CS Úřední věstník Evropské unie L 107/69

ROZHODNUTÍ KONTROLNÍHO ÚŘADU ESVO

č. 303/13/KOL

ze dne 10. července 2013

o charterovém fondu pro severní Norsko (Norsko)

KONTROLNÍ ÚŘAD ESVO (DÁLE JEN „KONTROLNÍ ÚŘAD“),

S OHLEDEM na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 61 této dohody a protokol 26 k této dohodě,

S OHLEDEM na Dohodu mezi státy ESVO o zřízení Kontrolního úřadu a Soudního dvora (dále jen „dohoda o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru“), a zejména na článek 24 této dohody,

S OHLEDEM na protokol 3 k dohodě o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru (dále jen „protokol 3“), a zejména na čl. 1 odst. 2 části I a článek 6 a čl. 7 odst. 4 části II tohoto protokolu,

vzhledem k těmto důvodům:

I. SKUTEČNOSTI

1. Postup

(1) Dopisem ze dne 2. května 2012 a v návaznosti na diskuse před předběžným oznámením, které vedly s Kontrolním úřadem, norské orgány v souladu s čl. 1 odst. 3 části I protokolu 3 (1) oznámily režim charterového fondu pro severní Norsko.

(2) Dopisem ze dne 27. června 2012 (2) informoval Kontrolní úřad norské orgány, že se rozhodl zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 1 odst. 2 části I a čl. 6 odst. 1 části II protokolu 3 v souvislosti s plánem poskytovat podporu v rámci tohoto režimu charterového fondu pro severní Norsko.

(3) Rozhodnutí Kontrolního úřadu (č. 246/12/KOL) o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie a v dodatku EHP (3).

(4) Norské orgány předložily připomínky k rozhodnutí č. 246/12/KOL v dopise ze dne 27. srpna 2012 (4).

(5) Kontrolní úřad obdržel připomínky k rozhodnutí č. 246/12/KOL od osmi zúčastněných třetích stran (5).

(6) Norské orgány předložily připomínky k poznámkám třetích stran v dopisech ze dne 15. listopadu 2012 (6) a 23. dubna 2013 (7).

2. Popis navrhovaného opatření

2.1 Režim charterového fondu

(7) Opatření spočívá ve zřízení režimu charterového fondu (dále jen „charterový fond“ nebo „režim“), ze kterého se bude poskytovat podpora poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu, kteří provozují charterové lety (8) do tří krajů v severním Norsku: do krajů Nordland, Troms a Finnmark (dále jen „kraje“). Charterový fond bude neziskovým podnikem a bude sloužit jako nástroj k poskytování podpory. Charterový fond bude financován z prostředků tří zmíněných krajů.

(8) Režim se bude vztahovat na charterové lety na všechna letiště v severním Norsku. Norské orgány uvedly, že podle jejich očekávání budou relevantní pouze velká letadla (9), jelikož pouze taková letadla jsou obecně vhodná pro charterové lety (10). Všechna letiště v severním Norsku mají nadbytečnou kapacitu.

(9) Podpora bude mít formu platby ve výši maximálně 25 % celkových nákladů na charterový let, které poskytovateli souborných služeb cestovního ruchu vzniknou u způsobilých letů, a bude omezena pouze na úhradu těchto nákladů (11).

(10) Norské orgány očekávají, že charterový fond dá podnět ke vzniku 16 sérií charterových letů (12), přičemž každá série bude v prvním roce zahrnovat sedm letových otoček, celkem se tedy uskuteční 112 letových otoček. Nejpesimističtějším scénářem je obsazenost letadel na úrovni 60 % (13), při němž podpora dosáhne nejvyšší intenzity (14). Předpokládáme-li, že průměrná obsazenost bude 60 %, dosáhne celková roční částka podpory z charterového fondu podle odhadů přibližně 8 400 000 NOK (15).

(11) Režim je součástí ucelené strategie norských orgánů pro regionální rozvoj. Jedním z hlavních cílů norské politiky s názvem „Politika pro nejsevernější oblasti“ je „posílit základ pro zaměstnanost, tvorbu hodnot a prosperitu v celé zemi prostřednictvím snah na regionální a vnitrostátní úrovni ve spolupráci s partnery z jiných zemí a příslušnými skupinami původních obyvatel“ (16). Politika pro severní Norsko se zaměřuje zejména na cestovní ruch a snaží se zabránit vylidňování tvorbou pracovních míst v odvětví cestovního ruchu. Strategie norské vlády pro cestovní ruch rovněž zmiňuje charterový fond (17). Důraz na cestovní ruch, který má zabránit vylidňování, je důležitou politikou regionálních orgánů v krajích Nordland, Troms a Finnmark (18).

(12) Charterový fond bude s největší pravděpodobností uspořádán jako podnik vlastněný třemi kraji. Správní rada charterového fondu jmenuje skupinu, která bude schvalovat žádosti o podporu v rámci režimu za předpokladu, že budou splněna určitá kritéria.

2.2 Cíl a možný účinek opatření podpory

(13) Cílem charterového fondu je zvýšit využívání letišť v severním Norsku, a přispět tak k hospodářskému rozvoji tohoto regionu. Opatření podpory má snížit ekonomická rizika spojená s provozováním charterových letů (nepravidelných letů) do severního Norska.

(14) Zmíněné kraje patří k málo zalidněným oblastem s průměrnou hustotou zalidnění 4,2 obyvatele/km2, a proto splňují definici nejméně zalidněných regionů stanovenou v pokynech Kontrolního úřadu k regionální podpoře (19). Předmětné kraje navíc čelí vylidňování.

(15) Do severního Norska byl v minulosti zaveden omezený počet charterových spojů, avšak bez úspěchu (20). Příčinou tohoto neúspěchu mohou být pravidla pro rušení charterových letů. Pozdní zrušení je velmi drahé. O tom, zda bude let zrušen, musí provozovatel rozhodnout několik měsíců před zahájením série charterových letů. Pokud k tomuto datu prodá málo letenek, série charterových letů bývá často zrušena. Poskytovatel souborných služeb cestovního ruchu by jinak riskoval, že bude muset zaplatit poplatek za zrušení nebo nést ztrátu odpovídající neobsazeným sedadlům. Odvětví cestovního ruchu je přesvědčeno, že pokud by se toto riziko snížilo, uskutečnilo by se mnoho letů. Takové lety by dokonce mohly být ziskové. Zdá se však, že poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu lety raději zruší kvůli riziku prázdných sedadel, než aby čekali a doufali, že let bude nakonec díky prodeji na poslední chvíli ziskový.

(16) V roce 2010 dosáhl odhadovaný ekonomický dopad cestovního ruchu ve třech krajích hodnoty přibližně 14 miliard NOK. Tento údaj zahrnuje jak přímé, tak nepřímé dopady cestovního ruchu (21). Následující tabulka obsahuje některé příklady výdajů turistů rozčleněné mezi různá odvětví ve třech krajích (22). Kraj/odvětví Potraviny/nápoje Přeprava cestujících Činnosti Potraviny/nápoje Oblečení a obuv Suvenýry, mapy atd. Finnmark 311,7 mil. 470,8 mil. 51,1 mil. 192,9 mil. 45,8 mil. 23,2 mil. Troms 453,9 mil. 1457,8 mil. 80,0 mil. 250,8 mil. 59,6 mil. 31,6 mil. Nordland 664,0 mil. 2654,6 mil. 110,3 mil. 428,7 mil. 101,9 mil. 46,6 mil.

(17) Hotelové odvětví v severním Norsku trpí nadměrnou kapacitou a nízkými provozními maržemi. Kromě toho využití kapacity v průběhu roku značně kolísá. Odvětví cestovního ruchu čelí problému spojenému s velkým počtem sezónních pracovních míst. Norské orgány předpokládají, že režim zvýší cestovní ruch v období mimo hlavní sezónu a že zejména příznivě ovlivní zaměstnanost v odvětví cestovního ruchu. V roce 2012 utratily osoby cestující do severního Norska v tomto regionu podle odhadů 9 000 NOK (na osobu) (23). Norské orgány předpokládají, že nízká úroveň podpory z charterového fondu bude podnětem k tomu, aby turisté utráceli v cílové oblasti režimu větší částky. To lze názorně doložit následující tabulkou (24). Průměrná obsazenost Počet turistů v roce jedna Podpora z charterového fondu Výdaje turistů Náklady charterového fondu/výdaje turistů 60 % 10 714 8 400 000 96 422 400 8,7 % 61 % 10 892 7 980 000 98 029 440 8,1 % 62 % 11 071 7 560 000 99 636 480 7,6 % 63 % 11 249 7 140 000 101 243 520 7,1 % 64 % 11 428 6 720 000 102 850 560 6,5 % 65 % 11 606 6 300 000 104 457 600 6,0 % 66 % 11 785 5 880 000 106 064 640 5,5 % 67 % 11 964 5 460 000 107 671 680 5,1 % 68 % 12 142 5 040 000 109 278 720 4,6 % 69 % 12 321 4 620 000 110 885 760 4,2 % 70 % 12 499 4 200 000 112 492 800 3,7 % 71 % 12 678 3 780 000 114 099 840 3,3 % 72 % 12 856 3 360 000 115 706 880 2,9 % 73 % 13 035 2 940 000 117 313 920 2,5 % 74 % 13 213 2 520 000 118 920 960 2,1 % 75 % 13 392 2 100 000 120 528 000 1,7 % 76 % 13 571 1 680 000 122 135 040 1,4 % 77 % 13 749 1 260 000 123 742 080 1,0 % 78 % 13 928 840 000 125 349 120 0,7 % 79 % 14 106 420 000 126 956 160 0,3 % 80 % 14 285 0 128 563 200 0,0 %

2.3 Vnitrostátní právní základ pro opatření podpory

(18) Kapitálové injekce do charterového fondu budou kraje provádět ze svých rozpočtů. Právní základem pro udělenou podporu budou rozpočtová rozhodnutí přijatá kraji (25).

(19) Charterový fond bude oprávněn poskytovat podporu na základě svých stanov; mezi charterovým fondem a příjemci podpory budou uzavírány standardní dohody.

2.4 Příjemci

(20) Žadateli o podporu z charterového fondu budou poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu, tj. provozovatelé charterových letů. Každou žádost o podporu z charterového fondu musí podpořit tři strany: — poskytovatel souborných služeb cestovního ruchu, tedy přímý příjemce podpory; — poskytovatel v místě určení, což by mohla být společnost spravující místo určení, hotel, turistická kancelář nebo jiný komerční poskytovatel služeb v oblasti cestovního ruchu. Podpora z charterového fondu se neposkytne na „balíčky zahrnující pouze leteckou přepravu“. Musí být prokázáno, že balíček cestovních služeb obsahuje „pozemní opatření“ v cílové oblasti režimu v hodnotě alespoň 800 NOK na jednoho turistu; — letecká společnost, která musí určit všechny náklady, lhůty, sankce, povinnosti a odpovědnost v souvislosti se sérií charterových letů.

(21) Skupina, která schvaluje podporu z charterového fondu, může žádost zamítnout, pokud: — bylo pro dané období dosaženo limitů fondu, které stanovila správní rada charterového fondu; — některý z partnerů, kteří podporují příjemce, není podle všeho schopen dosáhnout očekávaných komerčních výsledků popsaných v žádosti; — žádost je neúplná nebo nevyhovuje zveřejněným pokynům charterového fondu.

(22) Charterový fond bude poskytovat podporu poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu provozujícím charterové lety do severního Norska. Tito poskytovatelé mohou být usazeni v severním Norsku nebo mimo ně nebo v EHP či mimo něj.

2.5 Intenzita podpory, způsobilé náklady, překrytí s jinými režimy

(23) Podpora bude mít formu platby ve výši maximálně 25 % celkových nákladů na charterový let a bude omezena pouze na tyto náklady (tj. finanční závazky na základě smlouvy mezi provozovatelem letů a leteckou společností). Jiné náklady, které poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu ponesou, nejsou způsobilé k přiznání podpory v rámci režimu.

(24) Podpora se vypočítá podle „průměrné obsazenosti“ letů provozovaných v rámci série charterových letů, přičemž se vyloučí lety bez cestujících (26). Obsazenost se určí tak, že se skutečný počet cestujících, kteří odletí, vydělí maximální kapacitou sedadel letadla. Údaje o cestujících budou založeny na úředních údajích zaznamenaných norskými letištními orgány. Lety bez cestujících nebudou při výpočtu průměrné obsazenosti zohledněny, ale budou započítány při výpočtu celkových způsobilých nákladů na sérii charterových letů.

(25) Od poskytovatelů souborných služeb cestovního ruchu bude požadováno, aby stanovili hranici rentability na 80 % obsazenosti (27). Pokud budou prodeje na úrovni 60 % obsazenosti nebo nižší, charterový fond uhradí poskytovateli souborných služeb cestovního ruchu 25 % nákladů na charterový let, což bude zároveň maximální intenzita podpory. Maximální podpora (25 %) tak bude poskytována při obsazenosti 60 % nebo nižší. Dosáhne-li obsazenost 80 %, podpora klesne na nulu. To názorně dokládá následující tabulka (28). Obsazenost Příjmy z prodeje (NOK) Podpora z charterového fondu (NOK) 50 % 187 500 75 000 55 % 206 250 75 000 60 % 225 000 75 000 65 % 243 750 56 250 70 % 262 500 37 500 75 % 281 250 18 750 80 % 300 000 0

(26) Pokud letadlo provozované v sérii charterových letů dosáhne obsazenosti v rozmezí 60–80 %, pokryje příspěvek z charterového fondu ztráty, které poskytovateli souborných služeb cestovního ruchu vzniknou v souvislosti se sérií charterových letů. Následující graf ukazuje, jak bude charterový fond fungovat (29).

(27) Jak je patrné z výše uvedeného grafu, jsou-li lety provozovány s obsazeností nižší než 60 %, poskytovatel souborných služeb cestovního ruchu přijde o peníze, jelikož kombinace příjmů z prodeje a intenzity podpory ve výši 25 % nebude stačit k dosažení hranice rentability. Finanční podpora poskytovaná charterovým fondem pokryje ztrátu poskytovatele souborných služeb cestovního ruchu pouze v případě, že se obsazenost bude pohybovat mezi 60 % a 80 %.

(28) Podpora se poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu vyplatí z charterového fondu po dokončení série charterových letů do severního Norska a poté, co skupina charterového fondu, která schvaluje podporu, vyhodnotila a potvrdila, že byla splněna všechna kritéria pro udělení podpory.

(29) Podporu z charterového fondu lze kumulovat s jinými formami podpory. Financování týchž způsobilých nákladů z jiných režimů bude koordinováno charterovým fondem, přičemž nebudou překročeny stropy pro podporu stanovené v příslušných pokynech. Provozní podpora z charterového fondu se nesmí kumulovat s podporou de minimis poskytovanou na tytéž způsobilé výdaje za účelem obcházení maximálních intenzit podpory stanovených v pokynech k regionální podpoře.

2.6 Sledování a reklama

(30) Charterový fond bude zveřejněn na nové části internetových stran společnosti Avinor AS (30) a na adrese www.visitnorthnorway.com.

(31) Charterový fond zaručí, že se každý rok zveřejní seznam poskytovatelů souborných služeb cestovního ruchu přijímajících podporu, v němž je u každého případu uveden zdroj veřejného financování, přijímající společnost, vyplacená částka podpory a příslušný počet cestujících.

(32) V případě, že poskytovatel souborných služeb cestovního ruchu kritéria stanovená charterovým fondem při poskytnutí podpory nesplní, uplatní se mechanismus sankcí.

2.7 Rozpočet a doba trvání

(33) Rozpočet charterového fondu na první tři roky fungování dosáhne 30 milionů NOK. Poté budou další kapitálové injekce provedeny pouze v nutných případech. Maximální kapitálový základ nepřesáhne 30 milionů NOK. Maximálně bude možné poskytnout z charterového fondu podporu ve výši 15 milionů NOK ročně (absolutní strop podpory). Odhaduje se však, že částka podpory poskytnuté z charterového fondu bude podstatně nižší než 10 milionů NOK ročně.

(34) Norské orgány uvedly, že charterový fond bude fungovat po dobu 10 let.

2.8 Důvod k zahájení formálního vyšetřovacího řízení

(35) Na základě informací poskytnutých norskými orgány se Kontrolní úřad domnívá, že podmínky stanovené v čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP jsou splněny a že oznámený režim zahrnuje státní podporu. V rozhodnutí Kontrolního úřadu (č. 246/12/KOL) vyjádřil Kontrolní úřad pochybnosti o tom, zda je režim v souladu s čl. 61 odst. 3 Dohody o EHP ve spojení s požadavky stanovenými v pokynech Kontrolního úřadu k regionální podpoře. Tyto pochybnosti se týkaly zejména otázky, zda lze provozní podpory udělit přímým příjemcům, kteří jsou usazeni mimo region severního Norska.

3. Připomínky třetích stran

(36) Kontrolní úřad obdržel připomínky od osmi zúčastněných třetích stran, sedm z nich vyjadřovalo charterovému fondu podporu: Innovative Experiences (31), NHO Reiseliv (32), Avinor, VinterTroms AS (33), Northern Norway Tourist Board Ltd, hotelové řetězce Rica Hotels a Thon Hotels, a Voigt Travel b.v.; jedna strana byla proti: NHO Luftfart (34).

(37) Všechny třetí strany, které vyjádřily ve prospěch charterového fondu, tento fond důrazně podporují a uvedly, že má velký význam pro regionální rozvoj severního Norska a pro severní Norsko jakožto turistickou destinaci. Kontrolnímu úřadu byly předloženy například tyto připomínky: — Pro rozvoj celoročně ziskové poznávací turistiky v severním Norsku má zásadní význam přístup k důležitým mezinárodním cílovým skupinám. Důležitý je rostoucí příliv hostů v zimě, a větší počet přímých charterových letů tento vývoj podpoří. Pro krátkodobé návštěvy či návštěvy mimo letní sezónu není jízda autem, autobusem či vlakem do severního Norska pro cílové skupiny přijatelnou možností. Severní Norsko potřebuje více celoročních operací, aby byli zabezpečeni kvalifikovaní pracovníci pro odvětví cestovního ruchu a aby byl tento region vitální a atraktivní i v nadcházejících letech. Mezi regionem jakožto obydleným a lákavým místem pro život a severním Norskem jakožto udržitelným, autentickým a pro turisty celoročně lákavým regionem existuje silný vztah. — Severnímu Norsku hrozí vylidňování. S výjimkou Tromsø mají všechna letiště v tomto regionu značnou volnou terminálovou kapacitu, kterou lze ku prospěchu regionu využít pro mezinárodní lety. Oznámené opatření učiní z letišť Avinoru v severním Norsku místní brány pro cestovní ruch. Rovněž přispěje k tvorbě pracovních míst v oblasti, a rozvoj cestovního ruchu tak bude mít významné kladné účinky na region. — Výzva pro odvětví cestovního ruchu v severním Norsku spočívá zejména v tom, jak provozovat lety celoročně a zaručit, že bude k dispozici dostatečný počet zákazníků, aby společnosti byly v zimních měsících udržitelné a ziskové. — Z hlediska rozvoje zimního cestovního ruchu v severním Norsku jsou charterové lety prioritou. Charterový fond bude mít zásadní význam pro rozvoj ziskového zimního provozu a celoročních pracovních míst v odvětví cestovního ruchu v tomto regionu. — Záměrem Rady pro cestovní ruch v severním Norsku (Northern Norway Tourist Board Ltd.) je zvýšit do roku 2018 počet návštěvníků v oblasti téměř o 100 %, tedy z 2,9 milionu na 5 milionů. Charterové lety mají pro dosažení tohoto cíle obrovský význam a podle poskytovatelů souborných služeb cestovního ruchu jsou jediným způsobem, jak destinace zpřístupnit. — Poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu hrozí neúspěch, jelikož severní Norsko je novou destinací a řada z nich již prodává obdobné produkty na konkurenčních trzích. Proto není snadné naplnit charterové lety a zajistit ziskovost operace při vhodných cenách. — Skutečnost, že během posledních několika let došlo k výraznému poklesu autobusových charterů z Evropy do severního Norska, naznačuje, že je třeba nahradit tento způsob dopravy způsobem novým, např. charterovými lety. — Charterové lety jsou na jednom konci provozovány z letiště, které vyhovuje zákazníkovi, přímo do zvoleného místa určení, a tudíž není zbytečně marněn čas, nedochází ke zpoždění, nevznikají náklady a neplýtvá se energií při tranzitech na různých pravidelných letech. — Provozování charterů je vysoce rizikové, jelikož podmínky letecké společnosti týkající se rušení letu nekopírují chování zákazníků při rezervaci letenek. Pobídka, která rizika sníží, může oživit provoz do poměrně nové (zimní) destinace (severní Norsko). — Příprava a prodej zájezdových programů do severního Norska za využití tradičních pravidelných tras v Norsku není přijatelnou možností. Balíčky zahrnující dopravu pravidelnými lety by byly zcela jiným produktem a vyžadovaly by vstup do zcela jiného segmentu trhu.

(38) Níže jsou shrnuty hlavní připomínky třetí strany, která se vyjádřila v neprospěch charterového fondu (35): — Není pravda, že v posledních letech bylo provozováno jen několik neúspěšných tras. Například společnost SAS řadu let provozuje charterové lety na trasách z Tromsø, Evenesu a Bodø do několika destinací v Evropě a v posledních několika letech pravidelně dochází k nárůstu. Provozovat na takovýchto trasách komerční lety je proto možné. — Je zavádějící tvrdit, že poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu nesou v souvislosti s charterovými lety největší rizika. Např. společnost SAS nabízí standardní smlouvu, která umožňuje zrušit let bez dodatečných nákladů až 60 dnů před daným letem. Zrušení po tomto termínu je zpoplatněno. — Norský systém letových tras vychází ze zásady „centra a paprsků“. Letiště Gardermoen u Osla slouží jako přirozené místo pro veškeré lety do Norska a je základem pro rozvoj silného systému vnitrostátní letecké dopravy. Proto existuje přímý konkurenční vzájemný vztah mezi současnými trasami letů do/ze severního Norska a novými trasami charterových letů, které by byly dotovány z charterového fondu. Běžné letové trasy do severního Norska využívá značný počet mezinárodních cestujících. — Režim bude mít přímé hospodářské důsledky pro společnosti, které provozují běžné pravidelné lety. — Režim bude s takovými charterovými lety způsobilými pro podporu zacházet jinak než s možnými novými běžnými letovými trasami ze zahraničí přímo do severního Norska. Státní podpora pro charterové lety bude bránit tvorbě nových pravidelných tras a bude porušovat základní zásadu spravedlivé hospodářské soutěže. — Mezikontinentální lety obvykle vyžadují obsazenost nad 80 %, mají-li být ziskové. Pro zajištění dobré nabídky letecké dopravy z evropských destinací do Norska má zásadní význam umístění letišť. Mají-li být například nalákáni přímo do menších destinací v severním Norsku britští turisté, letiště ve Spojeném království bude představovat podstatnou konkurenční výhodu. Proto bude režim v praxi upřednostňovat zahraniční letecké přepravce. — Podle nařízení č. 1008/2008 (36) je v plné míře možné, aby si norské orgány koupily trasy letecké dopravy.

4. Připomínky norských orgánů

(39) Norské orgány poskytly připomínky k rozhodnutí č. 246/12/KOL v dopise ze dne 27. srpna 2012 (37) a názory na připomínky třetích stran v dopisech ze dne 15. listopadu 2012 a 23. dubna 2013 (38).

(40) Většina arktických oblastí včetně severních částí Norska trpí problémy spojenými s nízkým stupněm diverzifikace místního průmyslu, jakož i problémy v důsledku odlehlosti, značných vnitřních i vnějších vzdáleností a nepříznivých klimatických podmínek. Charterový fond má přispět k diverzifikaci průmyslu v této oblasti a vytvořit pracovní místa v odvětví cestovního ruchu a souvisejících odvětvích. Zmíněné kraje jsou přesvědčeny, že charterový fond bude důležitým nástrojem, který zpomalí vylidňování této oblasti.

(41) Poskytnout podporu podniku, který je usazen mimo příslušnou oblast, je zcela v souladu s pokyny k regionální podpoře, pokud v regionu způsobilém pro regionální podporu dojde k zamýšlenému dopadu. Charterový fond má mít dopad ve třech krajích severního Norska.

(42) Pokyny k regionální podpoře a pokyny pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť neobsahují žádná omezení ohledně udělování provozní podpory na základě sídla příjemce, pokud v dotčeném regionu dojde k žádoucímu dopadu. Kromě toho praxe Komise EU a Kontrolního úřadu podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, resp. čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP, povoluje jak v souvislosti s provozní podporou, tak podporou zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť poskytování provozní podpory bez omezení daných sídlem příjemce.

(43) Existuje jasná vazba mezi podporou a cílovou oblastí. Následující graf znázorňuje, jaké kladné dopady má mít charterový fond v severním Norsku (39).

(44) Vzniklá hospodářská činnost bude mít řadu dopadů. Letecká společnost obdrží od provozovatele charterového letu příjem za pronájem letadla. Poskytovatel souborných služeb cestovního ruchu bude mít příjem z charterových letů. Hlavním dopadem je účinek na hospodářství severního Norska, jak ukazují šipky v pravém dolním rohu výše uvedeného grafu. Charterový fond neobsahuje žádná omezení ohledně sídla poskytovatele souborných služeb cestovního ruchu, který si pronajímá letadlo, ale poskytovatel obdrží podporu pouze tehdy, pokud provozuje sérii charterových letů na regionální letiště v severním Norsku.

(45) Režim je nezbytný i vhodný (40).

(46) Kraje jsou přesvědčeny, že charterový fond je slučitelný s pokyny k regionální podpoře. Pokud s tím Kontrolní úřad nebude souhlasit, kraje doloží, že režim je nicméně slučitelný s Dohodou o EHP, buď na základě pokynů pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť, nebo přímo na základě čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP.

(47) Pokud jde o připomínky třetích stran, norské orgány vyjádřily připomínky zejména k poznámkám společnosti NHO Luftfart (41). Norské orgány se domnívají, že některé z těchto poznámek se podle všeho opírají o odlišný výklad faktů. — Kraje nikdy nezpochybňovaly existenci charterových letů ze severního Norska do prázdninových destinací v jižní Evropě. Takový trh se však od trhu v severním Norsku liší. Relevantním trhem je ve stávajícím případě zajištění charterových letů a poptávka po nich do severního Norska. — Kraje si nejsou vědomy smluv, které nabízejí příznivé podmínky zrušení, jak uvádí společnost NHO Luftfart. Jiní provozovatelé a agentury v tomto odvětví uvedli, že standardní podmínkou ve smlouvách o charterových letech je nevratná záloha ve výši 5–10 %, která se hradí předem, nebo poplatek za zrušení ve výši 5–10 %. Šedesátidenní lhůta pro bezplatné zrušení však v každém případě stále vystavuje poskytovatele souborných služeb cestovního ruchu značnému riziku, jelikož převládá všeobecná tendence k pozdější rezervaci letenek. — Kraje si nejsou jisté, jak relevantní je argument společnosti NHO Luftfart, že systém letových tras v Norsku je založen na systému „centra a paprsků“. Cílem charterového fondu je podnítit nový provoz, nikoli omezit provoz stávající. Nový mezinárodní provoz podpoří nový rozvoj cestovního ruchu, novou infrastrukturu a udržitelné odvětví cestovního ruchu a zaměstnanost. Kraje jsou přesvědčeny, že se tím podpoří silnější poptávka po pravidelných letech z Osla do severního Norska. Mezinárodní charterové lety a vnitrostátní lety do Osla se navzájem doplňují. Nárůst charterových letů ze zahraniční neoslabí norský model letecké dopravy. Kromě toho značný podíl cest do severního Norska tvoří cesty služební, což je segment, který by režimem v žádném případě dotčen nebyl. — Společnost NHO Luftfart zřejmě přeceňuje účinky na hospodářskou soutěž u pravidelných letů. Různé trasy představují různé trhy. Kromě toho jsou různými trhy také nepravidelné a pravidelné lety. — Je obtížné pochopit, jak by oznámené opatření mohlo být diskriminační. Nové pravidelné trasy opakovaně obdržely podporu a rozsah této podpory výrazně převyšuje podporu poskytovanou z charterového fondu. — V charterovém fondu neexistuje žádný mechanismus, který by byl diskriminační vůči norským leteckým přepravcům. Norští provozovatelé pravidelné letecké dopravy nemají základny pouze v Norsku, jak tvrdí společnost NHO Luftfart. — Pokud jde o možnost zadání veřejné zakázky na služby letecké dopravy na neziskových trasách podle nařízení č. 1008/2008, kraje nechápou, jaký má připomínka význam.

II. POSOUZENÍ

1. Existence státní podpory

1.1 Státní podpora ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP

(48) Ustanovení čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP zní: „Nestanoví-li tato dohoda jinak, podpory poskytované v jakékoli formě členskými státy ES, státy ESVO nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi smluvními stranami, neslučitelné s fungováním této dohody.“

1.2 Existence státních prostředků

(49) Opatření podpory musí být poskytnuto státem nebo ze státních zdrojů.

(50) Norské orgány informovaly, že charterový fond bude pravděpodobně financován přímo z rozpočtů zmíněných tří krajů (nelze vyloučit, že rovněž obdrží finanční prostředky přímo od norského státu).

(51) S ohledem na tuto skutečnost se Kontrolní úřad domnívá, že tato podmínka je splněna, jelikož režim bude financován buď přímo z rozpočtů tří krajů, nebo státem (42).

1.3 Zvýhodnění určitých podniků nebo odvětví výroby určitého zboží

(52) Zaprvé, opatření podpory musí příjemcům poskytnout výhody, které je osvobodí od odvodů, jež jsou obvykle hrazeny z jejich rozpočtu.

(53) Poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu, kteří budou režim využívat, obdrží přímý grant, který sníží náklady na charterové lety v dané sérii charterových letů. Poskytovatelé služeb, kteří jsou usazeni ve třech krajích, v nichž se zvýší počet turistů, budou mít z režimu prospěch nepřímý.

(54) Zadruhé, opatření podpory musí být selektivní v tom, že zvýhodňuje určité podniky nebo odvětví výroby určitého zboží.

(55) Přímý prospěch z režimu budou mít pouze poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu, kteří provozují charterové lety do severního Norska. Obdobně budou mít z režimu nepřímý prospěch pouze provozovatelé (poskytovatelé služeb), kteří jsou usazeni v uvedených třech krajích.

(56) Kontrolní úřad se tudíž domnívá, že dané opatření je selektivní.

1.4 Narušení hospodářské soutěže

(57) Na státní podporu se vztahuje čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP, pokud narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a pokud ovlivňuje obchod mezi smluvními stranami Dohody o EHP. Pro uplatnění čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP stačí, že hrozí, že podpora naruší hospodářskou soutěž poskytnutím selektivní výhody. Má se za to, že podpora narušuje hospodářskou soutěž, je-li udělena podniku, který svými činnostmi konkuruje jiným podnikům.

(58) Přímými příjemci podpory z režimu jsou poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu, kteří využívají letadla k charterovým letům do severního Norska (nepravidelné lety). Poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu působí v několika zemích a v odvětví, v němž panuje silná konkurence. Nepřímí příjemci režimu jsou poskytovatelé služeb v odvětví cestovního ruchu v severním Norsku, kteří mají prospěch z podpory ve formě zvýšené poptávky ze strany zahraničních turistů. Podpora může přimět turisty, aby si vybrali cestu do severního Norska, místo aby cestovali do prázdninových destinací v jiných zemích. K narušení hospodářské soutěže nedochází pouze na úrovni poskytovatelů souborných služeb cestovního ruchu, ale potenciálně také na úrovni poskytovatelů turistických služeb. Kromě toho si letiště ve snaze přilákat nové lety a nové trasy konkurují na mezinárodní úrovni. Proto může podpora také vést k narušení hospodářské soutěže mezi letišti.

(59) Kontrolní úřad zastává názor, že by režim mohl posílit postavení provozovatelů, kteří mají z režimu přímý či nepřímý prospěch, ve srovnání s konkurenty, jimž obdobná výhoda poskytnuta nebyla. Proto lze podporu poskytnutou v rámci režimu považovat za podporu, která narušuje hospodářskou soutěž nebo u které hrozí, že tuto soutěž naruší.

1.5 Dopad na obchod mezi smluvními stranami

(60) Má se za to, že státní podpora pro konkrétní podniky narušuje obchod mezi smluvními stranami Dohody o EHP, pokud příjemce provozuje hospodářskou činnost, která zahrnuje obchod mezi smluvními stranami. Podpora bude poskytnuta poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu, kteří nabízejí zájezdy do Norska zahraničním turistům. Tyto zájezdy jsou z definice přeshraniční činností. Kromě toho odvětvi cestovního ruchu v severním Norsku, které bude mít z režimu nepřímý prospěch, konkuruje odvětvím cestovního ruchu v jiných zemích EHP.

(61) Proto státní financování v rámci oznámeného opatření nepříznivě ovlivní obchod mezi smluvními stranami Dohody o EHP.

1.6 Závěr

(62) Kontrolní úřad se domnívá, že jsou splněny všechny podmínky stanovené v čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP, a že tudíž oznámený režim zahrnuje státní podporu. Státní podpora je slučitelná s fungováním Dohody o EHP pouze tehdy, pokud může využít jednu z odchylek uvedených v čl. 61 odst. 3 Dohody o EHP.

2. Procesní požadavky

(63) Opatření podpory plánované v rámci režimu je považováno za provozní podporu. Pokyny k regionální podpoře stanoví, že „mapy regionální podpory nezahrnují programy provozní podpory, které se posuzují jednotlivě na základě oznámení příslušným členským státem ESVO podle čl. 1 odst. 3 části I protokolu 3 k dohodě o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru“ (43).

(64) Podle čl. 1 odst. 3 části I protokolu 3 „Kontrolní úřad ESVO bude včas informován o všech plánech ohledně poskytnutí nebo změny podpor, aby mohl podat své vyjádření. Dotčené státy neprovedou navrhovaná opatření, dokud nebude v tomto řízení přijato konečné rozhodnutí“.

(65) Tím, že norské orgány dne 2. května 2012 (44) předložily oznámení o charterovém fondu, splnily požadavek týkající se oznámení uvedený v čl. 1 odst. 3 části I protokolu 3.

(66) Tím, že oznámený režim neprovedly, norské orgány splnily povinnost neprovést opatření stanovenou v článku 3 části II protokolu 3.

(67) Kontrolní úřad v souladu s formálním postupem přezkoumal připomínky norských orgánů i třetích stran.

3. Slučitelnost podpory

3.1 Posouzení opatření podpory podle čl. 61 odst. 3 Dohody o EHP ve spojení s pokyny k regionální podpoře

(68) Na základě odchylky uvedené v čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP lze za slučitelné s fungováním Dohody o EHP považovat tyto podpory: „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

(69) Jak již bylo zmíněno, pro účely posouzení slučitelnosti podpory je podpora považována za podporu provozní. Provozní podpora osvobozuje podnik od nákladů, které by obvykle musel vynaložit v rámci běžného řízení či běžných činností (45). Provozní podpora je zpravidla zakázaná.

(70) Pokyny k regionální podpoře stanoví, že: „na základě čl. 61 odst. 3 písm. a) a čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP lze považovat státní podporu určenou na hospodářský rozvoj některých znevýhodněných oblastí v rámci EHP za slučitelnou s fungováním Dohody o EHP. Taková státní podpora se nazývá vnitrostátní regionální podporou. Vnitrostátní regionální podporu tvoří podpora investic velkým společnostem anebo, za určitých omezených okolností, provozní podpora. Obě tyto podpory směřují do konkrétních oblastí s cílem odstranit regionální rozdíly.“ (podtržení doplněno) (46)

(71) Pokyny rovněž stanoví: „Odchylně od toho, co stanoví předchozí odstavec, lze provozní podporu, která se postupně nesnižuje a zároveň není časově omezena, povolit pouze v nejméně zalidněných regionech, pokud je určena k zabránění či snížení neustávajícího vylidňování těchto regionů (47). Za nejméně zalidněné regiony se považují regiony na úrovni NUTS II v případě Norska a na úrovni NUTS IV v případě Islandu [66] nebo jejich části, kde je hustota osídlení 8 obyvatel na km2 nebo nižší a které zasahují do přiléhajících menších oblastí, které splňují totéž kritérium hustoty osídlení.“ (podtržení doplněno) (48)

3.2 Podporu lze povolit pouze v nejméně zalidněných regionech

3.2.1 Tři zmíněné kraje patří k nejméně zalidněným regionům

(72) Jak stanoví pokyny k regionální podpoře, provozní podporu, která se postupně nesnižuje a zároveň není časově omezena, lze povolit pouze v nejméně zalidněných regionech, pokud je určena k zabránění neustávajícímu vylidňování těchto regionů či snížení tohoto vylidňování. Za nejméně zalidněné regiony se považují regiony, kde je hustota osídlení 8 obyvatel na km2 nebo nižší (49).

(73) Tři zmíněné kraje mají hustotu osídlení 4,2 obyvatel na kilometr čtvereční. Proto splňují podmínky vymezené v pokynech k regionální podpoře nutné k tomu, aby mohly být podrobeny pružnějšímu posouzení slučitelnosti pro účely opatření týkajícího se provozní podpory.

3.2.2 Přímí příjemci režimu nejsou nutně usazeni v nejméně zalidněných regionech – vazba mezi opatřením podpory a regionálním rozvojem severního Norska

(74) Podpora jako taková bude vyplácena poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu, kteří mohou být usazeni mimo území Norska/EHP. Přímí příjemci podpory tudíž nutně nemusejí být usazeni v nejméně zalidněných regionech.

(75) V rozhodnutí o zahájení řízení Kontrolní úřad zpochybnil, zda lze režim, v němž je provozní podpora poskytována příjemcům, kteří mohou být usazeni mimo nejméně zalidněné regiony, považovat za slučitelný s pokyny k regionální podpoře. Kontrolní úřad zpochybnil, zda skutečnost, že na podniky v dotčeném regionu se režim vztahuje nepřímo, představuje dostatečně silnou vazbu k regionálnímu rozvoji oblasti.

(76) Norské orgány tvrdily, že vazba mezi podporou pro poskytovatele souborných služeb cestovního ruchu a regionálním rozvojem severního Norska je dostatečná z těchto důvodů: — režim se bude vztahovat výhradně na charterové lety do severního Norska; — pro podporu v rámci režimu budou způsobilé pouze balíčky, jejichž součástí jsou „pozemní opatření“; a — podpora bude poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu vyplácena z charterového fondu až po dokončení letů do cílové oblasti.

(77) Kontrolní úřad podotýká, že poskytovatel souborných služeb cestovního ruchu obdrží podporu pouze v případě, že provozuje sérii charterových letů na některé regionální letiště v severním Norsku. Podpora se neposkytne na přepravu turistů charterovými lety mimo tento region. Je zřejmé, že cílovou oblastí režimu je severní Norsko, které patří mezi nejméně zalidněné oblasti Norska. Kontrolní úřad také bere na vědomí požadavek, aby se režim vztahoval pouze na balíčky, jejichž součástí je „pozemní opatření“ v tomto regionu. To znamená, že režim může mít přímý účinek v regionu tím, že do něj přivede turisty, kteří by do regionu jinak nepřijeli. „Pozemní opatření“ by mělo zaručit, že turisté zůstanou v daném regionu během dovolené v severním Norsku. Režim vyžaduje, aby „pozemní opatření“ dosahovalo hodnoty alespoň 800 NOK na jednoho turistu. Podpora z charterového fondu se poskytne, jakmile bude dokončena série charterových letů a poté, co bylo doloženo, že byla splněna kritéria pro udělení podpory. Jedním z kritérií pro udělení podpory je, aby žádost podpořil poskytovatel turistických služeb v dané destinaci. Podpora se neudělí v případě „balíčků zahrnujících pouze leteckou dopravu“. Poskytovatelé služeb, kteří jsou usazeni ve třech zmíněných krajích, budou mít užitek z nárůstu počtu turistů a z toho plynoucí zvýšené poptávky po svých službách, a jako takoví budou mít z režimu nepřímý prospěch. Z tabulek v oddíle 2.2 v části I výše, které znázorňují výdaje turistů v regionu, je patrné, že nárůst počtu turistů bude mít v tomto regionu přímý hospodářský dopad na odvětví cestovního ruchu. Kontrolní úřad vyvozuje, že je pravděpodobné, že hlavní hospodářské dopady režimu se projeví v cílové oblasti režimu.

(78) Kontrolní úřad zároveň podotýká, že Komise EU souhlasila s poskytováním regionální podpory příjemcům usazeným mimo regiony, které jsou způsobilé pro získání regionální podpory. Například v rozhodnutí týkajícím se Itálie (Sicílie) Komise dospěla k závěru, že granty hradící náklady na podporu přepravy turistů charterovými lety jsou slučitelné s čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Granty byly rovněž k dispozici poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu, kteří si pronajali letadlo k dopravě turistů na Sicílii. Také granty na pokrytí nákladů na přepravu na Sicílii, které byly uděleny italským a zahraničním cestovním kancelářím na poskytování dopravních služeb pro turisty jako součásti souborných služeb pro cestovní ruch, a na přepravu turistů po železnici či po moři, byly označeny za slučitelné (50).

(79) Na tomto základě dospěl Kontrolní úřad k závěru, že ačkoli může být přímý příjemce podpory usazen mimo severní Norsko, režim obsahuje dostatečnou vazbu na region, v němž má dojít k zamýšleným účinkům.

3.3 Podpora musí být nezbytná a vhodná k zabránění či snížení neustávajícího u obyvatel z těchto regionů

(80) Členský stát ESVO musí prokázat, že podpora je nezbytná a vhodná pro účely zabránění či snížení pokračujícího u obyvatel (51).

(81) Aby mohlo být oznámené opatření považováno za nezbytné, musejí norské orgány prokázat, že je zásah státu nutný k dosažení cíle, tedy aby se zabránilo pokračujícímu vylidňování nebo aby se toto vylidňování snížilo.

(82) Norské orgány informovaly Kontrolní úřad, že severní Norsko, tedy jedna z nejméně zalidněných oblastí Evropy, bylo vždy jen velmi řídce obydlené a již řadu desetiletí v něm dochází k vylidňování. Norské orgány se proto domnívají, že je nezbytné přijmout další opatření, aby se stabilizovalo osídlení regionu a zabránilo dalšímu vylidňování. Režim je jedním z nástrojů, které jsou nutné k dosažení tohoto cíle. Norské orgány uznávají, že vytvoření charterového fondu samo o sobě problém vylidňování nevyřeší, ale domnívají se, že jako součást obecné politiky zvýší hospodářskou aktivitu v regionu a zachová a vytvoří nová pracovní místa. Pracovní příležitosti a očekávaný příjem představují rozhodující faktory, které jednotlivce ovlivňují při výběru místa bydliště.

(83) Aby mohl být režim považován za vhodný, musejí norské orgány prokázat, že není zřejmé, že k dosažení cíle, tedy zabránění pokračujícímu u obyvatel nebo snížení tohoto u, nejsou vhodnější jiná opatření (52).

(84) Norské orgány tvrdí, že režim je vhodný, jelikož představuje nejlepší dostupné opatření, kterým lze zvýšit cestovní ruch, vytvořit pracovní místa v odvětví cestovního ruchu, a tím přispět ke snížení u obyvatel z regionu. Domnívají se, tradiční investiční podpora není vždy nejvhodnějším nástrojem k řešení specifických problémů v regionu. Pracovní místa mají zásadní význam z hlediska podpory míry osídlení. Cestovní ruch je rostoucím odvětvím a jednak vyžaduje vysoký podíl lidské práce, jednak je závislý na místní pracovní síle. Jedna z výzev spojených s rozvojem odvětví cestovního ruchu v severním Norsku souvisí se ziskovostí a sezónní povahou tohoto odvětví. Charterový fond má zvýšit cestovní ruch mimo hlavní sezónu, a tím přispět k celoročním pracovním místům. Norské orgány tvrdí, že nástroj podpory, u nějž by se podpora omezovala na místní společnosti v regionu, by nevedl ke zvýšení počtu letů na příslušná letiště (a tím ani ke zvýšení počtu turistů v oblasti), ani by nezabránil vylidňování. Podle jejich názoru je charterový fond nástrojem, který má největší šanci dosáhnout úspěchu a zároveň má minimální vliv na narušení hospodářské soutěže. Z toho důvodu považují režim za vhodný.

(85) V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřil Kontrolní úřad pochybnosti ohledně oznámeného opatření, a zejména zpochybnil, zda by uvedených cílů režimu nebylo možné dosáhnout jinými prostředky než poskytováním provozní podpory poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu, kteří organizují zájezdy za využití charterových letů (nepravidelných) (např. prostřednictvím zájezdů za využití pravidelných letů).

(86) Kontrolní úřad se domnívá, že norské orgány vyvrátily některé jeho pochybnosti v tomto ohledu, a tudíž prokázaly, že zásah státu je nutný a že režim je nezbytný jako nástroj, jímž lze zabránit u obyvatel z regionu severního Norska. Kontrolní úřad má také za to, že charterový fond lze považovat za nástroj, jímž lze posílit cestovní ruch v regionu, a tím zvýšit zaměstnanost v jednom z nejméně zalidněných regionů Norska. Toto zjištění podporují třetí strany z různých podniků v odvětví cestovního ruchu v tomto regionu, které se k režimu kladně vyjádřily. Kontrolní úřad nicméně pochybuje o vhodnosti a účincích režimu z hlediska rozvoje a prevence u obyvatel z regionu. Není zřejmé, že by cílů nemohlo být dosaženo jinými prostředky, např. pořádáním zájezdů za využití pravidelných letů.

(87) V posouzení Kontrolní úřad zohlednil pokyny k regionální podpoře, které stanoví: „Pokud se výjimečně předpokládá poskytnutí individuální ad hoc podpory jedinému podniku nebo podpory omezené jen na jednu oblast činnosti, musí členský stát prokázat, že daný projekt přispívá k jednotné strategii regionálního rozvoje“ (podtržení doplněno) (53).

(88) Pokud jde o regionální rozvoj, je severní Norsko považováno za prioritu, a cílem norské vlády je zabránit vylidňování a podpořit osídlování tohoto regionu. Podpora odvětví cestovního ruchu je považována za klíčový faktor rozvoje regionu a norské orgány tvrdí, že má-li být dosaženo cíle spočívajícího v zabránění vylidňování tohoto regionu či snížení tohoto vylidňování, má zásadní význam vytváření pracovních příležitostí.

(89) Dopravně-hospodářský ústav odhadl, že v roce 2007 utratili zahraniční turisté, kteří do Norska přiletěli, částku 7 480 NOK za předem zaplacené zboží a služby a částku 6 730 NOK při místních nákupech. Odhaduje se, že v roce 2012 utratí každý cestující v severním Norsku částku 9 000 NOK (54).

(90) S ohledem na tyto odhady dospěl Kontrolní úřad k přesvědčení, že odvětví cestovního ruchu by mohlo v rozvoji regionu sehrát důležitou úlohu. Případný ekonomický dopad režimu by v severním Norsku díky zvýšení cestovního ruchu v této oblasti a tomu, že by se region stal známější mezinárodní turistickou destinací, mohl přispět ke stabilizaci a případně ke zvýšení počtu obyvatel v tomto regionu.

(91) Nicméně i když mohou pravidelné a nepravidelné lety tvořit dva samostatné trhy (55) a pro účely zvýšení cestovního ruchu v regionu mohou být přímé pravidelné lety do severního Norska méně životaschopnou alternativou (zejména mimo hlavní sezónu), zastává Kontrolní úřad i nadále názor, že není zcela zřejmé, proč není možné použít pravidelné vnitrostátní lety jako součást zájezdu, např. když poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu organizují „okružní zájezdy“. Kontrolní úřad podotýká, že Norsko má díky důležité úloze letecké dopravy, a to zejména v regionech na okraji EHP, např. v severním Norsku, rozvinutý, decentralizovaný systém letišť. Norské orgány samozřejmě označily řadu vnitrostátních tras letecké dopravy za způsobilé pro vyrovnávací platby za závazek veřejné služby a za trasy, na nichž stát poskytuje vyrovnání vybrané letecké společnosti za to, že provozuje spoje na trasách, které by jinak nebyly komerčně životaschopné. Podle názoru Kontrolního úřadu není zcela jasné, proč by uvedeného cíle režimu – tedy přispět k rozvoji jednoho z nejméně zalidněných regionů Norska prostřednictvím podpory pro charterové lety ze zahraničí do Norska s cílem zvýšit počet turistů mimo hlavní sezónu, a tím přispět k celoročním pracovním místům – nemohlo být alespoň zčásti dosaženo za využití pravidelných letů.

(92) S ohledem na tuto skutečnost se Kontrolní úřad domnívá, že přetrvávají určité pochybnosti ohledně toho, zda je režim tím nejlepším nástrojem k dosažení stanovených cílů s minimálním vlivem na hospodářskou soutěž. Kontrolní úřad má zejména za to, že by režim mohl mít potenciálně vliv na hospodářskou soutěž na trhu s pravidelnými lety.

(93) Z toho důvodu zastává Kontrolní úřad názor, že je vhodné zavést režim pouze na určitou dobu, aby se napomohlo vytvoření životaschopného odvětví cestovního ruchu v nejméně zalidněné oblasti Norska. Desetiletá doba trvání režimu, o kterou usilují norské orgány, je pro dosažení uvedeného cíle podle všeho příliš dlouhá. Kontrolní úřad se domnívá, že by režim měl být omezen na „zahajovací“ dobu tří let, která umožní vyhodnotit, zda je režim vhodný. Proto by norské orgány měly k datu uplynutí zmíněné doby vyhodnotit účinky režimu, a to s ohledem jak na kladné účinky režimu, tak na nepříznivé účinky na hospodářskou soutěž.

3.4 Podpora musí být přiměřená cíli režimu

(94) Podle čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP lze podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských oblastí, považovat za slučitelné s fungováním Dohody o EHP, „pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“. Aby byl režim slučitelný se společným trhem, musí být přiměřený cíli režimu.

(95) Norské orgány zastávají názor, že režim byl navržen tak, aby podpora byla poskytována pouze v nezbytné výši. Maximální výše podpory (25 %) z charterového fondu se poskytne při obsazenosti na úrovni 60 % nebo nižší. Intenzita podpory bude postupně klesat až na nulu při průměrné obsazenosti 80 % (56).

(96) Norské orgány uvádějí, že režim snižuje riziko, jemuž čelí poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu, a pravděpodobně povede ke zvýšení obsazenosti nad 60 %, a proto je nepravděpodobné, že intenzita podpory bude odpovídat 25 % nákladů na charterový let.

(97) Kontrolní úřad se domnívá, že hlavním cílem režimu je poskytnout poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu záruku, aby nerušili lety s nízkou obsazeností. Podpora dosáhne nanejvýš 25 % nákladů na charterový let. Dodatečné náklady, které vzniknou při charterových letech s obsazeností pod 60 %, nebudou uhrazeny. Odhaduje se, že celková roční částka podpory poskytnuté z charterového fondu bude nižší než 10 milionů NOK ročně. Kontrolní úřad se domnívá, že tato poměrně nízká částka podpory je přiměřená. Takováto nízká částka podpory pravděpodobně neovlivní obchod nadmíru nepříznivým způsobem.

(98) Režim lze tudíž odlišit od rozhodnutí Komise EU o systému prémií pro provozovatele cestovních kanceláří v Řecku (57). V tomto režimu obdrželi poskytovatelé 40 EUR na jednoho turistu. Kontrolní úřad chápe režim tak, že nebyl omezen na vyrovnávací platby za dodatečné náklady vzniklé při přepravě turistů do Řecka. (58)V tom spočívá rozdíl ve srovnání s charterovým fondem, který se snaží přimět poskytovatele souborných služeb cestovního ruchu k tomu, aby uzavírali smluvní závazky předtím, než obdrží rezervace od turistů, a to tím, že jim poskytuje vyrovnání v případě, že jim nejsou zcela uhrazeny náklady na přepravu turistů do severního Norska.

(99) Kontrolní úřad také podotýká, že jak již bylo popsáno, příjemci režimu mohou být usazeni buď v Norsku, nebo v zahraničí a že mohou uzavírat ujednání o charterových letech s norskými i zahraničními leteckými přepravci. Stejné situace řeší režim stejným způsobem. Kontrolní úřad proto nepovažuje režim za diskriminační.

(100) Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Kontrolní úřad domnívá, že podpora je úměrná cíli režimu.

4. Doba trvání povolení

(101) V rozhodnutí č. 246/12/KOL ze dne 27. června 2012 vznesl Kontrolní úřad pochybnosti o tom, zda lze režim schválit na dobu delší než do 31. prosince 2013. S ohledem na obdržené připomínky je patrné, že k dosažení měřitelného dopadu na rozvoj regionu je delší doba nutná. Vzhledem k pochybnostem o dopadu režimu z hlediska rozvoje a prevence vylidnění uvedeného regionu, které Kontrolní úřad vyjádřil v rozhodnutí 246/12/KOL, je vhodnější doba tří (3) let. Potřebu a výši provozní podpory je třeba v každém jednotlivém případě pravidelně přezkoumávat, aby se zajistil její dlouhodobý význam pro daný region (59). Toto delší období usnadní hodnocení trvalých účinků režimu.

(102) Z toho důvodu by Norsko mělo po třech (3) letech předložit zprávu s hodnocením dopadů režimu z hlediska rozvoje cestovního ruchu a prevence vylidňování regionu a dopadů režimu na hospodářskou soutěž, aby Kontrolní úřad mohl posoudit nezbytnost a vhodnost režimu.

5. Závěr

(103) Kontrolní úřad se domnívá, že jsou splněny všechny podmínky stanovené v čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP a že režim charterového fondu obnáší státní podporu.

(104) Na základě výše uvedeného posouzení má Kontrolní úřad za to, že na základě odchylky v čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP je režim charterového fondu slučitelný s Dohodou o EHP.

(105) Kontrolní úřad nicméně pochybuje o vhodnosti a účincích režimu z hlediska rozvoje regionu a prevence vylidňování regionu. A to zejména pokud jde o to, zda lze cílů dosáhnout jinými prostředky. Proto dospěl Kontrolní úřad k závěru, že režim lze schválit na dobu tří let od data tohoto rozhodnutí. Kromě toho budou muset norské orgány vypracovat a předložit hodnocení režimu, v němž zdokumentují dopady režimu z hlediska rozvoje cestovního ruchu a prevence vylidňování regionu a jeho dopady na hospodářskou soutěž. Hodnocení vypracuje nezávislý odborník a předloží je Kontrolnímu úřadu.

(106) Norským orgánům se připomíná závazek podle článku 21 části II protokolu 3 ve spojení s články 5 a 6 rozhodnutí o prováděcích ustanoveních (60), podle nějž mají předkládat roční zprávy o provádění režimu.

(107) Norským orgánům se rovněž připomíná, že Kontrolnímu úřadu musejí být oznámeny veškeré plánované změny tohoto režimu.

PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Charterový fond pro severní Norsko oznámený norskými orgány představuje státní podporu ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP.

Článek 2

Režim podpory je slučitelný s fungováním Dohody o EHP podle čl. 61 odst. 3 písm. c) této dohody, a to pod podmínkou, že bude prováděn po dobu tří (3) let od data tohoto rozhodnutí. Po uplynutí tohoto tříletého (3) období Norsko předloží Kontrolnímu úřadu zprávu s hodnocením dopadů režimu z hlediska rozvoje cestovního ruchu a prevence vylidňování regionu a dopadů na hospodářskou soutěž.

Článek 3

Toto rozhodnutí je určeno Norskému království.

Článek 4

Pouze anglické znění tohoto rozhodnutí je závazné.

V Bruselu dne 10. července 2013. Za Kontrolní úřad ESVO Oda Helen Sletnes předsedkyně Sverrir Haukur Gunnlaugsson člen kolegia

(1) Věci č. 632837 a 322824.

(2) Věc č. 638133.

(3) Úř. věst. C 291, 27.9.2012, s. 2 a dodatek EHP č. 53, 27.9.2012, s. 36.

(4) Věc č. 644991.

(5) Innovative Experiences (věc č. 650797), NHO Reiseliv (věc č. 650549), NHO Luftfart (věc č. 650733), Avinor (věc č. 650806), VinterTroms AS (věc č. 650827), Northern Norway Tourist Board Ltd (věc č. 650958), hotelové řetězce Rica Hotels a Thon Hotels (věc č. 650880) a Voigt Travel b.v. (věc č. 668161).

(6) Věci č. 653590 a 653595.

(7) Věc č. 669821.

(8) Charterový let je definován jako nepravidelný let.

(9) Letadla kategorie Boeing 737 a vyšší.

(10) V současnosti mohou velká letadla odbavovat tato letiště v severním Norsku: Tromsø, Bodø, Harstad Narvik/Evenes, Alta, Kirkenes (Høybuktmoen), Bardufoss, Špicberky, Lakselv (Banak), Andøya (tato letiště jsou také označována jako „letiště pod polární září“). Pokud jde o Špicberky, viz protokol 40 k Dohodě o EHP.

(11) Pro podrobnější popis režimu viz oddíl 2.5 níže.

(12) Pojmem „série charterových letů“ se rozumějí charterové lety mezi dvěma destinacemi, které se po určitou omezenou dobu opakují (např. týdenní lety mezi Bodø a Londýnem v období od února do dubna).

(13) Obsazenost je procentní podíl prodaných letenek na určitý let. Obsazenost se určí tak, že se skutečný počet cestujících, kteří odletí, vydělí maximální kapacitou sedadel letadla.

(14) Pro podporu je způsobilá série charterových letů s průměrnou obsazeností nižší než 60 %; avšak maximální podpora, kterou lze udělit, je stále ve výši 25 % nákladů na charterový let, které vzniknou při 60 % obsazenosti. Je-li obsazenost nižší než 60 %, podpora nepokryje celou ztrátu provozovatele charterového letu. To je znázorněno v grafu v bodu 26 níže.

(15) To odpovídá intenzitě podpory ve výši 25 % celkových nákladů na charterový let. Celkové charterové náklady se odhadují na 33 600 000 NOK (300 000 NOK v nákladech za jednu letovou otočku vynásobeno 112).

(16) Viz bílá kniha norské vlády s názvem „Nejsevernější oblasti. Vize a nástroje politiky“, (Meld. st. 7 (2011 – 2012), zkrácená verze, s. 25). Jednou z priorit je „zachovat důraz na cestovní a turistický průmysl v severním Norsku a na Špicberkách a prosazovat hlubší spolupráci a koordinaci různých subjektů v cestovním a turistickém průmyslu“ (s. 37). (http://www.regjeringen.no/upload/UD/Vedlegg/Nordområdene/UD_nordomrodene_EN_web.pdf). Forma politické platformy norské vlády pro období let 2009 – 2013 se odvolává na význam cestovního ruchu, a to zejména pro severní Norsko: „Severní Norsko je jedinečnou destinací a musí mu být umožněno, aby uskutečnilo a rozvinulo svůj potenciál“ (s. 22) (http://arbeiderpartiet.no/file/download/4861/58544/file/soriamoria2_english.pdf).

(17) Viz strategie norské vlády pro cestovní ruch: „Avinor zřizuje ‚letiště pod polární září‘ jako jednotnou značku pro největší letiště v severním Norsku […] Avinor podporuje charterový fond pro severní Norsko. […] Tento typ charterového fondu má podpořit charterové zájezdy do tohoto regionu. Ze zpětné vazby od odvětví cestovního ruchu je patrné, že tento fond bude důležitou iniciativou, která podpoří nový cestovní ruch“ („Destinace Norsko – vnitrostátní strategie pro odvětví cestovního ruchu“ s. 76). (http://www.regjeringen.no/pages/37646196/Lenke_til_strategien-engelsk.pdf).

(18) Například kraj Nordland vyhotovil „Strategii pro cestovní ruch v kraji Nordland na období let 2011 až 2015“ (http://www.nfk.no/Filnedlasting.aspx?MId1=1266&FilId=11230).

(19) Pokyny Kontrolního úřadu k regionální podpoře na období 2007–2013, Úř. věst. L 231, 3.9.1994, s. 1 a dodatek EHP č. 32, 3.9.1994, s. 42. rovněž k dispozici na internetových stránkách: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/. Pokyny byly naposledy pozměněny dne 6. 4. 2006, změny byly zveřejněny v Úř. věst. L 54, 28.2.2008, s. 1 a dodatku EHP č. 11, 28.2.2008, s. 1. Pokyny odpovídají „Pokynům k regionální podpoře na období 2007-2013“ přijatým Komisí, které byly zveřejněny v Úř. věst. C 54, 4.3.2006, s. 13 („Pokyny k regionální podpoře“). Zmíněné tři kraje patří mezi regiony NUTS II. Kraj Finnmark má nejnižší hustotu zalidnění, tedy 1,6 obyvatele na kilometr čtvereční.

(20) V roce 2009 Kontrolní úřad schválil režim podpory pro rozvoj tras z druhého největšího města v severním Norsku, Bodø, viz rozhodnutí Kontrolního úřadu č. 179/09/KOL („Fond pro rozvoj tras z Bodø“). Fond pro rozvoj tras dosud v rámci režimu neposkytl žádnou podporu. Letecká společnost „Norwegian“ provozovala po dobu tří let spoje na trase mezi Tromsø a jedním z největších měst Evropy. Navzdory tomu, že obdržela podporu od Avinoru, tato trasa nebyla zisková. V březnu 2011 byla trasa uzavřena. Společnost Air Baltic provozovala v období od 1. dubna do 30. září dvakrát týdně spoje na sezónní trase mezi Tromsø a Rigou. Tato trasa byla uzavřena v roce 2011. Společnost SAS provozuje v období od 1. července do 15. srpna dvakrát týdně spoje na trase mezi Tromsø a Stockholmem. Kromě toho létá jedna ruská letecká společnost třikrát týdně z Tromsø do ruského Murmansku. Vzhledem k omezenému počtu mezinárodních tras lze předpokládat, že trasy mezi letišti na severu Norska a evropskými městy jsou pro letecké přepravce jen málo komerčně zajímavé (věc. č. 632837).

(21) Přímé účinky odkazují na spotřebu, kterou turisté uhradili z vlastních prostředků. Nepřímé účinky odkazují na hodnotu výdajů turistů z širšího hlediska, např. na poptávku po zboží a službách ve formě subdodávek.

(22) Všechna čísla jsou v NOK. Údaje vycházejí z čísel ve zprávě s názvem „Hospodářský dopad cestovního ruchu v kraji Trøndelag a v severním Norsku“ vypracované výkonným výborem pro severní Norsko (Landsdelsutvalget) a sdružením pro cestovní ruch (NHO Reiseliv Nord-Norge).

(23) Oznámení, s. 11 (věc č. 632837) se odvolává na zprávu Dopravně-hospodářského ústavu (Transportøkonomisk institutt, TØI) z roku 2007 č. 941/2008 (https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2008/941-2008/941-hele%20%20rapporten%20elektronisk-ny.pdf).

(24) Norské orgány podotýkají, že údaje jsou pouze odhady provedené pro účely přípravy rozpočtu charterového fondu. Kvůli zaokrouhlení čísel nejsou údaje v tabulce přesné.

(25) Je možné, že norský stát poskytne určité finanční prostředky ze státního rozpočtu.

(26) „Lety bez cestujících“ jsou lety, při nichž se letadlo dostane na místo na počátku a po skončení série charterových letů. Zpáteční let do prvního místa odletu proběhne bez cestujících a let do místa vyzvednutí posledních cestujících bude neobsazený. Lety bez cestujících představují pro sérii charterových letů značné náklady.

(27) 80 % obsazenost se považuje na standardní hranici rentability v tomto odvětví.

(28) Tabulku vypracoval charterový fond a uvádí příklad, jak bude režim fungovat u letů z Londýna do severního Norska s Boeingem 737-800. Odhaduje se, že čisté náklady, které letecká společnost stanoví poskytovali souborných služeb cestovního ruchu, budou 300 000 NOK na jednu letovou otočku. Aby bylo dosaženo hranice rentability (80 % kapacity letadla, která činí 186 osob), musí si letenku koupit 149 osob.

(29) Graf pro názornost vypracoval charterový fond (věc č. 632837).

(30) Avinor AS je státem vlastněná společnost, která provozuje většinu civilních letišť v Norsku.

(31) Innovative Experiences zastupuje 33 společností zabývajících se zážitkovou turistikou v severním Norsku.

(32) NHO Reiseliv (norské sdružení pro pohostinnost) zastupuje více než 2500 společností, které zaměstnávají přibližně 55 000 lidí. Pobočka NHO Reiseliv v severním Norsku má 400 členů.

(33) VinterTroms AS je vlastněno šesti cestovními kancelářemi v severním Norsku.

(34) NHO Luftfart zastupuje společnosti v odvětví letecké dopravy v Norsku a další zúčastněné společnosti.

(35) NHO Luftfart (věc č. 650733) (neoficiální překlad z norštiny do angličtiny).

(36) Nařízení (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. 9. 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (Úř. věst. L 293, 31.10.2008, s. 3). Zapracováno do Dohody o EHP prostřednictvím bodu 64a přílohy XIII.

(37) Věc č. 644991.

(38) Věc č. 653590/653595 a věc č. 669821.

(39) Graf vypracoval pro názornost charterový fond (věc č. 644991).

(40) Viz oddíl 3.3 v části II níže.

(41) Dopis norských orgánů ze dne 15. listopadu 2012 (věc č. 653590/653595).

(42) Norské orgány rovněž zmínily skutečnost, že charterový fond může být v určité fázi v budoucnosti spolufinancován soukromými podniky. Posouzení, které provedl Kontrolní úřad, tuto možnost nezkoumalo, neboť je podle všeho poměrně nejistá.

(43) Pokyny k regionální podpoře, bod 81.

(44) Věci č. 632837 a 322824.

(45) Viz věc. T-348/04 SIDE v Komise [2008] Sb. rozh. s. II-625, bod 99, věc T-162/06 Kronoply GmbH v Komise [2009] Sb. rozh. s. II-1, bod 75.

(46) Pokyny k regionální podpoře, bod 1.

(47) Členský stát musí prokázat, že navrhovaná podpora je nezbytná a vhodná pro účely zabránění či snížení neustávajícího u obyvatel (viz pokyny k regionální podpoře v poznámce pod čarou č. 75).

(48) Pokyny k regionální podpoře, bod 69.

(49) Pokyny k regionální podpoře, bod 22 písm. a).

(50) Rozhodnutí 1999/99/ES ze dne 3. června 1998 o sicilském regionálním zákoně č. 25/93 o opatřeních na podporu zaměstnanosti (Úř. věst. L 32, 5.2.1999, s. 18).

(51) Viz pokyny k regionální podpoře, poznámka pod čarou č. 65.

(52) Viz např. rozhodnutí Kontrolního úřadu č. 228/06/KOL ze dne 19. července 2006 o oznámeném režimu týkajícím se regionálně odlišených příspěvků na sociální zabezpečení: „Na základě informací poskytnutých norskými orgány dospěl Kontrolní úřad k závěru, že není zřejmé, že k dosažení cíle, tedy zabránění pokračujícímu u obyvatel nebo snížení tohoto u, nejsou vhodnější jiná opatření“ (s. 23).

(53) Pokyny k regionální podpoře, bod 10.

(54) Viz odkaz na zprávu TØI č. 941/2008 v poznámce pod čarou č. 23 výše a oznámení s. 11 (věc č. 632837).

(55) Komise EU v rozhodnutích o spojení podniků tvrdí, že pravidelné a nepravidelné lety nepředstavují tentýž trh. Například ve věci č. COMP/M.5141 – KLM/Martinair považovala Komise nabídku sedadel v letadlech poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu (tedy „velkoobchodní trh“) za trh oddělený od trhu, na němž jsou koncovým uživatelům nabízeny pravidelné služby letecké dopravy. Komise poznamenala, že „trh prodeje sedadel poskytovatelům souborných služeb cestovního ruchu je trhem, který předchází trhu prodeje míst jednotlivcům. Proto jsou podmínky hospodářské soutěže na tomto trhu zjevně odlišné, jelikož poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu mají jiné požadavky než jednotliví zákazníci (např. nákup velkého počtu sedadel, vyjednávání slev, zohledňování potřeb zákazníků z hlediska letových časů atd.)“ (Úř. věst. C 51, 4.3.2009, s. 4).

(56) Viz popis režimu v oddíle 2.5 v části I výše.

(57) Rozhodnutí 2003/262/ES ze dne 27. listopadu 2002 o systému prémií pro provozovatele cestovních kanceláří v Řecku (Úř. věst. L 103, 24.4.2003, s. 63).

(58) V tomto případě Komise EU rovněž tvrdila, že řecké orgány neposkytly Komisi informace nutné k posouzení vhodnosti podpory z hlediska jejího přínosu pro regionální rozvoj (viz bod 22 rozhodnutí).

(59) Pokyny k regionální podpoře, bod 71.

(60) K dispozici na internetové adrese: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf