02014R0134 — DA — 20.03.2018 — 002.001

Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

►B KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) Nr. 134/2014 af 16. december 2013 om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 for så vidt angår krav til miljøpræstationer og fremdriftsydelse og ændring af bilag V hertil (EØS-relevant tekst) (EUT L 053 af 21.2.2014, s. 1)

Ændret ved:









▼B

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) Nr. 134/2014

af 16. december 2013

om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 for så vidt angår krav til miljøpræstationer og fremdriftsydelse og ændring af bilag V hertil

(EØS-relevant tekst)







KAPITEL I

FORMÅL OG DEFINITIONER

Artikel 1

Formål

I denne forordning fastlægges de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer vedrørende miljøpræstationer og fremdriftsydelse med henblik på godkendelse af køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder beregnet til sådanne køretøjer i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 168/2013, og der opstilles en liste over de relevante FN/ECE-regulativer og ændringer hertil.

Artikel 2

Definitioner

Definitionerne i forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse. Derudover finder følgende definitioner anvendelse:

(1) »WMTC, etape 1«: den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for motorcykler som defineret af FN/ECE i den globale tekniske forskrift nr. 2 ( 1 ), og som siden 2006 har været anvendt som en alternativ type I-emissionsprøvningscyklus til den europæiske kørecyklus for motorcykler i klasse L3e

(2) »WMTC, etape 2«: den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for motorcykler som defineret af FN/ECE i den ændrede globale tekniske forskrift nr. 2 ( 2 ), og som anvendes som en obligatorisk type I-emissionsprøvningscyklus ved godkendelse af køretøjer i (under)klasse L3e, L4e, L5e-A og L7e-A, som er i overensstemmelse med Euro 4

(3) »WMTC, etape 3«: den ændrede WMTC, som er nævnt i bilag VI(A) til forordning (EU) nr. 168/2013 og svarer til den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for motorcykler som defineret af FN/ECE i den ændrede globale tekniske forskrift nr. 2 ( 3 ), og som er tilpasset køretøjer med en lav konstruktivt bestemt maksimalhastighed og anvendes som obligatorisk type I-emissionsprøvningscyklus ved godkendelse af køretøjer i klasse L, som er i overensstemmelse med Euro 5

(4) »konstruktivt bestemt maksimalhastighed«: køretøjets maksimalhastighed som bestemt i overensstemmelse med artikel 15 i denne forordning

(5) »udstødningsemissioner«: emissioner fra udstødningen af forurenende gasser og partikler

(6) »partikelfilter«: filter, der er monteret i køretøjets udstødningssystem med henblik på at nedbringe emissioner af partikler fra udstødningsstrømmen

(7) »forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et udvalgt prøvekøretøj opfylder kriterierne for godkendelse af et bestemt køretøj med hensyn til en tilstrækkelig grad af vedligeholdelse og almindelig anvendelse i henhold til køretøjsfabrikantens anvisninger

(8) »motorens brændstofkrav«: den brændstoftype, som normalt anvendes af motoren:

a) benzin (E5)

b) flydende gas (LPG)

c) NG/biomethan (naturgas)

d) enten benzin (E5) eller LPG

e) enten benzin (E5) eller NG/biomethan

f) dieselolie (B5)

g) blanding af ethanol (E85) og benzin (E5) (blandingsbrændstof – flex fuel)

h) blanding af biodiesel og diesel (B5) (blandingsbrændstof – flex fuel)

i) hydrogen (H2) eller en blanding (H2NG) af NG/biomethan og hydrogen

j) enten benzin (E5) eller hydrogen (dobbeltbrændstof – bi-fuel)

(9) »typegodkendelse af et køretøj med hensyn til miljøpræstationer«: godkendelse af en køretøjstype, variant eller version for så vidt angår følgende betingelser:

a) overensstemmelse med del A og B i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013

b) tilhørende den samme fremdriftsfamilie i henhold til kriterierne i bilag XI

(10) »køretøjstype med hensyn til miljøpræstationer«: en række køretøjer i klasse L, som ikke afviger indbyrdes på følgende punkter:

a) den ækvivalente inerti bestemt i relation til referencemassen i henhold til tillæg 5, 7 eller 8 til bilag II

b) fremdriftskendetegn fastsat i bilag XI med hensyn til fremdriftsfamilie

(11) »periodisk regenererende system«: en forureningsbegrænsende anordning, f.eks. katalysator, partikelfilter eller en anden forureningsbegrænsende anordning, der kræver en periodisk regenereringsproces for mindre end 4 000 km normal køretøjsdrift

(12) »køretøj, som anvender alternative brændstoffer«: et køretøj, der kan køre på mindst én form for brændstof, der er enten gasformigt ved atmosfærisk temperatur og tryk eller udledt af en hovedsagelig ikke-mineralsk olie

(13) »H2NG-blandingsbrændstofkøretøj (flex fuel vehicle)« et blandingsbrændstofkøretøj, der kan køre på forskellige blandinger af hydrogen og naturgas eller biomethan

(14) »stamkøretøj«: et køretøj, som er repræsentativt for en fremdriftsfamilie som fastsat i bilag XI

(15) »type af forureningsbegrænsende anordning«: kategori af forureningsbegrænsende anordninger, som anvendes til begrænsning af forurenende emissioner, og som ikke afviger indbyrdes med hensyn til deres miljøpræstationer og konstruktionsegenskaber

(16) »katalysator«: en emissionsbegrænsende anordning, der konverterer giftige forbrændingsprodukter fra motorens udstødning til mindre giftige stoffer ved hjælp af katalyserede kemiske reaktioner

(17) »katalysatortype«: kategori af katalysatorer, som ikke afviger indbyrdes på følgende punkter:

a) antal bærere, struktur og materiale

b) type katalytisk behandling (oxidations-, trevejs eller en anden type katalytisk aktivitet)

c) volumen, forhold mellem frontalareal og substratlængde

d) katalysatormaterialeindhold

e) katalysatormaterialeforhold

f) celletæthed

g) dimensioner og form

h) afskærmning mod varme

i) en uadskillelig udstødningsmanifold, katalysator og muffler integreret i køretøjets udstødningssystem eller adskillelige enheder i udstødningssystemet, som kan udskiftes

(18) »referencemasse«: masse i køreklar stand af et køretøj i klasse L bestemt i overensstemmelse med artikel 5 i forordning (EU) nr. 168/2013, plus førerens vægt (75 kg) og, hvis det er relevant, plus massen af fremdrivningsbatterier

(19) »fremdriftssystem«: den del af drivaggregatet, som kommer efter fremdriftsydelsesenheden (enhederne), og som kan bestå af drejningsmomentomformer, koblinger, transmission og styringen heraf, enten drivaksel eller remtræk eller kædetræk, differentialer, slutdrev og dæk på drivhjulet (radius)

(20) »stop-start-system«: automatisk stop og start af fremdriftsenheden med henblik på begrænsning af tomgang og dermed reduktion af brændstofforbrug samt køretøjets emissioner af forurenende stoffer og CO2

(21) »software i drivaggregatet«: en række algoritmer, som styrer databehandlingssystemerne i kontrolenhederne for drivaggregatet, fremdrift eller fremdriftssystemet, og som består af en ordnet sekvens instruktioner, der ændrer tilstanden for kontrolenhederne

(22) »kalibrering af drivaggregatet«: anvendelse af specifikke datakort og parametre i kontrolenhedernes software med henblik på at finjustere køretøjets drivaggregat, fremdrift eller fremdriftsenhed(er)

(23) »styreenhed for drivaggregatet«: en kombineret kontrolenhed for forbrændingsmotor(er), elmotorer til fremdrift eller fremdriftssystemer, herunder transmissionen eller koblingen

(24) »motorstyreenhed«: computer i køretøjet, som helt eller delvist styrer køretøjets motor eller motorer

(25) »styreenhed for fremdriftssystemet«: computer i køretøjet, som helt eller delvist styrer køretøjets fremdriftssystem

(26) »sensor«: konverter, som måler en fysisk mængde eller tilstand og konverterer denne til et elektrisk signal, der anvendes som input i en kontrolenhed

(27) »aktuator«: en anordning, som konverterer et inputsignal fra en kontrolenhed til bevægelse, varme eller en anden fysisk tilstand for at styre drivaggregatet, motoren (motorerne) eller fremdriftssystemet

(28) »karburator«: en anordning, som sammenblander brændstof og luft til en blanding, der kan forbrændes i en forbrændingsmotor

(29) »skylleport«: forbindelsesled mellem krumtaphuset og forbrændingskammeret i en totaktsmotor, hvorigennem den friske blanding af luft, brændstof og smøreolie kommer ind i forbrændingskammeret

(30) »luftindtagningssystem«: et system, der består af komponenter, som gør det muligt for den friske luft eller blandingen af luft og brændstof at komme ind i motoren og består af luftfilter, indsugningsslanger, resonator(er), spjældhuset og indsugningsmanifoldet, hvis sådanne er monteret på motoren

(31) »turbolader«: en centrifugal kompressor, som drives af en udstødningsgasturbine, og som presser mere luft ind i forbrændingsmotoren og dermed øger fremdriftsydelsen

(32) »superlader«: en luftindsugningskompressor, som anvendes til forceret tilførsel af luft til forbrændingsmotoren og dermed øger fremdriftsydelsen

(33) »brændselscelle«: en omformer, der konverterer kemisk energi fra hydrogen til elektrisk energi til fremdrift af køretøjet

(34) »krumtaphus«, hulrum eller beholdere, dels i motoren, dels uden for denne, som er forbundet med bundkarret gennem indvendige eller udvendige forbindelser, hvorigennem gasser og dampe kan cirkulere

(35) »gennemtrængelighedsprøvning«: prøvning af tab via siderne i den ikke-metalliske brændstoftank og konditionering af brændstoftankens ikke-metalliske materiale inden prøvning af brændstoflagring i overensstemmelse med nummer C8 i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013

(36) »gennemtrængning«: tab via siderne i brændstoftanken og tilførselssystemerne, som almindeligvis prøves ved bestemmelse af vægttabet

(37) »fordampning«: fordampningstab fra brændstoftanken, brændstoftilførselssystemet eller andre kilder, hvorfra carbonhydrider fordamper til atmosfæren

(38) »kilometertal«: et repræsentativt prøvekøretøj eller en række repræsentative prøvekøretøjer, som har kørt en forudbestemt afstand som fastlagt i artikel 23, stk. 3, litra a) eller b), i forordning (EU) nr. 168/2013 i overensstemmelse med prøvningskravene i bilag VI til nærværende forordning

(39) »elektrisk fremdriftssystem«: et system bestående af en eller flere anordninger til oplagring af elektrisk energi, f.eks. batterier, elektromekaniske svinghjul, superkondensatorer el.lign., en eller flere elektriske kraftkonditioneringsanordninger og en eller flere elektriske maskiner, som omdanner oplagret elektrisk energi til mekanisk energi, der overføres til hjulene med henblik på fremdrift af køretøjet

(40) »elektrisk rækkevidde«: den afstand, som køretøjer, der drives udelukkende af et elektrisk fremdriftssystem eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem med ekstern opladning, kan køre ved elektrisk drift på et fuldt opladet batteri eller en anden elektrisk opladningsanordning, målt efter den metode, der er beskrevet i tillæg 3.3 til bilag VII

(41) »OVC-rækkevidden«: den samlede tilbagelagte afstand under fuldstændige, kombinerede cyklusser, der køres indtil den energi, der stammer fra ekstern opladning af batteriet er opbrugt, målt efter den metode, der er beskrevet i tillæg 3.3 til bilag VII

▼M1

(42) »køretøjets maksimale trediveminuttershastighed«: den maksimale hastighed for køretøjet målt i løbet af 30 minutter i forbindelse med den effektmåling over 30 minutter, der er fastlagt i FN/ECE-regulativ nr. 85 ( 4 )

▼B

(43) »typegodkendelse af et køretøj med hensyn til fremdriftsydelse«: godkendelse af en køretøjstype, variant eller version med hensyn til fremdriftsydelsen for så vidt angår følgende betingelser:

a) konstruktivt bestemt maksimalhastighed

b) maksimalt kontinuerligt nominelt drejningsmoment eller maksimalt nettodrejningsmoment

c) maksimal kontinuerlig nominel effekt eller maksimal nettoeffekt

d) maksimalt samlet drejningsmoment og totaleffekt, hvis der er tale om en hybridmotor

(44) »fremdriftstype«: fremdriftsenheder, hvis kendetegn ikke afviser indbyrdes med hensyn til konstruktivt bestemt maksimalhastighed, maksimal nettoeffekt, maksimal kontinuerlig nominel effekt og maksimalt drejningsmoment

(45) »nettoeffekt«: den effekt, der afgives til prøvebænken ved enden af krumtapakslen eller en tilsvarende komponent på fremdriftsenheden ved de omdrejningshastigheder, der er målt af fabrikanten ved typegodkendelse, med det tilbehør, der er anført i tabel Ap2.1-1 eller Ap2.2-1 i tillæg 2 til bilag X, og under hensyntagen til gearkassens effektivitet, hvis nettoeffekten udelukkende kan måles med gearkassen monteret på fremdriftsenheden

(46) »maksimal nettoeffekt«: maksimal nettoeffekt fra en fremdriftsenhed, som omfatter en eller flere forbrændingsmotorer ved fuld belastning

(47) »maksimalt drejningsmoment«: det største drejningsmoment, målt ved fuld belastning

(48) »tilbehør«: alt apparatur og alle anordninger, der er anført i tabel Ap2.1-1 eller Ap2.2-1 i bilag X.







KAPITEL II

FABRIKANTENS FORPLIGTELSER MED HENSYN TIL KØRETØJERNES MILJØPRÆSTATIONER

Artikel 3

Monterings- og påvisningskrav vedrørende miljøpræstationer for køretøjer i klasse L

1. Fabrikanten udstyrer køretøjer i klasse L med systemer, komponenter og separate tekniske enheder med indvirkning på køretøjets miljøpræstationer, som er udformet, konstrueret og samlet således, at køretøjet under normale driftsbetingelser og vedligeholdt efter fabrikantens anvisninger overholder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer i denne forordning.

2. Fabrikanten påviser ved en fysisk demonstrationsprøvning over for den godkendende myndighed, at de køretøjer i klasse L, der markedsføres, registreres eller ibrugtages i Unionen, overholder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer for så vidt angår disse køretøjers miljøpræstationer som fastlagt i artikel 5 til 15.

3. Hvis fabrikanten ændrer emissionsbegrænsningssystemets egenskaber eller funktionen af nogen af de emissionsrelevante komponenter, efter at køretøjstypen er blevet typegodkendt med hensyn til miljøpræstationer og markedsført, skal fabrikanten straks meddele dette til den godkendende myndighed. Fabrikanten godtgør over for den godkendende myndighed, at det ændrede emissionsbegrænsningssystem eller de ændrede komponentegenskaber ikke medfører ringere miljøpræstationer end dem, der er påvist ved typegodkendelsen.

4. ►M1 Fabrikanterne af dele og udstyr ◄ sikrer, at reservedele og udstyr, som markedsføres eller ibrugtages i Unionen, overholder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer vedrørende miljøpræstationer for de køretøjer, der er omhandlet i denne forordning. Et godkendt køretøj i klasse L udstyret med sådanne reservedele eller sådant udstyr skal overholde de samme prøvningskrav og grænseværdier som et køretøj, der er udstyret med originale dele eller originalt udstyr, og mindst opfylde de krav til holdbarhed, der er fastsat i artikel 22, stk. 2, artikel 23 og 24 i forordning (EU) nr. 168/2013.

5. Fabrikanten sikrer, at typegodkendelsesprocedurerne for kontrol af produktionens overensstemmelse følges for så vidt angår de detaljerede krav til miljøpræstationer og fremdriftsydelse, der er fastsat i artikel 33 i forordning (EU) nr. 168/2013 og i nummer C3 i bilag II hertil.

6. Fabrikanten tilsender den godkendende myndighed en beskrivelse af, hvilke foranstaltninger der er truffet for at forhindre ulovlige indgreb på styresystemet for drivaggregatet, herunder de computere, der styrer miljøpræstationer og fremdriftsydelse i henhold til nummer C1 i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013.

7. For hybridmotorer eller motorer udstyret med et stop-start-system sikrer fabrikanten, at køretøjet kan køre i en servicetilstand, hvor den brændstofforbrugende motor kører kontinuerligt med henblik på prøvning af miljøpræstationer og fremdriftsydelse. Hvis denne tekniske kontrol eller prøvning kræver en særlig procedure, skal dette være beskrevet i servicehåndbogen (eller tilsvarende). Denne særlige procedure må ikke kræve anvendelse af særligt udstyr ud over det, der følger med køretøjet.

Artikel 4

Anvendelse af FN/ECE-regulativer

1. De FN/ECE-regulativer og ændringer hertil, som er anført i bilag I til denne forordning, finder anvendelse på typegodkendelse med hensyn til miljøpræstationer og fremdriftsydelse.

2. Køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på < 25 km/h skal overholde alle de relevante krav i de FN/ECE-regulativer, som gælder for køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på > 25 km/h.

3. Henvisninger til køretøjer i klasse L1, L2, L3, L4, L5, L6 og L7 i FN/ECE-regulativer forstås som henvisninger til køretøjer i klasse L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e i denne forordning, herunder eventuelle underklasser.

Artikel 5

Tekniske specifikationer, krav og prøvningsprocedurer med hensyn til miljøpræstationer for køretøjer i klasse L

1. Prøvning af miljøpræstationer og fremdriftsydelse foretages i overensstemmelse med de prøvningskrav, der er fastlagt i denne forordning.

2. Prøvningsprocedurerne gennemføres eller bevidnes af den godkendende myndighed eller af den tekniske tjeneste, hvis sidstnævnte er godkendt af den godkendende myndighed. Fabrikanten udvælger et repræsentativt stamkøretøj med henblik på over for den godkendende myndighed at demonstrere miljøpræstationerne for køretøjerne i klasse L, som opfylder kravene i bilag XI.

3. Målemetoderne og prøvningsresultaterne indberettes til den godkendende myndighed i det format for prøvningsrapporten, der er omhandlet i artikel 32, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013.

4. Typegodkendelse med hensyn til miljøpræstationer for så vidt angår prøvningstype I, II, III, IV, V, VII og VIII skal udvides til andre køretøjsvarianter, -versioner samt fremdriftstyper og -familier, forudsat at køretøjsversionen, fremdriftssystemet eller parametrene for det forureningsbegrænsende system som fastsat i bilag XI svarer til eller forbliver inden for de foreskrevne og angivne tolerancer i nævnte bilag.

5. Hybridmotorer eller motorer udstyret med et stop-start-system prøves med den brændstofforbrugende motor i drift, når dette er foreskrevet i prøvningsproceduren.

Artikel 6

Forskrifter for prøvningstype I: udstødningsemissioner efter koldstart

De prøvningsprocedurer og forskrifter for prøvningstype I af udstødningsemissioner efter koldstart, der er omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag II til denne forordning.

Artikel 7

Forskrifter for prøvningstype II: procedure for prøvning af udstødningsemissioner ved (forhøjet) tomgang og ved fri acceleration

De prøvningsprocedurer og forskrifter for prøvningstype II af udstødningsemissioner ved (forhøjet) tomgang og ved fri acceleration, der er omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag III til denne forordning.

Artikel 8

Forskrifter for prøvningstype III: emissioner af krumtaphusgasser

De prøvningsprocedurer og forskrifter for prøvningstype III af emissioner af krumtaphusgasser, der er omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag IV til denne forordning.

Artikel 9

Forskrifter for prøvningstype IV: fordampningsemissioner

De prøvningsprocedurer og forskrifter for prøvningstype IV af fordampningsemissioner, der er omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag V til denne forordning.

Artikel 10

Forskrifter for prøvningstype V: holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr

De prøvningsprocedurer og forskrifter for prøvningstype V af de forureningsbegrænsende anordningers holdbarhed, der er omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VI til denne forordning.

Artikel 11

Forskrifter for prøvningstype VII: CO2-emissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde

De prøvningsprocedurer og forskrifter for prøvningstype VII af energieffektivitet med hensyn til CO2-emissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug eller elektrisk rækkevidde, der er omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VII til denne forordning

Artikel 12

Forskrifter for prøvningstype VIII: miljøprøvninger af egendiagnosesystem (OBD)

De prøvningsprocedurer og forskrifter for prøvningstype VIII af de miljømæssige aspekter ved egendiagnosesystemer, der er omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VIII til denne forordning.

Artikel 13

Forskrifter for prøvningstype IX: støjniveau

De prøvningsprocedurer og forskrifter for prøvningstype IX af støjniveau, der er omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag IX til denne forordning.







KAPITEL III

FABRIKANTENS FORPLIGTELSER MED HENSYN TIL KØRETØJERNES FREMDRIFTSYDELSE

Artikel 14

Almindelige forpligtelser

1. Fabrikanten påviser over for den godkendende myndighed fremdriftsydelsen for køretøjstypen i klasse L i overensstemmelse med de krav, der er fastlagt i denne forordning, inden et køretøj i klasse L markedsføres.

2. Fabrikanten sikrer, at fremdriftsydelsen for køretøjstypen i klasse L ikke overstiger den, der er meddelt til den godkendende myndighed i den informationsmappe, der er foreskrevet i artikel 27 i forordning (EU) nr. 168/2013, inden et køretøj i klasse L markedsføres, registreres eller ibrugtages.

3. Fremdriftsydelsen for et køretøj udstyret med et udskiftningssystem, en udskiftningskomponent eller en separat teknisk udskiftningsenhed må ikke overstige fremdriftsydelsen for et køretøj udstyret med det originale system, originale komponenter eller originale separate tekniske enheder.

Artikel 15

Krav til fremdriftsydelse

De prøvningsprocedurer og -krav vedrørende fremdriftsydelse, der er omhandlet i nummer A2 i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013, skal udføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag X til denne forordning.







KAPITEL IV

MEDLEMSSTATERNES FORPLIGTELSER

Artikel 16

Typegodkendelse af køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter eller separate tekniske enheder hertil

1. Efter anmodning fra en fabrikant kan de nationale myndigheder ikke nægte at udstede en typegodkendelse med hensyn til miljøpræstationer og fremdriftsydelse eller en national godkendelse for en ny køretøjstype eller forbyde markedsføring, registrering eller ibrugtagning af et køretøj, et system, en komponent eller en separat teknisk enhed af grunde, der vedrører et køretøjs miljøpræstationer, hvis det pågældende køretøj overholder bestemmelserne i forordning (EU) nr. 168/2013 og de detaljerede prøvningskrav, der er fastsat i denne forordning.

2. Med virkning fra de anvendelsesdatoer, der er fastsat i bilag IV til forordning (EU) nr. 168/2013, skal de nationale myndigheder, hvis der er tale om nye køretøjer, som ikke opfylder de Euro 4-miljøgrænseværdier, der er fastsat i del A1, B1, C1 og D i bilag VI og VII til forordning (EU) nr. 168/2013, eller de Euro 5-miljøgrænseværdier, der er fastsat i del A2, B2, C2 og D i bilag VI og VII til forordning (EU) nr. 168/2013, af grunde, der vedrører emissioner, brændstofforbrug eller energiforbrug eller de gældende krav til funktionel sikkerhed eller køretøjskonstruktion, anse typeattester, der overholder tidligere gældende miljøgrænser, for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 43, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 og forbyde markedsføring, registrering eller ibrugtagning af sådanne køretøjer.

3. Hvis artikel 77, stk. 5, i forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse, skal de nationale myndigheder klassificere det typegodkendte køretøj i overensstemmelse med bilag I til nævnte forordning.

Artikel 17

Typegodkendelse af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger

1. De nationale myndigheder skal forbyde markedsføring eller montering på et køretøj af nye forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger beregnet til montering på køretøjer, der er godkendt i henhold til denne forordning, hvis disse anordninger ikke er af en type, for hvilken der er udstedt en typegodkendelse med hensyn til miljøpræstationer og fremdriftsydelse i overensstemmelse med artikel 23, stk. 10, i forordning (EU) nr. 168/2013 og denne forordning.

2. De nationale myndigheder kan fortsat meddele udvidelser af de EU-typegodkendelser, der er omhandlet i artikel 35 i forordning (EU) nr. 168/2013, af typer af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, der omfattet af direktiv 2002/24/EF, på samme betingelser, som oprindeligt fandt anvendelse. De nationale myndigheder skal forbyde markedsføring eller montering på et køretøj af sådanne typer forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, medmindre de er af en type, for hvilken der er udstedt en relevant typegodkendelse.

3. En type forureningsbegrænsende udskiftningsanordning beregnet til montering på et køretøj, der er typegodkendt i overensstemmelse med denne forordning, skal prøves i henhold til tillæg 10 til bilag II og bilag VI.

4. Originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger af en type, der er omfattet af denne forordning, og som er beregnet til montering på et køretøj, som der henvises til i den relevante typegodkendelsesattest for hele køretøjet, behøver ikke at opfylde prøvningskravene i tillæg 10 til bilag II, forudsat at de opfylder kravene i punkt 4 i nævnte tillæg.







KAPITEL V

AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 18

Ændring af bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013

Del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013 affattes som angivet i bilag XII.

Artikel 19

Ikrafttræden

1. Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

2. Den anvendes fra den 1. januar 2016.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.









BILAGSFORTEGNELSE







Bilagsnummer Navn på bilag I Liste over FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk II Forskrifter for prøvningstype I: udstødningsemissioner efter koldstart III Forskrifter for prøvningstype II: udstødningsemissioner ved (forhøjet) tomgang og fri acceleration IV Forskrifter for prøvningstype III: emissioner af krumtaphusgasser V Forskrifter for prøvningstype IV: fordampningsemissioner VI Forskrifter for prøvningstype V: holdbarhed af forureningsbegrænsende anordninger VII Prøvningstype VII-forskrifter vedrørende energieffektivitet: CO2-emissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde VIII Forskrifter for prøvningstype VIII: miljøprøvninger af egendiagnosesystemer (OBD) IX Forskrifter for prøvningstype IX: støjniveau X Prøvningsprocedurer og tekniske krav for så vidt angår fremdriftsydelse XI Fremdriftsfamilie for så vidt angår demonstrationsprøvning af miljøpræstationer XII Ændring af del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013









BILAG I







Liste over FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk FN/ECE-regulativ nr. Område Ændringsserie EUT- henvisning Anvendelse 41 Støjemissioner fra motorcykler 04 EUT L 317 af 14.11.2012, s. 1 L3e, L4e

Forklarende bemærkning:

Den omstændighed, at et system eller en komponent er opført på denne liste, betyder ikke, at monteringen heraf er obligatorisk. For visse komponenter er der dog fastsat obligatoriske monteringskrav i andre bilag til denne forordning.









BILAG II

Forskrifter for prøvningstype I: udstødningsemissioner efter koldstart







Tillægsnummer Navn på tillæg 1 Symboler anvendt i bilag II 2 Referencebrændstoffer 3 Chassisdynamometersystem 4 System til fortynding af udstødning 5 Klassificering af ækvivalent intertimasse og køremodstand 6 Kørecyklusser for type I-prøvninger 7 Prøvning på vej af køretøjer i klasse L med ét hjul på drivakslen eller med tvillingehjul med henblik på at fastlægge indstillingerne på prøvebænken 8 Prøvning på vej af køretøjer i klasse L med to eller flere hjul på drivakslen med henblik på at fastlægge indstillingerne på prøvebænken 9 Forklarende bemærkninger om fremgangsmåden for gearskift under en type I-prøvning 10 Typegodkendelsesprøvning af en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning til køretøjer i klasse L som separat teknisk enhed 11 Procedure for type I-prøvning af hybridkøretøjer i klasse L 12 Procedure for type I-prøvning af køretøjer i klasse L, som drives af LPG, NG/biomethan, H2NG-blandingsbrændstof eller hydrogen 13 Procedure for type I-prøvning af køretøjer i klasse L udstyret med periodisk regenererende system

1. Indledning

1.1. I dette bilag beskrives proceduren for type I-prøvning, som omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013.

1.2. I dette bilag foreskrives en harmoniseret metode for bestemmelse af emissionsniveauerne for forurenende gasser og partikler samt carbondioxidemisssioner, og der henvises hertil i bilag VII med henblik på bestemmelse af brændstofforbrug, energiforbrug og elektrisk rækkevidde for køretøjer i klasse L inden for rammerne af forordning (EU) nr. 168/2013, som er repræsentativ for den faktiske drift af køretøjerne.

1.1.1. »WMTC, etape 1« blev indført i EU-typegodkendelseslovgivningen i 2006 og gjorde det dermed muligt for fabrikanterne at påvise emissionspræstationer for L3e-motorcykeltyper ved anvendelse af den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for motorcykler (WMTC), som er defineret af FN/ECE i den globale forskrift nr. 2 som en alternativ type I-prøvning til den europæiske kørecyklus (EDC), der er fastlagt i kapitel 5 i direktiv 97/24/EF.

1.1.2. »WMTC, etape 2« svarer til WMTC, etape 1, med yderligere forbedringer med hensyn til forskrifter om gearskift, og den skal anvendes som obligatorisk type I-prøvning ved godkendelse af overensstemmelse med Euro 4 for køretøjer i (under)klasse L3e, L4e, L5e-A og L7e-A.

1.1.3. Den ændrede WMTC eller WMTC, etape 3, svarer til WMTC, etape 2, for L3e-motorcykler, men indeholder desuden tilpassede kørecyklusser for køretøjer i alle (under)klasser, der anvendes som type I-prøvning for godkendelse af overensstemmelse med Euro 5 for køretøjer i klasse L.

1.2. Resultaterne kan udgøre et grundlag for begrænsning af forurenende gasser, carbondioxider og for brændstofforbrug, energiforbrug og elektrisk rækkevidde som angivet af fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsesprocedurer med hensyn til miljøpræstationer.

2. Generelle krav

2.1. De komponenter, der må forventes at have indflydelse på emissionen af forurenende gasser, carbondioxidemissioner og brændstofforbrug, skal være udformet, konstrueret og samlet på en sådan måde, at køretøjet ved normal brug opfylder bestemmelserne i dette bilag, trods de vibrationer, de måtte blive udsat for.

Bemærkning 1: Symbolerne som anvendes i bilag II er sammenfattet i tillæg 1.

2.2. Enhver skjult strategi med henblik på »forbedring« af drivaggregatet i det køretøj, som gennemkører den relevante emissionsprøvningscyklus i et laboratorium, hvorved køretøjets emissionsudstødninger reduceres, og som kører helt anderledes under faktiske køreforhold, anses for en manipulationsstrategi og er forbudt, medmindre fabrikanten har godtgjort og erklæret denne strategi, og den godkendende myndighed har accepteret den.

3. Ydelseskrav

De gældende ydelseskrav for EU-typegodkendelse er fastsat i del A, B og C i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013.

4. Prøvningsbetingelser

4.1. Prøvelokale og soak-område

4.1.1. Prøvelokale

I prøvelokalet med chassisdynamometeret og anordningen til indsamling af gasprøver skal der være en temperatur på 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Rumtemperaturen skal måles i nærheden af køretøjets køleblæser (ventilator) før og efter type I-prøvningen.

4.1.2. Soak-område

I soak-området skal der være en temperatur på 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C), og det skal være udformet, således at det prøvekøretøj, der skal forkonditioneres, kan parkeres i henhold til punkt 5.2.4 i dette bilag.

4.2. Prøvekøretøj

4.2.1. Generelt

Alle komponenter i prøvekøretøjet skal være i overensstemmelse med komponenterne i produktionsserien, eller der skal gives en fuldstændig beskrivelse i prøvningsrapporten, hvis køretøjet afviger fra produktionsserien. Ved udvælgelse af prøvekøretøjet skal fabrikanten og den tekniske tjeneste med den godkendende myndigheds accept nå til enighed om, hvilket stamkøretøj der er repræsentativt for den pågældende fremdriftsfamilie som fastsat i bilag XI.

4.2.2. Tilkørsel

Køretøjet skal være i god mekanisk stand, forsvarligt vedligeholdt og benyttet. Det skal være tilkørt og have kørt mindst 1 000 km inden prøvningen. Motoren, drivaggregatet og køretøjet skal være tilstrækkelig tilkørt i henhold til fabrikantens anvisninger.

4.2.3. Tilpasninger

Prøvekøretøjet skal tilpasses i henhold til fabrikantens krav, f.eks. med hensyn til viskositeten af olierne, eller der skal gives en fuldstændig beskrivelse, hvis køretøjet afviger fra produktionsserien. Hvis der er tale om et firhjulstrukket køretøj, kan akslen med det mindste drejningsmoment deaktiveres, så køretøjet kan prøves på et almindeligt chassisdynamometer.

4.2.4. Prøvemasse og vægtfordeling

Prøvemassen, herunder førerens og instrumenternes vægt, skal måles inden prøvningen. Vægten skal være fordelt over alle hjul i henhold til fabrikantens anvisninger.

4.2.5. Dæk

Dækkene skal være af en type, der er defineret som originaludstyr af køretøjsfabrikanten. Dæktrykket skal tilpasses fabrikantens specifikationer eller de tryk, hvorved køretøjets hastighed under prøvningen på vej og køretøjets hastighed i chassisdynamometeret er ens. Dæktrykkene angives i prøvningsrapporten.

4.3. Køretøj i klasse L - underklassifikation

Figur 1-1 giver en grafisk fremstilling af underklassificeringen af køretøjer i klasse L med hensyn til slagvolumen og køretøjets maksimalhastighed, som skal underkastes de type I-, VII- og VII-miljøprøvninger, der er angivet med tallene på (under)kategorierne inde i grafen. De numeriske værdier for slagvolumen og køretøjets maksimalhastighed rundes hverken op eller ned.

Figur 1-1

Underklassificering af køretøjer i klasse L med henblik på miljøprøvningstype I, VII og VIII

4.3.1. Kategori 1

Køretøjer i klasse L, som opfylder følgende betingelser, tilhører kategori 1:







Tabel 1-1 Underklassificeringskriterier for køretøjer i klasse L, kategori 1 slagvolumen < 150 cm3 og vmax< 100 km/h kategori 1

4.3.2. Kategori 2

Køretøjer i klasse L, som opfylder følgende betingelser, tilhører kategori 2 og underklassificeres i:







Tabel 1-2 Underklassificeringskriterier for køretøjer i klasse L, kategori 2 Slagvolumen < 150 cm3 og 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h eller slagvolumen ≥150 cm3 og vmax< 115 km/h underkategori 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h underkategori 2-2

4.3.3. Kategori 3

Køretøjer i klasse L, som opfylder følgende betingelser, tilhører kategori 3 og underklassificeres i:







Tabel 1-3 Underklassificeringskriterier for køretøjer i klasse L, kategori 3 130 ≤ vmax< 140 km/h underkategori 3-1 vmax ≥ 140 km/h eller slagvolumen > 1 500 cm3 underkategori 3-2

4.3.4. WMTC, prøvningscyklusdele

WMTC-prøvningscyklussen (køretøjets hastigheder) for type I-, VII- og VIII-miljøprøvninger består af indtil tre dele som fastsat i tillæg 6. Afhængigt af om køretøjet i klasse L er underlagt den WMTC, som er fastlagt i punkt 4.5.4.1, og dets klassificering med hensyn til slagvolumen og konstruktivt bestemt maksimalhastighed i henhold til punkt 4.3, skal følgende dele af WMTC-prøvningscyklussen gennemføres:







Tabel 1-4 Dele af WMTC-prøvningscyklussen for køretøjer i klasse L, kategori 1, 2 og 3 Køretøjer i klasse L, (under)kategori Dele af WMTC, der finder anvendelse i henhold til tillæg 6 Kategori 1: del 1, nedsat kørehastighed i kold tilstand, efterfulgt af del 1, nedsat hastighed i varm tilstand. Kategori 2, underinddelt i: underkategori 2-1: del 1, nedsat kørehastighed i kold tilstand, efterfulgt af del 2, nedsat kørehastighed i varm tilstand. underkategori 2-2: del 1, i kold tilstand, efterfulgt af del 2, i varm tilstand. Kategori 3, underinddelt i: underkategori 3-1: del 1, i kold tilstand, efterfulgt af del 2, i varm tilstand, efterfulgt af del 3, nedsat kørehastighed i varm tilstand. underkategori 3-2: del 1, i kold tilstand, efterfulgt af del 2, i varm tilstand, efterfulgt af del 3, i varm tilstand.

4.4. Specifikationer for referencebrændstoffet

Til prøvningen skal der anvendes det i bilag 2 angivne referencebrændstof. Med henblik på den beregning, der er omhandlet i punkt 1.4 i tillæg 1 til bilag VII for flydende brændstoffer, skal massefylden målt ved 288,2 K (15 °C) anvendes.

4.5. Type I-prøvninger

4.5.1. Fører

Førerens masse skal være 75 ± 5 kg.

4.5.2. Specifikationer for og indstillinger af prøvebænken

4.5.2.1. Dynamometeret skal have en enkelt rulle til forhjulene på køretøjer i klasse L med en diameter på mindst 400 mm. Et chassisdynamometer udstyret med dobbeltrulle er tilladt, når der prøves tricykler med to forhjul og quadricykler.

4.5.2.2. Dynamometeret skal være udstyret med en rulleomdrejningstæller til måling af den faktisk tilbagelagte afstand.

4.5.2.3. Dynamometersvinghjul eller andre anordninger skal anvendes til simulering af den inerti, der er fastsat i punkt 5.2.2.

4.5.2.4. Dynamometerrullerne skal være rene, tørre og frie for materiale, som kan få dækkene til at glide.

4.5.2.5. Specifikationer for køleventilator: 4.5.2.5.1. Under hele prøvningen skal der være placeret en køleblæser (ventilator) med variabel hastighed foran køretøjet, der transporterer kold luft mod køretøjet på en måde, som simulerer de faktiske køreforhold. Blæserhastigheden skal være således, at den lineære lufthastighed i funktionsområdet mellem 10 og 50 km/h ved blæserens afgang er lig den tilsvarende rullebanehastighed ± 5 km/h. I området over 50 km/h skal den lineære lufthastighed ligge inden for ± 10 %. Ved rullehastigheder på under 10 km/h kan lufthastigheden være nul. 4.5.2.5.2. Den i punkt 4.5.2.5.1 beskrevne lufthastighed skal bestemmes som en gennemsnitsværdi ved ni målepunkter, der befinder sig i midten af hvert rektangel, som inddeler hele blæserens afgang i ni felter (idet både blæserafgangens horisontale og vertikale sider inddeles i tre lige store dele). Værdien ved hvert af de ni målepunkter skal ligge inden for 10 % af gennemsnitsværdien. 4.5.2.5.3. Blæserafgangen skal have et tværsnitsområde på mindst 0,4 m2, og bunden af blæserafgangen skal befinde sig mellem 5 og 20 cm over gulvet. Blæserafgangen skal være placeret vinkelret på køretøjets langsgående aksel og mellem 30 og 45 cm foran køretøjets forhjul. Anordningen til måling af lineær lufthastighed skal befinde sig mellem 0 og 20 cm fra luftafgangen.

4.5.2.6. De detaljerede krav vedrørende specifikationer for prøvebænken er opført i tillæg 3.

4.5.3. Målesystem til måling af udstødningsgas

4.5.3.1. Anordningen til indsamling af gas skal være en lukket anordning, der kan indsamle alle udstødningsgasser ved køretøjets udstødningsafgange på betingelse af, at den opfylder kravet om modtryk på ± 125 mm H2O. Der kan anvendes et åbent system, hvis det kan godtgøres, at alle udstødningsgasser indsamles. Gasindsamlingen skal foregå på en måde, der forhindrer kondensation, som kan ændre karakteren af udstødningsgasserne betydeligt ved prøvningstemperaturen. I figur 1-2 er der vist et eksempel på en anordning til indsamling af gas:

4.5.3.2. Der skal placeres et forbindelsesrør mellem anordningen og prøveudtagningssystemet for udstødningsgas. Dette rør og anordningen skal være lavet af rustfrit stål eller andre materialer, som ikke påvirker sammensætningen af de indsamlede gasser, og som kan modstå disse gassers temperaturer.

4.5.3.3. En varmeveksler, som kan begrænse temperaturforskellene mellem de fortyndede gasser i indsprøjtningspumpen til ± 5 K, skal være i drift under hele prøvningen. Denne varmeveksler skal være udstyret med et forvarmersystem, som bringer dens temperatur op på driftstemperatur (med en tolerance på ± 5 K), inden prøvningen begynder.

4.5.3.4. Der skal anvendes en positiv fortrængningspumpe til at suge den fortyndede udstødningsblanding ind. Denne fortrængningspumpe skal være udstyret med en motor med flere ensartede hastigheder, som kan kontrolleres nøje. Pumpens kapacitet skal være stor nok til at sikre indsugning af udstødningsgasserne. En anordning, som anvender en kritisk venturi (CFV), kan også anvendes.

4.5.3.5. Der skal anvendes en anordning (T) til kontinuerlig måling af temperaturen af den fortyndede udstødningsgas, som suges ind i pumpen.

4.5.3.6. Der skal anvendes to trykmålere; den første skal sikre, at den fortyndede udstødningsblanding, som suges ind i pumpen, er under et lavere tryk end atmosfærisk tryk, og den anden skal måle den dynamiske trykvariation i den positive fortrængningspumpe.

4.5.3.7. Der skal placeres en sonde tæt ved, men uden for anordningen til gasindsamling, som indsamler prøver af den fortyndede luftstrøm gennem en pumpe, et filter og en gennemstrømningsmåler med konstant strømningshastighed under hele prøvningen.

4.5.3.8. Der anvendes en prøveudtagningssonde, som er rettet imod den fortyndede udstødningsblandingsstrøm, opstrøms i forhold til den positive fortrængningspumpe, til at opsamle prøver af den fortyndede udstødningsblanding gennem en pumpe, et filter og en gennemstrømningsmåler med konstant strømningshastighed under hele prøvningen. Den mindste strømningshastighed i de prøveudtagningsanordninger, der er vist i figur 1-2 og beskrevet i punkt 4.5.3.7 skal være mindst 150 liter/time.

4.5.3.9. Der anvendes trevejsventiler i prøveudtagningssystemet som beskrevet i punkt 4.5.3.7 og 4.5.3.8 under hele prøvningen til at lede prøverne til deres respektive sække eller ud i det fri.

4.5.3.10. Lufttætte opsamlingssække 4.5.3.10.1. Opsamlingssækkene til fortyndet luft og fortyndet udstødningsblanding skal være tilstrækkeligt store, så de ikke hindrer den normale prøvestrøm, og de må ikke ændre karakteren af de pågældende forurenende stoffer. 4.5.3.10.2. Sækkene skal være udstyret med en automatisk selvlukningsanordning og skal være nemme at fastgøre på en tætsluttende måde til prøveudtagningssystemet eller analysesystemet efter afslutningen af prøvningen.

4.5.3.11. Der anvendes en omdrejningstæller til at tælle omdrejningerne for den positive fortrængningspumpe under hele prøvningen. Bemærkning 2: Der skal udvises forsigtighed ved forbindelsesmetoder og det materiale eller konfiguration heraf, som anvendes til forbindelsesdele, eftersom alle dele (f.eks. tilpasnings- og koblingsanordningen) i prøveudtagningssystemet kan blive meget varme. Hvis der ikke kan foretages måling på normal vis på grund af varmeskader på prøveudtagningssystemet, kan der anvendes en ekstra køleanordning, såfremt udstødningsgasserne ikke påvirkes heraf. Bemærkning 3: Ved åbne anordninger er der risiko for ufuldstændig gasindsamling og udsivning af gas i prøverummet. Der må ikke være nogen udsivning under hele prøvningsperioden. Bemærkning 4: Hvis der anvendes en strømningshastighed fra en konstantvolumenudtagningsenhed (CVS) under hele prøvningen, som både består af lave og høje hastigheder på samme tid (dvs. del 1-, 2- og 3-cyklusser), skal man især være opmærksom på den øgede risiko for, at der dannes kondensvand i det højere hastighedsområde.

4.5.3.12. Udstyr til måling af partikelmasseemissioner 4.5.3.12.1 Specifikation 4.5.3.12.1.1. Systemoversigt 4.5.3.12.1.1.1. Enheden til udtagning af partikelprøver består af en prøveudtagningssonde placeret i en fortyndingstunnel, et partikeloverføringsrør, en filterholder, en delstrømspumpe, strømningshastighedsregulatorer og måleudstyr. 4.5.3.12.1.1.2. Det anbefales, at en partikelstørrelse-præklassifikator (f.eks. cyklon eller impaktor) placeres opstrøms for filterholderen. En prøveudtagningssonde, der fungerer som en egnet anordning til størrelsesklassifikation som vist i figur 1-6, kan dog accepteres. 4.5.3.12.1.2. Generelle krav 4.5.3.12.1.2.1. Prøveudtagningssonden til partikelprøver skal være anbragt således i fortyndingskanalen, at der kan udtages en repræsentativ gasprøve af den homogene luft/udstødningsgasblanding. 4.5.3.12.1.2.2. Strømningshastigheden for partikelprøvestrømmen skal være proportionel med den samlede strøm af fortyndet udstødningsgas i fortyndingstunnelen med en tolerance på højst ± 5 % for strømningshastigheden for partikelprøvestrømmen. 4.5.3.12.1.2.3. Den udtagne fortyndede udstødningsgas skal holdes på en temperatur på under 325,2 K (52 °C) indtil 20 cm opstrøms eller nedstrøms for partikelfilterets overflade, undtagen ved regenereringsprøver, hvor temperaturen skal være under 465,2 K (192 °C). 4.5.3.12.1.2.4. Partikelprøven skal udskilles med et enkelt filter monteret i en holder i den udtagne fortyndede udstødningsgasstrøm. 4.5.3.12.1.2.5. Alle de dele af fortyndingssystem og prøveudtagningssystem, der er placeret mellem udstødningsrør og filterholder og er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at de giver anledning til mindst mulig afsætning eller ændring af partikler. Alle dele skal være fremstillet af elektrisk ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens komponenter, og skal være jordforbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås. 4.5.3.12.1.2.6. Hvis der ikke kan kompenseres for variationer i strømningshastigheden, skal der anvendes en varmeveksler og en temperaturregulator som specificeret i tillæg 4 for at sikre, at strømningshastigheden er konstant, og at prøveudtagningen er tilsvarende proportionel. 4.5.3.12.1.3. Specifikke krav 4.5.3.12.1.3.1. Prøveudtagningssonde for partikelmasse (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. Prøveudtagningssonden skal opfylde den partikelstørrelsesklassifikation, der er beskrevet i punkt 4.5.3.12.1.3.1.4. Det anbefales, at denne funktion opnås ved anvendelse af en skarpkantet åben sonde, der er rettet direkte imod strømningsretningen, samt en præklassifikator (cyklon, impaktor osv.). En egnet prøveudtagningssonde, som f.eks. vist i figur 1-1, kan alternativt anvendes, hvis den opfylder den præklassificeringsfunktion, der er beskrevet i punkt 4.5.3.12.1.3.1.4. 4.5.3.12.1.3.1.2. Prøveudtagningssonden skal anbringes i nærheden af tunnelens midterlinje mellem 10 og 20 tunneldiameters afstand fra udstødningsgasindtaget i strømmens retning og have en indvendig diameter på mindst 12 mm. Hvis mere end én prøve udtages samtidigt fra en enkelt prøveudtagningssonde, skal den strøm, der udtrækkes fra sonden, splittes i identiske delstrømme for at undgå fejl i prøveudtagningen. Hvis der anvendes flere sonder, skal hver sonde være en skarpkantet åben sonde og rettes direkte imod strømningsretningen. Sonderne skal være placeret med lige stor indbyrdes afstand rundt om fortyndingstunnelens midterakse i længderetningen, og afstanden mellem sonderne skal være mindst 5 cm. 4.5.3.12.1.3.1.3. Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem gange sondens diameter, dog højst 1 020 mm. 4.5.3.12.1.3.1.4. Præklassifikatoren (f.eks. cyklon, impaktor osv.) skal være placeret opstrøms for filterholderenheden. Præklassifikatorens 50 %-skæringspunkt for partikeldiameter skal ligge mellem 2,5 μm og 10 μm ved den volumetriske strømningshastighed for prøveudtagning af partikelmasseemissioner. Præklassifikatoren skal lade mindst 99 % af massekoncentrationen af 1 μm-partikler, der kommer ind i præklassifikatoren, passere gennem præklassifikatorens udgang ved den volumetriske strømningshastighed, der er valgt til prøveudtagning af partikelmasseemissioner. En prøveudtagningssonde, der fungerer som en egnet anordning til størrelsesklassifikation som vist i figur 1-6, kan dog accepteres som et alternativ til en separat præklassifikator. 4.5.3.12.1.3.2. Prøveudtagningspumpe og strømningsmåler 4.5.3.12.1.3.2.1. Strømningsmåleenheden skal omfatte pumper, strømningsregulatorer og strømningsmålere. 4.5.3.12.1.3.2.2. Temperaturen af gasstrømmen i strømningsmåleren må ikke svinge med mere end ± 3 K, undtagen under regenereringsprøvninger på køretøjer udstyret med efterbehandlingsanordninger til periodisk regenerering. Strømningshastigheden for masseprøvestrømmen skal forblive proportionel med den samlede strøm af fortyndet udstødningsgas med en tolerance på ± 5 % for strømningshastigheden for partikelmasseprøvestrømmen. Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på grund af for kraftig filterbelastning, skal prøvningen afbrydes. Når prøvningen gentages, reduceres strømningshastigheden. 4.5.3.12.1.3.3. Filter og filterholder 4.5.3.12.1.3.3.1. En ventil skal placeres efter filteret i strømningsretningen. Ventilen skal være så hurtigtvirkende, at den åbner og lukker inden for 1 sekund fra prøvningens begyndelse og afslutning. 4.5.3.12.1.3.3.2. Det anbefales, at den masse, der indsamles på filtret med en diameter på 47 mm (Pe), er ≥ 20 μg, og filterbelastningen bør gøres så stor som muligt i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 4.5.3.12.1.2.3 og 4.5.3.12.1.3.3. 4.5.3.12.1.3.3.3. For en given prøvning indstilles hastigheden ved filterets overflade til en enkel værdi inden for området 20 cm/s til 80 cm/s, medmindre fortyndingssystemet køres med en prøvetagningsstrøm, der er proportionel med CVS-strømningshastigheden. 4.5.3.12.1.3.3.4. Der kræves glasfiberfiltre med fluor-kulstofbelægning eller membranfiltre på fluor-kulstofbasis. Alle filtertyper skal have en udskillelsesgrad på mindst 99 % for 0,3 μm DOP (dioktylphthalat) eller PAO (polyalfaolefin) CS 68649-12-7 eller CS 68037-01-4 ved en gashastighed ved filteroverfladen på mindst 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5. Filterholderen skal være konstrueret således, at den giver en strømningsfordeling over filterets pletareal. Filterets pletareal skal være mindst 1 075 mm2. 4.5.3.12.1.3.4. Filtervejekammer og filtervægt 4.5.3.12.1.3.4.1. Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal have en nøjagtighed (standardafvigelse) på 2 μg og en aflæsningsnøjagtighed på 1 μg. Det anbefales, at mikrovægten kontrolleres før hver anvendelse ved at veje en referencevægt på 50 mg. Denne referencevægt vejes tre gange, og gennemsnitsresultatet noteres. Hvis gennemsnitsresultaterne fra vejningerne er ± 5 μg af resultatet fra den forudgående vejesession, anses vejesessionen og vægten for at være gyldige. Vejekammeret (eller vejelokalet) skal opfylde følgende betingelser under alle operationer i forbindelse med konditionering og vejning: — temperaturen skal holdes på 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C) — den relative fugtighed skal holdes på 45 ± 8 % — dugpunktet skal holdes på 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Det anbefales, at temperaturer og fugtighedsforhold noteres sammen med vægten af prøvefilter og referencefilter. 4.5.3.12.1.3.4.2. Opdriftskorrektion Alle filtervægte skal korrigeres for filteropdrift i luft. Opdriftskorrektionen afhænger af prøvefiltermediets massefylde, luftens densitet og massefylden af den kalibreringsvægt, der er brugt til at kalibrere vægten. Luftens massefylde er afhængig af tryk, temperatur og fugtighed. Det anbefales, at vejemiljøets temperatur og dugpunkt reguleres til henholdsvis 295,2 K ± 1 K (22 ± 1 °C) og 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). De mindstekrav, der er angivet i punkt 4.5.3.12.1.3.4.1, vil imidlertid også føre til en acceptabel korrektion for opdriftsvirkninger. Korrektion for opdrift finder anvendelse som følger: Ligning 2-1: hvor mcorr = PM-masse korrigeret for opdrift muncorr = PM-masse ikke korrigeret for opdrift ρair = massefylde af luften i vejemiljøet ρweight = massefylde af kalibreringsvægt anvendt til kalibrering af vægt ρmedia = massefylde af PM-prøvemedium (filter) med filtermedium af teflonbelagt glasfiber (f.eks. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair kan beregnes som følger: Ligning 2-2: hvor: Pabs = absolut tryk i vejemiljøet Mmix = luftens molarmasse i vejemiljøet (28,836 gmol–1) R = molar gaskonstant (8,314 Jmol–1K–1) Tamb = absolut omgivende temperatur i vejemiljøet. Luften i vejerum (eller -lokale) skal være fri for kontaminanter (såsom støv), der kan sætte sig på partikelfiltrene, mens de stabiliseres. Der tillades begrænsede afvigelser fra forskrifterne for temperatur og fugtighed i vejelokalet, hvis den samlede varighed heraf ikke overskrider 30 minutter i en given filterkonditioneringsperiode. Vejerummet skal opfylde de foreskrevne specifikationer, inden personer træder ind i vejerummet. Under selve vejningen tillades der ikke afvigelser fra de foreskrevne betingelser. 4.5.3.12.1.3.4.3. Virkningerne af statisk elektricitet skal ophæves. Dette kan opnås ved at jorde vægten ved at placere den på en antistatisk måtte og neutralisere partikelfiltrene før vejning ved hjælp af en polonium-neutralisator eller en anordning med tilsvarende virkning. Alternativt kan ophævelse af statiske virkninger opnås gennem udligning af den statiske ladning. 4.5.3.12.1.3.4.4. Et prøvningsfilter må tidligst en time før prøvningens begyndelse tages ud af konditioneringslokalet. 4.5.3.12.1.4. Beskrivelse af anbefalet system Figur 1-3 er en skematisk tegning af det anbefalede system til partikelprøveudtagning. Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigurationer, er det ikke afgørende, at figuren overholdes strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter såsom instrumenter, ventiler, magnetventiler, pumper og kontakter til at give yderligere oplysninger og koordinere funktionen af systemernes komponenter. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemkonfigurationers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet. Ved hjælp af prøveudtagningspumpen (P) udtages en prøve af den fortyndede udstødningsgas fra fuldstrømsfortyndingstunnelen (DT) gennem partikelprøvetagningssonden (PSP) og partikeloverføringsrøret (PTT). Prøven ledes gennem partikelstørrelse-præklassifikatoren (PCF) og filterholderne (FH), som indeholder prøveudtagningsfiltrene. Strømningshastigheden reguleres ved hjælp af strømningsregulatoren (FC).

4.5.4. Kørecyklusser

4.5.4.1. Prøvningscyklusser

Prøvningscyklusser (kørselsmønster) for type I-prøvningen består af tre dele som fastsat i tillæg 6. Afhængigt af køretøjets (under)klasse skal følgende dele af prøvningscyklussen gennemføres:







Tabel 1-5 Type I-prøvningscyklus, som finder anvendelse for køretøjer, der er i overensstemmelse med Euro 4 Køretøj klasse Køretøj klassens benævnelse Prøvningscyklus - Euro 4 L1e-A Cykel med motor ECE R47 L1e-B Tohjulet knallert L2e Trehjulet knallert L6e-A Let on-road-quad L6e-B Let quadrikøretøj L3e Tohjulet motorcykel med eller uden sidevogn WMTC, etape 2 L4e L5e-A Tricykel L7e-A Tung on-road-quad L5e-B Erhvervstricykel ECE R40 L7e-B Tungt terrængående køretøj L7e-C Tungt quadrikøretøj







Tabel 1-6 Type I-prøvningscyklus, som finder anvendelse for køretøjer, der er i overensstemmelse med Euro 5 Køretøj klasse Køretøj klassens benævnelse Prøvningscyklus - Euro 5 L1e-A Cykel med motor Revideret WMTC L1e-B Tohjulet knallert L2e Trehjulet knallert L6e-A Let on-road-quad L6e-B Let quadrikøretøj L3e Tohjulet motorcykel med eller uden sidevogn L4e L5e-A Tricykel L7e-A Tung on-road-quad L5e-B Erhvervstricykel L7e-B Tungt terrængående køretøj L7e-C Tungt quadrikøretøj

4.5.4.2. Hastighedstolerance

4.5.4.2.1. Hastighedstolerancen inden for et givet tidsrum i prøvningscyklussen som foreskrevet i punkt 4.5.4.1 er defineret af en øvre og en nedre grænse. Den øvre grænse er 3,2 km/h over det højeste punkt på forløbet inden for ét sekund af det givne tidsrum. Den nedre grænse er 3,2 km/h under det laveste punkt på forløbet inden for ét sekund af det givne tidsrum. Hastighedsvariationer, der overskrider denne tolerance (som kan forekomme f.eks. under gearskift), kan accepteres, hvis de aldrig varer mere end to sekunder. Hastigheder, der er lavere end de foreskrevne, kan accepteres, hvis køretøjet kører med den maksimalt tilgængelige effekt i sådanne situationer. Figur 1-4 viser området for accepterede hastighedstolerancer på typiske punkter i forløbet.

4.5.4.2.2. Hvis køretøjets accelerationsevne ikke er tilstrækkelig til at gennemføre accelerationsforløbene, eller hvis den konstruktivt bestemte maksimalhastighed er lavere end den foreskrevne stabile hastighed inden for de foreskrevne tolerancegrænser, skal der gives fuld gas, indtil den foreskrevne hastighed opnås, eller der gives fuld gas ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed i det tidsrum, hvor den foreskrevne hastighed er højere end den konstruktivt bestemte maksimalhastighed. I begge disse tilfælde finder punkt 4.5.4.2.1. ikke anvendelse. Prøvningscyklussen gennemføres på normal vis, når den foreskrevne hastighed igen er lavere end køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

4.5.4.2.3. Sker decelerationen hurtigere end foreskrevet for den pågældende fase, tilvejebringes overensstemmelse med den foreskrevne hastighed ved at indlægge en periode med konstant hastighed eller tomgang i tilslutning til den følgende fase med konstant hastighed eller tomgang. I sådanne tilfælde finder punkt 4.5.4.2.1 ikke anvendelse.

4.5.4.2.4. Bortset fra disse tilfælde skal alle afvigelser mellem rullehastigheden og cyklussens foreskrevne hastighed overholde forskrifterne i punkt 4.5.4.2.1. Hvis dette ikke er tilfældet, anvendes prøvningsresultaterne ikke ved videre analyser, og prøvningen gentages.

4.5.5. Forskrifter for gearskift for den WMTC, der er påkrævet i henhold til tillæg 6

4.5.5.1. Prøvekøretøjer med automatisk transmission

4.5.5.1.1. Køretøjer udstyret med transfergear, flere kædedrev osv. skal prøves i den konfiguration, som fabrikanten anbefaler til kørsel på vej eller motorvej.

4.5.5.1.2. Alle prøvninger skal gennemføres med den automatiske transmission i »Drive«-position (højeste gear). På fabrikantens anmodning kan automatisk koblings-drejningsmomentomformer skiftes som manuel transmission.

4.5.5.1.3. Når der køres i tomgang skal den automatiske transmission være i »Drive«-position, og hjulene skal være bremsede.

4.5.5.1.4. Automatisk transmission skal skifte automatisk gennem den normale rækkefølge af gearskift. Drejningsmomentomformeren skal i givet fald fungere som under faktiske køreforhold.

4.5.5.1.5. Decelerationstilstanden skal køres med motoren i gear og anvendelse af bremser eller gas til at opnå den ønskede hastighed.

4.5.5.2. Prøvekøretøjer med manuel transmission

4.5.5.2.1 Obligatoriske krav

▼M2

4.5.5.2.1.1. Trin 1 — Beregning af gearskiftpunkter

Hastighederne for opadgående gearskift (v1→2 og vi→i + 1) i km/h i accelerationsfaser beregnes ved hjælp af følgende ligning:

, i = 2 to ng – 1

hvor:

»i« = gearnummeret (≥ 2)

»ng« = det samlede antal fremadgående gear

»Pn« = den nominelle effekt i kW

»mref« = referencemassen i kg

»nidle« = tomgangshastigheden i min–1

»s« = den nominelle motorhastighed i min–1

»ndvi« = forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og kørehastigheden i km/h i gear »i«.

4.5.5.2.1.2. Hastighederne for nedadgående gearskift (vi→i – 1) i km/h ved stabil hastighed eller i decelerationsfaser i gear 4 (4. gear) til ng beregnes ved hjælp af følgende ligning: , i = 4 to ng hvor: i = gearnummeret (≥ 4) »ng« = det samlede antal fremadgående gear »Pn« = den nominelle effekt i kW »Mref« = referencemassen i kg »nidle« = tomgangshastigheden i min– 1 »s« = den nominelle motorhastighed i min–1 »ndvi – 2« = forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og kørehastigheden i km/h i geari – 2 Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 3 til gear 2 (v3→2) beregnes ved hjælp af følgende ligning: hvor: »Pn« = den nominelle effekt i kW »Mref« = referencemassen i kg »nidle« = tomgangshastigheden i min–1 »s« = den nominelle motorhastighed i min–1 »ndv1« = forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og kørehastigheden i km/h i gear 1 Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 2 til gear 1 (v2→1) beregnes ved hjælp af følgende ligning: hvor: ndv2 = forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og kørehastigheden i km/h i gear 2 Eftersom faserne med stabile hastigheder defineres af faseindikatoren, kan der forekomme små hastighedsstigninger, og det kan være hensigtsmæssigt at foretage et opadgående gearskift. Hastighederne for opadgående gearskift (v1→2, v2→3 og vi→i + 1) i km/h i faser med stabil hastighed beregnes ved hjælp af følgende ligninger: , i = 3 to ng

▼B

4.5.5.2.1.3. Trin 2 — Valg af gear for hver cyklus Med henblik på at undgå forskellige fortolkninger af faser med acceleration, deceleration, stabil hastighed og stop tilføjes tilsvarende indikatorer til kørselsmønsteret som en integrerende del af cyklusserne (se tabellerne i tillæg 6). Det egnede gear til hver prøvning beregnes i forhold til de hastighedsområder, som følger af gearskiftpunkterne i punkt 4.5.5.2.1.1 og faseindikatoren for de dele af cyklussen, der passer til prøvekøretøjet på følgende vis: Valg af gear i stopfaser: I de sidste fem sekunder af stopfasen skal gearvælgeren sættes i gear 1, og koblingen udkobles. I den foregående del af stopfasen skal gearvælgeren sættes i frigear, eller koblingen udkobles. Valg af gear i accelerationsfaser: gear 1, hvis v ≤ v1→2 gear 2, hvis v1→2 < v ≤ v2→3 gear 3, hvis v2→3 < v ≤ v3→4 gear 4, hvis v3→4 < v ≤ v4→5 gear 5, hvis v4→5 < v ≤ v5→6 gear 6, hvis v > v5→6 Valg af gear i decelerationsfaser og faser med stabil hastighed: gear 1, hvis v < v2→1 gear 2, hvis v < v3→2 gear 3, hvis v3→2 < v < v4→3 gear 4, hvis v4→3 ≤ v < v5→4 gear 5, hvis v5→4 ≤ v < v6→5 gear 6, hvis v ≥ v4→5 Koblingen udkobles, hvis: a) kørehastigheden falder til under 10 km/h, eller b) motorhastigheden falder til under n

c) der er risiko for motorstop under en koldstartsfase.

4.5.5.2.3. Trin 3 — Korrektioner i henhold til yderligere krav

4.5.5.2.3.1. Valg af gear skal ændres i henhold til følgende krav: a) ingen gearskift ved overgang fra en accelerationsfase til en decelerationsfase. Motoren skal holdes i det gear, som er valgt for det sidste sekund af accelerationsfasen, i den følgende decelerationsfase, medmindre hastigheden falder til under et punkt for nedadgående gearskift b) ingen opadgående eller nedadgående gearskift med mere end et gear, bortset fra gear 2 til frigear ved deceleration eller stop c) opadgående og nedadgående gearskift i op til fire sekunder erstattes af det foregående gear, hvis det foregående og efterfølgende gear er identiske, f.eks. erstattes 2 3 3 3 2 af 2 2 2 2 2, og 4 3 3 3 3 4 erstattes af 4 4 4 4 4 4. I tilfælde hvor en sammenhængende række af omstændigheder følger hinanden, anvendes det gear, som anvendes over længst tid, f.eks. erstattes 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 af 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Hvis de to gear anvendes i tilsvarende tidsrum, har en række af efterfølgende gearvalg forrang for en række af forudgående gearvalg, f.eks. erstattes 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 af 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 d) ingen nedadgående gearskift i accelerationsfaser.

4.5.5.2.2. Valgfrie bestemmelser

Valg af gear kan ændres i henhold til følgende bestemmelser:

Det er tilladt at anvende gear, som er lavere end dem, der følger af kravene i punkt 4.5.5.2.1 i alle cyklusfaser. Fabrikantens anvisninger vedrørende gearskift skal følges, hvis de ikke fører til valg højere gear end dem, der følger af kravene i punkt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Valgfrie bestemmelser

Bemærkning 5: Beregningsprogrammet på FN's websted på følgende URL kan anvendes som hjælp til gearvalg:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Forklaringer til denne strategi for gearvalg og et eksempel på beregning gives i tillæg 9.

4.5.6. Indstilling af dynamometer

Der gives en fuldstændig beskrivelse af chassisdynamometeret og instrumenterne i tillæg 6. Målinger foretages med den nøjagtighed, der er fastsat i punkt 4.5.7. Køremodstandskraften, der indstilles på chassisdynamometeret kan beregnes enten på baggrund af målinger af friløb på vej eller aflæses i en køremodstandstabel med henvisning til tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne.

4.5.6.1. Indstilling af chassisdynamometeret på baggrund af målinger af friløb på vej

For at anvende dette alternativ, skal der foretages målinger af friløb på vej i henhold til tillæg 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne.

4.5.6.1.1. Krav til udstyret

Instrumenterne til måling af hastighed og tid skal måle med den nøjagtighed, der er fastsat i punkt 4.5.7.

4.5.6.1.2. Indstilling af inertimasse

4.5.6.1.2.1. Den ækvivalente inertimasse mi for chassisdynamometeret skal være den ækvivalente svinghjulsinertimasse mfi, som er tættest på summen af køretøjets masse i køreklar stand og førerens masse (75 kg). Alternativt kan den ækvivalente inertimasse mi udledes af tillæg 5.

4.5.6.1.2.2. Hvis referencemassen mref ikke kan bringes i overensstemmelse med den ækvivalente svinghjulsinertimasse mi for at bringe målværdien for køremodstandskraften F* i overensstemmelse med køremodstandskraften FE (som skal indstilles på chassisdynamometeret), kan den korrigerede friløbstid ΔTE tilpasses i forhold til det samlede masseforhold mellem målværdien for friløbstiden ΔTroad i følgende sekvens: Ligning 2-10: Ligning 2-11: Ligning 2-12: Ligning 2-13: med hvor: mr1 kan måles eller beregnes i kilogram, alt efter tilfældet. ►M2 Som alternativ kan mr1 anslås til 4 % af m. ◄

4.5.6.2. Køremodstandskraft aflæst i en køremodstandstabel

4.5.6.2.1. Chassisdynamometeret kan indstilles ved anvendelse af køremodstandstabellen i stedet for den køremodstandskraft, som opnås ved friløbsmetoden. Ved denne tabelmetode indstilles chassisdynamometeret til massen i køreklar stand uden hensyn til særlige kendetegn for køretøjer i klasse L. Bemærkning 6: Der skal udvises forsigtighed, når denne metode anvendes på køretøjer i klasse L med ekstraordinære kendetegn.

4.5.6.2.2. Den ækvivalente inertimasse mfi skal være den ækvivalente inertimasse mi, der er angivet i tillæg 5, 7 eller 8, alt efter tilfældet. Chassisdynamometeret indstilles til køremodstanden for de drevne hjul (a) og luftmodstandskoefficienten (b) som angivet i tillæg 5 eller bestemt i henhold til de fremgangsmåder, der er beskrevet i tillæg 7 eller 8.

4.5.6.2.3 Køremodstandskraften på chassisdynamometeret FE bestemmes ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-14:

4.5.6.2.4. Målværdien for køremodstandskraften F* skal være ækvivalent med den køremodstandskraft, som udledes af køremodstandstabellen FT, da det ikke er nødvendigt at korrigere for referenceparametrene for omgivelserne.

4.5.7. Målenøjagtighed

Målingerne skal foretages med udstyr, som opfylder kravene til nøjagtighed i tabel 1-7:







Tabel 1-7 Påkrævet nøjagtighed af målingerne Genstand for måling Målt værdi Enhed a) køremodstandskraft, F + 2 % — b) kørehastighed (v1, v2) ± 1 % 0,2 km/h c) hastighedsinterval ved friløb ( ) ± 1 % 0,1 km/h d) friløbstid (Δt) ± 0,5 % 0,01 s e) køretøjets samlede masse (mk + mrid) ± 0,5 % 1,0 kg f) vindhastighed ± 10 % 0,1 m/s g) vindretning — 5 grader h) temperaturer ± 1 K 1 K i) barometertryk — 0,2 kPa j) afstand ± 0,1 % 1 m k) tid ± 0,1 s 0,1 s

5. Prøvningsprocedurer

5.1. Beskrivelse af type I-prøvning

Prøvekøretøjet underkastes i henhold til sin klasse den type I-prøvning, der er anført i dette punkt 5.

5.1.1. Type I-prøvning (kontrol af de gennemsnitlige emissioner af forurenende gasser, CO2-emissioner og brændstofforbrug i en typisk kørecyklus)

5.1.1.1. Prøvningen foretages efter den metode, der er beskrevet i punkt 5.2. Gasserne indsamles og analyseres efter de foreskrevne metoder.

5.1.1.2. Antal prøvninger 5.1.1.2.1. Antallet af prøvninger fastlægges i henhold til figur 1-5. Ri1 til Ri3 beskriver de endelige måleresultater for den første (nr. 1) til den fjerde (nr. 3) prøvning og emissioner af forurenende gasser, carbondioxidemissioner, brændstof/energiforbrug eller elektrisk rækkevidde som fastsat i bilag VII. »Lx« repræsenterer grænseværdierne L1 til L5 som defineret i del A, B og C i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013. 5.1.1.2.2. Ved hver prøvning bestemmes massen af carbonmonoxid, carbonhydrid, nitrogenoxid, carbondioxid og det brændstof, der er forbrugt under prøvningen. Partikelmassen bestemmes udelukkende for de (under)klasser, der er omtalt i del A og B i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013 (se forklarende bemærkninger 8 og 9 i slutningen af bilag VIII til nævnte forordning).

5.2. Type I-prøvninger

5.2.1. Oversigt

5.2.1.1. Type I-prøvning består af foreskrevne sekvenser af dynamometerforberedelse, brændstofpåfyldning, parkering og køreforhold.

5.2.1.2. Prøvningen er udformet til at bestemme emissioner af carbonhydrid, carbonmonoxid, nitrogenoxid, carbondioxid, partikelmasse, hvor det er relevant, og brændstof/energiforbrug samt elektrisk rækkevidde ved at simulere faktiske køreforhold. Prøvningen består af motorstart og kørsel af køretøjet i klasse L på et chassisdynamometer gennem en specificeret kørselscyklus. Der indsamles kontinuerligt en proportional del af de fortyndede udstødningsemissioner med henblik på efterfølgende analyse ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed (CVS) (med variabel fortynding).

5.2.1.3. Undtagen i tilfælde af komponentsvigt eller fejl skal alle emissionsbegrænsende systemer, der er monteret på eller integreret i det prøvede køretøj i klasse L, være i drift under alle prøvningsprocedurer.

5.2.1.4. Der måles baggrundskoncentrationer for alle de emissionskomponenter, som der foretages målinger af. Med henblik på prøvning af udstødningsemissioner kræver dette indsamling og analyse af den fortyndede luft.

5.2.1.5. Måling af baggrundspartikelmasse Baggrundsniveauet af partikler i fortyndingsluften kan bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem et partikelfilter. Denne prøve af fortyndingsluft skal indsamles ved det samme punkt som prøven af partikelmasse, hvis der skal foretages en måling af partikelmasse i henhold til bilag VI(A) til forordning (EU) nr. 168/2013. Der kan foretages måling før eller efter prøvningen. Målinger af partikelmasse kan korrigeres ved at fratrække baggrundsbidraget fra fortyndingssystemet. Det tilladelige baggrundsbidrag er ≤ 1 mg/km (eller ækvivalent masse på filteret). Hvis baggrundsbidraget overskrider dette niveau, anvendes standardværdien på 1 mg/km (eller ækvivalent masse på filteret). Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal resultatet for partikelmasse anses for at være nul.

5.2.2. Indstilling af dynamometer og kontrol

5.2.2.1. Forberedelse af prøvekøretøjet

5.2.2.1.1. Fabrikanten skal stille øvrigt udstyr og anordninger til rådighed, som er nødvendigt for at aftappe brændstof ved det laveste punkt på de tanke, som er monteret på køretøjet, og for at sikre indsamling af udstødningsgas.

5.2.2.1.2. Dæktrykket skal tilpasses fabrikantens anvisninger med den tekniske tjenestes accept eller de tryk, hvorved kørehastigheden under prøvningen på vej og kørehastigheden på chassisdynamometeret er ens.

5.2.2.1.3. Prøvekøretøjet opvarmes på chassisdynamometeret til den samme temperatur som under prøvningen på vej.

5.2.2.2. Dynamometerforberedelse, hvis indstillingerne udledes af målinger fra friløb på vej.

Før prøvningen opvarmes chassisdynamometeret på en hensigtsmæssig måde, indtil man når den stabiliserede friktionskraft Ff. Belastningen på chassisdynamometeret FE består, i betragtning af dets konstruktion, af det samlede friktionstab Ff, som er summen af chassisdynamometerets friktionsmodstand ved rotation, dækkenes rullemodstand, friktionsmodstand mod de roterende dele af køretøjets fremdriftssystem samt bremsekraften i effektabsorptionsenheden (power absorbing unit (pau)) Fpau som vist i følgende ligning:

Ligning 2-15:

Målværdien for køremodstandskraften F* afledt af tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne skal reproduceres på chassisdynamometeret i henhold til kørehastigheden, dvs.:

Ligning 2-16:

Det samlede friktionstab Ff på chassisdynamometeret måles efter metoden i punkt 5.2.2.2.1 eller 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Motorkraft fra chassisdynamometeret

Denne metode gælder kun for chassisdynamometre, der kan drive et køretøj i klasse L. Prøvekøretøjet drives støt af chassisdynamometeret med referencehastigheden v0 med drivaggregatet koblet ind og koblingen udkoblet. Det samlede friktionstab Ff (v0) ved referencehastigheden v0 er givet ved chassisdynamometerets kraft.

5.2.2.2.2. Friløb uden optagelse

Metoden til måling af friløbstiden er friløbsmetoden til måling af det samlede friktionstab Ff. Køretøjets friløb udføres på chassisdynamometeret efter den procedure, der er beskrevet i tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne med nul optagelse af chassisdynamometeret. Den friløbstid Δti, som svarer til referencehastigheden v0, skal måles. Målingen foretages mindst tre gange, og den gennemsnitlige friløbstid

beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-17:

5.2.2.2.3. Samlet friktionstab

Det samlede friktionstab Ff(v0) ved referencehastigheden v0 beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-18:

5.2.2.2.4. Beregning af kraften i effektabsorptionsenheden

Kraften Fpau(v0), der skal optages af chassisdynamometeret ved referencehastigheden v0, beregnes ved at trække Ff(v0) fra målværdien for køremodstandskraften F*(v0) som vist i følgende ligning:

Ligning 2-19:

5.2.2.2.5. Indstilling af chassisdynamometer

Afhængig af type af chassisdynamometer, indstilles dette efter en af de metoder, der er beskrevet i punkt 5.2.2.2.5.1 til 5.2.2.2.5.4. Den valgte indstilling anvendes til måling af emissioner af forurenede gasser og CO2 samt til måling af energieffektiviteten (brændstof/energiforbrug og elektrisk rækkevidde) som fastlagt i bilag VII.

5.2.2.2.5.1. Chassisdynamometer med polygonalfunktion

Hvis der er tale om et chassisdynamometer med polygonalfunktion, hvor optagelseskarakteristika bestemmes af belastningsværdier ved flere forskellige hastighedspunkter, skal der vælges mindst tre specificerede hastigheder, herunder referencehastigheden, som indstillingspunkter. Ved hvert indstillingspunkt indstilles chassisdynamometeret til den værdi Fpau (vj), der er opnået i punkt 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2. Chassisdynamometer med koefficientstyring

Hvis der er tale om et chassisdynamometer med koefficientstyring, hvis optagelseskarakteristika er bestemt af givne koefficienter af en polynominal funktion, beregnes værdien af Fpau (vj) ved hver af de specificerede hastigheder i henhold til den procedure, der er beskrevet i punkt 5.2.2.2.

Idet belastningskarakteristika antages at være:

Ligning 2-20:

hvor:

koefficienterne a, b og c bestemmes ved hjælp af den polynomielle regressionsmetode.

Chassisdynamometeret indstilles til de koefficienter a, b og c, der er fundet ved den polynomielle regressionsmetode.

5.2.2.2.5.3. Chassisdynamometer med F*-polygonal digitalindstilling

Hvis der er tale om et chassisdynamometer med polygonal digitalindstilling, hvor en central processor er integreret i systemet, indgives F* direkte, og Δti, Ff og Fpau måles automatisk og beregnes til indstilling af målværdien for køremodstandskraften på chassisdynamometeret:

Ligning 2-21:

I så fald indgives flere punkter direkte digitalt successivt ved hjælp af datasættet F* j og vj, friløbet gennemføres, og friløbstiden Δtj måles. Efter at have gentaget friløbsprøvningen flere gange beregnes og indstilles Fpau automatisk ved hastighedsintervaller for køretøjer i klasse L på 0,1 km/h i følgende sekvens:

Ligning 2-22:

Ligning 2-23:

Ligning 2-24:

5.2.2.2.5.4. Chassisdynamometer med f* 0-, f* 2-koefficient digitalindstilling

Hvis der er tale om et chassisdynamometer med en koefficient digitalindstilling, hvor en central processor er indbygget i systemet, indstilles målværdien for køremodstandskraften

automatisk på chassisdynamometeret.

I så fald indgives koefficienterne f* 0 og f* 2 direkte digitalt, friløbet gennemføres, og friløbstiden Δti måles. Fpau beregnes automatisk og indstilles til hastighedsintervaller på 0,06 km/h, i følgende sekvens:

Ligning 2-25:

Ligning 2-26:

Ligning 2-27:

5.2.2.2.6. Kontrol af dynamometerindstilling

5.2.2.2.6.1. Kontrolprøvning

Umiddelbart efter den første indstilling måles den friløbstid ΔtE på chassisdynamometeret, der svarer til referencehastigheden (v0), efter proceduren i tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og i tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne. Målingen foretages mindst tre gange, og den gennemsnitlige friløbstid ΔtE beregnes på baggrund af resultaterne. Den indstillede køremodstandskraft ved referencehastigheden FE (v0) på chassisdynamometeret beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-28:

5.2.2.2.6.2. Beregning af indstillingsfejl

Indstillingsfejl ε beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-29:

Chassisdynamometeret justeres igen, hvis indstillingsfejlen ikke opfylder følgende kriterier:

ε ≤ 2 % for v0≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % for 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

ε ≤ 10 % for v0< 30 km/h

Proceduren i punkt 5.2.2.2.6.1 til 5.2.2.2.6.2 gentages, indtil indstillingsfejlen opfylder kriterierne. Indstillingen af chassisdynamometeret og de observerede fejl skal registreres. Registreringsformater er fastsat i den model for prøvningsrapporten, der er fastlagt i henhold til artikel 32, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013.

5.2.2.3. Dynamometerforberedelse, hvis indstillingerne aflæses i en køremodstandstabel

5.2.2.3.1. Den specificerede hastighed på chassisdynamometeret

Køremodstanden på chassisdynamometeret skal kontrolleres ved den specificerede kørehastighed v. Mindst fire specificerede hastigheder skal efterprøves. Spredningen af de specificerede hastighedspunkter (intervallet mellem det største og det mindste punkt) skal være en udvidelse af referencehastigheden eller referencehastighedsområdet, hvis der er mere end én referencehastighed, både opad og nedad med mindst Δv som defineret i tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og i tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne. De specificerede hastighedspunkter, herunder referencehastighedspunkterne, skal være med et fast interval på højst 20 km/h fra hinanden.

5.2.2.3.2. Kontrol af chassisdynamometer

5.2.2.3.2.1. Umiddelbart efter den første indstilling måles den friløbstid på chassisdynamometeret, der svarer til den specificerede hastighed. Køretøjet må ikke sættes på chassisdynamometeret under målingen af friløbstiden. Målingen af friløbstiden påbegyndes, når chassisdynamometerets hastighed er højere end den maksimale hastighed i prøvningscyklussen.

5.2.2.3.2.2. Målingen foretages mindst tre gange, og den gennemsnitlige friløbstid ΔtE beregnes ved hjælp af følgende ligning:

5.2.2.3.2.3. Den indstillede køremodstandskraft FE(vj) ved den specificerede hastighed på chassisdynamometeret beregnes ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-30:

5.2.2.3.2.4. Indstillingsfejlen ε ved den specificerede hastighed beregnes ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-31:

5.2.2.3.2.5. Chassisdynamometeret justeres igen, hvis indstillingsfejlen ikke opfylder følgende kriterier: ε ≤ 2 % for v ≥ 50 km/h ε ≤ 3 % for 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε ≤ 10 % for v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. Proceduren i punkt 5.2.2.3.2.1 til 5.2.2.3.2.5 gentages, indtil indstillingsfejlen opfylder kriterierne. Indstillingen af chassisdynamometeret og de observerede fejl skal registreres.

5.2.2.4. Chassisdynamometersystemet skal være i overensstemmelse med den kalibrering og de kontrolmetoder, der er fastsat i tillæg 3.

5.2.3. Kalibrering af analyseapparaterne

5.2.3.1. Den rette mængde gas ved det angivne tryk, som er forenelig med den korrekte drift af udstyret, indsprøjtes i analysatoren ved hjælp af en strømningsmåler og en trykreguleringsventil, der er monteret på hver gascylinder. Apparaturet skal indstilles således, at det som en stabil værdi angiver den værdi, der er indsprøjtet i standardgascylinderen. Med udgangspunkt i den indstilling, som opnås ved gascylinderen med størst kapacitet, optegnes der en kurve over apparaturets afvigelser i forhold til indholdet af de anvendte standardcylindere. Flammeioniseringsanalysatoren skal kalibreres med jævne mellemrum med intervaller på højst én måned ved anvendelse af luft-propan- eller luft-hexan-blandinger med nominelle carbonhydridkoncentrationer svarende til 50 % og 90 % af fuldt skalaudslag.

5.2.3.2. Ikke-dispersive infrarødanalysatorer kontrolleres med samme intervaller ved anvendelse af kvælstof-CO- og nitrogen-CO2-blandinger i nominelle koncentrationer svarende til 10 og 40, 60, 85 og 90 % af fuld skalavisning.

5.2.3.3. Til kalibrering af NOX-kemiluminescensanalysatoren anvendes nitrogen-nitrogenoxid (NO)-blandinger med nominelle koncentrationer svarende til 50 % og 90 % af fuldt skalaudsving. Kalibreringen af alle tre typer analysatorer skal kontrolleres før hver prøvningsrække ved anvendelse af gasser, der måles i en koncentration på 80 % af fuldt skalaudslag. En fortyndingsanordning kan anvendes til at fortynde en 100 % kalibreringsgas til den ønskede koncentration.

5.2.3.4. Kontrol af opvarmet flammeioniseringsdetektors (FID) (analysatorens) carbonhybridrespons 5.2.3.4.1. Optimering af detektorrespons FID-enheden skal være indstillet i henhold til fabrikantens anvisninger. Der bør benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige respons i det oftest benyttede måleområde. 5.2.3.4.2. Kalibrering af carbonhydridanalysatoren Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft (jf. punkt 5.2.3.6). En kalibreringskurve opstilles som beskrevet i punkt 5.2.3.1 to 5.2.3.3. 5.2.3.4.3. Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede grænseværdier Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet mellem C1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrationen, udtrykt som ppm C1. Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt udslag i måleområdet. Regnet i volumen skal koncentrationen være bestemt med en nøjagtighed på 2 % i forhold til en gravimetrisk standard, udtrykt i volumenenheder. Desuden skal gascylinderen forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem 293 og 303,2 K (20 og 30 °C). Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en analysator og derefter ved større kontroleftersyn. De prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende: Methan og renset luft: 1,00 < Rf < 1,15 eller 1,00 < Rf < 1,05 for NG/biomethan-drevne køretøjer Propylen og renset luft: 0,90 < Rf < 1,00 Toluen og renset luft: 0,90 < Rf < 1,00 Disse værdier er relative i forhold til en responsfaktor (Rf) på 1,00 for propan og renset luft.

5.2.3.5. Kalibrering og kontrol af udstyr til måling af partikelmasse 5.2.3.5.1. Kalibrering af strømningsmåler Den tekniske tjeneste skal kontrollere, at der inden for 12 måneder før prøvningen eller efter enhver reparation eller ændring, der vil kunne påvirke kalibreringen, er udstedt et kalibreringscertifikat for strømningsmåleren, som påviser overensstemmelse med en sporbar standard. 5.2.3.5.2. Mikrovægtkalibrering Den tekniske tjeneste skal kontrollere, at der inden for 12 måneder før prøvningen er udstedt et kalibreringscertifikat for mikrovægten, som påviser overensstemmelse med en sporbar standard. 5.2.3.5.3. Vejning af referencefiltre For at bestemme vægten af de specifikke referencefiltre, vejes mindst to ubrugte referencefiltre inden for otte timer efter, men helst samtidig med, vejningen af prøvefilteret. Referencefiltre skal være af samme størrelse og materiale som prøvefiltrene. Hvis den specifikke vægt af et referencefilter afviger med mere end ± 5 μg i forhold til prøvefilterets vægt, skal prøvefilteret og referencefiltrene igen placeres i vejerummet og vejes på ny. Dette skal baseres på en sammenligning mellem den specifikke vægt af referencefilteret og det rullende gennemsnit af det pågældende filters specifikke vægt. Det rullende gennemsnit beregnes ud fra den specifikke vægt, der er indsamlet i perioden, efter at referencefiltrene blev placeret i vejerummet. Perioden for beregning af det rullende gennemsnit skal være mellem 1 dag og 30 dage. Det er tilladt at foretage flere anbringelser i vejerummet og genvejninger af prøvefilteret og referencefiltrene op til 80 timer efter målingen af gasser fra emissionsprøvningen. Hvis mere end halvdelen af referencefiltrene inden for denne periode opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, anses vejningen af prøvefilteret for at være gyldig. Hvis der anvendes to referencefiltre, og et filter ved udløbet af denne periode ikke opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, anses vejningen af prøvefilteret for gyldig, forudsat at summen af de absolutte forskelle mellem de specifikke og rullende gennemsnit af de to referencefiltre ikke er mere end 10 μg. Hvis mindre end halvdelen af referencefiltrene opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, kasseres prøvefiltret, og emissionsprøvningen gentages. Alle referencefiltre skal kasseres og erstattes inden for 48 timer. I alle andre tilfælde skal referencefiltrene udskiftes mindst hver 30. dag og på en sådan måde, at ingen prøvefiltre vejes uden sammenligning med et referencefilter, der har været i vejerummet i mindst én dag. Hvis de i punkt 2.4.2.1 angivne kriterier for stabilitet i vejerummet ikke er opfyldt, men vejningerne af referencefiltrene opfylder kriterierne i punkt 5.2.3.5.3, kan køretøjsfabrikanten enten godtage vejningerne af prøvefiltrene eller se bort fra prøvningsresultaterne, bringe vejerummets reguleringssystem i orden og gentage prøvningen.





5.2.3.6. Referencegasser 5.2.3.6.1. Rene gasser Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kalibrering og brug: renset nitrogen: (renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) renset syntetisk luft: (renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO), oxygenindhold mellem 18 og 21 % volumen renset oxygen: (renhed > 99,5 % vol. O2) renset hydrogen (og blanding indeholdende helium): (renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤400 ppm CO2) carbonmonoxid: (minimumsrenhed 99,5 %) propan: (minimumsrenhed 99,5 %). 5.2.3.6.2. Kalibrerings- og nulstillingsgasser Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal være til rådighed: a) (C3H8 og renset syntetisk luft (jf. punkt 5.2.3.5.1) b) CO og renset nitrogen c) CO2 og renset nitrogen d) NO og renset nitrogen (indholdet af NO2 i denne kalibreringsgas må ikke være over 5 % af NO-indholdet). Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige fra den nominelle værdi med ± 2 %.

5.2.3.6. Kalibrering og kontrol af fortyndingssystemet Fortyndingssystemet skal kalibreres og kontrolleres og være i overensstemmelse med kravene i tillæg 4.

5.2.4. Konditionering af prøvekøretøjet

5.2.4.1. Prøvekøretøjet skal flyttes til prøveområdet, og følgende operationer gennemføres: — Brændstoftankene tømmes gennem brændstoftankenes åbninger som foreskrevet i kravene til prøvningsbrændstof i tillæg 2 til halvdelen af brændstoftankenes kapacitet. — Prøvekøretøjet placeres enten ved kørsel eller ved at skubbes på et dynamometer og køres gennem den relevante prøvningscyklus som fastsat for køretøjets (under)klasse i tillæg 6. Køretøjet behøver ikke at være koldt og kan anvendes til at indstille dynamometeret.

5.2.4.2. Der kan gennemføres prøvekørsler på målepunkter under det foreskrevne kørselsprogram, forudsat at der ikke udtages en emissionsprøve, for at finde den mindste gasspjældsåbning, der skal til for at opretholde det korrekte forhold mellem hastighed og tid eller for at tillade justeringer af prøveudtagningssystemet.

5.2.4.3. Senest fem minutter efter afslutningen af forkonditioneringen fjernes prøvekøretøjet fra dynamometeret og kan køres eller skubbes til soak-området og parkeres. Køretøjet skal henstå i mellem seks og 36 timer inden type I-prøvningen ved koldstart, eller indtil motoroliens temperatur TO elle kølemidlets temperatur TC eller tændrørssædets/pakningens temperatur TP (gælder kun for luftkølede motorer) svarer til lufttemperaturen i soak-området med en afvigelse på højst 2 K.

5.2.4.4. Med henblik på måling af partikler skal den relevante prøvningscyklus i del A i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013 gennemføres mellem seks og 36 timer inden prøvning efter bilag IV til nævnte forordning. De tekniske detaljer i den relevante prøvningscyklus er fastsat i tillæg 6, og den relevante prøvningscyklus skal også anvendes til forkonditionering af køretøjet. Der gennemkøres tre på hinanden følgende kørecyklusser. Dynamometerindstillingen skal være som angivet i punkt 4.5.6.

5.2.4.5. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding med indirekte indsprøjtning forkonditioneres med en del I-kørecyklus, en del II- og to del III-kørecyklusser, hvis det er relevant i henhold til WMTC. I et forsøgslaboratorium, hvor en prøvning på et køretøj med lave partikelemissioner kan blive forurenet af rester fra en tidligere prøvning på et køretøj med høje partikelemissioner, anbefales det med henblik på at forkonditionere prøveudtagningsudstyret at underkaste køretøjet med lave emissioner en kørecyklus i 20 minutter med jævn kørsel ved 120 km/h eller ved 70 % af den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for køretøjer, som ikke er i stand til at køre 120 km/h, efterfulgt af tre på hinanden følgende del II- eller del III-WMTC-cyklusser, hvis det er muligt. Efter denne forkonditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjerne i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293,2 og 303,2 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen af motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ± 2 K fra rumtemperaturen. Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøvningen senest 30 timer efter, at køretøjet har kørt ved normal temperatur.

5.2.4.6. Køretøjer med en motor med styret tænding, som anvender LPG, NG/biomethan, H2NG eller hydrogen som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan eller H2NG eller hydrogen, skal mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige referencebrændstof forkonditioneres, inden de prøves på det andet referencebrændstof. Denne forkonditionering på det andet referencebrændstof omfatter en konditioneringscyklus bestående af én del I-, én del II- og to del III-WMTC-cyklusser som beskrevet i tillæg 6. På fabrikantens anmodning og med godkendelse af den tekniske tjeneste kan denne forkonditionering udvides. Dynamometerindstillingen skal være som angivet i punkt 4.5.6 i dette bilag.

5.2.5. Emissionsprøvninger

5.2.5.1. Start af motoren og genstart

5.2.5.1.1. Motoren startes efter den af fabrikanten anbefalede startprocedure. Prøvningscyklussen begynder, når motoren starter.

5.2.5.1.2. Køretøjer udstyret med automatisk choker køres som anvist af fabrikanten eller som beskrevet i instruktionsbogen vedrørende indstilling af choker og kick-down fra kold hurtig tomgang. Hvis der er tale om WMTC som anført i tillæg 6, skal transmissionen sættes i gear 15 sekunder efter, at motoren er startet. Der kan om nødvendigt bremses for at undgå, at de trækkende hjul drejer. Hvis der er tale om ECE R40- eller R47-cyklusser, skal transmissionen sættes i gear fem sekunder før den første acceleration.

5.2.5.1.3. Prøvekøretøjer udstyret med manuel choker skal køres i henhold til fabrikantens anvisninger eller instruktionsbogen. Hvis der i instruktionsbogen er anvist tidspunkter, kan aktiveringstidspunktet fastsættes senest 15 sekunder efter det anbefalede tidspunkt.

5.2.5.1.4. Operatøren kan anvende choker, gashåndtag osv., hvis dette er nødvendigt for at holde motoren i gang.

5.2.5.1.5. Såfremt fabrikantens anvisninger eller instruktionsbogen ikke angiver nogen procedure for varm motorstart, startes motoren (motorer med automatisk og manuel choker) ved at trykke gashåndtaget ca. halvvejs ned og tørne motoren, indtil den starter.

5.2.5.1.6. Hvis prøvekøretøjet ikke starter ved koldstart efter ti sekunder med tørning af motoren eller ti cyklusser af manuel startmekanisme, standes tørning, og grunden til, at motoren ikke starter, undersøges. Omdrejningstælleren på konstantvolumensystemet skal slukkes, og prøvemagnetventilerne sættes i »standbytilstand« i den diagnostiske periode. Desuden skal enten CVS-blæseren slukkes, eller udstødningsslangen skal adskilles fra udstødningsrøret i den diagnostiske periode.

5.2.5.1.7. Hvis den manglende start skyldes en betjeningsfejl, skal der planlægges en ny prøvning af køretøjet ved koldstart. Hvis den manglende start skyldes funktionsfejl på køretøjet, kan der træffes afhjælpende foranstaltninger (efter de ikke-planmæssige vedligeholdelsesbestemmelser), som varer mindre end 30 minutter, og prøvningen fortsættes. Prøveudtagningssystemet skal genaktiveres samtidig med, at tørningen begyndes. Sekvensen af kørselsprogrammer begynder, når motoren starter. Hvis den manglende start skyldes funktionsfejl på køretøjet, og køretøjet ikke kan startes, skal der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger (efter de ikke-planmæssige vedligeholdelsesbestemmelser), og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.5.1.8. Hvis prøvekøretøjet ikke starter ved varmstart efter ti sekunder med tørning af motoren eller ti cyklusser af manuel startmekanisme, standes tørning, der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger, og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.5.1.9. Hvis motoren laver falsk start, skal operatøren gentage den anbefalede startprocedure (f.eks. genindstille chokeren osv.).

5.2.5.2. Motorstop

5.2.5.2.1. Hvis motoren går i stå i en tomgangsperiode, skal den straks genstartes, og prøvningen fortsættes. Hvis den ikke kan startes hurtigt nok til, at køretøjet kan følge den næste acceleration som foreskrevet, skal kørselsprogramindikatoren stoppes. Når køretøjet genstartes, skal kørselsprogramindikatoren genaktiveres.

5.2.5.2.2. Hvis motoren går i stå i en anden driftstilstand end tomgang, skal kørselsprogramindikatoren stoppes, prøvekøretøjet genstartes og accelereres til den hastighed, der er påkrævet for det pågældende punkt i kørselsprogrammet, og prøvningen fortsættes. Under acceleration til dette punkt, skal gearskift udføres i overensstemmelse med punkt 4.5.5.

5.2.5.2.3. Hvis prøvekøretøjet ikke kan genstartes inden for ét minut, skal der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger, og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.6. Kørselsvejledning

5.2.6.1. Prøvekøretøjet skal køres med mindst mulig bevægelse af gashåndtaget for at opretholde den ønskede hastighed. Det er ikke tilladt at anvende bremser og gashåndtag samtidigt.

5.2.6.2. Hvis køretøjet ikke kan accelerere så hurtigt som foreskrevet, skal gasspjældet holdes helt åbnet, indtil rullehastigheden når op på den foreskrevne værdi for det pågældende punkt i kørselsprogrammet.

5.2.7. Prøvekørsler på dynamometeret

5.2.7.1. Den fuldstændige dynamometerprøvning består af fortløbende dele som beskrevet i punkt 4.5.4.

5.2.7.2. Følgende trin gennemføres for hver prøvning: a) placer køretøjets trækkende hjul på dynamometeret inden motorstart b) aktiver køretøjets køleventilator c) for alle prøvekøretøjer, forbind de tomme opsamlingssække til systemet til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft, mens prøveindsamlingsventilerne er på standby d) start CVS (hvis den ikke allerede er i drift), indsamlingspumper og temperaturmåleren. (Varmeveksleren i konstantvolumensystemet, hvis en sådan anvendes, og prøvelinjerne bør være forvarmet til deres respektive driftstemperaturer, inden prøvningen påbegyndes) e) juster strømningshastigheden for prøvestrømmen til den ønskede hastighed, og nulstil gasstrømmålerne — For gasprøver (undtagen carbonhydridprøver), skal den mindste gennemstrømningshastighed være 0,08 liter/sekund — For carbonhydridprøver, skal den mindste gennemstrømningshastighed i flammeioniseringsdetektoren (FID) (eller i den opvarmede flammeioniseringsdetektoren (HFID) i tilfælde af methanol-drevne køretøjer) være 0,031 liter/sekund f) tilslut den fleksible udstødningsslange til køretøjets udstødningsrør g) start gasstrømmåleren, indstil prøveindsamlingsventilerne, så de styrer prøvestrømmen ind i den »midlertidige« prøveopsamlingssæk til udstødningsgas og den »midlertidige« prøveopsamlingssæk til fortyndingsluft, drej nøglen og begynd at tørne motoren h) sæt transmissionen i gear i) begynd den første acceleration af køretøjet i kørselsprogrammet j) kør køretøjet efter de kørecyklusser, der er anført i punkt 4.5.4 k) ved slutningen af del I eller del I i kold tilstand, flyt samtidigt prøvestrømmene fra de første sække og prøver til de andre sække og prøver, sluk gasstrømmåler nr. 1, og start gasstrømmåler nr. 2 l) hvis der er tale om køretøjer, som kan køre WMTC, del III, flyt ved slutningen af del II samtidigt prøvestrømmene fra de andre sække og prøver til de tredje sække og prøver, sluk gasstrømmåler nr. 2, og start gasstrømmåler nr. 3 m) inden en ny prøvningsdel påbegyndes, noteres den målte rullehastighed eller omdrejningshastighed, og tælleren nulstilles, eller der skiftes til en anden tæller. Overfør så hurtigt som muligt prøverne af udstødningsgas og fortyndingsluft til det analytiske system og behandl prøverne efter punkt 6, så der opnås en stabiliseret aflæsning af udstødningsgasprøverne på alle analysatorer senest 20 minutter efter afslutningen af prøveudtagningsdelen af prøvningen n) sluk motoren to sekunder efter afslutningen af den sidste del af prøvningen o) umiddelbart efter prøveudtagningen slukkes køleventilatoren p) sluk konstantvolumensystemet (CVS) eller den kritiske venturi (CGV), eller frakobl udstødningsslangen fra køretøjets udstødningsrør q) frakobl udstødningsslangen fra køretøjets udstødningsrør, og fjern køretøjet fra dynamometeret r) med henblik på sammenligning og analyse skal data vedrørende emissioner (af den fortyndede gas) og prøverne i sækkene overvåges sekund for sekund.

6. Analyse af resultater

6.1. Type I-prøvning

6.1.1. Analyse af udstødningsemissioner og brændstofforbrug

6.1.1.1. Analyse af prøverne i sækkene

Analysen skal påbegyndes hurtigst muligt og under ingen omstændigheder senere end 20 minutter efter afslutningen af prøvningerne for at fastslå:

— koncentrationerne af carbonhydrider, carbonmonoxid, nitrogenoxider og carbondioxider i prøven af fortyndingsluft i sækken(e) B

— koncentrationerne af carbonhydrider, carbonmonoxid, nitrogenoxider og carbondioxider i prøven af fortyndet udstødningsgas i sækken(e) A.

6.1.1.2. Kalibrering af analyseapparaterne og koncentrationsresultater

Analysen af resultaterne skal gennemføres efter følgende trin:

a) inden analyse af hver prøve skal det måleområde, som anvendes til det pågældende forurenende stof, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas

b) analysatorerne indstilles i henhold til kalibreringskurverne ve