2009L0016 — DA — 20.08.2013 — 001.001

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

►B EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (omarbejdning) (EØS-relevant tekst) (EFT L 131, 28.5.2009, p.57)

Ændret ved:





Berigtiget ved:









▼B

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/16/EF

af 23. april 2009

om havnestatskontrol

(omarbejdning)

(EØS-relevant tekst)







EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2, under henvisning til forslag fra Kommissionen, under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg ( 1 ), under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget ( 2 ), efter proceduren i traktatens artikel 251, på grundlag af Forligsudvalgets fælles udkast af 3. februar 2009 ( 3 ), og ud fra følgende betragtninger: (1) Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol af skibsfart ( 4 ) er blevet ændret væsentligt ved flere lejligheder. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes. (2) Søulykker og forurening af medlemsstaternes have og kyster giver Fællesskabet anledning til alvorlig bekymring. (3) Fællesskabet er endvidere opmærksomt på leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe. (4) Sikkerheden, forureningsforebyggelsen og leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe kan forbedres betydeligt, hvis forekomsten i fællesskabsfarvande af skibe, der ikke lever op til standarderne, reduceres kraftigt gennem streng håndhævelse af konventioner, internationale kodekser og resolutioner. (5) I overensstemmelse med Rådets beslutning 2007/431/EF af 7. juni 2007 om bemyndigelse af medlemsstaterne til i Det Europæiske Fællesskabs interesse at ratificere Den Internationale Arbejdsorganisations 2006-konvention om søfarendes arbejdsstandarder ( 5 ) bør medlemsstaterne derfor tage de nødvendige skridt til at ratificere de dele af denne konvention, der henhører under Fællesskabets kompetence, snarest og om muligt før den 31. december 2010. (6) Ansvaret for kontrollen med, om skibe overholder internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord, påhviler hovedsagelig flagstaten. Flagstaten, der eventuelt støtter sig på anerkendte organisationer, garanterer fuldt ud for, at de inspektioner og syn, der er nødvendige for at udstede de relevante certifikater, er fuldstændige og effektive. Ansvaret for vedligeholdelsen af skibets stand og dets udstyr efter synet med henblik på at opfylde kravene i konventioner, som skibet er omfattet af, påhviler rederiet. Flere flagstater har imidlertid ikke gennemført og håndhævet de internationale standarder på forsvarlig vis. Kontrollen med, om de internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord er opfyldt, bør derfor som endnu et værn mod sejlads med skibe, der ikke overholder standarderne også varetages af havnestaten, men i erkendelse af, at havnestatskontrollens inspektion ikke er et syn, og at de relevante inspektionsskemaer ikke er sødygtighedsbeviser. (7) En harmoniseret fremgangsmåde for medlemsstaternes effektive håndhævelse af disse internationale standarder over for skibe, der sejler i farvande under deres jurisdiktion og anløber deres havne, bør hindre konkurrenceforvridning. (8) Rederibranchen er sårbar over for terrorhandlinger. Sikringsforanstaltninger inden for transport bør gennemføres effektivt, og medlemsstaterne bør føre nøje tilsyn med overholdelsen af sikringsreglerne ved at udføre sikringskontrol. (9) Der bør arbejdes videre på grundlag af erfaringerne fra Paris-memorandummet om havnestatskontrol (Paris MOU), som blev undertegnet i Paris den 26. januar 1982. (10) Det Europæiske Agentur For Søfartssikkerhed (EMSA), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 ( 6 ), bør yde den nødvendige bistand til sikring af, at havnestatskontrolordningen gennemføres ensartet og effektivt. Agenturet bør navnlig bidrage til at udvikle og implementere dels den inspektionsdatabase, der skal oprettes i medfør af dette direktiv, dels en harmoniseret fællesskabsordning for medlemsstaternes efteruddannelse af havnestatsinspektører og evaluering af disses kompetencer. (11) Et effektivt havnestatskontrolsystem bør tilstræbe, at alle skibe, som anløber Fællesskabets havne og ankerpladser, med jævne mellemrum inspiceres. Inspektionen bør koncentreres om skibe, der ikke opfylder standarderne, mens skibe af høj kvalitet, dvs. skibe, hvis inspektionsrapporter er tilfredsstillende, eller hvis flagstat opfylder Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) medlemsstaters auditordning, bør belønnes med mindre hyppige inspektioner. Med henblik herpå skal medlemsstaterne navnlig prioritere inspektion af skibe med højrisikoprofil. (12) Sådanne nye inspektionsregler bør indarbejdes i Fællesskabets havnestatskontrolsystem, så snart de forskellige aspekter heraf er nærmere fastlagt, på grundlag af en ordning med deling af inspektionerne, hvorved hver medlemsstat yder et rimeligt bidrag til opfyldelsen af Fællesskabets mål om et omfattende inspektionssystem, og således at inspektionsbyrden fordeles ligeligt mellem medlemsstaterne. Denne ordning for fordeling af inspektionsbyrden bør evalueres under hensyntagen til erfaringerne med anvendelsen af det nye havnestatskontrolsystem med henblik på at forbedre dets effektivitet. Endvidere bør medlemsstaterne ansætte og råde over det fornødne personale, herunder kvalificerede skibsinspektører, under hensyn til skibstrafikkens omfang og karakteristika i hver enkelt havn. (13) Det inspektionssystem, der indføres ved dette direktiv, tager hensyn til det arbejde, der er gjort inden for rammerne af Paris MOU. Da der skal opnås enighed på fællesskabsplan om enhver udvikling, der er en følge af arbejdet i Paris MOU, inden den finder anvendelse i EU, bør der etableres og opretholdes en tæt koordinering mellem Fællesskabet og Paris MOU for at opnå størst mulig konvergens. (14) Kommissionen bør forvalte og ajourføre inspektionsdatabasen i tæt samarbejde med Paris MOU. Inspektionsdatabasen bør indeholde inspektionsdata fra medlemsstaterne og alle de stater, der har undertegnet Paris MOU. Så længe Fællesskabets informationssystem for søfarten, SafeSeaNet, ikke er fuldt operationelt og ikke muliggør en automatisk registrering i inspektionsdatabasen af data vedrørende skibes anløb af havne, bør medlemsstaterne sende Kommissionen de oplysninger, der er nødvendige for at sikre en korrekt overvågning af anvendelsen af dette direktiv, navnlig for så vidt angår skibenes bevægelser. På grundlag af de inspektionsdata, som medlemsstaterne indsender, bør Kommissionen fra inspektionsdatabasen udtrække data om skibenes risikoprofil, om skibe, der skal inspiceres, og om skibenes bevægelser og bør beregne hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelser. Inspektionsdatabasen bør også kunne samkøres med andre EF-databaser om sikkerhed til søs. (15) Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at gennemgå den metode, der bruges til at beregne den hvide, den grå og den sorte liste over flagstater inden for rammerne af Paris MOU, for at sikre, at den er retfærdig, især med hensyn til den måde, den behandler flagstater med små flåder. (16) Reglerne og procedurerne for havnestatskontrolinspektion, herunder kriterier for tilbageholdelse af skibe, bør harmoniseres for at sikre ensartet effektivitet i alle havne og på alle ankerpladser, hvilket også drastisk vil reducere muligheden for at vælge bestemte anløbshavne for at slippe uden om effektiv kontrol. (17) Periodiske og yderligere inspektioner bør omfatte en undersøgelse af på forhånd definerede områder for hvert skib, som vil variere afhængigt af skibstypen, inspektionstypen og resultaterne af den tidligere havnestatskontrol. Inspektionsdatabasen bør rumme elementer, hvormed der kan udpeges risikoområder, som skal kontrolleres ved hver inspektion. (18) Visse skibskategorier udgør en stor ulykkes- eller forureningsrisiko, når de har nået en vis alder, og de bør derfor underkastes en udvidet inspektion. De nærmere bestemmelser om en sådan udvidet inspektion bør fastlægges. (19) Under det inspektionssystem, der indføres ved dette direktiv, afhænger intervallerne mellem de periodiske inspektioner på skibe af disses risikoprofil, som er baseret på en række generiske og historiske parametre. For højrisikoskibe bør intervallet ikke overstige seks måneder. (20) Med henblik på at forsyne de kompetente havnestatskontrolmyndigheder med oplysninger om skibe i havn eller på ankerpladser fremsender havnemyndigheder eller -instanser eller de myndigheder eller instanser, der er udpeget til det, meddelelse om skibes ankomst, så vidt muligt så snart de modtages. (21) Nogle skibe udgør en klar risiko for sikkerheden til søs og for havmiljøet på grund af deres ringe tilstand, flagstatens præstationer og deres fortid. Det er derfor legitimt, at Fællesskabet sørger for, at sådanne skibe ikke får adgang til medlemsstaternes havne og ankerpladser. Forbuddet mod adgang bør stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og kan medføre et permanent forbud mod adgang, hvis skibets operatør vedvarende undlader at afhjælpe fejl og mangler på trods af gentagne forbud mod adgang og tilbageholdelser i havne og ankerpladser i Fællesskabet. Et tredje forbud mod adgang bør kun kunne hæves under forudsætning af opfyldelse af en række betingelser, der har til formål at sikre, at det pågældende skib kan sejle i Fællesskabets farvande uden fare, og som navnlig vedrører skibets flagstat og rederi. I modsat fald bør skibet permanent forbydes adgang til medlemsstaternes havne og ankerpladser. Enhver efterfølgende tilbageholdelse af det pågældende skib bør under alle omstændigheder medføre et permanent forbud mod adgang til medlemsstaternes havne og ankerpladser. Listen over skibe, som er blevet nægtet adgang til havne og ankerpladser i Fællesskabet, bør offentliggøres af hensyn til gennemsigtigheden. (22) For at begrænse byrden ved gentagne inspektioner for visse myndigheder og rederier, bør syn, som en værtsstat, der ikke er fartøjets flagstat, foretager af ro-ro-færger eller højhastighedspassagerfartøjer i henhold til Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer ( 7 ), og som mindst omfatter alle punkter i en udvidet inspektion, tages med i betragtning ved beregningen af skibets risikoprofil, intervallerne mellem inspektionerne og hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelse. Kommissionen bør endvidere undersøge, om det vil være hensigtsmæssigt fremtidigt at ændre direktiv 1999/35/EF med henblik på at højne sikkerhedsniveauet for drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer til og fra medlemsstaternes havne. (23) Fejl og mangler, som skyldes, at relevante konventioner ikke overholdes, bør afhjælpes. Skibe, hvor det er påkrævet at afhjælpe fejl og mangler, bør, når de konstaterede fejl og mangler udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, tilbageholdes, indtil disse fejl og mangler er afhjulpet. (24) Der bør være adgang til at klage over myndighedernes afgørelser om tilbageholdelse for at undgå urimelige afgørelser, som kan give anledning til unødvendig tilbageholdelse og forsinkelse. Medlemsstaterne bør samarbejde med henblik at sikre, at klager behandles inden for en rimelig frist i overensstemmelse med deres nationale lovgivning. (25) Myndigheder og skibsinspektører, der deltager i havnestatskontrol, bør ikke befinde sig i en interessekonflikt i forhold til inspektionshavnen eller de inspicerede skibe eller dermed forbundne interesser. Skibsinspektører bør have relevante kvalifikationer og bør efteruddannes for at vedligeholde og forbedre deres kompetence inden for inspektion. Medlemsstaterne bør samarbejde om at udvikle og fremme en harmoniseret fællesskabsordning for skibsinspektørers efteruddannelse og evalueringen af disses kompetencer. (26) Lodser og havnemyndigheder eller -instanser bør have mulighed for at give nyttige oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder konstateret om bord på skibe. (27) Klager fra personer, der har en berettiget interesse i leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, bør gøres til genstand for undersøgelser. Klageren bør informeres om, hvilke foranstaltninger der er truffet i anledning af klagen. (28) Det er nødvendigt, at medlemsstaternes myndigheder og andre myndigheder eller organisationer samarbejder indbyrdes for at sikre en effektiv opfølgning over for skibe med fejl og mangler, der har fået tilladelse til at sejle videre, og for at udveksle oplysninger om skibe i havn. (29) Da inspektionsdatabasen er en vigtig del af havnestatskontrollen, bør medlemsstaterne sikre, at den ajourføres under hensyn til fællesskabskravene. (30) Offentliggørelse af oplysninger om skibe og deres operatører eller rederier, som ikke overholder de internationale standarder for sikkerhed, sundhed og beskyttelse af havmiljøet, hvor der tages hensyn til størrelsen af rederiernes flåde, kan være et effektivt middel til at afholde befragtere fra at benytte disse skibe og en tilskyndelse til rederne til at bringe forholdene i orden. For så vidt angår de oplysninger, der skal stilles til rådighed, bør Kommissionen etablere et tæt samarbejde med Paris MOU og tage hensyn til alle de offentliggjorte oplysninger for at undgå unødigt dobbeltarbejde. Medlemsstaterne bør kun skulle afgive de relevante oplysninger en gang. (31) Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som gør tilbageholdelse af skibe berettiget, herunder udgifter til ophævelse af et adgangsforbud, bør afholdes af rederen eller operatøren. (32) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen ( 8 ). (33) Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelser til at ændre dette direktiv for at gennemføre efterfølgende ændringer af konventioner, internationale kodekser og resolutioner i forbindelse hermed og for at fastlægge gennemførelsesbestemmelser for artikel 8 og 10. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF. (34) Målene for dette direktiv, nemlig at begrænse sejladsen med skibe, der ikke overholder standarderne, i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion gennem en forbedring af Fællesskabets inspektionssystem for søgående skibe og udvikling af muligheder for en forebyggende indsats inden for havforurening, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor på grund af handlingens omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. (35) Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning bør begrænses til de bestemmelser, der udgør en materiel ændring af direktiv 95/21/EF. Forpligtelsen til at gennemføre de uændrede bestemmelser følger af nævnte direktiv. (36) Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne. (37) Fristen for gennemførelse af det havnestatskontrolsystem, der indføres ved dette direktiv, bør være den samme for alle medlemsstater. Kommissionen bør i den forbindelse sørge for iværksættelse af de nødvendige forberedende foranstaltninger, herunder prøvekørsel af inspektionsdatabasen og tilbud om uddannelse af inspektører. (38) I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning ( 9 ) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne sammenligningstabeller, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem nærværende direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne. (39) For ikke at pålægge indlandsstater urimeligt store administrative byrder bør sådanne medlemsstater undtages fra bestemmelserne i dette direktiv i en bagatelregel, hvilket indebærer, at sådanne medlemsstater ikke skal gennemføre dette direktiv, så længe de opfylder visse kriterier. (40) For at tage hensyn til den omstændighed, at de franske oversøiske departementer hører til et andet geografisk område, i vid udstrækning er parter i andre regionale havnestatskontrolmemoranda end Paris MOU og har meget begrænsede trafikstrømme med det europæiske fastland, bør den pågældende medlemsstat have tilladelse til at udelukke disse havne fra den havnestatskontrolordning, der gælder i Fællesskabet — ud fra følgende betragtninger: UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:







Artikel 1

Formål

Formålet med dette direktiv er at bidrage til en kraftig begrænsning af sejladsen i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion med skibe, der ikke lever op til standarderne; dette skal ske ved:

a) at forbedre overholdelsen af international lovgivning og af relevant fællesskabslovgivning om sikkerhed til søs, om maritim sikring, om beskyttelse af havmiljøet og om leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, uanset hvilket flag de fører

b) at opstille fælles kriterier for havnestatens kontrol med skibe og at harmonisere procedurerne for inspektion og tilbageholdelse med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU

c) at gennemføre en havnestatskontrolordning i Fællesskabet, som er baseret på de inspektioner, der foretages i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, med det formål at inspicere alle skibe med en hyppighed, der er afhængig af deres risikoprofil, således at skibe, der frembyder en højere risiko, underkastes en mere detaljeret og hyppigere inspektion.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv forstås ved:

1) »konventioner« : følgende konventioner samt protokoller og ændringer hertil og tilhørende koder af bindende karakter i den gældende affattelse: a) den internationale konvention af 1966 om lastelinjer (LL 66) b) den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas 74) c) den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe med tilhørende protokol af 1978 (Marpol 73/78) d) den internationale konvention af 1978 om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 78/95) e) konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (Colreg 72) f) den internationale konvention af 1969 om måling af skibe (ITC 69) ▼M1 ————— ▼B h) den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening (CLC 92) ▼M1 i) konventionen af 2006 om søfarendes arbejdsforhold (MLC 2006) j) den internationale konvention af 2001 om begrænsning af skadelige antifoulingsystemer på skibe (AFS 2001) k) den internationale konvention af 2001 om civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie (bunkeroliekonventionen, 2001) ▼B

2) »Paris MOU« : Paris-memorandummet om havnestatskontrol, undertegnet i Paris den 26. januar 1982, i den gældende affattelse

3) »Regler og procedurer for IMO-medlemsstaternes frivillige auditordning« : IMO-forsamlingens resolution A.974 (24)

4) »Paris MOU-region« : det geografiske område, hvor de stater, der har undertegnet Paris MOU, foretager inspektioner inden for rammerne af Paris MOU

5) »skib« : ethvert søgående fartøj, for hvilket en eller flere af konventionerne gælder, og som fører et andet flag end havnestatens

6) »grænseflade mellem skib og havn« : det samspil, der opstår, når et skib direkte og umiddelbart inddrages i overførslen mellem skib og havn af personer eller gods eller udførelsen af havnetjenesteydelser

7) »skib på en ankerplads« : et skib i havn eller i et andet område inden for en havns jurisdiktion, men ikke ved kaj, som indgår i en grænseflade mellem skib og havn

8) »skibsinspektør« : en offentligt ansat eller en anden person, der er behørigt bemyndiget af medlemsstatens kompetente myndigheder til at udføre havnestatskontrolinspektion, og som hører ind under disse myndigheder

9) »kompetent myndighed« : en søfartsmyndighed med ansvar for havnestatskontrol i henhold til dette direktiv

10) »natperiode« : et tidsrum på mindst syv timer, som fastsat ved national lovgivning, der under alle omstændigheder omfatter tidsrummet mellem 24.00 og 05.00

11) »indledende inspektion« : en skibsinspektørs besøg om bord på et skib for at udføre kontrol af, at de relevante konventioner og bestemmelser er overholdt, herunder som minimum den kontrol, der kræves ifølge artikel 13, nr. 1)

12) »mere detaljeret inspektion« : en inspektion, hvorunder skibet, dets udrustning og besætning som helhed, eller efter omstændighederne dele deraf, i de tilfælde, der er nævnt i artikel 13, nr. 3), underkastes en grundig undersøgelse, som omfatter skibets konstruktion, udrustning, bemanding, leve- og arbejdsvilkår samt overholdelse af driftsprocedurer om bord

13) »udvidet inspektion« : en inspektion, der som minimum omfatter forholdene i bilag VII. En udvidet inspektion kan omfatte en mere detaljeret inspektion, når der foreligger begrundet mistanke i henhold til artikel 13, nr. 3)

14) »klage« : enhver oplysning eller indberetning forelagt af enhver person eller organisation med legitim interesse i skibets sikkerhed, herunder interesse i besætningsmedlemmers sikkerhed og sundhed, leve- og arbejdsvilkår om bord og forebyggelse af forurening

15) »tilbageholdelse« : et officielt forbud mod, at et skib afsejler som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør skibet usødygtigt

16) »adgangsforbud« : en afgørelse udstedt til skibsføreren, til det ansvarlige rederi og til flagstaten, hvori det meddeles, at skibet vil blive nægtet adgang til alle Fællesskabets havne og ankerpladser

17) »afbrydelse af en operation« : et officielt forbud mod, at et skib fortsætter en operation som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør en fortsættelse af operationen uforsvarlig

18) »rederi« : ejeren af skibet eller en anden organisation eller person, såsom operatøren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra ejeren af skibet, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift (ISM-koden)

19) »anerkendt organisation« : et klassifikationsselskab eller en anden privat instans, der udfører myndighedsopgaver på vegne af en flagstats administration

20) »myndighedscertifikat« : et certifikat, der er udstedt af en flagstat eller på dennes vegne i overensstemmelse med konventioner

21) »klassificeringscertifikat« : et dokument, der bekræfter overensstemmelsen med Solas 74, kapitel II-1, Del A-1, regel 3-1

22) »inspektionsdatabase« : det informationssystem, der bidrager til gennemførelse af havnestatskontrolsystemet i Fællesskabet og vedrører data om de inspektioner, der foretages i Fællesskabet og Paris MOU-regionen.

▼M1

23) »certifikat vedrørende søfarendes arbejdsforhold« : det certifikat, der er omhandlet i forskrift 5.1.3 i MLC 2006

24) »overensstemmelseserklæring vedrørende søfarendes arbejdsforhold« : den erklæring, der er omhandlet i forskrift 5.1.3 i MLC 2006.

Alle henvisninger i dette direktiv til de konventioner, internationale kodekser og resolutioner, herunder for certifikater og andre dokumenter, er henvisninger til disse konventioner, internationale kodekser og resolutioner i deres ajourførte affattelser.

▼B

Artikel 3

Anvendelsesområde

1. Dette direktiv gælder for ethvert skib, der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, med henblik på at indgå i en grænseflade mellem skib og havn, og dets besætning.

Frankrig kan beslutte, at havne og ankerpladser, der er omfattet af dette stykke, ikke omfatter havne og ankerpladser i de oversøiske departementer, der er omhandlet i traktatens artikel 299, stk. 2.

Hvis en medlemsstat foretager en inspektion af et skib, der befinder sig i farvande under dens jurisdiktion, men som ikke er i havn, betragtes inspektionen som en inspektion i dette direktivs forstand.

Intet i denne artikel berører en medlemsstats ret til indgriben i henhold til de relevante konventioner.

Medlemsstater, der ikke har søhavne, og som kan dokumentere, at af det samlede årlige antal individuelle fartøjer, der i løbet af de tre foregående år har anløbet deres flodhavne, er under 5 % skibe, der er omfattet af dette direktiv, kan fravige bestemmelserne i dette direktiv.

Medlemsstater, der ikke har søhavne, giver senest på datoen for direktivets gennemførelse Kommissionen meddelelse om det samlede antal fartøjer og antallet af skibe, der anløb deres havne i løbet af ovennævnte treårsperiode, og underretter Kommissionen om enhver væsentlig ændring af ovennævnte tal.

2. For skibe med bruttotonnage under 500 anvender medlemsstaterne de krav i en relevant konvention, som gælder for disse skibe, og i den udstrækning en konvention ikke gælder for dem, træffer de de foranstaltninger, som måtte være nødvendige for at sikre, at disse skibe ikke udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø. Ved anvendelsen af dette stykke lader medlemsstaterne sig lede af bilag 1 til Paris MOU.

▼M1

3. Ved inspektion af et skib, hvis flagstat ikke er part i en konvention, sørger medlemsstaterne for, at dette skib og dets besætning ikke behandles gunstigere end et skib, hvis flagstat er part i konventionen. Et sådant skib underkastes en mere detaljeret inspektion i overensstemmelse med de procedurer, der er opstillet under Paris MOU.

▼B

4. Dette direktiv gælder ikke for fiskerfartøjer, krigsskibe, marinehjælpefartøjer, træskibe af primitiv konstruktion, statsskibe, der anvendes til ikke-erhvervsmæssige formål, og fritidsfartøjer, der ikke benyttes erhvervsmæssigt.

▼M1

5. Foranstaltninger, der er vedtaget med henblik på dette direktivs gennemførelse, må ikke føre til, at det generelle niveau for beskyttelse af søfarende i henhold til EU's sociallovgivning sænkes på områder, hvor dette direktiv finder anvendelse, i forhold til den allerede eksisterende situation i hver medlemsstat. Hvis den kompetente myndighed i havnestaten i forbindelse med gennemførelsen af disse foranstaltninger får kendskab til en klar overtrædelse af EU-retten om bord på skibe, der fører en medlemsstats flag, skal den i overensstemmelse med national ret og praksis straks underrette enhver anden relevant kompetent myndighed med henblik på, at der træffes eventuelle yderligere foranstaltninger.

▼B

Artikel 4

Inspektionsbeføjelser

1. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at være juridisk beføjet til at udføre de i dette direktiv omhandlede inspektioner om bord på udenlandske skibe i overensstemmelse med international ret.

2. Medlemsstaterne skal råde over passende kompetente myndigheder ved at tilknytte eller eventuelt ansætte det fornødne personale, navnlig kvalificerede skibsinspektører, og medlemsstaterne iværksætter de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at inspektørerne udfører deres opgaver som fastlagt i dette direktiv, og navnlig at de er til rådighed for at gennemføre inspektioner i overensstemmelse med dette direktiv.

Artikel 5

Inspektionssystem og de årlige forpligtelser til inspektion

1. Medlemsstaterne foretager inspektioner i overensstemmelse med den udvælgelsesordning, der er omhandlet i artikel 12, og bestemmelserne i bilag I.

2. Med henblik på at overholde sin årlige inspektionsforpligtelse skal hver medlemsstat

a) inspicere alle prioritet I-skibe som omhandlet i artikel 12, litra a), der anløber dens havne og ankerpladser, og

b) foretage et årligt antal inspektioner af prioritet I- og prioritet II-skibe som omhandlet i artikel 12, litra a) og b), der mindst svarer til dens andel af det samlede årlige antal inspektioner, der skal udføres i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen. Hver enkelt medlemsstats inspektionsandel fastsættes på grundlag af antallet af individuelle skibe, der anløber den pågældende medlemsstats havne, i forhold til det samlede antal individuelle skibe, der anløber havne i hver stat i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen.

3. Ved beregningen af den i stk. 2, litra b), omhandlede andel af det samlede antal inspektioner, der skal foretages om året i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen, medregnes skibe på ankerpladser ikke, medmindre den pågældende medlemsstat har præciseret andet.

Artikel 6

Regler for opfyldelse af inspektionsforpligtelsen

En medlemsstat, der ikke foretager de inspektioner, der kræves i artikel 5, stk. 2, litra a), anses for at have opfyldt sin forpligtelse i henhold til nævnte bestemmelse, hvis de manglende inspektioner ikke overstiger

a) 5 % af det samlede antal prioritet I-skibe med højrisikoprofil, der anløber dens havne og ankerpladser

b) 10 % af det samlede antal prioritet I-skibe, bortset fra skibe med høj risikoprofil, der anløber dens havne og ankerpladser.

Uanset procentsatserne i litra a) og b) skal medlemsstaterne prioritere inspektion af skibe, der ifølge oplysningerne i inspektionsdatabasen ikke ret hyppigt anløber havne i Fællesskabet.

Hvad angår prioritet I-skibe, der anløber ankerpladser, skal medlemsstaterne, uanset procentsatserne i litra a) og b), prioritere inspektion af skibe med højrisikoprofil, der ifølge oplysningerne i inspektionsdatabasen ikke ret hyppigt anløber havne i Fællesskabet.

Artikel 7

Ligelig fordeling af inspektionsandele inden for Fællesskabet

1. En medlemsstat, i hvilken det samlede antal prioritet I-skibe, der anløber havne og ankerpladser, overstiger dennes årlige inspektionsforpligtelse i henhold til artikel 5, stk. 2, litra b), anses for at have opfyldt sin forpligtelse, hvis et antal inspektioner af prioritet I-skibe foretaget af medlemsstaten mindst svarer til dens inspektionsandel, og hvis medlemsstaten ikke forbigår mere end 30 % af det samlede antal prioritet I-skibe, der anløber dens havne og ankerpladser.

2. En medlemsstat, i hvilken det samlede antal prioritet I- og prioritet II-skibe, der anløber havne og ankerpladser, er mindre end den inspektionsandel, der er fastsat i artikel 5, stk. 2, litra b), anses for at have opfyldt denne forpligtelse, hvis medlemsstaten foretager de inspektioner af prioritet I-skibe, der er krævet i artikel 5, stk. 2, litra a), og inspektion af mindst 85 % af de prioritet II-skibe, der anløber dens havne og ankerpladser.

3. Kommissionen undersøger i forbindelse med den evaluering, der er omhandlet i artikel 35, følgerne af denne artikel for inspektionsforpligtelserne under hensyntagen til den ekspertise og erfaring, der opnås inden for Fællesskabet og Paris MOU. Evalueringen skal tage hensyn til målet om inspektion af alle skibe, der anløber havne og ankerpladser i Fællesskabet. Kommissionen foreslår om nødvendigt supplerende foranstaltninger med henblik på at forbedre effektiviteten af det inspektionssystem, der anvendes i Fællesskabet, og om nødvendigt en ny evaluering af denne artikels virkninger på et senere tidspunkt.

Artikel 8

Udsættelse af inspektioner og særlige situationer

1. En medlemsstat kan beslutte at udsætte inspektionen af et prioritet I-skib i følgende situationer:

a) hvis inspektionen foretages ved skibets næste anløb af en havn i samme medlemsstat, forudsat at skibet ikke anløber andre havne i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen i mellemtiden, og udsættelsen ikke er på mere end 15 dage, eller

b) hvis inspektionen inden 15 dage kan foretages i en anden anløbshavn i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen, forudsat at den stat, hvor den pågældende anløbshavn er beliggende, på forhånd har accepteret at foretage inspektionen.

Hvis en inspektion udsættes i overensstemmelse med litra a) eller b) og registreres i inspektionsdatabasen, tæller en forbigået inspektion ikke med som en forbigået inspektion for de medlemsstater, der udsatte inspektionen.

Et prioritet I-skib, der ikke er genstand for en inspektion, fritages ikke for inspektion i den næste havn, skibet anløber i Fællesskabet, som fastsat i dette direktiv.

2. I følgende særlige situationer betragtes en inspektion, der af operationelle grunde ikke er foretaget på et prioritet I-skib, ikke som en forbigået inspektion, forudsat at årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen, og at:

a) det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen, eller

b) skibet kun anløber havnen i natperioden. I dette tilfælde træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibe, der regelmæssigt anløber havnen i natperioden, inspiceres på passende vis.

3. Hvis en inspektion ikke foretages på et skib, der ligger på en ankerplads, betragtes dette ikke som en forbigået inspektion, såfremt:

a) skibet inden 15 dage inspiceres i en anden havn eller på en anden ankerplads i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen i overensstemmelse med bilag I, eller

b) skibet kun anløber havn i natperioden eller i for kort tid til, at inspektionen kan foretages på tilfredsstillende vis, og årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen, eller

c) det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen, og årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen.

▼M1 —————

▼B

Artikel 9

Anmeldelse af skibes ankomst

1. Operatøren, dennes repræsentant eller føreren af et skib, der i henhold til artikel 14 kan gøres til genstand for en udvidet inspektion, og som anløber en havn eller ankerplads i en medlemsstat, anmelder dets ankomst i overensstemmelse med bilag III.

2. Ved modtagelsen af den anmeldelse, der er omhandlet i stk. 1 og i artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet ( 10 ), videresender havnemyndigheden eller -instansen eller den myndighed eller instans, der er udpeget til det, disse oplysninger til den kompetente myndighed.

3. Al kommunikation omhandlet i denne artikel skal, når det er muligt, ske elektronisk.

4. De procedurer og formater, som medlemsstaterne opstiller i forbindelse med bilag III til dette direktiv, skal opfylde de relevante bestemmelser i direktiv 2002/59/EF med hensyn til skibes anmeldelser.

Artikel 10

Skibes risikoprofil

1. Alle skibe, der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, tildeles i inspektionsdatabasen en skibsrisikoprofil, der er afgørende for deres respektive prioritering med hensyn til inspektion, intervallerne mellem inspektionerne og omfanget af inspektionerne.

2. Et skibs risikoprofil fastlægges ved at kombinere følgende generiske og historiske risikoparametre:

a) Generiske parametre Generiske parametre baseres på skibstype, alder, flagstat, involverede anerkendte organisationer og rederiets præstationer i overensstemmelse med bilag I, punkt I.1, og bilag II.

b) Historiske parametre Historiske parametre baseres på antallet af fejl og mangler og tilbageholdelser i en given periode i overensstemmelse med bilag I, punkt I.2, og bilag II.

▼M1

3. Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at gennemføre en metode til overvejelse af generiske risikoparametre, der navnlig vedrører flagstatskriterierne og kriterierne for rederiets præstationer. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 3..

▼B

Artikel 11

Inspektionernes hyppighed

Skibe, der anløber Fællesskabets havne eller ankerpladser, skal underkastes periodiske inspektioner eller følgende yderligere inspektioner:

a) Skibe underkastes periodiske inspektioner med på forhånd fastsatte intervaller, der afhænger af skibets risikoprofil, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, del I. Intervallet mellem skibenes periodiske inspektioner forlænges, når risikoen aftager. For højrisikoskibe overstiger dette interval ikke seks måneder.

b) Skibe underkastes følgende yderligere inspektioner, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion: — Den kompetente myndighed sikrer, at skibe, for hvilke topprioriteringsfaktorerne i bilag I, del II, punkt 2A, gør sig gældende, inspiceres. — Skibe, for hvilke de uventede faktorer i bilag I, del II, punkt 2B, gør sig gældende, kan inspiceres. Det overlades til den kompetente myndigheds faglige skøn, om en sådan yderligere inspektion skal foretages.

Artikel 12

Udvælgelse af de skibe, der skal inspiceres

Den kompetente myndighed sikrer, at skibene udvælges til inspektion på grundlag af deres risikoprofil, som omhandlet i bilag I, del I, samt når topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer gør sig gældende jf. bilag I, del II, punkt 2A og 2B.

Med henblik på inspektionen af skibe

a) udvælger den kompetente myndighed de skibe, der skal have en obligatorisk inspektion, de såkaldte »prioritet I-skibe«, i overensstemmelse med den udvælgelsesordning, der er beskrevet i bilag I, del II, punkt 3A

b) kan den kompetente myndighed udvælge skibe, der kan underkastes inspektion, de såkaldte »prioritet II-skibe«, i overensstemmelse med bilag I, del II, punkt 3B.

Artikel 13

Indledende inspektion og mere detaljerede inspektioner

Medlemsstaterne sikrer, at de skibe, der udvælges til inspektion i overensstemmelse med artikel 12, underkastes en indledende inspektion eller en mere detaljeret inspektion som fastlagt i det følgende:

1) Myndighederne sørger i forbindelse med hver indledende inspektion af et skib for, at skibsinspektøren som et minimum: a) kontrollerer de certifikater og dokumenter opført i bilag IV, der skal foreligge om bord i henhold til Fællesskabets maritime lovgivning og konventioner om sikkerhed og sikring b) kontrollerer, om udestående fejl og mangler, som er konstateret ved tidligere inspektioner, som blev foretaget af en medlemsstat eller af en stat, der har undertegnet Paris MOU, er blevet udbedret c) forvisser sig om, at skibets generelle tilstand, inklusive hygiejnen, er tilfredsstillende, herunder maskinrum og opholdsrum.

2) Når der ved en inspektion som omhandlet i nr. 1) i inspektionsdatabasen er registreret fejl og mangler, der skal udbedres i næste anløbshavn, kan den kompetente myndighed i den pågældende næste havn beslutte ikke at foretage den kontrol, der er omhandlet i nr. 1), litra a) og c).

3) Der skal udføres en mere detaljeret inspektion, som omfatter yderligere kontrol af overholdelsen af de driftsmæssige krav om bord, når der efter den i nr. 1) omhandlede inspektion er begrundet mistanke om, at skibets besætning eller den tilstand, skibet eller dets udrustning befinder sig i, ikke i alt væsentligt opfylder de relevante krav i en konvention. Der er begrundet mistanke, hvis skibsinspektøren finder konkrete beviser, som efter hans faglige skøn gør en mere detaljeret inspektion af skibet, dets udrustning eller dets besætning berettiget. Bilag V indeholder eksempler på begrundet mistanke.

Artikel 14

Udvidede inspektioner

1. Følgende skibskategorier kan underkastes en udvidet inspektion i overensstemmelse med bilag I, del II, punkt 3A og 3B:

— skibe med højrisikoprofil

— passagerskibe, olietankskibe, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle

— skibe med højrisikoprofil eller passagerskibe, olietankskibe, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle, i tilfælde af topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer

— skibe, der underkastes fornyet inspektion efter et adgangsforbud udstedt i henhold til artikel 16.

2. Rederen eller føreren af skibet sørger for, at der er afsat tilstrækkelig tid i fartplanen til, at den udvidede inspektion kan gennemføres.

Medmindre andet fremgår af de kontrolforanstaltninger, der kræves af hensyn til sikringen, skal sådanne skibe blive i havnen eller ved ankerpladsen, indtil inspektionen er afsluttet.

3. Ved modtagelsen af en forudgående anmeldelse fra et skib, der kan underkastes en udvidet periodisk inspektion, skal den kompetente myndighed underrette skibet, hvis der ikke vil blive gennemført en udvidet inspektion.

▼M1

4. Det er fastsat i bilag VII, hvad en udvidet inspektion omfatter, herunder også hvilke risikoområder der er omfattet. Kommissionen kan vedtage detaljerede foranstaltninger for at sikre ensartede betingelser for anvendelsen af bilag VII. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 3.

▼B

Artikel 15

Retningslinjer og procedurer vedrørende sikkerhed til søs

1. Medlemsstaterne sikrer, at deres inspektører følger procedurerne og retningslinjerne i bilag VI.

2. For så vidt angår sikringskontrol anvender medlemsstaterne de relevante procedurer i bilag VI til dette direktiv på alle de skibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, 2 og 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 725/2004 ( 11 ), som anløber deres havne og ankerpladser, medmindre de fører den havnestats flag, hvor inspektionen finder sted.

3. Bestemmelserne i artikel 14 i dette direktiv om udvidet inspektion finder anvendelse på ro-ro-færger og på højhastighedspassagerfartøjer, som omhandlet i artikel 2, litra a) og b), i direktiv 1999/35/EF.

Når et skib er synet i overensstemmelse med artikel 6 og 8 i direktiv 1999/35/EF af en værtsstat, der ikke er skibets flagstat, registreres et sådant specifikt syn som en mere detaljeret eller en udvidet inspektion, alt efter tilfældet, i inspektionsdatabasen, og der tages hensyn hertil i forbindelse med artikel 10, 11 og 12 i dette direktiv samt ved beregningen af, om de enkelte medlemsstater har opfyldt deres inspektionsforpligtelser for så vidt som alle punkterne i bilag VII til dette direktiv er dækket.

Medmindre der er nedlagt forbud mod drift af en ro-ro-færge eller et højhastighedspassagerfartøj i henhold til artikel 10 i direktiv 1999/35/EF, finder bestemmelserne i dette direktiv anvendelse for så vidt angår udbedring af fejl og mangler, tilbageholdelse, adgangsforbud, opfølgning af inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud, alt efter tilfældet.

▼M1

4. Kommissionen kan vedtage detaljerede foranstaltninger for at sikre ensartet anvendelse af procedurerne i nærværende artikels stk. 1 og af sikringskontrollen i nærværende artikels stk. 2. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 3.

▼B

Artikel 16

Foranstaltninger til adgangsforbud for bestemte skibe

1. En medlemsstat sikrer, at ethvert skib, der

— fører flag fra en stat, der på grund af sin tilbageholdelsesprocent er opført på den sorte liste, der vedtages i overensstemmelse med Paris MOU på grundlag af oplysninger registreret i inspektionsdatabasen og hvert år offentliggøres af Kommissionen, og som mere end to gange i løbet af de foregående 36 måneder har været tilbageholdt eller har fået udstedt forbud mod sejlads i henhold til direktiv 1999/35/EF i en havn eller på en ankerplads i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU, eller

— fører flag fra en stat, der på grund af sin tilbageholdelsesprocent er opført på den grå liste, der vedtages i overensstemmelse med Paris MOU på grundlag af oplysninger registreret i inspektionsdatabasen og hvert år offentliggøres af Kommissionen, og som mere end to gange i løbet af de foregående 24 måneder har været tilbageholdt eller har fået udstedt forbud mod sejlads i henhold til direktiv 1999/35/EF i en havn eller på en ankerplads i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU

forbydes adgang til dens havne og ankerpladser, bortset fra de situationer, der er beskrevet i artikel 21, stk. 6.

Adgangsforbuddet er gældende, så snart skibet forlader den havn eller ankerplads, hvor det er blevet tilbageholdt tredje gang, og hvor der er udstedt adgangsforbud.

2. Adgangsforbuddet ophæves tidligst, når der er gået tre måneder fra udstedelsen af forbuddet, og først når betingelserne i punkt 3-9 i bilag VIII er opfyldt.

Får skibet pålagt et yderligere adgangsforbud, skal perioden være 12 måneder.

3. Enhver senere tilbageholdelse i en havn eller på en ankerplads i Fællesskabet medfører, at skibet får adgangsforbud til alle havne og ankerpladser i Fællesskabet. Dette tredje adgangsforbud kan ophæves efter en periode på 24 måneder fra udstedelsen af forbuddet, men kun såfremt:

— skibet fører flag fra en stat, der hverken er opført på den sorte eller den grå liste, der omhandles i stk. 1

— skibets lovpligtige certifikater og klassifikationscertifikater er udstedt af en eller flere organisationer, der er anerkendt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 391/2009 af 23. april 2009 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe (omarbejdning) ( 12 )

— skibet administreres af et rederi med høj præstation i henhold til bilag I, del I, punkt 1, og

— betingelserne i punkt 3-9 i bilag VIII er opfyldt.

Skibe, der 24 måneder efter udstedelsen af et forbud ikke opfylder kravene i dette stykke, forbydes permanent adgang til alle Fællesskabets havne og ankerpladser.

4. Efter det tredje adgangsforbud skal enhver efterfølgende tilbageholdelse i en havn eller på en ankerplads i Fællesskabet medføre, at skibet permanent forbydes adgang til alle havne og ankerpladser i Fællesskabet.

5. Medlemsstaterne handler med henblik på gennemførelsen af denne artikel i overensstemmelse med procedurerne i bilag VIII.

Artikel 17

Inspektionsrapport til skibsføreren

Så snart en inspektion, en mere detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion er afsluttet, udarbejder skibsinspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag IX. En genpart af inspektionsrapporten overdrages skibsføreren.

▼M1

Kan leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibet efter en mere detaljeret inspektion ikke betragtes som værende i overensstemmelse med kravene i MLC 2006, meddeler inspektøren straks disse mangler til skibets fører sammen med en tidsfrist for afhjælpning heraf.

I tilfælde af, at inspektøren anser sådanne mangler for væsentlige, eller de vedrører en mulig klage i medfør af bilag V, del A, punkt 19, meddeler inspektøren ligeledes manglerne til de søfarendes og redernes relevante organisationer i den medlemsstat, hvor inspektionen blev foretaget, og kan:

a) underrette en repræsentant for flagstaten

b) give de kompetente myndigheder i den næste anløbshavn de relevante oplysninger.

I sager vedrørende MLC 2006 har den medlemsstat, hvor inspektionen bliver gennemført, ret til at fremsende en kopi af inspektørens rapport, der skal ledsages af eventuelle svar, som er modtaget fra de kompetente myndigheder i flagstaten inden for de angivne frister, til generaldirektøren for Det Internationale Arbejdsbureau, så denne kan foretage, hvad der anses for hensigtsmæssigt og nødvendigt for at sikre, at disse oplysninger registreres og meddeles til de parter, som kan være interesserede i at gøre brug af de relevante klageprocedurer.

▼B

Artikel 18

Klager

Alle klager skal gøres til genstand for en hurtig indledende vurdering af den kompetente myndighed. Denne vurdering skal gøre det muligt at fastslå, om en klage er velbegrundet.

Er dette tilfældet, behandler den kompetente myndighed klagen på behørig vis, især med henblik på at sikre personer, der er direkte berørt af klagen, mulighed for at tilkendegive deres holdning.

Hvis den kompetente myndighed anser klagen for åbenbart ubegrundet, meddeler den klageren sin afgørelse og begrundelsen herfor.

▼M1

Klagerens identitet må ikke afsløres over for skibets fører eller reder. Skibsinspektøren foretager det fornødne for at sikre fortroligheden i forbindelse med klager fra søfarende, herunder at sikre fortrolig behandling af eventuelle samtaler med søfarende.

▼B

Medlemsstaterne giver flagstatens administration meddelelse om klager, der ikke er åbenbart ubegrundede, og om trufne opfølgningsforanstaltninger, om fornødent med kopi til Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO).

▼M1

Artikel 18a

Behandling af klager i land i henhold til MLC 2006

1. Klager fra en søfarende med påstand om en overtrædelse af kravene i MLC 2006 (inklusive søfarendes rettigheder) kan indgives til en skibsinspektør i den havn, hvor den søfarendes skib er anløbet. I sådanne tilfælde forestår skibsinspektøren en indledende undersøgelse.

2. Når det er hensigtsmæssigt i betragtning af klagens art, tages der i den indledende undersøgelse hensyn til, om procedurerne for klager om bord, som fastsat i forskrift 5.1.5 i MLC 2006, er blevet fulgt. Skibsinspektøren kan også foretage en mere detaljeret inspektion i overensstemmelse med nærværende direktivs artikel 13.

3. Når det er hensigtsmæssigt, søger skibsinspektøren at fremme en løsning af klagen om bord.

4. I tilfælde af, at undersøgelsen eller inspektionen afslører en uoverensstemmelse, der falder ind under anvendelsesområdet for artikel 19, finder nævnte artikel anvendelse.

5. Hvis stk. 4 ikke finder anvendelse, og en klage fra en søfarende vedrørende forhold, der er omhandlet i MLC 2006, ikke løses om bord, underretter skibsinspektøren straks flagstaten med henblik på at opnå råd og en udbedrende handlingsplan, der fremsendes af flagstaten, inden for en angiven tidsfrist. En rapport om enhver inspektion, der er foretaget, fremsendes elektronisk til inspektionsdatabasen omhandlet i artikel 24.

6. Hvis klagen ikke løses som følge af foranstaltninger truffet i overensstemmelse med stk. 5, fremsender havnestaten en kopi af skibsinspektørens rapport til generaldirektøren for Det Internationale Arbejdsbureau, ledsaget af samtlige svar, der er modtaget inden for den angivne tidsfrist fra flagstatens kompetente myndighed. De søfarendes og redernes relevante organisationer i havnestaten underrettes tilsvarende. Endvidere fremsender havnestaten regelmæssigt statistikker og oplysninger vedrørende de klager, der er løst, til generaldirektøren for Det Internationale Arbejdsbureau.

Sådanne fremsendelser udføres for, at der på grundlag af passende og hensigtsmæssige foranstaltninger kan føres en fortegnelse over sådanne oplysninger, og at de meddeles parterne, herunder de søfarendes og redernes organisationer, som kan være interesserede i at gøre brug af de relevante klageprocedurer.

7. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af nærværende artikel tillægges Kommissionen gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge et harmoniseret elektronisk format og en harmoniseret procedure for indberetning af opfølgningsforanstaltninger truffet af medlemsstaterne. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 3.

8. Nærværende artikel berører ikke artikel 18. Artikel 18, stk. 4, finder også anvendelse på klager vedrørende forhold, der er omhandlet i MLC 2006.

▼B

Artikel 19

Udbedring og tilbageholdelse

1. Det skal over for myndighederne godtgøres, at fejl og mangler, der er blevet bekræftet eller konstateret ved inspektion, er eller vil blive udbedret i overensstemmelse med konventionerne.

2. Når fejlene og manglerne udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, sikrer den kompetente myndighed i den havnestat, hvor skibet blev inspiceret, at skibet tilbageholdes, eller at den operation, i forbindelse med hvilken fejlene og manglerne blev konstateret, afbrydes. Tilbageholdelsen eller afbrydelsen af en operation ophæves ikke, før faren er afværget, eller før myndighederne fastslår, at skibet, eventuelt på bestemte betingelser, som anses for nødvendige, kan afsejle, eller at operationen kan genoptages, uden at der er risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden at der er risiko for andre skibe, og uden at skibet eller operationen udgør nogen uforholdsmæssig trussel om skade på havmiljøet.

▼M1

2a. Når leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibet udgør en åbenbar fare for de søfarendes sikkerhed eller sundhed, eller fejl og mangler udgør en alvorlig eller gentagen overtrædelse af kravene i MLC 2006 (inklusive søfarendes rettigheder), sikrer havnestatens kompetente myndighed, dér hvor skibet bliver inspiceret, at skibet tilbageholdes, eller at den operation, i forbindelse med hvilken fejlene og manglerne blev konstateret, afbrydes.

Tilbageholdelsen eller afbrydelsen af en operation ophæves ikke, før disse fejl og mangler er blevet udbedret, eller før den kompetente myndighed har godkendt en handlingsplan med henblik på at udbedre disse fejl og mangler og finder det godtgjort, at planen vil blive gennemført hurtigst muligt. Inden handlingsplanen accepteres, kan skibsinspektøren konsultere flagstaten.

▼B

3. Når skibsinspektøren på baggrund af sit faglige skøn afgør, om et skib skal tilbageholdes, skal han anvende kriterierne i bilag X.

4. Viser det sig i forbindelse med inspektionen, at skibet ikke er udstyret med fungerende udstyr til optegnelse af rejsedata, og et sådant udstyr er obligatorisk i henhold til direktiv 2002/59/EF, sørger den kompetente myndighed for, at skibet tilbageholdes.

Kan sådanne fejl eller mangler, der er årsagen til tilbageholdelsen, ikke umiddelbart afhjælpes i den havn, hvor tilbageholdelsen finder sted, kan den kompetente myndighed enten tillade, at skibet fortsætter til det egnede reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og hvor fejlene eller manglerne umiddelbart kan afhjælpes, eller kræve, at fejlene eller manglerne afhjælpes inden for maksimalt 30 dage i overensstemmelse med de retningslinjer, der er opstillet under Paris MOU. I den forbindelse finder procedurerne i artikel 21 anvendelse.

5. I særlige tilfælde, hvor det er tydeligt, at et skibs generelle tilstand ikke opfylder internationale standarder, kan myndighederne udsætte inspektionen af skibet, indtil de ansvarlige parter tager de nødvendige skridt til at sikre, at skibet opfylder de relevante konventionskrav.

▼M1

6. I tilfælde af tilbageholdelse skal den kompetente myndighed straks skriftligt og ved samtidig fremsendelse af inspektionsrapporten underrette flagstatsadministrationen eller, hvis dette ikke er muligt, konsulen eller i dennes fravær den nærmeste diplomatiske repræsentant for nævnte stat, om alle de forhold, der lå til grund for indgrebet. Endvidere skal de bemyndigede skibsinspektører eller de anerkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af klassificeringscertifikater eller myndighedscertifikater i overensstemmelse med konventionerne, også underrettes, når det er relevant. Hvis et skib er forhindret i at sejle på grund af en alvorlig eller gentagen overtrædelse af kravene i MLC 2006 (inklusive søfarendes rettigheder), eller fordi leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibet udgør en åbenbar fare for de søfarendes sikkerhed eller sundhed, underretter den kompetente myndighed desuden straks flagstaten herom og opfordrer en repræsentant for flagstaten til at være til stede, hvis det er muligt, og anmoder flagstaten om at svare inden for en angiven tidsfrist. Den kompetente myndighed underretter også straks de søfarendes og redernes relevante organisationer i den havnestat, hvor inspektionen blev foretaget.

▼B

7. Dette direktiv berører ikke supplerende krav i konventionerne om procedurer for underretning og indberetning vedrørende havnestatskontrol.

8. Under udøvelsen af havnestatskontrol i henhold til dette direktiv sættes alt ind på at undgå, at et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes. Hvis et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes, har rederen eller operatøren krav på erstatning for ethvert lidt tab eller skade. I tilfælde af påstået unødvendig tilbageholdelse eller forsinkelse har skibets reder eller operatør bevisbyrden.

9. For at undgå ophobning af skibe i en havn kan den kompetente myndighed tillade, at et tilbageholdt skib manøvreres til en anden del af havnen, hvis sikkerheden tillader dette. Der må dog ikke tages hensyn til risikoen for ophobning af skibe i havnen, når der træffes afgørelse om tilbageholdelse eller ophævelse af tilbageholdelse.

Havnemyndighederne eller -instanserne samarbejder med de kompetente myndigheder om at lette modtagelsen af tilbageholdte skibe.

10. Havnemyndighederne eller -instanserne orienteres så hurtigt som muligt, når der er truffet en afgørelse om tilbageholdelse.

Artikel 20

Klageberettigelse

1. Et skibs reder, operatør eller dennes repræsentant i medlemsstaten har ret til at klage over en afgørelse om tilbageholdelse eller adgangsforbud, som den kompetente myndighed har truffet. En klage har ikke opsættende virkning på tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet.

2. Med henblik herpå indfører og opretholder medlemsstaterne passende klageprocedurer i overensstemmelse med deres nationale lovgivning.

3. Den kompetente myndighed giver den i stk. 1 omhandlede skibsfører behørig oplysning om klageadgang og om de relevante fremgangsmåder.

4. Når en tilbageholdelse eller et adgangsforbud tilbagekaldes eller ændres som følge af en klage eller en anmodning fra et skibs reder eller operatør eller dennes repræsentant:

a) sikrer medlemsstaten, at inspektionsdatabasen straks bringes i overensstemmelse hermed

b) sikrer medlemsstaten, hvor tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet er udstedt, inden 24 timer efter en sådan afgørelse, at de oplysninger, der er offentliggjort i overensstemmelse med artikel 26, berigtiges.

Artikel 21

Opfølgning af inspektioner og tilbageholdelse

1. Når de i artikel 19, stk. 2, omhandlede fejl og mangler ikke kan afhjælpes i inspektionshavnen, kan myndighederne i den pågældende medlemsstat tillade, at skibet uden unødig forsinkelse sejler videre til det egnede reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og som kan træffe opfølgende foranstaltninger, efter skibsførerens og de pågældende myndigheders valg, under forudsætning af, at de betingelser, der er fastsat af flagstatens kompetente myndighed og tiltrådt af den pågældende medlemsstat, opfyldes. Betingelserne skal sikre, at skibet kan sejle videre til værftet uden risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden risiko for andre skibe, og uden at det indebærer nogen urimelig trussel mod havmiljøet.

2. Når grunden til afgørelsen om at sende et skib til reparationsværft er manglende overholdelse af IMO-resolution A.744 (18) enten med hensyn til skibspapirer eller med hensyn til skibets konstruktionsfejl eller -mangler, kan den kompetente myndighed forlange, at de nødvendige tykkelsesmålinger udføres i havnen, hvor skibet er tilbageholdt, inden skibet får tilladelse til at sejle.

3. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, underretter den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor inspektionshavnen er beliggende, den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, de parter, der er nævnt i artikel 19, stk. 6, og alle andre relevante myndigheder, om de betingelser, der er fastsat for sejladsen.

Den kompetente myndighed i en medlemsstat, der modtager en sådan underretning, orienterer de underrettende myndigheder om, hvilke foranstaltninger der er truffet.

4. Medlemsstaterne sørger for, at der nægtes adgang til havne eller ankerpladser i Fællesskabet for de i stk. 1 omhandlede skibe, der afsejler:

a) uden at opfylde de betingelser, der er fastsat af medlemsstatens kompetente myndighed i inspektionshavnen, eller

b) der afsejler og nægter at overholde de gældende konventionskrav ved ikke at anløbe det udpegede reparationsværft.

Dette adgangsforbud forbliver i kraft, indtil rederen eller operatøren over for den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, har forelagt fyldestgørende dokumentation for, at skibet fuldt ud opfylder alle gældende konventionskrav.

5. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, litra a), skal den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, omgående gøre de kompetente myndigheder i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.

I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, litra b), skal den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, omgående gøre de kompetente myndigheder i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.

Inden medlemsstaten udsteder forbuddet, kan den anmode om konsultationer med administrationen i det berørte skibs flagstat.

6. Uanset bestemmelserne i stk. 4 kan havnestatens myndigheder i tilfælde af force majeure eller bydende nødvendige sikkerhedshensyn eller for at reducere forureningsfaren eller gøre den så lille som muligt, eller for at fejl og mangler kan afhjælpes, give anløbstilladelse til en bestemt havn eller ankerplads, på betingelse af at skibets reder, operatør eller skibsføreren har truffet egnede foranstaltninger, som opfylder de krav, som den kompetente myndighed i den pågældende medlemsstat har stillet, således at skibet kan anløbe havnen eller ankerpladsen sikkert.

Artikel 22

Skibsinspektørernes faglige kvalifikationer

1. Inspektionen udføres udelukkende af skibsinspektører, som opfylder kvalifikationskriterierne i bilag XI, og som af den kompetente myndighed er bemyndiget til at udføre havnestatskontrol.

2. Hvis havnestatens kompetente myndighed ikke har den nødvendige fagkundskab, kan denne myndigheds skibsinspektører bistås af personer med den nødvendige fagkundskab.

3. Den kompetente myndighed, skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol, og de personer, der bistår dem, må ikke have nogen forretningsmæssig interesse i inspektionshavnen eller i de skibe, der inspiceres; skibsinspektørerne må heller ikke være ansat af eller arbejde for ikke-statslige organisationer, der udsteder myndigheds- og klassifikationscertifikater, eller som udfører de syn, der er nødvendige for at udstede disse skibscertifikater.

4. Hver skibsinspektør skal medbringe et personligt dokument i form af et identitetskort, som er udstedt af den kompetente myndighed i overensstemmelse med Kommissionens direktiv 96/40/EF af 25. juni 1996 om etablering af en fælles model til et identitetskort for skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol ( 13 ).

5. Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørernes kvalifikationer og deres overholdelse af de minimumskriterier, der er omhandlet i bilag XI, efterprøves, inden de får tilladelse til at udføre inspektioner, og derefter regelmæssigt på baggrund af den uddannelsesordning, der er omhandlet i stk. 7.

6. Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørerne modtager relevant efteruddannelse i ændringer i det havnestatskontrolsystem, der anvendes i Fællesskabet, og som er fastsat i dette direktiv, og ændringer i konventionerne.

7. I samarbejde med medlemsstaterne udvikler og fremmer Kommissionen en harmoniseret fællesskabsordning for medlemsstaternes efteruddannelse af havnestatskontrolinspektørerne og evaluering af disses kompetencer.

Artikel 23

Indberetninger fra lodser og havnemyndigheder

1. Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger for at sikre, at deres lodser, som bringer skibe til eller fra kajplads, eller som er forhyret på skibe på vej mod en havn i en medlemsstat eller er i transit i en medlemsstat, omgående underretter henholdsvis havnestatens eller kyststatens kompetente myndighed, hvis de under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at skibet har åbenbare uregelmæssigheder, som kan være til fare for sikkerheden under sejladsen, eller som indebærer risiko for skade på havmiljøet.

2. Hvis havnemyndigheder eller -instanser under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at et skib i havnen har åbenbare uregelmæssigheder, som kan påvirke skibets sikkerhed, eller som udgør en urimelig trussel om skade på havmiljøet, underretter de omgående den kompetente myndighed i den pågældende havnestat.

3. Medlemsstaterne pålægger lodser og havnemyndigheder eller -instanser mindst at indberette følgende oplysninger, i elektronisk format, når dette er muligt:

— skibsoplysninger (navn, IMO-identifikationsnummer, kaldesignal og flag)

— sejloplysninger (seneste anløbshavn, bestemmelseshavn)

— beskrivelse af de åbenbare uregelmæssigheder, der er konstateret om bord.

4. Medlemsstaterne sikrer, at der følges op på åbenbare uregelmæssigheder, som anmeldes af lodser og havnemyndigheder eller -instanser, og skal registrere de nærmere detaljer i de skridt, der er taget.

▼M1

5. Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage foranstaltninger til gennemførelse af denne artikel, herunder harmoniserede procedurer for lodsers og havnemyndigheders eller havneinstansers indberetning af åbenbare uregelmæssigheder og af opfølgningsforanstaltninger truffet af medlemsstaterne. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 3.

▼B

Artikel 24

Inspektionsdatabase

1. Kommissionen udvikler, vedligeholder og opdaterer inspektionsdatabasen med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.

Inspektionsdatabasen skal indeholde alle de oplysninger, der er nødvendige for gennemførelsen af det inspektionssystem, der indføres ved dette direktiv, og skal indeholde de funktioner, der er nævnt i bilag XII.

2. Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger til at sikre, at oplysninger om det faktiske ankomst- og afsejlingstidspunkt for alle skibe, der anløber deres havne og ankerpladser, sammen med en angivelse af den pågældende havns identifikationsnavn, overføres til inspektionsdatabasen inden for en rimelig frist ved hjælp af Fællesskabets maritime informationsudvekslingssystem SafeSeaNet som omhandlet i artikel 3, litra s), i direktiv 2002/59/EF. Når medlemsstaterne har overført sådanne oplysninger til inspektionsdatabasen ved hjælp af SafeSeaNet, fritages de fra kravene om fremsendelse af oplysninger i punkt 1.2 og punkt 2, litra a) og b), i bilag XIV til dette direktiv.

3. Medlemsstaterne sørger for, at oplysningerne om de inspektioner, der foretages i henhold til dette direktiv, overføres til inspektionsdatabasen, så snart inspektionsrapporten er udfyldt eller tilbageholdelsen hævet.

Inden 72 timer skal medlemsstaterne sørge for, at de oplysninger, der overføres til inspektionsdatabasen, valideres med henblik på offentliggørelse.

4. Kommissionen skal på grundlag af de inspektionsdata, som medlemsstaterne overfører, kunne udtrække alle de data fra inspektionsdatabasen, som er relevante for gennemførelsen af dette direktiv, herunder navnlig om skibenes risikoprofil, om skibe, der skal inspiceres, om skibenes bevægelser og om hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelser.

Medlemsstaterne skal have adgang til alle oplysninger, der er registreret i inspektionsdatabasen, og som er relevante for gennemførelsen af inspektionsprocedurerne i henhold til dette direktiv.

Medlemsstaterne og tredjelande, der har undertegnet Paris MOU, skal have adgang til alle oplysninger, de har registreret i inspektionsdatabasen, og til oplysninger om skibe, der fører deres flag.

Artikel 25

Udveksling af oplysninger og samarbejde

Hver medlemsstat sikrer, at dens havnemyndigheder eller -instanser og andre udpegede myndigheder eller instanser meddeler den kompetente havnestatskontrolmyndighed følgende oplysninger, som de er i besiddelse af:

— oplysninger meddelt i overensstemmelse med artikel 9 og bilag III

— oplysninger om skibe, der har undladt at indberette en hvilken som helst oplysning, som er krævet i dette direktiv og i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF af 27. november 2000 om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe ( 14 ) og direktiv 2002/59/EF samt, hvor det er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004

— oplysninger om skibe, der er afsejlet uden at have opfyldt artikel 7 eller 10 i direktiv 2000/59/EF

— oplysninger om skibe, der har fået afslag på adgang til eller er blevet bortvist fra en havn af sikringsmæssige grunde

— oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder i henhold til artikel 23.

Artikel 26

Offentliggørelse af oplysninger

Kommissionen udlægger og ajourfører på et offentligt tilgængeligt websted oplysninger om inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud i overensstemmelse med bilag XIII, med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.

Artikel 27

Offentliggørelse af en liste over rederier med et lavt og meget lavt præstationsniveau

Kommissionen udarbejder og offentliggør regelmæssigt på et offentligt tilgængeligt websted oplysninger om rederier, hvis præstationsniveau med hensyn til fastlæggelse af skibets risikoprofil som omhandlet i bilag I, del I, har været anset for lavt eller meget lavt i en periode på tre måneder eller længere.

▼M1

Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge de nærmere ordninger vedrørende offentliggørelse af oplysningerne i stk. 1, kriterierne for sammenfatning af de relevante data og ajourføringshyppigheden. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 3.

▼B

Artikel 28

Godtgørelse af udgifter

1. Hvis der ved inspektion som omhandlet i artikel 13 og 14 bekræftes eller konstateres fejl og mangler i forhold til kravene i en konvention, som gør tilbageholdelse af skibet berettiget, skal alle udgifter i forbindelse med inspektionen under en sædvanlig regnskabsperiode afholdes af rederen, operatøren eller dennes repræsentant i havnestaten.

2. Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som den kompetente myndighed i en medlemsstat udfører i medfør af artikel 16 og artikel 21, stk. 4, opkræves hos skibets reder eller operatør.

3. Såfremt et skib tilbageholdes, oppebæres alle omkostninger ved tilbageholdelsen i havnen af skibets reder eller operatør.

4. Tilbageholdelsen kan ikke ophæves, før fuldstændig betaling er sket, eller der er stillet tilstrækkelig garanti for godtgørelse af udgifterne.

Artikel 29

Oplysninger til overvågning af gennemførelsen

Medlemsstaterne sender Kommissionen de i bilag XIV nævnte oplysninger med den i bilaget nævnte hyppighed.

Artikel 30

Overvågning af medlemsstaternes overholdelse af reglerne og deres indsats

For at sikre en effektiv gennemførelse af dette direktiv og overvåge, hvordan Fællesskabets havnestatskontrolsystem generelt fungerer, i overensstemmelse med artikel 2, litra b), nr. i), i forordning (EF) nr. 1406/2002, indsamler Kommissionen de nødvendige oplysninger og aflægger besøg i medlemsstaterne.

▼M1

Artikel 30a

Delegerede retsakter

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 30b vedrørende ændring af bilag VI med henblik på at føje instruktioner vedrørende havnestatskontrol vedtaget inden for rammerne af Paris MOU-organisationen til den liste, der er fastlagt i bilag VI.

Artikel 30b

Udøvelse af de delegerede beføjelser

1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.

2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 30a, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 20. august 2013. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.

3. Den i artikel 30a omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 30a træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

▼M1

Artikel 31

Udvalg

1. Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 ( 15 ). Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.

Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse om et udkast til gennemførelsesretsakt, der skal vedtages i medfør af henholdsvis artikel 10, stk. 3, artikel 23, stk. 5, og artikel 27, stk. 2, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.

▼M1 —————

▼M1

Artikel 33

Gennemførelsesbestemmelser

Kommissionen skal i forbindelse med udarbejdelsen af de gennemførelsesbestemmelser, der er omhandlet i artikel 10, stk. 3, artikel 14, stk. 4, artikel 15, stk. 4, artikel 18a, stk. 7, artikel 23, stk. 5, og artikel 27 efter proceduren i artikel 31, stk. 3, drage særlig omsorg for, at disse bestemmelser tager hensyn til den viden og de erfaringer, der er opnået i kraft af inspektionssystemet i Unionen, og bygger på ekspertisen i Paris MOU.

▼B

Artikel 34

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af nationale bestemmelser, der er vedtaget i medfør af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at disse sanktioner anvendes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

Artikel 35

Evaluering

Kommissionen gennemfører en evaluering af direktivets gennemførelse senest den 30. juni 2012. Evalueringen omfatter en undersøgelse af bl.a. opfyldelsen af den samlede EF-inspektionsforpligtelse i henhold til artikel 5, antallet af havnestatsinspektører i de enkelte medlemsstater, antallet af gennemførte inspektioner, og om hver medlemsstat har opfyldt sin årlige inspektionsforpligtelse samt af gennemførelsen af artikel 6, 7 og 8.

Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet resultaterne af denne evaluering og træffer på grundlag af denne evaluering afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt at forelægge forslag om ændring af direktivet eller forslag til yderligere lovgivning på dette område.

Artikel 36

Gennemførelse og meddelelse

1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den 31. december 2010 de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv.

Medlemsstaterne anvender disse love og bestemmelser fra den 1. januar 2011.

2. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til det direktiv, der ophæves ved nærværende direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. Medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning og affattelsen af den pågældende oplysning.

3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

4. Desuden underretter Kommissionen regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene med hensyn til gennemførelsen af dette direktiv i medlemsstaterne, især med henblik på en ensartet anvendelse af Fællesskabets inspektionssystem.

Artikel 37

Ophævelse

Direktiv 95/21/EF, som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag XV, del A, ophæves med virkning fra den 1. januar 2011, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne.

Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag XVI til dette direktiv.

Artikel 38

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 39

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.









BILAG I

ELEMENTER I FÆLLESSKABETS SYSTEM FOR HAVNESTATSINSPEKTION

(jf. artikel 5)

Følgende elementer skal indføjes i Fællesskabets system for havnestatsinspektion:

I. Skibes risikoprofil

Et skibs risikoprofil skal fastlægges ved at kombinere følgende generiske og historiske parametre:

1. Generiske parametre

a) Skibstype Passagerskibe, olie- og kemikalietankskibe, gastankskibe og bulkskibe skal anses for at indebære en højere risiko.

b) Skibets alder Skibe, der er over 12 år gamle, skal anses for at indebære en højere risiko.

c) Flagstatens præstationer i) Skibe, hvis flagstat har en høj tilbageholdelsesprocent inden for Fællesskabet og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en højere risiko. ii) Skibe, hvis flagstat har en lav tilbageholdelsesprocent inden for Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko. iii) Skibe fra en flagstat, for hvilken en audit er afsluttet, og for hvilken der, hvis det er relevant, er fremlagt en handlingsplan for at afhjælpe fejl og mangler, som begge er i overensstemmelse med regler og procedurer for IMO-medlemsstaternes frivillige auditordning, skal anses for at frembyde en lavere risiko. Så snart de foranstaltninger, der henvises til i artikel 10, stk. 3, er vedtaget, skal flagstaten for et sådant skib dokumentere overensstemmelse med koden for implementeringen af bindende IMO-instrumenter.

d) Anerkendte organisationer i) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer med et lavt eller meget lavt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en højere risiko. ii) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer med et højt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko. iii) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer i henhold til forordning (EF) nr. 391/2009, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

e) Rederiets præstationer i) Skibe fra et rederi med en lav eller meget lav præstation fastlagt ved dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en højere risiko. ii) Skibe fra et rederi med en høj præstation fastlagt ved dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

2. Historiske parametre

i) Skibe, som mere end en gang er tilbageholdt, skal anses for at frembyde en højere risiko.

ii) Skibe, der under inspektion(er) gennemført i perioden i bilag II har mindre end det antal fejl og mangler, der er omhandlet i bilag II, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

iii) Skibe, som ikke er tilbageholdt i løbet af perioden i bilag II, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

Risikoparametrene sammenholdes ved hjælp af en vægtning, der afspejler det enkelte parameters forholdsmæssige indvirkning på skibets samlede risiko for at fastlægge følgende skibsrisikoprofiler:

— højrisiko

— standardrisiko

— lavrisiko

Ved fastlæggelsen af disse risikoprofiler lægges der mest vægt på parametrene for skibstype, flagstatens, anerkendte organisationers og rederiernes præstationer.

II. Inspektion af skibe

1. Periodiske inspektioner

Periodiske inspektioner udføres med faste intervaller. Deres hyppighed fastlægges ud fra skibets risikoprofil. Intervallet mellem periodiske inspektioner af skibe i højrisikogruppen må ikke overstige seks måneder. Intervallerne mellem de periodiske inspektioner af skibe i andre risikogrupper skal være længere, jo lavere risikoen er.

Medlemsstaterne udfører periodisk inspektion om bord på:

— alle skibe med en højrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn eller ankerplads i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste seks måneder. Højrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 5. måned

— alle skibe med en standardrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn eller ankerplads i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste 12 måneder. Standardrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 10. måned

— alle skibe med en lavrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn eller ankerplads i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste 36 måneder. Lavrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 24. måned.

2. Yderligere inspektioner

Skibe, for hvilke følgende topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer gør sig gældende, kan underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion. Imidlertid overlades det til inspektørens faglige skøn, om der er behov for en yderligere inspektion på grund af uventede faktorer.

2A. Faktorer, der medfører topprioritering

Skibe, for hvilke følgende topprioriteringsfaktorer gør sig gældende, underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion:

— skibe, som af sikkerhedsgrunde er blevet suspenderet eller trukket tilbage fra deres klasse siden den seneste inspektion i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen

— skibe, om hvilke en anden medlemsstat har foretaget indberetning eller meddelelse

— skibe, som ikke kan identificeres i inspektionsdatabasen

— skibe, — — der har været indblandet i en kollision, grundstødning eller stranding på vej til havnen — der er blevet anklaget for overtrædelse af bestemmelserne om udslip af skadelige stoffer eller spildevand — der har manøvreret på en uregelmæssig eller ikke sikkerhedsmæssig forsvarlig måde, således at ruteforanstaltninger, der er vedtaget af IMO, eller sikker navigationspraksis og procedurer ikke er blevet fulgt.

2B. Uventede faktorer

Skibe, for hvilke følgende uventede faktorer gør sig gældende, kan underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion. Det overlades til de kompetente myndigheders faglige skøn, om der skal foretages en sådan yderligere inspektion:

— skibe, der ikke har overholdt den gældende udgave af IMO-anbefalingen om navigation i indsejlingen til Østersøen

— skibe med certifikater udstedt af en forhenværende anerkendt organisation, hvis autorisation er tilbagekaldt siden den seneste inspektion i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen

— skibe, om hvilke lodser eller havnemyndigheder eller instanser har indberettet åbenbare uregelmæssigheder, som kan påvirke sikkerheden under sejladsen, eller som indebærer risiko for skade på havmiljøet, jf. dette direktivs artikel 23

— skibe, der ikke opfylder de relevante krav om anmeldelse som omhandlet i dette direktivs artikel 9, samt i direktiv 2000/59/EF og 2002/59/EF og, hvor dette er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004

▼M1

— skibe, for hvilke der er foretaget indberetning eller indgivet klage, herunder en klage på land, fra skibsføreren, et besætningsmedlem eller enhver person eller organisation, der har en berettiget interesse i, at skibet drives på sikkerhedsmæssig forsvarlig vis, i leve- og arbejdsvilkårene om bord eller i forebyggelse af forurening, medmindre den pågældende medlemsstat anser indberetningen eller klagen for åbenbart ubegrundet

▼B

— skibe, som tidligere er blevet tilbageholdt for mere end tre måneder siden

— skibe, om hvilke der er indberettet udestående fejl og mangler, bortset fra skibe, for hvilke fejl og mangler skal udbedres inden 14 dage efter afsejling, og for fejl og mangler, der skal udbedres inden afsejling

— skibe, om hvilke der er indberettet problemer vedrørende deres last, navnlig skadeligt og farligt gods

— skibe, der har manøvreret på en sådan måde, at der har været fare for personer, ejendom eller miljøet

— skibe, for hvilke oplysninger fra pålidelig kilde har vist, at deres risikoparametre adskiller sig fra de registrerede parametre, og at risikoniveauet derfor er højere.

▼M1

— skibe, for hvilke en handlingsplan med henblik på at udbedre fejlene og manglerne som omhandlet i artikel 19, stk. 2a, er blevet vedtaget, men hvor planens gennemførelse ikke er blevet kontrolleret af en skibsinspektør.

▼B

3. Udvælgelsesordning

3A. Prioritet I-skibe inspiceres således:

a) Der udføres en udvidet inspektion af — skibe med højrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne seks måneder — passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med standardrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 12 måneder.

b) Der udføres en indledende eller en mere detaljeret inspektion, hvis det er relevant, af — andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle med standardrisikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 12 måneder.

c) I tilfælde af en topprioriteringsfaktor: — udføres der en mere detaljeret eller en udvidet inspektion efter inspektørens faglige skøn af alle skibe med højrisikoprofil og eventuelle andre passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle — udføres der en mere detaljeret inspektion af andre skibe, der ikke er passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle.

3B. Hvor den kompetente myndighed beslutter at inspicere et prioritet II-skib, gælder følgende:

a) Der udføres en udvidet inspektion af: — skibe med højrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne fem måneder — passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med en standardrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 10 måneder, eller — passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med lav risikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 24 måneder.

b) Der udføres en indledende eller en mere detaljeret inspektion, hvis det er relevant, af: — andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med en standardrisikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 10 måneder, eller — andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med lav risikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 24 måneder.

c) I tilfælde af en uventet faktor: — udføres der en mere detaljeret eller en udvidet inspektion efter inspektørens faglige skøn af alle skibe med højrisikoprofil eller eventuelle andre passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle — udføres der en mere detaljeret inspektion af andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle.









BILAG II







UDFORMNING AF SKIBETS RISIKOPROFIL (jf. artikel 10, stk. 2) Profil Højrisikoskibe (HRS) Standardrisikoskibe (SRS) Lavrisikoskibe (LRS) Generiske parametre Kriterier Pointvægt Kriterier Kriterier 1 Skibstype Kemikalie-, gas- og olietankskibe Bulkskib Passagerskib 2 hverken højrisiko- eller lavrisikoskib Alle typer 2 Skibets alder Alle typer > 12 år 1 Alle aldre 3a Flag SGH-liste Sort — YHR, HR, M til HR 2 Hvid Sort — MR 1 3b IMO-audit — — Ja 4a Anerkendte organisationer Præstationer H — — Høj M — — — L Lav 1 — ML Meget lav — 4b EU-anerkendt — — Ja 5 Rederi Præstationer H — — Høj M — — — L Lav 2 — ML Meget lav — Historiske parametre 6 Antal fejl og mangler registreret ved hver inspektion inden for de seneste 36 måneder Fejl og mangler Ikke relevant — ≤ 5 (og mindst én inspektion udført i de seneste 36 måneder) 7 Antal tilbageholdelser inden for de seneste 36 måneder Tilbageholdelser ≥ 2 tilbageholdelser 1 Ingen tilbageholdelse HRS er skibe, der opfylder kriterier til en samlet værdi af 5 pointvægte eller mere. LRS er skibe, der opfylder alle kriterier i forbindelse med lavrisikoparametrene. SRS er skibe, der hverken er HRS eller LRS.









BILAG III

ANMELDELSE

(jf. artikel 9, stk. 1)

Oplysninger, der skal gives i henhold til artikel 9, stk. 1:

Nedennævnte oplysninger forelægges for havnemyndigheder eller -instanser eller andre udpegede myndigheder eller instanser, mindst tre dage før den forventede ankomst til havnen eller ankerpladsen eller før afsejlingen fra den foregående havn eller ankerplads, hvis sejladsens varighed forventes at være under tre dage:

a) identifikation af skibet (navn, kaldesignal, IMO-identifikationsnummer eller MMSI-nummer)

b) planlagt varighed af ophold i havn eller ankerplads

c) for tankskibe: i) konfiguration: enkeltskrog, enkeltskrog med SBT, dobbeltskrog ii) lasttankenes og ballasttankenes tilstand: fulde, tomme, inertede iii) lastens omfang og art

d) planlagte operationer i destinationshavnen eller -ankerpladsen (lastning, losning, andet)

e) planlagte lovpligtige skibssyn og omfattende vedligeholdelses- og reparationsarbejde, der skal udføres i destinationshavnen

f) dato for den seneste udvidede inspektion i Paris MOU-regionen.









BILAG IV

LISTE OVER CERTIFIKATER OG DOKUMENTER

(jf. artikel 13, nr. 1))

1) Internationalt målebrev (1969)

— Sikkerhedscertifikat for passagerskibe — Konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe — Udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe — Radiosikkerhedscertifikat for lastskibe — Undtagelsescertifikat, i givet fald inklusive lastfortegnelse — Sikkerhedscertifikat for lastskibe 2)

3) Internationalt skibssikringscertifikat (ISSC)

4) Skibshistorik

5) Internationalt egnethedscertifikat for transport af flydende gasser i bulk — Egnethedscertifikat for transport af flydende gasser i bulk

6) Internationalt egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk — Egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk

7) Internationalt certifikat vedrørende forebyggelse af olieforurening

8) Internationalt forureningsforebyggelsescertifikat for transport af giftige flydende stoffer i bulk

9) Internationalt lastelinjecertifikat (1966) — Internationalt undtagelses-lastelinjecertifikat

10) Oliejournal, del I og II

11) Ladningsjournal

12) Dokument vedrørende skibets minimumsbemanding (Minimum Safe Manning Document)

13) Certifikater eller andre dokumenter, der kræves i overensstemmelse med bestemmelserne i STCW 78/95

▼M1

14) Lægeattester (jf. MLC 2006)

15) Oversigt over arbejdstilrettelæggelsen om bord (jf. MLC 2006 og STCW 78/95)

16) Registre over søfarendes arbejds- og hviletider (jf. MLC 2006)

▼B

17) Stabilitetsoplysninger

18) Kopi af overensstemmelsesdokument og certifikat for sikker skibsdrift, som er udstedt i overensstemmelse med den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening (Solas 74, kapitel IX)

19) Certifikater vedrørende skibets skrogstyrke og maskineri udstedt af den pågældende anerkendte organisation (forlanges kun, hvis skibet opretholder sin klasse i en anerkendt organisation)

20) Dokument, der attesterer overensstemmelse med de særlige krav til skibe, der transporterer farligt gods

21) Sikkerhedscertifikat til højhastighedsfartøjer og tilladelse til at drive højhastighedsfartøjer

22) Specialliste eller manifest eller detaljeret lastplan for farligt gods

23) Skibsjournal over prøver og øvelser, herunder sikringsøvelser, journal over syn og vedligeholdelse af redningsudstyr og arrangementer samt brandslukningsmateriel og -foranstaltninger

24) Sikkerhedscertifikat for skibe, der er indrettet til særlige formål

25) Sikkerhedscertifikat for mobil offshore-boreenhed

26) For olietankeres vedkommende, journal over overvågnings- og kontrolsystemet til bortskaffelse af olie i forbindelse med sidste ballastsejlads (oliejournal)

27) Mønstringsliste, brandslukningsplan og for passagerskibe en plan for begrænsning af skader

28) Katastrofeplan i tilfælde af olieforurening om bord

29) Synsrapporter (for bulkskibe og olietankere)

30) Rapporter om tidligere syn i forbindelse med havnestatskontrol

31) For ro-ro passagerskibe: oplysninger om A/A-maximum ratio

32) Dokument, der autoriserer korntransport

33) Lastsikringsmanual

34) Plan for behandling af affald og affaldsjournal

35) Beslutningsstøttesystem for skibsførere af passagerskibe

36) Plan for SAR-samarbejde for passagerskibe i fast rutefart

37) Liste over operationelle begrænsninger for passagerskibe

38) Hæfte for bulkskibe

39) Plan for lastning og losning af bulkskibe

40) Certifikat om forsikring eller anden økonomisk sikkerhed for det privatretlige ansvar for olieforureningsskade (den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening)

41) Certifikater i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om rederes forsikring mod søretlige krav ( 16 )

42) Certifikat i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer ( 17 )

43) Internationalt certifikat om forebyggelse af luftforurening

44) International Sewage Pollution Prevention Certificate.

▼M1

45) Certifikat vedrørende søfarendes arbejdsforhold

46) Overensstemmelseserklæring vedrørende søfarendes arbejdsforhold, del I og II

47) Internationalt antifoulingsystemcertifikat

48) Certifikat om forsikring eller anden økonomisk sikkerhed for det civilretlige ansvar for forurening forårsaget af bunkerolie.

▼B









BILAG V

EKSEMPLER PÅ »BEGRUNDET MISTANKE«

(jf. artikel 13, nr. 3))

A. Eksempler på begrundet mistanke, som giver anledning til en mere detaljeret inspektion

1. Skibe i henhold til bilag I, del 2A og 2B.

2. Oliejournalen er ikke blevet ført korrekt.

3. Kontrollen af certifikater og andre dokumenter viser, at der foreligger unøjagtigheder.

4. Der er tegn på, at besætningsmedlemmerne ikke opfylder kravene til kommunikation om bord i artikel 18 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/106/EF af 19. november 2008 om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv (omarbejdning) ( 18 ).

5. Et bevis er erhvervet på en svigagtig måde, eller bevisets indehaver er ikke den person, som beviset oprindeligt blev udstedt til.

6. Skibet har en skibsfører, officerer eller menige, der er i besiddelse af beviser udstedt af et tredjeland, der ikke har ratificeret STCW 78/95.

7. Det fremgår tydeligt, at last og andre operationer ikke udføres under sikre forhold eller i henhold til IMO's retningslinjer, f.eks. at iltindholdet i inertgasforsyningssystemet til lasttankene er over det foreskrevne maksimumsniveau.

8. Et olietankskibs fører er ikke i stand til at fremvise journalen over overvågnings- og kontrolsystemet til bortskaffelse af olie i forbindelse med sidste ballastsejlads.

9. Der foreligger ikke en ajourført mønstringsliste, eller mandskabet er ikke klar over deres pligter i tilfælde af brand, eller hvis skibet beordres rømmet.

10. Der er udsendt forkerte nødsignaler, der ikke er blevet efterfulgt af korrekte annulleringsprocedurer.

11. Der mangler det i konventionerne krævede væsentlige udstyr eller arrangementer.

12. Der forekommer udpræget uhygiejniske forhold om bord.

13. Det fremgår tydeligt af skibsinspektørens generelle indtryk og iagttagelser, at skrog eller skibskonstruktion er behæftet med alvorlige fejl eller mangler, der kan indebære en risiko for skibets konstruktion, vandtæthed og vejrtæthed.

14. Der foreligger oplysninger om eller bevis for, at skibsføreren eller besætningen ikke er fortrolige med væsentlige funktioner om bord i forbindelse med skibets sikkerhed eller forureningsbekæmpelse, eller at sådanne funktioner ikke er blevet varetaget.

15. Der foreligger ingen oversigt over arbejdstilrettelæggelsen om bord eller registre over søfarendes arbejds- og hviletider.

▼M1

16. De dokumenter, der kræves i henhold til MLC 2006, fremlægges eller vedligeholdes ikke eller vedligeholdes på falsk vis, eller de fremlagte dokumenter indeholder ikke de oplysninger, der kræves i henhold til MLC 2006, eller er på anden måde ugyldige.

17. Leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibet er ikke i overensstemmelse med kravene i MLC 2006.

18. Der er rimelig grund til at antage, at skibet har skiftet flag med henblik på at undgå overholdelse af MLC 2006.

19. Der er en klage med påstand om, at specifikke leve- og arbejdsleveforhold om bord på skibet ikke er i overensstemmelse med kravene i MLC 2006.

▼B

B. Eksempler på begrundet mistanke med hensyn til sikringskontrol af skibe

1. Skibsinspektøren kan under havnestatskontrollens indledende inspektion på følgende måde fastslå, at der på baggrund af begrundet mistanke må kræves yderligere foranstaltninger til kontrol af sikringen: 1.1. ISSC er ikke gyldigt eller er udløbet. 1.2. Skibets sikringsniveau er lavere end havnens. 1.3. Øvelser i relation til skibets sikring er ikke udført. 1.4. Optegnelser over de seneste 10 grænseflader mellem skib og havn eller mellem skibe er ufuldstændige. 1.5. Beviser for eller konstatering af, at skibets nøglepersonale ikke kan kommunikere med hinanden. 1.6. Beviser på grundlag af observationer for, at der findes alvorlige fejl og mangler i sikringsforanstaltningerne. 1.7. Oplysninger fra tredjeparter, f.eks. rapporter eller klager vedrørende sikringen. 1.8. Skibet er i besiddelse af et midlertidigt internationalt skibssikringscertifikat (ISSC), der løbende er udstedt efterfølgende, og et af skibets eller rederiets formål med at anmode om et sådant certifikat ifølge skibsinspektørens professionelle bedømmelse er at undgå fuld overensstemmelse med Solas 74 kapitel XI-2 og ISPS-kodens del A ud over den periode, hvor det oprindeligt udstedte midlertidige certifikat er gældende. ISPS-kodens del A omhandler, under hvilke omstændigheder et midlertidigt certifikat kan udstedes.

2. Hvis der ud fra ovenstående forhold hersker begrundet mistanke, informerer skibsinspektøren øjeblikkeligt den kompetente sikringsmyndighed (medmindre skibsinspektøren også er en behørigt bemyndiget, sikringsansvarlig embedsmand). Den kompetente sikringsmyndighed beslutter efterfølgende, hvilke yderligere kontrolforanstaltninger der er behov for i betragtning af sikringsniveauet, jf. regel nr. 9 i Solas 74, kapitel XI.

3. Begrundet mistanke af andre grunde end de ovennævnte kan kun fastslås af den behørigt bemyndigede, sikringsansvarlige embedsmand.









BILAG VI

PROCEDURER FOR KONTROL MED SKIBE

(jf. artikel 15, stk. 1)

Bilag 1 til Paris-MOU: procedurer for havnestatskontrol (»Port State Control Procedures« (PSCPs)), og følgende instrukser fra Paris MOU i den ajourførte udgave:

— Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Instruks 33/2000/02 om operationel kontrol på færger og passagerskibe)

— Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Instruks 35/2002/02 om retningslinjer om elektroniske søkort for havnestatskontrollører)

— Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Livi