ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA

5. listopadu 2002 ( )

„Nesplnění povinnosti státem – Uzavření a provádění, ze strany členského státu, dvoustranné dohody zvané ‚o otevřeném nebi‘ se Spojenými státy americkými – Sekundární právo upravující vnitřní trh letecké dopravy [nařízení (EHS) č. 2299/89, 2407/92, 2408/92, 2409/92 a 95/93] – Vnější pravomoc Společenství – Článek 52 Smlouvy o ES (nyní po změně článek 43 ES) – Článek 5 Smlouvy o ES (nyní článek 10 ES)“

Ve věci C‑471/98,

Komise Evropských společenství, zastoupená F. Benyonem, jako zmocněncem, s adresou pro účely doručování v Lucemburku,

žalobkyně,

proti

Belgickému království, zastoupenému A. Snoecx, jako zmocněnkyní, ve spolupráci s J. H. J. Bourgeoisem, avocat, a N. F. Köhncke, Rechtsanwältin, s adresou pro účely doručování v Lucemburku,

žalovanému,

podporovanému

Nizozemským královstvím, zastoupeným M. A. Fierstrou a J. van Bakel, jako zmocněnci,

vedlejším účastníkem,

jejímž předmětem je určit:

– na základě hlavního návrhového žádání, že Belgické království tím, že sjednalo, parafovalo, v roce 1995 uzavřelo a provádělo individuálním způsobem dohodu se Spojenými státy americkými zvanou „o otevřeném nebi“ v oblasti letecké dopravy, nesplnilo povinnosti, které pro něj vyplývají ze Smlouvy o ES, zejména z jejích článků 5 (nyní článek 10 ES) a 52 (nyní po změně článek 43 ES), jakož i ze sekundárního práva přijatého podle uvedené Smlouvy, zejména z nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. L 240, s. 1; Zvl. vyd. 06/02, s. 3), č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. L 240, s. 8; Zvl. vyd. 07/01, s. 420), č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za letecké služby (Úř. věst. L 240, s. 15; Zvl. vyd. 07/01, s. 427), č. 2299/89 ze dne 24. července 1989 o zavedení kodexu chování pro používání počítačových rezervačních systémů (Úř. věst. L 220, s. 1; Zvl. vyd. 07/01, s. 277), ve znění nařízení Rady (EHS) č. 3089/93 ze dne 29. října 1993 (Úř. věst. L 278, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 94, dále jen „nařízení č. 2299/89“), a č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (Úř. věst. L 14, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 3), a

– na základě podpůrného a zčásti doplňujícího návrhového žádání, že jelikož dohoda z roku 1995 zásadním způsobem nezměnila, a tudíž nenahradila dohody dříve uzavřené, Belgické království tím, že nezrušilo v těchto předchozích dohodách ustanovení neslučitelná se Smlouvou, zejména s jejím článkem 52, jakož i se sekundárním právem, anebo nepřijalo za tímto účelem veškerá možná právní opatření, nesplnilo povinnosti, jež pro něj vyplývají z článku 5 Smlouvy, jakož i ze sekundárního práva.

SOUDNÍ DVŮR,

ve složení J.-P. Puissochet, předseda šestého senátu, zastupující předseda, R. Schintgen, předseda senátu, C. Gulmann, D. A. O. Edward, A. La Pergola, P. Jann a V. Skouris (zpravodaj), F. Macken a N. Colneric, S. von Bahr a J. N. Cunha Rodrigues, soudci,

generální advokát: A. Tizzano,

vedoucí soudní kanceláře: H. von Holstein, náměstek vedoucího soudní kanceláře, a D. Louterman-Hubeau, vedoucí oddělení,

s přihlédnutím ke zprávě k jednání,

po vyslechnutí řečí účastníků řízení na jednání konaném dne 8. května 2001, na němž byla Komise zastoupena F. Benyonem, Belgické království J. H. J. Bourgeoisem a N. F. Köhncke, a nizozemské království J. van Bakel, H. G. Sevenster a J. van Haersoltem, jako zmocněnci,

po vyslechnutí stanoviska generálního advokáta na jednání konaném dne 31. ledna 2002,

vydává tento

Rozsudek

1 Návrhem doručeným kanceláři Soudního dvora dne 18. prosince 1998 Komise Evropských společenství předložila žalobu podle článku 169 Smlouvy o ES (nyní článek 226 ES) směřující k tomu, aby bylo určeno:

– na základě hlavního návrhového žádání, že Belgické království tím, že sjednalo, parafovalo, v roce 1995 uzavřelo a provádělo individuálním způsobem dohodu se Spojenými státy americkými zvanou „o otevřeném nebi“ v oblasti letecké dopravy, nesplnilo povinnosti, které pro něj vyplývají ze Smlouvy o ES, zejména z jejích článků 5 (nyní článek 10 ES) a 52 (nyní po změně článek 43 ES), jakož i ze sekundárního práva přijatého podle uvedené Smlouvy, zejména z nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. L 240, s. 1; Zvl. vyd. 06/02, s. 3), č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. L 240, s. 8; Zvl. vyd. 07/01, s. 420), č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za letecké služby (Úř. věst. L 240, s. 15; Zvl. vyd. 07/01, s. 427), č. 2299/89 ze dne 24. července 1989 o zavedení kodexu chování pro používání počítačových rezervačních systémů (Úř. věst. L 220, s. 1; Zvl. vyd. 07/01, s. 277), ve znění nařízení Rady (EHS) č. 3089/93 ze dne 29. října 1993 (Úř. věst. L 278, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 94, dále jen „nařízení č. 2299/89“), a č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (Úř. věst. L 14, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 3), a

– na základě podpůrného a zčásti doplňujícího návrhového žádání, že jelikož dohoda z roku 1995 zásadním způsobem nezměnila, a tudíž nenahradila dohody dříve uzavřené, Belgické království tím, že nezrušilo v těchto předchozích dohodách ustanovení neslučitelná se Smlouvou, zejména s jejím článkem 52, jakož i se sekundárním právem, anebo nepřijalo za tímto účelem veškerá možná právní opatření, nesplnilo povinnosti, jež pro něj vyplývají z článku 5 Smlouvy, jakož i ze sekundárního práva.

2 Usnesením předsedy Soudního dvora ze dne 8. července 1999 bylo Nizozemskému království povoleno vstoupit do řízení jako vedlejší účastník na podporu návrhových žádání Belgického království.

Právní rámec

3 Článek 84 odst. 1 Smlouvy o ES (nyní po změně čl. 80 odst. 1 ES) stanoví, že ustanovení hlavy IV, která se týká dopravy, v rámci třetí části Smlouvy se vztahují pouze na dopravu po železnicích, silnicích a vnitrozemských vodních cestách. Odstavec 2 tohoto článku stanoví:

„Rada může kvalifikovanou většinou rozhodnout, zda, do jaké míry a jakým postupem bude možno stanovit vhodná ustanovení pro dopravu námořní a leteckou.

Použijí se procesní ustanovení článku 75 odst. 1 a 3.“

4 Na základě posledně uvedeného ustanovení a za účelem postupného zavedení vnitřního trhu v oblasti letecké dopravy přijala Rada v letech 1987, 1990 a 1992 tři „balíčky“ předpisů směřujících k zajištění na jedné straně volného poskytování leteckých dopravních služeb a na straně druhé uplatnění pravidel Společenství týkajících se hospodářské soutěže v tomto odvětví.

5 Právní předpisy přijaté v roce 1992, označované jako „třetí balíček“, obnášejí nařízení č. 2407/92, 2408/92 a 2409/92.

6 Nařízení č. 2407/92 podle svého článku 1 upravuje měřítka pro vydávání provozních licencí leteckým dopravcům usazeným ve Společenství a ponechávání v platnosti těchto licencí ze strany členských států. V tomto ohledu ze čl. 3 odst. 3 tohoto nařízení plyne, že ve Společenství usazený podnik je oprávněn k přepravě cestujících, poštovních zásilek nebo zboží za úplatu na území Společenství jen tehdy, je-li mu vydána odpovídající provozní licence. V souladu s čl. 4 odst. 1 a 2 uvedeného nařízení vydá členský stát tuto licenci pouze podniku, jehož hlavní provozovna a případně sídlo se nacházejí v tomto členském státě a – aniž by tím byly dotčeny dohody a úmluvy, jichž je Společenství smluvní stranou – jenž je většinově vlastněn a skutečně kontrolován členskými státy nebo státními příslušníky členských států.

7 Nařízení č. 2408/92 se týká, jak je zřejmé z jeho názvu, přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství. Podle definice dané v čl. 2 písm. b) tohoto nařízení se leteckým dopravcem Společenství rozumí letecký dopravce, který je držitelem platné provozní licence vydané v souladu s nařízením č. 2407/92. Článek 3 odst. 1 nařízení č. 2408/92 stanoví, že dotyčný členský stát nebo dotyčné členské státy povolí leteckým dopravcům Společenství výkon provozních práv na trasách uvnitř Společenství. Odstavec 2 téhož článku zavádí nicméně až do 1. dubna 1997 možnost pro členské státy stanovit výjimku z tohoto ustanovení, pokud jde o výkon práv kabotáže na jejich vlastním území.

8 Články 4 až 7 nařízení č. 2408/92 upravují zejména oprávnění členských států uložit závazky veřejné služby na určených trasách. Článek 8 téhož nařízení dovoluje členským státům regulovat bez diskriminace na základě státní příslušnosti nebo totožnosti leteckého dopravce rozdělení provozu mezi letišti v rámci letištního systému. Článek 9 uvedeného nařízení konečně přiznává odpovědnému členskému státu v případě závažných problémů s přetížením nebo v oblasti životního prostředí, možnost uložit podmínky pro výkon provozních práv, omezit jej, nebo odmítnout, zejména pokud mohou jiné druhy dopravy poskytnout služby uspokojivé úrovně.

9 Nařízení č. 2409/92 ve svém čl. 1 odst. 1 vymezuje měřítka a postupy použitelné za účelem stanovení leteckých tarifů pro přepravu cestujících a sazeb pro přepravu nákladu leteckými dopravci výlučně na trasách uvnitř Společenství.

10 Odstavce 2 a 3 téhož článku jsou tohoto znění:

„2. Aniž je dotčen odstavec 3, nevztahuje se toto nařízení na

a) tarify a sazby uložené jinými leteckými dopravci než dopravci Společenství,

b) tarify a sazby stanovené závazkem veřejné služby v souladu s nařízením Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství.

3. Pouze letečtí dopravci Společenství jsou oprávněni zavést nové produkty nebo nižší než stávající tarify pro rovnocenné produkty.“

11 Kromě nařízení č. 2407/92, 2408/92 a 2409/92, která byla přijata v roce 1992, přijal zákonodárce Společenství další akty v oblasti letecké dopravy. Jedná se zejména o nařízení č. 2299/89 a 95/93.

12 Nařízení č. 2299/89 se v souladu se svým článkem 1 vztahuje na počítačové rezervační systémy (dále jen „PRS“) obsahující produkty letecké dopravy jsou-li nabízeny nebo používány na území Společenství bez ohledu na status nebo státní příslušnost prodejce systému, zdroj použitých informací nebo umístění ústřední jednotky pro zpracování údajů a zeměpisnou polohu letišť, mezi nimiž je uskutečňována letecká doprava.

13 Článek 7 odst. 1 a 2 téhož nařízení nicméně stanoví toto:

„1. Povinnosti prodejce systému podle článků 3 až 6 se nevztahují na mateřského dopravce ze třetí země, pokud jeho PRS nacházející se mimo území Společenství neposkytuje leteckým dopravcům ze Společenství zacházení rovnocenné tomu, které jim je poskytováno v rámci tohoto nařízení nebo nařízení Komise (EHS) č. 83/91.

2. Povinnosti mateřských a zúčastněných dopravců podle článků 3b, 4 a 8 se nevztahují na PRS, který kontrolují letečtí dopravci ze třetí země, pokud mateřskému nebo zúčastněnému dopravci není mimo území Společenství přiznáno zacházení rovnocenné tomu, které stanoví toto nařízení a nařízení Komise (EHS) č. 83/91.“

14 Je konečně nesporné, že nařízení č. 95/93 se vztahuje rovněž na letecké dopravce ze třetích zemí. Nicméně jeho článek 12 stanoví:

„1. Kdykoli se jeví, že třetí země, pokud jde o přidělení letištních časů na letištích,

a) neposkytuje leteckým dopravcům Společenství zacházení srovnatelné s tím, které zaručují členské státy leteckým dopravcům z této země, nebo

b) neposkytuje leteckým dopravcům Společenství fakticky národní zacházení, nebo

c) poskytuje leteckým dopravcům jiných třetích zemí výhodnější zacházení než leteckým dopravcům Společenství,

lze přijmout vhodná opatření na nápravu situace ve vztahu k danému letišti nebo letištím, včetně pozastavení všech nebo některých povinností tohoto nařízení ve vztahu k leteckému dopravci této třetí země v souladu s právními předpisy Společenství.

2. Členské státy uvědomí Komisi o všech závažných právních nebo faktických potížích u leteckých dopravců Společenství při přidělování letištních časů na letištích ve třetích zemích.“

Skutečnosti předcházející sporu

Podněty Komise k uzavření mezinárodních dohod v oblasti letecké dopravy ze strany Společenství

15 Ke konci druhé světové války nebo následně po ní některé státy, které se posléze staly členy Společenství, mezi nimi i Belgické království, uzavřely dvoustranné dohody se Spojenými státy americkými v oblasti letecké dopravy.

16 Od počátku 90. let se Komise s přáním nahradit tento soubor dvoustranných úmluv jedinou dohodou uzavřenou Společenstvím se Spojenými státy americkými několikrát pokusila získat od Rady pověření pro sjednání takové dohody v oblasti letecké dopravy s americkými úřady.

17 Komise tak dne 23. února 1990 předložila Radě první žádost v tomto smyslu v podobě návrhu rozhodnutí Rady zavádějícího konzultační a povolovací řízení pokud jde o dohody týkající se obchodních vztahů členských států se třetími zeměmi v oblasti letectví. Dne 23. října 1990 předložila druhý, mírně pozměněný, návrh rozhodnutí (Úř. věst., 1993, C 216, s. 15). Tyto dva návrhy byly založeny na článku 113 Smlouvy o ES (nyní po změně článek 133 ES) neboť Komise se domnívala, že uzavírání mezinárodních dohod v oblasti letecké dopravy spadá do obchodní politiky Společenství.

18 Rada na základě těchto podnětů Komise nepodnikla žádné další kroky. Svoje stanovisko v této věci vyjádřila ve svých závěrech ze dne 15. března 1993, v nichž uvedla, že:

– článek 84 odst. 2 Smlouvy představuje náležitý právní základ pro rozvinutí vnější politiky v oblasti letectví,

– členské státy si plně uchovávají svou působnost, pokud jde o jejich vztahy se třetími zeměmi v oblasti letectví, s výhradou opatření, která Rada na tomto poli přijala nebo přijme. V tomto ohledu Rada rovněž zdůraznila, že dotyčné členské státy mají v průběhu dvoustranných jednání mít řádně na zřeteli závazky plynoucí z práva Společenství a informovat se o zájmech ostatních členských států,

– jednání se třetími zeměmi mohou být vedena na úrovni Společenství jen tehdy, když Rada má za to, že takový přístup je v souladu se společným zájmem vzhledem k tomu, že umožňuje dosáhnout lepšího výsledku pro členské státy jako celek než tradiční systém dvoustranných dohod.

19 V dubnu roku 1995 nadnesla Komise znovu tuto otázku, když doporučila Radě přijmout rozhodnutí, které by jí udělilo oprávnění vyjednávat se Spojenými státy americkými dohodu o letecké dopravě. Na základě této nové žádosti udělila v červnu 1996 Rada Komisi omezené zmocnění k jednání se Spojenými státy americkými, ve spolupráci se zvláštním výborem určeným Radou, o následujících otázkách: pravidla hospodářské soutěže; vlastnictví a kontrola leteckých dopravců; PRS; sdílení kódů; řešení sporů; leasing; ustanovení o životním prostředí a přechodná opatření. V případě, že by o to Spojené státy americké žádaly, byla Komise oprávněna rozšířit jednání na státní podpory a další opatření směřující k zamezení úpadku leteckých dopravců; na přidělování letištních časů; na hospodářskou a technickou způsobilost leteckých dopravců; na ustanovení týkající se bezpečnosti; na ochranné doložky a na jakoukoliv jinou otázku právní úpravy odvětví. Naopak bylo výslovně upřesněno, že toto zmocnění nezahrnuje jednání o přístupu na trh (včetně sdílení kódů a leasingu v rozsahu, v jakém se vztahují k provozním právům), kapacitě, určení leteckých dopravců a tarifech.

20 K záznamu z jednání zasedání Rady, během kterého byla Komise zmocněna ke shora uvedeným jednáním, byla přiložena některá prohlášení obou dotyčných orgánů. V jednom z těchto prohlášení, zformulovaném společně oběma orgány (dále jen „společné prohlášení z roku 1996“), bylo uvedeno, že za účelem zajištění kontinuity vztahů členských států se Spojenými státy americkými během trvání jednání na úrovni Společenství a zachování platného náhradního řešení pro případ neúspěchu uvedených jednání, bude tehdejší soustava dvoustranných smluv zachována a zůstane v platnosti až do uzavření nové dohody, jíž bude vázáno Společenství. V nezávislém prohlášení Komise přitom potvrdila, že má za to, že pravomoc Společenství, pokud jde o provozní práva, je dána.

21 Na základě zmocnění k jednání uděleného Komisi v roce 1996 nebyla až doposud uzavřena se Spojenými státy americkými žádná dohoda.

22 Ze spisu je zřejmé, že Společenství naproti tomu uzavřelo v roce 1992 dohodu v oblasti civilního letectví s Norským královstvím a Švédským královstvím, jež byla schválena rozhodnutím Rady (EHS) č. 92/384 ze dne 22. června 1992 (Úř. věst. L 200, s. 20), že dospělo k principiální dohodě v této oblasti se Švýcarskou konfederací a že v době podání projednávané žaloby právě jednalo s dvanácti evropskými zeměmi o dohodě o vytvoření „společného evropského vzdušného prostoru“.

Dvoustranná dohoda o letecké dopravě uzavřená mezi Belgickým královstvím a Spojenými státy americkými

23 Mezi Belgickým královstvím a Spojenými státy americkými byla uzavřena dvoustranná dohoda v oblasti letecké dopravy, označovaná jako „dohoda typu ‚Bermuda‘ “, poprvé v roce 1946. Obsahovala ustanovení týkající se obecných zásad, ustanovení o určení vyžadující, aby byly společnosti letecké dopravy vlastněny a fakticky kontrolovány druhou stranou nebo státními příslušníky druhé strany, ustanovení o kapacitě, jež měla odpovídat potřebám veřejnosti, pokud jde o leteckou dopravu, ustanovení o stanovení a schvalování tarifů, různá ustanovení vztahující se k právním a správním předpisům (zejména, pokud jde o vynětí z cel, rozhodčí řízení, konzultační postup, výpověď), jakož i ustanovení týkající se leteckých tras.

24 Tato dohoda byla pozměněna v letech 1972, 1977 a 1978 s cílem uvolnit mezinárodní letecký provoz. Protokol, podepsaný mezi Belgickým královstvím a Spojenými státy americkými dne 8. listopadu 1978 (dále jen „Protokol z roku 1978“), tak posílil volnost, pokud jde o ceny, převzal uvolnění charterových služeb, k němuž došlo již v roce 1972, a zrušil jednostranná omezení, pokud jde o objem, provoz, četnost a pravidelnost služeb. Kromě toho se v něm obě strany zavázaly přijmout veškerá vhodná opatření pro odstranění jakékoliv formy diskriminace a nekalého soutěžního jednání vůči leteckým společnostem druhé strany. Protokol z roku 1978 konečně také uvolnil pravidelné letecké služby. Pokud jde o provozní práva Spojených států amerických, článek 3 uvedeného protokolu zejména přiznal této zemi přístup na trasy s počátkem na jejím území, procházející mezilehlými místy, směrem do Belgie a dále směrem k jakémukoliv místu mimo Belgii, bez zeměpisného omezení, pokud jde o počet a typ používaných letadel. Provozní práva Belgického království byla zase rozšířena na dvě pevně stanovená a tři proměnlivá místa ve Spojených státech amerických a práva „dalšího pokračování“ byla přiznána pro každé místo v Kanadě a do Mexico (Mexika) z míst ve Spojených státech amerických.

25 Tato liberalizace pokračovala dohodou o letecké dopravě ze dne 23. října 1980 mezi Belgickým královstvím a Spojenými státy americkými (dále jen „dohoda z roku 1980“). Tato dohoda obsahuje následující ustanovení:

– strany budou zasahovat do tvorby cen pouze za účelem předcházení „predátorským“ či diskriminačním praktikám a cenám, ochrany spotřebitele proti bezdůvodně vysokým nebo restriktivním cenám způsobeným zneužitím dominantního postavení nebo ochrany leteckých společností proti uměle nízkým cenám zapříčiněným přímými či nepřímými státními podporami, přičemž je upřesněno, že každá strana umožní letecké společnosti vyrovnat její ceny s nejnižšími nebo nejvíce konkurenceschopnými cenami společnosti druhé strany; kromě toho je zaveden systém dvojího neschválení cen uplatňovaných společnostmi jedné ze stran (článek 12);

– pravidla vztahující se na charterové lety jsou liberalizována (příloha II);

– dvoustranná omezení týkající se kapacity, četnosti, typu letadla a provozu jsou zrušena a strany se zavazují nabídnout společnostem obou stran rovnou a poctivou možnost spolu vzájemně soutěžit (článek 11);

– obvyklé poplatky musí být spravedlivé, rozumné a nediskriminační (článek 10);

– mnohočetné určení je dovoleno;

– provozní práva jsou neomezená ve prospěch dopravců ze Spojených států amerických; pro dopravce z Belgického království naproti tomu zůstává přístup na americký trh přepravy cestujících a nákladu omezen na přístup stanovený protokolem z roku 1978. Tato práva nepodléhají zeměpisným omezením ani omezením, pokud jde o směr nebo změny typu nebo počtu používaných letadel (příloha I oddíl 2 a 3).

26 Změna, k níž došlo v roce 1986, se omezila na nahrazení článku 7 dohody z roku 1980, který se týká bezpečnosti letecké dopravy.

27 Úpravy sjednané v roce 1991 umožnily Belgickému království získat kromě toho přístup na tři pevně stanovená místa [Boston, Chicago a Detroit (Spojené státy americké)], na dvě místa podle jeho výběru a na deset dodatečných míst na základě „sdílení kódů“. Dopravci obdrželi právo uzavřít společné dohody o komercializaci, avšak s vyloučením služeb kabotáže a „revenue pooling“. Co se týče PRS, strany se v nové příloze III k dohodě z roku 1980 dohodly, že PRS budou podléhat zásadám nediskriminace, průhlednosti a poctivé soutěže, a poskytly volný přístup (každá pro svůj trh) pro PRS a jejich služby na svém území. Tyto úpravy vstoupily v platnost až v lednu 1994, když jeden dopravce požádal o využití nové svobody sdílení kódů dohodnuté v roce 1991.

28 Ze spisu je zřejmé, že v roce 1992 přišly Spojené státy americké s iniciativou navrhnout různým evropským státům, aby s nimi uzavřely dvoustrannou dohodu zvanou „o otevřeném nebi“. Dohoda tohoto druhu měla na jedné straně usnadňovat alianční ujednání mezi americkými a evropskými dopravci a na druhé straně zachovávat některá měřítka vymezená americkou vládou, jako např. volný přístup na všechny trasy, poskytnutí neomezených provozních a trasových práv, stanovení cen systémem tzv. „dvojího neschválení“ pro letecké trasy mezi stranami dohody, možnost sdílení kódů atd.

29 V průběhu let 1993 a 1994 vystupňovaly Spojené státy americké své úsilí uzavřít dvoustranné dohody o letecké dopravě na základě politiky takzvaného „otevřeného nebe“ s co největším možným počtem evropských států.

30 Dopisem ze dne 17. listopadu 1994 adresovaným členským státům Komise upozornila na nepříznivé důsledky, které by tyto dvoustranné dohody přinesly pro Společenství, a zaujala stanovisko tím, že prohlásila, že tento druh dohod by byl s to mít dopad na vnitřní právní předpisy Společenství. Dodala, že jednání o takovýchto dohodách může být účinně a právně platným způsobem vedeno jen na úrovni Společenství.

31 Během jednání, která proběhla ve dnech 28. února a 1. března 1995, představitelé belgické a americké vlády dosáhli shody na nové změně dohody z roku 1980, která byla následně potvrzena výměnou diplomatických nót. Byly provedeny následující změny (dále jen „změny provedené v roce 1995“). V operativní části textu dohody z roku 1980 byly články 1 (definice), 3 (určení a povolení), 6 (bezpečnost), 7 (ochrana), 8 (obchodní možnosti), 9 (cla a poplatky), 10 (provozní poplatky), 11 (poctivá soutěž), 12 (stanovení cen), 13 (povrchová doprava/kombinované dopravní služby), 14 (komise), 15 (provádění), 17 (řešení sporů) a 20 (mnohostranná dohoda) pozměněny nebo zrušeny tak, aby dohoda byla v souladu s americkou vzorovou dohodou zvanou „o otevřeném nebi“. Kromě toho byly pozměněny přílohy I a II k dohodě z roku 1980, obsahující seznamy tras a provozních možností, za účelem uvedení v soulad s týmž vzorem (např. pokud jde o trasy, provozní pružnost, najaté lety atd.).

32 Článek 3 dohody z roku 1980 váže udělení příslušných provozních licencí a požadovaných technických povolení ze strany každé smluvní strany leteckým společnostem určeným druhou stranou na podmínku, „že podstatná část vlastnictví a skutečná kontrola této letecké společnosti náleží straně, jež ji určuje, státním příslušníkům této strany anebo oběma“ (dále jen „ustanovení týkající se vlastnictví a kontroly leteckých společností“). Podle článku 4 uvedené dohody mohou být tyto licence a povolení odvolány, pozastaveny nebo omezeny, jestliže shora zmíněná podmínka není naplněna.

Postup před zahájením soudního řízení

33 Poté, co se Komise dozvěděla o tom, že jednání směřující k pozměnění dohody z roku 1980 dospěla ke zdárnému konci, zaslala dne 2. června 1995 belgické vládě výzvu, v níž v podstatě uvedla, že vzhledem k tomu, že právní předpisy Společenství v oblasti letecké dopravy založily úplnou soustavu pravidel s cílem zavést v tomto odvětví vnitřní trh, členské státy pozbyly pravomoc uzavírat takové dvoustranné dohody, jako je ta, kterou belgické království právě sjednalo se Spojenými státy americkými. Kromě toho byla podle Komise taková dohoda v rozporu s primárním a sekundárním právem Společenství.

34 Jelikož belgická vláda ve své odpovědi ze dne 4. září 1995 vyjádřila nesouhlas s právní analýzou Komise, zaslala Komise dne 16. března 1998 belgickému království odůvodněné stanovisko, v němž učinila závěr, že dvoustranné závazky plynoucí ze změn provedených v roce 1995 v dohodě z roku 1980 jsou porušením práva Společenství, a vyzvala uvedený členský stát, aby vyhověl tomuto odůvodněnému stanovisku ve lhůtě dvou měsíců ode dne jeho oznámení.

35 Vzhledem k tomu, že Komise neshledala odpověď belgické vlády ze dne 26. června 1998 uspokojivou, podala projednávanou žalobu.

K přípustnosti

36 Podle belgické vlády podání této žaloby představuje zneužití řízení, neboť Komise se údajně tímto prostřednictvím pokouší získat pravomoc Společenství, jejíhož uznání v rámci Rady nebyla s to dosáhnout a kterou by měla být schopna nabýt pouze na základě žaloby proti tomuto posledně jmenovanému orgánu. Podpůrně belgická vláda ve své duplice tvrdí, že projednávaná žaloba porušuje legitimní očekávání vyvozené belgickým královstvím ze společného prohlášení z roku 1996, které bylo učiněno až následně po zaslání výzvy ze dne 2. června 1995 a z něhož se podávalo, že v řízení o nesplnění povinnosti zahájeném proti němu nebude pokračováno.

37 V tomto ohledu je třeba podotknout, že cílem projednávané žaloby je, aby bylo určeno, že belgické království tím, že uzavřelo dvoustrannou dohodu o letecké dopravě se Spojenými státy americkými, nesplnilo povinnosti, jež pro něj vyplývají z práva Společenství.

38 Když Komise podala tuto žalobu pro nesplnění povinnosti v souladu s článkem 169 Smlouvy, uplatnila správně pravidla této Smlouvy, jelikož zvolila žalobu Smlouvou specificky předvídanou pro případ, kdy Komise má za to, že členský stát nedostál některé své povinnosti, jež pro něj vyplývá z práva Společenství.

39 Pokud jde o argument belgické vlády týkající se pohnutek, pro něž Komise měla zvolit podání projednávané žaloby namísto žaloby proti Radě, je namístě připomenout, že Komise ve své úloze strážkyně Smlouvy je jediná příslušná rozhodnout, zda je příhodné zahájit řízení směřující k určení nesplnění povinnosti a na základě jakého konání či opomenutí přičitatelného dotyčnému členskému státu má toto řízení být zahájeno (viz rozsudek ze dne 11. srpna 1995, Komise v. Německo, C‑431/92, Recueil, s. I‑2189, bod 22).

40 Tato námitka tudíž musí být zamítnuta.

41 Pokud jde o podpůrně uplatněnou námitku belgické vlády, je třeba konstatovat, že podle čl. 42 odst. 2 jednacího řádu Soudního dvora není předkládání nových důvodů v průběhu řízení přípustné, ledaže by se tyto důvody zakládaly na právních a skutkových okolnostech, které vyšly najevo v průběhu řízení.

42 Námitka vycházející z porušení legitimního očekávání byla uplatněna poprvé v duplice a nezakládá se na právních a skutkových okolnostech, které vyšly najevo v průběhu řízení.

43 Tato námitka je proto nepřípustná.

K nutnosti rozhodnout o existenci nové dohody na základě změn provedených v roce 1995

44 Z formulace hlavního a podpůrného návrhového žádání Komise vychází najevo, že podle Komise meritorní posouzení jednoho nebo druhého z těchto návrhů nutně předpokládá, že si Soudní dvůr učiní úsudek o předběžné otázce, zda změny provedené v roce 1995 měly za následek přeměnu dříve existující dohody z roku 1980 v novou dohodu zvanou „o otevřeném nebi“, jejíž součástí by byla ustanovení dohody z roku 1980 ve znění následných změn. Jestliže takový následek skutečně nastal, Soudní dvůr by podle Komise měl rozhodnout pouze o hlavním návrhu a posoudit slučitelnost nové dohody s příslušnými ustanoveními práva Společenství platnými v roce 1995. V opačném případě by nebylo namístě rozhodnout o hlavním návrhu, a Soudní dvůr by měl tedy rozhodnout o podpůrném návrhu a posoudit slučitelnost ustanovení obsažených v dříve existujících dohodách, a zejména v dohodě z roku 1980, především s článkem 5 Smlouvy.

45 Belgická vláda tvrdí, že ještě před změnami provedenými v roce 1995 byla již dohoda z roku 1980 liberální dohodou o letecké dopravě. Komise značně přeceňuje dosah těchto změn zejména tím, že se upíná jen k počtu ustanovení, jichž se změny týkaly. Belgická vláda rozebírá bod po bodu tyto změny a tvrdí, že se z valné části omezují na poskytnutí Belgickému království stejných práv neomezeného provozu, jaká svědčila Spojeným státům americkým od vstupu v platnost protokolu z roku 1978. Kromě změn učiněných v příloze I k dohodě z roku 1980, směřujících k završení výměny provozních práv v oblasti pravidelných služeb, byly údajně ostatní změny provedené v roce 1995 výlučně redakční povahy. Z toho důvodu nemohou tedy tvořit nově uzavřenou dohodu.

46 Aby hájila svá tvrzení, přikročila Komise k podrobnému zkoumání změn provedených v roce 1995. Nejprve zdůrazňuje, že některá ustanovení dohody z roku 1980, jako zejména články 7 a 8, doznala zásadních změn. Dále byly nahrazeny články 10, 13 a 20 dohody z roku 1980, zatímco články 14 a 15 byly vypuštěny. Konečně příloha I, jež byla pozměněna s přihlédnutím k vývoji provozních práv mezi smluvními stranami, podle Komise zcela přeměnila dohodu z roku 1980 z klasické dohody typu „Bermuda“ na dohodu zvanou „o otevřeném nebi“ v souladu s americkým vzorem.

47 V tomto ohledu je vhodné podotknout, že meritorně se zabývat hlavním návrhovým žádáním Komise nepředpokládá nutně, že si Soudní dvůr učiní úsudek o otázce, zda změny provedené v roce 1995 měly za následek přeměnu dříve existující dohody z roku 1980 v novou dohodu.

48 Je sice pravda, že se dohoda z roku 1980 vyvíjela, následkem změn, k nimž došlo před rokem 1995, směrem k dohodě typu „o otevřeném nebi“, avšak ze spisu i z jednání před Soudním dvorem vyplývá, že změny provedené v roce 1995, popsané v bodě 31 tohoto rozsudku, měly za následek úplnou liberalizaci letecké dopravy mezi Spojenými státy americkými a Belgickým královstvím, když zajistily volný přístup na všechny trasy mezi všemi místy nacházejícími se v těchto dvou státech, bez omezení kapacity a četnosti, bez omezení, pokud jde o mezilehlá místa a místa ležící před a za úsekem trasy mezi oběma státy („behind, between and beyond rights“), a s využitím všech kýžených kombinací letounů („change of gauge“). Tato úplná volnost byla doplněna ustanoveními o tom, že dotyčné letecké společnosti mohou uzavírat dohody o sdílení kódů („code sharing“) a ustanoveními podněcujícími hospodářskou soutěž nebo nediskriminaci.

49 Z toho plyne, že účinkem změn dohody z roku 1980 provedených v roce 1995 bylo vytvoření rámce pro užší spolupráci mezi Spojenými státy americkými a Belgickým královstvím, z něhož pro posledně jmenované vyplývají nové a důležité mezinárodní závazky.

50 Mimoto je třeba zdůraznit, že změny provedené v roce 1995 svědčí o renegociaci dohody z roku 1980 jako celku. Z toho plyne, že i když některá ustanovení této dohody nebyla formálně pozměněna změnami provedenými v roce 1995 anebo doznala jen okrajových redakčních úprav, závazky vyplývající z těchto ustanovení byly přesto potvrzeny během této renegociace. V takové situaci však členské státy nesmí nejenom sjednat nové mezinárodní závazky, ale ani ponechat v platnosti takové závazky, pokud jsou v rozporu s právem Společenství (viz v tomto smyslu rozsudky ze dne 4. července 2000, Komise v. Portugalsko, C‑62/98, Recueil, s. I‑5171, a Komise v. Portugalsko, C‑84/98, Recueil, s. I‑5215).

51 Konstatování obsažené v předchozím bodě platí zvláště pro přístup na spoje uvnitř Společenství přiznaný leteckým společnostem určeným Spojenými státy americkými. Byť tento přístup, jak tvrdí belgická vláda, má původ v závazcích sjednaných před rokem 1995, z oddílu 1 přílohy I k dohodě z roku 1980, upravující seznam tras, ve znění změn z roku 1995, plyne, že přístup dopravců určených Spojenými státy americkými na spoje uvnitř Společenství byl přinejmenším opětovně stvrzen v roce 1995 v rámci výměny provozních práv dohodnuté oběma státy.

52 Mimo to je třeba mít za nesporné, že – jak generální advokát správně podotkl v bodech 136 až 138 svého stanoviska, stran ustanovení týkajícího se vlastnictví a kontroly leteckých společností – změny provedené v roce 1995 v dohodě jako celku postihují také dosah takových ustanovení, mezi kterými je i posledně uvedené, která nebyla formálně změněna uvedenými změnami anebo se tak stalo jen omezeným způsobem.

53 Z toho je třeba dovodit, že veškeré mezinárodní závazky dotčené hlavním návrhovým žádáním musí být posouzeny vzhledem k ustanovením práva Společenství, jichž se Komise dovolává na podporu tohoto návrhu, a která byla v platnosti v době, kdy tyto závazky byly sjednány nebo potvrzeny, to znamená v každém případě v roce 1995.

54 Vzhledem k tomu, že Soudní dvůr je s to rozhodnout o hlavním návrhovém žádání, není namístě rozhodovat o podpůrném návrhu. Zda je namístě se tímto návrhem zabývat totiž nezáviselo, jak ukazuje jeho formulace, na rozsahu, v jakém bude vyhověno hlavnímu návrhu, ale na tom, zda Soudní dvůr uzná, zda o něm může rozhodnout.

K nesplnění povinnosti plynoucímu z porušení vnější pravomoci Společenství

55 Komise vytýká Belgickému království porušení vnější pravomoci Společenství tím, že přijalo závazky, které jsou předmětem sporu. V tomto ohledu tvrdí, že tato pravomoc vyplývá na jedné straně z nezbytnosti, ve smyslu posudku 1/76 ze dne 26. dubna 1977 (Recueil, s. 741), uzavřít dohodu obsahující takové závazky na úrovni Společenství, a na druhé straně z toho, že sporné závazky mají dopad, ve smyslu rozsudku ze dne 31. března 1971, Komise v. Rada, zvaného „AETR“ (22/70, Recueil, s. 263), na pravidla přijatá Společenstvím v oblasti letecké dopravy.

Ke tvrzené existenci vnější pravomoci Společenství ve smyslu posudku 1/76

Argumentace účastníků řízení

56 Komise tvrdí, že podle výše uvedeného posudku 1/76, který byl vyjasněn posudky 1/94 ze dne 15. listopadu 1994 (Recueil, s. I‑5267) a 2/92 ze dne 24. března 1995 (Recueil, s. I‑521), je výlučná pravomoc Společenství k uzavření mezinárodní dohody dána i při neexistenci ustanovení práva Společenství v dané oblasti, pokud je uzavření takové dohody nezbytné k uskutečnění cílů Smlouvy v této oblasti, jelikož tyto cíle nemohou být dosaženy prostým zavedením společných autonomních pravidel.

57 Jak je uvedeno ve shora uvedeném posudku 2/92, úvahy obsažené ve výše uvedeném posudku 1/94, vydaném dříve, nijak neoslabují závěr výše uvedeného posudku 1/76. V bodě 86 výše uvedeného posudku 1/94 obsažený odkaz na nedostatek nerozlučného pouta mezi naplněním volného poskytování služeb ve prospěch příslušníků členských států a postavením, jež má být ve Společenství vyhrazeno příslušníkům třetích zemí, se týká služeb obecně. V oblasti letecké dopravy by však byla výlučně vnitřní opatření málo účinná vzhledem k mezinárodní povaze prováděné činnosti a nemožnosti oddělit vnitřní trh od vnějšího. Ostatně právě z tohoto důvodu se podle Komise v řadě případů ukázalo nezbytným stanovit zacházení vyhrazené pro dopravce ze třetích zemí opatřeními Společenství v oblasti letecké a námořní dopravy a uzavřít odpovídající dohody.

58 Diskriminace, narušení hospodářské soutěže a destabilizace trhu Společenství, které jsou podle Komise výsledkem dvoustranných dohod zvaných „o otevřeném nebi“ uzavřených některými členskými státy, podle ní prokazují, že cíle sledované společnou politikou letecké dopravy nemohou být dosaženy, aniž by byla uzavřena dohoda mezi Společenstvím a Spojenými státy americkými.

59 Komise zvláště tvrdí, že sporné závazky, ať jsou již nahlíženy jednotlivě, nebo v zorném úhlu složeného účinku vyvolaného odpovídajícími závazky přijatými dalšími členskými státy, působí změny ve skladbě přepravních toků ve vztahu ke Spojeným státům americkým a umožňují americkým dopravcům působit na vnitřním trhu Společenství, aniž by podléhali všem povinnostem systému zavedeného společnými pravidly, a konkurovat tak jejich protějškům ze Společenství.

60 Potřebu postupu na úrovni Společenství ve vztahu ke třetím zemím je podle Komise snadné prokázat s ohledem na ustanovení Smlouvy v oblasti dopravy. Článek 84 odst. 2 Smlouvy sice dopředu nevymezuje specifický obsah opatření, jež mohou být přijímána, pokud jde o leteckou dopravu, avšak činí výslovně použitelnými procesní ustanovení čl. 75 odst. 3 Smlouvy o ES (nyní po změně čl. 71 odst. 2 ES). Skutečnost, že čl. 84 odst. 2 Smlouvy udílí jasně Společenství pravomoc uzavírat dohody o letecké dopravě se třetími zeměmi je ostatně osvědčena jeho použitím jako právního základu pro uzavření takové dohody s Norským královstvím a Švédským královstvím v roce 1992.

61 Výlučná vnější pravomoc, která podle Komise náleží Společenství v oblasti, jíž se dotýkají sporné závazky, brání podle ní Belgickému království v přijímání takových závazků, i když Společenství tuto pravomoc nevykonávalo.

62 Podle belgické vlády je udělení vnější implicitní pravomoci Společenství ve smyslu výše uvedeného posudku 1/76 podřízeno naplnění dvou podmínek: na jedné straně musí být dána vnitřní pravomoc určená k uskutečnění daného cíle a na druhé straně účast Společenství na mezinárodním závazku musí být pro uskutečnění tohoto cíle nezbytná. Podmínky udělení vnější pravomoci Společenství ve smyslu výše uvedeného posudku 1/76 se podle belgické vlády odlišují od podmínek pro vnější pravomoc ve smyslu výše uvedené judikatury AETR, neboť podle tohoto posudku je pro to, aby se vnější pravomoc Společenství stala výlučnou, nezbytné, aby Společenství již přikročilo k výkonu této pravomoci, jak Soudní dvůr připomenul ve svém výše uvedeném posudku 1/94.

63 V posledně jmenovaném posudku Soudní dvůr podle belgické vlády ještě uvedl, že pokud jde o služby, naplnění volného poskytování služeb ve prospěch příslušníků členských států není nerozlučně spjato s postavením, jež má být vyhrazeno ve Společenství příslušníkům třetích zemí anebo ve třetích zemích příslušníkům členských států.

64 Belgická vláda mimoto zdůrazňuje, že i kdyby Soudní dvůr měl shledat, že hospodářské důsledky tvrzené Komisí činí nezbytným výkon vnější pravomoci ve smyslu výše uvedeného posudku 1/76 ze strany Společenství, Rada až doposud nerozhodla otázku, zda dohoda sjednaná Společenstvím obnáší důležité výhody ve srovnání se stávajícím systémem dvoustranných vztahů. Rada tak podle belgické vlády nemá za to, že výkon této vnější pravomoci je nezbytný.

Závěry Soudního dvora

65 Je třeba konstatovat, že ve vztahu k letecké dopravě se čl. 84 odst. 2 Smlouvy omezuje na stanovení pravomoci Společenství jednat, kterou však podřizuje podmínce předchozího rozhodnutí Rady.

66 Jestliže může tedy být toto ustanovení Radou použito jako právní základ pro přiznání pravomoci Společenství uzavřít mezinárodní dohodu o letecké dopravě v určitém případě, nelze jej naproti tomu považovat za samo o sobě zakládající vnější pravomoc Společenství v oblasti letecké dopravy.

67 Je zajisté pravda, že Soudní dvůr již rozhodl, že pravomoc Společenství vstupovat do mezinárodních závazků může vyplývat nejen z výslovného udělení Smlouvou, ale rovněž plynout implicitně z ustanovení Smlouvy. Taková implicitní vnější pravomoc je dána nejen pokaždé, když vnitřní pravomoc již byla použita za účelem přijetí opatření k uskutečňování společných politik, ale rovněž tehdy, když vnitřní opatření Společenství jsou přijata až v rámci uzavření mezinárodní dohody a jejího uvedení v platnost. Pravomoc zavázat Společenství ve vztahu ke třetím zemím tak může vyplývat implicitně z ustanovení Smlouvy zakládajících vnitřní pravomoc za podmínky, že účast Společenství na mezinárodní dohodě je nezbytná pro uskutečnění jednoho z cílů Společenství (viz výše uvedený posudek 1/76, body 3 a 4).

68 Ve své pozdější judikatuře Soudní dvůr upřesnil, že výše uvedený posudek 1/76 se vztahuje na ten případ, kdy vnitřní pravomoc může být účelně vykonávána pouze souběžně s vnější pravomocí (výše uvedený posudek 1/94, bod 89), takže uzavření mezinárodní dohody se tím stává nezbytným pro naplňování cílů Smlouvy, které nemohou být dosaženy zavedením autonomních pravidel.

69 V projednávané věci nejde o takový případ.

70 Nic ve Smlouvě totiž nebrání orgánům uspořádat ve společných pravidlech, která vydávají, koordinovaný postup ve vztahu ke Spojeným státům americkým, ani stanovit postoj, jenž členské státy mají zaujmout ve vztahu k zahraničí, aby čelily diskriminaci nebo narušení hospodářské soutěže, které mohou být výsledkem uplatňování závazků, jež si některé členské státy dohodly se Spojenými státy americkými v rámci tak zvaných dohod „o otevřeném nebi“ (viz v tomto smyslu výše uvedený posudek 1/94, bod 79). Není tedy prokázáno, že z důvodu takové diskriminace či narušení hospodářské soutěže nemohou být cíle Smlouvy v oblasti letecké dopravy dosaženy zavedením autonomních pravidel.

71 Ostatně Rada v roce 1992 přijala „třetí balíček“, jímž podle Komise došlo k naplnění vnitřního trhu letecké dopravy spočívajícího na volném poskytování služeb, aniž by se v té době jevilo nezbytným sáhnout za tímto účelem k uzavření dohody o letecké dopravě se Spojenými státy americkými ze strany Společenství. Ze spisu je naopak zřejmé, že Rada, jíž Smlouva svěřuje možnost jednat ve věcech letecké dopravy a vymezit rozsah zasahování Společenství do této oblasti, nepovažovala za nutné vést jednání se Spojenými státy americkými na úrovni Společenství (viz bod 18 tohoto rozsudku). Až v červnu roku 1996, tedy až poté, co již došlo k výkonu vnitřní pravomoci, dala Rada oprávnění Komisi jednat se Spojenými státy americkými o dohodě o letecké dopravě, když jí za tímto účelem udělila omezené zmocnění, přičemž dbala na to, aby zároveň ve svém společném prohlášení s Komisí z roku 1996 upřesnila, že systém dvoustranných smluv s tímto státem bude zachován až do doby uzavření nové dohody zavazující Společenství (viz body 19 a 20 tohoto rozsudku).

72 Konstatování obsažené v předchozích bodech nemůže být zpochybněno okolností, že v aktech přijatých Radou, týkajících se vnitřního trhu letecké dopravy, se vyskytují určitá ustanovení týkající se příslušníků třetích zemí (viz např. body 12 až 14 tohoto rozsudku). V rozporu s tím, co tvrdí Komise, vylučuje relativně omezený charakter těchto ustanovení, aby z nich bylo dovozováno, že naplnění volného poskytování služeb v oblasti letecké dopravy ve prospěch příslušníků členských států je nerozlučně spjato s postavením, jež má být vyhrazeno ve Společenství příslušníkům třetích zemí anebo ve třetích zemích příslušníkům členských států.

73 Z toho je třeba dovodit, že v projednávané věci nejde o situaci, v níž mohla být vnitřní pravomoc účelně vykonávána jen souběžně s pravomocí vnější.

74 Vzhledem k předcházejícímu je nutné shledat, že v době, kdy se Belgické království dohodlo se Spojenými státy americkými na změnách provedených v roce 1995, si Společenství nemohlo za účelem uzavření dohody o letecké dopravě s touto zemí nárokovat existenci výlučné vnější pravomoci ve smyslu posudku 1/76.

75 Nesplnění povinnosti vycházející z porušení takovéto pravomoci Belgickým královstvím tedy není založeno.

Ke tvrzené existenci vnější pravomoci Společenství ve smyslu judikatury AETR

Argumentace účastníků řízení

76 Komise tvrdí, že legislativním rámcem daným „třetím balíčkem“ opatření k liberalizaci letecké dopravy zákonodárce Společenství zavedl ucelený soubor společných pravidel, která umožnila vytvoření vnitřního trhu letecké dopravy spočívajícího na volném poskytování služeb. V rámci těchto společných pravidel Společenství určilo podmínky fungování vnitřního trhu, zejména pokud jde o pravidla přístupu na tento trh, v podobě provozních práv na trasách mezi členskými státy a uvnitř členských států. Kromě toho celá řada těchto opatření zahrnovala ustanovení týkající se dopravců ze třetích zemí nebo zemí, v nichž a z nichž tito dopravci provozují svou činnost. K tomuto souboru pravidel lze přičíst ještě nařízení č. 2299/89 a 95/93, jako příklady opatření předepisujících členským státům postoje, které mají zaujímat ve vztahu ke třetím zemím.

77 S ohledem na tuto ucelenou soustavu společných pravidel nemají již podle Komise členské státy pravomoc, ať již by jednaly jednotlivě, či kolektivně, brát na sebe závazky mající dopad na uvedená pravidla prostřednictvím výměny provozních práv a otevřením přístupu dopravců třetích zemí na trh uvnitř Společenství. Sjednávání a uzavírání takových mezinárodních závazků podle Komise spadá do výlučné pravomoci Společenství. Na podporu svých tvrzení se Komise dovolává zejména výše uvedeného rozsudku AETR, jakož i výše uvedených posudků 1/94 a 2/92.

78 Podle Komise takové mezinárodní závazky, nejsou-li přijaty Společenstvím, jsou v rozporu s právem Společenství a zbavují právo Společenství jeho účinnosti, neboť mají diskriminační účinky, způsobují narušení hospodářské soutěže a destabilizují trh Společenství účastí leteckých dopravců třetích zemí. Američtí dopravci tak mohou provozovat činnost ve Společenství, aniž by podléhali všem povinnostem daným právem Společenství, provoz je přitahován směrem k určitému členskému státu na úkor ostatních členských států a rovnováha sledovaná zavedením společných pravidel je porušena.

79 Z bodů 25 a 26 posudku 2/91 ze dne 19. března 1993 (Recueil, s. I‑1061) podle Komise plyne, že členské státy nemohou smluvně sjednávat mezinárodní závazky ani za účelem provádění existujících právních předpisů Společenství, neboť takovýto postup by mohl učinit tyto předpisy příliš neměnnými, bránit jejich úpravám a změnám, což představuje „dopad“ na tyto předpisy.

80 Podpůrně Komise tvrdí, že i kdyby nebyl dán ucelený soubor společných pravidel, bylo by to pro výsledek žaloby nevýznamné vzhledem k tomu, že pravomoc Společenství je uznána za založenou, jak Soudní dvůr potvrdil v bodech 25 a 26 svého výše uvedeného posudku 2/91, pokud se dotyčná smlouva vztahuje k problematice již z velké části upravené postupně přijímanými pravidly Společenství, čemuž tak v projednávané věci je.

81 Měl-li by Soudní dvůr nicméně shledat, že právní úpravu Společenství nelze v dané oblasti považovat za úplnou z důvodu, jak tvrdí Belgické království, že ještě postrádá některé prvky, nemělo by podle Komise ani toto konstatování rozhodný účinek na výsledek žaloby. I za předpokladu, že by Společenství nemělo výlučnou pravomoc uzavírat sporné závazky v jejich úplnosti, totiž Belgické království takovou pravomoc rovněž nemá, a nemůže tedy, ať tak či onak, přijímat individuálně tyto závazky, jak mu Komise vytýká.

82 Belgická vláda se domnívá, že Společenství nemá v dané oblasti výlučnou vnější pravomoc a že si Belgické království zachovalo pravomoc sjednávat a uzavírat dohody, a tím spíše sjednávat a uzavírat změny dohod o letecké dopravě ve vztahu k provozním právům. Tato práva buď nespadají pod ustanovení práva Společenství (pokud jde o provozní práva do nebo z míst ležících mimo Společenství), anebo se vztahují k místům, k nimž byl přístup již liberalizován v režimu „třetího balíčku“ (pokud jde o provozní práva směrem do míst ležících před Belgií uvnitř Společenství, jelikož podle nařízení č. 2408/92 je přístup na tato místa pro Belgické království dán nezávisle na sporných závazcích).

83 Belgická vláda mimoto tvrdí, že „třetí balíček“ liberalizačních opatření v oblasti letecké dopravy zjevně neupravuje služby letecké dopravy ze Společenství do třetích zemí a opačně. Podle ní si byla v té době Rada naopak vědoma problémů, které by rozšíření „třetího balíčku“ na služby letecké dopravy mezi Společenstvím a třetími zeměmi přineslo v mezinárodních vztazích, které zůstávají v této oblasti uspořádány na základě dvoustranného systému mezi členskými státy a třetími zeměmi.

84 Belgická vláda dodává, že sám název nařízení č. 2408/92 ukazuje, že toto nařízení se nevztahuje ani na dopravce třetích zemí a jejich přístup na letecké trasy uvnitř Společenství, ani na přístup dopravců Společenství na letecké trasy do třetích zemí. To má rovněž vyplývat z článku 1 a čl. 3 odst. 1 tohoto nařízení. Nařízení č. 2408/92 tedy neupravuje provozní práva dopravců Společenství do třetích zemí, jako jsou ta, která byla Belgickému království udělena podle změn dohody z roku 1980 provedených v roce 1995, stejně jako neupravuje práva směrem do míst ležících dříve mimo Společenství, která byla udělena Spojeným státům americkým.

85 Belgická vláda v důsledku toho tvrdí, že povinnosti, k nimž se zavázala dohodou z roku 1980, pozměněnou v roce 1995, nemají dopad na společná pravidla, protože mezi obsahem těchto povinností a obsahem společných pravidel není rozpor. V tomto ohledu belgická vláda obzvláště vyvrací argumentaci Komise týkající se provozních práv, určení leteckých dopravců, letištních časů, PRS, jakož i tarifů.

86 Belgická vláda se konečně domnívá, že argumenty Komise – pokud jde o hospodářské důsledky, jež mají mít dvoustranné závazky sjednané členskými státy se Spojenými státy americkými na vnitřní trh letecké dopravy – nejsou způsobilé nechat vzniknout vnější pravomoci Společenství z titulu výše uvedené judikatury AETR, a tedy zbavit Belgické království jeho pravomoci sjednat a uzavřít změny dohody z roku 1980.

87 Měl-li by Soudní dvůr rozhodnout, že Belgické království již touto pravomocí nedisponuje, tvrdí belgická vláda podpůrně, že Rada povolila Belgickému království zachovat jeho dvoustranné vztahy se Spojenými státy americkými, to znamená ponechat v platnosti dohodu z roku 1980 ve znění změn z roku 1995. Belgická vláda toto tvrzení opírá o závěry Rady ze dne 15. března 1993 (viz bod 18 tohoto rozsudku) a o společné prohlášení z roku 1996 (viz bod 20 tohoto rozsudku).

Závěry Soudního dvora

88 Je vhodné připomenout, že – jak již bylo konstatováno v bodech 65 a 66 tohoto rozsudku – čl. 84 odst. 2 Smlouvy sice nezakládá vnější pravomoc Společenství v oblasti letecké dopravy, avšak stanoví pravomoc Společenství v této oblasti jednat, byť s tím, že ji podřizuje předchozímu rozhodnutí Rady.

89 Ostatně Rada přijala „třetí balíček“ předpisů upravujících leteckou dopravu právě na právním základě tohoto ustanovení.

90 Soudní dvůr přitom již rozhodl – v bodech 16 až 18 a 22 výše uvedeného rozsudku AETR – že pravomoc Společenství uzavírat mezinárodní dohody je založena nejen výslovným udělením Smlouvou, ale může vyplývat rovněž z jiných ustanovení Smlouvy a aktů přijatých v rámci těchto ustanovení orgány Společenství; že zvláště pokaždé, když Společenství přijalo pro provedení společné politiky předvídané Smlouvou ustanovení zavádějící v jakékoliv podobě společná pravidla, nejsou již členské státy oprávněny, ať již jednají jednotlivě, nebo kolektivně, smluvně se zavázat k povinnostem vůči třetím státům, majícím dopad na tato pravidla nebo narušujícím jejich dosah, a že totiž s tím, jak jsou postupně zaváděna společná pravidla, je jen Společenství s to brát na sebe a plnit závazky sjednané vůči třetím zemím, s účinkem na celou oblast působnosti právního řádu Společenství.

91 Vzhledem k tomu, že tato úvaha předpokládá uznání výlučné vnější pravomoci Společenství jako důsledku přijetí vnitřních aktů, je třeba si položit otázku, zda je možné ji použít na takové ustanovení, jako je čl. 84 odst. 2 Smlouvy, které svěřuje Radě pravomoc rozhodnout „zda, do jaké míry a jakým postupem bude možno stanovit vhodná ustanovení“ pro leteckou dopravu, tedy včetně její vnější složky.

92 V tomto ohledu je třeba podotknout, že kdyby každý členský stát mohl volně vstupovat do mezinárodních závazků majících dopad na společná pravidla stanovená na základě čl. 84 odst. 2 Smlouvy, bylo by tím ohroženo naplňování cíle sledovaného těmito pravidly, a tedy bráněno Společenství v plnění jeho úkolů při hájení společného zájmu.

93 Konstatování učiněná Soudním dvorem ve výše uvedeném rozsudku AETR tedy platí rovněž pro případy, kdy Rada, jako v projednávané věci, přijala společná pravidla na základě čl. 84 odst. 2 Smlouvy.

94 Dále je třeba určit, za jakých podmínek může být dosah společných pravidel dotčen nebo narušen předmětnými mezinárodními závazky, a tudíž za jakých podmínek Společenství nabývá vnější pravomoc na základě výkonu jeho vnitřní pravomoci.

95 Podle judikatury Soudního dvora tomu tak je, pokud tyto mezinárodní závazky spadají do oblasti působnosti společných pravidel (výše uvedený rozsudek AETR, bod 30) nebo v každém případě do oblasti již z valné části pokryté takovými pravidly (výše uvedený posudek 2/91, bod 25). Pokud jde o posledně uvedený případ, Soudní dvůr rozhodl, že členské státy nemohou mimo rámec společných orgánů sjednávat mezinárodní závazky, byť by se jednalo o závazky, které nejsou v rozporu se společnými pravidly (výše uvedený posudek 2/91, body 25 a 26).

96 Když tedy Společenství pojalo do svých vnitřních legislativních aktů ustanovení o zacházení, jež má být vyhrazeno příslušníkům třetích zemí, nebo když výslovně udělilo svým orgánům pravomoc sjednávat dohody se třetími zeměmi, nabylo tím výlučnou vnější pravomoc v rozsahu působnosti těchto aktů (výše uvedené posudky 1/94, bod 95, a 2/92, bod 33).

97 Stejně tak je tomu, i při nedostatku výslovného ustanovení opravňujícího orgány Společenství sjednávat dohody se třetími zeměmi, když Společenství v určité oblasti provedlo úplnou harmonizaci, neboť takto přijatá společná pravidla by mohla být dotčena ve smyslu výše uvedeného rozsudku AETR, pokud by si členské státy zachovaly volnost sjednávání těchto dohod se třetími zeměmi (viz výše uvedené posudky 1/94 bod 96, a 2/92, bod 33).

98 Z úvah vyložených v bodech 78 a 79 výše uvedeného posudku 1/94 je naproti tomu zřejmé, že případná narušení toků služeb na vnitřním trhu, která mohou být působena dvoustrannými dohodami zvanými „o otevřeném nebi“ uzavřenými členskými státy se třetími zeměmi, nemají sama o sobě dopad na společná pravidla přijatá v této oblasti, a tedy nejsou způsobilá založit vnější pravomoc Společenství.

99 Nic ve Smlouvě totiž nebrání orgánům uspořádat ve společných pravidlech, která vydávají, koordinovaný postup ve vztahu k třetím zemím, ani stanovit postoj, jenž mají členské státy zaujmout ve vztahu k zahraničí (výše uvedený posudek 1/94, bod 79).

100 Ve světle těchto úvah je pak třeba posoudit, zda společná pravidla, jichž se Komise dovolává v rámci projednávané žaloby, mohou být dotčena mezinárodními závazky uzavřenými nebo potvrzenými v roce 1995 Belgickým královstvím.

101 Je nesporné, že závazky, které jsou předmětem sporu, zahrnují výměnu práv páté svobody, podle které je letecká společnost určená Spojenými státy americkými oprávněna přepravovat cestující mezi Belgickým královstvím a jiným členským státem Evropské unie při letu, jehož místo původu nebo určení se nachází ve Spojených státech amerických. Komise nejprve tvrdí, že tento závazek, zejména je-li nahlížen v souvislostech složeného účinku působeného veškerými dvoustrannými závazky tohoto druhu uzavřenými členskými státy se Spojenými státy americkými, má dopad na nařízení č. 2407/92, jakož i na nařízení č. 2408/92 tím způsobem, že umožňuje leteckým dopravcům Spojených států amerických provozovat činnost na trasách uvnitř Společenství, aniž by vyhověli podmínkám stanoveným nařízením č. 2407/92.

102 Tento argument je třeba odmítnout.

103 Nařízení č. 2408/92, jak plyne z jeho názvu a čl. 3 odst. 1, upravuje přístup na trasy uvnitř Společenství jen tehdy, pokud jde o letecké dopravce Společenství, kteří jsou vymezeni v čl. 2 písm. b) tohoto nařízení jako letečtí dopravci, kteří jsou držiteli platné provozní licence vydané členským státem v souladu s nařízením č. 2407/92. Toto nařízení, jak vyplývá z jeho čl. 1 odst. 1 a článku 4, vymezuje požadavky na vydávání provozních licencí členskými státy leteckým dopravcům usazeným ve Společenství, kteří jsou, aniž by byly dotčeny dohody a úmluvy, jichž je Společenství smluvní stranou, buď přímo, nebo prostřednictvím většinové účasti vlastněni členskými státy nebo státními příslušníky členských států a skutečně kontrolováni těmito státy nebo příslušníky, jakož i požadavky pro ponechávání v platnosti zmíněných licencí.

104 Z toho plyne, že nařízení č. 2408/92 neupravuje udělování provozních práv na trasách uvnitř Společenství dopravcům jiným než dopravcům Společenství. Nařízení č. 2407/92 rovněž neupravuje provozní licence pro dopravce, kteří provozují činnost uvnitř Společenství a nejsou dopravci Společenství.

105 Jelikož sporné mezinárodní závazky nespadají do oblasti již pokryté nařízeními č. 2407/92 a 2408/92, nemohou být považovány za mající dopad na uvedená nařízení z důvodu, jehož se Komise dovolává.

106 Kromě toho samotná skutečnost, že tato dvě nařízení neupravují poměry leteckých dopravců ze třetích zemí, kteří provozují činnost uvnitř Společenství, ukazuje, že v rozporu s tím, co tvrdí Komise, „třetí balíček“ předpisů nemá úplnou povahu.

107 Komise dále tvrdí, že diskriminace a narušení hospodářské soutěže plynoucí ze sporných mezinárodních závazků mají – s přihlédnutím k jejich složenému účinku tvořenému spolu s odpovídajícími mezinárodními závazky uzavřenými dalšími členskými státy – dopad na pravidelné fungování vnitřního trhu letecké dopravy.

108 Nicméně, jak bylo podotknuto v bodě 98 tohoto rozsudku, tento typ situace nemá dopad na společná pravidla, a tudíž není způsobilý založit vnější pravomoc Společenství.

109 Komise konečně tvrdí, že právní předpisy Společenství, jichž se dovolává, obsahují početná ustanovení týkající se třetích zemí a leteckých dopravců ze třetích zemí. Má tomu tak být, zejména pokud jde o nařízení č. 2409/92, 2299/89 a 95/93.

110 V tomto ohledu je třeba zaprvé konstatovat, že podle čl. 1 odst. 2 písm. a) nařízení č. 2409/92 se toto nařízení nevztahuje na letecké tarify pro přepravu cestujících a nákladu uplatňované leteckými dopravci jinými nežli leteckými dopravci Společenství, přičemž toto omezení je však stanoveno „aniž by byl dotčen odstavec 3“ téhož článku. Podle čl. 1 odst. 3 nařízení č. 2409/92 jsou pouze letečtí dopravci Společenství oprávněni zavádět nové produkty nebo tarify nižší nežli ty, které existují pro totožné produkty.

111 Ze spojení těchto ustanovení vyplývá, že nařízení č. 2409/92 nepřímým, ale nepochybným způsobem zakazuje leteckým dopravcům třetích zemí, kteří provozují činnost ve Společenství, zavádět nové produkty nebo tarify nižší nežli ty, které existují pro totožné produkty. Zákonodárce Společenství, když postupoval tímto způsobem, omezil tarifní volnost těchto dopravců v případech, kdy zajišťují spoje uvnitř Společenství podle práv páté svobody, kterých jsou nositeli. Společenství tudíž v rozsahu pokrytém čl. 1 odst. 3 nařízení č. 2409/92 nabylo výlučnou pravomoc uzavírat s třetími zeměmi závazky vztahující se k tomuto omezení tarifní volnosti leteckých dopravců jiných nežli leteckých dopravců Společenství.

112 Z toho lze dovodit, že ode dne, kdy nařízení č. 2409/92 nabylo účinnosti, nemohlo již Belgické království samo uzavřít nebo i přes renegociaci dohody z roku 1980 ponechat v platnosti mezinárodní závazky týkající se tarifů, které mají uplatňovat dopravci třetích zemí na trasách uvnitř Společenství.

113 Z článku 12 dohody z roku 1980, ve znění změn z roku 1995, však závazek tohoto druhu vyplývá. Belgické království tedy porušilo výlučnou vnější pravomoc Společenství plynoucí z čl. 1 odst. 3 nařízení č. 2409/92.

114 Argumentace belgické vlády, podle níž tento závazek tím, že zavádí zásadu volného stanovení ceny a omezuje zásahy smluvních stran dohody do tvorby cen na vymezené úchylky („predátorské“ nebo diskriminační ceny, bezdůvodně vysoké ceny způsobené zneužitími dominantního postavení nebo uměle nízké ceny zapříčiněné státními podporami), neodporuje nařízení č. 2409/92, které je také postaveno na zásadě volného stanovení cen, nemůže konstatování učiněné v předchozím bodě zpochybnit. Nesplnění povinnosti ze strany Belgického království totiž vyplývá ze skutečnosti, že nebylo oprávněno samo uzavřít takový závazek nebo jej ponechat v platnosti v rámci renegociace dohody z roku 1980, byť by obsah tohoto závazku nebyl v rozporu s právem Společenství.

115 Zadruhé z článků 1 a 7 nařízení č. 2299/89 vyplývá, že toto nařízení se s výhradou vzájemnosti vztahuje rovněž na státní příslušníky třetích zemí, když nabízejí nebo využívají PRS na území Společenství.

116 Účinkem tohoto nařízení tedy Společenství nabylo výlučnou vnější pravomoc smluvně se vůči třetím zemím zavazovat, pokud jde o PRS nabízené nebo užívané na jeho území.

117 Mezi účastníky není přitom sporné, že Belgické království a Spojené státy americké v roce 1991 doplnily k dohodě z roku 1980 přílohu III, jež vstoupila v platnost v roce 1994, vztahující se na zásady týkající se PRS, včetně těch, které se vztahují na PRS nabízené nebo užívané na území Belgického království. Při renegociaci dohody z roku 1980, k níž došlo v roce 1995, ponechalo Belgické království zmíněnou přílohu v platnosti. Tento členský stát tím, že takto postupoval, porušil výlučnou vnější pravomoc Společenství plynoucí z nařízení č. 2299/89.

118 Pokud jde o podpůrnou argumentaci belgické vlády, podle které Rada povolila Belgickému království ponechat dohodu z roku 1980, ve znění změn z roku 1995, v platnosti, postačí konstatovat, že aniž by bylo nezbytné rozhodnout o tom, zda jsou závěry Rady ze dne 15. března 1993 a společné prohlášení z roku 1996 právně významné pro vymezení objektivního dosahu pravidel práva Společenství, nelze v žádném případě na tyto dokumenty nahlížet tak, že opravňují Belgické království k porušení vnější pravomoci Společenství plynoucí z nařízení č. 2409/92 a 2299/89.

119 Tato argumentace tedy musí být odmítnuta.

120 Konečně zatřetí, jak bylo zdůrazněno v bodě 14 tohoto rozsudku, nařízení č. 95/93 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství se vztahuje s výhradou vzájemnosti na letecké dopravce ze třetích zemí, takže Společenství má ode dne vstupu v platnost tohoto nařízení výlučnou pravomoc uzavírat se třetími zeměmi dohody týkající se této problematiky.

121 Nicméně, jak správně podotkl generální advokát v bodě 107 svého stanoviska, Komisi se nepodařilo prokázat, že ustanovení o poctivé hospodářské soutěži obsažené v článku 11 dohody z roku 1980, ve znění změn z roku 1995, se použije rovněž tehdy, pokud jde o přidělování letištních časů, jak tvrdí Komise.

122 Toto ustanovení totiž pouze stanoví, že „[k]aždá strana poskytuje leteckým společnostem určeným oběma stranami poctivou a rovnou příležitost vzájemně soutěžit v oblasti poskytování služeb mezinárodní letecké dopravy, na něž se vztahuje dohoda“ z roku 1980. Tato obecná formulace nedovoluje, při nedostatku relevantních skutečností jasně osvědčujících vůli obou stran, dovodit z tohoto ustanovení závazek, pokud jde o přidělení letištních časů, jenž by na sebe vzalo Belgické království. Komise se přitom na podporu svého tvrzení dovolává pouze jedné zprávy úřadů Spojených států amerických, podle které ustanovení tohoto typu obvykle pokrývají i přidělování letištních časů.

123 Následkem toho se nesplnění povinnosti vytýkané z tohoto titulu Belgickému království nejeví jako opodstatněné.

124 Článek 5 Smlouvy ukládá členským státům povinnost usnadňovat Společenství plnění jeho poslání a zdržet se jakýchkoli opatření, jež by mohla ohrozit dosažení cílů Smlouvy.

125 Pokud jde o oblast vnějších vztahů, Soudní dvůr rozhodl, že poslání Společenství a cíle Smlouvy by byly ohroženy, pokud by členské státy mohly uzavírat mezinárodní závazky obsahující pravidla, která mohou mít dopad na pravidla přijatá Společenstvím anebo narušit jejich dosah (viz výše uvedený posudek 2/91, bod 11; viz v tomto smyslu rovněž výše uvedený rozsudek AETR, body 21a 22).

126 Z předchozích úvah plyne, že Belgické království tím, že uzavřelo nebo ponechalo v platnosti, i přes renegociaci dohody z roku 1980, mezinárodní závazky týkající se leteckých tarifů uplatňovaných dopravci určenými Spojenými státy americkými na trasách uvnitř Společenství, jakož i týkající se PRS nabízených či užívaných na belgickém území, nesplnilo povinnosti, které pro něj vyplývají z článku 5 Smlouvy, jakož i z nařízení č. 2409/92 a 2299/89.

K nesplnění povinnosti vyplývajícímu z porušení článku 52 Smlouvy

Argumentace účastníků řízení

127 Komise tvrdí, že ustanovení týkající se vlastnictví a kontroly leteckých společností je v rozporu s článkem 52 Smlouvy, protože Belgické království neposkytuje příslušníkům ostatních členských států, a zejména společnostem a podnikům zřízeným v těchto členských státech a usazeným v Belgickém království, zacházení vyhrazené belgickým státním příslušníkům.

128 Belgická vláda tvrdí, že ustanovení týkající se vlastnictví a kontroly leteckých společností nespadá do působnosti článku 52 Smlouvy. Toto ustanovení vzhledem k tomu, že podmiňuje výkon provozních práv směrem k místům ležícím ve třetích zemích, podle belgické vlády nespadá pod svobodu usazování, ale do práva leteckých dopravců nabízet služby třetím zemím.

129 Kromě toho je podle tohoto ustanovení odmítnutí letecké společnosti určené Belgickým královstvím třeba přičíst Spojeným státům americkým.

130 Měl-li by Soudní dvůr rozhodnout, že uvedené ustanovení je v rozporu s článkem 52 Smlouvy, belgická vláda podpůrně tvrdí, že Belgické království v roce 1995 navrhlo Spojeným státům americkým změnu tohoto ustanovení, jejímž účelem bylo zbavit tuto zemi možnosti odmítnout určení jiné letecké společnosti Společenství než belgické. Přestože Spojené státy americké tento návrh odmítly, Belgické království tak přijalo veškerá rozumná opatření k odstranění výše uvedené neslučitelnosti.

Závěry Soudního dvora

131 Co se týče použitelnosti článku 52 Smlouvy na projednávanou věc, je třeba konstatovat, že toto ustanovení, jehož porušení je Belgickému království vytýkáno, se vztahuje na leteckou dopravu.

132 Článek 61 Smlouvy o ES (nyní po změně článek 51 ES) sice vskutku vylučuje použití ustanovení Smlouvy týkajících se volného poskytování služeb na dopravní služby s ohledem na to, že tyto služby jsou upraveny ustanoveními hlavy týkající se dopravy, ale žádný článek Smlouvy nevylučuje, aby byla na dopravu vztažena ustanovení Smlouvy týkající se svobody usazování.

133 Článek 52 Smlouvy lze zvláště uplatnit ve vztahu k leteckým společnostem usazeným v členském státě, které poskytují letecké dopravní služby mezi členským státem a třetí zemí. Článek 52 Smlouvy se vztahuje na všechny společnosti usazené ve členském státě ve smyslu tohoto ustanovení, i když jsou předmětem jejich činnosti v tomto státě služby směrem do třetích zemí.

134 Pokud jde o otázku, zda Belgické království porušilo článek 52 Smlouvy, je třeba připomenout, že podle tohoto článku svoboda usazování zahrnuje přístup k samostatně výdělečným činnostem a jejich výkon, jakož i zřizování a řízení podniků, a zejména společností ve smyslu čl. 58 druhého pododstavce Smlouvy o ES (nyní čl. 48 druhý pododstavec ES), za podmínek stanovených pro vlastní státní příslušníky právem členského státu usazení.

135 Články 52 a 58 Smlouvy tak zajišťují státním příslušníkům Společenství, kteří využili svobody usazování, jakož i společnostem, jež jsou jim postaveny na roveň, národní zacházení v hostitelském členském státě (viz rozsudek ze dne 21. září 1999, Saint-Gobain ZN, C‑307/97, Recueil, s. I‑6161, bod 35), a to jak pokud jde o přístup k výdělečné činnosti při prvním usazení, tak i ve vztahu k výkonu této činnosti osobou usazenou v hostitelském členském státě.

136 Soudní dvůr tak rozhodl, že zásada národního zacházení ukládá členskému státu, jenž je stranou dvoustranné mezinárodní smlouvy uzavřené se třetí zemí ze účelem zamezení dvojímu zdanění, povinnost poskytnout stálým provozovnám společností majících sídlo v jiném členském státě výhody stanovené uvedenou smlouvou za stejných podmínek, jako jsou ty, jež se vztahují na společnosti se sídlem v členském státě, jenž je stranou smlouvy (viz uvedený rozsudek Saint-Gobain ZN, bod 59, a rozsudek ze dne 15. ledna 2002, Gotardo, C‑55/00, Recueil, s. I‑413, bod 32).

137 V projednávané věci ustanovení o vlastnictví a kontrole leteckých společností umožňuje zejména Spojeným státům americkým zrušit, pozastavit nebo omezit provozní licence či technická oprávnění letecké společnosti určené Belgickým královstvím, ale jež není z podstatné části vlastněna a skutečně kontrolována tímto členským státem nebo belgickými státními příslušníky.

138 Není pochyb o tom, že tímto ustanovením mohou být dotčeny letecké společnosti usazené v Belgickém království, jež jsou z podstatné části vlastněny a skutečně kontrolovány buď členským státem jiným, nežli je Belgické království, anebo státními příslušníky takového členského státu (dále jen „letecké společnosti Společenství“).

139 Naproti tomu je z formulace uvedeného ustanovení zřejmé, že Spojené státy americké mají v zásadě povinnost vydat příslušné provozní licence a požadovaná technická oprávnění leteckým společnostem z podstatné části vlastněným a skutečně kontrolovaným Belgickým královstvím nebo belgickými státními příslušníky (dále jen „belgické letecké společnosti“).

140 Z výše uvedeného plyne, že letecké společnosti Společenství mohou být vždy vyloučeny z režimu dohody o letecké dopravě mezi Belgickým královstvím a Spojenými státy americkými, zatímco tento režim naopak svědčí belgickým leteckým společnostem. V důsledku toho trpí letecké společnosti Společenství diskriminací, jež jim brání požívat národního zacházení v daném hostitelském státě, jmenovitě v Belgickém království.

141 Na rozdíl od toho, co tvrdí Belgické království, není přímým zdrojem této diskriminace případné jednání Spojených států amerických, ale ustanovení o vlastnictví a kontrole leteckých společností, které právě Spojeným státům americkým přiznává právo takto jednat.

142 Z toho plyne, že ustanovení o vlastnictví a kontrole leteckých společností je v rozporu s článkem 52 Smlouvy.

143 Úsilí, které belgické království vyvinulo v roce 1995 s cílem odstranit neslučitelnost tohoto ustanovení s článkem 52 Smlouvy, byť bylo chvályhodné, zjevně není způsobilé zpochybnit konstatování učiněné v předchozím bodě.

144 Za těchto podmínek se nesplnění povinnosti vytýkané Belgickému království z titulu článku 52 Smlouvy jeví jako opodstatněné.

145 S ohledem na veškeré předcházející úvahy a konstatování je třeba shledat, že Belgické království tím, že uzavřelo nebo ponechalo v platnosti, i přes renegociaci dohody z roku 1980, mezinárodní závazky se Spojenými státy americkými:

– týkající se leteckých tarifů uplatňovaných dopravci určenými Spojenými státy americkými na trasách uvnitř Společenství,

– týkající se PRS nabízených či užívaných na belgickém území a

– přiznávající Spojeným státům americkým právo zrušit, pozastavit nebo omezit provozní práva v případech, kdy letecký dopravce určený Belgickým královstvím není vlastněn tímto členským státem nebo belgickými státními příslušníky,

nesplnilo povinnosti, které pro něj vyplývají z článků 5 a 52 Smlouvy, jakož i z nařízení č. 2409/92 a 2299/89.

K nákladům řízení

146 Podle čl. 69 odst. 2 jednacího řádu se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že Komise požadovala náhradu nákladů řízení a Belgické království nemělo ve věci úspěch, je důvodné posledně uvedenému uložit náhradu nákladů řízení.

147 V souladu s čl. 69 odst. 4 jednacího řádu Nizozemské království nese vlastní náklady.

Z těchto důvodů

SOUDNÍ DVŮR

rozhodl takto:

1) Belgické království tím, že uzavřelo nebo ponechalo v platnosti, i přes renegociaci dohody o letecké dopravě ze dne 23. října 1980 mezi Belgickým královstvím a Spojenými státy americkými, mezinárodní závazky se Spojenými státy americkými:

– týkající se leteckých tarifů uplatňovaných dopravci určenými Spojenými státy americkými na trasách uvnitř Společenství,

– týkající se počítačových rezervačních systémů nabízených či užívaných na belgickém území a

– přiznávající Spojeným státům americkým právo zrušit, pozastavit nebo omezit provozní práva v případech, kdy letecký dopravce určený Belgickým královstvím není vlastněn tímto členským státem nebo belgickými státními příslušníky,

nesplnilo povinnosti, které pro něj vyplývají z článku 5 Smlouvy o ES (nyní článek 10 ES) a z článku 52 Smlouvy o ES (nyní po změně článek 43 ES), jakož i z nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za letecké služby a nařízení Rady (EHS) č. 2299/89 ze dne 24. července 1989 o zavedení kodexu chování pro používání počítačových rezervačních systémů, ve znění nařízení Rady (EHS) č. 3089/93 ze dne 29. října 1993.

2) Ve zbývající části se žaloba zamítá.

3) Belgickému království se ukládá náhrada nákladů řízení.

4) Nizozemské království ponese vlastní náklady.

Puissochet Schintgen Gulmann

Edward La Pergola Jann

Skouris Macken Colneric

von Bahr Cunha Rodrigues

Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 5. listopadu 2002.

Vedoucí soudní kanceláře Předseda