STANOVISKO GENERÁLNÍ ADVOKÁTKY

VERICI TRSTENJAK

přednesené dne 7. prosince 2010( )

Věc C‑484/09

Manuel Carvalho Ferreira Santos

proti

Companhia Europeia de Seguros, SA

[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Tribunal da Relação Porto (Portugalsko)]

„Směrnice 72/166/EHS, 84/5/EHS a 90/232/EHS – Pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel – Úprava odpovědnosti za škody způsobené dopravními nehodami motorových vozidel – Omezení nároku na náhradu škody z povinného pojištění z důvodu podílu jednoho z řidičů odpovědných za nehodu na škodě – Nezjistitelnost podílu obou řidičů na způsobení nehody – Odpovědnost za škodlivý následek“

I – Úvod

1. Portugalský Tribunal da Relação Porto předložil Soudnímu dvoru na základě článku 234 ES( ) otázku týkající se výkladu směrnic 72/166/EHS( ), 84/5/EHS( ) a 90/232/EHS( ). Předkládající soud touto otázkou v zásadě žádá o objasnění, zda uvedené směrnice brání vnitrostátní občanskoprávní úpravě, která umožňuje, aby v případě spoluzavinění škody poškozeným byla odpovědnost rozdělena úměrně k podílu, jímž provozní nebezpečí vycházející z jednotlivých vozidel přispělo ke škodě, s tím důsledkem, že se tak sníží výše nároku osoby poškozené nehodou na náhradu škody vůči pojišťovně, s nímž tato osoba uzavřela smlouvu o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel.

2. Tato otázka vyvstává v rámci sporu mezi M. Carvalhem a společností Companhia Europeia de Seguros, SA, pojišťovnou nabízející pojištění občanskoprávní odpovědnosti, o úplné uhrazení majetkové a nemajetkové újmy, která prvně uvedenému vznikla v důsledku dopravní nehody. Vzhledem k tomu, že by přímé použití výše uvedené vnitrostátní úpravy vedlo k snížení výše nároku na náhradu škody na polovinu, zdá se, že vznesenou otázku slučitelnosti této vnitrostátní úpravy s právem Unie je třeba objasnit.

II – Normativní rámec

A – Právo Unie( )

3. V roce 1972 začal zákonodárce Unie směrnicemi sbližovat právní předpisy členských států týkající se pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel.

4. První směrnice upravuje zrušení kontrol zelené karty na hranicích a ve všech členských státech zavádí povinné pojištění občanskoprávní odpovědnosti na pokrytí veškerých škod vzniklých na území Společenství.

5. Článek 3 odst. 1 první směrnice, který vychází ze zásady, že osoby poškozené v důsledku dopravní nehody musejí získat náhradu škody od solventního dlužníka, je-li založena jeho odpovědnost, stanoví následující:

„Každý členský stát přijme […] veškerá nezbytná opatření, aby zajistil, že občanskoprávní odpovědnost z provozu vozidel, která mají obvyklé stanoviště na jeho území, byla kryta pojištěním. Rozsah pojištěné odpovědnosti a podmínky pojistného krytí se určí na základě těchto opatření.“

6. Článek 3 odst. 2 první směrnice dále stanoví:

„Každý členský stát je povinen přijmout veškerá nezbytná opatření, aby pojistná smlouva kryla také

– podle právních předpisů platných v ostatních členských státech jakoukoli věcnou škodu nebo škodu na zdraví způsobenou na území těchto států,

[…]“

7. Druhou směrnici přijal zákonodárce Společenství za účelem harmonizace různých obsahových aspektů tohoto povinného pojištění, tak aby poškozeným dopravními nehodami byla zaručena minimální ochrana a aby byly v jednotlivých členských státech omezeny rozdíly v krytí, které upravuje.

8. V článku 2 odst. 1 druhé směrnice se uvádí:

„Každý členský stát přijme potřebná opatření k zabezpečení toho, aby pro účely čl. 3 odst. 1 směrnice 72/166/EHS bylo ve vztahu k nárokům třetích osob poškozených nehodou považováno za neplatné jakékoli zákonné ustanovení či smluvní ujednání obsažené v pojistce vydané podle čl. 3 odst. 1 směrnice 72/166/EHS, které z pojištění vylučuje užívání či řízení vozidel

– osobami, které k tomu nejsou výslovně či nepřímo oprávněny, nebo

– osobami bez řidičského průkazu, který by jim dovoloval řídit dotyčné vozidlo, nebo

– osobami porušujícími zákonem stanovené technické podmínky týkající se stavu a bezpečnosti dotyčného vozidla.

Ustanovení či ujednání uvedená v první odrážce však lze uplatnit vůči osobám, které do vozidla, jež věcnou škodu nebo škodu na zdraví způsobilo, dobrovolně nastoupily, může-li pojistitel prokázat, že věděly o tom, že vozidlo bylo odcizeno.

[…]“

9. Třetí směrnice byla přijata za účelem upřesnění některých ustanovení týkajících se občanskoprávní odpovědnosti, protože nadále přetrvávaly podstatné rozdíly v rozsahu pojistného krytí.

10. Podle pátého bodu odůvodnění třetí směrnice existovaly v některých členských státech mezery, zejména pokud jde o povinnou pojistnou ochranu přepravovaných osob. Aby byla chráněna tato zvláště zranitelná kategorie potenciálních poškozených, měly by se tyto mezery odstranit.

11. Konečně článek 1 třetí směrnice stanoví:

„Aniž je dotčen čl. 2 odst. 1 druhý pododstavec směrnice 84/5/EHS, kryje pojištění uvedené v čl. 3 odst. 1 směrnice 72/166/EHS odpovědnost za škody na zdraví všech osob cestujících ve vozidle, s výjimkou řidiče, vyplývající z provozu vozidla.

[…]“

12. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění( ), která vstoupila v platnost dne 8. října 2009, nyní konsoliduje výše uvedené směrnice, které tak již pozbyly platnosti. Vzhledem k tomu, že k událostem, jež jsou základem sporu v původním řízení, došlo dlouho předtím, než směrnice 2009/103 vstoupila v platnost, jsou na věc v původním řízení použitelné pouze tyto směrnice.

B – Vnitrostátní právo

13. Ustanovení portugalského Código Civil (občanský zákoník) rozhodná pro věc v původním řízení znějí takto:

14. Článek 503 odst. 1: „Provozovatel pozemního motorového vozidla, který je používá ve svém vlastním zájmu, i kdyby tak činil prostřednictvím zaměstnance, odpovídá za škodu způsobenou vozidlem, a to i v případě, že vozidlo není v provozu.“

15. Článek 504 odst. 1: „Odpovědnost za škodu způsobenou vozidly se přiznává ve prospěch třetích osob, jakož i přepravovaných osob.“

16. Článek 506 odst. 1: „Jestliže ze srážky dvou vozidel vznikne škoda na obou nebo na jednom z nich, aniž lze zavinění přičíst některému z řidičů, rozdělí se odpovědnost poměrně podle podílu, jakým se provoz každého z vozidel podílel na vzniku škody; je-li škoda způsobena jen jedním z vozidel bez zavinění některého z řidičů, vznikne povinnost k náhradě škody výlučně osobě odpovědné za vznik této škody.“

17. Článek 506 odst. 2: „V pochybnostech se má za to, že se každé z vozidel podílelo a každý z řidičů svým zaviněním podílel na vzniku škody rovným dílem.“

III – Skutkový stav, původní řízení a předběžná otázka

18. Dne 5. srpna 2000 došlo k dopravní nehodě, jejímiž účastníky byli M. Carvalho jakožto řidič a majitel mopedu a osobní motorové vozidlo, jež bylo pojištěno pro případ občanskoprávní odpovědnosti z motorových vozidel u Companhia Europeia de Seguros, SA. Nehoda měla pro M. Carvalha závažné následky, protože utrpěl mozkově lebeční zranění a od té doby se nachází v pracovní neschopnosti.

19. Vzhledem k tomu, že žádnému z účastníků nehody nemohlo být prokázáno zavinění, jsou podle předkládajícího soudu splněny podmínky pro vznik povinnosti k náhradě škody na základě odpovědnosti za škodlivý následek podle portugalské právní úpravy. Manuel Carvalho je jakožto oběť nehody oprávněnou osobou z uvedené objektivní odpovědnosti.

20. Předkládající soud poukazuje na to, že portugalské právo ukládá v případech, jako je tento, kdy nelze přičíst zavinění nehody žádnému z řidičů, použití pravidla zakotveného v článku 506 Código Civil, podle něhož se snižuje náhrada škody, kterou má obdržet poškozený, poměrně podle toho, jaký podíl měl na vzniku události a na škodě z ní vyplývající, přičemž se v pochybnostech má za to, že se každé z vozidel podílelo na vzniku škody rovným dílem. Je-li z tohoto důvodu povinnost druhého účastníka nehody k náhradě škody omezena, může poškozený po pojišťovně druhého účastníka nehody požadovat pouze úměrně nižší částku.

21. Tribunal da Relação Porto, který má v původním řízení rozhodnout o výši náhrady škody, má vzhledem k výkladu v judikatuře Soudního dvora k první, druhé a třetí směrnici pochybnosti o tom, zda je tato vnitrostátní právní úprava slučitelná s právem Unie. Z tohoto důvodu přerušil řízení a předložil Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:

„Je v případě srážky vozidel, kterou žádný z řidičů nezavinil a jejímž následkem vznikla jednomu z řidičů (poškozenému, který se domáhá náhrady škody) škoda na zdraví a věcná škoda, možnost stanovit rozdělení odpovědnosti za škodlivý následek (čl. 506 odst. 1 a 2 Código Civil), které má přímý dopad na výši náhrady škody, jež má být přiznána poškozenému za majetkovou a nemajetkovou újmu vyplývající z utrpěné zdravotní újmy, neboť vede ke snížení této náhrady ve stejném poměru, v rozporu s právem Společenství, konkrétně s čl. 3 odst. 1 první směrnice (72/166/EHS), čl. 2 odst. 1 druhé směrnice (84/5/EHS) a článkem 1 třetí směrnice (90/232/EHS), jak jsou vykládány Soudním dvorem Evropských společenství?“

IV – Řízení před Soudním dvorem

22. Předkládací usnesení ze dne 24. listopadu 2009 došlo kanceláři Soudního dvora dne 30. listopadu 2009.

23. Vlády Portugalské republiky, Spolkové republiky Německo, Rakouské republiky, Italské republiky, jakož i Evropská komise předložily písemná vyjádření ve lhůtě stanovené v článku 23 statutu Soudního dvora.

24. Vzhledem k tomu, že žádná ze zúčastněných stran nenavrhla zahájení ústní části řízení, mohlo být po všeobecné schůzi Soudního dvora konané dne 5. října 2010 vypracováno stanovisko v projednávané věci.

V – Hlavní argumenty zúčastněných

A – K přípustnosti žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce

25. Německá vláda považuje žádost o rozhodnutí o předběžné otázce za částečně nepřípustnou v rozsahu, v němž předběžná otázka odkazuje na článek 1 třetí směrnice. Podle jejího názoru je toto ustanovení pro rozhodnutí v původním řízení irelevantní, protože pouze upravuje rozšíření povinnosti pojistného krytí z pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel za škody na zdraví na všechny osoby cestujících ve vozidle (s výjimkou řidiče). Základem původního řízení je však situace, kdy škoda nevznikla osobě cestující ve vozidle, nýbrž třetí osobě. Otázka předkládajícího soudu nemá tudíž v rozsahu, v němž se týká výkladu článku 1 třetí směrnice, žádnou spojitost se sporem, který je základem žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce.

B – K meritu předběžné otázky

26. Argumenty zúčastněných stran se týkají jednak rozsahu působnosti směrnic a jednak dosahu rozsudku Candolin a další( ).

1. K rozsahu působnosti směrnic

27. Portugalská vláda tvrdí, že sporné směrnice neobsahují žádná ustanovení upravující občanskoprávní odpovědnost. Z toho podle jejího názoru vyplývá, že předběžná otázka není relevantní ve vztahu k článku 506 Código Civil, který pouze stanoví odpovědnost za vznik škody, zatímco vztah mezi nárokem na náhradu škody a občanskoprávní odpovědností je upraven v článku 483 Código Civil.

28. Německá, rakouská a italská vláda tvrdí, že jak z účelu úpravy, tak ze znění uvedených tří směrnic vyplývá, že nesměřují k harmonizaci předpisů upravujících občanskoprávní odpovědnost v členských státech.

29. Zákonodárce Unie měl podle uvedených vlád spíše v úmyslu harmonizovat rozsah pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel, aby byla harmonizací stávajících rozdílů v rozsahu tohoto pojištění zaručena minimální úroveň ochrany pro oběti dopravních nehod. Sporné směrnice neobsahují podle názoru těchto vlád žádnou úpravu ke stanovení druhu občanskoprávní odpovědnosti za zavinění, respektive objektivní odpovědnosti. Tento aspekt zůstává, jak Soudní dvůr judikoval v rozsudku ze dne 14. září 2000, Mendes Ferreira a Delgado Correia Ferreira( ), za současného stavu práva Společenství vyhrazen pravomoci členských států.

30. Podle názoru uvedených vlád nevyvstává z těchto důvodů otázka, zda jsou kritéria přičitatelnosti odpovědnosti upravená ve vnitrostátním právu slučitelná s právem Unie. V tomto ohledu stanoví směrnice podmínku občanskoprávního nároku na náhradu škody upraveného členskými státy. Rozsah povinnosti plnění z pojištění občanskoprávní odpovědnosti se totiž určuje na základě hmotněprávní odpovědnosti, a ne naopak.

2. K dosahu rozsudku Candolin a další

31. Portugalská vláda poukazuje na to, že z rozsudku Candolin a další vyplývá, že ustanovení sporných směrnic nebrání členskému státu, aby ve vnitrostátní úpravě spočívající na obecných a abstraktních kritériích upravil snížení nároku poškozeného na náhradu škody úměrně jeho vlastnímu spoluzavinění. V rozsahu, v němž tato ustanovení požadují posouzení každého konkrétního případu, je třeba mít za to, že je článek 506 Código Civil slučitelný s právem Unie.

32. Německá vláda uvádí, že rozsudek Candolin a další nezbavuje členské státy zásadní možnosti stanovit omezení na základě posouzení konkrétního případu, pokud je v souladu se zásadou proporcionality, jak je tomu v projednávané věci. Při posuzování proporcionality je třeba vycházet z toho, že právo odpovědnosti vesměs spočívá na zásadě, že původce škody musí nést odpovědnost pouze za škodu, kterou způsobil a kterou mu lze přičíst, ve zbývající části však nese škodu sám poškozený. Poškozený se proto může domáhat pouze náhrady takové škody, která mu byla způsobena původcem škody. Naproti tomu se nemůže domáhat náhrady škody, za kterou je odpovědný samotný poškozený. Obdobné platí pro pojištění občanskoprávní odpovědnosti, které kryje odpovědnost za škodu způsobenou původcem škody. To podle německé vlády znamená, že pojišťovna musí poskytnout plnění pouze v rozsahu povinnosti, kterou by měl původce škody.

33. Rakouská a italská vláda jsou toho názoru, že rozsudek Candolin a další se v projednávané věci nemůže použít.

34. Tyto vlády poukazují na to, že z odůvodnění uvedeného rozsudku vyplývá, že jeho dosah se omezuje na případy, v nichž se účastníky dopravní nehody staly osoby cestující ve vozidle. To vyplývá zejména z úvah týkajících se cílů směrnic, především z cílů třetí směrnice. Rakouská a italská vláda upozorňují na to, že třetí směrnice byla přijata zejména s cílem odstranit mezery v pojištění občanskoprávní odpovědnosti v některých členských státech ve prospěch přepravovaných osob, aby byla chráněna tato zvláště zranitelná kategorie potenciálních poškozených. V původním sporu je však poškozenou osobou sám řidič.

35. Krom toho poukazují rakouská a německá vláda na to, že kdyby se individuální spoluodpovědnost řidiče neprojevila v konečném posouzení, musela by pojišťovna krýt nároky, které by poškozený nemohl na řidiči vozidla povinném nahradit škodu s úspěchem vymáhat vzhledem ke své spoluodpovědnosti podle zásad vnitrostátní odpovědnosti za škodlivý následek.

36. Italská vláda uvádí, že rozšíření rozsudku Candolin a další na všechny kategorie třetích poškozených osob by se rovnalo převzetí myšlenky sankce v neprospěch pojišťovny, neboť ta musí poskytnout náhradu za škody, za které není pojištěná osoba podle vnitrostátního práva upravujícího náhradu škody odpovědná.

37. Komise pouze uvádí, že výše uvedené směrnice brání vnitrostátní právní úpravě, o niž se jedná v původním řízení, neboť omezení náhrady škody poškozenému ani nepramení z jeho spoluodpovědnosti za vznik škody, jak tomu bylo ve věcech Candolin a další( ) a Farrell( ), nýbrž z rovnoměrného rozdělení odpovědnosti z důvodu chybějícího zavinění na straně poškozeného.

VI – Právní posouzení

A – K přípustnosti žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce

1. Přeformulování předběžné otázky

38. Předběžná otázka je formulována tak, že předkládající soud by chtěl konkrétně vědět, zda sporná úprava obsažená v čl. 506 odst. 1 a 2 portugalského Código Civil „odporuje“ právu Unie. Podle ustálené judikatury však Soudní dvůr mimo řízení o nesplnění povinnosti členským státem nemá pravomoc rozhodovat o slučitelnosti vnitrostátního právního předpisu s právem Unie. Tuto pravomoc mají v případě potřeby po rozhodnutí Soudního dvora o předběžné otázce týkající se významu a výkladu práva Unie vnitrostátní soudy( ). Vzájemné respektování vlastních pravomocí je základem pro spolupráci mezi Soudním dvorem a vnitrostátními soudy, která je pro řízení o předběžné otázce charakteristická( ).

39. Aby měl předkládající soud možnost přezkoumat slučitelnost vnitrostátního práva s právem Unie, lze předběžnou otázku přeformulovat ve smyslu žádosti o výklad práva Unie na základě čl. 234 prvního pododstavce písm. b) ES, a sice ve spojení s otázkou, zda ustanovení směrnic uvedená v předběžné otázce brání takové právní úpravě, o jakou se jedná v projednávané věci. Dále je třeba vycházet z tohoto chápání předběžné otázky.

2. Relevance předběžné otázky

40. Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce je třeba považovat za nepřípustnou v rozsahu, v němž vnitrostátní soud svou otázkou žádá o výklad článku 1 třetí směrnice.

41. Toto ustanovení je totiž při bližším pohledu pro rozhodnutí původního řízení irelevantní, protože – jak správně podotýká německá vláda – jeho předmětem je pouze rozšíření povinnosti krytí z pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel za škody na zdraví na všechny osoby cestující ve vozidle s výjimkou řidiče. Jak vyplývá z pátého bodu odůvodnění třetí směrnice, před přijetím směrnice v některých členských státech existovaly mezery, pokud jde o povinnou pojistnou ochranu přepravovaných osob, s tím důsledkem, že zákonodárce považoval za nezbytné tyto mezery odstranit a poskytnout ochranu této zvláště zranitelné kategorii potenciálních poškozených. To se promítlo do čl. 1 odst. 1 třetí směrnice, podle kterého kryje pojištění uvedené v čl. 3 odst. 1 první směrnice odpovědnost za škody na zdraví všech osob cestujících ve vozidle, s výjimkou řidiče, vyplývající z provozu vozidla. Je však třeba poukázat na to, že předmětem původního řízení nejsou práva osob cestujících ve vozidle, nýbrž zcela zjevně práva samotného řidiče. Obsah předkládacího rozhodnutí totiž nenasvědčuje tomu, že by byly zraněny i jiné přepravované osoby.

42. V této souvislosti je třeba připomenout, že jestliže se otázky položené vnitrostátním soudem týkají výkladu ustanovení práva Společenství, je Soudní dvůr v zásadě povinen rozhodnout, ledaže je zjevné, že žádost o rozhodnutí o předběžné otázce ve skutečnosti směřuje k tomu, aby Soudní dvůr přiměla k rozhodnutí prostřednictvím fiktivního sporu nebo k tomu, aby poskytl posouzení k obecným nebo hypotetickým otázkám, že žádaný výklad práva Společenství nemá žádný vztah k realitě nebo předmětu sporu v původním řízení nebo také že Soudní dvůr nedisponuje skutkovými nebo právními poznatky nezbytnými pro užitečnou odpověď na otázky, které jsou mu položeny( ).

43. Vzhledem k tomu, že vnitrostátní soud nedoložil, v jakém ohledu má výklad článku 1 třetí směrnice spojitost s předmětem sporu, a jak by tedy mohl být relevantní pro rozhodnutí sporu, nemusí se Soudní dvůr podle mého názoru tímto ustanovením v rámci výkladu směrnic zabývat.

B – Přezkum předběžné otázky

1. Úvodní poznámky

44. Před přezkumem vlastní předběžné otázky je třeba se stručně zmínit jak o harmonizačním úsilí v oblasti pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel, tak o zde relevantní novější judikatuře Soudního dvora k výkladu první, druhé a třetí směrnice, o něž se v projednávané věci jedná především. Toto pojednání má sloužit lepšímu porozumění problematice projednávané věci.

a) K harmonizaci v oblasti pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel

45. Harmonizace rozsahu plnění v pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel byla na evropské úrovni iniciována Evropskou úmluvou o povinném pojištění občanskoprávní odpovědnosti ze dne 20. dubna 1959( ), která byla vypracována v rámci Rady Evropy. Jejími hlavními cíli bylo zavést na evropské úrovni povinné pojištění odpovědnosti za škody na zdraví a na majetku, přiznání přímého nároku poškozeného (takzvaná „action directe“) proti pojistiteli osoby odpovědné za škodu, zakotvení evropské minimální pojistné ochrany a závazek smluvních států zřídit fond odškodnění, ze kterého bude poskytována náhrada škody obětem dopravních nehod, není-li k dispozici pojišťovna, která poskytla pojištění odpovědnosti z provozu motorových vozidel. Úmluva však byla ratifikována pouze malým počtem států, a nenabyla tak většího praktického významu( ). Její cíle však byly později uskutečněny přijetím prvních tří směrnic Evropské unie.

46. Harmonizace právních řádů členských států v Evropské unii v oblasti pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel k dnešnímu dni značně pokročila. V současnosti již v této oblasti existuje pět směrnic, které byly nedávno konsolidovány směrnicí 2009/103. Účelem těchto směrnic je jednak usnadnění volného pohybu osob prostřednictvím motorových vozidel a zaručení jednotných rámcových podmínek pro vnitřní trh ohledně pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel, a jednak zlepšení pojistné ochrany obětí dopravních nehod v Evropské unii vytvořením jednotného minimálního standardu a umožnění účinného uplatňování jejich nároků na náhradu škody.

47. Cíle stanovené zákonodárcem Unie byly z pohledu legislativní techniky provedeny tím způsobem, že první směrnice nejprve stanovila, že ve všech členských státech má být zavedeno pojištění občanskoprávní odpovědnosti, které pokrývá škodu vzniklou na území Unie. Původně byla úprava krytí škod a podmínek pro povinné pojištění ponechána na členských státech, v důsledku čehož vznikly značné mezery, jmenovitě v oblasti ochrany přepravovaných osob. Později byla druhou směrnicí zavedena ustanovení upravující minimální rozsah předepsaného krytí škod na majetku a na zdraví, čímž došlo k další harmonizaci ochrany účastníků silničního provozu v Evropské unii. Třetí směrnice konečně rozšířila osobní působnost na další osoby cestující ve vozidle kromě řidiče. Čtvrtá směrnice( ), která není v původním řízení použitelná, se týká především regulace dopravních nehod, k nimž došlo mimo zemi původu poškozeného. Aby bylo poškozeným třetím osobám usnadněno vymáhání jejich nároků, je jim podle čtvrté směrnice dovoleno uplatňovat svůj nárok na náhradu škody ve státě svého bydliště vůči subjektu pověřenému vyřízením škodní události jmenovanému osobou odpovědnou za škodu( ). Konečně byl směrnicí 2005/14/ES( ) aktualizován a zlepšen systém pojištění motorových vozidel na úrovni Společenství zejména tím, že přímý nárok upravený čtvrtou směrnicí byl rozšířen na všechny poškozené.

48. Přes takto dalece pokročilou legislativní činnost na úrovni Unie však nelze opominout skutečnost, že regulační pravomoci členských států a jejich prostor pro uvážení při provádění směrnic v oblasti pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel podmíněné omezeným a zároveň sektorově specifickým dosahem směrnic jsou nadále velmi rozsáhlé, což má za následek, že sice nadále existuje prostor pro zvláštní předpisy v jednotlivých členských státech, zároveň se však zvyšuje riziko, že se řada vnitrostátních předpisů odchyluje od požadavků stanovených směrnicemi, a v konečném důsledku již nevyhovují minimálním standardům zakotveným právem Unie.

b) Meze regulační pravomoci členských států podle novější judikatury Soudního dvora

49. V neposlední řadě i z tohoto důvodu Soudní dvůr s důrazem na myšlenku ochrany poškozených( ) vyjádřenou ve směrnicích opakovaně vyzval členské státy k dodržování těchto minimálních standardů, a to vždy, vyskytne-li se nebezpečí, že nárok na náhradu škody bude pojišťovnami poskytujícími pojištění odpovědnosti za škodu v neprospěch poškozených třetích osob vyloučen nebo omezen. Judikatura Soudního dvora se v důsledku toho vyznačuje silně kasuistickým přístupem.

50. Jako obzvláště relevantní pro posouzení předběžné otázky se jeví rozsudky Candolin a další a Farrell, v nichž Soudní dvůr ukázal členským státům meze, které stanoví právo Unie jejich regulativní pravomoci. Připomněl v nich nejprve svou dosavadní judikaturu, podle které „z cílů první, druhé i třetí směrnice, jakož i z jejich znění vyplývá, že neharmonizují režimy občanskoprávní odpovědnosti členských států a že za současného stavu práva Společenství si mohou členské státy stanovit režim občanskoprávní odpovědnosti použitelný na nehody způsobené provozem vozidel“( ).

51. Jak Soudní dvůr správně konstatoval v rozsudku Farrell, je třeba rozlišovat mezi povinností pojistné ochrany cestujících a rozsahem jejich odškodnění, jsou-li poškozeni nehodou způsobenou vozidlem. Povinnost pojistné ochrany je totiž zaručena a definována právními předpisy Společenství, zatímco náhrada škody se řídí z převážné části vnitrostátním právem( ). V zásadě by tedy bylo možné argumentovat, že pravomoc stanovit rozsah odškodnění je vyhrazena členským státům.

52. Soudní dvůr však objasnil, že „[č]lenské státy musí vykonávat své pravomoci při respektování práva Společenství, a konkrétně čl. 3 odst. 1 první směrnice, čl. 2 odst. 1 druhé směrnice a článku 1 třetí směrnice, jejichž cílem je zaručit, aby povinné pojištění provozu motorových vozidel umožnilo všem osobám cestujícím ve vozidle, které byly poškozeny nehodou, aby jim byla vyplacena náhrada utrpěné škody“( ).

53. Soudní dvůr proto s poukazem na ochranný cíl směrnic v obou uvedených rozsudcích výslovně zdůraznil, že „[u]stanovení vnitrostátního práva o výplatě náhrady škody z nehod způsobených provozem vozidla [...] nemohou uvedená ustanovení zbavit jejich užitečného účinku“( ). Tak by tomu bylo podle názoru Soudního dvora v případě, „pokud by vnitrostátní právní úprava, definovaná na základě obecných a abstraktních kritérií pouze na základě podílu osoby cestující ve vozidle na vzniku škody buď odmítla osobě cestující ve vozidle její právo na výplatu náhrady škody z povinného pojištění provozu motorového vozidla, nebo takové právo nepřiměřeně omezila“( ). Rozsah výplaty náhrady škody poškozenému může být podle Soudního dvora omezen „na základě individuálního posouzení pouze za výjimečných okolností“( ).

2. K vlastní předběžné otázce

54. Oběma hlavními právními otázkami, které vyvstávají v projednávané věci a jež je třeba níže zkoumat, jsou otázky, (a) zda sporná úprava spadá do rozsahu působnosti směrnic a (b) které konkrétní důsledky má výše uvedená judikatura.

a) Použitelnost směrnic

55. Považuji za nezbytné upozornit před přezkumem použitelnosti směrnic na to, že se systém občanskoprávní odpovědnosti vyznačuje řadou různých právních vztahů, které je třeba striktně od sebe odlišit. Tento systém při celkovém pohledu tvoří trojstranný vztah mezi poškozenou třetí osobou, pojištěným původcem škody a pojišťovnou. Právní vztahy mezi pojišťovnou a původcem škody, který je zároveň pojištěným, jsou předmětem takzvaného „vztahu pojištění“, respektive „vztahu krytí“, zatímco takzvaný „vztah občanskoprávní odpovědnosti“ se týká právních vztahů mezi původcem škody a poškozenou třetí osobou( ). Od toho je naopak třeba odlišovat přímý nárok, tedy nárok na náhradu škody, který právní řád přiznává poškozené třetí osobě vůči pojišťovně. Při přezkumu otázky, zda sporná úprava spadá do působnosti směrnic, je proto nezbytné objasnit především otázku, jaký právní vztah mají tyto právní normy přesně upravovat.

i) Nezahrnutí předpisů upravujících občanskoprávní odpovědnost

56. Směrnice upravují řadu oblastí práva pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel. Jejich hlavní předmět úpravy může být v tomto směru označen jako typický pro právo pojištění občanskoprávní odpovědnosti potud, pokud jde na jedné straně o ochranu subjektů podléhajících povinnému pojištění před nevypočitatelnými riziky spojenými s odpovědností, ale na druhé straně jde přinejmenším i o ochranu poškozených třetích osob( ). Ochrana poškozených třetích osob je například vyjádřena v sedmém bodě odůvodnění druhé směrnice, podle kterého musí být zaručeno, aby [se] [...] v zájmu poškozených [...] účinky určitých ustanovení o vyloučení odpovědnosti omezovaly na vztah mezi pojistitelem a osobou, která za nehodu odpovídá“.

57. Bez ohledu na tento nesporný účinek směrnic spočívající v ochraně třetích osob však zůstává jejich předmět úpravy – jak správně uvádí německá vláda( ) – v první řadě omezen na právo pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel, které v tomto ohledu upravuje vztah krytí, tedy vztah mezi pojišťovnou a pojištěným.

58. Krom toho je třeba vzít v úvahu, že zákonodárce Unie přiznává členským státům značný prostor při provádění směrnic, aby bylo dosaženo jejich cílů. Podle čl. 3 odst. 1 první směrnice smějí například přijmout „veškerá nezbytná opatření“, aby zajistily, že občanskoprávní odpovědnost z provozu vozidel, která mají obvyklé stanoviště na jejich území, bude kryta pojištěním. Zákonodárce Unie jim přitom v rámci těchto opatření umožňuje určit „rozsah pojištěné odpovědnosti“ a „podmínky pojistného krytí“. Vodítka lze ve směrnicích nalézt pouze ve vztahu k otázce, které druhy škod má pojišťovna krýt a kterým poškozeným osobám má poskytnout náhradu.

59. Ani znění, ani účel směrnic nehovoří ve prospěch toho, že by zákonodárce Unie zamýšlel částečně harmonizovat právo na náhradu škody, jímž se řídí vztah mezi pojištěným a poškozeným. Spíše opak je pravdou, jak jednoznačně dokazuje čl. 3 odst. 2 první směrnice, z něhož vyplývá, že otázka, zda vznikla škoda, která je kryta pojistnou smlouvou, má být zodpovězena „podle právních předpisů platných v [...] členských státech“. Znění tohoto ustanovení dokládá výslovnou vůli zákonodárce Unie ponechat právo občanskoprávní odpovědnosti nadále v pravomoci členských států. V tomto směru je třeba souhlasit s názorem italské vlády( ), že do působnosti směrnic nespadají ani hmotněprávní kritéria pro posouzení odpovědnosti za škodu vzniklou v důsledku dopravní nehody, ani rozsah odpovědnosti.

60. Proti výše uvedené ustálené judikatuře Soudního dvora, podle které není účelem směrnic harmonizace předpisů upravujících občanskoprávní odpovědnost( ), nelze tedy z právního hlediska nic namítat( ). Toto je dále potvrzeno rozsudkem Mendes Ferreira a Delgado Correia Ferreira( ), v němž Soudní dvůr konstatoval, že směrnice například nestanoví, který typ občanskoprávní odpovědnosti – zda odpovědnost za škodlivý následek, či odpovědnost za zavinění – má pojištění krýt. Soudní dvůr tudíž v uvedeném rozsudku právem dospěl k závěru, že v případě neexistence právní úpravy Společenství je v zásadě věcí členských států, aby zvolily úpravu pro občanskoprávní odpovědnost v případě dopravních nehod( ). Vzhledem ke skutečnosti, že sporné portugalské ustanovení je třeba z regulačně-systematického hlediska klasifikovat jako vnitrostátní právo upravující náhradu škody v občanskoprávních věcech, je třeba na ně nahlížet tak, že nespadá do působnosti směrnic.

61. K opačnému názoru nelze dospět ani s odkazem na rozsudky Candolin a další a Farrell, neboť ve věcech, jež byly jejich základem, se nejednalo o právní předpisy upravující občanskoprávní odpovědnost, nýbrž o vnitrostátní zákonná ustanovení, která upravovala právo pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel( ). Tato ustanovení mj. stanovila, že nároky poškozeného vůči pojišťovně mohou být za určitých podmínek sníženy, případně vyloučeny, například tehdy, když osoba cestující ve vozidle věděla nebo musela vědět, že řidič je v podnapilém stavu, nebo vznikla-li jí škoda tím, že cestovala ve vozidle, jehož konstrukce nepředpokládala sedačky pro spolujezdce a vozidlo jimi ani nebylo vybaveno. Předmětem uvedených zákonných ustanovení byl obsah smlouvy o pojištění občanskoprávní odpovědnosti, neboť do značné míry omezovala povinnost pojišťovny krýt pojistnou událost, avšak netýkala se občanskoprávní odpovědnosti za škody jako takové. Z tohoto důvodu byl původce škody ve věci Candolin a další v souladu s příslušnými vnitrostátními ustanoveními občanského práva také nadále povinen nahradit škodu( ). Obdobné zjevně platí i pro věc Farrell( ). Skutková a právní situace v projednávané věci je však v tomto ohledu odlišná a nemůže být srovnávána se situací ve věcech Candolin a další a Farrell.

62. Lze tedy konstatovat, že cílem ustanovení směrnic není harmonizace předpisů upravujících občanskoprávní odpovědnost, takže tyto předpisy nepodléhají – v každém případě ne přímo – požadavkům práva Unie.

ii) Akcesorická povaha přímého nároku ve vztahu k předpisům upravujícím občanskoprávní odpovědnost

63. Posuzování případu výlučně optikou této občanskoprávní úpravy by však mohlo odvést pozornost od skutečnosti, že předmětem sporu v původním řízení právě není občanskoprávní nárok na náhradu škody ve vztahu mezi soukromými osobami. Ve sporu v původním řízení jde naopak o nárok poškozeného vůči pojišťovně. Tento nárok by na rozdíl od občanskoprávního nároku plynoucího z odpovědnosti mohl případně podléhat požadavkům práva Unie.

64. V této souvislosti je třeba nejprve zkoumat, zda lze tento nárok vůbec logicky a právně odlišit od občanskoprávního nároku plynoucího z odpovědnosti za škodu. Proti tomu lze namítat, že pohledávka vůči pojišťovně je akcesorická k občanskoprávnímu nároku na náhradu škody v tom směru, že hmotněprávní odpovědnost je určující pro rozsah povinnosti plnění ze strany pojišťovny. Rozdělení škod mezi kolektivními pojistiteli totiž obvykle předpokládá odpovědnost za škody a navazuje na ni( ). Existence občanskoprávní odpovědnosti na prvním stupni je základním předpokladem pro vznik přímého nároku vůči pojišťovně na druhém stupni( ).

65. To je i v souladu s naukou patrně převládající v členských státech, podle které se přímý nárok určuje na základě rozsahu odpovědnosti původce škody( ). Tímto způsobem není ochrana poškozeného zamýšlená přímým nárokem neoprávněně snížena, neboť přímý nárok má uchránit osobu poškozenou v důsledku nehody zejména před platební neschopností původce škody a poskytnout jí solventního dlužníka. Uvědomíme-li si tento hmotněprávní zájem na ochraně, bude patrné, že cílem přímého nároku v žádném případě není odklon od odpovědnosti původce škody upravené občanským právem ani její rozšíření.

66. Na druhé straně nelze opominout skutečnost, že se v případě přímého nároku vůči pojišťovně jedná o nárok mající autonomní právní povahu, jež se vyznačuje vlastními specifickými vlastnostmi( ). Zatímco v případě občanskoprávního nároku na náhradu škody stojí v popředí myšlenka kompenzace za vznik nepříznivého následku (iustitia commutativa)( ), je nárok vůči pojišťovně veden i myšlenkami rozdělení rizika, solidarity, a tedy v konečném důsledku prvky distributivní spravedlnosti (iustitia distributiva) v aristotelovském smyslu( ) ( ). Vůdčí myšlenkou přímého nároku, takzvané „action directe“, je totiž zajištění a ochrana poškozeného, který je zpravidla slabší stranou( ).

67. Odlišení nároku poškozeného vůči pojišťovně od občanskoprávního nároku na náhradu škody by však vedlo k těžko odůvodnitelným rozporům, zejména pokud by nárok vůči pojišťovně šel nad rámec toho, co zahrnuje hmotněprávní nárok plynoucí z odpovědnosti za škody. Jestliže by například bylo případné spoluzavinění poškozeného zohledněno při občanskoprávním vyměření škody, nikoli však při posouzení povinnosti pojišťovny poskytnout pojistné plnění, muselo by pojištění občanskoprávní odpovědnosti – na což právem poukazují rakouská( ) a německá( ) vláda – krýt nároky, které by poškozený nemohl z důvodu své spoluodpovědnosti s úspěchem uplatňovat podle zásad vnitrostátní odpovědnosti za škodlivý následek proti řidiči vozidla, který je povinen škodu uhradit. Ve směrnicích však nic neukazuje na to, že by poškozenému měly být prostřednictvím pojištění odpovědnosti za škodu přiznány rozsáhlejší nároky, než jaké mu plynou z pravidel odpovědnosti vůči původci škody, jež je kryta z občanskoprávního pojištění.

68. Přiznat poškozenému nárok na náhradu škody, který je rozsáhlejší než nárok stanovený hmotným právem upravujícím odpovědnost, by krom toho zřejmě nebylo vhodné a přiměřené a v každém případě o to zákonodárce Unie neusiloval v rámci snahy o dosažení cíle volného pohybu motorových vozidel a osob uvnitř Unie zmíněného ve třetím bodě odůvodnění první směrnice. Směrnice byly přijaty na právních základech, jež mají umožnit sbližování práva, a to v zájmu uskutečnění volného pohybu zboží a osob nezbytného pro vytvoření společného trhu. „Rozdíly mezi požadavky jednotlivých států, které brání volnému pohybu motorových vozidel a osob uvnitř Společenství“, zmíněné v druhém bodě odůvodnění první směrnice, však nebudou odstraněny tím, že bude zajištěno, že přímý nárok vůči pojišťovně bude vždy uznán v plné výši nezávisle na případně započitatelné občanskoprávní spoluodpovědnosti poškozeného z důvodu zavinění nebo způsobení škodlivého následku – například v důsledku provozního nebezpečí zpravidla spojeného s používáním mopedu. Právě k tomu totiž v konečném důsledku směřuje návrh M. Carvalha.

69. Přiznání privilegovaného postavení poškozenému, které by vzniklo tím, že by se ve vztahu k pojišťovně nacházel v lepší situaci, než kdyby svůj nárok na náhradu škody musel uplatňovat vůči proti osobě, jež škodu způsobila, by nepřispívalo k tomu, aby byly odstraněny typické překážky, které vyplývají z různých pravidel pojišťovacího práva (např. vyloučení odpovědnosti ve prospěch pojišťoven poskytujících povinné pojištění odpovědnosti), jejichž odstranění je vlastním cílem směrnic. Předmět regulace směrnic je omezen právě jen na toto( ). Případné snížení či vyloučení nároků na náhradu škody na základě kritérií vnitrostátního civilního práva upravujícího odpovědnost nepředstavuje „překážku“ volného pohybu zboží a osob, jež má být směrnicemi odstraněna. V tomto ohledu se rozdíly v předpisech členských států upravujících odpovědnost jeví jako okolnost, se kterou je za současného stavu práva Unie koneckonců třeba počítat.

70. Přiznání rozsáhlejšího nároku na náhradu škody, než jaký je stanoven hmotným právem upravujícím odpovědnost, by tedy výrazně překračovalo meze toho, co zákonodárce Unie považoval za vhodné a přiměřené k dosažení cíle volného pohybu motorových vozidel a osob. Vzhledem k tomuto jednoznačnému právnímu stavu se mi jeví jako vyloučený výklad směrnic, jehož prostřednictvím by bylo možné bránit případnému snížení či vyloučení přímého nároku vůči pojišťovně. Soudní dvůr sice v rozsudcích Candolin a další a Farrell právem zdůraznil, že „[u]stanovení vnitrostátního práva o výplatě náhrady škody z nehod způsobených provozem vozidla [...] nemohou uvedená ustanovení zbavit jejich užitečného účinku“( ). Tento výrok by však mohl i z důvodu své obecné formulace svádět při povrchním čtení k nedorozuměním. Teprve při obezřetném výkladu této věty s přihlédnutím ke skutkové a právní situaci, kterou je vždy třeba posoudit v konkrétním případě, je totiž zřetelné, že Soudní dvůr vztáhl své úvahy pouze na taková vnitrostátní zákonná ustanovení, která upravovala vztah krytí mezi pojišťovnou a pojištěným, a sice takovým způsobem, že nároky poškozeného vůči pojišťovně byly v určitých případech sníženy nebo dokonce vyloučeny( ). Úvahy Soudního dvora se tedy vztahovaly pouze na právo pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel, které je také předmětem regulace směrnicemi, avšak v žádném případě ne na vnitrostátní právo upravující odpovědnost. Výzva italské vlády, aby při přezkumu projednávané věci byly obě právní materie od sebe jednoznačně odděleny( ), je tedy odůvodněná.

71. Při širokém chápání výše uvedené věty obsažené v rozsudcích Candolin a další a Farell v tom smyslu, že se směrnice vztahují i na vnitrostátní předpisy upravující odpovědnost, by došlo k výraznému zásahu do právních řádů členských států. Tím by totiž byla existence každé vnitrostátní normy upravující odpovědnost, která stanoví rozsah občanskoprávního nároku poškozeného na náhradu škody, spojena automaticky s výhradou slučitelnosti s kritérii stanovenými judikaturou Candolin( ), což by mělo nepříznivý dopad na požadavek právní jistoty( ), zvláště pokud by pojišťovna, jež uzavřela smlouvu o pojištění odpovědnosti za škody, nebyla schopna předem zjistit, jaké škody a v jakém rozsahu má povinnost hradit. Takový výsledek by byl z pohledu právní praxe nepřijatelný.

72. Z výše uvedených úvah vyplývá, že akcesorická povaha přímého nároku poškozeného vůči pojišťovně, jež uzavřela pojištění odpovědnosti za škody, ve vztahu k občanskoprávnímu nároku plynoucímu z odpovědnosti brání oddělení přímého nároku, takže tento nárok nespadá do působnosti směrnic ani přímo, ani na základě výkladu orientovaného na smysl a účel směrnice.

iii) Dílčí závěr

73. Z výše uvedeného vyplývá, že sporná vnitrostátní právní úprava nespadá do působnosti směrnic. V důsledku toho jí směrnice ani nejsou na překážku.

b) Použitelnost judikatury Candolin

74. Z předchozího přezkumu plyne, že faktická a právní situace se v projednávané věci v podstatných bodech odlišuje od situace ve věcech Candolin a další a Farrell. Tyto rozsudky se týkaly oblasti, která ještě podléhala působnosti, a tudíž i harmonizačnímu účinku směrnic, totiž práva pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel. V projednávané věci tomu tak není, jelikož právo upravující občanskoprávní odpovědnost je právě výslovně vyňato. Výklad směrnic, jehož prostřednictvím by bylo možné bránit případnému snížení či vyloučení přímého nároku vůči pojišťovně, nepřichází již vzhledem k výše uvedeným důvodem v úvahu. Použitelnost této judikatury na projednávanou věc je v důsledku toho vyloučena.

C – Závěr

75. Souhrnně lze konstatovat, že první, druhá a třetí směrnice nebrání takové vnitrostátní právní úpravě, jako je článek 506 portugalského Código Civil, která v takové situaci, jaká nastala v původním řízení, vede k tomu, že se nárok poškozeného založený na odpovědnosti za škodlivý následek snižuje při nezjistitelnosti podílu poškozeného na způsobení škody paušálně o polovinu.

VII – Závěry

76. Vzhledem k předchozím úvahám navrhuji Soudnímu dvoru, aby na předběžnou otázku položenou Tribunal da Relação Porto odpověděl takto:

„První směrnice Rady 72/166/EHS ze dne 24. dubna 1972 o sbližování právních předpisů členských států týkajících pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontroly povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění, druhá směrnice Rady 84/5/EHS ze dne 30. prosince 1983 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a třetí směrnice Rady 90/232/EHS ze dne 14. května 1990 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel nebrání vnitrostátní občanskoprávní úpravě, která v takové situaci, jaká nastala ve věci v původním řízení, kdy došlo ke srážce vozidel, při níž žádnému z řidičů nebylo možné prokázat zavinění a jejímž následkem vznikla jednomu z řidičů škoda na zdraví nebo věcná škoda, vede k tomu, že se nárok poškozeného plynoucí z odpovědnosti za škodlivý následek snižuje paušálně o polovinu.“