1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 1
Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor
►B ►M6 RÅDETS DIREKTIV
af 20. marts 1970
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod luftforurening
forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer
(70/220/EØF) ◄
(EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1)
Ændret ved:
Tidende
nr. side dato
►M1Rådets direktiv 74/290/EØF af 28. maj 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Kommissionens direktiv 77/102/EØF af 30. november 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Kommissionens direktiv 78/665/EØF af 14. juli 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Rådets direktiv 83/351/EØF af 16. juni 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Rådets direktiv 88/76/EØF af 3. december 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Rådets direktiv 88/436/EØF af 16. juni 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Rådets direktiv 89/458/EØF af 18. juli 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Kommissionens direktiv 89/491/EØF af 17. juli 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Rådets direktiv 91/441/EØF af 26. juni 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Rådets direktiv 93/59/EØF af 28. juni 1993 L 186 21 28.7.1993
Ændret ved:
►A1Tiltrædelsesakt for Danmark, Irland og Det Forenede Kongerige Storbri-
tannien og NordirlandL 73 14 27.3.1972
Berigtiget ved:
►C1Berigtigelse, EFT L 303 af 8.11.1988, s. 36 (88/436/EØF)
►C2Berigtigelse, EFT L 270 af 19.9.1989, s. 16 (89/458/EØF)
▼B
RÅDETS DIREKTIV
af 20. marts 1970
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstalt-
ninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra
motorkøretøjer
(70/220/EØF)
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det europæiske økono-
miske Fællesskab, særlig artikel 100,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det europæiske Parlament(1),
under henvisning til udtalelse fra Det økonomiske og sociale
Udvalg(2), og
ud fra følgende betragtninger:
I Tyskland er forordning af 14. oktober 1968 om ændring af Strassen-
verkehrs-Zulassungsordnung bekendtgjort i Bundesgesetzblatt, del I,den 18. oktober 1968; denne forordning indeholder bestemmelser omforanstaltninger mod luftforurening fra køretøjsmotorer med styrettænding; disse forskrifter træder i kraft 1. oktober 1970;
i Frankrig er forordning af 31. marts 1969 om sammensætningen af
udstødningsgassen fra motorkøretøjer med benzinmotor bekendtgjort i»Journal officiel« af 17. maj 1969; denne forordning gælder
— fra 1. september 1971 for typegodkendte køretøjer, når sådanne
køretøjer er udstyret med en motor af ny konstruktion, d.v.s. med
en moter, der ikke tidligere har været indbygget i et typegodkendt
køretøj,
— fra 1. september 1972 for køretøjer, der bringes i handelen for
første gang;
disse bestemmelser kan hæmme oprettelsen af det fælles marked og
dets funktion; derfor må alle medlemsstater — enten udover eller istedet for deres nuværende bestemmelser — gennemføre de sammebestemmelser, navnlig med henblikpå at k unne anvende EØF-stan-dardtypegodkendelse i henhold til Rådets direktiv af 6. februar 1970
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af
motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil(
3) for alle køretøj-
styper;
dette direktiv skal imidlertid finde anvendelse, før forannævnte direktiv
tages i anvendelse. Derfor kan fremgangsmåden i nævnte direktiv
endnu ikke anvendes, og der må derfor fastsættes en fremgangsmådead hoc i form af en meddelelse om, at køretøjstyper er afprøvet ogopfylder bestemmelserne i dette direktiv;
på grundlag af denne meddelelse skal enhver medlemsstat, der
anmodes om en national godkendelse af samme motorkøretøjstype,kunne konstatere, om denne type er afprøvet i henhold til nærværendedirektiv. Til dette formål bør den enkelte medlemsstat underrette deandre medlemsstater om denne konstatering ved, at der tilsendes demen afskrift af den meddelelse, der udarbejdes for hver afprøvet type
motorkøretøj;
med hensyn til forskrifterne for undersøgelse af den gennemsnitlige
emission af luftforurenende luftarter i byområder med tæt trafikefterkoldstart må det tages i betragtning, at det for industrien vil være rime-1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 2
(1) EFT nr. C 160 af 18.12.1969, s. 7.
(2) EFT nr. C 48 af 16. 4.1969, s. 16.
(3) EFT nr. L 42 af 23.2.1970, s. 1.▼M6
▼B
▼B
ligt, at tilpasningstiden bliver længere, end hvad angår de øvrige
tekniske forskrifter i dette direktiv;
man bør overtage de tekniske forskrifter, der er godkendt af ECE i
regulativ nr. 15 (ensartede forskrifter for godkendelse af motorkøretøjermed motorer med styret tænding med hensyn til emission af luftforur-
enende luftarter fra motoren). Dette regulativ er optaget som bilag til
aftalen om gennemførelse af ensartede betingelser for godkendelse afudrustningsgenstande og dele af motorkøretøjer og om gensidig aner-kendelse af godkendelse af 20. marts 1958(
1);
de tekniske forskrifter skal endvidere hurtigt tilpasses den tekniske
udvikling; man må derfor forudse anvendelse af den fremgangsmåde,der er fastlagt i artikel 13 i Rådets direktiv af 6. februar 1970 om type-godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil,
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Ved køretøjer forstås i dette direktiv alle motorkøretøjer med styret
tænding eller med kompressionstænding til færdsel på vej med elleruden karrosseri og med mindst fire hjul, en tilladt totalmasse på mindst
400 kg og en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på mindst
50 km/h, med undtagelse af landbrugstraktorer og -arbejdsredskabersamt entreprenørmateriel.
Artikel 2
Medlemsstaterne kan ikke nægte EØF-standardtypegodkendelse eller
national godkendelse til et køretøj på grund af luftforurening af udstød-ningsgas fra motor med styret tænding
— fra 1. oktober 1970, når køretøjet opfylder bestemmelserne i bilag I
(med undtagelse af punkterne 3.2.1.1. og 3.2.2.1.) og i bilagene II,
IV, V og VI,
— fra 1. oktober 1971, når køretøjet også opfylder bestemmelserne i
punkterne 3.2.1.1. og 3.2.2.1. i bilag I og bestemmelserne i bilagIII.
Artikel 2 a
Medlemsstaterne kan ikke nægte eller forbyde salg, indregistrering,
ibrugtagning eller brug af køretøjer af grunde, der vedrører luft forure-ning ved gasarter, der stammer fra et sådant køretøjs motor medelektrisk tænding, dersom køretøjet er i overensstemmelse med de i bi-lagene I, II, III, IV, V og VI anførte forskrifter.
Artikel 3
1. På anmodning fra fabrikanten eller dennes repræsentant udfylder
de kompetente myndigheder i medlemsstaten formularen til meddelelse
i henhold til bilag VII. En afskrift af denne meddelelse sendes til de
øvrige medlemsstater og den, der har fremsat anmodningen. De øvrigemedlemsstater, over for hvilke der ansøges om national godkendelsefor samme type køretøj, anerkender dette dokument som bevis for, atden fastsatte afprøvning er gennemført.
2. Stykke 1 ophæves, når rådets direktiv af 6. februar 1970 om
godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil kananvendes.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 3
(1) ECE-dok., Genève W/TRANS/WP29/293/Rev. 1 af 11.4.1969.▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
Artikel 4
Den medlemsstat, der har meddelt godkendelsen, træffer de nødvendige
foranstaltninger med henblikpå at blive underrettet om enhver
ændring, der vedrører en konstruktionsdel eller en specifikation i
henhold til bilag I, punkt 1.1. De kompetente myndigheder i dennemedlemsstat træffer afgørelse med hensyn til, om den ændrede proto-type skal underkastes ny afprøvning, og om der skal udarbejdes en nyafprøvningsrapport. Ændringen godkendes ikke, såfremt afprøvningenviser, at bestemmelserne i dette direktiv ikke er overholdt.
Artikel 5
Ændringer, der er nødvendige for tilpasning af bestemmelserne i bilag I
til VII til den tekniske udvikling, gennemføres i overensstemmelse med
den fremgangsmåde, der er fastsat i artikel 13 i Rådets direktiv af 6.
februar 1970 om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskø-retøjer dertil.
Artikel 6
1. Medlemsstaterne udsteder de nødvendige bestemmelser for at
efterkomme dette direktiv inden 30. juni 1970 og underretter omgåendeKommissionen herom.
2. Medlemsstaterne drager omsorg for, at Kommissionen får tilsendt
ordlyden af de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på
det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 7
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 4
▼M9
BILAG I
ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EØF-
STANDARDTYPEGODKENDELSE, EØF-STANDARDTYPEGODKEN-
DELSE, PRØVEFORSKRIFTER, UDVIDELSE AF EØF-
STANDARDTYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENS-
STEMMELSE, OVERGANGSBESTEMMELSER
1. ANVENDELSESOMRÅDE
Dette direktiv gælder for emissionen af udstødningsgas, fordamp-
ningsemissionen, krumtaphusgasser fra og holdbarheden af det
forureningsbegrænsende udstyr for alle motorkøretøjer udstyret
med motor med styret tænding og for emissionen af udstød-
ningsgas fra og holdbarheden af det forureningsbegrænsende
udstyr for køretøjer i klasse M1og N1(1) udstyret med motor
med kompressionstænding og omfattet af artikel 1 i direktiv 70/
220/EØF med den i direktiv 83/351/EØF(2) anførte ordlyd med
undtagelse af køretøjer i klasse N1, for hvilke der er meddelt stan-
dardtypegodkendelse i henhold til direktiv 88/77/EØF(3).
Efter anmodning fra fabrikanten kan en standardtypegodkendelse
i henhold til dette direktiv udvides fra køretøjer i klasse M1eller
N1udstyret med motor med kompressionstændning, der allerede
er typegodkendt, til at omfatte køretøjer i klasse M2og N2med
en referencemasse, der ikke overstiger 2840 kg, og som opfylder
betingelserne i punkt 6 i dette bilag (udvidelse af EØF-standard-
typegodkendelse).
2. DEFINITIONER
I dette direktiv forstås ved:
2.1. »køretøjstype« med hensyn til emissionen af udstødningsgas fra
motoren en klasse af motorkøretøjer, der ikke er forskellige fra
hinanden på så væsentlige punkter som:
2.1.1. den ækvivalente inerti bestemt i forhold til referencemassen som
foreskrevet i punkt 5.1 i bilag III og
2.1.2. motorens og køretøjets specifikationer som defineret i bilag II
2.2. »referencemasse« køretøjets masse i køreklar stand med fast
fradrag af 75 kg for førerens masse og med fast tillæg af 100 kg
2.2.1. ved køretøjets masse i køreklar stand forstås den i punkt 2.6 i
bilag I til direktiv 70/156/EØF definerede masse
2.3. »totalmasse« den i punkt 2.7 i bilag I til direktiv 70/156/EØF
definerede masse
2.4. »luftforurenende gasser« emissioner i udstødningsgassen af
carbonmonoxid, carbonhydrider (i forholdet C1H1,85) og nitrogeno-
xider, sidstnævnte udtrykt i nitrogendioxid(NO2)-ækvivalenter
2.5. »luftforurenende partikler« bestanddele i udstødningsgassen, der
udskilles fra fortyndet udstødningsgas ved en temperatur på højst
325 ºK (52 ºC) ved filtrering efter fremgangsmåden i bilag III
2.6. »udstødningsemissioner«
— for motorer med styret tænding, emissionen af luftforurenende
gasser
— for motorer med kompressionstænding, emissionen af luftfor-
urenende gasser og partikler
2.7. »fordampningsemissioner« carbonhydriddampe, der udsendes fra
et motorkøretøjs brændstofsystem, men ikke fra udstødningen
2.7.1. fordampningstab fra brændstoftanker emissioner af carbonhy-
drider forårsaget af temperaturforandringer i brændstoftanken
(forholdet C1H2,33)1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 5
(1) Som defineret i punkt 0.4 i bilag I til direktiv 70/156/EØF (EFT nr. L 42 af 23. 2.
1970, s. 1).
(2) EFT nr. L 197 af 20. 7. 1983, s. 1.
(3) EFT nr. L 36 af 9. 2. 1988, s. 1.
▼M9
2.7.2. fordampningstab fra brændstofsystem efter drift er emissioner af
carbonhydrider fra brændstofsystemet på et stationært køretøj
efter drift (i forholdet C1H2,20)
2.8. »krumtaphus« rum i og uden på motoren, som er forbundet med
oliepumpen ved indvendige og udvendige kanaler, hvorigennem
gasser og dampe kan undslippe
2.9. »koldstartanordning« en anordning, som midlertidigt giver en
federe brændstof/luft-blanding i motoren og derved letter start af
motoren
2.10. »hjælpestartanordning« en anordning, som letter start af motoren
uden brug af en federe brændstof/luft-blanding i motoren, f.eks.
glødetændrør og ændring af indsprøjtningsindstillingen
2.11. »slagvolumen«:
2.11.1. for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, den
nominelle slagvolumen
2.11.2. for drejestempelmotorer (Wankelmotorer), det dobbelte af den
nominelle slagvolumen
2.12. »forureningsbegrænsende udstyr« de dele på et køretøj, der styrer
og/eller begrænser udstødnings- og fordampningsemissionen.
3. ANSØGNING OM EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE
3.1. Ansøgning om standardtypegodkendelse af en køretøjstype med
hensyn til dens udstødningsemissioner, fordampningsemissioner
og holdbarheden af dens forureningsbegrænsende udstyr indgives
af køretøjsfabrikanten eller dennes befuldmægtigede.
3.2. Ansøgningen ledsages af de oplysninger, der kræves anført i bilag
II, suppleret med:
3.2.1. en beskrivelse af det på køretøjet monterede system til begræns-
ning af fordampningsemissionen
3.2.2. for køretøjer udstyret med motor med styret tændning, en erklæ-
ring, hvoraf det fremgår, om punkt 5.1.2.1 (snæver
påfyldningsåbning) eller punkt 5.1.2.2 (mærkning) finder anven-
delse, samt i sidstnævnte tilfælde en beskrivelse af mærkningen
3.2.3. i givet fald kopi af andre typegodkendelser indeholdende rele-
vante data med henblikpå udvidelse af de pågældende
typegodkendelser og bestemmelse af forringelsesfaktorer.
3.3. Med henblikpå de i afsnit 5 i dette bilag besk revne prøver frem-
stilles et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der
skal godkendes, for den tekniske tjeneste, der foretager standard-
typegodkendelsesafprøvningen.
4. EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE
4.1. En attest svarende til den i bilag IX anførte model udstedes som
EØF-standardtypegodkendelsesattest.
5. FORSKRIFTER OG PRØVER
Bemærkning:
Som alternativ til forskrifterne i dette afsnit kan bilfabrikanter,
hvis årsproduktion på verdensplan er på mindre end 10000
enheder, opnå standardtypegodkendelse på grundlag af de tilsva-
rende tekniske forskrifter i
— The Code of Federal Regulations, afsnit 40, del 86, underaf-
snit A og B, gældende for lette motorkøretøjer af model 1987,
revideret pr. 1. juli 1989 og offentliggjort af den amerikanske
regerings publikationskontor (US Government Printing
Office), eller
— The »Master Document«, i dets endelige udgave af 25.
september 1987, udarbejdet på det internationale møde i
Stockholm om luftforurening forårsaget af motorkøretøjer,
med titlen »Kontrol med luftforurening forårsaget af motorkø-
retøjer — Generelle bestemmelser for emissionsforskrifter for
lette motorkøretøjer«.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 6
▼M9
Standardtypegodkendelsesmyndigheden skal underrette Kommis-
sionen om de nærmere omstændigheder ved hver godkendelse,
som meddeles i henhold til denne bestemmelse.
5.1. Generelt
5.1.1. De dele af køretøjet, som vil kunne påvirke udstødnings- og
fordampningsemissionerne, skal være udformet, konstrueret og
samlet således, at køretøjet under normal brug og på trods af de
vibrationer, som dets dele udsættes for, kan opfylde forskrifterne i
dette direktiv.
De tekniske forholdsregler, fabrikanten træffer, skal sikre, at
udstødnings- og fordampningsemissionerne i henhold til dette
direktiv begrænses effektivt i hele køretøjets normale levetid og
under normal brug. For udstødningsemissioners vedkommende
anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne
i henholdsvis punkt 5.3.1.4 og 7.1.1.1 er opfyldt.
Ved anvendelse af lambdasonde i forbindelse med styret kataly-
sator skal man sikre sig, at det støkiometriske luft/
brændstofforhold (lambda) hverken ændres ved en bestemt
hastighed eller under acceleration. Midlertidige variationer af
dette forhold er dog tilladt på betingelse af, at de også fore-
kommer under den afprøvning, der er defineret henholdsvis i
punkt 5.3.1 og 7.1.1, eller såfremt disse variationer er nødvendige
for at sikre køretøjets køresikkerhed, regelmæssige motorgang og
de forureningsbegrænsende komponenters funktion, eller såfremt
disse variationer er nødvendige ved koldstart af motoren.
5.1.2. Et køretøj udstyret med motor med styret tænding skal være
konstrueret således, at det kan køre på blyfri benzin som specifi-
ceret i direktiv 85/210/EØF(1).
5.1.2.1. Med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.1.2.2 skal brændstof-
tankens påfyldningsåbning være udformet således, at det ikke er
muligt at påfylde brændstof fra en benzinstander, hvis betjenings-
pistols mundstykke har en udvendig diameter på 23,6 mm eller
derover.
5.1.2.2. Punkt 5.1.2.1 finder ikke anvendelse på et køretøj, for hvilket
begge nedenstående betingelser er opfyldt:
5.1.2.2.1. køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet af udstyret
til begrænsning af emissionen af luftforurenende gasser beska-
diges af blyholdig benzin, og
5.1.2.2.2. køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og uudslettelig måde
mærket med det i ISO 2575-1982 specificerede symbol for blyfri
benzin på et sted, der er umiddelbart synligt for en person, der
fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er
tilladt.
5.2. Afprøvning
I tabel I/5.2 er vist de forskellige muligheder for typegodkendelse
af et køretøj.
5.2.1. Køretøjer med motor med styret tænding underkastes følgende
prøver:
— type I (simulering af de gennemsnitlige udstødningsemissi-
oner efter koldstart)
— type II (emission af carbonmonoxid i tomgang)
— ype III (emissioner af krumtaphusgasser)— type IV (fordampningsemissioner)— type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed).
5.2.2. Køretøjer med motor med kompressionstænding underkastes
følgende prøver:
— type I (simulering af de gennemsnitlige udstødningsemis-
sioner efter koldstart)1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 7
(1) EFT nr. L 96 af 3. 4. 1985, s. 25.▼M10
▼M10
— type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed).
5.3. Beskrivelse af prøverne
5.3.1. Type I-prøve (simulering af de gennemsnitlige udstødningsemis-
sioner efter koldstart)
5.3.1.1. I figur I/5.3 er der i et rutediagram vist de forskellige muligheder
for type I-godkendelse.
Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer med
en totalmasse, der ikke overstiger 3,5 tons.
5.3.1.2. Køretøjet anbringes på en rullestand forsynet med effektabsorp-
tions- og inertisimuleringsudstyr.
►M105.3.1.2.1. Der gennemføres en prøve uden afbrydelse med en samlet ◄
varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af to dele, del
1 og del 2. Med fabrikantens samtykke kan der indføres en kort
afbrydelse af prøveforløbet på højst 20 sekunder mellem afslut-
ningen af del 1 og begyndelsen af del 2 for at gøre det muligt at
justere prøveapparaturet.
5.3.1.2.2. Del 1 består af fire elementære prøvecykler for kørsel i byom-
råder. Hver cyklus omfatter 15 faser (tomgang, acceleration,
konstant hastighed, retardation osv.).
5.3.1.2.3. Del 2 består af én prøvecyklus for kørsel uden for byområder.
Denne cyklus omfatter 13 faser (tomgang, acceleration, konstant
hastighed, retardation osv.).
Tabel I.5.2.
De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse
Typegodkendelses-
pøveKøretøjer med motor med styret
tænding, klasse M og NKøretøjer med motor med
kompressionstænding, klasse M1og
N1
Type I Ja
(masse≤3,5 tons)Ja
(masse≤3,5 tons)
Type II Ja
(masse > 3,5 tons)—
Type III Ja —
Type IV Ja
(masse≤3,5 tons)—
Type V Ja
(masse≤3,5 tons)Ja
(masse≤3,5 tons)
Udvidelse punkt 6 — punkt 6
—M2og N2med reference-
masse på højst 2 840 kg
5.3.1.2.5. Under prøven fortyndes udstødningsgassen, og der opsamles en
prøve i en eller flere sække. Det prøvede køretøjs udstødningsgas
fortyndes, udtages og analyseres efter den nedenfor beskrevne
fremgangsmåde, og det samlede volumen af den fortyndede
udstødningsgas måles.
Både emissionerne af carbonmonoxid, carbonhydrid og nitrogen-
oxid og emissionerne af luftforurenende partikler fra køretøjer
med motor med kompressionstænding registreres.
5.3.1.3. Prøven udføres efter den i bilag III beskrevne fremgangsmåde. De
metoder, der benyttes til indsamling og analyse af gasserne samt
til fjernelse og vejning af partiklerne, skal være de foreskrevne.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 8
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
5.3.1.4. Med forbehold af forskrifterne i punkt 5.3.1.4.2 og 5.3.1.5
gentages prøverne tre gange. ►M10Resultaterne skal multipli-
ceres med de ◄i punkt 5.3.5 anførte relevante
forringelsesfaktorer. Den masse af luftforurenende emissioner og,
i tilfælde af køretøjer med motor med kompressionstænding, den
masse af partikler, der herved fås i hver enkelt prøve, skal være
mindre end de i tabellen nedenfor anførte værdier:
KøretøjsklasseReferencemasseGrænseværdier
Masse af
carbonmono-
xidSamlet masse
af kulbrinter
og
nitrogenoxid-
erMasse af
partikler (1)
Rv (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
M(2) alle 2,72 0,97 0,14
N1(3)Klasse I Rv ≤1 250 2,72 0,97 0,14
Klasse II 1 250 < Rv
≤1 7005,17 1,4 0,19
Klasse III 1 700 < Rv 6,9 1,7 0,25
(1) For motorer med kompressionstænding.
(2) Undtagen
— køretøjer, der er beregnet til at transportere mere end seks personer, føreren iberegnet
— køretøjer, hvis totalmasse overstiger 2 500 kg.
(3) Samt de i fodnote (2) anførte køretøjer i klasse M.
5.3.1.4.1. Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.1.4 kan den ene af de tre
således opnåede masser for hver enkelt forurenende stof eller
kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne
grænseværdi, dog med højst 10 %, forudsat at det aritmetiske
gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne græn-
seværdi. Såfremt de foreskrevne grænseværdier overskrides for
mere end ét forurenende stofs vedkommende, er det uden betyd-
ning, om dette forekommer under den samme prøve eller under
forskellige prøver(1).
5.3.1.4.2. På fabrikantens anmodning kan antallet af de i punkt 5.3.1.4 fore-
skrevne prøver øges til ti, forudsat at det aritmetiske gennemsnit
(x1) af de første tre resultater for hvert forurenende stof eller
kombinerede total af to forurenende stoffer med forbehold af
begrænsning ligger mellem 100 og 110 % af grænseværdien. I
så tilfælde stilles der kun krav om, at det aritmetiske gennemsnit
af alle ti resultater for hvert forurenende stof eller kombinerede
total af to forurenende stoffer med forbehold af begrænsning
skal være mindre end grænseværdien ( x<L).
5.3.1.5. Antallet af de i punkt 5.3.1.4 foreskrevne prøver nedsættes på de
nedenfor definerede betingelser, såfremt V1er resultatet af den
første prøve og V2resultatet af den anden prøve for hvert forure-
nende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende
stoffer med forbehold af begrænsning.
5.3.1.5.1. Der udføres kun én prøve, såfremt resultatet for hvert forurenende
stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer
med forbehold af begrænsning er mindre end eller lig med 0,70 L
(dvs. V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Såfremt kravet i punkt 5.3.1.5.1 ikke opfyldes, udføres der kun to
prøver, hvis følgende krav er opfyldt for hvert forurenende stof
eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 9
(1) Hvis et af de tre resultater for hvert forurenende stof eller kombination af forurenende
stoffer overstiger den i punkt 5.3.1.4 foreskrevne grænseværdi med mere end 10 %,
fortsættes prøven for det pågældende køretøj som specificeret i punkt 5.3.1.4.2.▼M10
▼M9
▼M9
med forbehold af begrænsning: V1≤0,85 L, V1+V2≤1,70 L
og V2≤L.
5.3.2. Type II-prøve (prøve af emissionen af carbonmonoxid i tomgang)
5.3.2.1. Denne prøve udføres på de køretøjer med motor med styret
tænding, som ikke underkastes prøven i punkt 5.3.1.
5.3.2.2. Ved prøvning i overensstemmelse med bilag IV må volumen-
mængden af carbonmonoxid i den udstødningsgas, der udsendes
i tomgang, ikke overstige 3,5 % ved den af fabrikanten fore-
skrevne indstilling og ikke overstige 4,5 % inden for de i
nævnte bilag specificerede indstillingsmuligheder.
5.3.3. Type III-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
5.3.3.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog
med undtagelse af køretøjer med motor med kompressionstæn-
ding.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 10
▼M10
▼M9
▼M9
Figur I/5.3
Rutediagram for type I-typegodkendelse
(se punkt 5.3.1)
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 11
▼M9
5.3.3.2. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag V må krumtaphu-
sets ventilationssystem ikke muliggøre emission af
krumtaphusgasser til atmosfæren.
5.3.4. Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissioner)
5.3.4.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog
med undtagelse af køretøjer med motor med kompressionstæn-
ding.
5.3.4.2. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag VI må fordamp-
ningsemissionerne ikke overstige 2 g/prøve.
5.3.5. Type V-prøve (holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr)
►M105.3.5.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, som
underkastes prøven i punkt 5.3.1. ◄Prøven repræsenterer en
holdbarhed på 80000 km kørt efter programmet beskrevet i bilag
VII på bane, vej eller rullestand.
5.3.5.2. Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.5.1 kan fabrikanten vælge at
benytte de i nedenstående tabel anførte forringelsesfaktorer i
stedet for afprøvning i henhold til punkt 5.3.5.1:
MotorkategoriForringelsesfaktorer
CO HC + NOxPartikler (1)
Motor med styret tænding 1,2 1,2 —
Motor med kompressionstænding 1,1 1,0 1,2
(1) For motorer med kompressionstænding.
Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføretype I-prøven før afslutning af type V-prøven ved brug af forrin-
gelsesfaktorerne i tabellen ovenfor. Efter afslutning af type V-
prøven kan den tekniske tjeneste derefter ændre de i henhold til
bilag IX registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte
forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de forringelsesfak-
torer, der måles i type V-prøven.
5.3.5.3. Forringelsesfaktorerne bestemmes enten ved brug af den i punkt
5.3.5.1 beskrevne fremgangsmåde eller ved brug af værdierne i
tabellen i punkt 5.3.5.2. Faktorerne benyttes til at konstatere, om
der foreligger overensstemmelse med kravene i punkt 5.3.1.4 og
7.1.1.1.
6. UDVIDELSE AF EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE
6.1. Udvidelser i relation, til emissionen af udstødningsgas (type I-
og type II-prøver)
6.1.1. Køretøjstyper med afvigende referencemasse
6.1.1.1. Godkendelse af en køretøjstype kan kun udvides til at omfatte
køretøjstyper med en referencemasse, de kræver anvendelse af
den umiddelbart højere eller lavere inertiækvivalent.
6.1.1.2. For køretøjer i klasse N
1og de køretøjer i klasse M, der henvises
til i punkt 5.3.1.4, fodnote (2), gælder, at såfremt referencemassen
for den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse,
kræver brug af et svinghjul med en lavere inertiækvivalent end
den, der benyttes til den allerede godkendte køretøjstype,
meddeles udvidelse af godkendelse, såfremt massen af de forure-
nende stoffer fra det køretøj, der allerede er godkendt, ligger
inden for de grænseværdier, der foreskrives for det køretøj, for
hvilket der anmodes om udvidelse af godkendelse.
6.1.2. Køretøjstyper med afvigende totalt gearudvekslingsforhold
Godkendelse af en køretøjstype kan på følgende betingelser
udvides til at omfatte køretøjstyper, som kun afviger fra den
godkendte type med hensyn til det totale gearudvekslingsforhold:1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 12
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
6.1.2.1. For hvert af de i type I-prøven anvendte gearudvekslingsforhold
bestemmes forholdet
E¼V2/C0V1
V1
hvor V1og V2ved en motorhastighed på 1 000 omdr./min. er
henholdvis den godkendte køretøjstypes motoromdrejningsha-
stighed og motoromdrejningshastigheden af den køretøjstype, for
hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.
6.1.2.2. Hvis det for hvert gearudvekslingsforhold gælder, at E ≤8% ,
meddeles udvidelse uden gentagelse af type I-prøven.
6.1.2.3. Hvis det for mindst ét gearudvekslingsforhold gælder, at E > 8 %,
og hvis det for hvert gearudvekslingsforhold gælder, at E ≤13 %,
skal type I-prøven gentages, men kan udføres på et laboratorium
efter fabrikantens valg og med den typegodkendende myndigheds
samtykke. Prøverapporten sendes til den tekniske tjeneste, der
foretager typegodkendelsesafprøvningen.
6.1.3. Køretøjstyper med afvigende referencemasse og afvigende totalt
gearudvekslingsforhold
Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte køretøj-
styper, som kun afviger fra den godkendte type med hensyn til
referencemasse og totalt gearudvekslingsforhold, forudsat at alle
de i punkt 6.1.1 og 6.1.2 foreskrevne betingelser er opfyldt.
6.1.4. Bemærkning:
En godkendelse af en køretøjstype i overensstemmelse med punkt
6.1.1 til 6.1.3 kan ikke udvides til at omfatte andre køretøjstyper.
6.2. Fordampningsemissioner (type IV-prøve)
6.2.1. Godkendelse af en køretøjstype forsynet med et system til
begrænsning af fordampningsemissioner kan udvides på følgende
betingelser:
6.2.1.1. Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. single-
point-indsprøjtning, karburator) skal være det samme.
6.2.1.2. Brændstoftankens form samt brændstoftankens og brændstofrø-
renes materiale skal være identiske. Brændstofrørenes tværsnit
og omtrentlige længde skal være identiske, idet det værste
tilfælde (brændstofrørenes længde) på en gruppe køretøjer
afprøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/
væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske
tjeneste, der foretager typegodkendelsesafprøvningen. Brændstof-
tankens rumindhold må højst afvige med ± 10 %.
Tankudluftningsventilen skal indstilles på samme måde.
6.2.1.3. Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs.
udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret (hvis
anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.
6.2.1.4. Svømmerhusets brændstofvolumen må højst afvige med ± 10
milliliter.
6.2.1.5. Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk
(f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen i
løbet af en prøvecyklus).
6.2.1.6. Metoden til aflukning og udluftning af brændstofmåleren skal
være identisk.
6.2.2. Yderligere bemærkninger:
a) forskellig motorstørrelse er tilladt
b) forskellig motoreffekt er tilladt
c) automatiske og manuelle gearkasser samt to- og fire-hjulstræk
er tilladt
d) forskellig karrosseriform er tilladt
e) forskellig hjul- og dækstørrelse er tilladt.
6.3. Holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr (type V-prøve)
6.3.1. Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte forskel-
lige køretøjstyper, forudsat at kombinationen af motor/1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 13
▼M9
forureningsbegrænsningssystem er identiskmed det allerede
godkendte køretøjs.
Med henblik herpå anses køretøjstyper, hvis nedenfor beskrevne
parametre er identiske eller ligger inden for de foreskrevne græn-
seværdier, for at have den samme kombination af motor/
forureningsbegrænsningssystem.
6.3.1.1. Motor:
— antal cylindre
— motorslagvolumen (± 15 %)— cylinderblokkens opbygning
— antal ventiler
— brændstofsystem— type kølesystem— forbrændingsproces.
6.3.1.2. Forureningsbegrænsningssystem:
— katalysator:
— antal katalysatorer
— katalysatorens størrelse og form (volumen ± 10 %)
— type katalytisk behandling (oxiderende, trevejs osv.)
— ædelmetalbelastning (identiskeller højere)— ædelmetalforhold (± 15 %)— grundkonstruktion (opbygning og materiale)— celletæthed
— type katalysatorindkapsling
— katalysatorens placering (anbringelse og dimension i
udstødningssystemet, som ikke frembringer temperatu-
rudsving på mere end ± 50 ºK ved katalysatorens
(indgangsåbning).
— luftindsprøjtning:
— forefindes/forefindes ikke
— type (pulserende luft, luftpumper osv.).
— udstødningsgasrecirkulation (EGR):
— forefindes/forefindes ikke.
6.3.1.3. Inertikategori: den inertikategori, der ligger umiddelbart over, og
enhver ækvivalent inertikategori under.
6.3.1.4. Holdbarhedsprøven kan udføres med et køretøj, som afviger med
hensyn til karroseriform, gearkasse (automatisk eller manuel)
samt hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken
der ansøges om typegodkendelse.
7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
7.1. Generelt kontrolleres produktionens overensstemmelse med
hensyn til begrænsningen af udstødningsgas- og fordampningse-
missioner fra køretøjet på grundlag af beskrivelsen i den i bilag
IX anførtestandardtypegodkendelsesattest og, om nødvendigt, på
grundlag af samtlige eller nogle af de i punkt 5.2 beskrevne type
I-, type II-, type III- og type IV-prøver.
7.1.1. Kontrollen af køretøjets overensstemmelse med type I-prøven
foregår på følgende måde:
7.1.1.1. Et køretøj udtages af serien og underkastes den i punkt 5.3.1
beskrevne prøve. Forringelsesfaktorerne benyttes på tilsvarende
måde. De i punkt 5.3.1.4 anførte grænseværdier erstattes dog af
følgende værdier:
KøretøjsklasseReferencemasseGrænseværdier
Masse af
carbonmonoxidSamlet masse af
kulbrinter og
nitrogenoxiderMasse af
partikler (1)
Rv (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
M(2) alle 3,16 1,13 0,181970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 14
▼M10
▼M10
KøretøjsklasseReferencemasseGrænseværdier
Masse af
carbonmonoxidSamlet masse af
kulbrinter og
nitrogenoxiderMasse af
partikler (1)
Rv (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
N1(3)Rv≤1 250 3,16 1,13 0,18
1 250 < Rv
≤1 7006,0 1,6 0,22
1 700 < Rv 8,0 2,0 0,29
(1) For motorer med kompressionstænding.
(2) Se fodnote (2) i punkt 5.3.1.4.
(3) Se fodnote (3) i punkt 5.3.1.4.
7.1.1.2. Såfremt det udtagne køretøj ikke opfylder forskrifterne i punkt
7.1.1.1, kan fabrikanten anmode om, at der udføres målinger på
en stikprøve af køretøjer udtaget af serien og omfattende det
oprindeligt udtagne køretøj. Fabrikanten fastsætter størrelsen af
stikprøven. De andre køretøjer end det oprindeligt udtagne køretøjunderkastes kun én type I-prøve. Det resultat, der skal tages i
betragtning for det oprindeligt afprøvede køretøj, er det aritme-
tiske gennemsnit af resultaterne af de tre type I-prøver, der er
blevet udført på køretøjet. Det aritmetiske gennemsnit (
x) af stik-
prøveresultaterne og standardafvigelsen S(1) bestemmes derefter
for emissionerne af carbonmonoxid, de kombinerede emissioner
af carbonhydrid og nitrogenoxid og partikelemissionerne. Serie-
produktionen anses derefter for at være overensstemmende, hvis
følgende betingelse er opfyldt:
xþk/C1S/C20L
hvor
L er den i punkt 7.1.1.1 fastsatte grænseværdi
k er den statistiske faktor, der afhænger af n og fremgår af
nedenstående tabel:
n 234567891 0
k0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,371 0,296 0,279n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
hvis n≥20, er k ¼
0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Ved en type II-prøve eller en type III-prøve udført på et køretøj
udtaget af serien skal betingelserne i punkt 5.3.2.2 og 5.3.3.2
opfyldes.
7.1.3. Uanset bestemmelserne i punkt 3.1.1 i bilag III kan den tekniske
tjeneste, der kontrollerer produktionens overensstemmelse, med
fabrikantens samtykke udføre type I-, type II-, type III- og type
IV-prøver på køretøjer, der har kørt mindre end 3 000 km.
7.1.4. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag VI må de gennem-
snitlige fordampningsemissioner fra alle producerede køretøjer af1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 15
(1) Standardafvigelsen er:
S2¼Xx/C0x ðÞ2
n/C01
hvor x er et af de n enkeltresultater.▼M9
▼M9
den godkendte type ikke overstige den i punkt 5.3.4.2 anførte
grænseværdi.
7.1.5. Ved den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan inde-
haveren af standardtypegodkendelsen påvise produktionens
overensstemmelse ved at udtage køretøjer til stikprøvekontrol,
som skal opfylde forskrifterne i punkt 7 i bilag VI.
8. OVERGANGSBESTEMMELSER
8.2. Følgende bestemmelser finder fortsat anvendelse indtil den 31.
december 1994 for den første ibrugtagning af køretøjer, som er
blevet standardtypegodkendt inden den 1. juli 1993:
— overgangsbestemmelserne i punkt 8.3 (med undtagelse af
punkt 8.3.1.3) i bilag I til direktiv 70/220/EØF, ændret ved
direktiv 88/436/EØF
►M10— Bestemmelserne i bilag I til direktiv 70/220/EØF,
som ændret ved direktiv 88/76/EØF, for køretøjer i klasse
M1(1), som er udstyret med motor med styret tænding på
over 2 000 cm3◄
— bestemmelserne for køretøjer med et slagvolumen på under
1400 cm3i direktiv 70/220/EØF, ændret ved direktiv 89/
458/EØF.
På fabrikantens anmodning kan prøver udført i overensstemmelse
med disse krav accepteres i stedet for den prøve, som er
beskrevet i punkt 5.3.1, 5.3.5 og 7.1.1 i bilag I til direktiv 70/
220/EØF, senest ændret ved direktiv 91/441/EØF.
8.3. ►M10For køretøjer i klasse M1(1) — indtil den 1. juli 1994 for
så vidt angår typegodkendelse og indtil den 31. december 1994
for så vidt angår den første ibrugtagning — og
for køretøjer i klasse N1(2) — indtil den 1. oktober 1994 for så
vidt angår typegodkendelse og indtil den 1. oktober 1995 for så
vidt angår den første ibrugtagning
er grænseværdierne for den kombinerede masse af carbonhybrider
og nitrogenoxider og for massen af partikler for køretøjer udstyret
med motor med kompressionstænding af typen med direkte
indsprøjtning dem, der fremkommer, når værdierne L2og L3i
tabellerne i 5.3.1.4 (standardtypegodkendelse) og 7.1.1.1 (over-
ensstemmelseskontrol) ganges med en faktor på 1,4. ◄1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 16
(1) Se fodnote (2) i punkt 5.3.1.4.
(2) Se fodnote (3) i punkt 5.3.1.4.▼M10
▼M9
▼M9
BILAG II
OPLYSNINGSSKEMA Nr. …
i overensstemmelse med bilag I til Rådets direktiv 70/156/EØF om EØF-standardtypegodken-
delse og omhandlende foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra
motorkøretøjer
(direktiv70/220/EØF, senest ændret v ed direktiv91/441/EØF)
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 17
▼M9
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 18
▼M9
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 19
▼M9
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 20
▼M9
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 21
▼M9
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 22
▼M9
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 23
▼M9
BILAG III
TYPE I-PRØVE
(Kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart)
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.1 i bilag I definerede type I-prøve.
2. PRØVECYKLUS PÅ RULLESTAND
2.1. Beskrivelse af cyklen
Prøvecyklen på rullestand er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.
2.2. Generelle betingelser for gennemførelse af cyklen
Der gennemføres efter behov en række foreløbige prøvecykler
med henblikpå at fastslå, hvordan speeder og bremsepedal bedst
aktiveres, for at cyklen ligger så tæt på den teoretiske prøve-
cyklus som muligt inden for de foreskrevne grænser.
2.3. Brug af gear
2.3.1. Hvis den højeste hastighed, der kan nås i 1. gear, er under 15 km/
h, benyttes 2., 3. og 4. gear til de elementære prøvecykler for
kørsel i byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklen
for kørsel uden for byområder (del 2). 2., 3. og 4. gear kan lige-
ledes benyttes til prøvecyklen for kørsel i byområder (del 1) og
2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklen for kørsel uden for byområder
(del 2), hvis det i køreanvisningerne anbefales at starte i 2. gear
på plan vej, eller hvis 1. gear udelukkende er beregnet til terræn-
kørsel, langsom kørsel eller bugsering.
For køretøjer i klasse M(1) med en maksimal motoreffekt på højst
30 kW og en tophastighed på højst 130 km/h skal maksimumsha-
stigheden i prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2)
indtil den 1. juli 1994 begrænses til 90 km/h.
For køretøjer i klasse N1(2) med et effekt-/masseforhold på højst
30 kW/ton(3) og en tophastighed på højst 130 km/h benyttes der i
prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2) en maksi-
mumshastighed på 90 km/h for køretøjer i klasse I indtil den 1.
januar 1996 og for køretøjer i klasse II og III indtil den 1. januar
1997.
Efter disse datoer skal køretøjer, der ikke når op på de værdier
for acceleration og maksimumshastighed, som er fastsat i prøve-
cyklussen, køres med speederen i bund, indtil de igen når området
for den fastsatte kørselskurve. Afvigelserne fra prøvecyklussen
skal anføres i prøverapporten.
2.3.2. Køretøjer med halvautomatiskgear afprøves med gearet i den til
ligeudkørsel normalt benyttede stilling, og gearskiftet anvendes i
henhold til fabrikantens anvisninger.
2.3.3. Køretøjer med automatgear afprøves i højeste gear (position
»drive«). Speederen aktiveres således, at der opnås så jævn en
acceleration som mulig, og således, at der skiftes gennem gearene
i normal rækkefølge. Gearskiftepunkterne i tillæg 1 til dette bilag
gælder imidlertid ikke; accelerationen skal fortsættes gennem den
fase, der er repræsenteret ved den rette linje mellem afslutningen
af hver tomgangsfase og begyndelsen af den næstfølgende fase
med konstant hastighed. Tolerancerne i punkt 2.4 finder anven-
delse.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 24
(1) Se fodnote (2) i punkt 5.3.1.4 i bilag I.
(2) Se fodnote (3) i punkt 5.3.1.4 i bilag I.
(3) Teknisk tilladt totalmasse som oplyst af fabrikanten.▼M10
▼M9
▼M9
2.3.4. Køretøjer med manuelt betjent overgear afprøves uden brug af
overgear under prøvecyklen for kørsel i byområder (del 1) og
med brug af overgear under prøvecyklen for kørsel uden for
byområder (del 2).
2.4. Tolerancer
2.4.1. Der tillades en tolerance på ± 2 km/h mellem den foreskrevne
hastighed og den teoretiske hastighed under acceleration, ved
konstant hastighed og under retardation med brug af køretøjets
bremser. Hvis køretøjet retarderer hurtigere uden brug af bremser,
finder kun forskrifterne i punkt 6.5.3 anvendelse. Der accepteres
hastighedstolerancer, der er større end de foreskrevne under over-
gangen fra én fase til en anden, forudsat at tolerancerne ikke på
noget givet tidspunkt overskrides i mere end 0,5 sek.
2.4.2. Tidstolerancerne er ± 1,0 sek. Disse tolerancer gælder både ved
begyndelsen og afslutningen af hver gearskiftefase(1) i prøve-
cyklen for kørsel i byområder (del 1) og for prøveafsnit nr. 3, 5
og 7 i prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2).
2.4.3. Hastigheds- og tidstolerancerne kombineres som vist i tillæg 1 til
dette bilag.
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF3.1. Testkøretøj
3.1.1. Det fremstillede køretøj skal være i god mekanisk stand. Det skal
være tilkørt og have kørt mindst 3 000 km.
3.1.2. Der må ikke forekomme utætheder i udstødningssystemet, som
kan mindske den indsamlede gasmængde, som skal være den
mængde, der udstødes fra motoren.
3.1.3. Der kan foretages en kontrol af tætheden i indsugningssystemet
for at sikre, at karbureringen ikke påvirkes af tilfældigt luftindtag.
3.1.4. Motor og betjeningsorganer indstilles som foreskrevet af fabri-
kanten. Dette gælder særlig for tomgangsindstillingen
(motoromdrejningshastighed og carbonmonoxidindhold i udstød-
ningsgassen), koldstartanordningen og systemet til begrænsning
af emissionen af luftforurenende stoffer i udstødningsgassen.
3.1.5. Testkøretøjet eller et tilsvarende køretøj skal evt. være forsynet
med udstyr til måling af de karakteristikparametre, der kræves til
indstilling af rullestanden i henhold til punkt 4.1.1.
3.1.6. Den tekniske tjeneste kan kontrollere, at køretøjets specifikationer
stemmer overens med de af fabrikanten opgivne specifikationer,
at det kan benyttes til normal kørsel, og specielt at det kan starte
i kold og varm tilstand.
3.2. Brændstof
Til prøven skal anvendes det referencebrændstof, der er specifi-
ceret i bilag VIII.
4. PRØVEAPPARATUR4.1. Rullestand
4.1.1. Standen skal kunne simulere køremodstanden på vej og være én
af følgende to typer:
— stand med fast effektabsorptionskurve, dvs. en stand, hvis
fysiske parametre giver en fast effektabsorptionskurveform
— stand med indstillelig effektabsorptionskurve, dvs. en stand
med mindst to køremodstandsparametre, der kan justeres
med henblik på at ændre effektabsorptionskurvens form.
4.1.2. Standens indstilling skal være stabil. Den må ikke fremkalde føle-
lige vibrationer i køretøjet, der hæmmer normal kørsel.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 25
(1) Det skal bemærkes, at den samlede tilladte tidstolerance på 2 sekunder inkluderer den
tid, der medgår til gearskift, og giver om nødvendigt et vist spillerum til at indhente
prøvecyklen.
▼M9
4.1.3. Standen skal være forsynet med udstyr til simulering af inerti og
effektabsorption. Udstyret skal være forbundet med den forreste
rulle, når det drejer sig om en stand med to ruller.
4.1.4. Nøjagtighed
4.1.4.1. Den viste effektabsorption skal kunne måles og aflæses med en
nøjagtighed på ± 5 %.
4.1.4.2. For en stand med fast effektabsorptionskurve skal indstillingsnø-
jagtigheden ved 80 km/h være ± 5 %. For en stand med
indstillelig effektabsorptionskurve skal nøjagtigheden i indstil-
lingen af standens effektabsorption i forhold til køremodstanden
på vej være 5 % ved 100, 80, 60 og 40 km/h og 10 % ved
20 km/h. Ved hastigheder under 20 km/h skal standens effektab-
sorption være positiv.
4.1.4.3. Den samlede inerti i de roterende dele (herunder i givet fald den
simulerede inerti) skal være kendt og ligge inden for ± 20 kg af
inertiklassen ved prøven.
4.1.4.4. Køretøjets hastighed skal måles efter rullens rotationshastighed
(den forreste rulle ved stande med to ruller). Den skal måles
med en nøjagtighed på ± 1 km/h ved hastigheder over 10 km/h.
4.1.5. Indstilling af effektabsorption og inerti
4.1.5.1. Stand med fast effektabsorptionskurve: effektabsorptionssimula-
toren indstilles således, at den absorberer den effekt, der udøves
på drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h, og den
absorberede effekt ved 50 km/h registreres. Metoden til bestem-
melse og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i
tillæg 3.
4.1.5.2. Stand med indstillelig effektabsorptionskurve: effektabsorptionssi-
mulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, der
udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 100, 80, 60,
40 og 20 km/h. Metoden til bestemmelse og indstilling af denne
effektabsorption er beskrevet i tillæg 3.
4.1.5.3. Inerti
For stande med elektrisk inertisimulering skal det påvises, at de
svarer til mekaniske inertisystemer. Metoden til påvisning heraf
er beskrevet i tillæg 4.
4.2. Udtagning af udstødningsgas
4.2.1. Systemet til udtagning af udstødningsgas skal kunne måle den
faktiske mængde luftforurenende stoffer i udstødningsgassen. Det
udtagningssystem, der skal anvendes, er konstantvolumensystemet
(CVS). Dette system kræver, at udstødningsgassen løbende
fortyndes med den omgivende luft under kontrollerede vilkår. I
CVS-målesystemet skal to betingelser være opfyldt: det samlede
volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal
måles, og en løbende proportional prøve af dette volumen skal
indsamles til analyse.
Mængden af luftforurenende stoffer bestemmes ud fra koncentra-
tionerne i prøverne korrigeret med indholdet af forurenende
stoffer i den omgivende luft og den samlede strømning under
hele afprøvningen.
Partikelemissionen bestemmes ved under hele afprøvningen at
udskille partikler fra en proportional del af strømmen ved brug
af dertil egnede filtre og bestemme mængden heraf ved gravime-
triskanalyse i henhold til punk t 4.3.2.
4.2.2. Strømningshastigheden i systemet skal være tilstrækkelig høj til
at forhindre dannelse af vandkondensat under alle de forhold,
der kan forekomme under prøven, som beskrevet i tillæg 5.
4.2.3. I figur III/4.2.3 er vist et skematisk diagram over systemet. I
tillæg 5 er beskrevet eksempler på de tre typer CVS-system, der
opfylder forskrifterne i dette bilag.
4.2.4. Gas/luft-blandingen skal være homogen ved punkt S2på udtag-
ningssonden.
4.2.5. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede
udstødningsgas.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 26
▼M9
4.2.6. Udtagningssystemet skal være tæt. Dets konstruktion og de
anvendte materialer må ikke påvirke koncentrationen af luftforur-
enende stoffer i den fortyndede udstødningsgas. Såfremt en
komponent (varmeveksler, blæser osv.) påvirker koncentrationen
af et af de luftforurenende stoffer i den fortyndede udstød-
ningsgas, skal prøven af det pågældende luftforurenende stof
udtages før denne komponent, hvis problemet ikke kan rettes.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 27
▼M9
Figur III/4.2.3
Diagram over systemet til udtagning af udstødningsgas
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 28
▼M9
4.2.7. Såfremt testkøretøjet er forsynet med et flergrenet udstødningssy-
stem, skal forbindelsesrørenes samlinger ligge så tæt på køretøjet
som muligt.
4.2.8. De statiske trykvariationer ved køretøjets udstødningsrør skal
ligge inden for ± 1,25 kPa af de statiske trykvariationer, der
måles under prøvecyklen på rullestanden, når der ikke er tilsluttet
forbindelsesrør til udstødningsrøret (-rørene). Der benyttes
prøveudtagningssystemer, der kan holde det statiske tryk inden
for ± 0,25 kPa, såfremt fabrikanten skriftligt godtgør nødvendig-heden af en snævrere tolerance over for den kompetente
myndighed, der meddeler typegodkendelse. Modtrykket skal
måles i udstødningsrøret så tæt som muligt på dets munding eller
i et forlængerrør med samme diameter.
4.2.9. De forskellige ventiler, der dirigerer udstødningsgassen, skal være
hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.
4.2.10. Gasprøverne opsamles i sække med tilstrækkelig kapacitet.
Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer den
forurenende gas med mere end ± 2 % efter 20 minutters opbeva-
ring.
4.3. Analyseapparatur
4.3.1. Forskrifter
4.3.1.1. De luftforurenende stoffer analyseres ved hjælp af følgende appa-
ratur:
— analyse af carbonmonoxid (CO) og carbondioxid (CO
2):
carbonmonoxid- og carbondioxidanalyseapparaturet skal være
af den ikke dispersive infrarødabsorberende type (NDIR)
— analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med styret
tænding:
apparaturet til analyse af carbonhydrider skal være af flam-
meioniseringstypen (FID) kalibreret med propangas udtrykt
som ækvivalent til carbonatomer (C1)
— analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med kompressi-
onstænding:
apparaturet til analyse af carbonhydrider skal være af flam-
meioniseringstypen med detektor, ventiler, rørforbindelser
osv. opvarmet til 463 ºK (190 ºC) ± 10 ºK (HFID); det skal
være kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til
carbonatomer (C1)
— analyse af nitrogenoxider (NOx)
apparaturet til analyse af nitrogenoxider skal enten være af
kemoluminescenstypen (CLA) eller af den ikke dispersive
ultravioletabsorberende type (NDUVR), begge med NOx/NO-
konverter.
Partikler:
Gravimetrisk bestemmelse af de udskilte partikler. Partiklerne
udskilles på filtre, der er anbragt to og to efter hinanden i
gasstrømmen. Den udskilte partikelmængde skal pr. filterpar
angives således:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1deller m ¼M/C1d/C1Vep
Vmix
hvor:
Vep= strømning gennem filtrene
Vmix= strømning i tunnelen
M = partikelmasse (g/km)
Mlimit= grænsepartikelmasse (grænsemasse i kraft, g/km)
m = partikelmasse udskilt på filtrene (g)
d = faktisk distance kørt under prøvecyklen (km).
Satsen for udtagning af partikelprøver (Vep/Vmix) tilpasses således,
at når M = Mlimit,s åe r1≤m≤5 mg (ved brug af filtre med en
diameter på 47 mm).
Filtrenes overflade skal være af et materiale, der er vandskyende
og ikke går i forbindelse med bestanddelene i udstødningsgassen
(fluorcarbonbeklædte glasfiberfiltre eller lignende).1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 29
▼M9
4.3.1.2. Nøjagtighed
Analyseapparaturet skal have en måleskala, der er i stand til at
udvise måleresultaterne med den nøjagtighed, der kræves til
måling af koncentrationen af luftforurenende stoffer i udstød-
ningsgasprøverne.
Fejlvisningen må ikke overstige ± 3 % uden hensyn til kalibre-
ringsgassens faktiske værdi. Ved koncentrationer på under
100 ppm må fejlvisningen ikke overstige ± 3 ppm. Prøven af
den omgivende luft skal måles med samme analyseapparatur og
måleskala som den tilsvarende fortyndede udstødningsgasprøve.
Vejning af de udskilte partikler skal foretages med en nøjagtighed
på 1 µg.
Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal have
en nøjagtighed (standardafvigelse) og skalainddeling på 1 µg.
4.3.1.3. Kølefælde
Der må ikke benyttes tørreanordninger før analyseapparaturet,
medmindre det påvises, at dette ikke har nogen indflydelse på
indholdet af luftforurenende stoffer i gasstrømmen.
4.3.2. Særforskrifter for motorer med kompressionstænding
Der benyttes opvarmet prøveudtagningsudstyr til fortløbende HC-
analyse ved hjælp af flammeioniseringsdetektor (HFID) med regi-
streringsenhed (R). Den gennemsnitlige koncentration af de målte
carbonhydrider bestemmes ved integration. Under hele afprøv-
ningen skal det opvarmede prøveudtagningsudstyrs temperatur
holdes på 463 ± 10 ºK (190 ± 10 ºC). Det opvarmede prøveudtag-
ningsudstyr skal være forsynet med et opvarmet filter (Fh) med
en virkningsgrad på 99 % for partikler 0,3 µm til udskillelse af
faste partikler fra gasstrømmen til analyse. Prøveudtagningsudsty-
rets responstid (fra sonden til analyseapparatets indtag) må højst
være 4 sek.
HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømssystem
(varmeveksler) for at sikre en repræsentativ prøveudtagning,
medmindre der kompenseres for variationer i CFV- eller CFO-
strømmene.
Enheden til udtagning af partikelprøver består af fortyndings-
tunnel, prøveudtagningssonde, filterenhed, delstrømspumpe,
strømningshastighedsregulator og måleenhed. Den del af
strømmen, hvori partikelprøverne udtages, føres gennem to filtre
monteret efter hinanden. Sonden til udtagning af partikelprøver i
gasstrømmen skal være anbragt således i fortyndingskanalen, at
der kan udtages en repræsentativ og homogen prøve af luft/
udstødningsgas-blanding i gasstrømmen, og således, at luft/
udstødningsgas-blandingens temperatur højst er 325 ºK (52 ºC)
på prøveudtagningsstedet. Gasstrømmens temperatur i strøm-
ningsmåleren må højst variere med ± 3 ºK og
strømningshastigheden højst med ± 5 %. Hvis strømningsvolu-
menet ændrer sig for meget på grund af for kraftig
filterbelastning, skal prøven afbrydes. Når prøven gentages, skal
strømningshastigheden sættes ned, og/eller der skal benyttes et
større filter. Filtrene må tidligst en time før prøvens begyndelse
tages ud af konditioneringslokalet.
Partikelfiltrene konditioneres (temperatur og luftfugtighed) i
mindst 8 og højst 56 timer inden prøven på en åben bakke, der
er beskyttet mod støv og anbragt i et luftkonditioneret lokale.
Efter denne konditionering vejes de klinisk rene filtre og opbe-
vares, indtil de skal anvendes.
Anvendes filtrene ikke inden for en time, efter at de er taget ud af
vejelokalet, skal de vejes på ny.
1-times grænsen kan erstattes af en 8-timers grænse, hvis en af
følgende betingelser eller begge er opfyldt:
— et stabiliseret filter anbringes og opbevares i en aflukket
filterholder med tillukkede ender, eller
— et stabiliseret filter anbringes i en aflukket filterholder, som
umiddelbart derefter anbringes i prøveudtagningsudstyr, hvor-
igennem der ikke er nogen strømning.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 30
▼M9
4.3.3. Kalibrering
Alt analyseapparatur skal kalibreres så ofte, som det er nødven-
digt, og under alle omstændigheder i løbet af den måned, der
går forud for typegodkendelsesafprøvningen, dog mindst én gang
hver sjette måned med henblikpå produk tionsoverensstemmelses-
kontrol. Den kalibreringsmetode, der skal anvendes, er beskrevet i
tillæg 6 for det i punkt 4.3.1 nævnte analyseapparatur.
4.4. Volumenmåling
4.4.1. Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede
udstødningsgas i konstantvolumensystemet skal have en nøjag-
tighed på ± 2 %.
4.4.2. Kalibrering af konstantvolumensystemet
Volumenmåleren i konstantvolumensystemet skal kalibreres efter
en metode, der er i stand til at sikre den foreskrevne nøjagtighed,
og tilstrækkelig hyppigt til, at denne nøjagtighed opretholdes.
I tillæg 6 er der beskrevet et eksempel på en kalibreringsmetode,
der giver den fornødne nøjagtighed. I denne metode benyttes en
dynamiskstrømningsmåler, der er egnet til måling af den høje
strømningshastighed, der forekommer under prøver ved brug af
konstantvolumensystemet. Målerens nøjagtighed skal være certifi-
ceret i overensstemmelse med en godkendt national eller
international standard.
4.5. Gasser
4.5.1. Rene gasser
Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kali-
brering og brug:
— renset nitrogen (renhed: ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO)
— renset syntetiskluft (renhed: ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem
18 og 21 % vol.
— renset oxygen (renhed: ≥99,5 % vol. O2),
— renset hydrogen (og blanding indeholdende hydrogen)
(renhed:≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibreringsgasser
Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal stå til
rådighed:
—C3H8og renset syntetiskluft (4.5.1)
— CO og renset nitrogen—C O
2og renset nitrogen
— NO og renset nitrogen
(NO2-indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af
NO-indholdet).
Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige
fra den nominelle værdi med ± 2 %.
Koncentrationerne i tillæg 6 kan også fremstilles ved hjælp af et
gasdeleapparat gennem fortynding med renset N2eller med renset
syntetiskluft. Blanderens nøjagtighed sk al være således, at
koncentrationerne af de fortyndede kalibreringsgasser kan
bestemmes med en nøjagtighed på ± 2 %.
4.6. Yderligere apparatur
4.6.1. Temperaturer
Temperaturerne i tillæg 8 måles med en nøjagtighed på ± 1,5 ºK.
4.6.2. Tryk
Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en nøjagtighed
på ± 0,1 kPa.
4.6.3. Absolut luftfugtighed
Den absolutte luftfugtighed (H) skal kunne måles med en nøjag-
tighed på ± 5 %.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 31
▼M9
4.7. Systemet til udtagning af udstødningsgasprøver skal kontrolleres
efter den i punkt 3 i tillæg 7 beskrevne metode. Afvigelsen
mellem den indsugede gasmængde og den målte gasmængde må
højst være 5 %.
5. FORBEREDELSE AF PRØVEN5.1. Indstilling af inertisimulatorerne til køretøjets translationsin-
ertier
Der benyttes en inertisimulator, der giver en samlet inerti i de
roterende masser, der svarer til referencemassen inden for
følgende grænseværdier:
Køretøjets referencemasse
Rv
(kg)Ækvivalent inerti
I
(kg)
Rv≤750 680
750 < Rv ≤850 800
850 < Rv ≤1 020 910
1 020 < Rv ≤1 250 1 130
1 250 < Rv ≤1 470 1 360
1 470 < Rv ≤1 700 1 590
1 700 < Rv ≤1 930 1 810
1 930 < Rv ≤2 150 2 040
2 150 < Rv ≤2 380 2 270
2 380 < Rv ≤2 610 2 270
2 610 < Rv 2 270
5.2. Indstilling af rullestand
Effektabsorptionen indstilles som beskrevet i punkt 4.14.
Den anvendte metode og de opnåede værdier (ækvivalent inerti,
karakteristikindstillingsparametre) anføres i prøverapporten.
5.3. Forkonditionering af køretøj
5.3.1. Ved køretøjer med motor med kompressionstænding skal den i
tillæg 1 beskrevne del 2-prøvecyklus anvendes til måling af
partikler højst 36 timer og mindst seks timer før afprøvning. Der
gennemkøres tre på hinanden følgende prøvecykler. Indstillingen
af standen skal være som anført i punkt 5.1 og 5.2.
Efter denne forkonditionering, der kun gælder motorer med
kompressionstænding, og inden afprøvning skal køretøjer med
motor med kompressionstænding og med styret tænding opbe-
vares i et lokale, hvor temperaturen ligger forholdsvis konstant
mellem 293 og 303 ºK (20 og 30 ºC). Denne konditionering skal
ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil
temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger
med ± 2 ºK fra rumtemperaturen.
Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøven senest 30 timer efter,
at køretøjet har kørt ved normal temperatur.
5.3.2. Dæktrykket skal være som specificeret af fabrikanten og som
anvendt ved den forudgående vejprøve til justering af bremser.
På stande med to ruller kan dæktrykket øges med indtil 50 %
over det af fabrikanten anbefalede dæktryk. Det faktisk anvendte
dæktryk skal anføres i prøverapporten.
6. FREMGANGSMÅDE VED AFPRØVNING PÅ RULLESTAND
6.1. Særlige betingelser for gennemførelse af prøvecyklen
6.1.1. Under prøven skal prøverummets temperatur ligge mellem 293 og
303 ºK (20 og 30 ºC). Den absolutte luftfugtighed (H) i lokalet og
i motorens indsugningsluft skal opfylde følgende betingelser:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg tør luft.
6.1.2. Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøven for at
undgå en unormal brændstoffordeling.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 32
▼M9
6.1.3. Prøven gennemføres med åben motorhjelm, medmindre dette
teknisk set er umuligt. Der kan om nødvendigt benyttes en hjæl-
peblæser på køleren (ved vandkøling) eller på luftindtaget (ved
luftkøling) for at holde en normal motortemperatur.
6.1.4. Under prøven registreres hastigheden i forhold til tiden, så at det
kan vurderes, om prøvecyklerne gennemkøres korrekt.
6.2. Start af motor
6.2.1. Motoren startes som anvist af fabrikanten og som beskrevet i
seriefremstillede køretøjers instruktionsbog.
6.2.2. Motoren skal gå i tomgang i 40 sek. Første prøvecyklus startes
derefter.
6.3. Tomgang
6.3.1. Manuelt eller halvautomatisk gear
6.3.1.1. I tomgangsfaserne skal koblingen være tilkoblet og gearet stå i
frigear.
6.3.1.2. For at gøre det muligt at foretage accelerationer i henhold til den
normale cyklus sættes køretøjet fem sekunder før accelerationen
efter tomgangsfasen i den elementære prøvecyklus for kørsel i
byområder (del 1) i 1. gear med koblingen frakoblet.
6.3.1.3. Den første tomgangsfase ved begyndelsen af prøvecyklen for
kørsel i byområder (del 1) består af seks sekunders tomgang i
frigear med koblingen tilkoblet og fem sekunder i 1. gear med
koblingen frakoblet. Ovennævnte to tomgangsfaser er fortlø-
bende.
Tomgangsfasen ved begyndelsen af prøvecyklen for kørsel uden
for byområder (del 2) består af tyve sekunders tomgang i 1. gear
med koblingen frakoblet.
6.3.1.4. Tomgangsfaserne under hver enkelt prøvecyklus for kørsel i
byområder (del 1) består af seksten sekunder i frigear og fem
sekunder i 1. gear med koblingen frakoblet.
6.3.1.5. Tomgangsfasen mellem to på hinanden følgende elementære
prøvecykler for kørsel i byområder (del 1) består af tretten
sekunder i frigear med koblingen tilkoblet.
6.3.1.6. Ved afslutningen af retardationsfasen (standsning af køretøjet på
rullerne) i prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2)
består tomgangsfasen af 20 sekunder i frigear med koblingen
tilkoblet.
6.3.2. Automatgear
Gearvælgeren må ikke på noget tidspunkt under prøven flyttes ud
af sin oprindelige position undtagen i det i punkt 6.4.3 anførte
tilfælde, eller hvis gearvælgeren kan benyttes til at aktivere et
eventuelt overgear.
6.4. Accelerationer
6.4.1. Accelerationsfaserne gennemkøres med så konstant en accelera-
tion som mulig.
6.4.2. Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid,
tages den fornødne ekstratid så vidt muligt af den tid, der er givet
til at foretage gearskift, og ellers af den efterfølgende fase med
konstant hastighed.
6.4.3. Automatgear
Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid,
bruges gearvælgeren som foreskrevet for manuelle gear.
6.5. Retardation
6.5.1. Alle retardationer i den elementære prøvecyklus for kørsel i
byområder (del 1) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen
med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte gear-
vælgeren ved en hastighed på 10 km/h. Alle retardationer i
prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2) foretages ved,
at foden løftes helt fra speederen med koblingen tilkoblet.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 33
▼M9
Koblingen frakobles uden at flytte gearvælgeren ved en hastighed
på 50 km/h under den sidste retardation.
6.5.2. Hvis retardationen tager længere tid end foreskrevet for den
pågældende fase, benyttes køretøjets bremser for at følge prøve-
cyklens timing.
6.5.3. Hvis retardationen tager kortere tid end foreskrevet for den
pågældende fase, opnås på ny overensstemmelse med den teore-
tiske prøvecyklus' timing ved at indføje en fase med konstant
hastighed eller en tomgangsfase, indtil det næste prøveafsnit
indledes.
6.5.4. Ved afslutningen af retardationsfasen (standsning af køretøjet på
rullerne) i den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder
(del 1) sættes gearet i frigear, og koblingen tilkobles.
6.6. Konstant hastighed
6.6.1. Pumpende eller manglende gasgivning skal undgås ved over-
gangen fra acceleration til den efterfølgende fase med konstant
hastighed.
6.6.2. Ved konstant hastighed holdes speederen i fast stilling.
7. UDTAGNING OG ANALYSE AF GASSER OG PARTIKLER
7.1. Udtagning
Prøveudtagningen påbegyndes ved begyndelsen af den første
elementære cyklus for kørsel i byområder som defineret i punkt
6.2.2 og afsluttes efter sidste tomgangsfase i prøvecyklussen for
kørsel uden for byområder (del 2).
7.2. Analyse
7.2.1. Udstødningsgasserne i indsamlingssækken skal analyseres så
hurtigt som muligt og senest 20 minutter efter prøvecyklens
afslutning. De anvendte partikelfiltre skal bringes til konditione-
ringslokalet senest en time efter afslutningen af afprøvningen af
udstødningsgasserne og skal konditioneres der i fra 2 til 36 timer
og derpå vejes.
7.2.2. Forud for analysen af hver enkelt prøve skal måleskalaen på det
apparatur, der skal benyttes til analyse af hver enkelt forurenende
stof, nulstilles med den relevante kalibreringsgas.
7.2.3. Analyseapparaturet indstilles derefter efter kalibreringskurverne
ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på
70 til 100 % af måleskalaen.
7.2.4. Analyseapparaturets nulstilling kontrolleres derpå endnu en gang.
Hvis den aflæste værdi afviger med mere end 2 % på måleska-
laen fra værdien ved nulstillingen i henhold til punkt 7.2.2,
gentages operationen.
7.2.5. Herefter analyseres prøverne.7.2.6. Efter analysen kontrolleres nulstillingen og kalibreringen på ny
ved brug af de samme gasser. Hvis værdierne ved denne fornyede
kontrol ikke afviger med mere end 2 % fra værdierne i punkt
7.2.3, betragtes analysen som gyldig.
7.2.7. Under alle operationer i dette afsnit skal de forskellige gassers
strømningshastighed og trykvære de samme som dem, der blev
benyttet ved kalibreringen af analyseapparaturet.
7.2.8. Værdien for koncentrationen af hvert af de målte forurenende
stoffer i gasserne er den værdi, der aflæses efter stabilisering af
måleapparaturet. Emissionen af carbonhydrider fra motorer med
kompressionstænding beregnes ud fra aflæsningen på den integre-
rede HFID-enhed korrigeret for eventuelle variationer i
strømningshastigheden som vist i tillæg 5.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 34
▼M10
▼M9
▼M9
8. BESTEMMELSE AF DE FORURENENDE GAS- OG PARTI-
KELMÆNGDER
8.1. Volumen
Volumenet skal korrigeres for at opfylde 101,33 kPa og 273,2 ºK.
8.2. Samlet gas- og partikelmasse
Massen m af hver forurenende gas fra køretøjet under prøven er
produktet af volumenkoncentrationen og volumenet af den pågæl-
dende gas, idet følgende massefyldeværdier anvendes under de
ovenfor nævnte referencebetingelser:
— carbonmonoxid (CO): d = 1,25 g/l
— carbonhydrider (CH1,85): d = 0,619 g/l
— nitrogenoxider (NO2): d = 2,05 g/l.
Massen m af de forurenende partikelemissioner fra køretøjet
bestemmes ved at veje massen af de partikler, der udskilles på
de to filtre, m1på det første filter, og m2på det andet filter:
— hvis 0,95 (m1+m2)≤m1,s åe rm=m1
— hvis 0,95 (m1+m2)>m1,s åe rm=m1+m2
— hvis m2>m1, er prøven ugyldig.
I tillæg 8 er vist de beregningsmetoder (illustreret med
eksempler), der benyttes til bestemmelse af massen af forure-
nende gasser og partikler.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 35
▼M9
Tillæg 1
INDDELING AF PRØVECYKLEN VED TYPE 1-PRØVEN
1. PRØVECYKLUS
Prøvecyklen består af to dele: del 1 (kørsel i byområder) og del 2
(kørsel uden for byområder) og er illustreret i figur III/1/1.
2. ELEMENTÆR PRØVECYCKLUS FOR KØRSEL I BYOM-
RÅDER (DEL 1)
Se figur III/1/2 og tabel III/1/2.
2.1. Inddeling efter køremåde
Tid %
Tomgang 60 sek./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 9 sek. 4,6
Gearskift 8 sek. 4,1
Acceleration 36 sek. 18,5
Konstant hastighed 57 sek. 29,2
Retardation 25 sek. 12,8
195 sek. 100
2.2. Inddeling efter gearskift
Tid %
Tomgang 60 sek./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 9 sek. 4,6
Gearskift 8 sek. 4,1
1. gear 24 sek. 12,3
2. gear 53 sek. 27,2
3. gear 41 sek. 21
195 sek. 100
2.3. Generelle oplysninger
Gennemsnitshastighed under prøven: 19 km/h.
Faktisk køretid: 195 sek.
Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 1,013 km.
Hertil svarende tilbagelagt strækning for de fire prøvecykler:
4,052 km.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 36
▼M9
Figur III/1/1
Prøvecyklus ved type I-prøven
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 37
Tabel III/1/2
Prøvecyklus på rullestanden — del 1
Nr. KøremådePrøveaf-
snitAccelera-
tion
(m/s2)Hastighed
(km/h)Varighed af hver
Tid i alt
(sek.)Gearvalg ved manuelt gearKøremåde
(sek.)Prøveaf-
snit
(sek.)
1 Tomgang 1 11 11 11 6 sek. PM + 5 sek. K1(1)
2 Acceleration 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Konstant hastighed 3 15 8 8 23 14 Retardation/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Retardation,
kobling frakoblet −0,93 10-0 3 28 K1(
1)
6 Tomgang 5 21 21 49 16 sek. PM + 5 sek. K1(1)
7 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Gearskift 2 56
9 Acceleration 0,94 15-32 5 61 2
10 Konstant hastighed 7 32 24 24 85 211 Retardation/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Retardation,
kobling frakoblet −0,93 10-0 3 96 K2(
1)
13 Tomgang 9 21 21 117 16 sek. PM + 5 sek. K1(1)
14 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Gearskift 2 12416 Acceleration 0,62 15-35 9 133 217 Gearskift 2 13518 Acceleration 0,52 35-50 8 143 319 Konstant hastighed 11 50 12 12 155 320 Retardation 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Konstant hastighed 13 35 13 13 176 3
22 Gearskift/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Retardation −0,87 32-10 7 185 224 Retardation,
kobling frakoblet −0,93 10-0 3 188 K2(
1)
25 Tomgang 15 7 7 195 7 sek. PM(1)
(1) PM = frigear, kobling tilkoblet.
K1, K2 = 1. eller 2. gear, kobling frakoblet.▼M91970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 38
▼M9
Figur III/1/2
Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder for type I-prøven
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 39
▼M9
3. PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER
(DEL 2)
Se figur III/1/3 og tabel III/1/3.
3.1. Inddeling efter køremåde
Tid %
Tomgang 20 sek. 5,0
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 20 sek. 5,0
Gearskift 6 sek. 1,5
Acceleration 103 sek. 25,8
Konstant hastighed 209 sek. 52,2
Retardation 42 sek. 10,5
400 sek. 100
3.2. Inddeling efter gearskift
Tid %
Tomgang 20 sek. 5,0
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 20 sek. 5,0
Gearskift 6 sek. 1,5
1. gear 5 sek. 1,3
2. gear 9 sek. 2,2
3. gear 8 sek. 2,0
4. gear 99 sek. 24,8
5. gear 233 sek. 58,2
400 sek. 100
3.3. Generelle oplysninger
Gennemsnitshastighed under prøven: 62,6 km/h.
Faktisk køretid: 400 sek.
Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 6,955 km.
Maksimumshastighed: 120 km/h.
Maksimal acceleration: 0,833 m/sek.2.
Maksimal retardation: − 1,389 m/sek.2.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 40
Tabel III/1/3
Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2)for type I-prøven
Nr. Køremåde PrøveafsnitAccelera-
tion
(m/s2)Hastighed
(km/h)Varighed af hver
Tid i alt
(sek.)Gearvalg ved manuelt gearKøremåde
(sek.)Prøveafsnit
(sek.)
1 Tomgang 1 20 20 20 K1(1)
2 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Gearskift 2 27 —4 Acceleration 0,62 15-35 9 36 25 Gearskift 2 38 —6 Acceleration 0,52 35-50 8 46 37 Gearskift 2 48 -8 Acceleration 0,43 50-70 13 61 49 Konstant hastighed 3 70 50 50 111 5
10 Retardation 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 sek. 5 + 4 sek. 411 Konstant hastighed 5 50 69 69 188 412 Acceleration 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Konstant hastighed 7 70 50 50 251 5
14 Acceleration 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Konstant hastighed 9 100 30 30 316 5 (
2)
16 Acceleration 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (2)
17 Konstant hastighed 11 120 10 10 346 5 (2)
18 Retardation/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (
2)
19 Retardation −1,04 80-50 8 370 5 (2)
20 Retardation,
kobling frakoblet −1,39 50-0 10 380 K5(1)
21 Tomgang 13 20 20 400 PM(1)
(1) PM = frigear, kobling tilkoblet.
K1, K5 = 1. eller 5. gear, kobling frakoblet.
(2) Der kan benyttes yderligere gear efter fabrikantens anvisninger, hvis køretøjet er udstyret med en transmission med mere end fem gear.▼M91970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 41
▼M9
Figur III/1/3
Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2)for type I-prøven
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 42
▼M9
4. PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER
(MOTORSVAGE KØRETØJER)
Se figur III/1/4 og tabel III/1/4.
4.1. Inddeling efter køremåde
Tid %
Tomgang 20 sek. 5,0
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 20 sek. 5,0
Gearskift 6 sek. 1,5
Acceleration 72 sek. 18,0
Konstant hastighed 252 sek. 63,0
Retardation 30 sek. 7,5
400 sek. 100
4.2. Inddeling efter gearskift
Tid %
Tomgang 20 sek. 5,0
Tomgang med kørende køretøj og
tilkobling af et gear 20 sek. 5,0
Gearskift 6 sek. 1,5
1. gear 5 sek. 1,3
2. gear 9 sek. 2,2
3. gear 8 sek. 2,0
4. gear 99 sek. 24,8
5. gear 233 sek. 58,2
400 sek. 100
4.3. Generelle oplysninger
Gennemsnitshastighed under prøven: 59,3 km/h.
Faktisk køretid: 400 sek.
Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 6,594 km.
Maksimumshastighed: 90 km/h.
Maksimal acceleration: 0,833 m/sek.2.
Maksimal retardation: − 1,389 m/sek.2.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 43
Tabel III/1/4
Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (motorsvage køretøjer) for type I-prøven
Nr. Køremåde PrøveafsnitAccelera-
tion
(m/s2)Hastighed
(km/h)Varighed af hver
Tid i alt
(sek.)Gearvalg ved manuelt gearKøremåde
(sek.)Prøveafsnit
(sek.)
1 Tomgang 1 20 20 20 K1(1)
2 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Gearskift 2 27 -4 Acceleration 0,62 15-35 9 36 25 Gearskift 2 38 —6 Acceleration 0,52 35-50 8 46 37 Gearskift 2 48 —8 Acceleration 0,43 50-70 13 61 49 Konstant hastighed 3 70 50 50 111 5
10 Retardation 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 sek. 5 + 4 sek. 411 Konstant hastighed 5 50 69 69 188 412 Acceleration 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Konstant hastighed 7 70 50 50 251 5
14 Acceleration 8 0,24 70-90 24 24 275 515 Konstant hastighed 9 90 83 83 358 516 Retardation/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90-80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Retardation −1,04 80-50 8 370 518 Retardation −1,39 50-0 10 380 K5(
1)
19 Tomgang 11 20 20 400 PM(1)
(1) PM = frigear, kobling tilkoblet.
K1, K5 = 1. eller 5. gear, kobling frakoblet.▼M91970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 44
▼M9
Figur III/1/4
Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (motorsvage køretøjer) for type I-
prøven
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 45
▼M9
Tillæg 2
RULLESTAND
1. DEFINITION AF EN RULLESTAND MED FAST EFFEKTAB-
SORPTIONSKURVE
1.1. Indledning
Såfremt den samlede fremdriftsmodstand på vej ikke kan repro-
duceres på rullestanden for hastigheder mellem 10 og 100 km/h,
anbefales det at benytte en rullestand med de nedenfor definerede
specifikationer.
1.2. Definition
1.2.1. Rullestanden kan have én eller to ruller.
Den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive inertimasserne
og effektabsorptionsenheden.
1.2.2. Når effektabsorptionen ved 80 km/h er indstillet på en af de i
punkt 3 beskrevne måder, kan K bestemmes ud fra Pa=K V3.
Den effekt, der absorberes (Pa) af effektabsorptionsenheden og
rullestandens interne friktion ved referenceindstillingen til en
hastighed på 80 km/h, beregnes på følgende måde:
Hvis V > 12 km/h:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V80
(uden at være negativ).
Hvis V≤12 km/h:
vil Pavære mellem 0 og Pa=K V3
12±5%K V3
12±5%P V80,
hvor K er en af rullestandens specifikationer og PV80den effekt,
der absorberes ved 80 km/h.
2. KALIBRERING AF RULLESTANDEN
2.1. Indledning
I dette tillæg beskrives, hvordan man bestemmer, hvor stor en
effekt der absorberes af en rullestands effektabsorptionsenhed.
Den absorberede effekt omfatter den effekt, der absorberes af
friktion, og den effekt, der absorberes af effektabsorptionsen-
heden. Rullestanden bringes op på en hastighed, der er større
end den højeste prøvehastighed. Drivanordningen frakobles
derefter, og drivrullens rotationshastighed aftager.
Rullernes kinetiske energi optages af effektabsorptionsenheden og
friktion. Denne metode tager ikke hensyn til rullens indre friktion
med eller uden køretøj. Den bageste rulles friktion lades ude af
betragtning, når den ikke benyttes.
2.2. Kalibrering af effektindikatoren til 80 km/h som en funktion
af den absorberede effekt
Der benyttes følgende fremgangsmåde (se også figur III/2/2.2):
2.2.1. Rullens rotationshastighed måles, hvis dette ikke allerede er gjort.
Hertil benyttes et femte hjul, en omdrejningstæller eller lignende.
2.2.2. Køretøjet anbringes på rullestanden, eller der benyttes en anden
metode til at igangsætte standen.
2.2.3. Der anvendes et svinghjul eller et andet inertisimuleringssystem
for den relevante inertiklasse.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 46
▼M9
Figur III/2/2.2
Diagram over den af rullestanden absorberede effekt
2.2.4. Rullestanden bringes op på en hastighed af 80 km/h.2.2.5. Den viste effekt (P
i) aflæses.
2.2.6. Standen bringes op på en hastighed af 90 km/h.
2.2.7. Drivanordningen frakobles.
2.2.8. Den tid, det tager for standen at falde i hastighed fra 85 km/h til
75 km/h, noteres.
2.2.9. Effektabsorptionsenheden indstilles til en anden værdi.
2.2.10. Fremgangsmåden i punkt 2.2.4 til 2.2.9 gentages tilstrækkelig
mange gange til, at de forskellige effektmuligheder er dækket.
2.2.11. Den absorberede effekt beregnes ved hjælp af formlen:
Pa¼MiV2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
hvor
Pa= absorberet effekt i kW
Mi= inertiækvivalent i kg (ekskl. inertien i den frie bageste
rulle)
V1= begyndelseshastighed i m/sek. (85 km/h = 23,61 m/sek.)
V2= sluthastighed i m/sek. (75 km/h = 20,83 m/sek.)
t = den tid, det tager for rullen at falde i hastighed fra 85 til
75 km/h.
2.2.12. I figur III/2/2.2.12 er vist den viste effekt ved 80 km/h i forhold
til den absorberede effekt ved 80 km/h.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 47
▼M9
Figur III/2/2.2.12
Vist effekt ved 80 km/h i forhold til absorberet effekt ved
80 km/h
2.2.13. Fremgangsmåden i punkt 2.2.3 til 2.2.12 gentages for alle inertik-
lasser.
2.3. Kalibrering af effektindikatoren som en funktion af den
absorberede effekt ved andre hastigheder
Fremgangsmåden i punkt 2.2 gentages så mange gange, som det
er nødvendigt for de valgte hastigheder.
2.4. Kontrol af rullestandens effektabsorptionskurve ud fra en
referenceindstilling på 80 km/h
2.4.1. Køretøjet anbringes på rullestanden, eller der anvendes en anden
metode til at igangsætte standen.
2.4.2. Rullestanden indstilles til den absorberede effekt (Pa) ved 80 km/
h.
2.4.3. Den effekt, der absorberes ved 100, 80, 60, 40 og 20 km/h,
noteres.
2.4.4. Kurven Pa(V) tegnes, og det kontrolleres, at den svarer til
forskrifterne i punkt 1.2.2.
2.4.5. Fremgangsmåden i punkt 2.4.1 til 2.4.4 gentages for andre effek-
tværdier Paved 80 km/h og andre inertiværdier.
2.5. Samme fremgangsmåde benyttes til kraft- og momentkalibrering.
3. INDSTILLING AF RULLESTANDEN3.1. Undertryksmetoden
3.1.1. Indledning
Denne metode er ikke den foretrukne og bør kun anvendes ved
stande med fast effektabsorptionskurve til bestemmelse af effek-
tabsorptionen ved 80 km/h og kan ikke benyttes til køretøjer
med motor med kompressionstænding.
3.1.2. Prøveapparatur
Undertrykket (eller det absolutte tryk) i køretøjets indsugningsma-
nifold måles med en nøjagtighed på ± 0,25 kPa. Det skal være
muligt at registrere denne måling løbende eller med intervaller
på højst ét sekund. Hastigheden skal registreres løbende med en
nøjagtighed på ± 0,4 km/h.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 48
▼M9
3.1.3. Vejprøve
3.1.3.1. Det skal sikres, at forskrifterne i punkt 4 i tillæg 3 er opfyldt.
3.1.3.2. Køretøjet køres med en konstant hastighed på 80 km/h, idet
hastighed og undertryk(eller det absolutte tryk ) registreres som
foreskrevet i punkt 3.1.2.
3.1.3.3. Fremgangsmåden i punkt 3.1.3.2 gentages tre gange i hver
retning. Alle seks gennemkørsler skal være afsluttet inden for
fire timer.
3.1.4. Behandling af data og godkendelseskriterier
3.1.4.1. Resultaterne fra punkt 3.1.3.2 og 3.1.3.3 kontrolleres (hastigheden
må ikke være lavere end 79,5 km/h og ikke højere end 80,5 km/h
i mere end ét sekund). For hver gennemkørsel aflæses under-
trykket hvert sekund, og det gennemsnitlige undertryk ( v) og
standardafvigelsen (s) beregnes. Til grund for denne beregning
skal lægges mindst 10 undertryksværdier.
3.1.4.2. Standardafvigelsen må ikke overstige 10 % af gennemsnitsvær-
dien (v) for hver gennemkørsel.
3.1.4.3. Gennemsnitsværdien ( v) for de seks gennemkørsler beregnes (tre
gennemkørsler i hver retning).
3.1.5. Indstilling af rullestanden
3.1.5.1. Forberedelse
De i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 i tillæg 3 nævnte operationer
udføres.
3.1.5.2. Indstilling
Efter at motoren er varmet op, køres køretøjet med en konstant
hastighed på 80 km/h, og standens effektabsorption indstilles
således, at den i henhold til punkt 3.1.4.3 opnåede undertryks-
værdi (v) opnås. Afvigelsen fra denne værdi må ikke være større
end 0,25 kPa. Der benyttes samme prøveapparatur som til
vejprøven.
3.2. Andre indstillingsmetoder
Indstilling af standen kan ske ved en konstant hastighed på 80 km/
h i henhold til forskrifterne i tillæg 3.
3.3. Alternativ metode
Med fabrikantens samtykke kan følgende metode benyttes:
3.3.1. Effektabsorptionsenheden indstilles således, at den i tabellen
nedenfor anførte effekt absorberes ved drivhjulene ved en
konstant hastighed på 80 km/h:
Køretøjets referencemasse
Rv
(kg)Effekt absorberet af standen
Pa(kW)
Rv≤750 4,7
750 < Rv ≤850 5,1
850 < Rv ≤1 020 5,6
1020 < Rv ≤1 250 6,3
1250 < Rv ≤1 470 7,0
1470 < Rv ≤1 700 7,5
1700 < Rv ≤1 930 8,1
1930 < Rv ≤2 150 8,6
2150 < Rv ≤2 380 9,0
2380 < Rv ≤2 610 9,4
2610 < Rv 9,8
3.3.2. For andre køretøjer end personbiler med en referencemasse på
over 1 700 kg eller køretøjer med permanent firehjulstræk multi-
pliceres effektværdierne i tabellen i punkt 3.3.1 med 1,3.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 49
▼M9
Tillæg 3
ET KØRETØJS FREMDRIFTSMODSTAND — MÅLEMETODE PÅ VEJ
— SIMULERING PÅ RULLESTAND
1. FORMÅL
Formålet med de nedenfor beskrevne metoder er at måle et køre-
tøjs fremdriftsmodstand ved konstant hastighed på vej og
simulere denne modstand på en rullestand i henhold til forskrif-
terne i punkt 4.1.5 i bilag III.
2. BESKRIVELSE AF VEJEN
Den benyttede vejstrækning skal være plan og tilstrækkelig lang
til, at de nedenfor anførte målinger kan udføres. Vejens hældning
skal være konstant inden for ± 0,1 % og må ikke overstige 1,5 %.
3. ATMOSFÆRISKE FORHOLD
3.1 Vind
Afprøvning må kun finde sted ved gennemsnitlige vindhastig-
heder på under 3 m/sek. og vindstød på under 5 m/sek. Desuden
skal vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under
2 m/sek. Vindhastigheden skal måles 0,7 m over vejoverfladen.
3.2. Fugtighed
Vejen skal være tør.
3.3. Lufttryk og temperatur
Lufttætheden under prøven må ikke afvige med mere end ± 7,5 %
fra referencebetingelserne, nemlig p = 100 kPa og T = 293,2 ºK.
4. KLARGØRING AF KØRETØJET
4.1. Tilkøring
Køretøjet skal være i normal køreklar stand og have kørt mindst
3 000 km. Dækkene skal være tilkørt samtidig med køretøjet eller
have en slidbane med en mønsterdybde på 90 - 50 % af den
oprindelige mønsterdybde.
4.2. Kontrol
Der udføres følgende kontrol i henhold til fabrikantens angivelser
for anvendelse:
— hjul, hjulkapsler, dæk (fabrikat, type, oppumpningstryk)
— fortøjets geometri
— justering af bremser (eliminering af parasitmodstand)
— smøring af for- og bagaksler— indstilling af hjulophæng og regulering af niveau osv.
— osv.
4.3. Forberedelse af prøven
4.3.1. Køretøjet belastes til sin referencemasse. Køretøjets niveau regu-
leres således, at tyngdepunktet befinder sig midtvejs mellem
forsædernes R-punkter og på en ret linje gående gennem disse
punkter.
4.3.2. Ved vejprøver skal køretøjets vinduer være lukket. Eventuelle
tildækninger af åbninger til klimaanlæg, forlygter osv. skal være
påsat.
4.3.3. Køretøjet skal fremtræde i rengjort stand.
4.3.4. Umiddelbart før prøven bringes køretøjet op på normal driftstem-
peratur.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 50
▼M9
5. METODER
5.1. Energivariation under retardation i frigear.
5.1.1. På vej
5.1.1.1. Prøveapparatur og tolerance:
— tidsmåling skal ske med en fejltolerance på under 0,1 sek.
— hastighedsmåling skal ske med en fejltolerance på under 2 %.
5.1.1.2. Prøveprocedure
5.1.1.2.1. Køretøjet accelereres op på en hastighed, der er 10 km/h højere
end den valgte prøvehastighed V.
5.1.1.2.2. Gearet sættes i frigear.
5.1.1.2.3. Retardationstiden (t1) måles fra hastigheden:
V2=V+ ∆V km/h til V1=V− ∆V km/h, hvor ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Samme prøve udføres i modsat retning, og tiden (t2) bestemmes.
5.1.1.2.5. Gennemsnittet T af de to tider t1og t2bestemmes.
5.1.1.2.6. Prøverne gentages, indtil den statistiske nøjagtighed (p) af
gennemsnittet
T¼1
nXn
i¼1Tier højst 2 % (p ≤2 %).
Den statistiske nøjagtighed (p) er:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
hvor
t = koefficient fra nedenstående tabel
s = standardafvigelsen, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n = antallet af prøver.
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Effekten beregnes ud fra formlen:
P¼M/C1V/C1∆V
500T
hvor
P er udtrykt i KW
V = prøvehastighed i m/sek.
∆V = hastighedsafvigelse fra hastigheden V i m/sek.
M = referencemasse i kg
T = tid i sekunder.
5.1.2. På stand
5.1.2.1. Måleapparatur og nøjagtighed
Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøven
på vej.
5.1.2.2. Prøveprocedure5.1.2.2.1. Køretøjet anbringes på rullestanden.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 51
▼M9
5.1.2.2.2. Dæktrykket (med kolde dæk) på drivhjulene justeres som krævet
for standen.
5.1.2.2.3. Standens inertiækvivalent I indstilles.5.1.2.2.4. Køretøjet og standen bringes op på driftstemperatur.5.1.2.2.5. Operationerne i punkt 5.1.1.2 med undtagelse af operationerne i
punkt 5.1.1.2.4 og 5.1.1.2.5 udføres, idet M erstattes af I i
formlen i punkt 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Effektabsorptionsenheden indstilles således, at den opfylder
forskrifterne i punkt 4.1.4.1 i bilag III.
5.2. Momentmålemetode ved konstant hastighed
5.2.1. På vej
5.2.1.1. Måleapparatur og tolerance
Momentmåling udføres med måleudstyr med en nøjagtighed på
2% .
Hastighedsmåling udføres med en nøjagtighed på 2 %.
5.2.1.2. Prøveprocedure5.2.1.2.1. Køretøjet bringes op på den valgte konstante hastighed V.5.2.1.2.2. Momentet C(t) og hastigheden registreres over mindst 10 sek, ved
hjælp af udstyr af klasse 1 000, der opfylder ISO-standard nr. 970.
5.2.1.2.3. Ændringer i momentet C(t) og hastigheden i forhold til tiden må
ikke overstige 5 % i hvert sekund af måleperioden.
5.2.1.2.4. Momentet C er det gennemsnitlige moment, der fås ud fra
formlen:
C
t1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Samme prøve udføres i modsat retning, og Ct2bestemmes.
5.2.1.2.6. Gennemsnitsværdien, Ct, af de to momentværdier Ct1og Ct2bestemmes.
5.2.2. På stand
5.2.2.1. Måleapparatur og tolerance
Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøven
på vej.
5.2.2.2. Prøveprocedure
5.2.2.2.1. Operationerne i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 udføres.
5.2.2.2.2. Operationerne i punkt 5.2.1.2.1 til 5.2.1.2.4 udføres.5.2.2.2.3. Effektabsorptionsenheden indstilles således, at den opfylder
forskrifterne i punkt 4.1.4.1 i bilag III.
5.3. Integreret moment over et variabelt kørselsmønster
5.3.1. Denne metode er et ikke-obligatorisk supplement til konstantha-
stighedsmetoden i punkt 5.2.
5.3.2. I denne dynamiske metode bestemmes gennemsnitsmomentvær-
dien M. Dette sker ved at integrere de reelle momentværdier i
forhold til tiden under kørsel med testkøretøjet i en på forhånd
fastlagt kørecyklus. Det integrerede moment divideres derefter
med tidsforskellen, hvilket giver:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt;hvor M t ðÞ>0
M beregnes på basis af seks sæt resultater.
Det anbefales, at prøveudtagningsfrekvensen for M er mindst to
pr. sekund.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 52
▼M9
5.3.3. Indstilling af rullestanden
Standens effektabsorptionsenhed indstilles som beskrevet i punkt
5.2. Hvis momentet M på stand ikke svarer til momentet M vej,
reguleres effektabsorptionen, indtil værdierne er ens inden
for ± 5 %.
Bemærk:Denne metode kan kun benyttes ved stande med elektrisk inerti-
simulering eller finindstilling.
5.3.4. Godkendelseskriterier
Standardafvigelsen i de seks målinger må ikke være større end
2 % af gennemsnitsværdien.
5.4. Gyroskopisk retardationsmåling
5.4.1. På vej
5.4.1.1. Måleapparatur og tolerance:
— hastighedsmåling skal ske med en fejltolerance på under 2 %.
— retardationen skal måles med en fejltolerance på under 1 %.
— vejens hældning skal måles med en fejltolerance på under 1 %.
— tiden skal måles med en fejltolerance på under 0,1 sek.
Køretøjets niveau måles på et vandret referencested. Alternativt
kan der korrigeres for vejens hældning ( α
1).
5.4.1.2. Prøveprocedure5.4.1.2.1. Køretøjet acceleres op til en hastighed, der er 5 km/h større end
den valgte prøvehastighed V.
5.4.1.2.2. Retardationen mellem V + 0,5 km/h og V − 0,5 km/h registreres.5.4.1.2.3. Den gennemsnitlige retardation ved hastigheden V beregnes ved
hjælp af formlen:
γ1¼1
tZt
oγ1tðÞdt/C0g/C1sinα1 ðÞ
hvor
γ1= den gennemsnitlige retardation ved hastigheden V i
én retning
t = retardationstiden fra V + 0,5 km/h til V − 0,5 km/h
γ1 (t) = den registrerede retardation som en funktion af tiden
g = 9,81 m/s2.
5.4.1.2.4. Den samme prøve udføres i modsat retning, og γ2bestemmes.
5.4.1.2.5. Gennemsnittet af Γi¼γ1þγ2
2for prøve 1 beregnes.
5.4.1.2.6. Der udføres et tilstrækkeligt antal af de prøver, der er specificeret
i punkt 5.1.1.2.6, idet T erstattes af Γ,hvor
Γ¼1
nXn
i¼1Γi
5.4.1.2.7. Den gennemsnitlige absorberede kraft F = M Γberegnes,
hvorM = køretøjets referencemasse i kg
Γ= den beregnede gennemsnitlige retardation.
5.4.2. På stand
5.4.2.1. Måleapparatur og tolerance
Standens eget måleapparatur som nævnt i punkt 2 i tillæg 2 til
dette bilag benyttes.
5.4.2.2. Prøveprocedure5.4.2.2.1. Indstilling af kraften på fælgen ved konstant hastighed
På rullestanden er den samlede modstand:1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 53
▼M9
(Ftotal)=( Fvist)+( Frullemodstand), hvor
(Ftotal)=( Ffremdriftsmodstand)
(Fvist)=( Ffremdriftsmodstand)−( Frullemodstand), hvor
(Fvist) er den kraft, der er vist på standens kraftmåler
(Ffremdriftsmodstand) er kendt
(Frullemodstand) kan:
— måles på stande med drivmotor.
Testkøretøjet med gearet i frigear bringes af rullestanden op
på prøvehastigheden; drivakslens rullemodstand aflæses
derefter på standens kraftmåler
— bestemmes på stande uden drivmotor.
Ved stande med to ruller er rullemodstanden RRden, der forinden
er bestemt på vej.
Ved stande med én rulle er rullemodstanden RRden, der er
bestemt på vej multipliceret med en koefficient (R), som er lig
med forholdet mellem drivakslens masse og køretøjets totalmasse.
Bemærk:
RRfindes ved hjælp af kurven F = f(V).1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 54
▼M9
Tillæg 4
KONTROL AF IKKE-MEKANISK INERTI
1. FORMÅL
Ved hjælp af den i dette tillæg beskrevne metode kan det kontrol-
leres, at standens samlede inerti på tilfredsstillende måde
simulerer de reelle inertiværdier under prøvecyklen.
2. PRINCIP2.1. Ligninger
Eftersom der forekommer variationer i rullens (rullernes) rotati-
onshastighed på standen, kan rullens (rullernes) overfladekraft
udtrykkes ved formlen:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFi
hvor
F = rullens (rullernes) overfladekraft
I = standens samlede inerti (køretøjets inertiækvivalent: se
tabellen i punkt 5.1 i bilag III)
IM= inerti i standens mekaniske masser
γ= tangentialaccelerationen ved rullens overflade
F1= inertikraften.
Bemærk:
I tillægget er der givet en forklaring på denne formel for stande
med mekanisk inertisimulering.
Den samlede inerti kan således udtrykkes ved formlen:
I¼IMþFI
γ
hvor
IMkan beregnes eller måles på traditionel måde
F1kan måles på stand
γkan beregnes ud fra rullernes vinkelhastighed.
Den samlede inerti (I) bestemmes ved accelerations- eller retarda-
tionsprøve med værdier, der er lig med eller større end dem, der
opnås under prøvecyklen.
2.2. Tolerance ved beregning af den samlede inerti
Prøve- og beregningsmetoden skal gøre det muligt at bestemme
den samlede inerti I med en relativ fejltolerance ( ∆I/I) på under
2% .
3. SPECIFIKATION
3.1. Massen af den samlede simulerede inerti I må kun afvige fra den
teoretiske værdi af den ækvivalente inerti (se punkt 5.1 i bilag
III) med:
3.1.1. ± 5 % af den øjeblikkelige værdi3.1.2. ± 2 % af den gennemsnitlige værd af hvert prøveafsnit.3.2. Den i punkt 3.1.1 anførte grænse øges til ± 50 % i ét sekund
under start og, for køretøjer med manuelt gear, i to sekunder
under gearskift.
4. KONTROLPROCEDURE
4.1. Der gennemføres kontrol under hver prøve under hele den i punkt
2.1 i bilag III fastsatte prøvecyklus.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 55
▼M9
4.2. Hvis forskrifterne i punkt 3 er opfyldt med øjeblikkelige accelera-
tioner, der er mindst tre gange større eller mindre end værdierne i
den teoretiske cyklus, er ovennævnte kontrol dog overflødig.
5. TEKNISK BEMÆRKNING
Forklaring af ligninger
5.1. Kraftligevægt på vej:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Kraftligevægt på stand med mekanisk simuleret inerti:
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Kraftligevægt på stand med ikke-mekanisk simuleret inerti:
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
i disse formler er:
CR = motorens drejningsmoment på vej
Cm= motorens drejningsmoment på stand med mekanisk
simuleret inerti
Ce= motorens drejningsmoment på stand med elektrisk
simuleret inerti
Jr1= inertimoment, der overføres af køretøjets transmission
til drivhjulene
Jr2= inertimoment i de drevne hjul
JRm= inertimoment i stand med mekanisk simuleret inerti
JRe= mekanisk inertimoment i stand med elektrisk simu-
leret inerti
M = masse af køretøjet på vej
I = ækvivalent inerti i stand med mekanisk simuleret
inerti
IM= mekanisk inerti i stand med elektrisk simuleret inerti
Fs= resulterende kraft ved konstant hastighed
C1= resulterende moment fra elektrisk simuleret inerti
F1= resulterende kraft fra elektrisk simuleret inerti
dΘ1
dt= drivhjulenes vinkelacceleration
dΘ2
dt= de drevne hjuls vinkelacceleration
dWm
dt= vinkelacceleration for mekaniske stande
dWe
dt= vinkelacceleration for elektriske stande
γ= lineær acceleration
r1= drivhjulenes radius under belastning1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 56
▼M9
r2= de drevne hjuls radius under belastning
Rm= rullernes radius — mekaniske stande
Re= rullernes radius — elektriske stande
k1= koefficient bestemt af gearudvekslingsforholdet og
inertien i transmissionen og »virkningsgraden«
k2= transmissionsforholdet × r1/r2× »virkningsgraden«
k3= transmissionsforholdet × »virkningsgraden«.
Forudsættes det, at de to typer stande (punkt 5.2 og 5.3) har
samme karakteristika, fås ved forenkling formlen:
k3(IMγ+F1)r1=k3I·γ·r1
hvor
I¼IMþF1
γ1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 57
▼M9
Tillæg 5
BESKRIVELSE AF SYSTEMER TIL UDTAGNING AF PRØVER AF
UDSTØDNINGSEMISSIONER
1. INDLEDNING
1.1. Der findes flere forskellige prøveudtagningssystemer, som
opfylder forskrifterne i punkt 4.2 i bilag III.
Systemerne i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 vil blive anset for acceptable,
hvis de opfylder hovedkriterierne for princippet med variabel
fortynding.
1.2. Laboratoriet skal i sine rapporter anføre, hvilket prøveudtagnings-
system der er benyttet ved prøven.
2. KRITERIER FOR SYSTEMET MED VARIABEL FORTYN-
DING TIL MÅLING AF UDSTØDNINGSEMISSIONER
2.1. Anvendelsesområde
I dette afsnit er anført driftsparametrene for et system til udtag-
ning af prøver af udstødningsgas, der benyttes til måling af de
faktiske masseemissioner i et køretøjs udstødningsgas i henhold
til bestemmelserne i dette direktiv. Princippet med variabel
fortynding til måling af masseemissioner kræver, at tre betin-
gelser er opfyldt:
2.1.1. udstødningsgasserne skal fortyndes løbende med den omgivende
luft under nøje definerede betingelser
2.1.2. det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyn-
dingsluft skal måles nøjagtigt
2.1.3. der skal løbende udtages en prøve af fortyndet udstødningsgas og
fortyndingsluft i konstant forhold til analyse.
Mængden af luftforurenende gasser bestemmes ud fra de propor-
tionale koncentrationer i prøven og det samlede målte volumen.
Koncentrationerne i prøven korrigeres for indholdet af forure-
nende stoffer i den omgivende luft. Endvidere skal
partikelemissionen fra køretøjer med motor med kompressions-
tænding bestemmes.
2.2. Teknisk resumé
I figur III/5/2.2 er prøveudtagningssystemet vist i skematisk form.
2.2.1. Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig
mængde luft til at forhindre, at der dannes kondensvand i
prøveudtagnings- og målesystemet.
2.2.2. Systemet for udtagning af udstødningsprøver skal kunne måle de
gennemsnitlige volumenkoncentrationer af CO2, CO, HC og NOxsamt, for køretøjer med motor med kompressionstænding, afpartikelemissionen i udstødningsgassen fra køretøjet under prøve-
cyklen.
2.2.3. Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det
sted, hvor udtagningssonden befinder sig (se punkt 2.3.1.2).
2.2.4. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede
udstødningsgas.
2.2.5. Systemet skal kunne måle det samlede volumen af den fortyndede
udstødningsgas fra det køretøj, der underkastes afprøvning.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 58
▼M9
Figur III/5/2.2
Diagram over system med variabel fortynding til måling af udstødningsemissioner
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 59
▼M9
2.2.6. Prøveudtagningssystemet skal være lufttæt. Systemets udformning
og de materialer, hvoraf det er fremstillet, må ikke påvirke
koncentrationen af forurenende stoffer i den fortyndede udstød-
ningsgas. Hvis en komponent (varmeveksler, cyklonseparator,
blæser osv.) ændrer koncentrationen af nogen af de forurenende
stoffer i den fortyndede udstødningsgas, og denne fejl ikke kan
rettes, skal udtagning af det pågældende forurenende stof ske før
denne komponent.
2.2.7. Hvis det køretøj, der underkastes afprøvning, har mere end ét
udstødningsrør, skal forbindelsesrørene samles i en manifold så
tæt ved køretøjet som muligt.
2.2.8. Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapa-
citet til, at gasstrømmen ikke bremses under prøveudtagningen.
Sækkene skal være fremstillet af et materiale, der ikke påvirker
koncentrationen af forurenende stoffer (se punkt 2.3.4.4).
2.2.9. Systemet med variabel fortynding skal være udformet således, at
udstødningsprøver kan udtages uden at ændre modtrykket ved
udstødningsrørets munding nævneværdigt (se punkt 2.3.1.1).
2.3. Særforskrifter
2.3.1. Udstyr til indsamling og fortynding af udstødningsgas
2.3.1.1. Forbindelsesrøret mellem udstødningsrøret (-rørene) og blan-
dingskammeret skal være så kort som muligt; det må under
ingen omstændigheder:
— medføre en ændring i det statiske tryk i udstødningsrøret (-
rørene) med mere end ± 0,75 kPa ved 50 km/h eller mere
end ± 1,25 kPa under hele afprøvningen fra det statiske tryk,
der er i udstødningsrøret (-rørene), når intet er tilsluttet;
trykket måles i udstødningsrøret eller i et forlængelsesrør
med samme diameter så tæt som muligt ved rørets munding
— medføre en ændring i udstødningsgassens sammensætning.
2.3.1.2. Der skal være et blandingskammer, hvori udstødningsgassen og
fortyndingsluften blandes på en sådan måde, at der opnås en
homogen blanding ved kammerets udtag.
Blandingens homogenitet i et vilkårligt tværsnit på det sted, hvor
udtagningssondenbefindersig,måikkeafvigemedmereend±2%
fra gennemsnitsværdien af målinger foretaget i mindst fem
punkter med lige stor indbyrdes afstand over gasstrømmens
diameter. For at mindske virkningen på betingelserne i udstød-
ningsrøret mest muligt og begrænse trykfaldet i
konditioneringsudstyret for fortyndingsluften, må trykket i blan-
dingskammeret ikke afvige med mere end 0,25 kPa fra det
atmosfæriske tryk.
2.3.2. Sugeudstyr/volumenmåleudstyr
Dette udstyr kan være forsynet med faste hastighedsindstillinger,
således at der opnås en tilstrækkelig kraftig strøm til at forhindre
dannelse af kondensvand. Dette gøres normalt ved at holde
koncentrationen af CO2i udtagningssækken til fortyndet udstød-
ningsgas under 3 % vol.
2.3.3. Volumenmåling
2.3.3.1. Volumenmåleren skal bevare sin kalibreringsnøjagtighed inden
for ± 2 % under alle målebetingelser. Hvis måleren ikke kan
kompensere for temperaturudsving i blandingen af udstød-
ningsgas og fortyndingsluft i målepunktet, skal der benyttes en
varmeveksler for at holde temperaturen inden for ± 6 ºK af den
specificerede driftstemperatur.
Om nødvendigt kan der benyttes en cyklonseparator til at
beskytte volumenmåleren.
2.3.3.2. Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumen-
måleren. Føleren skal have en nøjagtighed på ± 1 ºK og en
responstid på 0,1 sek. ved 62 % af et givet temperaturudsving
(værdi målt i siliconolie).
2.3.3.3. Trykmålingerne skal udføres med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa
under prøven.
2.3.3.4. Trykforskellen i forhold til det atmosfæriske tryk måles før og
evt. efter volumenmåleren.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 60
▼M9
2.3.4. Gasudtagning
2.3.4.1. Fort yndet udstødningsgas
2.3.4.1.1. Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages før sugeenheden, men
efter konditioneringsudstyret (hvis et sådant findes).
2.3.4.1.2. Strømningshastigheden må ikke afvige med mere end ± 2 % fra
den gennemsnitlige strømningshastighed.
2.3.4.1.3. Den udtagne gasmængde skal være mindst 5 l/min. og må ikke
overstige 0,2 % af den fortyndede udstødningsgas' strømningsha-
stighed.
2.3.4.1.4. Tilsvarende grænser gælder ved konstantmassesystemer.2.3.4.2. Fort yndingsluft
2.3.4.2.1. En prøve af fortyndingsluften udtages ved en konstant strøm-
ningshastighed i nærheden af luftindtaget (efter filtret, hvis et
sådant findes).
2.3.4.2.2. Luften må ikke være forurenet med udstødningsgas fra blandings-
stedet.
2.3.4.2.3. Udtagningsfrekvensen for fortyndingsluft skal svare til udtag-
ningsfrekvensen for fortyndet udstødningsgas.
2.3.4.3. Udtagning
2.3.4.3.1. De materialer, der benyttes til udtagning, må ikke ændre koncen-
trationen af forurenende stoffer.
2.3.4.3.2. Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra prøven.
2.3.4.3.3. Pumper er nødvendige for at føre prøven over i udtagnings-
sækken (-sækkene).
2.3.4.3.4. Strømningsregulatorer og strømningsmålere er nødvendige for at
opnå den krævede strømningshastighed ved udtagning.
2.3.4.3.5. Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger — med automatisk
lukning på den side, der vender mod udtagningssækkene —
mellem trevejsventilerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes
andre systemer til at føre prøverne til analyseenheden (f.eks.
trevejsspærreventiler).
2.3.4.3.6. De forskellige ventiler, der benyttes til at styre udtagnings-
strømmen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.
2.3.4.4. Opbevaring af prøven
Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapa-
citet til, at prøveudtagningsfrekvensen ikke nedsættes. Sækkene
skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer koncentrati-
onen af syntetiske forurenende stoffer med mere end 2 % efter
20 minutter.
2.4. Supplerende prøveudtagningsenhed til brug ved afprøvning af
køretøjer med motor med kompressionstænding
2.4.1. Til forskel fra udtagningen af gas fra køretøjer med motor med
styret tænding sker udtagningen af carbonhydrid- og partikelpr-
øver i en fortyndingstunnel.
2.4.2. For at begrænse varmetabet i udstødningsgassen fra udstødnings-
rørets munding til fortyndingstunnelens indtag måforbindelsesrøret højst være 3,6 m langt eller 6,1 m langt, hvis
det er varmeisoleret. Den indvendige diameter må højst være
105 mm.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 61
▼M9
Figur III/5/2.4.4
Partikeludtagningssondens konfiguration
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 62
▼M9
2.4.3. I fortyndingstunnelen, som består af et lige rør af elektrisk
ledende materiale, skal der være overvejende turbulente strøm-
ningsforhold (Reynolds-tal mindst 4000), således at den
fortyndede udstødningsgas er homogen ved udtagningspunkterne,
og der er sikkerhed for, at gas- og partikelprøverne er repræsenta-
tive. Fortyndingstunnelen skal have en diameter på mindst
200 mm, og hele systemet skal være forbundet til jord.
2.4.4. Partikeludtagningssystemet består af en udtagningssonde i fortyn-
dingstunnelen og to filtre anbragt efter hinanden. I strømmens
retning før og efter de to filtre anbringes hurtigtvirkende ventiler.
Udtagningssondens konfiguration skal være som vist i figur III/5/
2.4.4.
2.4.5. Sonden til udtagning af partikelprøver skal være anbragt på
følgende måde:
Den skal anbringes i nærheden af tunnelens midterlinje i ca. ti
tunneldiameters afstand fra gasindtaget i strømmens retning og
have en indvendig diameter på mindst 12 mm.
Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem
gange sondens diameter, dog højst 1 020 mm.
2.4.6. Strømningsmåleenheden omfatter pumper, strømningsregulatorer
og strømningsmåler.
2.4.7. Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en
opvarmet udtagningssonde samt udtagningsledning, -filter og -
pumpe. Udtagningssonden skal være således anbragt i samme
afstand fra gasindtaget som sonden til partikeludtagning, at
prøveudtagningerne ikke påvirker hinanden. Den skal have en
indvendig diameter på mindst 4 mm.
2.4.8. Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 ºK
(190 ºC) ± 10 ºK.
2.4.9. Hvis der ikke kan kompenseres for variationer i strømningshastig-
heden, skal der være en varmeveksler og en temperaturregulator
som specificeret i punkt 2.3.3.1 for at sikre, at strømningshastig-
heden er konstant, og at der derved sikres proportionalitet i
prøveudtagningen.
3. BESKRIVELSE AF UDSTYRET3.1. Udstyr til variabel fortynding med positiv fortrængnings-
pumpe (PDP-CVS) (figur III/5/3.1)
3.1.1. Konstantvolumenudtagningsenheden med positiv fortrængnings-
pumpe (PDP-CVS) opfylder kravene i dette bilag ved at måle
ved konstant temperatur og tryk gennem pumpen. Det samlede
volumen måles ved at tælle den kalibrerede positive fortræng-
ningspumpes omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at
udtage prøver med pumpe, strømningsmåler og strømningsventil
ved en konstant strømningshastighed.
3.1.2. I figur III/5/3.1 er vist et diagram over dette udtagningssystem.
Da der kan opnås nøjagtige resultater med forskellige konfigura-
tioner, er det ikke afgørende, at opstillingen følger diagrammet
strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter som instru-
menter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå yderligere
data og koordinere systemets enkelte komponenter.
3.1.3. Indsamlingsudstyret omfatter:
3.1.3.1. Et filter (D) til fortyndingsluften, som om nødvendigt kan forop-
varmes. Filtret består af aktivt kul mellem to papirlag og bruges
til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrid-emissionen
til fortyndingsluften.
3.1.3.2. Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft
blandes homogent.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 63
▼M9
Figur III/5/3.1
Konstantvolumenudtagningsenhed med positiv fortrængningspumpe (PDP-CVS)
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 64
▼M9
3.1.3.3. En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at tempera-
turen i luft/udstødningsgas-blandingen målt i et punkt
umiddelbart før den positive fortrængningspumpe imod strøm-
mens retning under hele prøven ligger inden for ± 6 ºK af den
ønskede driftstemperatur. Varmeveksleren må ikke påvirke
indholdet af forurenende stoffer i de fortyndede gasser, der
udtages til analyse efter denne.
3.1.3.4. En temperaturregulator (TC), der benyttes til at foropvarme
varmeveksleren før prøven og til at regulere dens temperatur
under prøven, således at udsving fra den ønskede driftstemperatur
holdes inden for ± 6 ºK.
3.1.3.5. En positiv fortrængningspumpe (PDP), der benyttes til at trans-
portere en konstantvolumenstrøm af luft/
udstødningsgasblandingen. Pumpen skal have tilstrækkelig kapa-
citet til at forhindre dannelse af kondensvand i systemet under
alle driftsbetingelser under prøven. Dette opnås normalt ved at
benytte en pumpe med en kapacitet:
3.1.3.5.1. — der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstød-
ningsgas, der fremkaldes under accelerationer i prøvecyklen, eller
3.1.3.5.2. — der er tilstrækkelig til, at CO2-koncentrationen i udtagnings-
sækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 3 % vol.
3.1.3.6. En temperaturføler (T1) (nøjagtighed ± 1 ºK), der monteres umid-
delbart før den positive fortrængningspumpe imod strømmens
retning. Den skal løbende overvåge temperaturen i den fortyndede
udstødningsgasblanding under prøven.
3.1.3.7. Et manometer (G1) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres umid-
delbart før volumenmåleren imod strømmens retning til måling
af trykforskellen mellem gasblandingen og den omgivende luft.
3.1.3.8. Et manometer (G2) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres således,
at forskellen i tryk mellem pumpens suge- og trykside kan regi-
streres.
3.1.3.9. To sonder (S1og S2) til udtagning af konstante prøver af fortyn-
dingsluft og fortyndet udstødingsgas/luft-blanding.
3.1.3.10. Et filter (F) til udskillelse af faste partikler fra den gasstrøm, der
indsamles til analyse.
3.1.3.11. Pumper (P) til indsamling af en konstant strøm af fortyndingsluft
samt fortyndet udstødningsgas/luftblanding under prøven.
3.1.3.12. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant og ensartet
strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøven af
sonderne S1og S2. Strømmen af gasprøver skal være således, at
den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøve er tilstræk-
kelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 l/min.).
3.1.3.13. Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af den
konstante strøm af gasprøver under prøven.
3.1.3.14. Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm af
gasprøver til udtagningssækkene eller afgangsåbningen.
3.1.3.15. Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler og
udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved
den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan der
benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseen-
heden (f.eks. trevejsspærreventiler).
3.1.3.16. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas
og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig kapa-
citet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være
fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne og
gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret poly-
ethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).
3.1.3.17. En digital tæller (C) til registrering af den positive fortrængnings-
pumpes omdrejningstal under prøven.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 65
▼M9
3.1.4. Nødvendigt yderligere udstyr ved afprøvning af køretøjer med
motor med kompressionstænding
For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1 og 4.3.2 i bilag III skal
følgende yderligere udstyr inden for de stiplede linjer i figur III/5/
3.1 benyttes ved afprøvning af køretøjer med motor med
kompressionstænding:
Fh opvarmet filter
S3udtagningssonde tæt ved blandingskammeret
Vhopvarmet flervejsventil
Q lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den
omgivende luft BA i HFID-enheden
HFID opvarmet flammeioniseringsanalyseenhedR, I apparater til integrering og registrering af den øjeblikke-
lige koncentration af carbonhydrider
L
hopvarmet udtagningsledning.
Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 ºK
(190 ºC) ± 10 ºK.
Partikeludtagningssystem
S4Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen
FpFilterenhed bestående af to filtre anbragt efter hinanden;
omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar
UdtagningsledningPumper, strømningsregulatorer, strømningsmålere.
3.2. Kritisk venturifortyndingssystem (CFV-CVS) (figur III/5/3.2)
3.2.1. Brugen af en kritisk venturi i forbindelse med konstantvolumens-
ystemet bygger på strømningsmekanikkens principper for kritisk
strømning. Strømningshastigheden i den variable blanding af
fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på lydhastigheden, som
er direkte proportional med kvadratroden af gastemperaturen.
Strømningen kontrolleres, beregnes og integreres løbende under
prøven.
Ved at benytte en yderligere kritisk venturi til udtagning sikres
proportionalitet i gasprøverne. Eftersom trykog temperatur er
ens ved de to venturirørs indtag, er volumenet af den udtagne
gas proportional med den fortyndede udstødningsgasblandings
samlede volumen, og forskrifterne i dette bilag er således opfyldt.
3.2.2. I figur III/5/3.2 er vist et diagram over dette udtagningssystem.
Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigu-
rationer, er det ikke afgørende, at diagrammet overholdes strengt.
Der kan benyttes yderligere komponenter som instrumenter,
ventiler, solenoider og omskiftere for at opnå yderligere data og
koordinere de enkelte komponenters funktioner.
3.2.3. Indsamlingsudstyret omfatter:
3.2.3.1. Et filter (D) til fortyndingsluften, som om nødvendigt kan forop-
varmes. Filtret består af aktivt kul mellem to papirlag og bruges
til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydridemissionen til
fortyndingsluften.
3.2.3.2. Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft
blandes homogent.
3.2.3.3. En cyklonseparator (CS) til udskilning af partikler.3.2.3.4. To sonder (S
1og S2) til udtagning af prøver af fortyndingsluft og
fortyndet udstødningsgas.
3.2.3.5. En kritisk venturi (SV) til udtagning af proportionale prøver af
fortyndet udstødningsgas ved udtagningssonde S2.
3.2.3.6. Et filter (F) til udskilning af faste partikler fra den gasstrøm, der
indsamles til analyse.
3.2.3.7. Pumper (P) til indsamling af strømmen af luft og fortyndet
udstødningsgas i sække under prøven.
3.2.3.8. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant strøm af de
gasprøver, der indsamles under hele prøven af sonde S1.
Strømmen af gasprøver skal være således, at den udtagne1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 66
▼M9
mængde ved afslutningen af hver prøve er tilstrækkelig stor til at
underkastes analyse (ca. 10 l/min.).
3.2.3.9. En trykudligner (PS) i udtagningsledningen.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 67
▼M9
Figur III/5/3.2
Konstantvolumenudtagningssystem med kritisk venturi (CFV-CVS)
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 68
▼M9
3.2.3.10. Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af
strømmen af gasprøver under prøven.
3.2.3.11. Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm af
gasprøver til udtagningssækkene eller afgangsåbningen.
3.2.3.12. Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler og
udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved
den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan der
benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseen-
heden (f.eks. trevejsspærreventiler).
3.2.3.13. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas
og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig kapa-
citet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være
fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne og
gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret poly-
ethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).
3.2.3.14. Et manometer (G) med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa.
3.2.3.15. En temperaturføler (T) med en nøjagtighed på ± 1 ºK og en
responstid på 0,1 sek. ved 62 % af et givet temperaturudsving
(målt i siliconolie).
3.2.3.16. Et kritisk venturirør (MV) til måling af den fortyndede udstød-
ningsgas' strømningsvolumen.
3.2.3.17. En ventilator (BL) med tilstrækkelig kapacitet til at ventilere det
samlede volumen af fortyndet udstødningsgas.
3.2.3.18. Konstantvolumenudtagningssystemet med kritisk venturi skal
have tilstrækkelig kapacitet til at forhindre dannelse af konden-
svand i systemet under alle driftsbetingelser under prøven. Dette
opnås normalt ved at benytte en ventilator (BL) med en kapacitet:
3.2.3.18.1. — der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstød-
ningsgas, der fremkaldes under accelerationer i prøvecyklen, eller
3.2.3.18.2. — der er tilstrækkelig til, at CO2-koncentrationen i udtagnings-
sækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 3 % vol.
3.2.4. Nødvendigt yderligere udstyr ved afprøvning af køretøjer med
motor med kompressionstænding
For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1 og 4.3.2 i bilag III skal
følgende yderligere udstyr inden for de stiplede linjer i figur III/5/
3.2 benyttes ved afprøvning af køretøjer med dieselmotor:
Fh opvarmet filter
S3udtagningssonde tæt ved blandingskammeret
Vhopvarmet flervejsventil
Q lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den
omgivende luft BA i HFID-enheden
HFID opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed
R, I apparater til integrering og registrering af den øjeblikke-
lige koncentration af carbonhydrider
Lhopvarmet udtagningsledning.
Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 ºK
(190 ºC) ± 10 ºK.
Hvis der ikke kan kompenseres for strømningsvariationer, vil det
være nødvendigt med en varmeveksler (H) og en temperaturregu-
lator (TC) som beskrevet i punkt 2.2.3 til at sikre en konstant
strøm gennem venturirøret (MV) og derved en proportional strøm
gennem S3.
PartikeludtagningssystemS
4Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen
FPFilterenhed bestående af to filtre anbragt efter hinanden;
omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar
Udtagningsledning
Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmålere.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 69
▼M9
3.3. System med variabel fortynding med konstantstrømningskon-
trol ved drøvling (CVO-CVS) (figur III/5/3.3) (kun til
køretøjer med motor med styret tænding)
3.3.1. Indsamlingsudstyret omfatter:
3.3.1.1. Et forbindelsesrør, der forbinder køretøjets udstødningsrør med
selve systemet.
3.3.1.2. Udtagningsudstyr bestående af en pumpe til indsugning af en
fortyndet blanding af udstødningsgas og luft.
3.3.1.3. Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgas og luft blandes
homogent.
3.3.1.4. En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at tempera-
turen i luft/udstødningsgas-blandingen målt i et punkt
umiddelbart før strømningsmåleren under hele prøven ligger
inden for ± 6 ºK af den ønskede driftstemperatur. Varmeveksleren
må ikke påvirke indholdet af forurenende stoffer i de fortyndede
gasser, der udtages til analyse.
Kan denne betingelse ikke opfyldes for visse forurenende stoffers
vedkommende, sker prøveudtagning af en eller flere af de pågæl-
dende forurenende stoffer før cyklonen.
Om nødvendigt benyttes en temperaturregulator (TC) til at forop-
varme varmeveksleren før afprøvning og holde dens temperatur
under prøven på ± 6 ºK.
3.3.1.5. To sonder (S1og S2) til udtagning af prøver ved hjælp af pumper
(P), strømningsmålere (FL) og evt. filtre (F) med henblikpå
udskilning af faste partikler fra gasser, der underkastes analyse.
3.3.1.6. En pumpe til fortyndingsluften og en anden til den fortyndede
blanding.
3.3.1.7. En volumenmåler baseret på drøvling.3.3.1.8. En temperaturføler (T
1) (nøjagtighed ± 1 ºK), der monteres umid-
delbart før volumenmåleren. Den skal løbende overvåge
temperaturen i den fortyndede udstødningsgasblanding under
prøven.
3.3.1.9. Et manometer (G1) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres umid-
delbart før volumenmåleren til måling af trykforskellen mellem
gasblandingen og den omgivende luft.
3.3.1.10. Et manometer (G2) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres således,
at forskellen i tryk mellem pumpens suge- og trykside kan regi-
streres.
3.3.1.11. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant og ensartet
strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøven af
sonderne S1og S2. Strømmen af gasprøver skal være således, at
den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøve er tilstræk-
kelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 l/min.).
3.3.1.12. Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af den
konstante strøm af gasprøver under prøven.
3.3.1.13. Trevejsventiler (V) til at styre en konstant strøm af gasprøver til
udtagningssækkene eller afgangsåbningen.
3.3.1.14. Lufttætte lynkoblinger (QL) mellem trevejsventilerne og udtag-
ningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved den
side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan der
benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseen-
heden (f.eks. trevejsspærreventiler).1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 70
▼M9
Figur III/5/3.3
Diagram over system med variabel fortynding med konstants-
trømningskontrol ved drøvling (CFO-CVS)
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 71
▼M9
3.3.1.15. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas
og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig kapa-
citet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være
fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne eller
gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret poly-
ethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider.)1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 72
▼M9
Tillæg 6
KALIBRERING AF UDSTYRET
1. BESTEMMELSE AF KALIBRERINGSKURVEN
1.1. Hvert normalt benyttet måleområde kalibreres i henhold til
bestemmelserne i punkt 4.3.3 i bilag III på følgende måde:
1.2. Analyseenhedens kalibreringskurve bestemmes ved mindst fem
kalibreringspunkter, der er så jævnt fordelt som muligt. Den
største nominelle kalibreringsgaskoncentration skal være mindst
80 % af fuldt skalaudslag.
1.3. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters
metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere
end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrerings-
punkter som polynomiets grad plus to.
1.4. Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end 2 % fra den
nominelle værdi af hver kalibreringsgas.
1.5. Kalibreringskurvens form
Af kalibreringskurvens form og kalibreringspunkterne kan det
kontrolleres, om kalibreringen er udført korrekt. Analyseenhedens
forskellige parametre skal anføres, herunder bl. a.:
— skala
— følsomhed— nulpunkt— kalibreringsdato.
1.6. Anden teknologi (f.eks. datamat, elektronisk skalaomskifter osv.)
kan benyttes, hvis det over for den tekniske tjeneste på tilfreds-
stillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.
1.7. Kontrol af kalibreringen
1.7.1. Hvert normalt benyttet måleområde skal kontrolleres før hver
analyse på følgende måde:
1.7.2. Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en
kalibreringsgas, hvis nominelle værdi ligger mellem 80 til 95 %
af analysegassens værdi.
1.7.3. Hvis kontrolværdien for de to punkter ikke afviger med mere
end ± 5 % af fuldt skalaudslag fra den teoretiske værdi, kan
indstillingsparametrene ændres. I modsat fald udarbejdes en ny
kalibreringskurve i overensstemmelse med punkt 1.
1.7.4. Efter prøven anvendes nulstillingsgas og den samme kalibre-
ringsgas til en ny kontrol. Analysen anses for acceptabel, hvis
forskellen mellem de to målinger er mindre end 2 %.
2. KONTROL AF FID-ENHEDEN OG CARBONHYDRIDRE-
SPONSEN
2.1. Optimering af detektorrespons
FID-enheden indstilles som anvist af fabrikanten. For at optimere
responsen bør der benyttes propan i luft på det normalt benyttede
måleområde.
2.2. Kalibrering af HC-analyseenheden
Analyseenheden bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og
renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilag III (kalibrering og
kalibreringsgasser).
Der udarbejdes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 1.1 -
1.5 i dette tillæg.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 73
▼M9
2.3. Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede
grænseværdier
Responsfaktoren (Rf) for en bestemt type carbonhydrid er
forholdet mellem FID-enhedens C1-aflæsning og gascylinderens
koncentration, udtrykt som ppm C1.
Prøvegassens koncentration skal være således, at den opnåede
respons er omtrent 80 % af fuldt skalaudslag inden for
måleområdet. Koncentrationen skal være kendt med en nøjag-
tighed på ± 2 % i forhold til en gravimetriskstandard udtryki
volumen. Desuden skal gascylindren forkonditioneres i 24 timer
ved en temperatur på mellem 293 og 303 ºK (20 og 30 ºC).
Responsfaktorerne skal bestemmes, når en analyseenhed tages i
brug, og derefter ved de større kontroleftersyn. De prøvegasser,
der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:
— methan og renset luft 1,00 ≤Rf≤1,15
— propylen og renset luft 0,90 ≤Rf≤1,00
— toluen og renset luft 0,90 ≤Rf≤1,00
i forhold til en responsfaktor (Rf) på 1,00 for propan og renset
luft.
2.4. Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier
Responsfaktoren bestemmes som beskrevet i punkt 2.3 ovenfor.
Den prøvegas, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer
er følgende:
— propan og nitrogen 0,95 ≤Rf≤1,05
3. AFPRØVNING AF NOx-KONVERTERENS VIRKNINGS-
GRAD
Konverteren til omdannelse af NO2til NO afprøves på følgende
måde:
Ved hjælp af prøveopstillingen i figur III/6/3 og den frem-
gangsmåde, der er beskrevet nedenfor, kan konverterens
virkningsgrad afprøves ved hjælp af en ozonisator.
3.1. CLA-enheden kalibreres i det mest benyttede måleområde efter
fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstillingsgas og kalibre-
ringsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80 % af fuldt
skalaudslag, og NO2-koncentrationen i gasblandingen skal være
under 5 % af NO-koncentrationen). NOx-analyseenheden skal
indstilles på NO, så at kalibreringsgas ikke går igennem konver-
teren. Den målte koncentration registreres.
3.2. Via en T-samling tilføres løbende oxygen eller syntetiskluft til
gasstrømmen, indtil den viste koncentration ligger ca. 10 % under
den kalibreringskoncentration, der er anført i punkt 3.1. Den
målte koncentration (c) registreres. Ozonisatoren skal være ude
af funktion under denne proces.
3.3. Ozonisatoren aktiveres derefter for at producere tilstrækkelig
ozon til, at NO-koncentrationen bringes ned på 20 % (mindst
10 %) af den i punkt 3.1 anførte kalibreringskoncentration. Den
målte koncentration (d) registreres.
3.4. NOx-analyseenheden stilles derefter på NOx, hvilket betyder, at
gasblandingen (bestående af NO, NO2,O2og N2) nu går gennem
konverteren. Den målte koncentration (a) registreres.
3.5. Ozonisatoren sættes ud af funktion. Gasblandingen i punkt 3.2
går gennem konverteren til detektoren. Den målte koncentration
(b) registreres.
3.6. Med ozonisatoren ude af funktion afbrydes strømmen af oxygen
eller syntetiskluft ligeledes. NOx-aflæsningen på analyseenheden
må da højst ligge 5 % over det i punkt 3.1 anførte tal.
3.7. NOx-konverterens virkningsgrad beregnes på følgende måde:
virkningsgrad % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C11001970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 74
▼M9
Figur III/6/3
Diagram over opstilling til afprøvning af NOx-konverterens
virkningsgrad
3.8. Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95 %.
3.9. Konverterens virkningsgrad skal afprøves mindst én gang om
ugen.
4. KALIBRERING AF KONSTANTVOLUMENUDTAGNINGS-
SYSTEMET (CVS)
4.1. CVS-systemet skal kalibreres ved hjælp af en nøjagtig strøm-
ningsmåler og en strømningsbegrænser. Strømmen gennem
systemet skal måles ved forskellige tryk, og systemets kontrolpa-
rametre skal måles og relateres til strømmen.
4.1.1. Der kan benyttes forskellige typer strømningsmåler, f.eks. kali-
brerede venturirør, laminarstrømningsmålere eller kalibrerede
turbinemålere, forudsat at det drejer sig om dynamiske målesy-
stemer, der opfylder forskrifterne i punkt 4.2.2 og 4.2.3 i bilag
III.
4.1.2. Nedenfor gives en nærmere beskrivelse af, hvordan PDP- og
CFV-enheder kalibreres ved hjælp af laminarstrømningsmålere
med den fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibrerin-
gens gyldighed.
4.2. Kalibrering af den positive fortrængningspumpe (PDP)
4.2.1. I nedenstående kalibreringsmetode beskrives apparaturet, prøve-
opstillingen og de forskellige parametre, der måles, til
bestemmelse af CVS-pumpens strømningshastighed. Alle para-
metre vedrørende pumpen måles samtidig med parametrene
vedrørende strømningsmåleren, som er serieforbundet med1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 75
▼M9
pumpen. Den beregnede strømningshastighed (i m3/min. ved
pumpens sugeside, absolut trykog temperatur) k an derefter
udskrives i en kurve omregnet til en korrelationsfunktion, som er
værdien af en given kombination af pumpeparametre. Den
lineære ligning, som udtrykker forholdet mellem pumpestrømmen
og korrelationsfunktionen, bestemmes derefter. Har CVS-pumpen
flere driftshastigheder, skal der udføres en kalibrering for hver
hastighed.
4.2.2. Denne kalibreringsmetode bygger på måling af de absolutte
værdier for pumpens og strømningsmålerens parametre, som er
et udtrykfor strømningshastigheden i hvert punk t. Tre betingelser
skal være opfyldt for at sikre nøjagtighed og integritet i kalibre-
ringskurven.
4.2.2.1. Pumpetrykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen
og ikke i det eksterne rørsystem. Trykudtag monteret midt på
oversiden og midt på undersiden af pumpens stempel udsættes
for det reelle pumpetrykog afspejler således den absolutte tryk -
forskel i pumpehuset.
4.2.2.2. Temperaturen skal holdes konstant under kalibreringen. Laminar-
strømningsmåleren er følsom over for temperaturudsving, som
medfører en spredning af målepunkterne. Gradvise temperatu-
rudsving på ± 1 ºK kan accepteres, forudsat at de indtræffer
over en periode på flere minutter.
4.2.2.3. Alle rørforbindelser mellem strømningsmåleren og CVS-pumpen
skal være tætte.
4.2.3. Under en udstødningsgasprøve sætter målingen af disse pumpepa-
rametre brugeren i stand til at beregne strømningshastigheden ud
fra kalibreringsligningen.
4.2.3.1. I figur III/6/4.2.3.1 i dette tillæg er vist et eksempel på en prøve-
opstilling. Andre opstillinger kan tillades, hvis de godkendes som
havende en tilsvarende nøjagtighed af den myndighed, der
meddeler typegodkendelse. Hvis den i figur III/5/3.2 i tillæg 5
viste opstilling benyttes, skal følgende tolerancer overholdes:
barometertryk(k orrigeret) (Pa) ± 0,03 kPa
lufttemperatur (T) ± 0,2 ºK
lufttemperatur ved LFE (ETI) ± 0,15 ºKundertrykfør LFE (EPI) ± 0,01 k Pa
trykfaid over LFE-dyse (EDP) ± 0,0015 kPa
lufttemperatur ved CVS-pumpens
sugeside (PTI)± 0,2 ºK
lufttemperatur ved CVS-pumpens
trykside (PTO)± 0,2 ºK
undertrykved CVS-pumpens suge-
side (PPI)± 0,22 kPa
trykhøjde ved CVS-pumpens trykside
(PPO)± 0,22 kPa
pumpeomdrejningstal under afprøv-
ning (n)± 1 omdrejning
afprøvningens varighed (mindst
250 sek.) (t)± 0,1 sek.
4.2.3.2. Efter at systemet er opstillet som vist i figur III/6/4.2.3.1,
indstilles reguleringsventilen i fuldt åben stilling, og CVS-
pumpen kører i 20 minutter, før kalibreringen påbegyndes.
4.2.3.3. Reguleringsventilen lukkes delvis, så trykfaldet ved pumpens
sugeside øges (ca. 1 kPa), så der fremkommer mindst seks
målepunkter til brug for hele kalibreringen. Systemet stabiliseres
i 3 minutter, og målingerne gentages.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 76
▼M9
Figur III/6/4.2.3.1
Kalibreringsopstilling for PDP-CVS
4.2.4. Resultatanalyse
4.2.4.1. Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt beregnes i
m3/min. (standardbetingelser) ud fra strømningsmålerens data
efter fabrikantens anvisninger.
4.2.4.2. Luftens strømningshastighed omregnes derefter til strømningsha-
stighed gennem pumpen (Vo) udtrykt i m3/omdrejning ved
absolut temperatur og trykved pumpens sugeside:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
hvor
Vo= strømningshastighed gennem pumpen ved Tpog Ppim3/
omdrejning
Qs= luftens strømningshastighed ved 101,33 kPa og 273,2 ºK i
m3/min.
Tp= temperatur ved pumpens sugeside (K)
Pp= absolut trykved pumpens sugeside
n = pumpehastigheden i omdrejninger pr. minut.
For at kompensere for sammenhængen mellem pumpehastigheds-
trykvariationer i pumpen og pumpens slip beregnes korrelationen
(Xo) mellem pumpehastigheden (n), trykforskellen mellem
pumpens suge- og trykside og det absolutte tryk ved pumpens
trykside ved brug af følgende formel:1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 77
▼M9
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
hvor
Xo= korrelationsfunktion
∆Pp= trykforskel mellem pumpens suge- og trykside (kPa)
Pe= absolut tryk ved pumpens trykside (PPO + PB) (kPa).
Ved en lineær mindste kvadraters metode fås kalibreringslignin-
gerne:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A og B er hældningskoefficient- og skæringspunktkon-
stanter til beskrivelse af kurverne.
4.2.4.3. Hvis et CVS-system har flere driftshastigheder, skal det kalibreres
for hver hastighed. Kalibreringskurverne for de forskellige hastig-
hedsområder skal være omtrent parallelle, og
skæringspunktværdierne (Do) skal stige, når pumpens strømnings-
hastighedsområde falder.
Hvis kalibreringen er udført omhyggeligt, vil de værdier, der er
beregnet ud fra ligningen, ligge inden for ± 0,5 % af den målte
værdi af Vo. M-værdierne varierer fra pumpe til pumpe. Der
gennemføres en kalibrering ved pumpens idriftssættelse og efter
større kontroleftersyn.
4.3. Kalibrering af den kritiske venturi (CFV)
4.3.1. Kalibreringen af CFV bygger på følgende strømningsligning for
en kritisk venturi:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
hvor
Qs= strømning
Kv= kalibreringskoefficient
P = absolut tryk(k Pa)T = absolut temperatur (ºK).
Gassens strømningshastighed er en funktion af indgangstryk og -
temperatur.
Ved hjælp af den nedenfor beskrevne kalibreringsmetode
bestemmes kalibreringskoefficientens værdi ved målte tryk-,
temperatur- og luftstrømningsværdier.
4.3.2. Ved kalibrering af elektroniske dele af CFV'en følges fabrikan-
tens anvisninger.
4.3.3. Ved kalibrering af den kritiske venturi skal følgende tolerancer
overholdes:
barometertryk(k orrigeret) (P
a) ± 0,03 kPa
lufttemperatur ved LFE, strøm-
ningsmåler (ETI)± 0,15 ºK
undertrykfør LFE (EPI) ± 0,01 k Pa
trykfald over LFE-dyse (EDP) ± 0,0015 kPaluftstrømning (Q
s) ± 0,5 %
undertrykved CFV-indtag (PPI) ± 0,02 k Pa
temperatur ved venturiindtag (Tv) ± 0,2 ºK1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 78
▼M9
4.3.4. Apparaturet opstilles som vist i figur III/6/4.3.4, og tætheden
kontrolleres. Utætheder mellem strømningsmåleren og den
kritiske venturi har stor indflydelse på kalibreringens nøjagtighed.
Figur III/6/4.3.4.
Kalibreringsopstilling for CFV-CVS
4.3.5. Reguleringsventilen stilles i fuldt åben stilling, ventilatoren startes
og systemet stabiliseres. Alle instrumentdata registreres.
4.3.6. Reguleringsventilen indstilles på andre værdier, og der foretages
mindst otte målinger over venturiens kritiske strømning.
4.3.7. Data registreret under kalibreringen benyttes til beregningerne
nedenfor. Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt
beregnes ud fra strømningsmålerens data efter fabrikantens anvis-
ninger.
Kalibreringskoefficienten for hvert målepunkt beregnes ud fra
følgende formel:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
hvor
Qs= strømningshastighed i m/min. ved 273,2 ºK og 101,33 kPa
Tv= temperatur ved venturiindtag (ºK)
Pv= absolut trykved venturiindtag (k Pa).
Der optegnes en kurve af Kvsom en funktion af trykket ved
venturiindtaget. Ved lydstrømningshastigheden er Kvforholdsvis
konstant. Når trykket falder (undertryk øges), ophører blokeringen
af venturi, og Kvfalder. De deraf følgende Kv-ændringer kan ikke
tillades.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 79
▼M9
For mindst otte punkter i det kritiske område beregnes et
gennemsnit for Kvog standardafvigelsen.
Hvis standardafvigelsen overstiger 0,3 % af gennemsnitsværdien
af Kv, træffes der korrigerende forholdsregler.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 80
▼M9
Tillæg 7
KONTROL AF DET SAMLEDE SYSTEM
1. For at kontrollere, at kravene i punkt 4.7 i bilag III er opfyldt,
bestemmes den samlede nøjagtighed i CVS-prøveudtagningssy-
stemet og -analyseapparaturet ved at indføre en kendt masse af
forurenende gas i systemet. Den forurenende masse analyseres
og beregnes derefter ved hjælp af de i tillæg 8 til dette bilag
anførte formler, idet dog propans densitet sættes til 1,967 grampr. liter under standardbetingelser. To teknikker, som vides at
give tilstrækkelig nøjagtighed, beskrives nedenfor.
2. MÅLING AF EN KONSTANT STRØM AF REN GAS (CO
ELLER C
3H8) VED HJÆLP AF EN DRØVLEENHED MED
KRITISK STRØMNING
2.1. En kendt mængde ren gas (CO eller C3H8) indføres i CVS-
systemet gennem en kalibreret drøvleenhed med kritisk strøm-
ning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkelig højt, er
strømningshastigheden (q), som reguleres ved hjælp af drøvleen-
heden, uafhængig af udgangstrykket (kritisk strømning). Hvis der
forekommer afvigelser på over 5 %, skal årsagen hertil findes og
korrigeres. CVS-systemet sættes i drift som ved en udstødnings-
emissionsprøve i mellem 5 og 10 minutter. Den gas, der
indsamles i udtagningssækken, analyseres, og resultatet sammen-
lignes med sammensætningen af de gasprøver, der var kendt i
forvejen.
3. GRAVIMETRISK MÅLING AF EN BEGRÆNSET MÆNGDE
REN GAS (CO ELLER C3H8)
3.1. Følgende gravimetriske metode kan benyttes til kontrol af CVS-
systemet. Massen af en lille cylinder fyldt med enten carbonmon-
oxid eller propan bestemmes med en nøjagtighed på ± 0,01 g.
CVS-systemet sættes i drift som under en normal udstødningse-
missionsprøve i mellem 5 og 10 minutter, idet der indsprøjtes
CO eller propan i systemet. Mængden af ren gas bestemmes ved
forskelsvejning. Den gas, der indsamles i udtagningssækken,
analyseres derefter ved hjælp af det normale apparatur. Resultatet
sammenlignes med de tidligere beregnede koncentrationsværdier.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 81
▼M9
Tillæg 8
BEREGNING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
1. GENERELT
1.1. Emissionen af forurenende gasser beregnes ved hjælp af følgende
ligning:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
hvor
Mi= masse af det forurenende stof, i, i g/km
Vmix= volumen af den fortyndede udstødningsgas i 1/prøve
og korrigeret til standardbetingelser (273,2 ºK og
101,33 kPa)
Qi= densitet af det forurenende stof, i, i g/l ved normal
temperatur og tryk(273,2 ºK og 101,33 k Pa)
kH= luftfugtighedskorrektionsfaktor til beregning af massee-
missionen af nitrogenoxider (der foretages ingen
luftfugtighedskorrektion for HC og CO)
Ci= koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyn-
dede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for
mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften
d = faktisk afstand svarende til prøvecyklen i km.
1.2. Volumenbestemmelse
1.2.1. Beregning af volumen, når der benyttes et system med variabel
fortynding med konstantstrømningsstyring ved drøvling eller
venturi. Parametrene til bestemmelse af volumenstrømmen regi-
streres løbende, og det samlede volumen gennem hele prøvens
varighed beregnes.
1.2.2. Beregning af volumen, når der benyttes positiv fortrængnings-
pumpe. Volumenet af fortyndet udstødningsgas i systemer med
positiv fortrængningspumpe beregnes ved hjælp af følgende
formel:
V=Vo·N
hvor
V = volumen af den fortyndede udstødningsgas i l/prøve (før
korrektion)
Vo= gasvolumen transporteret af den positive fortrængnings-
pumpe under prøvevilkår i l/omdrejning
N = antal omdrejninger pr. prøve.
1.2.3. Beregning af volumenet af fortyndet udstødningsgas korrigeret til
standardbetingelser. Volumenet af den fortyndede udstødningsgas
korrigeres ved hjælp af følgende formel:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
hvor
(3) K1¼273;2º K
101;33 kPa¼2;6961 ºK /C1kPa/C01/C0/C1
hvor
PB= barometertrykket i prøvelokalet i kPa
P1= undertrykved fortrængningspumpens sugeside i k Pa i
forhold til barometertrykket i den omgivende luft
Tp= gennemsnitstemperaturen i den fortyndede udstød-
ningsgas ved fortrængningspumpens sugeside under
prøven (ºK).1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 82
▼M9
1.3. Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende
stoffer i udtagningssækken:
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
hvor
Ci= koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyn-
dede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for
mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften
Ce= målt koncentration af det forurenende stof, i, i den fortyn-
dede udstødningsgas udtrykt i ppm
Cd= målt koncentration af det forurenende stof, i, i fortyn-
dingsluften udtrykt i ppm
DF = fortyndingsfaktor.
Fortyndingsfaktoren beregnes på følgende måde:
(5) DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
hvor
CCO2= koncentrationen af CO2i den fortyndede udstød-
ningsgas i udtagningssækken udtrykt i % vol
CHC= koncentrationen af HC i den fortyndede udstød-
ningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm
carbonækvivalent
CCO= koncentrationen af CO i den fortyndede udstød-
ningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm.
1.4. Bestemmelse af luftfugtighedskorrektionsfaktoren for NO
For at korrigere for luftfugtighedens indflydelse på resultaterne
for nitrogenoxider foretages følgende beregninger:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
hvor
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
hvor
H = absolut luftfugtighed udtrykt i g vand pr. kg tør luft
Ra= relativ fugtighed i den omgivende luft udtrykt i %
Pd= mættet damptrykved den omgivende lufts temperatur
udtrykt i kPa
PB= det atmosfæriske tryk i prøvelokalet udtrykt i kPa.
1.5. Eksempel
1.5.1. Data
1.5.1.1. Forhold i den omgivende luft:
temperatur: 23 ºC = 296,2 ºKbarometertryk: P
B= 101,33 kPa
relativ luftfugtighed: Ra=6 0%
mættet damptryk: Pd= 3,20 kPa af H2O ved 23 ºC.
1.5.1.2. Målt volumen henført til standardbetingelser (punkt 1):
V = 51,961 m31970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 83
▼M9
1.5.1.3. Aflæste værdier i analyseapparaturet:
Fortyndet udstødningsgas Fortyndingsluft
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol. 0,03 % vol.
(1) I ppm carbonækvivalens.
1.5.2. Beregninger
1.5.2.1. Luftfugtighedskorrektionsfaktor (kH) (se formel (6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H = 11,9959
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C111;9959 /C010;71 ðÞ
kH= 1,0442
1.5.2.2. Fortyndingsfaktor (DF) (se formel (5))
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende stoffer
i udtagningssækken:
HC-emissioner (se formel (4) og (1))
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,6191970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 84
▼M9
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO-emissioner (se formel (1))
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx-emissioner (se formel (1))
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442 /C110/C06/C11
d
MNOx¼7;79
dg=km
2. SÆRFORSKRIFTER FOR KØRETØJER MED MOTOR MED
KOMPRESSIONSTÆNDING
2.1. Måling af HC for motorer med kompressionstænding
Den gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse af HC-
emissioner fra motorer med kompressionstændig beregnes ved
hjælp af følgende formel:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1 ½/C138
hvor
Zt2
t1CHC/C1dt = Integralet af den opvarmede FID-analyseen-
heds registreringer under prøven (t2−t1)
Ce= HC-koncentrationen målt i den fortyndede
udstødningsgas i ppm af Ci
Ci= erstatter uden videre CHCi alle relevante
ligninger.
2.2. Partikelbestemmelse
Partikelemissionen Mp(g/km) beregnes ved hjælp af følgende
ligning:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C1Pe
Vep/C1d1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 85
▼M9
hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen, og
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen,
hvor:V
mix= volumen af fortyndet udstødningsgas (se punkt 1.1)
under standardbetingelser
Vep= volumen af den udstødningsgas, der strømmer gennem
partikelfiltrene under standardbetingelser
Pe= partikelmasse udskilt på filtre
d = afstand svarende til prøvecyklen i km
Mp= partikelemission i g/km.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 86
▼M9
BILAG IV
TYPE II-PRØVE
(Prøve af carbonmonoxidemissionen i tomgang)
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.2 i bilag I fastsatte type II-prøve.
2. MÅLEBETINGELSER
2.1. Brændstoffet skal være det referencebrændstof, hvis specifikati-
oner er anført i bilag VIII.
2.2. Under prøvningen skal omgivelsernes temperatur ligge på mellem
293 og 303 K (20 og 30 ºC).
Motoren varmes op, indtil køle- og smøremidlernes temperatur og
smøremiddeltrykket er kommet i ligevægt.
2.3. For køretøjer med manuelt eller halvautomatisk gear udføres
prøven med gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet.
2.4. For køretøjer med automatgear udføres prøven med gearvælgeren
i stillingen »neutral« eller »parkering«.
2.5. Tomgangsindstilling
2.5.1. Definition
I dette direktiv forstås ved »tomgangsindstillingsdele« organer,
hvorved en motors tomgang kan ændres, og som nemt kan
betjenes ved hjælp af det i punkt 2.5.1.1 nævnte værktøj. Som
tomgangsindstillingsdele betragtes ikke anordninger til kalibrering
af brændstof- og luftstrømme, hvis dette kræver fjernelse af
låsestifter, en operation, som normalt kun kan udføres af en
faglært mekaniker.
2.5.1.1. Værktøj, som kan anvendes til indstilling af tomgangen, er skrue-
trækkere (almindelige eller stjerneskruetrækkere), nøgler
(skruenøgler, skiftenøgler, svensknøgler), tænger og umbraco-
nøgler.
2.5.2. Bestemmelse af målepunkter
2.5.2.1. Der udføres først en måling ved den af fabrikanten foreskrevne
indstilling.
2.5.2.2. For hver tomgangsindstillingsdel, der kan indstilles trinløst,
bestemmes et passende antal karakteristiske positioner.
2.5.2.3. Carbonmonoxidindholdet i udstødningsgassen måles for alle de
mulige positioner, tomgangsindstillingsdelene kan stilles i, dog
for dele med trinløs indstilling kun for de positioner, der er fastsat
i henhold til punkt 2.5.2.2.
2.5.2.4. Type II-prøven betragtes som tilfredsstillende, hvis mindst én af
følgende to betingelser er opfyldt:
1.5.2.4.1. ingen af værdierne målt i overensstemmelse med bestemmelserne
i punkt 2.5.2.3 overskrider grænseværdierne
2.5.2.4.2. det maksimumsindhold, der opnås ved trinløst at variere en af
indstillingsdelene, medens de øvrige dele holdes konstante, over-
skrider ikke grænseværdien, idet denne betingelse er opfyldt for
de forskellige kombinationer af indstillingsdelene bortset fra den
del, der blev varieret trinløst.
2.5.2.5. Tomgangsindstillingsdelenes mulige positioner begrænses:
2.5.2.5.1. dels af den største af følgende to værdier: den laveste tomgangs-
hastighed, som motoren kan præstere, eller den af fabrikanten
anbefalede tomgangshastighed minus 100 omdrejninger i minuttet1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 87
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.5.2. dels af den mindste af følgende tre værdier: den højeste indstille-
lige tomgangshastighed, den af fabrikanten anbefalede
tomgangshastighed plus 250 omdrejninger i minuttet eller
omdrejningshastigheden ved indkobling af automatiske koblinger.
2.5.2.6. Indstillinger, der er uforenelige med en normal motorgang, må
ikke benyttes som måleindstillinger. Specielt gælder, at hvis
motoren er forsynet med flere karburatorer, skal alle karburatorer
indstilles ens.
3. GASUDTAGNING
3.1. Udtagningssonden anbringes i forbindelsesrøret mellem udstød-
ningsrøret og udtagningssækken så tæt ved udstødningsrørets
munding som muligt.
3.2. Koncentrationen af CO (CCO)o gC O2(CCO2) bestemmes ud fra
aflæsninger eller registreringer på måleapparaturet ved hjælp af
de relevante kalibreringskurver.
3.3. Den korrigerede koncentration af carbonmonoxid for firetaktmo-
torer er:
CCOkorr:¼CCO15
CCOþCCO2(% vol.)
3.4. Det er ikke nødvendigt at korrigere koncentrationen af C (se
punkt 3.2) målt i henhold til formlen i punkt 3.3, hvis summen
af de målte koncentrationer (CCO+CCO2) er mindst 15 for firetakt-
motorers vedkommende.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 88
▼M9
BILAG V
TYPE III-PRØVE
(Kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.3 i bilag I anførte type III-prøve.
2. GENERELLE BESTEMMELSER
2.1. Type III-prøven udføres på det køretøj med motor med styret
tænding, som har været benyttet til type I- eller type II-prøven.
2.2. Alle motorer, herunder fuldstændig tætte motorer, underkastes
afprøvning, undtagen motorer med en sådan konstruktion, at selv
en ubetydelig lækage kan medføre uacceptable driftsforstyrrelser
(f.eks. tocylindrede boxermotorer).
3. PRØVEBETINGELSER
3.1. Tomgangen indstilles som anvist af fabrikanten.3.2. Målingerne udføres under følgende tre typer driftsbetingelser:
Nr. Køretøjets hastighed (km/h)
1 Tomgang
2 50 ± 2 (i 3. gear eller i position »drive«)
3 50 ± 2 (i 3. gear eller i position »drive«)
Nr. Indstilling af effektabsorption
1 Nul
2 Som ved type I-prøver
3 Som ved nr. 2 multipliceret med 1,7
4. PRØVEMETODE
4.1. Ved de i punkt 3.2 anførte driftsbetingelser skal det kontrolleres,
at krumtaphusets ventilationssystem fungerer efter hensigten.
5. METODE TIL KONTROL AF KRUMTAPHUSETS VENTILA-
TIONSSYSTEM
Se figur V/5.
5.1. Alle motoråbninger lades uændret.5.2. Trykket i krumtaphuset måles gennem hullet til oliemålepinden
med et manometer.
5.3. Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis det målte tryk
under hver af de i punkt 3.2 fastsatte målebetingelser ikke over-
stiger det atmosfæriske tryk på måletidspunktet.
5.4. I forbindelse med den ovenfor beskrevne prøve måles trykket i
indsugningsmanifolden inden for ± 1 kPa.
5.5. Køretøjets hastighed som vist på rullestanden måles inden
for ± 2 km/h.
5.6. Trykket i krumtaphuset måles inden for ± 0,01 kPa.5.7. Hvis det målte tryk i krumtaphuset under en af de i punkt 3.2
fastsatte målebetingelser overstiger det atmosfæriske tryk, udføres
den i punkt 6 beskrevne supplerende prøve, hvis fabrikanten
anmoder herom.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 89
▼M10
▼M9
▼M9
6. SUPPLERENDE PRØVE
6.1. Alle motoråbninger lades uændret.
6.2. En blød sæk med en kapacitet på ca. 5 liter, hvorigennem krum-
taphusgasserne ikke kan undslippe, tilsluttes hullet til
oliemålepinden. Sækken skal være tom før hver måling.
6.3. Sækken lukkes før hver måling. Den åbnes derefter til krumtap-
huset i fem minutter for hver af de i punkt 3.2 fastsatte
målebetingelser.
6.4. Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis der under hver af
de i punkt 3.2 fastsatte målebetingelser ikke forekommer en
synlig oppustning af sækken.
6.5. Bemærkning
6.5.1. Hvis motorkonstruktionen forhindrer, at prøven kan udføres på
den i punkt 6 ovenfor beskrevne måde, udføres målingerne på
denne måde med følgende ændringer:
6.5.2. Før prøven lukkes alle åbninger bortset fra den, der benyttes til
opsamling af gas.
6.5.3. Sækken anbringes på et passende udtagningssted, som ikke
medfører yderligere tryksænkning, og i tilbageføringskredsløbet
direkte på motortilslutningsåbningen.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 90
▼M9
Figur V/5
Type III-prøve
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 91
▼M9
BILAG VI
TYPE IV-PRØVE
Bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor med
gnisttænding
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
punkt 5.3.4 i bilag I beskrevne type IV-prøve.
Fremgangsmåden beskriver en metode til bestemmelse af
fordampningstabet af carbonhydrider fra brændstofsystemet på
køretøjer med motor med gnisttænding.
2. BESKRIVELSE AF PRØVEN
Fordampningsemissionsprøven (figur VI/2) omfatter fire faser:
— prøveforberedelse
— bestemmelse af fordampningstabet fra brændstoftank
— gennemførelse af prøvecykler for kørsel i (del 1) og uden for
byområder (del 2)
— bestemmelse af fordampningstabet fra brændstofsystemet efter
drift (»hot soak«).
Emissionen af carbonhydrider som følge af fordampningstab fra
brændstoftanken og fordampningstab fra brændstofsystemet efter
drift lægges sammen og udgør prøvens samlede resultat.
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF3.1. Køretøj
3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og have kørt mindst
3 000 km før prøven. Systemet til begrænsning af fordampnings-
emissionen skal være tilsluttet og fungere korrekt gennem denne
periode. Carbonbeholderen skal være i normal brug og må
hverken underkastes unormal udskylning eller belastning.
3.2. Brændstof
3.2.1. Det i bilag VIII til dette direktiv definerede referencebrændstof
skal benyttes.
4. PRØVEAPPARATUR4.1. Rullestand
Rullestanden skal opfylde de i bilag III fastsatte forskrifter.
4.2. Prøvelokale for måling af fordampningsemissionen
4.2.1. Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen
udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort
til at kunne rumme det køretøj, der skal underkastes afprøvning.
Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal i
forseglet stand være lufttæt i overensstemmelse med tillæg 1.
Lokalets indvendige overflade skal være uigennemtrængelig for
carbonhydrider. Mindst en af overfladerne skal være fremstillet
af eftergivende uigennemtrængeligt materiale til udligning af de
trykforandringer, der opstår ved mindre temperaturforandringer.
Væggene skal være konstrueret således, at de fremmer en god
varmespredning. Vægtemperaturen må på intet tidspunkt under
afprøvningen falde under 293 ºK (20 ºC).1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 92
▼M9
Figur VI/2
Bestemmelse af fordampningsemissionen
3000 km tilkøringsperiode (uden unormal udskylning/belastning) Damprengøring af køretøj
(evt.)
NB: 1. Typer af udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen — detaljer præciseret.
2. Udstødningsemissionen kan måles under prøven på rullestand, men resultaterne bruges
ikke til lovreguleringsformål. Prøven af udstødningsemissionen til lovreguleringsformål
udføres fortsat separat.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 93
▼M9
4.3. Analyseapparatur
4.3.1. Carbonhydridanalyseapparat
4.3.1.1. Luften i prøvelokalet overvåges af en carbonhydriddetektor af
flammeioniseringstypen (FID). Prøvegassen skal udtages midt på
en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og omløbs-
strømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et punkt
umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens retning.
4.3.1.2. Carbonhydridanalyseapparatet skal have en responstid for 90 %
af den endelige aflæsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten
skal være bedre end 2 % af fuldt skalaudslag i nulstilling og på
80 ± 20 % af fuldt skalaudslag over en 15 minutters periode for
alle måleområder.
4.3.1.3. Analyseapparatets nøjagtighed ved repetition udtrykt som stan-
dardafvigelse skal være bedre end 1 % af fuldt skalaudslag i
nulstilling og på 80 ± 20 % af fuldt skalaudslag for alle benyttede
måleområder.
4.3.1.4. Måleområderne på analyseapparatet skal vælges ud fra, hvilke der
giver det bedst aflæselige resultat i forbindelse med måling, kali-
brering og lækagekontrol.
4.3.2. Dataregistrering i carbonhydridanalyseapparatet
4.3.2.1. Carbonhydridanalyseapparatet skal være forsynet med et system
til registrering af elektriske signaler, enten i form af en papir-
båndsskriver eller et andet databehandlingssystem med en
frekvens på mindst én i minuttet. Registreringssystemet skal
have en driftskarakteristik, der mindst svarer til karakteristikken
for det signal, der skal registreres, og skal have en permanent
resultatregistrering.
Registreringssystemet skal tydeligt markere begyndelse og afslut-
ning på faserne for brændstoftankopvarmning og fordampning fra
brændstofsystemet samt varigheden af hver prøve.
4.4. Brændstoftankopvarmning
4.4.1. Brændstoffet i køretøjets brændstoftank(e) skal opvarmes af en
kontrollérbar varmekilde, f.eks. en varmepude på 2 000 W.
Varmeaggregatet skal opvarme brændstoftankens vægge jævnt
under brændstofniveauet, så at lokal overopvarmning af brænd-
stoffet undgås. Brændstofdampene i tanken over brændstoffet må
ikke opvarmes.
4.4.2. Varmeaggregatet skal kunne foretage en jævn opvarmning af
brændstoffet i tanken med 14 ºK fra 289 ºK (16 ºC) på 60
minutter med temperaturføleren i den i punkt 5.1.1 anførte posi-
tion. Under opvarmningen skal varmeaggregatet kunne regulere
brændstoftemperaturen inden for ± 1,5 ºK af den ønskede tempe-
ratur.
4.5. Temperaturmåling
4.5.1. Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af
temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnits-
værdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i
prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde af
0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. Temperaturen i brændstoftanken(e) måles ved hjælp af en føler
placeret i brændstoftanken som anført i punkt 5.1.1.
4.5.3. Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissions-
prøven registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med
en frekvens på mindst én i minuttet.
4.5.4. Temperaturmålesystemets nøjagtighedskalværeindenfor±1,0ºK,
og temperaturen skal kunne aflæses i intervaller på 0,4 ºK.
4.5.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne registrere
tiden i intervaller på ± 15 sekunder.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 94
▼M9
4.6. Ventilatorer
4.6.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren
(dørene) til prøvelokalet åben skal det være muligt at reducere
carbonhydridindholdet i lokalet til carbonhydridindholdet i atmo-
sfæren.
4.6.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller
blæsere med en kapacitet på 0,1 − 0,5 m3s−1, så at luften i lokalet
kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at
opnå en ensartet temperatur og et ensartet carbonhydridindhold i
lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luft-
strømmen fra ventilatorerne eller blæserne.
4.7. Gasser
4.7.1. Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift:
— rensetsyntetiskluft(renhed: ≤1ppmC1svarendetil ≤1ppm
CO,≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO)
oxygenindhold mellem 18 og 20 % vol.
— brændstofgas til carbonhydridanalyseapparatet (40 ± 2 %
hydrogen og kompenserende helium med mindre end 1 ppm
C1svarende til carbonhydrid mindre end 400 ppm CO2)
— propan (C3H8), mindst 99,5 % renhed.
4.7.2. Kalibreringsgasser skal stå til rådighed i form af blandinger af
propan (C3H8) og renset syntetiskluft. De reelle k oncentrationer
i en kalibreringsgas skal ligge inden for ± 2 % af de opgivne
værdier. Nøjagtigheden i den fortyndede gas, der fås ved brug af
et gasdeleapparat, skal ligge inden for ± 2 % af den reelle værdi.
De i tillæg 1 anførte koncentrationer kan også opnås ved hjælp af
et gasdeleapparat, der benytter syntetiskluft som fortyndende gas.
4.8. Supplerende udstyr
4.8.1. Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles inden
for ± 5 %.
4.8.2. Trykket i prøvelokalet skal kunne måles inden for ± 0,1 kPa.
5. PRØVEPROCEDURE
5.1. Prøveforberedelse
5.1.1. Før prøven klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde:
— køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager
— køretøjet kan damprengøres før prøven
— køretøjets brændstoftank forsynes med en temperaturføler, så
at temperaturen måles i midten af brændstoffet i brændstof-
tanken, når denne er fyldt til 40 % af sit rumindhold
— desuden monteres det udstyr og de dele, der er nødvendige for
at muliggøre en fuldstændig udskylning af brændstoftanken.
5.1.2. Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal
være mellem 293 og 303 ºK (20 og 30 ºC).
5.1.3. Køretøjets carbonbeholder udskylles ved enten at lade bilen køre i
30 minutter med 60 km/h på rullestanden indstillet som anført i
tillæg 2 til bilag III eller ved at føre luft (med rummets tempe-
ratur og luftfugtighed) gennem beholderen med en
strømningshastighed, der er identiskmed den reelle luftstrøm-
ningshastighed gennem beholderen ved 60 km/h. Beholderen
belastes derefter gennem to døgnemissionsprøver.
5.1.4. Køretøjets brændstoftank(e) tømmes gennem aftapningshullet.
Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udskylning eller
belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissi-
onen, der er monteret på køretøjet. For at opnå dette vil det
normalt være tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet.
5.1.5. Brændstoftanken(e) fyldes op igen med det foreskrevne test-
brændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 ºK (mellem
10 og 14 ºC) til 40 ± 2 % af tankens normale kapacitet. Tank-
dækslet sættes på dette stadium ikke på igen.
5.1.6. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank skal alle tanke
opvarmes på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes
temperatur skal være den samme inden for ± 1,5 º K.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 95
▼M9
5.1.7. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til starttemperaturen på
289 ± 1 ºK (16 ± 1 ºC).
5.1.8. Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 287 ºK (14 ºC),
aflukkes brændstoftanken(e). Når brændstoftanken har nået en
temperatur på 289 ± 1 ºK (16 ± 1 ºC), påbegyndes en lineær
opvarmning på 14 ± 0,5 ºK gennem 60 ± 2 minutter. Brændstof-
temperaturen under opvarmningen skal svare til funktionen
nedenfor inden for ± 1,5 ºK.
Tr = To + 0,2333 · t
hvor
Tr = den krævede temperatur (ºK)
To = tankens starttemperatur (ºK)t = tiden fra påbegyndelsen af tankopvarmningen i minutter.
Opvarmningens varighed og temperaturstigningen registreres.
5.1.9. Efter højst en times forløb indledes aftapningen og genopfyld-
ningen af brændstof som anført i punkt 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 og
5.1.7.
5.1.10. Højst to timer efter afslutningen af opvarmningen af den første
tankindledes opvarmningen af den anden brændstoftanksom
anført i punkt 5.1.8, og denne afsluttes med registrering af tempe-
raturstigningen og opvarmningens varighed.
5.1.11. Højst en time efter afslutningen af opvarmningen af den anden
tank anbringes køretøjet på en rullestand og gennemkører en del
1-prøvecyklus og to del 2-prøvecykler. Der udtages ikke udstød-
ningsemissionsprøver på dette stadium.
5.1.12. Senest fem minutter efter afslutningen af den i punkt 5.1.11
beskrevne forkonditionering lukkes motorhjelmen helt til, og
køretøjet køres af rullestanden og parkeres med henblik på måling
af fordampningstabet fra brændstofsystemet. Køretøjet står
derefter parkeret i mindst 10 timer og højst 36 timer. Tempera-
turen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til rummets
temperatur inden for ± 2 ºK ved afslutningen af denne periode.
5.2. Prøve af fordampningsemissionen fra brændstoftanken
5.2.1. Den i punkt 5.2.4 beskrevne procedure må ikke indledes før
tidligst 9 timer og højst 35 timer efter forkonditioneringscyklen.
5.2.2. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven,
indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventila-
toren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.
5.2.3. Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddelbart
før prøven.
5.2.4. Brændstoftanken(e) tømmes som beskrevet i punkt 5.1.4 og
genopfyldes med testbrændstof ved en temperatur på mellem
283 og 287 ºK (10 og 14 ºC) til 40 ± 2 % af tankens (tankenes)
normale rumindhold. Tankdækslet sættes på dette stadium ikke
på.
5.2.5. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank opvarmes alle
tankene på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes
temperatur skal være den samme inden for ± 1,5 ºK.
5.2.6. Testkøretøjet føres ind i prøvelokalet med motoren slået fra og
vinduer og bagagerumsklap åben. Temperaturfølerne og brænd-
stoftankopvarmningsaggregatet sluttes om nødvendigt til.
Umiddelbart derefter påbegyndes registreringen af brændstoftem-
peraturen og lufttemperaturen i prøvelokalet. Ventilatoren slås
fra, hvis den stadig er i gang.
5.2.7. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til starttemperaturen på
289 ± 1 ºK (16 ± 1 ºC).
5.2.8. Så snart brændstoftemperaturen har nået 287 ºK (14 ºC), aflukkes
brændstoftanken(e), og prøvelokalet forsegles, så det er lufttæt.
5.2.9. Når brændstoffet har nået en temperatur på 289 ± 1 ºK (16 ± 1 ºC):
— måles carbonhydridkoncentrationen, barometertrykket og
temperaturen for at finde udgangsværdierne C
HC,i,Piog Titil
brug ved tankopvarmningsprøven1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 96
▼M9
— hvorefter der påbegyndes en lineær opvarmning på 14 ± 0,5 ºK
gennem 60 ± 2 minutter; brændstoftemperaturen skal under
opvarmningen svare til funktionen nedenfor inden for ± 1,5 ºK.
Tr = To + 0,2333 · t
hvor
Tr = den krævede temperatur (ºK)
To = tankens starttemperatur (ºK)t = tiden fra påbegyndelsen af tankopvarmningen i
minutter.
5.2.10. Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddelbart
før prøvens afslutning.
5.2.11. Hvis temperaturen er steget med 14 ± 0,5 ºK gennem de 60 ± 2
minutter, måles den endelige carbonhydridkoncentration i prøve-
lokalet (C
HC,f). Tiden samt den endelige temperatur og det
endelige barometertrykTfog Pffor fordampningen fra brændstof-
systemet registreres.
5.2.12. Varmeaggregatet slås fra, og døren til prøvelokalet åbnes. Varme-
aggregatet og temperaturfølerne frakobles prøveapparaturet.
Køretøjets døre og bagagerumsklap kan nu lukkes, og køretøjet
fjernes fra prøvelokalet med motoren slået fra.
5.2.13. Køretøjet forberedes til de efterfølgende prøvecykler og prøven
for fordampningsemissionen fra brændstofsystemet. Koldstart-
prøven skal udføres senest en time efter
brændstoftankfordampningsprøven.
5.2.14. Den godkendende myndighed kan finde, at køretøjets brændstof-
system er således konstrueret, at fordampningstab til atmosfæren
kan tillades. Er dette tilfældet, udføres en teknisk analyse, som
over for den godkendende myndighed på tilfredsstillende vis
godtgør, at fordampningen kanaliseres til carbonbeholderen, og
at denne fordampning udskylles tilstrækkeligt under køretøjets
drift.
5.3. Prøvecyklus
5.3.1. Bestemmelsen af fordampningsemissionen afsluttes med en
måling af carbonhydridemissionen fra brændstofsystemet gennem
en 60-minutters periode efter gennemkørsel af fire prøvecykler
for kørsel i byområder (del 1) og en prøvecyklus for kørsel uden
for byområder (del 2). Efter brændstoftankfordampningsprøven
skubbes eller føres på anden vis køretøjet over på rullestanden
med motoren slået fra. Det gennemkører derefter fire prøvecykler
for kørsel i byområder (del 1) og en prøvecyklus for kørsel uden
for byområder (del 2) med koldstart som beskrevet i bilag III. Der
kan udtages udstødningsemissionsprøver under denne operation,
men resultaterne indgår ikke i typegodkendelsen med hensyn til
udstødningsemissionen (type I-prøve).
5.4. Prøve af fordampningsemissionen fra brændstofsystemet
5.4.1. Før prøvens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter,
indtil der er tilvejebragt stabile carbonhydridbaggrundsbetin-
gelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.
5.4.2. Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddelbart
før prøven.
5.4.3. Ved afslutningen af prøvecyklen lukkes motorhjelmen helt til, og
alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet frakobles.
Køretøjet kører derefter ved egen kraft til prøvelokalet med
minimal gasgivning. Motoren skal slås fra, før nogen del af køre-
tøjet kommer ind i prøvelokalet. Tidspunktet for slukning af
motoren skal registreres i dataregistreringssystemet i fordamp-
ningsemissionsmåleapparaturet, og temperaturmåling indledes.
Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes på dette stadium,
hvis de ikke allerede er åbne.
5.4.4. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med
motoren slået fra.
5.4.5. Dørene til prøvelokalet lukkes og forsegles lufttæt senest to
minutter efter slukning af motoren og senest syv minutter efter
afslutning af prøvecyklen.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 97
▼M9
5.4.6. Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes en 60 ± 0,5
minutters periode med fordampningsemission fra brændstofsy-
stemet (»hot soak«). Carbonhydridkoncentrationen, temperaturen
og barometertrykket måles for at finde udgangsmålingerne CHC,i,
Piog Titil brug ved prøven af fordampningsemissionen fra
brændstofsystemet. Disse tal benyttes ved beregningen af
fordampningsemissionen i punkt 6. Under denne 60 minutters
periode med fordampningsemission fra brændstofsystemet må
temperaturen i prøvelokalet ikke være under 296 ºK og ikke
over 304 ºK.
5.4.7. Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddelbart
før afslutningen af 60 ± 0,5 minutters prøveperioden.
5.4.8. Ved afslutningen af 60 ± 0,5 minutters prøveperioden måles
carbonhydridkoncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen og
barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutmålingerne
CHC,f,Pfog Tffor fordampningsemissionen fra brændstofsystemet
til brug ved beregningen i punkt 6. Dette markerer afslutningenpå fordampningsemissionsprøveproceduren.
6. BEREGNING
Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampningsemissions-
prøve kan carbonhydridemissionen fra brændstoftanken og
brændstofsystemet beregnes. Fordampningstabet under hver af
disse faser beregnes ved hjælp af udgangs- og slutmålingerne af
carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelo-
kalet samt prøvelokalets nettorumindhold.
Der benyttes følgende formel:
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC:f/C1Pf
Tf/C0CCH:i/C1Pi
Ti/C18/C19
hvor
MHC= masseemissionen af carbonhydrid under prøven (gram)
CHC= målt carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm
(volumen) C1-ækvivalent)
V = prøvelokalets nettorumindhold i m3med fradrag af
køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap
åbne. Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt,
fratrækkes et volumen på 1,42 m3
T = temperatur i prøvelokalet i ºK
P = barometertryki k Pa
H/C = hydrogen/carbon-forholdetk= 1,2 (12 + H/C)
hvori = udgangsmålingen
f = slutmålingen.
H/C sættes til 2,33 for fordampningstabet fra brændstoftanken.
H/C sættes til 2,20 for fordampningstabet fra brændstofsystemet.
6.2. Samlet prøveresultat
Køretøjets samlede masseemission af carbonhydrid sættes til at
være:
M
total=MTH+MHS
hvor
MTH= masseemissionen af carbonhydrid under brændstoftan-
kopvarmningen (gram)
MHS= masseemissionen af carbonhydrid fra brændstofsy-
stemet (gram).
7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
7.1. I forbindelse med den afsluttende rutinemæssige produktionskon-
trol kan indehaveren af typegodkendelsen påvise produktionens1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 98
▼M9
overensstemmelse ved at udtage køretøjer, der opfylder neden-
stående krav, til kontrol.
7.2. Lækageprøve
7.2.1. Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmo-
sfæren isoleres.
7.2.2. Brændstofsystemet sættes under et trykpå 370 ± 10 mm H2O.
7.2.3. Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra tryk-
kilden.
7.2.4. Efter isolering af brændstofsystemet må trykket ikke falde med
mere end 50 mm H2O på fem minutter.
7.3. Ventilationsprøve
7.3.1. Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmo-
sfæren isoleres.
7.3.2. Brændstofsystemet sættes under et trykpå 370 ± 10 mm H2O.
7.3.3. Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra tryk-
kilden.
7.3.4. Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmo-
sfæren bringes på ny til at virke på normal måde.
7.3.5. Trykket i brændstofsystemet skal falde til under 100 mm H2Op å
ikke under 30 sekunder, men dog inden for 2 minutter.
7.4. Udluftningsprøve
7.4.1. Apparatur til måling af en luftgennemstrømningshastighed på
1,0 l/min. tilsluttes udluftningsindgangsstudsen, og en trykbe-
holder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig virkning
på udluftningssystemet tilsluttes udluftningsindgangsstudsen via
en omskifter, eller
7.4.2. fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget valg, hvis
dette kan accepteres af den kompetente myndighed.
7.4.3. Køretøjet køres på en sådan måde, at konstruktionsbetingede
begrænsninger i udluftningssystemets effektivitet afsløres, og
omstændighederne i forbindelse hermed noteres.
7.4.4. Medens motoren kører på den i punkt 7.4.3 beskrevne måde,
bestemmes luftstrømningshastigheden ved enten
7.4.4.1. at tilslutte det i punkt 7.4.1 beskrevne apparatur; det observeres,
om der indtræffer en tryksænkning fra atmosfærisk tryk til et
niveau, der angiver, at 1,0 l luft er strømmet ind i fordampnings-
emissionsbegrænsningssystemet på et minut, eller
7.4.4.2. ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 1,0 l/min.,
hvis der benyttes en anden strømningsmåler.
7.5. Den kompetente myndighed, der har meddelt typegodkendelse,
kan til enhver tid kontrollere de overensstemmelseskontrolme-
toder, der anvendes i hver produktionsenhed.
7.5.1. Inspektøren udtager et tilstrækkeligt antal køretøjer fra produkti-
onsserien.
7.5.2. Inspektøren kan underkaste disse køretøjer afprøvning i henhold
til enten punkt 7.1.4 eller punkt 7.1.5 i bilag I.
7.5.3. Hvis prøveresultaterne for køretøjet i henhold til punkt 7.1.5 i
bilag I ligger over de i punkt 5.3.4.2 i bilag I anførte grænsevær-
dier, kan fabrikanten anmode om, at den i punkt 7.1.4 i bilag I
beskrevne typegodkendelsesprocedure finder anvendelse.
7.5.3.1. Fabrikanten må ikke justere, reparere eller modificere nogen af
køretøjerne, medmindre de ikke opfyldte kravene i punkt 7.1.4 i
bilag I, og medmindre det pågældende justerings-, reparations-
eller modificeringsarbejde er dokumenteret i fabrikantens samle-
og produktionskontrolprocedurer.
7.5.3.2. Fabrikanten kan anmode om, at der udføres en enkelt fornyet
afprøvning af et køretøj, hvis fordampningsemissionsspecifikati-
oner sandsynligvis er ændret som følge af de af ham i henhold
til punkt 7.5.3.1 i dette bilag trufne foranstaltninger.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 99
▼M9
7.6. Hvis kravene i punkt 7.5 i dette bilag ikke er opfyldt, påhviler det
den kompetente myndighed at sikre, at der træffes alle nødven-
dige forholdsregler for så hurtigt som muligt at genetablere
produktionens overensstemmelse.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 100
▼M9
Tillæg 1
KALIBRERING AF APPARATUR TIL FORDAMPNINGSEMISSIONS-
AFPRØVNING
1. KALIBRERINGSFREKVENS OG KALIBRERINGSMETODE
1.1 Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og skal
derefter kalibreres så hyppigt som nødvendigt, dog under alle
omstændigheder i løbet af den måned, der går forud for typegod-
kendelsesafprøvningen. Den kalibreringsmetode, der skal
anvendes, er beskrevet i dette tillæg.
2. KALIBRERING AF PRØVELOKALET
2.1. Først bestemmes prøvelokalets indvendige rumindhold
2.1.1. Inden det første gang tages i brug, bestemmes prøvelokalets
indvendige rumindhold på følgende måde. Lokalets indvendige
mål måles omhyggeligt, idet der tages højde for ujævnheder som
f.eks. stivere. Lokalets indvendige rumindhold bestemmes ud fra
disse målinger.
2.1.2. Nettorumindholdet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3fra det
indvendige rumindhold. I stedet for 1,42 m3kan fratrækkes test-
køretøjets faktiske rumindhold med bagagerumsklap og vinduer
åbne.
2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3. Hvis propan-
massen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2 %,
træffes korrigerende forholdsregler.
2.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen
Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder
materialer, der udsender betydelige mængder carbonhydrid.
Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver
aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen, og
under alle omstændigheder mindst én gang om året.
2.2.1. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles,
og måleområdet bestemmes.
2.2.2. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil carbonhydrid-
værdi. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.
2.2.3. Prøvelokalet forsegles, og baggrundscarbonhydridkoncentrati-
onen, temperaturen og barometertrykket måles. Disse målingerrepræsenterer udgangsmålingerne C
HC,i,Piog Titil brug ved be-
regningen af baggrundsemissionen.
2.2.4. Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.2.2.5. Derefter måles carbonhydridkoncentrationen i lokalet med det
samme analyseapparatur. Temperaturen og barometertrykket
måles ligeledes. Disse målinger repræsenterer slutmålingerne
C
HC,f,Pfog Tf.
2.2.6. Forskellen i carbonhydridmasse i prøvelokalet under prøven
beregnes i henhold til punkt 2.4. Baggrundsemissionen må ikke
overstige 0,4 g.
2.3. Kalibrerings- og carbonhydridretentionsprøve af prøvelokalet
Ved hjælp af kalibrerings- og carbonhydridretentionsprøven af
prøvelokalet opnås en kontrol af det i punkt 2.1 beregnede
rumindhold og samtidig en måling af lækager.
2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil carbonhydridkon-
centration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.
Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og om nødvendigt kali-
breres.
2.3.2. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen, tempera-
turen og barometertrykket måles. Disse målinger repræsenterer
udgangsmålingerne CHC,i,Piog Titil brug ved kalibreringen af
prøvelokalet.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 101
▼M9
2.3.3. Ca. 4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanmassen skal
måles med en nøjagtighed på ± 0,5 %.
2.3.4. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet
blandes, måles carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og
barometertrykket. Disse målinger repræsenterer slutmålingerne
CHC,f,Tfog Pftil brug ved kalibreringen af prøvelokalet.
2.3.5. Ved hjælp af målingerne i punkt 2.3.2 og 2.3.4 og formlen i
punkt 2.4 beregnes propanmassen i prøvelokalet. Denne skal
ligge inden for ± 2 % af den i punkt 2.3.3 målte propanmasse.
2.3.6. Prøvelokalet henstår i mindst fire timer for at lade luften blive
blandet. Herefter måles og registreres den endelige carbonhydrid-
koncentration, temperaturen og barometertrykket.
2.3.7. Ved hjælp af formlen i punkt 2.4 beregnes carbonhydridmassen
ud fra målingerne i punkt 2.3.6 og 2.3.2. Denne masse må højst
afvige med 4 % fra den i henhold til punkt 2.3.5 beregnede
carbonhydridmasse.
2.4. Beregninger
Beregningen af ændringen i nettocarbonhydridmassen i prøvelo-
kalet benyttes til at bestemme baggrundscarbonhydridkoncentrati-
onen og carbonhydridlækager i prøvelokalet. Udgangs- og
slutmålingerne af carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og
barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af
masseændringen.
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC:f/C1Pf
Tf/C0CCH:i/C1Pi
Ti/C18/C19
hvor
MHC= carbonhydridmasse i gram
CHC= carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm carbon)
(bemærk: ppm carbon = ppm propan × 3)
V = prøvelokalets rumindhold i m3
T = lufttemperatur i prøvelokalet i ºK
P = barometertryki k Pa
k= 17,6
hvor
i er udgangsmålingen
f er slutmålingen.
3. KONTROL AF FID-CARBONHYDRIDANALYSEAPPA-
RATET
3.1. Detektorresponsoptimering
FID-enheden finindstilles som foreskrevet af fabrikanten. Der bør
benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige respons i det
normalt benyttede måleområde.
3.2. Kalibrering af carbonhydridanalyseapparatet
Analyseapparatet bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og
renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilag III (kalibrerings- og
nulstillingsgasser).
Der bestemmes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 4.1 til
4.5 i dette tillæg.
3.3. Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier
Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet
mellem C1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrati-
onen, udtrykt som ppm C1.
Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en
respons på omtrent 80 % af fuldt skalaudslag. Koncentrationen
skal være kendt med en nøjagtighed på ± 2 % i forhold til en
gravimetrisk standard udtrykt i volumen. Endvidere skal gascylin-1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 102
▼M9
deren forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem
293 og 303 ºK (20 og 30 ºC).
Responsfaktoren bestemmes ved første ibrugtagning af et analyse-
apparat og derefter ved de større kontroleftersyn. Den
referencegas, der skal anvendes, er propan suppleret med renset
luft, som sættes til en responsfaktor på 1,00.
Den prøvegas, der skal anvendes til oxygeninterferens og til
bestemmelse af de anbefalede grænseværdier for responsfaktoren,
er følgende:
Propan og nitrogen: 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. KALIBRERING AF CARBONHYDRIDANALYSEAPPA-
RATET
Hvert af de normalt benyttede måleområder kalibreres på
følgende måde.
4.1. Kalibreringskurven bestemmes ved mindst fem kalibrerings-
punkter, der er så jævnt fordelt over måleområdet som muligt.
Den nominelle koncentration af kalibreringsgassen med den
højeste koncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.
4.2. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters
metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere
end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrerings-
punkter som polynomiets grad plus to.
4.3. Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end 2 % fra hver
kalibreringsgas' nominelle værdi.
4.4. Ved hjælp af de polynomiumskoefficienter, der uddrages af punkt
4.2, udarbejdes en tabel over den viste aflæsning i forhold til den
reelle koncentration i skalainddelinger, der ikke er større end 1 %
af fuldt skalaudslag. Dette gøres for hvert måleområde, der kali-
breres. Tabellen skal desuden indeholde andre relevante data som
f.eks.:
kalibreringsdato
måleområde- og nulstillingspotentiometeraflæsninger (evt.)nominel skalareferencedata for hver kalibreringsgas
den faktiske og den viste værdi for hver kalibreringsgas samt
forskellen i procent
FID-enhedens brændstof og type
FID-enhedens lufttrykFID-enhedens prøveudtagningstryk.
4.5. Anden teknologi (f.eks. datamat, elektronisk skalaomskifter) kan
benyttes, hvis det over for den relevante myndighed på tilfreds-
stillende vis godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 103
▼M9
BILAG VII
TYPE V-PRØVE
BESKRIVELSE AF FORÆLDELSESPRØVE TIL KONTROL AF
FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSTYRS HOLDBARHED
1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives en forældelsesprøve over 80000 km til
kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr
monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller
kompressionstænding.
2. TESTKØRETØJ
2.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og det forure-
ningsbegrænsende udstyr skal fremtræde i ny stand.
Køretøjet kan være det samme som det, der fremstilles til type I-
prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet har kørt
mindst 3 000 km.
3. BRÆNDSTOF
Holdbarhedsprøven gennemføres med blyfri benzin eller diesel-
brændstof, der fås i almindelig fri handel.
4. KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING
Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets betje-
ningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten.
5. KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER RULLESTAND OG
MÅLING AF EMISSION
5.1. Prøvecyklus
På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter følgende
prøvecyklus (figur VII/5.1):
— holdbarhedsprøvecyklen består af elleve cykler hver
dækkende en distance på 6 km
— under de første ni cykler bringes køretøjet til standsning fire
gange midt i cyklen, hver gang med motoren i tomgang i 15
sekunder
— normal acceleration og retardation— fem retardationer midt i hver cyklus med et hastighedsfald fra
cyklushastigheden til 32 km/h, hvorefter køretøjet gradvis
igen accelereres op til cyklushastigheden
— den tiende cyklus gennemkøres med en konstant hastighed på
89 km/h
— den ellevte cyklus påbegyndes med maksimal acceleration fra
stilstand til 113 km/h. Halvvejs gennemføres en normal
opbremsning, indtil køretøjet er bragt til standsning. Dette
efterfølges af en tomgangsperiode på 15 sekunder og endnu
en maksimal acceleration.
Kørecyklen gentages derpå fra begyndelsen. Maksimumshastig-
heden i hver cyklus fremgår af nedenstående tabel VII/5.1):
Tabel VII/5.1
Maximumshastighed i hver cyklus
CyklusCyklushastighed
i km/h
16 4
24 836 446 4
55 6
64 81970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 104
▼M9
CyklusCyklushastighed
i km/h
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 105
▼M9
Figur VII.5.1
Prøvecyklus
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 106
▼M9
5.1.1. Såfremt fabrikanten anmoder herom, kan der benyttes en alter-
nativ prøvecyklus på vej. En sådan alternativ prøvecyklus på vej
skal forud for prøven godkendes af den tekniske tjeneste og skal i
det store og hele have den samme gennemsnitshastighed, hastig-
hedsfordeling, antal standsninger pr. kilometer og antal
accelerationer pr. kilometer som prøvecyklen på bane eller rulle-stand beskrevet i punkt 5.1 og figur VII/5.1.
5.1.2. Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har anmodet herom,
den alternative holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil køre-
tøjet har kørt i alt 80000 km.
5.2. Prøveapparatur
5.2.1. Rullestand
5.2.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på rullestand, skal rullestanden
kunne gennemkøre den i punkt 5.1 ovenfor beskrevne cyklus.
Rullestanden skal specielt være forsynet med systemer til simule-
ring af inerti og fremdriftsmodstand.
5.2.1.2. Effektabsorptionsenheden skal være indstillet således, at den
absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en
konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå denne effekt
bestemmes og effektabsorptionen indstilles, er den samme som
den, er er beskrevet i tillæg 3 til bilag III.
5.2.1.3. Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en driftstempe-
ratur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på vej (olie,
vand, udstødningssystem osv.).
5.2.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for
rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske
med dem, der er beskrevet i bilag III til dette direktiv (f.eks. iner-
tien, som kan være enten mekanisk eller elektronisk).
5.2.1.5. Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på
emissionsmåling.
5.2.2. Bane eller vej
Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej, skal køretøjets
referencemasse mindst være lig med den referencemasse, derkræves ved afprøvning på rullestand.
6. MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
Ved prøvens begyndelse (0 km) og for hver 10000 km (± 400 km)
eller hyppigere, indtil der er kørt 80000 km, måles udstødnings-
emissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1 i bilag I fastsatte
type I-prøve. De grænseværdier, der skal anvendes, er dem, der
er fastsat i punkt 5.3.1.4 i bilag I. Udstødningsemissionen kan
dog ligeledes måles i henhold til bestemmelserne i punkt 8.2 i
bilag I.
Alle måleresultaterne for udstødningsemissionen indskrives i en
kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste
hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den
bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters
metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i
betragtning.
Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af
forringelsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpolerede
6 400 km- og 80000 km-punkter på denne linje ligger inden for
ovennævnte grænser. Dataene kan dog stadig accepteres, hvis den
bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi med
negativ hældning (dvs. at det interpolerede 6 400 km-punkt ligger
højere end det interpolerede 80000 km-punkt), men det faktiske
80000 km-datapunkt ligger under grænseværdien.
En multiplikativ forringelsesfaktor for udstødningsemissionen
beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:
DEF ¼
Mi2
Mi11970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 107
▼M9
hvor:
Mi1= masseemissionen af det forurenende stof ii g/km interpo-
leret til 6400 km
Mi2= masseemissionen af det forurenende stof ii g/km interpo-
leret til 80000 km.
Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire deci-
maler, inden den ene værdi divideres med den anden for at
bestemme forringelsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre deci-
maler.
Hvis en forringelsesfaktor er under en, skal den pågældende
forringelsesfaktor være en.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 108
▼M9
BILAG VIII
SPECIFIKATIONER OG REFERENCEBRÆNDSTOFFER
1. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED AFPRØVNING AF
KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING
Referencebrændstof CEC RF-08-A-85
Type: blyfri superbenzin (1)
Grænser og enheder (2)
ASTM-metode (3)
min. max.
Research oktantal 95,0 D 2699
Motoroktantal 85,0 D 2700
Massefylde ved 15 ºC 0,748 0,762 D 1298Damptrykifølge Reid 0,56 bar 0,64 bar D 323Destillation (4):— begyndelseskogepunkt 24 ºC 40 ºC D 86— 10 % punkt 42 ºC 58 ºC— 50 % punkt 90 ºC 110 ºC— 90 % punkt 155 ºC 180 ºC— slutkogepunkt 190 ºC 215 ºCRest 2 % D 86
Carbonhydridanalyse:
— olefiner 20 % vol. D 1319— aromater (inkl. max. 5 %
vol. benzen) (
1)45 % vol. (1) D 3606/D 2267
— mættede stoffer resten D 1319
Carbon/hydrogen-forhold forhold
Oxidationsstabilitet (5) 480 min. D 525
Existent Gum 4 mg/100 ml D 381Svovlindhold 0,04 % (masse) D 1266/D 2622/
D 2785
Kobberkorrosion ved 50 ºC 1 D 130Blyindhold 0,005 g/l D 3237Phosphorindhold 0,0013 g/l D 3231
(1) Tilsætning af oxygenater er forbudt.
Bemærkninger:
(1) Til fremstilling af dette brændstof må kun benyttes basisprodukter, der normalt produceres
på europæiske raffinaderier.
(2) Værdierne i specifikationen er »sande værdier«. Ved fastsættelse af deres grænseværdier er
retningslinjerne i ASTM D 3244 om fastlæggelse af grundlaget for bestemmelse af oliepro-
dukters kvalitet blevet anvendt, og ved fastsættelse af en minimumsværdi er der taget
udgangspunkt i en minimumsforskel på 2 R over nul; ved fastsættelse af en maksimums-
og minimumsværdi er minimumsforskellen 4 R (R = reproducerbarhed).
Uanset dette mål, som er nødvendigt af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten
tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi,
hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Skulle det blive nødvendigt at afgøre,
om et brændstof opfylder specifikationen, anvendes ASTM D 3244.
(3) De tilsvarende ISO-standarder vil blive anvendt, hvis de er udstedt for alle de her anførte
egenskaber.
(4) Tallene viser de fordampede mængder (% genvinding + % tab).
(5) Brændstoffet kan indeholde oxidationshæmmende stoffer og metaldeaktivatorer, der normalt
anvendes til stabilisering af benzinstrømme på raffinaderier, men rensemidler/-disperge-
ringsmidler og opløsende olier må ikke tilsættes.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 109
▼M9
2. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED AFPRØVNING AF
KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSTÆNDING
Referencebrændstof RF-03-A-84 (1)Type: dieselbrændstof
Grænser og enheder (2) ASTM-metode (3)
Cetantal (4) min. 49 D 613
max. 53 D 1298
Massefylde ved 15 ºC (kg/l) min. 0,835
max. 0,845
Destillation (5): D 86
— 50 % punkt min. 245 ºC— 90 % punkt min. 320 ºC
max. 340 ºC
— slutkogepunkt max. 370 ºC
Flammepunkt min. 55 ºC D 93
Koldfilterpunkt min. — EN 116 (CEN)
max. − 5 ºC
Viskositet, ved 40 ºC min. 2,5 mm
2/sek. D 445
max. 3,5 mm2/sek.
Svovlindhold (6) min. skal angives D 1266/D 2622/
D 2785 max. 0,3 % masse
Kobberkorrosion max. 1 D 130
Carbonrest ved Conradsen-test på 10 %
destillationsrestmax. 0,2 % masse D 189
Askeindhold max. 0,01 % masse D 482
Vandindhold max. 0,05 % masse D 95/D 1744
Syretal (stærksyre) max. 0,20 mg KOH/g
Oxidationsstabilitet (7) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Tilsætningsstoffer (8)
Bemærkninger
(1) Hvis en motors eller et køretøjs termiske virkningsgrad skal beregnes, kan brændstoffets
brændværdi beregnes således:
Specifikenergi (nedre brændværdi) for MJ/k g =(46,423 − 8,792d
2+ 3,170d)(1 − (x + y + s)) + 9,420s − 2,499x
hvor
d er massefylden ved 288 ºK (15 ºC)
x er masseforholdet for vand (% divideret med 100)
y er masseforholdet, for aske (% divideret med 100)
s er masseforholdet for svovl (% divideret med 100).
(2) Værdierne i specifikationen er »sande værdier«. Ved fastsættelse af deres grænseværdier er
retningslinjerne i ASTM D 3244 om fastlæggelse af grundlaget for bestemmelse af oliepro-
dukters kvalitet blevet anvendt, og ved fastsættelse af en minimumsværdi er der taget
udgangspunkt i en minimumsforskel på 2 R over nul; ved fastsættelse af en maksimums-
og minimumsværdi er minimumsforskellen 4 R (R = reproducerbarhed).
Uanset dette mål, som er nødvendigt af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten
tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi,
hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Skulle det blive nødvendigt at afgøre,
om et brændstof opfylder specifikationen, anvendes ASTM D 3244.
(3) De tilsvarende ISO-standarder vil blive anvendt, hvis de er udstedt for alle de her anførte
egenskaber.
(4) Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om mindst 4 R. I tilfælde af tvist mellem
leverandøren og brugeren kan retningslinjerne i ASTM D 3244 imidlertid anvendes som
grundlag for at afgøre tvisten, hvis der foretages et tilstrækkeligt antal målinger til, at den
fornødne nøjagtighed kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.
(5) Tallene viser de fordampede mængder (% genvinding + % tab.)1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 110
▼M9
(6) På anmodning af bilfabrikanten kan dieselolie med et maksimalt svovlindhold på 0,05 %
masse anvendes til at repræsentere den fremtidige brændstofkvalitet på markedet, både for
standardtypegodkendelses- og for produktionsoverensstemmelsestests.
(7) Selv om oxidationsstabiliteten kontrolleres, kan produktet ikke forventes at have ubegrænset
holdbarhed. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.
(8) Dette brændstof må være baseret på straight run- og krakdestillater af carbonhydrider;
afsvovlning er tilladt. Det må ikke indeholde metalliske tilsætningsstoffer eller cetanforbed-
rende additiver.1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 111
▼M9
BILAG IX
MODEL
(maksimumsformat: A 4 (210 × 297 mm))
EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSESATTEST
(køretøj)
1970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 112
▼M9
►(1)M101970L0220 — DA — 08.07.1993 — 011.001 — 113