2006D0861 — DA — 24.01.2013 — 002.001

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

►B KOMMISSIONENS BESLUTNING af 28. juli 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel — godsvogne« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (meddelt under nummer K(2006) 3345) (EØS-relevant tekst) (2006/861/EF) (EFT L 344, 8.12.2006, p.1)

Ændret ved:









▼B

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 28. juli 2006

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel — godsvogne« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

(meddelt under nummer K(2006) 3345)

(EØS-relevant tekst)

(2006/861/EF)







KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog ( 1 ), særlig artikel 6, stk. 1, og ud fra følgende betragtninger: (1) Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog er i overensstemmelse med artikel 2, litra c), i direktiv 2001/16/EF opdelt i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. (2) Ifølge direktivets artikel 23, stk. 1, skal der udarbejdes en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) for delsystemet »rullende materiel — godsvogne«. (3) Første skridt i udarbejdelsen af en TSI er, at Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF), der er udpeget som det fælles repræsentative organ, laver et udkast. (4) AIEF har fået mandat til at lave et TSI-udkast for delsystemet »rullende materiel — godsvogne«, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF. Grundparametrene for dette TSI-udkast blev vedtaget ved Kommissionens beslutning 2004/446/EF af 29. april 2004 om fastlæggelse af grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for støj, godsvogne og trafiktelematik for godstrafikken, jf. direktiv 2001/16/EF ( 2 ). (5) TSI-udkastet er udarbejdet på grundlag af disse grundparametre og ledsages af en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse, jf. direktivets artikel 6, stk. 5. (6) Det udvalg, der er nedsat ved Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog ( 3 ), og som der henvises til i direktiv 2001/16/EF, artikel 21, har gennemgået TSI-udkastene under hensyntagen til den medfølgende rapport. (7) Direktiv 2001/16/EF og TSI'erne finder nok anvendelse på fornyelse, men ikke på vedligeholdelsesmæssig udskiftning. Medlemsstaterne opfordres dog til at anvende TSI'erne ved vedligeholdelsesmæssige udskiftninger, når det er muligt, og når vedligeholdelsesarbejdets omfang gør det berettiget. (8) Når nye, fornyede eller opgraderede godsvogne sættes i drift, må der også i fuldt omfang tages hensyn til deres belastning af miljøet, herunder støjen fra dem. Derfor er det vigtigt, at den i denne beslutning omhandlede TSI gennemføres i sammenhæng med TSI'en for støj, i det omfang denne gælder for godsvogne. (9) I den foreliggende version behandler TSI'en ikke alle aspekter af interoperabilitetsproblemet; de punkter, der ikke er behandlet, kategoriseres som »udestående« i TSI'ens bilag JJ. Om interoperabilitetskravet er opfyldt, fastslås ifølge artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF på grundlag af de krav, der stilles i TSI'erne; derfor må det fastsættes, hvilke betingelser der i overgangsperioden mellem offentliggørelsen af denne beslutning og den fuldstændige gennemførelse af den dertil knyttede TSI skal opfyldes ud over de i TSI'en udtrykkelig anførte. (10) Hver medlemsstat bør underrette de øvrige medlemsstater og Kommissionen om, hvilke nationale tekniske forskrifter, de anvender for at opfylde interoperabilitetskravet og de væsentlige krav i direktiv 2001/16/EF, hvilke organer de udpeger til at vurdere overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, og hvilken verifikationsprocedure de anvender for at kontrollere, om delsystemerne opfylder interoperabilitetskravet, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF. Med sidstnævnte for øje bør medlemsstaterne ved gennemførelsen af artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF så vidt muligt følge direktivets principper og kriterier, idet de benytter de organer, der er givet underretning om i henhold til direktivets artikel 20. Kommissionen bør analysere medlemsstaternes oplysninger om nationale forskrifter, procedurer, organer, der har til opgave at gennemføre procedurerne, samt procedurernes varighed, og den bør i givet fald drøfte med udvalget, om der er behov for at træffe foranstaltninger. (11) Den pågældende TSI bør ikke kræve anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. (12) TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. Den teknologiske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige udvikling eller nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, bør der iværksættes revision eller ajourføring i overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF. (13) For at tilskynde til innovation og udmøntning af erfaringer bør man fastsætte, at TSI'en i bilaget jævnligt skal tages op til revision. (14) Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne. (15) I den nuværende situation reguleres trafikken med godsvogne af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn. (16) For at undgå enhver tvivl bør det gøres klart, at de bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører grundparametrene i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, ikke skal gælde længere. (17) De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF — ud fra følgende betragtninger: VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:







Artikel 1

Kommissionen vedtager herved tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »rullende materiel — godsvogne« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF.

De er anført i bilaget.

Under hensyntagen til artikel 2 og 3 anvendes TSI'en i fuldt omfang på godsvogne i delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. definitionen i bilag I til direktiv 2001/16/EF.

▼M1

Artikel 1a

Tekniske dokumenter

1. Det Europæiske Jernbaneagentur offentliggør på sit websted indholdet af bilag LL som et teknisk dokument fra Jernbaneagenturet.

2. Jernbaneagenturet offentliggør på sit websted listen over fuldt godkendte K-bremsesåler til international transport, jf. bilag P og JJ, som et teknisk dokument fra Jernbaneagenturet.

3. Jernbaneagenturet offentliggør på sit websted supplerende specifikationer vedrørende træktøj, jf. bilag JJ, som et teknisk dokument fra Jernbaneagenturet.

4. Jernbaneagenturet ajourfører de tekniske dokumenter, der er omhandlet i stk. 1-3, og underretter Kommissionen om reviderede udgaver. Kommissionen underretter medlemsstaterne gennem det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF. Hvis Kommissionen eller en medlemsstat mener, at et teknisk dokument ikke opfylder kravene i direktiv 2008/57/EF eller andre forskrifter fra Fællesskabet, tages spørgsmålet op til drøftelse i udvalget. Jernbaneagenturet trækker de tekniske dokumenter tilbage eller ændrer dem på grundlag af udvalgets drøftelser og efter anmodning fra Kommissionen.

▼B

Artikel 2

1. På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i TSI'ens bilag JJ, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af et delsystem, der er omfattet af denne beslutning.

2. Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning fremsender hver medlemsstat følgende til de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

a) en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler

b) oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler

c) oplysning om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 3

Medlemsstaterne fremsender følgende typer aftaler til Kommissionen, senest seks måneder efter at TSI'en i bilaget er trådt i kraft:

a) nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den omhandlede trafikforbindelse har en meget specifik eller lokal karakter

b) bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller sikkerhedsmyndigheder, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet

c) internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Artikel 4

De bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører grundparametrene for det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, ophører med at være gældende, når denne beslutning iværksættes.

Artikel 5

Denne beslutning iværksættes seks måneder, efter at den er meddelt.

Artikel 6

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.









BILAG

Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystem: Rullende materiel Anvendelsesområde: Godsvogne

1. Indledning 1.1. K ANVENDELSESOMRÅDE 1.2. GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE 1.3. TSI'ENS INDHOLD 2. Definition af delsystem/Anvendelsesområde 2.1. DEFINITION AF DELSYSTEM 2.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONER 2.3. DELSYSTEMETS GRÆNSEFLADER 3. Væsentlige krav 3.1. GENERELT 3.2. DE VÆSENTLIGE KRAV STILLES INDEN FOR: 3.3. GENERELLE KRAV 3.3.1. Sikkerhed 3.3.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed 3.3.3. Sundhed 3.3.4. Miljøbeskyttelse 3.3.5. Teknisk kompatibilitet 3.4. SÆRLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL 3.4.1. Sikkerhed 3.4.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed 3.4.3. Teknisk kompatibilitet 3.5. SÆRLIGE KRAV TIL VEDLIGEHOLDELSE 3.5.1. Sundhed og sikkerhed 3.5.2. Miljøbeskyttelse 3.5.3. Teknisk kompatibilitet 3.6. SÆRLIGE KRAV TIL ANDRE DELSYSTEMER, DER OGSÅ VEDRØRER DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL 3.6.1. Delsystemet infrastruktur 3.6.1.1. Sikkerhed 3.6.2. Delsystemet energi 3.6.2.1. Sikkerhed 3.6.2.2. Miljøbeskyttelse 3.6.2.3. Teknisk kompatibilitet 3.6.3. Styringskontrol og signaler 3.6.3.1. Sikkerhed 3.6.3.2. Teknisk kompatibilitet 3.6.4. Drift og trafikstyring 3.6.4.1. Sikkerhed 3.6.4.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed 3.6.4.3. Teknisk kompatibilitet 3.6.5. Trafiktelematik for person- og godstrafikken 3.6.5.1. Teknisk kompatibilitet 3.6.5.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed 3.6.5.3. Sundhed 3.6.5.4. Sikkerhed 4. Karakterisering af delsystemet 4.1. INDLEDNING 4.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER 4.2.1. Generelt 4.2.2. Konstruktioner og mekaniske dele 4.2.2.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog 4.2.2.1.1. Generelt 4.2.2.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.2.1.2.1. Puffere 4.2.2.1.2.2. Træktøj 4.2.2.1.2.3. Samspil mellem træktøj og puffere 4.2.2.2. Sikker af- og påstigning for rullende materiel 4.2.2.3. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods 4.2.2.3.1. Generelt 4.2.2.3.2. Exceptionelle belastninger 4.2.2.3.2.1. Normale belastninger i længderetningen 4.2.2.3.2.2. Maksimal lodret belastning 4.2.2.3.2.3. Belastningskombinationer 4.2.2.3.2.4. Løftning og hævning 4.2.2.3.2.5. Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie) 4.2.2.3.2.6. Andre exceptionelle belastninger 4.2.2.3.3. Nyttelaster (udmattelse) 4.2.2.3.3.1. Kilder til belastningstilførsel 4.2.2.3.3.2. Påvisning af udmattelsesstyrke 4.2.2.3.4. Vognkonstruktionens stivhed 4.2.2.3.4.1. Nedbøjninger 4.2.2.3.4.2. Vibrationsmåder 4.2.2.3.4.3. Vridningsstivhed 4.2.2.3.4.4. Udstyr 4.2.2.3.5. Fastgøring af gods 4.2.2.4. Lukning og låsning af døre 4.2.2.5. Mærkning af godsvogne 4.2.2.6. Farligt gods 4.2.2.6.1. Generelt 4.2.2.6.2. Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods 4.2.2.6.3. Yderligere lovgivning gældende for tanke 4.2.2.6.4. Vedligeholdelsesregler 4.2.3. Samspil mellem vogn og spor samt justering 4.2.3.1. Kinematisk fritrumsprofil 4.2.3.2. Statisk akseltryk, masse pr. længdeenhed og geometriske egenskaber ved akselafstanden 4.2.3.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 4.2.3.3.1. Elektrisk modstand 4.2.3.3.2. Føler til overhedet akselleje 4.2.3.4. Vognens dynamiske egenskaber 4.2.3.4.1. Generelt 4.2.3.4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.3.4.2.1. Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet 4.2.3.4.2.2. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger 4.2.3.4.2.3. Vedligeholdelsesregler 4.2.3.4.2.4. Ophæng 4.2.3.5. Længdetrykkræfter 4.2.3.5.1. Generelt 4.2.3.5.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.4. Bremse 4.2.4.1. Bremsevirkning 4.2.4.1.1. Generelt 4.2.4.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.4.1.2.1. Gennemgående bremseledning 4.2.4.1.2.2. Bremsevirkningens elementer 4.2.4.1.2.3. Mekaniske komponenter 4.2.4.1.2.4. Energilagring 4.2.4.1.2.5. Energigrænser 4.2.4.1.2.6. Hjulblokeringsbeskyttelse 4.2.4.1.2.7. Luftforsyning 4.2.4.1.2.8. Parkeringsbremse 4.2.5. Kommunikation 4.2.5.1. Vognens evne til at overføre information mellem vogne 4.2.5.2. Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn 4.2.5.2.1. Generelt 4.2.5.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.5.2.3. Vedligeholdelsesregler 4.2.6. Miljøforhold 4.2.6.1. Miljøforhold 4.2.6.1.1. Generelt 4.2.6.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.6.1.2.1. Højde 4.2.6.1.2.2. Temperatur 4.2.6.1.2.3. Luftfugtighed 4.2.6.1.2.4. Luftstrømme 4.2.6.1.2.5. Regn 4.2.6.1.2.6. Sne, is og hagl 4.2.6.1.2.7. Solstråling 4.2.6.1.2.8. Forureningsbestandighed 4.2.6.2. Aerodynamiske virkninger 4.2.6.3. Sidevinde 4.2.7. Systembeskyttelse 4.2.7.1. Nødforanstaltninger 4.2.7.2. Brandsikring 4.2.7.2.1. Generelt 4.2.7.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.7.2.2.1. Definitioner 4.2.7.2.2.2. Normative referencer 4.2.7.2.2.3. Konstruktionsregler 4.2.7.2.2.4. Materialekrav 4.2.7.2.2.5. Vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger 4.2.7.3. Elektrisk beskyttelse 4.2.7.3.1. Generelt 4.2.7.3.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.7.3.2.1. Strømtilslutning af godsvogn 4.2.7.3.2.2. Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne 4.2.7.4. Fastgøring af slutlanterner 4.2.7.4.1. Generelt 4.2.7.4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.7.4.2.1. Kendetegn 4.2.7.4.2.2. Placering 4.2.7.5. Bestemmelser om hydraulisk/pneumatisk udstyr på godsvogne 4.2.7.5.1. Generelt 4.2.7.5.2. Funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.8. Vedligeholdelse: vedligeholdelsesinstruks 4.2.8.1. Definition, indhold og krav i vedligeholdelsesinstruksen 4.2.8.1.1.1. Vedligeholdelsesinstruks 4.2.8.1.2. Administration af vedligeholdelsesinstruksen 4.3. FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR GRÆNSEFLADERNE 4.3.1. Generelt 4.3.2. Delsystemet styringskontrol og signaler 4.3.2.1. Statisk akseltryk, masse pr. længdeenhed og geometriske egenskaber for akselafstanden (afsnit 4.2.3.2) 4.3.2.2. Hjul 4.3.2.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 4.3.2.4. Bremse 4.3.2.4.1. Bremsevirkning 4.3.3. Delsystemet drift og trafikstyring 4.3.3.1. Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog 4.3.3.2. Lukning og låsning af døre 4.3.3.3. Fastgøring af gods 4.3.3.4. Mærkning af godsvogne 4.3.3.5. Farligt gods 4.3.3.6. Længdetrykkræfter 4.3.3.7. Bremsevirkning 4.3.3.8. Kommunikation 4.3.3.8.1. Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn 4.3.3.9. Miljøforhold 4.3.3.10. Aerodynamiske virkninger 4.3.3.11. Sidevinde 4.3.3.12. Nødforanstaltninger 4.3.3.13. Brandsikring 4.3.4. Delsystemet telematik til godstrafik 4.3.5. Delsystemet infrastruktur 4.3.5.1. Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog 4.3.5.2. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods 4.3.5.3. Kinematisk fritrumsprofil 4.3.5.4. Statisk akseltryk, masse pr. længdeenhed og geometriske egenskaber ved akselafstanden 4.3.5.5. Vognens dynamiske egenskaber 4.3.5.6. Længdetrykkræfter 4.3.5.7. Miljøforhold 4.3.5.8. Brandsikring 4.3.6. Delsystemet energi 4.3.7. Rådets direktiv 96/49/ef med bilag (RID) 4.3.7.1. Farligt gods 4.3.8. TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel 4.4. DRIFTSREGLER 4.5. VEDLIGEHOLDELSESREGLER 4.6. FAGLIGE KVALIFIKATIONER 4.7. SUNDHED OG SIKKERHED 4.8. INFRASTRUKTURREGISTER OG EUROPÆISK REGISTER OVER GODKENDTE TYPER AF JERNBANEKØRETØJER 5. Interoperabilitetskomponenter 5.1. DEFINITION 5.2. NYSKABENDE LØSNINGER 5.3. FORTEGNELSE OVER KOMPONENTER 5.3.1. Konstruktioner og mekaniske dele 5.3.1.1. Puffere 5.3.1.2. Træktøj 5.3.1.3. Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning 5.3.2. Samspil mellem vogn og spor samt justering 5.3.2.1. Bogie og løbetøj 5.3.2.2. Hjulsæt 5.3.2.3. Hjul 5.3.2.4. Aksler 5.3.3. Bremse 5.3.3.1. Styreventil 5.3.3.2. Relæventil til variabel last (trykomstiller)/bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand 5.3.3.3. Hjulblokeringsbeskyttelse 5.3.3.4. Bremseregulator 5.3.3.5. Bremsecylinder/aktuator 5.3.3.6. Halvkobling til luftslanger 5.3.3.7. Lufthane 5.3.3.8. Afspærringsventil til styreventil 5.3.3.9. Bremseklods (skivebremser) 5.3.3.10. Bremseklods (blokke til bremsesko) 5.3.3.11. Bremseaccelerator 5.3.3.12. Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel) 5.3.4. Kommunikation 5.3.5. Miljøforhold 5.3.6. Systembeskyttelse 5.4. KOMPONENTERNES YDELSE OG SPECIFIKATIONER 5.4.1. Konstruktioner og mekaniske dele 5.4.1.1. Puffere 5.4.1.2. Træktøj 5.4.1.3. Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning 5.4.2. Samspil mellem vogn og spor samt justering 5.4.2.1. Bogie og løbetøj 5.4.2.2. Hjulsæt 5.4.2.3. Hjul 5.4.2.4. Aksler 5.4.3. Bremse 5.4.3.1. Komponenter, der var godkendt ved offentliggørelsen af denne tsi 5.4.3.2. Styreventil 5.4.3.3. Relæventil til variabel last (trykomstiller)/bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand 5.4.3.4. Hjulblokeringsbeskyttelse 5.4.3.5. Bremseregulator 5.4.3.6. Bremsecylinder/aktuator 5.4.3.7. Halvkobling til luftslanger 5.4.3.8. Lufthane 5.4.3.9. Afspærringsventil til styreventil 5.4.3.10. Bremseklods (skivebremser) 5.4.3.11. Bremseklods (blokke til bremsesko) 5.4.3.12. Bremseaccelerator 5.4.3.13. Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel) 6. Vurdering af komponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt verifikation af delsystemet 6.1. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER 6.1.1. Vurderingsprocedurer 6.1.2. Moduler 6.1.2.1. Generelt 6.1.2.2. Eksisterende løsninger af interoperabilitetskomponenter 6.1.2.3. Nyskabende løsninger af interoperabilitetskomponenter 6.1.2.4. Vurdering af anvendelsesegnethed 6.1.3. Specifikation af vurderingen af interoperabilitetskomponenter 6.1.3.1. Konstruktioner og mekaniske dele 6.1.3.1.1. Puffere 6.1.3.1.2. Træktøj 6.1.3.1.3. Mærkning af godsvogne 6.1.3.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer 6.1.3.2.1. Bogie og løbetøj 6.1.3.2.2. Hjulsæt 6.1.3.2.3. Hjul 6.1.3.2.4. Aksel 6.1.3.3. Bremsning 6.2. DELSYSTEMET KONVENTIONELT RULLENDE JERNBANEMATERIEL GODSVOGNE 6.2.1. Vurderingsprocedurer 6.2.2. Moduler 6.2.2.1. Generelt 6.2.2.2. Nyskabende løsninger 6.2.2.3. Vurdering af vedligeholdelse 6.2.3. SPecifikationer til vurderingen af delsystemet 6.2.3.1. Konstruktioner og mekaniske dele 6.2.3.1.1. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods 6.2.3.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer 6.2.3.2.1. Vognens dynamiske egenskaber 6.2.3.2.1.1. Anvendelse af proceduren for del vis typegodkendelse 6.2.3.2.1.2. Godkendelse af nye vogne 6.2.3.2.1.3. undtagelser fra prøvning af dynamiske egenskaber for vogne bygget eller ombygget tilat køre op til 100 km/h eller 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Undtagelser fra stationære prøvninger 6.2.3.2.2. Længdetrykkræfter for godsvogne med sidepuffere 6.2.3.2.3. Måling af godsvogne 6.2.3.3. Bremsning 6.2.3.3.1. Bremsevirkning 6.2.3.3.2. Minimumsprøvning af bremsesystem 6.2.3.4. Miljøforhold 6.2.3.4.1. Temperatur og andre miljøforhold 6.2.3.4.1.1. Temperatur 6.2.3.4.1.2. Andre miljøforhold 6.2.3.4.2. Aerodynamiske virkninger 6.2.3.4.3. Sidevinde 7. Implementering 7.1. GENERELT 7.2. TSI-REVISION 7.3. ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ NYT RULLENDE MATERIEL 7.4. EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL 7.4.1. Anvendelse af denne TSI på eksisterende rullende materiel 7.4.2. Omlægning eller fornyelse af eksisterende godsvogne 7.4.3. Yderligere krav til mærkning af vognen 7.5. VOGNE, DER ER I DRIFT I HENHOLD TIL NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE ELLER INTERNATIONALE AFTALER 7.5.1. Eksisterende aftaler 7.5.2. Fremtidige aftaler 7.6. TILLADELSE TIL IBRUGTAGNING AF TSI-KONFORME VOGNE 7.7. SÆRTILFÆLDE 7.7.1. Indledning 7.7.2. Fortegnelse over særtilfælde 7.7.2.1. Konstruktioner og mekaniske dele 7.7.2.1.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog 7.7.2.1.1.1. Sporvidde 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Sporvidde 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Sporvidde 1 520 mm/1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Sporvidde 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Sporvidde 1 668 mm — afstand mellem puffernes centerlinjer 7.7.2.1.1.6. Grænseflade mellem vogne 7.7.2.1.1.7. Generel specifik sag på net med sporvidde 1 000 mm eller mindre 7.7.2.1.2. Sikker af- og påstigning for rullende materiel 7.7.2.1.2.1. Sikker af- og påstigning for rullende materiel Irland og Nordirland 7.7.2.1.3. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods 7.7.2.1.3.1. Strækninger med sporvidden 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Strækninger med sporvidden 1 668 mm — løftning og hævning 7.7.2.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer 7.7.2.2.1. Kinematisk fritrumsprofil 7.7.2.2.1.1. Kinematisk fritrumsprofil Det Forenede Kongerige 7.7.2.2.1.2. Vogne til sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm 7.7.2.2.1.3. Kinematisk fritrumsprofil Finland 7.7.2.2.1.4. Kinematisk fritrumsprofil Spanien og Portugal 7.7.2.2.1.5. Kinematisk fritrumsprofil Irland 7.7.2.2.2. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning 7.7.2.2.2.1. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Finland 7.7.2.2.2.2. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Det Forenede Kongerige 7.7.2.2.2.3. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Litauen, Letland og Estland 7.7.2.2.2.4. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastninger og lineær belastning Irland og Nordirland 7.7.2.2.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 7.7.2.2.4. Vognens dynamiske egenskaber 7.7.2.2.4.1. Fortegnelse over særtilfælde af hjuldiameter i forhold til forskellige sporvidder 7.7.2.2.4.2. Materiale til hjul 7.7.2.2.4.3. Specifikke belastningstilfælde 7.7.2.2.4.4. Vognens dynamiske egenskaber Spanien og Portugal 7.7.2.2.4.5. Vognens dynamiske egenskaber Irland og Nordirland 7.7.2.2.5. Længdetrykkræfter 7.7.2.2.5.1. Længdetrykkræfter Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland 7.7.2.2.6. Bogie og løbetøj 7.7.2.2.6.1. Bogie og løbetøj Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland 7.7.2.2.6.2. Bogie og løbetøj Spanien og Portugal 7.7.2.3. Bremsning 7.7.2.3.1. Bremsevirkning 7.7.2.3.1.1. Bremsevirkning Det Forenede Kongerige 7.7.2.3.1.2. Bremsevirkning Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland 7.7.2.3.1.3. Bremsevirkning Finland 7.7.2.3.1.4. Bremsevirkning Spanien og Portugal 7.7.2.3.1.5. Bremsevirkning Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen 7.7.2.3.1.6. Bremsevirkning Irland og Nordirland 7.7.2.3.2. Parkeringsbremse 7.7.2.3.2.1. Parkeringsbremse Det Forenede Kongerige 7.7.2.3.2.2. Parkeringsbremse Irland og Nordirland 7.7.2.4. Miljøforhold 7.7.2.4.1. Miljøforhold 7.7.2.4.1.1. Miljøforhold Spanien og Portugal 7.7.2.4.2. Brandsikring 7.7.2.4.2.1. Brandsikring Spanien og Portugal 7.7.2.4.3. Elektrisk beskyttelse 7.7.2.4.3.1. Elektrisk beskyttelse Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland 7.7.3. Oversigt over særtilfælde bestemt af en medlemsstat

Indholdsfortegnelse: Bilag







Ref. Titel A Konstruktioner og mekaniske dele B Konstruktioner og mekaniske dele, Mærkning af godsvogne C Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Kinematisk fritrumsprofil E Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsætdimensioner og tolerancer for standardsporvidde F Kommunikation, Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn G Miljøforhold, Fugtighed I Bremsning, Grænseflader for interoperabiliteskomponenter til sikring af bremseevne J Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Bogie og løbetøj K Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsæt L Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjul M Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Aksel N Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladte belastninger i forbindelse med statiske prøvningsmetoder O Miljøforhold, TRIV -krav P Bremsevirkning, Vurdering af interoperabilitetskomponenter Q Vurderingsprocedurer, Interoperabilitetskomponenter R Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Længdetrykkraft S Bremsning, Bremsevirkning T Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Det Forenede Kongerige U Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, 1 520 mm sporvidde V Særtilfælde, Bremsevirkning, Det Forenede Kongerige W Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Finland, statisk fritrumsprofil FIN1 X Særtilfælde, Medlemsstaterne Spanien og Portugal Y Komponenter, Bogier og løbetøj Z Konstruktioner og mekaniske dele, Kollisionstest (puffervirkning) AA Vurderingsprocedurer, Verifikation af delsystemer BB Konstruktioner og mekaniske dele, Fastgøring af slutlanterner CC Konstruktioner og mekaniske dele, Kilder til udmattelsesbelastning DD Vurdering af vedligeholdelsesordninger EE Konstruktioner og mekaniske dele, Trin og håndbøjler FF Bremsning, Fortegnelse over godkendte bremsekomponenter GG Særtilfælde, Irske læsseprofiler HH Særtilfælde, Irland og Nordirland Grænsefladen mellem vognene II Vurderingsprocedure: grænser for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse JJ LL Referencedokument for detektering af overhedet akselleje YY Konstruktioner og mekaniske dele, Styrkekrav til visse typer vognkomponenter ZZ Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladt belastning baseret på deformationskriterier

DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR KONVENTIONELLE TOG

Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystemet rullende materiel Anvendelsesområde Godsvogne

1. INDLEDNING

1.1. TEKNISK ANVENDELSESOMRÅDE

Nærværende TSI gælder delsystemet rullende materiel, som det fremgår af fortegnelsen i punkt 1, bilag II til direktiv 2001/16/EF.

Yderligere oplysninger om delsystemet rullende materiel findes i afsnit 2.

Denne TSI omfatter udelukkende godsvogne.

1.2. GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE

Denne TSI's geografiske anvendelsesområde er det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i bilag I til direktiv 2001/16/EF.

1.3. TSI'ENS INDHOLD

I henhold til artikel 5, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF indeholder TSI'en:

(a) en angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (en del af banenettet eller det rullende materiel som nævnt i direktivets bilag I; et delsystem eller en del af et delsystem som nævnt i bilag II) — afsnit 2;

(b) en præcisering af de væsentlige krav for hvert af de berørte delsystemer og dets grænseflader til de andre delsystemer — afsnit 3;

(c) en fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til de andre delsystemer skal opfylde. Disse specifikationer kan om nødvendigt variere alt efter delsystemets anvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller rullende materiel, jf. bilag I — afsnit 4;

(d) fastlæggelse af, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog — afsnit 5;

(e) angivelse i hvert enkelt tilfælde af de procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller efter omstændighederne de specifikke procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-verifikationen af delsystemerne — afsnit 6;

(f) angivelse af strategien for anvendelsen af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret — afsnit 7;

(g) angivelse af, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende delsystem og i anvendelsen af TSI'en — afsnit 4.

Desuden kan der i henhold til artikel 5, stk. 5, være fastsat bestemmelser om særtilfælde i hver TSI; dette er angivet i afsnit 7.

Endelig rummer denne TSI's afsnit 4 drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2.

2. DEFINITION AF DELSYSTEM/ANVENDELSESOMRÅDE

2.1. DEFINITION AF DELSYSTEM

Det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI, dækker godsvogne, som kan køre overalt eller på dele af det transeuropæiske jernbanenet for konventionelle tog. Kategorien godsvogne dækker rullende materiel, der er beregnet til at fragte lastbiler.

Denne TSI finder anvendelse på nye, moderniserede eller renoverede godsvogne, der er sat i drift efter TSI'ens ikrafttrædelse.

TSI'en gælder ikke vogne, som er omfattet af en kontrakt, der er underskrevet før TSI'ens ikrafttrædelsesdato.

Afsnit 7.3, 7.4 og 7.5 indeholder en beskrivelse af, på hvilke betingelser og med hvilke undtagelser TSI-kravene skal opfyldes.

Delsystemet rullende materiel godsvogne omfatter vognenes konstruktion, bremseudstyr, kobling og løbetøj (bogier, aksler osv.), ophæng, døre og kommunikationssystemer.

TSI'en indeholder også vedligeholdelsesprocedurerne, som gennem det obligatoriske korrigerende og forebyggende vedligeholdelsesarbejde skal garantere sikker drift og den nødvendige ydelse. En beskrivelse heraf findes i afsnit 4.2.8.

Krav i forbindelse med støj fra godsvogne er ikke medtaget i denne TSI, bortset fra vedligeholdelsesdelen, da der findes en særlig TSI om støj fra godsvogne, lokomotiver, togsæt og personvogne.

2.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONER

Godsvognene skal bidrage til følgende funktioner:

»Laste gods« — godsvognene er udstyret til sikker håndtering og transport af godset.

»Bevæge rullende materiel« — godsvognene kan bevæges sikkert på jernbanenettet og bidrage til bremsning af toget.

»Vedligeholde og tilvejebringe data om rullende materiel, infrastruktur og køreplan« — specifikation af vedligeholdelsesinstruksen og certificering af vedligeholdelsesprocedurerne gør det muligt at kontrollere vedligeholdelsen af godsvognene. Data om godsvognene findes i registret over rullende materiel og er markeret på vognene samt tilvejebringes eventuelt ved hjælp af kommunikationsudstyr mellem vognene og mellem vogn og jord.

»Køre et tog« — godsvognen skal kunne køres sikkert under alle forventelige miljøforhold og i visse forventede situationer.

»Tilvejebringe serviceydelser for godskunder« — data om godsvognen til støtte for serviceydelserne til kunderne findes i registret over rullende materiel og er markeret på vognene samt tilvejebringes eventuelt ved hjælp af kommunikationsudstyr mellem vognene og mellem vogn og jord.

2.3. DELSYSTEMETS GRÆNSEFLADER

Delsystemet rullende materiel godsvogne har grænseflader til følgende:

Delsystemet styringskontrol og signaler

— Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer — — Føler til detektering af overhedet akselleje — Elektrisk føler til hjulsæt — Akseltællere

— Bremsevirkning

Delsystemet drift og trafikstyring

— Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

— Lukning og låsning af døre

— Fastgøring af gods

— Læsseregler

— Farligt gods

— Længdetrykkræfter

— Bremsevirkning

— Aerodynamiske virkninger

— Vedligeholdelse

Delsystemet telematik til godstrafik

— Referencedatabaser for rullende materiel

— Driftsdatabase over vogne og intermodale enheder

Delsystemet infrastruktur

— Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

— Puffere

— Kinematisk fritrumsprofil

— Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

— Vognens dynamiske egenskaber

— Bremsevirkning

— Brandsikring

Delsystemet energi

— Elektrisk beskyttelse

Vedrørende støj

— Vedligeholdelse

Rådets direktiv 96/49/EF med bilag (RID).

— Farligt gods

3. VÆSENTLIGE KRAV

3.1. GENERELT

Inden for denne TSI's anvendelsesområde vil overensstemmelsen med de specifikationer, der er beskrevet:

— i afsnit 4 for delsystemet

— og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne

og påvist via et positivt resultat af vurderingen af:

— interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed

— og delsystemverifikationen som omtalt i afsnit 6,

sikre, at de relevante væsentlige krav i denne TSI's afsnit 3 opfyldes.

Hvis imidlertid nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af:

— punkter i TSI'en, der er uafklarede eller behæftet med forbehold,

— en fravigelse i henhold til artikel 7 i direktiv 2001/16/EF,

— særtilfælde som nævnt i nærværende TSI's afsnit 7.7,

skal den tilhørende overensstemmelsesvurdering foretages efter procedurer, der hører under den pågældende medlemsstats ansvarsområde.

Ifølge artikel 4, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF skal det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog med delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, opfylde de relevante væsentlige krav i direktivets bilag III.

3.2. DE VÆSENTLIGE KRAV STILLES INDEN FOR:

— Sikkerhed

— Driftssikkerhed og tilgængelighed

— Sundhed

— Miljøbeskyttelse

— Teknisk kompatibilitet.

Kravene omfatter generelle krav og særlige krav til hvert delsystem.

3.3. GENERELLE KRAV

3.3.1. SIKKERHED

Konstruktion, fremstilling eller montering samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

— 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning)

— 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

— 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

— 4.2.4 (bremse)

— 4.2.6 (miljøforhold)

— 4.2.7 (systembeskyttelse), undtagen 4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinne, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimumshastighed.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.3.2 (akseltryk og hjulbelastning)

— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

— 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

— 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

— 4.2.2.4 (lukning af døre)

— 4.2.2.6 (farligt gods)

— 4.2.3.3.2 (føler til overhedet akselleje)

— 4.2.4 (bremse)

— 4.2.6 (miljøforhold)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.7.2 (brandsikring)

Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke forringer anordningernes funktionssikkerhed eller medfører en sikkerheds- eller sundhedsmæssig risiko for passagererne.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

— 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

— 4.2.2.4 (lukning af døre)

— 4.2.4 (bremse)

3.3.2 DRIFTSSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED

Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

— 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

— 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

— 4.2.2.4 (lukning af døre)

— 4.2.2.5 (mærkning af vogne)

— 4.2.2.6 (farligt gods)

— 4.2.4.1 (bremsesystem)

— 4.2.7.2.2.5 (vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.3. SUNDHED

Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastruktur, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.7.2 (brandsikring)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.4. MILJØBESKYTTELSE

Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Materialer i tog og infrastruktur må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.7.2 (brandsikring)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.3.3 (kommunikation mellem vogn og jord)

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.5 TEKNISK KOMPATIBILITET

Infrastrukturens og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

— 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

— 4.2.4 (bremse)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

3.4. SÆRLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

3.4.1. SIKKERHED

Det rullende materiels bærende konstruktioner og forbindelsen mellem vognene skal være konstrueret således, at de rum, der er beregnet til rejsende og togpersonale, er beskyttet i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Det elektriske udstyr må ikke forringe styringskontrol- og signalanlæggenes funktionssikkerhed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Bremseteknikken og de påvirkninger, den forårsager, skal være forenelige med sporenes, de tekniske installationers og signalsystemernes konstruktion.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

— 4.2.4 (bremse)

Der skal træffes foranstaltninger vedrørende spændingsførende komponenters tilgængelighed af hensyn til personsikkerheden.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

— 4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

Der skal forefindes anordninger, således at passagererne kan gøre lokomotivføreren opmærksom på faresituationer, og personalet kan komme i kontakt med ham.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Indgangsdørene skal være udstyret med et luknings- og åbningssystem, som garanterer de rejsendes sikkerhed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Et nødbelysningsanlæg, der er tilstrækkelig kraftigt og uafhængigt, er obligatorisk i togene.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Togene skal være udstyret med et højttaleranlæg, som togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan benytte til at give meddelelser til passagererne.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.4.2. DRIFTSSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED

Det vitale udstyr — løbetøj, trækkraft, bremser og styringskontrol — skal være konstrueret på en sådan måde, at toget kan fortsætte sin kørsel under specificerede svigtforhold uden katastrofale følger for det udstyr, som stadig fungerer.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.4.1.2.6 (hjulblokeringsbeskyttelse, jf. afsnit 5.3.3.3 og bilag I)

— 5.4.1.2 (træktøj)

— 5.4.2.1 (bogie og løbetøj)

— 5.4.2.2 (hjulsæt)

— 5.4.3.8 (afspærringsventil til styreventil)

3.4.3 TEKNISK KOMPATIBILITET

Det elektriske udstyr skal være kompatibelt med styringskontrol- og signalanlæggenes funktionsdygtighed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Strømaftagere skal specificeres, så togene kan køre med de strømforsyningssystemer, som findes i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de banestrækninger, som det er meningen, det skal benytte.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

— 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

— 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

— 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

— 4.2.4 (bremse)

— 4.2.6 (miljøforhold)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

▼M2 —————

▼B

3.5. SÆRLIGE KRAV TIL VEDLIGEHOLDELSE

3.5.1. SUNDHED OG SIKKERHED

De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i centrene skal garantere en sikker drift af det relevante delsystem og må ikke udgøre en sikkerheds- eller sundhedsfare.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

3.5.2. MILJØBESKYTTELSE

De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i klargøringscentre og -værksteder må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø.

Dette væsentlige krav opfyldes ikke af de funktionelle og tekniske specifikationer inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.5.3. TEKNISK KOMPATIBILITET

Vedligeholdelsesanlæg til konventionelt rullende materiel skal give mulighed for at gennemføre sikkerheds-, hygiejne- og komfortprocedurer for alt det materiel, som de er konstrueret til.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6. SÆRLIGE KRAV TIL ANDRE DELSYSTEMER, DER OGSÅ VEDRØRER DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

3.6.1. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

3.6.1.1. Sikkerhed

Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæggene.

Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, bl.a. når tog kører gennem banegårde.

Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal konstrueres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.).

Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2. DELSYSTEMET ENERGI

3.6.2.1. Sikkerhed

Driften af energiforsyningssystemerne må ikke forringe sikkerheden for hverken tog eller personer (brugere, driftspersonale, beboere langs banen og tredjemand).

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2.2. Miljøbeskyttelse

Driften af brændsels- eller elenergiforsyningssystemerne må ikke give miljøgener ud over de specificerede grænser.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2.3. Teknisk kompatibilitet

Systemer til forsyning med brændsel eller elektrisk energi skal:

— gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer

— for elforsyningssystemernes vedkommende: være kompatible med de strømaftagere, som togene er udstyret med.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.3. STYRINGSKONTROL OG SIGNALER

3.6.3.1. Sikkerhed

De benyttede styringskontrol- og signalanlæg skal give mulighed for togtrafik med et sikkerhedsniveau, der svarer til de målsætninger, der er fastsat for nettet. Styringskontrol- og signalsystemerne skal fortsat tillade sikker trafik med tog, som har tilladelse til at køre under specificerede svigtforhold.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.3.2. Teknisk kompatibilitet

Al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel, som fremstilles eller udvikles efter vedtagelsen af kompatible styringskontrol- og signalsystemer, skal tilpasses, så det kan benytte disse systemer. Styringskontrol- og signaludstyr, der installeres i førerrummene, skal muliggøre normal drift under specificerede forhold i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.7.3 (elektrisk modstand)

— 4.2.4 (bremse)

3.6.4. DRIFT OG TRAFIKSTYRING

3.6.4.1. Sikkerhed

Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes, togpersonalets og kontrolcenterpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker drift, idet der tages hensyn til de forskellige krav, der gør sig gældende i forbindelse med grænseoverskridende og indenlandske tjenester.

Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende jernbanevirksomheders kontrol- og vedligeholdelsescentre og -værksteder skal tilvejebringe garanti for et højt sikkerhedsniveau.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

— 4.2.4 (bremse)

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6.4.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed

Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende jernbanevirksomheders kontrol- og vedligeholdelsescentre skal tilvejebringe garanti for en høj grad ag driftssikkerhed og tilgængelighed for systemet.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

— 4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6.4.3. Teknisk kompatibilitet

Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettene og for lokomotivførernes, togpersonalets og trafikstyringspersonalets kvalifikationer skal garantere en effektiv drift af det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, idet der tages hensyn til de forskellige krav, der gør sig gældende i forbindelse med grænseoverskridende og indenlandske tjenester.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5. TRAFIKTELEMATIK FOR PERSON- OG GODSTRAFIKKEN

3.6.5.1. Teknisk kompatibilitet

De væsentlige krav til trafiktelematik, som skal sikre et mindsteniveau for servicekvaliteten over for rejsende og over for kunder i godstrafiksektoren, vedrører især den tekniske kompatibilitet.

For disse applikationer skal det sikres:

— at databaser, programmel og datakommunikationsprotokoller udvikles på en måde, der maksimerer mulighederne for dataudveksling mellem dels forskellige applikationer, dels forskellige jernbanevirksomheder, undtagen af fortrolige forretningsdata

— at brugerne har ubesværet adgang til informationerne.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed

Disse databaser, programmer og datakommunikationsprotokoller skal benyttes, administreres, ajourføres og vedligeholdes på måder, der sikrer systemernes effektivitet og servicekvaliteten.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.3. Sundhed

Systemernes brugergrænseflader skal følge grundreglerne for ergonomi og sundhedsbeskyttelse.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.4. Sikkerhed

Det skal sikres, at integriteten og driftssikkerheden er på et tilstrækkeligt niveau ved lagring eller overførsel af sikkerhedsrelaterede oplysninger.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

4. KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1. INDLEDNING

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2001/16/EF finder anvendelse på, og som delsystemet rullende materiel godsvogne er led i, er et integreret system, hvis overensstemmelse skal verificeres. Overensstemmelsen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne i delsystemet, dets grænseflade til det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesregler.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3 fordrer kun anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Men nyskabende løsninger vedrørende interoperabilitet kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.2.3 og 6.2.2.2.

Under hensyntagen til alle de gældende væsentlige krav karakteriseres delsystemet rullende materiel godsvogne i nærværende afsnit 4.

4.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER

4.2.1. GENERELT

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 er der følgende funktionelle og tekniske specifikationer i delsystemet rullende materiel godsvogne:

— Konstruktioner og mekaniske dele

— Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

— Bremse

— Kommunikation

— Miljøforhold

— Systembeskyttelse

— Vedligeholdelse

Disse overskrifter dækker følgende grundparametre:

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

Sikker af- og påstigning for rullende materiel

Vognkonstruktionens styrke

Fastgøring af gods

Lukning og låsning af døre

Mærkning af godsvogne

Farligt gods

Kinematisk fritrumsprofil

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Vognens dynamiske egenskaber

Længdetrykkræfter

Bremsevirkning

Vognens evne til at overføre information mellem vogne

Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

Miljøforhold

Aerodynamiske virkninger

Sidevinde

Nødforanstaltninger

Brandsikring

Elektrisk beskyttelse

Vedligeholdelsesinstruks

Afsnittene om hvert grundparameter vil blive indledt med afsnittet »Generelt«.

De følgende afsnit indeholder de betingelser, der skal opfyldes, for at kravene under »Generelt« kan opfyldes.

4.2.2. KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

4.2.2.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

4.2.2.1.1. Generelt

Vognene skal have fjedrende puffere og træktøj i begge ender.

Vogngrupper, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav. Sammenkoblingerne mellem disse vogne skal omfatte et affjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der følger af de tilsigtede driftsforhold.

Tog, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav. De skal også omfatte et affjedrende koblingssystem som nævnt ovenfor. Hvis de ikke har en almindelige skruekobling og puffere, skal der kunne monteres en nødkobling i begge ender.

4.2.2.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.2.1.2.1. Puffere

Når der anvendes puffere, skal der monteres to identiske puffere for enden af en vogn. Disse puffere skal kunne trykkes sammen. Højden på puffertøjets centerlinje skal være mellem 940 mm og 1 065 mm over skinnen under alle belastningsforhold.

Standardafstanden mellem puffernes centerlinje skal være nominelt 1 750 mm symmetrisk omkring godsvognens centerlinje.

Pufferpladerne skal være af en sådan størrelse, at det ikke er muligt for vognene at låse dem, når der køres i vandrette kurver og S-kurver. De skal mindst overlappe med 50 mm.

TSI'en om infrastruktur specificerer den minimale kurveradius og S-kurve-egenskaberne.

Vogne med puffere med en vandring på over 105 mm skal altid have fire identiske puffere (fjedersystemer, vandring), der har de samme konstruktionsmæssige egenskaber.

Hvis pufferne skal kunne udskiftes, skal der være plads på pufferplanken til underlagspladen. Pufferen skal monteres på vognens pufferplanke med fire M24 Ø låste bolte af en kvalitet, der giver en flydespænding på mindst 640 N/mm2 (jf. bilag A, fig. A1).

— Pufferegenskaber — Pufferne skal have en minimumsvandring på 105 mm 0 –5 mm og en energioptagelsesevne på mindst 30 kJ. — Pufferpladerne skal være konvekse, og kurveradius for den kugleformede arbejdsflade skal være 2 750 mm ± 50 mm. — Pufferpladernes minimumshøjde skal være 340 mm ligeligt fordelt fra pufferens længdeakse. — Puffere skal have en identifikationsmærkning. Identifikationsmærket skal mindst angive puffervandringen i »mm« og en værdi for pufferens energioptagelsesevne.

4.2.2.1.2.2. Træktøj

Det almindelige træktøj mellem vogne skal være ikke-gennemgående og bestå af en skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et fjedersystem.

Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 920 mm og 1 045 mm over skinnen under alle belastningsforhold.

Hver enkelt vogn skal have en anordning til ophængning af en kobling, når den ikke er i brug. Ingen dele af koblingsenheden skal være mindre end 140 mm over skinnens overside, når den er i den laveste stilling som følge af slid og fjedervandring.

— Træktøjsegenskaber: — Træktøjets fjedersystem skal mindst have en statisk absorptionskapacitet på 8 kJ. — Trækkrogen og trækstangen skal kunne modstå en kraft på 1 000 kN uden at briste. — Skruekoblingen skal kunne modstå en kraft på 850 kN uden at briste. Skruekoblingens brudstyrke skal være lavere end brudstyrken for de andre dele af træktøjet. — Skruekoblingen skal være således konstrueret, at togets interne kræfter ikke kan få koblingen til at skrue sig selv løs. — Skruekoblingens maksimumvægt må ikke overstige 36 kg. — Skruekoblingernes og trækkrogenes dimensioner, jf. bilag A, fig. A6, skal være som vist i bilag A, fig. A2 og A3. Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøjlens inderside til trækstangsboltens centerlinje skal være: — — 986 mm +10 -5 mm med koblingen skruet helt ud — 750 mm +10 10 mm med koblingen skruet helt ind.

4.2.2.1.2.3. Samspil mellem træktøj og puffere

Puffere og træktøj skal konstrueres med egenskaber, der muliggør sikker passage af kurver med 150 m kurveradius.

To vogne med bogier, der er koblet sammen på et lige spor med puffere, der rører hinanden, må ikke generere mere trykkraft end 250 kN på en kurve med 150 m radius.

Der er ikke specificeret noget krav for toakslede vogne.

— Egenskaber for træktøj og puffere — Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm + 45/-20 mm, når de er nye som vist i bilag A, fig. A4.

4.2.2.2. Sikker af- og påstigning for rullende materiel

Vognene skal konstrueres, så personalet ikke udsættes for unødig risiko under til- og frakobling. Hvis der bruges skruekoblinger og sidepuffere, skal de nødvendige områder, der er vist i bilag A, fig. A5, være fri for faste dele. Der må gerne være forbindelseskabler og bøjelige slanger i dette område. Der må ikke være anordninger under pufferne, der hindrer adgang til området.

Fritrummet over trækkrogen kan ses i bilag A, fig. A7.

Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, er det tilladt det automatiske koblingshoved at overtræde Bern-rektanglet i venstre side (som vist i bilag A, fig. A5), når det er anbragt, og skruekoblingen er i brug.

Der skal være et håndbøjle under hver puffer. Disse håndbøjler skal modstå de belastninger, som rangerpersonalet påfører dem, når de bevæger sig i området mellem pufferne.

På vognenderne må der ikke findes faste genstande inden for en afstand af 40 mm i vandret plan fra enden af de helt sammentrykkede puffere.

Med undtagelse af vogne, der kun bruges i fast sammenkoblede tog, skal der mindst være et trin og et håndbøjle til rangerpersonale i hver side af vognen. Der skal være tilstrækkelig plads over og omkring trinnene til, at rangerpersonalets sikkerhed er sikret. Trin og håndbøjler skal være udformet til at modstå de belastninger, som rangerpersonalet påfører dem. Trin skal sidde mindst 150 mm fra en lodret flade for enden af de helt sammentrykkede puffere (jf. bilag A, fig. A5). Trin og områder, der giver adgang til betjening, lastning og losning, skal være skridsikre (jf. bilag EE).

Ved hver ende af en vogn, der kan være sidste vogn i et tog, skal der være anordninger til montering af slutlanterne. Der skal findes trin og håndbøjler, hvor det er nødvendigt for at lette indstigning.

Håndbøjler og trin skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.

4.2.2.3. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

4.2.2.3.1. Generelt

Vognens konstruktion skal udformes i henhold til kravene i afsnit 3 i EN12663, og konstruktionen skal opfylde kravene i denne standards pkt. 3.4 til 3.6.

Ud over de allerede angivne kriterier er det tilladt at tage hensyn til materialets deformation ved havari, når den sikkerhedsfaktor, der er defineret i pkt. 3.4.3 i EN12663, skal vælges. I bilag ZZ beskrives det, hvordan man bestemmer sikkerhedsfaktoren og den tilladte belastning.

Ved vurdering af udmattelseslevetider er det vigtigt at sikre, at belastningstilfældene er repræsentative for den tilsigtede anvendelse og udtrykt på en måde, der stemmer overens med den anvendte konstruktionsnorm. Alle relevante vejledninger vedrørende fortolkningen af den valgte konstruktionsnorm skal følges.

De tilladte belastninger af de materialer, der er anvendt til fremstilling af vogne, skal fastlægges som angivet i afsnit 5 i EN12663.

Vognkonstruktionen skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.

I dette afsnit defineres de konstruktionsmæssige minimumskrav for vognenes (primære) bærende konstruktion og deres grænseflader til udstyr og nyttelast.

Disse krav omfatter:

— Exceptionelle belastninger: — — normale belastninger i længderetningen — maksimal lodret belastning — belastningskombinationer — løftning og hævning — fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie) — andre exceptionelle belastninger

— Nyttelaster (udmattelse): — — kilder til belastningstilførsel — spektrum for nyttelast — sporfrembragt belastning — trækkraft og bremsning — aerodynamisk belastning — udmattelsesbelastninger ved grænseflader — forbindelse mellem vognkasse og bogie — fastgøring af udstyr — koblingsbelastninger — kombinationer af udmattelsesbelastninger

— Vognkonstruktionens stivhed — — nedbøjning — vibrationsmåde — vridningsstivhed — udstyr

— Fastgøring af gods — Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke ved et uheld tabes af godsvognen.

Denne TSI indeholder ikke krav til fastgøringssystemer eller -anordninger såsom tapper eller sikringsringe.

4.2.2.3.2. Exceptionelle belastninger

4.2.2.3.2.1. Normale belastninger i længderetningen

Der gælder forskellige værdier for forskellige typer godsvogne som angivet i EN12663. Der er tale om:

F-I vogne, der kan rangeres uden begrænsning,

F-II vogne, der er udelukket fra rangering på rangerryg eller løs rangering.

De grundlæggende krav til konstruktion forudsætter, at vognene i ovenstående kategorier er udstyret med driftsegnede puffere og koblinger.

Konstruktionen skal overholde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for alle exceptionelle belastningstilfælde.

Vognkasserne skal opfylde kravene til styrke i længderetningen som angivet i tabel 1, 2, 3 og 4 i EN12663, hvor det er relevant, hvor kraftforløbet findes.

NOTE 1 En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en reaktion ved den tilsvarende position i den modsatte ende.

NOTE 2 Kræfter skal påføres vandret på strukturen, så den er ligeligt fordelt på aksen for pufferplaceringen i hver side eller på aksen for koblingen.

NOTE 3 Hvis der ikke skal udføres en puffertest (jf. bilag Z), skal der foretages en beregning, så det kan påvises, at vognkonstruktionen er i stand til at modstå de maksimale pufferbelastninger, som den forventes at komme ud for i drift.

4.2.2.3.2.2. Maksimal lodret belastning

Vognkassen skal opfylde kravene i tabel 8 i EN12663, der er ændret som angivet i nedenstående Note 1.

Vognkassen skal også konstrueres til at bære de forventede maksimale belastninger, den påføres som følge af lastnings- og losningsmetoden. Belastningstilfældene kan udtrykkes i enten kræfter eller accelerationer, der er påført den masse, der tilføjes, og påført vognkassens masse plus evt. eksisterende nyttelast. Konstruktionstilfældene skal repræsentere de mest ufordelagtige tilfælde, som jernbanevirksomheden ønsker at få belyst i forbindelse med brugen af vognen (herunder forudsigeligt misbrug).

NOTE 1 Faktoren 1,3 skal anvendes i stedet for 1,95 som angivet i tabel 8 i EN12663, og note »a« finder ikke anvendelse.

NOTE 2. Belastninger kan fordeles jævnt over hele den lastbærende overflade, over et begrænset område eller på punktvise placeringer. Konstruktionstilfældet(ene) skal baseres på de mest krævende anvendelser.

NOTE 3. Hvis det er meningen, at hjulkøretøjer (herunder gaffeltrucks osv.) skal bruges på gulvet i vognen, skal konstruktionen kunne bære det maksimale punktvise belastning i forbindelse med en sådan anvendelse

4.2.2.3.2.3. Belastningskombinationer

Konstruktionen skal også opfylde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for de mest vanskelige belastningskombinationer som angivet i pkt. 4.4 i EN12663.

4.2.2.3.2.4. Løftning og hævning

Vognkassen skal have løftepunkter, som gør det muligt at løfte eller hæve hele vognen på sikker vis. Det skal også være muligt at løfte den ene ende af vognen (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det resterende løbetøj.

De belastningstilfælde, der er angivet i pkt. 4.3.2 i EN12663, skal gælde for løftning og hævning i forbindelse med reparation og vedligeholdelse.

I tilfælde med løftning, der kun sker i forbindelse med bjærgning efter afsporing eller anden unormal hændelse, hvor en vis varig deformation af konstruktionen er acceptabel, er det tilladt at reducere belastningsfaktoren i tabel 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.

Hvis der anvendes en faktor 1,0 til en valideringsprøvning, skal de målte deformationsbelastninger ekstrapoleres for at påvise overensstemmelsen med den højere faktor.

Løftningen skal foregå via specificerede løftepunkter. Placeringen af løftepunkterne skal være defineret ud fra kundens driftskrav.

4.2.2.3.2.5. Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)

Fastgøringsanordninger til udstyret skal være konstrueret enten:

— til at bære de belastninger, der er angivet i tabel 12, 13 og 14 i pkt. 4.5 i EN12663,

eller alternativt

— til at skulle valideres ved at gennemgå en puffertest som angivet i bilag Z.

4.2.2.3.2.6. Andre exceptionelle belastninger

Belastningskravene til vognkassens konstruktionsdele, f.eks. side- og endevægge, døre, stolper og belastningsbeskyttelsessystemer, skal være konstrueret til at bære de maksimale belastninger, de vil blive udsat for i forbindelse med den tilsigtede anvendelse. Belastningstilfældene skal fastlægges ud fra de konstruktionsprincipper, der er angivet i EN12663.

Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf. Men de skal kun anvendes, hvis det er relevant.

For nye vogntyper skal konstruktøren ud fra principperne i EN12663 fastlægge egnede belastningstilfælde til opfyldelse af de specifikke krav.

4.2.2.3.3. Nyttelaster (udmattelse)

4.2.2.3.3.1. Kilder til belastningstilførsel

Alle kilder til periodisk belastning, der kan medføre udmattelsesskader, skal identificeres. I overensstemmelse med pkt. 4.6 i EN12663 skal tilførslerne i bilag N tages i betragtning, og den måde, de repræsenteres og kombineres på, skal passe til godsvognens tilsigtede anvendelse. Definitionen af belastningstilfældene skal også være i overensstemmelse med den konstruktionsnorm vedrørende materialeudmattelse, der skal anvendes som beskrevet i pkt. 5.2, og den valideringsmetode, der er nævnt i pkt. 6.3 i EN12663. Hvis udmattelsesbelastningstilfældene optræder samtidigt, skal de behandles i overensstemmelse med belastningernes karakteristika og den anvendte type konstruktionsanalyse og udmattelseskonstruktionsnorm.

For de fleste konventionelle vognkonstruktioner kan belastningen i tabel 16 i EN12663 betragtes som tilstrækkeligt dækkende for den fulde effektive kombination af udmattelsesbelastningscykler.

Hvis der ikke findes tilgængelige data i tilstrækkeligt omfang, skal bilag CC bruges til at fastlægge de primære kilder til udmattelsesbelastning.

4.2.2.3.3.2. Påvisning af udmattelsesstyrke

I henhold til pkt. 5.2 i EN12663 skal materialers adfærd under udmattelsesbelastning baseres på gældende europæisk standard eller alternative kilder på samme niveau, når sådanne kilder er tilgængelige. Eurocode 3 og 9 er acceptable konstruktionsnormer for materialeudmattelse sammen med den metode, der er beskrevet i bilag N.

4.2.2.3.4. Vognkonstruktionens stivhed

4.2.2.3.4.1. Nedbøjninger

Nedbøjninger under belastningerne eller belastningskombinationerne må ikke være af en sådan art, at vognen eller lasten overskrider de tilladte driftsmæssige begrænsninger (jf. bilag C og T).

Nedbøjninger må heller ikke nedsætte funktionaliteten af vognen som helhed eller af eventuelle andre installerede komponenter eller systemer.

4.2.2.3.4.2. Vibrationsmåder

I konstruktionsprocessen skal der tages hensyn til, at vognkassens egensvingninger under alle belastningsforhold, herunder egenvægt, skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra fjederophængets egensvingningsfrekvenser for at undgå forekomst af uønskede reaktioner ved alle driftshastigheder.

4.2.2.3.4.3. Vridningsstivhed

Vognkassens vridningsstivhed skal være i overensstemmelse med fjederophængets egenskaber, så der opnås sikkerhed mod afsporing under alle belastningsforhold, herunder egenvægt.

4.2.2.3.4.4. Udstyr

Udstyrets egensvingninger i monteret tilstand skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra vognkassen eller fjederophængets egensvingningsfrekvenser for at undgå forekomst af uønskede reaktioner ved alle driftshastigheder.

4.2.2.3.5. Fastgøring af gods

Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf. Men de skal kun anvendes, hvis det er relevant.

4.2.2.4. Lukning og låsning af døre

Døre og luger på godsvogne skal konstrueres, så de kan lukkes og låses. Det gælder også, når vognen indgår i et tog i bevægelse (medmindre dette er led i losningen af lasten). Til dette skal der anvendes låseanordninger, der angiver status (åben/lukket) og er synlige for et medlem af betjeningspersonalet, der befinder sig uden for toget.

Låseanordningerne skal konstrueres, så de kan sikres mod utilsigtet åbning under kørslen. Lukke- og låsesystemer skal udformes, så driftspersonalet ikke udsættes for unødig risiko.

Der skal opsættes egnede og tydelige betjeningsforskrifter ved hver låseanordning, så de er synlige for betjeningspersonalet.

Lukke- og låseanordningerne skal konstrueres til at modstå belastninger, som forårsages af lasten under normale, regelmæssige forhold, og når lasten er blevet forskubbet på en forventelig måde.

Lukke- og låseanordningerne skal konstrueres til at modstå belastninger, som opstår, når vognene passerer andre tog under alle forhold, herunder ved kørsel i tunneller.

De kræfter, der skal bruges til at aktivere lukke- og låseanordningerne, skal ikke være større, end at et medlem af betjeningspersonalet kan udføre handlingen uden hjælpemidler. Undtagelser er tilladt, hvis der stilles specifikt værktøj til rådighed, eller der anvendes motordrevne systemer.

Lukke- og låseanordningerne skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse eller funktionsfejl.

4.2.2.5. Mærkning af godsvogne

Mærkning af vogne er påkrævet for at:

— identificere hver enkelt vogn ved et unikt nummer som angivet i TSI for drift og trafikstyring og opført i registret;

— angive oplysninger, der er nødvendige for at formere tog, herunder bremsevægt, længde over puffere, egenvægt og hastighed/lasttabel for forskellige strækningskategorier;

— identificere driftsbegrænsninger for medarbejdere, herunder geografiske begrænsninger og rangerbegrænsninger;

— angive relevante sikkerhedsoplysninger for medarbejdere, der betjener vogne eller deltager ved nødsituationer, herunder advarselsskilte for strømførende luftledninger og elektrisk udstyr, løfte-/hævepunkter og vognspecifikke sikkerhedsforskrifter. — I bilag B findes en fortegnelse over disse mærkninger med piktogrammer, hvor det er nødvendigt. Mærkningerne skal placeres så højt som praktisk muligt på vognkonstruktionen, dog højst 1 600 mm over skinnerne. Advarselsskilte skal anbringes, så de kan ses, før man når det farlige område. Mærkninger på vogne, der ikke har lodrette sider +/- 10 grader, skal fastgøres på særlige paneler. — Mærkninger kan påmales eller laves ved hjælp af overføringsbilleder. — Mærkningskravene for farligt gods er omfattet af Rådets direktiv 96/49/EF med gældende bilag. — Når en vogn ændres, så det kræver ændring af mærkningerne, skal sådanne ændringer være i overensstemmelse med de data, der er opført i registret over rullende materiel. — Mærkninger skal rengøres eller skiftes, når det er nødvendigt for at sikre, at de fortsat er læsbare.

4.2.2.6. Farligt gods

4.2.2.6.1. Generelt

Vogne, der transporterer farligt gods, skal opfylde kravene i denne TSI samt kravene i RID.

Den yderligere udvikling på dette juridiske område anføres af en international arbejdsgruppe (RID-komité) med repræsentanter fra de regeringer, som er medlem af COTIF.

4.2.2.6.2. Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods







Rullende materiel Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version Mærkning og beklæbning Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version Puffere Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version Gnistbeskyttelse Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version Brug af vogne til transport af farligt gods i lange tunneller Undersøges for tiden af arbejdsgrupper nedsat af Europa-Kommissionen (AEIF og RID)

4.2.2.6.3. Yderligere lovgivning gældende for tanke







Tank Rådets direktiv 1999/36EF om transportabelt trykbærende udstyr (TPED) i gældende version Prøvning, eftersyn og mærkning af tanke EN1292 Tanke til transport af farligt gods — prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001

4.2.2.6.4. Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelsen af tanke og godsvogne skal være i overensstemmelse med følgende europæisk standard og Rådets direktiv:







— Prøvning og eftersyn EN1292 Tanke til transport af farligt gods — prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001 — Vedligeholdelse af tank og dens udstyr Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version — Gensidige aftaler om tankinspektører Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version

4.2.3. SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

4.2.3.1. Kinematisk fritrumsprofil

I dette afsnit defineres vognenes maksimale udvendige mål for at sikre, at de forbliver inden for infrastrukturens fritrumsprofil. For at opnå dette skal vognens maksimale bevægelse tages i betragtning. Det kaldes den kinematiske ramme.

Den kinematiske ramme for det rullende materiel defineres ved hjælp af et referenceprofil med tilhørende regler. Den findes ved at anvende de regler, der angiver reduktioner i forhold til det referenceprofil, som de forskellige dele af det rullende materiel skal overholde.

Disse reduktioner afhænger af:

— de geometriske egenskaber for det pågældende rullende materiel,

— placeringen af tværsnittet i forhold til centertappen eller akslerne,

— højden på det pågældende punkt i forhold til skinneoverkant (SOK),

— konstruktionsmæssige tolerancer,

— det maksimale slidtillæg,

— fjederophængets egenskaber.

Undersøgelsen af det maksimale fritrumsprofil tager højde for både tværgående og lodret bevægelse af det rullende materiel, udarbejdet på grundlag af vognens geometriske egenskaber og fjederophængsegenskaber under forskellige belastningsforhold.

Fritrumsprofilet for rullende materiel, der bevæger sig ad et givet strækningsafsnit, skal være mindre, med en passende sikkerhedsmargin, end det mindste fritrumsprofil for den pågældende strækning.

Et profil for rullende materiel består af to grundelementer: et referenceprofil og reglerne for det pågældende profil. Det gør det muligt at bestemme det rullende materiels maksimummål og placeringen af faste genstande på strækningen.

For at et profil for rullende materiel kan være brugbart, skal følgende tre dele af profilet være angivet:

— referenceprofilet,

— reglerne for bestemmelse af det maksimale fritrumsprofil for vognene,

— reglerne for bestemmelse af fritrum til faste genstande og sporafstande.

Bilag C indeholder specifikation af referenceprofilet og reglerne for vognenes maksimale fritrumsprofil.

De tilhørende regler for bestemmelse af fritrum ved installation af faste genstande er omtalt i TSI for infrastruktur.

Alt udstyr og alle dele af vogne, der resulterer i tværgående og lodrette forskydninger, skal kontrolleres efter egnede vedligeholdelsesintervaller.

For at holde vognen inden for det kinematiske fritrumsprofil skal vedligeholdelsesplanen omfatte eftersyn af følgende dele:

— hjulprofil og slid

— bogieramme

— fjedre

— glidestykker

— struktur

— konstruktionsmæssige fritrum

— det maksimale slidtillæg

— ophængets elastiske egenskaber

— slid på akselkasseføring

— elementer, der påvirker vognens fleksibilitetskoefficient,

— elementer, der påvirker rullecenter,

— udstyr, der forårsager bevægelser, som påvirker fritrumsprofilet.

▼M2

4.2.3.2. Statisk akseltryk, masse pr. længdeenhed og geometriske egenskaber ved akselafstanden

Den tilladte last, som en vogn må medføre, skal for strækninger op til 25 t, fastsættes ved anvendelse af punkt 6.1 og 6.2 i EN 15528:2008. Der indføres supplerende krav til vognene om egenskaber ved togdetekteringssystemer (jf. CCS TSI bilag A, tillæg 1).

▼B

4.2.3.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3.1. Elektrisk modstand

Den elektriske modstand i hvert hjulsæt målt over de to hjuls løbeflade må ikke overstige 0,01 ohm for nye eller genmonterede hjulsæt, der indeholder nye komponenter.

Disse modstandsmålinger skal foretages ved hjælp af en påtrykt spænding på 1,8- 2,0 volt jævnstrøm.

4.2.3.3.2. Føler til overhedet akselleje

▼M1

Dette punkt forbliver udestående, undtagen for godsvogne, der opfylder betingelserne i afsnit 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Vognens dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1. Generelt

En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing og løbeegenskaber. Vognens dynamiske egenskaber bestemmes ved

— maksimumhastigheden

— statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, mindre og periodiske sporuregelmæssigheder)

— dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning)

— parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

— hjuldefekter (flader, urundhed)

— vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti

— vognenes fjederophængsegenskaber

— fordeling af lasten.

For at garantere sikkerheden og kørselsstabiliteten skal der udføres målinger under forskellige driftsforhold eller sammenligninger med en afprøvet konstruktion (f.eks. simulering/beregning) for at vurdere de dynamiske egenskaber.

Rullende materiel skal have egenskaber, der muliggør stabil kørsel inden for den gældende hastighedsgrænse.

4.2.3.4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.3.4.2.1. Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet

For at garantere sikring mod afsporing og kørselsstabilitet skal kræfterne mellem hjul og skinne begrænses. Det gælder især tværgående sporkræfter Y og lodrette kræfter Q.

— Tværgående sporkraft Y — For at undgå sporforskydninger skal interoperabelt rullende materiel overholde Prud'homme-kriterierne for den maksimale tværgående kraft. — (ΣY)lim = α (10 + P/3), hvor α = 0,85 og P = maksimalt statisk akseltryk — eller — (H2m)lim ((H2m) er det flydende gennemsnit af den tværgående kraft i en aksel målt over 2 m) — Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur. — I kurver er grænsen for den kvasistatiske tværgående kraft på det yderste hjul — Yqst, lim — Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.

▼M1

— Y/Q-kræfter — For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinnen må kvotienten af den tværgående kraft Y og den lodrette belastning Q for et hjul ikke overstige — (Y/Q)lim = 0,8 under dynamiske prøvninger på spor — (Y/Q)lim = 1,2 under statiske prøvninger.

▼B

— Lodret kraft — Den maksimale dynamiske lodrette kraft, der påføres skinnen, er — Qmax — Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur. — I kurver er grænsen for den kvasistatiske lodrette kraft på det yderste hjul — Qqst, lim — Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.

4.2.3.4.2.2. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

▼M1

Vogne kan køre på sporvridninger, når (Y/Q) ved stationære test ikke overskrider grænsen angivet i afsnit 4.2.3.4.2.1 i en kurve med radius R = 150 m og for en given sporvridning:

▼B

for en akselafstand af 1,3 m ≤ 2a*

— g lim = 7 ‰ for 2a+ < 4m

— g lim = 20/2a+ + 2 for 2a+ > 4m

— g lim = 20/2a* + 2 for 2a* < 20m

— g lim = 3 ‰ for 2a* > 20 m

Akselstanden 2a* repræsenterer akselafstanden for vogne med to aksler eller afstanden mellem centertapperne på en bogievogn. Akselafstanden 2a+ repræsenterer akselafstanden for en bogie.

4.2.3.4.2.3. Vedligeholdelsesregler

Følgende nøgleparametre, der er afgørende for sikkerheden og kørselsstabiliteten, skal vedligeholdes i henhold til vedligeholdelsesplanen:

— fjederophængsegenskaber

— forbindelser mellem vognkasse og bogie

— hjulprofil.

De maksimale og minimale mål for hjulsæt og hjul til standardsporvidde vil blive angivet i bilag E.

Tilfælde med andre sporvidder findes i afsnit 7.

4.2.3.4.2.4. Ophæng

Fjeder med ophæng til godsvogne skal konstrueres, så de værdier, der er angivet i afsnit 4.2.2.1.2.2 og 4.2.2.1.2.3 overholdes under betingelserne »tom« og »læsset til lastgrænsen«. Beregningen skal påvise, at ophænget ikke afbøjes maksimalt, når vognene er fuldt lastede, og der tages hensyn til dynamiske påvirkninger.

4.2.3.5. Længdetrykkræfter

4.2.3.5.1. Generelt

Dette parameter beskriver den maksimale længdetrykkraft, der uden risiko for afsporing kan påføres en interoperabel godsvogn eller en individuel vogn eller gruppe af specialkoblede vogne i en interoperabel togstamme under bremsning eller under en trykkebevægelse.

Når en vogn udsættes for længdetrykkræfter, skal den fortsat kunne køre sikkert. For at garantere sikring mod afsporing skal vognen eller systemet af sammenkoblede vogne vurderes ved hjælp af prøvninger, beregninger eller sammenligninger med egenskaberne for allerede godkendte (certificerede) vogne.

Den kraft i længderetningen, der kan påføres en vogn uden afsporing, skal være højere end en grænseværdi, der afhænger af vognens konstruktion (toakslet, bogievogn, fast sammenkoblede vogne, Kombirail, Road-Railer™ osv.), som er monteret med UIC-kobling eller godkendt centralkobling eller koblingsstang/korte koblinger.

Betingelserne for at certificere vognene, faste grupper af vogne og sammenkoblede grupper af vogne er angivet i afsnit 4.2.3.5.2.

De forhold, der påvirker den maksimale længdetrykkraft, som en vogn kan modstå uden afsporing, omfatter:

— manglende overhøjde

— tog- og vognbremsesystem

— system af træktøj og puffere på vognene eller specialkoblede vogngrupper

— vognens konstruktionsmæssige egenskaber

— strækningens egenskaber

— lokomotivførerens håndtering af toget, især bremsning

— parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

— fordeling af last på de enkelte godsvogne.

Længdetrykkræfter har stor indflydelse på afsporingssikring af en vogn. Derfor er der udført målinger under forskellige driftsforhold for at fastlægge de acceptable grænser for de kræfter i længderetningen, som en vogn kan påføres uden risiko for afsporing. For at undgå prøvninger skal vognene stemme overens med egenskaberne for vogne, der tidligere er godkendt af eller på vegne af nationale sikkerhedsmyndigheder, eller som skal fremstilles efter godkendte konstruktionsegenskaber for vogne og monteres med godkendte komponenter såsom certificerede bogier.

Referenceprøvningen findes i afsnit 6.2. Erfaring med forskellige vogntyper har resulteret i forskellige godkendelsesmetoder, der afhænger af faktorer som egenvægt, længde, akselafstand, overhæng, afstand mellem centertapper osv.

4.2.3.5.2. Funktionelle og tekniske specifikationer

Delsystemet skal modstå længdetrykkræfter i toget uden at medføre afsporing eller beskadigelse af vognen. De afgørende faktorer er navnlig følgende:

— tværgående hjul/skinne-kræfter -Y-

— lodrette kræfter -Q-

— tværgående kræfter på aksellejer -Hij—

— bremsekræfter (som følge af kontakt mellem hjul og skinne, dynamisk bremsning og forskellige bremsegrupper af vogne og tog)

— diagonale og lodrette pufferkræfter

— koblingskræfter ± Z

— dæmpning af puffer- og koblingskræfter

— resultatet af koblingens stramhed

— resultatet af koblingens slæk

— stød som resultat af togbevægelser i længderetningen og koblingsslæk

— løft af hjul

— afbøjning af akselkasseføring.

Længdetrykkræfter (LCF) påvirkes af mange faktorer. De forskellige faktorer er angivet i dokumenterne for konstruktions- og driftsforhold for vogne, hvor det er nødvendigt at certificere vogne til normal trafik på forskellige strækninger og under forskellige forhold.

For at certificere vogne til blandet trafik på det europæiske jernbanenet er der foretaget prøvninger på en særlig forsøgsstrækning og i kørende tog på forskellige strækninger for at sikre, at vognene kan modstå en minimal kraft i længderetningen uden afsporing. Følgende definition blev udfærdiget:

Vogne og vogngrupper (med koblingsstang/kort kobling mellem vognene) monteret med skruekoblinger og sidepuffere ved yderenderne skal kunne modstå en minimal kraft i længderetningen målt under betingelserne for referenceprøvningen af:

— 200 kN for toakslede godsvogne med UIC-kobling

— 240 kN for godsvogne monteret med toakslede bogier med UIC-kobling

— 500 kN for godsvogne med alle typer centralkoblinger og uden puffere.

Der er endnu ikke defineret grænseværdier for andre koblingssystemer.

Pufferpladernes friktionskoefficient skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til maksimale kræfter i længderetningen.

Vedligeholdelsesregler:

Hvis pufferpladerne skal smøres for at sikre den påkrævede friktionskoefficient, skal vedligeholdelsesplanen omfatte forholdsregler for vedligeholdelse af friktionskoefficienten på dette niveau.

4.2.4. BREMSE

4.2.4.1. Bremsevirkning

4.2.4.1.1. Generelt

Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan reduceres, eller at toget kan stoppes inden for den maksimalt tilladte bremselængde. De primære faktorer, der har indflydelse på bremsningen, er bremsekraft, togvægt, hastigheden, den tilladte bremselængde, adhæsionen og sporets fald.

Bremsevirkningen for et tog eller en vogn er resultatet af den disponible bremsekraft til nedbremsning af toget inden for definerede grænser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -spredning, herunder togmodstand. Den enkelte vogns ydelse er defineret, således at togets overordnede bremsevirkning kan udledes.

Vogne skal være udstyret med en gennemgående automatisk virkende bremse.

En bremse er gennemgående, hvis den muliggør overførsel af signaler og energi fra den centrale styreenhed til hele toget.

En gennemgående bremse er automatisk, hvis den aktiveres øjeblikkelig i hele toget ved hver utilsigtet afbrydelse af den gennemgående bremseledning, f.eks. luftledningen.

Når det ikke er muligt at fastslå bremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status på begge sider af vognen.

Lagret bremseenergi (f.eks. forrådsbeholdere med indirekte trykluftbremsesystem, bremseledningsluft) og den bremseenergi, der bruges til at opbygge bremsekraften (f.eks. luft fra bremsecylindere i et indirekte trykluftbremsesystem), må kun bruges til bremsning.

4.2.4.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.4.1.2.1. Gennemgående bremseledning

Bremsesignalet skal mindst have en udbredelseshastighed på 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Bremsevirkningens elementer

I bremsevirkningen indgår gennemsnitlig aktiveringstid, øjeblikkelig retardation, masse og oprindelig hastighed. Bremsevirkningen skal fastlægges ved både retardationsprofiler og bremseprocent.

Retardationsprofil

Retardationsprofilet beskriver vognens (på vognniveau) eller togets (på togniveau) beregnede øjeblikkelige retardation under normale forhold.

Kendskabet til hver enkelt vogns retardationsprofil gøre det muligt at beregne et togs overordnede retardationsprofil.

Retardationsprofilet omfatter virkningen af:

a) reaktionstiden mellem bremsekrav og opnåelse af fuld bremsekraft. Te er den tilsvarende opbygningstid og er defineret som: Te = t1 + (t2/2) For trykluftbremse svarer afslutningen af tiden t2 til 95 % af det opnåede bremsecylindertryk.

b) den tilsvarende funktion ( retardation = F(hastighed) ), som er defineret som en række afsnit med en konstant retardation. Bemærk: a angiver den øjeblikkelige retardation og V den øjeblikkelige hastighed

Bremseprocent

Bremseprocenten (lambda) er forholdet af summen af bremsevægtene divideret med summen af vognvægtene.

▼M2

Metoden til bestemmelse af bremsemassen/bremsemasseprocenten finder fortsat anvendelse ved siden af retardationsprofilmetoden. Fabrikanten skal oplyse disse værdier.

▼B

Bremsekraften for en enkelt vogn skal fastlægges i en nødbremsning for hver enkelt bremsemetode (f.eks. G, P, R, P + Ep), der findes på vognen, og under flere belastningsforhold, herunder som minimum egenvægt og fuldt lastet.

G-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid.

P-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid samt angivet bremseprocent.

R-bremsning: bremsning for passagertog og hurtige godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid som ved P-bremsning samt angivet mindste bremseprocent.

Ep-bremse (indirekte elektropneumatisk bremse): supplement til indirekte trykluftbremse, der anvender en elektrisk kommando igennem toget og elektropneumatiske ventiler på vognen og derefter starter hurtigere og mindre stødvist end almindelige trykluftbremser.

Nødbremsning: bremsekommando, der stopper toget for at sikre det angivne sikkerhedsniveau uden forringelser af bremsesystemet.

Den minimale bremsevirkning for G- og P-bremsning skal være i overensstemmelse med følgende tabel:







Bremsning — Te interval (s) Vogn- type Kontrol- udstyr Last Krav ved kørehastighed på 100 km/h Krav ved kørehastighed på 120 km/h Maks. Min. Maks. Min. P-bremsning 1,5 ≤ Te ≤ 3s Alle Alle Tom S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2 (1) Tilfælde A — K-blokke: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Tilfælde B — andre: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 Tilfælde A — K-blokke: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Tilfælde B — andre: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 »S1« (2) Tom/ lastet- anordning Mellem- last S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 Tilfælde A — K-blokke: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Tilfælde B — andre: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 LASTET (Maksimum = 22,5 t/aksel) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser): S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel (5). Tilfælde B — andre: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 »S2« (3) Variabel last- relæ Lastet (Maksimum = 22,5 t/aksel) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser): S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel (5). Tilfælde B — andre: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 »SS« (4) Variabel last- relæ Lastet (Maksimum = 22,5 t/aksel) Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser): S = større end (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på 16 kN pr. aksel (6). Tilfælde B — andre: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 G-bremsning 9 ≤ Te ≤ 15s Der skal ikke være nogen separat vurdering af bremsekraften for vogne i position G. En vogns afbremsede masse i position G skal være den samme som den afbremsede masse i position P. (1) S findes i henhold til bilag S, »λ« = ((C/S)-D) i henhold til bilag S, »γ« = ((hastighed (km/h))/3,6)2)/(2x(S-((Te)x(hastighed (km/h)/3,6)))), hvor Te=2sek. (2) en »S2«-vogn er en vogn med en omstillingsanordning. (3) en »S2«-vogn er en vogn med vejeventil. (4) en »SS«-vogn er en vogn, der skal udstyres med vejeventil. (5) Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 100 km/h) er 18 x 0,91 = 16,5 kN/aksel. Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning (bremsevægten skal være begrænset til 18 tons) tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet 920-1 000 mm. Hjul med en nominel ny diameter (< 920 mm) og/eller skubbebremser skal accepteres i henhold til nationale regler. (6) Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 120 km/h) er 18 x 0,88 = 16 kN/aksel Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning (bremsevægten skal være begrænset til 18 tons) tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet 920-1 000 mm. Hjul med en nominel ny diameter (< 920 mm) og/eller skubbebremser skal godkendes i henhold til nationale regler.

Denne tabel er baseret på en referencehastighed på 100 km/h og et akseltryk på 22,5 t og 120 km/h og et akseltryk på 22,5 t. Højere akseltryk kan godkendes under specifikke driftsforhold i henhold til nationale regler. Det maksimalt tilladte akseltryk skal være i overensstemmelse med infrastrukturkravene.

Hvis en vogn er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, skal ovennævnte ydelse opnås uden aktivering af hjulblokeringsbeskyttelse og i overensstemmelse med betingelserne i bilag S.

Andre bremsemetoder (f.eks. R-bremsning) er tilladt ifølge nationale regler og obligatorisk anvendelse af hjulblokeringsbeskyttelse som angivet i afsnit 4.2.4.1.2.6.

Bremseaccelerator

Hvis tømningsacceleratoren til bremseledningen er monteret separat på vognen, skal den kunne isoleres fra bremseledningen ved hjælp af en specifik anordning. På vognen skal der være en tydelig angivelse af denne isoleringsanordning, eller også skal anordningen plomberes i »åben« position.

4.2.4.1.2.3. Mekaniske komponenter

Bremsekomponenterne skal samles således, at de ikke helt eller delvis kan løsne sig.

— Bremseregulator — Der skal findes en anordning, der automatisk opretholder det normale fritrum mellem friktionsfladerne. — Der skal være mindst 15 mm fritrum mellem bremseregulatorens ramme og andre komponenter. — De nødvendige fritrum mellem enderne af bremseregulatoren og tilkoblingerne skal kunne opretholdes til hver en tid. — Bremseregulatorer inde i en bogie har ikke en speciel ramme. Men for alle konstruktionsforhold gælder det, at det nødvendige minimale fritrum mellem bremseregulatoren og andre komponenter skal sikres mod at komme i kontakt. Hvis der kræves et mindre fritrum, skal det påvises, hvorfor kontakten ikke kan forekomme.

— Halvkobling til luftslanger — Åbningen på den automatiske trykluftbremses koblingshoved skal vende mod venstre set mod vognenden. Åbningen på hovedbeholderens koblingshoved skal vende mod højre set mod vognenden. — Vognene skal udstyres med anordninger til ophæng af ubrugte koblinger mindst 140 mm over skinnen for at hindre såvel beskadigelse som i videst muligt omfang, at der kommer fremmedlegemer ind i den indvendige kobling.

4.2.4.1.2.4. Energilagring

Energilagringen skal være tilstrækkelig til under en nødbremsning ved maksimumhastighed, uanset vognens last, at opnå maksimal bremsekraft uden ekstra energitilførsel (f.eks. til indirekte trykluftbremsesystem: kun bremseledninger uden efterfyldning af hovedbeholderledning). Når en vogn er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, gælder ovenstående betingelse, såfremt hjulblokeringsbeskyttelsen er fuldt funktionsdygtig (dvs. hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug).

4.2.4.1.2.5. Energigrænser

Bremsesystemet skal være udformet således, at det er muligt for vognen at køre på alle eksisterende strækninger i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Bremsesystemet skal kunne stoppe den lastede vogn og opretholde dens hastighed uden termisk eller mekanisk beskadigelse under følgende forhold:

1. To på hinanden følgende nødbremsninger fra maksimumhastighed til standsning på lige og fladt spor med minimal vind og tørre skinner.

2. Opretholde en hastighed på 80 km/h på en skrånende strækning med en gennemsnitlig hældning på 21 ‰ og en længde på 46 km (referencehældningen er sydskråningen på St. Gotthard-banen mellem Airolo og Biasca).

4.2.4.1.2.6. Hjulblokeringsbeskyttelse

Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion så godt som muligt ved en kontrolleret reducering og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre blokering af hjulsættene og ukontrolleret skridning og dermed optimere standselængden. Hjulblokeringsbeskyttelsen skal ikke ændre bremsernes funktionelle egenskaber. Vognens trykluftudstyr skal være dimensioneret, så hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug ikke nedsætter den pneumatiske bremses ydelse. Der skal under konstruktionen af hjulblokeringsbeskyttelsen tages hensyn til, at beskyttelsen ikke må have en skadelig virkning på vognens dele (bremseudstyr, hjulenes løbeflade, aksellejer osv.).

Brugen af hjulblokeringsbeskyttelse er obligatorisk for vogne:

a) der er udstyret med bremseklodser af støbejern eller sintermateriale, hvor den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion (δ) er større end 12 % (Lambda ≥ 135 %). Den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion vises ved at beregne den maksimale gennemsnitlige adhæsion (δ) ud fra individuelle bremselængder, der er opnået fra det mulige interval af vognmasser. δ er derfor relateret til de målte bremselængder, der er nødvendige for at bestemme bremsevirkningen. (δ = f(V, Te, s