2002D0735 — DA — 12.09.2002 — 000.001

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

Berigtiget ved:

▼B

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 30. maj 2002

om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF

(meddelt under nummer K(2002) 1952)

(EØS-relevant tekst)

(2002/735/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog ( 1 ), særlig artikel 6, stk. 1, og ud fra følgende betragtninger: (1) Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er ved artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter. Delsystemerne er beskrevet i direktivets bilag II. (2) Ifølge direktivets artikel 5, stk. 1, skal der for hvert delsystem udarbejdes tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). (3) Ifølge direktivets artikel 6, stk. 1, udarbejder det repræsentative fælles organ udkast til TSI. (4) Det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF, har udpeget Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF) som repræsentativt fælles organ, jf. artikel 2, litra h), i samme direktiv. (5) AEIF har fået til opgave at udarbejde et udkast til TSI for delsystemet »rullende materiel«, jf. direktivets artikel 6, stk. 1. Opgaven er fastlagt efter proceduren i artikel 21, stk. 2, i direktivet. (6) AEIF har udarbejdet TSI-udkastet og en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse, jf. direktivets artikel 6, stk. 3. (7) Medlemsstaternes repræsentanter har på baggrund af rapporten behandlet TSI-udkastet i det ved direktivet nedsatte udvalg. (8) Ifølge artikel 1 i direktiv 96/48/EF vedrører betingelserne for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog projektering, anlæg, udbygning og drift af de infrastrukturer og det rullende materiel, som bidrager til systemets funktion, og som tages i brug efter ikrafttrædelsesdatoen for direktivet. Hvad angår infrastruktur og rullende materiel, der allerede er i brug, når denne TSI træder i kraft, anvendes TSI'en fra det tidspunkt, hvor der skal udføres arbejder på den pågældende infrastruktur. I hvilket omfang TSI'en finder anvendelse afhænger dog af de planlagte arbejders formål og omfang og af omkostninger og fordele ved den påtænkte anvendelse. En forudsætning for, at sådanne delvise arbejder tilsammen kan føre til fuldstændig interoperabilitet, er, at de hviler på en overordnet implementeringsstrategi. I denne forbindelse bør der skelnes mellem opgradering, fornyelse og vedligeholdelsesmæssig udskiftning. (9) Det fastslås, at direktiv 96/48/EF og TSI'er ikke finder anvendelse på fornyelser og vedligeholdelsesmæssig udskiftning. Dog er det ønskeligt, at TSI'er finder anvendelse på fornyelser, således som det er tilfældet for TSI'er for konventionelle tog i medfør af direktiv 2001/16/EF. Medlemsstaterne tilskyndes til — så længe kravet ikke er obligatorisk, og under hensyntagen til fornyelsesarbejdernes omfang — i videst muligt omfang at anvende TSI'er på fornyelser og vedligeholdelsesmæssig udskiftning. (10) Den TSI, der er emnet for denne beslutning, omhandler i sin nuværende udformning de særlige træk ved højhastighedssystemer; den omhandler som hovedregel ikke de fælles aspekter af højhastighedstog og konventionelle tog. Interoperabiliteten for konventionelle tog er omfattet af et andet direktiv ( 2 ). Om interoperabilitetskravet er opfyldt fastslås ifølge artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF på grundlag af TSI'erne, hvorfor det er nødvendigt at fastsætte, hvilke betingelser der ud over den vedlagte TSI skal opfyldes i overgangsperioden mellem offentliggørelsen af denne beslutning og offentliggørelsen af beslutningerne om TSI'er for konventionelle tog. Derfor er det nødvendigt, at hver enkelt medlemsstat underretter de øvrige medlemsstater og Kommissionen om, hvilke nationale tekniske regler den anvender for at opfylde interoperabilitetskravet og de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF. Eftersom der er tale om nationale regler, er det desuden nødvendigt, at hver medlemsstat underretter de andre medlemsstater og Kommissionen om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre proceduren for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og verifikationsproceduren med henblik på at kontrollere, om delsystemer opfylder interoperabilitetskravet, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF. Medlemsstaterne skal i henseende til disse nationale regler så vidt muligt følge de principper og kriterier, der er anført i direktiv 96/48/EF til gennemførelsen af artikel 16, stk. 2. Til at stå for de førnævnte procedurer benytter medlemsstaterne så vidt muligt de organer, der er givet underretning om i henhold til artikel 20 i direktiv 96/48/EF. Kommissionen analyserer disse oplysninger (nationale regler, procedurer, organer med ansvar for gennemførelsesprocedurerne og procedurernes varighed) og drøfter om nødvendigt med udvalget, om der skal træffes nogen foranstaltninger. (11) Den TSI, som nærværende beslutning omhandler, pålægger ikke brug af en bestemt teknologi eller en bestemt teknisk løsning, undtagen hvis det er absolut nødvendigt for interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. (12) Den TSI, som nærværende beslutning omhandler, bygger på den bedste ekspertviden, der var til rådighed på det tidspunkt, hvor udkastet blev udarbejdet. Den teknologiske udvikling og nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, vil der blive iværksat en revisions- eller ajourføringsprocedure i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2, i direktiv 96/48/EF. (13) I nogle tilfælde rummer den TSI, som nærværende beslutning omhandler, mulighed for valg mellem forskellige løsninger, således at der alt efter den aktuelle situation kan benyttes endelige eller midlertidige interoperabilitetsløsninger. Endvidere giver direktiv 96/48/EF mulighed for særlige gennemførelsesbestemmelser i særlige tilfælde. Ydermere skal medlemsstaterne have lov til at undlade at anvende visse tekniske specifikationer i de tilfælde, der er omhandlet i artikel 7 i direktivet. Det er derfor påkrævet, at medlemsstaterne sørger for, at der offentliggøres et register over rullende materiel, som ajourføres hvert år. I registret angives det nationale rullende materiels vigtigste egenskaber (f.eks. grundparametrene) og deres grad af overensstemmelse med de i de gældende TSI'er foreskrevne egenskaber. Til dette formål er det i den TSI, som nærværende beslutning omhandler, nøje angivet, hvilke oplysninger der skal medtages i registret. (14) Ved anvendelsen af den TSI, som denne beslutning omhandler, skal der tages hensyn til teknisk og driftsmæssig kompatibilitet mellem infrastruktur og rullende materiel, der skal tages i brug, og det net, de skal indgå i. Disse kompatibilitetskrav forudsætter en kompleks teknisk og økonomisk analyse af det enkelte tilfælde. I analysen skal der tages hensyn til følgende: — grænsefladerne mellem de delsystemer, der er opregnet i direktiv 96/48/EF — de strækningskategorier og det rullende materiel, der er opregnet i samme direktiv — det bestående nets tekniske og driftsmæssige sammenhæng. Derfor er det afgørende at lægge en strategi for implementeringen af den TSI, som denne beslutning omhandler, bl.a. med angivelse af hver enkelt teknisk fase af overgangen fra den nuværende situation til en situation, hvor nettet er interoperabelt. (15) De i denne beslutning fastsatte bestemmelser er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF — ud fra følgende betragtninger: VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF. De er anført i bilaget. TSI'erne gælder i fuldt omfang for det rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF, jf. dog artikel 2 og 3.

Artikel 2

1. Som kriterier for opfyldelse af interoperabilitetskravet i artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF benyttes — hvad angår de aspekter, som er fælles for højhastighedstog og konventionelle tog, men ikke omfattet af vedlagte TSI — de tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det i denne beslutning omhandlede delsystem.

2. Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

— en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler

— de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der vil blive benyttet vedrørende anvendelsen af disse regler

— de organer, den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 3

1. I denne artikel forstås ved:

— »opgradering«: større modifikationsarbejder på et delsystem eller en del af et delsystem, hvorved delsystemets ydeevne ændres

— »fornyelse«: større udskiftningsarbejder på et delsystem eller en del af et delsystem, hvorved delsystemets ydeevne ikke ændres

— »vedligeholdelsesmæssig udskiftning«: udskiftning af komponenter med dele, der har samme funktion og ydeevne, i forbindelse med forebyggende vedligehold eller fejlretning.

2. Ved opgradering forelægger ordregiveren en beskrivelse af projektet for den pågældende medlemsstat. Når medlemsstaten har undersøgt sagen, beslutter den under hensyntagen til implementeringsstrategien i kapitel 7 i vedlagte TSI, om arbejdet er så omfattende, at en ny ibrugtagningstilladelse, jf. artikel 14 i direktiv 96/48/EF, er nødvendig. En sådan ibrugtagningstilladelse er nødvendig, hvis de planlagte arbejder kan have indflydelse på sikkerhedsniveauet.

Når en ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig, jf. artikel 14 i direktiv 96/48/EF, beslutter medlemsstaten

a) om projektet indebærer fuld anvendelse af TSI'en; i så fald omfattes delsystemet af EF-verifikationsproceduren i direktiv 96/48/EF, eller

b) om fuld anvendelse af TSI'en endnu ikke er mulig; i så fald er delsystemet ikke i fuld overensstemmelse med TSI'en, og EF-verifikationsproceduren i direktiv 96/48/EF finder kun anvendelse på de dele af TSI'en, der er anvendt.

I begge tilfælde underretter medlemsstaten det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF, om sagen, herunder om, hvilke dele af TSI'en der er anvendt, og hvilket interoperabilitetsniveau der er opnået.

3. Ved fornyelse og vedligeholdelsesmæssig udskiftning kan den vedlagte TSI anvendes.

Artikel 4

De pågældende dele af Kommissionens henstilling 2001/290/EF ( 3 ) om grundparametre for det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog gælder ikke længere fra den dato, hvor vedlagte TSI træder i kraft.

Artikel 5

Vedlagte TSI træder i kraft seks måneder efter offentliggørelse af denne beslutning.

Artikel 6

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

BILAG

Teknisk specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Rullende materiel

▼C1

INDHOLD 1. 1.1. 1.2. 1.3. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5. 2.2.6. 2.2.7. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.4. 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.1.5. 4.1.6. 4.1.7. 4.1.8. 4.1.9. 4.1.10. 4.1.11. 4.1.12. 4.1.13. 4.1.14. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 4.2.7. 4.2.8. 4.2.9. 4.2.10. 4.2.11. 4.2.12. 4.2.13. 4.2.14. 4.2.15. 4.2.16. 4.2.17. 4.2.18. 4.2.19. 4.2.20. 4.2.21. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. 4.3.5. 4.3.6. 4.3.7. 4.3.8. 4.3.9. 4.3.10. 4.3.11. 4.3.12. 4.3.13. 4.3.14. 4.3.15. 4.3.16. 4.3.17. 4.3.18. 4.3.19. 4.3.20. 4.3.21. 5. 6. 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.3. 6.3.1. 6.3.2. 7. 7.1. 7.1.1. 7.1.2. 7.2. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5. 7.3.6. 7.4. 7.4.1. 7.4.2. 7.4.3. BILAG A BILAG B BILAG C BILAG D BILAG E BILAG F BILAG G BILAG H BILAG I BILAG J BILAG K BILAG L BILAG M BILAG N BILAG O BILAG P BILAG Q

▼B

1. INDLEDNING

1.1. TEKNISK OMFANG

Denne TSI vedrører delsystemet Rullende materiel, som er et af de delsystemer, der er anført i bilag II, punkt 1, til direktiv 96/48/EF.

Denne TSI er en af seks TSI'er, som dækker alle otte delsystemer, der er defineret i direktivet. De specifikationer vedrørende delsystemerne »Brugere« og »Miljø«, som er nødvendige med henblik på at sikre interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog i overensstemmelse med de væsentlige krav, er anført i den pågældende TSI.

Denne TSI gælder for tog, der kører med en hastighed på mindst 250 km/h på strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, OG med en hastighed på ca. 200 km/h på strækninger, der er eller bliver opgraderet til højhastighedstog. Hvad angår tog, der kører på opgraderede strækninger med en hastighed på ca. 200 km/h og andre konventionelle strækninger, finder artikel 2 i nærværende TSI-beslutning anvendelse, så længe det pågældende tilfælde ikke er omfattet af TSI-revisionsprocessen.

Mere information om delsystemet Rullende materiel findes i kapitel 2.

1.2. GEOGRAFISK OMFANG

Det geografiske omfang af denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som det er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF.

Der skal navnlig henvises til de strækninger i det transeuropæiske jernbanenetværk, som er beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fæl-lesskabets retningslinjer med hensyn til udviklingen af det transeuropæiske transportnet eller enhver opdatering af denne beslutning som et resultat af den revidering, der er anført i artikel 21 af samme beslutning.

1.3. INDHOLD AF DENNE TSI

I henhold til artikel 5, stk. 3, og til bilag I, punkt 1, litra b), for kategorier i direktiv 96/48/EF, fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) den præciserer de væsentlige krav til delsystemerne og deres grænseflader (kapitel 2)

b) den fastlægger de grundparametre, der er beskrevet i bilag II, punkt 3, til nævnte direktiv, som er nødvendige for at opfylde de væsentlige krav (kapitel 4)

c) den fastsætter de krav, der skal overholdes for at leve op til de specificerede ydeevner, der stilles til hver af de følgende kategorier af jernbanestrækninger (kapitel 4): — kategori I: de jernbanestrækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er konstrueret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover — kategori II: de jernbanestrækninger, som er specielt opgraderet til højhastighedstog, og som er konstrueret til hastigheder på omkring 200 km/h — kategori III: de strækninger, der specielt opgraderes til højhastighedstog, og som har særlige egenskaber på grund af topografiske begrænsninger som følge af terrænforhold eller beliggenhed i bymæssig bebyggelse, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde

d) den fastlægger i særtilfælde eventuelle gennemførelsesbestemmelser (kapitel 7)

e) den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog under overholdelse af de væsentlige krav (kapitel 5)

f) den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke af de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller, efter omstændighederne, hvilke specifikke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-verifikationen af delsystemerne (kapitel 6).

2. DELSYSTEMETS DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

»Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de jernbanelinjer, som det er meningen, at det skal benytte (Rådets direktiv 96/48/EF, bilag III, væsentlige krav 2.4.3).«

De tog, der opfylder de tekniske krav, der er anført i denne TSI, kan betjene de strækninger, der er nævnt i bilag I, punkt 1, litra b), i direktiv 96/48/EF.

Delsystemet Rullende materiel omfatter ikke delsystemerne Styringskontrol, Drifsforhold og Elforsyning, eftersom disse delsystemer behandles i deres egen TSI.

Derudover omfatter Rullende materiel ikke togpersonale (lokomotivfører og andet personale ombord på toget).

Det Rullende materiel skal opfylde følgende funktioner:

— befordre og beskytte passagerer og togpersonale

— accelerere, opretholde hastighed, bremse og standse

— holde lokomotivføreren underrettet, sørge for udsyn fremad, og muliggøre korrekt kontrol

— føre og holde toget på sporet

— signalere togets tilstedeværelse til andre

— fungere på sikker vis, selv i tilfælde af hændelser

— respektere miljøet.

2.2. DET RULLENDE MATERIELS FUNKTIONER INDEN FOR OMFANGET AF DENNE TSI

2.2.1. Befordre og beskytte passagerer og togpersonale

Togene skal opretholde det krævede sikkerhedsniveau for passagerer og togpersonale under påstigning af og afstigning fra togene, samt under deres rejse. Togene skal også kunne opfylde bevægelseshæmmedes særlige behov.

2.2.2. Accelerere, opretholde hastighed, bremse og standse

Ydeevnen, der er defineret i denne TSI, vil gøre det muligt for køretøjer at passe ind i køreplaner på strækninger i det transeuropæiske jernbanenetværk for højhastighedstog, som det rullende materiel er projekteret til.

2.2.3. Holde lokomotivføreren underrettet, sørge for udsyn fremad, og muliggøre kontrol af toget

Lokomotivføreren skal have et klart udsyn over strækningen foran. Alle instrumenter og styringsudstyr, der vedrører togdrift og delsystemet Styringskontrol, skal afmærkes tydeligt, fungere uden forsinkelser og kunne forstås entydigt af lokomotivføreren.

2.2.4. Føre og holde toget på sporet

Dette delsystems forskellige behov er defineret af standarder for hjul, der omfatter grænsefladen med skinnen i delsystemet Infrastruktur.

Kontaktgeometrien er således, at stabiliteten af toget med alt dets udstyr i driftsklar stand er sikret ved den højeste driftshastighed, der er angivet for togstammen. Dette aspekt muliggør, at grænsefladen med de mange parametre inden for delsystemet Infrastruktur, såsom sporvidde, manglende overhøjde og ækvivalent konicitet, kan defineres.

2.2.5. Signalere togets tilstedeværelse til andre

Togene skal være forsynet med udstyr, der sætter dem i stand til at angive deres tilstedeværelse på en hørbar, visuel og/eller elektronisk måde, der kan accepteres af alle dele i det interoperable netværk og dets trafikstyringssystemer.

2.2.6. Fungere på sikker vis, selv i tilfælde af hændelser

Togene skal være forsynet med sikkerhedsudstyr, der skal udføre deres funktioner i tilfælde af mulige hændelser, så virkninger fra sådanne hændelser mindskes eller elimineres, når det er muligt.

2.2.7. Respektere miljøet

Materialerne, der er valgt til brug på det rullende materiel, skal mindske afgivelse af skadelige og farlige dampe eller gasser under brug af togene. De fastsatte grænser for udvendig støj og elektromagnetiske forstyrrelser skal resultere i minimal miljøpåvirkning.

2.3. FUNKTIONER UDEN FOR OMFANGET AF DENNE TSI

2.3.1. Evne til at fungere på den tilgængelige trækkraft

Eftersom nationale jernbaner er udstyret med forskellige elektrificeringssystemer, skal elektriske tog kunne bruge den tilgængelige spænding og frekvens og have den korrekte strømaftager til at håndtere køreledningsgeometrien.

Disse krav til trækkraft er defineret i TSI-delsystemet Elforsyning.

Strømaftager: Strømaftagere betragtes, på trods af at de er installeret på det Rullende materiel, som en del af delsystemet Elforsyning og som et vigtigt stykke udstyr, hvis korrekte strømaftagningsfunktion er knyttet direkte til køreledningens egenskaber. Strømaftagernes grænsefladeegenskaber er anført og beskrevet i TSI for Elforsyning.

2.3.2. Indbygget styringskontroludstyr

Grænseflader og specifikationer for det indbyggede ERTMS-signaleringsudstyr og radiosystemet er beskrevet og redegjort for i TSI for Styringskontrol.

2.3.3. Vedligeholdelsesevne under drift i netværket

Ansvaret for omfattende vedligeholdelsesarbejde, der muliggør, at fastsatte mål for pålidelighed og disponibilitet opfyldes, ligger hos den jernbanevirksomhed, der anvender køretøjerne. De særlige tekniske behov i forbindelse med opgaver, der vedrører interoperabiliteten i faciliteter på det interoperable netværk, der ikke tilhører ejeren af det rullende materiel, er anført i TSI for Vedligeholdelse.

3. VÆSENTLIGE KRAV

3.1. I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som er anført i almindelige betingelser i direktivets bilag III.

3.2. De væsentlige krav vedrører — sikkerhed — pålidelighed og disponibilitet — sundhed — miljøbeskyttelse — teknisk kompatibilitet. De væsentlige krav kan, i henhold til direktiv 96/48/EF, anvendes generelt på hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog eller gælde specifikt for særlige aspekter af hvert delsystem og dets komponenter.

3.3. Når det gælder delsystemet Rullende materiel er der, ud over betragtningerne i direktivets bilag III, følgende aspekter: 3.3.1. Sikkerhed Væsentligt krav 1.1.1: »Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.« Dette sikkerhedskrav gælder på alle områder; Som anført i kapitel 1, punkt 1.3, er dette dokument begrænset til at definere de forhold, der vedrører interoperabilitet. I forbindelse hermed er dette væsentlige krav opfyldt, når alle de grundlæggende kriterier, der definerer det rullende materiel i kapitel 4 i denne TSI, er opfyldt. Væsentligt krav 1.1.2: »De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed.« Med henblik på at opfylde dette krav skal hjulprofilerne, det tilladte profilslid og de dele, der påvirker kørselsstabiliteten, angives i punkt 4.2.10, således at de er fuldstændigt kompatible med de sporkriterier, der er defineret i delsystemet Infrastruktur. Med vigtigheden af at opretholde disse parametre til at sikre sikker drift taget i betragtning er det nødvendigt at sørge for at overvåge disse parametre løbende eller regelmæssigt for at forhindre, at de forringes med tiden. Væsentligt krav 1.1.3: »De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.« De pågældende dele svarer i forhold til hvert krav til delene og elementerne, for hvilke specifikationerne er givet i denne TSI, sammen med deres overvågningsudstyr. Hovedspecifikationerne for dette krav er: — køretøjsstrukturernes statiske modstand — slidkriteriet for hjul som defineret ved valget af materiale — varmløbningsdetektering — de miljøforhold, som det rullende materiel er specificeret til — specifikationerne for frontruden. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 og 4.3.19. Derudover gives nogle specifikationer med henblik på at opfylde disse krav i sammenhæng med deres grænseflade med delsystemet Infrastruktur: — maksimale sporkræfter — varme overført til skinnen — sidevindspåvirkning. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.1.1, 4.2.15 og 4.2.14. Væsentligt krav 1.1.4: »Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.« Dette krav dækkes i punkt 4.3.11, der omhandler brandværn. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.3.11. Væsentligt krav 1.1.5: »Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke medfører sikkerhedsmæssig risiko.« Togenes nuværende konstruktion tager allerede højde for disse risici. Der er intet behov for at definere eventuelle særlige specifikationer udelukkende for interoperabilitetsformål. Væsentligt krav 2.4.1, første afsnit: »Det rullende materiels bærende konstruktioner og forbindelsen mellem vognene skal være konstrueret således, at de rum, der er beregnet til rejsende og togpersonale, er beskyttet i tilfælde af sammenstød eller afsporing.« Som led i at opfylde disse krav, er det rullende materiels bærende konstruktioner konstrueret med passive sikkerhedsbestemmelser. I grundprincippet forudsættes muligheden af en kollision med en forhindring, som f.eks. en lastbil i en jernbaneoverskæring eller et nedfaldet klippestykke, hvor de rum, der indeholder passagerer og lokomotivfører, udsættes for minimal deformering. Kollisionsenergien skal absorberes i ubenyttede deformationszoner, der er konstrueret til sådanne formål, der begrænser decelerationskræfterne og forhindrer, at vognkasserne klatrer op på hinanden. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.1.7. Væsentligt krav 2.4.1, andet afsnit: »Det elektriske udstyr må ikke forringe styringskontrol- og signalanlæggenes funktionssikkerhed.« Dette krav opfyldes af kriteriet, der er defineret i TSI for Styringskontrol, i afsnittet der omhandler det rullende materiels og signalsystemets elektromagnetiske kompatibilitet. Driftsbegrænsningerne på den eksisterende infrastruktur behandles fra sag til sag. Det er nødvendigt at overholde de grænser, der er defineret for eksisterende anlæg. Yderligere oplysninger om de forskellige infrastrukturspecifikationer findes i »Infrastrukturregistret« for de enkelte strækninger. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.1.9. Væsentligt krav 2.4.1, tredje afsnit: »Bremseteknikken og de påvirkninger, den forårsager, skal være forenelige med sporenes, de tekniske installationers og signalsystemernes konstruktion.« Denne TSI behandler to af disse grundparametre: — bremseydeevne, defineret i punkt 4.1.5 — den maksimale langsgående kraft, som er defineret i punkt 4.1.1.c), der påføres sporet uden at overskride den maksimale acceptable langsgående kraft på infrastrukturen. Derudover behandles tilfældet med bremsesystemer, der er uafhængige af adhæsion mellem hjul og skinne, og som bruger elektromagnetiske påvirkninger i skinnen (hvirvelstrømsbremse) i stedet for adhæsion mellem hjul og skinne, særskilt i punkt 4.2.15 med henblik på at evaluere konsekvenserne af termiske effekter i skinnerne. Væsentligt krav 2.4.1, fjerde afsnit: »Der skal træffes foranstaltninger vedrørende spændingsførende komponenters tilgængelighed af hensyn til personsikkerheden.« For at opfylde dette krav skal det rullende materiel overholde de europæiske standarder, der vedrører beskyttelse mod elektrisk stød. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.3.17. Væsentligt krav 2.4.1, femte afsnit: »Der skal forefindes anordninger, således at passagererne kan gøre lokomotivføreren opmærksom på faresituationer, og personalet kan komme i kontakt med ham.« Dette krav vedrører de anvisninger, der gives til passagerer, som vedrører passagerernes alarmsignal. Højttaleranlægget og samtaleanlægget mellem lokomotivføreren og togpersonalet har forskellige funktioner, som skal leve op til dette krav. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.2.12. Væsentligt krav 2.4.1, sjette afsnit: »Indgangsdørene skal være udstyret med et luknings- og åbningssystem, som garanterer de rejsendes sikkerhed.« Dette krav behandles i den funktionelle specifikation af dørstyringen og ved begrænsninger, der vedrører muligheden for åbning af låste døre. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.2.6. Væsentligt krav 2.4.1, syvende afsnit: »Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.« Antallet af nødudgange, deres fordeling, betjeningen af dem og beskiltningen af dem er defineret i nærværende TSI med henblik på at opfylde kravet om evakuering. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.2.7 og 4.2.8. Væsentligt krav 2.4.1, ottende afsnit: »Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.« Bestemmelserne, der vedrører beskyttelse mod brand og røg, togstammens udformning med et førerrum i hver ende, nødalarmer, der gør det muligt for lokomotivføreren at vælge sit standsested, nødbelysning, højttaleranlæg samt andre enheder, der er defineret i denne TSI, er med til at forbedre sikkerheden i tunneler. Yderligere vilkår for dette krav er samlet i et særligt afsnit. De er kun forudsat for rullende materiel, der regelmæssigt bruges i meget lange tunneler, hvortil der er særlige krav anført i Infrastrukturregistret. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.3.14 og 4.2.12. Væsentligt krav 2.4.1, niende afsnit: »Et nødbelysningsanlæg, der er tilstrækkelig kraftigt og uafhængigt, er obligatorisk i togene.« Dette krav dækkes af definitionen af nødbelysningssystemets hovedfunktioner. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.3.15. Væsentligt krav 2.4.1, tiende afsnit: »Togene skal være udstyret med et højttaleranlæg, hvormed togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan give meddelelser til passagererne.« Dette krav dækkes af definitionen af højttaleranlæggets hovedfunktioner. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.3.16. 3.3.2. Pålidelighed og disponibilitet Væsentligt krav 1.2: »Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.« Væsentligt krav 2.4.2: »Det vitale udstyr i forbindelse med hjul, trækkraft, bremser og styringskontrol skal være konstrueret på en sådan måde, at togets rejse kan fortsættes under specificerede svigtforhold uden katastrofale følger for det udstyr, som stadig fungerer.« Opfyldelse af ydeevnen, der er angivet i punkt 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 og 4.3.3, muliggør, at disse to krav kan opfyldes. 3.3.3. Sundhedskrav Væsentligt krav 1.3.1: »Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastrukturer, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.« Dette krav, der ikke gælder specifikt for jernbaneområdet, opfyldes gennem overholdelse af den pågældende europæiske eller nationale lovgivning. Væsentligt krav 1.3.2: »Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.« Som allerede defineret i punkt 3.3.1, der behandler det væsentlige krav 1.1.4, behandles dette krav i punkt 4.3.11, der vedrører brandværn. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.3.11. 3.3.4. Miljøbeskyttelse Væsentligt krav 1.4.1: »Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.« Med hensyn til rullende materiel dækkes dette krav af grænsespecifikationer, der vedrører udvendig støj, elektromagnetiske forstyrrelser såvel som lysforurening. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.1.8, 4.1.9 og 4.2.20. Væsentligt krav 1.4.2: »Materialer i tog og infrastrukturer må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.« Dette krav, der ikke gælder specifikt for jernbaneområdet, opfyldes gennem overholdelse af den pågældende europæiske eller nationale lovgivning. Væsentligt krav 1.4.3: »Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.« Dette væsentlige krav dækkes af grundparameteret »Grænsespecifikationer vedrørende udvendige elektromagnetiske forstyrrelser«. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.1.9. 3.3.5. Teknisk kompatibilitet Væsentligt krav 1.5: »Infrastrukturernes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.« Dette almene krav vedrører det rullende materiels fundamentale kriterier, der svarer til specifikationerne, der er defineret i kapitel 4 i denne TSI. Der påtænkes nogle midlertidige løsninger. De vil blive iværksat i særtilfælde for at muliggøre planmæssig drift på eksisterende strækninger, eller vil fremkomme i form af særlige specifikationer inden for Infrastrukturregistret. Væsentligt krav 2.4.3, første afsnit: »Det elektriske udstyr skal være kompatibelt med styringskontrol- og signalanlæggenes funktionsdygtighed.« Denne kompatibilitet sikres ved at definere grænsespecifikationerne for elektricitet, grænserne for elektromagnetiske forstyrrelser samt grænsefladen med delsystemet styringskontrol. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.1.6, 4.1.9 og 4.2.4. Væsentligt krav 2.4.3, andet afsnit: »Strømaftagernes specifikationer skal gøre det muligt for togene at køre med de strømforsyningssystemer, som findes i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.« Denne kompatibilitet sikres ved definitionen af grænsefladerne med elektrificeringssystemerne, som er anført i TSI-delsystemet Elforsyning. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.2.3. Væsentligt krav 2.4.3, tredje afsnit: »Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de jernbanelinjer, som det er meningen, det skal benytte.« Dette væsentlige krav dækkes af grundparametrenes værdier, delsystemsgrænsefladernes specifikationer og ydermere af det rullende materiels specificerede ydeevne. De relevante specifikationer, der skal valideres i forhold til denne TSI, er defineret i punkt 4.1, 4.2 og 4.3.

3.4. Verifikation Overensstemmelse mellem de væsentlige krav og delsystemet Rullende materiel og dets komponenter verificeres i henhold til bestemmelserne, der påtænkes i direktiv 96/48/EF, såvel som i denne TSI.

4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (for hvilket direktiv 96/48/EF gælder, og som delsystemet udgør en del af) er et integreret system. Det forudsætter verifikation af grundparametrene, grænsefladerne og ydeevnen, navnlig med henblik på at sikre, at systemet er interoperabelt, og at de væsentlige krav opfyldes.

Med hensyn til teknisk interoperabilitet, har delsystemet Rullende materiel følgende specifikationer:

— grundparametre

— grænseflader med andre delsystemer

— specificeret ydeevne.

Det rullende materiels generelle specifikationer er defineret i kapitel 4 i denne TSI. Særlige specifikationer er beskrevet i Registret for det rullende materiel (se bilag I i denne TSI).

4.1. GRUNDPARAMETRE FOR DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

Grundparametrene for delsystemet Rullende materiel fremgår af bilag II i direktiv 96/48/EF:

— Maksimale sporkræfter (GP4)

— Akseltryk (GP10)

— Maksimal toglængde (GP11)

— Køretøjers referenceprofil (GP12)

— Minimumsspecifikationer for bremsning (GP13)

— Elektriske grænseværdier for det rullende materiel (GP14)

— Mekaniske grænseværdier for det rullende materiel (GP15)

— Grænseværdier for udvendig støj (GP17)

— Grænseværdier for elektromagnetiske forstyrrelser (GP19)

— Grænseværdier for indvendig støj (GP20)

— Grænseværdier for klimaanlæg (GP21)

— Krav vedrørende befordring af handicappede (GP22)

Yderligere grundparametre:

— Maksimale trykvariationer i tunneller (GP23)

— Maksimale stignings- og faldforhold (GP25)

4.1.1. Maksimale sporkræfter (GP4)

Udover grundparameter GP10, der omhandler statisk akseltryk, er specifikationerne, der muliggør definering af de maksimale sporkræfter:

— den dynamiske belastning, som hjulet udøver på skinnen

— de tværgående kræfter, som toget udøver på skinnen.

a) Dynamisk last Den maksimale lodrette last, som hjulet udøver på skinnen (dynamisk hjultryk Q), er defineret nedenfor: — I tilfælde med rullende materiel, der er konstrueret til drift på strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog med hastigheder på 250 km/h eller derover, gælder følgende værdier: —



V (km/h) Q (kN) V = 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160 — I tilfælde med rullende materiel, der er konstrueret til strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog med hastigheder på normalt 200 km/h: — De gældende tekniske regler, der bruges på disse strækninger, skal opstilles i Infrastrukturregistret.

b) Tværgående sporkræfter Interoperabelt rullende materiel skal med hensyn til den maksimale tværgående kraft ΣΥ opfylde Prud'homme-kriteriet, der er defineret nedenfor: — Samlet dynamiske tværgående kraft, som en aksel udøver på sporet: — hvor P er det statiske tryk pr. aksel i kN. Resultatet af formlen kendetegner risikoen for forskydning af et spor lagt i ballast, under påvirkning af tværgående dynamiske kræfter. — Kvotient af den tværgående og lodrette hjulkraft: — hvor Y og Q henholdsvis udgør den dynamiske tværgående og lodrette kraft, som hjulet udøver på skinnen. Denne grænse kendetegner risikoen for hjulets opklatring på skinnen.

c) Sporkræfter i længderetningen Kræfter i længderetningen, som det rullende materiel udøver på sporet, skal altid være mindre end det, der svarer til en acceleration eller en deceleration på 2,5 m/s2.

4.1.2. Akseltryk (GP10)

Akseltrykket skal minimeres med henblik på at reducere de kræfter, som toget udøver på sporet.

Dette afsnit anfører det statiske akseltryk for interoperabelt rullende materiel; bemærk at den dynamiske belastning fra togenes kørsel er anført i grundparameter 4 (pukt 4.1.1).

Grænseværdierne for de statiske akseltryk, der er angivet for interoperable tog, er anført i TSI for Infrastruktur.

Sporkræfterne er baseret på de grænser, som er fastsat af de forhøjede sporbelastninger, der følger af for høje akseltryk.

Disse forskellige aspekter er tæt knyttet til delsystemet Infrastruktur, i hvilket sporkvaliteten er anført.

Bemærk at en grænse for akseltrykket også vil medføre en reduktion af den installerede nødvendige effekt og af energiforbruget.

Den maksimale statiske last, P0, for en motordrevet aksel må ikke overskride:

— i tilfælde med rullende materiel, der er konstrueret til strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog med hastigheder på normalt 250 km/h eller derover: — P0 ≤ 17 t/aksel, hvor V > 250 km/h P0 ≤ 18 t/aksel, hvor V = 250 km/h — hvor V = maksimal driftshastighed. — Den statiske last P0 for en ikke-trækkende aksel må ikke overstige 17 t

— i tilfælde med rullende materiel, der er konstrueret til strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog med hastigheder på normalt 200 km/h: — De gældende tekniske regler, der bruges på disse strækninger, skal opstilles i Infrastrukturregistret.

Disse maksimalværdier skal gælde med en tolerance på 2 % for hele togstammens gennemsnitlige akseltryk. For hver enkelt akseltryk er det desuden acceptabelt med en tolerance på 4 %.

Og ydermere må forskellen i statisk belastning mellem hver side af det samme køretøj ikke overskride 6 %.

4.1.3. Maksimal toglængde (GP11)

Højhastighedstog, der er udstyret til at køre på det interoperable netværk, skal sammensættes af faste togstammer (udelelige i drift), der kan køre enten enkeltvist (enkel enhed) eller sammenkoblede (flere enheder).

Den maksimale toglængde, der herved skabes, må ikke overskride 400 m. En tolerance på 1 % kan tillades med henblik på at forbedre den aerodynamiske modstand for og bag på toget.

For at de kan fungere på netværkenes stationer, skal togenes maksimale længde være kompatibel med længden af perronerne på de højhastighedsstrækninger og konventionelle strækninger, som det er meningen, at de skal betjene på det transeuropæiske netværk.

4.1.4. Køretøjers referenceprofil (GP12)

Referencekonturen for interoperabelt rullende materiel skal stemme overens med det dynamiske referenceprofil for en af køretøjprofilerne UIC 505-1, GA, GB og GC, som er defineret i bilag G til denne TSI.

Valg af profil for det rullende materiel skal træffes med udgangspunkt i de ruter, som det rullende materiel skal befare. Den nødvendige information er defineret i Infrastrukturregistret.

4.1.5. Minimumsspecifikationer for bremsning (GP13)

a) Højhastighedstog omfatter et hastighedskontrolsystem med forskellige decelerationsniveauer. De forskrevne ydeevneniveauer, der definerer den mindste bremsekraft for tog, der er egnede til drift på alle højhastighedsstrækninger, er anført i de to tabeller nedenfor. Opfyldelse af disse ydeevneniveauer samt sikker drift af bremsesystemet — for nye systemer — skal omhyggeligt påvises.

b) Det er vigtigt at bemærke, at værdierne i tabel 4.1.5.c) og 4.1.5.d) nedenfor betragtes som specifikke for det rullende materiel, og at de skal ikke fortolkes som de parameterværdier til definition af bremsekurver, der kræves af delsystemet Styringskontrol. Disse kræver, at der under alle forhold tages forbehold for de væsentlige sikkerhedsmargener for jernbanedrift. Disse margener skal angives for de pågældende strækninger i overensstemmelse med delsystemet Styringskontrol.

c) Ydeevner — de interoperable togstammer skal ved de viste hastigheder kunne opnå de gennemsnitlige decelerationer vist nedenfor.



Tabel 4.1.5.c) Bremsning te [s] 2Mindste deceleration under angivne bremseforhold [m/s] 330-300 (km/h) 300-230 (km/h) 230-170 (km/h) 170-0 (km/h) Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret 3 0,85 0,9 1,05 1,2 Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og med ugunstige klimatiske forhold 3 0,65 0,7 0,8 0,9 te[s] = reaktionstid (målt i s). Bemærk: Anvendelse af nødbremsning i tilfælde A og B skal udføres under følgende forhold: Tilfælde A — plant spor og normal togvægt (antal sæder × 80 kg) — dynamisk bremse på et motortraktionstmodul udkoblet. Tilfælde B Udover forholdene i tilfælde A skal følgende tilføjes: — en styreventil afspærret — reduceret hjul/skinne-adhæsion — reduceret friktionskoefficient mellem bremsebelægning og -skive som følge af luftfugtighed. Note 1: På eksisterende infrastruktur kan infrastrukturforvaltere på baggrund af de forskellige signal- og kontrolsystemer i deres del af det interoperable netværk definere yderligere krav (Infrastrukturregistret), f.eks. flere bremsesystemer eller nedsatte driftshastigheder for angivne bremseafstande. Note 2: Bremsning under normale driftsforhold er defineret i punkt 4.3.7.

d) Standselængder : Standselængden »S« beregnet som en funktion af den mindste deceleration, der er defineret ovenfor, kan defineres ved at bruge følgende formel:S = V0 × te + V02 − V122ab1 + V12 − V222ab2 + … + Vn22abn hvor: V0 = udgangshastighed (målt i m/s) V1 … Vn = hastighed angivet i tabel 4.1.5.c) (målt i m/s) ab1 … abn = angivet deceleration i de pågældende hastighedsområder (målt i m/s2) te = reaktionstid (målt i s). F.eks. er standselængden, der skal opfyldes fra særlige udgangshastigheder anført i tabel 4.1.5.d):



e) Supplerende forhold: I tilfælde A og B, når det gælder nødbremsning: — Effekten af elektriske dynamiske bremser kan kun medtages i den ovenfor definerede beregning af ydeevnen, såfremt deres funktion er uafhængig af køreledningsspændingen. — Effekten af bremser, der er uafhængige af adhæsion og baseret på deceleration, der er et resultat af frembringelsen af hvirvelstrøm i skinnerne, kan medtages i nødbremseydelserne under de forhold, der er defineret i punkt 4.2.15. — I dette tilfælde skal betingelsen om, at en uafhængig hvirvelstrømbremse skal være udkoblet, tilføjes til betingelserne anført i tilfælde A og B i tabel 4.1.5.c) og 4.1.5.d). — Magnetskinnebremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion, skal være tilgængelig til nødbremseformål på alle strækninger.

4.1.6. Elektriske grænseværdier for det rullende materiel (GP14)

Det rullende materiels elektriske specifikationer, der har grænseflade med fast infrastruktur, kan betragtes under følgende overskrifter:

— Spændingen og frekvensvariationerne i strømforsyningen

— Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen

— Effektfaktoren fra forsyning af vekselstrøm

— Mindre overspændinger, der frembringes ved driften af rullende materiel

— De elektromagnetiske forstyrrelser, se punkt 4.1.9

— De andre funktionelle grænseflader, anført i punkt 4.2.3.

4.1.6.1. Spænding og frekvens i strømforsyningen

4.1.6.1.1. Energiforsyning

Disse grænseflader er defineret i TSI for Elforsyning, punkt 4.1.1, hvori der også gives definition på det spændingsområde, der skal forsynes af de faste anlæg.

4.1.6.1.2. Genvinding af energi

De almene betingelser for returstrøm til køreledningen fra regenerativ bremsning er anført i punkt 4.3.6 og i bilag K til TSI for Elforsyning.

Energitilbagefødning til køreledningen fra rullende materiel, der er udstyret med et regenerativt bremsesystem, må ikke under nogen omstændigheder medføre, at spændingen overskrider de grænser, der er anført i førnævnte bilag.

4.1.6.2. Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen

Det rullende materiel skal udstyres således, at den maksimale effektoptagelse fra køreledningen altid er mindre end værdien, der er defineret i punkt 4.2.2.5 i TSI for Elforsyning.

Den maksimale strøm, der kan trækkes fra køreledningen under et langvarigt ophold, er defineret i punkt 4.2.2.6 i TSI for Elforsyning.

4.1.6.3. Effektfaktor

Det rullende materiels effektfaktor λ (defineret af λ = α cos φ) skal under normale driftsforhold forblive over de værdier, der er anført i punkt 4.3.1.3 i TSI for Elforsyning,

4.1.6.4. Oversvingning og tilknyttet overspænding på køreledningen

De egenskaber, der forhindrer frembringelsen af uacceptable overspændinger i køreledningen, er defineret i punkt 4.2.2.7 i TSI for Elforsyning.

4.1.7. Mekaniske grænseværdier for det rullende materiel (GP15)

Vognkassernes statiske og dynamiske styrke skal garantere den sikkerhed, der er krævet for passagerer og togpersonale. Navnlig skal de kunne holde til en kollision med genstande, der ikke stammer fra jernbanesystemet, såsom tunge lastbiler eller nedfaldne sten.

Konstruktionsstandarderne, der bruges til dette formål, skal sikre det, der kaldes for passiv sikkerhed. De kompenserer ikke for en eventuel mangel på aktiv sikkerhed i jernbanenetværket, men skal supplere personsikkerheden ved uforudsete hændelser, der er uden for jernbanesystemets kontrol.

De mekaniske grænseværdier, der er defineret for det rullende materiel for at sikre, at dette krav er opfyldt, er defineret nedenfor:

a) statisk styrke af køretøjernes bærende konstruktioner, og

b) passiv sikkerhed (kollisionsstyrke).

a) Statisk styrke af køretøjernes vognkasser a1) Lodret statisk styrke: Hver køretøjs vognkasse skal, uden permanent deformation, kunne modstå den lodrette statiske prøvebelastning, Fz, i følgende konfigurationer: — løft af hele vognkassen i køreklar tilstand (VKT) uden løbeværk ved dens fire løftepunkter — løft af en af vognkassens ender, VKT — lodret undtagelsesbelastning: den største af de to værdier for Fz = 1,3 (m1 + (m21 eller m22)) × g [N], hvor — m1 = vægten af vognkassen, VKT, hvor tankene antages at være halvfulde m21 = antal siddepladser (eksklusive klapsæder) × 2 × 80 kg m22 = antal siddepladser (eksklusive klapsæder) × 80 kg + arealet af gange og vestibuler (m2) × 4 × 80 kg. a2) Modstandsevne i længderetningen: Hvert køretøjs vognkasse skal kunne modstå en statisk trykbelastning i længderetningen i niveau med sammenkoblingsudstyret på mindst 1 500 kN uden blivende deformation. Bemærk: Hvis denne værdi er lavere end den styrke i længderetningen, der er angivet i de passive sikkerhedskriterier, så skal de passive sikkerhedskriterier anvendes.

b) Passiv sikkerhed (kollisionsstyrke) Se bilag A for en detaljeret beskrivelse af disse specifikationer. I tilfælde af frontal kollision, skal køretøjernes mekaniske konstruktion: — modstå opklatring — begrænse deceleration — beskytte de områder, hvor passagerer og lokomotivfører opholder sig, i så stor udstrækning som muligt — absorbere kollisionsenergien. Der foreslås tre kollisionsscenarier; der svarer til henholdsvis: — et frontalsammenstød mellem to togstammer — et frontalsammenstød med et køretøj med sidepuffere — et sammenstød med en lastbil i en jernbaneoverskæring. Hovedspecifikationer, der skal opfyldes: — begrænset deformation i førerrummet og i passagerområderne på baggrund af en statisk styrke til at modstå en gennemsnitlig trykbelastning på 1 500 kN — optagelse af 6 MJ kollisionsenergi, hvoraf mindst 4,5 MJ skal være i forreste del af det første køretøj — konsistent kollisionsstyrke for alle køretøjer i togstammen — en maksimal gennemsnitlig deceleration i passagerområder og førerrum på 5 g — køretøjsenderne skal udstyres med anordninger, der beskytter mod opklatring. Problemerne, principperne, scenarierne samt de specifikationer, der skal opfyldes med hensyn til kollisionsstyrken, er beskrevet udførligt i bilag A. Der skal foretages løbende evaluering i projekteringsfasen, samt under integrationen af dele og underenheder; den skal indeholde en evaluering af materialeegenskaber ved kollisionsforsøg på fuldskalamodeller og prototyper. Trykprøver kan bruges som alternativ til at vurdere overensstemmelse, hvis resultaterne er nøje sammenlignelige med resultater fra kollissionsprøver. Validering af tekniske løsninger i forhold til dette afsnit skal ske i henhold til standard EN 12 663. Tog skal kunne modstå de mekaniske belastninger, der skyldes trykvariationer i tunneler.

4.1.8. Grænseværdier vedrørende udvendig støj (GP17)

a) Stationære støjniveauer: Støjniveauet på stationer eller arbejdsspor må ikke overskride 65 dB(A) målt løbende, eller 70 dB(A) periodisk. Der gælder følgende krav til disse værdier: målt over 30 sekunder i åbent landskab 7,5 meter fra sporets akse i en højde på mellem 1,2 og 3,5 meter.

b) Støjniveau ved højhastighedsdrift: Målingerne gennemføres i overensstemmelse med testen for konstant hastighed i prEN ISO 3095 (januar 2001) med følgende ekstra betingelser: Målingerne gennemføres i overensstemmelse med testen for konstant hastighed i prEN ISO 3095 (januar 2001) med følgende ekstra betingelser: I områder, der er særligt støjfølsomme, kan man reducere det støjniveau, der måles ved togpassage, ved at installere lyddæmpende foranstaltninger langs sporet. Alle støjmålinger skal ske i henhold til prEN ISO 3095 (januar 2001).

4.1.9. Grænseværdier vedrørende udvendige elektromagnetiske forstyrrelser (GP19)

Med hensyn til elektriske tog frembringer forsyningen af elektricitet fra fordelingsstationen til togene forstyrrelser af høj eller lav intensitet ved ledning (gennem køreledning og skinne) og ved elektromagnetisk stråling. Derudover kan ethvert indbygget elektrisk udstyr på togene også skabe forstyrrelser.

4.1.9.1. Forstyrrelser frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnetværket

Det rullende materiel skal opfylde specifikationerne med hensyn til ikke at skabe forstyrrelser i skinnestrømkredse, akseltællere og telekommunikationsnetværk. Der henvises til Infrastrukturregistret, hvor de dele, der skal tages i betragtning, er vist.

Kompatibilitet mellem det rullende materiel og detekteringssystemets specifikationer skal påvises ved brug af godkendelsesprocedurerne i standard EN 50 238.

4.1.9.2. Bruges ikke.

4.1.9.3. Radiofrekvensforstyrrelser

Det rullende materiel skal opfylde kravene i standard EN 50 121-3-1 ved ikke at skabe forstyrrelser, der påvirker installationerne, der ligger langs og tæt ved strækninger, som er blevet erklæret interoperable.

4.1.9.4. Elektromagnetisk immunitet

Med henblik på undgå forstyrrelser i den planmæssige drift af det rullende materiel på grund af elektromagnetiske forstyrrelser skal kravene fra de følgende standarder opfyldes:

— EN 50 121-3-1 for det samlede delsystem rullende materiel

— EN 50 121-3-2 for de forskellige typer af indbygget udstyr, der er modtageligt for forstyrrelser.

4.1.10. Grænseværdier vedrørende indvendig støj (GP20)

Passagerkøretøjernes indvendige støjniveau betragtes ikke som en interoperabilitetskomponent. Støjniveauet i førerrummet er imidlertid et vigtigt område, og i dette tilfælde må et acceptabelt ækvivalent konstant lydtryksniveau på 84 dB(A) ikke overskrides i over 30 minutter. Målemetoderne er defineret i kapitel 6 i denne TSI. De anbefalede værdier for nye køretøjskonstruktioner er anført i kapitel 7.

4.1.11. Grænseværdier vedrørende klimaanlæg (GP21)

— Førerrum: — Ventilationen af førerrummet skal sikre, at mængden af kulilte og kuldioxid forbliver under det niveau, der er fastsat af den europæiske sundheds- og sikkerhedslovgivning.

4.1.12. Specifikationer vedrørende befordring af bevægelseshæmmede (GP22)

Jernbanevirksomheden skal træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre bevægelseshæmmede personer adgang til køretøjerne i drift. De vandrette og lodrette flader, der stilles krav om i de faste anlæg, er anført i TSI for Infrastruktur.

Med to mulige perronhøjder (550 mm og 760 mm) angivet i TSI for Infrastruktur er det usandsynligt, at niveaufri adgang fra perron til tog vil kunne opnås overalt på netværket. Det vil derfor være nødvendigt at anvende tekniske og driftsmæssige løsninger for at overvinde dette problem for handicappede. Der findes forskellige løsninger, der kunne anvendes på det transeuropæiske netværk for højhastighedstog, inklusive:

— løsninger vedrørende Rullende materiel: — — rampe integreret i det rullende materiel — lift integreret i det rullende materiel

— løsninger vedrørende infrastruktur: — perronhøjde delvist hævet perron (dvs. på alle perroner findes afsnit på 750 mm)

— løsninger vedrørende drift: — transportabel rampe, der bruges af driftspersonalet mobil lift, der bruges af driftspersonalet.

Det skal være muligt for handicappede at få adgang til tog. Eftersom »handicappede« også omfatter kørestolsbrugere (KSB), skal pladsforholdene for kørestolsbrugere projekteres til en »kørestol«, der stemmer overens med målene, der er angivet i ISO 7193. Højhastighedstog bør udstyres særligt til at opfylde de handicappedes behov med et tilpasset toilet, plads til mindst en kørestol samt gange og døre med tilstrækkelig bredde.

Disse foranstaltninger skal iværksættes ved opgraderinger eller nybygninger, eftersom handicappedes adgangsforhold er omfattet af harmoniseret national lovgivning.

4.1.13. Maksimale trykvariationer i tunneller (GP23)

Udformningen af de interoperable togstammer skal være således, at de maksimale trykvariationer, der er defineret i TSI for Infrastruktur (10kPa), aldrig overskrides, selv hvis køretøjernes tryktætningsudstyr (såfremt de er udstyret med det) svigter.

Følgelig kan man betragte togstammens trykspecifikationer som en enkelt indhyllingskurve med henblik på at tilvejebringe de tre trykvariationer P0, P1 og P2, som er anført i bilag B.

Til referenceformål anvendes de følgende værdier:

— ΔP0 ≤ 1 800 Pa

— ΔP1 ≤ 3 200 Pa

— ΔP1 − 0,8ΔP0 ≤ ΔP2.

Disse værdier forekommer ved:

— et forhold mellem togets og tunnelens tværsnit på 0,18

— en driftshastighed på 250 km/h.

4.1.14. Maksimale stignings- og faldforhold (GP25)

Det rullende materiel skal kunne starte, fungere og stoppe på de maksimale stignings- og faldforhold på alle strækninger, som det er udformet til, og som det er hensigten, at det skal køre på.

Dette har særlig relevans for ydeevnekravene, der er anført i kapitel 4.3.

De maksimale stignings- og faldforhold for hver strækning er defineret i Infrastrukturregistret.

4.2. GRÆNSEFLADER MED DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

Med hensyn til teknisk kompatibilitet, består grænsefladerne mellem delsystemet Rullende materiel og de andre delsystemer af følgende:

— udformningen af den fast sammenkoblede togstamme

— dødmandsanlæg

— elektrificeringssystemet

— indbygget togkontroludstyr

— perronhøjde

— dørstyring

— nødudgange

— nødkobling

— kontakt mellem hjul og skinne

— varmløbningsdetektering

— nødbremse/alarmsignal

— trykbølgepåvirkninger

— sidevindspåvirkning

— bremser uafhængige af adhæsion

— flangesmøring

— krængningsvinkelkoefficient.

Grænsefladerne er beskrevet i det følgende med henblik på at sikre udviklingen af et konsistent transeuropæisk netværk.

4.2.1. Udformningen af den fast sammenkoblede togstamme

Togstammerne skal kunne køre på det europæiske netværk og give passagererne problemfrie rejser. I denne henseende skal de stemme overens med de tekniske krav, der er anført i denne TSI.

De pågældende tog skal være selvkørende fast sammenkoblede togstammer, der kan køre i begge retninger og opnå den ydeevne, der ar anført andetsteds. De skal have et førerrum i hver ende med henblik på at muliggøre skift af køreretning på endestationer samt i tilfælde af evakuering i tunneler.

Følgende er tilladt:

— konventionelle eller leddelte fast sammenkoblede togstammer

— togstammer med eller uden kurvestyringssystemer

— enkelt- eller toetagers togstammer.

For at passagerkapaciteten kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble togstammer af samme type. Et tog, der består af to eller flere togstammer, skal opfylde specifikationerne i dette dokument. Der stilles ikke krav om, at tog af forskellige typer fra forskellige fabrikanter eller fra andre netværk skal kunne kobles sammen.

4.2.2. Dødmandsanlæg

Enhver mangel på agtpågivenhed fra lokomotivføreren skal kunne detekteres når som helst og skal ved mangel på reaktion fra lokomotivførerens side føre til en automatisk nødbremsning af toget.

4.2.3. Elektrificeringssystem

For eldrevne interoperable togstammer er de vigtigste grænsefladeelementer mellem det rullende materiel og delsystemet Elforsyning defineret i TSI for Elforsyning.

De er som følger:

— Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen (punkt 4.1.6.2 i dette dokument), er defineret i punkt 4.2.2.5 i TSI for Elforsyning.

— Den maksimale strøm, der kan trækkes under ophold, er defineret i punkt 4.2.2.6 i TSI for Elforsyning.

— Trækkraftforsyningens spænding og frekvens (se punkt 4.1.6.1.1) er defineret i punkt 4.2.2.7 i TSI for Elforsyning.

— Overspænding frembragt på køreledningen af oversvingning (se punkt 4.1.6.4) er defineret i punkt 4.3.1.7 i TSI for Elforsyning.

— Elektriske beskyttelsesforanstaltninger er defineret i punkt 4.2.2.8 i TSI for Elforsyning.

— Fordelingen af strømaftagere, der er defineret i punkt 4.2.2.9 i TSI for Elforsyning.

— Passage af sektioner til faseadskillelse, der er defineret i punkt 4.2.2.10 i TSI for Elforsyning.

— Passage af sektioner til systemadskillelse, der er defineret i punkt 4.2.2.11 i TSI for Elforsyning.

— Justering af strømaftageroptrykket, der er defineret i punkt 4.2.2.12 i TSI for Elforsyning.

— Effektfaktor (se punkt 4.1.6.3), der er defineret i punkt 4.3.1.3 i TSI for Elforsyning.

— Regenerativ bremsning (se punkt 4.1.6.1.2), der er defineret i punkt 4.3.1.4 i TSI for Elforsyning.

Samspillet mellem strømaftagerne og køreledningen er særlig vigtig, eftersom dette samspil skal sikre en uafbrudt strømforsyning til trækkræften og, om nødvendigt, til regenerativ bremsning. Disse krav skal også overholdes af alle kombinationer af tog, enkelte togstammer såvel som sammenkoblede togstammer. De begrænsninger, der skyldes fordelingen af strømaftagere og kvaliteten af strømaftagelsen, er defineret i punkt 4.3.2.3 i TSI for Elforsyning.

4.2.4. Indbygget styringskontrolsystem på togene

Med henblik på at overholde direktiv 96/48/EF og derefter nærme sig et ensrettet system skal interoperable togstammer være kompatible med ERTMS-systemet (Kommissionens beslutning 2001/260/EF). Kompatibilitet med eksisterende systemer skal opnås ved brug af tilpasningsmoduler, der installeres på togstammerne. Praktisk set vil det være umuligt at installere alle de påkrævede moduler på en togstamme. Valget af moduler skal foretages på grundlag af de strækninger, som det er hensigten, at toget skal befare.

Grænsefladespecifikationerne mellem delsystemerne Rullende materiel og Styringskontrol er omfattet i punkt 4.2.1.2 i TSI for det pågældende system og er navnlig:

— togets minimumsspecifikationer for bremsning, der er omhandlet i punkt 4.1.5 i nærværende dokument

— kompatibilitet mellem de faste togdetekteringssystemer og det rullende materiel, der er omhandlet i punkt 4.1.9.1 i nærværende dokument

— kompatibilitet mellem detektorerne, der er monteret under køretøjerne, og disse køretøjers dynamiske fritrumsprofiler

— miljøforholdene for det indbyggede udstyr, der er omhandlet i punkt 4.3.12 i nærværende dokument

— elektromagnetisk kompatibilitet med det indbyggede styringskontroludstyr, der er omhandlet i punkt 4.1.9.4 i nærværende dokument

— togdata vedrørende bremsning, togets integritet og toglængde

— elektromagnetisk kompatibilitet med de faste systemer, der er omhandlet i punkt 4.1.9.3 i nærværende dokument.

Derudover er følgende funktioner direkte tilknyttet de parametre, der er defineret af delsystemet Styringskontrol:

— drift under forringede forhold

— overvågning med henblik på at sikre, at togets hastighed altid er mindre end eller højst lig med den maksimalt tilladte hastighed i driftsmiljøet.

Information om disse grænsefladers egenskaber er givet i tabel 5.1 A, 5.1 B og 6.1 i TSI for Styringskontrol. I bilag A i TSI for Styringskontrol er der derudover for hver egenskab angivet henvisninger til europæiske standarder og specifikationer, der skal bruges som en del af vurderingsproceduren for overensstemmelse.

4.2.5. Passagertrin

Passagertrinet for adgang til køretøjerne skal optimeres for de to perronhøjder på 550 mm og 760 mm, der eksisterer på netværket, med mindre togstammen kun kan betjene en del af netværket, der kun har en enkelt perronhøjde.

4.2.6. Adgangsdøre for passagerer

a) Anvendt terminologi: — en »lukket dør« er en dør, der udelukkende holdes lukket af dørlukningsmekanismen — en »låst dør« er en dør, der holdes lukket af en mekanisk dørlåsningsanordning — en »låst dør ude af drift« er blevet aflåst med en mekanisk anordning, der er aktiveret af togpersonalet.

b) Dørbetjening: Passagerernes adgangsdøre skal konstrueres således, at det ikke kræver nogen særlig indsats fra passagererne at åbne og lukke dem.

c) Dørlukning: Styringskontrolsystemet skal gøre det muligt for togpersonalet (lokomotivfører og togfører) at lukke og låse dørene, før toget afgår. Når låsningen forestås af personalet og aktiveres fra en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes, men det skal være muligt for personalet at lukke og låse den efterfølgende. Derudover skal en låsemekanisme af denne dør aktiveres automatisk, før toget når 5 km/h. Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem. I tilfælde af tab af strøm til dørbetjeningen, skal dørene holdes låst af låsemekanismen.

d) Information tilgængelig for togpersonalet: En passende anordning skal indikere, at alle døre undtagen den dør, der stedbetjenes, er lukket og låst. Der skal gives passende indikation til togpersonalet i tilfælde af fejl i dørbetjeningen. En »dør låst, ude af drift« skal ikke tages i betragtning.

e) Låsning af en dør, ude af drift: En manuel anordning skal være tilgængelig for gøre det muligt for togpersonalet at låse en dør, der er ude af drift. Denne handling skal være mulig både indvendigt og udvendigt fra på toget. Efter at døren er låst og taget ud af drift, skal den ikke længere indgå i dørbetjeningssystemet eller det indbyggede overvågningssystem.

f) Frigivning af døråbning: Togpersonalet skal have adgang til betjeningsudstyr, der gør det muligt at frigive dørene separat på hver side, således at de kan åbnes af passagererne, når toget er standset. Åbningsmekanismen skal være tilgængelig både indvendigt og udvendigt fra på køretøjet. Hver enkelt dør skal udstyres med en åbningsanordning, der er tilgængelig for passagererne, for at muliggøre, at døren kan åbnes i nødstilfælde ved hastigheder under 10 km/h. Denne anordning må ikke have nogen virkning på en »dør låst, ude af drift«.

g) Dørenes dimensioner skal gøre det muligt at gennemføre evakuering af passagerer ved normal drift inden for tre minutter.

4.2.7. Nødudgange for passagerer

A) Foranstaltninger: Der skal være et minimum af nødudgange på hver side af køretøjerne, og disse skal opfylde følgende regler: — Afstanden mellem hvert passagersæde og den nærmeste nødudgang skal altid være mindre end 16 meter. — Der skal altid være mindst to nødudgange i hvert køretøj, der er beregnet til 40 passagerer eller mindre, og mere end to i hvert køretøj, der er beregnet til mere end 40 passagerer. — Nødudgangene skal mindst måle 700 × 550 mm.

B) Drift: Hvis dørene ikke kan åbnes, er det tilladt at bruge følgende som nødudgange: — vinduerne, ved at trykke vinduesrammen eller -glasset ud eller ved at knuse glasset — kupedørene, ved hurtigt at fjerne døren eller knuse glasset — adgangsdørene, ved at udløse dem eller ved at knuse glasset. Det skal være muligt at evakuere togene inden for en begrænset tid. Målene på dørene og gangene skal muliggøre en fri strøm af passagerer til adgangsdørene og fremme en lige fordeling af passagerer mod disse.

C) Skiltning: Nødudgangene skal være tydeligt afmærkede for passagerer og redningshold ved hjælp af passende skilte.

D) Evakuering via dørene: De interoperable højhastighedstog skal være udstyret med nødanordninger, der muliggør evakuering af passagerer via adgangsdørene uden for stationerne (nødtrapper eller -stiger).

4.2.8. Nødudgange fra førerrummet

I nødstilfælde skal evakuering fra førerrummet (eller adgang til togets indre ved hjælp af nødforanstaltningerne) normalt foregå gennem adgangsdørene, der er anført i punkt 4.3.18.a).

Når dørene ikke giver direkte udvendig adgang, skal hvert førerrum være udstyret med passende evakueringsmuligheder, eller også skal mindst et af sideruderne have tilstrækkelige mål til at befri indespærrede personer, efter at glasset er fjernet eller knust.

4.2.9. Koblingssystemer til hjælpetog

Højhastighedstog skal:

a) i hver ende af togstammen være udstyret med en koblingstype, der overholder kravene i bilag K. Denne bestemmelse sikrer, at toget i tilfælde af nedbrud kan bugseres af et andet interoperabelt tog uden brug af et koblingsmellemstykke

b) kunne bugseres af trækkraftenheder med UIC-standardtræk- og stødapparater. Til dette formål kan der anvendes særligt koblingsudstyr (nødkobling). Nødkoblingen skal kunne installeres af to personer på 15 minutter.

4.2.10. Kontakt mellem hjul og skinne

a) Beskrivelse af grænsefladen med infrastrukturen: Kontakten mellem hjul og skinne påvirker: — køretøjets kørestabilitet — køretøjets køreegenskaber — støj udsendt i miljøet. Med hensyn til førstnævnte skal kontaktgeometrien være således, at stabiliteten af løbeværket sikres ved de højeste hastigheder. I forhold til de andre områder, skal der også tages hensyn til både de konventionelle overbygningskomponenter (ballast og sveller), samt til spor uden ballast, som har andre specifikationer. De krævede kriterier skal også opfyldes for køretøjerne og udstyret med hensyn til den slitage, som kan forventes at opstå på et højhastighedsnetværk. Dette aspekt er tæt knyttet til mange parametre inden for delsystemet Infrastruktur, såsom sporvidde, manglende overhøjde og ækvivalent konicitet. De gældende krav for hjul-skinnekontakten er defineret i normer for hjul og aksler, som udgør grænsefladerne. Definitionen af denne grænseflade med delsystemet Infrastruktur gør det muligt at sikre kørselsstabiliteten under alle forhold og begrænse slitage af løbeværket.

b) Specifikation af kørestabilitetskriteriet: Køretøjets kørestabilitet, som er væsentlig i forhold til sikkerheden mod afsporing, afhænger af køretøjets projekteringsegenskaber og mere specifikt af kontaktparametrene mellem hjul og skinne. Følgende egenskaber vedrører den ækvivalente konicitet, der er defineret af delsystemet Infrastruktur. Tre infrastrukturrelaterede parametre bestemmer dette: — skinnehovedets profil (f.eks. UIC 60) — skinnehældning (f.eks. 1/40 eller 1/20) — sporvidde (f.eks. 1 435 mm). Hjulsættets geometriske specifikationer (hjulprofilet, kontaktflader, osv.) kombineret med de tre forrige parametre bestemmer generelt kørestabiliteten, der skal opretholdes i ny eller slidt tilstand inden for de maksimumstolerancer, der er tilladt for hver af disse parametre.

c) Beskrivelse af grænsefladeelementerne: For at blive accepteret til drift på det interoperable netværk skal det rullende materiel stemme overens med kriterierne for ækvivalent konicitet, der er defineret i delsystemet Infrastruktur, og derfor skal det: c1) være udstyret med aksler, der er udstyret med: hjul med et profil, der er i overensstemmelse med et af følgende: — S 1002, — GV 1/40 afstand mellem hjuleringenes indvendige flader målt 60 mm under toppen af flangen: — 1 357 til 1 363 mm for hjuldiameter ≥ 840 mm — 1 359 til 1 363 mm for hjuldiameter < 840 mm afstand mellem de punkter på hjulflangen, som har en diameter 20 mm større end løbecirkeldiameteren: — 1 410 til 1 426 mm for hjuldiameter ≥ 840 mm — 1 415 til 1 426 mm for hjuldiameter < 840 mm c2) være underlagt overtagelsesprøverne i henhold til bestemmelserne i kapitel 6 i denne TSI c3) have obligatoriske procedurer for regelmæssig kontrol af udstyrets integritet (aksler, ophængning, støddæmpere, osv.) for at sikre kørestabiliteten under alle forhold og beskytte mod svigt c4) være udstyret med en godkendt anordning til løbende detektering af ustabilitet i løbeværket. Denne anordning, der kun skal være aktiv ved hastigheder over 220 km/h (dvs. ved højhastighedsdrift), skal give meddelelse til lokomotivføreren om at reducere hastigheden i tilfælde af instabilitet.

d) Specifikationer for slidkriterier: For at opnå en korrekt tilpasning mellem valget af materialer for skinnen (som defineret i TSI for Infrastruktur) og hjulene, skal der bruges materialer til hjulene, som er defineret i det følgende: — For det samlede slidområde på hjulringen skal værdierne for materialets Brinell-hårdhed (HB) være lig med eller være højere (for hvert mål) end 245. — Hvis slidområdets tykkelse er mere end 35 mm, skal værdien af 245 HB være opnået til og med en dybde af 35 mm under løbefladen. — Hårdhedsværdien i forbindelsen mellem hjulkroppen og hjulringen skal være mindst 10 points mindre end den, der blev målt på kanten af slidområdet.

e) Hjulsættenes elektriske modstand: For at sikre sporisolationernes drift skal hvert hjulsæts elektriske modstand, der bliver målt: — fra hjulring til hjulring — i tilstand uden vægt fra passagerer og gods — med en spænding på mellem 1,8 og 2 volt være mindre end: — 0,01 ohm i ny stand — 0,1 ohm efter eftersyn af hjulsættet. I tilfælde med enkelthjul (venstre og højre parallelle hjul, der roterer uafhængigt af hinanden) skal hjulsættet forbindes elektrisk for at opnå overensstemmelse med værdierne ovenfor.

4.2.11. Varmløbningsdetektering ( 5 )

På højhastighedstog skal temperaturen i aksellejerne overvåges.

Dette overvågningsudstyr skal kunne detektere en temperaturstigning i et angivet tidsrum, således at unormale temperaturstigninger i et akselleje opdages. Udstyret skal kunne formidle pålidelige advarsels- og alarmmeldinger, der i givet fald er tilpasset med henblik på enten at iværksætte en hastighedsnedsættelse eller en standsning af toget, afhængigt af omfanget af temperaturstigningen.

For at undgå forvekslinger når der kommer en varmløbningsmelding, skal hele varmløbningsdetekteringssystemet befinde sig på toget.

Derudover skal der tages forbehold for, at der også installeres fast udstyr til overvågning af aksellejetemperaturen på jorden med henblik på at overvåge tog, der endnu ikke er udstyret med indbyggede systemer samt andre typer af tog, der kører på strækningen.

Udstyr i tog må ikke forstyrre fast udstyr til overvågning af aksellejetemperaturen, der er installeret på de pågældende strækninger.

Infrastrukturforvalterne skal sikre, at der er kompatibilitet mellem driften af udstyret til overvågning af aksellejetemperaturen på de interoperable tog og det tilsvarende faste udstyr på strækningerne, som anført i betingelserne i punkt 7.2.6.2 i TSI for Infrastruktur.

4.2.12. Nødbremse/alarmsignal

Passagerområder på højhastighedstog skal være udstyret med nødbremseanordninger, der opfylder følgende bestemmelser:

— Der skal installeres nødbremsehåndtag til aktivering af den gennemgående bremse synligt i vogne, hvor passagererne nemt kan nå dem uden at skulle gennem en indvendig dør. Nødbremsehåndtag skal være tydeligt markeret med letforståelige symboler og instruktioner, så passagerer kan benytte det uden problemer. — Nødbremsehåndtag, som kan anvendes af passagerer, skal være forsynet med en synlig plombering.

— Når en alarm først er aktiveret, må den ikke kunne genindkobles af passagerer. Hvis udstyret til genindkobling befinder sig i et aflukket rum, skal dette være markeret som beskrevet i bilag Q i denne TSI.

Når et nødbremsehåndtag er blevet aktiveret, skal dette indikeres på eller i umiddelbar nærhed af den aktiverede anordning.

Ved aktivering af alarmen:

— indledes bremsning

— udløses en visuel (advarselslampe) og akustisk alarm (ringeapparat/horn) i førerrummet

— overføres en melding (akustisk eller visuelt signal) til togpersonalet, der opholder sig blandt passagererne

— overføres en bekræftelse, der kan genkendes af personen, der udløste bremsen (akustisk signal i køretøjet, aktivering af bremse osv.)

I alle tilfælde skal udstyret, der er installeret i det rullende materiel (navnlig automatisk bremsning), gøre det muligt for lokomotivføreren at gribe inde i bremseforløbet med henblik på at vælge togets standsested eller at fortsætte kørslen umiddelbart efter standsningen. Til dette formål skal aktivering af en eller flere andre alarmer ingen effekt have, så længe togpersonalet ikke har deaktiveret den første.

Endelig skal en forbindelse mellem førerrummet og toget gøre det muligt for lokomotivføreren på eget initiativ at undersøge årsagen til, at nødbremsen blev udløst.

4.2.13. Slipstrømspåvirkninger

Togets egenskaber med henblik på slipstrømspåvirkninger, som personer uden for toget udsættes for, karakteriseres ved de kræfter, der opstår ved siden af sporet som følge af togstammens bevægelse.

Den brugte sensor er en attrap med følgende specifikationer:

En cylindrisk figur i form af et prøvelegeme, der udsættes for en slipstrømpåvirkning, og som har følgende geometriske specifikationer:

— cylinderens tværsnitsareal: 0,36 m2 ± 0,05 m2

— cylinderens højde: 0,92 m ± 0,10 m

— højden af trykcentret (cylinderens midte) i forhold til attrappens grundflade: 1,10 m ± 0,15 m

— et udstyr, der bevarer cylinderen i sin måleposition i den fastsatte afstand dG

— et målesystem.

Definitioner:

Ve : prøvehastighed i km/h.

Vmax : den forventede maksimale driftshastighed i km/h.

TTmax : det maksimale kraftmodul for hele togstammen.

IT : sugekraft i N.

dG : den fastsatte afstand eller afstanden mellem attrappens yderside (den, der er tættest på skinnen) og skinneyderkanten.

Den kan defineres:

Derefter kommer:

Referenceværdierne for sugekraften IT er defineret som følger:

De interoperable togstammer skal:

— ved en hastighed på 300 km/h, eller

— ved togstammems maksimale hastighed, hvis den er mindre end 300 km/h

overholde IT-værdien:

4.2.14. Sidevindspåvirkning

Dette punkt er stadig et åbent spørgsmål (yderligere undersøgelser er i gang). Overgangssituationen er beskrevet i TSI for Infrastruktur, punkt 4.3.3.23.

4.2.15. Hvirvelstrømsbremse

Dette punkt behandler grænseflader med delsystemet Infrastruktur, der vedrører brug af hvirvelstrømsbremser.

Som anført i TSI for Infrastruktur er det i følgende tilfælde tilladt at bruge denne bremsetype, der er uafhængig af adhæsion, på strækninger (der skal bygges, opgraderes eller forbindes) i det interoperable netværk

— til nødbremsning på alle strækninger undtagen nogle specifikke forbindelsesstrækninger, der fremgår af Infrastrukturregistret

— til driftsbremsning under normal drift eller fuld driftsbremsning på størstedelen af netværket. Brug af denne bremsetype er tilladt, strækning for strækning, som anført i Infrastrukturregistret.

De interoperable togstammer, der er udstyret med denne bremsetype, skal opfylde de følgende specifikationer:

— Bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion kan bruges fra den maksimale driftshastighed og ned til 50 km/h (Vmaks ≥ V ≥ 50 km/h).

— Den maksimale gennemsnitsdeceleration skal være mindre end 2,5 m/s2 (denne værdi, som udgør en grænseflade med sporets modstandsevne i længderetningen, skal opfyldes, når alle bremser anvendes).

— I det værste tilfælde, dvs. med sammenkoblede togstammer i den længste tilladte længde, må den maksimale bremsekraft i længderetningen, som toget udøver på sporet, ikke overskride: — — 360 kN under nødbremsning — 180 kN (midlertidig værdi) under fuld driftsbremsning, med henblik på at overholde de hastighedsbegrænsninger, der er angivet af signalsystemet — 100 kN (midlertidig værdi) under bremsning på kraftige fald eller på strækninger, hvor der gælder systematiske hastighedsnedsættelser.

Dette kræver, at denne bremses sikre drift kan bevises, og at der ingen risiko er for almene systemsvigt. Det er tilladt at medtage bidrag fra bremser, der er uafhængige af adhæsion i bremseydeevnen, der er defineret i punkt 4.1.5 i denne TSI, til bremsning på strækninger, hvor det er tilladt at bruge dem til fuld opremsning og bremsning under normal drift.

4.2.16. Flangesmøring

For at beskytte skinnerne og hjulene mod kraftig slitage, særligt i kurver, skal de interoperable togstammer være udstyret med flangesmøring. Denne skal installeres og overvåges i henhold til følgende bestemmelser:

Smøring skal finde sted i kurver med en radius, der er mindre end eller lig med 1 200 m:

Efter en sådan smøring: — skal en ubrudt film af smøremiddel befinde sig på afrundingen af det aktive område af skinnehovedet — må løbefladen mellem hjulet og skinnen ikke være forurenet, således at bremseydeevnen ikke forringes.

Flangesmøring skal sikre beskyttelse af alle togets hjulsæt.

4.2.17. Krængningsvinkelkoefficient

Denne parameter påvirker et køretøjs dynamiske referenceprofil. Krængningsvinkelkoefficienten for køretøjer med strømaftagere skal være mindre end 0,25.

4.2.18. Mindste kurveradius

Denne parameter udgør en grænseflade med delsystemet Infrastruktur i kraft af, at de mindste kurver, der skal tages i betragtning, bliver defineret dels af højhastighedssporene (baseret på manglende overhøjde), dels af det eksisterende netværk.

4.2.19. Vedligeholdelse

a) Vedligeholdelsesplan Med henblik på at sikre at ydeevnen af enhver af egenskaberne, som er defineret i denne TSI, bliver opretholdt, er der behov for en vedligeholdelsesplan for det rullende materiel. Vedligeholdelsesplanen skal udarbejdes af ejeren af det rullende materiel eller dennes repræsentant med henblik på at garantere vedligeholdelse af de anførte egenskaber i delsystemet Rullende materiel. Som minimum skal vedligeholdelsesplanen indeholde følgende elementer: — en oversigt over eftersyn, der skal udføres, samt, om nødvendigt, angivelser af tilladte værdier (grænseværdier, uden for hvilke togdriften ikke længere vil være sikker) — oversigter, der angiver udskiftning af udstyr ved opfyldelse af bestemte slid-, tilstands- eller levetidskriterier — angivelser af intervallerne for disse eftersyn og hvordan de udføres og kontrolleres — bestemmelser for uddannelse og kvalifikation af vedligeholdelsespersonalet — angivelse af standarder, til hvilke ovennævnte bestemmelser, kontroller og værdier knytter sig — foranstaltninger til at gennemføre disse kontroller — metoder til at sikre sporbarhed af vedligeholdelsesarbejdet på det rullende materiel. Det bemyndigede organ skal verificere, at der findes en vedligeholdelsesplan med ovennævnte elementer, men det er operatøren, der er ansvarlig for de værdier og intervaller, der er angivet i vedligeholdelsesplanen.

b) Vedligeholdelsesarbejde Ansvaret for den største del af vedligeholdelsesarbejdet skal ligge hos den operatør/jernbanevirksomhed, der har operatøransvaret for køretøjet i dets hjemland. Driftsmæssig vedligeholdelse og mindre reparationer, der er nødvendige for at sikre en sikker tilbagekørsel til hjemlandet, skal kunne udføres på dele af netværket, som ikke ligger i hjemlandet, bl.a. under parkering på et udenlandsk netværk. De vigtigste opgaver, som skal udføres under ophold inden tilbagekørslen er: — påfyldning og tømning (vand, wc, sand osv.) — rengøring af køretøjet. Hertil kommer mindre reparationer og ikke-planlagt vedligeholdelse. For at lette disse opgaver skal de interoperable togstammer kunne parkeres uden personale ombord, men med hjælpekraftforsyning opretholdt til lys, klimaanlæg, køleskabe osv. De forskellige interoperabilitetskrav med hensyn til udførelsen af disse opgaver er anført i TSI for Vedligeholdelse. De funktionelle grænseflader mellem delsystemerne Vedligeholdelse og Rullende materiel er som følger: — udvendig rengøring af togstammer (punkt 4.2.2.2.1 i TSI for Vedligeholdelse) — systemet til tømning af toiletbeholdere (punkt 4.2.2.2.2 i TSI for Vedligeholdelse) — indvendig rengøring af togstammer (punkt 4.2.2.2.3 i TSI for Vedligeholdelse) — foranstaltninger til påfyldning af vand og sand (punkt 4.2.2.2.4 og 5 i TSI for Vedligeholdelse) — opstillingsprocedurer (punkt 4.2.2.2.6 i TSI for Vedligeholdelse). Komponenterne, der udgør en grænseflade mellem delsystemerne Vedligeholdelse og Rullende materiel, er: — forbindelsesstudsene til toilettømning (punkt 5.3.1 i TSI for Vedligeholdelse) — el-stikdåserne til indvendig rengøring af togstammerne (punkt 5.3.3 i TSI for Vedligeholdelse) — forbindelsesstudsene til vandpåfyldning (punkt 5.3.5 i TSI for Vedligeholdelse).

4.2.20. Udvendigt lys, akustiske signalgivningsapparat (tyfon)

a) Frontlys (kendingssignal) og slutsignal Som anført i punkt 4.2.1 er det tilladt for tog at bestå af mere end en togstamme. Signalerne, der er beskrevet nedenfor, må kun kunne ses i for- og bagenden af den samlede togsammensætning. Udvendigt lys på førerrum, der befinder sig inde midt i toget, skal være slukket. Togstammen skal være udstyret med: — tre faste lys (kendingssignal) på togets front i køreretningen, hvoraf to danner en nedre vandret linje, og den er tredje placeret centralt ovenover — to røde lys (slutsignal) på togets bagende i en vandret linje. Udover deres traditionelle funktion som kendings- og slutsignal, skal det i nødstilfælde også være muligt at bruge lysene på særlige måder, som er defineret i den europæiske standard, der er angivet nedenfor. Lanternernes mål, montering, anbringelse, synlighed, lysstyrke, drift osv. skal være som angivet i bilag H til denne TSI.

b) Tyfon Togstammerne skal være udstyret med en tyfon, der har to tydelige toner.

4.2.21. Løfte-/redningsprocedurer

For de forvaltere af infrastruktur, der ofte befares af togstammerne, skal der etableres en procedure, som beskriver metoderne såvel som midlerne til bjergning af togstammer med driftsproblemer.

4.3. SPECIFICERET YDEEVNE

For at verificere delsystemet Rullende materiel skal ydeevnekriterierne for det transeuropæiske højhastighedsnetværk opfyldes med hensyn til hver af de følgende strækningskategoriers særlige krav:

— strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

— strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog

— strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og som har særlige egenskaber.

For delsystemet Rullende materiel er disse krav:

4.3.1. Mindste ydeevnekrav

Med henblik på at køre på det interoperable netværk og under forhold, der sikrer, at tog gnidningsløst glider ind i det overordnede trafikmønster, skal alt højhastigheds materiel kunne overholde minimumsydeevnekrav inden for trækkraft og bremsning. Togene skal have tilstrækkelig standby- og backupkapacitet til at sikre, at disse ydeevneniveauer opretholdes eller kun forringes minimalt i tilfælde af nedbrud i systemer eller moduler, der bidrager til disse processer (trækkraftkæden fra strømaftager til hjulsæt, mekanisk/elektrisk bremseudstyr). Disse margener og redundanser er nøje defineret i de specifikationer, der er behandlet i punkt 4.3.2-4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 og 4.3.16.

I tilfælde af svigt i det rullende materiels udstyr eller funktioner, eller af overbelastning med passagerer, skal den driftsansvarlige for det rullende materiel, med overblik over konsekvenserne, have defineret de acceptable grænser og driftsforhold, der er forbundet med hver type forringet tilstand. Til dette formål skal alle forskellige typer af forringede tilstande, der kan opleves under drift, være beskrevet og registreret i et særligt dokument.

Ydeevneniveauer, der stilles krav om på andre strækninger samt tilslutningsstrækninger, der ikke udgør en del af det interoperable netværk, men som giver adgang til terminalinstallationer (stationer, opstillingsspor), skal defineres i bi- og multilaterale aftaler mellem operatører og infrastrukturforvaltere, afhængigt af det planlagte serviceniveauer.

4.3.2. Togstammers maksimale driftshastighed

Interoperable tog skal i overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, og bilag I i direktiv 96/48/EF have en maksimal driftshastighed på:

— mindst 250 km/h, når der er tale om rullende materiel, der er bygget specielt til høj hastighed

— omkring 200 km/h, når der er tale om rullende materiel, der er bygget til eksisterende strækninger, der er blevet eller skal opgraderes.

Den maksimale driftshastighed er den nominelle hastighed, som tog forventes at køre med i den daglige drift på relevante strækninger.

I begge tilfælde skal det være muligt at drive interoperabelt rullende materiel ved deres maksimale hastighed (hvor infrastrukturen tillader det) med tilstrækkelige accelerationsreserver (som anført i følgende punkter).

4.3.3. Krav til trækkraftydeevne

Med henblik på at garantere korrekt kompatibilitet med anden togdrift skal de gennemsnitlige mindste accelerationer, beregnet over tid på et plant spor, være:

— 0 til 40 km/h: 48 cm/s2

— 0 til 120 km/h: 32 cm/s2

— 0 til 160 km/h: 17 cm/s2.

Ved den maksimale driftshastighed og på et plant spor vil restaccelerationen være mindst 5 cm/s2.

Af hensyn til disponibilitet, trafikstrøm og for at sikre kørsel ud af tunneler skal togstammerne opfylde følgende betingelser:

— Ydeevnen skal opnås med den gennemsnitlige spændingsforsyning ved strømaftageren, som anført i TSI for Elforsyning, punkt 4.3.1.1, bilag L.

— Et svigt i et traktionstmodul må ikke forringe togstammens nominelle ydelse med mere end 25 %.

— Hvis der opstår svigt i et traktionsforsyningselement, skal mindst 50 % af traktionsmodulerne kunne fortsætte i drift.

Under disse forhold skal det være muligt for et tog med normal belastning (antal sæder × 80 kg) med et traktionsmodul ude af drift at starte med en restacceleration på ca. 5 cm/s2 på den maksimale stigning, det kan forvente at møde. Det skal være muligt at opretholde denne starteffekt i 10 minutter og at opnå en hastighed på 60 km/h.

4.3.4. Krav til adhæsion ved trækkraft

For at sikre en tilstrækkelig driftssikkerhed under ydelse af trækkraft må adhæsionsudnyttelsen ikke overskride de nedenfor anførte værdier:

— ved opstart og ved meget lav hastighed: 25 %

— ved 100 km/h: 25 %

— ved 200 km/h: 17,5 %

— ved 300 km/h: 10 %.

For at kunne udnytte den tilgængelige adhæsion bedst muligt, skal interoperabelt rullende materiel være udstyret med et hjulslipbeskyttelsessystem.

4.3.5. Krav til adhæsionsgrænse ved bremsning

For hastigheder mellem 50 og 200 km/h må den maksimale adhæsionsudnyttelse under bremsning ikke være større end 0,15. Ved hastigheder over 200 km/h aftager dette krav til adhæsionsudnyttelsen lineært til 0,10 ved 350 km/h.

Der skal bruges et driftsklart tog med en normal passagerbelastning til at verificere disse værdier.

4.3.6. Krav til bremsesystemet

Ud over de krav, der er opført i punkt 4.1.5 og 4.3.5, skal det interoperable togsæts bremsesystem konstrueres, så gennemførelse af sikkerhedsmålsætningerne i direktiv 96/48/EF kan eftervises. Specielt må de ikke medføre nogen forringelse på dette område, hverken for delsystemet Rullende materiel eller for det samlede jernbanesystem.

Dette krav er implicit opfyldt på interoperable tog med UIC-bremsesystemer. For andre bremsesystemer skal det eftervises, at det er muligt at opnå et driftsniveau, der er mindst lige så sikkert som det, der bliver opnået med den fastlagte standard.

Derudover skal bremsesystemet, uanset hvilken konstruktion der er påtænkt, opfylde følgende krav:

For hele toget: — Brug af nødbremsen, uanset grund, skal automatisk udkoble al trækkraft, uden mulighed for at indkoble den igen, så længe nødbremsen er aktiveret. — Nødbremsen skal til enhver tid kunne aktiveres fra lokomotivførerens normale arbejdsposition. — Køretøjer skal udstyres med hjulblokeringsbeskyttelsessystemer, der skal regulere hjulenes blokering i tilfælde af nedsat adhæsion mellem hjul og skinne. — Køretøjer skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, hvis en aksel blokerer. Hjulovervågningssystemet skal være uafhængigt af hjulblokeringsbeskyttelsessystemet i alle dets funktioner.

Elektrisk bremsning: — Det skal kun være tilladt at medregne den elektriske bremse i bremseydeevnen, hvis den er uafhængig af køreledningsspændingen. — Hvor de elektriske installationer (transformerstationer) gør det muligt, er det tilladt at tilbageføde den elektriske energi, der bliver regenereret ved bremsningen, men dette må ikke medføre, at spændingen overskrider de grænser, der er defineret i bilag P til denne TSI. — Derudover må det ikke, i tilfælde af at forsyningen til køreledningen går tabt, forhindre, at køreledningsspændingen falder til 0 V.

Ydermere skal interoperable togstammer være udstyret med: — indikatorer for bremsefejl — en udkoblingsmulighed for fejlramte bremser — et system til bremsefejlsdiagnose.

4.3.7. Bremseydeevne i drift

Udover de specifikationer, der kræves i punkt 4.1.5 »minimumsspecifikationer for opbremsning«, skal togstammerne kunne opfylde de gennemsnitlige driftsbremsedecelerationer under drift, der er angivet nedenfor:



Tabel 4.3.7 Bremsning te [s] 2Mindste deceleration under angivne bremseforhold [m/s] 330-300 (km/h) 300-230 (km/h) 230-170 (km/h) 170-0 (km/h) Normal driftsbremsning 2 0,35 0,35 0,6 0,6 te[s] = Reaktionstid.

Disse decelerationer skal kunne nås med et tog på plant spor i de konfigurationer, der er defineret i punkt 4.1.5, tilfælde A og B.

4.3.8. Sikring af et nedbrudt tog

Det skal være muligt at henstille et tog i et ubestemt tidsrum på den maksimale stigning på den pågældende strækning. Når parkeringsbremsen alene ikke er tilstrækkelig, skal den suppleres med yderligere faciliteter i toget.

4.3.9. Bremseydeevne på kraftige hældninger

(reserveret)

4.3.10. Detektering af afsporing

Systemer til detektering af afsporing skal, så snart de er tilgængelige og typegodkendte, installeres på nykonstruktioner af togstammer.

4.3.11. Beskyttelse mod brand og giftige dampe

a) Togstammerne skal, efter at der er meldt om brand ombord, kunne fortsætte i drift i 15 minutter ved en hastighed på mindst 80 km/h. En brand i et område, der er åbent for naturlig ventillation, må ikke kunne sprede sig til andre områder af toget inden for 15 minutter.

b) Passagerer og togets personale skal være beskyttet mod brandrisici. Der skal være mindst 15 minutters modstandsdygtighed mod brand mellem: — elektrisk højspændingsudstyr og områder for passagerer og togpersonale — to køretøjer i togstammen.

c) For termiske motorer skal brandisoleringen mellem dels førerrummet og områder til passagerer og personale, dels de termiske motorer og brændstoftanke, være modstandsdygtige mod brand i mindst 30 minutter.

d) Rummene med elektriske højspændingsudstyr og de dele af toget, der ikke er direkte synlige for togpersonalet eller passagererne, og som kan udgøre en sandsynlig kilde til en eventuel brand, skal være udstyret med et branddetekteringssystem. De dele af toget, der skal udstyres på denne måde, skal defineres på baggrund af en overordnet vurdering af risikoen for brand.

e) Der skal anvendes materialer med lav brandbarhed for at forhindre brand, og elektriske installationer skal overholde relevante europæiske specifikationer.

f) I tilfælde af brand i lukkede områder i toget skal materiale på toget ikke udvikle røg, der kunne være til fare for passagerer eller personale, der er ved at evakuere toget.

g) For at togpersonalet og passagererne skal kunne bekæmpe ilden, skal der være passende og tilstrækkeligt med brandslukkere på toget.

h) Eksterne skilte skal angive placeringen af nødudgange og af anordninger til at åbne dørene.

4.3.12. Miljøforhold for det rullende materiel

Det rullende materiel, såvel som det indbyggede udstyr, skal kunne sættes i drift og drives normalt under de forhold, der er angivet i standarden EN 50 125-1, samt fungere i de klimatiske zoner, som udstyret er projekteret til, og som det er planen, det skal køre i.

De forskellige miljøforhold, som det er sandsynligt at kunne komme ud for på de befarede strækninger, er angivet i Infrastrukturregistret.

4.3.13. Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

Funktionerne og udstyret, der er anført i denne TSI og gentaget nedenfor, skal overvåges, fordi de udgør en vigtig sikkerhedsrisiko i tilfælde af en defekt eller driftssvigt.

— svigt i dødmandsanlægget (punkt 4.2.2)

— information fra delsystemet Styringskontrol (punkt 4.2.4)

— dørbetjening (punkt 4.2.6)

— detektering af instabilitet i løbeværket (punkt 4.2.10)

— indbygget varmløbningsdetekteringssystem (punkt 4.2.11)

— aktivering af passagernødbremsen (punkt 4.2.12)

— fejl i bremsesystemet (punkt 4.3.6)

— detektering af afsporing (punkt 4.3.10)

— branddetektering (punkt 4.3.11).

Denne overvågning skal foregå fortløbende, eller ved en passende frekvens for at sikre pålidelig detektering af svigt i god tid. Systemet skal også have forbindelse til den indbyggede dataregistrering med henblik på at muliggøre den nødvendige sporbarhed.

Der skal gives indikation til lokomotivføreren om detekterede fejl, som vil kræve en bekræftelse fra lokomotivføreren. Ved alle fejl, som kan få alvorlige konsekvenser for sikkerheden, er det påkrævet med et automatisk indgreb.

4.3.14. Særlig specifikation for lange tunneler

De egenskaber, der er beskrevet i dette afsnit, gælder kun for interoperable togstammer, der under normal drift skal køre igennem lange tunneler. Strækninger, hvorpå der findes sådanne tunneler, er angivet i Infrastrukturregistret.

a) Områder for passagerer og togpersonale, såvel som førerrum, der er udstyret med klimaanlæg: Togpersonalet skal kunne lukke for ventilationsåbninger til det fri med henblik på at forhindre indånding af røg i tilfælde af udbrud af brand i nærhed af toget. Samtidig skal klimaanlæggets luftkanaler konstrueres således, at de ikke spreder røg til hele toget i tilfælde af en intern brand, der opstår i et passagerrum

b) Højttaleranlæg: Med henblik på at være funktionsdygtigt i tilfælde af en hændelse, skal højttalersystemet konstrueres således, at de fleste af højttalerne vil kunne fortsætte i drift i tilfælde af svigt i et af transmissionselementerne.

4.3.15. Nødbelysningssystem

For at yde beskyttelse og sikkerhed ombord i alle tilfælde af nødsituationer inklusive brand, skal de interoperable togstammer være udstyret med et nødbelysningssystem. Dette system skal sørge for et tilstrækkeligt lysstyrkeniveau i passager- og serviceområderne:

— i en driftstid på mindst tre timer efter udfald af køreledningsspændingen

— med en lysstyrke på mindst 5 lux ved gulvniveau.

Disse gældende værdier er defineret i bilag C til denne TSI. Prøvemetoderne er anført i kapitel 6.

4.3.16. Højttaleranlæg

Tog skal være udstyret med et kommunikationssystem, således at:

— togpersonale og driftscentraler kan give besked til passagererne i et tog

— togpersonalet og driftscentraler kan kommunikere med hinanden ved brug af strækningsradioen

— intern kommunikation mellem togpersonalet er mulig, især mellem lokomotivføreren og personalet i passagerrummene.

Udstyret skal kunne fungere uafhængigt af forsyning fra køreledningen i mindst tre timer.

Højttalersystemet skal projekteres således, at 50 % af højttalerne stadig vil kunne fungere i tilfælde af svigt i et af transmissionselementerne.

Udover nødbremsen (se punkt 4.2.12) findes ingen særlige bestemmelser om, at passagerer skal have mulighed for at kontakte togpersonale eller en driftscentral.

4.3.17. Beskyttelse mod elektrisk stød

Spændingsførende dele skal konstrueres således, at togpersonale og passagerer forhindres i bevidst eller ubevidst at komme i kontakt med dem, både under normal drift og i tilfælde af svigt i udstyr.

Hvert vognkasse skal være forsynet med jordforbindelse i tilfælde af svigt i togets højspændingsudstyr eller brud på køreledningen.

Rullende materiel skal overholde EN 50153, og, med hensyn til jordforbindelse, bilag O til denne TSI.

4.3.18. Førerrummet

a) Af- og påstigning: Der skal være adgang til førerrummet fra begge sider af toget fra perron- og jordniveau. Adgang til førerrummet skal foregå enten direkte fra togets ydre eller gennem et tilstødende rum (enten udstyrsrum (fx. maskinrum, bagagerum) eller rum for passagerer) bag førerrummet. Togpersonalet skal kunne forhindre uautoriserede personer i at få adgang til førerrummet.

b) Udvendig sigtbarhed Udsyn fremad: Lokomotivføreren skal kunne se faste signaler på både venstre og højre side af sporet, når togstammen kører på et plant og lige spor under følgende forhold: — Et højniveausignal anbragt i en afstand af 2,5 m fra spormidten, med en højde op til 6,3 m, i en afstand af mindst 10 m målt fra frontkoblingen. — Et dværgsignal anbragt i en afstand af 1,75 m fra spormidten, i en afstand af mindst 15 m målt fra frontkoblingen. Udsyn til siden: Lokomotivføreren skal have et vindue eller åbningsanordning på hver side af førerrummet, som gør det muligt for ham at se ned langs toget, mens det holder ved perron og tale med perronpersonalet, hvis det er nødvendigt.

c) Sæder: Lokomotivførerens sæde skal være konstrueret således, at han i siddeposition kan udføre alle normale kørefunkti