02016R1824 — DA — 15.10.2016 — 000.001

Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

►B KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2016/1824 af 14. juli 2016 om ændring af delegeret forordning (EU) nr. 3/2014, delegeret forordning (EU) nr. 44/2014 og delegeret forordning (EU) nr. 134/2014 for så vidt angår krav vedrørende henholdsvis køretøjers funktionelle sikkerhed, køretøjskonstruktion og generelle krav samt miljøpræstationer og fremdriftsydelse (EØS-relevant tekst) (EUT L 279 af 15.10.2016, s. 1)





Berigtiget ved:









▼B

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2016/1824

af 14. juli 2016

om ændring af delegeret forordning (EU) nr. 3/2014, delegeret forordning (EU) nr. 44/2014 og delegeret forordning (EU) nr. 134/2014 for så vidt angår krav vedrørende henholdsvis køretøjers funktionelle sikkerhed, køretøjskonstruktion og generelle krav samt miljøpræstationer og fremdriftsydelse

(EØS-relevant tekst)







Artikel 1

I delegeret forordning (EU) nr. 3/2014 foretages følgende ændringer:

1) i artikel 3, stk. 2, erstattes »fabrikanterne« af »fabrikanterne af dele og udstyr«

2) bilagene ændres i overensstemmelse med bilag I til nærværende forordning.

Artikel 2

I delegeret forordning (EU) nr. 44/2014 foretages følgende ændringer:

▼C1

1) i artikel 3, stk. 3, erstattes »fabrikanterne« af »fabrikanterne af dele og udstyr«

▼B

2) bilagene ændres som anført i bilag II til nærværende forordning.

Artikel 3

I delegeret forordning (EU) nr. 134/2014 foretages følgende ændringer:

1) Artikel 2 ændres som følger:

a) stk. 16 (vedrører ikke den danske udgave);

b) stk. 42 affattes således:

»(42) »køretøjets maksimale trediveminuttershastighed« : den maksimale hastighed for køretøjet målt i løbet af 30 minutter i forbindelse med den effektmåling over 30 minutter, der er fastlagt i FN/ECE-regulativ nr. 85 ( *1 )

2) i artikel 3, stk. 4, erstattes »fabrikanterne« af »fabrikanterne af dele og udstyr«;

3) bilagene ændres i overensstemmelse med bilag III til nærværende forordning.

Artikel 4

Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.









BILAG I

Ændringer af delegeret forordning (EU) nr. 3/2014

I bilagene til delegeret forordning (EU) nr. 3/2014 foretages følgende ændringer:

1) Bilag I affattes således:









»BILAG I

Liste over FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk







FN/ECE-regulativ nr. Emne Ændringsserie EUT-henvisning Anvendelse 1 Forlygter til motorkøretøjer (R2, HS1) 02 EUT L 177 af 10.7.2010, s. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 3 Refleksanordninger Supplement 12 til ændringsserie 02 EUT L 323 af 6.12.2011, s. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 6 Retningsviserblinklys Supplement 25 til ændringsserie 01 EUT L 213 af 18.7.2014, s. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 7 Positionslygter fortil, baglygter og stoplygter Supplement 23 til ændringsserie 02 EUT L 285 af 30.9.2014, s. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 8 Forlygter til motorkøretøjer (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, H11, HIR1, HIR2) 05 EUT L 177 af 10.7.2010, s. 71. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 16 Sikkerhedsseler, fastholdelsesanordninger og barnefastholdelsesanordninger Supplement 5 til ændringsserie 06 EUT L 304 af 20.11.2015, s. 1. L2e, L4e, L5e, L6e og L7e 19 Tågeforlygter Supplement 6 til ændringsserie 04 EUT L 250 af 22.8.2014, s. 1. L3e, L4e, L5e og L7e 20 Forlygter til motorkøretøjer (H4) 03 EUT L 177 af 10.7.2010, s. 170. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 28 Lydsignalanordninger Supplement 3 til ændringsserie 00 EUT L 323 af 6.12.2011, s. 33. L3e, L4e og L5e 37 Glødelamper Supplement 42 til ændringsserie 03 EUT L 213 af 18.7.2014, s. 36. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 38 Tågebaglygter Supplement 15 til ændringsserie 00 EUT L 4 af 7.1.2012, s. 20. L3e, L4e, L5e og L7e 39 Ensartede forskrifter vedrørende godkendelsen af køretøjer med hensyn til speedometerudstyr, herunder montering af dette Supplement 5 til regulativets oprindelige udgave EUT L 120 af 13.5.2010, s. 40. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 43 Sikkerhedsglas Supplement 2 til ændringsserie 01 EUT L 42 af 12.2.2014, s. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 46 Anordninger til indirekte udsyn (førerspejle) Supplement 1 til ændringsserie 04 EUT L 237 af 8.8.2014, s. 24. L2e, L5e, L6e og L7e 50 Lyskomponenter til køretøjer i klasse L Supplement 16 til ændringsserie 00 EUT L 97 af 29.3.14, s. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 53 Montering af lysanordninger (motorcykel) Supplement 14 til ændringsserie 01 EUT L 166 af 18.6.2013, s. 55. L3e 56 Forlygter til knallerter og køretøjer, der betragtes som knallerter 01 EUT L 89 af 25.3.2014, s. 1. L1e, L2e og L6e 57 Forlygter til motorcykler og køretøjer, der betragtes som motorcykler 02 EUT L 130 af 1.5.2014, s. 45. L3e, L4e, L5e og L7e 60 Identificering af betjeningsanordninger, kontrolanordninger og indikatorer Supplement 4 til ændringsserie 00 EUT L 297 af 15.10.2014, s. 23. L1e og L3e 72 Forlygter til motorcykler og køretøjer, der betragtes som motorcykler (HS1) 01 EUT L 75 af 14.3.2014, s. 1. L3e, L4e, L5e og L7e 74 Montering af lysanordning (knallert) Supplement 7 til ændringsserie 00 EUT L 166 af 18.6.2013, s. 88. L1e 75 Dæk Supplement 13 til ændringsserie 01 EUT L 84 af 30.3.2011, s. 46. L1e, L2e, L3e, L4e og L5e 78 Bremsning, herunder blokeringsfri bremser og kombinerede bremsesystemer Korrigendum 2 til ændringsserie 03 EUT L 24 af 30.1.2015, s. 30. L1e, L2e, L3e, L4e og L5e 81 Førerspejle Supplement 2 til ændringsserie 00 EUT L 185 af 13.7.2012, s. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 82 Forlygter til knallerter og køretøjer, der betragtes som knallerter (HS2) 01 EUT L 89 af 25.3.2014, s. 92. L1e, L2e og L6e 87 Kørelyslygter Supplement 15 til ændringsserie 00 EUT L 4 af 7.1.2012, s. 24. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 90 Udskiftningsbremsebelægningsenheder og udskiftningstromlebremsebelægninger 02 EUT L 185 af 13.7.2012, s. 24. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 98 Forlygter udstyret med gasudladningslyskilde Supplement 4 til ændringsserie 01 EUT L 176 af 14.6.2014, s. 64. L3e 99 Gasudladningslyskilder Supplement 9 til ændringsserie 00 EUT L 285 af 30.9.2014, s. 35. L3e 112 Forlygter med asymmetriske lysbundter Supplement 4 til ændringsserie 01 EUT L 250 af 22.8.2014, s. 67. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 113 Forlygter med symmetriske lysbundter Supplement 3 til ændringsserie 01 EUT L 176 af 14.6.2014, s. 128. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e

Forklarende bemærkning: At en komponent er medtaget på denne liste, gør det ikke obligatorisk at montere denne komponent. For visse komponenter er der dog fastsat obligatoriske monteringskrav i andre bilag til denne forordning.«.

2) I bilag IV foretages følgende ændringer:

a) Punkt 4.1.4 affattes således:

»4.1.4. Hvis det indbyggede REESS kan oplades eksternt af føreren, må køretøjet ikke kunne bevæge sig via sit eget fremdriftssystem, så længe den eksterne elektriske strømforsynings stik er fysisk forbundet til køretøjets tilkobling. For køretøjer i klasse L1e med en masse i køreklar stand på ≤ 35 kg skal køretøjets evne til at bevæge sig via sit eget fremdriftssystem være hæmmet, så længe batteriopladerens stik er fysisk forbundet til den eksterne strømforsyning. Opfyldelse af dette krav skal påvises ved at bruge det stik eller den batterioplader, der specificeres af køretøjsfabrikanten. I tilfælde af permanent tilkoblede ladekabler anses ovennævnte krav for opfyldt, når anvendelse af ladekablet åbenlyst forhindrer anvendelse af køretøjet (f.eks. ved at kablet altid er ført over betjeningspanelet, førerens sadel, førersædet, styret eller rattet, eller det sæde, der dækker kablets oplagringsrum, ikke kan lukkes).«.

b) Punkt 4.3 affattes således:

»4.3 Baglæns kørsel

Det må ikke være muligt at aktivere køretøjets betjeningsanordning til baglæns kørsel på en ukontrolleret måde, mens køretøjet er i fremadgående bevægelse, for så vidt som en sådan aktivering kunne medføre en pludselig og kraftig opbremsning eller blokering af hjulene. Det kan dog være muligt at aktivere køretøjets betjeningsanordning til baglæns kørsel på en sådan måde, at den kan bremse køretøjet gradvis.«.

3) Bilag VII, del 1, punkt 1.1.1 affattes således:

»1.1.1. Alle sikkerhedsruder på køretøjet skal være typegodkendt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 43 ( *2 ).

4) I bilag VIII foretages følgende ændringer:

a) Punkt 1.1.1.1 og 1.1.1.2 affattes således:

»1.1.1.1. Det skal sikres, at ingen afvigelser af de foreskrevne symbolers form og retning er tilladt, navnlig skal enhver form for tilpasset udseende af de foreskrevne symboler være forbudt.

1.1.1.2. Mindre uregelmæssigheder vedrørende stregtykkelse, mærkning og andre relevante produktionstolerancer skal accepteres, jf. punkt 4 i ISO 2575:2010/Amd1:2011 (designprincipper).«.

b) Punkt 2.1.3 affattes således:

»2.1.3. Det skal sikres, at ingen afvigelser af de foreskrevne symbolers form og retning er tilladt, navnlig skal enhver form for tilpasset udseende af de foreskrevne symboler være forbudt.

Mindre uregelmæssigheder vedrørende stregtykkelse, mærkning og andre relevante produktionstolerancer skal accepteres, jf. punkt 4 i ISO 2575:2010/Amd1:2011 (designprincipper).«.

5) I bilag IX foretages følgende ændringer:

a) Punkt 1.12 affattes således:

»1.12 Når aktiveringen af forlygter eller kørelyslygter, der tændes automatisk, afhænger af om en motor er i gang, skal dette for køretøjer med elektriske eller andre alternative fremdriftssystemer og køretøjer udstyret med automatisk stop/start-system for fremdriftsenheden betragtes som værende knyttet til aktivering af hovedkontakten med køretøjet i normal driftstilstand.«.

b) Punkt 2.3.11.8 affattes således:

»2.3.11.8. Andre forskrifter:

— hvis ikke andet er foreskrevet for baklygteanordninger, der kan typegodkendes for køretøjer i klasse L, skal baklygten typegodkendes i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 23 ( *3 ).

c) Punkt 2.3.15.8 affattes således:

»2.3.15.8. Andre forskrifter:

— hvis ikke andet er foreskrevet for sidemarkeringslygter, der kan godkendes til køretøjer i klasse L, skal lygterne være typegodkendt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 91 ( *4 ).

6) I bilag XV foretages følgende ændringer:

a) Punkt 1.1 og 1.1.1 affattes således:

»1.1. Med forbehold af bestemmelserne i punkt 1.1.1-1.1.2 skal alle dæk, som monteres på et køretøj, herunder eventuelle reservedæk, være typegodkendt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 75.

1.1.1. Hvis køretøjet er konstrueret til anvendelsesforhold, som er uforenelige med egenskaberne for dæk, der er typegodkendt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 75, der anvendes i Unionens lovgivning på tidspunktet for typegodkendelsen af køretøjet, og det derfor er nødvendigt at montere dæk med andre egenskaber, finder kravene i punkt 1.1 ikke anvendelse, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:

— dækkene er typegodkendt i henhold til Rådets direktiv 92/23/EØF ( *5 ), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 ( *6 ) eller FN/ECE-regulativ nr. 106, og

— den godkendende myndighed og den tekniske tjeneste skal have forvisset sig om, at de monterede dæk er passende til køretøjets driftsforhold; undtagelsens art og begrundelsen for godkendelsen skal være tydeligt angivet i prøvningsrapporten.

b) Punkt 1.2 udgår.

c) Punkt 2.2 affattes således:

»2.2. Køretøjets fabrikant kan begrænse anvendelseskategorien for originale dæk og udskiftningsdæk, der kan monteres på køretøjet. I dette tilfælde skal anvendelseskategorierne for dæk, som kan monteres på køretøjet klart fremgå af køretøjets instruktionsbog.«.

d) Punkt 2.2.1. udgår.

e) Punkt 2.3 affattes således:

»2.3. Det rum, hjulet har at dreje rundt i, skal være så stort, at bevægelsen kan foregå uhindret ved brug af den maksimalt tilladte dækstørrelse og fælgbredde under hensyntagen til mindste og største indpresningsdybde og ved overholdelse af de minimums- og maksimumskrav vedrørende ophæng og styring, som køretøjsfabrikanten har angivet. Dette kontrolleres ved at gennemføre prøvningerne med de største og bredeste dæk i hvert rum under hensyntagen til den gældende fælgdimension og den maksimalt tilladte dækbredde og udvendige diameter af dækket i forhold til dækdimensionsbetegnelser som fastsat i den gældende lovgivning. Kontrollen udføres ved at foretage rotationer med en repræsentation af dækkets tilladte dimensioner i form af en maksimumstolerance, ikke blot det faktiske dæk, i rummet for det pågældende hjul.«.

f) Følgende indsættes som punkt 2.1.3, 2.3.2 og 2.4:

»2.3.1. Alle dæk, som kan monteres på køretøjet i overensstemmelse med punkt 2.2 skal tages i betragtning ved fastsættelsen af de tilladte samlede dimensioner (dvs. den maksimale tolerance) for det relevante dæk, som er gældende i EU-lovgivningen på tidspunktet for typegodkendelse af køretøjet. Til dette formål skal enten de specifikationer, som er fastsat i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 75, eller de tilladte procentsatser som fastsat for størrelser ikke opført i nævnte bilag tages i betragtning (f.eks. totalbredde for universaldæk (MST) + 25 %, normale dæk og vinterdæk + 10 % for fælgdiameter kode 13 og derover og + 8 % i tilfælde af fælgdiameterkode 12 inkl.).«

2.3.2. Derudover afhænger den tilladte dynamiske højdeekspansion af diagonal- og diagonalbæltedæk, som er godkendt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 75, af dækkets hastighedskategori og anvendelseskategori. Med henblik på at sikre et passende udvalg af diagonal- og diagonalbælteudskiftningsdæk til slutbrugeren af køretøjet, skal køretøjsfabrikanten tage hensyn både til de tilladte anvendelseskategorier og den hastighedskategori, der er forenelig med køretøjets konstruktivt bestemte maksimale hastighed ved fastsættelsen af den tilladte tolerance, der er fastsat i punkt 4.1 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 75 (dvs. Hdyn = H× 1,10 til Hdyn = H × 1,18). Strengere kategorier kan tages i betragtning efter køretøjsfabrikantens skøn.

2.4. Den tekniske tjeneste kan tillade en alternativ prøvningsprocedure (f.eks. virtuel prøvning) for at kontrollere, om kravene i punkt 2.3 til 2.3.2 er opfyldt, såfremt afstanden mellem dækkets maksimumtolerance og køretøjets struktur overstiger 10 mm i alle punkter.«.

g) Punkt 4.2.2 affattes således:

»4.2.2. For køretøjer, som normalt er udstyret med almindelige dæk og lejlighedsvis udstyret med vinterdæk, hvor symbolet for hastighedskategori på vinterdækket skal svare til en hastighed, der enten er højere end køretøjets konstruktivt bestemte maksimale hastighed eller ikke er under 130 km/t (eller begge dele). Hvis køretøjets konstruktivt bestemte maksimale hastighed er højere end den hastighed, der svarer til laveste hastighedskategori af de vinterdæk, der er monteret, skal der anbringes et advarselsmærke for maksimumshastighed, som angiver den laveste værdi af den maksimale hastighedsevne af de monterede vinterdæk eller den af fabrikanten anbefalede hastighed for køretøjet (afhængigt af, hvad der er lavest), inde i køretøjet på et synligt sted, eller, hvis køretøjet ikke har et indvendigt rum, så tæt som muligt på instrumentbrættet, således at det umiddelbart og hele tiden kan ses af føreren.«.

7) I bilag XVI foretages følgende ændringer:

a) Punkt 2.1 affattes således:

»2.1. Alle tegn på pladen skal være af et retroreflekterende materiale, der er typegodkendt som klasse D, E eller D/E i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 104 ( *7 ).

b) Punkt 3.3.1 affattes således:

»3.3.1. Nummerpladen skal være anbragt vinkelret (± 5°) på køretøjets længdeplan.«.

c) Punkt 3.6.1, første afsnit, affattes således:

»— de to vertikale planer gennem pladens sidekanter, der danner en vinkel på 30° udefter til venstre og til højre for pladen i forhold til plan i længderetningen, der er parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen og går gennem centrum af pladen«.

d) Punkt 3.6.2, første afsnit, affattes således:

»— de to vertikale planer gennem pladens sidekanter, der danner en vinkel på 30° udefter til venstre og til højre for pladen i forhold til plan i længderetningen, der er parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen og går gennem centrum af pladen«.

8) I bilag XVII foretages følgende ændringer:

a) Følgende indsættes som punkt 1.1.6.3.1:

»1.1.6.3.1. Hvis instrumentpanelets niveau befinder sig over et vandret plan, som er sammenfaldende med R-punktet for førerens siddeplads, skal der anvendes et knæformet prøvningsapparat over den øvre horisontale grænse for den indvendige zone 2 for at vurdere berøringskanterne på instrumentbrættet, samt alle komponenter, som er monteret direkte på det, og som er beliggende under instrumentpanelets niveau. Den tekniske tjeneste skal efter aftale med den typegodkendende myndighed i prøvningsrapporten klart angive, hvilke indvendige dele, der anses for at høre til instrumentpanelet og relevante elementer. Styretøjets betjeningsindretning skal lades ude af betragtning ved fastlæggelse af instrumentpanelets niveau.«.

b) Følgende indsættes som punkt 2.1.8:

»2.1.8. Berøringskanterne på typegodkendte indvendige førerspejle (klasse I) anses for at være i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag.«.

c) Punkt 2.2.1 affattes således:

»2.2.1. I denne zone såvel som den i punkt 1.1.6.3.1 omhandlede skal et knæformet prøvningsapparat bevæges fra en hvilken som helst given startplacering i en horisontal og fremadgående retning, mens apparatets x-akse kan varieres inden for de specificerede grænser. Alle berøringskanter undtagen nedennævnte skal være afrundede med en rundingsradius på mindst 3,2 mm. Der ses bort fra berøringer med apparatets bagside.«.

d) Følgende indsættes som punkt 2.4, 2.4.1 og 2.4.2:

»2.4. Den indvendige zone 1, 2 og 3

2.4.1. Radius af berøringskanter, der ikke kan bestemmes nøjagtigt ved brug af konventionelle måleredskaber (f.eks. radiusmåler) som følge af skrå hjørner, begrænsede fremspring, karakter- eller stillinjer, ribber og stød samt overfladegranulering, anses for at være i overensstemmelse med kravene, forudsat at sådanne kanter som minimum er afrundede.

2.4.2. Køretøjets fabrikant kan som alternativ vælge fuldt ud at gennemføre alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 21 ( *8 ) som foreskrevet for køretøjsklasse M1, der dækker hele interiøret og ikke kun dele heraf.

9) I bilag XVIII foretages følgende ændringer:

a) Punkt 1.1.2.1.1. affattes således:

»1.1.2.1.1. Justering af gnistegenskaberne, herunder tændingstidspunkt og/eller -forstilling for at begrænse køretøjets maksimale konstruktivt bestemte hastighed og/eller den maksimale effekt er tilladt for klasse L3e-A2 (kun hvis maksimale nettoeffekt ≥ 20 kW), L3e — A3, L4e-A, L5e, L6eB og L7eC. Det kan også være tilladt for andre klasser, forudsat at indgrebet ikke påvirker emissionen af forurenende gasser og CO2 samt brændstofforbruget negativt ved køretøjets maksimale konstruktivt bestemte hastighed og/eller den maksimale effekt, hvilket skal kontrolleres af den tekniske tjeneste.«.

b) Punkt 1.1.2.5 affattes således:

»1.1.2.5. Mindst to af de begrænsningsmetoder, der er anvendt i punkt 1.1.2.1-1.1.2.4, skal fungere uafhængigt af hinanden, være af forskellig karakter og være baseret på forskellige konstruktionsprincipper, selv om de kan anvende lignende elementer (f.eks. de to metoder baseret på omdrejningshastighed som et kriterium, men hvor den ene anvender måling inde i motoren, mens den anden anvender måling ved fremdriftssystemets transmission). Hvis én af metoderne ikke fungerer efter hensigten (f.eks. på grund af uautoriseret indgreb), må det ikke påvirke de øvrige metoders begrænsningsfunktion. I dette tilfælde kan den maksimale effekt og/eller køretøjshastighed, der kan nås, være lavere end under normale omstændigheder. Uden at det berører produktionens overensstemmelse med den tolerance, der er fastsat i punkt 4.1.4 i bilag IV til forordning (EU) nr. 44/2014, må den maksimale effekt og/eller køretøjets hastighed ikke være højere end der påvistes ved typegodkendelsen, hvis en af de to overflødige begrænsningsmetoder er fjernet.«.

c) Følgende indsættes som punkt 1.1.2.6 til 1.1.2.9:

»1.1.2.6 Køretøjsfabrikanten skal kunne gøre brug af andre begrænsningsmetoder end dem, der er anført i punkt 1.1.2.1-1.1.2.4, hvis fabrikanten kan påvise over for den tekniske tjeneste og den godkendende myndighed, at disse alternative begrænsningsmetoder opfylder redundansprincipperne i punkt 1.1.2.5, og forudsat, at mindst én af de parametre, der er anført i punkt 1.1.2.1, 1.1.2.2 eller 1.1.2.3 (f.eks. begrænsning af brændstofmasse, luftmasse, gnistdannelse og fremdriftssystemets rotation) anvendes i en af begrænsningsmetoderne.

1.1.2.7. Fabrikanten skal have mulighed for at kombinere to eller flere af de individuelle begrænsningsmetoder, som er omhandlet i punkt 1.1.2.1-1.1.2.4, som del af en begrænsningsstrategi. En sådan kombination af begrænsningsmetoder skal betragtes som en enkelt begrænsningsmetode jf. punkt 1.1.2.5.

1.1.2.8. Individuelle begrænsningsmetoder eller kombinationer af begrænsningsmetoderne omhandlet i punkt 1.1.2.1-1.1.2.4 kan anvendes mere end én gang, forudsat at deres forskellige anvendelser fungerer uafhængigt af hinanden, jf. punkt 1.1.2.5, således at, hvis en af metoderne ikke fungerer som tilsigtet (f.eks. på grund af uautoriserede indgreb), vil det ikke hæmme funktionen i en anden anvendelse af den samme begrænsningsmetode eller kombination af metoder.

1.1.2.9. En begrænsningsstrategi, som i tilfælde af svigt (f.eks. på grund af uautoriserede indgreb) inkluderer aktiveringen af en særlig drift (f.eks. »limp home«) med væsentligt reduceret maksimal køretøjshastighed og/eller maksimal effekt, der ikke egnet til normal drift, eller som aktiverer en alkolås, som forhindrer motorens drift så længe svigtet gør sig gældende, betragtes som én begrænsningsmetode.«.

d) Punkt 1.1.4 affattes således:

»1.1.4. Levering og brug af ethvert andet middel, der gør det muligt for køretøjets fører direkte eller indirekte at justere, indstille, vælge eller ændre de maksimale præstationer for fremdriftsenheden på grundlag af de informationer, der fremsendes i overensstemmelse med bilag I, afsnit B, punkt 2.8, nr. 1.82-1.8.9, til forordning (EU) nr. 901/2014 (f.eks. højtydende afbryder, særligt kodet genkendelsestransponder i tændingsnøglen, fysiske eller elektroniske jumperindstillinger, valgmuligheder i elektroniske menuer, programmerbare funktioner i styreenheder), og som resulterer i overskridelser heraf, er forbudt.«.

e) Punkt 2.1 affattes således:

»2.1. Køretøjsfabrikanten skal påvise overensstemmelse med de specifikke krav i punkt 1.1-1.1.2.9 ved at påvise, at to eller flere af de anvendte metoder — ved at integrere specifikke anordninger og/eller funktioner i køretøjets fremdriftssystem — sikrer den krævede maksimale kontinuerlige nominelle effekt eller nettoeffekt og/eller den maksimale kørehastighedsbegrænsning, og at hver metode gør dette på fuldstændig uafhængig vis.«.

10) I bilag XIX foretages følgende ændringer:

a) Punkt 1.1.1 affattes således:

»1.1.1. Køretøjer i klasse L1e-A og pedalcykler i køretøjsklasse L1e-B skal være konstrueret og fremstillet, så de er i overensstemmelse med alle forskrifter vedrørende krav og prøvningsmetoder, der er fastsat for samling af styrstamme, saddelpind, forgafler og rammer som indeholdt i ISO-standard 4210: 2014, uanset eventuelle misforhold mellem anvendelsesområder i den tekniske standard. Den mindste værdi af de krævede prøvningskræfter skal være i overensstemmelse med tabel 19-1 i punkt 1.1.1.1.«.

b) Følgende indsættes som punkt 1.1.1.1:

▼C2

»1.1.1.1.



Tabel 19-1 Prøvnings- og mindstestyrker eller antal prøvningscyklusser for køretøjer i klasse L1e-A og pedalcykler i køretøjsklasse L1e-B Emne Prøvningens betegnelse Reference til prøvning, der skal anvendes Minimumsværdi for krævet prøvningskraft eller mindste antal prøvningscyklusser Styr og styrstamme Sideværts bøjningsprøve (statisk prøvning) ISO 4210-5:2014, prøvningsmetode 4.3 800 N (= Kraft, F2) Udmattelsesprøvning (trin 1 — faseforskudt belastning) ISO 4210-5:2014, prøvningsmetode 4.9 270 N (= Kraft, F6) Udmattelsesprøvning (trin 2 — faset belastning) ISO 4210-5:2014, prøvningsmetode 4.9 370 N (= Kraft, F7) Ramme Udmattelsesprøvning med pedalkræfter ISO 4210-6:2014, prøvningsmetode 4.3 1 000 N (= Kraft, F1) Udmattelsesprøvning med vandrette kræfter ISO 4210-6:2014, prøvningsmetode 4.4 Fremadrettet kraft F2 = 850 N Bagudrettet kraft F3 = 850 N C1 = 100 000 (= antal prøvningscyklusser) Udmattelsesprøvning med lodrette kræfter ISO 4210-6:2014, prøvningsmetode 4.5 1 100 N (= Kraft, F4) Forgaffel Statisk bøjningsprøve ISO 4210-6:2014, prøvningsmetode 5.3 1 500 N (= Kraft, F5) Saddelpind Fase 1, udmattelsesprøvning ISO 4210-9:2014, prøvningsmetode 4.5.2 1 100 N (= Kraft, F3) Fase 2, statisk styrkeprøvning ISO 4210-9:2014, prøvningsmetode 4.5.3 2 000 N (= Kraft, F4)«.

▼B

c) i punkt 1.2 erstattes »transmissionssystemet« af »drivlinjen«.









BILAG II

Ændringer af delegeret forordning (EU) nr. 44/2014

I bilagene til delegeret forordning (EU) nr. 44/2014 foretages følgende ændringer:

1) Bilag I affattes således:









»BILAG I

Liste over FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk







FN/ECE-regulativ nr. Emne Ændringsserie EUT-henvisning Anvendelse 10 Elektromagnetisk kompatibilitet Supplement 1 til ændringsserie 04 EUT L 254 af 20.9.2012, s. 1 L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e 62 Beskyttelse mod uautoriseret anvendelse Supplement 2 til ændringsserie 00 EUT L 89 af 27.3.2013, s. 37 L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e

Forklarende bemærkning: At en komponent er medtaget på denne liste, gør det ikke obligatorisk at montere denne komponent. For visse komponenter er der dog fastsat obligatoriske monteringskrav i andre bilag til denne forordning.«.

2) I bilag II foretages følgende ændringer:

a) i punkt 2.3.1.1 erstattes »cylinder/stempel-enheden« af »cylinder, stempel«.

b) i punkt 2.3.1.2 erstattes »cylinder/stempel-enheden« af »cylinder, stempel«.

c) Punkt 3.2.1.3 affattes således:

»3.2.1.3. En mærkning med angivelse af køretøjets (under)klasse som defineret i artikel 2 og 4 i og bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 skal være læseligt på rørene.«.

d) Følgende indsættes som punkt 3.2.2.5:

»3.2.2.5. For totaktsmotorer må tykkelsen af en eventuel pakning mellem cylinderens endeflade og krumtaphuset efter montering ikke være større med 0,5 mm.«.

e) Følgende indsættes som punkt 3.3, 3.3.1 og 3.3.2:

»3.3. Trinløst variabel transmission (CVT)

3.3.1. Et eventuelt CVT-dæksel skal være fastgjort ved hjælp af mindst 2 knækbolte eller kunne adskilles blot ved anvendelse af specialværktøj.

3.3.2. Den CVT-mekanisme, der skal begrænse udvekslingsforholdet ved begrænsning af den effektive afstand mellem to skiver, skal være fuldt ud integreret i en eller begge skiver på en sådan måde, at det ikke er muligt at ændre den effektive afstand ud over en grænse, der ville medføre en forøgelse af den maksimale køretøjshastighed på mere end 10 % af denne største tilladte køretøjshastighed uden at ødelægge skivesystemet. Hvis fabrikanten anvender substituerbare afstandsstykker i CVT'en for at tilpasse køretøjets maksimale hastighed, må en fuldstændig fjernelse af disse ringe ikke øge køretøjets maksimale hastighed med mere end 10 %.«.

f) Punkt 3.5, 3.5.1 og 3.5.2 udgår.

g) Punkt 4-4.2.3 affattes således:

»4. Yderligere specifikke krav til (under)klasse L3e-A1 og L4e-A1

4.1 Køretøjer i underklasse L3e-A1 og L4e-A1 skal opfylde kravene i enten punkt 4.2-4.2.3 eller punkt 4.3, 4.3.1 og 4.3.2 eller punkt 4.4, 4.4.1 og 4.4.2 samt punkt 4.5, 4.6 og 4.7. De skal desuden opfylde kravene i punkt 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 og 3.2.3.3.

4.2. Der skal i indsugningskanalen permanent være fastgjort en bøsning. Er bøsningen anbragt i indsugningsmanifolden, skal denne være fastgjort på motorblokken med knækbolte eller bolte, som kun kan aftages med specialværktøj.

4.2.1. Bøsningen skal have en hårdhed på mindst 60 HRC. I indsnævringen må den højst være 4 mm tyk.

4.2.2. Ved forsøg på at fjerne eller ændre på bøsningen skal bøsningen og den del, den er fastgjort i, ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil den igen er sat i korrekt stand.

4.2.3. En mærkning med angivelse af køretøjets (under)klasse som defineret i artikel 2 og 4 og i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 skal være læselig på bøsningens overflade eller i umiddelbar nærhed heraf.«.

h) Punkt 4.2.4 til 4.2.12 udgår.

i) Følgende indsættes som punkt 4.3-4.7:

»4.3. Hver indsugningsmanifold skal være fastgjort med knækbolte eller bolte, som kun kan aftages med specialværktøj. Inde i manifolden skal der være en indsnævring, som er angivet på ydersiden; på dette sted må manifolden højst have en godstykkelse på 4 mm, dog 5 mm, hvis den består af et bøjeligt materiale som f.eks. gummi.

4.3.1. Ved forsøg på at ændre på manifoldens indsnævring skal manifolden ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil den igen er sat i korrekt stand.

4.3.2. En mærkning med angivelse af køretøjets (under)klasse som defineret i artikel 2 og 4 i og bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 skal være læselig på manifoldene.

4.4. I den del af indsugningskanalen, der befinder sig i topstykket, skal der være en indsnævring. I hele indsugningsportens længde må der ikke findes noget snævrere tværsnit (bortset fra ventilsæderne).

4.4.1. Ved forsøg på et ændre på indsugningskanalens indsnævring skal kanalen ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil den igen er sat i korrekt stand.

4.4.2. En mærkning med angivelse af køretøjets klasse som defineret i artikel 2 og 4 i og bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 skal være læselig på cylindertopstykket.

4.5. Diameteren af de indsnævringer, der er omhandlet i punkt 4.2, kan variere alt efter de pågældende køretøjers (under)klasse.

4.6. Fabrikanten skal oplyse diameteren(-erne) af indsnævringen(-erne) og godtgøre over for den godkendende myndighed og den tekniske tjeneste, at indsnævring(-ne) er bestemmende for luftens passage, og at der ikke findes nogen anden indsnævring, der kan ændres på en sådan måde, at køretøjets præstationer øges.

4.7. Efter montering må tykkelsen af en toppakning ikke overstige 1,6 mm.«.

j) Punkt 5.1 affattes således:

»5.1 Enhver variant eller version i henhold til samme type køretøj i underklasse L3e-A2 eller i underklasse L4e-A2, som opfylder kravene om konvertering, som fastsat i punkt 4 i bilag III, må ikke være afledt af en L3e-A3- eller L4e-A3-type, -variant eller -version med en maksimal nettoeffekt og/eller maksimal kontinuerlig nominel effekt på mere end to gange værdierne i klassificeringen af underklasse L3e-A2 eller L4e-A2 i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 (f.eks. 70 kW til 35 kW eller derunder, 50 kW til 35 kW eller derunder).«.

k) Følgende indsættes som punkt 5.2.2:

»5.2.2. Brændstoftilførsel og brændstoftilførselssystem«.

l) Punkt 5.2.3 til 5.2.6 affattes således:

»5.2.3. luftindsugningssystem, herunder luftfilter(-filtre) (ændringer eller fjernelse)

5.2.4. fremdriftssystem

5.2.5. de(n) styreenhed(er), som styrer drivaggregatets fremdriftsydelse.

5.2.6. fjernelse af enhver form for begrænsning (mekanisk, elektrisk, konstruktionsmæssig mv.) af fuld belastning af motoren, som fører til ændring af den fremdriftsydelse, der er godkendt i henhold til bilag II (A) til forordning (EU) nr. 168/2013.«.

m) Punkt 5.2.7 udgår.

n) Følgende indsættes som punkt 6 til 6.5.2:

»6. Yderligere krav til (under)klasse L1e, L2e, L3e-A1, L4e-A1 og L6e

6.1. Dele, udstyr og komponenter opført nedenfor skal være holdbart og uudsletteligt mærket med identificerende kodenumre og symboler af køretøjsfabrikanten eller fabrikanten af sådanne (udskiftnings)dele, (-udstyr) eller (-komponenter). En sådan mærkning kan have form af en etiket, forudsat at den er læselig ved normal brug, og at den ikke kan fjernes uden at blive ødelagt.

6.2. Den mærkning, der er omhandlet i punkt 6.1, skal i princippet være synlig uden adskillelse af den pågældende del eller andre køretøjsdele. Hindrer karrosseriet eller en anden køretøjsdel, at mærkningen kan ses, skal køretøjsproducenten give de ansvarlige myndigheder anvisninger på, hvordan de pågældende karrosseridele åbnes eller afmonteres, og hvor mærkningen findes.

6.3. Bogstaver, tal og symboler skal være mindst 2,5 mm høje og letlæselige.

6.4. De dele, udstyr og komponenter, der er nævnt i punkt 6.1, er følgende for alle (under)klasser:

6.4.1. eventuelle elektriske/elektroniske anordninger til forbrændingsmotorer eller elektrisk fremdrivningsstyring (elektronisk styreenhed, tændingsmodul, dyser, indsugningsluftens temperatur osv.)

6.4.2. karburator eller tilsvarende

6.4.3. katalysator(er) (kun såfremt denne/disse ikke er integreret i lyddæmperen)

6.4.4. krumtaphus

6.4.5. cylinder

6.4.6. topstykke

6.4.7. udstødningsrør (hvis adskilt fra lyddæmper)

6.4.8. indsugningsmanifold (hvis den ikke er udført i ét med karburator, cylinder eller krumtaphus)

6.4.9. indsugningslyddæmper (luftfilter)

6.4.10. indsnævring (bøsning eller lignende)

6.4.11. støjbegrænsningsanordning (lyddæmper(e))

6.4.12. den drevne del af transmissionen (bageste kædehjul (tandhjul) eller remskive)

6.4.13. den drivende del af transmissionen (forreste kædehjul (tandhjul) eller remskive)

6.5. Hvis der er tale om klasse L1e, L2e og L6e, skal følgende dele, materialer og komponenter desuden være mærket i overensstemmelse med punkt 6.1.:

6.5.1. trinløst variabel transmission

6.5.2. transmissionsregulator.«.

3) I bilag III foretages følgende ændringer:

a) Punkt 4.2.5, 4.2.6 og 4.2.7 affattes således:

»4.2.5. Alle andre typegodkendelseskrav end dem, der er anført i punkt 4.2.2, 4.2.3 og 4.2.4, og som er anført i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013, betragtes som fælles og ens mellem (L3e/L4e) -A2- og (L3e/L4e)-A3-motorcykelkonfigurationer og skal derfor kun prøves og indberettes én gang for både ydeevne og konfigurationer. Desuden skal prøvningsrapporter vedrørende systemer, komponenter, separate tekniske enheder, dele eller udstyr i køretøjet, som opfylder de samme typegodkendelseskrav for begge konfigurationer, accepteres ved typegodkendelse af enhver af disse konfigurationer.«.

4.2.6. En godkendelse af et køretøj (WVTA — Whole Vehicle Type Approval) udstedes for den pågældende motorcykel i klasse (L3e/L4e)-A2- konfiguration med et unikt typegodkendelsesnummer.

4.2.7. En godkendelse af et køretøj (WVTA — Whole Vehicle Type Approval) udstedes for den pågældende motorcykel i klasse (L3e/L4e)-A3-konfiguration med et unikt typegodkendelsesnummer. Begge typegodkendelsesnumre som omhandlet i punkt 4.2.6 og i dette punkt skal præges den lovpligtige fabrikationsplade i overensstemmelse med artikel 39 i forordning (EU) nr. 168/2013 og med bilag V til forordning (EU) nr. 901/2014. For at lette overgangen fra underklasse (L3e/L4e) -A2 til en motorcykel i underklasse (L3e/L4e)-A3-konfiguration og omvendt, bør en model for den tilsvarende erklæring fra køretøjsfabrikanten vedlægges informationsmappen i henhold til tillæg 24, del B, i bilag I til forordning (EU) nr. 901/2014. Desuden skal de særlige angivelser for både L3e-A2- og L3e-A3-konfigurationer i typeattesten leveres af køretøjsfabrikanten i overensstemmelse med modellen fastsat i bilag IV til forordning (EU) nr. 901/2014.«.

b) Punkt 4.2.10 og 4.2.11affattes således:

»4.2.10. Typeattesten skal udfyldes i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i punkt 1.7 i bilag IV til forordning (EU) nr. 901/2014.

4.2.11. Der tildeles kun ét køretøjsidentifikationsnummer (VIN) til (L3e/L4e) -A2- og -A3-motorcykelkonfigurationer, som kan konverteres fra underklasse (L3e/L4e)-A2 til underklasse (L3e/L4e)-A3 eller omvendt. Det foreskrevne skilt monteret på køretøjet, skal indeholde dette VIN og bære en tydelig angivelse af det stationære støjniveau i begge sammensætninger samt den maksimale nettoeffekt eller den maksimale kontinuerlige nominelle effekt i (L3e/L4e)-A2-konfiguration.«.

c) Punkt 4.4.2 udgår.

d) I punkt 6.1, rækken vedrørende det krav, der er anført i afsnit (A2) i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013, affattes således:







»Afdeling (A2) i bilag II Prøvning i fabrikantregi Prøvningsprocedurer vedrørende køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed Udelukkende for køretøjer i underklasse L3e, L4e og L5e — omfatter ikke andre prøvninger af fremdriftsydelse.«.

4) I bilag IV foretages følgende ændringer:

a) I punkt 4.1.1.3.1 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

b) I punkt 4.1.1.3.1.1 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

c) Punkt 4.1.1.3.1.1.1.1.1 affattes således:

»Hvis metoden til holdbarhedsprøvning som fastsat i artikel 23, stk. 3, litra a), i forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse, skal forringelsesfaktorerne beregnes ud fra resultaterne af type I-emissionsprøvningen op til og med fuldt kilometertal som omhandlet i bilag VII(A) til forordning (EU) nr. 168/2013, og efter den lineære beregningsmetode, der er omhandlet i punkt 4.1.1.3.1.1.1.1.2, der medfører hældningsværdier og forskudte værdier pr. emissionsbestanddel. CoP-resultaterne for forurenende emissioner beregnes med formlen:

Ligning 4-1:

hvis x ≤ b er y = a · x + b

hvis x > b er y = x

hvor:

a = hældningsværdien bestemt efter type V-prøvning i henhold til bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013

b = den forskudte værdi bestemt efter type V-prøvning i henhold til bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013

x = prøvningsresultat for emissioner af forurenende stoffer (HC, CO, NOx, NMHC og partikelmasse, hvis relevant) pr. emissionsbestanddel for et »degreened« køretøj (maksimalt akkumuleret 100 km efter den første start på produktionsanlægget) i mg/km.

y = CoP-emissionsresultat for hver forurenende emissionskomponent i mg/km. De gennemsnitlige CoP-resultater skal være lavere end de grænseværdier for emission af forurenende stoffer, der er fastsat i bilag VI (A) til forordning (EU) nr. 168/2013.«.

d) I punkt 4.1.1.3.1.1.1.3 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

e) I punkt 4.1.1.3.1.1.2.2 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

f) I punkt 4.1.1.3.1.1.2.3 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

g) I punkt 4.1.1.3.2.1 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

h) I punkt 4.1.1.3.2.3 erstattes »grænserne for udstødningsemissioner« af »grænserne for udstødningsemissioner af forurenende stoffer«.

i) I punkt 4.1.1.3.2.4 erstattes »Ligning 4-2:« af »Ligning 4-3:«.

j) I punkt 4.1.1.3.3.1 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

k) i punkt 4.1.1.3.3.3 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

l) I punkt 4.1.1.3.3.4 erstattes »Ligning 4-3:« af »Ligning 4-4:«.

m) I punkt 4.1.1.3.3.6 erstattes »Ligning 4-4:« af »Ligning 4-5:«.

n) i punkt 4.1.1.4 erstattes »udstødningsemissioner og CO2-emissioner« i andet, tredje og femte afsnit af »udstødningsemissioner af forurenende stoffer og CO2«.

5) I bilag VIII foretages følgende ændringer:

a) Følgende indsættes som punkt 1.1.1, 1.1.1.1 og 1.1.1.2:

»1.1.1. Køretøjer i klasse L1e, L3e og L4e skal opfylde følgende generelle krav:

1.1.1.1. Der må ikke på køretøjernes ydre forefindes spidse eller udragende dele, som ved deres form, størrelse, retning og hårdhed øger risikoen for at en person, der i forbindelse med en ulykke strejfes eller rammes af køretøjet, pådrager sig kvæstelser, og for at disse kvæstelser bliver alvorlige. Køretøjer skal være konstrueret således, at dele og kanter, som sårbare trafikanter såsom fodgængere risikerer at komme i kontakt med i tilfælde af ulykker, opfylder kravene i punkt 1 til 1.3.8.

1.1.1.2. Alle udragende dele eller kanter, der kan berøres, som er fremstillet af eller beklædt med materiale, som f.eks. blød gummi eller blødt plast med en Shore A-hårdhed på højst 60, anses for at opfylde kravene i punkt 1.3 til 1.3.8. Hårdhedsmålingen skal foretages med materialet som monteret på køretøjet.«.

b) Punkt 1.1.2 til 1.1.3.2 affattes således:

»1.1.2. Særlige bestemmelser for køretøjer i klasse L1e, L3e og L4e

1.1.2.1. Køretøjer skal vurderes i henhold til bestemmelserne i punkt 1.2 til 1.2.4.1.

1.1.2.2. Hvis der er tale om køretøjer udstyret med en form for konstruktion eller paneler, der er beregnet til helt eller delvis at omkranse fører, passager eller bagage eller til at dække vise komponenter på køretøjet, kan køretøjsfabrikanten som et alternativ vælge at anvende de relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 26 ( *9 ) som foreskrevet for køretøjer i klasse M1, enten for specifikke udragende dele eller for hele køretøjets overflade. I sådanne tilfælde skal der udvises særlig opmærksomhed over for de nødvendige radier, mens størrelsen af håndtags, hængslers, trykknappers og antenners udragen ikke behøver at blive kontrolleret.

De relevante udragende dele, der vurderes i henhold til denne bestemmelse, skal være klart angivet i oplysningsskemaet, og den resterende ydre overflade skal være i overensstemmelse med kravene i punkt 1 til 1.3.8.

1.1.3. Særlige bestemmelser for køretøjer i klasse L4e

1.1.3.1. Når sidevognen er tilsluttet motorcyklen, enten permanent eller på aftagelig vis, er mellemrummet mellem motorcyklen og sidevognen undtaget fra vurdering (se figur 8-1).

Figur 8-1

Motorcykel med sidevogn i klasse L4e, set fra oven

1.1.3.2. Hvis sidevognen kan frigøres fra motorcyklen, således at motorcyklen kan anvendes uden sidevogn, skal motorcyklen opfylde kravene for motorcykler i punkt 1 til 1.3.8.«.

c) Punkt 1.1.4 til 1.1.4.2 udgår.

d) Punkt 1.2.3 til 1.2.3.2 affattes således:

»1.2.3. Prøvningsanordningen skal flyttes fra køretøjets forende til dets bagende i en glidende bevægelse på begge sider af køretøjet. Hvis prøvningsanordningen kontakter styretøjets betjeningsindretning eller dele monteret på denne, skal den drejes væk i yderstillingen, idet prøvningen fortsættes. Prøvningsanordningen skal hele tiden være i berøring med køretøjet eller føreren under prøvningen (se figur 8-2).

Figur 8-2

Prøvningsanordningens bevægelighedszoner

1.2.3.1. Køretøjets forende skal være det første kontaktpunkt, og prøvningsanordningen skal bevæge sig sidelæns i en udadgående retning, der følger køretøjets konturer og førerens stilling, hvis det er relevant. Prøvningsanordningen skal også kunne bevæge sig indad med en hastighed, der ikke overstiger hastigheden bagud (dvs. i en vinkel på 45° i forhold til køretøjets midterplan i længderetningen).

1.2.3.2. Førerens hænder og fødder skubbes væk af prøvningsanordningen, hvis den kommer i direkte kontakt med dem, og eventuelle relevante støtter (f.eks. fodstøtter) skal frit kunne rotere, foldes, bøjes eller fjedre som følge af kontakt med prøvningsanordningen og vurderes i alle deraf følgende mellemliggende positioner.«.

e) Punkt 1.3.3.2 affattes således:

»1.3.3.2. Hvis der anvendes en radius på overkanten, må den ikke være større end 0,70 gange tykkelsen af forruden eller beskyttelsesskjoldet, målt på den øverste kant.«.

f) Punkt 1.3.5.2 affattes således:

»1.3.5.2. Den anvendte radius på forskærmens forkant må ikke være større end 0,70 gange tykkelsen af skærmen som målt ved forkanten (f.eks. tages i tilfælde af en rund vulst på kanten af metalplader diameteren af denne vulst som tykkelse).«.

g) I punkt 2.1.2.1.1 indsættes som andet afsnit:

»I overensstemmelse med første afsnit kan visse dele af de pågældende former for køretøjer vurderes med anordningen til prøvning af udragende dele (jf. tillæg 1), og de resterende dele vurderes med en kugle på 100 mm i diameter (jf. FN/ECE-regulativ nr. 26). I sådanne tilfælde skal der udvises særlig opmærksomhed over for de nødvendige radier, mens størrelsen af håndtags, hængslers, trykknappers og antenners udragen ikke behøver at blive kontrolleret.«.

6) I bilag IX foretages følgende ændringer:

a) Punkt 2.2.1 affattes således:

»2.2.1. Brændstoftanken underkastes en hydraulisk prøve for indvendig trykpåvirkning, som udføres på en enkeltstående enhed fuldt monteret med alt tilbehør. Tanken fyldes helt op med en ikke-brændbar væske med omtrent samme densitet og viskositet som det normalt benyttede brændstof eller med vand. Når alle forbindelser til atmosfæren er blevet lukket, øges trykket gradvist gennem den slange, hvorigennem der tilføres brændstof til motoren, til det indre tryk, der er fastsat i punkt 1.2.9, og dette tryk fastholdes i mindst 60 sekunder.«.

b) Punkt 3.2.1 affattes således:

»3.2.1. Gennemtrængelighedsprøvning som led i den type IV-prøvning, der er omhandlet i bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013, uden at der tages hensyn til nogen spredningsmålinger med henblik på prøvningen i dette bilag, udføres på et passende antal tanke med henblik på prøvningen i punkt 3.3 til 3.7.5.1. Den samlede varighed af konditioneringsproceduren består af en forudgående henståen af mindst fire ugers varighed, efterfulgt af en periode på otte ugers stabiliseret henståen.«.

c) Punkt 3.3.1 affattes således:

»3.3.1. Brændstoftanken fyldes op til den samlede nominelle volumen med en blanding af 50 % vand og 50 % ethylenglycol eller en anden kølevæske, som ikke ødelægger brændstoftankens materiale, og hvis frysepunkt er lavere end 243 ± 2K (-30 ± 2 °C).

Temperaturen af væskerne i brændstoftanken under prøvningen skal være 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Tanken køles ned til en temperatur, der svarer til den omgivende temperatur. Tanken kan også fyldes med en passende afkølet væske, forudsat at den fastholdes ved prøvningstemperaturen i mindst en time.

Til prøvningen anvendes et pendul. Pendulloddet skal have form af en pyramide, hvis sideflader er ligesidede trekanter, og hvis hjørner og kanter har en krumningsradius på 3,0 mm. Pendulets frit svingende masse skal være 15 kg ± 0,5 kg, og energien i det anvendte pendul skal ikke være under 30,0 J for hvert slag på brændstoftanken.

Den tekniske tjeneste kan vælge et antal punkter på brændstoftanken, som skal afprøves, og disse punkter skal være repræsentative for områder, der anses for kritiske som følge af tankens montering og dens placering på køretøjet. Ved vurdering af de kritiske områder tages der ikke hensyn til afskærmning af tanken, som ikke er af metal, men der skal tages hensyn til stelrør eller dele af chassiset.

Der kan anvendes mere end en brændstoftank til udførelse af alle slagprøver, forudsat at alle de anvendte brændstoftanke har været underkastet gennemtrængelighedsprøvning.

Der må ikke være nogen udsivning af væske efter et enkelt slag på et af de afprøvede slagpunkter.«.

d) Punkt 3.4.1 affattes således:

»3.4.1. Brændstoftanken fyldes op til den samlede nominelle volumen med vand ved 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Tanken udsættes derefter for et indre tryk, som svarer til to gange det relative tryk under drift (konstruktionstryk), eller et overtryk på 30 kPa, alt efter hvilket tryk der er højest. Tanken skal være lukket og under tryk i et tidsrum på mindst fem timer ved en omgivende temperatur på 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

Brændstoftanken må ikke vise tegn på udsivning, og enhver midlertidig eller permanent deformation, der måtte opstå, må ikke gøre tanken uanvendelig. Ved bedømmelse af tankens deformation skal der tages hensyn til monteringsforholdene.«.

e) Punkt 3.5.1 affattes således:

»3.5.1. Seks trækprøveemner af omtrent samme tykkelse udtages fra plane eller næsten plane områder af en helt ny brændstoftank. Emnernes trækstyrke og elasticitetsgrænse bestemmes ved 296 ± 2K (23 ± 2 °C) ved en trækhastighed på 50 mm/min. De opnåede værdier sammenlignes derefter med trækstyrken og elasticitetsværdierne opnået ved lignende prøvninger på en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen. Materialet godkendes, hvis trækstyrken ikke afviger med mere end 25 %.«.

f) Punkt 3.6.1 affattes således:

»3.6.1. Brændstoftanken monteres på en repræsentativ del af køretøjet og fyldes op til 50 % af sit samlede nominelle volumen med vand ved 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Prøveopstillingen med brændstoftanken placeres derefter ved en omgivende temperatur på 343 ± 2K (70 ± 2 °C) i 60 minutter, hvorefter tanken ikke må udvise nogen tegn på permanent deformation eller udsivning og skal være i en fuldt ud anvendelig stand.«.

g) Punkt 3.7.4.3 affattes således:

»3.7.4.3. Den gennemsnitlige forbrændingstid (ACT) og den gennemsnitlige forbrændte længde (ACL) beregnes, hvis ingen prøveemner ud af ti eller højst et prøveemne ud af 20 er forbrændt op til 100 mm-mærket.

Ligning 9-1: (bemærk: n = antallet af prøver) Resultatet afrundes opad eller nedad til nærmeste interval på 5 sekunder. En ACT på 0 anvendes dog ikke (f.eks.: hvis forbrændingen varer mellem mindre end 2 sekunder og 7 sekunder, er ACT = 5 sekunder; hvis forbrændingen varer mellem 8 og 12 sekunder, er ACT = 10 sekunder; hvis forbrændingen varer mellem 13 og 17 sekunder, er ACT = 15 sekunder osv.).

Ligning 9-2: (bemærk: n = antallet af prøver) Resultatet udtrykkes i forhold til det nærmeste interval på 5 mm (dvs. at der skal angives »under 5 mm«, hvis den forbrændte længde er mindre end 2 mm, og ACL kan således under ingen omstændigheder være 0 mm). Hvis kun et enkelt prøveemne ud af 20 er forbrændt op til eller ud over 100 mm-mærket, angives den forbrændte længde (dvs. værdien af (100 — uforbrændt længde i) til 100 mm.

Ligning 9-3: i Denne værdi sammenlignes med kravene i punkt 3.7.5 til 3.7.5.1.«.

7) I bilag XI affattes tillæg 1, punkt 1.6, således:

»1.6. Frihøjde:

1.6.1. Med henblik på måling af frihøjden for en køretøjstype i klasse L, skal prøvekøretøjet lastes til den faktiske masse.

1.6.2. Som en undtagelse fra punkt 1.6.1 skal prøvningsenduro- eller trialmotorcyklen med henblik på måling af frihøjde for en køretøjstype af underklasse L3e-AxE (x = 1, 2 eller 3, tohjulet enduro-motorcykel) eller underklasse L3e-AxT (x = 1, 2 eller 3, tohjulet trialmotorcykel), lastes til sin masse i køreklar stand.

1.6.3. Automatisk eller manuelt indstillelige ophængssystemer, som kan medføre en variabel frihøjde, indstilles den mindst mulige afstand mellem køretøjet og understøtningsfladen.

1.6.4. Den mindste afstand mellem understøtningsfladen og det laveste faste punkt på køretøjet måles mellem og under akslen (akslerne), hvis det er relevant, i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF ( *10 ). Den mindste målte afstand skal anses for køretøjets frihøjde.

8) I bilag XII foretages følgende ændringer:

a) I punkt 2.2.2 affattes tabel 12-1 således:







»Tabel 12-1 OBD II-funktioner og tilhørende krav i punkterne i dette bilag og i tillæg 1 Område Punkter i dette bilag og i tillæg 1 Generelt deaktiveringskriterium for diagnosticering af nedbrydningstype i OBD-II 3.2.1.1. Overvågning af katalysator 3.3.2.1, 3.3.3.1 Overvågning af udstødningscirkulationens effektivitet/flow 3.3.3.4 Overvågning af funktion under brug 2. litra i punkt 3.3 i bilag 1, tillæg 1, punkt 4 Generelle OBD II-krav 3.3 i tillæg 1 Detektion af fejltænding 3.2.2, 3.3.2.2, 3.5.3, 3.6.2, 3.7.1, 3.1.2 i tillæg 1 Overvågning af efterbehandlingssystemet for NOx 3.3.3.5, 3.3.3.6 Overvågning af forringelse af lambdasonden 3.3.2.3 Overvågning af partikelfilter 3.3.3.2 Overvågning af emissioner af partikelmasse (PM) 3.3.2.5«.

b) Punkt 3.2.2.1 og 3.2.2.2 affattes således:

»3.2.2.1. Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der medfører, at emissionerne overskrider OBD-grænseværdierne i afsnit (B) i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren (katalysatorerne) med uoprettelig skade til følge.

3.2.2.2 Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift, eftertænding mv.), kan fejltændingsovervågningssystemet sættes ud af funktion, hvor sådanne forhold foreligger.«.

c) I punkt 3.6 affattes sidste punktum således:

»Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der er omhandlet i punkt 3.3.5 og 3.3.6.«

d) Punkt 3.6.1 affattes således:

»Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standarddatastikket. Ved dispensation for køretøjer udstyret med en mekanisk kilometertæller, som ikke kan give input til den elektroniske styreenhed, herunder køretøjer med en trinløst variabel transmission, der ikke giver mulighed for nøjagtigt input til den elektroniske styreenhed, kan den tilbagelagte strækning erstattes af motorens driftstid, og denne skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standarddatastikket.«.

e) Punkt 4.3 og 4.4 affattes således:

»4.3. En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.2.1, 3.3.2.2 og 3.3.2.3 for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 for motorer med kompressionstænding.

4.4. Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 3 i tillæg 1, bortset fra kravene i punkt 3.11 i tillæg 1.«.

f) Følgende indsættes som punkt 4.7.:

»De køretøjsfamiliekriterier, der er fastsat i tabel 11-1 i punkt 3.1 i bilag XI til forordning (EU) nr. 134/2014, med hensyn til prøvningstype VIII, skal også gælde for de funktionelle krav vedrørende egendiagnosesystemer i dette bilag.«.

g) Punkt 3.13 i tillæg 1 affattes således:

»Indtil en standardiseret tilslutningsgrænseflade for køretøjer i klasse L er vedtaget og offentliggjort på ISO- eller CEN-plan, og henvisningen til denne tekniske standard er medtaget i denne forordning, kan der være monteret en alternativ tilslutningsgrænseflade på anmodning af fabrikanten. I tilfælde, hvor en sådan alternativ tilslutningsgrænseflade er installeret, skal køretøjsfabrikanten gratis give prøvningsudstyrsfabrikanterne detaljerede angivelser af benkonfigurationen af køretøjets stik. Køretøjets fabrikant skal forsyne køretøjet med en adapter, som muliggør tilslutning til et generisk scanningsværktøj. En sådan adapter skal være af passende kvalitet til professionel værkstedsanvendelse. Den skal på anmodning udleveres til alle uafhængige aktører på ikke-diskriminerende vis. Fabrikanter kan tage rimelige og forholdsmæssige priser for denne adapter under hensyntagen til ekstraomkostningerne for kunden ved dette valg. Tilslutningsgrænsefladen og adapteren må ikke omfatte særlige designelementer, der ville kræve godkendelse eller certificering inden brug, eller som begrænser udvekslingen af køretøjsdata, når der anvendes et generisk scanningsværktøj.«.

h) I tillæg 2, punkt 2.1, erstattes i tabel Ap2-1 »Anordningen er i drift/Anordningen findes« af »Anordning er ikke i drift/Anordningen forefindes ikke«.

i) I tillæg 2 affattes punkt 2.6.2 således:

»2.6.2. overvågningen af nogle af de anordninger, der er opført i tabel Ap2-1, er fysisk umulig, og der er indrømmet en ufuldstændighed for denne ukomplette overvågningsenhed. Fyldestgørende teknisk begrundelse for, hvorfor en sådan OBD-overvågningsenhed ikke kan køre, skal være vedlagt informationsmappen.«.

9) I bilag XIII indsættes følgende punkt 1.4:

»1.4. De maksimale tryk, som er nævnt i punkt 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 og 1.3.1, kan efter aftale med fabrikanten overskrides under prøvningen.«.

10) I bilag XIV affattes punkt 1.5.1.5.1 således:

»1.5.1.5.1. Nummerpladen skal være synlig i hele området inden for følgende fire planer:

— de to lodrette planer gennem nummerpladens sidekanter, der danner en vinkel udefter til venstre og til højre for skiltet på 30° i forhold til det vandrette plan, der er parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen og går gennem centrum af pladen

— det plan gennem nummerpladens øvre kant, der danner en vinkel på 15° opefter med det horisontale plan

— det vandrette plan gennem nummerpladens nederste kant.«.

11) I bilag XVI indsættes følgende punkt 2.3.5.1:

»2.3.5.1. Som undtagelse fra punkt 1.2.1 og 2.3.5 kan et sidestøtteben monteret på et køretøj af klasse L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T eller L3e-A3T automatisk klappe op, når støttebenet ikke holdes eller støttes af en person.«.









BILAG III

Ændringer af delegeret forordning (EU) nr. 134/2014

I bilagene til delegeret forordning (EU) nr. 134/2014 foretages følgende ændringer:

1) I bilag II foretages følgende ændringer:

a) Punkt 4.5.5.2.1.1 og 4.5.5.2.1.2 affattes således:

»4.5.5.2.1.1. Trin 1 — Beregning af gearskiftpunkter

Hastighed for opadgående gearskift (v1→2 og vi→i + 1) i km/h i accelerationsfaser beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-3:

Ligning 2-4: , i = 2 til ng-1 , i = 2 til ng-1

hvor:

»i« = gearnummer (≥ 2)

»ng« = det samlede antal fremadgående gear

»Pn« = den nominelle effekt i kW

»mk« = referencemassen i kg

»nidle« = tomgangshastigheden i min-1

»s« = den nominelle motorhastighed i min-1

»ndvi« = forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »i«

4.5.5.2.1.2. Hastighederne for nedadgående gearskift (vi→i – 1) i km/h ved stabil hastighed eller i decelerationsfaser i gear 4 (4. gear) til ng beregnes ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-5: , i = 4 til ng hvor: »i« = gearnummer (≥ 4) »ng« = det samlede antal fremadgående gear »Pn« = den nominelle effekt i kW »mk« = referencemassen i kg »nidle« = tomgangshastigheden i min-1 »s« = den nominelle motorhastighed i min-1 »ndvi-2« = forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »i-2« Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 3 til gear 2 (v3→2) beregnes ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-6: hvor: »Pn« = den nominelle effekt i kW »mk« = referencemassen i kg »nidle« = tomgangshastigheden i min-1 »s« = den nominelle motorhastighed i min-1 »ndv1« = forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »1« Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 2 til gear 1 (v2→1) beregnes ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-7: hvor: »ndv2« = forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »2« Eftersom faserne med stabile hastigheder defineres af faseindikatoren, kan der forekomme små hastighedsstigninger, og det kan være hensigtsmæssigt at foretage et opadgående gearskift. Hastighederne for opadgående gearskift (v1→2, v2→3 og vi→i + 1) i km/h i faser med stabil hastighed beregnes ved hjælp af følgende ligninger: Ligning 2-7a: Ligning 2-8: Ligning 2-9: , i = 3 to ng«. , i = 3 to ng«.

b) Punkt 6.1.1.4.2 til 6.1.1.4.7 erstattes af følgende:

»6.1.1.4.2. Carbonhydrider (HC)

Massen af uforbrændte carbonhydrider, der emitteres fra køretøjets udstødning under prøvningen, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-33:

hvor:

HCm = massen af carbonhydrider, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km

S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V = det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

dHC = massefylden af carbonhydrider ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101,3 kPa) dHC = 0,631·103 mg/m3 for benzin (E5) (C1H1,89O0,016) = 932·103 mg/m3 for ethanol (E85) (C1H2,74O0,385) = 622·103 mg/m3 for diesel (B5)(C1Hl,86O0,005) = 649·103 mg/m3 for LPG (C1H2,525) = 714·103 mg/m3 for NG/biomethan (C1H4) =

mg/m3 for H2NG (med A = NG/biomethankvantitet inden for H2NG-blandingen i (volumenprocent)).

HCc = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm carbonækvivalent (f.eks. koncentrationen i propan ganget med 3), korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-34: hvor: HCe = carbonhydridkoncentrationen i prøven af fortyndet gas opsamlet i sækken(e) A, udtrykt i ppm carbonækvivalent HCd = carbonhydridkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sækken(e) B, udtrykt i ppm carbonækvivalent DiF er den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7.

Koncentrationen af andre carbonhydrider end methan (NMHC) beregnes som følger:

Ligning 2-35:

CNMHC = CTHC — (Rf CH4 · CCH4)

hvor:

CNMHC = korrigeret koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent

CTHC = koncentrationen af samlede carbonhydrider (THC) i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent, og korrigeret for mængden af THC i fortyndingsluften

CCH4 = koncentrationen af methan (CH4) i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent og korrigeret for mængden af CH4 i fortyndingsluften

Rf CH4 = FID-enhedens responsfaktor over for methan som defineret i punkt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3. Carbonmonoxid (CO)

Massen af carbonmonoxid, der emitteres fra motorens udstødning under prøvningen, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-36:

hvor:

COm = massen af carbonmonoxid, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km

S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V = det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

dCO er densiteten af carbonmonoxid, dCO = 1,25·106 mg/m3 ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101.3 kPa)

COc = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm carbonækvivalent, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-37: hvor: COe = carbonmonoxidkoncentrationen i prøven af fortyndet gas opsamlet i sækken(e) A, udtrykt i ppm COd = carbonmonoxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sækken(e) B, udtrykt i ppm DiF er den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4. Nitrogenoxider (NOx)

Massen af nitrogenoxider, der emitteres fra køretøjets udstødning under prøvningen, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-38:

hvor:

NOxm = massen af nitrogenoxider, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km

S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V = det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

= densiteten af nitrogenoxider i udstødningsgasserne, idet det antages, at disse vil forekomme i formen nitrogenmonoxid,

= 2,05·106 mg/m3 ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101,3 kPa)

NOxc = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-39: hvor: NOxe = nitrogenoxidkoncentrationen i prøven af fortyndet gas opsamlet i sækken(e) A, udtrykt i ppm NOxd = nitrogenoxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sækken(e) B, udtrykt i ppm DiF er den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7. Kh = fugtighedskorrektionsfaktoren, beregnet ved følgende ligning: Ligning 2-40: hvor: H = den absolutte fugtighed i g vand pr. kg tør luft: Ligning 2-41: hvor: U = fugtigheden i procent Pd = mætningstrykket for vand ved prøvningstemperaturen, udtrykt i kPa Pa = atmosfæretrykket i kPa.

6.1.1.4.5. Partikelmasse

Partikelemissionen Mp (mg/km) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-42: hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen

Ligning 2-43: hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen hvor: Vmix = volumen V af fortyndet udstødningsgas under standardbetingelser Vep = volumen af den udstødningsgas, der strømmer gennem partikelfiltrene under standardbetingelser Pe = partikelmasse udskilt på filter (filtre), i mg S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3 Mp = partikelemission i mg/km.

Hvis der foretages korrektion for baggrundsniveauet af partikler fra fortyndingssystemet, skal denne bestemmes i overensstemmelse med punkt 5.2.1.5. I så fald beregnes partikelmassen (g/km) som følger:

Ligning 2-44: hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen

Ligning 2-45: hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen hvor: Vap = volumen af den tunnelluft, der strømmer gennem baggrundspartikelfiltrene under standardbetingelser Pa = partikelmasse udskilt på baggrundsfilter DiF er den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7.

Hvis anvendelsen af en baggrundskorrektion resulterer i en negativ partikelmase (i mg/km), anses resultatet for at være nul mg/km partikelmasse.

6.1.1.4.6. Carbondioxid (CO2)

Massen af carbondioxid, der emitteres fra køretøjets udstødning under prøvningen, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-46:

hvor:

CO2m = massen af carbondioxid, der er emitteret under prøvningen, i g/km

S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V = det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

er densiteten af carbonmonoxid,

= 1,964·103 mg/m3 ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101,3 kPa)

CO2c = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i procent af carbondioxidækvivalent, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-47: hvor: CO2e = carbondioxidkoncentrationen i prøven af fortyndet gas opsamlet i sækken(e) A, udtrykt i procent CO2d = carbondioxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sækken(e) B, udtrykt i procent DiF er den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7. Fortyndingsfaktor (DiF)

Fortyndingsfaktoren beregnes således:

For hvert referencebrændstof, undtagen hydrogen: Ligning 2-48:

For en brændstofsammensætning CxHyOz er den generelle formel: Ligning 2-49:

For H2NG er formlen: Ligning 2-50:

For hydrogen beregnes fortyndingsfaktoren således: Ligning 2-51:

For referencebrændstofferne i tillæg x har »X« følgende værdier:



Tabel 1-8 Faktor »X« i formlen til beregning af DiF Brændstof X Benzin (E5) 13,4 Diesel (B5) 13,5 LPG 11,9 NG/biomethan 9,5 Ethanol (E85) 12,5 Hydrogen 35,03

Hvor:

= koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i volumenprocent

CHC = koncentration af HC i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i opsamlingssækken, udtrykt i ppm kulstofækvivalenter

CCO = koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i ppm

= koncentrationen af H2O i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i volumenprocent

= koncentration af H2O i luften anvendt til fortynding, udtrykt i volumenprocent

= koncentrationen af hydrogren i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken, udtrykt i ppm

A = mængden af NG/biomethan i H2NG-blandingen, udtrykt i volumenprocent.«.

c) I punkt 6.1.1.5.1.1 erstattes »Vægtning af resultaterne fra prøvningscyklusser i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 40 og regulativ nr. 47 med »Vægtning af resultaterne fra prøvningscyklusserne ECE R40 og ECE R47«.

d) I tillæg 1, tabel Ap 1-1, affattes rækken for symbolet »DF« således:







»DiF Fortyndingsfaktor —«

e) I tillæg 2, punkt 1.1, affattes andet punktum således:

»Brændstofspecifikationerne i dette tillæg er forenelige med referencebrændstofspecifikationerne i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 83, revision 4 ( *11 ).

f) Punkt 3.2.1.3 i tillæg 11 affattes således:

»3.2.1.3. Funktionsmådeomskifteren indstilles i henhold til tabel Ap11-2.







Tabel Ap11-2 Opslagstabel til at bestemme betingelse A eller B, afhængigt af forskellige udformninger af hybridkøretøjer og positionen af hybridfunktionsmådeomskifteren Hybridfunktionsmåder-› — Rent elektrisk — Hybrid — Rent brændstofforbrugende — Hybrid — Rent elektrisk — Rent brændstofforbrugende — Hybrid — Hybridfunktionsmåde n (1) — Hybridfunktionsmåde m (1) Batteriladningstilstand Omskifter indstillet Omskifter indstillet Omskifter indstillet Omskifter indstillet Betingelse A Fuldt opladet Hybrid Hybrid Hybrid Mest elektriske hybridfunktionsmåde (2) Betingelse B Min. ladetilstand Hybrid Brændstofforbrugende Brændstofforbrugende Mest brændstofforbrugende funktionsmåde (3) (1) F.eks.: sport, økonomi, bykørsel, landevejskørsel osv. (2) Mest elektriske hybridfunktionsmåde: Den hybridfunktionsmåde, som kan påvises at have det største elektricitetsforbrug af alle de hybridfunktionsmåder, der kan vælges, når prøvning foretages i henhold til betingelse A i punkt 4 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 101, idet dette fastslås på grundlag af fabrikantens oplysninger og med den tekniske tjenestes accept. (3) Mest brændstofforbrugende kørsel: Den hybridfunktionsmåde, som kan påvises at have det største brændstofforbrug af alle de hybridfunktionsmåder, der kan vælges, når prøvning foretages i henhold til betingelse B i punkt 4 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 101, idet dette fastslås på grundlag af fabrikantens oplysninger og med den tekniske tjenestes accept.«.

2) I bilag V foretages følgende ændringer:

a) I tillæg 2 foretages følgende ændringer:

i) I punkt 1.1 tilføjes følgende punktum:

»Med henblik på at opfylde fordampningsemissionsprøvningens krav i forordning (EU) nr. 168/2013 prøves kun køretøjer i (under)klasse L3e, L4e, L5e-A, L6e-A og L7e-A.«.

ii) i punkt 4.4 erstattes »301,2 ± 2 K (28 °C ± 5 °C)« med »301,2 ± 5 K (28 °C ± 5 °C)«.

b) I tillæg 3 foretages følgende ændringer:

i) Punkt 4.4.1 affattes første punktum således:

»Anlægget til opvarmning af brændstoftanken skal bestå af mindst to særskilte varmeaggregater med to temperaturregulatorer.«.

ii) I punkt 4.7.2 erstattes »tillæg 1« med »tillæg 4«.

iii) Punkt 5.2.3 affattes således:

»5.2.3. Køretøjet parkeres i prøvningsområdet i den i tabel Ap3-1 angivne minimumsperiode.







Tabel Ap3-1 SHED-prøvning — minimale og maksimale soak-perioder Slagvolumen Minimum (timer) Maksimum (timer) < 170 cm3 6 36 170 cm3 ≤ slagvolumen < 280 3 8 36 ≥ 280 cm3 12 36«.

iv) Punkt 5.3.1.5 og 5.3.1.6 affattes således:

»5.3.1.5. Brændstof og dampe kan opvarmes kunstigt til begyndelsestemperaturerne på henholdsvis 288,7 K (15,5 °C) og 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K. En indledende damptemperatur på op til 5 °C over 21,0 °C kan anvendes. I denne tilstand må dampen ikke opvarmes i begyndelsen af døgnemissionsprøvningen. Når brændstoftemperaturen er nået op på 5,5 °C under damptemperaturen ved at følge de Tf-funktion, følges resten af dampopvarmningsprofilen.

5.3.1.6 Så snart brændstoftemperaturen har nået 14,0 °C:

1) påsættes tankdækslet(-erne)

2) slukkes blæserne, hvis de ikke allerede er slukkede

3) lukkes prøvelokalets døre tæt til.

Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 15,5 °C ± 1 °C, fortsættes prøvningsproceduren som følger:

a) carbonhydridkoncentrationen, barometertrykket og temperaturen måles, og dermed er udgangsværdierne CHC, i, pi og Ti til tankopvarmningsprøvningen aflæst

b) der påbegyndes en lineær opvarmning på 13,8 °C eller 20 °C ± 0,5 °C over en periode på 60 ± 2 minutter. Temperaturen for brændstoffet og brændstofdampene skal under opvarmningen svare til funktionen nedenfor inden for ± 1,7 °C, eller den tættest mulige funktion som beskrevet i punkt 4.4:

for de eksponerede typer brændstoftanke anvendes: ligningerne B.3.3-1 Tf = 0,3333 · t + 15,5 °C Tv = 0,3333 · t + 21,0 °C

for de ikke-eksponerede typer brændstoftanke anvendes: ligningerne B.3.3-2 Tf = 0,2222 · t +15,5 °C Tv = 0,2222 · t + 21,0 °C hvor: Tf = den krævede brændstoftemperatur (°C) Tv = den krævede damptemperatur (°C) t = tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter.«.

c) I tillæg 3.2 foretages følgende ændringer:

i) Punkt 2 affattes således:

»2. Ældning af adsorptionsbeholder

Figur Ap3.2-1

Rutediagram for gasstrømme i adsorptionsbeholder og porte

En adsorptionsbeholder, der er repræsentativ for køretøjets fremdriftsfamilie som angivet i bilag XI vælges som prøvningsadsorptionsbeholder og mærkes efter aftale med den godkendende myndighed og den tekniske tjeneste.«

ii) Punkt 3.1 affattes således:

»3.1 Holdbarhedsprøvningen skal aktivere kontrolventiler, kabler og forbindelser, hvor det er relevant, og være repræsentativ for driften af disse dele i løbet af køretøjets livscyklus, hvis de anvendes under normale anvendelsesforhold og vedligeholdes i overensstemmelse med fabrikantens anbefalinger. Den samlede distance og drift under betingelser svarende til type V-holdbarhedsprøvningen kan betragtes som repræsentative for køretøjets livscyklus.«.

3) I bilag VI foretages følgende ændringer:

a) Punkt 3.1.2 affattes således:

»3.1.2. Der gennemføres multiple type I-emissionsprøvninger i hele distanceakkumuleringsfasen med en frekvens og et antal type I-prøvningsprocedurer efter fabrikantens valg og med den tekniske tjenestes og den godkendende myndigheds accept. Resultaterne af type I-emissionsprøvningen skal give tilstrækkelig statistisk relevans til identificering af forringelsesudviklingen, som skal være repræsentativ for køretøjstypen med hensyn til miljøpræstationer, når den markedsføres (jf. figur 5-1).

Figur 5-1

Type V-prøvning — holdbarhedsprøvningsprocedure med fuld distanceakkumulering

«.

b) Punkt 3.2.2 affattes således:

»3.2.2. Der gennemføres multiple type I-emissionsprøvninger under fasen med delvis distanceakkumulering med en frekvens og et antal type I-prøvningsprocedurer efter fabrikantens valg. Resultaterne af type I-emissionsprøvningen skal give tilstrækkelig statistisk relevans til identificering af forringelsesudviklingen, som skal være repræsentativ for køretøjstypen med hensyn til miljøpræstationer, når den markedsføres (jf. figur 5-2).

Figur 5-2

Type V-prøvning — accelereret holdbarhedsprøvningsprocedure med delvis distanceakkumulering

«.

c) I tillæg 1 foretages følgende ændringer:

i) Punkt 2.6 affattes således:

»2.6. Klassifikation af køretøjer til type V-prøvningen

2.6.1. Med henblik på distanceakkumulering i SRC-LeCV inddeles køretøjer i klasse L i overensstemmelse med tabel Ap1-1.







Tabel Ap1-1 Køretøjer i klasse L til SRC-LeCV Cyklus WMTC-klasse 1) Konstruktivt bestemt maksimalhastighed (km/h) 2) Maksimal nettoeffekt eller kontinuerlig nominel effekt (kW) 1 1 vmax ≤ 50 km/h ≤ 6 kW 2 50 km/h < vmax< 100 km/h < 14 kW 3 2 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h ≥ 14 kW 4 3 130 km/h ≤ vmax —

hvor:

Vd = motors slagvolumen i cm3

vmax = køretøjets konstruktivt bestemt maksimalhastighed i km/h

2.6.2. Køretøjsklassificeringskriterierne i tabel Ap1-1 anvendes ved hjælp af følgende hierarki af klassificeringskriterier:

1) Køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed i km/h

2) Maksimal nettoeffekt eller kontinuerlig nominel effekt (kW).

2.6.3. Hvis

a) en acceleration af køretøjet i klasse L ikke er tilstrækkelig til at gennemføre accelerationsfaserne inden for de foreskrevne distancer eller

b) den foreskrevne maksimale kørehastighed i de enkelte cyklusser ikke kan nås på grund af manglende fremdrivningseffekt eller

c) køretøjets maksimale konstruktivt bestemte hastighed er begrænset til en køretøjshastighed, der er lavere end den foreskrevne SRC-LeCV

køretøjet køres med fuldt åbent gasspjæld, indtil den kørehastighed, der er foreskrevet for prøvningscyklussen er nået, eller indtil køretøjets maksimale konstruktivt bestemte hastighed er nået. Efterfølgende skal prøvningscyklussen udføres som foreskrevet for køretøjsklassen. Omfattende eller hyppige afvigelser fra det foreskrevne toleranceområde for kørehastigheden og tilhørende begrundelse skal rapporteres til den godkendende myndighed og medtages i type V-prøvningsrapporten.«.

ii) Punkt 2.7.3.4 affattes således:

»2.7.3.4. deceleration ved motorbremsning: fuld slækning af gasgivning, med motoren tilkoblet og i gear, ingen betjening af fod- eller håndaktiverede betjeningsredskaber, ingen bremser aktiveret. Hvis målhastigheden er 0 km/h (tomgang), og hvis køretøjets faktiske hastighed er ≤ 5 km/h, kan der udkobles, skiftes til frigear og bremses for at forhindre, at motoren går i stå, og med henblik på at standse køretøjet. Opgearing er ikke tilladt ved deceleration ved motorbremsning. Føreren kan nedgeare for at øge motorens bremseeffekt. Under gearskift skal det sikres, at gearskift udføres hurtigt, med minimalt friløb (dvs. < 2 sekunder) i frigear og minimal anvendelse af kobling og delvis kobling. Køretøjets fabrikant kan med den godkendende myndigheds accept anmode om forlængelse af dette tidsrum, hvis det er absolut nødvendigt.«.

4) I bilag VII foretages følgende ændringer:

a) Overskriften affattes således:

»Prøvningstype VII-forskrifter vedrørende energieffektivitet: CO2-emissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde«.

b) I tillæg 1 affattes punkt 1.4.3.1 og 1.4.3.2 således:

»1.4.3.1. for benzindrevne (E5) køretøjer med styret tænding:

Ligning Ap1-1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

hvor HC-, CO- og CO2 -udstødningsemissioner er angivet i g/km.

1.4.3.2. for LPG-drevne køretøjer med styret tænding:

Ligning Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · HC) + (0,273 · CO2))

hvor HC-, CO- og CO2 -udstødningsemissioner er angivet i g/km.

Hvis sammensætningen af det brændstof, der er anvendt til prøvningen, afviger fra det, der er antaget til beregningen af det normaliserede forbrug, kan der på fabrikantens anmodning anvendes en korrektionsfaktor (cf):

Ligning Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

hvor HC-, CO- og CO2 -udstødningsemissioner er angivet i g/km.

Korrektionsfaktoren bestemmes således:

Ligning Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual

hvor:

nactual = det anvendte brændstofs faktiske H/C-forhold«.

c) I tillæg 3 foretages følgende ændringer:

i) Punkt 3.4.1 affattes således:

»3.4.1. CO2-værdierne skal være:

Ligning Ap3-5: M1 = m1/Dtest1 (g/km) og

Ligning Ap3-6: M2 = m2/Dtest2 (g/km)

hvor

Dtest1 og Dtest2 = de faktiske distancer kørt under de prøvninger, der er udført ved henholdsvis betingelse A (punkt 3.2) og B (punkt 3.3.), og

m1 og m2 = prøvningsresultaterne som bestemt efter henholdsvis punkt 3.2.3.5 og 3.3.2.5.«.

ii) Punkt 4.4.1 affattes således:

»CO2-værdierne skal være:

Ligning Ap3-20: M1 = m1/Dtest1 (g/km) og

Ligning Ap3-21: M2 = m2/Dtest2 (g/km)

hvor:

Dtest1 og Dtest2 = de faktiske distancer kørt under de prøvninger, der er udført ved henholdsvis betingelse A (punkt 4.2) og B (punkt 4.3), og

m1 og m2 = prøvningsresultaterne som bestemt efter henholdsvis punkt 4.2.4.5 og 4.3.2.5.«.

d) Punkt 1 i tillæg 3.3 affattes således:

»1. Måling af den elektriske rækkevidde

1.1. Den prøvningsmetode, der beskrives i punkt 4, anvendes til at måle den elektriske rækkevidde udtrykt i km for køretøjer, der udelukkende drives af et elektrisk drivaggregat, eller den elektriske rækkevidde og OVC-rækkevidde for køretøjer, der drives af et hybridt elektrisk drivaggregat med ekstern opladning (OVC-HEV), jf. definitionen i tillæg 3.

1.2. Køretøjer i klasse L1e med pedaler som omhandlet i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 og i punkt 1.1.2 i bilag XIX til forordning (EU) nr. 3/2014, bør være undtaget fra prøvningen af elektrisk rækkevidde.«.

6) I bilag IX foretages følgende ændringer:

a) Følgende indsættes som punkt 2.3 til 2.4.3:

»2.3. Multimode-støjdæmpningssystem

2.3.1. Køretøjer i klasse L udstyret med manuelt eller elektronisk kontrolleret, justerbart multimodelyddæmpersystem skal prøves i alle modi.

2.3.2 For køretøjer udstyret med støjdæmpningssystem som omhandlet i punkt 2.9.1 skal det indberettede lydtryksniveau være det, der er noteret for den modus, der har det højeste gennemsnitlige lydtryksniveau.

2.4. Krav til sikring mod uautoriserede indgreb og manuelt eller elektronisk indstillelige multimodeudstødningssystemer eller -lyddæmpningssystemer

2.4.1. Alle udstødnings- eller lyddæmpningssystemer skal være konstrueret på en sådan måde, at det ikke er let at fjerne lydbafler, udgangskonusser og andre dele, hvis primære funktion er at udgøre en del af lyddæmpnings- eller ekspansionskamrene. Hvor anvendelse af en sådan del er uundgåelig, skal dens fastgørelsesmåde være sådan, at den ikke let kan fjernes (f.eks. med konventionelle gevindskårne fastgøringer), og den skal også være fastgjort således, at fjernelse medfører permanent/uoprettelig skade på udstødningslyddæmperenheden.

2.4.2. Udstødnings- eller lyddæmpningssystemer med manuelt eller elektronisk kontrollerede multipelt indstillelige driftstilstande skal opfylde alle forskrifterne i alle driftstilstande. De støjniveauer, der rapporteres ved typegodkendelsen, skal være fra driftstilstanden med de højeste støjniveauer.

2.4.3. Fabrikanten må ikke udelukkende med henblik på at opfylde kravene vedrørende støjemissioner ved typegodkendelsen forsætligt ændre, tilpasse eller indføre anordninger eller metoder, som ikke er operationelle under typisk drift på vej.«.

b) Punkt 2.4.1.1 i tillæg 3 affattes således:

»2.4.1.1. Absorberende fibermaterialer skal være asbestfrie og kun kunne bruges ved konstruktion af lyddæmpere, hvis de holdes sikkert på plads gennem hele lyddæmperens driftslevetid og opfylder kravene i enten punkt 2.4.1.2, 2.4.1.3 eller 2.4.1.4.«.

7) I bilag X foretages følgende ændringer:

a) I tillæg 2.1 foretages følgende ændringer:

i) Punkt 2.1.2 affattes således:

»2.1.2.



Tabel Ap2.1-1 Udstyr, som skal være monteret ved prøvning af fremdriftsydelse for at bestemme drejningsmoment og nettoeffekt Nr. Udstyr Monteret til prøvning af drejningsmoment og nettoeffekt 1 Luftindtagningssystem — Indsugningsmanifold — Luftfilter — Indsugningslyddæmper — Emissionsbegrænsningssystem til krumtaphus — Elektrisk kontrolanordning, hvis monteret Hvis seriemonteret: ja 2 Udstødningssystem — Manifold — Rørforbindelser (1) — Lyddæmper (1) — Udstødningsrør (1) — Elektrisk kontrolanordning, hvis monteret Hvis seriemonteret: ja 3 Karburator Hvis seriemonteret: ja 4 Brændstofindsprøjtningssystem — Opstrømsfilter — Filter — Brændstoftilførselspumpe og højtrykspumpe, hvis relevant — Trykluftpumpe i tilfælde af luftservo til direkte brændstofindsprøjtning — Rørforbindelser — Injektor — Luftindtagsspjæld (2), hvis monteret — Brændstoftryk/flowregulator, hvis monteret Hvis seriemonteret: ja 5 Relæ til styring af maksimal omdrejningshastighed eller effekt Hvis seriemonteret: ja 6 Væskekøling — Køler — Ventilator (3) — Vandpumpe — Termostat (4) Hvis seriemonteret: ja (5) 7 Luftkøling — Ventilatorskærm — Blæser (3) — Temperaturreguleringsenhed(-er) — Ekstern blæserenhed på bænk Hvis seriemonteret: ja 8 Elektrisk anlæg Hvis seriemonteret: ja (6) 9 Forureningsbegrænsende anordninger (7) Hvis seriemonteret: ja 9 Smøresystem — Olieregulator Hvis seriemonteret: ja (1) Hvis det er vanskeligt at anvende standardudstødningssystemer, kan der med fabrikantens samtykke monteres et udstødningssystem, der forårsager et tilsvarende trykfald. Når motoren er i drift i prøvningslaboratoriet, må systemet til udvinding af udstødningsgassen ikke i det punkt, hvor det er tilsluttet køretøjets udstødningssystem, bevirke et tryk, som afviger fra barometertrykket med ± 740 Pa (7,40 mbar), medmindre fabrikanten før prøvningen accepterer et højere modtryk. (2) Luftindtagsspjældet er det spjæld, der styrer den pneumatiske indsprøjtningspumpes regulator. (3) Hvis en ventilator eller blæser kan frakobles, skal motorens nettoeffekt først være anført med ventilator eller blæser frakoblet, efterfulgt af motorens nettoeffekt med ventilatoren eller blæseren tilkoblet. Hvis en fast elektrisk eller mekanisk drevet ventilator ikke kan monteres på prøvebænken, skal den af ventilatoren optagne effekt bestemmes ved samme omdrejningshastigheder som dem, der blev brugt, da motoreffekten måltes. Denne effekt fratrækkes den korrigerede effekt, hvorved nettoeffekt fremkommer. (4) Termostaten kan låses i helt åben stilling. (5) Køler, ventilator, ventilatordyse, vandpumpe og termostat skal i prøvebænken så vidt muligt have samme placering i forhold til hinanden som på køretøjet. Hvis køler, ventilator, ventilatordyse, vandpumpe eller termostat har en placering på prøvebænken, der adskiller sig fra den på køretøjet, skal dette beskrives og registreres i prøvningsrapporten. Flydende kølemiddel cirkuleres udelukkende af motorens vandpumpe. Den kan køles enten ved motorens køler eller gennem et eksternt kredsløb, forudsat at trykfaldene i dette kredsløb hovedsageligt forbliver de samme som i motorens kølesystem. Hvis motoren har kølerjalousi, skal dette være åbent. (6) Mindste generatoreffekt: generatoren leverer den strøm, der er strengt nødvendig til strømforsyning af det tilbehør, som er nødvendigt for motorens funktion. Batteriet, må ikke oplades under prøvningen. (7) Dette kan f.eks. omfatte udstødningsgasrecirkultationssystem (EGR-system), katalysator, varmereaktor, sekundært lufttilførselssystem og system til modvirkning af brændstoffordampning.«.

ii) Punkt 3.4 affattes således:

»3.4. Bestemmelse af korrektionsfaktoren for den mekaniske virkningsgrad af kraftoverførslen α2

Hvor:

— der måles direkte på krumtapakslen, er denne faktor 1

— der ikke måles direkte på krumtapakslen, beregnes denne faktor ved hjælp af formlen: — Ligning Ap2.1-3: —

— hvor nt er virkningsgraden for kraftoverførslen mellem krumtapakslen og målepunktet. — kraftoverførslens virkningsgrad nt bestemmes ved produktet (multiplikationen) af virkningsgraden nj af de enkelte elementer i kraftoverførslen: — Ligning Ap2.1-4: — nt = n1 · n2 · … · nj«.

b) I tillæg 4 foretages følgende ændringer:

i) Punkt 3.3 affattes således:

»3.3. Prøvningsprocedure til måling af frakoblingsafstand

Når pedallering ophører, skal motorhjælpen frakobles over en kørselsafstand på ≤ 3 m. Prøvekøretøjets hastighed er 90 % af den maksimale hjælpehastighed. Målingerne foretages i overensstemmelse med EN 15194:2009. Hvis der er monteret hjælpemodulator på køretøjet, må den ikke være aktiveret under prøvningen.«.

ii) Punkt 3.3.1 til 3.3.5.10 udgår.

iii) Punkt 3.4 til 3.4.3 affattes således:

»3.4. Prøvningsprocedure til måling af maksimal hjælpefaktor

3.4.1. Den omgivende temperatur skal være mellem 278,2 K og 318,2 K.

3.4.2. Prøvekøretøjet skal være drevet af sit tilhørende fremdrivningsbatteri. Det fremdrivningsbatteri, der har størst kapacitet, skal anvendes til denne prøvningsprocedure.

3.4.3. Batteriet skal være fuldt opladet med den af køretøjets fabrikant opgivne oplader.«.

iv) Der indsættes følgende punkt 3.4.4 til 3.4.9:

»3.4.4. En motor på prøvebænken kobles til prøvekøretøjets krankaksel. Denne prøvebænkkrankmotor skal simulere førerens kørsel og skal være i stand til at køre med variable omdrejningstal og drejningsmomenter. Den skal kunne præstere en omdrejningshastighed på 90 omdr./min. og et maksimalt kontinuerlig nominelt drejningsmoment på 50 Nm.

3.4.5. En bremse eller en motor, der simulerer tab og inerti fra køretøjet, fastgøres til en tromle under prøvekøretøjets baghjul.

3.4.6. For køretøjer, der er udstyret med forhjulstræk, fastgøres yderligere en bremse eller en motor til en tromle under forhjulet til simulering af tab og inerti fra køretøjet.

3.4.7. Hvis køretøjets hjælpeniveau er variabelt, sættes det til maksimal hjælp.

3.4.8. Følgende driftsparametre skal prøves:







Tabel Ap4-1 Driftsparametre til prøvning af maksimal hjælpefaktor Driftsstadie Simuleret indgangseffekt fra fører (± 10 %) i (W) Køretøjets målhastighed () (+/– 10 %) i (km/h) Ønsket pedalleringskadence () i (omdr./min.) A 80 20 60 B 120 35 70 C 160 40 80 (1) Hvis køretøjets målhastighed ikke kan nås, udføres målingen ved den maksimalt opnåede kørehastighed. (2) Der vælges det gear, der er tættest på de krævede omdr./min.

3.4.9. Den maksimale hjælpefaktor beregnes efter følgende formel:

Ligning Ap4-1:

hvor:

Køretøjets mekaniske motoreffekt beregnes som summen af de mekaniske bremsemotoreffekter minus den mekaniske indgangseffekt på prøvebænkens krankmotor (i W).«.

v) Punkt 3.5 til 3.5.9 udgår.

8) I bilag XI foretages følgende ændringer:

a) Punkt 3.1 affattes således:

»3.1. Prøvningstyperne I, II, V, VII og VIII (»X« i tabel 11-1 betyder »kan anvendes«)







Tabel 11-1 Klassificeringskriterier for fremdriftsfamilie med hensyn til prøvningstype I, II, V, VII og VIII # Klassificeringskriterier — beskrivelse Prøvningstype I Prøvningstype II Prøvningstype V Prøvningstype VII Prøvningstype VIII (1) Fase I Fase II 1. Køretøj 1.1. klasse X X X X X X 1.2. underklasse X X X X X X 1.3. køretøjsvariants eller -versions inerti over eller under den nominelle inertikategori X X X X X 1.4. totalt transmissionsudvekslingsforhold (+/– 8 %) X X X X X 2. Fremdriftsfamilie — egenskaber 2.1. antal motorer eller elektriske motorer X X X X X X 2.2. hybrid(-e) funktionsmåde(-r) (parallel/sekventiel/andet) X X X X X X 2.3. antal cylindre i forbrændingsmotor X X X X X X 2.4. forbrændingsmotors slagvolumen (+/– 2 %) (2) X X X X X X 2.5. antal ventiler og eventuel styring (variable ventiltider) — forbrændingsmotor X X X X X X 2.6. enkeltbrændstof/dobbeltbrændstof/blandingsbrændstof H2NG/flere brændstoftyper X X X X X X 2.7. brændstofsystem (karburator/skylleport/indirekte indsprøjtning/direkte indsprøjtning/common rail/pump-injector/andet) X X X X X X 2.8. brændstoflager (3) X X 2.9. type kølesystem — forbrændingsmotor X X X X X X 2.10. funktionsprincip (PI/Ci/totakts/firetakts/andet) X X X X X X 2.11. indsugningssystem (naturlig indsugning/turbolader/ladeluftkøler/ladetrykregulering) og kontrol af lufttilførsel (mekanisk gasspjæld/elektroniske gasspjældskontrol/intet gasspjæld) X X X X X X 3. Kendetegn for forureningsbegrænsningssystem 3.1. udstødning fra fremdriftsmiddel (ikke) udstyret med katalysator(-er) X X X X X 3.2. type katalysator(-er) X X X X X 3.2.1. antal og elementer af katalysatorer X X X X X 3.2.2. størrelsen på katalysatorer (volumen af monolit(-ter) ± 15 %) X X X X X 3.2.3. driftsprincip for katalytisk aktivitet (oxidations-, 3-vejs, opvarmet, SCR, andet) X X X X X 3.2.4. ædelmetalbelastning (identisk eller højere) X X X X X 3.2.5. ædelmetalforhold (± 15 %) X X X X X 3.2.6. substrat (opbygning og materiale) X X X X X 3.2.7. celletæthed X X X X X 3.2.8. katalysatorbeholdertype(-r) X X X X X 3.3. udstødning fra fremdriftsmiddel (ikke) udstyret med partikelfilter (PF) X X X X X 3.3.1. PF-typer X X X X X 3.3.2. antal og elementer af PF X X X X X 3.3.3. størrelse af PF (volumen for filterelement ± 10 %) X X X X X 3.3.4. driftsprincippet for PF (delvis/wall-flow/andet) X X X X X 3.3.5. PF's aktive overflade X X X X X 3.4. fremdriftsmiddel (ikke) udstyret med periodisk regenererende system X X X X X 3.4.1. type periodisk regenererende system X X X X X 3.4.2. driftsprincip for periodisk regenererende system X X X X X 3.5. fremdriftsmiddel (ikke) udstyret med selektivt katalytisk reduktionssystem (SCR-system) X X X X X 3.5.1. SCR-systemets type X X X X X 3.5.2. driftsprincip for periodisk regenererende system X X X X X 3.6. fremdriftsmiddel (ikke) udstyret med lean NOx-filter/adsorber X X X X X 3.6.1. type lean NOx-filter/adsorber X X X X X 3.6.2. driftsprincip for lean NOx-filter/adsorber X X X X X 3.7. fremdriftsmiddel (ikke) udstyret med en koldstartanordning(-er) eller starthjælpemiddel(-ler) X X X X X 3.7.1. type koldstartanordning eller starthjælpemiddel X X X X X 3.7.2. driftsprincip for koldstartanordning(-er) eller starthjælpemiddel(-ler) X X X X X X 3.7.3. Aktiveringstid for koldstartanordning eller starthjælpemiddel og/eller arbejdscyklus (kun aktiveret begrænset tidsrum efter koldstart/kontinuerlig drift) X X X X X X 3.8. fremdriftsmiddel (ikke) udstyret med lambdasonde til kontrol af brændstof X X X X X X 3.8.1. typer lambdasonde X X X X X X 3.8.2. driftsprincip for lambdasonde (binært/wide range/andet) X X X X X X 3.8.3. lambdasondens interaktion med closed loop-brændstofsystem (støkiometri/mager eller fed drift) X X X X X X 3.9. fremdriftsmiddel (ikke) udstyret med system til udstødningsrecirkulation (EGR) X X X X X 3.9.1. typer EGR-system X X X X X 3.9.2. driftsprincip for EGR-system (internt/eksternt) X X X X X 3.9.3. maksimalt recirkulationsforhold for udstødningen (± 5 %) X X X X X (1) De samme familiekriterier gælder også for de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer, der er fastsat i bilag XII til forordning (EU) nr. 44/2014. (2) Der accepteres højst 30 % for prøvningstype VIII. (3) Kun for køretøjer udstyret med lager til gasformigt brændstof«.

b) I punkt 3.2 affattes overskriften på tabel 11.2 således:

»Tabel 11-2

Klassificeringskriterier for fremdriftsfamilie med hensyn til prøvningstype III og IV«.