1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 1
Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor
►B ►M6 RÅDETS DIREKTIV
af 20. marts 1970
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod luftforurening
forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer
(70/220/EØF) ◄
(EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1)
Ændret ved:
Tidende
nr. side dato
►M1Rådets direktiv 74/290/EØFaf 28. maj 1974 L159 61 15.6.1974
►M2Kommissionens direktiv 77/102/EØFaf 30. november 1976 L32 32 3.2.1977
►M3Kommissionens direktiv 78/665/EØFaf 14. juli 1978 L223 48 14.8.1978
►M4Rådets direktiv 83/351/EØFaf 16. juni 1983 L197 1 20.7.1983
►M5Rådets direktiv 88/76/EØFaf 3. december 1987 L36 1 9.2.1988
►M6Rådets direktiv 88/436/EØFaf 16. juni 1988 L214 1 6.8.1988
►M7Rådets direktiv 89/458/EØFaf 18. juli 1989 L226 1 3.8.1989
►M8Kommissionens direktiv 89/491/EØFaf 17. juli 1989 L238 43 15.8.1989
►M9Rådets direktiv 91/441/EØFaf 26. juni 1991 L242 1 30.8.1991
►M10Rådets direktiv 93/59/EØFaf 28. juni 1993 L186 21 28.7.1993
►M11Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EFaf 23. marts 1994 L100 42 19.4.1994
►M12Kommissionens direktiv 96/44/EFaf 1. juli 1996 L210 25 20.8.1996
►M13Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 96/69/EFaf 8. oktober 1996 L282 64 1.11.1996
►M14Kommissionens direktiv 98/77/EFaf 2. oktober 1998 L286 34 23.10.1998
►M15Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/69/EFaf 13. oktober 1998 L350 1 28.12.1998
►M16Kommissionens direktiv 1999/102/EFaf 15. december 1999 L334 43 28.12.1999
►M17Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/1/EFaf 22. januar 2001 L35 34 6.2.2001
Ændret ved:
►A1Tiltrædelsesakt for Danmark, Irland og Det Forenede Kongerige Storbri-
tannien og NordirlandL73 14 27.3.1972
Berigtiget ved:
►C1Berigtigelse, EFT L 303 af 8.11.1988, s. 36 (88/436/EØF)
►C2Berigtigelse, EFT L 270 af 19.9.1989, s. 16 (89/458/EØF)
►C3Berigtigelse, EFT L 104 af 21.4.1999, s. 31 (98/69/EF)
▼B
RÅDETS DIREKTIV
af 20. marts 1970
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstalt-
ninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra
motorkøretøjer
(70/220/EØF)
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det europæiske økono-
miske Fællesskab, særlig artikel 100,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det europæiske Parlament(1),
under henvisning til udtalelse fra Det økonomiske og sociale
Udvalg(2), og
ud fra følgende betragtninger:
I Tyskland er forordning af 14. oktober 1968 om ændring af Strassen-
verkehrs-Zulassungsordnung bekendtgjort i Bundesgesetzblatt, del I,den 18. oktober 1968; denne forordning indeholder bestemmelser omforanstaltninger mod luftforurening fra køretøjsmotorer med styrettænding; disse forskrifter træder i kraft 1. oktober 1970;
i Frankrig er forordning af 31. marts 1969 om sammensætningen af
udstødningsgassen fra motorkøretøjer med benzinmotor bekendtgjort i»Journal officiel« af 17. maj 1969; denne forordning gælder
— fra 1. september 1971 for typegodkendte køretøjer, når sådanne
køretøjer er udstyret med en motor af ny konstruktion, d.v.s. med
en moter, der ikke tidligere har været indbygget i et typegodkendt
køretøj,
— fra 1. september 1972 for køretøjer, der bringes i handelen for
første gang;
disse bestemmelser kan hæmme oprettelsen af det fælles marked og
dets funktion; derfor må alle medlemsstater — enten udover eller istedet for deres nuværende bestemmelser — gennemføre de sammebestemmelser, navnlig med henblik på at kunne anvende EØF-stan-dardtypegodkendelse i henhold til Rådets direktiv af 6. februar 1970
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af
motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil(
3) for alle køretøj-
styper;
dette direktiv skal imidlertid finde anvendelse, før forannævnte direktiv
tages i anvendelse. Derfor kan fremgangsmåden i nævnte direktiv
endnu ikke anvendes, og der må derfor fastsættes en fremgangsmådead hoc i form af en meddelelse om, at køretøjstyper er afprøvet ogopfylder bestemmelserne i dette direktiv;
på grundlag af denne meddelelse skal enhver medlemsstat, der
anmodes om en national godkendelse af samme motorkøretøjstype,kunne konstatere, om denne type er afprøvet i henhold til nærværendedirektiv. Til dette formål bør den enkelte medlemsstat underrette deandre medlemsstater om denne konstatering ved, at der tilsendes demen afskrift af den meddelelse, der udarbejdes for hver afprøvet type
motorkøretøj;
med hensyn til forskrifterne for undersøgelse af den gennemsnitlige
emission af luftforurenende luftarter i byområder med tæt trafik efterkoldstart må det tages i betragtning, at det for industrien vil være rime-1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 2
(1) EFT nr. C 160 af 18.12.1969, s. 7.
(2) EFT nr. C 48 af 16. 4.1969, s. 16.
(3) EFT nr. L 42 af 23.2.1970, s. 1.▼M6
▼B
▼B
ligt, at tilpasningstiden bliver længere, end hvad angår de øvrige
tekniske forskrifter i dette direktiv;
man bør overtage de tekniske forskrifter, der er godkendt af ECE i
regulativ nr. 15 (ensartede forskrifter for godkendelse af motorkøretøjermed motorer med styret tænding med hensyn til emission af luftforur-enende luftarter fra motoren). Dette regulativ er optaget som bilag tilaftalen om gennemførelse af ensartede betingelser for godkendelse af
udrustningsgenstande og dele af motorkøretøjer og om gensidig aner-
kendelse af godkendelse af 20. marts 1958(
1);
de tekniske forskrifter skal endvidere hurtigt tilpasses den tekniske
udvikling; man må derfor forudse anvendelse af den fremgangsmåde,der er fastlagt i artikel 13 i Rådets direktiv af 6. februar 1970 om type-
godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil,
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
I dette direktiv forstås ved:
— »køretøj«, et køretøj svarende til definitionen i bilag II, del A, til
direktiv 70/156/EØF
— »LPG-udstyr til bil«, en enhed, som består af LPG-eller naturga-
skomponenter til biler og er konstrueret til montering på en ellerflere bestemte typer motorkøretøjer, og som kan godkendes somseparat teknisk enhed som defineret i artikel 4, stk. 1, litra d), idirektiv 70/156/EØF
— »udskiftningskatalysator«, en katalysator eller katalysatorenhed,
som er bestemt til at erstatte en originalmonteret katalysator på eti henhold til direktiv 70/220/EØFgodkendt køretøj, og som kangodkendes som særskilt teknisk enhed som defineret i artikel 4,stk. 1, litra d), i direktiv 70/156/EØF.
Artikel 2
Medlemsstaterne kan ikke nægte EØF-standardtypegodkendelse eller
national godkendelse til et køretøj på grund af luftforurening af udstød-
ningsgas fra motor med styret tænding
— fra 1. oktober 1970, når køretøjet opfylder bestemmelserne i bilag I
(med undtagelse af punkterne 3.2.1.1. og 3.2.2.1.) og i bilagene II,
IV, V og VI,
— fra 1. oktober 1971, når køretøjet også opfylder bestemmelserne i
punkterne 3.2.1.1. og 3.2.2.1. i bilag I og bestemmelserne i bilagIII.
Artikel 2 a
Medlemsstaterne kan ikke nægte eller forbyde salg, indregistrering,
ibrugtagning eller brug af køretøjer af grunde, der vedrører luft forure-ning ved gasarter, der stammer fra et sådant køretøjs motor med
elektrisk tænding, dersom køretøjet er i overensstemmelse med de i bi-
lagene I, II, III, IV, V og VI anførte forskrifter.
Artikel 3
1. På anmodning fra fabrikanten eller dennes repræsentant udfylder
de kompetente myndigheder i medlemsstaten formularen til meddelelsei henhold til bilag VII. En afskrift af denne meddelelse sendes til deøvrige medlemsstater og den, der har fremsat anmodningen. De øvrigemedlemsstater, over for hvilke der ansøges om national godkendelse1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 3
(1) ECE-dok., Genève W/TRANS/WP29/293/Rev. 1 af 11.4.1969.▼M14
▼B
▼A1
▼B
▼B
for samme type køretøj, anerkender dette dokument som bevis for, at
den fastsatte afprøvning er gennemført.
2. Stykke 1 ophæves, når rådets direktiv af 6. februar 1970 om
godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil kan
anvendes.
Artikel 4
Den medlemsstat, der har meddelt godkendelsen, træffer de nødvendige
foranstaltninger med henblik på at blive underrettet om enhverændring, der vedrører en konstruktionsdel eller en specifikation ihenhold til bilag I, punkt 1.1. De kompetente myndigheder i dennemedlemsstat træffer afgørelse med hensyn til, om den ændrede proto-type skal underkastes ny afprøvning, og om der skal udarbejdes en ny
afprøvningsrapport. Ændringen godkendes ikke, såfremt afprøvningen
viser, at bestemmelserne i dette direktiv ikke er overholdt.
Artikel 5
Ændringer, der er nødvendige for tilpasning af bestemmelserne i
►
M15bilag I til XI ◄til den tekniske udvikling, gennemføres i
overensstemmelse med den fremgangsmåde, der er fastsat i artikel 13i Rådets direktiv af 6. februar 1970 om godkendelse af motordrevnekøretøjer og påhængskøretøjer dertil.
Artikel 6
1. Medlemsstaterne udsteder de nødvendige bestemmelser for at
efterkomme dette direktiv inden 30. juni 1970 og underretter omgående
Kommissionen herom.
2. Medlemsstaterne drager omsorg for, at Kommissionen får tilsendt
ordlyden af de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder pådet område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 7
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 4
▼M15
BILAGSFORTEGNELSE
BILAG I: Anvendelsesområde, definitioner, ansøgning om ef-typegodkendelse, meddelelse af
ef-typegodkendelse, forskrifter og prøver, udvidelse af ef-typegodkendelse, produktio-
nens overensstemmelse og ibrugtagne køretøjers overensstemmelse,
egendiagnosesystemer
Tillæg 1: Kontrol af produktionens overensstemmelse (første statistiske metode)
Tillæg 2: Kontrol af produktionens overensstemmelse (anden statistiske metode)
Tillæg 3: Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning
Tillæg 4: Statistisk fremgangsmåde ved prøvning af overholdelse efter ibrugtagning
BILAG II: Oplysningsskema
Tillæg:Oplysninger om prøvningsbetingelser
BILAG III: Type I-prøve (kontrol af gennemsnitsemission af udstødningsgasser efter koldstart)
Tillæg 1: Prøvecyklus ved type I-prøve
Tillæg 2: Rullestand
Tillæg 3: Målemetode på vej — simulering på rullestand
Tillæg 4: Kontrol af ikke-mekanisk inerti
Tillæg 5: Beskrivelse af systemer til udtagning af prøver af udstødningsemissioner
Tillæg 6: Kalibrering af udstyret
Tillæg 7: Kontrol af det samlede system
Tillæg 8: Beregning af emissionen af forurenende stoffer
BILAG IV: Type II-prøve (prøve af carbonmonoxidemissionen i tomgang)BILAG V: Type III-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
BILAG VI: Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor
med styret tænding)
Tillæg 1: Kalibreringshyppighed og kalibreringsmetoder
Tillæg 2: Lufttemperaturprofil for døgnemissionsprøven
BILAG VII: TYPE VI-PRØVE (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstødningsemissioner efter
koldstart ved lav omgivende temperatur)
BILAG VIII: Type V-prøve (ældningsprøve til kontrol af det forureningsbegrænsende udstyrs hold-
barhed)
BILAG IX: specifikationer for referencebrændstoffer
BILAG IX a: Specifikationer for gasformige referencebrændstofferBILAG X: Eg-typegodkendelsesattest
Tillæg:Addendum
BILAG XI: Egendiagnosesystem for motorkøretøjer
Tillæg 1: Funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer
Tillæg 2: Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien
BILAG XII: EF-typegodkendelse af køretøjer, der anvender LPG eller naturgas som brændstof for
så vidt angår køretøjets emissioner
BILAG XIII: EF-typegodkendelse af udskiftningskatalysatorer som separate tekniske enheder
Tillæg 1: Oplysningsskema
Tillæg 2: EF-typegodkendelsesattest
Tillæg 3: EF-typegodkendelsesmærke1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 5
▼M14
▼M15
▼M14
▼M9
BILAG I
ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EF-
TYPEGODKENDELSE, MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE,
FORSKRIFTER OG PRØVER, UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKEN-
DELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE OG
IBRUGTAGNE KØRETØJERS OVERENSSTEMMELSE, EGENDIAG-
NOSESYSTEMER
1. ANVENDELSESOMRÅDE
Dette direktiv omfatter
— emissioner af udstødningsgas ved normal og lav omgivende
temperatur, fordampningsemissioner, emissioner af krumtap-
husgas, det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og
egendiagnosesystemer for motordrevne køretøjer med styret
tænding, og
— emissioner af udstødningsgas, det forureningsbegrænsende
udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer for køretøjer i
klasse M1og N1(1), med kompressionstænding,
som er omfattet af direktiv 70/220/EØF, artikel 1, i den i direktiv
83/351/EØFgengivne version, bortset fra køretøjer i klasse N1,
som er typegodkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF(2).
Efter anmodning fra fabrikanten kan en standardtypegodkendelse
i henhold til dette direktiv udvides fra køretøjer i klasse M1eller
N1udstyret med motor med kompressionstændning, der allerede
er typegodkendt, til at omfatte køretøjer i klasse M2og N2med
en referencemasse, der ikke overstiger 2840 kg, og som opfylder
betingelserne i punkt 6 i dette bilag (udvidelse af EØF-standard-
typegodkendelse).
Dette direktiv finder endvidere anvendelse på:
— EF-typegodkendelsesproceduren for udskiftningskatalysatorer
som separate tekniske enheder bestemt til montering på køre-
tøjer af klasse M1og N1.
— Proceduren for EF-typegodkendelse, hvad angår emissioner,
af LPG- eller naturgas-udstyr til biler som separat teknisk
enhed, bestemt til montering på køretøjer af klasse M1og N1.
2. DEFINITIONER
I dette direktiv forstås ved:
2.1. »køretøjstype« med hensyn til emissionen af udstødningsgas fra
motoren en klasse af motorkøretøjer, der ikke er forskellige fra
hinanden på så væsentlige punkter som:
2.1.1. den ækvivalente inerti bestemt i forhold til referencemassen som
foreskrevet i punkt 5.1 i bilag III og
2.1.2. motorens og køretøjets specifikationer som defineret i bilag II2.2. »referencemasse« køretøjets masse i køreklar stand med fast
fradrag af 75 kg for førerens masse og med fast tillæg af 100 kg
2.2.1. ved køretøjets masse i køreklar stand forstås den i punkt 2.6 i
bilag I til direktiv 70/156/EØFdefinerede masse
2.3. »totalmasse« den i punkt 2.7 i bilag I til direktiv 70/156/EØF
definerede masse1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 6
(1) Som defineret i direktiv 70/156/EØF, bilag II, del A.
(2) EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33.▼M15
▼M9
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
▼M14
2.4. »Luftforurenende gasser«, emissioner fra udstødningsgassen af
carbonmonoxid, nitrogenoxider udtrykt som nitrogendioxid-
(NO2)-ækvivalenter samt kulbrinter, der sættes til følgende:
—C1H1,85for benzin
—C1H1,86for diesel
—C1H2,525for LPG
—C H4for NG
2.5. »luftforurenende partikler« bestanddele i udstødningsgassen, der
udskilles fra fortyndet udstødningsgas ved en temperatur på højst
325 ºK (52 ºC) ved filtrering efter fremgangsmåden i bilag III
2.6. »udstødningsemissioner«
— for motorer med styret tænding, emissionen af luftforurenende
gasser
— for motorer med kompressionstænding, emissionen af luftfor-
urenende gasser og partikler
2.7. »fordampningsemissioner« carbonhydriddampe, der udsendes fra
et motorkøretøjs brændstofsystem, men ikke fra udstødningen
2.7.1. fordampningstab fra brændstoftank er emissioner af carbonhy-
drider forårsaget af temperaturforandringer i brændstoftanken
(forholdet C1H2,33)
2.7.2. fordampningstab fra brændstofsystem efter drift er emissioner af
carbonhydrider fra brændstofsystemet på et stationært køretøj
efter drift (i forholdet C1H2,20)
2.8. »krumtaphus« rum i og uden på motoren, som er forbundet med
oliepumpen ved indvendige og udvendige kanaler, hvorigennem
gasser og dampe kan undslippe
2.9. »koldstartanordning« en anordning, som midlertidigt giver en
federe brændstof/luft-blanding i motoren og derved letter start af
motoren
2.10. »hjælpestartanordning« en anordning, som letter start af motoren
uden brug af en federe brændstof/luft-blanding i motoren, f.eks.
glødetændrør og ændring af indsprøjtningsindstillingen
2.11. »slagvolumen«:
2.11.1. for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, den
nominelle slagvolumen
2.11.2. for drejestempelmotorer (Wankelmotorer), det dobbelte af den
nominelle slagvolumen
2.12. »forureningsbegrænsende udstyr« de dele på et køretøj, der styrer
og/eller begrænser udstødnings- og fordampningsemissionen
2.13. »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem med henblik på
emissionskontrol, som er monteret i køretøjet, og som er i stand
til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i en
computers hukommelse.
2.14. »Afprøvning af ibrugtagne køretøjer«: prøvning og vurdering af
overensstemmelse, der udføres i henhold til punkt 7.1.7 i dette
bilag.
2.15 »Forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et prøvekøretøj
opfylder kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj i punkt
2 i tillæg 3 til dette bilag.
2.16 »Manipulationsanordning«: ethvert konstruktionselement, som
registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrej-
ningstal, det gear, der køres i, vakuum i indsugningsmanifolden
eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modu-
lere, forsinke eller deaktivere driften af en del af
emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effekti-
vitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at
komme ud for under køretøjets normale drift og brug. Et sådant
konstruktionselement betragtes ikke som en manipulationsanord-
ning, såfremt
I. anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod skade
eller ulykke samt for, at køretøjet kan fungere sikkert, eller
II. anordningen ikke fungerer ud over startfasen, eller1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 7
▼M9
▼M15
▼M15
III. betingelserne i det væsentlige omfattes af type I- eller type
VI-prøveprocedurerne.
2.17. »originalmonteret katalysator«, en katalysator eller katalysato-
renhed, som omfattes af køretøjets typegodkendelse, og hvis
typer er angivet i dokumenterne i bilag II til dette direktiv
2.18. »udskiftningskatalysator«, en katalysator eller katalysatorenhed,
der kan godkendes i henhold til bilag XIII, bortset fra dem, som
er defineret i punkt 2.17
2.19. »LPG-udstyr til bil«, en enhed, som består af LPG- eller
naturgas-komponenter til biler, er konstrueret til montering på en
eller flere bestemte typer motorkøretøjer og kan godkendes som
separat teknisk enhed
2.20. »familie af køretøjer«, en gruppe køretøjstyper, som med henblik
på bilag XII identificeres ved et stamkøretøj
2.21. »brændstoftype krævet af motoren«, den brændstoftype, som
normal anvendes af motoren:
— benzin
— LPG (flydende gas)— NG (naturgas)
— både benzin og LPG
— både benzin og NG— dieselolie.
3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE
3.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype i henhold
til artikel 3, stk. 4, i direktiv 70/156/EØFfor så vidt angår dens
emission fra udstødningen, fordampningsemissioner, holdbar-
heden af dens forureningsbegrænsende udstyr og dens
egendiagnosesystem indgives af køretøjets fabrikant.
Hvis ansøgningen vedrører et egendiagnosesystem, følges proce-
duren i bilag XI, punkt 3.
3.1.1. Vedrører ansøgningen et egendiagnosesystem, vedlægges også de
i punkt 3.2.12.2.8 i bilag II krævede supplerende oplysninger
samt:
3.1.1.1. en erklæring fra fabrikanten med følgende indhold:3.1.1.1.1. for køretøjer med motorer med styret tænding: den procentdel
fejltændinger af det samlede antal tændinger, som ville medføre,
at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag XI,
hvis den procentdel fejltændinger forekom fra starten af en type
I-prøve, som beskrevet i punkt 5.3.1 i bilag III
3.1.1.1.2. for køretøjer med motorer med styret tænding: den procentdel
fejltændinger af det samlede antal tændinger, der ville medføre
en sådan overophedning af katalysatoren(-erne), at det kunne
føre til uoprettelig skade
3.1.1.2. detaljerede skriftlige oplysninger med fyldestgørende specifikati-
oner for egendiagnosesystemets funktioner, herunder en oversigt
over samtlige relevante dele af køretøjets emissionskontrolsystem,
dvs. sonder, aktuatorer og komponenter, der overvåges af egen-
diagnosesystemet
3.1.1.3. beskrivelse af den fejlindikator, hvormed egendiagnosesystemet
informerer føreren af køretøjet om en fejl
3.1.1.4. fabrikantens beskrivelse af de forholdsregler, der er truffet for at
forhindre indgreb i og ændring af emissionskontrolcomputeren
3.1.1.5. i givet fald kopier af andre typegodkendelser sammen med data,
der er relevante for udvidelse af typegodkendelser
3.1.1.6. eventuelt oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i bilag XI,
tillæg 2.
3.1.2. Til de i bilag XI, punkt 3, beskrevne prøver skal der til den
tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningen, indle-
veres et køretøj, der er repræsentativt for køretøjstypen eller
køretøjsfamilien, og som er udstyret med det egendiagnosesy-
stem, for hvilket der er ansøgt om godkendelse. Finder den1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 8
▼M14
▼M15
▼M15
tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er fuldt repræ-
sentativt for den køretøjstype eller -familie, der beskrives i bilag
XI, tillæg 2, skal der indleveres et andet og om nødvendigt et
ekstra køretøj til prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i
bilag XI.
3.2. En model af oplysningsskemaet vedrørende emissioner fra
udstødningen, fordampningsemissioner, holdbarhed og egendiag-
nosesystemet findes i bilag II.
3.2.1. Der forelægges eventuelt kopier af andre typegodkendelser med
relevante data, således at typegodkendelser kan udvides og forrin-
gelsesfaktorer bestemmes.
3.3. Med henblik på de i afsnit 5 i dette bilag beskrevne prøver frem-
stilles et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der
skal godkendes, for den tekniske tjeneste, der foretager standard-
typegodkendelsesafprøvningen.
4. MEDDELELSE AFEF -TYPEGODKENDELSE
4.1. Hvis de relevante bestemmelser er opfyldt, meddeles der EF-type-
godkendelse i henhold til artikel 4, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF.
4.2. Bilag X indeholder en model af EF-typegodkendelsesattesten
vedrørende emissioner fra udstødningen, fordampningsemissioner,
holdbarhed og egendiagnosesystemet.
4.3. Hver godkendt køretøjstype tildeles et godkendelsesnummer i
overensstemmelse med direktiv 70/156/EØF, bilag VII. En
medlemsstat må ikke tildele samme nummer til to forskellige
køretøjstyper.
5. FORSKRIFTER OG PRØVER
Note:
Som et alternativ til kravene i dette punkt kan køretøjsfabrikanter,
hvis årlige verdensproduktion udgør mindre end 10000 enheder,
opnå EF-typegodkendelse på grundlag af de tilsvarende tekniske
krav i:
— The California Code of Regulations, Title 13, Section 1960,
1(f) (2) eller (g) (1) og (g) (2), 1960.1 (p), der gælder for
køretøjer fra modelåret 1996 eller senere, 1968.1, 1976 og
1975, der gælder for lette køretøjer fra modelåret 1995 eller
senere, som offentliggjort af Barclay's Publishing.
Typegodkendelsesmyndigheden underretter Kommissionen om de
nærmere omstændigheder i forbindelse med hver enkelt godken-
delse, der udstedes i henhold til denne bestemmelse.
5.1. Generelt
5.1.1. De dele af køretøjet, som vil kunne påvirke udstødnings- og
fordampningsemissionerne, skal være udformet, konstrueret ogsamlet således, at køretøjet under normal brug og på trods af de
vibrationer, som dets dele udsættes for, kan opfylde forskrifterne i
dette direktiv.
Fabrikantens tekniske forholdsregler skal sikre, at udstødnings- og
fordampningsemissionerne fra køretøjerne i deres normale levetid
og ved normal brug reelt begrænses i overensstemmelse med
dette direktiv. Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangefor-
bindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer, skal
være sikre og udført i overensstemmelse med den oprindelige
konstruktions hensigt.
Hvad angår emissioner fra udstødningen, anses disse bestem-
melser for at være overholdt, hvis forskrifterne i hhv. punkt
5.3.1.4 (typegodkendelse) og punkt 7 (produktionens overens-
stemmelse og overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer) er
overholdt.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 9
▼M9
▼M15
▼M12
▼M9
▼M15
▼M9
▼M15
▼M15
For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestem-
melser for at være overholdt, hvis forskrifterne i punkt 5.3.4
(typegodkendelse) og punkt 7 (produktionens overensstemmelse)
er overholdt.
Brug af en manipulationsanordning er forbudt.
5.1.2. Benzintankenes påfyldningsåbninger
Et køretøj udstyret med motor med styret tænding skal være
konstrueret således, at det kan køre på blyfri benzin som specifi-
ceret i direktiv 85/210/EØF(1).
5.1.2.1. Med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.1.2.2 skal brændstof-
tankens påfyldningsåbning være udformet således, at det ikke er
muligt at påfylde brændstof fra en benzinstander, hvis betjenings-
pistols mundstykke har en udvendig diameter på 23,6 mm eller
derover.
5.1.2.2. Punkt 5.1.2.1 finder ikke anvendelse på et køretøj, for hvilket
begge nedenstående betingelser er opfyldt:
5.1.2.2.1. køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet af udstyret
til begrænsning af emissionen af luftforurenende gasser beska-
diges af blyholdig benzin, og
5.1.2.2.2. køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og uudslettelig måde
mærket med det i ISO 2575-1982 specificerede symbol for blyfri
benzin på et sted, der er umiddelbart synligt for en person, der
fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er
tilladt.
5.1.3. Der skal træffes foranstaltninger til at undgå for stor fordamp-
ningsemission samt brændstofudslip på grund af manglende
tankdæksel. Det kan ske på en af følgende måder:
— et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og lukning
— konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor
fordampningsemission, selv om tankdækslet mangler
— eller andre foranstaltninger med samme virkning. Eksempler
herpå kan omfatte, men er ikke begrænset til, tankdæksel fast-
gjort med strip eller kæde eller et tankdæksel, hvortil der
anvendes samme nøgle som til køretøjets tænding. I sidst-
nævnte fald må nøglen kun kunne fjernes fra tankdækslet,
når dette er i låst position.
5.1.4. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed
5.1.4.1. Køretøjer med computerstyret forureningskontrol skal være
således indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de af produ-
centen tilladte. Producenten skal tillade ændringer, hvis de er
nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold
eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne ændres i ompro-
grammerbar edb-kode eller driftsparametre, som skal være mindst
lige så godt beskyttet som anført i ISO DIS 15031-7 af oktober
1998 (SAE J2186 af oktober 1996); det forudsættes at dataudvek-
slingen finder sted ved hjælp af de protokoller og datastik, der er
foreskrevet i punkt 6.5 i bilag XI, tillæg 1. Udtagelige kalibre-
ringslagerchips skal være indkapslede, anbragt i lukket beholder
eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne
udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.
5.1.4.2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres
uden brug af specialværktøj og -procedurer (f. eks. loddede eller
indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede)
computerindeslutninger).
5.1.4.3. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med
kompressionstænding skal producenten træffe tilstrækkelige
forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den
maksimale brændstofafgivelse under driften.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 10
(1) EFT nr. L 96 af 3. 4. 1985, s. 25.▼M14
▼M9
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
5.1.4.4. Producenten kan anmode den godkendende myndighed om undta-
gelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sikring kan
formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan
undtagelse tages følgende og eventuelt andre kriterier i betragt-
ning af den godkendende myndighed: om der er højtydende
chips til rådighed, om køretøjet har en høj største ydelse og det
sandsynlige salgstal for køretøjet.
5.1.4.5. Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-
koder (f.eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager,
EEPROM) skal forhindre uvedkommende i at ændre programme-
ringen. Producenterne skal benytte strategier til ekstra sikring og
skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern
computer, der drives af producenten. Metoder, der giver en
passende beskyttelse mod indgreb fra uvedkommende, godkendes
af myndigheden.
5.2. Afprøvning
I tabel I/5.2 er vist de forskellige muligheder for typegodkendelse
af et køretøj.
5.2.1. Køretøjer med motor med styret tænding underkastes følgende
prøver:
— type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner
efter koldstart)
— type II (emission af carbonmonoxid i tomgang)
— type III (emissioner af krumtaphusgasser)— type IV (fordampningsemissioner)
— type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
— type VI (kontrol af de gennemsnitlige carbonmonoxid/kulbrin-
teudstødningsemissioner ved lav omgivende temperatur efter
koldstart)
— egendiagnosesystemprøve.
5.2.2. Køretøjer, som fremdrives af motorer med styret tænding, som
anvender LPG eller naturgas som brændstof, underkastes kun
følgende prøver:
— type I (simulering af de gennemsnitlige udstødningsemissi-
oner efter koldstart)
— type II (emissionen af carbonmonoxid i tomgang)
— type III (emissioner af krumtaphusgasser)— type V (holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr)
5.2.3. Køretøjer med motor med kompressionstænding underkastes
følgende prøver:
— type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner
efter koldstart)
— type V (det forureningsbegrænsende udstryrs holdbarhed)
— i givet fald egendiagnosesystemprøve.
5.3. Beskrivelse af prøverne
5.3.1. Type I-prøve (simulering af de gennemsnitlige udstødningsemis-
sioner efter koldstart)
5.3.1.1. I figur I/5.3 er der i et rutediagram vist de forskellige muligheder
for type I-godkendelse.
Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer med
en totalmasse, der ikke overstiger 3,5 tons.
5.3.1.2. Køretøjet anbringes på en rullestand forsynet med effektabsorp-
tions- og inertisimuleringsudstyr.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 11
▼M16
▼M9
▼M15
▼M10
▼M14
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
►M105.3.1.2.1. Der gennemføres en prøve uden afbrydelse med en
samlet◄varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af
to dele, del 1 og del 2. Med fabrikantens samtykke kan der
indføres en kort afbrydelse af prøveforløbet på højst 20 sekunder
mellem afslutningen af del 1 og begyndelsen af del 2 for at gøre
det muligt at justere prøveapparaturet.
5.3.1.2.1.1. Køretøjer, som anvender LPG eller NG som brændstof, skal ved
en type I-prøve afprøves for variationer i sammensætningen af
LPG hhv. NG som foreskrevet i bilag XII.
Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som
brændstof, skal ved en type I-prøve afprøves på begge brænd-
stoffer, hvorunder der ved anvendelse af LPG eller NG afprøves
for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG som fore-
skrevet i bilag XII.
5.3.1.2.1.2. Uanset kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 ovenfor vil køretøjer, som kan
anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzin-
system kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start,
og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type I-prøven blive
regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt
brændstof.
5.3.1.2.2. Del 1 består af fire elementære prøvecykler for kørsel i byom-
råder. Hver cyklus omfatter 15 faser (tomgang, acceleration,
konstant hastighed, retardation osv.).
5.3.1.2.3. Del 2 består af én prøvecyklus for kørsel uden for byområder.
Denne cyklus omfatter 13 faser (tomgang, acceleration, konstant
hastighed, retardation osv.).
Tabel I.5.2
De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse
Typegodkendelses-
prøveKøretøjer med motor med styret
tænding, klasse M og NKøretøjer med motor med
kompressionstænding, klasse M1og
N1
Type I Ja
(totalmasse ≤3,5 ton)Ja
(totalmasse ≤3,5 ton)
Type II Ja —
Type III Ja —
Type IV Ja
(totalmasse ≤3,5 ton)—
Type V Ja
(totalmasse ≤3,5 ton)Ja
(totalmasse ≤3,5 ton)
Type VI Ja
(klasse M1og klasse N1, gruppe
I)(1)—
Udvidelse Punkt 6 — Punkt 6
—M2og N2med
referencemasse på højst
2840 kg(2)
Egendiagnose Ja, i overensstemmelse med
punkt 8.1Ja, i overensstemmelse med
punkt 8.2 og 8.3
(1) Kommissionen vil snarest og senest den 31. december 1999 foreslå grænseværdier for gruppe II
og III i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF. Disse grænsevær-dier skal anvendes senest 2003.
(
2) Kommissionen vil foretage en yderligere undersøgelse af spørgsmålet om udvidelse af typegod-
kendelsestesten til at omfatte køretøjer i klasse M2og N2med referencemasse på højst 2840 kg
og senest i 2004 stille forslag i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØFom foranstaltninger, der skal anvendes i 2005.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 12
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
5.3.1.2.5. Under prøven fortyndes udstødningsgassen, og der opsamles en
prøve i en eller flere sække. Det prøvede køretøjs udstødningsgas
fortyndes, udtages og analyseres efter den nedenfor beskrevne
fremgangsmåde, og det samlede volumen af den fortyndede
udstødningsgas måles.
Både emissionerne af carbonmonoxid, carbonhydrid og nitrogen-
oxid og emissionerne af luftforurenende partikler fra køretøjer
med motor med kompressionstænding registreres.
5.3.1.3. Prøven udføres efter den i bilag III beskrevne fremgangsmåde. De
metoder, der benyttes til indsamling og analyse af gasserne samt
til fjernelse og vejning af partiklerne, skal være de foreskrevne.
5.3.1.4. ►M12Med forbehold af kravene i afsnit 5.3.1.5 gentages
prøven tre gange. ◄►M10Resultaterne skal multipliceres
med de◄i punkt 5.3.5 anførte relevante forringelsesfaktorer.
Den masse af luftforurenende emissioner og, i tilfælde af køre-
tøjer med motor med kompressionstænding, den masse af
partikler, der herved fås i hver enkelt prøve, skal være mindre
end de i tabellerne nedenfor anførte værdier:1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 13
▼M9
Referencemasse
(RW)
(kg)Grænseværdier
Masse af carbon-
monoxid
(CO)Masse af kulbrinter
(HC)Masse af nitrogeno-
xider
(NOx)Samlet masse af
kulbrinter og nitro-
genoxider
(HC + NOx)Masse af
partikle-
r(1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
A (2000) M(2) — alle 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I R W ≤1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1305 < RW ≤1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M(2) — alle 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I R W ≤1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1305 < RW ≤1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) For motorer med kompressionstænding.
(2) Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2500 kg.
(3) Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.▼M151970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 14
▼M13
KøretøjsklasseGrænseværdier
Referencema-
sse
Rv
(kg)Carbonmonoxidm-
asse
L1(g/km)Kombineret masse af
kulbrinter og
nitrogenoxider
L2(g/km)Masse af
partikler
L3(g/km)
benzin diesel benzin diesel(1) diesel(1)
M(2) — alle 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I R V ≤1250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1250 < RV-
≤17004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1700 < RV 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Indtil 30. september 1999 gælder for køretøjer med dieselmotorer med direkte indsprøjtning
følgende grænseværdier L2og L3:
L2L3
— klasse M(2)o gN1(3) klasse I: 0,9 0,10
— klasse N1(3), klasse II: 1,3 0,14
— klasse N1(3), klasse III: 1,6 0,20
(2) Undtagen:
— køretøjer, der er beregnet til befordring af flere end seks personer inklusive føreren
— køretøjer, hvis størst tilladte masse er større end 2500 kg.
(3) Samt de klasse M-køretøjer, der er anført i fodnote (2).
5.3.1.4.1. Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.1.4 kan den ene af de tre
således opnåede masser for hver enkelt forurenende stof eller
kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne
grænseværdi, dog med højst 10 %, forudsat at det aritmetiske
gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne græn-
seværdi. Såfremt de foreskrevne grænseværdier overskrides for
mere end ét forurenende stofs vedkommende, er det uden betyd-ning, om dette forekommer under den samme prøve eller under
forskellige prøver ►
M12 ◄.
5.3.1.4.2. Når prøverne udføres med gasformigt skal den resulterende masse
af gasformige emissioner være under grænsen for benzindrevne
køretøjer i ovenstående tabel.
5.3.1.5. Antallet af de i punkt 5.3.1.4 foreskrevne prøver nedsættes på de
nedenfor definerede betingelser, såfremt V1er resultatet af den
første prøve og V2resultatet af den anden prøve for hvert forure-
nende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende
stoffer med forbehold af begrænsning.
5.3.1.5.1. Der udføres kun én prøve, såfremt resultatet for hvert forurenende
stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer
med forbehold af begrænsning er mindre end eller lig med 0,70 L
(dvs. V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Såfremt kravet i punkt 5.3.1.5.1 ikke opfyldes, udføres der kun to
prøver, hvis følgende krav er opfyldt for hvert forurenende stof
eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer
med forbehold af begrænsning: V1≤0,85 L, V1+V2≤1,70 L
og V2≤L.
5.3.2. Type II-prøve (prøve af emissionen af carbonmonoxid i tomgang)
5.3.2.1. Denne prøve udføres på de køretøjer med motor med styret
tænding, som ikke underkastes prøven i punkt 5.3.1.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 15
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
▼M10
▼M14
5.3.2.1.1. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som
brændstof, skal i type II-prøven afprøves på begge brændstoffer.
5.3.2.1.2. Uanset kravet i punkt 5.3.2.1.1 ovenfor skal køretøjer, som kan
anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzin-
system kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start,
og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type II-prøven
anses for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt
brændstof.
5.3.2.2. Ved prøvning i overensstemmelse med bilag IV må volumen-
mængden af carbonmonoxid i den udstødningsgas, der udsendes
i tomgang, ikke overstige 3,5 % ved den af fabrikanten fore-
skrevne indstilling og ikke overstige 4,5 % inden for de i
nævnte bilag specificerede indstillingsmuligheder.
5.3.3. Type III-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
5.3.3.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog
med undtagelse af køretøjer med motor med kompressionstæn-
ding.
5.3.3.1.1. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som
brændstof, afprøves i type III-prøven alene på benzin.
5.3.3.1.2. Uanset kravet i punkt 5.3.3.1.1 ovenfor vil køretøjer, som kan
anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzin-
system kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start,
og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type III-prøven
blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasfor-
migt brændstof.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 16
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Figur I/5.3
Rutediagram for type I typegodkendelse
(jf. punkt 5.3.1)
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 17
▼M9
5.3.3.2. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag V må krumtaphu-
sets ventilationssystem ikke muliggøre emission af
krumtaphusgasser til atmosfæren.
5.3.4. Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissioner)
5.3.4.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog
med undtagelse af køretøjer ►M14med kompressionstænding
og køretøjer, som anvender LPG eller NG som brændstof. ◄
5.3.4.1.1. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som
brændstof, afprøves i type IV-prøven alene på benzin.
5.3.4.2. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag VI må fordamp-
ningsemissionerne ikke overstige 2 g/prøve.
5.3.5.(1)Type VI-prøve (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstød-
ningsemissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur)
5.3.5.1. Denne prøve udføres på alle køretøjer i klasse M1og klasse N1,
gruppe I(2) som er udstyret med motor med styret tænding,
bortset fra køretøjer, der er beregnet til at transportere mere end
seks personer, og køretøjer, hvis totalmasse overstiger 2500 kg.
5.3.5.1.1. Køretøjet anbringes på en rullestand, der er udstyret med midler
til belastnings- og inertisimulering.
5.3.5.1.2. Prøven består af de fire elementære kørecykler for kørsel i byom-
råder i del 1 af type I-prøven. Del 1-prøven er beskrevet i bilag
III, tillæg 1 og afbildet i figur III.1.1 og III.1.2 i tillægget. Koldt-
emperaturprøven, der i alt varer 780 sek., udføres uden afbrydelse
og begynder, når motoren trækker.
5.3.5.1.3. Koldtemperaturprøven skal udføres ved en omgivende prøvetem-
peratur på 266 K (−7 ºC). Inden prøven udføres, konditioneres
prøvekøretøjerne på en ensartet måde for at sikre, at prøveresulta-
terne er reproducerbare. Konditionering og øvrige
prøveprocedurer udføres som beskrevet i bilag VII.
5.3.5.1.4. Under prøven fortyndes udstødningsgassen, og der opsamles en
forholdsmæssig prøve. Det prøvede køretøjs udstødningsgas
fortyndes, og der udtages prøver heraf, som analyseres efter den
fremgangsmåde, der er beskrevet i bilag VII, og det samlede
volume af den fortyndede udstødningsgas måles. Den fortyndede
udstødningsgas analyseres for carbonmonoxid og kulbrinter.
5.3.5.2. Med forbehold af kravene i 5.3.5.2.2 og 5.3.5.3 udføres prøven
tre gange. Massen af carbonmonoxid og kulbrinteemissionen
skal være mindre end det, der fremgår af nedenstående tabel:
prøvetemperaturCarbonmonoxid
L1(g/km)Kulbrinter
L2(g/km)
266 K (− 7 ºC) 15 1,8
5.3.5.2.1. Uanset kravene i 5.3.5.2 må højst et af de tre opnåede resultater
for hvert forurenende stof overskride den foreskrevne grænse-
værdi med højst 10 %, forudsat det aritmetiske gennemsnit af de
tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Såfremt
de foreskrevne grænseværdier overskrides for mere end et af de
forurenende stoffers vedkommende, er det uden betydning, om
dette forekommer under den samme prøve eller under forskellige
prøver.
5.3.5.2.2. Antallet af de under punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøver kan på
fabrikantens anmodning øges til 10, såfremt det aritmetiske
gennemsnit af de første tre resultater ligger mellem 100 og
110 % af grænseværdien. I så tilfælde stilles der efter prøvningen1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 18
(1) Dette punkt finder anvendelse for nye typer fra 1. januar 2002.
(2) Kommissionen vil snarest og senest den 31. december 1999 foreslå grænseværdier for
gruppe II og III i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.
Disse grænseværdier skal anvendes senest 2003.▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
kun krav om, at det aritmetiske gennemsnit af alle ti resultater
ligger under grænseværdien.
5.3.5.3. Antallet af de i punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøver kan nedsættes i
overensstemmelse med punkt 5.3.5.3.1 og 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Der udføres kun en prøve, såfremt resultatet for hvert forurenende
stof i den første prøve er mindre end eller lig med 0,70 L.
5.3.5.3.2. Såfremt kravet i punkt 5.3.5.3.1 ikke opfyldes, udføres der kun to
prøver, hvis resultatet af første prøve for hvert forurenende stof er
mindre end eller lig med 0,85 L, og summen af de første to resul-
tater er mindre end eller lig med 1,70 L, og resultatet af den
anden prøve er mindre end eller lig med L.
(V1≤0,85 L og V1+V2≤1,70 L og V2≤L).
►M155.3.6.◄Type V-prøve (holdbarheden af forureningsbegrænsende
udstyr)
►M10►M155.3.6.1.◄Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte
køretøjer, som underkastes prøven i punkt 5.3.1. ◄Prøven
repræsenterer en holdbarhed på 80000 km kørt efter programmet
beskrevet i bilag VII på bane, vej eller rullestand.
►M155.3.6.1.1. ◄Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG
som brændstof, afprøves i type V-prøven alene på benzin.
►M155.3.6.2.◄Uanset bestemmelserne i punkt ►M155.3.6.1◄kan
fabrikanten vælge at benytte de i nedenstående tabel anførte
forringelsesfaktorer i stedet for afprøvning i henhold til punkt
►M155.3.6.1◄:
MotorkategoriForringelsesfaktorer
CO HC NOxHC +
NOx(1)Partikler
Motor med styret tænding 1,2 1,2 1,2 — —
Motor med
kompressionstænding1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) For motorer med kompressionstænding.
Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføre
type I-prøven før afslutning af type V-prøven ved brug af forrin-
gelsesfaktorerne i tabellen ovenfor. Efter afslutning af type V-
prøven kan den tekniske tjeneste derefter ændre de i henhold til
bilag IX registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte
forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de forringelsesfak-
torer, der måles i type V-prøven.
5.3.6.3. Forringelsesfaktorerne beregnes efter en af fremgangsmåderne i
5.3.6.1 eller på grundlag af værdierne i tabellen i 5.3.6.2. Forrin-
gelsesfaktorerne anvendes til at konstatere overholdelse af
kravene i 5.3.1.4.
5.3.7. Emissionsdata til brug for periodisk syn
5.3.7.1. Dette krav gælder for køretøjer med motor med styret tænding,
for hvilke der søges godkendelse efter dette direktiv.
5.3.7.2. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag IV (type II-prøve)
i normal tomgang
— registreres volumenmængden af carbonmonoxid i udstød-
ningsgassen
— registreres motoromdrejningshastigheden under prøvningen,
herunder eventuelle tolerancer.
5.3.7.3. Ved afprøvning i høj tomgangshastighed (dvs. > 2000 min−1)
— registreres volumenmængden af carbonmonoxid i udstød-
ningsgassen1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 19
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
▼M9
▼M15
▼M15
— registreres lambda-værdien(1)
— registreres motorhastigheden under prøven, herunder eventu-
elle tolerancer.
5.3.7.4. Motorolietemperaturen på prøvetidspunktet måles og registreres5.3.7.5. Tabellen i punkt 1.9 i tillæget til bilag X udfyldes.
5.3.7.6. Fabrikanten bekræfter nøjagtigheden af den lambda-værdi, der
blev registreret ved typegodkendelsen (jf. 5.3.7.3) som værende
repræsentativ for et typisk seriekøretøj inden for 24 måneder fra
den dato, hvor den tekniske tjeneste meddelte typegodkendelsen.
Der foretages en vurdering på grundlag af syn og undersøgelser
af seriekøretøjer.
5.3.8. Godkendelse af udskiftningskatalysatorer
5.3.8.1. Prøven kræves kun udført for udskiftningskatalysatorer bestemt til
montering i EF-typegodkendte køretøjer, som ikke er forsynet
med egendiagnosesystem i henhold til bilag XIII.
6. ÆNDRING AF TYPE OG TYPEGODKENDELSER
For ændringer af typer godkendt i henhold til nærværende
direktiv finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF, artikel 5,
og om nødvendigt følgende særlige bestemmelser anvendelse:
6.1. Udvidelse i forbindelse med udstødningsemissionen (type I-,
type II- og type VI-prøver)
6.1.1. Køretøjstyper med afvigende referencemasse
6.1.1.1. Godkendelser, som er meddelt en køretøjstype, kan udelukkende
udvides til køretøjstyper med en referencemasse, der kræver brugaf de to umiddelbart følgende højere inertiækvivalenter eller
lavere inertiækvivalent.
6.1.1.2. For køretøjer i klasse N
1og de køretøjer i klasse M, der henvises
til i punkt 5.3.1.4, fodnote (2), gælder, at såfremt referencemassen
for den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse,
kræver brug af et svinghjul med en lavere inertiækvivalent end
den, der benyttes til den allerede godkendte køretøjstype,
meddeles udvidelse af godkendelse, såfremt massen af de forure-
nende stoffer fra det køretøj, der allerede er godkendt, ligger
inden for de grænseværdier, der foreskrives for det køretøj, for
hvilket der anmodes om udvidelse af godkendelse.
6.1.2. Køretøjstyper med afvigende totalt gearudvekslingsforhold
Godkendelse af en køretøjstype kan på følgende betingelser
udvides til at omfatte køretøjstyper, som kun afviger fra den
godkendte type med hensyn til det totale gearudvekslingsforhold:
►M156.1.2.1.◄For hvert udvekslingsforhold, der anvendes i type I- og type
VI-prøver, bestemmes forholdet1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 20
(1) Lamda-værdien beregnes med følgende forenklede Brettschneider-ligning:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þO2½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO
2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þK1/C2HC½/C138 ðÞ
[ ] = Koncentration i % vol.
K1 = Omregningsfaktor for NDIR-måling til FID-måling (oplyses af måleudstyrsfa-
brikanten)
Hcv = Atomforholdet mellem hydrogen og kulstof (1,7261)Ocv = Atomforholdet mellem ilt og kulstof (0,0175).▼M14
▼M12
▼M15
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
E¼V2/C0V1
V1
hvor V1og V2ved en motorhastighed på 1000 omdr./min. er
henholdvis den godkendte køretøjstypes motoromdrejningsha-
stighed og motoromdrejningshastigheden af den køretøjstype, for
hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.
►M156.1.2.2. Hvis E ≤8 % for hver udveksling, skal udvidelsen indrømmes
uden gentagelse af type I- og type VI-prøverne.
6.1.2.3. Hvis E > 8 % for mindst én udveksling, og E ≤13 % for hver
udveksling, skal type I- og type VI-prøverne gentages ◄, men
kan udføres på et laboratorium efter fabrikantens valg og
►M12under forudsætning af den tekniske tjenestes
godkendelse. ◄Prøverapporten sendes til den tekniske tjeneste,
der foretager typegodkendelsesafprøvningen.
6.1.3. Køretøjstyper med afvigende referencemasse og afvigende totalt
gearudvekslingsforhold
Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte køretøj-
styper, som kun afviger fra den godkendte type med hensyn til
referencemasse og totalt gearudvekslingsforhold, forudsat at alle
de i punkt 6.1.1 og 6.1.2 foreskrevne betingelser er opfyldt.
6.1.4. Bemærkning:
En godkendelse af en køretøjstype i overensstemmelse med punkt
6.1.1 til 6.1.3 kan ikke udvides til at omfatte andre køretøjstyper.
6.2. Fordampningsemissioner (type IV-prøve)
6.2.1. Godkendelse af en køretøjstype forsynet med et system til
begrænsning af fordampningsemissioner kan udvides på følgende
betingelser:
6.2.1.1. Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. single-
point-indsprøjtning, karburator) skal være det samme.
6.2.1.2. Brændstoftankens form samt brændstoftankens og brændstofrø-
renes materiale skal være identiske. Brændstofrørenes tværsnit
og omtrentlige længde skal være identiske, idet det værste
tilfælde (brændstofrørenes længde) på en gruppe køretøjer
afprøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/
væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske
tjeneste, der foretager typegodkendelsesafprøvningen. Brændstof-
tankens rumindhold må højst afvige med ± 10 %.
Tankudluftningsventilen skal indstilles på samme måde.
6.2.1.3. Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs.
udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret (hvis
anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.
6.2.1.4. Svømmerhusets brændstofvolumen må højst afvige med ± 10
milliliter.
6.2.1.5. Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk
(f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen iløbet af en prøvecyklus).
6.2.1.6. Metoden til aflukning og udluftning af brændstofmåleren skal
være identisk.
6.2.2. Yderligere bemærkninger:
a) forskellig motorstørrelse er tilladt
b) forskellig motoreffekt er tilladt
c) automatiske og manuelle gearkasser samt to- og fire-hjulstræk
er tilladt
d) forskellig karrosseriform er tilladt
e) forskellig hjul- og dækstørrelse er tilladt.
6.3. Holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr (type V-prøve)
6.3.1. Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte forskel-
lige køretøjstyper, forudsat at kombinationen af motor/1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 21
▼M9
forureningsbegrænsningssystem er identisk med det allerede
godkendte køretøjs.
Med henblik herpå anses køretøjstyper, hvis nedenfor beskrevne
parametre er identiske eller ligger inden for de foreskrevne græn-
seværdier, for at have den samme kombination af motor/
forureningsbegrænsningssystem.
6.3.1.1. Motor:
— antal cylindre
— motorslagvolumen (± 15 %)— cylinderblokkens opbygning— antal ventiler— brændstofsystem— type kølesystem— forbrændingsproces
— størrelsen af cylinderboringen.
6.3.1.2. Forureningsbegrænsningssystem:
— katalysator:
— antal katalysatorer
— katalysatorernes størrelse og form (volumen af monolit
±1 0% )
— type katalytisk behandling (oxiderende, trevejs osv.)
— ædelmetalbelastning (identisk eller højere)— ædelmetalforhold (± 15 %)— grundkonstruktion (opbygning og materiale)— celletæthed— type katalysatorindkapsling— katalysatorens placering (anbringelse og dimension i
udstødningssystemet, som ikke frembringer temperatu-
rudsving på mere end ± 50 ºK ved katalysatorens
(indgangsåbning). ►
M12Denne temperatur kontrolleres
under stabiliserede forhold ved en hastighed af 120 km/h
og en belastningsindstilling svarende til type I-prøve. ◄
— luftindsprøjtning:
— forefindes/forefindes ikke
— type (pulserende luft, luftpumper osv.).
— udstødningsgasrecirkulation (EGR):
— forefindes/forefindes ikke.
6.3.1.3. Inertikategori: de to umiddelbart følgende højere inertikategorier
og enhver lavere inertikategori.
6.3.1.4. Holdbarhedsprøven kan udføres med et køretøj, som afviger med
hensyn til karroseriform, gearkasse (automatisk eller manuel)
samt hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken
der ansøges om typegodkendelse.
6.4. Egendiagnose
6.4.1. En godkendelse, der er meddelt et køretøj hvad angår dets egen-
diagnosesystem, kan udvides til andre køretøjstyper i samme
køretøjs-/egendiagnosesystem-familie som beskrevet i bilag XI,
tillæg 2. Motorens forureningskontrolsystem skal være identisk
med det allerede godkendte køretøjs og opfylde beskrivelsen af
egendiagnose-motor-familien i bilag XI, tillæg 2, uden hensyn til
følgende egenskaber:
— motortilbehør
— dæk— ækvivalent inerti— kølesystem— total gearudveksling
— transmissionstype1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 22
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M15
▼M15
— karrosseritype.
7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
7.1. Foranstaltninger til at sikre produktionens overensstemmelse
træffes i henhold til artikel 10 i direktiv 70/156/EØF, senest
ændret ved direktiv 96/27/EF(fuldstændig typegodkendelse af
køretøjer). I henhold til denne artikel har fabrikanten ansvaret
for at træffe foranstaltninger til at sikre, at produktionen er i over-
ensstemmelse med den godkendte type. Produktionens
overensstemmelse kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i type-
godkendelsesattesten, se dette direktivs bilag X.
Generelt kontrolleres produktionens overensstemmelse for så vidt
angår begrænsning af udstødnings- og fordampningsemissioner
fra køretøjet på grundlag af beskrivelsen i typegodkendelsesatte-
sten i bilag X og om nødvendigt på grundlag af alle eller nogle
af type I-, II-, III- og IV-prøverne, se punkt 5.2.
Ibrugtagne køretøjers overensstemmelse
Under henvisning til typegodkendelser for emissioner skal disse
foranstaltninger også kunne bekræfte, at de emissionsbegræn-
sende anordninger er funktionsdygtige i køretøjernes normale
praktiske levetid ved normal brug (overensstemmelse af ibrug-
tagne køretøjer, der vedligeholdes forsvarligt og benyttes efter
deres bestemmelse). Med henblik på dette direktiv kontrolleres
disse foranstaltninger, indtil køretøjet er fem år gammelt eller
har kørt 80000 km; det først indtrufne gælder, og fra den 1.
januar 2005 indtil køretøjet er fem år gammelt eller har kørt
100000 km, idet det først indtrufne gælder.
7.1.1. Typegodkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne
køretøjers overensstemmelse på grundlag af alle relevante oplys-
ninger, som fabrikanten ligger inde med, efter procedurer
svarende til dem, der er defineret i artikel 10, stk. 1 og 2, og bilag
10, punkt 1 og 2, i direktiv 70/156/EØF.
Typegodkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne
køretøjers overensstemmelse på grundlag af oplysninger fra fabri-
kanten. Oplysningerne skal omfatte:
— relevante prøvedata fra eftersyn, der er opnået efter de
gældende krav og prøveprocedurer samt fuldstændige oplys-
ninger for hvert afprøvet køretøj, såsom køretøjets status,
brugshistorie, serviceforhold og andre relevante faktorer
— relevante oplysninger om service- og reparationsforanstalt-
ninger
— andre relevante prøver og bemærkninger registreret af fabri-
kanten, især oplysninger fra egendiagnosesystemet.(1)
7.1.2. De oplysninger, som fabrikanten indsamler, skal være tilstræk-
kelig omfattende til at sikre, at det ibrugtagne køretøjs ydelse
kan vurderes for normale brugsforhold som defineret i punkt 7.1,
og at de er repræsentative for fabrikantens geografiske indtræng-
ning på markedet.(1).
►M157.1.3.◄Skal der udføres type I-prøve og har køretøjets typegodken-
delse en eller flere udvidelser, udføres prøverne enten på det
køretøj, der er beskrevet i den oprindelige informationspakke,
eller på køretøjet beskrevet i informationspakken hørende til den
pågældende udvidelse.
►M157.1.3.1.◄Kontrol af køretøjets overensstemmelse ved type I-prøvning.
Når myndighederne har foretaget deres udvælgelse, må fabri-
kanten ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.
►M157.1.3.1.1. ◄Tre vilkårligt udvalgte køretøjer fra serien afprøves som
beskrevet i dette bilags punkt 5.3.1. Forringelsesfaktorerne1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 23
(1) Punkt 7.1.1 og 7.1.2 genbehandles og suppleres hurtigst muligt efter proceduren i
artikel 13 i direktiv 70/156/EØFunder hensyntagen til de særlige problemer i forbin-delse med køretøjer i klasse N
1samt med de køretøjer i klasse M1, der er nævnt i
fodnote 2 til tabellen i punkt 5.3.1.4. Eventuelle forslag forelægges i god tid, således
at de kan vedtages inden de i artikel 2, stk. 3, fastsatte datoer.▼M11
▼M15
▼M12
▼M11
▼M11
benyttes på samme måde. Grænseværdierne findes i dette bilags
punkt 5.3.1.4.
►M157.1.3.1.2. ◄Kan myndighederne acceptere den produktionsstandardaf-
vigelse, som fabrikanten har opgivet i henhold til bilag X i
direktiv 70/156/EØF, udføres prøvningerne i overensstemmelse
med dette bilags tillæg 1.
Kan myndighederne ikke acceptere den produktionsstandardafvi-
gelse, som fabrikanten har opgivet i henhold til bilag X i
direktiv 70/156/EØF, udføres prøvningerne i overensstemmelse
med dette bilags tillæg 2.
►M157.1.3.1.3. ◄På grundlag af en prøvning af køretøjer, som foretages
ved hjælp af stikprøver, betragtes en produktionsserie som
værende henholdsvis i overensstemmelse eller ikke i overens-
stemmelse, når godkendelse er opnået for alle forurenende
stoffer, eller der er sket forkastelse for et enkelt stof, i overens-
stemmelse med prøvningskriterierne i det relevante tillæg.
Opnås godkendelse for et enkelt forurenende stof, ændres dette
resultat ikke af andre prøvninger, som foretages med henblik på
de øvrige forurenende stoffer.
Opnås der ikke godkendelse for samtlige forurenende stoffer, og
sker der ikke forkastelse for et forurenende stof, foretages afprøv-
ning af et andet køretøj (jf. figur I.7).
►M157.1.3.2.◄Uanset forskrifterne i bilag III, punkt 3.1.1, foretages prøv-
ningerne på køretøjer, som endnu ikke har været benyttet til
kørsel.
►M157.1.3.2.1. ◄På fabrikantens anmodning kan prøvningerne imidlertid
foretages på køretøjer, som har kørt:
— maksimalt 3000 km, hvis køretøjets motor har styret tænding
— maksimalt 15000 km, hvis køretøjets motor har kompressi-
onstænding.
I så fald forestås tilkøringen af fabrikanten, der forpligter sig til
ikke at foretage justeringer på køretøjerne.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 24
▼M11
Figur I.71970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 25
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Anmoder fabrikanten om tilkøring (»x« km, hvor x
≤3000 km, hvis køretøjets motor har styret tænding, og x
≤15000 km, hvis køretøjets motor har kompressionstænding),
sker beregningen således:
— de forurenende emissioner (type I) måles ved nul og ved »x«
km på det først afprøvede køretøj
— emissionernes udviklingskoefficient mellem nul og »x« km
beregnes for hvert af de forurenende stoffer:
emissioner »x« km
emissioner nul km
Koefficienten kan være under 1.
— de følgende køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner ved
nul km omregnes ved hjælp af udviklingskoefficienten.
I så fald benyttes følgende værdier:
— værdierne ved »x« km for det første køretøj
— værdierne ved nul km ganget med udviklingskoefficienten
for de følgende køretøjer.
►M157.1.3.2.3. ◄Alle disse prøvninger kan udføres med kommercielt
brændstof. De i bilag VIII beskrevne referencebrændstoffer
benyttes dog på fabrikantens anmodning.
►M157.1.4.◄Foretages der en type III-prøvning, udføres den på alle de
køretøjer, som er udvalgt til type I-prøvning af produktionens
overensstemmelse ( ►M157.1.3.1.1 ◄). Betingelserne i punkt
5.3.3.2 skal opfyldes.
►M157.1.5.◄Foretages der en type IV-prøvning, udføres den i overens-
stemmelse med bilag VI, punkt 7.
Egendiagnosesystem
7.1.6. Hvis egendiagnosesystemet skal kontrolleres, skal det ske som
følger:
7.1.6.1. Når den godkendende myndighed finder, at produktionskvaliteten
synes utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af serien, og
det underkastes de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver.
7.1.6.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj
opfylder kravene i de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver.
7.1.6.3. Opfylder det udtagne køretøj ikke kravene i punkt 7.1.6.1,
udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af serien, som
underkastes de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver. Prøverne
kan udføres på køretøjer, der er tilkørt højst 15000 km.
7.1.6.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køre-
tøjer opfylder kravene i de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver.
7.1.7. På grundlag af den kontrol, der er nævnt i punkt 7.1.1, skal type-
godkendelsesmyndigheden enten
— beslutte, at det ibrugtagne køretøjs overensstemmelse er
tilfredsstillende, og ikke foretage sig yderligere, eller
— beslutte, at oplysningerne er utilstrækkelige eller det ibrug-
tagne køretøjs overensstemmelse er utilfredsstillende, og lade
køretøjet afprøve i henhold til tillæg 3 til dette bilag.
7.1.7.1. Når type I-prøver anses for nødvendige for at kontrollere, om
emissionsbegrænsende anordninger opfylder funktionskravene i
brug, skal prøverne foretages efter en procedure, der opfylder de
statistiske kriterier i tillæg 4 til dette bilag.
7.1.7.2. Typegodkendelsesmyndigheden udtager i samarbejde med fabri-
kanten en stikprøve af køretøjer, der har kørt et tilstrækkeligt
antal kilometer, og som med rimelig sikkerhed er brugt under
normale forhold. Fabrikanten høres om valget af køretøjer og
skal have lov til at overvære den bekræftende kontrol af køretø-
jerne.
7.1.7.3. Fabrikanten kan under tilsyn af typegodkendelsesmyndigheden
foretage prøver, også af destruktiv karakter, på køretøjer med
emissionsniveauer, der overstiger grænseværdierne, for at fastslå
de mulige årsager til forringelse, som fabrikanten ikke selv er
ansvarlig for (f. eks. brug af blyholdig benzin før prøvedatoen).1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 26
▼M15
▼M15
Hvis kontrolresultaterne bekræfter disse årsager, medtages prøve-
resultaterne ikke i overensstemmelseskontrollen.
7.1.7.4. Hvis typegodkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med de
prøver, der udføres efter kriterierne i tillæg 4, udvides de korrige-
rende foranstaltninger, der er nævnt i artikel 11, stk. 2, og i bilag
X i direktiv 70/156/EØF, til ibrugtagne køretøjer af samme type,
der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter, jf. tillæg 3,
punkt 6.
Fabrikantens plan for korrigerende foranstaltninger skal
godkendes af typegodkendelsesmyndigheden. Fabrikanten er
ansvarlig for gennemførelsen af den korrigerende plan som
godkendt.
Typegodkendelsesmyndigheden meddeler alle medlemsstaterne
sin beslutning inden 30 dage. Medlemsstaterne kan kræve, at
samme plan for korrigerende foranstaltninger anvendes på alle
køretøjer af samme type, der er indregistreret på deres område.
7.1.7.5. Hvis en medlemsstat har fastslået, at en køretøjstype ikke er i
overensstemmelse med de gældende krav i tillæg 3 til dette bilag,
skal fabrikanten straks underrette den medlemsstat, der har
udstedt den oprindelige typegodkendelse i overensstemmelse
med kravene i artikel 11, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF.
I overensstemmelse med bestemmelsen i artikel 11, stk. 6, i
direktiv 70/156/EØFmeddeler den kompetente myndighed i den
medlemsstat, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse,
herefter fabrikanten, at en køretøjstype ikke er i overensstem-
melse med kravene i disse forskrifter, og at der forventes
bestemte foranstaltninger af denne fabrikant. Fabrikanten fore-
lægger senest to måneder efter underretningen myndigheden en
plan over korrigerende foranstaltninger, som indholdsmæssigt
skal svare til kravene i punkt 6.1—6.8 i tillæg III. Senest to
måneder efter underretningen henvender den kompetente
myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, sig
til fabrikanten for i fællesskab med denne at nå frem til en plan
over foranstaltningerne og gennemførelsen af disse. Konstaterer
den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige type-
godkendelse, at dette ikke er muligt, indledes den relevante
procedure i artikel 11, stk. 3 og 4, i direktiv 70/156/EØF
8. EGENDIAGNOSESYSTEM FOR MOTORKØRETØJER
8.1. Køretøjer med motor med styret tænding
8.1.1. Benzinmotorer
Fra 1. januar 2000 for nye køretøjstypers vedkommende og fra 1.
januar 2001 for alle køretøjstypers vedkommende skal køretøjer i
klasse M1, undtagen køretøjer med en tilladt totalmasse på over
2500 kg, og køretøjer i klasse N1, gruppe I, udstyres med et
egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.
Fra 1. januar 2001 for nye køretøjstypers vedkommende og fra 1.
januar 2002 for alle køretøjstypers vedkommende skal køretøjer i
klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse M1 med en
tilladt totalmasse på over 2500 kg udstyres med et egendiagnose-
system til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.
8.1.2. Autogas (LPG)- og naturgasdrevne køretøjer
Fra 1. januar 2003 for nye køretøjstypers vedkommende og fra 1.
januar 2004 for alle køretøjstypers vedkommende skal køretøjer i
klasse M1, undtagen køretøjer med en tilladt totalmasse på over
2500 kg, og køretøjer i klasse N1, gruppe I, som drives helt eller
delvis med enten autogas (LPG) eller naturgas, udstyres med et
egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.
Fra 1. januar 2006 for nye køretøjstypers vedkommende og fra 1.
januar 2007 for alle køretøjstypers vedkommende skal køretøjer i
klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse M1 med en
tilladt totalmasse på over 2500 kg, som drives helt eller delvis
med enten autogas (LPG) eller naturgas, udstyres med et egen-
diagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 27
▼M17
▼M16
8.2. Køretøjer med motor med kompressionstænding
Fra 1. januar 2003 for nye køretøjstypers vedkommende og fra 1.
januar 2004 for alle køretøjstypers vedkommende skal køretøjer i
klasse M1, undtagen:
— køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks
personer, inklusive føreren
— køretøjer med en tilladt totalmasse på over 2500 kg
udstyres med et egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf.
bilag XI.
Når nye køretøjstyper, der tages i brug inden 1. januar 2005 og
drives helt eller delvis med enten LPG eller naturgas, udstyres
med et egendiagnosesystem, finder forskrifterne i punkt 6.5.3-
6.5.3.6 i bilag XI, tillæg 1, anvendelse.
8.3. Køretøjer med motor med kompressionstænding, der ikke er
omfattet af punkt 8.2
Fra 1. januar 2005 for nye køretøjstypers vedkommende og fra 1.
januar 2006 for alle køretøjstypers vedkommende skal køretøjer i
klasse M1, der ikke er omfattet af punkt 8.2, dog ikke køretøjer i
klasse M1, med motor med kompressionstænding og en tilladt
totalmasse på over 2500 kg, og køretøjer i klasse N1, gruppe I,
udstyres med et egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning,
jf. bilag XI.
Fra 1. januar 2006 for nye køretøjstypers vedkommende og fra 1.
januar 2007 for alle køretøjstypers vedkommende skal køretøjer i
klasse N1, gruppe II og III, med motor med kompressionstænding
og køretøjer i klasse M1med motor med kompressionstænding og
en tilladt totalmasse på over 2500 kg, udstyres med et egendiag-
nosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.
Når køretøjer med kompressionstændingsmotor, der tages i brug
inden de datoer, der er nævnt i dette punkt, udstyres med et egen-
diagnosesystem, finder forskrifterne i punkt 6.5.3-6.5.3.6 i bilag
XI, tillæg 1, anvendelse.
8.4. Køretøjer i andre klasser
Køretøjer i andre klasser og køretøjer i klasse M1,o gN1, der ikke
er omfattet af punkt 8.1, 8.2 og 8.3, kan udstyres med et egen-
diagnosesystem. I så fald finder punkt 6.5.3-6.5.3.6 i bilag XI,
tillæg 1, anvendelse.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 28
▼M11
Tillæg 1
1. I dette tillæg beskrives den procedure, som skal benyttes ved kontrol af over-
ensstemmelse med produktionsforskrifterne i forbindelse med type I-
prøvning, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende.
2. Ved udtagning af mindst tre stikprøver tilrettelægges proceduren således, at
sandsynligheden for, at et parti godkendes, er 0,95 (producentens risiko
= 5 %), såfremt fejlprocenten er på 40, medens sandsynligheden for, at et
parti godkendes, er 0,1 (forbrugerens risiko = 10 %), såfremt fejlprocenten
er på 65.
3. For hvert af de i bilag I, punkt 5.3.1.4, angivne forurenende stoffer benyttes
følgende procedure (jf. figur I.7):
L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof.
xier den naturlige logaritme til de målte værdier for stikprøvens køretøj nr. i.
s er et skøn over produktionsstandardafvigelsen (efter bestemmelse af den
naturlige logaritme til de målte værdier).
n er det pågældende antal stikprøver.
4. Prøvningsstatistikken for prøven beregnes ved at bestemme summen af stan-
dardafvigelserne i forhold til grænsen ved hjælp af definitionen:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. Derpå gælder følgende:
— hvis prøvningsstatistikken er større end tærskelværdien for godkendelser
ved den i tabel I.1.5 angivne stikprøvestørrelse, opnås der godkendelse
for det pågældende forurenende stof
— hvis prøvningsstatistikken er mindre end tærskelværdien for forkastelse
ved den i tabel I.1.5 angivne stikprøvestørrelse, sker der forkastelse for
det pågældende forurenende stof; ellers afprøves endnu et køretøj i over-
ensstemmelse med bilag I, punkt 7.1.1.1, og beregningen gentages på
stikprøven med en stikprøvestørrelse, som er én enhed større.
TABEL I.1.5
Kumuleret antal afprøvede
køretøjer
(stikprøvestørrelse)Tærskelværdi for godkendelse Tærskelværdi for forkastelse
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 29
▼M11
Tillæg 2
1. I dette tillæg beskrives de procedurer, som skal benyttes ved kontrol af over-
ensstemmelse med produktionsforskrifterne i forbindelse med type I-
prøvning, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er utilfredsstillende
eller ikke foreligger.
2. Ved udtagning af mindst tre stikprøver tilrettelægges proceduren således, at
sandsynligheden for, at et parti godkendes, er 0,95 (producentens risiko
= 5 %), såfremt fejlprocenten er 40, medens sandsynligheden for, at et parti
godkendes, er 0,1 (forbrugerens risiko = 10 %), såfremt fejlprocenten er 65.
3. De i bilag I, punkt 5.3.1.4 angivne målte værdier for de forurenende stoffer
betragtes som den logaritmiske normalfordeling og omformes først ved at
bestemme deres naturlige logaritmer. m0og m angiver henholdsvis den mini-
male og maksimale stikprøvestørrelse (m0= 3 og m = 32), og n angiver det
pågældende antal stikprøver.
4. Hvis de naturlige logaritmer til de målte værdier i serien er x1,x2,… ,xj,o g
L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof,
bestemmes:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
og
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. Tabel I.2.5 viser godkendelsesværdierne (An) og forkastelsesværdierne (Bn)i
forhold til det pågældende antal stikprøver. Prøvningsstatistikken er forholdet
dn/vnog benyttes på følgende måde til bestemmelse af, om serien godkendes
eller forkastes:
For m0≤n≤m:
— serien er godkendt, hvis dn/vn≤An
— serien er forkastet, hvis dn/vn≥Bn
— foretag endnu en måling, hvis An<dn/vn<Bn
6.Bemærkninger
Følgende rekursive formler er nyttige ved beregning af prøvestatistikkens
successive værdier:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
nnd
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 30
▼M11
TABEL I.2.5
Mindste stikprøvestørrelse = 3
Stikprøvestørrelse
nTærskelværdi for godkendelse
AnTærskelværdi for forkastelse
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 31
▼M15
Tillæg 3
OVERENSSTEMMELSESKONTROL EFTER IBRUGTAGNING
1. INDLEDNING
I dette tillæg fastlægges de i dette bilags punkt 7.1.7 omhandlede krite-
rier for udvælgelse af køretøjer til prøvning og procedurerne for
overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.
2. UDVÆLGELSESKRITERIER
Kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj er anført i punkt 2.1-
2.8 i dette tillæg. Der indhentes oplysninger ved undersøgelse af køre-
tøjet og en samtale med ejeren/føreren.
2.1. Køretøjet skal tilhøre en køretøjstype, der er typegodkendt i henhold til
dette direktiv og forsynet med overensstemmelsesattest i henhold til
direktiv 70/156/EØF. Det skal være indregistreret og i brug i Fælles-
skabet.
2.2. Køretøjet skal have kørt mindst 15000 km eller været i brug mindst
seks måneder; det sidst indtrufne gælder. Det må højst have kørt
80000 km eller været i brug højst fem år; det først indtrufne gælder.
2.3. Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet er blevet korrekt
vedligeholdt, dvs. har været til service i overensstemmelse med fabri-
kantens anvisninger.
2.4. Køretøjet må ikke udvise tegn på misbrug (f. eks. væddekørsel, overbe-
lastning, brug af forkert brændstof eller andet misbrug) eller andre
faktorer (f.eks uautoriserede indgreb), som kunne indvirke på emissi-
onen. For køretøjer med egendiagnosesystem skal der tages hensyn til
oplysninger om fejlkode og kørte kilometer, der er lagret i computeren.
Et køretøj udvælges ikke til prøvning, hvis oplysningerne i computeren
viser, at køretøjet har kørt, efter at en fejlkode er blevet lagret, uden at
der er blevet udført en reparation ret hurtigt herefter.
2.5. Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer på
motoren eller af køretøjet.
2.6. Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets brændstofbe-
holder skal opfylde gældende standarder, og der må ikke være andre
tegn på, at der har været anvendt forkert brændstof. Der kan f. eks. fore-
tages kontrol i udstødningssystemet.
2.7. Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare for laborato-
riepersonalet.
2.8. Alle komponenter i emissionskontrolsystemet skal være i overensstem-
melse med den relevante typegodkendelse.
3. DIAGNOSE OG VEDLIGEHOLDELSE
Inden måling af udstødningsemissionerne foretages i henhold til proce-
durerne i punkt 3.1-3.7 en diagnose og normal nødvendig
vedligeholdelse af de køretøjer, der er accepteret til prøvning.
3.1. Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, kølerdæksel,
vakuumslanger og elektriske ledninger af betydning for antiforurenings-
systemet er hele og ubeskadigede; tænding, brændstofmåler og
antiforureningskomponenter kontrolleres for forkert justering og/eller
uautoriserede indgreb. Alle uregelmæssigheder registreres.
3.2. Det kontrolleres, at egendiagnosesystemet fungerer korrekt. Alle fejl-
funktionsdata i egendiagnosesystemets lager registreres, og de
nødvendige reparationer foretages. Hvis egendiagnosesystemets fejlindi-
katorer registrerer en fejlfunktion under en konditioneringscyklus, kan
fejlen findes og repareres. Prøvningen kan gentages, og resultaterne
med det reparerede køretøj benyttes.
3.3. Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter udskiftes, f.
eks. tændrør, kabler osv.
3.4. Kompressionen kontrolleres. Hvis resultatet ikke er tilfredsstillende,
afvises køretøjet.
3.5. Motorens parametre kontrolleres i forhold til fabrikantens specifikationer
og justeres om nødvendigt.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 32
▼M15
3.6. Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til planmæssig
service, udføres denne efter fabrikantens anvisninger. Uanset kilome-
tertal kan fabrikanten forlange, at der skiftes olie og luftfilter.
3.7. Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det korrekte refe-
rencebrændstof til emissionsprøvningen, medmindre fabrikanten
accepterer, at der benyttes kommercielt brændstof.
4. PRØVNING EFTER IBRUGTAGNING
4.1. Hvis kontrol af køretøjet anses for nødvendig, udføres der emissions-
prøvninger i henhold til bilag III til dette direktiv på konditionerede
køretøjer, der er udvalgt i overensstemmelse med kravene i punkt 2 og
3 i dette tillæg.
4.2. I køretøjer med egendiagnosesystemer kan det kontrolleres, om fejlindi-
katoren mv. fungerer korrekt efter ibrugtagning for så vidt angår
emissionsgrænser (f.eks. grænserne for indikation af funktionsfejl i bilag
XI) for de typegodkendte specifikationer.
4.3. Egendiagnosesystemet kan f. eks. kontrolleres for emissionsniveauer
over gældende grænseværdier uden fejlfunktionsvisning, systematisk
fejlagtig aktivering af fejlindikatoren og fejlbehæftede eller forringede
komponenter i egendiagnosesystemet.
4.4. Hvis en komponent eller et system ikke svarer til specifikationerne i
typegodkendelsesattesten og/eller informationspakken for den pågæl-
dende køretøjstype, og der ikke er givet tilladelse til en sådan afvigelse
i henhold til artikel 5, stk. 3 eller 4, i direktiv 70/156/EØF, og egendiag-
nosesystemet ikke viser funktionsfejl, må komponenten eller systemet
ikke udskiftes inden emissionsprøvningen, medmindre det konstateres,
at der er sket indgreb i eller misbrug af en komponent på en sådan
måde, at egendiagnosesystemet ikke registrerer den deraf følgende fejl-
funktion.
5. EVALUERING AFRESULTATERNE
5.1. Prøveresultaterne evalueres i henhold til tillæg 4 til dette bilag.
5.2. Prøveresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.
6. PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER
6.1. Hvis den typegodkendende myndighed er sikker på, at en køretøjstype
ikke er i overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, forlanger
den typegodkendende myndighed, at fabrikanten forelægger en plan for
korrigerende foranstaltninger til afhjælpning af den manglende overens-
stemmelse.
6.2. Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for den type-
godkendende myndighed senest 60 arbejdsdage efter, at meddelelsen jf.
punkt 6.1 er givet. Den typegodkendende myndighed skal inden 30
arbejdsdage godkende eller afvise planen for korrigerende foranstalt-
ninger. Hvis fabrikanten på tilfredsstillende måde kan påvise over for
den godkendende myndighed, at der er brug for mere tid til at undersøge
den manglende overensstemmelse for at kunne forelægge en plan for
korrigerende foranstaltninger, forlænges fristen dog.
6.3. De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle køretøjer, der
kan tænkes at have samme fejl. Det vurderes, om der er behov for at
ændre typegodkendelsesdokumentet.
6.4. Fabrikanten skal fremlægge kopi af al korrespondance i forbindelse med
planen for korrigerende foranstaltninger. Han skal tillige føre register
over tilbagekaldelsen og regelmæssigt tilstille den typegodkendende
myndighed statusrapporter.
6.5. Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte de i punkt 6.5.1 til
6.5.11 omhandlede krav. Fabrikanten giver planen for korrigerende
foranstaltninger et specifikt navn eller nummer.
6.5.1. En beskrivelse af hver enkelt køretøjstype, der er omfattet af planen for
korrigerende foranstaltninger.
6.5.2. En beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparati-
oner, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages
for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder
et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som under-
bygger fabrikantens beslutning om særlige foranstaltninger, der skal
udbedre den manglende overensstemmelse.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 33
▼M15
6.5.3. En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at under-
rette køretøjsejerne.
6.5.4. Eventuelt en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabri-
kanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for
korrigerende foranstaltninger, og fabrikantens begrundelse for at stille
sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til
vedligeholdelse eller brug, medmindre vedligeholdelse eller brug påvise-
ligt har betydning for den manglende overensstemmelse og de
korrigerende foranstaltninger.
6.5.5. En beskrivelse af hvilken procedure, køretøjsejerne skal følge for at få
udbedret den manglende overensstemmelse. Beskrivelsen skal omfatte
en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger kan træffes, hvor
lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor det
kan ske. Udbedringen skal udføres effektivt inden for en rimelig tid efter
indleveringen af køretøjet.
6.5.6. En kopi af de oplysninger, der gives til køretøjsejerne.
6.5.7. En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre
tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennem-
førelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være
tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til at iværk-
sætte udbedringen.
6.5.8. En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage
udbedringen.
6.5.9. En beskrivelse af hvilken virkning, de foreslåede korrigerende foran-
staltninger vil få for den enkelte af planen omfattede køretøjstypes
emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sikkerhed, indehol-
dende data, tekniske undersøgelser osv., som underbygger disse
konklusioner.
6.5.10. Alle øvrige oplysninger, rapporter eller data, som den typegodkendende
myndighed med rimelighed måtte anse for nødvendige for at bedømme
planen for korrigerende foranstaltninger.
6.5.11. Omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal
den typegodkendende myndighed have forelagt en beskrivelse af,
hvordan udbedringen registreres. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges
et eksemplar af en sådan.
6.6. Det kan kræves, at fabrikanten udfører rimeligt tilrettelagte og nødven-
dige prøvninger af komponenter og køretøjer med en foreslået ændring,
reparation eller modifikation for at godtgøre, at ændringen, reparationen
eller modifikationen har den tilsigtede virkning.
6.7. Fabrikanten er ansvarlig for at føre register over, hvilke køretøjer der er
tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet.
Den typegodkendende myndighed har på forlangende adgang til registreti en periode på fem år fra implementeringen af planen for korrigerende
foranstaltninger.
6.8. Den gennemførte reparation henholdsvis ændring eller eventuelle forny-
elser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder til køretøjets ejer.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 34
▼M15
Tillæg 4(1)
STATISTISK FREMGANGSMÅDE VED PRØVNING AF OVERHOL-
DELSE EFTER IBRUGTAGNING
1. Dette tillæg beskriver den fremgangsmåde, der skal benyttes ved kontrol
af, om køretøjer i brug opfylder type I-prøvningskravene.
2. To forskellige procedurer skal følges:
1. Den ene anvendes, når der i stikprøven identificeres køretøjer som
følge af en emissionsrelateret fejl, som skaber store udsving i resulta-
terne (punkt 3).
2. Den anden anvendes for den samlede stikprøve (punkt 4).
3. PROCEDURE, DER SKAL FØLGES VED EKSTRAORDINÆRT
FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN
3.1. Et køretøj anses for at være ekstraordinært forurenende, når grænsevær-
dien for en reguleret komponent, jf. punkt 5.3.1.4 i bilag I, overskrides
væsentligt.
3.2. Med en stikprøve på mindst tre køretøjer og på højst det antal, der fast-
lægges ved proceduren i punkt 4, undersøges for ekstraordinært
forurenende enheder.
3.3. Findes der en ekstraordinært forurenende enhed, fastslås årsagen til emis-
sionsoverskridelsen.
3.4. Hvis mere end et af køretøjerne betegnes som ekstraordinært forurenende,
og årsagen er den samme, anses stikprøven for forkastet.
3.5. Hvis kun ét køretøj betegnes som ekstraordinært forurenende, eller der er
flere ekstraordinært forurenende køretøjer, men af forskellige årsager,
forøges stikprøven med endnu et køretøj, medmindre stikprøvens maksi-
mumstørrelse allerede er nået.
3.5.1. Hvis der i den forøgede stikprøve er mere end et køretøj, der betegnes
som ekstraordinært forurenende, og årsagen er den samme, anses stik-
prøven for forkastet.
3.5.2. Hvis der i en stikprøve af maksimumstørrelse ikke findes mere end én
ekstraordinært forurenende enhed af samme årsag, anses stikprøven for
accepteret for så vidt angår kravene i dette tillægs punkt 3.
3.6. Når stikprøven forøges på grund af kravene i punkt 3.5, anvendes den
statistiske procedure i punkt 4 på den forøgede stikprøve.
4. PROCEDURE, DER ANVENDES UDEN SÆRSKILT BEDØMMELSE
AFEKSTRAORDINÆRT F ORURENENDE ENHEDER I STIK-
PRØVEN
4.1. Med en minimumsstikprøve på tre køretøjer indrettes prøveudtagnings-
proceduren således, at sandsynligheden for, at et parti accepteres, er 0,95
(fabrikantens risiko = 5 %), hvis fejlprocenten i produktionen er 40, mens
sandsynligheden for, at et parti med en fejlprocent på 75 i produktionen
accepteres, er 0,15 (forbrugerens risiko = 15 %).
4.2. For hver enkelt af de i ►C3punkt 5.3.1.4 ◄i bilag I omhandlede
forurenende stoffer anvendes følgende procedure (se figur I/7).
Definitioner:
L = grænseværdien for det forurenende stof
Xi= måleværdien for det i'te køretøj i stikprøven
n = den pågældende stikprøvestørrelse.
4.3. For stikprøven udregnes en prøvningsstatistik, der kvantificerer antallet af
ikke-overensstemmende køretøjer, f. eks. Xi>L .
4.4. Herefter gælder følgende:
— hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er mindre end eller lig
med tallet for accept for den givne stikprøvestørrelse i nedenstående
tabel, gives der accept for det forurenende stof1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 35
(1) Bestemmelserne i tillæg 4 genbehandles og suppleres snarest muligt i overensstem-
melse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.
▼M15
— hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er større end eller lig
med tallet for ikke-accept for den givne stikprøvestørrelse i neden-
stående tabel, forkastes der for det forurenende stof
— ellers afprøves endnu et køretøj og proceduren anvendes på stikprøven
med en enhed mere.
I nedenstående tabel er tallene for accept og forkastelse beregnet efter
den internationale ISO-standard 8422:1991.
5. En stikprøve anses for accepteret, hvis den har opfyldt kravene i både
punkt 3 og 4 i dette tillæg.
Tabel over accept/forkastelse
Prøveudtagningsplan for måling med alternativ variation
Akkumuleret antal
prøvekøretøjerAntal for accept Antal for forkastelse
30 —
41 —
515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 1115 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 36
▼M15
Figur 1.7
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 37
▼M12
BILAG II
OPLYSNINGSSKEMA Nr. …
i henhold til bilag I til Rådets direktiv 70/156/EØF (1)om EØF-typegodkendelse af motordrevne
køretøjer for så vidt angår foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra
motorkøretøjer (direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv …/…/EF)
Nedennævnte oplysninger skal, i det omfang de er relevante, indsendes i tre eksemplarer og omfatte
en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i passende målestok på A4-papir eller
foldet til denne størrelse og være tilstrækkelig detaljerede. Eventuelle fotografier skal være tilstræk-
kelig detaljerede.
Hvis systemer, komponenter eller tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, oplyses
det, hvordan disse fungerer.
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 38
(1) Punkter og fodnoter i dette oplysningsskema er nummereret som i bilag I til direktiv 70/156/EØF. Punkter uden
relevans for nærværende direktiv er udeladt.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 39
▼M12
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 40
▼M12
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 41
▼M12
►(1)M151970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 42
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 43
▼M12
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 44
▼M12
Tillæg
OPLYSNINGER OM PRØVNINGSBETINGELSER
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 45
▼M9
BILAG III
TYPE I-PRØVE
(Kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart)
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.1 i bilag I definerede type I-prøve. Når der skal
anvendes LPG eller NG som referencebrændstof, finder bestem-
melserne i bilag XII desuden anvendelse.
2. PRØVECYKLUS PÅ RULLESTAND
2.1. Beskrivelse af cyklen
Prøvecyklen på rullestand er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.
2.2. Generelle betingelser for gennemførelse af cyklen
Der gennemføres efter behov en række foreløbige prøvecykler
med henblik på at fastslå, hvordan speeder og bremsepedal bedst
aktiveres, for at cyklen ligger så tæt på den teoretiske prøve-
cyklus som muligt inden for de foreskrevne grænser.
2.3. Brug af gear
2.3.1. Hvis den højeste hastighed, der kan nås i 1. gear, er under 15 km/
h, benyttes 2., 3. og 4. gear til de elementære prøvecykler for
kørsel i byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklen
for kørsel uden for byområder (del 2). 2., 3. og 4. gear kan lige-
ledes benyttes til prøvecyklen for kørsel i byområder (del 1) og
2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklen for kørsel uden for byområder
(del 2), hvis det i køreanvisningerne anbefales at starte i 2. gear
på plan vej, eller hvis 1. gear udelukkende er beregnet til terræn-
kørsel, langsom kørsel eller bugsering.
►M15Køretøjer, der ikke når op på de værdier for
acceleration ◄og maksimumshastighed, som er fastsat i prøve-
cyklussen, køres med speederen i bund, indtil de igen når
området for den fastsatte kørselskurve. Afvigelserne fra prøvecy-
klussen skal anføres i prøverapporten.
2.3.2. Køretøjer med halvautomatisk gear afprøves med gearet i den til
ligeudkørsel normalt benyttede stilling, og gearskiftet anvendes i
henhold til fabrikantens anvisninger.
2.3.3. Køretøjer med automatgear afprøves i højeste gear (position
»drive«). Speederen aktiveres således, at der opnås så jævn en
acceleration som mulig, og således, at der skiftes gennem gearene
i normal rækkefølge. Gearskiftepunkterne i tillæg 1 til dette bilag
gælder imidlertid ikke; accelerationen skal fortsættes gennem den
fase, der er repræsenteret ved den rette linje mellem afslutningen
af hver tomgangsfase og begyndelsen af den næstfølgende fase
med konstant hastighed. Tolerancerne i punkt 2.4 finder anven-
delse.
2.3.4. Køretøjer med manuelt betjent overgear afprøves uden brug af
overgear under prøvecyklen for kørsel i byområder (del 1) og
med brug af overgear under prøvecyklen for kørsel uden for
byområder (del 2).
2.4. Tolerancer
2.4.1. Der tillades en tolerance på ± 2 km/h mellem den foreskrevne
hastighed og den teoretiske hastighed under acceleration, ved
konstant hastighed og under retardation med brug af køretøjets
bremser. Hvis køretøjet retarderer hurtigere uden brug af bremser,
finder kun forskrifterne i punkt 6.5.3 anvendelse. Der accepteres1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 46
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
hastighedstolerancer, der er større end de foreskrevne under over-
gangen fra én fase til en anden, forudsat at tolerancerne ikke på
noget givet tidspunkt overskrides i mere end 0,5 sek.
2.4.2. Tidstolerancerne er ± 1,0 sek. Disse tolerancer gælder både ved
begyndelsen og afslutningen af hver gearskiftefase(1) i prøve-
cyklen for kørsel i byområder (del 1) og for prøveafsnit nr. 3, 5
og 7 i prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2).
2.4.3. Hastigheds- og tidstolerancerne kombineres som vist i tillæg 1 til
dette bilag.
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF3.1. Testkøretøj
3.1.1. Det fremstillede køretøj skal være i god mekanisk stand. Det skal
være tilkørt og have kørt mindst 3000 km.
3.1.2. Der må ikke forekomme utætheder i udstødningssystemet, som
kan mindske den indsamlede gasmængde, som skal være den
mængde, der udstødes fra motoren.
3.1.3. Der kan foretages en kontrol af tætheden i indsugningssystemet
for at sikre, at karbureringen ikke påvirkes af tilfældigt luftindtag.
3.1.4. Motor og betjeningsorganer indstilles som foreskrevet af fabri-
kanten. Dette gælder særlig for tomgangsindstillingen
(motoromdrejningshastighed og carbonmonoxidindhold i udstød-
ningsgassen), koldstartanordningen og systemet til begrænsning
af emissionen af luftforurenende stoffer i udstødningsgassen.
3.1.5. Testkøretøjet eller et tilsvarende køretøj skal evt. være forsynet
med udstyr til måling af de karakteristikparametre, der kræves til
indstilling af rullestanden i henhold til punkt 4.1.1.
3.1.6. Den tekniske tjeneste kan kontrollere, at køretøjets specifikationer
stemmer overens med de af fabrikanten opgivne specifikationer,
at det kan benyttes til normal kørsel, og specielt at det kan starte
i kold og varm tilstand.
3.2. Brændstof
Til prøven skal anvendes det referencebrændstof, der er specifi-
ceret i bilag VIII.
3.2.1. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG eller NG som
brændstof, afprøves efter bilag XII med de(t) korrekte reference-
brændstof(fer) som defineret i bilag IX a.
4. PRØVEAPPARATUR
4.1. Rullestand
4.1.1. Standen skal kunne simulere køremodstanden på vej og være én
af følgende to typer:
— stand med fast effektabsorptionskurve, dvs. en stand, hvis
fysiske parametre giver en fast effektabsorptionskurveform
— stand med indstillelig effektabsorptionskurve, dvs. en stand
med mindst to køremodstandsparametre, der kan justeres
med henblik på at ændre effektabsorptionskurvens form.
4.1.2. Standens indstilling skal være stabil. Den må ikke fremkalde føle-
lige vibrationer i køretøjet, der hæmmer normal kørsel.
4.1.3. Standen skal være forsynet med udstyr til simulering af inerti og
effektabsorption. Udstyret skal være forbundet med den forreste
rulle, når det drejer sig om en stand med to ruller.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 47
(1) Det skal bemærkes, at den samlede tilladte tidstolerance på 2 sekunder inkluderer den
tid, der medgår til gearskift, og giver om nødvendigt et vist spillerum til at indhente
prøvecyklen.▼M14
▼M9
▼M9
4.1.4. Nøjagtighed
4.1.4.1. Den viste effektabsorption skal kunne måles og aflæses med en
nøjagtighed på ± 5 %.
4.1.4.2. For en stand med fast effektabsorptionskurve skal indstillingsnø-
jagtigheden ved 80 km/h være ± 5 %. For en stand med
indstillelig effektabsorptionskurve skal nøjagtigheden i indstil-
lingen af standens effektabsorption i forhold til køremodstanden
på vej►M12være 5 % ved 120, 100, 80, 60 og 40 km/h, og
10 % ved 20 km/h. ◄Ved hastigheder under 20 km/h skal stan-
dens effektabsorption være positiv.
4.1.4.3. Den samlede inerti i de roterende dele (herunder i givet fald den
simulerede inerti) skal være kendt og ligge inden for ± 20 kg af
inertiklassen ved prøven.
4.1.4.4. Køretøjets hastighed skal måles efter rullens rotationshastighed
(den forreste rulle ved stande med to ruller). Den skal måles
med en nøjagtighed på ± 1 km/h ved hastigheder over 10 km/h.
4.1.5. Indstilling af effektabsorption og inerti
4.1.5.1. Stand med fast effektabsorptionskurve: effektabsorptionssimula-
toren indstilles således, at den absorberer den effekt, der udøves
på drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h, og den
absorberede effekt ved 50 km/h registreres. Metoden til bestem-
melse og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i
tillæg 3.
4.1.5.2. Stand med indstillelig effektabsorptionskurve: effektabsorptionssi-
mulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, der
udøves på drivhjulene ►M12med en konstant hastighed på
120, 100, 80, 60, 40 og 20 /km/h. ◄Metoden til bestemmelse
og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i tillæg 3.
4.1.5.3. Inerti
For stande med elektrisk inertisimulering skal det påvises, at de
svarer til mekaniske inertisystemer. Metoden til påvisning heraf
er beskrevet i tillæg 4.
4.2. Udtagning af udstødningsgas
4.2.1. Systemet til udtagning af udstødningsgas skal kunne måle den
faktiske mængde luftforurenende stoffer i udstødningsgassen. Det
udtagningssystem, der skal anvendes, er konstantvolumensystemet
(CVS). Dette system kræver, at udstødningsgassen løbende
fortyndes med den omgivende luft under kontrollerede vilkår. I
CVS-målesystemet skal to betingelser være opfyldt: det samlede
volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal
måles, og en løbende proportional prøve af dette volumen skal
indsamles til analyse.
Mængden af luftforurenende stoffer bestemmes ud fra koncentra-
tionerne i prøverne korrigeret med indholdet af forurenende
stoffer i den omgivende luft og den samlede strømning under
hele afprøvningen.
Partikelemissionen bestemmes ved under hele afprøvningen at
udskille partikler fra en proportional del af strømmen ved brug
af dertil egnede filtre og bestemme mængden heraf ved gravime-
trisk analyse i henhold til punkt 4.3.2.
4.2.2. Strømningshastigheden i systemet skal være tilstrækkelig høj til
at forhindre dannelse af vandkondensat under alle de forhold,
der kan forekomme under prøven, som beskrevet i tillæg 5.
4.2.3. ►M12 ◄I tillæg 5 er beskrevet eksempler på de
tre typer CVS-system, der opfylder forskrifterne i dette bilag.
4.2.4. Gas/luft-blandingen skal være homogen ved punkt S2på udtag-
ningssonden.
4.2.5. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede
udstødningsgas.
4.2.6. Udtagningssystemet skal være tæt. Dets konstruktion og de
anvendte materialer må ikke påvirke koncentrationen af luftforur-
enende stoffer i den fortyndede udstødningsgas. Såfremt en
komponent (varmeveksler, blæser osv.) påvirker koncentrationen
af et af de luftforurenende stoffer i den fortyndede udstød-1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 48
▼M9
ningsgas, skal prøven af det pågældende luftforurenende stof
udtages før denne komponent, hvis problemet ikke kan rettes.
4.2.7. Såfremt testkøretøjet er forsynet med et flergrenet udstødningssy-
stem,►M12skal forbindelsesrørene tilsluttes så tæt som muligt
på køretøjet, men således at det ikke påvirker køretøjets
funktion. ◄
4.2.8. De statiske trykvariationer ved køretøjets udstødningsrør skal
ligge inden for ± 1,25 kPa af de statiske trykvariationer, der
måles under prøvecyklen på rullestanden, når der ikke er tilsluttet
forbindelsesrør til udstødningsrøret (-rørene). Der benyttes
prøveudtagningssystemer, der kan holde det statiske tryk inden
for ± 0,25 kPa, såfremt fabrikanten skriftligt godtgør nødvendig-
heden af en snævrere tolerance over for den kompetente
myndighed, der meddeler typegodkendelse. Modtrykket skal
måles i udstødningsrøret så tæt som muligt på dets munding eller
i et forlængerrør med samme diameter.
4.2.9. De forskellige ventiler, der dirigerer udstødningsgassen, skal være
hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.
4.2.10. Gasprøverne opsamles i sække med tilstrækkelig kapacitet.
Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer den
forurenende gas med mere end ± 2 % efter 20 minutters opbeva-
ring.
4.3. Analyseapparatur
4.3.1. Forskrifter
4.3.1.1. De luftforurenende stoffer analyseres ved hjælp af følgende appa-
ratur:
— analyse af carbonmonoxid (CO) og carbondioxid (CO2):
carbonmonoxid- og carbondioxidanalyseapparaturet skal være
af den ikke dispersive infrarødabsorberende type (NDIR)
— analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med styret
tænding:
apparaturet til analyse af carbonhydrider skal være af flam-
meioniseringstypen (FID) kalibreret med propangas udtrykt
som ækvivalent til carbonatomer (C1)
— analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med kompressi-
onstænding:
apparaturet til analyse af carbonhydrider skal være af flam-
meioniseringstypen med detektor, ventiler, rørforbindelser
osv. opvarmet til 463 ºK (190 ºC) ± 10 ºK (HFID); det skal
være kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til
carbonatomer (C1)
— analyse af nitrogenoxider (NOx)
apparaturet til analyse af nitrogenoxider skal enten være af
kemoluminescenstypen (CLA) eller af den ikke dispersive
ultravioletabsorberende type (NDUVR), begge med NOx/NO-
konverter.
Partikler:
Gravimetrisk bestemmelse af de udskilte partikler. Partiklerne
udskilles på filtre, der er anbragt to og to efter hinanden i
gasstrømmen. Den udskilte partikelmængde skal pr. filterpar
angives således:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1deller m ¼M/C1d/C1Vep
Vmix
hvor:
Vep= strømning gennem filtrene
Vmix= strømning i tunnelen
M = partikelmasse (g/km)M
limit= grænsepartikelmasse (grænsemasse i kraft, g/km)
m = partikelmasse udskilt på filtrene (g)
d = faktisk distance kørt under prøvecyklen (km).1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 49
▼M12
▼M9
▼M9
Satsen for udtagning af partikelprøver (Vep/Vmix) tilpasses således,
at når M = Mlimit,s åe r1≤m≤5 mg (ved brug af filtre med en
diameter på 47 mm).
Filtrenes overflade skal være af et materiale, der er vandskyende
og ikke går i forbindelse med bestanddelene i udstødningsgassen
(fluorcarbonbeklædte glasfiberfiltre eller lignende).
4.3.1.2. Nøjagtighed
Analyseapparaturet skal have en måleskala, der er i stand til at
udvise måleresultaterne med den nøjagtighed, der kræves til
måling af koncentrationen af luftforurenende stoffer i udstød-
ningsgasprøverne.
►M12Fejlvisningen må ikke være over ± 2 % (analyseappara-
tets grundlæggende afvigelse) uden hensyntagen til
kalibreringsgassernes faktiske værdi. Ved koncentrationer lavere
end 100 ppm må fejlvisningen ikke være over ± 2 ppm. Prøven
af den omgivende luft skal altid måles på samme analyseapparat
med passende måleskala. ◄►M12 ◄
Vejning af de udskilte partikler skal foretages med en nøjagtighed
på 1 µg.
Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal have
en målenøjagtighed på 5 µg og en aflæsningsnøjagtighed på 1 µg.
4.3.1.3. Kølefælde
Der må ikke benyttes tørreanordninger før analyseapparaturet,
medmindre det påvises, at dette ikke har nogen indflydelse på
indholdet af luftforurenende stoffer i gasstrømmen.
4.3.2. Særforskrifter for motorer med kompressionstænding
Der benyttes opvarmet prøveudtagningsudstyr til fortløbende HC-
analyse ved hjælp af flammeioniseringsdetektor (HFID) med regi-
streringsenhed (R). Den gennemsnitlige koncentration af de målte
carbonhydrider bestemmes ved integration. Under hele afprøv-
ningen skal det opvarmede prøveudtagningsudstyrs temperatur
holdes på 463 ± 10 ºK (190 ± 10 ºC). Det opvarmede prøveudtag-
ningsudstyr skal være forsynet med et opvarmet filter (Fh) med
en virkningsgrad på 99 % for partikler 0,3 µm til udskillelse af
faste partikler fra gasstrømmen til analyse. Prøveudtagningsudsty-
rets responstid (fra sonden til analyseapparatets indtag) må højst
være 4 sek.
HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømssystem
(varmeveksler) for at sikre en repræsentativ prøveudtagning,
medmindre der kompenseres for variationer i CFV- eller CFO-
strømmene.
Enheden til udtagning af partikelprøver består af fortyndings-
tunnel, prøveudtagningssonde, filterenhed, delstrømspumpe,
strømningshastighedsregulator og måleenhed. Den del af
strømmen, hvori partikelprøverne udtages, føres gennem to filtre
monteret efter hinanden. ►M12Prøvetagningssonden til parti-
kelprøver skal være anbragt således i fortyndingskanalen, at der
kun udtages en repræsentativ gasprøve af den homogene luft/
udstødningsgasblanding, og således at luft/udstødningsgasblandin-
gens temperatur umiddelbart inden partikelfilteret ikke er over
325 K (52 ºC). ◄Gasstrømmens temperatur i strømningsmåleren
må højst variere med ± 3 ºK og strømningshastigheden højst
med ± 5 %. Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på
grund af for kraftig filterbelastning, skal prøven afbrydes. Når
prøven gentages, skal strømningshastigheden sættes ned, og/eller
der skal benyttes et større filter. Filtrene må tidligst en time før
prøvens begyndelse tages ud af konditioneringslokalet.
Partikelfiltrene konditioneres (temperatur og luftfugtighed) i
mindst 8 og højst 56 timer inden prøven på en åben bakke, der
er beskyttet mod støv og anbragt i et luftkonditioneret lokale.
Efter denne konditionering vejes de klinisk rene filtre og opbe-
vares, indtil de skal anvendes.
Anvendes filtrene ikke inden for en time, efter at de er taget ud af
vejelokalet, skal de vejes på ny.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 50
▼M12
▼M9
▼M9
1-times grænsen kan erstattes af en 8-timers grænse, hvis en af
følgende betingelser eller begge er opfyldt:
— et stabiliseret filter anbringes og opbevares i en aflukket
filterholder med tillukkede ender, eller
— et stabiliseret filter anbringes i en aflukket filterholder, som
umiddelbart derefter anbringes i prøveudtagningsudstyr, hvor-
igennem der ikke er nogen strømning.
4.3.3. Kalibrering
Alt analyseapparatur skal kalibreres så ofte, som det er nødven-
digt, og under alle omstændigheder i løbet af den måned, der
går forud for typegodkendelsesafprøvningen, dog mindst én gang
hver sjette måned med henblik på produktionsoverensstemmelses-
kontrol. Den kalibreringsmetode, der skal anvendes, er beskrevet i
tillæg 6 for det i punkt 4.3.1 nævnte analyseapparatur.
4.4. Volumenmåling
4.4.1. Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede
udstødningsgas i konstantvolumensystemet skal have en nøjag-
tighed på ± 2 %.
4.4.2. Kalibrering af konstantvolumensystemet
Volumenmåleren i konstantvolumensystemet skal kalibreres efter
en metode, der er i stand til at sikre den foreskrevne nøjagtighed,
og tilstrækkelig hyppigt til, at denne nøjagtighed opretholdes.
I tillæg 6 er der beskrevet et eksempel på en kalibreringsmetode,
der giver den fornødne nøjagtighed. I denne metode benyttes en
dynamisk strømningsmåler, der er egnet til måling af den høje
strømningshastighed, der forekommer under prøver ved brug af
konstantvolumensystemet. Målerens nøjagtighed skal være certifi-
ceret i overensstemmelse med en godkendt national eller
international standard.
4.5. Gasser
4.5.1. Rene gasser
Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kali-
brering og brug:
— renset nitrogen (renhed: ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO)
— renset syntetisk luft (renhed: ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem
18 og 21 % vol.
— renset oxygen (renhed: ≥99,5 % vol. O2),
— renset hydrogen (og blanding indeholdende hydrogen)
(renhed:≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibreringsgasser
Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal stå til
rådighed:
—C3H8og renset syntetisk luft (4.5.1)
— CO og renset nitrogen—C O
2og renset nitrogen
— NO og renset nitrogen
(NO2-indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af
NO-indholdet).
Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige
fra den nominelle værdi med ± 2 %.
Koncentrationerne i tillæg 6 kan også fremstilles ved hjælp af et
gasdeleapparat gennem fortynding med renset N2eller med renset
syntetisk luft. Blanderens nøjagtighed skal være således, at
koncentrationerne af de fortyndede kalibreringsgasser kan
bestemmes med en nøjagtighed på ± 2 %.
4.6. Yderligere apparatur
4.6.1. Temperaturer
Temperaturerne i tillæg 8 måles med en nøjagtighed på ± 1,5 ºK.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 51
▼M9
4.6.2. Tryk
Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en nøjagtighed
på ± 0,1 kPa.
4.6.3. Absolut luftfugtighed
Den absolutte luftfugtighed (H) skal kunne måles med en nøjag-
tighed på ± 5 %.
4.7. Systemet til udtagning af udstødningsgasprøver skal kontrolleres
efter den i punkt 3 i tillæg 7 beskrevne metode. Afvigelsen
mellem den indsugede gasmængde og den målte gasmængde må
højst være 5 %.
5. FORBEREDELSE AF PRØVEN5.1. Indstilling af inertisimulatorerne til køretøjets translationsin-
ertier
Der benyttes en inertisimulator, der giver en samlet inerti i de
roterende masser, der svarer til referencemassen inden for
følgende grænseværdier:
Køretøjets referencemasse RW
(kg)Ækvivalent inerti I
(kg)
RW≤480 455
480 < RW ≤540 510
540 < RW ≤595 570
595 < RW ≤650 625
650 < RW ≤710 680
710 < RW ≤765 740
765 < RW ≤850 800
850 < RW ≤965 910
965 < RW ≤1080 1020
1080 < RW ≤1190 1130
1190 < RW ≤1305 1250
1305 < RW ≤1420 1360
1420 < RW ≤1530 1470
1530 < RW ≤1640 1590
1640 < RW ≤1760 1700
1760 < RW ≤1870 1810
1870 < RW ≤1980 1930
1980 < RW ≤2100 2040
2100 < RW ≤2210 2150
2210 < RW ≤2380 2270
2380 < RW ≤2610 2270
2610 < RW 2270
Er den tilsvarende ækvivalente inerti ikke til rådighed på dyna-
mometeret, anvendes den største af de værdier, der er nærmest
køretøjets referencemasse.
5.2. Indstilling af rullestand
Effektabsorptionen indstilles som beskrevet i punkt 4.14.
Den anvendte metode og de opnåede værdier (ækvivalent inerti,
karakteristikindstillingsparametre) anføres i prøverapporten.
5.3. Forkonditionering af køretøj
5.3.1. Ved køretøjer med motor med kompressionstænding skal den i
tillæg 1 beskrevne del 2-prøvecyklus anvendes til måling af
partikler højst 36 timer og mindst seks timer før afprøvning. Der
gennemkøres tre på hinanden følgende prøvecykler. Indstillingen
af standen skal være som anført i punkt 5.1 og 5.2.
På fabrikantens begæring kan køretøjer med styret tænding kondi-
tioneres ved gennemkøring af én del I-prøvecyklus og to del II-
prøvecykler.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 52
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Efter denne forkonditionering, der kun gælder motorer med
kompressionstænding, og inden afprøvning skal køretøjer med
motor med kompressionstænding og med styret tænding opbe-
vares i et lokale, hvor temperaturen ligger forholdsvis konstant
mellem 293 og 303 ºK (20 og 30 ºC). Denne konditionering skal
ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil
temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger
med ± 2 ºK fra rumtemperaturen.
Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøven senest 30 timer efter,
at køretøjet har kørt ved normal temperatur.
5.3.1.1. Køretøjer med motor med styret tænding, som anvender LPG
eller NG som brændstof eller er udstyret således, at de kan
anvende enten benzin eller LPG eller NB, skal mellem afprøvnin-
gerne med henholdsvis det første og det andet gasformige
brændstof konditioneres, før de afprøves på det andet reference-
brændstof. Denne konditionering udføres med det andet
referencebrændstof, idet der køres en konditioneringscyklus
bestående af én gang del 1 (byområde) og to gange del 2 (uden
for byområder) af den testcyklus, som er beskrevet i tillæg 1. På
fabrikantens begæring og med godkendelse af den tekniske
tjeneste kan denne konditioneringscyklus udvides. Dynamomete-
rindstillingen skal være den, der er angivet i punkt 5.1 og 5.2.
5.3.2. Dæktrykket skal være som specificeret af fabrikanten og som
anvendt ved den forudgående vejprøve til justering af bremser.
På stande med to ruller kan dæktrykket øges med indtil 50 %
over det af fabrikanten anbefalede dæktryk. Det faktisk anvendte
dæktryk skal anføres i prøverapporten.
6. FREMGANGSMÅDE VED AFPRØVNING PÅ RULLESTAND
6.1. Særlige betingelser for gennemførelse af prøvecyklen
6.1.1. Under prøven skal prøverummets temperatur ligge mellem 293 og
303 ºK (20 og 30 ºC). Den absolutte luftfugtighed (H) i lokalet og
i motorens indsugningsluft skal opfylde følgende betingelser:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg tør luft.
6.1.2. Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøven for at
undgå en unormal brændstoffordeling.
6.1.3. ►M15Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel
hastighed. ◄Blæserhastigheden skal være således, at den
lineære lufthastighed i funktionsområdet mellem 10 og mindst
50 km/h ved blæserens afgang er lig den tilsvarende rullebaneha-
stighed ± 5 km/h. Den valgte blæser skal have følgende
specifikationer:
— overflade: 0,2 m2
— højde fra gulv til underkant: ca. 20 cm
— afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm.
Alternativt skal blæserhastigheden være mindst 6 m/s (21,6 km/
h). Til særlige køretøjstyper (f.eks. varevogne og terrrængående
køretøjer) kan en anden ventilatorhøjde anvendes.
6.1.4. Under prøven registreres hastigheden som funktion af tiden eller
indsamles af datafangstsystemet, således at det kan vurderes, om
de gennemførte prøvecykler er korrekt udført.
6.2. Start af motor
6.2.1. Motoren startes som anvist af fabrikanten og som beskrevet i
seriefremstillede køretøjers instruktionsbog.
6.2.2. Den første cyklus starter ved indledningen til startproceduren.6.2.3. Anvendes LPG eller naturgas som brændstof, tillades det, at
motoren startes på benzin og stilles om til LPG eller naturgas
efter et forudbestemt tidsrum, som ikke kan ændres af føreren.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 53
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M15
▼M14
▼M9
6.3. Tomgang
6.3.1. Manuelt eller halvautomatisk gear
Jf. tillæggets tabel III/1.2 III/1.3
6.3.2. Automatgear
Gearvælgeren må ikke på noget tidspunkt under prøven flyttes ud
af sin oprindelige position undtagen i det i punkt 6.4.3 anførte
tilfælde, eller hvis gearvælgeren kan benyttes til at aktivere et
eventuelt overgear.
6.4. Accelerationer
6.4.1. Accelerationsfaserne gennemkøres med så konstant en accelera-
tion som mulig.
6.4.2. Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid,
tages den fornødne ekstratid så vidt muligt af den tid, der er givet
til at foretage gearskift, og ellers af den efterfølgende fase med
konstant hastighed.
6.4.3. Automatgear
Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid,
bruges gearvælgeren som foreskrevet for manuelle gear.
6.5. Retardation
6.5.1. Alle retardationer i den elementære prøvecyklus for kørsel i
byområder (del 1) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen
med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte gear-
vælgeren ved en hastighed på 10 km/h. Alle retardationer i
prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2) foretages ved,
at foden løftes helt fra speederen med koblingen tilkoblet.
Koblingen frakobles uden at flytte gearvælgeren ved en hastighed
på 50 km/h under den sidste retardation.
6.5.2. Hvis retardationen tager længere tid end foreskrevet for den
pågældende fase, benyttes køretøjets bremser for at følge prøve-
cyklens timing.
6.5.3. Hvis retardationen tager kortere tid end foreskrevet for den
pågældende fase, opnås på ny overensstemmelse med den teore-
tiske prøvecyklus' timing ved at indføje en fase med konstant
hastighed eller en tomgangsfase, indtil det næste prøveafsnit
indledes.
6.5.4. Ved afslutningen af retardationsfasen (standsning af køretøjet på
rullerne) i den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder
(del 1) sættes gearet i frigear, og koblingen tilkobles.
6.6. Konstant hastighed
6.6.1. Pumpende eller manglende gasgivning skal undgås ved over-
gangen fra acceleration til den efterfølgende fase med konstant
hastighed.
6.6.2. Ved konstant hastighed holdes speederen i fast stilling.
7. UDTAGNING OG ANALYSE AFGASSER OG PARTIKLER
7.1. Udtagning
Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til start-
proceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende
tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder
(del 2) eller, ved prøvningstype VI, den afsluttende tomgangspe-
riode i den sidste grundcyklus (del 1).1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 54
▼M12
▼M9
▼M15
▼M9
7.2. Analyse
7.2.1. Udstødningsgasserne i indsamlingssækken skal analyseres så
hurtigt som muligt og senest 20 minutter efter prøvecyklens
afslutning. De anvendte partikelfiltre skal bringes til konditione-
ringslokalet senest en time efter afslutningen af afprøvningen af
udstødningsgasserne og skal konditioneres der i fra 2 til 36 timer
og derpå vejes.
7.2.2. Forud for analysen af hver enkelt prøve skal måleskalaen på det
apparatur, der skal benyttes til analyse af hver enkelt forurenende
stof, nulstilles med den relevante kalibreringsgas.
7.2.3. Analyseapparaturet indstilles derefter efter kalibreringskurverne
ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på
70 til 100 % af måleskalaen.
7.2.4. Analyseapparaturets nulstilling kontrolleres derpå endnu en gang.
Hvis den aflæste værdi afviger med mere end 2 % på måleska-
laen fra værdien ved nulstillingen i henhold til punkt 7.2.2,
gentages operationen.
7.2.5. Herefter analyseres prøverne.
7.2.6. Efter analysen kontrolleres nulstillingen og kalibreringen på ny
ved brug af de samme gasser. Hvis værdierne ved denne fornyede
kontrol ikke afviger med mere end 2 % fra værdierne i punkt
7.2.3, betragtes analysen som gyldig.
7.2.7. Under alle operationer i dette afsnit skal de forskellige gassers
strømningshastighed og tryk være de samme som dem, der blev
benyttet ved kalibreringen af analyseapparaturet.
7.2.8. Værdien for koncentrationen af hvert af de målte forurenende
stoffer i gasserne er den værdi, der aflæses efter stabilisering af
måleapparaturet. Emissionen af carbonhydrider fra motorer med
kompressionstænding beregnes ud fra aflæsningen på den integre-
rede HFID-enhed korrigeret for eventuelle variationer i
strømningshastigheden som vist i tillæg 5.
8. BESTEMMELSE AFDE F ORURENENDE GAS- OG PARTI-
KELMÆNGDER
8.1. Volumen
Volumenet skal korrigeres for at opfylde 101,33 kPa og 273,2 ºK.
8.2. Samlet gas- og partikelmasse
Massen m af hver forurenende gas fra køretøjet under prøven er
produktet af volumenkoncentrationen og volumenet af den pågæl-
dende gas, idet følgende massefyldeværdier anvendes under de
ovenfor nævnte referencebetingelser:
For carbonmonoxid (CO): d = 1,25 g/l
For kulbrinter:for benzin (CH
1,85) d = 0,619 g/l
for diesel (CH1,86) d = 0,619 g/l
for LPG (CH2,525) d = 0,649 g/l
for NG (CH4) d = 0,714 g/l
For nitrogenoxider (NO2) d = 2,05 g/l
Massen m af de forurenende partikelemissioner fra køretøjet
bestemmes ved at veje massen af de partikler, der udskilles på
de to filtre, m1på det første filter, og m2på det andet filter:
— hvis 0,95 (m1+m2)≤m1,s åe rm=m1
— hvis 0,95 (m1+m2)>m1,s åe rm=m1+m2
— hvis m2>m1, er prøven ugyldig.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 55
▼M14
▼M9
▼M9
I tillæg 8 er vist de beregningsmetoder (illustreret med
eksempler), der benyttes til bestemmelse af massen af forure-
nende gasser og partikler.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 56
▼M9
Tillæg 1
INDDELING AF PRØVECYKLEN VED TYPE 1-PRØVEN
1. PRØVECYKLUS
Prøvecyklen består af to dele: del 1 (kørsel i byområder) og del 2
(kørsel uden for byområder) og er illustreret i figur III/1/1.
2. ELEMENTÆR PRØVECYCKLUS FOR KØRSEL I BYOM-
RÅDER (DEL 1)
Se figur III/1/2 og tabel III/1/2.
2.1. Inddeling efter køremåde
Tid %
Tomgang 60 sek./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 9 sek. 4,6
Gearskift 8 sek. 4,1
Acceleration 36 sek. 18,5
Konstant hastighed 57 sek. 29,2
Retardation 25 sek. 12,8
195 sek. 100
2.2. Inddeling efter gearskift
Tid %
Tomgang 60 sek./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 9 sek. 4,6
Gearskift 8 sek. 4,1
1. gear 24 sek. 12,3
2. gear 53 sek. 27,2
3. gear 41 sek. 21
195 sek. 100
2.3. Generelle oplysninger
Gennemsnitshastighed under prøven: 19 km/h.
Faktisk køretid: 195 sek.
Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 1,013 km.
Hertil svarende tilbagelagt strækning for de fire prøvecykler:
4,052 km.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 57
▼M15
Figur III.1.1
Prøvecyklus ved type I-prøven
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 58
Tabel III/1/2
Prøvecyklus på rullestanden — del 1
Nr. KøremådePrøveaf-
snitAccelera-
tion
(m/s2)Hastighed
(km/h)Varighed af hver
Tid i alt
(sek.)Gearvalg ved manuelt gearKøremåde
(sek.)Prøveaf-
snit
(sek.)
1 Tomgang 1 11 11 11 6 sek. PM + 5 sek. K1(1)
2 Acceleration 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Konstant hastighed 3 15 8 8 23 14 Retardation/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Retardation,
kobling frakoblet −0,93 10-0 3 28 K1(
1)
6 Tomgang 5 21 21 49 16 sek. PM + 5 sek. K1(1)
7 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Gearskift 2 56
9 Acceleration 0,94 15-32 5 61 2
10 Konstant hastighed 7 32 24 24 85 211 Retardation/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Retardation,
kobling frakoblet −0,93 10-0 3 96 K2(
1)
13 Tomgang 9 21 21 117 16 sek. PM + 5 sek. K1(1)
14 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Gearskift 2 12416 Acceleration 0,62 15-35 9 133 217 Gearskift 2 13518 Acceleration 0,52 35-50 8 143 319 Konstant hastighed 11 50 12 12 155 320 Retardation 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Konstant hastighed 13 35 13 13 176 3
22 Gearskift/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Retardation −0,87 32-10 7 185 224 Retardation,
kobling frakoblet −0,93 10-0 3 188 K2(
1)
25 Tomgang 15 7 7 195 7 sek. PM(1)
(1) PM = frigear, kobling tilkoblet.
K1, K2 = 1. eller 2. gear, kobling frakoblet.▼M91970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 59
▼M9
Figur III/1/2
Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder for type I-prøven
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 60
▼M9
3. PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER
(DEL 2)
Se figur III/1/3 og tabel III/1/3.
3.1. Inddeling efter køremåde
Tid %
Tomgang 20 sek. 5,0
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 20 sek. 5,0
Gearskift 6 sek. 1,5
Acceleration 103 sek. 25,8
Konstant hastighed 209 sek. 52,2
Retardation 42 sek. 10,5
400 sek. 100
3.2. Inddeling efter gearskift
Tid %
Tomgang 20 sek. 5,0
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 20 sek. 5,0
Gearskift 6 sek. 1,5
1. gear 5 sek. 1,3
2. gear 9 sek. 2,2
3. gear 8 sek. 2,0
4. gear 99 sek. 24,85. gear 233 sek. 58,2
400 sek. 100
3.3. Generelle oplysninger
Gennemsnitshastighed under prøven: 62,6 km/h.
Faktisk køretid: 400 sek.
Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 6,955 km.
Maksimumshastighed: 120 km/h.
Maksimal acceleration: 0,833 m/sek.
2.
Maksimal retardation: − 1,389 m/sek.2.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 61
Tabel III/1/3
Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2)for type I-prøven
Nr. Køremåde PrøveafsnitAccelera-
tion
(m/s2)Hastighed
(km/h)Varighed af hver
Tid i alt
(sek.)Gearvalg ved manuelt gearKøremåde
(sek.)Prøveafsnit
(sek.)
1 Tomgang 1 20 20 20 K1(1)
2 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Gearskift 2 27 —4 Acceleration 0,62 15-35 9 36 25 Gearskift 2 38 —6 Acceleration 0,52 35-50 8 46 37 Gearskift 2 48 -8 Acceleration 0,43 50-70 13 61 49 Konstant hastighed 3 70 50 50 111 5
10 Retardation 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 sek. 5 + 4 sek. 411 Konstant hastighed 5 50 69 69 188 412 Acceleration 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Konstant hastighed 7 70 50 50 251 5
14 Acceleration 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Konstant hastighed 9 100 30 30 316 5(
2)
16 Acceleration 10 0,28 100-120 20 20 336 5(2)
17 Konstant hastighed 11 120 10 10 346 5(2)
18 Retardation/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5(
2)
19 Retardation −1,04 80-50 8 370 5(2)
20 Retardation,
kobling frakoblet −1,39 50-0 10 380 K5(1)
21 Tomgang 13 20 20 400 PM(1)
(1) PM = frigear, kobling tilkoblet.
K1, K5 = 1. eller 5. gear, kobling frakoblet.
(2) Der kan benyttes yderligere gear efter fabrikantens anvisninger, hvis køretøjet er udstyret med en transmission med mere end fem gear.▼M91970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 62
▼M9
Figur III/1/3
Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2)for type I-prøven
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 63
▼M15
▼M9
Tillæg 2
RULLESTAND
1. DEFINITION AF EN RULLESTAND MED FAST EFFEKTAB-
SORPTIONSKURVE
1.1. Indledning
Såfremt den samlede fremdriftsmodstand på vej ikke kan repro-
duceres på rullestanden for hastigheder mellem 10 og
►M12120 km/h ◄, anbefales det at benytte en rullestand med
de nedenfor definerede specifikationer.
1.2. Definition
1.2.1. Rullestanden kan have én eller to ruller.
Den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive inertimasserne
og effektabsorptionsenheden.
1.2.2. Følgende belastning optages af den indre friktion i bremsen og
dynamometerrullestanden ved hastigheder mellem 0 og 120 km/h:
F=( a+b·V2) ± 0,1 · F80(uden at være negativ)
hvor:
F= total belastning, som optages af dynamometeret (N)
a = værdi svarende til rulningsmodstanden (N)b = værdi svarende til luftmodstandskoefficienten (N/(km/
h)
2)
V = hastighed (km/h)F
80= belastning ved en hastighed på 80 km/h (N).
2. KALIBRERING AFRULLESTANDEN
2.1. Indledning
I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved bestemmelse af den
belastning, der optages af en dynamometerbremse.
Den optagne belastning omfatter belastning optaget ved friktion
og belastning optaget af effektoptagelsesanordningen.
Rullestanden bringes op på en hastighed, der er større end den
højeste prøvehastighed. Drivanordningen frakobles derefter, og
drivrullens rotationshastighed aftager.
Rullernes kinetiske energi optages af effektabsorptionsenheden og
friktion. Denne metode tager ikke hensyn til rullens indre friktion
med eller uden køretøj. Den bageste rulles friktion lades ude af
betragtning, når den ikke benyttes.
2.2. ►M12 Kalibrering af belastningsindikatoren til 80 km/h som
funktion af den optagne belastning ◄
Der benyttes følgende fremgangsmåde (se også figur III/2/2.2):
2.2.1. Rullens rotationshastighed måles, hvis dette ikke allerede er gjort.
Hertil benyttes et femte hjul, en omdrejningstæller eller lignende.
2.2.2. Køretøjet anbringes på rullestanden, eller der benyttes en anden
metode til at igangsætte standen.
2.2.3. Der anvendes et svinghjul eller et andet inertisimuleringssystem
for den relevante inertiklasse.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 64
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
Figur III.2.2.2
Diagram, som viser den i dynamometeret optagne belastning
2.2.4. Rullestanden bringes op på en hastighed af 80 km/h.
2.2.5. Belastningen Fi(N) aflæses.
2.2.6. Standen bringes op på en hastighed af 90 km/h.
2.2.7. Drivanordningen frakobles.2.2.8. Den tid, det tager for standen at falde i hastighed fra 85 km/h til
75 km/h, noteres.
2.2.9. Effektabsorptionsenheden indstilles til en anden værdi.2.2.10. Fremgangsmåden i punkt 2.2.4 til 2.2.9 gentages tilstrækkelig
mange gange til, at de forskellige
►
M12belastningsmuligheder ◄er dækket.
2.2.11. Den optagne belastning beregnes ved hjælp af formlen:
F¼Mi/C1∆V
t
hvor:
F= optagen belastning, N
Mi= inertiækvivalent i kg (eksklusive inertien i den frie
bageste rulle)
∆V = hastighedsafvigelse i m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t = den tid, det tager for rullen at falde i hastighed fra 85 til
75 km/h.
2.2.12. I figur III/2.2.12 er vist den aflæste belastning ved 80 km/h som
funktion af den optagne belastning ved 80 km/h.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 65
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figur III/2.2.12
Aflæst belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne
belastning ved 80 km/h
2.2.13. Fremgangsmåden i punkt 2.2.3 til 2.2.12 gentages for alle inertik-
lasser.
2.3. ►M12 Kalibrering af belastningsindikatoren som funktion af
den optagne belastning ved andre hastigheder ◄
Fremgangsmåden i punkt 2.2 gentages så mange gange, som det
er nødvendigt for de valgte hastigheder.
2.4. Kontrol af rullestandens ►M12 belastnings ◄absorptions-
kurve ud fra en referenceindstilling på 80 km/h
2.4.1. Køretøjet anbringes på rullestanden, eller der anvendes en anden
metode til at igangsætte standen.
2.4.2. Rullestanden indstilles til den absorberede ►M12belastning ◄
ved 80 km/h.
2.4.3. Aflæs den optagne belastning ved henholdsvis 120, 100, 80, 60,
40 og 20 km/h.
►M122.4.4. Kurven F(V) tegnes ◄, og det kontrolleres, at den svarer til
forskrifterne i punkt 1.2.2.
2.4.5. Fremgangsmåden i punkt 2.4.1 til 2.4.4 gentages for andre
►M12belastningsværdier F ◄ved 80 km/h og andre inertivær-
dier.
2.5. Samme fremgangsmåde benyttes til kraft- og momentkalibrering.
3. INDSTILLING AFRULLESTANDEN
3.1. Indstillingsmetoder
Dynamometerets indstilling kan foretages ved en konstant
hastighed på 80 km/h i overensstemmelse med forskrifterne i
tillæg 3.
3.1.1. Indledning
Denne metode er ikke den foretrukne og bør kun anvendes ved
stande med fast effektabsorptionskurve til bestemmelse af effek-
tabsorptionen ved 80 km/h og kan ikke benyttes til køretøjer
med motor med kompressionstænding.
3.1.2. Prøveapparatur
Undertrykket (eller det absolutte tryk) i køretøjets indsugningsma-
nifold måles med en nøjagtighed på ± 0,25 kPa. Det skal være1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 66
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
muligt at registrere denne måling løbende eller med intervaller på
højst ét sekund. Hastigheden skal registreres løbende med en
nøjagtighed på ± 0,4 km/h.
3.1.3. Vejprøve
3.1.3.1. Det skal sikres, at forskrifterne i punkt 4 i tillæg 3 er opfyldt.3.1.3.2. Køretøjet køres med en konstant hastighed på 80 km/h, idet
hastighed og undertryk (eller det absolutte tryk) registreres som
foreskrevet i punkt 3.1.2.
3.1.3.3. Fremgangsmåden i punkt 3.1.3.2 gentages tre gange i hver
retning. Alle seks gennemkørsler skal være afsluttet inden for
fire timer.
3.1.4. Behandling af data og godkendelseskriterier
3.1.4.1. Resultaterne fra punkt 3.1.3.2 og 3.1.3.3 kontrolleres (hastigheden
må ikke være lavere end 79,5 km/h og ikke højere end 80,5 km/h
i mere end ét sekund). For hver gennemkørsel aflæses under-
trykket hvert sekund, og det gennemsnitlige undertryk (
v) og
standardafvigelsen (s) beregnes. Til grund for denne beregning
skal lægges mindst 10 undertryksværdier.
3.1.4.2. Standardafvigelsen må ikke overstige 10 % af gennemsnitsvær-
dien (v) for hver gennemkørsel.
3.1.4.3. Gennemsnitsværdien ( v) for de seks gennemkørsler beregnes (tre
gennemkørsler i hver retning).
3.1.5. Indstilling af rullestanden
3.1.5.1. Forberedelse
De i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 i tillæg 3 nævnte operationer
udføres.
3.1.5.2. Indstilling
Efter at motoren er varmet op, køres køretøjet med en konstant
hastighed på 80 km/h, og standens effektabsorption indstilles
således, at den i henhold til punkt 3.1.4.3 opnåede undertryks-
værdi (v) opnås. Afvigelsen fra denne værdi må ikke være større
end 0,25 kPa. Der benyttes samme prøveapparatur som til
vejprøven.
3.2. Alternativ metode
Med fabrikantens samtykke kan følgende metode anvendes:
3.2.1. Bremsen justeres således, at den udøvede belastning på de
drivende hjul ved konstant hastighed 80 km/h er i overensstem-
melse med følgende tabel:
Køretøjets
referencemasseÆkvivalent
inertiEffekt og belastning, som
optages af
dynamometeret ved
80 km/hKoefficienter
ab
RW (kg) kg kW N N N/(km/h)2
RW≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < RW ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < RW ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < RW ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < RW ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < RW ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765 < RW ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < RW ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < RW ≤1080 1020 6,0 270 6,1 0,0412
1080 < RW ≤1190 1130 6,3 284 6,4 0,0433
1190 < RW ≤1305 1250 6,7 302 6,8 0,04601970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 67
▼M12
▼M12
Køretøjets
referencemasseÆkvivalent
inertiEffekt og belastning, som
optages af
dynamometeret ved
80 km/hKoefficienter
ab
RW (kg) kg kW N N N/(km/h)2
1305 < RW ≤1420 1360 7,0 315 7,1 0,0481
1420 < RW ≤1530 1470 7,3 329 7,4 0,0502
1530 < RW ≤1640 1590 7,5 338 7,6 0,0515
1640 < RW ≤1760 1700 7,8 351 7,9 0,0536
1760 < RW ≤1870 1810 8,1 365 8,2 0,0557
1870 < RW ≤1980 1930 8,4 378 8,5 0,0577
1980 < RW ≤2100 2040 8,6 387 8,7 0,0591
2100 < RW ≤2210 2150 8,8 396 8,9 0,0605
2210 < RW ≤2380 2270 9,0 405 9,1 0,0619
2380 < RW ≤2610 2270 9,4 423 9,5 0,0646
2610 < RW 2270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. For køretøjer — bortset fra personbiler — med referencemasse
over 1700 kg samt køretøjer med permanent træk på alle hjul
skal den i tabellen i punkt 3.2.1 angivne effekt ganges med en
faktor 1,3.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 68
▼M9
Tillæg 3
ET KØRETØJS FREMDRIFTSMODSTAND — MÅLEMETODE PÅ VEJ
— SIMULERING PÅ RULLESTAND
1. FORMÅL
Formålet med de nedenfor beskrevne metoder er at måle et køre-
tøjs fremdriftsmodstand ved konstant hastighed på vej og
simulere denne modstand på en rullestand i henhold til forskrif-
terne i punkt 4.1.5 i bilag III.
2. BESKRIVELSE AFVEJEN
Den benyttede vejstrækning skal være plan og tilstrækkelig lang
til, at de nedenfor anførte målinger kan udføres. Vejens hældning
skal være konstant inden for ± 0,1 % og må ikke overstige 1,5 %.
3. ATMOSFÆRISKE FORHOLD3.1 Vind
Afprøvning må kun finde sted ved gennemsnitlige vindhastig-
heder på under 3 m/sek. og vindstød på under 5 m/sek. Desuden
skal vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under
2 m/sek. Vindhastigheden skal måles 0,7 m over vejoverfladen.
3.2. Fugtighed
Vejen skal være tør.
3.3. Lufttryk og temperatur
Lufttætheden under prøven må ikke afvige med mere end ± 7,5 %
fra referencebetingelserne, nemlig p = 100 kPa og T = 293,2 ºK.
4. KLARGØRING AFKØRETØJET
4.1. Valg af prøvekøretøj
Hvis der ikke måles på alle varianter af en køretøjstype(
1), gælder
følgende kriterier for udvælgelse af det afprøvede køretøj.
4.1.1 Karrosseri
Hvis der findes forskellige karrosserityper, vælges den type, der
har de ringeste aerodynamiske egenskaber. Fabrikanten frem-
lægger passende data til udvælgelsen.
4.1.2. Dæk
Der vælges de bredeste dæk. Er der flere end tre dækstørrelser,
vælges den størrelse, der er umiddelbart under bredeste.
4.1.3. Prøvemasse
Prøvemassen skal være referencemassen af køretøjet med den
største inerti.
4.1.4. Motor
Det afprøvede køretøj skal være monteret med de(n) største af de
anvendte varmevekslere.
4.1.5. Transmission
Der foretages en afprøvning for hver af følgende transmissions-
typer:
— forhjulstræk
— baghjulstræk
— permanent 4-hjulstræk
— ikke-permanent 4-hjulstræk1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 69
(1) I henhold til direktiv 70/156/EØF.▼M12
▼M12
— automatisk transmission
— manuel transmission.
►M124.2◄Tilkøring
Køretøjet skal være i normal køreklar stand og have kørt mindst
3000 km. Dækkene skal være tilkørt samtidig med køretøjet eller
have en slidbane med en mønsterdybde på 90 - 50 % af den
oprindelige mønsterdybde.
►M124.3◄Kontrol
Der udføres følgende kontrol i henhold til fabrikantens angivelser
for anvendelse:
— hjul, hjulkapsler, dæk (fabrikat, type, oppumpningstryk)
— fortøjets geometri
— justering af bremser (eliminering af parasitmodstand)
— smøring af for- og bagaksler— indstilling af hjulophæng og regulering af niveau osv.
— osv.
►
M124.4.◄Forberedelse af prøven
►M124.4.1.◄Køretøjet belastes til sin referencemasse. Køretøjets niveau
reguleres således, at tyngdepunktet befinder sig midtvejs mellem
forsædernes R-punkter og på en ret linje gående gennem disse
punkter.
►M124.4.2.◄Ved vejprøver skal køretøjets vinduer være lukket. Eventu-
elle tildækninger af åbninger til klimaanlæg, forlygter osv. skal
være påsat.
►M124.4.3.◄Køretøjet skal fremtræde i rengjort stand.
►M124.4.4.◄Umiddelbart før prøven bringes køretøjet op på normal
driftstemperatur.
5. METODER5.1. Energivariation under retardation i frigear.
5.1.1. Påvej
5.1.1.1. Prøveapparatur og tolerance:
— tidsmåling skal ske med en fejltolerance på under 0,1 sek.
— hastighedsmåling skal ske med en fejltolerance på under 2 %.
5.1.1.2. Prøveprocedure5.1.1.2.1. Køretøjet accelereres op på en hastighed, der er 10 km/h højere
end den valgte prøvehastighed V.
5.1.1.2.2. Gearet sættes i frigear.5.1.1.2.3. Retardationstiden (t
1) måles fra hastigheden:
V2=V+ ∆V km/h til V1=V− ∆V km/h, hvor ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Samme prøve udføres i modsat retning, og tiden (t2) bestemmes.
5.1.1.2.5. Gennemsnittet T af de to tider t1og t2bestemmes.
5.1.1.2.6. Prøverne gentages, indtil den statistiske nøjagtighed (p) af
gennemsnittet
T¼1
nXn
i¼1Tier højst 2 % (p ≤2 %).
Den statistiske nøjagtighed (p) er:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
hvor
t = koefficient fra nedenstående tabel1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 70
▼M9
▼M9
s = standardafvigelsen, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n = antallet af prøver.
n4567891 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Effekten beregnes ud fra formlen:
P¼M/C1V/C1∆V
500T
hvor
P er udtrykt i KWV = prøvehastighed i m/sek.
∆V = hastighedsafvigelse fra hastigheden V i m/sek.
M = referencemasse i kg
T = tid i sekunder.
5.1.1.2.8. Effekten (P), bestemt på bane, omregnes til standardbetingelserne
på følgende måde:
Pkorr=K·Pmålt
K¼RR
RT/C11þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρ0ðÞ
ρ
RR= rulningsmodstand ved hastigheden V
RAERO= luftmodstand ved hastigheden V
RT= total køremodstand = RR+RAERO
KR= faktor til temperaturkorrektion af rullemodstanden,
sættes til 8,64 × 10−3/ºC eller til fabrikantens korrek-
tionsfaktor, der er godkendt af myndigheden.
t = omgivende temperatur ved afprøvning på bane, ºC
t0= standardtemperatur = 20 ºC
ρ = luftens massefylde ved prøvebetingelserne
ρ0= luftens massefylde ved standardbetingelser (20 ºC,
100 kPa).
Kvotienterne RR/RTog RAERO/RTangives af fabrikanten på
grundlag af data, virksomheden normalt har til rådighed.
Foreligger sådanne værdier ikke, kan forholdet rulningsmodstand/
total modstand efter aftale mellem fabrikanten og den pågældende
tekniske tjeneste i stedet beregnes af følgende formel:
RR
RT¼a/C1Mþb
hvor:
M = køretøjets masse, i kg1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 71
▼M12
▼M14
▼M12
▼M14
og koefficienterne a og b er de i følgende tabel for hver hastighed
angivne:
V (km/h) a b
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14
5.1.2. Påstand
5.1.2.1. Måleapparatur og nøjagtighed
Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøven
på vej.
5.1.2.2. Prøveprocedure5.1.2.2.1. Køretøjet anbringes på rullestanden.5.1.2.2.2. Dæktrykket (med kolde dæk) på drivhjulene justeres som krævet
for standen.
5.1.2.2.3. Standens inertiækvivalent I indstilles.5.1.2.2.4. Køretøjet og standen bringes op på driftstemperatur.5.1.2.2.5. Operationerne i punkt 5.1.1.2 med undtagelse af operationerne i
punkt 5.1.1.2.4 og 5.1.1.2.5 udføres, idet M erstattes af I i
formlen i punkt 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Bremsen indstilles således, at den reproducerer den korrigerede
effekt (punkt 5.1.1.2.8), idet der tages hensyn til forskellen
mellem køretøjets masse (M) på banen og den tilsvarende ækvi-
valente inerti (I), som skal anvendes. Dette kan gøres ved at
beregne den korrigerede gennemsnitlige tid til deceleration fra
V
2til V1og reproducere denne tid på dynamometeret ved brug
af følgende relation:
Tkorr ¼Tm˚alt
K/C1I
M
K er angivet i punkt 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Den effekt Pa, der skal optages af prøvebænken, bestemmes,
således at man kan reproducere samme effekt (punkt 5.1.1.2.8)
for samme køretøj på forskellige dage.
5.2. Momentmålemetode ved konstant hastighed
5.2.1. Påvej
5.2.1.1. Måleapparatur og tolerance
Momentmåling udføres med måleudstyr med en nøjagtighed på
2% .
Hastighedsmåling udføres med en nøjagtighed på 2 %.
5.2.1.2. Prøveprocedure5.2.1.2.1. Køretøjet bringes op på den valgte konstante hastighed V.
5.2.1.2.2. Drejningsmoment C
(t)og hastighed registreres i en periode af
mindst 20 s. Dataregistreringssystemets nøjagtighed skal mindst
svare til ± 1 Nm for drejningsmoment og ± 0,2 km/h for
hastighed.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 72
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
5.2.1.2.3. Ændringer i momentet C(t) og hastigheden i forhold til tiden må
ikke overstige 5 % i hvert sekund af måleperioden.
5.2.1.2.4. Momentet C er det gennemsnitlige moment, der fås ud fra
formlen:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Prøven gennemføres tre gange i hver retning. På grundlag af disse
seks målinger bestemmes det gennemsnitlige drejningsmoment
ved referencehastigheden. Afviger gennemsnitshastigheden mere
end 1 km/h fra referencehastigheden, sker beregningen af det
gennemsnitlige drejningsmoment ved lineær regression.
5.2.1.2.6. Gennemsnitsværdien, Ct, af de to momentværdier Ct1og Ct2bestemmes.
5.2.1.2.7. Det gennemsnitlige drejningsmoment CT, bestemt på bane,
omregnes til referencebetingelserne ved relationen:
CTkorr=K·CTmålt
hvor K er fastlagt i dette tillægs afsnit 5.1.1.2.8.
5.2.2. Påstand
5.2.2.1. Måleapparatur og tolerance
Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøven
på vej.
5.2.2.2. Prøveprocedure
5.2.2.2.1. Operationerne i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 udføres.
5.2.2.2.2. Operationerne i punkt 5.2.1.2.1 til 5.2.1.2.4 udføres.
5.2.2.2.3. Effektabsorptionsenheden indstilles således, at den reproducerer
det korrigerede totale drejningsmoment på bane fra punkt
5.1.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Der udføres samme operationer som i punkt 5.1.2.2.7 med samme
formål.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 73
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Tillæg 4
KONTROL AF IKKE-MEKANISK INERTI
1. FORMÅL
Ved hjælp af den i dette tillæg beskrevne metode kan det kontrol-
leres, at standens samlede inerti på tilfredsstillende måde
simulerer de reelle inertiværdier under prøvecyklen.
►M12Dynamometerets fabrikant skal forelægge en metode til
kontrol af specifikationerne i henhold til afsnit 3. ◄
2. PRINCIP2.1. Ligninger
Eftersom der forekommer variationer i rullens (rullernes) rotati-
onshastighed på standen, kan rullens (rullernes) overfladekraft
udtrykkes ved formlen:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFi
hvor
F= rullens (rullernes) overfladekraftI = standens samlede inerti (køretøjets inertiækvivalent: se
tabellen i punkt 5.1 i bilag III)
I
M= inerti i standens mekaniske masser
γ= tangentialaccelerationen ved rullens overflade
F1= inertikraften.
Bemærk:I tillægget er der givet en forklaring på denne formel for stande
med mekanisk inertisimulering.
Den samlede inerti kan således udtrykkes ved formlen:
I¼I
MþFI
γ
hvor
IMkan beregnes eller måles på traditionel måde
F1kan måles på stand
γkan beregnes ud fra rullernes vinkelhastighed.
Den samlede inerti (I) bestemmes ved accelerations- eller retarda-
tionsprøve med værdier, der er lig med eller større end dem, der
opnås under prøvecyklen.
2.2. Tolerance ved beregning af den samlede inerti
Prøve- og beregningsmetoden skal gøre det muligt at bestemme
den samlede inerti I med en relativ fejltolerance ( ∆I/I) på under
2% .
3. SPECIFIKATION
3.1. Massen af den samlede simulerede inerti I må kun afvige fra den
teoretiske værdi af den ækvivalente inerti (se punkt 5.1 i bilag
III) med:
3.1.1. ± 5 % af den øjeblikkelige værdi3.1.2. ± 2 % af den gennemsnitlige værd af hvert prøveafsnit.3.2. Den i punkt 3.1.1 anførte grænse øges til ± 50 % i ét sekund
under start og, for køretøjer med manuelt gear, i to sekunder
under gearskift.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 74
▼M9
4. KONTROLPROCEDURE
4.1. Der gennemføres kontrol under hver prøve under hele den i punkt
2.1 i bilag III fastsatte prøvecyklus.
4.2. Hvis forskrifterne i punkt 3 er opfyldt med øjeblikkelige accelera-
tioner, der er mindst tre gange større eller mindre end værdierne iden teoretiske cyklus, er ovennævnte kontrol dog overflødig.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 75
▼M12
▼M9
Tillæg 5
BESKRIVELSE AF SYSTEMER TIL UDTAGNING AF PRØVER AF
UDSTØDNINGSEMISSIONER
1. INDLEDNING
1.1. Der findes flere forskellige prøveudtagningssystemer, som
opfylder forskrifterne i punkt 4.2 i bilag III.
Systemerne i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 vil blive anset for acceptable,
hvis de opfylder hovedkriterierne for princippet med variabel
fortynding.
1.2. Laboratoriet skal i sine rapporter anføre, hvilket prøveudtagnings-
system der er benyttet ved prøven.
2. KRITERIER FOR SYSTEMET MED VARIABEL FORTYN-
DING TIL MÅLING AFUDSTØDNINGSEMISSIONER
2.1. Anvendelsesområde
I dette afsnit er anført driftsparametrene for et system til udtag-
ning af prøver af udstødningsgas, der benyttes til måling af de
faktiske masseemissioner i et køretøjs udstødningsgas i henhold
til bestemmelserne i dette direktiv. Princippet med variabel
fortynding til måling af masseemissioner kræver, at tre betin-
gelser er opfyldt:
2.1.1. udstødningsgasserne skal fortyndes løbende med den omgivende
luft under nøje definerede betingelser
2.1.2. det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyn-
dingsluft skal måles nøjagtigt
2.1.3. der skal løbende udtages en prøve af fortyndet udstødningsgas og
fortyndingsluft i konstant forhold til analyse.
Mængden af luftforurenende gasser bestemmes ud fra de propor-
tionale koncentrationer i prøven og det samlede målte volumen.
Koncentrationerne i prøven korrigeres for indholdet af forure-
nende stoffer i den omgivende luft. Endvidere skal
partikelemissionen fra køretøjer med motor med kompressions-
tænding bestemmes.
2.2. Teknisk resumé
I figur III/5/2.2 er prøveudtagningssystemet vist i skematisk form.
2.2.1. Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig
mængde luft til at forhindre, at der dannes kondensvand i
prøveudtagnings- og målesystemet.
2.2.2. Systemet for udtagning af udstødningsprøver skal kunne måle de
gennemsnitlige volumenkoncentrationer af CO2, CO, HC og NOxsamt, for køretøjer med motor med kompressionstænding, afpartikelemissionen i udstødningsgassen fra køretøjet under prøve-
cyklen.
2.2.3. Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det
sted, hvor udtagningssonden befinder sig (se punkt 2.3.1.2).
2.2.4. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede
udstødningsgas.
2.2.5. Systemet skal kunne måle det samlede volumen af den fortyndede
udstødningsgas fra det køretøj, der underkastes afprøvning.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 76
▼M9
Figur III/5/2.2
Diagram over system med variabel fortynding til måling af udstødningsemissioner
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 77
▼M9
2.2.6. Prøveudtagningssystemet skal være lufttæt. Systemets udformning
og de materialer, hvoraf det er fremstillet, må ikke påvirke
koncentrationen af forurenende stoffer i den fortyndede udstød-
ningsgas. Hvis en komponent (varmeveksler, cyklonseparator,
blæser osv.) ændrer koncentrationen af nogen af de forurenende
stoffer i den fortyndede udstødningsgas, og denne fejl ikke kan
rettes, skal udtagning af det pågældende forurenende stof ske før
denne komponent.
2.2.7. Hvis det køretøj, der underkastes afprøvning, har mere end ét
udstødningsrør, skal forbindelsesrørene samles i en manifold så
tæt ved køretøjet som muligt.
2.2.8. Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapa-
citet til, at gasstrømmen ikke bremses under prøveudtagningen.
Sækkene skal være fremstillet af et materiale, der ikke påvirker
koncentrationen af forurenende stoffer (se punkt 2.3.4.4).
2.2.9. Systemet med variabel fortynding skal være udformet således, at
udstødningsprøver kan udtages uden at ændre modtrykket ved
udstødningsrørets munding nævneværdigt (se punkt 2.3.1.1).
2.3. Særforskrifter
2.3.1. Udstyr til indsamling og fortynding af udstødningsgas
2.3.1.1. Forbindelsesrøret mellem udstødningsrøret (-rørene) og blan-
dingskammeret skal være så kort som muligt; det må under
ingen omstændigheder:
— medføre en ændring i det statiske tryk i udstødningsrøret (-
rørene) med mere end ± 0,75 kPa ved 50 km/h eller mere
end ± 1,25 kPa under hele afprøvningen fra det statiske tryk,
der er i udstødningsrøret (-rørene), når intet er tilsluttet;
trykket måles i udstødningsrøret eller i et forlængelsesrør
med samme diameter så tæt som muligt ved rørets munding
— medføre en ændring i udstødningsgassens sammensætning.
2.3.1.2. Der skal være et blandingskammer, hvori udstødningsgassen og
fortyndingsluften blandes på en sådan måde, at der opnås en
homogen blanding ved kammerets udtag.
Blandingens homogenitet i et vilkårligt tværsnit på det sted, hvor
udtagningssondenbefindersig,måikkeafvigemedmereend±2%
fra gennemsnitsværdien af målinger foretaget i mindst fem
punkter med lige stor indbyrdes afstand over gasstrømmens
diameter. For at mindske virkningen på betingelserne i udstød-
ningsrøret mest muligt og begrænse trykfaldet i
konditioneringsudstyret for fortyndingsluften, må trykket i blan-
dingskammeret ikke afvige med mere end 0,25 kPa fra det
atmosfæriske tryk.
2.3.2. Sugeudstyr/volumenmåleudstyr
Dette udstyr kan være forsynet med faste hastighedsindstillinger,
således at der opnås en tilstrækkelig kraftig strøm til at forhindre
dannelse af kondensvand. Dette gøres normalt ved at holde
koncentrationen af CO2i udtagningssækken til fortyndet udstød-
ningsgas under 3 % vol.
2.3.3. Volumenmåling
2.3.3.1. Volumenmåleren skal bevare sin kalibreringsnøjagtighed inden
for ± 2 % under alle målebetingelser. Hvis måleren ikke kan
kompensere for temperaturudsving i blandingen af udstød-
ningsgas og fortyndingsluft i målepunktet, skal der benyttes en
varmeveksler for at holde temperaturen inden for ± 6 ºK af den
specificerede driftstemperatur.
Om nødvendigt kan der benyttes en cyklonseparator til at
beskytte volumenmåleren.
2.3.3.2. Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumen-
måleren. Føleren skal have en nøjagtighed på ± 1 ºK og en
responstid på 0,1 sek. ved 62 % af et givet temperaturudsving
(værdi målt i siliconolie).
2.3.3.3. Trykmålingerne skal udføres med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa
under prøven.
2.3.3.4. Trykforskellen i forhold til det atmosfæriske tryk måles før og
evt. efter volumenmåleren.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 78
▼M9
2.3.4. Gasudtagning
2.3.4.1. Fort yndet udstødningsgas
2.3.4.1.1. Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages før sugeenheden, men
efter konditioneringsudstyret (hvis et sådant findes).
2.3.4.1.2. Strømningshastigheden må ikke afvige med mere end ± 2 % fra
den gennemsnitlige strømningshastighed.
2.3.4.1.3. Den udtagne gasmængde skal være mindst 5 l/min. og må ikke
overstige 0,2 % af den fortyndede udstødningsgas' strømningsha-
stighed.
2.3.4.1.4. Tilsvarende grænser gælder ved konstantmassesystemer.2.3.4.2. Fort yndingsluft
2.3.4.2.1. En prøve af fortyndingsluften udtages ved en konstant strøm-
ningshastighed i nærheden af luftindtaget (efter filtret, hvis et
sådant findes).
2.3.4.2.2. Luften må ikke være forurenet med udstødningsgas fra blandings-
stedet.
2.3.4.2.3. Udtagningsfrekvensen for fortyndingsluft skal svare til udtag-
ningsfrekvensen for fortyndet udstødningsgas.
2.3.4.3. Udtagning
2.3.4.3.1. De materialer, der benyttes til udtagning, må ikke ændre koncen-
trationen af forurenende stoffer.
2.3.4.3.2. Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra prøven.
2.3.4.3.3. Pumper er nødvendige for at føre prøven over i udtagnings-
sækken (-sækkene).
2.3.4.3.4. Strømningsregulatorer og strømningsmålere er nødvendige for at
opnå den krævede strømningshastighed ved udtagning.
2.3.4.3.5. Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger — med automatisk
lukning på den side, der vender mod udtagningssækkene —
mellem trevejsventilerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes
andre systemer til at føre prøverne til analyseenheden (f.eks.
trevejsspærreventiler).
2.3.4.3.6. De forskellige ventiler, der benyttes til at styre udtagnings-
strømmen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.
2.3.4.4. Opbevaring af prøven
Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapa-
citet til, at prøveudtagningsfrekvensen ikke nedsættes. Sækkene
skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer koncentrati-
onen af syntetiske forurenende stoffer med mere end 2 % efter
20 minutter.
2.4. Supplerende prøveudtagningsenhed til brug ved afprøvning af
køretøjer med motor med kompressionstænding
2.4.1. Til forskel fra udtagningen af gas fra køretøjer med motor med
styret tænding sker udtagningen af carbonhydrid- og partikelpr-
øver i en fortyndingstunnel.
2.4.2. For at begrænse varmetabet i udstødningsgassen fra udstødnings-
rørets munding til fortyndingstunnelens indtag måforbindelsesrøret højst være 3,6 m langt eller 6,1 m langt, hvis
det er varmeisoleret. Den indvendige diameter må højst være
105 mm.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 79
▼M9
Figur III/5/2.4.4
Partikeludtagningssondens konfiguration
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 80
▼M9
2.4.3. I fortyndingstunnelen, som består af et lige rør af elektrisk
ledende materiale, skal der være overvejende turbulente strøm-
ningsforhold (Reynolds-tal mindst 4000), således at den
fortyndede udstødningsgas er homogen ved udtagningspunkterne,
og der er sikkerhed for, at gas- og partikelprøverne er repræsenta-
tive. Fortyndingstunnelen skal have en diameter på mindst
200 mm, og hele systemet skal være forbundet til jord.
2.4.4. Partikeludtagningssystemet består af en udtagningssonde i fortyn-
dingstunnelen og to filtre anbragt efter hinanden. I strømmens
retning før og efter de to filtre anbringes hurtigtvirkende ventiler.
Udtagningssondens konfiguration skal være som vist i figur III/5/
2.4.4.
2.4.5. Sonden til udtagning af partikelprøver skal være anbragt på
følgende måde:
Den skal anbringes i nærheden af tunnelens midterlinje i ca. ti
tunneldiameters afstand fra gasindtaget i strømmens retning og
have en indvendig diameter på mindst 12 mm.
Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem
gange sondens diameter, dog højst 1020 mm.
2.4.6. Strømningsmåleenheden omfatter pumper, strømningsregulatorer
og strømningsmåler.
2.4.7. Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en
opvarmet udtagningssonde samt udtagningsledning, -filter og -
pumpe. Udtagningssonden skal være således anbragt i samme
afstand fra gasindtaget som sonden til partikeludtagning, at
prøveudtagningerne ikke påvirker hinanden. Den skal have en
indvendig diameter på mindst 4 mm.
2.4.8. Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 ºK
(190 ºC) ± 10 ºK.
2.4.9. Hvis der ikke kan kompenseres for variationer i strømningshastig-
heden, skal der være en varmeveksler og en temperaturregulator
som specificeret i punkt 2.3.3.1 for at sikre, at strømningshastig-
heden er konstant, og at der derved sikres proportionalitet i
prøveudtagningen.
3. BESKRIVELSE AFUDSTYRET
3.1. Udstyr til variabel fortynding med positiv fortrængnings-
pumpe (PDP-CVS) (figur III/5/3.1)
3.1.1. Konstantvolumenudtagningsenheden med positiv fortrængnings-
pumpe (PDP-CVS) opfylder kravene i dette bilag ved at måle
ved konstant temperatur og tryk gennem pumpen. Det samlede
volumen måles ved at tælle den kalibrerede positive fortræng-
ningspumpes omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at
udtage prøver med pumpe, strømningsmåler og strømningsventil
ved en konstant strømningshastighed.
3.1.2. I figur III/5/3.1 er vist et diagram over dette udtagningssystem.
Da der kan opnås nøjagtige resultater med forskellige konfigura-
tioner, er det ikke afgørende, at opstillingen følger diagrammet
strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter som instru-
menter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå yderligere
data og koordinere systemets enkelte komponenter.
3.1.3. Indsamlingsudstyret omfatter:
3.1.3.1. Et filter (D) til fortyndingsluften, som om nødvendigt kan forop-
varmes. Filtret består af aktivt kul mellem to papirlag og bruges
til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrid-emissionen
til fortyndingsluften.
3.1.3.2. Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft
blandes homogent.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 81
▼M9
Figur III/5/3.1
Konstantvolumenudtagningsenhed med positiv fortrængningspumpe (PDP-CVS)
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 82
▼M9
3.1.3.3. En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at tempera-
turen i luft/udstødningsgas-blandingen målt i et punkt
umiddelbart før den positive fortrængningspumpe imod strøm-
mens retning under hele prøven ligger inden for ± 6 ºK af den
ønskede driftstemperatur. Varmeveksleren må ikke påvirke
indholdet af forurenende stoffer i de fortyndede gasser, der
udtages til analyse efter denne.
3.1.3.4. En temperaturregulator (TC), der benyttes til at foropvarme
varmeveksleren før prøven og til at regulere dens temperatur
under prøven, således at udsving fra den ønskede driftstemperatur
holdes inden for ± 6 ºK.
3.1.3.5. En positiv fortrængningspumpe (PDP), der benyttes til at trans-
portere en konstantvolumenstrøm af luft/
udstødningsgasblandingen. Pumpen skal have tilstrækkelig kapa-
citet til at forhindre dannelse af kondensvand i systemet under
alle driftsbetingelser under prøven. Dette opnås normalt ved at
benytte en pumpe med en kapacitet:
3.1.3.5.1. — der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstød-
ningsgas, der fremkaldes under accelerationer i prøvecyklen, eller
3.1.3.5.2. — der er tilstrækkelig til, at CO2-koncentrationen i udtagnings-
sækken til fortyndet udstødningsgas er ►M14mindre end 3 %
vol. for benzin og diesel, mindre end 2,2 % vol. for LPG, og
mindre end 1,5 % vol. for NG. ◄
3.1.3.6. En temperaturføler (T1) (nøjagtighed ± 1 ºK), der monteres umid-
delbart før den positive fortrængningspumpe imod strømmens
retning. Den skal løbende overvåge temperaturen i den fortyndede
udstødningsgasblanding under prøven.
3.1.3.7. Et manometer (G1) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres umid-
delbart før volumenmåleren imod strømmens retning til måling
af trykforskellen mellem gasblandingen og den omgivende luft.
3.1.3.8. Et manometer (G2) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres således,
at forskellen i tryk mellem pumpens suge- og trykside kan regi-
streres.
3.1.3.9. To sonder (S1og S2) til udtagning af konstante prøver af fortyn-
dingsluft og fortyndet udstødingsgas/luft-blanding.
3.1.3.10. Et filter (F) til udskillelse af faste partikler fra den gasstrøm, der
indsamles til analyse.
3.1.3.11. Pumper (P) til indsamling af en konstant strøm af fortyndingsluft
samt fortyndet udstødningsgas/luftblanding under prøven.
3.1.3.12. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant og ensartet
strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøven af
sonderne S1og S2. Strømmen af gasprøver skal være således, at
den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøve er tilstræk-
kelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 l/min.).
3.1.3.13. Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af den
konstante strøm af gasprøver under prøven.
3.1.3.14. Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm af
gasprøver til udtagningssækkene eller afgangsåbningen.
3.1.3.15. Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler og
udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved
den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan der
benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseen-
heden (f.eks. trevejsspærreventiler).
3.1.3.16. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas
og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig kapa-
citet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være
fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne og
gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret poly-
ethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).
3.1.3.17. En digital tæller (C) til registrering af den positive fortrængnings-
pumpes omdrejningstal under prøven.
3.1.4. Nødvendigt yderligere udstyr ved afprøvning af køretøjer med
motor med kompressionstænding
For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1 og 4.3.2 i bilag III skal
følgende yderligere udstyr inden for de stiplede linjer i figur III/5/1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 83
▼M9
3.1 benyttes ved afprøvning af køretøjer med motor med
kompressionstænding:
Fh opvarmet filter
S3udtagningssonde tæt ved blandingskammeret
Vhopvarmet flervejsventil
Q lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den
omgivende luft BA i HFID-enheden
HFID opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed
R, I apparater til integrering og registrering af den øjeblikke-
lige koncentration af carbonhydrider
Lhopvarmet udtagningsledning.
Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 ºK
(190 ºC) ± 10 ºK.
PartikeludtagningssystemS
4Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen
FpFilterenhed bestående af to filtre anbragt efter hinanden;
omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar
Udtagningsledning
Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmålere.
3.2. Kritisk venturifortyndingssystem (CFV-CVS) (figur III/5/3.2)
3.2.1. Brugen af en kritisk venturi i forbindelse med konstantvolumens-
ystemet bygger på strømningsmekanikkens principper for kritisk
strømning. Strømningshastigheden i den variable blanding af
fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på lydhastigheden, som
er direkte proportional med kvadratroden af gastemperaturen.
Strømningen kontrolleres, beregnes og integreres løbende under
prøven.
Ved at benytte en yderligere kritisk venturi til udtagning sikres
proportionalitet i gasprøverne. Eftersom tryk og temperatur er
ens ved de to venturirørs indtag, er volumenet af den udtagne
gas proportional med den fortyndede udstødningsgasblandings
samlede volumen, og forskrifterne i dette bilag er således opfyldt.
3.2.2. I figur III/5/3.2 er vist et diagram over dette udtagningssystem.
Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigu-
rationer, er det ikke afgørende, at diagrammet overholdes strengt.
Der kan benyttes yderligere komponenter som instrumenter,
ventiler, solenoider og omskiftere for at opnå yderligere data og
koordinere de enkelte komponenters funktioner.
3.2.3. Indsamlingsudstyret omfatter:3.2.3.1. Et filter (D) til fortyndingsluften, som om nødvendigt kan forop-
varmes. Filtret består af aktivt kul mellem to papirlag og bruges
til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydridemissionen til
fortyndingsluften.
3.2.3.2. Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft
blandes homogent.
3.2.3.3. En cyklonseparator (CS) til udskilning af partikler.3.2.3.4. To sonder (S
1og S2) til udtagning af prøver af fortyndingsluft og
fortyndet udstødningsgas.
3.2.3.5. En kritisk venturi (SV) til udtagning af proportionale prøver af
fortyndet udstødningsgas ved udtagningssonde S2.
3.2.3.6. Et filter (F) til udskilning af faste partikler fra den gasstrøm, der
indsamles til analyse.
3.2.3.7. Pumper (P) til indsamling af strømmen af luft og fortyndet
udstødningsgas i sække under prøven.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 84
▼M9
3.2.3.8. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant strøm af de
gasprøver, der indsamles under hele prøven af sonde S1.
Strømmen af gasprøver skal være således, at den udtagne
mængde ved afslutningen af hver prøve er tilstrækkelig stor til
at underkastes analyse (ca. 10 l/min.).
3.2.3.9. En trykudligner (PS) i udtagningsledningen.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 85
▼M9
Figur III/5/3.2
Konstantvolumenudtagningssystem med kritisk venturi (CFV-CVS)
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 86
▼M9
3.2.3.10. Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af
strømmen af gasprøver under prøven.
3.2.3.11. Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm af
gasprøver til udtagningssækkene eller afgangsåbningen.
3.2.3.12. Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler og
udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved
den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan der
benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseen-
heden (f.eks. trevejsspærreventiler).
3.2.3.13. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas
og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig kapa-
citet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være
fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne og
gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret poly-
ethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).
3.2.3.14. Et manometer (G) med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa.3.2.3.15. En temperaturføler (T) med en nøjagtighed på ± 1 ºK og en
responstid på 0,1 sek. ved 62 % af et givet temperaturudsving
(målt i siliconolie).
3.2.3.16. Et kritisk venturirør (MV) til måling af den fortyndede udstød-
ningsgas' strømningsvolumen.
3.2.3.17. En ventilator (BL) med tilstrækkelig kapacitet til at ventilere det
samlede volumen af fortyndet udstødningsgas.
3.2.3.18. Konstantvolumenudtagningssystemet med kritisk venturi skal
have tilstrækkelig kapacitet til at forhindre dannelse af konden-
svand i systemet under alle driftsbetingelser under prøven. Dette
opnås normalt ved at benytte en ventilator (BL) med en kapacitet:
3.2.3.18.1. — der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstød-
ningsgas, der fremkaldes under accelerationer i prøvecyklen, eller
3.2.3.18.2. — der er tilstrækkelig til, at CO
2-koncentrationen i udtagnings-
sækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 3 % vol.
3.2.4. Nødvendigt yderligere udstyr ved afprøvning af køretøjer med
motor med kompressionstænding
For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1 og 4.3.2 i bilag III skal
følgende yderligere udstyr inden for de stiplede linjer i figur III/5/
3.2 benyttes ved afprøvning af køretøjer med dieselmotor:
Fh opvarmet filter
S3udtagningssonde tæt ved blandingskammeret
Vhopvarmet flervejsventil
Q lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den
omgivende luft BA i HFID-enheden
HFID opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed
R, I apparater til integrering og registrering af den øjeblikke-
lige koncentration af carbonhydrider
Lhopvarmet udtagningsledning.
Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 ºK
(190 ºC) ± 10 ºK.
Hvis der ikke kan kompenseres for strømningsvariationer, vil det
være nødvendigt med en varmeveksler (H) og en temperaturregu-
lator (TC) som beskrevet i punkt 2.2.3 til at sikre en konstant
strøm gennem venturirøret (MV) og derved en proportional strøm
gennem S3.
Partikeludtagningssystem
S4Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen
FPFilterenhed bestående af to filtre anbragt efter hinanden;
omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar
UdtagningsledningPumper, strømningsregulatorer, strømningsmålere.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 87
▼M12
▼M9
Tillæg 6
KALIBRERING AF UDSTYRET
1. BESTEMMELSE AFKALIBRERINGSKURVEN
1.1. Hvert normalt benyttet måleområde kalibreres i henhold til
bestemmelserne i punkt 4.3.3 i bilag III på følgende måde:
1.2. Analyseenhedens kalibreringskurve bestemmes ved mindst fem
kalibreringspunkter, der er så jævnt fordelt som muligt. Den
største nominelle kalibreringsgaskoncentration skal være mindst
80 % af fuldt skalaudslag.
1.3. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters
metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere
end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrerings-
punkter som polynomiets grad plus to.
1.4. Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end 2 % fra den
nominelle værdi af hver kalibreringsgas.
1.5. Kalibreringskurvens form
Af kalibreringskurvens form og kalibreringspunkterne kan det
kontrolleres, om kalibreringen er udført korrekt. Analyseenhedens
forskellige parametre skal anføres, herunder bl. a.:
— skala
— følsomhed— nulpunkt— kalibreringsdato.
1.6. Anden teknologi (f.eks. datamat, elektronisk skalaomskifter osv.)
kan benyttes, hvis det over for den tekniske tjeneste på tilfreds-
stillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.
1.7. Kontrol af kalibreringen
1.7.1. Hvert normalt benyttet måleområde skal kontrolleres før hver
analyse på følgende måde:
1.7.2. Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en
kalibreringsgas, hvis nominelle værdi ligger mellem 80 til 95 %
af analysegassens værdi.
1.7.3. Hvis kontrolværdien for de to punkter ikke afviger med mere
end ± 5 % af fuldt skalaudslag fra den teoretiske værdi, kan
indstillingsparametrene ændres. I modsat fald udarbejdes en ny
kalibreringskurve i overensstemmelse med punkt 1.
1.7.4. Efter prøven anvendes nulstillingsgas og den samme kalibre-
ringsgas til en ny kontrol. Analysen anses for acceptabel, hvis
forskellen mellem de to målinger er mindre end 2 %.
2. KONTROL AFF ID-ENHEDEN OG CARBONHYDRIDRE-
SPONSEN
2.1. Optimering af detektorrespons
FID-enheden indstilles som anvist af fabrikanten. For at optimere
responsen bør der benyttes propan i luft på det normalt benyttede
måleområde.
2.2. Kalibrering af HC-analyseenheden
Analyseenheden bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og
renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilag III (kalibrering og
kalibreringsgasser).
Der udarbejdes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 1.1 -
1.5 i dette tillæg.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 88
▼M9
2.3. Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede
grænseværdier
Responsfaktoren (Rf) for en bestemt type carbonhydrid er
forholdet mellem FID-enhedens C1-aflæsning og gascylinderens
koncentration, udtrykt som ppm C1.
Prøvegassens koncentration skal være således, at den opnåede
respons er omtrent 80 % af fuldt skalaudslag inden for
måleområdet. Koncentrationen skal være kendt med en nøjag-
tighed på ± 2 % i forhold til en gravimetrisk standard udtryk i
volumen. Desuden skal gascylindren forkonditioneres i 24 timer
ved en temperatur på mellem 293 og 303 ºK (20 og 30 ºC).
Responsfaktorerne skal bestemmes, når en analyseenhed tages i
brug, og derefter ved de større kontroleftersyn. De prøvegasser,
der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:
— methan og renset luft 1,00 ≤Rf≤1,15
1,00 < Rf < 1,05 for NG-
drevne køretøjer
— propylen og renset luft 0,90 ≤Rf≤1,00
— toluen og renset luft 0,90 ≤Rf≤1,00
i forhold til en responsfaktor (Rf) på 1,00 for propan og renset
luft.
2.4. Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier
Responsfaktoren bestemmes som beskrevet i punkt 2.3 ovenfor.
Den prøvegas, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer
er følgende:
— propan og nitrogen 0,95 ≤Rf≤1,05
3. AFPRØVNING AF NOx-KONVERTERENS VIRKNINGS-
GRAD
Konverteren til omdannelse af NO2til NO afprøves på følgende
måde:
Ved hjælp af prøveopstillingen i figur III/6/3 og den frem-
gangsmåde, der er beskrevet nedenfor, kan konverterens
virkningsgrad afprøves ved hjælp af en ozonisator.
3.1. CLA-enheden kalibreres i det mest benyttede måleområde efter
fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstillingsgas og kalibre-
ringsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80 % af fuldt
skalaudslag, og NO2-koncentrationen i gasblandingen skal være
under 5 % af NO-koncentrationen). NOx-analyseenheden skal
indstilles på NO, så at kalibreringsgas ikke går igennem konver-
teren. Den målte koncentration registreres.
3.2. Via en T-samling tilføres løbende oxygen eller syntetisk luft til
gasstrømmen, indtil den viste koncentration ligger ca. 10 % under
den kalibreringskoncentration, der er anført i punkt 3.1. Den
målte koncentration (c) registreres. Ozonisatoren skal være ude
af funktion under denne proces.
3.3. Ozonisatoren aktiveres derefter for at producere tilstrækkelig
ozon til, at NO-koncentrationen bringes ned på 20 % (mindst
10 %) af den i punkt 3.1 anførte kalibreringskoncentration. Den
målte koncentration (d) registreres.
3.4. NOx-analyseenheden stilles derefter på NOx, hvilket betyder, at
gasblandingen (bestående af NO, NO2,O2og N2) nu går gennem
konverteren. Den målte koncentration (a) registreres.
3.5. Ozonisatoren sættes ud af funktion. Gasblandingen i punkt 3.2
går gennem konverteren til detektoren. Den målte koncentration
(b) registreres.
3.6. Med ozonisatoren ude af funktion afbrydes strømmen af oxygen
eller syntetisk luft ligeledes. NOx-aflæsningen på analyseenheden
må da højst ligge 5 % over det i punkt 3.1 anførte tal.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 89
▼M14
▼M9
▼M9
3.7. NOx-konverterens virkningsgrad beregnes på følgende måde:
virkningsgrad % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figur III/6/3
Diagram over opstilling til afprøvning af NOx-konverterens
virkningsgrad
3.8. Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95 %.
3.9. Konverterens virkningsgrad skal afprøves mindst én gang om
ugen.
4. KALIBRERING AFKONSTANTVOLUMENUDTAGNINGS-
SYSTEMET (CVS)
4.1. CVS-systemet skal kalibreres ved hjælp af en nøjagtig strøm-
ningsmåler og en strømningsbegrænser. Strømmen gennem
systemet skal måles ved forskellige tryk, og systemets kontrolpa-
rametre skal måles og relateres til strømmen.
4.1.1. Der kan benyttes forskellige typer strømningsmåler, f.eks. kali-
brerede venturirør, laminarstrømningsmålere eller kalibrerede
turbinemålere, forudsat at det drejer sig om dynamiske målesy-
stemer, der opfylder forskrifterne i punkt 4.2.2 og 4.2.3 i bilag
III.
4.1.2. Nedenfor gives en nærmere beskrivelse af, hvordan PDP- og
CFV-enheder kalibreres ved hjælp af laminarstrømningsmålere
med den fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibrerin-
gens gyldighed.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 90
▼M9
4.2. Kalibrering af den positive fortrængningspumpe (PDP)
4.2.1. I nedenstående kalibreringsmetode beskrives apparaturet, prøve-
opstillingen og de forskellige parametre, der måles, til
bestemmelse af CVS-pumpens strømningshastighed. Alle para-
metre vedrørende pumpen måles samtidig med parametrene
vedrørende strømningsmåleren, som er serieforbundet med
pumpen. Den beregnede strømningshastighed (i m3/min. ved
pumpens sugeside, absolut tryk og temperatur) kan derefter
udskrives i en kurve omregnet til en korrelationsfunktion, som er
værdien af en given kombination af pumpeparametre. Den
lineære ligning, som udtrykker forholdet mellem pumpestrømmen
og korrelationsfunktionen, bestemmes derefter. Har CVS-pumpen
flere driftshastigheder, skal der udføres en kalibrering for hver
hastighed.
4.2.2. Denne kalibreringsmetode bygger på måling af de absolutte
værdier for pumpens og strømningsmålerens parametre, som er
et udtryk for strømningshastigheden i hvert punkt. Tre betingelser
skal være opfyldt for at sikre nøjagtighed og integritet i kalibre-
ringskurven.
4.2.2.1. Pumpetrykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen
og ikke i det eksterne rørsystem. Trykudtag monteret midt på
oversiden og midt på undersiden af pumpens stempel udsættes
for det reelle pumpetryk og afspejler således den absolutte tryk-
forskel i pumpehuset.
4.2.2.2. Temperaturen skal holdes konstant under kalibreringen. Laminar-
strømningsmåleren er følsom over for temperaturudsving, som
medfører en spredning af målepunkterne. Gradvise temperatu-rudsving på ± 1 ºK kan accepteres, forudsat at de indtræffer
over en periode på flere minutter.
4.2.2.3. Alle rørforbindelser mellem strømningsmåleren og CVS-pumpen
skal være tætte.
4.2.3. Under en udstødningsgasprøve sætter målingen af disse pumpepa-
rametre brugeren i stand til at beregne strømningshastigheden ud
fra kalibreringsligningen.
4.2.3.1. I figur III/6/4.2.3.1 i dette tillæg er vist et eksempel på en prøve-
opstilling. Andre opstillinger kan tillades, hvis de godkendes som
havende en tilsvarende nøjagtighed af den myndighed, der
meddeler typegodkendelse. Hvis den i figur III/5/3.2 i tillæg 5
viste opstilling benyttes, skal følgende tolerancer overholdes:
barometertryk (korrigeret) (P
a) ± 0,03 kPa
lufttemperatur (T) ± 0,2 ºK
lufttemperatur ved LFE (ETI) ± 0,15 ºKundertryk før LFE (EPI) ± 0,01 kPa
trykfaid over LFE-dyse (EDP) ± 0,0015 kPa
lufttemperatur ved CVS-pumpens
sugeside (PTI)± 0,2 ºK
lufttemperatur ved CVS-pumpens
trykside (PTO)± 0,2 ºK
undertryk ved CVS-pumpens suge-
side (PPI)± 0,22 kPa
trykhøjde ved CVS-pumpens trykside
(PPO)± 0,22 kPa
pumpeomdrejningstal under afprøv-
ning (n)± 1 omdrejning
afprøvningens varighed (mindst
250 sek.) (t)± 0,1 sek.
4.2.3.2. Efter at systemet er opstillet som vist i figur III/6/4.2.3.1,
indstilles reguleringsventilen i fuldt åben stilling, og CVS-
pumpen kører i 20 minutter, før kalibreringen påbegyndes.
4.2.3.3. Reguleringsventilen lukkes delvis, så trykfaldet ved pumpens
sugeside øges (ca. 1 kPa), så der fremkommer mindst seks
målepunkter til brug for hele kalibreringen. Systemet stabiliseres
i 3 minutter, og målingerne gentages.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 91
▼M9
Figur III/6/4.2.3.1
Kalibreringsopstilling for PDP-CVS
4.2.4. Resultatanalyse
4.2.4.1. Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt beregnes i
m3/min. (standardbetingelser) ud fra strømningsmålerens data
efter fabrikantens anvisninger.
4.2.4.2. Luftens strømningshastighed omregnes derefter til strømningsha-
stighed gennem pumpen (Vo) udtrykt i m3/omdrejning ved
absolut temperatur og tryk ved pumpens sugeside:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
hvor
Vo= strømningshastighed gennem pumpen ved Tpog Ppim3/
omdrejning
Qs= luftens strømningshastighed ved 101,33 kPa og 273,2 ºK i
m3/min.
Tp= temperatur ved pumpens sugeside (K)
Pp= absolut tryk ved pumpens sugeside
n = pumpehastigheden i omdrejninger pr. minut.
For at kompensere for sammenhængen mellem pumpehastigheds-
trykvariationer i pumpen og pumpens slip beregnes korrelationen
(Xo) mellem pumpehastigheden (n), trykforskellen mellem
pumpens suge- og trykside og det absolutte tryk ved pumpens
trykside ved brug af følgende formel:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 92
▼M9
hvor
Xo= korrelationsfunktion
∆Pp= trykforskel mellem pumpens suge- og trykside (kPa)
Pe= absolut tryk ved pumpens trykside (PPO + PB) (kPa).
Ved en lineær mindste kvadraters metode fås kalibreringslignin-
gerne:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A og B er hældningskoefficient- og skæringspunktkon-
stanter til beskrivelse af kurverne.
4.2.4.3. Hvis et CVS-system har flere driftshastigheder, skal det kalibreres
for hver hastighed. Kalibreringskurverne for de forskellige hastig-
hedsområder skal være omtrent parallelle, og
skæringspunktværdierne (Do) skal stige, når pumpens strømnings-
hastighedsområde falder.
Hvis kalibreringen er udført omhyggeligt, vil de værdier, der er
beregnet ud fra ligningen, ligge inden for ± 0,5 % af den målte
værdi af Vo. M-værdierne varierer fra pumpe til pumpe. Der
gennemføres en kalibrering ved pumpens idriftssættelse og efter
større kontroleftersyn.
4.3. Kalibrering af den kritiske venturi (CFV)
4.3.1. Kalibreringen af CFV bygger på følgende strømningsligning for
en kritisk venturi:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
hvor
Qs= strømning
Kv= kalibreringskoefficient
P = absolut tryk (kPa)T = absolut temperatur (ºK).
Gassens strømningshastighed er en funktion af indgangstryk og -
temperatur.
Ved hjælp af den nedenfor beskrevne kalibreringsmetode
bestemmes kalibreringskoefficientens værdi ved målte tryk-,
temperatur- og luftstrømningsværdier.
4.3.2. Ved kalibrering af elektroniske dele af CFV'en følges fabrikan-
tens anvisninger.
4.3.3. Ved kalibrering af den kritiske venturi skal følgende tolerancer
overholdes:
barometertryk (korrigeret) (P
a) ± 0,03 kPa
lufttemperatur ved LFE, strøm-
ningsmåler (ETI)± 0,15 ºK
undertryk før LFE (EPI) ± 0,01 kPa
trykfald over LFE-dyse (EDP) ± 0,0015 kPaluftstrømning (Q
s) ± 0,5 %
undertryk ved CFV-indtag (PPI) ± 0,02 kPa
temperatur ved venturiindtag (Tv) ± 0,2 ºK
4.3.4. Apparaturet opstilles som vist i figur III/6/4.3.4, og tætheden
kontrolleres. Utætheder mellem strømningsmåleren og den
kritiske venturi har stor indflydelse på kalibreringens nøjagtighed.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 93
▼M9
Figur III/6/4.3.4.
Kalibreringsopstilling for CFV-CVS
4.3.5. Reguleringsventilen stilles i fuldt åben stilling, ventilatoren startes
og systemet stabiliseres. Alle instrumentdata registreres.
4.3.6. Reguleringsventilen indstilles på andre værdier, og der foretages
mindst otte målinger over venturiens kritiske strømning.
4.3.7. Data registreret under kalibreringen benyttes til beregningerne
nedenfor. Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt
beregnes ud fra strømningsmålerens data efter fabrikantens anvis-
ninger.
Kalibreringskoefficienten for hvert målepunkt beregnes ud fra
følgende formel:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
hvor
Qs= strømningshastighed i m/min. ved 273,2 ºK og 101,33 kPa
Tv= temperatur ved venturiindtag (ºK)
Pv= absolut tryk ved venturiindtag (kPa).
Der optegnes en kurve af Kvsom en funktion af trykket ved
venturiindtaget. Ved lydstrømningshastigheden er Kvforholdsvis
konstant. Når trykket falder (undertryk øges), ophører blokeringen
af venturi, og Kvfalder. De deraf følgende Kv-ændringer kan ikke
tillades.
For mindst otte punkter i det kritiske område beregnes et
gennemsnit for Kvog standardafvigelsen.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 94
▼M9
Hvis standardafvigelsen overstiger 0,3 % af gennemsnitsværdien
af Kv, træffes der korrigerende forholdsregler.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 95
▼M9
Tillæg 7
KONTROL AF DET SAMLEDE SYSTEM
1. For at kontrollere, at kravene i punkt 4.7 i bilag III er opfyldt,
bestemmes den samlede nøjagtighed i CVS-prøveudtagningssy-
stemet og -analyseapparaturet ved at indføre en kendt masse af
forurenende gas i systemet. Den forurenende masse analyseres
og beregnes derefter ved hjælp af de i tillæg 8 til dette bilag
anførte formler, idet dog propans densitet sættes til 1,967 grampr. liter under standardbetingelser. To teknikker, som vides at
give tilstrækkelig nøjagtighed, beskrives nedenfor.
2. MÅLING AFEN KONSTANT STRØM AFREN GAS (CO
ELLER C
3H8) VED HJÆLP AFEN DRØVLEENHED MED
KRITISK STRØMNING
2.1. En kendt mængde ren gas (CO eller C3H8) indføres i CVS-
systemet gennem en kalibreret drøvleenhed med kritisk strøm-
ning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkelig højt, er
strømningshastigheden (q), som reguleres ved hjælp af drøvleen-
heden, uafhængig af udgangstrykket (kritisk strømning). Hvis der
forekommer afvigelser på over 5 %, skal årsagen hertil findes og
korrigeres. CVS-systemet sættes i drift som ved en udstødnings-
emissionsprøve i mellem 5 og 10 minutter. Den gas, der
indsamles i udtagningssækken, analyseres, og resultatet sammen-
lignes med sammensætningen af de gasprøver, der var kendt i
forvejen.
3. GRAVIMETRISK MÅLING AFEN BEGRÆNSET MÆNGDE
REN GAS (CO ELLER C3H8)
3.1. Følgende gravimetriske metode kan benyttes til kontrol af CVS-
systemet. Massen af en lille cylinder fyldt med enten carbonmon-
oxid eller propan bestemmes med en nøjagtighed på ± 0,01 g.
CVS-systemet sættes i drift som under en normal udstødningse-
missionsprøve i mellem 5 og 10 minutter, idet der indsprøjtes
CO eller propan i systemet. Mængden af ren gas bestemmes ved
forskelsvejning. Den gas, der indsamles i udtagningssækken,
analyseres derefter ved hjælp af det normale apparatur. Resultatet
sammenlignes med de tidligere beregnede koncentrationsværdier.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 96
▼M9
Tillæg 8
BEREGNING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
1. GENERELT
1.1. Emissionen af forurenende gasser beregnes ved hjælp af følgende
ligning:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
hvor
Mi= masse af det forurenende stof, i, i g/km
Vmix= volumen af den fortyndede udstødningsgas i 1/prøve
og korrigeret til standardbetingelser (273,2 ºK og
101,33 kPa)
Qi= densitet af det forurenende stof, i, i g/l ved normal
temperatur og tryk (273,2 ºK og 101,33 kPa)
kH= luftfugtighedskorrektionsfaktor til beregning af massee-
missionen af nitrogenoxider (der foretages ingen
luftfugtighedskorrektion for HC og CO)
Ci= koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyn-
dede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for
mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften
d = faktisk afstand svarende til prøvecyklen i km.
1.2. Volumenbestemmelse
1.2.1. Beregning af volumen, når der benyttes et system med variabel
fortynding med konstantstrømningsstyring ved drøvling eller
venturi. Parametrene til bestemmelse af volumenstrømmen regi-
streres løbende, og det samlede volumen gennem hele prøvens
varighed beregnes.
1.2.2. Beregning af volumen, når der benyttes positiv fortrængnings-
pumpe. Volumenet af fortyndet udstødningsgas i systemer med
positiv fortrængningspumpe beregnes ved hjælp af følgende
formel:
V=Vo·N
hvor
V = volumen af den fortyndede udstødningsgas i l/prøve (før
korrektion)
Vo= gasvolumen transporteret af den positive fortrængnings-
pumpe under prøvevilkår i l/omdrejning
N = antal omdrejninger pr. prøve.
1.2.3. Beregning af volumenet af fortyndet udstødningsgas korrigeret til
standardbetingelser. Volumenet af den fortyndede udstødningsgas
korrigeres ved hjælp af følgende formel:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
hvor
(3) K1¼273 ;2º K
101 ;33 kPa¼2;6961 ºK /C1kPa/C01/C0/C1
hvor
PB= barometertrykket i prøvelokalet i kPa
P1= undertryk ved fortrængningspumpens sugeside i kPa i
forhold til barometertrykket i den omgivende luft
Tp= gennemsnitstemperaturen i den fortyndede udstød-
ningsgas ved fortrængningspumpens sugeside under
prøven (ºK).1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 97
▼M9
1.3. Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende
stoffer i udtagningssækken:
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
hvor
Ci= koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyn-
dede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for
mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften
Ce= målt koncentration af det forurenende stof, i, i den fortyn-
dede udstødningsgas udtrykt i ppm
Cd= målt koncentration af det forurenende stof, i, i fortyn-
dingsluften udtrykt i ppm
DF= fortyndingsfaktor.
Fortyndingsfaktoren beregnes således:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04for benzin og diesel ð5aÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04for LPG ð5bÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04for naturgas ð5cÞ
hvor
CCO2= koncentrationen af CO2i den fortyndede udstød-
ningsgas i udtagningssækken udtrykt i % vol
CHC= koncentrationen af HC i den fortyndede udstød-
ningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm
carbonækvivalent
CCO= koncentrationen af CO i den fortyndede udstød-
ningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm.
1.4. Bestemmelse af luftfugtighedskorrektionsfaktoren for NO
For at korrigere for luftfugtighedens indflydelse på resultaterne
for nitrogenoxider foretages følgende beregninger:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
hvor
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
hvor
H = absolut luftfugtighed udtrykt i g vand pr. kg tør luft
Ra= relativ fugtighed i den omgivende luft udtrykt i %
Pd= mættet damptryk ved den omgivende lufts temperatur
udtrykt i kPa
PB= det atmosfæriske tryk i prøvelokalet udtrykt i kPa.
1.5. Eksempel
1.5.1. Data
1.5.1.1. Forhold i den omgivende luft:
temperatur: 23 ºC = 296,2 ºKbarometertryk: P
B= 101,33 kPa1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 98
▼M14
▼M9
▼M9
relativ luftfugtighed: Ra=6 0%
mættet damptryk Pd= 2,81 kPa af H2O ved 23 ºC.
1.5.1.2. Målt volumen henført til standardbetingelser (punkt 1):
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Aflæste værdier i analyseapparaturet:
Fortyndet udstødningsgas Fortyndingsluft
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol. 0,03 % vol.
(1) I ppm carbonækvivalens.
1.5.2. Beregninger
1.5.2.1. Fugtighedskorrektionsfaktor (KH) (se formel (6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Fortyndingsfaktor (DF) (se formel (5))
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF= 8,091
1.5.2.3. Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende stoffer
i udtagningssækken:
HC-emissioner (se formel (4) og (1))
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 99
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
QHC= 0,619 for benzin og diesel
QHC= 0,649 for LPG
QHC= 0,714 for NG
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO-emissioner (se formel (1))
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx-emissioner (se formel (1))
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km
2. SÆRFORSKRIFTER FOR KØRETØJER MED MOTOR MED
KOMPRESSIONSTÆNDING
2.1. Måling af HC for motorer med kompressionstænding
Den gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse af HC-
emissioner fra motorer med kompressionstændig beregnes ved
hjælp af følgende formel:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1 ½/C138
hvorZt2
t1CHC/C1dt = Integralet af den opvarmede FID-analyseen-
heds registreringer under prøven (t2−t1)
Ce= HC-koncentrationen målt i den fortyndede
udstødningsgas i ppm af Ci
Ci= erstatter uden videre CHCi alle relevante
ligninger.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 100
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
2.2. Partikelbestemmelse
Partikelemissionen Mp(g/km) beregnes ved hjælp af følgende
ligning:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C1Pe
Vep/C1d
hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen, og
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen,
hvor:V
mix= volumen af fortyndet udstødningsgas (se punkt 1.1)
under standardbetingelser
Vep= volumen af den udstødningsgas, der strømmer gennem
partikelfiltrene under standardbetingelser
Pe= partikelmasse udskilt på filtre
d = afstand svarende til prøvecyklen i km
Mp= partikelemission i g/km.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 101
▼M9
BILAG IV
TYPE II-PRØVE
(Prøve af carbonmonoxidemissionen i tomgang)
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.2 i bilag I fastsatte type II-prøve.
2. MÅLEBETINGELSER
2.1. Brændstoffet skal være det referencebrændstof, hvis specifikati-
oner er anført i bilag VIII.
2.2. Under prøvningen skal omgivelsernes temperatur ligge på mellem
293 og 303 K (20 og 30 ºC).
Motoren varmes op, indtil køle- og smøremidlernes temperatur og
smøremiddeltrykket er kommet i ligevægt.
2.2.1. Køretøjer, der kan anvende enten benzin eller LPG/NG som
brændstof, skal prøves med de(t) referencebrændstof(fer), som er
anvendt til type I-prøven.
2.3. For køretøjer med manuelt eller halvautomatisk gear udføres
prøven med gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet.
2.4. For køretøjer med automatgear udføres prøven med gearvælgeren
i stillingen »neutral« eller »parkering«.
2.5. Tomgangsindstilling
2.5.1. Definition
I dette direktiv forstås ved »tomgangsindstillingsdele« organer,
hvorved en motors tomgang kan ændres, og som nemt kan
betjenes ved hjælp af det i punkt 2.5.1.1 nævnte værktøj. Som
tomgangsindstillingsdele betragtes ikke anordninger til kalibrering
af brændstof- og luftstrømme, hvis dette kræver fjernelse af
låsestifter, en operation, som normalt kun kan udføres af en
faglært mekaniker.
2.5.1.1. Værktøj, som kan anvendes til indstilling af tomgangen, er skrue-
trækkere (almindelige eller stjerneskruetrækkere), nøgler
(skruenøgler, skiftenøgler, svensknøgler), tænger og umbraco-
nøgler.
2.5.2. Bestemmelse af målepunkter
2.5.2.1. Der udføres først en måling ved den af fabrikanten foreskrevne
indstilling.
2.5.2.2. For hver tomgangsindstillingsdel, der kan indstilles trinløst,
bestemmes et passende antal karakteristiske positioner.
2.5.2.3. Carbonmonoxidindholdet i udstødningsgassen måles for alle de
mulige positioner, tomgangsindstillingsdelene kan stilles i, dog
for dele med trinløs indstilling kun for de positioner, der er fastsat
i henhold til punkt 2.5.2.2.
2.5.2.4. Type II-prøven betragtes som tilfredsstillende, hvis mindst én af
følgende to betingelser er opfyldt:
1.5.2.4.1. ingen af værdierne målt i overensstemmelse med bestemmelserne
i punkt 2.5.2.3 overskrider grænseværdierne
2.5.2.4.2. det maksimumsindhold, der opnås ved trinløst at variere en af
indstillingsdelene, medens de øvrige dele holdes konstante, over-
skrider ikke grænseværdien, idet denne betingelse er opfyldt for
de forskellige kombinationer af indstillingsdelene bortset fra den
del, der blev varieret trinløst.
2.5.2.5. Tomgangsindstillingsdelenes mulige positioner begrænses:1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 102
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.5.1. dels af den største af følgende to værdier: den laveste tomgangs-
hastighed, som motoren kan præstere, eller den af fabrikanten
anbefalede tomgangshastighed minus 100 omdrejninger i minuttet
2.5.2.5.2. dels af den mindste af følgende tre værdier: den højeste indstille-
lige tomgangshastighed, den af fabrikanten anbefalede
tomgangshastighed plus 250 omdrejninger i minuttet eller
omdrejningshastigheden ved indkobling af automatiske koblinger.
2.5.2.6. Indstillinger, der er uforenelige med en normal motorgang, må
ikke benyttes som måleindstillinger. Specielt gælder, at hvis
motoren er forsynet med flere karburatorer, skal alle karburatorer
indstilles ens.
3. GASUDTAGNING
3.1. Udtagningssonden anbringes i forbindelsesrøret mellem udstød-
ningsrøret og udtagningssækken så tæt ved udstødningsrørets
munding som muligt.
3.2. Koncentrationen af CO (CCO)o gC O2(CCO2) bestemmes ud fra
aflæsninger eller registreringer på måleapparaturet ved hjælp af
de relevante kalibreringskurver.
3.3. Den korrigerede koncentration af carbonmonoxid for firetaktmo-
torer er:
CCOkorr :¼CCO15
CCOþCCO2(% vol.)
3.4. Det er ikke nødvendigt at korrigere koncentrationen af C (se
punkt 3.2) målt i henhold til formlen i punkt 3.3, hvis summen
af de målte koncentrationer (CCO+CCO2) er mindst 15 for firetakt-
motorers vedkommende.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 103
▼M9
BILAG V
TYPE III-PRØVE
(Kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.3 i bilag I anførte type III-prøve.
2. GENERELLE BESTEMMELSER
2.1. Type III-prøven udføres på det køretøj med motor med styret
tænding, som har været benyttet til type I- eller type II-prøven.
2.2. Alle motorer, herunder fuldstændig tætte motorer, underkastes
afprøvning, undtagen motorer med en sådan konstruktion, at selv
en ubetydelig lækage kan medføre uacceptable driftsforstyrrelser
(f.eks. tocylindrede boxermotorer).
3. PRØVEBETINGELSER
3.1. Tomgangen indstilles som anvist af fabrikanten.3.2. Målingerne udføres under følgende tre typer driftsbetingelser:
Nr. Køretøjets hastighed (km/h)
1 Tomgang
2 50 ± 2 (i 3. gear eller i position »drive«)
3 50 ± 2 (i 3. gear eller i position »drive«)
Nr. Indstilling af effektabsorption
1 Nul
2 Som ved ►M12type I-prøve ved 50 km/h ◄
3 Som ved nr. 2 multipliceret med 1,7
4. PRØVEMETODE
4.1. Ved de i punkt 3.2 anførte driftsbetingelser skal det kontrolleres,
at krumtaphusets ventilationssystem fungerer efter hensigten.
5. METODE TIL KONTROL AFKRUMTAPHUSETS VENTILA-
TIONSSYSTEM
Se figur V/5.
5.1. Alle motoråbninger lades uændret.5.2. Trykket i krumtaphuset måles gennem hullet til oliemålepinden
med et manometer.
5.3. Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis det målte tryk
under hver af de i punkt 3.2 fastsatte målebetingelser ikke over-
stiger det atmosfæriske tryk på måletidspunktet.
5.4. I forbindelse med den ovenfor beskrevne prøve måles trykket i
indsugningsmanifolden inden for ± 1 kPa.
5.5. Køretøjets hastighed som vist på rullestanden måles inden
for ± 2 km/h.
5.6. Trykket i krumtaphuset måles inden for ± 0,01 kPa.5.7. Hvis det målte tryk i krumtaphuset under en af de i punkt 3.2
fastsatte målebetingelser overstiger det atmosfæriske tryk, udføres
den i punkt 6 beskrevne supplerende prøve, hvis fabrikanten
anmoder herom.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 104
▼M10
▼M9
▼M9
6. SUPPLERENDE PRØVE
6.1. Alle motoråbninger lades uændret.
6.2. En blød sæk med en kapacitet på ca. 5 liter, hvorigennem krum-
taphusgasserne ikke kan undslippe, tilsluttes hullet til
oliemålepinden. Sækken skal være tom før hver måling.
6.3. Sækken lukkes før hver måling. Den åbnes derefter til krumtap-
huset i fem minutter for hver af de i punkt 3.2 fastsatte
målebetingelser.
6.4. Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis der under hver af
de i punkt 3.2 fastsatte målebetingelser ikke forekommer en
synlig oppustning af sækken.
6.5. Bemærkning
6.5.1. Hvis motorkonstruktionen forhindrer, at prøven kan udføres på
den i punkt 6 ovenfor beskrevne måde, udføres målingerne på
denne måde med følgende ændringer:
6.5.2. Før prøven lukkes alle åbninger bortset fra den, der benyttes til
opsamling af gas.
6.5.3. Sækken anbringes på et passende udtagningssted, som ikke
medfører yderligere tryksænkning, og i tilbageføringskredsløbet
direkte på motortilslutningsåbningen.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 105
▼M9
Figur V/5
Type III-prøve
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 106
▼M9
BILAG VI
TYPE IV-PRØVE
Bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor med
gnisttænding
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.4 i bilag I beskrevne type IV-prøve.
Fremgangsmåden omfatter en metode til bestemmelse af
fordampningstabet af kulbrinter fra brændstofsystemet på køre-
tøjer med motorer med styret tænding.
2. BESKRIVELSE AFPRØVEN
Fordampningsemissionsprøven (figur VI.1) er udformet til
bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter som følge af
temperatursvingninger i løbet af døgnet, varmeophobning under
parkering og kørsel i byområder. Prøven omfatter følgende faser:
— prøveforberedelse, herunder en kørecyklus for kørsel i byom-
råder (del 1) og en for kørsel uden for byområder (del 2)
— bestemmelse af fordampningstabet som følge af varmeophob-
ning
— bestemmelse af døgnfordampningstabet.
Summen af emissionerne af kulbrinter som følge af varmeophob-
ning og døgnfordampningstabet udgør prøvens samlede resultat.
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF
3.1. Køretøj
3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over
mindst 3000 km før prøven. Systemet til begrænsning af
fordampningsemissionen skal være tilsluttet og have fungeret
korrekt i denne periode; adsorptionsbeholderen(-ne) med aktivt
kul skal have været i normalt brug og hverken have været udsat
for unormal regenerering eller belastning.
3.2. Brændstof
3.2.1. Der skal benyttes det korrekte referencebrændstof defineret i
bilag IX til dette direktiv.
4. APPARATUR TIL PRØVNING AFF ORDAMPNINGSEMIS-
SION
4.1. Rullestand
Rullestanden skal opfylde de i bilag III fastsatte forskrifter.
4.2. Prøvelokale for måling af fordampningsemissionen
Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen
udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort
til at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal
være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er lukket,
opfylde kriterierne for lufttæthed i tillæg 1. Lokalets indvendige
overflade skal være uigennemtrængelig for kulbrinter og inaktiv
over for kulbrinter. Temperaturstyringssystemet skal kunne holde
prøvelokalets indvendige lufttemperatur på den foreskrevne
temperatur-tid-profil under hele prøven inden for en tolerance på
± 1 K som gennemsnit for hele prøven.
Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling og
instabilitet i forhold til den ønskede langtidsprofil for lufttempera-
turen er mindst mulige. Den indvendige overfladetemperatur må
på intet tidspunkt under døgnemissionsprøven være mindre end
278 K (5 ºC) eller højere end 328 K (55 ºC). Væggene skal
være konstrueret således, at de fremmer en god varmespredning.
Den indvendige overfladetemperatur skal være mindst 293 K1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 107
▼M15
▼M15
(20 ºC) og højst 325 K (52 ºC) på ethvert tidspunkt under prøven
for fordampning som følge af varmeophobning.
Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i prøvelo-
kalets temperatur kan prøvelokalet enten være med variabelt eller
fast volumen.
4.2.1. Prøvelokale med variabelt volumen
Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig
sammen i takt med udsvingene i prøvelokalets lufttemperatur.
Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to
måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige paneler eller ved en
bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøvelokalet
udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringerne i
trykket i lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for
prøvelokalet. Anordninger til tilpasning af volumenet skal være
således konstrueret, at prøvelokalets integritet, jf. tillæg 1,
bevares inden for hele det angivne temperaturinterval.
Alle metoder til tilpasning af volumenet skal fastholde forskellen
mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for
højst ± 5 hPa.
Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et
prøvelokale med variabelt volumen skal kunne foretage udsving
på ± 7 % i forhold til dets »nominelle volumen« (jf. tillæg 1,
punkt 2.1.1) som følge af udsving i temperatur og barometerstand
under prøvningen.
4.2.2. Prøvelokale med fast volumen
Et prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der
holder prøvelokalets volumen fast, og opfylde følgende krav.
4.2.2.1. Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der i prøvepe-
rioden suger luft ud ved konstant lav hastighed. Den udsugede
luft kan erstattes med luft udefra ved tilførsel gennem et
luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, såindholdet af kulbrinter holdes forholdsvis konstant. Anordninger,
der tilpasser volumenet, skal fastholde forskellen mellem luft-
trykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for 0 og −5 hPa.
4.2.2.2. Udstyret skal kunne måle massen af kulbrinter i tilført og udsuget
luft med en opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et system med
opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssig andel af den
udsugede og den tilførte luft. En anden mulighed er at analysere
den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved hjælp af en
online FID-analysator, hvilket sammen med målingerne af luft-
flowet giver en kontinuerlig registrering af den fjernede masse af
kulbrinter.
4.3. Analyseapparatur
4.3.1. Kulbrinteanalysator
4.3.1.1 Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en kulbrintedetektor
af flammeioniseringstypen (FID). Luftprøver udtages midt på en
af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og bypassstrømme
skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et punkt umiddelbart
efter blandingsventilatoren i strømmens retning.
4.3.1.2. Kulbrinteanalysatoren skal have en responstid for 90 % af den
endelige aflæsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten skal i alle
måleområder være bedre end 2 % af fuldt udslag ved nul og ved
80 ± 20 % af fuldt udslag over en 15-minuttersperiode.
4.3.1.3. Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse
skal være bedre end 1 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 %
af fuldt udslag i alle benyttede måleområder.
4.3.1.4. Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der
giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibrering
og lækagekontrol.
4.3.2. Dataregistrering i kulbrinteanalysatoren
4.3.2.1. Kulbrinteanalysatoren skal have et system til registrering af det
elektriske udgangssignal, enten i form af en papirstrimmelskriver
eller et andet databehandlingssystem med en hyppighed på mindst
en gang pr. minut. Registreringssystemet skal have en mindst lige
så god driftskarakteristik som det signal, der skal registreres, og1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 108
▼M15
det skal have en permanent resultatregistrering. De registrerede
oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøven af fordampningse-
missionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven
begynder og slutter (herunder hvornår prøveudtagningsperioderne
påbegyndes og afsluttes, samt hvor lang tid der er gået fra
påbegyndelse til afslutning af hver enkelt prøve).1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 109
▼M15
Figur VI.1
Bestemmelse af fordampningsemissionen
Bemærkninger:
1. Systemer til begrænsning af fordampningsemissionen — nærmere oplysninger anføres.
2. Udstødningsemissionen kan måles under type I-prøvekørslen, men målingerne har ingen retsvirk-
ning. Den foreskrevne udstødningsemissionsprøve skal fortsat gennemføres særskilt.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 110
▼M15
4.4. Opvarmning af brændstofbeholder (gælder kun for belastning
af adsorptionsbeholder for benzin)
4.4.1. Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes af
en kontrollerbar varmekilde, f. eks. en varmepude på 2000 W.
Opvarmningsaggregatet skal opvarme brændstofbeholderens
vægge jævnt under brændstoffets overflade, så lokal overopvarm-
ning af brændstoffet undgås. Brændstofdampene i beholderen
over brændstoffet må ikke opvarmes.
4.4.2. Opvarmningsaggregatet skal kunne opvarme brændstoffet i
tanken jævnt med 14 K fra 289 K (16 ºC) på 60 minutter med
temperaturføleren placeret som anført i punkt 5.1.1. Under
opvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne holde brænd-
stoftemperaturen inden for ± 1,5 K af den ønskede temperatur.
4.5. Temperaturmåling
4.5.1. Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af
temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnits-
værdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i
prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde af
0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. Temperaturen i brændstofbeholderen (-ne) måles ved hjælp af en
føler placeret i brændstofbeholderen som anført i punkt 5.1.1,
hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholderen for
benzin (punkt 5.1.5).
4.5.3. Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissions-
prøven registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med
en hyppighed på mindst én gang i minuttet.
4.5.4. Temperaturmålesystemets nøjagtighedskalværeindenfor±1,0K,
og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på ± 0,4 K.
4.5.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle
tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.
4.6. Trykmåling
4.6.1. Forskellen ∆pmellem barometerstanden i prøveområdet og luft-
trykket i prøvelokalet skal under hele
fordampningsemissionsprøven registreres eller indlæses i et data-
behandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i
minuttet.
4.6.2. Trykmålingssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 2 hPa,
og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på ± 0,2 hPa.
4.6.3. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle
tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.
4.7. Ventilatorer
4.7.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren
(dørene) til prøvelokalet åben skal kulbrinteindholdet i lokalet
kunne bringes ned til kulbrinteindholdet i den omgivende luft.
4.7.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller
blæsere med en kapacitet på 0,1-0,5 m3s−1, så at luften i lokalet
kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at
opnå en ensartet temperatur og et ensartet kulbrinteindhold i
lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luft-
strømmen fra ventilatorerne eller blæserne.
4.8. Gasser
4.8.1. Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift:
— renset syntetisk luft (renhed: < 1 ppm C1-ækvivalenter,
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); oxygenind-
hold mellem 18 og 21 % v/v
— forbrændingsgas til kulbrinteanalysatoren (40 ± 2 % hydrogen
og resten helium, med et kulbrinteindhold på < 1 ppm C1-
ækvivalenter og < 400 ppm CO2)
— propan (C3H8), mindst 99,5 %
— butan (C4H10), mindst 98 %1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 111
▼M15
— nitrogen (N2), mindst 98 %.
4.8.2. Der skal stå kalibreringsgasser til rådighed, som består af blan-
dinger af propan (C3H8) og renset syntetisk luft. De faktiske
koncentrationer i en kalibreringsgas skal ligge inden for ± 2 %
af de nominelle værdier. Nøjagtigheden i den fortyndede gas,
der fås ved brug af et gasdoseringsapparat, skal ligge inden for
± 2 % af den sande værdi. De i tillæg 1 anførte koncentrationer
kan også opnås ved hjælp af et gasdoseringsapparat, der benytter
syntetisk luft som fortyndingsgas.
4.9. Supplerende udstyr
4.9.1. Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles inden
for ± 5 %.
5. PRØVEPROCEDURE
5.1. Prøveforberedelse
5.1.1. Før prøven klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde:
— køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager
— køretøjet kan damprenses før prøven— hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholder for
benzin (punkt 5.1.5), forsynes køretøjets brændstofbeholder
med en temperaturføler, så at temperaturen kan måles i
midten af brændstoffet i brændstofbeholderen, når denne er
fyldt til 40 % af sit rumindhold
— der kan monteres sådant udstyr og anordninger, at brændstof-
beholderen kan tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt
at foretage ændringer af selve brændstofbeholderen
— fabrikanten kan foreslå en prøvemetode for at tage hensyn til
tabet af kulbrinter ved fordampning, der kun stammer fra
køretøjets brændstofsystem.
5.1.2. Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal
være mellem 293 og 303 K (20 og 30 ºC).
5.1.3. Ældningen af adsorptionsbeholderen (-ne) med aktivt kul kontrol-
leres. Det sker ved at godtgøre, at den har været i funktion i
mindst 3000 km. Hvis dette ikke godtgøres, anvendes følgende
procedure. Hvis der i systemet indgår flere adsorptionsbeholdere,
skal proceduren gennemføres for hver beholder for sig.
5.1.3.1. Adsorptionsbeholderen med aktivt kul afmonteres fra køretøjet.
Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå
beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.
5.1.3.2. Beholderens vægt kontrolleres.
5.1.3.3. Beholderen tilsluttes en brændstofbeholder, eventuelt ekstern,
som er fyldt med referencebrændstof til 40 % af sit rumindhold.
5.1.3.4. Brændstoftemperaturen i brændstofbeholderen skal være mellem
283 K (10 ºC) og 287 K (14 ºC).
5.1.3.5. Den (eksterne) brændstofbeholder opvarmes fra 288 til 318 K (15
til 45 ºC) (1 ºC stigning hvert niende minut).
5.1.3.6. Hvis adsorptionsbeholderen når mætningspunktet, inden tempera-
turen er kommet op på 318 K (45 ºC), slås
opvarmningsaggregatet fra. Derefter vejes beholderen. Hvis
beholderen ikke når mætningspunktet, inden temperaturen er
kommet op på 318 K (45 ºC), gentages proceduren fra punkt
5.1.3.3, indtil mætningspunktet nås.
5.1.3.7. Mætningspunktet bestemmes som beskrevet i punkt 5.1.5 og 5.1.6
i dette bilag eller ved hjælp af andre prøveudtagnings- og analy-
semetoder, der kan påvise kulbrinteemission fra en
adsorptionsbeholder ved mætningspunktet.
5.1.3.8. Beholderen regenereres ved gennemskylning med 25 ± 5 liter af
luften i emissionslaboratoriet pr. minut, indtil beholderens
rumindhold er udskiftet 300 gange.
5.1.3.9. Beholderens vægt kontrolleres.5.1.3.10. Proceduren i punkt 5.1.3.4 til 5.1.3.9 gentages ni gange. Prøven
kan afsluttes inden da, dog tidligst efter tre ældningscyklusser,
hvis beholderens vægt efter sidste cyklustrin er blevet stabil.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 112
▼M15
5.1.3.11. Adsorptionsbeholderen påmonteres igen, og køretøjet bringes
tilbage til normal driftstilstand.
5.1.4. Adsorptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de
metoder, der er anført i punkt 5.1.5 og 5.1.6. Hvis køretøjet har
flere beholdere, skal hver beholder konditioneres for sig.
5.1.4.1. Emissionerne fra beholderen måles med henblik på at bestemme
mætningspunktet.
Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede
emission af kulbrinter udgør 2 gram.
5.1.4.2. Mætningspunktet kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for prøv-
ning af fordampningsemission, jf. punkt 5.1.5 og 5.1.6.
Mætningspunktet kan også bestemmes ved hjælp af en ekstra
adsorptionsbeholder, der tilsluttes efter køretøjets beholder.
Denne ekstrabeholder skal være grundigt gennemskyllet med tør
luft, inden den belastes.
5.1.4.3. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven,
indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventila-
toren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.
Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
prøven.
5.1.5. Belastning af beholder ved gentagen opvarmning til mætnings-
punktet
5.1.5.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapnings-
hullet(-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal
udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af
fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er
det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet.
5.1.5.2. Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en
temperatur på mellem 283 og 287 K (10 og 14 ºC) til 40 ± 2 %
af beholderens normale rumindhold. Tankdækslet(-erne) sættes
på.
5.1.5.3. Inden en time efter genopfyldningen skal køretøjet anbringes i
lokalet for prøvning af fordampningsemissionen med motoren
standset. Temperaturføleren i brændstofbeholderen sluttes til
temperaturregistreringssystemet. Opvarmningsaggregatet
anbringes hensigtsmæssigt på brændstofbeholderen (-ne) og
sluttes til temperaturstyringssystemet. Opvarmningsaggregatet er
nærmere beskrevet under punkt 4.4. Ved køretøjer med mere
end én brændstofbeholder skal alle beholdere opvarmes på
samme måde som beskrevet nedenfor. Beholdernes temperatur
skal være den samme inden for ± 1,5 K.
5.1.5.4. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til startdøgntemperaturen på
293 K (20 ºC) ± 1 K.
5.1.5.5. Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 292 K (19 ºC),
slukkes blæseren, prøvelokalets døre lukkes tæt til, og målingen
af koncentrationen af kulbrinter i prøvelokalet påbegyndes.
5.1.5.6. Når brændstoffet i brændstofbeholderen har nået en temperatur på
293K(20ºC), påbegyndesen lineær opvarmning på 15K(15ºC).
Brændstoffet opvarmes, således at brændstoftemperaturen under
opvarmningen følger funktionen nedenfor inden for ± 1,5 K.
Opvarmningens varighed og temperaturstigningen registreres.
Tr=T0+ 0,2333 · t
hvor:
Tr= den krævede temperatur (K)
T0= starttemperaturen (K)
t = tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter.
5.1.5.7. Når mætningspunktet nås, dog senest når brændstoftemperaturen
når op på 308 K (35 ºC), slås varmeaggregatet fra, døren til
prøvelokalet åbnes, og tankdækslet fjernes. Hvis mætningspunktet
ikke er nået, inden brændstoftemperaturen har nået 308 K (35 ºC),
fjernes varmeaggregatet fra køretøjet, køretøjet fjernes fra lokalet
for prøvning for fordampningsemission, og hele proceduren i
punkt 5.1.7 gentages, indtil mætningspunktet nås.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 113
▼M15
5.1.6. Belastning med butan indtil mætningspunktet
5.1.6.1. Hvis lokalet til prøvning for fordampningsemission anvendes til
bestemmelse af mætningspunktet (jf. punkt 5.1.4.2), anbringes
køretøjet deri med motoren standset.
5.1.6.2. Adsorptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må
ikke fjernes fra køretøjet, medmindre der er så vanskelig adgang
til beholderen ved dens normale placering, at belastningen kun
med rimelighed kan foregå, hvis beholderen fjernes fra køretøjet.
Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå
beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.
5.1.6.3. Beholderen belastes med en blanding af 50 % (v/v) butan og 50 %
(v/v) nitrogen med 40 g butan pr. time.
5.1.6.4. Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggregatet fra.
5.1.6.5. Adsorptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes tilbage
til normal driftstilstand.
5.1.7. Aftapning af brændstof og genpåfyldning
5.1.7.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapnings-
hullet(-lerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal
udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af
fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er
det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet
5.1.7.2. Brændstofbeholderen(e) fyldes med referencebrændstof ved en
temperatur på mellem 291 ± 8 K (18 ± 8 ºC) til 40 ± 2 % af
tankens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på.
5.2. Konditioneringskørsel
5.2.1. Højst en time efter afslutningen af beholderbelastningen ifølge
punkt 5.1.5 eller 5.1.6 anbringes køretøjet på en rullestand og
gennemfører en del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser af
type I-prøven, jf. bilag III. Der udtages ikke udstødningsemissi-
onsprøver på dette stadium.
5.3. Henstand
5.3.1. Senest fem minutter efter afslutningen af den i punkt 5.2.1 beskr-
evne konditionering lukkes motorhjelmen helt til, og køretøjet
køres af rullestanden og parkeres med henblik på måling af
fordampningstab som følge af varmeophobning. Køretøjet henstår
derefter parkeret i mindst 12 timer og højst 36 timer. Tempera-
turen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til rummets
temperatur inden for ± 3 K ved afslutningen af denne periode.
5.4. Afprøvning på rullestand
5.4.1. Efter henstandsperioden gennemgår køretøjet en komplet type I-
prøve, jf. bilag III (koldstart, kørsel i og uden for byområder).
Derefter standses motoren. Der kan udtages prøver af udstød-
ningsemissionen i denne fase, men resultaterne anvendes ikke til
typegodkendelse for så vidt angår udstødningsemissionen.
5.4.2. Højst to minutter efter afslutningen af type I-prøvekørslen som
beskrevet i punkt 5.4.1 gennemgår køretøjet yderligere en kondi-
tioneringskørsel, der består; en prøvecyklus (varmstart) med
kørsel i byområder af type I-prøven. Derefter standses motoren
atter. Der udtages ikke nødvendigvis prøver af udstødningsemissi-
onen på dette stadium.
5.5. Prøve af fordampningsemissionen som følge af varmeophob-
ning
5.5.1. Før konditioneringskørslens afslutning udluftes prøvelokalet i
flere minutter, indtil baggrundskoncentrationen af kulbrinter er
stabil. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i
gang.
5.5.2. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
prøven.
5.5.3. Ved afslutningen af konditioneringskørslen lukkes motorhjelmen
helt til, og alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet
frakobles. Køretøjet kører derefter ved egen kraft til prøvelokalet
med minimal gasgivning. Motoren standses, før nogen del af1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 114
▼M15
køretøjet kommer ind i prøvelokalet. Tidspunktet for standsning
af motoren skal registreres i dataregistreringssystemet i måleappa-
raturet for fordampningsemissionen, og temperaturmålingen
indledes. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes på dette
tidspunkt, hvis de ikke allerede er åbne.
5.5.4. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med
motoren standset.
5.5.5. Dørene til prøvelokalet lukkes lufttæt til senest to minutter efter
standsning af motoren og senest syv minutter efter afslutning af
konditioneringskørslen.
5.5.6. Når prøvelokalet er lukket, påbegyndes en 60 ± 0,5-minutterspe-
riode med prøvning for fordampningsemission som følge af
varmeophobning. Kulbrintekoncentrationen, temperaturen og
barometertrykket måles og udgør begyndelsesværdierne CHC,i,Piog Tifor prøven for fordampningsemissionen som følge af
varmeophobning. Disse tal benyttes ved beregningen af fordamp-
ningsemissionen i punkt 6. Under denne 60-minuttersperiode med
prøvning for fordampningsemission som følge af varmeophobning
må temperaturen i prøvelokalet ikke være under 296 K og ikke
over 304 K.
5.5.7. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
afslutningen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter.
5.5.8. Ved afslutningen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter måles
kulbrintekoncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen og baro-
metertrykket måles ligeledes. Disse udgør de slutværdier CHC,f,Pfog Tffor prøven for fordampningsemissionen som følge af
varmeophobning, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6.
5.6. Henstand
5.6.1. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis hen til henstands-
området med motoren standset, og det henstår, så der går mindst
6 timer og højst 36 timer mellem prøven for fordampningsemissi-
onen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven.
Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved
293 K ± 2 K (20 ºC ± 2 ºC).
5.7. Døgnemissionsprøve
5.7.1. Køretøjet skal udsættes for omgivelser med en temperaturcyklus
ifølge profilen i tillæg 2 med en afvigelse på højst ± 2 K i
perioden. Den gennemsnitlige temperaturafvigelse fra profilen,
som beregnes ud fra de enkelte målte afvigelsers absolutte værdi,
må højst udgøre 1 K. Omgivelsernes temperatur måles mindst én
gang i minuttet. Temperaturcyklussen begynder ved tidspunktet
tstart= 0, jf. punkt 5.7.6.
5.7.2. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven,
indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventila-
toren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.
5.7.3. Køretøjet føres ind i prøvelokalet med motoren standset og
vinduer og bagagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne)
skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under
køretøjets brændstofbeholder.
5.7.4. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
prøven.
5.7.5. Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til.5.7.6. Højst 10 minutter efter at dørene er lukket, måles kulbrintekon-
centrationen, temperaturen og barometertrykket, som udgør
begyndelsesværdierne C
HC,i,Piog Tifor døgnemissionsprøven.
Dette er tidspunktet tstart=0 .
5.7.7. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før
prøvens afslutning.
5.7.8. Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter 24 timer ± 6
minutter efter prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5.7.6. Det
forløbne tidsrum registreres. Kulbrintekoncentrationen, tempera-
turen og barometertrykket måles og udgør de slutværdier CHC,f,
Pfog Tffor døgnemissionsprøven, som skal benyttes ved beregn-
ingen i punkt 6. Hermed er prøveproceduren for
fordampningsemission afsluttet.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 115
▼M15
6. BEREGNING
6.1. Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampningsemissions-
prøve kan kulbrinteemissionen fra døgnprøve- og
henstandsfaserne beregnes. Fordampningstabet under hver af
disse faser beregnes ved hjælp af begyndelses- og slutmålingerne
af kulbrintekoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelo-
kalet samt prøvelokalets nettovolumen.
Der benyttes følgende formel:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
hvor:
MHC= massen af kulbrinter (gram)
MHC,out= massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet, hvis
der anvendes prøvelokale med fast volumen til
døgnemissionsprøven (gram)
MHC,i= massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelo-
kalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast
volumen til døgnemissionsprøven (gram)
CHC= målt kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm
(volumen) C1-ækvivalenter)
V = prøvelokalets nettovolumen i m3med fradrag af
køretøjets volumen med vinduer og bagagerums-
klap åbne. Hvis køretøjets volumen ikke er
bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3
T = lufttemperatur i prøvelokalet i K
P = barometertryk i kPa
H/C = hydrogen/carbon-forholdet
k = 1,2 · (12 + H/C)
og:
i er begyndelsesværdien
f er slutværdien
H/C sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissions-
prøven
H/C sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand.
6.2. Samlet prøveresultat
Køretøjets samlede kulbrinteemission sættes til at være:M
total=MDI+MHS
hvor:M
total= emissionen i alt fra køretøjet (gram)
MDI= kulbrinteemissionen i alt under døgnemissionsprøven
(gram)
MHS= kulbrinteemissionen i alt som følge af varmeophob-
ning (gram)
7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
7.1. I forbindelse med den afsluttende rutinemæssige produktionskon-
trol kan indehaveren af typegodkendelsen påvise produktionens
overensstemmelse ved at udtage køretøjer, der opfylder neden-
stående krav, til kontrol.
7.2. Lækageprøve
7.2.1. Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmo-
sfæren isoleres.
7.2.2. Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 ± 10 mm H2O.
7.2.3. Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra tryk-
kilden.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 116
▼M9
▼M9
7.2.4. Efter isolering af brændstofsystemet må trykket ikke falde med
mere end 50 mm H2O på fem minutter.
7.3. Ventilationsprøve
7.3.1. Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmo-
sfæren isoleres.
7.3.2. Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 ± 10 mm H2O.
7.3.3. Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra tryk-
kilden.
7.3.4. Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmo-
sfæren bringes på ny til at virke på normal måde.
7.3.5. Trykket i brændstofsystemet skal falde til under 100 mm H2Op å
ikke under 30 sekunder, men dog inden for 2 minutter.
7.3.6. På fabrikantens begæring kan ventilationskapaciteten påvises ved
en ækvivalent alternativ metode. Den nærmere metode skal af
fabrikanten demonstreres over for den tekniske tjeneste under
typegodkendelsesproceduren.
7.4. Udluftningsprøve
7.4.1. Apparatur til måling af en luftgennemstrømningshastighed på
1,0 l/min. tilsluttes udluftningsindgangsstudsen, og en trykbe-
holder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig virkning
på udluftningssystemet tilsluttes udluftningsindgangsstudsen via
en omskifter, eller
7.4.2. fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget valg, hvis
dette kan accepteres af den kompetente myndighed.
7.4.3. Køretøjet køres på en sådan måde, at konstruktionsbetingede
begrænsninger i udluftningssystemets effektivitet afsløres, og
omstændighederne i forbindelse hermed noteres.
7.4.4. Medens motoren kører på den i punkt 7.4.3 beskrevne måde,
bestemmes luftstrømningshastigheden ved enten
7.4.4.1. at tilslutte det i punkt 7.4.1 beskrevne apparatur; det observeres,
om der indtræffer en tryksænkning fra atmosfærisk tryk til et
niveau, der angiver, at 1,0 l luft er strømmet ind i fordampnings-
emissionsbegrænsningssystemet på et minut, eller
7.4.4.2. ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 1,0 l/min.,
hvis der benyttes en anden strømningsmåler.
7.4.4.3. På fabrikantens begæring kan anvendes en alternativ rensnings-
metode, såfremt den er forelagt for og godkendt af den tekniske
tjeneste som led i typegodkendelsesproceduren.
7.5. Den kompetente myndighed, der har meddelt typegodkendelse,
kan til enhver tid kontrollere de overensstemmelseskontrolme-
toder, der anvendes i hver produktionsenhed.
7.5.1. Inspektøren udtager et tilstrækkeligt antal køretøjer fra produkti-
onsserien.
7.5.2. Inspektøren kan underkaste disse køretøjer afprøvning i henhold
til enten punkt 7.1.4 eller punkt 7.1.5 i bilag I.
7.5.3. Hvis prøveresultaterne for køretøjet i henhold til punkt 7.1.5 i
bilag I ligger over de i punkt 5.3.4.2 i bilag I anførte grænsevær-
dier, kan fabrikanten anmode om, at den i punkt 7.1.4 i bilag I
beskrevne typegodkendelsesprocedure finder anvendelse.
7.5.3.1. Fabrikanten må ikke justere, reparere eller modificere nogen af
køretøjerne, medmindre de ikke opfyldte kravene i punkt 7.1.4 i
bilag I, og medmindre det pågældende justerings-, reparations-
eller modificeringsarbejde er dokumenteret i fabrikantens samle-
og produktionskontrolprocedurer.
7.5.3.2. Fabrikanten kan anmode om, at der udføres en enkelt fornyet
afprøvning af et køretøj, hvis fordampningsemissionsspecifikati-
oner sandsynligvis er ændret som følge af de af ham i henhold
til punkt 7.5.3.1 i dette bilag trufne foranstaltninger.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 117
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
7.6. Hvis kravene i punkt 7.5 i dette bilag ikke er opfyldt, påhviler det
den kompetente myndighed at sikre, at der træffes alle nødven-
dige forholdsregler for så hurtigt som muligt at genetablere
produktionens overensstemmelse.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 118
▼M9
Tillæg 1
KALIBRERING AF APPARATUR TIL FORDAMPNINGSEMISSIONS-
AFPRØVNING
1. KALIBRERINGSHYPPIGHED OG KALIBRERINGSME-
TODER
1.1. Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og derefter
så hyppigt som nødvendigt, dog under alle omstændigheder inden
for den måned, der går forud for typegodkendelsesprøvningen. De
kalibreringsmetoder, der kan anvendes, er beskrevet i dette tillæg.
1.2. De temperaturer, der nævnes først, bør normalt anvendes. Alter-
nativt kan temperaturerne i kantet parentes anvendes.
2. KALIBRERING AFPRØVELOKALET2.1. Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen
2.1.1. Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets
indvendige volumen på følgende måde. Lokalets indvendige mål
måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssigheder
som f. eks. stivere. Lokalets indvendige volumen bestemmes ud
fra disse målinger.
Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen,
fastlåses det på et fast volumen ved en lufttemperatur på 303 K
(30 ºC) [302 K (29 ºC)]. Dette nominelle volumen skal kunne
gentages med en tolerance på ± 0,5 % af den registrerede værdi.
2.1.2. Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m
3fra det
indvendige volumen. I stedet for 1,42 m3kan fratrækkes prøvekø-
retøjets faktiske volumen med bagagerumsklap og vinduer åbne.
2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3. Hvis propan-
massen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2 %,
foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.
2.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet
Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder
materialer, der udsender væsentlige mængder kulbrinter.
Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver
aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen, og
under alle omstændigheder mindst én gang om året.
2.2.1. For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med
fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 2.1.1. Lufttempera-
turen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K
(36 ± 2 ºC)] i nedennævnte firetimers periode.
2.2.2. For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede
luftindtag og -udtag. Lufttemperaturen skal fastholdes på
308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] i nedennævnte
firetimers periode.
2.2.3. Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til
tolv timer, inden den fire timer lange udtagning af baggrundspr-
øver begynder.
2.2.4. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles,
og måleområdet bestemmes.
2.2.5. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for
kulbrinter. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.
2.2.6. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af
kulbrinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør
begyndelsesværdierne CHC,i,Piog Titil brug ved beregningen af
prøvelokalets baggrundsemission.
2.2.7. Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.2.2.8. Derefter måles kulbrintekoncentrationen i lokalet med det samme
analyseapparatur. Temperaturen og barometertrykket måles lige-
ledes. Disse udgør slutværdierne C
HC,f,Tfog Tf.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 119
▼M15
▼M15
2.2.9. Ændringen i massen af kulbrinter i prøvelokalet i prøvetids-
rummet beregnes i henhold til punkt 2.4. Baggrundsemissionen
må ikke overstige 0,05 g.
2.3. Kalibrering af prøvelokalet og prøve for kulbrinteretention
Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for kulbrinteretention
giver en kontrol af det i punkt 2.1 beregnede volumen og
samtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækager udføres
ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet,
der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle
omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på
hinanden følgende månedlige retentionskontroller er gennemført,
uden at der har skullet foretages korrektioner, kan målingen af
lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så længe indgreb
ikke er påkrævede.
2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil kulbrintekoncen-
tration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.
Analyseapparatet nulstilles og kalibreres (hvis dette er påkrævet),
og måleområdet bestemmes.
2.3.2. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal
det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et
prøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag.
2.3.3. Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i
gang) og indstilles til en begyndelsestemperatur på 308 K (35 ºC)
[309 K (36 ºC)].
2.3.4. Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 308 ± 2 K
(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], forsegles prøvelokalet, og
baggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen og barome-
tertrykket måles. Disse udgør begyndelseværdierne CHC,i,Piog Titil brug ved kalibreringen af prøvelokalet.
2.3.5. Ca. 4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse
måles med en nøjagtighed på ± 0,2 %.
2.3.6. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet
blandes, måles kulbrintekoncentrationen, temperaturen og baro-
metertrykket. Disse udgør slutværdierne CHC,f,Tfog Pftil brug
ved kalibrering af prøvelokalet samt begyndelsesværdierne CHC,i,
Tiog Pitil brug for retentionskontrollen.
2.3.7. Ved hjælp af målingerne i punkt 2.3.4 og 2.3.6 og formlen i
punkt 2.4 beregnes massen af propan i prøvelokalet. Denne skal
ligge inden for ± 2 % af den i punkt 2.3.5 målte propanmængde.
2.3.8. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal
det ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen. Hvis
der er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes luftindtag
og -udtag.
2.3.9. Temperaturcyklussen, som går fra 308 K (35 ºC) til 293 K (20 ºC)
og tilbage til 308 K (35 ºC) [308,6 K (35,6 ºC) til 295,2 K
(22,2 ºC) og tilbage til 308,6 K (35,6 ºC) i løbet af en periode
på 24 timer i overensstemmelse med profilen [den alternative
profil], jf. tillæg 2, sættes i gang senest 15 minutter efter, at
prøvelokalet er blevet forseglet (jf. tolerancerne i punkt 5.7.1 i
bilag VI).
2.3.10. Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige
kulbrintekoncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse
udgør slutværdierne CHC,f,Pfog Tffor kulbrinteretentionskon-
trollen.
2.3.11. Ved hjælp af formlen i punkt 2.4 beregnes massen af kulbrinter
ud fra målingerne i punkt 2.3.10 og 2.3.6 Denne masse må højst
afvige 3 % fra den i punkt 2.3.7 beregnede kulbrintemængde.
2.4. Beregninger
Beregningen af nettoændringen i kulbrintemassen i prøvelokalet
benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af
kulbrinter og dets lækage af kulbrinter. Begyndelses- og slutvær-
dierne af kulbrintekoncentrationen, temperaturen og
barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af
masseændringen:1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 120
▼M15
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
hvor:
MHC= massen af kulbrinter (gram)
MHC,out= massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet, hvis
der anvendes prøvelokale med fast volumen til
døgnemissionsprøven (gram)
MHC,i= massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelo-
kalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast
volumen til døgnemissionsprøven (gram)
CHC= kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm kulstof
(NB: ppm kulstof = ppm propan × 3))
V = prøvelokalets volumen i m3som målt i punkt 2.1.1
T = lufttemperatur i prøvelokalet i KP = barometertryk i kPak = 17,6
og:i er begyndelsesværdien
f er slutværdien
3. KONTROL AFF ID-CARBONHYDRIDANALYSEAPPA-
RATET
3.1. Detektorresponsoptimering
FID-enheden finindstilles som foreskrevet af fabrikanten. Der bør
benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige respons i det
normalt benyttede måleområde.
3.2. Kalibrering af carbonhydridanalyseapparatet
Analyseapparatet bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og
renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilag III (kalibrerings- og
nulstillingsgasser).
Der bestemmes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 4.1 til
4.5 i dette tillæg.
3.3. Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier
Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet
mellem C
1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrati-
onen, udtrykt som ppm C1.
Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en
respons på omtrent 80 % af fuldt skalaudslag. Koncentrationen
skal være kendt med en nøjagtighed på ± 2 % i forhold til en
gravimetrisk standard udtrykt i volumen. Endvidere skal gascylin-
deren forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem
293 og 303 ºK (20 og 30 ºC).
Responsfaktoren bestemmes ved første ibrugtagning af et analyse-
apparat og derefter ved de større kontroleftersyn. Den
referencegas, der skal anvendes, er propan suppleret med renset
luft, som sættes til en responsfaktor på 1,00.
Den prøvegas, der skal anvendes til oxygeninterferens og til
bestemmelse af de anbefalede grænseværdier for responsfaktoren,
er følgende:
Propan og nitrogen: 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. KALIBRERING AFCARBONHYDRIDANALYSEAPPA-
RATET
Hvert af de normalt benyttede måleområder kalibreres på
følgende måde.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 121
▼M9
▼M9
4.1. Kalibreringskurven bestemmes ved mindst fem kalibrerings-
punkter, der er så jævnt fordelt over måleområdet som muligt.
Den nominelle koncentration af kalibreringsgassen med den
højeste koncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.
4.2. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters
metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere
end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrerings-
punkter som polynomiets grad plus to.
4.3. Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end 2 % fra hver
kalibreringsgas' nominelle værdi.
4.4. Ved hjælp af de polynomiumskoefficienter, der uddrages af punkt
4.2, udarbejdes en tabel over den viste aflæsning i forhold til den
reelle koncentration i skalainddelinger, der ikke er større end 1 %
af fuldt skalaudslag. Dette gøres for hvert måleområde, der kali-
breres. Tabellen skal desuden indeholde andre relevante data som
f.eks.:
kalibreringsdato
måleområde- og nulstillingspotentiometeraflæsninger (evt.)
nominel skalareferencedata for hver kalibreringsgas
den faktiske og den viste værdi for hver kalibreringsgas samt
forskellen i procent
FID-enhedens brændstof og type
FID-enhedens lufttryk
FID-enhedens prøveudtagningstryk.
4.5. Anden teknologi (f.eks. datamat, elektronisk skalaomskifter) kan
benyttes, hvis det over for den relevante myndighed på tilfreds-
stillende vis godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 122
▼M15
Tillæg 2
►M16 Temperaturprofil på døgnbasis for
kalibrering af prøvelokalet og for døgnemis-
sionsprøven
Tid
(timer) Temperatur
(ºCi)
Kalibrering Prøve
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,119 6 27,220 7 29,821 8 31,8
22 9 33,3
23 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 241 5 3 05 16 28,46 17 26,97 18 25,2
81 9 2 4
92 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Alternativ temperaturprofil på døgnbasis for
kalibrering af prøvelokalet i henhold til
tillæg 1, punkt 1.2 og 2.3.9
Tid
(timer)Temperatur
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,76 28,27 27,28 26,1
9 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,615 22,216 22,517 24,2
18 26,8
19 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 123
▼M15
BILAG VII
TYPE VI-PRØVE
(Kontrol af de gennemsnitlige emissioner af carbonmonoxid og carbonhydrid
ved lav omgivende temperatur efter koldstart)
1. INDLEDNING
Dette bilag vedrører kun køretøjer med styret tænding. Det
beskriver det nødvendige udstyr og proceduren for type VI-
prøven som defineret i punkt 5.3.5 i bilag I med henblik på at
kontrollere emissionerne af carbonmonoxid og carbonhydrider
ved lav omgivende temperatur. De emner, der er behandlet i dette
bilag, omfatter:
1. krav til udstyret
2. prøvebetingelser
3. prøveprocedurer og datakrav.
2. PRØVEAPPARATUR
2.1. Sammenfatning
2.1.1. Dette kapitel vedrører det nødvendige apparatur til udstødningse-
missionsprøver ved lav omgivende temperatur for køretøjer med
styret tænding. Det nødvendige apparatur og specifikationerne
svarer til forskrifterne for type I-prøven som specificeret i bilag
III med tillæg, såfremt der ikke er fastsat specifikke forskrifterfor type VI-prøven. Afvigelser for så vidt angår type VI-afprøv-
ning ved lave temperaturer følger af punkt 2.2-2.6.
2.2. Rullestand
2.2.1. Kravene i punkt 4.1 i bilag III finder anvendelse. Standen justeres
for at simulere et køretøjs kørsel på vej ved 266 K (−7 ºC). En
sådan justering kan baseres på en bestemmelse af profilen for
rulningsmodstanden ved 266 K (−7 ºC). Alternativt kan køremod-
standen i henhold til tillæg 3 til bilag III justeres med henblik på
et fald på 10 % i friløbstiden. Den tekniske tjeneste kan
godkende, at der anvendes andre metoder til bestemmelse af
køremodstanden.
2.2.2. For kalibrering af standen gælder bestemmelserne i tillæg 2 til
bilag III.
2.3. Udtagningssystem
2.3.1. Bestemmelserne i punkt 4.2 i bilag III og tillæg 5 til bilag III
finder anvendelse. Punkt 2.3.2 i tillæg 5 ændres som følger:
»Rørkonfiguration, CVS-strømningskapacitet samt fortyndingsluf-
tens temperatur og specifikke fugtighed (der kan være en anden
end kilden til køretøjets forbrændingsluft) kontrolleres for prak-
tisk talt at fjerne al vandkondensation i systemet (0,142-0,165 m
2/
s er tilstrækkelig for de fleste køretøjer).«
2.4. Analyseudstyr
2.4.1. Bestemmelserne i punkt 4.3 i bilag III finder anvendelse, men
kun for carbonmonoxid-, carbondioxid og carbonhydridprøvning.
2.4.2. Med hensyn til kalibreringer af analyseudstyret finder bestemmel-
serne i tillæg 6 til bilag III anvendelse.
2.5. Gasser
2.5.1. Bestemmelserne i punkt 4.5 i bilag III finder anvendelse, hvor det
er relevant.
2.6. Supplerende udstyr
2.6.1. Med hensyn til udstyr, der anvendes til måling af volumen,
temperatur, tryk og fugtighed, finder bestemmelserne i punkt 4.4
og 4.6 i bilag III anvendelse.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 124
▼M15
3. PRØVEFORLØB OG BRÆNDSTOF
3.1. Generelle krav
3.1.1. Prøveforløbet i figur VII.1 viser de trin, man kommer ud for,
efterhånden som prøvekøretøjet gennemgår procedurerne for type
VI-prøven. De niveauer for omgivelsestemperatur, som prøvekø-
retøjet kommer ud for, skal i gennemsnit ligge på
266 K (−7 ºC) ± 3 K
ogmå ikke være mindre end 260 K (−13 ºC) eller mere end 272 K
(−1 ºC).
Temperaturenmå ikke falde under 263 K (−10 ºC) eller overstige 269 K (−4 ºC)
i mere end tre på hinanden følgende minutter.
3.1.2. Prøverummets temperatur kontrolleres under prøvningen i luft-
strømmen fra afkølingsventilatoren (punkt 5.2.1 i dette bilag).
Den registrerede omgivende temperatur skal være et aritmetisk
gennemsnit af de prøverumstemperaturer, der måles med samme
interval mindst hvert minut.
3.2. Prøveprocedure
Del 1-prøvecyklus for kørsel i byområder i henhold til figur
III.1.1 i bilag III, tillæg 1, består af fire elementære prøvecy-
klusser for kørsel i byområder, som sammen udgør en
fuldstændig del 1-prøvecyklus.
3.2.1. Starten af motoren, starten af udtagningen og gennemførelsen af
første cyklus sker i henhold til tabel III.1.2 og figur III.1.2.
3.3. Forberedelse af prøven
3.3.1. For prøvekøretøjet finder bestemmelserne i punkt 3.1 i bilag III
anvendelse. For indstilling af den ækvivalente inertimasse på
prøvestanden finder bestemmelserne i punkt 5.1 i bilag III anven-
delse.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 125
▼M15
Figur VII.1
Procedure for en prøvning ved lav omgivende temperatur
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 126
▼M15
3.4. Prøvebrændstof
3.4.1. Det anvendte prøvebrændstof skal have den specifikation, der
følger at bestemmelserne i punkt 3 i bilag IX. Fabrikanten kan
vælge at anvende det prøvebrændstof, der er specificeret i punkt
1 i bilag IX.
4. FORKONDITIONERING AF KØRETØJET4.1. Sammenfatning
4.1.1. For at sikre reproducerbare emissionsprøver forkonditioneres
prøvekøretøjerne på en ensartet måde. Forkonditionering består i
en indledende kørsel på rullestand, efterfulgt af en stilstandspe-
riode inden emissionsprøven i henhold til punkt 4.3 i dette bilag.
4.2. Forkonditionering
4.2.1. Brændstoftanken(e) fyldes med det specificerede prøvebrændstof.
Såfremt det brændstof, der er i brændstoftanken(e), ikke opfylder
specifikationerne i punkt 3.4.1 i dette bilag, aftappes det inde-
holdte brændstof inden brændstofpåfyldningen.
Prøvebrændstoffet skal have en temperatur på højst 289 K
(+ 16 ºC). Med hensyn til ovennævnte forhold må fordampnings-
emissionskontrolsystemet hverken være unormalt regenereret eller
unormalt belagt.
4.2.2. Køretøjet flyttes til prøvningsrummet og placeres på rullestanden.4.2.3. Forkonditioneringen består i kørecyklussen i henhold til bilag III,
tillæg 1, figur III.1.1, del 1 og 2. Hvis fabrikanten anmoder om
det, kan køretøjer med motorer med styret tænding forkonditio-
neres med en del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.
4.2.4. Under forkonditioneringen skal prøvningsrummets temperatur
være forholdsvis konstant og må højst være 303 K (30 ºC).
4.2.5. Drivhjulets dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i
punkt 5.3.2 i bilag III.
4.2.6. Senest ti minutter efter afslutningen af forkonditioneringen
standses motoren.
4.2.7. Yderligere forkonditionering kan i undtagelsestilfælde tillades,
hvis fabrikanten anmoder om det, og det godkendes af den
tekniske tjeneste. Den yderligere forkonditionering skal bestå i
en eller flere kørecyklusser af del 1-cyklussen som beskrevet i
bilag III, tillæg 1. Omfanget af en sådan yderligere forkonditione-
ring registreres i prøvningsrapporten.
4.3. Stilstandsnedkøling
4.3.1. En af følgende to metoder vælges af fabrikanten til at stabilisere
køretøjet inden emissionsprøven.
4.3.2. Standardmetoden . Køretøjet opbevares i mellem 12 og 36 timer
inden prøven ved lave temperaturer. Den omgivende temperatur
(tør kugle) holdes på en gennemsnitlig temperatur på 266 K (−
7 ºC) ± 3 K i hver time i denne periode og må ikke være mindre
end 260 K (−13 ºC) eller mere end 272 K (−1 ºC). Endvidere må
temperaturen ikke falde under 263 K (−10 ºC) eller overstige
269 K (−4 ºC) i mere end tre på hinanden følgende minutter.
4.3.3. Kunstig nedkøling (
1). Køretøjet opbevares i højst 36 timer inden
prøven ved lave temperaturer.
4.3.3.1. Køretøjet må ikke opbevares ved omgivende temperaturer, som
overstiger 303 K (30 ºC) i denne periode.
4.3.3.2. Afkøling af køretøjet kan ske ved kunstig nedkøling af køretøjet
til prøvetemperaturen. Suppleres nedkølingen med ventilatorer,
skal disse anbringes i lodret stilling, således at der opnås
maksimal køling af transmission og motor og ikke primært køling
af bundkar. Ventilatorer må ikke placeres under køretøjet.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 127
(1) Bestemmelserne vedrørende »kunstige nedkølingsmetoder« skal genbehandles hurtigst
muligt i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.
▼M15
4.3.3.3. Den omgivende temperatur skal kun kontrolleres nøje, efter at
køretøjet er blevet kølet til 266 K (−7 ºC) ± 2 K, som bestemt
ved en repræsentativ samlet motorolietemperatur. En repræsen-
tativ samlet motorolietemperatur er temperaturen af motorolien
målt nær midten, men ikke i overfladen eller bunden af bund-
karret. Såfremt to eller flere forskellige steder i motorolien
kontrolleres, skal de alle opfylde temperaturforskrifterne.
4.3.3.4. Køretøjet opbevares i mindst en time efter at være blevet
nedkølet til 266 K (−7 ºC) ±2 K inden prøven ved lave tempera-
turer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i løbet af denne
periode skal i gennemsnit være på 266 K ± 3 K og må ikke være
mindre end 260 K (−13 ºC) eller mere end 272 K (−1 ºC).
Endvidere må temperaturen ikke falde
under 263 K (−10 ºC) eller overstige 269 K (−4 ºC)
i mere end tre på hinanden følgende minutter.
4.3.4. Er køretøjet stabiliseret ved 266 K (−7 ºC) i et særskilt område,
og flyttes det gennem et varmt område til prøvningsrummet, skal
køretøjet stabiliseres igen i prøvningsrummet i mindst seks gange
den periode, hvor køretøjet er blevet udsat for varmere tempera-
turer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i denne periode skal
være på
gennemsnitlig 266 K (−7 ºC) ± 3 K og må ikke være mindre end
260 K (−13 ºC) eller mere end 272 K (−1 ºC).
Endvidere må temperaturen ikke falde
under 263 K (−10 ºC) eller overstige 269 K (−4 ºC)
i mere end tre på hinanden følgende minutter.
5. RULLESTANDSPROCEDURE
5.1. Sammenfatning
5.1.1. Emissionsudtagningen gennemføres over en prøveprocedure, der
består i del 1-cyklussen (bilag III, tillæg 1, figur III.1.1). Start af
motor, øjeblikkelig udtagning, kørsel over del 1-cyklussen og
standsning af motor udgør en fuldstændig prøve ved lav omgi-
vende temperatur med en samlet prøvetid på 780 sek.
Udstødningsemissionerne fortyndes med den omgivende luft og
en kontinuerlig proportional prøve indsamles til analyse. De
udstødningsgasser, der indsamles i sækken, analyseres for carbon-
hydrider, carbonmonoxid og carbondioxid. En tilsvarende prøve
af fortyndingsluften analyseres på samme måde for carbonmon-
oxid, carbonhydrider og carbondioxid.
5.2. Betjening af rullestanden
5.2.1. Afkølingsventilator
5.2.1.1. Der anbringes en afkølingsventilator, således at køleluften på
passende måde rettes mod køleren (vandkøling) eller mod luftind-
taget (luftkøling) og mod køretøjet.
5.2.1.2. For køretøjer med motoren anbragt foran anbringes ventilatoren
foran køretøjet, dog højst 300 mm fra dette. For køretøjer med
hækmotor, eller hvis ovennævnte opstilling er upraktisk, placeres
afkølingsventilatoren således, at der opnås tilstrækkelig luft til
afkøling af køretøjet.
5.2.1.3. Ventilatoren skal have en sådan hastighed, at luftens lineære
hastighed ved ventilatorafgangspunktet i driftsområdet 10-50 km/
h ligger inden for ± 5 km/h af den tilsvarende rullehastighed. Ved
det endelige valg af ventilator skal følgende forskrifter være
opfyldt:
— område: mindst 0,2 m2
— den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm.
Som alternativ skal ventilatorhastigheden være på mindst 6 m/s
(21,6 km/h). Hvis fabrikanten anmoder om det, kan højden på
ventilatoren ændres for specialkøretøjer (f. eks. varebiler, terræn-
gående køretøjer).1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 128
▼M15
5.2.1.4. Køretøjets hastighed som målt fra rullestandens rulle(r) skal
anvendes (punkt 4.1.4.4 i bilag III).
5.2.3. Der kan om nødvendigt gennemføres forberedende prøvecy-
klusser for at fastslå, hvordan gaspedal og bremse bedst kan
påvirkes for at opnå en cyklus, som nærmer sig den teoretiske
cyklus inden for de foreskrevne grænser, eller for at tillade juste-
ringer af udtagningssystemet. En sådan kørsel gennemføres før
»START« i henhold til figur VII.1.
5.2.4. Luftfugtigheden sættes tilstrækkeligt lavt til at hindre kondense-
ring på rullestandsrullen (-erne).
5.2.5. Rullestanden opvarmes grundigt som anbefalet af rullestandsfa-
brikanten, og der anvendes procedurer eller kontrolmetoder, som
sikrer stabil rulningsmodstand.
5.2.6. Tiden mellem rullestandsopvarmningen og starten af emissionspr-
øver må højst være 10 min., hvis rullestandslejerne ikke er
opvarmet uafhængigt. Er rullestandslejerne opvarmet uafhængigt,
begynder emissionsprøverne højst 20 min. efter opvarmningen af
rullestanden.
5.2.7. Skal rullestanden indstilles manuelt, indstilles den højst en time
inden udstødningsemissionsprøvefasen. Prøvekøretøjet må ikke
anvendes til at foretage indstillingen. En rullestand med automa-
tisk kontrol af den valgte indstilling kan indstilles når som helst
inden starten af emissionsprøven.
5.2.8. Inden kørselsprogrammet for emissionsprøven kan begynde, skal
prøverummets temperatur være på 266 K (−7 ºC) ± 2 K som målt
i luftstrømmen fra afkølingsventilatoren højst 1-1,5 meter fra
køretøjet.
5.2.9. Under kørslen skal køretøjets varmeapparat og afiser være
afbrudt.
5.2.10. Den samlede kørselsafstand eller de samlede rulleomdrejninger
skal registreres.
5.2.11. 4-hjulstrukne køretøjer prøves som 2-hjulstrukne. Rullestanden
aflæses, medens køretøjet kører i sin egentlige, konstruktionsbe-
stemte kørselsform.
5.3. Gennemførelse af prøven
5.3.1. Punkt 6.2-6.6, i bilag III finder anvendelse på start af motor,
gennemførelse af prøvningen og emissionsudtagning. Udtagning
begynder før eller ved begyndelsen af startprocessen og slutter
ved afslutningen af den afsluttende tomgangsperiode af den sidste
elementære kørecyklus efter 780 sekunder.
Den første kørecyklus begynder med en tomgangsperiode på 11
sekunder, så snart motoren er startet.
5.3.2. Ved analyse af de prøveudtagne emissioner finder bestemmel-
serne i punkt 7.2 i bilag III anvendelse. Ved gennemførelse af
analysen af emissionsprøven skal den tekniske tjeneste så vidt
muligt undgå fugt fra kondens i sækkene til udtagning af udstød-
ningsgas.
5.3.3. Ved beregninger af masseemissionerne finder bestemmelserne i
punkt 8 i bilag III anvendelse.
6. ANDRE KRAV6.1. Irrationel emissionskontrolstrategi
6.1.1. Enhver irrationel emissionskontrolstrategi, som resulterer i en
nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under
normal kørsel ved lave temperaturer, der ikke er omfattet af de
standardiserede emissionsprøver, kan betragtes som et nødpro-
gram.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 129
▼M9
BILAG►M15VIII◄
TYPE V-PRØVE
BESKRIVELSE AF FORÆLDELSESPRØVE TIL KONTROL AF
FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSTYRS HOLDBARHED
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives en forældelsesprøve over 80000 km til
kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr
monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller
kompressionstænding.
2. TESTKØRETØJ
2.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og det forure-
ningsbegrænsende udstyr skal fremtræde i ny stand.
Køretøjet kan være det samme som det, der fremstilles til type I-
prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet har kørt
mindst 3000 km.
3. BRÆNDSTOF
Holdbarhedsprøven udføres med et passende brændstof, som fås i
handelen.
4. KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING
Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets betje-
ningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten.
5. KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER RULLESTAND OG
MÅLING AFEMISSION
5.1. Prøvecyklus
På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter følgende
prøvecyklus (figur VII/5.1):
— holdbarhedsprøvecyklen består af elleve cykler hver
dækkende en distance på 6 km
— under de første ni cykler bringes køretøjet til standsning fire
gange midt i cyklen, hver gang med motoren i tomgang i 15
sekunder
— normal acceleration og retardation
— fem retardationer midt i hver cyklus med et hastighedsfald fra
cyklushastigheden til 32 km/h, hvorefter køretøjet gradvis
igen accelereres op til cyklushastigheden
— den tiende cyklus gennemkøres med en konstant hastighed på
89 km/h
— den ellevte cyklus påbegyndes med maksimal acceleration fra
stilstand til 113 km/h. Halvvejs gennemføres en normal
opbremsning, indtil køretøjet er bragt til standsning. Dette
efterfølges af en tomgangsperiode på 15 sekunder og endnu
en maksimal acceleration.
Kørecyklen gentages derpå fra begyndelsen. Maksimumshastig-
heden i hver cyklus fremgår af nedenstående tabel VII/5.1):
Tabel►M15VIII◄/5.1
Maximumshastighed i hver cyklus
CyklusCyklushastighed
i km/h
16 4
24 836 4
46 4
55 61970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 130
▼M14
▼M9
▼M9
CyklusCyklushastighed
i km/h
64 8
75 687 2
95 6
10 8911 1131970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 131
▼M9
Figur►M15VIII◄.5.1
Prøvecyklus
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 132
▼M9
5.1.1. Såfremt fabrikanten anmoder herom, kan der benyttes en alter-
nativ prøvecyklus på vej. En sådan alternativ prøvecyklus på vej
skal forud for prøven godkendes af den tekniske tjeneste og skal i
det store og hele have den samme gennemsnitshastighed, hastig-
hedsfordeling, antal standsninger pr. kilometer og antal
accelerationer pr. kilometer som prøvecyklen på bane eller rulle-
stand beskrevet i punkt 5.1 og figur VII/5.1.
5.1.2. Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har anmodet herom,
den alternative holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil køre-
tøjet har kørt i alt 80000 km.
5.2. Prøveapparatur
5.2.1. Rullestand
5.2.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på rullestand, skal rullestanden
kunne gennemkøre den i punkt 5.1 ovenfor beskrevne cyklus.
Rullestanden skal specielt være forsynet med systemer til simule-
ring af inerti og fremdriftsmodstand.
5.2.1.2. Effektabsorptionsenheden skal være indstillet således, at den
absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en
konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå denne effekt
bestemmes og effektabsorptionen indstilles, er den samme som
den, er er beskrevet i tillæg 3 til bilag III.
5.2.1.3. Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en driftstempe-
ratur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på vej (olie,
vand, udstødningssystem osv.).
5.2.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for
rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske
med dem, der er beskrevet i bilag III til dette direktiv (f.eks. iner-tien, som kan være enten mekanisk eller elektronisk).
5.2.1.5. Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på
emissionsmåling.
5.2.2. Bane eller vej
Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej, skal køretøjets
referencemasse mindst være lig med den referencemasse, der
kræves ved afprøvning på rullestand.
6. MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
Vedprøvensbegyndelse (0km)ogforhver10000km(±400km)
eller hyppigere, indtil der er kørt 80000 km, måles udstødnings-
emissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1 i bilag I fastsatte
type I-prøve. De grænseværdier, der anvendes, er dem, der er
fastsat i punkt 5.3.1.4 i bilag I.
Alle måleresultaterne for udstødningsemissionen indskrives i en
kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste
hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den
bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters
metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i
betragtning.
Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af
forringelsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpolerede
6400 km- og 80000 km-punkter på denne linje ligger inden for
ovennævnte grænser. Dataene kan dog stadig accepteres, hvis den
bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi med
negativ hældning (dvs. at det interpolerede 6400 km-punkt ligger
højere end det interpolerede 80000 km-punkt), men det faktiske
80000 km-datapunkt ligger under grænseværdien.
En multiplikativ forringelsesfaktor for udstødningsemissionen
beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:
DEF ¼Mi2
Mi1
hvor:
Mi1= masseemissionen af det forurenende stof ii g/km interpo-
leret til 6400 km1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 133
▼M15
▼M9
▼M9
Mi2= masseemissionen af det forurenende stof ii g/km interpo-
leret til 80000 km.
Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire deci-
maler, inden den ene værdi divideres med den anden for at
bestemme forringelsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre deci-
maler.
Hvis en forringelsesfaktor er under en, skal den pågældende
forringelsesfaktor være en.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 134
▼M15
BILAG IX
SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER
1. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF KØRE-
TØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING
Type:blyfri benzin
Parameter EnhedGrænseværdier(1)
PrøvemetodeOffentlig-
gørelseMin. Maks.
Research-oktantal (RON) 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktantal (MON) 85,0 — EN 25163 1993
Massefylde ved 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Damptryk ifølge Reid kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Destillation:
— begyndelseskogepunkt ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— fordampet ved 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— fordampet ved 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— slutkogepunkt ºC 190 215 EN-ISO 3405 1998
Rest % — 2 EN-ISO 3405 1998
Kulbrinter:
— olefiner % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromater(3) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benzen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998](2)
— mættede forbindelser % v/v — rest ASTM D
13191995
Carbon/hydrogen-forhold indberet-
ningindberet-
ning
Oxidationsstabilitet(4) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Iltindhold(5) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997](2)
Existent gum mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997](2)
Svovlindhold(6) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596[1998](2)
Kobberkorrosion ved 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Blyindhold g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforindhold g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) De anførte værdier er »sande værdier«. Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 »Petroleum
products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, og ved fastsæt-
telsen af en minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2 R over nul; ved fastsættelse af
en maksimums- og minimumsværdi er minimumsdifferencen 4 R (R = reproducerbarhed).Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe ennulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums-og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 til
grund.
(
2) Måneden for offentliggørelse indføjes til sin tid.
(3) Det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i
tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, skal have et maksimalt indhold af aromater på 35 % v/v.Kommissionen vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, der
afspejler markedsgennemsnittet for indholdet af brændstofaromater for så vidt angår det brændstof, der er
defineret i bilag III til direktiv 98/70/EF.
(
4) Det tillades, at brændstoffet indeholder de oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt
anvendes til stabilisering af benzin internt på raffinaderierne, men der må hverken være tilsat overfladeak-tive stoffer/dispergeringsmidler eller opløsende olier.
(
5) Det faktiske iltindhold i det brændstof, der anvendes til type I- og type IV-prøver, indberettes. Derudover
skal det maksimale iltindhold i det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyntil grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, være 2,3 %. Kommissionenvil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, der afspejlermarkedsgennemsnittet for iltindholdet i brændstof for så vidt angår det brændstof, der er defineret i bilag
III til direktiv 98/70/EF.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 135
▼M15
(6) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, indberettes. Derudover skal det
referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i
tabellen i punkt 5.3.1.4. i bilag I til dette direktiv, have et maksimalt svovlindhold på 50 ppm. Kommission-en vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, der afspejlermarkedsgennemsnittet for svovlindholdet i brændstof for så vidt angår det brændstof, der er defineret i bilagIII til direktiv 98/70/EF.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 136
▼M15
2. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF KØRE-
TØJER MED DIESELMOTOR
Type:autodiesel
Parameter EnhedGrænseværdier(1)
PrøvemetodeOffentlig-
gørelseMin. Maks.
Cetantal(2) 52,0 54 EN-ISO 5165 1998(3)
Massefylde ved 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Destillation:
— 50 %-punkt ºC 245 — EN-ISO 3405 1988
— 95 %-punkt ºC 345 350 EN-ISO 3405 1988
— slutkogepunkt ºC — 370 EN-ISO 3405 1988
Flammepunkt ºC 55 — EN 22719 1993Koldfilterpunkt ºC — −5 EN 116 1981
Viskositet ved 40 ºC mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Polycykliske aromatiske
kulbrinter% m/m 3,0 6,0 IP 391(2) 1995
Svovlindhold(4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/
DIS 145961998(3)
Kobberkorrosion — 1 EN-ISO 2160 1995
Carbonrest ved Conradson-test
på 10 % destillationsrest% m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Askeindhold % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Vandindhold % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 [1998](3)
Syretal (stærk syre) mg
KOH/g— 0,02 ASTM D 974-
951998
Oxidationsstabilitet(5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Ny og bedre metode for polycy-
kliske aromastoffer er under
udvikling% m/m — — EN 12916 [1997](3)
(1) De anførte værdier er »sande værdier«. Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 »Petroleum
products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, og ved fastsæt-telsen af en minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2 R over nul; ved fastsættelse af
en maksimums- og minimumsværdi er minimumsdifferencen 4 R (R = reproducerbarhed).
Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe ennulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums-og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 tilgrund.
(
2) Det angivne interval for cetantal opfylder ikke kravet om mindst 4 R. I tilfælde af tvist mellem leverandøren
og brugeren kan ISO 4259 imidlertid anvendes som grundlag for at afgøre tvisten, hvis der i stedet forenkeltmålinger foretages et tilstrækkeligt antal gentagelsesmålinger til, at der opnås den fornødne nøjag-tighed.
(
3) Måneden for offentliggørelse indføjes til sin tid.
(4) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, indberettes. Derudover skal det
referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B itabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, have et maksimalt svovlindhold på 50 ppm. Kommission-en vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, der afspejlermarkedsgennemsnittet for svovlindholdet i brændstof for så vidt angår det brændstof, der er defineret i bilag
IV til direktiv 98/70/EF.
(
5) Selv om oxidationsstabiliteten kontrolleres, kan produktet ikke forventes at have ubegrænset holdbarhed.
Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 137
▼M15
3. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED AFPRØVNING AF
MOTORKØRETØJER MED STYRET TÆNDING VED TYPE VI-PRØVE VED LAV OMGI-
VENDE TEMPERATUR(1)
Type:blyfri benzin
Parameter EnhedGrænseværdier(2)
PrøvemetodeOffentlig-
gørelseMin. Maks.
Research-oktantal (RON) 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktantal (MON) 85,0 — EN 25163 1993
Massefylde ved 15 ºC kg/m3748 775 ISO 3675 1995
Damptryk ifølge Reid kPa 56,0 95,0 EN 12 1993
Destillation:
— begyndelseskogepunkt ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988— fordampet ved 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— fordampet ved 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— slutkogepunkt ºC 190 215 EN-ISO 3405 1988
Rest % — 2 EN-ISO 3405 1988
Kulbrinter:
— olefiner % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromater(
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benzen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998](3)
— mættede forbindelser — rest ASTM D
13191995
Carbon/hydrogenforhold indberet-
ningindberet-
ning
Oxidationsstabilitet(5) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Iltindhold(6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997](3)
Existent gum mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997](3)
Svovlindhold(7) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596[1998](3)
Kobberkorrosion ved 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Blyindhold g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforindhold g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) Benzin med den specifikation, der er angivet i ovennævnte tabel, skal anvendes ved type VI-afprøvning ved
lav omgivende temperatur, såfremt fabrikanten ikke specifikt vælger brændstoffet i punkt 1 i dette bilag ihenhold til punkt 3.4 i bilag VII.
(
2) De anførte værdier er »sande værdier«. Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 »Petroleum
products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, og ved fastsæt-telsen af en minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2R over nul; ved fastsættelse af enmaksimums- og minimumsværdi er minimumsdifferencen 4R (R = reproducerbarhed).Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en
nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums-
og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 tilgrund.
(
3) Måneden for offentliggørelse indføjes til sin tid.
(4) Det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i
tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, skal have et maksimalt indhold af aromater på 35 % v/v.
Kommissionen vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, derafspejler markedsgennemsnittet for indholdet af brændstofaromater for så vidt angår det brændstof, der erdefineret i bilag III til direktiv 98/70/EF.
(
5) Det tillades, at brændstoffet indeholder de oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt
anvendes til stabilisering af benzin internt på raffinaderierne, men der må hverken være tilsat overfladeak-
tive stoffer/dispergeringsmidler eller opløsende olier.
(6) Det faktiske iltindhold i det brændstof, der anvendes til type VI-prøven, indberettes. Derudover skal det
maksimale iltindhold i det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til græn-seværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, være 2,3 %. Kommissionen vil
hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, der afspejler markeds-
gennemsnittet for iltindholdet i brændstof for så vidt angår det brændstof, der er defineret i bilag III tildirektiv 98/70/EF.
(
7) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type VI-prøven, indberettes. Derudover skal det
referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj med hensyn til grænseværdierne i linje B i
tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette direktiv, have et maksimalt svovlindhold på 50 ppm. Kommission-1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 138
▼M15
en vil hurtigst muligt og senest den 31. december 1999 forelægge en ændring til dette bilag, der afspejler
markedsgennemsnittet for svovlindholdet i brændstof for så vidt angår det brændstof, der er defineret i bilag
III til direktiv 98/70/EF.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 139
▼M14
BILAG IX a
SPECIFIKATIONER FOR GASFORMIGE REFERENCEBRÆND-
STOFFER
1.Tekniske data for LPG-referencebrændstoffer
Brændstof A Brændstof B Prøvningsmetode
Sammensætning % vol. ISO 7941
C3 % vol. 30 ± 2 85 ± 2C4 % vol. resten resten< C3, > C4 % vol. maks. 2 % maks. 2 %Olefiner % vol. 9 ± 3 12 ± 3
Fordampningsrest ppm maks. 50 maks. 50 NFM 41-015
Vandindhold intet intet udseendeSvovlindhold ppm masse(
1) maks. 50 maks. 50 EN 24260
Hydrogensulfid intet intet
Kobberkorrosion klassificering klasse 1 klasse 1 ISO 625 1(2)
Lugt karakteristisk karakteristiskMON min. 89 min. 89 EN 589, bilag B
(1) Værdien bestemmes ved standardbetingelser (293,2 K (20 ºC) og 101,3 kPa).
(2) Denne metode giver ikke nødvendigvis nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis
prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven overfor kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er
derfor forbudt.
2.Tekniske data for NG-referencebrændstoffer
Referencebrændstof G20
Emne Enhed Basis Grænser Prøvningsmetode
Min. Maks.
Sammensætning:
Methan 100 99 100Resten mol % — — 1 ISO 6974
[Inaktive + C
2/C2+]
N2
Svovlindhold mg/m3(1) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 140
▼M14
Referencebrændstof G25
Emne Enhed Basis Grænser Prøvningsmetode
Min. Maks.
Sammensætning:
Methan 86 84 88
Resten mol % — — 1 ISO 6974[Inaktive + C
2/C2+]N
214 12 16
Svovlindhold mg/m3(1) — — 50 ISO 6326-5
(1) Bestemmes ved standardbetingelserne (293,2 K (20 ºC) og 101,3 kPa).
Wobbe-indekset er forholdet mellem gassens brændværdi pr. enhedsvolumen
og kvadratroden af dens relative densitet ved samme standardbetingelser.
Wobbe-indeks ¼Hgaspρluft=pρgas
hvor
Hgas= brændstoffets brændværdi i MJ/m3ved 0 ºC
ρluft= luftens densitet ved 0 ºC
ρgas= brændstoffets densitet ved 0 ºC
Wobbe-indekset betegnes øvre eller nedre, alt efter om det er baseret på øvre
eller nedre brændværdi.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 141
▼M12
BILAG►M15X◄
MODEL
(største format: A4 (210 × 297 mm))
EØF-TYPEGODKENDELSESATTEST
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 142
▼M12
Tillæg
Addendum til EØF-typegodkendelsesattest nr. …
vedrørende typegodkendelse af køretøj i henhold til direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv …/
…/EF
►(1)M15
►(2)(3)(4)M161970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 143
▼M12
►(1)(2)M15
►(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9)(10)(11)(12)(13)(14)(15)(16)(17)(18)(19)(20)(21)(22)M161970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 144
▼M15
BILAG XI
EGENDIAGNOSESYSTEMER FOR MOTORKØRETØJER
1. INDLEDNING
Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egendiagnosesy-
stemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.
2. DEFINITIONER
I dette bilag forstås ved:
2.1. »Egendiagnosesystem« et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning,
som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige
fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhukommelsen.
2.2. »Køretøjstype« en kategori af motorkøretøjer, der indbyrdes ikke
afviger med hensyn til sådanne vigtige motor- og egendiagnosesystem-
specifikationer, som er defineret i tillæg 2.
2.3. »Køretøjsfamilie« en af producenten foretaget gruppering af køretøjer,
der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egen-
skaber hvad angår emission af forurenende stoffer fra udstødningen
samt egendiagnosesystem. Hver motor i denne familie skal opfylde
forskrifterne i dette direktiv.
2.4. »Forureningskontrolsystem« den elektroniske motorstyreenhed og alle
de forureningsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordamp-
ningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne
styreenhed.
2.5. »Fejlindikator« en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer
føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede
komponenter, der er tilsluttet egendiagnosesystemet, eller ved egendiag-
nosesystemet selv.
2.6. »Funktionsfejl« sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller
systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt
3.3.2 i dette bilag.
2.7. »Sekundærluft« luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en
pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at
fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen.
2.8. »Fejltænding« manglende forbrænding i cylinderen på en motor med
styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brænd-
stofdosering, dårlig kompression eller anden årsag. Ved
egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede
antal fejltændinger (som angivet af producenten), der medfører, at emis-
sionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2, eller den procentdel, der
kan medføre overophedning af katalysatoren(-erne) med uoprettelig
skade til følge.
2.9. »Type I-prøve« den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godken-
delsesprøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i
bilag III, tillæg 1.
2.10. »Kørecyklus« start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventu-
elle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af
motoren.
2.11. »Opvarmningsperiode«, at køretøjet køres således, at kølemidlets
temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på
mindst 343 K (70 ºC).
2.12. »Brændstofafstemning« tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende
brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dyna-
miske eller øjeblikkelige korrektioner, medens langsigtet
brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer til brændstofka-
libreringen. Sådanne langsigtede justeringer udligner forskelle fra
køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden.
2.13. »Relativ belastning« (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den
maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for
højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver
et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver servicetekni-
keren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der
udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld):1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 145
▼M15
CLV ¼aktuel lufttilførsel
maksimal lufttilførsel ðved havets overflade Þ/C2atmosfæretryk ðved havets overflade Þ
barometertryk
2.14. »Fast forprogrammeret standardindstilling« et program, som motorens
styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på
grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at over-
stige grænserne i punkt 3.3.2, og som er uafhængigt af indgangssignalet
fra den/det pågældende svigtende komponent/system.
2.15. »Kraftudtag« et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør
monteret på køretøjet.
2.16. »Adgang« tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnose-
data, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for diagnose,
vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet,
via den serielle port på standarddatastikket (i overensstemmelse med
tillæg 1, punkt 6.5.3.5, i dette bilag).
2.17. »Ikke-begrænset adgang«
— en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig
adgangskode eller en lignende anordning, eller
— en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er
nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre
disse informationer som sådan er standardiseret.
2.18. »Standardiseret«, at alle datastrømsinformationer, herunder alle
anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristan-
darder, som gennem en klar definitioin af deres format og de tilladte
muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i automobilindustrien,
og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i nærværende direktiv.
2.19. »Reparationsinformationer« alle informationer, der er nødvendige for
diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, og som fabri-
kanten også stiller til rådighed for de autoriserede forhandlere/
værksteder. Disse informationer omfatter — om nødvendigt — service-
håndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./
maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det programmelkali-
breringsidentifikationsnummer, der gælder for en køretøjstype,
anvisninger i enkelte og specielle tilfælde, informationer om værktøjer
og udstyr, datainformationer og bidirektionelle kontrol- og undersøgel-
sesdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed,
som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik
knowhow hos fabrikanterne og/eller leverandørerne til OEM; i så fald
må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
2.20. »Ufuldstændighed« ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne
ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlerti-
digt eller permanent hindrer en ellers effektiv egenovervågning af disse
komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav
til egendiagnose. Køretøjer kan typegodkendes, registreres og sælges
med sådanne ufuldstændigheder efter forskrifterne i punkt 4.
3. FORSKRIFTER OG PRØVER
3.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er
udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det
kan detektere hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der fore-
kommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af denne
bestemmelse skal den godkendende myndighed acceptere, at køretøjer
med større kilometertal end den i punkt 3.3.1 angivne type V-holdbar-
hedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets
præstationer, så at de i punkt 3.3.2 angivne emissionsgrænser kan være
overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.
3.1.1. Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på
diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være
ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal
være i overensstemmelse med punkt 6.5.3.4 i tillæg 1.
3.1.2. Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet en autoriseret
forhandler eller et værksted inden for Fællesskabet reparationsinforma-1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 146
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
tioner, stiller fabrikaten disse informationer (herunder alle senere
ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskrimine-
rende vederlag og underretter godkendelsesmyndigheden herom.
Overholdes dette ikke, træffer godekendelsesmyndigheden passende
foranstaltninger til — i overensstemmelse med de procedurer, der
gælder for typegodekendelse og overvågning af køretøjer i brug — at
sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.
3.2 Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i
køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i
stand til at opfylde kravene i dette bilag.
3.2.1.Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion
3.2.1.1. En producent kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets
overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop
må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af
dennes nominelle kapacitet.
3.2.1.2. En producent kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den
omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (−7 ºC),
eller hvis højden over havoverfladen er over 2500 meter, hvis produ-
centen forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der
tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder
ikke kan finde sted på pålidelig måde. En producent kan desuden
anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af drift ved andre omgi-
vende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for
myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at
egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater.
3.2.1.3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades
afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbry-
delse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.
3.2.2.Fejltænding — køretøjer med styret tænding
3.2.2.1. Producenten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed
og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er
erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne
godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upåli-
delig.
3.2.2.2. Når en producent over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af
en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltæn-
ding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift
eller eftertænding) kan fejltændingsovervågningssystemet frastilles,
hvor sådanne forhold foreligger.
3.3.Beskrivelse af prøverne
3.3.1. Prøverne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarheds-
prøven i bilag VIII, og med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg
1. Prøverne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven. Når
type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis producenten
forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes
til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.
3.3.2. Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede kompo-
nenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne
overstiger nedennævnte grænseværdier:
Referencemasse
(RW)
(kg)Masse af
carbonmonoxidMasse af
kulbrinter i altMasse af nitro-
genoxiderMasse
af
partikl-
er(1)
(Co)
L1
(g/km)(ThC)
L2
(g/km)(Nox)
L3
(g/km)(Pm)
L4
(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
M(2)(4) — alle 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,181970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 147
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
Referencemasse
(RW)
(kg)Masse af
carbonmonoxidMasse af
kulbrinter i altMasse af nitro-
genoxiderMasse
af
partikl-
er(1)
(Co)
L1
(g/km)(ThC)
L2
(g/km)(Nox)
L3
(g/km)(Pm)
L4
(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) For motorer med kompressionstænding.
(2) Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2500 kg.
(3) Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.
(4) Det i artikel 3, stk. 1, nævnte kommissionsforslag vil indeholde grænseværdierne for egendiagnose for
2005/6 for M1-o gN1-køretøjer.
3.3.3.Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding
For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet som
minimum overvåge:
►M163.3.3.1. nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissi-
onen. Producenterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller
sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Hver enkelt overvåget
katalysator eller katalysatorkombination skal anses for at fungere util-
fredsstillende, når emissionen er større end grænseværdien for HC i
tabellen i punkt 3.3.2. ◄
3.3.3.2. fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af
følgende linjer:
a) en største hastighed på 4500 min−1, dog højst 1000 min−1over den
største motorhastighed i type I-prøvecyklussen
b) den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs.
motorbelastning med transmissionen i neutral stilling)
c) en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt
drejningsmoment ved 3000 min−1og et punkt på den i litra a)
ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens mani-
foldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt
drejningsmoment
3.3.3.3. forringelse af lambda-sonden
3.3.3.4. andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af
drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som
er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til,
at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte
grænser
3.3.3.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter,
som er tilsluttet en computer, herunder sensorer, der er relevante for,
at overvågningsfunktioner kan udføres, skal overvåges for gennemgang
i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde
3.3.3.6. den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal
som minimum overvåges for strømgennemgang.
3.3.4.Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding
For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet
overvåge:
3.3.4.1. nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes3.3.4.2. partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 148
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
3.3.4.3. brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brænd-
stofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i
strømkredse og totalt svigt
3.3.4.4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af
drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som
er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til,
at emissionerne fra udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i
punkt 3.3.2. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem,
der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -
temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante
følere, der gør disse funktioner mulige)
3.3.4.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter,
som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strøm-
kredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
3.3.5. Producenten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at
bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget,
såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter
ikke medfører overskridelse af emissionsgrænserne fastlagt i punkt 3.3.2
i dette bilag.
3.4. Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennem-
føres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt.
Kontrolbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal
kørsel svarende til type I-prøve.
3.5.Aktivering af fejlindikator
3.5.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let
kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til
andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og »halte-hjem«-
procedurer. Den skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold.
Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overens-
stemmelse med ISO 2575(1). Køretøjet må ikke være udstyret med
mere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Sepa-
rate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem,
sikkerhedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes
til fejlindikatoren.
3.5.2. Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af
fejlindikatoren, skal producenten forelægge data og/eller en teknisk
vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så
effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponen-
terne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti
kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal lige-
ledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast
programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 anførte emissi-
onsgrænser derved overskrides. Fejlindikatoren skal på en bestemt
måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvor-
under motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre
beskadigelse af katalysatoren, som angivet af producenten. Fejlindika-
toren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før
motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis
der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.
3.6.Lagring af fejlkode
Egendiagnosesystemet skal registrere kode(r), der angiver forurenings-
kontrolsystemets status. Der anvendes separate statuskoder, som
angiver, hvilke forureningskontrolsystemer der fungerer korrekt, og
hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdige-
valueres. Fejlkoder, der medfører aktivering af fejlindikatoren som
følge af forringelse eller funktionsfejl eller permanent fast forprogram-
meret standardindstilling, skal lagres, og den pågældende fejlkode skal
angive funktionsfejlens art.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 149
(1) International standard ISO 2575-1982 (E) med titlen »Road vehicles — Symbols for
controls, indicators and tell-tales«, symbol nr. 4.36.▼M16
▼M15
▼M16
3.6.1 Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren akti-
veret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på
standardstikket(1).
3.6.2. For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre
ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for
fejltænding på én eller flere cylindre.
3.7.Slukning af fejlindikatoren
3.7.1. Hvis fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på
katalysatoren (som angivet af producenten) ikke længere forekommer,
eller hvis motoren bringes til at køre med en sådan ændret hastighed
og belastning, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren, kan fejl-
indikatoren stilles tilbage til den stilling, den var i under den første
kørecyklus, hvor fejltændingen blev konstateret, og dernæst til normal
aktiv stilling i de efterfølgende kørecyklusser. Hvis fejlindikatoren
stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende fejlkoder og
lagrede »fryseramme«-omstændigheder slettes.
3.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden
følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er
ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere
den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen
anden funktionsfejl, der uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.
3.8.Sletning af fejlkoden
3.8.1. Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og
fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst
40 motoropvarmningsperioder.
4.KRAV VED TYPEGODKENDELSE AF EGENDIAGNOSESY-
STEMER
4.1. En producent kan anmode myndigheden om at typegodkende et egen-
diagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder,således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuld omfang.
4.2. Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om
det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.
Myndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra
producenten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produkti-
onscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorer og
køretøjskonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt
hvor effektivt det færdige egendiagnosesystem vil være til at opfylde
direktivets krav, og om producenten har gjort en acceptabel indsats for
at opfylde direktivets krav.
4.2.1. Myndighederne accepterer ikke en ufuldstændighedsanmodning, hvori
en påbudt fejlovervågning mangler helt.
4.2.2. Myndighederne accepterer ikke en ufuldstændighedsanmodning, som
ikke overholder tærskelværdierne for egendiagnosesystemet i punkt
3.3.2.
4.3. En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med
ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 for
motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 og
3.3.4.3 for motorer med kompressionstænding.
4.4. Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades
ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 6.5 i tillæg 1, bortset fra
punkt 6.5.3.4.
4.5.Ufuldstændighedens varighed
4.5.1. En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af
køretøjstypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at
udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 150
(1) Dette krav gælder kun fra den 1. januar 2003 for nye køretøjstyper med et elektronisk
hastighedsinput til motorstyringen. Det gælder for alle nye køretøjstyper, som tages i
brug fra den 1. januar 2005.▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan
ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
4.5.2. En producent kan anmode om, at den oprindelige typegodkendelses-
myndighed accepterer en ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft,
hvis ufuldstændigheden opdages efter den oprindelige typegodkendelse.
I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år efter, at der er sendt
meddelelse til typegodkendelsesmyndigheden, medmindre det på over-
bevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil
kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indføre-
lsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op
til tre år.
4.6. Myndigheden underretter myndighederne i alle de øvrige medlemsstater
om sin beslutning om at imødekomme en ufuldstændighedsanmodning i
overensstemmelse med artikel 4 i direktiv 70/156/EØF.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 151
▼M15
Tillæg 1
FUNKTIONELLE ASPEKTER VED EGENDIAGNOSESYSTEMER
1. INDLEDNING
I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved afprøvning efter punkt 5 i
dette bilag. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det
i køretøjet monterede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de
pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionskontrolsystem.
Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af
egendiagnosesystemer.
Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske
anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Når
sådanne defekte komponenter eller anordninger måles ved hjælp af
type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke, at køretøjets emission over-
skrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end 20 %.
Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den defekte
anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren akti-
veres. Egendiagnosesystemet godkendes ligeledes, hvis fejlindikatoren
aktiveres ved lavere værdier end egendiagnosesystemets tærskelværdier.
2. BESKRIVELSE AFAF PRØVNINGEN
2.1. Afprøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:
— der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller
emissionskontrolsystem
— køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem den
konditionering, der er omhandlet i punkt 6.2.1 eller 6.2.2.
— køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret
funktionsfejl, medens dets emissioner måles
— det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den simule-
rede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende
måde.
2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter med den godkendende
myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med
kravene i punkt 6.
2.3. Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-
prøvecyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvåg-
ning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre
restriktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.
3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF3.1.Køretøj
Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag III, punkt 3.1.
3.2.Brændstof
Til afprøvningen skal anvendes det i bilag IX beskrevne reference-
brændstof.
4. PRØVETEMPERATUR OG -TRYK
4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som
beskrevet i bilag III.
5. PRØVNINGSUDSTYR5.1.Funktionsprøvestand
Funktionsprøvestanden skal opfylde forskrifterne i bilag III.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 152
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
6. AFPRØVNING AF EGENDIAGNOSESYSTEMET
6.1. Kørecyklussen på funktionsprøvestanden skal opfylde forskrifterne i
bilag III.
6.2.Konditionering af køretøjet
6.2.1. Afhængig af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3
angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af
mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer
med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del
2-cyklusser. På producentens begæring kan der benyttes alternative
konditioneringsmetoder.
6.2.2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative konditi-
oneringsmetoder.
6.3.Former for svigt, som skal afprøves
6.3.1.Køretøjer med styret tænding
6.3.1.1. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator
eller elektronisk simulering af sådant svigt.
6.3.1.2. Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i dette bilag angivne fejltæn-
dingsomstændigheder.
6.3.1.3. Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller
elektronisk simulering af sådant svigt.
6.3.1.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent,
der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet.
6.3.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske
fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes). Type I-
prøven behøver ikke gennemføres for den specifikke form for svigt.
6.3.2.Køretøjer med kompressionstænding
6.3.2.1. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet
eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.
6.3.2.2. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes) eller,
hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filter komplet.
6.3.2.3. Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstof-
mængde og indsprøjtningstidspunkt.
6.3.2.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent,
der er tilsluttet en computer, som styrer aggregatet.
6.3.2.5. Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal fabrikanten
med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholds-
regler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, nårafbrydelse finder sted.
6.4.Afprøvning af egendiagnosesystemet
6.4.1.Køretøjer med styret tænding
6.4.1.1. Efter konditionering af køretøjet som angivet i punkt 6.2 gennemfører
prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2). Før denne prøve er
afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2-
6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan
i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i
overensstemmelse med punkt 6.4.1.6 ved typegodkendelse må det
samlede antal fejl dog ikke overstige 4.
6.4.1.2. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator
eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der
medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i dette bilag angivne grænser
for HC-emission.
6.4.1.3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betin-
gelser for overvågning af fejltænding, der er angivet i punkt 3.3.3.2 i
dette bilag og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i
punkt 3.3.2 i dette bilag.
6.4.1.4. Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-
sonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af græn-
serne i punkt 3.3.2 i dette bilag.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 153
▼M16
▼M15
▼M15
6.4.1.5. Elektrisk afbrydelse af den elektroniske styring af rensningen af
fordampningskontrolanordningen (hvis en sådan forefindes).
6.4.1.6. Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelate-
rede komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat
at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette
bilag.
6.4.2.Køretøjer med kompressionsstænding
6.4.2.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører
prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2). Inden denne prøve er
afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.2.2-
6.4.2.5 i dette tillæg, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske
tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser,der er i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5. Ved typegodkendelse må
det samlede antal fejl dog ikke overstige 4.
6.4.2.2. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet
eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller
defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i dette
bilag angivne emissionsgrænser.
6.4.2.3. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller
udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i
punkt 6.3.2.2, således at emissionerne overskrider grænserne i punkt
3.3.2 i dette bilag.
6.4.2.4. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk
aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører
overskridelse af enhver af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
6.4.2.5. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivag-
gregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer,
således at dette medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt
3.3.2 i dette bilag.
6.5.Egendiagnosesignaler
6.5.1.1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et
system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme«
med motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efter-
følgende funktionsfejl af brændstofsystemet eller fejltænding skal
eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende
omstændigheder for funktionsfejl af brændstofsystem eller fejltænding
(den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden
nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belast-
ning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan foreligger),
brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne fore-
ligger), kølemiddeltemperatur, drift med lukket eller åben sløjfe (hvis
en sådan foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring
af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge
det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring.
Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge at lagre
ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan
aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt
6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af
driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.7 i dette bilag, kan de
lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.
6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de fore-
ligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på
standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets
computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgæn-
gelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens
kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket
sløfje, åben sløfje, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling,
indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed,
motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status
af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), relativ belast-
ning, kørehastighed og brændstoftryk.
Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne
i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste
standardværdier (nødprogramsignaler).
6.5.1.3. For alle forureningskontrolsystemer, som underkastes særlige prøver til
vurdering af egendiagnosesystemet (katalysator, lambda-sonde mv.),
bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 154
▼M16
▼M15
▼M15
egendiagnose af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves,
stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede data-
stik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. For de
ovenfor undtagne overvågede komponenter og systemer skal gennem
datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt eller ikke har
holdt de seneste prøver.
6.5.1.4. De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget
(dvs. dette bilag eller de alternative krav i punkt 5 i bilag I), og de
vigtigste forureningskontrolsystemer, der overvåges af egendiagnosesy-
stemet i henhold til punkt 6.5.3.3, skal være til rådighed gennem den
serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i
punkt 6.5.3 i dette tillæg.
6.5.1.5. Fra 1. januar 2003 for nye køretøjstyper og fra 1. januar 2005 for alle
køretøjstyper, der tages i brug, skal softwarekalibreringsidentifikations-
nummeret stilles til rådighed via den serielle port på
standarddatastikket. Softwarekalibreringsidentifikationsnummeret skal
foreligge i et standardiseret format.
6.5.2. Det kræves ikke, at forureningskontrolsystemet vurderer komponenter
ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører
risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.
6.5.3. Egendiagnosesystemet for emissionsbegrænsning skal give standardi-
seret tilgang uden begrænsning og være i overensstemmelse med
følgende ISO-standarder og/eller SAE-normer. Nogle af ISO-standar-
derne er afledt af standarder og anbefalinger fra Society of
Automotive Engineers. Når dette er tilfældet, henvises der i parentes
til den pågældende SAE-standard.
6.5.3.1. Med de angivne begrænsninger finder en af følgende standarder anven-
delse på forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet:
ISO 9141 — 2 »Road Vehicles — Diagnostic Systems — CARB
Requirements for the Interchange of Digital Information«.
ISO FDIS 11519 — 4 »Road Vehicles — Low Speed Serial Data
Communication — Part 4: Class B Data Communication Interface
(SAE J1850)«. Emissionsrelaterede meddelelser skal have cyklisk
redundanskontrol og tre bytes overskrift og må ikke have adskillelse
mellem bytes eller kontrolsum.
ISO FDIS 14230 — Part 4 »Road Vehicles — Diagnostic Systems —
Keyword Protocol 2000«.
ISO WD 15765 — 4 »Road vehicles — Diagnostic systems — Diagno-
stics on CAN — Part 4: Requirements for emission-related systems«.
6.5.3.2. Det prøvnings- og fejlfindingsudstyr, der er nødvendigt til kommunika-
tion med egendiagnosesystemet, skal mindst opfylde
funktionsspecifikationen i ISO DIS 15031-4 af juni 1998 (SAE J1978
af februar 1998).
6.5.3.3. Grundlæggende fejlfindingsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplys-
ninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der
er beskrevet i ISO DIS 15031-5 af oktober 1998 (SAE J1979 af
september 1997), og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsud-
styr, der opfylder kravene i ISO DIS 15031-4 af juni 1998 (SAE J1978
af februar 1998).
6.5.3.4. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten angive fejlen ved hjælp af
en hensigtsmæssig fejlkode, der er forenelig med ISO DIS 15031-6 af
oktober 1998 (SAE J2012 af juli 1996) vedrørende »Powertrain system
diagnostic trouble codes« (P0-fejlkoder). Er dette ikke muligt, skal
fabrikanten benytte fejlkoderne (diagnostic trouble codes) i afdeling
5.3 og 5.6 i ISO DIS 15031-6 af oktober 1998 (SAE J2012 af juli
1996) (P1-fejlkoder). Fejlkoderne skal være tilgængelige ved hjælp af
standardiseret fejlfindingsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt
6.5.3.2.
Noten i afdeling 6.3 i ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 af juli 1996), der
står umiddelbart før listen over fejlkoder i samme afdeling, finder ikke
anvendelse.
6.5.3.5. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret
og opfylde alle krav i ISO DIS 15031-3 af december 1998 (SAE J1962
af februar 1998). Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan
godkendes af den godkendende myndighed, og som er let tilgængelig1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 155
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
for servicepersonale, men beskyttet mod utilsigtet beskadigelse ved
normal brug.
6.5.3.6. Fabrikanten skal også — mod betaling, når det er hensigtsmæssigt —
stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller
vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplysninger
er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig
hemmelig viden, som foreligger i en passende form; i så fald må de
nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes på uretmæssig vis.
Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligehold og reparation, yder
vejhjælp eller foretager teknisk undersøgelse og afprøvning af køretøjer,
og alle, der fremstiller eller sælger reservedele, diagnoseværktøjer og
testudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 156
▼M15
Tillæg 2
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN
1. PARAMETRE, DER BESTEMMER EGENDIAGNOSEFAMILIEN
Egendiagnosefamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionspa-
rametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I nogle tilfælde kan
parametrene hænge sammen indbyrdes. Dette må også tages i betragtning
for at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår forurening
fra udstødningen medtages i en egendiagnosefamilie.
2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet
nedenfor, for at tilhøre samme kombination af motoremissionsbegrænsning-
egendiagnosesystem.
Motor:
— forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding,
totakts, firtakts)
— brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning).
Forureningskontrolsystem:
— katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, andet)
— partikelfiltertype— sekundær lufttilførsel (med eller uden)— udstødningsrecirkulation (med eller uden).
Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:
— de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af
egendiagnosesystemet til at detektere fejl og angive fejl over for føreren
af køretøjet.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 157
▼M14
BILAG XII
EF-TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJER, DER ANVENDER LPG
ELLER NATURGAS SOM BRÆNDSTOF FOR SÅ VIDT ANGÅR KØRE-
TØJETS EMISSIONER
1. INDLEDNING
Dette bilag indeholder de særlige godkendelseskrav ved afprøvning på
LPG eller naturgas af køretøjer, som kører på LPG eller naturgas eller
kan køre på enten blyfri benzin eller LPG/naturgas.
For LPG/naturgas er der stor variation i sammensætningen af det
brændstof, som findes på markedet, hvilket kræver, at brændstofsy-
stemet skal kunne tilpasse brændstoftilførslen efter sammensætningen.
For at demonstrere denne evne skal køretøjet afprøves i type I-prøve
på to ekstreme referencebrændstoffer og brændstofsystemets selvtilpas-
ningsevne godtgøres. I alle tilfælde, hvor brændstofsystemets
selvtilpasningsevne er godtgjort for et køretøj, kan det pågældende
køretøj anses for stamkøretøj for en familie. Køretøjer, som opfylder
kravene til medlemmer i den pågældende familie og er monteret med
samme brændstofsystem, behøver kun afprøves på ét brændstof.
2. DEFINITIONER
I dette direktiv forstås ved:
2.1. »Stamkøretøj«, et køretøj, som er udvalgt til påvisning af brændstofsy-
stemets selvtilpasningsevne, og som medlemmerne af familien
sammenholdes med. I en familie kan der være flere end et stamkøretøj.
2.2. Et »medlem af familien«, et køretøj, der har følgende væsentlige speci-
fikationer til fælles med stamkøretøjet (-køretøjerne):
2.2.1. (a) Det produceres af samme køretøjsfabrikant.
(b) Det er underkastet samme emissionsgrænseværdier.
(c) Hvis gasbrændstofsystemet er centralt styret for hele motoren:
Den attesterede effekt er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.
Såfremt gasbrændstofsystemet har separat brændstofdosering til
hver cylinder:
Den attesterede effekt er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.
(d) Anvendes katalysatorsystem, har køretøjet samme type katalysator,
f.eks. 3-vejs, oxidations-eller de NOx-katalysator.
(e) Køretøjets gasbrændstofsystem (herunder trykregulatoren) er fra
samme systemfabrikant og af samme type: indsugning, gastilførsel
(single-point, multipoint), væsketilførsel (single-point, multipoint).
(f) Gasbrændstofsystemet reguleres af en elektronisk styreenhed af
samme type, med samme tekniske specifikationer og med samme
programmeringsprincipper og reguleringsstrategi.
2.2.2. For krav (c) gælder følgende: i tilfælde, hvor det demonstreres, at to
gasdrevne køretøjer kan være af samme familie bortset fra deres atteste-
rede effektafgivelse, som er henholdsvis P1 og P2 (P1 < P2), og beggeafprøves som om de var stamkøretøjer, anses familietilhørselsforholdet
for gyldigt for enhver motor med attesteret effekt mellem 0,7*P1 og
1,15*P2.
3. MEDDELELSE AFEF -TYPEGODKENDELSE
For at EF-typegodkendelse kan meddeles, skal følgende krav være
opfyldt:
3.1. Godkendelse af et stamkøretøj hvad angår udstødningsemissionerne:
Stamkøretøjet skal påvises at være i stand til selv at tilpasse sig til
enhver brændstofsammensætning, som kan forekomme på markedet.
For LPG er der variationer i C3/sammensætning. For naturgas er der
sædvanligvis to brændstoftyper med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden
for begge områder; deres Wobbe-indeks er meget forskellige. Disse
variationer afspejler sig i referencebrændstofferne.
3.1.1. Stammotoren skal afprøves i type I-prøver på de to ekstreme reference-
brændstoffer i bilag IXa.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 158
▼M14
3.1.1.1. Hvis omskift mellem de to brændstoffer i praksis er lettet ved brug af
en kontakt, må denne kontakt ikke anvendes i forbindelse med typegod-
kendelsen.
I sådanne tilfælde kan den i bilag III, punkt 5.3.1, omhandlede konditi-
oneringscyklus udvides på begæring af fabrikanten og med godkendelse
af den tekniske tjeneste.
3.1.2. Køretøjet (køretøjerne) anses for overensstemmende, såfremt de(t) over-
holder emissionsgrænseværdierne på begge referencebrændstoffer.
3.1.3. Emissionsforholdet »r« bestemmes for hvert forurenende stof på
følgende måde:
r¼femissionsresultat p ˚a det ene referencebrændstof g
femissionsresultat p ˚a det andet referencebrændstof g
3.2. Godkendelse af et stamkøretøj hvad angår udstødningsemissionerne:
For et medlem af familien foretages en type I-prøve på det ene referen-
cebrændstof. Ethvert af de to referencebrændstoffer kan anvendes.
Køretøjet anses for overensstemmende, når følgende krav er opfyldt:
3.2.1. Køretøjet er i overensstemmelse med definitionen af et familiemedlem
som angivet i punkt 2.2 ovenfor.
3.2.2. Er r større end 1,0 ganges testresultaterne for hvert forurenende stof
med den pågældende »r«-faktor (se punkt 3.1.3 ovenfor). Er r mindre
end 1,0 sættes den til 1. Resultaterne af disse multiplikationer betragtes
som det endelige emissionsresultat. På fabrikantens begæring kan type
I-prøven foretages på referencebrændstof 2 eller på begge reference-
brændstoffer, således at der ikke kræves nogen korrektion.
3.2.3. Køretøjet skal opfylde de emissionsgrænser, som gælder for den pågæl-
dende kategori af både målte og beregnede emissioner.
4. GENERELLE BETINGELSER
4.1. Prøvning af produktionens overensstemmelse kan foretages med et i
handelen værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referen-
cebrændstoffernes for LPG's vedkommende, eller hvis Wobbe-indeks
ligger mellem de ekstreme referencebrændstoffers for NG's vedkom-
mende. I så tilfælde skal der foreligge en brændstofanalyse.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 159
▼M14
BILAG XIII
EF-TYPEGODKENDELSE AF UDSKIFTNINGSKATALYSATORER
SOM SEPARATE TEKNISKE ENHEDER
1. ANVENDELSESOMRÅDE
Dette bilag vedrører EF-typegodkendelse, hvad angår emissioner, af kata-
lysatorer bestemt til montering på en eller flere givne typer
motorkøretøjer eller en familie af motorkøretøjer af klasse M1og N1(1),
som separate tekniske enheder(2) i den i artikel 4, stk. 2, litra d), i
direktiv 70/156/EØFanvendte forstand.
2. DEFINITIONER
I dette bilag forstås ved:
2.1. »Originalmonteret katalysator«, det samme som i punkt 2.17 i bilag I.2.2. »Udskiftningskatalysator«, det samme som i punkt 2.18 i bilag I.
2.3. »Type katalysator«, katalysatorer, som ikke afviger på væsentlige punkter
såsom:
2.3.1. antal bærere, struktur og materiale2.3.2. type katalytisk aktivitet (oxidations-, 3-vejs, …)
2.3.3. volumen, forhold mellem frontalareal og bærerlængde
2.3.4. indhold af katalysatormateriale2.3.5. katalysatormaterialeforhold2.3.6. celletæthed2.3.7. dimensioner og form2.3.8. afskærmning mod varme.
2.4. »Køretøjstype«, det samme som i punkt 2.1 i bilag I.
2.5. »Godkendelse af en udskiftningskatalysator«, godkendelse af en kataly-
sator bestemt til montering som udskiftningsdel på en eller flere
nærmere angivne køretøjstyper, for så vidt angår begrænsning af emissio-
nerne af forurenende stoffer, støjniveau og indvirkning på køretøjets
præstationer.
3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE
3.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en type udskiftningskatalysator i
henhold til artikel 3, stk. 4, i direktiv 70/156/EØF, indgives af fabri-
kanten.
3.2. En model for EF-typegodkendelsesattesten findes i tillæg 1.3.3. Følgende materiale skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår
typegodkendelsesprøvningen:
3.3.1. Køretøj(er) af en type, som er typegodkendt efter direktiv 70/220/EØF,
udstyret med en ny, original katalysator. Dette (disse) køretøj(er)
udvælges af ansøgeren med den tekniske tjenestes godkendelse. De(t)
skal opfylde kravene i punkt 3 i bilag III.
De(t) afprøvede køretøj(er) skal være uden fejl ved systemet til forure-
ningsbegrænsning; eventuelle stærkt slidte eller dårligt fungerende dele,
som medfører utilfredsstillende emission, skal repareres eller udskiftes.
De(t) afprøvede køretøj(er) skal være korrekt trimmet og indstillet efter
fabrikantens specifikationer før emissionsprøven.
3.3.2. En prøve af den pågældende type udskiftningskatalysator. Denne prøve
skal være mærket tydeligt og uudsletteligt med ansøgerens varemærke
eller handelsbetegnelsen.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 160
(1) Som defineret i direktiv 70/156/EØF, bilag II, del A.
(2) Dette bilag gælder ikke udskiftningskatalysatorer bestemt til montering på køretøjer af
klasse M1og N1udstyret med egendiagnosesystem.
▼M14
4. MEDDELELSE AFEF -TYPEGODKENDELSE
4.1. Hvis de pågældende krav er opfyldt, meddeles EF-typegodkendelse i
henhold til artikel 4, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF.
4.2. En model for EF-typegodkendelsesattesten findes i tillæg 2.4.3. Til hver godkendt type katalysator tildeles et godkendelsesnummer i
overensstemmelse med bilag VII til direktiv 70/156/EØF. En medlemsstat
må ikke tildele samme nummer til to forskellige typer katalysatorer.
Samme typegodkendelsesnummer kan omfatte brug af den pågældende
type katalysator til brug i en række forskellige køretøjstyper.
5. EF-TYPEGODKENDELSESMÆRKE
5.1. Hver udskiftningskatalysator, som er i overensstemmelse med den type,
som er godkendt i henhold til dette direktiv som separat teknisk enhed,
skal være påført EF-typegodkendelsesmærke.
5.2. Mærket består af et rektangel, hvori står bogstavet lille e, efterfulgt af
kendingsnummer eller kendingsbogstaver for den medlemsstat, der har
meddelt EF-typegodkendelsen:
1 for Tyskland
2 for Frankrig3 for Italien
4 for Nederlandene
5 for Sverige6 for Belgien9 for Spanien
11 for Det Forenede Kongerige
12 for Østrig13 for Luxembourg
17 for Finland
18 for Danmark21 for Portugal
23 for Grækenland
IRL for Irland
I nærheden af rektanglet, »basisgodkendelsens nummer« — som udgør
del 4 af typegodkendelsesnummeret omhandlet i direktiv 70/156/EØF,
bilag VII — med to foranstillede cifre, der er løbenummeret på seneste
væsentlige tekniske ændring af direktiv 70/220/EØFpå den dato, da EF -
komponenttypegodkendelse meddeltes. I dette direktiv er løbenummeret
00.
5.3. Godkendelsesmærket i punkt 5.2 ovenfor skal være let læseligt og
uudsletteligt.
5.4. I tillæg 3 til dette bilag findes eksempler på anbringelsen af godkendel-
sesmærket og de ovenfor omhandlede godkendelsesoplysninger.
6. FORSKRIFTER
6.1. Generelle forskrifter
6.1.1. Udskiftningskatalysatorer skal være konstrueret, udformet og kunne
monteres således, at det sætter køretøjet i stand til at opfylde bestemmel-
serne i dette direktiv, som det oprindeligt var i overensstemmelse med, og
således at emissionerne af forurenende stoffer effektivt begrænses i hele
køretøjets normale levetid og ved normal anvendelse.
6.1.2. Udskiftningskatalysatoren skal være monteret i nøjagtig samme position
som den originalmonterede katalysator, og placeringen af (en) eventu-
el(le) lambda-sonde(r) i udstødningssystemet må ikke være ændret.
6.1.3. Hvis den originalmonterede katalysator indbefatter varmeafskærmning,
skal udskiftningskatalysatoren være forsynet med tilsvarende afskærm-
ning.
6.1.4. Udskiftningskatalysatoren skal være holdbar, dvs. være konstrueret,
udformet og kunne monteres således, at den opnår rimelig bestandighed
mod den tærings- og oxidationspåvirkning, som den er udsat for ved
køretøjets driftsbetingelser.
6.2. Forskrifter vedrørende emissioner
De i punkt 3.3.1 angivne køretøjer, som er udstyret med en udskiftnings-
katalysator af den ansøgte type, underkastes en type I-prøve under1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 161
▼M14
betingelserne angivet i det tilsvarende bilag, med henblik på at sammen-
holde dens præstationer med den originale katalysators efter nedenstående
fremgangsmåde.
6.2.1. Fastlæggelse af sammenligningsgrundlaget
Køretøjet (køretøjerne) skal monteres med en ny, original katalysator (se
punkt 3.3.1), som tilkøres med 12 med kørsel uden for byområder (type I-
prøve, del 2).
Efter denne forkonditionering anbringes køretøjerne i et rum, hvor tempe-
raturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 ºC).
Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil
temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ± 2 K fra
temperaturen i rummet. Derefter gennemføres tre type I-prøver.
6.2.2. Udstødningsgasprøver med udskiftningskatalysator
Den originale katalysator på prøvekøretøjet (-køretøjerne) erstattes af
udskiftningskatalysatoren (se punkt 3.3.2), som skal være tilkørt med 12
cykluser med kørsel uden for byområder (type I-prøve, del 2).
Efter denne forkonditionering anbringes køretøjerne i et rum, hvor tempe-
raturen holdes relativt konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 ºC).
Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil
temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ± 2 K fra
temperaturen i rummet. Derefter gennemføres tre type I-prøver.
6.2.3. Vurdering af emissionen af forurenende stoffer fra køretøjer udstyret med
udskiftningskatalysator
Testkøretøjet (-køretøjerne) med original katalysator skal opfylde grænse-
værdierne i henhold til typegodkendelsen af køretøjet (køretøjerne),
herunder — i givet fald — de ældningsfaktorer, som er anvendt ved type-
godkendelse af køretøjet (køretøjerne).
Kravene vedrørende emissioner fra køretøjet (køretøjerne) monteret med
udskiftningskatalysator anses for opfyldt, hvis resultaterne for hvert af de
forurenende stoffer omfattet af bestemmelserne (CO, HC + NOxog
partikler) opfylder følgende betingelser:
M≤0,85 S + 0,4 G (1)
M≤G (2)
hvor:
M er gennemsnitsværdi af emissionerne af ét forurenende stof (CO eller
partikler) eller summen af to forurenende stoffer (HC + NOx) opnået
ved de tre type I-prøver med udskiftningskatalysator.
S er gennemsnitsværdi af emissionerne af ét forurenende stof (CO eller
partikler) eller summen af to forurenende (HC + NOx) opnået ved de
tre type I-prøver med den originale katalysator.
G er grænseværdien for emissionerne af ét forurenende stof (CO eller
partikler) eller summen af to forurenende (HC + NOx) i henhold til
typegodkendelsen af køretøjet (køretøjerne), divideret — i givet fald
— med de ældningsfaktorer, som er bestemt i henhold til punkt 6.4
nedenfor.
Såfremt godkendelse søges til forskellige køretøjstyper fra samme bilfa-
brikant, og såfremt disse forskellige typer køretøjer har samme type
originalmonteret katalysator, kan type I-prøven begrænses til mindst to
køretøjer, som udvælges efter aftale med den tekniske tjeneste, som er
ansvarlig for godkendelsen.
6.3. Forskrifter for støj og udstødningsmodtryk
Udskiftningskatalysatoren skal opfylde de tekniske forskrifter i bilag II til
direktiv 70/157/EØF.
6.4. Forskrifter vedrørende holdbarhed
Udskiftningskatalysatoren skal opfylde forskrifterne i bilag I, punkt 5.3.5,
dvs. type V-prøve eller ældningsfaktorerne fra følgende tabel for resulta-
terne af type I-prøve.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 162
▼M14
Tabel XIII.6.4
MotorkategoriÆldningsfaktor
CO HC + NOxPartikler
Styret tænding 1,2 1,2 —
Kompressionstænding 1,1 1,0 1,2
7. ÆNDRING AFTYPE OG TYPEGODKENDELSE
Ved ændring af en typegodkendelse, som er meddelt i henhold til dette
direktiv, finder artikel 5 i direktiv 70/156/EØFanvendelse.
8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
8.1. Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstem-
melse i henhold til artikel 10, i direktiv 70/156/EØF.
8.2. Særlige bestemmelser8.2.1. Kontrollen i bilag X, punkt 2.2, i direktiv 70/156/EØF, skal indbefatte
overensstemmelse med de karakteristika, som er omhandlet i nærværende
bilags punkt 2.3.
8.2.2. Ved anvendelsen af punkt 2.4.4 i bilag X til direktiv 70/156/EØFkan de i
punkt 6.2 beskrevne prøver (vedrørende emissioner) udføres. I så tilfældekan indehaveren af godkendelsen anmode om, at der som sammenlig-
ningsgrundlag i stedet for den originalmonterede katalysator anvendes
den udskiftningskatalysator, som er anvendt ved typegodkendelsesprøv-
ningen (eller et andet prøveeksemplar, som er godtgjort at være i
overensstemmelse med den godkendte type). De emissionsværdier, som
måles med den undersøgte prøve, må da i gennemsnit højst være 15 %
over de gennemsnitsværdier, som er målt med den prøve, som anvendes
som sammenligningsgrundlag.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 163
▼M14
Tillæg 1
Oplysningsskema nr. … vedrørende EF-typegodkendelse af udskiftningskatalysatorer (direktiv
70/220/EØF, senest ændret ved direktiv …)
Nedenstående oplysninger skal indsendes i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse.
Eventuelle tegninger skal indsendes i passende skala og med tilstrækkelige detaljer i format A4 eller
foldet til dette format. Eventuelle fotografier skal være tilstrækkeligt detaljerede.
Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder har elektronisk styring, skal der indsendes
oplysninger om deres funktion.
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 164
▼M14
Tillæg 2
Model
(største format: A4 (210 mm × 297 mm))
EF-TYPEGODKENDELSESATTEST
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 165
▼M14
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 166
▼M14
Tillæg
til EF-typegodkendelsesattest nr. …
om typegodkendelse som separat teknisk enhed af udskiftningskatalysatorer til motorkøretøjer i
henhold til direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv …
1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 167
▼M14
Tillæg 3
Model for EF-typegodkendelsesmærker
(se punkt 5.2 i dette bilag)
Ovenstående EF-typegodkendelsesmærke, som er påført en komponent i en udskiftningskatalysator,
viser, at den pågældende type er godkendt i Frankrig (e2) i henhold til dette direktiv. De første to cifre
af godkendelsesnummeret (00) henviser til det løbenummer, som er tildelt de seneste ændringer af
direktiv 70/220/EØF. De følgende fire cifre (1234) er tildelt som basisgodkendelsesnummer af den
myndighed, som har godkendt udskiftningskatalysatoren.1970L0220 — DA — 06.02.2001 — 018.001 — 168