Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet 
ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i de n 
Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette 
dokument  
►B KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/1151  
af 1. juni 2017  
om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om 
typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette 
erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets 
direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning 
(EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008  
(EØS-relevant tekst)  
(EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1)  
Ændret ved:  
Tidende  
nr. side  dato  
►M1 Kommissionens forordning (EU) 2017/1154 af 7. juni 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Kommissionens forordning (EU) 2017/1347 af 13. juli 2017  L 192  1  24.7.2017  
►M3 Kommissionens forordning (EU) 2018/1832 af 5. november 2018  L 301  1  27.11.2018  
Berigtiget ved:  
►C1 Berigtigelse, EUT L 256 af 4.10.2017, s. 11 (2017/1154)  
►C2 Berigtigelse, EUT L 56 af 28.2.2018, s. 66 (2017/1151)  
►C3 Berigtigelse, EUT L 263 af 16.10.2019, s. 41 (2018/1832)  02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 2  
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/1151  
af 1. juni 2017  
om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets 
forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af 
motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og 
lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til 
reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om 
ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, 
Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens 
forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af 
Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008  
(EØS-relevant tekst)  
Artikel 1  
Genstand  
Ved denne forordning fastsættes gennemførelsesbestemmelser til forord ­
ning (EF) nr. 715/2007.  
Artikel 2  
Definitioner  
I denne forordning forstås ved:  
1) »køretøjstype med hensyn til emissioner og reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer«: en gruppe af køretøjer, som på 
følgende punkter:  
a) ikke adskiller sig fra hinanden med hensyn til de kriterier, som 
udgør en »interpolationsfamilie« som defineret i punkt 5.6 i 
bilag XXI  
▼M3 
b) henhører under et enkelt »CO  2 -interpolationsinterval« som 
defineret i punkt 2.3.2 i underbilag 6 til bilag XXI  
▼B 
c) ikke adskiller sig fra hinanden med hensyn til karakteristika, 
der har en ikke ubetydelig indvirkning på emissioner fra 
udstødningen, såsom, men ikke begrænset til, følgende:  
— typer og rækkefølge af forureningsbegrænsende anord ­
ninger (f.eks. 3-vejs katalysator, oxidationskatalysator, 
NO  x -filter, selektiv katalytisk reduktion (SCR), NO  x -kata­
lysator, partikelfilter eller kombinationer heraf i en enkelt 
enhed)  
— udstødningsgasrecirkulation (med eller uden, intern/eks ­
tern, kølet/ikke-kølet, lavt/højt tryk).  
2) »EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og 
reparations- og vedligeholdelsesinformationer«: en EF-typegod ­
kendelse af et køretøj i »køretøjstype med hensyn til emissioner  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
og reparations- og vedligeholdelsesinformationer« for så vidt 
angår dets udstødningsemissioner, emissionen af krumtaphusgas ­
ser, fordampningsemissioner, brændstofforbrug og adgang til 
OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinfor ­
mationer  
▼M2 
3) »kilometertæller«: et instrument, der oplyser føreren om den af 
køretøjet samlede kørte distance efter køretøjets produktion  
▼B 
4) »starthjælpemiddel«: gløderør, ændret indsprøjtningsindstilling 
eller andre anordninger, som bidrager til motorstart uden at 
berige motorens luft/brændstofblanding  
5) »motorkapacitet«: et af følgende:  
a) for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, det 
nominelle slagvolumen  
b) for drejestempelmotorer (Wankelmotorer), det dobbelte af det 
nominelle slagvolumen  
▼M3 
6) »periodisk regenererende system«: en anordning til begrænsning 
af emissionen fra udstødningen (f.eks. katalysator eller partikelfil ­
ter), der kræver en periodisk regenereringsproces  
▼B 
7) »original forureningsbegrænsende udskiftningsanordning«: forure ­
ningsbegrænsende anordning eller en samling forureningsbegræn ­
sende anordninger, hvis typer er angivet i tillæg 4 til bilag I til 
denne forordning, men som indehaveren af motorkøretøjets type ­
godkendelse udbyder på markedet som en separat teknisk enhed  
8) »type forureningsbegrænsende anordning«: katalysatorer og parti ­
kelfiltre, som på følgende væsentlige punkter ikke adskiller sig fra 
hinanden:  
a) antal substrater, struktur og materiale  
b) hvert substrats aktivitetstype  
c) volumen, forhold mellem frontalareal og substratlængde  
d) indhold af katalysatormateriale  
e) katalysatormaterialeforhold  
f) celletæthed  
g) dimensioner og form  
h) varmeisolering  
9) »mono-brændstofkøretøj«: et køretøj, der primært er beregnet til 
én type brændstof  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10) »gas-monobrændstofkøretøj«: et mono-brændstofkøretøj, der 
primært anvender LPG, NG/biomethan eller hydrogen, men som 
også kan være udstyret med et system med henblik på anvendelse 
af benzin i nødstilfælde eller udelukkende ved start, og hvis 
benzinbeholder højst kan rumme 15 liter benzin  
▼M3 
11) »bi-brændstofkøretøj«: et køretøj med to separate brændstofbehol ­
dersystemer, som er konstrueret til kun at køre på ét brændstof ad 
gangen  
12) »gas-bi-brændstofkøretøj«: et bi-brændstofkøretøj, hvor de to 
brændstoffer er benzin (benzinfunktionsmåde) og enten LPG, 
NG/biomethan eller hydrogen  
▼B 
13) »flex-brændstofkøretøj« (flex fuel vehicle): et køretøj med et 
enkelt brændstofbeholdersystem, der kan køre på forskellige blan ­
dinger af to eller flere brændstoffer  
14) »flex-brændstofkøretøj til ethanol (flex fuel ethanol vehicle)«: et 
flex-brændstofkøretøj, der kan køre på benzin eller en blanding af 
benzin og ethanol med et ethanolindhold på op til 85 % (E85)  
15) »flex-brændstofkøretøj til biodiesel (flex fuel biodiesel vehicle)«: 
et flex-brændstofkøretøj, der kan køre på mineralsk diesel eller en 
blanding af mineralsk diesel og biodiesel  
16) »hybridt elkøretøj (hybrid electric vehicle — HEV)«: et hybridt 
køretøj, hvis ene omdanner af fremdriftsenergi er en elektrisk 
maskine  
17) »forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et prøvningskøretøj 
opfylder kriterierne for accept af et udvalgt køretøj i punkt 2 i 
tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 (  1 ) 
18) »emissionsbegrænsningssystem«: i forbindelse med OBD-syste ­
met, den elektroniske motorstyreenhed og alle de emissionsrela ­
terede komponenter i udstødnings- eller fordampningssystemet, 
som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed  
19) »fejlindikator« (malfunction indicator — MI): en visuel eller 
akustisk indikator, der tydeligt informerer føreren i tilfælde af 
funktionsfejl ved en eller flere af de emissionsrelaterede kompo ­
nenter, der er tilsluttet OBD-systemet, eller ved OBD-systemet 
selv 
20) »funktionsfejl«: et svigt af emissionsrelaterede komponenter eller 
systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænseværdi ­
erne i punkt 2.3.2 i bilag XI eller indebærer, at OBD-systemet 
ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i bilag XI  ▼B 
( 1 ) Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for 
Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for 
så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med 
kravene til motorbrændstof [2015/1038]EUT L 172 af 3.7.2015, s. 1.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21) »sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp 
af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det 
formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen  
22) »kørecyklus«: i forbindelse med køretøjers OBD-systemer, en 
cyklus bestående af start af motoren efterfulgt af en kørsel, 
hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt 
standsning af motoren  
23) »adgang til informationer«: adgang til alle OBD-informationer 
samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, 
der er nødvendige for inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller 
reparation af køretøjet  
24) »ufuldstændighed«: i forbindelses med et OBD-system, at drifts ­
egenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller 
systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv 
OBD-overvågning af disse komponenter eller systemer eller 
ikke opfylder alle de andre detailkrav til OBD  
25) »forringet forureningsbegrænsende udskiftningsanordning«: en 
forureningsbegrænsende anordning som defineret i artikel 3, stk. 
11, i forordning (EF) nr. 715/2007, som er ældet eller kunstigt 
forringet i et sådant omfang, at den opfylder kravene i punkt 1 i 
tillæg 1 til bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83  
26) »OBD-informationer«: informationer i et OBD-system for ethvert 
elektronisk system i køretøjet  
27) »reagens«: ethvert andet middel end brændstof, der opbevares i 
køretøjet i en beholder, og som forsyner udstødningens efter ­
behandlingssystem, når emissionsbegrænsningssystemet sender et 
signal herom  
28) »masse i køreklar stand«: køretøjets masse, med brændstofbehol ­
der(-e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres kapacitet, inklusive 
førerens, brændstoffets og væskernes masse, monteret med stan ­
dardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, 
og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehju ­
lenes og værktøjets masse, når disse er monteret  
29) »fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor 
med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukor ­
rekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag  
30) »koldstartsystem eller -anordning«: et system, som midlertidigt 
giver en federe brændstof/luft-blanding i motoren og derved 
letter start af motoren  
31) »kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække 
tilbehør monteret på køretøjet  
▼M1 
32) »fabrikanter af små mængder køretøjer«: en fabrikant, hvis årlige 
produktion på verdensplan udgør mindre end 10 000 enheder i 
året forud for det år, hvor godkendelsen meddeles, og som:  
a) ikke er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter eller  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 6  
b) er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter, hvis årlige 
produktion på verdensplan udgør mindre end 10 000 enheder i 
året forud for det år, hvor godkendelsen meddeles eller  
c) er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter, men driver sit 
eget produktionsanlæg og sin egen udviklingsafdeling  
32a) »eget produktionsanlæg«: produktionsanlæg eller samlefabrik, 
som fabrikanten anvender til fremstilling eller samling af nye 
køretøjer for den pågældende fabrikant, herunder, hvis det er 
relevant, køretøjer, der er bestemt til eksport  
32b) »egen udviklingsafdeling«: anlæg, hvor hele køretøjet konstrueres 
og udvikles, og som kontrolleres og benyttes af fabrikanten  
32c) »fabrikanter af meget små mængder køretøjer«: en fabrikant af 
små mængder som defineret i punkt 32), som har registreret under 
1 000 enheder i Fællesskabet i året forud for det år, hvor godken ­
delsen meddeles  
▼M2 __________  
▼M3 
33) »rent ICE-køretøj«: et køretøj, hvori alle fremdriftsenergiomdan ­
nere er forbrændingsmotorer  
▼B 
34) »rent elektrisk køretøj« (pure electric vehicle — PEV): et køretøj, 
der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder 
elektriske maskiner til omdannelse af fremdriftsenergi og udeluk ­
kende genopladelige elektriske systemer til lagring af energi til 
fremdrift  
35) »brændselscelle«: en energiomdanner, der omdanner kemisk 
energi (input) til elektrisk energi (output) eller omvendt  
36) »brændstofcellekøretøj« (fuel cell vehicle — FCV)): et køretøj, 
der er udstyret med en drivlinje, der indeholder udelukkende 
brændselscelle(r) og elektrisk(e) maskine(r) til omdannelse af 
fremdriftsenergi  
37) »nettoeffekt«: motoreffekten målt på prøvebænk for enden af 
krumtapaksel eller tilsvarende ved en given motorhastighed med 
tilbehør, som er prøvet i henhold til bilag XX (Måling af moto ­
rens nettoeffekt og den maksimale effekt over 30 minutter for et 
elektrisk fremdriftssystem), og bestemt under atmosfæriske refe ­
rencebetingelser  
▼M3 
38) »motorens mærkeeffekt«(P  rated ): motorens maksimale nettoeffekt i 
kW, målt i overensstemmelse med kravene i bilag XX  
▼B 
39) »maksimal effekt over 30 minutter«: et elektrisk fremdriftssystems 
maksimale nettoeffekt ved jævnstrøm, jf. punkt 5.3.2 i FN/ECE- 
regulativ Nr. 85 (  1 ) ▼M1 
( 1 ) Regulativ nr. 85 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for 
Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af forbrændings ­
motorer eller elektriske fremdriftssystemer beregnet til fremdrift af motorkø ­
retøjer i klasse M og N for så vidt angår måling af nettoeffekt og maksimal 
effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer (EUT L 323 af 
7.11.2014, s. 52).
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40) »koldstart«: for så vidt angår overvågning af præstationstallet ved 
brug af OBD, en kølevæsketemperatur (eller tilsvarende tempera ­
tur) ved motorstart på højst 35 °C og højst 7 °C højere end den 
omgivende temperatur (hvis denne foreligger)  
41) »emissioner ved faktisk kørsel (real driving emissions — RDE)«: 
et køretøjs emissioner under normale driftsbetingelser  
42) »bærbart emissionsmålingssystem (portable emissions measure ­
ment system — PEMS)«: et bærbart emissionsmålingssystem, 
som opfylder kravene i tillæg 1 til bilag IIIA  
43) »grundlæggende emissionsstrategi« (Base Emissions Strategy — 
»BES«): en emissionsstrategi, som er aktiv i hele motorens 
arbejdshastigheds- og belastningsområde, medmindre en under ­
støttende emissionsstrategi aktiveres  
44) »understøttende emissionsstrategi« (Auxiliary Emission Strategy 
— AES): en emissionsstrategi, der aktiveres, og som erstatter 
eller modificerer en »BES« med et specifikt formål for øje og 
som reaktion på et specifikt sæt betingelser vedrørende omgi ­
velser og/eller drift, og som kun forbliver operationel, så længe 
disse betingelser eksisterer  
▼M3 
45) »brændstofbeholdersystem«: de anordninger, der muliggør lagring 
af brændstof bestående af brændstofbeholderen, brændstofpåfyld ­
ningsrøret, beholderdækslet og brændstofpumpen, når brændstof ­
pumpen er monteret i eller på brændstofbeholderen  
46) »gennemtrængelighedsfaktor (PF)«: den faktor, der fastsættes på 
grundlag af tab af kulbrinte over en periode, og som anvendes til 
at fastsætte de endelige fordampningsemissioner  
47) »ikke-metallisk étlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er 
opbygget af et enkelt lag af ikke-metalliske materialer, herunder 
fluorholdige/sulfonerede materialer  
48) »flerlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er opbygget af 
mindst to forskellige lag materialer, hvoraf det ene er et carbon ­
hydridbarrieremateriale  
▼M2 
49) »inertikategori«: en kategori af køretøjets prøvningsmasse 
svarende til en ækvivalent inerti som fastsat i tabel A4a/3 i 
bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, hvor prøvemassen er sat 
lig med referencemassen.  
▼B 
Artikel 3  
Typegodkendelseskrav 
▼M3 
1. For at opnå EF-typegodkendelse af køretøjer med hensyn til emis ­
sioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer skal fabrikanten 
dokumentere, at køretøjerne opfylder kravene i denne forordning, når de 
prøves efter prøvningsprocedurerne i bilag IIIA til VIII, XI, XIV, XVI, 
XX, XXI og XXII. Fabrikanten skal ligeledes sikre, at referencebrænd ­
stofferne er i overensstemmelse med de specifikationer, der er fastsat i 
bilag IX.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 8  
2. Køretøjer skal underkastes de prøvninger, der er specificeret i figur 
I.2.4 i bilag I.  
3. Fabrikanter af små mængder af køretøjer kan som et alternativ til 
kravene i bilag II, V til VIII, XI, XVI og XXI ansøge om EF-typegod ­
kendelse af en køretøjstype, der er blevet godkendt af en myndighed i et 
tredjeland på grundlag af de i punkt 2.1 i bilag I opførte retsakter.  
Emissionsprøvningerne ved teknisk kontrol som fastsat i bilag IV, prøv ­
ningerne af brændstofforbrug og af CO  2 -emissioner som fastsat i bilag 
XXI og kravene vedrørende adgang til OBD-informationer samt repa ­
rations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer som fastsat i 
bilag XIV er krævet for at opnå EF-typegodkendelse med hensyn til 
emissioner og reparations- og reparations- og vedligeholdelsesinfor ­
mationer i henhold til dette stykke.  
Godkendelsesmyndigheden underretter Kommissionen om de nærmere 
omstændigheder i forbindelse med hver enkelt typegodkendelse, der 
udstedes i henhold til dette stykke.  
4. Specifikke krav vedrørende brændstofbeholdernes indtag og det 
elektroniske systems sikkerhed er fastsat i punkt 2.2 og 2.3 i bilag I.  
5. Fabrikanten træffer tekniske foranstaltninger for at sikre, at udstød ­
nings- og fordampningsemissionerne begrænses effektivt i henhold til 
denne forordning i hele køretøjets normale livscyklus og under normale 
driftsforhold.  
Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes 
i de emissionsbegrænsende systemer, skal være udført i overensstem ­
melse med den oprindelige konstruktions hensigt.  
6. Fabrikanten sikrer, at resultaterne af emissionsprøvningerne over ­
holder de gældende grænseværdier under alle specificerede prøvnings ­
betingelser i denne forordning.  
▼M3 
7. Køretøjer, der anvender LPG eller NG/biomethan, skal ved en type 
1-prøvning, jf. bilag XXI, prøves for variationer i sammensætningen af 
LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12 til FN/ECE-regu ­
lativ nr. 83 for forurenende emissioner, med det brændstof, der 
anvendes til måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne 
forordning.  
Køretøjer, der anvender både LPG og NG/biomethan, skal prøves med 
begge brændstoffer, idet der prøves med LPG eller NG/biomethan for 
variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som fore ­
skrevet i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83, og med det brændstof, 
der anvendes til måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne 
forordning.  
▼B 
8. For type 2-prøvningerne som fastsat i tillæg 1 til bilag IV ved 
normal tomgangshastighed skal det maksimalt tilladte carbonmonoxid ­
indhold i udstødningsgasserne være i overensstemmelse med den 
mængde, der er angivet af køretøjsfabrikanten. Den højeste volumen ­
mængde af carbonmonoxid må dog ikke overstige 0,3 %.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 9  
Volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen må ved høj 
tomgangshastighed ikke overstige 0,2 %, når motorhastigheden er 
mindst 2 000 min  –1 , og lambda-værdien er 1 ± 0,03 eller i overensstem ­
melse med fabrikantens specifikationer.  
9. For type 3-prøvningen som fastsat i bilag V sikrer fabrikanten, at 
motorens ventilationssystem ikke tillader emission af krumtaphusgasser 
i atmosfæren.  
10. Type 6-prøvningen til måling af emissioner ved lave temperaturer 
som fastsat i bilag VIII finder ikke anvendelse på dieselkøretøjer.  
Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanterne over for godken ­
delsesmyndigheden dog dokumentere, at temperaturen i NO  x -efter­
behandlingssystemet bliver tilstrækkelig høj til at sikre en effektiv 
drift senest 400 s efter koldstart ved - 7 °C som beskrevet i type 6- 
prøvningen.  
Fabrikanten skal desuden give godkendelsesmyndigheden oplysninger 
om, hvorledes udstødningsrecirkulationssystemet (EGR) fungerer, 
herunder dets drift ved lave temperaturer.  
Disse oplysninger skal også omfatte en beskrivelse af eventuelle 
forhold, der påvirker emissionerne.  
Godkendelsesmyndigheden udsteder ikke typegodkendelse, hvis de 
oplysninger, der fremlægges, ikke er tilstrækkelige til at dokumentere, 
at temperaturen i efterbehandlingssystemet bliver tilstrækkelig høj til at 
sikre en effektiv drift inden for det fastsatte tidsrum.  
Godkendelsesmyndigheden skal på anmodning af Kommissionen frem ­
lægge dokumentation om driften af NO  x -efterbehandlingssystemet og 
udstødningsrecirkulationssystemet (EGR) ved lave temperaturer.  
11. Fabrikanten sikrer, at et køretøj, som er typegodkendt efter 
forordning (EF) nr. 715/2007, i hele sin normale livscyklus har en 
emission, målt i overensstemmelse med kravene i bilag IIIA og udledt 
ved en RDE-prøvning udført i overensstemmelse med nævnte bilag, 
ikke overstiger de heri fastsatte værdier.  
Der kan kun udstedes typegodkendelse efter forordning (EF) 
nr. 715/2007, hvis køretøjet indgår i en valideret PEMS-prøvefamilie i 
henhold til tillæg 7 til bilag IIIA.  
▼M1 
Kravene i bilag IIIA finder ikke anvendelse på typegodkendelser 
vedrørende emission udstedt til fabrikanter af meget små mængder i 
henhold til forordning (EF) nr. 715/2007.  
▼B 
Artikel 4  
Krav til typegodkendelse vedrørende OBD-systemet  
1. Fabrikanten sikrer, at alle køretøjer er udstyret med et OBD- 
system.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 10  
2. OBD-systemet skal være konstrueret, fremstillet og monteret i 
køretøjet på en sådan måde, at det kan detektere hvilken art af forrin ­
gelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets leve ­
tid. 
3. OBD-systemet skal opfylde forskrifterne i dette regulativ under 
normale driftsbetingelser.  
4. Ved prøvning med en defekt komponent i overensstemmelse med 
tillæg 1 til bilag XI skal OBD-systemets fejlindikator aktiveres.  
OBD-systemets fejlindikator kan også aktiveres under disse prøvninger 
ved emissionsniveauer, der ligger under OBD-systemets grænseværdier 
som specificeret i sektion 2.3 i bilag XI.  
5. Fabrikanten sikrer, at OBD-systemet opfylder kravene til funktion 
efter ibrugtagning som fastsat i punkt 3 i tillæg 1 til bilag XI til denne 
forordning under alle rimeligt forudsigelige kørselsforhold.  
6. Fabrikanten skal stille informationer om funktion efter ibrugtag ­
ning, der lagres og oplyses af køretøjets OBD-system i henhold til 
bestemmelserne i sektion 7.6 i tillæg 1 til bilag XI til FN/ECE-regulativ 
nr. 83, til rådighed for de nationale myndigheder og uafhængige aktører 
uden kryptering.  
▼M3 
Artikel 4a  
Krav til typegodkendelse vedrørende anordninger til overvågning af 
forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi  
Fabrikanten skal sikre, at følgende køretøjer i klasse M1 og N1 er 
udstyret med en anordning til bestemmelse, lagring og tilgængeliggø ­
relse af data om mængden af brændstof og/eller elektrisk energi, der 
anvendes til drift af køretøjet:  
1) køretøjer udelukkende med forbrændingsmotor (ICE) og hybride 
elkøretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC-HEV), som drives 
udelukkende af mineralsk diesel, biodiesel, benzin, ethanol eller 
enhver kombination af disse brændstoffer  
2) hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC-HEV), der drives 
af elektricitet og ethvert af de brændstoffer, som er nævnt i nr. 1).  
Anordningen til overvågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk 
energi skal være i overensstemmelse med kravene i bilag XXII.  
▼B 
Artikel 5  
Ansøgning om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til 
emissioner og adgang til reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer  
1. Fabrikanten indsender til godkendelsesmyndigheden en ansøgning 
om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og 
adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer.  
2. Ansøgningen i stk. 1 udformes i overensstemmelse med den 
model af oplysningsskemaet, som er fastsat i tillæg 3 til bilag I.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 11  
3. Desuden skal fabrikanten indgive følgende oplysninger:  
a) for køretøjer med motorer med styret tænding: en erklæring fra 
fabrikanten om den mindste procentdel fejltændinger ud af det 
samlede antal tændinger, som ville medføre, at emissionerne over ­
skrider grænseværdierne i sektion 2.3 i bilag XI, hvis denne 
procentdel fejltændinger forekom fra starten af en type 1-prøvning 
som valgt til demonstrationen i henhold til bilag XI til denne forord ­
ning, eller ville medføre en sådan overophedning af katalysatoren 
(-erne), at det kunne føre til uoprettelig skade  
b) detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af OBD-syste ­
mets funktionsdata, herunder en liste over samtlige relevante dele af 
køretøjets emissionsbegrænsningssystem, der overvåges af OBD- 
systemet  
c) en beskrivelse af den fejlindikator, hvormed OBD-systemet infor ­
merer føreren af køretøjet om en fejl  
d) en erklæring fra fabrikanten om, at OBD-systemet er i overensstem ­
melse med bestemmelserne i sektion 3 i tillæg 1 til bilag XI om 
funktion efter ibrugtagning under alle rimeligt forudsigelige kørsels ­
forhold  
e) en plan med en beskrivelse af de detaljerede tekniske kriterier og en 
begrundelse for forøgelse af tæller og nævner for hver overvågnings ­
enhed, som skal opfylde kravene i punkt 7.2 og 7.3 i tillæg 1 til 
bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83, og for at afbryde tællere, 
nævnere og den generelle nævner under de forhold, der er fastsat i 
punkt 7.7 i tillæg 1 til bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83  
f) en beskrivelse af de foranstaltninger, der er truffet for at forhindre 
indgreb i og ændring af computeren til emissionsbegrænsning og 
kilometertælleren, herunder registreringen af kilometertallet med 
henblik på kravene i bilag XI og XVI  
g) eventuelt oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i tillæg 2 til 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83  
h) i givet fald kopi af andre typegodkendelser indeholdende relevante 
data med henblik på udvidelse af godkendelser og bestemmelse af 
forringelsesfaktorer.  
4. I forbindelse med stk. 3, litra d), anvender fabrikanten modellen 
for fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til OBD-syste ­
mets funktion efter ibrugtagning som fastsat i tillæg 7 til bilag I.  
5. I forbindelse med stk. 3, litra e), stiller den godkendelsesmyndig ­
hed, der udsteder godkendelsen, de i dette afsnit anførte oplysninger til 
rådighed for godkendelsesmyndigheder eller Kommissionen, når de 
anmoder herom.  
6. I forbindelse med stk. 3, litra d) og e), godkender godkendelses ­
myndigheder ikke et køretøj, hvis de oplysninger, som fabrikanten frem ­
lægger, ikke opfylder kravene i punkt 3 i tillæg 1 til bilag XI.  
Punkt 7.2, 7.3 og 7.7 i tillæg 1 til bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83 
finder anvendelse under alle rimeligt forudsigelige kørselsforhold.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 12  
Godkendelsesmyndighederne tager i deres vurdering af gennemførelsen 
af kravene i disse punkter hensyn til den teknologiske udvikling.  
7. I forbindelse med stk. 3, litra f), omfatter foranstaltningerne til 
hindring af indgreb i og ændring af computeren til emissionsbegræns ­
ning også faciliteten til opdatering under anvendelse af et fabriksgod ­
kendt program eller en fabriksgodkendt kalibrering.  
8. I forbindelse med prøvningerne i figur I.2.4 i bilag I stiller fabri ­
kanten et køretøj, som er repræsentativt for den type, der skal godken ­
des, til rådighed for den tekniske tjeneste, som forestår typegodkendel ­
sesprøvningerne.  
9. Ansøgninger om typegodkendelse af enkelt-, dobbelt- og blan ­
dingsbrændstofkøretøjer skal være i overensstemmelse med de supple ­
rende krav i punkt 1.1 og 1.2 i bilag I.  
10. Ændringer af et system, en komponent eller en separat teknisk 
enhed, der foretages efter typegodkendelse, ugyldiggør ikke automatisk 
en typegodkendelse, medmindre de oprindelige karakteristika eller 
tekniske parametre er blevet ændret på en måde, der påvirker motorens 
eller forureningsbegrænsningssystemets funktion.  
▼M1 
11. For at de godkendende myndigheder skal kunne vurdere, om 
AES er anvendt korrekt, jf. forbuddet mod manipulationsanordninger i 
artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007, skal fabrikanten 
desuden levere en udvidet dokumentationspakke, som beskrevet i 
tillæg 3a i bilag I til nærværende forordning.  
▼M3 
Den udvidede dokumentationspakke skal identificeres og dateres af den 
godkendende myndighed og opbevares af denne myndighed i mindst ti 
år efter, at godkendelsen er meddelt.  
På anmodning fra fabrikanten skal den godkendende myndighed fore ­
tage en indledende AES-vurdering for nye køretøjstyper. Den relevante 
dokumentation stilles i så fald til rådighed for den typegodkendende 
myndighed mellem 2 og 12 måneder før starten af typegodkendelses ­
processen.  
Den godkendende myndighed foretager en foreløbig vurdering på 
grundlag af den udvidede dokumentationspakke som beskrevet i litra 
b) i tillæg 3a til bilag I, som er stillet til rådighed af fabrikanten. Den 
godkendende myndighed skal foretage vurderingen i overensstemmelse 
med den metode, der er beskrevet i tillæg 3b til bilag I. Den godken ­
dende myndighed kan i særlige og behørigt begrundede tilfælde afvige 
fra denne fremgangsmåde.  
Den foreløbige AES-vurdering for nye køretøjstyper skal forblive gyldig 
i forbindelse med typegodkendelse for en periode på 18 måneder. 
Denne periode kan forlænges med yderligere 12 måneder, hvis fabri ­
kanten over for den godkendende myndighed godtgør, at ingen nye 
teknologier er blevet tilgængelige på markedet, der ville ændre den 
foreløbige AES-vurdering.  
Ekspertgruppen for typegodkendelsesmyndigheder (TAAEG) skal hvert 
år udarbejde en liste over de AES'er, der af de typegodkendende 
myndigheder er vurderet som uacceptable, og Kommissionen skal 
stille denne liste til rådighed for offentligheden.  
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 13  
12. Desuden skal fabrikanten forsyne den typegodkendende myndig ­
hed, der har meddelt emissionstypegodkendelse efter denne forordning 
(»den godkendende myndighed«), med en pakke om prøvningsgennem ­
sigtighed, der indeholder de oplysninger, der er nødvendige for at 
muliggøre prøvning i overensstemmelse med punkt 5.9 i del B i bilag II.  
▼B 
Artikel 6  
Administrative bestemmelser om EF-typegodkendelse af et køretøj 
med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer  
1. Hvis alle relevante krav er opfyldt, meddeler godkendelsesmyn ­
digheden EF-typegodkendelse og udsteder et typegodkendelsesnummer i 
overensstemmelse med nummereringssystemet i bilag VII til direktiv 
2007/46/EF.  
Med forbehold af bestemmelserne i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, 
udformes del 3 af typegodkendelsesnummeret i overensstemmelse med 
tillæg 6 til bilag I til denne forordning.  
En godkendelsesmyndighed må ikke tildele samme nummer til to 
forskellige køretøjstyper.  
2. Et køretøj med et OBD-system kan som en undtagelse fra stk. 1 
og på anmodning af fabrikanten accepteres til typegodkendelse med 
hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, 
selv om systemet har en eller flere mangler, således at de specifikke 
krav i bilag XI ikke er opfyldt, såfremt de specifikke administrative 
bestemmelser i punkt 3 i nævnte bilag er opfyldt.  
Godkendelsesmyndigheden giver meddelelse om beslutningen om at 
udstede en sådan typegodkendelse til alle godkendelsesmyndigheder i 
de øvrige medlemsstater i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 
2007/46/EF.  
3. Ved meddelelse af en EF-typegodkendelse i henhold til stk. 1 
udsteder godkendelsesmyndigheden en EF-typegodkendelsesattest i 
overensstemmelse med modellen i tillæg 4 til bilag I.  
Artikel 7  
Ændringer af typegodkendelser  
Artikel 13, 14 og 16 i direktiv 2007/46/EF finder anvendelse på alle 
ændringer af typegodkendelser meddelt i henhold til forordning (EF) 
nr. 715/2007.  
Bestemmelserne i punkt 3 i bilag I finder på fabrikantens anmodning 
anvendelse, uden at der er behov for yderligere prøvninger, såfremt det 
drejer sig om køretøjer af samme type.  
Artikel 8  
Produktionens overensstemmelse  
1. Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens over ­
ensstemmelse i henhold til artikel 12 i direktiv 2007/46/EF.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 14  
De bestemmelser, der er fastsat i sektion 4 i bilag I til denne forordning, 
og de relevante statistiske metoder i tillæg 1 og 2 til dette bilag, finder 
anvendelse.  
2. Produktionens overensstemmelse kontrolleres på grundlag af 
beskrivelsen i typegodkendelsesattesten som fastsat i tillæg 4 til bilag 
I til denne forordning.  
Artikel 9  
Overensstemmelse efter ibrugtagning  
1. Foranstaltningerne til sikring af overensstemmelse efter ibrugtag ­
ning af køretøjer, der er typegodkendt i henhold til denne forordning, 
træffes i overensstemmelse med bilag X til direktiv 2007/46/EF og bilag 
II til nærværende forordning.  
▼M3 
2. Overensstemmelseskontrollerne efter ibrugtagning skal være 
egnede til at bekræfte, at udstødnings- og fordampningsemissionerne 
begrænses effektivt i den normale levetid under normale driftsforhold.  
3. Overensstemmelsen efter ibrugtagning kontrolleres på køretøjer, 
der er vedligeholdt og anvendt korrekt i overensstemmelse med tillæg 
1 til bilag II, mellem 15 000 km eller 6 måneder, alt efter hvad der 
indtræffer sidst, og 100 000 km eller 5 år, alt efter hvad der indtræffer 
først. Overensstemmelsen efter ibrugtagning med hensyn til fordamp ­
ningsemissioner kontrolleres på køretøjer, der er vedligeholdt og 
anvendt korrekt i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag II, mellem 
30 000 km eller 12 måneder, alt efter hvad der indtræffer sidst, og 
100 000 km eller 5 år, alt efter hvad der indtræffer først.  
Kravene til overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning finder anven ­
delse indtil 5 år efter, at den sidste typeattest eller attest om individuel 
godkendelse er udstedt for køretøjer i denne familie med hensyn til 
overensstemmelse efter ibrugtagning.  
4. Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning skal ikke være obli ­
gatorisk, hvis det årlige salg af familien med hensyn til overensstem ­
melse efter ibrugtagning er mindre end 5 000 køretøjer i Unionen for 
det foregående år. For sådanne familier skal fabrikanten til den godken ­
dende myndighed levere en rapport om alle emissionsrelaterede garan ­
tidækningskrav, reparationskrav og OBD-fejl, jf. punkt 4.1 i bilag II. 
Sådanne familier med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning 
kan stadig blive udvalgt til prøvning i overensstemmelse med bilag II.  
5. Fabrikanten og den typegodkendende myndighed skal udføre 
overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning i overensstemmelse med 
bilag II.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 15  
6. Den godkendende myndighed skal træffe afgørelse om, hvorvidt 
en familie ikke overholder bestemmelserne om overensstemmelse efter 
ibrugtagning, efter en vurdering af overholdelsen og godkende den plan 
for korrigerende foranstaltninger, der fremlægges af fabrikanten i over ­
ensstemmelse med bilag II.  
7. Hvis en typegodkendende myndighed har konstateret, at en familie 
med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke opfylder over ­
ensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning, skal den straks underrette 
den typegodkendende myndighed i overensstemmelse med artikel 30, 
stk. 3, i direktiv 2007/46/EF.  
Efter at have givet denne meddelelse og i overensstemmelse med 
bestemmelserne i artikel 30, stk. 6, i direktiv 2007/46/EF underretter 
den godkendende myndighed fabrikanten om, at en at en familie med 
hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke opfylder overens ­
stemmelseskontrollen efter ibrugtagning, og at procedurerne beskrevet i 
punkt 6 og 7 i bilag II skal følges.  
Hvis den godkendende myndighed konstaterer, at der ikke kan opnås 
enighed med en typegodkendende myndighed, der har fastslået, at en 
familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke 
opfylder overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning, indledes 
proceduren i henhold til artikel 30, stk. 6, i direktiv 2007/46/EF.  
8. Ud over betingelserne i punkt 1 til 7, finder følgende anvendelse 
på køretøjer, der er typegodkendt i henhold til del B i bilag II.  
a) Køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse som defineret i 
artikel 3, stk. 7, i direktiv 2007/46/EF, skal kontrolleres for over ­
ensstemmelse efter ibrugtagning i overensstemmelse med reglerne 
for etapevis godkendelse, der er fastsat i punkt 5.10.6 i del B i 
bilag II til denne forordning.  
b) Pansrede køretøjer, rustvogne og køretøjer med adgang for kørestole 
som defineret i punkt 5.2 og 5.5 i del A i bilag II til direktiv 
2007/46/EF, er ikke omfattet af bestemmelserne i denne artikel. 
Alle andre køretøjer til specielle formål som defineret i punkt 5 i 
del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF skal kontrolleres for over ­
ensstemmelse efter ibrugtagning i overensstemmelse med reglerne 
for etapevis godkendelse, der er fastsat i del B i bilag II til denne 
forordning.  
▼B 
Artikel 10  
Forureningsbegrænsende anordninger  
1. Fabrikanten sikrer, at forureningsbegrænsende udskiftningsanord ­
ninger, der er beregnet til montering på EF-typegodkendte køretøjer, 
som er omfattet af forordning (EF) nr. 715/2007, er EF-typegodkendte 
som separate tekniske enheder efter artikel 10, stk. 2, i direktiv 
2007/46/EF, i overensstemmelse med artikel 12 og 13 samt bilag XIII 
til denne forordning.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 16  
Katalysatorer og partikelfiltre betragtes i forbindelse med denne forord ­
ning som forureningsbegrænsende anordninger.  
De relevante krav anses for at være opfyldt, hvis alle følgende betin ­
gelser er opfyldt:  
a) kravene i artikel 13 er opfyldt  
b) de forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger er godkendt i 
overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 103 (  1 ). 
I det i tredje afsnit nævnte tilfælde finder artikel 14 også anvendelse.  
2. Originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger af en 
type, som er omfattet af punkt 2.3 i addendum til tillæg 4 til bilag I, 
og som er beregnet til montering på et køretøj, som det relevante 
typegodkendelsesdokument vedrører, behøver ikke at opfylde bestem ­
melserne i bilag XIII, hvis de opfylder kravene i punkt 2.1 og 2.2 i 
nævnte bilag.  
3. Fabrikanten sikrer, at den originale forureningsbegrænsende anord ­
ning er forsynet med en identifikationsmærkning.  
4. De identifikationsmærkninger, der er nævnt i stk. 3, omfatter 
følgende:  
a) motor- eller køretøjsfabrikantens firmanavn eller -mærke  
b) den originale forureningsbegrænsende anordnings fabrikat og identi ­
fikationsnummer som anført i de oplysninger, der er nævnt i punkt 
3.2.12.2 i tillæg 3 til bilag I.  
Artikel 11  
Ansøgning om EF-typegodkendelse af en type 
forureningsbegrænsende udskiftningsanordning som separat 
teknisk enhed  
1. Fabrikanten indgiver en ansøgning til godkendelsesmyndigheden 
om EF-typegodkendelse af en type forureningsbegrænsende udskift ­
ningsanordning som en separat teknisk enhed.  
Ansøgningen udformes i overensstemmelse med den model af oplys ­
ningsskemaet, som er fastsat i tillæg 1 til bilag XIII.  
2. Ud over at opfylde kravene i stk. 1 indgiver fabrikanten neden ­
stående til den tekniske tjeneste, som forestår typegodkendelsesprøvnin ­
gen: 
a) et eller flere køretøjer af en type, der er godkendt i overensstem ­
melse med denne forordning, og som er udstyret med en ny original 
forureningsbegrænsende anordning  
b) et prøveeksemplar af den pågældende type forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordning  ▼B 
( 1 ) Regulativ nr. 103 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for 
Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godkendelse af udskift ­
ningskatalysatorer til motordrevne køretøjer (EUT L 158 af 19.6.2007, 
s. 106).
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
c) et ekstra prøveeksemplar af den pågældende type forureningsbegræn ­
sende udskiftningsanordning, når den forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordning er beregnet til at blive monteret i et køretøj, 
der er udstyret med et OBD-system.  
3. Prøvningskøretøjerne skal i forbindelse med stk. 2, litra a), 
udvælges af ansøgeren med den tekniske tjenestes godkendelse.  
Prøvningskøretøjerne skal opfylde kravene i sektion 3.2 i bilag 4a til 
FN/ECE-regulativ 83.  
Prøvningskøretøjerne skal opfylde følgende krav:  
a) der må ikke være fejl ved systemet til forureningsbegrænsning  
b) eventuelle stærkt slidte eller dårligt fungerende originaldele, som har 
betydning for emissionen, skal repareres eller udskiftes  
c) de skal være korrekt trimmet og indstillet efter fabrikantens specifi ­
kationer før emissionsprøvningen.  
4. Prøven skal i forbindelse med stk. 2, litra b) og c), være mærket 
tydeligt og uudsletteligt med ansøgerens firmanavn eller mærke og dens 
handelsbetegnelse.  
5. Prøven skal i forbindelse med stk. 2, litra c), være forringet som 
defineret i nr. 25 i artikel 2.  
Artikel 12  
Administrative bestemmelser om EF-typegodkendelse af en 
forureningsbegrænsende udskiftningsanordning som separat 
teknisk enhed  
1. Hvis alle de relevante krav er opfyldt, meddeler typegodkendel ­
sesmyndigheden EF-typegodkendelse for en forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordning som separat teknisk enhed og udsteder et type ­
godkendelsesnummer i overensstemmelse med nummereringssystemet i 
bilag VII til direktiv 2007/46/EF.  
En godkendelsesmyndighed må ikke tildele samme nummer til to 
forskellige typer forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger.  
Samme typegodkendelsesnummer kan omfatte brugen af den pågæl ­
dende type forureningsbegrænsende udskiftningsanordning på en 
række forskellige køretøjstyper.  
2. Ved anvendelsen af stk. 1 udsteder godkendelsesmyndigheden en 
EF-typegodkendelsesattest, der udformes i overensstemmelse med den 
model, som er fastsat i tillæg 2 til bilag XIII.  
3. Såfremt ansøgeren om typegodkendelse over for godkendelses ­
myndigheden eller den tekniske tjeneste kan godtgøre, at den forure ­
ningsbegrænsende udskiftningsanordning er af en type, som er angivet i 
punkt 2.3 i addendum til tillæg 4 til bilag I, er tildeling af typegodken ­
delse ikke betinget af efterprøvning af overensstemmelsen med de i 
punkt 4 i bilag XIII angivne krav.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 18  
Artikel 13  
Adgang til OBD-informationer samt reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer om køretøjer  
1. Fabrikanter iværksætter de nødvendige foranstaltninger og 
procedurer i overensstemmelse med artikel 6 og 7 i forordning (EF) 
nr. 715/2007 og bilag XIV til nærværende forordning for at sikre, at 
OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer 
om køretøjer er let tilgængelige.  
2. Godkendelsesmyndigheden udsteder først typegodkendelse, når 
fabrikanten har indgivet en attest om adgang til OBD-informationer 
samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.  
3. Attesten om adgang til OBD-informationer samt reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer tjener som dokumentation for overhol ­
delse af kravene i artikel 6, stk. 7, i forordning (EF) nr. 715/2007.  
4. Attesten om adgang til OBD-informationer samt reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer udarbejdes i overensstemmelse med den 
model, der er fastsat i tillæg 1 til bilag XIV.  
5. Hvis køretøjets OBD-informationer samt reparations- og vedlige ­
holdelsesinformationer om køretøjer ikke er tilgængelige, eller hvis de 
ikke opfylder kravene i artikel 6 og 7 i forordning (EF) nr. 715/2007 og 
bilag XIV til nærværende forordning, når ansøgningen om typegodken ­
delse indgives, skal fabrikanten fremsende disse oplysninger senest seks 
måneder efter datoen for typegodkendelse.  
6. Forpligtelsen til at indgive oplysninger inden for den i stk. 5 
fastsatte periode finder kun anvendelse, hvis køretøjet efter typegodken ­
delse bringes i omsætning.  
Hvis køretøjet bringes i omsætning mere end seks måneder efter type ­
godkendelsen, indgives oplysningerne på den dato, det bringes i omsæt ­
ning.  
7. Godkendelsesmyndigheden antager, at fabrikanten har iværksat 
tilfredsstillende foranstaltninger og procedurer med hensyn til adgang 
til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformatio ­
ner, på grundlag af en udfyldt attest om adgang til OBD-informationer 
samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer, såfremt der ikke er 
modtaget nogen klage og fabrikanten indgiver disse oplysninger inden 
for den i stk. 5 fastsatte frist.  
8. Ud over at opfylde kravene vedrørende adgang til OBD-infor ­
mationer, der er specificeret i punkt 4 i bilag XI, skal fabrikanten 
stille følgende oplysninger til rådighed for interesserede parter:  
a) relevante oplysninger, der gør det muligt at udvikle udskiftnings ­
komponenter, der er afgørende for, at OBD-systemet fungerer 
korrekt  
b) oplysninger, der gør det muligt at udvikle generiske diagnoseværk ­
tøjer.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 19  
Ved anvendelsen af litra a) må udviklingen af udskiftningskomponenter 
ikke begrænses af: manglende relevante oplysninger, de tekniske krav 
vedrørende strategierne for fejlindikation, hvis OBD-systemets grænse ­
værdier overskrides, eller hvis OBD-systemet ikke kan opfylde de 
grundlæggende OBD-overvågningskrav, der er fastsat i denne forord ­
ning særlige ændringer vedrørende håndteringen af OBD-informationer, 
afhængigt af om køretøjet er i benzindrift eller gasdrift og typegodken ­
delse af gasdrevne køretøjer, som indeholder et begrænset antal mindre 
mangler.  
Ved anvendelsen af litra b), når fabrikanter anvender diagnoseværktøj 
og prøveudstyr i overensstemmelse med ISO 22900 Modular Vehicle 
Communication Interface (MVCI) og ISO 22901 Open Diagnostic Data 
Exchange (ODX) i deres franchiserede netværk, skal uafhængige aktører 
have adgang til ODX-filerne via fabrikantens websted.  
9. Forummet om adgang til køretøjsinformationer (Forum on Access 
to Vehicle Information) (»forummet«).  
Forummet skal vurdere, hvorvidt adgangen til information påvirker de 
fremskridt, der gøres med hensyn til at reducere tyveri af køretøjer, og 
fremsætte anbefalinger med henblik på at forbedre kravene vedrørende 
adgang til information. Forummet skal især fremsætte anbefalinger til 
Kommissionen om indførelse af en procedure for akkrediterede organi ­
sationers godkendelse og autorisation af uafhængige aktører, så de kan 
få adgang til informationer om køretøjers sikkerhed.  
Kommissionen kan beslutte at holde forummets drøftelser og konklu ­
sioner fortrolige.  
Artikel 14  
Overholdelse af forpligtelser vedrørende adgang til OBD- 
informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer  
1. En godkendelsesmyndighed kan til enhver tid på eget initiativ, på 
grundlag af en klage eller på grundlag af en vurdering foretaget af en 
teknisk tjeneste kontrollere, om en bestemt fabrikant opfylder kravene i 
forordning (EF) nr. 715/2007, denne forordning og betingelserne i atte ­
sten om adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligehol ­
delsesinformationer om køretøjer.  
2. Når en godkendelsesmyndighed konstaterer, at fabrikanten ikke 
har opfyldt sine forpligtelser med hensyn til adgang til OBD-infor ­
mationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer, skal den 
godkendelsesmyndighed, der har udstedt den relevante typegodkendelse, 
træffe passende foranstaltninger for at afhjælpe situationen.  
3. De i stk. 2 omhandlede foranstaltninger kan omfatte inddragelse 
eller suspension af typegodkendelsen, bøder eller andre foranstaltninger, 
der vedtages i overensstemmelse med artikel 13 i forordning (EF) 
nr. 715/2007.  
4. Godkendelsesmyndigheden foretager kontrol med henblik på at 
undersøge, om fabrikanten har overholdt sine forpligtelser med hensyn 
til adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdel ­
sesinformationer om køretøjer, hvis en uafhængig aktør eller en bran ­
cheorganisation, der repræsenterer uafhængige aktører, indgiver en klage 
til godkendelsesmyndigheden.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 20  
5. Godkendelsesmyndigheden kan ved gennemførelsen af denne 
kontrol anmode den tekniske tjeneste eller enhver anden uafhængig 
ekspert om at undersøge, om disse forpligtelser er opfyldt.  
Artikel 15  
Overgangsbestemmelser  
1. Indtil den 31. august 2017 for køretøjer i klasse M1 og M2 samt 
klasse N1, gruppe I, og indtil den 31. august 2018 for køretøjer i klasse 
N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2 kan fabrikanten anmode 
om typegodkendelse udstedt i henhold til denne forordning. Hvis en 
sådan anmodning ikke er fremsat, finder forordning (EF) nr. 692/2008 
anvendelse.  
▼M2 
2. Med virkning fra den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M1 
og M2 samt klasse N1, gruppe I, og fra den 1. september 2018 for 
køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, skal de 
nationale myndigheder nægte på grundlag af emissioner eller brændstof ­
forbrug at meddele EF-typegodkendelser eller national typegodkendelse 
for nye køretøjstyper, som ikke overholder denne forordning.  
▼M3 
Med virkning fra den 1. september 2019 skal de nationale myndigheder 
på grundlag af emissioner eller brændstofforbrug nægte at meddele EF- 
typegodkendelse eller national typegodkendelse for nye køretøjstyper, 
som ikke er i overensstemmelse med bilag VI. Efter anmodning fra 
fabrikanten og indtil den 31. august 2019 kan prøvningsproceduren 
for fordampningsemissioner, fastsat i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 
83, eller prøvningsproceduren for fordampningsemissioner, fastsat i 
bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008, fortsat anvendes i forbindelse 
med typegodkendelse i henhold til denne forordning.  
▼M2 
3. Med virkning fra den 1. september 2018 for køretøjer i klasse M1 
og M2 samt klasse N1, gruppe I, og fra den 1. september 2019 for 
køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, skal de 
nationale myndigheder med begrundelse i emissioner eller brændstof ­
forbrug for så vidt angår nye køretøjer, som ikke overholder denne 
forordning, anse typeattester for ikke længere at være gyldige i 
henhold til artikel 26 i direktiv 2007/46/EF, og skal forbyde registrering, 
salg og ibrugtagning af sådanne køretøjer.  
For nye køretøjer, der er indregistreret inden den 1. september 2019, 
kan prøvningsproceduren for fordampningsemissioner, fastsat i bilag 7 
til FN/ECE-regulativ nr. 83, efter anmodning fra fabrikanten anvendes i 
stedet for den procedure, der er fastsat i bilag VI til denne forordning, til 
bestemmelse af køretøjets fordampningsemissioner.  
▼M3 
Med undtagelse af køretøjer, som er godkendt med hensyn til fordamp ­
ningsemissioner i henhold til den procedure, der er fastsat i bilag VI til 
forordning (EF) nr. 692/2008, skal de nationale myndigheder med virk ­
ning fra den 1. september 2019 forbyde registrering, salg eller ibrug ­
tagning af nye køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med bilag VI 
til denne forordning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
4. Indtil tre år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4, i 
forordning (EF) nr. 715/2007, for så vidt angår nye køretøjstyper og 
indtil fire år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 5, i denne 
forordning for så vidt angår nye køretøjer, gælder følgende bestemmel ­
ser: 
▼M1 
a) kravene i punkt 2.1 i bilag IIIa, med undtagelse af kravene for 
partikelantal (PN), finder ikke anvendelse  
▼B 
b) kravene i bilag IIIA, undtagen i punkt 2.1, herunder kravene med 
hensyn til de RDE-prøvninger, der skal gennemføres, og de data, der 
skal registreres og gøres tilgængelige, finder kun anvendelse på nye 
typegodkendelser udstedt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 
fra den 27. juli 2017  
c) kravene i bilag IIIA finder ikke anvendelse på typegodkendelser 
meddelt fabrikanter af små mængder af køretøjer.  
▼M3 __________  
▼M1 
Hvis et køretøj er typegodkendt efter kravene i forordning (EF) nr. 
715/2007 og gennemførelsesbestemmelserne hertil inden den 
1. september 2017 for køretøjer i klasse M eller klasse N1, gruppe I, 
eller før den 1. september 2018 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og 
III, og klasse N2, betragtes det ikke som tilhørende en ny type for så 
vidt angår første afsnit. Det samme gælder, hvis nye typer er dannet ud 
fra den oprindelige type udelukkende som følge af anvendelsen af den 
nye typedefinition i artikel 2, stk. 1, i nærværende forordning. I disse 
tilfælde skal anvendelsen af dette underafsnit nævnes i Afsnit II, punkt 
5, »Bemærkninger«, i EU-typegodkendelsesattesten, som fastsat i tillæg 
4 i bilag I til forordning (EU) 2017/1151, og der indsættes en henvis ­
ning til den tidligere typegodkendelse.  
▼B 
5. Indtil 8 år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4, i 
forordning (EF) nr. 715/2007:  
▼M2 
a) type 1/I-prøvninger udført i overensstemmelse med bilag III til 
forordning (EF) nr. 692/2008 indtil tre år efter de datoer, der er 
anført i artikel 10, stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007, skal aner ­
kendes af den godkendende myndighed med det formål at producere 
forringede eller defekte komponenter til simulering af svigt med 
henblik på bedømmelse af overholdelsen af forskrifterne i bilag XI 
til nærværende forordning.  
▼M3 
b) for så vidt angår køretøjer i en WLTP-interpolationsfamilie, der 
opfylder de udvidede regler, der er specificeret i punkt 3.1.4 i 
bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008, skal procedurer udført i 
overensstemmelse med punkt 3.13 i bilag III til forordning (EF) 
nr. 692/2008 indtil 3 år efter de datoer, der er anført i artikel 10, 
stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007, anerkendes af den godken ­
dende myndighed med henblik på at opfylde kravene i tillæg 1 til 
underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
c) holdbarhedsdemonstrationer, for hvilke den første type 1/I-prøv ­
ninger er udført og fuldført i overensstemmelse med bilag VII til 
forordning (EF) nr. 692/2008 indtil tre år efter de datoer, der er 
anført i artikel 10, stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007, skal aner ­
kendes som ækvivalente af den godkendende myndighed med 
henblik på bedømmelse af overholdelsen af forskrifterne i bilag 
VII til nærværende forordning.  
▼M3 
I forbindelse med dette punkt skal anvendelsen af prøvningsresultater 
fra procedurer, der er udført og tilendebragt i overensstemmelse med 
forordning (EF) nr. 692/2008, kun være mulig for de køretøjer i en 
WLTP-interpolationsfamilie, der opfylder de udvidelsesregler, der er 
specificeret i punkt 3.3.1 i bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008.  
▼B 
6. For at sikre en retfærdig behandling af allerede eksisterende type ­
godkendelser undersøger Kommissionen konsekvenserne af kapitel V i 
direktiv 2007/46/EF med henblik på denne forordning.  
▼M1 
7. Indtil 5 år og 4 måneder efter de datoer, der er anført i artikel 10, 
stk. 4 og 5, i forordning (EF) nr. 715/2007, finder kravene i punkt 2.1 i 
bilag IIIA ikke anvendelse på typegodkendelser vedrørende emission, 
der er udstedt til fabrikanter af små mængder køretøjer, som defineret i 
artikel 2, stk. 32, i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007. I perioden 
mellem 3 år og 5 år og 4 måneder efter de datoer, der er anført i 
artikel 10, stk. 4, og mellem 4 år og 5 år og 4 måneder efter de 
datoer, der er anført i artikel 10, stk. 5, i forordning (EF) nr. 715/2007, 
skal fabrikanter af små mængder køretøjer imidlertid overvåge og 
rapportere RDE-værdierne for deres køretøjer.  
▼M3 
8. Del B i bilag II finder anvendelse på køretøjer i klasse M1 og M2 
samt klasse N1, gruppe I, på grundlag af typer godkendt fra 1. januar 
2019, og på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og klasse N2 på 
grundlag af typer godkendt fra den 1. september 2019. Den finder også 
anvendelse på alle køretøjer, der fra den 1. september 2019 indregi ­
streres i klasse M1, M2 og N1, gruppe I, og alle køretøjer, der fra 
den 1. september 2020 indregistreres i klasse N1, gruppe II og III, og 
klasse N2. I alle andre tilfælde finder del A i bilag II anvendelse.  
9. Med virkning fra den 1. januar 2020 for køretøjer som omhandlet i 
artikel 4a i klasse M1 og N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2021 for 
køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse N1, gruppe II og III, skal 
de nationale myndigheder på grundlag af emissioner eller brændstof ­
forbrug nægte at meddele EF-typegodkendelse eller national typegod ­
kendelse for nye køretøjstyper, som ikke opfylder de krav, der er fastsat 
i artikel 4a.  
Med virkning fra den 1. januar 2021 for køretøjer som omhandlet i 
artikel 4a i klasse M1 og N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2022 for 
køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse N1, gruppe II og III, skal 
de nationale myndigheder forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af 
nye køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med denne artikel.  ▼M2
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 23  
10. Med virkning fra den 1. september 2019 skal de nationale 
myndigheder forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af nye køre ­
tøjer, som ikke overholder kravene i bilag IX til direktiv 2007/46/EF 
som ændret ved Kommissionens forordning (EU) 2018/1832 (  1 ). 
For alle køretøjer, der er indregistreret mellem den 1. januar og den 
31. august 2019 i henhold til nye typegodkendelser, der er udstedt i 
samme periode, og hvor de oplysninger, der er anført i bilag IX til 
direktiv 2007/46/EF, som ændret ved forordning (EU) 2018/1832, 
endnu ikke opført i typeattesten, skal fabrikanten gratis stille disse 
oplysninger til rådighed senest 5 arbejdsdage efter anmodning fra et 
akkrediteret laboratorium eller en teknisk tjeneste med henblik på prøv ­
ning i henhold til bilag II.  
11. Kravene i bilag artikel 4a finder ikke anvendelse på typegodken ­
delser meddelt fabrikanter af små mængder af køretøjer.  
▼B 
Artikel 16  
Ændring af direktiv 2007/46/EF  
Direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XVIII til denne forord ­
ning.  
Artikel 17  
Ændring af forordning (EF) nr. 692/2008  
I forordning (EF) nr. 692/2008 foretages følgende ændringer:  
1) Artikel 6, stk. 1, affattes således:  
»1. Hvis alle relevante krav er opfyldt, meddeler godkendelses ­
myndigheden EF-typegodkendelse og udsteder et typegodkendelses ­
nummer i overensstemmelse med nummereringssystemet i bilag VII 
til direktiv 2007/46/EF.  
Med forbehold af bestemmelserne i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, 
udformes del 3 af typegodkendelsesnummeret i overensstemmelse 
med tillæg 6 til bilag I til denne forordning.  
En godkendelsesmyndighed må ikke tildele samme nummer til to 
forskellige køretøjstyper.  
Kravene i forordning (EF) nr. 715/2007 anses for at være opfyldt, 
hvis alle følgende betingelser er opfyldt:  ▼M3 
( 1 ) Kommissionens forordning (EU) 2018/1832 af 5. november 2018 om 
ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissio ­
nens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) 
2017/1151 med henblik på at forbedre typegodkendelsesprøvning og -pro ­
cedurer for lette personbiler og lette erhvervskøretøjer med hensyn til emis ­
sion, herunder vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning og emission 
ved faktisk kørsel og indførelse af anordninger til overvågning af forbruget af 
brændstof og elektrisk energi (EUT L 301 af 27.11.2018, s. 1).
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
a) kravene i nærværende forordnings artikel 3, stk. 10, er opfyldt  
b) kravene i nærværende forordnings artikel 13 er opfyldt  
c) køretøjet er godkendt i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ 
nr. 83, ændringsserie 07, regulativ nr. 85 og dets tillæg, regulativ 
nr. 101, revision 3 (omfattende ændringsserie 01 og dets tillæg), 
og, for køretøjer med kompressionstænding, regulativ nr. 24, del 
III, ændringsserie 03.  
d) kravene i artikel 5, stk. 11 og 12, er opfyldt.«  
2) Følgende indsættes som artikel 16a:  
»Artikel 16a  
Overgangsbestemmelser  
Fra den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M1 og M2 og 
køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. september 2018 for 
køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2 
finder denne forordning kun anvendelse med henblik på bedømmelse 
af overholdelsen af følgende krav for køretøjer typegodkendt før 
disse datoer i overensstemmelse med denne forordning:  
a) produktionens overensstemmelse i henhold til artikel 8  
b) overensstemmelsen efter ibrugtagning i henhold til artikel 9  
c) at der gives adgang til OBD-informationer samt reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer om køretøjer i henhold til 
artikel 13.  
Denne forordning gælder også for så vidt angår den sammenhængs ­
procedure, der er fastsat i Kommissionens gennemførelsesforordning 
(EU) 2017/1152 (*) og (EU) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 af 
2. juni 2017 om fastsættelse af en metode til at bestemme de 
nødvendige korrelationsparametre til at afspejle ændringen i 
den lovpligtige prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer 
og om ændring af forordning (EU) nr. 293/2012 3) Bilag I 
ændres som anført i bilag XVII til nærværende forordning.  
(**) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1153 af 
2. juni 2017 om fastsættelse af en metode til bestemmelse af 
de nødvendige korrelationsparametre til afspejling af ændringen 
i den lovpligtige prøvningsprocedure og om ændring af forord ­
ning (EU) nr. 1014/2010«  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 25  
Artikel 18  
Ændring af Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012  ( 1 ) 
I forordning (EU) nr. 1230/2012 affattes artikel 2, nr. 5), således:  
»5) »ekstraudstyrets masse«: den maksimale masse af kombinationer 
af ekstraudstyr, som kan monteres på køretøjet ud over standard ­
udstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer«.  
▼M3 __________  
▼B 
Artikel 19  
Ophævelse  
Forordning (EF) nr. 692/2008 ophæves med virkning fra den 1. januar 
2022.  
Artikel 20  
Ikrafttræden og anvendelse  
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter dens offentlig ­
gørelse i  Den Europæiske Unions Tidende . 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i 
hver medlemsstat.  ▼B 
( 1 ) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om 
gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimen ­
sioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af 
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 
21.12.2012, s. 31).
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
BILAGSFORTEGNELSE  
BILAG I Administrative bestemmelser om EF-typegodkendelse  
Tillæg 1 Kontrol af produktionens overensstemmelse ved type 1-prøv ­ 
ning — statistisk metode  
Tillæg 2 Beregninger for produktionens overensstemmelse for EV'er  
Tillæg 3 Model for oplysningsskema  
Tillæg 3a Udvidet dokumentationspakke  
Tillæg 3b Metode til vurdering af AES  
Tillæg 4 Model for EF-typegodkendelsesattest  
Tillæg 5 OBD-informationer  
Tillæg 6 Nummereringssystem for EF-typegodkendelsesattester  
Tillæg 7 Fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til 
OBD-systemets funktion efter ibrugtagning  
Tillæg 8a Prøvningsrapporter  
Tillæg 8b Køremodstandsprøvningsrapport  
Tillæg 8c Skabelon for prøvningsblad  
Tillæg 8d Prøvningsrapport vedrørende fordampningsemission  
BILAG II Overensstemmelse efter ibrugtagning  
Tillæg 1 Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning  
Tillæg 2 Statistisk procedure for udstødningsemissioner ved prøvning af 
overensstemmelse efter ibrugtagning  
Tillæg 3 Ansvar for overensstemmelse efter ibrugtagning  
BILAG IIIA Emissioner ved faktisk kørsel (Real Driving Emissions — 
RDE)  
Tillæg 1 Prøvningsprocedure for emissionsprøvning af køretøjer ved 
hjælp af bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS)  
Tillæg 2 Specifikationer og kalibrering af PEMS-komponenter og -sig ­ 
naler  
Tillæg 3 Validering af PEMS og ikke sporbar massestrømshastighed for 
udstødningen  
Tillæg 4 Bestemmelse af emissioner  
Tillæg 5 Kontrol af den samlede kørselsdynamik ved hjælp metoden 
med et glidende gennemsnitsberegningsvindue  
Tillæg 6 Beregning af de endelige rde-emissionsresultater  
Tillæg 7 Udvælgelse af køretøjer til PEMS-prøvning ved den første 
typegodkendelse  
Tillæg 7a Kontrol af kørselsdynamik  
Tillæg 7b Procedure til bestemmelse af den kumulerede højdeforøgelse 
ved en PEMS-kørecyklus  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Tillæg 8 Krav til dataudveksling og rapportering  
Tillæg 9 Fabrikantens overensstemmelsesattest 
Fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til emis ­ 
sion ved faktisk kørsel (RDE)  
BILAG IV Emissionsdata til brug for typegodkendelse ved teknisk kontrol  
Tillæg 1 Måling af emissionen af carbonmonoxid ved motortomgangs ­ 
hastigheder (type 2-prøvning)  
Tillæg 2 Måling af røgtæthed  
BILAG V Kontrol af emissionen af krumtaphusgasser (type 3-prøvning)  
BILAG VI Bestemmelse af fordampningsemissioner (type 4-prøvning)  
Tillæg 1 Type 4-prøvningsprocedure og prøvningsbetingelser  
BILAG VII Kontrol af det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed 
(type 5-prøvning)  
Tillæg 1 Standardprøvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC)  
Tillæg 2 Standardcyklus for dieselprøvebænk (Standard Diesel Bench 
Cycle — SDBC)  
Tillæg 3 Standardvejcyklus (Standard Road Cycle — SRC)  
BILAG VIII Kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner ved lave 
omgivelsestemperaturer (type 6-prøvning)  
BILAG IX Specifikationer for referencebrændstoffer  
BILAG X Reserveret  
BILAG XI Omborddiagnosesystem (OBD-system) for motorkøretøjer  
Tillæg 1 Funktionelle aspekter ved OBD-systemer  
Tillæg 2 Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien  
BILAG XII Typegodkendelse af køretøjer med miljøinnovationer og 
bestemmelse af co  2 -emissioner og brændstofforbrug for køretø ­ 
jer, der underkastes etapevis typegodkendelse eller individuel 
typegodkendelse  
BILAG XIII EF-typegodkendelse af forureningsbegrænsende udskiftnings ­ 
anordninger som separate tekniske enheder  
Tillæg 1 Model for oplysningsskema  
Tillæg 2 Model for EF-typegodkendelsesattest  
Tillæg 3 Model for EF-typegodkendelsesmærke  
BILAG XIV Adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligehol ­ 
delsesinformationer om køretøjer  
Tillæg 1 Overensstemmelsesattest  
BILAG XV Reserveret  
BILAG XVI Forskrifter for køretøjer, der anvender en reagens i systemet til 
efterbehandling af udstødningen  
BILAG XVII Ændringer af forordning (EF) nr. 692/2008  
BILAG XVIII Ændringer af direktiv 2007/46/EF  
BILAG XIX Ændringer af forordning (EU) nr. 1230/2012  
BILAG XX Måling af nettomotoreffekt  
BILAG XXI Type 1-procedurer til prøvning af emissioner  
BILAG XXII Anordninger til ombordovervågning af forbruget af brændstof 
og/eller elektrisk energi  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
BILAG I  
ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER OM EF-TYPEGODKENDELSE  
1. SUPPLERENDE KRAV TIL MEDDELELSE AF EF-TYPEGOD ­
KENDELSE  
1.1. Supplerende krav til gas-mono-brændstofkøretøjer og gas-bi- 
brændstofkøretøjer  
1.1.1. De supplerende krav for meddelelse af typegodkendelse af gas-mono- 
brændstofkøretøjer og gas-bi-brændstofkøretøjer er fastsat i sektion 1, 
2 og 3 og tillæg 1 og 2 til bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de 
undtagelser, der er anført nedenfor.  
1.1.2. Referencerne i punkt 3.1.2 og 3.1.4 i bilag 12 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83 til referencebrændstoffer i bilag 10a læses som en henvisning til 
de relevante referencebrændstofspecifikationer i sektion A i bilag IX til 
dette regulativ.  
▼M3 
1.1.3. For LPG eller NG vælges det brændstof, som er valgt af fabrikanten til 
måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning. 
Det valgte brændstof skal angives i oplysningsskemaet, som angivet i 
tillæg 3 til bilag I til denne forordning.  
▼B 
1.2. Supplerende krav til flex-brændstofkøretøjer  
De generelle krav for meddelelse af typegodkendelse for flex-brænd ­
stofkøretøjer er fastsat i punkt 4.9 i FN/ECE-regulativ nr. 83.  
2. SUPPLERENDE TEKNISKE KRAV OG PRØVNINGER  
2.1. Fabrikanter af små mængder af køretøjer  
2.1.1. Liste over retsakter, hvortil der henvises i artikel 3, stk. 3:  
Retsakt  Krav  
The California Code of Regula ­
tions, Title 13, Sections 1961 (a) 
og 1961(b)(1)(C)(1), der gælder 
for køretøjer fra modelåret 2001 
eller senere, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 og 1975, offentlig ­
gjort af Barclay’s Publishing  Typegodkendelse meddeles i 
henhold til the California Code 
of Regulations, der finder anven ­
delse på det seneste modelår for 
lette køretøjer  
2.2. Brændstofbeholdernes påfyldningsstuds  
2.2.1. Kravene vedrørende brændstofbeholdernes påfyldningsstuds er fastsat i 
punkt 5.4.1 og 5.4.2 i bilag XXI og punkt 2.2.2 nedenfor.  
2.2.2. Der skal træffes foranstaltninger til at undgå for stor fordampnings ­
emission samt brændstofudslip på grund af manglende brændstofbe ­
holderdæksel. Dette kan ske på en af følgende måder:  
a) et fastsiddende brændstofbeholderdæksel med automatisk åbning og 
lukning  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
b) konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordamp ­
ningsemission, selv om brændstofbeholderdækslet mangler  
c) andre foranstaltninger med samme virkning. Eksempler herpå kan 
omfatte, men er ikke begrænset til, et brændstofbeholderdæksel 
fastgjort med strip eller kæde eller et brændstofbeholderdæksel, 
hvortil der anvendes samme nøgle som til køretøjets tænding. I 
sidstnævnte tilfælde må nøglen kun kunne fjernes fra brændstofbe ­
holderdækslet, når dette er i låst position.  
2.3. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed  
▼M3 
2.3.1. Køretøjer med computerstyret emissionsbegrænsning skal være således 
indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de af fabrikanten tilladte. 
Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til 
diagnosticering, eftersyn, vedligehold, eftermontering eller reparation 
af køretøjet. Der må ikke kunne foretages uautoriserede ændringer i 
omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, og disse skal have 
et beskyttelsesniveau, der mindst svarer til det, der opnås ved bestem ­
melserne i ISO 15031-7:2013. Udtagelige kalibreringschips skal være 
indkapslet, anbragt i forseglet beholder eller beskyttet ved elektroniske 
algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og 
-procedurer. Det er kun de elementer, der er direkte forbundet med 
emissionskalibrering eller forebyggelse af tyveri, der må beskyttes på 
denne måde.  
2.3.2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden 
brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede 
computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) indeslutninger).  
2.3.3. På fabrikantens anmodning kan den godkendende myndighed 
indrømme undtagelser fra kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 for køretøjer, 
for hvilke en sådan beskyttelse kan formodes ikke at være nødvendig. 
For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende 
myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udeluk ­
kende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en 
høj maksimalydelse, og det forventede salgstal for køretøjet.  
2.3.4. Fabrikanter, der anvender der anvender systemer med programmerbare 
edb-koder, skal træffe de nødvendige foranstaltninger til forhindring af 
uautoriseret omprogrammering. Sådanne foranstaltninger skal omfatte 
strategier til ekstra sikring mod uautoriserede indgreb og skrivebeskyt ­
telse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der 
drives af fabrikanten, hvortil uafhængige aktører også skal have 
adgang inden for rammerne af den beskyttelse, der er fastsat i punkt 
2.3.1 og 2.2 i bilag XIV. Metoder, der giver en passende beskyttelse 
mod uautoriserede indgreb, skal godkendes af den godkendende 
myndighed.  
2.3.5. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med 
kompressionstænding skal fabrikanten træffe tilstrækkelige forholds ­
regler til beskyttelse mod uautoriseret ændring af indstillingen af den 
maksimale brændstofafgivelse under driften.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6. Fabrikanten skal effektivt forhindre omlægning af kilometertallet i 
instrumentnettet, i eventuelle styreenheder for drivlinjen samt i den 
transmitterende enhed for udveksling af fjerndata, hvis det er relevant. 
Fabrikanterne skal benytte strategier til systematisk ekstra sikring og 
skrivebeskyttelse for at beskytte kilometertallets integritet. Metoder, 
der giver en passende beskyttelse mod uautoriserede indgreb, skal 
godkendes af den godkendende myndighed.  
▼B 
2.4. Prøvning  
▼M3 
2.4.1. Figur I.2.4 illustrerer prøvningerne for typegodkendelse af et køretøj. 
De specifikke prøvningsprocedurer er beskrevet i bilag II, IIIA, IV, V, 
VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI og XXII.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Figur I.2.4  
Anvendelse af prøvningskrav for typegodkendelse og udvidelser  
Køretøjsklasse  Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer (1 ) (2 ) Køretøjer med 
motorer med 
kompressions ­
tænding og 
hybrider deraf  Rent elek ­
triske køretø ­
jer Brintdrevne 
brændselscelle ­
køretøjer  
Mono-brændstof  Bi-brændstof (3 ) Flex-brænd ­
stof (3 ) 
Referencebrændstof  
Benzin 
(E10)  LPG  NG/biomet ­
han Hydrogen 
(ICE)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  
Diesel 
(B7) — Hydrogen 
(brændselscel ­
ler) LPG  NG/biomet ­
han Hydrogen 
(ICE) (4 ) Ethanol 
(E85)  
Forurenende luftarter 
(Type 1-prøvning)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja —  —  
PM 
(Type 1-prøvning)  Ja —  —  —  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja —  —  
PN 
Ja —  —  —  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja —  —  
Forurenende luftarter, RDE 
(Type 1A-prøvning)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja (begge 
brændstoffer)  Ja (begge 
brændstoffer)  Ja (begge 
brændstoffer)  Ja (begge 
brændstoffer)  Ja —  —  
PN, RDE (Type 1A-prøv ­
ning) (5 ) Ja —  —  —  Ja (kun 
benzin)  Ja (kun 
benzin)  Ja (kun 
benzin)  Ja (begge 
brændstoffer)  Ja —  —  
ATCT (14 °C-prøvning)  
Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja —  —  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Køretøjsklasse  Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer (1 ) (2 ) Køretøjer med 
motorer med 
kompressions ­
tænding og 
hybrider deraf  Rent elek ­
triske køretø ­
jer Brintdrevne 
brændselscelle ­
køretøjer  
Mono-brændstof  Bi-brændstof (3 ) Flex-brænd ­
stof (3 ) 
Tomgangsemissioner 
(Type 2-prøvning)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  — —  —  
Krumtaphusemissioner 
(Type 3-prøvning)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  — —  —  
Fordampningsemissioner 
(Type 4-prøvning)  Ja —  —  —  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  — —  —  
Holdbarhed 
(Type 5-prøvning)  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja —  —  
Emissioner ved lav tempe ­
ratur 
(Type 6-prøvning)  Ja —  —  —  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  — —  —  
Overensstemmelse efter 
ibrugtagning  
Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(som ved 
typegodken ­
delsen)  Ja 
(som ved 
typegodken ­
delsen)  Ja 
(som ved 
typegodken ­
delsen)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja —  —  
Omborddiagnose (OBD)  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  —  —  
CO  2-emissioner, brændstof ­
forbrug, forbrug af elektrisk 
energi og elektrisk række ­
vidde  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja 
(begge 
brændstoffer)  Ja Ja  Ja  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Køretøjsklasse  Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer (1 ) (2 ) Køretøjer med 
motorer med 
kompressions ­
tænding og 
hybrider deraf  Rent elek ­
triske køretø ­
jer Brintdrevne 
brændselscelle ­
køretøjer  
Mono-brændstof  Bi-brændstof (3 ) Flex-brænd ­
stof (3 ) 
Røgtæthed  — —  —  —  —  —  —  —  Ja  —  —  
Motoreffekt  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  
(1 ) De specifikke prøvningsprocedurer for hydrogenkøretøjer og flex-brændstofkøretøjer til biodiesel defineres i en senere fase. 
(2 ) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal og de respektive målingsmetoder finder kun anvendelse på køretøjer med mot orer med direkte indsprøjtning. 
(3 ) Når et bi-brændstofkøretøj kombineres med et flex-brændstofkøretøj, finder begge prøvningskrav anvendelse. 
(4 ) Kun NO  x-emissioner skal bestemmes, når køretøjet kører på hydrogen. 
(5 ) RDE-prøvningen for partikelantal anvendes kun på køretøjer, for hvilke Euro 6-PN-emissionsgrænserne er fastsat i tabel 2 i bi lag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSER  
3.1. Udvidelse med hensyn til udstødningsemissioner (type 1- og type 2- 
prøvninger)  
▼M3 
3.1.1. Typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer, hvis de er i over ­
ensstemmelse med kriterierne i artikel 2, stk. 1, eller med artikel 2, 
stk. 1, litra a) og c), og opfylder alle følgende kriterier:  
a) det prøvede køretøjs CO2-emission som følge af trin 9 i tabel A7/1 
i underbilag 7 til bilag XXI er mindre end eller lig med CO2- 
emissionen fra interpolationslinjen svarende til det prøvede køretøjs 
cyklusenergikrav.  
b) det nye interpolationsinterval overstiger ikke det maksimale interval 
som anført i punkt 2.3.2.2 i underbilag 6 til bilag XXI.  
c) de forurenende emissioner overholder de begrænsninger, der er 
fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  
3.1.1.1. Typegodkendelsen må ikke udvides, således at der skabes en inter ­
polationsfamilie, hvis den kun er meddelt ud fra køretøjets »høj«.  
▼B 
3.1.2. Køretøjer med periodisk regenererende systemer  
▼M3 
Ved Ki-prøvninger udført i henhold til tillæg 1 til underbilag 6 til bilag 
XXI (WLTP), udvides typegodkendelsen til køretøjer, der opfylder 
kriterierne i punkt 5.9 i bilag XXI.  
▼B 
For Ki-prøvninger, der foretages i henhold til bilag 13 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 (NEDC) udvides typegodkendelsen til køretøjer i over ­
ensstemmelse med kravene i punkt 3.1.4 i bilag I til forordning (EF) 
nr. 692/2008.  
▼M3 
3.2. Udvidelser med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøv ­
ning)  
3.2.1. Ved prøvninger udført i overensstemmelse med bilag 6 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 [1 dags NEDC] eller med bilaget til forordning (EF) 
nr. 2017/1221 [2 dages NEDC] udvides typegodkendelsen til at 
omfatte køretøjer, der er forsynet med et system til begrænsning af 
fordampningsemissioner, der opfylder følgende betingelser:  
3.2.1.1. Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint- 
indsprøjtning) skal være det samme.  
3.2.1.2. Brændstofbeholdernes forme skal være identiske, og brændstofbehol ­
dernes og brændstofrørenes materiale skal være teknisk ækvivalente.  
3.2.1.3. Worstcase-køretøjet med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og 
omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan 
accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af 
den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningerne.  
3.2.1.4. Brændstofbeholderens rumindhold må højst afvige med ± 10 %.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5. Brændstofbeholderens overtryksventil skal indstilles på samme måde.  
3.2.1.6. Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, 
dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret 
(hvis anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.  
3.2.1.7. Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk 
(f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen i løbet 
af forbehandlingscyklussen).  
3.2.1.8. Metoden til forsegling og udluftning af brændstofmåleren skal være 
identisk.  
3.2.2. For prøvninger udført i henhold til bilag VI [2 dages WLTP] skal 
typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer udstyret med et 
system til begrænsning af fordampningsemissioner, der opfylder 
kravene i punkt 5.5.1 i bilag VI.  
3.2.3. Typegodkendelsen skal udvides til at omfatte køretøjer med:  
3.2.3.1. forskellige motorstørrelser  
3.2.3.2. forskellig motoreffekt  
3.2.3.3. automatiske og manuelle gearkasser  
3.2.3.4. to- og firehjulstræk  
3.2.3.5. forskellige karrosseriformer samt  
3.2.3.6. forskellige hjul- og dækstørrelser.  
▼B 
3.3. Udvidelser med hensyn til det forureningsbegrænsende systems 
holdbarhed (type 5-prøvning)  
3.3.1. Typegodkendelsen udvides til at omfatte forskellige køretøjstyper, 
såfremt køretøjets, motorens eller forureningsbegrænsningssystemets 
parametre som specificeret nedenfor er identiske eller inden for de 
fastsatte tolerancer:  
3.3.1.1. Køretøj:  
Inertiklasse: de to umiddelbart følgende højere inertiklasser og enhver 
lavere inertiklasse.  
Samlet køremodstand ved 80 km/h: + 5 % over og enhver værdi under.  
3.3.1.2. Motor  
a) slagvolumen (± 15 %)  
b) antal ventiler og styring heraf  
c) brændstofsystem  
d) type kølesystem  
e) forbrændingsproces.  
3.3.1.3. Det forureningsbegrænsende systems parametre:  
a) Katalysatorer og partikelfiltre:  
antal katalysatorer, filtre og elementer  
størrelsen på katalysatorer og filtre (volumen af monolit ± 10 %)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
type katalytisk aktivitet (oxidations-, 3-vejs, No  x -filter, SCR, NO  x - 
katalysator eller andet)  
ædelmetalbelastning (identisk eller højere)  
ædelmetalforhold (± 15 %)  
substrat (opbygning og materiale)  
celletæthed  
temperaturudsving på højst 50 K ved katalysatorens eller filtrets 
indgangsåbning. Dette temperaturudsving kontrolleres under stabili ­
serede forhold ved en køretøjshastighed af 120 km/h og en belast ­
ningsindstilling svarende til type 1-prøvning.  
b) Luftindblæsning:  
forefindes/forefindes ikke  
type (pulserende luft, luftpumper osv.).  
c) Udstødningsrecirkulation (EGR):  
forefindes/forefindes ikke  
type (kølet eller ikke-kølet, aktiv eller passiv styring, højtryk eller 
lavtryk).  
3.3.1.4. Holdbarhedsprøvningen kan udføres med et køretøj, som afviger med 
hensyn til karrosseriform, gearkasse (automatisk eller manuel) samt 
hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken der ansøges 
om typegodkendelse.  
3.4. Udvidelse for egendiagnosesystem (OBD)  
3.4.1. Typegodkendelsen udvides til at omfatte afvigende køretøjer med iden ­
tisk motor og identiske emissionsbegrænsningssystemer som defineret 
i tillæg 2 til bilag XI. Typegodkendelsen udvides uanset nedenstående 
køretøjsspecifikationer:  
a) motortilbehør  
b) dæk  
c) ækvivalent inerti  
d) kølesystem  
e) totalt transmissionsudvekslingsforhold  
f) transmissionstype og  
g) karrosseritype.  
3.5. Udvidelse for lave omgivelsestemperaturer (type 6-prøvning)  
3.5.1. Køretøjer med forskellig referencemasse  
3.5.1.1. Typegodkendelsen kan kun udvides til at omfatte køretøjstyper med en 
referencemasse, der kræver anvendelse af de to umiddelbart højere 
ækvivalente inertiklasser eller enhver lavere ækvivalent inertiklasse.  
3.5.1.2. For køretøjer i klasse N kan godkendelsen kun udvides til køretøjer 
med en lavere referencemasse, hvis det allerede godkendte køretøjs 
emissioner ligger inden for de grænser, der er foreskrevet for det 
køretøj, for hvilket der anmodes om udvidelse af godkendelsen.  
3.5.2. Køretøjer med afvigende totalt gearudvekslingsforhold  
3.5.2.1. Typegodkendelsen udvides kun til at omfatte køretøjer med afvigende 
transmissionsudvekslingsforhold på visse betingelser.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2. For at afgøre, om typegodkendelsen kan udvides, bestemmes for hvert 
gearudvekslingsforhold, der anvendes i type 6-prøvning, forholdet:  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
ved en motorhastighed på 1 000 min  –1 , hvor V  1 er den godkendte 
køretøjstypes hastighed og V  2 er hastigheden for den køretøjstype, 
for hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.  
3.5.2.3. Hvis E ≤ 8 % for hvert transmissionsudvekslingsforhold, skal udvi ­
delsen meddeles uden gentagelse af type 6-prøvningerne.  
3.5.2.4. Hvis E > 8 % for mindst ét transmissionsudvekslingsforhold, og E 
≤ 13 % for hvert transmissionsudvekslingsforhold, skal type 6-prøv ­
ningen gentages. Prøvningerne kan foretages på et laboratorium, der 
vælges af fabrikanten med den tekniske tjenestes godkendelse. Prøv ­
ningsrapporten sendes til den tekniske tjeneste, der forestår typegod ­
kendelsesprøvningen.  
3.5.3. Køretøjer med afvigende referencemasse og afvigende gearudveks ­
lingsforhold  
Typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer med afvigende refe ­
rencemasse og transmissionsudvekslingsforhold, såfremt betingelserne 
i punkt 3.5.1 og 3.5.2 er opfyldt.  
4. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE  
4.1. Indledning  
4.1.1. Ethvert køretøj, som fremstilles på grundlag af en typegodkendelse i 
henhold til denne forordning, skal være således fremstillet, at det 
svarer til typegodkendelseskravene i denne forordning. Fabrikanten 
skal gennemføre passende foranstaltninger og dokumenterede kontrol ­
planer og med specifikke intervaller, som anført i denne forordning, 
gennemføre de nødvendige prøvninger af emissionen og OBD- 
systemet med henblik på at verificere den fortsatte overensstemmelse 
med den godkendte type. Godkendelsesmyndigheden skal kontrollere 
og acceptere disse fabrikantens ordninger og kontrolplaner og foretage 
audit og gennemføre prøvning af emissioner og OBD-system med 
bestemte intervaller som angivet i dette regulativ hos fabrikanten, 
herunder produktions- og prøvningsanlæg, som en del af overensstem ­
melseskontrollen og den løbende kontrol som beskrevet i bilag X til 
direktiv 2007/46/EF.  
▼M3 
4.1.2. Fabrikanten skal kontrollere produktionens overensstemmelse ved 
prøvning af emissionen af forurenende stoffer (anført i skema 2 i 
bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007), emissionen af CO  2 
(sammen med måling af det elektriske energiforbrug, EC, og, hvor 
det er relevant, overvågningen af OBFCM-anordningens nøjagtighed), 
emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissionerne og 
omborddiagnosesystemet i overensstemmelse med prøvningsprocedu ­
rerne beskrevet i bilag V, VI, XI, XXI og XXII. Kontrollen skal derfor 
omfatte type 1-, 3- og 4-prøvning og OBD-prøvning som beskrevet i 
punkt 2.4.  
Den typegodkendende myndighed skal føre fortegnelser i en periode 
på mindst 5 år af al dokumentation vedrørende prøvningsresultater af 
betydning for produktionens overensstemmelse og stille den til 
rådighed for Kommissionen efter anmodning.  
De specifikke metoder for produktionens overensstemmelse er fastsat i 
punkt 4.2 til 4.7 og i tillæg 1 og 2.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3. Med henblik på fabrikantens kontrol af produktionens overensstem ­
melse betyder udtrykket »familie« familie med hensyn til produktio ­
nens overensstemmelse (COP-familie) for så vidt angår prøvning af 
type 1, herunder overvågning af OBFCM-udstyrets nøjagtighed, og 
type 3 omfatter til type 4-prøvning de udvidelser, der er beskrevet i 
punkt 3.2, og OBD-familien med de udvidelser, der er beskrevet i 
punkt 3.4 for OBD-prøvningen.  
4.1.3.1. COP-familiekriterier  
4.1.3.1.1. For køretøjer i klasse M og køretøjer i klasse N1, gruppe I og II, skal 
COP-familien være identisk med interpolationsfamilien som beskrevet 
i punkt 5.6 i bilag XXI.  
4.1.3.1.2. For køretøjer i klasse N1, gruppe III, og klasse N2 kan kun køretøjer, 
som er identiske med hensyn til følgende specifikationer vedrørende 
køretøj/drivlinje/transmission, være en del af samme COP-familie:  
a) Type forbrændingsmotor: brændstoftype (eller -typer i tilfælde af 
flex– eller bi-brændstofkøretøjer), forbrændingsproces, slagvolu ­
men, karakteristika ved fuld belastning, motorteknologi og oplad ­
ningssystem samt også andre motordelsystemer eller -karakteristika, 
som har en ikke ubetydelig indflydelse på CO  2 -masseemissionen 
ved WLTP- betingelser  
b) driftsstrategi for alle komponenter i drivlinjen, der har indflydelse 
på CO  2 -masseemissionen  
c) transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmis ­
sionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal 
koblinger osv.)  
d) Antal drivaksler.  
4.1.4. Hyppigheden af produktkontrollen udført af fabrikanten skal baseres 
på en metodologi for risikovurdering, der er i overensstemmelse med 
den internationale standard ISO 31000: 2018 — Risikoledelse — 
Principper og vejledning, og i det mindste for type 1 gennemføres 
med en mindstefrekvens pr. COP-familie på én kontrol pr. 5 000 
producerede køretøjer, dog mindst en gang om året.  
▼B 
4.1.5. Den godkendelsesmyndighed, som har meddelt typegodkendelsen, kan 
til enhver tid kontrollere de metoder til overensstemmelseskontrol, der 
anvendes på de enkelte produktionsanlæg.  
Med henblik på anvendelsen af denne forordning, skal godkendelses ­
myndigheden foretage audit for at kontrollere fabrikantens ordninger 
og dokumenterede kontrolplaner hos fabrikanten ud fra en metodologi 
for risikovurdering, der er i overensstemmelse med den internationale 
standard ISO 31000: 2009 — Risikoledelse — Principper og vejled ­
ning, og i alle tilfælde med en mindste hyppighed på ét besøg om året.  
▼M3 
Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med fabrikantens 
auditprocedure, udføres direkte fysisk prøvning på de producerede 
køretøjer som beskrevet i punkt 4.2 til 4.7.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6. Den normale hyppighed af fysisk prøvningskontrol gennemført af 
godkendelsesmyndigheden skal baseres på resultaterne af fabrikantens 
auditprocedure ud fra en metodologi for risikovurdering, og i alle 
tilfælde med en mindste hyppighed på én kontrol pr. tre år.  
►M3 Den godkendende myndighed foretager disse fysiske emissions ­
prøvninger og OBD-prøvninger på producerede køretøjer som 
beskrevet i punkt 4.2 til 4.7. ◄ 
Hvis fabrikanten forestår de fysiske prøvninger, skal godkendelses ­
myndigheden overvære prøvningerne på fabrikantens anlæg.  
4.1.7. Godkendelsesmyndigheden skal indberette resultaterne af alle audit og 
fysiske prøvninger, der er foretaget af produktionens overensstemmelse 
hos fabrikanten, og opbevare resultaterne heraf i mindst 10 år. Disse 
rapporter bør på anmodning være tilgængelige for andre typegodken ­
dende myndigheder og Kommissionen.  
4.1.8. I tilfælde af manglende overensstemmelse finder artikel 30 i direktiv 
2007/46/EF anvendelse.  
4.2. Kontrol af køretøjets overensstemmelse med hensyn til type 1- 
prøvning  
▼M3 
4.2.1. Type 1-prøvningen foretages på producerede køretøjer, som er gyldige 
medlemmer af COP-familien som beskrevet i punkt 4.1.3.1. Prøv ­
ningsresultaterne er værdierne, efter at alle korrektioner i henhold til 
denne forordning er foretaget. De grænseværdier, der skal anvendes 
ved overensstemmelseskontrol for så vidt angår forurenende stoffer, er 
fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007. For så vidt 
angår CO  2 -emissioner, fastsættes grænseværdien til den værdi, der er 
fastlagt af fabrikanten for det udvalgte køretøj i overensstemmelse med 
interpolationsmetoden fastsat i underbilag 7 til bilag XXI. Interpola ­
tionsberegningen skal verificeres af den godkendende myndighed.  
4.2.2. En stikprøve på tre køretøjer udvælges vilkårligt fra COP-familien. Når 
den godkendende myndighed har foretaget sit valg, må fabrikanten 
ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.  
__________  
4.2.3. Den statistiske metode til beregning af prøvningskriterierne er 
beskrevet i tillæg 1.  
Produktionen af en COP-familie anses for ikke at være overensstem ­
mende, når der nås en afgørelse om »ikke bestået« for ét eller flere 
forurenende stoffer og CO  2 -værdier i overensstemmelse med prøv ­
ningskriterierne i tillæg 1.  
Produktionen af en COP-familie anses for at være overensstemmende, 
når der nås en afgørelse om »bestået« for alle de forurenende stoffer 
og CO  2 -værdierne i overensstemmelse med prøvningskriterierne i 
tillæg 1.  
▼B 
Opnås der godkendelse for et forurenende stof, ændres dette resultat 
ikke af andre prøvninger, som foretages med henblik på at træffe en 
afgørelse med hensyn til de øvrige forurenende stoffer og CO  2 - 
værdier.  
Hvis der ikke opnås godkendelse for samtlige forurenende stoffer, og 
CO  2 -værdier, foretages der prøvning af et andet køretøj, op til maksi ­
malt 16 køretøjer, og den i tillæg 1 beskrevne metode til vedtagelse af 
afgørelsen bestået/ikke bestået gentages (jf. figur I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Figur I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den godken ­
dende myndighed kan der udføres prøvninger på et køretøj i COP- 
familien med højst 15 000 km for at fastslå den målte udviklingskoef ­
ficient (EvC) for forurenende stoffer/CO  2 for hver COP-familie. 
Tilkørselsproceduren skal udføres af fabrikanten, som skal forpligte 
sig til ikke at udføre nogen justeringer på disse køretøjer.  
▼B 
4.2.4.1. Med henblik på at fastslå en målt udviklingskoefficient med et tilkørt 
køretøj skal fremgangsmåden være følgende:  
a) forurenende stoffer/CO  2 , måles ved en kilometerstand på højst 
80 km og ved »x« km på det først prøvede køretøj  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
b) udviklingskoefficienten (EvC) for forurenende stoffer/CO  2 mellem 
80 km og »x« km beregnes som:  
EvC  meas ¼ værdierne ved »x« km =værdierne ved 80 km  
▼M3 
c) de andre køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner/EC/CO  2 ved 
nul km multipliceres med udviklingskoefficienten for det først 
tilkørte køretøj. I så fald benyttes følgende værdier i forbindelse 
med prøvningen i tillæg 1:  
▼B 
i) værdierne ved »x« km for det første køretøj  
ii) værdierne ved nul km ganget med udviklingskoefficienten for 
de andre køretøjer.  
4.2.4.2. Alle disse prøvninger udføres med kommercielt brændstof. På anmod ­
ning af fabrikanten kan de i bilag IX beskrevne referencebrændstoffer 
dog anvendes.  
4.2.4.3. Ved kontrol af køretøjets overensstemmelse med hensyn til CO  2 -emis­
sioner kan fabrikanten som et alternativ til metoden i punkt 4.2.4.1 
anvende en fast evolutionskoefficient EvC på 0,98 og multiplicere alle 
CO  2 -værdier målt ved nul km med denne faktor.  
4.2.5. Prøvning af produktionens overensstemmelse for køretøjer med LPG 
eller NG/biogas som brændstof kan foretages med et i handelen 
værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrænd ­
stoffernes for LPG's vedkommende, eller en af brændstofferne med 
høj/lav brændværdi for så vidt angår NG/biomethan. Under alle 
omstændigheder skal der fremlægges en brændstofanalyse for godken ­
delsesmyndigheden.  
4.2.6. Køretøj udstyret med miljøinnovationer:  
4.2.6.1. For et køretøj udstyret med en eller flere miljøinnovationer, jf. 
artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår køretøjer 
i M  1 eller artikel 12 i forordning (EU) nr. 510/2011 for så vidt angår 
køretøjer i N  1 , dokumenteres produktionens overensstemmelse med 
hensyn til miljøinnovationerne ved at kontrollere tilstedeværelsen af 
den/de korrekte miljøinnovationer.  
4.3. Rent elektrisk køretøjer  
4.3.1. Foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse med 
hensyn til elektrisk energiforbrug (EC) kontrolleres på basis af type ­
godkendelsesattesten som anført i tillæg 4 til dette bilag.  
4.3.2. Kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk 
energiforbrug  
4.3.2.1. I løbet af proceduren vedrørende produktionens overensstemmelse 
erstattes afbrydelseskriteriet for type 1-prøvningsproceduren i overens ­
stemmelse med punkt 3.4.4.1.3 i underbilag 8 til bilag XXI til denne 
forordning (på hinanden følgende cyklusser) og punkt 3.4.4.2.3 i 
underbilag 8 til bilag XXI til denne forordning (forkortet prøvnings ­
procedure) med følgende:  
Afbrydelseskriteriet i forbindelse med proceduren for sikring af 
produktionens overensstemmelse skal nås ved afslutning af den 
første gældende WLTP-prøvningsprocedure.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2. I denne første gældende WLTP-testcyklus skal jævnstrømsenergien fra 
REESS-systemet(-erne) måles i henhold til den i tillæg 3 i underbilag 
8 til bilag XXI til nærværende forordning beskrevne metode og 
divideres med den kørte afstand i denne gældende WLTP-prøvnings ­
procedure.  
4.3.2.3. Værdien, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.2.2, skal 
sammenholdes med den værdi, der bestemmes efter punkt 1.2 i 
tillæg 2.  
4.3.2.4. Overensstemmelsen med hensyn til elektrisk energiforbrug kontrolleres 
ved hjælp af de statistiske procedurer, som er beskrevet i sektion 4.2 
og tillæg 1. I forbindelse med denne overensstemmelseskontrol 
erstattes udtrykkene forurenende stoffer/CO  2 af EC (elektrisk energi ­
forbrug).  
4.4. Hybridelektrisk køretøj(-er) med ekstern opladning (OVC-HEV)  
4.4.1. Foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse med 
hensyn til CO  2 -masseemission og elektrisk energiforbrug for OVC- 
HEV'er kontrolleres på basis af beskrivelsen i typegodkendelsesatte ­
sten som anført i tillæg 4 til dette bilag.  
4.4.2. CO  2 -masseemissionskontrol ved kontrol af produktionens overens ­
stemmelse  
4.4.2.1. Køretøjet skal prøves efter den ladningsbevarende type 1-prøvning 
som beskrevet i punkt 3.2.5 i underbilag 8 til bilag XXI til denne 
forordning.  
4.4.2.2. Under denne prøvning skal CO  2 -emission i ladningsbevarende tilstand 
bestemmes efter tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI til denne 
forordning og sammenlignes med CO  2 -emissionen i ladningsbevarende 
tilstand i henhold til tillæg 2, punkt 2.3.  
4.4.2.3. Overensstemmelsen for CO  2 -emissioner kontrolleres ved hjælp af de 
statistiske procedurer, som er beskrevet i sektion 4.2 og i tillæg 1.  
4.4.3. Kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk 
energiforbrug  
4.4.3.1. I løbet af proceduren vedrørende produktionens overensstemmelse skal 
afslutningen af den ladningsforbrugende type 1-prøvningsprocedure i 
overensstemmelse med punkt 3.2.4.4 i underbilag 8 til bilag XXI til 
denne forordning erstattes med følgende:  
Afbrydelseskriteriet for den ladningsforbrugende type 1-prøvningspro ­
cedure vedrørende produktionens overensstemmelse skal nås ved 
afslutning af den første gældende WLTP-prøvningsprocedure.  
4.4.3.2. I denne første gældende WLTP-testcyklus skal jævnstrømsenergien fra 
REESS-systemet(-erne) måles i henhold til den i tillæg 3 i underbilag 
8 til bilag XXI til nærværende forordning beskrevne metode og 
divideres med den kørte afstand i denne gældende WLTP-prøvnings ­
procedure.  
▼M3 
4.4.3.3. Den værdi, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.3.2, skal 
sammenholdes med den værdi, der er bestemt i overensstemmelse med 
punkt 2.4 i tillæg 2.  
▼B 
4.4.1.4. Overensstemmelsen med hensyn til elektrisk energiforbrug kontrolleres 
ved hjælp af de statistiske procedurer, som er beskrevet i sektion 4.2 
og tillæg 1. I forbindelse med denne overensstemmelseskontrol 
erstattes udtrykkene forurenende stoffer/CO  2 af EC (elektrisk energi ­
forbrug).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Kontrol af køretøjets overensstemmelse med hensyn til type 3- 
prøvning  
4.5.1. Hvis type 3-prøvningen skal kontrolleres, skal det ske i overensstem ­
melse med følgende krav:  
4.5.1.1. Hvis godkendelsesmyndigheden finder produktionskvaliteten utilfreds ­
stillende, udtages et tilfældigt køretøj af familien, og det underkastes 
de i bilag V beskrevne prøvninger.  
4.5.1.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder 
de i bilag V beskrevne krav.  
4.5.1.3. Hvis det prøvede køretøj ikke opfylder kravene i afsnit 4.5.1.1, 
udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer fra samme familie 
og underkastes de prøvninger, der er beskrevet i bilag V. Prøvningerne 
kan foretages på køretøjer, som har kørt højst 15 000 km uden ændrin ­
ger. 
4.5.1.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer 
opfylder kravene i de i bilag V beskrevne prøvninger.  
4.6. Kontrol af køretøjets overensstemmelse med hensyn til type 4- 
prøvning  
4.6.1. Hvis type 4-prøvningen skal kontrolleres, skal det ske i overensstem ­
melse med følgende krav:  
4.6.1.1. Hvis godkendelsesmyndigheden finder produktionskvaliteten utilfreds ­
stillende, udtages et tilfældigt køretøj af familien, og det underkastes 
de i bilag VI beskrevne prøvninger, eller som minimum som i punkt 7 
i bilag 7 til FN-regulativ nr. 83.  
4.6.1.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder 
kravene beskrevet i bilag VI eller i punkt 7 i bilag 7 til FN-regulativ 
nr. 83, alt efter de beskrevne prøvninger.  
4.6.1.3. Hvis det prøvede køretøj ikke opfylder kravene i afsnit 4.6.1.1, 
udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer fra samme familie 
og underkastes de prøvninger, der er beskrevet i bilag VI, eller som 
minimum som i punkt 7 i bilag 7 i FN-regulativ nr. 83. Prøvningerne 
kan udføres på køretøjer, som har kørt højst 15 000 km uden ændrin ­
ger. 
4.6.1.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer 
opfylder kravene i de prøvninger, der er beskrevet i bilag VI eller i 
punkt 7 i bilag 7 til FN-regulativ nr. 83, alt efter de foretagne prøv ­
ninger.  
4.7. Kontrol af køretøjets overensstemmelse for så vidt angår egendi ­
agnosesystemet (OBD)  
4.7.1. Hvis OBD-systemet skal kontrolleres, skal det ske i overensstemmelse 
med følgende krav:  
4.7.1.1. Hvis godkendelsesmyndigheden finder produktionskvaliteten utilfreds ­
stillende, udtages et tilfældigt køretøj af familien, og det underkastes 
de i tillæg 1 til bilag XI beskrevne prøvninger.  
4.7.1.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder 
kravene i de i tillæg 1 til bilag XI beskrevne prøvninger.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3. Opfylder det køretøj, der prøves, ikke kravene i sektion 4.7.1.1, 
udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af samme familie, 
og de underkastes de i tillæg 1 til bilag XI beskrevne prøvninger. 
Prøvningerne kan udføres på køretøjer, som har kørt højst 
15 000 km uden ændringer.  
4.7.1.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis de sidste tre køretøjer 
opfylder kravene i de i tillæg 1 til bilag XI beskrevne prøvninger.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Tillæg 1  
Kontrol af produktionens overensstemmelse ved type 1-prøvning — 
statistisk metode  
▼M3 
1. I dette tillæg beskrives den metode, som skal benyttes ved kontrol af produk ­
tionens overensstemmelse med hensyn til type 1-prøvningen for forurenende 
stoffer/CO  2 , herunder overensstemmelseskrav for PEV'er og OVC-HEV'er, og 
ved overvågning af OBFCM-anordningens nøjagtighed.  
▼B 
2. ►M3 Målinger af de forurenende stoffer, der er anført i tabel 2 i bilag I til 
forordning (EF) nr. 715/2007, og emissionen af CO  2 skal udføres på mindst 3 
køretøjer, og antallet af køretøjer skal derefter stige, indtil der nås en afgørelse 
»bestået« eller »ikke bestået«. OBFCM-anordningens nøjagtighed bestemmes 
for hver af de  N prøvninger. ◄ 
Fra antallet  N prøvninger:  x 1, x 2, … x  N, gennemsnittet  X tests og afvigelsen  VAR  
bestemmes ud fra alle  N målinger:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
og 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. For hvert antal prøvninger, kan der opnås en af følgende tre afgørelser (se nr. 
i) til iii) nedenfor) for forurenende stoffer ud fra grænseværdien  L; for hvert 
forurenende stof beregnes gennemsnittet af alle  N prøvninger:  X tests , variansen 
af prøvningsresultaterne  VAR  og antallet af prøvninger  N: 
i) Familien består, hvis  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Familien består ikke, hvis  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) Der foretages en anden måling, hvis:  
▼M3 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests Ï A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Til måling af forurenende stoffer fastsættes faktor A til 1,05 for at tage hensyn 
til unøjagtigheder i målingen.  
4. For CO  2 og elektrisk energiforbrug anvendes de normaliserede værdier for 
CO  2 , og elektrisk energiforbrug anvendes:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
Hvad angår CO  2 og EC sættes faktoren A til 1,01, og værdien for L sættes til 
1. For så vidt angår CO  2 og EC er kriterierne forenklet til at:  
i) Familien består, hvis  X tests< A Ä VAR  
ii) Familien består ikke, hvis  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
iii) Der foretages en anden måling, hvis:  
▼M3 
A Ä VAR Ï X tests Ï A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR 
__________  
5. For køretøjer, der er omhandlet i artikel 4a, beregnes OBFCM-anordningens 
nøjagtighed som følger:  
x i,OBFCM  = OBFCM-anordningens nøjagtighed, bestemmes for hver enkelt 
prøve i overensstemmelse med formlen i punkt 4.2 i bilag XXII.  
Den typegodkendende myndighed skal føre et register over de konstaterede 
nøjagtigheder for hver prøvet COP-familie.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Tillæg 2  
Beregninger for produktionens overensstemmelse for elektriske køretøjer  
1. Beregninger for produktionens overensstemmelse for rent elektriske køre ­
tøjer 
1.1 Interpolering af rent elektriske køretøjers (PEV) elektriske energiforbrug  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
hvor:  
EC DC–ind,COP  er det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj for 
produktionens overensstemmelse, i Wh/km  
EC DC–L,COP  er det elektriske energiforbrug for køretøjet L for produk ­
tionens overensstemmelse, i Wh/km  
EC DC–H,COP  er det elektriske energiforbrug for køretøjet H for produk ­
tionens overensstemmelse, i Wh/km  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individu ­
elle køretøj for den gældende WLTP-prøvningsprocedure.  
1.2 Elektrisk energiforbrug for rent elektriske køretøjer (PEV)  
Følgende værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens over ­
ensstemmelse med hensyn til elektrisk energiforbrug:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
hvor:  
EC DC,COP  er det elektriske energiforbrug baseret på REESS-syste ­
mets udtømmelse af den første gældende WLTC-prøv ­
ningscyklus til kontrol under prøvningen af produktio ­
nens overensstemmelse  
EC DC,CD,first WLTC  er det elektriske energiforbrug baseret på REESS-syste ­
mets udtømmelse af den første gældende WLTC-prøv ­
ningscyklus i henhold til punkt 4.3 i underbilag 8 til 
bilag XXI, i Wh/km  
AF EC er den justeringsfaktor, der kompenserer for forskellen 
mellem den angivne værdi for ladningsforbrugende 
elektrisk energiforbrug efter at have gennemført type 
1-prøvningsproceduren ved typegodkendelse og prøv ­
ningsresultaterne målt under proceduren vedrørende 
produktionens overensstemmelse  
og 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
hvor 
EC WLTC,declared  er det angivne elektriske energiforbrug for rent elektriske 
køretøjer ifølge  ►M3 punkt 1.2.3 i underbilag 6 til 
bilag XXI ◄ 
EC WLTC  er det målte elektriske energiforbrug ifølge punkt 4.3.4.2 i 
underbilag 8 til bilag XXI.  
2. Beregninger for produktionens overensstemmelse for OVC-HEV'er  
2.1 Individuel CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand fra OVC- 
HEV'er ved kontrol af produktionens overensstemmelse 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
hvor:  
M CO2–ind,CS,COP  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand fra 
et individuelt køretøj ved kontrol af produktionens over ­
ensstemmelse, g/km  
M CO2–L,CS,COP  er CO  2 -masseemissionen fra køretøjet L i ladningsbeva ­
rende tilstand ved kontrol af produktionens overensstem ­
melse, g/km  
M CO2–H,CS,COP  er CO  2 -masseemissionen fra køretøjet H i ladningsbeva ­
rende tilstand ved kontrol af produktionens overensstem ­
melse, g/km  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende indivi ­
duelle køretøj for den gældende WLTP-prøvningspro ­
cedure.  
2.2 Individuel elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for OVC- 
HEV'er ved kontrol af produktionens overensstemmelse 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
hvor:  
EC DC–ind,CD,COP  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand for et individuelt køretøj ved kontrol af produk ­
tionens overensstemmelse, Wh/km  
EC DC–L,CD,COP  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand for køretøjet L ved kontrol af produktionens over ­
ensstemmelse, Wh/km  
EC DC–H,CD,COP  er det elektriske energiforbrug for køretøjet H i ladnings ­
forbrugende tilstand ved kontrol af produktionens over ­
ensstemmelse, Wh/km;  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende indivi ­
duelle køretøj for den gældende WLTP-prøvningspro ­
cedure.  
2.3 CO  2 -masseemissionsværdi i ladningsbevarende tilstand ved kontrol af 
produktionens overensstemmelse  
Følgende værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens over ­
ensstemmelse med hensyn til CO  2 -masseemission i ladningsbevarende 
tilstand:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
hvor:  
M CO2,CS,COP  er CO  2 -masseemissionsværdien i ladningsbevarende tilstand 
ved ladningsbevarende type 1-prøvning anvendt som kontrol 
ved proceduren for kontrol af produktionens overensstem ­
melse  
M CO2,CS  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand ved 
den ladningsbevarende type 1-prøvning efter  ►M3 punkt 
4.1.1 i underbilag 8 til bilag XXI ◄, g/km  
AF CO2,CS  er den justeringsfaktor, der kompenserer for forskellen 
mellem den angivne værdi efter gennemførelse af type 1- 
prøvningsproceduren ved typegodkendelse og prøvnings ­
resultaterne målt under proceduren vedrørende produktionens 
overensstemmelse  
og 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
hvor 
M CO2,CS,c,declared  er den angivne CO  2 -masseemission i ladningsbevarende 
tilstand ved den ladningsbevarende type 1-prøvning efter 
punkt 7 i tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI.  
M CO2,CS,c,6  er den målte CO  2 -masseemission i ladningsbevarende 
tilstand ved den ladningsbevarende type 1-prøvning 
efter punkt 6 i tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI.  
2.4 Elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand ved kontrol af 
produktionens overensstemmelse  
Følgende værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens over ­
ensstemmelse med hensyn til elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
hvor:  
EC DC,CD,COP  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand, baseret på REESS-systemets udtømmelse i 
den første gældende WLTC-prøvningscyklus i den 
ladningsforbrugende type 1-prøvning til kontrol ved 
proceduren for prøvning af produktionens overensstem ­
melse  
EC DC,CD,first WLTC  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand, baseret på REESS-systemets udtømmelse i 
den første gældende WLTC-prøvningscyklus i den 
ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til 
punkt 4.3 i underbilag 8 til bilag XXI, i Wh/km  
AF EC,AC,CD  er justeringsfaktoren for elektrisk energiforbrug i 
ladningsforbrugende tilstand, der kompenserer for 
forskellen mellem den angivværdi efter gennemførelse 
af type 1-prøvningsproceduren ved typegodkendelse og 
prøvningsresultaterne målt under proceduren for 
produktionens overensstemmelse  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
og 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
hvor 
EC AC,CD,declared  er det angivne elektriske energiforbrug i ladningsforbru ­
gende tilstand i den ladningsforbrugende type 1-prøvning 
i henhold til  ►M3 punkt 1.2.3 i underbilag 6 til 
bilag XXI ◄. 
EC AC,CD  er det målte elektriske energiforbrug i ladningsforbru ­
gende tilstand i den ladningsforbrugende type 1-prøvning 
i henhold til punkt 4.3.1 i underbilag 8 til bilag XXI.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Tillæg 3  
MODEL  
OPLYSNINGSSKEMA Nr. …  
VEDRØRENDE EF-TYPEGODKENDELSE AF ET KØRETØJ MED HENSYN 
TIL EMISSIONER OG ADGANG TIL REPARATIONS- OG VEDLIGEHOL ­
DELSESINFORMATIONER OM KØRETØJER  
Nedennævnte oplysninger skal i givet fald forelægges i tre eksemplarer og 
omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i en 
passende målestok på A4-ark eller foldet til denne størrelse. Eventuelle foto ­
grafier skal ligeledes være tilstrækkelig detaljerede.  
Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk 
styrede funktioner, anføres relevante funktionsspecifikationer. 
0. GENERELT  
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse):  
0.2. Type:  
0.2.1.  Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):  
▼M3 
0.2.2.1.  Tilladte parameterværdier i forbindelse med etapevis type ­
godkendelse, dvs. tilladelse til anvendelse af basiskøretøjets 
emissionsværdier (angiv intervallet, hvis relevant): 
Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg):  
Frontareal for det endelige køretøj (i cm  2 ): 
Rullemodstand (kg/t):  
Kølergitterets luftgennemstrømningsareal (i cm  2 ): 
0.2.3.  Identifikatorer:  
0.2.3.1.  identifikator for interpolationsfamilie:  
0.2.3.2.  identifikator for ATCT-familie:  
0.2.3.3.  identifikator for PEMS-familie:  
0.2.3.4.  identifikator for køremodstandsfamilie:  
0.2.3.4.1.  køremodstandsfamilie (VH):  
0.2.3.4.2.  køremodstandsfamilie (VL):  
0.2.3.4.3.  køremodstandsfamilier, der er anvendelige i interpolations ­
familien:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  identifikator for køremodstandsmatrixfamilie:  
0.2.3.6.  identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering:  
0.2.3.7.  identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning:  
0.2.3.8.  identifikator for OBD-familie:  
0.2.3.9.  identifikator for anden familie:  
▼B 
0.4. Køretøjets klasse (  c ): 
0.8. Navn og adresse på samlefabrik(ker):  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant:  
1. ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER  
1.1. Fotografier og/eller tegninger af repræsentativt køretøj/ 
komponent/separat teknisk enhed (  1 ): 
1.3.3.  Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse)  
2. MASSE OG DIMENSIONER (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(i kg og mm) (Der henvises i givet fald til tegninger)  
2.6. Massen i køreklar stand (  h ) 
a) største og mindste for hver variant:  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Roterende masse 3 % af summen af køretøjets masse i køre ­
klar stand og 25 kg eller værdien, pr. aksel (kg):  
▼B 
2.8. Største teknisk tilladte totalmasse som angivet af fabri ­
kanten (  i ) ( 3 ): 
3. Fremdriftsenergiomdanner (  k ) 
3.1. Fabrikant af fremdriftsenergiomdanner(e):  
3.1.1.  Fabrikationskode (som markeret på fremdriftsenergiomdan ­
neren eller andet identifikationsmærke):  
3.2. Forbrændingsmotor  
3.2.1.1.  Arbejdsprincip: styret tænding/kompressionstænding/dobbelt ­
brændstof (  1 ) 
Arbejdsmåde: firtakts/totakts/rotation (  1 ) ▼M3
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2.  Antal og arrangement af cylindre:  
3.2.1.2.1.  Boring (  l ): mm  
3.2.1.2.2.  Slaglængde (  l ): mm  
3.2.1.2.3.  Tændingsrækkefølge:  
3.2.1.3.  Slagvolumen (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Volumetrisk kompressionsforhold (  2 ): 
3.2.1.5.  Tegninger af forbrændingskammer, stempelkrone og, for 
motorer med styret tænding, stempelringe:  
3.2.1.6.  Normal tomgangshastighed (  2 ): … til  min  –1 
3.2.1.6.1.  Forhøjet tomgangshastighed (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Motorens nominelle effekt (  n ): kW ved:  min  –1 
(som angivet af fabrikanten)  
3.2.1.9.  Højeste tilladte motorhastighed som foreskrevet af fabrikan ­
ten: min  –1 
3.2.1.10.  Maksimalt nettodrejningsmoment (  n ): Nm 
ved min  –1 (som angivet af fabrikanten)  
3.2.2. Brændstof  
▼M3 
3.2.2.1.  Diesel/benzin/LPG/NG eller biomethan/ethanol (E 85)/ 
biodiesel/hydrogen (  1 ), ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  Oktantal, blyfri:  
3.2.2.4. Køretøjets brændstoftype: monobrændstof, bi-brændstof, 
flex-brændstof (  1 ) 
3.2.2.5.  Maksimal mængde biobrændstof i brændstoffet (angivet af 
fabrikanten):  % vol. 
3.2.4. Brændstoftilførsel  
3.2.4.1. Med karburator(er): ja/nej (  1 ) 
3.2.4.2. Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding eller 
dobbeltbrændstof): ja/nej ( 1 ) 
3.2.4.2.1.  Beskrivelse af systemet (common rail/enhedsindsprøjtning/ 
distributionspumpe m.v.)  
3.2.4.2.2. Arbejdsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/turbulens ­
kammer (  1 ) 
3.2.4.2.3. Indsprøjtningspumpe/trykpumpe  
3.2.4.2.3.1.  Fabrikat(er):  
3.2.4.2.3.2.  Type(r):  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Største brændstoftilførsel (  1 ) ( 2 ): mm  3 /takt eller 
arbejdsgang ved motorhastighed på:  min  –1 eller 
alternativt et karakteristikdiagram:  (Hvis der findes 
ladetrykregulering, angives den karakteristiske brændstoftil ­
førsel og ladetryk sammenstillet med motorhastighed)  
3.2.4.2.4.  Motorhastighed - begrænsning, kontrol  
3.2.4.2.4.2.1.  Afskæringspunkt ved last:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Maksimal hastighed, ubelastet:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Indsprøjtningsdyse(r):  
3.2.4.2.6.1.  Fabrikat(er):  
3.2.4.2.6.2.  Type(r):  
3.2.4.2.8.  Hjælpestartanordning  
3.2.4.2.8.1.  Fabrikat(er):  
3.2.4.2.8.2.  Type(r):  
3.2.4.2.8.3.  Systembeskrivelse:  
3.2.4.2.9.  Elektronisk styret indsprøjtning: ja/nej (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Fabrikat(er):  
3.2.4.2.9.2.  Type(r):  
3.2.4.2.9.3  Beskrivelse af systemet:  
3.2.4.2.9.3.1.  Styreenhedens fabrikat og type:  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Styreenhedens softwareversion:  
3.2.4.2.9.3.2.  Brændstofsregulatorens fabrikat og type:  
3.2.4.2.9.3.3.  Luftflowfølerens fabrikat og type:  
3.2.4.2.9.3.4.  Brændstoffordelerens fabrikat og type:  
3.2.4.2.9.3.5.  Gasspjældhusets fabrikat og type:  
3.2.4.2.9.3.6.  Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.2.9.3.7.  Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.2.9.3.8.  Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip:  
3.2.4.3.  Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Arbejdsprincip: indsugningsmanifold (enkelt/flerpunkts/ 
direkte indsprøjtning (  1 )/andet angives):  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Fabrikat(er):  
3.2.4.3.3.  Type(r):  
3.2.4.3.4.  Systembeskrivelse (for systemer, der ikke har kontinuerlig 
indsprøjtning, anføres tilsvarende detaljer):  
3.2.4.3.4.1.  Styreenhedens fabrikat og type:  
3.2.4.3.4.1.1.  Styreenhedens softwareversion:  
3.2.4.3.4.3.  Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.3.4.8.  Gasspjældhusets fabrikat og type:  
3.2.4.3.4.9.  Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.3.4.10.  Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.3.4.11.  Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip:  
3.2.4.3.5.  Indsprøjtningsdyser  
3.2.4.3.5.1.  Fabrikat:  
3.2.4.3.5.2.  Type:  
3.2.4.3.7.  Koldstartsystem  
3.2.4.3.7.1.  Funktionsprincip(per):  
3.2.4.3.7.2.  Funktionsgrænser/indstillinger (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Fødepumpe  
3.2.4.4.1.  Tryk (  2 ): KPa eller karakteristikdiagram (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Fabrikat(er):  
3.2.4.4.3.  Type(r):  
3.2.5.  Elektrisk system  
3.2.5.1.  Nominel spænding:  V, positiv/negativ tilslutning 
til stel (  1 ) 
3.2.5.2.  Generator  
3.2.5.2.1.  Type:  
3.2.5.2.2.  Nominel effekt:  VA  
3.2.6.  Tændingssystem (kun motorer med gnisttænding)  
3.2.6.1.  Fabrikat(er):  
3.2.6.2.  Type(r):  
3.2.6.3.  Arbejdsprincip:  
3.2.6.6.  Tændrør  
3.2.6.6.1.  Fabrikat:  
3.2.6.6.2.  Type:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Gnistgab:  mm  
3.2.6.7.  Tændspole(r)  
3.2.6.7.1.  Fabrikat:  
3.2.6.7.2.  Type:  
3.2.7.  Kølesystem: væske/luft (  1 ) 
3.2.7.1.  Nominel indstilling af motortemperaturstyringsmekani- 
sme:  
3.2.7.2.  Væske  
3.2.7.2.1.  Væskens art:  
3.2.7.2.2.  Cirkulationspumpe(r): ja/nej (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Karakteristik:  eller  
3.2.7.2.3.1.  Fabrikat(er):  
3.2.7.2.3.2.  Type(r):  
3.2.7.2.4.  Udvekslingsforhold  
3.2.7.2.5.  Beskrivelse af ventilator og dennes drivmekanisme:  
3.2.7.3.  Luft  
3.2.7.3.1.  Blæser: ja/nej (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Karakteristik:  eller  
3.2.7.3.2.1.  Fabrikat(er):  
3.2.7.3.2.2.  Type(r):  
3.2.7.3.3.  Udvekslingsforhold:  
3.2.8.  Indsugningssystem  
3.2.8.1.  Tryklader: ja/nej (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Fabrikat(er):  
3.2.8.1.2.  Type(r):  
3.2.8.1.3.  Beskrivelse af systemet (f.eks. største ladetryk:  kPa 
eventuel ladetrykventil):  
3.2.8.2.  Ladeluftkøling: ja/nej (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Type: luft-luft/luft-vand (  1 ) 
3.2.8.3.  Indsugningsundertryk ved nominel motoromdrejnings ­
hastighed og 100 % belastning (kun motorer med kompres ­
sionstænding)  
3.2.8.4.  Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele 
(overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende 
luftindtag osv.):  
3.2.8.4.1.  Beskrivelse af indsugningsmanifold (inklusive tegninger og/ 
eller fotografier):  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Luftfilter, tegninger:  eller  
3.2.8.4.2.1.  Fabrikat(er):  
3.2.8.4.2.2.  Type(r):  
3.2.8.4.3.  Indsugningslyddæmper, tegninger:  eller  
3.2.8.4.3.1.  Fabrikat(er):  
3.2.8.4.3.2.  Type(r):  
3.2.9.  Udstødningssystem  
3.2.9.1.  Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningsmanifold:  
3.2.9.2.  Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningssystem:  
3.2.9.3.  Største tilladte udstødningsmodtryk ved nominel motoromd ­
rejningshastighed og 100 % belastning (kun motorer med 
kompressionstænding):  kPa  
3.2.10.  Mindste tværsnitsareal af indsugnings- og udstødnin- 
gsporte:  
3.2.11.  Ventilindstilling eller tilsvarende data  
3.2.11.1.  Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller nærmere 
angivelse af indstilling for alternative distributionssystemer 
i forhold til dødpunkter: For systemer med variable ventil ­
tider, minimal og maksimal tid:  
3.2.11.2.  Reference- og/eller indstillingsområde (  1 ) 
3.2.12.  Foranstaltninger mod luftforurening:  
3.2.12.1.  Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse 
og tegninger):  
3.2.12.2.  Forureningsbegrænsende anordninger (hvis ikke omfattet af 
en anden overskrift)  
3.2.12.2.1.  Katalysator  
3.2.12.2.1.1.  Antal katalysatorer og katalysatorelementer (følgende oplys ­
ninger angives for hver enhed):  
3.2.12.2.1.2.  Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volu ­
men:  
3.2.12.2.1.3.  Katalytisk virkning:  
3.2.12.2.1.4.  Samlet mængde ædelmetaller:  
3.2.12.2.1.5.  Relativ koncentration:  
3.2.12.2.1.6.  Substrat (struktur og materiale):  
3.2.12.2.1.7.  Celletæthed:  
3.2.12.2.1.8.  Katalysatorbeholdertype(r):  
3.2.12.2.1.9.  Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referen ­
ceafstand i udstødningssystemet):  
3.2.12.2.1.10.  Varmeskærm: ja/nej (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11.  Normalt driftstemperaturområde:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Katalysatorens fabrikat:  
3.2.12.2.1.13.  Identifikationsnummer:  
3.2.12.2.2.  Følere  
3.2.12.2.2.1.  Lambdasonde: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Fabrikat:  
3.2.12.2.2.1.2.  Sted:  
3.2.12.2.2.1.3.  Arbejdsområde:  
3.2.12.2.2.1.4.  Type eller funktionsprincip  
3.2.12.2.2.1.5.  Identifikationsnummer:  
3.2.12.2.2.2.  NO  x -sensor: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Fabrikat:  
3.2.12.2.2.2.2.  Type:  
3.2.12.2.2.2.3.  Beliggenhed  
3.2.12.2.2.3.  Partikelføler: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Fabrikat:  
3.2.12.2.2.3.2.  Type:  
3.2.12.2.2.3.3.  Sted:  
3.2.12.2.3.  Luftindblæsning: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Type (pulserende luft, luftpumpe, o. lign.):  
3.2.12.2.4.  Udstødningsrecirkulation (EGR): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, højtryk/lavtryk/ 
kombinerede tryk osv.):  
3.2.12.2.4.2.  Vandkølet system (angives for hvert EGR-system f.eks. 
lavtryk og højtryk/kombineret tryk: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.5.  System til begrænsning af emission ved fordampning (kun 
benzin- og ethanolmotorer): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Detaljeret beskrivelse af anordningerne:  
3.2.12.2.5.2.  Tegning af systemet til begrænsning af fordampningsemis ­
sioner:  
3.2.12.2.5.3.  Tegning af beholder med aktivt kul:  
3.2.12.2.5.4.  Masse af tørt aktivt kul:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Skematisk tegning af brændstofbeholder (kun motorer med 
benzin og ethanol):  
3.2.12.2.5.5.1.  Brændstofbeholderens systemkapacitet, materiale og 
konstruktion:  
3.2.12.2.5.5.2.  Beskrivelse af gasslangens materiale, brændstofledningens 
materiale og brændstofsystemets forbindelsesteknik:  
3.2.12.2.5.5.3.  Forseglet brændstofbeholdersystem: ja/nej  
3.2.12.2.5.5.4.  Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryk ­
sventil (luftindtag og udløsning):  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Beskrivelse af kontrolsystemet for udluftning:  
3.2.12.2.5.6.  Beskrivelse og skematisk tegning af varmeskærm mellem 
brændstofbeholder og udstødningssystem:  
3.2.12.2.5.7.  Gennemtrængelighedsfaktor:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Partikelfilter (PT): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Partikelfilterets dimensioner, form og kapacitet:  
3.2.12.2.6.2.  Partikelfilterets konstruktion:  
3.2.12.2.6.3.  Placering (referenceafstand i udstødningssystemet):  
3.2.12.2.6.4.  Partikelfilterets fabrikat:  
3.2.12.2.6.5.  Identifikationsnummer:  
3.2.12.2.7.1.  Beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI):  
3.2.12.2.7.2.  Liste over alle komponenter, der overvåges af OBD-syste ­
met, og disses formål:  
3.2.12.2.7.3.  Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) for  
3.2.12.2.7.3.1  Motor med styret tænding  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Overvågning af katalysator:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detektion af fejltænding:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Overvågning af lambda-sonde:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet 
(OBD):  
3.2.12.2.7.3.2.  Motorer med kompressionstænding:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Overvågning af katalysator:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Overvågning af partikelfilter:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Overvågning af elektronisk brændstofsystem:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet 
(OBD):  
3.2.12.2.7.4.  Kriterier for aktivering af fejlindikator (fast antal kørecy ­
klusser eller statistisk metode):  
3.2.12.2.7.5.  Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af egen ­
diagnosemeddelelser (med forklaring af hver enkelt):  
3.2.12.2.7.6.  Køretøjsfabrikanten skal give følgende supplerende oplys ­
ninger med henblik på at give mulighed for produktion af 
OBD-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter 
samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr.  
3.2.12.2.7.6.1.  Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er 
anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  Beskrivelse af typen af OBD-demonstrationscyklus, som er 
anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet for 
den komponent, som overvåges af OBD-systemet.  
3.2.12.7.6.3.  Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede kompo ­
nenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktive ­
ring af fejlkontrollampe (fast antal kørecykler eller statistisk 
metode), med en liste over de relevante sekundære over ­
vågede parametre for hver komponent, som overvåges af 
OBD-systemet. Fortegnelse over alle anvendte egendiagno ­
sekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er 
knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i driv ­
linjen og til de enkelte ikke-emissionsrelaterede komponen ­
ter, når overvågning af komponenten er bestemmende for 
aktivering af fejlindikatoren, herunder navnlig en omfattende 
redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 
til FF, og data, som afgives i service $06. 
For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold 
til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller 
Area Network (CAN) — Part 4: requirements for emissions- 
related systems« skal der fremlægges en omfattende redegø ­
relse for data, som afgives i service $06 Test ID $00 til FF 
for hver ID-støttet monitor.  
3.2.12.2.7.6.4.  De oplysninger, som foreskrives ovenfor, kan afgives ved at 
udfylde en tabel svarende til den nedenstående.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Lette køretøjer  
Komponent  Fejlkode  Overvågnings ­
strategi  Kriterier for 
fejldetektion  Kriterier 
for akti­
vering af 
fejlindika ­
tor Sekundære para ­
metre  Forbehand ­
ling Demon­
strations­
prøvning  
Katalys­
ator P0420  Signaler fra 
lambda­
sonde 1 
og 2  Forskel 
mellem 
signaler fra 
sonde 1 og 
sonde 2  Tredje 
cyklus  Motorhastig ­
hed, motor ­
belastning, 
A/F-arbejds ­
måde, kata ­
lysatortempe ­
ratur  To type 
I-cyklus­
ser Type I  
3.2.12.2.8.  Andre systemer:  
3.2.12.2.8.2.  Føreransporingssystem  
3.2.12.2.8.2.3.  Type føreransporingssystem: ingen genstart af motor efter 
nedtælling/ingen motorstart efter påfyldning/brændstofpå ­
fyldningsblokering/funktionsbegrænsning  
3.2.12.2.8.2.4.  Beskrivelse af føreransporingssystem  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Tilsvarende gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med 
en fuld brændstoftank:  km  
3.2.12.2.10.  Periodisk regenererende system: (følgende oplysninger 
angives nedenfor for hver enhed)  
3.2.12.2.10.1.  Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller 
tegning:  
3.2.12.2.10.2.  Antallet af type 1-driftscyklusser eller ækvivalente motorprø ­
vebænkscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende 
faser forekommer under betingelser svarende til type 1-prøv ­
ningen (afstanden »D« i figur A6.App 1/1 i tillæg 1 til under ­
bilag 6 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller figur 
A13/1 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83):  
3.2.12.2.10.2.1.  Anvendelse af type 1-cyklus (angiv den relevante procedure: 
Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83):  
3.2.12.2.10.3.  Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af 
cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser 
forekommer:  
3.2.12.2.10.4.  Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet, før rege ­
nerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.):  
3.2.12.2.10.5.  Beskrivelse af metode anvendt til at belaste systemet ved 
prøvningsproceduren beskrevet i punkt 3.1 i bilag 13 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83:  
3.2.12.2.11.  Katalysatorsystemer baseret på selvnedbrydende reagenser 
(anfør oplysninger for hver separat enhed): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig:  
3.2.12.2.11.2.  Reagensets normale driftstemperaturområde:  
3.2.12.2.11.3.  International standard:  
3.2.12.2.11.4.  Hyppigheden af reagensgenpåfyldning: løbende / ved service 
(i givet fald):  
3.2.12.2.11.5.  Reagensindikator: (beskrivelse og placering)  
3.2.12.2.11.6.  Reagensbeholder  
3.2.12.2.11.6.1.  Kapacitet:  
3.2.12.2.11.6.2.  Varmeanlæg: ja/nej  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Beskrivelse eller tegning  
3.2.12.2.11.7.  Reagenskontrolenhed: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Fabrikat:  
3.2.12.2.11.7.2.  Type:  
3.2.12.2.11.8.  Reagensinjektor (mærke, type og placering):  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Vandindsprøjtning: ja/nej (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13.  Røgtæthed  
3.2.13.1.  Absorptionskoefficientsymbolets placering (kun for motorer 
med kompressionstænding):  
3.2.14.  Nærmere oplysninger om eventuelle anordninger, der er 
beregnet til at påvirke brændstoføkonomien (hvis disse 
ikke er omfattet af andre rubrikker):  
3.2.15.  LPG-brændstofsystem: ja/nej (  1 ) 
3.2.15.1.  Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) 
nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1):  
3.2.15.2.  Elektronisk motorstyreenhed for LPG-drift:  
3.2.15.2.1.  Fabrikat(er):  
3.2.15.2.2.  Type(r):  
3.2.15.2.3.  Justeringsmuligheder, som har betydning for emissionen:  
3.2.15.3.  Yderligere dokumentation  
3.2.15.3.1.  Beskrivelse af beskyttelsen af katalysatoren ved omskift 
mellem benzin og LPG:  
3.2.15.3.2.  Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbin ­
delser, kompensationsslanger mv.):  
3.2.15.3.3.  Tegning af symbol:  
3.2.16.  NG-brændstofsystem: ja/nej (  1 ) 
3.2.16.1.  Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) 
nr. 661/2009:  
3.2.16.2.  Elektronisk motorstyreenhed for NG-drift  
3.2.16.2.1.  Fabrikat(er):  
3.2.16.2.2.  Type(r):  
3.2.16.2.3.  Justeringsmuligheder, som har betydning for emissionen:  
3.2.16.3.  Yderligere dokumentation  
3.2.16.3.1.  Beskrivelse af beskyttelsen af katalysatoren ved omskift 
mellem benzin og NG:  
3.2.16.3.2.  Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbin ­
delser, kompensationsslanger mv.):  
3.2.16.3.3.  Tegning af symbol:  
3.2.18.  Hydrogenbrændstofsystem: ja/nej (  1 ) 
3.2.18.1.  EF-typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) 
nr. 79/2009:  
3.2.18.2.  Elektronisk motorstyreenhed for hydrogendrift  
3.2.18.2.1.  Fabrikat(er):  
3.2.18.2.2.  Type(r):  
3.2.18.2.3.  Justeringsmuligheder, som har betydning for emissionen:  
3.2.18.3.  Yderligere dokumentation  
3.2.18.3.1.  Beskrivelse af katalysatorens beskyttelse ved omskift mellem 
benzin og hydrogen:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbin ­
delser, kompensationsslanger mv.):  
3.2.18.3.3.  Tegning af symbol:  
3.2.19.4.  Yderligere dokumentation  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbin ­
delser, kompensationsslanger mv.):  
3.2.19.4.3.  Tegning af symbol:  
▼M3 
3.2.20.  Varmelagring, oplysninger  
▼B 
3.2.20.1.  Aktiv varmelagringsenhed: ja/nej (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpy:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Isoleringsmaterialer: ja/nej (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Isoleringsmateriale:  
3.2.20.2.2.  Isoleringsvolumen:  
3.2.20.2.3.  Isoleringens vægt:  
3.2.20.2.4.  Isoleringens placering:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj: ja/nej (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (ikke worstcase-tilgang) Mindste soak-tid, t  soak_ATCT  (timer):  
3.2.20.2.5.2.  (ikke worstcase-tilgang) Placering af motorens temperatur ­
måling:  
3.2.20.2.6.  Enkelt interpolationsfamilie inden for ATCT-familietilgang: 
ja/nej (  1 ) 
3.3. Elektrisk maskine  
3.3.1.  Type (vinding, magnetisering):  
3.3.1.1.  Maksimal timeeffekt:  kW 
(opgivet af fabrikanten)  
3.3.1.1.1.  Maksimal nettoeffekt (a)  kW 
(opgivet af fabrikanten)  
3.3.1.1.2.  Maksimal effekt over 30 minutter (a)  kW 
(opgivet af fabrikanten)  
3.3.1.2.  Driftsspænding: V  
3.3.2.  REESS  
3.3.2.1.  Antal celler:  
3.3.2.2.  Masse:  kg  
3.3.2.3.  Kapacitet:  Ah (amperetimer)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Stilling:  
▼B 
3.4. Kombinationer af fremdriftsenergiomdannere  
3.4.1.  Hybridt elkøretøj: ja/nej (  1 ) 
3.4.2.  Kategori af hybridt elkøretøj: med ekstern opladning/ikke- 
ekstern opladning: (  1 ) 
3.4.3.  Omskifter for driftsmåde: med/uden (  1 ) 
3.4.3.1.  Valgbare driftsmåder  
3.4.3.1.1.  Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Udelukkende brændstofdrift: ja/nej (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybride driftsmåder: ja/nej (  1 ) 
(i givet fald gives en kort beskrivelse):  
3.4.4.  Beskrivelse af anordningen til energilagring: (REESS, 
kondensator, svinghjul/generator)  
3.4.4.1.  Fabrikat(er):  
3.4.4.2.  Type(r):  
3.4.4.3.  Identifikationsnummer:  
3.4.4.4.  Type elektrokemisk element:  
3.4.4.5.  Energi:  (for REESS: spænding og kapacitet Ah i 2 h, 
ved kondensator: J  )  
3.4.4.6.  Lader: indbygget/ekstern/ingen (  1 ) 
3.4.5.  Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elek ­
trisk maskine)  
3.4.5.1.  Fabrikat:  
3.4.5.2.  Type:  
3.4.5.3.  Primær anvendelse: drivmotor/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Ved anvendelse som drivmotor: enkeltmotor/flere motorer 
(antal) (  1 ): 
3.4.5.4.  Maksimal effekt:  kW  
3.4.5.5.  Arbejdsprincip  
3.4.5.5.5.1  Jævnstrøm/vekselstrøm/antal faser:  
3.4.5.5.2.  Separat magnetisering/serie/sammensat (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synkron/asynkron (  1 ): 
3.4.6.  Styringsenhed  
3.4.6.1.  Fabrikat(er):  
3.4.6.2.  Type(r):  
3.4.6.3.  Identifikationsnummer:  
3.4.7.  Effektregulator  
3.4.7.1.  Fabrikat:  
3.4.7.2.  Type:  
3.4.7.3.  Identifikationsnummer:  
3.4.9.  Fabrikantens anbefaling mht. forbehandling:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Fabrikantens angivne værdier til bestemmelse af CO  2 - emis­
sioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug og elektrisk 
rækkevidde og nærmere oplysninger om miljøinnovationer 
(hvis relevant) (  o ) 
3.5.7.  Fabrikantens angivne værdier  
▼M3 
3.5.7.1.  Prøvningskøretøjets parametre  
Køretøj  Køretøjets 
»lav« 
(VL) 
hvis eksi­
sterende  Køretøjets 
»høj« 
(VH)  VM 
hvis eksi­
sterende  repræsentativ 
værdi V (kun for 
køremodstands ­
familie (*))  Standard­
værdier  
Køretøjets karrosseritype  —  
Anvendt køremodstandsmetode 
(måling eller beregning af køremod ­
stand efter køremodstandsfamilie)  — —  
Køremodstandsoplysninger:  
Dækkenes fabrikat og type, hvis 
måling  — 
Dækdimensioner (for/bag), hvis måling  —  
Dækkenes rullemodstand (for/bag) (kg/ 
t): 
Dæktryk (for/bag) (kPa), hvis måling  
Delta C  D × A for køretøj L sammen ­
lignet med køretøj H (IP_H minus 
IP_L)  — —  —  
Delta C  D × A sammenlignet med køre ­
modstandsfamiliekøretøj L (IP_H/L 
minus RL_L), hvis beregnet efter køre ­
modstandsfamilie  — —  
Køretøjets prøvningsmasse (kg)  
Køremodstandskoefficienter  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h))  
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Frontareal, m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Cyklusenergikrav(J)  
(*) Repræsentativt køretøj, hvis prøvet for køremodstandsmatrixfamilie.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1.  Brændstof, der anvendes til type 1-prøvningen, og som er 
udvalgt med henblik på måling af nettoeffekten i henhold til 
bilag XX til denne forordning (kun for LPG- eller NG-køre ­
tøjer):  
__________  
▼B 
3.5.7.2.  Blandet CO  2 -masseemission  
▼M3 
3.5.7.2.1.  CO2-emission for udelukkende ICE-køretøjer og NOVC- 
HEV'er  
3.5.7.2.1.0.  Mindste og største CO  2 -værdier inden for interpolationsfami ­
lien 
3.5.7.2.1.1.  Køretøjets »høj«:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Køretøjets »høj« (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Køretøjets »lav« (hvis relevant):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Køretøjets »lav« (hvis relevant)(NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Køretøjets M (hvis relevant)  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Køretøjets »M« (hvis relevant)(NEDC):  g/km  
3.5.7.2.2.  CO  2 -masseemission for OVC-HEV'er i ladningsbevarende 
tilstand  
3.5.7.2.2.1.  Ladningsbevarende CO  2 -masseemission ved køretøjets 
»høj«: g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Blandet CO  2 -masseemission ved køretøjets »høj« (NEDC- 
betingelse B): g/km  
3.5.7.2.2.2.  Ladningsbevarende CO  2 -masseemission ved køretøjets »lav« 
(hvis relevant): g/km  
3.5.7.2.2.2.0.  CO  2 -masseemission ved køretøjets »lav« (hvis rele ­
vant)(NEDC-betingelse B): g/km  
3.5.7.2.2.3.  Ladningsbevarende CO  2 -masseemission ved køretøjets »M« 
(hvis relevant): g/km  
3.5.7.2.2.3.0.  Blandet CO  2 -masseemission ved køretøjets »M« (hvis rele ­
vant)(NEDC-betingelse B): g/km  
3.5.7.2.3.  Ladningsforbrugende CO  2 -masseemission og vægtet CO  2 - 
masseemission for OVC-HEV'er  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1.  Ladningsforbrugende CO  2 -masseemission ved køretøjets 
»høj«:  g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  Ladningsforbrugende CO  2 -masseemission ved køretøjets 
»høj« (NEDC-betingelse A):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  Ladningsforbrugende CO  2 -masseemission ved køretøjets 
»lav« (hvis relevant):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  Ladningsforbrugende CO  2 -masseemission ved køretøjets 
»lav« (hvis relevant) (NEDC-betingelse A):  g/km  
3.5.7.2.3.3.  Ladningsforbrugende CO  2 -masseemission ved køretøjets 
»M« (hvis relevant):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  Ladningsforbrugende CO  2 -masseemission ved køretøjets 
»M« (hvis relevant) (NEDC-betingelse A):  g/km  
3.5.7.2.3.4.  Mindste og største vægtede CO  2 -værdier inden for OVC- 
interpolationsfamilien  
▼B 
3.5.7.3.  Elektrisk rækkevidde for elektriske køretøjer  
3.5.7.3.1.  Rækkevidde ved rent elektrisk drift (PER) for rent elektriske 
køretøjer (PEV)  
3.5.7.3.1.1.  Køretøjets »Høj«:  km  
3.5.7.3.1.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant):  km  
3.5.7.3.2.  Rent elektrisk rækkevidde (AER) for OVC-HEV'er  
3.5.7.3.2.1.  Køretøjets »Høj«:  km  
3.5.7.3.2.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant):  km  
3.5.7.3.2.3.  Køretøjets »Medium« (hvis relevant):  km  
3.5.7.4.  Brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand (FC  CS ) for 
brændselscelledrevne hybridkøretøjer (FCHV)  
3.5.7.4.1.  Køretøjets »Høj«:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant):  kg/100 km  
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Elektrisk energiforbrug for elektriske køretøjer  
3.5.7.5.1.  Blandet elektrisk energiforbrug (EC  WLTC  ) for rent elektriske 
køretøjer  
3.5.7.5.1.1.  Køretøjets »Høj«:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  UF-vægtet elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand (EC  AC,CD  – blandet)  
3.5.7.5.2.1.  Køretøjets »Høj«:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Køretøjets »Medium« (hvis relevant):  Wh/km  
3.5.8.  Køretøj udstyret med en miljøinnovation, jf. artikel 12 i 
forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår køretøjer i 
klasse M1 og artikel 12 i forordning (EU) nr. 510/2011 for 
så vidt angår køretøjer i klasse N1: ja/nej (  1 ) 
3.5.8.1.  Type/variant/version af basiskøretøjet som omhandlet 
artikel 5 i forordning (EU) nr. 725/2011 for så vidt angår 
køretøjer i M1 og artikel 5 i forordning (EU) nr. 427/2014 
for så vidt angår køretøjer i N1 (hvis relevant):  
3.5.8.2.  Interaktion mellem forskellige miljøinnovationer: ja/nej (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Emissionsdata relateret til anvendelsen af miljøinnovationer 
(skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof) (w  1 ) 
Afgørelse 
om godken ­
delse af 
miljøinnova ­
tionen (  w2 ) Miljøin­
novatio­
nens 
kode (  w3 ) 1. Basiskøre ­
tøjets CO  2 - 
emissioner 
(g/km)  2. Miljøinno ­
vationskøretø ­
jets CO  2 - 
emissioner (g/ 
km) 3. Basiskø­
retøjets 
CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1-prøv ­
ningscy­
klus (  w4 ) 4. Miljøinnova ­
tionskøretøjets 
CO  2 -emissioner 
ved type 1- 
prøvningscy ­
klus 5. Udnyt­
telsesfaktor 
(UF), dvs. 
teknolo­
giudnyttel ­
sens tids­
mæssige 
andel under 
normale 
driftsbetin ­
gelser  CO  2 -emis­
sionsbe­
sparelser 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Samlede CO  2 -emissionsbesparelser i NEDC (g/km)(  w5 ) 
Samlede CO  2 -emissionsbesparelser i WLTP (g/km)(  w5 ) 
▼B 
3.6. De af fabrikanten tilladte temperaturer  
3.6.1.  Kølesystem  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  Væskekøling 
Maksimal temperatur ved fraløb:  K  
3.6.1.2.  Luftkøling  
3.6.1.2.1.  Referencepunkt:  
3.6.1.2.2.  Maksimal temperatur ved referencepunkt:  K  
3.6.2.  Maksimal afgangstemperatur i ladeluft fra ladeluftkøler:  
K 
3.6.3.  Største udstødningstemperatur ved det punkt i udstødnings ­
røret (-rørene), der støder op til udstødningsmanifoldens 
afgangsflange(r) eller turboladeren:  K  
3.6.4.  Brændstoftemperatur 
Minimum:  K - maksimum:  K 
For dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for 
gasdrevne motorer ved trykregulatorens sluttrin  
3.6.5.  Smøremiddeltemperatur 
Minimum:  K - maksimum:  K  
3.8. Smøresystem  
3.8.1.  Systembeskrivelse  
3.8.1.1.  Smøremiddelbeholderens placering:  
3.8.1.2.  Fødesystem (ved pumpe/indsprøjtning i indsugning/blanding 
med brændstof osv.) (  1 ) 
3.8.2.  Smørepumpe  
3.8.2.1.  Fabrikat(er):  
3.8.2.2.  Type(r):  
3.8.3.  Blanding med brændstof  
3.8.3.1.  Procent:  
3.8.4.  Oliekøler: ja/nej (  1 ) 
3.8.4.1.  Tegning(er):  eller  
3.8.4.1.1.  Fabrikat(er):  
3.8.4.1.2.  Type(r):  
▼M3 
3.8.5.  Smøremiddel:  W  
▼B 
4. TRANSMISSION (  p ) 
4.3. Inertimoment for motorsvinghjul:  
4.3.1.  Supplerende inertimoment, udkoblet:  
4.4. Kobling  
4.4.1.  Type:  
4.4.2.  Maksimal momentomformning:  
4.5. Gearkasse  
4.5.1.  Type (manuel/automatisk/CVT (trinløst variabel transmis ­
sion)) (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Mærkedrejningsmomentet:  
4.5.1.5.  Antal koblinger  
4.6. Transmissionsudvekslingsforhold  
Gear  Udvekslingsforhold i gear ­
kasse (forhold mellem 
motorens og udgangsaks ­
lens omdrejningshastighed)  Endeligt udvekslingsfor ­
hold (forhold mellem 
udgangsakslens og de 
trækkende hjuls omdrej ­
ningshastighed)  Totalt udvekslingsforhold  
Maksimum for CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum for CVT  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Gearskift  
4.6.1.1.  Gear 1 udelukket: ja/nej (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  for hvert gear:  min  -1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  1. gear:  min  –1 
4.6.1.3.2.  1. gear til 2. gear:  min  –1 
4.6.1.3.3.  2. gear til stilstand:  min  –1 
4.6.1.3.4.  2. gear:  min  –1 
4.6.1.3.5.  3. gear og derefter:  min  –1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  for accelerationsfaser/faser med konstant 
hastighed (n  _min_drive_up  ): min  –1 
4.6.1.5.  n  _min_drive_set  for decelerationsfaser (n  min_drive_down  ): 
4.6.1.6.  første periode  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : min  –1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  –1 
4.6.1.7.  anvendelse af ASM: ja/nej (  1 ) 
4.6.1.7.1.  ASM-værdier:  
▼B 
4.7. Køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed 
(i km/h) (  q ): ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Gearkassesmøremiddel:  W  
▼B 
6. HJULOPHÆNG  
6.6. Dæk og hjul  
6.6.1.  Dæk/hjulkombination(er)  
6.6.1.1.  Aksler  
6.6.1.1.1.  Aksel 1:  
6.6.1.1.1.1.  Dækdimensionsbetegnelse  
6.6.1.1.2.  Aksel 2:  
6.6.1.1.2.1.  Dækdimensionsbetegnelse  
osv. 
6.6.2.  Øvre og nedre grænse for rulleradius  
6.6.2.1.  Aksel 1:  
6.6.2.2.  Aksel 2:  
6.6.3.  Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten:  kPa  
9. KAROSSERI  
9.1. Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag 
II til direktiv 2007/46/EF):  
▼M3 _______  
12.8.  Anordninger eller systemer med førervalgte transportformer, 
som har indflydelse på CO  2 -emissioner og/eller kriterieemis ­
sioner og ikke har en fremherskende funktionsmåde: ja/nej (  1 ) 
12.8.1.  Ladningsbevarende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver 
anordning eller system)  
12.8.1.1.  Bestcase-funktionsmåde:  
12.8.1.2.  Worstcase-funktionsmåde:  
12.8.2.  Ladningsforbrugende prøvning (hvis relevant) (angiv for 
hver anordning eller system)  
12.8.2.1.  Bestcase-funktionsmåde:  
12.8.2.2.  Worstcase-funktionsmåde:  
12.8.3.  Type 1-prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning 
eller system)  
12.8.3.1.  Bestcase-funktionsmåde:  
12.8.3.2.  Worstcase-funktionsmåde:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. ADGANG TIL REPARATIONS- OG VEDLIGEHOLDEL ­
SESINFORMATIONER OM KØRETØJER  
16.1.  Adresse på vigtigste websted for adgang til reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer om køretøjer  
16.1.1.  Dato, hvorfra det er til rådighed (senest seks måneder efter 
datoen for typegodkendelse):  
16.2.  Nærmere vilkår for adgang til webstedet:  
16.3.  Format for de reparations- og vedligeholdelsesinformationer 
om køretøjer, der er til rådighed på webstedet:  
▼M2 
Forklarende noter:  
( 1 ) Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, f.eks. hvis flere 
muligheder er gældende).  
( 2 ) Tolerancen specificeres.  
( 3 ) De øvre og nedre værdier for hver variant bedes udfyldt her.  
( 6 ) Køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzin ­
system kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzinbe ­
holder rummer højst 15 liter, skal betragtes som køretøjer, som udelukkende kan 
anvende gasformigt brændstof.  
( 7 ) Ekstraudstyr, som påvirker køretøjets dimensioner, skal angives.  
( c ) Klassificeret i henhold til definitionerne i del A i bilag II.  
( f ) Ved udførelse med normalt førerhus og udførelse med førerhus med sovekabine 
oplyses dimensioner og masse for begge udførelser.  
( g ) Standard ISO 612: 1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed 
vehicles — terms and definitions.  
( h ) Førerens masse sættes til 75 kg.  
Væskebeholdersystemerne (undtagen beholdere til spildevand, der skal forblive 
tomme) fyldes til 100 % af den af fabrikanten specificerede kapacitet.  
De i punkt 2.6(b) og 2.6.1(b) anførte oplysninger behøves ikke angivet for køretøjs ­
klasse N  2 , N  3 , M  2 , M  3 , O  3 , og O  4 . 
( i ) For påhængsvogne og sættevogne — og for køretøjer med tilkoblet påhængsvogn eller 
sættevogn — hvor tilkoblingsanordningen belastes med en signifikant kraft i lodret 
retning, indgår denne belastning efter division med tyngdeaccelerationen i den teknisk 
tilladte totalmasse.  
( k ) For køretøjer, som kan køre på enten benzin, diesel osv., eventuelt kombineret med 
andet brændstof, gentages punkterne.  
For ikkekonventionelle motorer og systemer skal fabrikanten give nærmere oplysninger 
svarende til dem, der er nævnt her.  
( l ) Denne værdi skal afrundes til nærmeste tiendedel millimeter.  
( m ) Denne værdi skal beregnes med π = 3,1416 og afrundes til nærmeste hele cm  3 . 
( n ) Bestemt efter forskrifterne i forordning (EF) nr. 715/2007 eller forordning (EF) nr. 
595/2009.  
( o ) Bestemt efter forskrifterne i Rådets direktiv 80/1268/EØF (EFT L 375 af 31.12.1980, 
s. 36).  
( p ) Specificerede oplysninger skal gives for hver foreslået variant.  
( q ) Hvad angår påhængskøretøjer, den maksimale hastighed som angivet af fabrikanten.  
( w ) Miljøinnovationer.  
( w1 ) Skemaet udvides om nødvendigt med en ekstra række pr. miljøinnovation.  
( w2 ) Nummeret på Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen.  
( w3 ) Fastlagt i Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen.  
( w4 ) Under forudsætning af den typegodkendende myndigheds godkendelse, hvis en model ­
leringsteknologi anvendes i stedet for type 1-prøvningcyklussen, er denne værdi den, 
der fremkommer ved modelleringsmetoden.  
( w5 ) Summen af CO  2 -emissionsbesparelser for hver enkelt miljøinnovation.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Tillæg 3a  
Udvidet dokumentationspakke  
Den udvidede dokumentationspakke skal omfatte følgende oplysninger om alle 
AES:  
a) en erklæring fra fabrikanten om, at køretøjet ikke indeholder en manipula ­
tionsanordning, der ikke er omfattet af en af undtagelserne i artikel 5, stk. 2, i 
forordning (EF) nr. 715/2007  
b) en beskrivelse af motoren og de anvendte forureningsbegrænsende strategier 
og anordninger, både software- og hardwarebaserede, og eventuelle forhold, 
under hvilke strategierne og anordningerne ikke fungerer som under typegod ­
kendelsesprøvningen  
c) en erklæring om de softwareversioner, der bruges til at kontrollere disse AES 
eller BES, herunder relevante kontrolsummer for softwareversionerne og 
vejledning til tilsynsmyndigheden om fortolkning af kontrolsummerne; erklæ ­
ringen skal ajourføres og sendes til den typegodkendende myndighed, der er i 
besiddelse af denne udvidede dokumentationspakke, hver gang der er en ny 
softwareversion, der har indflydelse på AES eller BES  
▼M3 
d) detaljeret teknisk begrundelse for en eventuel AES, som indbefatter en risi ­
kovurdering, der anslår risikoen med og uden AES, og oplysninger om:  
i) hvorfor nogle af undtagelserne fra forbuddet mod manipulationsanord ­
ninger i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 finder anvendelse  
ii) hardware-element(er), der skal beskyttes ved hjælp AES, hvis relevant  
iii) bevis for pludselige og uoprettelige motorskader, der ikke kan forebygges 
gennem regelmæssig vedligeholdelse, og som ville optræde uden AES- 
systemet, hvor det er relevant  
iv) en begrundet forklaring på, hvorfor der er behov for at anvende en AES 
til start af motoren, hvor det er relevant  
▼M1 
e) en beskrivelse af brændstofkontrolsystemets logik, indstillingsstrategier og 
omkoblingspunkter for alle driftsformer  
f) en beskrivelse af det hierarkiske forhold mellem AES (dvs., når mere end én 
AES kan være aktiv samtidigt), en angivelse af, hvilken AES der primært 
reagerer, metode for interaktion mellem strategierne, herunder rutediagrammer 
for data og beslutningsforløb, og hvordan hierarkiet sikrer, at emissioner fra 
alle AES holdes på det lavest mulige niveau  
g) en liste over parametre, der måles og/eller beregnes af AES, samt formålet 
med de enkelte parametre, der måles og/eller beregnes, og hvordan hvert af 
disse er knyttet til motorskader; dette indbefatter beregningsmetoden, og hvor 
godt disse beregnede parametre korrelerer med den faktiske tilstand for det 
parameter, der kontrolleres, og en eventuel deraf følgende tolerance eller 
sikkerhedsfaktor, som er indarbejdet i analysen  
h) en liste over parametre for motorkontrol/emissionsbegrænsning, der moduleres 
som funktion af de målte og beregnede parametre, og rækkevidden af modu ­
leringen for hvert af parametrene for motorkontrol/emissionsbegrænsning samt 
forholdet mellem parametrene for motorkontrol/emissionsbegrænsning og 
målte og beregnede parametre  
i) en vurdering af, hvordan en AES begrænser emissionen ved faktisk kørsel til 
det lavest praktisk mulige niveau, herunder en detaljeret analyse af den 
forventede stigning i de samlede regulerede forurenende stoffer og CO  2 -emis­
sioner ved hjælp af AES, sammenlignet med BES.  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
Den udvidede dokumentationspakke skal være begrænset til 100 sider og skal 
omfatte alle de vigtigste elementer med henblik på give den typegodkendende 
myndighed mulighed for at vurdere AES'en. Pakken kan suppleres med bilag og 
andre vedlagte dokumenter, der indeholder yderligere og supplerende elementer, 
hvis det er nødvendigt. Fabrikanten skal indsende en ny version af den udvidede 
dokumentationspakke til typegodkendelsesmyndigheden, hver gang der indføres 
ændringer af AES. Den nye version skal være begrænset til ændringerne og deres 
virkning. Den nye version af AES skal evalueres og godkendes af den typegod ­
kendende myndighed.  
Den udvidede dokumentationspakke skal struktureres som følger:  
Udvidet dokumentationspakke for AES, ansøgning nr. YYY/OEM i 
overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1151  
Dele  afsnit  punkt  Begrundelse
 Indledning dokumenter Indledningsbrev til TAA  Referencenummer for doku ­
mentet med versionen, 
datoen for udstedelsen af 
dokumentet, underskrift ved 
den ansvarlige person i fabri ­
kantens organisation  
Tabel for versionsstyring  Indholdet af ændringerne i 
hver enkelt version: ændret 
del 
Beskrivelse af de pågæl ­
dende (emissions)typer  
Tabel for vedlagte doku ­
menter  Liste over alle vedlagte 
dokumenter  
Krydsreferencer  link til litra a)-i) i tillæg 3a 
(hvor de enkelte krav i 
forordningen findes)  
Erklæring om fravær af 
manipulationsanordning  + underskrift
 Centrale dokumenter 0 Akronymer/forkortelser  
1 GENEREL BESKRIVELSE  
1.1 Generel præsentation af 
motoren  Beskrivelse af de vigtigste 
karakteristika: cylindervolu ­
men, efter behandlingen, ...  
1.2 Overordnet systemarkitektur  Blokdiagram for systemet: 
liste over følere og aktuato ­
rer, forklaring af motorens 
generelle funktioner  
1.3 Betydning af software- og 
kalibreringsudgave  F.eks. forklaring vedr. scan ­
ningsværktøj  
2 Grundlæggende emissions ­
begrænsningsstrategier  
2.x BES x  Beskrivelse af strategi x  
2.y BES y  Beskrivelse af strategi y  
3 Understøttende emissions ­
strategier  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Dele  afsnit  punkt  Begrundelse  
3.0 Præsentation af AES'er  Hierarkiske forhold mellem 
AES'er: beskrivelse og 
begrundelse (f.eks. sikker ­
hed, pålidelighed osv.)  
3.x AES x  3.x.1 AES-begrundelse 
3.x.2 målte og/eller modelle ­
rede parametre til 
AES-karakteristik 
3.x.3 Virkemåde for AES - 
Anvendte parametre 
3.x.4 Virkning af AES på 
forurenende stoffer og 
CO  2 
3.y AES y  3.y.1 
3.y.2 
osv. 
maksimum på 100 sider slutter her.  
Bilag  Liste over typer, som er 
omfattet af denne BES-AES: 
herunder referencer 
vedrørende typegodkendelse, 
software, kalibreringsnum ­
mer, kontrolsummer for hver 
version og hver kontrolenhed 
(motor- og/eller efterbehand ­
ling eventuelt)
 Vedlagte dokumenter Teknisk note til AES- 
begrundelse nr. xxx  Risikovurdering eller 
-begrundelse ved prøvning 
eller eksempel på eventuel 
pludselig skade  
Teknisk note til AES- 
begrundelse nr. yyy  
Prøvningsrapport for 
specifik kvantificering af 
AES-indvirkning  prøvningsrapport for alle 
specifikke prøvninger til 
begrundelse af AES, detaljer 
vedr. prøvningsbetingelser, 
beskrivelse af køretøjet / 
dato for prøvning indflydelse 
på emission/CO  2 uden/med 
AES-aktivering  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Tillæg 3b  
Metode til vurdering af AES  
Den typegodkendende myndigheds vurdering af AES-systemet skal omfatte 
mindst følgende kontroller:  
1) Den stigning i emissioner, der skyldes AES, bør holdes på det lavest mulige 
niveau:  
(a) Stigningen i de samlede emissioner ved brug af en AES bør holdes på det 
lavest mulige niveau under den normale brug af køretøjet.  
(b) Hvis en teknologi eller konstruktion, som muliggør forbedret emissions ­
begrænsning, er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den foreløbige 
vurdering af AES, anvendes den uden ubegrundet modulering.  
2) Når en AES begrundes med risikoen for pludselig og uoprettelig skade på 
»fremdriftsenergiomdanneren og fremdriftssystemet« som defineret i fælles 
resolution nr. 2 (M.R.2) i FN/ECE-overenskomsterne af 1958 og 1998, der 
indeholder definitioner vedrørende køretøjets fremdriftssystem (  1 ), skal denne 
risiko være behørigt påvist og dokumenteret, herunder med følgende oplys ­
ninger:  
(a) Fabrikanten skal levere bevis for katastrofale (dvs. pludselige og uoprette ­
lige) motorskader samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af 
risikoens sandsynlighed og de mulige konsekvensers alvorlighed, 
herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende  
(b) Hvis en teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tids ­
punktet for den AES-anvendelse, som eliminerer eller reducerer denne 
risiko, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden 
ubegrundet modulering)  
(c) Holdbarheden af og den langsigtede beskyttelse af motoren eller det emis ­
sionsbegrænsende systems komponenter mod slid og fejl må ikke 
betragtes som en acceptabel grund til at bevilge undtagelser fra forbuddet 
mod manipulationsanordninger.  
3) Det bør ved hjælp af en passende teknisk beskrivelse dokumenteres, hvorfor 
det er nødvendigt at anvende en AES til sikker drift af køretøjet:  
(a) Fabrikanten skal levere bevis for, at der består en øget risiko for køretø ­
jets sikre drift samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af 
sandsynligheden for, at risikoen realiseres, og de mulige konsekvensers 
alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne 
henseende  
(b) Hvis en anden teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på 
tidspunktet for den AES-anvendelse, som ville gøre det muligt at mindske 
sikkerhedsrisikoen, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt 
(dvs. uden ubegrundet modulering).  
4) Det bør ved hjælp af en passende teknisk beskrivelse dokumenteres, hvorfor 
det er nødvendigt at anvende en AES under motorstart:  
(a) Fabrikanten skal levere bevis for behovet for anvendelse af en AES ved 
motorstart samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af sand ­
synligheden for, at risikoen realiseres, og de mulige konsekvensers alvor ­
lighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende  ▼M3 
( 1 ) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121, som findes på følgende webside: https://ec.europa. 
eu/docsroom/documents/31821
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
(b) Hvis en anden teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på 
tidspunktet for den AES-anvendelse, som ville gøre det muligt at gennem ­
føre en forbedret emissionsbegrænsning ved motorstart, skal den anvendes 
i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering).  
_______  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Tillæg 4  
MODEL AF EF-TYPEGODKENDELSESATTEST  
(Største format: A4 (210 × 297 mm))  
EF-TYPEGODKENDELSESATTEST  
Myndighedens stempel  
Meddelelse om:  
— EF-typegodkendelse (  1 ) 
— udvidelse af EF-typegodkendelse (  1 ) 
— afslag på EF-typegodkendelse (  1 ) 
— inddragelse af EF-typegodkendelse (  1 ) 
— af en systemtype/køretøjstype hvad angår et system (  1 ) i henhold til forord ­
ning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EU) 2017/1151 (  3 ) 
EF-typegodkendelsesnummer: …  
Begrundelse for udvidelse: …  
AFDELING I  
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): …  
0.3. Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet (  4 ) 
0.3.1. Mærkets placering: …  
0.4. Køretøjsklasse (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Basiskøretøj (  5a ) ( 1 ): ja/nej (  1 ) 
▼B 
0.5. Fabrikantens navn og adresse: …  
0.8. Navn og adresse på samlefabrik(ker): …  
0.9. Fabrikantens repræsentant: ….  
AFDELING II —  skal gentages for hver interpolationsfamilie, som defineret i 
punkt 5.6 i bilag XXI  
0. Identifikationskode for interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.0 i bilag 
XXI 
1. Supplerende oplysninger (eventuelt): (se addendum)  
2. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af prøvningen: …  
3. Type 1-prøvningsrapportens dato: …  
4. Type 1-prøvningsrapportens nummer: …  
5. Eventuelle bemærkninger: (setillæg)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Sted: …  
7. Dato: …  
8. Underskrift: …  
Bilag:  Informationspakke (  6 ). ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
Addendum til EF-typegodkendelsesattest nr. …  
vedrørende EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og 
adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i henhold til 
forordning (EF) nr. 715/2007  
Krydshenvisninger til oplysninger i prøvningsrapporten eller oplysningsskemaet 
bør undgås ved udfyldelse af typegodkendelsesattesten.  
▼M3 
0. IDENTIFIKATOR FOR INTERPOLATIONSFAMILIE SOM 
DEFINERET I PUNKT 5.0 I BILAG XXI TIL FORORDNING 
(EU) 2017/1151  
0.1. Identifikator: …  
0.2. Basiskøretøjets identifikator (  5a ) ( 1 ): … 
▼B 
1. YDERLIGERE OPLYSNINGER  
▼M3 
1.1. Køretøjets masse i køreklar stand:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.2. Tilladt totalmasse:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.3. Referencemasse:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Antal sæder: …  
1.6. Karrosseritype:  
1.6.1. for køretøjer i klasse M  1 , M  2 : sedan, hatchback, stationcar, coupe, 
cabriolet eller MPV-køretøj (  1 ) 
1.6.2. for køretøjer i klasse N  1 , N  2 : lastvogn, varevogn (  1 ) 
1.7. Trækkende hjul: for / bag / 4 × 4 (  1 ): 
1.8. Rent elektrisk køretøj: ja/nej (  1 ) 
1.9. Hybridt elkøretøj: ja/nej (  1 ) 
1.9.1. Kategori af hybridt elkøretøj: Med ekstern opladning/ikke-ekstern 
opladning/brændselscelle (  1 ) 
1.9.2. Omskifter for driftsmåde: med/uden (  1 ) 
1.10. Motoridentifikation:  
1.10.1. Slagvolumen:  
1.10.2. Brændstofsystem: direkte indsprøjtning/indirekte indsprøjtning (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3. Det af fabrikanten anbefalede brændstof:  
1.10.4.1. Maksimal effekt: kW ved min  –1 
1.10.4.2. Maksimalt drejningsmoment: Nm ved min  –1 
1.10.5. Tryklader: ja/nej (  1 ) 
1.10.6. Tændingssystem: kompressionstænding/styret tænding (  1 ) 
1.11. Fremdriftssystem (for rent elektrisk køretøj eller hybridt elkøre ­
tøj) (  1 ) 
1.11.1. Maksimal nettoeffekt: … kW ved: … til … min  –1 
1.11.2. Maksimal tredive minutters effekt: … kW  
1.11.3 Maksimalt nettodrejningsmoment: … Nm ved … min  –1 
1.12. Traktionsbatteri (for rent elektrisk køretøj eller hybridt elkøretøj)  
1.12.1. Nominel spænding: V  
1.12.2. Kapacitet (2 h-vurdering): Ah  
1.13. Transmission: …, …  
1.13.1. Gearkassetype: manuel/automatisk/trinløst variabel transmission (  1 ) 
1.13.2. Antal gear:  
1.13.3. Totalt transmissionsudvekslingsforhold (herunder dækkenes 
omkreds ved kørsel under belastning): (kørehastighed (km/h)) / 
(motorhastighed (1 000 (min  –1 )) 
Første gear: …  Sjette gear: …  
Andet gear: …  Syvende gear: …  
Tredje gear: …  Ottende gear: …  
Fjerde gear: …  Overgear: …  
Femte gear: …  
1.13.4. Endeligt udvekslingsforhold:  
1.14. Dæk: …, …, …  
Type: Radialdæk/diagonaldæk/... (  7 ) 
Dimension: …  
Rulleomkreds under belastning:  
Rulleomkreds for dæk anvendt ved type 1-prøvning  
2. TESTRESULTATER  
▼M3 
2.1. Prøvningsresultater for udstødningsgasser  
Emissionsklassificering: ……  
Resultater af type 1-prøvning (eventuelt)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Typegodkendelsesnummer for andet end stamkøretøj (  1 ): …  
Prøvning 1  
Type 1-resultat  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Målt (  8 ) ( 9 ) 
Ki × (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Gennemsnitsværdi beregnet 
med Ki (M×Ki eller 
M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (×) (  8 ) ( 10 ) 
Endelig gennemsnitsværdi 
beregnet med Ki og DF (  13 ) 
Grænseværdi  
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Prøvning 1 gentages med det andet prøvningsresultat.  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Prøvning 1 gentages med det tredje prøvningsresultat.  
Prøvning1, prøvning 2 (hvis relevant) og prøvning 3 (hvis relevant) 
gentages for køretøjets »lav« (hvis relevant) og VM (hvis relevant)  
ATCT-prøvning  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Familiekorrektionsfaktoren (FCF)  
ATCT-prøvningsresultat  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Målt (  1 ) ( 2 ) 
Grænseværdier  
( 1 ) Hvis relevant. 
( 2 ) Afrundes til to decimaler.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennem ­
snitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timers 
ΔT_ATCT (°C) for referencekøretøjet: …  
Mindste soak-tid t  soak _ATCT (s): …  
Placering af temperaturføler: …  
Identifikator for ATCT-familie:  
Type 2: (inkl. data til brug ved teknisk kontrol):  
Prøvning  CO-værdi 
(% vol)  Lambda  (1) Motorhastighed 
(min  -1 ) Motorolietemperatur 
(°C) 
Prøvning ved lav tomgang  Ikke relevant  
Prøvning ved høj tomgang  
Type 3: …  
Type 4: … g/prøvning;  
prøvningsprocedure i overensstemmelse med: Bilag 6 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 [1 dags NEDC] / bilaget til forordning (EF) 
nr. 2017/1221 [2 dages NEDC] / bilag VI til forordning (EU) 
2017/1151 [2 dages WLTP] (  1 ). 
Type 5:  
— Holdbarhedsprøvning: prøvning af komplet køretøj / prøvning 
på ældningsprøvebænk / ingen (  1 ) 
— Ældningsfaktor DF: beregnet/tildelt (  1 ) 
— Angiv værdier: …  
— Gældende type 1-cyklus (underbilag 4 til bilag XXI til forord ­
ning (EU) 2017/1151 eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (  14 ): …  
Type 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Målt værdi  
Grænseværdi  
▼B 
2.1.1. For bi-brændstofkøretøjer gentages type 1-skemaet for begge 
brændstoffer. For flex-brændstofkøretøjer, for hvilke type 1-prøv ­
ningen skal gennemføres for begge brændstoffer, jf. figur I.2.4 i 
bilag I, og for køretøjer, der kører på LPG eller NG/biomethan som  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
enten mono-brændstof eller bi-brændstof, gentages skemaet for de 
forskellige referencebrændstoffer, der anvendes til prøvningen, og 
de værste resultater angives i en supplerende tabel. Når det er 
relevant, angives det, om resultaterne er målte eller beregnede, jf. 
punkt 3.1.4 i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
2.1.2. Beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): …  
2.1.3. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af OBD- 
systemet: …  
2.1.4. Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) for: …  
2.1.4.1. Detektion af fejltænding (  15 ): …  
2.1.4.2. Overvågning af katalysator (  15 ): …  
2.1.4.3. Overvågning af lambda-sonde (  15 ): …  
2.1.4.4. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (  15 ): 
… 
2.1.4.5. Overvågning af katalysator (  16 ): …  
2.1.4.6. Overvågning af partikelfilter (  16 ): …  
2.1.4.7. Overvågning af elektronisk brændstofsystem (  16 ): …  
2.1.4.8. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: …  
2.1.5. Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecy ­
klusser eller statistisk metode): …  
2.1.6. Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af egendiag ­
nosemeddelelser (med forklaring af hver enkelt): …  
2.2. Reserveret  
2.3. Katalysatorer ja/nej (  1 ) 
2.3.1. Original katalysator, prøvet med hensyn til alle relevante krav i 
denne forordning: ja/nej (  1 ). 
2.4. Resultater af prøvning af røgtæthed (  1 ) 
2.4.1. Ved konstante motorhastigheder: Se nummeret på den tekniske 
tjenestes prøvningsrapport: …  
2.4.2. Prøvninger ved fri acceleration  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1. Målt værdi af absorptionskoefficient: … m  –1 
2.4.2.2. Korrigeret værdi af absorptionskoefficient: … m  –1 
2.4.2.3. Absorptionskoefficientsymbolets placering på køretøjet: …  
2.5. Prøvningsresultater vedrørende CO  2 -emissioner og brændstoffor ­
brug 
▼M3 
2.5.1. Udelukkende ICE-køretøj og hybridt elkøretøj med ikke-ekstern 
opladning (NOVC)  
2.5.1.0. Mindste og største CO  2 -værdier inden for interpolationsfamilien  
▼B 
2.5.1.1. Køretøjets »Høj«  
2.5.1.1.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.1.1.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der 
prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. 
punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI til forordning 
(EU) 2017/1151)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv­
ning Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
genne­
msnit  
De endelige værdier for M  CO2,p,H /  
M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der 
prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. 
punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
Brændstofforbrug (l/100 km) eller 
m 3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
De endelige værdier for FC  p,H / 
FC c,H 
2.5.1.2. Køretøjets »lav« (hvis relevant)  
2.5.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.1.2.2. Køremodstandskoefficienter  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.2.3. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der 
prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. 
punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv­
ning Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
genne­
msnit  
De endelige værdier for M  CO2,p,L /  
M CO2,c,L  
2.5.1.2.4. Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der 
prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. 
punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
Brændstofforbrug(l/100 km) eller 
m 3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
De endelige værdier for FC  p,L / 
FC c,L 
2.5.1.3. Køretøjets M for NOVC-HEV (hvis relevant)  
_______  
2.5.1.3.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.1.3.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.1.3.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.3.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.3.3. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der 
prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. 
punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv­
ning Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
genne­
msnit  
De endelige værdier for M  CO2,p,L /  
M CO2,c,L  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4. Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der 
prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. 
punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
Brændstofforbrug (l/100 km) eller 
m 3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
De endelige værdier for FC  p,L / 
FC c,L 
2.5.1.4. For køretøjer, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor, og 
som er udstyret med periodisk regenererende systemer som defi ­
neret i artikel 2, stk. 6, i denne forordning, justeres prøvnings ­
resultaterne med faktoren Ki som specificeret i tillæg 1 til under ­
bilag 6 til bilag XXI.  
2.5.1.4.1. Information om regenereringsstrategi for CO  2 -emissioner og 
brændstofforbrug  
D — antal driftscyklusser mellem 2 cyklusser, hvor regenererings ­
faser forekommer: …  
d — antal driftscyklusser krævet til regenerering: …  
Gældende type 1-cyklus (underbilag 4 til bilag XXI til forordning 
(EU) 2017/1151 eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (  14 ): …  
Blandet  
Ki (additiv/multiplikativ) (  1 ) 
Værdier for CO  2 og brændstofforbrug (  10 ) 
2.5.1 gentages i tilfælde af basiskøretøjet.  
▼B 
2.5.2. Rent elektriske køretøjer (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Elektrisk energiforbrug  
2.5.2.1.1. Køretøjets »høj«  
2.5.2.1.1.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.2.1.1.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.2.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.2.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Prøvning  By  Blandet  
Beregnet EC  1 
2 
3 
gennemsnit  
Opgivet værdi  —  
2.5.2.1.1.3. Samlet overskridelse af tidstolerancen ved gennemførelsen af 
cyklussen: … sek.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2. Køretøjets »lav« (hvis relevant)  
2.5.2.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.2.1.2.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.2.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.2.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Prøvning  By  Blandet  
Beregnet EC  1 
2 
3 
gennemsnit  
Opgivet værdi  —  
2.5.2.1.2.3. Samlet overskridelse af tidstolerancen ved gennemførelsen af 
cyklussen: … sek.  
2.5.2.2. Rent elektrisk rækkevidde (PER)  
2.5.2.2.1. Køretøjets »høj«  
PER (km)  Prøvning  By  Blandet  
Målt rent elektrisk rækkevidde (PER)  1 
2 
3 
gennemsnit  
Opgivet værdi  —  
2.5.2.2.2. Køretøjets »lav« (hvis relevant)  
PER (km)  Prøvning  By  Blandet  
Målt rent elektrisk rækkevidde (PER)  1 
2 
3 
gennemsnit  
Opgivet værdi  —  
▼B 
2.5.3. Hybridt elkøretøj med ekstern opladning (OVC):  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1. Ladningsbevarende CO  2 -masseemission  
2.5.3.1.1. Køretøjets »høj«  
2.5.3.1.1.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.3.1.1.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: …  
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv­
ning Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Genne­
msnit  
De endelige værdier for M  CO2,p,H /  
M CO2,c,H  
2.5.3.1.2. Køretøjets »lav« (hvis relevant)  
2.5.3.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.3.1.2.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.3.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.3.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv­
ning Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Genne­
msnit  
De endelige værdier for M  CO2,p,L  / 
M CO2,c,L  
2.5.3.1.3. Køretøjets M (hvis relevant)  
2.5.3.1.3.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.3.1.3.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv­
ning Lav Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Genne­
msnit  
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Ladningsforbrugende CO  2 -masseemission  
Køretøjets »høj«  
CO  2 -emission (g/km)  Prøvning  Blandet  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Gennemsnit  
Endelig M  CO2,CD,H  
Køretøjets »lav« (hvis relevant)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøvning  Blandet  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Gennemsnit  
Endelig M  CO2,CD,H  
Køretøjets M (hvis relevant)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøvning  Blandet  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Gennemsnit  
Endelig M  CO2,CD,H  
▼B 
2.5.3.3. CO  2 -masseemissioner (vægtet, blandet) (  17 ): 
Køretøjets »Høj«: M  CO2,weighted  … g/km  
Køretøjets »Lav« (hvis relevant): M  CO2,weighted  … g/km  
Køretøjets »Medium« (hvis relevant): M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1. Mindste og største CO  2 -værdier inden for interpolationsfamilien  
▼B 
2.5.3.4. Brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand  
Køretøjets »Høj«  
Brændstofforbrug i l/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier FC  p,H / FC c,H 
Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier FC  p,H / FC c,H 
Køretøjets »Medium« (hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier FC  p,H / FC c,H 
▼M3 
2.5.3.5. Brændstofforbrug i ladningsforbrugende tilstand  
Køretøjets »høj«  
Brændstofforbrug i l/100 km  Blandet  
Endelige værdier for FC  CD,H 
Køretøjets »lav« (hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  Blandet  
Endelige værdier for FC  CD,L 
Køretøjets M (hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  Blandet  
Endelige værdier for FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Brændstofforbrug (vægtet, blandet) (  17 ): 
Køretøjets »Høj«: FC  weighted  … l/100 km  
Køretøjets »Lav« (hvis relevant): FC  weighted  … l/100 km  
Køretøjets »Medium« (hvis relevant): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Rækkevidder:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1. Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)  
AER (km)  Prøvning  By  Blandet  
AER-værdier  1 
2 
3 
Gennemsnit  
Endelige værdier for AER  
▼B 
2.5.3.7.2. Ækvivalent rent elektrisk rækkevidde AER  
EAER (km)  Bykørsel  Blandet kørsel  
EAER-værdier  
2.5.3.7.3. Faktisk rækkevidde i ladningsforbrugende tilstand, R  CDA 
R CDA (km)  Blandet  
R CDA (km) 
▼M3 
2.5.3.7.4. Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus, R  CDC 
R CDC (km)  Prøvning  Blandet  
R CDC -værdier  1 
2 
3 
Gennemsnit  
Endelige værdier for R  CDC 
▼B 
2.5.3.8. Elektrisk energiforbrug  
2.5.3.8.1. Elektrisk energiforbrug (EC)  
EC (Wh/km)  »Lav«  »Mediu­
m« »Høj«  »Ekstra høj«  Bykørsel  Blandet kørsel  
Elektrisk energiforbrug, 
værdier  
▼M3 
2.5.3.8.2. UF-vægtet ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug, EC  AC,CD  
(blandet)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Prøvning  Blandet  
EC AC,CD  -værdier  1 
2 
3 
Gennemsnit  
Endelige værdier for EC  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3. UF-vægtet elektrisk energiforbrug EC  AC, weighted  (kombineret)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Prøvning  Blandet  
EC AC,weighted  -værdier  1 
2 
3 
Gennemsnit  
Endelige værdier for EC  AC,weighted  
2.5.3 gentages i tilfælde af basiskøretøjet.  
2.5.4. Brændselscellekøretøjer (FCV)  
Brændstofforbrug (kg/100 km)  Blandet  
Endelige værdier for FC  c 
2.5.4 gentages i tilfælde af basiskøretøjet.  
2.5.5. Anordning til overvågning af forbruget af brændstof og/eller elek ­
trisk energi: ja/ikke relevant …  
▼B 
2.6. Resultater af prøvning af miljøinnovationer  ( 18 ) ( 19 ) 
Afgørelse om 
godkendelse af 
miljøinnova ­
tionen (  20 ) Miljøin­
novatio­
nens 
kode(  22 )­ Type 1/I 
cy- 
klus (  22 ) 1. Basi­
skøretø­
jets 
CO  2 - 
emis­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  3. Basiskø­
retøjets 
CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1- 
prøvning­
scyklus (  23 ) 4. Miljøin­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1- 
prøvning­
scyklus  5. Udnyttelses ­
faktor (UF), dvs. 
teknologiudnyt ­
telsens tidsmæs ­
sige andel under 
normale drifts ­
betingelser  CO  2 -emis­
sionsbespa ­
relser 
((1 – 2) - 
(3 – 4)) 
* 5 
xxx/201x  
CO  2 -emissionsbesparelser ved NEDC i alt (  24 ) 
Samlede CO  2 -emissionsbesparelser ved WLTP i alt (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1.  Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode  ( 26 ): …  
3. REPARATIONSINFORMATIONER  
3.1. Adresse på websted, hvor der gives adgang til reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer: …  
3.1.1. Dato, fra hvilken informationerne er tilgængelige (senest 6 måneder 
fra datoen for typegodkendelse): …  
3.2. Adgangsbetingelser (f.eks. adgangsvarighed, adgangspris pr. time, 
dag, måned, år og pr. transaktion) til webstederne omhandlet i 
punkt 3.1: …  
3.3. Format for de reparations- og vedligeholdelsesinformationer, der er 
tilgængelige på webstedet i punkt 3.1: …  
3.4. Fabrikantens attest om adgang til reparations- og vedligeholdelsesin ­
formationer: …  
4. EFFEKTMÅLING  
Maksimal nettoeffekt for forbrændingsmotorer, nettoeffekt og 
maksimal effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer  
4.1. Forbrændingsmotorens nettoeffekt  
4.1.1. Motorhastighed (min  –1 ) … 
4.1.2. Målt brændstoftilførsel (g/h) …  
4.1.3. Målt drejningsmoment (Nm) …  
4.1.4. Målt effekt (kW) …  
4.1.5. Barometertryk (kPa) …  
4.1.6. Vanddamptryk (kPa) …  
4.1.7. Indsugningsluftens temperatur (K) …  
4.1.8. Effektkorrektionsfaktor, hvis anvendt …  
4.1.9. Korrigeret effekt (kW) …  
4.1.10. Hjælpemotor (kW) …  
4.1.11. Nettoeffekt (kW) …  
4.1.12. Nettodrejningsmoment (Nm) …  
4.1.13. Korrigeret specifikt brændstofforbrug g/(kWh) …  
4.2. Elektrisk(e) fremdriftssystem(er):  
4.2.1. Angivne tal  
4.2.2. Maksimal nettoeffekt: ... kW ved ... min  –1 
4.2.3. Maksimalt nettodrejningsmoment: … Nm ved … min  –1 
4.2.4. Maksimalt nettodrejningsmoment ved motorhastigheden nul: … Nm  
4.2.5. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6. Væsentlige egenskaber for det elektriske fremdriftssystem  
4.2.7. Prøvespænding (jævnstrøm): …… V  
4.2.8. Arbejdsprincip: …  
4.2.9. Kølesystem:  
4.2.10. Motor: væske/luft (  1 ) 
4.2.11. Variator: væske/luft (  1 ) 
5. BEMÆRKNINGER: …  
Forklarende bemærkninger  
( 1 ) Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, f.eks. hvis flere 
muligheder er gældende).  
( 2 ) EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.  
( 3 ) EUT L 175, 7.7.2017, s. 1.  
( 4 ) Hvis typeidentifikationsmærkningen indeholder tegn, der ikke er relevante for beskri ­
velse af det køretøj, den komponent eller den separate tekniske enhed, der er omfattet 
af dette oplysningsskema, skal disse tegn i følgedokumenterne markeres med symbolet 
»?« (f.eks. ABC?? 123??).  
( 5 ) Som defineret i bilag II, afsnit A.  
▼M3 
( 5a ) Som defineret i artikel 3, nr. 18, i direktiv 2007/46/EF.  
▼B 
( 6 ) Som defineret i artikel 3, nr. 39, i direktiv 2007/46/EF.  
( 7 ) Dæktype i henhold FN/ECE-regulativ nr. 117.  
( 8 ) Hvis relevant.  
( 9 ) Afrundes til 2 decimaler.  
( 10 ) Afrundes til 4 decimaler.  
( 11 ) Ikke relevant.  
( 12 ) gennemsnitsværdi beregnet ved at addere gennemsnitsværdier (M.Ki) beregnet for 
THC og NOx.  
( 13 ) Afrundes til 1 decimal mere end gennemsnitsværdien.  
( 14 ) Angiv den gældende procedure.  
( 15 ) For køretøjer udstyret med motorer med styret tænding.  
( 16 ) For køretøjer udstyret med motorer med kompressionstænding.  
( 17 ) Målt i den blandede cyklus.  
( 18 ) Skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof.  
( 19 ) Skemaet udvides om nødvendigt med en ekstra række pr. miljøinnovation.  
( 20 ) Nummeret på Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen..  
( 21 ) Fastlagt i Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen.  
( 22 ) Gældende type 1-cyklus:Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83.  
( 23 ) Hvis der anvendes modellering i stedet for type 1-prøvningcyklussen, er denne værdi 
den, der fremkommer ved modelleringen.  
( 24 ) Summen af emissionsbesparelser på hvert enkelt miljøinnovation på type I i henhold til 
FN/ECE-regulativ nr. 83.  
( 25 ) Summen af emissionsbesparelser på hvert enkelt miljøinnovation på type 1 i henhold 
til bilag XXI, underbilag 4, til denne forordning.  
( 26 ) Den generelle miljøinnovationskode består af følgende elementer adskilt ved blanktegn: 
— Typegodkendelsesmyndighedens kode som angivert i bilag VII til direktiv 
2007/46/EF 
— Den individuelle kode for hver miljøinnovation monteret i køretøjet, angivet efter 
den kronologiske orden i Kommissionens afgørelser om godkendelse. 
(F.eks. er den generelle kode for tre miljøinnovationer, der er godkendt kronologisk 
som 10, 15 og 16 og monteret på et køretøj, der er certificeret af den tyske typegod ­
kendelsesmyndighed: »e1 10 15 16«).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Tillæg til addendummet til typegodkendelsesattesten  
Overgangsperiode (korrelation)  
(Overgangsbestemmelse):  
▼M3 
1. CO  2 -emissioner bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag I til 
gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153  
▼B 
1.1 Co2mpas-version  
1.2. Køretøjets »Høj«  
1.2.1. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves)  
CO  2 -emission (g/km)  Bykørsel  Landevejskørsel  Blandet kørsel  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
1.3.1. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves)  
CO  2 -emission (g/km)  Bykørsel  Landevejskørsel  Blandet kørsel  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Prøvningsresultater for emissionen af CO  2 (hvis relevant)  
2.1. Køretøjets »Høj«  
▼M3 
2.1.1. CO  2 -masseemissioner (for hvert prøvet referencebrændstof) for udeluk ­
kende ICE og NOVC-HEV  
CO  2 -emission (g/km)  Bykørsel  Kørsel uden for 
byområder  Blandet  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. OVC-prøvningsresultater  
2.1.2.1. CO  2 -masseemissioner for OVC-HEV  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
▼M3 
2.2.1. CO  2 -masseemissioner (for hvert prøvet referencebrændstof) for udeluk ­
kende ICE og NOVC-HEV  
CO  2 -emission (g/km)  Bykørsel  Kørsel uden for 
byområder  Blandet  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. OVC-prøvningsresultater  
2.2.2.1. CO  2 -masseemissioner for OVC-HEV  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
3. Afvigelses- og kontrolfaktorer (bestemmes i overensstemmelse med 
punkt 3.2.8 i gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 og (EU) 
2017/1153). 
Afvigelsesfaktor (hvis relevant)  
Kontrolfaktor (hvis relevant)  »1« eller »0«  
Hashidentifikator for den fuldstændige korrelationsfil 
(punkt 3.1.1.2 i bilag I til gennemførelsesforordnin ­
gerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153)  
4. Endelige CO  2 - og brændstofforbrugsværdier i NEDC  
4.1. Endelige NEDC-værdier (for hvert prøvet referencebrændstof) for 
udelukkende ICE og NOVC-HEV  
Bykørsel  Kørsel uden for 
byområder  Blandet  
CO  2 -emission (g/km)  M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Brændstofforbrug i (l/100km)  FC  NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2 endelige NEDC-værdier (for hvert prøvet referencebrændstof) for OVC- 
HEV ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1. CO  2 -emission (g/km): se punkt 2.1.2.1 og 2.2.2.1.  
4.2.2. Elektrisk energiforbrug (Wh/km) se punkt 2.1.2.2 og 2.2.2.2.  
4.2.3. Brændstofforbrug (l/100 km)  
Brændstofforbrug (l/100 km)  Blandet  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Tillæg 5  
OBD-informationer om køretøjer  
1. Køretøjsfabrikanten skal afgive de oplysninger, der kræves i henhold til 
dette tillæg, med henblik på at give mulighed for produktion af OBD- 
kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj 
og prøvningsudstyr.  
2. På anmodning skal følgende oplysninger stilles til rådighed uden forskels ­
behandling for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnose ­
værktøj eller prøvningsudstyr:  
2.1. Beskrivelse af type og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved 
den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.  
2.2. Beskrivelse af typen af OBD-demonstrationscyklus, som er anvendt ved den 
oprindelige typegodkendelse af køretøjet for den komponent, som overvåges 
af OBD-systemet.  
2.3. Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet 
med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlindikator (MI) (fast antal 
kørecyklusser eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekun ­
dære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af OBD- 
systemet, og en liste over alle anvendte OBD-koder og -formater (med 
forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede 
komponenter i drivlinjen og til de enkelte ikke-emissionsrelaterede kompo ­
nenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af 
fejlindikatoren. Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for 
data, som afgives i service $ 05 Test-ID $ 21 til FF, og de i service $ 06 
angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold 
til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network 
(CAN) — Part 4: requirements for emissions-related systems« skal der 
fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $ 
06 Test ID $ 00 til FF for hver ID-støttet monitor.  
Disse oplysninger kan gives i form af et skema svarende til nedenstående:  
Komponent  Fejlkode  Overvåg­
ningsstrategi  Kriterier for 
fejldetektion  Kriterier for 
aktivering af 
fejlindikator  Sekundære 
para 
metre  Forbehandling  Demonstrations ­
prøvning  
Katalysator  P0420  Signaler 
fra 
lambda­
sonde 1 
og 2  Forskel 
mellem 
signaler 
fra sonde 
1 og 
sonde 2  Tredje 
cyklus  Motorha­
stighed, 
motorbe­
lastning, 
A/F- 
arbejds­
måde, 
katalys­
atortempe ­
ratur  f.eks. To type 1- 
cyklusser (som 
beskrevet i bilag 
III til forordning 
(EF) nr. 692/2008 
eller i bilag XXI 
til forordning 
(EU) 2017/1151)  f.eks. type 1- 
prøvningen (som 
beskrevet i bilag 
III til forordning 
(EF) nr. 692/ 
2008 eller i bilag 
XXI til forord ­
ning (EU) 2017/ 
1151)  
3. OPLYSNINGER, DER ER NØDVENDIGE MED HENBLIK PÅ FREM ­
STILLING AF DIAGNOSEVÆRKTØJ  
For at gøre det muligt at udvikle generiske diagnoseværktøjer til multi ­
mærke-reparatører skal køretøjsfabrikanter stille de i punkt 3.1 til 3.3 
anførte oplysninger til rådighed på deres websteder med reparationsinfor ­
mationer. Disse oplysninger skal omfatte alle diagnoseværktøjsfunktioner  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
og alle links til reparationsinformationer og fejlfindingsinstrukser. Der kan 
eventuelt pålægges et passende gebyr for at få adgang til disse oplysninger.  
3.1. Oplysninger om kommunikationsprotokol  
Nedenstående oplysninger skal leveres og systematiseres efter køretøjets 
mærke, model og variant eller andre egnede definitioner som f.eks. VIN 
eller identifikation af køretøj eller system:  
a) Ethvert yderligere protokolinformationssystem, som er nødvendigt for at 
give mulighed for fuldstændig diagnosticering som supplement til stan ­
darderne i sektion 4 i bilag XI, herunder supplerende hardware- eller 
softwareprotokolinformation, parameteridentifikation, overførselsfunktio ­
ner, »keepalive«-krav eller fejlbetingelser.  
b) Detaljerede oplysninger om, hvorledes de fejlkoder, der ikke er i over ­
ensstemmelse med standarderne i punkt 4 i bilag XI, opnås og fortolkes:  
c) en liste over alle tilgængelige live data-parametre inklusive kalibrerings- 
og adgangsoplysninger  
d) en liste over alle tilgængelige funktionsprøvninger inklusive aktivering af 
anordning eller kontrol samt midler til anvendelse heraf  
e) detaljerede oplysninger om, hvorledes man opnår alle komponenter og 
statusinformation, tidsstempler, indkommende selvtestfejlkoder og fryse ­
rammer  
f) nulstilling af parametre for tilpasset læring (adaptive learning), variant ­
kodning og opsætning af udskiftningskomponenter samt kundepræfe ­
rencer  
g) ECU-identifikation og variantkodning  
h) detaljerede oplysninger om nulstilling af serviceindikator  
i) placering af diagnosekonnektor og detaljerede konnektoroplysninger  
j) motorkodeidentifikation.  
3.2. Prøvning og diagnose af OBD-overvågede komponenter  
Der kræves følgende oplysninger:  
a) en beskrivelse af prøvningerne til bekræftelse af funktionsdygtigheden på 
komponent- eller kabelniveau  
b) prøvningsprocedure inklusive prøvningsparametre og komponentoplys ­
ninger  
c) tilslutningsdetaljer inklusive minimums- og maksimums-input og mini ­
mums- og maksimums–output samt køre- og belastningsværdier  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
d) værdier, der forventes under bestemte køreforhold, herunder tomgang  
e) elektriske værdier for komponenten i statisk og dynamisk tilstand  
f) svigtværdier for hvert af ovenstående tilfælde  
g) svigtdiagnosesekvenser inklusive fejltræer og styret fejludbedring (guided 
diagnostic elimination).  
3.3. Nødvendige data med henblik på reparation  
Der kræves følgende oplysninger:  
a) ECU- og komponentinitialisering (ved montering af udskiftningskompo ­
nenter)  
b) initialisering af nye elektroniske styringsenheder eller elektroniske 
udskiftningsstyringsenheder, eventuelt ved anvendelse af »pass-through« 
(re-) programmeringsteknikker.  ▼B
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Tillæg 6 
Nummereringssystem for EF-typegodkendelsesattester  
1. Del 3 i EF-typegodkendelsesnummeret, der udstedes i henhold til artikel 6, 
stk. 1, består af nummeret på gennemførelsesretsakten eller den seneste 
ændringsretsakt, der finder anvendelse på EF-typegodkendelse. Dette 
nummer er efterfulgt af et eller flere bogstaver, der repræsenterer de forskel ­
lige klasser, jf. tabel 1.  
▼M2 
Tabel 1  
Bogstav Emissionsstan ­
dard OBD-nor m Køretøj sklasse og 
-gruppe Motor Gennem førel­
sesdato: nye 
typer Genn emførel­
sesdato: nye 
køretøjer  Seneste re 
gistreringsdato  
AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1, gruppe I PI, CI 31.8.2018 
BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1, gruppe I PI, CI 31.8.2018 
AB Euro 6c Euro 6-1 N1, gruppe II PI, CI 31.8.2019 
BB Euro 6b Euro 6-1 N1, gruppe II PI, CI 31.8.2019 
AC Euro 6c Euro 6-1 N1, gruppe III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
BC Euro 6b Euro 6-1 N1, gruppe III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1, gruppe I PI, CI 1.9.2018 31.8.2019 
AE Euro 6c- 
EVAP Euro 6-2 N1, gruppe II PI, CI 1.9.2019 31.8.2020 
AF Euro 6c- 
EVAP Euro 6-2 N1, gruppe III, 
N2 PI, CI 1.9.2019 31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 M, N1, gruppe I PI, CI 1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019 
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1, gruppe I PI, CI 31.8.2019 
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1, gruppe I PI, CI 1.1.2019 31.8.2019 
DG Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2 M, N1, gruppe I PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 
AH Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 N1, gruppe II PI, CI 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Bogstav  Emissionsstan ­
dard OBD-nor m Køretøj sklasse og 
-gruppe Motor Gennem førel­
sesdato: nye 
typer Genn emførel­
sesdato: nye 
køretøjer  Seneste re 
gistreringsdato  
▼C3 
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP Euro 6-2 N1, gruppe II PI, CI 31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2 N1 gruppe II PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 
AI Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 N1, gruppe III, 
N2 PI, CI 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C3 
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP Euro 6-2 N1, gruppe III, 
N2 PI, CI 31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2 N1 gruppe III, 
N2 PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 
AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1, gruppe I PI, CI 31.8.2019 
AK Euro 6d Euro 6-2 N1, gruppe II PI, CI 31.8.2020 
AL Euro 6d Euro 6-2 N1, gruppe III, 
N2 PI, CI 31.8.2020 
AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1, gruppe I PI, CI 31.12.2020 
AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 gruppe II PI, CI 31.12.2021 
AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 gruppe III, 
N2 PI, CI 31.12.2021 
AP Euro 6d-ISC- 
FCM Euro 6-2 M, N1, gruppe I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021 
AQ Euro 6d-ISC- 
FCM Euro 6-2 N1 gruppe II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022 
AR Euro 6d-ISC- 
FCM Euro 6-2 N1 gruppe III, 
N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022  
▼M2 
AX i.r. i.r. Alle køretøjer  Batteri, rent 
elektrisk  
AY i.r. i.r. Alle køretøjer  Brændsel­
scelle  ▼M3
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Bogstav  Emissionsstan­
dard OBD-nor m Køretøj sklasse og 
-gruppe  Motor Gennem førel­
sesdato : nye 
typer Genn emførel­
sesdato: nye 
køretøjer Seneste re 
gistreringsdato  
AZ i.r. i.r. Alle køretøjer 
med sikkerheds­
certifikater i 
henhold til 
punkt 2.1.1 i 
bilag I PI, CI  
( 1 ) Denne begrænsning finder ikke anvendelse, hvis et køretøj er typegodkendt efter kravene i forordning (EF) 715/2007 og 
gennemførelsesbestemmelserne hertil inden den 1. september 2017 for så vidt angår køretøjer i klasse M og klasse N1, gruppe 
I, eller inden den 1. september 2018 for så vidt angår køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, i hen hold 
det sidste afsnit i artikel 15, stk. 4.  
Signaturforklaring: 
»Euro 6-1«-OBD-standard = komplette Euro 6-OBD-krav, men med foreløbige OBD-grænseværdier som defineret i punkt 2.3.4 i 
bilag XI og delvist lempede parametre for funktion efter ibrugtagning (IUPR). 
»Euro 6-2«-OBD-standard = komplette Euro 6 OBD-krav, men med endelige OBD-grænseværdier som defineret i punkt 2.3.3 i 
bilag XI. 
»Euro 6b«-emissi onsstandard = Euro 6-emissionskrav, inkl. den reviderede metode til måling af partikelmasse, partikelantalstand arder 
(foreløbige værdier for ST-køretøjer med direkte indsprøjtning). 
»Euro 6c«-emissionsstandard = RDE NOx-prøvning kun for overvågning (ingen NTE-emissionsgrænser anvendt), ellers komplette 
Euro 6-udstødningsemissionskrav (herunder PN RDE). 
»Euro 6c-EVAP«-emissionsstandard = RDE NOx-prøvning kun for overvågning (ingen NTE-emissionsgrænser anvendt), ellers 
komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav (herunder PN RDE), revideret prøvningsprocedure for fordampningsemission. 
»Euro 6d-TEMP«-emissionsstandard = RDE NOx-prøvning mod midlertidige overensstemmelsesfaktorer, ellers komplette Euro 6- 
udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE).  
▼M3 
»Euro 6d-TEMP-ISC«-emissionsstandarden  = RDE-prøvning for midlertidige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6- 
udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE) og ny ISC-metode. 
»Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC«-emissionsstandarden  = RDE NOx-prøvning for midlertidige overensstemmelsesfaktorer, komplette 
Euro 6-udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE), revideret prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer) og ny 
ISC-metode.  
▼M2 
»Euro 6d-TEMP-EVAP«-emissionsstandard = RDE NOx-prøvning mod midlertidige overensstemmelsesfaktorer, ellers komplette 
Euro 6-udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE), revideret prøvningsprocedure for fordampningsemission. 
»Euro 6d«-emissionsstandard = RDE-prøvning mod midlertidige overensstemmelsesfaktorer, ellers komplette Euro 6-udstødningse- 
missionskrav, revideret prøvningsprocedure for fordampningsemission.  
▼M3 
»Euro 6d-ISC-RDE«  = prøvning for endelige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav, prøvning- 
sprocedure for fordampningsemissioner (48 timer) og ny ISC-metode. 
»Euro 6d-ISC-FCM-RDE«  = prøvning for endelige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav, 
prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer), anordninger til overvågning af brændstofforbrug og/eller elektrisk 
energiforbrug og ny ISC-metode.  
▼B 
2. EKSEMPLER PÅ TYPEGODKENDELSESNUMRE  
2.1 Nedenfor angives et eksempel på en godkendelse af et Euro 6 let person ­
køretøj efter »Euro 6d«-emissionsnormen og »Euro 6-2« -OBD-normen, 
identificeret ved koden AJ ifølge tabel 1, udstedt af Luxembourg, identifi ­
ceret ved koden e13. Godkendelsen blev meddelt på grundlag af grundfor ­
ordningen (EF) nr. 715/2007 og dens gennemførelsesforordning (EF) 
2016/xxx, uden ændringer. Det er den 17. godkendelse af denne art uden 
nogen udvidelse, så den fjerde og femte del af godkendelsesnummeret er 
henholdsvis 0017 og 00.  
e13 Ü 715 =2007 Ü xxx =2016AJ Ü 0017 Ü 00  ▼M2
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2 Nedenfor angives et andet eksempel på en godkendelse af et Euro 6 let 
erhvervskøretøj i klasse N1, kategori II, efter »Euro 6d-TEMP«-emissions ­
normen og »Euro 6-2« -OBD-normen, identificeret ved koden AH ifølge 
tabel 1, udstedt af Rumænien, identificeret ved koden e19. Godkendelsen 
blev meddelt på grundlag af grundforordningen (EF) nr. 715/2007 og dens 
gennemførelsesforordning som ændret ved forordning xyz/2018. Det er den 
1. godkendelse af denne art uden nogen udvidelse, så den fjerde og femte 
del af godkendelsesnummeret er henholdsvis 0001 og 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Tillæg 7
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Tillæg 8a  
Prøvningsrapporter  
En prøvningsrapport er den rapport, som udstedes af den tekniske tjeneste, der er 
ansvarlig for udførelse af prøvningerne i henhold til denne forordning.  
DEL I  
Følgende oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er 
nødvendige for type 1-prøvningen.  
RAPPORT nr.  
ANSØGER  
Fabrikant  
EMNE  ...  
Identifikator(er) for køremodstands ­
familie:  : 
Identifikator for interpolationsfami ­
lie(r)  : 
Genstand for prøvning  
Fabrikat  :  
IP-identi­
fikator  : 
KONKLUSION  Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der 
er nævnt i denne rubrik.  
STED,  DD/MM/ÅÅÅÅ  
Almindelige bemærkninger:  
Hvis der er flere muligheder (referencer), skal den prøvede konstruktion 
beskrives i prøvningsrapporten.  
Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles reference til oplysningsskemaet i begyn ­
delsen af prøvningsrapporten tilstrækkeligt.  
Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.  
a) Specifikt for motorer med styret tænding  
b) Specifikt for motorer med kompressionstænding  
1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET (-KØRETØJER ­
NE): HØJ, LAV OG M (HVIS RELEVANT)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1. GENERELT  
Køretøjsnumre  :  Prototypens nr. og VIN  
Klasse  :  
Karrosseri  :  
Trækkende hjul  :  
1.1.1.  Drivlinjens arkitektur  
Drivlinjens arkitektur  :  udelukkende ICE, hybrid, elektrisk eller brændselscelleba ­
seret  
1.1.2.  FORBRÆNDINGSMOTOR (hvis relevant)  
Ved mere end én ICE gentages punktet. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Arbejdsprincip  :  totakt/firetakt  
Antal cylindre og cylinderarrangement  :  
Slagvolumen (cm  3 ) :  
Tomgangshastighed (min  -1 ) :  +  
Forhøjet tomgangshastighed (min  -1 ) (a) :  +  
Motorens mærkeeffekt  :  kW  ved  omdr./min.  
Maksimalt nettodrejningsmoment  :  Nm  ved  omdr./min.  
Motorsmøremidler  :  fabrikat og type  
Kølesystem  :  Type: luft/vand/olie  
Isolering  :  materiale, mængde, placering, volumen og vægt  
1.1.3.  PRØVEBRÆNDSTOF til type 1-prøvning (eventuelt)  
Ved mere end ét prøvebrændstof gentages punktet 
Fabrikat  :  
Type  :  benzin E10 – diesel B7 – LPG – NG –...  
Massefylde ved 15 °C  :  
Svovlindhold  :  Kun for diesel B7 og benzin E10  
: 
Batchnr.  :  
Willans-faktorer (for ICE) for CO  2 -emis­
sion (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4.  BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)  
Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet. 
Direkte indsprøjtning  :  ja/nej eller beskrivelse  
Køretøjets brændstoftype  :  Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof  
Styreenhed  
Delreference  :  Samme som oplysningsskema  
Softwaretestet  :  f.eks. aflæses via Scantool  
Luftflowmåler  :  
Spjældhus  :  
Trykføler  :  
Indsprøjtningspumpe  :  
Indsprøjtningsdyse(r)  :  
1.1.5.  BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)  
Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet. 
Tryklader  :  Ja/nej 
mærke & type (1)  
Ladeluftkøling  :  ja/nej 
type (luft/luft – luft/vand) (1)  
Luftfilter (element) (1)  :  mærke & type  
Indsugningsstøjdæmper (1)  :  mærke & type  
1.1.6.  UDSTØDNINGSSYSTEM OG ANTIFORDAMPNINGSSYSTEM (hvis 
relevant)  
Hvis mere end én, gentages punktet. 
Første katalysator  :  mærke & reference (1) 
princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/ 
selektiv katalytisk reduktion ...  
Anden katalysator  :  mærke & reference (1) 
princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/ 
selektiv katalytisk reduktion ...  
Partikelfilter  :  med/uden/ikke relevant 
katalyse: ja/nej 
mærke & reference (1)  
Reference og placering for lambdasonde(-r)  : før katalysator/efter katalysator  
Luftindsprøjtning:  :  med/uden/ikke relevant  
Vandindsprøjtning  :  med/uden/ikke relevant  
EGR  :  med/uden/ikke relevant 
kølet/ikke-kølet 
HP/LP  
System til begrænsning af emission ved 
fordampning  : med/uden/ikke relevant  
Reference og placering for NOx-føler(e)  :  Før/efter  
Generel beskrivelse (1)  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7.  VARMELAGRINGSENHED (hvis relevant)  
Ved mere end ét varmelagringssystem gentages punktet. 
Varmelagringsenhed  :  ja/nej  
Varmekapacitet (enthalpilagret J)  :  
Tid for varmeafgivelse (s)  :  
1.1.8.  TRANSMISSION (hvis relevant)  
Ved mere end én transmission gentages punktet. 
Gearkasse  :  manuel/automatisk/kontinuerlig variation  
Gearskiftprocedure  
Fremherskende funktionsmåde (*)  :  ja/nej 
normal/drive/eco/ …  
Bestcase-funktionsmåde med 
hensyn til CO  2 -emissioner og 
brændstofforbrug (hvis relevant)  : 
Worstcase-funktionsmåde med 
hensyn til CO  2 -emissioner og 
brændstofforbrug (hvis relevant)  : 
Højeste elektriske energiforbrug (hvis 
relevant)  : 
Styreenhed  :  
Gearkassesmøremiddel  :  fabrikat og type  
Dæk  
Fabrikat  :  
Type  :  
Dækdimensioner (for/bag)  :  
Dynamisk omkreds (m)  :  
Dæktryk (kPa)  :  
(*) for OVC-HEV specificeres for ladningsbevarende og ladningsforbrugende driftsbetingelser.  
Transmissionsudvekslingsforhold (R.T.), primære udvekslingsforhold 
(R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/(motorhastighed (1 1 000 
(min  -1 ))(v  1000 ) for hvert af gearkassens udvekslingsforhold (R.B.). 
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1. 1/1  
2. 1/1  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
... ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9.  ELEKTRISK MASKINE (hvis relevant)  
Ved mere end én elektrisk maskine gentages punktet. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Maksimal effekt (kW)  :  
1.1.10.  REESS-træk (hvis relevant)  
Ved mere end ét REESS-træk gentages punktet. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Kapacitet (Ah)  :  
Nominel spænding (V)  :  
1.1.11.  BRÆNDSELSCELLE (hvis relevant)  
Ved mere end én brændselscelle gentages punktet. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Maksimal effekt (kW)  :  
Nominel spænding (V)  :  
1.1.12.  EFFEKTELEKTRONIK (hvis relevant)  
Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (frem ­
driftskonverter, lavspændingssystem eller lader) 
Fabrikat  :  
Type  :  
Effekt (kW)  :  
1.2. Beskrivelse af KØRETØJETS »HØJ«  
1.2.1.  MASSE  
Prøvningsmasse for VH (kg)  :  
1.2.2.  KØREMODSTANDSPARAMETRE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cyklusenergikrav (J)  :  
Køremodstandsprøvningsrapport, refe ­
rence  : 
Identifikator for køremodstandsfamilie  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3.  CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE  
Cyklus (uden nedskalering)  :  Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b  
Forhold mellem mærkeeffekt og masse 
i køreklar stand (PMR) (W/kg)  : (hvis relevant)  
Proces med hastighedsloft anvendt 
under målingen  : ja/nej  
Køretøjets maksimalhastighed, km/h  :  
Nedskalering (hvis relevant)  :  ja/nej  
Nedskaleringsfaktor fdsc  :  
Cyklusafstand (m)  :  
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet 
prøvningsprocedure)  : hvis det er relevant  
1.2.4.  GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)  
Udgave af gearskifteberegning  (angiv den relevante ændring til forordning (EU) 2017/ 
1151)  
Gearskift  :  Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler  
nmin drive  
1. gear  :  … min  –1 
1. til 2.gear  :  … min  –1 
2. gear til stilstand:  :  … min  –1 
2. gear  :  … min  –1 
3. gear og derefter  :  … min  –1 
Gear 1 udelukket:  :  ja/nej  
n_95_high for hvert gear  :  … min  –1 
n_min_drive_set for acceleration/konstante 
hastigheder (n_min_drive_up)  : … min  –1 
n_min_drive_set for decelerationsfaser 
(nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
N_min_drive_up_start  :  … min  –1 
anvendelse af ASM  :  ja/nej  
ASM-værdier:  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3. Beskrivelse af KØRETØJETS »LAV« (HVIS RELEVANT)  
1.3.1.  MASSE  
Prøvningsmasse for VL (kg)  :  
1.3.2.  KØREMODSTANDSPARAMETRE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cyklusenergikrav (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Køremodstandsprøvningsrapport, refe ­
rence  : 
Identifikator for køremodstandsfamilie  :  
1.3.3.  CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE  
Cyklus (uden nedskalering)  :  Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b  
Forhold mellem mærkeeffekt og masse 
i køreklar stand (PMR) (W/kg)  : (hvis relevant)  
Proces med hastighedsloft anvendt 
under målingen  : ja/nej  
Køretøjets maksimale hastighed.  :  
Nedskalering (hvis relevant)  :  ja/nej  
Nedskaleringsfaktor fdsc  :  
Cyklusafstand (m)  :  
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet 
prøvningsprocedure)  : hvis det er relevant  
1.3.4.  GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)  
Gearskift  :  Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler  
1.4. Beskrivelse af KØRETØJETS »M« (HVIS RELEVANT)  
1.4.1.  MASSE  
Prøvningsmasse for VL (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2.  KØREMODSTANDSPARAMETRE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cyklusenergikrav (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Køremodstandsprøvningsrapport, refe ­
rence  : 
Identifikator for køremodstandsfamilie  :  
1.4.3.  CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE  
Cyklus (uden nedskalering)  :  Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b  
Forhold mellem mærkeeffekt og masse 
i køreklar stand (PMR) (W/kg)  : (hvis relevant)  
Proces med hastighedsloft anvendt 
under målingen  : ja/nej  
Køretøjets maksimale hastighed.  :  
Nedskalering (hvis relevant)  :  ja/nej  
Nedskaleringsfaktor fdsc  :  
Cyklusafstand (m)  :  
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet 
prøvningsprocedure)  : hvis det er relevant  
1.4.4.  GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)  
Gearskift  :  Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler  
2. PRØVNINGSRESULTATER  
2.1. Type 1-prøvning  
Indstilling af chassisdynamometer  :  Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscy ­
klus 
Dynamometeret i 2WD-/4WD-funktion  :  2WD/4WD  
Ved 2WD-funktion: roterede den ikke- 
trækkende aksel?  : ja/nej/ikke relevant  
Dynamometeret i driftstilstand  ja/nej  
Friløbstilstand  :  ja/nej  
Yderligere forbehandling  :  ja/nej 
beskrivelse  
Forringelsesfaktorer  :  tildelt/prøvet  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1.  Køretøjets »høj«  
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvningen  :  Chassisdynonamometer, sted, land  
Køleventilatorens laveste kants højde over 
jorden (cm)  : 
Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret 
på anmodning fra fabrikanten)  : i køretøjets midterlinje/…  
Afstand til køretøjets forparti (cm)  :  
IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work 
Rating)(%)  : x,x  
RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl 
(Root Mean Squared Speed Error)  : x,xx  
Beskrivelse af den godkendte afvigelse af køre ­
cyklussen  : PEV før afbrydekriterium 
eller 
Fuldt aktiveret accelerationspedal  
2.1.1.1. Forurenende emissioner (hvis relevant)  
2.1.1.1.1. Forurenende emissioner fra køretøjer med mindst én forbrændings ­
motor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er ved ladningsbeva ­
rende type 1-prøvning  
For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne 
nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktions ­
måde og worstcase-funktionsmåde, hvis relevant)  
Prøvning 1  
Forurenende stoffer  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Partikel­
masse  Partikelan ­
tal 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#,10  11 /km) 
Målte værdier  
Regenereringsfaktorer (Ki)(2) 
Additive  
Regenereringsfaktorer (Ki)(2) 
Multiplikative  
Forringelsesfaktorer (DF), addi ­
tive 
Forringelsesfaktorer (DF), 
multiplikative  
Slutværdier  
Grænseværdier  
(2) Se Ki-familierapport(er)  :  
Type 1/I gennemført til Ki-bestemmelse  :  Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regu ­
lativ nr. 83 (  2 ) 
Identifikator for regenereringsfamilie  :  
( 2 ) Angives, alt efter hvad der er relevant  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Prøvning 2  hvis relevant: af årsager vedrørende CO  2 (d CO2 1 ) / 
årsager vedrørende forurenende stoffer (90 % af grænserne) / 
begge årsager  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  hvis relevant: af årsager vedrørende for CO  2 (d CO2 2 ) 
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
2.1.1.1.2. Forurenende emissioner fra OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende 
type 1-prøvning  
Prøvning 1  
Grænseværdier for emission af forurenende stoffer skal være opfyldt, 
og følgende stykke skal gentages for hver kørt prøvningscyklus.  
Forurenende stoffer  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Partikel­
masse  Partikelantal  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#,10  11 /km) 
Målte værdier, enkelt 
cyklus  
Grænseværdier, enkelt 
cyklus  
Prøvning 2  (hvis relevant): af årsager vedrørende CO  2 (d CO2 1 ) / 
årsager vedrørende forurenende stoffer (90 % af grænserne) / 
begge årsager  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant): af årsager vedrørende for CO  2 (d CO2 2 ) 
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
2.1.1.1.3. UF-VÆGTEDE FORURENENDE EMISSIONER FRA OVC- 
HEV'ER  
Forurenende stoffer  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Partikel­
masse  Partikelantal  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#,10  11 /km) 
Beregnede værdier  
2.1.1.2. CO  2 -emission  (hvis relevant)  
2.1.1.2.1. CO  2 -emission fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor, fra 
NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er ved ladningsbevarende type 1- 
prøvning  
For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne 
nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktions ­
måde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Prøvning 1  
CO  2 -emission  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
Målt værdi M  CO2,p,1  — 
Fart- og distancekorrigeret værdi M  CO2,p,1b  / 
M CO2,c,2  
RCB-justeringskoefficient 5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Regenereringsfaktorer (Ki) 
Additive  
Regenereringsfaktorer (Ki) 
Multiplikative  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
ATCT-korrektion (FCF) (4)  
Midlertidige værdier for  M  CO2,p,5 /  
M CO2,c,5  
Opgivet værdi  —  —  —  —  
d CO2 1 * opgivet værdi  —  —  —  —  
(4) FCF: familiekorrektionsfaktor til korrektion af repræsentative regionale temperaturforhold (ATCT)  
Se FCF-familierapport(er)  :  
Identifikator for ATCT-familie:  :  
(5) korrektion som omhandlet i underbilag 6, tillæg 2, i bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for 
udelukkende ICE-køretøjer og underbilag 8, tillæg 2, til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for 
HEV'er (K  CO2 ) 
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Konklusion  
CO  2 -emission (g/km)  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
Gennemsnitsberegning for M  CO2,p,6  / 
M CO2,c,6  
Tilpasning af M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
De endelige værdier for  M  CO2,p,H  / 
M CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Oplysninger om produktionsoverensstemmelse for OVC-HEV  
Blandet  
CO  2 -emission (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. CO  2 masseemission fra OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 
1-prøvning  
Prøvning 1:  
CO  2 -masseemission (g/km)  Blandet  
Beregnet værdi M  CO2,CD  
Opgivet værdi  
d CO2 1 
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Konklusion  
CO  2 -masseemission (g/km)  Blandet  
Gennemsnitsberegning for M  CO2,CD  
Endelig værdi  M CO2,CD  
2.1.1.2.4. UF-VÆGTEDE CO  2 -masseemissioner fra OVC-HEV'er  
CO  2 -masseemission (g/km)  Blandet  
Beregnet værdi M  CO2,weighted  
2.1.1.3 BRÆNDSTOFFORBRUG (HVIS RELEVANT)  
2.1.1.3.1. Brændstofforbrug for køretøjer udelukkende med forbrændingsmotor, 
for NOVC-HEV'er og for OVC-HEV'er ved ladningsbevarende type 
1-prøvning  
For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne 
nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktions ­
måde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant  
Brændstofforbrug (l/100 km)  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
De endelige værdier for FC  p,H / FC c,H ( 6 ) 
( 6 ) Beregnet ud fra tilpassede CO  2 -værdier  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A- Mobil brændstof- og/eller energiforbrugsovervågning for køretø ­
jer, der er omhandlet i artikel 4a  
a. Datatilgængelighed  
De parametre, der er nævnt i punkt 3 i bilag XXII, er tilgængelige: 
ja/ikke relevant  
b. Nøjagtighed (hvis relevant) 
Fuel_Consumed  WLTP  (liter) (  8 ) Køretøjets HØJ - Prøvning 1  x,xxx  
Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant)  x,xxx  
Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant)  x,xxx  
Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant)  x,xxx  
Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant)  x,xxx  
Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant)  x,xxx  
I alt x,xxx  
Fuel_Consumed  OBFCM  (liter) (  8 ) Køretøjets HØJ - Prøvning 1  x,xx  
Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant)  x,xx  
Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant)  x,xx  
Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant)  x,xx  
Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant)  x,xx  
Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant)  x,xx  
I alt x,xx  
Nøjagtighed (  8 ) x,xxx  
( 8 ) i overensstemmelse med bilag XXII  
2.1.1.3.2. Brændstofforbrug for OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1- 
prøvning  
Prøvning 1:  
Brændstofforbrug (l/100 km)  Blandet  
Beregnet værdi FC  CD 
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Konklusion  
Brændstofforbrug (l/100 km)  Blandet  
Gennemsnitsberegning for FC  CD 
Endelig værdi  FC  CD 
2.1.1.3.3. UF-vægtet brændstofforbrug for OVC-HEV'er  
Brændstofforbrug (l/100 km)  Blandet  
Beregnet værdi FC  weighted  
2.1.1.3.4. Brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er ved ladningsbevarende type 
1-prøvning  
For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne 
nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktions ­
måde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant  
Brændstofforbrug (kg/100 km)  Blandet  
Målte værdier  
RCB-justeringskoefficient  
Endelige værdier for FC  c 
2.1.1.4. RÆKKEVIDDER (HVIS RELEVANT)  
2.1.1.4.1. Rækkevidder for OVC-HEV'er (hvis relevant)  
2.1.1.4.1.1. Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)  
Prøvning 1  
AER (km)  By  Blandet  
Målte/beregnede AER-værdier  
Opgivet værdi  —  
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Konklusion  
AER (km)  By  Blandet  
Gennemsnitsberegning for AER 
(hvis relevant)  
Endelige værdier for  AER  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2. Ækvivalent rent elektrisk rækkevidde (EAER)  
EAER (km)  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  By  Blandet  
Endelige værdier for  EAER  
2.1.1.4.1.3. Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde  
R CDA (km)  Blandet  
Endelig værdi R  CDA 
2.1.1.4.1.4. Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus  
Prøvning 1  
R CDC (km)  Blandet  
Endelig værdi R  CDC 
Indeksnummer på overgangscyklus  
REEC for bekræftelsescyklus (%)  
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
2.1.1.4.2. Rækkevidder for PEV'er - Rent elektrisk rækkevidde (hvis relevant)  
Prøvning 1  
PER (km)  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  By  Blandet  
Beregnede værdier for PER  
Opgivet værdi  —  —  —  —  —  
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Konklusion  
PER (km)  By  Blandet  
Gennemsnitsberegning for PER  
Endelige værdier for PER  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5. ELEKTRISK ENERGIFORBRUG (HVIS RELEVANT)  
2.1.1.5.1. Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er (hvis relevant)  
2.1.1.5.1.1. Elektrisk energiforbrug (EC)  
EC (Wh/km)  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  By  Blandet  
Endelige værdier for EC  
2.1.1.5.1.2. UF-vægtet ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug  
Prøvning 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Blandet  
Beregnet værdi for EC  AC,CD  
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Konklusion (hvis relevant)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Blandet  
Gennemsnitsberegning for EC  AC,CD  
Endelig værdi  
2.1.1.5.1.3. UF-vægtet elektrisk energiforbrug  
Prøvning 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Blandet  
Beregnet værdi for EC  AC,weighted  
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Konklusion (hvis relevant)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Blandet  
Gennemsnitsberegning for EC  AC,weighted  
Endelig værdi  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4. Oplysninger til COP  
Blandet  
Elektrisk energiforbrug (Wh/km) EC  DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Elektrisk energiforbrug for PEV'er (hvis relevant)  
Prøvning 1  
EC (Wh/km)  By  Blandet  
Beregnede værdier for EC  
Opgivet værdi  —  
Prøvning 2  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
Prøvning 3  (hvis relevant)  
Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for 
prøvning 1  
EC (Wh/km)  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  By  Blandet  
Gennemsnitsberegning for EC  
Endelige værdier for EC  
Oplysninger til COP  
Blandet  
Elektrisk energiforbrug (Wh/km) EC  DC,COP  
AF EC 
2.1.2.  KØRETØJETS LAV (HVIS RELEVANT)  
Gentag punkt 2.1.1.  
2.1.3.  KØRETØJETS M (HVIS RELEVANT)  
Gentag punkt 2.1.1.  
2.1.4.  ENDELIGE KRITERIER FOR EMISSIONSVÆRDIER (HVIS RELE ­
VANT)  
Forurenende stoffer  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) PM PN  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#,10  11 /km) 
Højeste værdier (  3 ) 
( 3 ) for hvert forurenende stof i alle prøvningsresultater for VH, VL (hvis relevant) og VM (hvis relevant)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2. Type 2(a)-prøvning  
Inkl. emissionsdata til brug ved teknisk kontrol  
Prøvning  CO ( % vol)  Lambda (  x ) Motorhastighed (min  – 1 ) Olietemperatur (°C)  
Tomgang  —  
Høj tomgang  
( x ) Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger)  
2.3. Type 3(a)-prøvning  
Emission af krumtaphusgasser til atmosfæren: ingen  
2.4. Type 4(a)-prøvning  
Familiens identifikator  :  
Se rapport(er)  :  
2.5. Type 5–prøvning  
Familiens identifikator  :  
Se holdbarhedsfamilierapport(er)  :  
Type 1/I-cyklus for kriterier for emissions ­
prøvning  : Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83 (  3 ) 
( 3 ) Angives, alt efter hvad der er relevant  
2.6. Rde-prøvning  
RDE-familienummer  :  MSxxxx  
Se familierapport(er)  :  
2.7. Type 6(a)-prøvning  
Familiens identifikator  
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvninger  :  
Indstilling af chassisdynamometer  :  friløbstid (køremodstandsreference)  
Intertimasse (kg)  :  
Hvis afvigelse fra køretøjet fra type 1- 
prøvningen  : 
Dæk  :  
Fabrikat  :  
Type  :  
Dækdimensioner (for/bag)  :  
Dynamisk omkreds (m)  :  
Dæktryk (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Forurenende stoffer  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Prøvning  1  
2 
3 
Gennemsnit  
Grænseværdi  
2.8. Omborddiagnosesystem (OBD)  
Familiens identifikator  :  
Se familierapport(er)  :  
2.9. Røgtæthed (b)-prøvning  
2.9.1.  PRØVNING VED KONSTANTE HASTIGHEDER  
Se familierapport(er)  :  
2.9.2.  PRØVNING VED FRI ACCELERATION  
Målt absorptionsværdi (m  -1 ) :  
Korrigeret absorptionsværdi (m  -1 ) : 
2.10.  Motoreffekt  
Se rapport(er) eller godkendel ­
sesnummer  : 
2.11.  Temperaturoplysninger relateret til køretøjets »høj« (VH)  
Worstcase-tilgang ved nedkøling 
af køretøj:  : ja/nej (  7 ) 
ATCT-familie bestående af en 
enkelt interpolationsfamilie  : ja/nej (  7 ) 
Kølevæsketemperatur ved 
udgangen af soak-tid (°C)  : 
Gennemsnitlig temperatur i 
soak-området de seneste 3 
timer (°C)  : 
Forskel mellem sluttemperatur 
på motorens kølevæske og 
gennemsnitlig temperatur i 
soak-området inden for de 
foregående 3 timer, Δ T_ATCT  
(°C) : 
Mindste soak-tid, 
t soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Placering af temperaturføler  :  
Målt motortemperatur  :  olie/kølemiddel  
( 7 ) hvis »ja«, lades de sidste seks linjer ude af betragtning  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Bilag til prøvningsrapporten  
(gælder ikke for ATCT-prøvning og PEV),  
1. Alle inputdata til korrelationsværktøj, som angivet i punkt 2.4 i bilag I til 
forordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153 (korrelationsforordnin ­
gerne)  
og 
Reference til inputfil: ...  
2. Udfyld korrelationsfilen, der er omhandlet i punkt 3.1.1.2 i bilag I til 
gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153):  
3. Udelukkende ICE og NOVC-HEV  
Resultater, NEDC-korrelation  køretøjets »høj«  køretøjets »lav«  
NEDC CO  2 , angivet værdi  xxx,xx  xxx,xx  
CO2-resultat, CO  2 MPAS (inkl. Ki)  xxx,xx  xxx,xx  
CO  2 -resultat, dobbeltprøvning eller tilfældighedsprøvning (inkl. Ki)  xxx,xx  xxx,xx  
Hashnummer  
Tilfældighedsafgørelse  
Afvigelsesfaktor (værdi eller ikke relevant)  
Kontrolfaktor (0/1/ikke relevant)  
Opgivet værdi bekræftet ved (CO  2 MPAS/dobbelttest)  
CO2-resultat, CO  2 MPAS (ekskl. Ki)  bykørsel  
kørsel uden 
for byområder  
blandet  
Resultater af fysiske målinger  
Dato for prøvning:  Prøvning 1  dd/mm/åååå  dd/mm/åååå  
Prøvning 2  
Prøvning 3  
CO  2 -emissioner, kombineret  Prøvning 1  bykørsel  xxx,xxx  xxx,xxx  
kørsel uden 
for byområder  xxx,xxx  xxx,xxx  
blandet kørsel  xxx,xxx  xxx,xxx  
Prøvning 2  bykørsel  
kørsel uden 
for byområder  
blandet kørsel  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Resultater, NEDC-korrelation  køretøjets »høj«  køretøjets »lav«  
Prøvning 3  bykørsel  
kørsel uden 
for byområder  
blandet kørsel  
Ki CO  2 1,xxxx  
CO  2 -emissioner, blandede, inkl. 
Ki Gennemsnit  blandet  
Sammenligning med den opgivne værdi (angivet gennemsnit/ 
angivet %)  
Køremodstandsværdier til prøvning  
f 0 (N) x,x  x,x  
f 1 (N/(km/h))  x,xxx  x,xxx  
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx  x,xxxxx  
inertiklasse (kg)  
Endelige resultater  
NEDC CO  2 [g/km]  bykørsel  xxx,xx  xxx,xx  
kørsel uden 
for byområder  xxx,xx  xxx,xx  
blandet  xxx,xx  xxx,xx  
NEDC FC [l/100km]  bykørsel  x,xxx  x,xxx  
kørsel uden 
for byområder  x,xxx  x,xxx  
blandet  x,xxx  x,xxx  
4. Prøvningsresultater for OVC-HEV  
4.1. Køretøjets »høj«  
4.1.1. CO  2 -masseemissioner for OVC-HEV  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet 
(inkl. Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er  
Elektrisk energiforbrug (Wh/km)  Blandet  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3. Brændstofforbrug (l/100 km)  
Brændstofforbrug (l/100 km)  Blandet  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Køretøjets »lav« (hvis relevant)  
4.2.1. CO  2 -masseemissioner for OVC-HEV  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet 
(inkl. Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er  
Elektrisk energiforbrug (Wh/km)  Blandet  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Brændstofforbrug (l/100 km)  
Brændstofforbrug 
(l/100 km)  Blandet  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
DEL II  
Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum er nødvendige for 
type ATCT-prøvningen.  
RAPPORT nr. 
ANSØGER  
Fabrikant  
EMNE  …  
Identifikator(er) for køremodstands ­
familie  : 
Identifikator(er) for interpolations ­
familie  : 
ATCT-identifikator(er)  :  
Genstand for prøvning  
Fabrikat  :  
IP-identifika ­
tor : 
KONKLUSION  Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der 
er nævnt i denne rubrik.  
STED,  DD/MM/ÅÅÅÅ  
Almindelige bemærkninger:  
Hvis der er flere muligheder (referencer), skal den prøvede konstruktion 
beskrives i prøvningsrapporten.  
Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles reference til oplysningsskemaet i begyn ­
delsen af prøvningsrapporten tilstrækkeligt.  
Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.  
a) Specifikt for motorer med styret tænding  
b) Specifikt for motorer med kompressionstænding  
1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET  
1.1. GENERELT 
Køretøjsnumre  :  Prototypens nr. og VIN  
Klasse  :  
Antal sæder (inkl. førerens)  :  
Karrosseri  :  
Trækkende hjul  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1. Drivlinjens arkitektur 
Drivlinjens arkitektur  :  udelukkende ICE, hybrid, elektrisk eller brændselscellebaseret  
1.1.2. FORBRÆNDINGSMOTOR (hvis relevant)  
Ved mere end én ICE gentages punktet. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Arbejdsprincip  :  totakt/firetakt  
Antal cylindre og cylinderarrangement  :  …  
Slagvolumen (cm  3 ) :  
Tomgangshastighed (min  -1 ) :  ±  
Forhøjet tomgangshastighed (min  -1 ) (a) :  ±  
Motorens mærkeeffekt  :  kW  ved  omdr./min.  
Maksimalt nettodrejningsmoment  :  Nm  ved  omdr./min.  
Motorsmøremidler  :  fabrikat og type  
Kølesystem  :  Type: luft/vand/olie  
Isolering  :  materiale, mængde, placering, volumen og vægt  
1.1.3. PRØVEBRÆNDSTOF til type 1-prøvning (eventuelt)  
Ved mere end ét prøvebrændstof gentages punktet 
Fabrikat  :  
Type  :  benzin E10 – diesel B7 – LPG – NG –...  
Massefylde ved 15 °C  :  
Svovlindhold  :  Kun for diesel B7 og benzin E10  
Bilag IX  :  
Batchnr.  :  
Willans-faktorer (for ICE) for CO  2 -emis­
sion (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4. BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)  
Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet. 
Direkte indsprøjtning  :  ja/nej eller beskrivelse  
Køretøjets brændstoftype  :  Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof  
Styreenhed  
Delreference  :  samme som oplysningsskema  
Softwaretestet  :  f.eks. aflæses via Scantool  
Luftflowmåler  :  
Spjældhus  :  
Trykføler  :  
Indsprøjtningspumpe  :  
Indsprøjtningsdyse(r)  :  
1.1.5. BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)  
Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet. 
Tryklader  :  Ja/nej 
mærke & type (1)  
Ladeluftkøling  :  ja/nej 
type (luft/luft – luft/vand) (1)  
Luftfilter (element) (1)  :  mærke & type  
Indsugningsstøjdæmper (1)  :  mærke & type  
1.1.6. UDSTØDNINGSSYSTEM OG ANTIFORDAMPNINGSSYSTEM (hvis 
relevant)  
Hvis mere end én, gentages punktet. 
Første katalysator  :  mærke & reference (1) 
princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/ 
selektiv katalytisk reduktion ...  
Anden katalysator  :  mærke & reference (1) 
princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/ 
selektiv katalytisk reduktion ...  
Partikelmasse  :  med/uden/ikke relevant 
katalyseret: ja/nej 
mærke & reference (1)  
Reference og placering for lambdasonde(-r)  : før katalysator/efter katalysator  
Luftindsprøjtning  :  med/uden/ikke relevant  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
EGR  :  med/uden/ikke relevant 
kølet/ikke-kølet 
HP/LP  
System til begrænsning af emission ved 
fordampning  : med/uden/ikke relevant  
Reference og placering for NOx-føler(e)  :  Før/efter  
Generel beskrivelse (1)  :  
1.1.7. VARMELAGRINGSENHED (hvis relevant)  
Ved mere end ét varmelagringssystem gentages punktet. 
Varmelagringsenhed  :  ja/nej  
Varmekapacitet (enthalpilagret J)  :  
Tid for varmeafgivelse (s)  :  
1.1.8. TRANSMISSION (hvis relevant)  
Ved mere end én transmission gentages punktet. 
Gearkasse  :  manuel/automatisk/kontinuerlig variation  
Gearskiftprocedure  
Fremherskende funktionsmåde  :  ja/nej 
normal/drive/eco/ ...  
Bestcase-funktionsmåde med hensyn 
til CO  2 -emissioner og brændstoffor ­
brug (hvis relevant)  : 
Worstcase-funktionsmåde med 
hensyn til CO  2 -emissioner og brænd ­
stofforbrug (hvis relevant)  : 
Styreenhed  :  
Gearkassesmøremiddel  :  fabrikat og type  
Dæk  
Fabrikat  :  
Type  :  
Dækdimensioner (for/bag)  :  
Dynamisk omkreds (m)  :  
Dæktryk (kPa)  :  
Transmissionsudvekslingsforhold (R.T.), primære udvekslingsforhold 
(R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/(motorhastighed (1 000 (min  - 
1 ))(v  1000 ) for hvert af gearkassens udvekslingsforhold (R.B.).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1. 1/1  
2. 1/1  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
... 
1.1.9. ELEKTRISK MASKINE (hvis relevant)  
Ved mere end én elektrisk maskine gentages punktet. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Maksimal effekt (kW)  :  
1.1.10. REESS-TRÆK (hvis relevant)  
Ved mere end ét REESS-træk gentages punktet. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Kapacitet (Ah)  :  
Nominel spænding (V)  :  
1.1.11. EFFEKTELEKTRONIK (hvis relevant)  
Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (fremdrifts ­
konverter, lavspændingssystem eller lader) 
Fabrikat  :  
Type  :  
Effekt (kW)  :  
1.2. BESKRIVELSE AF KØRETØJ  
1.2.1. MASSE 
Prøvningsmasse for VH (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2. KØREMODSTANDSPARAMETRE 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Cyklusenergikrav (J)  :  
Køremodstandsprøvningsrapport, refe ­
rence  : 
Identifikator for køremodstandsfamilie  :  
1.2.3. CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE 
Cyklus (uden nedskalering)  :  Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b  
Forhold mellem mærkeeffekt og masse 
i køreklar stand (PMR) (W/kg)  : (hvis relevant)  
Proces med hastighedsloft anvendt 
under målingen  : ja/nej  
Køretøjets maksimalhastighed, km/h  :  
Nedskalering (hvis relevant)  :  ja/nej  
Nedskaleringsfaktor fdsc  :  
Cyklusafstand (m)  :  
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet 
prøvningsprocedure)  : hvis det er relevant  
1.2.4. GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT) 
Udgave af gearskifteberegning  (angiv den relevante ændring til forordning (EU) 2017/1151)  
Gearskift  :  Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler  
nmin drive  
1. gear  :  … min  –1 
1. til 2.gear  :  … min  –1 
2. gear til stilstand:  :  … min  –1 
2. gear  :  … min  –1 
3. gear og derefter  :  … min  –1 
Gear 1 udelukket:  :  ja/nej  
n_95_high for hvert gear  :  … min  –1 
n_min_drive_set for acceleration/konstante 
hastigheder (n_min_drive_up)  : … min  –1 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n_min_drive_set for decelerationsfaser 
(nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
n_min_drive_up_start  :  … min  –1 
anvendelse af ASM  :  ja/nej  
ASM-værdier  :  
2. PRØVNINGSRESULTATER  
Indstilling af chassisdynamometer  :  Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus  
Dynamometeret i 2WD-/4WD-funktion  :  2WD/4WD  
Ved 2WD-funktion: roterede den ikke- 
trækkende aksel?  : ja/nej/ikke relevant  
Dynamometeret i driftstilstand  ja/nej  
Friløbstilstand  :  ja/nej  
2.1 PRØVNING VED 14 °C 
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvningen  :  
Køleventilatorens laveste kants højde over 
jorden (cm)  : 
Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret 
på anmodning fra fabrikanten)  : i køretøjets midterlinje/...  
Afstand til køretøjets forparti (cm)  :  
IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work 
Rating)(%)  : x,x  
RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl 
(Root Mean Squared Speed Error)  : x,xx  
Beskrivelse af den godkendte afvigelse af køre ­
cyklussen  : Fuldt aktiveret accelerationspedal  
2.1.1. Forurenende emissioner fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra 
NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand  
Forurenende stoffer  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NOx (b)  Partikel­
masse  Partikelan ­
tal 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#,10  11 /km) 
Målte værdier  
Grænseværdier  
2.1.2. CO  2 -emission fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC- 
HEV og fra OVC-HEV ved ladningsbevarende prøvninger  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
CO  2 -emission (g/km)  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
Målt værdi M  CO2,p,1  — 
Målt fart- og distancekorrigeret værdi M  CO2,p,1b /  
M CO2,c,2  
RCB-justeringskoefficient (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) korrektion som omhandlet i tillæg 2 til underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning for ICE-køretøjer, K  CO2 for HEV'er  
2.2 PRØVNING VED 23 °C  
Oplysningerne afgives, eller der henvises til type 1-prøvningsrapport 
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvningen  :  
Køleventilatorens laveste kants højde over 
jorden (cm)  : 
Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret 
på anmodning fra fabrikanten)  : i køretøjets midterlinje/…  
Afstand til køretøjets forparti (cm)  :  
IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work 
Rating)(%)  : x,x  
RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl 
(Root Mean Squared Speed Error)(km/h)  : x,xx  
Beskrivelse af den godkendte afvigelse af køre ­
cyklussen  : Fuldt aktiveret accelerationspedal  
2.2.1. Forurenende emissioner fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra 
NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand  
Forurenende stoffer  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Partikel­
masse  Partikelan ­
tal 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#,10  11 /km) 
Slutværdier  
Grænseværdier  
2.2.2. CO  2 -emission fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC- 
HEV og fra OVC-HEV ved ladningsbevarende prøvninger  
CO  2 -emission (g/km)  Lav  Middel  Høj  Ekstra høj  Blandet  
Målt værdi M  CO2,p,1  — 
Målt fart- og distancekorrigeret værdi M  CO2,p,1b  / 
M CO2,c,2  
RCB-justeringskoefficient (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) korrektion som omhandlet i underbilag 6, tillæg 2, i bilag XXI til denne forordning for ICE-køretøjer og underbilag 8, tillæg  
2, til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for HEV'er (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3 KONKLUSION  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Familiekorrektionsfaktor (FCF)  
2.4. TEMPERATUROPLYSNINGER om referencekøretøjet efter 23 °C-prøv ­
ning 
Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj:  :  ja/nej (  3 ) 
ATCT-familie bestående af en enkelt interpola ­
tionsfamilie  : ja/nej (  3 ) 
Kølevæsketemperatur ved udgangen af soak- 
tid (°C)  : 
Gennemsnitlig temperatur i soak-området de 
seneste 3 timer (°C)  : 
Forskel mellem sluttemperatur på motorens 
kølevæske og gennemsnitlig temperatur i 
soak-området inden for de foregående 3 
timer, Δ T_ATCT  (°C) : 
Mindste soak-tid, t  soak_ATCT  (s) :  
Placering af temperaturføler  :  
Målt motortemperatur  :  olie/kølemiddel  
( 3 ) hvis »ja«, lades de sidste seks linjer ude af betragtning  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Tillæg 8b  
Køremodstandsprøvningsrapport  
Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum er nødvendige for 
prøvningen til bestemmelse af køremodstand.  
RAPPORT nr. 
ANSØGER  
Fabrikant  
EMNE  Bestemmelse af køretøjets køremodstand /...  
Identifikator(er) for køremodstands ­
familie(r):  : 
Genstand for prøvning  
Fabrikat  :  
Type  :  
KONKLUSION  Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der 
er nævnt i denne rubrik.  
STED,  DD/MM/ÅÅÅÅ  
1. DET PÅGÆLDENDE KØRETØJ/DE PÅGÆLDENDE KØRETØJER 
Fabrikat(er)  :  
Typer  :  
Varebetegnelse  :  
Maksimal hastighed (km/h)  :  
Drivaksel(-ler)  :  
2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET(-ERNE)  
Hvis ingen interpolation: worstcase-tilfældet (med hensyn til energifor ­
brug) beskrives  
2.1. Vindtunnelmetode 
Kombineret med  :  Flat belt- / chassisdynamometer  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1 Generelt  
Vindtunnel  Dynamometer  
H R L R H R L R 
Fabrikat  
Type  
Version  
Cyklusenergikrav over en fuldstændig 
WLTC-klasse 3-cyklus (kJ)  
Afvigelse fra produktionsserier  —  —  
Kilometerstand (km)  —  —  
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie): 
Fabrikat  :  
Type  :  
Version  :  
Cyklusenergikrav for en fuld ­
stændig WLTC (kJ)  : 
Afvigelse fra produktionsserier  :  
Kilometerstand (km)  :  
2.1.2 Masser  
Dynamometer  
H R L R 
Prøvningsmasse (kg)  
Gennemsnitlig masse m  av (kg) 
Værdien af m  r (kg pr. aksel)  
Klasse M-køretøj: 
andel af køretøjets masse i køreklar stand 
på forakslen (%)  
Klasse N-køretøj: 
vægtfordeling (kg eller %)  
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie): 
Prøvningsmasse (kg)  :  
Gennemsnitlig masse m  av (kg) :  (gennemsnit før og efter prøv ­
ning)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Teknisk tilladt totalmasse  :  
Anslået aritmetisk gennemsnit af 
massen af ekstraudstyr  : 
Klasse M-køretøj: 
andel af køretøjets masse i køreklar 
stand på forakslen (%)  : 
Klasse N-køretøj: 
vægtfordeling (kg eller %)  : 
2.1.3 Dæk  
Vindtunnel  Dynamometer  
H R L R H R L R 
Dimensionsbetegnelse:  
Fabrikat  
Type  
Rullemodstand  
Forhjul (kg/t)  —  —  
Baghjul (kg/t)  —  —  
Dæktryk  
Forhjul (kPa)  —  —  
Baghjul (kPa)  —  —  
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie): 
Dimensionsbetegnelse:  
Fabrikat  :  
Type  :  
Rullemodstand  
Forhjul (kg/t)  :  
Baghjul (kg/t)  :  
Dæktryk  
Forhjul (kPa)  :  
Baghjul (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4. Karrosseri  
Vindtunnel  
H R L R 
Type  AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Version  
Aerodynamiske anordninger  
Bevægelige aerodynamiske karosseridele  ja/nej og liste, 
hvis det er 
relevant  
Liste over monterede aerodynamiske 
tilvalg  
Delta (C  D × A  f ) LH sammenlignet med H  R 
(m2)  — 
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie): 
Beskrivelse af karrosseriform  :  Firkantet kasse (hvis der ikke 
kan bestemmes en repræsentativ 
karrosseriform for et komplet 
køretøj)  
Frontareal, Afr (m  2 ) :  
2.2 AD VEJ  
2.2.1. Indledning  
H R L R 
Fabrikat  
Type  
Version  
Cyklusenergikrav over en fuldstændig 
WLTC-klasse 3-cyklus (kJ)  
Afvigelse fra produktionsserier  
Kilometerstand  
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie): 
Fabrikat  :  
Type  :  
Version  :  
Cyklusenergikrav for en fuld ­
stændig WLTC (kJ)  : 
Afvigelse fra produktionsserier  :  
Kilometerstand (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2 Masser  
H R L R 
Prøvningsmasse (kg)  
Gennemsnitlig masse m  av (kg) 
Værdien af m  r (kg pr. aksel)  
Klasse M-køretøj: 
andel af køretøjets masse i køreklar stand 
på forakslen (%)  
Klasse N-køretøj: 
vægtfordeling (kg eller %)  
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie): 
Prøvningsmasse (kg)  :  
Gennemsnitlig masse m  av (kg) :  (gennemsnit før og efter prøv ­
ning)  
Teknisk tilladt totalmasse  :  
Anslået aritmetisk gennemsnit af 
massen af ekstraudstyr  : 
Klasse M-køretøj: 
andel af køretøjets masse i køreklar 
stand på forakslen (%)  
Klasse N-køretøj: 
vægtfordeling (kg eller %)  
2.2.3 Dæk  
H R L R 
Dimensionsbetegnelse:  
Fabrikat  
Type  
Rullemodstand  
Forhjul (kg/t)  
Baghjul (kg/t)  
Dæktryk  
Forhjul (kPa)  
Baghjul (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie): 
Dimensionsbetegnelse:  :  
Fabrikat  :  
Type  :  
Rullemodstand  
Forhjul (kg/t)  :  
Baghjul (kg/t)  :  
Dæktryk  
Forhjul (kPa)  :  
Baghjul (kPa)  :  
2.2.4. Karrosseri  
H R L R 
Type  AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Version  
Aerodynamiske anordninger  
Bevægelige aerodynamiske karosseridele  ja/nej og liste, 
hvis det er 
relevant  
Liste over monterede aerodynamiske 
tilvalg  
Delta (C  D ×A f ) LH sammenlignet med H  R 
(m2)  — 
Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie): 
Beskrivelse af karrosseriform  :  Firkantet kasse (hvis der ikke 
kan bestemmes en repræsentativ 
karrosseriform for et komplet 
køretøj)  
Frontareal, A  fr (m 2 ) :  
2.3. DRIVLINJE  
2.3.1. Køretøjets »høj« 
Motorkode  :  
Transmissionstype  :  manuel, automatisk, CVT  
Transmissionsmodel 
(fabrikantens koder)  : (mærkedrejningsmomentet og antal koblingerà, der 
skal indgå i oplysningsskemaet)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Omfattede transmissionsmodeller 
(fabrikantens koder)  : 
Motorens omdrejningshastighed divideret med køre ­
tøjets hastighed  : Gear  Gearudvekslingsfor ­
hold N/v-forhold  
1. 1/..  
2. 1..  
3. 1/..  
4. 1/..  
5. 1/..  
6. 1/..  
.. 
.. 
Elektrisk(e) maskine(r) kombineret i position N  :  ikke relevant (ingen elektrisk maskine eller ingen 
friløbstilstand)  
Type og antal elektriske maskiner  :  konstruktionstype: asynkron/synkron …  
Type kølemiddel  :  luft, væske,…  
2.3.2. Køretøjets »lav«  
Punkt 2.3.1 gentages med VL-data  
2.4. PRØVNINGSRESULTATER  
2.4.1. Køretøjets »høj« 
Prøvningsdatoer  :  dd/mm/åååå (vindtunnel) 
dd/mm/åååå (dynamometer) 
eller 
dd/mm/åååå (på vej)  
PÅ VEJ  
Prøvningsmetode  :  friløb 
eller med momentmålermetode  
Facilitet (navn/sted/bane)  :  
Friløbstilstand  :  ja/nej  
Sporing af hjul  :  Værdier for løbsvinkel og cambervinkel  
Maksimal referencehastighed 
(km/h)  : 
Anemometri  :  stationær 
eller om bord: påvirkning ved anemometri (C  D × A) og, i givet fald, 
om den er korrigeret.  
Antal delinger:  :  
Vindenergi  :  gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Lufttryk  :  
Temperatur (gennemsnit)  :  
Vindkorrektion  :  ja/nej  
Justering af dæktryk  :  ja/nej  
Rå resultater  :  Drejningsmomentmetoden: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Friløbsmetoden: 
f 0 
f 1 
f 2 
Endelige resultater  Drejningsmomentmetoden: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
og 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Friløbsmetoden: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
eller 
VINDTUNNELMETODE  
Facilitet (navn/sted/dynamometerre ­
ference)  : 
Kvalificering af anlæggene  :  Rapportreference og -dato  
Dynamometer  
Type dynamometer  :  flat belt- eller chassisdynamometer  
Metode  :  stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode  
opvarmning  :  opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet  
Korrektion af rullens kurve  :  (for chassisdynamometer, hvis relevant)  
Metode til indstilling af chassis ­
dynamometer  : Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus  
Målt koefficient for aerodynamisk 
luftmodstand ganget med frontareal  : Hastighed (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
... ...  
... ...  
Resultat  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
eller 
KØREMODSTANDSMATRIX, VEJ  
Prøvningsmetode  :  friløb 
eller med momentmålermetode  
Facilitet (navn/sted/bane)  :  
Friløbstilstand  :  ja/nej  
Sporing af hjul  :  Værdier for løbsvinkel og cambervinkel  
Maksimal referencehastighed 
(km/h)  : 
Anemometri  :  stationær 
eller om bord: påvirkning ved anemometri (C  D × A) og, i givet fald, 
om den er korrigeret.  
Antal delinger:  :  
Vindenergi  :  gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning  
Lufttryk  :  
Temperatur (gennemsnit)  :  
Vindkorrektion  :  ja/nej  
Justering af dæktryk  :  ja/nej  
Rå resultater  :  Drejningsmomentmetoden: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Friløbsmetoden: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Endelige resultater  Drejningsmomentmetoden: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
og 
f 0r (beregnet for køretøjet H  M ) = 
f 2r (beregnet for køretøjet H  M ) = 
f 0r (beregnet for køretøjet L  M ) = 
f 2r (beregnet for køretøjet L  M ) = 
Friløbsmetoden: 
f 0r (beregnet for køretøjet H  M ) = 
f 2r (beregnet for køretøjet H  M ) = 
f 0r (beregnet for køretøjet L  M ) = 
f 2r (beregnet for køretøjet L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
eller 
KØREMODSTANDSMATRIX, VINDTUNNELMETODE  
Facilitet (navn/sted/dynamometerre ­
ference)  : 
Kvalificering af anlæggene  :  Rapportreference og -dato  
Dynamometer  
Type dynamometer  :  flat belt- eller chassisdynamometer  
Metode  :  stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode  
Opvarmning  :  opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet  
Korrektion af rullens kurve  :  (for chassisdynamometer, hvis relevant)  
Metode til indstilling af chassis ­
dynamometer  : Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus  
Målt koefficient for aerodynamisk 
luftmodstand ganget med frontareal  : Hastighed (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
... ...  
... ...  
Resultat  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (beregnet for køretøjet H  M ) = 
f 2r (beregnet for køretøjet H  M ) = 
f 0r (beregnet for køretøjet L  M ) = 
f 2r (beregnet for køretøjet L  M ) = 
2.4.2. Køretøjets »lav«  
Punkt 2.4.1 gentages med VL-data  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Tillæg 8c  
Skabelon for prøvningsblad  
Prøvningsbladet omfatter de prøvningsdata, der registreres, men ikke medtages i 
en prøvningsrapport.  
Prøvningsbladet(-ene) opbevares af den tekniske tjeneste eller fabrikanten i 
mindst 10 år.  
Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum kræves i prøv ­
ningsbladene.  
Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 4 til forordning (EU) 2017/1151  
Hjulindstillingsparametre  :  
Koefficienterne c  0 , c 1 og c  2 : c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Friløbstiderne målt på chassisdynamometeret  :  Referencehastighed (km/h)  Friløbstid (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Ekstra vægt kan placeres på eller i køretøjet for at 
eliminere dækskridning  : vægt (kg) 
på/i køretøjet  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
Friløbstider efter gennemførelse af friløbsprocedure 
med køretøjet  : Referencehastighed (km/h)  Friløbstid (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 5, til forordning (EU) 2017/1151  
NOx-konverterens virkningsgrad 
Angivne koncentrationer (a), (b), (c) og (d) og 
koncentrationen, når NOx-analysatoren er i NO- 
tilstand, således at kalibreringsgassen ikke passerer 
gennem konverteren  : a) = 
b) = 
c) = 
d) = 
Koncentration i NO-tilstand =  
Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 6, til forordning (EU) 2017/1151  
Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt  :  
For køretøjer med transmission med manuelt gear ­
skifte (MT), MT-køretøj, som ikke kan følge cyklus ­
sens spor: 
Afvigelserne fra prøvningscyklussen  : 
Kørselssporindekser:  
Følgende indekser beregnes i overensstemmelse med 
standarden SAE J2951 (revideret jan. 2014):  : 
: 
IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)  :  
RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root 
Mean Squared Speed Error)  : 
: 
: 
Vejning af partikelprøvetagningsfilter  
Filter før prøvningen  :  
Filter efter prøvningen  :  
Referencefilter  :  
Indholdet af hver af forbindelserne, målt efter stabili ­
sering af måleapparaturet.  : ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Bestemmelse af regenereringsfaktor  
Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor 
regenerering finder sted  : 
Antallet af cyklusser, på basis af hvilke der foretages 
emissionsmålinger (n)  : 
Masseemissionsmåling M ′ sij for hver forbindelse i på 
basis af hver cyklus j  : 
Bestemmelse af regenereringsfaktor 
Antallet af de gældende prøvningscyklusser d målt 
ved fuldstændig regenerering  : 
Bestemmelse af regenereringsfaktor  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 6a, til forordning (EU) 2017/1151  
ATCT 
Luftens temperatur og fugtighed i prøverummet målt 
ved køretøjets ventilatorudgang med en minimums ­
frekvens på 0,1 Hz.  : Temperaturindstillingspunkt = T  reg 
Faktisk temperatur 
± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen 
± 5 °C under prøvningen  
Temperaturen måles kontinuerligt i soak-området 
med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz.  : Temperaturindstillingspunkt = T  reg 
Faktisk temperatur 
± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen 
± 5 °C under prøvningen  
Overførselstid fra forbehandlingsområdet til soak- 
området  : ≤ 10 minutter  
Tidsrummet mellem afslutningen af type 1-prøvning 
og afkølingsprocedure  : ≤ 10 minutter  
Den målte soak-tid registreres i alle relevante prøv ­
ningsark.  : Tid mellem målingen af sluttemperaturen og afslutningen 
af type 1-prøvning ved 23 °C  
Oplysninger fra bilag VI til forordning (EU) 2017/1151  
Døgnemissionsprøvning 
Omgivende lufttemperatur under de to daglige 
cyklusser (registreres mindst én gang i minuttet)  : 
Belastning af adsorptionsbeholder for overtrykstab 
Omgivende lufttemperatur under den første 11-timers 
profil (registreres mindst én gang i minuttet)  : ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Tillæg 8d  
Prøvningsrapport vedrørende fordampningsemission  
Følgende oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er 
nødvendige for prøvningen vedrørende fordampningsemission.  
RAPPORT nr. 
ANSØGER  
Fabrikant  
EMNE  ...  
Identifikator for fordampningsfami ­
lie : 
Genstand for prøvning  
Fabrikat  :  
KONKLUSION  Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der 
er nævnt i denne rubrik.  
STED,  DD/MM/ÅÅÅÅ  
Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.  
1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJETS »HØJ« 
Køretøjsnumre  :  Prototypens nr. og VIN  
Klasse  :  
1.1. Drivlinjens arkitektur  
Drivlinjens arkitektur  :  forbrændingsmotorer, hybrider, 
elektriske eller brændselscelle ­
baserede  
1.2. Forbrændingsmotor  
Ved mere end én ICE gentages punktet.  
Fabrikat  :  
Type  :  
Arbejdsprincip  :  totakt/firetakt  
Antal cylindre og cylinderarrangement  :  
Slagvolumen (cm  3 ) :  
Tryklader  :  ja/nej  
Direkte indsprøjtning  :  ja/nej eller beskrivelse  
Køretøjets brændstoftype  :  Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof  
Motorsmøremidler  :  Fabrikat og type  
Kølesystem  :  Type: luft/vand/olie  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4. Brændstofsystem  
Indsprøjtningspumpe  :  
Indsprøjtningsdyse(r)  :  
Brændstofbeholder  
Lag :  énlags/flerlags  
Materiale til brændstofbeholder  :  metal/...  
Materiale til andre dele af brændstofsyste ­
met : ...  
Forseglet  :  ja/nej  
Beholderens nominelle kapacitet (l)  :  
Adsorptionsbeholder  
Fabrikat og type  :  
Type af aktiveret kul  :  
Mængden af kul (l)  :  
Massen af kulstof (g)  :  
Angivet BWC (g)  :  xx,x  
2. PRØVNINGSRESULTATER  
2.1. Ældning på prøvebænk af adsorptionsbeholder  
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvningen  :  
Prøvningsrapport om ældning af adsorp ­
tionsbeholder  : 
Belastningsgrad  :  
Brændstofspecifikation  
Fabrikat  :  
Massefylde ved 15 °C (kg/m  3 ) :  
Ethanolindhold (%)  :  
Batchnr.  :  
2.2. Bestemmelse af gennemtrængelighedsfaktor (PF)  
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvningen  :  
Prøvningsrapport om gennemtrængelighed  : 
HC målt i uge 3, HC  3W (mg/24h)  :  xxx  
HC målt i uge 20, HC  20 W (mg/24h)  :  xxx  
Gennemtrængelighedsfaktor, PF (mg/24h)  : xxx  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
I tilfælde af flerlagsbeholdere eller metalbeholdere 
Alternativ gennemtrængelighedsfaktor, PF 
(mg/24h)  : ja/nej  
2.3. Fordampningsprøvning  
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvningen  :  
Indstilling af chassisdynamometer  :  Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus  
Dynamometeret i driftstilstand  ja/nej  
Friløbstilstand  :  ja/nej  
2.3.1.  Masse  
Prøvningsmasse for VH (kg)  :  
2.3.2.  Køremodstandsparametre  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3.  Cyklus- og gearskiftepunkt (hvis relevant)  
Cyklus (uden nedskalering)  :  Gruppe 1 / 2 / 3  
Gearskift  :  Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler  
2.3.4.  Køretøj  
Prøvningskøretøj  :  VH eller beskrivelse  
Kilometerstand (km)  :  
Alder (uger)  :  
2.3.5.  Proceduren for og resultaterne af prøvningen  
Prøvningsmetode  :  Kontinuerlig (forseglede brændstofbeholdersystem)/kontinuerlig 
(ikkeforseglede brændstofbeholdersystemer) Stand-alone (for ­
seglede brændstofbeholdersystemer)  
Beskrivelse af soak-perioder (tid og tempe ­
ratur)  : 
Belastningsværdi for overtrykstab (g)  :  xx,x (hvis relevant)  
Fordampningsprøvning  hot soak M  HS første 24h, M  D1 næste 24h, M  D2 
Gennemsnitstemperatur (°C)  —  —  
Fordampningsemission (g/prøvning)  x,xxx  x,xxx  x,xxx  
Endeligt resultat, M  HS +M  D1 +M  D2 +(2xPF) 
(g/test)  x,xx 
Grænse (g/test)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
BILAG II  
▼M3 
DEL A  
▼B 
OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING  
1. INDLEDNING  
▼M3 
1.1. Denne del finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N1, gruppe I, 
baseret på typer godkendt indtil 31. december 2018 og registreret indtil 
31. august 2019, og på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, samt 
køretøjer i klasse N2, baseret på typer godkendt indtil 31. august 2019 
og registreret indtil 31. august 2020.  
▼B 
2. KRAV  
Kravene til sikring af overensstemmelse efter ibrugtagning skal være dem, 
der er anført i stk. 9 og tillæg 3, 4 og 5 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de 
undtagelser, der er beskrevet i de følgende afsnit.  
2.1. Punkt 9.2.1 i FN/ECE-regulativ nr. 83 skal forstås som følger:  
Godkendelsesmyndigheden foretager en audit af overensstemmelse efter 
ibrugtagning på grundlag af alle relevante oplysninger, som fabrikanten 
er i besiddelse af, efter samme procedurer som for kontrol af produktionens 
overensstemmelse som defineret i artikel 12, stk. 1 og 2, i direktiv 
2007/46/EF og i punkt 1 og 2 i bilag X til dette direktiv. Hvis godken ­
delsesmyndigheden modtager oplysninger fra overensstemmelseskontrol 
foretaget af godkendende myndigheder eller medlemsstater, skal disse 
oplysninger supplere fabrikantens rapport om overensstemmelseskontrol.  
2.2. Punkt 9.3.5.2 i FN/ECE-regulativ nr. 83 ændres ved tilføjelse af følgende 
nye afsnit:  
»… 
Køretøjer i små serier, produktion med mindre end 1 000 køretøjer pr. 
OBD-familie, er undtaget fra krav om mindste IUPR krav samt kravet 
om påvisning heraf for godkendelsesmyndigheden.«  
2.3. Henvisninger til »kontraherende parter« læses som henvisninger til »med ­
lemsstater«.  
2.4. Punkt 2.6 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»Køretøjet skal tilhøre en køretøjstype, der er typegodkendt i henhold til 
dette regulativ og omfattet af en typeattest i henhold til direktiv 
2007/46/EF. Det skal være registreret og i brug i Unionen.«  
2.5. Henvisningen i punkt 2.2 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til »1958- 
overenskomsten« skal forstås som en henvisning til direktiv 2007/46/EF.  
2.6. Punkt 2.6 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»Blyindholdet og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets tank 
skal opfylde de gældende normer, der er fastsat i Europa-Parlamentets og 
Rådets direktiv 2009/30/EF (  1 ), og der må ikke være tegn på påfyldning af 
forkert brændstof. Dette kan kontrolleres i udstødningsrøret.«  
2.7. Henvisningen i punkt 4.1 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til »emis ­
sionsprøvninger i henhold til bilag 4A« skal forstås som en henvisning til 
»emissionsprøvninger udført i overensstemmelse med bilag XXI til denne 
forordning«.  ▼B 
( 1 ) EUT L 140 af 5.6.2009, s. 88.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8. Henvisningen i punkt 4.1 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til »punkt 
6.3 i bilag 4A« skal forstås som en henvisning til »punkt 1.2.6 i underbilag 
6 til bilag XXI til denne forordning«.  
2.9. Henvisningen i punkt 4.4 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til »1958- 
overenskomsten« skal forstås som en henvisning til »direktiv 2007/46/EF, 
artikel 13, stk. 1 eller 2«.  
▼M3 
2.10. I punkt 3.2.1, punkt 4.2 og fodnote 1 og 2 i tillæg 4 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83 skal henvisningen til grænseværdierne i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 
forstås som en henvisning til tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 
715/2007.  
DEL B  
NY METODE VEDRØRENDE OVERENSSTEMMELSE EFTER 
IBRUGTAGNING  
1. Indledning  
Denne del finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N1, gruppe I, 
baseret på typer godkendt efter 1 januar 2019 og på alle køretøjer regi ­
streret efter 1. september 2019 samt på køretøjer i klasse N1, gruppe II 
og III, og køretøjer i klasse N2, baseret på typer godkendt efter 
1. september 2019 og registreret efter 1. september 2020.  
Den fastlægger krav til kontrol af overensstemmelse efter ibrugtagning 
(ISC) med hensyn til emissionsgrænserne for udstødningsemissioner (her ­
under ved lave temperaturer) og fordampningsemissioner i hele køretøjets 
normale levetid i op til fem år eller 100 000 km, afhængigt af, hvad der 
først indtræder.  
2. Procesbeskrivelse  
Figur B.1  
Illustration af proceduren for overensstemmelseskontrol efter 
ibrugtagning (hvor GTAA refererer til den typegodkendende 
myndighed, og OEM refererer til fabrikanten)
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Definition af ISC-familie  
En ISC-familie består af følgende køretøjer:  
(a) Med hensyn til udstødningsemissioner (type 1- og type 6-prøvning), 
de af PEMS-prøvningsfamilien som beskrevet i tillæg 7 i bilag IIIA 
omfattede køretøjer  
(b) Med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning), de af 
fordampningsemissionsfamilien som beskrevet i punkt 5.5 i bilag 
VI omfattede køretøjer.  
4. Indsamling af oplysninger og indledende risikovurdering  
Den typegodkendende myndighed skal indsamle alle relevante oplys ­
ninger om eventuelle manglende overholdelse vedrørende emission, 
som er relevante for afgørelsen af, hvilke ISC-familier der skal til 
kontrol i et bestemt år. Den typegodkendende myndighed skal navnlig 
tage hensyn til oplysninger om køretøjstyper med høje emissioner under 
reelle kørselsforhold. Disse oplysninger skal være tilvejebragt ved anven ­
delse af passende metoder, som kan omfatte telemåling, forenklede 
mobile systemer til overvågning af emissioner (SEMS) og prøvning 
med PEMS. Antallet og størrelsen af de observerede overskridelser ved 
en sådan afprøvning kan anvendes til at prioritere ISC-prøvning.  
Som en del af de oplysninger, der leveres til brug for ISC-kontrollen, 
skal hver fabrikant til den typegodkendende myndighed indberette om 
emissionsrelaterede garantikrav og eventuelt emissionsrelateret garantire ­
parationsarbejde udført under servicering, i overensstemmelse med et 
format, der er aftalt mellem den typegodkendende myndighed og fabri ­
kanten i forbindelse med typegodkendelsen. Der skal gives detaljerede 
oplysninger om hyppigheden og arten af fejl vedrørende emissionsrela ­
terede komponenter og systemer for hver ISC-familie. Rapporterne skal 
indgives mindst én gang om året for hver ISC-familie i hele den periode, 
hvor overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning skal udføres i overens ­
stemmelse med artikel 9, stk. 3.  
På grundlag af de oplysninger, der er omhandlet i første og andet afsnit, 
skal den typegodkendende myndighed foretage en indledende vurdering 
af risikoen for, en ISC familie ikke er i overensstemmelse med reglerne 
efter ibrugtagning og på dette grundlag træffe afgørelse om, hvilke fami ­
lier der skal prøves, og hvilke typer prøvning der skal udføres under ISC- 
bestemmelserne. Desuden kan den typegodkendende myndighed tilfæl ­
digt udtage ISC-familier til prøvning.  
5. ISC-prøvning  
Fabrikanten foretager ISC-prøvning vedrørende udstødningsemissioner, 
der som minimum omfatter type 1-prøvningen for alle ISC-familier. 
Fabrikanten kan også udføre RDE-prøvning, type 4 og type 6, for alle 
eller en del af ISC-familierne. Fabrikanten skal til den typegodkendende 
myndighed rapportere om alle resultater af ISC-prøvningen ved hjælp af 
den elektroniske platform for overensstemmelseskontrol efter ibrugtag ­
ning, der er beskrevet i punkt 5.9.  
Den typegodkendende myndighed skal kontrollere et passende antal ISC- 
familier hvert år, jf. punkt 5.4. Den typegodkendende myndighed skal 
inkludere alle resultater af ISC-prøvningen på den elektroniske platform 
for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er beskrevet i 
punkt 5.9.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester kan udføre kontrol på 
et hvilket som helst antal ISC-familier hvert år. De akkrediterede labo ­
ratorier eller tekniske tjenester indrapporterer til den typegodkendende 
myndighed om alle resultater af ISC-prøvningen ved hjælp af den elek ­
troniske platform for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er 
beskrevet i punkt 5.9.  
5.1. Kvalitetssikring af kontrol  
Inspektionsorganer og laboratorier, der foretager ISC-kontroller, og som 
ikke er en udpeget teknisk tjeneste, skal være akkrediterede i overens ­
stemmelse med EN ISO/IEC 17020:2012 med henblik på ISC-procedu ­
ren. Laboratorier, der udfører ISC-prøvning, og som ikke er udpegede 
tekniske tjenester som omhandlet i artikel 41 i direktiv 2007/46, kan kun 
udføre ISC-prøvning, hvis de er akkrediterede i henhold til EN ISO/IEC 
17025: 2017.  
Den typegodkendende myndighed skal hvert år udføre audit af ISC- 
kontrollerne udført af fabrikanten. Den typegodkendende myndighed 
kan også udføre audit af ISC-kontrollerne udført af akkrediterede labo ­
ratorier og tekniske tjenester. Auditten skal være baseret på oplysninger 
leveret af fabrikanter, akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester og 
skal som minimum omfatte detaljerede ISC-rapporter i overensstemmelse 
med tillæg 3. Den typegodkendende myndighed kan kræve, at fabrikan ­
ter, akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester fremlægger supple ­
rende oplysninger.  
5.2. Akkrediterede laboratorier og tekniske tjenesters fremlæggelse af prøv ­
ningsresultater  
Den typegodkendende myndighed skal meddele resultaterne af overens ­
stemmelsesvurderingen og de korrigerende foranstaltninger for en 
bestemt ISC-familie til de akkrediterede laboratorier eller tekniske tjene ­
ster, som har leveret prøvningsresultaterne for denne familie, så snart de 
bliver tilgængelige.  
Resultaterne af prøvningerne, herunder detaljerede data for alle køretøjer, 
der er prøvet, må først offentliggøres efter den typegodkendende myndig ­
heds offentliggørelse af årsrapporten eller resultaterne af en individuel 
ISC-procedure eller efter afslutningen af den statistiske procedure (se 
punkt 5.10) uden resultat. Hvis resultaterne af ISC-prøvningen offentlig ­
gøres, skal der henvises til årsrapporten af den typegodkendende myndig ­
hed, der inkluderede oplysningerne.  
5.3. Typer af prøvning  
ISC-prøvning skal kun udføres på køretøjer, der er udvalgt i overens ­
stemmelse med tillæg 1.  
ISC-prøvning med type 1-prøvning udføres i overensstemmelse med 
bilag XXI.  
ISC-prøvning med RDE-prøvninger skal udføres i overensstemmelse med 
bilag IIIA; type 4-prøvninger skal udføres i overensstemmelse med tillæg 
2 til dette bilag, og type 6-prøvninger skal udføres i overensstemmelse 
med bilag VIII.  
5.4. Hyppighed og omfang af ISC-prøvning  
Tidsrummet mellem en fabrikants gennemførelse af to kontroller af over ­
ensstemmelse efter ibrugtagning for en given ISC-familie må ikke over ­
stige 24 måneder.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
Hyppigheden af ISC-prøvning udført af den typegodkendende 
myndighed skal være baseret på en risikovurderingsmetode, der er i 
overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000:2018 — 
Risk Management — Principles and guidelines, som skal omfatte resul ­
taterne af den indledende vurdering, der er blevet foretaget i henhold til 
punkt 4.  
Fra den 1. januar 2020 gennemfører typegodkendende myndigheder type 
1- og RDE-prøvninger på mindst 5 % af ISC-familierne pr. fabrikant pr. 
år eller mindst to ISC-familier pr. fabrikant pr. år, hvis sådanne forelig ­
ger. Kravet om prøvning af mindst 5 % eller mindst to ISC-familier pr. 
fabrikant pr. år gælder ikke for fabrikanter af små mængder. Den type ­
godkendende myndighed skal sikre den bredest mulige dækning af ISC- 
familier og køretøjsalder, især i ISC-familien med henblik på at sikre 
overensstemmelse i henhold til artikel 8, stk. 3. Den typegodkendende 
myndighed skal afslutte den statistiske procedure for hver ISC familie, 
som den har indledt inden for 12 måneder.  
ISC-prøvninger af type 4 eller type 6 må ikke være forbundet med krav 
om minimumfrekvens.  
5.5. Typegodkendende myndigheders finansiering af ISC-prøvning  
Den typegodkendende myndighed skal sikre, at der er tilstrækkelige 
finansielle ressourcer til rådighed til at dække omkostningerne til over ­
ensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning. Uden at dette berører national 
lovgivning, skal disse omkostninger dækkes via gebyrer, som af den 
typegodkendende myndighed kan pålægges fabrikanten. Disse gebyrer 
skal dække ISC-prøvning af op til 5 % af familierne med hensyn til 
overensstemmelse efter ibrugtagning pr. fabrikant pr. år eller mindst to 
ISC familier pr. fabrikant pr. år.  
5.6. Plan for prøvningen  
Ved RDE-prøvning af ISC skal den typegodkendende myndighed 
udarbejde en plan for prøvningen. Denne plan skal omfatte prøvning 
med henblik på at kontrollere ISC-overholdelse under en lang række 
forskellige betingelser i overensstemmelse med bilag IIIA.  
5.7. Udvælgelse af køretøjer til ISC-prøvning  
De indsamlede oplysninger skal være tilstrækkelig omfattende til at sikre, 
at overensstemmelsen efter ibrugtagning kan vurderes for køretøjer, der 
vedligeholdes og benyttes efter forskrifterne. Tabellerne i tillæg 1 
anvendes til at afgøre, om køretøjet kan udvælges med henblik på 
ISC-prøvning. I løbet af kontrollen efter tabellerne i tillæg 1 kan nogle 
køretøjer blive erklæret defekte og ikke blive ISC-prøvet, når det kan 
konstateres, at dele af emissionskontrolsystemet er blevet beskadiget.  
Samme køretøj kan anvendes til at foretage og udarbejde rapporter om 
mere end én type prøvning (type 1, RDE, type 4, type 6), men kun den 
første gyldige prøvning af hver type skal tages i betragtning for så vidt 
angår den statistiske procedure.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1. Generelle krav  
Køretøjet skal tilhøre en ISC-familie som beskrevet i punkt 3 og skal 
være i overensstemmelse med de kontroller, der er omhandlet i tabellen i 
tillæg 1. Det skal være registreret i Unionen og have kørt i Unionen i 
mindst 90 % sin køretid. Emissionsprøvningerne kan foretages på et 
andet geografisk område end det, hvor køretøjerne er blevet udvalgt.  
De udvalgte køretøjer skal være ledsaget af vedligeholdelsesdokumenta ­
tion, der viser, at køretøjet har været korrekt vedligeholdt og har over ­
holdt eftersyn i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger, og at 
der kun er anvendt originale dele til udskiftning af emissionsrelaterede 
dele.  
Køretøjer, der udviser tegn på misbrug eller forkert brug, der kan påvirke 
dets emissionsegenskaber, manipulation eller forhold, der kan føre til 
usikker drift, skal udelukkes fra ISC.  
Køretøjer må ikke have undergået aerodynamiske ændringer, der ikke 
kan fjernes inden prøvningen.  
Køretøjet skal udelukkes fra ISC-prøvning, hvis oplysningerne i køretø ­
jets computer viser, at køretøjet er blevet kørt, efter at en fejlkode er 
blevet vist, og reparation ikke er gennemført i overensstemmelse med 
fabrikantens specifikationer.  
Et køretøj skal udelukkes fra ISC-prøvning, hvis brændstoffet fra køre ­
tøjets brændstofbeholder ikke opfylder de gældende normer, der er fastsat 
i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF (  1 ), eller såfremt der 
er belæg for eller registrering af tankning med forkert brændstoftype.  
5.7.2. Undersøgelse og vedligeholdelse af køretøjet  
Diagnosticering af fejl og normal nødvendig vedligeholdelse i overens ­
stemmelse med tillæg 1 skal udføres på de køretøjer, der er accepteret til 
prøvning, før eller efter proceduren med ISC-prøvning.  
Der foretages følgende kontroller: OBD-kontrol (før eller efter prøvnin ­
gen), visuel kontrol for tændte fejlindikatorer, kontrol af luftfilter og af 
alle drivremme og væskestande, kølerdæksel og brændstofbeholder ­
dæksel samt af alle vakuum- og brændstofsystemslanger og af elektriske 
ledninger relateret til efterbehandlingssystemet, for integritet tænding, 
brændstofmåler og forureningsbegrænsende komponenter kontrolleres 
for forkert justering og/eller uautoriserede indgreb.  
Hvis køretøjet er inden for 800 km fra et planmæssigt serviceeftersyn, 
udføres dette serviceeftersyn.  
Vinduessprinklervæsken fjernes inden type 4-prøvningen og erstattes 
med varmt vand.  
En brændstofprøve indsamles og opbevares i overensstemmelse med 
kravene i bilag IIIA til yderligere analyse i tilfælde af »ikke bestået«.  ▼M3 
( 1 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af 
benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF (EFT L 350 af 
28.12.1998, s. 58).
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Alle fejl skal registreres. Når fejlen konstateres på forureningsbegræn ­
sende anordninger, skal køretøjet rapporteres som defekt og ikke bruges 
til yderligere prøvning, men fejlen skal tages i betragtning med henblik 
på overensstemmelsesvurderingen i overensstemmelse med punkt 6.1.  
5.8. Prøvestørrelse  
Når fabrikanten anvender den statistiske procedure i punkt 5.10 til type 
1-prøvning, skal antallet af prøvepartier fastsættes på grundlag af det 
årlige salgsvolumen af en ISC-køretøjsfamilie i Unionen, jf. nedenstå ­
ende tabel:  
Tabel B.1  
Antal prøvepartier for ISC-prøvning med type 1-prøvninger  
EU-registreringer pr. kalenderår for køretøjer i 
prøvetagningsperioden  Antal prøvepartier 
(type 1-prøvning)  
op til 100 000  1  
100 001 til 200 000  2  
over 200 000  3  
Hvert prøveparti skal omfatte et tilstrækkeligt antal køretøjstyper, for at 
sikre, at mindst 20 % af den samlede families salg er dækket. Når en 
familie kræver, at mere end ét prøveparti prøves, skal køretøjerne i andet 
og tredje prøveparti afspejle andre anvendelsesbetingelser end dem, der 
blev udvalgt til den første prøve.  
5.9. Brug af den elektroniske platform for overensstemmelse efter ibrugtag ­
ning og adgang til data, der kræves til prøvning  
Kommissionen opretter en elektronisk platform med henblik på at lette 
udvekslingen af data mellem på den ene side fabrikanter, akkrediterede 
laboratorier eller tekniske tjenester og på den anden side den typegod ­
kendende myndighed med henblik på afgørelsen om »bestået« eller 
»ikke-bestået« for en stikprøve.  
Fabrikanten skal fuldstændiggøre den pakke vedrørende prøvningens 
åbenhed, der er omhandlet i artikel 5, stk. 12, i det format, der er 
angivet i tabel 1 og 2 i tillæg 5 og tabellen i dette punkt, og sende 
den til den typegodkendende myndighed, der udsteder emissionstypegod ­
kendelse. Tabel 2 i tillæg 5 skal anvendes til at tillade udvælgelsen af 
køretøjer fra samme familie til prøvning og sammen med tabel 1 give 
tilstrækkelige oplysninger vedrørende køretøjer, der skal prøves.  
Når den elektroniske platform, der henvises til i første stykke, er til 
rådighed, skal den typegodkendende myndighed, der meddeler emis ­
sionstypegodkendelse, uploade oplysningerne i tabel 1 og 2 i tillæg 5 
til denne platform inden for 5 arbejdsdage efter modtagelsen heraf.  
Alle oplysninger i tabel 1 og 2 i tillæg 5 skal være tilgængelige for 
offentligheden i et gratis elektronisk format.  
Følgende oplysninger skal også være en del af pakken vedrørende prøv ­
ningens åbenhed og skal gratis stilles til rådighed af fabrikanten senest 5 
arbejdsdage efter anmodning fra et godkendt laboratorium eller en 
teknisk tjeneste.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
ID Input  Beskrivelse  
1. Særlig procedure for omstilling af køretøjer 
(4WD til 2WD) i forbindelse med dynonamo ­
meterprøvning, hvis en sådan foreligger  Som defineret i underbilag 6 til bilag XXI, punkt 
2.4.2.4  
2. Instruktioner om dynamometerfunktionsmåde, 
hvis de foreligger  Indstilling af dynamometerfunktionsmåde som 
under TA-prøvning  
3. Friløbstilstand anvendt ved TA-prøvning  Hvis køretøjet har instruktioner om, hvordan 
denne funktionsmåde aktiveres  
4. Procedure for afladning af batteri (OVC-HEV, 
PEV)  OEM-procedure for afladning af OVC-HEV med 
henblik på ladningsbevarende prøvning og PEV 
med henblik på opladning af batteri  
5. Procedure for deaktivering af alt hjælpeudstyr  Hvis anvendt under TA  
5.10. Statistisk procedure  
5.10.1. Indledning  
Verificeringen af overensstemmelsen efter ibrugtagning skal baseres på 
en statistisk metode efter de generelle principper for sekventiel prøve ­
tagning til inspektion af attributter. Den mindste stikprøvestørrelse, der 
kan føre til godkendelse, er tre køretøjer, og den maksimale samlede 
stikprøvestørrelse er ti køretøjer til type 1- og RDE-prøvning.  
Til type 4- og type 6-prøvningerne kan der benyttes en forenklet metode, 
hvor stikprøven består af tre køretøjer, der afvises, hvis alle tre køretøjer 
ikke består prøven, og godkendes, hvis alle tre køretøjer består prøven. I 
tilfælde, hvor to ud af tre består eller ikke består prøven, kan den type ­
godkendende myndighed beslutte at udføre yderligere prøvning eller fort ­
sætte med at vurdere overensstemmelsen i overensstemmelse med punkt 
6.1. 
Prøvningsresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.  
For køretøjer, der har opgivne maksimale RDE-værdier anført i punkt 
48.2 i typeattesten, som beskrevet i bilag IX i direktiv 2007/46/EF, som 
er lavere end de emissionsgrænser, der er fastsat i bilag I til forordning 
(EF) nr. 715/2007, skal overensstemmelsen kontrolleres både mod den 
oplyste maksimale RDE-værdi øget med den margen, der er fastsat i 
punkt 2.1.1 i bilag IIIA og not-to-exceed-grænsen, der er fastsat i dette 
bilags punkt 2.1. Hvis prøven viser sig ikke at være i overensstemmelse 
med de opgivne maksimale RDE-værdier forøget med den relevante 
analyseusikkerhedsmargen, men godkendes med not-to-exceed-grænsen, 
skal den typegodkendende myndighed anmode fabrikanten om at træffe 
korrigerende foranstaltninger.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Før udførelse af første ISC-prøvning skal fabrikanten, det akkrediterede 
laboratorium eller den tekniske tjeneste (»parten«) meddele sin hensigt 
om at udføre overensstemmelsesprøvninger efter ibrugtagning af en given 
familie til den typegodkendende myndighed. Efter denne underretning 
skal den typegodkendende myndighed åbne en ny statistisk mappe til 
behandling af resultaterne for hver kombination af følgende parametre 
for den pågældende part/pulje af partnere: køretøjsfamilie, emissionsprøv ­
ningstype og forurenende stof. Der skal åbnes særskilte statistiske 
procedurer for hver kombination af disse parametre.  
Den typegodkendende myndighed skal i hver statistisk mappe kun inklu ­
dere resultaterne fra den relevante part. Den typegodkendende myndighed 
skal føre register over antallet af udførte prøvninger og antallet af ikke 
beståede og beståede prøver samt andre nødvendige data til støtte for den 
statistiske procedure.  
Selv om mere end én statistisk procedure kan være åben på et og samme 
tidspunkt for en given kombination af prøvningstype og køretøjsfamilie, 
må en part kun afgive prøvningsresultaterne til én åben statistisk 
procedure for en given kombination af prøvningstype og køretøjsfamilie. 
Hver prøvning skal kun indberettes én gang, og alle prøvninger (gyldige, 
ikke gyldige, ikke beståede eller beståede osv.) skal oplyses.  
Hver statistisk ISC-procedure skal forblive åben, indtil der er nået et 
resultat, hvor den statistiske procedure resulterer i afgørelsen »bestået« 
eller »ikke bestået« for prøven i henhold til punkt 5.10.5. Hvis et resultat 
ikke er nået inden 12 måneder efter åbningen af en statistisk mappe, skal 
den typegodkendende myndighed lukke den statistiske mappe, 
medmindre den beslutter at fuldføre prøvningen for den for den pågæl ­
dende statistiske mappe inden for de følgende 6 måneder.  
5.10.2. Sammenlægning af ISC-resultater  
Prøvningsresultater fra to eller flere akkrediterede laboratorier eller 
tekniske tjenester kan sammenlægges med henblik på en fælles statistisk 
procedure. Sammenlægningen af prøvningsresultaterne kræver skriftligt 
samtykke fra alle de interesserede parter, der leverer prøvningsresultater 
til en pulje af resultater, og en underretning til den typegodkendende 
myndighed før påbegyndelse af prøvningen. En af de parter, der 
sammenlægger prøvningsresultater, skal udpeges som leder af puljen 
og ansvarlig for indberetning af data samt for kommunikationen med 
den typegodkendende myndighed.  
5.10.3. Resultatet bestået/ikke bestået/ugyldigt resultat for en enkelt prøvning  
En ISC-emissionsprøvning skal betragtes som »godkendt« for et eller 
flere forurenende stoffer, hvis emissioner er lig med eller under de emis ­
sionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) 
nr. 715/2007 for denne type prøvning.  
En emissionsprøvning skal betragtes som »ikke bestået« for et eller flere 
forurenende stoffer, når emissionsresultatet er større end emissionsgræn ­
seværdien for denne type prøvning. Hvert ikke bestået prøvningsresultat 
skal øge tælleren »f« (jf. punkt 5.10.5) med 1 for det pågældende sta ­
tistiske tilfælde.  
En ISC-emissionsprøvning anses for ugyldig, hvis den ikke overholder 
de prøvningskrav, der er omhandlet i punkt 5.3. Ugyldige prøvnings ­
resultater skal udelukkes fra den statistiske procedure.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
Resultaterne af alle ISC-prøvninger indgives til den typegodkendende 
myndighed senest ti arbejdsdage efter gennemførelsen af hver prøvning. 
Prøvningsresultaterne skal være ledsaget af en samlet rapport ved afslut ­
ningen af prøvningen. Resultaterne skal medtages i stikprøven i den 
kronologiske rækkefølge for udførelsen.  
Den typegodkendende myndighed skal indarbejde alle gyldige emissions ­
prøvningsresultater i den relevante, åbne statistiske procedure, indtil en 
stikprøveundersøgelses resultat er »ikke bestået« eller »bestået« i over ­
ensstemmelse med punkt 5.10.5.  
5.10.4. Behandling af afvigelser  
Tilstedeværelsen af afvigende resultater i statistiske procedure for stik ­
prøven kan føre til afgørelse »ikke bestået« i overensstemmelse med de 
procedurer, der er beskrevet nedenfor:  
Afvigende resultater (outliers) skal kategoriseres som moderate eller 
ekstreme.  
Et prøvningsresultat kan betragtes som en moderat afvigelse, hvis den 
afvigende værdi er lig med eller større end 1,3 gange de gældende emis ­
sionsgrænseværdier. Tilstedeværelsen af to sådanne afvigelser i en stik ­
prøve skal føre til resultatet »ikke bestået« for stikprøven.  
Et prøvningsresultat kan betragtes som en ekstrem afvigelse, hvis den 
afvigende værdi er lig med eller større end 2,5 gange de gældende emis ­
sionsgrænseværdier. Tilstedeværelsen af en sådan afvigelse i en stikprøve 
skal føre til resultatet »ikke bestået« for stikprøven. I så fald skal køre ­
tøjets registreringsnummer meddeles til fabrikanten og den typegodken ­
dende myndighed. Denne mulighed skal meddeles køretøjernes ejere før 
prøvningen.  
5.10.5. Afgørelsen bestået/ikke bestået for en stikprøve  
Med henblik på at træffe beslutning om resultatet »bestået«/»ikke 
bestået« for stikprøven, er »p« antallet af »bestået«-resultater, og »f« 
er antallet af »ikke bestået«-resultater. Hvert prøvningsresultat »bestået« 
skal øge »p«-tælleren med 1, og hvert »ikke bestået«-resultat skal øge 
»f«-tælleren med 1 i den relevante, åbne statistiske procedure.  
Efter indarbejdelsen af gyldige emissionsprøvningsresultater i en åben 
mappe i den statistiske procedure skal den typegodkendende myndighed 
gøre følgende:  
— ajourføre den samlede stikprøvestørrelse, »n« for at afspejle det 
samlede antal gyldige emissionsprøver inkluderet i den statistiske 
procedure  
— efter en evaluering af resultaterne opdatere tælleren for »bestået«- 
resultater »p« og tælleren for »ikke bestået«-resultater »f«  
— opregne antallet af ekstreme og moderate afvigelser i stikprøven i 
overensstemmelse med punkt 5.10.4.  
— kontrollere, om der er truffet en afgørelse efter den procedure, der er 
beskrevet nedenfor.  
Afgørelsen afhænger af den samlede stikprøvestørrelse, »n«, tællerne for 
antallet af »bestået«- og »ikke bestået«-resultater, henholdsvis »p« og 
»f«, samt antallet af moderate og/eller ekstreme afvigelser i stikprøven. 
Til at træffe afgørelsen »bestået«/»ikke bestået« for en ISC-stikprøve skal  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
den typegodkendende myndighed anvende beslutningsdiagrammet i figur 
B.2 for køretøjer, der er baseret på typer, som er typegodkendt pr. 
1. januar 2020 og beslutningsdiagrammet i figur B.2.a for køretøjer, 
der er baseret på typer godkendt indtil den 31. december 2019. Diagram ­
merne angiver, hvilken afgørelse der skal træffes for en given kumulativ 
stikprøvestørrelse »n« og et »ikke bestået«-resultat »f«.  
To afgørelser er mulige for en statistisk procedure for en given kombi ­
nation af køretøjsfamilie, emissionsprøvningstype og forurenende stof:  
Resultatet skal være »prøven bestået«, når det relevante beslutnings ­
diagram i figur B.2 eller figur B.2.a angiver resultatet »BESTÅET« for 
den aktuelle kumulerede stikprøvestørrelse »n« og antallet af ikke- 
beståede resultater »f«.  
Afgørelsen skal være »prøven ikke bestået« for en given kumuleret stik ­
prøvestørrelse »n«, når mindst én af følgende betingelser er opfyldt:  
— det relevante beslutningsdiagram i figur B.2 eller figur B.2.a angiver 
afgørelsen »IKKE BESTÅET« for den aktuelle kumulerede stikprø ­
vestørrelse »n« og antallet af ikke-beståede resultater »f«.  
— der er to moderat afvigende resultater  
— der er et ekstremt afvigende resultat  
Nås ingen afgørelse, skal den statistiske procedure holdes åben og yder ­
ligere resultater skal indarbejdes i denne, indtil der nås en afgørelse, eller 
proceduren afsluttes i overensstemmelse med punkt 5.10.1.  
Figur B.2:  
Beslutningsdiagrammet for den statistiske procedure for køretøjer, som er baseret på typer godkendt pr. 
1. januar 2020 (hvor »UND« betyder ikke afgjort«).
 tæller for »ikke bestået« (f) 10 IKKE 
BESTÅET  
9 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  
8 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  
7 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  
6 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  
5 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  UND  UND  BESTÅET  
4 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  UND  UND  UND  UND  BESTÅET  
3 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  UND  UND  UND  UND  BESTÅET  BESTÅET  
2 UND  UND  UND  UND  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  
1 UND  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  
0 BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Kumuleret stikprøvestørrelse (n)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Figur B.2.a:  
Beslutningsdiagrammet for den statistiske procedure for køretøjer godkendt pr. 31. december 2019 (hvor 
»UND« betyder ikke afgjort«).
 tæller for »ikke bestået« (f) 10 IKKE 
BESTÅET  
9 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  
8 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  
7 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  
6 IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  IKKE 
BESTÅET  
5 IKKE 
BESTÅET  UND  UND  UND  UND  BESTÅET  
4 UND  UND  UND  UND  UND  BESTÅET  BESTÅET  
3 UND  UND  UND  UND  UND  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  
2 UND  UND  UND  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  
1 UND  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  
0 BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  BESTÅET  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Kumuleret stikprøvestørrelse (n)  
5.10.6. ISC for etapevis færdigopbyggede køretøjer og køretøjer til specielle 
formål  
Fabrikanten af basiskøretøjet skal fastsætte de tilladte værdier for de 
parametre, der er nævnt i tabel B.3. De tilladte værdier for hver para ­
meter skal være anført i det oplysningsskema for emissionstypegodken ­
delse (se tillæg 3 til bilag I) og åbenhedsliste 1 i tillæg 5 (række 45 til 
48). Fabrikanten i trin 2 må kun benytte basiskøretøjets emissionsvær ­
dier, hvis det etapevis færdigopbyggede køretøjs værdier ligger inden for 
de tilladte parameterværdier. Parameterværdierne for hvert etapevis 
færdigopbyggede køretøj skal registreres i typeattesten.  
Tabel B.3:  
Tilladte parameterværdier for etapevist færdigopbyggede køretøjer 
og køretøjer til specielle formål med henblik på anvendelse 
basiskøretøjets emissionstypegodkendelse.  
Parameterværdier:  Tilladte værdier fra — til:  
Køretøjets endelige masse i køreklar stand 
(i kg)  
Frontareal for det endelige køretøj (i cm  2 ) 
Rullemodstand (kg/t):  
Kølergitterets projicerede frontareal til 
luftindtag (i cm  2 ) 
Hvis et etapevis færdigopbygget køretøj eller et køretøj til specielle 
formål prøves, og resultatet af prøvningen er lavere end de gældende 
emissionsgrænseværdier, anses køretøjet for »bestået« for ISC-familie i 
henhold til punkt 5.10.3.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Hvis resultatet af prøvningen af et etapevis færdigopbygget køretøj eller 
et køretøj til specielle formål overstiger de gældende emissionsgrænse ­
værdier, men ikke med mere end 1,3 gange emissionsgrænserne, skal 
den, der udfører prøvningen, undersøge, om dette køretøj er i overens ­
stemmelse med værdierne i tabel B.3. Enhver manglende overholdelse af 
disse værdier indberettes til den typegodkendende myndighed. Hvis køre ­
tøjet ikke er i overensstemmelse med disse værdier, skal den typegod ­
kendende myndighed undersøge årsagerne til den manglende overens ­
stemmelse og træffe de nødvendige foranstaltninger over for fabrikanten 
af det etapevis færdigopbyggede køretøj eller køretøjet til specielle 
formål med henblik på at genoprette produktionens overensstemmelse, 
herunder inddragelse af typegodkendelsen. Hvis køretøjet er i overens ­
stemmelse med værdierne i tabel B.3, betragtes det som et registreret 
køretøj for ISC-familien jf. punkt 6.1.  
Hvis resultatet af prøvningen er mere end 1,3 gange de gældende emis ­
sionsgrænser, betragtes det som et »ikke bestået«-resultat for ISC-fami ­
lien, jf. punkt 6.1, men ikke som et afvigende resultat for den relevante 
ISC-familie. Hvis det etapevis færdigopbyggede køretøj eller køretøjet til 
specielle formål ikke er i overensstemmelse med værdierne i tabel B.3, 
skal dette indberettes til den typegodkendende myndighed, som skal 
undersøge årsagerne til den manglende overensstemmelse og træffe de 
nødvendige foranstaltninger over for fabrikanten af det etapevis færdig ­
opbyggede køretøj eller køretøjet til specielle formål med henblik på at 
genoprette produktionens overensstemmelse, herunder inddrage typegod ­
kendelsen.  
6. Overensstemmelsesvurdering  
6.1. Senest 10 dage efter afslutningen af ISC-prøvningen af stikprøven som 
omhandlet i punkt 5.10.5, skal den typegodkendende myndighed indlede 
detaljerede undersøgelser sammen med fabrikanten med henblik på at 
afgøre, om ISC familien (eller en del heraf) opfylder ISC-reglerne, og 
hvorvidt der kræves korrigerende foranstaltninger. I forbindelse med 
etapevist færdigopbyggede køretøjer eller køretøjer til specielle formål 
skal den typegodkendende myndighed foretage nærmere undersøgelser, 
når der er mindst tre defekte køretøjer med samme fejl eller fem regi ­
strerede køretøjer i samme ISC-familie, jf. punkt 5.10.6.  
6.2. Den typegodkendende myndighed skal sikre, at der er tilstrækkelige 
finansielle ressourcer til rådighed til at dække omkostningerne til over ­
ensstemmelsesvurderingen. Uden at dette berører national lovgivning, 
skal disse omkostninger dækkes via gebyrer, som af den typegodken ­
dende myndighed kan pålægges fabrikanten. Disse gebyrer skal dække 
alle prøvninger eller audit, der er nødvendige for en vurdering af over ­
ensstemmelsen.  
6.3. På fabrikantens anmodning kan den typegodkendende myndighed 
forlænge undersøgelserne til ibrugtagne køretøjer fra samme fabrikant, 
der tilhører andre ISC-familier, der sandsynligvis vil blive ramt af samme 
defekter.  
6.4. Den detaljerede undersøgelse må ikke tage mere end 60 arbejdsdage efter 
den typegodkendende myndigheds indledning af undersøgelsen. Den 
typegodkendende myndighed kan foretage yderligere ISC-prøver, der 
har til formål at fastslå, hvorfor der er konstateret fejl i køretøjer i den 
oprindelige ISC-prøvning. Supplerende prøvninger udføres under samme 
betingelser som for de oprindelige ikke beståede ISC-prøvninger.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
På anmodning fra den typegodkendende myndighed skal fabrikanten 
forelægge yderligere oplysninger, især med angivelse af de mulige 
årsager til fejlene, af hvilke dele af familien der kan være berørt, og af 
om andre familier kan være berørt, eller hvorfor det problem, der forårsa ­
gede manglende beståelse i den oprindelige ISC-prøvning, ikke er rela ­
teret til overensstemmelsen efter ibrugtagning, hvis dette er tilfældet. 
Fabrikanten skal have mulighed for at godtgøre, at bestemmelserne til 
sikring af overensstemmelse efter ibrugtagning er opfyldt.  
6.5. Inden for den frist, der er fastsat i punkt 6.3, skal den typegodkendende 
myndighed træffe afgørelse om overensstemmelse og behovet for at 
anvende korrigerende foranstaltninger for den ISC-familie, som er 
omfattet af de detaljerede undersøgelser, og meddele dette til fabrikanten.  
7. Korrigerende foranstaltninger  
7.1. Fabrikanten udarbejder en plan for korrigerende foranstaltninger og fore ­
lægger den for den typegodkendende myndighed senest 45 arbejdsdage 
efter underretningen som omhandlet i punkt 6.4. Denne periode kan 
forlænges med op til yderligere 30 arbejdsdage, hvis fabrikanten kan 
påvise over for den typegodkendende myndighed, at der er brug for 
mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse.  
7.2. De korrigerende foranstaltninger, der kræves af den typegodkendende 
myndighed, skal omfatte rimeligt veltilrettelagte og nødvendige prøv ­
ninger af komponenter og køretøjer med henblik på at påvise effektivi ­
teten og holdbarheden af de korrigerende foranstaltninger.  
7.3. Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt 
navn eller nummer. Planen for korrigerende foranstaltninger skal 
omfatte mindst følgende:  
a. en beskrivelse af hver køretøjsemissionstype, som planen for korrige ­
rende foranstaltninger omfatter  
b. en beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, repara ­
tioner, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal fore ­
tages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, 
herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, 
som underbygger fabrikantens beslutning om de særlige korrigerende 
foranstaltninger, der skal træffes.  
c. en beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at 
underrette køretøjsejerne om de korrigerende foranstaltninger  
d. en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten 
stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrige ­
rende foranstaltninger, og en redegørelse for behovet for en sådan 
betingelse  
e. en beskrivelse af, hvilken procedure køretøjsejerne skal følge for at få 
udbedret den manglende overensstemmelse denne beskrivelse skal 
omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger træffes, 
en vurdering af hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til 
udbedringen, og hvor den kan finde sted  
f. et eksempel på de oplysninger, der gives til køretøjsejerne  
g. en kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at 
sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til 
gennemførelse af de korrigerende foranstaltninger, herunder oplys ­
ninger om, hvornår tilstrækkelige forsyninger af de komponenter, 
den software eller de systemer, der er nødvendige for at indlede 
gennemførelsen af de afhjælpende foranstaltninger, vil være til 
rådighed  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. et eksemplar af alle de instrukser, der sendes til de værksteder, der 
skal udføre udbedringen  
i. en beskrivelse af, hvilken virkning de foreslåede korrigerende 
foranstaltninger vil få for emissionerne, brændstofforbruget, køreegen ­
skaberne og sikkerheden for hver køretøjsemissionstype omfattet af 
planen for korrigerende foranstaltninger, herunder supplerende data og 
tekniske undersøgelser, som underbygger disse konklusioner  
j. omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal 
en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres, forelægges for den 
typegodkendende myndighed. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges 
også et eksemplar af denne.  
Med henblik på litra d) må fabrikanten ikke pålægge betingelser med 
hensyn til vedligeholdelse eller brug, som ikke påviseligt har relation til 
den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.  
7.4. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid 
efter, at køretøjet er modtaget af fabrikanten med henblik på reparation. 
Senest 15 arbejdsdage efter modtagelsen af den foreslåede plan for korri ­
gerende foranstaltninger skal den typegodkendende myndighed godkende 
denne eller kræve en ny plan i overensstemmelse med punkt 7.5.  
7.5. Hvis den typegodkendende myndighed ikke godkender planen for korri ­
gerende foranstaltninger, skal fabrikanten udarbejde en ny plan og fore ­
lægger denne for den typegodkendende myndighed senest 20 arbejdsdage 
efter modtagelse af underretning om den typegodkendende myndigheds 
afgørelse.  
7.6. Hvis den typegodkendende myndighed ikke godkender den anden plan, 
som fabrikanten har indgivet, træffer den alle fornødne foranstaltninger i 
overensstemmelse med artikel 30 direktiv 2007/46/EF for at genoprette 
produktionens overensstemmelse, herunder tilbagekaldelse af typegod ­
kendelsen, hvis dette er nødvendigt.  
7.7. Den godkendende myndighed meddeler sin afgørelse til alle medlems ­
staterne og Kommissionen inden for 5 arbejdsdage.  
7.8. De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle køretøjer i 
ISC-familien (eller andre relevante familier identificeret af fabrikanten i 
overensstemmelse med punkt 6.2), der sandsynligvis er berørt af samme 
defekt. Den typegodkendende myndighed skal afgøre, om det er nødven ­
digt at ændre typegodkendelsen.  
7.9. Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for 
korrigerende foranstaltninger i alle medlemsstater og for at føre et regi ­
ster over, hvilke køretøjer der er fjernet fra markedet eller tilbagekaldt og 
udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet.  
7.10. Fabrikanten opbevarer et eksemplar af kommunikation med de kunder, 
hvis køretøjer er berørt af planen for korrigerende foranstaltninger. Fabri ­
kanten skal tillige føre register over tilbagekaldelsen, herunder det 
samlede antal berørte køretøjer pr. medlemsstat og det samlede antal 
køretøjer allerede tilbagekaldt pr. medlemsstat sammen med en forklaring 
på eventuelle forsinkelser i anvendelsen af de korrigende foranstaltninger. 
Fabrikanten skal hver anden måned forelægge denne registrering af 
tilbagekaldelsen for den typegodkendende myndighed, de typegodken ­
dende myndigheder i de enkelte medlemsstater og for Kommissionen.  
7.11. Medlemsstaterne træffer foranstaltninger for at sikre, at den godkendte 
plan for korrigerende foranstaltninger inden for to år anvendes på mindst 
90 % af berørte køretøjer, der er registreret på deres område.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12. Den gennemførte reparation og ændring eller tilføjelsen af nyt udstyr 
registreres i en attest, som gives ejeren af køretøjet, og som skal 
omfatte nummeret på den afhjælpende kampagne.  
8. Årlig rapport fra den typegodkendende myndighed  
Den typegodkendende myndighed skal senest den 31. marts hvert år på 
et offentligt tilgængeligt websted, gratis og uden behov for brugerregi ­
strering eller tilmelding, stille en rapport til rådighed med resultaterne af 
alle det foregående års afsluttede ISC-undersøgelser. Hvis nogle af det 
foregående års ISC-undersøgelser endnu ikke er afsluttet inden denne 
dato, skal der giver underretning herom, så snart undersøgelsen er afslut ­
tet. Rapporten skal mindst omfatte de emner, der er nævnt i tillæg 4.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Tillæg 1  
Kriterier for at udvælgelse af køretøjer og køretøjer, der ikke har bestået  
Udvælgelse af køretøjer til emissionsoverholdelsesprøvning efter ibrugtagning  
Fortroligt  
Dato:  x 
Undersøgerens navn:  x 
Prøvningssted:  x 
Registreringsland (kun i EU):  x 
x = Udelukkelses ­
kriterier  X = kontrolleret 
og rapporteret  Køretøjets egenskaber  
Nummerplade:  x x  
Kilometerstand:  
Køretøjet skal have kørt mellem 15 000 km (30 000 km ved 
prøvning af fordampningsemissioner) og 100 000 km  x 
Dato for første registrering:  
Køretøjet skal være mellem 6 måneder (12 måneder ved 
prøvning af fordampningsemissioner) og 5 år gammelt  x 
VIN:  x 
Emissionsklasse og karakter:  x 
Registreringsland:  
Køretøjet skal indregistreres i EU  x x  
Model:  x 
Motorkode:  x 
Motorvolumen (l):  x 
Motoreffekt (kW):  x 
Type gearkasse (automatisk/manuel):  x 
Drivaksel (forreste, begge, bageste):  x 
Dækstørrelse (for henholdsvis for- og baghjul, hvis 
forskellige):  x 
Er køretøjet omfattet af en tilbagekaldelses- eller servi ­
cekampagne? 
Hvis ja: Hvilken? Er reparationerne i forbindelse med 
kampagnen allerede blevet udført?  
Reparationerne skal være udført  x x  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 172  
Interview af køretøjets ejer  
(ejeren vil kun blive stillet de vigtigste spørgsmål og har 
ikke kendskab til konsekvenserne af svarene)  
Ejerens navn (kun for det akkrediterede kontrolorgan 
eller laboratoriet/den tekniske tjeneste)  x 
Kontaktoplysninger (adresse/telefon) (kun for det 
akkrediterede kontrolorgan eller laboratoriet/den 
tekniske tjeneste)  x 
Hvor mange ejere har køretøjet haft?  x 
Har kilometertælleren været ude af drift?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Er køretøjet blevet anvendt til et af følgende?  
Som udstillingsbil?  x 
Som taxi?  x 
Som leveringskøretøj?  x 
Til væddeløb/motorsport?  x 
Som udlejningsbil?  x 
Har køretøjet kørt med tung last, der overstiger de af 
fabrikanten opgivne specifikationer?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Har motoren/køretøjet været genstand for større repa ­
rationer?  x 
Har motoren/køretøjet været genstand for større uauto ­
riserede reparationer?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Har motoren været genstand for effektforøgelse/tuning?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Er dele af køretøjets emissionsefterbehandlingssystem 
og/eller brændstofsystem blevet udskiftet? Blev der i 
denne forbindelse benyttet originale reservedele?  Hvis 
der ikke blev benyttet originale reservedele, kan køretøjet 
ikke udvælges.  x x  
Er en del af køretøjets emissionsefterbehandlingssystem 
blevet fjernet permanent?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Har der været installeret uautoriserede anordninger 
(ureadræber, emulator osv.)?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 173  
Har køretøjet har været involveret i en alvorlig ulykke? 
Der leveres en liste over skader og efterfølgende repa ­
rationer  x 
Har bilen været benyttet med forkert brændstoftype 
(f.eks. benzin i stedet for diesel)? Har bilen været 
benyttet med ikke kommercielt tilgængeligt EU-brænd ­
stof (brændstof fra det sorte marked eller selvblandet 
brændstof)?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Har De i løbet af den seneste måned anvendt luftfor ­
frisker, cockpit-spray, bremserens eller andre kulbrin ­
teemissionskilder omkring køretøjet?  Hvis ja, kan køre ­
tøjet ikke udvælges.  x 
Er der blevet spildt benzin inden for eller udenfor på 
køretøjet i løbet af de seneste 3 måneder?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Er der blevet røget i bilen i løbet af de seneste 12 
måneder?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Har De anvendt korrosionsbeskyttelsesprodukter, 
klistermærker, forsegling eller andre potentielle kilder 
til flygtige forbindelser på/i bilen?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Er bilen blevet omlakeret?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Hvor bruger De mest Deres bil?  
% motorvejskørsel  x 
% landevejskørsel  x 
% bykørsel  x 
Har De ført køretøjet i en ikke-EU-medlemsstat i mere 
end 10 % af køretiden?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x —  
I hvilket land blev køretøjet tanket op de sidste to 
gange?  
Hvis køretøjet blev tanket op de sidste to gange i en stat, 
der ikke anvender EU's brændstofstandarder, kan køretøjet 
ikke udvælges.  x 
Er et brændstoftilsætningsstof, som ikke er godkendt af 
fabrikanten, blevet anvendt?  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
Er køretøjet vedligeholdt og anvendt i henhold til fabri ­
kantens anvisninger?  
Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.  x ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Fuld service- og reparationshistorik (herunder even ­
tuelle større modifikationer)?  
Hvis der ikke foreligger fuld dokumentation, kan køretøjet 
ikke udvælges.  x 
Undersøgelse og vedligeholdelse af køretøjet  X = Udelukkelseskriterier 
F = Fejlbehæftet køretøj  X = kontrolleret 
og rapporteret  
1 Brændstofbeholderniveau (fuld/tom)  
Lyser indikatoren for reservebrændstofbeholder?  
Hvis ja, optankes der før prøvningen.  x 
2 Er der nogen lysende advarselslamper på 
instrumentbrættet, der angiver en fejlfunktion 
i et køretøjssystem eller et system til efter ­
behandling af udstødningen, og som ikke kan 
løses ved normal vedligeholdelse? (lysende 
advarselslampe for fejlfunktion, service, osv.?)  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
3 Lyser SCR-lampen, efter at motoren er star ­
tet? 
Hvis ja, tilsættes AdBlue, eller reparationen 
udføres, før køretøjet bruges til prøvning.  x 
4 Visuel inspektion af udstødningssystemet  
Der kontrolleres for utætheder mellem udstød ­
ningsmanifold og udstødningsrørets åbning. 
Kontrollér og dokumentér (med fotos)  
I tilfælde af skader eller utætheder erklæres køre ­
tøjet for  fejlbehæftet.  F 
5 Komponenter af relevans for udstødnings ­
gassen  
Kontrollér og dokumentér (med fotos) for skader 
på alle komponenter af relevans for emissionen.  
I tilfælde af skader erklæres køretøjet for  fejlbe­
hæftet.  F 
6 EVAP-system  
Brændstofsystemet sættes under tryk (fra adsorp ­
tionsbeholderens side), og der udføres tæthedstest 
ved konstant rumtemperatur og FID-lugtetest 
omkring og i køretøjet.  Hvis FID-lugtetesten 
ikke bestås, erklæres køretøjet for  fejlbehæftet . F 
7 Brændstofprøve  
Der indsamles en brændstofprøve fra brændstof ­
beholderen  x ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Luftfilter og oliefilter  
Kontrollér for kontaminering og skift, hvis filtret 
er beskadiget eller svært kontamineret, eller er 
mindre end 800 km fra næste anbefalede skift.  x 
9 Vinduessprinklervæske (kun prøvning af 
fordampningsemissioner)  
Fjern vinduessprinklervæsken og fyld beholderen 
med varmt vand.  x 
10 Hjul (for & bag)  
Kontroller, om hjulene kan dreje frit, eller om de 
blokeres af bremsen.  
Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
11 Dæk (kun prøvning af fordampningsemissio ­
ner) 
Fjern reservedækket, skift til afbalancerede dæk, 
hvis dækkene blev skiftet for mindre end 
15 000 km siden. Brug kun sommer- og helårs ­
dæk.  x 
12 Drivrem & topstykke  
I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbe ­
hæftet. Dokumenteres med fotos.  F 
13 Kontrollér væskestande  
Kontroller for maksimums- og minimumsstand 
(motorolie, kølervæske/supplér hvis standen er 
under minimum)  x 
14 Brændstofpåfyldningsklap (kun prøvning af 
fordampningsemissioner)  
Kontrollér, om overløbsstregen inden for påfyld ­
ningsklappen er fuldstændigt fri for urenheder, 
eller skyl brændstofslangen igennem med varmt 
vand.  x 
15 Vacuumslanger og elektriske ledninger  
Kontroller, at disse er hele og ubeskadigede.  I 
tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæf ­
tet. Dokumenteres med fotos.  F 
16 Indsprøjtningsventiler/kabler  
Kontrollér alle kabler og brændstofslanger.  I 
tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæf ­
tet. Dokumenteres med fotos.  F 
17 Tændingskabler (benzin)  
Kontrollér tændrør, tændingskabler osv. I tilfælde 
af skader, udskiftes de pågældende enheder.  x ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 EGR & katalysator, partikelfilter  
Kontrollér alle kabler, ledninger og følere.  
I tilfælde af uautoriserede indgreb kan køretøjet 
ikke udvælges. 
I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbe ­
hæftet. Dokumenteres med fotos.  x/F 
19 Sikkerhedstilstand  
Kontrollér, at køretøjets karrosseri, dets elektriske 
system og dets bremsesystem er sikkert med 
henblik på prøvning og overholdelse af trafikreg ­
lerne.  
Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.  x 
20 Sættevogn  
Er der elektriske kabler til forbindelserne til 
sættevognstilkobling de påkrævede steder?  x 
21 Aerodynamiske ændringer  
Kontrollér, at der ikke er foretaget nogen aerody ­
namiske eftermarkedsændringer, som ikke kan 
afmonteres, før prøvningen foretages (tagbokse, 
tagbagagebærere, spoilere osv.), og at ingen stan ­
dardaerodynamiske komponenter mangler (for ­
reste deflektorer, diffusorer, splitskørter osv.).  
Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. Dokumen ­
teres med fotos.  x 
22 Kontrollér, om der er mindre end 800 km fra 
næste planlagte serviceeftersyn, hvis ja, 
gennemføres det pågældende serviceeftersyn.  x 
23 Alle kontroller, der kræver OBD-forbindelser, 
udføres før og/eller efter afslutningen af prøv ­
ningen  
24 Kalibrering af drivaggregatets kontrolmodul, 
reservedelsnummer og kontrolsum  x 
25 OBD-diagnose (før eller efter emissionsprøv ­
ningen)  
Læs de diagnostiske fejlkoder og udskrivnings ­
loggen  x 
26 OBD Service Mode 09-forespørgsel (før eller 
efter emissionsprøvningen)  
Læs Service Mode 09. Registrer oplysningerne.  x 
27 OBD Mode 07 (før eller efter emissionsprøv ­
ningen)  
Læs Service Mode 07. Registrer oplysningerne.  
Bemærkninger til: Reparation/udskiftning af komponenter/reservedelsnumre  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Tillæg 2  
Regler for type 4-prøvninger under overensstemmelseskontrol efter 
ibrugtagning  
Type 4-prøvningerne for overensstemmelse efter ibrugtagning skal udføres i 
overensstemmelse med bilag VI (eller bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008, 
hvis relevant), dog med følgende undtagelser:  
— Køretøjerne, der prøves med type 4-prøvning, skal være mindst 12 måneder 
gamle.  
— Adsorptionsbeholderen skal betragtes som ældet, og derfor anvendes prøve ­
bænksældningsproceduren ikke.  
— Beholderen skal belastes uden for køretøjet efter den fremgangsmåde, der er 
beskrevet i dette øjemed i bilag VI; den fjernes og monteres på køretøjet efter 
producentens anvisninger. En FID-lugtetest (med resultater på under 100 ppm 
ved 20 °C) foretages så tæt som muligt på adsorptionsbeholderen før og efter 
belastningen for at bekræfte, at beholderen er monteret korrekt.  
— Brændstofbeholderen skal betragtes som ældet, og derfor indsættes der ikke 
en gennemtrængelighedsfaktor i beregningen af resultatet af type 4-prøvning.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Tillæg 3  
Detaljeret ISC-rapport  
Den detaljerede ISC-rapport skal indeholde følgende oplysninger:  
1. fabrikantens navn og adresse  
2. navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-mailadresse på det ansvarlige 
prøvningslaboratorium  
3. modelbetegnelse(r) på de køretøjer, som indgår i prøvningsplanen  
4. hvis det er relevant, en liste over de køretøjstyper, som fabrikantens oplys ­
ninger omfatter, dvs., for udstødningsemissioner, ISC-familien  
5. numre på typegodkendelser af disse køretøjstyper inden for familien, 
herunder numre på alle eventuelle udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser 
(større modifikationer)  
6. nærmere oplysninger om udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser 
vedrørende sådanne typegodkendelser for de køretøjer, som fabrikantens 
oplysninger omfatter (hvis den godkendende myndighed forlanger det)  
7. det tidsrum, hvori oplysningerne blev indsamlet  
8. den køretøjsproduktionsperiode, der er omfattet (f.eks. køretøjer produceret i 
kalenderåret 2017)  
9. ISC-kontrolprocedure, herunder:  
i) metode til tilvejebringelse af køretøjer  
ii) kriterier for udvælgelse og afvisning af køretøjer (herunder svarene i 
tabellen i tillæg 1, herunder fotografier)  
iii) prøvningstyper og -procedurer benyttet i forbindelse med programmet  
iv) kriterier for at accept/afvisning for familien  
v) de(t) geografiske område(r), hvori fabrikanten har indsamlet sine oplys ­
ninger  
vi) anvendt stikprøvestørrelse og prøvetagningsplan  
10. resultaterne af ISC-proceduren, herunder:  
i) identifikation af de køretøjer, programmet omfatter (uanset om de har 
været til prøvning eller ikke). Identifikationen skal omfatte tabellen i 
tillæg 1.  
ii) prøvningsdata for udstødningsemissioner:  
— specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof 
eller kommercielt brændstof),  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets 
inertimasse),  
— dynamometerindstilling (f.eks. køremodstands- og effektindstillinger),  
— prøvningsresultater og beregning af bestået/ikke bestået.  
iii) prøvningsdata for fordampningsemissioner:  
— specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof 
eller kommercielt brændstof),  
— prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets 
inertimasse),  
— dynamometerindstilling (f.eks. køremodstands- og effektindstillinger),  
— prøvningsresultater og beregning af bestået/ikke bestået.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Tillæg 4  
Formatet for den årlige rapport fra den typegodkendende myndighed  
TITEL  
A. Kort gennemgang af og hovedkonklusioner  
B. ISC-aktiviteter udført af fabrikanten i det foregående år:  
1) Fabrikantens indsamling af oplysninger  
2) ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøv ­
ning og de endelige resultater af prøvningerne)  
C. ISC-aktiviteter udført af akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester i 
det foregående år:  
3) Indsamling af oplysninger og risikovurdering  
4) ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøv ­
ning og de endelige resultater af prøvningerne)  
D. ISC-aktiviteter udført af godkendte laboratorier eller tekniske tjenester i det 
foregående år:  
5) Indsamling af oplysninger og risikovurdering  
6) ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøv ­
ning og de endelige resultater af prøvningerne)  
7) Detaljerede undersøgelser  
8) Korrigerende foranstaltninger  
E. Vurdering af det årlige, forventede fald i emissioner på grund af korrigerende 
ISC- foranstaltninger  
F. Indhøstede erfaringer (herunder med af de anvendte instrumenters virkning)  
G. Rapportering om andre ugyldige prøvninger  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Tillæg 5  
Gennemsigtighed  
Tabel 1  
Gennemsigtighedsliste 1  
ID Input  Datatype  Enhed  Beskrivelse  
1 2017/1151 TA-nummer  Tekst  —  Som defineret i bilag I/tillæg 4  
2 ID for interpolationsfamilie  Tekst  —  Som defineret i bilag XXI, punkt 5.6, i de 
generelle krav.  
3 ID for PEMS-familie  Tekst  —  Som defineret i bilag IIIa, tillæg 7, punkt 
5.2 
4 ID Ki-familie  Tekst  —  Som defineret i bilag XXI, punkt 5.9  
5 ID for ATCT-familie  Tekst  —  Som defineret i underbilag 6a til bilag XXI  
6 ID for Evap-familie  Tekst  —  Som defineret i bilag VI  
7 ID for RL-familie for køretøj H  Tekst  —  Som defineret i bilag XXI, punkt 5.7  
7a ID for RL-familie for køretøj L 
(hvis relevant)  Tekst  —  Som defineret i bilag XXI, punkt 5.7.  
8 Prøvningsmasse for køretøj H  Tal  kg  WLTP-prøvningsmasse som defineret i 
punkt 3.2.25 i bilag XXI  
8a Prøvningsmasse for køretøj L 
(hvis relevant)  Tal kg  WLTP-prøvningsmasse som defineret i 
punkt 3.2.25 i bilag XXI  
9 F0 for køretøj H  Tal  N  Køremodstandskoefficient som defineret i 
underbilag 4 i bilag XXI  
9a F0 for køretøj L (hvis relevant)  Tal  N  Køremodstandskoefficient som defineret i 
underbilag 4 i bilag XXI  
10 F1 for køretøj H  Tal  N/km/h  Køremodstandskoefficient som defineret i 
underbilag 4 i bilag XXI  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
ID Input  Datatype  Enhed  Beskrivelse  
10a F1 for køretøj L (hvis relevant)  Tal  N/km/h  Køremodstandskoefficient som defineret i 
underbilag 4 i bilag XXI  
11 F2 for køretøj H  Tal  N/(km/h)^2  Køremodstandskoefficient som defineret i 
underbilag 4 i bilag XXI  
11a F2 for køretøj L (hvis relevant)  Tal  N/(km/h)^2  Køremodstandskoefficient som defineret i 
underbilag 4 i bilag XXI  
12a CO2-masseemission for 
ICE- og NOVC-køretøjer for 
køretøj H  Tal g/km  WLTP-baserede CO2-emissioner (Lav, 
Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandet) som 
beregnet ud fra: 
— Trin 9, tabel A7/1 i underbilag 7 til 
bilag XXI for ICE-køretøjer, eller 
— Trin 8, tabel A8/5 i underbilag 8 til 
bilag XXI for NOVC-køretøjer  
12aa  CO2-masseemissioner for 
ICE- og NOVC-køretøjer for 
køretøj H (hvis relevant)  Tal g/km  WLTP-baserede CO2-emissioner (Lav, 
Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandet) som 
beregnet ud fra: 
— Trin 9, tabel A7/1 i underbilag 7 til 
bilag XXI for ICE-køretøjer, eller 
— Trin 8, tabel A8/5 i underbilag 8 til 
bilag XXI for NOVC-køretøjer  
12b CO2-masseemission for 
ICE- og NOVC-køretøjer for 
køretøj H  Tal g/km  WLTP-CS-CO2-emissioner (Lav, Middel, 
Høj, Ekstrahøj, Blandede) som beregnet 
ud fra trin 8 fra tabel A8/5, underbilag 8 
til bilag XXI, 
WLTP-CD-CO2-emissioner (blandede) og 
WLTP CO2-emissioner (vægtede, blan ­
dede) som beregnet ud fra trin 10 fra 
tabel A8/8, underbilag 8 til bilag XXI.  
12ba  CO2-masseemission for OVC- 
køretøjer for køretøj L (hvis 
relevant)  Tal g/km  WLTP-CS-CO2-emissioner (Lav, Middel, 
Høj, Ekstrahøj, Blandede) som beregnet 
ud fra trin 8 fra tabel A8/5, underbilag 8 
til bilag XXI, 
WLTP-CD-CO2-emissioner (blandede) og 
WLTP CO2-emissioner (vægtede, blan ­
dede) som beregnet ud fra trin 10 fra 
tabel A8/8, underbilag 8 til bilag XXI.  
13 Drivhjul for køretøj i familien  Tekst  for, bag, 4x4  Bilag I, tillæg 4, addendum 1.7  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
ID Input  Datatype  Enhed  Beskrivelse  
14 Chassisdynamometerkonfigura ­
tion under TA-prøvning  Tekst  enkelt- eller 
dobbeltaksel  Som defineret i bilag XXI, underbilag 6 
2.4.2.4 og 2.4.2.5.  
15 Opgivet Vmax for køretøj H  Tal  km/h  Køretøjets maksimale hastighed som defi ­
neret i punkt 3.7.2 i bilag XXI  
15a Opgivet Vmax for køretøj L 
(hvis relevant)  Tal km/h  Køretøjets maksimale hastighed som defi ­
neret i punkt 3.7.2 i bilag XXI  
16 Maksimal nettoeffekt ved 
motorhastighed  Tal ... kW/... min.  Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI  
17 Massen i køreklar stand for 
køretøj H  Tal kg  MRO som defineret i punkt 3.2.5 i 
bilag XXI  
17a Massen i køreklar stand for 
køretøj L (hvis relevant)  Tal kg  MRO som defineret i punkt 3.2.5 i 
bilag XXI  
18 Førervalgte driftsmåde(r) 
anvendt i TA-prøvninger (ren 
ICE) eller ladningsbevarende 
prøvning (NOVC-HEV, OVC- 
HEV, NOVC-FCHV)  Forskellige 
mulige 
formater 
(tekst, 
billeder 
osv.)  — Hvis der ikke er fremherskende førervalgte 
driftsmåder, skal teksten beskrive alle de 
måder, der er anvendt under prøvningerne  
19 Førervalgte driftsmåde(r) 
anvendt i TA-prøvninger ved 
ladningsforbrugende prøvning 
(OVC-HEV)  Forskellige 
mulige 
formater 
(tekst, 
billeder 
osv.)  — Hvis der ikke er fremherskende førervalgte 
driftsmåder, skal teksten beskrive alle de 
måder, der er anvendt under prøvningerne  
20 Motorhastighed i tomgang  Tal  omdr./min.  Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI  
21 antal gear  Tal  —  Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI  
22 Gearudvekslingsforhold  Tabelvær ­
dier — Gearkassens udvekslingsforhold Endeligt 
udvekslingsforhold Totalt gearudvekslings ­
forhold  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
ID Input  Datatype  Enhed  Beskrivelse  
23 Dækdimensioner for prøvekø ­
retøjets forende/bagende  Tekst/tal  —  Brugt i TA  
24 Effektkurven ved fuld belast ­
ning for ICEV'er  Tabelvær ­
dier omdrejninger 
pr. minut over 
for kW  Effektkurven ved fuld belastning over 
motorens hastighedsområde fra n  idle til 
n rated eller n  max , eller n  dv (n gvmax  ) × v  max , 
alt efter hvilken værdi er størst.  
25 Supplerende sikkerhedsmargen  Vektor  %  Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI  
26 Specifik n_min_drive  Tal 
Tabel (fra 
stilstand til 
1, fra 2 til 
3,...) omdr./min.  Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI  
27 Cyklus-check-sum for køretøj 
H og L  Tal —  Forskellige for køretøj L og H. Til at veri ­
ficere korrektheden af den anvendte cyklus. 
Indføjes kun i tilfælde af cyklus forskellig 
fra 3b  
28 Gearskiftegennemsnit for 
køretøj H  Tal —  Til at validere forskellige GS-beregninger.  
29 ATCT FCF (familiekorrek ­
tionsfaktor)  Tal —  Som defineret i underbilag 6a, afsnit 3.8.1 i 
bilag XXI En værdi for hvert enkelt 
brændstof i tilfælde af køretøjer med flere 
brændstoffer.  
30a Additiv(e) Ki-faktor(er)  Tabelvær ­
dier — Tabel, der for hvert forurenende stof og for 
CO2 definerer værdien (g/km, mg/km,..). 
Tomme, hvis multiplikative Ki-faktorer 
leveres.  
30b Additiv(e) Ki-faktor(er)  Tabelvær ­
dier — Tabel, der for hvert forurenende stof og for 
CO2 definerer værdien. Tomme, hvis 
multiplikative Ki-faktorer leveres.  
31a Additive forringelsesfaktorer 
(DF)  Tabelvær ­
dier — Tabel, der for hvert forurenende stof defi ­
nerer værdien (g/km, mg/km,..). Tomme, 
hvis multiplikative DF-faktorer leveres.  
31b Multiplikative forringelsesfak ­
torer (DF)  Tabelvær ­
dier — Tabel, der definerer værdien for hvert 
forurenende stof. Tomme, hvis multiplika ­
tive DF-faktorer leveres.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
ID Input  Datatype  Enhed  Beskrivelse  
32 Batterispænding for alle 
REESS  Tal V  Som defineret i underbilag 6 til tillæg 2 til 
bilag XXI for RCB-korrektion i tilfælde af 
ICE, og i til tillæg 2 i underbilag 8 til 
bilag XXI for HEV'er, PEV'er og FCHV 
(DIN EN 60050-482)  
33 Justeringskoefficienten K  Tal  (g/km)/ 
(Wh/km)  For NOVC og OVC-HEV'er, korrektion af 
CS CO2-emissioner som defineret i under ­
bilag 8 til bilag XXI fasespecifikke eller 
kombineret  
34a Det elektriske energiforbrug for 
køretøj H  Tal Wh/km  For OVC-HEV'er er dette EC  AC , weighted  
(blandet) og for PEV'er elektrisk forbrug 
(blandet) som defineret i underbilag 8 til 
bilag XXI  
34b Det elektriske energiforbrug for 
køretøj L (hvis relevant)  Tal Wh/km  For OVC-HEV'er er dette EC  AC , weighted  
(blandet) og for PEV'er elektrisk forbrug 
(blandet) som defineret i underbilag 8 til 
bilag XXI  
35a Det elektriske energiforbrug for 
køretøj H  Tal km  For OVC-HEV'er er dette ECAR (blandet) 
og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde 
(PER) (blandet) som defineret i underbilag 
8 til bilag XXI  
35b Det elektriske energiforbrug for 
køretøj L (hvis relevant)  Tal km  For OVC-HEV'er er dette ECAR (blandet) 
og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde 
(PER) (blandet) som defineret i underbilag 
8 til bilag XXI  
36a Den elektriske rækkevidde for 
køretøj H  Tal km  For OVC-HEV'er er dette EAER  city , og for 
PEV'er rent elektrisk rækkevidde 
(PER)(City) som defineret i underbilag 8 
til bilag XXI  
36b Den elektriske rækkevidde 
(City) for køretøj L (hvis rele ­
vant)  Tal km  For OVC-HEV'er er dette EAER  city , og for 
PEV'er rent elektrisk rækkevidde 
(PER)(City) som defineret i underbilag 8 
til bilag XXI  
37a Kørecyklusklasse for køretøj H  Tekst  —  For at vide, hvilken cyklus (gruppe 1/2/3a/ 
3b) er blevet anvendt til at beregne cyklu ­
senergikrav for det individuelle køretøj  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
ID Input  Datatype  Enhed  Beskrivelse  
37b Kørecyklusklasse for køretøj L 
(hvis relevant)  Tekst  —  For at vide, hvilken cyklus (gruppe 1/2/3a/ 
3b) er blevet anvendt til at beregne cyklu ­
senergikrav for det individuelle køretøj  
38a Nedskalering af f_dsc for 
køretøj H  Tal —  For at vide, hvilken nedskalering der 
kræves, og som er blevet anvendt til at 
beregne cyklusenergikrav for det individu ­
elle køretøj  
38b Nedskalering af f_dsc for 
køretøj L, hvis relevant  Tal —  For at vide, om der er behov for nedska ­
lering, og om der er blevet anvendt 
nedskalering til at beregne cyklusenergi ­
krav for det individuelle køretøj  
39a Hastighedsloft for køretøj H  ja/nej  km/h  For at vide, om der er behov for en 
procedure med hastighedsloft, og om 
denne skal bruges til at beregne cykluse ­
nergikrav for det individuelle køretøj  
39b Hastighedsloft for køretøj L 
(hvis relevant)  ja/nej  km/h  For at vide, om der er behov for en 
procedure med hastighedsloft, og om 
denne skal bruges til at beregne cykluse ­
nergikrav for det individuelle køretøj  
40a Teknisk tilladt masse for 
køretøj H  Tal kg  
40b Teknisk tilladt masse for 
køretøj L (hvis relevant)  Tal kg  
41 Direkte indsprøjtning  ja/nej  —  
42 Detektering af regenerering  Tekst  —  Beskrivelse fra køretøjets fabrikant om, 
hvordan det detekteres, at en regenerering 
har fundet sted under prøvningen  
43 Fuldendelse af regenerering  Tekst  —  Beskrivelse af proceduren for fuldstændig 
regenerering  
44 Vægtfordeling  Vektor  —  Procentdel af køretøjets vægt fordelt på 
hver aksel  
For etapevis færdigopbyggede køretøjer eller køretøjer til specielle formål  
45 Køretøjets tilladte endelige 
masse i køreklar stand  kg Fra-til  
46 Tilladt frontareal for det ende ­
lige køretøj  cm 2 Fra-til  
47 Tilladt rullemodstand  kg/t  Fra-til  
48 Kølergitterets tilladte projice ­
rede frontareal til luftindtag  cm 2 Fra-til  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Tabel 2  
Gennemsigtighedsliste 2  
Gennemsigtighedsliste 2 består af to datasæt, der er karakteriseret ved de felter, 
der rapporteres i tabel 3 og tabel 4.  
Tabel 3  
Datasæt 1 af gennemsigtighedsliste 2  
Felt Datatype  Beskrivelse  
ID1 Tal  Entydig identifikator for rækken Datasæt 1 gennemsigtigheds ­
liste 2  
TVV  Tekst  Entydig identifikator for type, variant og version af køretøjet 
(nøglefelt i Datasæt 1)  
IF ID  Tekst  Identifikator for interpolationsfamilien  
RL ID  Tekst  Identifikator for køremodstandsfamilie  
Fabrikat  Tekst  Fabrikantens firmanavn:  
Handelsbetegnelse  Tekst  Handelsbetegnelse for TVV  
Kategori  Tekst  Køretøjsklasse  
Karrosseri  Tekst  Karrosseriets art:  
Tabel 4  
Datasæt 2 for gennemsigtighedsliste 2  
Felt Datatype  Beskrivelse  
ID2 Tal  Entydig identifikator for rækken Datasæt 2 gennemsigtigheds ­
liste 2  
IF ID  Tekst  Entydig identifikator for interpolationsfamilien (nøglefelt i 
Datasæt 2)  
WVTA-nummer  Tekst  Identifikator ved typegodkendelse af køretøj  
Emission TA-nummer  Tekst  Identifikator ved emissionstypegodkendelse  
PEMS-ID  Tekst  Identifikator for PEMS-familien  
EF-ID  Tekst  Identifikator for Evap-familien  
ATCT  Tekst  Identifikator for ATCT-familien  
Ki-ID  Tekst  Identifikator for Ki-familien  
Holdbarheds-ID:  Tekst  Identifikator for holdbarhedsfamilien  
Brændstof  Tekst  Køretøjets brændstoftype  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Felt Datatype  Beskrivelse  
Dual-brændstof  Ja/nej  Hvis køretøjet kan anvende mere end ét brændstof  
Slagvolumen  Tal  Slagvolumen i cm3  
Mærkeeffekt  Tal  Motorens mærkeeffekt (kW ved min  –1 ) 
Transmissionstype  Tekst  Køretøjets transmissionstype  
Drivaksler  Tekst  Drivakslernes antal og placering:  
Elektrisk maskine  Tekst  Antal og type elektriske maskine(r)  
Maksimal nettoeffekt  Tal  Maksimal nettoeffekt af den elektriske maskine  
HEV-kategori  Tekst  Kategori af hybridt elkøretøj  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
BILAG III  
Reserveret  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
BILAG IIIA  
KONTROL AF EMISSION VED FAKTISK KØRSEL  
1. INDLEDNING, DEFINITIONER OG FORKORTELSER  
1.1. Indledning  
I dette bilag beskrives proceduren for kontrol af emission ved faktisk 
kørsel (RDE - Real Driving Emissions) for lette personkøretøjer og 
lette erhvervskøretøjer.  
1.2. Definitioner  
1.2.1. » nøjagtighed «: afvigelse mellem en målt eller beregnet værdi og en 
sporbar referenceværdi  
1.2.2. » analysator «: et måleapparatur, som ikke udgør en del af køretøjet, 
men er monteret for at bestemme koncentrationen eller mængden af 
forurenende luftarter eller partikler  
1.2.3. en lineær regressions (a  0 ) »skæringspunkt med aksen «: 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
hvor:  
a 1 er regressionslinjens hældning  
x er referenceparameterens middelværdi  
y er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves  
1.2.4. » kalibrering «: den proces, hvorunder responsen fra en analysator, et 
flowmeter, en sensor eller et signal indstilles, således at dets output 
stemmer overens med et eller flere referencesignaler  
1.2.5. » determinationskoefficient « (r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
hvor:  
a 0 er den lineære regressionslinjes skæring med aksen  
a 1 er den lineære regressionslinjes hældning  
x i er den målte referenceværdi  
y i er den målte værdi for den parameter, der skal efterprøves  
y er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves  
n er antallet af værdier  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6. » krydskorrelationskoefficient « (r): 
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
hvor:  
x i er den målte referenceværdi  
y i er den målte værdi for den parameter, der skal efterprøves  
x er middelreferenceværdien  
y er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves  
n er antallet af værdier  
1.2.7. » forsinkelsestid «: den tid, der forløber fra omskiftning af gasstrømmen 
(t 0 ), til responsen når 10 % ( t 10 ) af den endelige aflæsning  
1.2.8. » signaler eller data fra motorstyreenhed (ECU) «: enhver form for 
køretøjsinformation og -signal, som registreres i køretøjets net ved 
hjælp af de protokoller, som er specificeret i punkt 3.4.5 i tillæg 1  
1.2.9. » motorstyreenhed «: den elektroniske enhed, som styrer forskellige 
aktuatorer for at sikre drivlinjens optimale ydeevne  
1.2.10. » emissioner «, også benævnt » komponenter «, »forurenende komponen ­
ter« eller » forurenende emissioner «: regulerede bestanddele af luft ­
arter eller partikler i udstødningen  
1.2.11. » udstødning «, også benævnt »udstødningsgas«: de samlede kompo ­
nenter af luftarter og partikler, som udledes ved udstødningsrøret som 
følge af brændstofforbrænding i køretøjets forbrændingsmotor  
▼M1 
1.2.12. » udstødningsemissioner «: udstødningsrørets emissioner af forurenende 
gasformige, faste og flydende stoffer  
▼B 
1.2.13. » fuldt skalaudslag «: det fulde måleområde på en analysator, et flow ­
meter eller en sensor som angivet af fabrikanten af udstyret. Hvis 
analysatoren, flowmeteret eller sensoren anvendes til målinger, anses 
fuldt skalaudslag for at være den højeste aflæsningsværdi  
1.2.14. » carbonhydrid-responsfaktor «: om en særlig art carbonhydrid: 
forholdet mellem aflæsningen af flammeiondetektoren (FID) og 
koncentrationen af den pågældende art carbonhydrid i referencegascy ­
linderen, udtrykt som ppmC  1 
1.2.15. » større vedligeholdelse «: justering, reparation eller udskiftning af en 
analysator, et flowmeter eller en sensor, der kan påvirke målenøjagtig ­
heden  
▼M3 
1.2.16. » støj«: to gange den kvadratiske middelværdi af ti standardafvigelser, 
der hver især er beregnet ud fra nulpunktsresponsen, målt ved en 
konstant frekvens på et multiplum af 1,0 Hz i 30 sekunder  
▼B 
1.2.17. » non-methan-carbonhydrider « (NMHC): de samlede carbonhydrider 
(THC), ekskl. methan (CH  4 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18. » partikelantalemissioner « (PN): det samlede antal faste partikler, som 
udledes fra køretøjets udstødning kvantificeret i overensstemmelse 
med fortyndings-, prøvetagnings- og målemetoderne i bilag XXI  
▼B 
1.2.19. » præcision «: 2,5 gange standardafvigelsen af 10 gentagne responser 
på en given sporbar standardværdi  
1.2.20. » aflæsning «: den numeriske værdi, der vises af en analysator, et 
flowmeter, en sensor eller andet måleudstyr, der anvendes i forbin ­
delse med køretøjsemissionsmåling  
1.2.21. » responstid « (t 90 ): summen af forsinkelsestiden og stigningstiden  
1.2.22. » stigningstid «: tiden mellem 10 % og 90 % respons ( t 90 – t 10 ) og den 
endelige aflæsning  
1.2.23. » kvadratisk middelværdi « (x rms ) betegner kvadratroden af den aritme ­
tiske middelværdi af værdiernes kvadrat og defineres som:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
hvor:  
x er den målte eller beregnede værdi  
n er antallet af værdier  
1.2.24. » sensor «: et måleapparatur, som ikke udgør en del af selve køretøjet, 
men er monteret for at bestemme andre parametre end koncentrationen 
af forurenende luftarter og partikler samt udstødningens massestrøm  
▼M1 
1.2.25. » justering «: justering af et apparat, således at det reagerer korrekt på 
en kalibreringsstandard, der udgør mellem 75 % og 100 % af maksi ­
malværdien inden for apparatets måleområde eller dets forventede 
driftsområde  
▼B 
1.2.26. » justeringsrespons «: gennemsnitsrespons på et justeringssignal i et 
tidsinterval på mindst 30 sekunder  
1.2.27. » forskydning af justeringsrespons «: forskellen mellem gennemsnits ­
responsen på et justeringssignal og det faktiske justeringssignal målt 
under et givet tidsforløb efter nøjagtig justering af en analysator, et 
flowmeter eller en sensor  
1.2.28. » hældning « af en lineær regression ( a 1 ): 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
hvor:  
x er referenceparameterens middelværdi  
y er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves  
x i er referenceparameterens faktiske værdi  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i er den faktiske værdi for den parameter, der skal efterprøves  
n er antallet af værdier  
1.2.29. »residual standardafvigelse« (SEE):  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
hvor:  
ý er den anslåede værdi for den parameter, der skal efterprøves  
y i er den faktiske værdi for den parameter, der skal efterprøves  
x max er referenceparameterens faktiske maksimale værdi  
n er antallet af værdier  
1.2.30. » samlede carbonhydrider « (THC): summen af alle flygtige forbindel ­
ser, der kan måles med en flammeioniseringsdetektor (FID)  
1.2.31. » sporbar «: muligheden for gennem en ubrudt kæde af sammenlig ­
ninger at relatere en måling eller aflæsning til en kendt og alment 
aftalt standard  
1.2.32. » transformationstid «: tidsforskellen mellem en koncentrations- eller 
flowændring ( t 0 ) ved referencepunktet og en systemrespons på 50 % 
af den endelige aflæsning ( t 50 ) 
1.2.33. » type analysator «, også benævnt » analysatortype «: en gruppe 
analysatorer, fremstillet af samme fabrikant, som anvender identiske 
principper til bestemmelse af koncentrationen af en specifik luftarts ­
komponent eller antallet af partikler  
1.2.34. » type udstødningsmasseflowmeter «: en gruppe af udstødningsmas ­
seflowmetere, fremstillet af samme fabrikant, som har tilsvarende 
indre rørdiameter og samme funktionsprincip til bestemmelse af 
udstødningsgassens masseflow  
1.2.35. » validering «: processen med at evaluere, om et bærbart emissions ­
målingssystem er monteret og fungerer korrekt, og om målingerne 
af udstødningens massestrømshastighed hidrørende fra en eller flere 
ikke sporbare udstødningsmasseflowmetere eller som beregnet ud fra 
sensorer eller ECU-signaler er korrekte  
1.2.36. » verifikation «: den proces, der går ud på at evaluere, om de målte 
eller beregnede resultater fra en analysator, et flowmeter, en sensor 
eller et signal inden for en eller flere forud fastsatte godkendel ­
sestærskler stemmer overens med et referencesignal  
1.2.37. » nulstilling «: kalibrering af en analysator, et flowmeter eller en 
sensor, således at disse giver en nøjagtig respons på et nulsignal  
1.2.38. » nulpunktsrespons «: gennemsnitsrespons på et nulsignal i et tids ­
interval på mindst 30 sekunder  
1.2.39. » forskydning af nulpunktsrespons «: forskellen mellem gennemsnits ­
responsen på et nulsignal og det faktiske nulsignal målt under et 
givet tidsforløb efter nøjagtig nulkalibrering af en analysator, et flow ­
meter eller en sensor  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40. »hybridt elkøretøj med ekstern opladning (OVC-HEV)«: et hybridt 
elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern kilde  
1.2.41. »hybridt elkøretøj uden ekstern opladning« (NOVC-HEV): et køretøj 
med mindst to forskellige energiomdannere og to forskellige energila ­
gringssystemer, som anvendes til fremdrift af køretøjet, og som ikke 
kan oplades fra en ekstern kilde.  
▼B 
1.3. Forkortelser  
Forkortelserne henviser generisk til både entals- og flertalsformerne af 
de forkortede udtryk.  
CH  4 — Methan  
CLD — Kemiluminescensdetektor (Chemilu ­
minescent Detector)  
CO — Carbonmonoxid  
CO  2 — Carbondioxid  
CVS — Prøvetagning med konstant volumen 
(Constant Volume Sampler)  
DCT — Dobbeltkoblingstransmission (Dual 
Clutch Transmission)  
ECU — Motorstyreenhed (Engine Control 
Unit)  
EFM — Flowmeter til måling af udstødnings ­
masse (Exhaust mass Flow Meter)  
FID — Flammeionisationsdetektor  
FS — Fuldt skalaudslag  
GPS — Globalt positioneringssystem  
H 2 O — Vand  
HC — Carbonhydrider  
HCLD — Opvarmet kemiluminescensdetektor 
(Heated Chemiluminescent Detector)  
HEV — Hybridt elkøretøj  
ICE — Forbrændingsmotor  
ID — Identifikationsnummer eller -kode  
LPG — Flaskegas (Liquid Petroleum Gas)  
MAW — Glidende gennemsnitsberegnings ­
vindue (Moving Average Window)  
max — maksimumsværdi  
N 2 — Nitrogen  
NDIR — Ikke-dispersiv infrarødanalysator  
NDUV — Ikke-dispersiv ultravioletanalysator  
NEDC — New European Drive Cycle  
NG — Naturgas  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — Enhed til non-methan-afskæring 
(Non-Methane Cutter)  
NMC-FID — Enhed til non-methan-afskæring i 
kombination med flammeionisations- 
detektor  
NMHC — Non-methan-carbonhydrider  
NO — Nitrogenoxid  
Nr. — Nummer  
NO  2 — Nitrogendioxid  
NO  x — Nitrogenoxider  
NTE — Må ikke overskrides (Not-to-exceed)  
O 2 — Oxygen  
OBD — Egendiagnose (On-Board Diagno ­
stics)  
PEMS — Bærbart emissionsmålingssystem 
(Portable Emissions Measurement 
System)  
PHEV — Plug-in hybridt elkøretøj  
PN — Partikelantal (particle number)  
RDE — Real Driving Emissions (emission 
ved faktisk kørsel)  
RPA — Relativ Positiv Acceleration  
SCR — Selektiv katalytisk reduktion  
SEE — Residual standardafvigelse (Standard 
Error of Estimate)  
THC — Samlede carbonhydrider  
FN/ECE — De Forenede Nationers Økonomiske 
Kommission for Europa (United 
Nations Economic Commission for 
Europe)  
VIN — Køretøjsidentifikationsnummer 
(Vehicle Identification Number)  
WLTC — Den på verdensplan harmoniserede 
prøvningscyklus for lette køretøjer 
(Worldwide harmonized Light 
vehicles Test Cycle)  
WWH-OBD — De på verdensplan harmoniserede 
egendiagnosesystemer  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. NTE-emissionsgrænser (not-to-exceed)  
For en køretøjstype, som er godkendt i henhold til forordning (EF) 
nr. 715/2007, gælder, at dens emissioner, som bestemt efter kravene i 
dette bilag og udledt under en hvilken som helst RDE-prøvning fore ­
taget i overensstemmelse med kravene i dette bilag, i hele køretøjets 
normale levetid ikke må overstige følgende NTE-værdier (not-to-exce ­
ed): 
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
hvor Euro-6 er de gældende Euro 6-emissionsgrænser, der er fastsat i 
tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  
2.1.1. Endelige overensstemmelsesfaktorer  
Overensstemmelsesfaktoren  CF  pollutant  for det pågældende forurenende 
stof specificeres således:  
Forurenende 
stof Masse af nitroge ­
noxider (NO  x ) Partikela ntal 
(PN) Masse af 
carbonmonox id 
(CO) (  1 ) Masse af carbonhydrider 
i alt (THC)  Samlet masse af samlede 
carbonhydrider og nitro ­
genoxider (THC + NO  x ) 
CF pollutant  ►M3 1 + 
margin NO  x 
idet margin 
NO  x = 0,43 ◄ ►M1 1 + 
margin PN 
med margin 
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) CO-emissionerne skal måles og registreres ved RDE-prøvning.  
margin er en parameter, der tager højde for yderligere måleusikkerhed, der skyldes PEMS-udstyret, som er underlagt en 
årlig revision; den skal ændres i tilfælde af forbedret kvalitet af PEMS-proceduren eller tekniske fremskridt.  
►M1 »margin PN«: et parameter, der tager højde for yderligere måleusikkerhed, der skyldes PEMS-PN-udstyret, som er 
underlagt en årlig revision; den skal ændres i tilfælde af forbedret kvalitet af PEMS-PN-proceduren eller tekniske 
fremskridt. ◄ 
2.1.2. Midlertidige overensstemmelsesfaktorer  
Som en undtagelse fra bestemmelserne i punkt 2.1.1 kan følgende 
midlertidige overensstemmelsesfaktorer anvendes i en periode på 5 
år og 4 måneder fra de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4 og 
5, i forordning (EF) nr. 715/2007 og på fabrikantens anmodning:  
Forurenende 
stof Masse af nitro­
genoxider 
(NO  x ) Partikelantal 
(PN) Masse af 
carbonm onoxid 
(CO) (  1 ) Masse af carbonhydrider 
i alt (THC)  Samlet mas se af samlede 
carbonhydrider og nitro ­
genoxider (THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 + 
margin PN 
med margin 
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) CO-emissionerne skal måles og registreres ved RDE-prøvning.  
►M1 »margin PN«: et parameter, der tager højde for yderligere måleusikkerhed, der skyldes PEMS-PN-udstyret, som 
er underlagt en årlig revision; den skal ændres i tilfælde af forbedret kvalitet af PEMS-PN-proceduren eller tekniske 
fremskridt. ◄ 
Anvendelsen af midlertidige overensstemmelsesfaktorer skal regi ­
streres i køretøjets typeattest.  
▼M3 
for typegodkendelser i henhold til denne undtagelse må der ikke være 
nogen opgivne maksimale RDE-værdier.  
2.1.3. Fabrikanten bekræfter overensstemmelsen med punkt 2.1 ved at 
udfylde den attest, der findes i tillæg 9. Kontrollen af overholdelsen 
foretages i overensstemmelse med reglerne for overensstemmelse efter 
ibrugtagning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. RDE-prøvningerne i dette bilag, der skal anvendes ved typegodken ­
delse og i hele køretøjets levetid, giver formodning om overensstem ­
melse med kravene i punkt 2.1. Den formodede overensstemmelse 
kan revurderes ved yderligere RDE-prøvninger.  
2.3. Medlemsstaterne sikrer, at køretøjer kan prøves med PEMS på 
offentlig vej i overensstemmelse med procedurerne i den nationale 
ret, samtidig med at den lokale færdselslov og sikkerhedskravene 
overholdes.  
2.4. Fabrikanterne sikrer, at køretøjer kan prøves med PEMS af en 
uafhængig part på offentlige veje, f.eks. ved at levere passende adaptere 
til udstødningsrør, ved at give adgang til ECU-signaler og ved at træffe 
de nødvendige administrative foranstaltninger.  ►M1 ►C1 Hvis den 
pågældende PEMS-prøvning ikke er påkrævet i henhold til denne 
forordning, kan fabrikanten opkræve et rimeligt gebyr, jf. bestemmelsen 
i artikel 7, stk. 1, i forordning (EF) nr. 715/2007. ◄ ◄ 
3. GENNEMFØRELSE AF RDE-PRØVNINGEN  
▼M2 
3.1. Der gælder følgende krav til de PEMS-prøvninger, som er nævnt i 
artikel 3, stk. 11, andet afsnit.  
▼M3 
3.1.0. Kravene i punkt 2.1 skal være opfyldt for den bymæssige og den 
fuldstændige PEMS-kørsel, hvor emissionerne fra det prøvede 
køretøj beregnes i overensstemmelse med tillæg 4 og 6, og skal 
altid være lig med eller under NTE( M RDE,k  ≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. I forbindelse med typegodkendelse bestemmes udstødningsgassens 
massestrøm ved måleudstyr, der fungerer uafhængigt af køretøjet, 
og ingen af køretøjets ECU-data må anvendes hertil. Til andre 
formål end typegodkendelse kan der anvendes alternative metoder 
til bestemmelse af udstødningsgassens massestrøm, jf. tillæg 2, 
punkt 7.2.  
▼M3 
3.1.2. Hvis den godkendende myndighed under godkendelsesprøvningen 
ikke er tilfreds med kontrol- og valideringsresultaterne af en PEMS- 
prøvning, som er foretaget i overensstemmelse med tillæg 1 og 4, kan 
den anse prøvningen for at være ugyldig. I sådanne tilfælde registrerer 
den godkendende myndighed prøvningsdataene og begrundelsen for 
gøre prøvningen ugyldig.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Rapportering og formidling af oplysninger om RDE-typegodkendel ­
sesprøvning  
▼B 
3.1.3.1. En teknisk rapport udarbejdet af fabrikanten i overensstemmelse med 
tillæg 8 stilles til rådighed for den godkendende myndighed.  
▼M1 
3.1.3.2. Fabrikanten skal sikre, at de oplysninger, der er nævnt i punkt 
3.1.3.2.1, omkostningsfrit gøres tilgængelige på et offentligt tilgænge ­
ligt websted, uden at brugeren skal identificere sig eller registreres. 
Fabrikanten skal underrette Kommissionen og de typegodkendende 
myndigheder om webstedets adresse.  
▼M3 
3.1.3.2.1. Webstedet skal give mulighed for søgning med jokertegn i den under ­
liggende database på baggrund af ét eller flere af følgende:  
Mærke, type, variant, udgave, handelsbetegnelse eller typegodkendel ­
sesnummer som anført på typeattesten, jf. bilag IX til direktiv 
2007/46/EF.  
De oplysninger, der er beskrevet nedenfor, stilles til rådighed for hvert 
køretøj i en søgning:  
— PEMS-familien ID, som køretøjet tilhører, i overensstemmelse 
med punkt 3 i gennemsigtighedsliste 1 i tabel 1 i tillæg 5 til 
bilag II  
— de opgivne maksimale RDE-værdier som anført i punkt 48.2 i 
typeattesten, som beskrevet i bilag IX til direktiv 2007/46/EF.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. Fabrikanten skal på anmodning omkostningsfrit og inden 30 dage 
stille den tekniske rapport, der er omhandlet i punkt 3.1.3.1, til 
rådighed for enhver interesseret part.  
3.1.3.4. Den typegodkendende myndighed skal på anmodning stille de oplys ­
ninger, der er anført i punkt 3.1.3.1 og 3.1.3.2, til rådighed senest 30 
dage efter modtagelsen af anmodningen. Den typegodkendende 
myndighed kan opkræve et rimeligt og forholdsmæssigt afpasset 
gebyr, der ikke afskrækker en forespørger med en berettiget interesse 
i at anmode om de pågældende oplysninger eller overstiger myndig ­
hedens interne omkostninger i forbindelse med at stille de ønskede 
oplysninger til rådighed.  
4. GENERELLE KRAV  
4.1. RDE-resultaterne skal demonstreres ved prøvning på vej af køretøjer, 
der betjenes ved deres normale kørselsmønstre, kørselsforhold og 
nyttelast. RDE-prøvningen skal være repræsentativ for køretøjer, der 
betjenes på deres faktiske kørselsruter ved normal belastning.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. Ved typegodkendelse skal fabrikanten over for den godkendende 
myndighed påvise, at det valgte køretøj, kørselsmønstrene, kørselsfor ­
holdene og nyttelasten er repræsentative for PEMS-prøvningsfamilien. 
Kravene til nyttelast og omgivende betingelser, jf. punkt 5.1 og 5.2, 
anvendes til forudgående at bestemme, om forholdene kan godkendes 
til RDE-prøvning.  
▼M1 
4.3. Den godkendende myndighed skal foreslå en prøvningsrute, der 
omfatter byområde, landevej og motorvej og opfylder kravene i 
punkt 6. For så vidt angår kørecyklussens sammensætning defineres 
by-, landevejs- og motorvejsdelen ud fra et topografisk kort. Kørecy ­
klussens bykørselsdel bør føres på veje i byområder med en hastig ­
hedsbegrænsning på 60 km/h eller mindre. Hvis kørecyklussens 
bykørselsdel i en begrænset periode skal foregå på veje med en 
hastighedsbegrænsning på over 60 km/h, føres køretøjet med hastig ­
heder på op til 60 km/h.  
▼B 
4.4. Hvis indsamlingen af ECU-data indvirker på køretøjets emission eller 
ydelse, anses hele den PEMS-prøvningsfamilie, som køretøjet tilhører 
efter definitionen i tillæg 7, for at være uoverensstemmende. En sådan 
funktion anses for at være en »manipulationsanordning« som defineret 
i artikel 3, stk. 10, i forordning (EF) nr. 715/2007.  
▼M3 
4.5. For også at vurdere emissioner under kørsler ved varmstart, prøves et 
vist antal køretøjer pr. PEMS-prøvningsfamilie, som specificeret i 
punkt 4.2.8 i tillæg 7, prøves uden konditionering af køretøjet som 
beskrevet i punkt 5.3, men med varm motor med kølervæsketempe ­
ratur og/eller motoroliens temperatur over 70 °C.  
4.6. For RDE-prøvninger gennemført under typegodkendelsen kan TAA 
kontrollere, om prøveopstillingen og det anvendte udstyr opfylder 
kravene i tillæg 1 og 2, gennem direkte inspektion eller en analyse 
af støttedokumentation (f.eks. fotografier, optagelser).  
4.7. Overensstemmelsen af det softwareredskab, der anvendes til at 
kontrollere kørslens gyldighed og beregne emissionerne i overens ­
stemmelse med bestemmelserne i tillæg 4, 5, 6, 7a og 7b, skal vali ­
deres af leverandøren af værktøjet eller en typegodkendende myndig ­
hed. Hvis et sådant softwareværktøj er indarbejdet i PEMS-instrumen ­
tet, skal dokumentation for valideringen skal leveres sammen med 
instrumentet.  
▼B 
5. GRÆNSEBETINGELSER  
5.1. Køretøjets nyttelast og prøvningsmasse  
5.1.1. Køretøjets grundnyttelast omfatter føreren, et vidne til prøvningen 
(hvis relevant) og prøvningsudstyret, herunder monterings- og strøm ­
forsyningsanordninger.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. Med henblik på prøvning tillades tilføjelse af en vis kunstig last, 
forudsat at totalmassen for den grundlæggende og kunstige nyttelast 
ikke overstiger 90 % af summen af »passagerernes masse« og »nyt ­
telastens masse« som defineret i punkt 19 og 21 i artikel 2 i Kommis ­
sionens forordning (EU) nr. 1230/2012 (*).  
___________  
(*) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 
2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forord ­
ning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse 
for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer 
dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).  
5.2. De omgivende forhold  
▼M1 
5.2.1. Prøvningen udføres under de omgivende forhold, der er fastsat i dette 
punkt. De omgivende forhold »udvides«, når mindst ét af temperatur- 
eller højdeforholdene udvides. Korrektionsfaktoren for udvidede betin ­
gelser for temperatur og højde anvendes kun én gang. Hvis en del af 
eller hele prøvningen udføres uden for normale eller udvidede betin ­
gelser, erklæres prøvningen ugyldig.  
▼B 
5.2.2. Moderate højdeforhold: Højden er mindre end eller lig med 700 meter 
over havets overflade.  
5.2.3. Udvidede højdeforhold: Højden er mere end 700 meter over havets 
overflade og lavere end eller lig med 1300 meter over havets over ­
flade.  
▼M1 
5.2.4. Moderate temperaturforhold: Højere end eller lig med 273,15 K (0 °C) 
og lavere end eller lig med 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Udvidede temperaturforhold: Højere end eller lig med 266,15 K (– 
7 °C) og lavere end 273,15 K (0 °C) eller højere end 303,15 K 
(30 °C) og lavere end eller lig med 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Som en undtagelse fra bestemmelserne i punkt 5.2.4 og 5.2.5 skal den 
laveste temperatur for moderate forhold være højere end eller lig med 
276,15 K (3 °C), og den laveste temperatur for udvidede forhold skal 
være højere end eller lig med 271,15 K (– 2 °C) fra anvendelses ­
datoen af de bindende NTE-emissionsgrænseværdier som defineret i 
afsnit 2.1 og indtil fem år og fire måneder efter de datoer, der er 
anført i stk. 4 og 5 i artikel 10 i forordning (EF) nr. 715/2007.  
5.3. Konditionering af køretøjet til koldstartsprøvning  
Før RDE-prøvning konditioneres køretøjet på følgende måde:  
Køres i mindst 30 min, parkeres med døre og motorhjelm lukket med 
motoren slukket under moderate eller udvidede højde- og temperatur ­
forhold, jf. punkt 5.2.2 til 5.2.6, i mellem 6 og 56 timer. Eksponering 
for ekstreme vejrforhold (kraftigt snefald, storm, hagl) og store 
mængder af støv, bør undgås. Før påbegyndelse af prøvningen under ­
søges køretøj og udstyr for skader og fraværet af advarselssignaler om 
fejl. ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Dynamiske forhold  
De dynamiske forhold omfatter den indvirkning, som vejkategori, 
modvind og køredynamik (accelerationer, decelerationer) samt hjæl ­
pesystemer har på prøvningskøretøjets energiforbrug og emissioner. 
Kontrol af de dynamiske forhold foretages efter prøvningens afslut ­
ning ved hjælp af de registrerede PEMS-data. Denne kontrol gennem ­
føres i 2 trin:  
▼M3 
5.4.1. Overskuddet eller underskuddet af kørselsdynamik for kørslen 
kontrolleres ved hjælp af de metoder, der er beskrevet i bilag 7a.  
5.4.2. Hvis kørselsresultaterne er gyldige i henhold til punkt 5.4.1, at kørslen 
er gyldig, skal metoderne til kontrol af normaliteten af prøvningsfor ­
holdene som beskrevet i tillæg 5, 7a og 7b anvendes.  
▼B 
5.5. Køretøjets tilstand og drift  
▼M3 
5.5.1. Luftkonditioneringsanlæg eller andre hjælpeanordninger betjenes på 
en måde, der stemmer overens med deres tilsigtede anvendelser ved 
faktisk kørsel i trafikken. Enhver anvendelse skal være dokumenteret. 
Køretøjets vinduer skal være lukket, når der anvendes opvarmning 
eller luftkonditionering.  
▼M1 
5.5.2. Køretøjer udstyret med periodisk regenererende systemer  
5.5.2.1. »periodisk regenererende systemer«: forstås i overensstemmelse med 
definitionen i punkt 3.8.1 i bilag XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Alle resultater skal korrigeres med K  i -faktorerne eller med de 
forskudte K  i -værdier, som er udviklet efter procedurerne i tillæg 1 
til underbilag 6 til bilag XXI for typegodkendelse af en køretøjstype 
med et periodisk regenererende system. K  i -faktoren eller K  i -forskyd­
ningen udligne skal anvendes på de endelige resultater efter evalue ­
ringen i overensstemmelse med tillæg 6.  
5.5.2.3. Hvis emissionerne ikke opfylder kravene i punkt 3.1.0, skal forekom ­
sten af regenerering kontrolleres. Kontrol af en regenerering kan 
baseres på ekspertvurderinger gennem krydskorrelation af flere af de 
følgende signaler, som kan omfatte udstødningstemperatur og måling 
af PN, CO2 og O2 i kombination med køretøjets hastighed eller 
acceleration. Hvis køretøjet har et regenereringsdetektionselement, 
som er angivet på gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II, 
skal dette anvendes til at bestemme forekomsten af regenerering. 
Fabrikanten skal også gennemsigtighedsliste 1 i tabel 1 i tillæg 5 til 
bilag II angive den procedure, der er nødvendig for at afslutte 
proceduren for regenerering. Fabrikanten kan rådgive om, hvordan 
det detekteres, at regenerering har fundet sted, i tilfælde af et sådant 
signal ikke er tilgængeligt.  
Hvis der forekommer regenerering under prøvningen, skal resultatet 
uden anvendelse af Ki-faktoren eller Ki-forskydningen kontrolleres på 
grundlag af kravene i punkt 3.1.0. Hvis de resulterende emissioner 
ikke opfylder kravene, skal prøvningen kasseres og gentages én gang. 
Afslutningen af regenereringen og stabilisering gennem mindst 1 
times kørsel skal sikres før begyndelsen af den anden prøvning. 
Den anden prøvning anses for gyldig, selv om der forekommer rege ­
nerering under den.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. Selv hvis køretøjet opfylder kravene i punkt 3.1.0, må forekomsten af 
regenerering kontrolleres som beskrevet i punkt 5.5.2.3. Hvis fore ­
komsten af regenerering kan bevises, beregnes de endelige resultater 
efter aftale med den typegodkendende myndighed uden anvendelse af 
Ki-faktor eller Ki-forskydning.  
_______  
5.5.3. OVC-HEV'er kan prøves i en enhver valgbar funktionsmåde, herunder 
for batteriopladning.  
5.5.4. Ændringer, der påvirker køretøjets aerodynamik er ikke tilladt med 
undtagelse af PEMS-monteringen.  
5.5.5. Prøvningskøretøjerne må ikke føres med det formål at frembringe en 
bestået eller ikke bestået prøvning på basis af ekstreme kørselsmøn ­
stre, der ikke repræsenterer normale anvendelsesbetingelser. Efter 
behov kan verificering af normal kørsel baseres på ekspertvurderinger, 
som foretages af eller på vegne af den typegodkendende myndighed 
gennem krydskorrelation af flere signaler, som kan omfatte udstød ­
ningstemperatur, CO2, O2 osv. i kombination med køretøjets hastig ­
hed, acceleration og GPS-data samt eventuelle yderligere køretøjspara ­
metre såsom motorhastighed, gear, speederens stilling osv.  
5.5.6. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 
3 000 km før prøvningen. Kilometertal og alder på køretøjet, der 
bruges til RDE-prøvning skal registreres.  
▼B 
6. KRAV TIL KØRECYKLUS  
6.1. Fordelingen af bykørsel og kørsel på landevej og motorvej, klassifi ­
ceret efter den øjeblikkelige hastighed som beskrevet i punkt 6.3-6.5, 
udtrykkes som en procentdel af afstanden af den samlede kørecyklus.  
▼M3 
6.2. Kørslen skal altid indledes med bykørsel efterfulgt af kørsel på 
landevej og motorvej i overensstemmelse med den fordeling, som er 
angivet i punkt 6.6. Bykørslen, landevejskørslen og motorvejskørslen 
skal foregå fortløbende i overensstemmelse med punkt 6.12, men kan 
også omfatte en kørecyklus, der indledes og afsluttes på samme sted. 
Landevejskørsel kan afbrydes af korte perioder af bykørsel, når der 
køres gennem byområder. Motorvejskørsel kan afbrydes af korte 
perioder af by- og landevejskørsel, f.eks., når der passeres betalings ­
stationer eller strækninger med vejarbejde.  
▼B 
6.3. Bykørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på op til 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. Landevejskørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på over 60 og 
op til 90 km/h. For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med 
direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køre ­
tøjshastigheden til 90 km/h, er landevejskørsel kendetegnet ved en 
køretøjshastighed på over 60 km/h og op til 80 km/h.  
6.5. Motorvejskørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på over 
90 km/h. For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med 
direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køre ­
tøjshastigheden til 90 km/h, er motorvejskørsel kendetegnet ved en 
køretøjshastighed på over 80 km/h.  
▼B 
6.6. Cyklussen skal bestå af ca. 34 % bykørsel, 33 % landevejskørsel og 
33 % motorvejskørsel defineret ved hastighed som beskrevet i punkt 
6.3 til 6.5 ovenfor. Med »ca.« forstås intervaller på ± 10 procentpoint 
omkring de angivne procentsatser. Bykørsel må dog aldrig udgøre 
mindre end 29 % af den samlede kørecyklus.  
6.7. Køretøjshastigheden må normalt ikke overstige 145 km/h. Maksi ­
mumshastigheden må overstiges med en tolerance på 15 km/h i 
højst 3 % af motorvejskørslens varighed. De lokale hastigheds ­
begrænsninger gælder under PEMS-prøvningen, uanset andre retlige 
konsekvenser. Overtrædelser af lokale hastighedsbegrænsninger ugyl ­
diggør ikke i sig selv resultaterne af en PEMS-prøvning.  
▼M1 
6.8. Den gennemsnitlige hastighed (inklusive standsninger) under bykør ­
selsdelen skal være mellem 15 og 40 km/h. Standsningsperioderne, 
defineret som køretøjshastigheder på under 1 km/h, skal udgøre 6- 
30 % af bykørslens varighed. Bykørslen kan indbefatte adskillige 
standsningsperioder på 10 sekunder eller mere. De enkelte stands ­
ningsperioder må dog ikke overstige 300 fortløbende sekunder. Sker 
dette, kasseres kørecyklussen.  
6.9. Hastighedsintervallet ved motorvejskørslen skal på passende vis 
omfatte et interval på mellem 90 og mindst 110 km/h. Køretøjets 
hastighed skal ligge på over 100 km/h i mindst 5 minutter.  
For køretøjer i klasse M2, der i overensstemmelse med direktiv 
92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastig ­
heden til 100 km/h, skal motorvejskørslens hastighedsområde på 
passende vis indbefatte et område mellem 90 og 100 km/h. Køretøjets 
hastighed skal ligge på over 90 km/h i mindst 5 minutter.  
For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 
92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastig ­
heden til 90 km/h, skal motorvejskørslens hastighedsområde på 
passende vis indbefatte et område mellem 80 og 90 km/h. Køretøjets 
hastighed skal ligge på over 80 km/h i mindst 5 minutter.  
▼B 
6.10. Cyklussen skal vare mellem 90 og 120 minutter.  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. Start- og slutpunktet for en kørecyklus må ikke resultere i en variation 
i højde over havets overflade på mere end 100 m. Desuden skal den 
forholdsmæssige samlede positive højdeforøgelse under hele kørecy ­
klussen og under bykørselsdelen som bestemt i overensstemmelse 
med punkt 4.3 være mindre end 1 200 m/100 km og bestemmes i 
overensstemmelse med tillæg 7b.  
▼B 
6.12. Afstanden af hver del bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel 
skal mindst være 16 km.  
▼M1 
6.13. Gennemsnitshastigheden (inklusive standsninger) i koldstartsperioden 
som defineret i tillæg 4, punkt 4, skal være mellem 15 og 40 km/h. 
Den maksimale hastighed i koldstartsperioden må ikke være højere 
end 60 km/h.  
▼B 
7. KØRSELSKRAV  
7.1. Kørecyklussen vælges således, at prøvningen ikke afbrydes, og så der 
kontinuerligt registreres data, indtil prøvningens minimumsvarighed i 
punkt 6.10 nås.  
7.2. Den elektriske strøm til PEMS-udstyret skal leveres af en ekstern 
strømforsyning og må ikke komme fra en kilde, som får sin energi 
enten direkte eller indirekte fra prøvekøretøjets motor.  
7.3. PEMS-udstyret monteres således, at køretøjets emission eller ydelse 
eller begge påvirkes så lidt som muligt. Der bør udvises omhygge ­
lighed for at minimere massen af det monterede udstyr og potentielle 
aerodynamiske ændringer af prøvekøretøjet. Køretøjets nyttelast skal 
være i overensstemmelse med punkt 5.1.  
7.4. RDE-prøvninger skal udføres på hverdage, som for Unionen er fastsat 
i Rådets forordning (EØF, Euratom) nr. 1182/71 (*)  
___________  
(*) Rådets forordning (EØF, Euratom) nr. 1182/71 af 3. juni 1971 om 
fastsættelse af regler om tidsfrister, datoer og tidspunkter, 
(EFT L 124 af 8.6.1971, s. 1).  
7.5. RDE-prøvninger foretages på asfalterede veje og gader (f.eks. er 
terrænkørsel ikke tilladt).  
▼M3 
7.6. Ved prøvningens start, jf. punkt 5.1. i tillæg 1, skal køretøjet begynde 
at bevæge sig inden for 15 sekunder. Standsningen af køretøjet i hele 
koldstartsperioden som defineret i punkt 4 i tillæg 4 skal begrænses til 
det mindst mulige og må højst vare 90 s. Hvis motoren går i stå 
(staller) under prøvningen, må den genstartes, men dataudtagningen 
må ikke afbrydes. Hvis motoren sætter ud under prøvningen, må 
dataudtagningen ikke afbrydes.  
▼B 
8. SMØREOLIE, BRÆNDSTOF OG REAGENS  
8.1. Det brændstof, de smøremidler og de eventuelle reagenser, der bruges 
til RDE-prøvning skal overholde de specifikationer for køretøjsdrift, 
som fabrikanten angiver over for kunden.  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. I tilfælde af RDE-prøvning med mislykket resultat, udtages der prøver 
af brændstof, smøremidler og eventuelle reagenser, som opbevares i 
mindst 1 år under vilkår, der sikrer prøvens integritet. Når prøverne er 
analyseret, kan de kasseres.  
▼B 
9. EVALUERING AF EMISSIONER OG KØRECYKLUS  
9.1. Prøvningen udføres i overensstemmelse med tillæg 1 i dette bilag.  
▼M3 
9.2. Kørslens gyldighed kontrolleres i en tretrinsprocedure som følger:  
TRIN A: Kørslen opfylder de generelle krav og grænsevilkårene, 
kørsels- og driftsbetingelser, specifikationerne for smøreolie, brænd ­
stof og reagenser som defineret i punkt 4 til 8  
TRIN B: Kørslen opfylder de krav, der er fastsat i tillæg 7a og 7b.  
TRIN C: Kørslen opfylder kravene i tillæg 5..  
Trinnene i denne procedure er detaljeret beskrevet i figur 1.  
Figur 1.  
Kontrol af en kørsels gyldighed
  
Hvis mindst ét af kravene ikke er opfyldt, erklæres kørslen for ugyl ­
dig. 
▼B 
9.3. Det er ikke tilladt at kombinere data fra forskellige kørecyklusser eller 
at ændre eller fjerne data fra kørecyklussen med, jf. dog bestemmel ­
serne vedrørende længerevarende standsninger i 6.8.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Når gyldigheden af en kørsel er verificeret i overensstemmelse med 
punkt 9.2, beregnes emissionsresultaterne efter metoderne i tillæg 4 og 
tillæg 6. Beregninger af emissioner skal ske mellem prøvningens start 
og afslutning, som defineret i tillæg 1, henholdsvis punkt 5.1 og 5.3.  
▼B 
9.5. Hvis de omgivende forhold i et bestemt tidsrum udvides i overens ­
stemmelse med punkt 5.2, divideres emissionerne under dette særlige 
tidsinterval, som er beregnet i overensstemmelse med tillæg 4, med en 
værdi på 1,6, før det vurderes, om de overholder kravene i dette bilag. 
Denne bestemmelse gælder ikke for udledning af kuldioxid.  
▼M3 
9.6. Emissioner af forurenende luftarter og partikelantalemissioner under 
koldstart, som defineret i punkt 4 i tillæg 4, skal medtages i den 
normale evaluering i overensstemmelse med tillæg 4, 5 og 6. Hvis 
køretøjet er konditioneret i de seneste tre timer før prøvningen ved en 
gennemsnitlig temperatur inden for det udvidede område, jf. punkt 
5.2, finder bestemmelserne i punkt 9.5 anvendelse på de data, der 
er indsamlet i koldstartperioden, selv om kørebetingelserne ikke 
ligger inden for det udvidede temperaturområde.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Tillæg 1  
Prøvningsprocedure for emissionsprøvning af køretøjer ved hjælp af 
bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS)  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives prøvningsproceduren til bestemmelse af udstød ­
ningsemissioner fra lette personkøretøjer og erhvervskøretøjer ved hjælp 
af et bærbart emissionsmålingssystem.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
≤ — mindre end eller lig med  
# — nummer  
#/m  3 — antal pr. kubikmeter  
% — procent  
°C — grader celsius  
g — gram  
g/s — gram pr. sekund  
h — time  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogram pr. sekund  
km — kilometer  
km/h — kilometer i timen  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal pr. minut  
l — liter  
l/min. — liter pr. minut  
m — meter  
m 3 — kubikmeter  
mg — milligram  
min. — minut  
p e — tryk efter udpumpning [kPa]  
q vs — systemets volumenstrømshastighed [l/min]  
ppm — dele pr. million  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — dele pr. million carbonækvivalent  
rpm — omdrejninger pr.minut  
s — sekund  
V s — systemets volumen [l]  
3. GENERELLE KRAV  
3.1. PEMS  
Prøvningen skal udføres med PEMS-udstyr, der består af de komponenter, 
der er angivet i punkt 3.1.1-3.1.5. Der kan eventuelt etableres en forbin ­
delse med køretøjets ECU for at bestemme relevante parametre for køretøj 
og motor, jf. punkt 3.2.  
3.1.1. Analysatorer til bestemmelse af koncentrationen af forurenende stoffer i 
udstødningsgassen.  
3.1.2. Et eller flere instrumenter eller sensorer til måling eller bestemmelse af 
udstødningsgassens massestrøm.  
3.1.3. Et globalt positioneringssystem til at fastslå køretøjets position, højde 
over havet og hastighed.  
3.1.4. Hvis det er relevant, sensorer og andre apparater, som ikke er en del af 
køretøjet, men som f.eks. anvendes til måling af omgivende temperatur, 
relativ luftfugtighed, lufttryk, og køretøjets hastighed.  
3.1.5. En energikilde, som er uafhængig af køretøjet, til at drive PEMS-udstyret.  
3.2. Prøvningsparametre  
▼M3 
Prøvningsparametre, der er angivet i tabel 1 i dette tillæg, måles ved en 
konstant frekvens på 1,0 Hz eller derover og registreres og rapporteres 
efter kravene i tillæg 8 ved en frekvens på 1,0 Hz. Hvis ECU-parametre 
foreligger, kan disse opnås ved en væsentligt højere frekvens, men regi ­
streringen skal være 1,0 Hz. PEMS-analysatorer, flowmetere og følere 
skal opfylde kravene i tillæg 2 og 3.  
▼B 
Tabel 1  
Prøvningsparametre  
Parameter  Anbefalet enhed  Kilde (  8 ) 
▼M1 
THC-koncentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator  
CH  4 -koncentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator  
NMHC-koncentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator (  6 ) 
▼B 
CO-koncentration (  1 ), ( 4 ) ppm  Analysator  
CH  2 -koncentration (  1 ) ppm  Analysator  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Parameter  Anbefalet enhed  Kilde (  8 ) 
NO  X -koncentration (  1 ), ( 4 ) ppm  Analysator (  7 ) 
PN-koncentration (  4 ) #/m  3 Analysator  
Udstødningens massestrømshastighed  kg/s  EFM, en af de metoder, der er beskrevet i 
punkt 7 i tillæg 2  
Omgivende luftfugtighed  %  Sensor  
Omgivende temperatur  K  Sensor  
Omgivende tryk  kPa  Sensor  
Køretøjets hastighed  km/h  Sensor, GPS eller ECU (  3 ) 
Køretøjets breddegrad  Grad  GPS  
Køretøjets længdegrad  Grad  GPS  
Køretøjets højde over havet (  5 ), ( 9 ) M  GPS eller sensor  
Udstødningsgassens temperatur (  5 ) K  Sensor  
Kølevæsketemperatur (  5 ) K  Sensor eller ECU  
Motorhastighed (  5 ) rpm  Sensor eller ECU  
Motorens drejningsmoment (  5 ) Nm  Sensor eller ECU  
Drejningsmoment ved drivaksel (  5 ) Nm  Drejningsmomentmåler, fælg  
Pedalposition (  5 ) %  Sensor eller ECU  
Brændstofflow til motor (  2 ) g/s  Sensor eller ECU  
Motorens indsugningsluft (  2 ) g/s  Sensor eller ECU  
Fejlstatus (  5 ) —  ECU  
Indsugningsluftens temperatur  K  Sensor eller ECU  
Regenereringsstatus (  5 ) —  ECU  
Motorolietemperatur (  5 ) K  Sensor eller ECU  
Faktiske gear (  5 ) #  ECU  
Ønsket gear (f.eks. gearskifteindikator) (  5 ) #  ECU  
Andre køretøjsdata (  5 ) uspecificeret  ECU  
( 1 ) måles på våd basis eller korrigeres som beskrevet i punkt 8.1 i tillæg 4 
( 2 ) bestemmes kun, hvis der anvendes indirekte metoder til beregning af udstødningens massestrømshastighed som beskrevet i 
punkt 10.2 og 10.3 i tillæg 4 
( 3 ) metode, der skal vælges i henhold til punkt 4.7 
( 4 ) parameteren er kun obligatorisk, hvis målingen er påkrævet i bilag IIIA, punkt 2.1 
( 5 ) bestemmes kun, hvis det er nødvendigt for at kontrollere køretøjets status og driftsforhold 
( 6 ) kan beregnes fra THC og CH  4 -koncentrationen i overensstemmelse med punkt 9.2 i tillæg 4 
( 7 ) kan beregnes ud fra de målte NO- og NO  2 -koncentrationer 
( 8 ) Der kan anvendes flere parameterkilder. 
( 9 ) Den foretrukne kilde er sensoren for omgivende tryk.  
3.3. Forberedelse af køretøjet  
Forberedelsen af køretøjet skal indbefatte en generel kontrol af den 
korrekte tekniske funktion af det køretøj, der prøves.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. Montering af PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Generelt:  
Montering af PEMS foretages efter PEMS-fabrikantens anvisninger og i 
overensstemmelse med de lokale sundheds- og sikkerhedsforskrifter. 
PEMS-udstyret bør monteres på en måde, som mindsker elektromagnetisk 
interferens samt eksponering for stød, vibrationer, støv og temperaturud ­
sving under prøven. Monteringen og driften af PEMS-udstyret skal være 
sikret mod utætheder, og varmetab skal minimeres. Monteringen og 
driften af PEMS-udstyret må ikke ændre udstødningsgassens sammensæt ­
ning eller unødigt øge længden af udstødningsrøret. For at undgå, at der 
genereres partikler, skal konnektorerne være termisk stabile ved den 
udstødningsgastemperatur, der forventes under prøvningen. Det anbefales 
ikke at anvende elastomerkonnektorer til at forbinde køretøjets udstød ­
ningsrør og forbindelsesrøret. Hvis elastomerkonnektorer anvendes, må de 
ikke være i kontakt med udstødningsgassen for at undgå artefakter ved 
høj motorbelastning.  
▼M3 
3.4.2.  Tilladt modtryk  
PEMS-prøvetagningssondernes montering og drift af må ikke unødigt øge 
presset ved udstødningsrørets afgangsåbning på en måde, der kan påvirke 
målingernes pålidelighed. Derfor anbefales det, at der kun monteres en 
enkelt prøvetagningssonde i samme plan. Hvis det er teknisk muligt, skal 
en forlængelse, som letter prøvetagningen eller forbindelsen med flowme ­
teret til måling af udstødningsmassen, have et tværsnitsareal, der svarer til 
eller er større end udstødningsrøret.  
3.4.3.  Flowmeter til måling af udstødningsmasse  
Når der anvendes et flowmeter til måling af udstødningsmasse, skal dette 
fastgøres til køretøjets udstødningsrør i overensstemmelse med EFM- 
fabrikantens anbefalinger. EFM'ens måleområde skal matche den 
massestrømshastighed for udstødningen, der forventes under prøvningen. 
Det anbefales at udvælge EFM'en med henblik på at få den forventede 
maksimale gennemstrømningshastighed under prøvningen, der dækker 
mindst 75 % af det fulde EFM-spektrum. Monteringen af EFM'en og 
eventuelle udstødningsrørsadaptere eller -forbindelser, må ikke forringe 
driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen. Der 
placeres mindst fire rørdiametre eller 150 mm lige rør, alt efter hvilket 
der er størst, på begge sider af den strømningsregistrerende komponent. 
Ved prøvning af en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmani ­
fold anbefales det at placere udstødningsmasseflowmeteret nedstrøms for 
det sted, hvor manifolderne kombineres og øge rørenes tværsnit for at 
opnå et tilsvarende eller større tværsnitsareal med henblik på prøvetag ­
ning. Hvis dette ikke er muligt, skal det overvejes at foretage målinger af 
udstødningsstrømmen med flere udstødningsmasseflowmetere. De mange 
forskellige konfigurationer og dimensioner for udstødningsrør og 
massestrømshastigheder for udstødningen kan nødvendiggøre kompro ­
miser baseret på velbegrundede tekniske skøn ved udvælgelse og monte ­
ring af EFM-enhed(er). Det er tilladt at montere en EFM, som har en 
mindre diameter end udstødningsrørets afgangsåbning eller det samlede 
projicerede frontale tværsnitsareal af flere afgangsåbninger, hvis det 
forbedrer målenøjagtigheden og ikke forringer driften af motoren eller 
efterbehandlingssystemet til udstødningen som anført i punkt 3.4.2. Det 
anbefales at dokumentere EFM-opsætningen ved hjælp af fotografier.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4.  Globale positionsbestemmelsessystemer (GPS).  
GPS-antennen skal monteres, så der sikres god modtagelse af satellitsig ­
naler, f.eks. på den højest mulige placering. Den monterede GPS-antenne 
skal påvirke køretøjets drift så lidt som muligt.  
3.4.5.  Forbindelse med motorstyreenheden (ECU)  
Hvis det ønskes, kan de relevante køretøjs- og motorparametre, der er 
opført i tabel 1, registreres ved hjælp af en datalogger, som er forbundet 
til ECU'en eller køretøjets net efter standarderne, f.eks. ISO 15031-5 eller 
SAE J1979, OBD-II, EOBD eller WWH-OBD. Hvis det er relevant, skal 
fabrikanten oplyse de parameterbetegnelser, som gør det muligt at iden ­
tificere de krævede parametre.  
3.4.6.  Sensorer og hjælpeudstyr  
Køretøjets hastigheds- og temperatursensorer, kølervæskens termoele ­
menter eller andre måleanordninger, som ikke er en del af køretøjet, 
skal være monteret, så de måler det pågældende parameter på en repræ ­
sentativ, pålidelig og nøjagtig måde uden unødigt at påvirke køretøjets 
drift og funktionen af andre analysatorer, flowmetere, sensorer og signa ­
ler. Sensorer og hjælpeudstyr skal drives uafhængigt af køretøjet. Det er 
tilladt at strømføde al sikkerhedsrelateret belysning af installationer og 
anlæg til PEMS-komponenter uden for køretøjets kabine fra køretøjets 
batteri.  
▼M1 
3.5. Prøvetagning af emissioner  
Prøvetagningen af emissioner skal være repræsentativ og udføres på 
steder, hvor udstødningen er godt blandet, og hvor påvirkningen fra 
luften nedstrøms for prøvetagningsstedet er minimal. Hvis det er relevant, 
udtages der emissionsprøver nedstrøms for udstødningsmasseflowmeteret 
med en afstand på mindst 150 mm til den strømningsregistrerende 
komponent. Prøvetagningssonderne skal monteres mindst 200 mm eller 
tre gange udstødningsrørets indre diameter (alt efter hvad der er størst) 
opstrøms for det punkt, hvorfra udstødningen slipper ud fra PEMS-prøve ­
tagningsenheden og ud i omgivelserne. Hvis PEMS-udstyret sender en 
strømning tilbage til udstødningsrøret, skal dette ske nedstrøms for prøve ­
tagningssonden på en måde, der under motordrift ikke påvirker udstød ­
ningsgassens sammensætning ved prøvetagningspunktet/prøvetagnings ­
punkterne. Hvis prøvetagningslinjens længde ændres, skal systemets 
transporttid kontrolleres og om nødvendigt korrigeres.  
Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødnin ­
gen, skal udstødningsgasprøven tages nedstrøms for efterbehandlings ­
anordningen. Ved prøvning af et køretøj med forgrenet udstødningsmani ­
fold skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nedstrøms, 
at det sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige udstød ­
ningsemission fra alle cylindrene. I flercylindrede motorer med flere sepa ­
rate grupper af udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, skal prøvetag ­
ningssonden placeres nedstrøms for det punkt, hvor manifolderne kombi ­
neres. Hvis dette ikke er teknisk muligt, kan der med den typegodken ­
dende myndigheds godkendelse foretages flerpunktsprøveudtagning på 
steder, hvor udstødningen er godt blandet. I sådanne tilfælde skal 
prøveudtagningssondernes antal og placering så vidt muligt svare til 
udstødningsmasseflowmeternes. Hvis der er tale om ujævne udstødnings ­
strømme, skal proportional prøvetagning eller prøvetagning med flere 
analysatorer overvejes.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødnin ­
gen, skal udstødningsgasprøven tages nedstrøms for efterbehandlings ­
systemet. Ved prøvning af et køretøj med forgrenet udstødningsmanifold 
skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nedstrøms, at det 
sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige udstødnings ­
emission fra alle cylindrene. I flercylindrede motorer med flere separate 
grupper af udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, skal prøvetagnings ­
sonden placeres nedstrøms for det punkt, hvor manifolderne kombine ­
res. Hvis dette ikke er teknisk muligt, skal det overvejes at foretage 
flerpunktsprøvetagning på steder, hvor udstødningen kan anvendes. I 
sådanne tilfælde skal prøvetagningssondernes antal og placering så vidt 
muligt svare til udstødningsmasseflowmeternes. Hvis der er tale om 
ujævne udstødningsstrømme, skal proportional prøvetagning eller prøve ­
tagning med flere analysatorer overvejes.  
▼M1 
Hvis der måles carbonhydrider, opvarmes prøvetagningsledningen til 
463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Ved måling af andre komponenter af luftarter 
med eller uden køler fastholdes prøveudtagningsledningen på mindst 
333 K (60 °C) for at undgå kondensation og sikre en passende penetra ­
tionsvirkningsgrad for de forskellige luftarter For prøvetagningssystemer 
med lavt tryk kan temperaturen sænkes i forhold til det mindskede tryk, 
forudsat at prøvetagningssystemet sikrer en penetrationsvirkningsgrad på 
95 % for alle regulerede forurenende luftarter. Hvis der ved udstødnings ­
røret udtages partikler som ikke fortyndes, opvarmes prøvetagningsled ­
ningen fra prøvetagningspunktet for rå udstødning til fortyndingspunktet 
eller partikeldetektoren til mindst 373 K (100 °C). Prøvens opholdstid i 
partikelprøvetagningsledningen skal være under 3 s, før den når den første 
fortynding eller partikeldetektoren.  
Alle dele af prøvetagningssystemet fra udstødningsrøret til partikeldetek ­
toren, som er i kontakt med den rå eller fortyndede udstødningsgas, skal 
være udformet således, at de giver anledning til mindst mulig afsætning af 
partikler. Alle dele skal være fremstillet af antistatisk materiale for at 
forhindre elektrostatiske virkninger.  
▼B 
4. PROCEDURER FORUD FOR PRØVNINGEN  
4.1. Kontrol for utætheder af PEMS  
Når PEMS-udstyret er færdigmonteret, foretages en kontrol for utætheder 
mindst én gang for hver PEMS-køretøjsmontering efter PEMS-fabrikan ­
tens anvisninger eller på følgende måde: Sonden afbrydes fra udstød ­
ningssystemet, og dens ende tilproppes. Analysatorens pumpe startes. 
Efter den indledende stabilisering skal alle flowmetre vise ca. nul, hvis 
der ikke er en utæthed. Hvis de ikke gør det, kontrolleres prøvetagnings ­
ledningerne, og fejlen rettes.  
På vakuumsiden tillades en utæthed svarende til højst 0,5 % af strømmen 
under brug i den del af systemet, der kontrolleres. Størrelsen af den 
aktuelt anvendte gasstrøm kan skønnes ud fra størrelsen af strømmen 
gennem analysatoren og strømmen, der ledes uden om denne.  
Alternativt kan systemet udsuges til et tryk på mindst 20 kPa vakuum 
(80 kPa absolut). Efter den indledende stabilisering må trykforøgelsen i 
systemet  Δp (kPa/min) ikke være større end: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
Alternativt indføres en trinvis ændring af koncentrationen i begyndelsen 
af prøvetagningsledningen ved omskiftning fra nulstillings- til justerings ­
gas, samtidig med at der opretholdes samme trykbetingelser som under 
normal systemdrift. Hvis aflæsningen for en korrekt kalibreret analysator 
efter et passende tidsrum er ≤ 99 % sammenlignet med den indførte 
koncentration, skal utæthedsproblemet afhjælpes.  
▼M1 
4.2. Start og stabilisering af PEMS  
PEMS-udstyret tændes, opvarmes og stabiliseres efter PEMS-fabrikantens 
anvisninger, indtil de vigtigste funktionelle parametre, f.eks. tryk, tempe ­
raturer og strømme, har nået deres indstillede driftspunkter før prøvnin ­
gens indledning. For at sikre korrekt funktion, kan PEMS-udstyret tændes 
eller varmes op og stabiliseres ved konditionering af køretøjet. Der må 
ikke forekomme fejl eller kritiske advarsler i systemet.  
4.3. Forberedelse af prøvetagningssystemet  
Prøvetagningssystemet, bestående af prøvetagningssonden og prøvetag ­
ningsledninger gøres klar til prøvning efter PEMS-fabrikantens anvisnin ­
ger. Det skal sikres, at prøvetagningssystemet er rent og frit for fugtdan ­
nelse.  
▼B 
4.4. Forberedelse af udstødningsmasseflowmeteret (EFM)  
Hvis EFM'en anvendes til måling af udstødningens massestrøm, skal 
EFM'en gennemskylles og forberedes til drift efter EFM-fabrikantens 
anvisninger. Ved denne procedure skal eventuel kondensation og depo ­
nering fjernes fra ledningerne og de tilhørende måleporte.  
4.5. Kontrol og kalibrering af analysatorerne til måling af gasformige 
emissioner  
Nulstillings- og justeringskalibrering af analysatorerne foretages ved 
anvendelse af kalibreringsgasser, som opfylder kravene i punkt 5 i 
tillæg 2. Kalibreringsgasserne vælges, så de passer til rækken af de 
forurenende koncentrationer, der forventes under RDE-prøvningen. Med 
henblik på at minimere analysatorforskydning, bør der foretages nulstil ­
lings- og justeringskalibrering af analysatorer ved en omgivende tempe ­
ratur, der i så høj grad som muligt ligner den temperatur, som prøvnings ­
udstyret udsættes for under kørslen.  
▼M3 
4.6. Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner  
Analysatorens nulpunkt registreres ved at prøvetage HEPA-filtreret omgi ­
vende luft ved et passende prøvetagningssted, normalt ved prøvetagnings ­
ledningens indgang. Signalet registreres med en konstant frekvens, som er 
et multiplum af 1,0 Hz og gennemsnitsberegnet i en periode på 2 minut ­
ter; den endelige koncentration skal ligge inden for fabrikantens specifi ­
kationer, men må ikke overstige 5 000 partikler pr. kubikcentimeter.  
▼B 
4.7. Måling af køretøjets hastighed  
Køretøjets hastighed bestemmes efter en af følgende metoder:  
a) GPS: Hvis køretøjets hastighed bestemmes af en GPS, sammenlignes 
kørecyklussens samlede afstand med målinger foretaget efter andre 
metoder, jf. punkt 7 i tillæg 4.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
b) En sensor (f.eks. optisk sensor eller mikrobølgesensor): Hvis køretøjets 
hastighed bestemmes ved hjælp af en sensor, skal hastighedsmålin ­
gerne opfylde kravene i punkt 8 i tillæg 2; alternativt skal kørecyklus ­
sens samlede afstand som bestemt af sensoren sammenlignes med en 
referenceafstand fra et digitalt vejnet eller topografiske kort. Kørecy ­
klussens samlede afstand som bestemt af sensoren må højst afvige 4 % 
fra referenceafstanden.  
c) ECU: Hvis køretøjets hastighed bestemmes af ECU'en, valideres 
afstanden af den samlede kørecyklus i overensstemmelse med punkt 
3 i tillæg 3, og ECU'ens hastighedssignal justeres eventuelt for at 
opfylde kravene i punkt 3.3. i tillæg 3. Alternativt kan afstanden af 
den samlede kørecyklus som bestemt af ECU'en sammenlignes med en 
referenceafstand fra et digitalt vejnet eller topografisk kort. Kørecy ­
klussens samlede afstand som bestemt af ECU'en må højst afvige 4 % 
fra referenceafstanden.  
4.8. Kontrol af PEMS-opstilling  
Det kontrolleres, om forbindelserne med alle sensorer og eventuelt med 
ECU'en fungerer korrekt. Hvis der udtrækkes motorparametre, skal det 
sikres, at ECU'en melder korrekte værdier (f.eks. motorhastighed nul 
[rpm] mens forbrændingsmotoren slukket, med nøglen i ON-position).  
►M1 PEMS-udstyret skal fungere uden fejl og kritiske advarsler ◄ 
5. EMISSIONSPRØVNING  
▼M3 
5.1. Prøvningens start  
Prøvningens start (jf. figur Till.1.1) defineres som enten:  
— første tænding af forbrændingsmotoren  
— eller den første flytning af køretøjet ved hastigheder på over 1 km/h 
for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er med slukket forbrændingsmotor.  
Prøvetagning, måling og registrering af parametre påbegyndes før motor ­
start. Før prøvningens start skal det verificeres, at alle nødvendige para ­
metre registreres af dataloggeren.  
For at lette tidsjusteringen anbefales det at registrere de parametre, der 
skal tidsjusteres, enten ved hjælp af en enkelt dataregistreringsanordning 
eller med et synkroniseret tidsstempel.  
Figur Till.1.1  
Start af prøvningssekvens
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Prøvning  
Prøvetagning, måling og registrering af parametre fortsættes under hele 
køretøjsprøvningen på vej. Motoren kan standses eller startes, men prøve ­
tagningen af emissioner skal fortsættes. Eventuelle advarselssignaler om 
fejl i PEMS skal dokumenteres og verificeres. Hvis der forekommer 
fejlsignal(er) under prøvningen, skal prøvningen kasseres. Parameterregi ­
streringen skal nå en datafuldstændighed på over 99 %. Måling og data ­
registrering kan afbrydes i mindre end 1 % af varigheden af den samlede 
kørecyklus, men højst i en sammenhængende periode på 30 s og kun som 
følge af utilsigtet signaltab eller med henblik på vedligeholdelse af 
PEMS-systemet. Afbrydelser kan registreres direkte af PEMS, men det 
er ikke tilladt at indføre afbrydelser i det registrerede parameter via 
forbehandling, udveksling eller efterbehandling af data. Eventuel auto ­
matisk nulstilling skal foretages efter en sporbar nulstandard svarende 
til den, som anvendes ved nulstilling af analysatoren. Det anbefales kraf ­
tigt at påbegynde vedligeholdelse af PEMS-systemet i perioder med køre ­
tøjshastighed nul.  
▼M3 
5.3. Prøvningens afslutning  
Prøvningen er slut (se figur Till.1.2), når køretøjet har fuldført kørslen, og 
når: 
— forbrændingsmotoren slukkes  
eller 
— for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, der afslutter prøvningen med 
forbrændingsmotoren slukket, køretøjet standser, og hastigheden er 
lavere end eller lig med 1 km/h.  
Unødvendig motortomgang efter afslutningen af kørslen skal 
undgås. Dataregistreringen fortsættes, indtil prøvetagningssystemernes 
responstid er udløbet. For køretøjer med signaldetekterende regenerering 
(se linje 42 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 i bilag II), skal OBD- 
kontrol udføres og dokumenteres direkte efter dataregistrering og før der 
køres yderligere distancer.  
Figur Till.1.2  
Prøvningsslutsekvens
  
▼B 
6. PROCEDURE EFTER PRØVNING  
6.1. Kontrol af analysatorerne til måling af gasformige emissioner  
Nulstilling og justering af analysatorerne for gasformige komponenter 
kontrolleres ved hjælp af kalibreringsgasser, der er identiske med dem, 
der anvendes i punkt 4.5 for at evaluere forskydning af analysatorres ­
ponsen i forhold til kalibreringen før prøvning. Det er tilladt at nulstille  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
analysatoren, før forskydningen af justeringsresponsen verificeres, hvis 
forskydningen af nulpunktsresponsen blev fundet inden for det tilladte 
område. Forskydningskontrollen efter prøvningen skal afsluttes snarest 
muligt efter prøvningen og før PEMS eller enkelte analysatorer eller 
sensorer afbrydes eller går ud af driftsindstilling. Forskellen mellem resul ­
taterne før og efter prøvning skal opfylde kravene i tabel 2.  
Tabel 2  
Tilladt analysatorforskydning under en PEMS-prøvning  
▼M1 
Forurenende stof  Forskydning af absolut nulpunktsres ­
pons  Forskydning af absolut justeringsrespons (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 2 000 ppm pr. prøvning, 
alt efter hvad der er størst  
CO ≤ 75 ppm pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 75 ppm pr. prøvning, alt 
efter hvad der er størst  
NO  X ≤ 5 ppm pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm pr. prøvning, alt 
efter hvad der er størst  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm C  1 pr. prøvning, 
alt efter hvad der er størst  
THC  ≤ 10 ppm C  1 pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm C  1 pr. prøvning, 
alt efter hvad der er størst  
( 1 ) Hvis forskydningen af nulpunktsresponsen ligger inden for det tilladte område, er det tilladt at nulstille analysatoren forud  
for verifikationen af forskydningen af justeringsresponsen.  
▼B 
Hvis forskellen mellem resultaterne før og efter prøvning for forskydning 
af nulstillings- og justeringsrespons er højere end tilladt, kasseres alle 
prøvningsresultaterne, og prøvningen gentages.  
▼M1 
6.2. Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner  
Analysatorens nulpunkt registreres som angivet i punkt 4.6.  
▼M3 
6.3. Kontrol af emissionsmålinger ved kørsel på vej  
Den koncentration af justeringsgas, der blev anvendt til kalibrering af 
analysatorerne i overensstemmelse med punkt 4.5 ved prøvningens start, 
skal dække mindst 90 % af de koncentrationsværdier, der er opnået fra 
99 % af målingerne af emissionsprøvningens gyldige dele. Det tillades, at 
1 % af det samlede antal målinger, der anvendes til evalueringen, over ­
stiger den anvendte justeringsgas med op til en faktor to. Hvis disse krav 
ikke er opfyldt, skal prøvningsresultaterne kasseres.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Tillæg 2  
Specifikationer og kalibrering af PEMS-komponenter og -signaler  
1. INDLEDNING  
Dette tillæg indeholder specifikationer for PEMS-komponenter og -sig ­
naler og for kalibrering heraf.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
> — større end  
≥ — større end eller lig med  
% — procent  
≤ — mindre end eller lig med  
A — ufortyndet CO  2 -koncentration [%]  
a 0 — den lineære regressionslinjes skæring 
med y-aksen  
a 1 — den lineære regressionslinjes hældning  
B — ufortyndet CO  2 -koncentration [%]  
C — fortyndet NO-koncentration [ppm]  
c — analysatorens respons ved prøvning for 
oxygeninterferens  
c FS,b — fuldskala-HC-koncentration i trin b) 
[ppm C  1 ] 
c FS,d — fuldskala-HC-koncentration i trin d) 
[ppm C  1 ] 
c HC(w/NMC)  — HC-koncentration, når CH  4 eller C  2 H 6 
ledes gennem NMC-enheden [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — HC-koncentration, når CH  4 eller C  2 H 6 
ledes uden om NMC-enheden [ppmC  1 ] 
c m,b — fuldskala-HC-koncentration i trin b) 
[ppm C  1 ] 
c m,d — fuldskala-HC-koncentration i trin d) 
[ppm C  1 ] 
c ref,b — reference-HC-koncentration i trin b) 
[ppm C  1 ] 
c ref,d — reference-HC-koncentration i trin d) 
[ppm C  1 ] 
°C — grader Celsius  
D — ufortyndet NO-koncentration [ppm]  
D e — forventet fortyndet NO-koncentration 
[ppm]  
E — absolut driftstryk [kPa]  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — % CO  2 -dæmpning  
▼M1 
E(d  p ) — PEMS-PN-analysatorens effektivitet  
▼B 
E E — virkningsgrad for ethan  
E H2O — % vanddæmpning  
E M — virkningsgraden for methan  
E O2 — oxygeninterferens  
F — vandtemperatur [K]  
G — mættet damptryk [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gram vand pr. kilogram  
h — time  
H — vanddampkoncentration [%]  
H m — maksimal vanddampkoncentration [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometer i timen  
kPa — kilopascal  
max — maksimumsværdi  
NO  X,dry — fugtighedskorrigeret gennemsnitlig 
koncentration af de stabiliserede NO  X - 
registreringer  
NO  X,m — gennemsnitlig koncentration af de 
stabiliserede NO  X -registreringer  
NO  X,ref — referencekoncentration af de stabilise ­
rede NO  X -registreringer  
ppm — dele pr. million  
ppmC  1 — dele pr. million carbonækvivalent  
r 2 — determinationskoefficient  
s — sekund  
t 0 — tidspunkt for omskiftning af gasstrøm 
[s] 
t 10 — tidspunkt for 10 % respons af den 
endelige aflæsning  
t 50 — tidspunkt for 50 % respons af den 
endelige aflæsning  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — tidspunkt for 90 % respons af den 
endelige aflæsning  
skal fastlægges — skal fastsættes.  
x — uafhængig variabel værdi eller referen ­
ceværdi  
χ min — minimumsværdi  
y — afhængig variabel eller målt værdi  
3. KONTROL AF LINEARITET  
3.1. Generelt  
►M1 Nøjagtigheden og lineariteten af analysatorer, flowmetere, sensorer 
og signaler skal kunne spores til internationale eller nationale 
standarder. ◄ Sensorer eller signaler, der ikke er direkte kontrollerbare, 
f.eks. forenklede flowmetere, skal alternativt kalibreres i forhold til labo ­
ratorieudstyr i form af et chassisdynamometer, som er kalibreret efter 
internationale eller nationale standarder.  
3.2. Linearitetskrav  
Alle analysatorer, flowmetere, sensorer og signaler skal opfylde lineari ­
tetskravene i tabel 1. Hvis luftstrøm, brændstofstrøm, luft-/brændstoffor ­
holdet eller udstødningens massestrømshastighed stammer fra ECU, skal 
den beregnede massestrømshastighed for udstødningen opfylde linearitets ­
kravene i tabel 1.  
Tabel 1  
Linearitetskrav til måleparametre og -systemer  
▼M1 
Måleparameter/måleinstrument  jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Hældning 
a 1 Middelafvigelse 
SEE Determinationsko ­
efficient r  2 
Brændstoffets strømningshastig ­
hed (  1 ) ≤ 1 % maks.  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Luftens strømningshastighed (  1 ) ≤ 1 % maks.  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Udstødningens massestrøms ­
hastighed  ≤ 2 % maks.  0,97-1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Gasanalysatorer  ≤ 0,5 % maks.  0,99-1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Drejningsmoment (  2 ) ≤ 1 % maks.  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
PN-analysatorer (  3 ) ≤ 5 % maks.  0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) valgfrit, til bestemmelse af udstødningsmassestrøm. 
( 2 ) valgfrit parameter. 
( 3 ) linearitetskontrollen skal verificeres med sodagtige partikler som defineret i punkt 6.2. 
( 4 ) Ajourføres på baggrund af udbredelsesfejl og sporbarhedsdiagrammer.  
3.3. Hyppighed af linearitetskontrol  
Forskrifterne for linearitet, jf. punkt 3.2, skal kontrolleres:  
a) for hver gasanalysator, mindst hver tolvte måned eller hver gang, der 
foretages reparationer eller komponentændringer, som kan tænkes at 
påvirke kalibreringen  
b) for andre relevante instrumenter, såsom PN-analysatorer, udstødnings ­
masseflowmetere og sporbare kalibrerede sensorer, når der konstateres 
beskadigelse eller som krævet af fabrikantens kontrolprocedurer eller 
instrumentfabrikanten, men højst et år før den egentlige prøvning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
Linearitetskravene i punkt 3.2 for følere eller ECU-signaler, der ikke er 
direkte sporbare, foretages med en sporbart kalibreret måleanordning på 
chassisdynamometeret én gang for hver PEMS-køretøjsmontering.  
▼B 
3.4. Procedure for linearitetskontrol  
3.4.1.  Generelle krav  
De relevante analysatorer, instrumenter og sensorer bringes i normal 
driftstilstand i henhold til fabrikantens anvisninger. Analysatorer, instru ­
menter og sensorer skal anvendes ved de foreskrevne temperaturer, tryk 
og strømme.  
3.4.2.  Overordnet procedure  
Lineariteten skal kontrolleres for hvert normalt driftsområde ved udførelse 
af følgende trin:  
a) Analysatoren, flowmeteret eller sensoren nulstilles ved at tilslutte et 
nulsignal. For gasanalysatorer tilføres der renset syntetisk luft eller 
nitrogen til analysatorporten via en luftstrømsvej, der er så direkte 
og kort som muligt.  
b) Analysatoren, flowmeteret eller sensoren justeres ved at tilslutte et 
justeringssignal. For gasanalysatorer tilføres der en passende juste ­
ringsgas til analysatorporten via en luftstrømsvej, der er så direkte 
og kort som muligt.  
c) Nulstillingsproceduren i a) gentages.  
d) Linaritetskontrollen foretages ved at indføre mindst 10 referencevær ­
dier (herunder nul), som er omtrent jævnt fordelt og gyldige. Referen ­
ceværdierne med hensyn til koncentrationen af komponenter, udstød ­
ningens massestrømshastighed eller andre relevante parametre, vælges, 
så de modsvarer den række værdier, der forventes under emissions ­
prøvningen. Til måling af udstødningsmassestrøm kan reference ­
punkter under 5 % af den maksimale kalibreringsværdi udelukkes fra 
linearitetskontrollen.  
e) For gasanalysatorer tilføres der kendte gaskoncentrationer, jf. punkt 5, 
til analysatorporten. Der gives tilstrækkelig tid til signalstabilisering.  
▼M3 
f) De værdier, som evalueres og, om nødvendigt, referenceværdierne, 
registreres med en konstant frekvens på mindst 1,0 Hz over en 
periode på 30 s.  
▼B 
g) De aritmetiske middelværdier for perioden på 30 s anvendes til at 
beregne parametrene for lineær regression med den mest passende 
ligning med formen:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
hvor:  
y er målesystemets faktiske værdi  
a 1 er regressionslinjens hældning  
x er referenceværdien  
a 0 er regressionslinjens skæring med y-aksen  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
Den residuale standardafvigelse (SEE) for  y på x og determinations ­
koefficienten (r  2 ) beregnes for hvert måleparameter og -system.  
h) Parametrene for lineær regression skal opfylde kravene i tabel 1.  
3.4.3.  Krav til linearitetskontrol på et chassisdynamometer  
Ikke sporbare flowmetere, sensorer eller ECU-signaler, som ikke kan 
kalibreres direkte efter sporbare standarder, skal kalibreres på et chassis ­
dynamometer. Proceduren skal så vidt muligt følge forskrifterne i bilag 4a 
til FN/ECE-regulativ nr. 83. Om nødvendigt skal det instrument eller den 
sensor, der skal kalibreres, være monteret på køretøjet og betjenes i over ­
ensstemmelse med kravene i tillæg 1. Kalibreringsproceduren skal, når det 
er muligt, følge kravene i punkt 3.4.2; der udvælges mindst 10 passende 
referenceværdier med henblik på at sikre, at mindst 90 % af den maksi ­
male værdi, der forventes at forekomme under RDE-prøvningen, er 
dækket.  
Hvis et ikke direkte sporbart instrument, flowmeter eller ECU-signal til 
bestemmelse af udstødningsstrømmen skal kalibreres, tilsluttes et sporbart 
kalibreret referenceflowmeter til måling af udstødningsmassen eller CVS- 
systemet til køretøjets udstødningsrør. Det skal sikres, at udstødnings ­
gassen måles præcist af udstødningsmasseflowmeteret ifølge punkt 3.4.3 
i tillæg 1. Under drift af køretøjet skal gasgivning, gearvalg og chassis ­
dynamometerbelastningen være konstant.  
4. ANALYSATORER TIL MÅLING AF KOMPONENTER AF LUFT ­
ARTER  
4.1. Tilladte analysatortyper  
4.1.1.  Standardanalysatorer  
Gasformige komponenter måles med de analysatorer, der er specificeret i 
punkt 1.3.1-1.3.5 i tillæg 3 til bilag 4A til FN/ECE-regulativ nr. 83, 
ændringsserie 07. Hvis en NDUV-analysator både måler NO og NO  2 , 
kræves ingen NO  2 /NO-konverter.  
4.1.2.  Alternative analysatorer  
Enhver analysator, som ikke opfylder specifikationerne i punkt 4.1.1, 
tillades på betingelse af, at den opfylder kravene i punkt 4.2. Fabrikanten 
sikrer, at den alternative analysator i forhold til en standardanalysator 
opnår en tilsvarende eller bedre måleydelse i det område af forurenende 
koncentrationer og andre relaterede luftarter, der kan forventes fra køre ­
tøjer, som kører på tilladte brændstoffer under de moderate og udvidede 
forhold, der definerer en gyldig RDE-prøvning, jf. punkt 5, 6 og 7 i dette 
bilag. På anmodning skal fabrikanten af analysatoren fremsende supple ­
rende skriftlige oplysninger, hvoraf det fremgår, at den alternative 
analysators måleydelse konsekvent og pålideligt modsvarer standardana ­
lysatorers måleydelse. De supplerende oplysninger skal indeholde:  
a) en beskrivelse af det teoretiske grundlag for den alternative analysator 
og af dens tekniske komponenter  
▼M3 
b) påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, som 
er specificeret i punkt 4.1.1, i det forventede område af forurenende 
koncentrationer og omgivende forhold under typegodkendelsesprøv ­
ningen som defineret i bilag XXI til denne forordning, samt en vali ­
deringsprøvning som beskrevet i punkt 3 i tillæg 3 for et køretøj 
udstyret med en motor med gnisttænding og kompressionstænding; 
analysatorfabrikanten skal påvise betydningen af ækvivalens inden 
for de tilladte tolerancer i punkt 3.3 i tillæg 3  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
c) påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, jf. 
punkt 4.1.1, med hensyn til det atmosfæriske tryks påvirkning af 
analysatorens måleydelse; demonstrationsprøvningen skal fastlægge 
responsen på justeringsgas, som har en koncentration inden for 
analysatorens område, for at kontrollere påvirkningen fra det atmos ­
færiske tryk under moderate og udvidede højdeforhold som defineret i 
punkt 5.2 i dette bilag. En sådan prøvning kan udføres i et højdeprø ­
vekammer  
d) påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, jf. 
punkt 4.1.1, i mindst tre prøvninger på vej, der opfylder kravene i 
dette bilag  
▼M3 
e) påvisning af, at påvirkninger for analysatorens aflæsning, som 
stammer fra vibrationer, acceleration og omgivelsestemperatur, ikke 
overstiger de støjkrav for analysatorer, der er fastsat i punkt 4.2.4.  
▼B 
Den godkendende myndighed kan anmode om yderligere oplysninger 
som dokumentation for ækvivalens eller nægte godkendelse, hvis målin ­
gerne viser, at en alternativ analysator ikke svarer til en standardanalysa ­
tor. 
4.2. Analysatorspecifikationer  
4.2.1.  Generelt  
Ud over de linearitetskrav, der er defineret for hver analysator i punkt 3, 
skal analysatorfabrikanten påvise, at analysatortyperne stemmer overens 
med specifikationerne i punkt 4.2.2-4.2.8. Analysatorerne skal have et 
måleområde og en responstid, der er tilstrækkelig til med passende 
nøjagtighed at måle koncentrationerne af udstødningsgaskomponenter 
ved den gældende emissionsnorm under transiente og stationære forhold. 
Analysatorernes følsomhed over for stød, vibrationer, aldring, udsving i 
temperatur og lufttryk samt elektromagnetisk interferens og andre påvirk ­
ninger i forbindelse med køretøjets og analysatorens drift skal begrænses 
så vidt muligt.  
4.2.2.  Nøjagtighed  
Nøjagtigheden, defineret som analysatorens afvigelse fra referencevær ­
dien, må ikke overstige 2 % af den aflæste værdi eller 0,3 % af fuldt 
skalaudslag, alt efter hvad der er størst.  
4.2.3.  Præcision  
Præcisionen, defineret som 2,5 gange standardafvigelsen af 10 gentagne 
responser på en given kalibrerings- eller justeringsgas, må ikke overstige 
1 % af fuldskalakoncentrationen for et måleområde på eller over 155 ppm 
(eller ppmC  1 ) og 2 % af fuldskalakoncentration for et måleområde på 
under 155 ppm (eller ppmC  1 ). 
▼M3 
4.2.4.  Støj  
Støj må ikke overstige 2 % af fuld skala. Mellem hver af de 10 målepe ­
rioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder analysatoren 
udsættes for en passende justeringsgas. Før hver prøvetagningsperiode og 
før hver justeringsperiode afsættes tilstrækkelig tid til at rense analysa ­
toren og prøvetagningsledningerne.  
▼B 
4.2.5.  Forskydningen af nulpunktsrespons  
Forskydningen af nulpunktsresponsen, defineret som gennemsnitsres ­
ponsen på en nulstillingsgas inden for et tidsrum af mindst 30 sekunder, 
skal opfylde specifikationerne i tabel 2.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6.  Forskydning af justeringsrespons  
Forskydningen af justeringsresponsen, defineret som gennemsnitsres ­
ponsen på en justeringsgas inden for et tidsrum af mindst 30 sekunder, 
skal opfylde specifikationerne i tabel 2.  
Tabel 2  
Tilladt forskydning af nulstillings- og justeringsrespons for analysatorer til måling af gasformige 
komponenter under laboratorieforhold  
▼M1 
Forurenende 
stof Forskydning af absolut nulpunktsrespons  Forskydning af absolut justeringsrespons  
CO  2 ≤ 1 000 ppm i 4 h  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 1 000 ppm pr. prøvning 
i 4 h, alt efter hvad der er størst  
CO ≤ 50 ppm i 4 h  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 50 ppm pr. prøvning i 
4 h, alt efter hvad der er størst  
PN 5 000 partikler pr. cm  3 i 4 timer  I overensstemmelse med fabrikantens specifikationer  
NO  X ≤ 5 ppm i 4 h  ≤ 2 % af aflæsningen eller 5 ppm pr. prøvning i 4 h, 
alt efter hvad der er størst  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm C  1 i 4 h, alt 
efter hvad der er størst  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm C  1 i 4 h, alt 
efter hvad der er størst  
▼B 
4.2.7.  Stigningstid  
Stigningstiden, der defineres som den tid, der forløber fra den viste værdi 
stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning ( t 90 – t 10 , se punkt 4.4) 
må ikke overstige 3 sekunder.  
4.2.8.  Tørring af gassen  
Udstødningsgasser kan måles vådt eller tørt. Hvis der anvendes en anord ­
ning til gastørring, skal den have minimal indvirkning på sammensæt ­
ningen af de målte gasser. Kemiske tørremidler er ikke tilladt.  
4.3. Yderligere krav  
4.3.1.  Generelt  
Bestemmelserne i punkt 4.3.2-4.3.5 fastsætter yderligere krav for speci ­
fikke analysatortyper og gælder kun de tilfælde, hvor den pågældende 
analysator anvendes til RDE-emissionsmålinger.  
4.3.2.  Prøvning af NO  x -konverterens virkningsgrad  
Hvis der anvendes en NO  X -konverter, f.eks. til at konvertere NO  2 til NO, 
til analyse med en kemiluminescensanalysator, skal dens virkningsgrad 
prøves efter forskrifterne i punkt 2.4 i tillæg 3 til bilag 4a FN/ECE- 
regulativ nr. 83, ændringsserie 07. NO  X -konverterens virkningsgrad 
kontrolleres senest én måned før emissionsprøvningen.  
4.3.3.  Justering af flammeionisationsdetektoren  
a) Optimering af detektorens respons  
Hvis der måles carbonhydrider, skal FID-enheden justeres med 
mellemrum, der fastsættes af analysatorfabrikanten i overensstemmelse  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
med punkt 2.3.1 i tillæg 3 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, 
ændringsserie 07. Der anvendes en justeringsgas bestående af propan- 
i-luft eller propan-i-nitrogen til at optimere responsen i det mest 
anvendte driftsområde.  
b) Responsfaktorer for carbonhydrider  
Hvis der måles carbonhydrider, skal FID-enhedens responsfaktor for 
carbonhydrider kontrolleres efter bestemmelserne i punkt 2.3.3 i tillæg 
3 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, idet der 
henholdsvis anvendes en justeringsgas bestående af propan-i-luft eller 
propan-i-nitrogen og en nulstillingsgas bestående af renset syntetisk 
luft eller nitrogen.  
c) Kontrol af oxygeninterferens  
Kontrol af oxygeninterferens skal finde sted, når en FID-enhed tages i 
brug samt efter større eftersyn. Der vælges et område, hvor kontrolgas ­
serne for oxygeninterferens falder i de øverste 50 %. Under prøv ­
ningen skal ovntemperaturen være indstillet som krævet. Specifikatio ­
nerne for kontrolgasser for oxygeninterferens er beskrevet i punkt 5.3.  
Følgende procedure finder anvendelse:  
i) analysatoren nulstilles  
ii) analysatoren justeres med en 0 % oxygenblanding til motorer 
med styret tænding og en 21 % oxygenblanding for motorer 
med kompressionstænding  
iii) nulresponsen kontrolleres igen. Hvis den har ændret sig med 
mere end 0,5 % af fuldskalaværdien, gentages punkt i) og ii)  
iv) der tilføres 5 og 10 % kontrolgasser for oxygeninterferens  
v) nulresponsen kontrolleres igen. Hvis den har ændret sig med 
mere end ± 1 % af fuldskalavirkningen, gentages prøvningen  
vi) oxygeninterferensen  E  O2 beregnes for hver kontrolgas for 
oxygeninterferens i trin iv) som følger:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
hvor analysatorens respons er:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
hvor:  
c ref,b er reference-HC-koncentration i trin ii) [ppm C  1 ] ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d er reference-HC-koncentration i trin iv) [ppm C  1 ] 
c FS,b er fuldskala-HC-koncentration i trin ii) [ppm C  1 ] 
c FS,d er fuldskala-HC-koncentration i trin iv) [ppm C  1 ] 
c m,b er den målte HC-koncentration i trin ii) [ppm C  1 ] 
c m,d er den målte HC-koncentration i trin iv) [ppm C  1 ] 
vii) oxygeninterferensen  E O2 skal være mindre end ± 1,5 % for alle 
de krævede kontrolgasser for oxygeninterferens  
viii) hvis oxygeninterferensen  E O2 er større end ± 1,5 %, kan der 
foretages korrigerende indgreb ved trinvis justering af luft ­
strømmen (over og under fabrikantens specifikationer), brænd ­
stofstrømmen og prøvestrømmen  
ix) oxygeninterferenskontrollen gentages for hver ny indstilling.  
4.3.4.  Konverteringsvirkningsgrad af non-methan-afskæring (NMC)  
Hvis der analyseres carbonhydrider, kan der anvendes en NMC til fjer ­
nelse af non-methan-carbonhydrider fra gasprøven gennem oxidation af 
alle carbonhydrider bortset fra methan. Det ideelle er en konverterings ­
grad på 0 % for methan og 100 % for de andre carbonhydrider, repræ ­
senteret ved ethan. For at få en nøjagtig bestemmelse af NMHC 
bestemmer man de to virkningsgrader og anvender dem til beregning af 
NMHC-emissioner (jf. punkt 9.2 i tillæg 4). Det er ikke nødvendigt at 
bestemme konverteringsvirkningsgraden for methan, hvis NMC-FID- 
enheden kalibreres efter metode b) i punkt 9.2 i tillæg 4, hvor kalibre ­
ringsgassen af methan/luft ledes gennem NMC-enheden.  
a) Konverteringsvirkningsgrad for methan  
Methankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden 
omledning af NMC-enheden; de to koncentrationer registreres. Virk ­
ningsgraden for methan bestemmes som:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
hvor:  
c HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 , som ledes gennem 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 , som ledes gennem 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Konverteringsvirkningsgrad for ethan  
Ethankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden 
omledning af NMC-enheden; de to koncentrationer registreres. Virk ­
ningsgraden for ethan bestemmes som:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
hvor:  
c HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med C  2 H 6 , som ledes gennem 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  er HC-koncentrationen med C  2 H 6 , som ledes gennem 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Interferensvirkninger  
a) Generelt  
Andre gasser end dem, der analyseres, kan påvirke aflæsningen på 
analysatoren. Analysatorfabrikanten skal foretage interferens- og funk ­
tionskontrol af analysatoren før markedsføring; kontrollen foretages 
mindst én gang for hver analysatortype eller anordning omfattet af 
punkt b)-f).  
b) Interferenskontrol for CO-analysator  
Vand og CO  2 kan interferere med CO-analysatorens målinger. Kontrol 
heraf foretages ved, at en CO  2 -justeringsgas med en koncentration 
svarende til 80-100 % af fuldt skalaudslag i det højeste under prøv ­
ningen anvendte måleområde på CO-analysatoren bobles gennem vand 
ved rumtemperatur, og analysatorens respons registreres. Analysator ­
responsen må ikke være over 2 % af den forventede gennemsnitlige 
CO-koncentration ved normal prøvning på vej eller ± 50 ppm, alt efter 
hvad der er størst. Interferenskontrollen af H  2 O og CO  2 kan foretages 
som særskilte procedurer. Hvis de niveauer af H  2 O og CO  2 , der 
anvendes til interferenskontrol, overstiger de forventede værdier 
under prøvning, skal den enkelte observerede interferensværdi nedska ­
leres ved at multiplicere den observerede interferens med forholdet 
mellem den forventede maksimale koncentrationsværdi under prøv ­
ningen og den faktiske koncentrationsværdi anvendt under denne 
kontrol. Der kan foretages særskilte interferenskontroller med koncen ­
trationer af H  2 O, som er lavere end de under prøvningen forventede 
maksimale koncentrationer, og i så fald skal den observerede H  2 O- 
interferens opskaleres ved at multiplicere den observerede interferens 
med forholdet mellem den maksimale H  2 O-koncentrationsværdi, som 
forventes under prøvningen, og den faktiske koncentrationsværdi 
anvendt under denne kontrol. Summen af de to skalerede interferens ­
værdier skal overholde den i dette punkt specificerede tolerance.  
c) Kontrol af dæmpning af NO  X -analysatoren  
De to gasser, der har interesse i forbindelse med analysatorer af typen 
CLD og HCLD, er CO  2 og vanddamp. Dæmpningsresponsen på disse 
gasser er proportional med gaskoncentrationerne. Gennem prøvning 
bestemmes dæmpningen ved de højeste koncentrationer, der forventes 
under prøvningen. Hvis CLD- og HCLD-analysatoren anvender 
dæmpningskompensationsalgoritmer, der benytter H  2 O- og/eller CO  2 - 
måleanalysatorer, skal dæmpningen evalueres med disse analysatorer i 
funktion og med anvendelse af kompensationsalgoritmerne.  
i) Kontrol af CO  2 -dæmpning  
En CO  2 -justeringsgas med en koncentration svarende til 80-100 % 
af det maksimale driftsområde ledes gennem NDIR-analysatoren; 
CO  2 -værdien registreres som A. Derefter fortyndes CO  2 -juste­
ringsgassen ca. 50 % med NO-justeringsgas og ledes gennem 
NDIR og CLD eller HCLD; CO  2 og NO-værdierne registreres 
som henholdsvis B og C. Herefter slukkes CO  2 -gasstrømmen og 
kun NO-justeringsgassen ledes gennem CLD eller HCLD. NO- 
værdien registreres som D. Dæmpningen i % beregnes på følgende 
måde:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
hvor:  
A er den ufortyndede CO  2 -koncentration, målt med NDIR [%]  
B er den fortyndede CO  2 -koncentration, målt med NDIR [%]  
C er den fortyndede NO-koncentration, målt med CLD eller 
HCLD [ppm]  
D er den ufortyndede NO-koncentration, målt med CLD eller 
HCLD [ppm].  
Alternative metoder til fortynding og kvantificering af CO  2 - og 
NO-justeringsgasserne, som f.eks. dynamisk opblanding, kan 
anvendes med den godkendende myndigheds godkendelse.  
ii) Kontrol af dæmpning af vand  
Denne kontrol anvendes kun til måling af våde gaskoncentrationer. 
Ved beregning af dæmpningen fra vand skal der tages hensyn til 
fortyndingen af NO-justeringsgassen med vanddamp og skale ­
ringen af vanddampkoncentrationen i gasblandingen til koncentra ­
tioner, der forventes at optræde under en emissionsprøvning. En 
NO-justeringsgas med en koncentration svarende til 80-100 % af 
fuldskala for det maksimale driftsområde ledes gennem CLD- eller 
HCLD-enheden. NO-værdien registreres som  D. Derefter bobles 
NO-kalibreringsgassen gennem vand ved rumtemperatur og ledes 
gennem CLD- eller HCLD-enheden. NO-værdien registreres som  
C. Analysatorens absolutte driftstryk og vandtemperaturen 
bestemmes og registreres som henholdsvis E og F. Det mætnings ­
damptryk for blandingen, som svarer til vandtemperaturen i 
bobleren  F, bestemmes og registreres som  G. Gasblandingens  
vanddampkoncentration  H [%] beregnes som:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
Den forventede koncentration af den fortyndede justeringsgas af 
NO-vanddamp registreres som  D e efter at være beregnet som: 
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
For udstødning fra dieselmotorer registreres den maksimale 
koncentration af vanddamp i udstødningsgassen (i %), som 
forventes under prøvningen, som  H m efter skøn på baggrund et 
antaget brændstof-H/C-forhold på 1,8/1 og ud fra den maksimale 
CO  2 -koncentration i udstødningsgas A som følger:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Vandæmpningen i % beregnes som:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
hvor:  
D e er den forventede fortyndede NO-koncentration [ppm]  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C er den målte fortyndede NO-koncentration [ppm]  
H m er den maksimale vanddampkoncentration [%]  
H er den faktiske vanddampkoncentration [%]  
iii) Største tilladte dæmpning  
Den kombinerede dæmpning fra CO  2 og vand må ikke overstige 
2 % af fuld skala.  
d) Kontrol af dæmpning af NDUV-analysatorer  
Carbonhydrider og vand har en påvist interferens med NDUV-analysa ­
torer, idet de forårsager en respons i lighed med responsen for NO  x . 
Fabrikanten af NDUV-analysatoren skal anvende følgende procedure 
til at kontrollere, at dæmpningsvirkningen er begrænset:  
i) Analysatoren og køleren skal opstilles efter fabrikantens betje ­
ningsvejledning. Der bør foretages justeringer for at optimere 
analysatorens og kølerens ydeevne.  
ii) Der foretages nulkalibrering og justeringskalibrering af analysa ­
toren ved de koncentrationsværdier, der forventes under emis ­
sionsprøvningen.  
iii) Der udvælges en NO  2 -kalibreringsgas, som så vidt muligt 
modsvarer den maksimale NO  2 -koncentration, der forventes 
under emissionsprøvningen.  
iv) NO  2 -kalibreringsgassen skal overstrømme ved gasprøvetagnings ­
systemets sonde, indtil analysatorens NO  x -respons har stabiliseret 
sig. 
v) Den gennemsnitlige koncentration af de stabiliserede NO  X -regi­
streringer i en periode på 30 s beregnes og registreres som 
NO  X,ref . 
vi) Strømmen af NO  2 -kalibreringsgas stoppes, og prøvetagnings ­
systemet mættes med overstrømning fra en dugpunktsgenerators 
udgang, som er indstillet til et dugpunkt på 50 °C. Dugpunkts ­
generatorens udgang sendes gennem prøvetagningssystemet og 
køleren i mindst 10 minutter, indtil køleren forventes at fjerne 
en konstant mængde vand.  
vii) Efter afslutningen af iv) overstrømmes prøvetagningssystemet 
igen med den NO  2 -kalibreringsgas, der blev brugt til at 
bestemme NO  Xref , indtil den samlede NO  X -respons har stabili ­
seret sig.  
viii) Den gennemsnitlige koncentration af de stabiliserede NO  X -regi­
streringer i en periode på 30 s beregnes og registreres som 
NO  X,ref . 
ix) NO  X,m korrigeres til NO  X,dry baseret på den resterende vand ­
damp, der passerede gennem køleren med dennes udgangstem ­
peratur og -tryk.  
Den beregnede NO  X,dry skal mindst udgøre 95 % af NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
e) Prøvetørrer  
En prøvetørrer fjerner vand, som ellers kan forårsage interferens ved 
NO  X -målingen. For tørre CLD-analysatorer skal det påvises, at prøve ­
tørreren ved den højeste forventede vanddampkoncentration  H m opret­
holder en CLD-fugtighed på ≤ 5 g vand/kg tør luft (eller ca. 0,8 % 
H 2 O), hvilket er 100 % relativ fugtighed ved 3,9 °C og 101,3 kPa eller 
ca. 25 % relativ fugtighed ved 25 °C og 101,3 kPa. Overensstemmelse 
hermed påvises ved at måle temperaturen ved udgangen af en prøve ­
tørrer eller ved at måle fugtigheden i et punkt umiddelbart opstrøms 
for CLD-enheden. CLD-udstødningens fugtighed kan også måles, hvis 
den eneste strøm, der tilføres CLD, er strømmen fra prøvetørreren.  
f) Indtrængning af NO  2 i prøvetørrer  
Flydende vandrester i en ukorrekt udformet prøvetørrer kan fjerne NO  2 
fra prøven. Hvis en prøvetørrer anvendes i kombination med en 
NDUV-analysator uden en NO  2 /NO-konverter opstrøms, kan vandet 
derfor fjerne NO  2 fra prøven forud for måling af NO  X . Prøvetørreren 
skal muliggøre måling af mindst 95 procent af NO  2 i en gas, der er 
mættet med vanddamp og består af den maksimale NO  2 -koncentration, 
der forventes at forekomme under emissionsprøvning.  
4.4. Kontrol af analysesystemets responstid  
For kontrol af responstiden skal indstillingerne af det analytiske system 
være nøjagtigt de samme som under emissionsprøvningen (dvs. tryk, 
strømningshastigheder, filterindstillinger på analysatorerne og alle andre 
parametre, der påvirker responstiden). Responstiden skal bestemmes med 
gasomskiftning direkte ved indgangen til prøvetagningssonden. Gasom ­
skiftning skal foretages på under 0,1 sekund. De gasser, der anvendes til 
prøvningen, skal forårsage en koncentrationsændring på mindst 60 % 
analysatorens fuldskalavisning.  
Koncentrationssporet for hver enkel gaskomponent registreres. Forsinkel ­
sestid defineres som den tid, der forløber fra gasomskiftning ( t 0 ), til 
responsen udgør 10 % af den endelige aflæsning ( t 10 ). Stigningstiden, 
der defineres som den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 
10 % til 90 % af den endelige aflæsning ( t 90 – t 10 ). Systemets responstid 
(t 90 ) består af forsinkelsestid til måledetektoren og detektorens stignings ­
tid. 
Med hensyn til tidsjustering af analysator- og udstødningsstrømssignaler 
defineres transformationstiden som tiden fra ændringen ( t 0 ), indtil 
responsen er 50 % af den endelige aflæste værdi ( t 50 ). 
Systemets responstid skal for alle anvendte komponenter og områder 
være≤ 12 s med en stigningstid ≤ på 3 s. Når der anvendes NMC til 
måling af NMHC, må systemets responstid overstige 12 s.  
5. GASSER  
▼M3 
5.1. Kalibrerings- og nulstillingsgasser til RDE-prøvninger  
5.1.1.  Indledning  
Holdbarhedsperioden for kalibreringsgasser og justeringsgasser skal over ­
holdes. Rene og blandede kalibrerings- og justeringsgasser skal opfylde 
specifikationerne i underbilag 5 til bilag XXI til denne forordning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2.  NO2-kalibreringsgas  
Desuden tillades NO2-kalibreringsgas. Koncentrationen af NO2-kalibre ­
ringsgassen skal ligge inden for to procent af den oplyste koncentration. 
NO-indholdet i NO2-kalibreringsgassen må ikke overstige 5 % af NO2- 
indholdet.  
5.1.3.  Multikomponentblandinger  
Kun multikomponentblandinger, der opfylder kravene i punkt 5.1.1, 
anvendes. Sådanne blandinger kan indeholde to eller flere komponenter. 
Multikomponentblandinger, der indeholder både NO og NO2, er fritaget 
fra kravene i punkt 5.1.1 og 5.1.2.  
▼B 
5.2. Gasdeleapparater  
Der kan anvendes gasdeleapparater, dvs. præcisionsblandere, der 
fortynder med renset N  2 eller syntetisk luft, til at opnå kalibrerings- og 
justeringsgasser. Gasdeleapparatets nøjagtighed skal være således, at 
koncentrationen af de blandede kalibreringsgasser kan bestemmes med 
en nøjagtighed på ± 2 %. Kontrollen skal udføres ved mellem 15 og 
50 % af fuldskalavisning for hver kalibrering, i hvilken indgår et gasdele ­
apparat. Der kan udføres en yderligere kontrol med en anden kalibrerings ­
gas, hvis den første kontrol ikke er lykkedes.  
Man kan vælge at kontrollere gasdeleapparatet med et instrument af 
lineær art, f.eks. et som bruger NO-gas i kombination med en CLD. 
Instrumentets justeringsværdi skal justeres med justeringsgassen direkte 
tilsluttet instrumentet. Blandingsanordningen skal kontrolleres ved de 
typisk anvendte indstillinger, og den nominelle værdi skal sammenlignes 
med den koncentration, som instrumentet har målt. Forskellen skal i hvert 
punkt være inden for ± 1 procent af den nominelle koncentrationsværdi.  
5.3. Gasser til kontrol af oxygeninterferens  
Gasser til kontrol af oxygeninterferens er en blanding af propan, oxygen 
og nitrogen og skal indeholde propan ved en koncentration på 
350 ± 75 ppmC  1 . Koncentrationen bestemmes efter gravimetriske meto ­
der, dynamisk blanding eller kromatografisk analyse af de samlede 
carbonhydrider plus urenheder. Oxygenkoncentrationerne i gasserne til 
kontrol af oxygeninterferens skal opfylde de krav, der er anført i tabel 
3. Den resterende del af gassen til kontrol af oxygeninterferens skal bestå 
af renset nitrogen.  
Tabel 3  
Gasser til kontrol af oxygeninterferens  
Motortype  
Kompressionstænding  Styret tænding  
CH  2 -koncentration  21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYSATORER TIL MÅLING AF (FASTE) PARTIKELEMIS ­
SIONER  
▼B 
I dette afsnit fastsættes fremtidige krav til analysatorer til måling af parti ­
kelantal i emissioner, når måling heraf bliver obligatorisk.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Generelt  
PN-analysatoren skal bestå af en forkonditioneringsenhed og en partikel ­
detektor, der regner med en effektivitetsgrad på 50 % fra ca. 23 nm. Det 
er tilladt, at partikeldetektoren også forkonditionerer aerosolet. Analysa ­
torernes følsomhed over for stød, vibrationer, aldring, udsving i tempe ­
ratur og lufttryk samt elektromagnetisk interferens og andre påvirkninger i 
forbindelse med køretøjets og analysatorens drift skal begrænses så vidt 
muligt og skal være angivet tydeligt af instrumentfabrikanten og i vejled ­
ningerne. PN-analysatoren må kun anvendes inden for de af fabrikanten 
angivne driftsparametre.  
Figur 1  
Eksempel på en PN-analysatormontering: Stiplede linjer angiver 
valgfrie dele. EFM = udstødningsmasseflowmeter, d = indvendig 
diameter, PND = partikelantalfortynder.
  
PN-analysatoren skal være tilsluttet prøvetagningspunktet via en prøveud ­
tagningssonde, som udtager en prøve fra midterlinjen af udstødningsrøret. 
Som specificeret i punkt 3.5 i tillæg 1 skal prøvetagningsledningen, hvis 
partiklerne ikke fortyndes ved udstødningsrøret, opvarmes til mindst 
373 K (100 °C), indtil første fortynding af PN-analysatoren eller analysa ­
torens partikeldetektor. Opholdstiden i prøvetagningsledningen skal være 
mindre end 3 s.  
Alle dele, som er i kontakt med den udtagne gas, skal altid holdes på en 
temperatur, der forhindrer kondensation af enhver forbindelse i udstyret. 
Dette kan f.eks. opnås ved opvarmning ved en højere temperatur og 
fortynding af prøven eller oxidering af (halv)flygtige partikler.  
PN-analysatoren skal omfatte et opvarmet afsnit ved en vægtemperatur på 
≥ 573 K. Enheden skal styre de opvarmede faser, så de fastholder de 
konstante nominelle driftstemperaturer inden for en tolerance på ± 10 K 
og angive, om de opvarmede faser har den rette driftstemperatur Lavere 
temperaturer kan accepteres, så længe effektiviteten af fjernelsen af flyg ­
tige partikler opfylder specifikationerne i 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
Tryk- og temperatursensorer og andre sensorer skal overvåge, at instru ­
mentet fungerer korrekt under driften og udløse en advarsel eller besked i 
tilfælde af funktionsfejl.  
PN-analysatorens forsinkelsestid skal være ≤ 5 s. 
PN-analysatoren (og/eller partikeldetektoren) skal have en stigningstid på 
≤ 3,5 s.  
Målinger af partikelkoncentration indberettes og normaliseres til 273 K og 
101,3 kPa. Om nødvendigt måles trykket og/eller temperaturen ved 
indgangen til detektoren og rapporteres med henblik på normalisering 
af partikelkoncentrationen.  
PN-systemer, som er i overensstemmelse med kalibreringskravene i 
FN/ECE-regulativ nr. 83 eller 49 eller GTR 15, opfylder automatisk kali ­
breringskravene i dette bilag.  
6.2. Effektivitetskrav  
Det fuldstændige PN-analysatorsystem, herunder prøvetagningsledningen, 
skal opfylde effektivitetskravene i tabel 3a.  
Tabel 3a  
Effektivitetskrav til PN-analysatoren (herunder prøvetagningsledning)  
d p [nm]  under 23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) PN-analysator  Endnu ikke fast ­
lagt 0,2-0,6  0,3-1,2  0,6-1,3  0,7-1,3  0,7-1,3  0,5-2,0  
Effektivitet E(d  p ) defineres som forholdet mellem PN-analysatorsystemets 
aflæsninger og en referencetæller til kondensationspartikler (CPC) (d  50 % 
= 10 nm eller derunder, linearitetskontrolleret og kalibreret med et elek ­
trometer) eller et elektrometers antalskoncentration, som parallelt måler 
monodispers aerosol med bevægelsesdiameter d  p og normaliseret ved 
samme temperatur- og trykforhold.  
Effektivitetskravene skal tilpasses for at sikre, at effektiviteten af PN- 
analysatorerne forbliver i overensstemmelse med margin PN. Materialet 
skal være termisk stabilt og sodagtigt (f.eks. gnistafladt grafit eller sod fra 
diffusionsflamme med termisk forbehandling). Hvis effektivitetskurven er 
målt med en anden aerosol (f.eks. NaCl), angives sammenhængen med 
den sodagtige kurve som et diagram, hvori effektiviteten af begge prøv ­
ningsaerosoler sammenlignes. Forskellene i tælleeffektiviteten tages i 
betragtning ved at justere den målte effektivitet på baggrund af 
diagrammet for at opnå den sodagtige aerosoleffektivitet. Korrektionen 
for multipelt ladede partikler bør anvendes og dokumenteres, men må 
ikke overstige 10 %. Disse effektivitetsgrader henviser til PN-analysato ­
rerne med prøvetagningsledningen. PN-analysatoren kan også kalibreres i 
flere dele (dvs. forkonditionering af enheden separat fra partikeldetekto ­
ren), så længe det er bevist, at PN analysatoren og prøvetagningsled ­
ningen sammen opfylder kravene i tabel 3a. Det målte signal fra detek ­
toren skal være > 2 gange detektionsgrænsen (her defineret som nulni ­
veau plus 3 standardafvigelser).  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Liniaritetskrav  
PN-analysatoren, herunder prøvetagningsledningen, skal opfylde lineari ­
tetskravene i punkt 3.2 i tillæg 2 ved anvendelse af monodisperse eller 
polydisperse sodagtige partikler. Partikelstørrelsen (bevægelsesdiameter 
eller middeltællediameter) bør være større end 45 nm. Referenceinstru ­
mentet skal være et elektrometer eller en kondensationspartikeltæller 
(CPC) med D  50 = 10 nm eller derunder, linearitetskontrolleret. Alternativt 
kan et partikelantalsystem, der er i overensstemmelse med FN/ECE-regu ­
lativ nr. 83, anvendes.  
Desuden skal forskellene mellem PN-analysatoren i forhold til referen ­
ceinstrumentet på alle kontrollerede punkter (bortset fra nulpunktet) 
holdes inden for 15 % af middelværdien. Der kontrolleres i mindst 5 
punkter med ligelig fordeling (samt nulpunktet). Den maksimale kontrol ­
lerede koncentration skal være den maksimalt tilladte koncentration for 
PN-analysatoren.  
Hvis PN-analysatoren kalibreres i dele, kan lineariteten kontrolleres for 
PN-detektoren alene, men ved beregningen af gradienten skal effektivi ­
teten af de øvrige dele samt prøvetagningsledningen indgå.  
6.4. Fjernelseseffektivitet for flygtige partikler  
Systemet skal opnå en fjernelsesgrad på > 99 % af ≥ 30 nm tetracontan- 
partikler (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) med en indgangskoncentration på ≥ 10 000 
partikler pr. kubikcentimeter ved minimumsfortynding.  
Systemet skal også opnå en effektivitet på > 99 % for fjernelse af poly ­
disperse alkaner (dekan eller højere) eller emery oil en beregnet middel ­
tællediameter på > 50 nm og masse > 1 mg/m  3 . 
Effektiviteten af fjernelsen af flygtige partikler med tetracontan og/eller 
polydisperse alkaner eller olie skal kun bevises én gang for instrument ­
familien. Instrumentfabrikanten skal imidlertid tilbyde vedligeholdelses- 
eller udskiftningsintervaller, som sikrer, at fjernelseseffektiviteten ikke 
falder til under de tekniske krav. Hvis sådanne oplysninger ikke forelig ­
ger, skal fjernelseseffektiviteten for flygtige partikler kontrolleres årligt for 
hvert instrument.  
▼B 
7. INSTRUMENTER TIL MÅLING AF UDSTØDNINGSMASSESTRØM  
7.1. Generelt  
Instrumenter, sensorer eller signaler til måling af udstødningens 
massestrømshastighed skal have et passende måleområde og en passende 
responstid i forhold til den nøjagtighed, der kræves for at måle udstød ­
ningsgassens massestrømningshastighed under stationære eller transiente 
forhold. Instrumenternes, sensorernes og signalernes følsomhed over for 
stød, vibrationer, aldring, temperaturudsving og lufttryk samt elektromag ­
netisk interferens og andre påvirkninger i forbindelse med køretøjets og 
instrumentets drift skal begrænses, således at yderligere fejl minimeres.  
7.2. Instrumentspecifikationer  
Udstødningens massestrømshastighed bestemmes ved den direkte måle ­
metode med et af følgende instrumenter:  
a) Pitot-baserede strømningsanordninger  
b) differenstrykanordninger som f.eks. en venturidyse (for detaljer se ISO 
5167)  
c) ultrasonisk flowmeter  
d) Vortex-flowmeter.  ▼M1
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Hver enkelt udstødningsmasseflowmeter skal opfylde forskrifterne for 
linearitet i punkt 3. Desuden skal fabrikanten påvise, at hver type udstød ­
ningsmasseflowmeter opfylder specifikationerne i punkt 7.2.3-7.2.9.  
Det er tilladt at beregne udstødningens massestrømshastighed baseret på 
måling af luftstrøm og brændstofstrøm hidrørende fra kontrollerbart kali ­
brerede sensorer, hvis disse opfylder linearitetskravene i punkt 3, kravene 
til nøjagtighed i punkt 8, og hvis den deraf følgende massestrøms ­
hastighed for udstødningen er valideret i overensstemmelse med punkt 
4 i tillæg 3.  
Derudover tillades andre metoder til bestemmelse af udstødningens 
massestrømshastighed, baseret på ikke direkte sporbare instrumenter og 
signaler, f.eks. forenklede udstødningsmasseflowmetere eller ECU-signa ­
ler, hvis den resulterende massestrømshastighed for udstødningen opfylder 
kravene i punkt 3 og valideres i henhold til punkt 4 i tillæg 3.  
7.2.1.  Kalibrerings- og verifikationsstandarder  
Udstødningsmasseflowmeteres måleydelse skal verificeres med luft eller 
udstødningsgas efter en sporbar standard, f.eks. et kalibreret udstødnings ­
masseflowmeter eller en fuldstrøms fortyndingstunnel.  
7.2.2.  Verifikationshyppighed  
Udstødningsmasseflowmeteres overholdelse af punkt 7.2.3 og 7.2.9 skal 
verificeres højst et år før den egentlige prøvning.  
▼M3 
7.2.3.  Nøjagtighed  
Nøjagtigheden af EFM, defineret som EFM-aflæsningens afvigelse fra 
referencestrømværdien, må ikke overstige ± 3 % af aflæsningen, 0,5 % 
af fuldskala eller ± 1,0 % af den maksimale strøm, ved hvilken EFM er 
kalibreret, alt efter hvad der er størst.  
▼B 
7.2.4.  Præcision  
Præcisionen, defineret som 2,5 gange standardafvigelsen ved 10 gentagne 
reaktioner på en given nominel strømningshastighed, ca. midt i kalibre ­
ringsområdet, må ikke være større end ± 1 % af den maksimale strøm, 
ved hvilken EFM er kalibreret.  
▼M3 
7.2.5.  Støj  
Støjen må ikke overstige 2 procent af den maksimale kalibrerede strøm ­
værdi. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 
sekunder, hvorunder EFM-enheden udsættes for den maksimale kalibre ­
rede strøm.  
▼B 
7.2.6.  Forskydningen af nulpunktsrespons  
Ved nulpunktsrespons forstås gennemsnitsrespons på nulstrøm inden for 
et tidsrum af mindst 30 sekunder. Forskydningen af nulpunktsresponsen 
kan verificeres ud fra de rapporterede primærsignaler, f.eks. trykket. 
Forskydningen af primærsignalerne i en periode på 4 timer skal være 
mindre end ± 2 % af den primærsignalets maksimale værdi registreret 
ved den strøm, ved hvilken EFM blev kalibreret.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7.  Forskydning af justeringsrespons  
Ved nulpunktsrespons forstås gennemsnitsrespons på nulstrøm inden for 
et tidsrum af mindst 30 sekunder. Forskydningen af justeringsresponsen 
kan verificeres ud fra de rapporterede primærsignaler, f.eks. tryk. 
Forskydningen af primærsignalerne i en periode på 4 timer skal være 
mindre end ± 2 % af den primærsignalets maksimale værdi registreret 
ved den strøm, ved hvilken EFM blev kalibreret.  
7.2.8.  Stigningstid  
Stigningstiden for instrumenter og metoder til måling af udstødningsstrøm 
skal så vidt muligt modsvare stigningstiden for gasanalysatorerne som 
beskrevet i punkt 4.2.7, men må ikke overskride 1 s.  
7.2.9.  Kontrol af responstid  
Responstiden for udstødningsmasseflowmeterne bestemmes ved at 
anvende tilsvarende parametre, som anvendes ved emissionsprøvningen 
(dvs. tryk, strømningshastigheder, filterindstillinger og øvrige elementer, 
der påvirker på responstiden). Responstiden skal bestemmes med gasom ­
skiftning direkte ved indgangen til udstødningsmasseflowmeteret. 
Omskiftningen af gasstrømmen fortages så hurtigt som muligt, men 
under 0,1 s er kraftigt anbefalelsesværdigt. Gasstrømmens hastighed ved 
prøvningen skal resultere i en gasstrømningsændring på mindst 60 % af 
udstødningsmasseflowmeterets fuldskalavisning. Gasstrømmen registreres. 
Forsinkelsestid defineres som den tid, der forløber fra gasstrømsomskift ­
ning ( t 0 ), til responsen udgør 10 % af den endelige aflæsning ( t 10 ). Stig­
ningstiden, der defineres som den tid, der forløber fra den viste værdi 
stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning ( t 90 – t 10 ). Respons ­
tiden ( t 90 ) defineres som summen af forsinkelsestiden og stigningstiden 
Udstødningsmasseflowmeterets responstid ( t 90 ) skal være ≤ 3 s med en 
stigningstid ( t 90 – t 10 ) på ≤ 1 s i overensstemmelse med punkt 7.2.8.  
8. SENSORER OG HJÆLPEUDSTYR  
Sensorer og hjælpeudstyr, der bl.a. anvendes til at bestemme temperatur, 
atmosfærisk tryk, omgivende luftfugtighed, køretøjshastighed, brændstof ­
forbrug og indsugningsluft, må ikke ændre eller unødigt påvirke køretø ­
jets motorydelse og dets efterbehandlingssystem for udstødningen. 
Nøjagtigheden af sensorerne og hjælpeudstyret skal opfylde kravene i 
tabel 4. Med de intervaller, instrumentfabrikanten har angivet, skal der 
påvises overholdelse af kravene i tabel 4 i overensstemmelse med fabri ­
kantens kontrolprocedurer eller ISO 9000  
Tabel 4  
Nøjagtighedskrav til måleparametre  
Måleparameter  Nøjagtighed  
Brændstofstrøm (  1 ) ± 1 % af aflæsning (  3 ) 
Luftstrøm (  1 ) ± 2 % af aflæsning  
Køretøjets hastighed (  2 ) ± 1,0 km/h absolut  
Temperatur ≤ 600 K  ± 2 K absolut  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Måleparameter  Nøjagtighed  
Temperatur > 600 K  ± 0,4 % af den aflæste værdi i kelvin  
Omgivende tryk  ± 0,2 kPa absolut  
Relativ luftfugtighed  ± 5 % absolut  
Absolut luftfugtighed  ± 10 % af aflæsningen eller 1 gH  2 O/ 
kg tør luft, alt efter hvad der er størst  
( 1 ) Valgfrit, til bestemmelse af udstødningsmassestrøm 
( 2 ) Kravet gælder kun for hastighedssensoren. Hvis køretøjets hastighed anvendes 
til at bestemme parametre såsom acceleration, produktet af fart og positiv acce ­ 
leration, eller RPA, skal hastighedssignalet have en nøjagtighed på 0,1 % over 
3 km/h og en prøveudtagningsfrekvens på 1 Hz. Dette nøjagtighedskrav kan 
opfyldes ved hjælp af signalet fra et hjuls omdrejningshastighedssensor. 
( 3 ) Nøjagtigheden skal være 0,02 % af den aflæste værdi, hvis der er tale om 
beregning af massestrømshastigheden for luft og udstødningsgas på baggrund 
af brændstofstrømmen, jf. punkt 10 i tillæg 4.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Tillæg 3  
Validering af PEMS og ikke sporbar massestrømshastighed for 
udstødningen  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives kravene til validering under transiente forhold af 
det monterede PEMS-udstyrs overordnede funktionalitet samt rigtigheden 
af udstødningens massestrømshastighed hidrørende fra ikke sporbare 
udstødningsmasseflowmetere eller beregnet ud fra ECU-signaler.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
% — procent  
#/km — antal pr. km  
a 0 — regressionslinjens skæring med  y-aksen  
a 1 — regressionslinjens hældning  
g/km — gram pr. kilometer  
Hz — hertz  
km — kilometer  
m — meter  
mg/km — miligram pr. kilometer  
r 2 — determinationskoefficient  
x — referencesignalets faktiske værdi  
y — faktisk værdi af det signal, der skal valideres  
3. VALIDERINGSPROCEDURE FOR PEMS  
3.1. Hyppigheden af PEMS-validering  
Det anbefales, at det monterede PEMS-udstyr valideres én gang for hver 
kombination af PEMS og køretøj enten før prøvningen eller alternativt 
efter afslutningen af prøvningen.  
3.2. PEMS-valideringsprocedure  
3.2.1.  PEMS-montering  
PEMS-udstyret monteres og forberedes efter kravene i tillæg 1. PEMS- 
monteringen skal forblive uændret i perioden mellem valideringen og 
RDE-prøvningen.  
▼M3 
3.2.2.  Prøvningsbetingelser  
Valideringsprøvningen udføres på et chassisdynamometer, så vidt muligt 
under typegodkendelsesforhold efter forskrifterne i bilag XXI til nærvæ ­
rende forordning. Det anbefales, at den udstødningsstrøm, der udtrækkes 
af PEMS-udstyret under valideringsprøvningen, ledes tilbage til CVS'en. 
Hvis dette ikke er muligt, korrigeres CVS'en for den udtagne masse af 
udstødningsgas. Hvis udstødningens massestrømshastighed valideres med 
et udstødningsmasseflowmeter, anbefales det at krydstjekke målingerne af 
massestrømshastigheden med data fra en føler eller ECU'en.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3. Dataanalyse  
De samlede afstandsspecifikke emissioner [g/km], målt med laborato ­
rieudstyr, beregnes i henhold til i underbilag 7 til bilag XXI. De emis ­
sioner, som måles af PEMS, beregnes i overensstemmelse med punkt 9 i 
tillæg 4, lægges sammen for at angive den samlede masse af forurenende 
emissioner [g] og divideres derefter med prøvningsafstanden [km] fra 
chassisdynamometeret. Den samlede afstandsspecifikke masse af forure ­
nende stoffer [g/km] som fastlagt af PEMS og referencelaboratoriets 
system vurderes i forhold til de krav, der er specificeret i punkt 3.3. 
For validering af NOX-emissionsmålinger anvendes fugtighedskorrektion 
i overensstemmelse med i underbilag 7 til bilag XXI til nærværende 
forordning.  
▼B 
3.3. Tilladte tolerancer ved PEMS-validering  
PEMS-valideringsresultaterne skal opfylde kravene i tabel 1. Hvis en 
tilladt tolerance ikke er overholdt, skal der foretages korrigerende indgreb, 
og PEMS-valideringen gentages.  
▼M1 
Tabel 1  
Tilladte tolerancer  
Parameter [enhed]  Tilladt absolut tolerance  
Afstand [km] (  1 ) 250 m fra laboratoriereferenceværdien  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferen ­
ceværdien, alt efter hvad der er størst  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferen ­
ceværdien, alt efter hvad der er størst  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km eller 20 % af laboratoriereferen ­
ceværdien, alt efter hvad der er størst  
PN (  2 ) [#/km]  1•10  11 p/km eller 50 % af laboratorierefe ­
renceværdien (  3 ), alt efter hvad der er størst  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km eller 15 % af laboratoriereferen ­
ceværdien, alt efter hvad der er størst  
CO  2 [g/km]  10 g/km eller 10 % af laboratoriereference ­
værdien, alt efter hvad der er størst  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferen ­
ceværdien, alt efter hvad der er størst  
( 1 ) Kun relevant, hvis køretøjets hastighed er fastsat af ECU. For at overholde den 
tilladte tolerance må målingerne af ECU-køretøjshastigheden justeres på 
baggrund af resultatet af valideringsprøvningen. 
( 2 ) Parameteret er kun obligatorisk, hvis målingen er påkrævet i punkt 2.1 i dette 
bilag. 
( 3 ) PMP-system.  ▼M3
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. VALIDERINGSPROCEDURE FOR UDSTØDNINGENS 
MASSESTRØMSHASTIGHED BESTEMT AF IKKE-SPORBARE 
INSTRUMENTER OG SENSORER  
▼M3 
4.1. Valideringshyppighed 
Ud over at opfylde linearitetskravene i punkt 3 i tillæg 2 under stationære 
forhold skal lineariteten for ikke sporbare udstødningsmasseflowmetere 
eller udstødningens massestrømshastighed, beregnet ud fra ikke-sporbare 
sensorer eller ECU-signaler, for hvert prøvekøretøj valideres under tran ­
siente forhold med et kalibreret udstødningsmasseflowmeter eller CVS- 
enheden.  
4.2. Valideringsprocedure  
Denne validering skal så vidt muligt udføres på et chassisdynamometer 
under typegodkendelsesforhold. Som reference anvendes et kontrollerbart 
kalibreret flowmeter. Den omgivende temperatur skal ligge inden for det 
område, der er angivet i punkt 5.2 i dette bilag. Monteringen af udstød ­
ningsmasseflowmeteret og gennemførelsen af prøvningen skal opfylde 
kravene i punkt 3.4.3 i tillæg 1 til dette bilag.  
▼B 
4.3. Krav 
Linearitetskravene, som er angivet i tabel 2, skal opfyldes. Hvis en tilladt 
tolerance ikke er overholdt, skal der foretages korrigerende indgreb, og 
valideringen gentages.  
Tabel 2 
Linearitetskrav til beregnet og målt udstødningsmassestrøm  
Måleparameter/målesystem  a  0 Hældning a  1 Residual standard ­
afvigelse 
SEE Determinationskoeffi ­
cient 
r 2 
Udstødningens massestrøm 0,0 ± 3,0 kg/h 1,00 ± 0,075 ≤ 10 % max ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Tillæg 4  
Bestemmelse af emissioner  
▼M3 
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives proceduren til bestemmelse af øjeblikkelige parti ­
kelmasse- og partikelantalemissioner [g/s; #/s], som skal anvendes til den 
efterfølgende evaluering af en RDE-kørsel og beregning af de endelige 
emissionsresultater som beskrevet i tillæg 6.  
▼B 
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
% — procent  
< — mindre end  
#/s — antal pr. sekund  
α — molforhold for hydrogen (H/C)  
β - — molforhold for carbon (C/C)  
γ - — molforhold for svovl (S/C)  
δ — molforhold for nitrogen (N/C)  
Δt t,i — analysatorens transformationstid t [s]  
Δt t,m — udstødningsmasseflowmeterets transformationstid t i 
[s] 
ε — molforhold for oxygen (O/C)  
ρ e — udstødningens massefylde  
ρ gas — massefylde for udstødningskomponenten »gas«  
λ — luftoverskudskoefficient  
λ i — øjeblikkeligt luftoverskudsforhold  
A/F  st — støkiometrisk forhold mellem luft og brændstof 
[kg/kg]  
°C — grader celsius  
c CH4 — methankoncentration  
c CO — tør CO-koncentration [%]  
c CO2 — tør CO  2 -koncentration [%]  
c dry — tør koncentration af et forurenende stof i ppm eller 
volumenprocent  
c gas,i — øjeblikkelig koncentration af udstødningskompo ­
nenten »gas« [ppm]  
c HCw — våd HC-koncentration [ppm]  
c HC(w/NMC)  — HC-koncentration, når CH  4 eller C  2 H 6 ledes gennem 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — HC-koncentration, når CH  4 eller C  2 H 6 ledes uden om 
NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — komponentens tidskorrigerede koncentration  i [ppm]  
c i,r — koncentrationen af komponenten  i [ppm] i udstød ­
ningen  
c NMHC  — koncentration af non-methan-carbonhydrider  
c wet — våd koncentration af et forurenende stof i ppm eller 
volumenprocent  
E E — virkningsgrad for ethan  
E M — virkningsgrad for methan  
g — gram  
g/s — gram pr. sekund  
H a — indsugningsluftens fugtindhold [i g vand pr. kg. tør 
luft] 
i — målingens nummer  
kg — kilogram  
kg/h — kilogram pr. time  
kg/s — kilogram pr. sekund  
k w — tør-våd-justeringsfaktor  
m — meter  
m gas,i — masse af udstødningskomponenten »gas« [g/s]  
q maw,i — øjeblikkelig massestrømshastighed for indsugnings ­
luft [kg/s]  
q m,c — udstødningens tidskorrigerede massestrømshastighed 
[kg/s]  
q mew,i — udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed 
[kg/s]  
q mf,i — brændstoffets øjeblikkelige massestrømshastighed 
[kg/s]  
q m,r — udstødningens rå massestrømshastighed [kg/s]  
r — krydskorrelationskoefficient  
r 2 — determinationskoefficient  
r h — responsfaktor for carbonhydrider  
rpm — omdrejninger pr.minut  
s — sekund  
u gas — u-værdi af udstødningskomponenten »gas«  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. TIDSJUSTERING AF PARAMETRE  
Med henblik på korrekt beregning af afstandsspecifikke emissioner skal 
de registrerede spor af komponentkoncentrationer, udstødningens 
massestrømshastighed, køretøjshastighed og andre køretøjsdata tidskorri ­
geres. For at lette tidsjusteringen skal data, som skal tidsjusteres, enten 
registreres i en enkelt dataregistreringsanordning eller med et synkroni ­
seret tidsstempel, jf. punkt 5.1 i tillæg 1. Tidsjusteringen og justeringen af 
parametrene foretages i den rækkefølge, der er beskrevet i punkt 3.1 til 
3.3 nedenfor.  
3.1. Tidsjustering for komponentkoncentrationer  
De registrerede spor for alle komponentkoncentrationer skal tidskorrigeres 
ved inverteret skift i overensstemmelse med transformationstiden for de 
respektive analysatorer. Transformationstiden for analysatorerne skal 
bestemmes efter punkt 4.4 i tillæg 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
hvor:  
c i,c er den tidskorrigerede koncentration af komponent i som funktion af 
tiden  t 
c i,r er råkoncentrationen af komponent i som funktion af tiden  t 
Δt t,i er transformationstiden t for den analysator, der måler komponenten i.  
3.2. Tidsjustering af udstødningens massestrømshastighed  
▼M3 
Udstødningens massestrømshastighed, målt med et udstødningsflowmeter, 
skal tidskorrigeres ved inverteret skift i overensstemmelse med transfor ­
mationstiden for udstødningsflowmeteret. Transformationstiden for 
masseflowmeteret bestemmes efter punkt 4.4 i tillæg 2:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
hvor:  
q m,c er den tidskorrigerede massestrømshastighed for udstødningen som 
funktion af tiden t  
q m,r er den rå massestrømshastighed for udstødningen som funktion af 
tiden t  
Δt t,m er udstødningsmasseflowmeterets transformationstid t.  
Hvis udstødningens massestrømshastighed bestemmes af ECU-data eller 
en sensor, skal der tages højde for yderligere transformationstid som 
opnås gennem krydskorrelation mellem den beregnede og den efter 
tillæg 3, punkt 4, målte massestrømshastighed for udstødningen.  
3.3. Tidsjustering af køretøjsdata  
Andre data indsamlet fra en sensor eller ECU-enheden tidsjusteres 
gennem krydskorrelation med passende emissionsdata (f.eks. komponent ­
koncentrationer).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1.  Køretøjshastighed fra forskellige kilder  
For at tilpasse hastigheden med udstødningens massestrømshastighed er 
det nødvendigt først at fastsætte en gyldig hastighedskurve. Hvis køre ­
tøjshastigheden indsamles fra flere kilder (f.eks. GPS, en sensor eller 
ECU-enheden), tidsjusteres hastighedsværdierne gennem krydskorrelation.  
3.3.2.  Køretøjshastighed og udstødningens massestrømshastighed  
Køretøjshastigheden tidsjusteres med udstødningens massestrøms ­
hastighed gennem krydskorrelation mellem massestrømshastigheden for 
udstødningen og produktet af køretøjshastigheden og positiv acceleration.  
3.3.3.  Yderligere signaler  
Tidsjusteringen af signaler, hvis værdier ændrer sig langsomt og inden for 
et begrænset område, f.eks. omgivende temperatur, kan udelades.  
▼M3 
4. KOLDSTART  
Koldstart, for så vidt angår RDE er perioden fra prøvningens start, indtil 
køretøjet har kørt i 5 minutter. Hvis kølervæskens temperatur er bestemt, 
slutter koldstartperioden, når kølervæsken for første gang er mindst 70 °C, 
dog senest 5 minutter efter prøvningens start.  
▼M1 
5. EMISSIONSMÅLING UNDER STANDSNING AF FORBRÆNDINGS ­
MOTOREN  
Eventuelle målinger af øjeblikkelige emissioner eller udstødningsstrøm 
foretaget, mens forbrændingsmotoren er slukket, registreres. Efterfølgende 
sættes de registrerede værdier i et særskilt trin til nul gennem efterbehand ­
ling af dataene. Forbrændingsmotoren betragtes som deaktiveret, hvis to 
af følgende kriterier er opfyldt: den registrerede motorhastighed er < 50 
rpm, udstødningens massestrømshastighed måles på < 3 kg/h, den målte 
massestrømshastighed falder til < 15 % af den typiske stationære 
massestrømshastighed for udstødningen i tomgang.  
▼B 
6. KONSEKVENSPRØVNING AF KØRETØJERNES HØJDE OVER 
HAVET  
Hvis der er velbegrundet tvivl om, hvorvidt en kørecyklus er gennemført 
over den tilladte højde over havets overflade, jf. punkt 5.2 i dette bilag, 
og såfremt højden kun er blevet målt med en GPS, skal højdedataene 
konsekvensprøves og korrigeres om nødvendigt. Dataenes konsekvens 
efterprøves ved at sammenligne GPS'ens data vedrørende breddegrad, 
længdegrad og højde over havets overflade med højden som angivet af 
en digital terrænmodel eller på et typografisk kort med passende målstok. 
Målinger, som afviger med mere end 40 m fra den højde, der er gengivet 
på det topografiske kort, skal korrigeres og mærkes manuelt.  
7. KONSEKVENSPRØVNING AF GPS-KØRETØJSHASTIGHEDEN  
Den GPS-bestemte hastighed konsekvensprøves ved at beregne og 
sammenligne afstanden af den samlede kørecyklus med referencemålene 
som angivet af en sensor, den validerede ECU eller, alternativt, et digitalt 
vejnet eller topografisk kort. Det er obligatorisk at korrigere GPS-dataene 
for åbenlyse fejl, f.eks. ved at anvende en bestiknavigationssensor forud 
for konsekvensprøvningen. Den oprindelige og ukorrigerede datafil opbe ­
vares, og eventuelle korrigerede data markeres. De korrigerede data må  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
ikke overstige en uafbrudt periode på 120 s eller i alt 300 s. Kørecyklus ­
sens samlede afstand som beregnet ud fra GPS-dataene må højst afvige 
4 % fra referenceafstanden. Hvis GPS-dataene ikke opfylder disse krav, 
og ingen anden pålidelig hastighedskilde er tilgængelig, skal prøvnings ­
resultaterne kasseres.  
8. JUSTERING AF EMISSIONER  
8.1. Tør/våd-justering  
Hvis emissionerne er målt på tør basis, omregnes de målte koncentra ­
tioner til våd basis:  
hvor:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet er våd koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumen ­
procent  
c dry er tør koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenpro ­
cent 
k w er tør-våd-justeringsfaktor  
Der anvendes følgende ligning til beregning af  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
hvor: 
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
hvor:  
H a er indsugningsluftens fugtindhold [g vand pr. kg tør luft]  
c CO2 er den tørre CO  2 -koncentration [%]  
c CO er den tørre CO-koncentration [%]  
α er molforholdet for hydrogen  
8.2. Justering af NOx for omgivende luftfugtighed og temperatur  
NO  x -emissionerne må ikke korrigeres for omgivende temperatur og luft ­
fugtighed.  
▼M3 
8.3. Korrektion af negative emissionsresultater  
Negative foreløbige resultater skal ikke korrigeres. Endelige negative 
resultater sættes til nul.  
8.4. Korrektion for udvidede betingelser  
De emissioner, der er beregnet sekund for sekund i overensstemmelse 
med dette tillæg, kan divideres med en værdi på1,6 udelukkende med 
henblik på de tilfælde, der er fastsat i punkt 9.5 og 9.6.  
Korrektionsfaktoren på 1,6 anvendes kun én gang. Korrektionsfaktoren på 
1,6 finder anvendelse på forurenende emissioner, men ikke på CO  2 . 
▼B 
9. BESTEMMELSE AF DE ØJEBLIKKELIGE GASFORMIGE UDSTØD ­
NINGSKOMPONENTER  
9.1. Indledning  
Komponenterne i den rå udstødning måles med de måle- og prøvetag ­
ningsanalysatorer, der er beskrevet i tillæg 2. De rå koncentrationer af de 
relevante komponenter måles i overensstemmelse med tillæg 1. Dataene 
tidskorrigeres og justeres i overensstemmelse med punkt 3.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. Beregning af NMHC og CH  4 -koncentrationen  
For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhænger beregningen af 
NMHC af den kalibreringsgas/kalibreringsmetode, der er anvendt til 
nulstillings- eller justeringskalibrering. Når FID-enheden anvendes til 
THC-måling uden NMC, skal den kalibreres med propan/luft eller 
propan/N  2 på normal vis. Til kalibrering af FID-enheden i serier med 
en NMC er følgende metoder tilladt:  
a) kalibreringsgassen bestående af propan/luft ledes uden om NMC  
b) kalibreringsgassen bestående af methan/luft ledes gennem NMC.  
Det anbefales kraftigt at kalibrere methan-FID-enheden med metan/luft 
gennem NMC'en.  
I metode a) beregnes koncentrationen af CH  4 og NMHC på følgende 
måde:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
I metode b) beregnes koncentrationen af CH  4 og NMHC på følgende 
måde:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
hvor:  
c HC(w/oNMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 eller C  2 H 6 , som ledes 
uden om NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 eller C  2 H 6 , som ledes 
gennem NMC [ppmC  1 ] 
r h er responsfaktoren for carbonhydrider som fastsat i punkt 
4.3.3b) i tillæg 2  
E M er virkningsgraden for methan som bestemt i punkt 
4.3.4a) i tillæg 2  
E E er virkningsgraden for ethan som bestemt i punkt 4.3.4b) i 
tillæg 2  
Hvis methan-FID-enheden kalibreres gennem afskæringen (metode b), er 
konverteringsvirkningsgraden for methan som bestemt i punkt 4.3.4a) i 
tillæg 2 nul. Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC- 
masse, skal svare til tætheden for de samlede carbonhydrider ved 
273,15 K og 101,325 kPa og er brændstofafhængig.  
10. BESTEMMELSE AF UDSTØDNINGSMASSESTRØM  
10.1.  Indledning  
Beregningen af de øjeblikkelige masseemissioner ifølge punkt 11 og 12 
kræver, at udstødningens massestrømshastighed bestemmes. Udstødnin ­
gens massestrømshastighed bestemmes ved en af de direkte målemetoder,  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
som er angivet i punkt 7.2 i tillæg 2. Alternativt kan udstødningens 
massestrømshastighed beregnes som beskrevet i punkt 10.2-10.4.  
10.2.  Beregningsmetode ved hjælp af luftens og brændstoffets 
massestrømshastighed  
Den øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen kan beregnes 
ud fra luftens og brændstoffets massestrømshastighed som følger:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
hvor:  
q mew,i er udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]  
q maw,i er den øjeblikkelige massestrømshastighed for indsugningsluft 
[kg/s]  
q mf,i er brændstoffets øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]  
Hvis luftens og brændstoffets eller udstødningens massestrømshastighed 
bestemmes ud fra ECU-registreringen, skal den beregnede øjeblikkelige 
massestrømshastighed for udstødningen opfylde de linearitetskrav, der er 
fastsat for udstødningens massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og 
valideringskravene i punkt 4.3 i tillæg 3.  
10.3.  Beregningsmetode ved hjælp af luftens massestrøm og luft-brændstof ­
forholdet  
Den øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen kan beregnes 
ud fra luftens massestrømshastighed og luft-brændstofforholdet som 
følger:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
hvor:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
hvor:  
q maw,i er den øjeblikkelige massestrømshastighed for indsugningsluft 
[kg/s]  
A/F  st er det støkiometriske forhold mellem luft og brændstof [kg/kg]  
λ i er den øjeblikkelige luftoverskudskoefficient  
c CO2 er den tørre CO  2 -koncentration [%]  
c CO er den tørre CO-koncentration [ppm]  
c HCw er den våde HC-koncentration [ppm]  
α er molforholdet for hydrogen (H/C)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β er molforholdet for carbon (C/C)  
γ er molforholdet for svovl (S/C)  
δ er molforholdet for nitrogen (N/C)  
ε er molforholdet for oxygen (O/C)  
Koefficienterne henviser til et brændstof C  β H α O ε N δ S γ , hvor  β = 1 for 
carbonbaserede brændstoffer. Koncentrationen af HC-emissioner er typisk 
lav og kan udelades ved beregningen af  λ i . 
Hvis luftens massestrømshastighed og luft-brændstofforholdet bestemmes 
ud fra ECU-registreringen, skal den beregnede øjeblikkelige massestrøms ­
hastighed for udstødningen opfylde de linearitetskrav, der er fastsat for 
udstødningens massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og validerings ­
kravene i punkt 4.3 i tillæg 3.  
10.4.  Beregningsmetode ved hjælp af brændstoffets massestrøm og luft- 
brændstofforholdet  
Udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed kan beregnes ud fra 
brændstofforbruget og luft-brændstofforholdet (beregnet med A/F  st og λ i 
efter punkt 10.3) som følger:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Den beregnede øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen skal 
opfylde de linearitetskrav, der er fastsat for udstødningsgassens 
massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og valideringskravene i 
punkt 4.3 i tillæg 3.  
11. BEREGNING AF DEN ØJEBLIKKELIGE MASSEEMISSION AF 
GASFORMIGE KOMPONENTER  
De øjeblikkelige masseemissioner [g/s] bestemmes ved at multiplicere den 
øjeblikkelige koncentration af det pågældende forurenende stof [ppm] 
med udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s], som 
begge er korrigeret og justeret for transformationstid, og den respektive  
u-værdi i tabel 1. Hvis der er tale om måling på tør basis, anvendes tør- 
til-våd-justering i overensstemmelse med punkt 8.1 på de øjeblikkelige 
komponentkoncentrationer, før der foretages yderligere beregninger. De 
negative øjeblikkelige værdier skal, såfremt de forekommer, medtages i 
alle efterfølgende dataevalueringer. Parameterværdierne medtages i bereg ­
ningen af de øjeblikkelige emissioner [g/s] som rapporteret af analysato ­
ren, flowmåleren, sensoren eller ECU-enheden. Der anvendes følgende 
ligning:  
hvor:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i er massen af udstødningskomponenten »gas« [g/s]  
u gas er forholdet mellem massefylde for udstødningskomponenten 
»gas« og den samlede massefylde for udstødningen som 
angivet i tabel 1  
c gas,i er den målte koncentration af udstødningskomponenten »gas« i 
udstødningen [ppm]  
q mew,i er den målte massestrømshastighed [kg/s] for udstødningen  
gas er den respektive komponent  
i målingens nummer  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Tabel 1  
Værdier for rå udstødningsgas  u, som beskriver forholdet mellem udstødningskomponentens eller det 
forurenende stofs massefylde  i [kg/m  3 ] og udstødningsgassens massefylde [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Brændstof  ρ e [kg/m  3 ] Komponent eller forurenende stof i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Diesel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzin (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) afhængigt af brændstof 
( 2 ) ved  λ = 2, tør luft, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) u-værdier med en nøjagtighed inden for 0,2 % for massesammensætning af: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 % 
( 4 ) NMHC på baggrund af CH  2,93 (for THC anvendes  u gas -koefficienten af CH  4 ) 
( 5 ) u med en nøjagtighed inden for 0,2 % for massesammensætning af: C  3 = 70-90 %; C  4 = 10-30 % 
( 6 ) u  gas er en parameter uden enheder;  u gas -værdierne omfatter værdier, som er konverteret, hvilket skal sikre, at de øjeblikkelige 
emissioner foreligger i den angivne fysiske enhed, dvs. g/s.  
▼M1 
12. BEREGNING AF DE ØJEBLIKKELIGE PARTIKELANTALEMIS ­
SIONER  
De øjeblikkelige partikelantalemissioner [partikler/s] bestemmes ved at 
multiplicere den øjeblikkelige koncentration af det pågældende forure ­
nende stof [partikler/cm  3 ] med udstødningens øjeblikkelige massestrøms ­
hastighed [kg/s], som begge er korrigeret og justeret for transformations ­
tid. Hvis det er relevant, skal de negative øjeblikkelige værdier medtages i 
alle efterfølgende dataevalueringer. Alle signifikante tal i de foreløbige 
resultater skal medtages ved beregning af de øjeblikkelige emissioner. Der 
anvendes følgende ligning:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
hvor:  
PN,i er partikelantalflow [partikler/s]  
c PN,i er den målte partikelantalkoncentration [#/m  3 ] normaliseret ved 
0 °C 
q mew,i er den målte massestrømshastighed [kg/s] for udstødningen  
ρ e er udstødningsgassens massefylde, [kg/m  3 ] ved 0 °C (jf. tabel 1)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. RAPPORTERING OG UDVEKSLING AF DATA  
Dataene skal udveksles mellem målesystemerne og dataevalueringssoft ­
ware ved hjælp af et standardiseret rapporteringsformat som specificeret i 
punkt 2 i tillæg 8. Eventuel forbehandling af data (f.eks. tidsjustering efter 
punkt 3 eller korrektionen af GPS-hastighedssignalet for køretøjet efter 
punkt 7) foretages med målesystemernes software og gennemføres, før 
datarapporteringsfilen genereres. Hvis dataene korrigeres eller 
forbehandles før indsættelse i datarapporteringsfilen, skal de oprindelige 
rådata opbevares med henblik på kvalitetssikring og -kontrol. Det er ikke 
tilladt at afrunde mellemværdier.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Tillæg 5  
Kontrol af den samlede kørselsdynamik ved hjælp metoden med et glidende 
gennemsnitsberegningsvindue  
1. Indledning  
Det glidende gennemsnitsberegningsvindue anvendes til kontrol af den 
samlede kørselsdynamik. Prøvningen er opdelt i underetaper (vinduer), 
og den efterfølgende analyse har til formål at afgøre, om kørslen er 
gyldig til RDE-formål. Vinduernes »normalitet« bestemmes ved at 
sammenligne deres afstandsspecifikke CO2-emission med en reference ­
kurve fra køretøjets CO2-emissioner målt i overensstemmelse med 
WLTP-proceduren.  
2. Symboler, parametre og enheder  
Indeks (i) henviser til tidstrinnet  
Indeks (j) henviser til vinduet  
Indeks (k) henviser til kategorien (t=total, u=urban, r=rural, m-=motor ­
way) eller til CO  2 -karakteristikkurven (cc)  
Δ — difference  
≥ — større end eller lig med  
# — tal  
% — procent  
≤ — mindre end eller lig med  
a 1 ,b 1 — CO  2 -karakteristikkurvens koefficienter  
a 2 ,b 2 — CO  2 -karakteristikkurvens koefficienter  
M CO  2 — CO  2 -masseemission [g]  
M CO  2;j — CO  2 -masse i vindue j, [g]  
t i — samlet tid i trin i, [s]  
t t — prøvningens varighed, [s]  
v i — køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i, [km/h]  
v j — køretøjets gennemsnitshastighed i vindue j, [km/h]  
tol 1H — øvre tolerance for køretøjets CO  2 -karakteristikkurve, [%]  
tol 1L — nedre tolerance for køretøjets CO  2 -karakteristikkurve, [%]  
3. Glidende gennemsnitsberegningsvinduer  
3.1. Definition af gennemsnitsberegningsvinduer  
De øjeblikkelige emissioner, beregnet i overensstemmelse med tillæg 4, 
integreres ved hjælp af en metode med et glidende gennemsnitsbereg ­
ningsvindue, baseret på CO  2 -referencemassen.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
Beregningsprincippet er som følger: Den RDE-afstandsspecifikke CO  2 - 
masseemission beregnes ikke for det komplette datasæt, men for subsæt 
af komplette datasæt, idet længden af disse subsæt bestemmes, så de altid 
passer til samme brøkdel af den CO2-masse, som udledes fra køretøjet i 
WLTP-cyklussen. Beregninger af glidende gennemsnit foretages med tids ­
trin Δt svarende til dataindsamlingsfrekvensen. Disse subsæt, der bruges 
til at beregne emissioner af CO  2 og køretøjets gennemsnitlige hastighed, 
benævnes »gennemsnitsberegningsvinduer« i de efterfølgende punkter.  
Den i dette punkt beskrevne beregning foretages fra første punkt (fremad).  
Følgende data tages ikke i betragtning ved beregning af CO  2 -massen, 
distancen og køretøjets gennemsnitshastighed i gennemsnitsberegnings ­
vinduerne:  
— Den periodiske kontrol af instrumenterne og/eller kontrol efter 
nulpunktsforskydning  
— Køretøjets hastighed ved jorden er mindre end 1 km/h.  
Beregningen begynder, når køretøjets hastighed ved jorden er højere end 
eller lig med 1 km/h og omfatter kørsel uden emission af CO  2 , og køre ­
tøjets hastighed ved jorden er højere end eller lig med 1 km/h.  
Masseemissionerne  M  CO  2;j bestemmes ved at integrere de øjeblikkelige 
emissioner i g/s som angivet i tillæg 4 til dette bilag.  
Figur 1  
Køretøjets hastighed versus tid - Køretøjets gennemsnitsberegnede 
emission versus tid, startende fra det første 
gennemsnitsberegningsvindue
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Figur 2  
Definition af gennemsnitsberegningsvinduer, baseret på CO  2 -masse
  
Varigheden ( t 2,j – t 1,j ) af det j'te gennemsnitsberegningsvindue bestemmes 
ved: 
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
hvor:  
M CO  2 ðt i;j Þ er CO  2 -massen målt mellem prøvningens start og tiden  t i,j , [g] 
M CO  2;ref er halvdelen af den CO  2 -masse, der emitteres fra køretøjet under 
WLTP-prøvningen i overensstemmelse med underbilag 6 til bilag XXI til 
denne forordning.  
I forbindelse med typegodkendelsen skal CO  2 -referenceværdien tages fra 
WLTP under typegodkendelsesprøvning af det individuelle køretøj.  
Ved ISC-prøvning skal CO  2 -referencemassen indhentes fra punkt 12 i 
gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem 
køretøjets H og L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag 
XXI ved anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand 
(f0, f1 & f2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i 
bilag IX. Værdien for OVC-HEV-køretøjer skal indhentes fra WLTP- 
prøvning gennemført i ladningsbevarende tilstand.  
t 2,j vælges således at:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
Hvor Δt er dataindsamlingsperioden.  
CO  2 masserne  M CO  2;j i vinduerne beregnes ved at integrere de øjeblik ­
kelige emissioner beregnet som angivet i tillæg 4 til dette bilag.  
3.2. Beregning af vinduets parametre  
Følgende beregnes for hvert vindue, bestemt i overensstemmelse med 
punkt 3.1.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— De afstandsspecifikke CO  2 -emissioner  M CO  2;d;j 
— Køretøjets gennemsnitshastighed  v j . 
4. Evaluering af vinduer  
4.1. Indledning  
Prøvekøretøjets dynamiske referencebetingelser er fastsat på baggrund af 
køretøjets CO  2 -emissioner i forhold til gennemsnitshastighed, målt ved 
typegodkendelse ved type 1-prøvning, og betegnes som »køretøjets 
CO  2 -karakteristikkurve«. For at få de afstandsspecifikke CO  2 -emissioner 
skal køretøjet prøves på WLTP-cyklussen i overensstemmelse med bilag 
XXI til denne forordning.  
4.2. Referencepunkter for CO  2 -karakteristikkurve  
De distancespecifikke CO  2 -emissioner, der skal tages i betragtning i dette 
afsnit til definitionen af referencekurven indhentes fra punkt 12 gennem ­
sigtighedsliste 1 i tillæg 5 i bilag II med interpolation mellem køretøjets H 
og L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag XXI, ved 
anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand (f0, f1 
& f2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i bilag 
IX. Værdien for OVC-HEV-køretøjer skal indhentes fra WLTP-prøvning 
gennemført i ladningsbevarende tilstand.  
I forbindelse med typegodkendelsen skal værdierne tages fra WLTP under 
typegodkendelsesprøvning af det individuelle køretøj.  
Referencepunkterne  P 1 , P 2 og P 3 , som kræves til definition af køretøjets 
CO  2 -karakteristikkurve opnås på denne måde:  
4.2.1.  Punkt  P 1 
v P1 = 18,882  km/h  (gennemsnitshastighed under lavhastighedsfasen i 
WLTP-cyklussen)  
M CO  2;d;P 1 = køretøjets CO  2 -emissioner under lavhastighedsfasen i WLTP- 
cyklussen[g/km]  
4.2.2.  Punkt  P 2 
v P2 = 56,664  km/h  (gennemsnitshastighed under højhastighedsfasen i 
WLTP-cyklussen)  
M CO  2;d;P 2 = køretøjets CO  2 -emissioner under højhastighedsfasen i WLTP- 
cyklussen[g/km]  
4.2.3.  Punkt  P 3 
v P3 = 91,997  km/h  (gennemsnitshastighed under fasen med ekstra høj 
hastighed i WLTP-cyklussen)  
M CO  2;d;P 3 = køretøjets CO  2 -emissioner under fasen med ekstrahøj 
hastighed i WLTP-cyklussen [g/km]  
4.3. Definition af CO  2 -karakteristikkurve  
Ved hjælp af de i punkt 4.2 definerede referencepunkter beregnes karak ­
teristikkurven for CO  2 -emissioner som funktion af gennemsnitshastig ­
heden ved anvendelse af to lineære afsnit ( P 1 , P 2 ) og ( P 2 , P 3 ). Afsnittet 
(P 2 , P 3 ) er begrænset til 145 km/h på køretøjets hastighedsakse. Karakte ­
ristikkurven er defineret ved ligninger som følger:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
For afsnittet ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
with:  a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
and: b 1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
For afsnittet ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
with:  a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
and: b 2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Figur 3  
Køretøjets CO  2 -karakteristikkurve og tolerancer for ICE- og NOVC-HEV-køretøjer
  
Figur 4  
Køretøjets CO  2 -karakteristikkurve og tolerancer for OVC-HEV-køretøjer
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4. Vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel  
4.4.1.  Bykørselsvinduer  
Vinduer for bykørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastig ­
heder  v j på under 45 km/h.  
4.4.2.  Vinduer for landevejskørsel  
Vinduer for landevejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjs ­
hastigheder  v j , der er større end 45 km/h og lavere end 80 km/h.  
For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF 
er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 
90 km/h, er vinduer for landevejskørsel kendetegnet ved gennemsnitlige 
køretøjshastigheder  v j , der er lavere end 70 km/h.  
4.4.3.  Vinduer for motorvejskørsel  
Vinduer for motorvejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjs ­
hastigheder  v j , der er større end 80 km/h og lavere end 145 km/h.  
For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF 
er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 
90 km/h, er vinduerne for motorvejskørsel kendetegnet ved gennemsnit ­
lige køretøjshastigheder  v j , der er større end eller lig med 70 km/h og 
lavere end 90 km/h.  
Figur 5  
Køretøjets CO  2 -karakteristikkurve: definition af by-, landevejs- og 
motorvejskørsel (illustreret for ICE- og NOVC-HEV- køretøjer), 
bortset fra køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med 
direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser 
køretøjshastigheden til 90 km/h)
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Figur 6  
Køretøjets CO  2 -karakteristikkurve: definition af by-, landevejs- og 
motorvejskørsel (illustreret for OVC-HEV- køretøjer), bortset fra 
køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 
92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser 
køretøjshastigheden til 90 km/h)
  
4.5. Kontrol af en kørsels gyldighed  
4.5.1.  Tolerancer omkring køretøjets CO  2 -karakteristikkurve  
Den øvre tolerance for køretøjets CO  2 -karakteristikkurve er  tol  1H = 45 % 
for bykørsel,  tol  1H = 40 %for landevejskørsel og motorvejskørsel.  
Den nedre tolerance for køretøjets CO  2 -karakteristikkurve er  tol1 L =25 % 
for ICE- og NOVC-HEV-køretøjer og  tol  1L = 100 % for OVC-HEV- 
køretøjer.  
4.5.2.  Kontrol af gyldigheden af en prøvning  
Prøvningen er gyldig, når den omfatter mindst 50 % af de vinduer for by-, 
landevejs- og motorvejskørsel, der ligger inden for de tolerancer, der er 
defineret for CO  2 -karakteristikkurven.  
For NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, hvis minimumskravet på 50 % 
mellem tol1  H tol 1L ikke er opfyldt, kan den øvre positive tolerance 
tol 1H øges i trin af 1 %, indtil målet på 50 % er nået. Ved anvendelse 
af denne mekanisme, må værdien af tol  1H må aldrig overstige 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Tillæg 6  
BEREGNING AF DE ENDELIGE RDE-EMISSIONSRESULTATER  
1. Symboler, parametre og enheder  
Indeks (k) henviser til kategorien (t = total, u = urban, 1-2 = de første to 
faser i WLTP-cyklussen)  
IC k er den distancemæssige andel af brugen af forbrændings ­
motoren for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen  
d ICE,k er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren 
tændt for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen  
d EV,k er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren 
slukket for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen  
M RDE,k  er den endelige RDE-distancespecifikke masse af forure ­
nende luftarter [mg/km] eller partikelantallet [#/km]  
m RDE,k  er den distancespecifikke masse af forurenende luftarter 
[mg/km] eller det partikelantal [#/km], som udledes 
under den samlede RDE-kørsel og forud for enhver 
rettelse i overensstemmelse med dette tillæg  
M CO  2 RDE ;k er den distancespecifikke CO  2 -masse [g/km], som udledes 
under RDE-kørslen  
M CO  2 WLTC ;k er den distancespecifikke CO  2 -masse [g/km], som udledes 
under WLTC-kørecyklussen  
M CO  2 WLTC  C S;k er den distancespecifikke CO  2 -masse [g/km], som udledes 
under WLTC-kørecyklussen af et OVC-HEV-køretøj, som 
prøves i ladningsbevarende tilstand  
r k forholdet mellem de CO  2 -emissioner, der måles under 
RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen  
RF k er resultatevalueringsfaktoren beregnet for RDE-kørslen  
RF L1 er den første parameter af den funktion, der bruges til at 
beregne den resulterende evalueringsfaktor faktor  
RF L2 er den anden parameter af den funktion, der bruges til at 
beregne resultatevalueringsfaktoren  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Beregning af det endelige RDE-emissionsresultat  
2.1. Indledning  
Kørslens gyldighed skal verificeres i overensstemmelse med punkt 9.2 i 
bilag IIIA. For gyldige kørsler beregnes de endelige RDE-resultater som 
følger for køretøjer med forbrændingsmotor, NOVC-HEV og OVC-HEV.  
For den fuldstændige RDE-kørsel og for den bymæssige del af RDE- 
kørslen (k = t = total, u = urban = k):  
M RDE,k  = m  RDE,k  . RF  k 
Værdierne af parametrene  RF  L1 og RF  L2 for den funktion, der er anvendt 
til at beregne resultatevalueringsfaktoren, er som følger:  
— På anmodning af fabrikanten, og kun for typegodkendelser meddelt 
før den 1. januar 2020,  
RF L1 = 1,20 og  RF  L2 = 1,25  
i alle andre tilfælde  
RF L1 = 1,30 og  RF  L2 = 1,50  
RDE-resultatevalueringsfaktorerne  RF  k (k = t = total, u = urban = k) 
bestemmes ved hjælp af de funktioner, der er fastlagt i punkt 2.2 for 
køretøjer med forbrændingsmotorer og NOVC-HEV, og i punkt 2.3 
for OVC-HEV. Disse evalueringsfaktorer skal gennemgås af Kommis ­
sionen og revideres i forbindelse med tekniske fremskridt. En grafisk 
fremstilling af metoden er vist i figur Till 6.1, mens de matematiske 
formler findes i tabel Till 6.1:  
Figur Till 6.1  
Funktion til beregning af resultatevalueringsfaktoren
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Tabel Till 6.1  
Beregning af resultatevalueringsfaktorer  
Når: er resultatevalueringsfaktoren  RF  k : Hvor:  
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r k ≤ RF  L2 RF k = a 1 r k + b 1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 –  a 1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. RDE-resultatevalueringsfaktor for køretøjer med forbrændingsmotorer og 
NOVC-HEV  
Værdien af RDE-resultatevalueringsfaktoren afhænger af forholdet  r k 
mellem de distancespecifikke CO  2 -emissioner målt under RDE-prøv ­
ningen og den distancespecifikke CO  2 udledt af køretøjet under WLTP- 
prøvningen gennemført i overensstemmelse med underbilag 6 til bilag 
XXI til denne forordning, indhentet fra punkt 12 i gennemsigtighedsliste 
1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem køretøjets H og køretø ­
jets L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag XXI ved 
anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand (F0, F1 
& F2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i bilag 
IX. For emissionerne ved bykørsel skal de relevante faser af WLTP- 
kørecyklussen være:  
a) for ICE-køretøjer, de to første WLTP-faser, dvs. lav- og mellemhastig ­
hedsfaserne  
b) for NOVC-HEV'er, hele WLTP-kørecyklussen.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. RDE-resultatevalueringsfaktor for OVC-HEV  
Værdien af RDE-resultatevalueringsfaktoren afhænger af forholdet  r k 
mellem de distancespecifikke CO  2 -emissioner målt under RDE-prøv ­
ningen og den distancespecifikke CO  2 udledt af køretøjet under WLTP- 
prøvningen i ladningsbevarende tilstand i overensstemmelse med under ­
bilag 6 til bilag XXI i denne forordning, indhentet fra punkt 12 i gennem ­
sigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem køretøjets 
H og køretøjets L (hvis relevant), som defineret i underbilag 7 til bilag 
XXI, ved anvendelse af koefficienterne (F0, F1 & F2) fra typeattesten for 
det individuelle køretøj som defineret i Bilag IX. Forholdet  r k korrigeres 
med et forholdstal, der afspejler forholdet mellem brugen af forbrændings ­
motoren ved RDE-kørslen og WLTP-prøvningen i ladningsbevarende 
tilstand. Nedenstående formel skal gennemgås af Kommissionen og 
revideres i forbindelse med tekniske fremskridt.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
For enten bykørsel eller den samlede kørsel:  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k Ä CS;t · 0,85 
IC k 
hvor IC  k er forholdet mellem den kørte distance, enten i bykørsels- eller i 
samlet- kørsel-tilstand med forbrændingsmotoren tændt, divideret med 
den samlede bykørsels- eller samlet-kørsel-distance:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d EV;k 
Idet forbrændingsmotordrift fastsættes i overensstemmelse med tillæg 4, 
punkt 5.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Tillæg 7  
Udvælgelse af køretøjer til PEMS-prøvning ved den første typegodkendelse  
▼M3 
1. INDLEDNING  
På grund af deres særlige karakteristika er PEMS-prøvninger ikke 
påkrævet for hver køretøjstype med hensyn til emissioner og reparations- 
og vedligeholdelsesinformationer for køretøjer som defineret i artikel 2, 
stk. 1, i det følgende benævnt »køretøjsemissionstype«. Flere køretøjs ­
emissionstyper og flere køretøjer med forskellige opgivne maksimale 
RDE-værdier i overensstemmelse med del I i bilag IX til direktiv 
2007/46/EF kan samles, så de danner en PEMS-prøvningsfamilie i over ­
ensstemmelse med kravene i punkt 3, som valideres i overensstemmelse 
med kravene i punkt 4.  
▼B 
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
N — Antal køretøjsemissionstyper  
NT — Mindste antal køretøjsemissionstyper  
PMR  H — højeste effekt-masseforhold for alle køretøjer i PEMS- 
prøvningsfamilien  
PMR  L — laveste effekt-masseforhold for alle køretøjer i PEMS- 
prøvningsfamilien  
V_eng_max — højeste motorvolumen for alle køretøjer i PEMS-prøv ­
ningsfamilien  
▼M1 
3. SAMMENSÆTNING AF PEMS-PRØVNINGSFAMILIE  
En PEMS-prøvningsfamilie skal omfatte færdige køretøjer med tilsva ­
rende emissionsegenskaber. Køretøjsemissionstyper kan inkluderes i en 
PEMS-prøvningsfamilie, forudsat at de komplette køretøjer i en PEMS- 
prøvningsfamilie er identiske for så vidt angår de specifikationer, der er 
angivet i punkt 3.1 og 3.2.  
3.1. Administrative kriterier  
3.1.1. Den godkendende myndighed, som udsteder emissionstypegodkendelse i 
henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 (»myndighed«)  
3.1.2. Den fabrikant, som har modtaget emissionstypegodkendelse i henhold til 
forordning (EF) nr. 715/2007.  
▼B 
3.2. Tekniske kriterier  
3.2.1. Fremdriftstype (f.eks. forbrændingsmotor (ICE), hybridt elkøretøj 
(HEV), plug-in hybrid (PHEV))  
3.2.2. Brændstoftype(r) (f.eks. benzin, diesel, LPG, NG osv.). Dobbeltbrænd ­
stofkøretøjer kan sættes i gruppe med andre køretøjer, forudsat at de har 
ét brændstof til fælles.  
3.2.3. Forbrændingsproces (f.eks. totakts, firetakts)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.4. Antal cylindre  
3.2.5. Cylinderarrangement (f.eks. rækkemotor, V-motor, stjernemotor, boxer ­
motor).  
3.2.6. Motorvolumen  
Køretøjsfabrikanten skal angive en værdi V_eng_max (= maksimal 
motorvolumen for alle køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien). Motorvo ­
lumen for køretøjerne i PEMS-prøvningsfamilien må ikke afvige mere 
end – 22 % fra V_eng_max, hvis V_eng_max ≥ 1 500 ccm og – 32 % 
fra V_eng_max, hvis V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Brændstoftilførselsmetode (f.eks. direkte eller indirekte indsprøjtning)  
3.2.8. Kølesystemtype (f.eks. luftkøling, vandkøling, oliekøling)  
3.2.9. Metode for tilførsel af forbrændingsluft, f.eks. med eller uden tryklad ­
ning, trykladertype (f.eks. eksternt drevet, enkelt eller flerdobbelt turbo, 
variabel geometri osv.).  
3.2.10. Typer og rækkefølge af komponenter til efterbehandling af udstødningen 
(f.eks. 3-vejs katalysator, oxidationskatalysator, NOx-filter, selektiv kata ­
lytisk reduktion (SCR), NOx-katalysator eller partikelfilter).  
3.2.11. Udstødningsgasrecirkulation (med eller uden, intern/ekstern, kølet eller 
ikke-kølet, lavt/højt tryk).  
3.3. Udvidelse af en PEMS-prøvningsfamilie  
En eksisterende PEMS-prøvningsfamilie kan udvides ved at tilføje nye 
køretøjsemissionstyper. Den udvidede PEMS-prøvningsfamilie og vali ­
deringen heraf skal også opfylde kravene i punkt 3 og 4. Dette kan 
navnlig kræve PEMS-prøvning af yderligere køretøjer for at validere 
den udvidede PEMS-prøvningsfamilie i overensstemmelse med punkt 4.  
3.4. Alternativ PEMS-prøvningsfamilie  
Som alternativ til bestemmelserne i punkt 3.1 til 3.2 kan køretøjsfabri ­
kanten definere en PEMS-prøvningsfamilie, som er identisk med en 
enkelt køretøjsemissionstype. I den forbindelse finder kravet i punkt 
4.1.2 om validering af PEMS-prøvningsfamilien ikke anvendelse.  
4. VALIDERING AF EN PEMS-PRØVNINGSFAMILIE  
4.1. Generelle krav til validering af en PEMS-prøvningsfamilie  
4.1.1. Køretøjsfabrikanten indgiver et køretøj, der er repræsentativt for PEMS- 
prøvningsfamilien, til myndigheden. En teknisk tjeneste foretager 
PEMS-prøvning af køretøjet for at godtgøre, at det repræsentative 
køretøj opfylder kravene i dette bilag.  
4.1.2. Myndigheden udvælger yderligere køretøjer, jf. kravene i punkt 4.2 i 
dette tillæg, med henblik på PEMS-prøvning, som udføres af den 
tekniske tjeneste for at godtgøre, at de udvalgte køretøjer opfylder 
kravene i dette bilag. De tekniske kriterier for udvælgelse af et yder ­
ligere køretøj i henhold til punkt 4.2 i dette tillæg registreres med 
prøvningsresultaterne.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Efter aftale med myndigheden kan PEMS-prøvningen også udføres af en 
anden operatør under overværelse af en teknisk tjeneste, forudsat at en 
teknisk tjeneste som minimum udfører de køretøjsprøvninger, der kræves 
i dette tillægs punkt 4.2.2 og 4.2.6, og samlet mindst udfører 50 % af de 
PEMS-prøvninger, der kræves i dette tillæg for at validere PEMS-prøv ­
ningsfamilien. I sådanne tilfælde forbliver den tekniske tjeneste ansvarlig 
for korrekt udførelse af alle PEMS-prøvninger i overensstemmelse med 
kravene i dette bilag.  
4.1.4. Resultaterne fra PEMS-prøvning af et bestemt køretøj kan anvendes til 
validering af forskellige PEMS-prøvningsfamilier efter kravene i dette 
bilag på følgende betingelser:  
— De køretøjer, som indgår i alle de PEMS-prøvningsfamilier, der skal 
valideres, er godkendt af en enkelt myndighed i overensstemmelse 
med kravene i forordning (EF) nr. 715/2007, og denne myndighed er 
indforstået med, at resultaterne af PEMS-prøvningen af det pågæl ­
dende køretøj anvendes til validering af forskellige PEMS-prøvnings ­
familier.  
— I hver PEMS-prøvningsfamilie, som skal valideres, er der en køre ­
tøjsemissionstype, som omfatter det specifikke køretøj.  
For hver validering regnes de gældende ansvarsområder for at sortere 
under fabrikanten af køretøjerne i den pågældende familie, uanset om 
denne fabrikant var involveret i PEMS-prøvningen af den specifikke 
køretøjsemissionstype.  
4.2. Udvælgelse af køretøjer til PEMS-prøvning ved validering af en 
PEMS-prøvningsfamilie  
Ved udvælgelse af køretøjer fra en PEMS-prøvningsfamilie bør det 
sikres, at følgende tekniske egenskaber, der er relevante for forurenende 
emissioner, er omfattet af en PEMS-prøvning. Ét køretøj, der er udvalgt 
til prøvning, kan være repræsentativt for forskellige tekniske egenskaber. 
I forbindelse med validering af en PEMS-prøvningsfamilie udvælges 
køretøjer til PEMS-prøvning på følgende måde:  
4.2.1. For hver brændstofkombination (f.eks. benzin-LPG, benzin-NG, udeluk ­
kende benzin), som nogle køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien kan køre 
på, udvælges mindst ét køretøj, som kan køre på den pågældende 
kombination af brændstoffer til PEMS-prøvning.  
4.2.2. Fabrikanten skal angive en værdi PMR  H (= højeste effekt-masseforhold 
for alle køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien) og en værdi PMR  L (= 
laveste effekt-masseforhold for alle køretøjer i PEMS-prøvningsfamili ­
en). I den forbindelse svarer »effekt-masseforhold« til forholdet mellem 
forbrændingsmotorens maksimale nettoeffekt som angivet i punkt 3.2.1.8 
i tillæg 3 til bilag I til nærværende forordning og referencemassen som 
defineret i artikel 3, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007. For hver 
PEMS-prøvningsfamilie udvælges mindst én køretøjskonfiguration, som 
er repræsentativ for den angivne PMR  H , og én køretøjskonfiguration, 
som er repræsentativ for den angivne PMR  L , til prøvning. Hvis et køre ­
tøjs effekt-masseforhold ikke afviger mere end 5 % fra den angivne 
PMR  H - eller PMR  L -værdi, anses køretøjet for at være repræsentativt 
for denne værdi.  
4.2.3. Der udvælges mindst ét køretøj for hver transmissionstype (f.eks. 
manuel, automatisk, dobbeltkobling), som er monteret i køretøjer i 
PEMS-prøvningsfamilien, til prøvning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Der udvælges mindst ét køretøj med firehjulstræk til prøvning, hvis 
sådanne køretøjer indgår i PEMS-prøvningsfamilien.  
4.2.5. For hver motorvolumen, der forekommer på et køretøj i PEMS-familien, 
prøves mindst ét repræsentativt køretøj.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Mindst ét køretøj i PEMS-familien underkastes varmstartsprøvning.  
4.2.8. Uanset bestemmelserne i punkt 4.2.1 til 4.2.6 udvælges mindst følgende 
antal køretøjsemissionstyper af en given PEMS-prøvningsfamilie til 
prøvning:  
Antal N køretøjsemissionstyper i 
en PEMS-prøvningsfamilie  Minimumsantal NT køretøjsemissionstyper udvalgt 
til PEMS-koldstartsprøvning  Minimumsantal NT 
køretøjsemissionstyper udvalgt til 
PEMS-varmstartsprøvning  
1 1  1 (  2 ) 
2 til 4  2  1  
5 til 7  3  1  
8 til 10  4  1  
11 til 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
Over 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT rundes op til det nærmeste højere heltal. 
( 2 ) ►M3 Når der kun er én køretøjsemissionstype i en PEMS-prøvningsfamilie, afgør den typegodkendende myndighed, om 
køretøjet prøves i varm eller kold tilstand. ◄ 
▼B 
5. RAPPORTERING  
5.1. Køretøjsfabrikanten giver en fuldstændig beskrivelse af PEMS-prøv ­
ningsfamilien, som bl.a. omfatter de tekniske kriterier, der er beskrevet 
i punkt 3.2, og forelægger den for myndigheden.  
5.2. Fabrikanten tildeler PEMS-prøvningsfamilien et unikt identifikations ­
nummer efter formatet  MS-OEM-X-Y  og underretter myndigheden 
herom.  MS  er kendingsnummeret på den medlemsstat, der udsteder 
EF-typegodkendelse (  1 ), OEM er fabrikantens 3 tegn,  X er et fortløbende 
nummer, der identificerer den oprindelige PEMS-prøvningsfamilie, og  Y 
er en tæller for udvidelse af denne (begyndende med 0 for en endnu ikke 
udvidet PEMS-familie).  
▼M3 
5.3. Myndigheden og køretøjsfabrikanten skal føre en liste over køretøjsemis ­
sionstyper, der indgår i en given PEMS-prøvningsfamilie, baseret på 
emissionstypegodkendelsesnumrene. For hver emissionstype angives 
desuden alle relevante kombinationer af køretøjstypegodkendelsesnumre, 
typer, varianter og versioner som defineret i punkt 0.2 i køretøjets EF- 
overensstemmelsesattest.  ▼B 
( 1 ) 1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for 
Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 
for Østrig, 13 for Luxembourg 17 for Finland 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for 
Polen, 21 for Portugal 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for 
Slovenien, 27 for Slovakiet, 29 for Estland, 32 for Letland, 34 for Bulgarien, 36 for 
Litauen, 49 for Cypern, 50 for Malta.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. Myndigheden og fabrikanten skal føre en liste over køretøjsemissions ­
typer, der er udvalgt til PEMS-prøvning, for at validere en PEMS-prøv ­
ningsfamilie i overensstemmelse med punkt 4, som også giver de 
nødvendige oplysninger om, hvordan udvælgelseskriterierne i punkt 
4.2 er opfyldt. Af denne liste skal det desuden fremgå, om bestemmel ­
serne i punkt 4.1.3 blev anvendt til en bestemt PEMS-prøvning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Tillæg 7a  
Kontrol af kørselsdynamik  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives beregningsprocedurerne til kontrol af den 
samlede kørsels dynamik med henblik på at fastslå overskydende eller 
manglende dynamik i løbet af by-, landevejs- og motorvejskørsel.  
▼B 
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
RPA Relativ Positiv Acceleration  
Δ — difference  
> — større end  
≥ — større end eller lig med  
% — procent  
< — mindre end  
≤ — mindre end eller lig med  
a — acceleration [m/s  2 ] 
a i — acceleration i tidstrin i [m/s  2 ] 
a pos — positiv acceleration større end 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — positiv acceleration større end 0,1 m/s  2 i tidstrin i 
under hensyntagen til henholdsvis bykørslens, 
landevejskørslens og motorvejskørslens andel 
[m/s  2 ] 
a res — accelerationsopløsning [m/s  2 ] 
d i — distance tilbagelagt i tidstrin i [m]  
d i,k — distance tilbagelagt i tidstrin i under hensyntagen til 
henholdsvis bykørslens, landevejskørslens og 
motorvejskørslens andel [m]  
Indeks (i) — separat tidstrin  
Indeks (j) — separat tidstrin i datasæt for positiv acceleration  
Indeks (k) — refererer til den respektive kategori (t = samlet 
(total), u = bykørsel (urban), r = landevejskørsel 
(rural), m = motorvejskørsel)  
M k — antal stikprøver for andelene for bykørsel, lande ­
vejskørsel og motorvejskørsel med en positiv acce ­
leration større end 0,1 m/s  2 
N k — samlet antal stikprøver for andelene for bykørsel, 
landevejskørsel og motorvejskørsel og  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — relativ positiv acceleration for andelene for bykør ­
sel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m/s  2 eller 
kWs/(kg * km)]  
t k — varigheden af andelene for bykørsel, landevejs ­
kørsel og motorvejskørsel og af den samlede køre ­
cyklus [s]  
T4253H — udjævner af sammensatte data  
ν — køretøjshastighed [km/h]  
ν i — køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i [km/h]  
ν i,k — faktisk køretøjshastighed i tidstrin i under hensyn ­
tagen til henholdsvis bykørslens, landevejskørslens 
og motorvejskørslens andel [km/h]  
ðν · aÞ i — faktisk køretøjshastighed pr. acceleration i tidstrin i 
[m 2 /s 3 eller W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — faktisk køretøjshastighed pr. positiv acceleration 
større end 0,1 m/s  2 i tidstrin j under hensyntagen 
til henholdsvis bykørslens, landevejskørslens og 
motorvejskørslens andel [m  2 /s 3 eller W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95. percentilværdi af produktet af køretøjshastig ­
heden pr. positiv acceleration større end 0,1 m/s  2 
for bykørslens, landevejskørslens og motorvejskør ­
slens andel [m  2 /s 3 eller W/kg]  
ν k — gennemsnitlig kørehastighed for bykørslens, lande ­
vejskørslens og motorvejskørslens andel [km/h]  
3. KØRSELSINDIKATORER  
3.1. Beregninger  
▼M3 
3.1.1.  Dataforbehandling  
Dynamiske parametre, såsom acceleration (v · a pos ) eller RPA, 
bestemmes med et hastighedssignal med en nøjagtighed på 0,1 % for 
alle hastighedsværdier over 3 km/h og prøvetagningsfrekvens på 1 Hz. 
Dette nøjagtighedskrav er normalt opfyldt ved distancekalibrerede 
signaler fra et hjuls (omdrejnings)hastighedsføler. I modsat fald 
bestemmes accelerationen med en nøjagtighed på 0,01 m/s  2 og en prøve ­
tagningsfrekvens på 1 Hz. I så fald skal det separate hastighedssignal, i 
(v · a pos ), have en præcision på mindst 0,1 km/h.  
Det korrekte hastighedsspor skaber grundlag for yderligere beregninger 
og binning som beskrevet i punkt 3.1.2 og 3.1.3.  
▼B 
3.1.2.  Beregning af distance, acceleration og  ν · a 
Følgende beregninger skal foretages over hele det tidsbaserede hastig ­
hedsspor (1 Hz opløsning) fra sekund 1 til sekund t t (sidste sekund).  
Distancens tilvækst pr. datastikprøve beregnes som følger:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
hvor:  
d i er distancen tilbagelagt i tidstrin i [m]  
ν i er køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i [km/h]  
N t er det samlede antal stikprøver.  
Accelerationen beregnes som følger:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
hvor:  
a i er acceleration i tidstrin i [m/s  2 ]. For  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, for i ¼ N t : 
v iþ1 ¼ 0. 
Produktet af køretøjets hastighed pr. acceleration beregnes som følger:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
hvor: 
ðν · aÞ i er produktet af den faktiske køretøjshastighed pr. acceleration i 
tidstrin i [m  2 /s 3 eller W/kg].  
▼M3 
3.1.3.  Binning af resultaterne  
Efter beregningen af a  i og (v · a) i opstilles værdierne v  i , d i , a i og (v · a) i 
i stigende orden efter køretøjshastighed.  
Alle datasæt med v  i ≤ 60km/h hører til hastighedsbinnen for bykørsel, 
alle datasæt med 60km/h < v  i ≤ 90km/h hører til hastighedsbinnen med 
landevejskørsel, og alle datasæt med v  i > 90km/h hører til hastigheds ­
binnen med motorvejskørsel.  
For køretøjer i klasse N2, som er udstyret med en anordning til begræns ­
ning af køretøjets hastighed til 90 km/t, hører alle datasæt med v  i ≤ 
60km/h til hastighedsbinnen for bykørsel, alle datasæt med 60km/h < 
v i ≤ 80km/h hører til hastighedsbinnen med landevejskørsel, og alle 
datasæt med v  i > 80km/h hører til hastighedsbinnen med motorvejskør ­
sel. 
Antallet af datasæt med accelerationsværdierne a  i > 0,1m/s  2 skal være 
større eller lig med 100 i hver hastighedsbin.  
For hver hastighedsbin beregnes køretøjets gennemsnitlige hastighed  v k 
som følger:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k , i = 1 to N  k , k= u, r, m  
Hvor:  
N k er det samlede antal stikprøver for andelene for bykørsel, landevejs ­
kørsel og motorvejskørsel.  
▼B 
3.1.4.  Beregning af  v · a posÄ ½95â pr. hastighedsbin  
Den 95. percentil af værdierne  v · a pos beregnes som følger:  
Værdierne ðv · aÞ i;k i hver hastighedsbin opstilles i stigende rangorden 
for alle datasæt med  a i;k> 0,1 m=s 2 a i;k ã 0,1 m=s 2 , og det samlede 
antal af disse stikprøver  M k bestemmes.  ▼B
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
Derefter tildeles percentilværdier til værdierne  ðv · a pos Þ i;k med 
a i;k ã 0,1 m =s 2 som følger:  
Den laveste  v · a pos -værdi tildeles percentilen 1/ M k , den næstlaveste 
tildeles 2/M  k , den tredjelaveste tildeles 3/ M k , og den højeste tildeles  
M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â er ðv · a pos Þ j;k -værdien med  j=M k ¼ 95% . Hvis  
j=M k ¼ 95% : ikke kan opfyldes, beregnes  ðv · a pos Þ k Ä ½95â ved lineær 
interpolation mellem på hinanden følgende stikprøver j og j+1 med  
j=M k< 95%  og ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Den relative positive acceleration pr. hastighedsbin beregnes som følger:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
hvor: 
RPA  k er den relative positive acceleration for andelene for bykørsel, 
landevejskørsel og motorvejskørsel [m/s  2 eller kWs/(kg * km)]  
Δ t er tidsforskellen lig med 1 sekund  
M k er antallet af stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel 
og motorvejskørsel med positiv acceleration  
N k er det samlede antal stikprøver for andelene for bykørsel, lande ­
vejskørsel og motorvejskørsel.  
4. KONTROL AF GYLDIGHED FOR EN KØRECYKLUS  
4.1.1. Kontrol af v Ü a  posÄ ½95â pr. hastighedsbin (med v i [km/h])  
Hvis v k Ï 74,6 km =h 
og 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
er opfyldt, er kørecyklussen ugyldig.  
Hvis v k> 74,6 km =h og ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ er 
opfyldt, er kørecyklussen ugyldig.  
▼M3 
På anmodning fra fabrikanten, og kun for de køretøjer i klasse N1 eller 
N2, hvor køretøjets effekt-masseforhold er mindre end eller lig med 
44 W/kg:  
Hvis v k Ï 74,6 km =h 
og 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
er opfyldt, er kørslen ugyldig.  
Hvis v k> 74,6 km =h ▼B
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
og 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 · v k þ 31,635Þ 
er opfyldt, er kørslen ugyldig.  
Ved beregning af effekt-masseforholdet anvendes følgende værdier:  
— den masse, der svarer til køretøjets faktiske prøvningsmasse, inklu ­
sive førerens og PEMS-udstyrets masse (kg) 
— Den maksimale motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (W)  
4.1.2. Kontrol af RPA pr. hastighedsbin  
Hvis v  k Ï 94,05 km =h og  RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ er 
opfyldt, er kørslen ugyldig.  
Hvis v k> 94,05 km =h og RPA  k < 0,025 er opfyldt, er kørslen ugyldig.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Tillæg 7b  
Procedure til bestemmelse af den kumulerede højdeforøgelse ved en 
PEMS-kørecyklus  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives proceduren til bestemmelse af den kumulerede 
højdeforøgelse ved en PEMS-kørecyklus.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
d(0) — distancen ved kørecyklussens påbegyndelse [m]  
d — kumuleret distance tilbagelagt ved separat rutepunkt 
under overvejelse [m]  
d 0 — kumuleret distance tilbagelagt indtil målingen umid ­
delbart før det respektive rutepunkt  d[m] 
d 1 — kumuleret distance tilbagelagt indtil målingen umid ­
delbart efter det respektive rutepunkt  d[m] 
d a — referencerutepunkt ved  d(0)  [m] 
d e — kumuleret distance tilbagelagt indtil sidste separate 
rutepunkt [m]  
d i — øjeblikkelig distance [m]  
d tot — samlet prøvningsdistance [m]  
h(0) — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og 
den principielle verificering af datakvaliteten ved 
kørecyklussens påbegyndelse [m over havet]  
h(t) — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og 
den principielle verificering af datakvaliteten ved 
punktet t [m over havet]  
h(d) — køretøjets højde over havet ved rutepunkt  d [m over 
havet]  
h(t-1)  — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og 
den principielle verificering af datakvaliteten ved 
punktet t-1 [m over havet]  
h corr (0) — korrigeret højde over havet umiddelbart før det 
respektive rutepunkt  d [m over havet]  
h corr (1) — korrigeret højde over havet umiddelbart efter det 
respektive rutepunkt  d [m over havet]  
h corr (t) — korrigeret øjeblikkelig højde over havet for køretøjet 
ved datapunkt t [m over havet]  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t-1) — korrigeret øjeblikkelig højde over havet for køretøjet 
ved datapunkt t-1 [m over havet]  
h GPS, i — køretøjets øjeblikkelige højde over havet målt med 
GPS [m over havet]  
h GPS (t) — køretøjets højde over havet målt med GPS ved data ­
punkt t [m over havet]  
h int (d) — interpoleret højde over havet ved det separate rute ­
punkt  d under overvejelse [m over havet]  
h int,sm,1  (d) — udjævnet interpoleret højde over havet efter den 
første udjævning ved det separate rutepunkt  d under 
overvejelse [m over havet]  
h map (t) — køretøjets højde over havet ud fra topografisk kort 
ved datapunkt t [m over havet]  
Hz — hertz  
km/h — kilometer i timen  
m — meter  
road  grade,1  (d) — udjævnet vejstigning ved det separate rutepunkt  d 
under overvejelse efter den første udjævning [m/m]  
road  grade,2  (d) — udjævnet vejstigning ved det separate rutepunkt  d 
under overvejelse efter udjævning nr. 2 [m/m]  
sin — den trigonometriske sinusfunktion  
t — forløbet tid siden prøvningens påbegyndelse [s]  
t 0 — forløbet tid ved målingen umiddelbart før det respek ­
tive rutepunkt  d [s] 
v i — køretøjets øjeblikkelige hastighed [km/h]  
v(t) — køretøjets hastighed ved datapunkt t [km/h]  
3. GENERELLE KRAV  
Den kumulerede positive højdeforøgelse ved en RDE-kørecyklus fast ­
lægges ud fra tre parametre: køretøjets øjeblikkelige højde over havet  
h GPS,i [m above sea level] som målt med GPS, køretøjets øjeblikkelige 
hastighed  v i [km/h] registreret med en frekvens på 1 Hz og den hertil 
svarende tid  t [s], som er gået siden prøvningens påbegyndelse.  
4. BEREGNING AF KUMULERET POSITIV HØJDEFORØGELSE  
4.1. Generelt  
Den kumulerede positive højdeforøgelse ved en RDE-kørecyklus 
beregnes ved en tretrinsprocedure bestående af i) undersøgelse og princi ­
piel verificering af datakvaliteten, ii) korrektion af køretøjets øjeblikkelige 
højdedata og iii) beregning af den kumulerede højdeforøgelse.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Undersøgelse og principiel verificering af datakvaliteten  
Køretøjets øjeblikkelige hastighedsdata skal kontrolleres med hensyn til 
fuldstændighed. Korrektion for manglende data er tilladt, hvis der er 
mangler i forhold til kravene i punkt 7 i tillæg 4; ellers bør prøvnings ­
resultaterne kasseres. Køretøjets øjeblikkelige data vedrørende højde over 
havet skal kontrolleres med hensyn til fuldstændighed. Manglende data 
udfyldes ved datainterpolation. Korrektheden af interpolerede data verifi ­
ceres med et topografisk kort. Det anbefales at korrigere interpolerede 
data, hvis følgende betingelse er opfyldt:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Højden over havet korrigeres, således at:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
hvor:  
h(t) — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den prin ­
cipielle verificering af datakvaliteten ved datapunktet t [m 
over havet]  
h GPS (t) — køretøjets højde over havet målt med GPS ved datapunkt t 
[m over havet]  
h map (t) — køretøjets højde over havet ud fra topografisk kort ved data ­
punkt t [m over havet]  
4.3. Korrektion af køretøjets øjeblikkelige data vedrørende højde over 
havet  
Højden  h(0)  ved kørecyklussens start ved  d(0)  bestemmes med GPS og 
verificeres for korrekthed med informationer fra et topografisk kort. Afvi ­
gelsen må ikke være større end 40 m. Øjeblikkelige data vedrørende 
højde over havet,  h(t), skal korrigeres, hvis følgende betingelse er opfyldt:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Højden over havet korrigeres, således at:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
hvor:  
h(t) — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den 
principielle verificering af datakvaliteten ved datapunktet 
t [m over havet]  
h(t-1)  — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den 
principielle verificering af datakvaliteten ved datapunktet 
t-1 [m over havet]  
v(t) — køretøjets hastighed ved datapunkt t [km/h]  
h corr (t) — korrigeret øjeblikkelig højde over havet for køretøjet ved 
datapunkt t [m over havet]  
h corr (t-1) — korrigeret øjeblikkelig højde over havet for køretøjet ved 
datapunkt t-1 [m over havet]  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
Efter afslutningen af korrektionsproceduren etableres et gyldigt sæt data 
vedrørende højde over havet. Datasættet skal anvendes ved den endelige 
beregning af den kumulerede positive højdeforøgelse som beskrevet i 
punkt 13.4.  
4.4. Endelig beregning af den kumulerede positive højdeforøgelse  
4.4.1.  Etablering af en ensartet rumlig opløsning  
Den samlede distance  d tot [m], som er tilbagelagt ved en kørecyklus, 
bestemmes som summen af de øjeblikkelige distancer  d i . Den øjeblik ­
kelige distance  d i bestemmes som:  
d i ¼ v i 
3,6 
hvor:  
d i — øjeblikkelig distance [m]  
v i — køretøjets øjeblikkelige hastighed [km/h]  
Den kumulerede positive højdeforøgelse beregnes ud fra data med en 
konstant rumlig opløsning på 1 m fra og med den første måling ved 
påbegyndelsen af en kørecyklus  d(0) . De enkelte datapunkter med en 
opløsning på 1 m, som benævnes rutepunkter, er kendetegnet ved en 
bestemt afstandsværdi d (f.eks. 0, 1, 2 eller 3 m osv.) og en hertil 
svarende højde over havet,  h(d)  [m over havet].  
Højden af hvert særskilt rutepunkt  d beregnes ved interpolation af den 
øjeblikkelige højde over havet,  h hcorr (t), som:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
hvor:  
h int (d) — interpoleret højde over havet ved det separate rutepunkt  d 
under overvejelse [m over havet]  
h corr (0) — korrigeret højde over havet umiddelbart før det respektive 
rutepunkt  d [m over havet]  
h corr (1) — korrigeret højde over havet umiddelbart efter det respektive 
rutepunkt  d [m over havet]  
d — kumuleret distance tilbagelagt indtil det separate rutepunkt  d 
[m] under overvejelse  
d 0 — kumuleret distance tilbagelagt indtil målingen lokaliseret 
umiddelbart før det respektive rutepunkt  d [m] 
d 1 — kumuleret distance tilbagelagt indtil målingen lokaliseret 
umiddelbart efter det respektive rutepunkt  d [m] 
4.4.2.  Yderligere udjævning af data  
Data om højden over havet for hver særskilt rutepunkt skal udjævnes ved 
hjælp af en procedure i to trin;  d a og d e står for henholdsvis første og 
sidste datapunkt (Figur 1). Den første udjævning foretages som følger:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
hvor:  
road  grade,1  (d) — udjævnet vejstigning ved det separate rutepunkt d 
under overvejelse efter den første udjævning [m/m]  
h int (d) — interpoleret højde over havet ved det separate rute ­
punkt  d under overvejelse [m over havet]  
h int,sm,1  (d) — udjævnet interpoleret højde over havet efter den første 
udjævning ved det separate rutepunkt  d under over ­
vejelse [m over havet]  
d — kumuleret distance tilbagelagt ved separat rutepunkt 
under overvejelse [m]  
d a — referencerutepunkt ved en distance på nul meter [m]  
d e — kumuleret distance tilbagelagt indtil sidste separate 
rutepunkt [m]  
Udjævning nr. 2 anvendes som følger:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
hvor:  
road  grade,2  (d) — udjævnet vejstigning ved det separate rutepunkt under 
overvejelse efter udjævning nr. 2 [m/m]  
h int,sm,1  (d) — udjævnet interpoleret højde over havet efter den første 
udjævning ved det separate rutepunkt  d under over ­
vejelse [m over havet]  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — kumuleret distance tilbagelagt ved separat rutepunkt 
under overvejelse [m]  
d a — referencerutepunkt ved en distance på nul meter [m]  
d e — kumuleret distance tilbagelagt indtil sidste separate 
rutepunkt [m]  
Figur 1  
Beskrivelse af proceduren til udjævning af de interpolerede 
højdesignaler
  
▼M3 
4.4.3.  Beregning af det endelige resultat  
Den kumulerede højdeforøgelse ved en kørsel beregnes ved at integrere 
alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejstigning, 
dvs. road  grade,2  (d). Resultatet bør normaliseres for den samlede prøvnings ­
distance dtot og udtrykkes i meter kumuleret højdeforøgelse pr. hundrede 
kilometers distance.  
Den kumulerede højdeforøgelse ved kørsel af bykørselsdelen af en kørsel 
skal derefter beregnes på grundlag af køretøjets hastighed over hvert 
separat rutepunkt:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ). 60  2 / 1 000  
Hvor:  
v w - køretøjshastighed ved rutepunkt [km/h]  
Alle datasæt med v  w = < 60 km/h hører til bykørselsdelen af kørslen.  
Integrer alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejstigning, 
der svarer til byernes datasæt.  
Integrer antallet af 1 m-rutepunkter, der svarer til byernes datasæt og 
divider med 1 000 for at beregne prøvningsdistancen d  urban for byområder 
[km].  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
Den kumulerede højdeforøgelse under bykørselsdelen af kørslen beregnes 
derefter ved at dividere den bymæssige højdeforøgelse med den bymæs ­
sige prøvningsdistance, og den udtrykkes i meter kumuleret højdefor ­
øgelse pr. hundrede kilometers distance.  
▼B 
5. NUMERISK EKSEMPEL  
Tabel 1 og 2 viser, hvordan den positive højdeforøgelse beregnes på 
grundlag af data, der registreres under en prøvning på vej med PEMS. 
For kortheds skyld præsenteres her et ekstrakt, der omfatter 800 m og 
160 s.  
5.1. Undersøgelse og principiel verificering af datakvaliteten  
Undersøgelsen og den principielle verificering af datakvaliteten består af 
to trin. Først kontrolleres fuldstændigheden af køretøjets hastighedsdata. I 
den foreliggende datastikprøve (se tabel 1) er der ikke konstateret mang ­
lende data vedrørende køretøjets hastighed. Desuden skal data om højden 
over havet kontrolleres for fuldstændighed; i datastikprøven mangler data 
om højden over havet for sekund 2 og 3. Hullerne udfyldes ved at inter ­
polere GPS-signalet. Desuden er GPS-højden verificeret ved et topogra ­
fisk kort; denne kontrol omfatter højden over havet  h(0)  ved påbegyn ­
delsen af kørecyklussen. Højdedata vedrørende sekunderne 112-114 korri ­
geres på grundlag af det topografiske kort, så følgende betingelse opfyl ­
des: 
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
Som følge af den anvendte dataverificering fremkommer dataene i femte 
kolonne,  h(t). 
5.2. Korrektion af køretøjets øjeblikkelige data vedrørende højde over 
havet  
Som næste skridt korrigeres højdedataene  h(t) for sekunderne 1 til 4, 111 
til 112 og 159 til 160, idet højdeværdierne for henholdsvis sekunderne 0, 
110 og 158, antages, idet følgende betingelser gælder for disse perioder:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Som følge af den anvendte dataverificering fremkommer dataene i sjette 
kolonne,  h corr (t). Virkningen af den anvendte verificering og korrektion 
på højdedataene er vist i figur 2.  
5.3. Beregning af den kumulerede positive højdeforøgelse  
5.3.1.  Etablering af en ensartet rumlig opløsning  
Den øjeblikkelige afstand  d i beregnes ved at dividere køretøjets øjeblik ­
kelige hastighed målt i km/h med 3,6 (kolonne 7 i tabel 1). Genberegning 
af højdedataene for at opnå en ensartet rumlig opløsning på 1 m giver de 
separate rutepunkter d (kolonne 1 i tabel 2) og deres hertil svarende 
højdeværdier  h int (d) (kolonne 7 i tabel 2). Højden af hvert separat rute ­
punkt d beregnes ved interpolation af den målte øjeblikkelige højde over 
havet,  h corr , som:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2.  Yderligere udjævning af data  
I tabel 2 er følgende første og sidste rutepunkt:  d a = 0 m og  d e =799m. 
Data om højden over havet for hvert separat rutepunkt udjævnes ved 
hjælp af en procedure i to trin. Den første udjævning består af følgende:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
Den udjævnede og interpolerede højde beregnes som:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Udjævning nr. 2:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3.  Beregning af det endelige resultat  
Den kumulerede positive højdeforøgelse ved en kørecyklus beregnes ved 
at integrere alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejs ­
tigning, dvs. værdierne i spalten  road  grade,2  (d) i tabel 2. For hele data ­
sættet blev den samlede dækkede distance  d tot ¼ 139,7 km , og alle posi ­
tive interpolerede værdier og udjævnede vejstigninger på 516 m. Derfor er 
den kumulerede positive højdeforøgelse på 516 * 100/139,7 = 370 m/ 
100 km.  
Tabel 1  
Korrektion af køretøjets øjeblikkelige data vedrørende højde over havet  
Tiden 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— angiver manglende data  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Tabel 2  
Beregning af vejstigning  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figur 2  
Virkningen af dataverificering og -korrektion — Højdeprofilen målt med GPS,  h GPS (t), 
højdeprofilen ifølge et topografisk kort,  h map (t), højdeprofilen efter undersøgelsen og 
den principielle verificering af datakvalitet,  h(t), og korrektionen  hcorr(t)  af data opført 
i tabel 1
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Figur 3  
Sammenligning mellem den korrigerede højdeprofil  h corr (t) og den udjævnede og 
interpolerede højde  h int,sm,1
  
Tabel 2  
Beregning af den positive højdeforøgelse  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Tillæg 8  
Krav til dataudveksling og rapportering  
▼M3 
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives kravene til dataudveksling mellem målesystemer 
og dataevalueringssoftware og til rapportering og udveksling af de fore ­
løbige og endelige RDE-resultater efter dataevalueringens afslutning.  
Udvekslingen og rapporteringen af obligatoriske og fakultative parametre 
skal ske som foreskrevet i punkt 3.2 i tillæg 1. Den tekniske rapport 
består af 5 elementer:  
i) dataudvekslingsfilen, jf. punkt 4.1  
ii) rapporteringsfil #1, jf. punkt 4.2.1  
iii) rapporteringsfil #2, jf. punkt 4.2.2  
iv) beskrivelsen af køretøj og motor, jf. punkt 4.3  
v) de visuelle støttedokumentation af PEMS-monteringen, jf. punkt 4.4.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
a 1 CO  2 -karakteristikkurvens koefficient  
b 1 CO  2 -karakteristikkurvens koefficient  
a 2 CO  2 -karakteristikkurvens koefficient  
b 2 CO  2 -karakteristikkurvens koefficient  
tol 1- primær nedre tolerance  
tol 1+ primær øvre tolerance  
(v.a  pos )95  k den 95. percentil af produktet af køretøjshastighed og 
positiv acceleration større end 0,1 m/s  2 for bykørsel, 
landevejskørsel og motorvejskørsel [m  2 /s 3 eller W/kg]  
RPA  k relativ positiv acceleration for bykørsel, landevejskørsel 
og motorvejskørsel [m/s  2 eller kWs/(kg*km)]  
IC k er den distancemæssige andel af brugen af forbræn ­
dingsmotoren for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen  
d ICE,k er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren 
tændt for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen  
d EV,k er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren 
slukket for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k er den distancespecifikke CO  2 -masse [g/km], som 
udledes under RDE-kørslen  
M CO  2;WLTP ;k er den distancespecifikke CO  2 -masse [g/km], som 
udledes under WLTP  
M CO  2;WLTP  C S;k er den distancespecifikke CO  2 -masse [g/km], som 
udledes under WLTP af et OVC-HEV-køretøj, som 
prøves i ladningsbevarende tilstand  
r k forholdet mellem de CO  2 -emissioner, der måles under 
RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen  
RF k er resultatevalueringsfaktoren beregnet for RDE-kørslen  
RF L1 er den første parameter af den funktion, der bruges til 
at beregne resultatevalueringsfaktoren  
RF L2 er den anden parameter af den funktion, der bruges til 
at beregne resultatevalueringsfaktoren  
▼B 
3. DATAUDVEKSLINGS- OG RAPPORTERINGSFORMAT  
▼M3 
3.1. Indledning  
Emissionsværdier samt andre relevante parametre skal rapporteres og 
udveksles som datafil i csv-format. Parameterværdier skal være adskilt 
af et komma, ASCII-kode #h2C. Værdierne for underparametre skal være 
adskilt af et komma, ASCII-kode #h3B. Decimaltegnet for numeriske 
værdier skal være et punktum, ASCII-kode #h2E Linjer skal afsluttes 
med linjeskift, ASCII-kode #h0D #h0A. Der anvendes ikke tusindadskil ­
lere. 
▼B 
3.2. Dataudveksling  
Dataene skal udveksles mellem målesystemerne og dataevalueringssoft ­
ware ved hjælp af en standardiseret rapporteringsfil, som indeholder et 
minimumssæt af obligatoriske og fakultative parametre. Dataudvekslings ­
filen opbygges som følger: De første 195 linjer skal være forbeholdt en 
indledende del, der indeholder specifikke oplysninger om eksempelvis 
prøvningsbetingelser, PEMS-udstyrets identitet og kalibrering (tabel 1). 
Linje 198-200 skal indeholde parametrenes betegnelser og enheder. 
Linje 201 og alle efterfølgende datalinjer skal omfatte dataudvekslings ­
filens hoveddel og værdierne for rapporteringsparametrene (tabel 2). 
Dataudvekslingsfilens hoveddel skal mindst indeholde det samme antal 
datalinjer som prøvningens varighed i sekunder multipliceret med regi ­
streringsfrekvensen i Hz.  
▼M3 
3.3. Foreløbige og endelige resultater  
De sammenfattende parametre for de foreløbige resultater skal registreres 
og struktureres som anført i tabel 3. Oplysningerne i tabel 3 skal være 
indhentet før dataevaluering og beregning af emissionen med metoder 
fastsat i tillæg 5 og 6.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
Køretøjsfabrikanten skal registrere de foreliggende resultater af dataeva ­
lueringsmetoderne i særskilte filer. Resultaterne af dataevalueringen efter 
metoden i tillæg 5 og beregningen af emissioner som beskrevet i tillæg 6 
rapporteres i overensstemmelse med tabel 4, 5 og 6. Datarapporterings ­
filens header skal bestå af tre dele. De første 95 linjer skal være 
forbeholdt specifikke oplysninger om parametrene for dataevaluerings ­
metoden. Linje 101-195 anvendes til rapportering af resultaterne af datae ­
valueringsmetoden. Linje 201-490 skal være forbeholdt rapportering af de 
endelige emissionsresultater. Linje 501 og alle efterfølgende datalinjer 
skal omfatte datarapporteringsfilens hoveddel og skal indeholde detalje ­
rede resultater af dataevalueringen.  
▼B 
4. TEKNISKE INDBERETNINGSSKEMAER  
▼M3 
4.1. Dataudveksling:  
Venstre kolonne i tabel 1 er den parameter, der skal indberettes (fast 
format og indhold). Den midterste kolonne i tabel 1 er beskrivelsen 
og/eller enheden (fast format og indhold). Hvis en parameter kan 
beskrives med et element på en på forhånd defineret liste i den midterste 
kolonne, skal den beskrives ved hjælp af den på forhånd definerede 
nomenklatur (f.eks. bør i dataudvekslingsfilens linje 19 et køretøj med 
manuel gearkasse beskrives som »manual«, og ikke »MT« eller »Man« 
eller nogen anden betegnelse). Højre kolonne i tabel 1 er stedet, hvor de 
faktiske data bør indsættes. Der er indsat fylddata i tabellerne for at vise 
den korrekte måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen 
af kolonner og linjer (inklusive blanke) skal overholdes.  
Tabel 1  
Dataudvekslingsfilens header  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Prøvningsdato  [dd.mm.åååå]  13.10.2016  
Organisation, der fører tilsyn 
med prøvningen  [organisationens navn]  Fylddata  
Prøvningssted  [By (Land)]  Ispra (Italien)  
Organisation, der har ladt prøv ­
ningen udføre  [organisationens navn]  Fylddata  
Føreren af køretøjet  [TS/Lab/OEM]  VELA-laboratorium  
Køretøjstype  [køretøjets handelsbetegnelse]  Handelsbetegnelse  
Køretøjsfabrikant  [navn]  Fylddata  
Køretøjets modelår  [årstal]  2017  
Køretøjets ID  [VIN-kode som defineret i ISO 3779:2009]  ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Kilometerstand ved prøvningens 
begyndelse  [km]  5 252  
Kilometerstand ved prøvningens 
slutning  [km]  5 341  
Køretøjsklasse  [køretøjsklasse som defineret i bilag II til 
direktiv 70/156/EØF]  M1 
Typegodkendt efter emissions ­
grænse  [Euro X]  Euro 6c  
Tændingstype  [PI/CI]  PI  
Motorens mærkeeffekt  [kW]  85  
Maks. drejningsmoment  [Nm]  190  
Motorens slagvolumen  [ccm]  1 197  
Transmission  [manual/automatisk/CVT]  CVT  
Antal fremadgående gear  [#]  6  
Type brændstof I tilfælde af 
flex-brændstof, angives det 
brændstof, der er anvendt ved 
prøvningen  [benzin/diesel/LPG/NG/biomethan/ethanol/ 
biodiesel]  Diesel  
Smøremiddel  [produktets etiket]  5W30  
For- og bagdækkenes størrelse  [bredde.højde.fælgdiameter/ bredde.høj ­
de.fælgdiameter]  195.55.20/195.55.20  
Dæktryk, for- og bagaksel  [bar/bar]  2.5/2.6  
Køremodstandsparametre  [F  0 /F 1 /F 2 ] 60.1/0.704/0.03122  
Prøvningscyklus til typegodken ­
delse  [NEDC/WLTC]  WLTC  
CO  2 -emissioner ved typegod ­
kendelse  [g/km]  139,1  
CO  2 -emissioner i WLTC- 
tilstand, lav  [g/km]  155,1  
CO  2 -emissioner i WLTC- 
tilstand, mellem  [g/km]  124,5  
CO  2 -emissioner i WLTC- 
tilstand, høj  [g/km]  133,8  
CO  2 -emissioner i WLTC- 
tilstand, ekstra høj  [g/km]  146,2  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Køretøjets prøvningsmasse (  1 ) [kg]  1 743,1  
PEMS-fabrikant  [navn]  MANUF 01  
PEMS-type  [PEMS-handelsnavn]  PEMS X56  
PEMS-serienummer  [nummer]  C9658  
PEMS-strømforsyning  [batteritype Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]  Li-ion  
Gasanalysatorfabrikant  [navn]  MANUF 22  
Gasanalysatortype  [type]  IR  
Gasanalysatorens serienummer  [nummer]  556  
Fremdriftstype  [ICE/NOVC-HEV/OVC-HEV]  ICE  
Elektrisk motor, med effekt  [kW, 0 hvis køretøj kun har ICE]  0  
Motorens tilstand ved prøvnin ­
gens start  [kold/varm]  Kold  
Hjultræk  [2WD/4WD]  2WD  
Kunstig nyttelast  [% afvigelse fra nyttelast]  28  
Anvendt brændstof  [reference/kommercielt/EN228]  kommercielt  
Dækmønsterdybde  [mm]  5  
Køretøjets alder  [måneder]  26  
Brændstofsystem:  [Direkte indsprøjtning/indirekte indsprøjt ­
ning/direkte og indirekte indsprøjtning]  Direkte indsprøjtning  
Karrosseriets art  [sedan, hatchback, stationcar, coupé, åbne 
biler/lastbil/varevogn]  sedan  
CO  2 -emission ved ladningsbeva ­
rende (OVC-HEV'er)  [g/km]  —  
EFM-fabrikant (  3 ) [navn]  EFMman 2  
EFM-følertype (  3 ) [funktionsprincip]  Pitot  
EFM-serienummer (  3 ) [nummer]  556  
Kilde til udstødningens 
massestrømshastighed  [EFM/ECU/sensor]  EFM  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Lufttrykssensor  [type, fabrikant]  Piezoresistor/AAA  
Prøvningsdato  [dd.mm.åååå]  13.10.2016  
Starttidspunkt for proceduren før 
prøvning  [h:min]  15:25  
Starttidspunkt for kørsel  [h:min]  15:42  
Starttidspunkt for proceduren 
efter prøvning  [h:min]  17:28  
Sluttidspunkt for proceduren før 
prøvning  [h:min]  15:32  
Kørslens sluttidspunkt  [h:min]  17:25  
Sluttidspunkt for proceduren 
efter prøvning  [h:min]  17:38  
Maksimal temperatur ved 
soaking  [K] 291.2  
Minimal temperatur ved soaking  [K]  290.7  
Soaking udføres helt eller delvis 
ved udbredt omgivende tempe ­
ratur  [ja/nej]  Nej  
Eventuel kørselsmåde for ICE  [normal/sport/eco]  Eco  
Køremåde for PHEV  [ladningsbevarende/ladningsforbrugende/ 
batteriopladning/moderat drift]  
Aktivt sikkerhedssystem, der er 
sat ud af funktion under prøv ­
ningen?  [Ingen/ESP/ABS/AEB]  Nej  
Start-stop-system aktivt  [ja/nej/intet SS]  intet SS  
Klimaanlæg  [slukket/tændt]  slukket  
Tidsjustering: Forandring THC  [s]  
Tidsjustering: Forandring CH4  [s]  
Tidsjustering: Forandring 
NMHC  [s] 
Tidsjustering: Forandring O  2 [s] -2  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Tidsjustering: Forandring PN  [s]  3,1  
Tidsjustering: Forandring CO  [s]  2,1  
Tidsjustering: Forandring CO  2 [s] 2,1  
Tidsjustering: Forandring NO  [s]  -1,1  
Tidsjustering: Forandring NO  2 [s] -1,1  
Tidsjustering: Forandring i 
udstødningens massestrøms ­
hastighed  [s] 3,2  
Referenceværdi for justering 
THC  [ppm]  
Referenceværdi for justering 
CH4  [ppm]  
Referenceværdi for justering 
NMHC  [ppm]  
Referenceværdi for justering O  2 [%] 
Referenceværdi for justering PN  [#]  
Referenceværdi for justering CO  [ppm]  18 000  
Referenceværdi for justering 
CO  2 [%] 15  
Referenceværdi for justering NO  [ppm]  4 000  
Referenceværdi for justering 
NO  2 [ppm]  550  
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Nulrespons før prøvning THC  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Nulrespons før prøvning CH  4 [ppm]  
Nulrespons før prøvning NMHC  [ppm]  
Nulrespons før prøvning O  2 [%] 
Nulrespons før prøvning PN  [#]  
Nulrespons før prøvning CO  [ppm]  0  
Nulrespons før prøvning CO  2 [%] 0  
Nulrespons før prøvning NO  [ppm]  0,03  
Nulrespons før prøvning NO  2 [ppm]  – 0,06  
Justeringsrespons før prøvning 
THC  [ppm]  
Justeringsrespons før prøvning 
CH  4 [ppm]  
Justeringsrespons før prøvning 
NMHC  [ppm]  
Justeringsrespons før prøvning 
O 2 [%] 
Justeringsrespons før prøvning 
PN [#] 
Justeringsrespons før prøvning 
CO [ppm]  18 008  
Justeringsrespons før prøvning 
CO  2 [%] 14,8  
Justeringsrespons før prøvning 
NO [ppm]  4 000  
Justeringsrespons før prøvning 
NO  2 [ppm]  549  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Nulrespons efter prøvning THC  [ppm]  
Nulrespons efter prøvning CH  4 [ppm]  
Nulrespons efter prøvning 
NMHC  [ppm]  
Nulrespons efter prøvning O  2 [%] 
Nulrespons efter prøvning PN  [#]  
Nulrespons efter prøvning CO  [ppm]  0  
Nulrespons efter prøvning CO  2 [%] 0  
Nulrespons efter prøvning NO  [ppm]  0,11  
Nulrespons efter prøvning CO  2 [ppm]  0,12  
Justeringsrespons efter prøvning 
THC  [ppm]  
Justeringsrespons efter prøvning 
CH  4 [ppm]  
Justeringsrespons efter prøvning 
NMHC  [ppm]  
Nulrespons efter prøvning O  2 [%] 
Justeringsrespons efter prøvning 
PN [#] 
Justeringsrespons efter prøvning 
CO [ppm]  18 010  
Justeringsrespons efter prøvning 
CO  2 [%] 14,55  
Justeringsrespons efter prøvning 
NO [ppm]  4 505  
Justeringsrespons efter prøvning 
CO  2 [ppm]  544  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
PEMS-validering - resultater 
THC  [mg/km]  
PEMS-validering - resultater 
CH  4 [mg/km]  
PEMS-validering - resultater 
NMHC  [mg/km]  
PEMS-validering - resultater PN  [#/km]  
PEMS-validering - resultater CO  [mg/km]  56,0  
PEMS-validering - resultater 
CO  2 [g/km]  2,2  
PEMS-validering - resultater 
NO  x [mg/km]  11,5  
PEMS-validering - resultater 
THC  [% af laboratoriereferenceværdien]  
PEMS-validering - resultater 
CH  4 [% af laboratoriereferenceværdien]  
PEMS-validering - resultater 
NMHC  [% af laboratoriereferenceværdien]  
PEMS-validering - resultater PN  [% af PMP-systemet]  
PEMS-validering - resultater CO  [% af laboratoriereferenceværdien]  2,0  
PEMS-validering - resultater 
CO  2 [% af laboratoriereferenceværdien]  3,5  
PEMS-validering - resultater 
NO  x [% af laboratoriereferenceværdien]  4,2  
PEMS-validering - resultater NO  [mg/km]  
PEMS-validering - resultater 
NO  2 [mg/km]  
PEMS-validering - resultater NO  [% af laboratoriereferenceværdien]  
PEMS-validering - resultater 
NO  2 [% af laboratoriereferenceværdien]  
NOx-margen  [værdi]  0,43  
PN-margen  [værdi]  0,5  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
CO-margen  [værdi]  
K i anvendt  [ingen/tilsætningsstof/multiplikativ]  ingen  
K i -faktor/ K  i -forskydning  [værdi]  
( 5 ) 
( 1 ) Køretøjets masse ved prøvning på vej, herunder førerens masse og alle PEMS-komponenter, inklusive eventuel kunstig last. 
( 2 ) Plads afsat til supplerende oplysninger om analysatorfabrikant og serienummer, såfremt der anvendes flere analysatorer. 
( 3 ) Obligatorisk, hvis udstødningens massestrømshastighed bestemmes af en EFM. 
( 4 ) Om nødvendigt kan der tilføjes supplerende oplysninger her. 
( 5 ) Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive køretøjet og prøvningsbetingelserne.  
Dataudvekslingsfilens hoveddel består af en 3-linjet header svarende til 
posterne 198, 199 og 200 (tabel 2, indarbejdet), og de faktiske værdier 
registreret under kørslen, som skal medtages fra linje 201 frem til 
dataenes ophør. Venstre kolonne i tabel 2 svarer til dataudvekslingsfilens 
linje 198 (fast format). Den midterste kolonne i tabel 2 svarer til dataud ­
vekslingsfilens linje 199 (fast format). Højre kolonne i tabel 2 svarer til 
dataudvekslingsfilens linje 200 (fast format).  
Tabel 2  
Dataudvekslingsfilens hoveddel: rækkerne og kolonnerne i denne tabel indarbejdes i dataudvekslingsfilens 
hoveddel  
Tid kørsel  [s]  
Køretøjets hastighed (  1 ) Føler  [km/h]  
Køretøjets hastighed (  1 ) GPS  [km/h]  
Køretøjets hastighed (  1 ) ECU  [km/h]  
Breddegrad  GPS  [grader:min:s]  
Længdegrad  GPS  [grader:min:s]  
Højde over havet (  1 ) GPS  [m]  
Højde over havet (  1 ) Føler  [m]  
Omgivende tryk  Føler  [kPa]  
Omgivende temperatur  Føler  [K]  
Omgivende luftfugtighed  Føler  [g/kg]  
THC-koncentration  Analysator  [ppm]  
CH  4 -koncentration  Analysator  [ppm]  
NMHC-koncentration  Analysator  [ppm]  
CO-koncentration  Analysator  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
CO  2 -koncentration  Analysator  [ppm]  
NO  X -koncentration  Analysator  [ppm]  
NO-koncentration  Analysator  [ppm]  
NO  2 -koncentration  Analysator  [ppm]  
O 2 -koncentration  Analysator  [ppm]  
PN-koncentration  Analysator  [#/m  3 ] 
Udstødningens massestrømshastighed  EFM  [kg/s]  
Udstødningstemperatur i EFM  EFM  [K]  
Udstødningens massestrømshastighed  Føler  [kg/s]  
Udstødningens massestrømshastighed  ECU  [kg/s]  
THC-masse  Analysator  [g/s]  
CH  4 -masse  Analysator  [g/s]  
NMHC-masse  Analysator  [g/s]  
CO-masse  Analysator  [g/s]  
CO  2 -masse  Analysator  [g/s]  
NO  X mass  Analysator  [g/s]  
NO-masse  Analysator  [g/s]  
NO  2 -masse  Analysator  [g/s]  
O 2 -masse  Analysator  [g/s]  
PN Analysator  [#/s]  
Aktiv gasmåling  PEMS  [aktiv (1); inaktiv (0); fejl (> 1)]  
Motorhastighed  ECU  [rpm]  
Motorens drejningsmoment  ECU  [Nm]  
Drejningsmoment ved drivaksel  Føler  [Nm]  
Hjulets omdrejningshastighed  Føler  [rad/s]  
Brændstoffets strømningshastighed  ECU  [g/s]  
Brændstofflow til motor  ECU  [g/s]  
Motorens indsugningsluft  ECU  [g/s]  
Kølevæsketemperatur  ECU  [K]  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Motorolietemperatur  ECU  [K]  
Regenereringsstatus  ECU  —  
Pedalposition  ECU  [%]  
Køretøjets status  ECU  [fejl (1); normal (0)]  
% drejningsmoment  ECU  [%]  
% friktionsmoment  ECU  [%]  
Ladetilstand  ECU  [%]  
Relativ luftfugtighed  Føler  [%]  
( 2 ) 
( 1 ) Bestemmes ved mindst én metode 
( 2 ) Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive køretøjet og prøvningsbetingelserne.  
Venstre kolonne i tabel 3 er den parameter, der skal indberettes (fast 
format). Den midterste kolonne i tabel 3 er beskrivelsen og/eller 
enheden (fast format). Hvis en parameter kan beskrives med et element 
fra en på forhånd defineret liste i den midterste kolonne, skal den 
beskrives ved hjælp af på forhånd definerede nomenklatur. Højre 
kolonne i tabel 3 er stedet, hvor de faktiske data bør indsættes. Der er 
indsat fylddata i tabellerne for at vise den korrekte måde at udfylde det 
rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer skal over ­
holdes.  
4.2. Foreløbige og endelige resultater  
4.2.1. Foreløbige resultater  
Tabel 3  
Rapporteringsfil #1 - Sammenfattende parametre for de foreløbige resultater  
Afstand for samlet kørsel  [km]  90,9  
Varighed af samlet kørsel  [h:min:s]  01:37:03  
Samlet standsetid  [min:s]  09:02  
Gennemsnitshastighed for kørslen  [km/h]  56,2  
Maksimumshastighed for kørslen  [km/h]  142,8  
Gennemsnitlige THC-emissioner  [ppm]  
Gennemsnitlige CH4-emissioner  [ppm]  
Gennemsnitlige NMHC-emissioner  [ppm]  
Gennemsnitlige CO-emissioner  [ppm]  15,6  
Gennemsnitlige CO  2 -emissioner  [ppm]  119 969,1  
Gennemsnitlige NO  X -emissioner  [ppm]  6,3  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Gennemsnitlige PN-emissioner  [#/m  3 ] 
Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen  [kg/s]  0,010  
Gennemsnitlig udstødningstemperatur  [K]  368,6  
Maksimal udstødningstemperatur  [K]  486,7  
Kumuleret THC-masse  [g]  
Kumuleret CH  4 -masse  [g]  
Kumuleret NMHC-masse  [g]  
Kumuleret CO-masse  [g]  0,69  
Kumuleret CO  2 -masse  [g]  12 029,53  
Kumuleret NO  X -masse  [g]  0,71  
Kumuleret PN  [#]  
THC-emissioner for samlet kørsel  [mg/km]  
CH  4 -emissioner for samlet kørsel  [mg/km]  
NMHC-emissioner for samlet kørsel  [mg/km]  
CO-emissioner for samlet kørsel  [mg/km]  7,68  
CO  2 -emissioner for samlet kørsel  [g/km]  132,39  
NO  X -emissioner for samlet kørsel  [mg/km]  7,98  
PN-emissioner for samlet kørecyklus  [#/km]  
Bykørselsdelens distance  [km]  34,7  
Bykørselsdelens varighed  [h:min:s]  01:01:42  
Standsetid for bykørselsdelen  [min:s]  09:02  
Gennemsnitshastighed under bykørselsdelen  [km/h]  33,8  
Maksimumshastighed under bykørselsdelen  [km/h]  59,9  
Gennemsnitlig THC-koncentration under bykørselsdelen  [ppm]  
Gennemsnitlig CH  4 -koncentration under bykørselsdelen  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Gennemsnitlig NMHC-koncentration under bykørselsdelen  [ppm]  
Gennemsnitlig CO-koncentration under bykørselsdelen  [ppm]  23,8  
Gennemsnitlig CO  2 -koncentration under bykørselsdelen  [ppm]  115 968,4  
Gennemsnitlig NO  x -koncentration under bykørselsdelen  [ppm]  7,5  
Gennemsnitlig PN-koncentration under bykørselsdelen  [#/m  3 ] 
Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen 
under bykørselsdelen  [kg/s]  0,007  
Gennemsnitlig udstødningstemperatur under bykørselsdelen  [K]  348,6  
Maksimal udstødningstemperatur under bykørselsdelen  [K]  435,4  
Kumuleret THC-masse under bykørselsdelen  [g]  
Kumuleret CH  4 -masse under bykørselsdelen  [g]  
Kumuleret NMHC-masse under bykørselsdelen  [g]  
Kumuleret CO-masse under bykørselsdelen  [g]  0,64  
Kumuleret CO  2 -masse under bykørselsdelen  [g]  5 241,29  
Kumuleret NO  X -masse under bykørselsdelen  [g]  0,45  
Kumuleret PN under bykørselsdelen  [#]  
THC-emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  
CH  4 -emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  
NMHC-emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  
CO-emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  18,54  
CO  2 -emissioner under bykørselsdelen  [g/km]  150,64  
NO  X -emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  13,18  
PN-emissioner under bykørselsdelen  [#/km]  
Landevejsdelens distance  [km]  30,0  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Landevejsdelens varighed  [h:min:s]  00:22:28  
Standsetid i landevejsdelen  [min:s]  00:00  
Gennemsnitshastighed under landevejsdelen  [km/h]  80,2  
Maksimumshastighed under landevejsdelen  [km/h]  89,8  
Gennemsnitlig THC-koncentration under landevejsdelen  [ppm]  
Gennemsnitlig CH  4 -koncentration under landevejsdelen  [ppm]  
Gennemsnitlig NMHC-koncentration under landevejsdelen  [ppm]  
Gennemsnitlig CO-koncentration under landevejsdelen  [ppm]  0,8  
Gennemsnitlig CH  2 -koncentration under landevejsdelen  [ppm]  126 868,9  
Gennemsnitlig NO  x -koncentration under landevejsdelen  [ppm]  4,8  
Gennemsnitlig PN-koncentration under landevejsdelen  [#/m  3 ] 
Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen 
under landevejsdelen  [kg/s]  0,013  
Gennemsnitlig udstødningstemperatur under landevejsdelen  [K]  383,8  
Maksimal udstødningstemperatur under landevejsdelen  [K]  450,2  
Kumuleret THC-masse under landevejsdelen  [g]  
Kumuleret CH  4 -masse under landevejsdelen  [g]  
Kumuleret NMHC-masse under landevejsdelen  [g]  
Kumuleret CO-masse under landevejsdelen  [g]  0,01  
Kumuleret CO  2 -masse under landevejsdelen  [g]  3 500,77  
Kumuleret NO  X -masse under landevejsdelen  [g]  0,17  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
Kumuleret PN under landevejsdelen  [#]  
THC-emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  
CH  4 -emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  
NMHC-emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  
CO-emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  0,25  
CO  2 -emissioner under landevejsdelen  [g/km]  116,44  
NO  X -emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  5,78  
PN-emissioner under landevejsdelen  [#/km]  
Motorvejsdelens distance  [km]  26,1  
Motorvejsdelens varighed  [h:min:s]  00:12:53  
Standsetid i motorvejsdelen  [min:s]  00:00  
Gennemsnitshastighed under motorvejsdelen  [km/h]  121,3  
Maksimumshastighed under motorvejsdelen  [km/h]  142,8  
Gennemsnitlig THC-koncentration under motorvejsdelen  [ppm]  
Gennemsnitlig CH  4 -koncentration under motorvejsdelen  [ppm]  
Gennemsnitlig NMHC-koncentration under motorvejsdelen  [ppm]  
Gennemsnitlig CO-koncentration under motorvejsdelen  [ppm]  2,45  
Gennemsnitlig CO  2 -koncentration under motorvejsdelen  [ppm]  127 096,5  
Gennemsnitlig NO  x -koncentration under motorvejsdelen  [ppm]  2,48  
Gennemsnitlig PN-koncentration under motorvejsdelen  [#/m3]  
Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen 
under motorvejsdelen  [kg/s]  0,022  
Gennemsnitlig udstødningstemperatur under motorvejsdelen  [K]  437,9  
Maksimal udstødningstemperatur under motorvejsdelen  [K]  486,7  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
Kumuleret THC-masse under motorvejsdelen  [g]  
Kumuleret CH  4 -masse under motorvejsdelen  [g]  
Kumuleret NMHC-masse under motorvejsdelen  [g]  
Kumuleret CO-masse under motorvejsdelen  [g]  0,04  
Kumuleret CH  2 -masse under motorvejsdelen  [g]  3 287,47  
Kumuleret NO  X -masse under motorvejsdelen  [g]  0,09  
Kumuleret PN under motorvejsdelen  [#]  
THC-emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  
CH  4 -emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  
NMHC-emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  
CO-emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  1,76  
CO  2 -emissioner under motorvejsdelen  [g/km]  126,20  
NO  X -emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  3,29  
PN-emissioner under motorvejsdelen  [#/km]  
Højde over havoverfladen ved kørslens begyndelsespunkt  [m over havoverfla ­
den] 123,0  
Højde over havoverfladen ved kørslens slutpunkt  [m over havoverfla ­
den] 154,1  
Kumuleret højdeforøgelse under kørslen  [m/100 km]  834,1  
Kumuleret højdeforøgelse under bykørselsdelen  [m/100 km]  760,9  
Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s  2 under bykørsels ­
delen  [antal]  845  
(v.a  pos )95urban  [m  2 /s 3 ] 9,03  
RPAurban  [m/s  2 ] 0,18  
Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s  2 under landevejs ­
delen  [antal]  543  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v.a  pos )95rural  [m  2 /s 3 ] 9,60  
RPArural  [m/s  2 ] 0,07  
Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s  2 under motor ­
vejsdelen  [antal]  268  
(v.a  pos )95motorway  [m  2 /s 3 ] 5,32  
RPAmotorway  [m/s  2 ] 0,03  
Koldstart, distance  [km]  2,3  
Koldstart, varighed  [h:min:s]  00:05:00  
Koldstart, standsetid  [min:s]  60  
Koldstart, gennemsnitshastighed  [km/h]  28,5  
Koldstart, maksimalhastighed  [km/h]  55,0  
Bykørselsdistance kørt med ICE tændt  [km]  34,8  
Anvendt hastighedssignal  [GPS/ECU/føler]  GPS  
T4253H-filter anvendt  [ja/nej]  nej  
Varigheden af den længste standsningsperiode  [s]  54  
standsninger i byområder > 10 sekunder  [antal]  12  
Tomgangstid efter 1. tænding  [s]  7  
Hastighedsandel > 145 km/h ved motorvejskørsel  [%]  0,1  
Maksimal højde over havet under kørslen  [m]  215  
Maksimal omgivende temperatur  [K]  293,2  
Minimal omgivende temperatur  [K]  285,7  
Kørsel udført helt eller delvis ved udvidede højdeforhold  [ja/nej]  nej  
Kørsel udført helt eller delvis ved udvidede forhold med 
hensyn til omgivende temperatur  [ja/nej]  nej  
Gennemsnitlige NO-emissioner  [ppm]  3.2  
Gennemsnitlige NO  2 -emissioner  [ppm]  2.1  
Kumuleret NO-masse  [g]  0,23  
Kumuleret NO  2 -masse  [g]  0,09  
NO-emissioner for samlet kørsel  [mg/km]  5,90  
NO  2 -emissioner for samlet kørsel  [mg/km]  2,01  
Gennemsnitlig NO-koncentration under bykørselsdelen  [ppm]  7,6  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Gennemsnitlig NO  2 -koncentration under bykørselsdelen  [ppm]  1,2  
Kumuleret NO-masse under bykørselsdelen  [g]  0,33  
Kumuleret NO  2 -masse under bykørselsdelen  [g]  0,12  
NO-emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  11,12  
NO  2 -emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  2,12  
Gennemsnitlig NO-koncentration under landevejsdelen  [ppm]  3,8  
Gennemsnitlig NO  2 -koncentration under landevejsdelen  [ppm]  1,8  
Kumuleret NO-masse under landevejsdelen  [g]  0,33  
Kumuleret NO  2 -masse under landevejsdelen  [g]  0,12  
NO-emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  11,12  
NO  2 -emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  2,12  
Gennemsnitlig NO-koncentration under motorvejsdelen  [ppm]  2,2  
Gennemsnitlig NO  2 -koncentration under motorvejsdelen  [ppm]  0,4  
Kumuleret NO-masse under motorvejsdelen  [g]  0,33  
Kumuleret NO  2 -masse under motorvejsdelen  [g]  0,12  
NO-emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  11,12  
NO  2 -emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  2,21  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Prøvningsdato  [dd.mm.åååå]  13.10.2016  
Organisation, der fører tilsyn med prøvningen  [organisationens 
navn]  Fylddata  
( 1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive yderligere elementer af kørslen.  
4.2.2. Resultater af dataevalueringen  
I tabel 4, fra linje 1 til 497, er venstre kolonne den parameter, der skal 
indberettes (fast format), den midterste kolonne er en beskrivelse og/eller 
en enhed (fast format), og højre kolonne er beregnet til indsættelse af de 
egentlige data. Der er indsat fylddata i tabellen for at vise den korrekte 
måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og 
linjer skal overholdes.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Tabel 4  
Header for rapporteringsfil # 2 — Beregningsparametre for dataevalueringsmetoden i overensstemmelse 
med tillæg 5 og tillæg 6  
CO  2 -referencemasse  [g]  1 529,48  
CO  2 -karakteristikkurvens 
a 1 -koefficient  — – 1,99  
CO  2 -karakteristikkurvens 
b 1 -koefficient  — 238,07  
CO  2 -karakteristikkurvens 
a 2 -koefficient  — 0,49  
CO  2 -karakteristikkurvens 
b 2 -koefficient  — 97,02  
[reserveret]  —  
[reserveret]  —  
[reserveret]  —  
[reserveret]  —  
[reserveret]  —  
Beregningssoftware og 
version  — EMROAD V.5.90 
B5 
Primær øvre tolerance, tol  1+ [%][% URB/ % RUR/ % MOT]  45/40/40  
Primær nedre tolerance, 
tol 1- [%] 25  
IC(t)  [ICE-andel i samlet kørsel]  1  
dICE(t)  [km for ICE i samlet kørsel]  88  
dEV(t)  [km for elektrisk i samlet kørsel]  0  
mCO  2 _WLTP_CS(t)  [kg CO  2 udledt under WLTP af et OVC-HEV prøvet i 
ladningsbevarende tilstand]  
MCO2_WLTP(t)  [distancespecifikke CO  2 -emissioner i WLTP (g/km)]  154  
MCO2_WLTP_CS(t)  [distancespecifikke CO  2 -emissioner udledt under WLTP af 
et OVC-HEV prøvet i ladningsbevarende tilstand (g/km)]  
MCO2_RDE(t)  [distancespecifikke CO  2 -masse [g/km] udledt under den 
samlede RDE-kørsel]  122.4  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
MCO2_RDE(u)  [distancespecifik CO  2 -masse [g/km] udledt under bykør ­
selsdelen af RDE-kørslen]  135.8  
r(t) [forholdet mellem de CO  2 -emissioner, der er målt under 
RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen]  1.15 
r OVC-HEV  (t) [forholdet mellem de CO  2 -emissioner, der er målt under 
den samlede RDE-prøvning og den samlede WLTP-prøv ­
ning for en OVC-HEV]  
RF(t)  [resultatevalueringsfaktoren beregnet for den samlede 
RDE-kørsel]  1 
RFL1  [den første parameter af den funktion, der bruges til at 
beregne resultatevalueringsfaktoren]  1.2 
RFL2  [den anden parameter af den funktion, der bruges til at 
beregne resultatevalueringsfaktoren]  1,25 
IC(u)  [ICE-andel ved bykørsel]  1  
dICE(u)  [km for ICE ved bykørsel]  25  
dEV(u)  [km for elektrisk ved bykørsel]  0  
r(u) [forholdet mellem de CO  2 -emissioner, der er målt under 
bykørselsdelen af RDE-prøvningen og WLTP-prøvnings ­
fase 1 + 2]  1.26 
r OVC-HEV  (u) [forholdet mellem de CO  2 -emissioner, der er målt under 
bykørselsdelen af RDE-prøvningen og den samlede 
WLTP-prøvning for en OVC-HEV]  
RF(u)  [resultatevalueringsfaktoren beregnet for bykørselsdelen af 
RDE-kørslen]  0,793651  
TEST ID  [kode]  TEST_01_Veh01  
Prøvningsdato  [dd.mm.åååå]  13.10.2016  
Organisation, der fører 
tilsyn med prøvningen  [organisationens navn]  Fylddata  
( 1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 95 til karakterisering af yderligere beregningsparametre  
Tabel 5a begynder fra linje 101 i datarapporteringsfil # 2. Venstre 
kolonne er den parameter, der skal indberettes (fast format), den midterste 
kolonne er en beskrivelse og/eller en enhed (fast format), og højre 
kolonne er beregnet til indsættelse af de egentlige data. Der er indsat 
fylddata i tabellen for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporte ­
rede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer skal overholdes.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Tabel 5 a  
Header for rapporteringsfil #2 - Resultaterne af dataevalueringsmetoden i overensstemmelse med tillæg 5  
Antal vinduer  —  4 265  
Antal bykørselsvinduer  —  1 551  
Antal landevejsvinduer  —  1 803  
Antal motorvejsvinduer  —  910  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
Antal vinduer inden for tol1  —  4 219  
Antal bykørselsvinduer inden for tol  1 — 1 535  
Antal landevejsvinduer inden for tol  1 — 1 774  
Antal landevejsvinduer inden for tol  1 — 910  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
Andel af bykørselsvinduer inden for tol  1 [%] 99,0  
Andel af landevejsvinduer inden for tol  1 [%] 98,4  
Andel af motorvejsvinduer inden for tol  1 [%] 100,0  
Andel af bykørselsvinduer inden for tol  1 på mere end 50 %  [1 = ja; 0 = nej]  1  
Andel af landevejsvinduer inden for tol  1 på mere end 50 %  [1 = ja; 0 = nej]  1  
Andel af motorvejsvinduer inden for tol  1 på mere end 50 %  [1 = ja; 0 = nej]  1  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 195  
Tabel 5b begynder fra linje 201 i datarapporteringsfil # 2. Venstre 
kolonne er den parameter, der skal indberettes (fast format), den midterste 
kolonne er en beskrivelse og/eller en enhed (fast format), og højre 
kolonne er beregnet til indsættelse af de egentlige data. Der er indsat 
fylddata i tabellen for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporte ­
rede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer skal overholdes.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Tabel 5b  
Header for rapporteringsfil #2 - Endelige emissionsresultater i overensstemmelse med tillæg 6  
Samlet kørsel - THC-emissioner  [mg/km]  
Samlet kørsel - CH  4 -emissioner  [mg/km]  
Samlet kørsel - NMHC-emissioner  [mg/km]  
Samlet kørsel - CO-emissioner  [mg/km]  
Samlet kørsel - NO  X -emissioner  [mg/km]  6,73  
Samlet kørsel - PN-emissioner  [#/km]  1,15*10  11 
Samlet kørsel - CO  2 -emissioner  [g/km]  
Samlet kørsel - NO-emissioner  [mg/km]  4,73  
Samlet kørsel - NO  2 -emissioner  [mg/km]  2  
Bykørsel - THC-emissioner  [mg/km]  
Bykørsel - CH  4 -emissioner  [mg/km]  
Bykørsel - NMHC-emissioner  [mg/km]  
Bykørsel - CO-emissioner  [mg/km]  
Bykørsel - NO  X -emissioner  [mg/km]  8,13  
Bykørsel - PN-emissioner  [#/km]  0,85*10  11 
Bykørsel - CO  2 emissions  [g/km]  
Bykørsel - NO-emissioner  [mg/km]  6,41  
Bykørsel - NO  2 -emissioner  [mg/km]  2,5  
( 1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre  
Hoveddelen i rapporteringsfil #2 består af en 3-linjet header svarende til 
linjerne 498, 499 og 500 (tabel 6, indarbejdet), og de faktiske værdier, der 
beskriver det glidende gennemsnitsberegningsvindue som beregnet i over ­
ensstemmelse med tillæg 5, skal medtages fra linje 501 frem til dataenes 
ophør. Venstre kolonne i tabel 6 svarer til linje 498 i rapporteringsfil #2 
(fast format). Den midterste kolonne i tabel 6 svarer til linje 499 i rappor ­
teringsfil #2 (fast format). Højre kolonne i tabel 6 svarer til linje 500 i 
rapporteringsfil #2 (fast format).  
Tabel 6  
Hoveddel for rapporteringsfil #2 - Resultaterne af dataevalueringsmetoden i overensstemmelse med tillæg 
5; rækkerne og kolonnerne i denne tabel indarbejdes i datarapporteringsfilens hoveddel  
Vinduets starttidspunkt  [s]  
Vinduets sluttidspunkt  [s]  
Vinduets varighed  [s]  
Vinduets distance  Kilde (1 = GPS; 
2=ECU; 3=Sensor)  [km]  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
CO  2 -emissioner i vinduet  [g]  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
CO  2 -emissioner i vinduet  [g/km]  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
[reserveret]  —  —  
Vinduets afstand til CO  2 -karakteristikkurve h_j  [%]  
[reserveret]  [-]  
Gennemsnitlig køretøjshastighed i vinduet  Kilde (1 = GPS; 
2=ECU; 3=Sensor)  [km/h]  
( 1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive vinduernes art  
▼B 
4.3. Beskrivelse af køretøj og motor  
Fabrikanten skal levere en beskrivelse af køretøjet og motoren som 
angivet i tillæg 4 til bilag I.  
▼M3 
4.4. Visuel dokumentation for montering af PEMS  
Det er nødvendigt at dokumentere monteringen af PEMS på hvert prøvet 
køretøj med visuelt materiale (fotos og/eller videooptagelser). Billederne 
bør foreligge i et antal og en kvalitet, der er tilstrækkelig til at identificere 
køretøjet og vurdere, om monteringen af PEMS-hovedenheden, EFM, 
GPS-antennen og vejrstation følger instrumentfabrikantens anbefalinger 
og god praksis for PEMS-prøvning.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Tillæg 9  
Fabrikantens overensstemmelsesattest  
Fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til emission ved 
faktisk kørsel (RDE)  
(Fabrikanten):  
(Fabrikantens adresse):  
Bekræfter hermed, at  
De køretøjstyper, der er opført i bilaget til denne attest, opfylder de i punkt 2.1 i 
bilag IIIA til forordning (EU) 2017/1151 fastsatte krav til emission ved faktisk 
kørsel (RDE) ved alle de RDE-prøvninger, der er i overensstemmelse med 
kravene i dette bilag.  
Udfærdiget i [........................ (Sted)]  
Den [........................ (Dato)]  
..........................................................  
(Fabrikantens repræsentant, stempel og underskrift)  
Bilag:  
— Liste over køretøjstyper, som er omfattet af denne attest.  
— Liste over de opgivne maksimale RDE-værdier for hver køretøjstype, udtrykt 
som mg/km eller partikelantal/km, alt efter hvad der er relevant, uden inddra ­
gelse af den margen, der er specificeret i punkt 2.1.1 i bilag IIIA.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
BILAG IV  
EMISSIONSDATA TIL BRUG FOR TYPEGODKENDELSE VED 
TEKNISK KONTROL  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Tillæg 1  
MÅLING AF CARBONMONOXIDEMISSIONEN VED MOTORTOM ­
GANG  
(TYPE 2-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette tillæg fastsættes proceduren for type 2-prøvning til måling af carbon ­
monoxidemissionen ved motortomgang (normal og høj).  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. De generelle krav er fastsat i afsnit 5.3.2 og punkt 5.3.7.1 til 5.3.7.6 i 
FN/ECE-regulativ nr. 83, med de undtagelser, der er beskrevet i afsnit 2.2.  
2.2. Den tabel, der er omhandlet i punkt 5.3.7.5 i FN/ECE-regulativ nr. 83, skal 
forstås som tabellen til type 2-prøvning i afsnit 2.1 i addendum til tillæg 4 
til bilag I til denne forordning.  
3. TEKNISKE KRAV  
3.1. De tekniske krav er fastsat i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de i 
afsnit 3.2 til 3.3 fastsatte undtagelser.  
3.2. Henvisningen til referencebrændstofspecifikationerne i punkt 2.1 i bilag 5 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til de relevante reference ­
brændstofspecifikationer i bilag IX til denne forordning.  
3.3. Henvisningen til type I-prøvningen i punkt 2.2.1 i bilag 5 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 læses som en henvisning til type 1-prøvningen i bilag 
XXI til denne forordning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Tillæg 2  
MÅLING AF RØGTÆTHED  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette tillæg beskrives kravene til måling af udstødningsemissionernes 
tæthed.  
2. SYMBOL FOR DEN KORRIGEREDE ABSORPTIONSKOEFFICIENT  
2.1. Et symbol for den korrigerede absorptionskoefficient anbringes på alle 
køretøjer, der er i overensstemmelse med en køretøjstype, som er omfattet 
af denne prøvning. Symbolet er et rektangel omkring en værdi, der 
med m  –1 udtrykker den korrigerede absorptionskoefficient, der er blevet 
bestemt på godkendelsestidspunktet ved prøvningen ved fri acceleration. 
Prøvningsmetoden er beskrevet i afsnit 4.  
2.2. Symbolet skal være tydeligt, let læseligt og uudsletteligt. Det skal være 
placeret på et iøjnefaldende og let tilgængeligt sted, som specificeres i 
addendum til typegodkendelsesattesten i tillæg 4 til bilag I.  
2.3. I figur IV.2.1 vises et eksempel på symbolet.  
Figur IV.2.1
  
Det fremgår af ovenstående symbol, at den korrigerede absorptionskoef ­
ficient er 1,30 m  –1 . 
3. FORSKRIFTER OG PRØVNINGER  
3.1. De gældende specifikationer og prøvninger er fastsat i punkt 24 i del III i 
FN/ECE-regulativ nr. 24 (  1 ) med de undtagelser, der er fastsat i punkt 3.2.  
3.2. I punkt 24.1 i FN/ECE-regulativ nr. 24 læses henvisningen til bilag 2 som 
en henvisning til tillæg 4 til bilag I til denne forordning.  
4. TEKNISKE KRAV  
4.1. De tekniske krav er fastsat i bilag 4, 5, 7, 8, 9 og 10 til FN/ECE-regulativ 
nr. 24 med de undtagelser, der er fastsat i punkt 4.2, 4.3 og 4.4.  
4.2. Prøvning ved konstante motorhastigheder under fuld belastning  
4.2.1. I punkt 3.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 24 læses henvisningerne til 
bilag 1 som henvisninger til tillæg 3 til bilag I til denne forordning.  
4.2.2. Det referencebrændstof, der er specificeret i punkt 3.2 i bilag 4 til 
FN/ECE-regulativ nr. 24, læses som en henvisning til referencebrænd ­
stoffet i bilag IX til denne forordning, som svarer til de emissionsgræn ­
seværdier, på grundlag af hvilke køretøjet typegodkendes.  ▼B 
( 1 ) EUT L 326 af 24.11.2006, s. 1.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Prøvning ved fri acceleration  
4.3.1. I punkt 2.2 i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 24 læses henvisningerne til 
tabel 2 i bilag 2 som henvisninger til tabellen i punkt 2.4.2.1 i tillæg 4 til 
bilag I til denne forordning.  
4.3.2. I punkt 2.3 i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 24 læses henvisningerne til 
punkt 7.3 i bilag 1 som henvisninger til tillæg 3 til bilag I til denne 
forordning.  
4.4. »ECE«-metode til måling af KT-motorers nettoeffekt  
4.4.1. Henvisningerne i punkt 7 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 24 til »til ­
lægget til dette bilag« og i punkt 7 og 8 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ 
nr. 24 til »bilag 1« læses som henvisninger til tillæg 3 til bilag I til denne 
forordning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
BILAG V  
KONTROL AF EMISSIONEN AF KRUMTAPHUSGASSER  
(TYPE 3-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag beskrives proceduren for type 3-prøvning til kontrol af emis ­
sionen af krumtaphusgasser som beskrevet i afsnit 5.3.3 i FN/ECE-regulativ 
nr. 83.  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. De generelle krav til gennemførelse af type 3-prøvning er fastsat i afsnit 1 
og 2 i bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de undtagelser, der er fastsat 
i punkt 2.2 og 2.3 nedenfor.  
2.2. Henvisningen til type I-prøvningen i punkt 2.1 i bilag 6 til FN/ECE-regu ­
lativ nr. 83 læses som en henvisning til type 1-prøvningen i bilag XXI til 
denne forordning.  
▼M3 
2.3. Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis der ikke 
foreligger VL-koefficienter, anvendes VH-køremodstandskoefficienterne 
(Vehicle High). VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 4 
til bilag XXI. Alternativt kan fabrikanten vælge at anvende køremodstande, 
som er bestemt i henhold til bestemmelserne i tillæg 7 til bilag 4a i 
FN/ECE-regulativ nr. 83 for et køretøj, som indgår i interpolationsfamilien.  
▼B 
3. TEKNISKE KRAV  
3.1. De tekniske krav er fastsat i afsnit 3 til 6 i bilag 6 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83 med de i punkt 3.2 nedenfor fastsatte undtagelser.  
3.2. Henvisninger til type I-prøvningen i punkt 3.2 i bilag 6 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83 læses som en henvisning til type 1-prøvningen i bilag XXI til denne 
forordning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
BILAG VI  
BESTEMMELSE AF FORDAMPNINGSEMISSIONER  
(TYPE 4-PRØVNING)  
1. Indledning  
I dette bilag fastsættes metoden til bestemmelse af fordampningsemis ­
sionen fra lette køretøjer på repeterbar og reproducerbar måde, udformet 
med henblik på at være repræsentativ for faktisk drift.  
2. (Reserveret)  
3. Definitioner  
I dette bilag forstås ved:  
3.1. Prøvningsudstyr  
3.1.1. »Nøjagtighed«: afvigelse mellem en målt værdi og en referenceværdi, der 
kan spores til en national standard, og som beskriver et resultats korrekt ­
hed. 
3.1.2. »Kalibrering«: den proces, hvorved et målesystems respons indstilles, 
således at dets output stemmer overens med et udvalg af referencesigna ­
ler. 
3.2. Hybridt elkøretøj  
3.2.1. »Ladningsforbrugende driftstilstand«: en driftstilstand, hvor den energi, 
som er lagret i det genopladelige elektriske energilagringssystem 
(REESS), kan variere, men i gennemsnit er faldende, mens køretøjet 
kører, indtil overgangen til ladningsbevarende drift.  
3.2.2. »Ladningsbevarende driftstilstand«: en driftstilstand, hvor den energi, 
som er lagret i REESS, kan variere, men, i gennemsnit fastholdes på 
et neutralt ladeniveau, mens køretøjet kører.  
3.2.3. »Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning« (NOVC-HEV): et 
hybridt elkøretøj, som ikke kan oplades fra en ekstern kilde.  
3.2.4. »Hybridt elkøretøj med ekstern opladning« (OVC-HEV): et hybridt elkø ­
retøj, som kan oplades fra en ekstern kilde.  
3.2.5. »Hybridt elkøretøj« (HEV): et hybridt køretøj, hvis ene fremdriftsener ­
giomdanner er en elektrisk maskine.  
3.2.6. »Hybridkøretøj« (HV): et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der 
indeholder mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergiomdannere 
og mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergilagringssystemer.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3. Fordampningsemission  
3.3.1. »Brændstofbeholdersystem«: en anordning, der muliggør lagring af 
brændstof bestående af brændstofbeholderen, brændstofpåfyldningsrøret, 
beholderdækslet og brændstofpumpen, når brændstofpumpen er monteret 
i eller på brændstofbeholderen.  
3.3.2. »Brændstofsystem«: de komponenter, der opbevarer eller transporterer 
brændstof om bord på køretøjet, og som omfatter brændstofbeholdersy ­
stemet, alle brændstof- og damprør, eventuelle ikke på brændstofbehol ­
deren monterede brændstofpumper og den aktiverede adsorptionsbehol ­
der. 
3.3.3. »Butanadsorptionsskapacitet« (BWC): den masse butan, en adsorptions ­
beholder kan adsorbere.  
3.3.4. »BWC300«: butanadsorptionskapacitet efter 300 påførte brændstofæld ­
ningscyklusser.  
3.3.5. »Gennemtrængelighedsfaktor (PF)«: den faktor, der fastsættes på 
grundlag af tab af carbonhydrider over en periode, og som anvendes 
til at fastsætte de endelige fordampningsemissioner.  
3.3.6. »Ikke-metallisk étlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er opbygget 
af et enkelt lag af ikke-metalliske materialer, herunder fluorholdige/sul ­
fonerede materialer.  
3.3.7. »Flerlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er opbygget af mindst to 
forskellige lag materialer, hvoraf det ene er et carbonhydridbarrierema ­
teriale.  
3.3.8. »Forseglet brændstofbeholdersystem«: et brændstofbeholdersystem, hvor 
brændstofdampe ikke ventileres under parkering i løbet af den daglige 24 
timers cyklus defineret i tillæg 2 til bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83, 
når der anvendes et referencebrændstof som defineret i afsnit A.1 i bilag 
IX til denne forordning.  
3.3.9. »Fordampningsemissioner«: i forbindelse med denne forordning, de 
carbonhydriddampe, der slipper ud fra et motorkøretøjs brændstofsystem 
under parkering og umiddelbart før påfyldning af en forseglet brænd ­
stofbeholder.  
3.3.10. »Mono-brændstofkøretøj til gas«: et mono-brændstofkøretøj, der primært 
anvender LPG, NG/biomethan eller hydrogen, men som også kan være 
udstyret med et system med henblik på anvendelse af benzin i nødstil ­
fælde eller udelukkende ved start, og hvis benzinbeholder højst kan 
rumme 15 liter benzin.  
3.3.11. »Overtrykstabved trykudligning«: ventilering af carbonhydrider fra et 
forseglet brændstofbeholdersystem ved trykudligning udelukkende 
gennem den dampoplagringsenhed, der er tilladt af systemet.  
3.3.12. »Udslip fra overtrykstabved trykudligning«: de carbonhydrider fra over ­
trykstab ved trykudligning, der passerer gennem dampoplaringsenheden 
ved trykudligning.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13. »Udløsningstryk for brændstofbeholder«: den mindste trykværdi, hvorved 
den forseglede brændstofbeholder begynder at ventilere kun på grund af 
trykket i beholderen.  
3.3.14. »hjælpeadsorptionsbeholder«: den adsorptionsbeholder, der anvendes til 
at måle udslip fra overtrykstab ved trykudligning.  
3.3.15. »2 grams mætningspunkt«: anses for nået, når den kumulative mængde 
af carbonhydrider udledt af den aktiverede adsorptionsbeholder er lig 
med 2 gram.  
4. Forkortelser  
Almindelige forkortelser 
BWC  butanadsorptionskapacitet (Butane working capacity)  
PF Gennemtrængelighedsfaktor  
APF Tildelt gennemtrængelighedsfaktor  
OVC-HEV  Hybridt elkøretøj med ekstern opladning (Off-vehicle 
charging hybrid electric vehicle)  
NOVC-HEV  Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (Not 
off-vehicle charging hybrid electric vehicle)  
WLTC  Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus 
for lette køretøjer (Worldwide light-duty test cycle)  
REESS  Genopladeligt elektrisk energilagringssystem 
(Rechargeable electric energy storage system)  
5. Generelle krav  
5.1. Køretøjet og dets komponenter, som vil kunne påvirke fordampnings ­
emissionerne, skal være udformet, konstrueret og samlet således, at køre ­
tøjet ved normal anvendelse og under normale anvendelsesbetingelser, 
f.eks. fugt, regn, sne, varme, kulde, sand, snavs, vibrationer, slid osv. i 
hele sin levetid overholder bestemmelserne i denne forordning.  
5.1.1. Dette omfatter sikring af alle slanger, slangestudse og slangeforbindelser, 
der anvendes i de fordampningsemissionsbegrænsende systemer.  
5.1.2. For køretøjer med en forseglet brændstofbeholder, skal dette også 
omfatte et system, der, lige før påfyldning, udløser beholdertrykket 
udelukkende gennem en dampoplagringsenhed, der som eneste funktion 
er beregnet til opbevaring af brændstofdamp. Denne ventileringsrute skal 
også være den eneste, der anvendes, når brændstofbeholdertrykket over ­
skrider sit sikre arbejdstryk.  
5.2. Prøvningskøretøjet skal være udvalgt i overensstemmelse med punkt 
5.5.2.  
5.3. Køretøjets tilstand ved prøvning  
5.3.1. Typen og mængden af smøremiddel og kølemiddel i forbindelse med 
emissionsprøvning skal være som specificeret af fabrikanten for normal 
køretøjsdrift.  
5.3.2. Typen af brændstof til prøvning, skal være som specificeret i afsnit A.1 i 
bilag IX.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3. Alle fordampningsemissionsbegrænsende systemer skal være i brugbar 
stand.  
5.3.4. Brugen af manipulationsanordninger er forbudt i henhold til bestemmel ­
serne i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007.  
5.4. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed  
5.4.1. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed er fastsat i 
punkt 2.3 i bilag I.  
5.5. Fordampningsemissionsfamilie  
5.5.1. Kun køretøjer, som er identiske med hensyn til de karakteristika, der er 
nævnt i litra a), c) og d), som er teknisk ækvivalente med hensyn til de 
karakteristika, der er nævnt i litra b) og lignende eller i givet fald er 
inden for den angivne tolerance med hensyn til de karakteristika, der er 
nævnt i litra e) og f), kan tilhøre samme fordampningsemissionsfamilie:  
a) Brændstofbeholdersystemets materiale og konstruktion  
b) Dampslangemateriale, brændstofledningsmateriale og forbindel ­
sesteknik  
c) Forseglet beholder eller ikkeforseglet beholder  
d) Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil 
(luftindtag og udløsning)  
e) Butanadsorptionsskapacitet for adsorptionsbeholder (BWC300) inden 
for 10 procent af den højeste værdi (for adsorptionsbeholdere med 
samme type trækul skal mængden af trækul skal ligge inden for 10 
procent af den mængde, for hvilken BWC300 blev fastlagt)  
f) Udluftningskontrolsystem (f.eks. type ventil, udluftningskontrolstrate ­
gi). 
5.5.2. Køretøjet skal anses for at producere worstcase-fordampningsemissioner 
og skal anvendes til prøvning, hvis det har den største forhold mellem 
brændstofbeholderkapacitet og butanadsorptionskapacitet for adsoptions ­
beholderen i familien. Reglerne for udvælgelse af køretøjer skal aftales 
på forhånd med den godkendende myndighed.  
5.5.3. Anvendelse af innovative kalibrerings- eller konfigureringssystemer eller 
hardware knyttet til fordampningsbegrænsningssystemet vil medføre 
indplacering af køretøjsmodellen i en anden familie.  
5.5.4. Identifikator for fordampningsemissionsfamilie  
Hver af de fordampningsemissionsfamilier, der er defineret i punkt 5.5.1, 
skal tildeles en entydig identifikator i følgende format:  
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
hvor:  
nnnnnnnnnnnnnnn er en streng på maksimalt femten karakterer, som er 
begrænset til tegnene 0-9, A-Z og understregningstegnet »_«.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI (World Manufacturer Identifier) er en kode, der identificerer fabri ­
kanten på en entydig måde som defineret i ISO 3780:2009.  
x sættes til »1« eller »0« i overensstemmelse med følgende:  
a) Efter aftale med den godkendende myndighed og ejeren af WMI, skal 
tallet være »1«, hvis en køretøjsfamilie defineres som omfattende 
køretøjer:  
i) fra en enkelt fabrikant med én enkelt WMI-kode  
ii) fra en fabrikant med flere WMI-koder, men kun i tilfælde, hvor 
kun én WMI-kode anvendes  
iii) fra flere end en fabrikant, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI- 
kode anvendes.  
I tilfælde i), ii) og iii) skal familiens identifikator bestå af en unik 
streng af n-karakterer og en unik WMI-kode efterfulgt af »1«.  
b) Efter aftale med den godkendende myndighed, skal tallet være »0«, 
hvis en køretøjsfamilie defineres på grundlag af de samme kriterier 
som den tilsvarende køretøjsfamilie defineret i overensstemmelse med 
litra a), men hvor fabrikanten vælger at benytte en anden WMI. I 
dette tilfælde skal familiens identifikator bestå af den samme streng af 
n-karakterer som den, der er fastsat for køretøjsfamilien defineret i 
overensstemmelse med litra a) og en unik WMI-kode, som skal være 
forskellige fra alle WMI-koder i henhold til tilfælde a), efterfulgt af 
»0«. 
5.6. Godkendelsesmyndigheden udsteder ikke typegodkendelse, hvis de 
oplysninger, der fremlægges, ikke er tilstrækkelige til at påvise, at 
fordampningsemissionerne begrænses effektivt ved normal anvendelse 
af køretøjet.  
6. Præstationskrav  
6.1. Grænseværdier  
Grænseværdien er den i tabel 3 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 
fastsatte.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Tillæg 1  
Type 4-prøvningsprocedure og prøvningsbetingelser  
1. Indledning  
I dette bilag beskrives proceduren for type 4-prøvning til bestem ­
melse af køretøjers fordampningsemissioner.  
2. Tekniske krav  
2.1. Proceduren omfatter fordampningsemissionsprøvningen og to andre 
prøvninger, en for ældning af adsorptionsbeholdere som beskrevet i 
punkt 5.1 i dette tillæg og én for brændstofbeholdersystemets 
gennemtrængelighed som beskrevet i punkt 5.2 i dette tillæg. 
Fordampningsemissionsprøvningen (figur VI.4) er bestemmende for 
fordampningstabet af carbonhydrider som følge af døgnmæssige 
temperatursvingninger hot soak under parkering.  
2.2. I tilfælde af at brændstofsystemet omfatter mere end én adsorptions ­
beholder, skal hver enkelt reference til begrebet »beholder« i dette 
bilag referere til hver enkelt adsorptionsbeholder.  
3. Køretøj  
Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over 
mindst 3 000 km før prøvningen. Med henblik på bestemmelse af 
fordampningsemissioner, skal kilometertal og alder for det køretøj, 
der anvendes til attestering indgå i alle relevante prøvningsrapporter. 
Systemet til begrænsning af fordampningsemissioner skal være 
tilsluttet og have fungeret korrekt i tilkøringsperioden. Der anvendes 
en adsorptionsbeholder, der er ældet i overensstemmelse med den 
procedure, der er beskrevet i punkt 5.1 i dette tillæg.  
4. Prøvningsudstyr  
4.1. Chassisdynamometer  
Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i punkt 2 i underbilag 5 
til bilag XXI.  
4.2. Prøvningslokale til måling af fordampningsemissionen  
Prøvningslokalet til måling af fordampningsemissionen skal opfylde 
kravene i punkt 4.2 til bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.3. Analysesystemer  
Analysesystemerne skal opfylde kravene i punkt 4.3 i bilag 7 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83. Kontinuerlig måling af carbonhydrider er 
ikke obligatorisk, medmindre der anvendes et prøvningslokale med 
fast volumen.  
4.4. Temperaturregistreringssystem  
Temperaturregistreringen skal opfylde kravene i punkt 4.5 i bilag 7 
til FN/ECE-regulativ nr. 83.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5. Trykregistreringssystem  
Trykregistreringen skal opfylde kravene i punkt 4.6 i bilag 7 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83, med den undtagelse, at trykregistrerings ­
systemets nøjagtighed og opløsning som defineret i punkt 4.6.2 i 
bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal være:  
a) Nøjagtighed: ±0,3 kPa  
b) Opløsning: 0,025 kPa  
4.6. Ventilatorer  
Ventilatorerne skal opfylde kravene i punkt 4.7 i bilag 7 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83, med den undtagelse, at blæsernes kapacitet skal 
være 0,1 til 0,5 m  3 /sekund i stedet for 0,1 til 0,5 m  3 /min.  
4.7. Kalibreringsgasser  
Gasserne skal opfylde kravene i punkt 4.8 i bilag 7 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83.  
4.8. Supplerende udstyr  
Det supplerende udstyr skal opfylde kravene i punkt 4.9 i bilag 7 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.9. Hjælpeadsorptionsbeholder  
Hjælpeadsorptionsbeholderen skal være identisk med den primære 
adsorptionsbeholder, men ikke nødvendigvis ældet. Forbindelsesrøret 
til køretøjets adsorptionsbeholder skal være så kort som muligt. 
Hjælpeadsorptionsbeholderen skal være fuldt gennemskyllet med 
tør luft, inden den belastes.  
4.10. Vægt til vejning af adsorptionsbeholder  
Vægten til vejning af adsorptionsbeholderen skal have en 
nøjagtighed på ±0,02 g.  
5. Procedure for ældning af adsorptionsbeholder på prøvebænk og 
bestemmelse af PF  
5.1. Ældning på prøvebænk af adsorptionsbeholder  
Før fordampningstabet efter kørsel (hot soak) og det døgnmæssige 
tab bestemmes, skal adsorptionsbeholderen være ældet jf. fremgangs ­
måden beskrevet i figur VI.1.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Figur VI.1  
Procedure for ældning af adsorptionsbeholder på prøvebænk
  
5.1.1. Ældning ved eksponering for temperaturcyklusser  
Adsorptionsbeholderen underkastes temperaturcyklusser fra -15 °C til 
60 °C i et særligt lokale med 30 minutters stabilisering ved -15 °C 
og 60 °C. Hver cyklus skal vare 210 minutter (se figur VI.2).  
Temperaturgradienten skal være så tæt som muligt på 1 °C/min. Der 
må ikke presses en luftstrøm gennem adsorptionsbeholderen.  
Cyklussen gentages 50 gange i træk. Denne procedure varer i alt 175 
timer.  
Figur VI.2  
Temperaturkonditioneringscyklus
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2. Ældning ved eksponering for vibrationer  
Efter temperaturældningsprocessen rystes beholderen langs vertika ­
laksen med beholderen monteret efter dens orientering i køretøjet 
med samlet Grms > 1,5 m/sek.  2 med en frekvens på 30 ± 10 Hz. 
Prøvningen skal vare 12 timer.  
5.1.3. Ældning ved eksponering for brændstofdampe og fastlæggelse af 
BWC300  
5.1.3.1. Ældning består af gentagen belastning med brændstofdamp og 
udluftning med laboratorieluft.  
5.1.3.1.1. Efter temperatur- og vibrationsældning ældes adsorptionsbeholderen 
yderligere med en blanding af kommercielt brændstof som beskrevet 
i punkt 5.1.3.1.1.1 i dette tillæg og nitrogen eller luft med en brænd ­
stoffordampningsvolumen på 15 ± 50 procent. Brændstofdampen 
påfyldningshastighed skal være 60 ± 20 g/h.  
Adsorptionsbeholderen belastes med 2 grams mætningspunkt. Alter ­
nativt anses belastningen for afsluttet, når carbonhydridkoncentratio ­
nens niveau ved udluftningsventilen når 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Det kommercielle brændstof, som anvendes ved denne prøvning, 
skal opfylde de samme krav som et referencebrændstof, med 
hensyn til:  
a) Massefylde ved 15 °C  
b) Damptryk  
c) Destillation (70 °C, 100 °C, 150 °C)  
d) Carbonhydridanalyse (kun olefiner, aromater, benzen)  
e) Iltindhold  
f) Ethanolindhold.  
5.1.3.1.2. Adsorptionsbeholderen skal udluftes mellem 5 og 60 minutter efter 
belastning med 25 ± 5 liter pr. minut af luften i emissionslaborato ­
riet, indtil beholderens rumindhold er udskiftet 300 gange.  
5.1.3.1.3. De procedurer, der er fastsat i punkt 5.1.3.1.1 og 5.1.3.1.2 i dette 
tillæg gentages 300 gange, hvorefter adsorptionsbeholderen skal 
betragtes som stabiliseret.  
5.1.3.1.4. Proceduren for måling af butanadsorptionskapacitet (BWC) med 
hensyn til fordampningsemissionsfamilien i punkt 5.5 består af 
følgende.  
a) Den stabiliserede adsorptionsbeholder skal belastes til 2 grams 
mætningspunkt og derefter udluftes mindst 5 gange. Der belastes 
med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med 
en hastighed af 40 g butan pr. time.  
b) Udluftning udføres i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 i 
dette tillæg.  
c) BWC efter hver belastning skal rapporteres i alle relevante prøv ­
ningsrapporter.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
d) BWC300 beregnes som gennemsnittet af de sidste 5 BWC.  
5.1.3.2. Hvis en ældet adsorptionsbeholder leveres af en leverandør, skal 
fabrikanten på forhånd underrette den godkendende myndighed om 
aldringsprocessen med henblik på at muliggøre overværelse af en del 
af denne proces på leverandørens anlæg.  
5.1.3.3. Producenten skal for den godkendende myndighed forelægge en 
prøvningsrapport, der som minimum indeholder følgende elementer:  
a) Type af aktivt kul  
b) Belastningsgrad  
c) Brændstofspecifikationer  
5.2. Bestemmelse af brændstofbeholdersystems PF (se figur VI.3)  
Figur VI.3  
Bestemmelse af PF
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1. Den brændstofbeholder, der er repræsentativ for en familie, udvælges 
og monteres på en bænk med samme orientering som i køretøjet. 
Beholderen skal være fyldt med referencebrændstof til 40 ± 2 
procent af dens nominelle volumen ved en temperatur på 18 °C 
± 2 °C. Opstillingen med brændstofbeholdersystemet anbringes i et 
rum med en kontrolleret temperatur på 40 °C ± 2 °C i 3 uger.  
5.2.2. Ved udgangen af den tredje uge tømmes beholderen og fyldes igen 
med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 
2 % af beholderens nominelle rumindhold.  
Inden for 6 til 36 timer, anbringes opstillingen med brændstofbehol ­
deren i et prøvelokale. De sidste 6 timer af denne periode skal den 
omgivende temperatur være 20 °C ± 2 °C. I prøvelokalet udføres 
dagligt en procedure over den første 24 timers periode af den 
procedure, der er beskrevet i punkt 6.5.9 i dette tillæg. Brændstof ­
dampene i beholderen ventileres uden for lokalet for at fjerne mulig ­
heden for, at ventilerede emissioner fra beholderen regnes med som 
gennemtrængning. HC-emissionerne måles og værdierne medtages i 
alle relevante prøvningsrapporter som HC  3W . 
5.2.3. Opstillingen med brændstofbeholdersystemet anbringes i et rum med 
en kontrolleret temperatur på 40 °C ± 2 °C i de resterende 17 uger.  
5.2.4. Ved udgangen af den syttende uge tømmes beholderen og fyldes 
igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C 
til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.  
Inden for 6 til 36 timer, anbringes opstillingen med brændstofbehol ­
deren i et prøvelokale. De sidste 6 timer af denne periode skal den 
omgivende temperatur være 20 °C ± 2 °C. I prøvelokalet udføres 
dagligt en procedure over den første 24 timers periode af den 
procedure, der er beskrevet i overensstemmelse med punkt 6.5.9 i 
dette tillæg. Brændstofbeholdersystemet ventileres uden for lokalet 
for at fjerne muligheden for, at ventilerede emissioner fra beholderen 
regnes med som gennemtrængning. HC-emissionerne måles og 
værdierne medtages i alle relevante prøvningsrapporter, her som 
HC  20 W . 
5.2.5. PF er forskellen mellem HC  20W og HC  3W i g/24h forkortet til 3 
betydende cifre ved hjælp af følgende ligning:  
PF = HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Hvis PF bestemmes af en leverandør, skal køretøjsfabrikanten under ­
rette den godkendende myndighed om en beslutning om på forhånd 
at tillade kontrol ved et vidne i leverandørens anlæg.  
5.2.7. Fabrikanten skal forelægge en prøvningsrapport for den godken ­
dende myndighed, der som minimum indeholder følgende elementer:  
a) En fuldstændig beskrivelse af det prøvede brændstofbeholdersy ­
stem, herunder oplysninger om den prøvede beholdertype, om 
beholderen er af metal, har ét lag (ikke af metal) eller flere lag, 
og hvilke materialer, der er anvendt til beholderen og andre dele 
af brændstofbeholdersystemet.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
b) De ugentlige middeltemperaturer hvorved ældningen blev udført  
c) HC målt i uge 3 (HC  3W ) 
d) HC målt i uge 20 (HC  20 W ) 
e) Den resulterende gennemtrængelighedsfaktor (PF).  
5.2.8. Som et alternativ til punkt 5.2.1 til 5.2.7 i dette tillæg kan en fabri ­
kant, som anvender beholdere med flere lag eller metalbeholdere, 
vælge at anvende en tildelt gennemtrængelighedsfaktor (APF) i 
stedet for at gennemføre den fulde målingsmetode, der nævnes oven ­
for: 
APF-flerlagsbeholder/metalbeholder = 120 mg/24h  
Hvis fabrikanten vælger at anvende en APF, skal fabrikanten for den 
typegodkendende myndighed forelægge en erklæring, hvori behol ­
dertypen nøje præciseres, samt en erklæring om de anvendte mate ­
rialer.  
6. Prøvningsmetode til måling af fordampningstabet efter kørsel 
(hot soak) og det døgnmæssige tab  
6.1. Klargøring af køretøjet  
Køretøjet forberedes som beskrevet i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i bilag 7 
til FN/ECE-regulativ nr. 83. På fabrikantens anmodning og efter 
godkendelse fra den godkendende myndighed, kan andre baggrund ­
semissionskilder end brændstof (f.eks. maling, klæbemidler, plast, 
brændstof/dampe, dæk og andre gummi- eller polymerkomponenter) 
nedsættes til typisk baggrundsniveauer for køretøjer inden prøvning 
(f.eks. varmebehandling af dæk ved temperaturer på 50 °C eller 
derover i passende perioder, bagning af køretøjet, tømning af sprink ­
lervæske).  
I et forseglet brændstofbeholdersystem skal adsorptionsbeholderne 
være monteret på en sådan måde, at adgang til beholdere og forbin ­
delse/lukning af beholdere let kan foretages.  
6.2. Valg af tilstande og anvisninger på gearskifte  
6.2.1. For køretøjer med manuelt gearskifte, finder anvisningerne på gear ­
skifte i underbilag 2 til bilag XXI anvendelse.  
6.2.2. I tilfælde af rene ICE-køretøjer, vælges tilstanden i overensstem ­
melse med i underbilag 6 til bilag XXI.  
6.2.3. I tilfælde af NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, vælges tilstanden i 
overensstemmelse med tillæg 6 til underbilag 8 til bilag XXI.  
6.2.4. Efter anmodning fraden godkendende myndighed, kan den valgte 
tilstand være forskellig fra den i punkt 6.2.2 og 6.2.3 i dette tillæg 
beskrevne.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3. Prøvningsbetingelser  
De prøvninger, der indgår i dette bilag, skal udføres ved anvendelse 
af de prøvningsbetingelser, der er specifikke for interpolationsfami ­
liekøretøjets H med det største cyklusenergikrav for alle interpola ­
tionsfamilier, der er omfattet af den betragtede fordampningsemis ­
sionsfamilie.  
Alternativt kan på anmodning fra den godkendende myndighed 
enhver repræsentant vedrørende cyklusenergikrav for et køretøj i 
familien anvendes til prøvningen.  
6.4. Prøvningsmetodens flow  
Prøvningsmetoden for ikkeforseglede og forseglede brændstofbehol ­
dersystemer skal følges i overensstemmelse med rutediagrammet i 
figur VI.4.  
De forseglede brændstofbeholdersystemer prøves med en ud af to 
optioner. Den ene option går ud på at prøve køretøjet med en konti ­
nuerlig procedure. En anden option, der kaldes standalone-procedu ­
ren, går ud på, at køretøjet prøves ved to separate procedurer, som 
gør det muligt at gentage dynamometerprøvningen og døgnprøvnin ­
gerne uden gentagelse af prøvningen for udslip fra overtrykstab ved 
trykudligning og målingen af overtrykstab ved trykudligning.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Figur VI.4  
Rutediagrammer for prøvningen
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5. Kontinuerlig prøvningsprocedure for ikkeforseglede brændstofbehol ­
dersystemer  
6.5.1. Udtøm brændstof og fyld igen  
Køretøjets brændstofbeholder skal være tom. Dette skal gøres uden 
at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til 
begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretø ­
jet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet. 
Brændstofbeholderen fyldes igen med referencebrændstof ved en 
temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle 
rumindhold.  
6.5.2. Soak  
Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og 
genpåfyldning skal køretøjet soakes (henstå) i minimalt 6 timer og 
maksimalt 36 timer ved 23 °C ±3 °C.  
6.5.3. Konditioneringskørsel  
Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer og køres gennem 
følgende faser, der er beskrevet i underbilag 1 til bilag XXI:  
a) For Gruppe 1-køretøjer: lav, middel, lav, lav, middel, lav  
b) For Gruppe 2- og 3-køretøjer: lav, middel, høj, middel.  
For OVC-HEV'er skal konditioneringskørslen udføres i ladnings ­
bevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i bilag XXI. 
Efter anmodning fra den godkendende myndighed kan der anvendes 
en anden tilstand.  
6.5.4. Udtøm brændstof og fyld igen  
Senest en time efter konditioneringskørslen skal køretøjets brænd ­
stofbeholder være tømt. Dette skal gøres uden at forårsage en 
unormal udluftning eller en unormal belastning af det udstyr til 
begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretø ­
jet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet. 
Brændstofbeholderen fyldes igen med prøvningsbrændstof ved en 
temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle 
rumindhold.  
6.5.5. Soak  
Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og 
genpåfyldning skal køretøjet henstå i minimalt 12 timer og maksi ­
malt 36 timer ved 23 °C ±3 °C.  
Under soak kan de i punkt 6.5.5.1 og 6.5.5.2 beskrevne procedurer 
udføres enten i rækkefølgen punkt 6.5.5.1 efterfulgt af punkt 6.5.5.2 
eller punkt 6.5.5.2 efterfulgt af punkt 6.5.5.1. De i punkt 6.5.5.1 og 
6.5.5.2 beskrevne procedurer kan også udføres samtidigt.  
6.5.5.1. REESS-opladning  
Ved OVC-HEV'er skal REESS være fuldt opladet i overensstem ­
melse med ladningskravene i punkt 2.2.3 i tillæg 4 til underbilag 
8 til bilag XXI.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2. Belastning af adsorptionsbeholder  
Adsorptionsbeholderen ældet i henhold til rækkefølgen i punkt 5.1 i 
dette tillæg belastes til 2 g mætningspunkt i overensstemmelse med 
den procedure, der er beskrevet i punkt 5.1.4 i bilag 7 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83.  
6.5.6. Dynamometerprøvning  
Køretøjet skubbes på et dynamometer og køres gennem de cyklusser, 
der er beskrevet i punkt 6.5.3, litra a), eller stk. 6.5.3, litra b), i dette 
tillæg. OVC-HEV'er skal betjenes i ladningsforbrugende driftstil ­
stand. Derefter slukkes motoren. Der kan tages stikprøver af udstød ­
ningsemissioner under denne procedure, og resultaterne kan 
anvendes til typegodkendelse med hensyn til udstødningsemission 
brændstofforbrug, hvis denne procedure opfylder kravene beskrevet 
i underbilag 6 eller underbilag 8 til bilag XXI.  
6.5.7. Prøvning af hot soak-fordampningsemission  
Inden for 7 minutter efter prøvning på dynamometer og senest 2 
minutter efter slukning af motoren, udføres prøvningen af fordamp ­
ningsemission efter kørsel (hot soak) i overensstemmelse med punkt 
5.5 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Fordampningstabet ved 
henstand (hot soak) beregnes i henhold til punkt 7.1 i dette tillæg 
og skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter som M  HS . 
6.5.8. Soak  
Efter prøvning af fordampningsemission efter kørsel (hot soak) skal 
køretøjet henstå i mindst 6 timer og højst 36 timer mellem afslut ­
ningen af hot soak-prøvning og begyndelsen af døgnemissionsprøv ­
ningen. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved 
20 °C ±2 °C.  
6.5.9. Døgnemissionsprøvning  
6.5.9.1. Prøvningskøretøjet skal udsættes for to cyklusser af omgivende 
temperatur i henhold til profilen for døgnemissionsprøvning i 
tillæg 2 til bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med en maksimal 
afvigelse på ± 2 °C. Den gennemsnitlige temperaturmæssige afvi ­
gelse fra profilen, beregnet ved anvendelse af den absolutte værdi 
af hver målt afvigelse, må ikke overstige ±1 °C. Omgivelsernes 
temperatur skal måles mindst én gang i minuttet og indgå i alle 
relevante prøvningsdatablade. Temperaturcyklussen indledes på tids ­
punktet T  start = 0 som specificeret i punkt 6.5.9.6 i dette tillæg.  
6.5.9.2. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil 
der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventil ­
atorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.  
6.5.9.3. Prøvningskøretøjet føres ind i prøvelokalet med drivlinjen slukket og 
vinduer og bagagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne) skal 
indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretø ­
jets brændstofbeholder.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4. Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før 
prøvningen.  
6.5.9.5. Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til.  
6.5.9.6. Højst 10 minutter efter at dørene er lukket, måles carbonhydridkon ­
centrationen, temperaturen og barometertrykket for at finde udgangs ­
målingerne for carbonhydridkoncentration i prøvelokalet C  HCi og 
barometertrykket P  i samt rumtemperaturen i prøvelokalet T  i ved 
døgnprøvning. T  start = 0 starter på dette tidspunkt.  
6.5.9.7. Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før 
afslutningen af hver emissionprøvetagningsperiode.  
6.5.9.8. Udgangen af første og anden emissionsprøvetagningsperiode finder 
sted henholdsvis 24 timer og ±6 minutter og 48 timer og ±6 minutter 
efter påbegyndelsen af den indledende udtagning af emissionsprøver, 
jf. punkt 6.5.9.6 i dette bilag. Den forløbne tid skal indgå i alle 
relevante prøvningsrapporter:  
Ved udgangen af hver emissionsprøvetagningsperiode skal, carbon ­
hydridkoncentration, temperatur og barometertryk måles og anvendes 
til beregning af døgnemissionsprøvningens resultater ved brug af 
ligningen i punkt 7.1 i dette tillæg. Resultatet fra de første 24 
timer skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter som M  D1 . Resul­
tatet fra de næste 24 timer skal indgå i alle relevante prøvnings ­
rapporter som M  D2 . 
6.6. Kontinuerlig prøvningsprocedure for forseglede brændstofbeholder ­
systemer  
6.6.1. Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er større end eller lig med 
30 kPa.  
6.6.1.1. Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.5.1 til 6.5.3 i dette 
tillæg.  
6.6.1.2. Udtøm brændstoffet og fyld igen  
Senest en time efter konditioneringskørslen skal køretøjets brænd ­
stofbeholder være tømt. Dette skal gøres uden at forårsage en 
unormal udluftning eller en unormal belastning af det udstyr til 
begrænsning af fordampningsemission, der er monteret på køretøjet. 
Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet, ellers 
frakobles adsorptionsbeholderen. Brændstofbeholderen fyldes igen 
med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 
15 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.  
6.6.1.3. Soak  
Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og 
genpåfyldning skal køretøjet soakes (henstå) i minimalt 6 timer og 
maksimalt 36 timer ved 20 °C ±2 °C.  
6.6.1.4. Trykudligning af brændstofbeholder  
Trykket i brændstofbeholderen skal efterfølgende udløses med 
henblik på ikke at forårsage en unormal stigning af det indvendige 
tryk i brændstofbeholderen. Dette kan gøres ved at åbne brændstof ­
dækslet på køretøjet. Uanset hvilken metode der anvendes til tryk ­
udligning, skal køretøjet bringes tilbage til sin oprindelige tilstand 
inden for 1 minut.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5. Belastning og udluftning af adsorptionsbeholder  
Adsorptionsbeholderen, der er ældet i henhold til rækkefølgen i 
punkt 5.1 i dette tillæg, belastes til 2 gram mætningspunkt i over ­
ensstemmelse med proceduren beskrevet i punkt 5.1.6 i bilag 7 i 
FN/ECE-regulativ nr. 83 og udluftes derefter med 25 ±5 liter pr. 
minut med emissionslaboratorieluft. Mængden af udluftningsluft 
må ikke overstige de mængder, der er fastsat i punkt 6.6.1.5.1. 
Denne belastning og udluftning kan ske enten a) ved hjælp af en 
mobil beholder ved en temperatur på 20 °C eller 23 °C, eller even ­
tuelt b) ved at afkoble adsorptionsbeholderen. I begge tilfælde 
tillades ikke yderligere udligning af brændstofbeholderens tryk.  
6.6.1.5.1. Bestemmelse af maksimalt udluftet volumen  
Den maksimale mængde udluftningsluft Vol  max bestemmes ved 
følgende ligning. For OVC-HEV'er skal køretøjet være i drift i 
ladningsbevarende tilstand. Dette kan også ske ved separat prøvning 
eller under konditioneringskørslen. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü 100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
hvor:  
Vol  Pcycle  er det akkumulerede udluftede volumen i liter afrundet til 
nærmeste 0,1 l målt ved hjælp af en egnet anordning 
(f.eks. flowmeter forbundet med ventilen af beholderen 
med aktivt kul eller tilsvarende) i løbet af koldstartkondi ­
tioneringskørslen beskrevet i punkt 6.5.3 i dette tillæg l  
Vol  tank er fabrikantens angivelse af beholderens nominelle rumind ­
hold, l  
FC Pcycle  er brændstofforbruget i den enkelte udluftningscyklus som 
beskrevet i punkt 6.5.3 i dette tillæg, der kan måles enten 
ved varm- eller koldstartsbetingelser, l/100 km. For OVC- 
HEV'er og NOVC-HEV'er beregnes brændstofforbrug i 
henhold til punkt 4.2.1 i underbilag 8 til bilag XXI  
Dist  Pcycle  er den teoretiske afstand til nærmeste 0,1 km af den 
enkelte udluftningscyklus beskrevet i punkt 6.5.3 i dette 
tillæg, km.  
6.6.1.6. Forberedelse af belastning af adsorptionsbeholder for overtrykstab 
ved trykudligning  
Efter belastning og udluftning af adsorptionsbeholder skal prøvnings ­
køretøjet flyttes ind i et aflukke, enten et SHED-prøvning eller et 
hertil egnet klimarum. Det skal påvises, at systemet ikke lækker, og 
at trykbelastningen foretages på normal måde i løbet af prøvningen 
eller ved en separat prøvning (f.eks. ved hjælp af tryksensoren på 
køretøjet). Prøvningskøretøjet skal derefter udsættes for de første 11 
timers omgivende temperatur i henhold til temperaturprofilen for  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
døgnemissionsprøvning i tillæg 2 til bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 
83 med en maksimal afvigelse på ± 2 °C. Den gennemsnitlige tempe ­
raturmæssige afvigelse fra profilen, beregnet ved anvendelse af den 
absolutte værdi af hver målt afvigelse, må ikke overstige ±1 °C. 
Omgivelsernes temperatur skal måles mindst hvert 10. minut og 
indgå i alle relevante prøvningsdatablade.  
6.6.1.7. Belastning af adsorptionsbeholder for overtrykstab  
6.6.1.7.1. Udligning af brændstofbeholderens tryk inden fornyet påfyldning  
Fabrikanten skal sikre, at genpåfyldningen ikke kan påbegyndes, før 
den forseglede brændstofbeholder er fuldt trykudlignet til et tryk på 
mindre end 2,5 kPa over omgivende tryk ved normal drift og brug af 
køretøjet. På den godkendende myndigheds anmodning skal fabri ­
kanten fremlægge detaljerede oplysninger eller dokumentation for 
driften (f.eks. ved hjælp af tryksensor på køretøjet). Enhver anden 
teknisk løsning er tilladt, forudsat at sikker påfyldning er sikret, og at 
ingen uforholdsmæssigt store emissioner udledes til atmosfæren, 
inden påfyldningsanordningen er forbundet med køretøjet.  
6.6.1.7.2. Inden for 15 minutter efter at den omgivende temperatur er nået op 
på 35 °C, skal brændstofbeholderens overtryksventil åbnes med 
henblik på fyldning af adsorptionsbeholderen. Denne belastningspro ­
cedure kan udføres enten inden for eller uden et prøverum. Behol ­
deren, som er belastet i henhold til dette afsnit, frakobles og opbe ­
vares i soak-området. En »dummy«-adsorptionsbeholder skal være 
monteret på køretøjet under den procedure, der er beskrevet i punkt 
6.6.1.9 til 6.6.1.12 i dette tillæg.  
6.6.1.8. Måling af udslip fra overtrykstab ved trykudligning  
6.6.1.8.1. Ethvert udslip fra overtrykstab ved trykudligning fra køretøjets 
adsorptionsbeholder skal måles ved hjælp af en ekstra adsorptions ­
beholder, der er forbundet direkte til afgangsåbningen fra køretøjets 
dampoplagringsenhed. Det vejes før og efter den procedure, der er 
beskrevet i punkt 6.6.1.7 i dette tillæg.  
6.6.1.8.2. Alternativt kan udslip fra overtrykstab ved trykudligning fra køretø ­
jets adsorptionsbeholder under trykudligning af denne måles ved 
hjælp af en SHED.  
Inden for 15 minutter efter at den omgivende temperatur er nået op 
på 35 °C som beskrevet i punkt 6.6.1.6 i dette tillæg, skal rummet 
være forseglet og målingen indledt.  
Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres, hvorefter carbon ­
hydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles; 
disse udgør begyndelsesværdierne C  HCi , P i og T  i for bestemmelse 
af udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseglede 
brændstofbeholder.  
Den omgivende temperatur T i prøvelokalet må ikke være mindre 
end 25 °C under målingen.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
Ved udløbet af den procedure, der er beskrevet i punkt 6.6.1.7.2 i 
dette tillæg måles carbonhydridkoncentrationen i rummet efter 60 ± 5 
sekunder. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse 
udgør slutværdierne C  HCf , P f og T  f for udslippet fra overtrykstabet 
ved trykudligning af den forseglede brændstofbeholder.  
Udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseglede 
brændstofbeholder beregnes i henhold til punkt 7.1 i dette tillæg 
og skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter.  
6.6.1.8.3. Der må ikke være nogen ændring af hjælpeadsorptionsbeholderens 
vægt eller resultatet af SHED-målingen inden for en tolerance på ± 
0,5 gram.  
6.6.1.9. Soak  
Efter afslutning af belastningen for overtrykstab ved trykudligning 
skal køretøjet soakes ved 23 ± 2 °C i 6 til 36 timer for at stabilisere 
dets temperatur.  
6.6.1.9.1. REESS-opladning  
Ved OVC-HEV'er skal REESS være fuldt opladet i overensstem ­
melse med ladningskravene i punkt 2.2.3 i tillæg 4 til underbilag 
8 til bilag XXI under soak som beskrevet i punkt 6.6.1.9 i dette 
tillæg.  
6.6.1.10. Udtøm brændstoffet og fyld igen  
Køretøjets brændstofbeholder skal tømmes og fyldes op til 40 ± 2 
procent af sin nominelle kapacitet med referencebrændstof ved en 
temperatur på 18 °C ± 2 °C.  
6.6.1.11. Soak  
Køretøjet henstilles derefter i mindst 6 timer og højst 36 timer i 
soakområdet ved 20 °C ± 2 °C for at stabilisere brændstoffets tempe ­
ratur.  
6.6.1.12. Trykudligning af brændstofbeholder  
Trykket i brændstofbeholderen skal efterfølgende udløses med 
henblik på ikke at forårsage en unormal stigning af det indvendige 
tryk i brændstofbeholderen. Dette kan gøres ved at åbne brændstof ­
dækslet på køretøjet. Uanset hvilken metode der anvendes til tryk ­
udligning, skal køretøjet bringes tilbage til sin oprindelige tilstand 
inden for 1 minut. Herefter tilsluttes dampoplagringsenheden igen.  
6.6.1.13. Procedurerne i punkt 6.5.6 til 6.5.9.8 i dette tillæg skal følges.  
6.6.2. Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er lavere end 30 kPa.  
Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.6.1.1 til 6.6.1.13 i dette 
tillæg. I dette tilfælde skal den omgivende temperatur, der beskrives i 
punkt 6.5.9.1 i dette tillæg erstattes med profilen i tabel VI.1 i dette 
tillæg med henblik på døgnemissionsprøvningen.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Tabel VI.1  
Lufttemperaturen i alternative sekvens for det forseglede 
brændstofbeholdersystem  
Tid (h)  Temperatur (°C)  
0/24 20,0  
1 20,4  
2 20,8  
3 21,7  
4 23,9  
5 26,1  
6 28,5  
7 31,4  
8 33,8  
9 35,6  
10 37,1  
11 38,0  
12 37,7  
13 36,4  
14 34,2  
15 31,9  
16 29,9  
17 28,2  
18 26,2  
19 24,7  
20 23,5  
21 22,3  
22 21,0  
23 20,2  
6.7. Standalone prøvningsprocedure for forseglede brændstofbeholdersy ­
stemer  
6.7.1. Måling af belastningsmasse ved overtrykstab ved trykudligning  
6.7.1.1. Procedurerne i punkt 6.6.1.1 til 6.6.1.7.2 i dette tillæg skal 
følges. Belastningsmassen ved overtrykstab ved trykudligning defi ­
neres som forskellen mellem vægten for køretøjets adsorptions ­
beholder før anvendelse af punkt 6.6.1.6 i dette tillæg og efter 
anvendelse af punkt 6.6.1.7.2 i dette tillæg.  
6.7.1.2. Udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af køretøjets adsorp ­
tionsbeholder skal måles i overensstemmelse med punkt 6.6.1.8.1 og 
6.6.1.8.2 i dette tillæg, og skal opfylde kravene i punkt 6.6.1.8.3 i 
dette tillæg.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2. Prøvning for fordampningsemission efter kørsel (hot soak) og døgne ­
missionstab som følge af tankånding  
6.7.2.1. Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er større end eller lig med 
30 kPa  
6.7.2.1.1. Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.5.1 til 6.5.3 og punkt 
6.6.1.9 til 6.6.1.9.1 i dette tillæg.  
6.7.2.1.2. Beholderen skal være fyldt i overensstemmelse med den rækkefølge, 
der er beskrevet i punkt 5.1 i dette tillæg, og skal belastes og 
udluftes i overensstemmelse med punkt 6.6.1.5 i dette tillæg.  
6.7.2.1.3. Den ældede adsorptionsbeholder belastes derefter i overensstemmelse 
med den procedure, der er beskrevet i punkt 5.1.6 i bilag 7 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83 med undtagelse af belastningsmassen. 
Den samlede belastningsmasse bestemmes i overensstemmelse med 
punkt 6.7.1.1 i dette tillæg. På fabrikantens anmodning kan der som 
alternativ til butan anvendes referencebrændstof. Adsorptionsbehol ­
deren skal være frakoblet.  
6.7.2.1.4. Procedurerne i punkt 6.6.1.10 til 6.6.1.13 i dette tillæg skal følges.  
6.7.2.2. Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er lavere end 30 kPa  
Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.7.2.1.1 til 6.7.2.1.4 i 
dette tillæg. I dette tilfælde skal den omgivende temperatur, der 
beskrives i punkt 6.5.9.1 i dette tillæg, ændres i henhold til profilen 
i tabel VI.1 i dette tillæg med henblik på døgnemissionsprøvningen.  
7. Beregning af resultaterne af fordampningsprøven  
7.1. Den i dette bilag beskrevne fordampningsemissionsprøvning gør det 
muligt at beregne carbonhydridemissionerne fra udslip fra overtryk ­
stab, fra døgnemissionerne og fra hot soak-prøvningen. Fordamp ­
ningstabet fra hver af disse prøvninger beregnes ved hjælp af 
udgangs- og slutmålingerne af carbonhydridkoncentrationen, tempe ­
raturen og trykket i prøvelokalet samt prøvelokalets nettorumindhold.  
Der anvendes følgende ligning: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P f 
T f Ä C HCi Ü P i 
T i ! 
þ M HC;out Ä M HC;in 
hvor:  
M HC er massen af carbonhydrider (gram)  
M HC,out  er massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, 
hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til 
døgnemissionsprøven (gram)  
M HC,in er massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvel ­
okalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen 
til døgnemissionsprøvningen (gram)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC er den målte carbonhydridkoncentration i prøvelokalet 
(ppm (volumen) C  1 -ækvivalenter)  
V prøvelokalets nettovolumen med fradrag af køretøjets 
volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne (m  3 ). 
Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et 
volumen på 1,42 m  3 
T lufttemperaturen i prøvelokalet (K)  
P er barometerstanden (kPa)  
H/C er hydrogen/carbon-forholdet  
hvor:  
H/C sættes til 2,33 for SHED-måling af udslip fra over ­
trykstab og tab ved døgnemissionsprøvning  
H/C sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand 
(hot soak)  
k er 1,2 × 10  -4 × (12 + H/C), i (g × K/(m  3 × kPa))  
i er begyndelsesværdien  
f er slutværdien  
7.2. Resultatet af (M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × PF)) skal ligge under den 
grænse, der er fastsat i punkt 6.1.  
8. Prøvningsrapport  
Prøvningsrapporten skal mindst indeholde følgende:  
a) Beskrivelse af soak-perioder, herunder tid og gennemsnitstempe ­
raturer  
b) Beskrivelse af ældet, brugt adsorptionsbeholder og reference til 
den faktiske ældningsrapport  
c) middeltemperatur ved prøvning af fordampningstab ved hot soak- 
prøvning  
d) måling ved hot soak-prøvning, HSL  
e) måling i første døgn, DL1. dag  
f) måling i andet døgn, DL2. dag  
g) Endeligt resultat af fordampningsprøvning, beregnet i overens ­
stemmelse med punkt 7 i dette tillæg  
h) Angivet udløsningstryk for brændstofbeholdersystem (for forseg ­
lede beholdersystemer)  
i) Belastningsværdi ved overtrykstab (ved standalone-prøvning som 
beskrevet i punkt 6.7 i dette tillæg).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
BILAG VII  
KONTROL AF DE FORURENINGSBEGRÆNSENDE ANORDNINGERS 
HOLDBARHED  
(TYPE 5-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag beskrives prøvningerne til kontrol af de forureningsbegræn ­
sende anordningers holdbarhed.  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. De generelle krav til gennemførelse af type 5-prøvning er fastsat i afsnit 
5.3.6 i FN/ECE-regulativ nr. 83 med de undtagelser, der er fastsat i punkt 
2.2 og 2.3 nedenfor.  
2.2. Tabellen i punkt 5.3.6.2 og teksten i punkt 5.3.6.4 i FN/ECE-regulativ 
nr. 83 læses som følger:  
Motorkategori  Tildelte forringelsesfaktorer  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM ►M3 PN ◄ 
Styret tænding  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Kompressionstænding  I mangel af tildelte forringelsesfaktorer for kørekøjer med kompressionstæn ­
ding skal fabrikanter anvende procedurerne for holdbarhedsprøvning af et 
komplet køretøj eller på ældningsprøvebænk for at fastsætte disse forringel ­
sesfaktorer.  
2.3. Henvisningen til kravene i punkt 5.3.1 og 8.2 i punkt 5.3.6.5 i FN/ECE- 
regulativ nr. 83 læses som en henvisning til kravene i bilag I, afsnit 4.2, og 
bilag XXI til denne forordning i løbet af køretøjets livscyklus.  
2.4. Inden de emissionsgrænser, som er angivet i skema 2 i bilag I til forord ­
ning (EF) nr. 715/2007, anvendes til at vurdere overensstemmelsen med de 
krav, der er omhandlet i punkt 5.3.6.5 i FN/ECE-regulativ nr. 83, beregnes 
og anvendes forringelsesfaktorerne som beskrevet i tabel A7/1 i underbilag 
7 og tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI.  
3. TEKNISKE KRAV  
3.1. De tekniske krav og specifikationer er fastsat i punkt 1 til 7 og tillæg 1, 2 
og 3 til bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de undtagelser, der er 
fastsat i punkt 3.2 og 3.10.  
3.2. I punkt 1.5 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses henvisninger til 
bilag 2 som henvisninger til tillæg 4 til bilag I til denne forordning.  
3.3. Henvisninger til emissionsgrænseværdierne i tabel 1 i punkt 1.6 i bilag 9 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til emissionsgrænsevær ­
dierne i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  
3.4. Henvisninger til type I-prøvningen i punkt 2.3.1.7 i bilag 9 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 læses som henvisninger til type 1-prøvningen i bilag XXI 
til denne forordning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. Henvisninger til type I-prøvningen i punkt 2.3.2.6 i bilag 9 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 læses som henvisninger til type 1-prøvningen i bilag XXI 
til denne forordning.  
3.6. Henvisninger til type I-prøvningen i punkt 3.1 i bilag 9 til FN/ECE-regu ­
lativ nr. 83 læses som henvisninger til type 1-prøvningen i bilag XXI til 
denne forordning.  
3.7. Henvisningen til punkt 5.3.1.4 i det første afsnit i punkt 7 i bilag 9 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til skema 2 i bilag I til 
forordning (EF) nr. 715/2007.  
3.8. Henvisningen i punkt 6.3.1.2 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til 
metoderne i tillæg 7 til bilag 4a skal forstås som en henvisning til under ­
bilag 4 til bilag XXI til denne forordning.  
3.9. Henvisningen i punkt 6.3.1.4 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til bilag 
4a skal forstås som en henvisning til underbilag 4 til bilag XXI til denne 
forordning.  
▼M3 
3.10. Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis VL 
ikke foreligger, eller køretøjets samlede køremodstand (VH) ved 80 km/h 
er højere end den samlede VL-køremodstand ved 80 km/h + 5 %, anvendes 
VH-køremodstanden. VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 
4 til bilag XXI.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
BILAG VIII  
KONTROL AF DE GENNEMSNITLIGE EMISSIONER VED LAVE 
TEMPERATURER  
(TYPE 6-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag beskrives det nødvendige udstyr og proceduren for type 6- 
prøvning med henblik på kontrol af emissioner ved kolde temperaturer.  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. De generelle krav til gennemførelse af type 6-prøvning er fastsat i afsnit 
5.3.5 i FN/ECE-regulativ nr. 83 med den undtagelse, der er specificeret i 
afsnit 2.2 nedenfor.  
2.2. Grænseværdierne i punkt 5.3.5.2 i FN/ECE-regulativ nr. 83 vedrører græn ­
seværdierne i skema 4 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  
3. TEKNISKE KRAV  
3.1. De tekniske krav og specifikationer er fastsat i punkt 2 til 6 i bilag 8 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83 med den i afsnit 3.2 nedenfor specificerede 
undtagelse.  
3.2. I punkt 3.4.1 i bilag 8 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses henvisningen til 
punkt 2 i bilag 10 som en henvisning til del B i bilag IX til denne forord ­
ning. 
▼M3 
3.3. Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis der ikke 
foreligger VL-koefficienter, anvendes VH-køremodstandskoefficienterne 
(Vehicle High). VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 4 
til bilag XXI. Alternativt kan fabrikanten vælge at anvende køremodstande, 
som er bestemt i henhold til bestemmelserne i tillæg 7 til bilag 4a i 
FN/ECE-regulativ nr. 83 for et køretøj, som indgår i interpolationsfamilien. 
I begge tilfælde justeres dynamometeret til simulering af et køretøjs kørsel 
på vej ved – 7 °C. En sådan justering kan baseres på en bestemmelse af 
køremodstandsprofilen ved – 7 °C. Alternativt kan den bestemte køremod ­
stand justeres til en 10 % nedsættelse af friløbstiden (coast-down). Den 
tekniske tjeneste kan godkende, at der anvendes andre metoder til bestem ­
melse af køremodstanden.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
BILAG IX  
SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER  
A. REFERENCEBRÆNDSTOFFER  
1. Tekniske data om brændstoffer til prøvning af køretøjer med styret 
tænding  
Type: Benzin (E10):  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Research-oktantal (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktantal (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Damptryk (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Vandindhold  % v/v  0,05  EN 12937  
Udseende ved –7 °C  Klar og blank  
Destillation:  
— fordampet ved 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— fordampet ved 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— fordampet ved 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— slutkogepunkt  °C  170  195  EN ISO 3405  
Restkoncentrationer  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Carbonhydridanalyse:  
— olefiner  % v/v  6,0  13,0  EN ISO 22854  
— aromater  % v/v  25,0  32,0  EN ISO 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN ISO 22854 
EN ISO 238  
— mættede forbindelser  % v/v  rapport  EN ISO 22854  
Carbon/hydrogen-forhold  rapport  
Carbon-oxygen-forhold  rapport  
Induktionstid (  4 ) minutter  480  —  EN ISO 7536  
Oxygenindhold (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN ISO 22854  
Harpiks vasket med opløsningsmiddel 
(Harpiksindhold)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Svovlindhold (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kobberstrimmelkorrosion, 3 h, 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Blyindhold  mg/l  —  5  EN ISO 237  
Fosforindhold (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN ISO 22854  
( 1 ) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til EN ISO 4259 »Olie ­ 
produkter —- Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder«, idet minimumsværdien er fastsat på 
grundlag af en minimumsforskel på 2R over nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = 
reproducerbarhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, 
hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. 
Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259. 
( 2 ) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 
228:2008. 
( 3 ) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 
228:2008. 
( 4 ) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinpro ­ 
duktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsæ ttes. 
( 5 ) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der 
anvendes, skal være i overensstemmelse med EN 15376. 
( 6 ) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 1-prøvning, angives. 
( 7 ) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette refer ence­ 
brændstof. 
( 8 ) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der 
anvendes, skal være i overensstemmelse med EN 15376.  
( 2 ) Ækvivalente EN/ISO-metoder vil blive taget i anvendelse, når de udstedes 
for alle de ovenfor nævnte egenskaber.  
Type: Ethanol (E85)  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Research-oktantal (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktantal (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 Rapport  EN ISO 3675  
Damptryk  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Svovlindhold (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidationsstabilitet  minutter  360  EN ISO 7536  
Harpiksindhold (vasket med opløsnings ­
middel)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Udseende Bestemmes ved omgivel ­
sestemperatur, dog mindst 15 °C.  Klar og blank, synligt fri for 
opslæmmede eller udfældede 
kontaminanter  Visuel inspektion  
Ethanol og højere alkoholer (  5 ) % (V/V)  83  85  EN ISO 1601 
EN ISO 13132 
EN ISO 14517  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Højere alkoholer (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Methanol  % (V/V)  0,5  
Benzin (  6 ) % (V/V)  Balance  EN ISO 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Vandindhold  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Uorganisk chloridindhold  mg/l  1  EN ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Kobberstrimmelkorrosion (3 t ved 50 °C)  Kategori  klasse 1  EN ISO 2160  
Syreindhold (beregnet som eddikesyre 
CH  3 COOH)  % m/m  —  0,005  ASTM D 1613  
mg/l —  40  
Carbon/hydrogen-forhold  rapport  
Carbon/oxygen-forhold  rapport  
( 1 ) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til EN ISO 4259 »Olie ­ 
produkter — Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder«, idet minimumsværdien er fastsat på 
grundlag af en minimumsforskel på 2R over nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = 
reproducerbarhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, 
hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. 
Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259. 
( 2 ) I tilfælde af tvist anvendes procedurerne for tvistbilæggelse og fortolkning af resultater baseret på prøvningsmetodepræcisio n som 
beskrevet i EN ISO 4259. 
( 3 ) I tilfælde af national tvist om svovlindholdet anvendes enten EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 på tilsvarende vis som 
referencen i det nationale bilag til EN 228. 
( 4 ) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 1-prøvning, angives. 
( 5 ) Ethanol, der opfylder specifikationerne i EN 15376, er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes 
referencebrændstoffet. 
( 6 ) Indholdet af blyfri benzin kan bestemmes som 100 minus summen af procentdelen for vand- og alkoholindhold. 
( 7 ) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette refer ence­ 
brændstof.  
Type: LPG  
Parameter  Enhed  Brændstof A  Brændstof B  Prøvningsmetode  
Sammensætning:  EN ISO 7941  
C 3 -indhold  % vol.  30 ± 2  85 ± 2  
C 4 -indhold  % vol.  Balance  Balance  
< C  3 , > C  4 % vol.  Maksimum 2  Maksimum 2  
Olefiner  % vol.  Maksimum 12  Maksimum 15  
Fordampningsrest  mg/kg  Maksimum 50  Maksimum 50  prEN 15470  
Vand ved 0 °C  Fri  Fri  prEN 15469  
Totalt svovlindhold  mg/kg  Maksimum 10  Maksimum 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Parameter  Enhed  Brændstof A  Brændstof B  Prøvningsmetode  
Hydrogensulfid  Ingen  Ingen  EN ISO 8819  
Kobberstrimmelkorrosion  Kategori  Klasse 1  Klasse 1  EN ISO 6251 (  1 ) 
Lugt  Karakteristika  Karakteristika  
Motoroktantal  Minimum 89  Minimum 89  EN 589, bilag B  
( 1 ) Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder 
korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af 
sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.  
Type: NG/biogas  
Karakteristika  Enheder  Grundlag  Grænseværdier  
Prøvningsmetode  
minimum  maksimum  
Referencebrændstof G20  
Sammensætning:  
Methan  mol %  100  99  100  EN ISO 6974  
Balance (  1 ) mol %  —  —  1  EN ISO 6974  
N 2 mol %  EN ISO 6974  
Svovlindhold  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  EN ISO 6326-5  
Wobbe-indeks (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Referencebrændstof G25  
Sammensætning:  
Methan  mol %  86  84  88  EN ISO 6974  
Balance (  4 ) mol %  —  —  1  EN ISO 6974  
N 2 mol %  14  12  16  EN ISO 6974  
Svovlindhold  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  EN ISO 6326-5  
Wobbe-indeks (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inerte (forskellig fra N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa. 
( 3 ) Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa. 
( 4 ) Inerte (forskellig fra N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa. 
( 6 ) Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa.  
Type: Hydrogen til forbrændingsmotorer  
Karakteristika  Enheder  Grænseværdier  
Prøvningsmetode  
minimum  maksimum  
Hydrogenrenhedsgrad  mol %  98  100  EN ISO 14687-1  
Samlede carbonhydrider  μmol/mol  0  100  EN ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Karakteristika  Enheder  Grænseværdier  
Prøvningsmetode  
minimum  maksimum  
Vand (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) EN ISO 14687-1  
Oxygen  μmol/mol  0  (  3 ) EN ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) EN ISO 14687-1  
Nitrogen  μmol/mol  0  (  5 ) EN ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  EN ISO 14687-1  
Svovl  μmol/mol  0  2  EN ISO 14687-1  
Faste partikler (  6 ) EN ISO 14687-1  
( 1 ) Må ikke kondenseres. 
( 2 ) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Hydrogenet må ikke indeholde støv, sand, snavs, harpiks, olier eller andre stoffer i en mængde, der kan skade tankstationen e ller 
det køretøj (den motor), der tilføres brændstof.  
2. Tekniske data om brændstoffer til prøvning af køretøjer med kompres ­
sionstænding  
Type: Diesel (B7):  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Cetantal  46,0  EN ISO 4264  
Cetantal (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destillation:  
— 50 % point  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— 95 % point  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— slutkogepunkt  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Flammepunkt  °C  55  —  EN ISO 2719  
Uklarhedspunkt (cloud point)  °C  —  – 10  EN ISO 23015  
Viskositet ved 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polycykliske aromatiske hydrocarboner  % m/m  2,0  4,0  EN ISO 12916  
Svovlindhold  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kobberstrimmelkorrosion, 3 h, 50 °C  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Kulstofrest efter Conradson (10 % destil ­
lationsrest)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Askeindhold  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Forureninger i alt  mg/kg  —  24  EN ISO 12662  
Vandindhold  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Syretal  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Smøreegenskab (HFRR slidscanningsdia ­
meter ved 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidationsstabilitet ved 110 °C (  3 ) h  20,0  EN ISO 15751  
FAME (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN ISO 14078  
( 1 ) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til EN ISO 4259 »Olie ­ 
produkter — Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder«, idet minimumsværdien er fastsat på 
grundlag af en minimumsforskel på 2R over nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = 
reproducerbarhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, 
hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. 
Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259. 
( 2 ) Det angivne interval for cetantal opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleveran dør 
og -bruger kan bestemmelserne i EN ISO 4259 imidlertid anvendes, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange 
til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger. 
( 3 ) Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for 
opbevaring og holdbarhed fra leverandøren. 
( 4 ) FAME-indholdet skal opfylde specifikationerne i DS/EN 14214.  
▼M3 
3. Tekniske data for brændstoffer til prøvning af brændselscellekøretøjer  
Type: Hydrogen til brændselscellekøretøjer  
Karakteristika  Enheder  Grænser  
Prøvningsmetode  
min. maks.  
Hydrogenbrændstofindeks (  а ) % mol  99,97  
Samlede ikke-hydrogene gasser  μmol/mol  300  
Maksimal koncentration af individuelle forurenende stoffer  
Vand (H  2 O) μmol/mol  5  (  e ) 
Carbonhydrider i alt (  b ) (Methan)  μmol/mol  2  (  e ) 
Ilt (O  2 ) μmol/mol  5  (  e ) 
Helium (He)  μmol/mol  300  (  e ) 
Nitrogen (N  2 ) og Argon i alt (Ar) (  b ) μmol/mol  100  (  e ) 
Kuldioxid (CO  2 ) μmol/mol  2  (  e ) 
Carbonmonoxid (CO)  μmol/mol  0,2  (  e ) 
Samlede svovlforbindelser (  c ) (H  2 S-basis)  μmol/mol  0,004  (  e ) 
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0,01  (  e ) 
Myresyre (HCOOH)  μmol/mol  0,2  (  e ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Karakteristika  Enheder  Grænser  
Prøvningsmetode  
min. maks.  
Ammoniak (NH  3 ) μmol/mol  0,1  (  e ) 
Samlede halogenerede forbindelser (  d ) 
(Halogeneret ionbasis)  μmol/mol  0,05  (  e ) 
For bestanddele, der er additive, såsom den samlede masse carbonhydrider og svovlforbindelser, skal summen af bestanddele være 
mindre end eller lig med den acceptable grænse. 
( а ) Hydrogenbrændstofindekset bestemmes ved at trække »de samlede ikke-hydrogene gasser« i denne tabel, angivet i mol-%, fra 
100 mol-%. 
( b ) De samlede carbonhydrider omfatter oxygenerede organiske arter. De samlede carbonhydrider skal måles på carbonbasis ( μmolc/ 
mol). De samlede carbonhydrider kan kun overstige 2 μmol/mol ved tilstedeværelsen af methan, i hvilket tilfælde sammen ­ 
lægningen af metan, nitrogen og argon ikke må overstige 100 μmol/mol. 
( c ) Som minimum skal de samlede svovlforbindelser omfatte H2S, COS, CS2 and mercaptaner, som typisk findes i naturgas. 
( d ) Samlede halogenerede forbindelser omfatter f.eks. hydrogenbromid (HBr), hydrogenklorid (HCl), klor (Cl2) og organiske halo ­ 
genider (R-X). 
( e ) Prøvningsmetoden skal dokumenteres.  
▼B 
B. REFERENCEBRÆNDSTOFFER TIL PRØVNING AF EMISSIONER VED 
LAVE TEMPERATURER — TYPE 6-PRØVNING  
Type: Benzin (E10):  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Research-oktantal (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktantal (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Damptryk (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Vandindhold  maks. 0,05 % v/v 
Udseende ved – 7 °C: klar og 
blank  EN ISO 12937  
Destillation:  
— fordampet ved 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— fordampet ved 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— fordampet ved 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— slutkogepunkt  °C  170  195  EN ISO 3405  
Restkoncentrationer  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Carbonhydridanalyse:  
— olefiner  % v/v  6,0  13,0  EN ISO 22854  
— aromater  % v/v  25,0  32,0  EN ISO 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN ISO 22854 
EN ISO 238  
— mættede forbindelser  % v/v  rapport  EN ISO 22854  
Carbon/hydrogen-forhold  rapport  
Carbon-oxygen-forhold  rapport  
Induktionstid (  4 ) minutter  480  —  EN ISO 7536  
Oxygenindhold (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN ISO 22854  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Harpiks vasket med opløsningsmiddel 
(Harpiksindhold)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Svovlindhold (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kobberstrimmelkorrosion, 3 h, 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Blyindhold  mg/l  —  5  EN ISO 237  
Fosforindhold (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN ISO 22854  
( 1 ) De i specifikationerne anførte værdier er "sande værdier". Der es grænseværdier er fastsat i henhold til EN ISO 4259 "Olie ­ 
produkter - Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder", idet minimumsværdien er fastsat på 
grundlag af en minimumsforskel på 2R over nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = 
reproducerbarhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, 
hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. 
Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259. 
( 2 ) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 
228:2008. 
( 3 ) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 
228:2008. 
( 4 ) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinpro ­ 
duktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsæ ttes. 
( 5 ) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der 
anvendes, skal være i overensstemmelse med EN 15376. 
( 6 ) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 6-prøvning, angives. 
( 7 ) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette refer ence­ 
brændstof. 
( 8 ) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der 
anvendes, skal være i overensstemmelse med EN 15376.  
( 2 ) Ækvivalente EN/ISO-metoder vil blive taget i anvendelse, når de udstedes 
for alle de ovenfor nævnte egenskaber.  
Type: Ethanol (E75)  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Research-oktantal (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktantal (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 rapport  EN ISO 12185  
Damptryk  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Svovlindhold (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidationsstabilitet  minutter  360  —  EN ISO 7536  
Harpiksindhold (vasket med opløsnings ­
middel)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Udseende skal bestemmes ved omgivel ­
sestemperatur, dog mindst 15 °C  Klar og blank, synligt fri for 
opslæmmede eller udfældede 
kontaminanter  Visuel inspektion  
Ethanol og højere alkoholer (  5 ) % (V/V)  70  80  EN ISO 1601 
EN ISO 13132 
EN ISO 14517  
Højere alkoholer (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzin (  6 ) % (V/V)  Balance  EN ISO 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN ISO 15487 
ASTM D 3231  
Vandindhold  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN ISO 15489  
Uorganisk chloridindhold  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN ISO 15490  
Kobberstrimmelkorrosion (3 t ved 50 °C)  Kategori  Klasse 1  EN ISO 2160  
Syreindhold (beregnet som eddikesyre 
CH  3 COOH)  % m/m  0,005  ASTM D1613 
EN ISO 15491  
mg/l 40  
Carbon/hydrogen-forhold  rapport  
Carbon/oxygen-forhold  rapport  
( 1 ) De i specifikationerne omhandlede værdier er "sande værdier". Deres grænseværdier er fastsat i henhold til DS/EN ISO 4259 
"Olieprodukter — Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder". Ved fastsættelsen af en 
minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2R over nul. Ved fastsættelsen af en maksimums- og minimums ­ 
værdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed). Uanset denne procedure, som er nødvendig af tekniske årsager, 
skal brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der 
anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i 
specifikationerne, anvendes DS/EN ISO 4259. 
( 2 ) I tilfælde af tvist anvendes procedurerne for tvistbilæggelse og fortolkning af resultater baseret på prøvningsmetodepræcisio n som 
beskrevet i EN ISO 4259. 
( 3 ) I tilfælde af national tvist om svovlindholdet anvendes enten EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 på tilsvarende vis som 
referencen i det nationale bilag til EN 228. 
( 4 ) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 6-prøvning, angives. 
( 5 ) Ethanol, der opfylder specifikationerne i EN 15376, er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes 
referencebrændstoffet. 
( 6 ) Indholdet af blyfri benzin kan bestemmes som 100 minus summen af procentdelen for vand- og alkoholindhold. 
( 7 ) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette refer ence­ 
brændstof.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
BILAG X  
Reserveret  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
BILAG XI  
OMBORDDIAGNOSESYSTEM (OBD-SYSTEM) FOR 
MOTORKØRETØJER  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag fastsættes de funktionelle aspekter ved OBD-systemer til 
emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.  
2. DEFINITIONER, KRAV OG PRØVNINGER  
2.1. De definitioner, krav og prøvninger for OBD-systemer, der er fastsat i 
afsnit 2 og 3 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, finder anvendelse i 
dette bilag med de undtagelser, der er fastsat i dette bilag.  
2.1.1. Indledningen til punkt 2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som 
følger:  
»I dette bilag alene forstås ved:«  
2.1.2. Punkt 2.10 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
»En » kørecyklus « består af start af motoren efterfulgt af en kørsel, hvor 
eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af 
motoren«.  
2.1.3. Ud over kravene i punkt 3.2.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, kan 
identificering af forringelser eller funktionsfejl også ske uden for en 
kørecyklus (f.eks. efter slukning af motoren).  
2.1.4. Punkt 3.3.3.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
»3.3.3.1. Nedsat katalysatorfunktion med hensyn til emissioner af NMHC 
og NO  x . Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator 
alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). 
Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination 
skal anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er 
større end grænseværdierne for NMHC eller NOx som fastsat i 
punkt 3.3.2 i dette bilag.«  
2.1.5. Henvisningen til tærskelværdierne i punkt 3.3.3.1 i bilag 11 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 læses som henvisninger til grænseværdierne i afsnit 2.3 i 
dette bilag.  
2.1.6. Reserveret.  
2.1.7. Punkt 3.3.4.9 og 3.3.4.10 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder 
ikke anvendelse:  
2.1.8. Punkt 3.3.5 til 3.3.5.2 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som 
følger:  
»3.3.5. Fabrikanten kan over for de typegodkendende myndigheder 
godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke 
behøver være overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjer ­
nelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskri ­
delse af de OBD-tærskelværdier, der er fastlagt i punkt 3.3.2 i 
dette bilag.  
3.3.5.1. Følgende anordninger bør imidlertid overvåges, således at totalt 
svigt eller fjernelse konstateres (hvis fjernelse medfører, at de 
gældende emissionsgrænser i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ 
overskrides):  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
a) partikelfiltre monteret på motorer med kompressionstænding 
som separate enheder eller integreret i kombinerede emis ­
sionsbegrænsende anordninger  
b) systemer til efterbehandling af NO  x monteret på motorer 
med kompressionstænding som separate enheder eller inte ­
greret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninger  
c) dieseloxidationskatalysator (DOC) monteret på motorer med 
kompressionstænding som separate enheder eller integreret i 
kombinerede emissionsbegrænsende anordninger.  
3.3.5.2. De anordninger, der er omhandlet i punkt 3.3.5.1 i dette bilag, 
skal ligeledes overvåges for eventuelle svigt, som ville resultere 
i en overskridelse af de gældende OBD-grænseværdier.«  
2.1.9. Punkt 3.8.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
»OBD-systemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryseramme ­
data, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motor ­
opvarmningscyklusser eller 40 kørecyklusser med køretøjsdrift, hvor 
kriterierne i afsnit 7.5.1 a)-c) i bilag 11, tillæg 1, er opfyldt.«  
2.1.10. Referencen til »ISO DIS 15031-5« i punkt 3.9.3.1 i bilag 11 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 læses som følger:  
»… den standard, som er anført i punkt 6.5.3.2 a) i bilag 11, tillæg 1, til 
dette regulativ.«  
2.1.11. Foruden kravene i punkt 3 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder 
følgende anvendelse:  
»Supplerende bestemmelser for køretøjer med motorslukningsstrategier  
Kørecyklus  
En autonom genstart af motoren beordret af motorens styresystem, efter 
at motoren er gået i stå, kan betragtes som en ny kørecyklus eller en 
fortsættelse af den igangværende kørecyklus.«  
2.2. Henvisningen til »type V-holdbarhedsdistancen« og »type V-holdbar ­
hedsprøven« i henholdsvis punkt 3.1 og 3.3.1 i bilag 11 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 læses som en henvisning til kravene i bilag VII til denne 
forordning.  
2.3. De »grænseværdier« angivet af omborddiagnosesystemet, der er specifi ­
ceret i punkt 3.3.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, læses som en 
henvisning til kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 nedenfor:  
2.3.1. OBD-grænseværdierne for køretøjer, som er typegodkendt efter Euro 6- 
emissionsgrænserne i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, 
fra 3 år efter datoerne i artikel 10, stk. 4 og 5, i nævnte forordning, er 
anført i nedenstående skema:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Endelige Euro 6-OBD-grænseværdier  
Referencemasse 
(RM) (kg)  Masse af carbon ­
monoxid  Masse af andre 
carbonhydrider end 
methan  Masse af nitroge ­
noxider  Partikelmas ­
se (  1 ) Partikelantal (  2 ) 
Klasse  Gruppe  CO 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Forklaring : PI = Positive Ignition (styret tænding), CI = Compression Ignition (kompressionstænding). 
( 1 ) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med mo torer 
med direkte indsprøjtning. 
( 2 ) Partikelantalgrænserne kan indarbejdes på et senere tidspunkt  
2.3.2. Indtil tre år efter de datoer, der er anført for henholdsvis nye typegodken ­
delser og nye køretøjer i artikel 10, stk. 4 og stk. 5, i forordning (EF) nr. 
715/2007, finder følgende OBD-grænseværdier efter fabrikantens valg 
anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt i henhold til Euro 6-emis ­
sionsgrænserne i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007:  
Foreløbige Euro 6-OBD-grænseværdier  
Referencemasse 
(RM) (kg)  Masse af carbon ­
monoxid  Masse af andre 
carbonhydrider end 
methan  Masse af nitroge ­
noxider  Partikelmas ­
se (  1 ) 
Klasse  Gruppe  CO 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Forklaring : PI = Positive Ignition (styret tænding), CI = Compression Ignition (kompressionstænding). 
( 1 ) Grænseværdierne for partikelmasse for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med direkte 
indsprøjtningsmotorer.  
2.4. 
2.5. Reserveret.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6. Type I-prøvningscyklussen, der er omhandlet i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83, skal forstås som værende lig med den type 1- 
cyklus, som blev anvendt i mindst to på hinanden følgende cyklusser 
efter indførelsen af fejltændingsfejl i henhold til punkt 6.3.1.2 i tillæg 1 
til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
2.7. Henvisningen til »partikelgrænseværdierne punkt 3.3.2« i afsnit 3.3.3.7 i 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til partikel ­
grænseværdierne i afsnit 2.3 i dette bilag.  
2.8. Punkt 3.3.3.4 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
»3.3.3.4. Hvis de er aktiveret med den form for brændstof, der valgt, 
andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller 
de af drivlinjens emissionsrelaterede komponenter eller syste ­
mer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan 
give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger 
de i punkt 3.3.2 i dette bilag fastlagte OBD-grænseværdier.«  
2.9. Punkt 3.3.4.4 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
»3.3.4.4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning 
eller de af drivlinjens emissionsrelaterede komponenter eller 
systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, 
kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen over ­
stiger de OBD-grænseværdier, der er fastlagt i punkt 3.3.2 i 
dette bilag. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter 
er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenha ­
stighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk 
(samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige).«  
3. ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER OM MANGLER I OBD- 
SYSTEMER  
3.1. Administrative bestemmelser om mangler i OBD-systemer, jf. artikel 6, 
stk. 2, er dem, der er fastsat i afsnit 4 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 
83 med følgende undtagelser.  
3.2. Henvisninger til »grænseværdier« angivet af omborddiagnosesystemer i 
punkt 4.2.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvis ­
ning til OBD-grænseværdierne i afsnit 2.3 i dette bilag.  
3.3. Punkt 4.6 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
»Godkendelsesmyndigheden meddeler sin beslutning om imødekom ­
melse af en ufuldstændighedsanmodning i overensstemmelse med 
artikel 6, stk. 2.«  
4. ADGANG TIL OBD-OPLYSNINGER  
4.1. Kravene vedrørende adgang til OBD-oplysninger er specificeret i afsnit 5 
i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Undtagelserne til disse krav er 
beskrevet nedenfor.  
4.2. Henvisninger til tillæg 1 til bilag 2 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som 
henvisninger til tillæg 5 til bilag I til denne forordning.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3. Henvisninger til punkt 3.2.12.2.7.6 i bilag 1 til FN/ECE-regulativ nr. 83 
læses som henvisninger til punkt 3.2.12.2.7.6 i tillæg 3 til bilag I til 
denne forordning.  
4.4. Henvisninger til »kontraherende parter« læses som henvisninger til 
»medlemsstater«.  
4.5. Henvisninger til »godkendelser, der er meddelt i henhold til FN/ECE- 
regulativ nr. 83,« læses som henvisninger til typegodkendelser, der er 
udstedt i henhold til denne forordning og forordning (EF) nr. 715/2007.  
4.6. En FN/ECE-typegodkendelse læses som en EF-typegodkendelse.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Tillæg 1  
FUNKTIONELLE ASPEKTER VED OBD-SYSTEMER  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette tillæg beskrives fremgangsmåden for prøvning efter afsnit 2 i dette 
bilag.  
2. TEKNISKE KRAV  
2.1. De tekniske krav og specifikationer er fastsat i tillæg 1 til bilag 11 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83 med de undtagelser og supplerende krav, der er 
beskrevet i de følgende afsnit.  
2.2. I tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal henvisningerne til 
OBD-grænseværdierne i punkt 3.3.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 
83 læses som henvisninger til OBD-grænseværdierne i punkt 2.3 i dette 
bilag.  
2.3. Henvisningen til type I-prøvningscyklussen i afsnit 2.1.3 i tillæg 1 til 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til type 1- 
prøvningen i henhold til forordning (EF) nr. 692/2008 eller bilag XXI til 
nærværende forordning, efter fabrikantens valg for hver enkelt fejl, der 
skal påvises.  
2.4. Referencebrændstofferne, der er specificeret i punkt 3.2 i tillæg 1 til bilag 
11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, læses som en henvisning til de relevante 
referencebrændstofspecifikationer i bilag IX til denne forordning.  
2.5. Punkt 6.4.1.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
»6.4.1.1. Når køretøjet er konditioneret i overensstemmelse med punkt 
6.2 i dette bilag, gennemfører prøvningskøretøjet en type I- 
prøve (del 1 og 2).  
Senest inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betin ­
gelser, der er givet i punkt 6.4.1.2-6.4.1.5 i dette tillæg, 
bevirke, at fejlindikatoren aktiveres: Fejlindikatoren kan også 
aktiveres under konditionering. Den tekniske tjeneste kan i 
stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i 
overensstemmelse med punkt 6.4.1.6 til dette tillæg. Ved type ­
godkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke 
overstige fire (4).  
Hvis der er tale om prøvning af et gasdrevet køretøj med to 
typer brændstof, skal begge typer brændstof anvendes inden for 
de højst fire (4) simulerede fejl efter den typegodkendendes 
myndigheds valg.«  
2.6. I punkt 6.5.1.4 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses 
henvisningen til bilag 11 som en henvisning til bilag XI til denne forord ­
ning.  
2.7. Foruden kravene i andet afsnit af afsnit 1 i tillæg 1 til bilag 11 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83 finder følgende anvendelse:  
»Ved elektriske fejl (kortslutning/åbent kredsløb) kan emissionerne over ­
skride grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end tyve procent.«  
2.8. Punkt 6.5.3 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses 
således:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
»6.5.3. Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give 
standardiseret og ubegrænset adgang og skal være i overens ­
stemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-specifi ­
kationer. Senere versioner kan anvendes, hvis en af følgende 
standarder er blevet trukket tilbage og erstattet af den relevante 
standardiseringsorganisation.  
6.5.3.1. Følgende standard anvendes for forbindelsen til ekstern 
kommunikation fra køretøjet (on-board to off-board communi ­
cations link):  
a) DS/ISO 15765-4:2011 »Vejkøretøjer – Overførsel af diag ­
nosedata via CAN (DoCAN) - Del 4: Requirements for 
emissions-related systems«, dateret år 2016  
6.5.3.2. Standarder, der anvendes til transmission af OBD-systemets 
relevante oplysninger:  
a) DS/ISO 15031-5 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem 
køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik 
– Del 5: Emissionsrelaterede diagnostiske ydelser«, dateret 
august 2015, eller SAE J1979, dateret februar 2017  
b) DS/ISO 15031-4 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem 
køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik 
– Del 4: Eksternt prøvningsudstyr«, dateret februar 2014, 
eller SAE J1978, dateret 30. april 2002  
c) DS/ISO 15031-3 »Vejkøretøjer – Kommunikation mellem 
køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik 
– Del 3: Diagnosestik og tilhørende elektriske kredse: speci ­
fikation og anvendelse«, dateret februar 2016, eller SAE 
J1962, dateret 26. juli 2012  
d) DS/ISO 15031-6 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem 
køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik 
– Del 6: Definition af diagnosefejlkoder«, dateret august 
2015, eller SAE J2012, dateret 7. marts 2013  
e) DS/ISO 27145 »Implementering af krav til udveksling af 
globalt harmoniserede diagnoseudtag fra køretøjer (WWH- 
OBD)«, dateret 15. august 2012, med den begrænsning, at 
kun 6.5.3.1 a) kan anvendes som datalink  
f) DS/ISO 14229: 2013 »Vejkøretøjer - UDS (Unified diagno ­
stic services), med den begrænsning, at kun 6.5.3.1. (a) kan 
anvendes som datalink«.  
Standarderne e) og f) kan tidligst den 1. januar 2019 anvendes 
som valgmulighed i stedet for litra a).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3. Det prøvnings- og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til 
kommunikation med OBD-systemet, skal mindst opfylde funk ­
tionsspecifikationen i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 
b) i dette tillæg.  
6.5.3.4. Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 
6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det 
format og de enheder, der er beskrevet i standarden, der er 
anført i punkt 6.5.3.2 a) i dette tillæg, og skal være tilgænge ­
lige ved brug af diagnosticeringsværktøjer, der opfylder 
kravene i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2. b) i dette 
tillæg.  
Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de 
nærmere detaljer i forbindelse med emissionsrelaterede diagno ­
sticeringsdata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenhe ­
der, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i den standard, der 
er opført i punkt 6.5.3.2 a) i denne forordning, men er relateret 
hertil.  
6.5.3.5. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen 
med den mest hensigtsmæssige ISO/SAE-fejlkode specificeret i 
en af de standarder, der er anført i punkt 6.5.3.2 d) i dette 
tillæg, vedrørende »emissionsrelaterede diagnosefejlkoder 
(diagnostic trouble codes)«. Er dette ikke muligt, kan fabri ­
kanten benytte fabrikantkontrollerede diagnosefejlkoder efter 
samme standard. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved 
brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder 
forskrifterne i punkt 6.5.3.3 i dette tillæg.  
Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de 
nærmere detaljer i forbindelse med emissionsrelaterede diagno ­
sticeringsdata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenhe ­
der, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i de standarder, der 
er opført i punkt 6.5.3.2 a) i denne forordning, men er relateret 
til nærværende forordning.  
6.5.3.6. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være stan ­
dardiseret og opfylde alle kravene i standarden, der er anført i 
punkt 6.5.3.2 c) i dette tillæg. Ved monteringen skal anvendes 
en placering, der kan godkendes af den administrative 
myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men 
beskytter mod uautoriserede indgreb.  
6.5.3.7. Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling 
stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere 
eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre 
disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret 
eller udgør væsentlig hemmelig viden, som foreligger i en 
passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplys ­
ninger ikke tilbageholdes utilbørligt.  
Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligehold og reparation, 
yder vejhjælp eller foretager teknisk undersøgelse og afprøv ­
ning af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger reserve ­
dele, diagnoseværktøjer og prøvningsudstyr, har krav på 
adgang til de nævnte oplysninger.«  
2.9. Foruden kravene i punkt 6.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder 
følgende anvendelse:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
»Type I-prøvningen behøver ikke gennemføres til påvisning af elektriske 
fejl (kortslutning/åbent kredsløb). Fabrikanten kan påvise disse former for 
svigt ved hjælp af kørselsbetingelser, hvor komponenten anvendes, og 
betingelserne for overvågning forekommer. Disse betingelser skal doku ­
menteres i typegodkendelsesdokumentationen.«  
2.10 Punkt 6.2.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses 
således:  
»Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative og/eller 
supplerende konditioneringsmetoder.«  
2.11 Foruden kravene i punkt 6.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83 finder følgende anvendelse:  
»Anvendelsen af supplerende konditioneringscyklusser eller alternative 
konditioneringsmetoder skal dokumenteres i typegodkendelsesdokumen ­
tationen.«  
2.12. Punkt 6.3.1.5 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
»Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske 
fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret 
ved den valgte type brændstof).«  
2.13. Reserveret.  
2.14. Punkt 6.4.2.1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som 
følger:  
»Når køretøjet er konditioneret i overensstemmelse med punkt 6.2 i dette 
bilag, gennemfører prøvningskøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).  
Senest inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der 
er givet i punkt 6.4.2.2-6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres: 
Fejlindikatoren kan også aktiveres under konditionering. Den tekniske 
tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser 
i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5 til dette tillæg. Ved typegodken ­
delse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).«  
2.15. De oplysninger, der er anført i punkt 3 i bilag XXII, stilles til rådighed 
som signaler via den serielle ports konnektor, der er omhandlet i punkt 
6.5.3.2, litra c), i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, forstået 
som anført i punkt 2.8 i tillæg 1 til dette bilag.  
3. FUNKTION EFTER IBRUGTAGNING  
3.1. Generelle krav  
De tekniske krav og specifikationer er fastsat i tillæg 1 til bilag 11 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83 med de undtagelser og supplerende krav, der er 
beskrevet i de følgende afsnit.  
3.1.1. De krav, der er fastsat i punkt 7.1.5 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83, skal forstås som følger.  
Ved nye typegodkendelser og nye køretøjer skal den i punkt 3.3.4.7 i 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 foreskrevne overvågningsenhed 
have en IUPR, der er større end eller lig med 0,1 indtil tre år efter de 
datoer, der er anført i henholdsvis artikel 10, stk. 4 og stk. 5, i forordning 
(EF) nr. 715/2007.  
3.1.2. Kravene i punkt 7.1.7 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 
skal forstås som følger.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden og efter anmodning 
over for Kommissionen påvise, at disse statistiske betingelser er opfyldt 
for alle overvågningsenheder, der skal registreres af OBD-systemet i 
henhold til punkt 7.6 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 
83, senest 18 måneder efter markedsføring af den første køretøjstype 
med IUPR i en OBD-familie og derefter hver attende måned. Til dette 
formål skal proceduren beskrevet i bilag II anvendes for OBD-familier, 
der omfatter over 1 000 registreringer i Unionen, og for hvilke der skal 
indsamles oplysninger i indsamlingsperioden, dog uden at bestemmel ­
serne i punkt 7.1.9 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, 
tilsidesættes.  
Som supplement til kravene i bilag II og uanset resultatet af den audit, 
der er beskrevet i bilag II, afsnit 2, skal den myndighed, der har udstedt 
godkendelsen, anvende den overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning 
af IUPR, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag II, på et passende antal 
tilfældigt udvalgte sager. Ved »på et passende antal tilfældigt udvalgte 
sager« forstås, at denne foranstaltning skal have en afskrækkende virk ­
ning over for manglende overholdelse af kravene i punkt 3 i nærværende 
bilag eller over for, at der fremlægges manipulerede, falske eller ikke- 
repræsentative data med henblik på audit. Hvis der ikke foreligger 
særlige omstændigheder, som kan påvises af typegodkendelsesmyndighe ­
den, anses stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning 
af 5 % af de typegodkendte OBD-familier for at være tilstrækkeligt til at 
fastslå, om kravet er overholdt. Til dette formål kan godkendelsesmyn ­
dighederne indgå ordninger med fabrikanten med henblik på at reducere 
dobbeltprøvning af en given OBD-familie, på betingelse af at sådanne 
ordninger ikke skader den afskrækkende virkning af myndighedens egen 
overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning af manglende overholdelse 
af kravene i punkt 3 i nærværende bilag. Data indsamlet som led i 
medlemsstaternes kontrolprogrammer kan anvendes i overensstemmelses ­
kontrol efter ibrugtagning. Typegodkendelsesmyndighederne skal efter 
anmodning indberette data om audit og stikprøvebaseret overensstemmel ­
seskontrol efter ibrugtagning, herunder anvendt metodologi til fastlæg ­
gelse af, hvilke sager der underkastes stikprøvebaseret overensstemmel ­
seskontrol efter ibrugtagning, til Kommissionen og de øvrige typegod ­
kendelsesmyndigheder.  
3.1.3. Manglende overholdelse af kravene i punkt 7.1.6 i tillæg 1 til bilag 11 til 
forordning nr. 83, som er konstateret ved prøvninger som beskrevet i 
punkt 3.1.2 i dette tillæg eller punkt 7.1.9 i tillæg 1 til bilag 11 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83, betragtes som en overtrædelse, for hvilken 
der gælder sanktioner, jf. artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007. 
Denne henvisning begrænser ikke anvendelsen af sådanne sanktioner 
på andre overtrædelser af andre bestemmelser i forordning (EF) nr. 
715/2007 eller i nærværende forordning, som ikke udtrykkeligt henviser 
til artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007.  
3.1.4. Punkt 7.6.1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes 
således:  
»7.6.1. OBD-systemet skal i henhold til den i punkt 6.5.3.2. a) i dette 
tillæg anførte standard rapportere om tændingscyklustællingen 
og den generelle nævner samt separate tællere og nævnere for 
nedenstående overvågningsenheder, hvis deres tilstedeværelse 
kræves i henhold til dette bilag:  
a) katalysatorer (hver sektion rapporteres separat)  
b) lambdasonder/udstødningsgassensorer, herunder sekundære 
lambdasonder  
(hver sensor rapporteres separat)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
c) fordampningssystem  
d) EGR-system  
e) VVT-system  
f) sekundærluftsystem  
g) Partikelfilter  
h) NOx-efterbehandlingssystem (f.eks. NOx-absorber, NOx- 
reagens/katalysatorsystem)  
i) kontrolsystemer for ladetryk.«  
3.1.5. Punkt 7.6.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses 
således:  
»7.6.2. For specifikke komponenter eller systemer, der har flere over ­
vågningsenheder, der i henhold til dette punkt skal rapporteres 
om (f.eks. kan lambdasonden i afsnit 1 have flere overvåg ­
ningsenheder for sensorrespons eller andre sensorkarakteristi ­
ka), skal OBD-systemet foretage separat registrering af 
tællere og nævnere for hver af de specifikke overvågnings ­
enheder og kun rapportere om den tilsvarende tæller og 
nævner for den specifikke overvågningsenhed, der har det 
laveste numeriske forhold. Hvis to eller flere specifikke over ­
vågningsenheder har samme numeriske forhold, skal den tilsva ­
rende tæller og nævner for den specifikke overvågningsenhed, 
der har den højeste nævner, rapporteres for den specifikke 
komponent.«  
3.1.6. Foruden kravene i punkt 7.6.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83 finder følgende anvendelse:  
»Tællere og nævnere for specifikke overvågningsenheder for kompo ­
nenter eller systemer, der overvåges kontinuerligt for kortslutningsfejl 
eller fejl med åbne kredsløb, er fritaget for indberetning.  
Ved »kontinuerligt« forstås, når udtrykket anvendes i denne forbindelse, 
at overvågningen altid er aktiveret, og at samplingen af det signal, der 
anvendes til overvågningen, finder sted ved en rate, der ikke er mindre 
end to samplinger pr. sekund, og at tilstedeværelsen eller fraværet af den 
fejl, der er relevant for den pågældende overvågningsenhed, skal være 
afsluttet inden for 15 sekunder.  
Hvis en computerinputkomponent med henblik på kontrol samples 
mindre ofte, kan komponentsignalet i stedet evalueres hver gang, 
sampling forekommer.  
Det er ikke nødvendigt at aktivere et en output-komponent/et output- 
system, for at den pågældende komponent eller det pågældende system 
kan overvåges.«  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Tillæg 2  
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN  
De væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien skal være som foreskrevet i 
tillæg 2 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
BILAG XII  
▼M3 
TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJER MED MILJØINNOVATIONER 
OG BESTEMMELSE AF CO  2 -EMISSIONER OG 
BRÆNDSTOFFORBRUG FOR KØRETØJER, DER UNDERKASTES 
ETAPEVIS TYPEGODKENDELSE ELLER INDIVIDUEL 
TYPEGODKENDELSE  
▼B 
1. TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJER UDSTYRET MED MILJØIN ­
NOVATIONER  
1.1. I henhold til artikel 11, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 
for så vidt angår køretøjer i klasse M1, og i henhold til artikel 11, stk. 1, i 
gennemførelsesforordning (EU) nr. 427/2014 for så vidt angår køretøjer i 
klasse N1 skal en fabrikant, der ønsker at udnytte en reduktion af køretøjets 
gennemsnitlige specifikke CO  2 -emissioner, der er en følge af besparelser 
opnået ved en eller flere miljøinnovationer, køretøjet er udstyret med, 
ansøge en godkendende myndighed om en EF-typegodkendelsesattest for 
det køretøj, der er udstyret med miljøinnovationen/-erne.  
1.2. CO  2 -emissionsbesparelserne fra det køretøj, der er udstyret med en miljøin ­
novation, skal med henblik på typegodkendelse bestemmes ved anvendelse 
af den procedure og prøvningsmetode, der er angivet i Kommissionens 
afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen, i henhold til artikel 10 i 
gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 for så vidt angår køretøjer i 
klasse M1 og i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 
nr. 427/2014 for så vidt angår køretøjer i klasse N1.  
1.3. Resultatet af de nødvendige prøvninger til bestemmelse af CO  2 -emissions ­
besparelserne som følge miljøinnovationerne tilsidesætter ikke kravet om 
påvisning af miljøinnovationens overensstemmelse med de tekniske 
forskrifter i direktiv 2007/46/EF, hvis det er relevant.  
▼M3 _______  
2. BESTEMMELSE AF CO  2 -EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG 
FOR KØRETØJER, DER UNDERKASTES ETAPEVIS TYPEGODKEN ­
DELSE ELLER INDIVIDUEL TYPEGODKENDELSE  
2.1. Med henblik på bestemmelse af CO  2 -emissioner og brændstofforbrug for 
køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse som defineret i artikel 3, 
stk. 7, i direktiv 2007/46/EF, finder procedurerne i bilag XXI anvendelse. 
Efter fabrikantens valg og uanset den teknisk tilladte totalmasse kan alter ­
nativet beskrevet i punkt 2.2-2.6 anvendes, hvis basiskøretøjet er ufuldstæn ­
digt. 
2.2. En køremodstandsfamilie som defineret i punkt 5.8 i bilag XXI fastlægges 
på grundlag af parametrene for et repræsentativt etapevist færdigopbygget 
køretøj i henhold til punkt 4.2.1.4 i underbilag 4 til bilag XXI.  
2.3. Fabrikanten af basiskøretøjet skal beregne køremodstandskoefficienterne for 
køretøj H  M og L  M i en køremodstandsfamilie som anført i punkt 5 i under ­
bilag 4 til bilag XXI og bestemme CO  2 -emissionen og brændstofforbruget 
ved en type 1-prøvning af begge køretøjer. Fabrikanten af basiskøretøjet 
skal stille et værktøj til rådighed med henblik på ud fra parametrene for 
etapevis færdigopbyggede køretøjer at beregne det endelige brændstoffor ­
brug og CO  2 -værdierne jf. underbilag 7 til bilag XXI.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. Beregning af køremodstand og køremodstandskraft for et enkelt etapevis 
færdigopbygget køretøj på skal udføres i overensstemmelse med punkt 5.1 
i underbilag 4 til bilag XXI.  
2.5. Det endelige brændstofforbrug og CO  2 -værdierne skal beregnes af fabri ­
kanten i den endelige etape på grundlag af parametrene for det etapevis 
færdigopbyggede køretøj som anført i punkt 3.2.4 i underbilag 7 til bilag 
XXI og ved hjælp af dette værktøj leveret af fabrikanten af basiskøretøjet.  
2.6. Fabrikanten af det etapevis færdigopbyggede køretøj skal i typeattesten 
anføre oplysningerne om det etapevis færdigopbyggede køretøj og tilføje 
oplysningerne om basiskøretøjet i overensstemmelse med bilag IX til 
direktiv 2007/46/EF.  
2.7. I tilfælde af etapevis færdigopbyggede køretøjer, der underkastes individuel 
godkendelse, skal den individuelle godkendelsesattest indeholde følgende 
oplysninger:  
a) CO  2 -emissionen målt efter metoden i punkt 2.1 til 2.6  
b) massen af det etapevis færdigopbyggede køretøj i køreklar stand  
c) den identifikator, der svarer til basiskøretøjets type, variant og version  
d) basiskøretøjets typegodkendelsesnummer, herunder udvidelsesnummeret  
e) navn og adresse på fabrikanten af basiskøretøjet  
f) massen af basiskøretøjet i køreklar stand.  
2.8. I tilfælde af etapevis typegodkendelse eller individuel godkendelse af køre ­
tøjer, hvor basiskøretøjet er et komplet køretøj med en gyldig typeattest, 
rådfører fabrikanten i den endelige etape sig med fabrikanten af basiskøre ­
tøjet for at fastsætte nye CO  2 -værdier i overensstemmelse med CO  2 -inter­
polation ved hjælp af de relevante data fra det etapevis færdigopbyggede 
køretøj eller for at beregne den nye CO  2 -værdi på grundlag af parametrene 
for det etapevis færdigopbyggede køretøj som anført i punkt 3.2.4 i under ­
bilag 7 til bilag XXI og ved hjælp af værktøjet leveret af fabrikanten af 
basiskøretøjet som nævnt i punkt 2.3. ovenfor. Hvis værktøjet ikke er 
tilgængeligt, eller CO  2 -interpolation ikke er mulig, skal CO  2 -værdien for 
basiskøretøjets »høj« anvendes efter aftale med den godkendende myndig ­
hed. ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
BILAG XIII  
EF-TYPEGODKENDELSE AF FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSK- 
IFTNINGSANORDNINGER SOM SEPARATE TEKNISKE ENHEDER  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag fastsættes supplerende krav vedrørende typegodkendelse 
af forureningsbegrænsende anordninger som separate tekniske enhe ­
der. 
2. GENERELLE KRAV  
2.1. Mærkning  
Originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger skal 
mindst mærkes med følgende oplysninger:  
a) køretøjsfabrikantens firmanavn eller -mærke  
b) den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings 
fabrikat og identifikationsnummer som anført i de oplysninger, 
der er nævnt i punkt 2.3  
2.2. Dokumentation  
Originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger skal 
ledsages af følgende oplysninger:  
a) køretøjsfabrikantens firmanavn eller -mærke  
b) den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings 
fabrikat og identifikationsnummer som anført i de oplysninger, 
der er nævnt i punkt 2.3  
c) de køretøjer, for hvilke den originale forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordning er af en type, der er omfattet af punkt 2.3 
i addendum til tillæg 4 til bilag I, herunder i givet fald en mærk ­
ning, der angiver, om den originale forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordning er egnet til montering på et køretøj med 
et OBD-system  
d) om nødvendigt monteringsvejledning.  
Disse oplysninger skal være tilgængelige i det produktkatalog, som 
køretøjsfabrikanten leverer til bilforhandlerne.  
2.3. Køretøjsfabrikanten giver den tekniske tjeneste og/eller godkendelses ­
myndighed de nødvendige oplysninger i elektronisk format og korre ­
spondancen mellem de relevante identifikationsnumre og typegodken ­
delsesdokumentationen.  
Disse oplysninger skal omfatte:  
a) køretøjsfabrikat(er) og køretøjstype(r)  
b) den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings 
fabrikat(er) og type(r)  
c) den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings 
identifikationsnummer (-re)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
d) den eller de relevante køretøjstypers typegodkendelsesnummer.  
3. MÆRKE FOR EF-TYPEGODKENDELSE AF SEPARATE 
TEKNISKE ENHEDER  
3.1. Enhver forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, som er i over ­
ensstemmelse med den type, som er godkendt i henhold til denne 
forordning som separat teknisk enhed, skal være påført et EF-type ­
godkendelsesmærke.  
3.2. Dette mærke består af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af 
den talkombination, der kendetegner den medlemsstat, som har 
udstedt EF-typegodkendelse i overensstemmelse med nummererings ­
systemet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF.  
EF-typegodkendelsesmærket skal også i nærheden af rektanglet 
omfatte »basisgodkendelsesnummeret«, som udgør del 4 af det type ­
godkendelsesnummer, som er omhandlet i bilag VII til direktiv 
2007/46/EF, med to foranstillede cifre, som er løbenummeret på den 
seneste væsentlige tekniske ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 
eller denne forordning, som var gældende på tidspunktet for medde ­
lelse af EF-typegodkendelse af en separat teknisk enhed. I denne 
forordning er dette løbenummer 00.  
3.3. EF-typegodkendelsesmærket skal fastgøres til den forureningsbegræn ­
sende udskiftningsanordning på en måde, så det er let læseligt og 
uudsletteligt. Det skal så vidt muligt være synligt, når den forure ­
ningsbegrænsende udskiftningsanordning er monteret på køretøjet.  
3.4. Tillæg 3 til dette bilag indeholder et eksempel på EF-typegodkendel ­
sesmærket.  
4. TEKNISKE KRAV  
4.1. Kravene vedrørende typegodkendelse af forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordninger er fastsat i punkt 5 i FN/ECE-regulativ 
nr. 103 med de undtagelser, der er fastsat i punkt 4.1.1 til 4.1.5.  
4.1.1. Henvisninger til »prøvningscyklus« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ 
nr. 103 læses som henvisninger til samme type I-/type 1-prøvning 
og type I- og type 1-prøvningscyklus, som er anvendt ved den oprin ­
delige typegodkendelse af køretøjet.  
4.1.2. Begrebet »katalysator« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses 
som »forureningsbegrænsende anordning«.  
4.1.3. De regulerede forurenende stoffer, der er omhandlet i punkt 5.2.3 i 
FN/ECE-regulativ nr. 103, erstattes med alle de forurenende stoffer, 
der er specificeret i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 
for forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, der er beregnet 
til montering på køretøjer, der er typegodkendt i henhold til forord ­
ning (EF) nr. 715/2007.  
4.1.4. For forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, der er beregnet 
til at blive monteret på køretøjstyper, der er typegodkendt i henhold til 
forordning (EF) nr. 715/2007, henviser kravene til holdbarhed og de 
tilknyttede forringelsesfaktorer i punkt 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 
til dem, der er fastsat i bilag VII til denne forordning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. Henvisningen til tillæg 1 til typegodkendelsesattesten i punkt 5.5.3 i 
FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som en henvisning til addendum om 
OBD-informationer i forbindelse med EF-typegodkendelsesattesten 
(tillæg 5 til bilag I).  
4.2. For køretøjer med styret tænding, skal – hvis de NMHC-emissioner, 
der måles ved demonstrationsprøvningen af en ny original katalysator 
i henhold til punkt 5.2.1 i FN/ECE-regulativ nr. 103, er højere end de 
værdier, der måles ved typegodkendelse af køretøjet – OBD-grænse ­
værdierne forøges med denne forskel. OBD-grænseværdierne er 
fastsat i punkt 2.3 i bilag XI til denne forordning.  
4.3. De reviderede OBD-grænseværdier finder anvendelse ved prøvninger 
af OBD-kompatibilitet som fastsat i punkt 5.5 til 5.5.5 i FN/ECE- 
regulativ nr. 103. Navnlig når overskridelsen i punkt 1 i tillæg 1 til 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder anvendelse.  
4.4. Krav til periodisk regenererende udskiftningssystemer  
4.4.1.  Krav vedrørende emissioner  
4.4.1.1. Køretøjet (-erne) i artikel 11, stk. 3, der er udstyret med periodisk 
regenererende udskiftningssystem af den type, for hvilken der 
anmodes om typegodkendelse, underkastes de prøvninger, der er 
beskrevet i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83, for at 
sammenholde deres egenskaber med det samme køretøj, der er 
udstyret med det originale periodisk regenererende system.  
4.4.1.2. Henvisninger til »type I-prøvning« og »type I-prøvningscyklus« i 
punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83 og til »prøvningscy ­
klus« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som henvisninger til 
samme type I-/type 1-prøvning og type I- /type 1-prøvningscyklus, 
som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.  
4.4.2.  Fastlæggelse af sammenligningsgrundlaget  
4.4.2.1. Køretøjet skal være udstyret med et nyt originalt periodisk regenere ­
rende system. Dette systems emissionsegenskaber bestemmes ifølge 
den prøvningsprocedure, der er fastsat i punkt 3 i bilag 13 til 
FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.4.2.1.1. Henvisninger til »type I-prøvning« og »type I-prøvningscyklus« i 
punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83 og til »prøvningscy ­
klus« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som henvisninger til 
samme type I-/type 1-prøvning og type I- /type 1-prøvningscyklus, 
som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.  
4.4.2.2. Godkendelsesmyndigheden skal på anmodning af den fabrikant, der 
ansøger om godkendelse af udskiftningskomponenten, uden forskels ­
behandling stille de oplysninger til rådighed, der er omhandlet i punkt 
3.2.12.2.1.11.1 og 3.2.12.2.6.4.1 i oplysningsskemaet i tillæg 3 til 
bilag I til denne forordning for hvert køretøj, der prøves.  
4.4.3.  Udstødningsgasprøvning af et periodisk regenererende udskiftnings ­
system  
4.4.3.1. Det originale periodisk regenererende system i prøvningskøretøjet 
(-erne) skal udskiftes med det periodisk regenererende udskiftnings ­
system. Dette systems emissionsegenskaber bestemmes ifølge den 
prøvningsprocedure, der er fastsat i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. Henvisninger til »type I-prøvning« og »type I-prøvningscyklus« i 
punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83 og til »prøvningscy ­
klus« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som henvisninger til 
samme type I-/type 1-prøvning og type I- og type 1-prøvningscyklus, 
som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.  
4.4.3.2. For at bestemme D-faktoren for det periodisk regenererende udskift ­
ningssystem, anvendes en af de motorprøvebænksmetoder, der er 
omhandlet i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.4.4.  Øvrige krav  
Kravene i punkt 5.2.3, 5.3, 5.4 og 5.5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 
finder anvendelse på periodisk regenererende udskiftningssystemer. I 
disse punkter skal »katalysator« læses som »periodisk regenererende 
system«. Desuden skal undtagelserne fra disse punkter i punkt 4.1 i 
dette bilag også finde anvendelse på periodisk regenererende syste ­
mer. 
5. DOKUMENTATION  
5.1. Hver forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal være 
mærket tydeligt og uudsletteligt med fabrikantens handelsnavn eller 
mærke samt følgende oplysninger:  
a) de køretøjer (med angivelse af produktionsår), som den forure ­
ningsbegrænsende udskiftningsanordning er godkendt til, herunder, 
hvis det er relevant, en mærkning, som angiver, om den forure ­
ningsbegrænsende udskiftningsanordning er egnet til montering på 
et køretøj med et OBD-system  
b) om nødvendigt monteringsvejledning.  
Disse oplysninger skal være tilgængelige i det produktkatalog, som 
fabrikanten af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger 
leverer til forhandlere.  
6. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE  
6.1. Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overens ­
stemmelse efter forskrifterne i artikel 12 i direktiv 2007/46/EF.  
6.2. Særlige bestemmelser  
6.2.1. Kontrollen omhandlet i punkt 2.2 i bilag X til direktiv 2007/46/EF 
skal indbefatte overensstemmelse med de karakteristika, som er 
omhandlet i artikel 2, nr. 8, i denne forordning.  
6.2.2. Med henblik på anvendelse af artikel 12, stk. 2, i direktiv 2007/46/EF 
foretages de prøvninger, der er omhandlet i punkt 4.4.1 i dette bilag 
og punkt 5.2 i FN/ECE-regulativ nr. 103 (krav vedrørende emissio ­
ner). I så tilfælde kan indehaveren af godkendelsen anmode om, at 
man som sammenligningsgrundlag i stedet for den originale forure ­
ningsbegrænsende anordning anvender den forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordning, som er anvendt ved typegodkendelsesprøv ­
ningen (eller et andet prøveeksemplar, som er godtgjort at være i 
overensstemmelse med den godkendte type). De emissionsværdier, 
som måles med den undersøgte prøve, må da i gennemsnit højst 
være 15 % over de gennemsnitsværdier, som er målt med den 
prøve, som anvendes som sammenligningsgrundlag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Tillæg 1  
MODEL  
Oplysningsskema nr. …  
vedrørende EF-typegodkendelse af forureningsbegrænsende udskiftnings ­
anordninger  
Følgende oplysninger skal i de relevante tilfælde indsendes i tre eksemplarer og 
omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i passende 
målestok i A4-format eller foldet til denne størrelse og være tilstrækkeligt detal ­
jerede. Eventuelle fotografier skal ligeledes være tilstrækkeligt detaljerede.  
Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk 
styrede funktioner, anføres relevante funktionsspecifikationer.  
0. GENERELT  
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Evt. handelsnavn(e) …  
0.5. Fabrikantens navn og adresse: …  
Navn og adresse på den befuldmægtigede (evt.): …  
0.7. For komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets 
anbringelsessted og fastgørelsesmåde: …  
0.8. Adresse(r) på samlefabrik(ker): …  
1. BESKRIVELSE AF ANORDNINGEN  
1.1. Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og type: …  
1.2. Tegninger af den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, der 
navnlig beskriver alle de egenskaber, som er angivet i artikel 2, nr. 8, i 
denne forordning: …  
1.3. Beskrivelse af den køretøjstype eller de køretøjstyper, som den forure ­
ningsbegrænsende udskiftningsanordning er beregnet til: …  
1.3.1. Tal og/eller symbol(er) til identifikation af motor- og køretøjstype(r): …  
1.3.2. Hvorvidt den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er beregnet 
til at være kompatibel med OBD-kravene (ja/nej) (  1 ) 
1.4. Beskrivelse og tegninger, som viser den forureningsbegrænsende udskift ­
ningsanordnings placering i forhold til motorens udstødningsmanifold(er): 
… ▼B 
( 1 ) Det ikke-gældende overstreges.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Tillæg 2  
MODEL AF EF-TYPEGODKENDELSESATTEST  
(Største format: A4 (210 × 297 mm))  
EF-TYPEGODKENDELSESATTEST  
Myndighedens stempel  
Meddelelse om:  
— EF-typegodkendelse (  1 ), …,  
— udvidelse af EF-typegodkendelse (  2 ), …,  
— afslag på EF-typegodkendelse (  3 ), …,  
— inddragelse af EF-typegodkendelse (  4 ), …,  
af en type komponent/separat teknisk enhed (  5 ) 
i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007, som gennemføres ved forordning 
(EU) 2017/1151.  
Forordning (EF) nr. 715/2007 eller forordning (EU) 2017/1151, senest ændret 
ved …  
EF-typegodkendelsesnummer: …  
Begrundelse for udvidelse: …  
SEKTION I  
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): …  
0.2. Type: …  
0.3. Typeidentifikationsmærker, hvis anført på komponenten/den separate 
tekniske enhed (  6 ): …  
0.3.1. Mærkets placering: …  
0.5. Fabrikantens navn og adresse: …  
0.7. For komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets 
anbringelsessted og fastgørelsesmåde: …  
0.8. Navn(e) og adresse(r) på monteringsvirksomhed(er): …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: …  ▼B 
( 1 ) Det ikke-gældende overstreges. 
( 2 ) Det ikke-gældende overstreges. 
( 3 ) Det ikke-gældende overstreges. 
( 4 ) Det ikke-gældende overstreges. 
( 5 ) Det ikke-gældende overstreges. 
( 6 ) Hvis typeidentifikationsmærkerne består af tegn, der ikke er relevante for beskrivelsen af 
de typer køretøjer, separate tekniske enheder eller komponenter, der er omfattet af dette 
oplysningsskema, skal disse tegn i følgedokumenterne markeres med symbolet "?" (f.eks. 
ABC??123??).
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
SEKTION II  
1. Yderligere oplysninger  
1.1. Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og type: …  
1.2. Køretøjstype(r), som typen af forureningsbegrænsende udskiftningsanord ­
ning er beregnet til: …  
1.3. Køretøjstype(r), på hvilken den forureningsbegrænsende udskiftnings ­
anordning er blevet prøvet: …  
1.3.1. Er det blevet påvist, at den forureningsbegrænsende udskiftningsanord ­
ning er kompatibel med OBD-kravene (ja/nej) (  1 ): …  
2. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af prøvningen: …  
3. Prøvningsrapportens dato: …  
4. Prøvningsrapportens nummer: …  
5. Bemærkninger: …  
6. Sted: …  
7. Dato: …  
8. Underskrift: …  
Bilag:  Informationspakke.  ▼B 
( 1 ) Det ikke-gældende overstreges.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Tillæg 3  
Eksempel på EF-typegodkendelsesmærke  
(se punkt 5.2 i dette bilag)
  
Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en komponent i en forurenings ­
begrænsende udskiftningsanordning, viser, at den pågældende type er godkendt i 
Frankrig (e2) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) af godken ­
delsesnummeret angiver, at komponenten er godkendt i henhold til denne forord ­
ning. De følgende fire cifre (1234) er tildelt af godkendelsesmyndigheden som 
basisgodkendelsesnummer for den forureningsbegrænsende udskiftningsanord ­
ning. ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
BILAG XIV  
Adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinfor ­
mationer om køretøjer  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag fastsættes de tekniske krav om adgang til OBD-informationer 
samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.  
2. KRAV  
2.1. OBD-informationer og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om 
køretøjer, der er tilgængelige på websteder, skal være i overensstemmelse 
med de tekniske forskrifter i OASIS-dokument SC2-D5, »Format of Auto ­
motive Repair Information«, version 1.0, af 28. maj 2003 (  1 ), og punkt 3.2, 
3.5, (undtagen 3.5.2), 3.6, 3.7 og 3.8 i OASIS-dokument SC1-D2, »Auto ­
repair Requirements Specification«, version 6.1, af 10. januar 2003 (  2 ), der 
udelukkende anvender åbne tekst- og grafikformater eller formater, der kan 
læses og skrives ud ved hjælp af standard software plug-ins, der er frit 
tilgængelige, nemme at installere, og som fungerer med almindelige styre ­
systemer. Nøgleord i metadata skal om muligt være i overensstemmelse med 
ISO 15031-2. Sådanne informationer skal altid være tilgængelige, når der 
bortses fra den nødvendige vedligeholdelse af informationssystemet. Perso ­
ner, der ønsker at kopiere eller offentliggøre informationerne, skal gøre dette 
efter aftale med den pågældende fabrikant. Der skal ligeledes være adgang 
til oplysninger om undervisningsmateriale, hvilket dog kan stilles til 
rådighed gennem andre medier end websteder.  
»Informationer om alle de dele af køretøjet — således som det er identifi ­
ceret ved køretøjets identifikationsnummer (VIN) og eventuelle supplerende 
kriterier, f.eks. akselafstand, motorydelse, finish eller ekstraudstyr — som er 
monteret af køretøjsfabrikanten, og som kan udskiftes med reservedele, som 
køretøjsfabrikanten tilbyder sine autoriserede reparatører eller forhandlere 
eller tredjepart ved henvisning til nummeret på en original udstyrsdel, skal 
stilles til rådighed i en database, som uafhængige aktører har let adgang til.  
En sådan database skal omfatte VIN, numre og navne på originale udstyrs ­
dele, gyldighedsdata (gyldig fra- og gyldig til-datoer), monteringsdata og 
strukturegenskaber, hvis det er relevant.  
Informationerne i databasen opdateres jævnligt. Opdateringerne skal bl.a. 
omfatte alle modifikationer af enkeltkøretøjer efter produktionen, hvis auto ­
riserede forhandlere har adgang til sådanne oplysninger.  
2.2. Adgangen til køretøjets sikkerhedselementer, der anvendes af autoriserede 
forhandlere og værksteder, skal stilles til rådighed for uafhængige aktører 
under beskyttelse sikkerhedsteknologi i overensstemmelse med følgende 
krav:  
i) Der skal udveksles data, så fortrolighed, integritet og beskyttelse mod 
gengivelse sikres.  
ii) Standarden https//ssl-tls (RFC4346) skal anvendes.  ▼B 
( 1 ) Findes på: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Findes på: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
iii) Sikkerhedscertifikater i henhold til ISO 20828 skal anvendes til gensidig 
autentifikation af uafhængige aktører og fabrikanter.  
iv) Den uafhængige aktørs private kode skal være beskyttet af sikker hard ­
ware.  
Forummet om adgang til køretøjsinformationer, jf. artikel 13, stk. 9, fast ­
lægger parametrene for opfyldelse af disse krav ud fra det aktuelle tekniske 
niveau.  
De uafhængige aktører skal godkendes og autoriseres til dette formål på 
grundlag af dokumentation, der viser, at de udøver en lovlig erhvervsakti ­
vitet og ikke har været straffet for nogen relevant kriminel handling.  
2.3. Omprogrammering af køretøjers styreenheder skal ske i overensstemmelse 
med ISO 22900 eller SAE J2534, uanset datoen for typegodkendelsen. Med 
henblik på validering af kompatibiliteten mellem den fabrikantspecifikke 
applikation og køretøjskommunikationsbrugerflader (vehicle communication 
interfaces (VCI)), som er i overensstemmelse med ISO 22900 eller SAE 
J2534, skal fabrikanten tilbyde enten en validering af uafhængigt udviklede 
VCI’er eller de oplysninger — samt udlån af evt. særligt hardware — der 
kræves, for at en VCI-fabrikant selv kan foretage en sådan validering. 
Betingelserne i artikel 7, stk. 1, i forordning (EF) nr. 715/2007 finder 
anvendelse på gebyrer for en sådan validering eller oplysninger plus hard ­
ware.  
2.4. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med tillæg 
1 til bilag XI.  
2.5. For adgang til andre OBD-informationer samt reparations- og vedligehol ­
delsesinformationer end dem, der vedrører køretøjets sikre områder, skal de 
oplysninger, som uafhængige aktører skal angive for at anvende fabrikantens 
websted, kun omfatte de oplysninger, der er nødvendige til at bekræfte, 
hvorledes betalingen for oplysningerne finder sted. For informationer 
vedrørende adgang til køretøjets sikre områder skal uafhængige aktører 
fremlægge en attest i overensstemmelse med ISO 20828 med henblik på 
at identificere sig selv og det foretagende, de tilhører, og fabrikanten skal 
svare med sin egen attest i overensstemmelse med ISO 20828 med henblik 
på at bekræfte over for de uafhængige aktører, at de har adgang til et lovligt 
websted tilhørende den ønskede fabrikant. Begge parter skal føre et register 
over transaktioner med angivelse af de køretøjer og de ændringer, der er 
foretaget heraf i henhold til denne bestemmelse.  
2.6. Hvis OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformatio ­
ner, der er tilgængelige på en fabrikants websted, ikke indeholder specifikke 
relevante informationer, der giver mulighed for at foretage egen udformning 
og fremstilling af alternative eftermonterede brændstofsystemer, skal even ­
tuelle interesserede fabrikanter af alternative eftermonterede brændstofsy ­
stemer have adgang til de informationer, der er omhandlet i punkt 0, 2 og 
3 i tillæg 3 til bilag I, ved at kontakte fabrikanten direkte med en sådan 
anmodning. Kontaktdetaljer til dette formål skal klart angives på fabrikan ­
tens websted og informationerne skal leveres inden for 30 dage. Sådanne 
informationer skal kun gives for alternative eftermonterede brændstofsyste ­
mer, der er omfattet af FN/ECE-regulativ nr. 115 (  1 ), eller alternative efter ­
monterede brændstofkomponenter, der er en del af et system, der er omfattet 
af FN/ECE-regulativ nr. 115, og skal kun gives som svar på en anmodning,  ▼B 
( 1 ) EUT L 323 af 7.11.2014, s. 91.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
der tydeligt specificerer den køretøjsmodel, for hvilke informationerne 
ønskes, og som specifikt bekræfter, at informationerne er nødvendige for 
udviklingen af alternative eftermonterede brændstofsystemer eller -kompo ­
nenter, der er omfattet af FN/ECE-regulativ nr. 115.  
2.7. Fabrikanter skal på deres websted med reparationsinformationer angive 
modellens typegodkendelsesnummer.  
2.8. Fabrikanter skal fastsætte rimelige gebyrer på time-, dags-, måneds- eller 
årsbasis og pr. transaktion for adgang til websteder med reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Tillæg 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
BILAG XV  
Reserveret  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
BILAG XVI  
FORSKRIFTER FOR KØRETØJER, DER ANVENDER EN REAGENS I 
SYSTEMET TIL EFTERBEHANDLING AF UDSTØDNINGEN  
1. Indledning  
Dette tillæg beskriver kravene til køretøjer, der anvender en reagens i 
efterbehandlingssystemet for at reducere emissioner. Enhver henvisning i 
dette bilag til »reagensbeholder« skal forstås således, at den også finder 
anvendelse på andre beholdere, hvori en reagens opbevares.  
1.1. Reagensbeholderens kapacitet skal være således, at en fuld reagens ­
beholderen ikke behøver påfyldning over en gennemsnitlig køreau ­
tonomi svarende til 5 fulde brændstofbeholdere, hvis der let kan ske 
påfyldning af reagensbeholderen (f.eks. uden brug af værktøj og uden 
at fjerne køretøjets indtræk. Åbning af den indvendige klap, der giver 
adgang til supplering af reagensen, skal ikke forstås som krævende 
fjernelse af indtræk). Hvis reagensbeholderen ikke anses for at være 
let at genopfylde som beskrevet ovenfor, skal den mindste reagensbehol ­
derkapacitet mindst svare til en gennemsnitlig kørselsdistance svarende 
til 15 fulde brændstofbeholdere. For så vidt angår muligheden i punkt 
3.5, hvis fabrikanten vælger at starte advarselssystemet i en afstand, som 
ikke kan være mindre end 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, 
finder ovenstående restriktioner om minimal reagensbeholderkapacitet 
imidlertid ikke anvendelse.  
1.2. I dette bilag skal udtrykket »gennemsnitlig kørselsdistance« forstås som 
afledt af brændstof- eller reagensforbruget under type 1-prøvning af 
kørselsdistancen for henholdsvis en brændstofbeholder og en reagens ­
beholder.  
2. Reagensangivelse  
2.1. Køretøjet skal være udstyret med en specifik angivelse på instrument ­
brættet, der informerer føreren, når reagensniveauet er under de tærskel ­
værdier, der er fastsat i stk. 3.5.  
3. Føreradvarselssystem  
3.1. Køretøjet skal være udstyret med et advarselssystem bestående af visu ­
elle alarmer, der informerer føreren, når der konstateres forandringer i 
reagensdoseringen, f.eks. er reagensniveauet lavt, når emissionerne er for 
høje, og reagensdoseringen afbrydes, eller reagensen er ikke er af den 
kvalitet, der foreskrives af fabrikanten. Advarselssystemet kan også 
omfatte en akustisk komponent for at advare føreren.  
3.2. Advarselssystemets signaler skal stige i intensitet, efterhånden som 
reagensbeholderen nærmer sig tom tilstand. Det skal kulminere med 
en angivelse til føreren, der ikke nemt kan fjernes eller ignoreres. Det 
må ikke være muligt at afbryde systemet, før der er sket påfyldning af 
reagensbeholderen.  
3.3. Den visuelle advarsel skal bestå af en meddelelse om lavt reagensniveau. 
Advarslen må ikke være den samme som til OBD-formål eller anden 
motorvedligeholdelse. Advarslen skal være tilstrækkelig tydelig til, at 
føreren forstår, at reagensniveauet er lavt (f.eks. »lavt urea-niveau«, 
»lavt AdBlue-niveau« eller »lavt reagensniveau«).  
3.4. Advarselssystemet behøver ikke i starten at være kontinuerligt aktiveret, 
men advarslen skal stige i intensitet, således at den er konstant aktiveret,  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
efterhånden som reagensniveauet nærmer sig det punkt, hvor førerans ­
poringssystemet i punkt 8 aktiveres. En udtrykkelig advarsel skal vises 
(f.eks. »påfyld urea«, »påfyld AdBlue« eller »påfyld reagens«). Systemet 
for kontinuerlig advarsel kan afbrydes midlertidigt af andre advarsels ­
signaler, der giver vigtige sikkerhedsrelaterede meddelelser.  
3.5. Advarselssystemet skal aktiveres ved en afstand svarende til en køreau ­
tonomi på mindst 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, eller efter 
fabrikantens valg senest, når niveauet i reagensbeholderen når et af 
følgende niveauer:  
a) et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til en køreautonomi på 
150 % af gennemsnitlig køreautonomi med en fuld brændstofbe ­
holder eller  
b) 10 % af reagensbeholderens kapacitet  
alt efter hvad der indtræffer først.  
4. Identifikation af ukorrekt reagens  
4.1. Køretøjet skal være udstyret med en anordning til bestemmelse af, om 
det er forsynet med en reagens, der opfylder de specifikationer, der er 
fastsat af fabrikanten og angivet i tillæg 3 til bilag I.  
4.2. Hvis reagensen i beholderen ikke opfylder de minimumskrav, der er 
fastsat af fabrikanten, skal føreradvarselssystemet i punkt 3 aktiveres 
og vise en meddelelse med en passende advarsel (f.eks. »ukorrekt 
urea detekteret«, »ukorrekt AdBlue detekteret« eller »ukorrekt reagens 
detekteret«). Hvis reagenskvaliteten ikke korrigeres inden for de næste 
50 km med aktiveret advarselssystem, finder kravene til føreransporing i 
punkt 8 anvendelse.  
5. Overvågning af reagensforbrug  
5.1. Køretøjet skal være forsynet med en anordning til bestemmelse af 
reagensforbruget og til ekstern adgang til forbrugsinformationer.  
5.2. Oplysningerne om det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motor ­
systemet gennemsnitlige nødvendige reagensforbrug skal være tilgænge ­
lige via standarddatastikkets serielle port. Oplysningerne skal være 
tilgængelige for de sidste 2 400 km, som køretøjet har tilbagelagt.  
5.3. For at overvåge reagensforbruget skal mindst følgende parametre i køre ­
tøjet overvåges:  
a) reagensniveauet i køretøjets beholder og  
b) reagensstrømmen eller reagensindsprøjtningen så tæt som det er 
teknisk muligt på det sted, hvor reagensen indsprøjtes i systemet til 
efterbehandling af udstødningsemissioner.  
5.4. En afvigelse på mere end 50 % mellem det gennemsnitlige reagensfor ­
brug og det for motorsystemet gennemsnitligt nødvendige reagensfor ­
brug over en periode på 30 minutters kørsel skal medføre aktivering af 
føreradvarselssystemet i punkt 3, der skal vise en meddelelse med en 
passende advarsel (f.eks. »fejl i urea-dosering«, »fejl i AdBlue-dosering« 
eller »fejl i reagensdosering«). Hvis reagensforbruget ikke korrigeres 
inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, finder 
kravene til føreransporing i punkt 8 anvendelse.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5. Føreradvarselssystemet i punkt 3 skal aktiveres, hvis der er sket en 
afbrydelse af reagensdoseringsaktiviteten, og det skal vise en meddelelse 
med en passende advarsel. Hvis afbrydelse af reagensdoseringen initieres 
af motorsystemet, fordi motorens driftsbetingelser er af en sådan art, at 
motorens emission ikke kræver reagensdosering, kan aktivering af føre ­
radvarselssystemet som omhandlet i stk. 3 udelades, forudsat at fabri ­
kanten klart har oplyst den godkendende myndighed om, hvornår 
sådanne driftsbetingelser finder anvendelse. Hvis reagensdoseringen 
ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, 
finder kravene til føreransporing i punkt 8 anvendelse.  
6. Overvågning af NO  x -emissioner  
6.1. Som alternativ til overvågningskravene i punkt 4 og 5 kan fabrikanter 
anvende udstødningsgassensorer direkte til at detektere for store niveauer 
af NO  x i udstødningen.  
6.2. Fabrikanten skal påvise, at anvendelse af de sensorer, der er omhandlet i 
punkt 6.1 ovenfor, og andre sensorer i køretøjet resulterer i aktivering af 
det i punkt 3 ovenfor omhandlede føreradvarselssystem, visning af en 
meddelelse med en passende advarsel (f.eks. »for høje emissioner — 
kontroller urea«, »for høje emissioner — kontroller AdBlue«, »for høje 
emissioner — kontroller reagens«) og føreransporingssystemet som 
omhandlet i punkt 8.3 nedenfor, når situationerne i punkt 4.2, 5.4 
eller 5.5 ovenfor indtræder.  
For så vidt angår dette punkt, antages disse situationer at optræde, hvis 
den gældende OBD-grænseværdi for NOx i tabellerne i punkt 2.3 i bilag 
XI er overskredet.  
NOx-emissionerne ved prøvningen for overensstemmelse med disse krav 
må højst være 20 % højere end OBD-grænseværdierne.  
7. Lagring af fejlinformationer  
7.1. Når der henvises til dette punkt, skal ikke-sletbare parameteridentifika ­
torer (PID) lagres med angivelse af årsagen til aktivering af førerans ­
poringssystemet og af den afstand, som køretøjet har tilbagelagt, mens 
føreransporingssystemet har været aktiveret. Køretøjet skal opbevare et 
register over parameteridentifikatorerne i mindst 800 dage eller 
30 000 km køretøjsdrift. PID-oplysningerne skal være tilgængelige via 
standarddatastikkets serielle port, når et generisk scanningsværktøj 
anmoder herom, jf. bestemmelserne i punkt 2.3 i tillæg 1 til bilag XI. 
Oplysningerne gemt i PID-registret skal være koblet til den kumulerede 
køretøjsdriftsperiode, hvori de indtrådte, med en nøjagtighed på mindst 
300 dage eller 10 000 km.  
7.2. Funktionsfejl i reagensdoseringssystemet, der skyldes tekniske fejl 
(f.eks. mekaniske eller elektriske fejl), er ligeledes omfattet af OBD- 
kravene i bilag XI.  
8. Føreransporingssystem  
8.1. Køretøjet skal være udstyret med et føreransporingssystem for at sikre, 
at køretøjets emissionsbegrænsende systemer fungerer korrekt hele tiden. 
Ansporingssystemet skal være udformet således, at det forhindrer køre ­
tøjet i at køre med en tom reagensbeholder.  
8.2. Ansporingssystemet skal senest aktiveres, når niveauet i reagensbehol ­
deren når:  
a) Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret mindst 2 400 km, før 
reagensbeholderen forventedes tom, et niveau, som forventes at 
være tilstrækkeligt til en gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet 
med en fuld brændstofbeholder.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
b) Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret på niveauet beskrevet i 
punkt 3.5. a), et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til 
75 % af en gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld 
brændstofbeholder eller  
c) Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret på det niveau, der er 
beskrevet i punkt 3.5. b), 5 % af reagensbeholderens kapacitet.  
d) Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret forud for niveauerne som 
beskrevet både i punkt 3.5. a) og punkt 3.5. b), men mindre end 
2 400 km, før reagensbeholderen er tom, det niveau, som er beskrevet 
i litra b) eller c) i dette punkt, som indtræffer først.  
Når alternativet beskrevet i punkt 6.1 anvendes, skal systemet aktiveres, 
når de uregelmæssigheder, der er beskrevet i punkt 4 eller 5 eller NOx- 
niveauerne som beskrevet i punkt 6.2 har fundet sted.  
Hvis der detekteres en tom reagensbeholder og de uregelmæssigheder, 
der er nævnt i punkt 4, 5 eller 6, finder kravene i punkt 7 om lagring af 
informationer om funktionsfejl anvendelse.  
8.3. Fabrikanten vælger den type føreransporingssystem, der skal installe ­
res. De forskellige muligheder er beskrevet nedenfor i punkt 8.3.1, 
8.3.2, 8.3.3 og 8.3.4.  
8.3.1. Et system baseret på princippet om »ingen motorstart efter nedtælling« 
(no engine restart after countdown) gør det muligt at foretage nedtælling 
af motorstartforsøg eller resterende afstand, når ansporingssystemet er 
blevet aktiveret. Motorstart, som køretøjets kontrolsystem foranlediger, 
herunder start-stop-systemer, er ikke omfattet af denne nedtælling.  
8.3.1.1. Hvis advarselssystemet blev aktiveret mindst 2 400 km, før reagens ­
beholderen forventedes at blive tom, eller de uregelmæssigheder, der 
er beskrevet i punkt 4 eller 5, eller NOx-niveauerne som beskrevet i 
punkt 6.2 har fundet sted, skal genstart af motoren forhindres umiddel ­
bart efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til den 
gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder 
siden aktivering af ansporingssystemet.  
8.3.1.2. Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i 
punkt 8.2. b), skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at 
køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til 75 % af den 
gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder 
siden aktivering af ansporingssystemet.  
8.3.1.3. Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i 
punkt 8.2. c), skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at 
køretøjet har kørt en distance, der formodes at være tilstrækkelig til 
kørsel af køretøjets gennemsnitlige rækkevidde med 5 % af reagens ­
beholderens kapacitet siden aktivering af ansporingssystemet.  
8.3.1.4. Desuden skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at 
reagensbeholderen bliver tom, hvis en sådan situation skulle opstå 
tidligere end de situationer, der er omhandlet i stk. 8.3.1.1, 8.3.1.2 
eller 8.3.1.3.  
8.3.2. Et system baseret på princippet om »ingen motorstart efter påfyldning af 
brændstof« (no start after refuelling) medfører, at køretøjet ikke er i 
stand til at starte efter påfyldning af brændstof, hvis ansporingssystemet 
har været aktiveret.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3. Et system baseret på princippet om »brændstofpåfyldningsblokering« 
(fuel-lockout) forhindrer køretøjet i at blive påfyldt ved at låse brænd ­
stofpåfyldningsanordningen efter ansporingssystemets aktivering. Bloke ­
ringssystemet skal være tilstrækkelig robust, således at det ikke kan 
manipuleres.  
8.3.4. Et system baseret på princippet om »funktionsbegrænsning« (perfor ­
mance restriction) begrænser køretøjets hastighed efter ansporingssyste ­
mets aktivering. Hastighedsbegrænsningen skal være af et sådant 
omfang, at det bemærkes af føreren, og det skal nedsætte køretøjets 
maksimumshastighed væsentligt. En sådan begrænsning skal træde i 
kraft gradvist eller efter motorstart. Umiddelbart inden motorstart bloke ­
res, må køretøjets hastighed ikke overstige 50 km/h.  
8.3.4.1. Hvis advarselssystemet blev aktiveret mindst 2 400 km, før reagens ­
beholderen forventedes at blive tom, eller de uregelmæssigheder, der 
er beskrevet i punkt 4 eller 5, eller NOx-niveauerne som beskrevet i 
punkt 6.2 har fundet sted, skal genstart af motoren forhindres umiddel ­
bart efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til den 
gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder 
siden aktivering af ansporingssystemet.  
8.3.4.2. Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i 
punkt 8.2. b), skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at 
køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til 75 % af den 
gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder 
siden aktivering af ansporingssystemet.  
8.3.4.3. Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i 
punkt 8.2. c), skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at 
køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til den gennemsnit ­
lige køreautonomi for køretøjet med 5 % af reagensbeholderens kapacitet 
siden aktivering af ansporingssystemet.  
8.3.4.4. Desuden skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at 
reagensbeholderen bliver tom, hvis en sådan situation skulle opstå 
tidligere end de situationer, der er omhandlet i stk. 8.3.4.1, 8.3.4.2 
eller 8.3.4.3.  
8.4. Når ansporingssystemet har forhindret motorstart, skal ansporings ­
systemet kun deaktiveres, hvis de uregelmæssigheder, der er nævnt i 
punkt 4, 5 eller 6 er blevet udbedret eller, hvis den mængde reagens, 
der påfyldes køretøjet, opfylder mindst ét af følgende kriterier:  
a) den forventes at være tilstrækkelig til en køreautonomi på 150 % af 
gennemsnitlig køreautonomi med en fuld brændstofbeholder eller  
b) den forventes at være på mindst 10 % af reagensbeholderens kapaci ­
tet. 
Efter at en reparation til udbedring af en fejl, når OBD-systemet er 
blevet aktiveret i henhold til punkt 7.2, kan ansporingssystemet blive 
nulstillet via OBD-systemets serielle port (f.eks. ved hjælp af et generisk 
scanningsværktøj) for at gøre det muligt at starte køretøjet med henblik 
på OBD. Køretøjet skal køre højst 50 km for at give mulighed for at 
validere reparationen. Ansporingssystemet skal aktiveres fuldt ud igen, 
hvis fejl fortsat er til stede efter denne validering.  
8.5. Føreradvarselssystemet i punkt 3 skal vise en meddelelse, der klart 
angiver:  
a) antallet af resterende motorgenstartsforsøg og/eller den resterende 
afstand og  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
b) de forhold, under hvilke køretøjet kan genstartes.  
8.6. Føreransporingssystemet skal deaktiveres, når de forhold, der medførte 
dets aktivering, ikke længere er til stede. Føreransporingssystemet må 
ikke deaktiveres automatisk, uden at årsagen til dets aktivering er blevet 
udbedret.  
8.7. Der skal på godkendelsestidspunktet fremlægges detaljerede skriftlige 
oplysninger for den typegodkendende myndighed, der på fyldestgørende 
vis beskriver føreransporingssystemets forskellige karakteristika.  
8.8. Fabrikanten skal som led i ansøgningen om typegodkendelse i henhold 
til dette regulativ foretage en demonstration af føreradvarselssystemet og 
-ansporingssystemet.  
9. Informationskrav  
9.1. Fabrikanten skal give alle ejere af nye køretøjer klare skriftlige oplys ­
ninger om det forureningsbegrænsende system. Det skal fremgå af disse 
oplysninger, at føreradvarselssystemet informerer føreren om et problem, 
hvis køretøjets forureningsbegrænsende system ikke fungerer korrekt, og 
at aktiveringen af føreransporingssystemet efterfølgende vil medføre, at 
køretøjet ikke kan startes.  
9.2. Instruktionerne skal omfatte kravene til korrekt brug og vedligeholdelse 
af køretøjer, herunder korrekt brug af forbrugsreagenser.  
9.3. Det skal i instruktionerne specificeres, hvis brugeren af køretøjet mellem 
normale serviceintervaller skal påfylde forbrugsreagenser. Det skal lige ­
ledes fremgå, hvorledes reagensbeholderen skal påfyldes. Instruktionerne 
skal ligeledes omfatte en angivelse af det forventede reagensforbrug for 
den pågældende køretøjstype og en angivelse af, hvor ofte der skal ske 
påfyldning.  
9.4. Det skal i instruktionerne specificeres, at det er obligatorisk at anvende 
og påfylde den nødvendige reagens med de korrekte egenskaber, for at 
køretøjet kan være i overensstemmelse med typeattesten, der er udstedt 
for den pågældende køretøjstype.  
9.5. Det skal fremgå af instruktionerne, at anvendelse af et køretøj, der ikke 
forbruger en reagens, selv om dette er påkrævet med henblik på emis ­
sionsbegrænsning, kan blive betragtet som en overtrædelse af straffelo ­
ven. 
9.6. Det skal i instruktionerne beskrives, hvorledes føreradvarselssystemet og 
-ansporingssystemet fungerer. Konsekvenserne af at ignorere advarsels ­
systemet og af at undlade at påfylde reagens skal ligeledes beskrives.  
10. Efterbehandlingssystemets driftsbetingelser  
Fabrikanterne skal sikre, at det forureningsbegrænsende system bevarer 
sine emissionsbegrænsende egenskaber under alle normale anvendelses ­
forhold, særlig ved lave omgivende temperaturer. Dette omfatter, at der 
skal træffes foranstaltninger til at forhindre fuldstændig frostdannelse i 
reagensen ved parkering i op til 7 dage ved 258 K (– 15 °C) med en 
reagensbeholder, der er 50 % fuld. Hvis reagensen er frosset, skal fabri ­
kanten sikre, at reagensen er flydende og klar til brug igen senest 20 
minutter efter, at køretøjet er startet ved en temperatur på 258 K 
(– 15 °C) målt i reagensbeholderen.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
BILAG XVII  
ÆNDRINGER AF FORORDNING (EF) Nr. 692/2008  
1. I tillæg 3 til bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008 foretages følgende 
ændringer:  
a) Punkt 3 til 3.3.1 affattes således:  
»3. FREMDRIFTSENERGIOMDANNER (k)  
3.1. Fabrikant af fremdriftsenergiomdanner(e):  
3.1.1. Fabrikationskode (som markeret på fremdriftsenergiomdanneren 
eller andet identifikationsmærke):  «  
b) Punkt 3.2.1.8 affattes således:  
»3.2.1.8. Motorens nominelle effekt(n):  kW ved:  min  –1 
(som oplyst af fabrikanten)«  
c) Nummereringen af punkt 3.2.2.2 ændres til 3.2.2.1.1, og punktet affattes 
således:  
»3.2.2.1.1. Oktantal, blyfri:  «  
d) Punkt 3.2.4.2.1 affattes således:  
»3.2.4.2.1. Beskrivelse af systemet (common rail/enhedsindsprøjtning/ 
distributionspumpe m.v.)  «  
e) Punkt 3.2.4.2.3 affattes således:  
»3.2.4.2.3. Indsprøjtningspumpe/trykpumpe«  
f) Punkt 3.2.4.2.4 affattes således:  
»3.2.4.2.4. Motorhastighed - begrænsning, kontrol«  
g) Punkt 3.2.4.2.9.3 affattes således:  
»3.2.4.2.9.3. Systembeskrivelse«  
h) Punkt 3.2.4.2.9.3.6 til 3.2.4.2.9.3.8 affattes således:  
»3.2.4.2.9.3.6. Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.2.9.3.7. Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.2.9.3.8. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: «  
i) Punkt 3.2.4.3.4.3 affattes således:  
»3.2.4.3.4.3. Luftflowfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: «  
j) Punkt 3.2.4.3.4.9 til 3.2.4.3.4.11 affattes således:  
»3.2.4.3.4.9. Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10. Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.3.4.11. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: «  
k) Punkt 3.2.4.3.5 affattes således:  
»3.2.4.3.5. Indsprøjtningsdyser«  
l) Punkt 3.2.12.2 til 3.2.12.2.1 affattes således:  
»3.2.12.2. Forureningsbegrænsende anordninger (hvis ikke omfattet af 
en anden overskrift)  
3.2.12.2.1. Katalysator«  
m) Punkt 3.2.12.2.1.11 til 3.2.12.2.1.11.10 udgår.  
n) Punkt 3.2.12.2.2 til 3.2.12.2.2.5 udgår og erstattes med følgende:  
»3.2.12.2.2. Følere  
3.2.12.2.2.1. Lambdasonde: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Fabrikat:  
3.2.12.2.2.1.2. Sted:  
3.2.12.2.2.1.3. Kontrolinterval:  
3.2.12.2.2.1.4. Type eller funktionsprincip:  
3.2.12.2.2.1.5. Identifikationsnummer:  «  
o) Punkt 3.2.12.2.4.1 til 3.2.12.2.4.2 affattes således:  
»3.2.12.2.4.1. Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, højtryk/lav ­
tryk/kombineret tryk osv.):  
3.2.12.2.4.2. Vandkølet system (angives for hvert EGR-system, f.eks. 
lavtryk/højtryk/kombineret tryk: ja/nej (  1 )« 
p) Punkt 3.2.12.2.5 til 3.2.12.2.5.6 affattes således:  
»3.2.12.2.5. System til begrænsning af emission ved fordampning (kun 
benzin- og ethanolmotorer): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Detaljeret beskrivelse af anordningerne:  
3.2.12.2.5.2. Tegning af systemet til begrænsning af fordampningsemis ­
sioner:  
3.2.12.2.5.3. Tegning af adsorptionsbeholder:  
3.2.12.2.5.4. Masse af tørt aktivt kul:  g  
3.2.12.2.5.5. Skitse af brændstofbeholder med angivelse af volumen og 
materiale (kun benzin- og ethanolmotorer):  
3.2.12.2.5.6. Tegning af varmeskærm mellem brændstofbeholder og 
udstødningssystem:  «  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) Punkt 3.2.12.2.6.4 til 3.2.12.2.6.4.4 udgår.  
r) Nummereringen af punkt 3.2.12.2.5 og 3.2.12.2.5.6 ændres, og punk ­
terne affattes således:  
»3.2.12.2.6.4. Partikelfilterets fabrikat:  
3.2.12.2.6.5. Identifikationsnummer:  «  
s) Punkt 3.2.12.2.8 affattes således:  
»3.2.12.2.8. Andre systemer:  «  
t) Som nye punkter tilføjes 3.2.12.2.10 til 3.2.12.2.11.8 som følger:  
»3.2.12.2.10. Periodisk regenererende system: (følgende oplys ­
ninger angives neden for hver enhed)  
3.2.12.2.10.1. Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse 
og/eller tegning:  
3.2.12.2.10.2. Antallet af type 1-driftscyklusser eller ækvivalente 
motorprøvebænkscyklusser mellem to cyklusser, 
hvor regenererende faser forekommer under betin ­
gelser svarende til type 1-prøvningen (afstanden 
»D« i figur A6.App 1/1 i tillæg 1 til underbilag 6 
til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller 
figur A13/1 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83):  
3.2.12.2.10.2.1. Gældende type 1-cyklus: (angiv den gældende 
procedure: Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE- 
regulativ nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme 
antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor rege ­
nererende faser forekommer:  
3.2.12.2.10.4. Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet, før 
regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.):  
3.2.12.2.10.5. Beskrivelse af metode anvendt til at belaste systemet 
ved prøvningsproceduren beskrevet i punkt 3.1 i bilag 
13 til FN/ECE-regulativ nr. 83:  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemer baseret på selvnedbrydende 
reagenser (anfør oplysninger for hver separat enhed): 
ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig: …  
3.2.12.2.11.2. Reagensets normale driftstemperaturområde: …  
3.2.12.2.11.3. International standard: …  
3.2.12.2.11.4. Hyppigheden af reagensgenpåfyldning: løbende / ved 
service (i givet fald):  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5. Reagensindikator: (beskrivelse og placering)  
3.2.12.2.11.6. Reagensbeholder  
3.2.12.2.11.6.1. Kapacitet: …  
3.2.12.2.11.6.2. Varmeanlæg: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Beskrivelse eller tegning  
3.2.12.2.11.7. Reagenskontrolenhed: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Fabrikat: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensinjektor (mærke, type og placering): …«  
u) Punkt 3.2.15.1 affattes således:  
»3.2.15.1. Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) 
nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1)«  
v) Punkt 3.2.16.1 affattes således:  
»3.2.16.1. Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) 
nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1)«  
w) Punkt 3.3 affattes således:  
»3.3. Elektriske maskiner«  
x) Punkt 3.3.2 affattes således:  
»3.3.2. REESS«  
y) Punkt 3.4 affattes således:  
»3.4. Kombinationer af fremdriftsenergiomdannere«  
z) Punkt 3.4.4 affattes således:  
»3.4.4. Beskrivelse af anordningen til energilagring: (REESS, kondensa ­
tor, svinghjul/generator)«  
æ) Punkt 3.4.4.5 affattes således:  
»3.4.4.5. Energi: .............................. (for REESS: spænding og kapacitet 
Ah i 2 t, ved kondensator: J .............................. )«  
ø) Punkt 3.4.5 affattes således:  
»3.4.5. Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk 
maskine)«  
å) Punkt 3.5 affattes således:  
»3.5. Fabrikantens oplyste værdier til bestemmelse af CO  2 - emissioner/ 
brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde 
og nærmere oplysninger om miljøinnovationer (hvis relevant)(  o )« 
aa) Punkt 4.4 affattes således:  
»4.4. Kobling(er)«  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
bb) Punkt 4.6 affattes således:  
»4.6. Transmissionsudvekslingsforhold  
Gear  Udvekslingsforhold i gear ­
kasse (forhold mellem 
motorens og udgangsakslens 
omdrejningshastighed)  Endeligt udvekslingsforhold 
(forhold mellem udgang ­
sakslens og de trækkende 
hjuls omdrejningshastighed)  Totalt udvekslingsforhold  
Maksimum for CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum for CVT«  
cc) Punkt 6.6 til 3.3.3 affattes således:  
»6.6. Dæk og hjul  
6.6.1. Dæk/hjulkombination(er)  
6.6.1.1. Aksler  
6.6.1.1.1. Aksel 1:  
6.6.1.1.1.1. Dækdimensionsbetegnelse  
6.6.1.1.2. Aksel 2:  
6.6.1.1.2.1. Dækdimensionsbetegnelse  
osv. 
6.6.2. Øvre og nedre grænse for rulleradius  
6.6.2.1. Aksel 1:  
6.6.2.2. Aksel 2:  
osv. 
6.6.3. Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten:  kPa«  
dd) Punkt 9.1 affattes således:  
»9.1. Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag II til 
direktiv 2007/46/EF):  «  
2. I tabel 1 i tillæg 6 til bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008 ændres 
rækkerne ZD til ZL samt ZX og ZY som følger: 
»ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1, kategori I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1, kategori II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1, kategori III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1, kategori I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1, kategori II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1, kategori III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1, kategori I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1, kategori II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1, kategori III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX i.r.  i.r.  Alle køretøjer  Batteri, 
rent 
elektrisk  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY i.r.  i.r.  Alle køretøjer  Batteri, 
rent 
elektrisk  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ i.r.  i.r.  Alle køretøjer 
med sikkerheds ­
certifikater i 
henhold til 
punkt 2.1.1 i 
bilag I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019«  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
BILAG XVIII  
SÆRLIGE BESTEMMELSER VEDRØRENDE BILAG I, II, III, VIII og 
IX TIL DIREKTIV 2007/46/EF  
Ændringer i bilag I til direktiv 2007/46/EF  
1) I bilag I til direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:  
a) Punkt 2.6.1 affattes således:  
»2.6.1. Denne masses fordeling på akslerne og, for sættevogn, påhæng ­
skøretøj med stiv trækstang og kærre, belastningen på koblings ­
punktet:  
a) mindste og største for hver variant:  
b) masse for hver version (skema skal vedlægges):  «  
b) Punkt 3 til 3.1.1 affattes således:  
»3. FREMDRIFTSENERGIOMDANNER (k)  
3.1. Fabrikant af fremdriftsenergiomdanner(e):  
3.1.1. Fabrikationskode (som markeret på fremdriftsenergiomdanneren 
eller andet identifikationsmærke):  «  
c) Punkt 3.2.1.8 affattes således:  
»3.2.1.8. Motorens nominelle effekt(n):  kW ved:  min  –1 
(som oplyst af fabrikanten)«  
d) Et nyt punkt 3.2.2.1.1 tilføjes som følger:  
»3.2.2.1.1. Oktantal, blyfri:  «  
e) Punkt 3.2.4.2.1 affattes således:  
»3.2.4.2.1. Beskrivelse af systemet (common rail/enhedsindsprøjtning/ 
distributionspumpe m.v.)  «  
f) Punkt 3.2.4.2.3 affattes således:  
»3.2.4.2.3. Indsprøjtningspumpe/trykpumpe«  
g) Punkt 3.2.4.2.4 affattes således:  
»3.2.4.2.4. Motorhastighed - begrænsning, kontrol«  
h) Punkt 3.2.4.2.9.3 affattes således:  
»3.2.4.2.9.3. Systembeskrivelse«  
i) Et nyt punkt 3.2.4.2.9.3.1.1 tilføjes som følger:  
»3.2.4.2.9.3.1.1. Styreenhedens softwareversion:  «  
j) Punkt 3.2.4.2.9.3.6 til 3.2.4.2.9.3.8 affattes således:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
»3.2.4.2.9.3.6. Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejds ­
princip:  
3.2.4.2.9.3.7. Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejds ­
princip:  
3.2.4.2.9.3.8. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: «  
k) Et nyt punkt 3.2.4.3.4.1.1 tilføjes som følger:  
»3.2.4.3.4.1.1. Styreenhedens softwareversion:  «  
l) Punkt 3.2.4.3.4.3 affattes således:  
»3.2.4.3.4.3. Luftflowfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: «  
m) Punkt 3.2.4.3.4.9 til 3.2.4.3.4.11 affattes således:  
»3.2.4.3.4.9. Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejds ­
princip:  
3.2.4.3.4.10. Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: 
3.2.4.3.4.11. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprin- 
cip: «  
n) Punkt 3.2.4.3.5 affattes således:  
»3.2.4.3.5. Indsprøjtningsdyser«  
o) Som nye punkter tilføjes 3.2.4.4.2 til 3.2.4.4.3 som følger:  
»3.2.4.4.2. Fabrikat(er):  
3.2.4.4.3. Type(r):  «  
p) Punkt 3.2.12.2 til 3.2.12.2.1 affattes således:  
»3.2.12.2. Forureningsbegrænsende anordninger (hvis ikke omfattet af 
en anden overskrift)  
3.2.12.2.1. Katalysator«  
q) Punkt 3.2.12.2.1.11. til 3.2.12.2.1.11.10 udgår og erstattes med 
følgende nye punkt:  
»3.2.12.2.1.11. Normalt driftstemperaturområde:  °C«  
r) Punkt 3.2.12.2.2 til 3.2.12.2.2.5 udgår og erstattes med følgende:  
»3.2.12.2.2. Følere  
3.2.12.2.2.1. Lambdasonde: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Fabrikat:  
3.2.12.2.2.1.2. Sted:  
3.2.12.2.2.1.3. Kontrolinterval:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Type eller funktionsprincip:  
3.2.12.2.2.1.5. Identifikationsnummer:  
3.2.12.2.2.2. NOx-sensor: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Fabrikat:  
3.2.12.2.2.2.2. Type:  
3.2.12.2.2.2.3. Placering:  
3.2.12.2.2.3. Partikelføler: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Fabrikat:  
3.2.12.2.2.3.2. Type:  
3.2.12.2.2.3.3. Sted:  «  
s) Punkt 3.2.12.2.4.1 til 3.2.12.2.4.2 affattes således:  
»3.2.12.2.4.1. Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, højtryk/lav ­
tryk/kombineret tryk osv.):  
3.2.12.2.4.2. Vandkølet system (angives for hvert EGR-system, f.eks. 
lavtryk/højtryk/kombineret tryk: ja/nej (  1 )« 
t) Punkt 3.2.12.2.5 til 3.2.12.2.5.6 affattes således:  
»3.2.12.2.5. System til begrænsning af emission ved fordampning 
(kun benzin- og ethanolmotorer): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Detaljeret beskrivelse af anordningerne:  
3.2.12.2.5.2. Tegning af systemet til begrænsning af fordampnings ­
emissioner:  
3.2.12.2.5.3. Tegning af adsorptionsbeholder:  
3.2.12.2.5.4. Masse af tørt aktivt kul:  g  
3.2.12.2.5.5. Skitse af brændstofbeholder med angivelse af volumen 
og materiale (kun benzin- og ethanolmotorer):  
3.2.12.2.5.6. Tegning af varmeskærm mellem brændstofbeholder og 
udstødningssystem:  «  
u) Punkt 3.2.12.2.6.4 til 3.2.12.2.6.4.4 udgår.  
v) Nummereringen af punkt 3.2.12.2.5 og 3.2.12.2.5.6 ændres, og punk ­
terne affattes således:  
»3.2.12.2.6.4. Partikelfilterets fabrikat:  
3.2.12.2.6.5. Identifikationsnummer:  «  
w) Punkt 3.2.12.2.7 til 3.2.12.2.7.0.6 affattes således:  
»3.2.12.2.7. Egendiagnosesystem (OBD) ja/nej (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Kun Euro 6) Antal OBD-motorfamilier inden for 
motorfamilien  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (Kun Euro 6) Liste over OBD-motorfamilierne (hvis 
relevant)  
3.2.12.2.7.0.3. (Kun Euro 6) Nummer på den OBD-motorfamilie, som 
stammotoren/motormedlemmet hører under:  
3.2.12.2.7.0.4. (Kun Euro 6) Fabrikantens referencer til den OBD- 
dokumentation, som kræves i artikel 5, stk. 4, litra c), 
og artikel 9, stk. 4, i forordning (EU) nr. 582/2011, og 
som er specificeret i bilag X til nævnte forordning med 
henblik på godkendelse af OBD-systemet  
3.2.12.2.7.0.5. (Kun Euro 6) Eventuelt fabrikantens reference til doku ­
mentationen vedrørende montering af et OBD-udstyret 
motorsystem i et køretøj  
3.2.12.2.7.0.6. (Kun Euro 6) Eventuelt fabrikantens reference til doku ­
mentationspakken vedrørende montering på køretøjet af 
et OBD-system til en godkendt motor«  
x) [Ændringen har ikke relevans for denne udgave].  
y) Punkt 3.2.12.2.8 affattes således:  
»3.2.12.2.8. Andre systemer:  «  
z) Der indsættes følgende nye punkt 3.2.12.2.8.2.3 til 3.2.12.2.8.2.5:  
»3.2.12.2.8.2.3. Type føreransporingssystem: ingen genstart af motor 
efter nedtælling/ingen motorstart efter påfyldning/ 
brændstofpåfyldningsblokering/funktionsbegrænsning  
3.2.12.2.8.2.4. Beskrivelse af føreransporingssystem  
3.2.12.2.8.2.5. Tilsvarende gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet 
med en fuld brændstoftank:  km«  
aa) Et nyt punkt 3.2.12.2.8.4 tilføjes som følger:  
»3.2.12.2.8.4. (Kun Euro 6) Liste over OBD-motorfamilierne (hvis 
relevant)  «  
bb) Som nye punkter tilføjes 3.2.12.2.10 til 3.2.12.2.11.8 som følger:  
»3.2.12.2.10. Periodisk regenererende system: (følgende oplys ­
ninger angives neden for hver enhed)  
3.2.12.2.10.1. Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse 
og/eller tegning:  
3.2.12.2.10.2. Antallet af type 1-driftscyklusser eller ækvivalente 
motorprøvebænkscyklusser mellem to cyklusser, 
hvor regenererende faser forekommer under betin ­
gelser svarende til type 1-prøvningen (afstanden 
»D« i figur A6.App 1/1 i tillæg 1 til underbilag 6 
til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller 
figur A13/1 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83):  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Anvendelse af type 1-cyklus (angiv den relevante 
procedure: Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE- 
regulativ nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme 
antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor rege ­
nererende faser forekommer:  
3.2.12.2.10.4. Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet, 
før regenerering forekommer (dvs. temperatur, 
tryk osv.):  
3.2.12.2.10.5. Beskrivelse af metode anvendt til at belaste systemet 
ved prøvningsproceduren beskrevet i punkt 3.1 i 
bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83:  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemer baseret på selvnedbrydende 
reagenser (anfør oplysninger for hver separat 
enhed): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig: 
… 
3.2.12.2.11.2. Reagensets normale driftstemperaturområde: …  
3.2.12.2.11.3. International standard: …  
3.2.12.2.11.4. Hyppigheden af reagensgenpåfyldning: løbende/ved 
service (i givet fald):  
3.2.12.2.11.5. Reagensindikator (beskrivelse og placering): …  
3.2.12.2.11.6. Reagensbeholder  
3.2.12.2.11.6.1. Kapacitet: …  
3.2.12.2.11.6.2. Varmeanlæg: ja/nej  
3.2.12.2.11.6.2.1. Beskrivelse eller tegning …  
3.2.12.2.11.7. Reagenskontrolenhed: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Fabrikat: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensinjektor (mærke, type og placering): …«  
cc) Punkt 3.2.15.1 affattes således:  
»3.2.15.1. Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) 
nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1):  «  
dd) Punkt 3.2.16.1 affattes således:  
»3.2.16.1. Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) 
nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1):  «  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) Som nye punkter tilføjes 3.2.20 til 3.2.20.2.4 som følger:  
»3.2.20. Varmelagring, oplysninger  
3.2.20.1. Aktiv varmelagringsenhed: ja/nej  
3.2.20.1.1. Enthalpy: … (J)  
3.2.20.2. Isoleringsmaterialer  
3.2.20.2.1. Isoleringsmateriale: …  
3.2.20.2.2. Isoleringsvolumen: …  
3.2.20.2.3. Isoleringens vægt: …  
3.2.20.2.4. Isoleringens placering: …«  
ff) Punkt 3.3 affattes således:  
»3.3. Elektriske maskiner«  
gg) Punkt 3.3.2 affattes således:  
»3.3.2. REESS«  
hh) Punkt 3.4 affattes således:  
»3.4. Kombinationer af fremdriftsenergiomdannere«  
ii) Punkt 3.4.4 affattes således:  
»3.4.4. Beskrivelse af anordningen til energilagring: (REESS, konden ­
sator, svinghjul/generator)«  
jj) Punkt 3.4.4.5 affattes således:  
»3.4.4.5. Energi: ......................... (for REESS: spænding og kapacitet 
Ah i 2 t, ved kondensator: J, .............................. )«  
kk) Punkt 3.4.5 affattes således:  
»3.4.5. Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk 
maskine)«  
ll) Punkt 3.5 affattes således:  
»3.5. Fabrikantens oplyste værdier til bestemmelse af CO  2 - emissioner/ 
brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde 
og nærmere oplysninger om miljøinnovationer (hvis relevant)(°)«  
mm) Der indsættes følgende nye punkt 3.5.7 til 3.5.8.3:  
»3.5.7. Fabrikantens oplyste værdier  
3.5.7.1. Prøvningskøretøjets parametre  
3.5.7.1.1. Køretøjets »Høj«  
3.5.7.1.1.1. Cyklusenergikrav: … J  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2. Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............. N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
3.5.7.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J  
3.5.7.1.2.2. Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............. N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Køretøjets M (hvis relevant)  
3.5.7.1.3.1. Cyklusenergikrav: … J  
3.5.7.1.3.2. Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............. N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Blandet CO  2 -masseemission  
3.5.7.2.1. CO  2 -masseemission for ICE  
3.5.7.2.1.1. Køretøjets »Høj«: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ....................... g/km  
3.5.7.2.2. CO  2 -emission for OVC-HEV'er og hybride elkøretøjer 
med ikke-ekstern opladning (NOVC-HEV'er) i ladnings ­
bevarende tilstand  
3.5.7.2.2.1. Køretøjets »Høj«: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ....................... g/km  
3.5.7.2.2.3. Køretøjets M (hvis relevant) ...................... g/km  
3.5.7.2.3. CO  2 -masseemission for OVC-HEV'er i ladningsforbru ­
gende tilstand  
3.5.7.2.3.1. Køretøjets »Høj«: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ....................... g/km  
3.5.7.2.3.3. Køretøjets M (hvis relevant) ...................... g/km  
3.5.7.3. Elektrisk rækkevidde for elektriske køretøjer  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1. Rækkevidde ved rent elektrisk drift (PER) for rent elek ­
triske køretøjer (PEV)  
3.5.7.3.1.1. Køretøjets »Høj«: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ....................... km  
3.5.7.3.2. Rent elektrisk rækkevidde (AER) for OVC-HEV'er  
3.5.7.3.2.1. Køretøjets »Høj«: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ....................... km  
3.5.7.3.2.3. Køretøjets M (hvis relevant) ...................... km  
3.5.7.4. Brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand (FCCS) 
for brændselscelledrevne hybridkøretøjer (FCHV)  
3.5.7.4.1. Køretøjets »Høj«: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................ kg/100 km  
3.5.7.4.3. Køretøjets M (hvis relevant) ................... kg/100 km  
3.5.7.5. Elektrisk energiforbrug for elektriske køretøjer  
3.5.7.5.1. Blandet elektrisk energiforbrug (ECWLTC) for rent 
elektriske køretøjer  
3.5.7.5.1.1. Køretøjets »Høj«: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................ Wh/km  
3.5.7.5.2. Elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand 
(ECAC, CD - blandet), vægtet for nytteværdifaktor  
3.5.7.5.2.1. Køretøjets »Høj«: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................ Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Køretøjets M (hvis relevant) ...................... Wh/km  
3.5.8. Køretøj udstyret med en miljøinnovation, jf. artikel 12 i 
forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår køretøjer 
i klasse M1 og artikel 12 i forordning (EU) nr. 
510/2011 for så vidt angår køretøjer i klasse N1: 
ja/nej (  1 ) 
3.5.8.1. Type/variant/version af basiskøretøjet som omhandlet 
artikel 5 i forordning (EU) nr. 725/2011 for så vidt 
angår køretøjer i M1 og artikel 5 i forordning (EU) 
nr. 427/2014 for så vidt angår køretøjer i N1 (hvis 
relevant):  
3.5.8.2. Interaktion mellem forskellige miljøinnovationer: ja/ 
nej (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3. Emissionsdata vedrørende anvendelsen af miljøinnova ­
tioner (skemaet gentages for hvert testet reference ­
brændstof)(  w1 ) 
Afgørelse om 
godkendelse 
af miljøinno ­
vationen(  w2 ) Miljøinno ­
vationens 
kode(  w3 ) 1. Basi­
skøretøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  3. Basi­
skøretøjets 
CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1- 
prøvning­
scyklus(  w4 ) 4. Miljøin­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1- 
prøvning­
scyklus  5. Udnyttel­
sesfaktor 
(UF), dvs. 
teknologiud ­
nyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale 
driftsbetin ­
gelser  CO  2 -emis­
sionsbespa ­
relser 
((1–2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
CO  2 -emissionsbesparelser i alt (g/km)(  w5 )« 
nn) Punkt 4.4 affattes således:  
»4.4. Kobling(er):  «  
oo) Som nye punkter tilføjes 4.5.1.1 til 4.5.1.5 som følger:  
»4.5.1.1. Fremherskende tilstand: ja/nej (  1 ) 
4.5.1.2. Best case-driftsmåde (hvis der ikke er en fremherskende 
driftsmåde): …  
4.5.1.3. Worst case-driftsmåde (hvis der ikke er en fremherskende 
driftsmåde): …  
4.5.1.4. Mærkedrejningsmoment: ............  
4.5.1.5. Antal koblinger: ............ «  
pp) Punkt 4.6 affattes således:  
»4.6. Gearudvekslingsforhold  
Gear  Udvekslingsforhold i gear ­
kasse (forhold mellem 
motorens og udgangsaks ­
lens omdrejningshastighed)  Endeligt udvekslingsforhold 
(forhold mellem udgang ­
sakslens og de trækkende 
hjuls omdrejningshastighed)  Totalt 
gearudvekslingsforhold  
Maksimum for CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum for CVT 
Bakgear«  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) Punkt 6.6 til 6.6.5 affattes således:  
»6.6. Dæk og hjul  
6.6.1. Dæk/hjulkombination(er)  
6.6.1.1. Aksler  
6.6.1.1.1. Aksel 1: ...........................  
6.6.1.1.1.1. Dækdimensionsbetegnelse: .............  
6.6.1.1.1.2. Belastningstal: .............  
6.6.1.1.1.3. Symbol for hastighedskategori (  r )..............  
6.6.1.1.1.4. Fælgdimension(er): ............  
6.6.1.1.1.5. Hjulets indpresningsdybde(r): ............  
6.6.1.1.2. Aksel 2: ...........................  
6.6.1.1.2.1. Dækdimensionsbetegnelse: .............  
6.6.1.1.2.2. Belastningstal: .............  
6.6.1.1.2.3. Symbol for hastighedskategori: ............  
6.6.1.1.2.4. Fælgdimension(er): ............  
6.6.1.1.2.5. Hjulets indpresningsdybde(r): ............  
osv. 
6.6.1.2. Eventuelt reservehjul: .............  
6.6.2. Øvre og nedre grænse for rulleradius  
6.6.2.1. Aksel 1: .................................... mm  
6.6.2.2. Aksel 2: .................................... mm  
6.6.2.3. Aksel 3: .................................... mm  
6.6.2.4. Aksel 4: .................................... mm  
osv. 
6.6.3. Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten: ............... kPa  
6.6.4. Snekæde/dæk/hjulkombination, som fabrikanten anbefaler 
som egnet til foraksel og/eller bagaksel på køretøjstypen:  
6.6.5. Kort beskrivelse af eventuelt reservehjul til midlertidig 
brug:  «  
rr) Punkt 9.1 affattes således:  
»9.1. Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag II 
til direktiv 2007/46/EF):  «  
ss) Punkt 9.9.2.1 affattes således:  
»9.9.2.1. Type og beskrivelse af anordningen:  «  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Ændringer i bilag II til direktiv 2007/46/EF  
2) I bilag II foretages følgende ændringer:  
a) I slutningen af de to punkter 1.3.1 og 3.3.1 i del B i bilag II, der hver for 
sig definerer kriterierne for »køretøjsversionerne« for M1- og N1-køretø ­
jer, bør følgende tekst tilføjes:  
»Som et alternativ til kriterierne i litra h), i) og j) skal køretøjer, der 
grupperes i en version, have alle de prøvninger, der er foretaget ved 
beregningen af deres CO  2 -emission, elektriske energiforbrug og brænd ­
stofforbrug i henhold til bestemmelserne i underbilag 6 til bilag XXI i 
forordning (EU) 2017/1151 til fælles. « 
b) Følgende tekst tilføjes i slutningen af punkt 3.3.1 i del B i bilag II.  
»k) tilstedeværelsen af et unikt sæt innovative teknologier som specifi ­
ceret i artikel 12 i forordning (EF) nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) EUT L 145 af 9.2.2011, s. 1.«  
Ændringer i bilag III til direktiv 2007/46/EF  
3) I bilag III til direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:  
a) Punkt 3 til 3.1.1 affattes således:  
»3. FREMDRIFTSENERGIOMDANNER (k)  
3.1. Fabrikant af fremdriftsenergiomdanner(e):  
3.1.1. Fabrikationskode (som markeret på fremdriftsenergiomdanneren 
eller andet identifikationsmærke):  «  
b) Punkt 3.2.1.8 affattes således:  
»3.2.1.8. Motorens nominelle effekt(n): ............ kW ved:  min  –1 
(som oplyst af fabrikanten)«  
c) Punkt 3.2.12.2 til 3.2.12.2.1 affattes således:  
»3.2.12.2. Forureningsbegrænsende anordninger (hvis ikke omfattet af 
en anden overskrift)  
3.2.12.2.1. Katalysator«  
d) Punkt 3.2.12.2.1.11 udgår.  
e) Punkt 3.2.12.2.1.11.6 og 3.2.12.2.1.11.7 udgår.  
f) Punkt 3.2.12.2.2 udgår og erstattes med følgende nye punkt:  
»3.2.12.2.2.1. Lambdasonde: ja/nej (  1 )« 
g) Punkt 3.2.12.2.5 affattes således:  
»3.2.12.2.5. System til begrænsning af emission ved fordampning (kun 
benzin- og ethanolmotorer): ja/nej (  1 )« ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) Punkt 3.2.12.2.8 affattes således:  
»3.2.12.2.8. Andre systemer«  
i) Som nye punkter tilføjes 3.2.12.2.10 til 3.2.12.2.10.1 som følger:  
»3.2.12.2.10. Periodisk regenererende system: (følgende oplysninger 
angives neden for hver enhed)  
3.2.12.2.10.1. Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller 
tegning:  «  
j) Et nyt punkt 3.2.12.2.11.1 tilføjes som følger:  
»3.2.12.2.11.1. Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig:  «  
k) Punkt 3.3 affattes således:  
»3.3. Elektriske maskiner«  
l) Punkt 3.3.2 affattes således:  
»3.3.2. REESS«  
m) Punkt 3.4 affattes således:  
»3.4. Kombinationer af fremdriftsenergiomdannere«  
n) Punkt 3.5.4 til 3.5.5.6 udgår.  
o) Punkt 4.6 affattes således:  
»4.6. Gearudvekslingsforhold  
Gear  Udvekslingsforhold i 
gearkasse (forhold mellem 
motorens og udgangsakslens 
omdrejningshastighed)  Endeligt udvekslingsforhold 
(forhold mellem udgang ­
sakslens og de trækkende 
hjuls omdrejningshastighed)  Totalt gearudvekslingsfor ­
hold 
Maksimum for CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum for CVT 
Bakgear«  
p) Punkt 6.6.1 affattes således:  
»6.6.1. Dæk/hjulkombination(er)«  
q) Punkt 9.1 affattes således:  
»9.1. Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag II til 
direktiv 2007/46/EF):  «  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Ændringer i bilag VIII til direktiv 2007/46/EF  
4) I bilag VIII til direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:  
»BILAG VIII  
PRØVNINGSRESULTATER  
(Udfyldes af den godkendende myndighed og vedlægges køretøjets EF-type ­
godkendelsesattest)  
I hvert tilfælde skal det af oplysningerne klart fremgå, hvilken variant og 
version, de gælder for. For én given version må der kun foreligge ét resultat. 
Det er dog tilladt at angive en kombination af flere resultater pr. version, som 
viser den mest ugunstige situation. I sidstnævnte tilfælde skal der anføres en 
bemærkning om, at for punkter mærket (*) er kun angivet de resultater, som 
viser den mest ugunstige situation.  
1. Resultater af støjniveaumålinger  
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt, som finder 
anvendelse på godkendelsen. For retsakter med to eller flere gennem ­
førelsesfaser angives også gennemførelsesfasen:  
Variant/Version:  …  …  …  
Kørselsmåling (dB(A)/E):  …  …  …  
Standmåling (dB(A)/E):  …  …  …  
ved (min  -1 ) …  …  …  
2. Resultater af målingen af udstødningsgassen  
2.1. Emissioner fra motorkøretøjer prøvet ved prøvningsproceduren for 
lette køretøjer  
Angiv den seneste ændringsretsakt, som finder anvendelse på godken ­
delsen. Har retsakten to eller flere gennemførelsesfaser, angives 
desuden gennemførelsesfasen: .......................  
Brændstof(fer) (  1 ): … (diesel, benzin, LPG, NG, dobbeltbrændstof 
(dog kun ét ad gangen – bi-fuel): benzin/NG, LPG, NG/biogas, blan ­
dingsbrændstof: benzin/ethanol…)  
2.1.1. Type 1-prøvning (  2 ), ( 3 ) (emissioner under prøvningscyklussen efter 
koldstart)  
NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier  
Variant/Version:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Når der gælder begrænsninger for brændstoffet, angives disse (f.eks. naturgas, L-området 
eller H-området). 
( 2 ) For dobbeltbrændstofkøretøjer gentages skemaet for begge brændstoffer. 
( 3 ) For blandingsbrændstofkøretøjer (hvis prøvningen skal gennemføres for begge brænd ­
stoffer, jf. figur I.2.4 i bilag I til forordning (EU) 2017/1151) og for køretøjer, der kører 
på LPG eller NG/biogas som enten enkeltbrændstof eller dobbeltbrændstof, gentages 
skemaet for de forskellige referencebrændstoffer, der anvendes til prøvningen, og de 
værste resultater angives i et supplerende skema. Når det er relevant, angives det, om 
resultaterne er målte eller beregnede, jf. punkt 3.1.4 i bilag 12 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Partikelmasse (PM) 
(mg/km)  … …  …  
Antal partikler (PN) 
(#/km) (  1 ) … …  …  
Temperaturkorrektionsprøving (ATCT)  
ATCT-familie  Interpolationsfamilie  Køremodstandsmatrixfa ­
milie 
… …  …  
… …  …  
Familiekorrektionsfaktorer  
ATCT-familie  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Type II-prøvning (  1 ), ( 2 ) (foreskrevne emissionsdata til brug for type ­
godkendelse ved teknisk kontrol)  
Type II, prøvning ved lav tomgang: 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Motorhastighed (min  -1 ) 
… … …  …  
Motorolietemperatur (°C)  …  …  …  
Type 2, prøvning ved høj tomgang: 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Lambda-værdi  …  …  …  
Motorhastighed (min  -1 ) 
… … …  …  
Motorolietemperatur (°C)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) For dobbeltbrændstofkøretøjer gentages skemaet for begge brændstoffer. 
( 2 ) For blandingsbrændstofkøretøjer (hvis prøvningen skal gennemføres for begge brænd ­
stoffer, jf. figur I.2.4 i bilag I til forordning (EU) 2017/1151) og for køretøjer, der kører 
på LPG eller NG/biogas som enten enkeltbrændstof eller dobbeltbrændstof, gentages 
skemaet for de forskellige referencebrændstoffer, der anvendes til prøvningen, og de 
værste resultater angives i et supplerende skema. Når det er relevant, angives det, om 
resultaterne er målte eller beregnede, jf. punkt 3.1.4 i bilag 12 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3. Type 3-prøvning (emissioner af krumtaphusgasser): …  
2.1.4. Type 4-prøvning (fordampningsemissioner): … g/prøvning  
2.1.5. Type 5-prøvning (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed):  
— Tilbagelagt afstand i ældningsprøvning (km) (f.eks.160 000 km): 
… 
— Ældningsfaktor DF: beregnet/fastsat (  1 ) 
— Værdier: 
Variant/Version:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Partikelmasse (PM)  …  …  …  
Antal partikler (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Type 6-prøvning (gennemsnitlige emissioner ved lave omgivelsestem ­
peraturer): 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: ja/nej (  2 ) 
2.2. Emissioner fra motorer prøvet ved prøvningsproceduren for tunge 
køretøjer.  
Angiv den seneste ændringsretsakt, som finder anvendelse på godken ­
delsen. Har retsakten to eller flere gennemførelsesfaser, angives 
desuden gennemførelsesfasen: …  
Brændstof(fer) (  3 ) … (diesel, benzin, LPG, NG, ethanol osv.)  
2.2.1. Resultater af ESC-prøvning (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Det ikke gældende overstreges. 
( 2 ) Det ikke gældende overstreges. 
( 3 ) Når der gælder begrænsninger for brændstoffet, angives disse (f.eks. naturgas, L-området 
eller H-området). 
( 4 ) Hvis relevant. 
( 5 ) For Euro 6 forstås ESC som WHSC og ETC som WHTC. 
( 6 ) For Euro 6 gentages skemaet for hvert prøvet referencebrændstof, hvis CNG- og LPG- 
drevne motorer prøves med forskellige referencebrændstoffer.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
Partikelmasse (mg/kWh)  …  …  …  
Antal partikler (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultat af ELR-prøvning (  1 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
Røgtæthed: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Resultat af ETC-prøvning (  2 ), ( 3 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Partikelmasse (mg/kWh)  …  …  …  
Antal partikler (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Tomgangsprøvning (  4 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Lambda-værdi (  1 ) …  …  …  
Motorhastighed (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatur (K)  …  …  …  
2.3. Røgudvikling fra dieselmotor  
Angiv den seneste ændringsretsakt, som finder anvendelse på godken ­
delsen. Har retsakten to eller flere gennemførelsesfaser, angives 
desuden gennemførelsesfasen:  .  
2.3.1. Resultater af måling ved fri acceleration 
Variant/Version:  …  …  …  
Korrigeret værdi af 
absorptionskoefficienten 
(m –1 ) … …  …  
Normal tomgangshastig ­
hed … …  …  
Maksimal motorhastighed  …  …  …  
Olietemperatur (min./ 
maks.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Hvis relevant. 
( 2 ) I forbindelse med Euro 6 forstås ESC som WHSC og ETC som WHTC. 
( 3 ) I forbindelse med Euro 6 gentages skemaet for hvert prøvet referencebrændstof, hvis 
CNG- og LPG-drevne motorer prøves med forskellige referencebrændstoffer. 
( 4 ) Hvis relevant.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Resultater af prøvninger af CO  2 -emission, brændstofforbrug/elek ­
trisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde  
Nummeret på basisretsakten og den seneste ændringsretsakt, som 
finder anvendelse på godkendelsen:  .  
3.1. Køretøjer med forbrændingsmotor, inkl. hybride elkøretøjer med ikke- 
ekstern opladning (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO  2 -masseemission (bykørsel) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -masseemission (kørsel uden for byområder) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massemission (blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
Brændstofforbrug (bykørsel) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Brændstofforbrug (kørsel uden for byområder) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Enheden »1/100 km« erstattes af »m  3 /100 km« for NG- og H2NG-drevne køretøjer og af »kg/100 km« for brintdrevne 
køretøjer. 
( 2 ) Enheden »1/100 km« erstattes af »m  3 /100 km« for NG- og H2NG-drevne køretøjer og af »kg/100 km« for brintdrevne 
køretøjer. 
( 3 ) Enheden »1/100 km« erstattes af »m  3 /100 km« for NG- og H2NG-drevne køretøjer og af »kg/100 km« for brintdrevne 
køretøjer. 
Identifikator for interpolationsfamilie (  1 ) Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Det format, der skal benyttes til identifikatoren for interpolationsfamilie, er fastsat i punkt 5.0 i bilag XXI Kommis ­ 
sionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning 
(EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette 
erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, 
om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og 
Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 
(EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1). 
Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (  1 ) Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Det format, der skal benyttes til identifikatoren for interpolationsfamilie, er fastsat i punkt 5.0 i bilag XXI til forordnin g 
(EU) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Hvis relevant. 
( 2 ) Skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Resultater:  Identifikator for interpolationsfamilie  Identifikator 
for køre­
modstands ­
matrixfami ­
lie 
VH VM (hvis 
relevant)  VL (hvis 
relevant)  Repræsen ­
tativ værdi V  
CO  2 -masseemission i fase med LAV køremodstand 
(g/km)  … …  …  
CO  2 -masseemission i fase med MEDIUM køremod ­
stand (g/km)  … …  …  
CO  2 -masseemission i fase med HØJ køremodstand 
(g/km)  … …  …  
CO  2 -masseemission i fase med EKSTRA HØJ køre ­
modstand (g/km)  … …  …  
CO  2 -massemission (blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
Brændstofforbrug i fase med LAV køremodstand 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Brændstofforbrug i fase med MEDIUM køremodstand 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Brændstofforbrug i fase med HØJ køremodstand (l/ 
100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Brændstofforbrug i fase med EKSTRA HØJ køremod ­
stand (l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (for VL hvis relevant i forhold til VH)  …  …  …  
Prøvningsmasse  …  …  …  
Gentages for hver interpolations- eller køremodstandsmatrixfamilie.  
3.2. Hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC)  ( 1 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO  2 -masseemission (betingelse A, blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -masseemission (betingelse B, blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Hvis relevant.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
CO  2 -massemission (vægtet, blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
Brændstofforbrug (betingelse A, blandet kørsel) (l/100 km)(  g ) …  …  …  
Brændstofforbrug (betingelse B, blandet kørsel) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Brændstofforbrug (vægtet/blandet kørsel) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Elektrisk energiforbrug (betingelse A, blandet kørsel) (Wh/ 
km) … …  …  
Elektrisk energiforbrug (betingelse B, blandet kørsel) (Wh/ 
km) … …  …  
Elektrisk energiforbrug (vægtet og blandet kørsel) (Wh/km)  …  …  …  
Rækkevidde ved udelukkende elektrisk drift (km)  …  …  …  
Interpolationsfamilienummer  Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie  Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
Resultater:  Identifikator for interpolationsfamilie  Identifikator 
for køre­
modstands ­
matrixfami ­
lie 
VH VM (hvis 
relevant)  VL (hvis 
relevant)  Repræsen ­
tativ værdi V  
CO  2 -masseemission i fase med LAV køremodstand (g/ 
km) i CS-tilstand (charge-sustaining tilstand - ladnings ­
bevarende tilstand)  … …  
CO  2 -masseemission i fase med MEDIUM køremod ­
stand (g/km) i CS-tilstand  … …  
CO  2 -masseemission i fase med HØJ køremodstand (g/ 
km) i CS-tilstand  … …  
CO  2 -masseemission i fase med EKSTRA HØJ køre ­
modstand (g/km) i CS-tilstand  … …  
CO  2 -massemission (blandet kørsel) (g/km) i CS-tilstand  …  …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Resultater:  Identifikator for interpolationsfamilie  Identifikator 
for køre­
modstands ­
matrixfami ­
lie 
VH VM (hvis 
relevant)  VL (hvis 
relevant)  Repræsen ­
tativ værdi V  
CO  2 -massemission (blandet kørsel) (g/km) i CD-tilstand 
(charge depleting - ladningsforbrugende tilstand)  
CO  2 -massemission (vægtet, blandet kørsel) (g/km)  
Brændstofforbrug i fase med LAV køremodstand (l/ 
100 km) i CS-tilstand  … …  
Brændstofforbrug i fase med MEDIUM køremodstand 
(l/100 km) I CS-tilstand  … …  
Brændstofforbrug i fase med HØJ køremodstand (l/ 
100 km) i CS-tilstand  … …  
Brændstofforbrug i fase med EKSTRA HØJ køremod ­
stand (l/100 km) i CS-tilstand  … …  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (l/100 km) i CS- 
tilstand  … …  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (l/100 km) i CD- 
tilstand  … …  
Brændstofforbrug (vægtet/blandet kørsel) (l/100 km)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (blandet kørsel)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (for VL eller VM sammenlignet med VH)  …  …  
Prøvningsmasse  …  …  
Frontareal for det repræsentative køretøj (m  2 ) 
Gentages for hver interpolationsfamilie.  
3.3. Rent elektriske køretøjer  ( 1 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
Elektrisk energiforbrug (Wh/km)  …  …  …  
Rækkevidde (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Hvis relevant.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Interpolationsfamilienummer  Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie  Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
Resultater:  Identifikator for interpolations ­
familie  Identifikator for 
interpolationsfa ­
milie  
VH VL  Repræsentativ 
værdi V  
Elektrisk energiforbrug (blandet kørsel) (Wh/km)  …  …  
Rækkevidde ved udelukkende elektrisk drift (blandet kørsel) 
(km)  … …  
Rækkevidde ved udelukkende elektrisk drift (bykørsel) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (for VL med VH)  …  …  
Prøvningsmasse  …  …  
Frontareal for det repræsentative køretøj (m  2 ) 
3.4. Brintdrevne brændselscellekøretøjer  ( 1 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
Brændstofforbrug (kg/100 km)  …  …  …  
Variant/Version:  Variant/Version:  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Prøvningsmasse  …  ▼B 
( 1 ) Hvis relevant.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5. Rapport(er) fra korrelationsværktøjet i henhold til gennemførelsesfor ­
ordning (EU) 2017/1152  
Gentages for hver interpolations- eller køremodstandsmatrixfamilie:  
Identifikator for interpolations- eller køremodstandsfamilie [fodnote: 
»typegodkendelsesnummer + interpolationsfamilieserienummer«]: …  
VH-rapport: …  
VL-rapport (hvis relevant): …  
Repræsentativ værdi V …  
4. Resultater af prøvninger af køretøjer udstyret med miljøinnova ­
tion(er)  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
I henhold til FN/ECE-regulativ nr. 83 (hvis relevant)  
Variant/Version …  
Afgørelse 
om 
godken­
delse af 
miljøinno ­
vationen (  1 ) Miljøinno ­
vationens 
kode (  2 ) Type 1/I 
Cycle 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Basiskø­
retøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  3. Basiskø­
retøjets 
CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1- 
prøvning­
scyklus (  3 ) 4. Miljøinno ­
vationskøretø ­
jets CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1-prøv ­
ningcyklus 
(= 3.5.1.3 i 
bilag I)  5. Udnyttel­
sesfaktor 
(UF), dvs. 
teknologiud ­
nyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale 
driftsbetin ­
gelser  CO  2 -emis­
sionsbespa ­
relser 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
201x/xxx  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
CO  2 -emissionsbesparelser ved NEDC (g/km) i alt (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Nummer på Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
( 2 ) ( h5 ) Fastlagt i Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
( 3 ) ( h6 ) Hvis en modelleringsteknologi anvendes i stedet for type 1-prøvningscyklussen, er denne værdi, den der frem ­ 
kommer ved modelleringsmetoden. 
( 4 ) ( h7 ) Summen af de CO  2 -emissionsbesparelser, der fremkommer hver enkelt miljøinnovation på type I i henhold til FN/ 
ECE-regulativ nr. 83.  
I henhold til bilag XXI i forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
Variant/Version …  
Afgørelse 
om 
godken­
delse af 
miljøinno ­
vationen (  1 ) Miljøinno ­
vationens 
kode (  2 ) Type 1/I- 
cyklus 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Basiskø­
retøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  3. Basiskø­
retøjets 
CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1- 
prøvning­
scyklus (  3 ) 4. Miljøinno ­
vationskøretø ­
jets CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1-prøv ­
ningscyklus  5. Udnyttel­
sesfaktor 
(UF), dvs. 
teknologiud ­
nyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale 
driftsbetin ­
gelser  CO  2 -emis­
sionsbespa ­
relser 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
201x/xxx  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Skemaet gentages for hver variant/version. 
( 2 ) ( h2 ) Skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof. 
( 3 ) ( h3 ) Skemaet udvides om nødvendigt med en ekstra række pr. miljøinnovation.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Variant/Version …  
Afgørelse 
om 
godken­
delse af 
miljøinno ­
vationen (  1 ) Miljøinno ­
vationens 
kode (  2 ) Type 1/I- 
cyklus 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Basiskø­
retøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis­
sioner 
(g/km)  3. Basiskø­
retøjets 
CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1- 
prøvning­
scyklus (  3 ) 4. Miljøinno ­
vationskøretø ­
jets CO  2 -emis­
sioner ved 
type 1-prøv ­
ningscyklus  5. Udnyttel­
sesfaktor 
(UF), dvs. 
teknologiud ­
nyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale 
driftsbetin ­
gelser  CO  2 -emis­
sionsbespa ­
relser 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
CO  2 -emissionsbesparelser ved WLTP (g/km) i alt (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Nummer på Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
( 2 ) ( h5 ) Fastlagt i Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
( 3 ) ( h6 ) Hvis en modelleringsteknologi anvendes i stedet for type 1-prøvningscyklussen, er denne værdi, den der frem ­ 
kommer ved modelleringsmetoden. 
( 4 ) ( h7 ) Summen af de emissioner, der fremkommer ved hver enkelt miljøinnovation på type 1 i henhold til bilag XXI, 
underbilag 4, i forordning (EU) 2017/1151.  
4.1. Miljøinnovationens(-ernes) generelle kode  ( 1 ): 
Forklarende noter  
( h ) Miljøinnovationer.  
___________  
( 1 ) (  h8 ) Miljøinnovationens(-ernes) generelle kode består af følgende 
elementer, der adskilles af et mellemrum: 
— Den godkendende myndigheds kode, jf. bilag VII. 
— Den individuelle kode for hver miljøinnovation, køretøjet er 
udstyret med, anført i kronologisk orden efter Kommissionens 
afgørelser om godkendelse. 
(F.eks. er den generelle kode for tre miljøinnovationer, der er 
godkendt kronologisk som 10, 15 og 16 og monteret på et 
køretøj, der er certificeret af den tyske typegodkendelsesmyn ­
dighed: »e1 10 15 16«.)«  
Ændringer i bilag IX til direktiv 2007/46/EF  
5) Bilag IX til direktiv 2007/46/EF affattes således:  
»BILAG IX  
EF-TYPEATTEST  
0. MÅL  
Typeattesten er en erklæring, som køretøjsfabrikanten afgiver over for 
køberen for at forsikre denne om, at det erhvervede køretøj på det 
tidspunkt, det blev fremstillet, opfyldte den gældende lovgivning i 
Den Europæiske Union.  
Formålet med typeattesten er også at give medlemsstaternes kompetente 
myndigheder mulighed for at registrere køretøjer uden først at skulle 
afkræve ansøgeren yderligere teknisk dokumentation.  
Med henblik herpå skal typeattesten indeholde:  
a) køretøjets identifikationsnummer  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
b) køretøjets nøjagtige tekniske karakteristika (dvs. at de forskellige 
værdier ikke må angives som områder).  
1. GENEREL BESKRIVELSE  
1.1. Typeattesten skal bestå af to dele.  
a) SIDE 1, som består af en fabrikantens overensstemmelseserklæring. 
Den samme model gælder for alle køretøjsklasser.  
b) SIDE 2, som er en teknisk beskrivelse af køretøjets vigtigste egen ­
skaber. Modellen for side 2 er tilpasset den enkelte køretøjsklasse.  
1.2. Typeattesten udformes i A4 (210 × 297 mm) som det største format eller 
foldes til dette format.  
1.3. Uanset bestemmelserne i afsnit O b) benyttes for anden del samme 
værdier og enheder som i de pågældende retsakters typegodkendelses ­
dokumenter. Ved efterprøvning af produktionens overensstemmelse veri ­
ficeres værdierne i henhold til de metoder, der er fastsat i de pågældende 
retsakter. Der tages hensyn til de tolerancer, der tillades i disse retsakter.  
2. SÆRLIGE BESTEMMELSER  
2.1. Typeattest model A (komplet køretøj) omfatter køretøjer, som kan 
anvendes på vej, uden at der kræves yderligere godkendelse.  
2.2. Typeattest model B (færdiggjort komplet køretøj) omfatter køretøjer, 
som har gennemgået et yderligere trin af godkendelsen.  
Dette er det normale resultat af en flertrins godkendelsesproces (f.eks. en 
bus, som er bygget af en fabrikant i andet trin på et chassis, der er 
bygget af en køretøjsfabrikant).  
Der gives en kortfattet beskrivelse af de yderligere egenskaber, der 
tilføjes under flertrinsprocessen.  
2.3. Typeattest model C (ukomplet køretøj) omfatter køretøjer, som skal 
gennemgå et yderligere trin for at opnå godkendelse (f.eks. lastbilchas ­
sis). 
Bortset fra trækkende køretøjer til sættevogne skal typeattester, der 
omfatter køretøjer med chassis og førerhus i klasse N, være af model C.  
DEL I  
KOMPLETTE OG FÆRDIGGJORTE KOMPLETTE KØRETØJER  
MODEL A1 — SIDE 1  
KOMPLETTE KØRETØJER  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Fabrikantens varemærke: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsen ­
tant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
på alle områder stemmer overens med den type, som er beskrevet i godken ­
delse (…  typegodkendelsesnummer inkl. udvidelsesnummer ) udstedt den 
(… udstedelsesdato ) og 
kan registreres endeligt i medlemsstater med højre-/venstrekørsel (  b ), som 
benytter metriske enheder/måleenhederne i det britiske imperium (  c ) til spee­
dometeret og den eventuelle kilometertæller (  d ). 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
MODEL A2 — SIDE 1  
KOMPLETTE KØRETØJER TYPEGODKENDT I SMÅ SERIER  
[Årstal]  [Løbenummer]  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Fabrikantens varemærke: …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsen ­
tant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
på alle områder stemmer overens med den type, som er beskrevet i godken ­
delse (…  typegodkendelsesnummer inkl. udvidelsesnummer ) udstedt den 
(… udstedelsesdato ) og 
kan registreres endeligt i medlemsstater med højre-/venstrekørsel (  b ), som 
benytter metriske enheder/måleenhederne i det britiske imperium (  c ) til spee­
dometeret og den eventuelle kilometertæller (  d ). 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
MODEL B — SIDE 1  
FÆRDIGGJORTE KOMPLETTE KØRETØJER  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Mærke (fabrikantens varemærke): …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.2.2. For etapevis godkendte køretøjer, typegodkendelsesoplysninger om 
basiskøretøj/køretøjet på de forudgående etaper (der angives oplys ­
ninger for hver etape):  
— Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Version (  a ): …  
Typegodkendelsesnummer, udvidelsesnummer …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.5.1. For etapevis godkendte køretøjer, firmabetegnelse og adresse på fabri ­
kanten af basiskøretøjet/køretøjet på de(n) forudgående etape(r)…  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsen ­
tant: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
a) er blevet færdiggjort og ændret (  1 ) som følger: … og  
b) stemmer på alle områder overens med den type, som er beskrevet i 
godkendelse (…  typegodkendelsesnummer inkl. udvidelsesnummer ) 
udstedt den (…  udstedelsesdato ) og 
c) kan registreres endeligt i medlemsstater med højre-/venstrekørsel (  b ), 
som benytter metriske enheder/måleenhederne i det britiske impe ­
rium (  c ) til speedometeret og den eventuelle kilometertæller (  d ). 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
Bilag: Typeattest for hver tidligere etape.  
SIDE 2  
Køretøjsklasse M1  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Kategori af hybridt elkøretøj: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ 
NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Dæk/hjulkombination/rullemodstandsklasse (hvis relevant) (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
40. Køretøjets farve (  j ): …  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
42.1. Sæder, som kun er beregnet til brug, når køretøjet holder stille: …  
42.3. Antal pladser, der kan benyttes af kørestolsbrugere: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
— Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
— Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type I eller ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partikler: …..  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, 
højeste WLTP-værdier) eller WHSC (Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: …  
Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ) ( r ): 
1. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis 
relevant)  
NEDC-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøvningen 
i henhold til forordning (EF) nr. 692/2008  
Bykørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder (  1 ): … g/km  l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Vægtet (  1 ), blandet kørsel  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km  
Afvigelsesfaktor (hvis relevant)  
Afvigelsesfaktor (hvis relevant)  »1« eller »0«  
2. rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (vægtet, 
blandet kørsel (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1.Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle 
kode (  p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinnova ­
tionen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert prøvet referencebrænd ­
stof):  
3.2.1. NEDC-besparelser: …g/km (hvis relevant)  
3.2.2. WLTP-besparelser: …g/km (hvis relevant)  
4. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer i 
henhold til forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
WLTP-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Lavt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Middelhøjt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Ekstra højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
WLTP-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel (  1 ) … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
5. Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, under 
forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
5.1. Rent elektriske køretøjer 
Elektrisk energiforbrug  … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Elektrisk rækkevidde (bykørsel)  … km  
5.2 OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde (EAER)  … km  
Elektrisk rækkevidde, by 
(EAER, by)  … km  
Andre forhold  
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med 
bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
Yderligere dæk/fælgkombinationer: tekniske parametre (ingen henvisning til 
RR) 
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE M2  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: 
… kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Kategori af hybridt elkøretøj: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ 
NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. mm, osv.  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: 
ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination/rullemodstandsklasse (hvis relevant) (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
39. Køretøjets kategori: Kategori I/Kategori II/Kategori III/Kategori A/Ka ­
tegori B (  1 ) 
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
42.1. Sæder, som kun er beregnet til brug, når køretøjet holder stille: …  
42.3. Antal pladser, der kan benyttes af kørestolsbrugere: …  
43. Antal ståpladser: …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type I eller ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partikler: …..  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, 
højeste WLTP-værdier) eller WHSC (Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: …  
Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ) ( r ): 
1. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis 
relevant)  
NEDC-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøv ­
ningen under NEDC i henhold til forordning (EF) 
nr. 692/2008  
Bykørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder (  1 ): … g/km  l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 
km (  1 ) 
Blandet kørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Vægtet (  1 ), blandet kørsel  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km  
Afvigelsesfaktor (hvis rele ­
vant)  
Afvigelsesfaktor (hvis rele ­
vant)  »1« eller »0«  
2. rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (væg ­
tet, blandet kørsel (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle 
kode (  p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinno ­
vationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert prøvet reference ­
brændstof):  
3.2.1. NEDC-besparelser: …g/km (hvis relevant)  
3.2.2. WLTP-besparelser: …g/km (hvis relevant)  
4. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer i 
henhold til forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
WLTP-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Lavt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/ 
100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/ 
100 km (  1 ) 
Højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/ 
100 km (  1 ) 
Ekstra højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/ 
100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/ 
100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel (  1 ) … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/ 
100 km (  1 ) 
5. Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, 
under forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
5.1. Rent elektriske køretøjer 
Elektrisk energiforbrug  … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Elektrisk rækkevidde (bykør ­
sel) … km  
5.2. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde (EAER)  … km  
Elektrisk rækkevidde, bykørsel 
(EAER, bykørsel)  … km  
Andre forhold  
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med 
bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE M3  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: 
… kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30.1. Hver styrende aksels sporvidde: … mm  
30.2. Andre akslers sporvidde: … mm  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: 
ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
39. Køretøjets kategori: Kategori I/Kategori II/Kategori III/Kategori A/Ka ­
tegori B (  1 ) 
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
42.1. Sæder, som kun er beregnet til brug, når køretøjet holder stille: …  
42.2. Antal siddepladser til passagerer: …(underste dæk) … (øverste dæk) 
(inklusive føreren)  
42.3. Antal pladser, der kan benyttes af kørestolsbrugere: …  
43. Antal ståpladser: …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: ESC (elektronisk stabilitetskontrolsy ­
stem)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med 
bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N1  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og 
mindste): … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
14. Basiskøretøjets masse i køreklar stand: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Kategori af hybridt elkøretøj: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ 
NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Dæk/hjulkombination/rullemodstandsklasse (hvis relevant) (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
40. Køretøjets farve (  j ): …  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, 
højeste WLTP-værdier) eller WHSC (Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ) ( r ): 
1. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis 
relevant)  
NEDC-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøv ­
ningen i henhold til forordning (EF) nr. 692/2008  
Bykørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder (  1 ): … g/km  l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel (  1 ): … g/km  …1 l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Vægtet (  1 ), blandet kørsel  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km  
Afvigelsesfaktor (hvis rele ­
vant)  
2. rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (væg ­
tet, blandet kørsel) (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle 
kode (  p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinno ­
vationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert prøvet reference ­
brændstof):  
3.2.1. NEDC-besparelser:… g/km (hvis relevant)  
3.2.2. WLTP-besparelser:… g/km (hvis relevant)  
4. Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold 
til forordning (EU) 2017/1151  
WLTP-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Lavt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Ekstra højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
WLTP-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel (  1 ) … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
5. Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, 
under forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
5.1. Rent elektriske køretøjer (  1 ) eller (hvis relevant) 
Elektrisk energiforbrug  … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Elektrisk rækkevidde (bykør ­
sel) … km  
5.2 OVC-hybride elkøretøjer (  1 ) eller (hvis relevant) 
Elektrisk energiforbrug 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde (EAER)  … km  
Elektrisk rækkevidde, bykørsel 
(EAER, bykørsel)  … km  
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af 
farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med 
bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
Dækfortegnelse: tekniske parametre (ingen henvisning til RR)  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N2  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og 
mindste): … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: 
… kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Kategori af hybridt elkøretøj: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ 
NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: 
ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination/rullemodstandsklasse (hvis relevant) (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, 
højeste WLTP-værdier) eller WHSC (Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ) ( r ): 
1. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis 
relevant)  
NEDC-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøv ­
ningen i henhold til forordning (EF) nr. 692/2008  
Bykørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder (  1 ): … g/km  l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel (  1 ): … g/km  …1 l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Vægtet (  1 ), blandet kørsel  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km  
Afvigelsesfaktor (hvis rele ­
vant)  
2. rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (væg ­
tet, blandet kørsel) (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle 
kode (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinno ­
vationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert prøvet reference ­
brændstof):  
3.2.1. NEDC-besparelser:… g/km (hvis relevant)  
3.2.2. WLTP-besparelser:… g/km (hvis relevant)  
4. Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold 
til forordning (EU) 2017/1151  
WLTP-værdier  CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Lavt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Ekstra højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel (  1 ) … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller 
kg/100 km (  1 ) 
5. Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, 
forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
5.1. Rent elektriske køretøjer (  1 ) eller (hvis relevant) 
Elektrisk energiforbrug  … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Elektrisk rækkevidde (bykør ­
sel) … km  
5.2 OVC-hybride elkøretøjer (  1 ) eller (hvis relevant) 
Elektrisk energiforbrug 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde (EAER)  … km  
Elektrisk rækkevidde, bykørsel 
(EAER, bykørsel)  … km  
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af 
farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med 
bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N3  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og 
mindste): … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: 
… kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: 
ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: ESC (elektronisk stabilitetskontrolsy ­
stem)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af 
farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med 
bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE O1 OG O2  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
10. Afstand mellem køretøjets bagende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
19. Teknisk tilladt statisk masse på sættevognens eller kærrens koblings ­
punkt: … kg  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Aksler og hjulophæng  
30.1. Hver styrende aksels sporvidde: … mm  
30.2. Andre akslers sporvidde: … mm  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
34. Aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af 
farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med 
bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE O3 OG O4  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Højde: … mm  
10. Afstand mellem køretøjets bagende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse:  kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Teknisk tilladt statisk masse på sættevognens eller kærrens koblings ­
punkt: … kg  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
34. Aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af 
farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med 
bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
DEL II  
UKOMPLETTE KØRETØJER  
MODEL C1 — SIDE 1  
UKOMPLETTE KØRETØJER  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Fabrikantens varemærke: …  
0.2. Type: …  
Variant (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.2.2. For etapevis godkendte køretøjer, typegodkendelsesoplysninger om 
basiskøretøj/køretøjet på de forudgående etaper  
(der angives oplysninger for hver etape):  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Type:…  
Variant (  a ): …  
Version (  a ):… 
Typegodkendelsesnummer, udvidelsesnummer …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.5.1. For etapevis godkendte køretøjer, firmabetegnelse og adresse på fabri ­
kanten af basiskøretøjet/køretøjet på de(n) forudgående etape(r) …  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsen ­
tant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
på alle områder stemmer overens med den type, som er beskrevet i godken ­
delse (…  typegodkendelsesnummer inkl. udvidelsesnummer ) udstedt den (…  
udstedelsesdato ) og 
ikke kan registreres endeligt uden yderligere godkendelser. 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
MODEL C2 — SIDE 1  
UKOMPLETTE KØRETØJER TYPEGODKENDT I SMÅ SERIER  
[Årstal]  [Løbenummer]  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Fabrikantens varemærke: …  
0.2. Type: …  
Variant (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsen ­
tant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
på alle områder stemmer overens med den type, som er beskrevet i godken ­
delse (…  typegodkendelsesnummer inkl. udvidelsesnummer ) udstedt den (…  
udstedelsesdato ) og 
ikke kan registreres endeligt uden yderligere godkendelser. 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE M1  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
Karrosseri  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, 
højeste WLTP-værdier) eller WHSC (Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ): 
1. Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold til 
forordning (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Bykørsel:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel  … g/km  l/100 km  
2. rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (vægtet, 
blandet kørsel) (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE М2 
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: 
… kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: 
ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, 
højeste WLTP-værdier) eller WHSC (Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE M3  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: 
… kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30.1. Hver styrende aksels sporvidde: … mm  
30.2. Andre akslers sporvidde: … mm  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: 
ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: ESC (elektronisk stabilitetskontrolsy ­
stem)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N1  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og 
mindste): … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, 
højeste WLTP-værdier) eller WHSC (Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler:  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal:  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ): 
1. Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold 
til forordning (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Bykørsel:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel  … g/km  l/100 km  
2. rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (væg ­
tet, blandet kørsel) (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode 
( p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinno ­
vationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert prøvet reference ­
brændstof): …  
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N2  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og 
mindste): … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: 
… kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: 
ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, 
højeste WLTP-værdier) eller WHSC (Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler:  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N3  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og 
mindste): … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: 
… kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hy ­
drogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex 
fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 
2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: 
ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/ 
hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : … 
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: ESC (elektronisk stabilitetskontrolsy ­
stem)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler:  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE O1 OG O2  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
10. Afstand mellem køretøjets bagende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
19.1. Teknisk tilladt statisk masse på sættevognens eller kærrens koblings ­
punkt: … kg  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30.1. Hver styrende aksels sporvidde: … mm  
30.2. Andre akslers sporvidde: … mm  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
34. Aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE O3 OG O4  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksel (antal, placering): …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
10. Afstand mellem køretøjets bagende og centrum af tilkoblingsanordnin ­
gen: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/in ­
ternational trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Teknisk tilladt statisk masse på sættevognens eller kærrens koblings ­
punkt: … kg  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
34. Aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanord ­
ning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
Forklarende noter til bilag IX  
( 1 ) Det ikke-gældende overstreges.  
( a ) Køretøjets identifikationsnummer angives —  
( b ) Angiv, om køretøjet er egnet til brug til enten højre- eller venstrekørsel eller til både 
højre- og venstrekørsel.  
( c ) Angiv, om det monterede speedometer og/eller den monterede kilometertæller 
anvender metriske eller både metriske og britiske enheder.  
( d ) Erklæringen begrænser ikke medlemsstaternes ret til at kræve tekniske tilpasninger for 
at tillade, at et køretøj registreres i en anden medlemsstat, end den var bestemt til, og i 
hvilken der gælder en anden trafikretning.  
( e ) Angivelse 4 og 4.1 udfyldes i overensstemmelse med henholdsvis definition 25 (aksel ­
afstand) og 26 (akselafstand – hvis flerakslet) i forordning (EU) nr. 1230/2012  
— —  
( g ) For hybride elkøretøjer angives begge effektoplysninger.  
( h ) Ekstraudstyr under dette litra kan tilføjes under punktet »Bemærkninger«.  
( i ) De koder, der er beskrevet i bilag II, litra C, anvendes.  
( j ) Anføres som følgende basisfarver: hvid, gul, orange, rød, lilla/violet, blå, grøn, grå, 
brun eller sort.  
( k ) Bortset fra sæder, som kun er beregnet til brug, når køretøjet holder stille, samt antal 
kørestolspladser. 
For busser, der tilhører køretøjsklasse M  3 medregnes antal sæder til personalemed ­
lemmer i passagertallet.  
( l ) Tilføj Euronorm og tegnet svarende til de bestemmelser, der anvendes ved typegod ­
kendelse.  
( m ) Gentages for de forskellige brændstoffer, som kan anvendes. Køretøjer, som kan drives 
af både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til 
anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintanke højst kan rumme 15 liter, 
vil blive anset for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.  
( m1 ) Gentages for Euro 6-dobbeltbrændstofmotorer og -køretøjer (dual fuel), hvis det er 
relevant.  
( m2 ) Udelukkende emissioner vurderet i overensstemmelse med de(n) gældende retsakt(er) 
skal anføres.  
( n ) Hvis køretøjet er udstyret med 24 GHz-kortdistanceradarudstyr i henhold til Kommis ­
sionens afgørelse 2005/50/EF (EUT L 21 af 25.1.2005, s. 15) skal fabrikanten her 
anføre følgende: »Køretøj udstyret med 24 GHz-kortdistanceradarudstyr«.  
( o ) Fabrikanten kan udfylde disse punkter enten for international trafik eller national trafik 
eller begge. 
For national trafik angives koden for det land, hvor køretøjet skal registreres. Koden 
skal være i overensstemmelse med ISO-standard 3166-1:2006. 
For international trafik skal der henvises til direktivets nummer (f.eks. »96/53/EF« for 
Rådets direktiv 96/53/EF).  
( p ) Miljøinnovationer.  
( p1 ) Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode består af følgende elementer, 
der adskilles af et mellemrum: 
— Den godkendende myndigheds kode, jf. bilag VII. 
— Den individuelle kode for hver miljøinnovation, køretøjet er udstyret med, anført i 
kronologisk orden efter Kommissionens afgørelser om godkendelse. 
(F.eks. er den generelle kode for tre miljøinnovationer, der er godkendt kronologisk 
som 10, 15 og 16 og monteret på et køretøj, der er certificeret af den tyske 
typegodkendelsesmyndighed: »e1 10 15 16«.)  
( p2 ) Summen af CO  2 -emissionsbesparelser for hver enkelt miljøinnovation.  
( q ) For færdiggjorte komplette køretøjer i klasse N  1 , der er omfattet af anvendelsesområdet 
for forordning (EF) nr. 715/2007.  
( r ) Finder kun anvendelse, hvis køretøjet er godkendt i henhold til forordning (EF) 
nr. 715/2007  
( s ) I tilfælde af mere end én elmotor angives det samlede virkning for alle motorer.«  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
BILAG XIX  
ÆNDRINGER AF FORORDNING (EU) Nr. 1230/2012  
I forordning (EU) nr. 1230/2012 foretages følgende ændringer:  
1) Artikel 2, stk. 5, affattes således:  
» »ekstraudstyrets masse«: den maksimale masse af kombinationer af ekstra ­
udstyr, som kan monteres på køretøjet ud over standardudstyr i overensstem ­
melse med fabrikantens specifikationer«.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
BILAG XX  
MÅLING AF ELEKTRISKE FREMDRIFTSSYSTEMERS NETTO ­
EFFEKT OG MAKSIMALE EFFEKT OVER 30 MINUTTER  
1. INDLEDNING  
I dette bilag fastsættes kravene til måling af nettomotoreffekt, nettoeffekt og 
den maksimale effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer.  
2. ALMINDELIGE FORSKRIFTER  
2.1. De generelle krav til gennemførelse af prøvninger og fortolkning af resul ­
tater er fastsat i punkt 5 i FN/ECE-regulativ nr. 85 (  1 ) med de i dette bilag 
angivne undtagelser.  
2.2. Prøvningsbrændstof  
Punkt 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 og 5.2.3.4 i FN/ECE-regulativ nr. 85 
læses som følger:  
Der skal anvendes et kommercielt brændstof. I tilfælde af uenighed skal 
brændstoffet være det relevante referencebrændstof der er specificeret i bilag 
IX til denne forordning.  
2.3. Effektkorrektionsfaktorer  
Som en undtagelse fra punkt 5.1 i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 85 sættes 
korrektionsfaktorerne α a eller α d for en turboladet motor, som er monteret 
med et system, der gør det muligt at kompensere for omgivelsestemperatur 
og højde, på fabrikantens anmodning til 1.  ▼B 
( 1 ) EUT L 326 af 24.11.2006, s. 55.
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
BILAG XXI  
TYPE 1-PROCEDURER TIL PRØVING AF EMISSIONER  
1. INDLEDNING  
I dette bilag beskrives metoden til bestemmelse af emissionen af 
gasformige forbindelser, partikelstøv, partikelantal, CO  2 -emissioner, 
brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde for 
lette køretøjer.  
2. RESERVERET  
3. DEFINITIONER  
3.1. Prøvningsudstyr  
3.1.1. »Nøjagtighed«: afvigelse mellem en målt værdi og en referenceværdi, 
der kan henføres til en national standard og beskriver resultatets 
korrekthed. Se figur 1.  
3.1.2. »Kalibrering«: processen med at fastlægge et målesystems respons, 
således at dets output er i overensstemmelse med en række reference ­
signaler.  
3.1.3. »Kalibreringsgas«: en gasblanding, der anvendes til at kalibrere 
gasanalysatorer.  
3.1.4. »Totrinsfortyndingsmetode«: en proces, hvor en del af den fortyndede 
udstødningsstrøm udskilles og blandes med en passende mængde 
fortyndingsluft før partikeludskillelsesfilteret.  
3.1.5. »Fuldstrøms udstødningsfortyndingssystem«: kontinuerlig fortynding 
af køretøjets samlede udstødningsgas med luft på en kontrolleret 
måde ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed (constant 
volume sampler – CVS).  
3.1.6. »Lineariseringstilgang«: anvendelse af en række koncentrationer eller 
materialer til at fastsætte et matematisk forhold mellem koncentration 
og systemrespons.  
3.1.7. »Større vedligeholdelse«: justering, reparation eller udskiftning af en 
komponent eller et modul, der kan påvirke målenøjagtigheden.  
3.1.8. »Non-methan-carbonhydrider« (NMHC): de samlede carbonhydrider 
(THC), ekskl. methan (CH  4 ). 
3.1.9. »Præcision«: den grad, hvori gentagne målinger under uændrede betin ­
gelser giver de samme resultater (figur 1) og, i dette bilag, altid 
henviser til én standardafvigelse.  
3.1.10. »Referenceværdi«: en værdi, der kan henføres til en national standard. 
Se figur 1.  
3.1.11. »Indstillingsværdi«: den målværdi, et kontrolsystem tager sigte på at 
nå. 
3.1.12. »Justering«: justering af et instrument, således at det reagerer korrekt 
på en kalibreringsstandard, der udgør mellem 75 % og 100 % af 
maksimalværdien inden for apparatets måleområde eller dets forven ­
tede driftsområde.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. »Samlede carbonhydrider« (THC): summen af alle flygtige forbindel ­
ser, der kan måles med en flammeioniseringsdetektor (FID).  
3.1.14. »Verifikation«: kontrol af, hvorvidt et målesystems resultater er i over ­
ensstemmelse med en række gældende referencesignaler og overholder 
en eller flere fastsatte tærskelværdier.  
3.1.15. »Nulstillingsgas«: en gas, der ikke indeholder analysanden, og som 
anvendes til at fastsætte en nulrespons i en analysator.  
▼M3 
3.1.16. »Responstid«: forskellen i tid mellem en ændring i den komponent, 
der skal måles, i dennes referencepunkt og en systemrespons på 90 % 
af den endelige aflæsning (t90), idet prøveoptagningssonden defineres 
som referencepunkt, hvorved ændringen i den målte komponent er 
mindst 60 % af fuld skalavisning (FS) og finder sted inden for 
mindre end 0,1 sekund. Systemets responstid omfatter systemets 
forsinkelse og dets stigningstid.  
3.1.17. »Forsinkelse«: det tidsrum, der forløber, fra der indtræder en ændring i 
komponenten, målt i dennes referencepunkt, til systemet fremviser en 
respons på 10 % af den endelige aflæsning (t10), idet prøvetagnings ­
sonden defineres som referencepunktet. For så vidt angår gasformige 
komponenter er dette normalt den målte komponents transporttid fra 
prøvetagningssonden til detektoren.  
3.1.18. »Stigningstid«: den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % 
til 90 % af den endelige aflæsning (t90 – t10).  
▼B 
Figur 1  
Definition af nøjagtighed, præcision og referenceværdien
  
3.2. Køremodstand og indstilling af dynamometer  
3.2.1. »Aerodynamisk modstand«: den kraft, der modsætter sig køretøjets 
bevægelse fremad gennem luften.  
3.2.2. »Aerodynamisk stagnationspunkt«: det punkt på overfladen af et køre ­
tøj, hvis vindhastigheden er lig med nul.  
3.2.3. »Vindstyrkemålerblokering«: virkningen på vindstyrkemålingen af 
tilstedeværelsen af køretøjet, hvor den tilsyneladende lufthastighed er 
en anden end køretøjets hastighed kombineret med vindhastigheden i 
forhold til jorden.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. »Begrænset analyse«: køretøjets frontareal og koefficienten for aero ­
dynamisk modstand er fastlagt uafhængigt, og disse værdier anvendes 
i bevægelsesligningen.  
3.2.5. »Masse i køreklar stand«: køretøjets masse, med brændstoftank(-e) 
fyldt op til mindst 90 % af dens/deres kapacitet, inklusive førerens, 
brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i 
overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, 
kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehjulenes og værktøjets 
masse, når disse er monteret.  
3.2.6. »Førerens masse«: en masse på 75 kg anbragt på førersædets referen ­
cepunkt  
3.2.7. »Køretøjets maksimale belastning«: den største teknisk tilladte total ­
masse minus massen i køreklar stand, 25 kg og ekstraudstyrets masse 
som defineret i punkt 3.2.8.  
3.2.8. »Ekstraudstyrets masse«: den maksimale masse af kombinationer af 
ekstraudstyr, som kan monteres på køretøjet ud over standardudstyr i 
overensstemmelse med fabrikantens specifikationer.  
3.2.9. »Ekstraudstyr«: elementer, der ikke er medtaget i det standardudstyr, 
der er monteret på et køretøj på fabrikantens ansvar, og som kan 
bestilles af kunden.  
3.2.10. »Atmosfæriske referencebetingelser (vedrørende køremodstands målin ­
ger)«: de atmosfæriske betingelser, hvortil disse målinger korrigeres:  
a) Barometertryk: p  0 = 100 kPa  
b) Atmosfærisk temperatur: T  0 = 20 °C  
c) Tør luftvægtfylde: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 
d) Vindhastighed: 0 m/s.  
3.2.11. »Referencehastighed«: den køretøjshastighed, ved hvilken køremod ­
standen bestemmes, eller chassisdynamometerbelastningen verificeres.  
3.2.12. »Køremodstand«: den kraft, der modsætter sig et køretøjs fremadgå ­
ende bevægelse, målt efter friløbsmetoden eller metoder, der svarer 
hertil med hensyn til fremdriftssystemets optagelse af friktionstab.  
3.2.13. »Rullemodstand«: de dækkræfter, der modsætter sig et køretøjs bevæ ­
gelse.  
3.2.14. »Køremodstandskraft«: det moment, der modsætter sig et køretøjs 
fremadgående bevægelse, målt med momentmåler på et køretøjs driv ­
hjul. 
3.2.15. »Simuleret køremodstand«: den køremodstand, køretøjet møder på et 
chassisdynamometer, som skal reproducere den køremodstand, der 
måles ved kørsel på vej, og som består af den kraft, chassisdynamo ­
meteret påfører, og de kræfter, der modsætter sig køretøjets kørsel på 
et chassisdynamometer, og som estimeres ud fra de tre koefficienter i 
et anden grads polynomium.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. »Simuleret køremodstandskraft«: den køremodstandskraft, køretøjet 
møder på et chassisdynamometer, som skal reproducere den køremod ­
stand, der måles ved kørsel på vej, og som består af det moment, 
chassisdynamometeret påfører, og det moment, der modsætter sig 
køretøjets kørsel på et chassisdynamometer, og som estimeres ud fra 
de tre koefficienter i et anden grads polynomium.  
3.2.17. »Stationær anemometri«: måling af vindhastighed og retning med en 
vindstyrkemåler på en lokalitet og ved en højde over vejniveau på 
prøvestrækningen, hvor de mest repræsentative vindforhold optræder.  
3.2.18. »Standardudstyr«: den grundlæggende konfiguration af et køretøj, der 
er udstyret med alle de elementer, der kræves i henhold til de retsakter, 
der er omhandlet i bilag IV og bilag XI til direktiv 2007/46/EF, 
herunder alle elementer, som er monteret, uden at dette gav anledning 
til nogen yderligere specifikationer af konfiguration eller udstyr.  
▼M2 
3.2.19. »Målkøremodstandskraften«: den køremodstandskraft, der skal repro ­
duceres på chassisdynamometeret.  
▼B 
3.2.20. »Målkøremodstandskraften«: køremodstandskraft, der skal repro ­
duceres på chassisdynamometeret.  
▼M3 
3.2.21. »Køretøjets friløb«: en driftstilstand, der muliggør en nøjagtig og repe ­
terbar bestemmelse af køremodstand og en nøjagtig indstilling af dyna ­
mometer.  
▼B 
3.2.22. »Vindkorrektion«: korrektion for vindpåvirkningens påvirkning af det 
køremodstandsbaseret input til stationær eller mobil anemometri.  
3.2.23. »Største teknisk tilladte totalmasse«: køretøjets maksimale masse 
baseret på dets konstruktion og ydeevne som angivet af fabrikanten.  
3.2.24. »Køretøjets reelle masse«: et køretøjs masse i køreklar stand plus 
massen af det monterede ekstraudstyr.  
3.2.25. »Køretøjets prøvningsmasse«: summen af køretøjets reelle masse, 
25 kg og den repræsentative masse for køretøjets belastning.  
3.2.26. »Repræsentativ masse for køretøjets belastning«: x % af køretøjets 
maksimale belastning, idet x er 15 procent for køretøjer i klasse M 
og 28 procent for køretøjer i klasse N.  
3.2.27. »Vogntogets største teknisk tilladte totalmasse« (MC): den maksimale 
masse for et vogntog bestående af et motorkøretøj og et eller flere 
påhængskøretøjer baseret på dets konstruktion og ydeevne eller den 
maksimale masse for et vogntog bestående af et trækkende køretøj og 
en sættevogn.  
▼M3 
3.2.28. »n/v-forhold«: motorens omdrejningshastighed divideret med køretø ­
jets hastighed i et bestemt gear.gear.  
3.2.29. »Dynamometer med én rulle«: et dynamometer, hvor hvert hjul på en 
aksel er i kontakt med én rulle.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. »Dynamometer med to ruller«: et dynamometer, hvor hvert hjul på en 
aksel er i kontakt med to ruller.  
3.2.31. »Drivaksel«: en aksel i et køretøj, der er i stand til at levere energi til 
fremdrift og/eller genvinde energi, uafhængigt af, om dette kun er 
midlertidigt eller permanent mulig og/eller kan vælges af føreren.  
3.2.32. »2WD-dynamometer«: et dynamometer, hvor kun hjulene på en af 
køretøjets aksler er i kontakt med rullen(-rne).  
3.2.33. »4WD-dynamometer«: et dynamometer, hvor alle hjulene på begge af 
køretøjets aksler er i kontakt med rullen(-rne).  
3.2.34. »Dynamometer i 2WD-funktion«: et 2WD-dynamometer eller et 4WD- 
dynamometer, som kun simulerer inerti og køremodstand på prøv ­
ningskøretøjets trækkende aksel, mens hjulene på den ikketrækkende 
aksel ikke påvirker måleresultatet, uanset af om de roterer eller ej.  
3.2.35. »Dynamometer i 4WD-funktion«: et dynamometer, som simulerer 
inerti og køremodstand på begge prøvningskøretøjets aksler.  
3.3. Rent elektriske køretøjer, hybridelektriske køretøjer, brændsel ­
scellekøretøjer og bi-brændstofkøretøjer  
▼B 
3.3.1. »Fuldt elektrisk rækkevidde« (AER): den samlede afstand tilbagelagt 
af en OVC-HEV fra begyndelsen af prøvningen i ladningsforbrugende 
drift til det tidspunkt under prøvningen, hvor forbrændingsmotoren 
begynder at forbruge brændstof.  
3.3.2. »Rent elektrisk rækkevidde« (PER): den samlede afstand tilbagelagt af 
en PEV fra begyndelsen af prøvningen i ladningsforbrugende tilstand 
og indtil afbrydelseskriteriet er tilfredsstillet.  
3.3.3. »Faktisk rækkevidde i ladningsforbrugende drift (R  CDA )«: den 
distance, der tilbagelægges i en række WLTC i ladningsforbrugende 
driftstilstand, indtil det genopladelige elektriske energilagringssystem 
(REESS) er udtømt.  
3.3.4. »Rækkevidden i cyklus i ladningsforbrugende drift (R  CDC )«: distancen 
fra påbegyndelsen af prøvningen i ladningsforbrugende tilstand til 
udgangen af den sidste cyklus før de(n) cyklus(ser), der tilfredsstiller 
afbrydelseskriteriet, herunder den overgangscyklus, hvor køretøjet kan 
have fungeret i både ladningsforbrugende og ladningsbevarende 
tilstand.  
3.3.5. »Ladningsforbrugende driftstilstand«: en driftstilstand, hvor den energi, 
som er lagret i REESS-systemet, kan variere, men i gennemsnit er 
faldende, mens køretøjet kører indtil overgangen til ladningsbevarende 
drift.  
3.3.6. »Ladningsbevarende driftstilstand«: en driftstilstand, hvor den energi, 
som er lagret i REESS-systemet, kan variere, men, i gennemsnit fast ­
holdes på et neutralt ladeniveau, mens køretøjet kører.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. »Nytteværdifaktorer«: relationer baseret på kørselsstatistikker, afhæn ­
gigt af den rækkevidde, der er opnået i ladningsforbrugende tilstand, 
og som anvendes til at vægte sammensætningen af udstødningsemis ­
sioner, CO  2 -emissioner og brændstofforbrug for OVC-HEV'er i 
ladningsforbrugende og ladningsbevarende tilstand.  
3.3.8. »Elektrisk maskine« (EM): en energiomdanner, der omdanner mellem 
elektrisk og mekanisk energi.  
3.3.9. »Energiomdanner«: et system, hvori energioutputformen er forskellig 
fra energiinputformen.  
3.3.9.1. »Fremdriftsenergiomdanner«: en energiomdanner for drivlinjen, som 
ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte 
anvendes til køretøjets fremdrift.  
3.3.9.2. »Kategori af fremdriftsenergiomdanner«: i) en forbrændingsmotor eller 
ii) en elektrisk maskine eller iii) en brændselscelle.  
3.3.10. »Energilagringssystem«: et system, der lagrer energi og frigiver denne 
i samme form som dens input.  
3.3.10.1. »Fremdriftsenergilagringssystem«: et energilagringssystem for drivlin ­
jen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller 
indirekte anvendes til køretøjets fremdrift.  
3.3.10.2. »Kategori af fremdriftsenergilagringssystem«: i) et system til lagring af 
brændstof eller (ii) et genopladeligt elektrisk energilagringssystem eller 
iii) et genopladeligt mekanisk energilagringssystem.  
3.3.10.3 »Energiform«: i) elektrisk energi eller ii) mekanisk energi eller iii) 
kemisk energi (herunder brændstoffer).  
3.3.10.4. »Brændstoflagringssystem«: et fremdriftsenergilagringssystem, der 
lagrer kemisk energi som flydende eller gasformigt brændstof.  
3.3.11. »Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde« (EAER): den del af den 
samlede faktiske rækkevidde (R  CDA ) i ladningsforbrugende tilstand, 
som kan henføres til anvendelsen af elektricitet fra REESS-systemet 
i løbet af den ladningsforbrugende rækkeviddeprøvning.  
3.3.12. »Hybridt elkøretøj (HEV)«: et hybridt køretøj, hvis ene fremdriftsener ­
giomdanner er en elektrisk maskine  
3.3.13. »Hybridkøretøj (HV)«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der 
indeholder mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergiomdan ­
nere og mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergilagrings ­
systemer.  
3.3.14. »Nettoenergiændring«: forholdet mellem REESS-energiændringen 
divideret med cyklusenergikravet for det køretøj, der prøves.  
3.3.15. »Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (NOVC-HEV)«: et 
hybridt elkøretøj, som ikke kan oplades fra en ekstern kilde  
3.3.16. »Hybridt elkøretøj med ekstern opladning (NOVC-HEV)«: et hybridt 
elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern kilde.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. »Rent elektrisk køretøj« (PEV): et køretøj, der er udstyret med en 
drivlinje, der udelukkende indeholder elektriske maskiner til omdan ­
nelse af fremdriftsenergi og udelukkende genopladelige elektriske 
systemer til lagring af energi til fremdrift.  
3.3.18. »Brændselscelle«: en energiomdanner, der omdanner kemisk energi 
(input) til elektrisk energi (output) eller omvendt.  
3.3.19. »Brændstofcellekøretøj« (FCV)): et køretøj, der er udstyret med en 
drivlinje, der udelukkende indeholder brændselscelle(r) og elektrisk(e) 
maskine(r) til omdannelse af fremdriftsenergi.  
3.3.20. »Brændselscellehybridkøretøj« (FCHV): en brændselscelle, der er 
udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst ét system til lagring 
af brændstof og mindst ét genopladeligt elektrisk energilagringssystem 
som fremdriftsenergilagringssystem.  
▼M3 
3.3.21. »Bi-brændstofkøretøj«: et køretøj med to separate brændstofbeholder ­
systemer, som er konstrueret til primært at køre på ét brændstof ad 
gangen; dog er samtidig anvendelse af begge brændstoffer tilladt i 
begrænset omfang og varighed.  
3.3.22. »Gas-bi-brændstofkøretøj«: et bi-brændstofkøretøj, hvor de to brænd ­
stoffer er benzin (benzinfunktionsmåde) og enten LPG, NG/biomethan 
eller hydrogen.  
▼B 
3.4. Drivlinje  
3.4.1. »Drivlinje«: den samlede blanding i et køretøj af energilagrings ­
system(er), fremdriftsenergiomdanner(e) og fremdriftssystem(er), der 
leverer mekanisk energi til hjulene til fremdrift af køretøjet, inklusive 
perifert udstyr.  
3.4.2. »Tilbehør«: energiforbrug, -omdannelse, -lagring eller -levering til 
ikkeperifere anordninger eller systemer, som er installeret i køretøjet 
til andre formål end fremdrift af køretøjet og derfor ikke kan anses for 
at være en del af drivlinjen.  
3.4.3. »Perifert udstyr«: energiforbrug, -omdannelse, -lagring eller -levering 
til udstyr, hvor energien er ikke primært anvendes til fremdrift af 
køretøjet, eller andre dele, systemer og kontrolenheder, som er væsent ­
lige for driften af drivlinjen.  
3.4.4. »Fremdriftssystem«: elementer af drivaggregatet forbundne med 
henblik på transmission af mekanisk energi mellem fremdriftsener ­
giomdanner(e) og hjul.  
3.4.5. »Manuel transmission«: en transmission, hvor der kun kan skiftes gear 
af føreren.  
3.5. Generelt  
3.5.1. »Kriterieemissioner«: emissionssammensætninger, for hvilke der er 
fastsat lofter i denne forordning.  
3.5.2. Reserveret  
3.5.3. Reserveret  
3.5.4. Reserveret  
3.5.5. Reserveret  
3.5.6. »Cyklusenergikrav«: det beregnede positive energibehov for køretøjets 
gennemførelse af den foreskrevne cyklus.  
3.5.7. Reserveret  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. »Førervalgt driftsmåde«: en separat tilstand, som kan vælges af føre ­
ren, og som kan påvirke emissioner, brændstofforbrug og/eller energi ­
forbrug.  
▼M3 
3.5.9. »Fremherskende funktionsmåde«: anvendes i dette bilag om en enkelt 
førervalgt driftsmåde, der altid vælges, når køretøjet tændes, uanset 
hvilken førervalgt måde der var i drift, da køretøjet sidst blev slukket, 
og som ikke kan omdefineres til en anden driftsmåde. Når køretøjet 
tændes, kan den fremherskende funktionsmåde kun skiftes til en anden 
førervalgt funktionsmåde ved en bevidst handling fra føreren.  
▼B 
3.5.10. »Referencebetingelser (med hensyn til beregning af masseemissio ­
ner)«: de betingelser, gasvægtfylde er baseret på, dvs. 101,325 kPa 
og 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11. »Udstødningsemissioner«: emissionen af gasformige, faste og flydende 
sammensætninger fra udstødningsrøret.  
▼B 
3.6. PM/PN  
Udtrykket »partikel« anvendes traditionelt til at betegne materiale 
(målt) i den luftbårne fase (suspenderet stof), og udtrykket »partikel ­
støv« til at betegne aflejret materiale.  
3.6.1. »Partikelantalemission« (PN): det samlede antal faste partikler udledt 
fra køretøjets udstødning kvantificeret i overensstemmelse med fortyn ­
ding-, prøveudtagnings- og målemetoderne som angivet i dette bilag.  
3.6.2. »Partikelstøvemission« (PM): massen af partikelstøv udledt fra køre ­
tøjets udstødning kvantificeret i overensstemmelse med fortynding-, 
prøveudtagnings- og målemetoderne som angivet i dette bilag.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. »Motorens mærkeeffekt«: motorens maksimale nettoeffekt i kW, målt i 
overensstemmelse med kravene i bilag XX.  
▼B 
3.7.2. »Maksimalhastighed«: et køretøjs maksimale hastighed, som angivet af 
fabrikanten.  
3.8. Metode  
▼M3 
3.8.1. »Periodisk regenererende system«: en anordning til begrænsning af 
emissionen fra udstødningen (f.eks. katalysator eller partikelfilter), 
der kræver en periodisk regenereringsproces.  
▼B 
3.9. Temperaturkorrektionsprøving (underbilag 6a)  
3.9.1. »Aktiv varmelagringsanordning«: en teknologi, som lagrer varme i en 
anordning på et køretøj og afgiver denne varme til en drivlinjekom ­
ponent i en nærmere afgrænset periode ved motorstart. Den er kende ­
tegnet ved den oplagrede enthalpi i systemet og tidspunktet for varme ­
afgivelsen til drivlinjens komponenter.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. »Isoleringsmaterialer«: alle materialer i motorrummet, der er monteret 
på motoren og/eller chassiset, som har en varmeisolerende virkning, og 
som er karakteriseret ved en maksimal varmeledningsevne på højst 
0,1 W/(mK).  
4. FORKORTELSER  
4.1. Almindelige forkortelser  
AC Vekselstrøm  
CFV Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi)  
CFO Drøvleenhed  
CLD Kemiluminescensdetektor  
CLA Kemiluminescensanalysator  
CVS Prøvetagningsenhed med konstant volumen  
DC Jævnstrøm  
ET Fordampningsrør  
▼M3 
Ekstra høj  2 Gruppe 2-fase med ekstra høj hastighed i WLTC  
Ekstra høj  3 Gruppe 3-fase med ekstra høj hastighed i WLTC  
▼B 
FCHV Hybridt brændselscellekøretøj  
FID Flammeionisationsdetektor  
FSD Fuldt udslag  
GC Gaskromatograf  
HEPA Højeffektivt partikelluftfilter  
HFID Opvarmet flammeiondetektor  
▼M3 
Høj  2 Gruppe 2-fase med høj hastighed i WLTC  
Høj  3a Gruppe 3a-fase med høj hastighed i WLCT  
Høj  3b Gruppe 3b-fase med høj hastighed i WLCT  
▼B 
ICE Forbrændingsmotor  
LoD Detektionsgrænse  
LoQ Kvantificeringsgrænse  
▼M3 
Lav  1 Gruppe 1-fase med lav hastighed i WLTC  
Lav  2 Gruppe 2-fase med lav hastighed i WLTC  
Lav  3 Gruppe 3-fase med lav hastighed i WLTC  
Medium  1 Gruppe 1-fase med medium hastighed i WLTC  
Medium  2 Gruppe 2-fase med medium hastighed i WLTC  
Medium  3a Gruppe 3a-fase med medium hastighed i WLCT  
Medium  3b Gruppe 3b-fase med medium hastighed i WLCT  
▼B 
LC Væskechromatografi  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
LPG Flaskegas  
NDIR Ikke-dispersiv infrarødanalysator  
NDUV Ikke-dispersivt ultraviolet  
NG/biogas Naturgas/biogas  
NMC Enhed til non-methan-afskæring  
NOVC-FCHV Hybridt brændselscellekøretøj med ikke-ekstern 
opladning  
NOVC Ikke-ekstern opladning  
NOVC-HEV Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning  
OVC-HEV Hybridt elkøretøj med ekstern opladning  
P a Partikelmasse opsamlet på baggrundsfilter  
P e Partikelmasse opsamlet på prøvefilter  
PAO Poly-alpha-olefin  
PCF Partikelpræklassifikator  
PCRF Reduktionsfaktoren for partikelkoncentration  
PDP Fortrængningspumpe  
PER Rent elektrisk rækkevidde  
Procent FS % af fuldt skalaudslag  
PM Emission af partikelstøv  
PN Partikelantalemissioner  
PNC Partikelantaltæller  
PND  1 Første partikelfortyndingsanordning  
PND  2 Anden partikelfortyndingsanordning  
PTS Partikeloverførselssystem  
PTT Partikeloverførselsrør  
QCL-IR Infrarød quantum cascade-laser  
R CDA Rækkevidde i ladningsforbrugende tilstand  
RCB REESS-systemets ladebalance  
REESS Genopladeligt elektrisk energilagringssystem  
▼M3 
RRC Rullemodstandskoefficient  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Subsonisk venturi  
USFM Ultrasonisk flowmeter  
VPS Enhed til fjernelse af flygtige partikler  
WLTC Den på verdensplan harmoniserede prøvningscy ­
klus for lette køretøjer  
4.2. Kemiske symboler og forkortelser  
C 1 Carbon 1-ækvivalent hydrocarbon  
CH  4 Methan  
C 2 H 6 Ethan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Carbonmonoxid  
CO  2 Kuldioxid  
DOP Dioktylphthalat  
H 2 O Vand  
NH  3 Ammoniak  
NMHC Andre carbonhydrider end methan  
NO  x Nitrogenoxider  
NO Nitrogenoxid  
NO  2 Nitrogendioxid  
N 2 O Dinitrogenoxid  
THC Kulbrinter i alt  
5. GENERELLE KRAV  
▼M3 
5.0 Hver af de køretøjsfamilier, der er defineret i punkt 5.6 til 5.9, skal 
tildeles en entydig identifikator i følgende format:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
hvor:  
FT identificerer familietypen:  
— IP = interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.6.  
— RL = køremodstandsfamilie som defineret i punkt 5.7.  
— RM = køremodstandsmatrixfamilie som defineret i punkt 5.8.  
— PR = familie af periodisk regenererende systemer (K  i ) som defi ­
neret i punkt 5.9.  
— At = ATCT-familie som defineret i punkt 2 i underbilag 6a.  
nnnnnnnnnnnnnnn er en streng på maksimalt femten karakterer, som 
er begrænset til tegnene 0-9, A-Z og understregningstegnet »_«.  
WMI (World Manufacturer Identifier) er en kode, der identificerer 
fabrikanten på en entydig måde som defineret i ISO 3780:2009.  
x sættes til »1« eller »0« i overensstemmelse med følgende:  
a) Efter aftale med den godkendende myndighed og ejeren af WMI, 
skal tallet være »1«, hvis en køretøjsfamilie defineres som omfat ­
tende køretøjer:  
i) fra en enkelt fabrikant med én enkelt WMI-kode  
ii) fra en fabrikant med flere WMI-koder, men kun i tilfælde, hvor 
kun én WMI-kode anvendes  
iii) fra flere end en fabrikant, men kun i tilfælde, hvor kun én 
WMI-kode anvendes.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
I tilfælde i), ii) og iii) skal familiens identifikator bestå af en unik 
streng af n-karakterer og en unik WMI-kode efterfulgt af »1«.  
b) Efter aftale med den godkendende myndighed, skal tallet være »0«, 
hvis en køretøjsfamilie defineres på grundlag af de samme kriterier 
som den tilsvarende køretøjsfamilie defineret i overensstemmelse 
med litra a), men hvor fabrikanten vælger at benytte en anden 
WMI. I dette tilfælde skal familiens identifikator bestå af den 
samme streng af n-karakterer som den, der er fastsat for køretøjs ­
familien defineret i overensstemmelse med litra a) og en unik 
WMI-kode, som skal være forskellige fra alle WMI-koder i 
henhold til tilfælde a), efterfulgt af »0«.  
▼B 
5.1. Køretøjet og de af dets komponenter, som vil kunne påvirke emissio ­
nen af gasformige forbindelser, partikelstøv og partikelantal, skal være 
således udformet, konstrueret og monteret, at køretøjet ved normal 
anvendelse og under normale anvendelsesbetingelser, f.eks. fugt, 
regn, sne, varme, kulde, sand, snavs, vibrationer, slid osv., opfylder 
forskrifterne i dette bilag i sin levetid.  
▼M3 
Dette omfatter sikring af alle slanger, slangestudse og slangeforbin ­
delser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer.  
_______  
▼B 
5.2. Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt med hensyn til emissions ­
relaterede komponenter og funktioner i de påtænkte produktionsserier, 
der skal være omfattet af godkendelsen. Fabrikanten og den godken ­
dende myndighed skal aftale, hvilken køretøjsprøvningsmodel der er 
repræsentativ.  
5.3. Køretøjets tilstand ved prøvning  
5.3.1. Typen og mængden af smøremiddel og kølemiddel i forbindelse med 
emissionsprøvning skal være som specificeret af fabrikanten for 
normal køretøjsdrift.  
5.3.2. Typen af brændstof til emissionsprøvning skal være den i bilag IX 
viste.  
5.3.3. Alle emissionsbegrænsningssystemer skal være i brugbar stand.  
5.3.4. Brug af manipulationsanordninger er forbudt i henhold til bestemmel ­
serne i artikel 5, stk. 2, i forordning nr. 715/2007.  
5.3.5. Motoren skal være designet til at undgå emissioner fra krumtaphuset.  
▼M3 
5.6. De dæk, der anvendes til emissionsprøvning, skal være som defineret i 
punkt 2.4.5 i underbilag 6 til dette bilag.  
▼B 
5.4. Benzintankes påfyldningsåbninger  
5.4.1. Med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.4.2 skal benzin- eller 
ethanoltankens påfyldningsåbning være udformet således, at det ikke 
er muligt at påfylde brændstof fra en brændstofpumpe, hvis betjenings ­
pistols mundstykke har en udvendig diameter på 23,6 mm eller 
derover.  
5.4.2. Punkt 5.4.1 finder ikke anvendelse på køretøjer, som opfylder begge 
nedenstående krav:  
a) køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet udstyr til 
begrænsning af emissionen af luftforurenende gasser beskadiges 
af blyholdig benzin og  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
b) køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og ikke sletbar måde 
mærket med det i ISO 2575:2010, »Road vehicles – Symbols for 
controls, indicators and tell-tales«, specificerede symbol for blyfri 
benzin på et sted, der er umiddelbart synligt for en person, der 
fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er 
tilladt.  
▼M3 
5.5. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed  
Bestemmelserne vedrørende det elektroniske systems sikkerhed er 
fastsat i punkt 2.3 i bilag I.  
_______  
▼B 
5.6. Interpolationsfamilie  
▼M3 
5.6.1.  Interpolationsfamilie for rene ICE-køretøjer  
5.6.1.1. Køretøjer kan være en del af samme interpolationsfamilie i følgende 
tilfælde, herunder kombinationer af disse tilfælde:  
a) de tilhører forskellige køretøjsgrupper som beskrevet i punkt 2 i 
underbilag 1  
b) de har forskellige nedskaleringsniveauer som beskrevet i punkt 8 i 
underbilag 1  
c) de har forskellige niveauer for hastighedsloft som beskrevet i punkt 
9 i underbilag 1.  
5.6.1.2. Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende køretøjs-, 
drivlinje- og transmissionskarakteristika kan tilhøre samme interpola ­
tionsfamilie:  
a) Type forbrændingsmotor: brændstoftype (eller -typer i tilfælde af 
flex-brændstof- eller bi-brændstofkøretøjer), forbrændingsproces, 
slagvolumen, karakteristika ved fuld belastning, motorteknologi 
og opladningssystem samt også andre motordelsystemer eller 
-karakteristika, som har en ikke ubetydelig indflydelse på CO  2 - 
masseemissionen ved WLTP- betingelser  
b) driftsstrategi for alle komponenter i drivlinjen, der har indflydelse 
på CO  2 -masseemissionen  
c) transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmis ­
sionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal 
koblinger osv.)  
d) n/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretø ­
jets hastighed). Dette krav anses for opfyldt, hvis for alle de pågæl ­
dende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til n/v-forhold 
mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper er under 
8 procent  
e) Antal drivaksler  
f) ATCT-familie, efter referencebrændstof i tilfælde af flex-brændstof ­
køretøjer eller bi-brændstofkøretøjer  
g) Antal hjul pr. aksel.  
5.6.1.3. Hvis en anden parameter som f.eks. en højere n  min_drive  , som specifi ­
ceret i punkt 2. k) i underbilag 2, eller ASM, som defineret i punkt 3.4 
i underbilag 2, anvendes, skal denne parameter være den samme inden 
for en interpolationsfamilie.  
▼B 
5.6.2.  Interpolationsfamilie for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er  
Ud over kravene i punkt 5.6.1 er det kun OVC-HEV'er og NOVC- 
HEV'er, som er identiske med hensyn til følgende egenskaber, der kan 
være en del af samme interpolationsfamilie:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
a) type og antal elektriske maskiner (konstruktionstype (asynkron/syn ­
krone osv.), type kølemiddel (luft, væske) og alle andre egenskaber 
med en ikke ubetydelig indflydelse på CO  2 -masseemission og elek ­
trisk energiforbrug under WLTP betingelser  
b) type REESS-drivsystem (model, kapacitet, nominel spænding, 
nominel effekt, type kølemiddel (luft, væske))  
▼M3 
c) type elektrisk energiomdanner mellem elektrisk maskine og 
REESS-drivsystem, mellem REESS-drivsystem og lavspændings ­
strømforsyning og mellem recharge-plug-in og REESS-drivsystem 
og eventuelle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indflydelse 
på CO  2 -masseemission og elektrisk energiforbrug under WLTP- 
betingelser  
▼B 
d) Forskellen mellem antallet af ladningsforbrugende cyklusser fra 
prøvningens begyndelse indtil og inklusive overgangscyklus må 
ikke være mere end én.  
5.6.3.  Interpolationsfamilie for PEV'er  
Kun PEV'er, der er identiske med hensyn til følgende egenskaber for 
elektrisk drivlinje og overførselskarakteristika kan tilhøre samme inter ­
polationsfamilie:  
a) type og antal elektriske maskiner (konstruktionstype (asynkrone/ 
synkrone osv.), type kølemiddel (luft, væske) og alle andre egen ­
skaber med en ikke ubetydelig indflydelse på det elektriske energi ­
forbrug og rækkevidden under WLTP betingelser  
b) type REESS-drivsystem (model, kapacitet, nominel spænding, 
nominel effekt, type kølemiddel (luft, væske))  
c) transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmis ­
sionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal 
koblinger osv.)  
d) antal drivaksler  
▼M3 
e) type elektrisk energiomdanner mellem elektrisk maskine og 
REESS-drivsystem, mellem REESS-drivsystem og lavspændings ­
strømforsyning og mellem recharge-plug-in og REESS-drivsystem 
og eventuelle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indflydelse 
på elektrisk energiforbrug og rækkevidde under WLTP-betingelser  
▼B 
f) Driftsstrategi af alle komponenter i drivlinjen, der påvirker det 
elektriske energiforbrug  
▼M3 
g) n/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretø ­
jets hastighed). Dette krav anses for opfyldt, hvis for alle de pågæl ­
dende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til n/v- 
udvekslingsforhold mellem de mest almindeligt installerede trans ­
missionstyper og -modeller er under 8 procent.  
▼B 
5.7. Køremodstandsfamilie  
Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til karakteristika kan 
tilhøre samme køremodstandsfamilie:  
a) Transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmis ­
sionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal 
koblinger osv.). På fabrikantens anmodning og efter godkendelse 
fra den typegodkendende myndighed kan en transmission med 
lavere effekttab medtages i familien  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
b) N/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretø ­
jets hastighed). Dette krav anses for opfyldt, hvis for alle de pågæl ­
dende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til gear ­
udvekslingsforhold mellem de mest almindeligt installerede trans ­
missionstyper er under 25 procent  
c) Antal drivaksler  
▼M3 
d) Antal hjul pr. aksel.  
Hvis mindst én elektrisk maskine i gearkassen er i frigear, og 
køretøjet ikke er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand (punkt 
4.2.1.8.5 i underbilag 4), således, at den elektriske maskine ikke 
har nogen indflydelse på køremodstanden, finder kriterierne fra 
punkt 5.6.2. a) og stk. 5.6.3. a) anvendelse.  
Hvis der optræder en forskel, bortset fra køretøjets masse, rulle ­
modstand og aerodynamik, der har en ikke ubetydelig indflydelse 
på dette køretøjs køremodstand, anses køretøjet ikke for at tilhøre 
familien, medmindre dette er godkendt af den godkendende 
myndighed.  
5.8. Køremodstandsmatrixfamilie  
Køremodstandsmatrixfamilie kan anvendes for køretøjer, der er 
konstrueret til en teknisk tilladt totalmasse på ≥ 3 000 kg.  
Køremodstandsmatrixfamilien kan også anvendes for køretøjer, der 
underkastes etapevis typegodkendelse, eller etapevis færdigopbyggede 
køretøjer indgivet til individuel godkendelse af køretøj.  
I disse tilfælde finder bestemmelserne i punkt 2 i bilag XII endvidere 
anvendelse.  
Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende karakteristika 
kan tilhøre samme køremodstandsmatrixfamilie:  
a) Transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk eller CVT)  
b) Antal drivaksler  
c) Antal hjul pr. aksel.  
5.9. Periodisk regenererende systemer (K  i ) 
Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende karakteristika, 
kan tilhøre samme familie af periodisk regenererende systemer:  
a) Type forbrændingsmotor: brændstoftype, forbrændingsproces,  
b) periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikelfilter)  
i) konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrat ­
type, celledensitet)  
ii) type og arbejdsprincip  
iii) volumen ± 10 %  
iv) placering (temperatur ± 100 °C ved 2. højeste referencehastig ­
hed) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
c) Prøvningsmassen for hvert køretøj i familien skal være mindre end 
eller lig med køretøjets prøvningsmasse, der anvendes til K  i - 
demonstrationsprøvning, plus 250 kg.  
_______  
▼B 
6. PRÆSTATIONSKRAV  
▼M3 
6.1. Grænseværdier  
Grænseværdierne for emission er anført i skema 2 i bilag I til forord ­
ning (EF) nr. 715/2007.  
▼B 
6.2. Prøvning  
Prøvningen skal udføres under hensyntagen til:  
a) WLTC'erne som beskrevet i underbilag 1  
b) gearvalg og bestemmelse af skiftepunkt som beskrevet i under ­
bilag 2  
c) passende brændstof som beskrevet i bilag IX til nærværende forord ­
ning 
d) køremodstands og dynamometerindstillinger beskrevet i under ­
bilag 4  
e) prøvningsudstyret beskrevet i underbilag 5  
f) prøvningsmetoderne beskrevet i underbilag 6 og 8  
g) beregningsmetoderne beskrevet i underbilag 7 og 8.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Underbilag 1  
Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer 
(WLTC)  
▼M3 
1. Generelle krav  
Den cyklus, der skal køres, afhænger af forholdet mellem køretøjets 
mærkeeffekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg, W/kg, og 
dets maksimale hastighed v  max . 
Den cyklus, der er resultatet af kravene i dette underbilag, betegnes i 
andre dele af bilaget som »den gældende cyklus«.  
2. Klassificering af køretøjer  
2.1. Gruppe 1-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 
75 kg P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Gruppe 2-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 
75 kg > 22 men ≤ 34 W/kg.  
2.3. Gruppe 3-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 
75 kg > 34 W/kg.  
2.3.1. Gruppe 3-køretøjer opdeles i 2 undergrupper efter deres maksimalha ­
stighed, v  max . 
2.3.1.1. Gruppe 3a-køretøjer med v  max < 120 km/h.  
2.3.1.2. Gruppe 3b-køretøjer med v  max ≥ 120 km/h.  
2.3.2. Alle de køretøjer, der prøves efter underbilag 8, anses for at være 
gruppe 3-køretøjer.  
3. Prøvningscyklusser  
3.1. Gruppe 1-cyklus  
3.1.1. En komplet gruppe 1-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav  1 ), en 
mellemhastighedsfase (Medium  1 ) og en yderligere lavhastighedsfase 
(Lav  1 ). 
3.1.2. Lav  1 -fasen er beskrevet i figur A1/1 og tabel A1/1.  
3.1.3. Medium  1 -fasen er beskrevet i figur A1/2 og tabel A1/2.  
3.2. Gruppe 2-cyklus  
3.2.1. En komplet gruppe 2-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav  2 ), en 
mellemhastighedsfase (Medium  2 ), en højhastighedsfase (Høj  2 ) og en 
ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj  2 ). 
3.2.2. Lav  2 -fasen er beskrevet i figur A1/3 og tabel A1/3.  
3.2.3. Medium  2 -fasen er beskrevet i figur A1/4 og tabel A1/4.  
3.2.4. Høj  2 -fasen er beskrevet i figur A1/5 og tabel A1/5.  
3.2.5. Ekstra høj  2 -fasen er beskrevet i figur A1/6 og tabel A1/6.  
3.3. Gruppe 3-cyklus  
Gruppe 3-cyklusser er opdelt i 2 undergrupper til underinddeling af 
klasse 3-køretøjer.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Gruppe 3a-cyklus  
3.3.1.1. En komplet cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav  3 ), en mellem ­
hastighedsfase (Medium  2 ), en højhastighedsfase (Høj  3a ) og en ekstra ­
højhastighedsfase (Ekstra høj  3 ). 
3.3.1.2. Lav  3 -fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.  
3.3.1.3. Medium  3a -fasen er beskrevet i figur A1/8 og tabel A1/8.  
3.3.1.4. Høj  3a -fasen er beskrevet i figur A1/10 og tabel A1/10.  
3.3.1.5. Ekstra høj  3 -fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.  
3.3.2. Gruppe 3b-cyklus  
3.3.2.1. En komplet cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav  3 ), en mellem ­
hastighedsfase (Medium  3b ), en højhastighedsfase (Høj  3b ) og en ekstra ­
højhastighedsfase (Ekstra høj  3 ). 
3.3.2.2. Lav  3 -fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.  
3.3.2.3. Medium  3b -fasen er beskrevet i figur A1/9 og tabel A1/9.  
3.3.2.4. Høj  3b -fasen er beskrevet i figur A1/11 og tabel A1/11.  
3.3.2.5. Ekstra høj  3 -fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.  
3.4. Varigheden af alle faser  
3.4.1. Alle lavhastighedsfaser varer 589 sekunder.  
3.4.2. Alle mellemhastighedsfaser varer 433 sekunder.  
3.4.3. Alle højhastighedsfaser varer 455 sekunder.  
3.4.4. Alle ekstrahøjhastighedsfaser varer 323 sekunder.  
3.5. WLTCcity-cyklusser  
OVC-HEV'er og PEV'er prøves ved hjælp af de for gruppe 3a og 3b 
relevante WLTC- og WLTCcity-cyklusser (jf. underbilag 8).  
WLTCcity-cyklussen består kun af lav- og mellemhastighedsfaserne.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 WLTC, gruppe 1-cyklus ◄ 
Figur A1/1  
▼M3 
WLTC, gruppe 1-cyklus, Lav  1 -fase 
▼B
 
Figur A1/2  
▼M3 
WLTC, gruppe 1-cyklus, Medium  1 -fase 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Tabel A11/1  
▼M3 
WLTC, gruppe 1-cyklus, Lav  1 -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabel A1/2  
▼M3 
WLTC, gruppe 1-cyklus, Medium  1 -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. ►M3 WLTC, gruppe 2-cyklus ◄ 
Figur A1/3  
▼M3 
WLTC, gruppe 2-cyklus, Lav  2 -fase 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Figur A1/4  
▼M3 
WLTC, gruppe 2-cyklus, Medium  2 -fase 
▼B
 
Figur A1/5  
▼M3 
WLTC, gruppe 2-cyklus, Høj  2 -fase 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Figur A1/6  
▼M3 
WLTC, gruppe 2-cyklus, Ekstra høj  2 -fase 
▼B
 
Tabel A1/3  
▼M3 
WLTC, gruppe 2-cyklus, Lav  2 -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabel A1/4  
▼M3 
WLTC, gruppe 2-cyklus, Medium  2 -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabel A1/5  
▼M3 
WLTC, gruppe 2-cyklus, Høj  2 -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabel A1/6  
▼M3 
WLTC, gruppe 2-cyklus, Ekstra høj  2 -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6. ►M3 WLTC, gruppe 3-cyklus ◄ 
Figur A1/7  
▼M3 
WLTC, gruppe 3-cyklus, Lav  3 -fase 
▼B
 
Figur A1/8  
▼M3 
WLTC, gruppe 3a-cyklus, Medium  3a -fase 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Figur A1/9  
▼M3 
WLTC, gruppe 3b-cyklus, Medium  3b -fase 
▼B
 
Figur A1/10  
▼M3 
WLTC, gruppe 3a-cyklus, Høj  3a -fase 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Figur A1/11  
▼M3 
WLTC, gruppe 3b-cyklus, Høj  3b -fase 
▼B
 
Figur A1/12  
▼M3 
WLTC, gruppe 3-cyklus, Ekstra høj  3 -fase 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Tabel A1/7  
▼M3 
WLTC, gruppe 3-cyklus, Lav  3 -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Tabel A1/8  
▼M3 
WLTC, gruppe 3a-cyklus, Medium  3a -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Tabel A1/9  
▼M3 
WLTC, gruppe 3b-cyklus, Medium  3b -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Tabel A1/10  
▼M3 
WLTC, gruppe 3a-cyklus, Høj  3a -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabel A1/11  
▼M3 
WLTC, gruppe 3b-cyklus, Høj  3b -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabel A1/12  
▼M3 
WLTC, gruppe 3-cyklus, Ekstra høj  3 -fase 
▼B 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Cyklusidentifikation  
Med henblik på at bekræfte, at den rigtige cyklusversion er valgt, eller 
at den rigtige cyklus er implementeret i prøvebænkens styresystem, er 
der angivet kontrolsummer for køretøjets hastighed for faser af 
cyklussen og for hele cyklussen i tabel A1/13.  
▼M3 
Tabel A1/13  
1 Hz-kontrolsummer  
Cyklusgruppe  Cyklusfase  Kontrolsum for 1 Hz 
målhastigheder for køre ­
tøjet 
Gruppe 1  Lav 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Lav 11 988,4  
I alt 41 139,6  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Cyklusgruppe  Cyklusfase  Kontrolsum for 1 Hz 
målhastigheder for køre ­
tøjet 
Gruppe 2  Lav 11 162,2  
Medium  17 054,3  
Høj 24 450,6  
Ekstra høj  28 869,8  
I alt 81 536,9  
Gruppe 3a  Lav 11 140,3  
Medium  16 995,7  
Høj 25 646,0  
Ekstra høj  29 714,9  
I alt 83 496,9  
Gruppe 3b  Lav 11 140,3  
Medium  17 121,2  
Høj 25 782,2  
Ekstra høj  29 714,9.  
I alt 83 758,6  
▼B 
8. Cyklusændring  
Punkt 8 i dette underbilag gælder ikke for OVC-HEV'er, NOVC- 
HEV'er og NOVC-FCHV'er.  
8.1. Generelle bemærkninger  
▼M3 _______  
▼B 
Der kan opstå problemer med hensyn til køreegenskaberne for køre ­
tøjer med effekt-/masseforhold, der ligger tæt på grænsen mellem 
gruppe 1 og gruppe 2 samt gruppe 2 og gruppe 3 samt for køretøjer 
med meget lav effekt i gruppe 1.  
Da disse problemer hovedsagelig vedrører cyklusfaser med en kombi ­
nation af høj hastighed og høje accelerationer, snarere end den maksi ­
male hastighed i cyklussen, anvendes nedskaleringsmetoden til at 
forbedre køreegenskaberne.  
8.2. I dette afsnit beskrives metoden til at ændre cyklussprofilen ved hjælp 
af nedskaleringsmetoden.  
8.2.1. Nedskaleringsmetode for gruppe 1-køretøjer  
I figur A1/14 er der som eksempel vist en nedskaleret mellemhastig ­
hedsfase for gruppe 1-køretøjer i WLTC.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Figur A1/14  
Nedskaleret mellemhastighedsfase for gruppe 1-køretøjer i WLTC
  
For gruppe 1-cyklussen er nedskaleringensperioden tiden mellem 
sekund 651 og sekund 906. Inden for denne periode skal accelera ­
tionen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
hvor:  
v i er køretøjets maksimalhastighed (km/h).  
i er den tid, der går mellem sekund 651 og sekund 906.  
Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 651 og 
sekund 848. Den nedskalerede hastighedskurve skal derefter beregnes 
ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
idet i = 651 to 847.  
For i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 
907 beregnes en korrektionsfaktor for decelerationen ved hjælp af 
følgende ligning: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
hvor 36,7 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 907.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 849 og sekund 
906 beregnes efterfølgende ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
For i = 849 to 906  
▼M3 
8.2.2. Nedskaleringsmetode for gruppe 2-køretøjer  
Da køreegenskabsproblemer udelukkende er forbundet med ekstrahøj ­
hastighedsfaser for gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser, vedrører nedska ­
leringen de tidsafsnit af faser med ekstra høj hastighed, hvor køree ­
genskabsproblemerne forventes at forekomme (se figur A1/15 og 
A1/16).  
▼B 
Figur A1/15  
Nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 2-køretøjer i WLTC
  
For gruppe 2-cyklussen er nedskaleringsperioden perioden mellem 
sekund 1520 og sekund 1742. Inden for denne periode skal accelera ­
tionen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
hvor:  
v i er køretøjets hastighed i km/h  
i er tiden mellem sekund 1520 og sekund 1742.  
Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 1520 og 
sekund 1725. Sekund 1725 er det tidspunkt, hvor den maksimale 
hastighed under fasen med ekstrahøj hastighed nås. Den nedskalerede 
hastighedskurve skal derefter beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
for i = 1520 to 1724.  
For i = 1520  v dsc  i ¼ v orig  i 
Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 
1743 beregnes en korrektionsfaktor for decelerationen ved hjælp af 
følgende ligning: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
hvor 90,4 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1743.  
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 1726 og sekund 
1742 beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
for i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Nedskaleringsmetode for gruppe 3-køretøjer  
▼M3 
I figur A1/16 er der som eksempel vist en nedskaleret fase med 
ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC.  
▼B 
Figur A1/16  
Nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC
  
For gruppe 3-cyklussen er nedskaleringsperioden perioden mellem 
sekund 1533 og sekund 1762. Inden for denne periode skal accelera ­
tionen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
hvor:  
v i er køretøjets hastighed i km/h  
i er tiden mellem sekund 1533 og sekund 1762.  
Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 1533 og 
sekund 1724. Sekund 1724 er det tidspunkt, hvor den maksimale 
hastighed under fasen med ekstrahøj hastighed nås. Den nedskalerede 
hastighedskurve skal derefter beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
for i = 1533 to 1723. i = 1533.  
For v dsc  i ¼ v orig  i 
Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 
1763 beregnes en korrektionsfaktor for decelerationen ved hjælp af 
følgende ligning: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
hvor 82,6 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1763.  
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 1725 og sekund 
1762 beregnes efterfølgende ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
for i = 1725 to 1762.  
8.3. Bestemmelse af nedskaleringssfaktor  
Nedskaleringsfaktoren f  dsc , er en funktion af forholdet r  max mellem 
den foreskrevne maksimale effekt for de af cyklussens faser, hvor 
nedskaleringen skal anvendes, og køretøjets nominelle effekt P  rated . 
Den foreskrevne maksimale effekt P  req,max,i  (i kW) vedrører et bestemt 
tidspunkt i og den hertil svarende køretøjshastighed v  i i cyklussens 
hastighedskurve, og beregnes ved følgende ligning: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
hvor:  
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 er de relevante køremodstandskoefficienter, hhv. N, 
N/(km/h) og N/(km/h)  2 
TM er den relevante prøvningsmasse i kg  
v i er hastigheden på tidspunktet i (km/h)  
a i er accelerationen på tidspunktet i (km/h  2 ). ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
Cyklustidspunktet i, hvorved den maksimale effekt eller effektværdier, 
der ligger tæt på den maksimale effekt, kræves, er sekund 764 for 
gruppe 1-cyklussen, sekund 1 574 for gruppe 2-cyklussen og sekund 
1 566 for gruppe 3-cyklussen.  
▼B 
De tilsvarende kørehastighedsværdier v  i , og accelerationsværdier a  i , er 
som følger:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 for gruppe 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 for gruppe 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 for gruppe 3,  
r max beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Nedskaleringsfaktoren, f  dsc , beregnes ved hjælp af følgende ligninger:  
Hvis r max< r 0 , så f dsc ¼ 0 
og ingen nedskalering anvendes.  
Hvis r max ã r 0 , så f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Beregningsparametrene/-koefficienterne r  0 , a 1 og b  1 , er som følger:  
Gruppe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Gruppe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Gruppe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Den resulterende f  dsc er afrundet til 3 decimaler og anvendes kun, hvis 
den overstiger 0,010.  
Følgende oplysninger skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter:  
a) f  dsc 
b) v  max 
c) kørt distance, m.  
Afstanden beregnes som summen af v  i i km/h, divideret med 3,6, over 
hele cyklussens hastighedskurve.  
8.4. Yderligere krav  
Nedskalering anvendes individuelt for forskellige køretøjskonfigura ­
tioner med hensyn til prøvningsmasse og køremodstandskoefficienter.  
Hvis køretøjets maksimalhastighed efter anvendelse af nedskalering er 
lavere end den maksimale hastighed i prøvningscyklussen, anvendes 
den i punkt 9 i dette underbilag beskrevne proces på den relevante 
cyklus.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskurven for den gældende 
cyklus inden for tolerancen ved hastigheder lavere end sin maksimal ­
hastighed, skal det køres med speederen fuldt aktiveret i disse perio ­
der. I sådanne driftperioder skal overtrædelse af hastighedskurven 
være tilladt.  
9. Cyklusændringer for køretøjer med en maksimalhastighed, som er 
lavere end den maksimale hastighed for den cyklus, der er specificeret 
i de foregående afsnit af dette underbilag  
▼M3 
9.1. Generelle bemærkninger  
Dette punkt finder anvendelse på køretøjer, som teknisk er i stand til 
at følge hastighedskurven for den gældende cyklus, der er specificeret 
i punkt 1 i dette underbilag (basiscyklus) ved hastigheder, der er 
lavere end dens maksimale hastighed, men hvis maksimalhastighed 
af andre grunde er lavere end den maksimale hastighed for basiscy ­
klus. Denne gældende cyklus betegnes som »basiscyklus« og 
anvendes til at bestemme cyklussen med hastighedsloft.  
I de tilfælde, hvor der anvendes nedskalering i overensstemmelse med 
punkt 8.2, anvendes den nedskalerede cyklus som basiscyklus.  
Den maksimale hastighed i basiscyklussen benævnes v  max, cycle  . 
Køretøjets maksimalhastighed benævnes dets hastighedsloft, v  cap . 
Hvis v  cap anvendes på et køretøj i gruppe 3b som defineret i punkt 
3.3.2, anvendes gruppe 3b-cyklussen som basiscyklus. Dette gælder 
også, når v  cap er lavere end 120 km/h.  
I tilfælde, hvor v  cap anvendes, ændres basiscyklus som beskrevet i 
punkt 9.2 for at opnå samme cyklusdistance for cyklussen med hastig ­
hedsloft som for basiscyklus.  
▼B 
9.2. Trin i beregningen  
9.2.1. Bestemmelse af distancedifference pr. cyklusfase  
En midlertidig cyklus med hastighedsloft udledes ved at erstatte alle 
køretøjets hastighedsprøver v  i , hvor v  i > v  cap , med v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1 Hvis v  cap < v  max,medium  , beregnes distancerne i mellemhastigheds ­
faserne i basiscyklussen, d  base,medium  , og den midlertidige cyklus 
med hastighedsloft, d  cap,medium  , ved hjælp af følgende ligning for 
begge cyklusser:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, for i = 591 til 1 022)  
hvor:  
v max,medium  er køretøjets maksimale hastighed i mellemhastighedsfasen 
som anført i tabel A1/2 for gruppe 1-cyklussen, i tabel A1/4 for 
gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/8 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel 
A1/9 for gruppe 3b-cyklussen.  
9.2.1.2. Hvis v  cap < v  max,high  , beregnes distancerne i højhastighedsfaserne i 
basiscyklussen, d  base,high  , og den midlertidige cyklus med hastigheds ­
loft, d  cap,high  , ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:  
d high ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, for i = 1 024 to 1 477)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,medium  er køretøjets maksimale hastighed i højhastighedsfasen 
som anført i tabel A1/5 for gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/10 for 
gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/11 for gruppe 3b-cyklussen.  
▼B 
9.2.1.3 Distancerne i fasen med ekstrahøj hastighed i basiscyklussen d  base, 
exhigh  og den midlertidige cyklus med hastighedsloft d  cap, exhigh  
beregnes ved anvendelse af følgende ligning til fasen med ekstra 
høj hastighed i begge cyklusser:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; for i ¼ 1 479 til 1 800Þ 
9.2.2. Bestemmelse af de perioder, der skal tilføjes til den midlertidige 
cyklus med hastighedsloft for at kompensere for distanceforskelle  
▼M3 
For at kompensere for forskellen i afstand mellem basiscyklussen og 
den midlertidige cyklus med hastighedsloft tilføjes hertil svarende 
perioder med v  i = v  cap til den midlertidige cyklus med hastighedsloft 
som beskrevet i de følgende punkt 9.2.2.1 til 9.2.2.3.  
▼B 
9.2.2.1. Periode føjet til mellemhastighedsfasen  
Hvis v  cap < v  max , medium  , beregnes den periode, der skal føjes til 
mellemhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, 
ved hjælp af følgende ligning: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Antallet af tidsprøver n  add, medium  , hvor v  i = v  cap , som skal tilføjes 
mellemhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, 
er lig med Δt medium  , matematisk afrundet til nærmeste heltal (f.eks. 
afrundes 1,4 til 1, og 1,5 afrundes til 2).  
9.2.2.2. Periode føjet til højhastighedsfasen  
Hvis v  cap < v  max , high , beregnes den periode, som skal lægges til 
højhastighedsfaserne i den midlertidige cyklus med hastighedsloft, 
ved hjælp af følgende ligning: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Antallet af tidsprøver n  add, high  , hvor v  i = v  cap , som skal tilføjes 
højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, er 
lig med Δt high , matematisk afrundet til nærmeste heltal.  
9.2.2.3 Den periode, som skal lægges til fasen med ekstrahøj hastighed i 
cyklussen med hastighedsloft, beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Antallet af tidsprøver n  add, exhigh  , hvor v  i = v  cap , som skal tilføjes 
fasen med ekstrahøj hastighed i den midlertidige cyklus med hastig ­
hedsloft, er lig med Δt exhigh  , matematisk afrundet til nærmeste heltal.  
9.2.3. Udformning af den endelige cyklus med begrænset hastighed  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1  ►M3 Gruppe 1-cyklus ◄ 
Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af 
hastighedskurven for den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem 
til den sidste prøve i mellemhastighedsfasen, hvor v = v  cap . Tids­
punktet for denne prøve benævnes t  medium  . 
Derefter tilføjes n  add,medium  -prøver med v  i = v  cap , således at tids ­
punktet for den sidste prøvning er (t  medium  + n  add,medium  ). 
Den resterende del af mellemhastighedsfasen af den midlertidige 
cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af 
basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste 
prøvning er (1022 + n  add, medium  ). 
9.2.3.2  ►M3 Gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser ◄ 
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af 
køretøjets hastighedskurve for den midlertidige cyklus med hastig ­
hedsloft frem til den sidste prøvning i mellemhastighedsfasen, hvor 
v = v  cap . Tidspunktet for denne prøvning benævnes t  medium  . 
Derefter tilføjes n  add,medium  -prøver med v  i = v  cap , således at tids ­
punktet for den sidste prøvning er (t  medium  + n  add,medium  ). 
Den resterende del af mellemhastighedsfasen af den midlertidige 
cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af 
basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste 
prøvning er (1022 + n  add, medium  ). 
I et næste skridt tilføjes den første del af højhastighedsfasen i den 
midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i 
højhastighedsfasen hvor v = v  cap tilføjes. Tidspunktet for denne prøv ­
ning i den midlertidige cyklus med hastighedsloft betegnes som t  high , 
således at tidspunktet for denne prøvning i den endelige cyklus med 
hastighedsloft er (t  high + n  add, medium  ). 
Derefter tilføjes n  add,high  -prøver med v  i = v  cap , således at tidspunktet 
for den sidste prøvning er (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Den resterende del af højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus 
med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscy ­
klussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning 
er (1477 + n  add, medium  + n  add,high  ). 
I et næste skridt tilføjes den første del af fasen med ekstrahøj 
hastighed i den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den 
sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = v  cap . Tids­
punktet for denne prøvning i den midlertidige cyklus med hastigheds ­
loft betegnes som t  exhigh  , således at tidspunktet for denne prøvning i 
den endelige cyklus med hastighedsloft er (t  exhigh  + n  add, medium  + 
n add,high  ). 
Derefter tilføjes n  add,exhigh  -prøverne med v  i = v  cap , således at tids ­
punktet for den sidste prøvning er (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Den resterende del af fasen med ekstrahøj hastighed af den midlerti ­
dige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del 
af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste 
prøvning er (1800 + n  add, medium  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden 
af basiscyklussen bortset fra forskelle, som skyldes afrunding for 
n add,medium  , n add,high  og n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2  ►M3 v max, medium  ≤ v cap < v  max, high  ◄ 
Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af 
køretøjets hastighedskurve for den midlertidige cyklus med hastig ­
hedsloft frem til den sidste prøvning i højhastighedsfasen, hvor v = 
v cap . Tidspunktet for denne prøvning benævnes t  high . 
Derefter tilføjes n  add,high  -prøver med v  i = v  cap , således at tidspunktet 
for den sidste prøvning er (t  high + n  add,high  ). 
Den resterende del af højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus 
med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscy ­
klussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning 
er (1477 + n  add, high  ). 
I et næste skridt tilføjes den første del af fasen med ekstrahøj 
hastighed i den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den 
sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = v  cap . Tids­
punktet for denne prøvning i den midlertidige cyklus med hastigheds ­
loft betegnes som t  exhigh  , således at tidspunktet for denne prøvning i 
den endelige cyklus med hastighedsloft er (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Derefter tilføjes n  add,exhigh  -prøverne med v  i = v  cap , således at tids ­
punktet for den sidste prøvning er (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Den resterende del af fasen med ekstra høj hastighed af den midler ­
tidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del 
af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste 
prøvning er (1800 + n  add, high  + n  add,high  ). 
Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden 
af basiscyklussen bortset fra forskelle, som skyldes afrunding for 
n add,medium  , n add,high  og n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3  ►M3 v max, high  ≤ v cap < v  max, exhigh  ◄ 
Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af 
køretøjets hastighedskurve for den midlertidige cyklus med hastig ­
hedsloft frem til den sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, 
hvor v = v  cap . Tidspunktet for denne prøvning benævnes t  exhigh  . 
Derefter tilføjes n  add,exhigh  -prøver med v  i = v  cap , således at tidspunktet 
for den sidste prøvning er (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Den resterende del af fasen med ekstrahøj hastighed af den midlerti ­
dige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del 
af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste 
prøvning er (1800 + n  add, exhigh  ). 
Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden 
af basiscyklussen bortset fra forskelle, som skyldes afrunding for 
n add,exhigh  . 
▼M3 
10. Tildeling af cyklusser til køretøjer  
10.1. Et køretøj fra en bestemt gruppe skal prøves med cyklussen for denne 
gruppe, dvs. at gruppe 1-køretøjer prøves med gruppe 1-cyklus, 
gruppe 2-køretøjer prøves med gruppe 2-cyklus, gruppe 3a-køretøjer 
prøves med gruppe 3a-cyklus, og gruppe 3b-køretøjer prøves med 
gruppe 3b-cyklus. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse 
fra den godkendende myndighed kan et køretøj dog afprøves med en 
numerisk højere cyklus, f.eks. kan et gruppe 2-køretøj prøves med en 
gruppe 3-cyklus. I dette tilfælde skal forskellene mellem gruppe 3a og 
3b overholdes, og cyklussen kan nedskaleres i overensstemmelse med 
punkt 8 til 8.4.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Underbilag 2  
Gearvalg og bestemmelse af skiftepunkt for køretøjer med manuelt gear  
1. Generel indstilling  
1.1. De gearskifteprocedurer, der beskrives dette underbilag, skal anvendes på 
køretøjer, der er udstyret med manuelt gearskifte.  
1.2. De foreskrevne gear og skiftepunkter er baseret på balancen mellem den 
krævede effekt for at overvinde køremodstanden og accelerere, og den 
effekt, som motoren leverer i alle de mulige gear i en specifik cyklusfase.  
1.3. Beregningen af, hvilke gear der skal anvendes, baseres på effektkurver ved 
fuld belastning sammenstillet med motorhastighed.  
1.4. For køretøjer, der er udstyret med en dual-range-transmission (lav og høj), 
tages kun det gearområde, der er beregnet til normal drift på vej, i betragt ­
ning ved bestemmelse af gearskift.  
1.5. Forskrifterne for koblingsbetjening anvendes ikke, hvis koblingen betjenes 
automatisk, uden at der er behov for, at føreren foretager til- eller frakob ­
ling. 
1.6. Dette underbilag finder ikke anvendelse på køretøjer, der prøves i henhold 
til underbilag 8.  
2. Obligatoriske oplysninger og forhåndsberegninger  
Følgende oplysninger er obligatoriske, og der udføres beregninger for at 
bestemme de gear, der skal anvendes, når cyklussen køres på et chassis ­
dynamometer:  
a) P  rated , den maksimale motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (kW)  
b) n  rated , motorens mærkehastighed som erklæret af fabrikanten som den 
motorhastighed, hvorved motoren udvikler sin maksimale effekt, min  – 1 
c) n  idle , tomgangshastigheden, min  – 1 . 
n idle måles over en periode på mindst 1 minut ved en prøvetagnings ­
frekvens på mindst 1 Hz med motoren kørende i varm tilstand, gearvæl ­
geren i frigear og koblingen tilkoblet. Betingelserne for temperatur, 
perifere anordninger og hjælpeanordninger m.v. er beskrevet i under ­
bilag 6 til type 1-prøvningen.  
Den værdi, der skal anvendes i denne underbilag, er det aritmetiske 
gennemsnit i måleperioden, afrundet eller afkortet til nærmeste 10 
min  – 1 
d) ng, antallet af fremadgående gear.  
De fremadgående gear i gearområdet, der er beregnet til normal drift på 
vej, skal være nummereret i faldende orden efter forholdet mellem 
motorhastigheden i min  – 1 og køretøjets hastighed i km/h. Gear 1 er 
det gear, der har det højeste udvekslingsforhold, gear ng er det gear, der 
har det laveste udvekslingsforhold. ng er bestemmende for antallet af 
fremadgående gear  
e) (n/v)  i , det forhold, der fremkommer ved at dividere motorhastigheden n 
med køretøjets hastighed v for ethvert gear i til ng  max , min  – 1 /(km/h). 
(n/v)  i beregnes ved hjælp af ligningerne i punkt 8 i underbilag 7  
f) f  0 , f 1 , f 2 , køremodstandskoefficienter udvalgt til prøvning, hhv. N, 
N/(km/h) og N/(km/h)  2 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high,  den maksimale motorhastighed, hvor 95 procent af 
mærkeeffekten nås, min  – 1 
Hvis n  95_high  ikke kan bestemmes, fordi motorens hastighed er 
begrænset til en lavere værdi n  lim for alle gear, og den tilsvarende 
effekt ved fuld belastning er højere end 95 procent af mærkeeffekten, 
sættes n  95_high  fastsættes til n  lim . 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
hvor:  
ng vmax er defineret i punkt 2. (i)  
v max,cycle  er maksimalhastigheden i køretøjets hastighedskurve 
ifølge underbilag 1 (km/h)  
v max,vehicle  er køretøjets maksimalhastighed ifølge punkt 2 i) 
(km/h)  
(n/v)(ng  vmax ) er det forhold, der opnås, når motorhastigheden n 
divideres med køretøjets hastighed v i gearet ng  vmax , 
min  – 1 /(km/h )  
n max er den maksimale værdi af n  max1 , n max2 og n  max3 , min  -1 . 
h) P  wot (n), effektkurven ved fuld belastning motorens hastighedsområde  
Effektkurven skal bestå af et tilstrækkeligt antal datasæt (n, P  wot ), 
således at beregningen af mellemliggende punkter mellem på hinanden 
følgende datasæt kan udføres ved lineær interpolation. Afvigelse af 
lineær interpolation fra effektkurven ved fuld belastning i henhold til 
bilag XX må ikke overstige 2 procent. Det første datasæt skal være ved 
n min_drive_set  (se punkt (k)(3)) eller lavere. Det sidste datasæt skal være 
ved n  max eller højere motorhastighed. Datasættene behøver ikke at blive 
fordelt ligeligt, men alle datasæt skal rapporteres.  
Datasættene og værdierne P  rated og n  rated skal tages fra effektkurven som 
angivet af fabrikanten.  
Effekten ved fuld belastning ved motorhastigheder, der ikke er omfattet 
af bilag XX, skal bestemmes efter metoden beskrevet i bilag XX.  
i) Bestemmelse af ng  vmax og v  max 
ng vmax , det gear, hvor køretøjets maksimale hastighed nås, beregnes som 
følger:  
Hvis v  max (ng) ≥ v max (ng – 1) og v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), så:  
ng vmax = ng og v  max = v  max (ng).  
Hvis v  max (ng) < v  max (ng – 1) og v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), så:  
ng vmax = ng – 1 og v  max = v  max (ng – 1),  
ellers ng  vmax = ng – 2 og v  max = v  max (ng – 2),  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
hvor:  
v max (ng) er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til 
overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgæn ­
gelige effekt P  wot i gear ng (se figur A2/1a).  
v max (ng – 1) er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til 
overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgæn ­
gelige effekt P  wot ét gear lavere (gear ng-1). Se figur 
A2/1b.  
v max (ng – 2) er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til 
overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgæn ­
gelige effekt P  wot to gear lavere (gear ng-2).  
Køretøjets hastighedsværdier afrundet til én decimal anvendes til 
bestemmelse af v  max og ngv  max . 
Den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden (kW) beregnes 
ved hjælp af følgende ligning:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f 1 Ü v 2 þ f 2 Ü v 3 
3 600  
hvor:  
v er køretøjets hastighed som angivet ovenfor (km/h).  
Den tilgængelige effekt ved køretøjshastigheden v  max i gearet ng, gearet 
ng-1 eller gearet ng-2 kan bestemmes ud fra effektkurven ved fuld 
belastning, P  wot (n) ved følgende ligning:  
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng) 
n ng-1 = (n/v)  ng-1 × v  max (ng – 1)  
n ng-2 = (n/v)  ng-2 × v  max (ng – 2)  
og ved at reducere effektværdierne i effektkurven ved fuld belastning 
med 10 procent.  
Den ovenfor beskrevne metode skal udvides til at omfatte endnu lavere 
gear, dvs. ng- 3 ng-4 osv., hvis det er nødvendigt.  
Hvis, for at begrænse køretøjets maksimale hastighed, den maksimale 
motorhastighed begrænses til n  lim , som er lavere end den motorhastig ­
hed, der svarer til skæringspunktet mellem effektkurven til overvindelse 
af køremodstanden og den tilgængelige effektkurve, hvorefter:  
ng vmax = ng  max og v  max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Figur A2/1a  
Et eksempel, hvor ng  max er det højeste gear
  
Figur A2/1b  
Et eksempel, hvor ng  max er det næsthøjeste gear
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
j) Udelukkelse af krybegear  
Gear 1 kan på fabrikantens anmodning udelukkes, hvis samtlige 
følgende betingelser er opfyldt:  
1) Køretøjet er godkendt til at trække et påhængskøretøj  
2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74  
3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85  
4) Køretøjet er med en masse m  t som defineret i nedenstående ligning i 
stand til at trække sig ud af stilstand inden for 4 sekunder på en 
stigning på mindst 12 procent, fem gange inden for en periode på 5 
minutter.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28  
(faktor 0,28 i ovenstående formel skal anvendes til køretøjer i klasse 
N med en totalmasse på op til 3,5 tons og erstattes med faktor 0,15 
for køretøjer i klasse M),  
hvor:  
v max er køretøjets maksimale hastighed som specificeret i 
punkt 2. i). Kun værdien v  max , der fremkommer ved 
skæringspunktet mellem effektkurven til overvin ­
delse af køremodstanden og den tilgængelige effekt ­
kurve, skal anvendes til betingelserne i (3) og (4) 
ovenfor. En v  max -værdi som følge af en begræns ­
ning af motorhastigheden, som forhindrer dette 
skæringspunkt for kurverne, må ikke anvendes;  
(n/v)(ng  vmax ) er det forhold, der opnås ved at dividere motorha ­
stigheden n med køretøjshastigheden v for gear 
ng vmax , min  – 1 /(km/h)  
m r0 er massen i køreklar stand (kg)  
MC er vogntogets bruttomasse (køretøjets bruttomasse + 
maks. masse af påhængskøretøj) i kg.  
I dette tilfælde anvendes gear 1 ikke, når cyklussen køres på et 
chassisdynamometer, og gearene skal omnummereres startende med 
2. gear som gear 1.  
k) Definition af n  min_drive  
n min_drive  er den laveste motorhastighed, når køretøjet er i bevægelse, 
min  – 1 
1) For n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
2) For n  gear = 2, 
i) for overgangen fra første til andet gear:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
ii) for decelerationer til stilstand:  
n min_drive  = n  idle . 
iii) for alle andre kørselsforhold:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
3) For n  gear > 2, bestemmes n  min_drive  ved: 
n min_drive  = n  idle + 0,125 ×( n  rated – n  idle ). 
Denne værdi benævnes n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
De endelige resultater for n  min_drive  afrundes til nærmeste heltal.  Eksem­
pel: 1 199,5 bliver til 1 200, og 1 199,4 bliver til 1 199.  
Værdier, der er højere end n  min_drive_set  , kan anvendes for n  gear > 2, hvis 
fabrikanten anmoder herom. I så fald kan fabrikanten angive en værdi 
for accelerations-/konstanthastighedsfaser (n  min_drive_up  ) og en anden 
værdi for decelerationsfaser (n  min_drive_down  ). 
Prøver, der har accelerationsværdierne ≥ 0,1389 m/s  2 , skal tilhøre acce ­
lerations-/konstanthastighedsfaserne.  
Desuden kan fabrikanten i en indledende periode (t  start_phase  ) specificere 
højere værdier (n  min_drive_start  og/eller n  min_drive_up_start  ) for the values 
n min_drive  og/eller n  min_drive_up  for n  gear > 2 end specificeret ovenfor.  
Den indledende periode skal være specificeret af fabrikanten, men må 
ikke overstige cyklussens lavhastighedsfase, og den skal slutte en i 
stopfase, således at der ikke forekommer nogen ændring af n  min_drive  
inden for en kort kørsel.  
Alle individuelt valgte n  min_drive  -værdier skal være lig med eller højere 
end n  min_drive_set  , men må ikke overstige (2 × n  min_drive_set  ). 
Alle individuelt valgte n  min_drive  - og t  start_phase  skal medtages i alle rele ­
vante prøvningsrapporter.  
Kun n  min_drive_set  kan anvendes som den nedre grænse for effektkurven 
ved fuld belastning i henhold til stk. 2, litra h).  
l) TM, køretøjets prøvningsmasse (kg).  
3. Beregning af krævet effekt, motorhastigheder, tilgængelig effekt, samt 
hvilke gear der kan anvendes  
3.1. Beregning af krævet effekt  
For hvert sekund j i cyklussens hastighedskurve beregnes den krævede 
effekt til at overvinde køremodstanden og accelerere ved hjælp af følgende 
ligning: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
hvor:  
P required,j  er den krævede effekt ved andet j (kW)  
a j er køretøjets acceleration ved andet j (m/s  2 ), som beregnes som 
følger: 
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ 
kr er en faktor, der tager inertimodstanden i vogntoget under acce ­
leration i betragtning, og som er sat til 1,03.  
3.2. Bestemmelse af motorhastigheder  
For enhver v  j < 1 km/h antages det, at køretøjet står stille, og motorha ­
stigheden fastsættes til n  idle .Gearvælgeren sættes i frigear og koblingen 
tilkobles, undtagen ét sekund før påbegyndelse af en acceleration fra stille ­
stående vælges, hvor første gear vælges med koblingen frakoblet  
For hver v  j ≥ 1 km/h af cyklussens hastighedskurve og hvert gear i, i = 1 til 
ng max , beregnes motorhastigheden n  i,j ved hjælp af følgende ligning:  
n i,j = (n/v)  i × v  j 
Beregningen foretages med flydende tal, hvor resultaterne ikke afrundes.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3. Udvælgelse af mulige gear ud fra hensynet til motorhastighed  
Følgende gear kan vælges til kørsel i hastighedskurven ved v  j : 
a) Alle gear i < ng  vmax , hvor n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max1 
b) All gear i ≥ ng  vmax , hvor n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max2 
c) Gear 1, hvis n  1,j < n  min_drive  . 
Hvis a  j < 0 og n  i,j ≤ n idle , sættes n  i,j til n  idle , og koblingen frakobles.  
Hvis a  j ≥ 0, og n  i,j < max(1,15 × n  idle, skal den laveste motorhastighed i 
P wot (n)-kurven), n  i,j sættes til maksimalt 1,15 × n  idle eller (n/v)  i x v  j og 
koblingen sættes »udefineret«.  
»udefineret« dækker enhver status af koblingen mellem frakoblet og tilkob ­
let, afhængigt af den enkelte motor og transmissionens udformning. I dette 
tilfælde kan den reelle motorhastighed afvige fra den beregnede motorha ­
stighed.  
3.4. Beregning af tilgængelig effekt  
Den tilgængelige effekt for hvert muligt gear i og hver af køretøjets hastig ­
hedsværdier i hastighedskurven v  i beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM))  
hvor:  
P rated er mærkeeffekten (kW)  
P wot er den tilgængelige effekt ved n  ij ved fuld belastningstilstand i 
effektkurven ved fuld belastning  
SM er en sikkerhedsmargen for forskellen mellem den stationære 
tilstand i effektkurven ved fuld belastning og den tilgængelige 
effekt ved overgangsbetingelser. SM sættes til 10 procent  
ASM er endnu en strømsikkerhedsmargin, som kan anvendes på fabrikan ­
tens anmodning.  
Hvis der anmodes herom, skal fabrikanten levere de ASM-værdier (i % 
reduktionen af wot-effekten) sammen med datasættene for P  wot (n) som 
vist ved eksemplet i tabel A2/1. Der anvendes lineær interpolation 
mellem på hinanden følgende datapunkter. SM begrænses til 50 procent.  
Anvendelsen af en ASM skal godkendes af den godkendende myndighed.  
Tabel A2/1  
n Pwot  
SM procent  ASM procent  P available  
min  -1 kW kW  
700 6,3  10,0  20,0  4,4  
1 000  15,7  10,0  20,0  11,0  
1 500  32,3  10,0  15,0  24,2  
1 800  56,6  10,0  10,0  45,3  
1 900  59,7  10,0  5,0  50,8  
2 000  62,9  10,0  0,0  56,6  
3 000  94,3  10,0  0,0  84,9  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 558  
n Pwot  
SM procent  ASM procent  P available  
min  -1 kW kW  
4 000  125,7  10,0  0,0  113,2  
5 000  157,2  10,0  0,0  141,5  
5 700  179,2  10,0  0,0  161,3  
5 800  180,1  10,0  0,0  162,1  
6 000  174,7  10,0  0,0  157,3  
6 200  169,0  10,0  0,0  152,1  
6 400  164,3  10,0  0,0  147,8  
6 600  156,4  10,0  0,0  140,8  
3.5. Bestemmelse af mulige gear, der skal anvendes  
De mulige gear, der skal anvendes, bestemmes efter følgende betingelser:  
a) Betingelserne i punkt 3.3 er opfyldt, og  
b) For n  gear > 2, hvis P  available_i,j  ≥ P required,j  . 
Det første gear, der anvendes for hvert sekund j af hastighedskurven, er det 
højeste endelige mulige gear, i  max . Ved start fra stilstand anvendes kun det 
første gear.  
Det laveste endelige mulige gear er i  min . 
4. Yderligere krav til korrektioner og/eller ændringer af gearskift  
Det første gear skal kontrolleres og ændres for at undgå for hyppige gear ­
skift af hensyn til køreegenskaberne og af praktiske grunde.  
En accelerationsfase er en periode på mere end 2 sekunder med en køre ­
tøjshastighed på ≥ 1 km/h og monoton forøgelse af køretøjets hastighed. En 
decelerationsfase er en periode på mere end 2 sekunder med en køretøjs ­
hastighed på ≥ 1 km/h og monoton nedsættelse af køretøjets hastighed.  
Korrektioner og/eller ændringer foretages i henhold til følgende krav:  
a) Såfremt et gear, der er et trin højere (n + 1) kræves i kun 1 sekund, og 
de foregående og efterfølgende gear er identiske (n), eller et af dem er et 
trin lavere (n — 1), skal gear (n + 1) korrigeres til gear n.  
Eksempler:  
Gearsekvensen i - 1, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:  
i - 1, i - 1, i - 1  
Gearsekvensen i - 1, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:  
i - 1, i - 1, i - 2  
Gearsekvensen i - 2, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:  
i - 2, i - 1, i - 1  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 559  
Gear, der anvendes under accelerationer ved køretøjshastigheder ≥ 
1 km/h, skal anvendes inden for en periode på mindst 2 sekunder 
(f.eks. skal gearsekvensen 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 erstattes af 1, 1, 2, 2, 3, 
3, 3). Dette krav finder ikke anvendelse på nedadgående gearskift i løbet 
af en accelerationsfase. Sådanne nedadgående skift skal ændres i over ­
ensstemmelse med punkt 4(b). Der må ikke springes over gear i acce ­
lerationsfaser.  
Opgearing med to gear er imidlertid tilladt ved overgangen fra en acce ­
lerationsfase til en konstant hastighed, hvis varigheden af den konstante 
fase overstiger 5 sekunder.  
b) Hvis der kræves et nedadgående gearskift i løbet af en accelerationsfase, 
noteres det gear, der kræves i denne nedgearing (i  DS ). Indledningen af en 
korrektionsprocedure er defineret enten ved det sidste foregående 
sekund, en i  DS blev identificeret, eller startpunktet for accelerationsfasen, 
hvis alle tidsprøver forinden har gear > i  DS . Der foretages følgende 
kontrol:  
I bagudgående retning fra udgangen af accelerationsfasen identificeres 
den seneste forekomst af et 10 sekunders vindue indeholdende i  DS for 
enten 2 eller flere fortløbende sekunder, eller 2 eller flere individuelle 
sekunder. Den sidste anvendelse af i  DS i dette vindue definerer slut ­
punktet af korrektionsproceduren. Mellem begyndelsen og udgangen af 
korrektionsperioden, skal alle krav om gear, der er højere end i  DS , rettes 
til et krav om i  DS . 
Fra udgangen af korrektionsperioden til udgangen af accelerationsfasen 
skal alle nedgearinger af en varighed af kun ét sekund fjernes, hvis 
nedgearingen var et enkelt geartrin. Hvis nedgearingen var et nedadgå ­
ende totrinsgearskift, skal alle krav om gear, der er højere end eller lig 
med i  DS op til den seneste forekomst af i  DS , rettes til (i  DS + 1).  
Denne endelige korrektion anvendes også fra startpunktet til slutpunktet 
for accelerationsfasen, hvis der ikke identificeres et 10 sekunders vindue 
indeholdende i  DS for enten 2 eller flere fortløbende sekunder, eller 2 
eller flere individuelle sekunder.  
Eksempler:  
i) Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
skal gearskiftene korrigeres til:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4.  
ii) Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:  
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
skal gearskiftene korrigeres til:  
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4.  
iii) Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
skal gearskiftene korrigeres til:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
De første 10 sekunders vinduer er angivet med firkantede parenteser i 
eksemplerne ovenfor.  
De understregede gear (f.eks.  3) angiver de tilfælde, der kan føre til 
korrektion til gearet før dette.  
Denne korrektion må ikke udføres for gear 1.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
c) Hvis gear i anvendes i en tidssekvens af 1 til 5 sekunder, og det gear, 
der går forud for denne sekvens er et trin lavere, og gearet efter denne 
sekvens er et eller to trin lavere end inden for denne sekvens, eller gearet 
forud for denne sekvens er to trin lavere, og gearet efter denne sekvens 
er et trin lavere end inden for sekvensen, skal gearet for sekvensen 
korrigeres til maksimum for gearene forud og efter sekvensen.  
Eksempler:  
i) Gearsekvensen i – 1, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:  
i-1, i-1, i-1  
Gearsekvensen i - 1, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:  
i – 1, i – 1, i – 2  
Gearsekvensen i - 2, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:  
i - 2, i - 1, i - 1  
ii) Gearsekvensen i – 1, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1  
Gearsekvensen i - 1, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:  
i- 1, i - 1, i - 1, i - 2  
Gearsekvensen i - 2, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1.  
iii) Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1  
Gearsekvensen i-1, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2  
Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.  
iv) Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1  
Gearsekvensen i - 1, i, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2  
Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.  
v) Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Gearsekvensen i-1, i, i, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:  
i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;  
Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:  
i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.  
I alle tilfældene i) til v), skal i-1 ≥ i min være opfyldt.  
d) Intet opadgående gearskift udføres til et højere gear ved overgangen fra 
en fase med konstant hastighed eller acceleration til en decelerationsfase, 
hvis gearet i fasen efter decelerationsfasen er lavere end det gear, der er 
skiftet op til.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 561  
Eksempel:  
Hvis v  i ≤ v i+1 og v  i+2 < v  i+1 og gear i = 4 og gear (i + 1 = 5) og gear ( i 
+ 2 = 5), så skal gear (i + 1) og gear (i + 2) sættes til 4, gearet for den 
fase, der følger efter decelerationsfasen er gear 4 eller lavere. For alle de 
følgende punkter på hastighedskurven med gear 5 inden for decelera ­
tionsfasen, sættes gearet altså til 4. Hvis gearet efter decelerationsfasen 
er gear 5, foretages et opadgående gearskift.  
Hvis der er et opadgående gearskift under overgangen og den oprinde ­
lige decelerationsfase med 2 gear, udføres et opadgående gearskift med 1 
gear.  
Intet opadgående gearskift må udføres inden for en decelerationsfase.  
e) I løbet af en decelerationsfase skal gear med n  gear > 2 anvendes, så 
længe som motorhastigheden ikke falder til under n  min_drive  . 
Gear 2 skal anvendes under decelerationsfasen inden for en kort kørsel i 
cyklussen (ikke ved slutningen af en kort kørsel), når blot motorhastig ­
heden ikke falder til under (0,9 × n  idle ). 
Hvis motorhastigheden falder til under n  idle , skal koblingen frakobles.  
Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en 
stopfase, skal andet gear anvendes når blot motorhastigheden ikke falder 
til under n  idle . 
f) Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearsekvens mellem to 
gearsekvenser på 3 sekunder eller mere kun er 1 sekund, skal den 
erstattes med gear 0 og koblingen frakobles.  
Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearsekvens mellem to 
gearsekvenser på 3 sekunder eller mere er 2 sekunder, skal den erstattes 
af gear 0 for det første sekund og for det andet sekund med det gear, der 
følger efter tosekundersperioden. Koblingen frakobles i det første 
sekund.  
Eksempel:  En gearsekvens 5, 4, 4, 2 erstattes af gearsekvensen 5, 0, 2, 2.  
Dette krav finder kun anvendelse, hvis det gear, der følger efter perioden 
på 2 sekunder er > 0.  
Hvis flere gearsekvenser af varigheder på 1 eller 2 sekunder følger efter 
hinanden, foretages følgende korrektioner:  
En gearsekvens i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 eller i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 
erstattes af gearsekvensen i, i, i, 0, i - 2, i - 2.  
En gearsekvens såsom i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 eller i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 
eller andre mulige kombinationer ændres til gearsekvensen i, i, i, 0, i - 3, 
i - 3.  
Denne ændring anvendes også til gearsekvenser, hvor acceleration er ≥ 0 
i de første 2 sekunder og < 0 i det tredje sekund, eller hvis acceleration 
er ≥ 0 i de sidste 2 sekunder.  
I forbindelse med specielle transmissionkonstruktioner er det muligt, at 
gearsekvenser af en varighed på 1 eller 2 sekunder efter hinanden kan 
vare op til 7 sekunder. I sådanne tilfælde skal ovennævnte korrektion 
suppleres med følgende korrektionskrav i forbindelse med et efterføl ­
gende trin:  
En gearsekvens j, 0, i, i, i - 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 1), erstattes 
med gearsekvensen j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k, hvis gear (i – 1) er et eller to 
trin under i  max i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Hvis gear (i – 1) er mere end to trin under i  max i 3 sekunder af denne 
sekvens skal en gearsekvens j, 0, i, i, i - 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 
1) erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.  
En gearsekvens j, 0, i, i, i -2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 2), erstattes 
med gearsekvensen j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k, hvis gear (i – 2) er et eller to 
trin under i  max i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).  
Hvis gear (i – 2) er mere end to trin under i  max i 3 sekunder af denne 
sekvens skal en gearsekvens j, 0, i, i, i - 2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 
2) erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.  
I alle de tilfælde, der er specificeret ovenfor i dette afsnit, anvendes 
udkobling (gear 0) i 1 sekund for at undgå for høje motorhastigheder 
i dette sekund. Hvis dette ikke er et problem, og hvis fabrikanten 
anmoder herom, er det tilladt at bruge det laveste gear i det følgende 
sekund direkte i stedet for gear 0 til nedadgående gearskift i op til 3 trin. 
Hvis der gøres brug af denne mulighed, skal det registreres.  
Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en 
stopfase, og det sidste gear > 0 før stopfasen kun anvendes i en periode 
på op til 2 sekunder, skal gear 0 anvendes i stedet for og gearvælgeren 
sættes i frigear og koblingen tilkobles.  
Eksempler:  En gearsekvens på 4, 0, 2, 2, 0 i de sidste 5 sekunder før 
stopfasen erstattes af gearsekvensen 4, 0, 0, 0, 0. En gearsekvens på 4, 
3, 3, 0 i de sidste 4 sekunder før stopfasen erstattes af gearsekvensen 4, 
0, 0, 0, 0.  
Nedgearing til første gear er ikke tilladt under disse decelerationsfaser.  
5. Punkt 4. a) til og med 4. f) skal anvendes sekventielt, idet hele hastigheds ­
kurven gennemgås i hvert enkelt tilfælde. Da ændringer af punkt 4. a) til 4. 
f) kan skabe nye gearskiftsekvenser, kontrolleres disse sekvenser tre gange 
og ændres, hvis det er nødvendigt.  
For at gøre det muligt at vurdere rigtigheden af beregningen, skal det 
gennemsnitlige gear for v ≥ 1 km/h beregnes afrundet til 4 decimaler og 
medtages i alle relevante prøvningsrapporter.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Underbilag 3  
Reserveret  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Underbilag 4  
Køremodstand og indstilling af dynamometer  
1. Anvendelsesområde  
I dette underbilag beskrives fastlæggelsen af køremodstand for et 
prøvningskøretøj og overførslen af denne køremodstand til et chas ­
sisdynamometer.  
2. Begreber og definitioner  
2.1. Reserveret  
2.2. Referencehastighedspunkterne startes ved 20 km/h i gradvise trin på 
10 km/h og med den højeste referencehastighed i henhold til 
følgende bestemmelser:  
a) Det højeste referencehastighedspunkt skal være 130 km/h eller 
referencehastighedspunktet umiddelbart over den maksimale 
hastighed for den gældende prøvningscyklus, hvis denne værdi 
er mindre end 130 km/h. Hvis den gældende prøvningscyklus 
indeholder mindre end 4 faser (lav, middel, høj og ekstra høj), 
kan den højeste referencehastighed på fabrikantens anmodning 
og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden forhøjes til 
referencehastighedspunktet umiddelbart over den maksimale 
hastighed for den næste højere fase, men ikke over 130 km/h; 
i dette tilfælde bestemmes køremodstanden og indstillingen af 
chassisdynamometeret med de samme referencehastighedspunk ­
ter. 
b) Hvis et referencehastighedspunkt, der er gældende for cyklussen 
plus 14 km/h er lig med eller større end køretøjets maksimalha ­
stighed v  max , skal dette referencehastighedspunkt udelukkes fra 
friløbsprøvningen og fra indstillingen af chassisdynamometeret. 
Det næste lavere referencehastighedspunkt bliver det højeste 
referencehastighedspunkt for køretøjet.  
2.3. Medmindre andet er angivet, beregnes et cyklusenergikrav i henhold 
til punkt 5 i underbilag 7 over målhastighedskurven for den 
gældende kørecyklus.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 er køremodstandskoefficienterne i køremodstandsligningen 
F = f  0 + f 1 × v + f  2 × v  2 fastlagt efter dette underbilag.  
f 0 er den konstante køremodstandskoefficient, som skal afrundes 
til én decimal, N  
f 1 er førstegradskoefficienten for køremodstand, som skal afrundes 
til tre decimaler, N/(km/h)  
f 2 er andengradskoefficienten for køremodstand, som skal 
afrundes til fem decimaler, N/(km/h).  
Medmindre andet er anført, beregnes køremodstandskoefficienterne 
med en mindste kvadraters regressionsanalyse over rækken af refe ­
rencehastighedspunkter.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5. Roterende masse  
2.5.1. Bestemmelse af m  r 
m r er den ækvivalente effektive masse af alle hjulene og de køre ­
tøjsdele, som roterer med hjulene på vejen, mens gearkassen er i 
frigear, i kilogram (kg). m  r måles eller beregnes ved hjælp af en 
passende teknik, som er godkendt af godkendelsesmyndigheden. 
Alternativt kan m  r anslås til 3 procent af den samlede masse i 
køreklar stand og 25 kg.  
2.5.2. Anvendelse af den roterende masse på køremodstanden  
Friløbstider skal overføres til kræfter og omvendt under hensyntagen 
til den gældende prøvningsmasse plus m  r . Dette gælder såvel for 
målinger på vej som på et chassisdynamometer.  
2.5.3. Anvendelse af den roterende masse på inertiindstillingen  
▼M3 
Hvis køretøjet prøves på et dynamometer i 4WD-funktion, indstilles 
den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret til den rele ­
vante prøvningsmasse.  
▼B 
Ellers indstilles den ækvivalente inertimasse på chassisdynamome ­
teret til prøvningsmassen plus enten den ækvivalente effektive 
masse af hjulene, der ikke påvirker måleresultaterne, eller 50 
procent af m  r . 
▼M3 
2.6. Yderligere masse, som skal indgå i prøvningsmassen, skal anvendes 
på en sådan måde, at vægtfordelingen for køretøjet er omtrent den 
samme som for køretøjet med massen i køreklar stand. For køretøjer 
i klasse N eller personbiler afledt af køretøjer i klasse N skal ekstra 
masse skal være placeret på en repræsentativ måde og skal 
begrundes over for den godkendende myndighed på dennes anmod ­
ning. Vægtfordelingen på køretøjet skal medtages i alle relevante 
prøvningsrapporter og skal anvendes ved enhver efterfølgende prøv ­
ning, der indebærer bestemmelse af køremodstand.  
3. Generelle krav  
Fabrikanten er ansvarlig for nøjagtigheden af køremodstandskoeffi ­
cienterne og skal sikre dette for hvert fremstillet køretøj i køremod ­
standsfamilien. Tolerancer inden for fastlæggelsen af køremodstand, 
simulering og beregningsmetoder må ikke anvendes til at undervur ­
dere køremodstanden for fremstillede køretøjer. På anmodning fra 
godkendelsesmyndigheden påvises nøjagtigheden af køremodstands ­
koefficienterne for et individuelt køretøj.  
3.1. Den samlede nøjagtighed, præcision, opløsning og hyppighed  
Den krævede samlede målenøjagtighed skal være som følger:  
a) Køretøjets hastighedsnøjagtighed ± 0,2 km/h med en målefre ­
kvens på mindst 10 Hz  
b) Tid: mindste nøjagtighed: ±10 ms; min. præcision og opløsning: 
10 ms  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
c) Hjuldrejningsmoment, nøjagtighed ± 6 Nm eller ± 0,5 procent af 
det højeste målte samlede moment, alt efter hvad der er størst, 
for hele køretøjet, med en målefrekvens på mindst 10 Hz  
d) Vindhastighed, nøjagtighed: ± 0,3 m/s med en målefrekvens på 
mindst 1 Hz  
e) Vindretning, nøjagtighed: ± 0,3° med en målefrekvens på mindst 
1 Hz  
f) Atmosfærisk temperatur, nøjagtighed: ± 1 °C med en målefre ­
kvens på mindst 0,1 Hz  
g) Atmosfærisk tryk, nøjagtighed: ± 0,3 kPa med en målefrekvens 
på mindst 0,1 Hz  
h) Køretøjets masse målt på samme vægt før og efter prøvningen: 
± 10 kg (± 20 kg for køretøjer > 4 000 kg)  
i) Dæktryk, nøjagtighed: ±5 kPa  
j) Hjulets omdrejningshastighed, nøjagtighed: ±0,05 s  -1 eller 1 
procent, alt efter hvad der er størst.  
▼B 
3.2. Vindtunnelkriterier  
3.2.1. Vindhastighed  
Vindhastigheden under målingen skal ligge inden for ± 2 km/h ved 
midten af prøvningssektionen. Den mulige vindhastighed skal være 
mindst 140 km/h.  
3.2.2. Lufttemperatur  
Lufttemperaturen under målingen skal ligge inden for ± 3 °C ved 
midten af prøvningssektionen. Lufttemperaturen fordeling på 
dyseudgangen skal holdes inden for ± 3 °C.  
3.2.3. Turbulens  
For et 3 × 3 net fordelt ligeligt over hele dysens afgangsåbning må 
turbulensintensiteten Tuikke overstige 1 procent. Se figur A4/1.  
Figur A4/1  
Turbulensintensitet
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
hvor:  
Tu er turbulensintensiteten  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ er udsvinget i turbulenshastighed, m/s  
U ∞ er den fristrømningshastigheden, m/s.  
3.2.4. Blokeringsforhold (solide emner)  
Køretøjets blokeringsforhold ε sb udtrykt som forholdet mellem køre ­
tøjets frontareal og arealet af dysens afgangsåbning beregnet ved 
følgende ligning, må ikke overstige 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
hvor:  
ε sb er køretøjet blokeringsforhold  
A f er køretøjets frontareal (m  2 ) 
A nozzle  dysens afgangsåbning (m  2 ). 
▼M3 
3.2.5. Roterende hjul  
For at kunne bestemme den aerodynamiske påvirkning fra hjulene, 
skal hjulene ved prøvningen rotere med en sådan hastighed, at den 
deraf følgende køretøjshastighed ligger inden for en tolerance på ± 
3 km/h af vindhastigheden.  
3.2.6. Bevægeligt bælte  
For at simulere væskestrømningen på undervognen af prøvnings ­
køretøjet skal vindtunnelen have et bevægeligt bælte, der strækker 
sig fra køretøjets forende til bagenden. Det bevægelige bæltes 
hastighed skal ligge inden for ± 3 km/h af vindhastigheden.  
3.2.7. Væskestrømningsvinkel  
På ni punkter jævnt fordelt over dysearealet må den kvadratiske 
middelafvigelse for både spidsvinklen α og giringsvinklen β (Y-, 
Z-planet) på dysen ikke overstige 1°.  
▼B 
3.2.8. Lufttryk  
På ni jævnt fordelte punkter over dysens afgangsåbningsareal skal 
standardafvigelsen for det samlede tryk på dysens afgangsåbning 
være mindre end eller lig med 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
hvor:  
σ er standardafvigelsen for trykforholdet  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t er variationen i totaltryk mellem målepunkterne (N/m  2 ) 
q er det dynamiske tryk (N/m  2 ). 
Den absolutte forskel i trykkoefficienten cp over en afstand af 3 m 
foran og 3 m bagved balancecentrum i den tomme prøvningssektion 
og i en højde ved midten af dysens afgangsåbning må ikke afvige 
med mere end ± 0,02.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02  
hvor:  
cp er trykkoefficienten.  
3.2.9. Grænselagstykkelse  
Ved x = 0 (balancecentrum) skal vindhastigheden have mindst 99 
procent af tilstrømningshastigheden 30 mm over vindtunnelens gulv. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
hvor:  
δ 99 er afstanden vinkelret på vejbanen, hvor 99 procent af fristrøm ­
ningshastigheden nås (grænselagstykkelse).  
3.2.10. Fastholdelsesblokeringsforhold  
Fastholdelsessystemets montering må ikke være foran køretøjet. Det 
relative blokeringsforhold for køretøjets frontareal på grund af fast ­
holdelsessystemet ε restr må ikke overstige 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
hvor:  
ε restr er det relative blokeringsforhold af fastholdelsessystemet  
A restr er den forreste del af fastholdelsessystemet projiceret på dyse ­
overfladen (m  2 ) 
A f er køretøjets frontareal (m  2 ). 
3.2.11. Målenøjagtighed for balancen i retning X  
Unøjagtigheden af den deraf følgende kraft i x-retningen må ikke 
overstige ± 5 N. Afviklingen af den målte kraft skal være inden for 
± 3 N.  
▼M3 
3.2.12. Målingspræcision  
Præcisionen af den målte kraft skal være inden for ± 3 N.  
▼B 
4. Køremodstandsmåling på vej  
4.1. Krav til vejprøvning  
4.1.1. Atmosfæriske forhold ved vejprøvning  
▼M3 
4.1.1.1. Tilladte vindforhold  
De maksimalt tilladte vindforhold ved bestemmelse af køremodstand 
er beskrevet i punkt 4.1.1.1.1 og 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
Med henblik på at fastslå anvendeligheden af den type anemometri, 
der skal anvendes, bestemmes det aritmetiske gennemsnit af vindha ­
stigheden ved kontinuerlig måling af vindhastigheden med et aner ­
kendt meteorologisk instrument på et sted og ved en højde over 
vejbanens plan langs prøvebanens, hvor de mest repræsentative 
vindforhold forekommer.  
Hvis det ikke er muligt at foretage prøvning i modsatte retninger på 
samme del af prøvebanen (f.eks. på en oval prøvebane med obliga ­
torisk køreretning), skal vindhastighed og -retning måles på hver sin 
del af prøvebanen. I dette tilfælde er det højeste målte aritmetiske 
gennemsnit for vindhastigheden bestemmende for, hvilken type 
anemometri, der skal benyttes, og det laveste aritmetiske gennemsnit 
for vindhastigheden er kriteriet for fravigelse af vindkorrektion.  
4.1.1.1.1. Tilladte vindforhold, når der anvendes stationær anemometri  
Stationær anemometri må kun anvendes, når vindhastigheder inden 
for et tidsrum af 5 sekunder i gennemsnit er mindre end 5 m/s, og 
maksimale vindhastigheder i mindre end 2 sekunder er mindre end 
8 m/s. Desuden skal den gennemsnitlige vektorkomponent af vind ­
hastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2 m/sek. 
for hvert gyldigt kørselspar. Kørselspar, der ikke opfylder oven ­
nævnte kriterier, skal være udelukket fra analysen. Enhver vindkor ­
rektion beregnes som angivet i punkt 4.5.3. Vindkorrektion kan 
fraviges, når den laveste aritmetiske gennemsnitlige vindhastighed 
er 2 m/s eller derunder.  
4.1.1.1.2. Tilladte vindforhold, når der anvendes mobil anemometri  
Ved prøvning med mobilt anemometer anvendes en anordning som 
beskrevet i punkt 4.3.2. Det aritmetiske gennemsnit af vindhastig ­
heden under hvert gyldigt kørselspar på prøvevejstrækningen skal 
være under 7 m/s ved maksimale vindhastigheder på under 10 m/s i 
mere end 2 sekunder. Desuden skal den gennemsnitlige vektorkom ­
ponent for vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være 
under 4 m/sek. for hvert gyldigt kørselspar. Kørselspar, der ikke 
opfylder ovennævnte kriterier, skal udelukkes fra analysen.  
▼B 
4.1.1.2. Atmosfærisk temperatur  
Den atmosfæriske temperatur skal være mellem 5 °C og 35 °C.  
Hvis forskellen mellem den højeste og den laveste temperatur under 
friløbsprøvningen er mere end 5 °C foretages temperaturkorrektion 
særskilt for hver kørsel med det aritmetiske gennemsnit af den 
omgivende temperatur for denne kørsel.  
I så fald bestemmes og korrigeres værdierne for køremodstandskoef ­
ficienterne f  0 , f 1 og f  2 for hver enkelt kørsel. Det endelige sæt af f  0 , 
f 1 og f  2 -værdier skal være det aritmetiske gennemsnit af de indivi ­
duelt korrigerede koefficienter, henholdsvis f  0 , f 1 og f  2 . 
Efter eget valg kan fabrikanten vælge at udføre friløb mellem 1 °C 
og 5 °C.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2. Prøvebane  
Vejens overflade skal være flad, jævn, ren, tør og fri for forhin ­
dringer eller vindbarrierer, der kan være til gene for målingen af 
køremodstand, og dens struktur og sammensætning skal være repræ ­
sentativ for de aktuelle by- og landevejsoverflader. Den langsgående 
hældning af prøvebanen må ikke overstige ± 1 procent. Den lokale 
hældning mellem punkter 3 m fra hinanden må ikke afvige med 
mere end ± 0,5 % fra denne langsgående hældning. Hvis det ikke 
er muligt at foretage prøvning i modsatte retninger på samme del af 
prøvebanen (f.eks. på en oval prøvebane med obligatorisk køreret ­
ning), skal summen af langsgående hældning for parallelle baneseg ­
menter være mellem 0 og en opadgående hældning på 0,1 procent. 
Hældning udefter på prøvebanen må ikke overstige 1,5 procent.  
4.2. Klargøring  
4.2.1. Prøvningskøretøj  
Hvert prøvningskøretøj skal i alle sine komponenter være i over ­
ensstemmelse med produktionsserien, eller der skal, hvis køretøjet 
afviger fra produktion, indgå en fuld beskrivelse heraf i alle rele ­
vante prøvningsrapporter.  
▼M3 
4.2.1.1. Krav til udvælgelsen af prøvningskøretøjet  
4.2.1.1.1. Uden anvendelse af interpolationmetode  
Et prøvningskøretøj (køretøj H) med en kombination af køremod ­
standsrelevante karakteristika (masse, aerodynamisk luftmodstand og 
rullemodstand), der giver det største cyklusenergikrav, skal 
udvælges fra interpolationsfamilien (se punkt 5.6 og 5.7 i dette 
bilag).  
Hvis den aerodynamiske påvirkning af de forskellige fælge inden 
for en interpolationsfamilie ikke er kendt, skal udvælgelsen ske på 
grundlag af den højeste forventede aerodynamisk luftmodstand. Som 
hovedregel kan den højeste aerodynamiske luftmodstand forventes 
for de hjul, der har a) den største bredde, b) den største diameter og 
c) den mest åbne struktur (i denne rækkefølge).  
Udvælgelsen af hjul skal ske som supplement til kravet om det 
største cyklusenergikrav.  
4.2.1.1.2. Ved anvendelse af en interpolationmetode  
På fabrikantens anmodning kan der anvendes en interpolations ­
metode.  
I dette tilfælde udvælges to prøvningskøretøjer fra den familie, der 
er i overensstemmelse med de pågældende familiekrav.  
Prøvningskøretøj H skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er 
blandt de højeste – helst det højeste – blandt de udvalgte køretøjer, 
og prøvningskøretøj L skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav 
er blandt de laveste – helst det laveste – blandt de udvalgte køre ­
tøjer. ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Alt ekstraudstyr og/eller udformninger, som er ikke valgt til at indgå 
i interpolationsmetoden, skal være identiske på begge prøvnings ­
køretøjerne H og L, således at disse eksemplarer af valgfrit udstyr 
udgør den mest cyklusenergikrævende kombination på grund af 
deres køremodstandsrelevante karakteristika (masse, aerodynamisk 
luftmodstand og rullemodstand).  
I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et 
komplet sæt af standardhjul og -dæk og et komplet sæt af snedæk 
(markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med 
eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.  
Som en vejledning, bør følgende minimale deltaer mellem køretø ­
jerne H og L være opfyldt med hensyn til køremodstandsrelevante 
karakteristika:  
i) en masse på mindst 30 kg  
ii) en rullemodstand på mindst 1,0 kg/t  
iii) en aerodynamisk luftmodstand, C  D × A, på mindst 0,05 m  2 . 
For at opnå et tilstrækkeligt delta mellem køretøj H og L for en 
bestemt køremodstandsrelevant egenskab, kan fabrikanten kunstigt 
forværre køretøj H, f.eks. ved at anvende en højere prøvningsmasse.  
4.2.1.2. Krav til familier  
4.2.1.2.1. Betingelser for anvendelse af interpolationsfamilie uden at bruge 
interpolationsmetoden  
Mht. kriterierne for at definere en interpolationsfamilie, se punkt 5.6 
i dette bilag.  
4.2.1.2.2. Betingelserne for anvendelse af interpolationsfamilien med brug af 
interpolationsmetoden er:  
a) Opfyldelse af de interpolationsfamiliekriterier, der er anført i 
punkt 5.6 i dette bilag  
b) Opfyldelse af kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 i underbilag 6  
c) Udførelse i beregningerne i punkt 3.2.3.2 i underbilag 7.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3. Betingelser for anvendelse af køremodstandsfamilien  
4.2.1.2.3.1. Efter anmodning fra fabrikanten og efter opfyldelse af kriterierne i 
punkt 5.7 i dette bilag beregnes køremodstandsværdierne for køretø ­
jerne H og L i en interpolationsfamilie.  
4.2.1.2.3.2. Prøvningskøretøjerne H og L som defineret i punkt 4.2.1.1.2 
benævnes H  R og L  R med hensyn til køremodstandsfamilie.  
4.2.1.2.3.3. Ud over kravene til en interpolationsfamilie i punkt 2.3.1 og 2.3.2 i 
underbilag 6 skal forskellen i cyklusenergikrav mellem H  R og L  R i 
køremodstandsfamilien skal være mindst 4 procent og må ikke over ­
stige 35 procent baseret på H  R for en hel WLTC klasse 3- cyklus.  
Hvis mere end én transmission er inkluderet i køremodstandsfami ­
lien, skal den transmission, der har det højeste effekttab, anvendes 
ved bestemmelse af køremodstand.  
4.2.1.2.3.4. Hvis køremodstandsdelta for køretøjsoptionen forårsager den frik ­
tionsforskel, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.8, 
beregnes en ny køremodstandsfamilie, som omfatter køremodstands ­
delta i køretøj L og H for denne nye køremodstandsfamilie.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
hvor:  
N henviser til køremodstandskoefficienterne i den nye køre ­
modstandsfamilie  
R henviser til køremodstandskoefficienterne i referencekøre ­
modstandsfamilien  
Delta henviser til deltakøremodstandskoefficienterne fastsat i punkt 
6.8.1.  
4.2.1.3. Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav 
vedrørende familier  
Tabel A4/1 viser tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvæl ­
gelse og krav vedrørende familier som beskrevet i punkt 4.2.1.1 og 
4.2.1.2.  
Tabel A4/1  
Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier  
Krav, der skal opfyldes:  1) Uden interpola ­
tionsmetode  2) Interpolationsme ­
tode uden køremod ­
standsfamilie  3) Anvendelse af 
køremodstandsfami ­
lien 4) Interpolationsmetode 
med anvendelse af en 
eller flere køremod ­
standsfamilier  
Køremodstandsprøv ­
ningskøretøj  Punkt 4.2.1.1.1.  Punkt 4.2.1.1.2.  Punkt 4.2.1.1.2.  ikke relevant  
Familie  Punkt 4.2.1.2.1.  Punkt 4.2.1.2.2.  Punkt 4.2.1.2.3.  Punkt 4.2.1.2.2.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Krav, der skal opfyldes:  1) Uden interpola ­
tionsmetode  2) Interpolationsme ­
tode uden køremod ­
standsfamilie  3) Anvendelse af 
køremodstandsfami ­
lien 4) Interpolationsmetode 
med anvendelse af en 
eller flere køremod ­
standsfamilier  
Ekstra  ingen  ingen  ingen  Anvendelse af 
kolonne (3) »Anven ­
delse af køremod ­
standsfamilie« og 
anvendelse af punkt 
4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Udledning af køremodstande for en interpolationsfamilie fra en 
køremodstandsfamilie  
Køremodstandene H  R og/eller L  R bestemmes i overensstemmelse 
med dette underbilag.  
Køremodstanden for køretøj H (og L) i en interpolationsfamilie 
inden for køremodstandsfamilien skal beregnes i overensstemmelse 
med punkt 3.2.3.2.2 til 3.2.3.2.2.4 i underbilag 7:  
a) Anvendelse af H  R og L  R fra køremodstandsfamilien i stedet for 
H og L som input til ligningerne  
b) Ved hjælp af køremodstandsparametrene (prøvningsmassen, 
Δ(C D ×A f ) sammenlignet med køretøj L  R og rullemodstanden) 
for køretøj H (eller L) fra interpolationsfamilien som input for 
det individuelle køretøj  
c) Gentagelse af denne beregning for hvert køretøj H og L fra hver 
interpolationsfamilie i køremodstandsfamilien.  
Køremodstandsinterpolation anvendes kun på de køremodstandsrele ­
vante egenskaber, der blev identificeret som forskellige mellem 
prøvningskøretøj L  R og H  R . For andre køremodstandsrelevante 
karakteristika anvendes værdien af køretøjets H  R . 
H og L for interpolationsfamilien kan være udledt fra forskellige 
køremodstandsfamilier. Hvis denne forskel mellem disse køremod ­
standsfamilier kommer fra anvendelsen af deltametoden, se punkt 
4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Anvendelse af køremodstandsmatrixfamilien  
Et køretøj, som opfylder kriterierne i punkt 5.8 i dette bilag, dvs.:  
a) er repræsentativt for de serier af komplette køretøjer, der tilsigtes 
omfattet af køremodstandsmatrixfamilien med hensyn til de 
anslåede værste C  D -værdier og karosseriformer, og  
b) er repræsentativt for de serier af køretøjer, der tilsigtes omfattet 
af køremodstandsmatrixfamilien med hensyn til anslået gennem ­
snit af massen af ekstraudstyr, anvendes til at bestemme det 
køremodstanden.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
I tilfælde af at ingen repræsentativ karosseriform kan bestemmes for 
et komplet køretøj, skal prøvningskøretøjet skal være udstyret med 
en firkantet kasse med afrundede hjørner med en radius på højst 
25 mm og med en bredde svarende til den maksimale bredde for 
køretøjer omfattet af køremodstandsmatrixfamilien og en samlet 
højde for prøvningskøretøjet på 3,0 m ± 0,1 m, inklusive kassen.  
Fabrikanten og godkendelsesmyndigheden skal aftale, hvilken køre ­
tøjsprøvningsmodel der er repræsentativ.  
Køretøjsparametrene prøvningsmasse, rullemodstand og frontareal 
for både et køretøj H  M og et køretøj L  M skal fastlægges således, 
at køretøjet H  M har det største cyklusenergikrav, og køretøjet L  M har 
det laveste cyklusenergikrav i køremodstandsmatrixfamilien. Fabri ­
kanten og godkendelsesmyndigheden skal være enige om køretøjs ­
parametrene for køretøjet H  M og køretøjet L  M . 
Køremodstanden for alle enkeltkøretøjer i køremodstandsmatrixfa ­
milien, herunder H  M og L  M , beregnes i henhold til punkt 5.1 i dette 
underbilag.  
4.2.1.5. Bevægelige aerodynamiske karosseridele  
Bevægelige aerodynamiske karosseridele på prøvningskøretøjerne 
skal under fastlæggelsen af køremodstand fungere i overensstem ­
melse med hensigterne i henhold til WLTP Type 1-prøvningsbetin ­
gelserne (prøvningstemperatur, køretøjets hastighed, accelerations ­
område, motorbelastning, osv.).  
Ethvert køretøjssystem, der dynamisk ændrer køretøjets aerodyna ­
miske luftmodstand (f.eks. ved hjælp af kontrol af køretøjets højde) 
skal anses for at være en bevægelig aerodynamisk karosseridel. 
Relevante krav tilføjes, hvis fremtidige køretøjer er udstyret med 
bevægelige aerodynamiske komponenter af ekstraudstyr, hvis indfly ­
delse på luftmodstanden understøtter behovet for yderligere krav.  
4.2.1.6. Vejning  
Før og efter proceduren til bestemmelse af køremodstand vejes det 
udvalgte køretøj, herunder føreren og udstyret, med henblik på at 
fastlægge den aritmetiske gennemsnitlige masse, m  av . Køretøjets 
masse skal være større end eller lig prøvningsmassen for køretøjet 
H eller køretøjet L ved påbegyndelsen af køremodstand proceduren 
til bestemmelse af køremodstand.  
4.2.1.7. Forhold vedrørende prøvningskøretøjet  
Prøvningskøretøjets konfiguration skal fremgå af alle relevante prøv ­
ningsrapporter og skal anvendes til alle efterfølgende friløbsprøvnin ­
ger. 
4.2.1.8. Prøvningskøretøjets tilstand  
4.2.1.8.1. Tilkørsel  
Prøvningskøretøjet skal med henblik på den efterfølgende prøvning 
være tilstrækkeligt kørt til i mindst 10 000 km, dog højst 80 000 km.  
▼M3 
På fabrikantens anmodning kan der anvendes et køretøj, som har 
kørt mindst 3 000 km.  
_______  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2. Fabrikantens specifikationer  
Køretøjet skal være i overensstemmelse med fabrikantens tilsigtede 
seriekøretøj med hensyn til specifikationerne vedrørende dæktryk 
som beskrevet i punkt 4.2.2.3 i dette underbilag, sporing af hjul 
som beskrevet i punkt 4.2.1.8.3 i dette underbilag, frihøjde, køretø ­
jets højde, fremdriftssystem og hjul med smøremidler og justering af 
bremser, med henblik på at undgå ikke-repræsentativ parasitmod ­
stand.  
4.2.1.8.3. Sporing af hjul  
Løbsvinkel og cambervinkel fastsættes til den største afvigelse fra 
køretøjets længdeakse inden for de tolerancer, der er angivet af 
fabrikanten. Hvis en fabrikant foreskriver værdier for løbsvinkel 
og cambervinkel for køretøjet, bør disse værdier anvendes. På fabri ­
kantens anmodning kan værdier med større afvigelser fra køretøjets 
længdeakse end de foreskrevne værdier anvendes. De foreskrevne 
værdier skal være referencepunktet for al vedligeholdelse i løbet af 
køretøjets levetid.  
Andre justerbare hjulindstillingsparametre (såsom styreboltens 
bagudhældning) skal indstilles til den værdi, som fabrikanten anbe ­
faler. I mangel af anbefalede værdier skal de sættes til det aritme ­
tiske gennemsnit for de tolerancer, der er angivet af fabrikanten.  
Sådanne justerbare parametre og værdier skal fremgå af alle rele ­
vante prøvningsark.  
4.2.1.8.4. Lukkede paneler  
Under fastlæggelse af køremodstand skal motorrum, bagagerum, 
manuelt betjente bevægelige paneler og alle vinduer skal være 
lukkede.  
▼M3 
4.2.1.8.5. Køretøjets friløbstilstand  
Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde 
de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 eller 8.2.3 på grund af 
ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være 
udstyret med en køretøjsfriløbstilstand. Friløbstilstanden skal 
godkendes af godkendelsesmyndigheden, og dens anvendelse skal 
fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.  
Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den 
anvendes både under bestemmelse af køremodstand og på chassis ­
dynamometeret.  
_______  
▼B 
4.2.2. Dæk  
▼M3 
4.2.2.1. Dækkenes rullemodstand  
Dækkenes rullemodstand måles i overensstemmelse med bilag 6 til 
FN/ECE-regulativ nr. 117 — ændringsserie 02. Rullemodstands ­
koefficienterne skal være tilpasset og klassificeret i overensstem ­
melse med rullemodstandskategorierne i forordning (EF) 
nr. 1222/2009 (se tabel A4/2).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Tabel A4/2  
Energieffektivitetskategorierne i overensstemmelse med rullemodstandskoefficienterne (RRC) for C1- 
, C2- og C3-dæk og de RRC-værdier, der skal anvendes til de pågældende energieffektivitetsklasser 
ved interpolation, kg/ton  
Energieffektivitetska ­
tegori  Værdi for rullemodstandskoef ­
ficient, som anvendes ved 
interpolation for C1-dæk  Værdi for rullemodstandskoef ­
ficient, som anvendes ved 
interpolation for C2-dæk  Værdi for rullemodstandskoef ­
ficient, som anvendes ved 
interpolation for C3-dæk  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Tom  Tom  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Tom  
Hvis interpolationsmetode anvendes på rullemodstand med henblik 
på beregningen i punkt 3.2.3.2 i underbilag 7, skal de faktiske 
værdier for rullemodstand for de dæk, der er monteret på prøvnings ­
køretøjerne L og H, anvendes som input til beregningsproceduren. 
For et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie, skal RRC- 
værdien for energieffektivitetsklassen for de dæk, der er monteret, 
anvendes.  
I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et 
komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk (mar ­
keret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller 
uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.  
▼B 
4.2.2.2. Dækkenes tilstand  
Dæk, der anvendes til prøvningen:  
a) må ikke være ældre end 2 år efter køretøjets produktionsdato  
b) må ikke være specielt konditionerede eller behandlede (f.eks. 
opvarmede eller kunstigt ældede) med undtagelse af slid på 
den oprindelige udformning af slidbanen  
c) skal være tilkørt på vej mindst 200 km før bestemmelsen af 
køremodstand  
d) skal have en konstant mønsterdybde før prøvningen på mellem 
100 procent og 80 procent af den oprindelige mønsterdybde på et 
hvilket som helst sted i hele bredden af dækkets slidbane.  
▼M3 
Efter måling af mønsterdybden skal kørselsdistance med dækket 
begrænses til 500 km. Hvis de 500 km overskrides, skal mønster ­
dybden måles igen.  
_______  
▼B 
4.2.2.3. Dæktryk  
De forreste og bageste dæk skal oppumpes til den nedre dæktryks ­
grænse af det interval for den pågældende aksel med det valgte dæk 
på friløbsprøvningsmasse, som er angivet af køretøjets fabrikant.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1. Justering af dæktryk  
Hvis forskellen mellem den omgivende temperatur og soak-tempe ­
raturen er over 5 °C, justeres dæktrykket som følger:  
a) Dækkene skal henstå (soak) i mere end 1 time ved 10 procent 
over måltryk.  
b) Forud for prøvningen skal dæktrykket reduceres til det dæktryk, 
som er specificeret i punkt 4.2.2.3 i dette underbilag, justeret for 
forskellen mellem temperaturen ved soak-betingelser og den 
omgivende prøvningstemperatur ved en rate på 0,8 kPa/1 °C 
ved hjælp af følgende ligning:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
hvor:  
ΔP t justering af dæktrykket, føjet til det dæktryk, der er defi ­
neret i punkt 4.2.2.3 i dette underbilag (kPa)  
0,8 er trykjusteringsfaktoren (kPa/°C)  
T soak er dækkenes soak-temperatur ( °C)  
T amb er den omgivende temperatur ved prøvning ( °C).  
c) I tidsrummet mellem dækjusteringen og køretøjets opvarmning 
skal dækkene skærmes mod ydre varmekilder, herunder solens 
stråler.  
4.2.3. Instrumentering  
Alle instrumenter skal være monteret på en sådan måde, at deres 
virkninger på køretøjets aerodynamiske karakteristika minimeres.  
Hvis virkningen af det installerede instrument på (C  D × A  f ) 
forventes at være større end 0,015 m  2 , skal køretøjet med og uden 
instrumentet måles i en vindtunnel, der opfylder kriteriet i punkt 3.2 
i dette underbilag. Den tilsvarende forskel trækkes fra f  2 . På fabri ­
kantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndig ­
heden, kan den målte værdi anvendes til lignende køretøjer, hvor 
påvirkningen fra udstyret forventes at være den samme.  
4.2.4. Opvarmning af køretøjet  
4.2.4.1. På vej  
Opvarmning må kun udføres ved kørsel af køretøjet.  
4.2.4.1.1. Inden opvarmning skal køretøjet decelereres, med koblingen 
frakoblet eller automatisk gearkasse i stillingen neutral, ved 
moderat nedbremsning fra 80 til 20 km/h i 5 til 10 sekunder. 
Efter denne bremsning må bremsesystemet ikke aktiveres eller 
manuelt justeres yderligere.  
Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelsesmyndighe ­
dens godkendelse kan bremserne aktiveres efter opvarmning med 
samme deceleration som beskrevet i dette punkt, og kun hvis det 
er nødvendigt.  
4.2.4.1.2. Opvarmning og stabilisering  
▼M3 
Alle køretøjer køres ved 90 procent af den maksimale hastighed i 
den gældende WLTC. Køretøjet skal varmes op i mindst 20 minut ­
ter, indtil stabile forhold er til stede.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Tabel A4/3  
Reserveret  
▼B 
Køretøjsgruppe  Gældende WLTC  90 procent af den 
maksimale 
hastighed  Næste højere fase  
Gruppe 1  Lav  1 + Medium  1 58 km/h  Ikke relevant  
Gruppe 2  Lav  2 + Medium  2 + Høj  2 + Ekstra høj  2 111 km/h  Ikke relevant  
Lav  2 + Medium  2 + Høj  2 77 km/h  Ekstra høj (111 km/h)  
Gruppe 3  Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 + Ekstra høj  3 118 km/h  Ikke relevant  
Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 88 km/h  Ekstra høj (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kriterium for stabil tilstand  
Der henvises til punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.  
4.3. Måling og beregning af køremodstand ved friløbsmetoden  
Køremodstanden bestemmes ved hjælp af enten stationær anemo ­
metri (punkt 4.3.1 i dette underbilag) eller mobil anemometri (punkt 
4.3.2 i dette underbilag).  
4.3.1. Friløbsmetoden med stationær anemometri  
▼M3 
4.3.1.1. Udvælgelse af referencehastigheder til fastlæggelse af køremod ­
standskurve  
Med henblik på bestemmelse af køremodstand udvælges reference ­
hastigheder i overensstemmelse med punkt 2.2.  
Under prøvningen skal den forløbne tid og køretøjets hastighed 
måles med en minimumsfrekvens på 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.2. Indsamling af data  
Under prøvningen skal den forløbne tid og køretøjets hastighed 
måles med en minimumsfrekvens på 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedure for køretøjets friløb  
4.3.1.3.1. Efter køretøjets opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 
4.2.4 i dette underbilag, og umiddelbart før hver måling skal køre ­
tøjet accelereres til en fart 10 til 15 km/h højere end den højeste 
referencehastighed og køres ved denne hastighed i højst 1 minut. 
Herefter indledes friløbet straks.  
4.3.1.3.2. Under friløb skal gearkassen være i frigear. Enhver bevægelse af 
rattet bør begrænses så meget som muligt, og køretøjets bremser må 
ikke betjenes..  
▼M3 
4.3.1.3.3. Prøvningen gentages, indtil friløbsdata opfylder de statistiske præci ­
sionskrav, der er nævnt i punkt 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Selv om det anbefales, at hver friløb gennemføres uden afbrydelse, 
kan der udføres delte kørsler, hvis data ikke kan indsamles på en 
enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. For delte 
kørsler, gælder følgende yderligere krav:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
a) Det skal påses, at køretøjets tilstand holdes så konstant som 
muligt ved hver opdelingspunkt  
b) Mindst ét hastighedspunkt skal overlappe det højere hastigheds ­
områdes friløb  
c) På hvert af alle de overlappede hastighedspunkter må den 
gennemsnitlige kraft i det lavere hastighedsområdes friløb ikke 
afvige fra den gennemsnitlige kraft i det højere hastigheds ­
områdes friløb med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad 
der er størst  
d) Hvis banelængden ikke tillader opfyldelsen af kravet i litra b) i 
dette afsnit, skal der tilføjes yderligere et hastighedspunkt, som 
skal fungere som overlappende hastighedspunkt.  
4.3.1.4. Måling af friløbstid  
4.3.1.4.1. Friløbstiden, der svarer til referencehastigheden v  j som den tid, der 
går fra køretøjets hastighed (v  j +5 km/h) til (v  j – 5 km/h), skal 
måles.  
4.3.1.4.2. Disse målinger skal udføres i hver sin retning, indtil mindst tre 
målingspar er indhentet, som tilfredsstiller den statistiske præcision 
p j , der defineres i nedenstående ligning. 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
hvor:  
p j er den statistiske præcision af de målinger, der fore ­
tages ved referencehastigheden v  j 
n er antallet af målingspar  
Δt pj er det harmoniske gennemsnit af friløbstiden ved 
referencehastigheden v  j i sekunder, givet ved form ­
len: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
hvor:  
Δt ji er den harmoniske gennemsnitlige friløbstid for det 
i'te målingspar ved hastigheden v  j , i sekunder, s, 
givet ved formlen: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
hvor:  
Δt jai og Δt jbi er friløbstiderne for den i'te måling ved referenceha ­
stigheden v  j , i sekunder, s, i de respektive retninger 
a og b  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j er standardafvigelsen, angivet i sekunder, s, defi ­
neret som: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h er en koefficient fastlagt i tabel A4/4.  
Tabel A4/4  
Koefficienten h som funktion af n  
n h  n  h  
3 4,3  17  2,1  
4 3,2  18  2,1  
5 2,8  19  2,1  
6 2,6  20  2,1  
7 2,5  21  2,1  
8 2,4  22  2,1  
9 2,3  23  2,1  
10 2,3  24  2,1  
11 2,2  25  2,1  
12 2,2  26  2,1  
13 2,2  27  2,1  
14 2,2  28  2,1  
15 2,2  29  2,0  
16 2,1  30  2,0  
4.3.1.4.3. Hvis der under en måling i én retning er en ekstern faktor eller en 
reaktion fra førerens side, som påvirker køremodstandsprøvningen, 
skal denne måling og den tilsvarende måling i den modsatte retning 
afvises. Alle de afviste data og grunden til afvisningen skal regi ­
streres, og antallet af afviste målingspar må ikke overstige 1/3 af det 
samlede antal målingspar. Det maksimale antal par, der stadig 
opfylder den statistiske præcision som defineret i punkt 4.3.1.4.2 
skal vurderes. I tilfælde af udelukkelse, skal par skal udelukkes 
fra evalueringerne fra og med par, der har den største afvigelse 
fra gennemsnittet.  
4.3.1.4.4. Der anvendes følgende ligning til beregning af det aritmetiske 
gennemsnit af køremodstanden, hvor det harmoniske gennemsnit 
af alternerende friløbstider anvendes. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
hvor:  
Δt j er det harmoniske gennemsnit af alternerende 
målinger af friløbstider ved hastigheden v  j , s, givet 
ved: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
hvor:  
Δt ja og Δt jb er det harmoniske gennemsnit af friløbstider i retning 
henholdsvis a og b, der svarer til referencehastig ­
heden v  j i sekunder, s, givet ved følgende to lignin ­
ger: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
samt:  
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi 
. 
hvor:  
m av er det aritmetiske gennemsnit af prøvningskøretøjets 
masser ved begyndelsen og slutningen af bestem ­
melsen af køremodstand (kg)  
m r er den tilsvarende effektive masse af de roterende 
komponenter i overensstemmelse med punkt 2.5.1.  
Koefficienterne f  0 , f 1 og f  2 , i køremodstandsligningen beregnes med 
en mindste kvadraters regressionsanalyse.  
Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremod ­
standsmatrixfamilie, sættes koefficienten f  1 til nul, og koefficien ­
terne f  0 og f  2 genberegnes med en mindste kvadraters regressions ­
analyse.  
▼B 
4.3.2. Friløbsmetoden med mobil anemometri  
Køretøjet skal varmes op og stabiliseres efter punkt 4.2.4 i dette 
underbilag.  
4.3.2.1. Supplerende instrumenter til mobil anemometri  
Det mobile anemometer og de mobile instrumenter skal være kali ­
breret ud fra prøvekøretøjet, når en sådan kalibrering finder sted 
under opvarmningen forud for prøvningen.  
4.3.2.1.1. Den relative vindhastighed skal måles med en minimumsfrekvens på 
1 Hz og en nøjagtighed på 0,3 m/s. Der skal tages hensyn til køre ­
tøjets blokeringsforhold ved kalibreringen af anemometeret.  
4.3.2.1.2. Vindretning skal være i forhold til retningen af køretøjet. Den rela ­
tive vindretning (giring) måles med en opløsning på mindst 1 grad 
og en nøjagtighed på 3 grader. instrumentets dødbånd må ikke 
overstige 10 grader og skal være rettet mod køretøjets bagende.  
4.3.2.1.3. Inden friløb skal anemometeret kalibreres for vindhastighed og 
giring som beskrevet i ISO 10521-1: 2006 (E), bilag A.  
4.3.2.1.4. Der skal tages hensyn til anemometerets blokeringsforhold ved kali ­
breringen som beskrevet i ISO 10521-1:2006 (E), bilag A, for at 
minimere virkningen heraf.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2. Udvælgelse af kørehastighedsområde til fastlæggelse af køremod ­
standskurve  
Prøvningskøretøjets hastighedsområde skal udvælges i henhold til 
punkt 2.2 i dette underbilag.  
▼M3 
4.3.2.3. Indsamling af data  
I løbet af proceduren måles tidsforbrug, kørehastighed og luft ­
hastighed (vindhastighed og -retning) i forhold til køretøjet ved en 
frekvens på 5 Hz. Den omgivende temperatur skal være afpasset, og 
der udtages prøver heraf med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4. Procedure for køretøjets friløb  
Målingerne skal foretages i modsat retning indtil mindst ti på 
hinanden følgende kørsler (fem for hver retning) er foretaget. Hvis 
en enkelt kørsel ikke opfylder kravene til prøvningsforholdene for 
mobil anemometri, kasseres denne kørsel og de tilsvarende kørsler i 
modsat retning. Alle gyldige par skal indgå i den endelige analyse 
med mindst 5 par friløbskørsler. Se punkt 4.3.2.6.10 i dette under ­
bilag med hensyn til statistiske valideringskriterier.  
Anemometeret skal være anbragt i en sådan position, at virkningerne 
for de operationelle egenskaber for køretøjet minimeres.  
Anemometeret skal være monteret i overensstemmelse med en af 
følgende muligheder:  
a) Ved hjælp af en bom ca. 2 m foran køretøjets forreste aerody ­
namiske stagnationspunkt  
b) På køretøjets tag på midterlinjen. Om muligt skal anemometeret 
være monteret i en afstand af 30 cm fra toppen af forruden.  
c) På køretøjets motorhjelm, på midterlinjen, midtvejs mellem køre ­
tøjets front og forrudens nederste kant.  
Under alle omstændigheder skal anemometeret være monteret paral ­
lelt med vejoverfladen. Hvis positionerne b) eller c) anvendes, skal 
friløbsresultaterne være analytisk justeret for den øgede aerodyna ­
miske modstand som følge af anemometeret. Justeringen sker ved 
prøvning i friløb i vindtunnel, både med og uden anemometeret 
monteret i samme situation som anvendt på banen; den beregnede 
forskel udgør koefficientforøgelsen C  D for aerodynamisk luftmod ­
stand kombineret med frontarealet og skal anvendes til at korrigere 
friløbsresultaterne.  
4.3.2.4.1. Efter køretøjets opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 
4.2.4 i dette underbilag, og umiddelbart før hver måling skal køre ­
tøjet accelereres til en fart på 10 til 15 km/h højere end den højeste 
referencehastighed og køres ved denne hastighed i højst 1 minut. 
Herefter indledes friløbet straks.  
4.3.2.4.2. Under friløb skal gearkassen være i frigear. Ratbevægelser bør så 
vidt muligt begrænses, og køretøjets bremser må ikke betjenes.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3. Selv om det anbefales, at hvert friløb gennemføres uden afbrydelse, 
kan der udføres delte kørsler, hvis data ikke kan indsamles på en 
enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. For delte 
kørsler, gælder yderligere følgende krav:  
a) Det skal påses, at køretøjets tilstand holdes så konstant som 
muligt ved hver opdelingspunkt  
b) Mindst ét hastighedspunkt skal overlappes af det højere hastig ­
hedsområdes friløb  
c) På hvert af alle de overlappede hastighedspunkter må den 
gennemsnitlige kraft i det lavere hastighedsområdes friløb ikke 
afvige fra den gennemsnitlige kraft i det højere hastigheds ­
områdes friløb med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad 
der er størst  
d) Hvis banelængden ikke tillader opfyldelsen af kravet i litra b) i 
dette afsnit, skal der tilføjes yderligere et hastighedspunkt, som 
skal fungere som overlappende hastighedspunkt.  
▼B 
4.3.2.5. Bevægelsesformel  
▼M3 
Symboler anvendt i bevægelsesformlen for det mobile anemometer 
er opført i tabel A4/5.  
Tabel A4/5  
▼B 
Symboler anvendt i bevægelsesformlen for det mobile anemometer  
Symbol  Enheder  Beskrivelse  
A f m 2 køretøjets frontareal  
a 0 … a  n grader  -1 koefficienter for aerodynamisk luftmodstand som funk ­
tion af giringsvinkel  
A m N koefficient for mekanisk modstand  
B m N/(km/h)  koefficient for mekanisk modstand  
C m N/(km/h)  2 koefficient for mekanisk modstand  
C D (Y) koefficient for aerodynamisk luftmodstand ved girings ­
vinklen Y  
D N  luftmodstand  
D aero N aerodynamisk luftmodstand  
D f N modstand, foraksel (herunder kraftoverførsel)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Symbol  Enheder  Beskrivelse  
D grav N gravitationsmodstand  
D mech N mekanisk modstand  
D r N modstand, bagaksel (herunder kraftoverførsel)  
D tyre N dækkenes rullemodstand  
(dh/ds)  —  sine-værdi for hældningen af banen i kørselsretningen (+ 
angiver stigende)  
(dv/dt)  m/s  2 acceleration  
g m/s  2 gravitationskonstant  
m av kg aritmetisk gennemsnitsmasse for prøvningskøretøjet før 
og efter bestemmelse af køremodstand  
▼M3 
m e kg effektiv køretøjsinerti, herunder roterende komponenter  
▼B 
ρ kg/m  3 luftens massefylde  
t s  tid  
T K  Temperatur  
v km/h  kørehastighed  
v r km/h  relativ vindhastighed  
Y grader  giringsvinkel for vindretning i forhold til kørselsretning  
▼M3 
4.3.2.5.1. Generel form  
Den generelle form for bevægelsesformlen er:  
Ä m e Í d v 
d t Î 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
hvor:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r 
D aero ¼ Í 1 
2 Î 
ρC D ðYÞA f v 2 
r 
D grav ¼ m Ü g Ü Í dh 
ds Î 
I de tilfælde, hvor hældningen for prøvebanen er mindre end eller 
lig med 0,1 procent over hele sin længde, kan D  grav sættes til nul.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2. Modellering af mekanisk modstand  
Mekanisk modstand, der består af særskilte komponenter, der repræ ­
senterer dæk- D  tyre og for- og bagakselsfriktionstab, D  f og D  r , 
herunder transmissionstab, skal modelleres som et tredjegradspoly ­
nomium som en funktion af køretøjets hastighed V, som i ligningen 
nedenfor: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
hvor:  
A m , B  m , og C  m bestemt ved analysen af data ved hjælp af de 
mindste kvadraters metode. Disse konstanter afspejler den samlede 
modstand i kraftoverførsel og dæk.  
Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremod ­
standsmatrixfamilie, sættes koefficienten B  m til nul, og koefficien ­
terne A  m og C  m genberegnes med en mindste kvadraters regres ­
sionsanalyse.  
4.3.2.5.3. Modellering af aerodynamisk luftmodstand  
Koefficienten for aerodynamisk luftmodstand C  D (Y) skal modelleres 
som et fjerdegradspolynomium som en funktion af giringsvinklen Y 
som i ligningen nedenfor: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 til a  4 er konstante koefficienter, hvis værdier er bestemt ved 
dataanalysen.  
Den aerodynamiske luftmodstand bestemmes ved at kombinere luft ­
modstandskoefficienten med køretøjets frontareal A  f og den relative 
vindhastighed. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Endelig bevægelsesformel  
Ved substitution fremkommer den endelige bevægelsesformel:  
▼M3 
Ä m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Datareduktion  
Der opstilles en tredjegradsligning til beskrivelse af køremodstands ­
kraften som en funktion af hastigheden, F = A + Bv + Cv  2 , korri­
geret for normale omgivende temperatur- og trykforhold og i vind ­
stille. Metoden for denne analyse er beskrevet i punkt 4.3.2.6.1 til 
og med 4.3.2.6.10 i dette underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1. Fastlæggelse af kalibreringskoefficienter  
Hvis disse oplysninger ikke allerede er fastlagt, fastlægges kalibre ­
ringsfaktorer til korrektion for køretøjets blokeringsforhold og til 
bestemmelse af relativ vindhastighed og giringsvinkel. Målinger af 
køretøjets hastighed v, den relative vindhastighed v  r og girings ­
vinklen Y under opvarmningsfasen af prøvningsproceduren skal 
registreres. Parkørsler i alternerende retninger på prøvebanen ved 
en konstant hastighed på 80 km/h skal gennemføres, og de aritme ­
tiske gennemsnitsværdier v, v  r og Y for hver kørsel skal bestemmes. 
Kalibreringsfaktorer, der reducerer det samlede antal fejl i mod- og 
sidevind for alle kørselspar, dvs. summen af (head  i – head  i+1 ) 2 osv., 
skal udvælges, hvor head  i og head  i+1 henviser til vindhastighed og 
vindretning, for parrede prøvekørsler i begge retninger under køre ­
tøjets opvarmnings-/stabiliseringsfase forud for prøvningen.  
4.3.2.6.2. Indhentning af observationer sekund for sekund  
Fra de data, der er indsamlet under friløbskørsler, fastlægges værdier 
for v, Ê dh 
ds Ì
; Ê dv 
dt Ì 
, v r 2 og Y ved at anvende kalibreringsfaktorer 
indhentet efter pkt. 4.3.2.1.3 og 4.3.2.1.4 i dette underbilag. Datafil ­
trering anvendes til at justere prøveudtagningen til en frekvens på 
1 Hz.  
▼M3 
4.3.2.6.3. Foreløbig analyse  
Ved en lineær mindste kvadraters regressionsmetode analyseres alle 
datapunkter samtidigt for at fastlægge A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 , 
idet a  4 er givet, m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
,v,v  r , og ρ. 
▼B 
4.3.2.6.4. Dataafvigelser  
En forventet kraft  m  e Ê dv 
dt Ì 
beregnes og sammenlignes med de 
observerede datapunkter. Datapunkter med uforholdsmæssigt store 
afvigelser, f.eks. mere end tre standardafvigelser, skal markeres.  
4.3.2.6.5. Datafiltrering (valgfrit)  
Relevante datafiltreringsteknikker kan anvendes, og de resterende 
datapunkter udjævnes.  
4.3.2.6.6. Dataeliminering  
Datapunkter indsamlet, hvor giringsvinkler er større end ± 20° i 
forhold til kørselsretningen, skal markeres. Data indsamlet, hvor 
den relative vindhastighed er mindre end + 5 km/h (for at undgå 
forhold, hvor rygvinden er større end køretøjets hastighed) skal også 
markeres. Analyser af data skal begrænses til kørehastigheder inden 
for det hastighedsområde, som er udvalgt i henhold til punkt 4.3.2.2 
i dette underbilag.  
▼M3 
4.3.2.6.7. Endelig dataanalyse  
Alle oplysninger, der ikke er blevet markeret, skal analyseres ved 
hjælp af en lineær mindste kvadraters regressionsmetode. A  m , B  m , 
C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 og a  4 fastlægges, idet m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
,v,v  r , og ρ. ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8. Begrænset analyse (valgfrit)  
For bedre at kunne adskille køretøjets aerodynamiske luftmodstand 
og dets mekaniske modstand, kan der anvendes en begrænset 
analyse på en sådan måde, at køretøjets frontareal, A  f , og 
modstandskoefficienten, C  D , kan være faste størrelser, hvis de 
tidligere er bestemt.  
4.3.2.6.9. Korrektion til referencebetingelserne  
Formler for bevægelse skal være korrigeret til referencebetingelserne 
i punkt 4.5 i dette underbilag.  
4.3.2.6.10. Statistiske kriterier for mobil anemometri  
Udelukkelsen af hver enkelt par friløbskørsler ændrer den beregnede 
køremodstand for hver friløbsreferencehastighed v  j under konver ­
genskravet, for allei ogj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
hvor:  
ΔF i (v j ) er forskellen mellem den beregnede køremodstand med 
alle friløbskørsler og den beregnede køremodstand med 
det i'te par friløbskørsler udelukket, N  
F(v  j ) er den beregnede køremodstand, alle friløbskørsler inklu ­
deret (N)  
v j er referencehastigheden (km/h)  
n er antallet af friløbskørselspar, alle gyldige par inkluderet.  
Hvis konvergenskravet ikke er opfyldt, fjernes par fra analysen, 
begyndende med de par, der giver den største ændring i beregnet 
køremodstand, indtil konvergenskravet er opfyldt, så længe mindst 5 
gyldige par anvendes til fastlæggelsen af den endelige køremod ­
stand.  
4.4. Måling og beregning af rullemodstand ved hjælp af momentmå ­
lingsmetoden  
Som et alternativ til friløbsmetoderne kan momentmålingsmetoden 
også anvendes således, at rullemodstanden bestemmes ved måling af 
hjulmomentet på de drivende hjul ved referencehastighedspunkterne 
i tidsrum af mindst 5 sekunder.  
▼M3 
4.4.1. Montering af momentmåleren  
Hjulmomentmålere skal monteres mellem hjulnav og fælg på hvert 
drivhjul til måling af det moment, der er nødvendigt til at holde 
køretøjet på en konstant hastighed.  
Momentmåleren skal kalibreres regelmæssigt og mindst en gang om 
året og kunne henføres til nationale eller internationale standarder 
for at opfylde den krævede nøjagtighed og præcision.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2. Procedure og dataindsamling  
4.4.2.1. Udvælgelse af referencehastigheder til fastlæggelse af rullemod ­
standskurve  
Referencehastighedspunkter til fastlæggelse af rullemodstand skal 
udvælges i henhold til punkt 2.2 i dette underbilag.  
Referencehastighederne måles i faldende orden. På fabrikantens 
anmodning kan der være stabiliseringsperioder mellem målingerne, 
men stabiliseringshastigheden må ikke overstige den næste referen ­
cehastighed.  
4.4.2.2. Indsamling af data  
Datasæt bestående af faktisk hastighed, v  ji , faktisk moment, C  ji , og 
tid over en periode på mindst 5 sekunder måles for hver v  j ved en 
frekvens på mindst 10 Hz. Der refereres til de datasæt, der er 
indsamlet over en periode for en referencehastighed v  j som én 
måling.  
4.4.2.3. Køretøjsmomentmålermetode  
Inden prøvemåling med momentmålingsmetoden gennemføres en 
opvarmning af køretøjet i henhold til punkt 4.2.4 i dette underbilag.  
Under prøvemålingen bør ratbevægelser så vidt muligt begrænses, 
og køretøjets bremser må ikke betjenes.  
Prøvningen gentages, indtil rullemodstandsdataene opfylder de sta ­
tistiske målingspræcisionskrav, der er omhandlet i punkt 4.4.3.2 i 
dette underbilag.  
Selv om det anbefales, at hver prøvningskørsel gennemføres uden 
afbrydelse, kan der udføres delte kørsler, hvis data ikke kan 
indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. 
Ved delte kørsler skal der sørges for, at køretøjets tilstand er så 
stabil som muligt ved hvert delingspunkt.  
4.4.2.4. Hastighedsafvigelse  
Under en måling ved et enkelt referencehastighedspunkt skal hastig ­
hedens afvigelse fra de aritmetiske gennemsnitshastighed, v  ji -v jm , 
beregnet i henhold til punkt 4.4.3 i dette underbilag, skal ligge 
inden for værdierne i  ►M3 tabel A4/6 ◄. 
Desuden må den aritmetiske gennemsnitshastighed v  jm på alle refe ­
rencehastighedspunkter ikke afvige fra referencehastigheden v  j med 
mere end ± 1 km/h eller 2 procent af referencehastighed v  j , alt efter 
hvad der er størst.  
▼M3 
Tabel A4/6  
▼B 
Hastighedsafvigelse  
Tid, s  Hastighedsafvigelse (km/h)  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5. Atmosfærisk temperatur  
Prøvninger skal udføres under samme temperaturforhold som defi ­
neret i punkt 4.1.1.2 i dette underbilag.  
4.4.3. Beregning af det aritmetiske gennemsnit og det aritmetiske gennem ­
snitlige moment  
4.4.3.1. Beregningsprocessen  
Den aritmetiske gennemsnitshastighed v  jm i km/h og det aritmetiske 
gennemsnitlige moment C  jm i Nm for hver måling skal beregnes ud 
fra de datasæt, der indsamles i punkt 4.4.2.2 i dette underbilag ved 
hjælp af følgende formler: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
og 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
hvor:  
v ji er køretøjets faktiske hastighed for det i'te datasæt ved referen ­
cehastighedspunktet j (km/h)  
k er antallet af datasæt i en enkelt måling  
C ji er det faktisk moment for det i'te datasæt (Nm)  
C js er kompensationstermen for hastighedsafdriften, Nm, udtrykt 
ved følgende formel: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji må ikke være større end 0,05 og kan ignoreres, hvis α j 
ikke er større end ± 0,005 m/s  2 
m st er køretøjet prøvningsmasse ved starten af målingerne og måles 
umiddelbart før opvarmningsproceduren og ikke tidligere (kg)  
mr er den ækvivalent effektive masse af roterende komponenter i 
henhold til punkt 2.5.1 i dette underbilag (kg)  
r j er dækkets dynamiske radius fastlagt på et referencepunkt på 
80 km/t eller ved det højeste referencehastighedspunkt på køre ­
tøjet, hvis denne hastighed er lavere end 80 km/h, beregnes 
efter følgende ligning: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
hvor:  
n er omdrejningshastigheden på det trækkende dæk, s  -1 
α j er den aritmetiske gennemsnitlige acceleration, m/s  2 , som 
beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
hvor:  
t i er tidspunktet, hvor det i'te datasæt blev udtaget (s).  
4.4.3.2. Målingspræcision  
Disse målinger udføres i hver sin retning, indtil mindst tre 
målingspar er indhentet ved hver referencehastighed v  i , for 
hvilken  C j tilfredsstiller præcisionen ρ j efter følgende ligning: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
hvor:  
n er de nummererede målingspar for C  jm 
C j er rullemodstanden ved hastigheden v  j , i Nm, udtrykt ved 
ligningen:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
hvor:  
C jmi er det aritmetiske gennemsnitlige moment ved det i'te 
målingspar ved hastigheden v  j , Nm, udtrykt ved: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
hvor:  
C jmai og C  jmbi er det aritmetiske gennemsnitsmoment ved den i'te 
måling ved hastigheden v  j , bestemt i punkt 4.4.3.1 i dette underbilag 
i begge retninger, henholdsvis a og b (Nm)  
s er standardafvigelsen i Nm beregnet efter følgende ligning: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
▼M3 
h er en koefficient som funktion af n som fastsat i tabel A4/4 i 
punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4. Bestemmelse af rullemodstandskurven  
▼M3 
Det aritmetiske hastighedsgennemsnit og det aritmetiske gennem ­
snitsmoment ved hvert referencehastighedspunkt beregnes ved 
hjælp af følgende ligninger:  
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Følgende mindste kvadraters regressionskurve for det aritmetiske 
gennemsnit af rullemodstanden anvendes på alle datapar (v  jm , C jm ) 
ved alle referencehastigheder, der er beskrevet i punkt 4.4.2.1 i dette 
underbilag til bestemmelse af koefficienterne c  0 , c 1 og c  2 . 
Koefficienterne c  0 , c 1 og c  2 samt friløbstider målt på chassisdyna ­
mometeret (se punkt 8.2.4 i dette underbilag) skal fremgå af alle 
relevante prøvningsark.  
Hvis prøvekøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremod ­
standsmatrixfamilie, sættes koefficienten c  1 til nul, og koefficien ­
terne c  0 og c  2 genberegnes med en mindste kvadraters regressions ­
analyse.  
4.5. Korrektion ved referencebetingelserne og måleudstyr  
4.5.1. Luftmodstandskorrektionsfaktor  
Korrektionsfaktoren for luftmodstanden K  2 bestemmes ved hjælp af 
følgende ligning: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
hvor:  
T er det aritmetiske atmosfæriske gennemsnitstemperatur for alle 
individuelle kørsler, Kelvin (K)  
P er det aritmetiske gennemsnitsatmosfæretryk, kPa.  
4.5.2. Luftmodstandskorrektionsfaktor  
Korrektionsfaktoren for rullemodstand K  0 , i Kelvin  -1 (K -1 ), kan 
bestemmes ud fra empiriske data og godkendes af godkendelses ­
myndigheden den specifikke køretøjs- og dækprøvning eller kan 
sættes til følgende: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Vindkorrektion  
4.5.3.1. Vindkorrektion med stationær anemometri  
▼M3 
4.5.3.1.1. En korrektion for den absolutte vindhastighed langs prøvebanen 
foretages ved at fratrække den forskel, der ikke kan udlignes ved 
alternerende kørsler fra koefficienten f  0 bestemt i overensstemmelse 
med punkt 4.3.1.4.4, eller fra c  0 bestemt i overensstemmelse med 
punkt 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2. Vindkorrektionsmodstanden w  1 for friløbsmetoden eller w  2 for 
momentmålingsmetoden beregnes efter følgende ligninger:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
eller : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
hvor:  
w 1 Vindkorrektionsmodstanden for friløbsmetoden (N)  
f 2 er koefficienten for den aerodynamisk term, som er fastsat i 
punkt 4.3.1.4.4 i dette underbilag  
v w er den laveste aritmetiske gennemsnitlige vindhastighed for 
modsatte retninger langs prøvebanen under prøvningen (m/s)  
w 2 er vindkorrektionsmodstanden for momentmålingsmetoden 
(Nm)  
c 2 er koefficienten for den aerodynamisk term for momentmå ­
lingsmetoden som fastsat i punkt 4.4.4 i dette underbilag.  
4.5.3.2. Vindkorrektion med mobil anemometri  
Hvis friløbsmetoden er baseret på mobil anemometri, sættes w  1 og 
w 2 i ligningerne i punkt 4.5.3.1.2 til nul, idet vindkorrektionen 
allerede er anvendt i henhold til punkt 4.3.2 i dette underbilag.  
4.5.4. Prøvningsmassekorrektionsfaktor  
Korrektionsfaktoren K  1 for prøvningskøretøjets prøvningsmasse 
bestemmes ved hjælp af følgende ligning: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
hvor:  
f 0 er en konstant term (N)  
TM er prøvningskøretøjets prøvningsmasse (kg)  
▼M3 
m av er det aritmetiske gennemsnit af prøvningskøretøjets masser 
ved begyndelsen og slutningen af bestemmelsen af køremod ­
stand (kg).  
▼B 
4.5.5. Korrektion af køremodstandskurve  
4.5.5.1. Kurven fastlagt i punkt 4.3.1.4.4 i dette underbilag korrigeres til 
referencebetingelserne på følgende måde: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
hvor:  
F* er den korrigerede køremodstand (N)  
f 0 er den konstante term (N)  
▼M3 
f 1 er koefficienten for førsteordenstermen, N/(km/h)  
f 2 er koefficienten for andenordenstermen, N/(km/h)  2 
▼B 
K 0 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 
4.5.2 i dette underbilag  
K 1 er prøvningsmassekorrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette 
underbilag  
K 2 er korrektionsfaktoren for luftmodstand som defineret i punkt 
4.5.1 i dette underbilag  
T er den aritmetiske gennemsnitlige omgivende atmosfæriske 
temperatur (°C)  
v er køretøjets hastighed i (km/h)  
w 1 er vindmodstandskorrektionen som defineret i punkt 4.5.3 i 
dette underbilag (N).  
Resultatet af beregningen ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) 
anvendes som målkøremodstandskoefficienten A  t i beregningen 
belastningsindstillingen på chassisdynamometeret beskrevet i punkt 
8.1 i dette underbilag.  
Resultatet af beregningen (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) anvendes som 
målkøremodstandskoefficienten B  t ved beregningen af belastnings ­
indstillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.1 i dette underbilag.  
Resultatet af beregningen (K  2 × f 2 ) målkøremodstandskoefficienten 
C t ved beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamome ­
teret i punkt 8.1 i dette underbilag.  
4.5.5.2. Kurven fastlagt i punkt 4.4.4 i dette underbilag omregnes til refe ­
rencebetingelserne, og måleudstyret installeres efter følgende 
procedure.  
4.5.5.2.1. Korrektion til referencebetingelserne 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
hvor:  
C* er den korrigerede rullemodstand (Nm)  
c 0 er den konstante term som defineret i punkt 4.4.4 i dette under ­
bilag (Nm)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 er koefficienten for førsteordenstermen som fastlagt i 
punkt 4.4.4, Nm/(km/h)  
c 2 er koefficienten for andenordenstermen som fastlagt i 
punkt 4.4.4, Nm/(km/h)  2 
▼B 
K 0 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 
4.5.2 i dette underbilag  
K 1 er prøvningsmassekorrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette 
underbilag  
K 2 er korrektionsfaktoren for luftmodstand som defineret i punkt 
4.5.1 i dette underbilag  
v er køretøjets hastighed (km/h)  
T er den aritmetiske gennemsnitlige atmosfæriske temperatur 
( °C)  
w 2 er vindkorrektionsmodstanden som defineret i punkt 4.5.3 i 
dette underbilag.  
4.5.5.2.2. Korrektion for installerede momentmålere  
Hvis rullemodstanden bestemmes i henhold til momentmålingsmeto ­
den, korrigeres rullemodstanden for virkningerne af momentmå ­
lingsudstyret monteret uden for køretøjet med hensyn til dets aero ­
dynamiske karakteristika.  
Rullemodstandskoefficienten c  2 skal korrigeres i henhold til 
følgende formel: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
hvor 
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ er produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmod ­
stand ganget med køretøjets frontareal med installeret 
momentmålingsudstyr målt i vindtunnel, som opfylder 
kriterierne i punkt 3.2 i dette underbilag (m  2 ) 
C D × A  f er produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmod ­
stand ganget med køretøjets frontareal uden installeret 
momentmålingsudstyr målt i vindtunnel, som opfylder 
kriterierne i punkt 3.2 i dette underbilag (m  2 ). 
4.5.5.2.3. Målkoefficienter for rullemodstand  
Resultatet af beregningen ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) 
anvendes som målrullemodstandskoefficienten a  t ved beregningen af 
belastningsindstillingen på chassisdynamometeret, som beskrevet i 
punkt 8.2 i dette underbilag.  
Resultatet af beregningen (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) anvendes som 
målrullemodstandskoefficienten b  t ved beregningen af belastnings ­
indstillingen på chassisdynamometeret, som beskrevet i punkt 8.2 i 
dette underbilag.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
Resultatet af beregningen (c  2corr × r) anvendes som målrullemod ­
standskoefficienten c  t ved beregning af belastningsindstillingen på 
chassisdynamometeret, som beskrevet i punkt 8.2 i dette underbilag.  
5. Metode til beregning af køremodstand eller rullemodstand baseret på 
køretøjsparametre  
5.1. Beregning af køremodstand og rullemodstand for køretøjer baseret 
på et køretøj, der er repræsentativt for en køremodstandsmatrixfa ­
milie  
Hvis det repræsentative køretøjs køremodstand fastsættes i henhold 
til en metode, der er beskrevet i punkt 4.3 i dette underbilag, 
beregnes køremodstanden for et individuelt køretøj i henhold til 
punkt 5.1.1 i dette underbilag.  
Hvis det repræsentative køretøjs rullemodstand fastsættes i henhold 
til den metode, der er beskrevet i punkt 4.4 i dette underbilag, 
beregnes rullemodstanden for et individuelt køretøj i henhold til 
punkt 5.1.2 i dette underbilag.  
5.1.1. Til beregning af køremodstand for køretøjer i en køremodstands ­
matrixfamilie anvendes de køretøjsparametre, der er beskrevet i 
punkt 4.2.1.4 i dette underbilag og køremodstandskoefficienterne 
for det repræsentative prøvningskøretøj fastsat i punkt 4.3 i dette 
underbilag.  
▼M3 
5.1.1.1. Køremodstandskraften for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp 
af følgende ligning:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
hvor:  
F c er den beregnede køremodstandskraft som en funktion af køre ­
tøjets hastighed (N)  
f 0 er den konstante køremodstandskoefficient, N, som defineret 
ved ligningen: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r er den konstante køremodstandskoefficient for det køretøj, der 
er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (N)  
f 1 er førstegradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h), og 
sættes til nul  
f 2 er andengradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h)  2 , defi­
neret ved ligningen:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r er andengradskoefficienten for køremodstand for det køretøj, 
der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien, 
N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v er køretøjets hastighed (km/h)  
TM er den faktiske prøvningsmasse for det individuelle køretøj i 
køremodstandsmatrixfamilien (kg)  
TM  r er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for 
køremodstandsmatrixfamilien (kg)  
A f er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstands ­
matrixfamilien (m  2 ) 
A fr er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køre ­
modstandsmatrixfamilien (m  2 ) 
RR er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremod ­
standsmatrixfamilien (kg/t)  
RR  r er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for 
køremodstandsmatrixfamilien (kg/t).  
For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rulle ­
modstanden RR indstilles til værdien for den gældende dækenergi ­
effektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2.  
Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energi ­
effektivitetsklasse, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet 
ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2 i underbilag 7.  
Hvis de samme dæk er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, 
sættes værdien af RR  ind for interpolationsmetoden til RR  H . 
▼B 
5.1.2. Til beregning af rullemodstanden for køretøjer i en køremodstands ­
matrixfamilie anvendes de køretøjsparametre, der er beskrevet i 
punkt 4.2.1.4 i dette underbilag og rullemodstandskoefficienterne 
for det repræsentative prøvningskøretøj fastsat i punkt 4.4 i dette 
underbilag.  
▼M3 
5.1.2.1. Rullemodstanden for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:  
C c = c  0 + c  1 × v + c  2 × v  2 
hvor:  
C c er den beregnede rullemodstandskraft som en funktion af 
køretøjets hastighed (Nm)  
c 0 er den konstante rullemodstandskoefficient, Nm, defineret 
ved ligningen: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r er den konstante rullemodstandskoefficient for det køretøj, 
der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (Nm)  
c 1 er førstegradskoefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og 
sættes til nul  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 er andengradskoefficienten for rullemodstand, Nm/(km/h)  2 , 
defineret ved ligningen:  
c 2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr ); (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,8 
× 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )) 
c 2r er andengradskoefficienten for rullemodstand for det køretøj, 
der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien, 
N/(km/h)  2 
v er køretøjets hastighed (km/h)  
TM er den faktiske prøvningsmasse for det individuelle køretøj i 
køremodstandsmatrixfamilien (kg)  
TMr er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for 
køremodstandsmatrixfamilien (kg)  
A f er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstands ­
matrixfamilien (m  2 ) 
A fr er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køre ­
modstandsmatrixfamilien (m  2 ) 
RR er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køre ­
modstandsmatrixfamilien (kg/t)  
RR  r er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt 
for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)  
r' er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, 
indhentet ved 80 km/h (m)  
1,02 er en approximeringskoefficient, der kompenserer for 
effekttab i fremdriftssystemet.  
▼B 
5.2. Beregning af default-køremodstand ud fra køretøjsparametre  
5.2.1. Som et alternativ til bestemmelse af køremodstanden ved friløbs ­
metoden eller momentmålingsmetoden kan der anvendes en bereg ­
ningsmetode for default-køremodstand.  
Til beregning af default-køremodstand ud fra køretøjsparametre, 
anvendes forskellige parametre som f.eks. prøvningsmasse, bredde 
og højde for køretøjet. Default-indstillingerne for køremodstand F  c 
beregnes for referencehastighedspunkterne.  
5.2.2. Default-køremodstandskraften beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
hvor:  
F c er den beregnede default-køremodstandskraft som en funk ­
tion af køretøjets hastighed (N)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 er den konstante køremodstandskoefficient, N, som defi ­
neret ved ligningen: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM 
▼M3 
f 1 er førstegradskoefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), 
og sættes til nul  
f 2 er andengradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h)  2 , 
bestemt ved ligningen: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; 
▼B 
v er køretøjets hastighed (km/h)  
TM prøvningsmasse (kg)  
width køretøjets bredde som defineret i punkt 6.2 i ISO-standard 
612: 1978 (m)  
height køretøjets højde som defineret i punkt 6.3 i ISO-standard 
612: 1978 (m).  
6. Vindtunnelmetode  
Vindtunnelmetoden er en køremodstandsmålemetode, hvor der 
anvendes en kombination af en vindtunnel og et chassisdynamo ­
meter eller en vindtunnel og et flat belt-dynamometer. Prøvestan ­
dene kan være separate faciliteter eller integreres med hinanden.  
6.1. Målemetode  
6.1.1. Køremodstanden bestemmes ved:  
a) at tilføje de køremodstandskræfter, der måles i en vindtunnel, og 
dem, der måles med et flat belt-dynamometer eller  
b) at tilføje de køremodstandskræfter, der måles i en vindtunnel, og 
dem, der måles på et chassisdynamometer.  
6.1.2. Aerodynamisk luftmodstand måles i vindtunnellen.  
6.1.3. Tab i forbindelse med rullemodstand og i fremdriftssystemet måles 
ved hjælp af et flat belt- eller chassisdynamometer, hvor der måles 
samtidigt på for- og bagakslerne.  
6.2. Godkendelsesmyndighedens godkendelse af faciliteterne  
Resultaterne af vindtunnelmetoden skal sammenlignes med de resul ­
tater, der er opnået ved hjælp af friløbsmetoden med henblik på at 
påvise anlæggenes egnethed og indarbejdes i alle relevante prøv ­
ningsrapporter.  
6.2.1. Tre køretøjer udvælges af godkendelsesmyndigheden. Køretøjerne 
skal dække det udvalg af køretøjer (med hensyn til f.eks. størrelse, 
vægt), der skal måles med de pågældende faciliteter.  
6.2.2. To separate friløbsprøvninger udføres med hver af de tre køretøjer i 
henhold til punkt 4.3. i dette underbilag, og de resulterende køre ­
modstandskoefficienter, f  0 , f 1 og f  2 , bestemmes efter dette punkt og 
korrigeres i henhold til punkt 4.5.5 i dette underbilag. Friløbsprøv ­
ningsresultatet for et prøvningskøretøj skal være lig med det aritme ­
tiske gennemsnit af køremodstandskoefficienterne fra de to særskilte  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
friløbsprøvninger. Hvis mere end to friløbsprøvninger er nødvendige 
for opfylde kriterierne for godkendelse af anlæggene, beregnes 
gennemsnittet af alle gyldige prøvninger.  
6.2.3. Måling med vindtunnelmetoden i henhold til punkt 6.3 til og med 
punkt 6.7 i dette underbilag udføres på de samme tre køretøjer, som 
vælges i punkt 6.2.1 i dette underbilag, og på de samme betingelser, 
og de deraf følgende køremodstandskoefficienter, f  0 , f 1 og f  2 , 
bestemmes.  
Hvis fabrikanten vælger at anvende en eller flere af de tilgængelige 
alternative procedurer i forbindelse med vindtunnelmetoden (dvs. 
punkt 6.5.2.1 om klargøring, punkt 6.5.2.2 og 6.5.2.3 om procedu ­
ren, og punkt 6.5.2.3.3 om indstilling af dynamometer), skal disse 
procedurer også anvendes ved godkendelsen af anlæggene.  
6.2.4. Kriterier for godkendelse  
Det anlæg eller den kombination af anlæg, der anvendes, skal 
godkendes, hvis begge de følgende to kriterier er opfyldt:  
(a) forskellen i cyklusenergi, udtrykt som ε k , mellem vindtunnelme ­
toden og friløbsmetoden skal ligge inden for ± 0,05 for hver af 
de tre køretøjer k efter følgende ligning:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
hvor:  
ε k er forskellen i energiforbruget i en hel gruppe 3 
WLTC for køretøj k mellem vindtunnelmetoden 
og friløbsmetoden (%)  
E k,WTM  er cyklusenergiforbruget for en hel gruppe 3 WLTC 
for køretøj k, beregnet med køremodstanden 
bestemt efter vindtunnelmetoden (WTM) i 
henhold til punkt 5 i underbilag 7 (J)  
E k,coastdown  er cyklusenergiforbruget for en hel gruppe 3 WLTC 
for køretøj k, beregnet med køremodstanden 
bestemt efter friløbsmetoden (WTM) i henhold til 
punkt 5 i underbilag 7 (J) og  
(b) det aritmetiske gennemsnit  x af de tre forskelle skal ligge inden 
for 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
Godkendelse skal registreres af den godkendende myndighed, 
herunder måledata og de berørte faciliteter.  
▼B 
Faciliteten kan benyttes til bestemmelse af køremodstand i højst 
to år efter, at godkendelsen er meddelt.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Hver kombination af rullebanechassisdynamometer eller moving 
belt-dynamometer og vindtunnel skal godkendes særskilt.  
6.3. Klargøring af køretøjet og temperatur  
Konditionering og forberedelse af køretøjet skal udføres i overens ­
stemmelse med punkt 4.2.1 og 4.2.2 i dette underbilag og gælder 
både i forbindelse med flat belt og rullebanechassisdynamometer og 
målingerne i vindtunnelen.  
Hvis den alternative opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 
6.5.2.1, anvendes, skal justeringen af prøvningsmassen og vejningen 
af køretøjet samt målingen gennemføres uden føreren i køretøjet.  
Flat belt- eller chassisdynamometerets testceller skal have en fast 
temperaturindstilling på 20 °C med en tolerance på ± 3 °C. Efter 
anmodning fra fabrikanten kan den faste indstilling også være 23 °C 
med en tolerance på ± 3 °C.  
6.4. Vindtunnelmetode  
6.4.1. Vindtunnelkriterier  
▼M3 
Vindtunnellens konstruktion, prøvningsprocedurerne og korrektio ­
nerne skal give en værdi på (C  D × A  f ), der er repræsentativ for 
værdien på vej (C  D × A  f ) med en præcision på ±0,015 m  2 . 
▼B 
For alle (C  D × A  f ) målinger skal vindtunnelkriterierne i punkt 3.2 i 
dette underbilag være opfyldt med følgende modifikationer:  
a) Blokeringsforholdet (solide emner) beskrevet i punkt 3.2.4 i dette 
underbilag skal være mindre end 25 procent  
b) Den bælteoverflade, der er i kontakt med hvert dæk, skal være 
mindst 20 procent længere end denne kontaktflade og skal være 
mindst lige så bred som denne  
c) Blokeringsforholdet (solide emner) beskrevet i punkt 3.2.8 i dette 
underbilag skal være mindre end 1 procent  
d) Blokeringsforholdet for fastholdelsessystemet, som er beskrevet i 
punkt 3.2.10 i dette underbilag, skal være mindre end 3 procent.  
6.4.2. Vindtunnelmåling  
Køretøjet skal være i den tilstand, der er beskrevet i punkt 6.3 i 
dette underbilag.  
▼M3 
Køretøjet placeres parallelt med tunnellens midterlinje i længderet ­
ningen med en maksimal tolerance på ± 10 mm.  
Køretøjet skal placeres med en giringsvinkel på 0° med en tolerance 
på ± 0,1°.  
▼B 
Aerodynamisk luftmodstand måles i mindst 60 sekunder og med en 
minimumsfrekvens på 5 Hz. Alternativt kan luftmodstanden måles 
med en minimumsfrekvens på 1 Hz og med mindst 300 på hinanden 
følgende prøveudtagninger. Resultatet er den aritmetiske gennem ­
snitsværdi af luftmodstanden.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
Hvis køretøjet har bevægelige aerodynamiske karosseridele, finder 
punkt 4.2.1.5 i dette underbilag anvendelse. Hvis bevægelige dele er 
hastighedsafhængige, skal hvert relevant position måles i vindtunnel, 
og der skal forelægges dokumentation for godkendelsesmyndighe ­
den, der angiver forholdet mellem referencehastighed, de bevægelig 
deles position og den tilsvarende (C  D × A  f ). 
6.5. Flat belt-dynamometer anvendt i forbindelse med vindtunnelme ­
toden  
6.5.1. Flat belt-kriterier  
6.5.1.1. Beskrivelse af flat belt-prøvebænken  
Hjulene skal dreje på flade bælter, som ikke ændrer hjulenes rulle ­
karakteristika i forhold til dem, de har på vej. De målte kræfter i x- 
retningen skal omfatte friktionskræfterne i fremdriftssystemet.  
6.5.1.2. Køretøjets fastholdelsessystem  
Dynamometeret skal være udstyret med en centreringsanordning, 
som kan centrere køretøjet inden for en tolerance på ± 0,5° af 
rotationen omkring z-aksen. Fastholdelsessystemet skal fastholde 
positionen for det centrerede drivhjul under friløbskørsler ved 
bestemmelsen af køremodstand inden for følgende grænser:  
6.5.1.2.1. Sideværts position (y-akse)  
Køretøjet skal forblive i positionen i y-retningen, og bevægelse i 
sideretningen skal begrænses mest muligt.  
6.5.1.2.2. Position fortil og bagtil (x-akse)  
Uden at dette berører kravet i punkt 6.5.1.2.1 i dette underbilag, skal 
begge hjul være inden for ± 10 mm fra bæltets vandrette centerlin ­
jer. 
6.5.1.2.3. Lodret kraft  
Fastholdelsesanordningen skal være konstrueret således, at der ikke 
udøves lodrette kræfter på drivhjulene.  
6.5.1.3. Nøjagtigheden af de målte kræfter  
Kun reaktionskræfterne til drejning af hjulene måles. Ingen ydre 
kræfter må medtages i resultatet (f.eks. kraften fra afkølingsventil ­
atoren luft, køretøjets fastholdelsesanordninger, aerodynamiske 
kræfter fra det flade bælte, dynamometertab osv.).  
Kræfterne i x-retningen måles med en nøjagtighed på ± 5 N.  
6.5.1.4. Flat belt-hastighedskontrol  
Bæltehastigheden skal fastholdes med en nøjagtighed på ± 0,1 km/h:  
6.5.1.5. Det flade bæltes overflade  
Det flade bæltes overflade skal være ren, tør og fri for urenheder, 
der kan forårsage dækskred.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6. Køling  
Køretøjet skal udsættes for en kølig luftstrøm med variabel hastig ­
hed. Det punkt, der er fast indstillet for den lineære lufthastighed 
ved blæserens afgang, skal være lig den tilsvarende dynamometerha ­
stighed over målingshastigheder på 5 km/h. Den lineære luft ­
hastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h 
eller ± 10 procent af den tilsvarende målingshastighed, alt efter 
hvad der er størst.  
▼B 
6.5.2. Flat belt-målinger  
Målingen kan udføres i henhold til enten punkt 6.5.2.2 eller punkt 
6.5.2.3 i dette underbilag.  
6.5.2.1. Klargøring  
Køretøjet skal være i den tilstand på dynamometeret, som er 
beskrevet i punkt 4.2.4.1.1 til og med 4.2.4.1.3, i dette underbilag.  
I forbindelse med konditioneringen skal køremodstanden F  d 
indstilles til: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
hvor:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Den ækvivalente inertimasse for dynamometeret skal være prøv ­
ningsmassen.  
Den aerodynamiske luftmodstand anvendt til belastningsindstillingen 
tages fra punkt 6.7.2 i dette underbilag og kan indstilles direkte som 
input. I modsat fald anvendes a  d , b d , og c  d fra dette afsnit.  
På anmodning af fabrikanten, som alternativ til punkt 4.2.4.1.2 i 
dette underbilag, kan opvarmningen gennemføres ved at køre køre ­
tøjet med det flade bælte.  
I dette tilfælde skal opvarmningshastigheden være 110 procent af 
den maksimale hastighed for gældende WLTC, og varigheden skal 
være over 1 200 sekunder, før ændringen af den målte kraft over en 
periode på 200 sekunder er mindre end 5 N.  
6.5.2.2. Målemetode ved konstante hastigheder  
6.5.2.2.1. Prøvningen skal udføres fra det højeste til det laveste referenceha ­
stighedspunkt.  
6.5.2.2.2. Umiddelbart efter målingen på det foregående hastighedspunkt 
gennemføres decelerationen fra den nuværende til det næste 
gældende referencehastighedspunkt i en smidig overgang på ca. 
1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Referencehastigheden stabiliseres i mindst 4 sekunder og højst 10 
sekunder. Måleudstyret skal sikre, at signalet fra den målte kraft er 
stabiliseret efter denne periode.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4. Kraften ved hver referencehastighed måles i mindst 6 sekunder, 
mens køretøjets hastighed holdes konstant. Den resulterende kraft 
for dette referencehastighedspunkt, f  jDyno , skal være lig med det 
aritmetiske gennemsnit af kraften under målingen.  
Trinnene i punkt 6.5.2.2.2 til og med 6.5.2.2.4 i dette underbilag 
gentages for hver hastighed.  
6.5.2.3. Målemetode ved deceleration  
6.5.2.3.1. Klargøringen og indstillingen af dynamometeret foretages i overens ­
stemmelse med punkt 6.5.2.1 i dette underbilag. Før hvert friløb 
køres køretøjet ved højeste referencehastighed eller, i tilfælde af at 
det er den alternative opvarmningsprocedure, der benyttes, ved 110 
procent af den højeste referencehastighed i mindst 1 minut. Køre ­
tøjet skal efterfølgende accelereres til mindst 10 km/h højere end 
den højeste referencehastighed, og friløb påbegyndes straks.  
6.5.2.3.2.  ►M3 Målingen skal udføres i henhold til punkt 4.3.1.3.1 til og 
med 4.3.1.4.4 i dette underbilag. Hvis friløb i modsatte retninger 
ikke er muligt, finder den ligning, der er anvendt til at beregne Δt ji i 
punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag, ikke anvendelse. Målingen skal 
standses efter to decelerationer, hvis kraften fra begge friløb ved 
hvert referencehastighedspunkt ligger inden for ± 10 N; ellers fore ­
tages mindst tre friløb ved anvendelse af de kriterier, der er fastsat i 
punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag. ◄ 
6.5.2.3.3. Kraften f  jDyno ved hver referencehastighed v  j beregnes ved at fjerne 
den simulerede aerodynamiske kraft.  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
hvor:  
f jDecel  er den kraft, der fastlægges i henhold til ligningen til bereg ­
ning af F  j i punkt 4.3.1.4.4 i dette underbilag ved reference ­
hastighedspunktet j, (N)  
c d er dynamometerets faste koefficient som defineret i punkt 
6.5.2.1 i dette underbilag, N/(km/h)  2 . 
Alternativt kan fabrikantens anmodning, c  d , nulstilles under friløb 
og til beregning af f  jDyno . 
6.5.2.4. Målebetingelser  
Køretøjet skal være i tilstanden beskrevet i punkt 4.3.1.3.2 i dette 
underbilag.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Måleresultat af flat belt-metode  
Resultatet af flat belt-dynamometermålingen f  jDyno  benævnes f  j i 
forbindelse med yderligere beregninger i punkt 6.7 i dette under ­
bilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6. Chassisdynamometermetoden anvendt i forbindelse med vindtunnel ­
metoden  
6.6.1. Kriterier  
Foruden beskrivelserne i punkt 1 og 2 i underbilag 5 finder de 
kriterier, der er beskrevet i punkt 6.6.1.1 til og med 6.6.1.6 i 
dette underbilag anvendelse.  
▼M3 
6.6.1.1. Beskrivelse af chassisdynamometer  
For- og bagaksel skal være udstyret med en enkelt rulle med en 
diameter på mindst 1,2 m.  
▼B 
6.6.1.2. Køretøjets fastholdelsessystem  
Dynamometeret skal være udstyret med en centreringsanordning til 
centrering af køretøjet. Fastholdelsessystemet skal opretholde den 
centrerede drivhjulsposition inden for følgende anbefalede grænser 
ved friløbskørsler i forbindelse med bestemmelse af køremodstand:  
6.6.1.2.1. Køretøjsposition  
Det køretøj, der prøves, anbringes på chassisdynamometerets rulle 
som defineret i punkt 7.3.3 i dette underbilag.  
6.6.1.2.2. Lodret kraft  
Fastholdelsessystemet skal opfylde kravene i punkt 6.5.1.2.3 i dette 
underbilag.  
6.6.1.3. Nøjagtigheden af de målte kræfter  
Nøjagtigheden af de målte kræfter skal være som beskrevet i punkt 
6.5.1.3 i dette underbilag bortset fra kraften i x-retningen, som skal 
måles med en nøjagtighed som beskrevet i punkt 2.4.1 i under ­
bilag 5.  
6.6.1.4. Dynamometerets hastighedskontrol  
Rullens hastighed skal fastholdes med en nøjagtighed på ± 0,2 km/h.  
▼M3 
6.6.1.5. Rullens overflade  
Rullens overflade skal være ren, tør og fri for urenheder, der kan 
forårsage dækskred.  
▼B 
6.6.1.6. Køling  
Ventilatoren skal være som beskrevet i punkt 6.5.1.6 i dette under ­
bilag.  
6.6.2. Dynamometermåling  
Målingen udføres som beskrevet i punkt 6.5.2 i dette underbilag.  
▼M3 
6.6.3. Korrektion af kræfter målt på chassisdynamometeret til kræfter på 
en plan flade  
De målte kræfter på chassisdynamometeret skal korrigeres til en 
reference ækvivalent med vejoverfladen (flad overflade) og resul ­
tatet benævnes f  j . ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 605  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
hvor:  
c1 er dækkets rullemodstand som brøkdel af f  jDyno 
c2 er en chassisdynamometerspecifik radiuskorrektionsfaktor  
f jDyno er den kraft, der beregnes i henhold til punkt 6.5.2.3.3 for 
hver referencehastighed j (N)  
R Wheel  er halvdelen af dækkets konstruktionsmæssige nominelle 
diameter (m)  
R Dyno er radius af chassisdynamometerets rulle (m).  
Fabrikanten og godkendelsesmyndigheden bliver enige om de fakto ­
rer, c1 og c2, der skal anvendes, ud fra dokumentation fra sammen ­
lignende prøvning leveret af fabrikanten for den række dækkarakte ­
ristika, som skal prøves på chassisdynamometeret.  
Som et alternativ kan følgende konservative ligning anvendes: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
C2 skal være 0,2; dog anvendes 2,0, hvis deltametoden for køre ­
modstand (se punkt 6.8.) anvendes, og delta for køremodstand 
beregnet i overensstemmelse med punkt 6.8.1 er negativ.  
▼B 
6.7. Beregninger  
6.7.1. Korrektion af resultaterne fra flat belt- og chassisdynamometer  
Kræfter målt i henhold til punkt 6.5 og 6.6 i dette underbilag 
omregnes til referencebetingelserne ved hjælp af følgende ligning: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
hvor:  
F Dj er den korrigerede modstand målt på flat belt- eller chassis ­
dynamometeret ved referencehastigheden j (N)  
f j er den målte kraft ved referencehastigheden j (N)  
K 0 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 
4.5.2 i dette underbilag, K  -1 
K 1 er prøvningsmassekorrektionen som defineret i punkt 4.5.4 i 
dette underbilag (N)  
T T er den aritmetiske gennemsnitstemperatur i prøvningsrummet 
under målingen, K.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2. Beregning af den aerodynamiske kraft  
Den aerodynamiske modstand beregnes ved hjælp af ligningen 
nedenfor. Hvis køretøjet er udstyret med hastighedsafhængige bevæ ­
gelige aerodynamiske karosseridele, skal hertil svarende værdier 
(C D × A  f ) anvendes for de pågældende referencehastighedspunkter. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
hvor:  
F Aj er den aerodynamiske modstand målt i vindtunnellen 
ved referencehastigheden j (N)  
(C D × A  f ) j er produktet af modstandskoefficienten og frontarealet 
ved et bestemt referencehastighedspunkt j, i givet 
fald m  2 
ρ 0 er tørluftens massefylde, jf. dette bilags punkt 3.2.10, 
(kg/m  3 ) 
v j er referencehastigheden (km/h).  
6.7.3. Beregning af køremodstandsværdier  
Den samlede køremodstand som summen af resultaterne i punkt 
6.7.1 og 6.7.2 i dette underbilag beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
for alle gældende referencehastighedspunkter J, N  
For alle beregnede F  * 
j skal koefficienterne f  0 , f 1 og f  2 i køremod ­
standsligningen beregnes med en mindste kvadraters regressionsana ­
lyse og anvendes som målkoefficienter i punkt in punkt 8.1.1 i dette 
underbilag.  
Hvis det køretøj, der prøves efter vindtunnelmetoden er repræsenta ­
tivt for en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten f  1 til 
nul, og koefficienterne f  0 og f  2 genberegnes med en mindste kvadra ­
ters regressionsanalyse.  
▼M3 
6.8. Køremodstandsdeltametoden  
Med henblik på i forbindelse med anvendelsen af interpolations ­
metoden at inkludere muligheder, der ikke er omfattet af køremod ­
standsinterpolation (aerodynamik, rullemodstand og masse), kan der 
måles et ved delta ved køremodstandsdeltametoden (f.eks. friktions ­
forskel mellem bremsesystemer). Dette skal ske i følgende trin:  
a) Friktionen for referencekøretøjet R måles  
b) Friktionen for køretøjet med den option (køretøjet N), der 
forårsager forskellig friktion måles  
c) Forskellen beregnes i overensstemmelse med punkt 6.8.1.  
Disse målinger skal udføres på et flat belt-dynamometer i overens ­
stemmelse med punkt 6.5 eller på et chassisdynamometer i over ­
ensstemmelse med punkt 6.6, og korrektionen af resultaterne (ekskl. 
aerodynamisk kraft) beregnes i overensstemmelse med punkt 6.7.1.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
Anvendelsen af denne metode er kun tilladt, hvis følgende krav er 
opfyldt:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25N  
hvor:  
F Dj,R er den korrigerede modstand for køretøj F målt på flat belt- 
eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, 
beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N)  
F Dj,N er den korrigerede modstand for køretøj F målt på flat belt- 
eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, 
beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N)  
n er det samlede antal hastighedspunkter.  
Denne metode til alternativ bestemmelse af køremodstand kan kun 
anvendes, hvis køretøjerne R og N har identisk aerodynamisk 
modstand, og hvis den målte delta på passende vis dækker den 
samlede indflydelse på køretøjets energiforbrug. Denne metode må 
ikke anvendes, hvis den samlede nøjagtighed køretøj N's absolutte 
køremodstand ikke på nogen måde kompromitteres.  
6.8.1. Bestemmelse af flat belt- eller chassisdynamometerkoefficienter for 
delta  
Den deltakøremodstanden beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
hvor:  
F Dj,Delta  er deltakøremodstanden ved referencehastigheden j (N)  
F Dj,N er den korrigerede modstand for køretøj N målt på flat 
belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden 
j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N)  
F Dj,R er den korrigerede modstand for referencekøretøjet målt på 
flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastig ­
heden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 
for referencekøretøjet R (N).  
For alle beregnede F  Dj,Delta  beregnes koefficienterne f  0,Delta  , f 1,Delta  
og f  2,Delta  i køremodstandsligningen med en mindste kvadraters 
regressionsanalyse.  
6.8.2. Bestemmelse af samlet køremodstand  
Hvis interpolationsmetoden (se punkt 3.2.3.2 i underbilag 7) ikke 
anvendes, beregnes køremodstandsdeltametoden for køretøj N i 
overensstemmelse med følgende ligninger:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
hvor:  
N henviser til køremodstandskoefficienterne for køretøj N  
R henviser til køremodstandskoefficienterne for referencekø ­
retøj R  
Delta henviser til deltakøremodstandskoefficienterne fastsat i punkt 
6.8.1.  
▼B 
7. Overførsel af køremodstand til chassisdynamometer  
7.1. Klargøring af chassisdynamometerprøvning  
▼M3 
7.1.0. Valg af dynamometerdrift  
Prøvningen udføres på et dynamometer enten i 2WD- eller 4WD- 
funktion, i henhold til punkt 2.4.2.4 i underbilag 6.  
▼B 
7.1.1. Laboratoriebetingelser  
▼M3 
7.1.1.1. Rulle(r)  
Chassisdynamometerrullen(-erne) skal være ren(e), tør(re) og fri for 
urenheder, der kan forårsage dækskred. Dynamometeret skal være i 
samme koblede eller ukoblede tilstand som ved den senere type 1- 
prøvning. Chassisdynamometerets hastighed skal måles på den rulle, 
der er koblet til effektabsorptionsenheden.  
▼B 
7.1.1.1.1. Dækskred  
Der kan placeres ekstra vægt på eller i køretøjet for at eliminere 
dækskred. Fabrikanten skal gennemføre belastningsindstillingen på 
chassisdynamometeret med den ekstra vægt. Den ekstra vægt skal 
være til stede for både belastningsindstillingen og prøvninger af 
emission og brændstofforbrug. Anvendelsen af ekstra vægt skal 
fremgå af alle relevante prøvningsark.  
7.1.1.2. Rumtemperatur  
Laboratoriets atmosfæriske temperatur skal være fast indstillet til 
23 °C og må ikke afvige med mere end ± 5 °C under afprøvningen, 
medmindre andet kræves ved en efterfølgende test.  
7.2. Klargøring af chassisdynamometer  
7.2.1. Indstilling af inertimasse  
Den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret indstilles i 
henhold til punkt 2.5.3 i dette underbilag. Hvis chassisdynamome ­
teret ikke er i stand til at opfylde inertiindstillingen nøjagtigt, 
anvendes den næste højere inertiindstilling med en stigning på 
højst 10 kg.  
7.2.2. Opvarmning af chassisdynamometer  
Chassisdynamometeret skal varmes op i overensstemmelse med 
dynamometerfabrikantens anvisninger eller, efter behov, således at 
friktionstabet i dynamometeret kan stabiliseres.  
7.3. Klargøring af køretøjet  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1. Justering af dæktryk  
Dæktrykket ved soak-temperaturen for type 1-prøvningen fastsættes 
til højst 50 procent over den nedre grænse af dæktryksintervallet for 
det udvalgte dæk, som angivet af køretøjets fabrikant (se punkt 
4.2.2.3 i dette underbilag), og skal indgå i alle relevante prøvnings ­
rapporter.  
▼M3 
7.3.2. Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde 
de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 på grund af ikke-repro ­
ducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være udstyret med en 
køretøjsfriløbstilstand. Køretøjets friløbstilstand skal godkendes af 
godkendelsesmyndigheden, og anvendelsen af en friløbstilstand 
skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.  
Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den 
anvendes både under bestemmelse af køremodstand og på chassis ­
dynamometeret.  
_______  
7.3.3. Køretøjets placering på dynamometeret  
Prøvekøretøjet anbringes på chassisdynamometeret i ligeud-position 
og fastholdt på sikker vis. Hvis der anvendes et chassisdynamometer 
med én rulle, skal midten af dækkets kontaktflade med rullen skal 
være inden for ± 25 mm eller ± 2 procent af rullens diameter, 
afhængigt af hvad der er mindst, målt fra toppen af rullen.  
Hvis momentmålingsmetoden anvendes, justeres dæktrykket således, 
at den dynamiske radius er under 0,5 procent af den dynamiske 
radius r  j beregnet ved anvendelse af ligningerne i punkt 4.4.3.1 
ved 80 km/h-referencehastighedspunktet. Den dynamiske radius på 
chassisdynamometeret beregnes i overensstemmelse med den 
metode, der er beskrevet i punkt 4.4.3.1.  
Hvis denne justering er uden for området som defineret i punkt 
7.3.1, anvendes momentmålingsmetoden ikke.  
7.3.3.1. [Reserveret]  
▼B 
7.3.4. Opvarmning af køretøjet  
▼M3 
7.3.4.1. Køretøjet skal varmes op med gældende WLTC.  
▼B 
7.3.4.2. Hvis køretøjet allerede er varmet op, køres WLTC-fasen anvendt i 
punkt 7.3.4.1 i dette underbilag, med den højeste hastighed.  
7.3.4.3. Alternativ opvarmningsprocedure  
7.3.4.3.1. På køretøjsfabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godken ­
delsesmyndigheden kan en alternativ opvarmningsprocedure. Den 
godkendte alternative opvarmningsprocedure kan anvendes for køre ­
tøjer i samme køremodstandsfamilie og skal opfylde de krav, der er 
beskrevet i punkt 7.3.4.3.2 til og med 7.3.4.3.5 i dette underbilag.  
7.3.4.3.2. Der udvælges mindst ét køretøj, som repræsenterer køremodstands ­
familien.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3. Cyklusenergikravet beregnet i henhold til punkt 5 i underbilag 7 
med de korrigerede køremodstandskoefficienter, f  0a , f 1a og f  2a , for 
den alternative opvarmningsprocedure skal være lig med eller højere 
end det cyklusenergikrav, der beregnet med målkøremodstandskoef ­
ficienterne f  0 , f 1 og f  2 for hver gældende fase.  
De korrigerede køremodstandskoefficienter f  0a , f 1a og f  2a beregnes 
efter følgende ligninger:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
hvor:  
A d_alt , B d_alt og C  d_alt er chassisdynamometerindstil ­
lingskoefficienterne efter den 
alternative opvarmningspro ­
cedure  
A d_WLTC  , B d_WLTC  og C  d_WLTC  er chassisdynamometerets 
indstillingskoefficienter efter 
en WLTC-opvarmningspro ­
cedure, der er beskrevet i 
punkt 7.3.4.1 i dette underbilag 
og en gyldig indstilling af 
chassisdynamometeret i 
henhold til punkt 8 i dette 
underbilag.  
7.3.4.3.4. De korrigerede køremodstandskoefficienter f  0a , f 1a og f  2a anvendes 
kun med henblik på punkt 7.3.4.3.3 i dette underbilag. Til andre 
formål anvendes målkøremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 som 
målkøremodstandskoefficienter.  
7.3.4.3.5. Detaljer vedrørende proceduren og dens ækvivalens skal stilles til 
rådighed for godkendelsesmyndigheden.  
8. Belastningsindstilling af chassisdynamometer  
8.1. Belastningsindstilling af chassisdynamometer ved hjælp af friløbs ­
metoden  
Denne metode anvendes, når køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og 
f 2 er blevet fastlagt.  
I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie skal denne metode 
anvendes, når det repræsentative køretøjs køremodstand bestemmes 
ved friløbsmetoden som beskrevet i punkt 4.3. i dette underbilag. 
Målkøremodstandsværdierne er de værdier, der er beregnet ved 
hjælp af den metode, der er beskrevet i punkt 5.1 i denne under ­
bilag.  
8.1.1. Første belastningsindstilling  
For et chassisdynamometer med koefficientstyring skal chassisdyna ­
mometerets effektabsorptionsenhed justeres med de vilkårlige oprin ­
delige koefficienter A  d , B d og C  d efter følgende ligning:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
hvor:  
F d er chassisdynamometerets belastningsindstilling (N)  
v er hastigheden for chassisdynamometerets rulle (km/h).  
Følgende koefficienter anbefales ved den første belastningsindstil ­
ling: 
a) ►M3 A d = 0,5 x A  t , B d = 0,2 x B  t , C d = C  t ◄ 
For enkeltaksechassisdynamometre eller  
▼M3 
A d = 0,5 x A  t , B d = 0,2 x B  t , C d = C  t 
▼B 
dobbeltaksechassisdynamometre, hvor A  t , B t og C  t målkøremod ­
standskoefficienterne  
b) empiriske værdier, såsom dem, der anvendes i forbindelse med 
indstillingerne for en lignende type køretøj.  
For et chassisdynamometer med polygonal kontrol indstilles de 
passende belastningsværdier ved hver referencehastighed på chas ­
sisdynamometerets effektabsorptionsenhed.  
8.1.2. Friløb  
Friløbsprøvningen på chassisdynamometeret skal udføres med den 
fremgangsmåde, som er angivet i punkt 8.1.3.4.1 eller i punkt 
8.1.3.4.2 i dette underbilag og skal startes senest 120 sekunder 
efter fuldførelsen af opvarmningsproceduren. På hinanden følgende 
friløb skal indledes umiddelbart. På fabrikantens anmodning og efter 
godkendelse fra godkendelsesmyndigheden, kan tiden mellem 
opvarmningsprocedure og friløb ved brug af den iterative metode 
udvides for at sikre en korrekt indstilling af køretøjets friløb. Fabri ­
kanten skal for godkendelsesmyndigheden forelægge dokumentation 
for at kræve yderligere tid og dokumentation for, at chassisdynamo ­
meterbelastningsparametrene (f.eks. kølevæske og/eller olietempera ­
tur, kraft på et dynamometer) ikke påvirkes.  
8.1.3. Verifikation  
8.1.3.1. Målkøremodstandsværdien skal beregnes ved hjælp af målkøremod ­
standskoefficienten, A  t , B  t og C  t , for hver referencehastighed, v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
hvor:  
▼M3 
A t , B t og C  t er målkøremodstandsparametrene  
▼B 
F tj er målkøremodstanden ved referencehastigheden v  j 
(N) 
v j er den j'te referencehastighed (km/h).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2. Den målte køremodstand beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
hvor:  
F mj er den målte køremodstand for hver referencehastighed v  j (N) 
TM er køretøjets prøvningsmasse (kg)  
m r er den ækvivalente effektive masse af roterende komponenter 
i henhold til punkt 2.5.1 i dette underbilag (kg)  
Δt j er friløbstiden svarende til hastigheden v  j (s). 
8.1.3.3.  ►M3 Den simulerede køremodstand på chassisdynamometeret 
beregnes i overensstemmelse med den metode, som er specificeret 
i punkt 4.3.1.4., med undtagelse af måling i modsatte retninger: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 ◄ 
Den simulerede køremodstand for hver referencehastighed v  j 
beregnes ved følgende ligning ved hjælp af den beregnede A  s , B  s 
og C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Til belastningsindstilling af dynamometer kan der anvendes to 
forskellige metoder. Hvis køretøjet accelereres af dynamometeret, 
anvendes de metoder, der er beskrevet i punkt 8.1.3.4.1 i dette 
underbilag. Hvis køretøjet accelereres af dynamometeret, anvendes 
de metoder, der er beskrevet i punkt 8.1.3.4.1 eller 8.1.3.4.2 i dette 
underbilag. Den minimale acceleration ganget med hastigheden skal 
være 6 m  2 /s 3 . Køretøjer, der er ude af stand til at nå 6 m  2 /s 3 , skal 
køres med fuldt aktiveret accelerationskontrol.  
8.1.3.4.1. Metode med fast kørsel  
8.1.3.4.1.1. Dynamometerets software skal udføre i alt fire friløb: Fra det første 
friløb beregnes dynamometerindstillingskoefficienterne for anden 
kørsel i henhold til punkt 8.1.4 i dette underbilag. Efter det første 
friløb gennemfører softwaren yderligere tre friløb med enten de faste 
dynamometerindstillingskoefficienter, der er fastsat efter det første 
friløb eller de justerede dynamometerindstillingskoefficienter ifølge 
punkt 8.1.4 i dette underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2. Den endelige indstilling af dynamometerindstillingskoefficienterne 
A, B og C bestemmes ved hjælp af følgende formler:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
hvor:  
▼M3 
A t , B t og C  t er målkøremodstandsparametrene  
▼B 
A sn , B sn og C  sn er de simulerede køremodstandskoefficienter i 
den n'te kørsel  
A dn , B dn og C  dn er dynamometerindstillingskoefficienterne i den 
n'te kørsel  
n er det indekserede antal friløb inkl. første 
stabiliseringskørsel.  
▼M3 
8.1.3.4.2. Iterativ metode  
De beregnede kræfter i de angivne hastighedsintervaller skal enten 
være inden for en tolerance på ± 10 N efter de mindste kvadraters 
metode i to på hinanden følgende friløb, når der sammenlignes med 
målværdierne, eller der udføres yderligere friløb efter en justering af 
belastningsindstillingen af chassisdynamometeret i henhold til punkt 
8.1.4, indtil tolerancen er opfyldt.  
▼B 
8.1.4. Justering  
Indstillingen af chassisdynamometeret skal justeres efter følgende 
formler: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Der gælder således følgende: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
hvor:  
F dj er chassisdynamometerets første belastnings ­
indstilling (N)  
F * 
dj er den justerede belastningsindstilling på chas ­
sisdynamometeret (N)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j er den korrigerede køremodstand, lig med (F  sj 
- F tj ) (N)  
F sj er den simulerede køremodstand ved referen ­
cehastigheden v  j (N) 
F tj er målkøremodstanden ved referencehastig ­
heden v  j (N) 
A * 
d , B * 
d og C  * 
d er de nye chassisdynamometerindstillingskoef ­
ficienter.  
▼M3 
8.1.5. A  t , B  t og C  t anvendes som de endelige værdier af f  0 , f 1 og f  2 og 
anvendes til følgende:  
a) Fastlæggelse af nedskalering, punkt 8 i underbilag 1  
b) Fastlæggelse af gearskiftepunkter, underbilag 2  
c) interpolation af CO  2 og brændstofforbrug, punkt 3.2.3 i under ­
bilag 7  
d) Beregning af resultater elkøretøjer og hybride elkøretøjer, punkt 
4 i underbilag 8.  
▼B 
8.2. Belastningsindstilling af chassisdynamometer ved hjælp af moment ­
målingsmetoden  
Denne metode anvendes når rullemodstanden bestemmes ved brug 
af den momentmålingsmetode, der er beskrevet i punkt 4.4 i dette 
underbilag.  
I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie skal denne metode 
anvendes, når det repræsentative køretøjs rullemodstand bestemmes 
ved momentmålingsmetoden som beskrevet i punkt 4.4. i dette 
underbilag.  ►M2 Målkøremodstandsværdierne er de værdier, der 
er beregnet ved hjælp af den metode, der er beskrevet i punkt 5.1 
i dette underbilag. ◄ 
8.2.1. Første belastningsindstilling  
I tilfælde af et chassisdynamometer med koefficientstyring skal 
chassisdynamometerets effektabsorptionsenhed justeres med de 
vilkårlige første koefficienter A  d , B  d og C  d efter følgende ligning: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
hvor:  
F d er chassisdynamometerets belastningsindstilling (N)  
v er hastigheden for chassisdynamometerets rulle (km/h).  
Følgende koefficienter anbefales ved den første belastningsindstil ­
ling: 
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
for enkeltaksechassisdynamometre eller  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
for dobbeltaksechassisdynamometre, hvor:  
a t , b t og c  t er målrullemodstandskoefficienterne og  
r′ er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, 
indhentet ved 80 km/h (m) eller  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
b) empiriske værdier, såsom dem, der anvendes i forbindelse med 
indstillingerne for en lignende type køretøj.  
For et chassisdynamometer med polygonal kontrol indstilles 
passende belastningsværdier ved hver referencehastighed på chas ­
sisdynamometerets effektabsorptionsenhed.  
8.2.2. Måling af hjulmoment  
Momentmålingen på chassisdynamometeret udføres efter den 
metode, der er fastlagt i punkt 4.4.2 i dette underbilag. Momentmå ­
leren(-erne) skal være identisk med den(dem), der er anvendt ved 
den foregående vejprøvning.  
8.2.3. Verifikation  
8.2.3.1. Målkurven for rullemodstand (moment) bestemmes ved hjælp af 
ligningen i punkt 4.5.5.2.1 i dette underbilag og kan affattes som 
følger: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. Den simulerede kurve for rullemodstand (moment) på chassisdyna ­
mometeret beregnes efter den metode og med den målingspræcision, 
der er angivet i  ►M3 punkt 4.4.3.2 ◄ i dette underbilag, og 
kurven for rullemodstand (moment) bestemmes som beskrevet i 
punkt 4.4.4 i dette underbilag med relevante korrektioner i 
henhold til punkt 4.5 i dette underbilag, alle med undtagelse af 
måling i modsatte retninger, hvilket resulterer i en simuleret kurve 
for rullemodstand: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Den simulerede rullemodstand (moment) skal ligge inden for en 
tolerance på ± 10 N×r’ fra målrullemodstanden ved hvert hastig ­
hedsreferencepunkt, hvor r’ er dækkets dynamiske radius i meter 
på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h.  
Hvis tolerancen på en referencehastighed ikke opfylder kriteriet 
vedrørende den metode, der er beskrevet i dette punkt, anvendes 
proceduren i punkt 8.2.3.3 i dette underbilag til at tilpasse chas ­
sisetdynamometerets belastningsindstilling.  
▼M3 
8.2.3.3. Justering  
Indstillingen af chassisdynamometerets belastningsindstilling skal 
justeres efter følgende ligning: 
Fä dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
Der gælder således følgende: 
Aä d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
Bä d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
Cä d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
hvor:  
F* dj er chassisdynamometerets nye belastningsind ­
stilling (N)  
F ej er den korrigerede køremodstand, lig med (F  sj - 
F tj ) (Nm)  
F sj er den simulerede køremodstand ved reference ­
hastigheden v  j (Nm)  
F tj er målkøremodstanden ved referencehastig ­
heden v  j (Nm)  
A* d B* d og C*  d er de nye chassisdynamometerindstillingskoef ­
ficienter  
r′ er dækkets dynamiske radius på chassisdyna ­
mometeret, indhentet ved 80 km/h (m).  
Punkt 8.2.2 og 8.2.3 gentages, indtil tolerancen i punkt 8.2.3.2 er 
opfyldt.  
▼B 
8.2.3.4. Massen af den/de drivende aksel(-ler), dækspecifikationer og chas ­
sisdynamometerbelastningsindstillingen, hvori skal indgå i alle rele ­
vante prøvningsrapporter, når forskrifterne i punkt 8.2.3.2 i dette 
underbilag er opfyldt.  
8.2.4. Omdannelse af rullemodstandskoefficienterne til køremodstands ­
koefficienterne f  0 , f 1 , f 2 
▼M3 
8.2.4.1. Hvis køretøjet ikke gennemfører friløbet på en repeterbar måde, og 
en friløbstilstand i henhold til pkt. 4.2.1.8.5 i dette underbilag ikke 
er mulig, beregnes koefficienterne f  0 , f 1 og f  2 i køremodstandslig ­
ningen ved hjælp af ligningerne i punkt 8.2.4.1.1. I alle andre 
tilfælde gennemføres den procedure, der er beskrevet i punkt 
8.2.4.2 til 8.2.4.4.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
hvor:  
c 0 , c 1 , c 2 er de rullemodstandskoefficienter, der er fastlagt i punkt 
4.4.4 i dette underbilag, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 
r er den dynamiske dækradius for det køretøj, med 
hvilket rullemodstanden blev bestemt, m.  
1.02 er en approximeringskoefficient, der kompenserer for 
effekttab i fremdriftssystemet.  
8.2.4.1.2. De fastlagte f  0 , f 1 og f  2 -værdier må ikke anvendes til chassisdyna ­
mometerindstillinger eller emissions- eller rækkeviddeprøvning. De 
må udelukkende anvendes i følgende tilfælde:  
a) fastlæggelse af nedskalering, punkt 8 i underbilag 1  
b) fastlæggelse af gearskiftepunkt, underbilag 2  
c) interpolation af CO  2 og brændstofforbrug, punkt 3.2.3 i under ­
bilag 7  
▼M3 
d) beregning af resultaterne for elkøretøjer og hybride elkøretøjer, 
punkt 4 i underbilag 8.  
▼B 
8.2.4.2. Når chassisdynamometeret er indstillet inden for de specificerede 
tolerancer, udføres et friløb med køretøjet på chassisdynamometeret 
som skitseret i punkt 4.3.1.3 i denne underbilag. Følgende friløbs ­
tider skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter.  
8.2.4.3. Køremodstanden F  j ved referencehastigheden v  j , N, bestemmes ved 
hjælp af følgende ligning:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
hvor:  
F j er køremodstanden ved referencehastigheden v  j (N) 
TM er køretøjets prøvningsmasse (kg)  
m r er den ækvivalente effektive masse af roterende komponenter i 
henhold til punkt 2.5.1 i dette underbilag (kg)  
Δv = 10 km/h  
Δt j er friløbstiden svarende til hastigheden v  j (s). 
8.2.4.4. Koefficienterne f  0 , f 1 og f  2 i, og i køremodstandsligningen beregnes 
med en mindste kvadraters regressionsanalyse over referencehastig ­
hedsområdet.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Underbilag 5  
Prøvningsapparatur og tolerancer:  
1. Specifikationer for og indstillinger af prøvebænken  
1.1. Specifikationer vedrørende afkølingsventilator  
▼M3 
1.1.1. Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. 
Det punkt, der er fast indstillet for den lineære lufthastighed ved 
ventilatorens afgang, skal være lig den tilsvarende rullehastighed 
over rullehastigheder på 5 km/h. Den lineære lufthastighed ved 
blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 
procent af den tilsvarende rullehastighed, alt efter hvad der er 
størst.  
▼B 
1.1.2. Ovennævnte lufthastighed skal bestemmes som en gennemsnits ­
værdi af en række målepunkter, som:  
a) for ventilatorer med en rektangulær afgang befinder sig i 
midten af hvert rektangel, som inddeler hele blæserens 
afgang i 9 felter (idet både ventilatorafgangens horisontale og 
vertikale sider inddeles i 3 lige store dele). Arealet i midten 
måles ikke (som vist i figur A5/1).  
Figur A5/1  
Ventilator med rektangulær afgang
  
b) for cirkulære ventilatorafgange skal afgangen inddeles i 8 lige 
store felter ved hjælp af vertikale linjer, horisontale linjer og 
linjer på 45°. Målepunkterne skal ligge på den radiale midter ­
linje af hvert felt (22,5°) i en radius på to tredjedele af afgan ­
gens radius (som vist i figur A5/2).  
Figur A5/2  
Ventilator med cirkulær afgang
  
Målingerne skal foretages uden køretøj eller anden hindring foran 
ventilatoren. Anordningen til måling af lineær lufthastighed skal 
befinde sig mellem 0 og 20 cm fra luftafgangen.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. Ventilatorens afgang skal have følgende specifikationer:  
a) Et areal på mindst 0,3 m  2 og 
b) En bredde/diameter på mindst 0,8 m.  
1.1.4. Placeringen af ventilatoren skal være som følger:  
a) Den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm  
b) Afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm  
▼M3 
c) Ca. på køretøjets midterlinje i længderetningen.  
1.1.5. På fabrikantens begæring, og hvis den typegodkendende 
myndighed finder det hensigtsmæssigt, kan køleventilatorens 
højde, sideværts position og afstand fra køretøjet ændres.  
Hvis den specificerede ventilatorkonfiguration er upraktisk for 
særlige køretøjskonstruktioner — f.eks. køretøjer med hækmotor 
eller luftindtag fra siden —eller ikke giver en køling, der er 
tilstrækkelig til at være repræsentativ for et ibrugtaget køretøj, 
kan køleventilatorens højde og kapacitet og dens positionen i 
længderetningen og sideværts på fabrikantens begæring, og hvis 
den typegodkendende myndighed finder det hensigtsmæssigt, 
ændres, og yderligere ventilatorer, som kan have forskellige speci ­
fikationer (herunder ventilatorer med konstant hastighed) kan 
anvendes.  
1.1.6. I de tilfælde, der er beskrevet i punkt 1.1.5, skal position og 
kapacitet for køleventilator(er) og nærmere oplysninger om den 
begrundelse, der leveres til den godkendende myndighed, indgå 
i alle relevante prøvningsrapporter. Ved efterfølgende prøvning 
skal lignende positioner og specifikationer anvendes ud fra 
hensynet til begrundelsen for at undgå ikke-repræsentative 
kølingsegenskaber.  
▼B 
2. Chassisdynamometer  
2.1. Generelle krav  
2.1.1. Dynamometeret skal kunne simulere køremodstand med tre køre ­
modstands¬ koefficienter, der kan justeres med henblik på at 
ændre køremodstandskurvens form.  
▼M3 
2.1.2. Chassisdynamometeret kan have single roller- eller twin-roller- 
konfiguration. Hvis der anvendes twin-roller-chassisdynamometre, 
skal rullerne skal være permanent sammenkoblede, eller den 
forreste rulle skal direkte eller indirekte drive eventuelle inerti ­
masser og effektabsorptionsenheden.  
▼B 
2.2. Specifikke krav  
Følgende specifikke krav vedrører dynamometerfabrikantens 
specifikationer.  
2.2.1. Rullens forskydning skal være mindre end 0,25 mm, målt alle 
steder.  
2.2.2. Rullens diameter skal være inden for ± 1,0 mm fra den angivne 
nominelle værdi på alle målesteder.  
2.2.3. Dynamometeret skal have et tidsmålingssystem til bestemmelse af 
accelerationshastigheden og til måling af køretøjs-/dynamometer ­
friløbstider. Dette tidsmålingssystem skal have en nøjagtighed på 
mindst ± 0,001 s. Dette kontrolleres efter første opstilling.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. Dynamometeret skal have et hastighedsmålingssystem med en 
nøjagtighed på mindst ± 0,080 km/h. Dette kontrolleres efter 
første opstilling.  
2.2.5. Dynamometeret skal have en responstid (90 procent respons på en 
kraftindsats) på mindre end 100 ms på øjeblikkelige acceleratio ­
ner, der er mindst 3 m/s  2 . Dette kontrolleres efter første opstilling 
og efter hver større vedligeholdelse.  
2.2.6. Basisinertien i dynamometeret skal oplyses af dynamometerfabri ­
kanten og bekræftes inden for ± 0,5 procent for hver målt basisi ­
nerti og ± 0,2 procent i forhold til en hvilken som helst aritmetisk 
gennemsnitsværdi af den dynamiske udledning af forsøg med 
konstant acceleration, deceleration og kraft.  
▼M3 
2.2.7. Rullens hastighed måles med en frekvens på mindst 10 Hz.  
2.3. Yderligere specifikke krav til et chassisdynamometer i 4WD-funk ­
tion 
2.3.1. Dynamometerets 4WD-kontrolsystem skal være udformet på en 
sådan måde, at følgende betingelser er opfyldt ved prøvning 
med et køretøj, der køres i WLTC.  
2.3.1.1. Simulering af køremodstand skal foretages således, at dynamome ­
teret i 4WD-funktion reproducerer den samme kraftfordeling, som 
ville være tilfældet ved kørsel på en glat, tør, plan vejbelægning.  
▼B 
2.3.1.2. Efter første opstilling og efter større vedligeholdelse skal kravene i 
punkt 2.3.1.2.1 i dette underbilag og enten punkt 2.3.1.2.2 eller 
2.3.1.2.3 i dette underbilag være overholdt. Hastighedsforskellen 
mellem de forreste og de bageste ruller vurderes ved anvendelse af 
en 1 sekund glidende gennemsnitsfilter på rullehastighedsdata 
indhentet med en minimumsfrekvens på 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Forskellen i afstand tilbagelagt af de forreste og de bageste ruller 
skal være mindre end 0,2 procent af den kørte afstand i WLTC. 
Det absolutte antal skal integreres i beregningen af de samlede 
afstandsforskelle over WLTC.  
2.3.1.2.2. Forskellen i afstand tilbagelagt af de forreste og de bageste ruller 
skal være mindre end 0,1 m inden for en hvilken som helst 200 
ms-periode.  
2.3.1.2.3. Hastighedsforskellen mellem alle rullehastigheder skal ligge inden 
for ± 0,16 km/h.  
2.4. Kalibrering af chassisdynamometer  
▼M3 
2.4.1. Kraftmålingssystem  
Nøjagtigheden af krafttransduceren skal mindst svare til ± 10 N 
for alle målte stigninger. Dette kontrolleres efter første opstilling, 
efter større vedligeholdelse og højst 370 dage før prøvning.  
▼B 
2.4.2. Kalibrering af dynamometerparasittab  
Dynamometerets parasittab måles og ajourføres, hvis en målt 
værdi afviger fra den nuværende tabskurve med mere end 9,0 N. 
Dette kontrolleres efter første opstilling, efter større vedligehol ­
delse og højst 35 dage før prøvning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3. Verifikation af køremodstandssimulering uden køretøj  
Dynamometerets funktion skal verificeres ved gennemførelse af en 
tom friløbsprøvning efter første opstilling, efter større vedligehol ­
delse og højst 7 dage før prøvning. Det aritmetiske gennemsnit for 
fejl i friløbskraft skal være mindre end 10 N eller 2 procent, alt 
efter hvad der er størst, ved hvert referencehastighedspunkt.  
3. System til fortynding af udstødningsgas  
3.1. Systemspecifikationer  
3.1.1. Oversigt  
3.1.1.1. Der skal anvendes et fuldstrømsfortyndingssystem. Køretøjets 
samlede udstødningsgas skal fortyndes løbende med omgivende 
luft under kontrollerede vilkår ved anvendelse af en konstantvo ­
lumenudtagningsenhed. En kritisk venturi (CFV) eller flere 
kritiske parallelle venturier, en fortrængningspumpe (PDP), en 
subsonisk venturi (SSV) eller et ultrasonisk flowmeter (UFM) 
kan anvendes. Det samlede volumen af blandingen af udstød ­
ningsgas og fortyndingsluft skal måles, og en løbende proportional 
prøve af dette volumen skal indsamles til analyse. Mængden af 
udstødningsgasforbindelser bestemmes ud fra koncentrationerne i 
prøverne korrigeret for deres respektive indhold af fortyndingsluft 
og den samlede strømning under hele prøvningen.  
3.1.1.2. Udstødningsfortyndingssystemet skal bestå af et overførselsrør, en 
blandingsanordning og en fortyndingstunnel, konditionerings ­
udstyr for fortyndingsluften, en sugeenhed og en strømningsmåler. 
Prøvetagningssonder monteres i fortyndingstunnellen som 
nærmere punkt 4.1, 4.2 og 4.3 i dette underbilag.  
3.1.1.3. Blandingsanordningen, der er omhandlet i punkt 3.1.1.2 i dette 
underbilag, skal være en beholder som illustreret i figur A5/3, 
hvor køretøjets udstødningsgasser og fortyndingsluften kombine ­
res, så de danner en homogen blanding ved prøveudtagningsposi ­
tionen.  
3.2. Generelle krav  
3.2.1. Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig 
mængde luft til at forhindre, at der dannes kondensvand i 
prøveudtagnings- og målesystemet under alle de betingelser, som 
kan optræde i løbet af prøvningen.  
3.2.2. Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det 
sted, hvor prøvetagningssonderne befinder sig (se punkt 3.3.3 i 
dette underbilag). Prøvetagningssonderne skal udtage repræsenta ­
tive prøver af den fortyndede udstødningsgas.  
3.2.3. Systemet skal gøre det muligt at måle det samlede volumen af de 
fortyndede udstødningsgasser.  
3.2.4. Prøveudtagningssystemet skal være lufttæt. Udformningen af det 
prøveudtagningssystem med variabel fortynding og de materialer, 
der anvendes i dets konstruktion, skal være således, at koncen ­
trationen af enhver forbindelse i den fortyndede udstødningsgas 
ikke påvirkes. Hvis en komponent i systemet (varmeveksler, 
cyklonseparator, sugeenhed osv.) ændrer koncentrationen af en 
udstødningsgasforbindelse, og denne systematiske fejl ikke kan 
rettes, skal udtagning af den pågældende forbindelse ske før 
denne komponent.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5. Alle dele i fortyndingssystemet, der er i kontakt med ufortyndet og 
fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at de giver 
anledning til mindst mulig deponering eller ændring af partikel ­
masse eller partikler. Alle dele skal være fremstillet af elektrisk 
ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens 
komponenter, og skal være jordforbundet, således at elektrosta ­
tiske virkninger undgås.  
3.2.6. Såfremt prøvekøretøjet er forsynet med et flergrenet udstødnings ­
system, skal forbindelsesrørenes samlinger ligge så tæt på køre ­
tøjet som muligt uden at påvirke disses funktion i negativ retning.  
3.3. Specifikke krav  
3.3.1. Tilslutning til køretøjets udstødning  
3.3.1.1. Begyndelsen af forbindelsesrøret er afgangen fra udstødningsrøret. 
Udgangen af forbindelsesrøret er prøvetagningspunktet, eller første 
fortyndingspunkt.  
For multiple udstødningsrørskonfigurationer, hvor alle udstød ­
ningsrør kombineres, er begyndelsen af forbindelsesrøret det 
sidste forbindelsesstykke, hvor alle udstødningsrør samles. I 
dette tilfælde kan røret mellem afgangen fra udstødningsrøret og 
påbegyndelsen af forbindelsesrøret kan være isoleret og opvarmet 
eller ikke.  
3.3.1.2. Forbindelsesrøret mellem køretøjet og fortyndingssystemet skal 
være konstrueret således, at varmetabet bliver mindst muligt.  
3.3.1.3. Forbindelsesrøret skal opfylde følgende krav:  
a) Det skal være mindre end 3,6 m, eller under 6,1 m langt, hvis 
det er varmeisoleret. Dets indvendige diameter må højst være 
105 mm; de isolerende materialer, skal have en tykkelse på 
mindst 25 mm og varmeledningsevnen må ikke overstige 
0,1 W/m-1K  –1 K –1 ved 400 °C. Røret kan efter valg opvarmes 
til en temperatur over dugpunktet. Dette kan antages at være 
opfyldt, hvis røret opvarmes til 70 °C.  
b) Det må ikke medføre en ændring i det statiske tryk i udstød ­
ningsafgangene på det prøvede køretøj med mere end ± 
0,75 kPa ved 50 km/h eller ± 1,25 kPa under hele prøvningen 
fra de statiske tryk, der er registreret, når intet er tilsluttet 
udstødningsafgangene. Trykket måles i udstødningsafgangen 
eller i et forlængelsesrør med samme diameter så tæt som 
muligt ved udstødningsrørets munding. Der kan anvendes 
prøveudtagningssystemer, som kan holde det statiske tryk 
inden for ± 0,25 kPa, såfremt fabrikanten skriftligt over for 
godkendelsesmyndigheden godtgør nødvendigheden af en 
snævrere tolerance over for den tekniske tjeneste.  
c) Ingen del af forbindelsesrøret må være af et materiale, der kan 
påvirke udstødningens sammensætning i gasformig tilstand 
eller fast form. Med henblik på at undgå dannelsen af partikler 
fra elastomertilslutningsstykker skal disse være så termisk 
stabile som muligt og eksponeres mindst muligt for udstød ­
ningsgasserne. Det anbefales ikke at anvende elastomerkonnek ­
torer til at forbinde køretøjets udstødningsrør og forbindelses ­
røret.  
3.3.2. Konditionering af fortyndingsluft  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1. Den fortyndingsluft, der anvendes til primærfortyndingen af 
udstødningen i CVS-tunnelen, skal ledes gennem et medium, der 
kan reducere partiklerne i den mest gennemtrængende partikelstør ­
relse i filteret med ≤ 99,95 % eller gennem et filter af mindst 
klasse H13 i henhold til EN 1822:2009. Dette repræsenterer speci ­
fikationerne for højeffektive partikelluftfiltre (HEPA-filtre). 
Fortyndingsluften kan valgfrit renses med et aktivt kulfilter, før 
den ledes til HEPA-filteret. Det anbefales, at et supplerende groft 
partikelfilter placeres før HEPA-filteret og efter trækulskrubberen, 
hvis en sådan anvendes.  
3.3.2.2. På fabrikantens begæring kan der efter god teknisk skik udtages 
prøver af fortyndingsluften til bestemmelse af tunnelens bidrag til 
baggrundspartikelmassen og partikelniveauet, som derefter kan 
trækkes fra de værdier, der måles i den fortyndede udstødnings ­
gas. ►M3 Se afsnit 2.1.3 i underbilag 6. ◄ 
3.3.3. Fortyndingstunnel  
3.3.3.1. Det skal sikres, at udstødningsgasserne og fortyndingsluften blan ­
des. Der kan bruges en blandingsanordning til at sikre opblanding.  
3.3.3.2. Blandingens homogenitet i et vilkårligt tværsnit på det sted, hvor 
prøvetagningssonden befinder sig, må ikke afvige med mere end ± 
2 % fra det aritmetiske gennemsnit af målinger foretaget i mindst 
fem punkter med lige stor indbyrdes afstand over gasstrømmens 
diameter.  
3.3.3.3.. Til prøveudtagning af PM- og PN-emissioner skal der anvendes en 
fortyndingstunnel, der:  
a) består af et lige rør af elektrisk ledende materiale, som skal 
være forbundet til jord  
b) skaber turbulent strømning (Reynolds-tal ≥ 4 000) og tilstræk ­
keligt lang til at sikre fuldstændig opblanding af udstød ­
ningsgas og fortyndingsluft  
c) har en diameter på mindst 200 mm  
d) kan være isoleret og/eller opvarmet.  
3.3.4. Sugeenhed  
3.3.4.1. Denne enhed kan være forsynet med faste hastighedsindstillinger, 
således at der opnås en tilstrækkelig kraftig strøm til at forhindre 
dannelse af kondensvand. Dette opnås normalt, hvis strømmen 
enten:  
a) er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstødningsgas, 
der fremkaldes under accelerationer i prøvecyklen, eller  
b) er tilstrækkelig til, at CO  2 -koncentrationen i udtagningssækken 
til fortyndet udstødningsgas er mindre end 3 % vol. for benzin 
og diesel, mindre end 2,2 % vol. for LPG, og mindre end 
1,5 % vol. for NG/biomethan.  
3.3.4.2. Overholdelsen af forskrifterne i punkt 3.3.4.1 i dette underbilag er 
muligvis ikke nødvendig, hvis CVS-systemet har til formål at 
hindre kondensering ved en sådan teknik eller kombination af 
teknikker som:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
a) reducering af vandindholdet i fortyndingsluften (affugtning af 
fortyndingsluft)  
b) opvarmning af CVS-fortyndingsluft og af alle komponenter i 
flowmåleranordningen for den fortyndede udstødningsgas og 
eventuelt systemet med opsamlingssække herunder prøveudtag ­
ningssække og systemet til måling af koncentrationerne i 
sækken.  
I sådanne tilfælde skal udvælgelsen af CVS-strømningshastig ­
heden til prøvningen være berettiget ved, at det godtgøres, at 
der ikke kan forekomme kondensation af vand på noget punkt i 
CVS'en, udtagningssækken eller analytiske system.  
3.3.5. Volumenmåling i det primære fortyndingssystem  
3.3.5.1. Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede 
udstødningsgas i konstantvolumensystemet skal have en 
nøjagtighed på ± 2 % under alle driftsforhold. Hvis måleren 
ikke kan kompensere for temperaturudsving i blandingen af 
udstødningsgas og fortyndingsluft i målepunktet, skal der benyttes 
en varmeveksler for at holde temperaturen inden for ± 6 °C af den 
specificerede driftstemperatur for en PDP CVS, ± 11 °C for en 
CFV CVS, ± 6 °C for en UFM CVS og ± 11 °C for en SSV 
CVS..  
3.3.5.2. Om nødvendigt kan der anvendes en form for beskyttelse af volu ­
menmåleren, f.eks. en cyklonseparator, filter for den samlede 
strøm osv..  
▼M3 
3.3.5.3. Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumen ­
måleren. Denne temperaturføler skal have en nøjagtighed på ± 
1 °C og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturud ­
sving (værdi målt i silikoneolie).  
▼B 
3.3.5.4. Trykforskellen i forhold til det atmosfæriske tryk måles opstrøms 
for og evt. nedstrøms for volumenmåleren.  
3.3.5.5. Trykmålingerne skal udføres med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa 
under prøvningen. Se tabel A5/5.  
3.3.6. Beskrivelse af anbefalet system  
Figur A5/3 er en skematisk tegning af fortyndingssystemer, der 
opfylder kravene i dette underbilag.  
Der anbefales følgende komponenter:  
a) Et fortyndingsluftfilter, som kan være forvarmet, hvis det er 
nødvendigt. Dette filter skal bestå af følgende sekvens af filtre: 
et valgfrit aktivt kulfilter (indgangssiden) og et HEPA-filter 
(udgangssiden). Det anbefales, at et supplerende groft partikel ­
filter placeres før HEPA-filteret og efter trækulsfilteret, hvis et 
sådan anvendes. Formålet med det aktive kulfilter er at redu ­
cere og stabilisere koncentrationerne af carbonhydrid fra omgi ­
velsesemissionerne i fortyndingsluften.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
b) Et rør gennem hvilket køretøjets udstødning ledes ind i en 
fortyndingstunnel.  
c) Valgfrit en varmeveksler som beskrevet i punkt 3.3.5.1 i dette 
underbilag.  
d) En blandingsanordning, hvori udstødningsgas og luft blandes 
homogent, og som kan være placeret tæt på køretøjet, således 
at længden af forbindelsesrøret bliver så lille som muligt.  
e) En fortyndingstunnel, hvorfra partikelmasse og partikler 
udtages.  
f) Der kan anvendes en form for beskyttelse af målesystemet, 
f.eks. en cyklonseparator, filter for den samlede strøm osv.  
g) En sugeenhed med tilstrækkelig kapacitet til at håndtere det 
samlede volumen af fortyndet udstødningsgas.  
Præcis overensstemmelse med disse talværdier er ikke nødvendig. 
Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, 
ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå yderligere data og 
koordinere systemets enkelte komponenter.  
Figur A5/3  
System til fortynding af udstødning
  
▼M3 
3.3.6.1. Fortrængningspumpe (PDP)  
Et fuldstrømsfortyndingssystem med fortrængningspumpe (PDP) 
opfylder kravene i dette underbilag ved at måle gasstrømmen 
gennem pumpen ved konstant temperatur og tryk. Det samlede 
volumen måles ved at tælle den kalibrerede fortrængningspumpes 
omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at udtage prøver 
med pumpe, strømningsmåler og strømningsventil ved en konstant 
strømningshastighed.  
_______  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2. Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi)  
3.3.6.2.1. Brugen af en kritisk venturi (CFV) i forbindelse med fuldstrøms ­
fortyndingssystemet bygger på strømningsmekanikkens principper 
for kritisk strømning. Strømningshastigheden i den variable blan ­
ding af fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på lydhastighe ­
den, som er direkte proportional med kvadratroden af gastempe ­
raturen. Strømningen kontrolleres, beregnes og integreres løbende 
under prøvningen.  
3.3.6.2.2. Ved at benytte yderligere en kritisk venturi til udtagning sikres 
proportionalitet i gasprøverne fra fortyndingstunnelen. Eftersom 
tryk og temperatur er ens ved de to venturi-indgange, er volu ­
menet af den gas, der afledes til udtagning, proportional med 
den fortyndede udstødningsgasblandings samlede volumen, og 
forskrifterne i dette underbilag er således opfyldt.  
3.3.6.2.3. Et måleventurirør til kritisk strøm (CFV) til måling af den fortyn ­
dede udstødningsgas' strømningsvolumen.  
3.3.6.3. Venturi med subsonisk strømning (SSV – subsonisk venturi)  
3.3.6.3.1. Brugen af en subsonisk venturi (figur A5/4) i forbindelse med 
fuldstrømsfortyndingssystemet bygger på strømningsmekanikkens 
principper. Strømningshastigheden i den variable blanding af 
fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på en subsonisk hastig ­
hed, der beregnes ud fra de fysiske dimensioner af den subsoniske 
venturi og måling af absolut temperatur (T) og tryk (P) ved 
venturiens indgang og trykket ved venturiens hals. Strømningen 
kontrolleres, beregnes og integreres løbende under prøvningen.  
3.3.6.3.2. En subsonisk venturi skal måle strømningsvolumen for den fortyn ­
dede udstødningsgas.  
Figur A5/4  
Skematisk tegning af et subsonisk venturirør (SSV)
  
3.3.6.4. Ultrasonisk flowmeter (UFM)  
3.3.6.4.1. Et ultrasonisk flowmeter måler hastigheden af den fortyndede 
udstødningsgas i konstantvolumensystemets rør ved hjælp af prin ­
cippet for ultralydflowdetektion ved hjælp af et par, eller flere par, 
af ultralydsendere/-modtagere monteret i røret som vist i figur 
A5/5. Gasflowets hastighed bestemmes af forskellen i den tid, 
der medgår til ultralydssignalets overførsel fra afsender til 
modtager i opstrøms retning og nedstrøms retning. Gashastigheden 
omdannes til fast volumetrisk strøm ved hjælp af en kalibrerings ­
faktor for rørdiameteren med tidstro korrektioner for den fortyn ­
dede udstødningsgas' temperatur og absolutte tryk.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Systemets komponenter omfatter:  
a) en sugeenhed forsynet med hastighedskontrol, flowventil eller 
anden metode til fastsættelse af CVS-strømningshastigheden, 
herunder for at opretholde en konstant volumetrisk strømnings ­
hastighed ved standardbetingelser  
b) et ultrasonisk flowmeter  
c) temperatur- og trykmålingsanordninger, T og P, som kræves til 
strømningskorrektion  
d) en valgfri varmeveksler for at kontrollere temperaturen af den 
fortyndede udstødningsgas til det ultrasoniske flowmeter. Hvis 
varmeveksleren er installeret, skal den kunne holde tempera ­
turen af den fortyndede udstødningsgas på det niveau, der 
foreskrives i punkt 3.3.5.1 i dette underbilag. Under hele prøv ­
ningen skal temperaturen i luft/udstødningsgasblandingen målt 
i et punkt umiddelbart opstrøms for sugeenheden skal være 
inden for ± 6 °C af den aritmetiske gennemsnitlige driftstem ­
peratur.  
Figur A5/5  
Skematisk skitse af ultrasonisk flowmeter (UFM)
  
3.3.6.4.3. Følgende betingelser finder anvendelse på udformning og anven ­
delse af CVS af UFM-typen:  
a) Strømningshastigheden for den fortyndede udstødningsgas skal 
give et Reynolds-tal større end 4 000 for at sikre en sammen ­
hængende turbulent strømning for det ultrasoniske flowmeter.  
b) Et ultrasonisk flowmeter skal monteres i et rør af konstant 
diameter, af en længde på 10 gange den indre diameter 
opstrøms og 5 gange diameteren nedstrøms.  
▼M3 
c) En temperaturføler (T) for den fortyndede udstødningsgas skal 
monteres umiddelbart før det ultrasoniske flowmeter. Denne 
temperaturføler skal have en nøjagtighed på ± 1 °C og en 
responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving 
(værdi målt i silikoneolie).  
▼B 
d) Det absolutte tryk (P) af den fortyndede udstødningsgas måles 
umiddelbart før det ultrasoniske flowmeter med en nøjagtighed 
på ± 0.3 kPa.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
e) Hvis der ikke er installeret en varmeveksler opstrøms for det 
ultrasoniske flowmeter, skal strømningshastigheden for den 
fortyndede udstødningsgas, korrigeret til standardbetingelser, 
holdes på et konstant niveau under prøvningen. Dette kan 
opnås ved at kontrollere sugeenheden, flow-ventilen eller ved 
en anden metode.  
3.4. Kalibreringsprocedure for konstantvolumensystemet (CVS)  
3.4.1. Generelle krav  
3.4.1.1. CVS-systemet skal kalibreres ved hjælp af en nøjagtig strømnings ­
måler og en strømningsbegrænser og med den hyppighed, der er 
anført i tabel A5/4. Strømmen gennem systemet skal måles ved 
forskellige tryk, og systemets kontrolparametre skal måles og rela ­
teres til strømmen. Strømmålingsanordningen (f.eks. kalibreret 
venturi, laminar flowelement (LFE), kalibreret turbinemeter) skal 
være dynamisk og egnet til måling af den høje strømningshastig ­
hed, der forekommer under prøvninger ved brug af konstantvolu ­
menprøvetagertestning.  ►M3 Målerens nøjagtighed skal være 
certificeret. ◄ 
3.4.1.2. Nedenfor gives en nærmere beskrivelse af, hvordan PDP-, CFV-, 
SSV og UFM-enheder kalibreres ved hjælp af laminarflowmetre 
med den fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibrerin ­
gens gyldighed.  
3.4.2. Kalibrering af en positiv fortrængningspumpe (PDP)  
3.4.2.1. I nedenstående kalibreringsmetode beskrives apparaturet, prøve ­
opstillingen og de forskellige parametre, der måles, til bestem ­
melse af CVS-pumpens strømningshastighed. Alle parametre 
vedrørende pumpen måles samtidigt med parametrene vedrørende 
strømningsmåleren, som er serieforbundet med pumpen. Den 
beregnede strømningshastighed (i m  3 /min. ved pumpens sugeside 
med hensyn til målt absolut tryk og temperatur), skal derefter 
plottes i en kurve mod en korrelationsfunktion, som omfatter de 
relevante pumpeparametre. Derefter bestemmes den lineære 
ligning, som udtrykker sammenhængen mellem pumpeydelsen 
og korrelationsfunktionen. Har CVS-pumpen flere driftshastighe ­
der, skal der udføres en kalibrering for hver hastighed.  
3.4.2.2. Denne kalibreringsmetode bygger på måling af de absolutte 
værdier for pumpens og flowmeterets parametre vedrørende strøm ­
ningshastigheden i hvert punkt. Følgende betingelser skal være 
opfyldt for at sikre nøjagtighed og integritet i kalibreringskurven:  
3.4.2.2.1. Pumpetrykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen og 
ikke i det eksterne rørsystem. Trykudtag monteret midt på over ­
siden og midt på undersiden af pumpens stempel udsættes for det 
reelle pumpetryk og afspejler således den absolutte trykforskel i 
pumpehuset.  
3.4.2.2.2. Temperaturen skal holdes konstant under kalibreringen. Laminar ­
flowmeteret er følsomt over for temperaturudsving, som medfører 
en spredning af målepunkterne. Gradvise temperaturudsving på 
± 1 °C kan accepteres, forudsat at de indtræffer over en periode 
på flere minutter.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. Alle rørforbindelser mellem strømningsmåleren og CVS-pumpen 
skal være tætte.  
3.4.2.3. Under en udstødningsemissionsprøvning sætter målingen af disse 
pumpeparametre brugeren i stand til at beregne strømningshastig ­
heden ud fra kalibreringsligningen.  
3.4.2.4. Figur A5/6 i dette underbilag viser et eksempel på en kalibrerings ­
opstilling. Variationer heraf er tilladt, hvis godkendelsesmyndig ­
heden godkender sådanne som havende en sammenlignelig 
nøjagtighed. Hvis den i figur A5/6 viste opstilling benyttes, skal 
følgende tolerancer overholdes:  
Barometertryk (korrigeret) P  b ± 0,03 kPa  
Omgivende temperatur T  ►M3 ± 0,2°C ◄ 
Lufttemperatur til LFE (ETI)  ►M3 ± 0,15°C ◄ 
Undertryk opstrøms for LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Trykfald over hele LFE-matrix (EDP) ± 0,0015 kPa  
Lufttemperatur ved CVS-pumpens sugeside (PTI)  
►M3 ± 0,2°C ◄ 
Lufttemperatur ved CVS-pumpens trykside (PTO)  
►M3 ± 0,2°C ◄ 
Undertryk ved CVS-pumpens sugeside (PPI) ± 0,22 kPa  
Trykhøjde ved CVS-pumpens trykside (PPO) ± 0,22 kPa  
Pumpeomdrejningstal under prøvning n ± 1 min  –1 
Prøvningens varighed (mindst 250 s) (t) ± 0,1 s  
Figur A5/6  
Kalibreringsopstilling for PDP
  
3.4.2.5. Efter at systemet er opstillet som vist i figur A5/6, indstilles 
reguleringsventilen i fuldt åben stilling, og CVS-pumpen kører i 
20 minutter, før kalibreringen påbegyndes.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. Reguleringsventilen lukkes delvis, så trykfaldet ved pumpens 
sugeside øges gradvist i pumpeindsugningstrin (ca. 1 kPa), og 
der fremkommer mindst seks datapunkter til brug for hele kali ­
breringen. Systemet, skal have mulighed for at stabiliseres i 3 
minutter før datafangst gentages.  
3.4.2.5.2. Luftstrømningshastigheden Q  s i hvert målepunkt beregnes i 
m 3 /min. (standardbetingelser) ud fra strømningsmålerens data 
efter fabrikantens anvisninger.  
3.4.2.5.3. Luftstrømningshastigheden omregnes derefter til pumpeydelse V  0 i 
m 3 /omdr. ved absolut pumpeindgangstemperatur og -tryk,  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
idet: 
V 0 er pumpens strømningshastighed ved T  p og P  p , m  3 /rev 
Q s er luftens strømningshastighed ved 101,325 kPa og 273,15 K 
(0 °C), m  3 /min 
T p er temperaturen ved pumpens sugeside (Kelvin - K)  
P p er det absolutte tryk ved pumpens sugeside (kPa)  
n er pumpehastigheden (min  –1 ). 
3.4.2.5.4. For at kompensere for sammenhængen mellem pumpehastigheds ­
trykvariationer i pumpen og pumpens slip beregnes korrelationen 
x 0 mellem pumpehastigheden n, trykforskellen mellem pumpens 
suge- og trykside og det absolutte tryk ved pumpens trykside ved 
hjælp af følgende ligning:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
hvor:  
x 0 er korrelationsfunktionen  
ΔP p er trykforskellen mellem pumpeindgang og pumpeafgang 
(kPa)  
P e absolut tryk ved pumpens trykside (PPO + P  b ) (kPa).  
Ved en lineær mindste kvadraters metode genereres kalibrerings ­
ligninger med følgende form:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
hvor B og M er hældningerne, og A og D  0 er linjernes skærings ­
punkter.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6. Hvis et CVS-system har flere driftshastigheder, skal det kalibreres 
for hver hastighed. Kalibreringskurverne for de forskellige række ­
vidder skal være omtrent parallelle, og skæringspunktværdierne, 
D 0 , skal stige, når pumpens strømningshastighedsområde falder.  
3.4.2.7. De af ligningen beregnede værdier skal ligge inden for 0,5 % af 
den målte værdi af V  0 . Værdien af M vil være forskellig fra 
pumpe til pumpe. Der gennemføres en kalibrering ved første 
opstilling og efter større vedligeholdelse.  
3.4.3. Kalibrering af en kritisk venturi (CFV)  
3.4.3.1. Kalibreringen af en CFV bygger på følgende strømningsligning 
for en kritisk venturi:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
hvor:  
Q s er strømmen (m  3 /min)  
K v er kalibreringskoefficienten.  
P er atmosfæretrykket (kPa)  
T er den absolutte temperatur (Kelvin - K).  
Gassens strømningshastighed er en funktion af indgangstryk og 
-temperatur.  
Ved hjælp af den i punkt 3.4.3.2 til og med 3.4.3.3.3.4 i dette 
underbilag beskrevne kalibreringsmetode bestemmes kalibrerings ­
koefficientens værdi ved målte tryk-, temperatur- og luftstrøm ­
ningsværdier.  
3.4.3.2.  ►M3 Målinger til strømningskalibrering af den kritiske venturi er 
nødvendige, og følgende data skal overholde de angivne 
nøjagtighedstolerancer: ◄ 
Barometertryk (korrigeret) P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur ved LFE (ETI)  ►M3 ± 0,15°C ◄, 
Undertryk opstrøms for LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Trykfald over hele LFE-matrix (EDP) ± 0,0015 kPa  
Luftstrøm (Q  s ) ± 0,5 procent  
undertryk ved CFV-indtag (PPI) ± 0,02 kPa  
temperatur ved venturiindtag, T  v ►M3 ± 0,2°C ◄. 
3.4.3.3. Apparaturet opstilles som vist i figur A5/7, og tætheden kontrol ­
leres. Utætheder mellem flowmeteret og den kritiske venturi vil 
forringe kalibreringens nøjagtighed betydeligt og bør derfor 
undgås.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Figur A5/7  
Kalibreringsopstilling for CFV
  
3.4.3.3.1. Sugeenheden stilles i fuldt åben stilling, udsugningsanordningen 
startes, og systemet stabiliseres. Alle instrumentdata registreres.  
3.4.3.3.2. Reguleringsventilen indstilles på andre værdier, og der foretages 
mindst otte målinger over venturiens kritiske strømning.  
3.4.3.3.3. Data registreret under kalibreringen benyttes til følgende bereg ­
ning:  
3.4.3.3.3.1. Luftstrømningshastigheden Q  s i hvert målepunkt beregnes ud fra 
flowmeterets data efter fabrikantens anvisninger.  
Kalibreringskoefficienten for hvert målepunkt beregnes ud fra 
følgende formel:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
hvor:  
Q s er strømningshastigheden, m  3 /min. ved 273,15 K (0 °C) og 
101,325 kPa  
T v er temperaturen ved venturiens indgang (Kelvin - K)  
P v er det absolutte tryk ved venturiens indgang (kPa).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. K  v Der optegnes en kurve som en funktion af trykket ved 
venturiindtaget P  v . Ved lydstrømningshastigheden er K  v 
forholdsvis konstant. Når trykket falder (undertryk øges), 
ophører blokeringen af venturi, og K  v falder. Disse K  v -værdier 
må ikke anvendes ved yderligere beregninger.  
3.4.3.3.3.3. For mindst otte punkter i det kritiske område beregnes et aritme ­
tisk gennemsnit K  v og standardafvigelsen.  
3.4.3.3.3.4. Hvis standardafvigelsen overstiger 0,3 procent af det aritmetiske 
gennemsnit K  v , skal der træffes korrigerende foranstaltninger.  
3.4.4. Kalibrering af subsonisk venturi (SSV)  
3.4.4.1. Kalibrering af SSV bygger på strømningsligningen for en subso ­
nisk venturi. Gasstrømmen er en funktion af indgangstryk og 
temperatur og trykfaldet mellem SSV-indgang og hals.  
3.4.4.2. Dataanalyse  
3.4.4.2.1. Luftgennemstrømningen, Q  ssv , ved hver indstilling af forsnæv ­
ringen (mindst 16 indstillinger) beregnes i standard-m  3 /s på 
grundlag af flowmeterdataene med den af fabrikanten foreskrevne 
metode. Udladningskoefficienten, C  d , beregnes ud fra kalibrerings ­
dataene for hver indstilling ved hjælp af følgende ligning:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
hvor:  
Q SSV er luftstrømningshastigheden ved standardbetingelserne 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
T er temperaturen ved venturiens indgang (Kelvin - K)  
d V er SSV-halsens diameter (m)  
r p er forholdet mellem trykket ved SSV-halsen og det 
absolutte statiske tryk ved indgangen  1 Ä Δp 
p p ; 
r D er forholdet mellem SSV-halsens diameter, d  v , og 
indgangsrørets indvendige diameter D  
C d er SSV-udladningskoefficienten  
p p er det absolutte tryk ved venturiens indgang (kPa).  
For at bestemme området for subsonisk strømning, optegnes C  d 
som funktion af Reynolds-tal Reved SSV-halsen. Reynolds-tallet 
ved SSV-halsen beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
hvor:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 er 25.55152 i SI  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv er luftstrømningshastigheden ved standardbetingelserne 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
d v er SSV-halsens diameter (m)  
μ er gassens absolutte eller dynamiske viskositet (kg/ms)  
b er 1,458 × 10  6 (empirisk konstant), kg/ms K  0,5 
S er 110,4 (empirisk konstant), Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Da Q  SSV er et input til Re-ligningen, startes beregningerne med et 
indledende gæt af kalibreringsventuriens Q  SSV eller C  d og 
gentages, indtil Q  SSV konvergerer. Konvergensmetoden skal 
være nøjagtig til 0,1 % af punkt eller bedre.  
3.4.4.2.3. For mindst 16 punkter i det subsoniske strømningsområde skal de 
værdier for C  d , der beregnes ud fra tilnærmelsesligningen for den 
fremkomne kalibreringskurve, ligge inden for ± 0,5 % af den 
målte værdi for C  d for hvert kalibreringspunkt.  
3.4.5. Kalibrering af ultrasonisk flowmeter (UFM)  
3.4.5.1. Det ultrasoniske flowmeter skal kalibreres efter et egnet referen ­
ceflowmeter.  
3.4.5.2. Det ultrasoniske flowmeter skal kalibreres i den CVS-konfigura ­
tion, der vil blive anvendt i prøvningsrummet (fortyndet udstød ­
ningsrør, sugeenhed), og tætheden kontrolleres. Se figur A5/8.  
3.4.5.3. En opvarmningsenhed installeres til konditionering af kalibrerings ­
strømmen, i tilfælde af at UFM-systemet ikke omfatter en varme ­
veksler.  
3.4.5.4. For hver CVS-strømindstilling, der anvendes, skal kalibreringen 
udføres ved temperaturer fra omgivelsestemperatur til det maksi ­
mum, som vil blive registreret under prøvning af køretøjet.  
3.4.5.5. Ved kalibrering af elektroniske dele af UFM'en (følerne for tempe ­
ratur (T) og tryk (P)), følges fabrikantens anvisninger.  
3.4.5.6.  ►M3 Målinger til strømningskalibrering af den ultrasoniske 
venturi er nødvendige, og følgende datatolerancer skal overholdes 
(i tilfælde af anvendelse af laminart flowelement): ◄ 
Barometertryk (korrigeret) P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur ved LFE (ETI)  ►M3 ± 0,15°C ◄, 
Undertryk opstrøms for LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Trykfald over LFE-dyse ± 0,0015 kPa  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
Luftstrøm Q  s ± 0,5 procent  
Undertryk ved UFM-indtag P  act ± 0,02 kPa  
Temperatur ved UFM-indtag T  act ►M3 ± 0,2°C ◄. 
3.4.5.7. Metode  
3.4.5.7.1. Apparaturet opstilles som vist i figur A5/8, og tætheden kontrol ­
leres. Utætheder mellem flowmeteret og UFM vil forringe kali ­
breringens nøjagtighed betydeligt.  
Figur A5/8  
Kalibreringsopstilling for UFM
  
3.4.5.7.2. Sugeenheden startes. Hastighed og/eller beliggenhed for flow- 
ventilen skal justeres med henblik på levering af den fastlagte 
strømningshastighed til validering og stabilisering af system. 
Alle instrumentdata registreres.  
3.4.5.7.3. Ved UFM-systemer uden varmeveksler skal opvarmningsenheden 
anvendes til øgning af kalibreringsluftens temperatur, systemet 
stabiliseres, og data fra alle instrumenter registreres. Temperaturen 
øges gradvist i hensigtsmæssige trin, indtil den maksimale forven ­
tede temperatur for den fortyndede udstødning under emissions ­
prøvningen er nået.  
3.4.5.7.4. Opvarmningsenheden slukkes efterfølgende, og sugeenhedens 
hastigheds- og/eller flow-ventil indstilles til den næste indstilling, 
der anvendes til emissionsprøvning af køretøjer, hvorefter kalibre ­
ringssekvensen gentages.  
3.4.5.8. Data registreret under kalibreringen benyttes til følgende beregnin ­
ger. Luftstrømningshastigheden Q  s i hvert målepunkt beregnes ud 
fra flowmeterets data efter fabrikantens anvisninger. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
hvor:  
Q s er luftstrømningshastigheden ved standardbetingelserne 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
Q reference  er luftstrømningshastigheden i kalibreringsflowmeteret 
ved standardbetingelserne (101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)), m  3 /s ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v er kalibreringskoefficienten.  
For UFM-systemer uden varmeveksler, optegnes K  v som funktion 
af T  act . 
Den maksimale variation i K  v må ikke overstige 0,3 procent af 
den aritmetiske gennemsnitsværdi K  v af alle målinger ved forskel ­
lige temperaturer.  
3.5. Metode til systemkontrol  
3.5.1. Generelle krav  
3.5.1.1. Den samlede nøjagtighed af CVS-prøvetagnings- og analysesy ­
stemet bestemmes ved at tillede en kendt masse af emissionsgas ­
sammensætninger til systemet, mens dette er i drift under normale 
prøvningsbetingelser, og efterfølgende analysere og beregne emis ­
sionsgassammensætningen af stoffer i henhold til formlerne i 
underbilag 7. CFO-metoden beskrevet i punkt 3.5.1.1.1 i dette 
underbilag og den gravimetriske metode, der er beskrevet i 
punkt 3.5.1.1.2 i dette underbilag, er begge kendt for at give 
tilstrækkelig nøjagtighed.  
Afvigelsen mellem den indsugede gasmængde og den målte 
gasmængde må højst være  ►M3 ± 2 % ◄. 
3.5.1.1.1. Metode med drøvleenhed med kritisk strømning (CFO)  
Ved CFO-metoden måles en konstant strøm af ren gas (CO, CO  2 
eller C  3 H 8 ) ved hjælp af en drøvleenhed med kritisk strømning.  
▼M3 
En kendt masse ren carbonmonoxid, carbondioxid eller propangas 
indføres i CVS-systemet gennem den kalibrerede drøvleenhed med 
kritisk strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkeligt højt, er 
strømningshastigheden q, som justeres ved hjælp af drøvleenheden 
med kritisk strømning, uafhængig af drøvleenhedens afgangstryk 
(kritisk strømning). CVS-systemet bringes til at fungere som ved 
normal emissionsprøvning af udstødningsgas, og der anvendes 
tilstrækkelig tid på efterfølgende analyse. Den gas, der indsamles 
i udtagningssækken, skal analyseres med det sædvanlige udstyr 
(punkt 4.1 i dette underbilag), og resultatet sammenlignes med 
sammensætningen af de kendte gasprøver. Hvis afvigelserne 
herfra overstiger 2 procent, skal årsagen hertil bestemmes og funk ­
tionsfejlen rettes.  
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Gravimetrisk metode  
Ved den gravimetriske metode vejes en mængde ren gas (CO, 
CO  2 eller C  3 H 8 ). 
▼M3 
Vægten af en lille cylinder fyldt med enten ren carbonmonoxid, 
carbondioxid eller propan bestemmes med en præcision på 
± 0,01 g. CVS-systemet skal operere under normale vilkår for 
udstødningsemissionsprøver, når ren gas indsprøjtes i systemet i 
et tidsrum, der er tilstrækkeligt til senere analyse. Mængden af ren 
gas bestemmes ved differentialvejning. Den gas, der indsamles i 
udtagningssækken, analyseres ved hjælp af det apparatur, der 
normalt anvendes til analyse af udstødningsgas som beskrevet i 
punkt 4.1). Resultaterne sammenlignes derefter med de tidligere 
beregnede koncentrationsværdier. Hvis der forekommer afvigelser 
på over ± 2 %, skal årsagen hertil bestemmes og funktionsfejlen 
rettes.  
_______  
▼B 
4. Emissionsmålingsudstyr  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Måleudstyr til gasemissioner  
4.1.1. Systembeskrivelse  
4.1.1.1. Der skal til analyse løbende udtages en prøve af fortyndet udstød ­
ningsgas og fortyndingsluft i et konstant forhold.  
4.1.1.2. Massen af gasemissioner bestemmes ud fra de proportionale 
koncentrationer i prøven og det samlede volumen målt under 
prøvningen. Koncentrationerne i de udtagne prøver skal korrigeres 
for at tage højde for de forskellige sammensætningskoncentra ­
tioner i fortyndingsluft.  
4.1.2. Forskrifter for prøveudtagningssystem  
4.1.2.1. Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages opstrøms for sugeen ­
heden.  
▼M3 
Med undtagelse af punkt 4.1.3.1 (system til udtagning af carbon ­
hydridprøver), punkt 4.2 (PM-måleudstyr) og punkt 4.3 (PN- 
måleudstyr) kan den fortyndede udstødningsgasprøve tages 
nedstrøms for konditioneringssystemet (hvis et sådant findes).  
_______  
▼B 
4.1.2.2. Strømningshastigheden ved sækken skal indstilles til at levere 
tilstrækkelige mængder af fortyndingsluft og fortyndet udstød ­
ningsgas i konstantvolumensystemets sække til koncentrations ­
måling og må ikke overstige 0,3 procent af strømningshastigheden 
for den fortyndede udstødningsgas, medmindre påfyldnings ­
volumen for sækken til fortyndet udstødningsgas tilføjes til det 
integrerede CVS-volumen.  
4.1.2.3. En prøve af fortyndingsluften udtages i nærheden af luftindtaget 
for fortyndingsluft (efter filtret, hvis et sådant findes).  
4.1.2.4. Prøven af fortyndingsluft må ikke være forurenet med udstød ­
ningsgas fra blandingsstedet.  
4.1.2.5. Udtagningshastigheden for fortyndingsluft skal svare til udtag ­
ningshastigheden for fortyndet udstødningsgas.  
4.1.2.6. De materialer, der benyttes til udtagning, må ikke ændre koncen ­
trationen af emissionsforbindelser.  
4.1.2.7. Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra prøven.  
4.1.2.8. Ventiler, der anvendes til dirigering af udstødningsgassen, skal 
være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.  
4.1.2.9. Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger - med automatisk lukning 
på den side, der vender mod udtagningssækkene - mellem trevejs ­
ventilerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes andre systemer 
til at føre prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreven ­
tiler).  
4.1.2.10. Opbevaring af prøver  
4.1.2.10.1. Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapa ­
citet til, at prøveudtagningshastigheden ikke nedsættes.  
4.1.2.10.2. Disse skal være fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve 
målingerne eller gasprøvernes kemiske sammensætning med mere 
end ± 2 % efter 30 minutter (f.eks. lamineret polyethylen-/polya ­
midfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Prøveudtagningssystemer  
4.1.3.1. System til udtagning af carbonhydridprøver (opvarmet flammei ­
ondetektor - HFID)  
4.1.3.1.1. Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en 
opvarmet prøvetagningssonde samt prøvetagningsledning, -filter 
og -pumpe. Stikprøven skal udtages opstrøms fra varmeveksleren 
(hvis monteret). Udtagningssonden skal være således anbragt i 
samme afstand fra gasindtaget som sonden til partikelmasseudtag ­
ning, at prøveudtagningerne ikke påvirker hinanden. Den skal 
have en indvendig diameter på mindst 4 mm.  
4.1.3.1.2. Alle opvarmede dele skal af opvarmningssystemet holdes på en 
temperatur på 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Den aritmetiske gennemsnitlige koncentration af de målte carbon ­
hydrider bestemmes ved integration af de sekundopdelte data 
divideret med fasens eller prøvningens varighed.  
4.1.3.1.4. Det opvarmede prøveudtagningsudstyr skal være forsynet med et 
opvarmet filter, F  H , med en virkningsgrad på 99 % for partikler ≥ 
0,3 μm til udskillelse af faste partikler fra gasstrømmen til analyse.  
4.1.3.1.5. Prøveudtagningsudstyrets responstid (fra sonden til analysatorens 
indtag) må højst være 4 s.  
4.1.3.1.6. HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømsystem (varme ­
veksler) for at sikre en repræsentativ prøveudtagning, medmindre 
der kompenseres for variationer i CVS-strømmene.  
4.1.3.2. NO eller NO  2 -prøveudtagningssystem (hvis relevant)  
4.1.3.2.1. Der skal leveres en kontinuerlig prøvestrøm af fortyndet udstød ­
ningsgastil analysatoren.  
4.1.3.2.2. Den aritmetiske gennemsnitlige koncentration af NO eller NO  2 
bestemmes ved integration af de sekundopdelte data divideret 
med fasens eller prøvningens varighed.  
4.1.3.2.3. Den kontinuerlige NO- eller NO  2 -måling skal foretages med et 
konstantstrømssystem (varmeveksler) for at sikre en repræsentativ 
prøveudtagning, medmindre der kompenseres for variationer i 
CVS-strømmene.  
4.1.4. Analyseudstyr  
4.1.4.1. Generelle forskrifter for gasanalyse  
4.1.4.1.1. Analysatoren skal have en måleskala, der er i stand til at vise 
måleresultaterne med den nøjagtighed, der kræves til måling af 
koncentrationen af sammensatte stoffer i udstødningsgasprøverne.  
4.1.4.1.2. Medmindre andet er defineret, må måleusikkerheden ikke være 
over ± 2 % (analysatorens grundlæggende afvigelse) uanset kali ­
breringsgassernes referenceværdi.  
4.1.4.1.3. Prøven af den omgivende luft skal altid måles på samme 
analysator med samme måleskala.  
4.1.4.1.4. Der må ikke benyttes gastørreanordninger før analysatorerne, 
medmindre det påvises, at dette ikke har nogen indflydelse på 
indholdet af sammensætningen af gasstrømmen.  
4.1.4.2. Analyse af carbonmonoxid (CO) og carbondioxid (CO  2 ): 
▼M3 
Analysatoren skal være et ikkedispersivt infrarødabsorptions ­
apparat (NDIR).  
_______  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3. Analyse af carbonhydrider (HC) for alle andre brændstoffer end 
dieselolie  
▼M3 
Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen (FID), kali ­
breret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer 
(C1). 
_______  
▼B 
4.1.4.4. Analyse af carbonhydrider (HC) for dieselolie og eventuelt for 
andre brændstoffer  
▼M3 
Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen med detektor, 
ventiler, rørforbindelser osv., opvarmet til 190 °C ± 10 °C. Den 
skal være kalibreret med propangas, udtrykt som ækvivalent til 
carbonatomer (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.5. Analyse af methan (CH  4 ) 
▼M3 
Analysatoren skal enten være en gaskromatograf kombineret med 
en flammeioniseringsdetektor (FID) eller en flammeioniserings ­
detektor kombineret med en enhed til non-methan-afskæring, kali ­
breret med methan- eller propangas udtrykt som ækvivalent til 
carbonatomer (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6. Analyse af nitrogenoxider (NO  x ) 
▼M3 
Analysatorerne skal enten være af kemoluminescenstypen (CLA) 
eller af den ikkedispersive ultravioletabsorberende type (NDUV).  
_______  
▼B 
4.1.5. Beskrivelse af anbefalet system  
4.1.5.1. Figur A5/9 er en skematisk tegning af systemet til prøveudtagning 
af gasemissioner.  
Figur A5/9  
Skematisk tegning af fuldstrømsfortyndingssystem
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2. Eksempler på systemets komponenter er som anført nedenfor.  
4.1.5.2.1. To prøveudtagningssonder til kontinuerlig udtagning af prøver af 
fortyndingsluft og af den fortyndede blanding af udstødningsgas 
og luft.  
4.1.5.2.2. Et filter til udskillelse af faste partikler fra den gasstrøm, der 
indsamles til analyse.  
4.1.5.2.3. Pumperne og strømningsregulatorne til sikring af en konstant og 
ensartet strøm af prøver af fortyndet udstødningsgas og fortyn ­
dingsluft udtaget i løbet af prøvningen af sonderne og strømmen 
af gasprøver skal være således, at mængden af prøver efter hver 
prøvning er tilstrækkelig til analyse.  
4.1.5.2.4. Hurtigtvirkende ventiler til at styre den konstante strøm af 
gasprøver til udtagningssækkene eller udstrømningsåbningen.  
4.1.5.2.5. Lufttætte lynkoblinger mellem de hurtigtvirkende ventiler og 
udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved 
den side, der vender mod udtagningssækkene. Alternativt kan der 
benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseen ­
heden (f.eks. trevejsspærreventiler).  
4.1.5.2.6. Sække til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas og 
fortyndingsluft under prøvningen.  
4.1.5.2.7. En kritisk venturi til udtagning af proportionale prøver af fortyndet 
udstødningsgas (kun CFV-CVS).  
4.1.5.3. Yderligere komponenter, som er nødvendige for udtagning af 
carbonhydridprøver med en opvarmet flammeiondetektor (HFID) 
som vist i figur A5/10.  
4.1.5.3.1. Opvarmet prøveudtagningssonde placeret i en fortyndingstunnellen 
i samme lodrette plan som sonderne til udtagning af prøver af 
partikelmasse og partikler.  
4.1.5.3.2. Opvarmet filter placeret efter prøveudtagningsstedet og før HFID- 
enheden.  
4.1.5.3.3. Opvarmede udvælgelsesventiler mellem nulstillings- og kalibre ­
ringsgasforsyningerne og HFID'en.  
4.1.5.3.4. Apparater til integrering og registrering af den øjeblikkelige 
koncentration af carbonhydrider.  
4.1.5.3.5. Opvarmede prøveudtagsledninger og opvarmede komponenter fra 
den opvarmede sonde til HFID-enheden.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Figur A5/10  
Komponenter, der er nødvendige til prøveudtagning af 
carbonhydrider ved anvendelse af HFID
  
4.2. PM-måleudstyr  
4.2.1. Specifikation  
4.2.1.1. Systembeskrivelse  
4.2.1.1.1. Enheden til udtagning af partikelmasseprøver består af en prøve ­
tagningssonde (PSP) placeret i en fortyndingstunnel, et partikel ­
overføringsrør (PTT), en filterholder (FH), (en) pumpe(r), strøm ­
ningshastighedsregulatorer og måleudstyr. Se figur A5/11, A5/12 
og A5/13.  
4.2.1.1.2. Der kan anvendes en partikelstørrelsepræklassifikator (PCF), 
(f.eks. cyklon eller impaktor). I sådanne tilfælde anbefales den 
placeret opstrøms for filterholderen.  
Figur A5/11  
Alternativ konfiguration af partikelmasseudtagningssonden
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2. Generelle krav  
4.2.1.2.1. Prøvetagningssonden til prøvegasstrømmen for partikelmasse skal 
være anbragt således i fortyndingskanalen, at der kan udtages en 
repræsentativ gasprøve af den homogene luft/udstødningsgasblan ­
ding, og den skal være placeret for den eventuelle varmeveksler.  
4.2.1.2.2. Strømningshastigheden for partikelprøvestrømmen skal være 
proportionel med den samlede massestrøm af fortyndet udstød ­
ningsgas i fortyndingstunnelen med en tolerance på højst ± 5 % 
for strømningshastigheden for partikelprøvestrømmen. Kontrollen 
af proportionaliteten af udtagning af partikelprøver foretages i 
forbindelse med idriftsættelse af systemet og som krævet af 
godkendelsesmyndigheden.  
4.2.1.2.3. Den udtagne fortyndede udstødningsgas skal holdes på en tempe ­
ratur over 20 °C og under 52 °C inden for 20 cm opstrøms eller 
nedstrøms for partikelprøvetagningsfilteroverfladen. Opvarmning 
eller isolering af komponenter af partikelprøveudtagningssystemet 
for at opnå dette er tilladt.  
Hvis 52 °C-grænsen overskrides under en prøvning, hvor der ikke 
forekommer periodisk regenerering, skal CVS-strømningshastig ­
heden forhøjes eller dobbelt fortynding anvendes (hvis det 
forudsættes, at CVS-strømningshastigheden allerede er tilstræk ­
kelig til ikke at forårsage kondensering inden for CVS, udtag ­
ningssække eller det analytiske system).  
4.2.1.2.4. Partikelprøven skal udskilles på et enkelt filter monteret i en 
holder i den udtagne fortyndede udstødningsgasstrøm.  
4.2.1.2.5. Alle de dele af fortyndingssystem og prøveudtagningssystem, der 
er placeret mellem udstødningsrør og filterholder og er i kontakt 
med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet 
således, at de giver anledning til mindst mulig deponering eller 
ændring af partikelmassen. Alle dele skal være fremstillet af elek ­
trisk ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens 
komponenter, og skal være jordforbundet, således at elektrosta ­
tiske virkninger undgås.  
4.2.1.2.6. Hvis der ikke kan kompenseres for variationer i strømningshastig ­
heden, skal der være en varmeveksler og en temperaturregulator 
som specificeret i punkt 3.3.5.1 eller 3.3.6.4.2 i dette underbilag 
for at sikre, at strømningshastigheden i systemet er konstant, og at 
der derved sikres proportionalitet i prøveudtagningen.  
▼M3 
4.2.1.2.7. De temperaturer, der kræves for at måle PM, skal måles med en 
nøjagtighed på ± 1°C og en responstid (t  90 – t 10 ) på 15 sekunder 
eller derunder.  
▼B 
4.2.1.2.8. Prøvestrømmen fra fortyndingstunnelen skal måles med en 
nøjagtighed på ± 2,5 procent af visningen eller ± 1,5 procent 
fuldt skalaudslag, alt efter hvad der er mindst.  
Ovenstående krav til nøjagtighed af prøvegasstrømmen fra CVS- 
tunnelen anvendes også, når der anvendes dobbelt fortynding. 
Derfor skal målingen og kontrollen af sekundær fortyndingsluft 
og strømningshastighederne for fortyndet udstødningsgas gennem 
filteret være af en højere grad af præcision.  
4.2.1.2.9. Alle datakanaler, der kræves for at måle PM, skal registreres med 
en frekvens på 1 Hz eller hurtigere. Disse vil normalt omfatte:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
a) Temperatur for fortyndet udstødning ved partikelmasseudskil ­
lelsesfilteret  
b) Prøveudtagningens strømningshastighed  
c) Strømningshastighed for sekundær fortyndingsluft (hvis 
sekundær fortynding anvendes)  
d) Strømningshastighed for sekundær fortyndingsluft (hvis 
sekundær fortynding anvendes)  
4.2.1.2.10. Anvendes dobbelt fortyndingssystem, måles nøjagtigheden af den 
fortyndede udstødningsgas overført fra fortyndingstunnelen V  ep 
defineret i punkt 3.3.2 i underbilag 7 i ligningen ikke direkte, 
men bestemmes ved differentialmåling af strømningshastigheder.  
Nøjagtigheden af de anvendte flowmålere til måling og kontrol af 
dobbelt fortyndet udstødningsgas gennem partikelprøvetagnings ­
filtre og til måling/kontrol af sekundær fortyndingsluft skal være 
tilstrækkelig, således at diffentialvolumen V  ep opfylder kravene til 
nøjagtighed og proportional prøvetagning for enkelt fortynding.  
Kravet om, at der ikke må forekomme kondensation af udstød ­
ningsgassen i CVS- fortyndingstunnellen, systemet til måling af 
den fortyndede udstødnings strømningshastighed, CVS-prøveud ­
tagningssækken eller analysesystemerne finder også anvendelse, i 
tilfælde af at der anvendes dobbelt fortyndingssystem.  
4.2.1.2.11. Ethvert flowmeter, der anvendes i et partikelprøvetagnings- og 
dobbelt fortyndingssystem, skal underkastes en linearitetskontrol 
som foreskrevet af instrumentets fabrikant.  
Figur A5/12  
Partikelmasseprøvetagningssystem
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Figur A5/13  
System til dobbelt fortynding og partikelmasseprøvetagning
  
4.2.1.3. Specifikke krav  
4.2.1.3.1. Prøveudtagningssonde  
4.2.1.3.1.1. Prøveudtagningssonden skal opfylde den partikelstørrelseklassifi ­
kation, der er beskrevet i punkt 4.2.1.3.1.4 i dette underbilag. Det 
anbefales, at denne funktion opnås ved anvendelse af en skarp ­
kantet åben sonde, der er rettet direkte imod strømningsretningen, 
samt en præklassifikator (cyklon, impaktor osv.). En egnet prøve ­
tagningssonde, som f.eks. angivet i figur A5/11, kan alternativt 
bruges, hvis den opfylder den præklassificeringsfunktion, der er 
beskrevet i punkt 4.2.1.3.1.4 i dette underbilag.  
4.2.1.3.1.2. Prøveudtagningssonden skal anbringes i mindst 10 tunneldiame ­
tres afstand fra udstødningsgasindtaget i strømmens retning og 
have en indvendig diameter på mindst 8 mm.  
Hvis mere end én prøve udtages samtidigt fra en enkelt prøveud ­
tagningssonde, skal den strøm, der udtrækkes fra sonden, splittes i 
identiske delstrømme for at undgå fejl i prøveudtagningen.  
Hvis der anvendes flere sonder, skal hver sonde være en skarp ­
kantet åben sonde og rettes direkte imod strømningsretningen. 
Sonderne skal være placeret med lige stor indbyrdes afstand 
rundt om fortyndingstunnellens midterakse i længderetningen, og 
afstanden mellem sonderne skal være mindst 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem 
gange sondens diameter, dog højst 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. Præklassifikatoren (f.eks. cyklon, impaktor osv.) skal være 
placeret opstrøms for filterholderenheden. Præklassifikatorens 50 
procents afskæringspunkt på partikeldiameteren skal ligge mellem 
2,5 μm og 10 μm ved den volumetriske strømningshastighed for 
prøveudtagning af partikelantal. Præklassifikatoren skal lade 
mindst 99 procent af massekoncentrationen af 1 μm-partikler, der 
kommer ind i præklassifikatoren, passere gennem præklassifikato ­
rens udgang ved den volumetriske strømningshastighed, der er 
valgt for prøveudtagning af partikelmasse.  
4.2.1.3.2. Partikeloverførselsrør (PTT)  
▼M3 
Alle bøjninger i PTT skal være jævne og have størst mulig radius.  
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Sekundær fortynding  
4.2.1.3.3.1. Det er muligt at fortynde den prøve, der er udtaget af CVS til 
partikelmassemåling i en senere fase, forudsat at følgende krav er 
opfyldt:  
4.2.1.3.3.1.1. Sekundær fortyndingsluft skal ledes gennem et medie, der kan 
reducere partiklerne i den mest gennemtrængende partikelstørrelse 
i filteret med ≥ 99,95 % eller gennem et HEPA-filter af mindst 
klasse H13 i henhold til EN 1822:2009. Fortyndingsluften kan 
valgfrit renses med et aktivt kulfilter, før den ledes til HEPA- 
filteret. Det anbefales, at et supplerende groft partikelfilter placeres 
før HEPA-filteret og efter trækulskrubberen, hvis en sådan anven ­
des. 
4.2.1.3.3.1.2. Den sekundære fortyndingsluft skal indskydes i PTT så tæt på 
udløbet af den fortyndede udstødningsgas fra fortyndingstunnelen 
som muligt.  
4.2.1.3.3.1.3. Opholdstiden for tilførsel af den sekundære fortyndede luft til 
filteroverfladen skal være mindst 0,25 sekunder, men ikke 
længere end 5 sekunder.  
4.2.1.3.3.1.4. Hvis den dobbelt fortyndede prøve returneres til CVS'en, 
udvælges det sted, hvor stikprøven skal udtages, således, at det 
ikke griber ind i udtagning af andre prøver fra CVS.  
4.2.1.3.4. Prøveudtagningspumpe og strømningsmåler  
4.2.1.3.4.1. Prøvegasstrømningsmåleenheden skal omfatte pumper, gasstrøm ­
ningsregulatorer og strømningsmålere.  
4.2.1.3.4.2. Gasstrømmens temperatur i flowmeteret må ikke svinge med mere 
end ± 3 °C, bortset fra:  
a) Når prøveudtagningsflowmeteret har realtidsovervågning og 
strømningsregulering, der opererer ved en frekvens på 1 Hz 
eller hurtigere  
b) Under regenereringsprøvninger på køretøjer udstyret med efter ­
behandlingsanordninger til periodisk regenerering.  
Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på grund af for 
kraftig filterbelastning, er prøvningen ugyldig. Når prøvningen 
gentages, reduceres strømningshastigheden.  
4.2.1.3.5. Filter og filterholder  
4.2.1.3.5.1. En ventil skal placeres efter filteret i strømningsretningen. 
Ventilen skal åbne og lukke inden for 1 sekund fra prøvningens 
start og dens afslutning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. For en given prøvning indstilles hastigheden ved filterets overflade 
til en indledende værdi inden for området 20 cm/s til 105 cm/s, og 
indstilles ved prøvningens begyndelse således, at 105 cm/s ikke 
overskrides, når fortyndingssystemet køres med en prøvetagnings ­
strøm, der er proportionel med CVS-strømningshastigheden.  
4.2.1.3.5.3. Der anvendes glasfiberfiltre med fluor-kulstofbelægning eller 
membranfiltre på fluor-kulstofbasis.  
Alle filtertyper skal have en udskillelsesgrad på mindst 99 % for 
0,3 μm DOP (di-octylphthalat) eller PAO (poly-alpha-olefin) CS 
68649-12-7 eller CS 68037-01-4 ved en gashastighed ved filter ­
overfladen på mindst 5,33 cm/s, målt efter en af følgende standar ­
der: 
a) USA Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element  
b) USA Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Filterholderen skal være konstrueret således, at den giver en 
strømningsfordeling over filterets pletareal. Filteret skal være 
rundt og have et pletareal på mindst 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specifikationer for vejerum og analysevægt  
4.2.2.1. Vejerum, betingelser  
a) Temperaturen i det vejerum, hvor partikelprøveudtagningsfil ­
trene konditioneres og vejes, skal være 22 °C ± 2 °C (om 
muligt 22 °C ± 1 °C) ved al konditionering og vejning af filtre.  
b) Luftfugtigheden skal holdes på et niveau svarende til et 
dugpunkt på under 10,5 °C og en relativ fugtighed på 45 % 
± 8 %.  
c) Der tillades begrænsede afvigelser fra forskrifterne for tempe ­
ratur og fugtighed i vejerummet, hvis den samlede varighed 
heraf ikke overskrider 30 minutter i en given filterkonditione ­
ringsperiode.  
d) Niveauerne for omgivende forurenende stoffer i vejerummet 
(eller -lokale), der kan sætte sig på partikelfiltre, mens de 
stabiliseres, skal minimeres.  
e) Under selve vejningen tillades der ikke afvigelser fra de fore ­
skrevne betingelser.  
▼M3 
4.2.2.2. Lineær respons på en analysevægt  
Den analysevægt, der anvendes til at bestemme filtervægten, skal 
opfylde linearitetskontrollens kriterier i tabel A5/1 ved anvendelse 
af lineær regression. Dette forudsætter en præcision på mindst 
± 2 μg og en opløsning på mindst 1 μg (1 ciffer = 1 μg). 
Mindst 4 ækvidistante referencevægte skal prøves. Nulværdien 
skal ligge inden for ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Tabel A5/1  
Analysevægt, kontrolkriterier  
Målesystem  Skæring a0  Hældning a1  Residual standardafvi ­
gelse (SEE)  Determinationsko ­
efficient r  2 
Partikelmassebalance  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ maks. 1 procent  ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Elimination af virkningerne af statisk elektricitet  
Virkningerne af statisk elektricitet skal ophæves. Dette kan opnås 
ved at jorde vægten ved at placere den på en antistatisk måtte og 
neutralisere partikelprøveudtagningsfiltrene før vejning ved hjælp 
af en polonium-neutralisator eller en anordning med tilsvarende 
virkning. Alternativt kan ophævelse af statiske virkninger opnås 
gennem udligning af den statiske ladning.  
4.2.2.4. Opdriftskorrektion  
Prøveudtagnings- og referencefiltervægtene skal korrigeres for 
opdrift i luft. Opdriftskorrektionen afhænger af prøvetagningsfilte ­
rets massefylde, luftens massefylde og kalibreringsbalancevægtens 
massefylde, og der tages ikke hensyn til partikelmassens egen 
opdrift.  
Hvis filtermaterialets massefylde ikke kendes, anvendes følgende 
massefylder:  
a) PTFE-overtrukket glasfiberfilter: 2 300 kg/m  3 
b) PTFE-membranfilter: 2 144 kg/m  3 
c) PTFE-membranfilter med polymethylpenten-filterring: 
920 kg/m  3 . 
For kalibreringsvægte i rustfrit stål anvendes en massefylde på 
8 000 kg/m  3 . Hvis kalibreringsvægten er af andet materiale, er 
det nødvendigt at kende og anvende dettes massefylde. Interna ­
tional Recommendation OIML R 111-1 Edition 2004(E) (eller 
tilsvarende) fra Den Internationale Organisation for Retslig Metro ­
logi om kalibreringsvægte bør følges.  
Der anvendes følgende ligning:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
hvor:  
Pe f er den korrigerede partikelprøvemasse (mg)  
Pe uncorr  er den ukorrigerede partikelprøvemasse (mg)  
ρ a er luftens massefylde (kg/m  3 ) 
ρ w er kalibreringsbalancevægtens massefylde (kg/ m  3 ) ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f er partikelprøvetagningsfiltrets massefylde (kg/m  3 ). 
Luftens vægtfylde, ρ a beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b er det totale atmosfæretryk (kPa)  
T a er lufttemperaturen, hvor vægten er placeret (Kelvin - K)  
M mix er luftens molarmasse i et miljø i balance, 28 836 g mol  –1 
R er den molare gaskonstant, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. PN-måleudstyr  
4.3.1. Specifikation  
4.3.1.1. Systembeskrivelse  
4.3.1.1.1. Prøveudtagningssystemet for partikler skal bestå af en sonde eller 
et prøveudtagningspunkt til udtagning af en prøve fra en homo ­
gent blandet strøm i et fortyndingssystem, en enhed, der fjerner 
flygtige partikler (VPR) opstrøms for en partikelantaltæller (PNC) 
samt et egnet overførselsrør. Se figur A5/14.  
4.3.1.1.2. Det anbefales, at en partikelstørrelse-præklassifikator (PCF - f.eks. 
cyklon eller impaktor) placeres før indgangen til VPR. Præklas ­
sifikatorens 50 %-skæringspunkt for partikeldiameter skal ligge på 
mellem 2,5 μm og 10 μm ved den volumetriske strømningshastig ­
hed, der er valgt for prøveudtagning af partikelemissioner. 
Præklassifikatoren skal lade mindst 99 % af massekoncentrationen 
af 1 μm-partikler, der kommer ind i præklassifikatoren, passere 
gennem præklassifikatorens udgang ved den volumetriske strøm ­
ningshastighed, der er valgt til prøveudtagning af partikelemissio ­
ner. 
En prøvetagningssonde, der fungerer som en egnet anordning til 
størrelseklassifikation som vist i figur A5/11, kan accepteres som 
alternativ til en præklassifikator.  
4.3.1.2. Generelle krav  
4.3.1.2.1. Prøveudtagningspunktet for partikler skal være placeret i fortyn ­
dingssystemet. I tilfælde af at der anvendes dobbelt fortyndings ­
system, skal partikelprøveudtagningspunktet placeres i det primære 
fortyndingssystem.  
4.3.1.2.1.1. Prøvetagningssondens spids eller PSP og PTT'en udgør tilsammen 
partikeloverførselssystemet (PTS). PTS'en fører prøven fra fortyn ­
dingstunnellen til VPR-indgangen. PTS'en skal opfylde følgende 
betingelser:  
a) Prøvetagningssonden skal anbringes mindst 10 tunneldiametres 
afstand nedstrøms for udstødningsgasindtaget og skal vende 
opstrøms ind i tunnellens gasstrøm, idet dens akse ved 
spidsen skal være parallel med fortyndingstunnellen.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
b) Prøvetagningssonden skal være opstrøms for eventuelle kondi ­
tioneringsapparater (f.eks. en varmeveksler).  
c) Prøvetagningssonden skal placeres i fortyndingsskakten, 
således at prøven tages fra en homogen blanding af fortynding/ 
udstødning.  
4.3.1.2.1.2. Prøvegas udtaget gennem PTS'en skal opfylde følgende betingel ­
ser: 
a) Hvis der anvendes et full flow-udstødningsfortyndingssystem, 
skal dette have et flow-Reynolds-tal, Re, som er lavere end 
1 700.  
b) I tilfælde af at der anvendes dobbelt fortyndingssystem, skal 
dette have et Reynolds-tal, Re, der er lavere end 1 700 i PTT, 
dvs. nedstrøms for prøveudtagningssonden eller -punktet.  
c) Den skal have en opholdstid på ≤ 3 sekunder.  
4.3.1.2.1.3. Enhver anden prøveudtagningskonfiguration for PTS, for hvilken 
der kan påvises en ækvivalent partikelpenetration på 30 nm, vil 
blive anset for acceptabel.  
4.3.1.2.1.4. Udgangsrøret (OT), der leder den fortyndede prøve fra VPS til 
indgangen til PNC, skal have følgende karakteristika:  
a) En indvendig diameter på ≥ 4mm.  
b) En gasprøveopholdstid på ≤ 0,8 sekunder.  
4.3.1.2.1.5. Enhver anden prøveudtagningskonfiguration for OT, for hvilken 
der kan påvises en ækvivalent partikelpenetration på 30 nm, vil 
blive anset for acceptabel.  
4.3.1.2.2. VPR skal omfatte anordninger til fortynding af prøver og fjernelse 
af flygtige partikler.  
4.3.1.2.3. Alle de dele af fortyndingssystemet og prøveudtagningssystemet, 
der er placeret mellem udstødningsrør og PNC og er i kontakt med 
ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet såle ­
des, at de giver anledning til mindst mulig deponering af partikler. 
Alle dele skal være fremstillet af elektrisk ledende materialer, der 
ikke reagerer med udstødningsgassens komponenter, og skal være 
jordforbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås.  
4.3.1.2.4. Partikelprøveudtagningssystemet skal omfatte god praksis for 
aerosolprøveudtagning, herunder undgåelse af knæk og pludselige 
ændringer i tværsnit, brug af glatte indvendige overflader og mini ­
mering af prøveudtagningslinjens længde. Gradvise ændringer i 
tværsnit kan accepteres.  
4.3.1.3. Specifikke krav  
4.3.1.3.1. Partikelprøven må ikke ledes gennem en pumpe før passagen 
gennem PNC.  
4.3.1.3.2. Det anbefales at anvende en præklassifikator.  
4.3.1.3.3. Prækonditioneringsenheden til forbehandling af prøven skal:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
a) være i stand til at fortynde prøven i et eller flere trin for at 
opnå en partikelantalkoncentration under den øverste tærskel i 
PNC'ens modus for tælling af enkeltpartikler og en gastempe ­
ratur under 35 °C ved PNC-indgangen  
b) omfatte en indledende opvarmet fortyndingsfase, som leverer 
en prøve med en temperatur på ≥ 150 °C og ≤ 350 °C ± 10 °C 
og fortynder med en faktor på mindst 10  
c) De opvarmede faser styret, så de har en konstant nominel 
driftstemperatur inden for intervallet ≥ 150 °C og ≤ 400 °C 
± 10 °C  
d) vise om de opvarmede faser har den rette driftstemperatur  
e) være udformet med henblik på at opfylde en penetrationsvirk ­
ningsgrad for faststofpartikler på mindst 70 procent for 
partikler med en elektrisk mobilitetsdiameter på 100 nm  
f) kunne opnå en reduktionsfaktor for partikelkoncentrationen 
f r (d i ) for partikler med en elektrisk mobilitetsdiameter på 
30 nm og 50 nm, som højst er henholdsvis 30 og 20 % 
højere, og højst 5 % lavere, end reduktionsfaktoren for partikler 
med en elektrisk mobilitetsdiameter på 100 nm for VPR som 
helhed.  
Reduktionsfaktoren for partikelkoncentration ved hver partikel ­
størrelse f  r (d i ) beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
hvor:  
N in (d i ) er partikelantalkoncentration opstrøms for partikler 
med diameteren d  i 
N out (d i ) er partikelantalkoncentration nedstrøms for partikler 
med diameteren d  i 
d i er partiklernes elektriske mobilitetsdiameter (30, 50 
eller 100 nm).  
N in (d i ) og N  out (d i ) skal korrigeres til samme betingelser.  
Den aritmetiske gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikel ­
koncentration ved hver partikelstørrelse  f r beregnes ved hjælp 
af følgende ligning:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Det anbefales, at VPR'en kalibreres og valideres som en 
komplet enhed.  
g) være konstrueret i overensstemmelse med god teknisk praksis 
for at sikre, at reduktionsfaktoren for partikler er stabil gennem 
en prøvning  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
h) også opnå > 99,0 % fordampning af 30 nm tetracontan- 
partikler (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) med en indgangskoncentration på 
≥ 10 000 cm  3 ved hjælp af opvarmning og reduktion af tetra ­
contanens deltryk.  
4.3.1.3.4. PNC'en skal:  
a) køre under fuldstrømsbetingelser  
b) have en tællenøjagtighed på ± 10 % i området fra 1 pr. cm  3 til 
den øverste tærskel i PNC'ens modus for tælling af enkeltpar ­
tikler i forhold til en passende sporbar standard. Ved koncen ­
trationer under 100 cm  3 kan det for målinger gennemsnits ­
beregnet over lange prøveudtagningsperioder kræves, at 
PNC'ens nøjagtighed påvises med en høj grad af statistisk 
konfidens  
c) have en opløsning på mindst 0,1 partikler pr. cm  3 ved koncen ­
trationer under 100 pr. cm  3 
d) have en lineær respons for partikelkoncentrationer i hele måle ­
området i modus for tælling af enkeltpartikler  
e) have en datarapporteringsfrekvens på 0,5 Hz eller derover  
f) have en t  90 -responstid i hele det målte koncentrationsområde på 
under 5 s  
g) indeholde en korrektionsfunktion for koincidens på indtil maks. 
10 % korrektion og kunne gøre brug af en intern kalibrerings ­
faktor som bestemt i punkt 5.7.1.3 i dette underbilag, men må 
ikke gøre brug af nogen anden algoritme til at korrigere for 
eller definere tællevirkningsgraden  
h) have tællevirkningsgrader ved de forskellige partikelstørrelser 
som specificeret i tabel A5/2.  
Tabel A5/2  
PNC-tællevirkningsgrad  
Partikelstørrelser med elektrisk 
mobilitetsdiameter (nm)  PNC-tællevirkningsgrad (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Hvis PNC'en anvender en arbejdsvæske, skal denne udskiftes med 
den hyppighed, der er angivet af instrumentfabrikanten.  
4.3.1.3.6. Hvis de ikke holdes på et kendt konstant niveau ved det punkt, 
hvor PNC-strømningshastigheden styres, skal tryk og/eller tempe ­
ratur ved indgangen til PNC måles med henblik på at korrigere 
partikelkoncentrationsmålinger til standardbetingelser.  
4.3.1.3.7. Summen af opholdstiden for PTS, VPR og OT samt PNC's t  90 - 
responstid må højst være 20 s.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4. Beskrivelse af anbefalet system  
Følgende punkt beskriver den anbefalede praksis for måling af 
PN. Systemer, der opfylder funktionsspecifikationerne i punkt 
4.3.1.2 og 4.3.1.3 i dette underbilag, kan dog accepteres.  
Figur A5/14  
Et anbefalet partikelprøveudtagningssystem
  
4.3.1.4.1. Beskrivelse af prøveudtagningssystem  
4.3.1.4.1.1. Partikelprøveudtagningssystemet skal bestå af en prøveudtagnings ­
sonde eller et partikelprøveudtagningspunkt i fortyndingssystemet, 
et PTT, en PCF og en VPR opstrøms for PNC-enheden.  
4.3.1.4.1.2. VPR skal omfatte anordninger til fortynding af prøve (partikelan ­
talfortyndere: PND  1 og PND  2 ) og partikelfordampning (fordamp ­
ningsrør — evaporation tube, ET).  
4.3.1.4.1.3. Arrangementet af prøveudtagningssonde eller prøveudtagnings ­
punkt for prøvningens gasstrøm skal være således, at en repræ ­
sentativ prøve af gasstrømmen tages fra en homogen blanding af 
fortynder/udstødning.  
5. Kalibreringsintervaller og procedurer  
5.1. Kalibreringsintervaller  
Tabel A5/3  
Instrumentkalibreringsintervaller  
Instrumentkontrol  Interval  Kriterium  
Gasanalysatorens lineariseringstil ­
gang (kalibrering)  Hver 6. måned  ± 2 % af den aflæste værdi  
Mid-span  Hver 6. måned  ± 2 procent  
CO NDIR:CO  2 /H 2 O-interferens  Månedligt  -1 til 3 ppm  
Kontrol af NO  x -konverter  Månedligt  > 95 procent  
kontrol af CH  4 -afskæring  Årligt  98 % af ethan  
FID CH  4 -respons  Årligt  Se punkt 5.4.3 i dette underbilag  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Instrumentkontrol  Interval  Kriterium  
FID luft-/brændstoftilførsel  Ved større vedligeholdelse  Ifølge instrumentfabrikanten.  
Laser-infrarød spektrometre 
(modulerede højtopløsende smal ­
båndsinfrarøde flerkanalanalyse ­
apparater): kontrol af interferens  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Ifølge instrumentfabrikanten  
QCL  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Ifølge instrumentfabrikanten  
GC-metoder  Se punkt 7.2 i dette underbilag  Se punkt 7.2 i dette underbilag  
LC-metoder  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Ifølge instrumentfabrikanten  
Fotoakustik  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Ifølge instrumentfabrikanten  
Mikrogramvægt, linearitet  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Se punkt 4.2.2.2 i dette under ­
bilag  
PNC (partikelantaltæller)  Se punkt 5.7.1.1 i dette under ­
bilag  Se punkt 5.7.1.3 i dette under ­
bilag  
VPR (volatile particle remover)  Se punkt 5.7.2.1 i dette under ­
bilag  Se punkt 5.7.2 i dette underbilag  
Tabel A5/4  
Konstantvolumensystemet (CVS), kalibreringsintervaller  
CVS  Interval  Kriterium  
CVS-strøm  Efter vedligeholdelse  ± 2 procent  
Fortyndingssystem  Årligt  ± 2 procent  
Temperaturføler  Årligt  ± 1 °C  
Trykføler  Årligt  ± 0,4 kPa  
Indsprøjtning, kontrol  Ugentligt  ± 2 procent  
Tabel A5/5  
Miljødata, kalibreringsintervaller  
Klima  Interval  Kriterium  
Temperatur  Årligt  ± 1 °C  
Fugt Årligt  ± 5 % relativ fugtighed  
Omgivende tryk  Årligt  ± 0,4 kPa  
Afkølingsventilator  Efter vedligeholdelse  Se punkt 1.1.1 i dette underbilag  
5.2. Kalibrering af analysator, metoder  
5.2.1. Hver analysator skal kalibreres som angivet af instrumentfabri ­
kanten eller i det mindste lige så hyppigt som anført i tabel A5/3.  
5.2.2. Hvert af de normalt benyttede måleområder lineariseres på 
følgende måde:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1. Lineariseringskurven etableres over mindst fem kalibreringspunk ­
ter, som skal være så jævnt fordelt som muligt. Den største nomi ­
nelle kalibreringsgaskoncentration skal være mindst 80 % af fuldt 
skalaudslag.  
5.2.2.2. Den krævede gaskoncentration kan også opnås ved hjælp af et 
gasdeleapparat, ved fortynding med renset N  2 eller med renset 
syntetisk luft.  
5.2.2.3. Lineariseringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters 
metode. Hvis der derved fremkommer et mere end tredjegrads 
polynomium, skal der være mindst to flere kalibreringspunkter 
end graden af polynomiet.  
5.2.2.4. Lineariseringskurven må ikke afvige med mere end ± 2 % fra den 
nominelle værdi for hver kalibreringsgas.  
5.2.2.5. Lineariseringskurven og lineariseringspunkterne gør det muligt at 
kontrollere, at kalibreringen er udført korrekt. Analysatorernes 
specifikationer skal angives, navnlig:  
a) Analysator- og gaskomponent  
b) Skala  
c) Dato for linearisering.  
5.2.2.6. Anden teknologi (f.eks. computer, elektronisk skalaomskifter osv.) 
kan benyttes, hvis det over for godkendelsesmyndigheden på 
tilfredsstillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende 
nøjagtighed.  
5.3. Analysator, verifikationsprocedure for nulstilling og kalibrering  
5.3.1. Hvert normalt benyttet måleområde skal kontrolleres før hver 
analyse i henhold til punkt 5.3.1.1 og 5.3.1.2 i dette underbilag.  
▼M3 
5.3.1.1. Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en 
kalibreringsgas ifølge punkt 2.14.2.3 i underbilag 6.  
5.3.1.2. Efter prøvningen anvendes nulstillingsgas og den samme kalibre ­
ringsgas til fornyet kontrol i overensstemmelse med punkt 2.14.2.4 
i underbilag 6.  
▼B 
5.4. Metode til kontrol af FID-enheden og carbonhydridresponsen  
5.4.1. Detektorresponsoptimering  
FID-enheden indstilles som angivet af fabrikanten. Der benyttes 
propan i luft på det normalt benyttede måleområde.  
5.4.2. Kalibrering af carbonhydridanalysatoren  
5.4.2.1. Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset 
syntetisk luft.  
5.4.2.2. En kalibreringskurve etableres som beskrevet i punkt 5.2.2 i dette 
underbilag.  
5.4.3. Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede græn ­
seværdier  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1. Responsfaktoren R  f for et bestemt carbonhydrid er forholdet 
mellem C  1 -målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentratio ­
nen, udtrykt som ppm C  1 . 
Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en 
respons på omtrent 80 % af fuldt udslag i måleområdet. Koncen ­
trationen skal være kendt med en nøjagtighed på ± 2 % i forhold 
til en gravimetrisk standard udtrykt i volumen. Endvidere skal 
gascylinderen forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på 
mellem 20 og 30 °C.  
5.4.3.2. Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en 
analysator og derefter ved de større kontroleftersyn. De prøvegas ­
ser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er 
følgende:  
Propylen og renset luft:  0,90 < R f< 1,10  
Toluen og renset luft:  0,90 < R f< 1,10  
i forhold til en responsfaktor (R  f ) på 1,00 for propan og renset 
luft. 
5.5. Metode til prøvning af NO  x -konverterens virkningsgrad  
5.5.1. Ved hjælp af prøveopstillingen i figur A5/15 og den fremgangs ­
måde, der er beskrevet nedenfor, skal konverternes virkningsgrad 
ved konvertering af NO  2 til NO prøves ved hjælp af en ozonisator.  
5.5.1.1. Analysatoren kalibreres i det mest benyttede måleområde efter 
fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstillingsgas og kalibre ­
ringsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80 % af fuldt skalaud ­
slag, og NO  2 -koncentrationen i gasblandingen skal være under 
5 % af NO-koncentrationen). NO  x -analysatoren skal være stillet 
på NO, således at kalibreringsgassen ikke går gennem konverte ­
ren. Den angivne koncentration skal indgå i alle relevante prøv ­
ningsrapporter.  
5.5.1.2. Via en T-samling tilføres løbende oxygen eller syntetisk luft til 
kalibreringsgasstrømmen, indtil den viste koncentration ligger ca. 
10 % under den kalibreringskoncentration, der er anført i punkt 
5.5.1.1 i dette underbilag. Den angivne koncentration (c) skal 
indgå i alle relevante prøvningsrapporter. Ozonisatoren skal være 
ude af funktion under denne proces.  
5.5.1.3. Ozonisatoren aktiveres derefter for at producere tilstrækkelig ozon 
til, at NO-koncentrationen bringes ned på 20 % (mindst 10 %) af 
den i punkt 5.5.1.1 i dette underbilag anførte kalibreringskoncen ­
tration. Den angivne koncentration (d) skal indgå i alle relevante 
prøvningsrapporter.  
5.5.1.4. NO  x -analysatoren stilles efterfølgende om på NO  x -modus, således 
at gasblandingen (bestående af NO, NO  2 , O  2 og N  2 ) nu ledes 
gennem konverteren. Den angivne koncentration (a) skal indgå i 
alle relevante prøvningsrapporter.  
5.5.1.5. Ozonisatoren sættes nu ud af funktion. Gasblandingen i punkt 
5.5.1.2 i dette underbilag går gennem konverteren til detektoren. 
Den angivne koncentration (b) skal indgå i alle relevante prøv ­
ningsrapporter.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Figur A5/15  
Prøveopstilling til prøvning af NO  x -konverterens virkningsgrad
  
5.5.1.6. Med ozonisatoren ude af funktion afbrydes strømmen af oxygen 
eller syntetisk luft. NO  2 -aflæsningen på analysatoren må da højst 
ligge 5 % over det i punkt 5.5.1.1 i dette underbilag anførte tal.  
5.5.1.7. Den procentuelle virkningsgrad for NO  x -konverteren beregnes ved 
hjælp af koncentrationerne a, b, c og d som fastsat i punkt 5.5.1.2 
til og med 5.5.1.5 i dette underbilag ved hjælp af følgende ligning:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
▼M3 
Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95 %. Konverte ­
rens virkningsgrad skal afprøves med den frekvens, som er defi ­
neret i tabel A5/3.  
_______  
▼B 
5.6. Kalibrering af mikrogramvægten  
▼M3 
Kalibreringen af mikrogramvægten, der benyttes til vejning af 
partikelfilter, skal kunne henføres til en national eller international 
standard. Vægten skal opfylde linearitetskravene i punkt 4.2.2.2. 
Linearitetskontrollen udføres hver 12. måned eller når som helst, 
der er foretaget systemændringer, der kan have betydning for kali ­
breringen.  
_______  
▼B 
5.7. Kalibrering og validering af partikelprøveudtagningssystemet  
Eksempel på metoder til kalibrering/validering findes på adressen:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Kalibrering af PNC  
5.7.1.1. Godkendelsesmyndigheden skal sikre, at der findes et kalibrering ­
scertifikat for PNC, der påviser overensstemmelse med en sporbar 
standard, udstedt inden for 13 måneder før emissionsprøvningen. 
Mellem kalibreringer skal enten PNC'ens tællevirkningsgrad over ­
våges for forringelse, eller PNC'ens væge skal rutinemæssigt 
udskiftes hver 6. måned. Se figur A5/16 og A5/17. PNC'ens 
optællingseffektivitet kan overvåges i forhold til en reference- 
PNC eller i forhold til mindst to andre måle-PNC'er. Hvis 
PNC'en rapporterer partikelantalkoncentrationer inden for ± 10 
procent af det aritmetiske gennemsnit af koncentrationerne for 
reference-PNC'en eller for en gruppe af to eller flere PNC'er, 
skal PNC'en herefter betragtes som stabil; ellers er vedligeholdelse 
af PNC'en påkrævet. Hvis PNC'en kontrolleres mod to eller flere 
andre måle-PNC'er, er det tilladt at anvende et referencekøretøj, 
der køres successivt i forskellige testceller med hver deres egen 
PNC.  
Figur A5/16  
Årssekvens for nominel PNC
  
Figur A5/17  
Udvidet årssekvens for PNC (i tilfælde af forsinkelse af en fuldstændig PNC-kalibrering)
  
5.7.1.2. PNC skal rekalibreres, og der skal udstedes et nyt kalibreringscer ­
tifikat, efter enhver form for større vedligeholdelse.  
5.7.1.3. Kalibreringen skal kunne henføres til en national eller international 
standardkalibreringsmetode ved sammenligning af PNC'ens 
respons under kalibrering med responsen i:  
a) et kalibreret aerosolelektrometer ved samtidig prøveudtagning 
af elektrostatisk klassificerede kalibreringspartikler eller  
b) en anden PNC, der er blevet direkte kalibreret ved ovennævnte 
metode.  
5.7.1.3.1. I punkt 5.7.1.3 a) i dette underbilag skal kalibreringen foretages 
med anvendelse af mindst seks standardkoncentrationer fordelt så 
jævnt som muligt over PNC'ens måleområde.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. I punkt 5.7.1.3 b) i dette underbilag skal kalibreringen foretages 
med anvendelse af mindst seks standardkoncentrationer i PNC'ens 
måleområde. I mindst 3 punkter skal der være koncentrationer 
under 1 000 pr. cm  3 , og de resterende koncentrationer skal være 
lineært fordelt mellem 1 000 pr. cm  3 og maksimum i PNC'ens 
måleområde i modus for tælling af enkeltpartikler.  
5.7.1.3.3. I punkt 5.7.1.3. a) og 5.7.1.3. b) i dette underbilag skal de valgte 
punkter omfatte et nominelt nulkoncentrationspunkt frembragt ved 
tilslutning af HEPA-filtre af mindst klasse H13 i henhold til EN 
1822:2008, eller med ækvivalent ydelse, til indgangen af hvert 
instrument. Uden anvendelse af kalibreringsfaktor på PNC'en 
under kalibreringen skal de målte koncentrationer befinde sig 
inden for ± 10 % af standardkoncentrationen for hver koncentra ­
tion, bortset fra nulpunktet, og hvis dette ikke er tilfældet, afvises 
den PNC, der kalibreres. Gradienten fra en lineær regression (efter 
de mindste kvadraters metode) af de to datasæt beregnes og regi ­
streres. En kalibreringsfaktor lig gradientens reciprokke værdi skal 
anvendes på PNC'en under kalibreringen. Responsens linearitet 
beregnes som Pearsons korrelationskoefficient (r) for de to 
datasæt og skal være lig med eller større end 0,97. Ved beregning 
af både gradient og r  2 skal den lineære regression tvinges gennem 
oprindelsespunktet (nulkoncentration på begge instrumenter).  
5.7.1.4. Kalibreringen skal også omfatte en kontrol efter forskrifterne i 
punkt 4.3.1.3.4 h) i dette underbilag af PNC'ens detektionseffekti ­
vitet med partikler med en elektrisk mobilitetsdiameter på 23 nm. 
Kontrol af tællevirkningsgraden med 41 nm-partikler er ikke 
påkrævet.  
5.7.2. Kalibrering/validering af VPR  
5.7.2.1. Kalibrering af VPR'ens reduktionsfaktorer for partikelkoncentra ­
tioner over hele området af fortyndingsindstillinger ved instrumen ­
tets faste nominelle driftstemperaturer er påkrævet, når enheden er 
ny samt efter enhver større vedligeholdelse. Kravene til periodisk 
validering af VPR'ens reduktionsfaktor for partikelkoncentration er 
begrænset til en kontrol ved en enkelt indstilling, typisk den, der 
anvendes til måling af køretøjer med partikelfilter. Godkendelses ­
myndigheden skal inden for 6 måneder før emissionsprøvningen 
sikre, at der findes et kalibreringscertifikat eller et valideringscer ­
tifikat for VPR'en. Hvis VPR'en indeholder temperaturovervåg ­
ningsalarmer, tillades et valideringsinterval på 13 måneder.  
Det anbefales, at VPR'en kalibreres og valideres som en komplet 
enhed.  
VPR'en skal karakteriseres for reduktionsfaktor for partikelkoncen ­
tration med faste partikler med en elektrisk mobilitetsdiameter på 
30 nm, 50 nm og 100 nm. Reduktionsfaktorer for partikelkoncen ­
trationen f  r (d) for partikler med elektrisk mobilitetsdiameter på 
30 nm og 50 nm må højst være henholdsvis 30 og 20 % højere, 
og højst 5 % lavere, end reduktionsfaktoren for partikler med 
elektrisk mobilitetsdiameter på 100 nm. Med hensyn til validering 
skal den aritmetiske gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikel ­
koncentrationen ligge inden for ± 10 % af den aritmetiske 
gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration  f  r 
bestemt under VPR'ens primære kalibrering.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2. Prøveaerosolen for disse målinger skal være faste partikler med en 
elektrisk mobilitetsdiameter på 30, 50 og 100 nm og en mindste 
koncentration på 5 000 partikler pr. cm  3 ved indgangen til VPR. 
Der kan også vælges en polydispers aerosol med elektrisk mobili ­
tetmediandiameter på 50 nm til validering. Prøveaerosolen skal 
være termisk stabil ved VPR-driftstemperaturer. Partikelantalkon ­
centrationer skal måles opstrøms og nedstrøms for komponenterne.  
Reduktionsfaktoren for partikelkoncentration ved hver monodis ­
pers partikelstørrelse f  r (d i ) beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
hvor:  
N in (d i ) er partikelantalkoncentration opstrøms for partikler med 
diameteren d  i 
N out (d i ) er partikelantalkoncentration nedstrøms for partikler 
med diameteren d  i 
d i er partiklernes elektriske mobilitetsdiameter (30, 50 
eller 100 nm).  
N in (d i ) og N  out (d i ) skal korrigeres til samme betingelser.  
Den aritmetiske gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkon ­
centration ved hver partikelstørrelse  f r beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Hvis en polydispers 50 nm aerosol anvendes til validering, skal 
den aritmetiske gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkon ­
centration  f v ved den fortyndingsindstilling, der anvendes til vali ­
dering beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
f v ¼ N in 
N out 
hvor:  
N in er opstrøms partikelantalkoncentration  
N out er nedstrøms partikelantalkoncentration.  
5.7.2.3. VPR skal påvises at kunne fjerne mere end 99,0 % tetracontan- 
partikler (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) med en elektrisk mobilitetsdiameter på 
mindst 30 nm ved en indgangskoncentration på ≥ 10 000 cm  3 , når 
den kører ved mindste fortyndingsindstilling og den driftstempe ­
ratur, der er anbefalet af fabrikanten.  
5.7.3. Procedurer til kontrol af partikelmålingssystem  
▼M3 
På månedsbasis skal strømmen ind i PNC have en målt værdi 
inden for 5 % af PNC's nominelle strømningshastighed, når der 
foretages kontrol med et kalibreret flowmeter.  
_______  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. Blandingssystemets nøjagtighed  
Hvis et gasdeleapparat anvendes til at udføre kalibreringer som 
defineret i punkt 5.2 i dette underbilag, skal blandingssystemets 
nøjagtighed være således, at koncentrationerne af de fortyndede 
kalibreringsgasser kan bestemmes med en nøjagtighed på ± 2 
procent. En kalibreringskurve, skal verificeres ved en mid-span- 
kontrol som beskrevet i punkt 5.3 i dette underbilag. En kalibre ­
ringsgas med en koncentration på under 50 procent af analysato ­
rens område skal være under 2 procent af den certificerede 
koncentration.  
6. Referencegasser  
6.1. Rene gasser  
▼M3 
6.1.1. Alle værdier i ppm betyder V-ppm (vpm)  
▼B 
6.1.2. Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kali ­
brering og brug:  
▼M3 
6.1.2.1. Nitrogen:  
Renhed: ≤ 1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, 
≤0,1 ppm N  2 O, ≤0,1 ppm NH  3 . 
6.1.2.2. Syntetisk luft:  
Renhed: ≤1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO  2 , ≤0,1 ppm NO, 
≤0,1 ppm NO  2 oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.  
▼B 
6.1.2.3. Oxygen:  
Renhed: > 99,5 % vol. O  2 
6.1.2.4. Hydrogen (og blanding indeholdende helium eller nitrogen):  
Renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; hydrogenindhold mellem 
39 og 41 % vol.  
6.1.2.5. Carbonmonoxid:  
Renhed: minimum 99,5 %  
6.1.2.6. Propan:  
Renhed: minimum 99,5 %  
▼M3 
6.2. Kalibreringsgasser  
Den faktiske koncentration af en kalibreringsgas må ikke afvige 
mere end ± 1 % af den nominelle værdi og skal kunne henføres til 
nationale og internationale standarder.  
Gasblandinger med nedenstående sammensætning skal være til 
rådighed med bulkgasspecifikationer i henhold til punkt 6.1.2.1 
eller 6.1.2.2:  
a) C  3 H 8 i syntetisk luft (se punkt 6.1.2.2)  
b) CO i nitrogen  
c) CO  2 i nitrogen  
d) CH  4 i syntetisk luft  
e) NO i nitrogen (NO  2 -indholdet i denne kalibreringsgas må ikke 
overstige 5 % af NO-indholdet).  
_______  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Underbilag 6  
Type 1-prøvningsprocedure og prøvningsbetingelser  
1. Beskrivelse af prøvninger  
1.1. Type 1-prøvning anvendes til at kontrollere emissionerne af 
gasformige forbindelser, partikelmasse, partikelantal, CO  2 - 
masseemissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug samt 
elektrisk rækkevidde inden for den gældende WLTP-prøvningscy ­
klus.  
1.1.1. Prøvningen skal udføres i overensstemmelse med metoden i punkt 
2 i dette underbilag eller punkt 3 i underbilag 8 for rent elektriske 
køretøjer, hybride elkøretøjer og hybride køretøjer med kompri ­
meret hydrogen-brændselsceller. Udstødningsgasser, partikelmasse 
og partikelantal, udtages og analyseres efter de foreskrevne meto ­
der. 
1.2. Antallet af prøvninger fastlægges i overensstemmelse med flow ­
diagrammet i figur A6/1. Grænseværdien er den maksimalt tilladte 
værdi for emissionen efter de respektive kriterier som angivet i 
tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  
1.2.1. Flowdiagrammet i figur A6/1 kan dog kun anvendes for hele den 
gældende WLTP-prøvningscyklus og ikke de enkelte faser.  
1.2.2. Prøvningsresultaterne skal være værdierne efter anvendelse af 
korrektioner for målhastighed, REESS-energiændring, regenere ­
ringsfaktor (Ki) og forringelsesfaktor.  
1.2.3. Bestemmelse af de samlede cyklusværdier  
1.2.3.1. Hvis der under en af prøvningerne overskrides en grænseværdi for 
kriterieemissioner, afvises køretøjet.  
1.2.3.2. Afhængigt af køretøjets type skal fabrikanten opgive som 
gældende den samlede cyklusværdi af CO  2 -masseemission, det 
elektriske energiforbrug, brændstofforbruget for NOVC-FCHV 
samt for PER og AER i overensstemmelse med tabel A6/1.  
1.2.3.3. Den opgivne værdi for det elektriske energiforbrug for OVC- 
HEV'er under ladningsforbrugende driftsbetingelser bestemmes 
ikke i overensstemmelse med figur A6/1. Den skal opfattes som 
typegodkendelsesværdi, hvis den opgivne CO  2 -værdi accepteres 
som godkendelsesværdi. Hvis dette ikke er tilfældet, skal den 
målte værdi for elektrisk energiforbrug opfattes som typegodken ­
delsesværdien.  
1.2.3.4. Hvis efter den første prøvning alle kriterier i række 1 i den 
gældende tabel A6/2 er opfyldt, accepteres alle de af fabrikanten 
opgivne værdier som typegodkendelsesværdier. Hvis et af kriteri ­
erne i række 1 i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der 
udføres endnu en prøvning med det samme køretøj.  
1.2.3.5. Efter den anden prøvning skal de aritmetiske gennemsnitsresultater 
af de to prøvninger beregnes. Hvis alle kriterier i række 2 i den 
gældende tabel A6/2 er opfyldt ved disse aritmetiske gennemsnits ­
resultater, accepteres alle de af fabrikanten opgivne værdier som 
typegodkendelsesværdier. Hvis et af kriterierne i række 2 i den 
gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres en tredje 
prøvning med det samme køretøj.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6. Efter den tredje prøvning skal de aritmetiske gennemsnitsresultater 
af de tre prøvninger beregnes. For alle parametre, der opfylder det 
pågældende kriterium i række 3 i den gældende tabel A6/2, skal 
den opgivne værdi opfattes som typegodkendelsesværdien. For 
alle parametre, der ikke opfylder det pågældende kriterium i 
række 3 i den gældende tabel A6/2, skal det aritmetiske gennem ­
snitsresultat opfattes som typegodkendelsesværdien.  
1.2.3.7. Hvis et af kriterierne i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt 
efter den første eller anden prøvning, kan værdierne på fabrikan ­
tens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndig ­
heden opgives på ny som højere værdier for emission eller 
forbrug eller som lavere værdier for elektrisk rækkevidde, med 
henblik på at reducere det krævede antal prøvninger til typegod ­
kendelse.  
1.2.3.8. Bestemmelse af godkendelsesværdierne dCO2  1 , dCO2  2 og dCO2  3 
1.2.3.8.1. Foruden kravet i punkt 1.1.2.3.8.2 anvendes følgende værdier for 
dCO2  1 , dCO2  2 og dCO2  3 i forbindelse med kriterierne for antallet 
af prøvninger i tabel A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.2.3.8.2. Hvis den ladningsforbrugende type 1-prøvning for OVC-HEV'er 
består af to eller flere gældende WLTP-prøvningscyklusser, og 
dCO2x-værdien er mindre end 1,0, erstattes dCO2x-værdien 
med 1,0.  
1.2.3.9. Hvis et prøvningsresultat eller et gennemsnit af prøvningsresultater 
er opnået og bekræftet som typegodkendelsesværdien, refereres 
der i forbindelse med yderligere beregninger til resultatet som 
»den opgivne værdi«.  
Tabel A6/1  
Gældende regler for en fabrikants opgivne værdier (værdier for samlet cyklus)  ( 1 ) 
Køretøjstype  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Elektrisk energifor ­
brug (  3 ) 
Wh/km  Fuldt elektrisk 
rækkevidde (AER)/ 
Rent elektrisk 
rækkevidde 
(PER) (  3 ) 
(km) 
Køretøjer prøvet i overens ­
stemmelse med underbilag 
6 (ren ICE)  M CO2 
Punkt 3 i 
underbilag 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC  CS 
Punkt 4.2.1.2.1 
Underbilag 8  — —  
NOVC-HEV  M  CO2,CS  
Punkt 4.1.1 
Underbilag 8  — —  —  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Køretøjstype  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Elektrisk energifor ­
brug (  3 ) 
Wh/km  Fuldt elektrisk 
rækkevidde (AER)/ 
Rent elektrisk 
rækkevidde 
(PER) (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD  M  CO2,CD  
Punkt 4.1.2 af  — EC  AC,CD  
Punkt 4.3.1 i 
underbilag 8  AER 
Punkt 4.4.1.1 i 
underbilag 8  
CS M  CO2,CS  under­
bilag 8 
Punkt 4.1.1 i 
underbilag 8  — —  —  
PEV  —  —  EC  WLTC  
Punkt 4.3.4.2 i 
underbilag 8  PER  WLTC  
Punkt 4.4.2 i 
underbilag 8  
( 1 ) Den opgivne værdi skal være den værdi, de nødvendige korrektioner anvendes på (korrektioner af Ki, ATCT og DF 
( 2 ) Afrunding xxx,xx 
( 3 ) Afrunding xxx,xx  
Figur A6/1  
Rutediagram for antallet af type 1-prøvninger
  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Tabel A6/2  
Kriterier for antallet af prøvninger  
Ved ladningsbevarende type 1-prøvning af ICE-køretøjer, NOVC- 
HEV'er og OVC-HEV'er.  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  Kriterieemissioner  M  CO2 
Række 1  Første prøv ­
ning Første prøvningsresultater  ≤ Reguleringsgrænse 
× 0,9  ≤ Opgivet værdi 
× dCO2  1 
Række 2  Anden prøv ­
ning Aritmetisk gennemsnit af det 
første og det andet prøvnings ­
resultat  ≤ Reguleringsgrænse 
× 1,0 (  1 ) ≤ Opgivet værdi 
× dCO2  2 
Række 3  Tredje prøv ­
ning Det aritmetiske gennemsnit af 
de tre prøvningsresultater  ≤ Reguleringsgrænse 
× 1,0 (  1 ) ≤ Opgivet værdi 
× dCO2  3 
( 1 ) Hvert prøvningsresultat skal overholde reguleringsgrænsen.  
Ved ladningsforbrugende 1-prøvning af OVC-HEV'er.  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  Kriterieemissioner  M  CO2,CD  AER 
Række 1  Første 
prøvning  Første prøvningsresul ­
tater ≤ Regulerings ­
grænse 
× 0,9 (  1 ) ≤ Opgivet værdi 
× dCO2  1 ≥ Opgivet 
værdi × 1,0  
Række 2  Anden 
prøvning  Aritmetisk gennemsnit 
af det første og det 
andet prøvningsresultat  ≤ Regulerings ­
grænse 
× 1,0 (  2 ) ≤ Opgivet værdi 
× dCO2  2 ≥ Opgivet 
værdi × 1,0  
Række 3  Tredje 
prøvning  Det aritmetiske 
gennemsnit af tre 
prøvningsresultater  ≤ Regulerings ­
grænse 
× 1,0 (  2 ) ≤ Opgivet værdi 
× dCO2  3 ≥ Opgivet 
værdi × 1,0  
( 1 ) »0,9« ændres kun til »1,0« ved ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er, hvis den ladningsforbrugende 
prøvning omfatter to eller flere gældende WLTC-cyklusser. 
( 2 ) Hvert prøvningsresultat skal overholde reguleringsgrænsen.  
For PEV'er  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  Elektrisk energiforbrug  PER  
Række 1  Første prøv ­
ning Første prøvningsresultater  ≤ Opgivet værdi 
× 1,0  ≥ Opgivet værdi 
× 1,0  
Række 2  Anden prøv ­
ning Aritmetisk gennemsnit af det 
første og det andet prøvnings ­
resultat  ≤ Opgivet værdi 
× 1,0  ≥ Opgivet værdi 
× 1,0  
Række 3  Tredje prøv ­
ning Det aritmetiske gennemsnit af 
tre prøvningsresultater  ≤ Opgivet værdi 
× 1,0  ≥ Opgivet værdi 
× 1,0  
For NOVC-FCHV'er  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  FC  CS 
Række 1  Første prøvning  Første prøvningsresultater  ≤ Opgivet værdi 
× 1,0  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  FC  CS 
Række 2  Anden prøvning  Aritmetisk gennemsnit af det første og det 
andet prøvningsresultat  ≤ Opgivet værdi 
× 1,0  
Række 3  Tredje prøvning  Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvnings ­
resultater  ≤ Opgivet værdi 
× 1,0  
1.2.4. Bestemmelse af fasespecifikke værdier  
1.2.4.1. Fasespecifik værdi for CO  2 
1.2.4.1.1. Efter at den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO  2 -masseemission 
er accepteret, multipliceres det aritmetiske gennemsnit af de fases ­
pecifikke værdier af prøvningsresultaterne i g/km med regulerings ­
faktoren CO2_AF for at kompensere for forskellen mellem den 
opgivne værdi og prøvningsresultaterne. Denne korrigerede værdi 
er typegodkendelsesværdien for CO  2 . 
CO2_AF ¼ Declared value 
Phase combined value  
hvor: 
Phase combined value  ¼ ðCO2  ave  L Ü D L Þ þ ðCO2  ave  M Ü D M Þ þ ðCO2  ave  H Ü D H Þ þ ðCO2  ave  exH Ü D exH Þ 
D L þ D M þ D H þ D exH 
hvor:  
CO2  ave  L er det aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemissions ­
resultat for fase L-prøvningsresultaterne (g/km)  
CO2  ave  M er det aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemissions ­
resultat for fase M-prøvningsresultaterne (g/km)  
CO2  ave  H er det aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemissions ­
resultat for fase H-prøvningsresultaterne (g/km)  
CO2  ave  exH er det aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemissions ­
resultat for fase exH-prøvningsresultaterne (g/km)  
D L er den teoretiske distance for fase L (km)  
D M er den teoretiske distance for fase M (km)  
D H er den teoretiske distance for fase H (km)  
D exH er den teoretiske distance for fase exH (km)  
1.2.4.1.2. Hvis den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO  2 -masseemission 
ikke godtages, skal typegodkendelsesværdien for fasespecifik 
CO  2 -masseemission beregnes ved at tage det aritmetiske gennem ­
snit af alle prøvningsresultaterne for den pågældende fase.  
1.2.4.2. Fasespecifikke værdier for brændstofforbrug  
Brændstofforbruget beregnes ud fra den fasespecifikke CO  2 - 
masseemission ved hjælp af ligningerne i punkt 1.2.4.1 i dette 
underbilag og det aritmetiske gennemsnit af emissionerne.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3. Fasespecifik værdi for elektrisk energiforbrug (PER og AER).  
Det fasespecifikke elektriske energiforbrug og de fasespecifikke 
elektriske intervaller beregnes som det aritmetiske gennemsnit af 
de fasespecifikke værdier af prøvningsresultatet(-erne), uden juste ­
ringsfaktor.  
2. Type 1-prøvningsbetingelser  
2.1. Oversigt  
2.1.1. Type 1-prøvningen består af foreskrevne sekvenser af dynamome ­
terforberedelse, brændstofpåfyldning, soak-procedure og driftsfor ­
hold.  
2.1.2. Type 1-prøvningen skal bestå i kørsel på et chassisdynamometer i 
den for interpolationsfamilien gældende WLTC. En proportional 
del af de fortyndede udstødningsemissioner indsamles kontinuer ­
ligt til efterfølgende analyse ved anvendelse af en konstantvolu ­
menudtagningsenhed.  
2.1.3. Baggrundskoncentrationerne måles for alle sammensatte forbindel ­
ser, for hvilke der gennemføres fortyndede masseemissionsmålin ­
ger. Til prøvning af udstødningsemissioner kræves indsamling og 
analyse af fortyndingsluften.  
2.1.3.1. Måling af baggrundspartikelmasse  
2.1.3.1.1. Hvis fabrikanten anmoder om fjernelse af enten fortyndingsluft 
eller fortyndingstunnelbaggrundspartikelmasse fra emissionsmålin ­
gerne, bestemmes disse baggrundskoncentrationer efter de 
procedurer, der er anført i punkt 2.1.3.1.1.1 til 2.1.3.1.1.3 i dette 
underbilag.  
2.1.3.1.1.1. Den maksimalt tilladte baggrundskorrektion skal være en masse på 
filteret svarende til 1 mg/km ved prøvens strømningshastighed.  
2.1.3.1.1.2. Hvis baggrunden overskrider dette niveau, fjernes standardværdien 
på 1 mg/km.  
2.1.3.1.1.3. Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, 
skal baggrundskoncentrationen anses for at være nul.  
2.1.3.1.2. Niveauet for baggrundspartikelmassens fortyndingsluft bestemmes 
ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem baggrundsfilteret for 
partikelmasse. Denne skal tage udgangspunkt i et punkt umiddel ­
bart nedstrøms for fortyndingsluftfiltrene. Baggrundskoncentratio ­
nerne i μg/m  3 bestemmes som et rullende aritmetisk gennemsnit af 
mindst 14 målinger med mindst én måling pr. uge.  
2.1.3.1.3. Niveauet for baggrundspartikelmasse i fortyndingstunnel 
bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem baggrund ­
sfilteret for partikelmasse. Udtagningen skal foretages fra samme 
sted som partikelprøveudtagningen. Hvis sekundær fortynding 
anvendes til prøvningen, skal det sekundære fortyndingssystem 
være aktivt med henblik på baggrundsmåling. Én måling kan 
foretages på dagen for prøvningen, før eller efter prøvningen.  
2.1.3.2. Bestemmelse af baggrundspartikelantal  
2.1.3.2.1. Når fabrikanten anmoder om en baggrundskorrektion, bestemmes 
disse baggrundskoncentrationer som følger:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1. Baggrundsværdien kan enten være beregnet eller målt. Den maksi ­
malt tilladte baggrundskorrektion skal relateres til den maksimalt 
tilladte utæthedsgrad målesystemet for partikelantal (0,5 partikler 
pr. cm  3 ), skaleret fra reduktionsfaktoren for partikelkoncentration, 
PCRF, og CVS-strømningshastigheden anvendt i den egentlige 
test. 
2.1.3.2.1.2. Godkendelsesmyndigheden eller fabrikanten kan anmode om, at 
faktiske baggrundsmålinger anvendes i stedet for beregnede.  
2.1.3.2.1.3. Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, 
skal PN-resultatet anses for at være nul.  
2.1.3.2.2. Partikelantalbaggrund af fortyndingsluft skal bestemmes ved 
prøveudtagning af filtreret fortyndingsluft. Denne skal udtages i 
et punkt umiddelbart nedstrøms for fortyndingsluftfiltrene i PN- 
målingssystemet. Baggrundskoncentrationerne i partikler pr. m  3 
bestemmes som et rullende aritmetisk gennemsnit af mindst 14 
målinger med mindst én måling pr. uge.  
2.1.3.2.3. Partikelantalbaggrund i fortyndingstunnelen skal bestemmes ved 
prøveudtagning af filtreret fortyndingsluft. Dette foretages 
samme sted som PN-prøveudtagningen. Hvis sekundær fortynding 
anvendes til prøvningen, skal det sekundære fortyndingssystem 
være aktivt med henblik på baggrundsmåling. Én måling kan 
foretages på dagen for prøvningen, enten før eller efter prøvnin ­
gen, ved hjælp af den faktiske PCRF og CVS-strømningshastig ­
heden under prøvningen.  
2.2. Generelt udstyr i prøvningsrum  
2.2.1. Parametre der skal måles  
2.2.1.1. Følgende temperaturer måles med en nøjagtighed på ± 1,5 °C:  
a) Luften i prøverummet  
b) Temperaturer i fortyndings- og prøveudtagningssystem som 
påkrævet for emissionsmålingssystemer som defineret i under ­
bilag 5.  
2.2.1.2. Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en opløsning på ± 
1 kPa.  
2.2.1.3. Den specifikke fugtighed H skal kunne måles med en opløsning 
på ± 1 g H  2 O/kg tør luft.  
2.2.2. Prøvningsrum og soak-område  
2.2.2.1. Prøvningsrum  
2.2.2.1.1. Temperaturen i prøvningsrummet skal have en fast indstilling på 
23 °C. Tolerancen for den faktiske værdi skal være inden for ± 
5 °C. Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventil ­
atorens afgang i prøvningsrummet med en minimumsfrekvens på 
0,1 Hz. Med hensyn til temperaturen ved prøvningens begyndelse, 
se punkt 2.8.1 i dette underbilag.  
2.2.2.1.2. Den specifikke luftfugtighed H enten i prøvningsrummet eller i 
motorens indsugningsluft skal opfylde følgende betingelser:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg tør luft)  
2.2.2.1.3. Luftfugtighed måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 
0,1 Hz.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2. Soak-område  
I soak-området skal der være en temperatur på 23 °C, og den 
fastsatte tolerance for den faktiske værdi skal være inden for ± 
3 °C i et 5 minutters løbende aritmetisk gennemsnit og må ikke 
udvise en systematisk afvigelse fra det punkt, der er fastsat. 
Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 
0,033 Hz (hvert 30. sekund).  
2.3. Prøvningskøretøj  
2.3.1. Indledning  
Prøvningskøretøjet skal for så vidt angår alle sine komponenter 
være i overensstemmelse med produktionsserien, eller der skal, 
hvis køretøjet afviger fra produktionsserien, indgå en fuld beskri ­
velse heraf i alle relevante prøvningsrapporter. Ved udvælgelse af 
prøvningskøretøjet skal fabrikanten og godkendelsesmyndigheden 
være enige om, hvilken bilmodel der er repræsentativ for inter ­
polationsfamilien.  
Til måling af emissioner anvendes køremodstanden som bestemt 
for prøvningskøretøj H. I tilfælde af en køremodstandsmatrixfa ­
milie anvendes til måling af emissioner køremodstanden som 
beregnet for køretøj H  M i henhold til punkt 5.1 i underbilag 4.  
Hvis interpolationsmetoden efter fabrikantens anmodning 
anvendes (se punkt 3.2.3.2 i underbilag 7), gennemføres en 
supplerende måling af emissionerne med køremodstanden som 
bestemt for prøvningskøretøj L. Prøvninger af køretøjerne H og 
L bør foretages med samme prøvningskøretøj, og de prøves med 
det korteste n/v-forhold (med en tolerance på ±1,5 %) i interpola ­
tionsfamilien. I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie 
anvendes en supplerende måling af emissioner med køremod ­
standen som beregnet for køretøj L  M i overensstemmelse med 
punkt 5.1 i underbilag 4.  
Køremodstandskoefficienterne og prøvningsmassen for prøvnings ­
køretøj L og H kan hidrøre fra forskellige køremodstandsfamilier, 
så længe forskellen mellem disse køremodstandsfamilier, der 
følger af anvendelsen af punkt 6.8 i underbilag 4, og kravene i 
punkt 2.3.2 i dette underbilag, opretholdes.  
2.3.2. CO  2 -interpolationsinterval  
2.3.2.1. Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis:  
a) forskellen i CO  2 -emissioner i forhold til gældende cyklus fra 
trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 mellem prøvekøretøj L og H 
er mellem et minimum på 5 g/km og en maksimal som defi ­
neret i afsnit 2.3.2.2  
b) for alle gældende faseværdier er CO  2 -værdier, der er resultater 
af trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 for køretøjet H, højere end 
værdierne for køretøj L.  
Hvis disse krav ikke er opfyldt, kan prøvningen erklæres for 
ugyldig og kræves gentaget efter aftale med den godkendende 
myndighed.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2. Det maksimale delta-CO  2 , der er tilladt i den gældende cyklus, der 
er resultatet af trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 mellem køretø ­
jerne H og L, er 20 % plus 5 g/km af CO  2 -emissionerne fra 
køretøj H, men mindst 15 g/km og højst 30 g/km.  
Denne begrænsning gælder ikke for anvendelsen af en køremod ­
standsfamilie.  
2.3.2.3. På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens 
godkendelse kan interpolationslinjen ekstrapoleres til højst 
3 g/km over CO  2 -emissionen fra køretøj H og/eller under CO2- 
emissionen fra køretøj L. Denne forlængelse er kun gyldig inden 
for de i punkt 2.3.2.2 omhandlede absolutte grænser for interpola ­
tionsinterval.  
Ved anvendelse af en køremodstandsfamilie er ekstrapolering ikke 
tilladt.  
Når to eller flere interpolationsfamilier er identiske med hensyn til 
kravene i punkt 5.6 i dette bilag, men er forskellige, fordi deres 
generelle rækkevidde med hensyn til CO  2 ville være højere end 
det maksimale delta specificeret i punkt 2.3.2.2., skal alle indivi ­
duelle køretøjer med samme specifikationer (mærke, model, 
ekstraudstyr) udelukkende tilhøre én af interpolationsfamilierne.  
2.3.3. Tilkørsel  
Det indleverede køretøj skal være i god teknisk stand. Det skal 
være tilkørt og have kørt mellem 3 000 km og 15 000 km inden 
prøvningen. Motor, transmission og køretøj skal være tilkørt i 
henhold til fabrikantens anvisninger.  
2.4. Indstillinger  
2.4.1. Indstilling og kontrol af dynamometer skal udføres i henhold til 
underbilag 4.  
2.4.2. Betjening af dynamometeret  
2.4.2.1. Hjælpeudstyr skal være slukket eller deaktiveret under betjening af 
dynamometeret, medmindre deres drift er påkrævet ved lov.  
2.4.2.2. Køretøjets eventuelle dynamometerdriftstilstand skal være akti ­
veret efter fabrikantens instrukser (f.eks. ved betjening af køretø ­
jets ratknapper i en bestemt sekvens, ved anvendelse af fabrikan ­
tens værkstedstestmodul eller ved fjernelse af en sikring).  
Fabrikanten skal til godkendelsesmyndigheden levere en liste over 
det deaktiverede udstyr og en begrundelse for deaktiveringen. 
Dynamometerdriftstilstanden skal være godkendt af godkendelses ­
myndigheden, og anvendelse af en dynamometerdriftstilstand skal 
rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
2.4.2.3. Køretøjets dynamometerdriftstilstand må ikke aktivere, modulere, 
forsinke eller deaktivere driften af nogen del, der vedrører emis ­
sionerne og brændstofforbruget omfattet af prøvningsbetingel ­
serne. Enhver anordning, der påvirker driften på et chassisdyna ­
mometer, skal indstilles med henblik på at sikre korrekt funktion.  
2.4.2.4. Tildeling af dynamometertype til prøvningskøretøjet  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1. Hvis køretøjet har to drivaksler og under WLTP-betingelser delvis 
eller permanent drives med to aksler, der strømforsynes eller 
genvinder energi i den relevante cyklus, skal køretøjet prøves på 
et dynamometer i 4WD-funktion, som opfylder specifikationerne i 
punkt 2.2 og 2.3 i underbilag 5.  
2.4.2.4.2. Hvis prøvningskøretøjet prøves med kun én drivaksel, skal det 
prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, som opfylder specifi ­
kationerne i punkt 2.2 i underbilag 5.  
På fabrikantens anmodning og med godkendelse af den typegod ­
kendende myndighed kan et køretøj med kun en drivaksel prøves 
på et 4WD-dynamometer i 4WD-funktionstilstand.  
2.4.2.4.3. Hvis prøvekøretøjet drives med to aksler, der strømforsynes i 
dedikerede førervalgte tilstande, som ikke er bestemt til normal 
daglig drift, men kun til særlige begrænsede formål, som 
f.eks. »bjergfunktionsmåde« eller »vedligeholdelsesfunktions ­
måde«, eller når funktionsmåden med to drivaksler kun aktiveres 
i off-road-situationer, skal køretøjet prøves på et dynamometer i 
2WD-funktion, som opfylder specifikationerne i punkt 2.2 i under ­
bilag 5.  
2.4.2.4.4. Hvis prøvningskøretøjet prøves på 4WD-dynamometer i 2WD- 
funktion, kan hjulene på den ikke-trækkende aksel rotere under 
prøvningen, forudsat at dynamometerets funktionsmåde og køre ­
tøjets friløbstilstand understøtter dette.  
Figur A6/1a  
Mulige konfigurationer af 2WD- og 4WD-dynamometre
  
2.4.2.5. Påvisning af ækvivalens mellem et dynamometer i 2WD-funktion 
og et dynamometer i 4WD-funktion  
2.4.2.5.1. På fabrikantens anmodning og med godkendelse fra den typegod ­
kendende myndighed kan et køretøj, som skal prøves på et dyna ­
mometer i 4WD-funktion alternativt prøves på et dynamometer i 
2WD-funktion, hvis følgende betingelser er opfyldt:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a. prøvningskøretøjet er omstillet til kun at have én drivaksel  
b. fabrikanten godtgør over for godkendelsesmyndigheden, at 
CO  2 -emissionen og/eller det omstillede køretøjs brændstoffor ­
brug og/eller elektriske energiforbrug er mindst det samme som 
for det ikke-omstillede køretøj, der prøves i 4WD-funktion  
c. sikker drift sikres i forbindelse med prøvningen (f.eks. ved at 
fjerne en sikring eller afmontere en kardanaksel), og der gives 
instrukser i forbindelse med dynamometerets driftstilstand  
d. omstillingen anvendes kun på prøvningskøretøjet ved prøvning 
på chassisdynamometeret; proceduren for bestemmelse af køre ­
modstand anvendes på det ikkeomstillede prøvningskøretøj.  
2.4.2.5.2. Denne påvisning af ækvivalens skal gælde for alle køretøjer i 
samme køremodstandsfamilie. På fabrikantens anmodning og 
efter godkendelse fra den godkendende myndighed kan denne 
påvisning af ækvivalens udvides til andre køremodstandsfamilier, 
hvis der er tegn på, at et køretøj fra worstcase-køremodstands ­
familien blev udvalgt som prøvningskøretøj.  
2.4.2.6. Oplysninger om, hvorvidt køretøjet prøves på et 2WD-dynamo ­
meter eller et 4WD- dynamometer, og om det blev prøvet på et 
dynamometer i 2WD- eller 4WD-funktion, skal medtages i alle 
relevante prøvningsrapporter. Hvis køretøjet er prøvet på et 4WD- 
dynamometer i 2WD-funktion, skal det i disse oplysninger også 
være angivet, om de ikketrækkende hjul roterede.  
2.4.3. Køretøjets udstødningssystem må ikke have utætheder, som kan 
mindske den indsamlede gasmængde.  
2.4.4. Indstillingerne af drivlinjen og køretøjets betjeningsorganer skal 
være som foreskrevet af fabrikanten i forbindelse med seriepro ­
duktion.  
2.4.5. Dækkene skal være af en type, der er defineret som originaludstyr 
af køretøjsfabrikanten. Dæktrykket kan forhøjes med op til 50 
procent over det tryk, der er specificeret i punkt 4.2.2.3 i under ­
bilag 4. Det samme dæktryk skal anvendes til indstilling af dyna ­
mometeret og i forbindelse med al efterfølgende prøvning. 
Dæktrykket skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
2.4.6. Referencebrændstof  
Til prøven skal anvendes det referencebrændstof, der er specifi ­
ceret i bilag IX.  
2.4.7. Forberedelse af prøvningskøretøjet  
2.4.7.1. Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøvningen for at 
undgå en unormal brændstoffordeling.  
2.4.7.2. Fabrikanten skal om nødvendigt stille yderligere udstyr og anord ­
ninger til rådighed, som er nødvendigt for at aftappe brændstof 
ved det laveste punkt på de beholdere, som er monteret på køre ­
tøjet, og for at sikre indsamling af udstødningsgas.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3. Ved prøveudtagning af partikelmasse under en prøvning, hvor 
regenereringsanordningen befinder sig i en stabiliseret belastnings ­
situation (dvs. at køretøjet ikke foretager en regenerering), anbe ­
fales det, at køretøjet har gennemført > 1/3 af distancen mellem 
periodiske regenereringer, eller at den periodisk regenererende 
anordning er blevet tilsvarende belastet uden for køretøjet.  
2.5. Midlertidige prøvningscyklusser  
Midlertidige prøvningscyklusser kan udføres, hvis fabrikanten 
anmoder herom for at følge hastighedskurven inden for de fore ­
skrevne grænser.  
2.6. Konditionering af prøvningskøretøjet  
2.6.1. Klargøring af køretøjet  
2.6.1.1. Fyldning af brændstofbeholder  
Brændstofbeholder(ne) fyldes med det specificerede prøvnings ­
brændstof. Såfremt det brændstof, der er i brændstofbeholder(ne), 
ikke opfylder specifikationerne i punkt 2.4.6 i dette underbilag, 
aftappes dette brændstof inden brændstofpåfyldningen. Fordamp ­
ningsemissionskontrolsystemet må hverken være unormalt udluftet 
eller unormalt belastet.  
2.6.1.2. REESS-opladning  
REESS'erne skal være fuldt opladede inden konditioneringsprøv ­
ningscyklussen. På fabrikantens anmodning kan opladning 
udelades før konditionering. REESS'erne må ikke oplades igen 
inden den officielle prøvning.  
2.6.1.3. Dæktryk  
Dæktrykket på de trækkende hjul skal være i overensstemmelse 
med punkt 2.4.5 i dette underbilag.  
2.6.1.4. Gasformige brændstoffer  
Mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet 
gasformige referencebrændstof for køretøjer med motorer med 
styret tænding, som anvender LPG eller NG/biomethan som 
brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten 
benzin eller LPG eller NG/biomethan, skal køretøjet igen prækon ­
ditioneres, før det prøves med det andet referencebrændstof. 
Mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet 
gasformige referencebrændstof for køretøjer med motorer med 
styret tænding, som anvender LPG eller NG/biomethan som 
brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten 
benzin eller LPG eller NG/biomethan, skal køretøjet igen prækon ­
ditioneres, før det prøves med det andet referencebrændstof.  
2.6.2. Prøvningsrum  
2.6.2.1. Temperatur  
Under konditionering skal prøverummets temperatur være den 
samme som defineret for type 1-prøvning (punkt 1.2.2.2.1 i 
dette underbilag).  
2.6.2.2. Baggrundsmåling  
I et prøvningsanlæg, hvor der kan være risiko for kontaminering 
af en køretøjsprøvning for lav emission af partikelmasse med 
rester fra en tidligere køretøjsprøvning for høj emission af parti ­
kelmasse, anbefales det, at der med henblik på konditionering af  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 673  
prøveudtagningsudstyret gennemkøres en stationær cyklus med 
120 km/h i 20 minutter med et køretøj med lav emission af parti ­
kelmasse. Længere kørsel og/eller højere hastighed er tilladt med 
henblik på konditionering af prøveudtagningsudstyr, hvis dette er 
nødvendigt. Baggrundsmåling af fortyndingstunnel gennemføres 
hvis relevant efter konditionering af tunnelen og forud for 
enhver efterfølgende prøvning af køretøjet.  
2.6.3. Fremgangsmåde  
2.6.3.1. Prøvningskøretøjet placeres, enten ved kørsel eller skubning, på et 
dynamometer og gennemgår her de relevante WLTC'er. Køretøjet 
behøver ikke at være koldt, og det kan anvendes til at indstille 
dynamometerets belastning.  
2.6.3.2. Dynamometerets belastning indstilles i henhold til punkt 7 og 8 i 
underbilag 4. Hvis der anvendes et dynamometer i 2WD-funktion 
til prøvningen, skal indstillingen for køremodstand foretages på et 
dynamometer i 2WD-funktion, og hvis der anvendes dynamometer 
i 4WD-funktion til prøvningen, skal indstillingen for køremod ­
stand foretages på et dynamometer i 4WD-funktion.  
2.6.4. Betjening af køretøjet  
2.6.4.1. Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil 
beregnede anordninger i overensstemmelse med fabrikantens 
anvisninger.  
Under prøvningen er et skift af funktionsmåde, der ikke udgår fra 
køretøjet, ikke tilladt, medmindre andet er opgivet.  
2.6.4.1.1. Hvis indledningen af startproceduren for drivlinjen ikke lykkes - 
f.eks. fordi motoren ikke starter som forventet, eller køretøjet viser 
en fejlmeddelelse om startfejl, gentages konditioneringsprøvnin ­
gerne, og ny prøve køres.  
2.6.4.1.2. Anvendes LPG eller NG/biomethan som brændstof, tillades det, at 
motoren startes på benzin og automatisk stilles om til LPG eller 
NG/biomethan efter et forudbestemt tidsrum, som ikke kan ændres 
af føreren. Dette tidsrum må ikke overstige 60 sekunder.  
Det er også tilladt at anvende benzin enten udelukkende eller 
samtidigt med gas, ved drift i gasfunktionsmåde, forudsat at ener ­
giforbruget af gas er større end 80 procent af den samlede ener ­
gimængde, der forbruges under type 1-prøvning. Denne procentdel 
beregnes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i 
tillæg 3 til dette underbilag.  
2.6.4.2. Cyklussen begynder med indledningen startproceduren for drivlin ­
jen. 
2.6.4.3. Som konditionering gennemføres de gældende WLTC'er.  
På anmodning fra fabrikanten eller godkendelsesmyndigheden kan 
der gennemføres yderligere WLTC'er for at bringe køretøjet og 
dets kontrolsystemer i en stabil tilstand.  
Omfanget af en sådan yderligere konditionering rapporteres i alle 
relevante prøvningsrapporter.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4. Acceleration  
Køretøjet køres med en speederanvendelse, der er passende for 
nøje at kunne følge hastighedskurven.  
Køretøjet køres gnidningsløst med repræsentative gearskiftehastig ­
heder og procedurer.  
Ved manuelle gearkasser skal speederpedalen slippes ved hvert 
gearskift, og skiftet skal gennemføres på minimal tid.  
Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskurven, skal det køres 
med den maksimalt tilgængelige effekt, indtil køretøjets hastighed 
igen når den respektive målhastighed.  
2.6.4.5. Deceleration  
Under decelerationer i prøvningscyklussen skal føreren manuelt 
deaktivere speederen, men må ikke manuelt frakoble koblingen 
før det tidspunkt, der er omhandlet i punkt 4 d), 4 e) eller 4 f) 
i underbilag 2.  
Hvis køretøjet decelererer hurtigere end foreskrevet i hastigheds ­
kurven, skal speederen betjenes således, at køretøjet nøjagtigt 
følger hastighedskurven.  
Hvis køretøjet decelererer for langsomt til at følge den planlagte 
deceleration, skal bremserne aktiveres således, at det er muligt 
nøjagtigt at følge hastighedskurven.  
2.6.4.6. Bremsninger  
Under stilstand/tomgang aktiveres bremserne med passende kraft 
for at forhindre de trækkende hjul i at dreje rundt.  
2.6.5. Brug af gearkassen  
2.6.5.1. Gearkasser med manuelt gearskifte  
2.6.5.1.1. De i underbilag 2 anførte anvisninger på gearskifte skal 
følges. Køretøjer, der prøves i overensstemmelse med underbilag 
8, køres i overensstemmelse med punkt 1.5 i dette underbilag.  
2.6.5.1.2. Gearskift iværksættes og afsluttes inden for ± 1,0 sekund af det 
foreskrevne gearskiftepunkt.  
2.6.5.1.3. Koblingen skal være trådt ned inden for ± 1,0 sekund af det 
foreskrevne koblingsdriftspunkt.  
2.6.5.2. Gearkasser med automatisk gearskifte  
2.6.5.2.1. Efter den første indkobling må gearvælgeren ikke betjenes på 
noget tidspunkt under prøvningen. Indledende indkobling skal 
ske 1 sekund før påbegyndelse af den første acceleration.  
2.6.5.2.2. Køretøjer med automatgear med manuel funktionsmåde skal ikke 
prøves i manuel funktionsmåde.  
2.6.6. Førervalgte funktionsmåder  
2.6.6.1. Køretøjer udstyret med en fremherskende funktionsmåde skal 
prøves i denne funktionsmåde. På fabrikantens anmodning kan 
køretøjer alternativt prøves med den førervalgte funktionsmåde i 
worstcase-position med hensyn til CO  2 -emissioner.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2. Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden dokumentere 
eksistensen af en førervalgt funktionsmåde, som opfylder kravene 
i punkt 3.5.9 i dette bilag. Efter aftale med godkendelsesmyndig ­
heden kan den fremherskende funktionsmåde anvendes som den 
eneste førervalgte funktionsmåde for det pågældende system eller 
den pågældende anordning til bestemmelse af kriterieemissioner, 
CO  2 -emissioner og brændstofforbrug.  
2.6.6.3. Hvis køretøjet ikke har en fremherskende funktionsmåde, eller den 
pågældende fremherskende funktionsmåde ikke er godkendt af 
godkendelsesmyndigheden som en fremherskende funktionsmåde, 
skal køretøjet prøves i førervalgte bestcase- og worstcase-funk ­
tionsmåder med hensyn til kriterieemissioner, CO  2 -emissioner og 
brændstofforbrug. Bestcase- og worstcase-funktionsmåderne skal 
være identificeret i den leverede dokumentation om CO  2 -emis­
sioner og brændstofforbrug for alle funktionsmåder. CO  2 -emissio­
nerne og brændstofforbruget skal være det aritmetiske gennemsnit 
af prøvningsresultaterne i begge funktionsmåder. Prøvningsresul ­
taterne for begge funktionsmåder skal registreres.  
På fabrikantens anmodning kan køretøjer alternativt prøves med 
den førervalgte funktionsmåde i worstcase-position med hensyn til 
CO  2 -emissioner.  
2.6.6.4. På grundlag af teknisk dokumentation fra fabrikanten og efter 
aftale med godkendelsesmyndigheden, lades førervalgte funktions ­
måder med meget specielle og begrænsede formål ude af betragt ­
ning (f.eks. vedligeholdelsestilstand, krybegear). De resterende 
førervalgte funktionsmåder, der anvendes ved fremadgående 
kørsel, tages i betragtning, og kriterieemissionsgrænseværdierne 
skal overholdes i alle disse funktionsmåder.  
2.6.6.5. Punkt 2.6.6.1 til 2.6.6.4 i dette underbilag finder anvendelse på 
alle køretøjssystemer med førervalgte funktionsmåder, herunder 
dem, der ikke udelukkende er specifikke for transmissionen.  
2.6.7. Ugyldiggørelse af type 1-prøvning og afslutning af cyklussen  
Hvis motoren stopper uventet, erklæres konditioneringen eller type 
1-prøvningen for ugyldig.  
Efter afslutningen af cyklussen standses motoren. Køretøjet må 
ikke genstartes, før begyndelsen af den prøvning, køretøjet er 
blevet konditioneret til.  
2.6.8. Krævede data, kvalitetskontrol  
2.6.8.1. Hastighedsmålinger  
Under konditioneringen måles hastigheden som funktion af den 
faktiske tid eller indsamles af dataindsamlingssystemet ved en 
frekvens på mindst 1 Hz, således at den faktisk kørselshastighed 
kan vurderes.  
2.6.8.2. Tilbagelagt distance  
Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt, skal være 
rapporteret i alle relevante prøvningsark for hver WLTC-fase.  
2.6.8.3. Hastighedskurve - tolerancer  
Køretøjer, som ikke når op på de i den gældende WLTC krævede 
accelerations- og maksimumshastighedsværdier, skal køres med 
speederen i bund, indtil de atter når den krævede hastighedskurve. 
Under disse omstændigheder resulterer ikke-overholdelse af 
hastighedskurven ikke i en ugyldig prøve. Afvigelser fra kørsel ­
scyklussen skal være rapporteret i alle relevante prøvningsrappor ­
ter. ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1. Følgende tolerancer er tilladt mellem køretøjets faktiske hastighed 
og den foreskrevne hastighed i de relevante prøvningscyklusser.  
Tolerancerne må ikke vises for føreren:  
a) Øvre grænse: 2,0 km/h højere end det højeste punkt på hastig ­
hedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne tidspunkt  
b) Nedre grænse: 2,0 km/h højere end det laveste punkt på hastig ­
hedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne tidspunkt.  
Se figur A6/2.  
Der accepteres hastighedstolerancer, der er større end de fore ­
skrevne, forudsat at tolerancerne ikke på noget tidspunkt over ­
skrides i mere end 1 s.  
Der må højst være ti sådanne afvigelser pr. prøvning.  
2.6.8.3.2. IWR- og RMSSE-kørselssporindekser beregnes i overensstem ­
melse med kravene i punkt 7 i underbilag 7.  
Hvis enten IWR eller RMSSE ligger uden for de respektive 
gyldighedsintervaller, anses kørselsprøvningen for ugyldig.  
Figur A6/2  
Hastighedskurve - tolerancer
  
2.7. Soaking  
2.7.1. Efter konditionering og før prøvningen, anbringes prøvningskøre ­
tøjet i et område med omgivende forhold som foreskrevet i punkt 
2.2.2.2 i dette underbilag.  
2.7.2. Køretøjet skal henstå (soak) i mindst 6 timer og højst 36 timer 
med motorhjelmen åbnet eller lukket. Hvis køling ikke er 
udelukket ved særlige bestemmelser for et bestemt køretøj, kan 
den ske ved kunstig nedkøling til den fastsatte temperatur. Hvis 
kølingen fremskyndes med ventilatorer, skal disse anbringes på en 
sådan måde, at maksimal køling af fremdriftssystem, motor og 
efterbehandlingssystem for udstødningen sker på en ensartet måde.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8. Emissioner og brændstofforbrug (type 1-prøvning)  
2.8.1. Prøverummets temperatur ved prøvningens begyndelse skal være 
23 °C ± 3 °C. Eventuel motorolies eller kølervæskes temperatur 
skal ligge inden for ± 2 °C af det punkt, der er fastsat for 23 °C.  
2.8.2. Køretøjet skubbes op på et dynamometer.  
2.8.2.1. Køretøjets trækkende hjul anbringes på dynamometeret, uden at 
motoren startes.  
2.8.2.2. De trækkende hjuls dæktryk skal justeres i henhold til bestemmel ­
serne i punkt 2.4.5 i dette underbilag.  
2.8.2.3. Motorrummet skal være lukket.  
2.8.2.4. Udstødningens forbindelsesrør fastgøres til køretøjets udstødnings ­
rør, umiddelbart før motoren startes.  
2.8.3. Start af drivlinje og kørsel  
2.8.3.1. Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil 
beregnede anordninger i overensstemmelse med fabrikantens 
anvisninger.  
2.8.3.2. Køretøjet køres som beskrevet i punkt 2.6.4 til og med 2.6.7 i 
dette underbilag gennem den gældende WLTC som beskrevet i 
underbilag 1.  
2.8.4. RCB-data skal måles i hver fase af WLTC som defineret i tillæg 2 
til dette underbilag.  
2.8.5. Køretøjets faktiske hastighed registreres med en målefrekvens på 
10 Hz, og de kørselssporindekser, der er beskrevet i punkt 7 i 
underbilag 7, beregnes og dokumenteres.  
2.8.6. Køretøjets faktiske hastighed, samplet med en målefrekvens på 
10 Hz sammen med den reelle tid, skal anvendes til rettelser af 
CO  2 -resultaterne i forhold til målhastighed og distance som defi ­
neret i underbilag 6b.  
2.9. Udtagning af gasprøver  
Gasprøver skal opsamles i sække og deres forbindelser analyseres 
ved prøvningens eller prøvningsfasens afslutning, eller forbindel ­
serne kan analyseres kontinuerligt og integreres over cyklussen.  
2.9.1. Følgende trin gennemføres forud for hver prøvning.  
2.9.1.1. De udluftede, tømte prøveudtagningssække skal være tilsluttet 
systemet til udtagning af prøver af den fortyndede udstødningsgas 
og fortyndingsluften.  
2.9.1.2. Måleinstrumenterne skal opstartes i overensstemmelse med instru ­
mentfabrikantens anvisninger.  
2.9.1.3. CVS-varmeveksleren (hvis monteret) forvarmes eller forkøles til 
dens normale driftprøvningstemperaturtolerance som opgivet i 
punkt 3.3.5.1 i underbilag 5.  
2.9.1.4. Komponenter såsom prøveudtagningsledninger, filtre, kølere og 
pumper, skal opvarmes eller afkøles efter behov, indtil stabilise ­
rede driftstemperaturer er nået.  
2.9.1.5. CVS-strømningshastigheder skal indstilles i overensstemmelse 
med punkt 3.3.4 i underbilag 5, og prøvestrømshastighederne 
skal indstilles på passende niveauer.  
2.9.1.6. Eventuelle elektroniske integreringsanordninger nulstilles og kan 
gennulstilles inden påbegyndelsen af alle cyklusfaser.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 678  
2.9.1.7. For alle kontinuerlige gasanalysatorer udvælges passende interval ­
ler. Disse kan kun ændres i løbet af en prøvning, hvis skiftet 
foretages ved at ændre den kalibrering, instrumentets digitale 
opløsning er baseret på. Forstærkningsindstillingerne i en analysa ­
tors analoge operationelle forstærkere må ikke ændres i løbet af en 
prøvning.  
2.9.1.8. Alle kontinuerlige gasanalysatorer skal nulstilles og kalibreres ved 
anvendelse af gasser, der opfylder kravene i punkt 6 i under ­
bilag 5.  
2.10. Prøveudtagning til bestemmelse af PM  
2.10.1. De i punkt 2.10.1.1 til og med 2.10.1.2.2 i dette underbilag be ­
skrevne skridt træffes før hver prøvning.  
2.10.1.1. Filterudvælgelse  
Et enkelt partikelprøveudtagningsfilter uden backup anvendes for 
hele den gældende WLTC. For at imødekomme regionale cyklus ­
variationer kan der anvendes ét filter for de første tre faser og et 
separat filter for den fjerde fase.  
2.10.1.2. Forberedelse af filter  
2.10.1.2.1. Mindst én time før prøvningen skal filteret anbringes i en petris ­
kål, som er beskyttet mod støvkontaminering og tillader luftud ­
skiftning, og stilles til stabilisering i et vejerum.  
Når stabiliseringsperioden er forløbet, vejes filteret, og dets vægt 
skal være noteret i alle relevante prøvningsark. Filteret opbevares 
derefter i en lukket petriskål eller tætsluttende filterholder, indtil 
det skal bruges til prøvning. Filteret skal anvendes senest otte 
timer efter udtagning af vejerummet.  
Filteret bringes tilbage til stabiliseringsrummet inden for 1 time 
efter prøvningen og skal konditioneres i mindst 1 time før vejning.  
2.10.1.2.2. Partikelprøvetagningsfilteret monteres omhyggeligt i filterholde ­
ren. Filteret må kun håndteres med pincet eller tang. Uforsigtig 
behandling af filteret medfører fejlagtig vejning. Filterholderen ­
heden skal anbringes i en prøveudtagningsledning, hvorigennem 
der ikke er nogen strømning.  
2.10.1.2.3. Det anbefales, at mikrovægten kontrolleres ved påbegyndelse af 
hver vejesession inden for 24 timer forud for vejning af prøven 
ved at veje en referencegenstand på 100 mg. Denne referencegen ­
stand vejes tre gange, og det aritmetiske gennemsnitsresultat 
noteres i alle relevante prøvningsark. Hvis det aritmetiske gennem ­
snitsresultat af vejningerne er ± 5 μg af resultatet af den forudgå ­
ende vejesession, anses vejesessionen og vægten for at være 
gyldige.  
2.11. PN-prøveudtagning  
2.11.1. De i punkt 2.11.1.1 til og med 2.11.1.2 i dette underbilag be ­
skrevne skridt træffes før hver prøvning:  
2.11.1.1. Det partikelspecifikke fortyndingssystem og måleudstyret startes 
og klargøres til prøveudtagning.  
2.11.1.2. Den korrekte funktion af PNR- og VPR-elementerne i partikel ­
prøveudtagningssystemet skal bekræftes efter de procedurer, der er 
anført i punkt 2.11.1.2.1 til og med 2.11.1.2.4 i dette underbilag.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 679  
2.11.1.2.1. En kontrol for utætheder gennem et filter af passende ydelse 
tilsluttet til indgangen til det samlede PN-målesystem og til 
VPR og PNC, skal som resultat vise en målt koncentration på 
under 0,5 partikler pr. cm  3 . 
2.11.1.2.2. Hver dag skal en nulkontrol af PNC gennem et filter af passende 
ydelse ved indgangen til PNC vise en koncentration på ≤ 0,2 
partikler pr. cm  3 . Efter fjernelse af dette filter skal PNC vise en 
forøgelse af den målte koncentration til mindst 100 partikler pr. 
cm 3 ved udsættelse for omgivende luft og en tilbagevenden til ≤ 
0,2 partikler pr. cm  3 ved udskiftning af filteret.  
2.11.1.2.3. Det skal bekræftes, at målesystemet opgiver, at fordampningsrøret, 
hvis systemet omfatter et sådant, er nået op på den korrekte drifts ­
temperatur.  
2.11.1.2.4. Det skal bekræftes, at målesystemet opgiver, at fortynderen PND  1 , 
hvis systemet omfatter et sådant, er nået op på den korrekte drifts ­
temperatur.  
2.12. Prøveudtagning under prøvningen  
2.12.1. Fortyndingssystemet, prøveudtagningspumperne og dataindsam ­
lingssystemet startes.  
2.12.2. PM- og PN-prøveudtagningssystemerne startes.  
2.12.3. Partikelantallet skal måles kontinuerligt. De aritmetiske gennem ­
snitskoncentrationer bestemmes ved integration af signalerne fra 
analysatorerne over hver fase.  
12.4. Prøveudtagningen påbegyndes før eller ved indledningen af start ­
proceduren for drivlinjen og afsluttes efter afslutning af cyklussen.  
2.12.5. Prøveomstilling  
2.12.5.1. Emission af forurenende luftarter  
Prøveudtagning fra den fortyndede udstødningsgas og fortyndings ­
luft skal omstilles fra et par sække til efterfølgende sækkepar, om 
nødvendigt ved afslutningen af hver fase af de gældende 
WLTC'er, der skal køres.  
2.12.5.2. Partikelmasse  
De i punkt 2.10.1.1.1 i dette underbilag opgivne forskrifter finder 
anvendelse.  
2.12.6. Dynamometerdistancen skal være rapporteret i alle relevante prøv ­
ningsark for hver fase.  
2.13. Prøvningens afslutning  
2.13.1. Motoren standses umiddelbart efter afslutningen af den sidste del 
af prøvningen.  
2.13.2. Konstantvolumenudtagningsenheden (CVS) eller andre indsug ­
ningsanordninger slukkes, eller udstødningsslangen fra køretøjets 
udstødningsrør kobles fra.  
2.13.3. Køretøjet kan fjernes fra dynamometeret.  
2.14. Procedurer efter prøvning  
2.14.1. Kontrol af gasanalysator  
Analysatorernes nulstillings- og kalibreringsgasvisninger, som 
anvendes til kontinuerlig, fortyndet måling, skal kontrolleres. Prøv ­
ningen anses for acceptabel, hvis forskellen mellem resultaterne 
før og efter prøvningen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens 
værdi.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2. Analyse af prøvesække  
2.14.2.1. Udstødningsgasserne og fortyndingsluften i sækkene skal 
analyseres så hurtigt som muligt. Udstødningsgasserne skal 
under alle omstændigheder analyseres senest 30 minutter efter 
afslutning af cyklusfasen.  
Gasreaktivitetstiden for sammensatte forbindelser i sækken skal 
tages i betragtning.  
2.14.2.2. Før analyse af hver prøve og i det omfang, det er praktisk muligt, 
skal det analyseområde, som skal anvendes til den pågældende 
sammensatte forbindelse, nulstilles med den korrekte nulstillings ­
gas. 
2.14.2.3. Analysatorernes kalibreringskurver indstilles derefter ved hjælp af 
kalibreringsgasser med en nominel koncentration på 70 til 100 % 
af måleområdet.  
2.14.2.4. Analysatorernes nulstillingsindstillinger kontrolleres derefter igen: 
hvis en værdi afviger med mere end 2 % på måleskalaen fra 
værdien fastsat i henhold til punkt 2.14.2.2 i dette underbilag, 
gentages proceduren for den pågældende analysator.  
2.14.2.5. Derefter analyseres prøverne.  
2.14.2.6. Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibrerings ­
punkter med brug af de samme gasser. Prøvningen anses for 
acceptabel, hvis forskellen er mindre end 2 % af kalibreringsgas ­
sens værdi..  
2.14.2.7. Flowhastighed og tryk for de forskellige gasser gennem analysa ­
torerne skal være den samme som den, der er anvendt ved kali ­
brering af analysatorerne.  
2.14.2.8. Indholdet af hver af de sammensatte forbindelser, der måles, skal 
være rapporteret i alle relevante prøvningsark efter stabilisering af 
måleapparaturet.  
2.14.2.9. Massen og antallet af alle emissioner, beregnes, hvor det er rele ­
vant, i overensstemmelse med underbilag 7.  
2.14.2.10. Kalibrering og kontrol skal foretages enten:  
a) før og efter analysen af hvert sækkepar eller eller  
b) før og efter den fuldstændige prøvning.  
For så vidt angår b) skal kalibrering og kontrol udføres på alle 
analysatorer for alle de områder, der anvendes under prøvningen.  
I begge tilfældene a) og b) anvendes samme analyseområde til 
tilsvarende sække til omgivende luft og udstødningsgas.  
2.14.3. Vejning af partikelprøvetagningsfilter  
2.14.3.1. Partikelprøveudtagningsfilteret bringes tilbage til vejerummet 
senest én time efter afslutningen af prøvningen. Det skal kondi ­
tioneres i en petriskål, som er beskyttet mod støvkontaminering og 
tillader udskiftning af luft, i mindst 1 time og derefter vejes. Filte ­
rets bruttovægt skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.  
2.14.3.2. Der vejes mindst to ubrugte referencefiltre; dette finder sted højst 
8 timer før eller efter vejning af prøveudtagningsfiltrene, men helst 
samtidig dermed. Referencefiltrene skal være af samme størrelse 
og materiale som prøvetagningsfiltrene.  
2.14.3.3. Hvis den specifikke vægt af et referencefilter afviger med mere 
end ± 5 μg fra prøveudtagningsfilterets vægt, skal prøveudtag ­
ningsfilteret og referencefiltrene igen konditioneres i vejerummet 
og vejes på ny.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4. Sammenligninger af vejninger af referencefiltre skal foretages 
mellem de specifikke vægtværdier og det rullende aritmetiske 
gennemsnit for det pågældende referencefilters specifikke vægt ­
værdier. Det rullende aritmetiske gennemsnit beregnes ud fra de 
specifikke vægtværdier, der er indsamlet i perioden fra anbringelse 
af referencefiltrene i vejerummet. Gennemsnittet skal baseres på 
mindst 1 dag, men ikke mere end 15 dage.  
2.14.3.5. Flere nye konditioneringer og nye vejninger af prøveudtagnings- 
og referencefiltre er tilladt, indtil der er gået en periode på 80 
timer efter målingen af gasser fra emissionsprøvningen. Hvis 
mere end halvdelen af referencefiltrene inden udløbet af perioden 
på 80 timer opfylder ± 5 μg-kriteriet, kan vejningen af prøveud ­
tagningsfilteret anses for gyldig. Hvis der ved udløbet af perioden 
på 80 timer anvendes to referencefiltre, og et af filtrene ikke 
opfylder ± 5 μg-kriteriet, kan vejningen af prøveudtagningsfilteret 
anses for gyldig, hvis summen af de absolutte forskelle mellem 
specifikke og rullende gennemsnit for de to referencefiltre er 
mindre end eller lig med 10 μg. 
2.14.3.6. Hvis mindre end halvdelen af referencefiltrene opfylder ± 5 μg- 
kriteriet, skal prøveudtagningsfilteret kasseres, og emissionsprøv ­
ningen gentages. Alle referencefiltre skal kasseres og erstattes 
inden for 48 timer. I alle andre tilfælde skal referencefiltre 
udskiftes mindst hver 30. dag og på en sådan måde, at intet 
prøveudtagningsfilter vejes uden sammenligning med et reference ­
filter, som har befundet sig i vejerummet i mindst 1 dag.  
2.14.3.7. Hvis stabilitetskriterierne for vejerummet, som beskrevet i punkt 
4.2.2.1 i underbilag 5, ikke er opfyldt, men referencefiltervejnin ­
gerne opfylder ovenstående kriterier, har køretøjsfabrikanten 
valget mellem at acceptere vægtværdierne for prøveudtagningsfil ­
trene eller kassere prøvningerne, udbedre vejerummets kontrolsy ­
stem og gentage prøvningen.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Underbilag 6 — Tillæg 1  
Emissionsprøvningsprocedure for alle køretøjer med periodisk 
regenererende systemer  
1. Indledning  
1.1. Dette tillæg definerer de specifikke bestemmelser med hensyn til prøv ­
ning af et køretøj udstyret med periodisk regenererende systemer som 
defineret i punkt 3.8.1 i dette bilag.  
1.2. I forbindelse med cyklusser, hvor der forekommer regenerering, tillades 
overskridelse af emissionsstandarderne. Hvis en periodisk regenerering 
forekommer mindst én gang pr. type 1-prøvning og allerede har fundet 
sted mindst én gang under konditionering af køretøjet, eller afstanden 
mellem to på hinanden følgende periodiske regenereringer er mere end 
4 000 km kørsel med gentagne type 1-prøvninger, kræves der ikke en 
særlig prøvningsprocedure. I dette tilfælde finder dette tillæg ikke anven ­
delse, og der skal anvendes en K  i faktor på 1,0.  
1.3. Bestemmelserne i dette tillæg finder kun anvendelse på PM-målinger og 
ikke på PN-målinger.  
1.4. På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens godken ­
delse behøver prøvningsproceduren, som er specifik for periodisk rege ­
nererende systemer, ikke gælde for en regenereringsanordning, hvis 
fabrikanten dokumenterer, at emissionerne under cyklusser med regene ­
rering ikke overstiger grænseværdierne for den pågældende køretøjs ­
klasse. I dette tilfælde anvendes en fast Ki-værdi på 1,05 anvendes for 
CO  2 og brændstofforbrug.  
1.5. Efter anmodning fra fabrikanten og efter aftale med godkendelsesmyn ­
digheden kan Ekstra høj-fasen udelukkes ved bestemmelsen af regene ­
reringsfaktoren K  i for gruppe 2 og gruppe 3-køretøjer.  
2. Prøvningsmetode  
Prøvningskøretøjet skal kunne forhindre eller tillade regenereringspro ­
cessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på originale 
kalibreringer af motoren. Forhindring af regenerering er kun tilladt 
under belastning af det regenererende system og under konditionering ­
scyklusser. Dette er ikke tilladt under måling af emissioner i regenere ­
ringsfasen. Emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede 
originale (OEM) styreenhed. På fabrikantens anmodning og efter 
godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan der anvendes en »til ­
virket styreenhed«, der ikke har nogen indvirkning på de originale 
motorkalibreringer, under K  i -bestemmelsen.  
2.1. Måling af udstødningsemission mellem to WLTC'er med regenererings ­
hændelser.  
2.1.1. De aritmetiske gennemsnitsemissioner mellem regenereringsfaser og 
under belastning af den regenererende anordning skal bestemmes ud 
fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis 
mere end 2) type 1-prøvninger. Alternativt kan fabrikanten levere data, 
der påviser, at emissionerne forbliver konstante (± 15 %) i WLTC'er 
mellem regenereringshændelser. I dette tilfælde kan emissionerne målt 
under type 1-prøvningen anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde 
skal der fuldføres emissionsmåling for mindst to type 1-cyklusser: én 
straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før 
regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger udføres i overensstemmelse 
med dette underbilag, og alle beregninger skal udføres i overensstem ­
melse med punkt 3 i dette tillæg.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2. Belastningsprocessen og K  i bestemmelsen af Ki skal udføres under type 
1-driftscyklussen på et chassisdynamometer eller en motorprøvebænk 
ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan 
køres kontinuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt, at slukke motoren 
mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal fuldførte cyklusser 
kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes 
på et senere tidspunkt. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse 
fra godkendelsesmyndigheden kan fabrikanten udvikle en alternativ 
procedure og anvende denne til påvisning af ækvivalens, herunder filter ­
temperatur, belastningsmængde og kørt distance. Dette kan gøres på en 
motorprøvebænk eller på et chassisdynamometer.  
2.1.3. Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor der forekommer 
regenereringshændelser, og antallet af cyklusser, gennem hvilke der 
udføres emissionsmålinger n og masseemissionsmålinger M ′ sij for hver 
forbindelse i gennem hver cyklus j, skal være rapporteret i alle relevante 
prøvningsark.  
2.2. Måling af emissioner under regenereringshændelser  
2.2.1. Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen 
under en regenereringsfase udføres ved at anvende konditioneringscy ­
klusserne i punkt 2.6 i dette underbilag eller ækvivalente motorprøve ­
bænkscyklusser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 
2.1.2 i dette tillæg.  
2.2.2. Prøvningen og køretøjstilstandene for type 1-prøvning beskrevet i dette 
bilag gælder, før den første gyldige emissionsprøvning udføres.  
2.2.3. Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette 
kan sikres ved en af de følgende metoder:  
2.2.3.1. Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres 
med henblik på konditioneringscyklusserne.  
2.2.3.2. En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabri ­
kanten og godkendelsesmyndigheden.  
2.2.4. En udstødningsemissionsprøve ved koldstart, herunder en regenererings ­
proces, udføres i overensstemmelse med den gældende WLTC.  
2.2.5. Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én WLTC, skal hver 
WLTC fuldføres. Anvendelse af et enkelt partikelprøveudtagningsfilter 
for flere cyklusser, der kræves til fuldstændig regenerering, er tilladt.  
Hvis der kræves mere end én WLTC, skal efterfølgende WLTC('er) 
køres umiddelbart efter uden at afbryde motoren, indtil fuldstændig 
regenerering er opnået. Hvis antallet af sække til gasformige emissioner, 
der er nødvendige for flere cyklusser, overstiger antallet af sække til 
rådighed, skal den tid, der er nødvendig til opstilling af en ny prøvning 
være så kort som muligt. Motoren skal være slukket i denne periode.  
2.2.6. Emissionsværdierne under regenerering M  ri for hver forbindelse i 
beregnes i henhold til punkt 3 i dette tillæg. Antallet af relevante prøv ­
ningscyklusser d målt til fuldstændig regenerering skal være rapporteret i 
alle relevante prøvningsark.  
3. Beregninger  
3.1. Beregning af udstødningsemissioner og CO  2 -emissioner og brændstof ­
forbrug for et enkelt regenererende system  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
hvor der for hver forbindelse i iagttages følgende:  
M′ sij er masseemissionen af forbindelse i gennem prøvecyklussen j 
uden regenerering (g/km)  
M′ rij er masseemissionen af forbindelse i gennem prøvecyklussen j i 
løbet af en regenerering (g/km) (hvis d > 1 skal den første 
WLTC-prøvning køres i kold tilstand og efterfølgende cyklusser 
køres i varm tilstand)  
M si er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i uden rege ­
nerering (g/km)  
M ri er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i under rege ­
nerering (g/km)  
M pi er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i (g/km)  
n er antallet af prøvningscyklusser mellem cyklusser, hvor regene ­
reringshændelser indtræffer, ved hvilke emissionsmålinger af 
type 1-WLTC'er gennemføres ( ≥ 1) 
d er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser krævet til 
regenerering  
D er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser mellem to 
cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer.  
Beregningen af M  pi er illustreret i figur A6.Till1/1.  
Figur A6.Till1/1  
Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem 
cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel, 
emissionerne under D kan øges eller mindskes)
  
3.1.1. Beregning af regenereringsfaktoren K  i for hver betragtet forbindelse i  
Fabrikanten kan for hver forbindelse vælge uafhængigt at bestemme 
additive udligninger eller multiplikative faktorer.  
K i factor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i offset: K  i = M  pi – M  si ▼M3
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
M si M pi og K  i ogfabrikantens valg af faktortype skal registreres. K  i -resul­
tatet skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter. M  si -, M  pi - og 
K i -resultaterne skal rapporteres i alle relevante prøvningsark.  
K i kan bestemmes efter afslutningen af en enkelt regenereringssekvens 
bestående af målinger før, under og efter regenereringshændelser som 
vist i figur A6.Till1/1.  
3.2. Beregning af udstødnings- og CO  2 -emissioner og brændstofforbrug for 
flere periodisk regenererende systemer  
Følgende beregnes for en type 1-driftscyklus for kriterieemissioner og 
CO  2 -emissioner. De CO  2 -emissioner, der anvendes til denne beregning, 
skal være resultatet af trin 3 beskrevet i tabel A7/1 i underbilag 7.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik ;j 
n k for n  j ≥ 1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik ;j 
d k for d ≥ 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i factor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i offset: K  i = M  pi – M  si 
hvor: 
M si er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for 
forbindelse i uden regenerering (g/km)  
M ri er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for 
forbindelse i under regenerering (g/km)  
M pi er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for 
forbindelse i (g/km)  
M sik er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for 
forbindelse i uden regenerering (g/km)  
M rik er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for 
forbindelse i under regenerering (g/km)  
M′ sik,j er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i (g/km) 
uden regenerering målt ved punktet j, hvor 1 ≤ j ≤ n  k (g/km) 
M′ rik,j er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i under 
regenerering (hvis j > 1, køres den første type 1-prøvning i 
kold tilstand, og efterfølgende cyklusser i varm tilstand) målt 
ved prøvningscyklus j, idet 1 ≤ j ≤ d  k (g/km)  
n k er antallet af komplette prøvningscyklusser for hændelsen k 
mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, 
under hvilke emissionsmålinger (type 1-WLTC'er eller ækviva ­
lente motorprøvebænkscyklusser) udføres, ≥ 2 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for 
hændelsen k krævet til fuldstændig regenerering  
D k er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for begi ­
venheden k mellem to cyklusser, hvor regenereringshændelser 
indtræffer  
x er antallet af fuldstændige regenereringsbegivenheder.  
Beregningen af M  pi er illustreret i figur A6.Till1/2.  
Figur A6.Till1/2  
Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem 
cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel)
  
Beregningen af K  i for flere periodisk regenererende systemer kan først 
foretages efter et vist antal regenereringsfaser for hvert system.  
Efter udførelsen af den komplette procedure (A til B, se figur 
A6.App1/2) bør de oprindelige udgangsbetingelser A opfyldes igen.  
3.3. Ki-faktorer (multiplikativt eller additivt) afrundes til fire decimaler 
baseret på den fysiske enhed for emissionsstandardværdien.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Underbilag 6 — Tillæg 2  
Prøvningsmetode for overvågning af genopladeligt elektrisk 
energilagringssystem  
1. Indledning  
Hvis NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er prøves, finder tillæg 2 og 3 i under ­
bilag 8 anvendelse.  
Dette tillæg definerer de specifikke bestemmelser med hensyn til korrek ­
tionen af prøvningsresultaterne for CO  2 -masseemission som funktion af 
energibalancen ΔE REESS  for alle REESS'er.  
De korrigerede værdier for CO  2 -masseemission skal svare til en energiba ­
lance på nul ( ΔE REESS  = 0) og beregnes ved hjælp af en korrektions ­
koefficient, der fastsættes som defineret nedenfor.  
2. Måleapparatur og -instrumenter  
2.1. Strømmåling  
REESS-ladningsforbrug defineres som negativ strøm.  
2.1.1. REESS-strømstyrken måles under prøvningen ved hjælp af en strømtrans ­
ducer af klemmetypen eller den lukkede type. Strømmålingssystemet skal 
opfylde kravene i tabel A8/1. Strømtransduceren(-ne) skal være i stand til 
at håndtere spidsstrømværdierne ved motorens start og temperaturforhol ­
dene på målestedet.  
For at få en nøjagtig måling, udføres nuljustering og degaussing før prøv ­
ningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.  
2.1.2. Strømtransducerne anbringes på en hvilken som helst af REESS'erne på en 
af de ledninger, som er direkte tilsluttet REESS'en, og forbindes over den 
samlede REESS-strøm.  
I tilfælde af afskærmede kabler anvendes hensigtsmæssige metoder i over ­
ensstemmelse med godkendelsesmyndigheden.  
For at lette målingen af REESS-strømstyrke ved hjælp af eksternt måleud ­
styr bør fabrikanterne integrere passende, sikre og tilgængelige forbindel ­
sespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, skal fabrikanten støtte 
godkendelsesmyndigheden ved at levere det udstyr, som er nødvendigt for 
at forbinde en strømtransducer til REESS-systemets kabler på den måde, 
der er beskrevet ovenfor.  
2.1.3. Den målte strøm integreres med tiden ved en minimumsfrekvens på 
20 Hz, hvorved den målte værdi af Q udtrykt i amperetimer (Ah) frem ­
kommer. Den målte strøm integreres med tiden, hvorved den målte værdi 
Q udtrykt i amperetimer (Ah) fremkommer. Integrationen kan foregå i 
strømmålingssystemet.  
2.2. Ombordkøretøjsdata  
2.2.1. Alternativt kan REESS-strømstyrken bestemmes ved hjælp af køretøjs ­
baserede data. For at denne målemetode kan benyttes, skal følgende oplys ­
ninger være tilgængelige fra prøvningskøretøjet:  
a) integreret ladebalanceværdi siden sidste tænding (Ah)  
b) integreret ombord-data-ladebalanceværdi beregnet med en minimal 
samplingsfrekvens på 5 Hz  
c) ladebalanceværdien via en OBD-stikforbindelse som beskrevet i SAE 
J1962.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2. Nøjagtigheden af køretøjets ombord-REESS-ladedata og -afladningsdata 
skal af fabrikanten påvises over for godkendelsesmyndigheden.  
Fabrikanten kan skabe en REESS-overvågningskøretøjsfamilie med 
henblik på at påvise, at bilens indbyggede REESS-ladedata og -afladnings ­
data er korrekte. Dataenes nøjagtighed skal påvises på et repræsentativt 
køretøj.  
Følgende familiekriterier gælder:  
a) Identiske forbrændingsprocesser (styret tænding, kompressionstænding, 
totakts, firtakts)  
b) Identiske opladnings- og/eller genvindingsstrategier (software, REESS- 
datamodul)  
c) ombord-data til rådighed  
d) Identiske ladebalancer målt af REESS-systemets datamodul  
e) Identiske ombord-ladebalancesimuleringer.  
2.2.3. Alle REESS-systemer, der ikke har indflydelse på CO  2 -masseemissioner, 
undtages fra overvågningen.  
3. REESS-energiændringsbaseret korrektionsprocedure  
3.1. Målingen af REESS-strømstyrken skal påbegyndes samtidig med prøvnin ­
gens start og afsluttes, umiddelbart efter at køretøjet har gennemkørt den 
fuldstændige kørecyklus.  
3.2. Elektricitetsbalancen Q målt i den elektriske strømforsyning anvendes til at 
udtrykke forskellen mellem energiindholdet i REESS ved slutningen af 
cyklussen og ved cyklussens begyndelse. Elektricitetsbalancen bestemmes 
for den samlede kørte WLTC.  
3.3. Der skal registreres separate værdier for Q  phase over kørecyklussens faser.  
3.4. Korrektion af CO  2 -masseemission over hele cyklussen som funktion af 
korrektionskriteriet c.  
3.4.1. Beregning af korrektionskriteriet c  
Korrektionskriteriet c er forholdet mellem den absolutte værdi af den 
elektriske energiændring ΔE REESS,j  og brændstofenergien, og det beregnes 
ved hjælp af følgende ligninger: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
hvor:  
c er korrektionskriteriet  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring for alle REES'er gennem 
perioden j bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh)  
j er i dette afsnit hele den gældende WLTP-prøvningscyklus  
E Fuel er brændstofenergien beregnet efter følgende ligning:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
hvor:  
E fuel er energiindholdet i det forbrugte brændstof i den gældende 
WLTP-prøvningscyklus (Wh)  
HV er varmeværdien i overensstemmelse med tabel A6.Till2/1 
(kWh/l)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb er det ikke-afstemte brændstofforbrug ved type 1-prøvnin ­
gen, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i overens ­
stemmelse med punkt 6 i underbilag 7 og ved anvendelse 
af resultaterne for kriterieemissioner og CO  2 -emissioner 
beregnet i trin 2 i tabel A7/1, l/100 km  
d er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP- 
prøvningscyklus (km)  
10 omregningsfaktor til Wh.  
3.4.2. Korrektionen anvendes, hvis ΔE REESS  er negativ (svarende til afladning af 
REESS), og korrektionskriteriet c beregnet i henhold til punkt 3.4.1 i dette 
underbilag er større end den relevante tolerance i henhold til tabel 
A6.Till2/2.  
3.4.3. Korrektionen udelades, og ukorrigerede værdier anvendes, hvis korrek ­
tionskriteriet c beregnet i henhold til punkt 3.4.1 i dette tillæg er mindre 
end den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2.  
3.4.4. Korrektionen kan udelades, og ukorrigerede værdier kan anvendes, hvis:  
a) ΔE REESS  er positiv (svarende til opladning af REESS), og korrektions ­
kriteriet c beregnet i henhold til punkt 3.4.1 i dette tillæg er større end 
den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2.  
b) fabrikanten over for godkendelsesmyndigheden ved måling kan godt ­
gøre, at der ikke er nogen forbindelse mellem henholdsvis ΔE REESS  og 
CO  2 -masseemissionen og ΔE REESS  og brændstofforbruget.  
Tabel A6.Till2/1  
Brændstoffets energiindhold  
Brændstof  Benzin  Diesel  
Indhold af ethanol/ 
biodiesel, %  E10 E85  B7  
Varmeværdi 
(kWh/l)  8,64 6,41  9,79  
Tabel A6.Till2/2  
RCB-korrektionskriterier, tærskler  
Cyklus  lav + medium  lav + medium + høj  lav + medium + høj + 
ekstra høj  
Tærskler for korrektionskriterium c  0,015  0,01  0,005  
4. Anvendelse af korrektionsfunktionen  
4.1. For at anvende korrektionsfunktionen skal den elektriske energiændring 
ΔT REESS,j  for en periode j for alle REESS'er beregnes ud fra den målte 
strøm og den nominelle spænding: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
hvor:  
ΔE REESS,j,i  er den elektriske energiændring i REESS i den betragtede 
periode j (Wh)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 690  
samt: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
hvor:  
U REESS  er den nominelle REESS-spænding bestemt efter IEC EN 
60050-482, (V)  
I(t) j,i er REESS-strømstyrken i i perioden j bestemt i overensstem ­
melse med punkt 2 i dette tillæg (A)  
t 0 er tidspunktet ved begyndelsen af den betragtede periode j (s)  
t end er tidspunktet ved slutningen af den betragtede periode j, (s)  
i er indeksnummeret for det betragtede REESS  
n n er det samlede antal REESS'er  
j er indeksnummeret for den betragtede periode, idet en periode 
er enhver gældende cyklusfase, kombination af cyklusfaser og 
den gældende samlede cyklus  
1 
3 600  er omregningsfaktoren fra Ws til Wh.  
4.2. Med henblik på korrektion af CO  2 -masseemissionen (g/km) anvendes 
forbrændingsprocesspecifikke Willans-faktorer fra tabel A6.Till2/3.  
4.3. Korrektionen skal udføres og anvendes for den samlede cyklus og for hver 
af dens cyklusfaser, og den skal rapporteres i alle relevante prøvnings ­
rapporter.  
4.4. Til denne specifikke beregning anvendes en fastmonteret elektrisk strøm ­
forsyningssystemgenerator:  
η alternator  = 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Den deraf følgende CO  2 -masseemissionsforskel for den betragtede periode 
j som følge af generatorens belastningsadfærd ved opladning af et REESS- 
system beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
hvor:  
ΔM CO2,j er den resulterende CO  2 -masseemissionsforskel for 
perioden j (g/km)  
ΔE REESS,j  er REESS-energiændringen i den betragtede periode j 
bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh)  
d j er den kørte distance i den betragtede periode j (km)  
j er indeksnummeret for den betragtede periode, idet en 
periode er enhver gældende cyklusfase, kombination af 
cyklusfaser og den gældende samlede cyklus  
0,0036 er omregningsfaktoren fra Wh til MJ  
η alternator  er generatorens effektivitet i overensstemmelse med punkt 
4.4 i dette tillæg  
Willans  factor er den forbrændingsprocesspecifikke Willansfaktor som 
defineret i tabel A6.Till2/3 (gCO  2 /MJ)  
4.5.1. CO  2 -værdierne for hver fase og den samlede cyklus skal korrigeres som 
følger:  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 691  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j 
hvor:  
ΔM CO2,j er resultatet fra afsnit 4.5 i dette tillæg for en periode, (g/km).  
4.6. Med henblik på korrektion af CO  2 -emissionen (g/km) anvendes Willans- 
faktorerne i tabel A6.Till2/3.  
Tabel A6.Till2/3  
Willans-faktorer  
Naturlig indsugning  Trykladning  
Styret tænding  
Benzin (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Kompressionstænding  
Diesel (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 692  
Bilag 6 — Tillæg 3  
Beregning af gas/energiforhold til gasformigt brændstof (LPG og 
NG/biomethan)  
1. Måling af massen af gasformigt brændstof, der forbruges under type 1- 
prøvningscyklussen  
Måling af den gasmasse, der forbruges under cyklussen, foretages ved 
hjælp af et brændstofvejningssystem, der kan måle brændstofbeholderens 
vægt under prøvningen og opfylde følgende krav:  
a) En nøjagtighed på ± 2 % af forskellen mellem aflæsningen ved prøv ­
ningens indledning og dens afslutning eller bedre.  
b) Der skal træffes foranstaltninger til undgåelse af målefejl.  
Sådanne foranstaltninger skal som minimum omfatte omhyggelig 
montering af anordningen i overensstemmelse med instrumentfabrikan ­
tens anbefalinger og god teknisk praksis.  
c) Andre målemetoder tillades, hvis en tilsvarende nøjagtighed kan påvi ­
ses. 
2. Beregning af gas/energiforholdet  
Brændstofforbruget beregnes ud fra emissionerne af carbonhydrider, 
carbonmonoxid og carbondioxid bestemt gennem måleresultaterne, idet 
det antages, at der kun brændes gasformigt brændstof under prøvningen.  
Gassens andel af den energi, der forbruges i cyklussen, bestemmes ved 
hjælp af følgende ligning: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10 4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
hvor:  
G gas er gas/energiforholdet (%)  
M gas er massen af gasformigt brændstof forbrændt under cyklussen 
(kg) 
FC norm er brændstofforbruget (l/100km for LPG, m  3 /100 km for 
NG/biomethan) beregnet i overensstemmelse med punkt 6.6 
og 6.7 i underbilag 7  
dist er tilbagelagt distance under cyklussen (km)  
ρ er gassens massefylde:  
ρ = 0,654 kg/m  3 for NG/biomethan  
0,538 kg/liter for LPG  
cf er korrektionsfaktoren, under forudsætning af følgende værdier:  
cf = 1 i tilfælde af LPG eller referencebrændstof G20  
cf = 0,78 i tilfælde af referencebrændstof G25.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 693  
Underbilag 6a  
Temperaturkorrektionsprøvning (omgivende temperatur) til bestemmelse af 
CO  2 -emissioner under repræsentative regionale temperaturforhold  
1. Indledning  
Dette underbilag beskriver fremgangsmåden for den supplerende tempe ­
raturkorrektionsprøvning (ATCT) til bestemmelse af CO2-emissioner 
under repræsentative regionale temperaturforhold.  
1.1. CO  2 -emissionerne fra ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er og den ladnings ­
bevarende værdi af OVC-HEV'er skal korrigeres efter forskrifterne i 
dette underbilag. Der er ikke behov for korrektion af CO  2 -værdien for 
den ladningsforbrugende prøvning. Der kræves ingen korrektion for en 
elektrisk rækkevidde.  
2. Temperaturkorrektionsprøvningsfamilie (ATCT-familie)  
2.1. Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til alle følgende karakteri ­
stika, er tilladt som medlemmer af samme ATCT-familie:  
a) Drivlinjearkitektur (forbrænding, hybrid, brændselscelledrevet eller 
elektrisk)  
b) Forbrændingsproces (totakts, firetakts)  
c) Antal og arrangement af cylindre  
d) Brændstoftilførsel (direkte eller indirekte indsprøjtning)  
e) Kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling)  
f) Tilførsel af forbrændingsluft (naturlig indsugning eller trykladning)  
g) Brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG, LPG 
osv.)  
h) Katalysator (3-vejs katalysator, NOx-filter, SCR, NOx-katalysator 
eller andet)  
i) Hvorvidt et partikelfilter er installeret og  
j) Recirkulering af udstødningsgas (med eller uden, kølet eller ikke- 
kølet).  
Desuden skal køretøjerne svare til hinanden med hensyn til følgende 
egenskaber:  
k) Der må være en forskel i slagvolumen på højst 30 % af det køretøj, 
der har den laveste kapacitet og  
l) Motorrummenes isolering skal være af en type, der svarer til 
hinanden med hensyn til materiale, størrelse og placering af isolerin ­
gen. Fabrikanten skal fremlægge bevis (f.eks. ved CAD-tegninger) 
for den godkendende myndighed for, at volumen og vægt af det 
isoleringsmateriale, der vil blive installeret i alle familiens køretøjer, 
er større end 90 % det ATCT-målte referencekøretøjs.  
Forskellen i isoleringsmateriale og placering kan også accepteres som 
værende en del af en enkelt ATCT-familie på betingelse af, at prøv ­
ningskøretøjet kan påvises at være worstcase med hensyn til motorrum ­
mets isolering.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1. Hvis der monteres anordninger til aktiv varmelagring, må kun køretøjer, 
der opfylder følgende krav, anses for at være medlemmer af samme 
ATCT-familie:  
i) varmekapaciteten defineret ved enthalpien lagret i systemet er inden 
for et interval på 0 til 10 % over prøvningskøretøjets enthalpi og  
ii) fabrikanten af oprindeligt materiel kan over for den tekniske tjeneste 
dokumentere, at tidspunktet for varmeafgivelsen ved motorstart inden 
for en familie falder inden for et interval på 0 til 10 % lavere end 
tidspunktet for prøvningskøretøjets frigivelse af varme.  
2.1.2. Kun køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 3.9.4 i dette underbilag 6a 
anses for at være en medlemmer af samme ATCT-familie.  
3. ATCT-procedure  
Type 1-prøvningen specificeret i underbilag 6 gennemføres med 
undtagelse af kravene i punkt 3.1 til 3.9 i dette underbilag 6a. Dette 
kræver også en ny beregning og anvendelse af gearskiftpunkterne i 
overensstemmelse med underbilag 2 under hensyntagen til forskellig 
køremodstand som angivet i punkt 3.4 i dette underbilag 6a.  
3.1. Omgivende forhold ved ATCT  
3.1.1. Temperaturen (T  reg ), som køretøjet skal henstå ved (soak) og ATCT- 
prøves ved, skal være 14 °C.  
3.1.2. Den mindste soak-tid (t  soak_ATCT  ) for ATCT er 9 timer.  
3.2. Prøvningsrum og soak-område  
3.2.1. Prøvningsrum  
3.2.1.1. Temperaturen i prøverummet skal have en fast indstilling på T  reg . Den 
faktiske temperatur skal ligge inden for ± 3 °C ved begyndelsen af 
prøvningen og inden for ± 5 °C under hele prøvningen.  
3.2.1.2. Den specifikke luftfugtighed (H) enten i prøvningsrummet eller i moto ­
rens indsugningsluft skal være: 
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H  2 O/kg tør luft)  
3.2.1.3. Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventilatorens afgang 
med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.  
3.2.2. Soak-område  
3.2.2.1. I soak-området skal der være en temperatur lig med T  reg , og den faktiske 
temperaturværdi skal være inden for ± 3 °C i et 5 minutters løbende 
aritmetisk gennemsnit og må ikke udvise en systematisk afvigelse fra det 
fastsatte punkt. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimums ­
frekvens på 0,033 Hz.  
3.2.2.2. Placeringen af temperaturføleren i soak-området skal være repræsentativ 
til måling af omgivende temperatur ved køretøjet og skal kontrolleres af 
den tekniske tjeneste.  
Føleren skal være mindst 10 cm væk fra soak-områdets væg og skal 
beskyttes mod direkte luftstrøm.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
Betingelserne for luftstrømmene i soak-rummet i nærheden af køretøjet 
skal udgøre en naturlig konvektionsstrøm, der er repræsentativ for 
rummets dimensioner (ingen tvungen konvektion).  
3.3. Prøvningskøretøj  
3.3.1. Det køretøj, der prøves, skal være repræsentativt for den familie, for 
hvilken ATCT-dataene er bestemt (som beskrevet i punkt 2.1 i dette 
underbilag 6a).  
3.3.2. Fra ATCT-familien udtages interpolationsfamilien med det laveste slag ­
volumen (se punkt 2 i dette underbilag 6a), og prøvningskøretøjet skal 
være i familiens »køretøj H« -konfiguration.  
3.3.3. I givet fald vælges det køretøj, der har den laveste enthalpi for den 
aktive varmelagringsanordning og den langsomste varmeafgivelse for 
den aktive varmelagringsanordning i ATCT-familien.  
3.3.4. Prøvningskøretøjet skal opfylde kravene i punkt 2.3 i underbilag 6 og 
punkt 2.1 i underbilag 6a.  
3.4. Indstillinger  
3.4.1. Køremodstand og dynamometerindstillinger skal være som specificeret i 
underbilag 4, herunder kravet om en rumtemperatur på 23 °C.  
For at tage hensyn til forskellen i luftens massefylde ved 14 °C sammen ­
lignet med luftens massefylde ved 20 °C skal chassisdynamometeret 
indstilles som beskrevet i punkt 7 og 8 i underbilag 4, bortset fra at 
f 2_TReg  fra følgende ligning anvendes som målkoefficienten C  t . 
f 2_TReg  = f 2 * (T  ref + 273)/(T  reg + 273)  
hvor:  
f 2 er andenordenskøremodstandskoefficienten ved referencebetingel ­
serne, N/(km/h)  2 
T ref er køremodstandsreferencetemperaturen som specificeret i punkt 
3.2.10 i dette bilag (°C)  
T reg er den regionale temperatur som defineret i punkt 3.1.1.C.  
Hvis en gyldig chassisdynamometerindstilling på 23 °C er mulig, 
tilpasses andenordenschassisdynamometerkoefficienten C  d i overens ­
stemmelse med følgende ligning:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. ATCT-prøvningen og dens køremodstandsindstilling skal udføres på et 
2WD-dynamometer, hvis den tilsvarende type 1-prøvning fandt sted på 
et 2WD-dynamometer, og den skal udføres på et 4WD-dynamometer, 
hvis den tilsvarende type 1-prøvning fandt sted på et 4WD-dynamometer  
3.5. Prækonditionering  
På fabrikantens anmodning kan konditionering foretages ved T  reg . 
Motortemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C af det fastsatte punkt 
23 °C eller T  reg , alt efter hvilken temperatur er valgt til konditionering.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1. Rene ICE-køretøjer konditioneres som beskrevet i punkt 2.6 i under ­
bilag 6.  
3.5.2. NOVC-HEV'er konditioneres som beskrevet i punkt 3.3.1.1 i under ­
bilag 8.  
3.5.3. OVC-HEV'er konditioneres som beskrevet punkt 2.1.1 eller 2.1.2 i tillæg 
4 til underbilag 8.  
3.6. Soak-metode  
3.6.1. Efter konditionering og før prøvningen anbringes prøvningskøretøjet i et 
soak-område med omgivende forhold som foreskrevet i punkt 3.2.2 i 
dette underbilag 6a.  
3.6.2. Fra afslutningen af konditioneringen til soak ved  T reg må køretøjet ikke 
udsættes for anden temperatur end  T reg i mere end 10 minutter.  
3.6.3. Køretøjet anbringes derefter i soak-området, således at tidsrummet fra 
afslutningen af konditioneringsprøvningen til begyndelsen af ATCT- 
prøvningen er lig med t  soak_ATCT  med en tolerance på yderligere 
15 minutter. Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelsesmyn ­
dighedens godkendelse kan t  soak_ATCT  forlænges med op til 120 minut ­
ter. I så fald anvendes den forlængede tidsfrist til nedkøling som speci ­
ficeret i punkt 3.9 i dette underbilag 6a.  
3.6.4. Soak-proceduren udføres uden brug af en afkølingsventilator og med alle 
karosseridele placeret som ved normal parkering. Tidsrummet fra afslut ­
ningen af konditioneringen til påbegyndelsen af ATCT-prøvningen skal 
registreres.  
3.6.5. Overførslen fra soak-området til prøvningsrummet skal gennemføres så 
hurtigt som muligt. Køretøjet må ikke udsættes for en temperatur, der er 
forskellig fra T  reg , i mere end 10 minutter.  
3.7. ATCT-prøvning  
3.7.1. Som prøvningscyklus anvendes den gældende WLTC i underbilag 1 for 
denne kategori af køretøjer.  
3.7.2. Procedurerne for udførelse af emissionsprøvningen som specificeret i 
underbilag 6 på rene ICE-køretøjer og i underbilag 8 på NOVC- 
HEV'er og for ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er, 
skal følges, bortset fra at de omgivende forhold i prøvningsrummet 
skal være som beskrevet i punkt 3.2.1 i dette underbilag 6a.  
3.7.3. Navnlig må udstødningsemissionerne defineret i tabel A7/1, trin 1, for 
rene ICE- køretøjer og tabel A8/5, trin 2, for HEV'er ved ATCT-prøv ­
ning ikke være over de Euro 6-emissionsgrænser, der finder anvendelse 
på det prøvede køretøj, der er defineret i tabel 2 i bilag I til forordning 
(EF) nr. 715/2007.  
3.8. Beregning og dokumentation  
3.8.1. Familiekorrektionsfaktoren,  FCF , beregnes som følger:  
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
hvor 
M CO2,23°  er CO  2 -masseemissionen af gennemsnittet af alle gældende 
type 1-prøvninger ved 23 °C af køretøj H, efter trin 3 i 
tabel A7/1 i underbilag 7 for rene ICE-køretøjer og efter 
trin 3 i tabel A8/5 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, 
men uden yderligere korrektioner (g/km)  
M CO2,Treg  er CO  2 -masseemissionen fra den komplette WLTC-cyklus 
prøvningen ved regional temperatur efter trin 3 i tabel A7/1 
i underbilag 7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel 
A8/5 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, men uden yder ­
ligere korrektioner (g/km). For OVC-HEV'er og NOVC- 
HEV'er anvendes K  CO2 -faktoren som defineret i underbilag 
8 til tillæg 2.  
Både M  CO2,23  ° og M  CO2, Treg  måles på samme prøvningskøretøj.  
FCF-resultatet skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
FCF-resultatet afrundes til 4 decimaler.  
3.8.2. CO  2 -værdierne for hvert rent ICE-køretøj i ATCT-familien (som defi ­
neret i punkt 2.3 i dette underbilag 6a) beregnes ved hjælp af følgende 
ligninger:  
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
hvor 
M CO2,c,4  og M CO2,p,4  er CO2-masseemissionerne gennem den komplette 
WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af det foregående trin i 
beregningen (g/km)  
M CO2,c,5  og M CO2,p,5  er CO  2 -masseemissionerne gennem hele WLTC, c, 
og cyklussens faser, p, med ATCT-korrektion, som skal anvendes ved 
yderligere korrektioner eller beregninger (g/km)  
3.8.3. CO  2 -værdierne for hvert OVC-HEV og NOVC-HEV i ATCT-familien 
(som defineret i punkt 2.3 i dette underbilag 6a) beregnes ved hjælp af 
følgende ligninger:  
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
hvor 
M CO2,CS,c,4  og M  CO2,CS,p,4  er CO  2 -masseemissionerne gennem den 
komplette WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af det foregående 
trin i beregningen (g/km)  
M CO2,CS,c,5  og M  CO2,CS,p,5  er CO  2 -masseemissionerne gennem hele 
WLTC, c, og cyklussens faser, p, med ATCT-korrektion, som skal 
anvendes ved yderligere korrektioner eller beregninger (g/km).  
3.8.4. Hvis en  FCF  er mindre end én, anses den for at være lig med en, for så 
vidt angår worstcase-tilgang, i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette 
underbilag.  
3.9. Forberedelser til nedkøling  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1. For det køretøj, der tjener som reference for køretøjets ATCT-familie og 
alle køretøjer H i interpolationsfamilierne inden for ATCT-familien, 
måles sluttemperaturen for kølervæsken i motoren efter fordampning 
(soak) ved 23 °C i hele t  soak_ATCT  med en tolerance på yderligere 15 
minutter, idet køretøjet forinden har kørt den pågældende type 1-prøv ­
ning ved 23 °C. Varigheden måles fra udgangen af den pågældende type 
1-prøvning.  
3.9.1.1. Hvis t  soak_ATCT  blev forlænget i den pågældende ATCT-prøvning, 
anvendes samme soak-tid med en tolerance på yderligere 15 minutter.  
3.9.2. Nedkølingsproceduren skal gennemføres hurtigst muligt efter afslut ­
ningen af type 1-prøvningen med en maksimal forsinkelse på 20 minut ­
ter. Den målte soak-tid er den tid, der går mellem målingen af den 
endelige temperatur og afslutningen af type 1-prøvningen ved 23 °C, 
og den skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.  
3.9.3. Den gennemsnitlige temperatur i soak-området i de sidste 3 timer af 
soak-processen skal trækkes fra den målte temperatur i motorens køle ­
væske ved udgangen af den i punkt 3.9.1 foreskrevne soak-tid. Denne 
benævnes Δ T_ATCT  og rundes op til nærmeste heltal.  
3.9.4. Hvis  T_ATCT  er højere end eller lig med – 2 °C fra prøvekøretøjets 
Δ T_ATCT  , anses interpolationsfamilien for at være medlem af den 
samme ATCT- familie.  
3.9.5. For alle køretøjerne inden for en ATCT-familie skal kølervæskens 
temperatur måles på samme sted i kølesystemet. Dette sted skal være 
så tæt som muligt på motoren, således at kølervæskens temperatur er så 
repræsentativ som muligt for motorens temperatur.  
3.9.6. Målingen af temperaturen i soak-områderne skal være som foreskrevet i 
punkt 3.2.2.2 i dette underbilag 6a.  
4. Alternativer i måleprocessen  
4.1. Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj:  
Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den godken ­
dende myndighed, kan type 1-prøvningsproceduren for nedkøling 
anvendes i stedet for forskrifterne i punkt 3.6 i dette underbilag 6a. 
Med henblik herpå:  
a) Bestemmelserne i punkt 2.7.2 i underbilag 6 anvendes med det yder ­
ligere krav om en mindste soak-tid på 9 timer.  
b) Motortemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C af det fastsatte tempe ­
raturpunkt T  reg før begyndelsen af ATCT-prøvningen. Temperaturen 
skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter. I dette tilfælde 
kan de i punkt 3.9 i dette underbilag 6a beskrevne foranstaltninger til 
nedkøling og kriterierne for motorrummets isolering springes over for 
alle køretøjer i familien.  
Dette alternativ er ikke tilladt, hvis køretøjet er udstyret med en anord ­
ning til lagring af varme.  
Anvendelsen af en sådan tilgang skal rapporteres i alle relevante prøv ­
ningsrapporter.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2. ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie  
I det tilfælde, at ATCT-familien kun består af én interpolationsfamilie, 
kan muligheden for nedkøling, der er beskrevet i punkt 3.9 i dette 
underbilag 6a, springes over. Dette skal rapporteres i alle relevante 
prøvningsrapporter.  
4.3. Alternativ måling af motortemperatur  
I tilfælde af at det ikke er muligt at måle kølervæskens temperatur, kan 
olietemperaturen på fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra 
den godkendende myndighed anvendes i stedet for at anvende kølervæ ­
skens temperatur med henblik på den nedkøling, der er beskrevet i punkt 
3.9 i dette underbilag 6a. I så fald anvendes for alle køretøjer i familien 
motoroliens temperatur.  
Anvendelsen af denne fremgangsmåde skal rapporteres i alle relevante 
prøvningsrapporter.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Underbilag 6b  
Korrektion af CO  2 -resultater i forhold til målhastighed og distance  
1. Indledning  
Dette underbilag 6b fastlægger de særlige bestemmelser vedrørende korrek ­
tion af CO  2 -prøvningsresultaterne for tolerance over for målhastighed og 
distance.  
Dette underbilag 6b finder kun anvendelse på rene ICE-køretøjer.  
2. Måling af køretøjets hastighed  
2.1. Den faktiske/målte køretøjshastighed (v  mi , km/h) på basis af rullehastig ­
heden på chassisdynamometeret skal samples med en målefrekvens på 
10 Hz sammen med den faktiske tid, der svarer til den faktiske hastighed.  
2.2. Målhastigheden (v  i , km/h) mellem tidspunkterne i tabel A1/1 til A1/12 i 
underbilag 1 beregnes ved metoden med lineær interpolation ved en 
frekvens på 10 Hz.  
3. Korrektionsprocedure  
3.1. Beregning af den faktiske/målte effekt og måleffekten ved hjulene  
Effekten og kræfterne ved hjulene fra målhastighed og faktisk/målt 
hastighed beregnes ved anvendelse af følgende formler:  
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a i 
P i ¼ F i Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001 
F mi ¼ f 0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a mi 
P mi ¼ F mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001 
a i ¼ ðV i Ä V iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
hvor:  
F i er måldrivkraften i tidsrummet fra (i-1) til (i) (N)  
F mi er den faktiske/målte drivkraft i tidsrummet fra (i-1) til (i) (N)  
P i er måleffekten i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW)  
P mi er den faktiske/målte effekt i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW)  
f 0 , f 1 , f 2 er køremodstandskoefficienterne fra underbilag 4, N, N/(km/h), 
N/(km/h)  2 
V i er målhastigheden på tidspunktet i (km/h)  
Vm  i er den faktiske/målte hastighed på tidspunktet i (km/h)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM er køretøjets prøvningsmasse (kg)  
m r er den tilsvarende effektive masse af de roterende komponenter 
i overensstemmelse med punkt 2.5.1 i underbilag 4 (kg)  
a i er målaccelerationen i tidsrummet fra (i-1) til (i) (m/s  2 ) 
a mi er den faktiske/målte acceleration i tidsrummet fra (i-1) til (i) 
(m/s  2 ) 
t i er tiden (s).  
3.2. I næste trin beregnes en indledende P  OVERRUN, 1  ved hjælp af følgende 
ligning:  
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
hvor:  
P OVERRUN,1  er den indledende overskudseffekt, kW  
P RATED  er køretøjets mærkeeffekt (kW)  
3.3. Alle beregnede  P i - og P mi -værdier, som er under P  OVERRUN,1  , skal sættes 
til P  OVERRUN,1  med henblik på at udelukke negative værdier, der ikke er 
relevante for CO  2 -emissionerne.  
3.4. P  m,j -værdierne beregnes for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af 
følgende ligning:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
hvor:  
P m,j er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j 
(kW)  
P mi er den faktiske/målte effekt i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW)  
t 0 er tiden ved begyndelsen af den betragtede periode j (s)  
t end er tiden ved slutningen af den betragtede periode j (s)  
n er antallet af tidstrin i den betragtede fase  
j er indeksnummeret for den betragtede fase  
3.5. Den gennemsnitlige RCB-korrigerede CO  2 -emission (g/km) for hver fase 
af den gældende WLTC skal være udtrykt i enhederne g/s ved hjælp af 
følgende ligning:  
M CO2;j ¼ M CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
hvor:  
M CO2,j er den gennemsnitlige CO  2 -masseemission af fase j (g/s)  
M CO2,RCB,j er CO  2 -masseemissionen fra trin 1 i tabel A7/1 i under ­
bilag 7 til den betragtede WLTC-fase j, korrigeret i over ­
ensstemmelse med tillæg 2 til underbilag 6 og med kravet 
om at anvende RCB-korrektion uden at tage hensyn til 
korrektionskriterium c  
d m,j er den faktisk kørte distance i den betragtede periode j 
(km)  
t j er varigheden af den betragtede fase j (s).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6. I det næste trin skal disse CO  2 -masseemissioner (g/s) for hver fase af 
WLTC korreleres med de gennemsnitlige  P m,j1 -værdier beregnet i overens ­
stemmelse med punkt 3.4 i dette underbilag 6b.  
Den bedste tilpasning af dataene beregnes ved hjælp af de mindste kvadra ­
ters regressionsmetode. Et eksempel på denne regressionslinje (Veline) er 
vist i figur A6b/1.  
Figur A6b/1  
Eksempel på Veline-regressionslinjen.
  
3.7. Den køretøjsspecifikke Veline-ligning-1 beregnet ud fra punkt 3.6 i dette 
underbilag 6b fastlægger sammenhængen mellem CO  2 -emissioner i g/s for 
den betragtede fase j og den gennemsnitlige målte effekt ved hjulene for 
den samme fase j og udtrykkes ved hjælp af følgende ligning:  
M CO2,j = (k  v,1 × P  m,j1 ) + D  v,1 
hvor:  
M CO2,j er den gennemsnitlige CO  2 -masseemission af fase j (g/s)  
P m,j1 er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase 
j, beregnet ved anvendelse af P  OVERRUN,1  , (kW)  
k v,1 er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO  2 /kWs)  
D v,1 er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO  2 /s) 
3.8. I næste trin beregnes endnu et P  OVERRUN, 2  ved hjælp af følgende ligning:  
P OVERRUN,2  = - D  v,1 / k v,1 
hvor:  
P OVERRUN,2  er den sekundære overskudseffekt, kW  
k v,1 er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO  2 /kWs)  
D v,1 er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO  2 /s) 
3.9. Alle beregnede  P i - og P mi -værdier fra punkt 3.1 i dette underbilag 6b, som 
er under P  OVERRUN,2  , skal sættes til P  OVERRUN,2  med henblik på at 
udelukke negative værdier, der ikke er relevante for CO  2 -emissionerne.  
3.10.  P m,j2 -værdierne beregnes igen for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af 
ligningerne i punkt 3.4 i dette underbilag 6b.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11. Nye køretøjsspecifikke Veline-ligning-2 beregnes ved hjælp af metoden 
med de mindste kvadraters regressionsanalyse beskrevet i punkt 3.6 i 
dette underbilag 6b. Veline-ligning-2 udtrykkes med følgende ligning:  
M CO2,j = (k  v,2 x P m,j2 ) + D  v,2 
hvor:  
M CO2,j er den gennemsnitlige CO  2 -masseemission af fase j (g/s)  
P m,j2 er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase 
j, beregnet ved anvendelse af P  OVERRUN,2  , (kW)  
k v,2 er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO  2 /kWs)  
D v,2 er konstanten for Veline-ligning-2, g (CO  2 /s). 
3.12. I næste skridt beregnes  P i,j -værdier fra målhastighedsprofilen for hver 
enkelt fase af WLTC ved hjælp af følgende ligning:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
hvor:  
P i,j2 er den gennemsnitlige måleffekt i den betragtede fase j, beregnet 
ved anvendelse af P  OVERRUN,2  , (kW)  
P i,2 er måleffekten i tidsrummet fra (i-1) til (i) ved anvendelse af P  OVER­
RUN,2  (kW)  
t 0 er tiden ved begyndelsen af den betragtede periode j (s)  
t end er tiden ved slutningen af den betragtede periode j (s)  
n er antallet af tidstrin i den betragtede fase  
j er indeksnummeret for den betragtede WLTC-fase  
3.13. Delta i CO  2 -masseemissioner i tidsrummet j i g/s beregnes derefter med 
følgende ligning:  
ΔCO  2,j = k  v,2 ×(P i,j2 – P m,j2 ) 
hvor:  
ΔCO  2,j er delta i CO  2 -masseemissionerne i tidsrummet j (g/s)  
k v,2 er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO  2 /kWs)  
P i,j2 er den gennemsnitlige måleffekt i den betragtede fase j, beregnet 
ved anvendelse af P  OVERRUN,2  , (kW)  
P m,j2 er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase 
j, beregnet ved anvendelse af P  OVERRUN,2  , (kW)  
j er den betragtede periode j, som kan udgøres af cyklusfasen eller 
den samlede cyklus.  
3.14. Den endelige afstands- og hastighedskorrigerede CO  2 masseemission for 
periode j beregnes efter følgende ligning:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
hvor:  
M CO2,j,2,b er de afstands- og hastighedskorrigerede CO  2 -masseemis ­
sioner for periode j (g/km)  
M CO2,j,1 er CO  2 -masseemissionerne i perioden j i trin 1, se tabel A7/1 
i underbilag 7 (g/km)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j er delta i CO  2 -masseemissionerne i tidsrummet j (g/s)  
t j er varigheden af den betragtede periode j (s)  
d m,j er den faktisk kørte distance i den betragtede periode j (km)  
d i,j er måldistancen for den betragtede periode j (km)  
j er den betragtede periode j, som kan udgøres af cyklusfasen 
eller den samlede cyklus.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Underbilag 7  
Beregninger  
1. Generelle krav  
1.1. Beregninger i tilknytning til hybride elkøretøjer, rent elektriske 
køretøjer og hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brænd ­
selsceller er beskrevet i underbilag 8.  
▼M3 
En trinvis procedure til beregningen af prøvningsresultaterne er 
beskrevet i punkt 4 i underbilag 8.  
▼B 
1.2. De beregninger, som er beskrevet i dette underbilag, anvendes til 
køretøjer med forbrændingsmotorer.  
1.3. Afrunding af prøvningsresultater  
1.3.1. De mellemliggende trin i beregningerne afrundes ikke.  
1.3.2. De endelige kriterieemissionsresultater afrundes i et trin til det 
antal decimaler, der er opgivet til højre for decimaltegnet i den 
gældende emissionsstandard, plus endnu et betydende ciffer.  
1.3.3. NO  x -korrektionsfaktoren, KH, afrundes til to decimaler.  
1.3.4. NO  x -fortyndingsfaktoren, DF, afrundes til to decimaler.  
1.3.5. For oplysninger, der ikke vedrører standarder, anvendes god 
teknisk praksis.  
1.3.6. Afrunding af prøvningsresultater vedrørende CO  2 og brændstof ­
forbrug er beskrevet i punkt 1.4 i dette underbilag.  
1.4. ►M3 Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvnings ­
resultater for køretøjer med forbrændingsmotorer ◄ 
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel 
A7/1. Alle relevante resultater i kolonnen »Resultat« registreres. I 
kolonnen »Proces« beskrives den proces, der anvendes ved bereg ­
ningen, eller som indeholder yderligere beregninger.  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resul ­
taterne:  
c fuldstændig gældende cyklus  
p enhver gældende cyklusfase  
i enhver gældende kriterieemissionskomponent, uden CO  2 
CO  2 CO  2 -emission.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Tabel A7/1  
Procedure for beregning af de endelige prøvningsresultater  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Underbilag 6  Første prøv ­
ningsresultater  Masseemissioner 
Punkt 3 til 3.2.2 i dette underbil ­
ag. M i,p,1 , g/km 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Resultattrin 1  M  i,p,1 , g/km 
M CO2,p,1  , g/km.  Beregning af kombinerede 
cyklusværdier: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
hvor: 
M i/CO2,c,2  er emissionsresultaterne 
gennem den samlede cyklus 
d p er de kørte distancer af cyklus ­
faserne, p.  M i,c,2 , g/km 
M CO2,p,1  , g/km.  2 
Resultattrin 
1 og 2  M CO2,p,1  , g/km 
M CO2,c,2  , g/km.  Korrektion af CO  2 -resultater i 
forhold til målhastighed og 
distance. 
Underbilag 6b 
Bemærk: Da distancen er også 
korrigeres, skal enhver reference 
fra dette beregningstrin til en 
kørt distance fortolkes som en 
reference til måldistancen.  M CO2,p,2b  , g/km 
M CO2,c,2b  , g/km.  2b 
Resultattrin 
2b M CO2,p,2b  , g/km 
M CO2,c,2b  , g/km.  RCB-korrektion 
Tillæg 2 til underbilag 6  M CO2,p,3  , g/km 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Resultattrin 
2 og 3  M i,c,2 , g/km 
M CO2,c,3  , g/km.  Emissionsprøvningsprocedure for 
alle køretøjer med periodisk rege ­
nererende systemer (K  i ). 
Underbilag 6, tillæg 1 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
eller 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
og 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
eller 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Additiv forskydning eller 
multiplikativ faktor, der skal 
anvendes i overensstemmelse 
med Ki-bestemmelse.  M i,c,4 , g/km 
M CO2,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Hvis K  i ikke finder anvendelse: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Resultattrin 
3 og 4a  M CO2,p,3  , g/km 
M CO2,c,3  , g/km 
M CO2,c,4  , g/km.  Hvis K  i finder anvendelse, 
tilpasses CO  2 -faseværdierne til 
den kombinerede cyklusværdi: 
M CO2,p,4  =M  CO2,p,3  × AF  Ki 
for hver cyklusfase p 
hvor: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Hvis K  i ikke finder anvendelse: 
M CO2,p,4 =  M CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km.  4b  
Resultattrin 4  M  i,c,4 , g/km 
M CO2,c,4  , g/km 
M CO2,p,4  , g/km.  ATCT-korrektion i overensstem ­
melse med punkt 3.8.2 i under ­
bilag 6a. 
Forringelsesfaktorer beregnet i 
henhold til bilag VII og anvendt 
på kriterieemissionsværdierne.  M i,c,5 , g/km 
M CO2,c,5  , g/km 
M CO2,p,5  , g/km  5 
Resultatet af 
en enkelt 
prøvning.  
Resultattrin 5  For hver prøv ­
ning: 
M i,c,5 , g/km 
M CO2,c,5  , g/km 
M CO2,p,5  , g/km.  Gennemsnitsberegning af prøv ­
ninger og opgivet værdi. 
Punkt 1.2 til 1.2.3 i underbilag 6.  M i,c,6 , g/km 
M CO2,c,6  , g/km 
M CO2,p,6  , g/km 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  6 
Resultattrin 6  M  CO2,c,6  , g/km 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Tilpasning af faseværdier. 
Punkt 1.2.4 i underbilag 6. 
samt: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Resultattrin 
6 og 7  M i,c,6 , g/km 
M CO2,c,7  , g/km 
M CO2,p,7  , g/km.  Beregning af brændstofforbrug. 
Punkt 6 i dette underbilag. 
Beregningen af brændstoffor ­
bruget skal gennemføres separat 
for henholdsvis den gældende 
prøvningscyklus og dens faser. 
Med henblik herpå: 
a) anvendes den gældende fase 
eller cyklus-CO  2 -værdierne 
b) skal kriterieemissionen 
gennem hele cyklussen anven ­
des. 
og: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km 
FC c,8 , l/100 km 
M i,c,8 , g/km 
M CO2,c,8  , g/km 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
Resultat af 
en type 1- 
prøvning 
med et 
prøvningskø ­
retøj ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Trin 8  For hvert af 
prøvningskøre ­
tøjerne H og L: 
M i,c,8 , g/km 
M CO2,c,8  , g/km 
M CO2,p,8  , g/km 
FC c,8 , l/100 km 
FC p,8 , l/100 km  Hvis et prøvningskøretøj L 
prøves foruden et prøvnings ­
køretøj H, skal den deraf resulte ­
rende kriterieemissionsværdi 
være den højeste af de to 
værdier og benævnes M  i,c . 
I forbindelse med de samlede 
THC + NOx-emissioner, skal 
den største værdi af summen, 
anvendes som henvisende til 
enten VH eller VL. 
Hvis derimod intet køretøj L er 
prøvet: M  i,c = M  i,c,8 
For CO  2 og FC, anvendes de 
værdier, der er fremkommet på 
trin 8, og CO  2 -værdierne 
afrundes til to decimaler, og FC- 
værdierne afrundes til tre decima ­
ler. M i,c , g/km 
M CO2,c,H  , g/km 
M CO2,p,H  , g/km 
FC c,H , l/100 km 
FC p,H , l/100 km 
og hvis et køretøj 
L er prøvet: 
M CO2,c,L  , g/km 
M CO2,p,L  , g/km 
FC c,L , l/100 km 
FC p,L , l/100 km.  9 
Interpola­
tionsfamilie ­
resultat. 
Endeligt 
kriterieemis ­
sionsresultat.  
Trin 9  M  CO2,c,H  , g/km 
M CO2,p,H  , g/km 
FC c,H , l/100 km 
FC p,H , l/100 km 
og hvis et 
køretøj L er 
prøvet: 
M CO2,c,L  , g/km 
M CO2,p,L  , g/km 
FC c,L , l/100 km 
FC p,L , l/100 km.  Brændstofforbrug og CO  2 -bereg­
ninger for individuelle køretøjer i 
en CO2-interpolationsfamilie. 
Punkt 3.2.3 i dette underbilag. 
CO  2 -emissioner skal opgives i 
gram pr. kilometer (g/km), 
afrundet til det nærmeste hele tal. 
FC-værdier afrundes til én deci ­
mal, udtrykt i (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km 
M CO2,p,ind  , g/km 
FC c,ind l/100 km 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Resultat for 
et individuelt 
køretøj. 
Endeligt 
CO  2 - og FC- 
resultat.  
▼B 
2. Bestemmelse af volumen af ufortyndet udstødningsgas  
2.1. Volumenberegning for en variabel fortyndingsanordning med 
konstant eller varierende strømningshastighed  
▼M3 
Den volumetriske strømningshastighed måles kontinuerligt. Det 
samlede volumen måles under hele prøvningen.  
_______  
▼B 
2.2. Volumenberegning for et system med variabel fortynding med 
positiv fortrængningspumpe  
2.2.1. Volumen beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
V ¼ V 0 Ü N 
hvor:  
V er volumen af den fortyndede gas i l pr. prøvning (før korrek ­
tion) ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 er det gasvolumen, der er leveret af den positive fortræn ­
gningspumpe under prøvningsbetingelser (l/pumpeomdrej ­
ning)  
N er antallet af omdrejninger pr. prøvning.  
2.2.1.1. Korrektion af volumen til standardbetingelser  
Den fortyndede udstødningsgasvolumen, V, skal omregnes til 
standardbetingelserne efter følgende ligning: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
hvor:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B er barometertrykket i prøvningslokalet (kPa)  
P 1 er undertryk ved sugesiden af den positive fortrængnings ­
pumpe (kPa) i forhold til barometertrykket i den omgivende 
luft 
T p er den aritmetiske gennemsnitstemperatur i den fortyndede 
udstødningsgas, som trænger ind i fortrængningspumpen 
under prøvningen (K).  
3. Masseemissioner  
3.1. Generelle krav  
3.1.1. Under antagelse af, at det ikke er nogen kompressibilitetseffekt, 
kan alle gasser i motorens indtag, forbrænding og udstødnings ­
processer anses for at være ideale i henhold til Avogadros' hypo ­
tese. 
3.1.2. Massen M af gasformige forbindelser, der udledes fra køretøjet 
under prøvningen, bestemmes af produktet af volumenkoncentra ­
tionen af den pågældende gas og volumen af den fortyndede 
udstødningsgas, idet der tages hensyn til følgende massefyldevær ­
dier under referencebetingelserne 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa:  
Carbonmonoxid (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Carbondioxid (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Carbonhydrider  
for benzin (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
for diesel (E10) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
for LPG (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
for NG/biomethan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
for ethanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Nitrogenoxider (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal 
svare til tætheden for de samlede carbonhydrider ved 273,15 K 
(0 °C) og 101,325 kPa og er brændstofafhængig. Massefylden 
for propanmasseberegninger (se punkt 3.5 i underbilag 5), er 
1,967 g/l ved standardbetingelser.  
Hvis en brændstoftype ikke er opført i dette afsnit, beregnes 
massefylden af dette brændstof ved hjælp af formlen i punkt 
3.1.3 i dette underbilag.  
3.1.3. Den generelle ligning til beregning af samlet carbonhydridvægt ­
fylde for hvert referencebrændstof, med en gennemsnitlig 
sammensætning af C  X H Y O Z er som følger:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
hvor:  
ρ THC er massefylden af carbonhydrider i alt og andre carbonhyd ­
rider end methan (g/l)  
MW  C er carbons atommasse (12,011 g/mol)  
MW  H er hydrogens atommasse (1,008 g/mol)  
MW  O er oxygens atommasse (15,999 g/mol)  
V M er molarvolumen for en ideel gas ved 273,15 K (0 °C) og 
101,325 kPa (22,413 l/mol)  
H/C er forholdet mellem hydrogen og carbon for et specifikt 
brændstof C  X H Y O Z 
O/C er forholdet mellem oxygen og carbon for et specifikt 
brændstof C  X H Y O Z . 
3.2. Beregning af masseemissioner  
3.2.1. Masseemissioner af gasformige forbindelser pr. cyklusfase 
beregnes ved hjælp af følgende formler: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
hvor:  
M i er masseemissionen af forbindelse i pr. prøvning eller fase 
(g/km)  
V mix er volumen af den fortyndede udstødningsgas pr. prøvning 
eller fase i 1 pr. prøvning/fase og korrigeret til standard ­
betingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)  
ρ i er massefylden af forbindelse i i g/l ved normal temperatur 
og tryk (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)  
KH er korrektionsfaktoren for fugtighed, der kun gælder for 
masseemissioner af nitrogenoxider, NO  2 og NO  x , pr. prøv ­
ning eller fase  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i er koncentrationen af forbindelse i pr. prøvning i den 
fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret 
for mængden af forbindelse i i fortyndingsluften  
d er den kørte distance i den gældende WLTC (km)  
n er antallet af faser i den gældende WLTC.  
3.2.1.1. Koncentrationen af en gasformig forbindelse i den fortyndede 
udstødningsgas skal korrigeres med mængden af den gasformige 
forbindelse i fortyndingsluften ved hjælp af følgende ligning: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
hvor:  
C i er koncentrationen af gasformig forbindelse i i den fortyn ­
dede udstødningsgas korrigeret for mængden af gasformig 
forbindelse i i fortyndingsluften (ppm)  
C e er den målte koncentration af gasformig forbindelse i i den 
fortyndede udstødningsgas, ppm  
C d er den målte koncentration af gasformig forbindelse i i 
fortyndingsluften (ppm)  
DF er fortyndingsfaktoren.  
3.2.1.1.1. Fortyndingsfaktoren DF beregnes ved hjælp af ligningen for det 
pågældende brændstof:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for benzin (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for diesel (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for LPG  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for NG/biomethan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 for hydrogen  
Med hensyn til formlen for hydrogen:  
C H2O er koncentrationen af H  2 O i den fortyndede udstød ­
ningsgas indeholdt i prøveudtagningssækken (% vol.)  
C H2O-DA  er koncentrationen af H  2 O i fortyndingsluften (% vol.)  
C H2 er koncentrationen af H  2 O i den fortyndede udstød ­
ningsgas indeholdt i prøveudtagningssækken (ppm).  
Hvis en brændstoftype ikke er opført i dette afsnit, beregnes DF 
for dette brændstof ved hjælp af formlen i punkt 3.2.1.1.2 i dette 
underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Hvis fabrikanten anvender en DF, der omfatter flere faser, skal 
han beregne en DF-værdi ved hjælp af en gennemsnitskoncen ­
tration af gasformige forbindelser for de pågældende faser.  
Gennemsnitskoncentration af en gasformig forbindelse beregnes 
ved hjælp af følgende ligning:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
hvor:  
C i er den gennemsnitlige koncentration af en gasformig 
forbindelse  
C i,phase  er koncentrationen i hver fase  
V mix,phase  er V  mix i den pågældende fase  
3.2.1.1.2. Den generelle ligning til beregning af fortyndingsfaktoren DF for 
hvert referencebrændstof med en gennemsnitlig sammensætning af 
C x H y O z er som følger: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
hvor: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 er koncentrationen af CO  2 i den fortyndede udstødningsgas 
indeholdt i prøveudtagningssækken (% vol.)  
C HC er koncentrationen af HC i den fortyndede udstødningsgas 
i prøveudtagningssækken (ppm carbonækvivalent)  
C CO er koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas 
indeholdt i prøveudtagningssækken (ppm).  
3.2.1.1.3. Methanmåling  
3.2.1.1.3.1. Til methanmåling ved hjælp af en GC-FID beregnes NMHC ved 
hjælp af følgende ligning: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
hvor:  
C NMHC  korrigeret koncentration af NMHC i den fortyndede 
udstødningsgas (ppm carbonækvivalent)  
C THC er koncentrationen af THC i den fortyndede udstød ­
ningsgas udtrykt i ppm carbonækvivalent og korrigeret 
med mængden af THC i fortyndingsluften  
C CH4 er koncentrationen af C  CH4 i den fortyndede udstød ­
ningsgas (ppm carbonækvivalent) og korrigeret med 
mængden af CH  4 i fortyndingsluften  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 er FID-responsfaktoren til methan som fastlagt og 
specificeret i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5.  
3.2.1.1.3.2. For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhænger bereg ­
ningen af NMHC af den kalibreringsgas/kalibreringsmetode, der 
er anvendt til nulstillings- eller justeringskalibrering.  
FID-enheden anvendt til THC-måling (uden NMC) skal kalibreres 
med propan/luft på normal vis.  
Til kalibrering af FID-enheden i serier med en NMC er følgende 
metoder tilladt:  
a) kalibreringsgassen bestående af propan/luft ledes uden om 
NMC  
b) kalibreringsgassen bestående af methan/luft ledes gennem 
NMC.  
Det anbefales kraftigt at kalibrere methan-FID-enheden med 
metan/luft gennem NMC'en.  
I metode a) beregnes koncentrationen af CH  4 og NMHC ved 
hjælp af følgende ligninger: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Hvis R  fCH4 < 1,05, kan den udelades i ligningen for C  CH4 . 
I metode b) beregnes koncentrationen af CH  4 og NMHC ved 
hjælp af følgende ligninger: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
hvor:  
C HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm gennem 
NMC (ppm C)  
C HC(w/oNMC)  er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm ledt uden 
om NMC (ppm C)  
R fCH4 er methan-responsfaktoren som bestemt i punkt 
5.4.3.2 i underbilag 5  
E M er virkningsgraden for methan som bestemt i punkt 
3.2.1.1.3.3.1 i dette underbilag  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E er virkningsgraden for ethan som bestemt i punkt 
3.2.1.1.3.3.2 i dette underbilag.  
Hvis R  fCH4 < 1,05, kan det udelades i ligningerne for metode b) 
ovenfor for C  CH4 og C  NMHC  . 
▼B 
3.2.1.1.3.3. Konverteringsvirkningsgrad af non-methan-afskæring (NMC)  
NMC anvendes til fjernelse af carbonhydrider bortset fra methan 
fra prøvegassen gennem oxidation af alle carbonhydrider bortset 
fra methan. Det ideelle er en konverteringsgrad på 0 % for methan 
og 100 % for de andre carbonhydrider, repræsenteret ved ethan. 
For at få en nøjagtig bestemmelse af NMHC bestemmer man de to 
virkningsgrader og anvender dem til beregning af NMHC-emis ­
sionen.  
3.2.1.1.3.3.1. Konverteringsvirkningsgrad for methan (E  M ) 
Kalibreringsgassen af methan/luft ledes ind i FID-enheden gennem 
NMC-enheden og forbi NMC-enheden, og de to koncentrationer 
registreres. Virkningsgraden beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
hvor:  
C HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 strømmende 
gennem NMC (ppm C)  
C HC(w/oNMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 ledt uden om 
NMC (ppm C).  
3.2.1.1.3.3.2. Konverteringsvirkningsgrad for ethan (E  E ) 
Kalibreringsgassen af ethan/luft ledes ind i FID-enheden gennem 
NMC-enheden og forbi NMC-enheden, og de to koncentrationer 
registreres. Virkningsgraden beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
hvor:  
C HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med C  2 H 6 strømmende 
gennem NMC (ppm C)  
C HC(w/oNMC)  er HC-koncentrationen med C  2 H 6 ledt uden om 
NMC (ppm C).  
Hvis ethankonverteringsvirkningsgraden i NMC er 0,98 eller 
derover, fastsættes E  E til 1 for alle efterfølgende beregninger.  
3.2.1.1.3.4. Hvis methan-FID-enheden kalibreres gennem afskæringen, skal 
E M være 0.  
▼M3 
Formlen til beregning af C  CH4 i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i 
dette underbilag bliver:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Formlen til beregning af C  NMHC  i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i 
dette underbilag bliver: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal 
svare til massefylden for de samlede carbonhydrider ved 273,15 K 
(0 °C) og 101,325 kPa og er brændstofafhængig.  
3.2.1.1.4. Flowvægtet beregning af aritmetisk gennemsnitskoncentration  
Følgende beregningsmetode anvendes kun for CVS-systemer, som 
ikke er udstyret med en varmeveksler, eller CVS-systemer med en 
varmeveksler, der ikke er i overensstemmelse med punkt 3.3.5.1 i 
underbilag 5.  
Når CVS-strømningshastigheden, qvcvs, gennem hele prøvningen 
afviger med mere end ± 3 procent af den aritmetiske gennemsnit ­
lige strømningshastighed, anvendes et strømningsvægtet aritmetisk 
gennemsnit for alle kontinuerte fortyndede målinger, herunder PN: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
hvor:  
C e er den strømningsvægtede aritmetiske gennemsnitskon ­
centration  
qvcvs(i) er CVS-strømningshastigheden i tid,  t ¼ i Ü Δt, 
m 3 /min;  
C(i) er koncentrationen i i tid, (ppm)  t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt prøvetagningsintervallet (s)  
V det samlede CVS-volumen (m  3 ). 
3.2.1.2. Beregning af NO  x -fugtighedskorrektionsfaktoren  
For at korrigere for luftfugtighedens indflydelse på resultaterne for 
nitrogenoxider foretages følgende beregninger: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
hvor: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
og: 
H er den specifikke fugtighed gram vanddamp pr. kg tør luft  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a er den omgivende lufts relative fugtighed (%)  
P d er mættet damptryk ved den omgivende temperatur (kPa)  
P B er atmosfæretrykket i rummet (kPa).  
KH-faktoren beregnes for hver fase af prøvningscyklussen.  
Den omgivende temperatur og relative fugtighed skal defineres 
som det aritmetiske gennemsnit af de løbende værdier målt 
under hver fase.  
3.2.2. Bestemmelse af HC-emissioner fra motorer med kompressionstæn ­
ding 
3.2.2.1. Den aritmetiske gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse 
af HC-masseemissionen fra motorer med kompressionstænding 
beregnes ved hjælp af følgende formel:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
hvor: 
R t 2 
t 1 C HC dt er integralet af den opvarmede FID-analyseenheds 
registreringer under prøvningen (t  1 til t  2 ) 
C e er HC-koncentrationen målt i den fortyndede udstød ­
ningsgas i ppm af C  i og erstatter C  HC i alle relevante 
ligninger.  
3.2.2.1.1. Fortyndingsluftens koncentration af HC bestemmes af fortyndings ­
luftposerne. Korrektionen skal foretages i overensstemmelse med 
punkt 3.2.1.1 i dette underbilag.  
3.2.3. Brændstofforbrug og CO  2 -beregninger for individuelle køretøjer i 
en CO  2 -interpolationsfamilie  
▼M3 
3.2.3.1. Brændstofforbrug og CO  2 -emissioner uden anvendelse af inter ­
polationsmetoden (dvs. kun ved brug af køretøj H)  
CO  2 -værdien som beregnet i punkt 3.2.1 til 3.2.1.1.2 i dette under ­
bilag og brændstofforbruget som beregnet i overensstemmelse med 
punkt 6 i dette underbilag tildeles alle individuelle køretøjer i 
interpolationsfamilien, og interpolationsmetoden anvendes ikke.  
▼B 
3.2.3.2. Brændstofforbrug og CO  2 -emissioner ved anvendelse af interpola ­
tionsmetoden  
CO  2 -emissionen og brændstofforbruget for hvert enkelt køretøj i 
interpolationsfamilien kan beregnes ved interpolationsmetoden 
beskrevet i punkt 3.2.3.2.1 til og med 3.2.3.2.5 i dette underbilag.  
3.2.3.2.1. Brændstofforbrug og CO  2 -emissioner for prøvningskøretøjerne L 
og H  
Massen af CO  2 -emissioner,  M CO  2 ÄL , og M CO  2 ÄH og dens faser p,  
M CO  2 ÄL;p og M  CO2ÄH;p , for prøvningskøretøjerne L og H, der 
anvendes til beregningerne nedenfor, skal tages fra trin nr. 9 i 
tabel A7/1.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
Der hentes også brændstofforbrugsværdier fra trin nr. 9 i tabel 
A7/1, som der refereres til som FC  L,p og FC  H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2. Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj  
I tilfælde af at interpolationsfamilien stammer fra en eller flere 
køremodstandfamilier, må beregningen af den individuelle køre ­
modstand kun udføres inden for den køremodstandsfamilie, der 
gælder for det individuelle køretøj.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Det individuelle køretøjs masse  
Prøvningskøretøjers masse H og L skal anvendes som input til 
interpolationsmetoden.  
TM  ind , i kg, er det individuelle køretøjs prøvningsmasse i henhold 
til punkt 3.2.25 i dette bilag.  
Hvis samme prøvningsmasse anvendes for prøvningskøretøjerne L 
og H, sættes værdien af TM  ind til massen af prøvningskøretøj H i 
forbindelse med interpolationsmetoden.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Rullemodstand for et individuelt køretøj  
3.2.3.2.2.2.1. De faktiske RRC-værdier for de udvalgte dæk på prøvningskøretøj 
L (RR  L ) og prøvningskøretøj H (RR  H ) anvendes som input til 
interpolationsmetoden. Se punkt 4.2.2.1 i underbilag 4.  
Hvis dækkene på for- og bagakslerne for køretøj L eller H har 
forskellige RRC-værdier, beregnes det vægtede gennemsnit af 
rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i 
dette underbilag.  
3.2.3.2.2.2.2. For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rulle ­
modstandskoefficienten RR  ind indstilles til RRC-værdien for den 
gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med 
tabel A4/2 i underbilag 4.  
I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et 
komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk 
(markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) 
med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstra ­
udstyr.  
Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energi ­
effektivitetsklasser, skal det vægtede gennemsnit anvendes, 
beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette under ­
bilag.  
Hvis de samme dæk eller dæk med samme rullemodstandskoeffi ­
cient er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien 
af RR  ind for interpolationsmetoden til RR  H . 
3.2.3.2.2.2.3. Beregning af det vægtede gennemsnit af rullemodstandene  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
hvor:  
x repræsenterer køretøj L, køretøj H eller et 
individuelt køretøj.  
RR  L,FA og RR  H,FA er de faktiske RRC-værdier for dækkene 
på forreste aksels hjul på de respektive 
køretøjer L og H (kg/t)  
RR  ind,FA  er RRC-værdien af den gældende dæke ­
nergieffektivitetsklasse i overensstem ­
melse med tabel A4/2 i underbilag 4 for 
forreste aksels dæk på det enkelte køretøj 
(kg/t)  
RR  L,RA og RR  H,RA er de faktiske RRC-værdier for dækkene 
på bageste aksels hjul på de respektive 
køretøjer L og H (kg/t)  
RR  ind,RA  er RRC-værdien af den gældende dæke ­
nergieffektivitetsklasse i overensstem ­
melse med tabel A4/2 i underbilag 4 for 
bageste aksels dæk på det individuelle 
køretøj (kg/t)  
mp x,FA er andelen af køretøjets masse i køreklar 
stand på forakslen  
RRx må ikke afrundes eller klassificeres i dækenergieffektivitets ­
klasser.  
3.2.3.2.2.3. Aerodynamisk luftmodstand for et individuelt køretøj  
3.2.3.2.2.3.1. Bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfrit udstyr  
Den aerodynamiske luftmodstand måles for hver af de typer 
ekstraudstyr og karosseriformer, der har indflydelse på den aero ­
dynamiske luftmodstand, i en vindtunnel, som opfylder kravene i 
punkt 3.2 i underbilag 4, kontrolleret af godkendelsesmyndighe ­
den. 
3.2.3.2.2.3.2. Alternativ metode til bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af 
valgfrit udstyr  
På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendel ­
sesmyndigheden kan en alternativ metode (f.eks. simulering eller 
vindtunnel, der ikke opfylder kriterierne i underbilag 4) anvendes 
til at bestemme Δ(C D × A  f ), hvis følgende kriterier er opfyldt:  
a) Den alternative metode skal opfylde en nøjagtighed for 
Δ(C D ×A f ) på ± 0,015 m  2 og desuden, hvis simulation anven ­
des, skal den beregningsstrømningsdynamiske metode valideres 
grundigt, således at faktiske luftstrømsmønstre omkring karos ­
seriet, herunder strømningshastighedernes størrelse, styrke eller 
pres, påvises at matche valideringsprøvningens resultater  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
b) Den alternative metode, må kun anvendes for de dele af betyd ­
ning for aerodynamikken (f.eks. hjul, karosseriform, kølesy ­
stem), for hvilke ækvivalensen er godtgjort  
c) Dokumentation for ækvivalens skal på forhånd forelægges 
godkendelsesmyndigheden for hver køremodstandsfamilie, 
hvis en matematisk metode anvendes, eller hvert fjerde år, 
hvis en målemetode anvendes, og skal under alle omstændig ­
heder være baseret på vindtunnelmålinger, der opfylder krite ­
rierne i dette bilag  
d) Hvis Δ(C D × A  f ) for et specifikt valgfrit udstyr er mere end 
dobbelt så stor som værdien af det valgfri ekstraudstyr, der er 
leveret dokumentation for, må aerodynamisk modstand skal 
ikke bestemmes ved den alternative metode og  
e) Hvis en simuleringsmodel ændres, er en ny validering påkræ ­
vet. 
3.2.3.2.2.3.3. Anvendelse af aerodynamiske påvirkning af det individuelle 
køretøj  
Δ(C D × A  f ) ind er forskellen mellem et individuelt køretøj og 
prøvningskøretøj L med hensyn til produktet af koefficienten for 
aerodynamisk luftmodstand multipliceret med frontarealet, som 
følge af optioner og karosseriformer for køretøjet, der er forskel ­
lige fra prøvningskøretøj L (m  2 ) 
Disse forskelle i aerodynamisk luftmodstand, Δ(C D × A  f ), 
bestemmes med en nøjagtighed på ± 0,015 m  2 . 
Δ(C D × A  f ) ind kan beregnes ved følgende ligning, der opretholder 
nøjagtigheden på 0,015 m  2 , også med hensyn til summen af 
ekstraudstyr og karosseriformer: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
hvor:  
C D er koefficienten for aerodynamisk modstand  
A f er køretøjets frontareal (m  2 ) 
n er antallet af ekstraudstyrsartikler på køretøjet, 
som udgør forskelle, når det gælder et individuelt 
køretøj og prøvningskøretøj L  
Δ(C D × A  f ) i er forskellen mellem produktet af koefficienten for 
aerodynamisk luftmodstand og frontarealet på 
grund af en individuel bestanddel, i, på køretøjet, 
og den er positiv for en ekstraudstyrsartikel, der 
tilføjer aerodynamisk luftmodstand sammenlignet 
med prøvningskøretøj L og omvendt (m  2 ). 
Summen af alle forskelle i Δ(C D × A  f ) i mellem 
prøvningskøretøj L og H skal svare til Δ(C D × 
A f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Definition af det komplette aerodynamiske delta mellem prøvekø ­
retøjerne H og L  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
Den samlede forskel mellem prøvningskøretøjerne L og H med 
hensyn til koefficienten for aerodynamisk luftmodstand multipli ­
ceret med frontarealet benævnes Δ(C D × A  f ) LH og skal indgå i alle 
relevante prøvningsrapporter (m  2 ). 
3.2.3.2.2.3.5. Dokumentation af aerodynamiske påvirkninger  
Forøgelsen eller reduktionen af produktet af koefficienten for aero ­
dynamisk luftmodstand og frontarealet udtrykt som Δ(C D × A  f ) for 
alle ekstraudstyrsartikler og karosseriformer i interpolationsfami ­
lien, der:  
a) har indflydelse på køretøjets aerodynamiske luftmodstand, og  
b) skal medtages i interpolationen,  
skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter (M  2 ). 
3.2.3.2.2.3.6. Supplerende bestemmelser for aerodynamiske påvirkninger  
Den aerodynamiske luftmodstand for køretøj H skal anvendes på 
hele interpolationsfamilien, og Δ(C D × A  f ) LH skal sættes til nul, 
hvis:  
a) vindtunnelfaciliteten ikke er i stand til nøjagtigt at bestemme 
Δ(C D × A  f ) eller  
b) der ikke er noget ekstraudstyr, der har indflydelse på luftmod ­
standen, og som udgør forskelle mellem prøvningskøretøjerne 
H og L, der skal indgå i interpolationsmetoden.  
3.2.3.2.2.4. Beregning af køremodstandskoefficienter for individuelle køretøjer  
Køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 (som defineret i under ­
bilag 4) for prøvningskøretøjerne H og L benævnes henholdsvis 
f 0,H , f 1,H og f  2,H , og f  0,L , f 1,L og f  2,L . En korrigeret køremodstands ­
kurve for prøvningskøretøj L er defineret som følger: 
F L ððvÞÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
▼B 
Ved anvendelse af de mindste kvadraters regressionsanalyse over 
rækken af referencehastighedspunkter bestemmes de justerede 
køremodstandskoefficienter  f ä 
0;L og f ä 
2;L for F  L ðvÞ med den 
lineære koefficient  f ä 
1;L sat til f  1,H . Køremodstandskoefficienterne 
f 0,ind , f 1,ind og f  2,ind for et individuelt køretøj i interpolationsfami ­
lien beregnes ved hjælp af følgende ligninger: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
eller, hvis ð TM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, anvendes 
ligningen nedenfor for  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
eller, hvis  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, anvendes ligningen nedenfor for  
F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
hvor: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie beregnes køremod ­
standskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 for et individuelt køretøj efter 
ligningerne i punkt 5.1.1 i underbilag 4.  
3.2.3.2.3. Beregning af cyklusenergikravet  
Cyklusenergikravet i den gældende WLTC, E  k , og energikravet i 
alle gældende cyklusfaser, E  k,p , beregnes i overensstemmelse med 
proceduren i punkt 5 i dette underbilag for følgende sæt, k, køre ­
modstandskoefficienter og masser:  
k = 1:  f 0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(prøvningskøretøj L)  
k = 2:  f 0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(prøvningskøretøj H)  
k = 3:  f 0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(et individuelt køretøj i interpolationsfamilien)  
▼M3 
Disse tre sæt køremodstande kan være udledt af forskellige køre ­
modstandsfamilier.  
▼B 
3.2.3.2.4. Beregning af CO  2 -værdien for et individuelt køretøj i en inter ­
polationsfamilie med interpolationsmetoden  
For hver cyklusfase p i den gældende cyklus beregnes massen af 
CO  2 -emissioner i g/km for et individuelt køretøj beregnes ved 
hjælp af følgende ligning: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Massen af CO  2 -emissioner (g/km) over hele cyklussen for et indi ­
viduelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Betingelserne E  1,p , E  2,p og E  3,p samt henholdsvis E  1 , E  2 og E  3 
beregnes som specificeret i punkt 3.2.3.2.3 i dette underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5. Beregning af værdien for brændstofforbrug, FC, for et individuelt 
køretøj i en interpolationsfamilie med interpolationsmetoden  
For hver cyklusfase p i den gældende cyklus beregnes brændstof ­
forbruget (l/100 km) for et individuelt køretøj ved hjælp af 
følgende ligning:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Brændstofforbruget (l/100 km) over hele cyklussen for et indivi ­
duelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
Betingelserne E  1,p , E  2,p og E  3,p samt henholdsvis E  1 , E  2 og E  3 
beregnes som specificeret i punkt 3.2.3.2.3 i dette underbilag.  
3.2.3.2.6. Den individuelle CO  2 -værdi bestemt i overensstemmelse med 
punkt 3.2.3.2.4 i dette underbilag kan øges af OEM. I sådanne 
tilfælde:  
a) forhøjes CO  2 -faseværdierne med andelen i den øgede CO  2 - 
værdi divideret med den beregnede CO  2 -værdi  
b) forhøjes brændstofforbrugsværdierne med andelen i den øgede 
CO  2 -værdi divideret med den beregnede CO  2 -værdi.  
Dette må ikke kompensere for tekniske elementer, der reelt 
ville kræve, at et køretøj blev udelukket fra interpolationsfami ­
lien. 
▼B 
3.2.4. Beregninger af brændstofforbrug og CO  2 -beregninger for indivi ­
duelle køretøjer i en køremodstandsmatrixfamilie  
CO  2 -emissionen og brændstofforbruget for hvert enkelt køretøj i 
køremodstandsmatrixfamilien kan beregnes ved interpolations ­
metoden beskrevet i punkt 3.2.3.2.3 til og med 3.2.3.2.5 i dette 
underbilag. Hvor det er relevant, erstattes referencer til køretøj L 
og/eller H af referencer til henholdsvis køretøj L  M og/eller H  M . 
3.2.4.1. Bestemmelse af brændstofforbrug og CO  2 -emissioner for køretø ­
jerne L  M og H  M 
Massen af CO  2 -emissioner, M  CO2 , fra køretøjerne L  M og H  M 
bestemmes ud fra beregningerne i punkt 3.2.1 i dette underbilag 
for de individuelle cyklusfaser p af den gældende WLTC, og der 
refereres til dem som henholdsvis  M  CO  2 –LM ;p og M  CO  2 –HM ;p . 
Brændstofforbruget for individuelle cyklusfaser af den gældende 
WLTC bestemmes efter punkt 6 i dette underbilag og omtales som 
henholdsvis FC  LM,p og FC  HM,p . ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1. Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj  
Køremodstandskraften beregnes i henhold til den metode, der er 
beskrevet i punkt 5.1 i underbilag 4.  
3.2.4.1.1.1. Det individuelle køretøjs masse  
Prøvningsmassen for køretøjerne H  M og L  M , der er udvalgt i 
henhold til punkt 4.2.1.4 i underbilag 4, anvendes som input.  
TM  ind , i kg, er det individuelle køretøjs prøvningsmasse i henhold 
til definitionen af prøvningsmasse i punkt 3.2.25 i dette bilag.  
Hvis samme prøvningsmasse anvendes for køretøjerne L  M og H  M , 
skal værdien af TM  ind sættes til massen af køretøj H  M i forbin­
delse med køremodstandsmatrixfamiliemetoden.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Rullemodstand for et individuelt køretøj  
3.2.4.1.1.2.1. Rullemodstandsværdierne (RRC) for køretøj L  M , RR  LM , og 
køretøj H  M , RR  HM , som udvalgt i punkt 4.2.1.4 i underbilag 4 
anvendes som input.  
Hvis dækkene på for- og bagakslerne for køretøj L  M eller H  M har 
forskellige RRC-værdier, beregnes det vægtede gennemsnit af 
rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i 
dette underbilag.  
3.2.4.1.1.2.2. For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rulle ­
modstandskoefficienten RRind indstilles til RRC-værdien for den 
gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med 
tabel A4/2 i underbilag 4.  
I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et 
komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk 
(markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) 
med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstra ­
udstyr.  
Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energi ­
effektivitetsklasser, skal det vægtede gennemsnit anvendes, 
beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette under ­
bilag.  
Hvis samme rullemodstand anvendes for køretøjerne L  M og H  M , 
skal værdien RR  ind sættes til RR  HM i forbindelse med køremod ­
standsmatrixfamiliemetoden.  
3.2.4.1.1.2.3. Beregning af det vægtede gennemsnit af rullemodstandene  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
hvor:  
x repræsenterer køretøj L, køretøj H 
eller et individuelt køretøj  
RR  LM,FA  og RR  HM,FA  er de faktiske RRC-værdier for 
dækkene på forreste aksels hjul på 
de respektive køretøjer L og H (kg/t)  
RR  ind,FA  er RRC-værdien af den gældende 
dækenergieffektivitetsklasse i over ­
ensstemmelse med tabel A4/2 i 
underbilag 4 for forreste aksels dæk 
på det enkelte køretøj (kg/t)  
RR  LM,RA  og RR  HM,RA  er de faktiske RRC-værdier for 
dækkene på bageste aksels hjul på 
de respektive køretøjer L og H (kg/t)  
RR  ind,RA  er RRC-værdien af den gældende 
dækenergieffektivitetsklasse i over ­
ensstemmelse med tabel A4/2 i 
underbilag 4 for bageste aksels dæk 
på det individuelle køretøj (kg/t)  
mp x,FA er andelen af køretøjets masse i køre ­
klar stand på forakslen.  
RR  x må ikke afrundes eller klassificeres i dækenergieffektivitets ­
klasser.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Et individuelt køretøjs frontareal  
Frontarealet for køretøj L  M , A  fLM , og køretøj H  M , A  fHM , valgt i 
henhold til punkt 4.2.1.4 i underbilag 4, anvendes som input.  
A f,ind (m 2 ) er frontarealet for det individuelle køretøj.  
Hvis samme frontareal anvendes for køretøjerne L  M og H  M , skal 
værdien A  f,ind sættes til frontarealet for køretøj H  M i forbindelse 
med køremodstandsmatrixfamiliemetoden.  
3.3. PM  
3.3.1. Beregning  
PM beregnes ved hjælp af følgende to ligninger: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen,  
og: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen  
hvor:  
V mix er volumen af fortyndet udstødningsgas (se punkt 2 i dette 
underbilag) under standardbetingelser  
V ep volumen af fortyndet udstødningsgas, der strømmer 
gennem partikelprøveudtagningsfilteret under standardbe ­
tingelser  
P e er massen af partikler indsamlet af en eller flere prøvefiltre 
(mg)  
d er den kørte afstand svarende til prøvningscyklussen (km).  
3.3.1.1. Hvis der er foretaget korrektion for baggrundsniveauet af partikel ­
masse fra fortyndingssystemet, skal denne bestemmes i overens ­
stemmelse med  ►M3 punkt 2.1.3.1 i underbilag 6 ◄. I så fald 
beregnes partikelmassen (mg/km) ved hjælp af følgende ligninger:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen  
og: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen  
hvor:  
V ap er volumen af den tunnelluft, der strømmer gennem 
baggrundspartikelfilteret under standardbetingelser  
P a er partikelmassen fra fortyndingsluften eller fortyndingstunne ­
lens baggrundsluft som bestemt ved en af metoderne 
beskrevet i  ►M3 punkt 2.1.3.1 i underbilag 6 ◄ 
DF er fortyndingsfaktoren som bestemt i punkt 3.2.1.1.1 i dette 
underbilag.  
Hvis anvendelsen af en baggrundskorrektion giver et negativt 
resultat, anses resultatet for at være nul mg/km.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2. Beregning af PM ved hjælp af metoden med dobbelt fortynding 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
hvor:  
V ep er volumen af fortyndet udstødningsgas, der strømmer 
gennem partikelprøveudtagningsfilteret under standardbetin ­
gelser  
V set er volumen af dobbelt fortyndet udstødningsgas, der 
strømmer gennem partikelprøveudtagningsfiltrene under 
standardbetingelser  
V ssd er volumen af den sekundære fortyndingsluft under stan ­
dardbetingelser.  
Hvis den sekundære fortyndede gasprøve til PM-måling ikke føres 
tilbage til tunnelen, beregnes CVS-volumen som i enkelt fortyn ­
ding, dvs.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
hvor:  
V mix indicated  er det målte volumen af fortyndet udstødningsgas i 
fortyndingssystemet efter udtagning af partikelmas ­
seprøven under standardbetingelser.  
▼M3 
4. Bestemmelse af PN  
PN beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
hvor:  
PN er partikelemissionen (partikler pr. km)  
V er volumen af den fortyndede udstødningsgas i l pr. prøv ­
ning (efter primærfortyndingen kun i tilfælde af dobbelt 
fortynding) og korrigeret til standardbetingelser (273,15 K 
(0 °C) og 101,325 kPa)  
k er en kalibreringsfaktor til korrektion af partikelantaltælle ­
rens (PNC) målinger til referenceinstrumentets niveau, hvis 
dette ikke anvendes internt i partikelantaltælleren. Når kali ­
breringsfaktoren anvendes internt i PNC, er kalibreringsfak ­
toren 1  
C s er den korrigerede partikelantalkoncentration fra den fortyn ­
dede udstødningsgas udtrykt som det aritmetiske gennemsnit 
af partikler pr. kubikcentimeter fra emissionsprøvningen, 
inklusive hele kørecyklussen. Hvis volumenresultaterne fra 
gennemsnitskoncentrationen,  C, i PNC ikke måles ved stan ­
dardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa), skal 
koncentrationerne korrigeres til disse betingelser  C s ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b er fortyndingsluftens eller fortyndingstunnelens baggrundpar ­
tikelantalkoncentration som tilladt af den godkendende 
myndighed, i partikler pr. kubikcentimeter og korrigeret for 
koincidens og til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 
101,325 kPa)  
f r er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncen ­
tration for VPR ved den fortyndingsindstilling, der anvendes 
ved prøvningen  
f rb er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncen ­
tration for VPR ved den fortyndingsindstilling, der anvendes 
ved baggrundsmåling  
d er den kørte afstand svarende til den gældende prøvningscy ­
klus (km).  
C beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
hvor:  
C i er en separat måling af partikelantalkoncentration i den 
fortyndede udstødningsgas fra PNC, partikler pr. cm  3 og 
korrigeret for koincidens  
n er det samlede antal særskilte partikelantalkoncentrations ­
målinger udført under den relevante prøvningscyklus og 
beregnet ved hjælp af følgende ligning:  
n = t × f  
hvor:  
t er varigheden af den gældende prøvningscyklus (s)  
f er data-logging-frekvensen for partikeltælleren (Hz)  
_______  
▼B 
5. Beregning af cyklusenergikravet  
Medmindre andet er angivet, baseres beregningen på målhastig ­
hedskurven i de separate tidsprøvepunkter.  
Til beregningen skal hvert tidsprøvepunkt fortolkes som en tids ­
periode. Medmindre andet er angivet, skal varigheden Δ t af disse 
perioder være 1 sekund.  
Det samlede energikrav E for hele cyklussen eller en specifik 
cyklusfase beregnes ved at addere E  i gennem den tilsvarende 
cyklustid mellem t  start og t  end efter følgende ligning: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
hvor:  
E i ¼ F i Ü d i hvis F  i> 0 
E i ¼ 0 hvis F  i Ï 0 
og: 
t start er det tidspunkt, hvor den gældende prøvningscyklus eller 
-fase begynder (s)  
t end er det tidspunkt, hvor den gældende prøvningscyklus eller 
-fase slutter (s)  
E i er energikravet i løbet af perioden (i-1) til (i) (Ws)  
F i er fremdrivningskraften i løbet af perioden (i-1) til (i) (N)  
d i er distancen tilbagelagt i løbet af perioden (i-1) til (i) (m) 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
hvor:  
F i er fremdrivningskraften i løbet af perioden (i-1) til (i) (N)  
▼M3 
v i er hastigheden på tidspunktet t  i (km/h)  
▼B 
TM er prøvningsmassen (kg)  
a i er accelerationen i løbet af perioden (i-1) til (i) (m/s  2 ) 
hvis hvis f  0 , f 1 , f 2 er køremodstandskoefficienter for prøvnings ­
køretøjet under overvejelse, (TM  L , TM  H eller TM  ind ) i henholdsvis 
N, N/km/h og N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
hvor:  
d i er distancen tilbagelagt i perioden (i-1) til (i) (m)  
▼M3 
v i er hastigheden på tidspunktet t  i (km/h)  
▼B 
t i er tiden (s). 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
hvor:  
a i er accelerationen i løbet af perioden (i-1) til (i) (m/s  2 ) 
▼M3 
v i er hastigheden på tidspunktet t  i (km/h)  
▼B 
t i er tiden (s).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Beregning af brændstofforbrug  
6.1. De specifikationer, der er nødvendige for beregningen af værdi ­
erne for brændstofforbrug skal hentes fra bilag IX.  
6.2. Værdierne for brændstofforbruget beregnes ud fra emissionen af 
carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid ved hjælp af 
resultaterne for trin nr. 6 for kriterieemissioner og trin nr. 7 for 
CO  2 -emissioner i tabel A7/1.  
▼M3 
6.2.1. Den generelle ligning i punkt 6.12 i denne underbilag, hvori H/C- 
og O/C-forhold anvendes til beregning af brændstofforbrug.  
▼B 
6.2.2. For alle ligningerne i punkt 6 i dette underbilag:  
FC er brændstofforbruget for et bestemt brændstof (l/100 km 
eller m  3 pr. 100 km,når det drejer sig om naturgas, eller 
kg/100 km, når det drejer sig om hydrogen)  
H/C er forholdet mellem hydrogen og carbon for et specifikt 
brændstof C  X H Y O Z 
O/C er forholdet mellem oxygen og carbon for et specifikt 
brændstof C  X H Y O Z 
MW  C er carbons atommasse (12,011 g/mol)  
MW  H er hydrogens atommasse (1,008 g/mol)  
MW  O er oxygens atommasse (15,999 g/mol)  
ρ fuel prøvningsbrændstoffets vægtfylde, kg/l. For gasformige 
brændstoffer, brændslets vægtfylde ved 15 °C  
HC er emissionerne af kulbrinter (g/km)  
CO er emissionerne af carbonmonoxid (g/km)  
CO  2 er emissionerne af carbondioxid (g/km)  
H 2 O er emissionerne af vand (g/km)  
H 2 er emissionerne af hydrogen (g/km)  
p 1 er gastrykket i brændstofbeholderen før den gældende 
prøvningscyklus (Pa)  
p 2 er gastrykket i brændstofbeholderen efter den gældende 
prøvningscyklus (Pa)  
T 1 er gastemperaturen i brændstofbeholderen før den 
gældende prøvningscyklus (K)  
T 2 er gastemperaturen i brændstofbeholderen efter den 
gældende prøvningscyklus (K)  
Z 1 er det gasformige brændstofs kompressibilitetsfaktor ved 
p 1 og T  1 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z 2 er det gasformige brændstofs kompressibilitetsfaktor ved 
p 2 og T  2 
V er det indvendige volumen af gasbrændstofbeholderen 
(m 3 ) 
d er den teoretiske længde af den gældende fase eller cyklus 
(km).  
6.3. Reserveret  
6.4. Reserveret  
6.5. For benzindrevne (E10) køretøjer med styret tænding 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. For LPG-drevne køretøjer med styret tænding 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Hvis sammensætningen af det brændstof, der anvendes til prøv ­
ningen, afviger fra den sammensætning, der er antaget til bereg ­
ningen af det normaliserede forbrug, kan følgende korrektions ­
faktor anvendes på fabrikantens anmodning: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Korrektionsfaktoren cf, der kan anvendes, bestemmes ved hjælp af 
følgende ligning: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
hvor:  
n actual er det faktiske H/C-forhold for det anvendte brændstof.  
6.7. For NG/biomethandrevne køretøjer med styret tænding 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reserveret  
6.9. Reserveret  
6.10. For dieseldrevne (B7) køretøjer med kompressionstænding 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11. For ethanoldrevne (E85) køretøjer med styret tænding 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Brændstofforbruget kan beregnes for ethvert prøvningsbrændstof 
ved hjælp af følgende ligning: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Brændstofforbruget for et hydrogendrevet køretøj med styret 
tænding: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
For køretøjer, der enten kører på gasformig eller flydende hydro ­
gen, og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden, kan 
fabrikanten vælge at beregne brændstofforbruget ved hjælp af 
ligningen for FC nedenfor eller en metode, hvor der anvendes 
en standardprotokol som f.eks. SAE J2572.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Kompressibilitetsfaktoren Z findes ved hjælp af følgende tabel:  
Tabel A7/2  
Kompressibilitetsfaktor Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Hvis de nødvendige inputværdier for p og T ikke er anført i 
tabellen, findes kompressibilitetsfaktoren ved lineær interpolation 
mellem kompressibilitetsfaktorerne i tabellen, idet der vælges de 
værdier, der er tættest på den ønskede værdi.  
▼M3 
7. Kørselssporindekser:  
7.1. Generelle krav  
Den foreskrevne hastighed mellem tidspunkter i tabel A1/1 til 
A1/12 beregnes ved lineær interpolation ved en frekvens på 
10 Hz.  
Hvis speederen er fuldt aktiveret, anvendes den foreskrevne 
hastighed i stedet for køretøjets faktiske hastighed i kørselssporin ­
deksberegningerne i sådanne driftsperioder.  
For PEV'er skal beregningen af kørselsporindekser omfatte alle 
WLTC-cyklusser og -faser, som er afsluttet før afbrydelskriteriet 
er opfyldt som anført i punkt 3.2.4.5 i underbilag 8.  
7.2. Beregning af kørselssporindekser  
Følgende indekser beregnes i overensstemmelse med standarden 
SAE J2951 (revideret jan. 2014):  
a) IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating) (%)  
b) RMSSE: Root-mean-squared-hastighedsfejl (Root Mean 
Squared Speed Error) (%)  
7.3. Kriterier for kørselssporindekser  
I tilfælde af en typegodkendelsesprøvning skal indekserne skal 
opfylde følgende kriterier:  
a) IWR skal ligge inden for - 2,0 til + 4,0 %  
b) RMSSE skal være mindre end 1,3 km/h.  
8. Beregning af n/v-forhold  
n/v-forhold beregnes ved hjælp af følgende ligning:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
hvor:  
n er motorhastigheden (min  -1 ) 
v er køretøjets hastighed (km/h)  
r i er gearudvekslingsforholdet i gear i  
r axle er akseludvekslingsforholdet.  
U dyn er dækkenes dynamiske rulleomkreds for drivakslen, som 
beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
hvor:  
H/W er dækkets højde/bredde-forhold, f.eks. »45« for et 225/45 
R17-dæk  
W er dækkets bredde (mm) f.eks. »225« for et 225/45 R17- 
dæk 
R er hjuldiameteren (tommer) f.eks. »17« for et 225/45 R17- 
dæk.  
U dyn skal være rundet op til hele millimeter.  
Hvis U  dyn er forskellig for for- og bagaksler, anvendes værdien 
n/v for hoveddrivakslen. Efter anmodning fra den godkendende 
myndighed skal denne modtage de oplysninger, der er nødvendige 
for udvælgelsen heraf.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Underbilag 8  
Rent elektriske køretøjer, hybride elkøretøjer og hybride køretøjer med 
komprimeret hydrogen-brændselsceller  
1. Generelle krav  
Ved prøvningen af NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er og NOVC- 
FCHV'er erstatter tillæg 2 og tillæg 3 til dette underbilag tillæg 2 
til underbilag 6.  
Medmindre andet er anført, finder alle forskrifter i dette underbilag 
anvendelse på køretøjer med og uden førervalgte funktionsmåder. 
Medmindre andet udtrykkeligt er anført i denne underbilag, finder 
alle de forskrifter og procedurer, der er specificeret i underbilag 6, 
fortsat anvendelse på NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, NOVC- 
FCHV'er og PEV'er.  
▼M3 
1.1. Enheder, nøjagtighed og opløsning af elektriske parametre  
Enheder, nøjagtighed og opløsning af målinger skal være som vist i 
tabel A8/1.  
Tabel A8/1  
Parametre, enheder, nøjagtighed og opløsning ved målinger  
Parametre  Enheder  Nøjagtighed  Opløsning  
Elektrisk energi (  1 ) Wh  ± 1 procent  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrisk strøm  A  ± 0,3 procent FSD eller 
± 1 procent af læsningen (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrisk spænding  V  ± 0,3 procent FSD eller 
± 1 procent af læsningen (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Udstyr: Statisk måler af aktiv energi. 
( 2 ) Jævnstrømswatt-timemeter, klasse 1 i henhold til IEC 62053-21 eller tilsvarende. 
( 3 ) Afhængigt af, hvad der er højest. 
( 4 ) Strømintegrationfrekvens på 20 Hz eller derover.  
1.2. Prøvning af emissioner og brændstofforbrug  
Parametre, enheder og nøjagtighed ved målinger skal være de 
samme som dem, der kræves for rene ICE-køretøjer.  
▼B 
1.3. Enheder og præcision for de endelige prøvningsresultater  
Enhederne og deres nøjagtighed i forbindelse med meddelelsen af 
de endelige resultater skal følge anvisningerne i tabel A8/2. Med 
henblik på beregningen i punkt 4 i denne underbilag finder de 
uafrundede værdier anvendelse.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Tabel A8/2  
Enheder og præcision for de endelige prøvningsresultater  
Parametre  Enheder  Præcision for det endelige prøvnings ­
resultat  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Afrundet til nærmeste hele tal  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  for HEV'er  (l/100 km)  Afrundet til første decimal  
FC CS(,p)  ( 2 ) for FCHV'er  (kg/100 km)  Afrundet til anden decimal  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 ,vægtet  g/km  Afrundet til nærmeste hele tal  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Afrundet til nærmeste hele tal  
E AC kWh  Afrundet til første decimal  
( 1 ) ingen individuelle køretøjsparametre. 
( 2 ) p) angiver den betragtede periode, som kan være en fase, en kombination af faser eller hele cyklussen.  
▼B 
1.4. Klassificering af køretøjer  
Alle OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er 
klassificeres som gruppe 3-køretøjer. Den gældende prøvningscyklus 
ved type 1-prøvning skal fastlægges i henhold til punkt 1.4.2 i dette 
underbilag, baseret på den tilsvarende referenceprøvningscyklus som 
beskrevet i punkt 1.4.1 i dette underbilag.  
1.4.1. Referenceprøvningscyklus  
▼M3 
1.4.1.1. Klasse 3 referenceprøvningscyklusserne er angivet i punkt 3.3 i 
underbilag 1.  
1.4.1.2. For PEV'er kan nedskaleringsmetoden i overensstemmelse med 
punkt 8.2.3 og 8.3 i underbilag 1 anvendes på prøvningscyklusser 
i overensstemmelse med punkt 3.3 i underbilag 1 ved at erstatte 
mærkeeffekten med en maksimal nettoeffekt i overensstemmelse 
med FN/ECE-regulativ nr. 85. I et sådant tilfælde er den nedskale ­
rede cyklus referenceprøvningscyklussen.  
▼B 
1.4.2. Gældende prøvningscyklus  
1.4.2.1. Gældende WLTP-prøvningscyklus  
Referenceprøvningscyklussen i henhold til punkt 1.4.1 i dette under ­
bilag skal være den gældende WLTP-prøvningscyklus (WLTC) for 
type 1-prøvningsproceduren.  
Hvis punkt 9 i underbilag 1 anvendes på grundlag af reference ­
prøvningscyklussen som beskrevet i punkt 1.4.1 i dette underbilag, 
skal denne ændrede prøvningscyklus være den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (WLTC) for type 1-prøvningsproceduren.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2. Gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)  
Klasse 3 WLTP-prøvningscyklussen (bykørsel - WLTC  city ) er 
angivet i punkt 3.5 i underbilag 1.  
1.5. OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og PEV'er med manuelle gearkasser  
Køretøjet køres i henhold til den tekniske gearskiftindikator, hvis en 
sådan forefindes, eller i overensstemmelse med instrukserne i fabri ­
kantens vejledning.  
2. Tilkørsel af prøvningskøretøjet  
Køretøjet, som er prøvet i overensstemmelse med dette bilag, skal 
være i god teknisk stand og være tilkørt i henhold til fabrikantens 
anvisninger. Hvis REESS'erne anvendes over det normale driftstem ­
peraturområde, skal operatøren følge den procedure, som anbefales 
af køretøjsfabrikanten for at holde REESS-systemets temperatur 
inden for det normale driftsområde. Fabrikanten skal forelægge 
dokumentation for, at det termiske forvaltningssystem for REESS- 
systemet hverken afbrydes eller reduceres.  
2.1. OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er skal være kørt til i overensstem ­
melse med kravene i punkt 2.3.3 i underbilag 6.  
2.2. NOVC-FCHV'er skal være kørt til over mindst 300 km med deres 
brændselscelle- og REESS monteret.  
2.3. PEV'er skal have kørt mindst 300 km eller distancen for fuld oplad ­
ning, alt hvad der er længst.  
2.4. Alle REESS-systemer, der ikke har indflydelse på CO  2 -masseemis ­
sioner eller H  2 -forbrug, undtages fra overvågningen.  
▼B 
3. Prøvningsprocedure  
3.1. Generelle krav  
3.1.1. For alle OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er 
finder følgende anvendelse, hvor det er relevant:  
3.1.1.1. Køretøjer prøves i henhold til de relevante prøvningscyklusser i 
punkt 1.4.2 i dette underbilag.  
▼M3 
3.1.1.2. Hvis køretøjet ikke kan følge den gældende prøvningscyklus inden 
for hastighedskurvetolerancerne i henhold til punkt 2.6.8.3 i under ­
bilag 6, skal speederen, medmindre andet er anført, aktiveres fuldt 
ud, indtil den krævede hastighedskurve igen er nået.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3. Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil bereg ­
nede anordninger i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.  
3.1.1.4. For OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og PEV'er, skal prøveudtagning 
af udstødningsemissioner og målingen af elektrisk energiforbrug 
indledes for hver enkelt gældende prøvningscyklus inden eller ved 
indledningen af køretøjets startprocedure og ved afslutningen af hver 
gældende prøvningscyklus.  
3.1.1.5. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, skal gasformige emissionsfor ­
bindelser analyseres for hver enkelt prøvningsfase. Det er tilladt at 
udelade faseanalysen for faser, hvor ingen forbrændingsmotor er i 
drift.  
3.1.1.6. Partikelantallet analyseres for hver enkelt fase, og partikelmas ­
seemission analyseres for hver gældende prøvningscyklus.  
▼M3 
3.1.2. Tvungen køling som beskrevet i punkt 2.7.2 i underbilag 6 
anvendes kun i forbindelse med ladningsbevarende type 1-prøvning 
af OVC-HEV'er i overensstemmelse med punkt 3.2 i dette under ­
bilag og til prøvning af NOVC-HEV'er i overensstemmelse med 
punkt 3.3 i dette underbilag.  
▼B 
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Køretøjerne prøves under ladningsforbrugende driftsbetingelser 
(CD) og ladningsbevarende driftsbetingelser (CS).  
3.2.2. Køretøjerne kan prøves i henhold til fire mulige prøvningssekvenser:  
3.2.2.1. Valgmulighed 1: Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efter ­
følgende ladningsbevarende type 1-prøvning.  
3.2.2.2. Valgmulighed 2: Ladningsbevarende type 1-prøvning uden efterføl ­
gende ladningsforbrugende type 1-prøvning.  
3.2.2.3. Valgmulighed 3: Ladningsforbrugende type 1-prøvning med efter ­
følgende ladningsbevarende type 1-prøvning.  
3.2.2.4. Valgmulighed 4: Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterføl ­
gende ladningsforbrugende type 1-prøvning.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Figur A8/1  
Mulige prøvningssekvenser for OVC-HEV-prøvning
  
3.2.3. Den førervalgte funktionsmåde skal være indstillet som beskrevet i 
følgende prøvningssekvenser (valgmulighed 1 til valgmulighed 4).  
3.2.4. Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladnings ­
bevarende type 1-prøvning (valgmulighed 1)  
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 1, beskrevet i punkt 
3.2.4.1 til og med 3.2.4.7 i dette underbilag samt den hertil svarende 
ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till1/1 
i tillæg 1 til dette underbilag.  
3.2.4.1. Konditionering  
Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 2.2 i tillæg 4 til dette 
underbilag.  
3.2.4.2. Prøvningsbetingelser  
3.2.4.2.1. Prøvningen udføres med fuldt opladet REESS i henhold til kravene 
vedrørende ladning beskrevet i punkt 2.2.3 i tillæg 4 til dette under ­
bilag og køretøjet drevet i ladningsforbrugende driftstilstand som 
defineret i punkt 3.3.5 i dette bilag.  
3.2.4.2.2. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, 
vælges funktionsmåden i forbindelse med ladningsforbrugende 
type 1-prøvning 1 i overensstemmelse med punkt 2 i tillæg 6 til 
dette underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3. Prøvningsprocedure for ladningsforbrugende type 1-prøvning  
3.2.4.3.1. Prøvningsproceduren for den ladningsforbrugende type 1-prøvning 
består af en række fortløbende cyklusser, hver efterfulgt af en soak- 
periode på højst 30 minutter, indtil der er opnået ladningsbevarende 
driftstilstand.  
3.2.4.3.2. Under soak-stilstand mellem de enkelte gældende prøvningscyklus ­
ser, deaktiveres drivlinjen, og REESS må ikke genoplades fra en 
ekstern elektrisk energikilde. Instrumenterne til måling af den elek ­
triske strøm for alle REESS'er og til bestemmelse af den elektriske 
spænding på alle REESS'er i henhold til tillæg 3 til dette underbilag 
må ikke slukkes mellem prøvningscyklusserne. I tilfælde af ampe ­
retimemåling, integration forbliver integreringen aktiv under hele 
prøvningen, indtil denne er afsluttet.  
Ved start efter soak-stilstand, skal køretøjet drives i den førervalgte 
funktionsmåde i henhold til punkt 3.2.4.2.2 i dette underbilag.  
3.2.4.3.3. som fravigelse fra punkt 5.3.1 i underbilag 5, og uden at det berører 
punkt 5.3.1.2 i underbilag 5, kan analysatorer kalibreres og nulkon ­
trolleres før og efter den ladningsforbrugende type 1-prøvning.  
3.2.4.4. Afslutning af den ladningsforbrugende type 1-prøvning  
Afslutningen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning anses for 
at være nået, når afbrydelseskriteriet i henhold til punkt 3.2.4.5 i 
dette underbilag opfyldes for første gang. Antallet af gældende 
WLTP-prøvningscyklusser indtil og inklusive den cyklus, hvor 
afbrydelseskriteriet opfyldes for første gang, sættes til n + 1.  
Den gældende WLTP-prøvningscyklus n er defineret som overgang ­
scyklussen.  
Den gældende WLTP-prøvningscyklus n + 1 er defineret som 
bekræftelsescyklussen.  
▼M3 
For køretøjer uden ladningsbevarende kapacitet gennem hele den 
gældende WLTP- prøvningscyklus er afslutningen af type 1-prøv ­
ningen nået ved en angivelse fra et standard instrumentpanel om 
bord på køretøjet om standsning af køretøjet, eller når køretøjet 
afviger fra de foreskrevne hastighedskurve i 4 fortløbende sekunder 
eller mere. Speederen skal deaktiveres og køretøjet bremses til stil ­
stand inden for 60 sekunder.  
▼B 
3.2.4.5. Afbrydelseskriterium  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1. Det vurderes, om afbrydelseskriteriet er opfyldt for hver gældende 
WLTP-prøvningscyklus, der er kørt.  
3.2.4.5.2. Afbrydelseskriteriet for den ladningsforbrugende type 1-prøvning er 
opfyldt, når den relative elektriske energiændring, REEC  i , som 
beregnet ved følgende ligning, er mindre end 0,04.  
REEC  i ¼ jΔЕ REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
hvor:  
REEC  i er den relative elektriske energiændring for den pågæl ­
dende gældende prøvningscyklus i i den ladningsforbru ­
gende type 1-prøvning  
ΔE REESS,i  er den elektriske energiændring for alle REESS'er for 
den pågældende ladningsforbrugende type 1-prøvning i 
beregnet i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh)  
E cycle er cyklusenergikravet for den pågældende gældende 
WLTP-prøvningscyklus, beregnet i overensstemmelse 
med punkt 5 i underbilag 7 (Ws)  
i er indeksnummeret for den pågældende gældende 
WLTP-prøvningscyklus  
1 
3 600 er en faktor for omregning til Wh af cyklusenergikravet.  
3.2.4.6. REESS-opladning og måling af ladningsenergi  
3.2.4.6.1. Køretøjet skal forbindes til lysnettet inden for 120 minutter efter den 
gældende WLTP-prøvningscyklus n + 1, hvor afbrydelseskriteriet 
for den ladningsforbrugende type 1-prøvning opfyldes for første 
gang.  
REESS-systemet er fuldt opladet, når kriterierne for stop af ladning, 
som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er 
opfyldt.  
3.2.4.6.2. Udstyret til måling af elektrisk energi, der er anbragt mellem køre ­
tøjsladeren og lysnetstikkontakten, skal måle ladningsenergien E  AC 
leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elek ­
triske energi kan stoppes, når kriteriet for stop af ladning, som 
defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er opfyldt.  
▼M3 
3.2.4.7. Hver enkelt gældende WLTP-prøvningscyklus i den ladningsforbru ­
gende type 1-prøvning skal opfylde de gældende kriterieemissions ­
grænseværdier i henhold til punkt 1.2 i underbilag 6.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5. Ladningsbevarende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsfor ­
brugende type 1-prøvning (valgmulighed 2)  
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 2, beskrevet i punkt 
3.2.5.1 til og med 3.2.5.3.3 i dette underbilag samt den hertil 
svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/2 
i tillæg 1 til dette underbilag.  
3.2.5.1. Konditionering og soaking  
Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 2.1 i tillæg 4 til dette 
underbilag.  
3.2.5.2. Prøvningsbetingelser  
3.2.5.2.1. Prøvningerne skal udføres med køretøjet i ladningsbevarende drifts ­
tilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette bilag.  
3.2.5.2.2. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, 
vælges funktionsmåden i forbindelse med ladningsbevarende type 
1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette 
underbilag.  
3.2.5.3. Type 1-prøvningsprocedure  
3.2.5.3.1. Køretøjerne prøves i henhold til type 1-prøvningsprocedurerne 
beskrevet i underbilag 6.  
3.2.5.3.2. CO  2 -masseemissionen skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 
2 til dette underbilag.  
▼M3 
3.2.5.3.3. Prøvningen i henhold til punkt 3.2.5.3.1 i dette underbilag skal 
opfylde de gældende kriterieemissionsgrænser i overensstemmelse 
med punkt 1.2 i underbilag 6.  
▼B 
3.2.6. Ladningsforbrugende type 1-prøvning med efterfølgende ladnings ­
bevarende type 1-prøvning (valgmulighed 3)  
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 3, beskrevet i punkt 
3.2.6.1 til og med 3.2.6.3 i dette underbilag samt den hertil svarende 
ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/3 i tillæg 1 
til dette underbilag.  
3.2.6.1. I forbindelse med den ladningsforbrugende type 1-prøvning skal 
metoden beskrevet i punkt 3.2.4.1 til og med 3.2.4.5 samt punkt 
3.2.4.7 i dette underbilag følges.  
3.2.6.2. Proceduren for ladningsbevarende type 1-prøvning beskrevet i punkt 
3.2.5.1 til og med 3.2.5.3, inklusive dette underbilag, følges derefter. 
Punkt 2.1.1 til og med 2.1.2 i tillæg 4 til denne underbilag finder 
ikke anvendelse.  
3.2.6.3. REESS-opladning og måling af ladningsenergi  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1. Køretøjet skal forbindes til lysnettet inden for 120 minutter efter 
afslutning af den ladningsbevarende type 1-prøvning.  
REESS er fuldt opladet, når kriterierne for stop af ladning, som 
defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er opfyldt.  
3.2.6.3.2. Udstyret til energimåling, der er anbragt mellem køretøjsladeren og 
lysnetstikkontakten, skal måle ladningsenergien E  AC leveret fra 
lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elektriske 
energi kan stoppes, når kriteriet for stop af ladning, som defineret 
i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er opfyldt.  
3.2.7. Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsfor ­
brugende type 1-prøvning (valgmulighed 4)  
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 4, beskrevet i punkt 
3.2.7.1 til og med 3.2.7.2 i dette underbilag samt den hertil svarende 
ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/4 i tillæg 1 
til dette underbilag.  
3.2.7.1. I forbindelse med den ladningsbevarende type 1-prøvning skal 
metoden beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 3.2.5.3 samt punkt 
3.2.6.3.1 i dette underbilag følges.  
3.2.7.2. Proceduren for ladningsforbrugende type 1-prøvning beskrevet i 
punkt 3.2.4.2 til og med 3.2.4.7, inklusive dette underbilag, følges 
derefter.  
3.3. NOVC-HEV'er  
Prøvningssekvensen beskrevet i punkt 3.3.1 til og med 3.3.3 i dette 
underbilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for 
REESS er vist i figur A8.Till1/5 i tillæg 1 til dette underbilag.  
3.3.1. Konditionering og soaking  
▼M3 
3.3.1.1. Køretøjer skal konditioneres i overensstemmelse med punkt 2.6 i 
underbilag 6.  
Ud over kravene i punkt 2.6 i underbilag kan niveauet for ladnings ­
tilstanden for REESS-traktionsbatterierne for den ladningsbevarende 
prøvning indstilles efter fabrikantens anvisninger inden konditione ­
ringen med henblik på at opnå en prøvning ved ladningsbevarende 
driftstilstand.  
3.3.1.2. Køretøjer skal soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i under ­
bilag 6.  
▼B 
3.3.2. Prøvningsbetingelser  
3.3.2.1. Køretøjerne skal prøves i ladningsbevarende driftstilstand som defi ­
neret i punkt 3.3.6 i dette bilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, 
vælges funktionsmåden i forbindelse med ladningsbevarende type 
1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette 
underbilag.  
3.3.3. Type 1-prøvningsprocedure  
3.3.3.1. Køretøjerne prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren 
beskrevet i underbilag 6.  
3.3.3.2. CO  2 -masseemissionen skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 
2 til dette underbilag.  
▼M3 
3.3.3.3. Den ladningsbevarende type 1-prøvning skal opfylde de gældende 
kriterieemissionsgrænser i overensstemmelse med punkt 1.2 i under ­
bilag 6.  
▼B 
3.4. PEV'er  
▼M3 
3.4.1. Generelle krav  
Prøvningsmetoden til bestemmelse af rent elektrisk rækkevidde og 
elektrisk energiforbrug skal udvælges i overensstemmelse med den 
rent elektriske rækkevidde (PER) for prøvningskøretøjet ud fra tabel 
A8/3. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende 
prøvningsprocedure udvælges efter PER for køretøjet H i den speci ­
fikke interpolationsfamilie.  
Tabel A8/3  
Procedurer for fastlæggelse af den rent elektriske rækkevidde og det elektriske energiforbrug  
Gældende prøvningscyklus  Den anslåede PER er …  Gældende prøvningsprocedure  
Prøvningscyklussen i 
henhold til punkt 1.4.2.1 i 
dette underbilag.  … mindre end længden af 3 
gældende WLTP-prøvningscyklus ­
ser. Type 1-prøvningsprocedure i fortlø ­
bende cyklus (i overensstemmelse 
med punkt 3.4.4.1 i dette underbilag).  
… er lig med eller større end 
længden af 3 gældende WLTP- 
prøvningscyklusser.  Forkortet type 1-prøvningsprocedure (i 
overensstemmelse med punkt 3.4.4.2 i 
dette underbilag).  
Cyklussen (bykørsel) i 
henhold til punkt 1.4.2.2 i 
dette underbilag.  … findes ikke i den gældende 
WLTP-prøvningscyklus.  Type 1-prøvningsprocedure i fortlø ­
bende cyklus (i overensstemmelse 
med punkt 3.4.4.1 i dette underbilag).  
Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden dokumentere 
den anslåede rent elektriske rækkevidde (PER) forud for prøvnin ­
gen. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende prøv ­
ningsprocedure bestemmes ud fra den skønnede PER for køretøjet H 
i interpolationsfamilien. PER bestemt ved den anvendte prøvnings ­
procedure skal bekræfte, at den korrekte prøvningsprocedure er 
anvendt.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
Prøvningssekvensen for type 1-prøvningsproceduren i fortløbende 
cyklus, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 og 3.4.4.1 i dette under ­
bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er 
vist i figur A8.Till1/6 i tillæg 1 til dette underbilag.  
Prøvningssekvensen for den forkortede type 1-prøvningsprocedure, 
som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 og 3.4.4.2 i dette underbilag samt 
den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur 
A8.Till1/7 i tillæg 1 til dette underbilag.  
▼B 
3.4.2. Konditionering  
Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 3 i tillæg 4 til dette 
underbilag.  
▼M3 
3.4.3. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, 
vælges funktionsmåden i forbindelse med prøvningen i overensstem ­
melse med punkt 4 i tillæg 6 til dette underbilag.  
▼B 
3.4.4. Procedure for type 1-prøvning af PEV  
3.4.4.1. Procedure for type 1-prøvning i fortløbende cyklus  
3.4.4.1.1. Hastighedskurve og pauser  
Prøvningen skal udføres ved at køre fortløbende gældende prøvning ­
scyklusser indtil afbrydelseskriteriet i henhold til punkt 3.4.4.1.3 i 
dette underbilag er opfyldt.  
▼M3 
Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt mellem prøvning ­
scyklusser og med en maksimal samlet pausetid på 10 minutter. 
Under pausen skal drivlinjen være slukket.  
▼B 
3.4.4.1.2. Måling af REESS-strømstyrke og -spænding  
Fra begyndelsen af prøvningen og indtil de afbrydelseskriteriet er 
opfyldt skal den elektriske strøm i alle REESS'er måles i henhold til 
tillæg 3 til dette underbilag, og den elektriske spænding skal 
bestemmes i overensstemmelse med tillæg 3 til dette underbilag.  
▼M3 
3.4.4.1.3. Afbrydelseskriterium  
Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet overstiger tolerancen 
for den foreskrevne hastighedskurve som specificeret i punkt 
2.6.8.3 i underbilag 6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen 
skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekun ­
der. 
▼B 
3.4.4.2. Forkortet type 1-prøvningsprocedure  
3.4.4.2.1. Hastighedskurve  
Den forkortede type 1-prøvningsprocedure består af to dynamiske 
segmenter (DS  1 og DS  2 ) kombineret med to konstanthastighedsseg ­
menter (CSS  M og CSS  E ) som vist i figur A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Figur A8/2  
Hastighedskurve for forkortet type 1-prøvningsprocedure
  
▼M3 
De dynamiske segmenter DS  1 og DS  2 anvendes til at beregne ener ­
giforbruget i den betragtede fase, den gældende WLTP-cyklus 
(bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
▼B 
Konstanthastighedssegmenterne CSS  M og CSS  E har til formål at 
nedbringe prøvningens varighed ved at forbruge REESS-ladningen 
hurtigere end ved prøvningsproceduren for type 1-prøvning i fortlø ­
bende cyklus.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Dynamiske segmenter  
Hver dynamisk segment DS  1 og DS  2 består af en gældende WLTP- 
prøvningsprocedure i overensstemmelse med punkt 1.4.2.1 i dette 
underbilag efterfulgt af en gældende WLTP-prøvningskørsel (bykør ­
sel) i overensstemmelse med punkt 1.4.2.2 i dette underbilag.  
▼B 
3.4.4.2.1.2. Konstant hastighedssegment  
▼M3 
De konstante hastigheder i segmenterne CSS  M og CSS  E skal være 
identiske. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den samme 
konstante hastighed anvendes inden for interpolationsfamilien.  
▼B 
a) Hastighedsspecifikation  
Minimumshastigheden for konstanthastighedssegmenter skal 
være 100 km/h. På fabrikantens anmodning og med godkendel ­
sesmyndighedens godkendelse kan der vælges en højere konstant 
hastighed i konstanthastighedssegmenterne.  
Accelerationen til konstanthastighedsniveauet skal være jævn og 
skal gennemføres inden for 1 minut efter afslutningen af de 
dynamiske segmenter og, i tilfælde af en afbrydelse i henhold 
til tabel A8/4, efter indledning af startproceduren for drivlinjen.  
Når køretøjets maksimale hastighed er mindre end den krævede 
minimumshastighed i konstanthastighedssegmenterne ifølge 
hastighedsspecifikation i dette punkt, skal den krævede hastighed 
i konstanthastighedssegmenterne være lig med køretøjets maksi ­
malhastighed.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
b) Bestemmelse af distance for CSS  E og CSS  M 
Længden af konstanthastighedssegmentet CSS  E skal bestemmes 
på grundlag af procentdelen af den anvendelige REESS-energi 
UBE  STP ifølge punkt 4.4.2.1 i dette underbilag. De resterende 
energi i traktion-REESS efter det dynamiske hastighedssegment 
DS 2 skal være lig med eller mindre end 10 procent af UBE  STP . 
Fabrikanten skal efter prøvningen for godkendelsesmyndigheden 
forelægge dokumentation for, at dette krav er opfyldt.  
Længden af konstanthastighedssegmentet CSS  M kan beregnes 
ved hjælp af følgende ligning:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
hvor:  
PER  est er den anslåede rent elektriske rækkevidde for den 
pågældende PEV (km)  
d DS1 er længden af dynamisk hastighedssegment 1 (km)  
d DS2 er længden af dynamisk hastighedssegment 2 (km)  
d CSSE er længden af dynamisk hastighedssegment CSS  E (km).  
3.4.4.2.1.3. Pauser  
Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt i konstanthastigheds ­
segmenter som foreskrevet i tabel A8/4.  
Tabel A8/4  
Pauser for fører og/eller prøvningsoperatør  
▼M3 
Kørt distance i konstanthastig ­
hedssegmentet CSS  M (km)  Maksimal samlet pausetid (min.)  
▼B 
Indtil 100  10  
Indtil 150  20  
Indtil 200  30  
Indtil 300  60  
Over 300  Baseres på fabrikantens anbefaling  
Bemærk:  Under pausen skal drivlinjen være slukket.  
3.4.4.2.2. Måling af REESS-strømstyrke og -spænding  
Fra begyndelsen af prøvningen og indtil afbrydelseskriteriet er 
opfyldt, skal den elektriske strøm og den elektriske spænding i 
alle REESS'er bestemmes i overensstemmelse med tillæg 3 til 
dette underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3. Afbrydelseskriterium  
Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet i det andet konstantha ­
stighedssegment CSS  E overstiger den foreskrevne kørselstolerance 
som specificeret i punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i 4 fortløbende 
sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet 
bremses til stilstand inden for 60 sekunder.  
▼B 
3.4.4.3. REESS-opladning og måling af ladningsenergi  
3.4.4.3.1. Efter at være kommet til stilstand i overensstemmelse med punkt 
3.4.4.1.3 i dette underbilag i forbindelse med type 1-prøvningen i 
fortløbende cyklus og i overensstemmelse med punkt 3.4.4.2.3 i 
dette underbilag i forbindelse med den forkortede type 1-prøvning, 
skal køretøjet forbindes til lysnettet inden for 120 minutter.  
REESS er fuldt opladet, når kriteriet for stop af ladning, som defi ­
neret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er opfyldt.  
3.4.4.3.2. Udstyret til energimåling, der er anbragt mellem køretøjsladeren og 
lysnetstikkontakten, skal måle ladningsenergien E  AC leveret fra 
lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elektriske 
energi kan stoppes, når kriteriet for stop af ladning, som defineret 
i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er opfyldt.  
3.5. NOVC-FCHV'er  
Prøvningssekvensen beskrevet i punkt 3.5.1 til og med 3.5.3 i dette 
underbilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for 
REESS er vist i figur A8.Till1/5 i tillæg 1 til dette underbilag.  
3.5.1. Konditionering og soaking  
Køretøjerne konditioneres og udsættes for soaking i henhold til 
punkt 3.3.1 i dette underbilag.  
3.5.2. Prøvningsbetingelser  
3.5.2.1. Køretøjerne skal prøves i ladningsbevarende driftstilstand som defi ­
neret i punkt 3.3.6 i dette bilag.  
3.5.2.2. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, 
vælges funktionsmåden i forbindelse med ladningsbevarende type 
1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette 
underbilag.  
3.5.3. Type 1-prøvningsprocedure  
3.5.3.1. Køretøjer skal prøves i henhold til den type 1-prøvningsprocedure, 
der er beskrevet i underbilag 6, og brændstofforbruget beregnes i 
overensstemmelse med tillæg 7 til denne underbilag.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2. Brændstofforbruget skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 
til dette underbilag.  
4. Beregninger for hybridelektriske, rent elektriske og hybride køre ­
tøjer med komprimeret hydrogen-brændselsceller  
4.1. Beregning af gasformige forbindelser, partikelmasseemission og 
partikelemission  
4.1.1. Masseemission af gasformige emissionsforbindelser, partikelmas ­
seemission og partikelemission fra OVC-HEV'er og NOVC- 
HEV'er i ladningsbevarende tilstand  
Partikelmasseemissionen PM  CS i ladningsbevarende tilstand 
beregnes i overensstemmelse med punkt 3.3 i underbilag 7.  
Partikelemissionen PN  CS i ladningsbevarende tilstand beregnes i 
overensstemmelse med punkt 4 i underbilag 7.  
4.1.1.1.  ►M3 Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvnings ­
resultater af ladningsbevarende type 1-prøvning af NOVC-HEV'er 
og OVC-HEV'er ◄ 
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel 
A8/5. Alle relevante resultater i kolonnen »Resultat« registreres. I 
kolonnen »Proces« beskrives de punkter, der anvendes ved bereg ­
ningen, eller som indeholder yderligere beregninger.  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resul ­
taterne:  
c fuldstændig gældende prøvningscyklus  
p enhver gældende cyklusfase  
i enhver kriterieemissionskomponent (undtagen CO  2 ) 
CS ladningsbevarende  
CO  2 CO  2 -masseemission.  
▼M3 
Tabel A8/5  
Beregning af de endelige gasformige emissionsværdier i ladningsbevarende tilstand  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Underbi- 
lag 6  Første prøvnings ­
resultater  Masseemissioner i ladningsbeva ­
rende tilstand 
Punkt 3 til 3.2.2 i underbilag 7.  M i,CS,p,1  , g/km 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Resultater 
fra trin 1 i 
denne 
tabel  M i,CS,p,1  , g/km 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Beregning af kombinerede cyklus ­
værdier i ladningsbevarende 
tilstand: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
hvor: 
M i,CS,c,2  er masseemissionsresulta ­
terne gennem den samlede cyklus 
i ladningsbevarende tilstand 
M CO2,CS,c,2  er CO  2 -masseemis ­
sionsresultaterne gennem den 
samlede cyklus i ladningsbevarende 
tilstand 
d p er de kørte afstande i cyklussens 
faser p.  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2 
Resultater 
fra trin 1 
og 2 i 
denne 
tabel  M CO2,CS,p,1  , g/km 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  elektrisk energiændringskorrektion 
i REESS 
Punkt 4.1.1.2 til 4.1.1.5 i dette 
underbilag.  M CO2,CS,p,3  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Resultater 
fra trin 2 
og 3 i 
denne 
tabel  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Masseemissionskorrektion (lad ­
ningsbevarende) for alle køretøjer 
udstyret med periodisk regenere ­
rende systemer K  i ifølge underbilag 
6, tillæg 1. 
M i,CS,c,4  = K  i × M  i,CS,c,2  
eller 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
og 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
eller 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Additiv forskydning eller multipli ­
kativ faktor, der skal anvendes i 
overensstemmelse med K  i -bestem­
melse. 
Hvis K  i ikke finder anvendelse: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  =M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , g/km 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a ▼M3
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Kilde  Input Proces Resultat  Trin nr.  
Resultater 
fra trin 3 
og 4a i 
denne 
tabel  M CO2,CS,p,3  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Hvis K  i finder anvendelse, tilpasses 
CO  2 -faseværdierne til kombineret 
cyklusværdi: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
for hver cyklusfase p 
hvor: 
AF Ki ¼ M CO2 ;CS ;c;4 
M CO2 ;CS ;c;3 
Hvis K  i ikke finder anvendelse: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , g/km. 4b 
Resultater 
fra trin 4 i 
denne 
tabel  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km 
M CO2,CS,c,4  , g/km ATCT-korrektion i overensstem ­
melse med punkt 3.8.2 i underbilag 
6a. 
Forringelsesfaktorer beregnet og 
anvendt i overensstemmelse med 
bilag VII M i,CS,c,5  , g/km 
M CO2,CS,c,5  , g/km 
M CO2,CS,p,5  , g/km. 5 
Resultatet af 
en enkelt 
prøvning 
Resultater 
fra trin 5 i 
denne 
tabel  For hver prøvning: 
M i,CS,c,5  , g/km 
M CO2,CS,c,5  , g/km 
M CO2,CS,p,5  , g/km. Gennemsnitsberegning af prøv­
ninger og opgivne værdier i over ­
ensstemmelse med punkt 1.2 til 
1.2.3 i Underbilag 6  M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,p,6  , g/km 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km. 6 
M i,CS Resul­
tater af en 
type 1-prøv­
ning af et 
prøvnings­
køretøj 
Resultater 
fra trin 6 i 
denne 
tabel  M CO2,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,p,6  , g/km 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km. Tilpasning af faseværdier. 
Punkt 1.2.4 i underbilag 6. 
og: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km. 7 
M CO2,CS  
Resultater af 
en type 1- 
prøvning af 
et prøv­
ningskøretøj  
Resultater 
fra trin 6 
og 7 i 
denne 
tabel  For hvert af prøv­
ningskøretøjerne H 
og L: 
M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km. Hvis der ud over et prøvnings­
køretøj H er prøvet et prøvnings ­
køretøj L og eventuelt et prøv ­
ningskøretøj M, skal den resulte ­
rende kriterieemissionsværdi være 
den højeste af de to værdier eller 
i påkommende fald tre værdier, og 
benævnes M  i,CS,c . 
I forbindelse med de samlede THC 
+ NO  x -emissioner, skal den største 
værdi af summen, anvendes som 
henvisende til enten køretøj H, 
køretøj L eller, hvis relevant, 
køretøj M. 
Hvis derimod intet køretøj L eller, 
hvis relevant køretøj, M, er prøvet: 
M i,CS,c = M  i,CS,c,6  
anvendes for CO  2 de værdier, der 
er udledt af trin 7 i denne tabel. 
CO  2 -værdierne afrundes til to deci ­
maler.  M i,CS,c , g/km 
M CO2,CS,c,H  , g/km 
M CO2,CS,p,H  , g/km 
Hvis et køretøj L 
er prøvet: 
M CO2,CS,c,L  , g/km 
M CO2,CS,p,L  , g/km 
og, hvis relevant, 
et køretøj L er 
prøvet: 
M CO2,CS,c,M  , g/km 
M CO2,CS,p,M  , g/km 8 
Interpola­
tionsfamilie ­
resultat. 
Endeligt 
kriterieemis ­
sionsresultat.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Resultater 
fra trin 8 i 
denne 
tabel.  M CO2,CS,c,H  , g/km 
M CO2,CS,p,H  , g/km 
Hvis et køretøj L 
er prøvet: 
M CO2,CS,c,L  , g/km 
M CO2,CS,p,L  , g/km 
og, hvis relevant, 
et køretøj M er 
prøvet: 
M CO2,CS,c,M  , g/km 
M CO2,CS,p,M  , g/km  CO  2 -masseemissionsberegning i 
henhold til punkt 4.5.4.1 i dette 
underbilag for individuelle køre ­
tøjer i en interpolationsfamilie. 
CO  2 -værdierne afrundes i overens ­
stemmelse med tabel A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , 
g/km 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km.  9 
Resultat for 
et indivi­
duelt køre ­
tøj. 
Endeligt 
CO  2 -resul­
tat. 
▼B 
4.1.1.2. Hvis en korrektion i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette 
underbilag ikke er anvendt, anvendes følgende CO  2 -masseemission 
i ladningsbevarende tilstand:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
hvor:  
M CO2,CS  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende type 1- 
prøvning i henhold til tabel A8/5, trin nr. 3, i g/km  
M CO2,CS,nb  er de ikke afstemte CO  2 -masseemission i ladningsbeva ­
rende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energiba ­
lance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 2, i g/km.  
4.1.1.3. Hvis korrektionen af CO  2 -emissionen i ladningsbevarende tilstand er 
påkrævet, jf. punkt 1.1.3 i tillæg 2 til dette underbilag, eller korrek ­
tionen i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette underbilag, er 
anvendt, skal korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemissionen 
bestemmes i henhold til punkt 2 i tillæg 2 til dette underbilag. 
Den korrigerede CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand 
bestemmes ved hjælp af følgende ligning:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
hvor:  
▼M3 
M CO2,CS  er den ladningsbevarende CO  2 -masseemission i den 
ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel 
A8/5, trin 3 (g/km)  
▼B 
M CO2,CS,nb  er den ikke afstemte CO  2 -masseemission i ladnings ­
bevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energi ­
balance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 2 (g/km)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  er det elektriske energiforbrug i den ladningsforbru ­
gende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3.1 i 
dette underbilag (Wh/km)  
K CO2 er CO  2 -massekorrektionskoefficienten i henhold til 
punkt 2.3.2 i tillæg 2 til dette underbilag, (g/km)/(Wh/ 
km). 
4.1.1.4. Hvis fasespecifikke CO  2 -masseemissionskorrektionskoefficienter 
ikke er fastlagt, beregnes den fasespecifikke CO  2 -masseemission 
ved hjælp af følgende ligning:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
hvor:  
▼M3 
M CO2,CS,p  er den ladningsbevarende CO  2 -masseemission i 
fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning 
i overensstemmelse med tabel A8/5, trin 3 (g/km)  
M CO2,CS,nb,p  er den ikke afstemte CO  2 -masseemission i fase p 
af den ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke 
korrigeret for energibalance, bestemt i henhold 
til tabel A8/5, trin 1 (g/km)  
▼B 
EC DC,CS,p  er det elektriske energiforbrug i fase p af den 
ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til 
punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K CO2 er CO  2 -massekorrektionskoefficienten i henhold til 
punkt 2.3.2 i tillæg 2 til dette underbilag, (g/km)/ 
(Wh/km).  
4.1.1.5. Hvis der er fastlagt fasespecifikke CO  2 -masseemissionskorrektions ­
koefficienter, beregnes den fasespecifikke CO  2 -masseemission ved 
hjælp af følgende ligning:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
hvor:  
M CO2,CS,p  er den ladningsbevarende CO  2 -masseemission i 
fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning 
i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  er den ikke afstemte CO  2 -masseemission i fase p 
af den ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke 
korrigeret for energibalance, bestemt i overens ­
stemmelse med tabel A8/5, trin 1 (g/km)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  er det elektriske energiforbrug i fase p af den 
ladningsbevarende type 1-prøvning, bestemt i 
henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K CO2,p  er CO  2 -masseemissionskorrektionskoefficienten i 
henhold til punkt 2.3.2.2 i tillæg 2 til dette under ­
bilag (g/km)/(Wh/km).  
p er indekset for den individuelle fase i den 
gældende WLTP-prøvningscyklus.  
4.1.2. CO  2 -masseemissionen fra OVC-HEV'er i ladningsforbrugende 
tilstand, vægtet for nytteværdifaktor  
CO  2 -masseemissionen, M  CO2,CD  i ladningsforbrugende tilstand, 
vægtet for nytteværdifaktor, bestemmes ved hjælp af følgende 
ligning: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
hvor:  
M CO2,CD  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand, 
vægtet for nytteværdifaktor  
M CO2,CD,j  er CO  2 -masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i 
underbilag 7, fra fase j af den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning (g/km)  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til 
dette underbilag  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af over ­
gangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette under ­
bilag.  
▼M3 
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser 
kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen 
n veh_L  . 
Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,  n veh  H , og, hvis 
relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien,  
n veh  ind , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, 
n veh_L  , skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et 
individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO  2 -masseemissionen i 
hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et 
elektrisk energiforbrug på nul EC  DC,CD,j  = 0 ved anvendelse af 
korrektionskoefficienten for CO  2 i henhold til tillæg 2 til dette 
underbilag.  
▼B 
4.1.3. Masseemissionen af gasformige forbindelser, partikelmasseemis ­
sionen og partikelemissionen fra OVC-HEV'er, vægtet for nyttevær ­
difaktor.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1. Masseemissionen af gasformige forbindelser, vægtet for nytteværdi ­
faktor, beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS 
hvor:  
M i,weighted  er masseemissionsforbindelse i, vægtet for nytteværdi ­
faktor (g/km)  
i er indekset for den pågældende gasformige emissions ­
forbindelse  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til 
dette underbilag  
M i,CD,j er masseemissionen af den gasformige emissionsforbin ­
delse i, bestemt efter punkt 3.2.1 i underbilag 7, i fase j 
af den ladningsforbrugende type 1-prøvning (g/km)  
M i,CS er den ladningsbevarende masseemission af den gasfor ­
mige emissionsforbindelse i i ladningsbevarende type 1- 
prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 7 (g/km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt indtil afslutningen af overgang ­
scyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.  
▼M3 
Hvis interpolationsmetoden anvendes for i = CO  2 , skal k være 
antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af over ­
gangscyklussen n  veh_L  . 
Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,  n veh  H , og, hvis 
relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien  
n veh  ind , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, 
n veh_L  , skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et 
individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO  2 -masseemissionen i 
hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et 
elektrisk energiforbrug på nul EC  DC,CD,j  = 0 ved anvendelse af 
korrektionskoefficienten for CO  2 i overensstemmelse med tillæg 2 
til dette underbilag.  
▼B 
4.1.3.2. Partikelemissionen vægtet for nytteværdifaktor beregnes ved hjælp 
af følgende ligning:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
hvor:  
PN weighted  er partikelemissionen (partikler pr. km), vægtet for 
nytteværdifaktor  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til 
dette underbilag  
PN CD,j er partikelemissionen under fase j, bestemt efter punkt 4 
i underbilag 7, fra den ladningsforbrugende type 1-prøv ­
ning (partikler pr. km)  
PN CS er partikelemissionen, bestemt efter punkt 4.1.1 i dette 
underbilag, fra den ladningsforbrugende type 1-prøv ­
ning (partikler pr. km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt indtil afslutningen af overgang ­
scyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette under ­
bilag.  
4.1.3.3. Partikelmasseemissionen vægtet for nytteværdifaktor beregnes ved 
hjælp af følgende ligning:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
hvor:  
PM  weighted  er partikelmasseemission, vægtet for nytteværdifaktor 
(mg/km)  
UF c er nytteværdifaktoren for cyklus c i henhold til tillæg 5 
til dette underbilag  
PM  CD,c er partikelmasseemissionen i ladningsforbrugende 
tilstand under fase c, bestemt efter punkt 3.3 i under ­
bilag 7, fra den ladningsforbrugende type 1-prøvning 
(mg/km)  
PM  CS er partikelmasseemissionen fra den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning i henhold til punkt 4.1.1 i dette under ­
bilag (mg/km)  
c er indeksnummeret for den pågældende cyklus  
n c er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt 
indtil slutningen af overgangscyklussen n i henhold til 
punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.  
4.2. Beregning af brændstofforbrug  
4.2.1. Brændstofforbruget for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC- 
FCHV'er i ladningsbevarende tilstand  
4.2.1.1. Brændstofforbruget for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er beregnes 
trinvist efter tabel A8/6.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Tabel A8/6  
Beregning af det endelige brændstofforbrug for OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Resultater fra trin 6 
og 7 i tabel A8/5 i 
dette underbilag.  M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km  Beregning af 
brændstofforbrug 
i overensstem ­
melse med punkt 
6 i underbilag 7. 
Beregningen af 
brændstofforbrug 
skal gennemføres 
separat for 
henholdsvis den 
gældende prøv ­
ningscyklus og 
dens faser. 
Med henblik 
herpå: 
a) skal de pågæl ­
dende fase- 
eller cyklus- 
CO  2 -værdier 
anvendes 
b) skal kriterie ­
emissionen 
gennem hele 
cyklussen 
anvendes.  FC CS,c,1  , l/100 km 
FC CS,p,1  , l/100 km  1 
»FC  CS -resultater 
af en type 1-prøv ­
ning med et prøv ­
ningskøretøj«  
Trin 1 i denne 
tabel.  For hvert af prøv ­
ningskøretøjerne H 
og L: 
FC CS,c,1  , l/100 km 
FC CS,p,1  , l/100 km  for FC anvendes 
de værdier, der er 
udledt af trin 1 i 
denne tabel. 
FC-værdierne 
afrundes til tre 
decimaler.  FC CS,c,H  , l/100 km 
FC CS,p,H  , l/100 km 
og hvis et køretøj 
L er prøvet: 
FC CS,c,L  , l/100 km 
FC CS,p,L  , l/100 km  2 
»interpolationsfa ­
milieresultat« 
endeligt kriterie ­
emissionsresultat  
Trin 2 i denne 
tabel.  FC CS,c,H  , l/100 km 
FC CS,p,H  , l/100 km 
og hvis et køretøj 
L er prøvet: 
FC CS,c,L  , l/100 km 
FC CS,p,L  , l/100 km  Beregning af 
brændstofforbrug 
i henhold til 
punkt 4.5.5.1 i 
dette underbilag 
for individuelle 
køretøjer i en 
interpolationsfa ­
milie. 
FC-værdierne 
afrundes i 
henhold til tabel 
A8/2.  FC CS,c,ind  , 
l/100 km 
FC CS,p,ind  , 
l/100 km  3 
»resultat for et 
individuelt køretøj« 
endeligt FC-resultat  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2. Brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende tilstand  
▼M3 
4.2.1.2.1. Trinvis procedure til beregning af det endelige forbrug af prøvnings ­
brændstof for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende type 1-prøvning  
▼B 
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel 
A8/7. Alle relevante resultater i kolonnen »Resultat« registreres. I 
kolonnen »Proces« beskrives de punkter, der anvendes ved bereg ­
ningen, eller som indeholder yderligere beregninger.  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resul ­
taterne:  
c: fuldstændig gældende prøvningscyklus  
p: enhver gældende cyklusfase  
CS: ladningsbevarende  
Tabel A8/7  
Beregning af det endelige brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende tilstand  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Tillæg 7 til dette 
underbilag.  Ikke-afstemt 
brændstofforbrug i 
ladningsbevarende 
tilstand 
FC CS,nb 
(kg/100 km)  Brændstofforbrug i 
ladningsbevarende 
tilstand i henhold 
til punkt 2.2.6 i 
tillæg 7 til dette 
underbilag  FC CS,c,1  , 
kg/100 km  1 
Resultater fra trin 1 
i denne tabel.  FC CS,c,1  , 
kg/100 km  elektrisk energi ­
ændringskorrek ­
tion i REESS 
Underbilag 8, 
punkt 4.2.1.2.2 til 
og med 4.2.1.2.3 i 
dette underbilag 
(kg/100 km)  FC CS,c,2  , 
kg/100 km  2 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
▼M3 
Resultater fra trin 2 
i denne tabel.  FC CS,c,2  (kg/ 
100 km)  FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  (kg/ 
100 km)  3 
Resultatet af en 
enkelt prøvning  
Resultater fra trin 3 
i denne tabel.  For hver prøv ­
ning: FC  CS,c,3  (kg/ 
100 km)  Gennemsnitsbereg ­
ning af prøvninger 
og opgivne 
værdier i overens ­
stemmelse med 
punkt 1.2 til og 
med 1.2.3 i 
underbilag 6.  FC CS,c,4  (kg/ 
100 km)  4 
▼B 
Resultater fra trin 4 
i denne tabel.  FC CS,c,4  , 
kg/100 km 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km  Tilpasning af fase ­
værdier. 
Underbilag 6, 
punkt 1.1.2.4. 
Og: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , 
kg/100 km  5 
»FC  CS -resultater af 
en type 1-prøvning 
med et prøvnings ­
køretøj«  
4.2.1.2.2. Hvis en korrektion i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette 
underbilag ikke er anvendt, anvendes følgende brændstofforbrug i 
ladningsbevarende tilstand: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
hvor:  
FC CS er brændstofforbruget i ladningsbevarende type 1-prøvning 
i henhold til tabel A8/7, trin 2 (kg/100 km)  
FC CS,nb er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende 
type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt 
i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3. Hvis korrektion af brændstofforbruget er påkrævet, jf. punkt 1.1.3 i 
tillæg 2 til dette underbilag, eller korrektionen i henhold til punkt 
1.1.4 i tillæg 2 til dette underbilag er anvendt, skal korrektions ­
koefficienten for brændstofforbrug bestemmes i henhold til punkt 
2 i tillæg 2 til dette underbilag. Det korrigerede brændstofforbrug 
i ladningsbevarende tilstand bestemmes ved hjælp af følgende 
ligning: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
hvor:  
FC CS er brændstofforbruget i ladningsbevarende type 1-prøv ­
ning i henhold til tabel A8/7, trin 2 (kg/100 km)  
FC CS,nb er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbeva ­
rende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, 
bestemt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km)  
EC DC,CS  er det elektriske energiforbrug i den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag 
(Wh/km)  
K fuel,FCHV  er korrektionskoefficienten for brændstofforbrug i 
henhold til punkt 2.3.1 i tillæg 2 til dette underbilag, 
(kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Brændstofforbrug for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand, 
vægtet for nytteværdifaktor  
Brændstofforbruget FC  CD i ladningsforbrugende tilstand vægtet for 
nytteværdifaktor beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
hvor:  
FC CD er brændstofforbruget i ladningsforbrugende tilstand, 
vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)  
FC CD,j er brændstofforbruget i fase j af den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning, bestemt i henhold til punkt 6 i under ­
bilag 7 (l/100 km)  
UF j er nytteværdifaktoren for fase j i henhold til tillæg 5 til 
dette underbilag  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgang ­
scyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.  
▼M3 
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser 
kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen 
n veh_L  . 
Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,  n veh  H , og, hvis 
relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien  
n veh  ind , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, 
n veh_L  , skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et 
individuelt køretøj, medtages i beregningen. Brændstofforbruget for 
hver fase af bekræftelsescyklussen beregnes i overensstemmelse 
med punkt 6 i underbilag 7 med kriterieemissionen gennem hele 
bekræftelsescyklussen og den gældende CO  2 -faseværdi, som skal 
korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul, EC  DC,CD,j  = 0,ved 
hjælp af korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission (K  CO2 ) i 
overensstemmelse med tillæg 2 til dette underbilag.  
▼B 
4.2.3. Brændstofforbrug for OVC-HEV'er, vægtet for nytteværdifaktor  
Brændstofforbruget i ladningsforbrugende og ladningsbevarende 
type 1-prøvning, vægtet for nytteværdifaktor, beregnes ved hjælp 
af følgende ligning: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
hvor:  
FC weighted  er brændstofforbruget, vægtet for nytteværdifaktor 
(l/100 km)  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til 
dette underbilag  
FC CD,j er brændstofforbruget i fase j af den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning, bestemt i henhold til punkt 6 i under ­
bilag 7 (l/100 km)  
FC CS er brændstofforbruget bestemt i henhold til tabel A8/6, 
trin nr. 1 (l/100 km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgang ­
scyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.  
▼M3 
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser 
kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen 
n veh_L  . 
Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,  n veh  H , og, hvis 
relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien  
n veh  ind , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, 
n veh_L  , skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et 
individuelt køretøj, medtages i beregningen.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
Brændstofforbruget for hver fase af bekræftelsescyklussen beregnes 
i overensstemmelse med punkt 6 i underbilag 7 med kriterieemis ­
sionen gennem hele bekræftelsescyklussen og den gældende CO  2 - 
faseværdi, som skal korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul, 
EC DC,CD,j  = 0,ved hjælp af korrektionskoefficienten for CO  2 - 
masseemission (K  CO2 ) i overensstemmelse med tillæg 2 til dette 
underbilag.  
▼B 
4.3. Beregning af det elektriske energiforbrug  
Til bestemmelse af det elektriske energiforbrug baseret på strøm og 
spænding i henhold til tillæg 3 til dette underbilag, anvendes 
følgende ligninger: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
hvor:  
EC DC,j er det elektriske energiforbrug i løbet af den betragtede 
periode j baseret på ladningsforbruget i REESS 
(Wh/km)  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring i alle REESS'er i den 
pågældende periode j (Wh)  
d j er den kørte afstand i den pågældende periode j (km)  
og 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
hvor:  
ΔE REESS,j,i  : er den elektriske energiændring i REESS i den pågæl ­
dende periode j (Wh)  
og 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
hvor:  
U(t)  REESS,j,i  er REESS-spændingen i i den pågældende periode j 
bestemt efter tillæg 3 til dette underbilag (V)  
t 0 er tidspunktet ved begyndelsen af den pågældende 
periode j (s)  
t end er tidspunktet ved slutningen af den pågældende 
periode j (s)  
I(t) j,i er REESS-strømstyrken i den pågældende periode j 
bestemt efter tillæg 3 til dette underbilag (A)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i er indeksnummeret for det pågældende REESS  
n n er det samlede antal REESS'er  
j er indekset for den pågældende periode, idet en periode 
kan være en hvilken som helst kombination af faser 
eller cyklusser  
1 
3600  er omregningsfaktoren fra Ws til Wh.  
▼M3 
4.3.1. Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet 
for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske 
energi fra lysnettet til OVC-HEV'er  
Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet 
for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske 
energi fra lysnettet, beregnes efter følgende ligning: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
hvor:  
EC AC,CD  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den 
ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
(Wh/km)  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til 
dette underbilag  
EC AC,CD,j  er det elektriske energiforbrug på basis af den ved 
opladning tilførte elektriske energi j fra lysnettet 
(Wh/km)  
og 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
hvor:  
EC DC,CD,j  er det elektriske energiforbrug baseret på REESS- 
ladningsforbruget i fase j af den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 4.3 i 
dette underbilag (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra 
lysnettet bestemt i overensstemmelse med punkt 
3.2.4.6 i dette underbilag (Wh)  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring i alle REESS'er i fase j i 
henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh)  
j er indeksnummeret for den betragtede fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af over ­
gangscyklussen i overensstemmelse med punkt 3.2.4.4 i 
dette underbilag.  
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være 
antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgang ­
scyklussen, L, n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2. Det elektriske energiforbrug, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af 
den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet til OVC- 
HEV'er  
Det elektriske energiforbrug, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af 
den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet, beregnes 
efter følgende ligning: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
hvor:  
EC AC,weighted  er det elektriske energiforbrug, vægtet for nyttevær ­
difaktor, på basis af den ved opladning tilførte elek ­
triske energi fra lysnettet (Wh/km)  
UF j er nytteværdifaktoren for fase j i henhold til tillæg 5 
til dette underbilag  
EC AC,CD,j  er det elektriske energiforbrug baseret på den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet i 
fase j i henhold til punkt 4.3.1 i dette underbilag 
(Wh/km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
▼M3 
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af over ­
gangscyklussen i overensstemmelse med punkt 
3.2.4.4 i dette underbilag.  
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være 
antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslut ­
ningen af overgangscyklussen, nveh_L.  
▼B 
4.3.3. Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er  
4.3.3.1. Bestemmelse af det cyklusspecifikke elektriske energiforbrug  
Det elektriske energiforbrug på basis af den ved opladning tilførte 
elektriske energi fra lysnettet og den ækvivalente rent elektriske 
rækkevidde beregnes efter følgende ligning: 
EC ¼ E AC 
EAER  
hvor:  
EC er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP- 
prøvningsprocedure baseret på den ved opladning tilførte 
elektriske energi fra lysnettet og den ækvivalente rent elek ­
triske rækkevidde (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
bestemt efter punkt 3.2.4.6 i dette underbilag (Wh)  
EAER er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde efter punkt 
4.4.4.1 i dette underbilag (km).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2. Bestemmelse af det fasespecifikke elektriske energiforbrug  
Det fasespecifikke elektriske energiforbrug på basis af den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet og den fasespeci ­
fikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde beregnes efter følgende 
ligning: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
hvor:  
EC P : er det fasespecifikke elektriske energiforbrug på basis af 
den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet og 
den ækvivalente rent elektriske rækkevidde (Wh/km)  
E AC : er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
bestemt efter punkt 3.2.4.6 i dette underbilag (Wh)  
EAER  P : er den fasespecifikke ækvivalente rent elektriske række ­
vidde i henhold til punkt 4.4.4.2 i dette underbilag (km).  
4.3.4. Elektrisk energiforbrug for PEV'er  
▼M3 
4.3.4.1. Det elektriske energiforbrug bestemt i dette punkt beregnes kun, 
hvis køretøjet var i stand til at følge den relevante prøvningscyklus 
inden for hastighedskurvetolerancerne i overensstemmelse med 
punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i hele den betragtede periode.  
▼B 
4.3.4.2. Elektrisk energiforbrug, bestemmelse efter gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus  
Det elektriske energiforbrug i den gældende WLTP-prøvningscyklus 
på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
og den rent elektriske rækkevidde beregnes efter følgende ligning: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
hvor:  
EC WLTC  er det elektriske energiforbrug i den gældende WLTP- 
prøvningscyklus på basis af den ved opladning tilførte 
elektriske energi fra lysnettet og den rent elektriske 
rækkevidde for den gældende WLTP-cyklus (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra 
lysnettet i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette underbilag 
(Wh)  
PER  WLTC  er den rent elektriske rækkevidde for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus som beregnet i henhold til 
punkt 4.4.2.1.1 eller punkt 4.4.2.2.1 i dette underbilag, 
afhængigt af den PEV-prøvningsmetode, der skal 
anvendes (km).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3. Elektrisk energiforbrug, bestemmelse efter den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel)  
Det elektriske energiforbrug i den gældende WLTP-prøvningscyklus 
(bykørsel) på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra 
lysnettet og den rent elektriske rækkevidde for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) beregnes efter følgende ligning: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
hvor:  
EC city er det elektriske energiforbrug i den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus (bykørsel)på basis af den ved opladning 
tilførte elektriske energi fra lysnettet og den rent elektriske 
rækkevidde for den gældende WLTP-prøvningscyklus 
(bykørsel) (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet i 
henhold til punkt 3.4.4.3 i dette underbilag (Wh)  
PER  city er den rent elektriske rækkevidde for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) som beregnet i henhold til 
punkt 4.4.2.1.2 eller punkt 4.4.2.2.2 i dette underbilag, 
afhængigt af den PEV-prøvningsmetode, der skal anvendes 
(km).  
4.3.4.4. Elektrisk energiforbrug, bestemmelse af de fasespecifikke værdier  
Det elektriske energiforbrug i hver enkelt fase på basis af den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet og den fasespeci ­
fikke rent elektriske rækkevidde beregnes efter følgende ligning: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
hvor:  
EC p er det elektriske energiforbrug i hver enkelt fase p, baseret 
på den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
og den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet i 
henhold til punkt 3.4.4.3 i dette underbilag (Wh)  
PER  p er den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde som 
beregnet i henhold til punkt 4.4.2.1.3 eller punkt 4.4.2.2.3 
i dette underbilag, afhængigt af den anvendte PEV-prøv ­
ningsmetode (km).  
4.4. Beregning af elektrisk rækkevidde  
4.4.1. De rent elektriske rækkevidder AER og AER  city for OVC-HEV'er  
4.4.1.1. Den rent elektriske rækkevidde AER  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
Den rent elektriske rækkevidde (all-electric range - AER) for OVC- 
HEV'er bestemmes ud fra de i punkt 3.2.4.3 i dette underbilag 
beskrevne type 1-prøvninger i ladningsforbrugende tilstand som 
led i valgmulighed 1-prøvningssekvensen opført i punkt 3.2.6.1 i 
dette underbilag som led i valgmulighed 3-prøvningssekvensen, ved 
at køre den relevante WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 
1.4.2.1 i dette underbilag. AER defineres som den kørte afstand 
fra begyndelsen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning til 
det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge 
brændstof.  
4.4.1.2. Rent elektrisk rækkevidde (bykørsel) AER  city 
4.4.1.2.1. Den rent elektriske rækkevidde AER  city for OVC-HEV'er 
bestemmes ud fra den i punkt 3.2.4.3 i dette underbilag beskrevne 
type 1-prøvning i ladningsforbrugende tilstand som led i valg ­
mulighed 1-prøvningssekvensen opført i punkt 3.2.6.1 i dette under ­
bilag som led i valgmulighed 3-prøvningssekvensen, ved at køre den 
relevante WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i henhold til punkt 
1.4.2.2 i dette underbilag. AER  city defineres som den kørte afstand 
fra begyndelsen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning til det 
tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brænd ­
stof. 
4.4.1.2.2. Som et alternativ til punkt 4.4.1.2.1 i dette underbilag kan den rent 
elektriske rækkevidde AER  city bestemmes ud fra den i punkt 3.2.4.3 
i dette underbilag beskrevne ladningsforbrugende type 1-prøvning 
ved at køre de relevante WLTP-prøvningscyklusser i henhold til 
punkt 1.4.2.1 i dette underbilag. I så fald udelades den ladnings ­
forbrugende type 1-prøvning ved kørsel af gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus (bykørsel), og den rent elektriske rækkevidde (bykør ­
sel), AER  city , beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
hvor:  
UBE  city er den anvendelige REESS-energi bestemt fra begyn ­
delsen af den i punkt 3.2.4.3 i dette underbilag beskrevne 
ladningsforbrugende type 1-prøvning ved kørsel af 
gældende WLTP-prøvningscyklusser indtil det tidspunkt, 
hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brænd ­
stof (Wh)  
EC DC,city  er det vægtede elektriske energiforbrug for de udeluk ­
kende ved elektrisk drift kørte WLTP-prøvningscyklusser 
for den ladningsforbrugende type 1-prøvning beskrevet i 
punkt 3.2.4.3 i dette underbilag ved at køre gældende 
WLTP-prøvningscyklusser (Wh/km)  
og 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
hvor:  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring i alle REESS'er i fase j 
(Wh)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k+1 er nummeret for faserne kørt fra prøvningens begyn ­
delse til det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren 
begynder at forbruge brændstof  
▼B 
og 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
hvor:  
EC DC,city,j  er det elektriske energiforbrug for den j'te udelukkende 
ved elektrisk drift kørte WLTP-prøvningscyklus for den 
ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 
3.2.4.3 i dette underbilag ved at køre gældende WLTP- 
prøvningscyklusser (Wh/km)  
K city,j er vægtningsfaktoren for den j'te udelukkende ved elek ­
trisk drift kørte gældende WLTP-prøvningscyklus for 
den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til 
punkt 3.2.4.3 i dette underbilag ved at køre gældende 
WLTP-prøvningscyklusser  
j er indeksnummeret for udelukkende ved elektrisk drift 
kørte gældende WLTP-prøvningscyklusser (bykørsel)  
n city,pe  er antallet af udelukkende ved elektrisk drift kørte 
gældende WLTP-prøvningscyklusser (bykørsel)  
og 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
hvor:  
ΔE REESS,city,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er 
under den første gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i 
ladningsforbrugende type 1-prøvning (Wh)  
og 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 for j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Rent elektrisk rækkevidde for PEV'er  
Rækkevidderne bestemt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet 
var i stand til at følge den gældende WLTP-prøvningscyklus inden 
for hastighedskurvetolerancerne i overensstemmelse med punkt 
2.6.8.3 i underbilag 6 i hele den betragtede periode.  
▼B 
4.4.2.1. Bestemmelse af rent elektriske rækkevidder, når den forkortede type 
1-prøvningsprocedure anvendes  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1. Den rent elektriske rækkevidde i den gældende WLTP-prøvningscy ­
klus, PER  WLTC  , for PEV'er beregnes ud fra den forkortede type 1- 
prøvning som beskrevet i punkt 3.4.4.2 i dette underbilag ved hjælp 
af følgende formler:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
hvor:  
UBE  STP er den anvendelige REESS-energi bestemt fra begyn ­
delsen af den forkortede type 1-prøvningsprocedure, 
indtil afbrydelseskriteriet som defineret i punkt 
3.4.4.2.3 i dette underbilag er opfyldt (Wh)  
EC DC,WLTC  er det vægtede elektriske energiforbrug for den 
gældende WLTP-prøvningscyklus i DS  1 og DS  2 af 
den forkortede type 1-prøvningsprocedure, test 
1(Wh/km)  
og 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
hvor:  
ΔE REESS ;DS 1 er den elektriske energiændring for alle REESS'er i 
løbet af DS  1 i den forkortede type 1-prøvningspro ­
cedure (Wh)  
ΔE REESS ;DS 2 er den elektriske energiændring for alle REESS'er i 
løbet af DS  2 i den forkortede type 1-prøvningspro ­
cedure (Wh)  
ΔE REESS ;CSS  M er den elektriske energiændring for alle REESS'er i 
løbet af CSS  M i den forkortede type 1-prøvningspro ­
cedure (Wh)  
ΔE REESS ;CSS  E er den elektriske energiændring for alle REESS'er i 
løbet af CSS  E i den forkortede type 1-prøvningspro ­
cedure (Wh)  
og 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
hvor:  
▼M3 
EC DC,WLTC,j  er det elektriske energiforbrug for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus DS  j i den forkortede type 
1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 4.3 i dette 
underbilag (Wh/km)  
▼B 
k WLTC,j  er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus i DS  j i den forkortede type 1-prøvnings ­
procedure  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
og 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
hvor:  
K WLTC,j  er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus i DS  j i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure  
ΔE REESS,WLTC,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er i 
løbet af den gældende WLTP-prøvningscyklus af 
DS 1 af den forkortede type 1-prøvningsprocedure 
(Wh)  
4.4.2.1.2. Den rent elektrisk rækkevidde i den gældende WLTP-prøvningscy ­
klus (bykørsel) PER  city for PEV'er beregnes ud fra den forkortede 
type 1-prøvning som beskrevet i punkt 3.4.4.2 i dette underbilag ved 
hjælp af følgende ligninger:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
hvor:  
UBE  STP er den anvendelige REESS-energi i henhold til punkt 
4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)  
EC DC,city  er det vægtede elektriske energiforbrug for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  1 og DS  2 af den 
forkortede type 1-prøvningsprocedure (Wh/km)  
og 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
hvor:  
EC DC,city,j  er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel), hvor den første gældende 
WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  1 er angivet 
som j = 1, den anden gældende WLTP-prøvningscyklus 
(bykørsel) i DS  1 er angivet som j = 2, den første 
gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  2 er 
angivet som j = 3, og den anden gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus (bykørsel) i DS  2 er angivet som j = 4 i den 
forkortede type1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 
4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K city,j er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøvning ­
scyklus (bykørsel), hvor den første gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) i DS  1 er angivet som j = 1, 
den anden gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i 
DS 1 er angivet som j = 2, den første gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) i DS  2 er angivet som j = 3, 
og den anden gældende WLTP-prøvningscyklus (bykør ­
sel) i DS  2 er angivet som j = 4  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
og 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
hvor:  
ΔE REESS,city,1  er energiændringen for alle REESS'er i løbet af den 
første gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i 
DS 1 i den forkortede type 1-prøvningsprocedure 
(Wh)  
4.4.2.1.3. Den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde (PER  p ) for PEV'er 
beregnes ud fra type 1-prøvningen som beskrevet i punkt 3.4.4.2 i 
dette underbilag ved hjælp af følgende ligninger:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
hvor:  
▼M3 
UBE  STP er den anvendelige REESS-energi i overensstemmelse 
med punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)  
▼B 
EC DC,p er det vægtede elektriske energiforbrug for hver 
enkelt fase af DS  1 og DS  2 i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure (Wh/km)  
Hvis fase p = lav og fase p = medium, anvendes følgende ligninger:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
hvor:  
EC DC,p,j  er det elektriske energiforbrug for den fase p, hvor 
den første fase p i DS  1 er angivet som j = 1, den 
anden fase p i DS  1 er angivet som j = 2, den første 
fase p i DS  2 er angivet som j = 3, og den anden fase 
p i WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  2 er 
angivet som j = 4 i den forkortede type1-prøvnings ­
procedure i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag 
(Wh/km)  
K p,j er vægtningsfaktoren for fase p, hvor den første fase 
p i DS  1 er angivet som j = 1, den anden fase p i DS  1 
er angivet som j = 2, den første fase p i DS  2 er 
angivet som j = 3, og den anden fase p i DS  2 er 
angivet som j = 4 i den forkortede type1-prøvnings ­
procedure  
og 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
hvor:  
ΔE REESS,p,1  : er energiændringen for alle REESS'er i løbet af den 
første fase p af DS  1 i den forkortede type 1-prøv ­
ningsprocedure (Wh).  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
Hvis fase p = høj og fase p = ekstra høj, anvendes følgende lignin ­
ger: 
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
hvor:  
EC DC,p,j  er det elektriske energiforbrug for fase p i DS  j i den 
forkortede type 1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 
4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
k p,j er vægtningsfaktoren for fase p af i DS  j i den forkortede 
type 1-prøvningsprocedure  
og 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
hvor:  
ΔE REESS,p,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er i 
løbet af den første fase p af DS  1 i den forkortede 
type 1-prøvningsprocedure (Wh).  
4.4.2.2. Bestemmelse af rent elektriske rækkevidder, når type 1-prøvnings ­
proceduren i fortløbende cyklus anvendes  
4.4.2.2.1. Den rent elektriske rækkevidde i den gældende WLTP-prøvningscy ­
klus, PER  WLTC  , for PEV'er beregnes ud fra type 1-prøvningen som 
beskrevet i punkt 3.4.4.1 i dette underbilag ved hjælp af følgende 
formler:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
hvor:  
UBE  CCP er den anvendelige REESS-energi bestemt fra begyn ­
delsen af den forkortede type 1-prøvningsprocedure 
indtil afbrydelseskriteriet i henhold til punkt 3.4.4.1.3 
i dette underbilag er opfyldt (Wh)  
EC DC,WLTC  er det elektriske energiforbrug for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus, bestemt ud fra fuldstændigt 
kørte WLTP-prøvningscyklusser af på hinanden 
følgende type 1-prøvningsprocedurer (Wh/km)  
og 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
hvor:  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring for alle REESS'er i 
løbet af fase j i type 1-prøvningsproceduren i fortlø ­
bende cyklus (Wh)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt fra begyndelsen op til og med 
den fase, hvor afbrydelseskriteriet er opfyldt  
og 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
hvor:  
EC DC,WLTC,j  er det elektriske energiforbrug for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus j i type 1-prøvningsprocedure 
i fortløbende cyklus i henhold til punkt 4.3 i dette 
underbilag (Wh/km)  
K WLTC,j  er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus j i type 1-prøvningsproceduren i fortlø ­
bende cyklus  
j er indeksnummeret for den pågældende gældende 
WLTP-prøvningscyklus  
n WLTC  er det samlede antal kørte gældende WLTP-prøvning ­
scyklusser  
og 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
hvor:  
ΔE REESS,WLTC,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er 
under den første gældende WLTP-prøvningscy ­
klus i type 1-prøvningsproceduren (Wh)  
4.4.2.2.2. Den rent elektriske rækkevidde i WLTP-prøvningscyklussen (bykør ­
sel), PER  city , for PEV'er beregnes ud fra type 1-prøvningen som 
beskrevet i punkt 3.4.4.1 i dette underbilag ved hjælp af følgende 
formler:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
hvor:  
UBE  CCP er den anvendelige REESS-energi i henhold til punkt 
4.4.2.2.1 i dette underbilag (Wh)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel), bestemt ud fra fuldstændigt 
kørte gældende WLTP-prøvningscyklusser af type 1- 
prøvningsproceduren i fortløbende (Wh/km)  
og 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
hvor:  
EC DC,city,j  er det elektriske energiforbrug for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) j i type 1-prøv ­
ningsproceduren i fortløbende cyklus i henhold til 
punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K city,j er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus (bykørsel) j i type 1-prøvningsproceduren 
i fortløbende cyklus  
j er indeksnummeret for den pågældende WLTP-prøv ­
ningscyklus (bykørsel)  
n city er det samlede antal fuldstændigt kørte gældende 
WLTP-prøvningscyklusser (bykørsel)  
og 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
hvor:  
ΔE REESS,city,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er 
under den første gældende WLTP-prøvningscyklus 
(bykørsel) i type 1-prøvningsproceduren i fortløbende 
cyklus (Wh).  
4.4.2.2.3. Den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde (PER  p ) for PEV'er 
beregnes ud fra type 1-prøvningen som beskrevet i punkt 3.4.4.1 i 
dette underbilag ved hjælp af følgende ligninger:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
hvor:  
UBE  CCP er den anvendelige REESS-energi i henhold til punkt 
4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)  
EC DC,p er det elektriske energiforbrug for den pågældende fase 
p, bestemt ud fra fuldstændigt kørte faser p af type 1- 
prøvningsprocedurer i fortløbende cyklus (Wh/km)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
og 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
hvor:  
EC DC,p,j  er det j'te elektriske energiforbrug for den pågældende fase 
p i type 1-prøvningsproceduren i fortløbende cyklus i 
henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
k p,j er den j'te vægtningsfaktor for den pågældende fase p i 
type 1-prøvningsproceduren i fortløbende cyklus  
j er indeksnummeret for den pågældende fase p  
n p er det samlede antal kørte hele gældende WLTP-prøvning ­
scyklusser  
og 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
hvor:  
ΔE REESS,p,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er i 
løbet af den først kørte fase p i type 1-prøvningspro ­
ceduren i fortløbende cyklus (Wh)  
4.4.3. Rækkevidden for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende cyklus  
Rækkevidden i ladningsforbrugende cyklus, R  CDC , bestemmes ud 
fra de i punkt 3.2.4.3 i dette underbilag beskrevne ladningsforbru ­
gende type 1-prøvninger som led i valgmulighed 1-prøvnings ­
sekvensen og er opført i punkt 3.2.6.1 i dette underbilag som led 
i valgmulighed 3-prøvningssekvensen. R  CDC afstanden kørt fra 
begyndelsen den ladningsforbrugende type 1-prøvning til udgangen 
af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.  
4.4.4. Ækvivalent rent elektrisk rækkevidde for OVC-HEV'er  
4.4.4.1. Bestemmelse af den cyklusspecifikke ækvivalente rent elektriske 
rækkevidde  
Den cyklusspecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde 
beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
hvor:  
EAER er den cyklusspecifikke ækvivalente rent elektriske 
rækkevidde (km)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand 
ifølge tabel A8/5, trin nr. 7, g/km  
M CO2,CD,avg  er det aritmetiske gennemsnit af CO  2 -masseemis ­
sionen i ladningsforbrugende tilstand i overensstem ­
melse med nedenstående ligning (g/km)  
R CDC er cyklusrækkevidden i ladningsforbrugende tilstand 
efter punkt 4.4.2 i dette underbilag (km)  
og 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
hvor:  
M CO2,CD,avg  er det aritmetiske gennemsnit af CO  2 -masseemis ­
sionen i ladningsforbrugende tilstand (g/km)  
M CO2,CD,j  er CO  2 -masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i 
underbilag 7 fra fase j af den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning (g/km)  
dj er den kørte afstand i fase j af den ladningsforbru ­
gende type 1-prøvning (km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af over ­
gangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette 
underbilag.  
▼M3 
4.4.4.2. Bestemmelse af den fasespecifikke og bykørselsækvivalente rent 
elektriske rækkevidde (AER)  
Den fasespecifikke og bykørselækvivalente rent elektriske række ­
vidde (AER) beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
where:  
EAER  p er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde (AER) 
for den pågældende periode p (km)  
M CO  2;CS;p er den fasespecifikke CO  2 -masseemission i ladnings ­
bevarende type 1-prøvning i den betragtede periode p 
i henhold til tabel A8/5, trin 7 (g/km)  
ΔE REESS,j  er de elektriske energiændringer i alle REESS'er i 
den pågældende fase j (Wh)  
»EC  DC,CD,p  « er det elektriske energiforbrug i løbet af den betrag ­
tede periode p baseret på REESS-ladningsforbruget 
(Wh/km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af over ­
gangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette 
underbilag  
og 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
hvor:  
M CO  2;CD;avg;p er det aritmetiske gennemsnit af CO  2 -masseemis ­
sionen i ladningsforbrugende tilstand i den betragtede 
periode p (g/km)  
M CO  2;CD;p;c er CO  2 -masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i 
underbilag 7 i perioden p i cyklus c af den ladnings ­
forbrugende type 1-prøvning (g/km)  
d p,c er den kørte distance i den betragtede periode p i 
cyklus c i den ladningsforbrugende type 1-prøvning 
(km)  
c er indeksnummeret for den betragtede gældende 
WLTP-prøvningscyklus  
p er indekset for den individuelle periode i den 
gældende WLTP-prøvningscyklus  
n c er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser 
kørt indtil slutningen af overgangscyklussen n i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag  
og 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d p;c P n c 
c¼1 d p;c 
hvor:  
EC DC,CD,p  er det elektriske energiforbrug i den betragtede 
periode p, baseret på ladningsforbruget i REESS i 
den ladningsforbrugende type 1-prøvning (Wh/km)  
EC DC,CD,p,c  er det elektriske energiforbrug i den betragtede 
periode p i cyklus c baseret på ladningsforbruget i 
REESS i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i 
henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
d p,c er den kørte distance i den betragtede periode p i 
cyklus c i den ladningsforbrugende type 1-prøvning 
(km)  
c er indeksnummeret for den betragtede gældende 
WLTP-prøvningscyklus  
p er indekset for den individuelle periode i den 
gældende WLTP-prøvningscyklus  
n c er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser 
kørt indtil slutningen af overgangscyklussen n i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.  
Værdierne for den pågældende fase skal være lav-fase, medium- 
fase, høj-fase, ekstra høj-fase og bykørselscyklus.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5. Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde for OVC-HEV'er  
Den faktiske ladningsforbrugende rækkevidde beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
hvor:  
R CDA er den faktiske ladningsforbrugende rækkevidde 
(km)  
M CO2,CS  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende 
tilstand ifølge tabel A8/5, trin nr. 7, g/km  
M CO2,n,cycle  er CO  2 -masseemissionen i den gældende WLTP- 
prøvningscyklus n i den ladningsforbrugende type 
1-prøvning (g/km)  
M CO2,CD,avg,n–1  er den aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -emission i 
den ladningsforbrugende type 1-prøvning fra 
begyndelsen til og med den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus (n-1) (g/km)  
d c er den kørte afstand i den pågældende WLTP- 
prøvningscyklus c i den ladningsforbrugende type 
1-prøvning (km)  
d n er den kørte afstand i den pågældende WLTP- 
prøvningscyklus n i den ladningsforbrugende type 
1-prøvning (km)  
c er indeksnummeret for den pågældende gældende 
WLTP-prøvningscyklus  
n er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser 
kørt til og med overgangscyklussen n i henhold til 
punkt 3.2.4.4 i dette underbilag  
og 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
hvor:  
M CO2,CD,avg,n–1  er den aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemis ­
sion i den ladningsforbrugende type 1-prøvning fra 
begyndelsen til og med den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus (n-1)(g/km)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  er CO  2 -masseemissionen bestemt efter punkt 3.2.1 
i underbilag 7 i den gældende WLTP-prøvningscy ­
klus c i den ladningsforbrugende type 1-prøvning 
(g/km)  
d c er den kørte afstand i den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus c i den ladningsforbrugende type 1- 
prøvning (km)  
c er indeksnummeret for den pågældende gældende 
WLTP-prøvningscyklus  
n er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser 
kørt til og med overgangscyklussen i henhold til 
punkt 3.2.4.4 i dette underbilag  
4.5. Interpolation af værdierne for det individuelle køretøj  
4.5.1. Interpolationsinterval for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er  
▼M3 
Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis forskellen i ladningsbeva ­
rende CO  2 -masseemission, M  CO2,CS  , ifølge tabel A8/5, trin nr. 8, 
mellem prøvningskøretøjerne L og H er på mindst 5 g/km og højst 
20 % plus 5 g/km i den ladningsbevarende CO  2 -masseemission, 
M CO2,CS  , ifølge tabel A8/5, trin nr. 8, for køretøj H, dog mindst 
15 g/km og højst 20 g/km.  
På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens 
godkendelse kan anvendelsen af metoden med interpolation af indi ­
viduelle køretøjers værdier inden for en familie forlænges, hvis den 
maksimale ekstrapolering ikke er mere end 3 g/km over køretøj H's 
CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand og/eller er højst 
3 g/km under køretøj L's CO  2 -masseemission i ladningsbevarende 
tilstand. Denne forlængelse er kun gyldig inden for de i dette 
punkt omhandlede absolutte grænser for interpolationsinterval.  
▼B 
Den maksimale absolutte grænse for en forskel på 20 g/km i 
ladningsbevarende CO  2 -masseemission mellem køretøj L og 
køretøj H eller 20 procent af den ladningsbevarende CO  2 - 
masseemission for køretøj H, afhængigt af hvad der er mindst, 
kan udvides med yderligere 10 g/km, hvis et køretøj M prøves. M 
er et køretøj inden for interpolationsfamilien med et cyklusenergi ­
krav inden for ± 10 procent af det aritmetiske gennemsnit af køretø ­
jerne L og H.  
Lineariteten af CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand 
for køretøj M skal sammenholdes med den lineære interpolerede 
CO  2 -masseemission mellem køretøj L og H i ladningsbevarende 
tilstand.  
Linearitetskriteriet for køretøj M anses for opfyldt, hvis forskellen 
mellem CO  2 -masseemissionen fra køretøj M i ladningsbevarende 
tilstand, afledt af målingen og den interpolerede ladningsbevarende  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
CO  2 -masseemission mellem køretøj L og H, er på under 1 g/km. 
Hvis denne difference er størst, anses linearitetskriteriet for opfyldt, 
hvis denne forskel er 3 g/km eller 3 procent af den interpolerede 
ladningsbevarende CO  2 -masseemission for køretøj M, afhængigt af 
hvad der er mindst.  
▼M3 
Hvis linearitetskriteriet er opfyldt, kan interpolationsmetoden 
anvendes på alle individuelle køretøjer mellem køretøjerne L og H 
inden for interpolationsfamilien.  
▼B 
Hvis kriteriet om linearitet ikke er opfyldt, skal interpolationsfami ­
lien opdeles i to underfamilier for køretøjer med et cyklusenergikrav 
mellem cyklusenergikravene for køretøjerne L og M, og køretøjer 
med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretø ­
jerne M og H.  
▼M3 
For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene 
for køretøjerne L og M skal hver parameter for køretøj H, som er 
nødvendig for anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle 
OVC-HEV- og NOVC-HEV-værdier, erstattes af den tilsvarende 
parameter for køretøj M.  
For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene 
for køretøjerne M og H skal hver parameter for køretøj L, som er 
nødvendig for anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle 
OVC-HEV- og NOVC-HEV-værdier, erstattes af den tilsvarende 
parameter for køretøj M.  
▼B 
4.5.2. Beregning af energikrav pr. periode  
Energikravet E  k,p og den kørte afstand d  c,p pr. periode p, der er 
gældende for individuelle køretøjer i interpolationsfamilien, 
beregnes efter fremgangsmåden i punkt 5 i underbilag 7, i forbin ­
delse med sættene af køremodstandskoefficienter (k) og masser i 
henhold til punkt 3.2.3.2.3 i underbilag 7.  
4.5.3. Beregning af interpolationskoefficient for individuelle køretøjer 
K ind,p 
Interpolationskoefficienten K  ind,p for hver periode beregnes for hver 
pågældende periode p ved hjælp af følgende ligning:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
hvor:  
▼M3 
K ind,p er interpolationskoefficienten for det betragtede individu ­
elle køretøj for perioden p  
E 1,p er energikravet for den betragtede periode for køretøj L i 
overensstemmelse med punkt 5 i underbilag 7 (Ws)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p er energikravet for den betragtede periode for køretøj H i 
overensstemmelse med punkt 5 i underbilag 7 (Ws)  
E 3,p er energikravet for den betragtede periode for det indivi ­
duelle køretøj henhold til punkt 5 i underbilag 7 (Ws)  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende 
prøvningscyklus.  
▼B 
I tilfælde af at den pågældende periode p er den pågældende WLTP- 
prøvningscyklus, betegnes K  ind,p som K  ind . 
4.5.4. Interpolation af CO  2 -masseemissionen fra individuelle køretøjer  
4.5.4.1. Individuel CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand for 
OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er  
CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand for et individuelt 
køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
hvor:  
M CO2–ind,CS,p  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende 
tilstand for et individuelt køretøj i den pågældende 
periode p i henhold til tabel A8/5, trin nr. 9 (g/km)  
M CO2–L,CS,p  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende 
tilstand for køretøj L i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/5, trin nr. 8 (g/km)  
M CO2–H,CS,p  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende 
tilstand for køretøj H i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/5, trin nr. 8 (g/km)  
K ind,d er interpolationskoefficienten for det pågældende 
individuelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den 
gældende WLTP-prøvningscyklus.  
▼M3 
De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, 
ekstra høj-fase og gældende WLTP-prøvningscyklus.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2. CO  2 -masseemissionen fra OVC-HEV'er i ladningsforbrugende 
tilstand, vægtet for individuel nytteværdifaktor  
CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand for et indivi ­
duelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor, beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
hvor:  
M CO2–ind,CD  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende 
tilstand for et individuelt køretøj, vægtet for nytte ­
værdifaktor (g/km)  
M CO2–L,CD  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende 
tilstand for køretøj L, vægtet for nytteværdifaktor 
(g/km)  
M CO2–H,CD  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende 
tilstand for køretøj H, vægtet for nytteværdifaktor 
(g/km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende 
individuelle køretøj for den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus.  
4.5.4.3. CO  2 -masseemissionen fra OVC-HEV'er, vægtet for individuel nytte ­
værdifaktor  
CO  2 -masseemissionen fra et individuelt køretøj, vægtet for nytte ­
værdifaktor, beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
hvor:  
M CO2–ind,weighted  er CO  2 -masseemissionen fra et individuelt køretøj, 
vægtet for nytteværdifaktor (g/km)  
M CO2–L,weighted  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende 
tilstand for køretøj L, vægtet for nytteværdifaktor 
(g/km)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  er CO  2 -masseemissionen fra køretøj H, vægtet for 
nytteværdifaktor (g/km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende 
individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus.  
4.5.5. Interpolation af brændstofforbruget for individuelle køretøjer  
4.5.5.1. Individuelt brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand for OVC- 
HEV'er og NOVC-HEV'er  
Brændstofforbruget i ladningsbevarende tilstand for et individuelt 
køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
hvor:  
FC ind,CS,p  er brændstofforbruget i ladningsbevarende tilstand for et 
individuelt køretøj i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/6, trin nr. 3 (l/100 km)  
FC L,CS,p  er brændstofforbruget i ladningsbevarende tilstand for 
køretøj L i den pågældende periode p i henhold til 
tabel A8/6, trin nr. 2 (l/100 km)  
FC H,CS,p  er brændstofforbruget i ladningsbevarende tilstand for 
køretøj H i den pågældende periode p i henhold til 
tabel A8/6, trin nr. 2 (l/100 km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende indivi ­
duelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende 
WLTP-prøvningscyklus.  
▼M3 
De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, 
ekstra høj-fase og gældende WLTP-prøvningscyklus.  
▼B 
4.5.5.2. Brændstofforbrug for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand, 
vægtet for individuel nytteværdifaktor  
Brændstofforbrug for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdi ­
faktor, beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
hvor:  
FC ind,CD  er brændstofforbruget for et individuelt køretøj i 
ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor 
(l/100 km)  
FC L,CD er brændstofforbruget for køretøj L i ladningsforbru ­
gende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)  
FC H,CD er brændstofforbruget for køretøj H i ladningsforbru ­
gende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende indivi ­
duelle køretøj for den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
4.5.5.3. Individuelt brændstofforbrug for OVC-HEV'er, vægtet for nyttevær ­
difaktor  
Brændstofforbruget for et individuelt køretøj, vægtet for nyttevær ­
difaktor, beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
hvor:  
FC ind,weighted  er brændstofforbruget for et individuelt køretøj, 
vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)  
FC L,weighted  er brændstofforbruget for køretøj L, vægtet for nytte ­
værdifaktor (l/100 km)  
FC H,weighted  er brændstofforbruget for køretøj H, vægtet for nytte ­
værdifaktor (l/100 km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende 
individuelle køretøj for den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus.  
4.5.6 Interpolation af det elektriske energiforbrug for individuelle køre ­
tøjer 
4.5.6.1. Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet 
for individuel nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning 
tilførte elektriske energi fra lysnettet til OVC-HEV'er  
Det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj i ladningsfor ­
brugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet, beregnes efter 
følgende ligning: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
hvor:  
EC AC–ind,CD  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand for et individuelt køretøj, vægtet for nytte ­
værdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte 
elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand for køretøj L, vægtet for nytteværdifaktor, på 
basis af den ved opladning tilførte elektriske energi 
fra lysnettet (Wh/km)  
EC AC–H,CD  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende 
tilstand for køretøj H, vægtet for nytteværdifaktor, 
på basis af den ved opladning tilførte elektriske 
energi fra lysnettet (Wh/km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende 
individuelle køretøj for den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus  
4.5.6.2. Det elektriske energiforbrug, vægtet for individuel nytteværdifaktor, 
på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
til OVC-HEV'er  
Det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj, vægtet for 
nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske 
energi fra lysnettet, beregnes efter følgende ligning:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
hvor:  
EC AC–ind,weighted  er det elektriske energiforbrug for et individuelt 
køretøj, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af 
den ved opladning tilførte elektriske energi fra 
lysnettet (Wh/km)  
EC AC–L,weighted  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbru ­
gende tilstand for køretøj L, vægtet for nyttevær ­
difaktor, på basis af den ved opladning tilførte 
elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)  
EC AC–H,weighted  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbru ­
gende tilstand for køretøj H, vægtet for nyttevær ­
difaktor, på basis af den ved opladning tilførte 
elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende 
individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus.  
4.5.6.3. Individuelt elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er og PEV'er  
Det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj i henhold til 
punkt 4.3.3 i dette underbilag for OVC-HEV'er og i henhold til 
punkt 4.3.4 i dette underbilag for PEV'er beregnes ved hjælp af 
følgende ligning: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
hvor:  
EC ind,p er det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj i 
den pågældende periode p (Wh/km)  
EC L,p er det elektriske energiforbrug for køretøj L i den pågæl ­
dende periode p (Wh/km)  
EC H,p er det elektriske energiforbrug for køretøj H i den pågæl ­
dende periode p (Wh/km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende individu ­
elle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende 
prøvningscyklus.  
▼M3 
De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, 
ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og 
den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
▼B 
4.5.7 Interpolation af elektriske intervaller for individuelle køretøjer  
4.5.7.1. Individuel rent elektrisk rækkevidde for OVC-HEV'er  
Hvis følgende kriterium:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
hvor:  
AER  L : er den rent elektriske rækkevidde for køretøj L for den 
gældende WLTP-prøvningscyklus (km)  
AER  H : er den rent elektriske rækkevidde for køretøj H for den 
gældende WLTP-prøvningscyklus (km)  
R CDA,L  : er den faktiske ladningsforbrugende rækkevidde for 
køretøj L (km)  
R CDA,H  : er den faktiske ladningsforbrugende rækkevidde for 
køretøj H (km)  
er opfyldt - den rent elektriske rækkevidde for et individuelt køretøj 
beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
hvor:  
AER  ind,p er den rent elektriske rækkevidde for et individuelt 
køretøj for den pågældende periode p (km)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p er den rent elektriske rækkevidde for køretøj L for den 
pågældende periode p (km)  
AER  H,p er den rent elektriske rækkevidde for køretøj H for den 
pågældende periode p (km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende indivi ­
duelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende 
prøvningscyklus.  
De pågældende perioder skal være den gældende WLTP-prøvning ­
scyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
Hvis kriterierne i dette afsnit ikke er opfyldt, gælder AER som 
fastsat for køretøj H for alle køretøjer inden for interpolationsfami ­
lien. 
4.5.7.2. Individuel rent elektrisk rækkevidde for PEV'er  
Den rent elektriske rækkevidde for et individuelt køretøj beregnes 
ved hjælp af følgende ligning: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
hvor:  
PER  ind,p er den rent elektriske rækkevidde for et individuelt 
køretøj for den pågældende periode p (km)  
PER  L,p er den rent elektriske rækkevidde for køretøj L for den 
pågældende periode p (km)  
PER  H,p er den rent elektriske rækkevidde for køretøj H for den 
pågældende periode p (km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende indivi ­
duelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende 
prøvningscyklus.  
▼M3 
De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, 
ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og 
den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
▼B 
4.5.7.3. Individuel ækvivalent rent elektrisk rækkevidde for OVC-HEV'er  
Den ækvivalente rent elektriske rækkevidde for et enkeltkøretøj 
beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
hvor:  
EAER  ind,p er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde for et 
individuelt køretøj for den pågældende periode p (km)  
EAER  L,p er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde for 
køretøj L for den pågældende periode p (km)  
EAER  H,p er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde for 
køretøj H for den pågældende periode p (km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende indi ­
viduelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende 
prøvningscyklus.  
De pågældende perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, 
ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og 
den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
▼M3 
4.6. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater 
for OVC-HEV'er  
Ud over den trinvise procedure for beregning af de endelige 
ladningsbevarende prøvningsresultater for emissionen af gasformige 
forbindelser i overensstemmelse med punkt 4.1.1.1 i dette under ­
bilag og for brændstofforbruget i overensstemmelse med punkt 
4.2.1.1 i dette underbilag, beskriver punkt 4.6.1 og 4.6.2 i dette 
underbilag den trinvise beregning af de endelige ladningsforbru ­
gende samt de endelige ladningsbevarende og ladningsforbrugende 
vægtede prøvningsresultater.  
4.6.1. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater af 
ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er  
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel 
A8/8. Alle relevante resultater i kolonnen »Output« registre ­
res. Kolonnen »Process« beskriver de afsnit, der skal anvendes 
ved beregningen, eller som indeholder yderligere beregninger.  
I tabel A8/8 anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resul ­
taterne:  
c fuldstændig gældende prøvningscyklus  
p enhver gældende cyklusfase  
i gældende kriterieemissionskomponent  
CS ladningsbevarende  
CO  2 CO  2 -masseemission.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Tabel A8/8  
Beregning af endelige ladningsforbrugende værdier  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Underbi- 
lag 8  Ladningsforbru ­
gende prøvnings ­
resultater  Resultaterne måles i overensstem ­
melse med tillæg 3 i dette under ­
bilag, forudberegnet i overensstem ­
melse med punkt 4.3 i dette under ­
bilag.  ΔE REESS,j  (Wh) d  j 
(km)  1 
Anvendelig batterienergi i overens ­
stemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i 
dette underbilag.  UBE  city (Wh)  
Opladt batterienergi i overensstem ­
melse med punkt 3.2.4.6 i dette 
underbilag.  E AC (Wh)  
Cyklusenergi i overensstemmelse 
med punkt 5 i underbilag 7.  E cycle (Ws)  
CO  2 -masseemission i overensstem ­
melse med punkt 3.2.1 i underbi- 
lag 7.  M CO2,CD,j  (g/km)  
Massen af emissionen af gasfor ­
mige forbindelser i overensstem ­
melse med punkt 3.2.1 i underbi- 
lag 7.  M i,CD,j (g/km)  
Partikelantalemissioner i overens ­
stemmelse med punkt 4 i under ­
bilag 7.  PN CD,j (partikler 
pr. kilometer)  
Partikelmasseemissioner i overens ­
stemmelse med punkt 3.3 i under ­
bilag 7.  PM  CD,c (mg/km)  
Rent elektrisk rækkevidde (AER) 
bestemt i overensstemmelse med 
punkt 4.4.1.1 i dette underbilag.  AER (km)  
I tilfælde af at den gældende 
WLTC prøvningscyklus (bykørsel) 
er kørt: Rent elektrisk rækkevidde 
(AER) bestemt i overensstemmelse 
med punkt 4.4.1.2.1 i dette under ­
bilag.  AER  city (km).  
K CO2 -korrektionskoefficienten for 
CO  2 -masseemission kan være 
nødvendige i overensstemmelse 
med tillæg 2 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output (undtagen K  CO2 ) 
tilgængeligt for køretøj H, L og, 
hvis relevant, M.  K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
E cycle (Ws)  Beregning af den relative elektriske 
energiændring for hver cyklus i 
overensstemmelse med punkt 
3.2.4.5.2 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning og hver gældende 
WLTP-prøvningscyklus. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  REEC  i . 2  
Resultat­
trin 2  REEC  i . Bestemmelse af overgangs- og 
bekræftelsescyklus i henhold til 
punkt 3.2.4.4 i dette underbilag. 
Hvis der er flere end én ladnings ­
forbrugende prøve til rådighed for 
et køretøj med henblik på gennem ­
snitsberegning, skal hver prøve 
have samme overgangscyklus ­
nummer n  veh . n veh 3 
Bestemmelse af ladningsforbru ­
gende cyklusrækkevidde i henhold 
til punkt 4.4.3 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  R CDC km. 
Resultat­
trin 3  n veh Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er overgangscyklussen tilgæn ­
gelig for køretøj H, L og, hvis rele ­
vant, M. 
Det kontrolleres, at interpolation ­
kriteriet i overensstemmelse med 
punkt 5.6.2 d) i dette bilag er 
opfyldt.  n veh,L 
n veh,H 
hvis det er rele ­
vant 
n veh,M.  4 
Resultat­
trin 1  M i,CD,j , g/km 
PM  CD,c , mg/km 
PN CD,j (partikler 
pr. kilometer)  Beregning af de kombinerede 
værdier for emissioner for n  veh - 
cyklusser i tilfælde af interpolation 
for n  veh,L for hvert køretøj. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  M i,CD,c  , g/km 
PM  CD,c , mg/km 
PN CD,c (partikler 
pr. kilometer)  5 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 5  M i,CD,c  (g/km) 
PM  CD,c (mg/km) 
PN CD,c (partikler 
pr. kilometer)  Emissionsgennemsnitsberegning af 
prøvninger for hver relevant 
WLTP-prøvningscyklus i ladnings ­
forbrugende type 1-prøvning og 
kontrol med grænseværdierne i 
overensstemmelse med tabel A6/2 
i underbilag 6.  M i,CD,c,ave  (g/km) 
PM  CD,c,ave  
(mg/km) 
PN CD,c,ave  (par­
tikler pr. kilome ­
ter). 6 
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km) 
UBE  city (Wh).  Hvis AER  city er afledt af type 1- 
prøvning ved kørsel af de 
gældende WLTP-prøvningscyklus ­
ser, skal værdien beregnes i over ­
ensstemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i 
dette underbilag. 
I tilfælde af mere end én prøvning, 
skal  city,pe  være den samme for 
hver prøvning. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Gennemsnitsberegning af AER  city . 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  AER  city (km) 
AER  city,ave  (km).  7 
Resultat­
trin 1  d j (km)  Fasespecifik og cyklusspecifik UF- 
beregning. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  UF phase,j  
UF cycle,c  . 8 
Resultat­
trin 3  n veh 
Resultat­
trin 4  n veh,L 
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km) 
E AC (Wh)  Beregning af det elektriske energi ­
forbrug baseret på genopladt energi 
i henhold til punkt 4.3.1 og 4.3.2 i 
dette underbilag. 
I tilfælde af interpolation anvendes 
n veh,L -cyklusser. Som følge af den 
nødvendige rettelse af CO  2 - 
masseemission, sættes det elek ­
triske energiforbrug i bekræftelse ­
scyklussen og dens faser til nul. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  EC AC,weighted  
(Wh/km) 
EC AC,CD  (Wh/km)  9 
Resultat­
trin 3  n veh 
Resultat­
trin 4  n veh,L 
Resultat­
trin 8  UF phase,j ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 1  M CO2,CD,j  (g/km) 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km) 
ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km)  Beregning af ladningsforbrugende 
CO  2 -masseemission i overensstem ­
melse med punkt 4.1.2 i dette 
underbilag. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, bruges n  veh,L -cyklusser. Med 
henvisning til punkt 4.1.2 i dette 
underbilag, korrigeres bekræftelse ­
scyklussen i overensstemmelse 
med tillæg 2 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  M CO2,CD  (g/km)  10  
Resultat­
trin 3  n veh 
Resultat­
trin 4  n veh,L 
Resultat­
trin 8  UF phase,j  . 
Resultat­
trin 1  M CO2,CD,j  (g/km) 
M i,CD,j (g/km) 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). Beregning af ladningsforbrugende 
brændstofforbrug i overensstem ­
melse med punkt 4.2.2 i dette 
underbilag. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, bruges n  veh,L -cyklusser. Med 
henvisning til punkt 4.1.2 i dette 
underbilag, korrigeres M  CO2,CD,j  i 
bekræftelsescyklussen i overens ­
stemmelse med tillæg 2 i dette 
underbilag. Det fasespecifikke 
brændstofforbrug F  CCD,j  beregnes 
ved hjælp af den korrigerede 
CO  2 -masseemission i henhold til 
punkt 6 i underbilag 7. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  FC CD,j (l/100 km) 
FC CD (l/100 km)  11 
Resultat­
trin 3  n veh 
Resultat­
trin 4  n veh,L 
Resultat­
trin 8  UF phase,j  
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km)  Beregning af det elektriske energi ­
forbrug fra den første gældende 
WLTP-prøvningscyklus. 
Output er tilgængeligt for hver 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H, L og, hvis relevant, M.  EC DC,CD,first  
(Wh/km)  12 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 9  EC AC,weighted  
(Wh/km) 
EC AC,CD  (Wh/km)  Gennemsnitsberegning af prøv ­
ninger for hvert køretøj. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj H, L og, hvis rele ­
vant, M.  EC AC,weighted,ave  
(Wh/km) 
EC AC,CD,ave  
(Wh/km) 
M CO2,CD,ave  
(g/km) 
FC CD,ave  
(l/100 km) 
EC DC,CD,first,ave  
(Wh/km)  13 
Resultat­
trin 10  M CO2,CD  (g/km)  
Resultat­
trin 11  FC CD (l/100 km)  
Resultat­
trin 12  EC DC,CD,first  
(Wh/km).  
Resultat­
trin 13  EC AC,CD,ave  
(Wh/km) 
M CO2,CD,ave  
(g/km).  Erklæring om ladningsforbrugende 
elektrisk energiforbrug og CO  2 - 
masseemission for hvert køretøj. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj H, L og, hvis rele ­
vant, M.  EC AC,CD,dec  
(Wh/km) 
M CO2,CD,dec  
(g/km).  14 
Resultat­
trin 12  EC DC,CD,first  
(Wh/km)  Justering af det elektriske energi ­
forbrug med henblik på COP. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj H, L og, hvis rele ­
vant, M.  EC DC,CD,COP  
(Wh/km)  15 
Resultat­
trin 13  EC AC,CD,ave  
(Wh/km)  
Resultat­
trin 14  EC AC,CD,dec  
(Wh/km)  
Resultat­
trin 15  EC DC,CD,COP  
(Wh/km)  Mellemliggende afrunding. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj H, L og, hvis rele ­
vant, M.  EC DC,CD,COP,final  
(Wh/km) 
EC AC,CD,final  
(Wh/km) 
M CO2,CD,final  
(g/km) 
EC AC,weighted,final  
(Wh/km) 
FC CD,final  
(l/100 km)  16 
Resultat­
trin 14  EC AC,CD,dec  
(Wh/km) 
M CO2,CD,dec  
(g/km)  
Resultat­
trin 13  EC AC,weighted,ave  
(Wh/km) 
FC CD,ave  
(l/100 km)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 16  EC DC,CD,COP,final  
(Wh/km) 
EC AC,CD,final  
(Wh/km) 
M CO2,CD,final  
(g/km) 
EC AC,weighted,final  
(Wh/km) 
FC CD,final  
(l/100 km)  Interpolation af individuelle 
værdier baseret på input fra køre ­
tøjet i klasse L, M og H, og 
endelig afrunding. 
Output tilgængeligt for individuelle 
køretøjer.  EC DC,CD,COP,ind  
(Wh/km) 
EC AC,CD,ind  
(Wh/km) 
M CO2,CD,ind  
(g/km) 
EC AC,weighted,ind  
(Wh/km) 
FC CD,ind  
(l/100 km)  17 
4.6.2. Trinvis procedure til beregning af de endelige ladningsbevarende og 
ladningsforbrugende vægtede prøvningsresultater af type 1-prøv ­
ningen  
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel 
A8/9. Alle relevante resultater i kolonnen »Output« registre ­
res. Kolonnen »Process« beskriver de afsnit, der skal anvendes 
ved beregningen, eller som indeholder yderligere beregninger.  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resul ­
taterne:  
c betragtet periode i den komplette gældende prøvningscy ­
klus 
p betragtet periode i den gældende prøvningscyklusfase  
i relevant kriterieemissionskomponent (undtagen CO  2 ) 
j indeks for den betragtede periode  
CS ladningsbevarende  
CD ladningsforbrugende  
CO  2 CO  2 -masseemission  
REESS Genopladeligt elektrisk energilagringssystem (Recharge ­
able Electric Energy Storage System)  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Tabel A8/9  
Beregning af endelige ladningsforbrugende og ladningsbevarende vægtede værdier  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 1, 
Tabel A8/8  M i,CD,j (g/km) 
PN CD,j (partikler 
pr. kilometer) 
PM  CD,c (mg/km) 
M CO2,CD,j  (g/km) 
ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km) 
AER (km) 
E AC (Wh)  Input fra postprocessering af CD 
og CS.  M i,CD,j (g/km) 
PN CD,j (partikler 
pr. kilometer) 
PM  CD,c (mg/km) 
M CO2,CD,j  (g/km) 
ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km) 
AER (km) 
E AC (Wh) 
AER  city,ave  (km) 
n veh 
R CDC , km 
n veh,L 
n veh,H 
UF phase,j  
UF cycle,c  
M i,CS,c,6  (g/km) 
M CO2,CS  , (g/km)  1 
Resultat­
trin 7, 
Tabel A8/8  AER  city,ave  (km)  
Resultat­
trin 3, 
Tabel A8/8  n veh 
R CDC , km  
Resultat­
trin 4, 
Tabel A8/8  n veh,L 
n veh,H 
Resultat­
trin 8, 
Tabel A8/8  UF phase,j  
UF cycle,c  
Resultat­
trin 6, 
Tabel A8/5  M i,CS,c,6  (g/km)  
Resultat­
trin 7, 
Tabel A8/5  M CO2,CS  , (g/km)  
I tilfælde af CD er output tilgæn ­
geligt for hver CD-prøvning. I 
tilfælde af CS er output tilgænge ­
ligt en enkelt gang på grund af de 
gennemsnitsberegnede værdier i 
CS. ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Hvis interpolationsmetoden an- 
vendes, er output (undtagen K  CO2 ) 
tilgængeligt for køretøj H, L og, 
hvis relevant, M.  
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  K CO2 -korrektionskoefficienten for 
CO  2 -masseemission kan være 
nødvendig i overensstemmelse 
med tillæg 2 i dette underbilag.  K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Resultat­
trin 1  M i,CD,j (g/km) 
PN CD,j (partikler 
pr. kilometer) 
PM  CD,c (mg/km) 
n veh 
n veh,L 
UF phase,j  
UF cycle,c  
M i,CS,c,6  (g/km)  Beregning af vægtede emissioner af 
gasformige forbindelser (undtagen 
M CO2,weighted  ) i overensstemmelse 
med punkt 4.1.3.1 til 4.1.3.3 i 
dette underbilag. 
Bemærk: 
M i,CS,c,6  omfatter PN  CS,c og 
PM  CS,c . 
Output er tilgængeligt for hver CD- 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj L, H og, hvis rele ­
vant, M.  M i,weighted  (g/km) 
PN weighted  (par­
tikler pr. kilome ­
ter) 
PM  weighted  
(mg/km)  2 
Resultat­
trin 1  M CO2,CD,j  (g/km) 
ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km) 
n veh 
R CDC (km) 
M CO2,CS  , (g/km)  Beregning af ækvivalent rent elek ­
trisk rækkevidde i overensstem ­
melse med punkt 4.4.4.1 og 
4.4.4.2 i dette underbilag, og 
faktisk ladningsforbrugende række ­
vidde i overensstemmelse med 
punkt 4.4.5 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver CD- 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj L, H og, hvis rele ­
vant, M.  EAER (km) 
EAER  p (km) 
R CDA (km).  3 
Resultat­
trin 1  AER (km)  Output er tilgængeligt for hver CD- 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, kontrolleres det, at AER-inter ­
polation mellem køretøj H, L og i 
givet fald M i overensstemmelse 
med punkt 4.5.7.1 i dette under ­
bilag er tilgængelig. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, skal hver prøvning opfylde 
kravet.  Tilgængelighed af 
AER-interpola ­
tion. 4 
Resultat­
trin 3  R CDA (km).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 1  AER (km).  Gennemsnitsberegning af AER og 
erklæring om AER. 
Den oplyste AER afrundes som 
defineret i tabel A6/1. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, og kriteriet om tilgængelig 
AER-interpolation er opfyldt, er 
output tilgængeligt for hvert 
køretøj L, H og, hvis relevant, M. 
Hvis kriteriet ikke er opfyldt, 
anvendes AER for køretøj H for 
hele interpolationsfamilien.  AER  ave (km) 
AER  dec (km).  5 
Resultat­
trin 1  M i,CD,j (g/km) 
M CO2,CD,j  (g/km) 
n veh 
n veh,L 
UF phase,j  
M i,CS,c,6  (g/km) 
M CO2,CS  (g/km).  Beregning af vægtet CO  2 - 
masseemission og brændstoffor ­
brug i overensstemmelse med 
punkt 4.1.3.1 og 4.2.3 i dette 
underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver CD- 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, bruges n  veh,L -cyklusser. Med 
henvisning til punkt 4.1.2 i dette 
underbilag, korrigeres M  CO2,CD,j  i 
bekræftelsescyklussen i overens ­
stemmelse med tillæg 2 i dette 
underbilag. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj L, H og, hvis rele ­
vant, M.  M CO2,weighted  
(g/km) 
FC weighted  
(l/100 km)  6 
Resultat­
trin 1  E AC (Wh)  Beregning af det elektriske energi ­
forbrug på basis af EAER i over ­
ensstemmelse med punkt 4.3.3.1 og 
4.3.3.2 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver CD- 
prøvning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj L, H og, hvis rele ­
vant, M.  EC (Wh/km) 
EC p (Wh/km)  7 
Resultat­
trin 3  EAER (km) 
EAER  p (km) ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 1  AER  city, ave  (km)  Gennemsnitsberegning og mellem ­
liggende afrunding. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
hvert køretøj L, H og, hvis rele ­
vant, M.  AER  city,final  (km) 
M CO2,weighted,final  
(g/km) 
FC weighted,final  
(l/100 km) 
EC final (Wh/km) 
EC p,final  (Wh/km) 
EAER  final (km) 
EAER  p,final  (km).  8 
Resultat­
trin 6  M CO2,weighted  
(g/km) 
FC weighted  
(l/100 km)  
Resultat­
trin 7  EC (Wh/km) 
EC p (Wh/km)  
Resultat­
trin 3  EAER (km) 
EAER  p (km).  
Resultat­
trin 5  AER  ave (km)  Interpolation af individuelle 
værdier baseret på input fra 
henholdsvis lav, medium og høj i 
overensstemmelse med punkt 4.5 i 
dette underbilag, og endelig afrun ­
ding. 
AER  ind afrundes som defineret i 
tabel A8/2. 
Output tilgængeligt for individuelle 
køretøjer.  AER  ind (km) 
AER  city,ind  (km) 
M CO2,weighted,ind  
(g/km) 
FC weighted,ind  
(l/100 km) 
EC ind (Wh/km) 
EC p,ind (Wh/km) 
EAER  ind (km) 
EAER  p,ind (km).  9 
Resultat­
trin 8  AER  city,final  (km) 
M CO2,weighted,final  
(g/km) 
FC weighted,final  
(l/100 km) 
EC final (Wh/km) 
EC p,final  (Wh/km) 
EAER  final (km) 
EAER  p,final  (km)  
Resultat­
trin 4  Tilgængelighed af 
AER-interpolation.  
4.7. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater 
for PEV'er  
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel 
A8/10 i tilfælde af den konsekutive cyklusprocedure og i den 
rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/11 i tilfælde af den forkor ­
tede prøvningsprocedure. Alle relevante resultater i kolonnen »Out ­
put« registreres. Kolonnen »Process« beskriver de afsnit, der skal 
anvendes ved beregningen, eller som indeholder yderligere bereg ­
ninger.  
4.7.1. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater 
for PEV'er i tilfælde af den konsekutive cyklusprocedure  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i spørgsmålene og 
resultaterne:  
j indeks for den betragtede periode  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Tabel A8/10  
Beregning af endelige PEV-værdier ved anvendelse af den konsekutive cyklusprocedure (type 1)  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Underbi- 
lag 8  Prøvningsresultater  Resultater målt i overensstemmelse 
med tillæg 3 til dette underbilag, 
forudberegnet i overensstemmelse 
med punkt 4.3 i dette underbilag.  ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km)  1 
Anvendelig batterienergi i overens ­
stemmelse med punkt 4.4.1.2.1 i 
dette underbilag.  UBE  CCP (Wh)  
Opladt elektrisk energi i overens ­
stemmelse med punkt 3.4.4.3 i dette 
underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  E AC (Wh).  
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
UBE  CCP (Wh).  Bestemmelse antallet af fuldstændigt 
kørte gældende WLTC-faser og 
-cyklusser i henhold til punkt 
4.4.2.2 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  n WLTC  
n city 
n low 
n med 
n high 
n exHigh  . 2 
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
UBE  CCP (Wh).  Beregning af vægtningsfaktorer i 
overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 
i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Resultat­
trin 2  n WLTC  
n city 
n low 
n med 
n high 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km) 
UBE  CCP (Wh).  Beregning af det elektriske energifor ­
brug i REESS'erne i overensstem ­
melse med punkt 4.4.2.2 i dette 
underbilag. 
EC DC,COP,1  
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  EC DC,WLTC  
(Wh/km) 
EC DC,city  (Wh/km) 
EC DC,low  (Wh/km) 
EC DC,med  
(Wh/km) 
EC DC,high  
(Wh/km) 
EC DC,exHigh  
(Wh/km) 
EC DC,COP,1  
(Wh/km).  4 
Resultat­
trin 2  n WLTC  
n city 
n low 
n med 
n high 
n exHigh  . 
Resultat­
trin 3  Alle vægtningsfak ­
torer  
Resultat­
trin 1  UBE  CCP (Wh)  Beregning af rent elektrisk række ­
vidde (PER) i overensstemmelse 
med punkt 4.4.2.2 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  PER  WLTC  (km) 
PER  city (km) 
PER  low (km) 
PER  med (km) 
PER  high (km) 
PER  exHigh  (km).  5 
Resultat­
trin 4  EC DC,WLTC  
(Wh/km) 
EC DC,city  (Wh/km) 
EC DC,low  (Wh/km) 
EC DC,med  
(Wh/km) 
EC DC,high  
(Wh/km) 
EC DC,exHigh  
(Wh/km).  
Resultat­
trin 1  E AC (Wh)  Beregning af det elektriske energifor ­
brug fra lysnettet i overensstemmelse 
med punkt 4.3.4 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  EC WLTC  (Wh/km) 
EC city (Wh/km) 
EC low (Wh/km) 
EC med (Wh/km) 
EC high (Wh/km) 
EC exHigh  
(Wh/km).  6 
Resultat­
trin 5  PER  WLTC  (km) 
PER  city (km) 
PER  low (km) 
PER  med (km) 
PER  high (km) 
PER  exHigh  (km).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 5  PER  WLTC  (km) 
PER  city (km) 
PER  low (km) 
PER  med (km) 
PER  high (km) 
PER  exHigh  (km)  Gennemsnitsberegning af prøvninger 
for alle inputværdier. 
EC DC,COP,ave  
Erklæring om PER  WLTC,dec  og 
EC WLTC,dec  baseret på PER  WLTC,ave  
og EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  og EC  WLTC,dec  afrundes 
som defineret i tabel A6/1. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  PER  WLTC,dec  (km) 
PER  WLTC,ave  (km) 
PER  city,ave  (km) 
PER  low,ave  (km) 
PER  med,ave  (km) 
PER  high,ave  (km) 
PER  exHigh,ave  (km)  7 
Resultat­
trin 6  EC WLTC  (Wh/km) 
EC city (Wh/km) 
EC low (Wh/km) 
EC med (Wh/km) 
EC high (Wh/km) 
EC exHigh  (Wh/km).  EC WLTC,dec  
(Wh/km) 
EC WLTC,ave  
(Wh/km) 
EC city,ave  (Wh/km) 
EC low,ave  (Wh/km) 
EC med,ave  
(Wh/km) 
EC high,ave  
(Wh/km) 
EC exHigh,ave  
(Wh/km) 
EC DC,COP,ave  
(Wh/km).  
Resultat­
trin 4  EC DC,COP,1  
(Wh/km).  
Resultat­
trin 7  EC WLTC,dec  
(Wh/km) 
EC WLTC,ave  
(Wh/km) 
EC DC,COP,ave  
(Wh/km).  Fastsættelsen af justeringsfaktoren og 
anvendelsen på EC  DC,COP,ave  . 
F.eks.: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  EC DC,COP  
(Wh/km).  8 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 7  PER  city,ave  (km) 
PER  low,ave  (km) 
PER  med,ave  (km) 
PER  high,ave  (km) 
PER  exHigh,ave  (km)  Mellemliggende afrunding. 
EC DC,COP,final  
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj H og køretøj L.  PER  city,final  (km) 
PER  low,final  (km) 
PER  med,final  (km) 
PER  high,final  (km) 
PER  exHigh,final  
(km)  9 
EC city,ave  (Wh/km) 
EC low,ave  (Wh/km) 
EC med,ave  (Wh/km) 
EC high,ave  
(Wh/km) 
EC exHigh,ave  
(Wh/km)  EC city,final  
(Wh/km) 
EC low,final  
(Wh/km) 
EC med,final  
(Wh/km) 
EC high,final  
(Wh/km) 
EC exHigh,final  
(Wh/km)  
Resultat­
trin 8  EC DC,COP  
(Wh/km).  EC DC,COP,final  
(Wh/km).  
Resultat­
trin 7  PER  WLTC,dec  (km)  Interpolation i overensstemmelse 
med punkt 4.5 i dette underbilag, 
og endelig afrunding som defineret i 
tabel A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for hvert 
individuelt køretøj.  PER  WLTC,ind  (km) 
PER  city,ind  (km) 
PER  low,ind  (km) 
PER  med,ind  (km) 
PER  high,ind  (km) 
PER  exHigh,ind  (km)  10 
Resultat­
trin 9  EC WLTC,dec  
(Wh/km) 
PER  city,final  (km) 
PER  low,final  (km) 
PER  med,final  (km) 
PER  high,final  (km) 
PER  exHigh,final  
(km)  
EC city,final  
(Wh/km) 
EC low,final  
(Wh/km) 
EC med,final  
(Wh/km) 
EC high,final  
(Wh/km) 
EC exHigh,final  
(Wh/km)  EC WLTC,ind  
(Wh/km) 
EC city,ind  (Wh/km) 
EC low,ind  (Wh/km) 
EC med,ind  
(Wh/km) 
EC high,ind  
(Wh/km) 
EC exHigh,ind  
(Wh/km)  
EC DC,COP,final  
(Wh/km).  EC DC,COP,ind  
(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater 
for PEV'er i tilfælde af den forkortede prøvningsprocedure  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i spørgsmålene og 
resultaterne:  
j indeks for den betragtede periode  
Tabel A8/11  
Beregning af endelige PEV-værdier ved anvendelse af den forkortede prøvningsprocedure (type 1)  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Underbi- 
lag 8  Prøvningsresultater  Resultater målt i overensstemmelse 
med tillæg 3 til dette underbilag, 
forudberegnet i overensstemmelse 
med punkt 4.3 i dette underbilag.  ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km)  1 
Anvendelig batterienergi i overens ­
stemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i 
dette underbilag.  UBE  STP (Wh)  
Opladt elektrisk energi i overens ­
stemmelse med punkt 3.4.4.3 i dette 
underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj L og køretøj H.  E AC (Wh).  
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
UBE  STP (Wh)  Beregning af vægtningsfaktorer i 
overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 
i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj L og køretøj H.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 1  ΔE REESS,j  (Wh) 
d j (km) 
UBE  STP (Wh)  Beregning af det elektriske energifor ­
brug i REESS'erne i overensstem ­
melse med punkt 4.4.2.1 i dette 
underbilag. 
EC DC,COP,1  
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj L og køretøj H.  EC DC,WLTC  (Wh/ 
km) 
EC DC,city  (Wh/km) 
EC DC,low  (Wh/km) 
EC DC, med  (Wh/ 
km) 
EC DC,high  (Wh/ 
km) 
EC DC,exHigh  (Wh/ 
km) 
EC DC,COP,1  (Wh/ 
km). 3 
Resultat­
trin 2  Alle vægtnings ­
faktorer  
Resultat­
trin 1  UBE  STP (Wh)  Beregning af rent elektrisk række ­
vidde (PER) i overensstemmelse 
med punkt 4.4.2.1 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj L og køretøj H.  PER  WLTC  (km) 
PER  city (km) 
PER  low (km) 
PER  med (km) 
PER  high (km) 
PER  exHigh  (km).  4 
Resultat­
trin 3  EC DC,WLTC  (Wh/ 
km) 
EC DC,city  (Wh/km) 
EC DC,low  (Wh/km) 
EC DC, med  (Wh/ 
km) 
EC DC,high  (Wh/ 
km) 
EC DC,exHigh  (Wh/ 
km). 
Resultat­
trin 1  E AC (Wh)  Beregning af det elektriske energifor ­
brug fra lysnettet i overensstemmelse 
med punkt 4.3.4 i dette underbilag. 
Output er tilgængeligt for hver prøv ­
ning. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj L og køretøj H.  EC WLTC  (Wh/km) 
EC city (Wh/km) 
EC low (Wh/km) 
EC med (Wh/km) 
EC high (Wh/km) 
EC exHigh  (Wh/ 
km). 5 
Resultat­
trin 4  PER  WLTC  (km) 
PER  city (km) 
PER  low (km) 
PER  med (km) 
PER  high (km) 
PER  exHigh  (km).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 4  PER  WLTC  (km) 
PER  city (km) 
PER  low (km) 
PER  med (km) 
PER  high (km) 
PER  exHigh  (km)  Gennemsnitsberegning af prøvninger 
for alle inputværdier. 
EC DC,COP,ave  
Erklæring om PER  WLTC,dec  og 
EC WLTC,dec  baseret på PER  WLTC,ave  
og EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  og EC  WLTC,dec  afrundes 
som defineret i tabel A6/1. 
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj L og køretøj H.  PER  WLTC,dec  (km) 
PER  WLTC,ave  (km) 
PER  city,ave  (km) 
PER  low,ave  (km) 
PER  med,ave  (km) 
PER  high,ave  (km) 
PER  exHigh,ave  (km) 
EC WLTC,dec  (Wh/ 
km) 
EC WLTC,ave  (Wh/ 
km) 
EC city,ave  (Wh/km) 
EC low,ave  (Wh/km) 
EC med,ave  (Wh/ 
km) 
EC high,ave  (Wh/ 
km) 
EC exHigh,ave  (Wh/ 
km) 
EC DC,COP,ave  (Wh/ 
km). 6 
Resultat­
trin 5  EC WLTC  (Wh/km) 
EC city (Wh/km) 
EC low (Wh/km) 
EC med (Wh/km) 
EC high (Wh/km) 
EC exHigh  (Wh/km).  
Resultat­
trin 3  EC DC,COP,1  (Wh/ 
km). 
Resultat­
trin 6  EC WLTC,dec  (Wh/ 
km) 
EC WLTC,ave  (Wh/ 
km) 
EC DC,COP,ave  (Wh/ 
km). Fastsættelsen af justeringsfaktoren og 
anvendelsen på EC  DC,COP,ave  . 
F.eks.: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Hvis interpolationsmetoden anvendes, 
er output tilgængeligt for køretøj L og 
køretøj H.  EC DC,COP  (Wh/ 
km). 7 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Kilde  Input  Proces  Output  Trin nr.  
Resultat­
trin 6  PER  city,ave  (km) 
PER  low,ave  (km) 
PER  med,ave  (km) 
PER  high,ave  (km) 
PER  exHigh,ave  (km)  Mellemliggende afrunding. 
EC DC,COP,final  
Hvis interpolationsmetoden anven ­
des, er output tilgængeligt for 
køretøj L og køretøj H.  PER  city,final  (km) 
PER  low,final  (km) 
PER  med,final  (km) 
PER  high,final  (km) 
PER  exHigh,final  
(km)  8 
EC city,ave  (Wh/km) 
EC low,ave  (Wh/km) 
EC med,ave  (Wh/km) 
EC high,ave  (Wh/ 
km) 
EC exHigh,ave  (Wh/ 
km) EC city,final  (Wh/ 
km) 
EC low,final  (Wh/ 
km) 
EC med,final  (Wh/ 
km) 
EC high,final  (Wh/ 
km) 
EC exHigh,final  (Wh/ 
km) 
Resultat­
trin 7  EC DC,COP  (Wh/ 
km). EC DC,COP,final  
(Wh/km).  
Resultat­
trin 6  PER  WLTC,dec  (km) 
EC WLTC,dec  (Wh/ 
km) 
PER  city,final  (km) 
PER  low,final  (km) 
PER  med,final  (km) 
PER  high,final  (km) 
PER  exHigh,final  
(km)  Interpolation i overensstemmelse 
med punkt 4.5 i dette underbilag, 
og endelig afrunding som defineret i 
tabel A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Output tilgængeligt for hvert indivi ­
duelt køretøj  PER  WLTC,ind  (km) 
PER  city,ind  (km) 
PER  low,ind  (km) 
PER  med,ind  (km) 
PER  high,ind  (km) 
PER  exHigh,ind  (km)  9 
Resultat­
trin 8  EC city,final  (Wh/ 
km) 
EC low,final  (Wh/ 
km) 
EC med,final  (Wh/ 
km) 
EC high,final  (Wh/ 
km) 
EC exHigh,final  (Wh/ 
km) EC WLTC,ind  (Wh/ 
km) 
EC city,ind  (Wh/km) 
EC low,ind  (Wh/km) 
EC med,ind  (Wh/ 
km) 
EC high,ind  (Wh/ 
km) 
EC exHigh,ind  (Wh/ 
km) 
EC DC,COP,final  
(Wh/km).  EC DC,COP,ind  (Wh/ 
km). ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Underbilag 8  
Tillæg 1  
Ladningstilstandsprofil for REESS-system  
1. Prøvningssekvenser og REESS-profiler: Prøvning af OVC-HEV'er i 
ladningsforbrugende og ladningsbevarende tilstand  
1.1. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er ifølge valgmulighed 1:  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende 
type 1-prøvning (A8/Till1/1)  
Figur A8.Till1/1  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er
  
1.2. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er ifølge valgmulighed 2:  
Ladningsbevarende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsforbrugende 
type 1-prøvning (A8.Till1/2)  
Figur A8.Till1/2  
Ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er ifølge valgmulighed 3:  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende 
type 1-prøvning (A8/Till1/3)  
Figur A8.Till1/3  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er med efterfølgende ladningsbevarende 
type 1-prøvning
  ▼B
02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4. Prøvningssekvensen for OVC-HEV'er i overensstemmelse med valg ­
mulighed 4  
Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende 
type 1-prøvning (A8.Till1/4)  
Figur A8.Till1/4  
Ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er med efterfølgende 
ladningsforbrugende type 1-prøvning  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Prøvningssekvens for NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er  
Ladningsbevarende type 1-prøvning  
Figur A8.Till1/5  
Ladningsbevarende type 1-prøvning af NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er
  
3. Prøvningssekvenser for PEV  
3.1. Procedure for fortløbende cyklusser  
Figur A8.Till1/6  
Prøvningssekvens for PEV i fortløbende cyklusser
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2. Forkortet prøvningsprocedure  
Figur A8.Till1/7  
Forkortet prøvningsprocedure, prøvningssekvens for PEV'er
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Underbilag 8  
Tillæg 2  
REESS-energiændringsbaseret korrektionsprocedure  
I dette tillæg beskrives fremgangsmåden for korrektion af den ladningsbevarende 
type 1-prøvning af CO  2 -masseemissionen fra NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er og 
brændstofforbruget for NOVC-FCHV'er som en funktion af den elektriske energi ­
ændring for alle REESS'er.  
1. Generelle krav  
1.1. Anvendelse af dette tillæg  
1.1.1. Det fasespecifikke brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er og CO  2 - 
masseemissionen fra NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er skal korrigeres.  
1.1.2. I tilfælde af at en korrektion af brændstofforbruget for NOVC- 
FCHV'er eller en korrektion af CO  2 -masseemissionen for NOVC- 
HEV'er og OVC-HEV'er, målt over hele cyklussen i henhold til 
punkt 1.1.3 eller punkt 1.1.4 i dette tillæg, er foretaget, anvendes 
punkt 4.3 i dette underbilag til beregning af REESS-energiændringen 
i ladningsbevarende tilstand ΔE REESS,CS  for type 1-prøvningen i 
ladningsbevarende tilstand. Den pågældende periode j anvendt i 
punkt 4.3 i dette underbilag er defineret ved type 1-prøvningen i 
ladningsbevarende tilstand.  
▼M3 
1.1.3. Korrektionen anvendes, hvis ΔE REESS,CS  er negativ, hvilket betyder, at 
REESS aflader, og at korrektionskriteriet c, beregnet i punkt 1.2, er 
større end den gældende tolerance i overensstemmelse med tabel 
A8.Till2/1.  
1.1.4. Korrektionen kan udelades, og ukorrigerede værdier kan anvendes, 
hvis:  
a) ΔE REESS,CS  er positiv, hvilket betyder, at REESS oplades, og at 
korrektionskriteriet c, beregnet i punkt 1.2, er større end den 
gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till2/1  
b) korrektionskriteriet c, beregnet i henhold til punkt 1.2, er mindre 
end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till2/1  
c) fabrikanten over for godkendelsesmyndigheden ved måling kan 
godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse mellem Δb REESS,CS  og 
henholdsvis den ladningsbevarende CO  2 -masseemission og 
Δm REESS,CS  og brændstofforbruget.  
▼B 
1.2. Korrektionskriteriet c er forholdet mellem den absolutte værdi af den 
elektriske energiændring i REESS, ΔE REESS,CS  , og brændstofenergien, 
og dette beregnes som følger: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
hvor:  
ΔE REESS,CS  er REESS-energiændringen i ladningsbevarende tilstand i 
henhold til punkt 1.1.2 i dette tillæg (Wh)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  er det ladningsbevarende energiindhold i det forbrugte 
brændstof i overensstemmelse med punkt 1.2.1 i dette 
tillæg for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, og i overens ­
stemmelse med punkt 1.2.2 i dette tillæg i tilfælde af 
NOVC-FCHVs (Wh).  
▼B 
1.2.1. Brændstofenergien for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladnings ­
bevarende tilstand  
Energiindholdet i det forbrugte brændstof til NOVC-HEV'er og OVC- 
HEV'er i ladningsbevarende tilstand beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
hvor:  
E fuel,CS  er energiindholdet i det forbrugte brændstof i ladningsbeva ­
rende tilstand for den gældende WLTP-prøvningscyklus i 
ladningsbevarende type 1-prøvning (Wh)  
HV er brændværdien i henhold til tabel A6.Till2/1 (kWh/l)  
FC CS,nb er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende 
type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt 
i henhold til tabel punkt 6 i underbilag 7, ved anvendelse af 
værdierne for gasformige emissionsforbindelser i tabel A8/5, 
trin nr. 2 (l/100 km).  
d CS er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP- 
prøvningscyklus (km)  
10 omregningsfaktor til Wh.  
1.2.2. Brændstofenergien for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende tilstand  
Energiindholdet i det forbrugte brændstof for NOVC-FCHV'er i 
ladningsbevarende tilstand beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  er energiindholdet i det forbrugte brændstof i ladningsbeva ­
rende tilstand for den gældende WLTP-prøvningscyklus i 
ladningsbevarende type 1-prøvning (Wh)  
121 er den nedre brændværdi af hydrogen (MJ/kg)  
FC CS,nb er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende 
type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i 
henhold til tabel A8/7, trin nr. 1 (kg/100 km)  
d CS er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP- 
prøvningscyklus (km)  
1 
0,36 omregningsfaktor til Wh.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Tabel A8.App2/1  
RCB-korrektionskriterier, tærskelværdier  
Gældende type 1-prøvningscyklus  Lav + Medium  Lav + Medium + Høj  Lav + Medium + Høj + 
Ekstra høj  
Tærskelværdier for korrek ­
tionskriterium c  0,015  0,01  0,005  
▼B 
2. Beregning af korrektionskoefficienter  
2.1. Korrektionskoefficienten K  CO2 for CO  2 -masseemissionen, korrektions ­
koefficienterne for brændstofforbruget, K  fuel,FCHV  og, hvis fabrikanten 
kræver det, de fasespecifikke korrektionskoefficienter, K  CO2,P  og 
K fuel,FCHV,p  , udarbejdes på grundlag af den gældende ladningsbeva ­
rende type 1-prøvningscyklus.  
Hvis køretøj H blev prøvet med henblik på udvikling af korrektions ­
koefficienten for CO  2 -masseemission fra NOVC-HEV'er og OVC- 
HEV'er, kan koefficienten anvendes inden for interpolationsfamilien.  
2.2. Korrektionskoefficienterne fastsættes ud fra en række ladningsbeva ­
rende type1-prøvninger i henhold til punkt 3 i dette tillæg. Antallet af 
prøvninger gennemført af fabrikanten skal være lig med eller større 
end fem.  
Fabrikanten kan anmode om, at ladningstilstanden for REESS forud 
for prøvningen sættes i henhold til fabrikantens anbefalinger og som 
beskrevet i punkt 3 i dette tillæg. Denne praksis må kun anvendes til 
opnåelse af en ladningsbevarende type 1-prøvning med modsat 
fortegn for ΔE REESS,CS  og efter godkendelse fra godkendelsesmyndig ­
heden.  
Sættet af målinger skal opfylde følgende kriterier:  
▼M3 
a) Sættet skal indeholde mindst én prøvning med ΔE REESS,CS,n  ≤ 0 og 
mindst én prøvning med ΔE REESS,CS,n  > 0. ΔE REESS,CS,n  er 
summen af elektriske energiændringer i alle REESS'er i fase n 
beregnet efter punkt 4.3 i dette underbilag.  
▼B 
b) Forskellen med hensyn til M  CO2,CS  mellem prøvningen med den 
største negative elektriske energiændring og prøvningen med den 
største positive energiændring skal være større end eller lig med 
5 g/km. Dette kriterium må ikke anvendes til bestemmelse af 
K fuel,FCHV  . 
Ved fastsættelsen af K  CO2 kan det krævede antal prøvninger redu ­
ceres til tre, hvis alle de følgende kriterier er opfyldt foruden 
kriterierne i litra a) og b):  
c) forskellen med hensyn til M  CO2,CS  mellem to tilstødende målinger 
med hensyn til den elektriske energiændring under prøvningen skal 
være mindre end eller lig med 10 g/km.  
d) foruden b) må prøvningen med den største negative elektriske 
energiændring og prøvningen med den største positive energi ­
ændring ikke være i et område defineret ved:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
hvor:  
E fuel er energiindholdet i det forbrugte brændstof, beregnet efter 
punkt 1.2 i dette tillæg (Wh).  
▼M3 
e) Forskellen med hensyn til M  CO2,CS  mellem prøvningen med den 
største negative elektriske energiændring og mellempositionen skal 
svare til forskellen med hensyn til M  CO2,CS  mellem mellemposi ­
tionen og prøvningen med den højeste positive elektriske energi. 
Mellempositionen skal helst være inden for området defineret ved 
d). Hvis dette ikke er muligt, skal godkendelsesmyndigheden 
beslutte, om en ny prøvning er nødvendig.  
De korrektionskoefficienter, der er fastsat af fabrikanten, skal 
gennemgås og godkendes af godkendelsesmyndigheden forud for 
anvendelsen heraf.  
Hvis sættet af mindst fem prøver ikke opfylder kriterium a) eller b) 
eller begge dele, skal fabrikanten for godkendelsesmyndigheden 
forelægge dokumentation for, hvorfor køretøjet ikke kan opfylde 
en af eller begge disse kriterier. Hvis godkendelsesmyndigheden 
ikke er tilfreds med dokumentationen, kan den kræve, at der 
udføres supperende prøvning. Hvis kriterierne efter yderligere 
undersøgelser stadig ikke er opfyldt, skal godkendelsesmyndig ­
heden fastsætte en konservativ korrektionskoefficient baseret på 
målingerne.  
▼B 
2.3. Beregning af korrektionskoefficienterne K  fuel,FCHV  og K  CO2 
2.3.1. Fastsættelsen af korrektionskoefficienten for brændstofforbrug 
K fuel,FCHV  
For NOVC-FCHV'er defineres korrektionskoefficienten for brændstof ­
forbrug, K  fuel,FCHV  , som er bestemt ved at køre en række ladnings ­
bevarende type 1-prøvninger, ved hjælp af følgende ligning: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
hvor:  
K fuel,FCHV  er korrektionskoefficienten for brændstofforbrug (kg/ 
100 km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  er det ladningsbevarende elektriske energiforbrug i 
prøvning n, baseret på ladningsforbruget i REESS i 
overensstemmelse med nedenstående ligning (Wh/km)  
EC DC,CS,avg  er det gennemsnitlige elektriske energiforbrug i de 
ladningsbevarende n  cs prøvninger, baseret på ladnings ­
forbruget i REESS i overensstemmelse med nedenstå ­
ende ligning (Wh/km)  
FC CS,nb,n  er det ladningsbevarende brændstofforbrug i prøvning n, 
ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til 
tabel A8/7, trin nr. 1 (kg/100 km)  
FC CS,nb,avg  er det aritmetiske gennemsnit af det ladningsbevarende 
brændstofforbrug for n  cs -undersøgelser baseret på 
brændstofforbruget, ikke korrigeret for energibalance, i 
overensstemmelse med nedenstående ligning (kg/ 
100 km)  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n er indeksnummeret for den pågældende prøvning  
n cs er det samlede antal prøvninger  
og: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC DC;CS;n 
og: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
og: 
EC DC;CS;n ¼ ΔΕ REESS ;CS;n 
d CS;n 
hvor:  
ΔE REESS,CS,n  er den ladningsbevarende elektriske energiændring i 
REESS i prøvning n i henhold til punkt 1.1.2 i dette 
tillæg (Wh)  
d CS,n er den kørte distance i den tilsvarende ladningsbeva ­
rende type 1-prøvning n (km).  
Korrektionskoefficienten for brændstofforbrug afrundes til fire signi ­
fikante cifre. Den statistiske signifikans af korrektionskoefficienten for 
brændstofforbrug skal vurderes af godkendelsesmyndigheden.  
2.3.1.1. Det er tilladt at anvende korrektionskoefficienten for brændstoffor ­
brug, som er udviklet ved prøvning gennem hele den gældende 
WLTP-prøvningscyklus, til korrektion af hver enkelt fase.  
2.3.1.2. Med forbehold af forskrifterne i punkt 2.2 i dette tillæg, kan der på 
fabrikantens anmodning og efter godkendelsesmyndighedens godken ­
delse udvikles separate korrektionskoefficienter K  fuel,FCHV,p  for hver 
enkelt fase. I dette tilfælde skal de samme kriterier som beskrevet i 
punkt 2.2 i dette tillæg være opfyldt i hver enkelt fase, og den 
procedure, der er beskrevet i punkt 2.3.1 i dette tillæg, skal anvendes 
for hver enkelt fase til at bestemme hver fases særlige korrektions ­
koefficient.  
2.3.2. Bestemmelse af korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission, 
K CO2 
For OVC-FCHV'er og NOVC-HEV'er defineres korrektionskoeffici ­
enten for CO  2 -masseemission, K  CO2 , som er bestemt ved at køre en 
række ladningsbevarende type 1-prøvninger, ved hjælp af følgende 
ligning: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
hvor:  
K CO2 er korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission 
(g/km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  er det ladningsbevarende elektriske energiforbrug i 
prøvning n, baseret på ladningsforbruget i REESS i 
henhold til punkt 2.3.1 i dette tillæg (Wh/km)  
EC DC,CS,avg  er det aritmetiske gennemsnit af det ladningsbeva ­
rende elektriske energiforbrug i n  cs -prøvningerne, 
baseret på ladningsforbruget i REESS i henhold til 
punkt 2.3.1 i dette tillæg (Wh/km)  
M CO2,CS,nb,n  er den ladningsbevarende CO  2 -masseemission i prøv ­
ning n, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i 
henhold til tabel A8/5, trin nr. 2 (g/km)  
M CO2,CS,nb,avg  er det aritmetiske gennemsnit af den ladningsbeva ­
rende CO  2 -masseemission for n  cs -undersøgelser 
baseret på CO  2 -masseemissionen, ikke korrigeret for 
energibalance, i overensstemmelse med nedenstående 
ligning (kg/100 km)  
n er indeksnummeret for den pågældende prøvning  
n cs er det samlede antal prøvninger  
og: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission skal afrundes til fire 
signifikante cifre. Den statistiske signifikans af korrektionskoeffici ­
enten for CO  2 -masseemission skal vurderes af godkendelsesmyndig ­
heden.  
2.3.2.1. Det er tilladt at anvende den korrektionskoefficient for CO  2 - 
masseemission, som er udviklet ved prøvning gennem hele den 
gældende WLTP-prøvningscyklus, til korrektion af hver enkelt fase.  
2.3.2.2. Med forbehold af forskrifterne i punkt 2.2 i dette tillæg kan der på 
fabrikantens anmodning og efter godkendelsesmyndighedens godken ­
delse udvikles separate korrektionskoefficienter K  CO2,p  for CO  2 - 
masseemission for hver enkelt fase. I dette tilfælde skal de samme 
kriterier som beskrevet i punkt 2.2 i dette tillæg være opfyldt i hver 
enkelt fase, og den procedure, der er beskrevet i punkt 2.3.2 i dette 
tillæg skal anvendes for hver enkelt fase til at bestemme hver fases 
særlige korrektionskoefficient.  
3. Prøvningsprocedure til bestemmelse af korrektionskoefficienterne  
3.1. OVC-HEV'er  
For OVC-HEV'er anvendes en af følgende prøvningssekvenser i 
henhold til figur A8.Till2/1 til at måle alle værdier, som er nødven ­
dige for fastsættelse af korrektionskoefficienterne i overensstemmelse 
med punkt 2 i dette tillæg.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Figur A8.Till2/1  
OVC-HEV-prøvningssekvenser
  
3.1.1. Prøvningssekvens, valgmulighed 1  
3.1.1.1. Konditionering og soaking  
Konditionering og soaking foretages i overensstemmelse med punkt 
2.1 i tillæg 4 til dette underbilag.  
▼M3 
3.1.1.2. Justering af REESS  
Forud for prøvningsproceduren i henhold til punkt 3.1.1.3 i dette 
tillæg, kan fabrikanten justere REESS-systemet. Fabrikanten skal fore ­
lægge dokumentation for, at kravene til begyndelsen af prøvningen i 
overensstemmelse med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg er opfyldt.  
▼B 
3.1.1.3. Prøvningsprocedure  
3.1.1.3.1. Den førervalgte funktionsmåde for den gældende WLTP-prøvningscy ­
klus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.1.1.3.2. Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold 
til punkt 1.4.2 i dette underbilag køres.  
3.1.1.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i 
henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i underbilag 6.  
3.1.1.3.4. Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklus ­
ser, som er nødvendige for fastsættelsen af korrektionskoefficienterne, 
kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der 
kræves i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 
3.1.1.1 til og med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2. Prøvningssekvens, valgmulighed 2  
3.1.2.1. Konditionering  
Prøvningskøretøjet konditioneres efter punkt 2.1.1 eller punkt 2.1.2 i 
tillæg 4 til dette underbilag.  
3.1.2.2. Justering af REESS  
Efter konditioneringen udelades soaking, jf. punkt 2.1.3 i tillæg 4 til 
dette underbilag, og der indledes en pause med en maksimal varighed 
på 60 minutter, hvor REESS kan justeres. En tilsvarende pause skal 
gå forud for hver prøvning. Umiddelbart efter denne pause anvendes 
kravene i punkt 3.1.2.3 i dette tillæg.  
På fabrikantens anmodning kan en supplerende opvarmningsprocedure 
gennemføres forud for justeringen af REESS for at sikre de samme 
udgangsbetingelser for fastsættelsen af korrektionskoefficienten. Hvis 
fabrikanten kræver denne supplerende opvarmningsprocedure, 
anvendes denne samme opvarmningsprocedure gentagne gange 
under prøvningssekvensen.  
3.1.2.3. Prøvningsprocedure  
3.1.2.3.1. Den førervalgte funktionsmåde for den gældende WLTP-prøvningscy ­
klus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.1.2.3.2. Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold 
til punkt 1.4.2 i dette underbilag køres.  
3.1.2.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i 
henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i underbilag 6.  
3.1.2.3.4. Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklus ­
ser, som er nødvendige for fastsættelsen af korrektionskoefficienterne, 
kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der 
kræves i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 
3.1.2.2 til punkt 3.1.2.3 i dette tillæg.  
3.2. NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er  
For NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er anvendes en af følgende 
prøvningssekvenser i henhold til figur A8.Till2/2 til at måle alle 
værdier, som er nødvendige for fastsættelse af korrektionskoefficien ­
terne i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Figur A8.Till2/2  
NOVC-HEV- og NOVC-FCHV-prøvningssekvenser
  
3.1.1. Prøvningssekvens, valgmulighed 1  
3.2.1.1. Konditionering og soaking  
Køretøjet konditioneres og udsættes for soaking i henhold til punkt 
3.3.1 i dette underbilag.  
3.2.1.2. Justering af REESS  
Forud for prøvningsproceduren i henhold til punkt 3.2.1.3 kan fabri ­
kanten justere REESS. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, 
at kravene til påbegyndelsen af prøvningen i overensstemmelse med 
punkt 3.2.1.3 er opfyldt.  
3.2.1.3. Prøvningsprocedure  
3.2.1.3.1. Den førervalgte funktionsmåde vælges i overensstemmelse med punkt 
3 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.2.1.3.2. Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold 
til punkt 1.4.2 i dette underbilag køres.  
3.2.1.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i 
henhold til den ladningsbevarende type 1-prøvningsprocedure 
beskrevet i underbilag 6.  
3.2.1.3.4. Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklus ­
ser, som er nødvendige for fastsættelsen af korrektionskoefficienterne, 
kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der 
kræves i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 
3.2.1.1 til og med punkt 3.2.1.3 i dette tillæg.  
3.2.2. Prøvningssekvens, valgmulighed 2  
3.2.2.1. Konditionering  
Prøvningskøretøjet konditioneres i henhold til punkt 3.3.1.1 i dette 
underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2. Justering af REESS  
Efter konditioneringen udelades soaking, jf. punkt 3.3.1.2 i dette 
underbilag, og der indledes en pause med en maksimal varighed på 
60 minutter, hvor REESS kan justeres. En tilsvarende pause skal gå 
forud for hver prøvning. Umiddelbart efter denne pause anvendes 
kravene i punkt 3.2.2.3 i dette tillæg.  
På fabrikantens anmodning kan en supplerende opvarmningsprocedure 
gennemføres forud for justeringen af REESS for at sikre de samme 
udgangsbetingelser for fastsættelsen af korrektionskoefficienten. Hvis 
fabrikanten kræver denne supplerende opvarmningsprocedure, 
anvendes denne samme opvarmningsprocedure gentagne gange 
under prøvningssekvensen.  
3.2.2.3. Prøvningsprocedure  
3.2.2.3.1. Den førervalgte funktionsmåde for den gældende WLTP-prøvningscy ­
klus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.2.2.3.2. Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold 
til punkt 1.4.2 i dette underbilag køres.  
3.2.2.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i 
henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i underbilag 6.  
3.2.2.3.4. Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklus ­
ser, som er nødvendige for fastsættelsen af korrektionskoefficienterne, 
kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der 
kræves i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 
3.2.2.2 til punkt 3.2.2.3 i dette tillæg.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Underbilag 8  
Tillæg 3  
Bestemmelse af REESS-strømstyrke og REESS-spænding for NOVC- 
HEV'er, OVC-HEV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er  
1. Indledning  
1.1. I dette tillæg beskrives metoden og de fornødne instrumenter til at 
bestemme REESS-strømstyrken og REESS-spændingen for NOVC- 
HEV'er, OVC-HEV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er.  
1.2. Målingen af REESS-strømstyrken og REESS-spænding skal påbegyndes 
samtidig med prøvningens start og afsluttes umiddelbart efter, at køretøjet 
har gennemkørt den fuldstændige kørecyklus.  
1.3. REESS-strømstyrke og REESS-spænding i hver fase skal bestemmes.  
1.4. Fortegnelse over de instrumenter, der anvendes af fabrikanten til måling 
af REESS-spænding og REESS-strømstyrke (herunder instrumentfabri ­
kant, modelnummer, serienummer og sidste kalibreringsdatoer (hvis rele ­
vant)) i forbindelse med:  
a) type 1-prøvningsproceduren i henhold til punkt 3 i dette underbilag  
b) proceduren til fastsættelse af korrektionskoefficienterne, jf. tillæg 2 til 
dette underbilag (hvis relevant),  
c) ATCT som specificeret i underbilag 6a  
fremsendes til godkendelsesmyndigheden.  
2. REESS-strømstyrke  
REESS-ladningsforbruget defineres som negativ strøm.  
2.1. Ekstern måling af REESS-strømstyrke  
2.1.1. REESS-strømstyrken måles under prøvningen ved hjælp af en strømtrans ­
ducer af klemmetypen eller den lukkede type. Strømmålingssystemet skal 
opfylde kravene i tabel A8/1 i dette underbilag. Strømtransduceren(-ne) 
skal være i stand til at håndtere spidsstrømværdierne ved motorens start 
og temperaturforholdene på målestedet.  
▼M3 
For at få en nøjagtig måling, udføres nuljustering og degaussing før 
prøvningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.  
▼B 
2.1.2. Strømtransducerne anbringes på en hvilken som helst af REESS'erne på 
en af de ledninger, som er direkte tilsluttet REESS'en, og forbindes over 
den samlede REESS-strøm.  
I tilfælde af afskærmede kabler anvendes hensigtsmæssige metoder i over ­
ensstemmelse med godkendelsesmyndigheden.  
For at lette målingen af REESS-strømstyrken ved hjælp af eksternt 
måleudstyr bør fabrikanterne integrere passende, sikre og tilgængelige 
forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, er fabrikanten 
forpligtet til at hjælpe godkendelsesmyndigheden med at forbinde en 
strømtransducer til en af de ledninger, som er direkte forbundet med 
REESS på den måde, der er beskrevet ovenfor i dette afsnit.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3. Strømtransducerens output foretages med en minimumsfrekvens på 20 Hz. 
Den målte strøm integreres med tiden, hvorved den målte værdi Q udtrykt 
i amperetimer (Ah) fremkommer. Integrationen kan foregå i strømmå ­
lingssystemet.  
2.2. REESS-strømdata om bord på køretøjet  
Som alternativ til punkt 2.1 i dette tillæg kan fabrikanten anvende målte 
strømdata om bord på køretøjet. Disse datas nøjagtighed skal påvises over 
for godkendelsesmyndigheden.  
3. REESS-spænding  
3.1. Ekstern måling af REESS-spænding  
Under de prøvninger, som er beskrevet i punkt 3 i dette underbilag, måles 
REESS-systemets spænding med det udstyr og den nøjagtighed, der er 
specificeret i punkt 1.1 i dette underbilag. Til måling af REESS-systemets 
spænding ved hjælp af eksternt måleudstyr skal fabrikanterne støtte 
godkendelsesmyndigheden ved at tilvejebringe målepunkter i REESS til 
spændingsmåling.  
▼M3 
3.2. Nominel REESS-spænding  
For NOVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er og OVC-HEV'er kan der i stedet 
for den målte REESS-spænding i henhold til punkt 3.1 i dette tillæg 
anvendes den nominelle spænding for REESS bestemt efter IEC 60050- 
482. 
▼B 
3.3. REESS-spændingsdata om bord på køretøjet  
Som alternativ til punkt 3.1 og 3.2 i dette tillæg kan fabrikanten anvende 
de målte spændingsdata om bord på køretøjet. Disse datas nøjagtighed 
skal påvises over for godkendelsesmyndigheden.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Underbilag 8  
Tillæg 4  
Konditionering, soaking og REESS-opladningsbetingelser for PEV'er og 
OVC-HEV'er  
1. I dette tillæg beskrives prøvningsproceduren for REESS og konditione ­
ringen af forbrændingsmotor med henblik på:  
a) måling af elektrisk rækkevidde i ladningsforbrugende og ladnings ­
bevarende tilstand ved prøvning af OVC-HEV'er og  
b) Måling af elektrisk rækkevidde og elektrisk energiforbrug ved prøv ­
ning af PEV'er.  
2. Konditionering og soaking af OVC-HEV'er  
2.1. Forkonditionering og soaking, når prøvningsproceduren starter med en 
prøvning i ladningsbevarende tilstand  
2.1.1. Med henblik på konditionering af forbrændingsmotoren køres køretøjet 
gennem mindst en gældende WLTP-prøvningscyklus. Under hver kørt 
konditioneringscyklus bestemmes REESS-systemets ladebalance. 
Konditioneringen standses ved udgangen af den gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus, under hvilken afbrydelseskriteriet er opfyldt i henhold til 
punkt 3.2.4.5 i dette underbilag.  
2.1.2. Som et alternativ til punkt 2.1.1 i dette tillæg, efter anmodning fra 
fabrikanten og efter godkendelsesmyndighedens godkendelse kan lade ­
tilstanden for REESS for type 1-prøvningen i ladningsbevarende tilstand 
indstilles efter fabrikantens anbefalinger med henblik på at opnå en 
prøvning i ladningsbevarende driftstilstand.  
▼M3 
I et sådant tilfælde skal en konditioneringsprocedure som den, der 
gælder for rene ICE-køretøjer som beskrevet i punkt 2.6 i underbilag 
6, anvendes.  
2.1.3. Køretøjer soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i underbilag 6.  
▼B 
2.2. Konditionering og soaking, når prøvningsproceduren starter med en 
prøvning i ladningsbevarende tilstand  
2.2.1. OVC-HEV'er køres i mindst én gældende WLTP-prøvningscyklus. 
Under hver kørt konditioneringscyklus bestemmes REESS-systemets 
ladebalance. Konditioneringen standses ved udgangen af den gældende 
WLTP-prøvningscyklus, under hvilken afbrydelseskriteriet er opfyldt i 
henhold til punkt 3.2.4.5 i dette underbilag.  
▼M3 
2.2.2. Køretøjer soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i underbilag 6. 
Tvungen køling må ikke anvendes på køretøjer, der er konditioneret 
til type 1-prøvning. Under soaking skal REESS oplades efter normal 
opladningsprocedure som defineret i punkt 2.2.3 i dette tillæg.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3. Anvendelse af normal opladning  
2.2.3.1.  ►M3 REESS oplades ved en omgivende temperatur som angivet i 
punkt 2.2.2.2 i underbilag 6 med enten: ◄ 
a) den indbyggede lader, hvis en sådan er monteret eller  
b) med en af fabrikanten anbefalet ekstern lader og under anvendelse af 
det opladningsmønster, der foreskrives for normal opladning.  
Procedurerne i dette punkt udelukker alle typer særlige opladningspro ­
cedurer, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, f.eks. udlig ­
ningsopladning eller vedligeholdelsesopladning. Fabrikanten skal 
afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en 
særlig opladningsprocedure sted.  
2.2.3.2. Kriterier for stop af ladning  
Kriteriet for stop af ladning er opfyldt, når indbyggede eller eksterne 
instrumenter viser, at REESS'en er fuldt opladet.  
3. Konditionering af PEV  
3.1. Indledende opladning af REESS  
Indledende opladning af REESS består af en afladning af REESS og en 
normal opladning.  
3.1.1. Afladning af REESS  
Afladningsproceduren skal udføres i henhold til fabrikantens anbefaling. 
Producenten skal garantere, at REESS er så afladt, som det er muligt 
ved afladningsproceduren.  
3.1.2. Anvendelse af normal opladning  
REESS oplades i henhold til punkt 2.2.3.1 i dette underbilag.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Underbilag 8 — Tillæg 5  
Nytteværdifaktorer (UF) for OVC-HEV'er  
1. Reserveret.  
2. Den anbefalede metode til bestemmelse af UF-kurve baseret på kørselssta ­
tistikker er beskrevet i SAE J2841 (sept. 2010, udstedt 2009-03, revideret i 
2010-09).  
3. Til beregning af en delvis nytteværdifaktor UF  j til vægtning af perioden j 
anvendes følgende ligning ved hjælp af koefficienterne i tabel A8.Till5/1.  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
hvor:  
UF j nytteværdifaktor for perioden j  
d j den målte kørte distance kørt ved slutningen af perioden j (km)  
C i den i'te koefficient (se tabel A8.Till5/1)  
d n normaliseret distance (se tabel A8.Till5/1)  
k antal vilkår og koefficienter i eksponenten  
j nummer på betragtet periode  
i nummer på vilkår /koefficient  
P jÄ1 
l¼1 UF l summen af de beregnede nytteværdifaktorer indtil periode (j-1).  
Tabel A8.Till5/1  
Parametre til bestemmelse af delvise UF'er  
Parametre  Værdi  
d n 800 km  
C1 26,25  
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Parametre  Værdi  
C3 – 631,05  
C4 5 964,83  
C5 – 25 095  
C6 60 380,2  
C7 – 87 517  
C8 75 513,8  
C9 – 35 749  
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Underbilag 8,  
Tillæg 6  
Valg af førervalgte funktionsmåder  
1. Generelle krav  
▼M3 
1.1. Fabrikanten vælger den førervalgte funktionsmåde til type 1-prøvningen i 
overensstemmelse med punkt 2 til 4 i dette tillæg, der gør det muligt for 
køretøjet at følge den betragtede prøvningscyklus inden for hastighedskur ­
vetolerancerne i henhold til punkt 2.6.8.3 i underbilag 6. Dette finder anven ­
delse på alle køretøjssystemer med førervalgte funktionsmåder, herunder 
dem, der ikke udelukkende er specifikke for transmissionen.  
1.2. Fabrikanten skal indsende dokumentation til godkendelsesmyndigheden om:  
a) eksistensen af en fremherskende funktionsmåde under de betragtede 
forhold  
b) den maksimale hastighed for det pågældende køretøj  
og, hvis det er påkrævet:  
c) Bestcase- og worstcase-funktionsmåde identificeret ved dokumentation 
om brændstofforbrug og, hvis det er relevant, om CO  2 -emission inden 
for alle funktionsmåder. Se punkt 2.6.6.3 i underbilag 6.  
d) de mest elenergiforbrugende funktionsmåder  
e) cyklusenergikravet (i henhold til punkt 5 i underbilag 7, hvor målha ­
stigheden erstattes af den faktiske hastighed).  
1.3. Særlige førervalgte funktionsmåder, såsom »bjergkørselsfunktionsmåde« 
eller »vedligeholdelsesfunktionsmåde«, der ikke er bestemt til normal 
daglig drift, men kun til særlige, begrænsede formål, tages ikke i betragt ­
ning. 
▼B 
2. OVC-HEV'er udstyret med en førervalgt funktionsmåde i ladningsforbru ­
gende driftstilstand  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges 
funktionsmåden for ladningsforbrugende type 1-prøvning ud fra følgende 
betingelser.  
▼M3 
Rutediagrammet i figur A8.Till6/1 illustrerer valget af driftsmåde i over ­
ensstemmelse med dette afsnit.  
▼B 
2.1. Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i ladningsforbrugende 
driftstilstand, vælges denne funktionsmåde.  
2.2. Hvis der ikke findes nogen fremherskende funktionsmåde, eller hvis der 
findes en fremherskende funktionsmåde, som imidlertid ikke muliggør, at 
køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen under ladningsforbrugende 
driftsforhold, vælges funktionsmåden for prøvningen efter følgende betin ­
gelser:  
a) Hvis der kun findes en funktionsmåde, der muliggør, at køretøjet kan 
følge referenceprøvningscyklussen i ladningsforbrugende driftstilstand, 
vælges denne funktionsmåde.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
b) Hvis flere funktionsmåder muliggør, at køretøjet kan følge reference ­
prøvningscyklussen i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges den 
mest elenergiforbrugende af disse funktionsmåder.  
2.3. Hvis der ikke findes en funktionsmåde, jf. punkt 2.1 og 2.2 i dette tillæg, 
der gør det muligt at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, 
ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i 
underbilag 1:  
a) Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus under 
ladningsforbrugende driftsforhold, vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis der ikke findes en fremherskende funktionsmåde, men andre funk ­
tionsmåder, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referenceprøvningscyklus i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges 
funktionsmåden med det højeste elektriske energiforbrug.  
c) Hvis der ikke findes en funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet 
kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus i ladningsforbru ­
gende driftstilstand, identificeres funktionsmåden eller -måderne med det 
højeste cyklusenergikrav, og funktionsmåden med det højeste elektriske 
energiforbrug vælges.  
▼M3 
Figur A8.Till6/1  
Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er under ladningsforbrugende driftsforhold
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er udstyret med førervalgt 
funktionsmåde i ladningsbevarende driftstilstand  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges 
funktionsmåden for ladningsbevarende type 1-prøvning ud fra følgende 
betingelser.  
▼M3 
Rutediagrammet i figur A8.Till6/2 illustrerer valget af driftsmåde i over ­
ensstemmelse med dette afsnit.  
▼B 
3.1. Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i ladningsbevarende drifts ­
tilstand, vælges denne funktionsmåde.  
3.2. Hvis der ikke findes nogen fremherskende funktionsmåde, eller hvis der 
findes en fremherskende funktionsmåde, som imidlertid ikke muliggør, at 
køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen under ladningsbevarende 
driftsforhold, vælges funktionsmåden for prøvningen efter følgende betin ­
gelser:  
a) Hvis der kun findes en funktionsmåde, der muliggør, at køretøjet kan 
følge referenceprøvningscyklussen under ladningsbevarende driftsfor ­
hold, vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis flere funktionsmåder gør det muligt, at køretøjet kan følge referen ­
ceprøvningscyklussen under ladningsbevarende driftsforhold, er det op til 
fabrikanten enten at vælge worst-case-funktionsmåden eller at vælge 
både worst-case-funktionsmåden og best-case-funktionsmåden og 
derefter omregne prøvningsresultaterne til det aritmetiske gennemsnit.  
3.3. Hvis der ikke findes en funktionsmåde, jf. punkt 3.1 og 3.2 i dette tillæg, 
der gør det muligt at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, 
ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i 
underbilag 1:  
a) Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus under 
ladningsbevarende driftsforhold, vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis der ikke findes en fremherskende funktionsmåde, men andre funk ­
tionsmåder, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referenceprøvningscyklus under ladningsbevarende driftsforhold, vælges 
worst-case-funktionsmåden.  
c) Hvis der ikke findes en funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet 
kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus i ladningsbeva ­
rende driftstilstand, identificeres funktionsmåden eller -måderne med 
det højeste cyklusenergikrav, og worst-case-funktionsmåden vælges.  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Figur A8.App6/2  
Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC- FCHV'er under 
ladningsbevarende driftsforhold
  
▼B 
4. PEV'er udstyret med førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges 
funktionsmåden for prøvningen ud fra følgende betingelser.  
▼M3 
Rutediagrammet i figur A8.Till6/3 illustrerer valget af driftsmåde i over ­
ensstemmelse med dette afsnit.  
▼B 
4.1. Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges denne funktions ­
måde.  
4.2. Hvis der ikke findes nogen fremherskende funktionsmåde, eller hvis der 
findes en fremherskende funktionsmåde, som imidlertid ikke muliggør, at 
køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges funktionsmåden for 
prøvningen efter følgende betingelser:  
a) Hvis der kun findes en funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet 
kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis flere funktionsmåder muliggør, at køretøjet kan følge reference ­
prøvningscyklussen, vælges den mest elenergiforbrugende af disse funk ­
tionsmåder.  
4.3. Hvis der ikke findes en funktionsmåde, jf. punkt 4.1 og 4.2 i dette tillæg, 
der gør det muligt at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, 
ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i 
underbilag 1. Den resulterende prøvningscyklus skal anføres som den 
gældende WLTP-prøvningscyklus:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
a) Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus, vælges 
denne funktionsmåde.  
b) Hvis der ikke findes en fremherskende funktionsmåde, men andre funk ­
tionsmåder, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referenceprøvningscyklus, vælges funktionsmåden med det højeste elek ­
triske energiforbrug.  
c) Hvis der ikke findes en funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet 
kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus, identificeres funk ­
tionsmåden eller -måderne med det højeste cyklusenergikrav, og funk ­
tionsmåden med det højeste elektriske energiforbrug vælges.  
▼M3 
Figur A8.App6/3  
Valg af førervalgt funktionsmåde for PEV'er
  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Underbilag 8 — Tillæg 7  
Måling af brændstofforbrug for hybride køretøjer med komprimeret 
hydrogen-brændselsceller  
1. Generelle krav  
Brændstofforbrug skal måles ved hjælp af den gravimetriske metode i 
overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.  
På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyn ­
digheden kan brændstofforbruget måles ved hjælp af enten trykmetoden 
eller flow-metoden. I dette tilfælde skal fabrikanten fremlægge teknisk 
dokumentation for, at metoden giver ækvivalente resultater. Tryk- og 
flow-metoderne er beskrevet i ISO 23828:2013.  
2. Gravimetrisk metode  
Brændstofforbruget beregnes ved at måle brændstofbeholderens masse 
før og efter prøvningen.  
2.1. Udstyr og indstillinger  
2.1.1. Et eksempel på instrumenteringen er vist i figur A8.Till7/1. En eller 
flere eksterne brændstofbeholdere anvendes til at måle brændstofforbru ­
get. Den/de ekstern(e) brændstofbeholder(e) skal være forbundet til 
køretøjets brændstofledning mellem den originale brændstofbeholder 
og brændselscellesystemet.  
2.1.2. Til konditionering kan den oprindeligt installerede brændstofbeholder 
eller en ekstern hydrogenkilde anvendes.  
2.1.3. Brændstofpåfyldningstrykket skal være indstillet til den af fabrikanten 
anbefalede værdi.  
2.1.4. Forskelle i gasledningstryk skal begrænses mest muligt, når der skiftes 
mellem ledninger.  
I tilfælde, hvor der forventes indflydelse på trykforskellen, skal fabri ­
kanten og godkendelsesmyndigheden blive enige om, hvorvidt der er 
behov for korrektion.  
2.1.5. Vægt  
2.1.5.1. Den vægt, der anvendes til måling af brændstofforbrug skal opfylde 
specifikationerne i tabel A8.Till7/1.  
Tabel A8.Till7/1  
Analysevægt, kontrolkriterier  
Målesystem  Opløsning  Præcision  
Vægt  Højst 0,1 g  højst ± 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Brændstofforbrug (REESS-ladningsbalance = 0) under prøvningen, i masse, standardafvigelse  
2.1.5.2. Vægten kalibreres i overensstemmelse med specifikationerne fra vægt ­
fabrikanten eller mindst lige så hyppigt som anført i tabel A8.Till7/2.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Tabel A8.Till7/2  
Instrumentkalibreringsintervaller  
Instrumentkontrol  Interval  
Præcision  Årligt og efter større vedligehol ­
delse  
2.1.5.3. Passende midler til at mindske virkningerne af vibration og konvektion, 
såsom et dæmpende bord eller en vindskærm, skal fremlægges.  
Figur A8.Till7/1  
Eksempel på apparatur
  
hvor:  
1 er den eksterne brændstofforsyning til konditionering  
2 er trykregulatoren  
3 er den originale brændstofbeholder  
4 er brændselscellesystemet  
5 er vægten  
6 er den/de ekstern(e) brændstofbeholder(e) til måling af brændstof ­
forbrug  
2.2. Prøvningsmetode  
2.2.1. Massen af den eksterne brændstofbeholder måles inden prøvningen.  
2.2.2. Den eksterne brændstofbeholder skal være forbundet til køretøjets 
brændstofledning som vist i figur A8.App7/1.  
2.2.3. Prøvningen skal udføres ved tankning af brændstof fra den eksterne 
brændstofbeholder.  
2.2.4. Den eksterne brændstofbeholder frakobles ledningen.  
2.2.5. Tankens masse efter prøvningen måles.  
2.2.6. Det ikke afstemte brændstofforbrug FC  CS,nb i ladningsbevarende tilstand 
på basis af den målte masse før og efter prøvningen beregnes ved hjælp 
af følgende ligning:  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
hvor:  
FC CS,nb er det ikke-afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende 
tilstand, målt under prøvningen (kg/100 km)  
g 1 er brændstofbeholderens masse ved prøvningens begyndelse 
(kg) 
g 2 er brændstofbeholderens masse ved prøvningens slutning (kg)  
d er den kørte distance under prøvningen (km).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Underbilag 9  
Bestemmelse af metodeækvivalens  
1. Generelle krav  
På fabrikantens anmodning kan andre målemetoder godkendes af godken ­
delsesmyndigheden, hvis de giver ækvivalente resultater i henhold til punkt 
1.1 i dette underbilag. Ækvivalensen af den påtænkte metode skal påvises 
over for godkendelsesmyndigheden.  
1.1. Afgørelse om ækvivalens  
En påtænkt metode skal anses for ækvivalent, hvis dens nøjagtighed og 
præcision er lig med eller bedre end referencemetodens.  
1.2. Konstatering af ækvivalens  
Konstateringen af metodeækvivalens baseres på en korrelationsundersøgelse 
mellem påtænkte metoder og referencemetoder. De metoder, der anvendes 
til korrelationsprøvning, skal godkendes af godkendelsesmyndigheden.  
Det grundlæggende princip for konstatering af nøjagtighed og præcision for 
påtænkte metoder og referencemetoder skal være baseret på retningslinjerne 
i ISO 5725, del 6, bilag 8 (»sammenligning af alternative målemetoder«).  
1.3. Krav til gennemførelsen  
Reserveret  ▼B
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
BILAG XXII  
Anordninger til ombordovervågning af forbruget af brændstof og/eller 
elektrisk energi  
1. Indledning  
I dette bilag fastsættes definitioner af og krav til udstyr på køretøjet til 
ombordovervågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi.  
2. Definitioner  
2.1 »Anordning til ombordovervågning af brændstof- og/eller energiforbrug« 
(»OBFCM-anordning«): ethvert konstruktionselement, software eller hard ­
ware, der registrerer og anvender parametre fra køretøjer, motorer, brænd ­
stof og/eller elektrisk energi til bestemmelse og tilrådighedsstillelse af 
mindst de oplysninger, der er fastsat i punkt 3, og lagring af disse oplys ­
ninger indsamlet over hele køretøjets levetid om bord på køretøjet.  
2.2 »Oplysninger indsamlet over køretøjets levetid«: kvantitativ værdi bestemt 
og lagret på tidspunktet  t, kumuleret siden køretøjet blev færdigproduceret 
og indtil tidspunktet  t. 
2.3. »Brændstoffets strømningshastighed (motor)«: den brændstofmængde, der 
injiceres i motoren pr. tidsenhed. Dette omfatter ikke brændstof injiceret 
direkte i den forureningsbegrænsende anordning.  
2.4 »Brændstoffets strømningshastighed (køretøj)«: den brændstofmængde, der 
injiceres i motoren og direkte i den forureningsbegrænsende enhed pr. 
tidsenhed. Dette omfatter ikke brændstof, der anvendes til rumopvarmning.  
2.5 »Samlet brændstofforbrug (levetid)«: den kumulerede mængde brændstof 
injiceret i motoren og den beregnede mængde brændstof injiceret direkte i 
den forureningsbegrænsende anordning. Dette omfatter ikke brændstof, der 
anvendes til rumopvarmning.  
2.6 »Samlet tilbagelagt afstand (levetid)«: den kumulerede tilbagelagte afstand 
indhentet fra samme datakilde som den, der anvendes af køretøjets kilo ­
metertæller.  
2.7 »Netenergi«: for OVC-HEV'er, den elektriske energi, der strømmer til 
køretøjets batteri, når det er forbundet med en ekstern strømforsyning, 
og motoren er slukket. Dette omfatter ikke strømtab mellem den eksterne 
strømforsyning og batteriet.  
2.8 »Ladningsbevarende drift«: for OVC-HEV'er, køretøjets drifttilstand, idet 
REESS-systemets ladningstilstand (SOC) kan fluktuere, men køretøjets 
kontrolsystem tilstræber at opretholde den aktuelle ladningstilstand.  
2.9 »Ladningsforbrugende drift«: for OVC-HEV'er, køretøjets driftstilstand, når 
den aktuelle REESS-SOC er højere end den ladningsbevarende mål-SOC- 
værdi, idet denne kan fluktuere, men køretøjets kontrolsystem tilstræber at 
nedbringe SOC'en fra et højere niveau til den ladningsbevarende mål-SOC- 
værdi.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10 »Førervalgt ladningsforøgende drift«: for OVC-HEV'er, den driftstilstand, 
hvor føreren har valgt en funtionsmåde med det formål at øge REESS- 
systemets SOC.  
3. Informationer, der skal fastlægges, opbevares og stilles til rådighed  
OBFCM-anordningen fastlægger mindst følgende parametre og opbevarer 
disse over køretøjets levetid om bord på køretøjet. Parametrene beregnes 
og skaleres efter de standarder, der er omhandlet i punkt 6.5.3.2 a), i 
punkt 6.5.3 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, som fastlagt 
i punkt 2.8 i tillæg 1 til bilag XI til denne forordning.  
3.1. For alle køretøjer, der er omhandlet i artikel 4a, med undtagelse af OVC- 
HEV'er:  
a) Samlet brændstofforbrug (levetid) (liter)  
b) samlet tilbagelagt distance (levetid) (km)  
c) brændstoffets strømningshastighed (motor) (gram/sekund)  
d) brændstoffets strømningshastighed (motor) (liter/sekund)  
e) brændstoffets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund)  
f) køretøjets hastighed (kilometer/time)  
3.2. For OVC-HEV'er:  
a) Samlet brændstofforbrug (levetid) (liter)  
b) samlet brændstofforbrug i ladningsforbrugende drift (levetid) (liter)  
c) samlet brændstofforbrug i førervalgt ladningsforøgende drift (levetid) 
(liter)  
d) samlet tilbagelagt distance (levetid) (kilometer)  
e) samlet tilbagelagt distance i ladningsforbrugende drift med motoren 
slukket (levetid) (kilometer)  
f) samlet tilbagelagt distance i ladningsforbrugende drift med motoren 
kørende (levetid) (kilometer)  
g) samlet tilbagelagt distance i førervalgt ladningsforøgende drift (levetid) 
(kilometer)  
h) brændstoffets strømningshastighed (motor) (gram/sekund)  
i) brændstoffets strømningshastighed (motor) (liter/time)  
j) brændstoffets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund)  
k) køretøjets hastighed (kilometer/time)  
l) samlet netenergi til batteriet (levetid) (kWh).  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Nøjagtighed  
4.1 Med hensyn til de oplysninger, der er omhandlet i punkt 3, skal fabri ­
kanten sikre, at OBFCM-anordningen giver den mest nøjagtige værdier, 
der kan opnås ved måling og beregning i motorsystemets kontrolenhed.  
4.2 Uanset punkt 4.1 skal fabrikanten sikre, at nøjagtigheden er højere end 
-0,05 og lavere end 0,05 med tre decimaler, beregnet ved hjælp af følgende 
formel:  
Accuracy ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
hvor 
Fuel_Consumed  WLTP  (liter) er brændstofforbruget bestemt ved den 
første prøvning, der er gennemført i 
henhold til punkt 1.2 i underbilag 6 til 
bilag XXI, beregnet i henhold til punkt 
6 i underbilag 7 i nævnte bilag ved 
hjælp af emissionsresultater over den 
samlede cyklus inden anvendelse af 
korrektioner (output fra trin 2 i tabel 
A7/1 i underbilag 7), multipliceret med 
den faktiske kørte distance og divideret 
med 100.  
Fuel_Consumed  OBFCM  (liter) er brændstofforbruget, bestemt for samme 
prøvning ved anvendelse af diffenrentia ­
lerne for parameteren »Samlet brændstof ­
forbrug (levetid)« leveret af OBFCM- 
anordningen.  
For OVC-HEV'er anvendes den ladningsbevarende type 1-prøvning.  
4.2.1. Hvis nøjagtighedskravene i punkt 4.2 ikke er opfyldt, genberegnes 
nøjagtigheden for efterfølgende type 1-prøvninger, der udføres i overens ­
stemmelse med punkt 1.2 i underbilag 6 i overensstemmelse med formlerne 
i punkt 4.2 ved anvendelse af brændstofforbruget som bestemt og kumu ­
leret over alle udførte prøvninger. Nøjagtighedskravet anses for opfyldt, når 
nøjagtigheden er højere end – 0,05 og lavere end 0,05.  
4.2.2. Hvis nøjagtighedskravene i punkt 4.2.1 ikke er opfyldt ved efterfølgende 
prøvninger i henhold til dette punkt, kan der udføres yderligere prøvninger 
med henblik på at fastlægge nøjagtigheden; det samlede antal prøvninger 
må dog ikke overstige tre prøvninger for et køretøj, der prøves uden brug 
af interpolationsmetoden (køretøj H), og seks prøvninger, der prøves ved 
hjælp af interpolationsmetoden (tre prøvninger for køretøj H og tre prøv ­
ninger for køretøj L). Nøjagtigheden skal genberegnes for de supplerende 
efterfølgende type 1-prøvninger i overensstemmelse med formlerne i punkt 
4.2 ved hjælp af brændstofforbruget som bestemt og kumuleret over alle 
udførte prøvninger. Kravet anses for opfyldt, når nøjagtigheden er højere 
end – 0,05 og lavere end 0,05. Hvis prøvningen er udført kun med henblik 
på fastsættelse af nøjagtigheden af OBFCM-anordningen, må resultaterne 
af de supplerende prøvninger ikke anvendes til andre formål.  ▼M3
 02017R1151 — DA — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Adgang til informationer fra OBFCM-anordningen  
5.1 OBFCM-anordningen skal give standardiseret og uindskrænket adgang til 
informationerne i punkt 3 og skal være i overensstemmelse med de stan ­
darder, der er omhandlet i punkt 6.5.3.1 a) og 6.5.3.2 a) i punkt 6.5.3 i 
tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, som fastlagt i punkt 2.8 i 
tillæg 1 til bilag XI til denne forordning.  
5.2. Som undtagelse fra nulstillingsbetingelserne, der er specificeret i de stan ­
darder, der er omhandlet i punkt 5.1, og uanset punkt 5.3 og 5.4., skal 
værdierne i levetidstællerne bevares, når køretøjet er taget i brug.  
5.3 Værdierne i levetidstællerne kan kun nulstilles for de køretøjer, for hvilke 
motorstyringsenhedens hukommelsestype er ude af stand til at bevare data, 
når de ikke er strømforsynede. For disse køretøjer kan værdierne kun 
nulstilles samtidigt, når batteriet er frakoblet køretøjet. Forpligtelsen til at 
bevare værdierne i levetidstællerne skal i dette tilfælde gælde for nye 
typegodkendelser senest fra den 1. januar 2022 og for nye køretøjer fra 
den 1. januar 2023.  
5.4. I tilfælde af funktionsfejl, der påvirker værdierne i levetidstællerne eller 
ved udskiftning af motorens styreenhed, kan tællerne nulstilles samtidigt 
for at sikre, at værdierne forbliver fuldt ud synkroniserede.  ▼M3