02013R0321 — DA — 16.06.2019 — 003.001

Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

►B KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 321/2013 af 13. marts 2013 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af beslutning 2006/861/EF (EØS-relevant tekst) (EUT L 104 af 12.4.2013, s. 1)

Ændret ved:









▼B

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 321/2013

af 13. marts 2013

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af beslutning 2006/861/EF

(EØS-relevant tekst)







Artikel 1

Kommissionen vedtager herved den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI), jf. bilaget, gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel i jernbanesystemet i hele Den Europæiske Union.

Artikel 2

1. TSI'en finder anvendelse på godsvogne i delsystemet Rullende materiel som beskrevet i ►M3 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 ( 1 ), bilag II, punkt 2.7 ◄ .

2. TSI'en finder anvendelse på godsvogne, hvis største driftshastighed er 160 km/h eller derunder, og hvis største akseltryk er 25 t eller derunder.

3. TSI'en finder anvendelse på godsvogne, der er beregnet til kørsel på spor med en eller flere af følgende nominelle sporvidder: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm. TSI'en finder ikke anvendelse på godsvogne, der hovedsagelig kører på spor med sporvidde 1 520 mm, men lejlighedsvis også på spor med sporvidde 1 524 mm.

Artikel 3

TSI'en finder anvendelse på alle nye godsvogne i EU's jernbanesystem, jf. dog bilagets afsnit 7.

TSI'en finder desuden anvendelse på eksisterende godsvogne i følgende tilfælde:

▼M3

a) når de fornyes eller opgraderes som omhandlet i punkt 7.2.2 i bilaget til denne forordning

▼B

b) for så vidt angår specifikke bestemmelser, f.eks. om sporbarhed af aksler, jf. punkt 4.2.3.6.4, og om vedligeholdelsesplanen, jf. punkt 4.5.3,

▼M3

c) for så vidt angår mærkningen »GE« som vist i punkt 5 i bilagets tillæg C, kan godsvogne i den eksisterende jernbaneflåde, som er godkendt i overensstemmelse med Kommissionens beslutning 2006/861/EF som ændret ved beslutning 2009/107/EF eller i overensstemmelse med beslutning 2006/861/EF som ændret ved beslutning 2009/107/EF og 2012/464/EU, og som opfylder betingelserne i afsnit 7.6.4 i beslutning 2009/107/EF, få mærkningen »GE« uden yderligere vurdering foretaget af tredjepart eller udstedelse af en ny omsætningstilladelse. Anvendelsen af denne mærkning af godsvogne, der er i drift, er fortsat jernbanevirksomhedernes ansvar.

▼B

Det tekniske anvendelsesområde for denne forordning er afgrænset nærmere i bilagets kapitel 2.

Artikel 4

▼M3

1. For de »udestående punkter«, der er anført i tillæg A, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om de væsentlige krav er opfyldt, jf. direktiv (EU) 2016/797, benyttes de nationale forskrifter, der er gældende i den medlemsstat, som er en del af anvendelsesområdet for køretøjer, der er omfattet af denne forordning

▼B

2. Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen følgende oplysninger, hvis de ikke i forvejen er sendt i henhold til beslutning 2006/861/EF:

a) en liste over de relevante tekniske forskrifter, jf. stk. 1

b) oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af disse forskrifter

▼M3

c) oplysning om, hvilke organer der er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter.

▼B

Artikel 5

▼M3

1. For de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om de væsentlige krav er opfyldt, jf. direktiv (EU) 2016/797, benyttes de regler, der er fastsat i bilagets afsnit 7.3, eller de nationale forskrifter, der er gældende i den medlemsstat, som er en del af anvendelsesområdet for køretøjer, der er omfattet af denne forordning

▼B

2. Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

a) de relevante tekniske forskrifter, jf. stk. 1

b) oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de tekniske forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

▼M3

c) oplysning om, hvilke organer der er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation efter de nationale forskrifter for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3.

▼B

Artikel 6

1. Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, giver medlemsstaterne Kommissionen underretning om nationale, bilaterale eller internationale aftaler, der gælder for driften af godsvogne inden for denne forordnings anvendelsesområde, idet dog aftaler, som i forvejen er anmeldt i medfør af beslutning 2006/861/EF, ikke skal anmeldes en gang til.

2. Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om fremtidige aftaler og om ændringer af eksisterende aftaler.

Artikel 7

Senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal alle medlemsstater sende Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 8

▼M3

1. I en overgangsperiode, der slutter den 1. januar 2024, kan der udstedes en EF-verifikationsattest for et delsystem, der indeholder interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, hvis bestemmelserne i bilagets afsnit 6.3 er opfyldt.

2. Fremstillingen eller opgraderingen/fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive omsætningen, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

▼B

3. I overgangsperioden, jf. stk. 1, skal:

a) grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, påpeges tydeligt under den verifikationsprocedure, der er omhandlet i stk. 1

b) de nationale sikkerhedsmyndigheder i deres årlige rapport, jf. ►M3 artikel 19 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 ( 2 ) ◄ , give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

▼M3

4. Efter en overgangsperiode, der udløber den 1. januar 2015, skal den påkrævede EF-erklæring om overensstemmelse være udstedt for nyfremstillede interoperabilitetskomponenter til »togets slutsignal«.

▼M2

Artikel 8a

▼M3

1. Uanset bestemmelserne i bilagets afsnit 6.3 kan der i en overgangsperiode, der udløber den 1. januar 2024, udstedes en EF-verifikationsattest for et delsystem med komponenter, der svarer til interoperabilitetskomponenten »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade«, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse, hvis følgende betingelser er opfyldt:

a) komponenten er fremstillet før datoen for anvendelsen af denne forordning, og

b) interoperabilitetskomponenten er blevet anvendt i et delsystem, som er godkendt og bragt i omsætning i mindst én medlemsstat før datoen for anvendelsen af denne forordning.

2. Fremstillingen, opgraderingen eller fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive indrømmelsen af omsætningstilladelse, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

▼M2

3. I overgangsperioden, jf. stk. 1, skal:

a) grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, påpeges tydeligt under den verifikationsprocedure for delsystemet, der er omhandlet i stk. 1, og

b) de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af ►M3 artikel 19 i direktiv (EU) 2016/798 ◄ i deres årlige rapport give oplysninger om anvendelse af den ikkecertificerede interoperabilitetskomponent »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade« i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

Artikel 8b

1. Indtil udgangen af den løbende godkendelsesperiode behøver den ikkecertificerede interoperabilitetskomponent »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade« opført i bilagets tillæg G ikke at være omfattet af EF-erklæringen om overensstemmelse. I løbet af denne periode anses »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade« opført i bilagets tillæg G for at overholde denne forordning.

2. Når den løbende godkendelsesperiode er udløbet, er den ikkecertificerede interoperabilitetskomponent »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade« opført i bilagets tillæg G omfattet af EF-erklæringen om overensstemmelse.

Artikel 8c

1. Uanset bestemmelserne i bilagets afsnit 6.3 kan der, i en overgangsperiode på ti år efter at godkendelsesperioden for interoperabilitetskomponenten er udløbet, udstedes en EF-verifikationsattest for et delsystem med komponenter, der svarer til interoperabilitetskomponenten »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade«, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse, hvis følgende betingelser er opfyldt:

a) komponenten er fremstillet, før godkendelsesperioden for interoperabilitetskomponenten er udløbet, og

▼M3

b) interoperabilitetskomponenten er blevet anvendt i et delsystem, som er godkendt og bragt i omsætning i mindst én medlemsstat, før godkendelsesperioden er udløbet.

2. Fremstillingen, opgraderingen eller fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive indrømmelsen af omsætningstilladelse, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

▼M2

3. I overgangsperioden, jf. stk. 1, skal:

a) grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, påpeges tydeligt under den verifikationsprocedure for delsystemet, der er omhandlet i stk. 1, og

b) de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af ►M3 artikel 19 i direktiv (EU) 2016/798 ◄ i deres årlige rapport give oplysninger om anvendelse af den ikkecertificerede interoperabilitetskomponent »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade« i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

▼B

Artikel 9

▼M3

En verifikations- og/eller overensstemmelseserklæring for et nyt køretøj, der er udstedt efter forskrifterne i beslutning 2006/861/EF, anses for gyldig indtil udløbet af en overgangsperiode, der udløber den 1. januar 2017.

▼M2

Artikel 9a

EF-typeafprøvningsattesten eller EF-konstruktionsundersøgelsesattesten for interoperabilitetskomponenten »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade« er gyldig i ti år. I den periode kan nye komponenter af samme type bringes på markedet på basis af en EF-erklæring om overensstemmelse, der henviser til denne EF-typeafprøvningsattest eller EF-konstruktionsundersøgelsesattest.

▼B

Artikel 10

▼M2

1. Agenturet offentliggør på sit websted listen over fuldt godkendte bremseklodser af komposit til brug i international transport, jf. bilagets tillæg G, for den periode, hvor disse bremseklodser ikke er omfattet af EF-erklæringer.

▼B

2. Agenturet ajourfører listen i stk. 1 og underretter Kommissionen om ændringer af den. Kommissionen underretter medlemsstaterne om ændringer i listen gennem det udvalg, der er omhandlet i artikel 29 i direktiv 2008/57/EF.

▼M2

Artikel 10a

1. For at holde trit med den teknologiske udvikling kan det blive nødvendigt at benytte innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget og/eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser. I så fald skal der udarbejdes nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder, der passer til de innovative løsninger.

2. Innovative løsninger kan vedrøre godsvogne i delsystemet Rullende materiel, dets dele og dets interoperabilitetskomponenter.

3. Hvis en fabrikant eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i denne TSI, og forelægge Kommissionen afvigelserne til analyse.

4. Kommissionen udtaler sig om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, skal der udarbejdes de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den innovative løsning kan bruges, og den skal derpå indsættes i TSI'en efter revisionsproceduren i ►M3 artikel 5 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ . Er udtalelsen negativ, anvendes den foreslåede innovative løsning ikke.

5. Så længe revisionen af TSI'en står på, anses Kommissionens positive udtalelse som et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ og kan derfor benyttes under vurderingen af delsystemet.

▼B

Artikel 11

Beslutning 2006/861/EF ophæves med virkning fra den 1. januar 2014.

Beslutningen finder dog fortsat anvendelse på vedligeholdelse af projekter, som den har været grundlaget for godkendelse af, og medmindre ansøgeren anmoder om, at denne forordning anvendes, finder beslutningen også anvendelse på projekter for nye delsystemer eller fornyelse eller opgradering af delsystemer, når disse projekter på offentliggørelsesdatoen for denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt, som er under gennemførelse.

Artikel 12

Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den anvendes fra 1. januar 2014. Der kan dog udstedes ibrugtagningstilladelse inden den 1. januar 2014 på grundlag af andre dele af TSI'en i denne forordnings bilag end afsnit 7.1.2.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.









BILAG

Teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel

INDHOLDSFORTEGNELSE 1. Indledning 1.1. Teknisk anvendelsesområde 1.2. Geografisk anvendelsesområde 1.3. Indholdet af denne TSI 2. Omfang og definition af delsystemet 3. Væsentlige krav 4. Karakterisering af delsystemet 4.1. Indledning 4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet 4.2.1. Generelt 4.2.2. Konstruktioner og mekaniske dele 4.2.2.1. Mekanisk grænseflade 4.2.2.1.1. Endekobling 4.2.2.1.2. Mellemkobling 4.2.2.2. Enhedens styrke 4.2.2.3. Enhedens integritet 4.2.3. Justering og samspil med spor 4.2.3.1. Profilbestemmelse 4.2.3.2. Kompatibilitet med strækningsklasser 4.2.3.3. Kompatibilitet med togdetekteringssystemer 4.2.3.4. Overvågning af aksellejets tilstand 4.2.3.5. Kørselssikkerhed 4.2.3.5.1. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger 4.2.3.5.2. Dynamiske egenskaber under kørsel 4.2.3.6. Løbetøj 4.2.3.6.1. Bogierammens konstruktion 4.2.3.6.2. Egenskaber ved hjulsæt 4.2.3.6.3. Egenskaber ved hjul 4.2.3.6.4. Egenskaber ved aksler 4.2.3.6.5. Akselkasser, aksellejer 4.2.3.6.6. Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder 4.2.3.6.7. Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt 4.2.4. Bremse 4.2.4.1. Generelt 4.2.4.2. Sikkerhedskrav 4.2.4.3. Funktionelle og tekniske krav 4.2.4.3.1. Generelle funktionskrav 4.2.4.3.2. Bremseevne 4.2.4.3.2.1. Driftsbremse 4.2.4.3.2.2. Parkeringsbremse 4.2.4.3.3. Varmekapacitet 4.2.4.3.4. Hjulblokeringsbeskyttelse 4.2.4.3.5. Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade 4.2.5. Miljøforhold 4.2.6. Systembeskyttelse 4.2.6.1. Brandsikkerhed 4.2.6.1.1. Generelt 4.2.6.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.6.1.2.1. Barrierer 4.2.6.1.2.2. Materialer 4.2.6.1.2.3. Kabler 4.2.6.1.2.4. Brandfarlige væsker 4.2.6.2. Beskyttelse mod elektrisk fare 4.2.6.2.1. Beskyttelse mod indirekte kontakt (beskyttelsesleder) 4.2.6.2.2. Beskyttelse mod direkte kontakt 4.2.6.3. Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal 4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne 4.3.1. Grænseflader til delsystemet Infrastruktur 4.3.2. Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring 4.3.3. Grænseflader til togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne 4.4. Driftsregler 4.5. Vedligeholdelsesregler 4.5.1. Generel dokumentation 4.5.2. Dokumentation med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse 4.5.3. Vedligeholdelsesinstruks 4.6. Faglige kvalifikationer 4.7. Sundhed og sikkerhed 4.8. Parametre, der skal anføres i det tekniske dossier og det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer ▼M3 4.9. Kontrol af kompatibilitet mellem køretøj og strækning før anvendelsen af køretøjer, som har fået tilladelse ▼B 5. Interoperabilitetskomponenter 5.1. Generelt 5.2. Innovative løsninger 5.3. Specifikationer til interoperabilitetskomponenter 5.3.1. Løbetøj 5.3.2. Hjulsæt 5.3.3. Hjul 5.3.4. Aksel ▼M2 5.3.4a. Friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade ▼M3 5.3.4b. System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder ▼B 5.3.5. Togets slutsignal 6. Overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation 6.1. Interoperabilitetskomponent 6.1.1. Moduler 6.1.2. Procedurer for overensstemmelsesvurdering 6.1.2.1. Løbetøj 6.1.2.2. Hjulsæt 6.1.2.3. Hjul 6.1.2.4. Aksel ▼M2 6.1.2.5. Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade ▼M3 6.1.2.6. System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder ▼B 6.1.3. Innovative løsninger 6.2. Delsystem 6.2.1. Moduler 6.2.2. Procedurer for EF-verifikation 6.2.2.1. Enhedens styrke 6.2.2.2. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger 6.2.2.3. Dynamiske egenskaber under kørsel 6.2.2.4. Akselkasse, aksellejer ▼M3 6.2.2.4a. Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder ▼B 6.2.2.5. Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt 6.2.2.6. Varmekapacitet 6.2.2.7. Miljøforhold 6.2.2.8. Brandsikkerhed 6.2.2.8.1. Brandbarrierer 6.2.2.8.2. Materialer 6.2.2.8.3. Kabler 6.2.2.8.4. Brandfarlige væsker 6.2.3. Innovative løsninger 6.3. Delsystem med komponenter, der svarer til interoperabilitetskomponenter, men ikke har nogen EF-erklæring 6.4. Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk 6.5. Komponenter, der har en EF-erklæring om overensstemmelse 7. Gennemførelse 7.1. Køretøjsomsætningstilladelse 7.1.1. Tilladelse til ibrugtagning af et nyt køretøj i overensstemmelse med de tidligere TSI'er for godsvogne 7.1.2. Gensidig anerkendelse af den første omsætningstilladelse 7.2. Generelle regler for gennemførelsen 7.2.1. Udskiftning af komponenter 7.3. Særtilfælde 7.3.1. Indledning 7.3.2. Liste over særtilfælde 7.3.2.1. Generelle særtilfælde ▼M3 7.3.2.1a. Profilbestemmelse (punkt 4.2.3.1) ▼B 7.3.2.2. Overvågning af aksellejets tilstand (punkt 4.2.3.4) 7.3.2.3. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger (punkt 4.2.3.5.1) 7.3.2.4. Dynamiske egenskaber under kørsel (punkt 4.2.3.5.2) 7.3.2.5. Egenskaber ved hjulsæt, hjul og aksler (punkt 4.2.3.6.2 og 4.3.2.6.3) 7.3.2.6. Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal (punkt 4.2.6.3) ▼M3 7.3.2.7. Styring af ændringer i både rullende materiel og type rullende materiel (7.2.2.2) ▼B 7.4. Særlige miljøforhold 7.5. Godsvogne, der drives i henhold til nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler ▼M3 7.6. Forhold, der skal tages op under revisionen eller andre aktiviteter i Jernbaneagenturet 7.6.1. Regler for udvidelse af anvendelsesområdet for eksisterende rullende materiel, der ikke er omfattet af en EF-verifikationserklæring ▼B Tillæg

1. INDLEDNING

En teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI), er en specifikation af et delsystem (eller en del af et delsystem), jf. definitionen i ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 2, litra i), med sigte på:

— at sikre interoperabiliteten i jernbanesystemet og

— at opfylde de væsentlige krav.

1.1. Teknisk anvendelsesområde

Se artikel 2 i denne forordning.

▼M3

1.2. Geografisk anvendelsesområde

Denne TSI finder anvendelse på jernbanesystemet i hele Den Europæiske Union som anført i afsnit 1 i bilag I til direktiv (EU) 2016/797, jf. dog begrænsningerne med hensyn til sporvidde i artikel 2.

▼B

1.3. Indholdet af denne TSI

Som foreskrevet i ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 5, stk. 3, fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2).

b) Den fastsætter væsentlige krav for den berørte del af delsystemet Rullende materiel og for dets grænseflader til andre delsystemer (afsnit 3).

c) Den fastsætter de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4).

d) Den fastsætter, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i jernbanesystemet (kapitel 5).

e) Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes dels ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, dels ved EF-verifikationen af delsystemerne (kapitel 6).

f) Den angiver strategien for gennemførelse af TSI'erne (kapitel 7).

g) Den angiver for det berørte personale, hvilke faglige kvalifikationer og hvilke sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold på arbejdspladsen der er nødvendige for drift og vedligeholdelse af delsystemet og for gennemførelsen af denne TSI (kapitel 4).

▼M3

2. OMFANG OG DEFINITION AF DELSYSTEMET

2.1. Anvendelsesområde

Denne TSI finder anvendelse på »godsvogne, herunder køretøjer til transport af lastvogne«, jf. direktiv (EU) 2016/797, bilag I, afsnit 2, under hensyntagen til de begrænsninger, der er fastsat i artikel 2. I det følgende kaldes denne del af delsystemet Rullende materiel for »godsvogne«, og den indgår i delsystemet Rullende materiel som anført i bilag II til direktiv (EU) 2016/797.

De andre køretøjer, der er anført i direktiv (EU) 2016/797, bilag I, afsnit 2, er ikke omfattet af denne TSI. Dette gælder især:

a) mobilt udstyr til bygning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

b) køretøjer, der er konstrueret til at transportere:

— motorkøretøjer med ombordværende passagerer eller

— motorkøretøjer uden ombordværende passagerer, men beregnet til at indgå i et passagertog (bilvogne)

c) køretøjer, som

— øger deres længde i lastet konfiguration, og

— hvis nyttelast selv er en del af køretøjskonstruktionen.

Bemærk: Se også afsnit 7.1 for særtilfælde.

2.2. Definitioner

I denne TSI gælder følgende definitioner:

a) »Enhed« bruges som generel term for rullende materiel. Enheder er omfattet af denne TSI og skal dermed gennemgå EF-verifikation.

En enhed kan være:

— en »godsvogn«, der kan drives for sig, og som har egen ramme ophængt på eget hjulsæt, eller

— en togstamme af fast sammenkoblede »elementer«, hvor elementerne ikke kan drives hver for sig, eller

— »særskilte bogier koblet til et eller flere kompatible vejkøretøjer«, som tilsammen udgør en togstamme i et jernbanekompatibelt system.

b) Et »tog« er en operationel oprangering bestående af flere enheder.

c) Den »dimensionerende driftstilstand« omfatter alle de forhold, under hvilke enheden forudsættes drevet, og dens tekniske grænser. Den dimensionerende driftstilstand kan være mere vidtgående, end specifikationerne i denne TSI er, for at sikre, at enhederne kan benyttes sammen i et tog på banenettet på grundlag af en jernbanevirksomheds sikkerhedsledelsessystem.

▼B

3. VÆSENTLIGE KRAV

I ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 4, stk. 1, er det fastsat, at jernbanesystemet, dets delsystemer og disses interoperabilitetskomponenter skal opfylde de væsentlige krav, der gælder for dem. De væsentlige krav er anført i generelle vendinger i bilag III til ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ . Tabel 1 viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav som formuleret i direktivets bilag III.







Tabel 1 Grundparametrene og hvordan de svarer til de væsentlige krav Punkt Grundparameter Væsentlige krav Sikkerhed Pålidelighed og tilgængelighed Sundhed Miljøbeskyttelse Teknisk kompatibilitet 4.2.2.1.1 Endekobling 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Mellemkobling 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Enhedens styrke 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Enhedens integritet 1.1.1 4.2.3.1 Profilbestemmelse 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Kompatibilitet med strækningsklasser 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Kompatibilitet med togdetekteringssystemer 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Overvågning af aksellejets tilstand 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Dynamiske egenskaber under kørsel 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Bogierammens konstruktion 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Egenskaber ved hjulsæt 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Egenskaber ved hjul 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Egenskaber ved aksler 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Akselkasse, aksellejer 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 ▼M3 4.2.3.6.6 Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.2 1.5 ▼B 4.2.3.6.7 Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Bremsning: sikkerhedskrav 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Bremsning: generelle funktionskrav 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Bremseevne: driftsbremse 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Bremseevne: parkeringsbremse 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Bremse: varmekapacitet 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Bremse: hjulblokeringsbeskyttelse 2.4.1 2.4.2 ▼M2 4.2.4.3.5 Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 ▼B 4.2.5 Miljøforhold 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Brandsikkerhed 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Brandsikkerhed: brandbarrierer 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Brandsikkerhed: materialer 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Brandsikkerhed: kabler 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Brandsikkerhed: brandfarlige væsker 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Beskyttelse mod elektrisk fare 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Fastgørelsesanordning til slutsignal 1.1.1

De væsentlige krav 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3 og 1.4.4 og 1.4.5 i bilag III til ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ er omfattet af anden EU-lovgivning.

4. KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1. Indledning

Det jernbanesystem, som ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ finder anvendelse på, og som der indgår godsvogne i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. For at sikre denne sammenhæng skal der især foretages kontrol på følgende punkter: specifikationerne af delsystemet Rullende materiel og kompatibiliteten med banenettet (afsnit 4.2), delsystemets grænseflader til de andre delsystemer i det jernbanesystem, som det skal indgå i (afsnit 4.2 og 4.3), og oprindelige drifts- og vedligeholdelsesregler (punkt 4.4 og 4.5) som krævet i artikel 18, stk. 3, i ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

Det tekniske dossier, jf. ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 18, stk. 3, og bilag VI (punkt 4.8), skal navnlig indeholde konstruktionsrelaterede værdier, der har betydning for kompatibiliteten med banenettet.

4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

4.2.1. Generelt

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 grupperes og ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer til godsvogne i delsystemet Rullende materiel i følgende punkter i dette kapitel:

— Konstruktioner og mekaniske dele

— Justering og samspil mellem køretøj og spor

— Bremse

— Miljøforhold

— Systembeskyttelse.

De funktionelle og tekniske specifikationer for godsvogne og deres grænseflader stiller ikke krav om, at der anvendes bestemte tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i jernbanesystemet og for opfyldelsen af de relevante væsentlige krav.

▼M2 —————

▼B

Når der for et givet teknisk forhold ikke er udarbejdet de funktionelle og tekniske specifikationer, der er nødvendige for at opnå interoperabilitet og opfylde de væsentlige krav, markeres dette forhold som et udestående punkt i det relevante afsnit. I overensstemmelse med artikel 5, stk. 6, i ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ er alle udestående punkter opført i tillæg A.

I tillæg C er der anført en række betingelser. Disse betingelser er valgfrie og skal ikke nødvendigvis være opfyldt. Vælger man at opfylde dem, skal overensstemmelsen vurderes af et bemyndiget organ ved gennemførelse af en EF-verifikation.

I henhold til ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 5, stk. 5, kan der i hver TSI fastsættes bestemmelser om særtilfælde. Sådanne bestemmelser er fastsat i kapitel 7.

Så vidt muligt er det fastlagt i kapitel 6, efter hvilken procedure det skal vurderes, om kravene i afsnit 4.2 er opfyldt. I disse tilfælde henvises der i teksten i afsnit 4.2 til de tilsvarende punkter og underpunkter i kapitel 6. Hvis det for et givet grundparameter ikke er muligt at adskille forskrifter og vurderingsprocedurer, er der ingen henvisninger.

4.2.2. Konstruktioner og mekaniske dele

4.2.2.1. Mekanisk grænseflade

4.2.2.1.1. Endekobling

En endekobling er den mekaniske grænseflade mellem de enheder, et tog består af.

Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.

Endekoblinger skal være fjedrende og kunne modstå de kræfter, der er defineret i den dimensionerende driftstilstand for enheden.

4.2.2.1.2. Mellemkobling

En mellemkobling er den mekaniske grænseflade mellem de elementer, en enhed består af.

Mellemkoblinger skal være fjedrende og kunne modstå de kræfter, der er defineret i den dimensionerende driftstilstand for enheden. Leddet mellem to elementer, der har fælles løbetøj, er omfattet af punkt 4.2.2.2.

Mellemkoblingers styrke i længderetningen skal være lige så stor som eller større end endekoblingernes styrke.

▼M3

4.2.2.2.

Vognkasser samt alle anordninger til fastgørelse af udstyr og løfte- og hævepunkter skal være konstrueret således, at de belastningstilfælde, der er defineret i EN 12663-2:2010, kapitel 5, ikke forårsager revner, væsentlig varig deformation eller brud.

Hvis der er tale om en togstamme i et jernbanekompatibelt system bestående af særskilte bogier koblet til et eller flere kompatible vejkøretøjer, kan belastningstilfældene variere fra de ovennævnte som følge af deres bimodale specifikation. I et sådant tilfælde skal de relevante belastningstilfælde beskrives af ansøgeren på grundlag af et sammenhængende sæt specifikationer, der tager højde for de specifikke anvendelsesbetingelser i forbindelse med oprangering, rangering og drift af tog.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.1.

Løfte- og hævepunkternes placering skal være markeret på enheden. Mærkningen skal opfylde kravene i EN 15877-1:2012, punkt 4.5.14.

Bemærk: Sammenføjningsteknikkerne anses for at være omfattet af eftervisning af overensstemmelse i henhold til punkt 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3. Enhedens integritet

Enheden skal være konstrueret således, at utilsigtede bevægelser hindres for alle bevægelige dele, der er beregnet til at lukke en åbning (adgangsdøre, presenning, dæksler, luger mv.).

Låseanordningerne skal vise, om de er åbne eller lukkede, og være synlige udefra.

4.2.3. Justering og samspil med spor

4.2.3.1. Profilbestemmelse

Dette punkt vedrører beregningsregler for dimensionering af det rullende materiel, så det kan køre på et eller flere banenet uden kollisionsrisiko.

Om en enhed overholder det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for den nedre del, konstateres ved hjælp af en af de metoder, der er beskrevet i ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

Den kinematiske metode, der er beskrevet i ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ , anvendes til at konstatere, om der er overensstemmelse mellem det referenceprofil, der er konstateret for enheden, og målreferenceprofilerne G1, GA, GB og GC, herunder dem, der anvendes for den nedre del, ►M3 GI1 og GI2 ◄ .

4.2.3.2. Kompatibilitet med strækningsklasser

Enhedens egenskaber med hensyn til lodret belastning skal bestemmes for at kontrollere dens kompatibilitet med en given strækningsklasse.

For akseltryk op til 25 t skal den tilladte last, som en enhed må medføre, bestemmes ved hjælp af punkt 6.1 og 6.2 i ►M3 EN 15528:2015 ◄ .

4.2.3.3. Kompatibilitet med togdetekteringssystemer

Hvis enheden skal være kompatibel med et eller flere af følgende togdetekteringssystemer, skal kompatibiliteten konstateres på grundlag af bestemmelserne i ►M3 ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ ►M3 ◄ :

a) Togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer.

b) Togdetekteringssystemer baseret på akseltællere.

c) Togdetekteringssystemer baseret på spoleudstyr.

4.2.3.4. Overvågning af aksellejets tilstand

Aksellejets tilstand skal kunne overvåges ved hjælp af enten:

— fast detekteringsudstyr i infrastrukturen eller

— mobilt udstyr i toget.

Hvis enheden skal kunne overvåges af fast udstyr på banenet med sporvidde 1 435 mm, skal den være i overensstemmelse med afsnit 5.1 og 5.2 i EN 15437-1:2009 for at sikre tilstrækkelig synlighed.

For enheder, der skal drives på banenet med sporvidde 1 524 mm, 1 600 mm eller 1 668 mm, anvendes de tilsvarende værdier i tabel 2, som henviser til parametrene i EN 15437-1:2009.







Tabel 2 Målflade og forbudszone for enheder, der skal drives på bestemte banenet YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm (begge områder er relevante) 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼M3

Hvis enheden skal kunne overvåges af mobilt udstyr, finder følgende krav anvendelse:

— Udstyret skal kunne detektere forringelser på ethvert af enhedens aksellejer.

— Lejets tilstand skal vurderes ud fra overvågning af enten dets temperatur, dets dynamiske frekvenser eller et andet forhold, der er egnet til at karakterisere dets tilstand.

— Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig i enheden, og diagnosemeddelelserne skal være tilgængelig i enheden.

— De viste diagnosemeddelelser og den måde, hvorpå de gøres tilgængelige, beskrives i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.4 i denne TSI, og i vedligeholdelsesreglerne, som er beskrevet i afsnit 4.5 i denne TSI.

▼B

4.2.3.5. Kørselssikkerhed

En køretøjs dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing, kørselssikkerhed og sporbelastning.

4.2.3.5.1. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Dynamiske egenskaber under kørsel

Enhedens konstruktion skal garantere sikker kørsel op til den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

En enheds dynamiske egenskaber under kørsel skal eftervises enten

— ved at følge de procedurer, der er beskrevet i ►M3 EN 14363:2016, kapitel 4, 5 og 7 ◄ , eller

— ved at gennemføre simuleringer på grundlag af en valideret model.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.3.

▼M1

Det er tilladt at vurdere de dynamiske egenskaber under kørsel som en interoperabilitetskomponent, jf. punkt 6.1.2.1. I så fald er det ikke nødvendigt at foretage en særlig prøvning eller simulering på delsystemniveau.

▼B

4.2.3.6. Løbetøj

Løbetøj skal garantere, at enheden bæres og styres sikkert, og at bremsekræfter overføres, hvor der er behov for det.

4.2.3.6.1. Bogierammens konstruktion

Stabiliteten af bogierammens konstruktion, alt fastgjort udstyr og sammenføjningen mellem vognkasse og bogie eftervises på grundlag af metoder, som der er redegjort for i EN 13749:2011, punkt 6.2.

▼M1

Det er tilladt at vurdere stabiliteten af bogierammens konstruktion som en interoperabilitetskomponent, jf. punkt 6.1.2.1. I så fald er det ikke nødvendigt at foretage en særlig prøvning eller simulering på delsystemniveau.

▼B

4.2.3.6.2. Egenskaber ved hjulsæt

Hjulsæt skal kunne overføre kræfter og drejningsmoment mellem de enkelte dele i overensstemmelse med anvendelsesområdet krav.

Hjulsættenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 1 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 3. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier og angives som driftsgrænseværdier i vedligeholdelsesmanualen, jf. afsnit 4.5.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.2.







Tabel 3 Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner Betegnelse Hjuldiameter D [mm] Minimumsværdi [mm] Maksimumsværdi [mm] 1 435 mm Afstand mellem aktive flader (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Afstand mellem aktive flader (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Afstand mellem aktive flader (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Afstand mellem aktive flader (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (1) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (1) 1 659 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 (1) For toakslede godsvogne med et akseltryk på op til 22,5 t, skal denne værdi være 1 651 mm.

4.2.3.6.3. Egenskaber ved hjul

Hjulenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 2 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 4.







Tabel 4 Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner Betegnelse Hjuldiameter D [mm] Minimumsværdi [mm] Maksimumsværdi [mm] 1 435 mm Hjulkransens bredde (BR) (med en GRAT på højst 5 mm) D ≥ 330 133 140 Hjulflangens tykkelse (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Hjulflangens (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Hjulflangens aktive flade (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Hjulkransens bredde (BR) (med en GRAT på højst 5 mm) D ≥ 400 134 140 Hjulflangens tykkelse (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Hjulflangens (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Hjulflangens aktive flade (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Hjulkransens bredde (BR) (med en GRAT på højst 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Hjulflangens tykkelse (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Hjulflangens (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Hjulflangens aktive flade (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Hjulkransens bredde (BR) (med en GRAT på højst 5 mm) D ≥ 330 133 140 Hjulflangens tykkelse (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 (ES) 33 Hjulflangens (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Hjulflangens aktive flade (qR) D ≥ 330 6,5 —

Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier og angives som driftsgrænseværdier i vedligeholdelsesmanualen, jf. afsnit 4.5.

Hjulenes mekaniske egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment samt den fornødne modstandsevne over for termiske belastninger i overensstemmelse med anvendelsesområdets krav.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Egenskaber ved aksler

Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment i overensstemmelse med anvendelsesområdet.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.4.

Aksler skal være sporbare under hensyntagen til de resultater, Jernbaneagenturets arbejdsgruppe om vedligeholdelse af godsvogne er nået frem til (se »Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance«, offentliggjort på Jernbaneagenturets websted http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Akselkasser, aksellejer

Akselkassen og dens rulleleje skal konstrueres under hensyntagen til mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber. Der skal fastsættes driftsgrænseværdier for temperatur, som er relevante for detektering af overhedet akselleje.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6. Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

Dette krav gælder for enheder, der er udstyret med et system til automatisk indstilling til forskellige sporvidder, som er forsynet med en mekanisme til omskiftning af hjulenes akselposition, som sikrer, at enheden er kompatibel med en sporvidde på 1 435 mm og andre sporvidder, der er omfattet af anvendelsesområdet for denne TSI, ved at passere gennem et anlæg til skift af sporvidde.

Omskiftningsmekanismen skal garantere, at hjulet fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition.

Efter passage gennem anlægget til skift af sporvidde skal der foretages kontrol af fastlåsningssystemets tilstand (låst eller ulåst) og af hjulenes position ved brug af: visuel kontrol, mobilt kontrolsystem i enheden og/eller kontrolsystem på infrastrukturen eller anlægget. Hvis der anvendes et mobilt kontrolsystem i enheden, skal kontinuerlig overvågning være mulig.

Hvis et løbetøj er udstyret med bremseudstyr, og dets position ændres under skift af sporvidden, skal systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder sikre, at dette udstyr er korrekt positioneret og fastlåst samtidig i forhold til hjulene.

Hvis hjulenes og bremseudstyrets position ikke fastlåses (hvis det er relevant) under driften, kan det typisk føre direkte til en katastrofal ulykke (med flere dødsfald til følge). Da et sådant svigt kan få så alvorlige følger, skal det påvises, at risikoen er holdt på et acceptabelt niveau.

Systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder er defineret som en interoperabilitetskomponent (punkt 5.3.4b) og er en del af interoperabilitetskomponenten hjulsæt (punkt 5.3.2). Proceduren for overensstemmelsesvurdering er omhandlet i punkt 6.1.2.6 (interoperabilitetskomponent), punkt 6.1.2.2 (sikkerhedskrav) og punkt 6.2.2.4a (delsystemniveau) i denne TSI.

De sporvidder, som enheden er kompatibel med, registreres i den tekniske dokumentation.

En beskrivelse af omskiftningsoperationen under normal drift, herunder den eller de typer anlæg til skift af sporvidde, som enheden er kompatibel med, skal gives i den tekniske dokumentation (se også afsnit 4.4 i denne TSI).

Kravene og de overensstemmelsesvurderinger, der kræves i andre afsnit af denne TSI, finder særskilt anvendelse på hver hjulposition, der svarer til en sporvidde, og skal dokumenteres i overensstemmelse hermed.

▼B

4.2.3.6.7. Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt

Dette krav gælder for enheder, som er forberedt til kørsel på forskellige sporvidder idet hjulsættene kan udskiftes fysisk.

Enheden skal være udstyret med en låsemekanisme, der kan sikre, at bremseudstyr fastlåses i den korrekte position ved forskellige konfigurationer under hensyntagen til dynamiske påvirkninger i overensstemmelse med enhedens dimensionerende driftstilstand.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.5.

4.2.4. Bremse

4.2.4.1. Generelt

Formålet med togets bremsesystem er at sikre:

— at togets hastighed kan nedsættes

— at togets hastighed kan holdes konstant på et spor med fald

— at toget kan standses inden for den maksimalt tilladte bremselængde, og

— at toget kan holdes varigt parkeret.

Bremseevnen og bremseprocessen afhænger primært af følgende faktorer:

— bremsekraften

— togets masse

— hastigheden

— den tilladte bremselængde

— den givne adhæsion og

— sporets fald.

Et togs samlede bremseevne er afledt af bremseevnen for hver enkelt enhed i toget.

4.2.4.2. Sikkerhedskrav

Bremsesystemet er et led i jernbanesystemets sikkerhed. Derfor skal konstruktionen af en enheds bremsesystem gennemgå en risikovurdering efter reglerne i ►M3 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013 ◄ ( 3 ) under hensyntagen til den fare, der ligger i, at enheden helt mister sin bremseevne. Alvorsgraden skal anses for katastrofal i følgende tilfælde:

— når følgerne kun rammer den pågældende enhed (kombination af svigt)

— når følgerne rammer bremseevne for mere end den pågældende enhed (enkeltfejl).

Dette krav anses for at være opfyldt, hvis betingelserne C.9 og C.14 i tillæg C er opfyldt.

4.2.4.3. Funktionelle og tekniske krav

4.2.4.3.1. Generelle funktionskrav

Enhedens bremseudstyr skal varetage bremsefunktioner som f.eks. bremseaktivering og bremseløsning, når det modtager et transmitteret signal. Bremsen skal:

— være gennemgående (signalet om aktivering eller løsning af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget)

— være automatisk (en utilsigtet afbrydelse af bremseledningen fører til aktivering af bremserne på alle togets enheder og bringer hver del til standsning)

— kunne frakobles, så den kan løses og isoleres.

4.2.4.3.2. Bremseevne

4.2.4.3.2.1. Driftsbremse

Et togs eller en enheds bremseevne er evnen til at sætte farten ned. Den fremkommer som et resultat af den bremsekraft, der er til rådighed til at nedbremse toget inden for definerede grænser, og alle de faktorer, der er involveret i konvertering og spredning af energien, herunder togmodstanden.

En enheds bremseevne skal beregnes som anvist i et af følgende dokumenter:

— EN 14531-6:2009 eller

▼M1

Beregningen skal valideres ved prøvninger. Beregning af bremseevne efter UIC 544-1 skal valideres som beskrevet i ►M3 UIC 544-1:2014 ◄ .

▼B

4.2.4.3.2.2. Parkeringsbremse

En parkeringsbremse er en bremse, der bruges til at forhindre parkeret rullende materiel i at bevæge sig under specificerede forhold, idet der tages højde for sted, vind, sporets fald og det rullende materiels last, indtil tilsigtet løsning af bremsen.

Hvis enheden er udstyret med en parkeringsbremse, skal den opfylde følgende krav:

— Enheden skal blive holdende indtil tilsigtet løsning af bremsen.

— Når parkeringsbremsens tilstand ikke kan konstateres umiddelbart, skal der være en indikator, der viser tilstanden på begge udvendige sider af køretøjet.

▼M1

— ►M3 Parkeringsbremsens mindste bremsekraft ◄ ved vindstille bestemmes ved beregninger som anvist i afsnit 6 i EN 14531-6:2009.

▼B

— ►M3 ————— ◄ Parkeringsbremsen på en enhed skal konstrueres med udgangspunkt i en adhæsionsfaktor mellem hjul og skinne (stål/stål) på ikke over 0,12.

4.2.4.3.3. Varmekapacitet

Bremseudstyret skal kunne modstå én nødbremsning uden tab af bremseevne på grund af termiske eller mekaniske påvirkninger.

▼M1

Den termiske belastning, en enhed kan modstå uden tab af bremseevne på grund af termiske eller mekaniske påvirkninger, skal defineres og udtrykkes ved hjælp af hastighed, akseltryk, sporets fald og bremselængde.

▼B

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.6.

Et fald på 21 ‰ ved 70 km/h over 40 km kan betragtes som referencegrundlag for varmekapacitet, som medfører en bremsekraft på 45 kW pr. hjul i 34 minutter ved en nominel hjuldiameter på 920 mm og et akseltryk på 22,5 t.

4.2.4.3.4. Hjulblokeringsbeskyttelse

Hjulblokeringsbeskyttelse er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved at mindske, fastholde eller øge bremsekraften for at hindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret. På den måde skal standselængden optimeres.

Hvis hjulblokeringsbeskyttelsen styres elektronisk, skal negative følger af fejl i blokeringsbeskyttelsens funktion modvirkes ved hensigtsmæssig systemkonstruktion og teknisk konfiguration.

Hjulblokeringsbeskyttelsen må ikke ændre bremsernes funktionsegenskaber. Køretøjets trykluftudstyr skal være dimensioneret, så hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug ikke nedsætter den pneumatiske bremses ydelse. Der skal under konstruktionen af hjulblokeringsbeskyttelsen tages hensyn til, at beskyttelsen ikke må beskadige køretøjets dele (bremseudstyr, hjulenes løbeflade, aksellejer osv.).

▼M1

Følgende typer af enheder skal udstyres med hjulblokeringsbeskyttelse:

— Enheder med alle typer af bremseklodser, hvor den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion er større end 0,12, undtagen bremseklodser af komposit.

— Enheder, der kun er udstyret med skivebremser og/eller med bremseklodser af komposit, hvor den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion er større end 0,11.

▼M2

4.2.4.3.5. Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade

Friktionselementet til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade (dvs. bremseklodsen), genererer friktion og dermed bremsekraft ved kontakt med hjulets løbeflade.

Hvis der anvendes bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal friktionselementets egenskaber på pålidelig vis bidrage til den tilsigtede bremsevirkning.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.5 i denne TSI.

▼B

4.2.5. Miljøforhold

Enheden og dens komponenter skal konstrueres under hensyntagen til de miljøforhold, som det rullende materiel vil blive udsat for.

Miljøparametrene beskrives i de følgende afsnit. For hvert miljøparameter defineres et nominelt værdiinterval, som er det, der forekommer hyppigst i Europa, og som danner grundlaget for den interoperable enhed.

For visse miljøparametre defineres andre værdiintervaller end det nominelle. I disse tilfælde skal der vælges et værdiinterval som grundlag for konstruktionen af den pågældende enhed.

For de funktioner, der tages op i de følgende afsnit, skal det beskrives i det tekniske dossier, hvilke forholdsregler med hensyn til konstruktion og/eller prøvning der er truffet for at sikre, at det rullende materiel opfylder TSI-kravene ved dette værdiinterval.

Afhængigt af hvilke værdiintervaller der vælges, og hvilke forholdsregler der træffes (som beskrevet i det tekniske dossier), kan det være nødvendigt at fastsætte særlige driftsregler for tilfælde, hvor enheden skal køre på en bestemt strækning, hvor forholdene ligger uden for det nominelle interval på bestemte årstider.

Medlemsstaterne fastsætter, hvilke andre værdiintervaller end det nominelle der skal vælges for at undgå restriktive driftsregler under givne miljøforhold, og disse valg er anført i afsnit 7.4.

Enheden og dens komponenter skal konstrueres under hensyntagen til en eller flere af følgende intervaller for udetemperatur:

— T1: – 25 °C til + 40 °C (nominelt interval)

— T2: – 40 °C til + 35 °C og

— T3: – 25 °C til + 45 °C.

Enheden skal opfylde kravene i denne TSI uden forringelse under de forhold med hensyn til sne, is og hagl, der er fastsat i ►M3 EN 50125-1:2014 ◄ , afsnit 4.7, idet disse forhold svarer til de nominelle forhold (det nominelle værdiinterval).

Når der vælges hårdere sne-, is- og haglforhold end dem, der er taget hensyn til i standarden, skal enheden og dens komponenter konstrueres således, at de opfylder TSI-kravene, når der tages hensyn til de samlede virkninger under hensyntagen til de lave temperaturer i den valgte klimazone.

I forbindelse med klimazone T2 og med hårde sne-, is- og haglforhold, skal de forholdsregler, der træffes for at opfylde TSI'ens krav under disse hårde forhold, identificeres og verificeres, og det gælder ikke mindst de foranstaltninger vedrørende konstruktion og/eller prøvning for følgende funktioner:

— koblingsfunktionen, begrænset til koblingernes fjedringsevne

— bremsefunktionen, herunder bremseudstyret.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.7.

4.2.6. Systembeskyttelse

4.2.6.1. Brandsikkerhed

4.2.6.1.1. Generelt

Alle væsentlige potentielle brandkilder (højrisikokomponenter) på enheden skal identificeres. Brandsikringen af enhedens konstruktion skal sigte mod:

— at forebygge, at der opstår brand

— at begrænse virkningerne, hvis der opstår brand.

Det gods, der transporteres på enheden, er ikke en del af den og behøver ikke at tages med i betragtning ved overensstemmelsesvurderingen.

4.2.6.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.6.1.2.1. Barrierer

For at begrænse virkningerne af brand, skal der monteres brandbarrierer med integritet i mindst 15 minutter mellem de identificerede potentielle brandkilder (højrisikokomponenter) og godset.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2. Materialer

Alle materialer, der indgår fast i enheden, skal have lav antændelighed og ringe flammespredning, medmindre:

— materialet er adskilt fra alle potentielle brandkilder på enheden ved en brandbarriere, og der foreligger en risikovurdering, som giver belæg for, at enheden kan anvendes sikkerhedsmæssigt forsvarligt, eller

— komponenten har en masse på < 400 g og er placeret i vandret afstand af ≥ 40 mm og en lodret afstand af ≥ 400 mm fra andre komponenter, der ikke er prøvet.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3. Kabler

Ved udvælgelse og installation af elektriske kabler skal der tages hensyn til deres brandmæssige egenskaber.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4. Brandfarlige væsker

Der skal træffes forholdsregler i enheder for at forebygge udbrud og spredning af brand på grund af udslip af brændbare væsker eller luftarter.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.8.4.

4.2.6.2. Beskyttelse mod elektrisk fare

4.2.6.2.1. Beskyttelse mod indirekte kontakt (beskyttelsesleder)

Impedansen mellem vognkasse og skinne skal være lav nok til at forhindre farlig spænding mellem dem.

Enhederne skal være beskyttet i overensstemmelse med bestemmelserne i ►M3 EN 50153:2014 ◄ , punkt 6.4.

4.2.6.2.2. Beskyttelse mod direkte kontakt

Elektriske installationer og udstyr på en enhed skal konstrueres, så personer er beskyttet mod elektrisk stød.

Enheden skal være konstrueret, så direkte kontakt forebygges efter bestemmelserne i ►M3 EN 50153:2014 ◄ , punkt 5.

4.2.6.3. Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal

▼M1

På alle enheder, der skal kunne udstyres med et slutsignal, skal der være to anordninger bag på enheden, hvorpå der kan monteres to lanterner eller to reflekterende plader som beskrevet i tillæg E i samme højde og højst 2 000 mm over skinnen. Disse fastgørelsesanordningers dimensioner og frirummet omkring dem skal være som anvist i ►M3 figur 11 i EN 16116-2:2013 ◄ .

▼B

4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1. Grænseflader til delsystemet Infrastruktur







Tabel 5 Grænseflader til delsystemet Infrastruktur Reference i denne TSI Reference i Kommissionens afgørelse 2011/275/EU (1) 4.2.3.1. Profilbestemmelse 4.2.4.1. Mindste fritrumsprofil 4.2.4.2. Sporafstand 4.2.4.5. Mindste radius for vertikal kurve 4.2.3.2. Kompatibilitet med strækningsklasser 4.2.7.1. Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.7.3. Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.8.1. Broers evne til at optage trafikale belastninger 4.2.8.2. Ækvivalent lodret belastning ved jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk 4.2.8.4. Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 4.2.3.5.2. Dynamiske egenskaber under kørsel 4.2.9. Sporbeliggenhedskvalitet 4.2.3.6.2. Egenskaber ved hjulsæt 4.2.3.6.3. Egenskaber ved hjul 4.2.5.1. Nominel sporvidde 4.2.5.6. Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke 4.2.6.2. Sporskifters geometri i drift (*1) EUT L 126 af 14.5.2011, s. 53.

4.3.2. Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring







Tabel 6 Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring Reference i denne TSI Reference i Kommissionens afgørelse 2011/314/EU (1) 4.2.2.2. Enhedens styrke — løftning og hævning 4.2.3.6.3. Beredskab 4.2.3.1. Profilbestemmelse 4.2.2.5. Oprangering 4.2.3.2. Kompatibilitet med strækningsklasser 4.2.2.5. Oprangering 4.2.4. Bremse 4.2.2.6. Bremsning af tog 4.2.6.3. Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal Tillæg E Slutsignal 4.2.2.1.3.2. Slutsignal (*1) EUT L 144 af 31.5.2011, s. 1.

4.3.3. Grænseflader til togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne







Tabel 7 Grænseflader til togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne Reference i denne TSI ►M3 Reference i ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ 4.2.3.3 a) Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer — akselafstande (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 og 3.1.2.6) — akseltryk (3.1.7.1) — impedans mellem hjul (3.1.9) — brug af bremseklodser af komposit (3.1.6) 4.2.3.3 b) Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere — akselafstande (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 og 3.1.2.6) — hjulgeometri (3.1.3.1-3.1.3.4) — område mellem hjul uden komponenter af metal eller induktivt materiale (3.1.3.5) — hjulmateriale (3.1.3.6) 4.2.3.3 c) Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på spoleudstyr — køretøjets metalkonstruktion (3.1.7.2)

▼M3

4.4. Driftsregler

Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler er der taget hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i artikel 15, stk. 4, og som der redegjort nærmere for i bilag IV til direktiv (EU) 2016/797.

For de sikkerhedskritiske komponenter (se også afsnit 4.5) udvikles de specifikke operationelle krav og krav til operationel sporbarhed af konstruktørerne/fabrikanterne i projekteringsfasen og gennem et samarbejde mellem konstruktørerne/fabrikanterne og de berørte jernbanevirksomheder eller den berørte godsvognsihændehaver efter ibrugtagningen af køretøjer.

Dokumentationen vedrørende driften beskriver enhedens egenskaber i forhold til den dimensionerende driftstilstand, der skal tages i betragtning for at fastlægge reglerne for drift i normale funktionstilstande og i forskellige forringede funktionstilstande, der med rimelighed kan forudses.

Dokumentationen vedrørende drift består af:

— en beskrivelse af driften i normal funktionstilstand, herunder enhedens driftskarakteristika og driftsbegrænsninger (f.eks. køretøjsprofil, konstruktivt bestemt maksimalhastighed, akseltryk, bremseevne, kompatibilitet med togdetekteringssystemer, tilladte miljøforhold og den eller de anvendte typer anlæg til skift af sporvidde, som enheden er kompatibel med)

— en beskrivelse af drift under forringede funktionstilstande (når der er opstået sikkerhedskritiske fejl ved udstyr eller funktioner, der er beskrevet i denne TSI), der med rimelighed kan forudses, og af de acceptable grænseværdier og driftsbetingelser for enheden, som kan optræde i sådanne situationer

— en liste over sikkerhedskritiske komponenter, som indeholder de specifikke operationelle krav og krav til operationel sporbarhed.

Ansøgeren skal fremlægge den første version af dokumentationen vedrørende driftsregler. Dokumentationen kan senere blive ændret i overensstemmelse med de relevante EU-bestemmelser og under hensyntagen til de eksisterende drifts- og vedligeholdelsesbetingelser for enheden. Det bemyndigede organ skal kun kontrollere, at dokumentationen vedrørende drift foreligger.

4.5. Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelse er et sæt aktiviteter, der har til formål at opretholde eller genoprette en tilstand for en funktionel enhed, i hvilken den kan varetage sin funktion.

Følgende dokumenter i det tekniske dossier, som er påkrævet i henhold til artikel 15, stk. 4, i direktiv (EU) 2016/797 og fastlagt i bilag IV til direktiv (EU) 2016/797, er nødvendige for at udføre vedligeholdelse af enheder:

— generel dokumentation (punkt 4.5.1)

— dokumentation af vedligeholdelsens udformning (punkt 4.5.2) og

— vedligeholdelsesinstruks (punkt 4.5.3).

Ansøgeren skal forelægge disse tre dokumenter, jf. afsnit 4.5.1, 4.5.2 og 4.5.3. Dokumentationen kan senere blive ændret i overensstemmelse med de relevante EU-bestemmelser og under hensyntagen til de eksisterende drifts- og vedligeholdelsesbetingelser for enheden. Det bemyndigede organ skal kun kontrollere, at dokumentationen vedrørende vedligeholdelse foreligger.

Ansøgeren eller et organ, der er bemyndiget af ansøgeren (f.eks. en ihændehaver), skal forelægge denne dokumentation for det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, straks dette organ pålægges ansvaret for vedligeholdelsen af enheden.

På grundlag af disse tre dokumenter skal den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen, fastlægge en vedligeholdelsesplan og relevante vedligeholdelseskrav som led i den praktiske tilrettelæggelse af vedligeholdelsen (ikke inden for rammerne af vurderingen i forhold til denne TSI).

Dokumentationen omfatter en liste over sikkerhedskritiske komponenter. Sikkerhedskritiske komponenter er komponenter, for hvilke en enkelt fejl med sandsynlighed kan føre direkte til en alvorlig ulykke som omhandlet i artikel 3, nr. 12), i direktiv (EU) 2016/798.

De sikkerhedskritiske komponenter og de specifikke krav til deres klargøring, vedligeholdelse og vedligeholdelsesmæssige sporbarhed fastlægges af konstruktørerne/fabrikanterne i projekteringsfasen og gennem et samarbejde mellem konstruktørerne/fabrikanterne og de berørte organer, der har ansvaret for vedligeholdelsen af køretøjer efter deres ibrugtagning.

4.5.1. Generel dokumentation

Den generelle dokumentation skal indeholde følgende:

— tegninger og beskrivelse af enheden og dens komponenter

— eventuelle juridiske krav til vedligeholdelsen af enheden

— tegning af systemer (elektricitets-, pneumatik- hydraulik- og styrekredsdiagrammer)

— andre systemer i toget (beskrivelse af systemerne, herunder beskrivelse af deres funktioner, specifikation af grænseflader samt databehandling og protokoller)

— konfigurationsdokumenter for hvert enkelt køretøj (komponent- og materialeliste), bl.a. for at muliggøre sporbarhed under vedligeholdelse.

4.5.2. Dokumentation med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse

Dokumentationen med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse forklarer, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne er defineret og tilrettelagt for at sikre, at det rullende materiels egenskaber ikke kommer uden for tilladte anvendelsesgrænseværdier i materiellets levetid. Denne dokumentation skal levere data til fastlæggelse af kriterierne for inspektion og vedligeholdelsesaktiviteternes hyppighed. Dokumentationen med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse skal indeholde følgende:

— fortilfælde, principper og metoder anvendt til at tilrettelægge enhedens vedligeholdelse

— fortilfælde, principper og metoder anvendt til at identificere de sikkerhedskritiske komponenter og de specifikke krav til deres klargøring, vedligeholdelse og vedligeholdelsesmæssige sporbarhed

— grænser for normal anvendelse af enheden (km/måned, klimatiske begrænsninger, forudsatte lasttyper osv.)

— relevante data, der er anvendt for at tilrettelægge vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering)

— prøvninger, undersøgelser og beregninger, der er udført for at tilrettelægge vedligeholdelsen.

4.5.3. Vedligeholdelsesinstruks

Vedligeholdelsesinstruksen beskriver, hvordan vedligeholdelse kan udføres. Vedligeholdelse omfatter bl.a. inspektion, overvågning, prøvning, måling, udskiftning, justering og reparation.

Vedligeholdelse opdeles i:

— forebyggende vedligeholdelse (planmæssig og kontrolleret) og

— korrigerende vedligeholdelse.

Vedligeholdelsesinstruksen indeholder følgende:

— Komponenthierarki og funktionsbeskrivelse, hvor det rullende materiel afgrænses ved opregning af alle elementer, der indgår i det pågældende stykke rullende materiels konstruktion, ordnet på et relevant antal forskellige niveauer. Det nederste element i hierarkiet skal være en udskiftelig komponent.

— En stykliste, der skal indeholde de tekniske og funktionelle beskrivelser af reservedelene (udskiftelige komponenter). Listen skal omfatte alle dele, som ifølge specifikationerne skal skiftes ud, når de kommer i en given tilstand, eller som det kan være nødvendigt at skifte ud efter en elektrisk eller mekanisk funktionsfejl, eller som forventeligt må skiftes ud efter beskadigelse ved uheld. Interoperabilitetskomponenter skal anføres med henvisning til deres overensstemmelseserklæring.

— Liste over sikkerhedskritiske komponenter: Listen over sikkerhedskritiske komponenter skal indeholde de specifikke krav til klargøring, vedligeholdelse og vedligeholdelsesmæssig sporbarhed.

— For komponenter: grænseværdier, der ikke må overskrides under drift. Det kan specificeres, hvilke driftsrestriktioner der skal gælde ved forringet funktionstilstand (når grænseværdien er nået).

— Liste med henvisninger til europæiske lovkrav, der gælder for komponenter eller delsystemer.

— Vedligeholdelsesplan ( 4 ), dvs. et struktureret sæt opgaver, som vedligeholdelsen består af, herunder aktiviteterne, fremgangsmåderne og midlerne. Beskrivelsen af dette sæt opgaver omfatter: — a) instruktionstegninger om demontering og montering, som er nødvendige for montering og demontering af udskiftelige dele b) vedligeholdelseskriterier c) kontroller og prøvninger, især af sikkerhedsrelevante dele, herunder visuel inspektion og ikke-destruktive prøvninger (hvis det er relevant, f.eks. for at afsløre mangler, der kan forringe sikkerheden) d) værktøj og materialer, der indgår i opgaven e) forbrugsstoffer, der indgår i opgaven f) forholdsregler og udstyr til beskyttelse af den personlige sikkerhed.

— Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation, før det rullende materiel tages i brug igen.

▼B

4.6. Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer hos det personale, der skal drive og vedligeholde enheder, er ikke omfattet af denne TSI.

4.7. Sundhed og sikkerhed

▼M1

Bestemmelserne om sundhed og sikkerhed for det personale, der skal drive og vedligeholde enheder, er omfattet af de væsentligste krav nr. 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 og 2.6.1 i ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , bilag III.

▼B

Der gøre især opmærksom på følgende punkter i afsnit 4.2, som indeholder bestemmelser om personalets sundhed og sikkerhed:

Punkt 4.2.2.1.1: Endekobling

Punkt 4.2.6.1: Brandsikkerhed

Punkt 4.2.6.2: Beskyttelse mod elektrisk fare.

Hvis enheden har manuelt koblingssystem, skal der være fri plads til rangerpersonalet under til- og frakobling.

Alle fremspringende dele, der anses for farlige for driftspersonalet, skal være tydeligt markeret og/eller forsynet med beskyttelsesanordninger.

Enheden skal være udstyret med trin og håndbøjler undtagen i tilfælde, hvor den ikke er beregnet til at blive betjent med personale om bord, f.eks. under rangering.

▼M1

4.8. Parametre, der skal anføres i det tekniske dossier og det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer

▼B

Det tekniske dossier skal mindst omfatte følgende parametre:

— endekoblingens type, placering og fjedringsevne

— belastning fra dynamiske træk- og trykkræfter

— referencefritrumsprofiler, som enheden er i overensstemmelse med

— eventuel overensstemmelse med et eller flere af målprofilerne G1, GA, GB og GC

— eventuel overensstemmelse med (et af) de nedre referenceprofiler ►M3 GI1 og GI2 ◄

— masse pr. aksel (egenvægt og fuldt lastet)

— akslernes position i enhedens længderetning og antal aksler

— enhedens længde

— konstruktivt bestemt maksimalhastighed

— en eller flere sporvidder, som enheden kan drives på

— kompatibilitet med togdetekteringssystemer (sporisolationer, akseltællere, spoleudstyr)

— kompatibilitet med systemer til detektering af overhedet akselleje

— aksellejernes temperaturområde under drift

— type signal, der styrer bremsen (eksempel: pneumatisk hovedbremseledning, elektrisk bremse af type XXX, …)

— egenskaber ved styreledningen og dens tilslutning til andre enheder (hovedbremseledningens diameter, tværsnit af det elektriske kabel, …)

— bremseanlæggets nominelle enkeltydelse, i givet fald afhængigt af bremseindstilling (responstid, bremsekraft, adhæsionskrav, …)

— bremselængde eller bremsevægt, i givet fald afhængigt af bremseindstilling

▼M1

— termisk belastning af bremsekomponenterne udtrykt ved hastighed, akseltryk, sporets fald og bremselængde

▼B

— temperaturområde og hårdheden af sne-, is- og haglforhold

— bremsevægt og maksimalt fald for parkeringsbremse (hvis relevant)

— rangering på rangerryg mulig/ikke mulig

— udstyret med trin og/eller håndbøjler eller ikke.

▼M1

Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer ( 5 ) fastlægger, hvilke oplysninger om det rullende materiel der skal anføres i registeret.

▼M3

4.9. Kontrol af kompatibilitet mellem køretøj og strækning før anvendelsen af køretøjer, som har fået tilladelse

De parametre for godsvogne i delsystemet Rullende materiel, der skal anvendes af jernbanevirksomheden i forbindelse med kontrollen af kompatibilitet mellem køretøj og strækning, er beskrevet i tillæg D1 til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 ( 6 )

▼B

5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1. Generelt

Interoperabilitetskomponenterne, jf. definitionen i ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 2, litra f), er anført i afsnit 5.3 sammen med:

— deres anvendelsesområde, der svarer til parametre for delsystemet, og

— en henvisning til de krav, der gælder for dem som fastlagt i afsnit 4.2.

Når det i afsnit 5.3 er anført, at et givet krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau, er det ikke nødvendigt at foretage en vurdering af det samme krav på delsystemniveau.

▼M2

5.2. Innovative løsninger

Som nævnt i artikel 10a kan innovative løsninger kræve nye specifikationer og/eller vurderingsmetoder. Sådanne specifikationer og vurderingsmetoder udarbejdes ved den procedure, der er beskrevet i punkt 6.1.3, når en innovativ løsning tænkes anvendt til en interoperabilitetskomponent.

▼B

5.3. Specifikationer til interoperabilitetskomponenter

5.3.1. Løbetøj

▼M3

Løbetøjet skal være konstrueret til anvendelsesområdet, der defineres ved følgende parametre:

— sporvidde

▼B

— maksimal hastighed

— maksimalt overhøjdeunderskud

— enhedens mindste egenvægt

— maksimalt akseltryk

— interval for afstande mellem centertappe eller interval for akselafstande (»toakslede enheder«)

— maksimal højde af tyngdepunktet i tom enhed

— koefficient for tyngdepunktets højde i lastet enhed

— mindstekoefficient for vognkassens vridningsstivhed

— maksimal koefficient for massefordelingen i tomme enheder efter følgende formel: —

— hvor — Izz = vognkassens inertimoment i forhold til den lodrette akse gennem dens tyngdepunkt m = vognkassens masse 2a* = akselafstand

— mindste nominelle hjuldiameter

— skinnehældning.

Parametrene hastighed og akseltryk kan behandles under et med henblik på at definere det relevante anvendelsesområde (f.eks. største hastighed og egenvægt).

Løbetøjet skal opfylde kravene i punkt 4.2.3.5.2 og 4.2.3.6.1. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.2. Hjulsæt

▼M3

I denne TSI omfatter hjulsæt de hoveddele, der udgør den mekaniske grænseflade til sporet (hjul og sammenføjningsdele, f.eks. tværaksel eller uafhængig hjulaksel). Tilbehør (aksellejer, akselkasser og bremseskiver) vurderes på delsystemniveau.

Et hjulsæt skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

— sporvidde

▼B

— nominel løbefladediameter og

— maksimal lodret statisk kraft.

Et hjulsæt skal opfylde de krav til geometriske og mekaniske parametre, der er defineret i punkt 4.2.3.6.2. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.3. Hjul

Et hjul skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

— nominel løbefladediameter

— maksimal lodret statisk kraft

▼M3

— maksimal hastighed

— driftsgrænser og

▼B

— maksimal bremseenergi.

Et hjul skal opfylde de krav til geometriske, mekaniske og termomekaniske egenskaber, der er defineret i afsnit 4.2.3.6.3. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.4. Aksel

En aksel skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

— maksimal lodret statisk kraft.

En aksel skal opfylde de krav til mekaniske parametre, der er defineret i punkt 4.2.3.6.4. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

▼M2

5.3.4a. Friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade

Friktionselementet til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

— dynamiske friktionskoefficienter og deres tolerancebånd

— den mindste statiske friktionskoefficient

— den maksimalt tilladte bremsekraft, som påføres elementet

— anvendelsesegnethed ved togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer

— anvendelsesegnethed ved alvorlige miljøforhold.

Et friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal opfylde kravene i punkt 4.2.4.3.5. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

▼M3

5.3.4b. System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

Et system til automatisk indstilling til forskellige sporvidder skal som en interoperabilitetskomponent konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

— de sporvidder, systemet er konstrueret til

— intervallet af maksimale statiske akseltryk

— intervallet af nominelle løbefladediametre

— enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed

— de typer anlæg til skift af sporvidde, som systemet er konstrueret til, herunder den nominelle hastighed gennem anlægget til skift af sporvidde og den maksimale aksialkraft under det automatiske skift af sporvidde.

Et system til automatisk indstilling til forskellige sporvidder skal overholde kravene i punkt 4.2.3.6.6. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau som fastsat i punkt 6.1.2.6.

▼B

5.3.5. Togets slutsignal

Slutsignalet som beskrevet i tillæg E er en selvstændig interoperabilitetskomponent. Afsnit 4.2 stiller ingen krav til slutsignalet. Det bemyndigede organs vurdering af det indgår ikke i EF-verifikationen af delsystemet.

6. OVERENSSTEMMELSESVURDERING OG EF-VERIFIKATION

6.1. Interoperabilitetskomponent

6.1.1. Moduler

Overensstemmelsesvurderingen af en interoperabilitetskomponent skal foretages efter det eller de moduler, der er anført i tabel 8.







Tabel 8 Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter Modul CA1 Intern produktionskontrol plus verifikation ved undersøgelse af hvert produkt Modul CA2 Intern produktionskontrol plus produktverifikation med tilfældigt valgte mellemrum Modul CB EF-typeafprøvning Modul CD Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen Modul CF Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation Modul CH Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem Modul CH1 Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse ▼M2 Modul CV Typevalidering ud fra driftsmæssige erfaringer (anvendelsesegnethed) ▼B

Disse moduler er nærmere specificeret i afgørelse 2010/713/EU.

6.1.2. Procedurer for overensstemmelsesvurdering

Fabrikanten eller dennes repræsentant i EU skal vælge et af de moduler eller en af de modulkombinationer, der er markeret i tabel 9 som svarende til den relevante komponent.

▼M2







Tabel 9 Moduler, der skal anvendes for interoperabilitetskomponenterne Punkt Komponent Moduler CA1 eller CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 CV 4.2.3.6.1 Løbetøj X X X Løbetøj — gennemprøvet X X 4.2.3.6.2 Hjulsæt X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.3 Hjul X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.4 Aksel X (1) X X X (1) X ▼M3 4.2.3.6.6 System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder X (1) X X X (1) X X (2) ▼M2 4.2.4.3.5 Friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade X (1) X X X (1) X X (1) 5.3.5 Slutsignal X X (*1) Modul CA1, CA2 og CH må kun bruges for produkter, der er bragt i omsætning og dermed udviklet, før denne TSI trådte i kraft, og under forudsætning af at fabrikanten efterviser over for det bemyndigede organ, at der i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold er udført en konstruktionsevaluering og en typeafprøvning, og at kravene i denne TSI er opfyldt; denne eftervisning skal være dokumenteret og anses for at have samme bevisværdi som modul CB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul CH1. (*2) Modul CV anvendes, hvis en fabrikant af friktionselementet til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, efter eget skøn ikke har tilstrækkelig erfaring med den foreslåede konstruktion.

▼B

Inden for rammerne af det valgte modul hhv. den valgte modulkombination skal interoperabilitetskomponenten vurderes i forhold til de krav, der er nævnt i afsnit 4.2. Om nødvendigt er der anført supplerende krav til vurderingen af særlige interoperabilitetskomponenter i de følgende afsnit.

▼M3

Hvis der er tale om et særtilfælde, som vedrører en komponent, der er defineret som en interoperabilitetskomponent i afsnit 5.3 i denne TSI, kan det tilsvarende krav kun være en del af verifikationen på niveauet for interoperabilitetskomponenter, hvis komponenten er i overensstemmelse med kapitel 4 og 5 i denne TSI, og hvis særtilfældet ikke vedrører en national forskrift (dvs. yderligere krav, der er kompatibelt med hoved-TSI'en og fuldt specificeret i TSI'en).

I andre tilfælde skal verifikationen foretages på delsystemniveau. Hvis en national forskrift finder anvendelse på en komponent, kan den berørte medlemsstat definere relevante gældende procedurer for overensstemmelsesvurdering.

▼M3

6.1.2.1. Løbetøj

Der redegøres for, hvordan overensstemmelse eftervises for dynamiske egenskaber under kørsel, i EN 16235:2013.

Enheder, der er udstyret med gennemprøvet løbetøj som omhandlet i EN 16235:2013, kapitel 6, anses for at være i overensstemmelse med de relevante krav, hvis det drives inden for det anvendelsesområde, hvor det er gennemprøvet.

Bogierammen skal vurderes på grundlag af afsnit 6.2 i EN 13749:2011.

▼B

6.1.2.2. Hjulsæt

Eftervisningen af overensstemmelse skal, for så vidt angår hjulsætmontagens mekaniske egenskaber, udføres efter afsnit 3.2.1 i EN13260:2009+A1:2010, som fastsætter grænseværdier for monteringens aksialkraft med tilhørende verifikationsprøvning.

▼M3

Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i monteringsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i de mekaniske egenskaber ved akslens monterede dele. I denne procedure fastsættes interferensværdier og — i tilfælde af påpressede hjulsæt — det tilsvarende press-fitting-diagram.

▼B

6.1.2.3. Hjul

a) Smedede og valsede hjul: De mekaniske egenskaber skal eftervises efter den fremgangsmåde, der er specificeret i EN 13979-1:2003+A1:2009+A2:2011, afsnit 7.

Hvis hjulet skal bruges til at bremse en enhed med bremseklodser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal hjulets termomekaniske egenskaber eftervises under hensyntagen til den maksimale forudsatte bremseenergi. Der skal udføres en typeprøvning som beskrevet i EN 13979-1:2003+A1:2009+A2:2011, afsnit 6.2, for at kontrollere at hjulkransens sideforskydning under bremsningen og residualspændingen ligger inden for specificerede tolerancegrænser.

Kriterierne for afgørelse, hvad angår residualspændinger for smedede og valsede hjul, er fastsat i EN 13979-1:2003+A1:2009+A2:2011.

b) Andre typer hjul: Andre typer hjul er tilladt på enheder i indenlands trafik. I givet fald skal afgørelseskriterierne og udmattelsesspændingskriterierne specificeres i nationale forskrifter. Disse nationale forskrifter skal medlemsstaterne anmelde i overensstemmelse med ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 17, stk. 3.

▼M1

Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i hjulenes mekaniske egenskaber. Hjulmaterialets trækstyrke, hjulkransens hårdhed, brudsejheden (kun for fælgbremsede hjul), slagstyrken, materialeegenskaberne og materialerenheden skal kontrolleres. Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.

▼B

6.1.2.4. Aksel

▼M1

Ud over ovenstående krav vedrørende monteringen gælder, at eftervisning af overensstemmelse med hensyn til akslens mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal bygge på EN13103:2009 + A2:2012, afsnit 4, 5 og 6.

Kriterierne for afgørelse hvad angår tilladt spænding er specificeret i EN13103:2009 + A2:2012, afsnit 7. Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i akslernes mekaniske egenskaber. Akselmaterialets trækstyrke, slagstyrke, overfladeintegritet, materialeegenskaber og materialerenhed skal kontrolleres. Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.

▼M2

6.1.2.5. Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade

Overensstemmelsen for friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal eftervises ved at fastlægge følgende egenskaber for friktionselementer i henhold til Det Europæiske Jernbaneagenturs (ERA) tekniske dokument ►M3 ERA/TD/2013-02/INT version 3.0 af 27.11.2015 ◄ , som er offentliggjort på Jernbaneagenturets websted (http://www.era.europa.eu):

— dynamisk friktionsvirkning (kapitel 4)

— statisk friktionsvirkning (kapitel 5)

— mekaniske egenskaber, herunder egenskaber i forbindelse med prøvning af forskydnings- og bøjningsstyrke (kapitel 6).

Eftervisningen af anvendelsesegnethed skal foretages i overensstemmelse med kapitel 7 og/eller 8 i Jernbaneagenturets tekniske dokument ►M3 ERA/TD/2013-02/INT version 3.0 af 27.11.2015 ◄ , som er offentliggjort på Jernbaneagenturets websted (http://www.era.europa.eu), hvis friktionselementet er beregnet til:

— togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer og/eller

— alvorlige miljøforhold.

Hvis en fabrikant efter eget skøn ikke har tilstrækkelig erfaring med den foreslåede konstruktion, skal typevalideringen ud fra driftsmæssige erfaringer (modul CV) indgå i proceduren for vurdering af anvendelsesegnethed. Før prøvningerne under praktisk drift påbegyndes, skal interoperabilitetskomponentens konstruktion certificeres ved anvendelse af et passende modul (CB eller CH1).

Prøvningerne under praktisk drift skal tilrettelægges på anmodning fra fabrikanten, som skal indgå en aftale med en jernbanevirksomhed om dens bidrag til en sådan vurdering.

Anvendelsesegnetheden ved togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer beregnet til anvendelse i delsystemer uden for det anvendelsesområde, der er fastsat i kapitel 7 i Jernbaneagenturets tekniske dokument ►M3 ERA/TD/2013-02/INT version 3.0 af 27.11.2015 ◄ , som er offentliggjort på Jernbaneagenturets websted (http://www.era.europa.eu), kan eftervises ved anvendelse af proceduren for innovative løsninger i punkt 6.1.3.

Anvendelsesegnetheden ved alvorlige miljøforhold ved afprøvning med dynamometer af friktionselementer uden for det anvendelsesområde, der er fastsat i punkt 8.2.1 i Jernbaneagenturets tekniske dokument ►M3 ERA/TD/2013-02/INT version 3.0 af 27.11.2015 ◄ , som er offentliggjort på Jernbaneagenturets websted (http://www.era.europa.eu), kan eftervises ved anvendelse af proceduren for innovative løsninger i punkt 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6. System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

Vurderingsproceduren baseres på en valideringsplan, der omfatter alle de aspekter, der er nævnt i punkt 4.2.3.6.6 og 5.3.4b.

Valideringsplanen skal være i overensstemmelse med den sikkerhedsanalyse, der kræves i punkt 4.2.3.6.6, og skal fastlægge den vurdering, der kræves i alle de følgende faser:

— konstruktionsundersøgelse

— statiske prøvninger (prøvninger på prøvestand og prøvninger med integration i hjulsæt/enheder)

— prøvninger på anlæg til skift af sporvidde, som er repræsentative for driftsbetingelserne

— prøvninger på spor, som er repræsentative for driftsbetingelserne.

Med hensyn til eftervisning af overensstemmelse med det sikkerhedsniveau, der kræves i punkt 4.2.3.6.6, skal de antagelser, der ligger til grund for sikkerhedsanalysen vedrørende den enhed, som systemet beregnet til at indgå i, og vedrørende missionsprofilen for den pågældende enhed, dokumenteres klart.

Der kan foretages en vurdering af anvendelsesegnethed for systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder (modul CV). Før prøvningerne under praktisk drift påbegyndes, skal interoperabilitetskomponentens konstruktion certificeres ved anvendelse af et passende modul (CB eller CH1). Prøvningerne under praktisk drift skal tilrettelægges på anmodning fra fabrikanten, som skal indgå en aftale med en jernbanevirksomhed om dens bidrag til en sådan vurdering.

Den attest, der udstedes af det bemyndigede organ med ansvar for overensstemmelsesvurderingen, skal indeholde både anvendelsesbetingelserne, jf. punkt 5.3.4b, og typen/typerne af og driftsbetingelserne for de anlæg til skift af sporvidde, som systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder er vurderet for.

▼M2

6.1.3. Innovative løsninger

Hvis der foreslås en innovativ løsning (som defineret i artikel 10a) til en interoperabilitetskomponent, skal fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union anvende den procedure, der er beskrevet i artikel 10a.

▼B

6.2. Delsystem

6.2.1. Moduler

EF-verifikationen af godsvogne i delsystemet Rullende materiel udføres efter det eller de moduler, der er anført i tabel 10.







Tabel 10 Moduler for EF-verifikation af delsystemer SB EF-typeafprøvning SD EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen SF EF-verifikation på grundlag af produktverifikation SH1 EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse

Disse moduler er nærmere specificeret i afgørelse 2010/713/EU.

6.2.2. Procedurer for EF-verifikation

Ansøgeren skal vælge blandt følgende moduler hhv. modulkombinationer til EF-verifikation af delsystemet.

— (SB + SD) eller

— (SB + SF) eller

— (SH1).

Inden for rammerne af det valgte modul hhv. den valgte modulkombination skal delsystemet vurderes i forhold til de krav, der er nævnt i afsnit 4.2. Om nødvendigt er der anført supplerende krav til vurderingen af særlige komponenter i de følgende afsnit.

6.2.2.1. Enhedens styrke

▼M3

Overensstemmelse skal eftervises som anvist i EN 12663-2:2010, kapitel 6 og 7, eller som anvist i EN 12663-1:2010+A1:2014, kapitel 9.2.

▼B

For sammenføjninger skal der være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen for at sikre, at konstruktionens mekaniske egenskaber ikke forringes af defekter.

▼M3

6.2.2.2. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

Overensstemmelse skal eftervises i henhold til EN 14363:2016, kapitel 4, 5 og 6.1.

6.2.2.3. Dynamiske egenskaber under kørsel

Overensstemmelse skal eftervises i henhold til EN 14363:2016, kapitel 4, 5 og 7.

For enheder, der indsættes på nettet med sporvidde 1 668 mm, beregnes den anslåede værdi af styrekraften normaliseret til radius Rm = 350 m ifølge EN 14363:2016, punkt 7.6.3.2.6 (2), efter følgende formel:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Grænseværdien for den kvasistatiske styrekraft Yj,a,qst er 66 kN.

Værdier for manglende overhøjde kan tilpasses sporvidde 1 668 mm ved at multiplicere de tilsvarende parameterværdier for 1 435 mm med følgende omregningsfaktor: 1 733/1 500.

Kombinationen af den højeste ækvivalente konicitet og hastighed, ved hvilken enheden opfylder stabilitetskriteriet i EN 14363:2016, kapitel 4, 5 og 7, skal anføres i rapporten.

▼B

6.2.2.4. Akselkasse, aksellejer

Overensstemmelse hvad angår rullelejets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal eftervises som anvist i EN 12082:2007+A1:2010, afsnit 6.

▼M3

Det er tilladt at benytte andre standarder til ovennævnte eftervisning af overensstemmelse, hvis EN-standarderne ikke omfatter den foreslåede tekniske løsning. I så fald skal det bemyndigede organ kontrollere, at de alternative standarder indgår i et teknisk sammenhængende sæt af standarder for konstruktion, fremstilling og prøvning af aksellejer.

Der må kun henvises til offentligt tilgængelige standarder i ovennævnte eftervisning.

For aksellejer, der er fremstillet efter en konstruktion, som er udarbejdet og har været brugt til at bringe produkter i omsætning, før TSI'erne for disse produkter trådte i kraft, kan ansøgeren undlade at anvende ovenstående eftervisning af overensstemmelse og i stedet henvise til en konstruktionsevaluering og typeafprøvning, der er udført for tidligere anvendelser under tilsvarende forhold. Denne eftervisning skal være dokumenteret, og den anses for at have samme bevisværdi som typeafprøvning efter modul SB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul SH1.

6.2.2.4a. Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

Den sikkerhedsanalyse, der kræves i punkt 4.2.3.6.6 og udføres på interoperabilitetskomponentniveau, konsolideres på enhedsniveau. De antagelser, der gøres i henhold til punkt 6.1.2.6, skal eventuelt revideres for at tage højde for enheden og dens missionsprofil.

▼B

6.2.2.5. Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt

▼M1

De tekniske løsninger, der er beskrevet i følgende figurer i UIC-fiche 430-1:2012, anses for at være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.3.6.7:

— for aksel-enheder: figur 9 og 10 i bilag B.4 og figur 18 i bilag H til UIC-fiche 430-1:2012

— ►M3 for bogie-enheder: figur 18 i bilag H samt figur 19 og 20 i bilag I til UIC-fiche 430-1:2012. ◄

▼B

De tekniske løsninger, der er beskrevet i tillæg 7 til UIC-fiche 430-3:1995, anses for at være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.3.6.7.

6.2.2.6. Varmekapacitet

Det skal eftervises ved beregninger, simuleringer eller prøvninger, at temperaturen i bremseklods eller bremseskive ikke overstiger deres varmekapacitet. Der skal tages hensyn til følgende:

a) For nødbremsning: den kritiske kombination af hastighed og nyttelast ved lige og vandret spor, svag vind og tørre skinner.

b) For vedvarende bremsning:

— området op til maksimal bremsekraft

— området op til maksimal hastighed og

— den dertil svarende bremseaktiveringstid.

6.2.2.7. Miljøforhold

Stålmaterialer anses for at opfylde kravene til alle de temperaturintervaller, der er anført i punkt 4.2.5, hvis materialeegenskaberne bestemmes ved temperaturer ned til – 20 °C.

6.2.2.8. Brandsikkerhed

6.2.2.8.1. Brandbarrierer

Brandbarrierer skal prøves efter forskrifterne i ►M3 EN 1363-1:2012 ◄ . Stålplader med en tykkelse på mindst 2 mm og aluminiumsplader med en tykkelse på mindst 5 mm, anses for at opfylde integritetskravene uden prøvning.

6.2.2.8.2. Materialer

▼M3

Prøvning af materialernes antændelighed og flammespredningsegenskaber skal udføres efter forskrifterne i ISO 5658-2:2006/Am1:2011, idet grænseværdien sættes til CFE ≥ 18 kW/m2.

For gummidele i bogier udføres prøvningen efter forskrifterne i ISO 5660-1:2015, idet grænseværdien sættes til MARHE ≤ 90 kW/m2 under de prøvningsforhold, der er angivet under T03.02 i tabel 6 i EN 45545-2:2013+A1:2015.

Følgende materialer og komponenter anses for at opfylde brandsikkerhedskravene for så vidt angår antændelighed og flammespredningsegenskaber:

— Hjulsæt, med eller uden belægning.

▼B

— Metaller og legeringer med uorganiske belægninger (f.eks. opnået ved galvanisering, anodisering, forkromning eller fosfatering).

— Metaller og legeringer med en organisk belægning, hvis nominelle tykkelse er mindre end 0,3 mm, (bl.a. maling, plast og asfalt).

— Metaller og legeringer med belægning af både organisk og uorganisk materiale, hvor det organiske lags den nominelle tykkelse er mindre end 0,3 mm.

— Produkter af glas, stentøj, keramik og natursten.

— Materialer, der opfylder kravene i kategori C-s3, d2 eller strengere, jf. EN 13501-1:2007+A1:2009.

6.2.2.8.3. Kabler

Elkabler skal være valgt og installeret som anvist i ►M3 EN 50355:2013 ◄ og ►M3 EN 50343:2014 ◄ .

6.2.2.8.4. Brandfarlige væsker

Der skal træffes forholdsregler i overensstemmelse med ►M3 EN 45545-7:2013 ◄ .

▼M2

6.2.3. Innovative løsninger

Hvis der foreslås en innovativ løsning som omhandlet i artikel 10a for godsvogne i delsystemet Rullende materiel, skal ansøgeren anvende den procedure, der er fastsat i artikel 10a.

▼B

6.3. Delsystem med komponenter, der svarer til interoperabilitetskomponenter, men ikke har nogen EF-erklæring

▼M1

Et bemyndiget organ kan udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om en eller flere af de komponenter i delsystemet, der svarer til interoperabilitetskomponenter, ikke er omfattet af en relevant EF-overensstemmelseserklæring i henhold til denne TSI (ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter), hvis komponenten er fremstillet, før denne TSI trådte i kraft, og den samme type komponent

— har været brugt i et tidligere godkendt delsystem og

— er taget i brug i mindst én medlemsstat, før denne TSI er trådt i kraft.

▼B

Ved EF-verifikationen af delsystemet skal det bemyndigede organ undersøge, om kravene i kapitel 4 er opfyldt; samtidig benytter det de tilsvarende vurderingskrav i kapitel 6, og, bortset fra særtilfældene, kapitel 7. Til denne EF-verifikation skal delsystemets moduler, som er anført i punkt 6.2.2, anvendes.

Der udarbejdes ikke EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for komponenter, der vurderes på denne måde.

6.4. Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

Vurderingen skal omfatte følgende to faser, jf. denne TSI's tillæg F, tabel F.1, hvor de er vist med et »X«. Når der skal foretages en typeprøvning, skal der tages hensyn til betingelserne og kravene i punkt 4.2.

a) Projektering og teknisk udvikling:

— konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse

— typeprøvning: en prøvning for at verificere konstruktionen, hvis og som det foreskrives i afsnit 4.2.

b) Fremstillingsfasen:

— rutinemæssige prøvninger for at verificere produktionens overensstemmelse. Hvilket organ der har ansvaret for vurderingen af de rutinemæssige prøvninger, afgøres i henhold til det valgte vurderingsmodul.

Tillæg F er bygget op på same måde som afsnit 4.2. Hvor det er relevant, henvises der til punkterne i afsnit 6.1 og 6.2.

6.5. Komponenter, der har en EF-erklæring om overensstemmelse

Komponenter, der var udpeget som interoperabilitetskomponenter og havde fået en EF-overensstemmelseserklæring, inden denne TSI trådte i kraft, behandles i henhold til denne TSI på følgende måde:

a) Hvis den pågældende komponent ikke er anerkendt som interoperabilitetskomponent i denne TSI, er hverken attesten eller erklæringen gyldig, hvad angår EF-verifikationsproceduren i henhold til denne TSI.

▼M1

b) EF-overensstemmelsesattester, EF-typeafprøvningsattester og konstruktionsundersøgelsesattester for følgende interoperabilitetskomponenter forbliver gyldige i henhold til denne TSI, indtil de udløber:

— hjulsæt

— hjul

— aksel.

▼B

7. GENNEMFØRELSE

▼M3

7.1. Køretøjsomsætningstilladelse

Denne TSI gælder for godsvogne i delsystemet Rullende materiel inden for det anvendelsesområde, der er anført i afsnit 1.1 og 1.2 og i 2,1, og som er bragt i omsætning efter denne TSI's anvendelsesdato.

Denne TSI finder på et frivilligt grundlag også anvendelse på:

— enheder, der er omhandlet i afsnit 2.1, litra a), som er konfigureret til transport (kørsel), hvis de svarer til en »enhed« som fastsat i denne TSI, og

— enheder som fastsat i afsnit 2.1, litra c), hvis de er i tom konfiguration.

Hvis ansøgeren vælger at anvende denne TSI, skal den tilsvarende EF-verifikationserklæring anerkendes som sådan af medlemsstaterne.

▼B

7.1.1. Tilladelse til ibrugtagning af et nyt køretøj i overensstemmelse med de tidligere TSI'er for godsvogne ( 7 )

Se artikel 9.

▼M3

7.1.2. Gensidig anerkendelse af den første omsætningstilladelse

I henhold til artikel 21, stk. 3, litra b), i direktiv (EU) 2016/797 skal tilladelsen til at bringe et køretøj i omsætning (som omhandlet i denne TSI) indrømmes på grundlag af:

— i overensstemmelse med artikel 21, stk. 3, litra a): »EF«-verifikationserklæringen som omhandlet i samme direktivs artikel 15

— i overensstemmelse med artikel 21, stk. 3, litra d): dokumentation for enhedens tekniske kompatibilitet med nettet i det anvendelsesområde, der dækker Unionens net.

Artikel 21, stk. 3, litra b) og c), i direktiv (EU) 2016/797 repræsenterer ikke et yderligere krav. Eftersom den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet er omfattet af forskrifter (TSI'er eller nationale forskrifter), vurderes dette aspekt også på niveauet for »EF«-verifikationen.

Betingelserne for at have et anvendelsesområde, der ikke er begrænset til bestemte nationale net, er derfor anført nedenfor som yderligere krav, der skal være omfattet af EF-verifikationen af delsystemet Rullende materiel. Disse betingelser skal ses som et supplement til kravene i afsnit 4.2 og skal opfyldes i deres helhed:

a) Enheden skal være udstyret med smedede og valsede hjul, der er vurderet i henhold til punkt 6.1.2.3 a).

b) Det skal være anført i det tekniske dossier, om de krav, der er fastsat i punkt 7.3.2.2 a), om muligheden for, at fast detekteringsudstyr i infrastrukturen kan overvåge aksellejets tilstand, er opfyldt eller ikke.

c) Det referenceprofil, der er fastsat for enheden, jf. punkt 4.2.3.1, skal være henført til et af målreferenceprofilerne G1, GA, GB og GC, herunder dem, der anvendes for den nedre del, GI1 og GI2.

d) Enheden skal være kompatibel med togdetekteringssystemerne baseret på sporisolationer, på akseltællere og på spoleudstyr, jf. punkt 4.2.3.3 a), 4.2.3.3 b) og 4.2.3.3 c).

e) Enheden skal være udstyret med et manuelt koblingssystem efter forskrifterne i tillæg C, afsnit 1, under hensyntagen til kravene i afsnit 8, eller med et hvilket som helst standardiseret halvautomatisk eller automatisk koblingssystem.

f) Bremsesystemet skal opfylde betingelserne i tillæg C, afsnit 9, 14 og 15, når den referencesituation, der er anført i afsnit 4.2.4.2, anvendes.

g) Enheden skal forsynes med alle relevante mærkninger i overensstemmelse med EN 15877-1:2012 med undtagelse af de mærkninger, der er defineret i standardens punkt 4.5.25 b).

h) Parkeringsbremsens bremsekraft skal være markeret som anført i figur 1, 30 mm under den mærkning, der er fastsat i punkt 4.5.3 i EN 15877-1:

Figur 1

Mærkning af parkeringsbremsens bremsekraft

Når en international aftale, som Den Europæiske Union er part i, omfatter gensidige retlige forpligtelser, skal enheder, som har fået tilladelse til drift efter denne internationale aftale, og som overholder alle kravene i afsnit 4.2 og dette punkt 7.1.2, anses for at have fået omsætningstilladelse i Den Europæiske Unions medlemsstater.

7.2. Generelle regler for gennemførelsen

7.2.1. Udskiftning af komponenter

Dette afsnit omhandler udskiftning af komponenter som omhandlet i artikel 2 i direktiv (EU) 2016/797.

Ved udskiftning af komponenter gælder følgende kategorier:

Certificerede interoperabilitetskomponenter: komponenter, der svarer til en interoperabilitetskomponent i kapitel 5, og som der er udstedt overensstemmelsesattest for.

Andre komponenter: enhver komponent, som ikke svarer til en interoperabilitetskomponent i kapitel 5.

Ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter: komponenter, der svarer til en interoperabilitetskomponent i kapitel 5, men som der ikke er udstedt overensstemmelsesattest for, og som er produceret inden udløbet af den overgangsperiode, der er omhandlet i afsnit 6.3.

Tabel 11 viser kombinationsmulighederne.







Tabel 11 Udskiftning af komponenter … udskiftes med … … certificerede interoperabilitetskomponenter … andre komponenter …