2002D0732 — DA — 24.01.2013 — 001.001

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

►B KOMMISSIONENS BESLUTNING af 30. maj 2002 om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i Rådets direktiv 96/48/EF (Meddelt under nummer K(2002) 1948) (EØS-relevant tekst) (2002/732/EF) (EFT L 245, 12.9.2002, p.143)

Ændret ved:





Berigtiget ved:









▼B

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 30. maj 2002

om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i Rådets direktiv 96/48/EF

(Meddelt under nummer K(2002) 1948)

(EØS-relevant tekst)

(2002/732/EF)







KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog ( 1 ), særlig artikel 6, stk. 1, og ud fra følgende betragtninger: (1) Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er ved artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter. Delsystemerne er beskrevet i direktivets bilag II. (2) Ifølge direktivets artikel 5, stk. 1, skal der for hvert delsystem udarbejdes tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). (3) Ifølge direktivets artikel 6, stk. 1, udarbejder det repræsentative fælles organ udkast til TSI. (4) Det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF, har udpeget Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF) som repræsentativt fælles organ, jf. artikel 2, litra h), i samme direktiv. (5) AIEF har fået til opgave at udarbejde et udkast til TSI for delsystemet »infrastruktur«, jf. direktivets artikel 6, stk. 1. Opgaven er fastlagt efter proceduren i artikel 21, stk. 2, i direktivet. (6) AEIF har udarbejdet TSI-udkastet og en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse, jf. direktivets artikel 6, stk. 3. (7) Medlemsstaternes repræsentanter har på baggrund af rapporten behandlet TSI-udkastet i det ved direktivet nedsatte udvalg. (8) Ifølge artikel 1 i direktiv 96/48/EF vedrører betingelserne for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog projektering, anlæg, udbygning og drift af de infrastrukturer og det rullende materiel, som bidrager til systemets funktion, og som tages i brug efter ikrafttrædelsesdatoen for direktivet. Hvad angår infrastruktur, der allerede er i brug, når denne TSI træder i kraft, anvendes TSI'en fra det tidspunkt, hvor der skal udføres arbejder på den pågældende infrastruktur. I hvilket omfang TSI'en finder anvendelse, afhænger dog af de planlagte arbejders formål og omfang og af omkostninger og fordele ved den påtænkte anvendelse. En forudsætning for, at sådanne delvise arbejder tilsammen kan føre til fuldstændig interoperabilitet, er, at de hviler på en overordnet implementeringsstrategi. I denne forbindelse bør der skelnes mellem opgradering, fornyelse og vedligeholdelsesmæssig udskiftning. (9) Det fastslås, at direktiv 96/48/EF og TSI'er ikke finder anvendelse på fornyelser og vedligeholdelsesmæssig udskiftning. Dog er det ønskeligt, at TSI'er finder anvendelse på fornyelser, således som det er tilfældet for TSI'er for konventionelle tog i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF ( 2 ). Medlemsstaterne tilskyndes til — så længe kravet ikke er obligatorisk, og under hensyntagen til fornyelsesarbejderne omfang — i videst muligt omfang at anvende TSI'er på fornyelser og vedligeholdelsesmæssig udskiftning. (10) Den TSI, der er emnet for denne beslutning, omhandler i sin nuværende udformning de særlige træk ved højhastighedssystemer; den omhandler som hovedregel ikke de generelle aspekter af højhastighedstog og konventionelle tog. Interoperabiliteten for konventionelle tog er omfattet af et andet direktiv. Om interoperabilitetskravet er opfyldt fastslås ifølge artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF på grundlag af TSI'erne, hvorfor det er nødvendigt at fastsætte, hvilke betingelser der ud over den vedlagte TSI skal opfyldes i overgangsperioden mellem offentliggørelsen af denne beslutning og offentliggørelsen af beslutningerne om TSI'er for konventionelle tog. Derfor er det nødvendigt, at hver enkelt medlemsstat underretter de øvrige medlemsstater og Kommissionen om, hvilke nationale tekniske regler den anvender for at opfylde interoperabilitetskravet og de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF. Eftersom der er tale om nationale regler, er det desuden nødvendigt, at hver medlemsstat underretter de andre medlemsstater og Kommissionen om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre proceduren for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og verifikationsproceduren med henblik på at kontrollere, om delsystemer opfylder interoperabilitetskravet, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF. Medlemsstaterne skal i henseende til disse nationale regler så vidt muligt følge de principper og kriterier, der er anført i direktiv 96/48/EF til gennemførelsen af artikel 16, stk. 2. Til at stå for de førnævnte procedurer benytter medlemsstaterne så vidt muligt de organer, der er givet underretning om i henhold til artikel 20 i direktiv 96/48/EF. Kommissionen analyserer disse oplysninger (nationale regler, procedurer, organer med ansvar for gennemførelsesprocedurerne og procedurernes varighed) og drøfter om nødvendigt med udvalget, om der skal træffes nogen foranstaltninger. (11) Den TSI, som nærværende beslutning omhandler, pålægger ikke brug af en bestemt teknologi eller en bestemt teknisk løsning, undtagen hvis det er absolut nødvendigt for interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. (12) Den TSI, som nærværende beslutning omhandler, bygger på den bedste ekspertviden, der var til rådighed på det tidspunkt, hvor udkastet blev udarbejdet. Den teknologiske udvikling og nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, vil der blive iværksat en revisions- eller ajourføringsprocedure i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2, i direktiv 96/48/EF. (13) I nogle tilfælde rummer den TSI, som nærværende beslutning omhandler, mulighed for valg mellem forskellige løsninger, således at der alt efter den aktuelle situation kan benyttes endelige eller midlertidige interoperabilitetsløsninger. Endvidere giver direktiv 96/48/EF mulighed for særlige gennemførelsesbestemmelser i særlige tilfælde. Ydermere skal medlemsstaterne have lov til at undlade at anvende visse tekniske specifikationer i de tilfælde, der er omhandlet i artikel 7 i direktivet. Det er derfor påkrævet, at medlemsstaterne sørger for, at der offentliggøres et infrastrukturregister, som ajourføres hvert år. I registret angives den nationale infrastrukturs vigtigste egenskaber (f.eks. grundparametrene) og deres grad af overensstemmelse med de i de gældende TSI'er foreskrevne egenskaber. Til dette formål er det i den TSI, som nærværende beslutning omhandler, nøje angivet, hvilke oplysninger der skal medtages i registret. (14) Ved anvendelsen af den TSI, som denne beslutning omhandler, skal der tages hensyn til teknisk og driftsmæssig kompatibilitet mellem infrastruktur og rullende materiel, der skal tages i brug, og det net, de skal indgå i. Disse kompatibilitetskrav forudsætter en kompleks teknisk og økonomisk analyse af det enkelte tilfælde. I analysen skal der tages hensyn til følgende: — grænsefladerne mellem de delsystemer, der er opregnet i direktiv 96/48/EF — de strækningskategorier og det rullende materiel, der er opregnet i samme direktiv — det bestående nets tekniske og driftsmæssige sammenhæng. Derfor er det afgørende at lægge en strategi for implementeringen af den TSI, som denne beslutning omhandler, bl.a. med angivelse af hver enkelt teknisk fase af overgangen fra den nuværende situation til en situation, hvor nettet er interoperabelt. (15) De i denne beslutning fastsatte bestemmelser er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF — ud fra følgende betragtninger: VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:







Artikel 1

Kommissionen vedtager herved de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF. De er anført i bilaget. TSI'erne gælder i fuldt omfang for infrastrukturen i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF, jf. dog artikel 2 og 3.

Artikel 2

1. Som kriterier for opfyldelse af interoperabilitetskravet i artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF benyttes — hvad angår de aspekter, som er fælles for højhastighedstog og konventionelle tog, men ikke omfattet af vedlagte TSI — de tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det i denne beslutning omhandlede delsystem.

2. Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

— en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler

— de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der vil blive benyttet vedrørende anvendelsen af disse regler

— de organer, den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 3

1. I denne artikel forstås ved:

— »opgradering«: større modifikationsarbejder på et delsystem eller en del af et delsystem, hvorved delsystemets ydeevne ændres

— »fornyelse«: større udskiftningsarbejder på et delsystem eller en del af et delsystem, hvorved delsystemets ydeevne ikke ændres

— »vedligeholdelsesmæssig udskiftning«: udskiftning af komponenter med dele, der har samme funktion og ydeevne, i forbindelse med forebyggende vedligehold eller fejlretning.

2. Ved opgradering forelægger ordregiveren en beskrivelse af projektet for den pågældende medlemsstat. Når medlemsstaten har undersøgt sagen, beslutter den under hensyntagen til implementeringsstrategien i kapitel 7 i vedlagte TSI, om arbejdet er så omfattende, at en ny ibrugtagningstilladelse, jf. artikel 14 i direktiv 96/48/EF, er nødvendig. En sådan ibrugtagningstilladelse er nødvendig, hvis de planlagte arbejder kan have indflydelse på sikkerhedsniveauet.

Når en ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig, jf. artikel 14 i direktiv 96/48/EF, beslutter medlemsstaten,

a) om projektet indebærer fuld anvendelse af TSI'en; i så fald omfattes delsystemet af EF-verifikationsproceduren i direktiv 96/48/EF, eller

b) om fuld anvendelse af TSI'en endnu ikke er mulig; i så fald er delsystemet ikke i fuld overensstemmelse med TSI'en, og EF-verifikationsproceduren i direktiv 96/48/EF finder kun anvendelse på de dele af TSI'en, der er anvendt.

I begge tilfælde underretter medlemsstaten det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF, om sagen, herunder om, hvilke dele af TSI'en der er anvendt, og hvilket interoperabilitetsniveau der er opnået.

3. Ved fornyelse og vedligeholdelsesmæssig udskiftning kan den vedlagte TSI anvendes.

Artikel 4

De pågældende dele af Kommissionens henstilling 2001/290/EF ( 3 ) om grundparametre for det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog gælder ikke længere fra den dato, hvor vedlagte TSI træder i kraft.

Artikel 5

Vedlagte TSI træder i kraft seks måneder efter offentliggørelsen af denne beslutning.

Artikel 5

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.









BILAG

TEKNISK SPECIFIKATION FOR INTEROPERABILITET VEDRØRENDE DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

▼C1

INDHOLD 1. INDLEDNING 1.1. TEKNISK OMFANG 1.2. GEOGRAFISK OMFANG 1.3. INDHOLD AF DENNE TSI 2. DEFINITION AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR/ANVENDELSESOMRÅDE 3. VÆSENTLIGE KRAV 4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR 4.1. DELSYSTEMET INFRASTRUKTURS GRUNDPARAMETRE 4.1.1. Mindste fritrumsprofil for infrastrukturer (parameter 1) 4.1.2. Mindste kurveradius (parameter 2) 4.1.3. Sporvidde (parameter 3) 4.1.4. Maksimal belastning af spor (parameter 4) 4.1.5. Mindste perronlængde (parameter 5) 4.1.6. Perronhøjde (parameter 6) 4.1.7. Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj (parameter 17) 4.1.8. Grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer (parameter 18) 4.1.9. Specifikationer vedrørende adgang for handicappede (parameter 22) 4.1.10. Maksimale trykvariationer i tunneller (parameter 23) 4.1.11. Maksimale stignings- og faldforhold (parameter 24) 4.1.12. Mindste sporafstand (mellem centerlinjer) (parameter 25) 4.2. GRÆNSEFLADER FOR DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR 4.3. SPECIFICERET PRÆSTATION 4.3.1. Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog 4.3.2. Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog 4.3.3. Specifikationer, der gælder for elementerne for at opnå de tilsigtede ydeevneniveauer 5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER 5.1. DEFINITION AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTER 5.2. BESKRIVELSE AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE I DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR 5.2.1. Skinnen 5.2.2. Skinnebefæstelsessystemerne 5.2.3. Sveller og underlag 5.2.4. Sporskifter og sporkrydsninger 6. VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED 6.1. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER 6.1.1. Procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed (moduler) 6.1.2. Anvendelse af moduler 6.2. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR 6.2.1. Vurderingsprocedurer (moduler) 6.2.2. Anvendelse af moduler 6.3. EF-VERIFIKATION OG IDRIFTSÆTTELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR 6.3.1. Verifikation af sporets overensstemmelse 7. GENNEMFØRELSE AF TSI FOR INFRASTRUKTUR 7.1. ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ EN STRÆKNING FOR HØJHASTIGHEDSTOG, DER SKAL TAGES I BRUG 7.2. ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ STRÆKNINGER TIL HØJHASTIGHEDSTOG, DER ALLEREDE ER I BRUG 7.2.1. Arbejdets typologi 7.2.2. Parametre og specifikationer vedrørende anlægsarbejde 7.2.3. Parametre og træk, der vedrører overbygningen 7.2.4. Parametre og træk, der vedrører diverse udstyr 7.2.5. Hastighed som et gennemførelseskriterium 7.2.6. Varmløbningsdetektorer 7.3. SÆRTILFÆLDE 7.3.1. Særlige træk ved det tyske netværk (P) 7.3.2. Særlige træk ved det østrigske netværk 7.3.3. Særlige træk ved det danske netværk 7.3.4. Særlige træk ved det spanske netværk 7.3.5. Særlige træk ved det finske netværk (P) 7.3.6. Særlige træk ved det britiske netværk (P) 7.3.7. Særlige træk ved det græske netværk 7.3.8. Særlige træk ved det irske og nordirske netværk (P) 7.3.9. Særlige træk ved det nederlandske netværk 7.3.10. Særlige træk ved det portugisiske netværk 7.3.11. Særlige træk ved det svenske netværk (P) 7.4. TILFÆLDE, DER ER SPECIFIKKE FOR MÅL-DELSYSTEMET 7.5. ANBEFALINGER 7.5.1. Specifikationer vedrørende befordring af handicappede (BP22) BILAG A INTEROPERABILITETSKOMPONENTER I DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR BILAG B VURDERING AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR BILAG C VURDERINGSPROCEDURER (MODULER) BILAG D DEFINITION AF FASERNE FOR VURDERINGEN BILAG E SPECIFIKATIONER, DER SKAL FREMGÅ AF»INFRASTRUKTURREGISTRET« BILAG G DE KINEMATISKE REFERENCEPROFILER GA, GB OG GC BILAG H FORSKRIFTER VEDRØRENDE PROJEKTERING AF S-KURVER BILAG I UNIVERSELT DYNAMISK TOG BILAG K1 FLADBUNDEDE SYMMETRISKE JERNBANESKINNER, 46 KG/M ELLER DEROVER – SKINNESTÅLTYPER BILAG K2 FLADBUNDEDE SYMMETRISKE JERNBANESKINNER, 46 KG/M ELLER DEROVER – SKINNEPROFILER BILAG L1 SPORSKIFTER OG SPORKRYDSNINGER, DER BRUGES SAMMEN MED FLADBUNDEDE SYMMETRISKE JERNBANESKINNER, 46 KG/M ELLER DEROVER — SKINNESTÅLTYPER BILAG L2 TVANGSSKINNER, DER BRUGES SAMMEN MED FLADBUNDEDE JERNBANESKINNER, 46 KG/M ELLER DEROVER — SKINNEPROFILER BILAG M UK1-PROFILET BiLAG N FIN1-PROFILET BILAG O IRL1-PROFILET

▼B

1. INDLEDNING

1.1. TEKNISK OMFANG

Denne TSI vedrører delsystemet infrastruktur, som er et af delsystemerne, som er anført i bilag II, punkt 1, til direktiv 96/48/EF.

Denne TSI er en af seks, som dækker alle otte delsystemer, der er defineret i direktivet. Specifikationerne vedrørende delsystemerne »brugere« og »miljø«, som er nødvendige med henblik på at sikre interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog i overensstemmelse med de væsentlige krav, er anført i de pågældende TSI'er.

Mere information om delsystemet infrastruktur findes i kapitel 2.

1.2. GEOGRAFISK OMFANG

Det geografiske omfang af denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF.

Der skal navnlig henvises til de strækninger i det transeuropæiske jernbanenetværk, som er beskrevet i Europa-Parlaments og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet ( 4 ) eller enhver opdatering af denne beslutning som et resultat af den revidering, der er anført i artikel 21 i samme beslutning.

1.3. INDHOLD AF DENNE TSI

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, og med bilag I, punkt 1.b), til direktiv 96/48/EF fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) Den præciserer de væsentlige krav til delsystemerne og deres grænseflader (kapitel 3).

b) Den fastlægger de grundparametre, der er beskrevet i bilag II, punkt 3, til direktivet, som er nødvendige for at opfylde de væsentlige krav (kapitel 4).

c) Den fastsætter de betingelser, der skal overholdes for at leve op til de krav, der stilles til hver af de følgende kategorier af jernbanestrækning (kapitel 4): — kategori I: de jernbanestrækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover — kategori II: de jernbanestrækninger, som specielt udbygges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/h — kategori III: de strækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde.

d) Den fastlægger i særtilfælde eventuelle gennemførelsesbestemmelser (kapitel 7).

e) Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog under overholdelse af de væsentlige krav (kapitel 5).

f) Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke af de i Rådets afgørelse 93/465/EØF ( 5 ) definerede moduler eller, efter omstændighederne, hvilke specifikke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt »EF«-verifikationen af delsystemerne (kapitel 6).

2. DEFINITION AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR/ANVENDELSESOMRÅDE

2.1. Delsystemet infrastruktur i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog omfatter alt fast anlæg, der har til formål at opfylde de følgende funktioner i overensstemmelse med de væsentlige krav: — begrænsning af køretøjerne til deres bane, herunder deres befordring og styring inden for et uhindret areal, sammen med det sikkerhedsudstyr, der er nødvendigt til at garantere denne funktion — passagerpåstigning og -afstigning fra tog, der holder ved stationer. Det faste anlæg indeholder derfor blandt andet: — den frie bane, eksklusive sporskifter og sporkrydsninger, der fungerer som styrerille — sporskifter og sporkrydsninger, der har til formål at tilrette køretøjernes bane — bygværkerne, f.eks. broer og tunneller, der under særlige forhold muliggør forcering af hindringer — det sikkerheds- og beskyttelsesudstyr, der er nødvendigt for at opretholde delsystemets integritet — den tilknyttede infrastruktur ved stationer (perroner, adgangsområder osv.). Dette faste anlæg svarer til »de faste installationer«, der blev defineret i bilag 1 til Kommissionens forordning (EØF) nr. 2598/70 ( 6 ), undtagen for signal- og telekommunikationsinstallationer og -anlæg, der transformerer og overfører elektrisk strøm, som er underlagt bestemte TSI'er, der er bygget på jernbanestrækningerne, og som defineret i artikel 10, stk. 2, og bilag I til beslutning nr. 1692/96/EF.

2.2. Aspekterne i delsystemet infrastruktur, der vedrører interoperabiliteten af det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog, er beskrevet nedenfor, med de principper, der er vedtaget i denne sammenhæng. Fri bane Den frie bane udgør den fysiske styrerille for køretøjerne, som har de egenskaber, der gør det muligt for de interoperable køretøjer at køre under de ønskede sikkerhedsforhold og med den specificerede præstation. De følgende elementer af fri bane er omfattet af interoperabiliteten i delsystemet infrastruktur: a) Fritrumsprofilet og sporafstand (mellem centerlinjer) Grænsefladerne, som vedrører delsystemerne rullende materiel, styringskontrol og signaler og energi: det rullende materiels læsseprofil, det faste anlægs fritrumsprofil og fritrumsprofilet for strømaftagere. Disse grænseflader definerer afstanden mellem køretøjsprofilerne, strømaftageren og banelegemestrukturerne, og mellem selve køretøjerne, når de passerer hinanden. Ud over de nødvendige krav, der skal forhindre, at køretøjerne overskrider fritrumsprofilet, skal disse grænseflader også give plads til de afvigelser, der skabes af de aerodynamiske tværgående kræfter, som påvirker køretøjerne og det faste anlæg. Der findes mange forskellige fritrumsprofiler på strækningerne i det eksisterende europæiske jernbanenetværk på grund af de historiske forudsætninger, der var gældende, da de blev bygget. Med henblik på at opnå harmonisering af denne situation vil et mål-fritrumsprofil blive foreslået til fremtidigt byggeri, mens der imidlertid stadig gives råderum til at benytte eksisterende profiler, hvis overholdelse af mål-fritrumsprofilet ville indebære for omfattende ændringer. I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 5, stk. 4, skal dette ikke forhindre vedtagelse af større fritrumsprofiler, der kan være nødvendige til befordring af andre tog. b) Sporvidde og styrerille Afstanden mellem de to skinner, såvel som formen af hjulene og skinnerne, når de kommer i gensidig kontakt, er defineret i detaljer som led i at sikre, at der er kompatibilitet mellem infrastrukturen og delsystemet rullende materiel. Derudover tager denne kompatibilitet hensyn til de eksisterende jernbanestrækninger, der udgør en stor del af det interoperable netværk. c) Sporbelastning De kræfter, som køretøjerne udøver på sporene, og som både bestemmer forholdene i forbindelse med sikkerhed mod afsporing samt sporenes egenskaber til at modstå dem, stammer udelukkende fra kontakten mellem hjulene og skinnerne og fra eventuelt tilknyttet bremseudstyr, når dette indvirker direkte på skinnen. Disse kræfter omfatter: — lodrette kræfter — statiske, der skyldes, at køretøjets vægt spredes over hjulsættene; kvasistatiske i kurver, på grund af overførslen af den lodrette belastning som følge af tværgående accelerationer, der ikke bliver kompenseret af sporoverhøjde; og dynamiske på grund af sporgeometrien og køretøjernes adfærd — tværgående kræfter, der er kvasistatiske i kurver, på grund af tværgående accelerationer, der ikke bliver kompenseret af sporoverhøjde, og dynamiske på grund af sporgeometrien og køretøjernes adfærd — kræfter i længderetningen, der skyldes køretøjers accelerationer og decelerationer, når de bremser og accelererer. For hver af disse tre typer belastning bliver en eller flere karakteristiske kriterier for den mekaniske interaktion mellem køretøjet og sporet defineret som grænser, der ikke må overskrides af køretøjet, og, modsat, som den mindstebelastning, som et spor skal kunne modstå. I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 5, stk. 4, skal disse kriterier ikke være til hinder for at vælge højere grænseværdier, som er passende for kørsel med andre tog. Disse karakteristiske sikkerhedskriterier for interaktionen mellem køretøjer og spor udgør grænseflader med delsystemet rullende materiel. Sporskifter og sporkrydsninger Foruden dem, der allerede er nævnt under den frie bane, er de følgende elementer i sporskifteudstyr tilknyttet interoperabiliteten af delsystemet infrastruktur: a) Særlige hjul/skinne-kontaktpunkter ved sporskifter og sporkrydsninger og de mekaniske belastninger på vigesporet i et sporskifte, der muliggør kontrol af risikoen for afsporing, udgør grænseflader med delsystemet rullende materiel. b) Styrings-, kontrol- og aflåsningssystemer, der sikrer, at hjulene følger den korrekte bane, når de kører over sporskifter, udgør en grænseflade med delsystemet drift. Anlægsarbejde og banelegemestrukturer Ud over de ovennævnte påvirkninger på den frie bane har højhastighedstrafik også en kritisk indvirkning på jernbaneunderføringers dynamiske adfærd, på de aerodynamiske kræfter, der påvirker nogle af banelegemeanlæggene, og på trykvariationer i tunneller. Følgende dele af anlægsarbejdet og banelegemestrukturerne er relevante for interoperabiliteten af delsystemet infrastruktur: a) Dynamiske mekaniske påvirkninger Hvor bygværker understøtter belastningen fra jernbanen, afhænger disse påvirkninger af gentagelsesfrekvensen af køretøjernes akseltryk og udgør en grænseflade med delsystemet rullende materiel. b) Aerodynamiske belastninger på banelegemestrukturer Afhænger af de interoperable togstammers aerodynamiske egenskaber og udgør derfor grænseflader med delsystemet rullende materiel. c) Trykvariationer i tunneller Trykvariationerne, som passagerne eventuelt må modstå, mens køretøjer kører gennem tunneller, er primært en funktion af kørehastigheden, tværsnittet, længden og togstammens længde og aerodynamiske form samt tunnellens længde og tunneltværsnittet. De er begrænset til et acceptabelt niveau af hensyn til passagernes sundhed og udgør derfor en grænseflade med delsystemet rullende materiel. Tilknyttede infrastrukturer på stationer Delsystemet infrastruktur omfatter alle de hjælpemidler, der gør det muligt for passagerer at stige på tog: stationsperroner og deres faciliteter og installationer. Følgende elementer er omfattet af interoperabiliteten af delsystemet: — højden og længden af perroner — trykpåvirkninger, når tog kører gennem underjordiske stationer. Disse grænseflader vedrører delsystemet rullende materiel. Beskyttelses- og sikkerhedsudstyr Banelegemesikkerheden, indtrængning i køretøjerne og varmløbningsdetektorer, der omfatter grænseflader med delsystemerne rullende materiel, styringskontrol og signaler og drift. Også indbefattet i omfanget af denne TSI er: — de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre overvågning og vedligeholdelse af faciliteterne, i overensstemmelse med de væsentlige krav — de foranstaltninger, der er nødvendige inden for infrastrukturen for at sikre beskyttelse af miljøet, i overensstemmelse med delsystemet miljø — visse foranstaltninger, der er udformet for at sikre passagerers sikkerhed i tilfælde af funktionsfejl i højhastighedstogene, i overensstemmelse med kravene i delsystemet drift.

3. VÆSENTLIGE KRAV

3.1. I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og dets interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som er anført i almindelige betingelser i bilag III til direktivet

3.2. De væsentlige krav vedrører: — sikkerhed — pålidelighed og disponibilitet — menneskers sundhed — miljøbeskyttelse — teknisk kompatibilitet. De væsentlige krav kan, i henhold til direktiv 96/48/EF, både være almene og gælde for hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog eller indeholde særlige træk, som specifikt vedrører hvert delsystem og dets komponenter. Opfyldelse af de væsentlige krav vil for delsystemet infrastruktur være et resultat af overholdelsen af de specifikationer, der er beskrevet i kapitel 4 for delsystemet og kapitel 5 for interoperabilitetskomponenterne, som er påvist af et positivt resultat af vurderingsprocedurerne, der er beskrevet i kapitel 6.

3.3. Med hensyn til delsystemet infrastruktur er de specifikke egenskaber ud over de betragtninger, der er anført i direktivets bilag III, som følger. SIKKERHED I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle sikkerhedskrav, som er relevante for delsystemet infrastruktur, som følger: »1.1.1. Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold. 1.1.2. De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed. 1.1.3. De anvendte dele skal kunne modstå specificerede normale og exceptionelle belastninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden. 1.1.4. Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.« Med henblik på at opfylde disse generelle krav skal infrastrukturen på det sikkerhedsniveau, der svarer til de anførte målsætninger for netværket, — gøre det muligt for tog at køre uden risiko for afsporing eller kollisioner mellem dem eller med andre køretøjer eller faste hindringer, samt undgå uacceptable risici i forbindelse med nærheden af forsyningen af den elektriske trækkraft — fejlfrit modstå belastninger i lodret retning, i tværretningen og i længderetningen, statiske såvel som dynamiske, der påføres af togstammerne i det anførte spormiljø, mens den ønskede ydeevne opnås — muliggøre overvågning og vedligeholdelse af de anlæg, der er nødvendige for bevare de kritiske dele i sikker stand — ikke indeholde materialer, der kan udvikle skadelige dampe i tilfælde af ild; dette krav vedrører kun de infrastrukturelementer, der er placeret i områder med begrænset luftindtag (tunneller, cut-and-covers eller underjordiske stationer). Dette er nødvendigt af hensyn til kravene for menneskelig sundhed. Derudover er de følgende delsystemsspecifikke krav relevante for delsystemet infrastruktur: »2.1.1. Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæg på de jernbanelinjer, der gennemkøres med høj hastighed. Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, navnlig hvor stationer passeres af tog med høj hastighed. Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal projekteres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.). Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.« Med henblik på at opfylde disse specifikke krav skal delsystemet infrastruktur på sikkerhedsniveauet, der svarer til de anførte målsætninger for netværket, — sikre, at adgang til anlæggene ud over perronområderne, som er tilgængelige for passagerer, normalt kun er muligt for bemyndiget personale — muliggøre kontrol af risikoen for indtrængning af uønskede personer eller køretøjer på jernbaneområdet — sikre, at områderne, der er tilgængelige for passagerer under normal togdrift, er lokaliseret i tilstrækkelig afstand fra sporene, hvor der køres med højhastighedstog, eller passende adskilt fra disse spor for at udelukke enhver risiko mod deres sikkerhed, og at de er udstyret med de nødvendige adgangsveje til evakuering af passagerer, særligt på underjordiske stationer — tilbyde handicappede passagerer passende adgangs- og evakueringsmulighed til/fra offentlige områder, der er gjort tilgængelige for dem, med passende foranstaltninger — sikre, at passagerer kan holdes i sikker afstand fra farlige områder, i det tilfælde at et højhastighedstog ureglementeret standser uden for stationsområderne, der skal tjene dette formål — sikre, at der træffes særlige foranstaltninger i lange tunneller for at reducere eller kontrollere brandrisici og for at lette evakuering af passagerer. Overholdelse af disse sikkerhedskrav skal betragtes som værende opfyldt, når vurderingsprocedurerne beskrevet i kapitel 6 godtgør, at de detaljerede specifikationer i kapitel 4 og 5, der gælder for følgende parametre, elementer og komponenter, er opfyldt, og at der tages passende hensyn til de mulige konsekvenser af svigt i de sikkerhedsrelaterede elementer, der er nævnt nedenfor. Parametre, der er relevante for sikkerhedskravene De parametre, der fremgår nedenfor og er beskrevet i kapitel 4 i denne TSI, og som har betydning for kollisions- og afsporingsrisici, er relevante for sikkerhedskravene: a) Mindste fritrumsprofiler for infrastrukturer (parameter 1 — punkt 4.1.1 og 4.3.3.1) De valgte fritrumsprofiler skal sikre, — at højhastighedstog med en tilstrækkelig fritrumsmargen kan passere hinanden på nyligt byggede højhastighedsstrækninger, hvor der tages hensyn til forventede ændringer i deres tekniske udformning i den fjerne fremtid — at de samme togstammer på eksisterende strækninger kan passere hinanden med reducerede margener, således at gennemførelsen af de nødvendige ændringer kan blive indført gradvist med tiden. b) Mindste kurveradius (parameter 2 — punkt 4.1.2 og 4.3.3.8) Den mindste kurveradius på sportracéet, taget under et med sporoverhøjden (overhøjden), definerer den maksimale manglende overhøjde for en given kørehastighed. Den manglende overhøjde er i sig selv et af elementerne, der bestemmer sporbelastningen. Infrastrukturen skal tage hensyn til det rullende materiels ydeevne og tekniske begrænsninger. I forbindelse med opretholdelse af potentielle hastigheder er accelerationsevner og bremse- og standsekrav relevante. Den mindste kurveradius skal derfor bestemmes, således at overhøjden og grænserne for den manglende overhøjde, som er defineret for disse interoperabilitetselementer, er overholdt ved den maksimale hastighed på strækningen. c) Maksimal belastning af spor (parameter 4 — punkt 4.1.4 og 4.3.3.16) De tværgående og de lodrette kræfter er kritiske determinanter for både køretøjernes dynamiske adfærd på sporet og for sporoverbygningens træthedsadfærd. Disse kræfter skal opfylde følgende krav med henblik på at sikre sikker kørsel ved de tilladte maksimumshastigheder: c1) Vedrørende de lodrette statiske kræfter skal infrastrukturen projekteres til mindst at kunne modstå det maksimale akseltryk, der er defineret i TSI for det rullende materiel for interoperable køretøjer, uanset art eller maksimumshastighed af disse køretøjer. c2) Vedrørende de lodrette og tværgående kvasistatiske og dynamiske kræfter skal infrastrukturen projekteres til mindst at kunne modstå de maksimale belastninger, der svarer til de karakteristiske sikkerhedskriterier for interaktionen mellem køretøj og spor, som er defineret af de følgende grænser, der gælder for hastighedstrafik: — lodrette dynamiske kræfter: Der er lagt en grænse på disse samlede dynamiske kræfter som en funktion af den nominelle hjulbelastning — dynamiske tværgående kræfter: De samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt udøver på sporet, og som kunne forårsage, at sporet forskydes i ballasten, må ikke overskride grænseværdien, som er en funktion af det nominelle akseltryk (Prud'homme-grænsen). Kvotienten af et hjuls dynamiske tværgående og lodrette kræfter på skinnen må ikke overskride afsporingskoefficienten. Disse grænser tager forbehold for de kvasistatiske kræfter, der følger af de tilladte værdier for manglende overhøjde, hvor de sidstnævnte har til formål at definere de parametre, der vedrører kurveradier og de tilladte forhold for sporgeometri, der er berørt i denne TSI (kapitel 4). Disse parametre er anført som de nødvendige forhold for udførelse af afleveringsprøver for køretøjerne. Derudover skal geometrien af kontakten mellem hjul og skinne kunne fremme stabil kørsel af bogier, hvilket medfører en begrænsning af den ækvivalente konicitet i forhold til kørselshastigheden. Overholdelse af denne værdi for ækvivalent konicitet skal opnås, for så vidt angår infrastrukturen, med et passende, dokumenteret valg af sporvidde, skinneoverhøjde og skinnehovedprofil, på fri bane såvel som i sporskifter. c3) Vedrørende kræfterne i længderetningen og belastningen fra tilknyttet bremseudstyr: Bremsekræfter kan på den ene side medføre, at skinnen forskyder sig i skinnebefæstelsessystemerne, og/eller at hjulene skrider, og kan på den anden side medføre, at skinnens temperatur stiger, når energien — hvis bremserne ikke bruger adhæsion — bliver spredt i skinnen. Det er derfor afgørende at begrænse den maksimale bremsekraft. Sikkerhedskriterierne betragtes som væsentlige for både den samlede maksimale acceleration og deceleration, som overføres til sporet af et togs drivkraft- og bremsesystemer, samt for den maksimale temperaturstigning, der kan genereres i skinnen af bremsesystemer, der ikke bruger adhæsion. Den sidste tilstand svarer til at begrænse mængden af kinetisk energi, der spredes i skinnen af disse bremsesystemer. Elementer af delsystemet, der er relevante for sikkerhedskravene De følgende elementer af delsystemet er afgørende for sikkerheden, og deres udførlige specifikationer skal opfylde kravene, der er defineret i kapitel 4 i denne TSI. Bogiernes kørselsstabilitet bestemmer niveauet af tværgående belastninger, der påføres sporet. Den bliver defineret af de følgende elementer: — sporvidde (punkt 4.3.3.10) — skinnehældning (punkt 4.3.3.11) — skinnehovedprovil (punkt 4.3.3.12) — ækvivalent konicitet (punkt 4.3.3.9). De følgende elementer bestemmer også niveauet af lodrette kræfter (punkt 4.3.3.16), tværgående kræfter (punkt 4.3.3.17) og kræfter i længderetningen, der påføres sporet samt sporskifter og sporkrydsninger: — overhøjde (punkt 4.3.3.7) — manglende overhøjde (punkt 4.3.3.8) — geometrisk kvalitet af sporet (punkt 4.3.3.18) — sporets samt sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod bremse- og accelerationskræfter (punkt 4.3.3.21) — sidevindspåvirkning (punkt 4.3.3.23). Kørsel hen over vigespor ved høje hastigheder kræver en meget sikker projektering og placering af vigespor i tracéet, som følger: — På grund af diskontinuiteten i kurven, der forekommer på det vigespor, skal den manglende overhøjde være særligt begrænset. — Tungeskinnerne og drejetappene på almindelige sporkrydsninger eller diamantkrydsninger skal være udstyret med aflåsningssystemer. — Tungeskinnernes profiler og sporskifters og sporkrydsningers funktionelle mål (pasninger og fritrum) skal passe til hjulprofilerne og hjulsættenes måltolerance. De følgende elementer af delsystemet regulerer kørslen af køretøjer hen over sporskifter og sporkrydsninger: — manglende overhøjde i sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.3.3.8b) — sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.3.3.19 og 4.3.3.20). Bygværker skal projekteres til at modstå trykpåvirkningerne fra jernbanen med henblik på at: — opfylde kriterierne inden for konstruktionsstyrke og -afvigelse, der kræves til at modstå virkninger fra både højhastighedstog og vedligeholdelseskøretøjer. Normalbelastningsmodellerne for sådanne bygværker skal tage hensyn til disse forhold — på vedvarende basis opfylde kravene for sporsikkerhed og kontakt mellem hjul og spor, særligt med hensyn til de dynamiske påvirkninger fra højhastighedstog. Der er derfor defineret et begrænsningskriterium til at karakterisere de interoperable køretøjer med hensyn til disse virkninger, hvilket sikrer, at bygværker, der er projekteret i overensstemmelse med ENV-standarder, kan acceptere disse køretøjer. Delsystemets elementer, der er relevante for bygværker, er: — lodrette belastninger på bygværker (punkt 4.3.3.13) — tværgående vandrette belastninger på bygværker (punkt 4.3.3.14) — belastninger i længderetningen på bygværker (punkt 4.3.3.15). Adgang til eller indtrængen af folk eller køretøjer på jernbaneområdet kan udgøre en kritisk risiko for togtrafikken, som dog er almen for alle typer af tog, interoperabelt eller ej. Når en sådan risiko betragtes som væsentlig, skal der anlægges passende beskyttelse, som f.eks. indhegning af jernbanearealet, beskyttelsesrækværk på vejbroer og/eller følere for indtrængning af gadekøretøjer. Kontrol af risici for uønsket adgang eller indtrængen af personer eller køretøjer er underlagt nationale retsforskrifter i alle de berørte medlemsstater, som håndhæver dem i overensstemmelse med de pågældende områders særlige risici. Det element, der er relevant for denne risiko, er: — adgang til og indtrængen på jernbaneinstallationer (punkt 4.3.3.25). Komponenter, der er relevante for sikkerhedskravene Delene, der er opført nedenfor, er interoperabilitetskomponenter, som gennemgås i kapitel 5 i denne TSI, og som hører ind under overskriften af grænseflader, der vedrører sikkerhedskravene: — skinnen (komponent 5.2.1) — skinnebefæstelsessystemer (komponent 5.2.2) og sveller og underlag (komponent 5.2.3) — sporskifter og sporkrydsninger (komponent 5.2.4). PÅLIDELIGHED OG DISPONIBILITET I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle krav, der vedrører pålidelighed og disponibilitet, og som er relevante for delsystemet infrastruktur, som følger: »1.2. Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.« For at indfri dette krav skal følgende forhold være opfyldt: — De sikkerhedskritiske grænseflader, hvis specifikationer er tilbøjelige til at ændre sig i løbet af systemdriften, skal være målet for overvågnings- og vedligeholdelsesplanerne, der definerer forholdene for overvågning og korrigering af disse elementer. — Dette krav vedrører særligt de følgende elementer i delsystemet, som allerede er omfattet af sikkerhedskravene: — — sporvidde (punkt 4.3.3.10) — overhøjde (punkt 4.3.3.7) — geometrisk kvalitet af sporet (punkt 4.3.3.18) — sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.3.3.19 og 4.3.3.20). — Infrastrukturen skal projekteres således, at den muliggør enkel vedligeholdelse med ressourcer, der er egnede til at udføre vedligeholdelsesplanen. De produkter, der bruges til at udforme de sikkerhedskritiske grænseflader, skal have tilstrækkelige slidegenskaber, og de servicekøretøjer, inspektions- og vedligeholdelseskøretøjer, der er nødvendige for at gennemføre vedligeholdelsesplanen, skal kunne køre og arbejde på jernbanestrækningen. Dette krav vedrører de følgende elementer: — — kvaliteten af skinnestålet (punkt 5.2.1) — bygværker, lodrette statiske belastninger (punkt 4.3.3.13). SUNDHED I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle krav, der vedrører menneskelig sundhed, og som er relevante for delsystemet infrastruktur, som følger: »1.3.1. Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastrukturer, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér. 1.3.2. Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.« Disse generelle krav vedrører brandsikring af de forskellige elementer af delsystemet infrastruktur. På grund af den lave densitet af brandbelastningen af produkterne, der udgør infrastrukturen (spor- og bygningsarbejder), vedrører dette krav kun de underjordiske faciliteter, der modtager passagerer under normale driftsforhold. Der stilles derfor ingen krav vedrørende de produkter, der udgør grænsefladerne mellem spor- og anlægsarbejderne, ud over disse særlige faciliteter. Med hensyn til sidstnævnte skal Fællesskabets direktiver om sundhed, der på generel vis gælder for bygværker, anvendes, uanset om sådanne bygværker er knyttet til interoperabiliteten af det europæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Ud over overholdelse af disse generelle krav skal trykvariationerne, som passagerer og togpersonale kan udsættes for under kørsel gennem tunneller, cut-and-covers og underjordiske stationer, samt lufthastigheder, som passagerer på underjordiske stationer kan udsættes for, begrænses; på perron- og underjordiske stationsarealer, hvor passagerer har adgang, skal risikoen for elektrisk stød forebygges: — Der skal derfor træffes foranstaltninger, enten gennem et forsvarligt valg af tværsnittet af de pågældende bygværker eller gennem hjælpeudstyr, for at opfylde et sundhedskriterium, som er baseret på den maksimale trykvariation, der opleves i en tunnel, når et tog passerer. — Der skal træffes foranstaltninger på underjordiske stationer, enten gennem egenskaber i konstruktionen, der kan begrænse trykvariationerne fra tilstødende tunneller, eller gennem hjælpeudstyr, til at begrænse lufthastighederne til et niveau, der er acceptabelt for mennesker. — Der skal træffes foranstaltninger på arealer, der er tilgængelige for passagerer, for at forebygge uacceptabel risiko for elektrisk stød. Elementer af delsystemet, der er relevante for sundhedskravene — underjordiske anlæg såsom tunneller og cut-and-covers (punkt 4.3.3.6) — passagerperroner (punkt 4.3.3.26) — underjordiske stationer (punkt 4.3.3.27). MILJØBESKYTTELSE I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle krav, der vedrører miljøbeskyttelse, og som er relevante for delsystemet infrastruktur, som følger: »1.4.1. Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser. 1.4.2. Materialer i tog og infrastrukturer må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.« Ud over overholdelse af disse generelle krav skal udvendig støj og vibrationer, der overføres til anlæg tæt på højhastighedsjernbaneinfrastruktur, holdes inden for de grænser, der er passende til beskyttelse af nabobebyggelserne. Parametre, der er relevante for miljøkravene — grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj (parameter 17, punkt 4.1.7 og 4.2.3.1.2) — grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer (parameter 18, punkt 4.1.8 og 4.2.3.1.2). TEKNISK KOMPATIBILITET I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle krav, der vedrører teknisk kompatibilitet, og som vedrører delsystemet infrastruktur, som følger: »1.5. Infrastrukturernes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.« For at indfri dette krav skal følgende forhold være opfyldt: — Fritrumsprofilerne, sporafstanden, sportracéet, sporvidden, de maksimale stignings- og faldforhold såvel som længden og højden af passagerperroner på de interoperable europæiske jernbanenetværk skal anlægges således, at de sikrer jernbanestrækningernes gensidige kompatibilitet samt kompatibilitet med de interoperable køretøjer. — Det udstyr, der i fremtiden er nødvendigt for at muliggøre kørsel med andre tog end højhastighedstog på strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, må ikke vanskeliggøre de interoperable togstammers kørsel. — Sporoverbygningens specifikationer for eloverførsel skal være kompatible med de anvendte systemer for elektrificering og styringskontrol og signaler. Parametre, der er relevante for de tekniske kompatibilitetskrav — mindste fritrumsprofil for infrastrukturerne (parameter 1 — punkt 4.1.1 og 4.3.3.1): Ud over de allerede angivne sikkerhedskrav skal infrastrukturens fritrumsprofil muliggøre korrekt drift af strømaftageren, der har kontakt med køreledningsudstyret — mindste kurveradius (parameter 2 — punkt 4.1.2 og 4.3.3.8): Ud over de allerede angivne sikkerhedskrav bestemmer valget af kurveradier for jernbanestrækningerne, og dermed de mindste kurveradier, omfanget af de tværgående bevægelser — både de maksimale og de gennemsnitlige udsving under drift — af køretøjernes hjulophæng. Bestemmelse af denne parameter med hensyn til gennemsnitlige og maksimale værdier muliggør optimering af konstruktion af hjulophæng — sporvidde (parameter 3 — punkt 4.1.3 og 4.3.3.10): Afstanden mellem skinnerne (sporvidden) skal fastsættes til referencestandardværdien på 1 435 mm, som er den mest almindelige på europæiske netværk — mindste perronlængde (parameter 5 — punkt 4.1.5): Mindstelængden af perronerne på stationerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal være kompatibel med længden af togstammerne, som stopper der for at betjene passagerer — perronhøjde (parameter 6 — punkt 4.1.6 og 4.3.3.26): Højden af perronerne på stationerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal være kompatibel med højden af trinene på togstammerne, som stopper der for at betjene passagerer — maksimale stignings- og faldforhold (parameter 24 — punkt 4.1.11 og 4.3.3.4): De maksimale stignings- og faldforhold på strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal være kompatible med drivkraft- og bremsespecifikationerne, der er anført for de interoperable togsæt, uden at det giver anledning til uacceptable hastighedsnedsættelser under stigningsforhold eller risiko for manglende opfyldelse af standselængde under faldforhold — mindste sporafstand (mellem centerlinjer) (parameter 25 — punkt 4.1.12 og 4.3.3.2): Den mindste sporafstand (mellem centerlinjerne) skal fastsættes til en værdi, der er kompatibel med de interoperable køretøjers legemers modstandsevne mod aerodynamiske kræfter, når tog passerer. Elementer der er relevante for de tekniske kompatibilitetskrav — manglende overhøjde (punkt 4.3.3.8): Den manglende overhøjde — en funktion af sporets kurveradius og overhøjde — er elementet i sportracéets grænseflade, der bestemmer niveauet af tværgående accelerationer, der overføres til køretøjet — varmløbningsdetektorer (punkt 4.3.3.24): Når varmløbningsdetektorer er nødvendige på interoperable strækninger, for at andre tog kan køre (detektering af varme aksellejer er indbygget i køretøjerne i det interoperable højhastighedsmateriel), må de brugte detektorsystemer hverken medføre en begrænsning af højhastighedsdriften eller blive forstyrret af de interoperable togs kørsel — overbygningens elektriske karakteristika (punkt 4.3.3.28): De elektriske karakteristika af sporet skal være således, at de i tilstrækkelig grad kan lede trækkraftens returstrøm (delsystemet energi) samt håndtere eventuelle andre funktioner, der er tilknyttet visse typer af togstyringssystemer (delsystemet styringskontrol og signaler). Skinnebefæstelsessystemets egenskaber skal også være kompatible med de sidstnævnte krav.

3.4. Overensstemmelse mellem de væsentlige krav og delsystemet infrastruktur og dets komponenter verificeres i henhold til bestemmelserne, der er anført i direktiv 96/48/EF.

4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som direktiv 96/48/EF gælder for, og som delsystemet infrastruktur er en del af, er et integreret system, der kræver, at grundparametrene, grænsefladerne og ydeevnerne er verificeret særligt med henblik på at sikre, at systemet er interoperabelt med hensyn til de væsentlige krav.

Med udgangspunkt i interoperabilitet er delsystemet infrastruktur kendetegnet ved følgende grundparametre, grænseflader og ydeevnekrav.

4.1. DELSYSTEMET INFRASTRUKTURS GRUNDPARAMETRE

Delsystemet infrastrukturs grundparametre, som vedrører højhastighedsstrækninger, er beskrevet og anført i dette kapitel. De særlige krav til at sikre udbyggede og forbundne strækningers kompatibilitet er beskrevet i detaljer i punkt 4.3.

Grundparametrene for opnåelse af interoperabilitet er dem, der er opført i direktiv 96/48/EF, bilag II. Ni af dem vedrører infrastrukturen:

— mindste fritrumsprofil for infrastrukturerne (1)

— mindste kurveradius (2)

— sporvidde (3)

— maksimal belastning af spor (4)

— mindste perronlængde (5)

— perronhøjde (6)

— grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj (17)

— grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer (18)

— specifikationer vedrørende adgang for handicappede (22).

Ud over disse grundparametre skal de følgende også tages i betragtning:

— maksimale trykvariationer i tunneller (23)

— maksimale stignings- og faldforhold (24)

— mindste sporafstand (mellem centerlinjer) (25).

Et vist antal grænseflader har tilknytning til grundparametrene. Den komplette oversigt over grænseflader og elementerne, der kendetegner dem, findes i punkt 4.2.

4.1.1. Mindste fritrumsprofil for infrastrukturer (parameter 1)

Det mindste fritrumsprofil for infrastrukturer, der skal bruges til de højhastighedsstrækninger, der skal anlægges, skal overholde den kinematiske referenceprofil GC (se bilag G).

Det mindste fritrumsprofil på de eksisterende højhastighedsstrækninger, på udbyggede samt på forbundne strækninger behøver kun at blive bragt op på niveau med GC på de strækninger, hvor en økonomisk analyse påviser fordelene ved en sådan investering.

De gældende bestemmelser for elementet »Mindste fritrumsprofil« (punkt 4.3.3.1) er defineret i punkt 4.3.3 for de forskellige pågældende strækningskategorier og i punkt 7.3 for strækninger med særlige træk.

4.1.2. Mindste kurveradius (parameter 2)

Når strækningerne projekteres til højhastighedsdrift, skal de valgte mindste kurveradier være således, at overhøjden (punkt 4.3.3.7), der er bestemt for den pågældende kurve under hensyntagen til den manglende overhøjde (punkt 4.3.3.8), under kørsel med den maksimale hastighed, som strækningen er projekteret til, ikke overskrider de værdier, der er angivet i punkt 4.3.3 under »Specificeret præstation«.

På spor, hvor der kun finder langsom kørsel med interoperable togstammer sted (station og gennemgående spor, remise og arbejdsspor), må den mindste vandrette radius, der projekteres for enhver isoleret kurve, ikke være mindre end 150 m. Under reel drift, og selv når der er givet plads til afvigelser af tracéet, må den mindste effektive tværgående radius ikke være mindre end 125 m. I forhold til det lodrette tracéprofil må kurveradius ikke være mindre end 600 m på en bakkekam og ikke mindre end 900 m i en sænkning. Detaljer om de krav, der vedrører denne parameter, i forhold til strækningerne, hvorpå der køres med lav hastighed, findes i punkt 4.3.3 »Specificeret præstation« under elementet »Arbejdsspor: den mindste vandrette og lodrette kurveradius, stignings- og faldforhold, sporafstand (mellem centerlinjer)« (punkt 4.3.3.5).

4.1.3. Sporvidde (parameter 3)

Den nominelle afstand mellem skinner (sporvidde) i delsystemet infrastruktur skal være 1 435 mm. Det svarer til afstanden mellem de aktive sider af skinnehovedet, som er målt i en højde af 14,5 mm (± 0,5 mm) under køreoverfladen.

Ved udformningen af systemet og senere under anlæggelse og drift skal sporvidden opretholdes inden for de grænser, der er anført i punkt 4.3.3 »Specificeret præstation« vedrørende elementet »Sporvidde og tolerancer« (punkt 4.3.3.10).

4.1.4. Maksimal belastning af spor (parameter 4)

Lodrette kræfter

Sporet, sporskifter og sporkrydsninger skal konstrueres til mindst at kunne modstå de følgende kræfter:

— det maksimale statiske akseltryk, der er tilladt for interoperable tog, som defineret med dets acceptable tolerancer i punkt 4.1.2 i TSI for det rullende materiel: — Den maksimale statiske belastning Po for en trækkende aksel må ikke overskride: — for rullende materiel, der er projekteret til drift på højhastighedsstrækninger, der specielt er bygget til hastigheder lig med eller højere end 250 km/h: — Po ≤ 17 t/aksel, hvor V > 250 km/h Po ≤ 18 t/aksel, hvor V = 250 km/h, hvor V = den maksimale driftshastighed. — Den statiske belastning Po for en ikke-trækkende aksel må ikke overskride 17 t.

— for rullende materiel, der er projekteret til drift på højhastighedsstrækninger, der specielt er udbygget til hastigheder i størrelsesordenen 200 km/h: — ▼M1 De tekniske regler, der bruges på disse strækninger, er gældende. ▼B Disse maksimale værdier skal betragtes med en tolerance på 2 % for den gennemsnitlige belastning af hele togstammen. Derudover vil tolerance på 4 % være acceptabel for hvert individuelle akseltryk. Derudover må forskellen i den statiske belastning mellem hver side af det samme køretøj ikke overskride 6 %.

— den maksimale dynamiske hjulbelastning, som er defineret i punkt 4.1.1 i TSI for det rullende materiel, som må frembringes af interoperable højhastighedstogstammer, må ikke overskride følgende grænser: — — 180 kN for køretøjer, når deres maksimale hastighed er højere end 200 km/h, men mindre end eller lig med 250 km/h — 170 kN for køretøjer, når deres maksimale hastighed er højere end 250 km/h, men mindre end eller lig med 300 km/h — 160 kN for køretøjer, når deres maksimale hastighed er højere end 300 km/h. — Sporoverbygningen skal også tage hensyn til tekniske specifikationer (akseltryk, hastighed) af ikke-interoperable tog, som kan have tilladelse til at køre på strækningen. — Specifikationerne for sporets modstandsevne mod lodrette belastninger er angivet i punkt 4.3.3 under elementerne »Spors og sporskifters samt sporkrydsningers modstandsevne mod lodrette kræfter« (punkt 4.3.3.16) og »Sporstivhed« (punkt 4.3.3.22).

Tværgående kræfter

Sporet, sporskifterne og sporkrydsninger skal mindst kunne modstå følgende tværgående kræfter, som er defineret i punkt 4.1.1 i TSI for det rullende materiel:

— den maksimale samlede dynamiske kraft, som et hjulsæt udøver på sporet: — , hvor P er det maksimale statiske tryk pr. aksel, i kN, af køretøjerne, der har tilladelse til at køre på strækningen (arbejdskøretøjer, højhastigheds- og andre tog). Denne grænse er specifik for risikoen for sideforskydninger af spor med ballast under dynamiske tværgående kræfter

— forholdet mellem et hjuls tværgående kræfter og lodrette kræfter: — , hvor Y og Q henholdsvis udgør den dynamiske tværgående og lodrette hjulkraft på skinnen. Denne grænse kendetegner risikoen for hjulhævning.

Sporoverbygningen skal også tage hensyn til de tekniske specifikationer (akseltryk, hastighed, manglende overhøjde) af ikke-interoperable tog, som kan få tilladelse til at køre på strækningen.

Specifikationerne for sporets modstandsevne mod tværgående kræfter er angivet i punkt 4.3.3 for elementet »Spors og sporskifters samt sporkrydsningers modstandsevne mod tværgående kræfter« (punkt 4.3.3.17).

Kræfter i længderetningen

Sporet, sporskifterne og sporkrydsninger skal modstå de kræfter i længderetningen, som er defineret i punkt 4.1.1 i TSI for det rullende materiel, der svarer til de maksimale accelerationer og decelerationer af 2,5 m/s2, der frembringes af de interoperable højhastighedstog, såvel som de medfølgende temperaturstigningspåvirkninger. Sporoverbygningen skal også modstå de kræfter i længderetningen af ikke-interoperable tog, der er beregnet til kørsel på strækningen (arbejdskøretøjer og andre tog), der svarer til de ovennævnte accelerationer og decelerationer.

Specifikationerne for sporets modstandsevne mod kræfter i længderetningen er angivet i punkt 4.3.3 for elementet »Spors og sporskifters samt sporkrydsningers modstandsevne mod bremse- og igangsætningskræfter« (punkt 4.3.3.21).

4.1.5. Mindste perronlængde (parameter 5)

Længden af perronerne skal gøre det muligt for passagererne at stige af eller på gennem alle de interoperable togs døre, som de skal have adgang til, under normale driftsforhold.

Forudsat at kravene i punkt 7.3 i denne TSI er opfyldt, skal nyttelængden af perronerne, som passagererne har adgang til, være mindst 400 m på nye strækninger, der skal anlægges, samt på strækninger, der skal udbygges til højhastighed. På eksisterende højhastighedsstrækninger og på strækninger, der udbygges til høj hastighed, gælder dette kun de stationer, som højhastighedstog standser på under normale driftsforhold. Når anvendelsen af bestemmelserne i kapitel 7 »Gennemførelse« til forøgelse af længden af eksisterende perroner er vanskelig på disse strækninger, skal infrastrukturforvalteren gøre nogle perroner på stationer tilgængelige til erhvervsmæssig drift for jernbanevirksomheder, som dernæst skal strukturere deres serviceydelser på passende vis.

4.1.6. Perronhøjde (parameter 6)

Perronernes specifikationer skal være kompatible med det interoperable rullende materiels påstigningsprocedurer.

Forudsat at kravene i punkt 7.3 er opfyldt, er to værdier tilladt for perronhøjde: 550 og 760 mm.

Disse værdier kan ændres i overensstemmelse med den ydeevne, der forventes fra strækningerne, i henhold til bestemmelserne i punkt 4.3.3 »Specificeret præstation« (punkt 4.3.3.26 »Passagerperroner«).

4.1.7. Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj (parameter 17)

Støjniveauet, der forårsages af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, skal være acceptabelt for omgivelserne og inden for de grænser, der er passende til beskyttelse af nabobebyggelserne og deres aktiviteter.

Undersøgelsen af den miljømæssige påvirkning, der skal laves på forhånd i henhold til Rådets direktiv 85/337/EØF ( 7 ) og anført i punkt 4.2.3.1.1 nedenfor, skal godtgøre, at støjbelastningen over for naboerne langs med ny eller udbygget infrastruktur (dvs. enten støjniveau frembragt af interoperable tog eller det samlede ækvivalensniveau af støj for hele togtrafikken, afhængigt af de gældende kriterier) ikke overskrider de støjniveauer, som er defineret af de gældende nationale regler, hvor der tages hensyn til højhastighedstogenes specifikationer for støjudsendelse, som er defineret i TSI for det rullende materiel.

4.1.8. Grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer (parameter 18)

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for dets omgivelser og lokale aktiviteter og i normal vedligeholdelsestand.

Undersøgelsen af den miljømæssige påvirkning, der skal laves på forhånd i henhold til direktiv 85/337/EØF og anført i punkt 4.2.3.1.1 nedenfor, skal godtgøre, at de forventede vibrationsniveauer langs med ny eller udbygget infrastruktur under de interoperable togs forbikørsel ikke overskrider de vibrationsniveauer, som er defineret i de nationale regler, hvor der tages hensyn til højhastighedstogenes specifikationer, som er defineret i TSI for det rullende materiel.

4.1.9. Specifikationer vedrørende adgang for handicappede (parameter 22)

Med to mulige perronhøjder (550 og 760 mm) angivet i TSI for infrastruktur er det usandsynligt, at plan adgang fra perron til tog vil kunne opnås overalt på netværket. Det vil derfor være nødvendigt at anvende tekniske og driftsmæssige løsninger for at løse dette problem for handicappede. Flere mulige løsninger kan vedtages på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, blandt andre:

— løsninger vedrørende rullende materiel: — — rampe integreret i det rullende materiel — elevator integreret i det rullende materiel

— løsninger vedrørende infrastruktur: — — hævet perron — delvist hævet perron

— driftsmæssige løsninger: — — transportabel rampe, der anvendes af driftspersonale — mobil elevator, der anvendes af driftspersonale.

På højhastighedsstrækninger, der skal anlægges, skal der tages nødvendige forholdsregler for at sikre nem adgang til perroner og tog for handicappede og, inden for, hvad der i praktisk henseende kan anses for rimeligt, uden særlig hjælp.

På udbyggede og forbundne strækninger, hvor eksisterende stationer ikke altid muliggør foranstaltninger for nem adgang til perroner, kan stationens driftspersonales hjælp være påkrævet.

(Se også punkt 4.3.3.26 »Passagerperroner«.)

4.1.10. Maksimale trykvariationer i tunneller (parameter 23)

Tunneller skal konstrueres således, at den maksimale trykvariation (defineret som forskellen mellem de yderste spidsværdier for over- og undertryk) langs et interoperabelt tog ikke må være mere end 10 000 Pa ved et togs gennemkørsel af en tunnel ved den maksimale hastighed, der er tilladt for bygværket. Dette forhold gælder ligeledes, når alle typer tog, der har tilladelse til at bruge tunnelen (højhastighedstog, arbejds- og andre tog), kører igennem den.

Specifikationerne vedrørende tunneltværsnittet er anført i punkt 4.3 »Specificeret præstation« for elementet »Tunneller og cut-and-covers« (punkt 4.3.3.6).

4.1.11. Maksimale stignings- og faldforhold (parameter 24)

Forudsat at kravene i punkt 7.3 i denne TSI er opfyldt, vil stignings- og faldforholdene på nye højhastighedsstrækninger være begrænset til 35 mm/m.

De forhold, der gælder for denne parameter på højhastighedsstrækninger, der skal anlægges eller udbygges, samt forbindelsesstrækninger, er anført i punkt 4.3 »Specificeret præstation« (punkt 4.3.3.4).

4.1.12. Mindste sporafstand (mellem centerlinjer) (parameter 25)

Afstanden mellem sporenes centerlinjer på nye højhastighedsstrækninger skal være mindst 4,5 m.

Forskellige værdier for dette mål kan anvendes på nye strækninger, der står for at skulle anlægges, og deres forbindelsesstrækninger, såvel som på eksisterende udbyggede strækninger, i overensstemmelse med den ydeevne, der forventes af disse strækninger. Disse forskelle er anført i punkt 4.3.3 »Specificeret præstation« (punkt 4.3.3.2).

4.2. GRÆNSEFLADER FOR DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.2.1. Med udgangspunkt i den tekniske kompatibilitet er delsystemet infrastrukturs grænseflader med de andre delsystemer, af hvilke nogle er specificeret af de grundparametre, der er defineret i det forrige punkt, som følger: Grænseflader med delsystemet rullende materiel — afstande og profiler: Denne grænseflade består af alle afstande og profiler, der er nødvendige, for at tog kan køre: fritrums- og perronprofiler, det rullende materiels læsseprofil, fritrumsprofil for strømaftager samt afstanden mellem sporenes centerlinjer — overførsel af fysiske belastninger mellem køretøjet og infrastrukturen, i de tre retninger, nemlig i lodret retning, i tværretningen og i længderetningen, uanset at det er gennem kontakt mellem hjul og skinne eller via bremsesystemer på køretøjer, der ikke bruger hjuladhæsion — sportracéet, hvis specifikationer definerer hjulophængenes driftsforhold — gensidige aerodynamiske påvirkninger mellem faste hindringer og køretøjerne, og mellem køretøjerne, når de passerer hinanden — trykpåvirkninger ved kørsel gennem tunneler og underjordiske stationer, og lufthastighedspåvirkninger på underjordiske stationer — tilgængelighed af tog på stationer og på åbent spor i det tilfælde, at passagerer skal evakueres — ethvert togovervågningssystem installeret på jorden. Grænseflader med delsystemet energi — fritrumsprofil etableret for køreledningsmaster — elektrisk fritrumsprofil for køreledningerne og strømaftageren og forekomsten af dette på bygværkerne — overførsel af trækkraftens strøm af sporet. Grænseflader med delsystemet styringskontrol og signaler — fritrumsprofil i forbindelse med de elementer af dette delsystem, der er installeret langs med sporet eller fastgjort på bygværker — overførsel af styrestrøm gennem sporet. Grænseflader med delsystemet jernbanevirksomhed — tilgængelighed af tog på stationer og i tilfælde af evakuering på åbent spor — aflåsning af strækningsafbrydere for at sikre tog på deres bestemte baner — etablering af forholdsregler for retablering efter sammenbrud og sporsætning. Grænseflader med delsystemet vedligeholdelse — anlægning af arbejdssidespor til opstilling af tog. Grænseflader med delsystemet miljø — vibrationer frembragt i banelegememiljøet — støj frembragt i banelegememiljøet.

4.2.2. Ovenstående grænseflader er kendetegnet ved følgende elementer, for hvilke de gældende krav for opnåelse af ydeevneniveauer, der er angivet for hver strækning i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, er anført i punkt 4.3.3. »Specificeret præstation«: — mindste fritrumsprofil (punkt 4.3.3.1) — afstand mellem spors centerlinjer (punkt 4.3.3.2) — aerodynamiske påvirkninger på infrastruktur (punkt 4.3.3.3) — maksimale stignings- og faldforhold (punkt 4.3.3.4) — mindste vandrette og lodrette kurveradius på arbejdsspor (punkt 4.3.3.5) — underjordiske anlæg såsom tunneller og cut-and-covers (punkt 4.3.3.6) — overhøjde (punkt 4.3.3.7) — manglende overhøjde (punkt 4.3.3.8) — ækvivalent konicitet (punkt 4.3.3.9) — sporvidde og tolerancer (punkt 4.3.3.10) — skinnehældning (punkt 4.3.3.11) — skinnehovedprofil (punkt 4.3.3.12) — lodrette belastninger på bygværker (punkt 4.3.3.13) — tværgående vandrette belastninger på bygværker (punkt 4.3.3.14) — belastninger i længderetningen på bygværker (punkt 4.3.3.15) — sporets, sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod lodrette belastninger (punkt 4.3.3.16) — sporets, sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod tværgående belastninger (punkt 4.3.3.17) — geometrisk kvalitet af sporet (punkt 4.3.3.18) — sporskifter og sporkrydsninger: typer af halve sæt af sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.3.3.19) — sporskifter og sporkrydsninger: funktionelle forhold (punkt 4.3.3.20) — sporets og sporskifters modstandsevne mod bremse- og igangsætningskræfter (punkt 4.3.3.21) — sporstivhed (punkt 4.3.3.22) — påvirkninger af sidevinde (punkt 4.3.3.23) — varmløbningsdetektorer (punkt 4.3.3.24) — adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer (punkt 4.3.3.25) — passagerperroner (punkt 4.3.3.26) — underjordiske stationer ved høj hastighed (punkt 4.3.3.27) — overbygningens specifikationer for eloverførsel (punkt 4.3.3.28).

4.2.3. Forskriftsmæssige og driftsmæssige betingelser For at sikre sammenhæng i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er disse grænseflader underlagt følgende forskriftsmæssige og driftsmæssige bestemmelser: 4.2.3.1. Forskriftsmæssige betingelser 4.2.3.1.1. Miljøbeskyttelse Fællesskabets krav til miljøbeskyttelse er anført i lovgivende og forskriftsmæssige tekster, der er vedtaget af de medlemsstater, der skal håndhæve dem — tekster der skal overholdes med hensyn til projekteringen af jernbanestrækningerne, som specielt anlægges til høj hastighed i alle de pågældende stater. Ved gennemførelse af direktiv 85/337/EØF med hensyn til vurderingen af visse projekters påvirkninger af miljøet — under projekteringen af en jernbanestrækning bygget specielt til høj hastighed eller i anledningen af udbygninger af strækninger til høj hastighed — skal projekternes miljøpåvirkninger behandles i en forundersøgelse i overensstemmelse med kravene i de pågældende staters nationale lovgivning, der håndhæver Fællesskabets bestemmelser. Undersøgelsen af påvirkningerne skal angive: — om foranstaltningerne, der træffes for at sikre, at specifikationerne i denne TSI, der vedrører parameteret »Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj«, der er anført i punkt 4.1.7, er overholdt. Støjbelastningen over for naboer langs med ny eller udbygget infrastruktur (dvs. enten støjniveauer frembragt af interoperable tog eller det samlede ækvivalensniveau af støj for hele togtrafikken, afhængigt af de gældende kriterier) skal udregnes, mens det maksimale udsendelsesniveau fra interoperable tog, som defineret i punkt 4.1.8 i TSI for det rullende materiel, samt, i givet fald, fra den forventede togtrafik fra alle typer tog, der kører på strækningen, også tages i betragtning — om foranstaltningerne, der træffes for at sikre, at specifikationerne i denne TSI, der vedrører parameteret »Grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer«, der er anført i punkt 4.1.8, er overholdt under interoperable togs forbikørsel. 4.2.3.1.2. Brandbeskyttelse De underjordiske stationers konstruktionsmæssige egenskaber på højhastighedsstrækninger skal opfylde kravene, der er anført i Rådets direktiv 89/106/EØF ( 8 ) og det tilknyttede fortolkningsdokument, der vedrører det væsentlige sikkerhedskrav nr. 2, »Brandsikring«. Dette krav behandler de foranstaltninger, der gælder for bygninger og stationsperroner, der er tilgængelige for passagerer, og særligt for de elementer, der vedrører nødbelysning og skilteudstyr til angivelse af nødudgange. Anvendelsen af disse foranstaltninger skal tage hensyn til den brandbelastning, der frembringes af et højhastighedstog, der er stoppet på stationen. De produkter, der benyttes til konstruktionen af underjordiske stationer på højhastighedsstrækninger, skal opfylde de tekniske specifikationer og europæiske standarder, der er udarbejdet med henblik på at beskytte faciliteter mod brand, ifølge artikel 4 i direktiv 89/106/EØF, eller, såfremt førstnævnte ikke foreligger, ifølge de nationale retsforskrifter, der svarer til disse krav i denne TSI. 4.2.3.1.3. Lange tunneler Der skal træffes passende foranstaltninger til at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler. I fraværet af aktive fællesskabsbestemmelser skal den gældende lovgivning defineres af hver medlemsstat, på hvis territorium infrastrukturprojektet opføres, eller ved aftale mellem de pågældende medlemsstater i tilfælde af et internationalt projekt. Hvis der ikke allerede er vedtaget nationale love, skal den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren indgive sine forslag til bestemmelser, der skal vedtages af den nationale myndighed i den pågældende stat, således at de trufne foranstaltninger kan verificeres. Disse bestemmelser skal muliggøre fri bevægelse af interoperable togstammer, som er beskrevet i TSI for det rullende materiel, punkt 4.3.11, 4.3.13 og 4.3.14. Det rullende materiels specifikationer angivet heri er baseret på følgende ydeevne: — evnen til at opretholde en hastighed på mindst 80 km/h i 15 min med brand om bord — forekomsten af temperaturfølere i særlige områder af toget — forekomsten af en alarm til rådighed for passagererne, som ikke stopper toget — materialers brandmodstandsevne (antændelseskilder, brandbelastning og røg-/dampegenskaber) — vedtagelsen af foranstaltninger til at undgå spredning af røg og damp (der stopper luftkonditioneringssystemet) og til at beskytte passagererne — et indbygget kommunikationssystem mellem togpersonale og passagerer. Disse specifikationer er grundlag for definitionen af de bestemmelser, der skal vedtages i tunnelen i overensstemmelse med dens egne specifikationer (længde, type tunnel (enkelt- eller dobbeltspor), tværsnit osv.) ifølge de nationale regler med henblik på at sikre et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau for det interoperable rullende materiel ved dets projekterede hastighed. ▼M1 Hvis perroner derudover er bygget i særlige zoner i tunneller med henblik på at skabe nem udgang enten til beskyttede sikkerhedsområder eller til nabobanen, defineret ifølge gældende nationale love, skal deres højde være mellem 550 og 760 mm med henblik på at sikre kompatibilitet med adgangen til det rullende materiel. ▼B 4.2.3.2. Driftsmæssige betingelser 4.2.3.2.1. Ibrugtagning Dette aspekt bliver behandlet i kapitel 6. 4.2.3.2.2. Vedligeholdelsesplan Der skal udarbejdes en vedligeholdelsesplan af infrastrukturforvalteren eller dennes etablerede repræsentant for at sikre, at delsystemet infrastrukturs angivne specifikationer for grænseflader bibeholdes inden for de grænser, der er angivet for dem. Vedligeholdelsesplanen skal mindst indeholde følgende informationer: — et sæt sikkerhedsgrænseværdier (grænseværdier, der medfører en begrænsning af toghastigheder) for de følgende parametre for geometrisk kvalitet af sporet: længdeniveau, tværniveau, tracé og sporvidde, fastsat for sporgeometriens målesystemer, der bruges af infrastrukturforvalteren eller dennes repræsentant. — Disse værdier må højest være lig med dem, der er angivet i følgende standarder og retsforskrifter: — — for længdeniveauet, stræknings- og sporsnoningerne: værdierne anført under »Geometrisk kvalitet af sporet« (punkt 4.3.3.18) i punkt 4.3.3 — for de gennemsnitlige sporviddemål over 100 m: værdierne anført under »Sporvidde« (punkt 4.3.3.10) i punkt 4.3.3 for strækningerne med forskellige ydeevneniveauer — en angivelse af kontrolfrekvenserne og tolerancer på målte værdier for de geometriske standarder og de midler, der bruges til at kontrollere dem, med en angivelse for sidstnævnte af reglerne for ækvivalens med de værdierne, der er anført i punkt 4.3.3 — de trufne foranstaltninger (hastighedsnedsættelse, reparationstid), når foreskrevne værdier overskrides — standarderne, der vedrører sikkerhedsmargener for sporskifter og sporkrydsninger, i overensstemmelse med kravene anført under »Sporskifter og sporkrydsninger« i punkt 4.3.3 (punkt 4.3.3.20) — en angivelse af eftersynsfrekvenserne for skinnerne samt de benyttede eftersynsmetoder — en angivelse af eftersynsfrekvenserne for sporet (skinnebefæstelsessystemer og sveller). 4.2.3.2.3. Undtagelse i tilfælde af udførelse af anlægsarbejder Specifikationerne i delsystemet infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, der er defineret i kapitel 4 og 5 i denne TSI, gælder for strækninger i normal funktionel tilstand eller i tilfælde af uforudsete funktionsfejl, der nødvendiggør anvendelse af vedligeholdelsesplanen. I visse situationer med forudplanlagte anlægsarbejder kan det være nødvendigt midlertidigt at sætte disse betingelser ud af kraft med henblik på at muliggøre udførelsen af ændringer i delsystemet infrastruktur. Disse midlertidige undtagelser fra TSI-reglerne skal defineres af infrastrukturforvalteren for den pågældende strækning, som skal sikre, at anvendelsen af de følgende almene bestemmelser ikke resulterer i sikkerhedsrisici for forbikørende tog: — De tilladte undtagelser skal være midlertidige og planlagt i god tid. ▼M1 — Jernbanevirksomheder, der driver virksomhed på strækningen, skal underrettes om disse midlertidige undtagelser, deres geografiske placering, deres art samt midlerne til signalering, ved hjælp af meddelelser, der, hvor det kræves, beskriver det særlige type signal, der bruges. ▼B — Enhver undtagelse skal indeholde komplementære sikkerhedsforanstaltninger med henblik på at sikre, at sikkerhedsniveauets krav fortsat opfyldes. Disse komplementære foranstaltninger kan særligt bestå af: — — passende overvågning af de pågældende anlægsarbejder — midlertidige hastighedsnedsættelser på banestrækningen, der ikke tillader en hastighed højere, end hvad forholdene tillader. 4.2.3.2.4. Sideplads for passagerer i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station Nye strækninger, der er bygget til høj hastighed, skal forsynes med tilstrækkelig plads langs med hver eneste spor, hvorpå der kører højhastighedstog. Denne plads skal gøre det muligt for passagerer at stige af til den side, der ligger modsat nabosporet, hvis sidstnævnte stadig er i drift under evakuering af toget. Når spor bliver båret af bygværker, skal siden med sideplads væk fra sporene indeholde en beskyttende balustradevæg, der gør det muligt for passagerer at forlade området sikkert. ▼M1 Eksisterende strækninger, der er udbygget til høj hastighed, skal på lignende vis forsynes med sideplads på alle steder, hvor denne bestemmelse med rimelighed kan gennemføres. Når der ikke kan tilvejebringes tilstrækkelig plads, skal begge ender af zonen med begrænset bevægelse afskiltes på stedet, og jernbanevirksomheder skal underrettes om denne specifikke situation. ▼B De særlige bestemmelser, der gælder for meget lange tunneler, er angivet i punkt 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5. Meddelelser, der gives til jernbaneselskaber; midler til retablering efter afsporing Infrastrukturforvalteren skal underrette de pågældende jernbanevirksomheder om procedurerne for, hvordan de vil blive informeret om midlertidige præstationsbegrænsninger, der har indvirkning på infrastrukturen, og som kan resultere i hændelser, der ikke normalt kan forudses. Infrastrukturforvalteren skal også oplyse jernbanevirksomhederne, der har til hensigt at drive virksomhed på en strækning i det interoperable transeuropæiske jernbanenetværk for højhastighedstog, om de tilgængelige midler til retablering efter sammenbrud og metoder til sporsætning, om beliggenheden af de centre, der er ansvarlige for forvaltning af de pågældende strækninger, og om de gældende fremgangsmåder til at sætte dem i drift. Jernbanevirksomheder skal meddele infrastrukturforvalteren de særlige forhold, der gælder for retablering eller metoder til sporsætning af deres tog. Sidstnævnte skal sikre, at personalet, der varetager sådanne retableringsaktiviteter, har modtaget tilstrækkelig information om de særlige forhold, der er relevante for de typer af interoperable tog, som hvert center eventuelt må håndtere, afhængigt af de strækninger, de dækker. ▼M1 ————— ▼B

4.3. SPECIFICERET PRÆSTATION

De krav, der skal opfyldes af elementerne, som kendetegner grænsefladerne af delsystemet infrastruktur, skal passe til ydeevneniveauet, der er specificeret for hver af de følgende kategorier af jernbanestrækning i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, hvor det er relevant:

— strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

— strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog

— strækninger med særlige karakteristika, der specielt er udbygget til højhastighedstog.

For delsystemet infrastruktur er disse ydeevneniveauer beskrevet i de følgende punkter, sammen med eventuelle særlige forhold, der i hvert enkelte tilfælde måske kan tillades for de pågældende parametre og grænseflader.

Alle ydeevneniveauer og -specifikationer for denne TSI foreligger for strækningerne, der er bygget med den europæiske standardsporvidde, som defineret i punkt 4.1.3 for interoperable jernbanestrækninger. Strækninger, der er bygget med en anden sporvidde er beskrevet under særtilfælde i punkt 7.3.

Disse ydeevneniveauer er beskrevet for delsystemet under normale driftsforhold og for tilstande, der følger af vedligeholdelsesaktiviteter. Mulige konsekvenser af udførelsen af anlægsarbejder eller tung vedligeholdelse, der kan påkræve midlertidige undtagelser i forhold til delsystemet præstation, behandles i punkt 4.2.3.2.3.

Den specificerede præstation for strækninger, der repræsenterer særtilfælde, er defineret i punkt 7.3.

4.3.1. Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Med henblik på at opnå den højest mulige udnyttelsesgrad af de interoperable togstammers ydeevne skal strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, der er bygget specielt til høj hastighed, projekteres til at muliggøre kørsel med tog med en længde på 400 m og en maksimal vægt på 1 000 t ved hastigheder over eller lig med 250 km/h, der overholder infrastrukturprofilet, som er defineret i punkt 4.1.1 ovenfor. Parametrene og elementerne, der er angivet i punkt 4.1 og 4.3.3, muliggør, forudsat at de i dette punkt anførte forhold er opfyldt, bygning af infrastruktur, på hvilken der kan tillades hastigheder på op til 300 km/h.

Interoperable togstammers hastighed kan, ifølge direktiv 96/48/EF, bilag I, blive øget til over 300 km/h. De nødvendige forhold for en sådan præstation kan tilvejebringes i projekteringsfasen for de pågældende parametre og grænseflader, når disse indebærer nogle ændringer, der vedrører kørehastighed.

Højhastighedstogenes ydeevneniveau kan også forøges ved at indføre særlige systemer, som f.eks. kurvestyring. Særlige forhold kan tillades for kørsel med sådanne tog, forudsat de ikke indebærer restriktioner for højhastighedstog, der er ikke er udstyret med kurvestyring.

Krav, der er forskellige fra dem, der ovenfor er beskrevet for de grundlæggende ydeevneniveauer, som er angivet nedenfor for hvert pågældende parameter eller element, kan blive vedtaget i følgende tilfælde:

— Hvis der på særlige afsnit af højhastighedsstrækninger, hvor den påtænkte maksimale hastighed for interoperable togstammer af tekniske årsager ikke kan opnås, bliver vedtaget mindre ydeevneniveauer med hensyn til den maksimale hastighed for strækningen.

— Hvis særlige krav kan vedtages for særlige parametre og grænseflader, på baggrund af vedtagelsen af særlige konstruktionsmæssige specifikationer for delsystemet, der opnår det samme ydeevneniveau.

— Hvis det, for at gøre det muligt for højhastighedstog med højere ydeevne at køre, f.eks. med hastigheder over 300 km/h, er nødvendigt at indføre særlige tolerancer for disse tog, der påvirker visse parametre og grænseflader, skal vedtagelse af sådanne tolerancer i dette tilfælde være underordnet i forhold til vedligeholdelse af forhold, der gælder for andre højhastighedstog defineret i punkt 4.1 og 4.3.3.

▼M1

Sådanne krav, der afviger fra dem, der behøves for at opnå netværkets grundlæggende ydeevneniveau, skal anvendes for hvert relevant parameter eller grænseflade på en ensartet måde på hvert afsnit af højhastighedsstrækningen, der skal anlægges eller er under planlægning.

▼B

Disse særlige krav er, i det omfang de vedrører de forskellige pågældende parametre og grænseflader, beskrevet i punkt 4.3.3.

4.3.2. Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog

Strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem, der er opgraderet til høj hastighed, er projekteret til at gøre det muligt for togstammer, der er 400 m lange, og som vejer 1 000 t, at køre med hastigheder på under 250 km/h. På disse strækninger kan de interoperable togstammers ydeevneniveau, der specielt er projekteret til høj hastighed, ikke udnyttes fuldt ud.

De parametre og elementer, der er angivet med henblik på at opnå ovennævnte definerede grundlæggende ydeevneniveauer på netværket, har til formål at bygge infrastruktur, der muliggør hastigheder på under 250 km/h.

Forhold, der er forskellige fra dem, der er beskrevet for disse grundlæggende ydeevneniveauer, er angivet i det følgende underpunkt for hvert pågældende parameter og grænseflade, og må bruges på eksisterende strækninger, der er opgraderet til høj hastighed, på hvilke mindre ydeevneniveauer bliver vedtaget for strækningens maksimale hastighed, eftersom de interoperable togsæts kørehastighed ligger under deres projekterede maksimale hastighed.

Højhastighedstogenes ydeevne kan ikke desto mindre blive forøget ved indførsel af specialsystemer, som f.eks. kurvestyring, og særlige forhold kan tillades for kørsel med tog, der er udstyret med dette på opgraderede strækninger, forudsat at det ikke resulterer i, at restriktioner på samme strækning bliver påført de højhastighedstog, der ikke har udstyret.

▼M1 —————

▼B

De særlige forhold er beskrevet i punkt 4.3.3 under de relevante elementer.

4.3.3. Specifikationer, der gælder for elementerne for at opnå de tilsigtede ydeevneniveauer

De følgende punkter angiver kravene, der skal opfyldes for hvert element og hver grænseflade med henblik på at opnå de ydeevneniveauer, der er anført for hver strækningskategori.

4.3.3.1. Mindste fritrumsprofil

I projekteringsfasen skal alle hindringer (bygværker, strømforsyning og signalanlæg) opfylde følgende krav:

— det mindste fritrumsprofil, der er fastsat for hver af dem på baggrund af det kinematiske profil, der er defineret i bilag G i denne TSI

— fritrumsprofilet for strømaftagere, fastsat for hver enkelt hindring: Bortset fra de særtilfælde, der er beskrevet i punkt 7.3, henviser definitionen af fritrumsprofilet for strømaftager, der forøges af de elektriske isoleringsprofiler, til den type af elektrificering, der vælges for den nye strækning, til den projekterede kontaktledningshøjde samt til typen af tilknyttet strømaftager, som alle er defineret i punkt 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 og 4.3.2.3, i figur 4.1 og i bilag H og J i TSI for energi.

På eksisterende højhastighedsstrækninger, på strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger kan det mindste fritrumsprofil, der er fastsat for hver af dem på baggrund af det kinematiske referenceprofil CG, anvendes i tilfælde af anlægsarbejde, hvis en økonomisk undersøgelse godtgør fordelene af en sådan investering. Hvis ikke, kan fritrumsprofilet, der er fastsat for hver af dem på baggrund af det kinematiske referenceprofil GB, anvendes, såfremt økonomiske forhold gør det muligt, ellers må et eksisterende mindre fritrumsprofil bibeholdes. Den økonomiske undersøgelse, der udarbejdes af den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren, skal tage forbehold for forventede omkostninger og fordele, der kan blive resultatet af et forøget profil i forhold til de andre interoperable strækninger, der er forbundet til den pågældende strækning.

Bortset fra de særtilfælde, der er beskrevet i punkt 7.3, eller når foranstaltningerne anført i kapitel 7 anvendes, skal der til strømaftager etableres passende fritrumsprofil, der forøges af det elektriske isoleringsprofil på eksisterende elektrificerede systemer, for at muliggøre brug af den type strømaftager, der typisk vil blive brugt på de pågældende elektrificerede systemer, som er beskrevet i punkt 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 og 4.3.2.3, i figur 4.1 og i bilag H og J i TSI for energi.

4.3.3.2. Mindste sporafstand (mellem centerlinjer)

I projekteringsfasen skal mindsteafstanden mellem hovedspors centerlinjer på strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, fastsættes til 4,5 m.

Denne værdi kan tilpasses de nedenfor i følgende skema viste med henblik på at få den til at passe til det tilsigtede ydeevneniveau:







Hastighed af tog uden kurvestyring Mindste sporafstand (mellem centerlinjer) Nye strækninger V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m

Forudsat at kravene i punkt 7.3 er overholdt, fastsættes den mindste sporafstand (mellem centerlinjer) på opgraderede strækninger i projekteringsfasen til følgende værdier:







Togets hastighed Mindste sporafstand (mellem centerlinjer) Opgraderede strækninger V ≤ 230 km/h Fastslået på baggrund af det bevarede kinematiske referenceprofil 230 km/h < V < 250 km/h 4,00 m

4.3.3.3. Aerodynamiske påvirkninger på infrastruktur

4.3.3.3a Aerodynamiske påvirkninger på bygværker

Der skal under projekteringen af strækningen tages forbehold for den aerodynamiske påvirkning (slipstrømmen), der forårsages af køretøjernes forbikørsel i forbindelse med typen af bygværker tæt på sporet, som er beskrevet i punkt 6.6 af ENV-standard 1991-3. De aerodynamiske specifikationer for højhastighedstogstammer anført i punkt 4.2.13 i TSI for det rullende materiel gør, at togene kan betragtes som velstrømlinede, og at deres aerodynamiske påvirkning er mindre end et konventionelt togs.

Minimumsmodstandsevnen af bygværkerne tæt på sporet skal kontrolleres i forbindelse med drift af højhastighedstog ved, hvor det er relevant, at anvende koefficienten k1, der er defineret i 6.6.2 i ENV-standard 1991-3, for tog med strømlinede vogne. Lukkede bygværker, der er mindre end 20 m lange, bør undersøges i overensstemmelse med bestemmelserne i 6.6.6 i denne standard.

Kontrolprocedurer er fastlagt i ENV-standard 1991-3, 6.6.

4.3.3.3b Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger

Infrastrukturforvalteren kan frit definere midlerne til beskyttelse af personale, der har bemyndiget adgang til banelegemet i henhold til nationale regler, dog underlagt bestemmelserne i punkt 4.2.3.2.4 vedrørende evakuering af passagerer. Han skal tage forbehold for de aerodynamiske påvirkninger, der frembringes af tog, som er beskrevet i punkt 4.2.13 i TSI for det rullende materiel, som definerer førstnævnte for den maksimalt tilladte hastighed for en interoperabel togtype, op til 300 km/h. For tog, der har en maksimal hastighed, der ligger højere end denne grænse, er det op til infrastrukturforvalteren at bestemme de komplementære midler til beskyttelse (øgede beskyttelsesafstande, beskyttelsesvægge osv.), som han finder passende.

4.3.3.4. Maksimale stignings- og faldforhold

Forudsat at kravene i punkt 7.3 er overholdt, kan gradienter så stejle som 35 ‰ tillades på hovedspor i projekteringsfasen, forudsat at følgende rammekrav er overholdt:

— Hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 ‰.

— Den maksimale længde af fortsat 35 ‰-gradient overskrider ikke 6 000 m.

På disse strækninger ligger stignings- og faldforhold almindeligvis under de tilladte værdier for højhastighedsstrækninger, der skal bygges. Opgraderinger, der foretages med henblik på drift af interoperable tog, skal opfylde de foregående værdier for stignings- og faldforhold, bortset fra når særlige lokale forhold kræver højere værdier. Når dette er tilfældet, skal de acceptable værdier for stignings- og faldforhold også tage hensyn til det rullende materiels grænsespecifikationer inden for trækkraft og bremsning, som defineret i punkt 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 og 4.3.9 i TSI for det rullende materiel.

Som led i at vælge den maksimale værdi for stignings- og faldforhold skal den forventede ydeevne af ikke-interoperable tog, som også kan få tilladelse til at køre på strækningen, også tages i betragtning for de interoperable strækninger som helhed, ved anvendelse af artikel 5, stk. 4, i direktivet.

4.3.3.5. Arbejdsspor: mindste vandrette og lodrette kurveradius, stignings- og faldforhold, sporafstand (mellem centerlinjer)

På spor, hvor interoperable togstammer kun kører med langsom hastighed (station og gennemgående spor, remise og arbejdsspor), må den mindste vandrette radius for enhver isoleret kurve ikke være mindre end 150 m. Ved hensyntagen til afvigelser i tracéet i praksis må den mindste effektive radius ikke være mindre end 125 m.

Sporvandrette tracéer, der omfatter en række kurver og kontrakurver i modsatte retninger, skal projekteres i henhold til kravene i bilag H.

Lodret tracé af arbejds- og værkstedspor må ikke indeholde kurver på mindre end 600 m i radius på en bakkekam og 900 m i en sænkning.

Stignings- og faldforhold på arbejdsspor til parkering af tog må ikke være mere end 2 mm/m. Underlagt kravene i punkt 7.3 skal disse spor gøre det muligt at parkere tog med en længde på 400 m, som defineret i punkt 4.1.3 i TSI for det rullende materiel, med de tilknyttede tolerancer, og i det tilfælde, at en toilettømningsvogn skal bruges, skal mindsteafstanden mellem sporets og nabosporets centerlinjer være mindst 6 m, samtidig med at der skal laves en kørebane for vognene.

4.3.3.6. Underjordiske anlæg, såsom tunneler og cut-and-covers

Tunneler skal projekteres således, at de maksimale trykvariationer (variationen mellem maksimalværdierne for over- og undertryk, fratrukket de naturlige trykvariationer, der skyldes variationen i højde mellem tunnelindgang og -udgang) langs et interoperabelt spor ikke må overstige 10 000 Pa i den tid, det tager toget at køre gennem tunnelen ved den projekterede maksimalhastighed.

De interoperable togstammers maksimale aerodynamiske specifikationer, der skal tages i betragtning, er defineret i bestemmelserne angivet i punkt 4.1.13 i TSI for det rullende materiel. Disse specifikationer er baseret på de følgende tværsnit for tog, som kan anvendes uafhængigt for hver trækkraftenhed eller påhængsvogn:

— 12 m2 for køretøjer konstrueret til GC-læsseprofil

— 11 m2 for køretøjer konstrueret til GB-læsseprofil

— 10 m2 for køretøjer konstrueret til mindre læsseprofiler.

Disse specifikationer gør det for en given kørehastighed muligt at beregne det tunneltværsnit, der er nødvendigt for at opfylde sundhedskravene. I det tilfælde, at den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren ønsker at bruge særlige konstruktionsegenskaber, der reducerer trykvariationen (formen af tunnelindgangen, skakter osv.), eller i tilfælde af ikke-kritiske tunneler (meget korte eller meget lange tunneler) skal han eller hun få udarbejdet en særlig undersøgelse for at godtgøre, at ovennævnte kriterier er opfyldt.

Tunneltværsnittet skal bestemmes med henblik på at overholde den maksimale trykvariation, der er anført ovenfor, idet der tages hensyn til alle typer togtrafik, som efter planen skal køre i tunnelen ved den maksimale hastighed, som de respektive køretøjer har tilladelse til at køre med.

På disse strækninger kan maksimumsgrænsen for trykvariation bl.a. opfyldes ved reducerede hastigheder, som defineret, ved at anvende de førnævnte procedurer for tog, der kører igennem tunnelen.

Tunnelprofilet skal derudover være kompatibelt med fritrumsprofilerne og med de geometriske specifikationer af køreledningsudstyret og interaktionen mellem strømaftager/køreledning, som er anført for elementet »Fritrumsprofil« (punkt 4.3.3.1).

4.3.3.7. Sporoverhøjde

Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger, hvor sporvidden opfylder det, som er defineret i punkt 4.1.3.

Den overhøjde, der under projekteringen vælges for nye højhastighedsstrækninger, skal være begrænset til 180 mm. På spor i drift tillades en vedligeholdstolerance på ± 20 mm, der er underlagt en maksimal overhøjde på 190 mm.

Denne værdi kan maksimalt hæves til 200 mm på spor, der udelukkende er forbeholdt passagertrafik.

Overhøjden, der under projektering vælges for eksisterende opgraderede strækninger, skal være begrænset til 180 mm. På spor i drift tillades en vedligeholdstolerance på ± 20 mm, der er underlagt en maksimal overhøjde på 190 mm.

Denne værdi kan maksimalt hæves til 200 mm på spor, der udelukkende er forbeholdt passagertrafik.

Dette elements driftsmæssige vedligeholdelseskrav er underlagt bestemmelserne i punkt 4.2.3.2.2 (»Vedligeholdelsesplan«) om driftsmæssige tolerancer.

4.3.3.8. Manglende overhøjde

Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger, hvor sporvidden opfylder det, som er defineret i punkt 4.1.3.

4.3.3.8a Manglende overhøjde på fri bane og på sporskifters og sporkrydsningers stamspor

Værdien for den manglende overhøjde, der i projekteringsfasen er valgt for disse strækninger, skal begrænses til de værdier, der er vist i tabellen nedenfor, i overensstemmelse med de maksimale hastigheder for strækningen:







Hastighedsområde (km/h) Grænseværdi (mm) Højhastighedsstrækninger 250 km/h ≤ V ≤ 300 km/h 100 300 km/h < V 80

Under projekteringen skal der fastlægges tilladelige kurveradier for det planlagte tracé baseret på de ovennævnte projekteringselementer (overhøjde og manglende overhøjde).

Højere værdier for manglende overhøjde, end der er vist i tabellen ovenfor, kan tillades for strækninger, hvis anlæggelse er forbundet med meget svære topografiske begrænsninger. Disse er angivet nedenfor i et særligt punkt om emnet.

▼M1

På strækninger, hvis radier er blevet defineret på basis af værdierne for manglende overhøjde i tabellen ovenfor, kan interoperable tog, der er udstyret med særlige mekanismer (kurvestyring), få lov til køre med højere værdier for manglende overhøjde, forudsat at vedtagelse af sådanne værdier for disse tog ikke medfører restriktioner for andre interoperable tog. Med hensyn til tog, der er udstyret med særlige mekanismer (f.eks. kurvestyring), skal den maksimale værdi for manglende overhøjde bestemmes for hver enkelt interoperable strækning ved anvendelse af de nationale retsforskrifter for den pågældende type tog. Godkendelsen af disse tog til ibrugtagning skal være underlagt kravene i TSI for det rullende materiel.

▼B

Den projekterede manglende overhøjde, der tillades for højhastighedstog på opgraderede eksisterende strækninger og forbindelsesstrækninger, skal begrænses til værdierne i tabellen nedenfor, i overensstemmelse med strækningens maksimale hastighed:







Hastighedsområde (km/h) Grænseværdi (mm) Opgraderede strækninger V ≤ 160 km/h 160 160 km/h < V ≤ 200 km/h 150 200 km/h < V ≤ 230 km/h 140 230 km/h < V < 250 km/h 130

Under projekteringsfasen skal der fastlægges tilladelige kurveradier for det planlagte tracé baseret på de ovennævnte elementer (overhøjde og manglende overhøjde).

De samme værdier kan anvendes på eksisterende højhastighedsstrækninger.

Højere værdier for mang