2005L0055 — DA — 10.06.2006 — 002.001

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

►B EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2005/55/EF af 28. september 2005 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof (EØS-relevant tekst) (EFT L 275, 20.10.2005, p.1)

Ændret ved:









▼B

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2005/55/EF

af 28. september 2005

om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof

(EØS-relevant tekst)







EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 95, under henvisning til forslag fra Kommissionen, under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg ( 1 ), og efter proceduren i traktatens artikel 251 ( 2 ), og ud fra følgende betragtninger: (1) Rådets direktiv 88/77/EØF af 3. december 1987 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof ( 3 ) er et af særdirektiverne i forbindelse med den typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil ( 4 ). Direktiv 88/77/EØF er blevet ændret flere gange for at indføre strengere grænseværdier for emission af forurenende stoffer. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet omarbejdes af klarhedshensyn. (2) Ved Rådets direktiv 91/542/EØF ( 5 ) om ændring af direktiv 88/77/EØF, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF af 13. december 1999 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og om ændring af Rådets direktiv 88/77/EØF ( 6 ) og Kommissionens direktiv 2001/27/EF ( 7 ) om tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets direktiv 88/77/EØF, er der indført bestemmelser, som ganske vist er selvstændige, men alligevel tæt knyttet til ordningen i direktiv 88/77/EØF. Disse selvstændige bestemmelser bør af klarheds- og retssikkerhedshensyn medtages i den omarbejdede tekst af sidstnævnte direktiv. (3) Det er nødvendigt, at alle medlemsstater indfører de samme krav, især for at gøre det muligt at gennemføre EF-typegodkendelsesordningen i direktiv 70/156/EØF for alle typer køretøjer. (4) Kommissionens program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstof og teknologier til nedbringelse af emissioner, i det følgende benævnt »det første auto-olie-program«, viste, at en yderligere nedsættelse af de forurenende emissioner fra tunge køretøjer er nødvendig for at leve op til de fremtidige luftkvalitetsnormer. (5) I første auto-olie-program blev en nedsættelse af emissionsgrænseværdierne fra og med år 2000, svarende til en nedbringelse på 30 % af emissionerne af carbonmonoxid, kulbrinter i alt, nitrogenoxider og partikler, anset for afgørende for en forbedring af luftkvaliteten på mellemlang sigt. En nedsættelse på 30 % af røgtætheden skulle desuden medvirke til at nedbringe mængden af partikler. De skærpede emissionsgrænseværdier fra år 2005, svarende til en yderligere nedbringelse på 30 % af emissionerne af carbonmonoxid, kulbrinter i alt og nitrogenoxider samt på 80 % af emissionerne af partikler, skulle bidrage betydeligt til at forbedre luftkvaliteten på mellemlang og længere sigt. Den yderligere begrænsning i emissionerne af nitrogenoxider, der gælder fra år 2008, skulle nedbringe emissionerne af dette stof med yderligere 43 %. (6) Der anvendes typegodkendelsesprøvninger for forurenende luftarter og partikler og for røgtæthed, som giver mulighed for en mere repræsentativ evaluering af motorers emissionspræstationer ved prøvning under forhold, der ligger tættere på køretøjernes brug i praksis. Fra 2000 er konventionelle motorer med kompressionstænding og motorer med kompressionstænding med visse typer emissionsbegrænsende udstyr blevet afprøvet for røgtæthed i en stationær testcyklus og i en ny belastningsresponstest. Motorer med kompressionstænding med avancerede emissionsbegrænsende systemer afprøves herudover i en ny ikke-stationær testcyklus. Fra 2005 bør alle motorer med kompressionstænding afprøves i samtlige disse testcyklusser. Gasdrevne motorer afprøves kun i den nye, ikke-stationære testcyklus. (7) Under alle tilfældigt valgte belastningsforhold inden for et fastsat arbejdsområde må grænseværdierne ikke overskrides med mere end en passende procentdel. (8) I forbindelse med fastsættelsen af nye normer og testprocedurer er det nødvendigt at tage hensyn til den indflydelse, den voksende trafik i Fællesskabet har på luftkvaliteten. Kommissionens arbejde på dette område viser, at Fællesskabets motorindustri i høj grad har optimeret teknologi, der muliggør en betydelig nedsættelse af emissioner af forurenende luftarter og partikler. Der skal dog gøres en yderligere indsats med hensyn til emissionsgrænseværdier og andre tekniske krav, der har betydning for miljøbeskyttelsen og folkesundheden. Især bør resultaterne af igangværende forskning i meget fine partiklers egenskaber tages i betragtning i forbindelse med fremtidige foranstaltninger. (9) Det er nødvendigt at forbedre brændstofkvaliteten yderligere, så emissionskontrolsystemer kan fungere effektivt og stabilt. (10) Fra 2005 bør der indføres nye bestemmelser om egendiagnose (OBD) for at gøre det muligt omgående at konstatere en forringelse eller fejl i det emissionsbegrænsende udstyrs funktion. Dette forventes at give bedre diagnose- og reparationsmuligheder og dermed et betydeligt mere bæredygtigt emissionsniveau for tunge køretøjer i brug. Da OBD-systemer til dieselmotorer til tunge køretøjer på verdensplan stadig er i sin vorden, bør de indføres i Fællesskabet i to etaper, så der er tid til at udvikle systemerne, og så man undgår at tage OBD-systemer i brug, der giver forkerte meldinger. For at hjælpe medlemsstaterne med at sikre, at ejere og operatører af tunge køretøjer efterkommer deres forpligtelse til at reparere fejl, som OBD-systemet angiver, skal den tilbagelagte afstand eller den tid, der er gået, efter at fejlen blev angivet over for føreren, registreres. (11) Motorer med kompressionstænding er i sig selv driftssikre og har, ved korrekt og effektiv vedligeholdelse, vist sig i stand til at bevare emissionspræstationer på et højt niveau gennem de lange distancer, som tilbagelægges af tunge køretøjer i kommerciel drift. De kommende emissionsnormer vil imidlertid fremme indførelsen af emissionskontrolsystemer neden for motoren, som for eksempel deNOx-systemer, diesel-partikelfiltre og kombinationer heraf samt eventuelt andre systemer, som endnu ikke er beskrevet. Der må derfor fastsættes krav til levetid, der skal tjene som referenceperiode for procedurer til sikring af, at motorens emissionskontrolsystem stemmer overens med normerne. Ved fastsættelsen af disse krav bør der tages behørigt hensyn til de lange strækninger, der tilbagelægges af tunge køretøjer, til nødvendigheden af korrekt og rettidig vedligeholdelse samt til muligheden for at typegodkende køretøjer i klasse N1 efter nærværende direktiv eller efter Rådets direktiv 70/220/EØF af 20. marts 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer ( 8 ). (12) Medlemsstaterne bør have mulighed for ved hjælp af skatte- og afgiftslettelser at fremme markedsføringen af køretøjer, der opfylder de forskrifter, som er vedtaget på fællesskabsplan, forudsat at sådanne lettelser er i overensstemmelse med traktatens bestemmelser og opfylder visse betingelser, som skal forhindre fordrejning af det indre marked. Dette direktiv begrænser ikke medlemsstaternes ret til at lade emissioner af forurenende stoffer indgå i beregningsgrundlaget for motorkøretøjsafgifter. (13) Eftersom nogle af disse skatte- og afgiftslettelser er statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, skal de meddeles Kommissionen i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, med henblik på en evaluering efter de relevante kriterier for forenelighed. Meddelelsen af sådanne foranstaltninger i henhold til dette direktiv berører ikke meddelelsespligten i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3. (14) For at forenkle og fremskynde processen bør Kommissionen gives beføjelse til at vedtage foranstaltninger til gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser i dette direktiv såvel som foranstaltninger til tilpasning af dette direktivs bilag til den videnskabelige og tekniske udvikling. (15) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv og dets tilpasning til den videnskabelige og tekniske udvikling bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen ( 9 ). (16) Som følge af den mere udbredte anvendelse af nye alternative brændstoffer og nye emissionskontrolsystemer bør Kommissionen løbende undersøge behovet for at indføre emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der endnu ikke er fastlagt regler. (17) Kommissionen bør hurtigst muligt fremsætte de forslag, den finder passende med henblik på et supplerende trin for grænseværdier for NOx- og partikelemissioner. (18) Målet for dette direktiv, nemlig gennemførelsen af det indre marked ved indførelse af fælles tekniske krav for alle typer køretøjer vedrørende forurenende emissioner af luftarter og partikler, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af direktivets omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål. (19) Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i medlemsstaternes nationale lovgivning bør begrænses til de bestemmelser, der udgør væsentlige ændringer i forhold til de tidligere direktiver. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser, der ikke er ændret, følger af de tidligere direktiver. (20) Dette direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IX, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne — ud fra følgende betragtninger: UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:







Artikel 1

Definitioner

I dette direktiv anvendes følgende definitioner:

a) »køretøj«: et køretøj som defineret i artikel 2 i direktiv 70/156/EØF, og som drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, dog ikke køretøjer i klasse M1, med en største teknisk tilladt totalvægt på 3,5 tons

b) »motorer med kompressionstænding eller gasmotor«: den fremdrivningsenhed til et køretøj, som kan typegodkendes som separat teknisk enhed som defineret i artikel 2 i direktiv 70/156/EØF

c) »mere miljøvenligt køretøj (EEV)«: et køretøj, der drives af en motor, der overholder de fakultative emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.

Artikel 2

Medlemsstaternes forpligtelser

1. For en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og for en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i bilag I–VIII, og især hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, skal medlemsstaterne:

a) nægte at meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF

b) nægte national typegodkendelse.

2. Medlemsstaterne skal, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug, hvis kravene i bilag I-VIII ikke er opfyldt, og især hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:

a) anse overensstemmelsesattester, som ledsager nye køretøjer eller nye motorer i henhold til direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det formål, der er nævnt i samme direktivs artikel 7, stk. 1

b) forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af nye køretøjer, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg eller anvendelse af nye motorer med kompressionstænding eller gasmotorer.

3. Fra 1. oktober 2003 for de typer gasmotorer og typer køretøjer, der drives af en gasmotor, der ikke opfylder kravene i bilag I-VIII, med undtagelse af køretøjer og motorer, der eksporteres til tredjelande, samt med undtagelse af udskiftningsmotorer til ibrugtagne køretøjer, jf. dog stk. 1 og 2:

a) anser medlemsstaterne typeattester, som ledsager nye køretøjer eller nye motorer i henhold til direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det formål, der er nævnt i samme direktivs artikel 7, stk. 1

b) forbyder medlemsstaterne registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af nye køretøjer samt salg eller anvendelse af nye motorer.

4. Hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I-VIII er opfyldt, navnlig når emissionerne af forurenende luftarter og partikler samt udstødningens røgtæthed overholder grænseværdierne i række B1 eller B2 eller de fakultative grænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, må medlemsstaterne ikke, af grunde der vedrører motorens emission af forurenende luftarter og partikler eller udstødningens røgtæthed:

a) afvise at meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF eller nægte national typegodkendelse for køretøjer med motorer med kompressionstændings- eller gasmotor

b) forbyde indregistrering, salg, ibrugtagning eller brug af sådanne nye køretøjer, der drives af en kompressionstændings- eller gasmotor

c) afvise at meddele EF-typegodkendelse for en type af kompressionstændings- eller gasmotor

d) forbyde salg eller brug af nye kompressionstændings- eller gasmotorer.

5. Fra den 1. oktober 2005 for en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I-VIII og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:

a) skal medlemsstaterne nægte at meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk.1, i direktiv 70/156/EØF

b) skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse.

6. Fra den 1. oktober 2006 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug, hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I-VIII ikke er opfyldt, og især hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:

a) anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål

b) forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg eller ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer.

7. Fra den 1. oktober 2008 for en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I-VIII, og især hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:

a) skal medlemsstaterne nægte at meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF

b) skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse.

8. Fra den 1. oktober 2009 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug, hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I-VIII ikke er opfyldt, og især hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:

a) anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål

b) forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer med en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg eller ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer.

9. I overensstemmelse med stk. 4 skal en motor, som opfylder kravene i bilag I-VIII, og som navnlig overholder emissionsgrænseværdierne i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, anses for at opfylde kravene i stk. 1-3.

I overensstemmelse med stk. 4 skal en motor, som opfylder kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I-VIII, og som navnlig overholder emissionsgrænseværdierne i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, anses for at opfylde kravene i stk. 1-3 og 5-8.

10. For motorer med kompressionstænding eller gasmotorer, der i forbindelse med typegodkendelsen skal overholde grænseværdierne i bilag I, punkt 6.2.1, gælder følgende:

Under alle tilfældigt valgte belastningsforhold, som henhører under et bestemt kontrolområde, med undtagelse af specificerede forhold for motorer i brug, der ikke er underlagt en sådan bestemmelse, må de emissionsprøver, som er indsamlet i en periode på kun 30 sek., ikke overstige grænseværdierne i række B2 og C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I med mere end 100 %. Kontrolområdet, som denne procentsats skal anvendes på, de udelukkede driftsbetingelser og andre hensigtsmæssige betingelser defineres efter proceduren i artikel 7, stk. 1.

Artikel 3

Emissionskontrolsystemers holdbarhed

1. Fra den 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser og fra 1. oktober 2006 for alle typegodkendelser skal fabrikanten godtgøre, at en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, vil opfylde disse emissionsgrænseværdier ved en levetid på:

a) 100 000 km, dog højst fem år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N1 og M2

b) 200 000 km, dog højst seks år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N2, N3 med en maksimal teknisk tilladt masse på højst 16 tons og M3, klasse I, klasse II og klasse A samt klasse B med en maksimal teknisk tilladt masse på højst 7,5 tons

c) 500 000 km, dog højst syv år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N3 med en maksimal teknisk tilladt masse på over 16 tons og M3, klasse III og klasse B med en maksimal teknisk tilladt masse på over 7,5 tons.

Fra den 1. oktober 2005 for nye typer køretøjer og fra 1. oktober 2006 for alle typer køretøjer skal det ved typegodkendelse af køretøjer også godtgøres, at det forureningsbegrænsende udstyr er funktionsdygtigt i et køretøjs normale levetid under normale driftsbetingelser (overensstemmelse hvad angår køretøjer i brug, der vedligeholdes og anvendes korrekt).

2. Foranstaltninger til gennemførelse af stk. 1 vedtages senest den 28. december 2005.

Artikel 4

Egendiagnosesystemer

1. Fra den 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser af køretøjer og fra 1. oktober 2006 for alle typegodkendelser skal en motor med kompressionstænding, som er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, eller et køretøj, der drives af en sådan motor, være udstyret med et system til egendiagnose (OBD), der over for føreren angiver tilstedeværelsen af en fejl, hvis OBD-tærskelværdierne i række B1 eller C i tabellen i stk. 3 overskrides.

Forefindes der efterbehandlingssystemer for udstødningen, kan OBD-systemet spore væsentlige funktionsfejl i:

a) en katalysator, når denne er monteret som separat enhed, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et diesel-partikelfilter

b) et deNOx-system (hvis monteret)

c) et diesel-partikelfilter (hvis monteret)

d) et kombineret deNOx-/diesel-partikelfiltersystem.

2. Fra den 1. oktober 2008 for nye typegodkendelser og fra den 1. oktober 2009 for alle typegodkendelser skal en motor med kompressionstænding eller en gasmotor, der er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, eller et køretøj, der drives af en sådan motor, være udstyret med et OBD-system, der over for føreren angiver tilstedeværelsen af en fejl, hvis OBD-tærskelværdierne i række B2 eller C i tabellen i stk. 3 overskrides.

OBD-systemet skal desuden omfatte en grænseflade mellem motorens elektroniske styreenhed (EECU) og motorens eller køretøjets eventuelle øvrige elektriske eller elektroniske systemer, der afgiver signaler til eller modtager signaler fra EECU, og som har betydning for emissionskontrolsystemets korrekte funktion, som for eksempel grænsefladen mellem EECU og en elektronisk transmissionsstyreenhed.

3. OBD-tærskelværdierne fastsættes som følger:







Række Motorer med kompressionstænding Masse af nitrogenoxider (NOx) g/kWh Masse af partikler (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. Der sikres ubegrænset og standardiseret adgang til OBD-systemet med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse og reparation i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i direktiv 70/220/EØF og bestemmelserne om reservedele for at sikre forenelighed med køretøjer, der er udstyret med et OBD-system.

5. Foranstaltninger til gennemførelse af stk. 1-3 vedtages senest den 28. december 2005.

Artikel 5

Emissionsbegrænsende systemer baseret på selvnedbrydende reagenser

Ved fastsættelsen af de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af artikel 4 efter proceduren i artikel 7, stk. 1, medtager Kommissionen i givet fald tekniske foranstaltninger, der mindsker risikoen for, at emissionskontrolsystemer baseret på selvnedbrydende reagenser ikke bliver tilstrækkelig vedligeholdt i brug. Desuden medtages i givet fald foranstaltninger, der sikrer, at emissioner af ammoniak i forbindelse med anvendelsen af selvnedbrydende reagenser så vidt muligt mindskes.

Artikel 6

Skatte- og afgiftslettelser

1. Medlemsstaterne kan kun indrømme skatte- og afgiftslettelser for køretøjer, der opfylder bestemmelserne i dette direktiv. Disse lettelser skal opfylde såvel traktatens bestemmelser som denne artikels stk. 2 eller 3.

2. Skatte- og afgiftslettelserne skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som tidligere end krævet overholder grænseværdierne i række B1 eller B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.

De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor overholdelsen af emissionsgrænseværdierne i række B1 som fastsat i artikel 2, stk. 6, bliver obligatorisk, eller fra det tidspunkt, hvor anvendelsen af emissionsgrænseværdierne i række B2 som fastsat i artikel 2, stk. 8, bliver obligatorisk.

3. Skatte- og afgiftslettelserne skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som overholder de fakultative emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.

4. Ud over kravene i stk. 1 må skatte- og afgiftslettelserne for hver type motorkøretøj ikke overstige ekstraomkostningerne til det tekniske udstyr til overholdelse af grænseværdierne i række B1 eller B2 eller de fakultative grænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I og monteringen heraf i køretøjet.

5. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om planer om indførelse eller ændring af skatte- og afgiftslettelserne i denne artikel i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger dertil.

Artikel 7

Gennemførelsesforanstaltninger og ændringer

1. De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af artikel 2, stk. 10, og artikel 4 i nærværende direktiv vedtages af Kommissionen bistået af det udvalg, der er nedsat ved artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF efter proceduren i artikel 13, stk. 3, i samme direktiv.

2. Ændringer, der er nødvendige for at tilpasse direktivet til den videnskabelige og tekniske udvikling, vedtages af Kommissionen bistået af det udvalg, der er nedsat ved artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, efter proceduren i artikel 13, stk. 3, i samme direktiv.

Artikel 8

Nye undersøgelser og rapporter

1. Kommissionen undersøger behovet for at indføre nye emissionsgrænseværdier for tunge køretøjer og motorer dertil for så vidt angår forurenende stoffer, for hvilke der endnu ikke er fastlagt regler. Det sker på grundlag af den udbredte markedsføring af nye alternative brændstoffer og indførelsen af nye emissionskontrolsystemer baseret på tilsætningsstoffer med henblik på at opfylde de fremtidige normer, der er fastsat i dette direktiv. Hvis det er relevant, forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet et forslag herom.

2. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet forslag til retsakter om yderligere begrænsning af NOx- og partikelemissioner for tunge erhvervskøretøjer.

Kommissionen undersøger i givet fald, om det er påkrævet at fastsætte en supplerende grænseværdi for partikelantal og -størrelse, og medtager i så fald en sådan grænseværdi i forslagene.

3. Kommissionen aflægger rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, hvor langt man er nået i forhandlingerne om en kørecyklus, som er harmoniseret på verdensplan (WHDC).

4. Kommissionen forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om kravene til et system til egenmåling (OBM). I det omfang det er nødvendigt, forelægger Kommissionen på grundlag af denne rapport et forslag til foranstaltninger, der omfatter de tekniske specifikationer og tilsvarende bilag med henblik på typegodkendelse af OBM-systemer, der sikrer mindst samme overvågningsniveauer som OBD-systemet, og som er forenelige med disse systemer.

Artikel 9

Gennemførelse

1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den 9. november 2006 de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv. Forsinkes vedtagelsen af de i artikel 7 nævnte gennnemførelsesforanstaltninger ud over den 28. december 2005, opfylder medlemsstaterne denne forpligtelse inden for den frist for gennemførelse, der er fastsat i direktivet om disse gennemførelsesforanstaltninger. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser og en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og nærværende direktiv.

Medlemsstaterne anvender disse bestemmelser fra den 9. november 2006 eller, såfremt vedtagelsen af de i artikel 7 nævnte gennnemførelsesforanstaltninger forsinkes ud over den 28. december 2005, fra udløbet af den frist for gennemførelse, der er fastsat i direktivet om disse gennemførelsesforanstaltninger.

Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal desuden indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til de direktiver, der ophæves ved dette direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. Medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning og affattelsen af den nævnte oplysning.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 10

Ophævelse

De i bilag IX, del A, nævnte direktiver ophæves med virkning fra den 9. november 2006, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IX, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne.

Henvisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag X.

Artikel 11

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 12

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.









BILAG I

OMRÅDE, DEFINITIONER OG FORKORTELSER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, SPECIFIKATIONER, PRØVNING OG PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

▼M1

1. OMRÅDE

Dette direktiv finder anvendelse på kontrol af forurenende gasser og partikler, emissionsbegrænsende anordningers levetid, overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer og egendiagnosesystemer (OBD) til alle motorer med kompressionstænding og på forurenende gasser og partikler, emissionsbegrænsende anordningers levetid, overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer og egendiagnosesystemer (OBD) til alle motorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og på motorer med kompressionstænding og styret tænding, jf. artikel 1, med undtagelse af motorer med kompressionstænding monteret i køretøjer i klasse N1, N2 og M2 og på motorer med styret tænding, som benytter naturgas eller LPG og er monteret i køretøjer i klasse N1, og som er typegodkendt i henhold til Rådets direktiv 70/220/EØF ( 10 ).

2. DEFINITIONER

2.1. I dette direktiv forstås ved: »godkendelse af en motor (motorfamilie)«: godkendelse af en motor (motortype) hvad angår størrelsen af emissionen af forurenende gasser og partikler »understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS)«: en emissionsbegrænsningsstrategi, som aktiveres, eller ændrer den grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategi med henblik på opfyldelse af særlige formål og som reaktion på en række konkrete omgivende forhold og/eller driftsforhold, f.eks. køretøjets hastighed, motorhastighed, anvendt gear, indsugningsluftens temperatur eller tryk »grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategi (BECS)«: en emissionsbegrænsningsstrategi, som gælder hele motorens arbejdshastigheds- og belastningsområde, medmindre en AECS aktiveres. Eksempler på BECS omfatter (men er ikke begrænset til): — kortlægning af motortiming — kortlægning af udstødningsgasrecirkulation (EGR) — kortlægning af dosering af reagens til selektiv katalytisk reduktion (SCR) »kombineret deNOx-/partikelfilter«: et efterbehandlingssystem, som er konstrueret til samtidig at reducere emissionen af nitrogenoxider (NOx) og forurenende partikler (PT) »kontinuerlig regenerering«: efterbehandlingssystemets regenereringsproces, som enten foregår permanent eller mindst én gang pr. ETC-test. En sådan regenereringsproces stiller ikke krav om en særlig prøveprocedure »kontrolområde«: området med motorhastighed mellem A og C og belastning mellem 25 og 100 procent »angiven maksimaleffekt (Pmaks)«: den maksimale effekt i »kW EF« (nettoeffekt), som angivet af fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse ▼M2 »manipulationsstrategi«: — en AECS, som reducerer emissionsbegrænsningen i forhold til BECS, under forhold, som med rimelighed kan forventes at forekomme ved normal drift og anvendelse af køretøjet — en BECS, som skelner mellem drift under en standardiseret typegodkendelsesprøvning og andre driftsformer og giver et lavere niveau af emissionsbegrænsning under forhold, som ikke i væsentligt omfang er omfattet af de gældende procedurer for typegodkendelse, eller — en OBD eller en emissionsbegrænsningskontrolstrategi, som skelner mellem drift under en standardiseret typegodkendelsesprøvning og andre driftsformer og giver et lavere niveau af kontrolformåen (timing og nøjagtighed) under forhold, som ikke i væsentligt omfang er omfattet af de gældende procedurer for typegodkendelse ▼M1 »deNOx-system«: et system til efterbehandling af udstødningen, som er konstrueret til at reducere emissionen af nitrogenoxider (NOx) (f.eks. findes der for tiden passive og aktive NOx-katalysatorer (LNC), NOx-absorbere og selektive katalytiske reduktionssystemer (SCR) »forsinkelse«: det tidsrum der forløber, fra der indtræder en ændring i komponenten, målt i dennes referencepunkt, til systemet fremviser en respons på 10 % af den endelige aflæsning (t 10). For så vidt angår gasformige komponenter er dette normalt den målte komponents transporttid fra prøvetagningssonden til detektoren. Med hensyn til forsinkelse defineres prøvetagningssonden som referencepunktet »dieselmotor«: en motor, som fungerer efter kompressionstændingsprincippet »ELR-test«: en prøvningscyklus bestående af en sekvens af belastningstrin med konstant motorhastighed, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag »ESC-test«: en prøvningscyklus bestående af 13 stationære testforløb, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag »ETC-test«: en prøvningscyklus bestående af 1 800 ikke-stationære sekvenser, som sekund for sekund går over i hinanden og gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag »konstruktionselement«: i forbindelse med et køretøj eller en motor: — et kontrolsystem, herunder computerprogrammel, elektroniske kontrolsystemer og computerlogik — en anordning til kalibrering af kontrolsystemer — resultatet af vekselvirkninger mellem systemer — eller — hardwarekomponenter »emissionsrelateret fejl«: en ufuldstændighed eller afvigelse fra normale produktionstolerancer, som gælder for konstruktion, materialer eller håndværksmæssig udførelse af anordninger, systemer eller elementer, som har betydning for et emissionsbegrænsningssystems parameter, ydelse eller komponenter. En manglende komponent kan anses for at være en »emissionsrelateret fejl« »emissionsbegrænsningsstrategi (ESC)«: et eller flere konstruktionselementer, som er inkorporeret i det samlede motorsystem eller køretøj med henblik på at begrænse udstødningsemissioner, og som omfatter en BECS og en AECS »emissionsbegrænsningssystem«: system til efterbehandling af udstødningen, motorsystemets elektroniske styreenhed(er) og eventuelle emissionsrelaterede komponenter i motorudstødningssystemet, som leverer data til eller modtager data fra sådanne styreenheder og eventuelt kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorsystemets elektroniske styreenhed(er) (EECU) og andre styreenheder for drivaggregater eller motor, som har betydning for emissionskontrollen »motorfamilie mht. efterbehandlingssystem«: fabrikantens gruppering i forbindelse med driftsprøveplanen for bestemmelse af forringelsesfaktorer i henhold til bilag II til Kommissionens direktiv 2005/78/EF af 14. november 2005 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/55/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende gasser fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof og om ændring af bilag I, II, III, IV og VI hertil ( 11 ) og for overensstemmelseskontrol af ibrugtagne køretøjer/motorer i henhold til bilag III til direktiv 2005/78/EF af motorer, som stemmer overens med definitionen på motorfamilie, men som indebærer en yderligere gruppering af motorer, som anvender ensartede systemer til efterbehandling af udstødningen »motorsystem«: motoren, emissionsbegrænsningssystemet og kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorsystemets elektroniske styreenhed(er) (EECU) og andre styreenheder for drivaggregater eller motor »motorfamilie«: en af fabrikanten foretaget gruppering af motorsystemer, som gennem deres konstruktion, således som den er defineret i bilag II, tillæg 2, til dette direktiv, har ensartede egenskaber hvad angår emissioner fra udstødningen; alle medlemmer af motorfamilien skal opfylde de pågældende emissionsgrænseværdier »motorens arbejdshastighedsområde«: det motorhastighedsområde, der er det oftest anvendte mellem lav og høj hastighed som fastlagt i bilag III til dette direktiv »motorhastighed A, B og C«: de prøvehastigheder i motorens arbejdshastighedsområde, som skal anvendes til ESC-test og ELR-test som fastlagt i bilag III, tillæg 1, til dette direktiv »motorindstilling«: en særlig motor-/køretøjskonfiguration, som omfatter en emissionsbegrænsningsstrategi (ECS), en motorydelseskurve (den typegodkendte ved fuld motorbelastning) og i givet fald et sæt momentbegrænsere »motortype«: en kategori af motorer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til de væsentlige motorspecifikationer, der er beskrevet i bilag II til dette direktiv »system til efterbehandling af udstødningen«: en katalysator (oxidation eller 3-vejs), partikelfilter, deNOx-system, kombineret med deNOx-partikelfilter eller eventuelle andre emissionsbegrænsende anordninger, som er monteret nedstrøms for motoren. Denne definition omfatter ikke udstødningsgasrecirkulation, som betragtes som en integreret del af motorsystemet »gasmotor«: en motor med styret tænding, som anvender naturgas eller flaskegas (LPG) som brændstof »forurenende gasser«: carbonmonoxid, carbonhydrider (for hvilke der antages et kul:brint-forhold svarende til bruttoformlen CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH2,93 for NG (NMHC) og en bruttoformel på CH3O0,5 for ethanoldrevne dieselmotorer), methan (idet der antages et kul:brint-forhold på CH4 for NG) og nitrogenoxider, idet sidstnævnte udtrykkes som nitrogendioxid-ækvivalenter (NO2) »høj hastighed (nhi)«: den højeste motorhastighed, hvor motoren yder 70 % af den angivne maksimaleffekt »lav hastighed (nlo)«: den laveste motorhastighed, hvor motoren yder 50 % af den angivne maksimaleffekt »væsentlig funktionsfejl« ( 12 ): en permanent eller midlertidig fejl i et system til efterbehandling af udstødningen, som forventes at medføre en umiddelbar eller forsinket stigning i emissionen af gasser og partikler fra motorsystemet, og som ikke på korrekt vis kan beregnes af egendiagnosesystemet »fejl«: — enhver forringelse eller form for svigt i det emissionsbegrænsende udstyrs funktion, herunder elektriske fejl, som medfører overskridelse af tærskelværdierne for egendiagnosesystemet (OBD) eller, i givet fald, forhindrer efterbehandlingssystemet for udstødningen i at blive funktionsdygtigt, som medfører, at en emission af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrider tærskelværdierne for egendiagnose-systemet — ethvert tilfælde, hvor egendiagnosesystemet ikke kan opfylde dette direktivs krav til overvågning. En fabrikant må imidlertid gerne betragte en forringelse eller et svigt, som medfører emissioner, som ikke overstiger tærskelværdierne for egendiagnosesystemet, som en fejl »fejlindikator (MI)«: en visuel indikator, som tydeligt informerer køretøjets fører om fejl i henhold til definitionen i dette direktiv »motorer med flere indstillingsmuligheder«: en motor, der giver mulighed for mere end én motorindstillingsmulighed »naturgasområde«: et af områderne H eller L som defineret i Europæisk standard EN 437 fra november 1993 »nettoeffekt«: effekten i »kW EF«: målt i prøvebænk på enden af krumtapakslen eller tilsvarende, i henhold til EF-metoden for måling af effekten af forbrændingsmotorer til køretøjer som fastlagt i Kommissionens direktiv 80/1269/EØF ( 13 ) »egendiagnosesystem« (OBD): et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning, som er monteret i køretøjet og er i stand til at opdage en fejl og finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhukommelsen »OBD-motorfamilie«: en i forbindelse med typegodkendelse af OBD-systemet i henhold til kravene i bilag IV til direktiv 2005/78/EF af fabrikanten opstillet gruppe af motorsystemer med OBD-systemer, som har fælles konstruktionsparametre i henhold til dette bilags punkt 8 »opacimeter«: et instrument, der er konstrueret til at måle røgpartiklers røgtæthed (opacitet) ved lysekstinktionsprincippet »stammotor«: en motor, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie »partikelefterbehandlingsanordning«: et system til efterbehandling af udstødningen, som er konstrueret med henblik på at reducere emission af forurenende partikler gennem en mekanisk, aerodynamisk, diffusions- eller enertimæssig separation »forurenende partikler«: materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af udstødningsgassen med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325 K (52 °C) »%-belastning«: den brøkdel af det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved en given motorhastighed »periodisk regenerering«: en emissionsbegrænsende anordnings regenereringsproces, som foregår periodisk efter mere end 100 timers normal motordrift. I forbindelse med regenereringscyklussen, tillades overskridelse af emissionsstandarden » ►M2 standardindstilling ◄ «: en AECS, som aktiveres, hvis OBD-systemet opdager en fejl i ECS, som medfører, at fejlindikatoren (MI) aktiveres, og som er uafhængig af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system »kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet »reagens«: et middel, der opbevares i bilen i en beholder, og som (efter behov) forsyner systemet til efterbehandling af udstødningen, når emissionsbegrænsningssystemet sender et signal herom »rekalibrering«: en finjustering af en naturgasdrevet motor med det formål at give den samme præstationer (effekt, brændstofforbrug) i et andet naturgasområde »referencehastighed (nref)«: den 100 procents hastighedsværdi, som anvendes til denormalisering af de relative hastighedsværdier i ETC-testen som angivet i bilag III, tillæg 2, til dette direktiv »responstid«: forskellen i tid mellem en pludselig ændring i en komponent, målt i dennes referencepunkt, og en passende ændring i målesystemets reaktion, hvorved ændringen i den målte komponent er på mindst 60 % FS og indtræder på under 0,1 sekund. Systemets responstid (t 90) omfatter systemets forsinkelse og dets stigningstid (jf. også ISO 16183); »stigningstid«: den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning (t 90 – t 10). Dette er instrumentets responstid, efter at målesignalet for den komponent, som skal måles, har nået instrumentet. Med hensyn til stigningstid defineres prøvetagningssonden som referencepunktet »selvtilpasningsevne«: en motors evne til at holde luft/brændstofforholdet konstant »røg«: partikler, som føres med i udstødningsstrømmen fra en dieselmotor, og som absorberer, reflekterer eller bryder lys »prøvningscyklus«: en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test) »momentbegrænser«: en anordning, som midlertidigt begrænser motorens maksimale drejningsmoment »transformationstid«: det tidsrum der forløber, fra der indtræder en ændring i komponenten, målt i prøvesonden, til systemet fremviser en respons på 50 % af den endelige aflæsning (t 50). Transformationstiden anvendes i forbindelse med justering af signalet fra forskellige måleinstrumenter »levetid«: anvendes om køretøjer og motorer, som er typegodkendt i henhold til enten kolonne B1, B2 eller C i tabellen i punkt 6.2.1 i dette bilag, og betegner den relevante afstand/tid som defineret i artikel 3 (emissionsbegrænsningssystemets holdbarhed) i dette direktiv, i henhold til hvilket der som led i typegodkendelsen skal sikres overholdelse af de relevante emissionsgrænser for gasser, partikler og røg »Wobbe-indeks (nedre Wl, eller øvre Wu)«: forholdet mellem den ækvivalente brændværdi af en gas pr. enhedsvolumen og kvadratroden af dens relative massefylde ved samme referencebetingelser: »λ-forskydningsfaktor (Sλ)«: et udtryk, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en ændring af luftoverskudskoefficienten λ, hvis motoren drives med en gas af anden sammensætning end ren methan (vedrørende beregningen af Sλ, se bilag VII). ▼M2 »emissionsbegrænsningskontrolsystem«: det system, der sikrer, at de NOx-begrænsningsforanstaltninger, der indgår i motorsystemet i henhold til kravene i punkt 6.5 i bilag I, fungerer korrekt. ▼M1

2.2. Symboler, forkortelser og internationale standarder 2.2.1. Symboler for testparametre



Symbol Enhed Angivelse A p m2 Tværsnitsareal af isokinetisk prøvetagningssonde A e m2 Udstødningsrørets tværsnitsareal c ppm/vol. % Koncentration C d — Udledningskoefficient for SSV-CVS C1 — Carbonhydridækvivalent med ét kulstofatom d m Diameter D 0 m3/s PDP-kalibreringskurvens skæring med ordinataksen D — Fortyndingsfaktor (Dilution Factor) D — Konstant i Bessel-funktionen E — Konstant i Bessel-funktionen E E — Virkningsgrad for ethan E M — Virkningsgrad for methan E Z g/kWh Interpoleret værdi af NOx-emissionen i kontrolpunktet f 1/s Hyppighed f a — Laboratoriets atmosfærefaktor fc s–1 Bessel-filterets afskæringsfrekvens F s — Støkiometrisk koefficient H MJ/m3 Brændværdi H a g/kg Indsugningsluftens absolutte fugtindhold H d g/kg Absolut fugtindhold i fortyndingsluft i — Indeks, som angiver den pågældende prøvningssekvens eller øjeblikkelig måling K — Bessel-konstant k m–1 Lysabsorptionskoefficient k f Brændstofspecifik faktor for omregning fra tør til våd basis k h,D — Fugtighedskorrektionsfaktor for NOx for dieselmotorer k h,G — Fugtighedskorrektionsfaktor for NOx for gasmotorer K V CFV-kalibreringsfunktion k W,a — Omregningsfaktor for indsugningsluft fra tør til våd basis k W,d — Omregningsfaktor for fortyndingsluft fra tør til våd basis k W,e — Omregningsfaktor for fortyndet udstødningsgas fra tør til våd basis k W,r — Omregningsfaktor for ufortyndet udstødningsgas fra tør til våd basis L % Drejningsmoment angivet som procent af største drejningsmoment for prøvemotoren La m Effektiv lysvejlængde M ra g/mol Indsugningsluftens molekylemasse M re g/mol Udstødningsgassens molekylemasse m d kg Masse af fortyndingsluftprøve, som ledes gennem filtre til udtagning af partikelprøver m ed kg Samlet masse af fortyndet udstødningsgas i løbet af cyklussen m edf kg Ækvivalent masse af fortyndet udstødningsgas i løbet af cyklussen m ew kg Samlet masse af udstødningsgas i løbet af cyklussen m f mg Masse af opsamlede partikler m f,d mg Masse af opsamlede partikler fra fortyndingsluft m gas g/h eller g Emissionens massestrøm m se kg Opsamlet masse i løbet af cyklussen m sep kg Masse af fortyndingsluftprøve, som ledes gennem filtre til udtagning af partikelprøve m set kg Masse af dobbelt fortyndingsluftprøve, som ledes gennem filtre til udtagning af partikelprøve m ssd kg Masse af sekundær fortyndingsluft N % Røgtæthed (opacitet) N P — Samlet antal omdrejninger af PDP i løbet af cyklussen N P,i — Omdrejninger af PDP i et tidsinterval n min–1 Motorhastighed n p s–1 PDP-hastighed nhi min–1 Høj motorhastighed nlo min–1 Lav motorhastighed nref min–1 Referencemotorhastighed for ETC-test p a kPa Mætningsdamptryk af motorens indsugningsluft p b kPa Totalt atmosfæretryk p d kPa Mætningsdamptryk af fortyndingsluft p p kPa Absolut tryk p r kPa Vanddamptryk efter kølebad p s kPa Tørt atmosfæretryk p 1 kPa Trykfald ved pumpeindgang P(a) kW Effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være monteret under prøvning P(b) kW Effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være afmonteret under prøvning P(n) kW Nettoeffekt, ukorrigeret P(m) kW Effekt, målt i prøvebænk q maw kg/h eller kg/s Massestrøm af indsugningsluft, våd basis q mad kg/h eller kg/s Massestrøm af indsugningsluft, tør basis q mdw kg/h eller kg/s Massestrøm af fortyndingsluft, våd basis q mdew kg/h eller kg/s Massestrøm af fortyndet udstødningsgas, våd basis q mdew,i kg/h Øjeblikkelig CVS-massestrøm, våd basis q medf kg/h eller kg/s Ækvivalent massestrøm af fortyndet udstødningsgas, våd basis q mew kg/h eller kg/s Massestrøm af udstødningsgas, våd basis q mf kg/h eller kg/s Massestrøm af brændstof q mp kg/h eller kg/s Partikelmassestrøm q vs dm3/min Prøvestrømshastighed til analyseenhed q vt cm3/min Sporgassens strømningshastighed Ω — Bessel-konstant Q s m3/s PDP/CFV-CVS-volumenhastighed Q SSV m3/s SSV-CVS-volumenhastighed ra — Forhold mellem tværsnitsareal af isokinetisk sonde og udstødningsrør r d — Fortyndingsforhold r D — Diameterforholdet mellem SSV-CVS r p — Trykforholdet mellem SSV-CVS r s — Prøveforhold Rf — FID-responsfaktor ρ kg/m3 massefylde S kW Indstilling af dynamometer S i m–1 Øjeblikkelig røgtæthed Sλ — λ-forskydningsfaktor T K Absolut temperatur T a K Absolut temperatur af indsugningsluft t s Måletid te s Elektrisk responstid tf s Filterresponstid for Bessel-funktion tp s Fysisk responstid Δt s Tidsrum mellem på hinanden følgende røgtæthedsbestemmelser (= l/prøveudtagningshastighed) Δt i s Tidsinterval for øjeblikkelig CVS-strøm τ % Røgtransmissionsfaktor u — Forholdet mellem gaskomponenters og udstødningsgassens massefylde V 0 m3/omdr. PDP-gasvolumen pumpet pr. omdrejning V s l Analyseenhedens systemvolumen W — Wobbe-indeks Wact kWh Faktisk arbejde udført under ETC-prøvningscyklus Wref kWh Referencearbejde udført under ETC-prøvningscyklus W F — Vægtningsfaktor WFE — Effektiv vægtningsfaktor X 0 m3/omdr. Kalibreringskurve for volumenhastighed i PDP-system Yi m–1 1 s Bessel-gennemsnit af røgtæthed ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Symboler for kemiske komponenter



CH4 Methan C2H6 Ethan C2H5OH Ethanol C3H8 Propan CO Carbonmonoxid DOP Dioctylphtalat CO2 Carbondioxid HC Carbonhydrider NMHC Andre carbonhydrider end methan NOx Nitrogenoxider NO Nitrogenoxid NO2 Nitrogendioxid PT Partikler ►M1 2.2.3. ◄ Forkortelser



CFV Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi) CLD Kemiluminescensdetektor ELR Europæisk belastningsresponstest ESC Europæisk stationær cyklus ETC Europæisk ikke-stationær cyklus FID Flammeionisationsdetektor GC Gaskromatograf HCLD Opvarmet kemiluminescensdetektor HFID Opvarmet flammeiondetektor LPG Liquefied Petroleum Gas (autogas) NDIR Ikke-dispersiv infrarødanalysator NG Naturgas NMC Non-Methan Afskæring ▼M1 2.2.4. Symboler for brændstofsammensætning



w ALF brændstoffets hydrogenindhold (% massefylde) w BET brændstoffets carbonindhold (% massefylde) w GAM brændstoffets svovlindhold (% massefylde) w DEL brændstoffets nitrogenindhold (% massefylde) w EPS brændstoffets oxygenindhold (% massefylde) α molforhold for hydrogen (H/C) β molforhold for carbon (C/C) γ molforhold for svovl (S/C) δ molforhold for nitrogen (N/C) ε molforhold for oxygen (O/C) for et brændstof C βHαOεNδSγ β = 1 for carbonbaseret brændstof, β = 0 for hydrogenbrændstoffer 2.2.5. Normer, som der henvises til i dette direktiv



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information. ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. SAE J1939-13 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment. SAE J1939-73 SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics. ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services. ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions. SAE J2012 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002. ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security. SAE J2186 SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996. ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems. SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. ISO 16185 ISO 16185: 2000 Road vehicles — engine family for homologation. ISO 2575 ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales. ISO 16183 ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions. ▼B

3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE

3.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en motortype eller motorfamilie som separat teknisk enhed

▼M1

3.1.1. Ansøgning om godkendelse af en motortype eller motorfamilie med hensyn til emissionen af forurenende gasser og partikler for dieselmotorer, emissionen af forurenende gasser for gasmotorer samt levetid og egendiagnosesystem (OBD), indgives af motorens fabrikant eller af en godkendt repræsentant. Hvis ansøgningen vedrører en motor, som er forsynet med et egendiagnosesystem (OBD), skal kravene i punkt 3.4 være opfyldt.

▼B

3.1.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger: 3.1.2.1. en beskrivelse af motortypen eller, i givet fald, af motorfamilien, med angivelse af alle de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, som er i overensstemmelse med kravene i artikel 3 og 4 i direktiv 70/156/EØF ( 14 ).

3.1.3. En motor, som er i overensstemmelse med specifikationerne for den i bilag II beskrevne »motortype« eller »stammotor«, skal stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 6 beskrevne test.

3.2. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til dennes motor

▼M1

3.2.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj med hensyn til emissionen af forurenende gasser og partikler for dieselmotorer eller motorer af dieselmotorfamilien, emissionen af forurenende gasser for gasmotorer eller motorer af gasmotorfamilien samt levetid og egendiagnosesystem (OBD), indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant. Hvis ansøgningen vedrører en motor, som er forsynet med et egendiagnosesystem (OBD), skal kravene i punkt 3.4 være opfyldt.

▼B

3.2.2. Ansøgningen ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger: 3.2.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele samt, i givet fald, af motortypen eller motorfamilien, med angivelse af de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv 70/156/EØF.

▼M1

3.2.3. Fabrikanten skal levere en beskrivelse af den fejlindikator (MI), hvormed egendiagnosesystemet informerer føreren af køretøjet om en fejl. Fabrikanten skal levere en beskrivelse af den indikator og advarselsmetode, hvormed føreren af køretøjet informeres om mangel på et påkrævet reagens.

▼B

3.3. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med en godkendt motor

▼M1

3.3.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj med hensyn til emissionen af forurenende gasser og partikler for godkendte dieselmotorer eller motorer af dieselmotorfamilien, emissionen af forurenende gasser for godkendte gasmotorer eller motorer af gasmotorfamilien samt levetid og egendiagnosesystem (OBD), indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

▼B

3.3.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger: 3.3.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele, med angivelse af alle oplysninger anført i bilag II til dette direktiv, for så vidt de er relevante, og en kopi af attesten for EF-typegodkendelsesattesten som separat teknisk enhed (bilag VI) for den motor eller motorfamilie, som er monteret i køretøjstypen, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv 70/156/EØF.

▼M1

3.3.3. Fabrikanten skal levere en beskrivelse af den fejlindikator (MI), hvormed egendiagnosesystemet informerer føreren af køretøjet om en fejl. Fabrikanten skal levere en beskrivelse af den indikator og advarselsmetode, hvormed føreren af køretøjet informeres om mangel på et påkrævet reagens.

3.4. Egendiagnosesystemer

3.4.1. Ansøgningen om godkendelse af en motor udstyret med egendiagnosesystem (OBD) ledsages af de påkrævede oplysninger jf. punkt 9 i tillæg 1 til bilag II (beskrivelse af stammotoren) og/eller punkt 6 i tillæg 3 til bilag II (beskrivelse af en motortype inden for motorfamilien) samt af følgende dokumenter: 3.4.1.1. Detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af OBD-systemets funktions-data, herunder samtlige relevante dele af motorens emissionsbegrænsningssystem, dvs. følere, aktuatorer og komponenter overvåget af OBD-systemet. 3.4.1.2. I givet fald en erklæring fra fabrikanten om de parametre, som anvendes som grundlag for overvågning af væsentlige funktionsfejl, og: 3.4.1.2.1. For den tekniske tjeneste skal fabrikanten forelægge en beskrivelse af potentielle fejl i emissionsbegrænsningssystemet, som har indvirkning på emissionerne. Disse oplysninger skal drøftes og føre til en aftale mellem den tekniske tjeneste og køretøjsfabrikanten. 3.4.1.3. I givet fald en beskrivelse af kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorsystemets elektroniske styreenhed (EECU) og eventuelle andre styreenheder for drivaggregater eller motor, når de udvekslede oplysninger er relevante for emissionsbegrænsningssystemets drift. 3.4.1.4. I givet fald kopier af andre typegodkendelser sammen med data, der er relevante for udvidelse af typegodkendelser. 3.4.1.5. Eventuelt nærmere oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i tillæg 8 til dette bilag. 3.4.1.6. Fabrikantens beskrivelse af de forholdsregler, der er truffet for at forhindre indgreb i og ændring af EECU eller et andet parameter vedrørende grænsefladen jf. punkt 3.4.1.3.

▼B

4. EF-TYPEGODKENDELSE

4.1. Meddelelse af brændstofuafhængig EF-typegodkendelse

Brændstofuafhængig EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.1.1. For dieselbrændstof opfylder stammotoren kravene i dette direktiv vedrørende det i bilag IV angivne referencebrændstof.

4.1.2. For naturgas skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For naturgas er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; de afviger betydeligt i deres energiindhold, udtrykt ved Wobbe-indeks og λ-forskydningsfaktor (Sλ). Formler til beregning af Wobbe-indeks og Sλ er givet i punkt 2.27 og 2.28. Naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 0,89 og 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) regnes for at være H-gas, medens naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 1,08 og 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) regnes for at være L-gas. Referencebrændstoffernes sammensætning afspejler ekstreme variationer i Sλ. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne GR (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III. 4.1.2.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.3. For motorer, som drives af naturgas og er selvtilpassende dels til H-gasområdet, dels til L-gasområdet, og som kan omstilles mellem H-området og L-området ved hjælp af en kontakt, skal stammotoren afprøves i begge omskifterens positioner på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal i begge omskifterens positioner opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III. 4.1.3.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.4. For naturgasdrevne motorer bestemmes for hvert forurenende stof emissionsforholdet »r« som følger: eller og

4.1.5. For LPG skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne A og B som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III. 4.1.5.1. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:

4.2. Meddelelse af brændstofbegrænset EF-typegodkendelse

Brændstofbegrænset EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.2.1. Godkendelse hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas og er indstillet til at køre på gas i enten H-området eller L-området. Stammotoren skal afprøves på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III. 4.2.1.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse. 4.2.1.2. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger: eller og 4.2.1.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilket gasområde motoren er godkendt til.

4.2.2. Godkendelse, hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas eller LPG og er indstillet til at køre på brændstof af en bestemt sammensætning. 4.2.2.1. Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstofferne GR og G25 for naturgas hhv. referencebrændstofferne A og B for LPG som foreskrevet i bilag IV. Mellem testerne er finindstilling af brændstofsystemet tilladt. Denne finindstilling består i rekalibrering af brændstofsystemets database uden ændring hverken af den grundlæggende reguleringsstrategi eller grundlæggende struktur af databasen. Eventuel nødvendig udskiftning af dele, som direkte vedrører brændstofgennemstrømningen (såsom indsprøjtningsdyser), er tilladt. 4.2.2.2. Hvis fabrikanten ønsker det, kan motoren afprøves på enten referencebrændstofferne GR og G23 eller referencebrændstofferne G25 og G23, i hvilket tilfælde typegodkendelsen kun er gyldig for gasser i henholdsvis H-området eller L-området. 4.2.2.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilken gassammensætning motoren er kalibreret til.

4.3. Godkendelse af et medlem af en motorfamilie hvad angår emissioner fra udstødningen

4.3.1. Bortset fra i det punkt 4.3.2 omhandlede tilfælde skal godkendelsen af en stammotor uden yderligere prøvning udvides til at gælde alle medlemmer af motorfamilien, gældende for enhver brændstofsammensætning inden for det område, stammotoren er godkendt til (for de i punkt 4.2.2 beskrevne motorer) hhv. samme brændstofområde (for motorerne beskrevet enten i punkt 4.1 eller 4.2), som stammotoren er godkendt til.

4.3.2. Sekundær testmotor Såfremt den tekniske tjeneste finder, at den indgivne ansøgning om typegodkendelse af en motor eller af et køretøj hvad angår motoren med hensyn til den valgte stammotor ikke fuldt ud repræsenterer den motorfamilie, som er defineret i bilag I, tillæg 1, kan den tekniske tjeneste vælge en alternativ og om nødvendigt en ekstra referencetestmotor.

4.4. Typegodkendelsesattest

En attest, som svarer til modellen i bilag VI, udstedes for godkendelser nævnt under punkt 3.1, 3.2 og 3.3.

5. MÆRKNING AF MOTOR

5.1. En motor, der er godkendt som teknisk enhed, skal være forsynet med:

5.1.1. motorfabrikantens fabriks- eller handelsmærke

5.1.2. fabrikantens handelsbeskrivelse

5.1.3. EF-typegodkendelsesnummeret med foranstillede kendingsbogstaver på den stat, der har meddelt EF-typegodkendelse ►M1 ( 15 ) ◄ .

5.1.4. For NG-motorer, en af følgende mærkninger, der anbringes efter EF-typegodkendelsesnummeret: — »H« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i H-serien; — »L« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i L-serien; — »HL« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i både H-serien og L-serien; — »Ht« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i H-området af gasser og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i H-området ved finjustering af motorens brændstofsystem; — »Lt« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem; — »HLt« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i enten H- eller L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i enten H- eller L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem;

5.1.5. Mærker For NG- og LPG-drevne motorer med brændstofbegrænset typegodkendelse finder følgende mærker anvendelse: 5.1.5.1. Indhold Der skal gives følgende oplysninger: I det i punkt 4.2.1.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være »MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS I H-OMRÅDET«. I givet fald erstattes »H« af »L«. I det i punkt 4.2.2.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være »MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS AF SPECIFIKATION …« eller i givet fald »MÅ KUN ANVENDES MED LPG AF SPECIFIKATION …«. Alle oplysninger i den pågældende tabel(ler) i bilag VI skal gives med de enkeltbestanddele og grænser, som angives af motorens fabrikant. Bogstaverne og tallene skal være mindst 4 mm høje. Note: Hvis pladsmangel forhindrer en sådan mærkning, kan der anvendes en forenklet kode. I så tilfælde skal forklarende noter indeholdende samtlige ovennævnte oplysninger være lettilgængelige for den person, der fylder brændstoftanken eller vedligeholder eller reparerer motoren og dens tilbehør, samt for de berørte myndigheder. Placeringen og indholdet af disse forklarende noter fastlægges ved aftale mellem fabrikanten og den godkendende myndighed. 5.1.5.2. Egenskaber Mærkaterne skal være holdbare i hele motorens levetid. De skal være let læselige, og bogstaver og tal skal være uudslettelige. Deres fastgørelse skal være holdbar i hele motorens levetid, og de må ikke kunne fjernes uden at de ødelægges eller gøres ulæselige. 5.1.5.3. Anbringelse Mærkaterne skal være fastgjort til en motordel, som er nødvendig for motorens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskfitning i hele motorens levetid. Endvidere skal sådanne mærkater være anbragt således, at de er let læselige for en gennemsnitsbruger, efter at motoren er blevet forsynet med alt motorudstyr nødvendigt for motorens funktion.

5.2. Ved EF-typegodkendelse af en køretøjestype hvad angår dennes motor, skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.

5.3. Ved EF-typegodkendelse af en køretøjstype med godkendt motor skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.

6. FORSKRIFTER OG TESTER

▼M1

6.1. Almindelige bestemmelser

6.1.1. Emissionsbegrænsende udstyr

6.1.1.1. Alle dele, der eventuelt kan have indflydelse på emissionen af forurenende gasser og partikler fra diesel- og gasmotorer, skal være udformet, konstrueret og anbragt på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette direktiv.

6.1.2. Brug af en manipulationsstrategi er forbudt. 6.1.2.1. Brug af en motor med flere indstillingsmuligheder er forbudt, indtil der i dette direktiv er fastlagt hensigtsmæssige og klare bestemmelser for sådanne motorer ( 16 ).

6.1.3. Emissionsbegrænsningsstrategi 6.1.3.1. Ethvert konstruktionselement og element i den emissionsbegrænsningsstrategi (ECS), som kan have indflydelse på emissionen af forurenende gasser og partikler fra dieselmotorer og af forurenende gasser fra gasmotorer, skal være udformet, konstrueret og anbragt på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette direktiv. ECS består af den grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategi (BECS) og sædvanligvis én eller flere understøttende emissionsbegrænsningsstrategier (AECS).

6.1.4. Krav til den grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategi 6.1.4.1. Den grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategi (BECS) skal være konstrueret således, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette direktiv. Normale driftsforhold er ikke begrænset til de driftsforhold, som er angivet i punkt 6.1.5.4.

6.1.5. Krav til understøttende emissionsbegrænsningsstrategier 6.1.5.1. En understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS) kan installeres på en motor eller i et køretøj, forudsat at den pågældende AECS: — udelukkende aktiveres ved andre driftsforhold end de i punkt 6.1.5.4 angivne og til formål, der er defineret i punkt 6.1.5.5 — eller — kun undtagelsesvis aktiveres under de driftsforhold, som er angivet i punkt 6.1.5.4 til de i punkt 6.1.5.6 definerede formål, og ikke længere end disse formål kræver. 6.1.5.2. En understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS), som aktiveres under de i punkt 6.1.5.4 anførte betingelser, og som medfører brug af en ændret eller modificeret emissionsbegrænsningsstrategi (ESC) i forhold til den, der normalt anvendes under de relevante emissionsprøvninger, kan tillades, hvis, under opfyldelse af kravene i punkt 6.1.7, det fuldt ud påvises, at foranstaltningen ikke permanent mindsker effektiviteten af emissionsbegrænsningssystemet. I alle andre tilfælde betragtes en sådan strategi som en manipulationsstrategi. 6.1.5.3. En understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS), som aktiveres under andre driftsbetingelser end de i punkt 6.1.5.4 angivne, kan tillades, hvis, under opfyldelse af kravene i punkt 6.1.7, det fuldt ud påvises, at foranstaltningen er den mindst mulige nødvendige strategi med henblik på opfyldelse af de i punkt 6.1.5.6 angivne formål for så vidt angår miljøbeskyttelse og andre tekniske aspekter. I alle andre tilfælde betragtes en sådan strategi som en manipulationsstrategi. 6.1.5.4. Som fastsat i punkt 6.1.5.1 gælder følgende driftsbetingelser ved stationære eller transiente motorfunktioner: — i en højde på højst 1 000 m (eller ækvivalent atmosfærisk tryk på 90 kPa) — og — ved en omgivende temperatur inden for intervallet 275-303 K (2-30 °C) ( 17 ) ( 18 ) — og — kølervæsketemperatur inden for intervallet 343-373 K (70-100 °C). 6.1.5.5. En understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS) kan installeres på en motor eller i et køretøj, forudsat at den pågældende AECS er omfattet af den relevante typegodkendelsesprøve og aktiveres i overensstemmelse med punkt 6.1.5.6. 6.1.5.6. AECS aktiveres: — kun af signaler fra selve køretøjet med henblik på at beskytte motorsystemet (herunder lufthåndteringsaggregatet) og/eller køretøjet mod skader, — eller — med henblik på f.eks. operationel sikkerhed, ►M2 standardindstillinger ◄ og nøddriftsstrategier, — eller — med henblik på forebyggelse af overdrevne emissioner og i forbindelse med koldstart eller opvarmning af motoren, — eller — hvis den anvendes til at slække på kontrollen med ét forurenende stof under specifikke omgivende betingelser eller driftsbetingelser for at sikre, at alle andre forurenende stoffer fortsat overholder de tærskelværdier, som gælder for den pågældende motor. Overordnet kompenserer en sådan AECS-strategi for naturligt forekommende fænomener på en måde, som sikrer en acceptabel kontrol med alle emissionsbestanddele.

6.1.6. Krav til momentbegrænsere 6.1.6.1. Momentbegrænsere tillades, såfremt disse overholder kravene i punkt 6.1.6.2 eller 6.5.5. I alle andre tilfælde betragtes momentbegrænsere som en manipulationsstrategi. 6.1.6.2. Der kan installeres en momentbegrænser på en motor eller i et køretøj, forudsat at: — momentbegrænseren kun aktiveres af signaler fra selve køretøjet med henblik på at beskytte drivaggregatet eller køretøjskonstruktionen mod skader og/eller med henblik på sikkerhed eller aktivering af kraftudtaget, når køretøjet holder stille eller som led i foranstaltninger, der skal sikre, at deNOx-systemet fungerer korrekt, — og — momentbegrænseren kun aktiveres midlertidigt, — og — momentbegrænseren ikke griber ind i emissionsbegrænsningsstrategien (ECS), — og — momentet i forbindelse med beskyttelse af kraftudtaget eller drivaggregatet begrænses til en konstant værdi, uafhængigt af motorhastigheden, uden at drejningsmomentet ved fuld belastning overstiges, — og — momentbegrænseren aktiveres på samme måde for at begrænse ydelsen i et køretøj for at tilskynde føreren til at træffe de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at NOx-begrænsningsforanstaltningerne fungerer korrekt i motoren.

6.1.7. Specielle krav til elektronisk emissionsbegrænsende udstyr 6.1.7.1. Dokumentationskrav Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver oplysninger om alle elementer, som vedrører konstruktionen og den emissionsbegrænsningsstrategi (ECS), motorsystemets momentbegrænser samt de metoder, med hvilke output-variablerne kontrolleres, hvad enten denne kontrol er direkte eller indirekte. Dokumentationen skal foreligge i to dele: a) Den formelle dokumentationspakke, der skal indleveres til den tekniske tjeneste sammen med indgivelse af ansøgningen om typegodkendelse, skal indeholde en komplet beskrivelse af ECS og i givet fald af momentbegrænseren. Denne dokumentation kan være kortfattet, forudsat at der fremlægges bevis for, at enhver form for output tilladt af en matrix inden for de individuelle inputenheders område er identificeret. Disse oplysninger skal indgå som bilag til den i bilagets punkt 3 krævede dokumentation. b) Yderligere materiale, der viser de parametre, som ændres af en eventuel understøttende emissionsbegrænsningsstrategi (AECS), samt beskriver grænseforholdene, under hvilke en sådan AECS aktiveres. Det yderligere materiale skal omfatte en beskrivelse af brændstofkontrolsystemets logik, indstillingsstrategier og omkoblingspunkter for alle driftsformer. Det skal desuden omfatte en beskrivelse af den momentbegrænser, som er beskrevet i dette bilags punkt 6.5.5. Det yderligere materiale skal også indeholde en begrundelse for brugen af enhver form for AECS samt indeholde yderligere materiale og testdata, der påviser virkningen på udstødningen af enhver form for AECS, der installeres på motoren eller i køretøjet. Begrundelsen for at anvende en AECS kan være funderet på testdata og/eller en grundig teknisk analyse. Dette yderligere materiale skal forblive strengt fortroligt og stilles efter anmodning til rådighed for den typegodkendende myndighed. Den typegodkendende myndighed fortroligholder dette materiale.

6.1.8. Særlige forskrifter vedrørende typegodkendelse af motorer jf. række A i tabellerne i punkt 6.2.1 (motorer, som normalt ikke underkastes ETC-test) 6.1.8.1. For at kontrollere om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som en manipulationsstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2, kan typegodkendelsesmyndigheden og/eller den tekniske tjeneste anmode om en yderligere NOx-prøve inden for rammerne af ETC-testen, som kan udføres i sammenhæng med enten typegodkendelsesprøven eller overensstemmelseskontrollen. 6.1.8.2. Ved kontrol af, hvorvidt en strategi eller foranstaltning bør anses for at være en manipulationsstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2, accepteres en yderligere margin på 10 % i forhold til den fastsatte NOx-grænseværdi.

6.1.9. Overgangsbestemmelserne for udvidelse af typegodkendelser findes i punkt 6.1.5 i bilag I til direktiv 2001/27/EF. Det eksisterende godkendelsesattestnummer vil være gyldigt indtil den 8. november 2006. I tilfælde af udvidelse ændres kun løbenummeret, som betegner det udvidede basisgodkendelsesnummer, som følger: Et eksempel på anden udvidelse af den fjerde godkendelse i overensstemmelse med anvendelsesdato A, udstedt i Tyskland: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed 6.1.10.1. Køretøjer med emissionsbegrænsningsenhed skal være således indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de af producenten tilladte. Producenten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbar edb-kode eller driftsparametre, som skal være mindst lige så godt beskyttet som anført i ISO 15031-7 (SAE J2186). Det forudsættes, at dataudvekslingen finder sted ved hjælp af de protokoller og datastik, der er foreskrevet i punkt 6 i bilag IV til direktiv 2005/78/EF. Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslede, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer. 6.1.10.2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger). 6.1.10.3. Fabrikanterne skal træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstoftilførsel, efter køretøjets ibrugtagning. 6.1.10.4. Fabrikanterne kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sådan beskyttelse kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tages følgende og eventuelt andre kriterier i betragtning af den godkendende myndighed: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse og det sandsynlige salgstal for køretøjet. 6.1.10.5. Fabrikanter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f.eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Fabrikanterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten. Myndigheden kan godkende alternative metoder, der sikrer en tilsvarende beskyttelse mod ændringer.

6.2. Forskrifter vedrørende emission af forurenende gasser, partikler og røg

For typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne på grundlag af ESC- og ELR-tests for konventionelle dieselmotorer, herunder motorer udstyret med elektronisk brændstofindsprøjtning, udstødningsgas-recirkulation og/eller oxidationskatalysator. Dieselmotorer med avancerede systemer til efterbehandling af udstødningsgassen, herunder deNOx-katalysatorer og/eller partikelfilter, skal desuden underkastes ETC-test.

For typegodkendelsesprøvning til enten række B1 eller B2 eller række C i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne ved ESC-, ELR- og ETC-testene.

For gasmotorer bestemmes emissionen af forurenende gasser i ETC-testen.

Prøvemetoder for ESC- og ELR-test er beskrevet i bilag III, tillæg 1, mens prøvemetode for ETC-test er beskrevet i bilag III, tillæg 2 og 3.

Emissionerne af forurenende gasser, i givet fald partikler og røg fra den motor, der fremstilles til prøvning, måles ved de metoder, der er beskrevet i bilag III, tillæg 4. I bilag V beskrives de anbefalede analysesystemer for forurenende gasser, anbefalede partikelprøvetagningssystemer samt det anbefalede system til røgtæthedsmåling.

Andre systemer eller analysatorer kan godkendes af den tekniske tjeneste, hvis de findes at give ækvivalente resultater for den pågældende prøvningscyklus. Bestemmelsen af systemernes ækvivalens skal ske på grundlag af en korrelationsundersøgelse af 7 par (eller flere) stikprøver af det betragtede system og et af referencesystemerne i dette direktiv. For så vidt angår partikelemission, anerkendes kun et fuldstrømsfortyndingssystem eller et delstrømsfortyndingssystem, der opfylder kravene i ISO 16183, som ækvivalente referencesystemer. Med »resultater« menes de specifikke emissionsværdier målt under prøvningscyklussen. Korrelationsundersøgelsen, der udføres på samme laboratorium og prøvningscelle og på samme motor, bør fortrinsvis finde sted sideløbende. Ækvivalensen af stikprøveparrenes gennemsnit bestemmes ved hjælp af den i tillæg 4 til dette bilag beskrevne fra F-test- og t-teststatistik, som er registreret under disse laboratorie-, prøvningscelle- og motordriftsforhold. Udsving skal bestemmes i overensstemmelse med ISO 5725 og elimineres fra databasen. For indførelse af et nyt system i direktivet baseres vurderingen af dets ækvivalens på beregninger af repeterbarhed og reproducerbarhed som beskrevet i ISO 5725.

▼B

6.2.1. Grænseværdier

Den specifikke masse af carbonmonoxid, af de samlede carbonhydrider, af nitrogenoxider og af partikler som bestemt ved ESC-testen samt af udstødningens røgtæthed som bestemt ved ELR-testen må ikke overstige værdierne i tabel 1.







Tabel 1 Grænseværdier — ESC- og ELR-tester Række Masse af carbon-monoxid (CO) g/kWh Masse af carbon-hydrider (HC) g/kWh Masse af nitrogenoxider (NOx) g/kWh Masse af partikler (PT) g/kWh Røgtæthed m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) For motorer med slagvolumen på mindre end 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min-1.

For dieselmotorer, der supplerende afprøves med en ETC-test, og især for gasmotorer, må de specifikke masser af carbonmonoxid, carbonhydrider bortset fra methan, methan (hvis relevant), nitrogenoxider og partikler (hvis relevant) ikke overstige grænseværdierne i tabel 2.







Tabel 2 Grænseværdier — ETC-tester Dato Masse af carbonmonoxid (CO) g/kWh Masse af carbonhydrider bortset fra methan (NMHC) g/kWh Masse af methan (CH4) (1) g/kWh Masse af nitrogenoxider (NOx) g/kWh Masse af partikler (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Kun for NG-motorer. (2) Anvendes ikke for gasdrevne motorer på stadium A og stadium B1 og B2. (3) For motorer med slagvolumen under 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min-1.

6.2.2. Måling af carbonhydrider for diesel- og gasdrevne motorer

6.2.2.1. En fabrikant kan vælge at måle massen af carbonhydrider i ETC-testen i stedet for at måle massen af carbonhydrider bortset fra methan. I så tilfælde er grænsen for massen af carbonhydrider den samme som vist i tabel 2 for massen af carbonhydrider bortset fra methan.

6.2.3. Særlige krav til dieselmotorer

6.2.3.1. Den specifikke masse af kvælstofoxider, målt på tilfældige kontrolpunkter i kontrolområdet af ESC-testen, må højst være 10 % over værdierne beregnet ved interpolation mellem de tilstødende testforløb (reference bilag III, tillæg 1, punkt 4.6.2 og 4.6.3).

6.2.3.2. Røgtætheden ved den tilfældige testhastighed i ELR-prøven må højst være 20 procent over højeste værdier ved de to tilstødende testhastigheder, dog højst 5 % over grænseværdien.

▼M1

6.3. Holdbarheds- og forringelsesfaktorer

6.3.1. I forbindelse med dette direktiv skal fabrikanten bestemme de forringelsesfaktorer, som skal anvendes til at påvise, at en motor- og efterbehandlingssystemfamilies emission af forurenende gasser og partikler fortsat er i overensstemmelse med de gældende emissionsgrænseværdier, som er anført i dette bilags punkt 6.2.1, i den relevante holdbarhedsperiode, som er fastsat i dette direktivs artikel 3.

6.3.2. Procedurerne for påvisning af en motor- og efterbehandlingssystemfamilies overholdelse af de relevante emissionsgrænseværdier i den gældende holdbarhedsperiode er angivet i bilag II til direktiv 2005/78/EF.

6.4. Egendiagnosesystem (OBD)

6.4.1. Som fastlagt i dette direktivs artikel 4, stk. 1 og 2, skal dieselmotorer eller køretøjer med dieselmotorer være forsynet med et egendiagnosesystem (OBD) til emissionsbegrænsning, som overholder kravene i bilag IV til direktiv 2005/78/EF. Som fastlagt i dette direktivs artikel 4, stk. 2, skal gasmotorer eller køretøjer med gasmotorer være forsynet med et egendiagnosesystem (OBD) til emissionsbegrænsning, som overholder kravene i bilag IV til direktiv 2005/78/EF.

6.4.2. Motorer fremstillet i mindre antal Som alternativ til de i dette punkt opstillede krav kan motorfabrikanter med en årlig produktion på verdensplan af en motortype, som tilhører en OBD-motorfamilie — på mindre end 500 enheder, opnå EF-typegodkendelse på baggrund af kravene i nærværende direktiv, såfremt motoren kun overvåges for gennemgang i strømkredsene og efterbehandlingssystemet overvåges for væsentlige funktionsfejl — på mindre end 50 enheder, opnå EF-typegodkendelse på baggrund af kravene i nærværende direktiv, såfremt det fuldstændige emissionsbegrænsningssystem (dvs. motor- og efterbehandlingssystemet) kun overvåges for gennemgang i strømkredsene. Typegodkendelsesmyndigheden underretter Kommissionen om de nærmere omstændigheder i forbindelse med hver enkelt godkendelse, der udstedes i henhold til denne bestemmelse.

▼M2

6.5. Krav til sikring af NOx-begrænsningsforanstaltningernes korrekte funktion

6.5.1. Almindelige bestemmelser

6.5.1.1. Dette punkt gælder for alle motorsystemer med kompressionstænding, uanset hvilken teknologi, der anvendes til at overholde de i punkt 6.2.1 angivne emissionsgrænseværdier.

6.5.1.2. Anvendelsesdatoer Kravene i punkt 6.5.3, 6.5.4 og 6.5.5 finder anvendelse fra den 9. november 2006 for så vidt angår nye typegodkendelser og fra den 1. oktober 2007 for alle registreringer af nye køretøjer.

6.5.1.3. Ethvert motorsystem, som er omfattet af dette punkt, skal udformes, konstrueres og monteres således, at det kan overholde disse krav i motorens levetid.

6.5.1.4. Fabrikanten skal i bilag II angive oplysninger, som fuldt beskriver et af dette punkt omfattet motorsystems funktionelle egenskaber.

6.5.1.5. I typegodkendelsesansøgningen skal fabrikanten, hvis motorsystemet kræver et reagens, specificere egenskaberne for alle reagenser, som forbruges af et eventuelt system til efterbehandling af udstødningen, f.eks. type og koncentrationer, driftstemperaturforhold, reference til internationale standarder osv.

6.5.1.6. Med forbehold af kravene i punkt 6.1 skal den emissionsbegrænsende funktion i alle motorsystemer, som er omfattet af dette punkt, opretholdes under alle forhold, der regelmæssigt forekommer inden for Fællesskabets område, herunder især lave omgivende temperaturer.

6.5.1.7. Med hensyn til typegodkendelse skal fabrikanten for motorsystemer, der kræver et reagens, over for den tekniske tjeneste påvise, at en eventuel emission af ammoniak ikke i den gældende prøvningscyklus overstiger en middelværdi på 25 ppm.

6.5.1.8. For motorsystemer, der kræver et reagens, skal enhver reagensbeholder, der er monteret i et køretøj, omfatte et middel til udtagning af en prøve af beholderens væske. Udtagningspunktet skal være let tilgængeligt uden brug af specialværktøj eller særlige anordninger.

6.5.2. Vedligeholdelseskrav

6.5.2.1. Fabrikanten skal tilse, at alle ejere af nye, tunge køretøjer eller nye motorer til tunge køretøjer, modtager skriftlig vejledning, hvori det angives, at føreren, hvis køretøjets emissionsbegrænsende system ikke fungerer korrekt, via fejlindikatoren (MI) informeres om et problem, og at motoren som følge heraf fungerer med nedsat kraft.

6.5.2.2. Vejledningen skal oplyse om krav til korrekt anvendelse og vedligeholdelse af køretøjet, herunder, hvis dette er relevant, anvendelse af reagenser.

6.5.2.3. Vejledningen skal være affattet på et klart og ikke-teknisk sprog og foreligge på det sprog, som tales i det land, hvor et nyt tungt køretøj eller en ny motor til et tungt køretøj sælges eller indregistreres.

6.5.2.4. Vejledningen skal indeholde en nærmere angivelse af, hvorvidt køretøjets fører skal genpåfylde reagenser mellem de normale serviceintervaller og det forventelige forbrug af reagenser for den pågældende type af tunge køretøjer.

6.5.2.5. I vejledningen skal det angives, at anvendelsen og genpåfyldningen af et nødvendigt reagens med de korrekte specifikationer er obligatorisk for at sikre, at køretøjet overholder den relevante typeattest, som er udstedt for køretøjet eller motortypen.

6.5.2.6. Det skal i vejledningen angives, at det kan være strafbart at anvende et køretøj, som ikke forbruger et eventuelt reagens, hvis dette er nødvendigt for nedbringelse af forurenende emissioner, og at eventuelle favorable betingelser for køb eller drift af køretøjet, som er opnået i indregistreringslandet eller et andet land, hvor køretøjet anvendes, kan blive ugyldige.

6.5.3. Motorsystemets NOx-begrænsning

6.5.3.1. Fejlfunktion i motorsystemet med hensyn til NOx-emissionsbegrænsning (f.eks. som følge af mangel på ethvert påkrævet reagens, fejlagtig EGR-flow eller deaktivering af EGR) bestemmes ved hjælp af overvågning af NOx-niveauet med følere placeret i udstødningsstrømmen.

6.5.3.2. Ved enhver afvigelse i NOx-niveauet på mere end 1,5 g/kWh over den gældende grænseværdi, som angivet i tabel 1 i punkt 6.2.1 i bilag I, skal føreren underrettes gennem aktivering af fejlindikatoren (MI), som omhandlet i punkt 3.6.5 i bilag IV til direktiv 2005/78/EF).

6.5.3.3. Desuden skal en uslettelig fejlkode, der angiver årsagen til overskridelsen af de niveauer, der er anført i punkt 6.5.3.2, lagres i overensstemmelse med punkt 3.9.2 i bilag IV til direktiv 2005/78/EF i mindst 400 dage eller 9 600 motordriftstimer. Årsagerne til for høj NOx-værdi skal mindst, og hvor det er relevant, identificeres i tilfælde af tom reagensbeholder, afbrydelse af reagensdoseringsaktiviteten, for dårlig reagenskvalitet, for lavt reagensforbrug, fejlagtig EGR-flow eller deaktivering af EGR. I alle andre tilfælde har fabrikanten lov til at henvise til en uslettelig fejlkode »for høj NOx-værdi — grundlæggende årsag ukendt«.

6.5.3.4. Hvis NOx-niveauet overskrider de egendiagnosegrænseværdier, der er angivet i tabellen i artikel 4, stk. 3, skal en momentbegrænser nedsætte motorkraften i overensstemmelse med kravene i punkt 6.5.5 på en sådan måde, at det tydeligt mærkes af køretøjets fører. Når momentbegrænseren er aktiveret, skal føreren fortsat gøres opmærksom herpå i overensstemmelse med kravene i punkt 6.5.3.2, og en uslettelig fejlkode skal lagres i overensstemmelse med punkt 6.5.3.3.

6.5.3.5 Hvis der er tale om motorsystemer, der er baseret på anvendelse af EGR, og der ikke anvendes andet efterbehandlingssystem til NOx-emissionsbegrænsning, kan fabrikanten anvende en alternativ metode til opfyldelse af kravene i punkt 6.5.3.1 til bestemmelse af NOx-niveauet. På tidspunktet for typegodkendelsen skal fabrikanten påvise, at den alternative metode med hensyn til tid og nøjagtighed af bestemmelsen af NOx-niveauet er lige så god som påkrævet i henhold til kravene i punkt 6.5.3.1, og at den udløser samme konsekvenser som omhandlet i punkt 6.5.3.2, 6.5.3.3 og 6.5.3.4.

6.5.4. Reagenskontrol

6.5.4.1. I køretøjer, der kræver anvendelse af et reagens for at opfylde kravene i dette punkt, skal føreren underrettes om reagensbeholdningen i køretøjets reagensbeholder via en mekanisk eller elektronisk indikator på køretøjets instrumentbræt. Denne skal omfatte en advarsel, når reagensbeholdningen falder til: — under 10 % af beholderens kapacitet, eller en større procentdel efter fabrikantens valg, eller — under det niveau, der svarer til den mulige kørselsafstand på den af fabrikanten angivne reservebrændstofsmængde. Reagensindikatoren skal være placeret tæt på brændstofindikatoren.

6.5.4.2. Føreren skal underrettes i overensstemmelse med kravene i punkt 3.6.5 i bilag IV til direktiv 2005/78/EF, hvis reagensbeholderen bliver tom.

6.5.4.3. Så snart reagensbeholderen er tom, finder kravene i punkt 6.5.5 anvendelse ud over kravene i punkt 6.5.4.2.

6.5.4.4. En fabrikant kan vælge at opfylde bestemmelserne i punkt 6.5.4.5 til 6.5.4.12 som alternativ til opfyldelse af kravene i punkt 6.5.3.

6.5.4.5. Motorsystemer skal omfatte en anordning, som kan afgøre, hvorvidt en væske med de egenskaber, som fabrikanten har oplyst, og som er opført i dette direktivs bilag II, forefindes i køretøjet.

6.5.4.6. Hvis væsken i reagensbeholderen ikke svarer til de mindstekrav, der er opgivet af fabrikanten og anført i bilag II til dette direktiv, finder de yderligere krav i punkt 6.5.4.12 anvendelse.

6.5.4.7. Motorsystemer skal være forsynet med en anordning til at bestemme reagensforbruget og til at sikre ekstern adgang til forbrugsoplysninger.

6.5.4.8. Det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitligt nødvendige reagensforbrug enten i løbet af den sidste komplette motordriftsperiode på 48 timer eller den periode, som kræves for at forbruge mindst 15 liter (afhængigt af, hvad der indtræder først), skal være tilgængeligt via standarddatastikkets serielle port, som omhandlet i punkt 6.8.3 i bilag IV til direktiv 2005/78/EF.

6.5.4.9. For at overvåge reagensforbruget skal som minimum følgende parametre i motoren overvåges: — reagensniveauet i køretøjets beholder — reagenstilførsel eller -indsprøjtning målt så tæt som teknisk muligt på det punkt, hvor reagenset indsprøjtes i et efterbehandlingssystem for udstødningen.

6.5.4.10. Ved enhver afvigelse på mere end 50 % i det gennemsnitlige reagensforbrug og motorsystemets gennemsnitligt krævede forbrug i den i punkt 6.5.4.8 definerede periode finder kravene i punkt 6.5.4.12 anvendelse.

6.5.4.11. Hvis reagensdoseringsaktiviteten afbrydes, finder kravene i punkt 6.5.4.12 anvendelse. Dette er dog ikke påkrævet, hvis sådan afbrydelse finder sted efter ordre fra motorens elektroniske styreenhed, fordi motorens driftsbetingelser er af en sådan art, at motorens emission ikke kræver reagensdosering, forudsat at fabrikanten klart har oplyst den godkendende myndighed om, hvornår sådanne driftsbetingelser finder anvendelse.

6.5.4.12. Enhver fejl, der detekteres vedrørende punkt 6.5.4.6, 6.5.4.10 eller 6.5.4.11 skal udløse samme konsekvenser i samme rækkefølge som omhandlet i punkt 6.5.3.2, 6.5.3.3 eller 6.5.3.4.

6.5.5. Foranstaltninger til at bekæmpelse af ulovlige indgreb i efterbehandlingssystemer

6.5.5.1. I ethvert motorsystem, der er omfattet af dette punkt, skal indgå en momentbegrænser, der underretter føreren om, at motorsystemet fungerer fejlagtigt, eller at køretøjet betjenes fejlagtigt, og derved tilskynder til hurtig udbedring af eventuelle fejl.

6.5.5.2. Momentbegrænseren skal aktiveres, når køretøjet holder stille første gang efter indtrædelse af betingelserne i et af punkterne 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 eller 6.5.4.11.

6.5.5.3. Hvis momentbegrænseren går i funktion, må motorens drejningsmoment under ingen omstændigheder overskride en konstant værdi på: — 60 % af det maksimale motordrejningsmoment for køretøjer i klasse N3 > 16 tons, M1 > 7,5 tons, M3/III og M3/B > 7,5 tons — 75 % af det maksimale motordrejningsmoment for køretøjer i klasse N1, N2, N3 ≤ 16 tons, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tons, M2, M3/I, M3/II, M3/A og M3/B ≤ 7,5 tons.

6.5.5.4. Kravene til dokumentation og momentbegrænser er omhandlet i punkt 6.5.5.5 til 6.5.5.8.

6.5.5.5. Detaljerede skriftlige oplysninger, der fuldt ud beskriver emissionsbegrænsningskontrolsystemets og momentbegrænserens funktionelle driftskarakteristika, skal angives i overensstemmelse med dokumentationskravene i punkt 6.1.7.1, litra b), i dette bilag. Navnlig skal fabrikanten give oplysninger om de algoritmer, som motorens elektroniske styreenhed anvender for at relatere NOx-koncentrationen til den specifikke NOx-emission (i g/kWh) under ETC-testen i overensstemmelse med punkt 6.5.6.5.

6.5.5.6. Momentbegrænseren skal deaktiveres, når motoren kører i tomgang, hvis de forhold, der aktiverede den, ikke længere er til stede. Momentbegrænseren må ikke automatisk deaktiveres, uden at årsagen til dens aktivering er blevet udbedret.

6.5.5.7. Det må ikke være muligt at deaktivere momentbegrænseren ved hjælp af en omskifter eller et vedligeholdelsesværktøj.

6.5.5.8. Momentbegrænseren finder ikke anvendelse på motorer eller køretøjer til brug for de væbnede styrker, redningstjenester, brandvæsenet eller på ambulancer. Permanent deaktivering må kun foretages af motor- eller køretøjsfabrikanten, og en særlig motortype inden for motorfamilien skal have en særlig betegnelse, så den kan identificeres.

6.5.6. Emissionsbegrænsningskontrolsystemets driftsbetingelser

6.5.6.1. Emissionsbegrænsningskontrolsystemet skal fungere — ved alle omgivende temperaturer mellem 266 K og 308 K (– 7 °C og 35 °C) — i alle højder under 1 600 m — ved kølevæsketemperaturer over 343 K (70 °C). Dette punkt gælder ikke overvågningen af reagensniveauet i beholderen, der skal kunne finde sted under alle driftsforhold.

6.5.6.2. Emissionsbegrænsningskontrolsystemet kan deaktiveres, når en nøddriftsstrategi er aktiv, og de