STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA

MACIEJE SZPUNARA

přednesené dne 20. května 2015 ( 1 )

Věc C‑240/14

Eleonore Prüller-Frey

proti

Norbertu Brodnigovi,

Axa Versicherung AG

[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Landesgericht Korneuburg (Rakousko)]

„Odpovědnost leteckého dopravce v případě nehod — Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě — Nařízení (ES) č. 2027/97 — Působnost — Let ultralehkým motorovým letadlem, jehož provozovatel nemá licenci k provozování leteckých služeb — Let se stejným místem startu a přistání, jehož cílem je ukázat nemovitost případnému kupujícímu — Nařízení (ES) č. 864/2007 — Článek 18 — Přímá žaloba proti pojistiteli odpovědné osoby“

I – Úvod

1. Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Landesgericht Korneubourg (krajský soud v Korneubourgu, Rakousko), se týká určení práva rozhodného pro žalobu na náhradu škody, kterou jednotlivec s bydlištěm v Rakousku podal proti provozovateli letadla a jeho pojistiteli občanskoprávní odpovědnosti v návaznosti na leteckou nehodu ve Španělsku.

2. Tato žádost představuje dvojí zájem z hlediska vývoje unijního práva. Jednak poskytuje Soudnímu dvoru příležitost upřesnit obrysy působnosti Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě ( 2 ), jakož i nařízení (ES) č. 2027/97 ( 3 ), které tuto úmluvu provádí. Kromě toho umožňuje upřesnit dosah článku 18 nařízení (ES) č. 864/2007 ( 4 ), který se týká přímé žaloby proti pojistiteli odpovědné osoby.

II – Právní rámec

A – Montrealská úmluva

3. Článek 1 odst. 1 a 2 Montrealské úmluvy, nadepsaný „Rozsah platnosti“, stanoví: „1. Tato úmluva se vztahuje na veškerou mezinárodní přepravu osob, zavazadel a nákladu, prováděnou letadlem za úplatu. Ve stejném rozsahu se vztahuje na bezplatnou leteckou přepravu, kterou provádějí podniky a organizace zabývající se leteckou dopravou. 2. Pro účely této úmluvy se výrazem mezinárodní přeprava rozumí jakákoli přeprava, při níž podle dohody mezi zúčastněnými stranami leží místo odletu a místo určení, ať již dojde nebo nedojde k přerušení přepravy nebo překládání buď na území dvou smluvních stran, a nebo na území jedné smluvní strany, je-li stanovena zastávka na území jiného státu, a to i když tento stát není smluvní stranou. Přeprava mezi dvěma místy na území jedné smluvní strany bez dohodnuté zastávky na území jiného státu se pro účely této úmluvy nepovažuje za mezinárodní přepravu. […]“

4. Články 17 a 21 Montrealské úmluvy upravují náhradu škody v případě usmrcení nebo zranění cestujících.

5. Článek 29 uvedené úmluvy zní následovně: „Při přepravě cestujících, zavazadel a nákladu je jakákoli žaloba na náhradu škody, která vznikla ať již podle této úmluvy nebo ze smlouvy nebo z porušení právní povinnosti anebo jinak, přípustná pouze v souladu s podmínkami a s limity odpovědnosti stanovenými touto úmluvou, aniž by došlo k újmě určených osob, které mají právo vznést žalobu a při určení jejich příslušných práv [aniž by tím bylo dotčeno, které osoby mají právo podávat žalobu a jaká jsou jejich práva]. Ve všech takových žalobách jsou represivní, exemplární a jiné nenahraditelné škody nevymahatelné.“

6. Článek 33 téže úmluvy stanoví soudy příslušné pro rozhodování o žalobách na náhradu škody na základě uvedené úmluvy.

B – Unijní právní úprava

7. Článek 1 nařízení č. 2027/97 stanoví: „Toto nařízení provádí příslušná ustanovení Montrealské úmluvy, pokud jde o leteckou dopravu cestujících a jejich zavazadel, a stanoví určitá doplňující ustanovení. Dále rozšiřuje používání těchto ustanovení na leteckou dopravu uvnitř jednotlivého členského státu.“

8. Článek 2 odst. 1 písm. b) tohoto nařízení stanoví: „1. Pro účely tohoto nařízení se: […] b) ‚leteckým dopravcem Společenství‘ rozumí letecký dopravce s platnou provozní licencí vydanou členským státem v souladu s nařízením [(EHS)] č. 2407/92 [ ( 5 )]“.

9. Článek 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 zní takto: „Odpovědnost leteckého dopravce Společenství, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí ustanoveními Montrealské úmluvy pro danou odpovědnost.“

10. Provozování leteckých služeb v rámci Evropské unie leteckými dopravci Unie je v současné době upraveno nařízením (ES) č. 1008/2008 ( 6 ).

11. Článek 2 body 4 až 6 nařízení č. 1008/2008 stanoví: „Pro účely tohoto nařízení se rozumí: [...] 4) ‚leteckou službou‘ let nebo série letů za účelem přepravy cestujících, nákladu nebo poštovních zásilek za úplatu; 5) ‚letem‘ odlet z určitého letiště směrem ke stanovenému letišti určení; 6) ‚místním letem‘ let nezahrnující přepravu cestujících, poštovních zásilek nebo nákladu mezi různými letišti nebo jinými povolenými místy přistání“.

12. Článek 3 odst. 1 a 3 uvedeného nařízení stanoví: „1. Žádný podnik usazený ve Společenství není oprávněn k letecké přepravě cestujících, poštovních zásilek nebo nákladu za úplatu, nebyla-li mu vydána příslušná provozní licence.“ […] 3. Aniž jsou dotčeny jakékoli jiné platné předpisy práva Společenství, vnitrostátního nebo mezinárodního práva, požadavek být držitelem platné provozní licence se nevztahuje na tyto kategorie leteckých služeb: a) letecké služby prováděné bezmotorovými nebo ultralehkými motorovými letadly a b) místní lety.“

13. Článek 4 nařízení Řím II stanoví: „1. Nestanoví-li toto nařízení jinak, je rozhodným právem pro mimosmluvní závazkové vztahy, které vznikají z civilních deliktů, právo země, kde škoda vznikla, bez ohledu na to, ve které zemi došlo ke skutečnosti, jež vedla ke vzniku škody, a bez ohledu na to, ve které zemi nebo kterých zemích se projevily nepřímé následky této skutečnosti. 2. Mají-li však osoba, vůči které je vznášen nárok na náhradu škody, a poškozený v okamžiku vzniku škody obvyklé bydliště ve stejné zemi, použije se právo této země. […]“

14. Článek 18 tohoto nařízení stanoví: „Poškozený může vznést svůj nárok přímo proti pojistiteli osoby povinné k nahrazení škody, stanoví-li to právo rozhodné pro daný mimosmluvní závazkový vztah nebo právo rozhodné pro danou pojistnou smlouvu.“

III – Spor v původním řízení

15. Dne 30. srpna 2010 se E. Prüller-Frey, žalobkyni v původním řízení, stala nehoda v blízkosti Jerez de la Frontera (Španělsko) během letu na palubě vírníku, jehož pilotem byl jeho vlastník F. Preiss. Místem odletu i přistání letu bylo letiště v Medina Sidonia (Španělsko) a jeho cílem byla prohlídka pozemku, jehož vlastníkem byl F. Preiss, za účelem případné transakce s nemovitostí.

16. Jak vyplývá z předkládacího rozhodnutí, pojistná smlouva o občanskoprávní odpovědnosti, která se vztahovala na dotčený vírník, nebyla uzavřena jeho vlastníkem F. Preissem, ale N. Brodnigem, jakožto držitelem letadla, u německé společnosti Axa Versicherung AG. Tato pojistná smlouva se řídí německým právem a obsahuje dohodu o příslušnosti německých soudů.

17. Z předkládacího rozhodnutí mimoto vyplývá, že N. Brodnig není podnikem s licencí leteckého dopravce.

18. Eleonore Prüller-Frey má své obvyklé bydliště v Rakousku. V rozhodné době z hlediska skutkového stavu N. Brodnig uváděl, že má bydliště v Rakousku i ve Španělsku. Ze spisu nicméně vyplývá, že se předkládající soud přiklání k názoru, že s ohledem na případné použití čl. 4 odst. 2 nařízení Řím II neměli účastníci původního řízení v okamžiku nehody obvyklé bydliště ve stejné zemi.

19. Eleonore Prüller-Frey podala k předkládajícímu soudu žalobu na náhradu škody způsobené nehodou, která je založena na společné a nerozdílné odpovědnosti žalovaných v původním řízení.

20. Jak vyplývá ze spisu, žalobkyně v žalobě v původním řízení tvrdí, že rakouské soudy jsou příslušné na základě nařízení (ES) č. 44/2001 ( 7 ) a že rakouské právo se použije v souladu s čl. 4 odst. 2 nařízení Řím II. Mimoto tvrdí, že je oprávněna podat přímou žalobu proti pojistiteli na základě rakouského práva.

21. Podle E. Prüller-Frey lze společnost Axa Versicherung AG zažalovat před rakouským soudem jakožto společně žalovanou buď na základě článku 6 nařízení Brusel I, nebo jeho článku 11, jenž se týká přímé žaloby poškozené osoby proti pojistiteli.

22. Žalovaní v původním řízení zpochybňují pravomoc rakouského soudu i použitelnost rakouského práva a tvrdí, že rozhodným právem je právo španělské a že soud, ke kterému byla podána žaloba, není příslušný. Pokud jde o možnost podat přímou žalobu proti pojistiteli, žalovaní v původním řízení tvrdili, že německé právo, kterým se řídí pojistná smlouva, ani rozhodné španělské právo neumožňují takovou žalobu za podmínek věci v původním řízení.

23. Z osvědčení o cizím právu vyžádaného předkládajícím soudem naopak vyplývá, že podle španělského práva je žalobkyně v původním řízení oprávněna podat přímou žalobu proti pojistiteli.

24. I když se žádný z účastníků původního řízení patrně nedovolával Montrealské úmluvy, předkládající soud má nicméně pochybnosti o její použitelnosti. Dotazuje se tak na režim odpovědnosti použitelný na skutkové okolnosti sporu v původním řízení jak v případě, že se Montrealská úmluva použije, tak v případě opačném.

IV – Předběžné otázky a řízení před Soudním dvorem

25. V tomto kontextu se Landesgericht Korneuburg rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky: „1) Musí být čl. 2 odst. 1 písm. a) a c) nařízení [č. 2027/97], čl. 3 písm. c) a g) nařízení [(ES) č. 785/2004 ( 8 )], jakož i čl. 1 odst. 1 [Montrealské] úmluvy vykládány v tom smyslu, že žalobu na náhradu škody, již podala poškozená osoba, — která byla na palubě letadla, jehož místo odletu a přistání se nacházelo na témže místě v jednom členském státě, — kterou pilot přepravoval bezplatně, — v rámci letu s cílem prohlédnout si z výšky nemovitost, jež byla předmětem plánované transakce s pilotem, a — která při pádu letadla utrpěla fyzická zranění, je nutno posoudit výlučně podle článku 17 [Montrealské] úmluvy a vnitrostátní právo se nepoužije? V případě kladné odpovědi na první otázku: 2) Musí být článek 33 [Montrealské] úmluvy a článek 67 nařízení [č. 44/2001] vykládány v tom smyslu, že příslušnost k projednání a rozhodnutí o žalobě na náhradu škody uvedené v první otázce je nutné posoudit výlučně podle článku 33 [Montrealské] úmluvy? V případě kladné odpovědi na první otázku: 3) Musí být článek 29 [Montrealské] úmluvy a článek 18 nařízení [Řím II] vykládány v tom smyslu, že brání vnitrostátní právní úpravě, která stanoví, že poškozená osoba uvedená v první otázce může podat přímou žalobu proti pojistiteli občanskoprávní odpovědnosti původce škody? V případě záporné odpovědi na první otázku: 4) Musí být čl. 7 odst. 1 písm. f) druhé směrnice [88/357/EHS ( 9 )] a článek 18 nařízení [Řím II] vykládány v tom smyslu, že podmínky přímé žaloby podané poškozenou osobou uvedenou v první otázce proti pojistiteli občanskoprávní odpovědnosti původce škody je třeba posoudit podle práva třetího státu, jestliže — právo země, ve které nastala událost vedoucí ke vzniku škody, upravuje přímou žalobu ve svém zákoně o pojistné smlouvě, — si smluvní strany pojistné smlouvy jako rozhodné právo zvolí právní řád třetího státu, — je podle této volby rozhodné právo státu, v němž má pojistitel své sídlo, a — právní řád tohoto státu rovněž stanoví přímou žalobu ve svém zákoně o pojistné smlouvě?“

26. Předkládací rozhodnutí ze dne 12. května 2014 došlo kanceláři Soudního dvora dne 15. května 2014. Žalobkyně v původním řízení, rakouská vláda a Evropská komise předložily písemná vyjádření.

27. Žalovaní v původním řízení i francouzská vláda, kteří se neúčastnili písemné části řízení, s uvedením důvodů požádali, aby se konalo jednání. Účastníci původního řízení a ostatní zúčastnění se účastnili jednání, které se konalo dne 4. března 2015.

V – Analýza

28. Připomínám, že Montrealská úmluva je nedílnou součástí unijního právního řádu, takže představuje akt, který je Soudní dvůr příslušný vyložit v rámci řízení o předběžné otázce ( 10 ).

29. Pokud jde o žaloby na náhradu škody v souvislosti s nehodami při letecké dopravě, tato úmluva upravuje výlučně určení příslušného soudu, jakož i některé hmotněprávní aspekty náhrady škody v případě usmrcení nebo zranění cestujících. Pokud se naopak Montrealská úmluva nepoužije, k určení příslušného soudu dochází na základě nařízení Brusel I a příslušný soud přezkoumává žalobu na náhradu škody na základě pravidel vnitrostátního práva určeného kolizními normami.

30. Otázka použití Montrealské úmluvy tedy předchází přezkumu ostatních otázek položených předkládajícím soudem.

A – K použitelnosti Montrealské úmluvy (první otázka)

31. Podstatou první předběžné otázky předkládajícího soudu je, zda se Montrealská úmluva použije ve věci v původním řízení, pokud místo startu i přistání letu bylo na stejném letišti, které se nachází na území členského státu, a cestující byla přepravena bezplatně s cílem přeletět nad pozemkem náležejícím vlastníkovi letadla, a to za účelem transakce s nemovitostí.

32. Předkládající soud uvádí, že použitelnost Montrealské úmluvy na skutkové okolnosti sporu v původním řízení patrně vyplývá ze skutečnosti, že použití nařízení č. 2027/97 bylo rozšířeno na lety prováděné v rámci jediného členského státu. Podotýká rovněž, že i když projednávaná žaloba na náhradu škody není podána proti leteckému dopravci s licencí, týká se nicméně odpovědnosti spojené s provozem letadla. Nařízení č. 785/2004 přitom povinnost uzavřít pojistnou smlouvu o odpovědnosti ukládá nejen leteckým dopravcům, ale také provozovatelům letadel.

33. Žalovaní v původním řízení, kteří předložili vyjádření na jednání, na základě argumentace podobné té, kterou navrhl předkládající soud, tvrdili, že Montrealská úmluva se použije.

34. Žalobkyně v původním řízení, rakouská a francouzská vláda, jakož i Komise se – byť z lehce odlišných důvodů – domnívají, že se Montrealská úmluva nepoužije.

35. Francouzská vláda tvrdí, že let se stejným místem startu i přistání, jako je let dotčený ve věci v původním řízení, nelze považovat za let uskutečněný v rámci „letecké dopravy“ ve smyslu Montrealské úmluvy a nařízení č. 2027/97. Ostatní účastníci řízení a zúčastnění tvrdí, že Montrealská úmluva se nepoužije, přičemž se opírají o skutečnost, že let nebyl uskutečněn „leteckým dopravcem“ ve smyslu nařízení č. 1008/2008.

36. Podotýkám, že Montrealská úmluva se podle čl. 1 odst. 1 vztahuje na veškerou „mezinárodní [ ( 11 )] přepravu osob, zavazadel a nákladu, prováděnou letadlem“.

37. Články 1 a 3 nařízení č. 2027/97, které provádějí Montrealskou úmluvu v unijním právním řádu, rozšiřují její použití na lety uskutečněné na území jediného členského státu.

38. Článek 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 v tomto ohledu stanoví, že odpovědnost leteckého dopravce Unie se řídí ustanoveními Montrealské úmluvy, aniž by rozlišoval mezinárodní lety a vnitrostátní lety v rámci Unie.

39. Mimoto čl. 2 odst. 1 písm. b) tohoto nařízení definuje „leteckého dopravce [Unie]“ jako leteckého dopravce s platnou provozní licencí vydanou členským státem v souladu s ustanoveními nařízení č. 1008/2008 ( 12 ).

40. Z toho vyplývá, že režim odpovědnosti stanovený Montrealskou úmluvou se vztahuje na vnitrostátní lety v rámci Unie, pokud jsou takové lety uskutečněny leteckým dopravcem s platnou provozní licencí ve smyslu nařízení č. 1008/2008.

41. Jak totiž vyplývá z bodu 8 odůvodnění nařízení (ES) č. 889/2002 ( 13 ), rozšíření ustanovení Montrealské úmluvy na vnitrostátní lety bylo odůvodněno skutečností, že vytvoření vnitřního trhu s leteckými službami vedlo k odstranění rozlišení mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravou v rámci Unie a odůvodňovalo zavedení jednotného režimu odpovědnosti ( 14 ).

42. Ve věci v původním řízení přitom z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že N. Brodnig neměl licenci leteckého dopravce.

43. Na dotčený let se tedy nevztahují ustanovení nařízení č. 2027/97 ani ustanovení Montrealské úmluvy, jelikož se jedná o vnitrostátní let, který nebyl uskutečněn leteckým dopravcem s licencí. Z toho vyplývá, že dotčená žaloba na náhradu škody musí být přezkoumána pouze na základě rozhodného vnitrostátního práva určeného kolizními normami.

44. Mimoto podotýkám, že z okolností sporu v původním řízení vyplývá, že N. Brodnig nebyl povinen mít licenci leteckého dopravce.

45. Článek 3 odst. 1 nařízení č. 1008/2008 v tomto ohledu stanoví, že podniky poskytující služby letecké dopravy v rámci Unie musí mít provozní licenci. Nicméně na základě čl. 3 odst. 3 písm. a) a b) tohoto nařízení jsou od této povinnosti některé letecké služby osvobozeny. Toto osvobození platí zejména pro „letecké služby prováděné bezmotorovými nebo ultralehkými motorovými letadly“ a pro „místní lety“ ( 15 ).

46. Tak tomu je v případě letu dotčeného ve věci v původním řízení, jelikož se jedná o místní let se stejným místem startu i přistání a dotčené letadlo je ultralehkým motorovým letadlem.

47. S přihlédnutím k předcházejícímu se domnívám, že článek 1 a čl. 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 musí být vykládány v tom smyslu, že ustanovení Montrealské úmluvy se nevztahují na vnitrostátní let, který není uskutečněn leteckým dopravcem s provozní licencí ve smyslu nařízení č. 1008/2008.

B – Ke vztahu mezi Montrealskou úmluvou a nařízením Brusel I (druhá otázka)

48. S ohledem na můj závěr týkající se první otázky není nutné odpovídat na druhou a třetí předběžnou otázku, které jsou položeny pouze pro případ, že by se Montrealská úmluva použila.

49. Tyto otázky nicméně krátce přezkoumám pro případ, že by měl Soudní dvůr za to, že se tato úmluva použije.

50. Druhou předběžnou otázkou se předkládající soud táže na vztah mezi ustanoveními článku 33 Montrealské úmluvy a ustanoveními článku 67 nařízení Brusel I.

51. Připomínám, že uvedený článek 67 stanoví, že nařízením Brusel I není dotčeno uplatňování ustanovení, která určují příslušnost ve zvláštních věcech a jsou obsažena v unijních aktech nebo v harmonizovaných vnitrostátních právních aktech. Tento článek tedy výslovně počítá s existencí zvláštních pravidel ve vztahu k pravidlům o příslušnosti obsaženým v nařízení Brusel I.

52. Mimoto podotýkám, že článek 67 nařízení Brusel I odkazuje na lex specialis obsažený v unijním právním aktu. Na rozdíl od článku 71 téhož nařízení, který se týká pravidel o soudní příslušnosti obsažených v úmluvách, jejichž stranami byly členské státy již v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, a který umožňuje jejich použití za podmínky, že nejsou porušeny zásady, na kterých je založeno nařízení Brusel I ( 16 ), tak tento článek 67 žádné podmínky neobsahuje.

53. V tomto ohledu lze podle mého názoru stěží popřít, že článek 33 Montrealské úmluvy představuje takový lex specialis obsažený v unijním právním aktu, který vylučuje použití obecných pravidel o příslušnosti stanovených v nařízení Brusel I. Toto vyloučení se týká otázek soudní příslušnosti, které jsou upraveny článkem 33 Montrealské úmluvy.

54. Je však třeba dále přezkoumat, zda se tento článek 33 použije v případě letu uskutečněného v rámci jediného členského státu.

55. Rakouská vláda v tomto ohledu tvrdí, že Montrealská úmluva se vztahuje pouze na mezinárodní dopravu a že nařízení č. 2027/97 nerozšiřuje působnost pravidel o příslušnosti uvedených v článku 33 uvedené úmluvy, ale pouze působnost hmotněprávních ustanovení.

56. O tomto názoru nejsem přesvědčen.

57. Podle čl. 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 se odpovědnost leteckého dopravce, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, řídí „ustanoveními Montrealské úmluvy pro danou odpovědnost“.

58. Domnívám se, že tento odkaz se týká všech ustanovení kapitoly III Montrealské úmluvy týkajících se odpovědnosti leteckých dopravců včetně těch, která se týkají pravidel o příslušnosti obsažených v článku 33 této úmluvy.

59. Cílem nařízení č. 2027/97 je totiž podřídit odpovědnost leteckých dopravců jednotnému režimu pro mezinárodní i vnitrostátní dopravu v rámci Unie. Tento cíl podporuje široký výklad odkazu uvedeného v čl. 3 odst. 1 tohoto nařízení.

60. Pravidla o příslušnosti jsou přitom součástí celkového řešení stanoveného Montrealskou úmluvou, jehož cílem je zamezit kolizím norem a sporům o příslušnost, zavést předvídatelný režim odpovědnosti a současně chránit cestující a umožnit leteckým dopravcům lepší řízení rizik. Z hlediska struktury Montrealské úmluvy jsou tato pravidla o příslušnosti obsažena společně s hmotněprávními pravidly v kapitole III, jež se týká odpovědnosti leteckých dopravců a rozsahu náhrady škody.

61. Jak mimoto ukazuje projednávaná věc, úzké prolínání hospodářských vztahů v rámci vnitřního trhu znamená, že i když ke sporu došlo v důsledku nehody při vnitrostátním letu, může tento snadno nabýt přeshraniční rozměr. Tato úvaha odůvodňuje použití jednotných pravidel o příslušnosti, pokud jde o odpovědnost spojenou s vnitrostátními a mezinárodními lety v rámci Unie.

62. Domnívám se tedy, že pokud by měl Soudní dvůr za to, že se Montrealská úmluva a nařízení č. 2027/97 použijí ve věci v původním řízení, soud příslušný pro rozhodnutí sporu v původním řízení by musel být určen na základě článku 33 uvedené úmluvy.

C – Ke vztahu mezi Montrealskou úmluvou a článkem 18 nařízení Řím II (třetí otázka)

63. Podstatou třetí otázky předkládajícího soudu je, zda článek 29 Montrealské úmluvy brání vnitrostátnímu ustanovení, které upravuje přímou žalobu poškozené osoby proti pojistiteli leteckého dopravce.

64. Připomínám, že tato otázka je relevantní pouze v případě, že by měl Soudní dvůr odlišně od stanoviska, které zastávám, za to, že za takových okolností, jako jsou okolnosti sporu v původním řízení, se Montrealská úmluva použije.

65. Předkládající soud vychází z předpokladu, že vzhledem k tomu, že Montrealská úmluva taxativně upravuje žaloby na náhradu škody týkající se letecké dopravy, přímá žaloba stanovená vnitrostátním právem nemůže být tedy podána.

66. Připomínám, že článek 29 Montrealské úmluvy stanoví pravidlo výlučnosti režimu odpovědnosti, který je v ní stanoven, a uvádí, že veškeré žaloby na náhradu škody na základě této úmluvy lze podat pouze za podmínek a v rámci mezí odpovědnosti stanovených uvedenou úmluvou.

67. Nicméně podotýkám, že Montrealská úmluva upravuje výlučně odpovědnost leteckého dopravce, a nikoliv povinnost pojistitele odpovědnosti.

68. Tato úmluva proto nemá žádný vliv na ustanovení vnitrostátního práva, která přiznávají poškozené osobě právo podat přímou žalobu proti pojistiteli odpovědného leteckého dopravce.

69. Mimoto článek 29 Montrealské úmluvy se použije „aniž by tím bylo dotčeno, které osoby mají právo podávat žalobu a jaká jsou jejich práva“. Právo poškozené osoby podat žalobu proti pojistiteli tedy v každém případě není dotčeno pravidlem o výlučnosti uvedeným v daném článku 29.

70. Je-li odpovědnost leteckého dopravce upravena ustanoveními Montrealské úmluvy, má tedy poškozená osoba právo podat přímou žalobu proti pojistiteli dopravce, pokud rozhodné právo určené na základě alternativy stanovené v článku 18 nařízení Řím II takové právo stanoví. Toto právo může být stanoveno právem rozhodným pro pojistnou smlouvu nebo právem, které by bylo rozhodné pro mimosmluvní závazkový vztah, pokud by se nepoužila Montrealská úmluva. Jinými slovy, Montrealskou úmluvou není dotčena použitelnost obou případů uvedených v článku 18 nařízení Řím II.

D – K podmínkám podání přímé žaloby poškozené osoby proti pojistiteli (čtvrtá otázka)

71. Podstatou čtvrté předběžné otázky předkládajícího soudu je, zda článek 18 nařízení Řím II umožňuje podání přímé žaloby poškozené osoby proti pojistiteli, je-li taková žaloba stanovena právem rozhodným pro mimosmluvní závazkový vztah, avšak strany pojistné smlouvy určily jiné rozhodné právo.

72. Z předkládacího rozhodnutí totiž vyplývá, že podle názoru Landesgericht Korneuburg je na základě čl. 4 odst. 1 nařízení Řím II odpovědnost N. Brodniga upravena lex loci damni, a sice v projednávané věci španělským právem ( 17 ). Podle osvědčení o cizím právu vyžádaného předkládajícím soudem stanoví španělské právo možnost poškozené osoby podat přímou žalobu proti pojistiteli za podmínek věci v původním řízení.

73. Předkládající soud nicméně uvádí, že strany pojistné smlouvy se dohodly na použití německého práva pro tuto smlouvu. Zdůrazňuje význam zásady svobodné volby rozhodného práva, která je možná v pojistných smlouvách, které pokrývají to, co je označováno jako „velká rizika“, včetně občanskoprávní odpovědnosti vyplývající z používání letadel ( 18 ). Podle něj nemůže být situace poškozené osoby výhodnější než situace pojištěné osoby. Jestliže se strany pojistné smlouvy dohodly na použití německého práva, v důsledku této volby by poškozená osoba neměla mít právo podat přímou žalobu proti pojistiteli na základě španělského práva.

74. Jeví se mi, že toto uvažování vychází z nesprávného předpokladu.

75. Článek 18 nařízení Řím II nepředstavuje kolizní normu z hlediska hmotného práva rozhodného pro určení závazku pojistitele nebo odpovědné osoby. Cílem tohoto článku je pouze určit rozhodné právo, pokud jde o otázku, zda poškozená osoba může podat žalobu přímo proti pojistiteli, a netýká se rozsahu závazků pojistitele nebo odpovědné osoby.

76. Na základě téhož článku 18 existuje toto právo podat přímou žalobu v případě, že je stanoveno právem rozhodným pro mimosmluvní závazkový vztah nebo právem rozhodným pro pojistnou smlouvu.

77. Bez ohledu na otázku samotné existence práva podat přímou žalobu a případně podmínek podání takové žaloby ( 19 ) zůstává závazek pojistitele upraven právem rozhodným pro pojistnou smlouvu. Tentýž článek 18 nemá v tomto ohledu vliv na volbu rozhodného práva provedenou stranami pojistné smlouvy.

78. Kromě toho ze samotného znění článku 18 nařízení Řím II vyplývá, že se jedná o hraničního určovatele s alternativní strukturou, a to v tom smyslu, že stačí, aby jedno z dotčených práv stanovilo možnost přímé žaloby.

79. Tato úvaha platí bez ohledu na to, že právo rozhodné pro pojistnou smlouvu vyplývá z volby uskutečněné smluvními stranami nebo z použití kolizních norem stanovených v nařízení (ES) č. 593/2008 ( 20 ).

80. Poškozená osoba tedy může podat přímou žalobu proti pojistiteli, pokud tato možnost vyplývá z práva rozhodného pro mimosmluvní závazkový vztah, nebo z práva rozhodného pro pojistnou smlouvu, ať již bylo toto právo zvoleno stranami pojistné smlouvy nebo určeno na základě kolizních norem obsažených v nařízení Řím I.

81. Tento výklad je plně podpořen důvodovou zprávou k legislativnímu návrhu, který vedl k přijetí nařízení Řím II ( 21 ). Podle tohoto návrhu určuje dotčená kolizní norma právo rozhodné pro určení, zda je poškozená osoba oprávněna podat přímou žalobu proti pojistiteli. Ve všech případech se rozsah závazků pojistitele řídí právem rozhodným pro pojistnou smlouvu.

82. Stejně tak z akademických prací, které předcházely tomuto legislativnímu návrhu, a sice návrhu úmluvy Řím II připravenému Evropskou skupinou pro mezinárodní právo soukromé (GEDIP) ( 22 ), vyplývá, že dotčená norma – která byla převzata z návrhu úmluvy Řím II bez zásadních změn – stanoví zvláštní příslušnost pro přímou žalobu poškozené osoby proti pojistiteli, včetně případných omezení, která se týkají výkonu tohoto práva. Rozsah závazků pojistitele je naopak upraven právem rozhodným pro pojistnou smlouvu. Z uvedeného komentáře mimoto jasně vyplývá, že se jedná o alternativní normu.

83. Vzhledem k tomu, že článek 18 nařízení Řím II stanoví alternativní normu, žalobkyně v původním řízení může v projednávané věci podat přímou žalobu proti pojistiteli, pokud tato možnost vyplývá ze španělského práva rozhodného pro mimosmluvní závazkový vztah, bez ohledu na to, co je stanoveno německým právem, kterým se řídí pojistná smlouva.

84. Toto řešení není v rozporu s autonomií vůle smluvních stran, které mají u této smlouvy možnost svobodně si zvolit rozhodné právo. Tato volba nemůže porušovat práva třetí osoby, ani práva osoby poškozené ( 23 ).

85. Podotýkám, že článek 18 nařízení Řím II obsahuje ustanovení na ochranu zájmů poškozené osoby, když jí přiznává výhodnější režim z hlediska práva podat žalobu přímo proti pojistiteli ( 24 ). Zákonodárce již mimoto zohlednil zájmy pojistitele tím, že základ přímé žaloby omezil na dvě práva, jejichž použití by měl pojistitel legitimně očekávat, a sice právo rozhodné pro mimosmluvní závazkový vztah a právo rozhodné pro pojistnou smlouvu ( 25 ).

86. Volba rozhodného práva na základě společné dohody pojistníka a pojistitele tedy nemůže zabránit tomu, aby poškozená osoba podala přímou žalobu, pokud toto právo vyplývá z práva rozhodného pro mimosmluvní závazkový vztah.

87. S přihlédnutím k předcházejícímu se domnívám, že článek 18 nařízení Řím II musí být vykládán v tom smyslu, že poškozená osoba může proti pojistiteli odpovědné osoby podat přímou žalobu, stanoví-li to právo rozhodné pro mimosmluvní závazkový vztah, a to bez ohledu na to, co je stanoveno právem rozhodným pro pojistnou smlouvu, které si zvolily strany.

VI – Závěry

88. Vzhledem k předchozím úvahám navrhuji, aby Soudní dvůr na předběžné otázky položené Landesgericht Korneuburg odpověděl takto: 1) Článek 1 a čl. 3 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce při letecké dopravě cestujících a jejich zavazadel, ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002, musí být vykládány v tom smyslu, že ustanovení Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě uzavřené dne 28. května 1999 v Montrealu, podepsané Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999 a schválené jeho jménem rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001, se nevztahují na vnitrostátní let, který není uskutečněn leteckým dopravcem s provozní licencí ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství. 2) Článek 18 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 864/2007 ze dne 11. července 2007 o právu rozhodném pro mimosmluvní závazkové vztahy (Řím II) musí být vykládán v tom smyslu, že poškozená osoba může proti pojistiteli odpovědné osoby podat přímou žalobu, stanoví-li to právo rozhodné pro mimosmluvní závazkový vztah, a to bez ohledu na to, co je stanoveno právem rozhodným pro pojistnou smlouvu, které si zvolily strany.

( 1 ) – Původní jazyk: francouzština.

( 2 ) – Úmluva uzavřená dne 28. května 1999 v Montrealu podepsaná Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999 a schválená jeho jménem rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001 (Úř. věst. L 194, s. 38; Zvl. vyd. 07/05, s. 491, dále jen „Montrealská úmluva“). Montrealská úmluva vstoupila pro Společenství v platnost dne 28. června 2004.

( 3 ) – Nařízení Rady ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce při letecké dopravě cestujících a jejich zavazadel (Úř. věst. L 285, s. 1; Zvl. vyd. 13/140, s. 2), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002 (Úř. věst. L 140, s. 2; Zvl. vyd. 07/06, s. 246, dále jen „nařízení č. 2027/97“).

( 4 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. července 2007 o právu rozhodném pro mimosmluvní závazkové vztahy („Řím II“) (Úř. věst. L 199, s. 40).

( 5 ) – Nařízení Rady ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. L 240, s. 1; Zvl. vyd. 06/02, s. 3).

( 6 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (Úř. věst. L 293, s. 3). Toto nařízení zrušilo nařízení č. 2407/92 s účinností k 1. listopadu 2008.

( 7 ) – Nařízení Rady ze dne 22. prosince 2000 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech (Úř. věst. 2001, L 12, s. 1; Zvl. vyd. 19/04, s. 42, dále jen „nařízení Brusel I“). Toto nařízení bylo od 10. ledna 2015 nahrazeno nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1215/2012 ze dne 12. prosince 2012 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech (Úř. věst. L 351, s. 1), které se však nepoužije ve věci v původním řízení na základě přechodných ustanovení stanovených v jeho článku 66.

( 8 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (Úř. věst. L 138, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 160).

( 9 ) – Druhá směrnice Rady ze dne 22. června 1988 o koordinaci právních a správních předpisů týkajících se přímého pojištění jiného než životního, kterou se stanoví opatření k usnadnění účinného výkonu volného pohybu služeb a kterou se mění směrnice 73/239/EHS (Úř. věst. L 172, s. 1; Zvl. vyd. 06/01, s. 198).

( 10 ) – Rozsudek Wucher Helicopter a Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, bod 33 a citovaná judikatura).

( 11 ) – Kurziva provedena autorem tohoto stanoviska.

( 12 ) – Toto nařízení nahradilo nařízení č. 2407/92 od 1. listopadu 2008.

( 13 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení č. 2027/97 (Úř. věst. L 140, s. 2; Zvl. vyd. 07/06, s. 246). K této změně došlo po uzavření Montrealské úmluvy.

( 14 ) – Viz návrh Komise, který vedl k přijetí nařízení č. 889/2002 [COM(2000) 340 ze dne 7. června 2000, bod 3 důvodové zprávy], jakož i návrh Komise, který vedl k přijetí nařízení č. 2027/97 [COM(95) 724 ze dne 20. prosince 1995, s. 4]. Nařízení č. 2027/97 již před uzavřením Montrealské úmluvy stanovilo jednotný režim odpovědnosti pro vnitrostátní a mezinárodní dopravu v rámci Společenství.

( 15 ) – Článek 2 bod 4 nařízení č. 1008/2008 definuje „leteckou službu“ jako „let nebo soubor letů za účelem přepravy cestujících, nákladu nebo poštovních zásilek […]“. Článek 2 body 5 a 6 tohoto nařízení mimoto rozlišují mezi „letem“, tedy službou, která zahrnuje odlet z určitého letiště směrem k jinému letišti přistání, a „místním letem“ – tato služba nezahrnuje přepravu cestujících, poštovních zásilek nebo nákladu mezi různými letišti.

( 16 ) – Viz rozsudky TNT Express Nederland (C‑533/08, EU:C:2010:243, bod 49), Nipponkoa Insurance Co. (Europe) (C‑452/12, EU:C:2013:858, bod 36) a Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145, bod 38).

( 17 ) – Podotýkám, že i když žalobkyně v původním řízení na jednání uvedla, že v této fázi nelze vyloučit, že se rakouské právo použije na základě čl. 4 odst. 2 nařízení Řím II, nic to nemění na tom, že pouze vnitrostátnímu soudu přísluší, aby v tomto ohledu rozhodl.

( 18 ) – „Velkými riziky“ jsou ta, která jsou uvedena v čl. 5 písm. d) první směrnice Rady 73/239/EHS ze dne 24. července 1973 o koordinaci právních a správních předpisů týkajících se přístupu k činnosti v přímém pojištění jiném než životním a jejího výkonu (Úř. věst. L 228, s. 3; Zvl. vyd. 06/01, s.14), mezi kterými je občanskoprávní odpovědnost vyplývající z používání letadel, přičemž toto riziko spadá do části 11 uvedené v bodě A přílohy této směrnice [viz čl. 7 odst. 1 písm. f) směrnice 88/357].

( 19 ) – Podotýkám ostatně, že otázkou, zda se tato kolizní norma vztahuje nejen na samotnou možnost podat přímou žalobu, ale rovněž na případné podmínky a omezení jejího podání, se zabývá právní nauka. Viz Żarnowiec, Ł., „Zobowiązania pozaumowne. Bezpośrednie powództwo przeciwko ubezpieczycielowi osoby odpowiedzialnej“, v System prawa prywatnego, Tom 20B, Prawo prywatne międzynarodowe, Varšava, CH Beck, Instytut Nauk Prawnych PAN 2015, s. 872; Fras, M., Pacuła, K., „Umowa ubezpieczenia obowiązkowego w prawie prywatnym międzynarodowym“, v System prawny ubezpieczeń obowiązkowych. Przesłanki i kierunki reform, Toruń 2014, s. 177; Dickinson A., The Rome II Regulation: The Law Applicable to Non-contractual Obligations, Oxford, OUP 2008, s. 610.

( 20 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 17. června 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Řím I) (Úř. věst. L 177, s. 6).

( 21 ) – Viz návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o právu rozhodném pro mimosmluvní závazkové vztahy („Řím II“) [COM(2003) 427 final ze dne 22. července 2003, s. 27], pokud jde o článek 14 návrhu nařízení.

( 22 ) – Viz komentář k článku 6 návrhu úmluvy Řím II, Fallon, M., „Commentaire de la proposition pour une convention européenne sur la loi applicable aux obligations non contractuelles“, Evropská skupina pro mezinárodní právo soukromé, Haagská jednání ve dnech 26. až 28. září 1997 a Lucemburská jednání ve dnech 25. až 27. září 1998, Revue belge de droit international, 1997/2, s. 696.

( 23 ) – Pokud jde o svobodu volby práva rozhodného pro mimosmluvní závazkový vztah, tato klasická úvaha je výslovně stanovena v čl. 14 odst. 2 nařízení Řím II. Pokud by právo pojistné smlouvy ani právo obvykle rozhodné pro mimosmluvní závazkový vztah nepřipouštěla přímou žalobu, poškozená osoba by tedy takovou žalobu nemohla proti pojistiteli podat, ledaže by jí to bylo umožněno právem dohodnutým poškozenou osobou a osobou odpovědnou.

( 24 ) – Je třeba připomenout, že ve sporech v oblasti pojištění může být poškozená osoba jednající proti pojistiteli odpovědné osoby považována za slabší stranu. Viz rozsudek FBTO Schadeverzekeringen (C‑463/06, EU:C:2007:792, bod 28). Z této úvahy vychází rovněž zavedení práva poškozené osoby podat žalobu proti pojistiteli v oblasti dopravních nehod [viz článek 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/26/ES ze dne 16. května 2000 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a o změně směrnic Rady 73/239/EHS a 88/357/EHS (čtvrtá směrnice o pojištění motorových vozidel) (Úř. věst. L 181, s. 65; Zvl. vyd. 06/03, s. 332].

( 25 ) – Viz návrh nařízení COM(2003) 427 final, s. 27.