02015X0331(01) — DA — 29.01.2016 — 001.001

Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

Ændret ved:









▼B

Regulativ nr. 100 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår specifikke krav til det elektriske fremdriftssystem [2015/505]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 1 til ændringsserie 02 med ikrafttrædelsesdato: 10. juni 2014

INDHOLDSFORTEGNELSE RETSAKT 1. Anvendelsesområde 2. Definitioner 3. Ansøgning om godkendelse 4. Godkendelse 5. Del I: Krav til et køretøj for så vidt angår elektrisk sikkerhed 6. Del II: Krav til et ►M1 genopladeligt elektrisk energilagringsystem (REESS) ◄ med hensyn til dets sikkerhed 7. Ændring og udvidelse af typegodkendelsen 8. Produktionens overensstemmelse 9. Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse 10. Endeligt ophør af produktionen 11. Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder 12. Overgangsbestemmelser BILAG 1 Del 1 — Meddelelse om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en type køretøj for så vidt angår elektrisk sikkerhed i henhold til regulativ nr. 100 Del 2 — Meddelelse om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en type ►M1 genopladeligt elektrisk energilagringssystem ◄ som komponent/separat teknisk enhed i henhold til regulativ nr. 100. 2 Udformning af godkendelsesmærker 3 Beskyttelse mod direkte kontakt med spændingsførende dele 4A Metode til måling af isolationsmodstand for køretøjbaseret prøvning 4B Metode til måling af isolationsmodstand for komponentbaseret prøvning af et ►M1 genopladeligt elektrisk energilagringssystem ◄ 5 Metode til funktionskontrol af on board-overvågningssystemet for isolationsmodstand 6 Del 1 — Væsentlige karakteristika for køretøjer eller systemer Del 2 — Væsentlige karakteristika for REESS-systemer Del 3 — Væsentlige karakteristika for køretøjer eller systemer med stelforbundne elektriske kredsløb 7 Bestemmelse af hydrogenemissioner under opladning af det ►M1 genopladelige elektrisk energilagringssystem ◄ 8 Prøvningsprocedurer for det ►M1 genopladelige elektrisk energilagringssystem ◄ 8A Vibrationsprøvning 8B Prøvning for temperaturudsving og cyklisk prøvning 8C Mekanisk chok 8D Mekanisk modstandsevne 8E Brandbestandighed 8F Ekstern kortslutningsbeskyttelse 8G Beskyttelse mod overopladning 8H Beskyttelse mod overafladning 8I Beskyttelse mod overtemperatur

1. ANVENDELSESOMRÅDE

1.1. Del I: Sikkerhedskrav til det elektriske fremdriftssystem i vejkøretøjer i klasse M og N ( 1 ) med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h, udstyret med en eller flere elektriske drivmotorer og ikke permanent tilsluttet lysnettet, samt højspændingskomponenter og -systemer hertil, som er galvanisk forbundet til det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus. Del I i dette regulativ omfatter ikke sikkerhedskrav til vejkøretøjer efter sammenstød.

1.2. Del II: Sikkerhedskrav til det ►M1 genopladelige elektrisk energilagringssystem (REESS) ◄ i vejkøretøjer i klasse M og N udstyret med en eller flere elektriske drivmotorer og ikke permanent tilsluttet lysnettet. Del II i dette regulativ finder ikke anvendelse på ►M1 genopladelige elektrisk energilagringssystemer ◄ , der primært anvendes til levering af strøm til motorstart, belysning eller andre af køretøjets hjælpesystemer.

2. DEFINITIONER

I denne regulativ forstås ved:

2.1. »indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig« : en indstilling for køretøjet, hvor et tryk på speederen (eller aktivering af en tilsvarende anordning) eller slækning af bremserne vil få det elektriske fremdriftssystem til at bevæge køretøjet

2.2. »blokade« : den del, der yder beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende dele i enhver adgangsretning

2.3. »celle« : en enkelt indkapslet elektrokemisk enhed, der indeholder en positiv og en negativ elektrode, med et spændingsdifferentiale over de to terminaler

2.4. »ledende forbindelse« : forbindelse, der ved hjælp af stik tilsluttes en ekstern strømforsyning, når det ►M1 genopladelige elektrisk energilagringssystem (REESS) ◄ oplades

2.5. »tilkoblingssystem til opladning af det ►M1 genopladelige elektrisk energilagringssystem (REESS) ◄ « : det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af det ►M1 genopladelige elektrisk energilagringssystem ◄ fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet

2.6. »C-rate« af »n C« : den konstantstrøm, der kræves i 1/n timer til opladning eller afladning af den prøvede anordning mellem 0 procent af ladningstilstanden og 100 procent af ladningstilstanden

2.7. »direkte kontakt« : personers kontakt med strømførende dele

2.8. »stel« : et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundne, hvis potentiale anvendes som reference

2.9. »elektrisk kredsløb« : en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold

2.10. »system til konvertering af elektrisk energi« : et system, der genererer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift

2.11. »elektrisk fremdriftssystem« : det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er) og kan omfatte REESS-systemet, systemet til konvertering af elektrisk energi, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet

2.12. »elektronisk omdanner« : en anordning, der muliggør styring og/eller konvertering af strøm til elektrisk fremdrift

2.13. »indkapsling« : den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod direkte kontakt i enhver adgangsretning

2.14. »blotlagt ledende del« : enhver ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om IPXXB-beskyttelse, og som i tilfælde af svigtende isolering fører elektrisk energi. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj

2.15. »eksplosion« : pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på den prøvede anordnings omgivelser

2.16. »ekstern elektrisk strømforsyning« : en strømforsyning med vekselstrøm (AC) eller jævnstrøm (DC) placeret uden for køretøjet

2.17. »højspænding« : klassificeringen af en elektrisk komponent eller et elektrisk kredsløb med en arbejdsspænding > 60 V og ≤ 1 500 V DC eller > 30 V og ≤ 1 000 V AC kvadratisk middelværdi (rms)

2.18. »ild« : flammer fra den prøvede anordning. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer

2.19. »brandfarlig elektrolyt« : en elektrolyt, som indeholder stoffer, der er klassificeret i klasse 3 (»flammable liquid« — brændbare væsker) i »UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods — Model Regulations« (Revision 17 fra juni 2011), bind I, kapitel 2.3 ( 2 )

2.20. »højspændingsbus« : det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som kører på højspænding. Hvis elektriske kredsløb, som er galvanisk forbundne til hinanden, er galvanisk forbundne med stel, og den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel eller enhver blotlagt strømførende del er ≤ 30 V AC og ≤ 60 V DC, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus.

2.21. »indirekte kontakt« : personers kontakt med blotlagte ledende dele

2.22. »strømførende dele« : ledende del(e), der ved normal brug er beregnet til at føre elektrisk energi

2.23. »bagagerum« : det rum i køretøjet, der er beregnet til opbevaring af bagage, afgrænset af loft, klap, gulv, sidevægge samt den blokade og indkapsling, der skal afskærme passagererne mod direkte kontakt med strømførende dele, og som er adskilt fra passagerkabinen af forreste eller bageste skilleplade

2.24. »fabrikant« : den person eller det organ, som er ansvarlig over den godkendende myndighed vedrørende alle aspekter af typegodkendelsesprocessen og vedrørende sikring af produktionens overensstemmelse. Vedkommende person eller organ behøver ikke være direkte inddraget i alle stadier af produktionen af det køretøj, det system eller den komponent som er genstand for godkendelsesprocessen

2.25. »on board-overvågningssystem for isolationsmodstand« : den anordning, som overvåger isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel

2.26. »traktionsbatteri af åben type« : en væskebatteritype, som kræver genpåfyldning med vand, og som genererer hydrogengas, der udledes i atmosfæren

2.27. »passagerkabine« : det rum, hvori passagerer opholder sig, afgrænset af loft, gulv, sidevægge, døre, vinduesglas, forreste og bageste skilleplade, eller bagklap samt af afskærmning og indkapsling, der skal afskærme passagererne mod direkte kontakt med strømførende dele

2.28. »beskyttelsesgrad« : den beskyttelsesgrad, som en blokade/indkapsling yder ved en prøvesondes kontakt med strømførende dele; denne prøvesonde kan f.eks. være en prøvefinger (IPXXB) eller en prøveledning (IPXXD) som defineret i bilag 3

2.29. » ►M1 genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) ◄ « :

det ►M1 genopladelige elektrisk energilagringssystem ◄ , der leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift.

REESS-systemet kan sammen med de nødvendige delsystemer omfatte undersystem(er) for fysisk støtte, varmekontrol samt elektronisk kontrol og indkapsling

2.30. »brud« : åbning(er) gennem huset for funktionelle komponenter, som opstår eller udvides ved en begivenhed, og som er store nok til, at en prøvefinger (IPXXB) med en diameter på 12 mm kan trænge ind og få kontakt med strømførende dele (jf. bilag 3)

2.31. »serviceafbryder« : anordning til deaktivering af det elektriske kredsløb i forbindelse med kontrol og service af REESS-system, brændselscellestak osv.

2.32. »ladningstilstand (SOC)« : den disponible elektriske ladning i en prøvet anordning udtrykt som en procentdel af dens nominelle kapacitet

2.33. »massiv isolering« : den isolerende beklædning på ledninger, som skal dække og beskytte de strømførende dele mod direkte kontakt i enhver adgangsretning; dæksler til isolering af stikkenes strømførende dele og lak eller maling med henblik på isolering

2.34. »delsystem« : enhver funktionel enhed af REESS-komponenter

2.35. »den prøvede anordning« : enten hele REESS-systemet eller det REESS-delsystem, der er underkastet de i dette regulativ foreskrevne prøver

2.36. »type REESS-system« : systemer, der indbyrdes ikke afviger på væsentlige punkter såsom: a) fabrikantens handelsnavn eller -mærke b) dets cellers kemi, kapacitet og fysiske dimensioner c) antallet af celler, deres tilslutning og fysiske støtte d) husets konstruktion, materialer og fysiske dimensioner e) de nødvendige supplerende anordninger til fysisk støtte, varmekontrol og elektronisk kontrol

2.37. »køretøjstype« : køretøjer, der indbyrdes ikke afviger på væsentlige punkter såsom: a) montering af det elektriske fremdriftssystem og den galvanisk forbundne højspændingsbus b) det elektriske fremdriftssystems og de galvanisk forbundne højspændingskomponenters art og type

2.38. »arbejdsspænding« : den højeste kvadratiske middelværdi (rms) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt af galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb

2.39. »stelforbindelser med det elektriske kredsløb« : elektriske vekselstrøms- og jævnstrømskredsløb, som er galvanisk forbundne med stel.

3. ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1. Del I: Godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår elektrisk sikkerhed, herunder højspændingssystemet

3.1.1. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår specifikke krav til det elektriske fremdriftssystem indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant.

3.1.2. Ansøgningen skal ledsages af de nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger: 3.1.2.1. Detaljeret beskrivelse af køretøjstypen for så vidt angår det elektriske fremdriftssystem og den galvanisk forbundne højspændingsbus. 3.1.2.2. For køretøjer med REESS-systemer, supplerende dokumentation, der viser, at det er i overensstemmelse med kravene i punkt 6 i dette regulativ.

3.1.3. Et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsesprøvning, og — hvis det er relevant, efter fabrikantens skøn og med den tekniske tjenestes godkendelse — enten et supplerende køretøj/supplerende køretøjer, eller de dele af køretøjet, som den tekniske tjeneste betragter som væsentlige for de prøvning(er), der er omhandlet i punkt 6 i dette regulativ.

3.2. Del II: Godkendelse af et ►M1 genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) ◄

3.2.1. Ansøgningen om godkendelse af en type REESS-system eller separat teknisk enhed hvad angår sikkerhedskravene til REESS-systemet skal indgives af systemets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2.2. Følgende dokumenter skal vedlægges i tre eksemplarer og overholde følgende retningslinjer: 3.2.2.1. Detaljeret beskrivelse af den pågældende type REESS-system eller separate tekniske enhed hvad angår sikkerheden for REESS-systemet.

3.2.3. En komponent/komponenter, som er repræsentativ(e) for det REESS-system, der skal godkendes, samt — efter fabrikantens skøn og med den tekniske tjenestes godkendelse — de dele af køretøjet, som den tekniske tjeneste betragter som væsentlige for prøvningen, skal indleveres til den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsesprøvningen.

3.3. Før der meddeles typegodkendelse, kontrollerer den typegodkendende myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4. GODKENDELSE

4.1. Hvis den type, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i de(n) pågældende del(e) af dette regulativ, meddeles der typegodkendelse.

4.2. Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. Dette nummers første to cifre (på nuværende tidspunkt 02 for regulativet i dets nuværende version) angiver den ændringsserie, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

4.3. Meddelelse om godkendelse eller nægtelse, udvidelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype i henhold til dette regulativ meddeles de parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1, del 1 eller del 2 (alt efter hvad der er relevant), til dette regulativ.

4.4. Hvert køretøj eller genopladeligt energisystem eller separat teknisk enhed, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende: 4.4.1. en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse ( 3 ) 4.4.2. nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en streg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er beskrevet i punkt 4.4.1. 4.4.3. I tilfælde af godkendelse af et REESS-system eller en separat teknisk enhed af REESS-systemet efterfølges »R« af symbolet »ES«.

4.5. Hvis køretøjet eller REESS-systemet svarer til en type, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i den stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal numrene på regulativet og godkendelserne samt de ekstra symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke der er meddelt godkendelse i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.6. Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes. 4.6.1. For køretøjer skal godkendelsesmærket være påført i nærheden af eller på køretøjets fabrikationsplade. 4.6.2. I tilfælde af et REESS-system eller en separat teknisk enhed, som er godkendt som et genopladeligt energisystem, skal godkendelsesmærket af fabrikanten være påført REESS-systemets hoveddel.

4.7. Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5. DEL I: KRAV TIL ET KØRETØJ FOR SÅ VIDT ANGÅR ELEKTRISK SIKKERHED

▼M1

5.1. Beskyttelse mod elektrisk stød

Følgende elektriske sikkerhedskrav gælder for højspændingsbusser, når disse ikke er forbundet til eksterne højspændingsstrømforsyninger.

5.1.1. Beskyttelse mod direkte kontakt

Beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende dele er også nødvendig for køretøjer udstyret med en type genopladeligt elektrisk energisystem godkendt i henhold til del II i dette regulativ.

Strømførende dele skal være beskyttet mod direkte kontakt og skal være i overensstemmelse med punkt 5.1.1.1 og 5.1.1.2. Barrierer, indkapslinger, massive isolatorer og stik må ikke kunne åbnes, afmonteres, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj.

Stik (herunder tilkoblingen på køretøjet) må imidlertid gerne kunne afmonteres uden brug af værktøj, hvis de opfylder et eller flere af følgende krav:

a) de er i overensstemmelse med punkt 5.1.1.1 og 5.1.1.2, når de afmonteres, eller

b) de er anbragt under gulvet og forsynet med en låsemekanisme, eller

c) de er forsynet med en låsemekanisme. Andre komponenter, der ikke er en del af stikket, må kun kunne fjernes med brug af værktøj for at muliggøre afmontering af stikket, eller

d) spændingen i de strømførende dele bliver lig med eller under 60 V DC eller lig med eller under 30 V AC (rms) inden for 1 sekund efter, at stikket afmonteres.

5.1.1.1. Til beskyttelse af strømførende dele i passagerkabinen eller bagagerummet skal beskyttelsesgrad IPXXD være opfyldt.

5.1.1.2. Til beskyttelse af strømførende dele i andre områder end passagerkabinen eller bagagerummet skal beskyttelsesgrad IPXXB være opfyldt.

▼B

►M1 5.1.1.3 ◄ . Serviceafbryder For en serviceafbryder, som kan åbnes, adskilles eller fjernes uden værktøj, accepteres opfyldelse af beskyttelsesgrad IPXXB under forhold, hvor den åbnes, adskilles eller fjernes uden værktøj.

►M1 5.1.1.4 ◄ . Mærkning ►M1 5.1.1.4.1 ◄ . I tilfælde af et genopladeligt energisystem med højspændingskapacitet skal symbolet i figuren være anbragt på eller i nærheden af det genopladelige energisystem. Symbolbaggrunden skal være gul, kanterne og pilen sort. ►M1 5.1.1.4.2 ◄ . Symbolet skal også være synligt på indkapslinger og blokader, som, hvis de fjernes, blotlægger strømførende dele af højspændingskredsløb. Denne bestemmelse kan frivilligt benyttes for ethvert højspændingsbusstik. Den gælder ikke i følgende tilfælde: a) hvis blokader eller indkapslinger ikke fysisk kan tilgås, åbnes eller fjernes, medmindre andre køretøjskomponenter fjernes ved brug af værktøj b) hvis afskærmninger eller indkapslinger er placeret under køretøjets gulv. ►M1 5.1.1.4.3 ◄ . Kabler til højspændingsbusser, som ikke er placeret i indkapslinger, skal kunne identificeres af en ydre orange kappe.

5.1.2. Beskyttelse mod indirekte kontakt

Beskyttelse mod indirekte kontakt med strømførende dele er også påkrævet for køretøjer udstyret med en type genopladeligt energisystem godkendt i henhold til del II i dette regulativ.

5.1.2.1. Blotlagte ledende dele, herunder den ledende blokade eller indkapsling, skal med henblik på beskyttelse mod elektrisk stød ved indirekte kontakt have en sikker galvanisk forbindelse til stel i form af en ledning eller et jordkabel eller i form af svejsning eller en boltet forbindelse osv., således at der ikke frembringes skadelige potentialer.

5.1.2.2. Modstanden mellem alle blotlagte ledende dele og stel skal være lavere end 0,1 ohm, hvis strømstyrken er mindst 0,2 ampere. Dette krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning.

5.1.2.3. Ved motorkøretøjer, som er beregnet til at blive tilsluttet den jordede eksterne elektriske strømforsyning gennem den ledende forbindelse, skal der forefindes en anordning, der gør det muligt at forbinde stel galvanisk til jordforbindelsen. Anordningen bør gøre det muligt at etablere jordforbindelsen, før den eksterne spænding tilføres til køretøjet, og at fastholde forbindelsen indtil den eksterne spænding er blevet fjernet fra køretøjet. Opfyldelsen af dette krav kan påvises enten ved at bruge det stik, der specificeres af køretøjsfabrikanten, eller ved analyse.

5.1.3. Isolationsmodstand

Dette afsnit finder ikke anvendelse på elektriske kredsløb forbundet med stel, hvor den maksimale spænding mellem de strømførende dele og stel eller alle blotlagte strømførende dele ikke overstiger 30 V AC (rms) eller 60 V DC.

5.1.3.1. Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate jævnstrøms- eller vekselstrømsbusser

Hvis AC-højspændingsbusser og DC-højspændingsbusser er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel have en mindsteværdi på 100 Ω/volt af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/volt af arbejdsspændingen for AC-busser.

Målingen skal udføres i henhold til bilag 4A, »Metode til måling af isolationsmodstand ved køretøjsbaseret prøvning«.

5.1.3.2. Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede jævnstrøms- og vekselstrømsbusser

Hvis AC-højspændingsbusser og DC-højspændingsbusser er galvanisk forbundne, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel have en mindsteværdi på 500 Ω/volt af arbejdsspændingen.

Hvis alle AC-højspændingsbusser er beskyttet ved en af de to følgende foranstaltninger, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel imidlertid have en mindsteværdi på 100 Ω/volt af arbejdsspændingen:

a) dobbelt- eller flerlagede massive isolatorer, blokader eller indkapslinger, som hver især opfylder kravene i punkt 5.1.1, f.eks. ledninger

b) mekanisk robuste beskyttelser med tilstrækkelig holdbarhed i forhold til køretøjets levetid, f.eks. motorhuse, kapper til elektroniske konvertere og stik.

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel kan påvises ved beregning, måling eller en kombination heraf.

Målingen skal udføres i henhold til bilag 4A, »Metode til måling af isolationsmodstand for køretøjsbaseret prøvning«.

5.1.3.3. Brændselscellekøretøjer

Hvis kravet vedrørende den mindste isolationsmodstand ikke kan opretholdes hele tiden, skal beskyttelsen sikres ved en af følgende metoder:

a) dobbelt- eller flerlagede massive isolatorer, blokader eller indkapslinger, som hver især opfylder kravene i punkt 5.1.1

b) indbygget overvågningssystem for isolationsmodstand samt varsling af føreren, hvis isolationsmodstanden falder til under den krævede mindsteværdi. Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen i tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som kun er strømførende i forbindelse med REESS-opladning, og stel behøver ikke overvåges. Funktionen af on board-overvågningssystemet for isolationsmodstand efterprøves som beskrevet i bilag 5.

5.1.3.4. Krav vedrørende isolationsmodstand for tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet.

For den tilkobling på køretøjet, som er beregnet til at være elektrisk ledende forbundet til den jordede eksterne AC-strømforsyning og det elektriske kredsløb, som er galvanisk forbundet til køretøjstilkoblingen under opladning af REESS-systemet, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel være mindst 1 ΜΩ, når ladetilkoblingen er afbrudt. Under målingen kan REESS-systemet frakobles.

5.2. ►M1 Genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) ◄

5.2.1. For et køretøj med ►M1 genopladeligt elektrisk energilagringssystem ◄ skal kravet i enten punkt 5.2.1.1 eller 5.2.1.2 være opfyldt. 5.2.1.1. Et genopladeligt energioplagringssystem, som er typegodkendt i henhold til dette regulativs del II, skal være installeret i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger for REESS-systemer og i overensstemmelse med den beskrivelse, der er givet i del 2 af bilag 6 til dette regulativ. 5.2.1.2. Det genopladelige energioplagringssystem skal opfylde de respektive krav i punkt 6 i dette regulativ.

5.2.2. Akkumulering af gas Steder, hvor der placeres traktionsbatterier af den åbne type, som kan frembringe hydrogengas, skal forsynes med en ventilator eller en luftkanal for at forhindre akkumulering af hydrogengas.

5.3. Funktionel sikkerhed

Der skal som minimum afgives et midlertidigt signal til køretøjets fører, når køretøjet er i en »indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig«.

Denne bestemmelse finder imidlertid ikke anvendelse under forhold, hvor en forbrændingsmotor direkte eller indirekte leverer effekt til køretøjets fremdrift.

Når føreren forlader køretøjet, skal han adviseres af et signal (f.eks. et optisk eller akustisk signal), hvis køretøjet stadig er i en indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig.

Hvis det indbyggede REESS-system kan oplades eksternt af føreren, må køretøjet ikke kunne bevæge sig via sit eget fremdriftssystem, så længe den eksterne elektriske strømforsynings stik er fysisk forbundet til køretøjets tilkobling.

Opfyldelse af dette krav skal påvises ved at bruge det stik, der specificeres af køretøjsfabrikanten.

Indstillingen af styreenheden for kørselsretningen skal være angivet over for føreren.

5.4. Bestemmelse af hydrogenemissioner

5.4.1. Denne prøvning udføres på alle køretøjer udstyret med traktionsbatterier af den åbne type. Hvis REESS-systemet er godkendt i henhold til del II i dette regulativ og er monteret i overensstemmelse med punkt 5.2.1.1, kan denne prøvning udelades ved godkendelsen af køretøjet.

5.4.2. Prøvningen skal gennemføres i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 7 til nærværende regulativ. Prøvetagning for hydrogen samt analysen skal foregå som foreskrevet. Andre analysemetoder kan godkendes, såfremt det godtgøres, at de giver tilsvarende resultater.

5.4.3. Under en normal opladningsprocedure skal hydrogenemissionerne ved de i bilag 7 anførte betingelser være under 125 g i løbet af 5 timer eller under 25 × t2 g i løbet af t2 (i h).

5.4.4. Under opladning foretaget med en oplader, der fremviser svigt (betingelser angivet i bilag 7), skal hydrogenemissionen være under 42 g. Desuden skal opladeren begrænse et sådant eventuelt svigt til 30 minutter.

5.4.5. Alle de funktioner, der er forbundet med opladning af REESS-systemet, skal styres automatisk, herunder standsning af opladning.

5.4.6. Opladningens faser må ikke kunne styres manuelt.

5.4.7. Normal tilslutning til eller afbrydelse fra lysnettet eller strømafbrydelser må ikke påvirke styringen af opladningens faser.

5.4.8. Vigtige opladningssvigt skal meddeles føreren ved hjælp af permanente signaler. Et vigtigt svigt defineres som et svigt, der kan medføre fejl på opladeren ved senere opladning.

5.4.9. Fabrikanten skal i manualen angive, at køretøjet er i overensstemmelse med disse forskrifter.

5.4.10. Den godkendelse, der er meddelt en køretøjstype hvad angår dens hydrogenemission, kan udvides til andre køretøjstyper, der tilhører samme familie, jf. definitionen i bilag 7, tillæg 2.

6. DEL II: KRAV TIL ET ►M1 GENOPLADELIGT ELEKTRISK ENERGILAGRINGSSYSTEM (REESS) ◄ MED HENSYN TIL DETS SIKKERHED

6.1. Generelt

De procedurer, der er foreskrevet i bilag 8 til dette regulativ finder anvendelse.

6.2. Vibrationer

6.2.1. Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8A til dette regulativ.

6.2.2. Godkendelseskriterier 6.2.2.1. Under prøvningen må der ikke forekomme: a) elektrolytudslip b) brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding) c) brand d) eksplosion. Der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. 6.2.2.2. For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 4B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.

6.3. Prøvning for temperaturudsving og cyklisk prøvning

6.3.1. Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8B til dette regulativ.

6.3.2. Godkendelseskriterier 6.3.2.1. Under prøvningen må der ikke forekomme: a) elektrolytudslip b) brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding) c) brand d) eksplosion. Tegn på elektrolytudslip kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. 6.3.2.2. For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 4B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.

6.4. Mekanisk påvirkning

6.4.1. Mekanisk chok

Efter fabrikantens valg kan prøvningen foretages enten som

a) køretøjsbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.1.1 i dette regulativ eller

b) komponentbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.1.2 i dette regulativ eller

c) enhver kombination af litra a) og b) ovenfor, for forskellige kørselsretninger.

6.4.1.1. Køretøjsbaseret prøvning

Overholdelse af godkendelseskriteriernes krav i punkt 6.4.1.3 nedenfor kan påvises for REESS(er) monteret i køretøjer, der har været underkastet køretøjskollisionsprøvning i overensstemmelse med regulativ nr. 12, bilag 3, eller regulativ nr. 94, bilag 3, for frontal kollision og regulativ nr. 95, bilag 4, for sidekollision. Den omgivende temperatur og ladningstilstanden skal være i overensstemmelse med nævnte regulativ.

Godkendelse af et REESS-system prøvet i henhold til dette punkt skal begrænses til den specifikke køretøjstype.

6.4.1.2. Komponentbaseret prøvning

Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8C til dette regulativ.

6.4.1.3. Godkendelseskriterier

Under prøvningen må der ikke forekomme:

a) brand

b) eksplosion

c1) elektrolytudslip, hvis prøvet i henhold til punkt 6.4.1.1:

i) I en periode fra kollisionen til 30 minutter efter anslaget må der ikke forekomme udslip af elektrolyt fra REESS-systemet til passagerkabinen.

ii) Højst 7 volumenprocent af elektrolytkapaciteten i REESS-systemet må spildes fra REESS-systemet til ydersiden af kabinen (for traktionsbatterier af den åbne type gælder også en begrænsning på højst 5 liter)

c2) elektrolytudslip, hvis prøvet i henhold til punkt 6.4.1.2.

Efter den køretøjsbaserede prøvning (punkt 6.4.1.1), skal et REESS-system, der er placeret inde i passagerkabinen, forblive i monteringspositionen, og REESS-komponenterne skal forblive inden for REESS-grænserne. Ingen del af et REESS-system, der er placeret uden for passagerkabinen, må trænge ind i passagerkabinen under eller efter kollisionsprøvningens procedurer.

Efter den komponentbaserede prøvning (punkt 6.4.1.2) skal den prøvede anordning være fastholdt i sin montering, og dens komponenter skal forblive inden for dens afgrænsning.

For et REESS-system med høj spænding skal den prøvede anordnings isolationsmodstand sikre mindst 100 Ω/volt for hele REESS-systemet, målt efter prøvningen i henhold til bilag 4A eller bilag 4B til dette regulativ, eller beskyttelsesgraden IPXXB skal være opfyldt for den prøvede anordning.

For et REESS-system prøvet i overensstemmelse med punkt 6.4.1.2 skal der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.

Med henblik på at bekræfte overensstemmelsen med c1) i punkt 6.4.1.3 anvendes om nødvendigt en passende belægning til fysisk beskyttelse (hus) for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af kollisionsprøvningen. Medmindre fabrikanten giver mulighed for at skelne mellem udslip af forskellige væsker, betragtes alle flydende udslip som elektrolyt.

6.4.2. Mekanisk modstandsevne

Denne prøvning anvendes kun på REESS-systemer, der er beregnet til montering i køretøjer i klasse M1 og N1.

Efter fabrikantens valg kan prøvningen foretages enten som

a) køretøjsbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.2.1 i dette regulativ eller

b) komponentbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.2.2 i dette regulativ.

6.4.2.1. Køretøjsspecifik prøvning

Efter fabrikantens valg kan prøvningen foretages enten som

a) køretøjsbaseret dynamisk prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.2.1.1 i dette regulativ eller

b) prøvning af en køretøjsspecifik komponent i overensstemmelse med punkt 6.4.2.1.2 i dette regulativ eller

c) enhver kombination af a) og b) ovenfor, for forskellige kørselsretninger.

Med REESS-systemet monteret i en position mellem en lige linje fra køretøjets bagkant vinkelret på køretøjets midterlinje og 300 mm frem og parallelt med denne linje skal fabrikanten over for den tekniske tjeneste påvise opfyldelsen af REESS-systemets mekaniske modstandsevne i køretøjet.

Godkendelsen af et REESS-system prøvet i henhold til dette punkt skal begrænses til den specifikke køretøjstype.

6.4.2.1.1. Køretøjsbaseret dynamisk prøvning

Overholdelse af godkendelseskriteriernes krav i punkt 6.4.2.3 nedenfor kan påvises for REESS-systemer monteret i køretøjer, der har været underkastet køretøjskollisionsprøvning i overensstemmelse med bilag 3 til regulativ nr. 12 eller 94 for frontal kollision og bilag 4 til regulativ nr. 95 for sidekollision. Den omgivende temperatur og ladningstilstanden skal være i overensstemmelse med nævnte regulativ.

6.4.2.1.2. Prøvning af køretøjsspecifik komponent

Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8D til dette regulativ.

Den sammentrykningskraft, der erstatter den foreskrevne kraft, som er angivet i punkt 3.2.1 i bilag 8D, bestemmes af køretøjets fabrikant ud fra de data, der er indhentet ved enten den faktiske kollisionsprøvning eller simulering heraf som specificeret i bilag 3 til regulativ nr. 12 eller nr. 94 i køreretningen og i bilag 4 til regulativ nr. 95 i retningen vandret og vinkelret på køreretningen. Disse kræfter skal godkendes af den tekniske tjeneste.

Fabrikanten kan efter aftale med de tekniske tjenester anvende kræfter afledt af dataene fra alternative kollisionsprøvningsprocedurer, men disse kræfter skal være lig med eller større end de kræfter, som ville være resultatet af at anvende data i overensstemmelse med de regulativer, der er angivet ovenfor.

Fabrikanten kan definere de relevante dele af køretøjets konstruktion, der anvendes til mekanisk beskyttelse af REESS-komponenterne. Prøvningen udføres med REESS-systemet monteret på dette køretøjs konstruktion på en måde, der er repræsentativ for dens montering i køretøjet.

6.4.2.2. Komponentbaseret prøvning

Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8D til dette regulativ.

REESS-systemer godkendt i henhold til dette stykke skal være monteret i en position, der er mellem to planer: a) et lodret plan vinkelret på køretøjets centerlinje, beliggende 420 mm bagud fra køretøjets forkant og b) et lodret plan vinkelret på køretøjets centerlinje, beliggende 300 mm foran køretøjets bagkant.

Monteringsrestriktionerne skal dokumenteres i bilag 6, del 2.

Den sammentrykningskraft, der er angivet i punkt 3.2.1 i bilag 8D, kan erstattes med den værdi, der er angivet af fabrikanten, når sammentrykningskraften skal dokumenteres i bilag 6, del 2, som monteringsrestriktion. I dette tilfælde skal den køretøjsfabrikant, som anvender sådanne REESS-systemer godtgøre, under processen for godkendelse efter dette regulativs del I, at kontaktkraften mod REESS-systemet ikke vil overstige den værdi, der er angivet af REESS-fabrikanten. En sådan kraft bestemmes af køretøjets fabrikant ud fra de data, der er indhentet ved enten den faktiske kollisionsprøvning eller simulering heraf som specificeret i bilag 3 til regulativ nr. 12 eller nr. 94 i køreretningen og i henhold til bilag 4 til regulativ nr. 95 i retningen vandret og vinkelret på køreretningen. Disse kræfter bestemmes af fabrikanten og den tekniske tjeneste.

Fabrikanterne kan efter aftale med de tekniske tjenester anvende kræfter afledt af dataene fra alternative kollisionsprøvningsprocedurer, men disse kræfter skal være lig med eller større end de kræfter, som ville være resultatet af at anvende data i overensstemmelse med de regulativer, der er angivet ovenfor.

6.4.2.3. Godkendelseskriterier

Under prøvningen må der ikke forekomme:

a) brand

b) eksplosion

c1) elektrolytudslip, hvis prøvet i henhold til punkt 6.4.1.1:

i) I perioden fra kollisionen til 30 minutter efter anslaget må der ikke forekomme udslip af elektrolyt fra REESS-systemet til passagerkabinen.

ii) Højst 7 volumenprocent af elektrolytkapaciteten i REESS-systemet må spildes fra REESS-systemet til ydersiden af kabinen (for traktionsbatterier af den åbne type gælder også en begrænsning på højst 5 liter)

c2) elektrolytudslip, hvis prøvet i henhold til punkt 6.4.2.2.

For et REESS-system med høj spænding skal den prøvede anordnings isolationsmodstand sikre mindst 100 Ω/volt for hele REESS-systemet, målt i henhold til bilag 4A eller bilag 4B til dette regulativ, eller beskyttelsesgraden IPXXB skal være opfyldt for den prøvede anordning.

Hvis prøvningen udføres i overensstemmelse med punkt 6.4.2.2 skal der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.

Med henblik på at bekræfte overensstemmelsen med c1) i punkt 6.4.2.3 anvendes om nødvendigt en passende belægning til fysisk beskyttelse (hus) for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af kollisionsprøvningen. Medmindre fabrikanten giver mulighed for at skelne mellem udslip af forskellige væsker, betragtes alle flydende udslip som elektrolyt.

6.5. Brandbestandighed

Denne prøve er nødvendig for REESS-systemer indeholdende brændbar elektrolyt.

Denne prøvning er ikke påkrævet, når det REESS-system, som er indbygget i køretøjet, er monteret sådan, at REESS-husets laveste overflade er mere end 1,5 m over jorden. Efter fabrikantens valg kan prøvningen udføres, hvis REESS-systemets underside er højere end 1,5 m over jorden. Prøvningen skal udføres på et prøveeksemplar.

Efter fabrikantens valg kan prøvningen foretages enten som

a) en køretøjsbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.5.1 i dette regulativ eller

b) en komponentbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.5.2 i dette regulativ.

6.5.1. Køretøjsbaseret prøvning

Prøvningen udføres i overensstemmelse med punkt 3.2.1 i bilag 8E til dette regulativ.

Godkendelsen af et REESS-system prøvet i henhold til dette punkt skal begrænses til godkendelse af den specifikke køretøjstype.

6.5.2. Komponentbaseret prøvning

Prøvningen udføres i overensstemmelse med punkt 3.2.2 i bilag 8E til dette regulativ.

6.5.3. Godkendelseskriterier

6.5.3.1. Under prøvningen må den prøvede anordning ikke udvise tegn på eksplosion.

6.6. Ekstern kortslutningsbeskyttelse

6.6.1. Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8F til dette regulativ.

6.6.2. Godkendelseskriterier 6.6.2.1. Under prøvningen må der ikke forekomme: a) elektrolytudslip b) brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding) c) brand d) eksplosion. Der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. 6.6.2.2. For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 4 B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.

6.7. Beskyttelse mod overopladning

6.7.1. Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8G til dette regulativ.

6.7.2. Godkendelseskriterier 6.7.2.1. Under prøvningen må der ikke forekomme: a) elektrolytudslip b) brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding) c) brand d) eksplosion. Der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. 6.7.2.2. For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 4B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.

6.8. Beskyttelse mod overafladning

6.8.1. Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8H til dette regulativ.

6.8.2. Godkendelseskriterier 6.8.2.1. Under prøvningen må der ikke forekomme: a) elektrolytudslip b) brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding) c) brand d) eksplosion. Der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. 6.8.2.2. For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 4B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.

6.9. Beskyttelse mod overtemperatur

6.9.1. Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 8I til dette regulativ.

6.9.2. Godkendelseskriterier 6.9.2.1. Under prøvningen må der ikke forekomme: a) elektrolytudslip b) brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding) c) brand d) eksplosion. Der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. 6.9.2.2. For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 4B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.

6.10. Udledning

Eventuel emission af gasser, der forårsages af energikonverteringsprocessen under normal brug, skal tages i betragtning.

6.10.1. Traktionsbatterier af den åbne type, skal opfylde kravene i punkt 5.4 i dette regulativ med hensyn til hydrogenemissioner. Systemer med lukket kemisk proces betragtes som emissionsfrie under normal drift (f.eks. litium-ionbatterier). Den lukkede kemiske proces beskrives og dokumenteres af batteriets fabrikant i bilag 6, del 2. Andre teknologier skal vurderes af fabrikanten og den tekniske tjeneste vedrørende enhver mulig emission under normal drift.

6.10.2. Godkendelseskriterier Vedrørende hydrogenemissioner, se punkt 5.4 i dette regulativ. Ved emissionsfri systemer med lukkede kemiske processer er efterprøvning ikke nødvendig.

7. ÆNDRING OG UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSEN

7.1. Alle ændringer af køretøjstypen eller REESS-typen hvad angår dette regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjs- eller REESS-typen. Denne myndighed kan da enten: 7.1.1. anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet eller REESS-systemet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene, eller 7.1.2. kræve en supplerende prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der forestår prøvningen.

7.2. Underretning om nægtelse eller godkendelse skal med angivelse af ændringer gives efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor til parterne i overenskomsten, som anvender dette regulativ.

7.3. Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af typegodkendelsen, tildeler et serienummer til hver meddelelsesformular, som udfærdiges vedrørende udvidelsen, og underretter de øvrige kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 (del 1 eller del 2) til dette regulativ.

8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1. Køretøjer eller REESS-systemer, som er godkendt efter dette regulativ, skal være fremstillet således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder forskrifterne i den eller de relevante dele i dette regulativ.

8.2. Til efterprøvning af, at forskrifterne i punkt 8.1 ovenfor er opfyldt, skal der foretages passende kontrol af produktionen.

8.3. Indehaveren af godkendelsen skal bl.a.: 8.3.1. sørge for, at der findes procedurer for effektiv kvalitetskontrol af køretøjerne eller REESS-systemerne 8.3.2. have adgang til det prøvningsudstyr, der er nødvendigt for kontrol af hver enkelt godkendt types overensstemmelse 8.3.3. drage omsorg for, at prøvningsdata registreres, og at de vedlagte dokumenter er til rådighed i et tidsrum, der fastsættes efter aftale med den typegodkendende myndighed 8.3.4. analysere resultaterne af hver enkelt type prøvning for at kontrollere og sikre, at køretøjet eller REESS-systemet har stabile egenskaber, med forbehold af den med industriproduktion forbundne variation 8.3.5. sikre, at hver køretøjs- eller komponenttype som minimum underkastes mindst de prøvninger, der er omhandlet i dette regulativs relevante dele 8.3.6. sikre, at alle stikprøveserier eller prøveemner, som udviser manglende overensstemmelse med den pågældende type, medfører yderligere prøveudtagning og prøvning. Der skal tages alle nødvendige skridt til genopretning af produktionens overensstemmelse.

8.4. Den godkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. 8.4.1. Ved hver inspektion skal inspektøren have forelagt produktions- og prøvningsrapporterne. 8.4.2. Sidstnævnte kan udtage stikprøver til prøvning på fabrikantens laboratorium. Mindsteantallet af prøver kan fastsættes ud fra resultatet af fabrikantens egen kontrol. 8.4.3. Forekommer kvalitetsniveauet utilfredsstillende, eller er det nødvendigt at kontrollere gyldigheden af prøver, der er udført i henhold til punkt 8.4.2, udtager inspektøren prøver, som sendes til den tekniske tjeneste, der har forestået typegodkendelsesprøvningerne. 8.4.4. Den kompetente myndighed kan udføre enhver prøvning, som foreskrives i dette regulativ. 8.4.5. Den normale inspektionshyppighed, der fastsættes af den typegodkendende myndighed, er en gang årligt. Hvis en inspektion giver negativt resultat, skal den typegodkendende myndighed påse, at der træffes sådanne foranstaltninger, at produktionsoverensstemmelsen genetableres hurtigst muligt.

9. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1. Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj/REESS-system i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis køretøjet/REESS-systemet eller dets komponenter ikke har bestået de i punkt 8.3.5 ovenfor foreskrevne prøver.

9.2. Hvis en kontraherende part i overenskomsten, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 (del 1 eller 2) til dette regulativ.

10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af en godkendelse ophører fuldstændigt med at producere en type køretøj/REESS-system, der er godkendt i henhold til dette regulativ, underretter han den myndighed, der har indrømmet godkendelsen herom. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse skal myndigheden underrette de øvrige kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 (del 1 eller 2) til dette regulativ.

11. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.

12. OVERGANGSBESTEMMELSER

12.1. Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.

12.2. Fra 36 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 02 må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.

12.3. Kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, skal fortsat meddele godkendelse af de typer køretøjer, som opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved den forudgående ændringsserie, i den periode på [36] måneder, som følger efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 02.

12.4. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele udvidelse af godkendelser til den forudgående ændringsserie til dette regulativ.

12.5. Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, hvis anvendelse af dette regulativ først træder i kraft efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere godkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.









BILAG 1

DEL 1

DEL 2









BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER

Model A

(se punkt 4.4 i dette regulativ)

Figur 1

a = 8 mm min.

Godkendelsesmærket i figur 1, som er påført et køretøj, viser, at den pågældende vejkøretøjstype er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 100 under godkendelsesnummer 022492. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. 100 som ændret ved ændringsserie 02.

Figur 2

a = 8 mm min.

Godkendelsesmærket i figur 2, som er påført et REESS-system, viser, at den pågældende REESS-type (»ES«) er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 100 under godkendelsesnummer 022492. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. 100 som ændret ved ændringsserie 02.

Model B

(se punkt 4.5 i dette regulativ)

a = 8 mm min.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at det pågældende vejkøretøj er blevet godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 100 og 42 ( 4 ). Godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 100 på meddelelsesdatoerne for de respektive godkendelser var blevet ændret ved ændringsserie 02, og at regulativ nr. 42 stadig forelå i den oprindelige version.









BILAG 3

BESKYTTELSE MOD DIREKTE KONTAKT MED SPÆNDINGSFØRENDE DELE

1. ADGANGSSONDER (ACCESS PROBES)

Adgangssonder til efterprøvning af beskyttelsen mod personers adgang til farlige dele findes i tabellen.

2. PRØVNINGSBETINGELSER

Adgangssonden presses mod eventuelle åbninger i indkapslingen med den i tabellen angivne kraft. Hvis den trænger helt eller delvis igennem, placeres den i enhver mulig position, men stopfladen må under ingen omstændigheder kunne trænge helt igennem åbningen.

Interne afskærmninger betragtes som en del af indkapslingen

En strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) i serie med en passende lampe bør om nødvendigt forbindes mellem sonden og de strømførende dele inden i blokaden eller indkapslingen.

Signal-kredsløbsmetoden bør også anvendes til de bevægende strømførende dele i højspændingsudstyr.

Indre bevægende dele kan så vidt muligt betjenes langsomt.

3. ACCEPTKRITERIER

Adgangssonden må ikke berøre strømførende dele.

Hvis dette krav bekræftes ved hjælp af et signalkredsløb mellem sonden og de strømførende dele, må lampen ikke lyse.

Ved prøvning i forbindelse med IPXXB må prøvefingeren med led kunne trænge ind til sin længde på 80 mm, men stopfladen (med diameter 50 mm × 20 mm) må ikke kunne gå igennem åbningen. Med udgangspunkt i en lige position bøjes først det ene og efterfølgende det andet af prøvefingerens led i en vinkel på op til 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstødende del og placeres i enhver mulig position.

Ved prøvning i forbindelse med IPXXD må adgangssonden kunne trænge ind til sin fulde længde, men stopfladen må ikke kunne trænge helt igennem åbningen.

Adgangssonder til prøvning af beskyttelsen mod personers adgang til farlige dele







Indledn. ciffer Efterflg. bogstav Adgangssonde (Mål i mm) Prøvekraft 2 B Prøvefinger med led 10 N ± 10 % 4, 5, 6 D Prøveledning, ø 1,0 mm, 100 mm lang 1 N ± 10 %

Prøvefinger med led

Materiale: metal, medmindre andet er angivet

Lineære mål i mm

Tolerancer for mål uden specifikke tolerancer:

a) Nn-vinkler: 0/– 10°

b) For lineære mål: op til 25 mm: 0/– 0,05 mm, over 25 mm: ± 0,2 mm.

Begge led skal muliggøre en bevægelse i samme plan og retning gennem en vinkel på 90° med en tolerance på 0 til + 10°.









BILAG 4A

METODE TIL MÅLING AF ISOLATIONSMODSTAND FOR KØRETØJBASERET PRØVNING

1. GENERELT

Isolationsmodstanden for hver højspændingsbus på køretøjet skal måles eller bestemmes ved beregning ved hjælp af måleværdier fra hver del eller komponentenhed af en højspændingsbus (i det følgende benævnt »delt måling«).

2. MÅLEMETODE

Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 2.1-2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning, isolationsmodstand osv.

Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb osv.

Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer, softwareændringer osv.

I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et on board-overvågningssystem for isolationsmodstand eller lignende er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, skal det desuden ved hjælp af tegninger og lignende bevises, at dette ikke medfører ændring af isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og det elektriske chassis.

Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.

2.1. Målemetode med tilførsel af spænding fra kilder uden for køretøjet

2.1.1. Måleinstrument

Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end højspændingsbussens arbejdsspænding.

2.1.2. Målemetode

Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og det elektriske chassis. Derefter måles isolationsmodstanden ved at tilslutte en jævnstrømsspænding på mindst halvdelen af højspændingsbussens arbejdsspænding.

Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et galvanisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne komponenter og stel måles separat ved at anvende mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt.

2.2. Målemetode ved anvendelse af køretøjets eget REESS-system som jævnstrømskilde

2.2.1. Forhold vedrørende prøvekøretøjet

Højspændingsbussen skal strømfødes af køretøjets eget REESS-system og/eller energikonverteringssystem, og spændingsniveauet herfra skal under hele prøvningen mindst svare til den nominelle driftsspænding i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

2.2.2. Måleinstrument

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 1 ΜΩ.

2.2.3. Målemetode

2.2.3.1. Første trin

Spændingen måles som vist i figur 1, og højspændingsbussens spænding (Vb) registreres. Vb skal være lig med eller højere end den nominelle driftsspænding for REESS-systemet og/eller energikonverteringssystemet i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

2.2.3.2. Andet trin

Spændingen (V1) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).

2.2.3.3. Tredje trin

Spændingen (V2) mellem højspændingsbussens plusside og det stel måles og registreres (se figur 1).

2.2.3.4. Fjerde trin

Hvis V1 er større end eller lig med V2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og det elektriske chassis. Med Ro anbragt måles spændingen (V1′) mellem højspændingsbussens minusside og det elektriske chassis (se figur 2).

Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af følgende formel:

Ri = Ro*(Vb/V1′ – Vb/V1) eller Ri = Ro*Vb*(1/V1′ – 1/V1)

Hvis V2 er større end V1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens plusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (V2′) mellem højspændingsbussens plusside og stel (se figur 3). Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af den viste formel. Denne elektriske isolationsværdi (i Ω) divideres med højspændingsbussens nominelle driftsspænding (i volt).

Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af følgende formel:

Ri = Ro*(Vb/V2′ – Vb/V2) eller Ri = Ro*Vb*(1/V2′ – 1/V2)

2.2.3.5. Femte trin

Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med højspændingsbussens arbejdsspænding (i volt) giver isolationsmodstanden (i Ω/V).

Anmærkning: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding plus/minus 20 % (i volt). Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.









BILAG 4B

METODE TIL MÅLING AF ISOLATIONSMODSTAND FOR KOMPONENTBASERET PRØVNING AF ET ►M1 GENOPLADELIGT ELEKTRISK ENERGILAGRINGSSYSTEM ◄

1. MÅLEMETODE

Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 1.1-1.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning, isolationsmodstand osv.

Hvis den prøvede anordnings driftsspænding (Vb, figur 1) ikke kan måles (f.eks. på grund af afbrydelse af det elektriske kredsløb forårsaget af hovedkredsløbsafbrydere eller sikringer), kan prøvningen foretages med en ændret prøvningsanordning, der giver mulighed for at måle den indre spænding (opstrøms i forhold til hovedkredsløbsafbryderne).

Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.

Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb osv. Hvis højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt kredsløb.

Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer, softwareændringer osv.

I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et overvågningssystem for isolationsmodstand eller lignende er i drift, kan der foretages ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, skal det desuden ved hjælp af tegninger og lignende bevises, at dette ikke medfører ændring af isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og den jordforbindelse, som fra fabrikantens side er beregnet til at blive forbundet til stel, når den er installeret på køretøjet.

Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.

1.1. Målemetode ved hjælp af spænding fra kilder uden for køretøjet

1.1.1. Måleinstrument

Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end højspændingsbussens arbejdsspænding.

1.1.2. Målemetode

Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og jordforbindelsen. Derefter måles isolationsmodstanden.

Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et galvanisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne komponenter og jordforbindelsen måles separat ved at tilslutte mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt.

1.2. Målemetode ved anvendelse af den prøvede anordning som jævnstrømskilde

1.2.1. Prøvningsbetingelser

Den prøvede anordnings spændingsniveau skal under hele prøvningen mindst svare til den prøvede anordnings nominelle driftsspænding.

1.2.2. Måleinstrument

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 ΜΩ.

1.2.3. Målemetode

1.2.3.1. Første trin

Spændingen måles som vist i figur 1, og den prøvede anordnings driftsspænding (Vb, figur 1) registreres. Vb skal være lig med eller højere end den prøvede anordnings nominelle driftsspænding.

1.2.3.2. Andet trin

Spændingen (V1) mellem den prøvede anordnings minuspol og jordforbindelsen (se figur 1) måles og registreres.

1.2.3.3. Tredje trin

Spændingen (V2) mellem den prøvede anordnings pluspol og jordforbindelsen (se figur 1) måles og registreres.

1.2.3.4. Fjerde trin

Hvis V1 er større end eller lig med V2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem den prøvede anordnings minuspol og jordforbindelsen. Med Ro indsat måles og registreres spændingen (V1′) mellem den prøvede anordnings minuspol og jordforbindelsen (se figur 2).

Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af følgende formel:

Ri = Ro*(Vb/V1′ – Vb/V1) eller Ri = Ro*Vb*(1/V1′ – 1/V1)

Hvis V2 er større end V1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem den prøvede anordnings pluspol og jordforbindelsen. Med Ro indsat måles spændingen (V2′) mellem den prøvede anordnings pluspol og jordforbindelsen (se figur 3).

Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af følgende formel:

Ri = Ro*(Vb/V2′ – Vb/V2) eller Ri = Ro*Vb*(1/V2′ – 1/V2)

1.2.3.5. Femte trin

Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med den prøvede anordnings nominelle spænding (i volt) giver isolationsmodstanden (i Ω/V).

Anmærkning: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) skal være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding plus/minus 20 % (i volt). Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.









BILAG 5

METODE TIL FUNKTIONSKONTROL AF ON BOARD-OVERVÅGNINGSSYSTEMET FOR ISOLATIONSMODSTAND

Funktionen af on board-overvågningssystemet for isolationsmodstand skal efterprøves ved følgende metode:

Der indsættes en modstand, som ikke får isolationsmodstanden mellem den overvågede terminal og stel til at falde til et niveau under den krævede mindste isolationsmodstand. Advarslen skal aktiveres.









BILAG 6

DEL 1

Væsentlige karakteristika for køretøjer eller systemer

1. Generelt

1.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse):

1.2. Type:

1.3. Køretøjets klasse:

1.4. Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):

1.5. Fabrikantens navn og adresse:

1.6. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant:

1.7. Tegning og/eller fotografi af køretøjet:

1.8. Godkendelsesnummer for REESS-system:

2. Elektromotor (drivmotor)

2.1. Type (vinding, magnetisering):

2.2. Maksimal nettoeffekt og/eller maksimal effekt over 30 minutter (kW):

3. REESS-system

3.1. REESS-systemets fabriks- og handelsbetegnelse:

3.2. Angivelse af alle typer anvendte celler:

3.2.1. Cellekemi:

3.2.2. Fysiske dimensioner:

3.2.3. Cellekapacitet (Ah):

3.3. Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-systemet med forklaring af:

3.3.1. Opbygning:

3.3.2. Konfiguration (antal celler, modus af tilslutninger osv.):

3.3.3. Format:

3.3.4. Kabinet (konstruktion, materialer og fysiske dimensioner):

3.4. Elektriske specifikationer:

3.4.1. Nominel spænding (V):

3.4.2. Arbejdsspænding (V):

3.4.3. Kapacitet (Ah):

3.4.4. Maksimal strømstyrke (A):

3.5. Gaskombinationsforhold (i %):

3.6. Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-anlægget i køretøjet med forklaring af:

3.6.1. Fysisk understøttelse:

3.7. Type termisk styring

3.8. Elektronisk styring:

4. (Eventuel) brændselscelle

4.1. Brændselscellens handelsnavn og mærke:

4.2. Brændselscelletype:

4.3. Nominel spænding (V):

4.4. Antal celler:

4.5. Type kølesystem (eventuelt):

4.6. Maksimal effekt (kW):

5. Sikring og/eller kredsløbsafbryder

5.1. Type:

5.2. Diagram over funktionsområdet:

6. Ledninger

6.1. Type:

7. Beskyttelse mod elektrisk stød

7.1. Beskrivelse af beskyttelseskonceptet:

8. Yderligere oplysninger

8.1. Kort beskrivelse af strømkredsens komponentinstallation eller tegninger/billeder, der viser placeringen af strømkredsens komponenter:

8.2. Skematisk diagram over alle strømkredsens elektriske funktioner:

8.3. Arbejdsspænding (V):

DEL 2

Væsentlige karakteristika for REESS-systemer

1. REESS-system

1.1. REESS-systemets fabriks- og handelsbetegnelse:

1.2. Angivelse af alle typer anvendte celler:

1.2.1. Cellens kemi:

1.2.2. Fysiske dimensioner:

1.2.3. Cellens kapacitet (Ah):

1.3. Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-systemet med forklaring af:

1.3.1. Opbygning:

1.3.2. Konfiguration (antal celler, modus af tilslutninger osv.):

1.3.3. Dimensioner:

1.3.4. Kabinet (konstruktion, materialer og fysiske dimensioner):

1.4. Elektriske specifikationer

1.4.1. Nominel spænding (V):

1.4.2. Arbejdsspænding (V):

1.4.3. Kapacitet (Ah):

1.4.4. Maksimal strømstyrke (A):

1.5. Gaskombinationsforhold (i %):

1.6. Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-anlægget i køretøjet med forklaring af:

1.6.1. Fysisk understøttelse:

1.7. Type termisk styring:

1.8. Elektronisk styring:

1.9. Køretøjsklasse, som REESS-systemet kan monteres i:

DEL 3

Væsentlige karakteristika for køretøjer eller systemer med stelforbundne elektriske kredsløb

1. Generelt

1.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse):

1.2. Type:

1.3. Køretøjets klasse:

1.4. Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):

1.5. Fabrikantens navn og adresse:

1.6. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant:

1.7. Tegning og/eller fotografi af køretøjet:

1.8. Godkendelsesnummer for REESS-system:

2. REESS-system

2.1. REESS-systemets fabriks- og handelsbetegnelse:

2.2. Cellekemi:

2.3. Elektriske specifikationer:

2.3.1. Nominel spænding (V):

2.3.2. Kapacitet (Ah):

2.3.3. Maksimal strømstyrke (A):

2.4. Gaskombinationsforhold (i %):

2.5. Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-anlægget i køretøjet med forklaring af:

3. Yderligere oplysninger

3.1. Arbejdsspænding (V) for vekselstrømskredsløb:

3.2. Arbejdsspænding (V) for jævnstrømskredsløb:









BILAG 7

BESTEMMELSE AF HYDROGENEMISSIONER UNDER OPLADNING AF REESS-SYSTEMET

1. INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden ved bestemmelse af hydrogenemissioner under opladning af REESS-systemet på alle vejkøretøjer i overensstemmelse med punkt 5.4 i dette regulativ.

2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN

Hydrogenemissionsprøvningen (figur i dette bilag) gennemføres for at bestemme hydrogenemissionen under opladningen af REESS-systemet med opladeren. Prøvningen består af følgende trin:

a) forberedelse af køretøj/REESS-system

b) afladning af REESS-system

c) bestemmelse af hydrogenemissioner under normal opladning

d) bestemmelse af hydrogenemissioner under opladning med svigtende oplader.

3. PRØVNINGER

3.1. Køretøjsbaseret prøvning

3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 300 km i en periode på syv dage før prøvningen. Køretøjet skal i hele denne periode være udstyret med det REESS-system, der skal underkastes hydrogenemissionsprøvningen.

3.1.2. Hvis REESS-systemet anvendes ved en temperatur, som ligger over rumtemperaturen, skal operatøren følge fabrikantens procedure for at holde REESS-systemets temperatur inden for det normale driftsområde. Fabrikantens repræsentant skal kunne attestere, at REESS-systemets temperaturstyringssystem hverken er beskadiget eller udviser kapacitetsdefekt.

3.2. Komponentbaseret prøvning

3.2.1. REESS-systemet skal være i god mekanisk stand og have været genstand for mindst 5 standardcyklusser (jf. bilag 8, tillægget).

3.2.2. Hvis REESS-systemet anvendes ved en temperatur, som ligger over rumtemperaturen, skal operatøren følge fabrikantens procedure for at holde REESS-systemets temperatur inden for det normale driftsområde. Fabrikantens repræsentant skal kunne attestere, at REESS-systemets temperaturstyringssystem hverken er beskadiget eller udviser kapacitetsdefekt.

Bestemmelse af hydrogenemissioner under opladning af REESS-systemet

4. UDSTYR TIL HYDROGENEMISSIONSPRØVNING

4.1. Chassisdynamometer

Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i ændringsserie 06 til regulativ nr. 83.

4.2. Prøvelokale til måling af hydrogenemission

Det prøvelokale, hvori målingen af hydrogenemissionen udføres, skal være lufttæt og tilstrækkelig stort til at kunne rumme det køretøj/REESS-system, der skal prøves. Køretøjet/REESS-systemet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er lukket, være lufttæt i overensstemmelse med tillæg 1 til dette bilag. Lokalets indvendige overflade skal være uigennemtrængelig for carbonhydrider og inaktiv over for hydrogen. Temperaturstyringssystemet skal kunne styre prøvelokalets indvendige rumtemperatur, således at den foreskrevne temperatur fastholdes under hele prøvningen inden for en tolerance på ± 2 K som gennemsnit for hele prøvningen.

Af hensyn til volumenændringer som følge af hydrogenemission i prøvelokalet kan der anvendes et prøvelokale med variabelt volumen eller andet prøvningsudstyr. Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig sammen i takt med hydrogenemissionen i prøvelokalet. Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige paneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøvelokalet udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringerne i trykket i lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for prøvelokalet. Anordninger til tilpasning af volumenet skal være således konstrueret, at prøvelokalets integritet, jf. tillæg 1, bevares.

Alle metoder for tilpasning af volumenet skal begrænse forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket til højst ± 5 hPa.

Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et prøvelokale med variabelt volumen skal kunne foretage et udsving i forhold til dets »nominelle volumen« (jf. bilag 7, tillæg 1, punkt 2.1.1), som følger hydrogenemission under prøvningen.

4.3. Analysesystemer

4.3.1. Hydrogenanalysator

4.3.1.1. Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en hydrogenanalysator (elektrokemisk detektortype) eller en chromatograf med termisk ledningsevnedetektion. Luftprøver udtages midt på en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og bypass-strømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens retning.

4.3.1.2. Hydrogenanalysatoren skal have en responstid for 90 % af slutværdien på mindre end 10 sek. Stabiliteten skal i alle måleområder være bedre end 2 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag over en 15-minuttersperiode.

4.3.1.3. Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse skal være bedre end 1 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag i alle benyttede måleområder.

4.3.1.4. Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibrering og lækagekontrol.

4.3.2. Dataregistrering i hydrogenanalysator

Hydrogenanalysatoren skal have et system til registrering af det elektriske udgangssignal med en hyppighed på mindst en gang pr. minut. Registreringssystemet skal have en mindst lige så god driftskarakteristik som det signal, der skal registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering. Registreringen skal tydeligt vise, hvornår den normale ladeprøvning og den svigtende ladefunktion begynder og slutter.

4.4. Temperaturmåling

4.4.1. Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnitsværdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde af 0,9 m ± 0,2 m.

4.4.2. Temperaturen i nærheden af cellerne registreres ved hjælp af følerne.

4.4.3. Temperaturmålingerne skal under hele hydrogenemissionsmålingen registreres med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.4.4. Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 K, og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på ± 0,1 K.

4.4.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.

4.5. Trykmåling

4.5.1. Forskellen Dp mellem barometerstanden i prøveområdet og lufttrykket i prøvelokalet skal under hele hydrogenemissionsmålingen registreres med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.5.2. Trykmålingssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 2 hPa, og trykket skal kunne måles med en opløsning på ± 0,2 hPa.

4.5.3. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.

4.6. Registrering af spændings- og strømintensitet

4.6.1. Opladerens spændings- og strømintensitet (batteri) skal under hele hydrogenemissionsmålingen registreres med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.6.2. Spændingsregistreringssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 V, og spændingen skal kunne måles med en opløsning på ± 0,1 V.

4.6.3. Strømregistreringssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 0,5 A, og strømintensiteten skal kunne måles med en opløsning på ± 0,05 A.

4.6.4. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.

4.7. Ventilatorer

Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en kapacitet på 0,1-0,5 m3/s, således at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at opnå en ensartet temperatur og hydrogenkoncentration i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne.

4.8. Gasser

4.8.1. Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift: a) renset syntetisk luft (renhed < 1 ppm C1-ækvivalent; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol. b) hydrogen (H2) af mindst 99,5 % renhed.

4.8.2. Kalibreringsgasser skal indeholde blandinger af hydrogen (H2) og renset syntetisk luft. De faktiske koncentrationer i en kalibreringsgas må ikke afvige med mere end ± 2 % fra de nominelle værdier. Nøjagtigheden i de fortyndede gasser, der fås ved brug af et gasdeleapparat, skal ligge inden for ± 2 % af den nominelle værdi. De i tillæg 1 anførte koncentrationer kan også opnås ved hjælp af et gasdeleapparat, der benytter syntetisk luft som fortyndende gas.

5. PRØVNINGSPROCEDURE

Prøvningen består af følgende fem trin:

a) forberedelse af køretøj/REESS-system

b) afladning af REESS-system

c) bestemmelse af hydrogenemissioner under normal opladning

d) afladning af REESS-system

e) bestemmelse af hydrogenemissioner under opladning med svigtende oplader.

Hvis det er nødvendigt at flytte køretøjet/REESS-systemet mellem to trin, skubbes det til det næste prøveområde.

5.1. Køretøjsbaseret prøvning

5.1.1. Klargøring af køretøjet

REESS-systemets ældning kontrolleres med henblik på at efterprøve, at køretøjet har kørt mindst 300 km i en periode på syv dage før prøvningen. Køretøjet skal i hele denne periode være udstyret med det REESS-system, der skal underkastes hydrogenemissionsprøvningen. Hvis dette ikke kan godtgøres, anvendes følgende procedure:

5.1.1.1. Afladninger og indledende opladninger af REESS-system

Proceduren begynder med afladning af køretøjets REESS-system under kørsel på prøvebanen eller på et chassisdynamometer ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af køretøjets maksimale 30 minutters hastighed.

Afladningen stoppes:

a) når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale 30 minutters hastighed, eller

b) når føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager signal om at standse køretøjet, eller

c) efter at distancen på 100 km er kørt.

5.1.1.2. Indledende opladning af REESS-system

Opladningen udføres:

a) med opladeren

b) ved en rumtemperatur på mellem 293 K og 303 K.

Fremgangsmåden udelukker alle typer eksterne opladere.

Kriterierne for ophør af opladningen af REESS-systemet svarer til opladerens automatiske ophør.

Denne fremgangsmåde omfatter alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, som for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning.

5.1.1.3. Fremgangsmåden i punkt 5.1.1.1 og 5.1.1.2 gentages to gange.

5.1.2. Afladning af REESS-systemet

REESS-systemet aflades under kørsel på prøvebanen eller på et chassisdynamometer ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af køretøjets maksimale 30 minutters hastighed.

Standsning af afladningen forekommer:

a) når føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager signal om at standse køretøjet, eller

b) når køretøjets maksimale hastighed er mindre end 20 km/h.

5.1.3. Stilstand

Senest 15 minutter efter fuldførelsen af proceduren for batteriafladning, som er beskrevet i punkt 5.2, parkeres køretøjet i stilstandsområdet. Køretøjet henstår derefter parkeret i mindst 12 timer, idet der højst må være 36 timer mellem afslutningen af afladningen af REESS-systemet og påbegyndelsen af hydrogenemissionsprøvningen under normal opladning. I denne periode skal køretøjet være i stilstand ved 293 K ± 2 K.

5.1.4. Hydrogenemissionsprøvning under normal opladning

5.1.4.1. Før stilstandsperiodens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil der er tilvejebragt stabile hydrogenbaggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.

5.1.4.2. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

5.1.4.3. Ved afslutningen af stilstanden flyttes prøvekøretøjet ind i prøvelokalet med motoren standset og vinduer og bagagerumsklap åbne.

5.1.4.4. Køretøjet skal være forbundet til lysnettet. REESS-systemet oplades i overensstemmelse med den normale opladningsprocedure, jf. punkt 5.1.4.7 nedenfor.

5.1.4.5. Dørene til prøvelokalet lukkes og forsegles lufttæt senest to minutter efter den elektriske tilslutning af den normale opladningsfase.

5.1.4.6. Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes den normale opladning med henblik på hydrogenemissionsprøvning. Hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles for at finde udgangsværdierne CH2i, Ti og Pi til brug ved prøvning ved normal opladning. Disse tal benyttes ved beregningen af hydrogenemissionen (punkt 6 i dette bilag). Under den normale opladningsperiode må temperaturen i prøvelokalet T ikke være under 291 K og ikke over 295 K.

5.1.4.7. Fremgangsmåde ved normal opladning Normal opladning foretages med opladeren og består af følgende trin: a) Opladning ved konstant effekt i t1. b) Overopladning ved konstant strøm i t2. Overopladningsintensiteten angives af fabrikanten og svarer til den, der anvendes ved udligningsopladningen. Kriterierne for ophør af opladning af REESS-systemet svarer til opladerens automatiske ophør ved en ladetid på t1 + t2. Opladningstiden vil blive begrænset til t1 + 5 h, selv om der gives en klar indikation via standardinstrumenteringen til føreren om, at batteriet endnu ikke er fuldt opladet.

5.1.4.8. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningens afslutning.

5.1.4.9. Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter t1 + t2 eller t1 + 5 timer efter prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5.1.4.6 i dette bilag. De forskellige forløbne tidsrum registreres. Hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles for at finde slutværdierne CH2f, Tf og Pf for prøvning ved normal opladning, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6 i dette bilag.

5.1.5. Hydrogenemissionsprøvning med svigtende oplader

5.1.5.1. Senest syv dage efter afslutningen af den indledende prøvning påbegyndes proceduren med afladning af køretøjets REESS-system i overensstemmelse med punkt 5.1.2 i dette bilag.

5.1.5.2. Trinnene i proceduren i punkt 5.1.3 i dette bilag gentages.

5.1.5.3. Før stilstandsperiodens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil der er tilvejebragt stabile hydrogenbaggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.

5.1.5.4. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

5.1.5.5. Ved afslutningen af stilstanden flyttes prøvekøretøjet ind i prøvelokalet med motoren standset og vinduer og bagagerumsklap åbne.

5.1.5.6. Køretøjet skal være forbundet til lysnettet. REESS-systemet oplades i overensstemmelse med proceduren for svigtende opladning, jf. punkt 5.1.5.9 nedenfor.

5.1.5.7. Dørene til prøvelokalet lukkes og forsegles lufttæt senest to minutter efter den elektriske tilslutning af den svigtende opladningsfase.

5.1.5.8. Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes den svigtende opladning med henblik på hydrogenemissionsprøvning. Hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles for at finde udgangsværdierne CH2i, Ti og Pi til brug ved prøvning ved svigtende opladning. Disse tal benyttes ved beregningen af hydrogenemissionen (punkt 6 i dette bilag). Under perioden med svigtende opladning må temperaturen i prøvelokalet T ikke være under 291 K og ikke over 295 K.

5.1.5.9. Procedure for svigtende opladning Svigtende opladning foretages med den dertil beregnede oplader og består af følgende trin:' a) Opladning ved konstant effekt i t′1. b) Opladning ved maksimal strømstyrke som anbefalet af fabrikanten i 30 minutter. I denne fase, afgiver opladeren maksimal strøm som anbefalet af fabrikanten.

5.1.5.10. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningens afslutning.

5.1.5.11. Prøveperiodens afslutning indtræder t′1 + 30 minutter efter påbegyndelsen af den indledende udtagning af emissionsprøver, jf. punkt 5.1.5.8 ovenfor. De forløbne tidsrum registreres. Hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles for at finde slutværdierne CH2f, Tf og Pf for prøvning ved svigtende opladning, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6 i dette bilag.

5.2. Komponentbaseret prøvning

5.2.1. Forberedelse af REESS-system

Aldringen af REESS-systemet kontrolleres med henblik på at bekræfte, at REESS-systemet har gennemført mindst 5 standardcyklusser (som angivet i bilag 8, tillægget).

5.2.2. Afladning af REESS-systemet

REESS-systemet aflades ved 70 % ± 5 % af systemets nominelle effekt.

Standsning af afladningen forekommer, når den mindste ladningstilstand som specificeret af fabrikanten er nået.

5.2.3. Stilstand

Senest 15 minutter efter afslutningen af afladningen af REESS-systemet, jf. punkt 5.2.2 ovenfor, og før påbegyndelse af hydrogenemissionsprøvningen, skal REESS-systemet henstå ved 293 K ± 2 K i mindst 12 timer og højst 36 timer.

5.2.4. Hydrogenemissionsprøvning under normal opladning

5.2.4.1. Før afslutning af REESS-systemets stilstandsperiode udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil der er tilvejebragt stabile hydrogenbaggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.

5.2.4.2. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

5.2.4.3. Ved udgangen af stilstandsperioden flyttes REESS-systemet ind i prøvelokalet.

5.2.4.4. REESS-systemet oplades i overensstemmelse med den normale opladningsprocedure, jf. punkt 5.2.4.7 nedenfor.

5.2.4.5. Dørene til prøvelokalet skal være lukkede og lufttæt forseglede senest to minutter efter den elektriske tilslutning af den normale opladningsfase.

5.2.4.6. Når prøvelokalet er forseglet, påbegyndes den normale opladning med henblik på hydrogenemissionsprøvning. Hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles for at finde udgangsværdierne CH2i, Ti og Pi til brug ved prøvning ved normal opladning. Disse tal benyttes ved beregningen af hydrogenemissionen (punkt 6 i dette bilag). Under den normale opladningsperiode må temperaturen i prøvelokalet T ikke være under 291 K og ikke over 295 K.

5.2.4.7. Fremgangsmåde ved normal opladning Normal opladning foretages med opladeren og består af følgende trin: a) Opladning ved konstant effekt i t1. b) Overopladning ved konstant strøm i t2. Overopladningsintensiteten angives af fabrikanten og svarer til den, der anvendes ved udligningsopladningen. Kriterierne for ophør af opladning af REESS-systemet svarer til opladerens automatiske ophør ved en ladetid på t1 + t2. Denne opladningstid vil blive begrænset til t1 + 5 h, selv om der gives en klar indikation via passende instrumentering til føreren om, at REESS-systemet endnu ikke er fuldt opladet.

5.2.4.8. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningens afslutning.

5.2.4.9. Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter t1 + t2 eller t1 + 5 timer efter prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5.2.4.6 ovenfor. De forskellige forløbne tidsrum registreres. Hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles for at finde slutværdierne CH2f, Tf og Pf for prøvning ved normal opladning, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6 i dette bilag.

5.2.5. Hydrogenemissionsprøvning med svigtende oplader

5.2.5.1. Prøvningsproceduren, der skal påbegyndes inden for højst syv dage efter afslutningen af prøvningen i punkt 5.2.4 ovenfor, starter med afladning af køretøjets REESS-system i overensstemmelse med punkt 5.2.2 ovenfor.

5.2.5.2. Trinnene i proceduren i punkt 5.2.3 ovenfor gentages.

5.2.5.3. Før stilstandsperiodens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil der er tilvejebragt stabile hydrogenbaggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.

5.2.5.4. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

5.2.5.5. Ved udgangen af stilstandsperioden flyttes REESS-systemet ind i prøvelokalet.

5.2.5.6. REESS-systemet oplades i overensstemmelse med proceduren for svigtende opladning, jf. punkt 5.2.5.9 nedenfor.

5.2.5.7. Dørene til prøvelokalet skal være lukkede og lufttæt forseglede senest to minutter efter den elektriske tilslutning af opladningsfasen for svigtende opladning.

5.2.5.8. Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes den svigtende opladning med henblik på hydrogenemissionsprøvning. Hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles for at finde udgangsværdierne CH2i, Ti og Pi til brug ved prøvning ved svigtende opladning. Disse tal benyttes ved beregningen af hydrogenemissionen (punkt 6 i dette bilag). Under perioden med svigtende opladning må temperaturen i prøvelokalet T ikke være under 291 K og ikke over 295 K.

5.2.5.9. Procedure for svigtende opladning Svigtende opladning foretages med den dertil beregnede oplader og består af følgende trin: a) Opladning ved konstant effekt i t′1. b) Opladning ved maksimal strømstyrke som anbefalet af fabrikanten i 30 minutter. I denne fase, afgiver opladeren maksimal strøm som anbefalet af fabrikanten.

5.2.5.10. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningens afslutning.

5.2.5.11. Prøveperiodens afslutning indtræder t′1 + 30 minutter efter påbegyndelsen af den indledende udtagning af emissionsprøver, jf. punkt 5.2.5.8 ovenfor. De forløbne tidsrum registreres. Hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles for at finde slutværdierne CH2f, Tf og Pf for prøvning ved svigtende opladning, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6 i dette bilag.

6. BEREGNING

Ved hjælp af de i punkt 5 beskrevne hydrogenemissionsprøvninger kan hydrogenemissionen fra normal opladning og svigtende opladning beregnes. Hydrogenemissionen fra hver af disse faser beregnes ved hjælp af udgangs- og slutmålingerne af hydrogenkoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelokalet samt prøvelokalets nettorumindhold.

Der benyttes følgende formel:

hvor:

MH2 = hydrogenmasse (gram)

CH2 = målt hydrogenkoncentration i prøvelokalet (ppm volumenkulstof)

V = prøvelokalets nettovolumen i m3 med fradrag af køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3

Vout = kompensationsvolumen i m3 ved prøvningstemperatur og -tryk

T = rumtemperatur i prøvelokalet i K

P = absolut tryk i prøvelokalet i kPa

k = 2,42







hvor: i er udgangsværdien f er slutværdien.

6.1. Prøvningsresultater

Hydrogenmasseemissionen for REESS-systemet er:

MN = hydrogenmasseemissionen ved prøvning under normal ladning, i gram

MD = hydrogenmasseemissionen ved prøvning under svigtende ladning, i gram.









Tillæg 1

Kalibrering af udstyr til hydrogenemissionsprøvning

1. KALIBRERINGSHYPPIGHED OG KALIBRERINGSMETODER

Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og derefter så hyppigt som nødvendigt, dog under alle omstændigheder inden for den måned, der går forud for typegodkendelsesprøvningen. De kalibreringsmetoder, der kan anvendes, er beskrevet i dette tillæg.

2. KALIBRERING AF PRØVELOKALET

2.1. Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen

2.1.1. Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets indvendige volumen på følgende måde: Lokalets indvendige mål måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssigheder som f.eks. stivere. Lokalets indvendige volumen bestemmes ud fra disse målinger. Prøvelokalet skal fastlåses på et fast volumen ved en fast rumtemperatur på 293 K. Denne nominelle volumen skal kunne gentages med en tolerance på ± 0,5 % af den registrerede værdi.

2.1.2. Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3 fra det indvendige volumen. I stedet for 1,42 m3 kan man fratrække prøvekøretøjets faktiske volumen med bagagerumsklap og vinduer åbne eller REESS-systemets volumen.

2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3 i dette bilag. Hvis hydrogenmassen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2 %, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.

2.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet

Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder materialer, der udsender væsentlige mængder hydrogen. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året.

2.2.1. For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 2.1.1 ovenfor. Rumtemperaturen skal fastholdes på 293 K ± 2 K i nedennævnte firetimers periode.

2.2.2. Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til 12 timer, inden den fire timer lange udtagning af baggrundsprøver begynder.

2.2.3. Analysatoren kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes.

2.2.4. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for hydrogen; ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.

2.2.5. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af hydrogen, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør udgangsværdierne CH2i, Ti og Pi til brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission.

2.2.6. Kammeret lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.

2.2.7. Derefter måles hydrogenkoncentrationen i lokalet med den samme analysator. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdierne CH2f, Tf og Pf.

2.2.8. Ændringen i hydrogenmassen i prøvelokalet beregnes i løbet af prøvningen i henhold til punkt 2.4 i dette bilag og må ikke overstige 0,5 g.

2.3. Kalibrering af prøvelokalet og prøve for hydrogenretention

Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for hydrogenretention giver en kontrol af det i punkt 2.1 beregnede volumen (punkt 2.1 ovenfor) og samtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækager udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgende månedlige retentionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretages korrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så længe indgreb ikke er påkrævede.

2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil hydrogenkoncentration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. Hydrogenanalysatoren nulstilles og kalibreres (hvis dette er påkrævet), og dens måleområde indstilles.

2.3.2. Prøvelokalet fastlåses til det nominelle volumen.

2.3.3. Rumtemperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i gang) og indstilles til en udgangstemperatur på 293 K.

2.3.4. Når målekammeret udviser en stabil temperatur på 293 K ± 2 K, forsegles lokalet, og baggrundskoncentration, temperatur og barometertryk måles. Disse udgør udgangsværdierne CH2i, Ti og Pi til brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission.

2.3.5. Prøvelokalet skal ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen.

2.3.6. En mængede på ca. 100 g hydrogen sprøjtes ind i prøvelokalet. Hydrogenmassen måles med en nøjagtighed på ± 2 % af den målte værdi.

2.3.7. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CH2f, Tf og Pf til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt udgangsværdierne CH2i, Ti og Pi til brug for retentionsprøven.

2.3.8. Ved hjælp af målingerne i punkt 2.3.4 og 2.3.7 og formlen i punkt 2.4 nedenfor beregnes massen af hydrogen i prøvelokalet. Denne masse skal være ± 2 % af den hydrogenmasse, der er målt i overensstemmelse med punkt 2.3.6 ovenfor.

2.3.9. Luften i prøvelokalet skal have mulighed for at blande sig i mindst 10 timer. Når denne periode er gået, måles og registreres den endelige hydrogenkoncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CH2f, Tf og Pf for hydrogenretentionskontrollen.

2.3.10. Ved hjælp af formlen i punkt 2.4 nedenfor beregnes hydrogenmassen derefter ud fra målingerne i punkt 2.3.7 og 2.3.9 ovenfor. Denne masse må højst afvige 5 % fra den i punkt 2.3.8 beregnede hydrogenmasse.

2.4. Beregning

Beregningen af nettoændringen i hydrogenmassen i prøvelokalet benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af hydrogen og dets lækage. Udgangs- og slutværdierne af hydrogenkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af masseændringen:

hvor:

MH2 = hydrogenmasse (gram)

CH2 = målt hydrogenkoncentration i prøvelokalet (ppm volumenkulstof)

V = prøvelokalets volumen i m3 som målt i punkt 2.1.1

Vout = kompensationsvolumen i m3 ved prøvningstemperatur og -tryk

T = rumtemperatur i prøvelokalet i K

P = absolut tryk i prøvelokalet i kPa

k = 2,42







hvor: i er udgangsværdien f er slutværdien.

3. KALIBRERING AF HYDROGENANALYSATOR

Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af hydrogen i luft og renset syntetisk luft. Se punkt 4.8.2 i bilag 7.

Hvert af de normalt benyttede måleområder kalibreres på følgende måde:

3.1. Kalibreringskurven bestemmes ved mindst fem kalibreringspunkter, der er så jævnt fordelt over måleområdet som muligt. Den nominelle koncentration af kalibreringsgassen med den højeste koncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.

3.2. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibreringspunkter som polynomiets grad plus to.

3.3. Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end 2 % fra den nominelle værdi for hver kalibreringsgas.

3.4. Ved hjælp af de polynomiumskoefficienter, der udledes af punkt 3.2 ovenfor, udarbejdes en tabel over analysatorens aflæsninger i forhold til den reelle koncentration med skalainddelinger, der ikke er større end 1 % af fuldt skalaudslag. Dette gøres for hvert måleområde, der kalibreres.

Tabellen skal desuden indeholde andre relevante data som f.eks.:

a) kalibreringsdato

b) måleområde- og nulstillingspotentiometeraflæsninger (evt.)

c) nominel skala

d) referencedata for hver anvendt kalibreringsgas

e) den faktiske og den viste værdi for hver anvendt kalibreringsgas samt forskellen i procent

f) analysatorens kalibreringstryk.

3.5. Andre metoder (f.eks. computer eller elektronisk skalaomskifter) kan anvendes, hvis det godtgøres over for den tekniske tjeneste, at disse metoder sikrer en tilsvarende nøjagtighed.









Tillæg 2

Væsentlige karakteristika for motorfamilien

1. Parametre, der definerer familien hvad angår hydrogenemissioner

Familien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I visse tilfælde kan parametrene gribe ind i hinanden. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår hydrogenemission medtages i familien.

2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvor nedenstående parametre er identiske, for at tilhøre samme hydrogenemissionsgruppe. REESS-system: a) fabriks- eller handelsbetegnelse for REESS-system b) angivelse af alle typer anvendte elektrokemiske par c) antal REESS-celler d) antal REESS-undersystemer e) nominel batterispænding (V) for REESS-system f) REESS-energi (kWh) g) gaskombinationsforhold (i %) h) type(r) ventilation for REESS-undersystem(er) i) type kølesystem (eventuelt). Indbygget oplader: a) de forskellige opladerdeles mærke og type b) nominel udgangsstrøm (kW) c) maksimal ladespænding (V) d) maksimal ladeintensitet (A) e) styreenhedens mærke og type (eventuelt) f) diagram over drift, styring og sikkerhed g) karakteristik af opladningsperioder.









BILAG 8

PRØVNINGSPROCEDURER FOR REESS-SYSTEM









Tillæg

PROCEDURE FOR GENNEMFØRELSE AF EN STANDARDCYKLUS

En standardcyklus starter med en standardafladning efterfulgt af en standardopladning.







Standardafladning: Afladningshastighed: Afladningsproceduren, herunder afslutningskriterierne, fastlægges af fabrikanten. Såfremt det ikke er specificeret, skal der anvendes 1C-strøm til afladningen. Afladningsgrænse (slutspænding): Angives af fabrikanten. Hvileperiode efter afladning: Minimalt 30 min. Standardopladning: Opladningsproceduren, herunder afslutningskriterier, fastlægges af fabrikanten. Såfremt det ikke er specificeret, skal der anvendes C/3-strøm til afladningen.









BILAG 8A

VIBRATIONSPRØVNING

1. FORMÅL

Formålet med denne prøvning er at kontrollere sikkerhedsniveauet for REESS-systemet under et vibrationsmiljø, som det er sandsynligt, at REESS-systemet vil blive udsat for under normal drift af køretøjet.

2. ANLÆG

2.1. Denne prøvning udføres enten med komplet REESS-system eller med tilhørende REESS-delsystem, herunder cellerne og deres elektriske forbindelser. Hvis fabrikanten vælger at udføre prøvning med tilhørende delsystem(er), skal fabrikanten påvise, at prøvningsresultatet med rimelighed kan repræsentere det komplette REESS-systems sikkerhedsniveau ved de samme betingelser. Hvis den elektroniske styringsenhed for REESS ikke er integreret i det hus, der omslutter cellerne, kan den elektroniske styringsenhed udelades fra installationen på den prøvede anordning, hvis fabrikanten anmoder herom.

2.2. Den prøvede anordning skal være solidt fastgjort til vibrationsmaskinens platform på en sådan måde, at vibrationerne overføre