motorhastigheden under prøven, herunder
eventuelle tolerancer.
5.3.7.4. Motorolietemperaturen på prøvetidspunktet måles og registreres5.3.7.5. Tabellen i punkt 1.9 i tillæget til bilag X udfyldes.5.3.7.6. Fabrikanten bekræfter nøjagtigheden af den lambda-værdi, der
blev registreret ved typegodkendelsen (jf. 5.3.7.3) som værenderepræsentativ for et typisk seriekøretøj inden for 24 måneder fraden dato, hvor den tekniske tjeneste meddelte typegodken-delsen. Der foretages en vurdering på grundlag af syn ogundersøgelser af seriekøretøjer.«
17. Punkt 6.1. affattes således:
»6.1. Udvidelse i forbindelse med udstødningsemissionen (type I-,
type II- og type VI-prøver).«
18. Punkt 6.1.2.1, 6.1.2.2 og 6.1.2.3 affattes således:
»6.1.2.1. For hvert udvekslingsforhold, der anvendes i type I- og type VI-
prøver, [resten uændret].
6.1.2.2. Hvis E 48 % for hver udveksling, skal udvidelsen indrømmes
uden gentagelse af type I- og type VI-prøverne.
6.1.2.3. Hvis E 48 % for mindst én udveksling, og E 413 % for hver
udveksling, skal type I- og type VI-prøverne gentages [resten
uændret].«
19. Der indsættes følgende nye punkt 6.4:
»6.4. Egendiagnose
6.4.1. En godkendelse, der er meddelt et køretøj hvad angår dets
egendiagnosesystem, kan udvides til andre køretøjstyper isamme køretøjs-/egendiagnosesystem-familie som beskrevet ibilag XI, tillæg 2. Motorens forureningskontrolsystem skalvære identisk med det allerede godkendte køretøjs og opfyldebeskrivelsen af egendiagnose-motor-familien i bilag XI, tillæg
2, uden hensyn til følgende egenskaber:
— motortilbehør
— dæk— ækvivalent inerti— kølesystem— total gearudveksling— transmissionstype— karrosseritype.«
20. Punkt 7.1 affattes således:
»7.1. Foranstaltninger til at sikre produktionens overensstemmelse
træffes i henhold til artikel 10 i direktiv 70/156/EØF , senestændret ved direktiv 96/27/EF (fuldstændig typegodkendelse afkøretøjer). I henhold til denne artikel har fabrikanten ansvaretfor at træffe foranstaltninger til at sikre, at produktionen er i
overensstemmelse med den godkendte type. Produktionens!
B
(1) Lamda-værdien beregnes med følgende forenklede Brettschneider-ligning:
λ¼CO 2½/C138 þCO
2þO2½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þCO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þK1/C2HC½/C138 ðÞ
[ ] = Koncentration i % vol.
K1 = Omregningsfaktor for NDIR-måling til FID-måling (oplyses
af måleudstyrsfabrikanten)
Hcv = Atomforholdet mellem hydrogen og kulstof (1,7261)
Ocv = Atomforholdet mellem ilt og kulstof (0,0175).1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 18
overensstemmelse kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i
typegodkendelsesattesten, se dette direktivs bilag X.
Generelt kontrolleres produktionens overensstemmelse for så
vidt angår begrænsning af udstødnings- og fordampnings-emissioner fra køretøjet på grundlag af beskrivelsen i
typegodkendelsesattesten i bilag X og om nødvendigt på
grundlag af alle eller nogle af type I-, II-, III- og IV -prøverne,se punkt 5.2.
Ibrugtagne køretøjers overensstemmelse
Under henvisning til typegodkendelser for emissioner skal disse
foranstaltninger også kunne bekræfte, at de emissionsbegræn-
sende anordninger er funktionsdygtige i køretøjernes normalepraktiske levetid ved normal brug (overensstemmelse afibrugtagne køretøjer, der vedligeholdes forsvarligt og benyttesefter deres bestemmelse). Med henblik på dette direktivkontrolleres disse foranstaltninger, indtil køretøjet er fem årgammelt eller har kørt 80 000 km; det først indtrufne gælder,
og fra den 1. januar 2005 indtil køretøjet er fem år gammelt
eller har kørt 100 000 km, idet det først indtrufne gælder.
7.1.1. Typegodkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne
køretøjers overensstemmelse på grundlag af alle relevante
oplysninger, som fabrikanten ligger inde med, efter procedurersvarende til dem, der er defineret i artikel 10, stk. 1 og 2, ogbilag 10, punkt 1 og 2, i direktiv 70/156/EØF .
Typegodkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne
køretøjers overensstemmelse på grundlag af oplysninger frafabrikanten. Oplysningerne skal omfatte:
— relevante prøvedata fra eftersyn, der er opnået efter de
gældende krav og prøveprocedurer samt fuldstændigeoplysninger for hvert afprøvet køretøj, såsom køretøjetsstatus, brugshistorie, serviceforhold og andre relevantefaktorer
— relevante oplysninger om service- og reparationsforan-
staltninger
— andre relevante prøver og bemærkninger registreret af
fabrikanten, især oplysninger fra egendiagnosesystemet. (
1)
7.1.2. De oplysninger, som fabrikanten indsamler, skal være til-
strækkelig omfattende til at sikre, at det ibrugtagne køretøjsydelse kan vurderes for normale brugsforhold som defineret ipunkt 7.1, og at de er repræsentative for fabrikantensgeografiske indtrængning på markedet. (
1).«
Punkt 7.1.1 til 7.1.3 bliver til punkt 7.1.3 til 7.1.5.
21. Følgende nye punkt 7.1.6 indsættes:
»Egendiagnosesystem
7.1.6. Hvis egendiagnosesystemet skal kontrolleres, skal det ske som
følger:
7.1.6.1. Når den godkendende myndighed finder, at produktionskvali-
teten synes utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj afserien, og det underkastes de i bilag XI, tillæg 1, beskrevneprøver.
7.1.6.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj
opfylder kravene i de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver.
7.1.6.3. Opfylder det udtagne køretøj ikke kravene i punkt 7.1.6.1,
udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af serien, somunderkastes de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver. Prøvernekan udføres på køretøjer, der er tilkørt højst 15 000 km.
7.1.6.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre
køretøjer opfylder kravene i de i bilag XI, tillæg 1, beskrevneprøver.«!
B
(1) Punkt 7.1.1 og 7.1.2 genbehandles og suppleres hurtigst muligt efter proceduren i
artikel 13 i direktiv 70/156/EØF under hensyntagen til de særlige problemer i
forbindelse med køretøjer i klasse N 1samt med de køretøjer i klasse M 1, der er
nævnt i fodnote 2 til tabellen i punkt 5.3.1.4. Eventuelle forslag forelægges i god
tid, således at de kan vedtages inden de i artikel 2, stk. 3, fastsatte datoer.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 19
22. Følgende nye punkt 7.1.7 indsættes:
»7.1.7. På grundlag af den kontrol, der er nævnt i punkt 7.1.1, skal
typegodkendelsesmyndigheden enten
— beslutte, at det ibrugtagne køretøjs overensstemmelse er
tilfredsstillende, og ikke foretage sig yderligere, eller
— beslutte, at oplysningerne er utilstrækkelige eller det
ibrugtagne køretøjs overensstemmelse er utilfredsstillende,og lade køretøjet afprøve i henhold til tillæg 3 til dette
bilag.
7.1.7.1. Når type I-prøver anses for nødvendige for at kontrollere, om
emissionsbegrænsende anordninger opfylder funktionskravene i
brug, skal prøverne foretages efter en procedure, der opfylder
de statistiske kriterier i tillæg 4 til dette bilag.
7.1.7.2. Typeg odkendelsesmyndigheden udtager i samarbejde med
fabrikanten en stikprøve af køretøjer, der har kørt et til-
strækkeligt antal kilometer, og som med rimelig sikkerhed erbrugt under normale forhold. Fabrikanten høres om valget afkøretøjer og skal have lov til at overvære den bekræftendekontrol af køretøjerne.
7.1.7.3. Fabrikanten kan under tilsyn af typegodkendelsesmyndigheden
foretage prøver, også af destruktiv karakter, på køretøjer medemissionsniveauer, der overstiger grænseværdierne, for atfastslå de mulige årsager til forringelse, som fabrikanten ikkeselv er ansvarlig for (f. eks. brug af blyholdig benzin før
prøvedatoen). Hvis kontrolresultaterne bekræfter disse årsager,
medtages prøveresultaterne ikke i overensstemmelseskontrol-len.
7.1.7.4. Hvis typegodkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med de
prøver, der udføres efter kriterierne i tillæg 4, udvides dekorrigerende foranstaltninger, der er nævnt i artikel 11, stk. 2,og i bilag X i direktiv 70/156/EØF , til ibrugtagne køretøjer afsamme type, der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter,jf. tillæg 3, punkt 6.
Fabrikantens plan for korrigerende foranstaltninger skal god-
kendes af typegodkendelsesmyndigheden. Fabrikanten er an-svarlig for gennemførelsen af den korrigerende plan somgodkendt.
Typegodkendelsesmyndigheden meddeler alle medlemsstaterne
sin beslutning inden 30 dage. Medlemsstaterne kan kræve, at
samme plan for korrigerende foranstaltninger anvendes på alle
køretøjer af samme type, der er indregistreret på deres område.
7.1.7.5. Hvis en medlemsstat har fastslået, at en køretøjstype ikke er i
overensstemmelse med de gældende krav i tillæg 3 til dette
bilag, skal fabrikanten straks underrette den medlemsstat, derhar udstedt den oprindelige typegodkendelse i overensstem-melse med kravene i artikel 11, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF .
I overensstemmelse med bestemmelsen i artikel 11, stk. 6, i
direktiv 70/156/EØF meddeler den kompetente myndighed iden medlemsstat, der har udstedt den oprindelige typegodken-
delse, herefter fabrikanten, at en køretøjstype ikke er i
overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, og at derforventes bestemte foranstaltninger af denne fabrikant. Fabri-kanten forelægger senest to måneder efter underretningenmyndigheden en plan over korrigerende foranstaltninger, somindholdsmæssigt skal svare til kravene i punkt 6.1—6.8 i tillæg
III. Senest to måneder efter underretningen henvender den
kompetente myndighed, der har udstedt den oprindeligetypegodkendelse, sig til fabrikanten for i fællesskab med denneat nå frem til en plan over foranstaltningerne og gennemførelsenaf disse. Konstaterer den kompetente myndighed, der harudstedt den oprindelige typegodkendelse, at dette ikke ermuligt, indledes den relevante procedure i artikel 11, stk. 3 og 4,
i direktiv 70/156/EØF«
23. Punkt 8 udgår.
24. Følgende nye punkt 8 indsættes:
»8. EGENDIAGNOSESYSTEM FOR MOTORKØRETØJER
8.1. Køretøjer i klasse M
1og N 1med motor med styret tænding skal
udstyres med et egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning,jf. bilag XI.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 20
8.2. Køretøjer i klasse M 1med motor med kompressionstænding,
undtagen:
— køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks
personer, inklusive føreren
— køretøjer med en totalmasse på over 2 500 kgskal fra den 1. januar 2003 for nye typer og fra den 1. januar
2004 for alle typer udstyres med et egendiagnosesystem tilemissionsbegrænsning, jf. bilag XI.
Når køretøjer med motor med styret tænding, der tages i brug
før denne dato, udstyres med et egendiagnosesystem, finder
bestemmelserne i punkt 6.5.3.-6.5.3.5 i bilag XI, tillæg 1,
anvendelse.
8.3. Nye typer køretøjer i klasse M
1, der ikke er omfattet af punkt
8.2, og nye typer køretøjer i klasse N 1med motor med
kompressionstænding skal fra den 1. januar 2005 udstyres medet egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.Nye typer køretøjer i klasse N
1, gruppe II og III, med motor
med kompressionstænding skal fra den 1. januar 2006 udstyres
med et egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag
XI.
Når køretøjer med kompressionstændingsmotor, der tages i
brug inden de datoer, der er nævnt i dette afsnit, udstyres med etegendiagnosesystem, finder bestemmelserne i punkt 6.5.3-
6.5.3.5 i bilag XI, tillæg 1, anvendelse.
8.4. Køretøjer i andre klasser
Køretøjer i andre klasser eller køretøjer i klasse M
1og N 1, der
ikke er omfattet af punkt 8.1, 8.2 og 8.3, kan udstyres med etegendiagnosesystem. I så fald finder punkt 6.5.3-6.5.3.5 i bilagXI, tillæg 1, anvendelse.«
25. Nedenstående nye tillæg 3 og 4 tilføjes:
»Tillæg 3
OVERENSSTEMMELSESKONTROL EFTER IBRUGTAGNING
1. INDLEDNING
I dette tillæg fastlægges de i dette bilags punkt 7.1.7
omhandlede kriterier for udvælgelse af køretøjer til prøvningog procedurerne for overensstemmelseskontrol efter ibrugtag-ning.
2. UDVÆLGELSESKRITERIER
Kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj er anført i
punkt 2.1-2.8 i dette tillæg. Der indhentes oplysninger vedundersøgelse af køretøjet og en samtale med ejeren/føreren.
2.1. Køretøjet skal tilhøre en køretøjstype, der er typegodkendt i
henhold til dette direktiv og forsynet med overensstemmelses-attest i henhold til direktiv 70/156/EØF. Det skal væreindregistreret og i brug i Fællesskabet.
2.2. Køretøjet skal have kørt mindst 15 000 km eller været i brug
mindst seks måneder; det sidst indtrufne gælder. Det må højsthave kørt 80 000 km eller været i brug højst fem år; det først
indtrufne gælder.
2.3. Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet er blevet
korrekt vedligeholdt, dvs. har været til service i overens-stemmelse med fabrikantens anvisninger.
2.4. Køretøjet må ikke udvise tegn på misbrug (f. eks. væddekørsel,
overbelastning, brug af forkert brændstof eller andet misbrug)eller andre faktorer (f.eks uautoriserede indgreb), som kunneindvirke på emissionen. For køretøjer med egendiagnosesystemskal der tages hensyn til oplysninger om fejlkode og kørtekilometer, der er lagret i computeren. Et køretøj udvælges ikke
til prøvning, hvis oplysningerne i computeren viser, at køretøjet
har kørt, efter at en fejlkode er blevet lagret, uden at der erblevet udført en reparation ret hurtigt herefter.
2.5. Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer
på motoren eller af køretøjet.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 21
2.6. Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets
brændstofbeholder skal opfylde gældende standarder, og der måikke være andre tegn på, at der har været anvendt forkertbrændstof. Der kan f. eks. foretages kontrol i udstødnings-systemet.
2.7. Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare for
laboratoriepersonalet.
2.8. Alle komponenter i emissionskontrolsystemet skal være i
overensstemmelse med den relevante typegodkendelse.
3. DIAGNOSE OG VEDLIGEHOLDELSE
Inden måling af udstødningsemissionerne foretages i henhold til
procedurerne i punkt 3.1-3.7 en diagnose og normal nødvendigvedligeholdelse af de køretøjer, der er accepteret til prøvning.
3.1. Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, køler-
dæksel, vakuumslanger og elektriske ledninger af betydning forantiforureningssystemet er hele og ubeskadigede; tænding,brændstofmåler og antiforureningskomponenter kontrolleres forforkert justering og/eller uautoriserede indgreb. Alle uregel-
mæssigheder registreres.
3.2. Det kontrolleres, at egendiagnosesystemet fungerer korrekt.
Alle fejlfunktionsdata i egendiagnosesystemets lager registre-res, og de nødvendige reparationer foretages. Hvis egen-diagnosesystemets fejlindikatorer registrerer en fejlfunktionunder en konditioneringscyklus, kan fejlen findes og repareres.Prøvningen kan gentages, og resultaterne med det reparerede
køretøj benyttes.
3.3. Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter ud-
skiftes, f. eks. tændrør, kabler osv.
3.4. Kompressionen kontrolleres. Hvis resultatet ikke er tilfreds-
stillende, afvises køretøjet.
3.5. Motorens parametre kontrolleres i forhold til fabrikantens
specifikationer og justeres om nødvendigt.
3.6. Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til
planmæssig service, udføres denne efter fabrikantens anvis-ninger. Uanset kilometertal kan fabrikanten forlange, at der
skiftes olie og luftfilter.
3.7. Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det
korrekte referencebrændstof til emissionsprøvningen, medmin-dre fabrikanten accepterer, at der benyttes kommercielt brænd-stof.
4. PRØVNING EFTER IBRUGTAGNING
4.1. Hvis kontrol af køretøjet anses for nødvendig, udføres der
emissionsprøvninger i henhold til bilag III til dette direktiv påkonditionerede køretøjer, der er udvalgt i overensstemmelsemed kravene i punkt 2 og 3 i dette tillæg.
4.2. I køretøjer med egendiagnosesystemer kan det kontrolleres, om
fejlindikatoren mv. fungerer korrekt efter ibrugtagning for så
vidt angår emissionsgrænser (f.eks. grænserne for indikation affunktionsfejl i bilag XI) for de typegodkendte specifikationer.
4.3. Egendiagnosesystemet kan f. eks. kontrolleres for emissions-
niveauer over gældende grænseværdier uden fejlfunktions-visning, systematisk fejlagtig aktivering af fejlindikatoren ogfejlbehæftede eller forringede komponenter i egendiagnose-
systemet.
4.4. Hvis en komponent eller et system ikke svarer til specifika-
tionerne i typegodkendelsesattesten og/eller informationspak-ken for den pågældende køretøjstype, og der ikke er givettilladelse til en sådan afvigelse i henhold til artikel 5, stk. 3 eller4, i direktiv 70/156/EØF , og egendiagnosesystemet ikke viserfunktionsfejl, må komponenten eller systemet ikke udskiftes
inden emissionsprøvningen, medmindre det konstateres, at der
er sket indgreb i eller misbrug af en komponent på en sådanmåde, at egendiagnosesystemet ikke registrerer den deraffølgende fejlfunktion.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 22
5. EVALUERING AF RESULTATERNE
5.1. Prøveresultaterne evalueres i henhold til tillæg 4 til dette bilag.
5.2. Prøveresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.
6. PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER
6.1. Hvis den typegodkendende myndighed er sikker på, at en
køretøjstype ikke er i overensstemmelse med kravene i disseforskrifter, forlanger den typegodkendende myndighed, atfabrikanten forelægger en plan for korrigerende foranstaltninger
til afhjælpning af den manglende overensstemmelse.
6.2. Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for den
typegodkendende myndighed senest 60 arbejdsdage efter, atmeddelelsen jf. punkt 6.1 er givet. Den typegodkendende
myndighed skal inden 30 arbejdsdage godkende eller afvise
planen for korrigerende foranstaltninger. Hvis fabrikanten påtilfredsstillende måde kan påvise over for den godkendendemyndighed, at der er brug for mere tid til at undersøge denmanglende overensstemmelse for at kunne forelægge en planfor korrigerende foranstaltninger, forlænges fristen dog.
6.3. De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle
køretøjer, der kan tænkes at have samme fejl. Det vurderes, omder er behov for at ændre typegodkendelsesdokumentet.
6.4. Fabrikanten skal fremlægge kopi af al korrespondance i
forbindelse med planen for korrigerende foranstaltninger. Hanskal tillige føre register over tilbagekaldelsen og regelmæssigttilstille den typegodkendende myndighed statusrapporter.
6.5. Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte de i punkt
6.5.1 til 6.5.11 omhandlede krav. Fabrikanten giver planen forkorrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer.
6.5.1. En beskrivelse af hver enkelt køretøjstype, der er omfattet af
planen for korrigerende foranstaltninger.
6.5.2. En beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer,
reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, derskal foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse medforskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og
tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslut-
ning om særlige foranstaltninger, der skal udbedre denmanglende overensstemmelse.
6.5.3. En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at
underrette køretøjsejerne.
6.5.4. Eventuelt en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug,
som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedringunder planen for korrigerende foranstaltninger, og fabrikantens
begrundelse for at stille sådanne betingelser. Der kan ikke stilles
betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, medmin-dre vedligeholdelse eller brug påviseligt har betydning for denmanglende overensstemmelse og de korrigerende foranstalt-ninger.
6.5.5. En beskrivelse af hvilken procedure, køretøjsejerne skal følge
for at få udbedret den manglende overensstemmelse. Beskri-velsen skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerendeforanstaltninger kan træffes, hvor lang tid værkstedet skøns-mæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor det kan ske.Udbedringen skal udføres effektivt inden for en rimelig tid efter
indleveringen af køretøjet.
6.5.6. En kopi af de oplysninger, der gives til køretøjsejerne.
6.5.7. En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til
at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter ellersystemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå,hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponentereller systemer til at iværksætte udbedringen.
6.5.8. En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal
foretage udbedringen.
6.5.9. En beskrivelse af hvilken virkning, de foreslåede korrigerende
foranstaltninger vil få for den enkelte af planen omfattede
køretøjstypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber ogsikkerhed, indeholdende data, tekniske undersøgelser osv., somunderbygger disse konklusioner.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 23
6.5.10. Alle øvrige oplysninger, rapporter eller data, som den
typegodkendende myndighed med rimelighed måtte anse fornødvendige for at bedømme planen for korrigerende foran-staltninger.
6.5.11. Omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekal-
delse, skal den typegodkendende myndighed have forelagt en
beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres. Hvis der
anvendes en etiket, vedlægges et eksemplar af en sådan.
6.6. Det kan kræves, at fabrikanten udfører rimeligt tilrettelagte og
nødvendige prøvninger af komponenter og køretøjer med enforeslået ændring, reparation eller modifikation for at godtgøre,at ændringen, reparationen eller modifikationen har dentilsigtede virkning.
6.7. Fabrikanten er ansvarlig for at føre register over, hvilke
køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted
der har udført arbejdet. Den typegodkendende myndighed harpå forlangende adgang til registret i en periode på fem år fraimplementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.
6.8. Den gennemførte reparation henholdsvis ændring eller eventu-
elle fornyelser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder tilkøretøjets ejer.
Tillæg 4 (
1)
STATISTISK FREMGANGSMÅDE VED PRØVNING AF
OVERHOLDELSE EFTER IBRUGTAGNING
1. Dette tillæg beskriver den fremgangsmåde, der skal benyttes
ved kontrol af, om køretøjer i brug opfylder type I-prøvnings-kravene.
2. To forskellige procedurer skal følges:
1. Den ene anvendes, når der i stikprøven identificeres
køretøjer som følge af en emissionsrelateret fejl, som
skaber store udsving i resultaterne (punkt 3).
2. Den anden anvendes for den samlede stikprøve (punkt 4).
3. PROCEDURE, DER SKAL FØLGES VED EKSTRAORDI-
NÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN
3.1. Et køretøj anses for at være ekstraordinært forurenende, når
grænseværdien for en reguleret komponent, jf. punkt 5.3.1.4 i
bilag I, overskrides væsentligt.
3.2. Med en stikprøve på mindst tre køretøjer og på højst det antal,
der fastlægges ved proceduren i punkt 4, undersøges forekstraordinært forurenende enheder.
3.3. Findes der en ekstraordinært forurenende enhed, fastslås
årsagen til emissionsoverskridelsen.
3.4. Hvis mere end et af køretøjerne betegnes som ekstraordinært
forurenende, og årsagen er den samme, anses stikprøven forforkastet.
3.5. Hvis kun ét køretøj betegnes som ekstraordinært forurenende,
eller der er flere ekstraordinært forurenende køretøjer, men afforskellige årsager, forøges stikprøven med endnu et køretøj,medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.
3.5.1. Hvis der i den forøgede stikprøve er mere end et køretøj, der
betegnes som ekstraordinært forurenende, og årsagen er densamme, anses stikprøven for forkastet.
3.5.2. Hvis der i en stikprøve af maksimumstørrelse ikke findes mere
end én ekstraordinært forurenende enhed af samme årsag, anses
stikprøven for accepteret for så vidt angår kravene i dette tillægspunkt 3.!
B
(1) Bestemmelserne i tillæg 4 genbehandles og suppleres snarest muligt i over-
ensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF .1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 24
3.6. Når stikprøven forøges på grund af kravene i punkt 3.5,
anvendes den statistiske procedure i punkt 4 på den forøgedestikprøve.
4. PROCEDURE, DER ANVENDES UDEN SÆRSKILT BE-
DØMMELSE AF EKSTRAORDINÆRT FORURENENDEENHEDER I STIKPRØVEN
4.1. Med en minimumsstikprøve på tre køretøjer indrettes prøveud-
tagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at et partiaccepteres, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), hvis fejl-procenten i produktionen er 40, mens sandsynligheden for, at et
parti med en fejlprocent på 75 i produktionen accepteres, er
0,15 (forbrugerens risiko = 15 %).
4.2. For hver enkelt af de i "
C1punkt 5.3.1.4 3 i bilag I
omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure
(se figur I/7).
Definitioner:
L = grænseværdien for det forurenende stofX
i = måleværdien for det i’te køretøj i stikprøven
n = den pågældende stikprøvestørrelse.
4.3. For stikprøven udregnes en prøvningsstatistik, der kvantificerer
antallet af ikke-overensstemmende køretøjer, f. eks. X i4L.
4.4. Herefter gælder følgende:
— hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er mindre end
eller lig med tallet for accept for den givne stikprøve-
størrelse i nedenstående tabel, gives der accept for detforurenende stof
— hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er større end
eller lig med tallet for ikke-accept for den givne
stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, forkastes der fordet forurenende stof
— ellers afprøves endnu et køretøj og proceduren anvendes på
stikprøven med en enhed mere.
I nedenstående tabel er tallene for accept og forkastelse
beregnet efter den internationale ISO-standard 8422:1991.
5. En stikprøve anses for accepteret, hvis den har opfyldt kravene i
både punkt 3 og 4 i dette tillæg.
Tabel over accept/forkastelse
Prøveudtagningsplan for måling med alternativ variation
Akkumuleret antal
prøvekøretøjerAntal for acceptAntal for forka-
stelse
30 —
41 —515
626
726837
948
10 4 811 5 9
12 5 9
13 6 1014 6 11!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 25
Akkumuleret antal
prøvekøretøjerAntal for acceptAntal for forka-
stelse
15 7 11
16 8 1217 8 12
18 9 13
19 9 1320 11 12«
«Figur 1.7
!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 26
BILAG II
26. Punkt 3.2.1.6 affattes således:
»
«!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 27
27. Følgende nye punkter og fodnoter indsættes under punkt 3:
»
«!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 28
BILAG III
28. Punkt 2.3.1:
— Punkt 2 og 3 udgår.— Punkt 2 (tidigere punkt 4) affattes således:
»Køretøjer, der ikke når op på de værdier for acceleration…« [resten
uændret].
29. Punkt 6.1.3:
Første punktumaffattes således:
»Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed.«
30. Punkt 6.2.2:»Den første cyklus starter ved indledningen til startprocedu-
ren.«
Punkt 7.1:»Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til
startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode icyklussen med kørsel uden for byområder (del 2) eller, ved prøvningstypeVI, den afsluttende tomgangsperiode i den sidste grundcyklus (del 1).«
Tillæg 1
31. Punkt 1.1:
— Figur III.1.1 erstattes af nedenstående nye figur:
»
Figur III.1.1
Prøvecyklus ved type I-prøven
«
— Kolonne 5 i tabel III.1.2 (under overskriften: »Hastighed (km/
h)«:(Vedrører kun den engelske tekst).
32. Punkt 4-4.3, herunder tabel III.1.4 og figur III.1.4, udgår.
Tillæg 3!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 29
33. Punkt 5.1.1.2.7:
(Vedrører kun den engelske udgave).
»
P¼MV ∆V
500 T
«.
Bilag VI
34. Punkt 1-6 affattes således:
»1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.4 i bilag I beskrevne type IV -prøve.
Fremgangsmåden omfatter en metode til bestemmelse af
fordampningstabet af kulbrinter fra brændstofsystemet på
køretøjer med motorer med styret tænding.
2. BESKRIVELSE AF PRØVEN
Fordampningsemissionsprøven (figur VI.1) er udformet til
bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter som følge aftemperatursvingninger i løbet af døgnet, varmeophobning under
parkering og kørsel i byområder. Prøven omfatter følgende
faser:
— prøveforberedelse, herunder en kørecyklus for kørsel i
byområder (del 1) og en for kørsel uden for byområder (del2)
— bestemmelse af fordampningstabet som følge af varme-
ophobning
— bestemmelse af døgnfordampningstabet.
Summen af emissionerne af kulbrinter som følge af varme-
ophobning og døgnfordampningstabet udgør prøvens samlede
resultat.
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF
3.1. Køretøj
3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over
mindst 3 000 km før prøven. Systemet til begrænsning affordampningsemissionen skal være tilsluttet og have fungeretkorrekt i denne periode; adsorptionsbeholderen(-ne) med aktivtkul skal have været i normalt brug og hverken have været udsat
for unormal regenerering eller belastning.
3.2. Brændstof
3.2.1. Der skal benyttes det korrekte referencebrændstof defineret i
bilag IX til dette direktiv.
4. APP ARATUR TIL PRØVNING AF FORDAMPNINGSEMIS-
SION
4.1. Rullestand
Rullestanden skal opfylde de i bilag III fastsatte forskrifter.
4.2. Prøvelokale for måling af fordampningsemissionen
Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen
udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig storttil at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 30
være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er
lukket, opfylde kriterierne for lufttæthed i tillæg 1. Lokaletsindvendige overflade skal være uigennemtrængelig for kul-brinter og inaktiv over for kulbrinter. Temperaturstyringssyste-met skal kunne holde prøvelokalets indvendige lufttemperaturpå den foreskrevne temperatur-tid-profil under hele prøven
inden for en tolerance på ± 1 K som gennemsnit for hele
prøven.
Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling
og instabilitet i forhold til den ønskede langtidsprofil for
lufttemperaturen er mindst mulige. Den indvendige over-
fladetemperatur må på intet tidspunkt under døgnemissions-prøven være mindre end 278 K (5 °C) eller højere end 328 K(55 °C). Væggene skal være konstrueretsåledes, at de fremmeren god varmespredning. Den indvendige overfladetemperaturskal være mindst 293 K (20 °C) og højst 325 K (52 °C) på
ethvert tidspunkt under prøven for fordampning som følge af
varmeophobning.
Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i
prøvelokalets temperatur kan prøvelokalet enten være medvariabelt eller fast volumen.
4.2.1. Prøvelokale med variabelt volumen
Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker
sig sammen i takt med udsvingene i prøvelokalets luft-
temperatur. Der kan tages hensyn til udsving i det indvendigevolumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægeligepaneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængeligesække i prøvelokalet udvider sig og trækker sig sammen i taktmed ændringerne i trykket i lokalet, idet de står i forbindelsemed luften uden for prøvelokalet. Anordninger til tilpasning af
volumenet skal være således konstrueret, at prøvelokalets
integritet, jf. tillæg 1, bevares inden for hele det angivnetemperaturinterval.
Alle metoder til tilpasning af volumenet skal fastholde
forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertryk-
ket inden for højst ± 5 hPa.
Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et
prøvelokale med variabelt volumen skal kunne foretage udsvingpå ± 7 % i forhold til dets »nominelle volumen« (jf. tillæg 1,
punkt 2.1.1) som følge af udsving i temperatur og barometer-
stand under prøvningen.
4.2.2. Prøvelokale med fast volumen
Et prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der
holder prøvelokalets volumen fast, og opfylde følgende krav.
4.2.2.1. Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der i
prøveperioden suger luft ud ved konstant lav hastighed. Den
udsugede luft kan erstattes med luft udefra ved tilførsel gennemet luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, såindholdet af kulbrinter holdes forholdsvis konstant. Anordnin-ger, der tilpasser volumenet, skal fastholde forskellen mellemlufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for 0 og −5 hPa.
4.2.2.2. Udstyret skal kunne måle massen af kulbrinter i tilført og
udsuget luft med en opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et
system med opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssigandel af den udsugede og den tilførte luft. En anden mulighed erat analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt vedhjælp af en online FID-analysator, hvilket sammen medmålingerne af luftflowet giver en kontinuerlig registrering af
den fjernede masse af kulbrinter.
4.3. Analyseapparatur
4.3.1. Kulbrinteanalysator
4.3.1.1 Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en kulbrintede-
tektor af flammeioniseringstypen (FID). Luftprøver udtagesmidt på en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og
bypassstrømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et
punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmensretning.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 31
4.3.1.2. Kulbrinteanalysatoren skal have en responstid for 90 % af den
endelige aflæsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten skal i allemåleområder være bedre end 2 % af fuldt udslag ved nul og ved80 ± 20 % af fuldt udslag over en 15-minuttersperiode.
4.3.1.3. Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse
skal være bedre end 1 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 %af fuldt udslag i alle benyttede måleområder.
4.3.1.4. Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der
giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibre-ring og lækagekontrol.
4.3.2. Dataregistrering i kulbrinteanalysatoren
4.3.2.1. Kulbrinteanalysatoren skal have et system til registrering af det
elektriske udgangssignal, enten i form af en papirstrimmels-kriver eller et andet databehandlingssystem med en hyppighedpå mindst en gang pr. minut. Registreringssystemet skal have en
mindst lige så god driftskarakteristik som det signal, der skal
registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering.De registrerede oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøvenaf fordampningsemissionen som følge af varmeophobning ogdøgnemissionsprøven begynder og slutter (herunder hvornårprøveudtagningsperioderne påbegyndes og afsluttes, samt hvorlang tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af hver enkelt
prøve).!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 32
Figur VI.1
Bestemmelse af fordampningsemissionen
Bemærkninger:
1. Systemer til begrænsning af fordampningsemissionen —
nærmere oplysninger anføres.
2. Udstødningsemissionen kan måles under type I-prøvekørs-
len, men målingerne har ingen retsvirkning. Den foreskrevne
udstødningsemissionsprøve skal fortsat gennemføres sær-skilt.
4.4. Opvarmning af brændstofbeholder (gælder kun for belast-
ning af adsorptionsbeholder for benzin)
4.4.1. Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes
af en kontrollerbar varmekilde, f. eks. en varmepude på!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 33
2 000 W . Opvarmningsaggregatet skal opvarme brændstof-
beholderens vægge jævnt under brændstoffets overflade, sålokal overopvarmning af brændstoffet undgås. Brændstofdam-pene i beholderen over brændstoffet må ikke opvarmes.
4.4.2. Opvarmningsaggregatet skal kunne opvarme brændstoffet i
tanken jævnt med 14 K fra 289 K (16 °C) på 60 minutter med
temperaturføleren placeret som anført i punkt 5.1.1. Underopvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne holde brænd-stoftemperaturen inden for ± 1,5 K af den ønskede temperatur.
4.5. Temperaturmåling
4.5.1. Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af
temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnits-værdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde iprøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højdeaf 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. Temperaturen i brændstofbeholderen (-ne) måles ved hjælp af
en føler placeret i brændstofbeholderen som anført i punkt
5.1.1, hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbehol-deren for benzin (punkt 5.1.5).
4.5.3. Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissions-
prøven registreres eller indlæses i et databehandlingssystemmed en hyppighed på mindst én gang i minuttet.
4.5.4. Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være inden for
± 1,0 K, og temperaturen skal kunne måles med en opløsningpå ± 0,4 K.
4.5.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle
tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.
4.6. Trykmåling
4.6.1. Forskellen ∆
pmellem barometerstanden i prøveområdet og
lufttrykket i prøvelokalet skal under hele fordampningsemis-sionsprøven registreres eller indlæses i et databehandlings-system med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.
4.6.2. Trykmålingssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 2 hPa,
og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på± 0,2 hPa.
4.6.3. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle
tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.
4.7. Ventilatorer
4.7.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren
(dørene) til prøvelokalet åben skal kulbrinteindholdet i lokaletkunne bringes ned til kulbrinteindholdet i den omgivende luft.
4.7.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller
blæsere med en kapacitet på 0,1-0,5 m
3s−1, så at luften i lokalet
kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt atopnå en ensartet temperatur og et ensartet kulbrinteindhold ilokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte iluftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne.
4.8. Gasser
4.8.1. Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift:
— renset syntetisk luft (renhed: 51 ppm C
1-ækvivalenter,
41 ppm CO, 4400 ppm CO 2,40,1 ppm NO);
oxygenindhold mellem 18 og 21 % v/v
— forbrændingsgas til kulbrinteanalysatoren (40 ± 2 % hy-
drogen og resten helium, med et kulbrinteindhold på51 ppm C
1-ækvivalenter og 5400 ppm CO 2)
— propan (C 3H8), mindst 99,5 %
— butan (C 4H10), mindst 98 %
— nitrogen (N 2), mindst 98 %.
4.8.2. Der skal stå kalibreringsgasser til rådighed, som består af
blandinger af propan (C 3H8) og renset syntetisk luft. De!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 34
faktiske koncentrationer i en kalibreringsgas skal ligge inden
for ± 2 % af de nominelle værdier. Nøjagtigheden i denfortyndede gas, der fås ved brug af et gasdoseringsapparat, skalligge inden for ± 2 % af den sande værdi. De i tillæg 1 anførtekoncentrationer kan også opnås ved hjælp af et gasdoserings-apparat, der benytter syntetisk luft som fortyndingsgas.
4.9. Supplerende udstyr
4.9.1. Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles
inden for ± 5 %.
5. PRØVEPROCEDURE
5.1. Prøveforberedelse
5.1.1. Før prøven klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde:
— køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager— køretøjet kan damprenses før prøven— hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholder
for benzin (punkt 5.1.5), forsynes køretøjets brændstofbe-
holder med en temperaturføler, så at temperaturen kan
måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholderen, nårdenne er fyldt til 40 % af sit rumindhold
— der kan monteres sådant udstyr og anordninger, at
brændstofbeholderen kan tømmes fuldstændigt. Det erikke nødvendigt at foretage ændringer af selve brændstof-beholderen
— fabrikanten kan foreslå en prøvemetode for at tage hensyn
til tabet af kulbrinter ved fordampning, der kun stammer
fra køretøjets brændstofsystem.
5.1.2. Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal
være mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C).
5.1.3. Ældningen af adsorptionsbeholderen (-ne) med aktivt kul
kontrolleres. Det sker ved at godtgøre, at den har været ifunktion i mindst 3 000 km. Hvis dette ikke godtgøres,anvendes følgende procedure. Hvis der i systemet indgår flereadsorptionsbeholdere, skal proceduren gennemføres for hverbeholder for sig.
5.1.3.1. Adsorptionsbeholderen med aktivt kul afmonteres fra køretøjet.
Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå
beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.
5.1.3.2. Beholderens vægt kontrolleres.5.1.3.3. Beholderen tilsluttes en brændstofbeholder, eventuelt ekstern,
som er fyldt med referencebrændstof til 40 % af sit rumindhold.
5.1.3.4. Brændstoftemperaturen i brændstofbeholderen skal være mel-
lem 283 K (10 °C) og 287 K (14 °C).
5.1.3.5. Den (eksterne) brændstofbeholder opvarmes fra 288 til 318 K
(15 til 45 °C) (1 °C stigning hvert niende minut).
5.1.3.6. Hvis adsorptionsbeholderen når mætningspunktet, inden tem-
peraturen er kommet op på 318 K (45 °C), slås opvarmnings-aggregatet fra. Derefter vejes beholderen. Hvis beholderen ikke
når mætningspunktet, inden temperaturen er kommet op på
318 K (45 °C), gentages proceduren fra punkt 5.1.3.3, indtilmætningspunktet nås.
5.1.3.7. Mætningspunktet bestemmes som beskrevet i punkt 5.1.5 og
5.1.6 i dette bilag eller ved hjælp af andre prøveudtagnings- oganalysemetoder, der kan påvise kulbrinteemission fra enadsorptionsbeholder ved mætningspunktet.
5.1.3.8. Beholderen regenereres ved gennemskylning med 25 ± 5 liter af
luften i emissionslaboratoriet pr. minut, indtil beholderens
rumindhold er udskiftet 300 gange.
5.1.3.9. Beholderens vægt kontrolleres.5.1.3.10. Proceduren i punkt 5.1.3.4 til 5.1.3.9 gentages ni gange. Prøven
kan afsluttes inden da, dog tidligst efter tre ældningscyklusser,hvis beholderens vægt efter sidste cyklustrin er blevet stabil.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 35
5.1.3.11. Adsorptionsbeholderen påmonteres igen, og køretøjet bringes
tilbage til normal driftstilstand.
5.1.4. Adsorptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de
metoder, der er anført i punkt 5.1.5 og 5.1.6. Hvis køretøjet harflere beholdere, skal hver beholder konditioneres for sig.
5.1.4.1. Emissionerne fra beholderen måles med henblik på at
bestemme mætningspunktet.
Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede
emission af kulbrinter udgør 2 gram.
5.1.4.2. Mætningspunktet kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for
prøvning af fordampningsemission, jf. punkt 5.1.5 og 5.1.6.Mætningspunktet kan også bestemmes ved hjælp af en ekstraadsorptionsbeholder, der tilsluttes efter køretøjets beholder.Denne ekstrabeholder skal være grundigt gennemskyllet med
tør luft, inden den belastes.
5.1.4.3. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven,
indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventila-toren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.
Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
prøven.
5.1.5. Belastning af beholder ved gentagen opvarmning til mætnings-
punktet
5.1.5.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapnings-
hullet(-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormaludluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af
fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er
det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet.
5.1.5.2. Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved
en temperatur på mellem 283 og 287 K (10 og 14 °C) til 40 ± 2 %af beholderens normale rumindhold. Tankdækslet(-erne) sættespå.
5.1.5.3. Inden en time efter genopfyldningen skal køretøjet anbringes i
lokalet for prøvning af fordampningsemissionen med motorenstandset. Temperaturføleren i brændstofbeholderen sluttes tiltemperaturregistreringssystemet. Opvarmningsaggregatet an-bringes hensigtsmæssigt på brændstofbeholderen (-ne) ogsluttes til temperaturstyringssystemet. Opvarmningsaggregatet
er nærmere beskrevet under punkt 4.4. Ved køretøjer med mere
end én brændstofbeholder skal alle beholdere opvarmes påsamme måde som beskrevet nedenfor. Beholdernes temperaturskal være den samme inden for ± 1,5 K.
5.1.5.4. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til startdøgntemperaturen
på 293 K (20 °C) ± 1 K.
5.1.5.5. Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 292 K (19 °C),
slukkes blæseren, prøvelokalets døre lukkes tæt til, og målingenaf koncentrationen af kulbrinter i prøvelokalet påbegyndes.
5.1.5.6. Når brændstoffet i brændstofbeholderen har nået en temperatur
på 293 K (20 °C), påbegyndes en lineær opvarmning på 15 K(15 °C). Brændstoffet opvarmes, således at brændstoftempera-
turen under opvarmningen følger funktionen nedenfor inden for
± 1,5 K. Opvarmningens varighed og temperaturstigningenregistreres.
T
r=T 0+ 0,2333.t
hvor:
Tr = den krævede temperatur (K)
T0 = starttemperaturen (K)
t = tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minut-
ter.
5.1.5.7. Når mætningspunktet nås, dog senest når brændstoftempera-
turen når op på 308 K (35 °C), slås varmeaggregatet fra, dørentil prøvelokalet åbnes, og tankdækslet fjernes. Hvis mætnings-punktet ikke er nået, inden brændstoftemperaturen har nået308 K (35 °C), fjernes varmeaggregatet fra køretøjet, køretøjet
fjernes fra lokalet for prøvning for fordampningsemission, og
hele proceduren i punkt 5.1.7 gentages, indtil mætningspunktetnås.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 36
5.1.6. Belastning med butan indtil mætningspunktet
5.1.6.1. Hvis lokalet til prøvning for fordampningsemission anvendes til
bestemmelse af mætningspunktet (jf. punkt 5.1.4.2), anbringeskøretøjet deri med motoren standset.
5.1.6.2. Adsorptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må
ikke fjernes fra køretøjet, medmindre der er så vanskeligadgang til beholderen ved dens normale placering, at belast-ningen kun med rimelighed kan foregå, hvis beholderen fjernes
fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed
for at undgå beskadigelse af brændstofsystemets komponenterog integritet.
5.1.6.3. Beholderen belastes med en blanding af 50 % (v/v) butan og
50 % (v/v) nitrogen med 40 g butan pr. time.
5.1.6.4. Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggregatet fra.5.1.6.5. Adsorptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes
tilbage til normal driftstilstand.
5.1.7. Aftapning af brændstof og genpåfyldning
5.1.7.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapnings-
hullet(-lerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormaludluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning affordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er
det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet
5.1.7.2. Brændstofbeholderen(e) fyldes med referencebrændstof ved en
temperatur på mellem 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) til 40 ± 2 % af
tankens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på.
5.2. Konditioneringskørsel
5.2.1. Højst en time efter afslutningen af beholderbelastningen ifølge
punkt 5.1.5 eller 5.1.6 anbringes køretøjet på en rullestand oggennemfører en del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser aftype I-prøven, jf. bilag III. Der udtages ikke udstødningsemis-sionsprøver på dette stadium.
5.3. Henstand
5.3.1. Senest fem minutter efter afslutningen af den i punkt 5.2.1
beskrevne konditionering lukkes motorhjelmen helt til, ogkøretøjet køres af rullestanden og parkeres med henblik på
måling af fordampningstab som følge af varmeophobning.
Køretøjet henstår derefter parkeret i mindst 12 timer og højst 36timer. Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal værefaldet til rummets temperatur inden for ± 3 K ved afslutningenaf denne periode.
5.4. Afprøvning på rullestand
5.4.1. Efter henstandsperioden gennemgår køretøjet en komplet type
I-prøve, jf. bilag III (koldstart, kørsel i og uden for byområder).Derefter standses motoren. Der kan udtages prøver af udstød-
ningsemissionen i denne fase, men resultaterne anvendes ikke
til typegodkendelse for så vidt angår udstødningsemissionen.
5.4.2. Højst to minutter efter afslutningen af type I-prøvekørslen som
beskrevet i punkt 5.4.1 gennemgår køretøjet yderligere enkonditioneringskørsel, der består; en prøvecyklus (varmstart)med kørsel i byområder af type I-prøven. Derefter standsesmotoren atter. Der udtages ikke nødvendigvis prøver afudstødningsemissionen på dette stadium.
5.5. Prøve af fordampningsemissionen som følge af varme-
ophobning
5.5.1. Før konditioneringskørslens afslutning udluftes prøvelokalet i
flere minutter, indtil baggrundskoncentrationen af kulbrinter er
stabil. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig værei gang.
5.5.2. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
prøven.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 37
5.5.3. Ved afslutningen af konditioneringskørslen lukkes motorhjel-
men helt til, og alle forbindelser mellem køretøjet ogprøveapparaturet frakobles. Køretøjet kører derefter ved egenkraft til prøvelokalet med minimal gasgivning. Motorenstandses, før nogen del af køretøjet kommer ind i prøvelokalet.Tidspunktet for standsning af motoren skal registreres i
dataregistreringssystemet i måleapparaturet for fordampnings-
emissionen, og temperaturmålingen indledes. Køretøjets vindu-er og bagagerumsklap åbnes på dette tidspunkt, hvis de ikkeallerede er åbne.
5.5.4. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet
med motoren standset.
5.5.5. Dørene til prøvelokalet lukkes lufttæt til senest to minutter efter
standsning af motoren og senest syv minutter efter afslutning afkonditioneringskørslen.
5.5.6. Når prøvelokalet er lukket, påbegyndes en 60 ± 0,5-minutters-
periode med prøvning for fordampningsemission som følge afvarmeophobning. Kulbrintekoncentrationen, temperaturen ogbarometertrykket måles og udgør begyndelsesværdierne C
HC,i,
Piog T ifor prøven for fordampningsemissionen som følge af
varmeophobning. Disse tal benyttes ved beregningen af
fordampningsemissionen i punkt 6. Under denne 60-minutters-
periode med prøvning for fordampningsemission som følge afvarmeophobning må temperaturen i prøvelokalet ikke væreunder 296 K og ikke over 304 K.
5.5.7. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
afslutningen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter.
5.5.8. Ved afslutningen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter måles
kulbrintekoncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen ogbarometertrykket måles ligeledes. Disse udgør de slutværdierC
HC,f,Pfog T ffor prøven for fordampningsemissionen som
følge af varmeophobning, som skal benyttes ved beregningen ipunkt 6.
5.6. Henstand
5.6.1. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis hen til henstands-
området med motoren standset, og det henstår, så der går mindst6 timer og højst 36 timer mellem prøven for fordampnings-emissionen som følge af varmeophobning og døgnemissions-
prøven. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå
ved 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).
5.7. Døgnemissionsprøve
5.7.1. Køretøjet skal udsættes for omgivelser med en temperaturcyk-
lus ifølge profilen i tillæg 2 med en afvigelse på højst ± 2 K i
perioden. Den gennemsnitlige temperaturafvigelse fra profilen,som beregnes ud fra de enkelte målte afvigelsers absolutteværdi, må højst udgøre 1 K. Omgivelsernes temperatur målesmindst én gang i minuttet. Temperaturcyklussen begynder vedtidspunktet t
start= 0, jf. punkt 5.7.6.
5.7.2. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven,
indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventila-toren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.
5.7.3. Køretøjet føres ind i prøvelokalet med motoren standset og
vinduer og bagagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne)skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/hunder køretøjets brændstofbeholder.
5.7.4. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
prøven.
5.7.5. Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til.5.7.6. Højst 10 minutter efter at dørene er lukket, måles kul-
brintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket, somudgør begyndelsesværdierne C
HC,i,Piog T ifor døgnemissions-
prøven. Dette er tidspunktet t start=0 .
5.7.7. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
prøvens afslutning.
5.7.8. Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter 24 timer ± 6
minutter efter prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5.7.6.Det forløbne tidsrum registreres. Kulbrintekoncentrationen,!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 38
temperaturen og barometertrykket måles og udgør de slut-
værdier C HC,f,Pfog T ffor døgnemissionsprøven, som skal
benyttes ved beregningen i punkt 6. Hermed er prøveproce-duren for fordampningsemission afsluttet.
6. BEREGNING
6.1. Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampningsemissions-
prøve kan kulbrinteemissionen fra døgnprøve- og henstands-
faserne beregnes. Fordampningstabet under hver af disse faser
beregnes ved hjælp af begyndelses- og slutmålingerne afkulbrintekoncentrationen, temperaturen og trykket i prøveloka-let samt prøvelokalets nettovolumen.
Der benyttes følgende formel:
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
hvor:
MHC = massen af kulbrinter (gram)
MHC,out = massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet,
hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til
døgnemissionsprøven (gram)
MHC,i = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelo-
kalet, hvis der anvendes prøvelokale med fastvolumen til døgnemissionsprøven (gram)
C
HC = målt kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm
(volumen) C 1-ækvivalenter)
V = prøvelokalets nettovolumen i m3med fradrag af
køretøjets volumen med vinduer og bagagerums-klap åbne. Hvis køretøjets volumen ikke erbestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m
3
T = lufttemperatur i prøvelokalet i K
P = barometertryk i kPaH/C = hydrogen/carbon-forholdetk = 1,2.(12+ H/C)
og:
i er begyndelsesværdienf er slutværdienH/C sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissions-
prøven
H/C sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand.
6.2. Samlet prøveresultat
Køretøjets samlede kulbrinteemission sættes til at være:
M
total=M DI+M HS
hvor:
Mtotal = emissionen i alt fra køretøjet (gram)
MDI = kulbrinteemissionen i alt under døgnemissions-
prøven (gram)
MHS = kulbrinteemissionen i alt som følge af varme-
ophobning (gram)«.!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 39
Tillæg 1
35. Punkt 1. og 2. affattes således:
»1. KALIBRERINGSHYPPIGHED OG KALIBRERINGSMETO-
DER
1.1. Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og
derefter så hyppigt som nødvendigt, dog under alle omstændig-heder inden for den måned, der går forud for typegodkendel-sesprøvningen. De kalibreringsmetoder, der kan anvendes, er
beskrevet i dette tillæg.
1.2. De temperaturer, der nævnes først, bør normalt anvendes.
Alternativt kan temperaturerne i kantet parentes anvendes.
2. KALIBRERING AF PRØVELOKALET
2.1. Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen
2.1.1. Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets
indvendige volumen på følgende måde. Lokalets indvendigemål måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssig-heder som f. eks. stivere. Lokalets indvendige volumenbestemmes ud fra disse målinger.
Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen,
fastlåses det på et fast volumen ved en lufttemperatur på 303 K
(30 °C) [302 K (29 °C)]. Dette nominelle volumen skal kunnegentages med en tolerance på ± 0,5 % af den registrerede værdi.
2.1.2. Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m
3fra det
indvendige volumen. I stedet for 1,42 m3kan fratrækkes
prøvekøretøjets faktiske volumen med bagagerumsklap ogvinduer åbne.
2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3. Hvis
propanmassen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for± 2 %, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.
2.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet
Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder
materialer, der udsender væsentlige mængder kulbrinter.
Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hveraktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen,og under alle omstændigheder mindst én gang om året.
2.2.1. For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med
fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 2.1.1. Luft-temperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K(36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.
2.2.2. For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede
luftindtag og -udtag. Lufttemperaturen skal fastholdes på308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævntefiretimers periode.
2.2.3. Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til
tolv timer, inden den fire timer lange udtagning af baggrunds-prøver begynder.
2.2.4. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nul-
stilles, og måleområdet bestemmes.
2.2.5. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for
kulbrinter. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.
2.2.6. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af kul-
brinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgørbegyndelsesværdierne C
HC,i,Piog T itil brug ved beregningen
af prøvelokalets baggrundsemission.
2.2.7. Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.
2.2.8. Derefter måles kulbrintekoncentrationen i lokalet med det
samme analyseapparatur. Temperaturen og barometertrykketmåles ligeledes. Disse udgør slutværdierne C
HC,f,Tfog T f.
2.2.9. Ændringen i massen af kulbrinter i prøvelokalet i prøvetids-
rummet beregnes i henhold til punkt 2.4. Baggrundsemissionenmå ikke overstige 0,05 g.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 40
2.3. Kalibrering af prøvelokalet og prøve for kulbrinteretention
Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for kulbrinteretention
giver en kontrol af det i punkt 2.1 beregnede volumen ogsamtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækagerudføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet iprøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, ogderefter under alle omstændigheder mindst en gang om
måneden. Hvis seks på hinanden følgende månedlige reten-
tionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretageskorrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages engang i kvartalet, så længe indgreb ikke er påkrævede.
2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil kulbrintekon-
centration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.Analyseapparatet nulstilles og kalibreres (hvis dette er påkræ-vet), og måleområdet bestemmes.
2.3.2. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal
det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis der er tale om etprøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag.
2.3.3. Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i
gang) og indstilles til en begyndelsestemperatur på 308 K(35 °C) [309 K (36 °C)].
2.3.4. Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 308 ± 2 K
(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], forsegles prøvelokalet, ogbaggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen og baro-metertrykket måles. Disse udgør begyndelseværdierne C
HC,i,Pi
og T itil brug ved kalibreringen af prøvelokalet.
2.3.5. Ca. 4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse
måles med en nøjagtighed på ± 0,2 %.
2.3.6. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet
blandes, måles kulbrintekoncentrationen, temperaturen ogbarometertrykket. Disse udgør slutværdierne C
HC,f,T fog P f
til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt begyndelsesvær-dierne C
HC,i,Tiog P itil brug for retentionskontrollen.
2.3.7. Ved hjælp af målingerne i punkt 2.3.4 og 2.3.6 og formlen i
punkt 2.4 beregnes massen af propan i prøvelokalet. Denne skalligge inden for ± 2 % af den i punkt 2.3.5 målte propanmængde.
2.3.8. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal
det ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen. Hvisder er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes
luftindtag og -udtag.
2.3.9. Temperaturcyklussen, som går fra 308 K (35 °C) til 293 K
(20 °C) og tilbage til 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) til295,2 K (22,2 °C) og tilbage til 308,6 K (35,6 °C) i løbet af en
periode på 24 timer i overensstemmelse med profilen [den
alternative profil], jf. tillæg 2, sættes i gang senest 15 minutterefter, at prøvelokalet er blevet forseglet (jf. tolerancerne i punkt5.7.1 i bilag VI).
2.3.10. Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige
kulbrintekoncentration, temperaturen og barometertrykket.Disse udgør slutværdierne C
HC,f,Pfog T ffor kulbrintereten-
tionskontrollen.
2.3.11. Ved hjælp af formlen i punkt 2.4 beregnes massen af kulbrinter
ud fra målingerne i punkt 2.3.10 og 2.3.6 Denne masse må højstafvige 3 % fra den i punkt 2.3.7 beregnede kulbrintemængde.
2.4. Beregninger
Beregningen af nettoændringen i kulbrintemassen i prøveloka-
let benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentra-
tion af kulbrinter og dets lækage af kulbrinter. Begyndelses- ogslutværdierne af kulbrintekoncentrationen, temperaturen ogbarometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregningaf masseændringen:
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
hvor:
MHC = massen af kulbrinter (gram)!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 41
MHC,out = massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet,
hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen tildøgnemissionsprøven (gram)
M
HC,i = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelo-
kalet, hvis der anvendes prøvelokale med fastvolumen til døgnemissionsprøven (gram)
C
HC = kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm kulstof
(NB: ppm kulstof = ppm propan × 3))
V = prøvelokalets volumen i m3som målt i punkt 2.1.1
T = lufttemperatur i prøvelokalet i KP = barometertryk i kPak = 17,6
og:
i er begyndelsesværdienf er slutværdien«.
Tillæg 2
36. Følgende indsættes som tillæg 2:
»Tillæg 2
Temperaturprofil på døgnbasis for kalibrering af prøvelokalet og for
døgnemissionsprøven
Tid
(timer)Temperatur
(°C i)
kalibrering prøve
16 0 20
17 1 20,218 2 20,5
19 3 21,2
20 4 23,121 5 25,122 6 27,2
23 7 29,8
24 8 31,8
0 9 33,3
1 10 34,4
21 1 3 53 12 34,7
4 13 33,8
51 4 3 261 5 3 0
7 16 28,4
8 17 26,99 18 25,2
10 19 24!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 42
Tid
(timer)Temperatur
(°C i)
kalibrering prøve
11 20 23
12 21 22
13 22 20,8
14 23 20,215 24 20«
Alternativ temperaturprofil på døgnbasis for kalibrering af prøvelo-
kalet i henhold til tillæg 1, punkt 1.2 og 2.3.9
Tid
(timer)Temperatur
(°C i)
0 35,6
1 35,3
2 34,5
3 33,24 31,4
5 29,7
6 28,27 27,2
8 26,1
9 25,1
10 24,3
11 23,7
12 23,313 22,9
14 22,6
15 22,216 22,517 24,2
18 26,8
19 29,620 31,9
21 33,9
22 35,123 35,4
24 35,6!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 43
BILAG VII
37. Der indsættes følgende nye bilag VII:
»BILAG VII
TYPE VI-PRØVE
(Kontrol af de gennemsnitlige emissioner af carbonmonoxid og carbonhy-
drid ved lav omgivende temperatur efter koldstart)
1. INDLEDNING
Dette bilag vedrører kun køretøjer med styret tænding. Det
beskriver det nødvendige udstyr og proceduren for type VI-prøven som defineret i punkt 5.3.5 i bilag I med henblik på atkontrollere emissionerne af carbonmonoxid og carbonhydrider
ved lav omgivende temperatur. De emner, der er behandlet i
dette bilag, omfatter:
1. krav til udstyret2. prøvebetingelser3. prøveprocedurer og datakrav.
2. PRØVEAPP ARATUR
2.1. Sammenfatning
2.1.1. Dette kapitel vedrører det nødvendige apparatur til udstød-
ningsemissionsprøver ved lav omgivende temperatur for
køretøjer med styret tænding. Det nødvendige apparatur og
specifikationerne svarer til forskrifterne for type I-prøven somspecificeret i bilag III med tillæg, såfremt der ikke er fastsatspecifikke forskrifter for type VI-prøven. Afvigelser for så vidtangår type VI-afprøvning ved lave temperaturer følger af punkt2.2-2.6.
2.2. Rullestand
2.2.1. Kravene i punkt 4.1 i bilag III finder anvendelse. Standen
justeres for at simulere et køretøjs kørsel på vej ved 266 K (−7 °C). En sådan justering kan baseres på en bestemmelse afprofilen for rulningsmodstanden ved 266 K (−7 °C). Alternativtkan køremodstanden i henhold til tillæg 3 til bilag III justeres
med henblik på et fald på 10 % i friløbstiden. Den tekniske
tjeneste kan godkende, at der anvendes andre metoder tilbestemmelse af køremodstanden.
2.2.2. For kalibrering af standen gælder bestemmelserne i tillæg 2 til
bilag III.
2.3. Udtagningssystem
2.3.1. Bestemmelserne i punkt 4.2 i bilag III og tillæg 5 til bilag III
finder anvendelse. Punkt 2.3.2 i tillæg 5 ændres som følger:»Rørkonfiguration, CVS-strømningskapacitet samt fortyndings-luftens temperatur og specifikke fugtighed (der kan være enanden end kilden til køretøjets forbrændingsluft) kontrolleres
for praktisk talt at fjerne al vandkondensation i systemet (0,142-
0,165 m
2/s er tilstrækkelig for de fleste køretøjer).«
2.4. Analyseudstyr
2.4.1. Bestemmelserne i punkt 4.3 i bilag III finder anvendelse, men
kun for carbonmonoxid-, carbondioxid og carbonhydridprøv-
ning.
2.4.2. Med hensyn til kalibreringer af analyseudstyret finder bestem-
melserne i tillæg 6 til bilag III anvendelse.!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 44
2.5. Gasser
2.5.1. Bestemmelserne i punkt 4.5 i bilag III finder anvendelse, hvor
det er relevant.
2.6. Supplerende udstyr
2.6.1. Med hensyn til udstyr, der anvendes til måling af volumen,
temperatur, tryk og fugtighed, finder bestemmelserne i punkt4.4 og 4.6 i bilag III anvendelse.
3. PRØVEFORLØB OG BRÆNDSTOF
3.1. Generelle krav
3.1.1. Prøveforløbet i figur VII.1 viser de trin, man kommer ud for,
efterhånden som prøvekøretøjet gennemgår procedurerne fortype VI-prøven. De niveauer for omgivelsestemperatur, som
prøvekøretøjet kommer ud for, skal i gennemsnit ligge på
266 K (−7 °C) ± 3 Kogmå ikke være mindre end 260 K (−13 °C) eller mere end 272 K
(−1 °C).
Temperaturenmå ikke falde under 263 K (−10 °C) eller overstige 269 K (−
4 °C)
i mere end tre på hinanden følgende minutter.
3.1.2. Prøverummets temperatur kontrolleres under prøvningen i
luftstrømmen fra afkølingsventilatoren (punkt 5.2.1 i dette
bilag). Den registrerede omgivende temperatur skal være etaritmetisk gennemsnit af de prøverumstemperaturer, der målesmed samme interval mindst hvert minut.
3.2. Prøveprocedure
Del 1-prøvecyklus for kørsel i byområder i henhold til figur
III.1.1 i bilag III, tillæg 1, består af fire elementære
prøvecyklusser for kørsel i byområder, som sammen udgør enfuldstændig del 1-prøvecyklus.
3.2.1. Starten af motoren, starten af udtagningen og gennemførelsen
af første cyklus sker i henhold til tabel III.1.2 og figur III.1.2.
3.3. Forberedelse af prøven
3.3.1. For prøvekøretøjet finder bestemmelserne i punkt 3.1 i bilag III
anvendelse. For indstilling af den ækvivalente inertimasse påprøvestanden finder bestemmelserne i punkt 5.1 i bilag IIIanvendelse.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 45
Figur VII.1
Procedure for en prøvning ved lav omgivende temperatur
3.4. Prøvebrændstof
3.4.1. Det anvendte prøvebrændstof skal have den specifikation, der
følger at bestemmelserne i punkt 3 i bilag IX. Fabrikanten kan
vælge at anvende det prøvebrændstof, der er specificeret i punkt1 i bilag IX.
4. FORKONDITIONERING AF KØRETØJET
4.1. Sammenfatning
4.1.1. For at sikre reproducerbare emissionsprøver forkonditioneres
prøvekøretøjerne på en ensartet måde. Forkonditionering beståri en indledende kørsel på rullestand, efterfulgt af en stilstands-periode inden emissionsprøven i henhold til punkt 4.3 i dettebilag.
4.2. Forkonditionering
4.2.1. Brændstoftanken(e) fyldes med det specificerede prøvebrænd-
stof. Såfremt det brændstof, der er i brændstoftanken(e), ikke
opfylder specifikationerne i punkt 3.4.1 i dette bilag, aftappes
det indeholdte brændstof inden brændstofpåfyldningen. Prøve-brændstoffet skal have en temperatur på højst 289 K (+ 16 °C).!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 46
Med hensyn til ovennævnte forhold må fordampningsemis-
sionskontrolsystemet hverken være unormalt regenereret ellerunormalt belagt.
4.2.2. Køretøjet flyttes til prøvningsrummet og placeres på rullestan-
den.
4.2.3. Forkonditioneringen består i kørecyklussen i henhold til bilag
III, tillæg 1, figur III.1.1, del 1 og 2. Hvis fabrikanten anmoder
om det, kan køretøjer med motorer med styret tændingforkonditioneres med en del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.
4.2.4. Under forkonditioneringen skal prøvningsrummets temperatur
være forholdsvis konstant og må højst være 303 K (30 °C).
4.2.5. Drivhjulets dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i
punkt 5.3.2 i bilag III.
4.2.6. Senest ti minutter efter afslutningen af forkonditioneringen
standses motoren.
4.2.7. Yderligere forkonditionering kan i undtagelsestilfælde tillades,
hvis fabrikanten anmoder om det, og det godkendes af dentekniske tjeneste. Den yderligere forkonditionering skal bestå ien eller flere kørecyklusser af del 1-cyklussen som beskrevet ibilag III, tillæg 1. Omfanget af en sådan yderligere forkondi-
tionering registreres i prøvningsrapporten.
4.3. Stilstandsnedkøling
4.3.1. En af følgende to metoder vælges af fabrikanten til at stabilisere
køretøjet inden emissionsprøven.
4.3.2. Standardmetoden . Køretøjet opbevares i mellem 12 og 36 timer
inden prøven ved lave temperaturer. Den omgivende temperatur(tør kugle) holdes på en gennemsnitlig temperatur på 266 K (−
7 °C) ± 3 K i hver time i denne periode og må ikke være mindre
end 260 K (−13 °C) eller mere end 272 K (−1 °C). Endvideremå temperaturen ikke falde under 263 K (−10 °C) elleroverstige 269 K (−4 °C) i mere end tre på hinanden følgendeminutter.
4.3.3. Kunstig nedkøling (
1). Køretøjet opbevares i højst 36 timer
inden prøven ved lave temperaturer.
4.3.3.1. Køretøjet må ikke opbevares ved omgivende temperaturer, som
overstiger 303 K (30 °C) i denne periode.
4.3.3.2. Afkøling af køretøjet kan ske ved kunstig nedkøling af køretøjet
til prøvetemperaturen. Suppleres nedkølingen med ventilatorer,skal disse anbringes i lodret stilling, således at der opnåsmaksimal køling af transmission og motor og ikke primærtkøling af bundkar. Ventilatorer må ikke placeres underkøretøjet.
4.3.3.3. Den omgivende temperatur skal kun kontrolleres nøje, efter at
køretøjet er blevet kølet til 266 K (−7 °C) ± 2 K, som bestemtved en repræsentativ samlet motorolietemperatur. En repræ-sentativ samlet motorolietemperatur er temperaturen af motor-olien målt nær midten, men ikke i overfladen eller bunden afbundkarret. Såfremt to eller flere forskellige steder i motorolien
kontrolleres, skal de alle opfylde temperaturforskrifterne.
4.3.3.4. Køretøjet opbevares i mindst en time efter at være blevet
nedkølet til 266 K (−7 °C) ±2 K inden prøven ved lavetemperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i løbet afdenne periode skal i gennemsnit være på 266 K ± 3 K og måikke være
mindre end 260 K (−13 °C) eller mere end 272 K (−1 °C).
Endvidere må temperaturen ikke falde
under 263 K (−10 °C) eller overstige 269 K (−4 °C)i mere end tre på hinanden følgende minutter.
4.3.4. Er køretøjet stabiliseret ved 266 K (−7 °C) i et særskilt område,
og flyttes det gennem et varmt område til prøvningsrummet,skal køretøjet stabiliseres igen i prøvningsrummet i mindst seksgange den periode, hvor køretøjet er blevet udsat for varmere!
B
(1) Bestemmelserne vedrørende »kunstige nedkølingsmetoder« skal genbehandles
hurtigst muligt i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv
70/156/EØF .1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 47
temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i denne
periode skal være på
gennemsnitlig 266 K (−7 °C) ± 3 K og må ikke være mindre end
260 K (−13 °C) eller mere end 272 K (−1 °C).
Endvidere må temperaturen ikke faldeunder 263 K (−10 °C) eller overstige 269 K (−4 °C)i mere end tre på hinanden følgende minutter.
5. RULLESTANDSPROCEDURE
5.1. Sammenfatning
5.1.1. Emissionsudtagningen gennemføres over en prøveprocedure,
der består i del 1-cyklussen (bilag III, tillæg 1, figur III.1.1).Start af motor, øjeblikkelig udtagning, kørsel over del 1-
cyklussen og standsning af motor udgør en fuldstændig prøve
ved lav omgivende temperatur med en samlet prøvetid på 780sek. Udstødningsemissionerne fortyndes med den omgivendeluft og en kontinuerlig proportional prøve indsamles til analyse.De udstødningsgasser, der indsamles i sækken, analyseres forcarbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid. En tilsva-rende prøve af fortyndingsluften analyseres på samme måde for
carbonmonoxid, carbonhydrider og carbondioxid.
5.2. Betjening af rullestanden
5.2.1. Afkølingsventilator
5.2.1.1. Der anbringes en afkølingsventilator, således at køleluften på
passende måde rettes mod køleren (vandkøling) eller modluftindtaget (luftkøling) og mod køretøjet.
5.2.1.2. For køretøjer med motoren anbragt foran anbringes ventilatoren
foran køretøjet, dog højst 300 mm fra dette. For køretøjer medhækmotor, eller hvis ovennævnte opstilling er upraktisk,placeres afkølingsventilatoren således, at der opnås tilstrække-lig luft til afkøling af køretøjet.
5.2.1.3. Ventilatoren skal have en sådan hastighed, at luftens lineære
hastighed ved ventilatorafgangspunktet i driftsområdet 10-50 km/h ligger inden for ± 5 km/h af den tilsvarenderullehastighed. Ved det endelige valg af ventilator skal følgende
forskrifter være opfyldt:
— område: mindst 0,2 m
2
— den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm.
Som alternativ skal ventilatorhastigheden være på mindst 6 m/s
(21,6 km/h). Hvis fabrikanten anmoder om det, kan højden påventilatoren ændres for specialkøretøjer (f. eks. varebiler,terrængående køretøjer).
5.2.1.4. Køretøjets hastighed som målt fra rullestandens rulle(r) skal
anvendes (punkt 4.1.4.4 i bilag III).
5.2.3. Der kan om nødvendigt gennemføres forberedende prøvecy-
klusser for at fastslå, hvordan gaspedal og bremse bedst kanpåvirkes for at opnå en cyklus, som nærmer sig den teoretiskecyklus inden for de foreskrevne grænser, eller for at tilladejusteringer af udtagningssystemet. En sådan kørsel gennemføresfør »START« i henhold til figur VII.1.
5.2.4. Luftfugtigheden sættes tilstrækkeligt lavt til at hindre kon-
densering på rullestandsrullen (-erne).
5.2.5. Rullestanden opvarmes grundigt som anbefalet af rullestands-
fabrikanten, og der anvendes procedurer eller kontrolmetoder,som sikrer stabil rulningsmodstand.
5.2.6. Tiden mellem rullestandsopvarmningen og starten af emis-
sionsprøver må højst være 10 min., hvis rullestandslejerne ikke
er opvarmet uafhængigt. Er rullestandslejerne opvarmetuafhængigt, begynder emissionsprøverne højst 20 min. efteropvarmningen af rullestanden.
5.2.7. Skal rullestanden indstilles manuelt, indstilles den højst en time
inden udstødningsemissionsprøvefasen. Prøvekøretøjet må ikkeanvendes til at foretage indstillingen. En rullestand med!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 48
automatisk kontrol af den valgte indstilling kan indstilles når
som helst inden starten af emissionsprøven.
5.2.8. Inden kørselsprogrammet for emissionsprøven kan begynde,
skal prøverummets temperatur være på 266 K (−7 °C) ± 2 Ksom målt i luftstrømmen fra afkølingsventilatoren højst 1-1,5meter fra køretøjet.
5.2.9. Under kørslen skal køretøjets varmeapparat og afiser være
afbrudt.
5.2.10. Den samlede kørselsafstand eller de samlede rulleomdrejninger
skal registreres.
5.2.11. 4-hjulstrukne køretøjer prøves som 2-hjulstrukne. Rullestanden
aflæses, medens køretøjet kører i sin egentlige, konstruktions-
bestemte kørselsform.
5.3. Gennemførelse af prøven
5.3.1. Punkt 6.2-6.6, i bilag III finder anvendelse på start af motor,
gennemførelse af prøvningen og emissionsudtagning. Udtag-ning begynder før eller ved begyndelsen af startprocessen ogslutter ved afslutningen af den afsluttende tomgangsperiode afden sidste elementære kørecyklus efter 780 sekunder.
Den første kørecyklus begynder med en tomgangsperiode på 11
sekunder, så snart motoren er startet.
5.3.2. Ved analyse af de prøveudtagne emissioner finder bestemmel-
serne i punkt 7.2 i bilag III anvendelse. Ved gennemførelse af
analysen af emissionsprøven skal den tekniske tjeneste så vidtmuligt undgå fugt fra kondens i sækkene til udtagning afudstødningsgas.
5.3.3. Ved beregninger af masseemissionerne finder bestemmelserne i
punkt 8 i bilag III anvendelse.
6. ANDRE KRA V
6.1. Irrationel emissionskontrolstrategi
6.1.1. Enhver irrationel emissionskontrolstrategi, som resulterer i en
nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet undernormal kørsel ved lave temperaturer, der ikke er omfattet af destandardiserede emissionsprøver, kan betragtes som et nødpro-gram.«
Bilag VII, VIII og IX bliver til bilag VIII, IX og X.
Bilag VIII
38. Første afsnit i punkt 6 affattes således:
»Ved prøvens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km (± 400 km) eller
hyppigere, indtil der er kørt 80 000 km, måles udstødningsemissionen sombeskrevet i den i punkt 5.3.1 i bilag I fastsatte type I-prøve. De
grænseværdier, der anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 5.3.1.4 i bilag I.«!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 49
BILAG IX
39. Bilag IX affattes således:
»BILAG IX
SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER
1. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF KØRETØJER MED
MOTOR MED STYRET TÆNDING
Type: blyfri benzin
Parameter EnhedGrænseværdier (1)
PrøvemetodeOffentliggørel-
se
Min. Maks.
Research-oktantal (RON) 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktantal (MON) 85,0 — EN 25163 1993
Massefylde ved 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Damptryk ifølge Reid kPa 56,0 60,0 EN 12 1993Destillation:
— begyndelseskogepunkt °C 24 40 EN-ISO 3405 1988
— fordampet ved 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— fordampet ved 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— slutkogepunkt °C 190 215 EN-ISO 3405 1998
Rest % — 2 EN-ISO 3405 1998Kulbrinter:— olefiner % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromater (
2) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— mættede forbindelser % v/v — rest ASTM D 1319 1995
Carbon/hydrogen-forholdindberet-
ningindberet-
ning
Oxidationsstabilitet (4) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Iltindhold (5) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Existent gum mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Svovlindhold (6) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Kobberkorrosion ved 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Blyindhold g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforindhold g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) De anførte værdier er »sande værdier«. Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 »Petroleum products —
Determination and application of precision data in relation to methods of test«, og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der
medregnet en minimumsdifference på 2 R over nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi er
minimumsdifferencen 4 R (R = reproducerbarhed).
Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den
anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl
om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 til grund.
(2) Det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt
5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, skal have et maksimalt indhold af aromater på 35 % v/v. Kommissionen vil hurtigst muligt og
senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, der afspejler markedsgennemsnittet for indholdet af
brændstofaromater for så vidt angår det brændstof, der er defineret i bilag III til direktiv 98/70/EF.
(3) Måneden for offentliggørelse indføjes til sin tid.
(4) Det tillades, at brændstoffet indeholder de oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af
benzin internt på raffinaderierne, men der må hverken være tilsat overfladeaktive stoffer/dispergeringsmidler eller opløsende
olier.
(5) Det faktiske iltindhold i det brændstof, der anvendes til type I- og type IV -prøver, indberettes. Derudover skal det maksimale
iltindhold i det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i tabellen i
punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, være 2,3 %. Kommissionen vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999
forelægge en ændring til dette bilag, der afspejler markedsgennemsnittet for iltindholdet i brændstof for så vidt angår det
brændstof, der er defineret i bilag III til direktiv 98/70/EF.
(6) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, indberettes. Derudover skal det referencebrændstof, der
anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4. i bilag I til dette direktiv,
have et maksimalt svovlindhold på 50 ppm. Kommissionen vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge enændring til dette bilag, der afspejler markedsgennemsnittet for svovlindholdet i brændstof for så vidt angår det brændstof, der er
defineret i bilag III til direktiv 98/70/EF .!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 50
2. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF KØRETØJER MED
DIESELMOTOR
Type: autodiesel
Parameter EnhedGrænseværdier (1)
PrøvemetodeOffentliggørel-
se
Min. Maks.
Cetantal (2) 52,0 54 EN-ISO 5165 1998 (3)
Massefylde ved 15 °C kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Destillation:
— 50 %-punkt °C 245 — EN-ISO 3405 1988— 95 %-punkt °C 345 350 EN-ISO 3405 1988— slutkogepunkt °C — 370 EN-ISO 3405 1988Flammepunkt °C 55 — EN 22719 1993Koldfilterpunkt °C — −5 EN 116 1981Viskositet ved 40 °C mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Polycykliske aromatiske kulbrinter % m/m 3,0 6,0 IP 391 (2) 1995
Svovlindhold (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS
145961998 (3)
Kobberkorrosion — 1 EN-ISO 2160 1995
Carbonrest ved Conradson-test på 10 %
destillationsrest% m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Askeindhold % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Vandindhold % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (3)
Syretal (stærk syre) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95 1998Oxidationsstabilitet (
5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Ny og bedre metode for polycykliske
aromastoffer er under udvikling % m/m — — EN 12916 [1997] (3)
(1) De anførte værdier er »sande værdier«. Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 »Petroleum products —
Determination and application of precision data in relation to methods of test«, og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der
medregnet en minimumsdifference på 2 R over nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi erminimumsdifferencen 4 R (R = reproducerbarhed).
Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den
anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl
om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 til grund.
(
2) Det angivne interval for cetantal opfylder ikke kravet om mindst 4 R. I tilfælde af tvist mellem leverandøren og brugeren kan
ISO 4259 imidlertid anvendes som grundlag for at afgøre tvisten, hvis der i stedet for enkeltmålinger foretages et tilstrækkeligt
antal gentagelsesmålinger til, at der opnås den fornødne nøjagtighed.
(3) Måneden for offentliggørelse indføjes til sin tid.
(4) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, indberettes. Derudover skal det referencebrændstof, der
anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv,
have et maksimalt svovlindhold på 50 ppm. Kommissionen vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en
ændring til dette bilag, der afspejler markedsgennemsnittet for svovlindholdet i brændstof for så vidt angår det brændstof, der er
defineret i bilag IV til direktiv 98/70/EF.
(5) Selv om oxidationsstabiliteten kontrolleres, kan produktet ikke forventes at have ubegrænset holdbarhed. Der bør indhentes
retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.
3. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED AFPRØVNING AF MOTOR-
KØRETØJER MED STYRET TÆNDING VED TYPE VI-PRØVE VED LA V OMGIVENDE TEMPERA-TUR (
1)
Type: blyfri benzin
Parameter EnhedGrænseværdier (2)
PrøvemetodeOffentliggørel-
se
Min. Maks.
Research-oktantal (RON) 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktantal (MON) 85,0 — EN 25163 1993
Massefylde ved 15 °C kg/m3 748 775 ISO 3675 1995
Damptryk ifølge Reid kPa 56,0 95,0 EN 12 1993Destillation:— begyndelseskogepunkt °C 24 40 EN-ISO 3405 1988— fordampet ved 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— fordampet ved 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988— slutkogepunkt °C 190 215 EN-ISO 3405 1988!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 51
Parameter EnhedGrænseværdier (2)
PrøvemetodeOffentliggørel-
se
Min. Maks.
Rest % — 2 EN-ISO 3405 1988
Kulbrinter:
— olefiner % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromater (4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— mættede forbindelser — rest ASTM D 1319 1995
Carbon/hydrogenforholdindberet-
ningindberet-
ning
Oxidationsstabilitet (5) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Iltindhold (6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Existent gum mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Svovlindhold (7) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Kobberkorrosion ved 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Blyindhold g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforindhold g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Benzin med den specifikation, der er angivet i ovennævnte tabel, skal anvendes ved type VI-afprøvning ved lav omgivende
temperatur, såfremt fabrikanten ikke specifikt vælger brændstoffet i punkt 1 i dette bilag i henhold til punkt 3.4 i bilag VII.
(2) De anførte værdier er »sande værdier«. Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 »Petroleum products —
Determination and application of precision data in relation to methods of test«, og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der
medregnet en minimumsdifference på 2R over nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi er minimums-differencen 4R (R = reproducerbarhed).
Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den
anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl
om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 til grund.
(
4) Det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt
5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, skal have et maksimalt indhold af aromater på 35 % v/v. Kommissionen vil hurtigst muligt og
senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, der afspejler markedsgennemsnittet for indholdet afbrændstofaromater for så vidt angår det brændstof, der er defineret i bilag III til direktiv 98/70/EF.
(
3) Måneden for offentliggørelse indføjes til sin tid.
(5) Det tillades, at brændstoffet indeholder de oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af
benzin internt på raffinaderierne, men der må hverken være tilsat overfladeaktive stoffer/dispergeringsmidler eller opløsende
olier.
(6) Det faktiske iltindhold i det brændstof, der anvendes til type VI-prøven, indberettes. Derudover skal det maksimale iltindhold i
det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt
5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, være 2,3 %. Kommissionen vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en
ændring til dette bilag, der afspejler markedsgennemsnittet for iltindholdet i brændstof for så vidt angår det brændstof, der erdefineret i bilag III til direktiv 98/70/EF .
(
7) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type VI-prøven, indberettes. Derudover skal det referencebrændstof,
der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dettedirektiv, have et maksimalt svovlindhold på 50 ppm. Kommissionen vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999
forelægge en ændring til dette bilag, der afspejler markedsgennemsnittet for svovlindholdet i brændstof for så vidt angår det
brændstof, der er defineret i bilag III til direktiv 98/70/EF.
«!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 52
BILAG X
40. Punkt 1.8 i tillægget affates således:
»
!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 53
«
41. Følgende nye punkt 1.9 tilføjes i tillægget:
»1.9. Emissionsdata til brug for periodisk syn
TestCO-værdi
(% vol.)Lambda (1)Motorhastighed
(min−1)Motorolietemperatur
(°C)
Kontrol af lav tomgang N/A
Kontrol ved høj tomgang
(1) Lambdaformel: Se bilag I, punkt 5.3.7.3, fodnote 1.
«
BILAG XI
42. Der tilføjes et nyt bilag XI med følgende ordlyd:
»BILAG XI
EGENDIAGNOSESYSTEMER FOR MOTORKØRETØJER
1. INDLEDNING
Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egen-
diagnosesystemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.
2. DEFINITIONER
I dette bilag forstås ved:!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 54
2.1. »Egendiagnosesystem« et fejlfindingssystem til emissionsbe-
grænsning, som er monteret i køretøjet og er i stand til at findedet sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhu-kommelsen.
2.2. »Køretøjstype« en kategori af motorkøretøjer, der indbyrdes
ikke afviger med hensyn til sådanne vigtige motor- og
egendiagnosesystemspecifikationer, som er defineret i tillæg 2.
2.3. »Køretøjsfamilie« en af producenten foretaget gruppering af
køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at haveensartede egenskaber hvad angår emission af forurenendestoffer fra udstødningen samt egendiagnosesystem. Hver motori denne familie skal opfylde forskrifterne i dette direktiv.
2.4. »Forureningskontrolsystem« den elektroniske motorstyreenhed
og alle de forureningsrelaterede komponenter i et udstødnings-og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtagersignal fra denne styreenhed.
2.5. »Fejlindikator« en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt
informerer føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af deemissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet egendiagno-
sesystemet, eller ved egendiagnosesystemet selv.
2.6. »Funktionsfejl« sådant svigt af emissionsrelaterede komponen-
ter eller systemer, som medfører overskridelse af emissions-grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
2.7. »Sekundærluft« luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp
af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med
det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødnings-
gassen.
2.8. »Fejltænding« manglende forbrænding i cylinderen på en motor
med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse,ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller andenårsag. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den pro-centdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af
producenten), der medfører, at emissionerne overskrider
grænserne i punkt 3.3.2, eller den procentdel, der kan medføreoverophedning af katalysatoren(-erne) med uoprettelig skade tilfølge.
2.9. »Type I-prøve« den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved
godkendelsesprøvning for så vidt angår emissioner, som
nærmere beskrevet i bilag III, tillæg 1.
2.10. »Kørecyklus« start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor
eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samtstandsning af motoren.
2.11. »Opvarmningsperiode«, at køretøjet køres således, at kølemid-
lets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren ognået op på mindst 343 K (70 °C).
2.12. »Brændstofafstemning« tilbagekoblet afstemning af den grund-
læggende brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstem-ning forstås dynamiske eller øjeblikkelige korrektioner, medenslangsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise juste-ringer til brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede juste-ringer udligner forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise
ændringer, som finder sted med tiden.
2.13. »Relativ belastning« (CL V) den aktuelle lufttilførsel divideret
med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale luft-tilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis denkendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke ermotorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvorstor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er
værdien ved helt åbent gasspjæld):
CLV ¼
aktuel lufttilførsel
maksimal lufttilførsel ðved havets overflade Þ/C2atmosfæretryk ðved havets overflade Þ
barometertryk
2.14. »Fast forprogrammeret standardindstilling« et program, som
motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionenfra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et systemvil komme til at overstige grænserne i punkt 3.3.2, og som eruafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svig-
tende komponent/system.
2.15. »Kraftudtag« et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække
tilbehør monteret på køretøjet.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 55
2.16. »Adgang« tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egen-
diagnosedata, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige fordiagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelate-rede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddata-stikket (i overensstemmelse med tillæg 1, punkt 6.5.3.5, i dettebilag).
2.17. »Ikke-begrænset adgang«
— en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten
tilgængelig adgangskode eller en lignende anordning, eller
— en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden
at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformati-oner, medmindre disse informationer som sådan erstandardiseret.
2.18. »Standardiseret«, at alle datastrømsinformationer, herunder alle
anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse medindustristandarder, som gennem en klar definitioin af deresformat og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig
harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse ud-
trykkeligt er tilladt i nærværende direktiv.
2.19. »Reparationsinformationer« alle informationer, der er nød-
vendige for diagnose, vedligeholdelse eller reparation afkøretøjet, og som fabrikanten også stiller til rådighed for deautoriserede forhandlere/værksteder. Disse informationer om-fatter — om nødvendigt — servicehåndbøger, tekniske
vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier
for målinger), kredsløbsdiagrammer, det programmelkalibre-ringsidentifikationsnummer, der gælder for en køretøjstype,anvisninger i enkelte og specielle tilfælde, informationer omværktøjer og udstyr, datainformationer og bidirektionellekontrol- og undersøgelsesdata. Fabrikanten har ikke pligt til atstille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel
ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne
og/eller leverandørerne til OEM; i så fald må de nødvendigetekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
3. FORSKRIFTER OG PRØVER
3.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem,
der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådanmåde, at det kan detektere hvilken art af forringelse ellerfunktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid.Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende
myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end
den i punkt 3.3.1 angivne type V -holdbarhedsdistance kanudvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstati-oner, så at de i punkt 3.3.2 angivne emissionsgrænser kan væreoverskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over forføreren.
3.1.1. Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med
henblik på diagnose, vedligeholdelse eller reparation af
køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emis-sionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse medISO DIS 15031-6 (SAE J2102 af juli 1996).
3.1.2. Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet en autoriseret
forhandler eller et værksted inden for Fællesskabet reparations-informationer, stiller fabrikaten disse informationer (herunderalle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende,
ikke diskriminerende vederlag og underretter godkendelses-
myndigheden herom.
Overholdes dette ikke, træffer godekendelsesmyndigheden
passende foranstaltninger til — i overensstemmelse med de
procedurer, der gælder for typegodekendelse og overvågning af
køretøjer i brug — at sikre, at reparationsinformationerne er tildisposition.
3.2 Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og
monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normaledriftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.
3.2.1. Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion
3.2.1.1. En producent kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion,
hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand.Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen ibrændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 56
3.2.1.2. En producent kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion,
når den omgivende temperatur ved start af motoren er under266 K (−7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over2 500 meter, hvis producenten forelægger data og/eller enteknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningunder sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig
måde. En producent kan desuden anmode om, at egendiagno-
sesystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturerunder start af motoren, såfremt det over for myndighederne meddata og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnoseunder sådanne omstændigheder giver forkerte resultater.
3.2.1.3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag,
tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer,forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i
funktion.
3.2.2. Fejltænding — køretøjer med styret tænding
3.2.2.1. Producenten kan som kriterium ved nærmere angiven motor-
hastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger enddet, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over formyndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejl-
tændinger ville være upålidelig.
3.2.2.2. Producenter, som over for myndigheden godtgør, at detektion af
en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, kan
frastille fejltændingsovervågningssystemet, hvor sådanne for-hold foreligger.
3.3. Beskrivelse af prøverne
3.3.1. Prøverne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V -
holdbarhedsprøven i bilag VIII, og med anvendelse af prøv-ningsproceduren i tillæg 1. Prøverne udføres ved afslutning aftype V -holdbarhedsprøven. Når type V -holdbarhedsprøve ikkeforetages, eller hvis producenten forlanger det, kan et
repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse
prøvninger af egendiagnosesystemet.
3.3.2. Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede
komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, atemissionerne overstiger nedennævnte grænseværdier:
Klasse
GruppeReferencemasseMasse af carbonmon-
oxidMasse af kulbrinter Masse af nitrogenoxiderMasse af
partikler (1)
(RW)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
M(2) — alle
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
N1(3)(4)I R W 41 305
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
II 1 305 5RW41 760
5,8 4,0 0,5 0,5 0,7 1,6 0,23
III 1 760 5RW
7,3 4,8 0,6 0,6 0,8 1,9 0,28
(1) For motorer med kompressionstænding.
(2) Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.
(3) Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.
(4) Det i artikel 3, stk. 1, nævnte kommissionsforslag vil indeholde grænseværdierne for egendiagnose for 2005/06 for M 1-o gN 1-køretøjer.
3.3.3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding
For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet
som minimum overvåge:
3.3.3.1. nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-
emissionen!B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 57
3.3.3.2. fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses
af følgende linjer:
a) en største hastighed på 4 500 min−1, dog højst 1 000 min−1
over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen
b) den linje, der afgrænser området med positivt drejnings-
moment (dvs. motorbelastning med transmissionen ineutral stilling)
c) en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med
positivt drejningsmoment ved 3 000 min
−1og et punkt på
den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje,
hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end pålinjen med positivt drejningsmoment
3.3.3.3. forringelse af lambda-sonden3.3.3.4. andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller
de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter ellersystemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter,kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningenoverstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte grænser
3.3.3.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede kom-
ponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for
gennemgang i strømkredsene
3.3.3.6. den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets
rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.
3.3.4. Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding
For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet
overvåge:
3.3.4.1. nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes3.3.4.2. partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant
forefindes
3.3.4.3. brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for
brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges forgennemgang i strømkredse og totalt svigt
3.3.4.4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning
eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponentereller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis densvigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen
overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2. Eksempler
på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvågerog styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -tempera-tur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevantefølere, der gør disse funktioner mulige)
3.3.4.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede kom-
ponenter, som er tilsluttet en computer, skal være overvåget forgennemgang i strømkredsen.
3.3.5. Producenten kan over for de godkendende myndigheder
godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver
at blive overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse afde pågældende komponenter ikke medfører overskridelse afemissionsgrænserne fastlagt i punkt 3.3.2 i dette bilag.
3.4. Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og
gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserneer opfyldt. Kontrolbetingelserne vælges således, at de alle
indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve.
3.5. Aktivering af fejlindikator
3.5.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator,
der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikkeanvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart-og »halte-hjem«-procedurer. Den skal være synlig under allerimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktiveringfremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO2575 (
1). Køretøjet må ikke være udstyret med mere end én
universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate
kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikker-!B
(1) International standard ISO 2575-1982 (E) med titlen »Road vehicles — Symbols
for controls, indicators and tell-tales«, symbol nr. 4.36.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 58
hedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes
til fejlindikatoren.
3.5.2. Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til
aktivering af fejlindikatoren, skal producenten forelægge dataog/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at
overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at
detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godken-des, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser tilaktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledesaktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fastprogrammeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 anførte
emissionsgrænser derved overskrides. Fejlindikatoren skal på en
bestemt måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare iethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, dermå forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, somangivet af producenten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres,når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes ellertørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke
forinden er detekteret nogen funktionsfejl.
3.6. Lagring af fejlkode
Egendiagnosesystemet skal registrere kode(r), der angiver
forureningskontrolsystemets status. Der anvendes separate
statuskoder, som angiver, hvilke forureningskontrolsystemer
der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet køreryderligere, for at de kan færdigevalueres. Fejlkoder, dermedfører aktivering af fejlindikatoren som følge af forringelseeller funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret stan-dardindstilling, skal lagres, og den pågældende fejlkode skalangive funktionsfejlens art.
3.6.1 Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet, efter at
fejlindikatoren er aktiveret, skal til enhver tid være tilgængeliggennem den serielle port på standardstikket. (
1)
3.6.2. For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende
cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en
bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.
3.7. Slukning af fejlindikatoren
3.7.1. For fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage
skade på katalysatoren (som angivet af producenten), kan
fejlindikatoren omstilles til normal ak tiveringsmåde, hvis
fejltændingen ikke længere er til stede, eller hvis motorenbringes til at køre, efter at dens hastighed og belastning erændret således, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren.
3.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på
hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det over-
vågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindika-toren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl,forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, deruafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.
3.8. Sletning af fejlkoden
3.8.1. Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning
og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbetaf mindst 40 motoropvarmningsperioder.
Tillæg 1
FUNKTIONELLE ASPEKTER VED EGENDIAGNOSESYSTEMER
1. INDLEDNING
I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved afprøvning efter
punkt 5 i dette bilag. I proceduren beskrives en metode til
funktionskontrol af det i køretøjet monterede egendiagnose-!
B
(1) Dette krav gælder kun for køretøjer med et elektronisk hastighedsinput til
motorstyringen, forudsat at ISO-standarderne er fuldt ud gennemført inden for en
gennemførelsestid, der er i overensstemmelse med anvendelsen af teknologien. Det
skal gælde for alle køretøjer, som tages i brug fra den 1. januar 2005.1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 59
system ved simuleret svigt af de pågældende systemer i
motorstyrings- eller emissionskontrolsystem. Endvidere fast-lægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egen-diagnosesystemer.
Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elek-
triske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, tilrådighed. Når sådanne defekte komponenter eller anordningermåles ved hjælp af type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke,
at køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt
3.3.2 med mere end 20 %.
Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den
defekte anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvisfejlindikatoren aktiveres.
2. BESKRIVELSE AF AFPRØVNINGEN
2.1. Afprøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende
faser:
— der simuleres funktionsfejl af en komponent i motor-
styrings- eller emissionskontrolsystem
— køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl
gennem den konditionering, der er omhandlet "
C1i
punkt 6.2 3i dette tillæg
— køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en
simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles
— det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den
simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren
på passende måde.
2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter med den godken-
dende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overens-stemmelse med kravene i punkt 6.
2.3. Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden
for type I-prøvecyklussen, hvis det over for myndighedengodtgøres, at overvågning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingel-ser under køretøjets drift.
3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF
3.1. Køretøj
Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag III, punkt 3.1.
3.2. Brændstof
Til afprøvningen skal anvendes det i bilag IX beskrevne
referencebrændstof.
4. PRØVETEMPERATUR OG -TRYK
4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven
som beskrevet i bilag III.
5. PRØVNINGSUDSTYR
5.1. Funktionsprøvestand
Funktionsprøvestanden skal opfylde forskrifterne i bilag III.
6. AFPRØVNING AF EGENDIAGNOSESYSTEMET
6.1. Kørecyklussen på funktionsprøvestanden skal opfylde forskrif-
terne i bilag III.
6.2. Konditionering af køretøjet
6.2.1. Afhængig af motortype og efter indførelse af en af de i punkt
6.3 angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved
gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver(del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 60
yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser. På producen-
tens begæring kan der benyttes alternative konditionerings-metoder.
6.2.2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative
konditioneringsmetoder.
6.3. Former for svigt, som skal afprøves
6.3.1. Køretøjer med styret tænding
6.3.1.1. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt
katalysator eller elektronisk simulering af sådant svigt.
6.3.1.2. Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i dette bilag angivne
fejltændingsomstændigheder.
6.3.1.3. Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde
eller elektronisk simulering af sådant svigt.
6.3.1.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret
komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivag-
gregatet.
6.3.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektro-
niske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefin-
des). Type I-prøven skal ikke gennemføres for den specifikke
form for svigt.
6.3.2. Køretøjer med kompressionstænding
6.3.2.1. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en
forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering afsådant svigt.
6.3.2.2. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant fore-
findes) eller, hvis følerne indgår som en del af filteret, et defektfilter komplet.
6.3.2.3. Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for
brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.
6.3.2.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret
komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer aggregatet.
6.3.2.5. Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal
fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke træffe
passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnose-systemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.
6.4. Afprøvning af egendiagnosesystemet
6.4.1. Køretøjer med styret tænding
6.4.1.1. Efter konditionering af køretøjet som angivet i punkt 6.2
gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2). Førdenne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der erangivet i punkt 6.4.1.2-6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatorenaktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævntebetingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse
med punkt 6.4.1.6 ved typegodkendelse må det samlede antal
fejl dog ikke overstige 4.
6.4.1.2. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt
katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller
defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt3.3.2 i dette bilag angivne grænser for HC-emission.
6.4.1.3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med
de betingelser for overvågning af fejltænding, der er angivet ipunkt 3.3.3.2 i dette bilag og medfører overskridelse af envilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
6.4.1.4. Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt
lambda-sonde, der medfører, at emissionen overskrider envilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
6.4.1.5. Elektrisk afbrydelse af den elektroniske styring af rensningen af
fordampningskontrolanordningen (hvis en sådan forefindes).
6.4.1.6. Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emis-
sionsrelaterede komponenter, der er forbundet med en compu-!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 61
ter, med det resultat at emissionen overskrider en vilkårlig af
grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
6.4.2. Køretøjer med kompressionsstænding
6.4.2.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2,
gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2). Indendenne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der erangivet i punkt 6.4.2.2-6.4.2.5 i dette tillæg, bevirke, at
fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet
for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er ioverensstemmelse med punkt 6.4.2.5. Ved typegodkendelse mådet samlede antal fejl dog ikke overstige 4.
6.4.2.2. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en
forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af
en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse
af de i punkt 3.3.2 i dette bilag angivne emissionsgrænser.
6.4.2.3. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant fore-
findes), eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter,der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2, således at emissionerneoverskrider grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
6.4.2.4. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel
elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtnings-tidspunkt, der medfører overskridelse af enhver af grænserne ipunkt 3.3.2 i dette bilag.
6.4.2.5. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af
drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med
en computer, således at dette medfører overskridelse afemissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
6.5. Egendiagnosesignaler
6.5.1.1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller
et system skal der i computerens hukommelse lagres en
»fryseramme« med motordriftsomstændighederne på dettetidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl af brænd-stofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagredefryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder forfunktionsfejl af brændstofsystem eller fejltænding (den først
indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden
nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnedebelastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådanforeligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed(hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, drift med lukketeller åben sløjfe (hvis en sådan foreligger), samt den fejlkode,der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten
skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt
betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun énramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge at lagre ekstrafryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kanaflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene ipunkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning
til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.7 i
dette bilag, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.
6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis
de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielleport på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger påkøretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplys-
ninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egen-
diagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstof-reguleringssystemets status (lukket sløfje, åben sløfje, andet),brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttem-peratur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastig-hed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af
sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), relativ
belastning, kørehastighed og brændstoftryk.
Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på speci-
fikationerne i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne
skelnes fra faste standardværdier (nødprogramsignaler). Des-uden skal der på forlangende gives mulighed for bidirektioneldiagnose baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3 via denserielle port på standarddatastikket i henhold til specifikatio-nerne i punkt 6.5.3.
6.5.1.3. For alle forureningskontrolsystemer, som underkastes særlige
prøver til vurdering af egendiagnosesystemet (katalysator,lambda-sonde mv.), bortset fra detektion af fejltænding, skal!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 62
resultaterne af den seneste egendiagnose af køretøjet og de
grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighedgennem den serielle port på det standardiserede datastik ioverensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. For deovenfor undtagne overvågede komponenter og systemer skalgennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt
eller ikke har holdt de seneste prøver.
6.5.1.4. De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er
udfærdiget (dvs. dette bilag eller de alternative krav i punkt 5i bilag I), og de vigtigste forureningskontrolsystemer, derovervåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3,skal være til rådighed gennem den serielle port på standard-datastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette
tillæg.
6.5.2. Det kræves ikke, at forureningskontrolsystemet vurderer
komponenter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådanvurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt afkomponenter.
6.5.3. Egendiagnosesystemet for emissionsbegrænsning skal give
standardiseret tilgang uden begrænsning og være i overens-stemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-normer.Nogle af ISO-standarderne er afledt af standarder og anbefa-
linger fra Society of Automotive Engineers. Når dette er
tilfældet, henvises der i parentes til den pågældende SAE-standard.
6.5.3.1. Med de angivne begrænsninger finder en af følgende standarder
anvendelse på forbindelsen til ekstern kommunikation frakøretøjet:
ISO 9141-2 »Road Vehicles — Diagnostic Systems — CARB
Requirements for the Interchange of Digital Information«.
ISO 11519-4 »Road Vehicles — Low Speed Serial Data
Communication — Part 4: Class B Data CommunicationInterface (SAE J1850)«. Emissionsrelaterede meddelelser skalhave cyklisk redundanskontrol og tre bytes overskrift og må
ikke have adskillelse mellem bytes eller kontrolsum.
ISO DIS 14230 — Part 4 »Road Vehicles — Diagnostic
Systems — Keyword Protocol 2000«.
6.5.3.2. Det prøvnings- og fejlfindingsudstyr, der er nødvendigt til
kommunikation med egendiagnosesystemet, skal mindst op-fylde funktionsspecifikationen i ISO DIS 15031-4.
6.5.3.3. Grundlæggende fejlfindingsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og
oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og deenheder, der er beskrevet i ISO DIS 15031-5 og skal væretilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder
kravene i ISO DIS 15031-4.
6.5.3.4. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten finde fejlen ved
hjælp af den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er foreneligmed ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 af juli 1996) vedrørende»Powertrain system diagnostic trouble codes«. Fejlkoderne skalvære tilgængelige ved hjælp af standardiseret fejlfindings-udstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.2 i dette bilag.
Noten i afdeling 6.3 i ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 af juli
1996), der står umiddelbart før listen over fejlkoder i sammeafdeling, finder ikke anvendelse.
6.5.3.5. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal standar-
diseres og opfylde alle krav i ISO DIS 15031-3. Vedmonteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes
af den godkendende myndighed og er let tilgængelig for
servicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-profes-sionelle.
6.5.3.6. Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling
stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparereeller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed for reparatører,som ikke er virksomheder inden for distributionssystemet,medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel
ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig viden, som
foreligger i en passende form; i så fald må de nødvendigetekniske oplysninger ikke tilbageholdes på uretmæssig vis.!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 63
Tillæg 2
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN
1. PARAMETRE, DER BESTEMMER EGENDIAGNOSEFAMI-
LIEN
Egendiagnosefamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende
konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer ifamilien. I nogle tilfælde kan parametrene hænge sammen
indbyrdes. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at kun
køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår forurening fraudstødningen medtages i en egendiagnosefamilie.
2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er
beskrevet nedenfor, for at tilhøre samme kombination afmotoremissionsbegrænsning-egendiagnosesystem.
Motor:
— forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompres-
sionstænding, totakts, firtakts)
— brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstof-
indsprøjtning).
Forureningskontrolsystem:
— katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, andet)
— partikelfiltertype— sekundær lufttilførsel (med eller uden)
— udstødningsrecirkulation (med eller uden).
Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:— de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner
ved hjælp af egendiagnosesystemet til at detektere fejl ogangive fejl over for føreren af køretøjet.«!
B1998L0069 — DA — 28.12.1998 — 000.001 — 64