STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA

NILSE WAHLA

přednesené dne 27. března 2014( )

Věc C‑207/13

Wagenborg Passagiersdiensten BV

Eigen Veerdienst Terschelling BV

MPS Stortemelk BV

MPS Willem Barentsz BV

MS Spathoek NV

GAF Lakeman, jednající pod firmou Rederij Waddentransport

proti

Minister van Infrastructuur en Milieu

[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Nizozemsko)]

„Volný pohyb služeb – Nařízení (EHS) č. 3577/92 – Pojem ,námořní kabotáž‘ – Použitelnost – Přeprava cestujících mezi nizozemskou pevninou a některými ostrovy nacházejícími se v nizozemské části Waddenzee – Příloha I směrnice 2006/87/ES – Článek 1 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007“

1. Z neznámých důvodů je terminologie vztahující se na vodní plochy matoucím způsobem diverzifikovaná. Obecně by mělo platit, že „moře“ je větší než jezero; že je spojeno s větším oceánem nebo je jeho částí; a že obsahuje slanou, a ne sladkou vodu. Tak tomu však vždy není( ).

2. Dnes je předmětem našeho zájmu Waddenzee (někdy také nazýváno jako Wattové či Waddenské moře), na evropské poměry jedinečná vodní plocha, která začíná u Den Helder v Nizozemsku, táhne se podél severozápadního pobřeží Německa a končí u Blåvands Huk v jihozápadní části Dánska. Ostrovy na jejím okraji, které jsou někdy nazývány Fríské ostrovy, tvoří částečnou bariéru k Severnímu moři. V roce 2009 byla nizozemská a německá část Waddenzee zařazena na seznam světového dědictví Organizace OSN pro výchovu, vědu a kulturu (UNESCO) a Dánsko v roce 2013 požádalo, aby toto uznání získala i zbývající část( ).

3. Podle UNESCO je Waddenzee největším souvislým systémem pobřežní písčité mělčiny na světě, s neporušenými přírodními procesy na většině svého území. Zahrnuje velké množství přechodných zón mezi pevninou, mořem a sladkou vodou a je bohaté na druhy, které se zvlášť přizpůsobily náročným přírodním podmínkám. Je považováno za jednu z nejdůležitějších oblastí na světě pro stěhovavé ptáky a je napojeno na síť dalších klíčových oblastí pro stěhovavé ptáky( ).

4. To neznamená, že Waddenzee zůstalo nedotčeno potřebami moderní společnosti. Minimálně od počátku dvacátého století fungovala mezi nizozemskou pevninou a některými ostrovy nizozemské části Waddenzee trajektová doprava. Jednou z hlavních otázek projednávané věci je, zda se nařízení (EHS) č. 3577/92 (dále jen „nařízení o kabotáži“)( ) vztahuje na tuto vodní plochu. Je-li tomu tak, je další otázkou, kterou je nutno zodpovědět, zda ve světle liberalizace námořních služeb zamýšlené tímto nařízením mohla nizozemská vláda v roce 2011 legálně udělit koncese určitým společnostem lodní dopravy, aniž by provedla otevřené výběrové řízení.

5. Jak uvidíme, nařízení o kabotáži se vztahuje na „námořní dopravu“, to znamená dopravu po moři. Nizozemská vláda zejména tvrdí, že Waddenzee není pro účely nařízení o kabotáži „mořem“, nýbrž vnitrozemskou vodní plochou, která proto nespadá do působnosti tohoto nařízení. V následující části vysvětlím, proč s tímto názorem nesouhlasím.

I – Právní rámec

A – Unijní právo

6. Podle článku 1 nařízení o kabotáži platí volný pohyb služeb v námořní dopravě uvnitř členského státu (námořní kabotáž) od 1. ledna 1993 pro všechny majitele lodí z Unie provozující lodě registrované v členském státě a plující pod vlajkou tohoto členského státu.

7. Článek 2 tohoto nařízení obsahuje následující definice:

„Pro účely tohoto nařízení se:

1. ,službami námořní dopravy uvnitř členského státu (námořní kabotáží)‘ rozumí služby běžně poskytované za úhradu, zahrnující zejména

[…]

(c) ostrovní kabotáž: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi

– přístavy na pevnině a na jednom nebo více ostrovech téhož členského státu,

– přístavy na ostrovech téhož členského státu. […]“

8. Článek 4 odst. 1 nařízení o kabotáži obsahuje pravidla pro zakázky na veřejné služby a pro závazky veřejné služby. Podle tohoto ustanovení může členský stát uzavřít zakázky na veřejné služby se společnostmi lodní dopravy podílejícími se na pravidelné dopravě na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy, nebo může těmto společnostem uložit závazky veřejné služby jako podmínku pro poskytování služeb kabotáže. Toto ustanovení rovněž uvádí, že pokud členský stát uzavírá zakázky na veřejné služby nebo ukládá závazky veřejné služby, musí tak činit na nediskriminačním základě ve vztahu ke všem majitelům lodí z EU.

9. Nařízení (ES) č. 1370/2007( ) stanoví podrobná pravidla týkající se poskytování služeb obecného zájmu v oblasti veřejné přepravy cestujících (dále jen „nařízení č. 1370/2007“). Článek 1 odst. 2 tohoto nařízení stanoví:

„Toto nařízení se vztahuje na vnitrostátní a mezinárodní provozování veřejných služeb v přepravě cestujících po železnici či jiným druhem drážní dopravy a po silnici […]. Členské státy mohou toto nařízení použít pro veřejné služby v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách, a aniž by bylo dotčeno [nařízení o kabotáži], teritoriálních mořských vodách.“

10. Článek 5 nařízení č. 1370/2007 stanoví:

„[…]

3. Každý příslušný orgán, který se obrátí na třetí osobu jinou, než je vnitřní provozovatel, musí uzavřít smlouvy o veřejných službách na základě nabídkového řízení, s výjimkou případů uvedených v odstavcích 4, 5 a 6. Postup přijatý pro nabídkové řízení musí být otevřený všem provozovatelům, spravedlivý a musí dodržovat zásady transparentnosti a zákazu diskriminace. Po předložení nabídek a případném předběžném výběru může dojít za dodržení uvedených zásad k vyjednáváním, jejichž účelem je upřesnit, jak nejlépe splnit specifické nebo komplexní požadavky.

4. Není-li to zakázáno vnitrostátním právem, mohou příslušné orgány rozhodnout o přímém uzavření smluv o veřejných službách, buď pokud se jejich průměrná roční hodnota odhaduje na méně než 1 000 000 EUR, nebo pokud se týkají poskytnutí méně než 300 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně.

V případě smlouvy o veřejných službách uzavřené přímo s malým nebo středním podnikem, který provozuje maximálně 23 vozidel, mohou být tyto prahy zvýšeny buď na průměrnou roční odhadovanou hodnotu nižší než 2 000 000 EUR, nebo pokud se týkají poskytnutí méně než 600 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně.“

11. Článek 7 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 stanoví pravidla týkající se zveřejnění relevantních informací v souvislosti postupem vedoucím k uzavření smlouvy o veřejných službách.

12. Směrnice 2006/87/ES( ) stanoví technické požadavky pro plavidla vnitrozemské plavby. Článek 1 odst. 1 písm. a) zařazuje vnitrozemské vodní cesty Unie do různých zón. Podle čl. 1 odst. 2 může kterýkoliv členský stát po projednání s Komisí změnit zařazení svých vodních cest do zón. Členský stát oznámí tyto změny Komisi nejméně šest měsíců před jejich vstupem v platnost a Komise o nich uvědomí ostatní členské státy.

13. Příloha I směrnice 2006/87 obsahuje seznam vnitrozemských vodních cest, na který odkazuje článek 1. Pokud jde o Nizozemské království, záznam „[Waddenzee]: včetně spojení se Severním mořem“ je zařazen do zóny 2 kapitoly 1 přílohy.

B – Nizozemské právo

14. Přeprava cestujících je v Nizozemsku upravena zákonem ze dne 6. července 2000 o nových pravidlech pro veřejnou dopravu, soukromou autobusovou dopravu a taxislužby (zákon z roku 2000 o přepravě osob) (Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (wet personenvervoer 2000, dále jen „Wp 2000“)( ). Článek 1 Wp 2000 definuje výlučnou koncesi jako právo provádět s vyloučením třetích stran činnost veřejné dopravy v rámci stanoveného území po stanovenou dobu. Článek 19 odst. 1 Wp 2000 zakazuje provádět činnost veřejné dopravy bez koncese, zatímco článek 49 tohoto zákona umožňuje, aby byla pravidla, jimiž se řídí nabídkové řízení, stanovena prováděcím aktem.

15. Podle čl. 2 odst. 1 Wp 2000 se tento zákon vztahuje na veřejnou přepravu cestujících po silnici, po železnici nebo drážním systémem. Článek 2 odst. 2 Wp 2000 však umožňuje, aby byla působnost tohoto zákona rozšířena prováděcím aktem.

16. Ministerské nařízení o přepravě cestujících ze dne 14. prosince 2000, kterým se stanoví pravidla k provedení zákona o přepravě osob (nařízení z roku 2000 o přepravě osob) (Besluit van 14 December 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000 (Besluit personvervoer 2000, dále jen „Bp 2000“)( ) obsahuje doplňující pravidla k Wp 2000. Článek 7a Bp 2000 se týká koncesí pro přepravu cestujících pro ostrovy Vlieland, Terschelling, Ameland a Schiermonnikoog nacházející se v oblasti Waddenzee. Toto ustanovení bylo do Bp 2000 vloženo ministerským nařízením ze dne 23. prosince 2009 a vstoupilo v platnost dne 4. února 2010. Podle čl. 7a odst. 1 Bp 2000 se čl. 19 odst. 1 a článek 49 Wp 2000 vztahují rovněž na trajektové či lodní přepravní služby mezi dvěma či více přístavy poskytujícími přístup k Waddenzee.

17. Podle čl. 7a odst. 3 Bp 2000 se koncese vydávají na dobu nejvýše 15 let od nabídkového řízení, které se řídí článkem 5 odst. 3 nařízení č. 1370/2007. Podle čl. 7a odst. 4 Bp 2000 může být první koncese výjimečně udělena přímo, jsou-li splněna kritéria stanovená v čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007.

II – Skutkový stav, řízení a předběžné otázky

18. Soukromé podniky, jež jsou účastníky původního řízení, poskytují služby v přepravě cestujících trajektem po Waddenzee. Od počátku dvacátého století provozovala společnost Wagenborg Passagiersdiensten (dále jen „Wagenborg“) trajektová spojení mezi ostrovy Ameland a Schiermonnikoog a nizozemskou pevninou. Společnost Terschellinger Stoombootmaatschappij (dále jen „TSM“) provozuje podobnou službu, pokud jde o ostrovy Vlieland a Terschelling. V osmdesátých letech a poté znovu v roce 2006 a 2007 uzavřela nizozemská vláda různé zakázky na veřejné služby jak se společností Wagenborg, tak i se společností TSM (dále jen „držitelé koncesí“) týkající se trajektových služeb pro všechny výše uvedené ostrovy (dále jen „dotčené ostrovy“).

19. Poté, co dne 7. února 2010 vstoupil v platnost článek 7a Bp 2000, zveřejnila nizozemská vláda oznámení, kterým se podle čl. 7a odst. 4 Bp 2000 definuje cíl a postup, pokud jde o první udělení koncesí pro výlučné poskytování trajektových služeb na dotčené ostrovy a zpět. Po tomto oznámení následovalo dne 26. května 2010 internetové zveřejnění zadávací dokumentace a podmínek, jimiž se řídí zadávací řízení. Dne 9. března 2011 bylo přijato oznámení o vyhlášení koncese a dne 9. května 2011 byla konečná zadávací dokumentace zveřejněna v Staatscourant (Úřední věstník).

20. Společnosti TSM a Eigen Veerdienst Terschelling (dále jen „EVT“) předložily nabídky, pokud jde o koncesi týkající se ostrovů Vlieland a Terschelling, zatímco společnost Wagenborg předložila nabídku, pokud jde o koncesi týkající se ostrovů Ameland a Schiemonnikoog.

21. Rozhodnutími ze dne 24. května 2011 Minister van Infrastructuur en Milieu (dále jen „ministr“) udělil koncesi pro ostrovy Vlieland a Terschelling společnosti TSM a koncesi pro ostrovy Ameland a Schiemonnikoog společnosti Wagenborg (dále jen „napadené koncese“). Rozhodnutím ze dne 21. června 2011 ministr odmítl nabídku předloženou společností EVT.

22. Společnosti EVT, Stortemelk, Willem Barentsz, Spathoek a Waddentransport (dále jen „konkurenti“) podaly proti rozhodnutím ze dne 24. května 2011 a 21. června 2011 správní odvolání. Ministr tato odvolání zamítl rozhodnutími ze dne 8. března 2012. Těmito rozhodnutími byla do rozhodnutí ze dne 24. května 2011 a 21. června 2011 připojena dodatečná podmínka, kterou se služby v přepravě cestujících, na které se vztahují napadené koncese, omezují maximálně na 300 000 kilometrů za rok.

23. Rozhodnutí ze dne 8. března 2012 byla následně konkurenty napadena u College van Beroep voor het Bedrijfsleven (správní soud pro obchod a průmysl)( ).

24. Konkurenti tvrdí, že udělit napadené koncese přímo na základě čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 bylo protiprávní, neboť čl. 1 odst. 2 tohoto nařízení podle jejich názoru nedovoluje použití tohoto ustanovení na dotčené služby. Podle konkurentů je kromě toho zvláštní způsob, kterým byly napadené koncese uděleny, v rozporu s článkem 4 nařízení o kabotáži a v důsledku toho s čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007.

25. Pro případ, že by se nařízení o kabotáži na Waddenzee nevztahovalo, konkurenti podpůrně tvrdí, že přestože rozsah působnosti nařízení č. 1370/2007 lze rozšířit tak, aby se vztahovalo na dopravu po vnitrozemských vodních cestách, rozsah působnosti čl. 5 odst. 4 tohoto nařízení tímto způsobem rozšířit nelze.

26. Konkurenti konečně tvrdí, že pokud se členský stát rozhodne rozšířit rozsah působnosti nařízení č. 1370/2007, musí na takovouto přepravu použít nařízení jako celek (včetně povinnosti zveřejnění stanovené v článku 7), což ministr neučinil.

27. Ve své odpovědi ministr zaprvé tvrdí, že možnost rozšířit rozsah působnosti nařízení č. 1370/2007 vyplývá z vnitrostátního práva, konkrétně z čl. 2 odst. 2 a z článku 49 Wp 2000. Zadruhé ministr tvrdí, že nařízení o kabotáži se na Waddenzee nevztahuje. Zatřetí kritérium 300 000 kilometrů stanovené v čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 může být použito na přepravu cestujících po Waddenzee. Ministr konečně tvrdí, že čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 dovoluje členskému státu použít pro tento druh přepravy pouze určitá ustanovení tohoto nařízení, jako jsou například ustanovení, jimiž se řídí udělování a doba platnosti koncesí.

28. Vzhledem k tomu, že College van Beroep voor het Bedrijfsleven má pochybnosti o rozsahu působnosti nařízení o kabotáži a jeho vztahu k ostatním legislativním nástrojům EU, rozhodl se přerušit řízení a předložit Soudnímu dvoru následující otázky:

„1. Brání uvedení nizozemské části Waddenzee jako vnitrozemské vodní cesty (vodní cesta zóny 2) v příloze I směrnice 2006/87 použití nařízení o kabotáži na veřejné služby v přepravě cestujících po Waddenzee mezi nizozemskou pevninou a ostrovy Terschelling, Vlieland, Ameland a Schiermonnikoog?

2. Brání použitelnost nařízení o kabotáži použití nařízení [č. 1370/2007], s ohledem na čl. 1 odst. 2 [nařízení č. 1370/2007]?

3. Mohou členské státy na základě čl. 1 odst. 2 nařízení [č. 1370/2007] prohlásit za použitelnou pro veřejné služby v přepravě cestujících po vodě pouze jednu nebo více zvláštních částí tohoto nařízení, v projednávané věci čl. 5 odst. 3 a s ním související čl. 5 odst. 4?

4. Může být výjimka uvedená v čl. 5 odst. 4 nařízení [č. 1370/2007], zejména v ní uvedené kritérium vzdálenosti 300 000 kilometrů, (bez dalšího) prohlášena za použitelnou pro veřejné služby v přepravě cestujících po vodě?

5. V případě kladné odpovědi na čtvrtou otázku: jaké důsledky je tedy nutno spojovat se skutečností, že v projednávané věci byly koncese pro veřejné služby v přepravě cestujících po vodě uděleny, aniž byly splněny požadavky čl. 7 odst. 2 nařízení [č. 1370/2007]?“

29. Písemná a ústní vyjádření byla předložena držiteli koncesí, konkurenty, nizozemskou vládou a Komisí.

III – Analýza

A – Úvodní poznámky

30. Pět otázek předložených College van Beroep voor het Bedrijfsleven lze shrnout následovně.

31. První otázkou se předkládající soud táže, zda uvedení Waddenzee jako „vnitrozemské vodní cesty“ v jednom z nástrojů sekundární legislativy – konkrétně ve směrnici 2006/87 – brání tomu, aby se na tutéž vodní plochu vztahovaly jiné nástroje sekundární legislativy, konkrétně nařízení o kabotáži.

32. Tato otázka předpokládá, že se nařízení o kabotáži na Waddenzee vztahuje. Zdá se totiž, že předkládající soud, přestože si není jistý, má vzhledem k tomu, jak tuto otázku formuloval, za to, že tomu tak je. Nicméně s ohledem na námitky vznesené držitelkami koncese, jakož i nizozemskou vládou, by nejprve mělo být rozhodnuto o této otázce.

33. V návaznosti na svou první otázku se předkládající soud druhou otázkou táže, zda se nařízení č. 1370/2007 a nařízení o kabotáži vzájemně vylučují.

34. Třetí a čtvrtá otázka, které se částečně překrývají, a kterými se proto budu zabývat společně, se obě týkají toho, zda ve světle čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 členský stát může na služby kabotáže použít jen určitá ustanovení či kritéria stanovená v tomto nařízení, a zejména, zda může použít jen kritérium vzdálenosti 300 000 kilometrů, při jehož nepřekročení není vyžadováno nabídkové řízení. Tato otázka tedy opět předpokládá, že odpovědí na druhou otázku bude, že nařízení č. 1370/2007 a nařízení o kabotáži se vzájemně nevylučují.

35. Podstatou páté otázky předkládajícího soudu je, jaké důsledky by vyplývaly z nesplnění požadavků zveřejnění, jež jsou stanoveny v čl. 7 odst. 2 nařízení č. 1370/2007. Tato otázka však byla předložena jen pro případ kladné odpovědi na čtvrtou otázku, to znamená, pokud bude rozhodnuto, že členský stát může na služby kabotáže samostatně použít čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007.

36. V následující části uvedu důvody, proč se domnívám, že se nařízení o kabotáži vztahuje na Waddenzee navzdory skutečnosti, že směrnice 2006/87 uvádí Waddenzee jako vnitrozemskou vodní cestu. V rámci druhé otázky se poté budu zabývat vzájemnými vazbami mezi nařízením o kabotáži a nařízením č. 1370/2007. Toto poslouží jako základ pro diskusi o možnosti členských států použít jen určitá ustanovení nařízení č. 1370/2007 na služby kabotáže, jak bylo uvedeno ve třetí a čtvrté otázce. Nakonec posoudím, zda je nutné na pátou otázku skutečně odpovědět.

37. Než se však budu zabývat samotnými předběžnými otázkami, je nezbytné přezkoumat námitky vznesené nizozemskou vládou týkající se přípustnosti první a druhé otázky.

B – Přípustnost první a druhé otázky

38. Nizozemská vláda tvrdí, že první i druhá otázka jsou nepřípustné ze stejného důvodu, totiž konkrétně proto, že odpovědi na ně nejsou užitečné pro vyřešení sporu před předkládajícím soudem.

39. Nizozemská vláda tvrdí, že v souladu s hlavním cílem nařízení o kabotáži, tak jak je uveden v jeho třetím, čtvrtém a pátém bodu odůvodnění( ), se toto nařízení vztahuje jen na přeshraniční situace. Na podporu tohoto argumentu odkazuje nizozemská vláda na nařízení (EHS) č. 3921/91( ), které se podle jejího názoru nevztahuje na čistě vnitrostátní situace. Nizozemská vláda konečně tvrdí, že ustanovení týkající se volného pohybu uvedená ve Smlouvě o FEU se nevztahují na situace, jejichž všechny relevantní prvky se nacházejí pouze uvnitř jednoho členského státu. Vzhledem ke skutečnosti, že se všechny napadené koncese týkají nizozemského území a že všechny podniky, které jsou účastníky původního řízení, jsou nizozemskými podniky, zastává nizozemská vláda názor, že na projednávaný spor se nařízení o kabotáži nevztahuje, a že na první dvě otázky není třeba odpovídat.

40. V této souvislosti je třeba připomenout, že podle článku 267 SFEU je věcí pouze vnitrostátního soudu, kterému byl spor předložen a jenž musí nést odpovědnost za soudní rozhodnutí, které bude vydáno, posoudit s ohledem na konkrétní okolnosti věci nezbytnost a relevanci otázek, které klade Soudnímu dvoru. V důsledku toho, jestliže se položené otázky týkají výkladu unijního práva, je Soudní dvůr v zásadě povinen rozhodnout. Odmítnutí ze strany Soudního dvora rozhodnout o otázce položené vnitrostátním soudem je možné pouze tehdy, pokud je zjevné, že žádaná odpověď nemá žádný vztah k realitě nebo předmětu sporu v původním řízení, jestliže se jedná o hypotetický problém nebo jestliže Soudní dvůr nedisponuje skutkovými nebo právními poznatky nezbytnými pro užitečnou odpověď na otázky, které jsou mu položeny.( )

41. V projednávané věci k žádné takovéto situaci nedošlo.

42. I když Soudní dvůr může v některých případech prohlásit za nepřípustné žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce, nacházejí-li se všechny relevantní skutečnosti pouze uvnitř jednoho členského státu, je třeba mít na paměti, že takové rozhodnutí o nepříslušnosti se zpravidla opírá o ustanovení o volném pohybu zakotvená ve Smlouvě o FEU( ). Projednávaná věc se sice týká volného pohybu služeb, přesto se řídí zejména nástrojem harmonizace, a to konkrétně nařízením o kabotáži. Argument týkající se přípustnosti je tedy irelevantní.

43. Kromě toho, v souladu s článkem 1 uvedeného nařízení, platí nařízení o kabotáži pro všechny majitele lodí z EU provozující lodě registrované v členském státě a plující pod vlajkou tohoto členského státu, pokud tyto lodě vyhovují všem podmínkám pro provoz kabotáže v daném členském státě. Toto ustanovení nevyžaduje žádný přeshraniční prvek. Dokládá to výraz „v členských státech“, který je uveden ve třetím a čtvrtém bodě odůvodnění nařízení o kabotáži (a o který se nizozemská vláda kupodivu opírá), jakož i definice „námořní kabotáže“ jako „služby námořní dopravy uvnitř členského státu“(kurziva doplněna autorem tohoto stanoviska), která je uvedena v čl. 2 odst. 1( ). Skutečnost, že nařízení č. 3921/91 může opakovat požadavky Smlouvy o FEU, pokud jde o existenci přeshraničního prvku, neznamená, že takovýto požadavek musí být použit jako obecné pravidlo pro jiné nástroje harmonizace.

44. Toto jsou důležité okolnosti projednávané věci, které mají rovněž dopad na mé posuzování první předběžné otázky. Ve skutečnosti se totiž argumenty uvedené nizozemskou vládou týkající se použití nařízení o kabotáži na čistě vnitrostátní situace vztahují spíše k předmětu prvních dvou předběžných otázek, a nikoli k jejich přípustnosti( ).

45. Na základě toho považuji první a druhou otázku za přípustné.

C – K předběžným otázkám

1. První otázka

46. První předběžná otázka se v podstatě týká důsledků, které pro působnost nařízení o kabotáži vyplývají ze skutečnosti, že Waddenzee je ve směrnici 2006/87 klasifikováno jako „vnitrozemská vodní cesta“.

47. Před zodpovězením této otázky je nezbytné určit, zda se nařízení o kabotáži na Waddenzee vůbec vztahuje.

a) Použitelnost nařízení o kabotáži na Waddenzee

48. Podle mého názoru ze znění, struktury a účelu nařízení o kabotáži vyplývá, že se musí na Waddenzee vztahovat.

49. Podle znění článku 1 nařízení o kabotáži je druhem služeb, pro který toto nařízení platí, „námořní kabotáž“. Jak bylo uvedeno výše, tento pojem je definován v čl. 2 odst. 1 jako „služby námořní dopravy uvnitř členského státu“.

50. Jinými slovy závisí použitelnost nařízení o kabotáži na tom, zda se napadené koncese vztahují na námořní dopravu. Podle mého názoru přeprava mezi nizozemskou pevninou přes Waddenzee na dotčené ostrovy a zpět zjevně představuje námořní dopravu.

51. Nebyl totiž uveden žádný skutečný argument pro to, že Waddenzee není pro účely nařízení o kabotáži „mořem“. Nikdo netvrdí, že se jedná o uzavřenou vodní plochu, že jeho voda není slaná, nebo že se jedná o říční vodní cestu. Kromě toho, i když Fríské ostrovy tvoří „přerušovanou hranici“ oddělující Waddenzee od Severního moře, přesto obě tato moře do sebe vzájemně přecházejí. Pojmenování, které bylo této vodní ploše dáno, se proto nejeví být čistě náhodné( ).

52. Pokud jde o systematický výklad nařízení o kabotáži, chtěl bych zdůraznit, že definice stanovená v článku 2 je doplněna příklady, co představuje námořní kabotáž. Z článku 2 odst. 1 písm. c) nařízení jasně vyplývá, že námořní kabotáží se rozumějí „služby běžně poskytované za úhradu“ zahrnující „zejména“ ostrovní kabotáž, kterou představuje přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavy na pevnině a na jednom nebo více ostrovech téhož členského státu nebo přístavy na ostrovech téhož členského státu( ).

53. S ohledem na tuto skutečnost musí napadené koncese spadat pod pojem „námořní kabotáž“.

54. Pokud jde o účel nařízení o kabotáži, je jím zavedení volného pohybu služeb v oblasti námořní kabotáže, za podmínek a s výjimkami stanovenými v tomto nařízení( ).

55. V tomto ohledu je nesporné, že všechny podniky, které jsou účastníky původního řízení, poskytují služby v přepravě cestujících trajektem po Waddenzee a že všechny tyto podniky měly o napadené licence zájem. Kromě toho trajektová přeprava za úplatu na dotčené ostrovy byla prováděna od začátku dvacátého století. V této souvislosti by bylo v rozporu s účelem nařízení o kabotáži vyloučit Waddenzee z liberalizace, kterou má toto nařízení zavést.

56. Z tohoto důvodu jsem přesvědčen o tom, že nařízení o kabotáži se na Waddenzee vztahuje. Takovýto výklad má kromě toho oporu v judikatuře.

57. V rozsudku Komise v. Španělsko( ) totiž Soudní dvůr rozhodl, že Ria de Vigo (záliv Vigo), hluboká zátoka v Autonomním společenství Galicie, spadá do rozsahu působnosti nařízení o kabotáži. Zdá se, že rozhodujícím kritériem v uvedeném rozsudku nebyla skutečnost, že záliv Vigo je říční údolí, nýbrž skutečnost, že je „zalité mořem“( ). Soudní dvůr se poté řídil názorem generálního advokáta Tizzana, který dospěl k závěru, že „[n]ení totiž pochyb o tom, že vody zálivu Vigo jsou vodami mořskými, což dle znění [...] ustanovení [nařízení o kabotáži] stačí k tomu, aby na nich provozovaná doprava byla považována právě za dopravu ,po moři‘“( ).

58. Kromě toho generální advokát Cruz Villalón nedávno dospěl k závěru, že pro kvalifikaci přepravní služby jako „námořní kabotáže“ stačí, jestliže se po moři uskutečňuje jen krátká část plavby( ).

59. Tento názor není nijak oslaben argumenty, které uvedla nizozemská vláda a které byly v podstatě zopakovány držiteli koncesí. Kromě zopakování argumentu uvedeného výše v bodě 39 týkajícího se požadavku přeshraničního prvku nizozemská vláda tvrdí, že ve své čtvrté zprávě o provedení nařízení o kabotáži zastávala Komise názor, že se nařízení o kabotáži na Waddenzee nevztahuje( ). Nizozemská vláda dále tvrdí, že podle mezinárodního práva je Waddenzee klasifikováno jako „vnitřní vody“, protože se rozprostírá směrem k pevnině od základní linie pobřežního moře Nizozemska( ). Nizozemská vláda konečně stejně jako držitelé koncesí poukazuje na morfologické a námořní rozdíly mezi Waddenzee a Ria de Vigo.

60. Pokud jde o tvrzení, že je nezbytný přeshraniční prvek, tak jen odkáži na výše uvedené body 43 a 44.

61. Pokud jde o zprávu Komise, na kterou se nizozemská vláda odvolává ve svém druhém argumentu, chtěl bych zdůraznit, že tato zpráva byla vypracována za účelem kontroly uplatňování nařízení o kabotáži v souladu s jeho článkem 10( ). Zpráva tohoto druhu obsahující faktická hodnocení, jež se postupem času mohou měnit, nemůže být pro Komisi závazná v soudním řízení, a tím méně pro Soudní dvůr, který je požádán o výklad rozsahu působnosti sekundárního práva, jako je nařízení o kabotáži( ). Kromě toho mohu jen poukázat na to, že v projednávané věci Komise zastává odlišné stanovisko než ve zprávě.

62. Pokud jde o argument nizozemské vlády týkající se klasifikace Waddenzee podle Úmluvy z Montego Bay, stačí uvést, že podobný argument byl neúspěšně uplatněn v rozsudku Komise v. Španělsko( ). Podle mého názoru neexistuje žádný důvod se od tohoto rozhodnutí odchýlit.

63. Za těchto okolností chápu rozsudek Komise v. Španělsko v tom smyslu, že jediným relevantním kritériem je skutečnost, zda je Waddenzee „zalité mořem“, což podle mne, s výjimkou některých jeho částí při odlivu, platí.

64. Na tomto základě dospívám k závěru, že nařízení o kabotáži se na skutkové okolnosti vztahuje.

b) Důsledky klasifikace podle přílohy I směrnice 2006/87 jako „vnitrozemské vodní cesty“

65. Jak bylo uvedeno výše, první otázku vyvolal argument nizozemské vlády, že směrnice 2006/87, včetně její přílohy I, brání použití nařízení o kabotáži. Vzhledem k výše uvedenému budu stručný.

66. Podle článku 288 SFEU je nařízení o kabotáži závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. Směrnice 2006/87 je sice závazná, pokud jde o výsledek, jehož má být dosaženo, volbu formy a prostředků však ponechává členským státům. Směrnice, která byla přijata o mnoho let později než nařízení o kabotáži, ke vztahu k dřívějšímu nástroji nic neuvádí; na nařízení dokonce ani neodkazuje. Oba právní nástroje proto musí být považovány za vzájemně nezávislé a současně stejně závazné, každý svým vlastním způsobem( ).

67. Rozsah působnosti nástroje sekundárního práva je obvykle vymezen svými vlastními ustanoveními a v zásadě nemůže být rozšířen na jiné situace, než na které se měl vztahovat.( ) Jak Komise správně zdůrazňuje, směrnice 2006/87 stanoví technické požadavky pro plavidla vnitrozemské plavby. Naproti tomu nařízení o kabotáži liberalizuje služby v námořní dopravě v členských státech. Tyto dva právní nástroje se proto liší, jak pokud jde o jejich působnost, tak i pokud jde o jejich cíle( ). Kromě toho čl. 1 odst. 1 směrnice 2006/87 jasně uvádí, že klasifikace, kterou stanoví, je „[p]ro účely této směrnice“. Rovněž v čl. 2 odst. 1 nařízení o kabotáži je námořní kabotáž definována „[p]ro účely tohoto nařízení“.

68. Podmínění použití nařízení o kabotáži příslušnou klasifikací pro účely směrnice 2006/87 by dále znamenalo, že členské státy by se prostřednictvím svého práva pozměnit uvedenou klasifikaci podle čl. 1 odst. 2 směrnice mohly volně rozhodnout, zda nařízení použijí, nebo zda ho budou ignorovat. Takovýto postoj by byl neudržitelný.

69. Z výše uvedeného tedy vyplývá, že na první otázku je nutno odpovědět, že uvedení nizozemské části Waddenzee jako vnitrozemské vodní cesty v příloze I směrnice 2006/87 nebrání použití nařízení o kabotáži na veřejné služby v přepravě cestujících po Waddenzee mezi nizozemskou pevninou a dotčenými ostrovy.

2. Druhá otázka

70. Předkládající soud žádá stejně jako v první otázce o vysvětlení vzájemného vztahu mezi nařízením č. 1370/2007 a nařízením o kabotáži, s ohledem na čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007. Na rozdíl od první otázky jde ale nyní o to, zda má nařízení o kabotáži přednost před druhým nástrojem sekundárního práva.

71. Na rozdíl od situace uvedené výše v bodě 66 tohoto stanoviska se nařízení č. 1370/2007, které je rovněž novější než nařízení o kabotáži, zabývá svým vztahem k dřívějšímu nástroji: podle čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 mohou členské státy použít tento nástroj pro veřejné služby v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách, a aniž by bylo dotčeno nařízení o kabotáži, po teritoriálních mořských vodách.

72. Je tedy jasné, že čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 umožňuje členským státům rozšířit působnost tohoto nařízení na námořní dopravu. Klíčem k odpovědi na druhou otázku je tedy význam výrazu „aniž by bylo dotčeno nařízení o kabotáži“.

73. Porovnání různých jazykových znění ukazuje určitý stupeň konvergence v tom smyslu, že nařízení o kabotáži má být použito bez ohledu na nařízení č. 1370/2007( ).

74. Toto potvrzuje desátý bod odůvodnění nařízení č. 1370/2007( ). Podle tohoto bodu odůvodnění podléhá organizace veřejných služeb v přepravě cestujících po teritoriálních mořských vodách dodržování obecných zásad (nynější) Smlouvy o FEU, pokud se na ně nevztahují zvláštní právní předpisy unijního práva, v projednávané věci nařízení o kabotáži.

75. Unijní zákonodárce neformuloval odkaz na nařízení o kabotáži, který je uveden v čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007, způsobem, který by byl méně striktní, pomocí jiných slovních spojení, jako například „bez ohledu na“, „pod podmínkou že“ nebo „za předpokladu, že“. Proto v zásadě souhlasím s názorem Komise, že tento odkaz musí být chápán následovně: i) nařízení č. 1370/2007 dovoluje členským státům, aby ho použily pro teritoriální mořské vody souběžně s nařízením o kabotáži; a ii) pokud je použití nařízení č. 1370/2007 neslučitelné se souběžným použitím nařízení o kabotáži, nařízení č. 1370/2007 dává nařízení o kabotáž výslovně přednost, aniž by členské státy, které se rozhodly pro použití obou nařízení, měly možnost volby.

76. Z těchto důvodů je nutno na druhou otázku odpovědět, že použití nařízení o kabotáži nebrání souběžnému použití nařízení č. 1370/2007. Není-li však souběžné použití možné, má přednost nařízení o kabotáži.

3. Třetí a čtvrtá otázka

a) Obecné poznámky

77. Třetí a čtvrtá otázka, kterými se budu zabývat současně, se týkají zřejmě nejzajímavějšího problému, který vznikl ve věci projednávané před předkládajícím soudem: může si členský stát volně vybrat – jako by se jednalo o „vybírání třešniček“ – která ustanovení nařízení č. 1370/2007 chce uplatňovat pro vodní dopravu?

78. Výše jsem uvedl, že nařízení o kabotáži má přednost před nařízením č. 1370/2007. Účelem třetí a čtvrté otázky je tedy určit okolnosti, za nichž může dojít k neslučitelnosti mezi těmito dvěma nařízeními, která by nevyhnutelně vedla k takovémuto přednostnímu použití. Jinými slovy, zatímco se druhá otázka týká abstraktní vzájemné použitelnosti obou nařízení, třetí a čtvrtá otázka se týkají jejich souběžného použití v praxi. V této souvislosti je nutno uvést, že unijní zákonodárce počítal s možností, že se oba právní nástroje budou překrývat, a vědomě tedy souhlasil s jejich určitou koexistencí.

79. Ideální by bylo, pokud by odpověď požadovaná předkládajícím soudem vyplývala přímo ze znění nařízení č. 1370/2007. Vzhledem k tomu, že tomu tak není, je nutno zvolit teleologický výklad. V tomto směru je třeba zaprvé připomenout, že oblastmi, na které se toto nařízení bezpodmínečně vztahuje, jsou veřejné služby v přepravě cestujících po železnici a silnici. Jen na základě oprávnění, které členským státům dává čl. 1 odst. 2, tento členský stát může toto nařízení použít také na přepravu po vnitrozemských vodních cestách( ), a aniž by bylo dotčeno nařízení o kabotáži, po teritoriálních mořských vodách.

80. Bohužel zdlouhavý legislativní proces, který vedl k přijetí nařízení č. 1370/2007, mnoho jasnosti nepřináší. Původní návrh nařízení vypracovaný Komisí se vztahoval na vnitrozemské vodní cesty a neuváděl teritoriální mořské vody( ). Revidovaný návrh již vnitrozemské vodní cesty nezahrnoval, obsahoval ale předchůdce dnešního čl. 5 odst. 4( ). Rada poté do svého společného postoje znovu vložila ustanovení, podle něhož „[č]lenské státy mohou toto nařízení použít pro veřejnou přepravu cestujících po vnitrozemských vodních cestách“( ). Při druhém čtení návrhu nástroje Parlament schválil společný postoj poté, co výbor pro dopravu a cestovní ruch doporučil pozměnění předmětného ustanovení( ). Pozměněný návrh schválený Parlamentem obsahoval současné znění desátého bodu odůvodnění a čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007; ani jedno z těchto ustanovení poté nebylo znovu pozměněno. Přípravné práce neposkytují žádné vysvětlení, proč byla do nařízení zahrnuta možnost rozšířit působnost tohoto nařízení na námořní dopravu nebo proč do něj byl zařazen odkaz na nařízení o kabotáži; přípravné práce rovněž neuvádějí, jak má být takovéto rozšíření provedeno.

81. Nařízení o kabotáži totiž upravuje služby námořní dopravy spíše minimalistickým způsobem; příkladem je postup při zadávání zakázek na veřejné služby podle článku 4. V tomto smyslu obsahuje nařízení č. 1370/2007 nesporně podrobnější pravidla, která mohou pomoci objasnit ustanovení uvedená v nařízení o kabotáži, a tímto posílit právní jistotu( ). Navzdory tvrzením držitelů koncesí se však unijní zákonodárce zvlášť nezabýval důsledky výjimky stanovené v čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007, pokud se členský stát rozhodne rozšířit působnost nařízení č. 1370/2007 na námořní dopravu. S určitostí je však možné říct, že nařízení č. 1370/2007 nepředstavuje formální doplnění nařízení o kabotáži – a jako takové ani nemůže fungovat.

82. Z návrhu mé odpovědi na druhou otázku totiž vyplývá, že pokud jde o námořní dopravu, musí být v situaci, kdy není možné souběžně použít ustanovení obou nařízení, ponecháno jakékoli kolidující ustanovení nařízení č. 1370/2007 nepoužito. Vzhledem k tomu se domnívám, že čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 umožňuje, aby byla působnost ustanovení nařízení rozšířena na námořní dopravu, pokud tato ustanovení usnadňují, nebo alespoň nebrání liberalizaci, které se nařízení o kabotáži snaží dosáhnout. Určení, zda konkrétní ustanovení nařízení č. 1370/2007 koliduje s nařízením o kabotáži, a zda je tedy pro námořní dopravu relevantní jen nařízení o kabotáži, vyžaduje individuální přístup. Takováto analýza by však šla nad rámec předmětu tohoto stanoviska. Vzhledem k tomu přezkoumám níže v části b) zejména slučitelnost čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 s nařízením o kabotáži.

83. Podle mého názoru by typickým příkladem ustanovení, které nebrání liberalizaci, která je cílem nařízení o kabotáži, byla první věta čl. 7 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 týkající se zveřejnění informací, zejména proto, že nařízení o kabotáži v této souvislosti nic neuvádí( ). Pokud se členský stát rozhodl rozšířit působnost nařízení č. 1370/2007 tak, aby se vztahovalo na přepravní služby po moři nebo po vnitrozemských vodních cestách, musí být toto ustanovení uplatňováno.

84. S argumenty uvedenými nizozemskou vládou proto nemohu souhlasit.

85. Zaprvé tato vláda poukazuje na to, že nizozemská jazyková verze čl. 1 odst. 2 druhé věty nařízení č. 1370/2007 uvádí „de bepalingen van deze verordening“ („ustanovení tohoto nařízení“), což znamená, že členské státy mohou pro námořní dopravu použít jen určitá ustanovení tohoto nařízení.

86. Podle mého názoru ale nizozemská vláda význam těchto slov uměle rozšiřuje. Nizozemská jazyková verze jasně neuvádí, že členský stát může pro námořní dopravu použít některá ustanovení nařízení č. 1370/2007. Důležitější je, jak zdůraznil předkládající soud, že nizozemská jazyková verze se zdá být anomálií. Jiné jazykové veze výraz „ustanovení“ neuvádějí, odkazují jen na možnost použít nařízení č. 1370/2007 jako takové( ). Na tomto místě bych chtěl připomenout, že podle ustálené judikatury nemůže formulace použitá v jedné z jazykových verzí ustanovení unijního práva sloužit jako jediný základ pro výklad tohoto ustanovení ani jí nemůže být v tomto ohledu přiznána přednost před jinými jazykovými verzemi( ).

87. Bylo by totiž v rozporu s jednotným uplatňováním unijního práva, pokud by si členský stát mohl v důsledku toho, jak je ustanovení formulováno v jeho vnitrostátním jazyce, přesně vybrat, která ustanovení použije pro přepravu po vnitrozemských vodních cestách nebo po teritoriálních mořských vodách, zatímco ostatní členské státy by tuto svobodu neměly( ).

88. Zadruhé se nizozemská vláda odvolává na zásadu plus semper in se continet quod est minus („větší vždy zahrnuje menší“), o kterou opírá názor, že si může volně vybrat, která ustanovení nařízení č. 1370/2007 použije pro námořní dopravu.

89. Za účelem zajištění jednotného uplatňování nařízení č. 1370/2007 je nutno takovýto argument zamítnout. Jinak by hrozilo, že by se služby námořní dopravy řídily dvaceti osmi různými soubory pravidel, a ne maximálně dvěma soubory pravidel. Způsobilo by to další rozdělení trhu služeb námořní dopravy. Takovýto názor by kromě toho byl jen těžko slučitelný s článkem 7 nařízení o kabotáži, který stanoví, že na otázky v působnosti tohoto nařízení se vztahuje povinnost „standstill“ zakotvená v článku 62 Smlouvy o EHS( ).

90. Zatřetí nizozemská vláda tvrdí, že mohla přijmout vnitrostátní předpisy, které čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 zohledňují, aniž by však na toto nařízení výslovně odkazovaly. Nicméně pokud tak učinila, chtěl bych pouze zdůraznit, že takovéto předpisy v žádném případě nemohly tento členský stát zbavit jeho povinnosti dodržovat nařízení o kabotáži.

91. Můj názor konečně nemůže být zpochybněn prohlášeními, jež Komise učinila v rámci odpovědi na otázky Parlamentu, o něž se opírá nizozemská vláda( ). Kromě toho, že bych mohl zopakovat svoji argumentaci uvedenou výše v bodě 61, v žádném případě nechápu tato prohlášení stejným způsobem jako nizozemská vláda. V těchto prohlášeních není nic, co by naznačovalo, že členské státy mohou volně použít jednotlivá ustanovení nařízení č. 1370/2007 na námořní dopravu. Právě naopak, částečné použití nařízení č. 1370/2007 na námořní dopravu vyplývá implicitně a přímo z čl. 1 odst. 2 a nepodléhá diskreční pravomoci členských států.

92. Na základě toho nyní přezkoumám, zda je možné čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 použít současně s nařízením o kabotáži.

b) Možnost použít čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 na služby námořní dopravy

93. Úvodem je třeba připomenout, že čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 umožňuje výjimku z čl. 5 odst. 3. Podle posledně uvedeného ustanovení musí příslušný orgán, který se obrátí na třetí osobu jinou, než je vnitřní provozovatel, uzavřít smlouvy o veřejných službách na základě nabídkového řízení, které musí být otevřené všem provozovatelům, spravedlivé a musí dodržovat zásady transparentnosti a zákazu diskriminace( ). Článek 5 odst. 4 jako výjimku mimo jiné stanoví, že příslušné orgány mohou rozhodnout o přímém uzavření smluv o veřejných službách, pokud se jejich průměrná roční hodnota odhaduje na méně než 1 000 000 EUR nebo pokud se týkají poskytnutí méně než 300 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně( ).

94. Dotčená vnitrostátní ustanovení stanoví, že koncese se udělují na základě nabídkového řízení, které se řídí článkem 5 odst. 3 nařízení č. 1370/2007. Tato ustanovení nicméně rovněž stanoví, že první koncese může být udělena bez nabídkového řízení, jsou-li splněna kritéria stanovená v čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007.

95. Za účelem určení, zda je takovýto režim slučitelný s nařízením o kabotáži, je nezbytné uvést povinnosti, které z tohoto nařízení vyplývají.

96. Podle čl. 4 odst. 1 nařízení o kabotáži může členský stát uzavřít zakázky na veřejné služby se společnostmi lodní dopravy podílejícími se na pravidelné dopravě na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy. Kromě toho, pokud členský stát uzavírá zakázky na veřejné služby, musí tak činit na nediskriminačním základě ve vztahu ke všem majitelům lodí z EU( ). Článek 4 odst. 3 konečně stanoví, že stávající zakázky na veřejné služby mohou zůstat v platnosti do uplynutí doby, na kterou byly uzavřeny.

97. Zatímco článek 5 nařízení o kabotáži stanoví zvláštní pravidla platná pro vážná narušení vnitřního dopravního trhu( ) a pro případy nouze, jakož i postupy, které je nutno v této souvislosti dodržet, článek 6 stanoví datum pro uplatňování tohoto nařízení pro určitá odvětví. Přechodné období pro všechna odvětví v současnosti již uplynulo. Článek 7 kromě toho stanoví, že na otázky v působnosti nařízení o kabotáži se vztahuje článek 62 Smlouvy o EHS.

98. Z toho vyplývá, že čl. 4 odst. 1 nařízení o kabotáži ukládá členským státům povinnost uzavírat zakázky na veřejné služby na nediskriminačním základě ve vztahu ke všem majitelům lodí z EU. Kromě případů upravených v článku 5, které mají výjimečnou povahu, nejsem schopen – stejně jako Komise – nalézt žádnou obecnou výjimku z této povinnosti nebo nižší práh pro její respektování. Potvrzuje to čl. 4 odst. 3, podle něhož mohou zůstat v platnosti jen ty smlouvy, které byly uzavřeny dříve, než vstoupilo v platnost nařízení o kabotáži. Mám proto za to, že pokud členský stát hodlá uzavřít zakázku na veřejné služby, zásada zákazu diskriminace platí vždy.

99. Kromě toho souhlasím s tvrzením Komise, že zásada zákazu diskriminace stanovená v čl. 4 odst. 1 nařízení o kabotáži je výrazem obecné zásady rovného zacházení a zákazu diskriminace na základě státní příslušnosti zakotvené ve Smlouvách, ze které vyplývá obecná zásada transparentnosti. Pokud se tedy členský stát rozhodne zajistit veřejné služby prostřednictvím zakázky( ), musí v souvislosti se zadáním zakázky na veřejné služby zajistit dostatečný stupeň zveřejnění, které umožní spravedlivou soutěž o tyto zakázky, aniž by to nutně znamenalo povinnost vyhlásit nabídkové řízení.( )

100. Nespatřuji tedy žádnou neslučitelnost mezi čl. 4 odst. 1 nařízení o kabotáži na straně jedné a povinností stanovenou v úvodní části první věty čl. 5 odst. 3 nařízení č. 1370/2007, podle níž musí být smlouvy o veřejných službách uzavírány na základě nabídkového řízení, na straně druhé.

101. Nemohu však souhlasit s tím, že výjimka povolená v čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 z povinnosti provést nabídkové řízení při uzavírání smluv o zakázkách na veřejné služby pro veřejné služby v přepravě cestujících po železnici a silnici může být rozšířena na námořní dopravu, i kdyby se tato výjimka vztahovala jen na první koncesi. Znamenalo by to omezení působnosti čl. 4 odst. 1 nařízení o kabotáži, navzdory skutečnosti, že, jak jsem uvedl výše, toto nařízení musí mít přednost před nařízením č. 1370/2007. Pokud se tedy členský stát rozhodne rozšířit působnost nařízení č. 1370/2007, musí zůstat čl. 5 odst. 4 tohoto nařízení nepoužit.

102. Tento názor platí bez ohledu na skutečné důvody neprovedení nabídkového řízení. Jednoduše řečeno nezáleží na tom, zda je splněno například kritérium hospodářské hodnoty předmětné smlouvy (dále jen „hospodářské kritérium“) nebo kritérium dotčené vzdálenosti (dále jen „kritérium vzdálenosti“). Pro úplnost však postupně přezkoumám každé z těchto kritérií( ).

103. Na základě kritéria vzdálenosti, které je zvlášť zmíněno ve čtvrté otázce, je možné provést přímé uzavření smluv – není-li to zakázáno vnitrostátním právem – v případě smluv o uzavření zakázek na veřejné služby, pokud se týkají poskytnutí méně než 300 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně. Pokud jde o to, zda je toto kritérium vhodné pro použití pro námořní dopravu, považuji argumenty, které byly předloženy konkurenty, za přesvědčivé. Zaprvé je třeba uvést, že tato výjimka vyplývá z pozměněného návrhu nařízení vypracovaného Komisí, v němž, jak jsem již uvedl, nebyla v té době žádná zmínka o přepravě po teritoriálních mořských vodách. Zadruhé by umožnění takovéto výjimky kromě toho obsahovalo riziko, že by převážná část smluv na služby námořní dopravy byla uzavírána bez nabídkového řízení( ), což by bylo v rozporu s účelem nařízení o kabotáži, kterým je liberalizovat poskytování těchto služeb.( )

104. Pokud jde o hospodářské kritérium, to členskému státu umožňuje upustit od nabídkového řízení, pokud se průměrná roční hodnota zakázky na veřejné služby odhaduje na méně než 1 000 000 EUR (opět, není-li to zakázáno vnitrostátním právem). Je možné tvrdit, jak uvádí držitelé koncesí, že toto kritérium je jen zvláštním vyjádřením obecné zásady unijního práva veřejných zakázek.

105. Například kapitola II oddíl 1 směrnice 2004/18/ES( ) stanoví hospodářské prahové hodnoty týkající se smluv na veřejné zakázky, při jejichž dosažení se směrnice použije. Obecné zásady rovného zacházení a zákazu diskriminace na základě státní příslušnosti zakotvené v primárním právu EU, z nichž jako důsledek vyplývá povinnost transparentnosti, a které tedy vyžadují dostatečný stupeň zveřejnění, se kromě toho vztahují na smlouvy, o které mohou mít zájem podniky z jiných členských států (smlouvy s „unijním zájmem“)( ). Je zjevné, že čím je hodnota dotčené smlouvy vyšší, tím je vyšší možnost, že bude představovat unijní zájem.( )

106. Nicméně i za předpokladu, že takováto obecná zásada unijního práva veřejných zakázek existuje (její obrysy zůstávají nejasné( ) a Soudní dvůr konstatoval, že i neziskové smlouvy mohou představovat unijní zájem( )), bylo by pro Soudní dvůr obtížné zaujmout stanovisko k otázce, zda hospodářské kritérium původně určené pro železniční a silniční dopravu může být vhodné i pro námořní kabotáž. Ještě důležitější je skutečnost, že v nařízení o kabotáži nic nenasvědčuje tomu, že navzdory svému znění obsahuje nepsanou a inherentní prahovou hodnotu. Takový výklad tohoto nařízení by byl problematický vzhledem k jeho článku 7.

107. Dále je nutno poukázat na skutečnost, že i pokud jde o „malé ostrovy“, jimiž se rozumějí ostrovy, v jejichž případě činí celkový počet osob přepravených za rok po moři na daný ostrov a zpět okolo 300 000 osob či méně, Komise nenavrhla, aby bylo zcela upuštěno od předchozího zveřejnění požadované služby v rámci celé Unie( ).

108. Je na předkládajícím soudu, aby ověřil, zda postup nizozemských orgánů ve věci, která mu byla předložena, skutečně splňuje požadavky uvedené výše v bodě 99, zejména ty, které jsou uvedeny mimo jiné v první větě čl. 7 odst. 2 nařízení č. 1370/2007.

109. Souhrnně tedy zastávám názor, že čl. 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 je nutno vykládat v tom smyslu, že pokud členské státy prohlásí toto nařízení za použitelné na veřejné služby v přepravě cestujících buď po vnitrozemských vodních cestách, nebo po teritoriálních mořských vodách, musí toto nařízení používat jako celek. Pokud jde o veřejné služby v přepravě cestujících po teritoriálních mořských vodách, koliduje-li použití určitého ustanovení tohoto nařízení s použitím ustanovení nařízení o kabotáži – například použití čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 souběžně s čl. 4 odst. 1 nařízení o kabotáži – členské státy musí ponechat ustanovení nařízení č. 1370/2007 nepoužita.

4. Pátá otázka

110. Předkládající soud podmínil tuto otázku kladnou odpovědí na čtvrtou otázku. Z výše navržených odpovědí na druhou až čtvrtou otázku vyplývá, že v případě takové vodní plochy, jako je Waddenzee, není členský stát oprávněn přímo zadat napadené koncese bez provedení jakéhokoli výběrového řízení. Není tedy nutné se zabývat důsledky nesplnění požadavků stanovených v čl. 7 odst. 2 nařízení č. 1370/2007.

111. Abych však předkládajícímu soudu poskytl užitečnou odpověď, odkáži na poznámku uvedenou výše v bodě 82. Pokud se tedy členský stát rozhodl rozšířit působnost nařízení č. 1370/2007 na námořní dopravu, musí použít i čl. 7 odst. 2 první větu tohoto nařízení.

IV – Závěry

112. Navrhuji, aby otázky předložené College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Nizozemsko) byly zodpovězeny následovně:

– uvedení nizozemské části Waddenzee jako vnitrozemské vodní cesty v příloze I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES ze dne 12. prosince 2006, kterou se stanoví technické požadavky pro plavidla vnitrozemské plavby a zrušuje směrnice Rady 82/714/EHS, nebrání použití nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) na veřejné služby v přepravě cestujících po Waddenzee mezi nizozemskou pevninou a ostrovy Vlieland, Terschelling, Ameland a Schiemonnikoog;

– použití nařízení č. 3577/92 nebrání souběžnému použití nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70. Koliduje-li však použití jednoho či více ustanovení nařízení č. 1370/2007 s použitím nařízení č. 3577/92, použije se pouze nařízení č. 3577/92;

– článek 1 odst. 2 nařízení č. 1370/2007 musí být vykládán v tom smyslu, že pokud členské státy prohlásí toto nařízení za použitelné buď pro veřejné služby v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách, nebo pro veřejné služby v přepravě cestujících po teritoriálních mořských vodách, musí toto nařízení používat jako celek. Pokud jde o veřejné služby v přepravě cestujících po teritoriálních mořských vodách, koliduje-li použití určitého ustanovení tohoto nařízení s použitím ustanovení nařízení č. 3577/92, musí členské státy ponechat ustanovení nařízení č. 1370/2007 nepoužita. Tak je tomu v případě čl. 5 odst. 4 nařízení č. 1370/2007 a čl. 4 odst. 1 nařízení č. 3577/92.