1988L0077 — DA — 01.05.2004 — 004.001

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

Ændret ved:

Ændret ved:

Berigtiget ved:

▼B

▼M3

RÅDETS DIREKTIV

af 3. december 1987

om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof

▼B

(88/77/EØF)

RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Fællesskab, særlig artikel 100 A, under henvisning til forslag fra Kommissionen ( 1 ), i samarbejde med Europa-Parlamentet ( 2 ), under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg ( 3 ), og ud fra følgende betragtninger: ud fra følgende betragtninger: Det er vigtigt, at der vedtages foranstaltninger med henblik på gradvis oprettelse af det indre marked i løbet af perioden indtil 31. december 1992; det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital; allerede De Europæiske Fællesskabers første handlingsprogram for miljøbeskyttelse, der blev vedtaget af Rådet den 22. november 1973, indeholdt en tilskyndelse til at tage hensyn til de seneste videnskabelige fremskridt inden for bekæmpelsen af luftforurening forårsaget af motorkøretøjers udstødningsgas og til at tilpasse de allerede vedtagne direktiver i overensstemmelse hermed; i henhold til tredje handlingsprogram skal der gøres en yderligere indsats med henblik på en betydelig nedsættelse af det nuværende niveau for motorkøretøjers forurenende emissioner; de tekniske forskrifter, som motorkøretøjer skal opfylde efter national lovgivning, vedrører bl.a. emission af forurenende luftarter fra diesel-motorer til fremdrift af køretøjer; disse forskrifter er forskellige fra medlemsstat til medlemsstat; forskellene er af en sådan art, at de kan hindre den frie omsætning af de pågældende varer; det er derfor nødvendigt, at alle medlemsstater, til supplering af eller i stedet for deres nuværende lovgivning, vedtager ensartede forskrifter, navnlig med henblik på at muliggøre gennemførelse for alle køretøjstyper af den fremgangsmåde med EØF-standardtypegodkendelse, der er anført i Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil ( 4 ), senest ændret ved direktiv 87/403/EØF ( 5 ); for så vidt angår de tekniske forskrifter vil det være hensigtsmæssigt at antage de forskrifter, der er godkendt af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa i regulativ nr. 49 (»Ensartede forskrifter for godkendelse af dieselmotorer med hensyn til emission af forurenende luftarter«), der som bilag er knyttet til aftalen af 20. marts 1958 om gennemførelse af ensartede betingelser for godkendelse af udrustningsgenstande og dele af motorkøretøjer og om gensidig anerkendelse af godkendelse; Kommissionen har påtaget sig senest ved udgangen af 1988 at forelægge Rådet forslag om en ny nedsættelse af grænseværdierne for de tre forurenende luftarter, der er omfattet af dette direktiv, og om fastsættelse af grænseværdier for partikelemissioner — UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

▼M3

Artikel 1

I dette direktiv forstås ved:

— »køretøj« : et køretøj som defineret i bilag II, del A, til direktiv 70/156/EØF, som drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, dog ikke køretøjer i klasse M1, med en største teknisk tilladt totalvægt på 3,5 tons

— »motor med kompressionstænding eller gasmotor« : den fremdrivningsenhed til et køretøj, som kan typegodkendes som separat teknisk enhed som defineret i artikel 2 i direktiv 70/156/EØF

— »EEV« : mere miljøvenlige køretøjer, dvs. køretøjer, der drives af en motor, der overholder de tilladte emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.

▼B

Artikel 2

1. Fra 1. juli 1988 kan medlemsstaterne ikke af grunde, der vedrører forurenende luftarter fra motoren:

— nægte EØF-standardtypegodkendelse, udstedelse af det dokument, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF, eller national typegodkendelse, for så vidt angår en type køretøjer, der drives af en dieselmotor — eller

— forbyde indregistrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af sådanne køretøjer — eller

— nægte EØF-standardtypegodkendelse eller national typegodkendelse af en dieselmotortype — eller

— forbyde salg eller anvendelse af nye dieselmotor (SIC! dieselmotorer)

1. hvis kravene i dette direktiv er opfyldt.

2. Fra 1. juli 1988 kan medlemsstaterne af grunde, der vedrører forurenende luftarter fra motoren:

— nægte national typegodkendelse af en type køretøjer, der drives af en dieselmotor — eller

— nægte national typegodkendelse af en dieselmotortype

2. hvis kravene i bilagene til dette direktiv ikke er opfyldt.

3. Indtil den 30. september 1990 gælder stk. 2 ikke for køretøjstyper, der drives af en dieselmotor, eller for dieselmotortyper, hvis dieselmotoren er beskrevet i bilaget til en typegodkendelsesattset (SIC! typegodkendelsesattest), der inden denne dato er udstedt i henhold til direktiv 72/306/EØF.

4. Fra den 1. oktober 1990 kan medlemsstaterne af grunde, der vedrører forurenende luftarter fra motoren:

— forbyde indregistrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af nye køretøjer, der drives af en dieselmotor — eller

— forbyde salg eller anvendelse af nye dieselmotorer,

4. hvis kravene i bilagene til dette direktiv ikke er opfyldt.

Artikel 3

1. Den medlemsstat, der har meddelt godkendelse af en type dieselmotor, træffer de nødvendige foranstaltninger med henblik på at blive underrettet om enhver ændring, der vedrører en konstruktionsdel eller en specifikation som omfattet af bilag I, nr. 2.3. De kompetente myndigheder i den pågældende medlemsstat træffer afgørelse med hensyn til, om den ændrede motor skal underkastes ny prøvning; og om der skal udarbejdes en ny prøvningsrapport. Viser prøvningen, at forskrifterne i dette direktiv ikke er overholdt, godkendes ændringen ikke.

2. Den medlemsstat, der har meddelt godkendelse af en køretøjstype med hensyn til dens dieselmotor, træffer de nødvendige foranstaltninger med henblik på at blive underrettet om enhver ændring, der vedrører denne køretøjstype, for så vidt angår den monterede motor. De kompetente myndigheder i den pågældende medlemsstat træffer afgørelse med hensyn til, om der efter en sådan ændring skal træffes foranstaltninger som foreskrevet i direktiv 70/156/EØF, særlig artikel 4 eller 6.

Artikel 4

Ændringer, der er nødvendige for en tilpasning af forskrifterne i bilagene til den tekniske udvikling, vedtages efter fremgangsmåden i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.

Artikel 5

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden 1. juli 1988. De underretter straks Kommissionen herom.

2. Fra meddelelsen af dette direktiv drager medlemsstaterne endvidere omsorg for, at Kommissionen underrettes om alle senere forslag til de vigtigste love eller administrative bestemmelser, som de påtænker at udstede på det af dette direktiv omfattede område, i så god tid, at Kommissionen kan fremsætte sine bemærkninger dertil.

Artikel 6

Senest ved udgangen af 1988 skal Rådet på grundlag af et forslag fra Kommissionen drøfte gennemførelsen af en ny nedsættelse af grænseværdierne for de tre forurenende luftarter, der er omfattet af dette direktiv, og fastsættelsen af grænseværdier for partikelemissioner.

Artikel 7

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

▼M3

BILAG I

OMRÅDE, DEFINITIONER OG FORKORTELSER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, SPECIFIKATIONER, PRØVNING OG PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

1. OMRÅDE

Dette direktiv finder anvendelse på forurenende luftarter og partikler fra alle motorkøretøjer, som er udstyret med motor med kompressionstænding, på forurenende luftarter fra alle motorkøretøjer, som har styret tænding og anvender naturgas eller LPG som brændstof, og på motorer med kompressionstænding og styret tænding som beskrevet i artikel 1, bortset fra de køretøjer af klasse N1, N2 og M2, for hvilke der er meddelt typegodkendelse i henhold til Rådets direktiv 70/220/EØF ( 6 ), senest ændret ved Kommissionens direktiv 98/77/EF ( 7 ).

2. DEFINITIONER OG FORKORTELSER

I dette direktiv forstås ved:

2.1. »testcyklus« , en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test);

2.2. »godkendelse af en motor (motorfamilie)« , godkendelse af en motor (motortype) hvad angår størrelsen af emissionen af forurenende luftarter og partikler;

2.3. »dieselmotor« , en motor, som fungerer efter kompressionstændingsprincippet; »gasmotor« , en motor, som anvender naturgas eller flaskegas (LPG) som brændstof;

2.4. »motortype« , en kategori af motorer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til de væsentlige motorspecifikationer, der er beskrevet i bilag II til dette direktiv;

2.5. »motorfamilie« , en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som gennem deres konstruktion, således som den er defineret i bilag II, tillæg 2, til dette direktiv, har ensartede egenskaber hvad angår emissioner fra udstødningen; alle medlemmer af motorfamilien skal opfylde de pågældende emissionsgrænseværdier;

2.6. »stammotor« , en motor, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie;

▼M4

»forurenende luftarter« , carbonmonoxid, carbonhydrider (for hvilke der antages et kul:brint forhold svarende til bruttoformlen CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH2,93 for NG (NMHC) og en bruttoformel på CH3O0,5 for ethanoldrevne dieselmotorer), methan (idet der antages et kul:brint forhold på CH4 for NG) og nitrogenoxider, idet sidstnævnte udtrykkes som nitrogendioxidækvivalenter (NO2);

»forurenende partikler« , materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af udstødningsgassen med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325 K (52 °C);

▼M3

»røg« , partikler, som føres med i udstødningsstrømmen fra en dieselmotor, og som absorberer, reflekterer eller bryder lys;

2.9. »nettoeffekt« , effekten i »kW EF«, målt i prøvebænk på enden af krumtapakslen eller hvad der svarer til denne, i henhold til EF-metoden for måling af effekten af forbrændingsmotorer til køretøjer som fastlagt i Kommissionens direktiv 80/1269/EØF ( 8 ), senest ændret ved direktiv 97/21/EF ( 9 );

2.10. »angiven maksimaleffekt (Pmaks.)« , den maksimale effekt i »kW EF« (nettoeffekt), som angivet af fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse;

2.11. »% belastning« , den brøkdel af det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved en given motorhastighed;

2.12. »ESC- test« , en testcyklus bestående af 13 stationære testforløb, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.13. »ELR-test« , en testcyklus bestående af en sekvens af belastningstrin med konstant motorhastighed, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.14. »ETC-test« , en testcyklus bestående af 1 800 ikke-stationære sekvenser, som sekund for sekund går over i hinanden og gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.15. »motorens arbejdshastighedsområde« , det motorhastighedsområde, der er det oftest anvendte mellem lav og høj hastighed som fastlagt i bilag III til dette direktiv;

2.16. »lav hastighed (nlo)« , den laveste motorhastighed, hvor motoren yder 50 % af den angivne maksimaleffekt;

2.17. »høj hastighed (nhi)« , den højeste motorhastighed, hvor motoren yder 70 % af den angivne maksimaleffekt;

2.18. »motorhastighed A, B og C« , de testhastigheder i motorens arbejdshastighedsområde, som skal anvendes til ESC-test og ELR-test som fastlagt i bilag III, tillæg 1, til dette direktiv;

2.19. »kontrolområde« , området med motorhastighed mellem A og C og belastning mellem 25 og 100 procent;

2.20. »referencehastighed (nref)« , den 100 procents hastighedsværdi, som anvendes til denormalisering af de relative hastighedsværdier i ETC-testen som angivet i bilag III, tillæg 2, til dette direktiv;

2.21. »opacimeter« , et instrument, der er konstrueret til at måle røgpartiklers røgtæthed (opacitet) ved lysekstinktionsprincippet;

2.22. »naturgasområde« , et af områderne H eller L som defineret i Europæisk standard EN 437, dateret november 1993;

2.23. »selvtilpasningsevne« , en motors evne til at holde luft/brændstofforholdet konstant;

2.24. »rekalibrering« , en finjustering af en naturgasdrevet motor med det formål at give den samme præstationer (effekt, brændstofforbrug) i et andet naturgasområde;

2.25. »Wobbe-indeks (nedre Wl, eller øvre Wu)« , forholdet mellem den ækvivalente brændværdi af en gas pr. enhedsvolumen og kvadratroden af dens relative masefylde ved samme referencebetingelser: W = Hgas × 2ρair / ρgas

2.26. »λ-forskydningsfaktor (Sλ)« , et udtryk, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en ændring af luftoverskudskoefficienten λ, hvis motoren drives med en gas af anden sammensætning end ren methan (vedrørende beregningen af Sλ, se bilag VII);

2.27. »EEV« , mere miljøvenlige køretøjer, dvs. en type køretøjer, der drives af en motor, der overholder de tilladte emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i nr. 6.2.1 i dette bilag;

2.28. ▼M4 »manipulationsanordning« , enhver anordning, som måler, registrerer eller reagerer på driftsvariabler (f.eks. køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, temperaturen, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter) med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold, medmindre anvendelsen af en sådan anordning i stort omfang er medtaget i den anvendte prøvecyklus med henblik på emissionscertificering. ▼M3 En sådan anordning betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt: — anordningen er nødvendig for midlertidigt at beskytte motoren mod intermitterende driftsbetingelser, der kan føre til skade eller fejl, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet; — anordningen kun fungerer, når det er nødvendigt under start og/eller opvarmning af motoren, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet. Figur 1 Detaljeret beskrivelse af testcykluserne

▼M4

»hjælpekontrolanordning« , et system, en funktion eller en kontrolstrategi, som anvendes til midlertidig beskyttelse af motoren og/eller dennes aggregater mod driftsforhold, som kunne medføre motorskade eller -stilstand, eller som anvendes til at lette motorstart. En hjælpekontrolanordning kan også være en strategi eller foranstaltning, for hvilken det er påvist, at der ikke er tale om en manipulationsanordning;

2.30. »irrationel emissionskontrolstrategi« , enhver strategi eller foranstaltning, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel til under det niveau, der er forventet ved den anvendte emissionsprøve.

▼M3

►M4 2.31. ◄ Symboler og forkortelser

►M4 2.31.1. ◄ Symboler for testparametre



Symbol Enhed Betegnelse AP m2 Tværsnitsareal af isokinetisk prøvetagningssonde AT m2 Udstødningsrørets tværsnitsareal CEE — Virkningsgrad for ethan CEM — Virkningsgrad for methan C1 — Carbonhydridækvivalent med ét kulstofatom konc ppm/% v/v Indeks, som angiver koncentration D0 m3/s PDP-kalibreringskurvens skæring med ordinataksen DF — Fortyndingsfaktor (Dilution Factor) D — Konstant i Bessel-funktionen E — Konstant i Bessel-funktionen EZ g/kWh Interpoleret værdi af NOx-emissionen i kontrolpunktet fa — Laboratoriets atmosfærefaktor fc s−1 Bessel-filterets afskæringsfrekvens FFH — Brændstofspecifik faktor til omregning af koncentration fra tør til våd FS — Støkiometrisk koefficient GAIRW kg/h Massestrøm af indsugningsluft, våd basis GAIRD kg/h Massestrøm af indsugningsluft, tør basis GDILW kg/h Massestrøm af fortyndingsluft, våd basis GEDFW kg/h Ækvivalent massestrøm af fortyndet udstødningsgas, våd basis GEXHW kg/h Massestrøm af udstødningsgas, våd basis GFUEL kg/h Massestrøm af brændstof GTOTW kg/h Massestrøm af fortyndet udstødningsgas, våd basis H MJ/m3 Brændværdi HREF g/kg Referenceværdi af absolut fugtighed (10,71 g/kg) Ha g/kg Indsugningsluftens absolutte fugtindhold Hd g/kg Absolut fugtindhold i fortyndingsluft HTCRAT mol/mol Brint-kulstofforhold i — Indeks, som angiver den pågældende prøvningssekvens K — Bessel-konstant k m−1 Lysabsorptionskoefficient KH,D — Fugtighedskorrektionsfaktor for NOx for dieselmotorer KH,G — Fugtighedskorrektionsfaktor for NOx for gasmotorer KV CFV-kalibreringsfunktion KW,a — Omregningsfaktor for indsugningsluft fra tør til våd basis KW,d — Omregningsfaktor for fortyndingsluft fra tør til våd basis KW,e — Omregningsfaktor for fortyndet udstødningsgas fra tør til våd basis KW,r — Omregningsfaktor for ufortyndet udstødningsgas fra tør til våd basis L % Drejningsmoment angivet som procent af største drejningsmoment for testmotoren LA m Effektiv lysvejlængde m PDP-kalibreringskurvens hældning masse g/h eller g Indeks, som angiver massestrøm af emissioner MDIL kg Masse af fortyndingsluftprøve, som ledes gennem filtre til udtagning af partikelprøver Md mg Masse af opsamlede partikler fra fortyndingsluft Mf mg Masse af opsamlede partikler Mf,p mg Masse af opsamlede partikler på hovedfilter Mf,b mg Masse af opsamlede partikler på back-up filter MSAM kg Masse af fortyndingsluftprøve, som ledes gennem filtre til udtagning af partikelprøve MSEC kg Masse af sekundær fortyndingsluft MTOTW kg Samlet CVS-masse (våd basis) i løbet af testcyklusen MTOTW,i kg Øjeblikkelig CVS-masse, våd basis N % Røgtæthed (opacitet) Np — Samlet antal omdrejninger af PDP i løbet af cyklusen NP,i — Omdrejninger af PDP i et tidsinterval n min−1 Motorhastighed np S−1 PDP-hastighed nhi min−1 Høj motorhastighed nlo min−1 Lav motorhastighed nref min−1 Referencemotorhastighed for ETC-test Pa kPa Mætningsdamptryk af motorens indsugningsluft PA kPa Absolut tryk PB kPa Totalt atmosfæretryk Pd kPa Mætningsdamptryk af fortyndingsluft Ps kPa Tørt atmosfæretryk P1 kPa Trykfald ved pumpeindgang P(a) kW Effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være monteret under test P(b) kW Effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være afmonteret under test P(n) kW Nettoeffekt, ukorrigeret P(m) kW Effekt, målt på prøvebænk Ω — Bessel-konstant Qs m3/s CVS-volumenhastighed q — Fortyndingsforhold r — Forhold mellem tværsnitsareal af isokinetisk sonde og udstødningsrør Ra % Indsugningsluftens relative fugtighed Rd % Fortyndingsluftens relative fugtighed Rf — FID-responsfaktor ρ kg/m3 massefylde S kW Dynamometerindstilling Si m−1 Øjeblikkelig røgtæthed Sλ λ-forskydningsfaktor T K Absolut temperatur Ta K Absolut temperatur af indsugningsluft t s Måletid te s Elektrisk responstid tf s Filterresponstid for Bessel-funktion tp s Fysisk responstid Δt s Tidsrum mellem på hinanden følgende røgtæthedsbestemmelser (= l/prøveudtagningshastighed) Δti s Tidsinterval for øjeblikkelig CFV-strøm τ % Røgtransmissionsfaktor V0 m3/omdr. PDP-volumenhastighed ved faktiske omstændigheder W — Wobbe-indeks Wact kWh Faktisk arbejde udført under ETC-testcyklus Wref kWh Referencearbejde udført under ETC-testcyklus WF — Vægtningsfaktor WFE — Effektiv vægtningsfaktor X0 m3/omdr. Kalibreringskurve for volumenhastighed i PDP-system Yi m−1 1 s Bessel-gennemsnit af røgtæthed

▼M4

2.31.2. Symboler for kemiske komponenter



CH4 Methan C2H6 Ethan C2H5OH Ethanol C3H8 Propan CO Carbonmonoxid DOP Dioctylphtalat CO2 Carbondioxid HC Carbonhydrider NMHC Andre carbonhydrider end methan NOx Nitrogenoxider NO Nitrogenoxid NO2 Nitrogendioxid PT Partikler

▼M3

►M4 2.31.3. ◄ Forkortelser



CFV Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi) CLD Kemiluminescensdetektor ELR Europæisk belastningsresponstest ESC Europæisk stationær cyklus ETC Europæisk ikke-stationær cyklus FID Flammeionisationsdetektor GC Gaskromatograf HCLD Opvarmet kemiluminescensdetektor HFID Opvarmet flammeiondetektor LPG Liquefied Petroleum Gas (autogas) NDIR Ikke-dispersiv infrarødanalysator NG Naturgas NMC Non-Methan Afskæring

3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE

3.1 Ansøgning om EF-typegodkendelse af en motortype eller motorfamilie som separat teknisk enhed

3.1.1. Ansøgning om godkendelse af en motortype eller motorfamilie, hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, skal indgives af motorens fabrikant eller af en godkendt repræsentant.

3.1.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger: 3.1.2.1. en beskrivelse af motortypen eller, i givet fald, af motorfamilien, med angivelse af alle de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, som er i overensstemmelse med kravene i artikel 3 og 4 i direktiv 70/156/EØF.

3.1.3. En motor, som er i overensstemmelse med specifikationerne for den i bilag II beskrevne »motortype« eller »stammotor«, skal stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 6 beskrevne test.

3.2. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til dennes motor

3.2.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

3.2.2. Ansøgningen ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger: 3.2.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele samt, i givet fald, af motortypen eller motorfamilien, med angivelse af de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv 70/156/EØF,

3.3. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med en godkendt motor

3.3.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler fra køretøjets godkendte dieselmotor eller -motorfamilie og hvad angår emissionen af forurenende luftarter fra køretøjets godkendte gasmotor eller -motorfamilie skal indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

3.3.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger: 3.3.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele, med angivelse af alle oplysninger anført i bilag II til dette direktiv, for så vidt de er relevante, og en kopi af attesten for EF-typegodkendelsesattesten som separat teknisk enhed (bilag VI) for den motor eller motorfamilie, som er monteret i køretøjstypen, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv 70/156/EØF.

▼M4

4. EF-TYPEGODKENDELSE

4.1. Meddelelse af brændstofuafhængig EF-typegodkendelse

Brændstofuafhængig EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.1.1. For dieselbrændstof opfylder stammotoren kravene i dette direktiv vedrørende det i bilag IV angivne referencebrændstof.

4.1.2. For naturgas skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For naturgas er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; de afviger betydeligt i deres energiindhold, udtrykt ved Wobbe-indeks og λ-forskydningsfaktor (Sλ). Formler til beregning af Wobbe-indeks og Sλ er givet i punkt 2.25 og 2.26. Naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 0,89 og 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) regnes for at være H-gas, medens naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 1,08 og 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) regnes for at være L-gas. Referencebrændstoffernes sammensætning afspejler ekstreme variationer i Sλ. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne GR (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III. 4.1.2.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.3. For motorer, som drives af naturgas og er selvtilpassende dels til H-gasområdet, dels til L-gasområdet, og som kan omstilles mellem H-området og L-området ved hjælp af en kontakt, skal stammotoren afprøves i begge omskifterens positioner på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal i begge omskifterens positioner opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III. 4.1.3.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.4. For naturgasdrevne motorer bestemmes for hvert forurenende stof emissionsforholdet »r« som følger:

4.1.5. For LPG skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne A og B som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III. 4.1.5.1. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:

4.2. Meddelelse af brændstofbegrænset EF-typegodkendelse

Brændstofbegrænset EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.2.1. Godkendelse hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas og er indstillet til at køre på gas i enten H-området eller L-området. Stammotoren skal afprøves på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III. 4.2.1.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse. 4.2.1.2. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger: 4.2.1.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilket gasområde motoren er godkendt til.

4.2.2. Godkendelse, hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas eller LPG og er indstillet til at køre på brændstof af en bestemt sammensætning. 4.2.2.1. Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstofferne GR og G25 for naturgas hhv. referencebrændstofferne A og B for LPG som foreskrevet i bilag IV. Mellem testerne er finindstilling af brændstofsystemet tilladt. Denne finindstilling består i rekalibrering af brændstofsystemets database uden ændring hverken af den grundlæggende reguleringsstrategi eller grundlæggende struktur af databasen. Eventuel nødvendig udskiftning af dele, som direkte vedrører brændstofgennemstrømningen (såsom indsprøjtningsdyser), er tilladt. 4.2.2.2. Hvis fabrikanten ønsker det, kan motoren afprøves på enten referencebrændstofferne GR og G23 eller referencebrændstofferne G25 og G23, i hvilket tilfælde typegodkendelsen kun er gyldig for gasser i henholdsvis H-området eller L-området. 4.2.2.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilken gassammensætning motoren er kalibreret til.

4.3. Godkendelse af et medlem af en motorfamilie hvad angår emissioner fra udstødningen

4.3.1. Bortset fra i det punkt 4.3.2 omhandlede tilfælde skal godkendelsen af en stammotor uden yderligere prøvning udvides til at gælde alle medlemmer af motorfamilien, gældende for enhver brændstofsammensætning inden for det område, stammotoren er godkendt til (for de i punkt 4.2.2 beskrevne motorer) hhv. samme brændstofområde (for motorerne beskrevet enten i punkt 4.1 eller 4.2), som stammotoren er godkendt til.

4.3.2. Sekundær testmotor Såfremt den tekniske tjeneste finder, at den indgivne ansøgning om typegodkendelse af en motor eller af et køretøj hvad angår motoren med hensyn til den valgte stammotor ikke fuldt ud repræsenterer den motorfamilie, som er defineret i bilag I, tillæg 1, kan den tekniske tjeneste vælge en alternativ og om nødvendigt en ekstra referencetestmotor.

4.4. Typegodkendelsesattest

En attest, som svarer til modellen i bilag VI, udstedes for godkendelser nævnt under punkt 3.1, 3.2 og 3.3.

▼M3

5. MÆRKNING AF MOTOR

5.1. En motor, der er godkendt som teknisk enhed, skal være forsynet med: 5.1.1. motorfabrikantens fabriks- eller handelsmærke 5.1.2. fabrikantens handelsbeskrivelse 5.1.3. EF-typegodkendelsesnummeret med foranstillede kendingsbogstaver på den stat, der har meddelt EF-typegodkendelse ( 10 ). 5.1.4. For NG-motorer, en af følgende mærkninger, der anbringes efter EF-typegodkendelsesnummeret: — »H« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i H-serien; — »L« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i L-serien; — »HL« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i både H-serien og L-serien; — »Ht« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i H-området af gasser og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i H-området ved finjustering af motorens brændstofsystem; — »Lt« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem; — »HLt« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i enten H- eller L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i enten H- eller L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem 5.1.5. Mærker For NG- og LPG-drevne motorer med brændstofbegrænset typegodkendelse finder følgende mærker anvendelse: 5.1.5.1. Indhold Der skal gives følgende oplysninger: I det i punkt 4.2.1.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være »MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS I H-OMRÅDET«. I givet fald erstattes »H« af »L«. I det i punkt 4.2.2.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være »MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS AF SPECIFIKATION …« eller i givet fald »MÅ KUN ANVENDES MED LPG AF SPECIFIKATION …«. Alle oplysninger i den pågældende tabel(ler) i bilag VI skal gives med de enkeltbestanddele og grænser, som angives af motorens fabrikant. Bogstaverne og tallene skal være mindst 4 mm høje. Note: Hvis pladsmangel forhindrer en sådan mærkning, kan der anvendes en forenklet kode. I så tilfælde skal forklarende noter indeholdende samtlige ovennævnte oplysninger være lettilgængelige for den person, der fylder brændstoftanken eller vedligeholder eller reparerer motoren og dens tilbehør, samt for de berørte myndigheder. Placeringen og indholdet af disse forklarende noter fastlægges ved aftale mellem fabrikanten og den godkendende myndighed. 5.1.5.2. Egenskaber Mærkaterne skal være holdbare i hele motorens levetid. De skal være let læselige, og bogstaver og tal skal være uudslettelige. Deres fastgørelse skal være holdbar i hele motorens levetid, og de må ikke kunne fjernes uden at de ødelægges eller gøres ulæselige. 5.1.5.3. Anbringelse Mærkaterne skal være fastgjort til en motordel, som er nødvendig for motorens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskfitning i hele motorens levetid. Endvidere skal sådanne mærkater være anbragt således, at de er let læselige for en gennemsnitsbruger, efter at motoren er blevet forsynet med alt motorudstyr nødvendigt for motorens funktion.

5.2. Ved EF-typegodkendelse af en køretøjestype hvad angår dennes motor, skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.

5.3. Ved EF-typegodkendelse af en køretøjstype med godkendt motor skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.

6. FORSKRIFTER OG TESTER

▼C1

6.1. Generelt

6.1.1. Emissionsbegrænsende udstyr

▼M4

6.1.1.1. Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende luftarter og partikler, skal være udformet, konstrueret og anbragt på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette direktiv.

6.1.2. Det emissionsbegrænsende udstyrs funktion

6.1.2.1. Det er ikke tilladt at anvende en manipulationsanordning og/eller en irrationel emissionskontrolstrategi.

6.1.2.2. En hjælpekontrolanordning kan installeres på en motor eller i et køretøj, forudsat at anordningen: — kun fungerer under andre betingelser, end dem, der er anført i punkt 6.1.2.4, eller — kun aktiveres midlertidigt under de under punkt 6.1.2.4 anførte betingelser i forbindelse med beskyttelse mod skader på motor, beskyttelse af lufthåndteringsaggregat ( 11 ), røgstyring ( 12 ), koldstart eller opvarmning, eller — kun aktiveres af signaler fra selve køretøjet i forbindelse med operationel sikkerhed eller nøddriftsstrategier.

6.1.2.3. Motorstyringsanordninger, -funktioner, -systemer eller -foranstaltninger, der aktiveres under de under punkt 6.1.2.4 anførte betingelser, og som medfører brug af en ændret eller modificeret motorstyringsstrategi end normalt anvendt under den relevante testprocedure kan tillades, hvis, under opfyldelse af kravene i punkt 6.1.3 og/eller 6.1.4, det fuldt ud påvises, at foranstaltningen ikke mindsker effektiviteten af det emissionsbegrænsende udstyr. I samtlige andre tilfælde vil sådanne anordninger blive betragtet som en manipulationsanordning.

6.1.2.4. I forbindelse med punkt 6.1.2.2 gælder følgende: Køretøjet opererer under stationære eller transiente forhold ( 13 ) inden for følgende parametre: — i en højde på højst 1 000 m (eller ækvivalent atmosfærisk tryk på 90 kPa) — ved en omgivende temperatur inden for intervallet 283-303 K (10-30 °C) — kølervæsketemperatur inden for intervallet 343-368 K (70-95 °C).

6.1.3. Specielle krav til elektronisk emissionsbegrænsende udstyr

6.1.3.1. Dokumentationskrav

Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til udstyrets grundlæggende design og de metoder, med hvilke output-variablerne kontrolleres, hvad enten denne kontrol er direkte eller indirekte.

Dokumentationen skal foreligge i to dele:

a) Den formelle dokumentationspakke, der skal indleveres til den tekniske tjeneste samtidig med indgivelse af ansøgningen om typegodkendelse, skal indeholde en komplet beskrivelse af udstyret. Denne dokumentation kan være kortfattet, forudsat at der fremlægges bevis for, at enhver form for output tilladt af en matrix inden for de individuelle inputenheders område er identificeret. Disse oplysninger skal indgå som bilag til den i bilag I, punkt 3, krævede dokumentation.

b) Yderligere materiale, der viser de parametre, som ændres af en eventuel hjælpekontrolanordning, samt beskriver grænseforholdene, under hvilke hjælpekontrolanordningen aktiveres. De yderligere oplysninger skal omfatte en beskrivelse af brændstofkontolsystemets logik, indstillingsstrategier og omkoblingspunkter for alle driftsformer. Det yderligere materiale skal også indeholde en begrundelse for brugen af enhver form for hjælpekontrolanordning samt indeholde yderligere materiale og testdata, der påviser virkningen på udstødningen af enhver form for hjælpekontrolanordning, der installeres på motoren eller i køretøjet. Dette yderligere materiale behandles strengt fortroligt og forbliver i fabrikantens ejendom, men skal være tilgængelig i forbindelse med typegodkendelsen eller på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af typegodkendelsens gyldighedsperiode.

6.1.4. For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som at være en manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2.28 og 2.30, kan typegodkendelsesmyndigheden og/eller den tekniske tjeneste anmode om en yderligere NOx-prøve inden for rammerne af ETC-testen, som kan udføres i sammenhæng med enten typegodkendelsesprøven eller overensstemmelsesprøvningen. 6.1.4.1. Alternativt til kravene i tillæg 4 til bilag III til direktiv 88/77/EØF, kan NOx-emissionerne under ETC-testen indsamles med anvendelse af ufortyndet udstødningsgas, og de tekniske krav i ISO DIS 16183 af 15. oktober 2000 skal følges. 6.1.4.2. For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som for at være en manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2.28 og 2.30, bør en yderligere margin på 10 % i forhold til den fastsatte NOx-grænseværdi accepteres.

6.1.5. Overgangsbestemmelser for udvidelse af typegodkendelse. 6.1.5.1. Dette punkt anvendes kun i tilfælde af nye kompressionstændingsmotorer og køretøjer med motorer med kompressionstænding, i forbindelse med hvilke der tidligere er udstedt typegodkendelse i henhold til kravene i spalte A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF. 6.1.5.2. Alternativt til kravene i punkt 6.1.3 og 6.1.4 kan fabrikanten forelægge typegodkendelsesmyndigheden resultaterne af NOx-prøven inden for rammerne af ETC-testen for at vise, at motoren har samme egenskaber som den stammotor, der er beskrevet i bilag II, og under hensyntagen til kravene i punkt 6.1.4.1 og 6.1.4.2. Fabrikanten forelægger også en skriftlig erklæring om, at motoren ikke anvender nogen manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi som defineret i punkt 2 i dette bilag. 6.1.5.3. Fabrikanten forelægger også en skriftlig erklæring om, at resultaterne af NOx-prøven og erklæringen for stammotoren, som nævnt i punkt 6.1.4, gælder for alle motortyper inden for den motorfamilie, der er beskrevet i bilag II.

▼M3

6.2. Forskrifter vedrørende emission af forurenende luftarter, partikler og røg

For typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne på grundlag af ESC- og ELR-tests for konventionelle dieselmotorer, herunder motorer udstyret med elektronisk brændstofindsprøjtning, udstødningsgasrecirkulation og/eller oxidationskatalysator. Dieselmotorer med avancerede systemer til efterbehandling af udstødningsgassen, herunder DENOX-katalysatorer og/eller partikelfilter, skal desuden underkastes ETC-test.

For typegodkendelsesprøvning til enten række B1 eller B2 eller række C i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne ved ESC-, ELR- og ETC-testene.

For gasmotorer bestemmes emissionen af forurenende luftarter i ETC-testen.

Prøvningsmetoder for ESC- og ELR-test er beskrevet i bilag III, tillæg 1, medens prøvningsmetode for ETC-test er beskrevet i bilag III, tillæg 2 og 3.

Emissionerne af forurenende gasser, i givet fald partikler og røg fra den motor, der fremstilles til prøvning, måles ved de metoder, der er beskrevet i bilag III, tillæg 4. I bilag V beskrives de anbefalede analysesystemer for forurenende gasser, anbefalede partikelprøvetagningssystemer samt det anbefalede system til røgtæthedsmåling.

Andre systemer eller analysatorer kan godkendes af den tekniske tjeneste, hvis de findes at give ækvivalente resultater for den pågældende prøvningscyklus. Fastlæggelsen af systemernes ækvivalens skal ske på grundlag af en korrelationsundersøgelse af 7 par (eller flere) stikprøver af det betragtede system og et af referencesystemerne i dette direktiv. Til partikelemissioner anerkendes kun fuldstrømsfortyndingssystemet som referencesystem. Med »resultater« menes de specifikke emissionsværdier målt under testcyklusen. Korrelationsundersøgelsen, der udføres på samme laboratorium og prøvningscelle og på samme motor, bør fortrinsvis finde sted sideløbende. Som kriterium for ækvivalens anvendes ± 5 % overensstemmelse mellem gennemsnittene af stikprøveparrene. Med henblik på indførelse af et nyt system i direktivet baseres vurderingen af dets ækvivalens på beregninger af repeterbarhed og reproducerbarhed som beskrevet i ISO 5725.

6.2.1. Grænseværdier

Den specifikke masse af carbonmonoxid, af de samlede carbonhydrider, af nitrogenoxider og af partikler som bestemt ved ESC-testen samt af udstødningens røgtæthed som bestemt ved ELR-testen må ikke overstige værdierne i tabel I.



Tabel 1 Grænseværdier — ESC- og ELR-tester Række Masse af carbonmonoxid (CO) g/kWh Masse af carbonhydrider (HC) g/kWh Masse af nitrogenoxider (NOx) g/kWh Masse af partikler (PT) g/kWh Røgtæthed m− 1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) For motorer med slagvolumen på mindre end 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min−1.

For dieselmotorer, der supplerende afprøves med en ETC-test, og især for gasmotorer, må de specifikke masser af carbonmonoxid, carbonhydrider bortset fra methan, methan (hvis relevant), nitrogenoxider og partikler (hvis relevant) ikke overstige grænseværdierne i tabel 2.



Tabel 2 Grænseværdier — ETC-tester (1) Dato Masse af carbonmonoxid (CO) g/kWh Masse af carbonhydrider bortset fra methan (NMHC) g/kWh Masse af methan (CH4) (2) g/kWh Masse af nitrogenoxider (NOx) g/kWh Masse af partikler (PT) (3) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (4) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Betingelserne for kontrol af ETC-testenes acceptabilitet (jf. bilag III, tillæg 2, punkt 3.9) ved måling af, om emissionerne fra gasmotorer overholder grænseværdierne i række A, skal tages op til revision og i givet fald ændres i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF. (2) Kun for NG-motorer. (3) Anvendes ikke for gasdrevne motorer på stadium A og stadium B1 og B2. (4) For motorer med slagvolumen under 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min−1.

6.2.2. Måling af carbonhydrider for diesel- og gasdrevne motorer

6.2.2.1. En fabrikant kan vælge at måle massen af carbonhydrider i ETC-testen i stedet for at måle massen af carbonhydrider bortset fra methan. I så tilfælde er grænsen for massen af carbonhydrider den samme som vist i tabel 2 for massen af carbonhydrider bortset fra methan.

6.2.3. Særlige krav til dieselmotorer

6.2.3.1. Den specifikke masse af kvælstofoxider, målt på tilfældige kontrolpunkter i kontrolområdet af ESC-testen, må højst være 10 % over værdierne beregnet ved interpolation mellem de tilstødende testforløb (reference bilag III, tillæg 1, punkt 4.6.2 og 4.6.3).

6.2.3.2. Røgtætheden ved den tilfældige testhastighed i ELR-prøven må højst være 20 procent over højeste værdier ved de to tilstødende testhastigheder, dog højst 5 % over grænseværdien.

7. MONTERING PÅ KØRETØJET

7.1. Motorens montering på køretøjet skal opfylde følgende specifikationer, sammenholdt med motorens typegodkendelse: 7.1.1. motorens indsugningsvakuum må ikke overstige det, der er angivet for den typegodkendte motor i bilag VI; 7.1.2. motorens udstødningsmodtryk må ikke være større end det, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI; 7.1.3. udstødningssystemets volumen må ikke afvige mere end 40 % fra det, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI; 7.1.4. den effekt, der optages af hjælpeudstyr til drift af motoren, må ikke være større end den, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI.

8. MOTORFAMILIE

8.1. Parametre, der er bestemmende for motorfamilien

Motorfamilien, således som den er bestemt af motorens fabrikant, kan defineres ved de grundlæggende specifikationer, der skal være fælles for motorerne i familien. I nogle tilfælde kan der være vekselvirkning mellem parametrene indbyrdes. Disse virkninger må ligeledes tages i betragtning, således at det sikres, at kun motorer med tilsvarende egenskaber med hensyn til emissioner fra udstødningen indgår i samme motorfamilie.

For at motorerne kan betragtes som tilhørende samme motorfamilie skal de have følgende grundlæggende parametre til fælles:

8.1.1. Funktionsprincip: — totakts — firtakts

8.1.2. Kølemiddel: — luft — vand — olie

8.1.3. For gasmotorer og motorer med efterbehandling. — Antal cylindre (Andre dieselmotorer med færre cylindre end stammotoren kan anses for hørende til samme motorfamilie, forudsat at brændstofsystemet doserer brændstofmængden til hver enkelt cylinder).

8.1.4. De enkelte cylindres slagvolumen: — den samlede afvigelse mellem motorerne må ikke være over 15 %.

8.1.5. Luftindtag: — naturlig indsugning — trykladet — trykladet med ladeluftkøler.

8.1.6. Forbrændingskammerets type/konstruktion: — forkammer — hvirvelstrømskammer — åbent kammer.

8.1.7. Ventiler og porte — arrangement, størrelse og antal: — topstykke — cylindervæg — krumtaphus.

8.1.8. Brændstofindsprøjtningssystem (dieselmotorer): — pumpe-ledning-indsprøjtningsdyse — fødepumpe — fordelerpumpe — enkeltelement — enhedsdyse.

8.1.9. Brændstofsystem (gasmotorer): — blandeenhed — gasinduktion/tilførsel (singlepoint, multipoint) — væsketilførsel (singlepoint, multipoint).

8.1.10. Tændingssystem (gasmotorer).

8.1.11. Forskellige systemer: — udstødningsrecirkulation — vandindsprøjtning/emulsion — luftindblæsning — ladeluftkølesystem.

8.1.12. Efterbehandling af udstødningen: — 3-vejskatalysator — oxidationskatalysator — reduktionskatalysator — termisk reaktor — partikelfilter.

8.2. Valg af stammotor

8.2.1. Dieselmotorer

Stammotoren til motorfamilien vælges primært efter kriteriet højeste brændstofforbrug pr. takt ved den angivne hastighed, som svarer til største drejningsmoment. Såfremt dette primære kriterium opfyldes af to eller flere motorer, vælges stammotoren efter det sekundære kriterium højeste brændstofforbrug pr. takt ved mærkehastigheden. Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at motorfamiliens værst tænkelige forureningsgrad bedst kan karakteriseres ved afprøvning af endnu en motor. De godkendende myndigheder kan således udvælge endnu en motor til afprøvning, baseret på egenskaber, der tilsiger, at denne kan tænkes at have det højeste emissionsniveau blandt motorerne i den pågældende familie.

Såfremt nogle motorer i motorfamilien har andre variable egenskaber, der kan tænkes at være af betydning for emissionerne fra udstødningen, skal også disse egenskaber fastlægges og tages i betragtning ved valg af stammotor.

8.2.2. Gasmotorer

Stammotoren til familien skal vælges med største slagvolumen som det primære kriterium. Er to eller flere motorer fælles om at opfylde dette primære kriterium, skal stammotoren vælges efter følgende sekundære kriterier i nævnte rækkefølge:

— højeste brændstofforbrug pr. takt ved den hastighed, som svarer til den angivne mærkeeffekt;

— mest avancerede tændingsindstilling;

— laveste recirkulationsforhold for udstødningen;

— ingen luftpumpe eller laveste faktiske luftpumpeydelse.

Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at den værst tænkelige emission i motorfamilien bedst kan karakteriseres ved, at endnu en motor afprøves. De godkendende myndigheder kan således vælge endnu en motor til prøvning på grundlag af egenskaber, som tilsiger, at den kan have det højeste emissionsniveau inden for motorfamilien.

9. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

9.1. Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse i henhold til direktiv 70/156/EØF, artikel 10. Produktionens overensstemmelse kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i typegodkendelsesattesterne opstillet i bilag VI til dette direktiv. Finder myndighederne producentens kontrolprocedure utilfredsstillende, finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF, bilag X, punkt 2.4.2. og 2.4.3. anvendelse. 9.1.1. Hvis der skal foretages måling af emissionen af forurenende stoffer, og motorens typegodkendelse har været genstand for en eller flere udvidelser, skal prøvningen ske på de(n) motor(er), som er beskrevet i informationspakken svarende til den pågældende udvidelse. 9.1.1.1. Overensstemmelse af en motor, som underkastes forureningsprøvning: Efter at motoren er overgivet til myndighederne, må fabrikanten ikke foretage nogen justering af de udvalgte motorer. 9.1.1.1.1. Tre motorer stikprøveudtages af serien. Motorer, der kun underkastes ESC- og ELR-test eller ETC-test med henblik på typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt 6.2.1, er underlagt de pågældende prøver til undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Med myndighedens godkendelse er alle andre motorer, der er typegodkendt til række A, B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1, underlagt prøvning i enten ESC- og ELR-serierne eller i ETC-serien med henblik på undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Grænseværdierne anføres i dette bilags afsnit 6.2.1. 9.1.1.1.2. Prøverne udføres i henhold til tillæg 1 til dette bilag, når den ansvarlige myndighed er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen, i overensstemmelse med bilag X til direktiv 70/156/EØF, som finder anvendelse på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil. Prøverne udføres i henhold til tillæg 2 til dette bilag, når den ansvarlige myndighed ikke er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen, i overensstemmelse med bilag X til direktiv 70/156/EØF, som finder anvendelse på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil. På fabrikantens begæring kan prøverne udføres i henhold til tillæg 3 til dette bilag. 9.1.1.1.3. På grundlag af test af motoren ved stikprøvetagning anses produktionen af en serie at være overensstemmende, når der er nået afgørelsen godkendt for alle de forurenende stoffer, og for uoverensstemmende, når der er nået afgørelsen forkastet for ét forurenende stof, i henhold til de testkriterier, der finder anvendelse i det pågældende tillæg. Når afgørelsen godkendt er nået for ét forurenende stof, må denne afgørelse ikke ændres ved nogen supplerende prøve, som udføres med henblik på en afgørelse for de øvrige forurenende stoffers vedkommende. Hvis der ikke nås afgørelsen godkendt for samtlige forurenende stoffer, og der ikke foreligger nogen afgørelse om uoverensstemmelse for ét forurenende stof, foretages test af endnu en motor (se fig. 2). Nås ingen afgørelse, kan fabrikanten til hver en tid beslutte at standse afprøvningen. I så tilfælde registreres dette som en afgørelse om ikke-beståelse. 9.1.1.2. Prøverne udføres på nyproducerede motorer. Gasdrevne motorer tilkøres efter proceduren foreskrevet i punkt 3. af tillæg 2 til bilag III. 9.1.1.2.1. På fabrikantens begæring kan prøverne dog udføres på diesel- eller gasmotorer, som er tilkørt længere end angivet i punkt 9.1.1.2., dog højst 100 timer. I dette tilfælde foretages tilkørslen af fabrikanten, som forpligter sig til ikke at foretage nogen justering af disse motorer. 9.1.1.2.2. Når fabrikanten anmoder om at foretage tilkørsel i overensstemmelse med punkt 9.1.1.2.1., kan dette ske på: — alle de motorer, som afprøves, — den første afprøvede motor, idet der bestemmes en forskydningskoefficient på følgende måde: — — de forurenende emissioner måles ved nul og ved »x« timer på den først afprøvede motor, — forskydningskoefficienten for emissionen i tidsrummet mellem nul og »x« timer beregnes for hvert forurenende stof: Emissioner ved »x« timerEmissioner ved nul timer — koefficienten kan være mindre end én. De efterfølgende testmotorer underkastes ikke tilkørselsproceduren, men deres emissioner ved nul timer vil blive ændret med forskydningskoefficienten. I dette tilfælde skal følgende værdier anvendes: — værdierne ved »x« timer for den første motor, — værdierne ved nul timer, ganget med forskydningskoefficienten, for de øvrige motorer. 9.1.1.2.3. For diesel- og LPG-drevne motorer kan alle disse prøver udføres med brændstof af handelskvalitet. På fabrikantens begæring kan dog anvendes det i bilag IV beskrevne referencebrændstof. Dette indebærer tests som beskrevet i punkt 4 i dette tillæg med mindst to af referencebrændstofferne for hver gasmotor. ▼M4 9.1.1.2.4. For NG-drevne motorer kan alle disse tester foretages med brændstof af handelskvalitet på følgende måde: — for H-mærkede motorer med brændstof inden for H-området (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00) — for L-mærkede motorer med brændstof inden for L-området (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19) — for HL-mærkede motorer med brændstof inden for hele λ-forskydningsfaktorens område (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). På fabrikantens begæring kan dog anvendes de i bilag IV beskrevne referencebrændstoffer. Dette indebærer tester som beskrevet i punkt 4. 9.1.1.2.5. Ved eventuel tvist som følge af manglende overensstemmelse af gasdrevne motorer ved brug af brændstof af handelskvalitet skal prøvning udføres med et referencebrændstof, som stammotoren er blevet testet på, eller med det eventuelle supplerende brændstof 3, som er omhandlet i punkt 4.1.3.1 og 4.2.1.1, og som stammotoren kan have været afprøvet på. Resultatet skal derefter omregnes ved hjælp af de pågældende faktorer »r«, »ra« eller »rb« som beskrevet i punkt 4.1.4, 4.1.5.1 og 4.2.1.2. Hvis r, ra eller rb er mindre end én, skal der ikke foretages nogen korrektion. De målte resultater og de beregnede resultater skal godtgøre, at motoren overholder grænseværdierne med alle de pågældende brændstoffer (brændstof 1 og 2, og, i givet fald, brændstof 3 for NG-drevne motorer, og brændstof A og B for LPG-drevne motorer. ▼M3 9.1.1.2.6. Test for produktionens overensstemmelse af en gasdrevet motor, som er udformet med henblik på at køre på ét brændstof af bestemt sammensætning, skal foretages på det brændstof, som motoren er kalibreret for. Figur 2 Diagram over prøvning af produktionens overensstemmelse

Tillæg 1

FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER TILFREDSSTILLENDE

1. I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen i fabrikantens produktion er tilfredsstillende.

2. Ved en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

3. Følgende procedure anvendes for hvert af de forurenende stoffer, der er angivet i punkt 6.2.1. i bilag I (se fig. 2): Idet: L = den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof; χi = den naturlige logaritme til måleværdien for den i'te motor i stikprøven; s = et estimat for produktionens standardafvigelse (efter uddragelse af den naturlige logaritme til måleværdierne) n = det aktuelle stikprøveantal.

4. For hver stikprøve beregnes summen af standardafvigelserne fra grænseværdien ved hjælp af følgende formel: 1S ∑i=1nL − χi

5. Hvorefter: — er det statistiske testresultat større end godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof godkendt; — hvis det statistiske testresultat er mindre end forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof forkastet; — ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 9.1.1.1. i bilag I, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.



Tabel 3 Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 1 Kumuleret antal motorer afprøvet (stikprøvestørrelse) Godkendelsesgrænse An Forkastelsesgrænse Bn 3 3,327 − 4,724 4 3,261 − 4,790 5 3,195 − 4,856 6 3,129 − 4,922 7 3,063 − 4,988 8 2,997 − 5,054 9 2,931 − 5,120 10 2,865 − 5,185 11 2,799 − 5,251 12 2,733 − 5,317 13 2,667 − 5,383 14 2,601 − 5,449 15 2,535 − 5,515 16 2,469 − 5,581 17 2,403 − 5,647 18 2,337 − 5,713 19 2,271 − 5,779 20 2,205 − 5,845 21 2,139 − 5,911 22 2,073 − 5,977 23 2,007 − 6,043 24 1,941 − 6,109 25 1,875 − 6,175 26 1,809 − 6,241 27 1,743 − 6,307 28 1,677 − 6,373 29 1,611 − 6,439 30 1,545 − 6,505 31 1,479 − 6,571 32 − 2,112 − 2,112

Tillæg 2

FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER UTILFREDSSTILLENDE ELLER IKKE FORELIGGER

1. I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen af fabrikantens produktion enten ikke er tilfredsstillende eller ikke foreligger.

2. Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch godkendes med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

3. Værdierne af de forurenende stoffer angivet i punkt 6.2.1 i bilag I regnes for at være logaritmisk normalfordelte og skal transformeres ved uddragelse af den naturlige logaritme til værdierne. Lad m0 og m være henholdsvis mindste og største stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32) og lad n være det aktuelle stikprøveantal.

4. Idet den naturlige logaritme til værdierne målt i serien er χ1, χ2, …, χi, og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, defineres og

5. Tabel 4 angiver værdierne af tallene svarende til afgørelsen godkendt (An) og forkastet (Bn) og de tilhørende aktuelle stikprøveantal. Det statistiske testresultat er forholdet , som benyttes til afgørelse af, om serien er godkendt eller ikke, på følgende måde: For m0 ≤ n < m: — serien godkendt, hvis dn—Vn ≤ An — serien forkastet, hvis dn—Vn ≥ Bn — foretag endnu en måling, hvis An < dn—Vn < Bn

6. Bemærkninger Følgende rekursionsformel er nyttig til beregning af på hinanden følgende værdier af det statistiske restresultat: dn— = 1 − 1ndn − 1— + 1n dn



Tabel 4 Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 2 Kumuleret antal motorer afprøvet (stikprøvestørrelse) Godkendelsesgrænse An Forkastelsesgrænse Bn 3 − 0,80381 16,64743 4 − 0,76339 7,68627 5 − 0,72982 4,67136 6 − 0,69962 3,25573 7 − 0,67129 2,45431 8 − 0,64406 1,94369 9 − 0,61750 1,59105 10 − 0,59135 1,33295 11 − 0,56542 1,13566 12 − 0,53960 0,97970 13 − 0,51379 0,85307 14 − 0,48791 0,74801 15 − 0,46191 0,65928 16 − 0,43573 0,58321 17 − 0,40933 0,51718 18 − 0,38266 0,45922 19 − 0,35570 0,40788 20 − 0,32840 0,36203 21 − 0,30072 0,32078 22 − 0,27263 0,28343 23 − 0,24410 0,24943 24 − 0,21509 0,21831 25 − 0,18557 0,18970 26 − 0,15550 0,16328 27 − 0,12483 0,13880 28 − 0,09354 0,11603 29 − 0,06159 0,09480 30 − 0,02892 0,07493 31 − 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Tillæg 3

FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE PÅ FABRIKANTENS BEGÆRING

1. I dette tillæg beskrives fremgangsmåden, når produktionens overensstemmelse på fabrikantens begæring kontrolleres hvad angår emission af forurenende stoffer.

2. Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 30 % af motorerne er defekte, er 0,90 (producentens risiko = 10 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

3. Følgende fremgangsmåde anvendes for hvert af de forurenende stoffer angivet i punkt 6.2.1. Idet: L = grænseværdien for det forurenende stof; xi = måleværdien for den i'te motor i stikprøven; n = det aktuelle stikprøveantal.

4. For den pågældende stikprøve beregnes det statistiske testresultat, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende motorer, dvs. xi ≥ L.

5. Hvorefter: — hvis det statistiske resultat er mindre end eller lig med godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i tabel 5, nås afgørelsen godkendt for det pågældende forurenende stof; — er det statistiske resultat større end eller lig med forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 5, nås afgørelsen forkastet for det pågældende stof; — ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 9.1.1.1 i bilag I, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.

I tabel 5 beregnes godkendelsesgrænse og forkastelsesgrænse efter ISO 8422/1991.

BILAG II

►M4 ◄

Tillæg 1

►M4 ◄

Tillæg 2

HOVEDSPECIFIKATIONER FOR MOTORFAMILIEN

Tillæg 3

►M4 ◄

Tillæg 4

SPECIFIKATIONER FOR MOTORRELATEREDE KØRETØJSDELE

BILAG III

PRØVNINGSFORSKRIFTER

1. INDLEDNING

1.1. I dette bilag beskrives metoderne til bestemmelse af emissionen af forurenende luftarter, partikler og røg fra de afprøvede motorer. Der beskrives tre testcykluser, som finder anvendelse i henhold til bestemmelserne i bilag I, punkt 6.2: — ESC-testcyklusen, der består af 13 stationære testforløb med konstant hastighed, — ELR-testcyklusen, der består af en række ikke-stationære belastningstrin ved forskellige omdrejningstal, som indgår som del af én testprocedure og gennemføres sideløbende; — ETC-testcyklusen, som består af en række ikke-stationære forløb, der sekund for sekund går over i hinanden.

1.2. Ved prøvningen skal motoren være anbragt i prøvebænk, der er tilsluttet et dynamometer.

1.3. Måleprincip I motorens udstødning måles indholdet af gasformige komponenter (carbonmonoxid, total mængde carbonhydrider kun for dieselmotorer (kun ved ESC-test), andre carbonhydrider end methan for diesel- og gasmotorer (kun i ETC-test), methan for gasmotorer (kun i ETC-test), samt nitrogenoxider), partikler (kun dieselmotorer) og røg (kun dieselmotorer ved ELR-test). Desuden anvendes carbondioxid ofte som sporgas til bestemmelse af fortyndingsforholdet i delstrøms- og fuldstrømsfortyndingssystemer. God teknisk skik tilsiger rutinemæssig brug af carbondioxid-bestemmelse som et udmærket redskab til at opdage måleproblemer under prøvningen. 1.3.1. ESC-Test Under en foreskreven sekvens af kørebetingelser med varm motor skal mængderne af ovennævnte emissioner fra udstødningen måles kontinuerligt ved udtagning af en prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Testcyklusen består af en række hastigheds- og effektforløb, som dækker dieselmotorers typiske arbejdsområde. Under hver af disse sekvenser bestemmes koncentrationen af hver forurenende gas, udstødningens strømningshastighed og den afgivne effekt, og de målte værdier vægtes. Partikelprøven fortyndes med konditioneret omgivende luft. Der tages én prøve gennem hele testproceduren, som opsamles på passende filtre. For hvert forurenede stof beregnes den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. Desuden skal der måles NOx i tre testpunkter inden for det kontrolområde, der vælges af den tekniske tjeneste ( 14 ), og de målte værdier sammenholdes med værdierne beregnet af de arbejdsmåder af prøvningscyklusen, der omfatter de valgte testpunkter. NOx-kontrolmålingerne sikrer, at motorens forureningsbegrænsning er effektiv inden for motorens typiske arbejdsområde. 1.3.2. ELR-test Ved en påbudt belastningsresponsprøve bestemmes røgtætheden af den varme motor med opacimeter. Prøven består i, at motoren ved konstant hastighed udsættes for en belastning fra 10 % til 100 % ved tre forskellige motorhastigheder. Derudover gennemløbes et fjerde belastningstrin, valgt af den tekniske tjeneste ( 15 ), og den heri målte værdi sammenholdes med værdierne fra de foregående belastningstrin. Værdien svarende til spidsen af røgtæthedskurven beregnes ved hjælp af en algoritme til gennemsnitsberegning som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. 1.3.3. ETC-test Under en foreskreven cyklus med varm motor og glidende overgang mellem driftsomstændigheder, som nøje bygger på vejtypespecifikke køremønstre for kraftige motorer i lastbiler og busser, måles tallene for ovennævnte forurenende stoffer efter fortynding af den samlede udstødningsgas med konditioneret omgivende luft. Ved hjælp af værdierne for motordrejningsmoment og -omdrejningstal registreret af dynamometeret integreres effekten med hensyn til tiden gennem testcyklusen. Resultatet er det arbejde, motoren har udført i testcyklusen. Koncentrationen af NOx og HC bestemmes gennem hele cyklusen ved integration af signalet fra analysatoren. Koncentrationen af CO, CO2 og NMHC kan bestemmes ved integration af signalet fra analysatoren eller ved indsamling i prøvesæk. For partikler indsamles en proportional prøve på passende filtre. Strømningshastigheden af den fortyndede udstødningsgas bestemmes gennem hele cyklusen med henblik på beregning af masseemissionen af hvert forurenende stof. Sammen med det af motoren udførte arbejde benyttes masseemissionen af hvert forurenende stof til beregning af den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.

2. PRØVNINGSBETINGELSER

2.1. Prøvningsbetingelser for motoren

2.1.1. Den absolutte temperatur (Ta) af motorens indsugningsluft måles ved motorens luftindtag i Kelvin, det tørre atmosfæretryk (ps) måles i kPa, og parameteren F bestemmes efter følgende anvisninger: a) for dieselmotorer: For motorer med naturlig indsugning og mekanisk trykladning: F = 99ps * Ta2980,7 For trykladede motorer med eller uden køling af motorens indgangsluft: F = 99ps0,7 * Ta2981,5 b) for gasmotorer: F = 99ps1,2 * Ta2980,6

2.1.2. Prøvningens gyldighed For at prøvningen kan anses for gyldig, skal det for parameteren F gælde: 0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Motorer med ladeluftkøling

Ladelufttemperaturen registreres og må ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ± 5 K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.3. Kølemidlets temperatur skal være mindst 293 K (20 °C).

Anvendes testsystem eller udvendig blæser, må ladelufttemperaturen ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ± 5 K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.3. Den indstilling af ladeluftkøleren, som anvendes for at opfylde ovennævnte betingelser kontrolleres ikke og skal anvendes gennem hele testcyklusen.

2.3. Motorens luftindtag

Det anvendte luftindtag skal have en indsnævring, der højst afviger ± 100 Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning.

2.4. Motorens udstødningssystem

Det anvendte udstødningssystem skal have et udstødningsmodtryk, som højst afviger ± 1 000 Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning, og et volumen, som højst afgiver ± 40 % fra det af fabrikanten angivne. Der kan anvendes et testsystem, forudsat at dette svarer til motorens faktiske driftsbetingelser. Udstødningssystemet skal opfylde kravene til udtagning af prøver af udstødningsgas som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 3.4, og i bilag V, punkt 2.2.1, EP, samt punkt 2.3.1, EP.

Har motoren anordning til efterbehandling af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret have samme diameter som det, der anvendes mindst fire rørdiametre oven for indgangen til den udvidelse, som indeholder efterbehandlingsenheden. Afstanden fra udstødningsmanifoldflange eller turboladerudgang til efterbehandlingsenheden skal være den samme som i den udformning, som er opstillet af fabrikanten eller inden for de afstandsspecifikationer, han har angivet. Udstødningens modtryk eller indsnævring skal overholde samme kriterier som ovenfor angivet og kan være indstillet ved hjælp af en ventil. Efterbehandlingsenheden kan være afmonteret under forprøver og under registrering af motorens data og kan erstattes med en tilsvarende beholder med inaktiv katalysatorbærer.

2.5. Kølesystem

Kølesystemets kapacitet skal være tilstrækkelig til at holde motorens driftstemperatur på den af fabrikanten angivne normalværdi.

2.6. Smøreolie

Specifikationer for den ved prøvningen anvendte smøreolie skal registreres og angives sammen med prøvningsresultaterne som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 7.1.

2.7. Brændstof

Der skal anvendes det i bilag IV specificerede referencebrændstof.

Brændstoftemperatur og målepunkt skal af fabrikanten angives inden for grænserne i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.5. Brændstoftemperaturen må ikke være under 306 K (33 °C). Holder brændstoffet ikke den angivne temperatur, skal temperaturen være 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) ved brændstoftilførslens indgang.

For NG- og LPG-drevne motorer skal brændstoftemperatur og målepunkt ligge inden for grænserne i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.5, eller i bilag II, tillæg 3, punkt 1.16.5, når motoren ikke er en stammotor.

2.8. Prøvning af systemer til efterbehandling af udstødningsgassen

Er motoren forsynet med anordning til efterbehandling af udstødningen, skal de under testcykluserne målte emissioner være repræsentative for emissionerne i marken. Lader dette sig ikke opnå ved en enkelt testcyklus (f.eks for partikelfiltre med periodisk regenerering), skal der gennemføres flere testcykluser og testresultaterne udlignes og/eller vægtes. Den nøjagtige fremgangsmåde aftales mellem motorfabrikanten og den tekniske tjeneste og skal være baseret på et velbegrundet teknisk skøn.

Tillæg 1

ESC- OG ELR-TESTCYKLUSER

1. INDSTILLING AF MOTOR OG DYNAMOMETER

1.1. Bestemmelse af motorhastighed A, B og C

Motorhastighed A, B og C angives af fabrikanten i henhold til følgende forskrifter:

Den høje hastighed nhi bestemmes ved beregning af 70 % mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. Det højeste motoromdrejningstal på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nhi. Det lave motoromdrejningstal nlo bestemmes ved beregning af 50 % mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. Det laveste motoromdrejningstal på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nlo.

Motorhastighed A, B og C bestemmes på følgende måde: Hastighed A = nlo + 25 % nhi − nlo

Motorhastighed A, B og C kan bestemmes på en følgende måder:

a) Med henblik på nøjagtig bestemmelse af nhi og nlo måles på ekstra testpunkter i forbindelse med godkendelse af motoreffekten efter direktiv 80/1269/EØF. Den maksimale effekt, nhi og nlo bestemmes af effektkurven, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter.

b) Motoren kortlægges langs hele belastningskurven fra den maksimale ubelastede motorhastighed til tomgangshastighed, idet der anvendes mindst 5 målepunkter pr. 1 000 motoromdrejninger på skalaen og målepunkter som højst afviger ± 50 o./min. fra omdrejningstallet svarende til den angivne maksimaleffekt. Af den således registrerede kurve bestemmes maksimaleffekten, nhi og nlo, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter.

Hvis den målte motorhastighed A, B og C ikke afviger mere end ± 3 % fra den af fabrikanten angivne motorhastighed, anvendes den af fabrikanten angivne motorhastighed til emissionsprøvningen. Hvis nogen motorhastighed overskrider tolerancen, anvendes den målte motorhastighed til emissionsprøvningen.

1.2. Bestemmelse af dynamometerets indstilling

Momentkurven ved fuld motorbelastning bestemmes eksperimentelt ved forsøg, hvor man beregner drejningsmomentværdierne ved de foreskrevne prøvningssekvenser under nettobetingelser som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. I givet fald tages hensyn til den af det motordrevne udstyr optagne effekt. Dynamometerindstillingen beregnes for hver testforløb ved hjælp af formlen:s = Pn * L100 når afprøvning finder sted under nettobetingelsers = Pn * L100 når afprøvning ikke finder sted under nettobetingelser

hvor:

s = dynamometerindstilling, kW

P(n) = motorens nettoeeffekt som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 7.2, kW

L = belastningsprocent som angivet i punkt 2.7.1, %

P(a) = effekt optaget af det hjælpeudstyr, der skal monteres, som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 6.1

P(b) = effekt optaget af hjælpeudstyr, som skal afmonteres, som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 6.2.

2. ESC-TEST

På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig testcyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklusen.

2.1. Klargøring af prøvetagningsfiltre

Mindst én time før prøvens gennemførelse skal hvert filter(par) anbringes i en lukket, men ikke tætnet petriskål og stilles til stabilisering i et vejerum. Efter forløbet af stabiliseringsperioden vejes hvert filter(par), og taravægten noteres. Det pågældende filter(par) opbevares derefter i en lukket petriskål eller filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Er det pågældende filter(par) ikke blevet anvendt inden for otte timer efter udtagning af vejerummet, skal det vejes igen før anvendelsen.

2.2. Montering af måleapparaturet

Instrumenter og prøvetagningssonder skal monteres som foreskrevet. Anvendes et totalstrømssystem til fortynding af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret være tilsluttet systemet.

2.3. Start af fortyndingssystemet og motoren

Fortyndingssystemet og motoren startes og varmes op, indtil alle temperatur- og trykværdier har stabiliseret sig ved fuld belastning i henhold til fabrikantens anbefalinger og god teknisk skik.

2.4. Start af systemet til partikeludskillelse

Systemet til partikeludskillelse startes med omføring (bypass). Fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler kan bestemmes ved, at fortyndet luft ledes gennem filtrene. Anvendes filtreret fortyndingsluft, kan der foretages en enkelt måling enten før eller efter prøvens udførelse. Er fortyndingsluften ikke filtreret, skal der måles ved begyndelsen og slutningen af prøvecyklus, og gennemsnitsværdien beregnes.

2.5. Indstilling af fortyndingsforholdet

Fortyndingsluften skal indstilles således, at temperaturen af den fortyndede udstødningsgas, målt umiddelbart før hovedfilteret, ikke er over 325 K (52 °C) i noget forløb. Fortyndingsforholdet (q) må ikke være under 4.

For systemer reguleret af koncentrationen af CO2 eller NOx skal fortyndingsluftens koncentration af CO2 eller NOx måles ved begyndelsen og slutningen af hver prøve. Ved måling af fortyndingsluftens baggrundskoncentration af CO2 eller NOx må start- og slutværdierne ikke afvige mere end henholdsvis 100 ppm og 5 ppm indbyrdes.

2.6. Kontrol af analysatorerne

Analysatorerne til emissionsbestemmelse skal være nulstillet og kalibreret.

2.7. Testcyklus

2.7.1.



Forløb nr. Motorhastighed Belastning, i % Vægtningsfaktor Forløbets længde 1 tomgang — 0,15 4 minutter 2 A 100 0,08 2 minutter 3 B 50 0,10 2 minutter 4 B 75 0,10 2 minutter 5 A 50 0,05 2 minutter 6 A 75 0,05 2 minutter 7 A 25 0,05 2 minutter 8 B 100 0,09 2 minutter 9 B 25 0,10 2 minutter 10 C 100 0,08 2 minutter 11 C 25 0,05 2 minutter 12 C 75 0,05 2 minutter 13 C 50 0,05 2 minutter

2.7.2. Testsekvens Testsekvensen påbegyndes. Rækkefølgen af forløbene skal svare til disses nummerering i punkt 2.7.1. Motoren skal fungere i den foreskrevne tid i hvert forløb, således at ændringer i motorhastighed og -belastning er fuldført inden for de første 20 sekunder. Den foreskrevne motorhastighed skal holdes inden for ± 50 o./min., og det foreskrevne drejningsmoment må højst afvige ± 2 % fra det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden. På fabrikantens begæring kan testsekvensen gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at der frafiltreres en større masse af partikler på filteret. Fabrikanten skal forelægge en detaljeret beskrivelse af procedurerne til dataevaluering og beregning. Indholdet af forurenende luftarter bestemmes kun ved den første prøvningscyklus.

2.7.3. Analyseapparaternes respons Analyseapparaternes målinger skal optegnes med båndskriver eller måles med et tilsvarende dataoptegningssystem, idet udstødningsgassen gennemstrømmer analysatorerne gennem hele testcyklusen.

2.7.4. Udtagning af partikelprøver Der skal anvendes ét par filtre (hovedfilter og ekstrafilter, se bilag III, tillæg 4) til hele prøvningsproceduren. De i testcyklusen for de forskellige forløb angivne vægtningsfaktorer anvendes ved, at der indsamles en prøve, som er proportional med udstødningens massestrøm i hvert enkelt forløb af testcyklusen. Dette kan opnås ved tilsvarende indstilling af prøvestrømningshastighed, prøvetagningstid og/eller fortyndingsforhold, således at kravet til effektive vægtningsfaktorer i punkt 5.6 er opfyldt. Prøvetagningstiden pr. forløb skal være mindst 4 sekunder pr. 0,01 vægtningsfaktor. Udtagning af prøverne skal finde sted senest muligt i hvert forløb. Prøvetagning af partikler skal afsluttes tidligst 5 sekunder før slutningen af hvert forløb.

2.7.5. Motorens tilstand Motorhastighed og -belastning, indsugningsluftens temperatur og vakuum, udstødningens temperatur og modtryk, brændstofstrømningshastighed og luft- eller udstødningsstrøm, ladelufttemperatur, brændstoftemperatur og -fugtindhold skal registreres i hver arbejdsmåde, idet kravene til hastighed og belastning (se punkt 2.7.2) er opfyldt på tidspunktet for udtagning af partikelprøver, og i hvert tilfælde i det sidste minut af hvert forløb. Eventuelle yderligere data, der måtte være nødvendige til beregningerne, skal registreres (jf. punkt 4 og 5).

2.7.6. NO x -kontrol inden for kontrolområdet Umiddelbart efter gennemførelse af forløb 13 foretages kontrol af NOx inden for kontrolområdet. Motoren skal konditioneres i forløb 13 i tre minutter, før målingerne påbegyndes. Der foretages tre målinger på forskellige punkter inden for kontrolområdet, valgt af den tekniske tjeneste ( 16 ). Perioden for hver måling skal være 2 minutter. Målingen, der sker efter samme procedure som for NOx-målingen i cyklusen bestående af 13 testforløb, skal gennemføres i overensstemmelse med punkt 2.7.3, 2.7.5, og 4.1 i dette tillæg, samt med bilag III, tillæg 4, punkt 3. Beregningen skal foretages i overensstemmelse med punkt 4.

2.7.7. Efterkontrol af analyseapparaterne Efter emissionstesten gentages kontrollen med anvendelse af en nulstillingsgas og samme kalibreringsgas. Prøveresultatet regnes for acceptabelt, hvis forskellen mellem målingen før prøven og efter prøven er mindre end 2 % af værdien for kalibreringsgassen.

3. ELR-TEST

3.1. Montering af måleapparaturet

Opacimeter og prøvetagningssonder skal, i givet fald, være monteret efter lyddæmperen og en eventuel efterbehandlingsenhed i overensstemmelse med de almindelige monteringsanvisninger fra instrumentets fabrikant. Derudover skal kravene i punkt 10 i ISO DIS 11614 overholdes, hvor det er hensigtsmæssigt.

Før nulpunkts- og fuldskalakontrol skal opacimeteret varmes op og stabiliseres efter fabrikantens anvisninger. Har opacimeteret renseluftsystem til undgåelse af tilsodning af instrumentets optiske dele, skal også dette system aktiveres og justeres efter fabrikantens anvisninger.

3.2. Kontrol af opacimeteret

Ved nulpunkts- og fuldskalakontrol skal apparatet være indstillet på udlæsning af opacitet, da der er to veldefinerede kalibreringspunkter på opacitetsskalaen, nemlig 0 % opacitet og 100 % opacitet. Lysabsorptionskoefficienten beregnes derefter korrekt på grundlag af den målte røgtæthed og LA som angivet af opacimeterets fabrikant, når instrumentet er stillet tilbage på udlæsning af k-værdi med henblik på testen.

Når opacimeterets lysstråle ikke spærres, skal visningen indstilles til en røgtæthed på 0,0 % ± 1,0 %. Idet lystilgangen til apparatets føler er spærret, indstilles visningen til en opacitet på 100,0 % ± 1,0 %.

3.3. Testcyklus

3.3.1. Konditionering af motoren

Motoren og systemet skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre i henhold til fabrikantens anvisninger. Formålet med forkonditioneringsfasen er desuden at undgå, at den egentlige måling påvirkes af belægninger i udstødningssystemet efter en foregående prøve. Når motoren er stabiliseret, skal cyklus påbegyndes senest 20 ± 2 s efter forkonditioneringsfasen. På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig testcyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklusen.

3.3.2. Testsekvens

Testen består af en sekvens af tre belastningstrin ved hver af de tre motorhastigheder A (cyklus 1), B (cyklus 2) og C (cyklus 3), bestemt som angivet i bilag III, punkt 1.1, efterfulgt af cyklus 4 ved en hastighed inden for kontrolområdet og en belastning, som er mellem 10 % og 100 % og vælges af den tekniske tjeneste ( 17 ). Ved betjening af dynamometeret på testmotoren går man frem i følgende rækkefølge som vist i fig. 3.

Figur 3

Sekvens ved ELR-test

a) Motoren bringes til at fungere ved motorhastighed A og 10 procents belastning i 20 ± 2 s. Den foreskrevne hastighed skal holdes med en nøjagtighed af ± 20 o./min., og det foreskrevne drejningsmoment skal holdes med en nøjagtighed på ± 2 % af det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden.

b) Ved afslutningen af foregående segment flyttes hastighedsreguleringsarmen hurtigt til helt åben stilling, hvor den holdes i 10 ± 1 s. Der påføres den nødvendige dynamometerbelastning, således at motorhastigheden holdes med en nøjagtighed af ± 150 o./min. i de første 3 sekunder, og ± 20 o./min. under resten af segmentet.

c) Den i a) og b) beskrevne sekvens gentages to gange.

d) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed B og 10 procents belastning i løbet af 20 ± 2 s.

e) Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed B.

f) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed C og 10 procents belastning i løbet af 20 ± 2 s.

g) Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed C.

h) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til den valgte motorhastighed og en vilkårlig belastning over 10 procent i løbet af 20 ± 2 s.

i) Sekvens a) til c) skal gennemløbes ved den valgte motorhastighed.

3.4. Godkendelse af cyklusen

De relative standardafvigelser af de gennemsnitlige røgtæthedsværdier ved hver testhastighed (A, B, C) skal være mindre end 15 % af den tilsvarende gennemsnitsværdi (SVA, SVB, SVC, beregnet i henhold til afsnit 6.3.3 af de tre på hinanden følgende belastningstrin ved hver testhastighed), dog højst 10 % af grænseværdien angivet i bilag I, tabel 1. Er værdien større, gentages sekvensen, indtil 3 på hinanden følgende belastningstrin opfylder godkendelseskravet.

3.5. Efterkontrol af opacimeteret

Opacimeterets nulpunktsforskydning må ikke være større end ± 5,0 % af den i bilag I, tabel 1 angivne grænseværdi.

4. BEREGNING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE LUFTARTER

4.1. Dataevaluering

Til vurdering af emissionen af luftarter tages gennemsnittet af »aflæst værdi på kurve« i de sidste 30 sekunder af hvert forløb, og gennemsnitskoncentrationen (konc) af HC, CO and NOx i hvert forløb bestemmes af gennemsnitsaflæsningen på kurven og de tilhørende kalibreringsdata. Anden form for registrering kan anvendes, forudsat at ækvivalent datafangst er sikret.

Til kontrol af NOx i kontrolområdet finder ovenstående krav kun anvendelse på NOx.

Vælger man at bestemme strømningshastigheden af udstødningsgas GEXHW eller af fortyndet udstødningsgas GTOTW, skal det ske som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 2.3.

4.2. Korrektion ved omregning tør/våd

Den målte koncentration omregnes til våd basis ved hjælp af følgende formler, medmindre målingen i forvejen fandt sted på våd basis. konc våd = Kw * konc tør

For ufortyndet udstødningsgas:

og FFH = 1,9691 + GFUELGAIRW

For fortyndet udstødningsgas:

eller KW,e,2 = 1 − KW11 + HTCRAT * CO2 %tør200



For fortyndingsluften: For indsugningsluften (hvis denne er forskellig fra fortyndingsluften): KW,d = 1 − KW1 KW,a = 1 − KW2 KW1 = 1,608 * Hd1 000 + 1,608 * Hd KW2 = 1,608 * Ha1 000 + 1,608 * Ha Hd = 6,220 * Rd * pdpB − pd * Rd * 10−2 Ha = 6,220 * Ra * papB − pa * Ra * 10−2

hvor:

Ha, Hd = g vand pr. kg tør luft

Rd, Ra = relativ fugtighed af fortyndingsluft/indsugningsluft, %

pd, pa = fortyndings-/indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa

pB = total barometerstand i kPa

4.3. NOx-korrektion for fugtindhold og temperatur

Da NOx-emissionen påvirkes af den omgivende luft, skal NOx-koncentrationen korrigeres for temperatur og fugtindhold af den omgivende luft ved hjælp af korrektionsfaktorerne i følgende formler.

hvor:

A = 0,309 GFUEL/GAIRD − 0,0266

B = − 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = indsugningsluftens temperatur, K (temperaturen og fugtindholdet skal måles i samme position)

Ha =

indsugningsluftens fugtindhold i g vand pr. kg tør luft

hvor:

Ra = indsugningsluftens relative fugtighed i %

pa = indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa

pB = total barometerstand i kPa

4.4. Beregning af emissionsmassestrømme

Massestrømmene af emissioner (g/h) for hvert forløb beregnes på følgende måde, idet udstødningsgassens massefylde forudsættes at være 1,293 kg/m3 ved 273 K (0 °C) og 101,3 kPa:

1) 2) 2) 3) 3)

hvor NOx konc, COkonc og HCkonc ( 18 ) er gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den ufortyndede udstødningsgas som bestemt i punkt 4.1.

Hvis man (frivilligt) vælger at bestemme emissionen af luftarter med et fuldstrømsfortyndingssystem, skal følgende formel anvendes:

1) 2) 2) 3) 3)

hvor NOx konc, COkonc og HCkonc ( 19 ) er de baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den fortyndede udstødningsgas for hvert forløb, bestemt i henhold til bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1.1.

4.5. Beregning af specifikke emissioner

De specifikke emissioner (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger:

De i ovenstående beregning anvendte vægtningsfaktorer (WF) er de punkt 2.7.1 angivne.

4.6. Beregning af områdekontrolværdier

For de tre kontrolpunkter, valgt i henhold til afsnit 2.7.6, skal NOx-emissionen måles og beregnes i overensstemmelse med punkt 4.6.1 og endvidere bestemmes ved interpolation mellem de af testcyklusens arbejdsmåder, der er nærmest det pågældende kontrolpunkt i henhold til punkt 4.6.2. De målte værdier sammenholdes derefter med de interpolerede værdier i henhold til punkt 4.6.3.

4.6.1. Beregning af specifik emission

NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt (Z) beregnes som følger:

4.6.2. Bestemmelse af størrelsen af emissionen i testcyklusen

NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt interpoleres fra testcyklusens fire nærmeste forløb omkring det valgte kontrolpunkt Z som vist i fig. 4. For disse forløb (R, S, T, U) gælder følgende definitioner:

Hastighed (R) = hastighed (T) = nRT

Hastighed (S) = hastighed (U) = nSU

Belastningsprocent (R) = belastningsprocent (S)

Belastningsprocent (T) = belastningsprocent (U).

NOx-emissionen for det valgte kontrolpunkt Z beregnes som følger:

og:

ETU =

ERS =

MTU =

MRS =

hvor:

ER, ES, ET, EU = specifik NOx-emission i de tilstødende forløb, beregnet efter punkt 4.6.1.

MR, MS, MT, MU = motorens drejningsmoment i de tilstødende arbejdsmåder.

Figur 4

Interpolation af NOx-kontrolpunkt

4.6.3. Sammenholdelse af NO x-emissionsværdier

Den målte specifikke NOx-emission i kontrolpunktet (NOx,Z) sammenholdes med den interpolerede værdi (EZ) på følgende måde:

5. BEREGNING AF PARTIKELEMISSIONEN

5.1. Dataevaluering

Til vurdering af partikelemissionen registreres den totale masse (MSAM,i), der er ledt gennem filtrene for hver prøvningssekvens.

Filtrene bringes tilbage til vejerummet og konditioneres i mindst én, men højst 80 timer, hvorefter de vejes. Filtrenes bruttovægt noteres, og taravægten (se punkt 2.1 i dette tillæg) fratrækkes. Partikelmassen Mf er summen af de udskilte partikelmasser på hoved- og ekstrafilter.

Skal der korrigeres for baggrund, noteres massen (MDIL) af fortyndingsluft, der er ført gennem filtrene, og partikelmassen (Md). Er der foretaget flere end én måling, beregnes kvotienten Md/MDIL for hver enkeltmåling, og gennemsnittet af værdierne beregnes.

5.2. Delstrømsfortyndingssystem

De i prøverapporten angivne resultater for partikelemissioner beregnes i følgende trin. Da reguleringen af fortyndingsluftens hastighed kan finde sted på forskellige måder, gælder der forskellige metoder til beregning af GEDFW. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte arbejdsmåder i prøveindsamlingsperioden.

5.2.1. Isokinetiske systemer

hvor r er forholdet mellem tværsnitsarealet af henholdsvis den isokinetiske prøvesonde og udstødningsrøret:

5.2.2. Systemer med måling af CO2- eller NOx-koncentration

hvor:

koncE = våd koncentration af sporgassen i den ufortyndede udstødningsgas

koncD = våd koncentration af sporgassen i den fortyndede udstødningsgas

koncA = våd koncentration af sporgassen i fortyndingsluften

Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i dette tillægs punkt 4.2.

5.2.3. Systemer med CO2-måling og kulstofbalancemetoden ( 20 )

hvor:

CO2D = CO2-koncentration i den fortyndede udstødningsgas

CO2A =

CO2-koncentration i fortyndingsluften

(koncentrationsangivelser i % v/v på våd basis)

Denne ligning bygger på forudsætningen om kulstofbalance (alt kulstof tilført til motoren afgives som CO2) og er udledt i følgende trin:

og qi = 206,5 * GFUEL,iGEXHW,i * CO2D,i − CO2A,i

5.2.4. Systemer med flowmåling

5.3. Fortyndingssystem af fuldstrømstypen

Rapportens prøvningsresultater vedrørende partikelemission beregnes i følgende trin. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte sekvenser i prøvetagningsperioden. GEDFW,i = GTOTW,i

5.4. Beregning af partikelmassestrømmen

Partikelmassestrømmen beregnes på følgende måde: PTmasse = MfMSAM * GEDFW—1 000

hvor:

MSAM =

i =

1, … n

bestemt for hele testcyklusen ved summation af gennemsnitsværdierne for de enkelte forløb i prøvetagningsperioden.

Partikelmassestrømmen kan korrigeres for baggrund på følgende måde: PTmasse = MfMSAM − MdMDIL * ∑i = 1i = n1 − 1DFi * WFi * GEDFW—1 000

Foretages flere end én måling, skal Md/MDIL erstattes af Md/MDIL—.

DFi = 13,4/(koncCO2 + (koncCO + koncHC)*10−4)) for de enkelte arbejdsmåder, eller

DFi = 13,4/koncCO2 for de enkelte forløb.

5.5. Beregning af den specifikke emission

Partikelemissionen beregnes på følgende måde: PT— = PTmasse∑ Pni * WFi

5.6. Effektiv vægtningsfaktor

Den effektive vægtningsfaktor WFE,i for hver arbejdsmåde beregnes som følger:

Den absolutte værdi af de effektive vægtningsfaktorer må højst afvige med ± 0,003 (± 0,005 for tomgangsforløb) fra de i punkt 2.7.1 angivne vægtningsfaktorer.

6. BEREGNING AF RØGTÆTHED

6.1. Bessel-algoritmen

Bessel-algoritmen skal anvendes til beregning af 1 s gennemsnit ud fra de øjeblikkelige røgtætheder, omregnet efter punkt 6.3.1. Algoritmen emulerer et anden ordens lavpasfilter og anvender iterativ beregning til bestemmelse af koefficienterne. Disse koefficienter afhænger af røgtæthedsmålesystemets responstid og af prøvetagningsfrekvensen. Derfor skal punkt 6.1.1 gentages, hver gang systemets responstid og/eller prøvetagningsfrekvens ændrer sig.

6.1.1. Beregning af filterresponstid og Bessel-konstanter

Den nødvendige Bessel-responstid (tF) er en funktion af røgtæthedsmålesystemets fysiske og elektriske responstid som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 5.2.4, og beregnes af følgende ligning:

hvor:

tp = fysisk responstid, s

te = elektrisk responstid, s

Beregningerne til opstilling af et skøn over filterets afskæringsfrekvens(fc) er baseret på et trinformet indgangssignal fra 0 til 1 på 0,01s (jf. bilag VII). Responstiden defineres som tiden mellem det punkt, hvor Bessel-afgangssignalet når 10 % (t10) og det punkt hvor det når 90 % (t90) af denne trinfunktions værdi. Dette gøres ved iteration af fc indtil t90 − t10 ≈ tF. Den første iterative beregning af fc er givet ved følgende formel:

Bessel-konstanterne E og K beregnes af følgende ligninger: E = 11 + Ω * 23 * D + D * Ω2

hvor:

D = 0,618034

Δt = 1/prøvetagningsfrekvens

Ω = 1/[tan(π * Δt * fc)]

6.1.2. Beregning af Bessel-algoritmen

Ved hjælp af værdierne for E og K beregnes 1 sekunds Bessel-gennemsnit af responsen på et trininput Si på følgende måde:

hvor:

Si−2 = Si−1 = 0

Si = 1

Yi−2 = Yi−1 = 0.

Tiderne t10 og t90 beregnes ved interpolation. Forskellen i tid mellem t90 og t10 definerer responstiden tF for den pågældende værdi af fc. Er denne responstid ikke tilstrækkelig tæt på den ønskede responstid, fortsætte iterationen, indtil den faktiske responstid højst afviger 1 % fra den ønskede respons som følger:

6.2. Dataevaluering

Røgtæthedsværdierne måles med en frekvens på mindst 20 Hz.

6.3. Bestemmelse af røgtæthed

6.3.1. Omregning af data

Da den grundlæggende målestørrelse for alle røgtæthedsmålere er transmittans, skal røgtæthedsværdierne omregnes fra transmittans (τ) til lysabsorptionskoefficient (k) på følgende måde: k = − 1LA * In 1 − N100og N = 100 − τ

hvor:

k = lysabsorptionskoefficient (m−1)

LA = effektiv lysvej angivet af instrumentfabrikanten, m

N = opacitet, %

τ = transmittans, %

Omregningen skal foretages inden der sker yderligere behandling af data.

6.3.2. Beregning af Bessel-gennemsnit af røgtætheden

Den mest hensigtsmæssige afskæringsfrekvens fc er den, der frembringer den ønskede filterresponstid tF. Når denne frekvens er bestemt ved den iterative proces i punkt 6.1.1, beregnes de korrekte værdier af konstanterne E og K i Bessel-algoritmen. Derefter anvendes Bessel-algoritmen på kurven over den øjeblikkelige røgtæthed (k-værdi) som beskrevet i punkt 6.1.2:

Bessel-algoritmen er af rekursiv art. Man har derfor brug for nogle startværdier på input Si−1 og Si−2 og startværdier på output Yi−1 og Yi−2 for at få algoritmen i gang. Disse kan forudsættes at være 0.

For hvert belastningstrin med de tre omdrejningstal A, B og C, vælges 1-sekunds-maksimumværdien Ymaks. blandt de enkelte værdier Yi af hver røgtæthedskurve.

6.3.3. Slutresultat

Gennemsnitlig røgtæthed (SV) for hver cyklus (hver testhastighed) beregnes således:

For testhastighed A :

For testhastighed B :

For testhastighed C :

hvor:

Ymaks.1, Ymaks.2, Ymaks.3 = højeste Bessel-gennemsnit af røgtætheden ved hvert af de tre belastningstrin

Slutværdien beregnes på følgende måde: SV = 0,43 * SVA + 0,56 * SVB + 0,01 * SVC

Tillæg 2

ETC-TESTCYKLUS

1. OPTEGNING AF MOTORENS KARAKTERISTIK

1.1. Bestemmelse af hastighedsområdet for motorkarakteristikken

For at der kan genereres en ETC på testcellen, må motorens omdrejningstal-drejningsmomentkarakteristik fastlægges inden testcyklusen. Minimums- og maksimumsomdrejningstallet for karakteristikken er defineret således:

Minimumshastighed for karakteristikken = tomgangshastighed

Maksimumshastigheden for karakteristikken = den laveste af følgende størrelser: nhi * 1,02 eller den hastighed, hvor drejningsmomentet ved fuld belastning går mod nul

1.2. Optegning af motorens effektkarakteristik

Motoren skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre efter fabrikantens anvisninger og god teknisk skik. Når motoren er stabiliseret, skal motordiagrammet optegnes som følger:

a) Motoren skal være ubelastet og gå med tomgangshastighed.

b) Motoren skal arbejde med fuld last ved den mindste karakteristikhastighed.

c) Motorhastigheden øges med en hastighed på gennemsnitligt 8 ± 1 min−1/s fra den mininale til den maksimale karakteristikhastighed. Motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter skal registreres med en målefrekvens på mindst ét punkt i sekundet.

1.3. Generering af karakteristikkurve for motoren

Alle datapunkter registreret under punkt 1.2 skal forbindes ved lineær interpolation mellem punkterne. Den resulterende drejningsmomentkurve er motorens karakteristik og skal anvendes til at konvertere de normaliserede drejningsmomentværdier fra testcyklusen til egentlige drejningsmomentværdier for testcyklusen som beskrevet i punkt 2.

1.4. Alternativ optegning af karakteristik

Anser en fabrikant ovennævnte teknikker til optegning af karakteristik for sikkerhedsmæssigt utilfredsstillende eller dårligt repræsentative for en given motor, kan alternative teknikker til optegning af karakteristik anvendes. Sådanne alternative teknikker skal opfylde den angivne karakteristikprocedures formål: at bestemme det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved alle motorhastigheder, som gennemløbes under testcyklusen. Hvis der afviges fra de teknikker til optegning af karakteristik, som er foreskrevet i dette punkt med begrundelse i sikkerhed eller repræsentativitet, skal sådanne afvigende teknikker godkendes af den tekniske tjeneste tillige med begrundelsen for deres anvendelse. Dog kan gentagne fald i motorhastigheden i intet tilfælde anvendes til regulerede eller turboladede motorer.

1.5. Gentagelse af tests

Der behøver ikke optages karakteristik af motoren før hver eneste testcyklus. Der skal optegnes ny karakteristik af en motor før en testcyklus, såfremt:

— der er gået urimelig lang tid siden sidste kortlægning, vurderet ud fra et teknisk skøn, — eller

— der er foretaget fysiske ændringer eller rekalibrering af motoren, som muligvis kan have indflydelse på motorens præstationer.

2. GENERERING AF REFERENCETESTCYKLUSEN

Testcyklusen er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. De normaliserede værdier af drejningsmoment og omdrejningstal skal omregnes til faktiske værdier som beskrevet nedenfor, hvorved referencetestcyklusen fremkommer.

2.1. Faktisk hastighed

Hastigheden denormaliseres ved hjælp af følgende ligning: Faktisk hastighed = % hastighed referencehastighed - tomgangshastighed100 + tomgangshastighed

Referencehastigheden (nref) svarer til de 100 % hastighedsværdier, der er angivet i dynamometerskemaet i tillæg 3. Den defineres således (se fig. 1 i bilag I):

hvor man som nhi og nlo enten anvender de foreskrevne angivelser i bilag I, punkt 2 eller værdier bestemt efter bilag III, tillæg 1, punkt 1.1

2.2. Faktisk drejningsmoment

Drejningsmomentet normaliseres i forhold til det maksimale drejningsmoment ved den pågældende hastighed. Referencecyklusens drejningsmomentværdier denormaliseres ved hjælp af den karakteristik, der er fas