Keywords

Summary



Keywords

1. Doprava – Námořní doprava – Volný pohyb služeb – Námořní kabotáž

[Nařízení Rady č. 3577/92, čl. 2 bod 1 písm. a) a c)]

2. Doprava – Námořní doprava – Volný pohyb služeb – Námořní kabotáž

(Nařízení Rady č. 3577/92)

3. Doprava – Námořní doprava – Volný pohyb služeb – Námořní kabotáž

(Nařízení Rady č. 3577/92, článek 1)

4. Doprava – Námořní doprava – Volný pohyb služeb – Námořní kabotáž – Nařízení č. 3577/92

[Smlouva o ES, článek 62 (zrušený Amsterodamskou smlouvou); čl. 49 pododstavec 1 ES; nařízení Rady č. 3577/92, články 6 a 7]

Summary

1. Za účelem výkladu pojmů „přeprava po moři […] mezi přístavy“, jež jsou součástí definic pevninské kabotáže a ostrovní kabotáže uvedených v čl. 2 bodu 1 písm. a) a c) nařízení č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), je třeba zohlednit jeho cíl, tedy zavedení volného pohybu služeb v námořní kabotáži podle podmínek a s výhradou výjimek upravených tímto nařízením.

Není možné přijmout ztotožnění pojmů moře ve smyslu nařízení č. 3577/92 a pobřežního moře ve smyslu Úmluvy OSN o mořském právu ze dne 10. prosince 1982 (dále jen „Úmluva z Montego Bay“), neboť takovéto ztotožnění může ohrozit uvedený cíl. Použití uvedeného nařízení pouze na pobřežní moře ve smyslu této úmluvy by totiž bylo způsobilé vyloučit potenciálně důležité služby námořní přepravy z liberalizace služeb, kterou upravuje toto nařízení, pokud jsou tyto služby prováděny ve vodách prostírajících se směrem k pevnině od základní linie pobřežního moře, kterou členské státy mohou vytyčit na základě této úmluvy vytvořením spojnic mezi přirozenými body ústí zálivů. Kromě toho z nařízení č. 3577/92 nevyplývá, že by úmyslem zákonodárce Společenství bylo omezit jeho rozsah působnosti pouze na pobřežní moře ve smyslu Úmluvy z Montego Bay.

(viz body 24–27)

2. S přihlédnutím ke kontextu nařízení č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) a jím sledovanému cíli, tedy zavedení volného pohybu služeb v námořní kabotáži, se pod pojmem přístav upraveným tímto nařízením rozumí infrastruktura, i malého významu, jejímž účelem je umožnit vylodění zboží a cestujících přepravovaných po moři.

(viz bod 33)

3. Vnitrostátní předpis vyhrazující služby námořní dopravy v říčním údolí zalitém mořem jedinému podniku prostřednictvím udělení správní koncese na dvacet let, s možností obnovy na maximální období deseti let, může být překážkou nebo může zamezit poskytování těchto služeb podniky z jiných členských států, a je tak omezením volného pohybu služeb námořní kabotáže ve Společenství. Totéž platí pro předpis, který stanoví jako kritérium pro výběr podniku, kterému má být udělena koncese, zkušenosti získané v oblasti námořní dopravy v tomto zálivu. Nicméně takováto omezení mohou být odůvodněna naléhavými důvody obecného zájmu, pokud se použijí na všechny osoby nebo podniky vykonávající činnost na území hostitelského členského státu, pokud jsou způsobilá zaručit uskutečnění cíle, který sledují, a pokud nepřekračují meze toho, co je pro dosažení tohoto cíle nezbytné. Tak tomu ovšem v projednávaném případě není.

Pokud totiž jde o některé ostrovy nacházející se v tomto zálivu, lze zavést méně omezující opatření, než je uvedená koncese, jako je organizace rezervačního a prodejního systému dostupných vstupenek, aby byla doprava na tyto ostrovy přizpůsobena jak požadavkům ochrany životního prostředí, tak i obtížím s nedostatečnou kapacitou nábřeží. Následně, pokud jde o požadavky spojené s organizací dopravy v dané zeměpisné oblasti, členský stát neprokázal, že služby přepravy cestujících mezi břehy tohoto zálivu musí být předmětem koncese poskytnuté jedinému provozovateli na období dvaceti let, s možností prodloužení až na třicet let. Mimoto tento stát též neprokázal, že intenzita námořní dopravy v tomto zálivu způsobuje obtíže, kterým nelze zabránit jinak než zavedením tak omezujícího opatření, jako je uvedená koncese, ani že za předpokladu, že na zachování dotčených námořních spojení je třeba vynaložit značné investice, je na jejich amortizaci třeba období dvaceti, či dokonce třiceti let.

Konečně, pokud jde o kritérium výběru týkající se získaných zkušeností v oblasti námořní dopravy v tomto zálivu, nebyl uveden žádný naléhavý důvod, které by odůvodnil omezení vyplývající z tohoto kritéria. Navíc skutečnost, že uvedené kritérium nebylo rozhodující pro udělení koncese, není relevantní, jelikož konstatování nesplnění povinnosti členského státu není spojeno se zjištěním škody, která jím byla způsobena .

(viz body 44–50)

4. Článek 7 nařízení č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) je třeba vykládat ve světle ustanovení, které mu bezprostředně předchází. Zatímco článek 6 uvedeného nařízení umožňuje členským státům v určitých případech ponechat v platnosti i po datu, kdy vstoupilo toto nařízení v platnost, po přechodnou dobu stávající omezení, článek 7 v podstatě stanoví, že tyto státy nemohou zavést nová omezení ve srovnání se situací, která existovala k datu, kdy vstoupilo totéž nařízení v platnost. Tato dvě ustanovení se v důsledku toho doplňují, a ve skutečnosti tudíž tvoří dvě části postupného režimu liberalizace. Tento výklad uvedených článků 6 a 7 je potvrzen i skutečností, že současně se zrušením Amsterodamskou smlouvou článku 62 Smlouvy, na který uvedený článek 7 odkazuje, jenž zakotvoval zákaz členským státům zavést nová omezení poskytování služeb, došlo v čl. 49 odst. 1 Smlouvy o ES k vypuštění odkazu na postupné odstranění, během přechodného období, omezení volného pohybu služeb uvnitř Společenství. Z toho vyplývá, že tento čl. 7 má význam pouze v kontextu postupné liberalizace služeb upravené tímto nařízením.

(viz body 62–64)