STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA

PHILIPPA LÉGERA

přednesené dne 27. května 2004( )

Věc C-299/02

Komise Evropských společenství

proti

Nizozemskému království

„Články 43 ES a 48 ES – Podmínky pro registraci lodí v Nizozemsku – Podmínka pro registraci týkající se státní příslušnosti akcionářů a členů představenstva společností vlastnících lodě – Podmínka pro registraci týkající se státní příslušnosti fyzických osob pověřených běžnou správou nizozemské provozovny společnosti vlastnící lodě – Podmínka týkající se státní příslušnosti a bydliště správců rejdařských společností lodí zaregistrovaných v Nizozemsku“





1. Touto žalobou se Komise Evropských společenství domáhá, aby Soudní dvůr určil, že Nizozemské království tím, že pro registraci námořních lodí v Nizozemsku stanovilo podmínky týkající se státní příslušnosti akcionářů nebo členů představenstva společností vlastnících takové lodě, nesplnilo povinnosti, které pro ně vyplývají z článků 43 ES a 48 ES. Komise se rovněž domáhá, aby Soudní dvůr určil, že uvedený členský stát tyto povinnosti nesplnil tím, že pro registraci lodí stanovil podmínky týkající se státní příslušnosti a bydliště správců rejdařských společností a státní příslušnosti fyzických osob pověřených běžnou správou provozovny, která vykonává v Nizozemsku činnost námořní dopravy s těmito loděmi.

I – Právní rámec

A – Mezinárodní právní úprava

2. Úprava registrace námořních lodí je obsažena ve dvou mezinárodních úmluvách, které jsou v současné době v platnosti.

3. První z nich je Ženevská úmluva o volném moři z 29. dubna 1958( ). Tato úmluva vstoupila v platnost dne 30. září 1962. Zavazuje 62 smluvních států. Zatímco Evropské společenství stranou této úmluvy není, mnohé členské státy včetně Nizozemska smluvní stranou jsou( ).

4. Podle čl. 5 odst. 1 Ženevské úmluvy „[k]aždý stát stanoví podmínky pro udělení své příslušnosti lodím, pro imatrikulaci [registraci] lodí na svém území a pro právo plout pod jeho vlajkou“. Ustanovení, podle nějž „[l]odi mají příslušnost toho státu, pod jehož vlajkou jsou oprávněny plout“, je dále upřesněno následujícím ustanovením, které stanoví, že „[m]usí existovat skutečné pouto mezi státem a lodí“.

5. Tato ustanovení byla v plném rozsahu převzata v čl. 91 odst. 1 Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu uzavřené v Montego Bay dne 10. prosince 1982( ). Tato úmluva vstoupila v platnost dne 16. listopadu 1994. Její stranou je 144 států a rovněž Evropské společenství, které k úmluvě přistoupilo v rozsahu své působnosti na základě rozhodnutí 98/392/ES( ). Stranou úmluvy z Montego Bay jsou všechny členské státy Společenství s výjimkou Dánského království. Z čl. 311 odst. 1 této úmluvy vyplývá, že mezi účastnickými státy má přednost před Ženevskou úmluvou( ).

6. V návaznosti na ustanovení článku 10 Ženevské úmluvy pak článek 94 úmluvy z Montego Bay nadepsaný „Povinnosti státu vlajky“ ve svém prvním odstavci stanoví, že „každý stát účinně uplatňuje svou jurisdikci a kontrolu ve správních, technických a sociálních záležitostech nad loděmi, které plují pod jeho vlajkou“, a v následujících odstavcích vyjmenovává řadu opatření, která je stát vlajky povinen za tímto účelem přijmout.

B – Právo Společenství

7. Článek 43 druhý pododstavec ES příslušníkům Společenství přiznává právo na přístup k samostatně výdělečným činnostem a na jejich výkon, jakož i právo zřizovat a řídit podniky za podmínek stanovených pro vlastní státní příslušníky právem členského státu usazení.

8. Článek 48 první pododstavec ES stanoví, že se společnostmi založenými podle práva některého členského státu, které mají své sídlo( ), své správní ústředí nebo svou hlavní provozovnu uvnitř Společenství, se zachází stejně jako s fyzickými osobami, které jsou státními příslušníky členských států, takže svoboda usazování podle článku 43 druhého pododstavce ES pro tyto společnosti platí obdobně jako pro státní příslušníky členských států.

9. Společnost se může usadit v jiném členském státě, než je členský stát, podle jehož práva je založena, dvěma různými způsoby, a to formou hlavní nebo vedlejší provozovny.

10. O hlavní provozovně hovoříme, je-li záměrem společnosti řídit se právním řádem jiného členského státu, než je členský stát, podle jehož práva byla původně založena, a to zejména v případě přemístění jejího správního ústředí nebo účasti na založení nové společnosti v tomto jiném členském státě.

11. O vedlejší provozovně hovoříme, hodlá-li společnost pouze rozšířit územní rozsah svého podnikání v rámci Společenství, a to v souladu s ustanovením článku 43 prvního pododstavce ES zřizováním zastoupení, poboček nebo dceřiných společností v novém členském státě se zachováním (hlavní) provozovny v členském státě, podle jehož práva byla původně založena.

C – Vnitrostátní právní úprava

12. V Nizozemsku upravuje registraci námořních lodí Wetboek van Koophandel (obchodní zákoník). Jeho čl. 311 odst. 1, ve znění po 1. srpnu 1994, které jediné je v projednávaném případě relevantní, stanoví řadu podmínek pro udělení nizozemské státní příslušnosti námořní lodi, tj. pro její registraci v Nizozemsku.

13. Jednou z těchto podmínek je podmínka státní příslušnosti vlastníka či vlastníků lodě. Článek 311 odst. 1 písm. a) Wetboek van Koophandel požaduje, aby „loď [patřila] alespoň ze dvou třetin jedné nebo více fyzickým nebo právnickým osobám, které mají státní příslušnost členského státu Evropských společenství nebo jiného státu, který je stranou Dohody o evropském hospodářském prostoru“( ).

14. Článek 311 odst. 3 Wetboek van Koophandel vymezuje právnickou osobu se státní příslušností členského státu nebo státu, který je stranou Dohody o EHP, ve smyslu čl. 311 odst. 1 písm. a) jako „právnickou osobu založenou v souladu s právní úpravou členského státu […] nebo jiného státu, který je stranou Dohody o [EHP], a která má sídlo, správní ústředí nebo hlavní provozovnu na území členského státu […] nebo jiného státu, který je stranou Dohody o [EHP], za podmínky, že: akcie představující alespoň dvě třetiny upsaného kapitálu jsou vystaveny na jméno fyzických osob, které mají státní příslušnost členského státu […] nebo jiného státu, který je stranou Dohody o [EHP], nebo společností ve smyslu tohoto odstavce ab initio a většina členů představenstva má státní občanství členského státu […] nebo jiného státu, který je stranou Dohody o [EHP]; nebo všichni členové představenstva mají státní občanství členského státu […] nebo jiného státu, který je stranou Dohody o [EHP]“.

15. Článek 311 odst. 1 písm. b) Wetboek van Koophandel navíc pro registraci lodě v Nizozemsku požaduje, aby vlastník nebo vlastníci lodě (podle výše uvedené definice) vykonávali činnost námořní dopravy v Nizozemsku prostřednictvím podniku, který má v této zemi sídlo nebo vedlejší provozovnu, a aby zajišťovali správu lodě hlavně z tohoto členského státu. Článek 311 odst. 1 písm. c) a d) rovněž stanoví, že běžná správa dotyčné provozovny má být zajišťována fyzickou osobou nebo osobami, které mají státní příslušnost členského státu nebo jiného státu, který je stranou Dohody o EHP, a mají plnou moc k zastupování ve všech otázkách souvisejících se správou lodě a týkajících se lodě, jejího kapitána a ostatních členů posádky.

16. Článek 8:169 Burgerlijk Wetboek (občanský zákoník), ve znění po 1. srpnu 1994, stanoví, že funkce „účetního“ (správce) rejdařské společnosti končí, pokud ztratí státní příslušnost členského státu nebo jiného státu, který je stranou Dohody o EHP, nebo umístí své bydliště mimo území takového státu.

II – Postup před zahájením soudního řízení

17. S Nizozemským královstvím již bylo jednáno v rámci postupu před zahájením soudního řízení v souvislosti s jeho vnitrostátní právní úpravou týkající se námořních lodí, a to ještě ve znění, které přecházelo znění této právní úpravy v projednávaném případě. U této předcházející právní úpravy měla Komise za to, že je v rozporu se svobodou usazování, a to ve světle rozsudku ze dne 15. července 1991, Factortame a další( ).

18. Následkem tohoto postupu pak Nizozemské království svou vnitrostátní právní úpravu v dané oblasti změnilo.

19. Komise však měla za to, že i tato nová právní úprava je nadále v rozporu se svobodou usazování, kterou zaručují články 43 ES a 48 ES, a vyzvala proto tento členský stát, aby předložil své vyjádření. Jelikož ji vyjádření předložené Nizozemským královstvím neuspokojilo, vyzvala Komise dne 27. ledna 2000 tento členský stát, aby ve lhůtě dvou měsíců od jejího oznámení přijal nezbytná opatření ke splnění svých povinností vyplývajících z článků 43 ES a 48 ES.

20. Vzhledem k tomu, že doposud nebyl přijat návrh zákona, jehož cílem by bylo ukončit neplnění povinností, podala Komise tuto žalobu, doručenou soudní kanceláři dne 23. srpna 2002.

III – Žaloba

21. Na podporu své žaloby Komise uplatňuje dva žalobní důvody.

22. Předmětem prvního žalobního důvodu jsou podmínky pro registraci námořních lodí týkající se státní příslušnosti akcionářů či členů představenstva společností vlastnících tyto lodě.

23. Druhý žalobní důvod se dělí na dvě části. Předmětem první části jsou podmínky pro registraci námořních lodí týkající se státní příslušnosti fyzických osob pověřených běžnou správou provozovny, která v uvedeném členském státě vykonává činnost námořní dopravy. Předmětem druhé části pak jsou podmínky státní příslušnosti a bydliště stanovené pro výkon funkce správce rejdařské společnosti.

A – K prvnímu žalobnímu důvodu, jehož předmětem jsou podmínky pro registraci lodí týkající se státní příslušnosti akcionářů či členů představenstva společností vlastnících tyto lodě

1. Argumenty účastníků řízení

24. Komise ve svém prvním žalobním důvodu vytýká Nizozemskému království, že porušilo články 43 ES a 48 ES tím, že pro registraci námořních lodí na svém území stanovilo podmínky týkající se státní příslušnosti akcionářů či členů představenstva společností vlastnících tyto lodě.

25. Komise připomíná, že podle výše uvedeného rozsudku Factortame a další nesmějí podmínky vztahující se na registraci lodí bránit svobodě usazování( ).

26. Komise v této souvislosti uplatňuje, že podmínky stanovené v čl. 311 odst. 3 Wetboek van Koophandel týkající se státní příslušnosti akcionářů nebo členů představenstva společností vlastnících námořní lodě jdou nad rámec podmínek obsažených v článku 48 ES, za kterých je společnosti přiznáno právo na svobodu usazování.

27. Z toho vyplývá, že společnosti vlastnící námořní lodě, které takové dodatečné podmínky nesplní, by byly zbaveny možnosti zaregistrovat tyto lodě v Nizozemsku a usadit se na jeho území, přestože by splňovaly podmínky stanovené článkem 48 ES, a měly tedy v tomto členském státě právo na svobodu usazování.

28. Dle názoru Komise požadavek splnění těchto dodatečných podmínek představuje omezení svobody usazování těchto společností v Nizozemsku, a to zejména v případě, kdyby zde tyto společnosti hodlaly zřídit vedlejší provozovnu a členský stát, na jehož území mají sídlo, by nepožadoval splnění takových podmínek. Za tohoto předpokladu by totiž uvedené společnosti byly nuceny změnit složení svých řídících orgánů či akcionářů, aby své námořní lodě mohly zaregistrovat v Nizozemsku.

29. Nizozemská vláda popírá, že by předmětná vnitrostátní právní úprava představovala překážku svobodě usazování. V této souvislosti pak zdůrazňuje, že podmínky státní příslušnosti stanovené nizozemskou právní úpravou nejsou srovnatelné s podmínkami, které byly zpochybněny ve výše uvedeném rozsudku Factortame a další, neboť se zde jedná o podmínky vztahující se na státní příslušnost členského státu Společenství či jiného státu, který je stranou Dohody o EHP, a nikoli pouze na státní příslušnost dotyčného členského státu. Nizozemská vláda dodává, že i kdyby sporné podmínky státní příslušnosti měly dopad na výkon svobody usazování formou vedlejší provozovny, byl by tento dopad do takové míry nejistý a nepřímý, že by bylo nepřiměřené hovořit o překážce.

30. Ostatně i za předpokladu, že by skutečná překážka vznikla, pak by tato překážka byla náležitě odůvodněna nutností zaručit skutečné pouto mezi lodí a státem, kde je loď zaregistrována, aby tento stát mohl v souladu s požadavky úmluvy z Montego Bay vykonávat účinnou jurisdikci a kontrolu nad lodí plující pod jeho vlajkou.

31. Odůvodněnost a přiměřenost tvrzené překážky svobodě usazování podle nizozemské vlády potvrzuje skutečnost, že srovnatelné podmínky státní příslušnosti byly navrženy v oblasti námořní dopravy, upraveny několika nařízeními v oblasti dopravy po vnitrozemských vodních cestách a letecké dopravy, která jsou v současné době v účinnosti, a opětovně navrženy v oblasti letecké dopravy.

2. Posouzení

32. Ve výše uvedeném rozsudku Factortame a další Soudní dvůr uvedl, že za současného stavu práva Společenství náleží stanovení podmínek pro registraci lodí do působnosti členských států( ). To platí pro námořní lodě i nadále vzhledem k tomu, že v dané oblasti doposud nebyly přijaty normy sekundárního práva Společenství.

33. Podle ustálené judikatury však platí, že členské státy mají vykonávat pravomoci, které si ponechaly, v souladu s právem Společenství( ).

34. Soudní dvůr upřesnil, že podmínky stanovené členskými státy pro registraci lodí nesmějí být na překážku svobodě usazování (pokud se jedná o lodě používané k výkonu hospodářské činnosti) nebo svobodě pohybu osob (pokud se jedná o lodě nepoužívané k výkonu hospodářské činnosti)( ).

35. V projednávaném případě je zřejmé, že předmětnou nizozemskou právní úpravu je nutno posoudit z hlediska svobody usazování, a nikoli z hlediska svobody pohybu osob. Lodě, na něž se vztahuje nizozemská právní úprava, jsou totiž prostředky k výkonu hospodářské činnosti, jejíž součástí je trvalé usazení v Nizozemsku( ), a v souladu s výše uvedeným rozsudkem Factortame a další tedy nelze jejich registraci oddělit od výkonu svobody usazování( ).

36. Podmínky státní příslušnosti stanovené nizozemskou právní úpravou pro udělení registrace námořních lodí v Nizozemsku mají dle mého názoru nepochybně za následek omezení svobody usazování společností vlastnících tyto lodě.

37. Jestliže totiž tyto společnosti splňují podmínky stanovené v čl. 48 odst. 1 ES, tzn. byly založeny podle práva některého členského státu a mají své sídlo, své správní ústředí nebo svou hlavní provozovnu uvnitř Společenství, pak mají v zásadě právo na svobodu usazování v souladu s článkem 43 ES a následujícími( ).

38. V této souvislosti je nutno upřesnit, že je vyloučené, aby právo společností na svobodu usazování bylo podmíněno splněním dodatečných podmínek týkajících se státní příslušnosti jejich akcionářů nebo členů představenstva.

39. Článek 48 odst. 1 ES tedy sice nepřímo, ale zcela nevyhnutelně takové podmínky vyloučil, protože spadají do logiky kritéria příslušnosti nazývaného „kritérium kontroly“, k němuž se autoři Smlouvy ES nepřiklonili( ).

40. Vyloučení kritéria kontroly a podmínek státní příslušnosti, které s ním souvisejí, bylo potvrzeno v Obecném programu pro odstranění omezení svobody usazování, který byl přijat Radou dne 18. prosince 1961( ).

41. I když totiž obecný program společnostem, které mají uvnitř Společenství pouze sídlo (nachází‑li se jejich správní ústředí nebo jejich hlavní provozovna mimo Společenství), stanovil v souvislosti s jejich právem na svobodu usazování formou vedlejší provozovny dodatečnou podmínku, podle níž má jejich činnost vykazovat „skutečnou a trvalou vazbu na hospodářství členského státu“, výslovně vyloučil, aby tato vazba závisela na státní příslušnosti zejména společníků nebo členů řídících či dozorčích orgánů nebo osob vlastnících základní kapitál( ).

42. Z toho vyplývá, že k získání práva na usazování formou vedlejší provozovny není důležité, zda nad společností vykonávají kontrolu státní příslušníci státu mimo Společenství či mimo EHP (členové představenstva nebo akcionáři). Jinými slovy, společnost splňující podmínky stanovené v čl. 48 odst. 1 ES nelze zbavit práva na svobodu usazování formou vedlejší provozovny pouze z toho důvodu, že nesplňuje podmínky týkající se státní příslušnosti svých akcionářů nebo členů představenstva. Stejně je tomu tak u svobody usazování formou hlavní provozovny.

43. Předmětná nizozemská právní úprava však tím, že pro registraci námořních lodí v Nizozemsku stanoví podmínky týkající se státní příslušnosti akcionářů či členů představenstva společností vlastnících tyto lodě, tíhne k omezování osobního rozsahu práva na usazování vymezeného v článku 48 ES. Jak tvrdí Komise, tato vnitrostátní právní úprava navíc může v tomto členském státě bránit výkonu svobody usazování nebo jej učinit méně přitažlivým, ať již se jedná o svobodu usazování formou hlavní nebo vedlejší provozovny. Na rozdíl od nizozemské vlády mám za to, že takové omezování není natolik nahodilé či nepřímé, aby nebylo možné se domnívat, že tato vnitrostátní právní úprava svou povahou vytváří překážky svobodě usazování.

44. Pokud totiž vlastnické společnosti, které hodlají v Nizozemsku zaregistrovat své námořní lodě, nesplňují sporné vnitrostátní podmínky (což je velmi pravděpodobné u společností založených v jiném členském státě, který takové podmínky nestanoví), nemají jinou možnost jak provést tuto registraci, než změnit příslušným způsobem strukturu svého základního kapitálu nebo své správní orgány.

45. Taková změna může mít zcela jednoznačně hluboký a převratný dopad uvnitř společnosti a předpokládá splnění mnoha formalit, které nejsou bez finančních následků. Tato vyhlídka může dotyčné společnosti zásadně odradit od výkonu práva na usazování, které jim přísluší podle článků 43 ES a 48 ES, zejména jedná-li se pouze o vedlejší provozovnu, a to tím spíše, že zřízení vedlejší provozovny je běžným způsobem výkonu tohoto práva, jak již Soudní dvůr zdůraznil ve výše uvedeném rozsudku Daily Mail and General Trust( ).

46. Z toho plyne, že předmětná nizozemská právní úprava představuje omezení svobody usazování v rozporu s články 43 ES a 48 ES.

47. Je skutečností, jak již uvedla Komise, že tato právní úprava se uplatní bez rozdílu na nizozemské společnosti a na společnosti řídící se právním řádem jiných členských států (ve smyslu čl. 48 odst. 1 ES). Předmětná právní úprava se tedy v tomto ohledu odlišuje od právních úprav posuzovaných ve výše uvedeném rozsudku Factortame a další, neboť tyto diskriminovaly společnosti, které nebyly státními příslušníky členských států, jichž se tyto právní úpravy týkaly( ).

48. V rozsudku ze dne 31. března 1993, Kraus( ) však Soudní dvůr rozhodl, že „články 48 a 52 [po přečíslování články 39 ES a 43 ES] vylučují jakékoli vnitrostátní opatření […], které, i když platí bez diskriminace, pokud jde o státní příslušnost, může bránit příslušníkům Společenství ve výkonu […] základních svobod zaručených Smlouvou nebo jej učinit méně přitažlivým“( ). Soudní dvůr dodal, že „by tomu bylo jinak pouze v případě, že by takové opatření sledovalo legitimní cíl slučitelný se Smlouvou [nebo] se opíralo o naléhavé důvody obecného zájmu […] [a] že by uplatňování předmětné vnitrostátní právní úpravy bylo způsobilé zaručit uskutečnění sledovaného cíle a nepřesáhlo by meze toho, co je nezbytné pro jeho dosažení“( ).

49. Je tedy třeba posoudit, zda se omezení vyplývající z předmětné vnitrostátní právní úpravy přiměřeným způsobem opírá o relevantní odůvodnění v právu Společenství, které vychází z norem mezinárodního práva v oblasti registrace lodí, což tvrdí nizozemská vláda.

50. Připomínám, že podle nizozemské vlády je stanovení sporných podmínek státní příslušnosti nezbytné k tomu, aby bylo v souladu s článkem 91 úmluvy z Montego Bay zajištěno skutečné pouto mezi Nizozemským královstvím a loděmi, které plují pod nizozemskou vlajkou. Při registraci lodí je nutné prověřit splnění těchto podmínek, aby se v co největší míře zaručil výkon účinné jurisdikce a kontroly nad těmito loděmi ze strany nizozemských orgánů v souladu s článkem 94 uvedené úmluvy.

51. Tato teze nizozemské vlády je založena na jednom možném výkladu čl. 91 odst. 1 úmluvy z Montego Bay. Na rozdíl o nizozemské vlády( ) však nejsem přesvědčen o tom, že čl. 91 odst. 1 úmluvy z Montego Bay podmiňuje registraci lodě předchozí existencí skutečného pouta mezi státem vlajky a dotyčnou lodí.

52. Tento výklad čl. 91 odst. 1 úmluvy z Montego Bay byl totiž zjevně odmítnut Mezinárodním tribunálem pro mořské právo (dále jen „MTMP“) v jeho rozsudku ze dne 1. července 1999 ve věci „Navire Saiga II“, v níž proti sobě stály Svatý Vincenc a Grenadiny a Guinejská republika kvůli zadržení lodě plující pod vlajkou Svatého Vincence a Grenadin guinejskými orgány( ). V tomto smyslu se k uvedenému rozsudku vyjádřila také právní věda( ).

53. MTMP rozhodl, že „účelem ustanovení úmluvy [z Montego Bay] týkajících se požadavku na skutečné pouto mezi lodí a státem, pod jehož vlajkou loď pluje, je zajistit účinnější dodržování povinností ze strany států vlajky, a nikoli stanovit kritéria, jichž by se mohly dovolávat jiné státy za účelem zpochybnění platnosti registrace lodě ve státě vlajky“( ).

54. S ohledem na tento výrok se můžeme domnívat, že požadavek na skutečné pouto mezi lodí a státem, pod jehož vlajkou loď pluje, se týká spíše plnění povinností ze strany státu vlajky než stanovení podmínky, jejímuž předběžnému splnění by podléhala registrace lodě.

55. Úmluva Organizace spojených národů ze dne 7. února 1986 o podmínkách registrace námořních lodí( ) dle názoru MTMP smysl tohoto požadavku nezpochybňuje. Tento výklad článku 91 úmluvy z Montego Bay naopak podporují dvě dohody Organizace spojených národů v oblasti rybolovu (z let 1982 a 1993, doposud nevstoupily v platnost), které toliko upřesňují obsah povinností náležejících státu vlajky, aniž by jakkoli poukazovaly na případné plnění podmínek pro registraci lodi( ).

56. MTMP také v tomto smyslu dodal, že Guinejská republika se nedovolávala žádného ustanovení úmluvy z Montego Bay na podporu svého tvrzení, že „jednou ze základních podmínek pro registraci lodě je, aby vlastník nebo provozovatel této lodě podléhal účinné jurisdikci státu vlajky“( ). MTMP tímto dává za pravdu tezi Svatého Vincence a Grenadin, podle níž „nic v uvedené úmluvě nenasvědčuje tomu, že by existence skutečného pouta mezi lodí a státem byla nezbytnou předběžnou podmínkou pro udělení státní příslušnosti lodi“( ).

57. Dle mého názoru tento rozsudek MTMP projednávanou věc objasňuje v tom smyslu, že odmítá výklad čl. 91 odst. 1 úmluvy z Montego Bay (jehož obsah je shodný s obsahem čl. 5 odst. 1 Ženevské úmluvy) podaný nizozemskou vládou.

58. Tento rozsudek navazuje na rozbor vypracovaný generálním advokátem Tesaurem ve stanovisku k věci Komise v. Řecko, v níž byl vydán výše uvedený rozsudek ze dne 27. listopadu 1997, a tento jeho rozbor potvrzuje. Generální advokát Tesauro totiž dospěl k názoru, že pojem „skutečného pouta“ neboli „genuine link“ ve smyslu Ženevské úmluvy a úmluvy z Montego Bay označuje účinnost kontroly a jurisdikce, které je stát povinen vykonávat nad loděmi plujícími pod jeho vlajkou. Jinými slovy, toto skutečné pouto podle něj zdaleka není podmínkou pro udělení státní příslušnosti lodi, ale spočívá zejména v povinné kontrole vyplývající z udělené státní příslušnosti( ).

59. V této souvislosti není bez zajímavosti připomenout závěr generálního advokáta Tesaura, že schválené konečné znění článku 5 Ženevské úmluvy v porovnání se zněním připraveným Komisí pro mezinárodní právo Organizace spojených národů odmítá myšlenku, podle níž by měla být státní příslušnost lodi udělena pouze tehdy, bude‑li většinově vlastněna státními příslušníky státu, pod jehož vlajkou pluje( ).

60. Nehledě na zvolený výklad požadavku na skutečné pouto mezi lodí a státem ve smyslu Ženevské úmluvy a úmluvy z Montego Bay však lze jen stěží pochopit, proč jsou podmínky státní příslušnosti podle předmětné vnitrostátní právní úpravy nezbytné, jak tvrdí nizozemská vláda, aby Nizozemské království mohlo jakožto stát vlajky vykonávat v souladu s požadavky článku 94 úmluvy z Montego Bay kontrolu a jurisdikci nad loděmi plujícími pod jeho vlajkou.

61. Můžeme se zajisté domnívat, že cíle spočívající v zajištění bezpečnosti na moři nebo v zabraňování, snížení nebo kontrole znečišťování mořského prostředí v souladu s ustanoveními článku 94 úmluvy z Montego Bay( ), k níž Společenství přistoupilo, jsou naléhavými důvody obecného zájmu ve smyslu judikatury Soudního dvora či dokonce důvody veřejné bezpečnosti ve smyslu čl. 46 odst. 1 ES( ).

62. Skutečnost, že určitá loď je většinově vlastněna jednou nebo více společnostmi, jejichž základní kapitál nebo vedení jsou z převážné části v rukou státních příslušníků třetích států, však nebrání tomu, aby členský stát jakožto stát vlajky nad touto lodí účinně vykonával svou jurisdikci a kontrolu. Tato skutečnost je takřka nevýznamná při přijímání opatření, jakými jsou inspekce lodě( ), zaznamenání údajů o lodi( ), ověření kvalifikace a pracovních podmínek posádky( ) a zahájení a provádění vyšetřování v případě námořní nebo plavební nehody na volném moři( ).

63. Z tohoto hlediska může být naopak užitečné stanovit, jak to činí nizozemská právní úprava( ), že správa lodě plující pod nizozemskou vlajkou má být převážně zajišťována z Nizozemska( ). Takovou podmínku pro registraci lodí vůči svobodě usazování Soudní dvůr připustil( ).

64. Na rozdíl od tvrzení nizozemské vlády se domnívám, že sporné podmínky státní příslušnosti tedy nejsou nezbytné k tomu, aby Nizozemské království mohlo plnit své povinnosti příslušející státu vlajky v souladu s článkem 94 úmluvy z Montego Bay.

65. Z těchto úvah vyplývá, že podmínky státní příslušnosti stanovené předmětnou nizozemskou právní úpravou se neopírají o žádné odůvodnění v normách platného mezinárodního práva v oblasti registrace lodí upravených Ženevskou úmluvou a úmluvou z Montego Bay.

66. Na základě výše uvedených úvah bych spíše tíhl k závěru, že první žalobní důvod je opodstatněný.

67. Domnívám se však, že za současného stavu věci nadále přetrvávají pochybnosti o neodůvodněnosti sporných podmínek státní příslušnosti.

68. Jak totiž právem zdůrazňuje nizozemská vláda, srovnatelné podmínky státní příslušnosti upravuje v oblasti dopravy po vnitrozemských vodních cestách a letecké dopravy několik nařízení, která jsou v současné době v účinnosti.

69. V oblasti dopravy po vnitrozemských vodních cestách se jedná o nařízení Rady (EHS) č. 2919/85 ze dne 17. října 1985, kterým se stanoví podmínky přístupu k režimu podle Revidované úmluvy pro plavbu na Rýně, vztahující se na plavidla plavby na Rýně( ) nařízení Rady (EHS) č. 3921/91 ze dne 16. prosince 1991, kterým se stanoví podmínky, za nichž může dopravce–nerezident provozovat přepravu zboží a cestujících po vnitrozemských vodních cestách uvnitř členského státu( ), a nařízení Rady (ES) č. 1356/96 ze dne 8. července 1996 o společných pravidlech, která se vztahují na přepravu zboží a cestujících po vnitrozemských vodních cestách mezi členskými státy s cílem zavedení svobody poskytování těchto přepravních služeb( ). V oblasti letecké dopravy se jedná o nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům( ).

70. Skutečnost, že všechna tato nařízení stanoví v rámci společné dopravní politiky (zejména v oblasti svobody poskytování služeb) podmínky státní příslušnosti srovnatelné s podmínkami posuzovanými v projednávané věci, nemůže zajisté sama o sobě poskytnout důvod k tomu, aby členský stát takové podmínky jednostranně zavedl (v rámci svobody usazování) v dalších odvětvích dopravy, jichž se výše uvedená nařízení netýkají( ).

71. Vzhledem k výše uvedenému by bylo přinejmenším paradoxní domnívat se, že sporná vnitrostátní ustanovení se neopírají o žádné relevantní odůvodnění v právu Společenství v oblasti námořní dopravy, zatímco různá nařízení Společenství, která byla přijata v jiných odvětvích dopravy a jsou v současné době v účinnosti, obsahují srovnatelná ustanovení, ledaže bychom dospěli k závěru, že odvětví letecké dopravy a dopravy po vnitrozemských vodních cestách odpovídají požadavkům, které se zásadně liší od požadavků v oblasti námořní dopravy, anebo že bychom se dokonce pozastavili nad zákonností dotčených ustanovení výše uvedených nařízení( ).

72. Komise k tomu poskytla pouze omezené vysvětlení. Z toho usuzuji, že dostatečně neprokázala neodůvodněnost omezení svobody usazování podle předmětné nizozemské právní úpravy. Podle ustálené judikatury přísluší Komisi, aby prokázala tvrzené nesplnění povinnosti tím, že Soudnímu dvoru poskytne nezbytné podklady k ověření, zda k němu skutečně došlo( ).

73. Proto se domnívám, že za současného stavu věci není první žalobní důvod opodstatněný.

B – K druhému žalobnímu důvodu, jehož předmětem jsou podmínky státní příslušnosti fyzických osob pověřených běžnou správou provozovny, která vykonává v Nizozemsku činnost námořní dopravy, a podmínky státní příslušnosti a bydliště správců rejdařských společností

1. Argumenty účastníků řízení

74. Jak již bylo uvedeno výše, druhý žalobní důvod se dělí na dvě části. První část se stejně jako první žalobní důvod týká některých podmínek, jimž podléhá registrace lodí v Nizozemsku, a sice podmínky státní příslušnosti fyzických osob pověřených běžnou správou provozovny, která v tomto členském státě vykonává činnost námořní dopravy. Druhá část se pak týká podmínek státní příslušnosti a bydliště stanovených pro výkon funkce správce rejdařské společnosti námořních lodí.

75. Druhým žalobním důvodem v obou jeho částech Komise Nizozemsku vytýká porušení článků 43 ES a 48 ES z důvodu, že sporné vnitrostátní podmínky představují neodůvodněné omezení svobody usazování společností, které mají sídlo v jiném členském státě.

76. Pokud by totiž uvedené společnosti tyto podmínky nesplňovaly, pak by podle nizozemské právní úpravy nebyly oprávněny ani provést v Nizozemsku registraci své lodě a vykonávat zde činnost námořní dopravy, ani zakládat či řídit v tomto členském státě rejdařskou společnost námořních lodí již zaregistrovaných u nizozemských orgánů.

77. Na rozdíl od tvrzení nizozemské vlády se sporné vnitrostátní podmínky neopírají o žádné odůvodnění v normách mezinárodního práva týkajících se povinností státu vlajky.

2. Posouzení

78. Domnívám se, že tento žalobní důvod je v obou částech opodstatněný.

79. Pokud jde o první část tohoto žalobního důvodu, jehož předmětem jsou podmínky registrace lodí týkající se státní příslušnosti fyzických osob pověřených běžnou správou provozovny, která v Nizozemsku vykonává činnost námořní dopravy( ), plně odkazuji na své úvahy v rámci prvního žalobního důvodu s tím upřesněním, že nařízení č. 2919/85, č. 3921/91, č. 2407/92 a č. 1356/96 v tomto ohledu nestanoví srovnatelné podmínky státní příslušnosti.

80. Podobně jako podmínky registrace lodí týkající se státní příslušnosti akcionářů nebo členů představenstva společností vlastnících námořních lodě, které jsou předmětem prvního žalobního důvodu, mohou i podmínky, na něž poukazuje první část druhého žalobního důvodu, bránit ve výkonu svobody usazování v Nizozemsku nebo jej učinit méně přitažlivým, ať již se jedná o svobodu usazování formou hlavní nebo vedlejší provozovny. Společnosti, které hodlají v tomto členském státě v rámci výkonu svobody usazování zaregistrovat své lodě, totiž nemají jinou možnost, jak tuto registraci provést, než změnit příslušným způsobem svou politiku přijímání pracovníků, aby vyloučily z pracovníků dotčených předmětnou nizozemskou právní úpravou všechny osoby, které nejsou příslušníky Společenství nebo EHP.

81. Toto omezení svobody usazování se sice uplatní bez rozdílu na nizozemské společnosti a na společnosti řídící se právním řádem jiného členského státu než Nizozemského království, je však v rozporu s články 43 ES a 48 ES, neboť se neopírá o žádné relevantní odůvodnění v právu Společenství, které by vycházelo zejména z výše posuzovaných norem mezinárodního práva. Skutečnost, že běžná správa provozovny, v jejímž rámci společnost vlastnící lodě vykonává v Nizozemsku činnost námořní dopravy, je v plném rozsahu nebo částečně zajišťována osobami, které nejsou příslušníky Společenství nebo EHP, nebrání tomu, aby tento členský stát jakožto stát vlajky účinně vykonával kontrolu a jurisdikci nad takovou lodí v souladu s článkem 94 úmluvy z Montego Bay.

82. Z toho vyvozuji, že první část druhého žalobního důvodu je opodstatněná.

83. U druhé části druhého žalobního důvodu( ) lze poukázat na tytéž úvahy, pokud se jedná o podmínky státní příslušnosti správců rejdařských společností lodí registrovaných v Nizozemsku. Tato podmínka státní příslušnosti totiž může v tomto členském státu bránit zakládání nebo řízení rejdařských společností těchto lodí nebo je učinit méně přitažlivými. Toto omezení sice není diskriminační, neopírá se však o žádné relevantní odůvodnění v právu Společenství, které by vycházelo zejména z již zmíněných norem mezinárodního práva s tím upřesněním, že nařízení č. 2919/85, č. 3921/91, č. 2407/92 a č. 1356/96 v tomto ohledu nestanoví srovnatelné podmínky státní příslušnosti.

84. Shodně s Komisí se domnívám, že podmínka bydliště správců rejdařských společností je způsobilá odradit společnosti usazené v jiném členském státě než v Nizozemsku (ve smyslu článku 48 ES) od toho, aby se spojily s rejdařskými společnostmi, které mají sídlo na nizozemském území. Jestliže totiž společnosti, které mají sídlo v jiném členském státě, hodlají takové spojení uskutečnit a jejich správci nemají nebo již nemají bydliště v členském státu Společenství nebo EHP, nemají pak jinou možnost, než změnit správce, ledaže by správci příslušným způsobem změnili své bydliště. Z toho plyne, že sporná podmínka bydliště představuje omezení svobody usazování. I když toto omezení není diskriminační, je v rozporu s články 43 ES a 48 ES potud, pokud se neopírá o žádné relevantní odůvodnění v právu Společenství, které by vycházelo zejména z již zmíněných norem mezinárodního práva.

85. Z toho vyvozuji, že druhý žalobní důvod je v první i druhé části opodstatněný.

IV – Závěry

86. Navrhuji proto, aby Soudní dvůr:

1) určil, že Nizozemské království nesplnilo povinnosti, které pro ně vyplývají z článků 43 ES a 48 ES:

– tím, že přijalo právní úpravu, která pro registraci námořní lodě v tomto členském státě stanoví podmínky, podle nichž fyzické osoby pověřené běžnou správou provozovny, která na nizozemském území vykonává činnost námořní dopravy s těmito loděmi, musejí být státními příslušníky členského státu Evropského společenství nebo Evropského hospodářského prostoru,

– tím, že přijalo právní úpravu, která pro výkon funkce správce rejdařské společnosti stanoví podmínku, podle níž musí být tento správce státním příslušníkem členského státu Evropského společenství nebo Evropského hospodářského prostoru a musí zde mít bydliště;

2) ve zbývající části žalobu zamítl;

3) uložil Nizozemskému království náhradu vlastních nákladů řízení a dále nákladů řízení vynaložených Komisí Evropských společenství.