1998L0018 — DA — 01.01.2005 — 005.001

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

Ændret ved:









▼B

RÅDETS DIREKTIV 98/18/EF

af 17. marts 1998

om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe







RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, under henvisning til forslag fra Kommissionen ( 1 ), under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg ( 2 ), i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 C ( 3 ), og ud fra følgende betragtninger: (1) Inden for rammerne af den fælles transportpolitik må der vedtages yderligere foranstaltninger for at forbedre sikkerheden for søtransport; (2) Fællesskabet er stærkt foruroliget over de seneste ulykker med passagerskibe, hvor mange menneskeliv er gået tabt; personer, der benytter passagerskibe og højhastighedsfartøjer i Fællesskabet, kan med god ret forvente og må kunne stole på, at sikkerheden om bord er tilfredsstillende; (3) arbejdstageres arbejdsudstyr og personlige værnemidler er ikke omfattet af dette direktiv, da bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstageres sundhed og sikkerhed under arbejdet ( 4 ) og de relevante bestemmelser i de dertil knyttede relevante særdirektiver finder uindskrænket anvendelse i forbindelse med brug af sådant udstyr om bord på passagerskibe i indenrigsfart; (4) passagerskibstransport mellem medlemsstaterne blev allerede liberaliseret ved forordning (EØF) nr. 4055/86 ( 5 ); anvendelsen af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransport mellem medlemsstaterne (cabotage), som fastsat ved forordning (EØF) nr. 3577/92 ( 6 ), vil være gennemført for hele Fællesskabet om nogle år; (5) for at opnå et højt sikkerhedsniveau og for at fjerne handelshindringer er det nødvendigt at udarbejde harmoniserede sikkerhedsstandarder på et passende niveau for passagerskibe og -fartøjer i indenrigsfart; standarder for skibe i udenrigsfart udarbejdes inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO); med dette direktiv indføres procedurer for anmodninger til IMO om at bringe standarderne for udenrigsfarter i overensstemmelse med standarderne i dette direktiv; (6) som foreslået af Kommissionen i meddelelsen »Fælles politik for sikkerhed til søs« blev Kommissionen af Rådet i dets resolution af 8. juni 1993 om en fælles politik for sikkerhed til søs ( 7 ) og af Europa-Parlamentet, bl. a. i dets beslutning om sikkerhed til søs af 27. oktober 1994 ( 8 ), tilskyndet til så hurtigt som muligt at forelægge formelle forslag om sikkerhedsregler for passagerskibe i indenrigsfart; (7) især i betragtning af, at passagerskibstransport er et led i gennemførelsen af det indre marked, er en indsats på fællesskabsniveau den eneste mulighed for at opnå et fælles sikkerhedsniveau for skibe i hele Fællesskabet; (8) i betragtning af proportionalitetsprincippet er et rådsdirektiv det rette juridiske instrument, da det giver medlemsstaterne en ramme for ensartet og obligatorisk anvendelse af sikkerhedsstandarderne, samtidig med at det overlader det til hver enkelt medlemsstat at beslutte, hvilke gennemførelsesredskaber der passer bedst til det nationale system; (9) med henblik på at forbedre sikkerheden og imødegå konkurrenceforvridning bør de fælles sikkerhedskrav gælde for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i Fællesskabet, uanset hvilket flag de fører; visse kategorier af skibe må imidlertid undtages, hvis direktivets regler er teknisk uegnede herfor, eller hvis de ikke giver grundlag for rentabel drift; (10) passagerskibe bør opdeles i forskellige klasser alt efter deres aktionsradius og forholdene i de havområder, de sejler i; højhastighedspassagerfartøjer bør klassificeres i henhold til forskrifterne i IMO's kode for højhastighedsfartøjer (High Speed Craft Code); (11) hovedreferencerammen for sikkerhedsstandarderne bør være konventionen af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen med senere ændringer, som indeholder internationalt vedtagne standarder for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i udenrigsfart, tillige med de relevante resolutioner vedtaget af IMO og andre foranstaltninger til supplering og fortolkning af denne konvention; (12) for hver enkelt af de forskellige klasser af både nye og eksisterende passagerskibe må der følges en bestemt fremgangsmåde til fastlæggelse af, hvilke sikkerhedskrav der vil føre til samme sikkerhedsniveau, eftersom der for hver klasse gælder specifikke behov og begrænsninger; i henseende til sikkerhedskravene bør der skelnes mellem nye og eksisterende skibe, da anvendelse af reglerne for nye skibe på eksisterende skibe vil indebære en så omfattende ombygning, at driften bliver urentabel; (13) det vil være berettiget at indføre visse overgangsperioder på grund af de økonomiske og tekniske følger af ombygning af eksisterende skibe for at bringe dem i overensstemmelse med standarderne i direktivet; i betragtning af det betydelige antal øer i Grækenland og behovet for at opretholde hyppige søvejsforbindelser mellem dem og i betragtning af, at det ville få alvorlige konsekvenser for disse forbindelser og den dertil knyttede beskæftigelse, hvis kravene om større ombygningsarbejder på skibe, hvis levealder den 1. oktober 2000 vil være over 27 år, straks skulle iværksættes, bør der derfor fastsættes undtagelser fra disse krav for skibe, der udelukkende sejler mellem græske havne, under forudsætning af, at de tages ud af drift på alle indenrigsfarter i Fællesskabet, inden de når en levealder af 35 år; (14) da højhastighedsfartøjer adskiller sig væsentligt fra traditionelle passagerskibe i henseende til udformning, bygning og anvendelse, bør der indføres særlige regler for sådanne fartøjer; (15) udstyr om bord på passagerskibe, der opfylder bestemmelserne i Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe ( 9 ), bør ikke underkastes supplerende prøvning, da sådant udstyr allerede er omfattet af de i nævnte direktiv fastsatte standarder og procedurer; (16) med henblik på at sikre uindskrænket anvendelse af dette direktiv bør medlemsstaterne indføre en sanktionsordning i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, som er vedtaget i henhold til dette direktiv, og de kan kontrollere, at direktivet overholdes på grundlag af bestemmelserne i Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol) ( 10 ); (17) medlemsstaterne kan vedtage supplerende sikkerhedskrav, hvis lokale forhold tilsiger det, tillade anvendelse af tilsvarende standarder eller vedtage undtagelser fra dette direktivs bestemmelser, hvis bestemte driftsforhold tilsiger det, eller vedtage beskyttelsesforanstaltninger, hvis særligt farlige forhold gør sig gældende, under forudsætning af at dette kontrolleres i henhold til udvalgsproceduren; (18) der er behov for, at et udvalg bestående af repræsentanter for medlemsstaterne bistår Kommissionen med gennemførelsen af dette direktiv i praksis; det udvalg, der er nedsat ved artikel 12 i Rådets direktiv 93/75/EF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods ( 11 ), kan varetage denne funktion; (19) dette udvalg kan tilpasse visse af dette direktivs bestemmelser samt bilag I til den internationale udvikling, navnlig ændringer i internationale konventioner; (20) af hensyn til kontrollen med den faktiske gennemførelse og håndhævelse af direktivet skal nye og eksisterende passagerskibe og -fartøjer underkastes syn; overensstemmelse med dette direktiv skal certificeres af eller på vegne af flagstatens administration — ud fra følgende betragtninger: UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:







Artikel 1

Formål

Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom og for miljøbeskyttelse på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart, og at fastsætte procedurer for internationale forhandlinger med sigte på harmonisering af reglerne for passagerskibe i udenrigsfart.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv og dets bilag forstås ved:

▼M2

a) »internationale konventioner«: den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen, i det følgende benævnt Solas-konventionen af 1974, og den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med protokoller og ændringer, i den gældende affattelse

b) »regler for intakt stabilitet«: Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO Instruments, som er indeholdt i IMO-forsamlingens resolution A.749(18) af 4. november 1993, i den gældende affattelse

c) »kode for højhastighedsfartøjer«: den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer, som er indeholdt i IMO's Maritime Sikkerhedskomités resolution MSC 36(63) af 20. maj 1994, i den gældende affattelse

d) »GMDSS«: det globale maritime nød- og sikkerhedssystem som omhandlet i kapitel IV i Solas-konventionen af 1974, i den gældende affattelse

▼B

e) »passagerskib«: et skib, som befordrer flere end tolv passagerer

▼M3

e a) »ro-ro-passagerskib«: et skib, som befordrer flere end tolv passagerer, med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2 i bilag I

▼M2

f) »højhastighedspassagerfartøj«: et fartøj som defineret i regel X/1 i Solas-konventionen af 1974 i den gældende affattelse, og som befordrer flere end tolv passagerer; passagerskibe i indenlandsk fart i havområder i klasse B, C og D anses ikke som højhastighedspassagerfartøjer, hvis — deres deplacement i forhold til konstruktionsvandlinjen er under 500 m3, og — deres største hastighed som defineret i punkt 1.4.30 i koden for højhastighedsfartøjer er mindre end 20 knob

▼B

g) »nyt skib«: et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller efter datoen i artikel 14, stk. 1. Et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor: i) konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og ii) samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke under 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1 % af den anslåede samlede skrogvægt

h) »eksisterende skib«: et skib, der ikke er et nyt skib

▼M3

h a) »alder«: skibets alder udtrykt i antal år efter leveringsdatoen

▼B

i) »passager«: enhver person, bortset fra i) skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og ii) børn under et år

j) »skibslængde«: — medmindre andet udtrykkeligt er angivet — længden fra stævnens forside til rorstammens akse på vandlinjen, dog mindst 96 % af den totale længde på en vandlinje ved 85 % af den mindste sidehøjde fra kølens overkant målt fra toppen af kølen. Er skibet konstrueret med styrlastighed, skal den vandlinje, hvorpå dette måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen

k) »bovhøjde«: den højde, der er defineret i regel 39 i lastelinjekonventionen af 1966, dvs. den lodrette afstand fra den vandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og konstruktionstrimmet, til oversiden af det udsatte dæk i borde, målt ved den forreste perpendikulær

l) »skib med heldæk«: et skib, som har et fuldt dæk, der er udsat for vejrlig og sø, hvis åbninger i den udsatte del alle har faste lukkemidler, og hvor alle åbninger i yderklædningen derunder har fast udstyr, hvormed de mindst kan lukkes vejrtæt. Heldækket kan være et vandtæt dæk eller en tilsvarende struktur bestående af et ikke-vandtæt dæk, der er helt dækket af en vejrtæt struktur af tilstrækkelig styrke til at forblive vejrtæt og udstyret med vejrtætte lukkemidler

m) »udenrigsfart«: en rejse over hav fra en havn i en medlemsstat til en havn uden for den pågældende medlemsstat eller omvendt

n) »indenrigsfart«: en rejse i havområder fra en havn i en medlemsstat til samme havn eller en anden havn i samme medlemsstat

o) »havområde«: et område som defineret i henhold til artikel 4, stk. 2. Ved anvendelse af bestemmelserne om radiokommunikation gælder dog definitionerne af havområder i regel 2 i kapitel IV i Solas-konventionen af 1974

p) »havneområde«: et område, som efter medlemsstaternes definition ikke er et havområde, og som strækker sig ud til de fjernest beliggende faste anlægsdele, som udgør en integrerende del af havnen, eller til grænser defineret ud fra naturlige geografiske karakteristika, som beskytter en flodmunding eller et lignende afskærmet område

q) »nødhavn«: et naturligt eller kunstigt afskærmet område, hvor et skib eller fartøj i en situation, hvor der er fare for dets sikkerhed, kan søge læ

r) »flagstatens administration«: de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvis flag skibet eller fartøjet har ret til at føre

s) »værtsstat«: en medlemsstat fra eller til hvis havne et skib eller fartøj, der fører en anden medlemsstats flag, er i indenrigsfart

t) »anerkendt organisation«: en organisation, der er anerkendt i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets direktiv 94/57/EF af 22. november 1994 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed ( 12 )

u) »en sømil«: 1 852 m

v) »signifikant bølgehøjde«: den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum.

▼M3

w) »bevægelseshæmmede personer«: enhver, som har særlige vanskeligheder i forbindelse med benyttelsen af offentlige transportmidler, herunder ældre, handicappede, personer med nedsatte sensoriske evner samt kørestolsbrugere, gravide og personer, der ledsager mindre børn.

▼B

Artikel 3

Anvendelsesområde

1. Dette direktiv finder anvendelse på

a) nye passagerskibe

b) eksisterende passagerskibe med en længde på 24 m og derover

c) højhastighedspassagerfartøjer

når de er i indenrigsfart, uanset hvilket flag de fører.

Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, der fører en ikke-medlemsstats flag, i fuldt omfang opfylder direktivets krav, førend de kan gå i indenrigsfart i denne medlemsstat.

2. Direktivet finder ikke anvendelse på

a) passagerskibe, som er — krigsskibe og troppetransportskibe — skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler — fartøjer, som er bygget i andre materialer end stål eller tilsvarende materiale, og som ikke omfattes af standarderne for højhastighedsfartøjer (res. MSC 36 (63)) eller Dynamically Supported Craft (res. A.373(X)) — træskibe af primitiv konstruktion — originale og kopierede historiske passagerskibe, der er konstrueret før 1965 og fortrinsvis er bygget af de oprindelige materialer — fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer flere end tolv passagerer i erhvervsmæssigt øjemed — skibe, der udelukkende er i fart i havneområder

b) højhastighedspassagerfartøjer, som er — krigsskibe og troppetransportskibe — fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer flere end tolv passagerer i erhvervsmæssigt øjemed — skibe, der udelukkende er i fart i havneområder.

Artikel 4

Klasser af passagerskibe

1. Passagerskibe inddeles i følgende klasser efter, hvilket havområde de er i fart i:







Klasse A: passagerskibe i anden indenrigsfart end fart, der er omfattet af klasse B, C og D. Klasse B: passagerskibe i indenrigsfart, hvorunder de på intet tidspunkt er mere end 20 sømil fra kystlinjen, og hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde. Klasse C: passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynligheden for en signifikant bølgehøjde på over 2,5 m er mindre end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af året for drift i denne periode (f. eks. drift i sommerhalvåret); skibene må på intet tidspunkt være mere end 15 sømil fra en nødhavn eller mere end 5 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde. Klasse D: passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynligheden for en signifikant bølgehøjde på over 1,5 m er mindre end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af året for drift i denne periode (f. eks. drift i sommerhalvåret); skibene må på intet tidspunkt være mere end 6 sømil fra en nødhavn eller mere end 3 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde.

▼M3

2. Hver enkelt medlemsstat:

a) opstiller og ajourfører efter behov en liste over havområder, der er omfattet af dens jurisdiktion med afgrænsning af zoner for helårssejlads og eventuel tidsbegrænset sejlads med de forskellige skibsklasser på grundlag af kriterierne i stk. 1

b) offentliggør listen i en offentlig database, som er tilgængelig på den kompetente søfartsmyndigheds internetsted

c) meddeler Kommissionen, hvor disse oplysninger kan findes, og giver besked, når listen ændres.

▼B

3. For højhastighedspassagerfartøjer gælder de kategorier, som er defineret i kapitel I, regel 1.4.10 og 1.4.11, i koden for højhastighedsfartøjer.

Artikel 5

Anvendelse

1. Såvel nye som eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, som er i indenrigsfart, skal opfylde de relevante sikkerhedsregler, der er fastsat i dette direktiv.

2. Medlemsstaterne må ikke med begrundelse i direktivet nægte at give passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer tilladelse til drift i indenrigsfart, hvis direktivets krav er opfyldt, herunder yderligere krav, som en medlemsstat stiller i henhold til artikel 7, stk. 1.

Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af flagstat anerkende sikkerhedscertifikater for højhastighedsfartøj og driftstilladelser, som en anden medlemsstat har udstedt for højhastighedspassagerfartøjer, eller det i artikel 11 nævnte sikkerhedscertifikat for passagerskibe, som en anden medlemsstat har udstedt for passagerskibe, når disse er i indenrigsfart.

3. En værtsstat kan foretage inspektion af passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart og kontrollere deres dokumenter i henhold til bestemmelserne i direktiv 95/21/EF.

4. Alt udstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.1 til direktiv 96/98/EF og opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at være i overensstemmelse med bestemmelserne i nærværende direktiv, uanset om det i bilag I kræves, at udstyret skal godkendes og prøves med tilfredsstillende resultat af flagstatens administration.

Artikel 6

Sikkerhedsbestemmelser

1. For nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D gælder følgende:

a) Konstruktion og vedligeholdelse af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg skal være i overensstemmelse med de standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF.

b) Bestemmelserne i kapitel IV, herunder ændringerne af 1988 vedrørende GMDSS, V og VI i Solas-konventionen af 1974 ►M2 i den gældende affattelse ◄ finder anvendelse.

c) Bestemmelserne i regel 12, kapitel V, i Solas-konventionen af 1974, ►M2 i den gældende affattelse ◄ , om navigationsudstyr om bord på skibe finder anvendelse. Navigationsudstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.1 til direktiv 96/98/EF, og som opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at opfylde typegodkendelseskravene i Solas-regel V/12(r).

2. For nye passagerskibe gælder følgende:

a) Generelle bestemmelser i) Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde samtlige krav i Solas-konventionen af 1974 ►M2 i den gældende affattelse ◄ og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv og bilag I hertil. Hvad angår de regler, hvor Solas overlader fortolkningen til administrationen, lægger flagstatens administration den fortolkning, der fremgår af bilag I, til grund. ii) Nye passagerskibe i klasse B, C og D skal opfylde de specifikke relevante krav, der er indeholdt i dette direktiv og bilag I hertil.

b) Bestemmelser om lastelinjer i) Alle nye passagerskibe med en længde på 24 m og derover skal opfylde den internationale konvention om lastelinjer af 1966. ii) Kriterier med et sikkerhedsniveau, som svarer til kriterierne i den internationale konvention om lastelinjer af 1966, skal for så vidt angår længde og klasse finde anvendelse på skibe med en længde på mindre end 24 m. iii) Uanset bestemmelserne i nr. i) og ii) er nye passagerskibe i klasse D undtaget fra kravet om minimumsbovhøjde i den internationale konvention om lastelinjer af 1966. iv) Der skal være heldæk på nye passagerskibe i klasse A, B, C og D.

3. For eksisterende passagerskibe gælder følgende:

a) Eksisterende passagerskibe i klasse A skal opfylde de regler for eksisterende passagerskibe, der er defineret i Solas-konventionen af 1974 ►M2 i den gældende affattelse ◄ , og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv og bilag I hertil. For så vidt angår de regler, hvor Solas overlader fortolkningen til administrationen, lægger administrationen den fortolkning, der fremgår af bilag I, til grund.

b) Eksisterende passagerskibe i klasse B skal opfylde de relevante specifikke krav i dette direktiv samt bilag I hertil.

c) Eksisterende passagerskibe i klasse C og D skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv og i bilag I, kapitel III, samt — i forhold, der ikke er omfattet af nævnte bestemmelser — flagstatens administrations regler. Sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, der er ækvivalent med sikkerhedsniveauet i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, idet de tager hensyn til de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, de pågældende skibe må sejle i. Inden eksisterende passagerskibe i klasse C og D kan indsættes i indenrigsrutefart i en værtsstat, skal flagstatens administration opnå værtslandets tilslutning til disse regler.

d) Er en medlemsstat af den opfattelse, at de regler, en værtsstats administration kræver opfyldt i henhold til litra c), er urimelige, underretter den straks Kommissionen herom. Kommissionen træffer da forberedelser til at træffe beslutning efter proceduren i artikel 9.

e) Større reparationer, ombygninger og forandringer samt udrustning i forbindelse hermed skal være i overensstemmelse med kravene for nye skibe i stk. 2, litra a). Ombygning af et eksisterende skib, som kun har til formål at højne dets overlevelsesevne, anses ikke som en større ombygning.

f) Bestemmelserne i litra a), medmindre der fastsættes tidligere datoer i Solas-konventionen af 1974 og bestemmelserne i litra b) og c), medmindre der fastsættes tidligere datoer i bilag I, finder ikke anvendelse på skibe, hvis køl var lagt, eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium: i) før 1. januar 1940: indtil 1. juli 2006 ii) 1. januar 1940 eller senere, men inden 31. december 1962: indtil 1. juli 2007 iii) 1. januar 1963 eller senere, men inden 31. december 1974: indtil 1. juli 2008 iv) 1. januar 1975 eller senere, men inden 31. december 1984: indtil 1. juli 2009 v) 1. januar 1985 eller senere, men inden datoen i artikel 14, stk. 1: indtil 1. juli 2010.

▼M3 —————

▼B

Derudover kan passagerskibe i klasse A og B, som sejler under græsk flag, og som er overført til indenrigsfart mellem havne i Grækenland før direktivets ikrafttrædelsesdato, ligeledes undtages under forudsætning af, at de på det tidspunkt, hvor de blev overført, fuldt ud opfyldte gældende internationale standarder, og at de opfylder betingelserne i nr. i), ii) og iii).

Med henblik på denne undtagelse skal Grækenland senest tre måneder efter datoen for vedtagelsen af dette direktiv sende Kommissionen en fuldstændig fortegnelse over alle eksisterende passagerskibe i klasse A og B, som opfylder ovennævnte betingelser, herunder for hvert skib detaljerede oplysninger om navn, kodenumre eller -bogstaver, registreringshavn, passagerkapacitet, eventuelt IMO-nummer, klasse og den dato, hvor kølen blev lagt, eller hvor skibet befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium. Denne fortegnelse skal offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Den undtagelse, som indrømmes for sådanne skibe, skal udtrykkeligt nævnes i deres sikkerhedscertifikat for passagerskibe.

4. For højhastighedspassagerfartøjer gælder følgende:

a) Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget, eller som har undergået større reparationer, ombygninger eller forandringer efter 1. januar 1996, skal opfylde kravene i regel X/3 i Solas-konventionen af 1974, medmindre — kølen var lagt, eller et tilsvarende konstruktionsstadium var nået, senest på datoen for dette direktivs ikrafttræden, og — aflevering og indsætning i fart skal ske senest seks måneder efter dette direktivs ikrafttræden, og — fartøjet fuldt ud opfylder kravene i sikkerhedskoden for Dynamically Supported Craft (DSC-koden) indeholdt i IMO-forsamlingens resolution A.373(X) af 14. november 1977, om ændret ved Komitéen for Sikkerhed på Søens resolution MSC 37 (63) af 19. maj 1994.

b) Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal fortsat være i drift som certificeret efter denne kode. Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som ikke opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, må ikke være i indenrigsfart, medmindre de allerede var i indenrigsfart i en medlemsstat på datoen for dette direktivs ikrafttræden, i hvilket tilfælde de kan få tilladelse til fortsat at være i indenrigsfart i den pågældende medlemsstat. Sådanne fartøjer skal opfylde kravene i DSC-koden som ændret.

c) Konstruktion og vedligeholdelse af højhastighedspassagerfartøjer og deres udstyr skal være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler for klassifikation af højhastighedsfartøjer eller tilsvarende regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF.

▼M3

Artikel 6a

Stabilitetskrav og udtagning af drift af ro-ro-passagerskibe

1. Alle ro-ro-passagerskibe i klasse A, B og C, på hvilke kølen var lagt, eller som er på et lignende konstruktionsstadium pr. eller efter 1. oktober 2004, skal overholde bestemmelserne i artikel 6, 8 og 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/25/EF af 14. april 2003 om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe ( 13 ).

2. Alle ro-ro-passagerskibe i klasse A og B, på hvilke kølen er lagt eller som var på et lignende konstruktionsstadium før 1. oktober 2004, skal overholde artikel 6, 8 og 9 i direktiv 2003/25/EF pr. 1. oktober 2010, medmindre de udtages af drift på denne dato eller en senere dato, når de har en alder på 30 år, men under ingen omstændigheder senere end 1. oktober 2015.

Artikel 6b

Sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede personer

1. Medlemsstaterne sikrer, at der træffes hensigtsmæssige foranstaltninger, om muligt på grundlag af retningslinjerne i bilag III, til at der er sikre adgangsforhold for bevægelseshæmmede personer på alle passagerskibe i klasse A, B, C og D og alle højhastighedspassagerfartøjer, der benyttes til offentlig transport, og hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere.

2. Medlemsstaterne samarbejder med og hører organisationer, der repræsenterer bevægelseshæmmede personer, om gennemførelsen af retningslinjerne i bilag III.

3. Medlemsstaterne anvender for ombygning af passagerskibe i klasse A, B, C og D og højhastighedspassagerfartøjer, der benyttes til offentlig transport, og hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. oktober 2004, retningslinjerne i bilag III i det omfang, det er økonomisk rimeligt og gennemførligt.

Medlemsstaterne udarbejder en national handlingsplan om, hvorledes retningslinjerne anvendes for sådanne skibe og fartøjer. De meddeler planen til Kommissionen senest den 17. maj 2005.

4. Medlemsstaterne aflægger rapport til Kommissionen om gennemførelsen af denne artikel i forbindelse med alle de i stk. 1 anførte passagerskibe, de i stk. 3 anførte passagerskibe, der har tilladelse til at transportere over 400 passagerer, og alle højhastighedspassagerfartøjer senest den 17. maj 2006.

▼B

Artikel 7

Supplerende og tilsvarende sikkerhedskrav samt undtagelser og sikkerhedsforanstaltninger

1. Supplerende sikkerhedskrav

Finder en medlemsstat eller en gruppe medlemsstater, at gældende sikkerhedskrav bør skærpes i bestemte situationer, som skyldes særlige lokale forhold, og kan den godtgøre nødvendigheden heraf, kan den eller de efter proceduren i stk. 4 vedtage bestemmelser til at skærpe sikkerhedskravene.

2. Tilsvarende sikkerhedskrav

En medlemsstat kan efter proceduren i stk. 4 vedtage bestemmelser med krav, der svarer til reglerne i bilag I, hvis sådanne tilsvarende krav er mindst lige så effektive som reglerne i bilag I.

3. Undtagelser

Når blot sikkerhedsniveauet ikke derved bliver lavere, kan en medlemsstat efter proceduren i stk. 4 vedtage bestemmelser, hvorved skibe undtages fra visse bestemte krav i direktivet i forbindelse med indenrigsfart i denne stat, herunder dens øhavsfarvande, som ikke modtager påvirkninger fra åbent hav under visse driftsforhold, såsom mindre signifikant bølgehøjde, sæsonsejlads, dagsejlads, sejlads under passende klimatiske forhold eller kortvarig sejlads, eller hvis redningstjenesten ligger i nærheden.

4. En medlemsstat, der benytter stk. 1, 2 eller 3, skal følge følgende procedure:

a) Medlemsstaten underretter Kommissionen om de bestemmelser, den agter at vedtage, så detaljeret, at det godtgøres, at sikkerhedsniveauet fortsat er forsvarligt.

b) Hvis det inden for en periode på seks måneder efter underretningen under anvendelse af proceduren i artikel 9, skønnes, at de påtænkte bestemmelser er ubegrundede, forlanges det, at den pågældende medlemsstat ændrer de påtænkte bestemmelser eller undlader at vedtage dem.

c) Vedtagne bestemmelser skal udmøntes i den relevante nationale lovgivning og meddeles Kommissionen, som dernæst underretter de øvrige medlemsstater derom.

d) De nævnte bestemmelser skal anvendes på alle passagerskibe i samme klasse og på fartøjer, der sejler under samme nærmere beskrevne forhold, uden forskelsbehandling med hensyn til flagstat eller rederiets nationalitet og forretningssted.

e) De i stk. 3 nævnte bestemmelser er kun gældende, så længe skibets eller fartøjets sejlads foregår under de beskrevne forhold.

5. Sikkerhedsforanstaltninger

Finder en medlemsstat, at et passagerfartøj i indenrigsfart inden for denne stat, selv om det opfylder dette direktivs krav, frembyder alvorlig fare for sikkerheden for liv eller ejendom eller for miljøet, kan den suspendere fartøjets drift eller påbyde yderligere sikkerhedsforanstaltninger, indtil faren er bragt til ophør.

Under sådanne omstændigheder anvendes følgende fremgangsmåde: a) Medlemsstaten underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater om sin beslutning og begrunder den udførligt. b) Kommissionen undersøger, om suspensionen eller de yderligere foranstaltninger er berettiget på grund af alvorlig fare for sikkerheden eller miljøet. c) Efter proceduren i artikel 9 besluttes det, om medlemsstatens beslutning om at suspendere fartøjets drift eller at påbyde yderligere foranstaltninger er berettiget på grund af alvorlig fare for sikkerheden for liv og ejendom eller for miljøet, samt, hvis beslutningen ikke er berettiget, at den pågældende medlemsstat skal tilbagekalde suspensionen eller sikkerhedsforanstaltningerne.

▼M2

Artikel 8

Tilpasninger

Efter proceduren i artikel 9, stk. 2, kan:

i) definitionerne i artikel 2, litra a), b), c), d) og t), og ii) bestemmelserne i artikel 10 vedrørende procedurer og retningslinjer for syn, og iii) bestemmelserne vedrørende Solas-konventionen og den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer med senere ændringer, jf. artikel 4, stk. 3, artikel 6, stk. 4, artikel 10, stk. 3, og artikel 11, stk. 3, og iv) de specifikke henvisninger til de internationale konventioner og IMO-resolutioner, jf. artikel 2, litra f), k) og o), artikel 3, stk. 2, litra a), artikel 6, stk. 1, litra b) og c), artikel 6, stk. 2, litra b), og artikel 11, stk. 3 a) tilpasses til den internationale udvikling, især inden for IMO.

b) Bilagene ændres med henblik på: i) at gennemføre ændringer af internationale konventioner for så vidt angår dette direktiv ii) at forbedre de tekniske krav i lyset af de indvundne erfaringer.

Ændringer af de internationale instrumenter, der er nævnt i artikel 2, kan udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde jf. artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) ( 14 ).

Artikel 9

Udvalg

1. Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i forordning (EF) nr. 2099/2002.

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen ( 15 ), jf. dens artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til to måneder.

3. Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

▼B

Artikel 10

Syn

1. Nye passagerskibe skal af flagstatens administration underkastes følgende syn:

a) Et syn, før skibet sættes i fart.

b) Et periodisk syn én gang hver tolvte måned.

c) Yderligere syn efter behov.

2. Eksisterende passagerskibe skal af flagstatens administration underkastes følgende syn:

a) Et syn, før skibet sættes i indenrigsfart i en værtsstat, eller senest tolv måneder efter direktivets gennemførelsesdato som omhandlet i artikel 14, stk. 1, for eksisterende skibe i indenrigsfart i den medlemsstat, hvis flag det har ret til at føre.

b) Et periodisk syn én gang hver tolvte måned.

c) Yderligere syn efter behov.

3. Højhastighedspassagerfartøjer, som i henhold til artikel 6, stk. 4, skal opfylde kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal synes af flagstatens administration som krævet i koden for højhastighedsfartøjer.

4. De procedurer og retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat for passagerskibe, som er fastsat i IMO-forsamlingens resolution A.746(18) af 4. november 1993 om retningslinjer for syn under det harmoniserede system for syn og certificering, således som disse bestemmelser foreligger på datoen for vedtagelsen af dette direktiv, eller procedurer, som skal føre til samme mål, skal følges.

5. De i stk. 1, 2 og 3 omhandlede syn foretages af flagstatens administrations egen autoriserede tilsynsførende eller af tilsynsførende fra en anerkendt organisation eller af en medlemsstat, som flagstaten har bemyndiget til at foretage syn, til kontrol af, at alle relevante krav i direktivet er opfyldt.

Artikel 11

Certifikater

1. Nye og eksisterende passagerskibe skal være forsynet med et sikkerhedscertifikat for passagerskibe i overensstemmelse med dette direktiv. Certifikatet udformes som vist i bilag II. Det udstedes af flagstatens administration, efter at der er foretaget et syn, før skibet sættes i fart, som omhandlet i artikel 10, stk. 1, litra a), og stk. 2, litra a).

2. Sikkerhedscertifikatet for passagerskibe udstedes for en periode på højst tolv måneder. Certifikatets gyldighed kan forlænges af flagstatens administration med op til en måned fra den derpå angivne udløbsdato. Gives der forlængelse, begynder certifikatets nye gyldighedsperiode på det oprindelige certifikats udløbsdato inden forlængelsen.

Fornyelse af sikkerhedscertifikatet for passagerskibe gives efter et periodisk syn som omhandlet i artikel 10, stk. 1, litra b), og stk. 2, litra b).

3. For højhastighedspassagerfartøjer, som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal flagstatens administration udstede sikkerhedscertifikat og driftstilladelse for højhastighedsfartøj efter bestemmelserne i koden for højhastighedsfartøjer.

For højhastighedspassagerfartøjer, som opfylder kravene i DSC-koden med senere ændringer, skal flagstatens administration udstede DSC-bygge- og udstyrscertifikat og DSC-driftstilladelse efter bestemmelserne i DSC-koden.

Inden der udstedes driftstilladelse for højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i en værtsstat, træffes der aftale mellem flagstatens administration og værtsstaten om eventuelle særlige driftsvilkår for fartøjet i den pågældende stat. Flagstatens administration anfører sådanne vilkår på driftstilladelsen.

4. Undtagelser, der indrømmes for skibe eller fartøjer i henhold til bestemmelserne i artikel 7, stk. 3, anføres på skibets eller fartøjets certifikat.

Artikel 12

Solas-regler

For passagerskibe i udenrigsfart gælder følgende:

1) Når dette direktiv træder i kraft, anmoder Fællesskabet Den Internationale Søfartsorganisation om a) at fremskynde det arbejde, der er i gang inden for IMO med henblik på revision af de regler i Solas-konventionen af 1974 kapitel II-1, II-2 og III, som indeholder formuleringer, hvis fortolkning er overladt til administrationerne, fastlæggelse af en harmoniseret fortolkning af disse regler samt ændring af reglerne i overensstemmelse med en sådan fortolkning b) at træffe foranstaltninger til, at det bliver obligatorisk at anvende principperne bag bestemmelserne i MSC-cirkulære nr. 606 om havnestaters accept af Solas-undtagelser.

2) Den i nr. 1 nævnte anmodning fremsættes af formanden for Rådet og Kommissionen på grundlag af de harmoniserede regler i bilag I. Alle medlemsstaterne skal gøre deres yderste for at sikre, at IMO hurtigt udarbejder de nævnte regler og foranstaltninger.

Artikel 13

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter selv sanktionerne for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre, at sanktionerne gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, rimelige og præventive.

Artikel 14

Gennemførelse

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. juli 1998.

2. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

3. Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

Artikel 15

Ikrafttrædelse

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 16

Adressat

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

▼M1









BILAG I

SIKKERHEDSBESTEMMELSER FOR NYE OG EKSISTERENDE PASSAGERSKIBE I INDENRIGSFART

Indholdsfortegnelse KAPITEL I — ALMINDELIGE BESTEMMELSER KAPITEL II-1 — KONSTRUKTION — INDDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG Afsnit A — Almindelige bestemmelser 1. Definitioner til afsnit (R 2) ( 1 ) 2. Definitioner til Afsnit , D og E (R 3) Afsnit B — Intakt stabilitet, inddeling og stabilitet ved havari 1. Intakt stabilitet Resolution A.749 (18) 2. Vandtæt inddeling 3. Fyldningslængde (R 4) 4. Tilladt rumlængde (R 6) 5. Fyldbarhed (R 5) 6. Inddelingsfaktor 7. Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7) 8. Stabilitet ved havari (R 8) 8-1. Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1) 8-2. Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller derover (R 8-2) 8-3. Særlige forskrifter for andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover 9. Peak- og maskinrumsskotter (R 10) 10. Dobbeltbunde (R 12) 11. Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13) 12. Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv. (R 14) 13. Åbninger i vandtætte skotter (R 15) 14. Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16) 15. Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17) 16. Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20) 17. Lukning af lastporte (R 20-1) 17-1. Vandtæthed mellem ro-ro-dækket (skotdækket) og underliggende rum (R 20-2) 17-2. Adgang til ro-ro-dæk (R 20-3) 17-3. Lukning af skotter på ro-ro-dækket (R 20-4) 18. Stabilitetsoplysninger (R 22) 19. Havarikontrolplaner (R 23) 20. Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol (R 23-2)38 21. Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m. v. (R 24)39 22. Indførsler i skibsdagbog (R 25) 23. Hejsbare platforme og ramper til biler 24. Rækværk Afsnit C — Maskineri 1. Almindelige bestemmelser (R 26) 2. Forbrændingsmotorer (R 27) 3. Lænsearrangement (R 21) 4. Antal og type lænsepumper (R 21) 5. Bakevne (R 28) 6. Styreanlæg (R 29) 7. Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg (R 30)48 8. Ventilationssystemer i maskinrum (R 35) 9. Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum (R 37) 10. Maskinmesteralarm (R 38) 11. Nødinstallationers placering (R 39) 12. Kontrolforanstaltninger for maskineri (R 31) 13. Damprørsystemer (R 33) 14. Trykluftsystemer (R 34) 15. Beskyttelse mod støj (R 36) 16. Elevatorer Afsnit D — Elektriske installationer 1. Almindelige bestemmelser (R 40) 2. Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg (R 41) 3. Elektrisk nødenergikilde (R 42) 4. Supplerende nødbelysning for ro-ro-skibe (R 42-1) 5. Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art (R 45) 56 Afsnit E — Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum Særlige overvejelser (R 54) 1. Almindelige bestemmelser (R 46) 2. Forholdsregler mod brand (R 47) 3. Beskyttelse mod fyldning (R 48) 4. Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen (R 49) 5. Kommunikation (R 50) 6. Alarmanlæg (R 51) 7. Sikkerhedssystemer (R 52) 8. Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer (R 53) 61 9. Automatisk kontrol- og alarmsystem (R 53.4) KAPITEL II-2 — BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND Afsnit A — Almindelige bestemmelser 1. Grundlæggende principper (R 2) 2. Definitioner (R 3) 3. Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strålespidser (R 4) 69 4. Fast anbragte brandslukningsanlæg (R 5+8+9+10) 5. Transportable ildslukkere (R 6) 6. Ildslukningsinstallationer i maskinrum (R 7) 7. Særlige foranstaltninger i maskinrum (R 11) 8. Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 12) 9. Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 13) 10. Installationer for brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier (R 15)90 11. Brandudrustning (R 17) 12. Forskellige bestemmelser (R 18) 13. Brandkontrolplaner (R 20) 14. Beredskab og vedligeholdelse 15. Instruktion, bådmanøvrer og øvelser 16. Operations Afsnit B — Brandsikkerhedsforanstaltninger 1. Konstruktion (R 23) 2. Lodrette hovedzoner og vandrette zoner (R 24) 3. Skotter inden for en lodret hovedzone (R 25) 4. Skotters og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 26) 107 5. Skotters og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre højst 36 passagerer og i eksisterende klasse -skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 27) 6. Udgangsveje (R 28) 6-1. Udgangsveje på ro-ro-passagerskibe (R 28-1) 7. Gennemføringer og åbninger i klasse - og B-inddelinger (R 30, 31)126 8. Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering og tjenesterum (R 29)130 9. Ventilationssystemer (R 32) 10. Vinduer og koøjer (R 33) 11. Begrænset brug af brændbare materialer (R 34) 12. Konstruktionsdetaljer (R 35) 13. Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg og automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 14) (R 36) 14. Beskyttelse af speciallastrum (R 37) 15. Brandpatruljer samt brandvisnings-, brandalarm- og højttaleranlæg (R 40)146 16. Ombygning af eksisterende klasse -skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 41-1) 147 17. Særlige krav for skibe, der transporterer farligt gods (R 41) 18. Særlige krav til helikopterfaciliteter KAPITEL III — REDNINGSMIDLER 1. Definitioner (R 3) 2. Kommunikation, overlevelsesfartøjer og mand over bord-både, personlige redningsmidler (R 6+7+18+21+22) 3. Alarm, betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, mønstringsruller og instrukser for nødsituationer (R 6+8+9+18+19) 4. Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn (R 10) 5. Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer (R 11+23+25) 156 5-1. Forskrifter for ro-ro-passagerskibe (26) 5-2. Landingsplads og opsamlingssted for helikopter (R 28) 5-3. Beslutningsstøttesystem for skibsføreren (R 29) 6. Udsætningssteder (R 12) 7. Anbringelse af overlevelsesfartøjer (R 13+24) 8. Anbringelse af mand over bord-både (R 14) 8a. Anbringelse af MES-systemer (Marine Evacuation System) (R 15) 9. Udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj (R 16)162 10. Indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for mand over bord-både (R 17) 164 11. Instrukser for nødsituationer (R 19) 12. Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn (R 20) 13. Bådmanøvrer og øvelser (R 19+30)

KAPITEL I

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Når det udtrykkelig er anført, finder reglerne i dette bilag anvendelse på nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D i indenrigsfart.

Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på under 24 m skal opfylde kravene i regel II-1/B/2 til og med II-1/B/8 og II-1/B/10 i dette bilag, medmindre administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Når reglerne i dette bilag ikke gælder for nye skibe med en længde på under 24 m, skal flagstatens administration sikre, at sådanne skibe gennem opfyldelse af de nationale regler ligger på et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Eksisterende skibe i klasse og D behøver ikke at opfylde reglerne i kapitel II-1 og II-2 i nærværende bilag, når administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Når der i dette bilag kræves, at et eksisterende skib skal opfylde en IMO-resolution, behøver skibe, der er bygget inden to år efter datoen for vedtagelsen af den pågældende resolution, ikke at opfylde denne under forudsætning af, at de opfylder den eventuelle tidligere, endnu gældende resolution.

Ved væsentlige reparationer, ombygninger og forandringer forstås for eksempel:

— Forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs dimensioner — f. eks. forlængelse ved tilføjelse af et nyt midterstykke

— Forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs kapacitet med hensyn til passagerbefordring — f. eks. omdannelse af vogndækket til passagerrum

— Forandringer, som i væsentlig grad forøger et skibs levetid — f. eks. renovering af passagerrum på et helt dæk.

Angivelsen »(R…)« efter adskillige overskrifter til regler i dette bilag henviser til Solas-konventionen af 1974 som ændret, der har dannet grundlag for reglerne i dette bilag.

KAPITEL II-1

KONSTRUKTION — INDDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG

AFSNIT A

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

1. Definitioner til afsnit B (R 2) ( 1 )

.1 Inddelingslastelinje er den vandlinje, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling. .2 Dybeste inddelingslastelinje er den vandlinje, der svarer til den største dybgang, som er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse. .1

.2 Skibets længde er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne af den dybeste inddelingslastelinje.

.3 Skibets bredde er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.

.4 Dybgang er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje.

.5 Dødvægt er forskellen i tons mellem et skibs deplacement i vand med en massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og skibets letvægt.

.6 Letvægt er et skibs deplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og disses effekter.

.7 Skotdæk er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskotter er ført op.

.8 Nedsænkningslinje er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af skotdækket i borde.

.9 Et rums fyldbarhed er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand. Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun måles til højde med denne linje

.10 Maskinrum regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, er opstillet.

.11 Passagerrum er de rum, der er indrettet til passagerers ophold og brug, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum.

.12 Vandtæt betyder, at den pågældende konstruktion er i stand til at hindre, at vand gennem konstruktionen passerer i nogen retning under den vandsøjle, der sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller beskadiget stand.

.13 Vejrtæt betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i skibet.

.14 Ro-ro-passagerskib er et passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2.

2 Definitioner til afsnit C, D og E (R 3)

.1 Kontrolsystem for styreanlæg er det middel, hvormed ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sende- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler. .2 Hovedstyreanlæg er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle kraftenheder til styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overførsel af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) for bevægelse af roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold. .1

.2 Drivanordning til styreanlæg er: .1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr .2 hvor det drejer sig om elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe .3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.

.3 Reservestyreanlæg er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanlægget er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

.4 Normale drifts- og opholdsforhold er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

.5 Nødsituation er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

.6 Elektrisk hovedenergikilde er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

.7 Dødt skib er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

.8 Hovedgeneratorstation er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes.

.9 Hovedstrømtavle er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

.10 Nødstrømtavle er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

.11 Elektrisk nødenergikilde er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

.12 Største fart fremover er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgang.

.13 Største fart agterover er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til.

.14 a) Maskinrum er alle maskinrum af kategori A og alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

.14 b) Maskinrum af kategori A er rum samt trunke til disse rum, som indeholder: .1 forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning, eller .2 forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, hvor dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW, eller .3 brændselsoliefyrede kedler eller brændelsolieinstallationer.

.15 Kraftaktiverende system er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og komponenter, der tjener samme formål.

.16 Kontrolrum er rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

AFSNIT B

INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI

1 Intakt stabilitet resolution A.749 (18)

Nye skibe i alle klasser skal opfylde de relevante bestemmelser for passagerskibe i Code on Intact Stability (koden for intakt stabilitet), som den 4. november 1993 blev vedtaget af IMO på generalforsamlingens 18. samling ved resolution A.749 (18)

Hvis medlemsstaterne anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriteriet ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.749 (18), kan der benyttes en alternativ metode, der sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Kommissionen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende stabilitetsniveau.

Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal i alle lastekonditioner opfylde følgende stabilitetskriterier efter behørig korrigering for den frie overflade af væsker i tanke under forudsætningerne i punkt 3.3 i IMO-resolution A.749 (18), eller tilsvarende.

(a) Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være mindst: (i) 0,055 radianmeter op til en krængningsvinkel på 30o (ii) 0,09 radianmeter op til en krængningsvinkel på 40o eller indstrømningsvinklen, dvs. den krængningsvinkel, hvorved åbninger i skrog, overbygninger og dækshuse, der ikke kan lukkes vejrtæt, kommer under vand, hvis denne er mindre end 40o (iii) 0,03 radianmeter mellem krængningsvinklerne på 30o og 40o eller mellem 30o og indstrømningsvinklen, hvis denne er mindre end 40o.

(b) Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 m ved en krængningsvinkel på 30o eller derover.

(c) Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en krængningsvinkel på mere end 30o og i hvert fald ved mindst 25o.

(d) Den initiale tværgående metacenterhøjde skal være mindst 0,15 m.

De lastekonditioner, der skal tages i betragtning for påvisning af overholdelsen af ovennævnte stabilitetskriterier, skal mindst omfatte de konditioner, der er anført i punkt 3.5.1.1 i IMO-resolution A.749 (18)

Alle eksisterende skibe i klasse A og B med en længde på 24 meter og derover skal endvidere overholde de yderligere kriterier angivet i IMO-resolution A.749 (18), punkt 3.1.2.6 (supplerende kriterier for passagerskibe) og punkt 3.2 (kriterier ved hårdt vejr og rulning)

Hvis medlemsstaterne anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriteriet ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.749 (18), kan der benyttes en alternativ metode, der sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Kommissionen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende stabilitetsniveau.

2 Vandtæt inddeling

Alle skibe skal med skotter, der føres vandtæt op til skotdækket, inddeles i vandtætte rum, hvis maksimumlængde beregnes i henhold til de specifikke krav nedenfor.

I stedet for disse forskrifter kan reglerne for passagerskibes inddeling og stabilitet, svarende til afsnit i kapitel II til Den Internationale Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv på Søen af 1960, jf. IMO-resolution A.265 (VIII), benyttes, forudsat at de benyttes i deres helhed.

Alle andre dele af den interne konstruktion, som påvirker effektiviteten af skibets inddeling, skal være vandtætte.

3 Fyldningslængde (R 4)

.1 Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsænkningslinjen.

.2 For skibe, der ikke har gennemgående skotdæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skotter og yderklædning er ført vandtæt op.

.3 Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk, hvortil skotterne er ført op, kan flagstatens administration tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skotterne, der ligger over nedsænkningslinjen og umiddelbart under det øvre dæk.

4 Tilladt rumlængde (R 6)

Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor, der kaldes inddelingsfaktoren.

5 Fyldbarhed (R 5)

De bestemte forudsætninger, der er omtalt i regel 3, vedrører fyldbarheden af rummene under nedsænkningslinjen.

Ved bestemmelse af fyldningslængden anvendes en gennemsnitlig fyldbarhed af rum under nedsænkningslinjen som anført i tabellen i regel 8.3.

6 Inddelingsfaktor

Der anvendes følgende inddelingsfaktor:

1,0, når antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre, er mindre end 400, og

0,5, når antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre, er større end eller lig med 400.

Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde denne forskrift senest på datoen for opfyldelse af regel I-1/B/8-2.2.

7 Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7)

.1 Hvor de vandtætte skotter i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne forlængelse af skotterne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under forudsætning af: .1 at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje med henblik på regel 15, og .2 at de to rum, der støder op til »forskydningen« i skotdækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer, samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje.

.2 Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel 4, forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst.

.3 Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskot, forudsat at alle dele af recesserne ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret i højde med diametralplanet ved den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af punkt 6.

.4 Hvor et hovedtværskibsskot er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et tilsvarende plant skot ved bestemmelse af inddelingen.

.5 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og flagstatens administration finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 m + 3 % af skibets længde, dog højst 11 m og højst 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side. Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at forhindre opfyldelse af regel 8.

.6 Et hovedtværskibsskot kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en af følgende betingelser: .1 Den samlede længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skot, må ikke overstige 90 % af fyldningslængden, dog højst den dobbelte tilladte længde; i skibe med en inddelingsfaktor på 1 må den samlede længde af de pågældende to rum dog ikke overstige den tilladte længde. .2 Der foretages en yderligere inddeling ud for forskydningen, så der opnås samme sikkerhedsniveau, som et plant skot ville give. .3 Det rum, som forskydningen strækker sig hen over, må ikke overstige den tilladte længde, der svarer til en nedsænkningslinje ansat 76 mm under forskydningen.

.7 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskotterne agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.

.8 Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskotter, de hertil svarende plane skotter eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste forskudte dele af skotterne, er mindre end 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11 m eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun det ene af disse skotter for at udgøre en del af skibets inddeling.

.9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, må den samlede længde af to til hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden.

8 Stabilitet ved havari (R 8)

.1.1 . Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle fartforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilket som helst hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.

.1.2 Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skot med forskydninger, der opfylder bestemmelserne i punkt 7.6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum.

.1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum.

.2.1 Kravene i underpunkt .1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt .3, .4 og .6, idet der tages højde for skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være under de værst tænkelige fartforhold, hvad angår stabilitet.

.2.2 . Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskotter af tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved beregning tages fornødent hensyn hertil.

.2.3 Den påkrævede stabilitet i skibets endelige tilstand efter havari og efter eventuel udligning bestemmes som følger: .2.3.1 Kurven for den positive, resterende oprettende stabilitetsarm skal have en minimumsrækkevidde på 15o ud over ligevægtsvinklen. Denne rækkevidde kan reduceres til mindst 10o, såfremt arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm er som specificeret i underpunkt .2.3.2 multipliceret med forholdet 15/rækkevidde, hvor rækkevidden er udtrykt i grader. .2.3.2 Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst 0,015 radianmeter, målt fra ligevægtsvinklen til den mindste af følgende vinkler: .1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker .2 22o (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum, eller 27o (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum. .2.3.3 Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for positiv stabilitet, idet der tages højde det største af følgende krængningsmomenter: .1 fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side .2 fra udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side .3 forårsaget af vindtrykket som beregnet ved formlen: idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 m. .2.3.4 Med henblik på beregning af krængningsmomenter i punkt .2.3.3 ansættes følgende: .1 Moment forårsaget af sammenstimling af passagerer: .1.1 Fire personer pr. M.2 .1.2 En masse på 75 kg for hver passager .1.3 Passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment. .2 Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer i den ene side: .2.1 Alle redningsbåde og mand over bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring. .2.2 For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning. .2.3 En fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være svunget ud og klar til nedfiring. .2.4 Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment. .2.5 Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition. .3 Momenter forårsaget af vindtryk: .3.1 Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m2. Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m2. .3.2 Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget tilstand. .3.3 Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget tilstand til det lateralplanets tyngdepunkt.

.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 m eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i punkt .2.3.1 og .2.3.2, skal måles til denne vinkel.

.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 m, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.

.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst 7o. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri overflade.

.3. Ved beregning af stabiliteten efter havari skal såvel rum- som overfladefyldbarheden ansættes som følger:



Rum Fyldbarhed (%) Bestemt for last eller stores 60 Indrettet til aptering 95 Indrettet til maskinrum 85 Bestemt for væsker 0 eller 95 (1) (1) Alt efter, hvilken der giver de strengeste krav. Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores.

.4 Skadens omfang antages at være følgende: .1 Langskibsudstrækning: 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11,0 m eller 10 % af skibets længde; den mindste værdi lægges til grund. .2 Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 1/5 af skibets bredde. .3 Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning. .4 Hvis en skade af mindre omfang end angivet i punkt .4.1, .4.2 og .4.3 ville medføre en mere alvorlig tilstand med hensyn til krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

.5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolstyring af midler til krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket. For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst være 15o. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning.

.6 Skibets endelige tilstand efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter udligning, skal være som følger: .1 I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode. .2a I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét rum ikke overstige for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12o for klasse C- og D-skibe (nye), med mindre andet er fastsat i punkt 6.2.b. Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum kan en krængning på 12o tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe, forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af skibet, der er fyldt. .2b For andre eksisterende klasse B-skibe end ro-ro-passagerskibe, som er bygget inden den 29. april 1990, må krængningsvinklen ved usymmetrisk fyldning ikke overstige 7o; dog kan administrationen i særlige tilfælde tillade yderligere krængning som følge af det usymmetriske moment, men den endelige krængning må ikke overstige 15o. .3 Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i en mellemliggende fyldningsfase, kan flagstatens administration kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed.

.7 Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand under fartforholdene, således at skibet kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.

.8 De i punkt .7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets fartforhold er dækket. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne.

.9 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen for for- og agterstævn kan bestemmes.

.10 Efter lastning af skibet, men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende.

.11 Flagstatens administration må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget stand, der under alle fartforhold er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.

.12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havaritilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder.

8-1 Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1)

.1 Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8 senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for opfyldelse, alt efter værdien af A/Amax som defineret i bilaget til den beregningsprocedure for vurdering af eksisterende ro-ropassagerskibes overlevelseskarakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265 (VIII) (Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII)), som er udarbejdet af Den Maritime Sikkerhedskomité (Maritime Safety Committee) på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574):



Værdi af A/Amax: Dato for opfyldelse mindre end 85 % 1 oktober 1998 85 % eller derover, men mindre end 90 % 1 oktober 2000 90 % eller derover, men mindre end 95 % 1 oktober 2002 95 % eller derover, men mindre end 97,5 % 1 oktober 2004 97,5 % eller derover 1 oktober 2005

8-2 Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller derover (R 8-2)

Uanset bestemmelserne i regel I-1/B/8 og II-1/B/8-1 gælder følgende:

.1 Nye ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel I-1/B/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.

.2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for opfyldelse: .2.1



Værdi af A/Amax: Dato for opfyldelse mindre end 85 % 1 oktober 1998 85 % eller derover, men mindre end 90 % 1 oktober 2000 90 % eller derover, men mindre end 95 % 1 oktober 2002 95 % eller derover, men mindre end 97,5 % 1 oktober 2004 97,5 % eller derover 1 oktober 2010 .2.2



Antal personer, der tillades befordret: 1 500 eller derover 1 oktober 2002 1 000 eller derover, men færre end 1 500 1 oktober 2006 600 eller derover, men færre end 1 000 1 oktober 2008 400 eller derover, men færre end 600 1 oktober 2010 .2.3 Skibets alder: mindst 20 år hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet, siden kølen blev lagt eller det tidspunkt, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium eller blev ombygget til et ro-ro-passagerskib.

8-3 Særlige forskrifter for andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover

Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 skal andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre mere end 400 passagerer opfylde bestemmelserne i punkt 2.3 og 2.6 i regel II-1/B/8, idet skaden forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.

9 Peak- og maskinrumsskotter (R 10)

.1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskot, der skal være vandtæt op til skotdækket. Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 m + 5 % af skibets længde.

.2 Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran den forreste perpendikulær, f. eks. en bulbstævn, skal de i punkt .1 angivne afstande måles fra et punkt enten: .1 fra midten af denne forlængelse, eller .2 i en afstand af 1,5 % af skibets længde foran den forreste perpendikulær, eller .3 i en afstand af 3 m foran den forreste perpendikulær, idet det mindste mål lægges til grund.

.3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskottet føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skotdækket. Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.4 Den i punkt .3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skot, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt .1 eller .2 specificerede grænser. På eksisterende klasse B-skibe .1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over skotdækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over skotdækket, dog strække sig foran for den i punkt .1 og .2 specificerede grænse, men ikke mere end 1,0 m .2 hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene til at udgøre en forlængelse af kollisionsskottet og rampens placering forhindrer, at en sådan forlængelse kan anbringes inden for den i punkt .1 eller .2 specificerede grænse, kan forlængelsen placeres en kort afstand agten for den i punkt .1 eller .2 specificerede grænse. Den korte afstand må ikke være større end nødvendigt for, at rampen ikke generes. Forlængelsen af kollisionsskottet skal åbne fremad og opfylde kravene i punkt .3; den skal desuden være således anbragt, at den ikke kan beskadiges af rampen, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.5 Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af kollisionsskottet.

.6 For eksisterende klasse B-skibe bliver kravene i punkt .3 og .4 gældende senest på datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 14, stk. 1.

.7 Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskot og skotter, der adskiller maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skotter skal være vandtætte op til skotdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.

.8 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen.

10 Dobbeltbunde (R 12)

.1 Nye klasse B-, C- og D-skibe, eksisterende klasse B -skibe og nye skibe med en længde på 24 m og derover bygget den 1. januar 2003 eller senere skal være forsynet med dobbeltbund, der strækker sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. .1 Skibe, hvis længde er 50 m eller derover, men under 61 m, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskottet eller så nær dertil som praktisk muligt. .2 Skibe, hvis længde er 61 m eller derover, men under 76 m, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær dertil som praktisk muligt. .3 .Skibe, hvis længde er 76 m eller derover, skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær til disse som praktisk muligt.

.2 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med en anerkendt organisations standarder, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linje, der danner en vinkel på 25o med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen.

.3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt .2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f. eks. til smøreolie under hovedmaskiner) kan tillades af flagstatens administration, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder nærværende regel.

.4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter flagstatens administrations skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund eller side.

.5 Uanset forskrifterne i punkt .1 i denne regel kan flagstatens administration tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

11 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13)

.1 For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som flagstatens administration kan godkende for de pågældende transportforhold.

.2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen C.1 anvendes, hvis der kun er én inddelingslastelinje. Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transportforhold betegnelserne C.2, C.3, C.4 osv. ( 16 ).

.3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.4 Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

.5 Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.6 Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.

.7 Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder

12 Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv. (R 14)

.1 Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinjen. Disse skotters konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations standarder.

.2.1 Forskydninger og recesser i skotter skal være vandtætte og være af samme styrke som skottet på det sted, hvor de findes.

.2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skot, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement.

.3 Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dettte er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af muligheden for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustningsgenstande, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejseforbindelser , suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker , ultralyd tæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.

.4 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt .1.

.5 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje, eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre end 0,9 m over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en prøve under vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres.

.6 De i punkt .4 og .5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

13 Åbninger i vandtætte skotter (R 15)

.1 Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift; disse åbninger skal være forsynet med tilfredsstillende lukkemidler.

.2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler osv. føres gennem vandtætte inddelingsskotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.

.2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelingsskotter.

.2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte inddelingsskotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed.

.3.1 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger .1 i kollisionskottet under nedsænkningslinjen .2 i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller to lastrum, undtagen som foreskrevet i punkt .10.1 og i regel 14.

.3.2 Der må højst føres ét rør gennem forpeakskottet under nedsænkningslinjen til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, og at ventilhuset er anbragt på kollisionsskottet inde i forpeaken, jf. dog punkt .3.3. Anbringelse af denne ventil på kollisionsskottets agterside kan dog accepteres, forudsat at ventilen er umiddelbart tilgængelig under alle fartforhold, og ikke er anbragt i et lastrum.

.3.3 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan det tillades, at der gennem kollisionsskottet under nedsænkningslinjen føres to rør, der begge er anbragt som foreskrevet i punkt .3.1, forudsat at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.

.4 I rum, hvor hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivningen, er anbragt, må der, bortset fra døre til akselgange, kun findes én dør i hvert hovedtværskibsskot. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal akselgangene være forbundet med en forbindelsesgang. Der må kun være én dør mellem maskinrummet og akselgangene, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og være anbragt på en sådan måde, at deres tærskler er så høje som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skotdækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.

.5.1 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 M:

Vandtætte døre skal være skydedøre eller hængslede døre eller døre af tilsvarende typer. Pladedøre, der kun er sikret ved bolte, og døre, hvis lukning sker ved fald eller ved hjælp af en faldvægt, er ikke tilladt.

Vandtætte døre skal være maskinelt betjente skydedøre, som opfylder kravene i punkt .7, og som kan lukkes samtidig fra den centrale manøvreplads på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er på ret køl, jf. dog punkt .10.1 eller regel 4.

.5.2 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 M:

Skydedøre kan være enten

— betjent ved håndkraft alene eller

— betjent såvel maskinelt som ved håndkraft.

Hvis der i et skib kun er to vandtætte døre, og disse døre er anbragt i maskinrummet eller i de skotter, der grænser op til dette rum, kan flagstatens administration tillade, at disse to døre betjenes ved håndkraft alene. Håndbetjente skydedøre skal være lukket, før skibet sejler ud på en rejse med passagerbefordring, og holdes lukket under hele sejladsen.

.5.3 Midlerne til betjening — ved håndkraft eller maskinelt — af en hvilken som helst vandtæt skydedør, uanset om den er maskinelt betjent, skal kunne lukke døren mod en krængning på 15o. Der skal tillige tages hensyn til de kræfter, der kan virke på den ene eller den anden side af døren, f. eks. når vand strømmer gennem døråbningen, svarende til et statisk vandtryk på 1 m vandsøjle over dørtærskelen ved dørens centerlinje.

.5.4 Betjeningsanordninger til vandtætte døre, herunder hydraulikrør og elektriske kabler, skal være placeret så tæt som praktisk muligt på det skot, hvori dørene er anbragt, således at der er mindst mulig sandsynlighed for, at de berøres af eventuel beskadigelse af skibet. Vandtætte døre og dertil hørende betjeningsanordninger skal være placeret således, at betjeningen af de vandtætte døre, der forefindes uden for den beskadigede del af skibet, ikke berøres, hvis skibet beskadiges inden for en femtedel af skibets bredde, idet afstanden måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

.5.5 Alle håndbetjente og maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være udstyret med en anordning, der ved alle fjernbetjeningssteder viser, om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningssteder må kun forefindes på kommandobroen som krævet i punkt .7.1.5 og der, hvor betjening med håndkraft skal forefindes over skotdækket ifølge punkt .7.1.4.

.5.6 Vandtætte døre, der ikke opfylder kravene i punkt .5.-.5.5 skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.

.6.1 Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Mekanismen skal kunne betjenes ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der yder en tilsvarende garanti for sikkerhed, og som er af godkendt type. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder.

.6.2 Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Hvis en dør betjenes maskinelt fra en central manøvreplads, skal mekanismen være indrettet på en sådan måde, at døren også kan betjenes maskinelt ved selve døren fra begge sider. På hver side af skottet skal der i forbindelse med den maskinelle anordning være anbragt lokale manøvrehåndtag, der skal være således indrettet, at personer, der passerer igennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Skydedøre, der betjenes maskinelt, skal være forsynet med en håndmekanisme, der kan anvendes ved selve døren fra begge sider af denne og fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der giver samme garanti for sikkerhed og er af godkendt type. Der skal træffes foranstaltning til ved lydsignal at give advarsel om, at døren er begyndt at lukke og vil fortsætte med at bevæge sig, indtil den er helt lukket. I særligt støjende miljøer skal der ud over en lydalarm være et blinkende lyssignal ved døren.

.7.1 For alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre gælder følgende: .1 De skal have en lodret eller en vandret bevægelse; .2 De skal normalt have en største lysningsbredde på 1,2 m, jf. dog punkt .11. Flagstatens administration må kun tillade bredere døre, for så vidt som det skønnes nødvendigt for effektiv drift af skibet, og forudsat, at der træffes andre sikkerhedsforanstaltninger, bl. a. ud fra følgende betragtninger: .2.1 Dørenes styrke og deres lukkeanordninger skal være tilstrækkelige til, at lækage ikke kan forekomme. .2.2 Dørene skal være anbragt uden for skadeområde B/5. .2.3 Når skibet er til søs, skal dørene holdes lukket, bortset fra absolut påkrævede kortere perioder, som fastlagt af flagstatens administration. .3 De skal være udstyret således, at de kan åbnes og lukkes ved elektrisk kraft, hydraulisk kraft eller enhver anden kraft, som flagstatens administration finder acceptabel; .4 De skal være udstyret med en individuel mekanisme til betjening med håndkraft. Dørene skal kunne åbnes og lukkes med håndkraft ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, som giver samme garanti for sikkerhed, og som accepteres af flagstatens administration. Drejningsretningen eller bevægelsesretningen skal være klart vist ved alle betjeningssteder. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder; .5 De skal være udstyret med betjeningsanordninger til maskinel åbning og lukning fra begge sider af døren og til maskinel lukning af døren fra den centrale manøvreplads på kommandobroen. .6 De skal være udstyret med et lydsignal, som er anderledes end alle andre advarselssignaler i nærheden, som går i gang, når døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som sætter i gang mindst 5, men højst 10 sekunder, før døren begynder sin bevægelse, og forbliver i gang, indtil døren er helt lukket. Ved fjernbetjening ved håndkraft er det tilstrækkeligt, at lydsignalet kun er i gang, når døren bevæger sig. Flagstatens administration kan tillige kræve, at der i passagerområder og særligt støjende miljøer ud over lydalarmen er et blinkende lyssignal ved døren. .7 De skal have en omtrent konstant lukkehastighed ved maskinel betjening. Lukketiden, dvs. den tid, der går, fra døren begynder sin bevægelse, indtil den er helt lukket, må i alle tilfælde ikke være mindre end 20 sekunder og ikke mere end 40 sekunder, når skibet er på ret køl.

.7.2 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skotdækket. De dertil knyttede kontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skotdækket og skal automatisk kunne strømfødes ved hjælp af den midlertidige nødenergikilde i tilfælde af hoved- eller nødenergikildens svigt.

.7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med et af følgende systemer: .1 Et centralt hydrauliksystem med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der kan lukke alle døre samtidig. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15o. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk (cut-in). Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til den temperatur, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Det maskinelle betjeningssystem skal være udformet således, at der er mindst mulig sandsynlighed for, at et enkelt svigt i hydraulikrørene sætter betjeningen af mere end én dør ud af funktion. Hydrauliksystemet skal være forsynet med en alarm for lav væskestand i de hydraulikvæskebeholdere, der betjener det maskinelle betjeningssystem, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Alarmerne skal være akustiske og optiske og være placeret på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen. .2 Et selvstændigt hydrauliksystem for hver dør, idet hver energikilde består af en motor og en pumpe, der kan åbne og lukke døren. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15o. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk. Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Der skal på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen forefindes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Endvidere skal der ved hver lokalt betjeningssted forefindes indikatorer for tab af lagret energi. .3 Et selvstændigt elektrisk system og en motor for hver dør hver med en energikilde bestående af en motor, der kan åbne og lukke døren. Energikilden skal automatisk kunne forsynes via den midlertidige elektriske nødenergikilde ved den elektriske hoved- eller nødenergikildes svigt og skal have tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke, mod en krængning på 15o. De i punkt .7.3.1, .7.3.2 og .7.3.3 specificerede systemer skal indrettes som følger: Strømforsyningssystemer til maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være adskilt fra ethvert andet strømforsyningssystem. Et enkelt tilfælde af svigt i de elektriske eller hydrauliske maskinelt betjente systemer, undtagen den hydrauliske aktivator, må ikke forhindre manuel betjening af nogen dør.

.7.4 Der skal på hver side af skottet forefindes manøvrehåndtag i en højde af mindst 1,6 m over gulvet, og disse skal være således indrettet, at personer, der passerer gennem døråbningen, kan holde begge