Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor
"B EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDETS DIREKTIV 96/79/EF
af 16. december 1996
om beskyttelse af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision og om ændring af direktiv 70/156/EØF
(EFT L 18 af 21.1.1997, s. 7)
Berigtiget ved:
"C1 Berigtigelse, EFT L 83 af 25.3.1997, s. 23 (96/79)1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 1
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDETS DIREKTIV 96/79/EF
af 16. december 1996
om beskyttelse af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision og om
ændring af direktiv 70/156/EØF
EUROPA-P ARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION
HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
særlig artikel 100 A,
under henvisning til Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om
tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne
køretøjer og påhængskøretøjer dertil (1), særlig artikel 13, stk. 4,
under henvisning til forslag fra Kommissionen (2),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg (3),
i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B (4), og
og ud fra følgende betragtninger:
En fuldstændig harmonisering af de tekniske krav vedrørende motordrevne
køretøjer er nødvendig for at sikre det indre markeds funktion;
for at nedbringe antallet af ofre ved færdselsuheld i Europa må der indføres
lovbestemmelser, der sikrer bedst mulig beskyttelse af køretøjernes fører og
passagerer i tilfælde af frontal kollision; ved dette direktiv indføres der
forskrifter for frontal kollisionsprøvning, herunder biomekaniske krav, for atsikre et højt beskyttelsesniveau ved frontal kollision;
formålet med dette direktiv er at indføre krav, der bygger på den forskning,
som har fundet sted i EEVC (Det Europæiske Udvalg for Eksperimentalkø-
retøjer), og som gør det muligt at fastlægge prøvningskriterier, der i højeregrad er repræsentative for færdselsuheld;
køretøjsfabrikanterne har brug for en vis tid til at indføre acceptable
prøvningskriterier;
for at undgå, at visse bestemmelser overlapper hinanden, må køretøjer, der
opfylder kravene i nærværende direktiv, undtages fra at skulle opfylde nuoverflødige krav i et andet direktiv med hensyn til styreapparatets opførsel
ved sammenstød;
nærværende direktiv er et af de særdirektiver, hvis krav skal være opfyldt, for
at køretøjerne kan opfylde kravene i den EF-typegodkendelsesprocedure, derer fastlagt ved direktiv 70/156/EØF; følgelig finder bestemmelserne i direktiv
70/156/EØF om køretøjssystemer, komponenter og separate tekniske enheder
også anvendelse i nærværende direktiv;
fremgangsmåden for bestemmelse af referencepunktet for siddepladser i
motorkøretøjer er anført i bilag III til Rådets direktiv 77/649/EØF af 27.
september 1977 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning
vedrørende førerens synsfelt i motordrevne køretøjer (
5) og behøver derfor
ikke at gentages i nærværende direktiv; der bør imidlertid henvises til Rådetsdirektiv 74/297/EØF af 4. juni 1974 om tilnærmelse af medlemsstaternes
lovgivning om den indvendige indretning af motorkøretøjer (styreapparatets
opførsel ved sammenstød) (
6); der bør ligeledes henvises til USA’ s Code of
Federal Regulations (7)—!B
(1) EFT nr. L 42 af 23. 2. 1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens
direktiv 95/54/EF (EFT nr. L 266 af 8. 11. 1995, s. 1).
(2) EFT nr. C 396 af 31. 12. 1994, s. 34.
(3) EFT nr. C 256 af 2. 10. 1995, s. 21.
(4) Europa-Parlamentets udtalelse af 12. juli 1995 (EFT nr. C 249 af 25. 9. 1995, s.
50), Rådets fælles holdning af 28. maj 1996 (EFT nr. C 219 af 27. 7. 1996, s. 22)
og Europa-Parlamentets afgørelse af 19. september 1996 (EFT nr. C 320 af 28. 10.
1996, s. 149). Rådets afgørelse af 25. oktober 1996.
(5) EFT nr. L 267 af 19. 10. 1977, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens
direktiv 90/630/EØF (EFT nr. L 341 af 6. 12. 1990, s. 20).
(6) EFT nr. L 165 af 20. 6. 1974, s. 16. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens
direktiv 91/662/EØF (EFT nr. L 366 af 31. 12. 1991, s. 1).
(7) United States of America Code of Federal Regulations, Title 49, Chapter V , Part
572.1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 2
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
I dette direktiv forstås ved »køretøj« alle motorkøretøjer som defineret i
artikel 2 i direktiv 70/156/EØF.
Artikel 2
1. Medlemsstaterne kan ikke under henvisning til hensynet til beskyttelsen
af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision:
— nægte EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse af en køre-
tøjstype, eller
— forbyde registrering, salg eller første ibrugtagning af et køretøjhvis kravene i dette direktiv er opfyldt.2. Fra den 1. oktober 1998:— må medlemsstaterne ikke længere udstede EF-typegodkendelse i henhold
til artikel 4 i direktiv 70/156/EØF
— kan medlemsstaterne nægte at udstede national typegodkendelsemedmindre køretøjet opfylder kravene i nærværende direktiv.3. Stk. 2 gælder ikke for køretøjstyper, der er godkendt inden den 1. oktober
1998 i henhold til direktiv 74/297/EØF, eller for eventuelle senere udvidelseraf sådanne typegodkendelser.
4. Køretøjer, der er typegodkendt i henhold til nærværende direktiv, anses
for at opfylde kravene i punkt 5.1 i bilag I til direktiv 74/297/EØF.
5. Fra den 1. oktober 2003:— skal medlemsstaterne anse overensstemmelsesattester, der ledsager
fabriksnye køretøjer i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv
70/156/EØF , for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1,
nævnte formål
— kan medlemsstaterne nægte indregistrering, salg og første ibrugtagning af
fabriksnye køretøjer, der ikke ledsages af en overensstemmelsesattest ioverensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF
hvis kravene i næværende direktiv, herunder punkt 3.2.1.2 og 3.2.1.3 i bilag II,
ikke er opfyldt.
Artikel 3
I bilag IV , del I, i direktiv 70/156/EØF indsættes følgende i skemaet:
Emne Direktiv nr.Henvisning
til EFT nr.Gyldighedsområde (køretøjsklasser)
M1M2M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4
53 Modstandsevne ved fron-
tal kollision95/…/EF L … X
Artikel 4
Som led i tilpasningen af dette direktiv til den tekniske udvikling skal
Kommissionen:
a) foretage en revision af direktivet to år efter datoen i artikel 5, stk. 1, med
henblik på at øge prøvehastigheden og medtage køretøjer af klasse N 1.
Revisionen skal bl.a. omfatte resultater af ulykkesforskning, resultater affuldskalaforsøg med bil-mod-bil kollisioner, costbenefit-betragtninger og
navnlig de aktuelle (biomekaniske og geometriske) præstationskrav og
nye krav vedrørende gennemtrykning af vognbunden. Ved revisionen skaldet undersøges, om der er mulighed for yderligere forbedring afbeskyttelsen af fører og passagerer, om industrien anser en forøgelse af
prøvehastigheden for gennemførlig, og om direktivets anvendelsesområ-
de kan udvides til også at omfatte køretøjer af klasse N
1. Resultaterne af!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 3
revisionen forelægges for Europa-Parlamentet og Rådet i en rapport fra
Kommissionen
b) inden udgangen af 1996 foretage en ny gennemgang af og eventuelt
ændre tillæg 7 i bilag II for at tage hensyn til prøvninger af HybridIII-dukkens ankel, herunder prøvninger med anvendelse af køretøjer
c) inden udgangen af 1997 foretage en ny gennemgang af og eventuelt
ændre grænseværdierne for halslæsioner (jf. punkt 3.2.1.2 og 3.2.1.3 ibilag II) på grundlag af de værdier, der er registreret ved typegodken-
delsesprøvningerne, og resultaterne af ulykkesforskning og biomekanisk
forskning
d) ligeledes inden udgangen af 1997 foretage de nødvendige ændringer af
særdirektiverne for at sikre, at deres typegodkendelses- og udvidelses-procedurer er i overensstemmelse med procedurerne i dette direktiv.
Artikel 5
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestem-
melser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest
"C1den 1. april 1997
3. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til
dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning.
De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste
nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet afdette direktiv.
3. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for, at resulta-
terne af de typegodkendelsesprøvninger, som de kompetente myndigheder
gennemfører, offentliggøres.
Artikel 6
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De
Europæiske Fællesskabers Tidende .
Artikel 7
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 4
BILAGSFORTEGNELSE
BILAG I Administrative bestemmelser for EF-typegodkendelse af køretø-
jer
1. Ansøgning om EF-typegodkendelse
2. Udstedelse af EF-typegodkendelse3. Ændring af type og af typegodkendelser
4. Produktionens overensstemmelse
Tillæg 1: BeskrivelseTillæg 2: EF-typegodkendelsesattest
BILAG II Tekniske krav
1. Anvendelsesområde2. Definitioner
3. Krav
Tillæg 1: Fremgangsmåde ved kollisionsprøvningTillæg 2: Bestemmelse af belastningsindeksTillæg 3: Anbringelse og opstilling af prøvedukker og indstilling af
køretøjets fastholdelsessystemer
Tillæg 4: Fremgangsmåde ved brug af løbevognTillæg 5: Måleteknik: instrumenter
Tillæg 6: Definition af den deformerbare barriere
Tillæg 7: Fremgangsmåde ved certificering af prøvedukkens ben og
fødder!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 5
BILAG I
ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER FOR TYPEGODKENDELSE AF
KØRETØJER
1. ANSØGNING OF EF-TYPEGODKENDELSE
1.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til
beskyttelsen af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision skal ihenhold til direktiv 70/156/EØF , artikel 3, stk. 4, indgives af fabrikanten.
1.2. En model af beskrivelsen er vist i tillæg 1.
1.3. Et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der søges godkendt,
skal forevises for den tekniske tjeneste, der foretager afprøvningen med
henblik på typegodkendelse.
1.4. Fabrikanten kan fremlægge alle de data og prøvningsresultater, han måtte
ønske, for at gøre det muligt at konstatere, at overensstemmelse med
kravene kan opnås med en tilstrækkelig grad af sikkerhed.
2. UDSTEDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE
2.1. Hvis køretøjstypen opfylder de gældende krav, udstedes der EF-typegod-
kendelse i henhold til artikel 4, stk. 3, og, efter omstændighederne, artikel 4,
stk. 4, i direktiv 70/156/EØF .
2.2. En model af typegodkendelsesattesten er vist i tillæg 2.
2.3. Hver godkendt køretøjstype tildeles et godkendelsesnummer i henhold til
bilag VII til direktiv 70/156/EØF . En medlemsstat må ikke tildele en andenkøretøjstype det samme nummer.
2.4. Ved kontrol af køretøjets overensstemmelse med kravene i dette direktiv
skal der i tvivlstilfælde tages hensyn til alle data og prøvningsresultater,som fabrikanten måtte fremlægge, og som kan tages i betragtning vedvurdering af den godkendelsesprøvning, der foretages af den godkendendemyndighed.
3. ÆNDRING AF TYPE OG AF TYPEGODKENDELSER
3.1. Ved ændring af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette direktiv,
finder artikel 5 i direktiv 70/156/EØF anvendelse.
3.2. Enhver ændring af køretøjet, der berører dets almindelige form eller
konstruktion, og/eller enhver ændring på mere end 8 % af referencemassen,som efter den tekniske tjenestes skøn vil få mærkbar indvirking påresultaterne af prøvningen, skal medføre gentagelse af prøvningen sombeskrevet i tillæg 1 til bilag II.
3.3. Hvis ændringerne kun omfatter det indvendige udstyr, hvis masseforskellen
ikke er større end 8 %, og hvis det oprindelige antal forsæder i køretøjet eruændret, foretages følgende:
3.3.1. en forenklet prøvning som beskrevet i bilag II, tillæg 4, og/eller3.3.2. en partiel prøvning, som fastlægges af den tekniske tjeneste under hensyn til
de foretagne ændringer.
4. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
4.1. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre produktionens overens-
stemmelse i henhold til bestemmelserne i artikel 10 i direktiv 70/156/EØF .!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 6
Tillæg 1
Beskrivelse nr. …
i henhold til bilag I til direktiv 70/156/EØF (1) vedrørende EF-typegodkendelse af
et køretøj med hensyn til beskyttelsen af personer i køretøjer ved sidepåkørsel
Nedennævnte oplysninger skal i givet fald forelægges i tre eksemplarer og omfatte en
indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i den relevante målestok på A4-ark eller foldet til denne størrelse og være tilstrækkelig detaljerede. Eventuelle
fotografier skal være tilstrækkelig detaljerede.
Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk
styrede funktioner, forelægges der relevante oplysninger vedrørende ydelsen.
0. Almindelige oplysninger
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2. Type og almindelig(e) handelsbetegnelse(r):0.3. Typeidentifikationsmærker såfremt anbragt på køretøjet
(b):
0.3.1. Mærkets anbringelsessted:
0.4. Køretøjets klasse(c):
0.5. Fabrikantens navn og adresse:
0.8. Adresse på samlefabrik(ker):
1. Køretøjets almindelige specifikationer
1.1. Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj:
1.6. Motorens placering og montering:
2. Masse og dimensioner(e)(i kg og mm) (der henvises i givet fald til en
tegning)
2.4. Køretøjets hoveddimensioner (udvendige mål)
2.4.2. For chassis med karrosseri2.4.2.1. Længde
(i):
2.4.2.2. Bredde(k):
2.4.2.6. Frihøjde (som defineret i punkt 4.5.4 i del A i bilag II til direktiv 70/156/
EØF):
2.4.2.7. Akselafstand:
2.6. Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med
førerhus, når karrosseriet ikke leveres af fabrikanten (med kølevæske,
smøremidler, brændstof, værktøj, reservehjul og fører)(o)(maks. og min. for
hver version):
2.6.1. Denne masses fordeling på akslerne og, for påhængskøretøj med én aksel,
belastningen på koblingsanordningen (maks. og min. for hver version):
7. Styreapparat
7.2. Mekanisme og betjeningsorgan
7.2.6. Eventuelt indstillingsmuligheder og indstillingsmåde for styreapparatets
betjeningsorgan:
9. Karrosseri
9.1. Karrosseriets art:
9.2. Materialer og konstruktion:
9.10. Indvendigt udstyr
9.10.3. Sæder
9.10.3.1. Antal:
9.10.3.2. Placering og montering:!B
(1) Punkternes nummering og fodnoterne i denne beskrivelse er de samme som i bilag
I til direktiv 70/156/EØF . Punkter, der ikke er relevante for nærværende direktiv, er
udeladt.1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 7
9.10.3.5. Koordinater eller tegning af R-punktet x)
9.10.3.5.1. Førersædet:
9.10.3.6. Ryglænets vinkel9.10.3.6.1. Førersædet:
9.10.3.6.2. Alle andre siddepladser (*)
9.10.3.7. Sædeindstillingsmuligheder
9.10.3.7.1. Førersædet
horisontalt vertikalt
9.10.3.7.2. Alle andre siddepladser (*)
horisontalt vertikalt
9.12. Sikkerhedsseler og/eller andre fastholdelsesanordninger9.12.1. Sikkerhedsselernes og fastholdelsesanordningernes antal og placering samt
sæder, hvorpå de kan anvendes:
R/L/C Fuldstændigt EF-typegodkendelsesmærke Eventuel variant
Forreste sæderække
Anden sæderække, osv.Ekstraudstyr (f.eks. højdejusterbare sæder, selestrammere osv.)
(R = højre side, C = i midten, L = venstre side)
9.12.2. Airbag ved forsæder:
— venstre side ja/nej (1)
— i midten ja/nej (1)
— højre side ja/nej (1)
9.12.3. Sikkerhedsseleforankringernes antal og placering og bevis for overens-
stemmelse med direktiv 76/115/EØF med senere ændringer (dvs.typegodkendelsesnummer eller prøvningsrapport) (**):
Dato, data
(*) Kun passagersædet foran.
(**) Kun yderpladserne på forsædet.(
1) Det ikke gældende overstreges.!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 8
Tillæg 2
MODEL
(største format: A4 (210 × 297 mm))
TYPEGODKENDELSESA TTEST
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 9
Addendum til EF-typegodkendelsesattest nr. …
vedrørende typegodkendelse af et køretøj i henhold til direktiv …/…/EF
1. Supplerende oplysninger
1.1. Kort beskrivelse af køretøjets opbygning, dimensioner, linjer og materialer:
1.2. Beskrivelse af det beskyttelsessystem, der er monteret i køretøjet:1.3. Beskrivelse af indre indretning eller indvendigt udstyr, der kan indvirke på
prøvningens resultat
1.4. Motorens placering: frontmotor/hækmotor/centermotor (
1)
1.5. Drivaksel: forhjulstræk/baghjulstræk (1)
1.6. Masse af køretøj som fremstillet til prøvning
Akseltryk for:
Akseltryk bag:
Totalmasse:
5. Bemærkninger: (f.eks.: gælder for både venstre- og højrestyrede køretøjer)
6. Airbag ved forsæder:
— venstre side ja/nej (1)
— i midten ja/nej (1)
— højre side ja/nej (1)
(1) Det ikke gældende overstreges.!B
(1) Det ikke gældende overstreges.1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 10
BILAG II
TEKNISKE KRA V
1. ANVENDELSESOMRÅDE
1.1. Dette direktiv gælder for motorkøretøjer af klasse M1 med en tilladt
totalmasse på højst 2,5 tons, bortset fra etapevis opbyggede køretøjer, derproduceres i et antal, der ikke overstiger grænsen for en lille serie; tungerekøretøjer og etapevis opbyggede køretøjer kan godkendes på begæring affabrikanten.
2. DEFINITIONER
I dette direktiv forstås ved:
2.1. »Beskyttelsessystem«, indvendigt udstyr og anordninger, der er beregnet til
at fastholde personerne i køretøjet, og som medvirker til overholdelse af de i
punkt 3 nedenfor fastlagte krav.
2.2. »Type beskyttelsessystem«, en kategori beskyttelsessystemer, som ind-
byrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til deres:
— teknologi
— geometri, eller
— materialer.
2.3. »Køretøjets bredde«, afstanden mellem to planer, der er parallelle med
køretøjets vertikale midterplan i længderetningen, og som berører køretøjetpå hver side af dette plan, men hverken omfatter sidespejle, side-
markeringslygter, dæktrykindikatorer, retningsviserblinklygter, parkerings-
lygter, bøjelige stænklapper eller den udstående del af dæksidenumiddelbart over anlægsfladen med vejbanen.
2.4. »Overlapning«, den procentdel af køretøjets bredde, som befinder sig
direkte over for barrierens forside.
2.5. »Deformerbar barriereforside«, en eftergivende del monteret på forsiden af
en stiv blok.
2.6. »Køretøjstype«, en klasse af motordrevne køretøjer, der ikke frembyder
væsentlige forskelle med hensyn til:
2.6.1. køretøjets længde og bredde, for så vidt de har negativ indvirkning på
resultaterne af den i dette direktiv foreskrevne kollisionsprøvning
2.6.2. konstruktion, dimensioner, form og materialer for den del af køretøjet, der
befinder sig foran det vertikale tværplan gennem førersædets »R«-punkt,for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette direktivforeskrevne kollisionsprøvning
2.6.3. kabinens form og indvendige dimensioner og typen af beskyttelsessystemer,
for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette direktivforeskrevne kollisionsprøvning
2.6.4. motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tvær-
stillet eller langstillet)
2.6.5. masse af køretøj (ulastet), for så vidt den har negativ indvirkning på
resultaterne af den i dette direktiv foreskrevne kollisionsprøvning
2.6.6. de tilladte anordninger eller tilladt udstyr, som er anvendt af fabrikanten,
såfremt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette direktiv
foreskrevne kollisionsprøvning.
2.7. »Kabine«, det rum, hvor personer opholder sig under kørslen, afgrænset ved
taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forresteskilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet forbageste ryglænsbeslag.
2.8. »R-punkt«, et referencepunkt, som for hver siddeplads er fastlagt af
fabrikanten i forhold til køretøjets opbygning.
2.9. »H-punkt«, et referencepunkt, som for hver siddeplads fastlægges af den
tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsen.
2.10. »Masse ulastet«, køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører,
passagerer eller last, men med fyldte brændstof-, køle- og smøremiddel-
beholdere, samt med værktøjssæt og reservehjul (såfremt sådanne leveressom standardudstyr af køretøjets fabrikant).!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 11
2.11. »Airbag« , en anordning, der er monteret som supplement til sikkerhedsseler
og fastholdelsesanordninger i motordrevne køretøjer, og som i tilfælde afkraftig kollision automatisk udløser en smidig struktur, der gennemsammentrykning af den gas, den indeholder, skal begrænse de læsioner,som følger af, at en eller flere dele af en person i køretøjet berører kabinensinderside.
3. KRA V
3.1. Generelt krav for samtlige prøver
3.1.1. »H«-punktet for hvert sæde fastlægges i overensstemmelse med frem-
gangsmåden i bilag III til direktiv 77/649/EØF .
3.2. Specifikationer
3.2.1. Belastningsindeksene for prøvedukkerne på de yderste pladser på forsædet
efter tillæg 5 skal opfylde følgende krav:
3.2.1.1. hovedets belastningsindeks (CPT) må ikke overstige 1 000, og den
tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikketager hensyn til hovedets tilbageslag
3.2.1.2. halsens belastningsindeks (NIC) må ikke overstige de i figur 1 og 2 anførte
værdier (
1)
3.2.1.3. halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i
forlængelse (1)
3.2.1.4. brystkassens trykbelastningsindeks (TCC) må ikke overstige 50 mm
3.2.1.5. indeks for viskøs belastning (V*C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/
s
3.2.1.6. lårbenets belastningsstyrke (FFC) må ikke overstige den i figur 3 i dette
bilag anførte værdi
3.2.1.7. skinnebenets trykbelastningsindeks (TCFC) må ikke overstige 8 kN
3.2.1.8. skinnebenets indeks (TI) målt på hvert skinnebens øverste og nederste del
må intetsteds overstige 1,3
3.2.1.9. knæleddets glidende bevægelse må ikke overstige 15 mm.
3.2.2. Forskydningen af ratstammens øverste punkt i forhold til centrum må ikke
overstige 80 mm opad og 100 mm bagud.
3.2.3. Under prøven må ingen af dørene åbne sig.
3.2.4. Prøven må ikke bevirke låsning af fordørenes låseanordning.
3.2.5. Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj, bortset fra nødvendigt
værktøj til at understøtte prøvedukkens vægt, være muligt:
3.2.5.1. at åbne mindst én dør for hver sæderække, hvis der er en sådan dør, og, hvis
der ikke er en sådan dør, om nødvendigt at flytte sæderne eller vippe deresryglæn, således at alle personer i køretøjet kan komme ud; dette gælder dogkun for køretøjer med stiv tagkonstruktion
3.2.5.2. at frigøre dukkerne af fastsholdelsessystemet, som, hvis det er låst, skal
kunne åbnes ved en påvirkning på højst 60 N i midten af udløsnings-ordningen
3.2.5.3. at tage dukkerne ud af køretøjet uden at foretage nogen regulering af
sæderne.
3.2.6. Ved køretøjer, som drives af flydende brændstof, må der under og efter
kollisionen kun optræde let utæthed i brændstofsystemet som helhed. Er der
fortsat udsivning af væske fra brændstoftilførselsanordningen, må udsiv-
ningen ikke overstiger 5 × 10
−4kg/s; sker der blanding af væsken fra
brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er detikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker,skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den fortsatteudsivning.!
B
(1) Indtil den dato, der er anført i artikel 2, stk. 2, udgør værdierne for halsen ikke et
kriterium for, om et produkt opfylder typegodkendelseskravene. De opnåederesultater anføres i prøvningsrapporten og registreres af de myndigheder, som er
ansvarlige for typegodkendelsen. Efter nævnte dato skal værdierne i dette punkt
gælde som kriterier for, om kravene er opfyldt, medmindre der vedtages andre
værdier i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 4, litra c), eller indtil
sådanne andre værdier vedtages.1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 12
Figur 1
Halsens belastningsindeks
Figur 2
Halsens belastningsindeks
Figur 3
Lårbenets belastningsstyrke
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 13
Tillæg 1
FREMGANGSMÅDE VED KOLLISIONSPRØVNING
1. OPSTILLING OG KLARGØRING AF KØRETØJET
1.1. Prøvningsområde
Prøvningsområdet skal have tilstrækkelig plads til tilløbsbanen og barrieren
samt til opstilling af de nødvendige tekniske installationer. Den sidste del afprøvebanen, mindst 5 m før barrieren, skal være vandret, plan og jævn.
1.2. Barriere
Barrierens forside skal bestå af en deformerbar struktur som defineret i
dette bilags tillæg 6. Forsiden af den deformerbare struktur skal være
vinkelret ±1° på den retning, prøvekøretøjet bevæger sig i. Barrieren
fastgøres til en masse på mindst 7 × 10
4kg, hvis forside skal være lodret
±1°. Massen skal være fast forankret i jorden, om nødvendigt med en ekstrastopanordning, der begrænser dens bevægelse.
1.3. Barrierens orientering
Barrieren skal være således orienteret, at køretøjets første berøring med den
finder sted i den side, hvor ratstammen sidder. Er der mulighed for at vælgemellem at foretage prøven med et højrestyret eller et venstrestyret køretøj,skal prøven udføres med det køretøj, der af den officielle prøvningsinstansanses for at være mindst gunstigt.
1.3.1. Køretøjets placering i forhold til barrieren
40 % ±20 mm af køretøjets bredde skal overlappe barriereforsiden.
1.4. Køretøjets stand
1.4.1. Almindelig beskrivelse
Prøvekøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer,
være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og være i normal,køreklar stand. Nogle komponenter kan udelades eller erstattes med
tilsvarende masser, såfremt denne udeladelse eller erstatning ikke har
mærkbar indvirkning på måleresultaterne under punkt 6.
1.4.2. Køretøjets masse
1.4.2.1. Ved prøven skal køretøjets masse være massen ulastet.
1.4.2.2. Brændstofbeholderen skal være påfyldt vand af en masse svarende til 90 %
af massen af køretøjets brændstofkapacitet, således som denne angives af
fabrikanten.
1.4.2.3. Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem mv.) kan være tomme; i så
fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker.
1.4.2.4. Hvis massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan
der kompenseres derfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning
på prøvens resultater.
1.4.2.5. Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceaksel-
trykket med over 5 % eller med over 20 kg.
1.4.2.6. Køretøjets masse som defineret i punkt 1.4.2.1 angives i rapporten.
1.4.3. Kabinen
1.4.3.1. R a t t e t s p o s i t i o n
Hvis rattet kan indstille, skal det anbringes i normal position som angivet af
fabrikanten, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, i midtstilling. Ved
afslutningen af køretøjets fremdrevne bevægelse må rattet ikke væreblokeret, og dets eger skal stå i den stilling, der ifølge fabrikanten svarer tilligeudkørsel.
1.4.3.2. R u d e r
Ruder, som kan åbnes, skal være lukket. Af hensyn til prøvningsmålingerne
og efter aftale med fabrikanten kan ruderne dog være rullet ned, menbetjeningshåndtagets stilling skal svare til lukket position.
1.4.3.3. G e a r s t a n g
Gearstangen skal være anbragt i frigearsstilling.!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 14
1.4.3.4. Pe d a l e r
Pedalerne skal være i normal hvilestilling. Hvis de kan indstilles, skal de
anbringes i midtstilling, medmindre en anden indstilling er angivet affabrikanten.
1.4.3.5. D ø r e
Dørene skal være lukket, men ikke låst.
1.4.3.6. O p l u k k e l i g t t a g
Har køretøjet oplukkeligt eller aftageligt tag, skal dette være på plads og
lukket. Dog kan det af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale medfabrikanten være åbent.
1.4.3.7. S o l s k æ r m e
Solskærme skal være i hvilestilling.
1.4.3.8. F ø r e r s p e j l
Det indvendige førerspejl skal være i normal driftsstilling.
1.4.3.9. A r m l æ n
Er armlænene ved for- eller bagsædepladser bevægelige, skal de være i
sænket position, medmindre dette forhindres af prøvedukkernes placering ikøretøjet.
1.4.3.10. N a k k e s t ø t t e r
Nakkestøtter, som kan indstilles i højden, skal være anbragt i højeste
position.
1.4.3.11. S æ d e r
1.4.3.11.1. Forsædernes position
Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at
deres »H«-punkt (se 3.1.1.) er i midtpunktet mellem positionen længstfremme og længst tilbage eller i den låste stilling, der er nærmest derved, og
i den af fabrikanten angivne højedeindstilling (hvis højden kan indstilles
selvstændigt).
Er sædet et bænkesæde, skal referencepunktet være førersædets »H«-punkt.
1.4.3.11.2. Position af forsædernes ryglæn
Hvis ryglænene er indstillelige, skal de indstilles således, at den
resulterende hældning af dukkens torso er så nær som muligt den stilling,
der angives af fabrikanten til normal brug, eller, hvis sådanne angivelserikke findes, så tæt som muligt til 25° bagudhældning fra lodret.
1.4.3.11.3. Bagsæder
Bagsæderne eller det bageste bænkesæde skal anbringes så langt tilbage
som muligt, hvis de/det er indstillelige.
2. PRØVEDUKKER
2.1. Forsæder
2.1.1. Efter forskrifterne i tillæg 3 placeres på hver yderplads på forsædet en
prøvedukke, der svarer til specifikationerne for Hybrid III (
1), er udstyret
med en ankel på 45° og er indstillet svarende til Hybrid III’ s specifikationer.Prøvedukken skal være udstyret til registrering af de data, der er nødvendigetil bestemmelse af belastningsindeks med måleudstyr svarende til speci-fikationerne i tillæg 5. Dukkens ankel skal certificeres efter procedurerne i
tillæg 7 i nærværende bilag.
2.1.2. Køretøjets afprøves med det af fabrikanten leverede fastholdelsessystem.!
B
(1) Tekniske specifikationer og detaljerede tegninger for Hybrid III, der svarer til de
vigtigste mål på en amerikansk mandsperson, som repræsenterer 50 %-fraktilen,
samt specifikationerne for dens justering med henblik på denne prøve, er deponeret
hos De Forenede Nationers generalsekretær og kan på anmodning besigtiges på
sekretariatet for Den Økonomiske Kommissionen for Europa, Palais des Nations,
Genève, Schweiz.1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 15
3. KØRETØJETS FREMDRIFT OG RETNING
3.1. Køretøjet fremdrives enten ved egen kraft eller ved en anden fremdrifts-
anordning.
3.2. I kollisionsøjeblikket må køretøjet ikke være påvirket af nogen ekstra styre-
eller fremdriftsanordning.
3.3. Køretøjets retning skal være således, at den opfylder kravene i punkt 1.2 og
1.3.1.
4. PRØVNINGSHASTIGHED
Køretøjets hastighed skal på kollisionstidspunktet være 56 −0+1 km/h.
Hvis prøven er udført ved en højere hastighed, og køretøjet har overholdt
kravene, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.
5. MÅLINGER PÅ PRØVEDUKKE PÅ FORSÆDEPLADSER
5.1. Alle nødvendige målinger til kontrol af belastningsindekset foretages ved
hjælp af datakanaler svarende til de i tillæg 5 fastsatte specifikationer.
5.2. Registrering af de forskellige parametre skal ske gennem uafhængige
datakanaler af følgende CFC (kanalfrekvensklasser):
5.2.1. Målinger i prøvedukkens hoved
Accelerationen (a), henført til tyngdepunktet, beregnes på grundlag af
accelerationens treaksede komponenter, målt med en CFC på 1 000.
5.2.2. Målinger i prøvedukkens hals
5.2.2.1. Den aksiale belastning (brudkraft) og den fremad- og tilbagegående
belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedetmåles med en CFC på 1 000.
5.2.2.2. Bøjningsmomentet omkring tværaksen på berøringsfladen mellem halsen
og hovedet måles med en CFC på 600.
5.2.3. Målinger i prøvedukkens brystkasse
Indbøjningen af brystkassen mellem brystbenet og rygraden måles med en
CFC på 180.
5.2.4. Målinger i prøvedukkens lårben og skinneben
5.2.4.1. Den aksiale kompressionskraft og bøjningsmomentet måles med en CFC på
600.
5.2.4.2. Skinnebenets forskydning i forhold til lårbenet måles i knæleddet med en
CFC på 180.
6. MÅLINGER PÅ KØRETØJET
6.1. For at gøre det muligt at udføre den forenklede prøve, der er beskrevet i
tillæg 4, bestemmes det tidsmæssige forløb af konstruktionens deceleration
på grundlag af måleværdierne fra accelerometrene i længderetningen på»B«-stolpen i køretøjets anslagsside med en CFC på 180 ved hjælp afdatakanaler, der opfylder kravene i tillæg 5.
6.2. Det tidsmæssige hastighedsforløb, der skal anvendes i den i tillæg 4
beskrevne prøvningsprocedure, fås fra accelerometrene i længderetningenpå »B«-stolpen i anslagssiden.!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 16
Tillæg 2
BESTEMMELSE AF BELASTNINGSINDEKS
1. HOVEDETS BELASTNINGSINDEKS (HPC)
1.1. Kriteriet er opfyldt, hvis hovedet under prøven ikke kommer i berøring med
nogen del af køretøjet.
1.2. I modsat fald foretages en beregning af HPC på grundlag af accelerationen
(a) målt i overensstemmelse med bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.1, ved hjælp af
følgende formel:
HPC ¼t2/C0t1 ðÞ1
t2/C0t1ðt2
t1adt/C20/C21 2;5
hvor:
1.2.1. »a« svarer til accelerationen målt i overensstemmelse med bilag II, tillæg 1,
punkt 5.2.1. Denne værdi udtrykkes i tyngdeenheder, g, (1 g = 9,81 m/s2)
1.2.2. hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring kan fastlægges til-
strækkelig sikkert, t 1og t 2er de to tidspunkter, angivet i sekunder, der
afgrænser det interval mellem begyndelsen af hovedets berøring ogregistreringens afslutning, hvor størrelsen af HPC er maksimal
1.2.3. hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring ikke kan fastlægges, t
1og
t2er de to tidspunkter, angivet i sekunder, som afgrænser det interval
mellem begyndelsen og slutningen af registreringen, hvor størrelsen af HPCer maksimal
1.2.4. HPC-værdier, for hvilke tidsintervallet (t
1−t2) er større end 36 ms, ikke
indgår i beregningen af maksimumsværdien.
1.3. Værdien af den kumulative acceleration for hovedet under den frem-
adgående bevægelse, der overskrides i 3 ms, beregnes på grundlag af denkumulative acceleration for hovedet målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1,
punkt 5.2.1.
2. HALSENS BELASTNINGSINDEKS (NIC)
2.1. Dette indeks bestemmes som den aksiale kompressionskraft, den aksiale
belastning (brudkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning(forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykti kN og målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.2, idet varighedenaf disse kræfter udtrykkes i millisekunder.
2.2. Halsens bøjningsmoment bestemmes som bøjningsmomentet omkring
tværaksen på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i Nm og
målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.2.
2.3. Halsens bøjningsmoment udtrykt i Nm registreres.
3. BRYSTKASSENS TR YKBELASTNINGSINDEKS (TCC) OG INDEKS
FOR VISKØS BELASTNING (V*C)
3.1. Ved brystkassens trykbelastningsindeks forstås den absolutte størrelse af
deformationen af brystkassen i mm, målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1,
punkt 5.2.3.
3.2. Indeks for viskøs belastning (V*C) beregnes som det øjeblikkelige resultat
af belastningen og indbøjningen af brystbenet, målt som foreskrevet i bilagII, tillæg 1, punkt 6 og punkt 5.2.3.
4. LÅRBENETS BELASTNINGSINDEKS (FFC)
4.1. Dette bestemmes som den kompressionsbelastning i kN, som aksialt påføres
hvert af prøvedukkens lårben, målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt
5.2.4, idet varigheden af kompressionskraften udtrykkes i millisekunder.
5. SKINNEBENETS TR YKBELASTNINGSINDEKS (TCFC) OG INDEKS
(TI)
5.1. Skinnebenets trykbelastningsindeks bestemmes som den kompressionskraft
(F
Z) udtrykt i kN, som aksialt påføres hvert af prøvedukkens skinneben,
målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.4.!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 17
5.2. Skinnebenets belastningsindeks beregnes på grundlag af bøjningsmomen-
terne (M Xog M Y), målt som foreskrevet i punkt 5.1, efter følgende formel:
TI¼MR=MCðÞR/C12/C12/C12/C12þFZ=FCðÞZ/C12/C12/C12/C12
hvor:
MX = bøjningsmoment omkring x-aksen
MY = bøjningsmoment omkring y-aksen
(MC)R = det kritiske bøjningsmoment, sat til 225 Nm
FZ = den aksiale kompressionskraft i retningen z
(FC)Z = den kritiske kompressionskraft i retningen z, sat til
35,9 kN.
MR =ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
MXðÞ2þMYðÞ2q
Skinnebenets indeks beregnes øverst og nederst på hvert skinneben; F Z
måles dog kun i ét af disse punkter. Resultatet anvendes til beregninger af
indeks for skinnebenet øverst og nederst. Begge momenter, M Xog M Y,
måles separat på hvert sted.
6. METODE TIL BEREGNING AF VISKØS BELASTNING (V*C) FOR
HYBRID III-PRØVEDUKKER
6.1. Indekset for viskøs belastning beregnes som øjebliksværdien af produktet af
kompressionen og brystbenets indbøjning. Begge afledes af målningen afbrystbenets indbøjning.
6.2. Signalet fra brystbenets indbøjning filtreres én gang ved CFC 180.
Kompressionen på tidspunktet t beregnes ud fra det filtrerede signal som:
CtðÞ¼DtðÞ
0;299
Brystbenets indbøjningshastighed på tidspunktet t beregnes ud fra den
filtrerede indbøjning som:
VtðÞ¼8/C2Dtþ1 ðÞ/C0Dt/C01 ðÞ/C16/C17
/C0Dtþ2 ðÞ/C0Dt/C02 ðÞ/C16/C17
12δt
hvor D (t)er indbøjningen på tidspunktet t i meter, og δt er tidsintervallet i
sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af δt må højst være
1,25 × 10−4sekunder. Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 18
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 19
Tillæg 3
ANBRINGELSE OG OPSTILLING AF PRØVEDUKKER OG INDSTILLING
AF KØRETØJETS FASTHOLDELSESSYSTEMER
1. ANBRINGELSE AF PRØVEDUKKER
1.1. Separate sæder
Prøvedukkens symmetriplan skal være sammenfaldende med sædets
midterplan i tværretningen.
1.2. Siddeplads på forsædet
1.2.1. Førerpladsen
Prøvedukkens symmetriplan skal ligge i et lodret plan gennem centrum af
rattet og parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen. Hvissiddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådansiddeplads betragtes som et separat sæde.
1.2.2. Passageren på den yderste siddeplads
Prøvedukkens symmetriplan skal være symmetrisk med førerdukkens
omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens
position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddepladsbetragtes som et separat sæde.
1.3. Bænkesæde for forsædepassagerer (føreren undtaget)
Prøvedukkernes symmetriplaner skal falde sammen med siddepladsernes
midterplaner, således som disse er fastlagt af fabrikanten.
2. OPSTILLING AF PRØVEDUKKER
2.1. Hoved
Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°.
Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-
indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivnerækkefølge: Først bringes »H«-punktet inden for de i punkt 2.4.3.1 angivnegrænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkenshoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikkederved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt
2.4.3.2 angivne grænser for standarden. Er hovedets tværgående instru-
mentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering afprøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplat-form er vandret inden for 2,5°.
2.2. Arme
2.2.1. Fører-prøvedukkens overarme skal ligge an mod torsoen, og deres
midterlinjer skal være så nær lodret som muligt.
2.2.2. Passager-prøvedukkens overarme skal berøre sædets ryglæn og siderne af
torsoen.
2.3. Hænder
2.3.1. Fører-prøvedukkens håndflader skal berøre ydersiden af rattet i dettes
vandrette midterlinje. Tommelfingrene skal være over ratkransen og skal
være tapet let fast til denne, således at det er muligt at løsne hånden fraratkransen ved at trykke hånden opefter med en kraft på mindst 9 N og højst22 N.
2.3.2. Passagerprøvedukkens håndflader skal berøre lårets yderside. Lillefingeren
skal berøre sædehynden.
2.4. Torso
2.4.1. I køretøjer udstyret med bænkesæder skal fører- og passager-prøvedukker-
nes overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal
være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen ogskal gå gennem centrum af ratkransen. Passager-prøvedukkens midtsagittal-plan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderet-ningen og skal have samme afstand til køretøjets midterlinje i længderet-ningen som fører-prøvedukkens midtsagittalplan.
2.4.2. På køretøjer med separate sæder skal fører- og passagerprøvedukkernes
overkrop hvile mod ryglænet. Fører- og passager-prøvedukkernes midtsa-!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 20
gittalplan skal være lodret og skal falde sammen med det separate sædes
midterlinje i længderetningen.
2.4.3. Underkroppen
2.4.3.1. » H « - p unkt
Fører- og passager-prøvedukkernes »H«-punkt skal inden for 13 mm i både
lodret og vandret retning falde sammen med et punkt 6 mm under apparatets»H«-punkt, idet dog længden af underben og lår, som benyttes ved
beregning af »H«-punktet, skal indstilles til henholdsvis 414 og 401 mm i
stedet for henholdsvis 432 og 417 mm.
2.4.3.2. H o f t e v i n k e l
Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (
1) som indføres i hullet til
lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra vandret på målerens
76,2 mm facet skal vinklen være 22° ± 2,5°.
2.5. Ben
2.5.1. Fører- og passager-prøvedukkernes lår skal berøre sædehynden i det
omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem denudvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være
270 mm ± 10 mm.
2.5.2. Fører-prøvedukkens venstre ben og begge passager-prøvedukkens ben skal
så vidt muligt befinde sig i lodrette planer i længdretningen. Fører-
provedukkens højre ben skal så vidt muligt befinde sig i et lodret plan. Det
kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne somangivet i punkt 2.6 for forskellige udformninger af kabinen.
2.6. Fødder
2.6.1. Fører-prøvedukkens højre fod skal hvile mod den ikke nedtrådte gaspedal,
idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen i pedalens plan. Kan
foden ikke anbringes på gaspedalen, anbringes den vinkelret på skinnebenetog så langt fremme som muligt. Venstre fods hæl anbringes så langt fremmesom muligt og skal hvile mod vognbunden. Venstre fod anbringes så fladtsom muligt mod fodbrættet. Venstre fods midterlinje i længderetningenanbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderet-
ningen.
2.6.2. Hælene på begge passager-prøvedukkens fødder anbringes så langt fremme
som muligt og skal hvile mod vognbunden. Begge fødder skal anbringes såfladt som muligt mod fodbrættet. Føddernes midterlinje i længderetningen
anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderet-
ningen.
2.7. De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på
prøvedukkernes bevægelse under kollisionen.
2.8. Prøvedukkernes og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøven
og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22 °C.
2.9. Påklædning
2.9.1. De instrumenterede prøvedukker iklædes tætsiddende beklædning af
strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggensom specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.
2.9.2. På hver prøvedukkes to fødder sættes der sko i størrelse 11EE som
specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-294 (venstre) og tegning 78051/295 (højre), eller tilsvarende.
3. JUSTERING AF FASTHOLDELSESSYSTEMET
Med prøvedukken i den siddestilling, som er specificeret i punkt 2.1.-2.6,
lægges selen omkring prøvedukken og spændes. Hofteselen strammes til.
Overkropsselen trækkes ud af rullen, hvorefter man lader den rulle sig ind;
dette gentages fire gange. Hofteselen udsættes for et træk på 9 til 18 N. Hvisselesystemet er forsynet med en aflastningsanordning, gøres overkropsselenså slap, som dette i køretøjets instruktionsbog anbefales af fabrikanten tilnormal brug. Har selesystemet ingen aflastningsanordning, lader man rullenfjerne den overskydende længde af skuldergjorden.!
B
(1) Indtil der er vedtaget en international standard for en sådan måler, benyttes der
målere, der svarer til GM-tegning 78051-532 med henvisning til del 532.1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 21
Tillæg 4
FREMGANGSMÅDE VED BRUG AF LØBEVOGN
1. PRØVEOPSTILLING OG FREMGANGSMÅDE
1.1. Løbevogn
Løbevognen skal være bygget således, at der ikke optræder blivende
deformation efter prøven. Den skal styres således, at afvigelsen ikollisionsfasen ikke er over 5° i det lodrette plan og ikke over 2° i det
vandrette plan.
1.2. Konstruktionens tilstand
1.2.1. Almindelige forhold
Den afprøvede konstruktion skal være repræsentativ for seriefremstillede
eksemplarer af de pågældende køretøjer. Nogle komponenter kan udskiftes
eller fjernes, såfremt dette ikke har mærkbar indvirkning på prøvensmåleresultater.
1.2.2. Justeringer
Justeringer skal være i overensstemmelse med dem, der er angivet i tillæg 1,
punkt 1.4.3, under hensyn til det i punkt 1.2.1 anførte.
1.3. Fastgørelse af konstruktionen
1.3.1. Konstruktionen skal være solidt fastgjort til løbevognen på en sådan måde,
at de ikke kan forskubbe sig indbyrdes under prøven.
1.3.2. Den metode, der anvendes til fastgørelse af konstruktionen til løbevognen,
må ikke bevirke, at sædeforankringer eller fastholdelsessystemet derved
styrkes, og må ikke medføre unormal deformation af konstruktionen.
1.3.3. Der anbefales en fastgørelsesanordning, hvormed konstruktionen hviler på
understøtninger placeret tilnærmelsesvis i hjulenes akse eller, hvis det er
muligt, hvormed konstruktionen fastgøres til løbevognen ved hjælp afhjulophængets befæstelser.
1.3.4. Vinklen mellem køretøjets længdeakse og løbevognens bevægelsesretning
skal være 0 ± 2°.
1.4. Prøvedukker
Prøvedukkerne og deres anbringelse skal svare til specifikationerne i tillæg
3, punkt 2.
1.5. Måleapparatur
1.5.1. Konstruktionens deceleration
Transducerne, der måler konstruktionens deceleration under kollisionen,
skal være placeret parallelt med løbevognens længdeakse i overens-stemmelse med specifikationerne i tillæg 5 (CFC 180).
1.5.2. Målinger på prøvedukkerne
Alle målinger, der er nødvendige til bestemmelse af de foreskrevne
belastningsindekser, er angivet i tillæg 1, punkt 5.
1.6. Konstruktionens decelerationskurve
Konstruktionens decelerationskurve i kollisionsfasen skal være således, at
hastighedens variation med tiden, som fremkommer ved integration, ikke i
noget punkt afviger mere end ± 1 m/s fra det pågældende køretøjsreferencekurve over hastighedens variation med tiden, som er fastlagt i dettetillægs figur 1. Ved forskydning af referencekurven i forhold til tidsaksenkan konstruktionens hastighed i korridoren beregnes.
1.7. Referencekurve ∆V = f(t) for det pågældende køretøj
Denne referencekurve dannes ved integration af decelerationskurven for det
pågældende køretøj, målt under den frontale kollisionstest mod en barriere,
som angivet i tillæg 1, punkt 6.
1.8. Ækvivalent metode
Prøven kan udføres på anden måde end ved deceleration af en løbevogn, for
så vidt den pågældende metode opfylder de i punkt 1.6 angivne krav tilhastighedsvariationen.!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 22
Figur 1
Ækvivalenskurve — tolerancebånd for kurven V = f (t)
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 23
Tillæg 5
MÅLETEKNIK: INSTRUMENTER
1. DEFINITIONER
1.1. Datakanal
En datakanal omfatter alle instrumenter fra en transducer (eller flere
transducere, hvis udgange er kombineret på nærmere angivet måde) til og
med eventuelle analyseprocedurer, der kan ændre frekvens- eller amplitu-
deindholdet af data.
1.2. Transducer
Den første anordning i en datakanal, der konverterer den fysiske
målestørrelse til en anden størrelse (f.eks. en elektrisk spænding), der kanbehandles af den øvrige del af kanalen.
1.3. Kanalamplitudeklasse: CAC
Betegnelsen for en datakanal, der opfylder visse amplitudekarakteristika
som angivet i dette tillæg. CAC-nummeret er nummerisk lig måleområdets
øvre grænseværdi.
1.4. Karakteristiske frekvenser F
H,FL,FN
Disse frekvenser er defineret i figur 1.
1.5. Kanalfrekvensklasse: CFC
Kanalens frekvensklasse kendetegnes ved et tal, som angiver, at kanalens
frekvenskarakteristik er inden for de i figur 1 angivne grænser. Dette tal ernumerisk lig frekvensen F
Hi Hz.
1.6. Følsomhedskoefficient
Hældningen af den rette linje, der er den bedste tilnærmelse til
kalibreringsværdierne, bestemt ved mindste kvadrats metode inden for
kanalens amplitudeklasse.
1.7. Kalibreringsfaktor for datakanal
Gennemsnittet af følsomhedskoefficienterne, beregnet over frekvenser, som
er jævnt fordelt over en logaritmisk skala mellem F Log 0,4 × F H.
1.8. Linearitetsfejl
Den størrste forskel, i procent, mellem kalibreringsværdien og den
tilhørende værdi, aflæst på den i punkt 1.6 definerede rette linje vedkanalamplitudeklassens øvre grænse.
1.9. Krydsfølsomhed
Forholdet mellem udgangs- og indgangssignal, når transduceren påvirkes af
et anslag vinkelret på måleaksen. Det udtrykkes som procentdel af
følsomheden i måleaksens retning.
1.10. Faseforsinkelsestid
Faseforsinkelsestiden for en datakanal er lig faseforsinkelsen (i radianer) af
et sinussignal, divideret med det pågældende signals vinkelhastighed (iradianer/s).
1.11. Miljø
Den samlede virkning i et givet øjeblik af alle de ydre vilkår og
påvirkninger, som datakanalen er underkastet.
2. PRÆSTATIONSKRA V
2.1. Linearitetsfejl
Den absolutte størrelse af linearitetsfejlen af en datakanal ved en vilkårlig
frekvens i CFC må over hele måleområdet højst være 2,5 % af CAC.
2.2. Amplitude mod frekvens
En datakanals frekvensrespons skal ligge inden for de i figur 1 angivne
grænsekurver. Linjen nul dB er bestemt ved kalibreringsfaktoren.!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 24
2.3. Faseforsinkelsestid
Faseforsinkelsestiden mellem indgangs- og udgangssignaler for en data-
kanal skal bestemmes og må ikke variere med mere end 0,1 × F Hsi
intervallet mellem 0,03 × F Hog F H.
2.4. Tidsreference
2.4.1. Der skal registreres en tidsreference med et interval på mindst 10 ms målt
med en nøjagtighed på 1 %.
2.4.2. Relativ tidsforsinkelse
Den relative tidsforsinkelse mellem signalet fra to eller flere datakanaler
må, uanset disses frekvensklasse, ikke overstige 1 ms, fraregnet forsinkelse
som følge af faseskiftet.
To eller flere datakanaler, hvis signaler er kombineret, skal have samme
frekvensklasse, og deres relative tidsforsinkelse må ikke overstige 0,1 × F H
s i nogen retning.
Kravet gælder såvel analoge signaler som synkroniseringsimpulser og
digitale signaler.
2.5. Krydsfølsomhed af transducere
Transducerens krydsfølsomhed skal være mindre end 5 % i enhver retning.
2.6. Kalibrering
2.6.1. Generelt
En datakanal skal mindst én gang årligt kalibreres mod referenceudstyr, der
kan spores til kendte standarder. Den metode, hvormed sammenligning med
referenceudstyr finder sted, må ikke give anledning til fejl større end 1 % af
CAC. Brugen af referenceudstyr er begrænset til det frekvensområde, tilhvilket det er kalibreret. Delsystemer af en datakanal kan evalueresindividuelt og resultaterne indregnes i nøjagtigheden af den samlededatakanal. Dette kan for eksempel ske ved hjælp af et elektrisk signal afkendt amplitude, som simulerer transducerens udgangssignal, hvorved det
er muligt at kontrollere datakanalens forstærkningsfaktor, transduceren
undtaget.
2.6.2. Nøjagtigheden af referenceudstyr, som anvendes til kalibrering.
Referenceudstyrets nøjagtighed skal være certificeret eller attesteret af en
officiel metrologisk tjeneste.
2.6.2.1. S t a t i s k k a l i b r e r i n g
2.6.2.1.1. Accelerationer
Fejlen skal være under ± 1,5 % af CAC.
2.6.2.1.2. Kræfter
Fejlen skal være under ± 1 % af CAC.
2.6.2.1.3. Deformation
Fejlen skal være under ± 1 % af CAC.
2.6.2.2. D y n a m i s k k a l i b r e r i n g
2.6.2.2.1. Accelerationer
Fejlen i referenceacceleration, udtrykt som procent af CAC, skal under
400 Hz være mindre end ± 1,5 %, mellem 400 Hz og 900 Hz være mindre
end ± 2 % og over 900 Hz være mindre end ± 2,5 %.
2.6.2.3. Ti d
Den relative fejl i referencetiden skal være mindre end 10
−5.
2.6.3. Følsomhedskoefficient og linearitetsfejl
Følsomhedskoefficienten og linearitetsfejlen bestemmes ved måling af
datakanalens udgangssignal ved forskellige kendte indgangssignaler.
Kalibreringen af datakanalen skal dække hele amplitudeklassens område.
For bidirektionelle kanaler skal både de positive og de negative størrelser
anvendes.
Såfremt kalibreringsudstyret ikke er i stand til at frembringe det nødvendige
indgangssignal som følge af meget store måleværdier, skal kalibrering findested inden for grænserne af kalibreringsstandarderne, og disse grænser skal
angives i prøvningsrapporten.!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 25
Den samlede datakanal skal kalibreres ved en frekvens eller ved et sæt
frekvensværdier med en signifikant størrelse mellem F Log 0,4 × F H.
2.6.4. Kalibrering af frekvensrespons
Responskurverne for fase og amplitude mod frekvens bestemmes ved
måling af fase og amplitude af datakanalens udgangssignaler ved forskelligekendte indgangssignaler mellem F
Log 10 gange CFC, dog højst 3 000 Hz.
2.7. Påvirkning fra miljøet
Der skal regelmæssigt foretages kontrol til påvisning af eventuelle
påvirkninger fra det omgivende miljø (såsom magnetisk flux, kabelhastig-hed mv.). Dette kan for eksempel ske ved registrering af udgangssignalet fra
reservekanaler, der er udstyret med attraptransducere. Hvis signifikante
udgangssignaler registreres, skal der træffes korrigerende foranstaltninger,for eksempel udskiftning af kabler.
2.8. Valg og betegnelse af datakanal
CAC og CFC bestemmelser en datakanal
CAC skal være 1
10,210eller 510.
3. TRANSDUCERNES MONTERING
Transducerne skal være stift fastgjort, så målingerne påvirkes mindst muligt
af vibrationer. Enhver måling med laveste resonansfrekvens lig mindst fem
gange frekvensen F Haf den pågældende datakanal anses for gyldig. Navnlig
skal accelerationstransducere monteres således, at den oprindelige vinkelmellem den faktiske måleakse og den tilsvarende akse i referenceakse-systemet ikke er større end 5°, medmindre der foretages en analytisk ogeksperimentel vurdering af opstillingens indvirkning på de indsamlede data.Ved måling af multiaksial acceleration i et punkt skal hver accelerations-
transducers akse passere punktet i en afstand af højst 10 mm, og centrum af
hvert accelerometers seismiske masse skal være inden for en afstand af30 mm fra punktet.
4. REGISTRERING
4.1. Analog magnetisk recorder
Båndhastighedens ustabilitet må højst svare til 0,5 % af den anvende
båndhastighed. Recorderens signal/støjforhold skal være mindst 42 dB ved
største båndhastighed. Den totale harmoniske forvrængning skal være under
3 % og linearitetsfejlen under 1 % af måleområdet.
4.2. Digital magnetisk recorder
Båndhastighedens ustabilitet må højst svare til 10 % af den anvendte
båndhastighed.
4.3. Papirskriver
Ved direkte registrering af data skal papirhastigheden i mm/s være mindst
1,5 gange tallet, der angiver F
Hi Hz. Ellers skal papirhastigheden være
således, at der opnås tilsvarende opløsning.
5. DATABEHANDLING
5.1. Filtrering
Filtrering svarende til frekvenserne af datakanalens klasse kan finde sted
enten under registreringen eller under behandlingen af data. Før registrering
kan analog filtrering ved et niveau højere end CFC finde sted for at udnytte
mindst 50 % af recorderens dynamiske område og mindske risikoen for, athøje frekvenser medfører mætning af recorderen eller giver anledning tilfejl i digitaliseringsprocessen som følge af et utilstrækkeligt antaldatapunkter.
5.2. Digitalisering
5.2.1. Samplingfrekvensen skal mindst være 8 × F
H. Benyttes der analog
registrering, når registrerings- og aflæsningshastighederne er forskellige,kan samplingfrekvensen divideres med hastighedsforholdet.
5.2.2. Amplitudeopløsning
Digitale ord skal bestå af mindst 7 bit og 1 paritetsbit.!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 26
6. FORELÆGGELSE AF RESULTATER
Resultaterne skal forelægges på papir i A4-format (210 × 297 mm). Til
resultater i diagramform skal der som målestok på aksernes benyttes etpassende multiplum af den valgte enhed (f.eks. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Der skal
anvendes SI-enheder, bortset fra køretøjets hastighed, hvor km/h kan
benyttes, og den af kollisionen forårsagede acceleration, hvor enheden g kananvendes (g = 9,81 m/s
2).
Figur 1
Frekvensresponskurve
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 27
Tillæg 6
DEFINITION AF DEN DEFORMERBARE BARRIERE
1. KOMPONENT - OG MATERIALESPECIFIKATIONER
Barrierens dimensioner er vist i figur 1. Dimensionerne af barrierens
enkeltkomponenter er opregnet nedenfor.
1.1. Hovedblok med honeycomb-struktur
Dimensioner Alle dimensioner ± 2,5 mm
Højde: 650 mm (i honeycomb-ribbernes retning)
Bredde: 1 000 mm
Dybde: 450 mm (i honeycomb-cellernes længderetning)Materiale Aluminium 3003 (ISO 209, del 1)
Folietykkelse: 0,076 mm
Cellestørrelse: 19,14 mm
Densitet: 28,6 kg/m
3
Sammentrykningsstyrke: 0,342 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.2. Kofangerelement
Dimensioner Alle dimensioner ± 2,5 mm
Højde: 330 mm (i honeycomb-ribbernes retning)
Bredde: 1 000 mm
Dybde: 90 mm (i honeycomb-cellernes længderetning)Materiale Aluminium 3003 (ISO 209, del 1)
Folietykkelse: 0,076 mm
Cellestørrelse: 6,4 mmDensitet: 82,6 kg/m
3
Sammentrykningsstyrke: 1,711 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.3. Bagplade
Dimensioner
Højde: 800 mm ± 2,5 mm
Bredde: 1 000 mm ± 2,5 mmTykkelse: 2,0 mm ± 0,1 mm_2"
1.4. Beklædningsplade
Dimensioner
Længde: 1 700 mm ± 2,5 mmBredde: 1 000 mm ± 2,5 mm
Tykkelse: 0,81 mm ± 0,07 mm
Materiale Aluminium 5251/5052 (ISO 209, del 1)_2"
1.5. Kofangerfrontplade
Dimensioner
Højde: 330 mm ± 2,5 mmBredde: 1 000 mm ± 2,5 mm!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 28
Tykkelse: 0,81 mm ± 0,07 mm
Materiale Aluminium 5251/5052 (ISO 209, del 1)_2"
1.6. Lim
Som lim benyttes overalt 2 komponent polyurethanlim (Ciba-Geigy binder XB 5090/1 og hærder XB 5304 eller
tilsvarende).
(1) Ifølge certificeringsproceduren i punkt 2.
2. CERTIFICERING AF HONEYCOMB- STRUKTUREN AF ALUMINIUM
NHTSA TP-214D indeholder en komplet prøvningsprocedure for certifice-
ring af aluminium honeycomb. Nedenfor følger et sammendrag af
proceduren, som den anvendes for materiale med sammentrykningsstyrke
0,342 MPa og 1,711 MPa til brug på barrieren til frontal kollision.
2.1. Prøveudtagningssteder
For at sikre en ensartet sammentrykningsstyrke over hele barriereforsiden
udtages der otte prøver fra fire steder jævnt fordelt over forsiden. En blokkan kun certificeres, hvis syv af de otte prøver opfylder sammentryknings-
kravene i det følgende.
Prøveudtagningsstedernes placering afhænger af honeycombblokkens stør-
relse. Først udskæres der fire prøver på hver 300 mm × 300 mm × 50 mmtykkelse af blokken af barrierebeklædningsmaterialet. Det er vist i figur 2,hvor prøverne udskæres af blokken. Hver af de fire prøver udskæres i
prøveemner til certificeringsprøvning (150 mm × 150 mm × 50 mm). Cer-
tificeringen baseres på prøvning af to prøveemner fra hvert af de fireprøvesteder. De øvrige to emner kan udleveres til ansøgeren på dennesanmodning.
2.2. Prøvernes størrelse
Til prøvningen benyttes prøveemner af følgende størrelse:
Længde: 150 mm ± 6 mmBredde: 150 mm ± 6 mm
Tykkelse: 50 mm ± 2 mm.
Overskårne cellevægge langs prøveemnets rand afskæres således:
I W-retningen må kanterne ikke være større end 1,8 mm (jf. figur 3).
I L-retningen skal der mindst være en halv cellevæg (i ribberetningen) på
hver ende af prøven (jf. figur 3).
2.3. Måling af areal
Prøveemnets længde måles tre steder, 12,7 mm fra hver ende og midt på, og
registreres som L1, L2 og L3 (figur 3). På samme måde måles og registreresbredden som W1, W2 og W3 (figur 3). Målingerne foretages midt på emneti forhold til tykkelsen. Sammentrykningsarealet beregnes dernæst således:
A¼
L1þL2þL3 ðÞ
3/C2W1þW2þW3 ðÞ
3
2.4. Sammentrykningshastighed og -vej
Prøveemnet sammentrykkes med en hastighed på mindst 5,1 mm/min. og
højst 7,6 mm/min. Sammentrykningsvejen skal være mindst 16,5 mm.
2.5. Dataopsamling
Der opsamles data for kraft mod indtrykning på enten analog eller digital
form for hvert enkelt prøveemne. Opsamles der analoge data, skal der
foreligge en måde, hvorpå de kan konverteres til digitale data. Alle digitaledata skal opsamles med en frekvens på mindst 5 Hz (5 punkter pr. sekund).
2.6. Bestemmelse af sammentrykningsstyrke
Der ses bort fra alle data før 6,4 mm og efter 16,5 mm sammentrykning. De
øvrige data opdeles i tre intervaller (n = 1, 2, 3) (se figur 4) således:
1) 6,4-9,7 mm (begge inklusive)2) 9,7-13,2 mm (begge ekslusive)3) 13,2-16,5 mm (begge inklusive)!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 29
Gennemsnittet for hvert interval beregnes ved følgende udtryk:
FnðÞ¼FnðÞ1þFnðÞ2þ_:::FnðÞm ½/C138
m;m ¼1;2;3
hvor m er antallet af datapunkter i hvert af de tre intervaller. Sammentryk-
ningstyrken i hvert interval beregnes ved følgende udtryk:
SnðÞ¼FnðÞ
A;n ¼1;2;3
2.7. Krav til prøvens sammentrykningsstyrke
For at en honeycomb-prøve kan certificeres, skal den opfylde følgende
krav:
0,308 MPa 4S(n)40,376 MPa for materiale med en nominel
sammentrykningsstyrke på 0,342 MPa
1,540 MPa 4S(n)41,882 MPa for materiale med en nominel
sammentrykningsstyrke på 1,711 MPa
hvor n = 1,2,3.
2.8. Krav til blokkens sammentrykningsstyrke
I alt otte prøveemner fra fire steder jævnt fordelt over blokken underkastes
prøvning. For at en blok kan certificeres, skal syv af de otte prøver opfyldekravene i punkt 2.7.
3. FREMGANGSMÅDE VED LIMNING
3.1. Umiddelbart inden limningen renses aluminumfladerne omhyggeligt med et
egnet opløsningsmiddel, f.eks. 1,1,1-trichlorethan. Rengøringen foretagesmindst to gange eller efter behov, så fastsiddende fedt og snavs fjernes.Dernæst slibes de rensede flader med slibepapir korn 120. Der må ikkebenyttes slibepapir med metal- eller siliciumcarbid. Fladerne skal slibes
omhyggeligt med hyppig udskiftning af slibepapiret for at undgå tilstopning
af dette, hvilket kan give en polerende effekt. Efter slibningen rengøresfladerne atter omhyggeligt som beskrevet ovenfor. Fladerne skal renses medopløsningsmiddel mindst fire gange i alt. Alt slibestøv mv. skal fjernes, dalimningens styrke ellers vil blive forringet.
3.2. Limen påføres på den ene flade med en riflet gummirulle. Ved limning af
honeycomb på aluminiumplade påføres limen på aluminiumpladen. Derpåføres højst 0,5 kg/m
2jævnt fordelt over hele fladen, hvilket giver en
maksimal filmtykkelse på 0,5 mm.
4. SAMLING
4.1. Hovedblokken af honeycomb-materiale limes på bagpladen med cellernes
længdeakse vinkelret på pladen. Beklædningspladen limes på honeycomb-blokkens forside. Beklædningspladens over- og underside må ikke limes
fast til honeycomb-blokken, men skal ligge tæt op ad den. Beklædnings-
pladen limes fast til bagpladen ved monteringsflangerne.
4.2. Kofangerelementet limes fast til beklædningspladens forside, således at
cellernes længdeakse er vinkelret på pladen. Kofangerelementets underkant
skal flugte med undersiden af beklædningspladen. Kofangerfrontpladenlimes fast på kofangerelementets forside.
4.3. Kofangerelementet deles dernæst i tre lige store afsnit med to vandrette snit,
der går gennem elementet i hele dets tykkelse og bredde. Snittenefrembringes med en sav; snitbredden, som bestemmes af savklingen, måhøjst være 4,0 mm.
4.4. Til montering af barrieren bores der frihuller i monteringsflangerne (se
figur 5). Hullernes diameter skal være 9,5 mm. Der bores fem huller i denøverste flange 40 mm fra overkanten og fem i den nederste flange 40 mmfra underkanten. Hullerne skal være 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm og900 mm fra barrierens ene ende. Alle huller skal placeres med en
nøjagtighed på ±1 mm.
5. MONTERING
5.1. Den deformerbare barriere fastgøres solidt til siden af en klods på mindst
7×1 0
4kg eller en hertil fastgjort struktur. Barrieren fastgøres på en sådan
måde, at køretøjet ikke kommer i berøring med nogen del af strukturenmere end 75 mm fra barrierens overkant (bortset fra den øverste flange)!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 30
under hele kollisionen (1). Forsiden af den flade, den deformerbare barriere
fastgøres til, skal være plan og sammenhængende samt lodret ±1° ogvinkelret ±1° på tilløbsbanens akse. Fastgørelsesfladen må ikke forskydesmere end 10 mm under prøven. Om nødvendigt benyttes der supplerendeforankrings- eller fastholdelsesanordninger for at forhindre, at betonklodsenforskubbes. Den deformerbare barrieres kant skal flugte med betonklodsens
kant i den side, der svarer til den side af køretøjet, der skal prøves.
5.2. Den deformerbare barriere fastgøres til betonklodsen ved hjælp af ti bolte,
fem i den øverste monteringsflange og fem i den nederste. Boltene skal
være mindst 8 mm i diameter. Der benyttes forstærkningsbånd af stål til den
øverste og den nederste flange (se figur 1 og 5). Båndene skal være 60 mmbrede, 1 000 mm lange og mindst 3 mm tykke. Der bores fem frihuller meden diameter på 9,5 mm i begge bånd, så de svarer til hullerne i barrierensmonteringsflanger (jf. punkt 4). Ingen af befæstelserne må svigte underkollisionsprøvningen.
Figur 1
Deformerbar barriere til prøvning ved frontal kollision
Barrierebredde: 1 000 mm.Alle dimensioner i mm.!
B
(1) En klods med en side på mellem 925 mm og 1 000 mm og en dybde på mindst
1 000 mm anses for at opfylde dette krav.1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 31
Figur 2
Udtagningssted for prøver til certificering
Hvis a 5900 mm: x =1⁄3(b − 600 mm) og y =1⁄3(a − 600 mm) [for a 4b]
Hvis a 5900 mm: x =1⁄5(b − 1 200 mm) og y =1⁄2(a − 300 mm)
(for a4b)!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 32
Figur 3
Akser og målte dimensioner for honeycomb-materialet
e = d/2
f = 0,8 mm!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 33
Figur 4
Sammentrykningskraft og indtrykning
Figur 5
Placering af barrierens monteringshuller
Huldiameter: 9,5 mm.
Alle dimensioner i mm.!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 34
Tillæg 7
FREMGANGSMÅDE VED CERTIFICERING AF PRØVEDUKKENS UNDER-
BEN OG FØDDER
1. PRØVNING AF SKINNEBENETS BELASTNING
1.1. Ved denne prøvning måles, hvordan Hybrid III-dukkens skinnebens hud og
udstopning reagerer på veldefinerede belastninger fremkaldt af enpendulhammer med hård overflade.
1.2. Til prøvningen anvendes Hybrid III-dukkens venstre og højre ben fra
knæleddets gaffelbolt til foden. Begge ben fastgøres på en sådan måde tilfastholdelsesanordningen, at de er ubevægelige.
1.3. Prøvningsmetode
1.3.1. Inden prøvningen konditioneres begge ben i fire timer ved en temperatur på
22±3 °C og en relativ fugtighed på 40±30 %. Konditioneringsstidenomfatter ikke den tid, der er nødvendig for at opnå stabile betingelser.
1.3.2. Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er
parallel med pendulets midterlinje i længderetningen.
1.3.3. Inden prøvningen rengøres den del af benets overflade, der belastes, samt
pendulhammerens overflade med isopropylalkohol eller et tilsvarende
produkt.
1.3.4. Benet fastgøres til fastholdelsesandordningen ved knæleddets gaffelbolt
som vist i figur 1. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke
bevæger sig under prøvningen, og skal være udformet således, at den underprøvningen berører benet i fastholdelsespunktet. Linjen mellem knæleddetsgaffelbolt og midten af fodleddet skal være lodret ±5°. Inden hver prøvningjusteres knæets gaffelbolt og fodleddet til 1,5±0,5 g.
1.3.5. Pendulhammeren skal have en masse på 5,0±0,2 kg, inklusive instrumenter.
Hammerhovedet skal, hvor det rammer benet, have et halvcirkelformettværsnit og en vandret hovedakse ±1° vinkelret på belastningsretningen.Dette tværsnit skal have en radius på 40±2 mm og en bredde på mindst
80 mm. Hammerhovedet skal ramme skinnebenet på et punkt, der på
skinnebenets midterlinje ligger lige langt fra knæleddets gaffelbolt ogfodrodens rulleben. Skinnebenet skal rammes på en sådan måde, athammerhovedets vandrette midterlinje danner en vinkel på højst 0,5° meden vandret linje, der er parallel med lårbenets dynamometriske simulator inulstilling. Pendulhammeren skal styres for at udelukke større sideværts,vandrette eller roterende bevægelser i nulstilling.
1.3.6. Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende
afprøvninger af samme ben.
1.3.7. Dataindsamlingssystemet, herunder transducerne, skal være i overens-
stemmelserne for en CFC på 600, jf. tillæg 5 til dette bilag.
1.4. Belastningsspecifikation
1.4.1. Når hvert skinneben rammes ved 2,1±0,3 m/s i overensstemmelse med
punkt 1.3, skal belastningen, dvs. produktet af pendulets masse ogdecelerationen, være 2,3±0,3 kN.
2. PRØVNING AF FORFODENS BELASTNINGS
2.1. Ved denne prøvning måles, hvordan Hybrid III-dukkens fod og ankel
reagerer på veldefinerede belastninger fremkaldt af en pendulhammer medhård overflade.
2.2. Til prøvningen anvendes hele Hybrid III-dukkens underben, venstre ben
(86-5001-001) og højre ben (86-5001-002), der er udstyret med fod- og
ankelled, venstre (78051-614) og højre (78051-615), herunder knæleddet.Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) anvendes til at fastgøreknæleddet (78051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.
2.3. Prøvningsmetode
2.3.1. Inden prøvningen konditioneres begge ben i fire timer ved en temperatur på
22±3 °C og en relativ fugtighed på 40±30 %. Konditioneringstiden omfatterikke den tid, der er nødvendig for at opnå stabile betingelser.
2.3.2. Inden prøvningen rengøres den del af benets overflade, der belastes, samt
pendulhammerens overflade med isopropylalkohol eller et tilsvarendeprodukt.!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 35
2.3.2a. Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er
parallel med påvirkningens retning ved kontakt med foden.
2.3.3. Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur la. Fastholdel-
sesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig underprøvningen. Den dynamometriske simulators midterlinje for lårbenet
(78051-319) skal være lodret ±0,5°. Underlaget skal justeres, så linjen
mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret ±3°, og hælenhviler på to ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, atskinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skaljusteres, så fodens underside er lodret ±3°. Knæ- og fodled justres til1,5±0,5 g før hver prøvning.
2.3.4. Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en diameter på 50±2 mm
og en pendulstøttearm med en diameter på 19±1 mm (figur 3a). Cylinderenhar en masse på 1,25±0,02 kg inklusive instrumenter og alle dele afstøttearmen inden for cylinderen. Pendularmen har en masse på 285±5 g.De roterende dele af den aksel, som støttearmen er fastgjort til, må for hverenkelt del ikke overstige 100 g. Afstanden mellem cylinderens vandrettemidterakse og hele pendulets rotationsakse skal være 1 250±1 mm.
Cylinderen er fastgjort således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret
på påvirkningens retning. Hammerhovedet skal ramme fodens underside185±2 mm fra hælens nederste punkt, som hviler på et stift vandretunderlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen har etudsving på højst 1° fra en lodret linje i belastningspunktet. Pendulhamme-ren skal styres for at undgå større sideværts, lodrette eller roterende
bevægelser i nulstilling.
2.3.5. Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende
afprøvninger af samme ben.
2.3.6. Dataindsamlingssystemet, herunder transducerne, skal være i overens-
stemmelse med specifikationerne for en CFC på 600, jf, tillæg 5 til dette
bilag.
2.4. Belastningsspecifikation
2.4.1. Når hver fodsål rammes med 6,7±0,2 m/s i overensstemmelse med punkt
2.3, skal skinnebenets maksimale bøjningsmoment omkring y-linjen (M
y)
være mellem 100 og 140 Nm.
3. PRØVNING AF BELASTNINGEN AF DEN BAGESTE DEL AF FODEN
3.1. Ved denne prøvning måles, hvordan Hybrid III-dukkens fods hud og
udstopning reagerer på veldefinerede belastninger fremkaldt af en
pendulhammer med hård overflade.
3.2. Til prøvningen anvendes hele Hybrid III-dukkens underben, venstre ben
(86-5001-001) og højre ben (86-5001-002), der er udstyret med fod- ogankelled, venstre (78051-614) og højre (78051-615), herunder knæleddet.Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) anvendes til at fastgøreknæleddet (78051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.
3.3. Prøvningsmetode
3.3.1. Inden prøvningen konditioneres begge ben i fire timer ved en temperatur på
22± 3 °C og en relativ fugtighed på 40±30 %. Konditioneringstidenomfatter ikke den tid, der er nødvendig for at opnå stabile betingelser.
3.3.2. Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er
parallel med pendulets midterlinje i længderetningen.
3.3.3. Inden prøvningen rengøres den del af benets overflade, der belastes, samt
pendulhammerens overflade med isopropylalkohol eller et tilsvarendeprodukt.
3.3.4. Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 1b.
Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig underprøvningen. Den dynamometriske simulators midterlinje for lårbenet(78051-319) skal være lodret ±0,5°. Underlaget skal justeres, så linjenmellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret ±3°, og hælenhviler på to ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, atskinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklenskal
justeres, så fodens underside er lodret ±3°. Knæ- og fodled justers til
1,5±0,5 g før hver prøvning.
3.3.5. Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en diameter på 50±2 mm
og en pendulstøttearm med en diameter på 19±1 mm (figur 3a). Cylinderenhar en masse på 1,25±0,02 kg inkl. instrumenter og alle dele af støttearmen
inden for cylinderen. Pendularmen har en masse på 285±5 g. De roterende
dele af den aksel, som støttearmen er fastgjort til, må for hver enkelt delikke overstige 100 g. Afstanden mellem cylinderens vandrette midterakseog hele pendulets rotationsakse skal være 1250±1 mm. Cylinderen er!
B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 36
fastgjort således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på
påvirkningens retning. Pendulet skal ramme under foden 62±2 mm frahælens nederste punkt, som hviler på et stift vandret underlag, således atpendularmens midterlinje i længderetningen har et udsving på højst 1° fraen lodret linje i belastningspunktet. Pendulhammeren skal styres for atundgå større sideværts, lodrette eller roterende bevægelser i nulstilling.
3.3.6. Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende
afprøvninger af samme ben.
3.3.7. Dataindsamlingssystemet inklusive transducere skal være i overensstem-
melse med specifikationerne for en CFC på 600, jf, tillæg 5 til dette bilag.
3.4. Belastningsspecifikation
3.4.1. Når hver hæl rammes med 4,4±0,2 m/s i overensstemmelse med punkt 3.3,
skal pendulets maksimale acceleration være 340±50 g.
Figur 1
FREMGANGSMÅDE VED CERTIFICERING AF PRØVEDUKKENS BEN ØG FEDDER
Prøvning af skinnebenets belastning — Skema over prøvningen
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 37
Figur 1 a
Prøvning af forfodens belastning — Skema over prøvningen
Figur 1 b
Prøvning af belastningen af den bageste del af foden — Skema over prøvningen
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 38
Figur 2
Prøvning af belastningen af den bageste del af foden — Skema over prøvningen
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 39
Figur 3
Prøvning af forfodens belastning — Skema over prøvningen
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 40
Figur 3 a
Pendulhammer
!B1996L0079 — DA — 10.02.1997 — 000.001 — 41