02014R1302 — DA — 16.06.2019 — 003.001

Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

►B KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EØS-relevant tekst) (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 228)

Ændret ved:





Berigtiget ved:









▼B

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1302/2014

af 18. november 2014

om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union

(EØS-relevant tekst)







Artikel 1

Kommissionen vedtager herved den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI), jf. bilaget, gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i hele Den Europæiske Union.

Artikel 2

1. TSI'en finder anvendelse på rullende materiel, jf. ►M3 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797, bilag II, punkt 2.7 ( 1 ) ◄ der drives eller forudsættes drevet på det i bilagets afsnit 1.2 definerede jernbanenet, og som tilhører en af følgende kategorier:

a) selvkørende brændstof- eller eldrevne tog

b) brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder

c) personvogne

d) mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.

2. TSI'en finder anvendelse på det i stk. 1 omhandlede rullende materiel, som er beregnet til kørsel på spor med en eller flere af følgende nominelle sporvidder: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm, jf. bilagets afsnit 2.3.2.

Artikel 3

1. Denne TSI finder anvendelse på alt nyt rullende materiel i EU's jernbanesystem efter definitionen i artikel 2, stk. 1, som tages i brug fra og med den 1. januar 2015, jf. dog artikel 8 og 9 og bilagets afsnit 7.1.1.

▼M3

2. TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende rullende materiel i Unionens jernbanesystem, som den 1. januar 2015 er taget i brug på en del af eller hele jernbanenettet i en medlemsstat, medmindre det fornyes eller opgraderes som omhandlet i bilagets afsnit 7.1.2.

▼B

3. Det tekniske og geografiske anvendelsesområde for denne afgørelse er fastsat i bilagets afsnit 1.1 og 1.2.

4. Det er obligatorisk at installere et togmonteret energimålesystem, jf. bilagets afsnit 4.2.8.2.8, i nye, opgraderede og fornyede køretøjer, der forudsættes indsat i trafik på banenet med infrastrukturbaseret udstyr til registrering af energiforbrugsdata, jf. afsnit 4.2.17 i Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 ( 2 ).

Artikel 4

▼M3

1. På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i tillæg I til denne forordnings bilag, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om de væsentlige krav er opfyldt, jf. bilag III til direktiv (EU) 2016/797, benyttes de nationale forskrifter, der er gældende i den medlemsstat, som er en del af anvendelsesområdet for køretøjer, der er omfattet af denne forordning.

▼B

2. Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen følgende oplysninger, hvis de ikke i forvejen er sendt i henhold til beslutning 2008/232/EF eller afgørelse 2011/291/EU:

a) de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

b) oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

▼M3

c) oplysning om, hvilke organer der er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter.

▼B

Artikel 5

▼M3

1. For de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om de væsentlige krav er opfyldt, jf. bilag III til direktiv (EU) 2016/797, benyttes de regler, der er fastsat i bilagets afsnit 7.3, eller de nationale forskrifter, der er gældende i den medlemsstat, som er en del af anvendelsesområdet for køretøjer, der er omfattet af denne forordning.

▼B

2. Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

a) de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

b) oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

▼M3

c) oplysning om, hvilke organer der er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation efter de nationale forskrifter for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3.

▼B

Artikel 6

1. Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, giver medlemsstaterne Kommissionen underretning om eksisterende nationale, bilaterale eller internationale aftaler, der gælder for driften af rullende materiel inden for denne forordnings anvendelsesområde, idet dog aftaler, som i forvejen er anmeldt i medfør af beslutning 2008/232/EF, ikke skal anmeldes en gang til.

2. Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om fremtidige aftaler og om ændringer af eksisterende aftaler.

Artikel 7

Senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal alle medlemsstater sende Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 8

1. I en overgangsperiode, der slutter den 31. maj 2017, kan der udstedes EF-verifikationsattest for et delsystem, der indeholder interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, hvis bestemmelserne i bilagets afsnit 6.3 er opfyldt.

2. Fremstillingen eller opgraderingen/fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive ibrugtagningen, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

3. I overgangsperioden, jf. stk. 1:

a) skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af ►M3 artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797 ◄

b) skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af ►M3 artikel 16, stk. 2, litra d), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 ( 3 ) ◄ , i deres årlige rapport, jf. ►M3 artikel 19 i direktiv (EU) 2016/798 ◄ , give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

4. Et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal nyfremstillede interoperabilitetskomponenter være omfattet af en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed.

Artikel 9

Verifikationserklæringer for et delsystem, jf. ►M3 artikel 13-15 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ , og/eller typeoverensstemmelseserklæringer for et nyt køretøj, jf. ►M3 artikel 24 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ , der er udstedt i overensstemmelse med beslutning 2008/232/EF eller afgørelse 2011/291/EU, anses for gyldige, indtil medlemsstaterne afgør, at type- eller konstruktionsattesten bør fornyes, som anført i den pågældende beslutning hhv. afgørelse.

Artikel 10

1. For at holde trit med den teknologiske udvikling kan det blive nødvendigt at benytte innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget og/eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser. I så fald skal der udarbejdes nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder, der passer til de innovative løsninger.

2. Innovative løsninger kan vedrøre delsystemet Rullende materiel, dets dele og dets interoperabilitetskomponenter.

3. Hvis en fabrikant eller dennes repræsentant i EU stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i denne TSI, og forelægge Kommissionen afvigelserne til analyse. Kommissionen kan anmode Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) om en udtalelse om den foreslåede innovative løsning.

4. Kommissionen udtaler sig om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, skal der udarbejdes de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den pågældende innovative løsning kan bruges, og de skal derpå indsættes i TSI'en efter den revisionsprocedure, der er foreskrevet i ►M3 artikel 5 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ ,. Er udtalelsen negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5. Så længe revisionen af TSI'en står på, anses Kommissionens positive udtalelse som et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ og kan derfor benyttes under vurderingen af delsystemet.

Artikel 11

1. Beslutning 2008/232/EF og afgørelse 2011/291/EU ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.

De finder dog fortsat anvendelse:

a) på delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter

b) på de tilfælde, der er omhandlet i artikel 9

c) på projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer, som på datoen for denne forordnings offentliggørelse har nået et avanceret udviklingstrin, er af en eksisterende konstruktion eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse, jf. bilagets punkt 7.1.1.2.

2. Beslutning 2008/252/EF finder fortsat anvendelse for krav vedrørende støj og sidevind på de vilkår, der er anført i bilagets punkt 7.1.1.6 og 7.1.1.7.

▼M3

3. Afsnit 7.1.3.1 i bilaget til denne forordning finder ikke anvendelse på køretøjer, som er bragt i omsætning efter den 31. december 2028. Køretøjer, som er bragt i omsætning efter denne dato, skal overholde kapitel 4, 5 og 6 i bilaget til denne forordning.

4. Medlemsstaterne kan kun i behørigt begrundede tilfælde tillade, at ansøgere ikke anvender denne forordning eller dele heraf, jf. artikel 7, stk. 1, litra a), i direktiv 2016/797, på projekter, for hvilke muligheden for at anvende bilagets afsnit 7.1.1.2 eller 7.1.3.1 gælder eller er udløbet.« Anvendelsen af bilagets afsnit 7.1.1.2 eller 7.1.3.1 kræver ikke, at artikel 7, stk. 1, litra a), i direktiv 2016/797 anvendes.

▼B

Artikel 12

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den iværksættes den 1. januar 2015. Der kan dog udstedes ibrugtagningstilladelse inden den 1. januar 2015 på grundlag af TSI'en i denne forordnings bilag.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.









BILAG

INDHOLDSFORTEGNELSE 1. Indledning 1.1. Teknisk anvendelsesområde 1.2. Geografisk anvendelsesområde 1.3. Indholdet af denne TSI 2. Rullende materiel: delsystem og funktioner 2.1. Delsystemet Rullende materiel i EU's jernbanesystem 2.2. Definitioner vedrørende rullende materiel 2.2.1. Oprangering af tog 2.2.2. Rullende materiel 2.3. Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI 2.3.1. Typer af rullende materiel 2.3.2. Sporvidde 2.3.3. Maksimal hastighed 3. Væsentlige krav 3.1. Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav 3.2. Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne TSI 3.2.1. Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift 3.2.2. Særlige krav til de andre delsystemer 4. Karakterisering af delsystemet Rullende materiel 4.1. Indledning 4.1.1. Generelt 4.1.2. Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI 4.1.3. Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på 4.1.4. Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel 4.2. Funktionel og teknisk specificering af delsystemet 4.2.1. Generelt 4.2.2. Konstruktion og mekaniske dele 4.2.3. Samspil med spor samt køretøjsprofil 4.2.4. Bremser 4.2.5. Forhold af betydning for passagererne 4.2.6. Miljøforhold og aerodynamiske virkninger 4.2.7. Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger 4.2.8. Trækkraft og elektrisk udstyr 4.2.9. Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning 4.2.10. Brandsikkerhed og evakuering 4.2.11. Løbende vedligeholdelse 4.2.12. Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse 4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne 4.3.1. Grænseflader til delsystemet Energi 4.3.2. Grænseflader til delsystemet Infrastruktur 4.3.3. Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring 4.3.4. Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation 4.3.5. Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken 4.4. Driftsregler 4.5. Vedligeholdelsesregler 4.6. Faglige kvalifikationer 4.7. Sundhed og sikkerhed 4.8. Det europæiske register over godkendte køretøjstyper ▼M3 4.9. Kontrol af kompatibilitet mellem køretøj og strækning før anvendelsen af køretøjer, som har fået tilladelse ▼B 5. Interoperabilitetskomponenter 5.1. Definition 5.2. Innovative løsninger 5.3. Specifikationer til interoperabilitetskomponenter 5.3.1. Automatisk centralpufferkobling 5.3.2. Manuel endekobling 5.3.3. Nødkoblinger 5.3.4. Hjul ▼M3 5.3.4a. Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder ▼B 5.3.5. System til blokeringsbeskyttelse 5.3.6. Forlygter 5.3.7. Kendingssignallygter 5.3.8. Slutlygter 5.3.9. Tyfon 5.3.10. Strømaftager 5.3.11. Kontaktstykker 5.3.12. Hovedafbryder 5.3.13. Førersæde 5.3.14. Forbindelsesstykke til toilettømning 5.3.15. Indløbsforbindelse til vandbeholdere 6. Vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt EF-verifikation 6.1. Interoperabilitetskomponenter 6.1.1. Overensstemmelsesvurdering 6.1.2. Anvendelse af moduler 6.1.3. Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter 6.1.4. Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk 6.1.5. Innovative løsninger 6.1.6. Vurdering af anvendelsesegnethed 6.2. Delsystemet Rullende materiel 6.2.1. EF-verifikation (generelt 6.2.2. Anvendelse af moduler 6.2.3. Særlige vurderingsprocedurer for delsystemer 6.2.4. Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk 6.2.5. Innovative løsninger 6.2.6. Vurdering af drifts- og vedligeholdelsesdokumenterne 6.2.7. Vurdering af enheder til brug i generel drift ▼M3 6.2.7a. Yderligere valgfrie krav til enheder, der forudsættes anvendt i generel drift ▼B 6.2.8. Vurdering af enheder til brug i en eller flere foruddefinerede oprangeringer 6.2.9. Særlig situation: Vurdering af enheder, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering 6.3. Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring 6.3.1. Vilkår 6.3.2. Dokumentation 6.3.3. Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1 7. Gennemførelse 7.1. Generelle regler for gennemførelsen 7.1.1. Anvendelse på nybygget rullende materiel 7.1.2. Ændring af eksisterende rullende materiel eller en eksisterende type rullende materiel 7.1.2.1. Indledning 7.1.2.2. Styring af ændringer i både rullende materiel og type rullende materiel 7.1.2.2a. Særlige regler for eksisterende rullende materiel, der ikke er omfattet af en EF-verifikationserklæring, som første gang er godkendt til ibrugtagning inden den 1. januar 2015 7.1.2.2b. Særlige regler for køretøjer, der er modificeret med henblik på at afprøve ydeevne eller pålidelighed af teknologisk innovation i en begrænset periode 7.1.3. Regler vedrørende typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest 7.2. Kompatibilitet med andre delsystemer 7.3. Særtilfælde 7.3.1. Generelt 7.3.2. Liste over særtilfælde 7.4. Særlige miljøforhold 7.5. Forhold, der skal tages op under revisionen eller andre aktiviteter i Jernbaneagenturet 7.5.1. Forhold, der vedrører et grundparameter i denne TSI 7.5.2. Forhold, der ikke er knyttet til et grundparameter i denne TSI, men som behandles i forskningsprojekter 7.5.3. Forhold, der er relevante for EU's jernbanesystem, men falder uden for TSI'ernes anvendelsesområde ▼C1 TILLÆG A — Udgået TILLÆG B — Sporvidde 1 520 mm TILLÆG C — Særlige bestemmelser om mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur TILLÆG D — Udgået TILLÆG E — Lokomotivførerens kropsmål TILLÆG F — Udsyn fremad TILLÆG G — Løbende vedligeholdelse TILLÆG H — Vurdering af delsystemet rullende materiel TILLÆG I — Forhold, som der ikke foreligger nogen teknisk specifikation for (udestående punkter) TILLÆG J — Tekniske specifikationer, som der er henvist til i denne TSI ▼B

1. INDLEDNING

1.1. Teknisk anvendelsesområde

Denne tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrører et bestemt delsystem og har til formål at sikre, at de væsentlige krav og kravet om interoperabilitet opfyldes i EU's jernbanesystem, jf. ►M3 artikel 1 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

Det omhandlede delsystem er rullende materiel til EU's jernbanesystem, jf. ►M3 bilag II, afsnit 2.7, i direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, som:

— benyttes (eller forudsættes benyttet) på det jernbanenet, der er defineret i afsnit 1.2, Geografisk anvendelsesområde — og

— tilhører en af følgende typer (som anført i ►M3 direktiv (EU) 2016/797, bilag I, afsnit 2 ◄ ): — — selvkørende brændstof- eller eldrevne tog — brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder — personvogne — mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.

Denne TSI gælder ikke for rullende materiel af de typer, der er nævnt i ►M3 artikel 1, stk. 3 og 4, i direktiv (EU) 2016/797 ◄ :

— metroer, sporvogne og andre letbanesystemer

— køretøjer, der kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder på net, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet

— køretøjer, der udelukkende bruges på privatejet jernbaneinfrastruktur til ejerens egen godstransport

— køretøjer, der udelukkende bruges til lokale, historiske eller turistmæssige formål.

Det rullende materiel, som denne TSI omfatter, defineres nærmere i kapitel 2.

▼M3

1.2. Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er Unionens jernbanesystem som anført i bilag I til direktiv (EU) 2016/797 og omfatter ikke de tilfælde, der er omhandlet i artikel 1, stk. 3 og 4, i direktiv (EU) 2016/797.

1.3. Indholdet af denne TSI

I overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2).

b) Den fastsætter væsentlige krav til lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel, og til dettes grænseflader til de andre delsystemer (kapitel 3).

c) Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4).

d) Den fastsætter, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i Den Europæiske Unions jernbanesystem (kapitel 5).

e) Den angiver i hvert enkelt behandlet tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side og ved EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6).

f) Den angiver strategien for gennemførelse af denne TSI (kapitel 7).

g) Den angiver for det berørte personale, hvilke faglige kvalifikationer og hvilke sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold på arbejdspladsen der er nødvendige for drift og vedligeholdelse af delsystemet og for gennemførelsen af denne TSI (kapitel 4).

h) Den angiver, hvilke bestemmelser der finder anvendelse på det eksisterende delsystem Rullende materiel, især ved opgradering og fornyelse, og i disse tilfælde de ændringer, der nødvendiggør en ansøgning om en ny tilladelse.

i) Den angiver, hvilke parametre for delsystemet Rullende materiel jernbanevirksomheden skal kontrollere, og hvilke fremgangsmåder der skal følges under denne kontrol, efter at der er udstedt køretøjsomsætningstilladelse, men før første anvendelse af køretøjet, således at der sikres kompatibilitet mellem køretøjerne og de strækninger, de skal køre på.

I overensstemmelse med artikel 4, stk. 5, i direktiv (EU) 2016/797 fastsættes der bestemmelser om særtilfælde i kapitel 7.

▼B

2. RULLENDE MATERIEL: DELSYSTEM OG FUNKTIONER

2.1. Delsystemet Rullende materiel i EU's jernbanesystem

EU's jernbanesystem er opdelt i følgende delsystemer, jf. ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ , bilag II (afsnit 1):

a) Strukturelt definerede områder:

— infrastruktur

— energi

— fast togkontrol- og kommunikationsudstyr

— mobilt togkontrol- og kommunikationsudstyr

— rullende materiel

b) Funktionelt definerede områder:

— drift og trafikstyring

— vedligeholdelse

— trafiktelematik for person- og godstrafikken.

Bortset fra Vedligeholdelse behandles hvert delsystem i sin TSI.

Delsystemet Rullende materiel (som defineret i afsnit 1.1), der behandles i denne TSI, har grænseflader til andre delsystemer i EU's jernbanesystem; disse grænseflader behandles inden for rammerne af et integreret system og skal opfylde alle relevante TSI'er.

Dertil kommer to TSI'er, der beskriver særlige aspekter af jernbanesystemet og berører flere delsystemer, herunder Rullende materiel:

a) sikkerhed i jernbanetunneller (TSI SRT)

b) tilgængelighed for bevægelseshæmmede (TSI PRM),

og to TSI'er, der vedrører særlige aspekter af delsystemet Rullende materiel:

c) støj (TSI støj)

d) godsvogne.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der stilles i disse fire TSI'er, gentages ikke i denne TSI. Desuden finder de fire TSI'er anvendelse på delsystemet Rullende materiel i overensstemmelse med deres egne anvendelsesområder og gennemførelsesregler.

2.2. Definitioner vedrørende rullende materiel

I denne TSI gælder følgende definitioner:

2.2.1. Oprangering af tog

a) »Enhed« bruges som generel term for rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal gennemgå EF-verifikation.

b) En enhed kan bestå af flere »køretøjer« som defineret i ►M3 artikel 2, nr. 3), i direktiv (EU) 2016/797 ◄ ; anvendelsesområdet for denne TSI betyder, at udtrykket »køretøj« kun bruges om køretøjer inden for delsystemet Rullende materiel som defineret i kapitel 1.

c) Et »tog« er en operationel oprangering bestående af en eller flere enheder.

d) Et »passagertog« er en operationel oprangering, som passagerer har adgang til (et tog, der består af personvogne, men som passagerer ikke har adgang til, anses ikke for at være et passagertog).

e) En »fast oprangering« er en oprangering, der kun kan omkonfigureres på et værksted.

f) En »foruddefineret oprangering« er en oprangering bestående af flere sammenkoblede enheder, som er defineret i projekteringsfasen og kan omkonfigureres under driften.

g) »Sammenkoblet drift«: Drift i en oprangering, der består af mere end én enhed:

— togsæt, der er konstrueret, så flere togsæt (af den type, der er under vurdering) kan kobles sammen, så de fungerer som ét tog, der styres fra ét førerrum

— lokomotiver, der er konstrueret, så flere lokomotiver (af den type, der er under vurdering) kan indgå i ét tog, der styres fra ét førerrum.

h) »Generel drift«: En enhed er konstrueret til generel drift, når enheden forudsættes sammenkoblet med en eller flere andre enheder i en oprangering, der ikke er fastlagt i projekteringsfasen.

▼M3

2.2.2. Rullende materiel

Nedenstående definitioner er fordelt i de tre grupper, der er fastlagt i direktiv (EU) 2016/797, bilag I, afsnit 2.

A) Lokomotiver og passagervogne, herunder brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder, selvkørende brændstof- eller eldrevne tog og personvogne

1) Brændstof- eller eldrevne lokomotiver

Et lokomotiv er et trækkraftkøretøj (eller en kombination af flere køretøjer), der ikke er beregnet til at medføre nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selv.

Et rangerlokomotiv er en trækkraftenhed, der er konstrueret til kun at blive anvendt på rangerområder, banegårde og depoter.

Trækkraften i et tog kan også leveres af et motordrevet køretøj med eller uden førerrum, som ikke er beregnet til at blive frakoblet under normal drift. Et sådant køretøj kaldes en motorvogn i almindelighed og en motorstyrevogn, når det er tilkoblet for enden af togsættet og har førerrum.

2) Selvkørende brændstof- eller eldrevne tog og personvogne

Et togsæt er en fast oprangering, der kan fungere som et tog; det forudsættes pr. definition ikke omkonfigureret undtagen på et værksted. Det er enten sammensat af motoriserede køretøjer alene eller af motoriserede og ikke-motoriserede køretøjer.

Et el- og/eller dieseldrevet togsæt med motorvogn er et togsæt, hvis køretøjer alle kan medtage nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods).

En skinnebus er et køretøj, der kan køre selv og medføre nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods).

En duosporvogn er et køretøj, der er konstrueret til kombineret anvendelse på både letbaneinfrastruktur og tung jernbaneinfrastruktur.

3) Personvogne og tilsvarende

En personvogn er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre passagerer i en fast eller variabel oprangering (denne TSI's krav til personvogne gælder for siddevogne, spisevogne, sovevogne, liggevogne osv.).

En rejsegodsvogn er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre anden nyttelast end passagerer, f.eks. bagage eller post, og som er beregnet til at indgå i en fast eller variabel oprangering til passagertransport.

En styrevogn er et ikke-trækkende køretøj med førerrum. En personvogn kan være udstyret med førerrum;

En personvogn kan være udstyret med førerrum, men kan om nødvendigt specificeres som personvogn med førerrum.

Også en rejsegodsvogn med førerrum kaldes normalt blot en styrevogn, men kan specificeres som rejsegodsvogn med førerrum.

En bilvogn er et ikke-trækkende køretøj, der kan medføre passagerernes biler uden passagerer i, og som er beregnet til at indgå i et passagertog.

En fast vogngruppe er en oprangering af flere personvogne, der er »halvpermanent« sammenkoblet eller kun kan omkonfigureres, når den ikke er i drift.

B) Godsvogne, herunder lave køretøjer konstrueret til kørsel på hele nettet, og køretøjer til transport af lastvogne

Godsvogne er ikke omfattet af denne TSI. De er omfattet af forordning (EU) nr. 321/2013 (TSI'en om godsvogne).

C) Særlige køretøjer som f.eks. arbejdskøretøjer

Arbejdskøretøjer er køretøjer, der er konstrueret specielt til anlægs- og vedligeholdelsesopgaver på sporet og infrastrukturen. Arbejdskøretøjer bruges i forskellige funktionstilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj.

Køretøjer til inspektion af infrastrukturen benyttes til at overvåge infrastrukturens tilstand. De drives på samme måde som gods- og passagertog uden sondring mellem forskellige funktionstilstande (transport, arbejde).

▼B

2.3. Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI

▼M3

2.3.1. Typer af rullende materiel

Anvendelsesområdet for denne TSI om rullende materiel beskrives nærmere herunder, fordelt i de tre grupper, der er fastlagt i direktiv (EU) 2016/797, bilag I, afsnit 2:

A) Lokomotiver og passagervogne, herunder brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder, selvkørende brændstof- eller eldrevne tog og personvogne

1) Brændstof- eller eldrevne lokomotiver

Denne type omfatter trækkende køretøjer, der ikke kan medføre nyttelast, f.eks. brændstof- eller eldrevne lokomotiver eller motorvogne.

De berørte trækkende køretøjer er beregnet til gods- og/eller passagertransport.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

Rangerlokomotiver (som fastsat i afsnit 2.2) falder uden for denne TSI's anvendelsesområde. Når det forudsættes, at de skal køre på Unionens jernbanenet (kørsel mellem rangerområder, banegårde og depoter), anvendes artikel 1, stk. 4, litra b), i direktiv (EU) 2016/797.

2) Selvkørende brændstof- eller eldrevne tog og personvogne

Denne kategori omfatter ethvert tog i en fast eller foruddefineret oprangering, sammensat af køretøjer, der transporterer passagerer og/eller køretøjer, der ikke transporterer passagerer.

Nogle af togets køretøjer er udstyret med brændstof- eller eldrevet trækkraftudstyr, og toget er udstyret med et førerrum.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

I henhold til artikel 1, stk. 3, artikel 1, stk. 4, litra d), og artikel, stk. 5, i direktiv (EU) 2016/797 er rullende materiel af følgende typer ikke omfattet af anvendelsesområdet for denne TSI:

— rullende materiel, som forudsættes drevet på net i lokal-, by- og oplandsområder, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af jernbanesystemet

— rullende materiel, der primært anvendes på letbaneinfrastruktur, men som er udstyret med visse tunge jernbanekomponenter, der er nødvendige for at muliggøre transit i en afgrænset og begrænset del af den tunge jernbaneinfrastruktur udelukkende for at opnå forbindelse med anden infrastruktur

— duosporvogne.

3) Personvogne og tilsvarende

Personvogne

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der transporterer passagerer (personvogne som defineret i afsnit 2.2) og kører i en variabel oprangering, hvor trækkraften leveres af køretøjer i kategorien »brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder«.

Køretøjer, der ikke medfører passagerer, men indgår i et passagertog:

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der indgår i passagertog (f.eks. rejsegods- eller postvogne, bilvogne og køretøjer for service); de falder inden for denne TSI's anvendelsesområde, da de er knyttet til passagertransport.

B) Godsvogne, herunder lave køretøjer konstrueret til kørsel på hele nettet, og køretøjer til transport af lastvogne

Godsvogne er ikke omfattet af denne TSI; de er omfattet af TSI'en om godsvogne, også selv om de indgår i et passagertog (oprangeringen er i dette tilfælde et driftsspørgsmål).

Køretøjer, der er beregnet til at transportere vejmotorkøretøjer (med personer i disse vejmotorkøretøjer), er ikke omfattet af denne TSI.

C) Særlige køretøjer som f.eks. arbejdskøretøjer

Denne type af rullende materiel falder kun inden for denne TSI's anvendelsesområde, når:

1) det kører på egne jernbanehjul, og

2) det er konstrueret med henblik på og forudsættes at blive detekteret af et sporbaseret togdetekteringssystem til trafikstyring, og

3) det for arbejdskøretøjers vedkommende er konfigureret til transport (kørsel), selvkørende eller trukket.

Undtagelse fra anvendelsesområdet for denne TSI:

For arbejdskøretøjernes vedkommende falder arbejdskonfigurationen ikke inden for denne TSI's anvendelsesområde.

▼B

2.3.2. Sporvidde

Denne TSI gælder for rullende materiel, der forudsættes drevet på banenet med en sporvidde på 1 435 mm eller en af følgende nominelle sporvidder: 1 520 mm, 1 524 mm-systemet, 1 600 mm-systemet og 1 668 mm-systemet.

2.3.3. Maksimal hastighed

Under hensyntagen til det integrerede jernbanesystem, som består af flere delsystemer (især de faste anlæg, se afsnit 2.1), sættes den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for det rullende materiel til højst 350 km/h.

Hvor den konstruktivt bestemte maksimalhastighed er større end 350 km/h, finder denne specifikation anvendelse, men skal — for hastighedsintervallet over 350 km/h (eller en maksimalhastighed knyttet til et bestemt parameter, når dette er specificeret i det relevante punkt under afsnit 4.2) og op til den konstruktivt bestemte maksimalhastighed — suppleres ved anvendelse af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10.

3. VÆSENTLIGE KRAV

▼M3

3.1. Elementer i delsystemet Rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

I tabellen nedenfor angives, hvilke væsentlige krav, som beskrevet og nummereret i bilag III til direktiv (EU) 2016/797, der tages i betragtning i specifikationerne i denne TSI's kapitel 4.

Elementer af rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

Bemærk: Listen omfatter kun de punkter i afsnit 4.2, der indeholder krav.







Ref. i TSI Element i delsystemet Rullende materiel Sikkerhed Driftssikkerhed og disponibilitet Sundhed Miljøbeskyttelse Teknisk kompatibilitet 4.2.2.2.2 Mellemkobling 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Endekobling 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Nødkobling 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Overgange mellem vogne 1.1.5 4.2.2.4 Styrken af køretøjernes konstruktion 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Passiv sikkerhed 2.4.1 4.2.2.6 Løftning og hævning 2.5.3 4.2.2.7 Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen 1.1.3 4.2.2.8 Adgangsdøre for personale og gods 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Mekaniske egenskaber ved glas 2.4.1 4.2.2.10 Belastningstilstande og vægtet masse 1.1.3 4.2.3.1 Profilbestemmelse 2.4.3 4.2.3.2.1 Akseltrykparameter 2.4.3 4.2.3.2.2 Hjulbelastning 1.1.3 4.2.3.3.1 Egenskaber ved rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Overvågning af aksellejets tilstand 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Dynamiske egenskaber under kørsel 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Grænseværdier for kørselssikkerhed 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Grænseværdier for sporbelastning 2.4.3 4.2.3.4.3 Ækvivalent konicitet 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Bogierammens konstruktion 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.3 Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder 1.1.1 1.1.2, 1.1.3 1.2 1.5 4.2.3.6 Mindste kurveradius 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Banerømmere 1.1.1 4.2.4.2.1 Bremsning — funktionskrav 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Bremsning — sikkerhedskrav 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Type bremsesystem 2.4.3 4.2.4.4.1 Aktivering af nødbremse 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Aktivering af driftsbremse 2.4.3 4.2.4.4.3 Aktivering af direkte bremse 2.4.3 4.2.4.4.4 Aktivering af dynamisk bremse 1.1.3 4.2.4.4.5 Aktivering af parkeringsbremse 2.4.3 4.2.4.5.1 Bremseevne — generelle krav 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Nødbremsning 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Driftsbremsning 2.4.3 4.2.4.5.4 Beregninger vedrørende varmekapacitet 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Parkeringsbremse 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 System til blokeringsbeskyttelse 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Dynamisk bremse — bremsesystemer forbundet med trækkraften 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene — generelt 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Magnetskinnebremse 2.4.3 4.2.4.8.3 Hvirvelstrømsbremse 2.4.3 4.2.4.9 Bremsetilstand og fejlvisning 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer 2.4.2 4.2.5.1 Sanitetssystemer 1.4.1 4.2.5.2 Lydkommunikationssystem 2.4.1 4.2.5.3 Passageralarm 2.4.1 4.2.5.4 Kommunikationssystemer til brug for passagererne 2.4.1 4.2.5.5 Udvendige døre: af- og påstigning 2.4.1 4.2.5.6 Udvendige døre: systemkonstruktion 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Døre mellem enheder 1.1.5 4.2.5.8 Indendørs luftkvalitet 1.3.2 4.2.5.9 Sideruder i vognkassen 1.1.5 4.2.6.1 Miljøforhold 2.4.2 4.2.6.2.1 Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Trykbølge fra togets forende 2.4.3 4.2.6.2.3 Maksimale trykvariationer i tunneler 2.4.3 4.2.6.2.4 Sidevind 1.1.1 4.2.6.2.5 Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Forlygter 2.4.3 4.2.7.1.2 Kendingssignal 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Slutsignaler 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Lygtestyring 2.4.3 4.2.7.2.1 Tyfon — generelt 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Tyfonens lydtrykniveauer 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Beskyttelse 2.4.3 4.2.7.2.4 Tyfoner, styring 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Trækkraftens ydeevne 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 4.2.8.2.1-4.2.8.2.9 Energiforsyning 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Elektrisk beskyttelse af toget 2.4.1 4.2.8.3 Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Beskyttelse mod elektrisk fare 2.4.1 4.2.9.1.1 Førerrum — generelt — — — — — 4.2.9.1.2 Af- og påstigning 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Udsyn 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Indretning 1.1.5 4.2.9.1.5 Førersæde 1.3.1 4.2.9.1.6 Førerpultens ergonomi 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Klimastyring og luftkvalitet 1.3.1 4.2.9.1.8 Indvendig belysning 2.6.3 4.2.9.2.1 Frontrude — mekaniske egenskaber 2.4.1 4.2.9.2.2 Frontrude — optiske egenskaber 2.4.3 4.2.9.2.3 Frontrude — udstyr 2.4.3 4.2.9.3.1 Kontrol med lokomotivførerens aktivitet 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Hastighedsvisning 1.1.5 4.2.9.3.3 Lokomotivførerens display og skærme 1.1.5 4.2.9.3.4 Betjeningselementer og indikatorer 1.1.5 4.2.9.3.5 Mærkning 2.6.3 4.2.9.3.6 Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering 1.1.1 4.2.9.4 Værktøj og flytbart udstyr om bord 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele — — — — — 4.2.9.6 Registreringsapparat 2.4.4 4.2.10.2 Brandsikkerhed — forebyggende foranstaltninger 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand 1.1.4 4.2.10.4 Krav vedrørende nødsituationer 2.4.1 4.2.10.5 Krav vedrørende evakuering 2.4.1 4.2.11.2 Udvendig rengøring af tog 1.5 4.2.11.3 Tilslutning til toilettømningssystem 1.5 4.2.11.4 Vandpåfyldningsudstyr 1.3.1 4.2.11.5 Grænseflade til vandpåfyldning 1.5 4.2.11.6 Særlige krav til henstilling af tog på depotspor 1.5 4.2.11.7 Brændstofpåfyldningsudstyr 1.5 4.2.11.8 Indvendig rengøring af tog — strømforsyning 2.5.3 4.2.12.2 Generel dokumentation 1.5 4.2.12.3 Dokumentation vedrørende vedligeholdelse 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Dokumentation vedrørende drift 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Løftediagram og -instrukser 2.5.3 4.2.12.6 Beskrivelser vedrørende redning 2.4.2 2.5.3

▼B

3.2. Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne TSI

Nogle af de væsentlige krav, der i ►M3 bilag III til direktiv (EU) 2016/797 ◄ er opført som »generelle krav« eller som »særlige krav til de enkelte delsystemer« under de andre delsystemer, har betydning for delsystemet Rullende materiel. De af dem, der ikke eller kun i begrænset omfang er behandlet i denne TSI, anføres herunder.

3.2.1. Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift

Afsnittene og de væsentlige krav herunder er nummereret som i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Følgende væsentlige krav er ikke behandlet i denne TSI:

1.4. Miljøbeskyttelse

1.4.1. »Miljøvirkningerne af at anlægge og drive jernbanesystemet skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.«

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.3. »Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.«

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.4. »Jernbanesystemet skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.«

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser (TSI'en om støj og TSI'en fra 2008 om rullende materiel for højhastighedstog, indtil alt rullende materiel er omfattet af TSI'en om støj).

1.4.5. »Jernbanesystemet skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.«

Dette væsentlige krav henhører under TSI'erne om infrastruktur.

2.5. Vedligeholdelse

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.1, er disse væsentlige krav kun relevante for dokumentationen om teknisk vedligeholdelse af delsystemet Rullende materiel; for så vidt angår vedligeholdelsesanlæg henhører de ikke under denne TSI.

2.6. Drift

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.1 er disse væsentlige krav relevante for dokumentationen om drift af delsystemet Rullende materiel (væsentlige krav 2.6.1 og 2.6.2), og for så vidt angår det rullende materiels tekniske kompatibilitet med driftsforskrifterne (væsentligt krav 2.6.3).

3.2.2. Særlige krav til de andre delsystemer

Kravene til de andre relevante delsystemer er nødvendige for at opfylde disse væsentlige krav for hele jernbanesystemet.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der bidrager til opfyldelsen af disse væsentlige krav, er anført i denne TSI's afsnit 3.1; de tilsvarende væsentlige krav er anført i direktiv 2008/57/EF, bilag III, afsnit 2.2.3 og 2.3.2.

Andre væsentlige krav falder ikke ind under denne TSI's anvendelsesområde.

4. KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

4.1. Indledning

4.1.1. Generelt

1) EU's jernbanesystem, som ►M3 direktiv (EU) 2016/797 ◄ finder anvendelse på, og som delsystemet Rullende materiel er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne af delsystemet Rullende materiel, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

2) Grundparametrene i delsystemet Rullende materiel defineres i denne TSI's kapitel 4.

3) De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem.

4) Nogle af de egenskaber ved det rullende materiel, der skal optages i det europæiske register over godkendte køretøjstyper (i henhold til den relevante kommissionsafgørelse), er beskrevet i denne TSI's afsnit 4.2 og 6.2. Derudover skal disse egenskaber oplyses i den tekniske dokumentation for det rullende materiel, jf. denne TSI's afsnit 4.2.12.

4.1.2. Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI

1) Rullende materiel, som denne TSI finder anvendelse på (betegnet som »enheder« i denne TSI), beskrives i EF-verifikationsattesten ved brug af et af følgende karakteristika:

— Fast oprangeret togsæt og i givet fald foruddefinerede oprangeringer af flere togsæt af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

— Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i foruddefinerede oprangeringer.

— Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i generel drift og i givet fald i foruddefinerede oprangeringer af flere køretøjer (lokomotiver) af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

Bemærk: Sammenkoblet drift af den enhed, der er under vurdering, med andre typer af rullende materiel henhører ikke under denne TSI.

2) Definitioner vedrørende oprangering af tog og enheder er anført i afsnit 2.2.

3) Når en enhed, der forudsættes anvendt i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes, skal den part, der anmoder om vurderingen, definere, hvilken eller hvilke oprangeringer vurderingen gælder for; denne oprangering hhv. disse oprangeringer anføres i EF-verifikationsattesten. Definitionen af hver oprangering skal angive typebetegnelsen på hvert køretøj (eller på vognkasser og hjulsæt, hvor der er tale om leddelte faste oprangeringer), og deres plads i oprangeringen. Nærmere specifikationer er angivet i afsnit 6.2.8 og 6.2.9.

4) For nogle karakteristika og nogle vurderinger af en enhed, der forudsættes anvendt i generel drift, skal der fastsættes begrænsninger, hvad angår oprangeringen. Disse begrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2 og 6.2.7.

4.1.3. Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på

1) I de følgende afsnit af denne TSI benyttes et system for teknisk kategorisering af det rullende materiel til at afgøre, hvilke krav der gælder for en given enhed.

2) Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse, hvilken eller hvilke kategorier enheden tilhører. Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

3) Det rullende materiel opdeles i følgende tekniske kategorier:

— enhed til passagertransport

— enhed til transport af last knyttet til passagererne (bagage, biler osv.)

— enhed til transport af anden nyttelast (post, gods osv.) i selvkørende tog

— enhed med førerrum

— enhed med trækkraftudstyr

— elektrisk enhed, dvs. en enhed, der forsynes med elektrisk energi af et elektrificeringssystem som specificeret i TSI'en om energi

— brændstofdrevet trækkraftenhed

— godstogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække godsvogne

— passagertogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække personvogne

— arbejdskøretøjer

— køretøjer til inspektion af infrastrukturen.

En given enhed karakteriseres ved hjælp af en eller flere af ovenstående kategorier.

4) Medmindre andet er anført i bestemmelserne under afsnit 4.2, gælder kravene i denne TSI for alle ovenfor definerede tekniske kategorier af rullende materiel.

5) Enhedens driftskonfiguration skal også tages i betragtning under vurderingen; der skal skelnes mellem:

— enheder, der kan drives som tog, og

— enheder, der ikke kan drives som tog uden at være koblet til en eller flere andre enheder (se også afsnit 4.1.2, 6.2.7 og 6.2.8).

6) Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse enhedens konstruktivt bestemt maksimalhastighed; denne skal være delelig med 5 km/h (se også afsnit 4.2.8.1.2), når den er over 60 km/h; den skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

4.1.4. Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel

1) Med henblik på brandsikkerhedskravene definerer og specificerer TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller fire kategorier af rullende materiel.

— rullende materiel til passagertog i kategori A (inklusive passagertogslokomotiver)

— rullende materiel til passagertog i kategori B (inklusive passagertogslokomotiver)

— godstogslokomotiver og selvkørende enheder til transport af anden nyttelast end passagerer (post, gods, køretøj til inspektion af infrastruktur osv.)

— arbejdskøretøjer.

2) Foreneligheden mellem kategorierne af enheder og deres drift i tunneller er specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

3) For enheder, der er konstrueret til transport af passagerer eller til at trække personvogne, og som er omfattet af denne TSI, skal den, der anmoder om vurdering mindst vælge kategori A; kriterierne for valg af kategori B er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

4) Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10 der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

4.2. Funktionel og teknisk specificering af delsystemet

4.2.1. Generelt

4.2.1.1. Opdeling

1) De funktionelle og tekniske specifikationer til delsystemet Rullende materiel grupperes og ordnes i følgende bestemmelser i dette afsnit:

— Konstruktioner og mekaniske dele

— Samspil med spor samt køretøjsprofil

— Bremser

— Forhold af betydning for passagererne

— Miljøforhold

— Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

— Trækkraft og elektrisk udstyr

— Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

— Brandsikkerhed og evakuering

— Løbende vedligeholdelse

— Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

2) For særlige tekniske forhold, der er anført i kapitel 4, 5 og 6, henviser den funktionelle og tekniske specifikation udtrykkeligt til en bestemmelse i en EN-standard eller et andet teknisk dokument, jf. ►M3 artikel 4, stk. 8, i direktiv (EU) 2016/797 ◄ . Disse henvisninger er anført i tillæg J til denne TSI.

3) Oplysninger, der skal stå til rådighed for personalet i toget, for at det kan kende togets driftstilstand (normal driftstilstand, defekt udstyr, forringet driftstilstand osv.), beskrives i den bestemmelse, der vedrører den pågældende funktion, og i afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

4.2.1.2. Udestående punkter

1) Når den funktionelle og tekniske specifikation, der er nødvendig for at opfylde de væsentlige krav, endnu ikke er udarbejdet for et givet teknisk forhold og derfor ikke indeholdt i denne TSI, markeres dette forhold som et udestående punkt i den relevante bestemmelse. I tillæg I til denne TSI opregnes alle udestående punkter, jf. ►M3 artikel 4, stk. 6, i direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

Det anføres også i tillæg I, om de udestående punkter vedrører den tekniske kompatibilitet med nettet. Til den ende er tillæg I opdelt i to dele:

— Udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

— Udestående punkter, der ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

2) Som fastsat i ►M3 artikel 4, stk. 6, og artikel 13, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/797 ◄ , skal opfyldelsen af de væsentlige krav ved udestående punkter vurderes på grundlag af nationale tekniske forskrifter.

4.2.1.3. Sikkerhedsforhold

1) De funktioner, der er afgørende for sikkerheden, identificeres i afsnit 3.1 i denne TSI ved hjælp af henvisningerne til det væsentlige krav »sikkerhed«.

2) Sikkerhedskravene til disse funktioner er omfattet af de tekniske specifikationer, der er formuleret i det relevante afsnit under afsnit 4.2 (f.eks. passiv sikkerhed, hjul …).

3) I de tilfælde, hvor de tekniske specifikationer må suppleres med krav udtrykt som sikkerhedskrav (alvorsgrad), specificeres også disse i det relevante afsnit under afsnit 4.2.

4) Elektronisk udstyr og software, der bruges til at varetage sikkerhedskritiske funktioner, skal udvikles og vurderes efter en metode, der egner sig til sikkerhedsrelateret elektronisk udstyr og software.

4.2.2. Konstruktion og mekaniske dele

4.2.2.1. Generelt

1) Denne del behandler krav til konstruktionen af køretøjers vognkasse (køretøjskonstruktionens styrke) og af de mekaniske sammenføjninger (mekaniske grænseflader) mellem køretøjer eller mellem enheder.

2) De fleste af disse krav sigter mod at sikre togets mekaniske modstandsevne under drift og bjærgningsoperationer samt mod at beskytte de rum, der er beregnet til passagerer og togpersonale i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

4.2.2.2. Mekaniske grænseflader

4.2.2.2.1. Generelt og definitioner

Når et tog oprangeres (se definition i afsnit 2.2), kobles køretøjer sammen på en måde, der gør det muligt at drive dem som en helhed. Koblingen er den mekaniske grænseflade, der muliggør dette. Det er flere typer af koblinger:

1) En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt).

2) En »endekobling« på enheder er den koblingsanordning, der bruges til at koble to (eller flere) enheder sammen til et tog. Endekoblinger kan være automatiske, halvautomatiske eller manuelle. En endekobling kan benyttes til bjærgning (se afsnit 4.2.2.2.4). I denne TSI forstås ved »manuel endekobling« et endekoblingssystem, der kræver, at en eller flere personer opholder sig mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, for at den mekaniske kobling af disse enheder kan finde sted.

3) En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem.

4.2.2.2.2. Mellemkobling

1) Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer (som udelukkende bæres af egne hjul) i en enhed skal have et system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold.

2) Når mellemkoblingssystemer mellem køretøjer har lavere styrke i længderetningen end enhedens endekoblinger, skal der træffes forholdsregler, som gør det muligt at bjærge enheden efter brud på en sådan mellemkobling; disse forholdsregler skal beskrives i den dokumentation, der kræves i afsnit 4.2.12.6.

3) I leddelte enheder skal leddet mellem to køretøjer med fælles løbetøj opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

4.2.2.2.3. Endekobling

a) Generelle krav

a-1) Krav til endekoblingens egenskaber

1) Er en af enderne på en enhed udstyret med endekobling, gælder følgende krav for alle typer endekobling (automatisk, halvautomatisk og manuel):

— Endekoblinger skal have et fjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte drifts- og bjærgningsforhold.

— Den mekaniske koblings type og dens nominelle dimensionerende maksimalværdier for træk- og trykkræfter samt dens centerlinjes højde over skinneniveau (når enheden er i køreklar stand med nye hjul) skal anføres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8 i denne TSI.

2) Når der ikke er nogen endekobling for enden af en enhed, skal der på denne ende anbringes en anordning, der muliggør nødkobling.

a-2) Krav til endekoblingstype

1) Enheder i fast eller foruddefineret oprangering og med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal i hver ende af oprangeringen være udstyret med en automatisk centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en scharfenbergkobling (type 10-kobling, jf. definition i afsnit 5.3.1); koblingscenterlinjens højde over skinne skal være 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (målt med nye hjul under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«.)

2) Enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på generel drift udelukkende på 1 520 mm-systemet, skal være udstyret med en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«; koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1 080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold).

b) Krav til »manuelt« koblingssystem

B-1) Bestemmelser for enheder

1) Følgende bestemmelser gælder specifikt for enheder med et »manuelt« koblingssystem:

— Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.

— For enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på »generel drift« eller drift i »foruddefineret oprangering« og udstyret med et manuelt koblingssystem, skal dette koblingssystem være af UIC-typen (jf. definition i afsnit 5.3.2).

2) Disse enheder skal desuden opfylde kravene i afsnit b-2).

▼M3

B-2) Kompatibilitet mellem enheder

For enheder, der er udstyret med et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3), gælder følgende krav:

1) Puffere og skruekobling skal installeres som foreskrevet afsnit 5 og 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 110.

2) Dimensionerne og udlægningen af bremseledninger og bremseslanger, koblinger og haner skal opfylde kravene i afsnit 7 og 8 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 110.

▼B

4.2.2.2.4. Nødkobling

1) Der skal træffes foranstaltninger, som gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den havarerede enhed.

2) Hvis den enhed, der skal bjærges, har endekobling, skal den kunne bjærges ved hjælp af en trækkraftenhed med et endekoblingssystem af samme type (også kompatibelt mht. centerlinjens højde over skinneniveau).

3) For alle enheder skal bjærgning kunne finde sted ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgning:

a) på 1 435 mm-, 1 524 mm- og 1 600 mm-systemer er udstyret med:

— et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.2.2.3 og 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3)

— bremseledninger og haner placeret på siden i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 5

— et frit stykke på 395 mm over krogens centerlinje for at give plads til at påsætte den herunder beskrevne nødkobling

b) på 1 520 mm-systemet er udstyret med:

— en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«; koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1 080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold).

Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter). I sidstnævnte tilfælde skal den enhed, der er til vurdering i forhold til denne TSI, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen ombord.

4) Nødkoblingen (jf. definition i afsnit 5.3.3) skal opfylde følgende krav:

— Den skal være konstrueret således, at bugsering kan foregå ved en hastighed på mindst 30 km/h.

— Den skal kunne fastgøres efter montering på bjærgningsenheden på en måde, der forhindrer den i at gå løs under bjærgningsoperationen.

— Den skal kunne modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte bjærgningsforhold.

— Den skal være konstrueret på en sådan måde, at der ikke kræves menneskelig tilstedeværelse mellem bjærgningsenheden og den enhed, der skal bjærges, mens en af dem er i bevægelse.

— Hverken nødkoblingen eller en eventuel bremseslange må begrænse krogens bevægelser til siden, når den er sat på bjærgningsenheden.

5) Kravene til bremsning under bjærgningsoperationer er omfattet af afsnit 4.2.4.10 i denne TSI.

4.2.2.2.5. Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling

1) Enhederne og endekoblingssystemerne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.

2) For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer af UIC-typen i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 b) opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):

— På enheden med skruekoblinger og sidepuffere skal pladsen til personalets arbejde være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 6.

— Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, må det automatiske koblingshoved godt rage ind i Bern-rektanglet i venstre side, når det er stuvet bort og skruekoblingen er i brug.

— Der skal være håndbøjle under hver puffer. Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN.

3) Den drifts- og bjærgningsdokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.4 og 4.2.12.6, skal beskrive, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at opfylde dette krav. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

4.2.2.3. Overgange mellem vogne

1) Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, skal den optage alle køretøjernes bevægelser i forhold til hinanden under normal drift uden at udsætte passagererne for unødig risiko.

2) Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.

3) Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.7, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.

4) TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede indeholder yderligere krav.

5) Kravene i dette afsnit gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer.

4.2.2.4. Styrken af køretøjernes konstruktion

1) Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

2) For arbejdskøretøjer er der fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i tillæg C, afsnit C.1.

3) Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og for sikringen af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering. Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7. De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, skal svare til kategori L for lokomotiver og motorstyrevogne og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper inden for denne TSI's anvendelsesområde, jf. definition i afsnit 5.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.

4) Vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger og/eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.

5) Hvis en enhed er konstrueret til større trykkræfter end kategorierne (ovenfor anført som et minimum) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7, omfatter denne specifikation ikke den foreslåede tekniske løsning; i så fald kan andre dokumenter, der er offentlig tilgængelige, anvendes med henblik på trykkraft.

I sådanne tilfælde skal det bemyndigede organ verificere, at de alternative standardiseringsdokumenter indgår i et sammenhængende sæt regler for konstruktion, fremstilling og prøvning af køretøjskonstruktionen.

Værdien for trykkraft skal anføres i den tekniske dokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.

6) De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være forenelige med dem, der er defineret i denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

7) Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i afsnit 4.2.6.2.3 (to tog passerer hinanden).

8) Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav. Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen, som sikrer mod defekter, der kunne forringe konstruktionens mekaniske egenskaber.

4.2.2.5. Passiv sikkerhed

1) Kravene i dette afsnit gælder for alle enheder undtagen enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under drift, og undtagen arbejdskøretøjer.

2) For enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

3) For lokomotiver, der er konstrueret til drift på 1 524 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne.

4) Enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, er undtaget fra bestemmelserne i det pågældende kollisionsscenarie.

▼M3

5) Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet. Med dette formål skal køretøjernes mekaniske konstruktion yde beskyttelse for de ombordværende under en kollision ved at omfatte midler til:

— at begrænse retardationen

— at sikre, at overlevelsesområderne og konstruktionen forbliver intakt i områder med ombordværende

— at nedbringe risikoen for klatring

— at nedbringe risikoen for afsporing

— at begrænse følgerne af at ramme en hindring på sporet.

For at opfylde disse funktionskrav skal enhederne opfylde de nærmere krav, der er fastsat for kollisionsmodstandsevne i designkategori C-I i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (jf. tabel 1, afsnit 5, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8), medmindre andet er foreskrevet herunder.

Følgende fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:

— Scenarie 1: et frontalsammenstød mellem to identiske enheder.

— Scenarie 2: et frontalsammenstød med en godsvogn.

— Scenarie 3: et sammenstød mellem enheden og et stort vejkøretøj i en jernbaneoverkørsel.

— Scenarie 4: et sammenstød mellem enheden og en lav forhindring (f.eks. en bil i en jernbaneoverkørsel, et dyr eller en sten).

6) Disse scenarier er beskrevet i tabel 3 i afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.

7) De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI; derfor finder bilag A i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, ikke anvendelse. Kravene i afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier.

8) For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, motorstyrevogne, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor. Kravene til forhindringsdeflektorer er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, afsnit 6.5.

▼B

4.2.2.6. Løftning og hævning

1) Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

2) Der er fastsat yderligere bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer i bilag C, afsnit C.2.

3) Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse. Med dette formål skal vognkassen være udstyret med grænseflader (løfte-/hævepunkter), hvor den kan påføres vertikale eller næsten vertikale kræfter. Køretøjet skal være konstrueret således, at det kan løftes eller hæves i sin helhed, dvs. med sit løbetøj (f.eks. ved fastgøring af bogierne til vognkassen). Det skal også være muligt at løfte eller hæve hver køretøjsende (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.

4) Det anbefales at konstruere hævepunkterne således, at de kan bruges som løftepunkter med alt køretøjets løbetøj fastgjort til køretøjets underramme.

5) Hæve-/løftepunkter skal placeres således, at køretøjet kan løftes stabilt og sikkert; der skal være plads nok under og omkring hvert hævepunkt, til at bjærgningsudstyr kan anbringes uden besvær. Hæve-/løftepunkter skal udformes således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under normal brug af dem, eller under brug af bjærgningsudstyr.

6) Når vognkassens nedre konstruktion ikke tillader indbygning af faste hæve-/løftepunkter, skal den have påspændingsstykker, hvortil flytbare hæve-/løftepunkter kan fastgøres under sporsætning.

7) Den geometriske udformning af fast indbyggede hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.3; den geometriske udformning af flytbare hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.4.

8) Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 10.

9) Konstruktionen skal udformes under hensyntagen til de belastninger, der er anført i afsnit 6.3.2 og 6.3.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11; vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11.

Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4.

10) For hvert køretøj i enheden skal der være anført et hæve- og løftediagram i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.5 og 4.2.12.6 i denne TSI. Instrukserne skal så vidt muligt have form af piktogrammer.

4.2.2.7. Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

1) Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

2) Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1.

3) Faste anordninger, også i passagerområderne, skal være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores. Med dette formål skal befæstelsen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 12, idet kategori L anvendes for lokomotiver og kategori P-I eller P-II for rullende materiel til passagertog.

Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4.

4.2.2.8. Adgangsdøre for personale og gods

1) Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne. Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9. Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.

2) Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene. Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.

4.2.2.9. Mekaniske egenskaber ved glas (undtagen frontruder)

1) Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en af de relevante, offentligt tilgængelige standarder, der er egnet til anvendelse på jernbaneområdet, for derved at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.

4.2.2.10. Belastningstilstande og vejet masse

1) Følgende belastningstilstande, defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13, ►M3 afsnit 4.5 ◄ , skal bestemmes:

— designmasse med exceptionel nyttelast

— designmasse med normal nyttelast

— designmasse i driftsklar stand.

2) De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.

Disse hypoteser skal bygge på en kategorisering af det rullende materiel (højhastighedstog og fjerntog, andet) og på en beskrivelse af nyttelasten (passagerer, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder) i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13; værdierne for de forskellige parametre kan i begrundede tilfælde afvige fra denne standard.

3) For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.

4) Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.1.

5) For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:

— køretøjets samlede masse (for hvert køretøj i enheden)

— masse pr. aksel (for hver aksel)

— masse pr. hjul (for hvert hjul).

Bemærk: For enheder med uafhængigt roterende hjul, fortolkes »aksel« som et geometrisk begreb, og ikke som en fysisk komponent; dette gælder i hele TSI'en, medmindre andet er anført.

4.2.3. Samspil med spor samt køretøjsprofil

4.2.3.1. Profilbestemmelse

1) Dette punkt vedrører beregnings- og verifikationsregler med henblik på dimensionering af det rullende materiel, så det kan køre på et eller flere banenet uden kollisionsrisiko.

For enheder, der er konstrueret til drift på en eller flere andre sporvidder end 1 520 mm:

2) Ansøgeren skal vælge det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for de nedre dele. Referenceprofilet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

3) Om en enhed er i overensstemmelse med dette forudsatte referenceprofil, konstateres ved en af de metoder, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

I en overgangsperiode, der slutter tre år efter denne TSI's iværksættelsesdato, kan enhedens referenceprofil af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det eksisterende nationale banenet alternativt fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette må ikke hindre adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

4) Hvis enheden erklæres i overensstemmelse med en eller flere af referencekonturerne G1, GA, GB, GC eller DE3, herunder dem, der vedrører den nedre del, GIC1, GIC2 eller GIC3, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, skal overensstemmelsen konstateres ved anvendelse af den kinematiske metode, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

Overensstemmelsen med disse referencekonturer skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

5) For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en om energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri: De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer.

6) Strømaftagerens udsving, sådan som det er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.10, og som det er benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil, skal begrundes ved beregninger eller målinger, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

For enheder, der er konstrueret til drift på sporvidden 1 520 mm:

7) Køretøjets statiske kontur skal ligge inden for det ensartede køretøjsprofil »T«; referencekonturen for infrastrukturen er »S«-profilet. Denne kontur er specificeret i tillæg B.

8) For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning for at sikre, at strømaftagerens fritrumsprofil er i overensstemmelse med det mekaniske, statiske strømaftagerprofil, der er defineret i tillæg D i TSI'en om energi til konventionelle tog; der skal tages hensyn til, hvilket valg der er truffet for strømaftagerhovedets geometriske form: de tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2. Akseltryk og hjulbelastning

4.2.3.2.1. Akseltrykparameter

1) Akseltrykket er et grænsefladeparameter mellem enheden og infrastrukturen. Akseltrykket er et ydeevneparameter, for infrastrukturen, som er specificeret i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.1, og afhænger af trafiktypen på strækningen. Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning.

2) Følgende egenskaber, der skal danne grænseflade til infrastrukturen, skal indgå i den generelle dokumentation, der fremlægges, når enheden vurderes, jf. afsnit 4.2.12.2:

— Massen pr. aksel (for hver aksel) for de tre belastningstilstande (som defineret i afsnit 4.2.2.10, hvor der også stilles krav om, at de skal indgå i dokumentationen).

— Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand).

— Enhedens længde.

— Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (der skal indgå i dokumentationen, jf. afsnit 4.2.8.1.2).

3) Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):

Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes). Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk. Der skal også tages hensyn til den maksimale belastning, der er benyttet ved konstruktion af bremsesystemet, jf. afsnit 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2. Hjulbelastning

1) Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«. En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket for det pågældende hjulsæt er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.

2) Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.2.

3) For enheder, hvis akseltryk ved »designmasse med normal nyttelast« er lavere end eller lig med 22,5 t, og hvis slidte hjuldiameter er større end eller lig med 470 mm, skal hjulbelastning divideret med hjuldiameter (Q/D) skal være mindre end eller lig med 0,15 kN/mm, målt ved den mindste tilladte slidte hjuldiameter og ved »designmasse med normal nyttelast«.

4.2.3.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede systemer

4.2.3.3.1. Egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer

1) For enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1 520 mm, er det sæt egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.

Der henvises til bestemmelser i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, i denne TSI (og i TSI'en om togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, bilag A, indeks 77).

2) Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.

4.2.3.3.1.1. Egenskaber ved rullende materiel, der skal sikre kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer

— Køretøjsgeometri — 1) Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand a1 i figur 1). 2) Den største afstand mellem pufferenden og den første aksel er fastsat i afsnit 3.1.2.5 og 3.1.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand b1 i figur 1). 3) Den mindste afstand mellem en enheds to yderste aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

— Køretøjets udformning — 4) Det mindste akseltryk under alle belastningstilstande er fastsat i afsnit 3.1.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. 5) Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader er fastsat i afsnit 3.1.9 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, og målemetoden er fastsat i samme afsnit. 6) For elektriske enheder med strømaftager er mindste impedans mellem strømaftager og hvert af togets hjul fastsat i afsnit 3.2.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

— Isolering af emissioner — 7) Begrænsningerne for brug af sandingsudstyr er anført i afsnit 3.1.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. »Sandets egenskaber« er omfattet af denne specifikation. Hvis enheden er udstyret til automatisk sanding, skal føreren kunne deaktivere denne funktion på sporstykker, der i driftsreglerne er anført som inkompatible med sanding. 8) Begrænsningerne for brug af bremseklodser af komposit er anført i afsnit 3.1.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

— Elektromagnetisk kompatibilitet — 9) Kravene vedrørende elektromagnetisk kompatibilitet er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1. 10) Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af kørestrømmen er anført i afsnit 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.1.2. Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere

— Køretøjsgeometri — 1) Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. 2) Den mindste afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler i toget er fastsat i afsnit 3.1.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. 3) Ved enden af en enhed, der forudsættes tilkoblet, er mindsteafstanden mellem enden og enhedens første aksel halvdelen af den værdi, der er fastsat i afsnit 3.1.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. 4) Den største afstand mellem enden og den første aksel er fastsat i afsnit 3.1.2.5 og 3.1.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand b1 i figur 1).

— Hjulgeometri — 5) Hjulgeometrien er specificeret i afsnit 4.2.3.5.2.2. 6) Den mindste hjuldiameter (hastighedsafhængig) er fastsat i afsnit 3.1.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

— Køretøjets udformning — 7) Det metalfrie område omkring hjul er fastsat i afsnit 3.1.3.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. 8) Hjulmaterialets egenskaber med hensyn til magnetfelt er fastsat i afsnit 3.1.3.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

— Elektromagnetisk kompatibilitet — 9) Kravene vedrørende elektromagnetisk kompatibilitet er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1. 10) Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af brug af hvirvelstrømsbremser eller magnetskinnebremser er anført i afsnit 3.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.1.3. Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med spoleudstyr

— Køretøjets udformning — 1) Anvisninger om et køretøjs metalkonstruktioner er fastsat i afsnit 3.1.7.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.2. Overvågning af aksellejets tilstand

1) Aksellejets tilstand overvåges for at opdage defekter ved aksellejer.

2) Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, der er større end eller lig med 250 km/h, skal have indbygget detekteringsudstyr.

3) Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er mindre end 250 km/h, og som er konstrueret til drift på andre sporvidder end 1 520 mm, skal aksellejets tilstand kunne overvåges, enten ved hjælp af indbygget udstyr (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1) eller ved anvendelse af udstyr langs sporet (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.2).

4) Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, om der er installeret et system i enheden, eller den er kompatibel med udstyr langs sporet, eller om begge dele er tilfældet.

4.2.3.3.2.1. Krav til indbygget detekteringsudstyr

1) Udstyret skal kunne detektere forringelser på ethvert af enhedens aksellejer.

2) Lejets tilstand skal vurderes ud fra overvågning af enten dets temperatur, dets dynamiske frekvenser eller et andet forhold, der er egnet til at karakterisere dets tilstand.

3) Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig i enheden, og diagnosemeddelelserne skal foreligge ombord.

4) Diagnosemeddelelserne skal beskrives og skal tages i betragtning i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4 og i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.

4.2.3.3.2.2. Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med udstyr langs sporet

1) På enheder, der er konstrueret til drift på sporvidde 1 435 mm, skal det område på det rullende materiel, der er synligt for udstyr langs sporet, være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 15.

▼M3

2) For enheder, der er konstrueret til drift på andre sporvidder end 1 435 mm eller 1 668 mm, angives et særtilfælde, hvor det er relevant (harmoniseret regel for det berørte banenet).

▼M3

2a) På enheder, der er konstrueret til drift på sporvidde 1 668 mm, skal det område på det rullende materiel, der er synligt for udstyr langs sporet, være det område, der er defineret i tabel 1, som henviser til parametrene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 15.







Tabel 1 Målflade og forbudszone for enheder, der skal drives på 1 668 mm banenet Sporvidde [mm] YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 668 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼B

4.2.3.4. Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

1) Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.

2) Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.3.

Denne overensstemmelsesvurderingsprocedure finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i afsnit 4.2.1 i TSI'en om infrastruktur og i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.

Det finder ikke anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til større akseltryk, idet sådanne tilfælde kan være omfattet af nationale forskrifter eller af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

4.2.3.4.2. Dynamiske egenskaber under kørsel

1) Dette afsnit gælder for enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h, undtagen arbejdskøretøjer, for hvilke kravene er fastsat i tillæg C, afsnit C.3, og undtagen enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm sporvidde, for hvilke kravene anses for at være et »udestående punkt«.

2) Et køretøjs dynamiske egenskaber har stor betydning for sikkerheden mod afsporing, kørselssikkerheden og sporbelastningen. Det er en væsentlig sikkerhedsfunktion, som er omfattet af kravene i dette afsnit.

a) Tekniske krav

▼M3

3) Enheden skal kunne køre sikkert og må ikke frembringe en sporbelastning over det acceptable, når den drives inden for de grænser, der sættes af kombinationen/kombinationerne af hastighed og overhøjdeunderskud under de referencebetingelser, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 16.

Dette forhold vurderes ved at kontrollere, om grænseværdierne i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2, er overholdt; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.4 i denne TSI.

▼B

4) Grænseværdierne og overensstemmelsesvurderingsproceduren i punkt 3) finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i afsnit 4.2.1 i TSI'en om infrastruktur og i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.

De finder ikke anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til større akseltryk, da der ikke er fastsat harmoniserede sporbelastningsgrænseværdier; sådanne tilfælde kan være omfattet af nationale forskrifter eller af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

▼M3

5) Prøvningsrapporten om dynamiske egenskaber under kørsel (herunder begrænsninger i anvendelsen og sporbelastningsparametre) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12 i denne TSI.

Hvilke sporbelastningsparametre (herunder de supplerende parametre Ymax, Bmax og i relevante tilfælde Bqst) der skal anføres, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 16.

▼B

b) Supplerende krav, når der benyttes et aktivt system

6) Når der benyttes aktive systemer (baseret på software eller programmerbare aktuatorer, der styrer controlleren), er et funktionssvigt typisk umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »dødsulykker« i følgende to scenarier:

1. et svigt i det aktive system, der fører til overskridelse af grænseværdierne for kørselssikkerhed (fastsat som anført i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2)

2. et svigt i det aktive system, der betyder, at et køretøj på grund af krængningsvinklen (udsvinget) kommer uden for vognens og strømaftagerens kinematiske referencekontur, således at de forudsatte værdier, jf. afsnit 4.2.3.1, ikke er overholdt.

Da et sådant svigt kan få så alvorlige følger, skal det påvises, at risikoen er holdt på et acceptabelt niveau.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering), er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

c) Supplerende krav, når der er installeret et system til detektering af ustabilitet (frivilligt)

7) Systemet til detektering af ustabilitet skal fortælle, om det er nødvendigt at gribe ind i driften (f.eks. ved at sætte hastigheden ned), og det skal beskrives i den tekniske dokumentation. Indgrebene i driften skal beskrives i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4.

4.2.3.4.2.1. Grænseværdier for kørselssikkerhed

▼M3

1) De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 17.

▼B

4.2.3.4.2.2. Grænseværdier for sporbelastning

▼M3

1) De grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde (ved vurdering efter den normale metode), er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 19.

▼B

2) Hvis de anslåede værdier overstiger ovennævnte grænseværdier, kan driftsvilkårene for det rullende materiel (f.eks. største hastighed, overhøjdeunderskud) justeres under hensyntagen til sporforholdene (f.eks. kurveradius, skinnetværsnit, svelleafstand og intervaller for sporvedligeholdelse).

4.2.3.4.3. Ækvivalent konicitet

4.2.3.4.3.1. Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler

1) Afsnit 4.2.3.4.3 gælder for alle enheder bortset fra enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm eller 1 600 mm sporvidde, idet kravene til sidstnævnte er et udestående punkt.

2) For nye hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader skal det kontrolleres om de opfylder målparametrene for ækvivalent konicitet; kontrollen foretages ved hjælp af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6 for at fastslå, om det foreslåede nye hjulprofil er egnet til infrastruktur i overensstemmelse med TSI'en om infrastruktur.

3) Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

4.2.3.4.3.2. Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt

1) Den kombination af ækvivalente koniciteter, som køretøjet er konstrueret til, således som den er verificeret ved eftervisning af overensstemmelse for dynamiske egenskaber under kørsel, jf. afsnit 6.2.3.4, skal i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.2, specificeres for driftsforhold under hensyntagen til hjul- og skinneprofilernes indvirkning.

2) Hvis der rapporteres om ustabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse og lokalisere delstrækningen.

3) Jernbanevirksomheden skal måle de hjulprofiler og den afstand mellem hjulsættenes aktive flader, som der er tale om. Ækvivalent konicitet beregnes ved brug af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6, for at kontrollere, om den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, er opfyldt. Er det ikke tilfældet, skal hjulprofilerne korrigeres.

4) Hvis hjulsættets konicitet er i overensstemmelse med den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten.

5) Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

4.2.3.5. Løbetøj

4.2.3.5.1. Bogierammens konstruktion

1) For enheder med bogieramme skal stabiliteten af bogierammens konstruktion, akselkassen og alt fastgjort udstyr eftervises på grundlag af metoder, som der er redegjort for i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20.

2) Sammenføjningen mellem vognkasse og bogie skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 21.

3) De forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel (formler og koefficienter) efter anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20, skal begrundes og dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.3.5.2. Hjulsæt

1) For denne TSI's formål defineres hjulsæt som bestående af de hoveddele, der udgør den mekaniske grænseflade til sporet (hjul og sammenføjningsdele, f.eks. tværaksel eller uafhængig hjulaksel) og tilbehør (aksellejer, akselkasser, gearkasser og bremseskiver).

2) Hjulsættet skal konstrueres og udføres efter en konsekvent metode ved brug af et sæt belastningstilfælde, der stemmer med de belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1. Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt

1) Hjulsættenes mekaniske egenskaber skal garantere, at det rullende materiel kører sikkert.

De mekaniske egenskaber omfatter:

— montering

— mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

2) Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

3) Egenskaberne ved akselenden (grænsefladen mellem hjul og løbetøj) skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering skal følge anvisningerne i afsnit 6.2.3.7, punkt 7.

4) Aksellejet skal konstrueres under hensyntagen til dets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

5) Temperaturgrænserne skal fastlægges ved prøvning og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Overvågning af aksellejets tilstand er defineret i afsnit 4.2.3.3.2.

6) Hjulsættenes geometriske dimensioner (som fastlagt i figur 1) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 1, for den relevante sporvidde.

Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nyt hjulsæt) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).







Tabel 1 Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner Betegnelse Hjuldiameter D (mm) Minimumsværdi (mm) Maksimumsværdi (mm) 1 435 mm Afstand mellem løbeflader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Afstand mellem løbeflader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D ≥ 725 1 487 1 514 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D ≥ 725 1 442 1 448 1 520 mm Afstand mellem løbeflader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Afstand mellem løbeflader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Afstand mellem løbeflader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre 330 ≤ D < 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596

Dimensionen AR måles i højde med skinneoverkanten. Dimensionerne AR og SR skal overholdes for egenvægt og i lastet tilstand. Fabrikanten kan i vedligeholdelsesdokumenterne specificere mindre tolerancer for driftsværdier inden for ovenstående grænser. SR-dimensionerne måles 10 mm over løbefladens nullinje (se figur 2).

4.2.3.5.2.2. Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul

1) Hjulenes egenskaber skal sikre, at det rullende materiel kører sikkert, og de skal bidrage til styringen af det rullende materiel.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.1.3.1.

2) Hjulenes geometriske dimensioner som (fastlagt i figur 2) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 2. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nye hjul) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).







Tabel 2 Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner Betegnelse Hjuldiameter D (mm) Minimumværdi (mm) Maksimumværdi (mm) Hjulkransens bredde (BR + grat) D ≥ 330 133 145 Hjulflangens tykkelse (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Hjulflangens højde (Sd) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Hjulflangens aktive flade (qR) ≥ 330 6,5

3) Enheder med uafhængigt roterende hjul skal foruden kravene i dette afsnit om hjul opfylde kravene i denne TSI til geometriske egenskaber ved hjulsæt i afsnit 4.2.3.5.2.1.

▼M3 —————

▼M3

4.2.3.5.3. Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

1) Dette krav gælder for enheder, der er udstyret med et system til automatisk indstilling til forskellige sporvidder, som er forsynet med en mekanisme til omskiftning af hjulenes akselposition, som sikrer, at enheden er kompatibel med en sporvidde på 1 435 mm og andre sporvidder, der er omfattet af anvendelsesområdet for denne TSI, ved at passere gennem et anlæg til skift af sporvidde.

(2) Omskiftningsmekanismen skal garantere, at hjulet fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition.

(3) Efter passage gennem anlægget til skift af sporvidde skal der foretages kontrol af fastlåsningssystemets tilstand (låst eller ulåst) og af hjulenes position ved brug af: visuel kontrol, mobilt kontrolsystem i enheden og/eller kontrolsystem på infrastrukturen eller anlægget. Hvis der anvendes et mobilt kontrolsystem i enheden, skal kontinuerlig overvågning være mulig.

(4) Hvis et løbetøj er udstyret med bremseudstyr, og dets position ændres under skift af sporvidden, skal systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder sikre, at dette udstyr er korrekt positioneret og fastlåst samtidig i forhold til hjulene.

(5) Hvis hjulenes og bremseudstyrets position ikke fastlåses (hvis det er relevant) under driften, er dette typisk umiddelbart forbundet med alvorlig fare for en katastrofal ulykke (med flere dødsfald til følge). Da et sådant svigt kan få så alvorlige følger, skal det påvises, at risikoen er holdt på et acceptabelt niveau.

(6) Systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder er defineret som en interoperabilitetskomponent (afsnit 5.3.4b). Proceduren for overensstemmelsesvurdering er omhandlet i afsnit 6.1.3.1a (interoperabilitetskomponent), afsnit 6.2.3.5 (sikkerhedskrav) og afsnit 6.2.3.7b (delsystemniveau) i denne TSI.

(7) De sporvidder, som enheden er kompatibel med, registreres i den tekniske dokumentation. En beskrivelse af omskiftningsoperationen under normal drift, herunder den eller de typer anlæg til skift af sporvidde, som enheden er kompatibel med, skal gives i den tekniske dokumentation (se også afsnit 4.2.12.4, punkt 1), i denne TSI).

(8) Kravene og de overensstemmelsesvurderinger, der kræves i andre afsnit af denne TSI, finder særskilt anvendelse på hver hjulposition, der svarer til en sporvidde, og skal dokumenteres i overensstemmelse hermed.

▼B

4.2.3.6. Mindste kurveradius

1) Den mindste kurveradius, som enhederne skal kunne køre på, er 150 m for alle enheder.

4.2.3.7. Banerømmere

1) Dette krav gælder for enheder med førerrum.

2) Hjulene skal beskyttes mod skader forårsaget af små genstande på skinnerne. Dette krav kan opfyldes ved montering af banerømmere foran hjulene på den forreste aksel.

3) Højden af banerømmerens underkant over ordinær skinne skal være:

— mindst 30 mm under alle forhold

— højst 130 mm under alle forhold

idet der bl.a. tages hensyn til slid på hjulet og sammentrykning af ophænget.

4) Hvis underkanten af en forhindringsdeflektor som specificeret i afsnit 4.2.2.5 er mindre end 130 mm over ordinær skinne under alle forhold, opfylder den funktionskravet til banerømmerne, som man i så fald ikke behøver at montere.

5) En ban