STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA

NICHOLASE EMILIOU

přednesené dne 20. ledna 2022 ( 1 )

Věc C‑589/20

JR

proti

Austrian Airlines AG

[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Landesgericht Korneuburg (Zemský soud v Korneuburgu, Rakousko)]

„Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce – Letecká doprava – Montrealská úmluva – Článek 17 odst. 1 – Odpovědnost leteckého dopravce za smrt nebo zranění cestujících – Požadavky příčinné souvislosti s ‚nehodou‘ k níž došlo ‚během činností při […] výstupu z letadla‘ – Pád cestujícího na schodech při výstupu z letadla – Článek 20 – Obrana založená na spoluzavinění z nedbalosti – Cestující, který se nepřidržoval zábradlí“

I. Úvod

1. Projednávaná věc se týká každodenního rizika nebezpečných zakopnutí a uklouznutí. Přesněji řečeno otázky, zda, a pokud ano do jaké míry, jsou letečtí dopravci odpovědní za tyto nešťastné události za situace, kdy se přihodí cestujícím na palubě letadla nebo na zařízeních sloužících k nástupu nebo výstupu.

2. V tomto ohledu předložil Landesgericht Korneuburg (Zemský soud v Korneuburgu, Rakousko) Soudnímu dvoru dvě předběžné otázky týkající se výkladu čl. 17 odst. 1 a článku 20 Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu ( 2 ) (dále jen „Montrealská úmluva“). Tyto otázky byly předloženy v rámci žaloby na náhradu újmy, kterou podala JR, cestující mezinárodního letu, proti společnosti Austrian Airlines AG, dopravci, který tento let prodal a provozoval, v souvislosti se zraněními, která utrpěla, když při výstupu z letadla bez zjistitelného důvodu upadla na výstupních schodech.

3. První otázkou je, zda takový pád představuje „nehodu“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, která zakládá odpovědnost leteckého dopravce podle tohoto ustanovení. Druhá otázka se týká toho, zda skutečnost, že cestující se nepřidržovala zábradlí připevněného k výstupním schodům, v tomto kontextu zakládá její spoluzavinění z nedbalosti, které podle článku 20 této úmluvy zprošťuje dopravce odpovědnosti. V tomto stanovisku vysvětlím, proč každá z otázek podle mého názoru vyžaduje pro každý jednotlivý případ diferencovanou odpověď.

II. Právní rámec

A. Montrealská úmluva

4. Bod tři odůvodnění Montrealské úmluvy stanoví, že smluvní státy této úmluvy „[uznávají] význam zajištění ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě a nutnost zajištění spravedlivých náhrad na základě principu odškodnění“.

5. V bodě pět odůvodnění je uvedeno, že „společný krok států k další harmonizaci a kodifikaci některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu formou nové úmluvy je nejvhodnějším prostředkem pro dosažení spravedlivého vyvážení zájmů“.

6. Článek 17 Montrealské úmluvy, nadepsaný „Smrt a zranění cestujících – škoda na zavazadlech“, v odstavci 1 stanoví, že „[d]opravce odpovídá za škody následkem smrti nebo zranění cestujícího, pokud k nehodě, která způsobila smrt nebo zranění, došlo na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj“.

7. Podle článku 20 této úmluvy, nadepsaného „Zproštění právní odpovědnosti“, „[p]okud dopravce prokáže, že škodu způsobila nebo k ní nedbalostí nebo jiným chybným jednáním či opomenutím přispěla osoba žádající náhradu nebo osoba, od které osoba žádající náhradu škody odvozují svá práva, je dopravce zcela nebo částečně zproštěn odpovědnosti za škodu vůči žádající osobě, a to v rozsahu, ve kterém nedbalost, chybné jednání nebo opomenutí škodu způsobilo nebo k ní přispělo. […] Tento článek se vztahuje na všechna ustanovení o odpovědnosti této úmluvy včetně čl. 21 odst. 1“.

8. Článek 21 Montrealské úmluvy, nadepsaný „Náhrada v případě smrti nebo zranění cestujících“, zní: „1. Dopravce se nemůže zprostit odpovědnosti za škody vzniklé podle čl. 17 odst. 1, které nepřevyšují 100000 zvláštních práv čerpání na každého cestujícího, ani svou odpovědnost omezit. 2. Dopravce neodpovídá za škody vzniklé podle čl. 17 odst. 1 převyšující 100000 zvláštních práv čerpání na každého cestujícího, je-li prokázáno, že a) nebyly způsobeny nedbalostí nebo jiným chybným jednáním ani opomenutím dopravce, jeho zaměstnanců nebo zprostředkovatelů nebo b) že vznikly pouze v důsledku nedbalosti nebo jiného chybného jednání nebo opomenutí třetí osoby.“

B. Unijní právo

9. Článek 3 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce při letecké dopravě cestujících a jejich zavazadel ( 3 ), ve znění nařízení (ES) č. 889/2002 ( 4 ) (dále jen „nařízení č. 2027/97“), stanoví, že „[o]dpovědnost leteckého dopravce Společenství, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí ustanoveními Montrealské úmluvy pro danou odpovědnost“.

III. Skutkový stav, původní řízení a předběžné otázky

10. Dne 30. května 2019 cestovala JR, její manžel a jejich dvouletý syn ze Soluně (Řecko) do Vídně (Rakousko); na základě smlouvy o letecké přepravě, kterou JR uzavřela se společností Austrian Airlines, k cestě využili let provozovaný touto společností.

11. Po přistání na vídeňském mezinárodním letišti letoun zastavil na venkovním výstupním stanovišti. K výstupu byly k přední i zadní části letadla přistaveny nekryté schody se zábradlím po obou stranách. JR se svou rodinou nechala vystoupit nejprve ostatní cestující a teprve poté použila schody v přední části letadla. Manžel JR začal sestupovat po schodech jako první a v každé ruce držel příruční zavazadlo s kolečky. Ve spodní třetině schodů málem upadl, podařilo se mu však pádu zabránit. JR jej pak následovala, ve své pravé ruce držela svou kabelku a v levé nesla svého syna. Na stejném místě, na němž téměř upadl její manžel, sama upadla a narazila na hranu schodů. Utrpěla zlomeninu levého předloktí a hematom na hýždích.

12. JR podala proti společnosti Austrian Airlines žalobu u Bezirksgericht Schwechat (Okresní soud, Schwechat, Rakousko), v níž požadovala náhradu újmy ve výši 4675 eur s připočtením úroku a nákladů řízení. V podstatě tvrdila, že podle rakouského práva je dopravce odpovědný za zranění, která utrpěla, neboť porušil svou smluvní povinnost zajistit bezpečnost cestujících ( 5 ). V tomto ohledu JR uvedla, že obvyklým standardem při vystupování z letadla na volnou plochu je, že přepravce přistaví zastřešené výstupní schody, které v žádném případě nesmí být znečištěny olejem nebo být kluzké. V projednávané věci společnost Austrian Airlines, přestože pršelo, použila nekryté schody, čímž zvýšila riziko, že na schodech někdo uklouzne. Kromě toho byl schod, na kterém JR uklouzla, podle jejího tvrzení znečištěný olejem nebo mazivem. Schody byly skutečně tak kluzké, že její manžel téměř upadl přesně na stejném místě, kde doopravdy upadla ona, přestože poté, co viděla, jak téměř upadl její manžel, dbala mimořádné opatrnosti, takže vzala svého syna do náruče, aby neuklouzl, a sestupovala velmi opatrně.

13. Společnost Austrian Airlines ve své replice zaprvé uvedla, že neporušila svou povinnost zajištění bezpečnosti. Použitím výstupních schodů s nášlapnými plochami opatřenými otvory resp. rýhami pro snížení rizika uklouznutí bylo zajištěno, že cestující mohli bezpečně vystoupit. Kromě toho byly předmětné schody v dobrém technickém stavu a nebyly mokré, znečištěné olejem ani mazivem, a tudíž nebyly kluzké. Zadruhé v každém případě bylo možno očekávat, že se JR bude přidržovat zábradlí, zvláště když byla právě svědkem toho, jak její manžel téměř upadl. Navíc nelze vyloučit, že k jejímu pádu došlo právě proto, že držela svého syna. Zatřetí JR se navzdory pokynu a doporučení lékaře nepodrobila okamžitému dalšímu ošetření v blízké nemocnici, ale místo toho jela zpět do Lince (Rakousko), kde se nechala ošetřit až pozdě večer dne 30. května 2019. Nelze tedy vyloučit, že opožděné ošetření vedlo k tomu, že se její zranění zhoršilo.

14. Bezirksgericht Schwechat (Okresní soud ve Schwechatu) žalobu v plném rozsahu zamítl rozsudkem ze dne 15. března 2020. Kromě skutečností shrnutých výše v bodě 11 tento soud dále zjistil, že před JR použilo schody k výstupu zhruba 60 cestujících, z nichž nikdo neuklouzl ani si nestěžoval, že by schody byly kluzké. Schody byly vyrobeny z rýhovaného plechu, který chrání velmi dobře proti uklouznutí. Takovéto schody jsou na mezinárodním letišti ve Vídni, kde nejsou k dispozici žádné zastřešené schody, používány neustále. Toto vybavení je navíc certifikováno, přičemž předmětné výstupní schody byly v dobrém stavu a nevykazovaly žádné vady či poškození. V inkriminovaný den byly schody sice vlhké, protože předtím pršelo, ale nebylo možné je považovat za mokré, protože v okamžiku výstupu cestujících nepršelo. Nebyly ani znečištěné olejem, mazivem nebo nějakým způsobem znečištěné na velké ploše. Pouze na posledních třech schodech se nacházela jednotlivá, malá bodová znečištění neznámé konzistence, nebylo však zjištěno, že by tato znečištění byla kluzká, nebo že by na schodech byla dokonce nalepena žvýkačka. Dále je třeba uvést, že JR viděla, jak její manžel téměř upadl, a pak sama upadla na stejném místě. Kromě toho, že ani jeden z nich nepoužil zábradlí, se nepodařilo zjistit, proč k pádu žádající osoby došlo.

15. S ohledem na tyto skutečnosti a v souladu s rakouským právem soud prvního stupně rozhodl, že společnost Austrian Airlines neporušila svou povinnost zajištění bezpečnosti provozu. Letecký dopravce musí přijmout pouze taková opatření, která od něj lze spravedlivě požadovat. V tomto ohledu bylo použití výstupních schodů s neklouzavým povrchem dostatečné k zajištění, aby cestující mohli bezpečně vystoupit z letadla. Každý cestující by se každopádně měl dívat, kam šlape. JR, která byla bezprostředně svědkem toho, jak její manžel téměř upadl, však neučinila nic k tomu, aby zamezila vlastnímu pádu. Bylo by rozumné, kdyby se při sestupování zastavila a použila zábradlí. JR také mohla požádat o pomoc svého manžela. Skutečnost, že se nechytila zábradlí, ačkoliv si již byla vědoma rizika, poukazuje na to, že svůj pád si zavinila především sama.

16. JR podala proti tomuto rozsudku odvolání k Landesgericht Korneuburg (Zemský soud v Korneuburgu). Tento soud uvádí, že odpovědnost společnosti Austrian Airlines musí být posuzována nikoli podle rakouského práva, ale podle podmínek stanovených Montrealskou úmluvou. V tomto ohledu pochybuje, že pád, jako je ten, který zažila JR, lze kvalifikovat jako „nehodu“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 této úmluvy, jak je definována v rozsudku ve věci Niki Luftfahrt ( 6 ). V každém případě si klade otázku, zda nedbalost cestujícího – který se nepřidržoval zábradlí – zprošťuje dopravce jakékoli odpovědnosti podle článku 20 úmluvy.

17. Za těchto okolností se Landesgericht Korneuburg (Zemský soud v Korneuburgu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky: „(1) Musí být čl. 17 odst. 1 [Montrealské úmluvy] vykládán v tom smyslu, že pojem „nehoda“ ve smyslu tohoto ustanovení zahrnuje také situaci, kdy cestující při výstupu z letadla v poslední třetině mobilních schodů – bez zjistitelného důvodu – upadne a přitom se zraní, přičemž zranění nebylo způsobeno předmětem používaným k poskytnutí služby cestujícím ve smyslu [rozsudku ve věci Niki Luftfahrt] a schody nevykazovaly žádnou vadu, zejména nebyly kluzké? (2) Musí být článek 20 [Montrealské úmluvy] vykládán v tom smyslu, že letecký dopravce je v plném rozsahu zproštěn případné odpovědnosti, pokud nastaly okolnosti popsané v [otázce] 1 a cestující se v okamžiku pádu nepřidržoval zábradlí schodů?“

18. Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce ze dne 15. září 2020 došla Soudnímu dvoru dne 10. listopadu téhož roku. Písemná vyjádření předložily Soudnímu dvoru JR, společnost Austrian Airlines, německá vláda a Evropská komise. V projednávané věci se jednání nekonalo.

IV. Analýza

19. Montrealská úmluva je smlouva, která stanoví jednotná pravidla pro mezinárodní leteckou dopravu. Definuje zejména povinnosti leteckých dopravců vůči cestujícím, s nimiž uzavřeli přepravní smlouvu. Vzhledem k tomu, že tato úmluva byla uzavřena mimo jiné Evropskou unií ( 7 ), je nedílnou součástí unijního právního řádu ode dne, kdy vstoupila v platnost ve vztahu k EU, tedy od 28. června 2004. Od tohoto data má tedy Soudní dvůr pravomoc rozhodovat o předběžných otázkách týkajících se jejího výkladu ( 8 ).

20. Jak správně poznamenává předkládající soud ( 9 ), v původním řízení se použije Montrealská úmluva. JR totiž uzavřela přepravní smlouvu se společností Austrian Airlines, přičemž tato smlouva se týkala „mezinárodního letu“ ve smyslu článku 1 úmluvy, protože místo odeslání a místo určení tohoto letu leží na území smluvních států této úmluvy, a to Řecké republiky a Rakouské republiky ( 10 ).

21. Kapitola III Montrealské úmluvy obsahuje různá ustanovení týkající se odpovědnosti leteckých dopravců. Zejména čl. 17 odst. 1 se zabývá jejich odpovědností v případě „smrti nebo zranění“ cestujících. V projednávané věci není sporu o tom, že zlomenina a hematom, které JR utrpěla ( 11 ) jako cestující a za které požaduje náhradu od společnosti Austrian Airlines, představují takové „zranění“.

22. Nárok JR tak jasně spadá do oblasti působnosti čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy. V takovém případě se navíc toto ustanovení použije výlučně. Podle článku 29 úmluvy totiž platí, že bez ohledu na to, jakého žalobního důvodu (důvodů) se žalobce dovolává na podporu svého nároku – vnitrostátního deliktního práva, smluvní odpovědnosti a podobně – musí splňovat podmínky a meze odpovědnosti stanovené v této smlouvě, jinak bude zamítnut. Jinými slovy, „pokud není opatření nápravy při zranění dostupné podle úmluvy, není dostupné vůbec“ ( 12 ). Ačkoli je tedy nárok JR založen na rakouských pravidlech občanskoprávní odpovědnosti, jeho úspěch v konečném důsledku nezávisí na obsahu těchto pravidel, ale na správném výkladu úmluvy ( 13 ).

23. Článek 17 odst. 1 Montrealské úmluvy v tomto ohledu stanoví, že zraněnému cestujícímu přísluší nárok vůči leteckému dopravci „pokud k nehodě, která způsobila […] zranění, došlo na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj“.

24. Jsou-li tyto požadavky splněny, jsou možnosti obrany, které má dopravce k dispozici, poměrně omezené a liší se v závislosti na výši náhrady škody, která má být žalobci přiznána. Pokud hodnota nároku nepřekračuje 100000 zvláštních práv čerpání (dále jen „ZPČ“) ( 14 ), čl. 21 odst. 1 Montrealské úmluvy uvádí, že letecký dopravce „se nemůže zprostit odpovědnosti za škody […] ani svou odpovědnost omezit“. Pokud nárok přesahuje tuto hranici, může dopravce v souladu s čl. 21 odst. 2 úmluvy omezit ( 15 ) svou odpovědnost tím, že v podstatě prokáže, že zranění cestujícího nebylo způsobeno jeho zaviněním/nedbalostí. Je nesporné, že nárok JR nepřekračuje 100000 ZPČ, takže společnost Austrian Airlines by v žádném případě nemohla tuto konkrétní obranu využít.

25. Nicméně navzdory tomu, co naznačuje zdánlivě bezvýhradné znění čl. 21 odst. 1 Montrealské úmluvy, má dopravce v této situaci k dispozici jinou možnost obrany. Může totiž vyloučit nebo omezit svou odpovědnost – pouze – prokázáním spoluzavinění z nedbalosti na straně žalobce podle článku 20 úmluvy. Toto ustanovení se totiž vztahuje na všechny případy vzniku újmy uvedené v této smlouvě, včetně „zranění“ cestujícího, a to i tehdy, nepřekračuje-li hodnota nároku 100000 ZPČ ( 16 ).

26. V této souvislosti se otázky položené Soudnímu dvoru týkají jak podmínek žaloby (čl. 17 odst. 1), tak obrany proti ní (článek 20). První otázka se vztahuje ke správnému výkladu pojmu „nehoda“ ve smyslu prvně zmíněného ustanovení. Druhá otázka se týká problematiky spoluzavinění z nedbalosti, které je předpokládáno v druhém z uvedených ustanovení. Výklad čl. 17 odst. 1 již Soudní dvůr poskytl, zejména v rozsudku ve věci Niki Luftfahrt. Článek 20 dosud vyložen nebyl. Celkově nelze ze stávající judikatury jednoznačně vyvodit odpověď na položené otázky, i když určitá obecná vodítka ano.

27. Zaprvé pojmy obsažené v Montrealské úmluvě, jako „nehoda“ a „nedbalost“, musí být vykládány jednotným a autonomním způsobem v souladu s výkladovými pravidly obecného mezinárodního práva, která jsou pro Evropskou unii závazná ( 17 ).

28. Zadruhé v tomto ohledu musí být tyto pojmy vykládány podle pravidel mezinárodního práva obyčejového, jak je kodifikováno ve Vídeňské úmluvě o smluvním právu ze dne 23. května 1969 ( 18 ). Příslušná ustanovení Montrealské úmluvy je tedy třeba vykládat v dobré víře, v souladu s obvyklým významem, který je dáván výrazům ve smlouvě v jejich celkové souvislosti, a rovněž s přihlédnutím k předmětu a účelu smlouvy ( 19 ), který zahrnuje „zajištění ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě“ při zachování „spravedlivého vyvážení“ posledně uvedených zájmů a zájmů leteckých dopravců ( 20 ).

29. Zatřetí bych dodal, že vzhledem k tomu, že Soudní dvůr je pouze jednou z jurisdikcí příslušných k výkladu Montrealské úmluvy, a že jednotné uplatňování této úmluvy ve všech smluvních státech je ideálem, o který je třeba usilovat, je vhodné, aby Soudní dvůr při rozhodování o pojmech jako „nehoda“ a „nedbalost“ vzal v úvahu rozhodnutí vydaná soudy těchto smluvních států a inspiroval se jimi ( 21 ).

30. V následujících oddílech pojednám o položených otázkách ve světle těchto obecných úvah. Předtím však uvedu poslední poznámku ohledně skutkových okolností projednávané věci. Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že zatímco některé skutkové okolnosti jsou nesporné, jiné jsou mezi účastníky původního řízení předmětem sporu, a to konkrétně ty, zda byly dotčené výstupní schody mokré, mazlavé nebo znečištěné olejem, a tudíž kluzké, a zda to bylo příčinou pádu JR. Účastníci se neshodují ani v tom, zda skutečnost, že se JR nepřidržovala zábradlí, představuje nedbalost ( 22 ). Vnitrostátní soudy však již všechny tyto skutkové okolnosti zjistily a posoudily. Dospěly k závěru, že schody nebyly kluzké ani vadné, takže nebylo možné zjistit, proč JR upadla a zda se skutečně dopustila nedbalosti ( 23 ). Soudní dvůr je na základě těchto zjištění povinen rozhodnout o požadovaném výkladu ( 24 ). Totéž učiním i já v tomto stanovisku.

A. O pádech a „nehodách“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy (první otázka)

31. Ze znění čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy vyplývají dva kumulativní požadavky. Aby byl letecký dopravce odpovědný, musí být „zranění“, které cestující utrpěl, (i) způsobeno „nehodou“, (ii) k níž došlo „na palubě letadla“ nebo „během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj“.

32. Druhý požadavek není v projednávané věci problematický. Předkládající soud má za to, že je splněn, a proto ohledně této skutečnosti nepoložil žádnou otázku. Společnost Austrian Airlines nicméně tuto okolnost před Soudním dvorem zpochybňuje. V podstatě tvrdí, že pojmy „nástup“ a „výstup“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 úmluvy je třeba omezit na proces překročení prahu letadla v místě nástupu nebo výstupu, tj. na vkročení do letadla ze schodů či můstku nebo na vykročení z něj na schody či můstek. Proto tedy, když JR upadla ve spodní třetině schodů, již „nevystupovala“. Abych vnitrostátnímu soudu poskytl užitečnou odpověď, budu se tímto argumentem stručně zabývat.

33. Montrealská úmluva nenabízí žádnou definici pojmů „nástup“ či „výstup“ obsažených v čl. 17 odst. 1. V souladu s výkladovými pravidly uvedenými výše v bodě 28 však nevidím důvod, proč by měly být vykládány restriktivně, jak navrhuje společnost Austrian Airlines. Zaprvé pojem „nástup“ se ve svém obvyklém významu vztahuje v širším smyslu na akt přesunu cestujících (nebo nákladu atd.) do letadla (nebo plavidla atd.) před cestou, zatímco „výstup“ znamená opak. Zadruhé pojem „činnosti“ použitý v čl. 17 odst. 1 ( 25 ) vyjadřuje záměr tvůrců úmluvy pokrýt pomocí tohoto pojmu širokou škálu situací, které se zjevně neomezují jen na akt vkročení do letadla či vykročení z něj, nebo na samotnou chůzi nahoru či dolů po schodech. Zatřetí, pokud jde o tento poslední bod, lze tvrdit, že v kontextu moderní letecké dopravy je „nástup“ a „výstup“ složitým procesem, který často zahrnuje mnoho bran, chodeb, kyvadlových autobusů a schodů, než se člověk dostane na své místo nebo naopak konečně vkročí do dané země. Začtvrté předmět a cíle Montrealské úmluvy rovněž vyžadují široký náhled. Pokud by byl názor společnosti Austrian Airlines správný, byl by užitečný účinek čl. 17 odst. 1 naopak značně omezen. Vnitrostátní soudy proto tyto pojmy chápou dostatečně široce tak, že zahrnují – v zájmu cestujících – události, k nimž dochází na letištní ploše, v kyvadlových autobusech přepravujících cestující k letadlům nebo letištním terminálům, nebo dokonce uvnitř „sterilních“ prostor těchto terminálů, dokud – v zájmu leteckých dopravců – jsou cestující v inkriminované době pod kontrolou personálu dopravce ( 26 ). Lze tedy shrnout, že pojem „výstup“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 zjevně zahrnuje sestup po výstupních schodech po přistání, avšak neomezuje se jen na něj.

34. Ožehavá otázka se týká prvního požadavku. Podstatou první předběžné otázky předkládajícího soudu je, zda pojem „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy zahrnuje situaci, kdy cestující při výstupu z letadla upadne na schodech, i když nelze zjistit příčinu jeho pádu a zejména když pád nebyl způsoben „předmětem používaným pro poskytnutí služby cestujícím“ nebo jakoukoli vadou či kluzkostí schodů.

35. Připomínám, že Montrealská úmluva pojem „nehoda“ obsažený v čl. 17 odst. 1 nedefinuje. Vnitrostátní soudy v tomto ohledu používají definici stanovenou před více než 30 lety ve vztahu k článku 17 Varšavské úmluvy. Ve svém zásadním rozhodnutí ve věci Air France v. Saks ( 27 ), Nejvyšší soud Spojených států amerických tento pojem vyložil tak, že zahrnuje „neočekávanou nebo neobvyklou příhodu či událost, která je nezávislá na daném cestujícím“. V rozsudku ve věci Niki Luftfahrt Soudní dvůr poskytl svou vlastní definici. Konstatoval, že v souladu s obvyklým významem tohoto pojmu je „nehoda“ chápána jako „nepředvídaná neúmyslná škodní událost“ ( 28 ). Jediný rozdíl mezi těmito dvěma definicemi spočívá v kritériu „nezávislosti“, které je zavedeno v první z nich, ale ve druhé zdánlivě chybí, k čemuž se vrátím níže ( 29 ).

36. Z většiny vnitrostátních rozhodnutí a z rozsudku ve věci Niki Luftfahrt rovněž vyplývá, že jelikož dopravce odpovídá za zranění cestujícího podle čl. 17 odst. 1 „pokud“ k „nehodě“ došlo na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj, nelze do tohoto pojmu „násilně vměstnávat“ žádné další podmínky odpovědnosti – jinak by byla narušena jednoduchá logika tohoto ustanovení.

37. Zejména, zaprvé, jak Soudní dvůr výslovně uvedl v tomto rozsudku, odpovědnost dopravce podle čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy nezávisí na tom, zda ke zranění cestujícího došlo v důsledku realizace rizika spojeného s leteckou dopravou. Ačkoli některé vnitrostátní soudy zastávaly opačný názor, Soudní dvůr správně poznamenal, že výklad takové podmínky v rámci pojmu „nehoda“ by nebyl v souladu ani s jeho obvyklým významem, ani s cíli sledovanými touto úmluvou ( 30 ). Argument předestřený společností Austrian Airlines, že pád ze schodů je – nepopiratelně – rizikem každodenního života, je tedy pro zodpovězení otázky položené předkládajícím soudem irelevantní.

38. Zadruhé okolnost, zda zranění cestující bylo způsobeno „předmětem používaným pro poskytnutí služby cestujícím“, jak uvádí předkládající soud ve své první otázce, je podle mého názoru rovněž irelevantní, ačkoli v tomto bodě existují podle žalobní odpovědi tohoto soudu určité nejasnosti. Soudní dvůr ostatně v rozsudku ve věci Niki Luftfahrt uvedl, že se pojem „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 „vztahuje na všechny situace nastalé na palubě letadla, kdy předmět používaný k poskytnutí služby cestujícím způsobil cestujícímu zranění“ ( 31 ).

39. Mám však silné pochybnosti o tom, že Soudní dvůr měl v úmyslu zúžit uvedeným konstatováním tento pojem prostřednictvím nové podmínky, která je znění čl. 17 odst. 1 cizí, když právě v témže rozsudku jinou podmínku odmítl ( 32 ). Podle mého názoru je toto konstatování spíše zamýšleno jako abstraktní popis okolností, o které se v této věci jednalo – který se týkal jednorázového kelímku s horkou kávou podávaného personálem dopravce, který se převrhl na odkládacím stolku a způsobil cestujícímu popáleniny. Mnohé události, k nimž dochází na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj, mohou splňovat definici „nehody“, jak je uvedena výše v bodě 35, i když se nemusí týkat „předmětů používaných pro poskytnutí služby cestujícím“, a naopak. Otázkou tedy není, zda byl pád JR v projednávané věci zapříčiněn takovým „předmětem“ ( 33 ).

40. Zatřetí na rozdíl od toho, co pravděpodobně naznačuje společnost Austrian Airlines, odpovědnost dopravce podle čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy nemůže záviset na jeho zavinění/nedbalosti. Zatímco ve vnitrostátním deliktním/smluvním právu toto může být podmínkou odpovědnosti, znění uvedeného ustanovení na žádný takový prvek neodkazuje. Opět záleží na tom, zda v určitých situacích došlo k „nehodě“, přičemž tento pojem je objektivní. Skutečnost, že společnost Austrian Airlines vynaložila v projednávané věci přiměřenou péči na to, aby zabránila zranění JR ( 34 ), je tedy při rozhodování o tom, zda toto zranění bylo způsobeno takovou událostí, irelevantní ( 35 ).

41. Prostudování celého režimu odpovědnosti v případě „zranění“ utrpěného cestujícím, stanoveného v Montrealské úmluvě, tento výklad potvrzuje. Připomínám, že zavinění/nedbalost na straně dopravce, nebo spíše její absence, může hrát určitou roli ve fázi obrany podle čl. 21 odst. 2 této úmluvy. Dopravce může v určitých případech omezit svou odpovědnost tím, že prokáže, že ačkoli došlo k „nehodě“, není viníkem úrazu ( 36 ). Zavinění/nedbalost tedy nemůže být složkou tohoto pojmu.

42. Stručně řečeno, „skutečná otázka“, kterou je třeba zodpovědět, je úzká. Omezuje se na následující: bylo zranění cestující způsobeno událostí, která splňuje objektivní definici „nehody“, jak je uvedena v bodě 35 výše?

43. Pokud jde o JR, německou vládu, jakož i Komisi, měla by tato otázka být v projednávané věci zodpovězena kladně. V návaznosti na definici Soudního dvora uvádějí, že pád, který zažila JR, je zjevně „škodní“ a „neúmyslnou“ událostí. Kromě toho, ačkoli riziko pádu na výstupních schodech existuje vždy a lidé skutečně občas upadnou, je tato skutečnost přesto považována za „nepředvídanou“, když k ní dojde ( 37 ).

44. Naproti tomu pokud jde o společnost Austrian Airlines, měla by být tato otázka zodpovězena záporně. Tato společnost podstatě tvrdí, že v projednávané věci nedošlo k žádné „nehodě“, neboť pád žalobkyně nebyl způsobem ničím „neočekávaným“, „neobvyklým“, nebo „nepředvídaným“. Cestující po letu běžně sestupují po výstupních schodech. S ohledem na skutkové okolnosti původního řízení se navíc nejednalo o nic neobvyklého, jako například o neočekávaný výškový rozdíl mezi podlahou letadla a schody, nebo závadu či látku, které by způsobily, že schody byly kluzké. Předkládající soud v tomto ohledu zřejmě souhlasí.

45. Tyto protichůdné názory odrážejí různé přístupy vnitrostátních soudů za podobných okolností.

46. Některá vnitrostátní rozhodnutí totiž vycházejí z logiky předestřené JR, německou vládou a Komisí. Podle těchto rozhodnutí je pád cestujícího obecně kvalifikován jako „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy ( 38 ).

47. Ostatní vnitrostátní rozhodnutí – která, pokud je mi známo, představují drtivou většinu – vycházejí z logiky navržené společností Austrian Airlines. Podle těchto rozhodnutí není uznáno, že došlo k „nehodě“ pokaždé, když cestující upadne a zraní se. Zásadní otázkou je, proč upadl. Zdá se, že k „nehodě“ dochází tam, kde byl pád vyvolán nějakou neočekávanou či neobvyklou okolností, která je nezávislá na daném cestujícím. To, že došlo k „nehodě“ bylo například uznáno v případech, kdy cestující uklouzli a upadli na výstupních schodech v důsledku přítomnosti sněhu/ledu nebo vody na schodech ( 39 ), jejich náhlého pohybu ( 40 ) nebo neočekávaného propadnutí mezi podlahou letadla a můstkem ( 41 ). Za poškozené byli v případě „nehod“ považováni také cestující, kteří upadli na palubě letadla, protože uklouzli na mýdlové skvrně na podlaze toalety ( 42 ) nebo protože jim spolucestující náhle šlápl na nohu ( 43 ). Na druhou stranu, pokud cestující upadl bez zjistitelného důvodu ( 44 ) nebo pokud k pádu došlo pouze v důsledku jeho předchozího zdravotního stavu ( 45 ), byla žaloba zamítnuta.

48. Podle mého názoru je logika, na níž je založen tento druhý přístup, správná, a to z několika důvodů.

49. Zaprvé, ačkoli se v běžném jazyce pojem „nehoda“ často spojuje s pojmem „úraz“, v Montrealské úmluvě tomu tak není. Článek 17 odst. 1 rozlišuje mezi „zraněním“, které cestující utrpěl, a „nehodou“, která jej způsobila. Proto je třeba oddělit příčinu a následek. Přikláním se k názoru, že pád není příčinou, ale následkem něčeho jiného: je to reakce člověka na spouštěč.

50. Proto, když si někdo klade otázku, zda se stala „nehoda“, nemůže na pád nahlížet izolovaně, aniž by zvážil, co jej vyvolalo. Připomínám, že podle čl. 17 odst. 1 musí žalobce prokázat, že jeho zranění způsobila „nehoda“. Vysvětlení „upadl jsem“ je v tomto ohledu vskutku nedostatečné.

51. Zadruhé, co se týče posledního bodu, člověk může neúmyslně upadnout a zranit se z mnoha důvodů. Ty mohou být na dané osobě „závislé“ – jako například mdloby způsobené jejím zdravotním stavem – nebo „nezávislé“ – jako například neočekávané setkání s kluzkým povrchem.

52. V tomto ohledu se mi zdá poměrně zřejmé, že pokud cestující upadne na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj z důvodů, které jsou na něm zcela „závislé“, nemůže mít vůči leteckému dopravci nárok podle čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy ( 46 ). Například, ačkoli mozková mrtvice jistě je – řečeno slovy Soudního dvora – „nepředvídaná neúmyslná škodní událost“, nelze ji důvodně kvalifikovat jako „nehodu“ ve smyslu tohoto ustanovení. Stejná úvaha se použije i v případě cestujícího, který omdlí kvůli svému předchozímu zdravotnímu stavu, upadne na podlahu a v důsledku toho se zraní.

53. Existuje totiž důvod, proč, vnitrostátní soudy konstantě vykládají kritérium „nezávislosti“ v rámci pojmu „nehoda“, jak jsem připomněl výše v bodě 35. Ačkoli se opírají o jeho obvyklý význam, zůstává tento pojem samostatným pojmem, který je ve smlouvě použit k dosažení určitého účelu – včetně, jak připomínám, „zajištění ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě“ při zachování „spravedlivého vyvážení zájmů“ ( 47 ). Měl by být tudíž vykládán ve světle tohoto účelu. V tomto ohledu dospěly vnitrostátní soudy ke správnému závěru, že tvůrci Montrealské úmluvy neměli v úmyslu učinit letecké dopravce odpovědnými za předchozí zdravotní problémy jejich cestujících, které se náhodou projeví na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj ( 48 ). Vzhledem k uvedenému mám vážné pochybnosti o tom, že když kritérium „nezávislosti“ v definici poskytnuté Soudním dvorem v rozsudku ve věci Niki Luftfahrt zřejmě chybí, měl Soudní dvůr v úmyslu jej odmítnout ( 49 ).

54. Za poškozeného by tedy v případě „nehody“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy měl být považován cestující pouze tehdy, je-li jeho pád vyvolán nějakou „nezávislou“ okolností. Jelikož je však každé zranění výsledkem řetězce příčin, stačí, aby takovou okolností byl některý článek tohoto řetězce ( 50 ).

55. Zatřetí připomínám, že událost, aby ji bylo možné kvalifikovat jako „nehodu“, musí být „neočekávaná“ či „neobvyklá“ nebo, abychom použili synonymum uvedené Soudním dvorem, „nepředvídaná“. V tomto ohledu se vnitrostátní judikatura ustálila na tom, že o „nehodu“ se nejedná v případech, kdy zranění vyplývá ze zvláštní, osobní nebo atypické reakce cestujícího na obvyklý, běžný a očekávaný provoz letadla nebo zařízení určených pro nástup do letadla nebo výstup z něj ( 51 ). Mám za to, že Soudní dvůr tento přístup podpořil v rozsudku ve věci Altenrhein Luftfahrt ( 52 ). Konstatoval, že cestující, který utrpěl vážné zranění zad v důsledku takzvaného „tvrdého přistání“, nebyl v případě „nehody“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy poškozeným, protože přistání spadalo do rozsahu běžného provozu letadla, a proto nemohlo být považováno za „nepředvídatelné“ ( 53 ).

56. Aby tedy vznikla odpovědnost dopravce, musí být pád cestujícího způsoben něčím jiným než jeho reakcí na běžný provoz letadla nebo výše uvedených zařízení. Pokud totiž cestující upadne proto, že se mu z tlaku, který je v kabině letadla běžný, zatočí hlava, nevidím důvod, proč by to mělo být posuzováno jinak než zranění zad v rozsudku ve věci Altenrhein Luftfahrt. Skutečnost, že cestující v prvním případě upadl na podlahu, zatímco cestující ve druhém případě zůstal sedět, by podle mého názoru měla být irelevantní.

57. To, zda je něco „nepředvídané“, nebo naopak obvyklé, běžné a očekávané samozřejmě závisí na tom, čí nebo jaký pohled přijmeme. Vnitrostátní soudy mají v tomto ohledu tendenci přijímat pohled poškozeného ( 54 ). V rozsudku ve věci Altenrhein Luftfahrt to však Soudní dvůr odmítl učinit, neboť by to mohlo vést k „paradoxnímu výsledku“, kdy by tatáž událost byla kvalifikována jako „nepředvídaná“, a tudíž jako „nehoda“ pro některé cestující, avšak nikoli pro jiné cestující. Soud nepřijal ani pohled dopravce. Místo toho se rozhodl pro objektivnější pohled a konstatoval, že „tvrdé přistání“, o které se v této věci jednalo, bylo obvyklé, běžné a očekávané, jelikož nepřekračovalo omezení stanovená hlavními požadavky na provoz dotčeného letadla ( 55 ).

58. Souhlasím s tím, že je nutná určitá míra objektivity. Přijetí subjektivního pohledu jedné či druhé dotčené strany nevede vždy k vyváženému výsledku ( 56 ). Nicméně průmyslové normy, včetně hlavních požadavků na provoz letadla nebo zařízení sloužících k nástupu nebo výstupu, ačkoli jsou někdy relevantní, by neměly být rozhodujícím faktorem. Například pokud cestující na palubě letadla upadne a zraní se v důsledku náhlé vzdušné turbulence, je třeba podle mého názoru dospět k závěru, že zranění bylo způsobeno „nepředvídanou“ událostí, a tedy „nehodou“, bez ohledu na to, zda tato turbulence překročila limity stanovené v těchto hlavních požadavcích.

59. Dle mého názoru by měla být „neočekávaná“, „neobvyklá“ nebo „nepředvídaná“ povaha události, která způsobila úraz, posuzována spíše z pohledu nezaujatého přihlížejícího, tedy hypotetického cestujícího, s nějakou předchozí a dobrou/pozitivní zkušeností s leteckou dopravou ( 57 ). Takový přihlížející by například jistě neočekával, že na podlaze kabiny nebo na výstupních schodech najde nějakou cizí látku nebo předmět – vodu, sníh, olej, banánovou slupku a podobně.

60. Stručně řečeno, k „nehodě“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy dochází, pokud je pád cestujícího vyvolán – alespoň částečně – nějakou okolností na dané osobě „nezávislou“. Tato okolnost musí být navíc z pohledu nezaujatého přihlížejícího „neočekávaná“ či „neobvyklá“ (nebo jinak řečeno „nepředvídaná“). Tak je tomu zejména v případě, kdy pád souvisí s přítomností nějaké látky nebo předmětu, který není součástí běžného provozu letadla nebo zařízení určených pro nástup do letadla nebo výstup z něj.

61. Proto se domnívám, že pokud cestující uklouzne a upadne na mastné skvrně na podlaze kabiny, na výstupních schodech zrádně pokrytých sněhem nebo v důsledku jiných podobných okolností, je výsledné zranění způsobeno „nehodou“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy. Na druhou stranu, upadne-li cestující, tak jako JR za okolností, o které se jedná v původním řízení, na výstupních schodech, které nejsou kluzké, vadné nebo jinak neobvykle nebezpečné, a pokud se rovněž neprokáže, že pád byl vyvolán jinou „neočekávanou“ nebo „neobvyklou“ (čili „nepředvídanou“) okolností – nenadálou mezerou mezi letadlem a schody a podobně – pak se o takovou „nehodu“ nejedná. Tento pád nepředstavuje nic víc než zvláštní, osobní nebo atypickou – a nevysvětlitelnou – reakci cestujícího na obvyklou, běžnou a očekávanou funkci těchto schodů ( 58 ).

62. Jakýkoli jiný výklad by podle mého názoru byl v rozporu s účelem Montrealské úmluvy ( 59 ). Zejména pokud by měl být pojem „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 chápán tak, že zahrnuje jakýkoli poškozující a nedobrovolný pád cestujícího bez ohledu na okolnost, která byla spouštěčem, jak navrhuje JR, německá vláda, jakož i Komise, byla by oblast působnosti tohoto ustanovení nepřiměřeně rozšířena na úkor leteckých dopravců ( 60 ).

63. Letečtí dopravci by tak totiž byli odpovědní za incidenty, které pramení z různých příčin, od předchozích zdravotních problémů až po pouhou nešikovnost dotčených cestujících. V tomto ohledu by byli odpovědní téměř za každou újmu, která vznikne na palubě jejich letadel nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj, ačkoli tvůrci Montrealské úmluvy použili v čl. 17 odst. 1 raději pojem „nehoda“ než pojem „událost“ právě proto, aby se zúžila kategorie nároků, které by cestující mohli uplatňovat z důvodu „zranění“ ( 61 ). Takové incidenty by byly těžko předvídatelné a nebylo by možné jim zabránit. To by tedy mohlo na letecké dopravce uvalit velmi těžké a obtížně určitelné břemeno náhrad, které by bylo zjevně neslučitelné s pečlivým vyvážením zájmů, které tato úmluva zajišťuje ( 62 ).

64. Pravdou je, že, jak připomíná JR a Komise, článek 20 Montrealské úmluvy poskytuje leteckým dopravcům možnost obrany v případě spoluzavinění z nedbalosti. Toto ustanovení by je za určitých okolností, kdy pád souvisí s nedbalostí žalobce, skutečně mohlo zprostit odpovědnosti. To by však v mnoha případech, kdy takovou nedbalost nelze prokázat, příliš nepomohlo – například pokud cestující upadne uprostřed letištní plochy bez jakéhokoli zjistitelného důvodu nebo pokud k pádu dojde výhradně v důsledku jeho předchozího zdravotního stavu ( 63 ).

65. Naopak výklad poskytnutý v tomto stanovisku podle mého názoru takové břemeno na letecké dopravce neklade ( 64 ), zatímco cestujícím umožňuje dosáhnout „snadného a rychlého“ odškodnění, jak požaduje Soudní dvůr v rozsudku ve věci Niki Luftfahrt ( 65 ). Pojem „nehoda“ zůstává široký a břemeno, které spočívá na žalobci podle čl. 17 odst. 1, je nízké. Pouze stačí, aby – úspěšně – prokázal, že existovala nějaká „neočekávaná“ nebo „neobvyklá okolnost“, která na něm byla nezávislá a která způsobila jeho pád nebo k němu přispěla, jako je přítomnost sněhu na výstupních schodech, nic méně, ale také nic více. Žalobce nemusí prokazovat, proč se stalo něco neočekávaného nebo neobvyklého – proč byl na schodech sníh nebo cokoli jiného ( 66 ). Zejména nemusí prokazovat, jak vyplývá z bodu 40 výše, že to bylo způsobeno zaviněním/nedbalostí dopravce – stejně tak se může jednat o důsledek jednání třetí strany nebo zásah vyšší moci.

66. S ohledem na výše uvedené by odpověď na první otázku měla podle mého názoru znít tak, že pojem „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy zahrnuje situaci, kdy cestující při výstupu z letadla upadne na schodech, za předpokladu, že pád byl vyvolán nějakou neočekávanou nebo neobvyklou okolností, která je nezávislá na daném cestujícím.

B. O obraně založené na spoluzavinění z nedbalosti předpokládaném v článku 20 Montrealské úmluvy (druhá otázka)

67. Jedna věc je, zda došlo k „nehodě“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy. Zda lze za tuto „nehodu“poskytnout odškodnění, je věcí druhou. Ačkoli tomu tak v zásadě je, připomínám, že článek 20 této úmluvy poskytuje dopravci možnost obrany v podobě námitky spoluzavinění z nedbalosti.

68. Podstatou druhé předběžné otázky předkládajícího soudu v této souvislosti je, zda by měl být letecký dopravce za okolností, jako jsou okolnosti, o které se jedná v původním řízení, zproštěn odpovědnosti podle tohoto ustanovení na základě skutečnosti, že se cestující, který při výstupu z letadla upadl na schodech, nepřidržoval zábradlí, a pokud ano, v jakém rozsahu.

69. Soudní dvůr samozřejmě nebude muset odpovídat na druhou otázku, pokud odpoví na první otázku tak, jak je navrženo v tomto stanovisku. Předkládající soud by totiž musel žalobní návrh JR zamítnout, aniž by se musel zabývat otázkou spoluzavinění z nedbalosti, jelikož by nebylo prokázáno, že její zranění bylo způsobeno „nehodou“. Budu se jí tedy zabývat pouze podpůrně.

70. Obecně řečeno, článek 20 Montrealské úmluvy funguje v závislosti na okolnostech jako částečná nebo úplná obrana zejména proti nároku založeném na „zranění“ podle čl. 17 odst. 1. Umožňuje totiž dopravci, aby se částečně nebo dokonce zcela zprostil odpovědnosti vyplývající z posledně uvedeného ustanovení. To znamená, že soud sníží nebo úplně zruší částku náhrady újmy, která by jinak byla žádající osobě přiznána.

71. Pokud jde konkrétně o podmínky zproštění odpovědnosti, článek 20 je zaměřen na situaci, kdy „škodu způsobila nebo k ní nedbalostí nebo jiným chybným jednáním či opomenutím přispěla osoba žádající náhradu“ ( 67 ). Chování cestujícího, ať už jde o „jednání“ či „opomenutí“, tedy musí být nejen součástí řetězce příčin, které vedly k jeho zranění, ale musí zahrnovat i určitý prvek „nedbalosti“ nebo jiný druh „chybného“ jednání. Důkazní břemeno v tomto ohledu nese dopravce ( 68 ).

72. Tyto pojmy „chybné jednání nebo opomenutí“ a „nedbalost“ nejsou v Montrealské úmluvě definovány. Připomínám, že v souladu s pravidly výkladu uvedenými výše v bodě 28 přesto musí mít jednotný a autonomní význam. Relevantní vodítka poskytují rovněž obecné zásady vyplývající z právních předpisů smluvních států této úmluvy a unijního práva ( 69 ).

73. Dle obvyklého významu je výraz „chybný“ zpravidla všeobecným synonymem k výrazům „nespravedlivý“, „protiprávní“, „škodlivý“ nebo „zaviněný“ ( 70 ), zatímco pojem „nedbalost“ znamená přesněji nevěnování požadované péče a pozornosti někomu nebo něčemu, za koho nebo za co jste zodpovědní. Ve zbývající části tohoto stanoviska se zaměřím na tento druhý pojem, protože výraz „jin[é] chybn[é] jednání[…] či opomenutí[…]“, použitý v článku 20 Montrealské úmluvy, s největší pravděpodobností míří na nějaké úmyslné jednání žádající osoby, jinými slovy scénáře, o který v projednávané věci nejde.

74. V kontextu článku 20, jak správně poznamenávají německá vláda a Komise, nejde o to, zda žádající osoba nevěnovala požadovanou péči a pozornost leteckému dopravci, ale zda tak neučinila ve vztahu ke své vlastní bezpečnosti ( 71 ). Obecně platí, že osoba jedná nedbale, pokud v dané situaci nevynaloží „přiměřenou péči“. Stručně řečeno, dopravce musí prokázat, že žádající osoba za daných okolností nevynaložila ve vztahu ke své bezpečnosti „přiměřenou péči“ a z tohoto důvodu si způsobila zranění nebo k němu přispěla. Co je „přiměřené“, se posuzuje objektivně porovnáním skutečného chování dotyčné osoby s tím, jak by se – hypotetická – přiměřeně pečlivá osoba chovala ve stejné situaci ( 72 ).

75. Společnost Austrian Airlines uvedla v původním řízení dva důvody možného spoluzavinění z nedbalosti: zaprvé skutečnost, že se JR nepřidržovala zábradlí výstupních schodů, aby minimalizovala riziko pádu, ačkoli byla právě svědkem toho, jak její manžel téměř upadl; zadruhé skutečnost, že se nepodrobila okamžitému dalšímu ošetření v blízké nemocnici, ale místo toho nejdříve odjela domů, což mohlo její zranění zhoršit – jinými slovy, nedokázala „zmírnit svou újmu“ ( 73 ). Oba jsou podle mého názoru z hlediska článku 20 Montrealské úmluvy relevantní. Předkládající soud si však přesto nepřeje zjistit, zda takové okolnosti skutečně představují nedbalost cestujícího. Ve skutečnosti je přesvědčen, že ano, alespoň pokud jde o nepřidržování se zábradlí. Jak jsem vysvětlil výše v bodě 30, není mým úkolem toto zjištění zpochybňovat. Přesto uvedu dvě poznámky, které s tím souvisí.

76. Zaprvé, jak je zřejmé již z výše uvedeného bodu 74, otázka, zda cestující v dané situaci jednala nedbale, je ponejvíce skutková. Například skutečnost, že se cestující, která při vystupování upadla na schodech, nedržela zábradlí, může být někdy, avšak nikoli vždy, považována za její spoluzavinění z nedbalosti ( 74 ). To, zda by se tak ve stejné situaci chovala přiměřeně pečlivá osoba, závisí na všech vnějších okolnostech, jako kolik cestujících se nacházelo na schodech, zda pršelo či nikoli, zda osobě hrozilo zvýšené riziko pádu, protože byla unavená po dlouhém letu, nesla těžký kufr nebo měla v náručí plačící dítě a podobně. Stejně tak skutečnost, že se cestující rozhodla nepodrobit se bezprostředně po pádu lékařskému ošetření, může někdy znamenat, že nedokázala zmírnit svou újmu. To však závisí na různých okolnostech, jako například na tom, do jaké míry se zranění v daném okamžiku jevilo jako vážné, zda personál dopravce informoval zraněnou osobu o dostupných lékařských službách nebo o tom, jak se k nim dostat, nebo dokonce na tom, jak daleko se nachází lékař, kterého si cestující zvolil.

77. To mě vede ke druhému bodu. Soudní dvůr si někdy dává za úkol odpovědět na otázky, které jsou šity na míru velmi podrobnému a specifickému souboru skutečností. Judikatura související s pojmem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů ( 75 ), je ukázkovým příkladem této tendence. Soudní dvůr zde často rozhoduje v podstatě o tom, zda lze určité soubory skutečností kvalifikovat jako „mimořádné okolnosti“ ( 76 ). Zdvořile vyzývám Soudní dvůr, aby se toho, pokud jde o článek 20 Montrealské úmluvy, zdržel. Opačný postup by mohl vyústit v příliv žádostí o rozhodnutí o předběžné otázce, v nichž by byl žádán o posouzení mnoha skutkově specifických scénářů. Měl by se spíše omezit na stanovení abstraktních a obecných hodnotících kritérií pro použití tohoto ustanovení a rozhodnutí ponechat na vnitrostátních soudech.

78. Pokud se nyní jedná o právní důsledky, které by měly vyplynout ze zjištění spoluzavinění z nedbalosti, článek 20 Montrealské úmluvy uvádí, že dopravce ( 77 ) je „zcela nebo částečně zproštěn odpovědnosti za škodu […] v rozsahu, ve kterém nedbalost, chybné jednání nebo opomenutí [žádající osoby] škodu způsobilo nebo k ní přispělo“.

79. Předkládající soud si přeje zjistit, jak má být tato logika použita v původním řízení. Vzhledem k tomu, že podle jeho názoru se JR na jedné straně dopustila nedbalosti, když se nepřidržela zábradlí, a tudíž se jí naopak nedopustila společnost Austrian Airlines ( 78 ), proč by v takovém případě dopravce neměl být zcela zproštěn odpovědnosti za „nehodu“, která postihla žádající osobu ( 79 )? Jde o to, jak rozhodnout o úrovni zproštění odpovědnosti – zda zprostit zcela nebo částečně, a pokud částečně, do jaké míry – které musí v dané věci, v níž bylo prokázáno spoluzavinění z nedbalosti, dopravci svědčit.

80. To je choulostivá záležitost. Obrana založená na spoluzavinění z nedbalosti se totiž obvykle vyskytuje v tradičních režimech odpovědnosti, které jsou založeny na zavinění. Pokud se zavinění, které přispělo k tomu, že poškozenému vznikla újma, dopustili pachatel deliktu i poškozený, dělí se odpovědnost mezi oba dva podle příslušného podílu odpovědnosti každého z nich a podle toho se vypočítá náhrada škody ( 80 ). Avšak jak tedy lze takové rozdělení odpovědnosti provést v souvislosti s nárokem vyplývajícím ze „zranění“ podle čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, když je na rozdíl od nedbalosti žádající osoby zavinění/nedbalost na straně dopravce irelevantní ( 81 )?

81. Na tuto hádanku nelze v právní teorii nalézt skutečně uspokojivou odpověď. V praktické rovině však řešení podle mého názoru spočívá v posouzení, do jaké míry bylo zranění cestujícího způsobeno (i) relevantní „nehodou“ a (ii) jeho vlastní nedbalostí. To odpovídá srovnávacímu posouzení příčinné souvislosti, které mají rovněž provádět vnitrostátní soudy ( 82 ). V konečném důsledku je obrana založená na spoluzavinění z nedbalosti otázkou spravedlnosti. Nebylo by spravedlivé, aby dopravce nesl plnou odpovědnost za zranění cestujícího jen proto, že „nehoda“ je součástí řetězce příčin, které k ní vedly, přičemž cestující rovněž ke svému zranění přispěl. Tato obrana jako taková přispívá k zajištění „vyvážení zájmů“, o něž usilovali tvůrci Montrealské úmluvy.

82. Například pokud cestující při vystupování z letadla upadne na schodech kvůli skutečnosti, že (i) uklouzl na neočekávaném kousku sněhu na schodech a (ii) že se nepřidržel zábradlí – je-li to za daných okolností považováno za nedbalost – pak by podíl odpovědnosti žádající osoby měl spravedlivě zprostit dopravce části odpovědnosti, kterou mu jinak za „nehodu“ připisuje čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy. V této souvislosti by měla být skutečnost, že se cestující nechytil zábradlí, pravděpodobně posuzována obdobně jako skutečnost, že se osoba, která je účastníkem autonehody způsobené třetí osobou, nepřipoutala bezpečnostním pásem: je to přispění ke škodě, které odůvodňuje částečné snížení přiznané náhrady újmy. Úplné zproštění dopravce odpovědnosti by na druhé straně mělo být omezeno na případy hrubé nedbalosti na straně žádající osoby ( 83 ).

83. S ohledem na výše uvedené by odpověď na druhou otázku měla podle mého názoru znít tak, že článek 20 Montrealské úmluvy se použije v kontextu nároku podle čl. 17 odst. 1 této úmluvy, když osoba vznášející nárok nevynaložila v souvislosti se svojí bezpečností přiměřenou péči a z tohoto důvodu si způsobila zranění nebo k němu přispěla. Vnitrostátním soudům pak přísluší, aby provedly posouzení s přihlédnutím ke všem okolnostem. Do jaké míry bude dopravce zproštěn odpovědnosti, závisí na rozsahu, ve kterém bylo zranění způsobeno (i) relevantní „nehodou“ a (ii) vlastní nedbalostí uvedené osoby. Úplné zproštění odpovědnosti je omezeno na případy hrubé nedbalosti na straně osoby vznášející nárok.

V. Závěry

84. S ohledem na všechny výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl na druhou předběžnou otázku položenou Landesgericht Korneuburg (Zemský soud v Korneuburgu, Rakousko) následovně: „(1) Článek 17 odst. 1 Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, uzavřené v Montrealu dne 28. května 1999, která byla Evropským společenstvím podepsána dne 9. prosince 1999 a schválena jeho jménem rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001 musí být vykládán v tom smyslu, že pojem „nehoda“ ve smyslu tohoto ustanovení zahrnuje také situaci, kdy cestující při výstupu z letadla upadne na schodech, za předpokladu, že pád byl vyvolán nějakou neočekávanou nebo neobvyklou okolností, která je nezávislá na daném cestujícím. (2) Článek 20 této úmluvy musí být vykládán v tom smyslu, že se použije v kontextu nároku podle čl. 17 odst. 1 této úmluvy, když osoba vznášející nárok nevynaložila v souvislosti se svojí bezpečností přiměřenou péči a z tohoto důvodu si způsobila zranění nebo k němu přispěla. Vnitrostátním soudům pak přísluší, aby provedly posouzení s přihlédnutím ke všem okolnostem. Do jaké míry bude dopravce zproštěn odpovědnosti, závisí na rozsahu, ve kterém bylo zranění způsobeno (i) relevantní „nehodou“ a (ii) vlastní nedbalostí uvedené osoby. Úplné zproštění odpovědnosti je omezeno na případy hrubé nedbalosti na straně osoby vznášející nárok.“

( 1 ) – Původní jazyk: angličtina.

( 2 ) – Tato úmluva, uzavřená dne 28. května 1999 v Montrealu, byla podepsána Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999 a schválena jeho jménem rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001 (Úř. věst. 2001, L 194, s. 38; Zvl. vyd. 07/05, s. 492).

( 3 ) – Nařízení Rady ze dne 9. října 1997 (Úř. věst. 1997, L 285, s. 1; Zvl. vyd. 07/03, s. 489).

( 4 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 13. května 2002 (Úř. věst. 2002, L 140, s. 2; Zvl. vyd. 07/06, s. 246).

( 5 ) – Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že podle § 1295 odst. 1 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (všeobecný občanský zákoník) může občanskoprávní odpovědnost vyplývat zejména z porušení smluvní povinnosti. Z rakouského práva je rovněž zřejmé, že uzavřením smlouvy o letecké přepravě vzniká na straně dopravce vedlejší povinnost zajistit bezpečnost cestujících, zejména při nástupu a výstupu.

( 6 ) – Rozsudek ze dne 19. prosince 2019 (C‑532/18, EU:C:2019:1127) (dále jen „rozsudek ve věci Niki Luftfahrt“).

( 7 ) – Viz poznámka pod čarou č. 2.

( 8 ) – Viz zejména rozsudek ve věci Niki Luftfahrt (bod 30 a citovaná judikatura).

( 9 ) – Viz bod 16.

( 10 ) – Viz bod 10. Kromě toho, jelikož společnost Austrian Airlines je podle všeho „leteckým dopravcem Společenství“ ve smyslu čl. 2 odst. 1 písm. b) nařízení č. 2027/97 (tj. „letecký[m] dopravce[m] s platnou provozní licencí vydanou členským státem v souladu s [nařízením Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. 1992, L 240, s. 1; Zvl. vyd. 06/02, s. 3)]“), použije se rovněž prvně zmíněné nařízení. Pokud však jde o odpovědnost „leteckých dopravců Společenství“ za zranění cestujících, čl. 3 odst. 1 uvedeného nařízení odkazuje na příslušná ustanovení Montrealské úmluvy.

( 11 ) – Viz bod 11.

( 12 ) – House of Lords (Sněmovna lordů, Spojené království), 8. prosince 2005, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (dále jen „Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re“), per Lord Scott, bod 3.

( 13 ) – Skutečnost, kterou účastníci původního řízení a poté i samotný soud prvního stupně zřejmě přehlédli (viz body 12 až 15).

( 14 ) – ZPČ je mezinárodní rezervní aktivum definované a spravované Mezinárodním měnovým fondem (MMF), jehož hodnota je založena na koši národních měn a každý den se mění (viz https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).

( 15 ) – V případě, že je hodnota nároku vyšší než 100000 ZPČ a dopravce prokáže, že vznik újmy nezavinil, zůstává nadále odpovědný za vzniklou újmu do výše této částky.

( 16 ) – To je zřejmé z poslední věty článku 20, která uvádí, že se vztahuje na „všechna ustanovení o odpovědnosti této úmluvy včetně čl. 21 odst. 1“. Nicméně v tomto bodě existuje určitá nejasnost, pokud jde o „letecké dopravce Společenství“. V „upozornění“ obsaženém v příloze nařízení č. 2027/97 se totiž uvádí, že „[p]ři odškodném do výše 100000 ZPČ […] nemůže letecký dopravce vznášet námitky proti vzniklým nárokům na odškodnění […]“ (kurzivou zvýraznil autor stanoviska). Podle mého názoru se však jedná pouze o ne zcela dokonalou formulaci. Zaprvé opakuji, že pokud jde o odpovědnost „leteckého dopravce Společenství“ vůči cestujícím, čl. 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 odkazuje na ustanovení Montrealské úmluvy (viz výše poznámka pod čarou č. 10). Podmínky odpovědnosti (včetně obrany, kterou mají dopravci k dispozici) jsou zpravidla stanoveny v této úmluvě. Zadruhé je zřejmé, že unijní zákonodárce při změně nařízení č. 2027/97 přijetím nařízení č. 889/2002 zamýšlel omezit možnost „leteckých dopravců Společenství“ využít čl. 21 odst. 2 této úmluvy (viz příloha nařízení č. 2027/97 ve spojení s bodem 11 odůvodnění nařízení č. 889/2002). Nic však nenasvědčuje tomu, že by jim chtěl rovněž zakázat využít obranu stanovenou v článku 20 úmluvy. Naopak, bod 9 odůvodnění nařízení č. 2027/97 nebyl nařízením č. 889/2002 ani vypuštěn, ani změněn, a proto stále v obecné rovině stanoví, že „letečtí dopravci mohou být zproštěni odpovědnosti v případech spoluzavinění cestujícího z důvodu jeho nedbalosti“.

( 17 ) – Viz zejména rozsudek Niki Luftfahrt (bod 32 a citovaná judikatura).

( 18 ) – Sbírka smluv Organizace Spojených národů, sv. 1155, s. 331 (dále jen „Vídeňská úmluva“).

( 19 ) – Viz článek 31 Vídeňské úmluvy a rozsudek ve věci Niki Luftfahrt (bod 31).

( 20 ) – Viz body tři a pět odůvodnění Montrealské úmluvy a rozsudek ve věci Niki Luftfahrt (bod 36 a citovaná judikatura).

( 21 ) – Obdobně viz rozsudek ze dne 6. října 2020, Komise v. Maďarsko (Vysokoškolské vzdělávání) (C‑66/18, EU:C:2020:792, bod 92). Kromě toho Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou přepravu, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929, která předcházela Montrealské úmluvě, obsahovala ustanovení (články 17 a 21), která byla i přes některé rozdíly (viz níže poznámka pod čarou č. 77) rovnocenná čl. 17 odst. 1 a článku 20 Montrealské úmluvy. Pojmy „nehoda“ a „nedbalost“ ve smyslu posledně jmenovaných ustanovení lze tedy vykládat ve světle vnitrostátních rozhodnutí týkajících se prvně jmenovaných ustanovení a naopak (viz stanovisko generálního advokáta H. Saugmandsgaarda Øe ve věci Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, body 26, 27 a 43). Proto budu na rozhodnutí týkající se jedné nebo druhé úmluvy odkazovat bez rozdílu.

( 22 ) – Srov. body 12 a 13.

( 23 ) – Viz bod 14.

( 24 ) – V řízení o předběžné otázce podle článku 267 SFEU totiž přísluší výlučně vnitrostátním soudům, aby vymezily skutkový rámec sporů, které mají řešit (viz například rozsudek ze dne 7. srpna 2018, Prenninger a další, C‑329/17, EU:C:2018:640, bod 27 a citovaná judikatura).

( 25 ) – V německé verzi Montrealské úmluvy není žádný ekvivalent tohoto výrazu (‘beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat’). I když je toto politováníhodné, není to podle mého názoru významné. Mělo by být totiž přihlíženo pouze k šesti jazykovým verzím, ve kterých byla úmluva sepsána (a sice k verzím v angličtině, arabštině, čínštině, španělštině, francouzštině a ruštině), které jsou považovány za „autentická znění“ (viz stanovisko generální advokáta Saugmandsgaarda Øe ve věci Niki Luftfahrt, C 532/18, EU:C:2019:788, bod 36). Tato ‘autentická znění’ jsou v tomto ohledu podle všeho konzistentní. Viz zejména španělské znění (‘cualquiera de la operaciones’) a francouzské znění (‘toutes opérations’).

( 26 ) – K dalším podrobnostem viz Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, 2. vydání, Bruylant, Brusel, 2006, s. 333; Schmid, R., „Article 17“, in Montreal Convention, Kluwer, Nizozemsko, 2006, § 50-86; and Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. vydání, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londýn, 2013, s. 499-502.

( 27 ) – US Supreme Court (Nejvyšší soud Spojených států amerických), 4. března 1985, 470 U. S. 392 (1985) („Air France v. Saks“).

( 28 ) – Rozsudek ve věci Niki Luftfahrt (bod 35).

( 29 ) – Viz níže body 52 a 53.

( 30 ) – Viz rozsudek ve věci Niki Luftfahrt (bod 41).

( 31 ) – Rozsudek ve věci Niki Luftfahrt (bod 43 a výrok)

( 32 ) – Viz bod 37.

( 33 ) – Opačný výklad by vedl k neodůvodněnému rozdílnému posuzování obdobných situací. Pokud by některý cestující neúmyslně poškodil jiného cestujícího tím, že vylije horký nápoj, neměla by kvalifikace takové události jako „nehody“ záviset na tom, zda se jednalo o jednorázový kelímek poskytnutý leteckým dopravcem, nebo o opakovaně použitelný kelímek, který si cestující přinesl.

( 34 ) – Viz bod 15.

( 35 ) – Viz Air France v. Saks: „Požadavek ‚nehody‘ […] zahrnuje spíše zkoumání povahy události, která způsobila zranění, než péči, kterou letecká společnost vynaložila k odvrácení zranění.“

( 36 ) – Viz bod 24.

( 37 ) – Uvedené platí i v této věci, kdy byla JR upozorněna tím, že její manžel málem upadl. To, zda měla být opatrnější poté, co byla svědkem tohoto incidentu, by mělo být zohledněno pouze ve fázi zkoumání spoluzavinění z nedbalosti podle článku 20 Montrealské úmluvy.

( 38 ) – Viz například Cour d’appel de Nouméa (Odvolací soud, Nouméa, Francie), 21. ledna 2014, 13/00203.

( 39 ) – Viz United States Court of Appeals (Odvolací soud Spojených států amerických), devátý obvod, 19. dubna 1993, Gezzi v. British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9. obv. 1993) a High Court of Justice [Vrchní soud (Anglie a Wales)], Queen’s Bench Division (Správní soud) (Spojené království), 31. července 2019, Carmelo Labbadia v. Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (správce).

( 40 ) – Viz Court of Appeal (Odvolací soud, Nový Jižní Wales, Austrálie), 20. srpna 2009, Air Link Pty Ltd v. Paterson, [2009] NSWCA.

( 41 ) – Viz Wandsworth County Court [soud pro hrabství Wandsworth (Spojené království)], 20. října 2007, Singhal v. British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.

( 42 ) – Viz United States Court (federální soud první instance ve Spojených státech amerických), C. D. Kalifornie, 20. března 2006, Sharma v. Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

( 43 ) – Viz United States District Court (federální soud první instance ve Spojených státech amerických), N. D. Kalifornie, 26. srpna 2003, Kwon v. Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N. D. Cal. 2003).

( 44 ) – Viz zejména United States District Court (federální soud první instance ve Spojených státech amerických), S. D. Florida, oddělení v Miami, 4. září 2008, Ugaz v. American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal [Odvolací soud (Anglie a Wales) (občanskoprávní oddělení) (Spojené království)], 18. prosince 2008, Beverley Anne Barclay v. British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (dále jen „Beverley Anne Barclay v. British Airways Plc“) a Cour de cassation (kasační soud, Francie), 15. ledna 2014, 11–27.962.

( 45 ) – Viz Court of Appeal [Odvolací soud (Anglie a Wales) (občanskoprávní oddělení) (Spojené království)], 16. dubna 1997, Chaudhari v. British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.

( 46 ) – Viz Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, per Lord Mance, bod 56.

( 47 ) – Viz bod 28.

( 48 ) – Viz Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., op. cit., s. 331.

( 49 ) – Soudní dvůr se o tom možná nezmínil, protože to v dané věci nepovažoval za nutné. Jiné vysvětlení tohoto opomenutí lze možná nalézt v bodě 38 rozsudku ve věci Niki Luftfahrt. V něm Soudní dvůr konstatoval, že v určitém okamžiku během jednání o Montrealské úmluvě bylo rozhodnuto, že bude odstraněna poslední věta původního návrhu znění čl. 17 odst. 1, která stanovila, že dopravce není odpovědný, „pokud smrt nebo zranění byly důsledkem zdravotního stavu cestujícího“. Z prohlášení předloženého norskou a švédskou delegací v tomto ohledu vyplývá, že si přály tuto větu odstranit, neboť její zachování by narušilo vyváženost zájmů v neprospěch cestujícího (viz dokument DCW č. 11, 4/5/99). Mám však za to, že prohlášení dvou delegací stěží postačuje k odůvodnění názoru, že tvůrci této úmluvy měli v úmyslu učinit odstraněním této věty letecké dopravce odpovědnými za „závislé“ události, které postihnou jejich cestující, aniž by je způsobila nebo zhoršila nějaká vnější „nehoda“, a zejména za projevy jejich osobních zdravotních problémů. Ostatní přípravné práce se tímto směrem vůbec neubírají.

( 50 ) – V tomto smyslu viz Air France v. Saks. Spolu s vnější okolností, která vyvolala pád cestujícího, mohl ke zranění přispět i jeho zdravotní stav – cestující byl kvůli svému zdravotnímu stavu obzvláště nestabilní a podobně. Událost by však měla být kvalifikována jako „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 bez ohledu na tuto skutečnost. Cestující mohl ke svému pádu přispět také svou nedbalostí – například měl na nohou žabky. To je však záležitostí článku 20 (viz moje analýza druhé otázky).

( 51 ) – Viz Air France v. Saks a Beverley Anne Barclay v. British Airways Plc, bod 36.

( 52 ) – Rozsudek ze dne 12. května 2021 (C‑70/20, EU:C:2021:379) (dále jen „rozsudek ve věci Altenrhein Luftfahrt“).

( 53 ) – V tomto smyslu viz tamtéž, body 37 až 40.

( 54 ) – Viz Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, per Lord Scott, bod 14.

( 55 ) – Tamtéž, body 35 a 37 až 40.

( 56 ) – Přijetí pohledu poškozeného by mohlo nepřiměřeně poškodit letecké dopravce, a to z důvodu, který Soudní dvůr uvedl v rozsudku ve věci Altenrhein Luftfahrt (bod 35). Přijetí pohledu dopravce by zase nepřiměřeně poškodilo cestující. Události, jako je polití cestujícího horkým nápojem nebo uklouznutí cestujícího na mastné skvrně, by totiž mohly být považovány za „obvyklé“, „očekávané“ nebo „předvídatelné“, neboť letečtí dopravci jsou zvyklí na to, že na palubě jejich letadel dochází k vysypání odpadků a rozlití tekutin.

( 57 ) – Podobný názor viz v Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) [Nejvyšší soud ve Victorii (odvolací soud) (Austrálie)], Qantas v. Povey, [2003] VSCA 227, per Ormiston JA, body 200-203.

( 58 ) – Stejný názor viz v Chapman, M., Prager, S., Harding, J., op. cit., s. 495 až 496. Totéž řešení v případě téměř identického skutkového stavu viz v Cour de cassation (kasační soud, Francie), 8. října 2014, 13–24.346.

( 59 ) – Viz bod 28.

( 60 ) – Obdobně viz rozsudek ve věci Altenrhein Luftfahrt (bod 36).

( 61 ) – Viz rozsudek ve věci Niki Luftfahrt (bod 37). Ačkoli tedy Soudní dvůr použil k popisu čl. 17 odst. 1 výraz „objektivní odpovědnost“ (viz bod 36 tohoto rozsudku), tento výraz podle mého názoru není vhodný. Pravdou je, že žádající osoba nemusí za účelem doložení svého nároku prokazovat zavinění/nedbalost dopravce (viz bod 40). Odpovědnost vyplývající z čl. 17 odst. 1 však není založena na riziku vytvářeném činností leteckého dopravce. Namísto toho předpokládá určitý prvek zavinění na straně dopravce, pokud dojde k „nehodě“ na palubě nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj. Má se za to, že dopravce selhal při organizaci cesty nebo při péči o cestující v jejím průběhu. Pokud by teorie odpovědnosti spočívala v „riziku“, a nikoli v „zavinění“, pak by letečtí dopravci neměli možnost omezit svou odpovědnost tím, že by prokázali neexistenci zavinění/nedbalosti na své straně (viz čl. 21 odst. 2), a spoluzavinění cestujícího z důvodu jeho nedbalosti (viz článek 20) by bylo irelevantní (viz Giemulla, E., „Article 20 – Exoneration“, v Montreal Convention, Kluwer, Nizozemsko, 2006, body 2–3).

( 62 ) – Stejný názor viz v Beverley Anne Barclay v. British Airways Plc, body 32-34.

( 63 ) – Ledaže by dopravce mohl prokázat, že se cestující dopustil nedbalosti, pokud jde o jeho zdravotní stav, nebo že se jednalo o nedbalost, pokud v tomto stavu podstoupil let, což by pravděpodobně bylo ve většině případů extrémně obtížné, ne-li nemožné zjistit.

( 64 ) – Tento výklad zároveň motivuje letecké dopravce, aby – v zájmu cestujících – bojovali proti všem vnějším faktorům, které by mohly vést ke škodlivým uklouznutím nebo zakopnutím na palubě jejich letadel nebo na souvisejících zařízeních.

( 65 ) – Viz bod 40 uvedeného rozsudku.

( 66 ) – Viz Court of Appeal (Odvolací soud, Nový Jižní Wales, Austrálie), 20. srpna 2009, Air Link Pty Ltd v. Paterson, [2009] NSWCA, bod 121.

( 67 ) – Nebo osoba, od níž žádající osoba odvozuje své právo. Vzhledem k tomu, že v projednávané věci žalobu podala cestující, která utrpěla zranění, omezím se na pojednání o nedbalosti žádající osoby/cestujícího.

( 68 ) – Pravidla dokazování jsou naproti tomu záležitostí vnitrostátního práva soudu, kterému byla žaloba podána (neboli „lex fori“), s výhradou zásad efektivity a rovnocennosti (analogicky viz rozsudek ze dne 9. července 2020, Vueling Airlines,C‑86/19, EU:C:2020:538, body 38 až 40).

( 69 ) – Spoluzavinění z nedbalosti je ve skutečnosti společným znakem deliktního a smluvního práva smluvních států Montrealské úmluvy. Pokud jde o členské státy Evropské unie viz Von Bar, C. et al. (ed.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Mnichov, 2008, svazek IV, kniha VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another“), s. 3636-3656. Kromě toho je tento pojem uznáván i unijním právem. V oblasti mimosmluvní odpovědnosti Evropské unie viz například rozsudek ze dne 19. května 1992, Mulder a další v. Rada a Komise (C‑104/89 a C‑37/90, EU:C:1992:217, bod 33). Viz rovněž nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (Úř. věst. 2007, L 315, s. 14), příloha I, hlava IV, kapitola 1, čl. 26 odst. 2 písm. b).

( 70 ) – Jak uvádí německá vláda, chování žádající osoby nemusí být v rozporu s nějakým právním předpisem. Znění článku 20 je širší.

( 71 ) – Viz obdobně American Restatement of Torts, Second, bod 463b.

( 72 ) – Objektivní standard přiměřeně pečlivé osoby je opakujícím se prvkem právních předpisů smluvních států Montrealské úmluvy. Viz například poněkud staromódní „bon père de famille“ a „buon padre di famiglia“ (dobrý otec) ve francouzském a italském právu a „reasonable man“ v anglosaském právu. Viz rovněž například „diligent economic operator“ [„hospodářský subjekt postupující s řádnou péčí“] v unijním právu (viz rozsudek ze dne 12. července 2011, L’Oréal a další, C‑324/09, EU:C:2011:474, body 120 a 122).

( 73 ) – Viz body 13 až 15.

( 74 ) – Viz High Court of Justice [Vrchní soud (Anglie a Wales)], Queen's Bench Division (Správní soud) (Spojené království), 31. července 2019, Carmelo Labbadia v. Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (správce), body 43 a 44.

( 75 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. února 2004, kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10). Připomínám, že podle tohoto ustanovení není letecký dopravce povinen platit v případě zrušení letu náhradu ve výši 600 eur stanovenou v článku 7 tohoto nařízení, jestliže prokáže, že zrušení bylo způsobeno „mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata“.

( 76 ) – Tím se dostává na tenkou hranici, která odděluje výklad unijního práva (k němuž je Soudní dvůr příslušný v rámci řízení o předběžné otázce) od jeho aplikace (k níž příslušný není). V tomto ohledu sdílím názory vyjádřené generálním advokátem M. Bobkem v jeho stanovisku ve věci Consorzio Italian Management a Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, body 139 až 149).

( 77 ) – Naproti tomu podle čl. 21 odst. 1 Varšavské úmluvy soud může zprostit odpovědnosti dopravce, pokud se prokáže spoluzavinění z nedbalosti, a to v rozsahu, který stanoví lex fori.

( 78 ) – Viz body 15 a 40.

( 79 ) – Tato úvaha samozřejmě předpokládá, že pád JR skutečně představuje „nehodu“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy.

( 80 ) – Viz například Law Reform (Contributory Negligence) Act [zákon o reformě práva (zavinění z nedbalosti)] z roku 1945 (c. 28), § 1.

( 81 ) – Viz body 24 a 40.

( 82 ) – V tomto smyslu viz United States Court (federální soud první instance Spojených států amerických), S. D. New York, 7. července 1992, Eichler v. Lufthansa German Airlines, 794 F.Supp. 127 (S. D. N. Y. 1992), body 3 až 5. Nejde tedy o porovnání chování cestujícího a dopravce, jak to učinil předkládající soud.

( 83 ) – Například pokud měl cestující při sestupu po nástupních schodech na nohou žabky, nesl dva těžké kufry a díval se do nebe, takže nakonec uklouzl na mokrém místě, kterému by se jinak mohl snadno vyhnout. Přesto opakuji, že podle mého názoru se za situace, kdy žádající osoba upadne bez zjistitelných příčin, jako je tomu v projednávané věci, nejedná o „nehodu“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy. Pokud by Soudní dvůr zvolil jiný přístup, pak bych se řídil logikou předestřenou předkládajícím soudem a německou vládou. Nelze-li pád vysvětlit jinak než nedbalostí žádající osoby, pak by měl být dopravce zcela zproštěn odpovědnosti, která z této „nehody“ vyplývá.