STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA

NICHOLASE EMILIOU

přednesené dne 10. března 2022 ( 1 )

Věc C‑13/21

Pricoforest SRL

proti

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier(ISCTR)

[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Judecătoria Miercurea Ciuc (soud prvního stupně v Miercurea-Ciuc, Rumunsko)]

„Řízení o předběžné otázce – Silniční doprava – Nařízení (ES) č. 561/2006 – Článek 13 odst. 1 písm. b) – Výjimka pro vozidla používaná lesnickými podniky pro přepravu zboží jako součást jejich podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla – Pojem ‚okruh do 100 km‘ – Použití uvedené výjimky v případě kombinovaných vozidel“

I. Úvod

1. Judecătoria Miercurea Ciuc (soud prvního stupně v Miercurea-Ciuc, Rumunsko) předložil Soudnímu dvoru dvě předběžné otázky týkající se výkladu nařízení (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy ( 2 ).

2. Tyto otázky byly předloženy v rámci sporu mezi společností Pricoforest SRL, lesnickým podnikem, a Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Státní inspektorát pro kontrolu silniční dopravy, Rumunsko; dále jen „ISCTR“), ohledně peněžité sankce, kterou tento orgán uložil shora uvedené společnosti za to, že při několika činnostech v rámci silniční dopravy údajně porušila pravidla týkající se doby řízení, přestávek v řízení a doby odpočinku stanovená v nařízení č. 561/2006.

3. Sporným bodem ve věci v původním řízení je to, zda tyto dopravní činnosti byly v souladu s čl. 13 odst. 1 písm. b) uvedeného nařízení vyňaty z působnosti těchto pravidel, jak tvrdí společnost Pricoforest. Podle uvedeného ustanovení mohou členské státy na svém území udělit takovou výjimku pro vozidla používaná zejména lesnickými podniky pro přepravu zboží jako součást jejich podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla. Jelikož Rumunsko této možnosti využilo, předkládající soud žádá o objasnění významu a rozsahu této výjimky, která dosud nebyla Soudním dvorem vyložena.

4. Svou první předběžnou otázkou se předkládající soud konkrétně táže, zda podmínku stanovenou v čl. 13 odst. 1 písm. b) tohoto nařízení, podle níž se má přeprava zboží uskutečňovat „na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“, je třeba chápat tak, že se použité vozidlo musí zdržovat v pomyslném okruhu 100 km, nebo že skutečná vzdálenost ujetá vozidlem musí být menší než 100 km. Svou druhou předběžnou otázkou se předkládající soud táže, zda, a pokud ano, v jakém rozsahu, se tato výjimka použije na kombinovaná vozidla, tedy vozidla, která jsou běžně používána pro přepravu spadající do oblasti působnosti čl. 13 odst. 1 písm. b) i pro přepravu, která do působnosti tohoto článku nespadá.

5. V tomto stanovisku nejprve vysvětlím, proč se pojem „okruh“ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 vztahuje na zeměpisnou oblast vymezenou pomyslným okruhem 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, a nikoli na skutečnou vzdálenost ujetou vozidlem. Zadruhé vysvětlím, proč se na kombinovaná vozidla vztahuje výjimka stanovená v tomto ustanovení, pokud jsou používána k přepravě, která splňuje podmínky v něm stanovené, ale nikoliv, pokud jsou používána k jiným druhům přepravy.

II. Právní rámec

A. Unijní právo

6. Článek 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 stanoví: „Jestliže nejsou dotčeny cíle stanovené v článku 1, může každý členský stát na svém území nebo po dohodě s jiným členským státem na jeho území udělit výjimky z článků 5 až 9 a stanovit individuální podmínky vztahující se na tyto výjimky týkající se přepravy [...] b) vozidly používanými nebo najatými bez řidiče zemědělskými, pěstitelskými, lesnickými, chovatelskými podniky a podniky rybolovu pro přepravu zboží jako součást jejich podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“;

7. Článek 3 nařízení (EU) č. 165/2014 o tachografech v silniční dopravě ( 3 ), nadepsaný „Oblast působnosti“, ve svém prvním a druhém odstavci stanoví: „1. Tachografy musí být namontovány a používány ve vozidlech, která jsou registrována v členských státech a používána pro silniční přepravu cestujících nebo zboží a na která se vztahuje [nařízení č. 561/2006]. 2. Členské státy mohou z působnosti tohoto nařízení vyjmout vozidla uvedená v čl. 13 odst. 1 a 3 [nařízení č. 561/2006].“

B. Rumunské právo

8. Článek 2 Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (nařízení vlády č. 37/2007, kterým se vymezuje rámec pro uplatňování pravidel týkajících se doby řízení, přestávek v řízení a doby odpočinku řidičů motorových vozidel a používání zařízení k záznamu jejich činností; dále jen „nařízení vlády č. 37/2007“) stanoví, že „silniční doprava uvedená v čl. 13 odst. 1 písm. a) až d), f) až h) a j) až p) [nařízení č. 561/2006] je na území Rumunska vyňata z použití ustanovení výše uvedeného nařízení“.

III. Skutkový stav, původní řízení a předběžné otázky

9. Dne 2. září 2020 bylo ve městě Bălan v okrese Harghita (Rumunsko) kontrolní skupinou ISCTR zastaveno motorové vozidlo táhnoucí přívěs, které společnost Pricoforest používala pro přepravu dřeva. Uvedené město se nachází 130 km od místa podnikání společnosti Pricoforest, které se nachází v obci Pipirig v okrese Neamț (Rumunsko).

10. Na základě kontrol provedených kontrolní skupinou ISCTR a analýzy údajů stažených z karty tachografu řidiče bylo zjištěno, že v době od 5.15 hodin dne 17. srpna 2020 do 19.23 hodin dne 18. srpna 2020 tento řidič řídil 15 hodin a 56 minut, čímž téměř o šest hodin překročil maximální denní dobu řízení 10 hodin stanovenou v čl. 6 odst. 1 nařízení č. 561/2006. V důsledku toho byla společnosti Pricoforest uložena peněžitá sankce ve výši 9000 rumunských lei (RON). Kromě toho dne 25. srpna 2020 mezi 00.54 a 4.24 hodinou tento řidič absolvoval denní dobu odpočinku v délce pouze tří hodin a 30 minut namísto minimálního denního odpočinku v délce devíti hodin, který vyžaduje čl. 8 odst. 2 uvedeného nařízení. Za tento druhý přestupek byla společnosti Pricoforest uložena peněžitá sankce ve výši 4000 RON.

11. Dne 25. září 2020 podala společnost Pricoforest u Judecătoria Miercurea Ciuc (soud prvního stupně v Miercurea-Ciuc) žalobu proti ISCTR, kterou se domáhala zrušení protokolu o přestupku nebo podpůrně nahrazení peněžitých sankcí napomenutím. Ačkoli společnost Pricoforest nezpochybňovala záznamy na tachografu, tvrdila, že tyto záznamy se týkají dopravních činností, které jsou vyňaty z pravidel o době řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku stanovených v nařízení č. 561/2006 na základě výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 písm. b) tohoto nařízení, která je v Rumunsku použitelná na základě článku 2 nařízení vlády č. 37/2007. Jednalo se totiž o přepravu zboží lesnickým podnikem v rámci jeho podnikatelské činnosti v okruhu 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, jak dokládá několik dodacích listů na přepravu dřeva předložených žalobkyní ( 4 ).

12. ISCTR podal vyjádření k žalobě, v němž navrhl zamítnutí žaloby s tím, že protokol o přestupku je legitimní a opodstatněný. ISCTR uvedl, že výjimka podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 se týká dopravy prováděné výhradně v okruhu do 100 km od místa sídla lesnického podniku. V projednávané věci bylo dotčené vozidlo zastaveno kontrolní skupinou v Bălanu, který je vzdálen přibližně 130 km od sídla společnosti Pricoforest v Pipirigu.

13. Společnost Pricoforest podala repliku, v níž namítala, že ISCTR nesprávně ztotožnil pojem „na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) uvedeného nařízení se vzdáleností mezi dvěma dotčenými městy po silnici.

14. Na základě toho rozhodl Judecătoria Miercurea Ciuc (soud prvního stupně, Miercurea-Ciuc) o přerušení řízení a o předložení následujících předběžných otázek Soudnímu dvoru: „1) Musí být pojem ‚v okruhu do 100 km‘ stanovený v čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 vykládán v tom smyslu, že přímka nakreslená na mapě mezi místem obvyklého odstavení vozidla a místem určení musí být menší než 100 km, anebo v tom smyslu, že skutečná vzdálenost ujetá vozidlem musí být menší než 100 km? 2) Musí být ustanovení čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 vykládána v tom smyslu, že uskutečňování přeprav, které jsou stanoveny ve výše uvedeném ustanovení, včetně některých přeprav v rámci okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, a jiných přeprav, které přesahují tento okruh, v období jednoho měsíce, v rámci vynětí situace uvedené v čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 z uplatnění dotyčného nařízení prostřednictvím vnitrostátního ustanovení, předpokládá vynětí všech dotčených přeprav z uplatnění tohoto nařízení, anebo pouze přeprav, které jsou uskutečňovány v okruhu [do] 100 km, nebo žádných z nich?“

15. Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce ze dne 10. listopadu 2020 byla Soudnímu dvoru doručena dne 4. ledna 2021. Polská vláda a Evropská komise předložily Soudnímu dvoru písemná vyjádření. V projednávané věci se nekonalo jednání.

IV. Analýza

16. Nařízení č. 561/2006 ( 5 ) stanoví společná pravidla pro doby řízení, přestávky v řízení a doby odpočinku řidičů zajišťujících silniční přepravu zboží a cestujících. Doba řízení nesmí zpravidla přesáhnout 10 hodin denně (čl. 6 odst. 1) a 56 hodin týdně (čl. 6 odst. 2); řidiči musí mít po čtyřech a půl hodinách řízení nepřerušenou přestávku nejméně 45 minut (článek 7) a musí mít denní a týdenní doby odpočinku (článek 8). Za účelem kontroly dodržování uvedených pravidel musí být navíc silniční vozidla na základě nařízení č. 165/2014 vybavena tachografem, který zaznamenává různé údaje, jako jsou vzdálenost ujetá vozidlem, poloha vozidla v určité době, trvání cesty, činnost řidiče atd. ( 6 ) Tato obecná pravidla a opatření k jejich dodržování sledují zejména tři cíle: i) harmonizaci podmínek hospodářské soutěže mezi druhy pozemní dopravy, zejména v silniční dopravě; ii) zlepšení pracovních podmínek řidičů a posádek takových vozidel; a iii) zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích ( 7 ).

17. Oblast působnosti nařízení č. 561/2006 je poměrně široká. Podle jeho čl. 2 odst. 1 písm. a) se toto nařízení vztahuje zejména na „přepravu [...] zboží vozidly, jejichž maximální přípustná hmotnost včetně návěsu nebo přívěsu překračuje 3,5 tuny“. Je nesporné, že taková přeprava dřeva, jako je přeprava dřeva dotčená ve věci v původním řízení, do této kategorie patří ( 8 ). V důsledku toho musela být v zásadě při této přepravě dodržována pravidla týkající se doby řízení, přestávek v řízení a doby odpočinku stanovená v uvedeném nařízení a v dotčených vozidlech musel být namontován a používán tachograf. Ačkoli se zdá, že takový tachograf byl skutečně namontován a používán, přinejmenším některá z uvedených pravidel pravděpodobně nebyla dodržena ( 9 ).

18. Nicméně podle čl. 13 odst. 1 nařízení č. 561/2006 mohou členské státy na svém území udělit výjimky z obecných pravidel tohoto nařízení, které se týkají přepravy určitými vozidly. Dotčená vozidla mohou být rovněž vyňata z povinnosti být vybavena tachografem ( 10 ).

19. Konkrétně podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 může být taková výjimka udělena pro „přepravu [...] vozidly používanými nebo najatými bez řidiče zemědělskými, pěstitelskými, lesnickými, chovatelskými podniky a podniky rybolovu pro přepravu zboží jako součást jejich podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“. Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že Rumunsko této možnosti využilo ( 11 ). Společnost Pricoforest se nyní této výjimky dovolává jako obhajoby v původním řízení.

20. Podle uvedeného ustanovení musí být pro udělení výjimky splněny tři kumulativní podmínky: i) přeprava zboží musí být prováděna na silnici vozidlem používaným zemědělským, pěstitelským, lesnickým, chovatelským podnikem a podnikem rybolovu, ii) tato přeprava zboží musí být „součástí [jeho] podnikatelské činnosti“ a iii) musí se uskutečnit „na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“.

21. Účastníci původního řízení nezpochybňují skutečnost, že v projednávané věci byla přeprava „zboží“ (dřeva) prováděna „vozidlem“ používaným „lesnickým podnikem“ (společností Pricoforest) „jako součást [její] podnikatelské činnosti“. Předkládající soud o tom zřejmě rovněž nepochybuje ( 12 ). Účastníci původního řízení se naopak neshodují ohledně třetí podmínky, která se týká „okruhu“, v němž se musí uskutečnit přeprava, a proto se obě předběžné otázky týkají této posledně uvedené záležitosti. V následujících částech se jimi budu postupně zabývat.

A. K pojmu „okruh do 100 km“ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) (první předběžná otázka).

22. Jak uvádí předkládající soud, na základě tvrzení a důkazů předložených společností Pricoforest je možné, že během dotčených přeprav byla vzdálenost, kterou vozidla skutečně ujela po silnici po opuštění místa obvyklého odstavení vozidla ( 13 ), větší než 100 km, ačkoli se tato vozidla stále nacházela v zeměpisné oblasti vymezené (pomyslným) okruhem 100 km kolem tohoto místa obvyklého odstavení vozidla.

23. V této souvislosti se předkládající soud svou první otázkou dotazuje, zda pojem „okruh do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 má být vykládán v tom smyslu, že přímka nakreslená na mapě mezi místem obvyklého odstavení vozidla a místem jeho určení musí být menší než 100 km, anebo v tom smyslu, že skutečná vzdálenost ujetá silničním vozidlem musí být menší než 100 km.

24. Společně s polskou vládou a Komisí nepochybuji o tom, že správnou odpovědí je ta prvně uvedená.

25. Článek 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 výslovně neodkazuje na právo členských států za účelem vymezení svého smyslu a rozsahu. V souladu s ustálenou judikaturou Soudního dvora je proto třeba pojem „okruh“ použitý v tomto ustanovení vykládat autonomním a jednotným způsobem v celé Unii. Podle této judikatury je třeba určení významu a rozsahu pojmu použitého v aktu sekundárního práva, který v něm není definován, provést v souladu s jeho obvyklým smyslem v běžném jazyce. Případně ( 14 ) je třeba přihlédnout ke kontextu, ve kterém je tento nástroj použit, cíli sledovanému tímto nástrojem a historii jeho vzniku ( 15 ).

26. Obvyklý význam pojmu „okruh“ v běžném jazyce odpovídá délce přímky spojující střed kruhu s libovolným bodem jeho okraje.

27. Pojem „okruh do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 se tedy nemůže vztahovat na vzdálenost, kterou vozidlo ujelo po silnici, ale vztahuje se na 100 km dlouhou přímku nakreslenou na mapě od místa obvyklého odstavení vozidla do jakéhokoliv bodu na okraji pomyslného kruhu kolem místa obvyklého odstavení vozidla. Jinými slovy, uvedený pojem odkazuje na vzdálenost ( 16 ) vymezenou tímto kruhem, v jejímž rámci se musí uskutečnit přeprava zboží.

28. Pokud by bylo třeba dále potvrdit jasný význam pojmu „okruh“, připomínám, že nařízení č. 561/2006 obsahuje různé pojmy týkající se vzdálenosti – což konstatoval i sám předkládající soud. Zejména zatímco pojem „okruh“ je použit v několika ustanoveních tohoto nařízení ( 17 ), jiná ustanovení se naopak zaměřují na „délku tratě“, kterou vozidlo v rámci přepravy ujede ( 18 ). Tento posledně uvedený pojem představuje ve svém obvyklém významu v běžném jazyce vzdálenost, kterou silniční vozidlo ujelo nebo kterou má ujet.

29. Když tedy unijní normotvůrce zamýšlel odkázat na silniční vzdálenost, dal to ve znění dotčeného ustanovení jasně najevo. Použitím pojmu „okruh“ v jiných ustanoveních, jako je čl. 13 odst. 1 písm. b), unijní normotvůrce zjevně zamýšlel odkázat na něco jiného, konkrétně, jak jsem uvedl v bodě výše, na vzdálenost vymezenou pomyslným kruhem kolem daného bodu.

30. Předkládající soud však uvádí několik argumentů na podporu názoru, že pojem „okruh do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 je třeba chápat s ohledem na cíle tohoto nařízení, jimiž je zlepšení pracovních podmínek a bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, a navzdory jeho obvyklému významu je třeba jej chápat tak, že odkazuje na skutečnou vzdálenost, kterou vozidlo ujede po silnici. Podle názoru předkládajícího soudu, pokud by byl tento pojem vykládán doslovně tak, že se vztahuje na vzdálenost kolem místa obvyklého odstavení vozidla, znamenalo by to, že pravidla týkající se doby řízení, přestávek v řízení a doby odpočinku stanovená v tomto nařízení by nemusela být dodržována během přepravy, která, přestože by k ní došlo v rámci této oblasti, by byla uskutečňována ve velkých vzdálenostech, daleko přesahujících 100 km, a po dlouhou dobu. To by mohlo ohrozit zdraví dotčených řidičů a bezpečnost provozu na pozemních komunikacích.

31. K tomu uvedu dvě poznámky.

32. Zaprvé je pravda, že, jak jsem uvedl v bodě 25 výše, obecně vzato jsou cíle sledované nástrojem sekundárního práva relevantní pro stanovení významu a rozsahu pojmů v něm obsažených. Soudní dvůr tak již rozhodl, že rozsah výjimek stanovených v nařízení č. 561/2006, jako je výjimka stanovená v čl. 13 odst. 1 písm. b), musí být zpravidla určen s ohledem na cíle předmětné právní úpravy ( 19 ).

33. Spolu s polskou vládou a Komisí se však domnívám, že pokud jde o význam pojmu „okruh“ použitého v čl. 13 odst. 1 písm. b), je teleologický výklad vyloučen.

34. Teleologický výklad je totiž potřeba v případě, kdy znění určitého ustanovení není dostatečně jasné a přesné: když znění připouští více než jeden výklad a když je do určité míry nejednoznačné a neurčité. Rozdíly mohou rovněž existovat mezi různými jazykovými verzemi daného nástroje ( 20 ). V takových případech teleologický výklad doplňuje výklad doslovný: je nezbytné vyřešit nejednoznačnost textu ( 21 ).

35. V projednávané věci je však čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 jasný a přesný, pokud jde o odpověď na první otázku položenou předkládajícím soudem. Pojem „okruh do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“ použitý v tomto ustanovení není nejednoznačný ani neurčitý. Nepřipouští více než jeden výklad. Navíc jej důsledně používají i ostatní jazykové verze uvedeného nařízení ( 22 ).

36. V takovém kontextu Soudní dvůr jednoduše nemůže pojem „okruh“ vykládat způsobem, který navrhuje předkládající soud. I kdyby to více odpovídalo cílům nařízení č. 561/2006, z ustálené judikatury vyplývá, že navzdory jasnému a přesnému znění unijního legislativního aktu nelze totiž přistoupit k výkladu, který by směřoval k opravě uvedeného ustanovení ( 23 ). To by znamenalo výklad „contra legem“, který je objektivní hranicí jakéhokoli výkladu ( 24 ).

37. V tomto případě jde o důležitou otázku dělby moci (nebo v kontextu Evropské unie spíše institucionální rovnováhy). Jak jsem uvedl v bodech 28 a 29 výše, unijní normotvůrce se rozhodl podmínit různé výjimky stanovené v nařízení č. 561/2006 splněním různých kritérií: někdy odkázal na „okruh“, jindy na „délku tratě“. Nahrazení jednoho z nich druhým by tak znamenalo, že by soudním výkladem byla nahrazena volba učiněná zákonodárcem v textu zákona ( 25 ).

38. Zadruhé, a v každém případě, legitimní obavy o pracovní podmínky a bezpečnost provozu na pozemních komunikacích vyjádřené předkládajícím soudem řeší podle mého názoru jiná část čl. 13 odst. 1 písm. b). Připomínám, že k tomu, aby bylo podle tohoto ustanovení možné této výjimky využít, musí být přeprava prováděna nejen na tratích v „okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“, ale musí být rovněž „součástí podnikatelské činnosti [podniku]“. Zde je třeba použít teleologický výklad, neboť význam této poslední podmínky není ze znění uvedeného ustanovení bezprostředně zřejmý.

39. Obecně lze říci, že výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 nařízení č. 561/2006 jsou omezeny na „určitou vnitrostátní přepravu zvláštní povahy“, kterou unijní normotvůrce považoval za „žádoucí“ ( 26 ) vyjmout podle uvážení každého členského státu z pravidel týkajících se doby řízení, přestávek v řízení a dob odpočinku stanovených v tomto nařízení. Na jedné straně každá výjimka sleduje určitý účel (nebo jinými slovy sleduje ochranu určitých zájmů), který podle normotvůrce odůvodnil její zavedení. Na druhé straně nemá podle normotvůrce tato doprava žádný dopad, anebo má pouze omezený dopad, na cíle sledované tímto nařízením: obecně není „vystavena konkurenčnímu tlaku“ ( 27 ) a nevyvolává vážné obavy z hlediska pracovních podmínek dotyčných řidičů a posádek nebo bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.

40. Pokud jde konkrétněji o čl. 13 odst. 1 písm. b), z podmínky, že přeprava zboží musí být „součástí podnikatelské činnosti“ zemědělských, pěstitelských, lesnických, chovatelských podniků nebo podniků rybolovu, vykládané ve světle výše uvedeného vysvětlení, vyplývá, že na jedné straně je konkrétním účelem této výjimky podpořit provozování těchto činností, které převažují nad dopravou jako takovou ( 28 ). Jak poznamenává polská vláda, to umožňuje dotčeným podnikům provádět tyto činnosti s potřebnou flexibilitou, kterou přísné požadavky nařízení č. 561/2006 nutně nenabízejí ( 29 ).

41. Na druhou stranu akcesorická povaha takové dopravy podle názoru normotvůrce zajišťuje, že její vynětí z pravidel stanovených v nařízení č. 561/2006 by v zásadě nemělo ohrozit ( 30 ) dosažení cílů, které toto nařízení sleduje. Zaprvé tato doprava, která má akcesorickou povahu, a tudíž je neoddělitelná od konkrétních obchodních činností, není sama o sobě „vystavena konkurenčnímu tlaku“ (tj. obvykle se nejedná o službu, kterou dopravci nabízejí za úplatu). Zadruhé tato doprava zpravidla nevyvolává vážné obavy z hlediska pracovních podmínek nebo bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Tato doprava je spojena s obvyklými potřebami zemědělských, lesnických (a podobných) podniků. Tyto podniky se totiž zpravidla nenacházejí u hlavních veřejných komunikací, ale spíše na venkově a nedaleko od nalezišť. Dotčená přeprava se tedy obvykle uskutečňuje na místních komunikacích, na omezené vzdálenosti a po krátkou dobu ( 31 ). Pokud jde o posledně uvedený bod, podmínka týkající se „okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“ zajišťuje, že se tato výjimka použije pouze tehdy, pokud je činnost vykonávána (a tato vedlejší přeprava probíhá) v rámci vymezené zeměpisné oblasti ( 32 ).

42. Z toho podle mého názoru vyplývá, že výjimka podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 se může vztahovat pouze na takovouto vedlejší přepravu zboží ( 33 ). Toto ustanovení totiž jako výjimka z obecných pravidel stanovených v uvedeném nařízení „nemůže být vykládána tak, aby její účinky šly nad rámec toho, co je nezbytné k zajištění ochrany zájmů, kterou má zaručit“ ( 34 ).

43. V tomto ohledu se spolu s Komisí domnívám, že taková přeprava, jako je ta, o niž se jedná ve věci v původním řízení (tedy, jak se zdá a s výhradou ověření předkládajícím soudem, silniční přeprava dřeva za úplatu od sídla podniku, který ho vytěžil, nebo z lesních lokalit, kde bylo takto vytěženo, k zákazníkům, kteří ho koupili ( 35 ), což se zdá být hlavním důvodem obav předkládajícího soudu) nemůže být ve skutečnosti považována za akcesorickou k lesnické činnosti.

44. Lesnictví jako „podnikatelská činnost“ nepochybně zahrnuje obchodní využití lesů. Tato činnost zahrnuje mimo jiné těžbu a prodej dřeva (které se následně používá jako palivové dřevo nebo se průmyslově zpracovává na pilách, v dřevoskladech, v papírnách atd., a vyrábějí se z něj různé výrobky na bázi dřeva) ( 36 ). Pokud tomu dobře rozumím, k tomu dochází prostřednictvím „těžby“: postupu, při kterém se vyrábí kulatina za účelem prodeje. Jedná se o kácení stromů, jejich zpracování na místě a přemístění klád („přibližování“) z místa kácení na místo vykládky u silnice (nebo alespoň na méně vzdálené místo v lese), kde jsou klády naloženy na nákladní automobily pro těžbu dřeva, často pomocí lesnických traktorů („přibližovací traktory“). Dřevo se pak přepravuje po silnici z lesa do místa zpracování (např. pily nebo papírny) nebo do přístavu za účelem vývozu atd.

45. V tomto kontextu je mi jasné, že na jedné straně například jízdy vozidel za účelem přepravy nářadí, zařízení atd. používaných k těmto pracím ze sídla podniku do lesa a jejich přeprava zpět do sídla jsou prováděny „jako součást“ lesnické činnosti ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006. Tyto jízdy jsou pro lesnickou činnost vedlejší, zejména z časového hlediska: je pravděpodobné, že k nim dochází jednou na začátku a jednou na konci dne, případně několikrát za den. Většina času bude věnována lesnickým pracím jako takovým. Stejně tak se na přepravu kmenů v lese (neboli „přibližování“) jistě vztahuje výjimka obsažená v uvedeném ustanovení, jelikož dotčená vozidla jsou k těmto pracím přímo používána ( 37 ).

46. Na druhou stranu je mi stejně tak jasné, že silniční přeprava dřeva, neboli „přeprava vytěženého dřeva“, po jeho prodeji, z lesa, kde bylo vytěženo (nebo od sídla podniku, který ho vyprodukoval), do místa zpracování nebo do přístavu za účelem vývozu (a tak dále) nemůže být považována za „součást“ lesnické činnosti. Ve skutečnosti se jedná o samostatnou činnost ( 38 ). Ta plní v dodavatelském řetězci dřeva jinou funkci než samotná výroba.

47. Rychlým vyhledáním na internetu totiž každý zjistí, že přeprava vytěženého dřeva není ničím jiným než pouze jiným druhem silniční nákladní dopravy, tedy službou, kterou dopravci poskytují za úplatu (někteří se na tento druh dopravy specializují, jiní tuto službu poskytují v rámci své obecné dopravní činnosti). Přeprava vytěženého dřeva proto sama o sobě představuje obchodní činnost „vystavenou konkurenčnímu tlaku“.

48. Je sice pravda, že jeden podnik (jako je patrně společnost Pricoforest) může vykonávat dvě činnosti. Může provozovat lesnickou činnost, při níž s potřebnou pracovní silou, nástroji a zařízením vyrábí kulatinu, i přepravu vytěženého dřeva, při níž disponuje vlastním vozovým parkem a řidiči, aby mohl sám svým zákazníkům přepravovat klády, které vyrábí.

49. Výjimka podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 se však nemůže vztahovat na posledně uvedenou činnost jen proto, že se lesnický podnik rozhodne tuto činnost vykonávat sám, a nikoliv prostřednictvím dopravce – subdodavatele. Připomínám, že tato výjimka závisí na povaze činnosti, v jejímž rámci je doprava prováděna, nikoliv na pouhé totožnosti dotčeného podniku. V opačném případě by se na tutéž přepravu vytěženého dřeva vztahovala obecná pravidla uvedeného nařízení, pokud by ji prováděli jiní dopravci, ale nikoliv, pokud by ji prováděly lesnické podniky.

50. Opačný výklad výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 by rovněž mohl ohrozit cíle sledované tímto nařízením.

51. Zaprvé, jak uvádí Komise, opačný výklad by mohl narušit cíl spočívající v odstranění rozdílů, které by mohly narušovat hospodářskou soutěž v oblasti silniční dopravy. Pokud by se na lesnické podniky nevztahovala pravidla týkající se doby řízení, přestávek v řízení a doby odpočinku stanovená v nařízení č. 561/2006 (a odpovídající povinnosti stanovené v nařízení č. 165/2014 namontovat a používat tachografy ve vozidlech používaných k této přepravě), když samy svým zákazníkům přepravují dřevo, které vytěží, poskytlo by to těmto podnikům konkurenční výhodu oproti ostatním subjektům poskytujícím služby přepravy vytěženého dřeva. Bez uvedených pravidel by lesnické podniky mohly maximalizovat využití nákladních vozidel a jejich řidičů nad rámec toho, co právní předpisy povolují ostatním dopravcům. Ušetřily by rovněž na nákladech souvisejících s instalací a údržbou tachografů ve svých vozidlech, které dopravci musí hradit ( 39 ).

52. Zadruhé výklad výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 v tom smyslu, že přeprava vytěženého dřeva, pokud ji provádějí lesnické podniky, je vyňata z působnosti pravidel o době řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku stanovených v tomto nařízení, by s sebou nesl riziko, že tyto podniky budou motivovány k tomu, aby tuto činnost prováděly samy a následně nadměrně využívaly vozidla k tomu, aby denně, opakovaně, po několik hodin a bez přestávky přepravovaly dřevo svým zákazníkům. Takový výklad by mohl vážně ovlivnit pracovní podmínky řidičů a ohrozit bezpečnost provozu na pozemních komunikacích ( 40 ). Je třeba mít rovněž na paměti, že silniční přepravu vytěženého dřeva obvykle provádějí výkonná a (velmi) těžká nákladní vozidla, která mohou být naložena tunami dřeva. Není těžké si představit katastrofální následky, které nehoda takových vozidel může mít.

53. Pokud jde o takovou přepravu vytěženého dřeva, podmínka „okruhu“ stanovená v čl. 13 odst. 1 písm. b) by nestačila ke zmírnění rizik, která jsem právě popsal. Jak uvádí předkládající soud, nákladní automobily mohou být používány po celý den pro jízdy tam a zpět, aby doručily vyrobené dřevo zákazníkům nacházejícím se v tomto okruhu.

54. Domnívám se proto, že výjimka stanovená v čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 se nemůže vztahovat na silniční přepravu vytěženého dřeva, neboť takovou dopravu nelze považovat za „součást podnikatelské činnosti“ lesnických podniků ve smyslu tohoto ustanovení.

55. S ohledem na výše uvedené je třeba podle mého názoru na první předběžnou otázku odpovědět tak, že pojem „okruh do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 se vztahuje na zeměpisnou oblast vymezenou pomyslným kruhem 100 km kolem místa obvyklého odstavení vozidla.

B. K použití výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 písm. b) na „kombinovaná vozidla“ (druhá předběžná otázka)

56. Ve věci v původním řízení je možné, že společnost Pricoforest uskutečňovala přepravu stejnými vozidly v rámci okruhu 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, i mimo něj ( 41 ).

57. V této souvislosti je podstatou druhé otázky předkládajícího soudu to, zda čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 musí být vykládán v tom smyslu, že pokud lesnický podnik běžně provádí za použití stejných vozidel přepravu v okruhu 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla a přepravu, která přesahuje tento okruh, je a) veškerá tato přeprava podle tohoto ustanovení vyňata z použití obecných pravidel stanovených v tomto nařízení, nebo je vyňata b) pouze ta, která nepřesahuje tento okruh, nebo c) žádná z nich.

58. Předkládající soud považuje odpověď na tuto otázku za nezbytnou pro rozhodnutí o odpovědnosti společnosti Pricoforest. Pokud by veškerá přeprava prováděná tímto podnikem za použití dotčených vozidel byla podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 vyňata z pravidel o době řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku stanovených v tomto nařízení, pak by tento podnik nemohl být odpovědný za porušení těchto pravidel během dvou sporných přeprav, ať už se uskutečnily v okruhu 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, či nikoli. Naopak, pokud by se na žádnou z přeprav prováděných společností Pricoforest za použití téhož vozidla nemohla vztahovat tato výjimka, pak by společnost Pricoforest byla v každém případě odpovědná.

59. V rámci analýzy první předběžné otázky jsem vysvětlil, proč se s výhradou ověření předkládajícím soudem nedomnívám, že se na takovou přepravu, jako je přeprava v původním řízení, vztahuje výjimka podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006, neboť není „součástí podnikatelské činnosti“ lesnického podniku. V tomto ohledu si nejsem jistý, zda je odpověď na druhou otázku stále nutná. Přesto se jí podpůrně budu zabývat.

60. Předpoklad, který stojí za touto druhou otázkou, se týká tzv. „kombinovaných vozidel“. V kontextu čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 se tento pojem vztahuje na vozidlo, které je běžně používáno například lesnickým podnikem pro přepravu zboží „jako součást [jeho] podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“, i pro přepravu zboží, která tyto podmínky nesplňuje. Lesnický podnik například může stejné vozidlo použít na přepravu lesnického vybavení, která má akcesorickou povahu k jeho činnosti, do lesa, který se nachází v tomto okruhu i mimo tento okruh. Tento podnik může rovněž totéž vozidlo v rámci své (samostatné) přepravy vytěženého dřeva použít někdy pro akcesorickou přepravu a jindy pro přepravu kulatiny svým zákazníkům.

61. Druhá otázka se tedy týká toho, zda a případně v jakém rozsahu se v případě takových „kombinovaných vozidel“ použije výjimka stanovená v čl. 13 odst. 1 písm. b) uvedeného nařízení. Podle mého názoru se jedná o průřezovou otázku. Bylo by totiž možné se ptát na totéž ohledně všech výjimek stanovených v tomto nařízení. Pro účely projednávané věci se zaměřím pouze na uvedené ustanovení, i když by se moje úvahy mohly z větší části vztahovat i na ostatní výjimky.

62. V tomto ohledu je mi jasné, že, jak uvádí Komise, čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 nemůže být případně vykládán tak, že pokud je vozidlo používáno k přepravě, která splňuje podmínky uvedené v tomto ustanovení, i k přepravě, která je nesplňuje, může být veškerá tato přeprava vyňata z obecných pravidel stanovených v tomto nařízení [viz výše uvedená možnost a)].

63. Připomínám, že jako výjimka z těchto pravidel nemůže být čl. 13 odst. 1 písm. b) „vykládán tak, aby jeho účinky byly rozšířeny nad rámec toho, co je nezbytné k zajištění ochrany zájmů, kterou má zaručit“ ( 42 ). Výklad popsaný v předchozím bodě by právě k tomuto výsledku vedl. To by znamenalo, že lesnické podniky by mohly jednoduše tím, že by používaly stejná vozidla pro všechny druhy přeprav, těžit z obecné výjimky ze stejných pravidel. To by šlo nad rámec záměru unijního normotvůrce podporovat lesnictví jako takové ( 43 ). Rovněž by to ohrozilo dosažení cílů sledovaných nařízením č. 561/2006, a to z důvodů vysvětlených v bodech 51 a 52 výše.

64. Na rozdíl od názoru polské vlády ( 44 ) a zřejmě i ISCTR ( 45 ) se rovněž nedomnívám, že podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 nelze z pravidel tohoto nařízení vyjmout žádnou z přeprav prováděnou „kombinovanými vozidly“ [viz možnost c) výše].

65. Podle mého názoru by takový výklad byl příliš formalistický, přehnaný a potenciálně zatěžující pro dotčené podniky. Aby totiž mohly tyto podniky využít výjimku stanovenou v čl. 13 odst. 1 písm. b), musely by v praxi používat dva samostatné vozové parky, jeden pro přepravu splňující podmínky uvedeného ustanovení, a druhý pro ostatní druhy přepravy.

66. Stejně jako Komise se domnívám, že správný výklad odpovídá výše uvedené možnosti b). Kombinovaná vozidla mohou být na základě výjimky podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 vyňata z obecných pravidel tohoto nařízení o době řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku, pokud jsou používána pro přepravu, která splňuje podmínky uvedené v tomto ustanovení. Naproti tomu v případě, že jsou používána pro jiný druh přepravy, se tato výjimka nemůže uplatnit.

67. V praxi to znamená, že řidič vozidla nemusí dodržovat pravidla týkající se doby řízení, přestávek v řízení a doby odpočinku, pokud přepravuje zboží jako součást podnikatelské činnosti dotčeného lesnického podniku v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla. Na druhou stranu musí řidič tato pravidla dodržovat při přepravě zboží mimo tento okruh nebo v případech, kdy přeprava nemá akcesorickou povahu k lesnické činnosti.

68. Tento výklad je podle mého názoru podpořen zněním, celkovou logikou a cíli nařízení č. 561/2006 ve světle judikatury Soudního dvora.

69. Zaprvé čl. 13 odst. 1 nařízení č. 561/2006 uvádí možné výjimky „týkající se přepravy“ určitými vozidly. Toto ustanovení jako takové přiznává členským státům možnost vyloučit z působnosti pravidel tohoto nařízení určité druhy přepravy, nikoli však vozidla jako taková. Jak jsem uvedl v bodě 39 výše, toto ustanovení se týká „vnitrostátní přepravy zvláštní povahy“ ( 46 ).

70. Pro uplatnění dané výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 je tedy důležité, zda je v určitém okamžiku vozidlo používáno k účelům, které jsou uvedeny v dotčeném ustanovení, a nikoli to, jak je používáno po zbytek času. To se zdá být v souladu s tím, jak tento článek chápe sám Soudní dvůr. V rozsudku Deutsche Post a další ( 47 ) Soudní dvůr zejména rozhodl, že výjimka stanovená v čl. 13 odst. 1 písm. d) nařízení č. 561/2006, která se týká zejména vozidel používaných pro doručování „zásilek v rámci univerzálních služeb“, se vztahuje „pouze na vozidla [...] používaná během určité přepravy výlučně za účelem doručování zásilek v rámci univerzálních poštovních služeb“ ( 48 ). Z této argumentace implicitně vyplývá, že podle Soudního dvora může totéž vozidlo v určitých okamžicích spadat do působnosti této výjimky a v jiných okamžicích zase nikoli v závislosti na druhu poštovních zásilek, které přepravuje ( 49 ).

71. Navíc, pokud jde konkrétně o znění čl. 13 odst. 1 písm. c), nic nenasvědčuje tomu, že by pro použití této výjimky dané vozidlo mělo být používáno pouze pro přepravu předpokládanou tímto ustanovením ( 50 ).

72. Zadruhé je tento doslovný výklad podle mého názoru potvrzen celkovou logikou nařízení č. 561/2006. Toto nařízení v podstatě zavádí soubor omezení použitelných na určitou silniční dopravu, ale nikoli na jinou, v závislosti na jejích objektivních vlastnostech. Tyto prvky se často vztahují na vozidlo samotné, ale také na specifické použití vozidla, jako je druh/množství přepravovaných osob či přepravovaného zboží. Je logické, že jedno vozidlo může být používáno různými způsoby, z nichž některé jsou regulovanými dopravními činnostmi a jiné nikoli. Jak totiž zdůrazňuje Komise, ustanovení tohoto nařízení, konkrétně čl. 6 odst. 5, k němuž se brzy vrátím, bylo přijato právě proto, aby „[řešilo] problémy řidičů pracujících v oblasti působnosti tohoto nařízení, i mimo ni“ ( 51 ).

73. Zatřetí je tento výklad v souladu s cíli nařízení č. 561/2006. Připomínám, že unijní normotvůrce považoval za „žádoucí“ poskytnout členským státům možnost vyjmout určitou dopravu prováděnou zejména lesnickými podniky, neboť tato doprava nevyvolává obavy z narušení hospodářské soutěže, sociálních podmínek dotčených pracovníků nebo bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Skutečnost, že vozidlo používané k určité přepravě je shodou okolností používáno i pro jinou přepravu, je v tomto ohledu podle mého názoru irelevantní.

74. Přesto předkládající soud vyjadřuje určité obavy. Podle jeho názoru, pokud by se pravidla stanovená nařízením č. 561/2006 vztahovala pouze na některou přepravu prováděnou daným vozidlem, zatímco na jinou by se vztahovala výjimka podle čl. 13 odst. 1 písm. b), jak by mohly být zachovány pracovní podmínky dotčeného řidiče a bezpečnost provozu na pozemních komunikacích ( 52 )?

75. Tyto obavy jsou nepochybně oprávněné. Řízení ovlivňuje únavu člověka – a to zjevně bez ohledu na to, zda dotyčná silniční doprava spadá do působnosti nařízení č. 561/2006, či nikoli. Pokud by totiž tentýž řidič, který používá totéž vozidlo, měl v průběhu téhož dne nebo týdne uskutečňovat přepravu, na kterou se vztahuje toto nařízení, a přepravu, na kterou se vztahuje výjimka, mohl by hypoteticky nakonec řídit mnohem více než maximálně 9 hodin denně nebo 56 hodin týdně, jak toto nařízení předpokládá, a mohl by tak ohrozit sebe i ostatní.

76. Podle mého názoru však unijní právo obsahuje příslušné záruky, které mají zajistit, aby se tomuto případu předešlo a aby byly zachovány pracovní podmínky a bezpečnost provozu na pozemních komunikacích.

77. Na jedné straně pracovní doba řidičů vozidel používaných v silniční dopravě není omezena pouze pravidly stanovenými v nařízení č. 561/2006. Tato pravidla jsou totiž doplněna pravidly stanovenými ve směrnici 2002/15/ES o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě ( 53 ). Uvedená směrnice se vztahuje na mobilní pracovníky zaměstnané podniky usazenými v členském státě podílející se na činnostech v silniční dopravě, na které se vztahuje uvedené nařízení ( 54 ). Zejména zavádí omezení průměrné týdenní pracovní doby těchto osob. Podle čl. 4 písm. a) uvedené směrnice nesmí průměrná týdenní pracovní doba překročit 48 hodin. Maximální týdenní pracovní dobu je možné prodloužit na 60 hodin, pokud za čtyři měsíce průměr nepřevýší 48 hodin ( 55 ). Článek 5 uvedené směrnice rovněž ukládá členským státům povinnost přijmout nezbytná opatření k zajištění toho, aby tyto osoby nepracovaly bez přestávky déle než šest za sebou následujících hodin.

78. V tomto ohledu poznamenávám, že na základě čl. 3 písm. a) směrnice 2002/15 „pracovní doba“ zahrnuje „dobu věnovanou všem činnostem v silniční dopravě“, zejména „řízení“ – bez ohledu na to, zda dotyčná doprava spadá do oblasti působnosti nařízení č. 561/2006, nebo je z ní vyloučena. Podle mého názoru pokud tedy určitý řidič provádí v rámci své práce s použitím téhož vozidla dopravu, na kterou se vztahuje uvedené nařízení, a dopravu, na kterou se nevztahuje, musí se doba řízení v průběhu přepravy, která je vyňata, rovněž počítat do jeho „pracovní doby“ za účelem použití omezení a povinných přestávek uvedených v této směrnici.

79. Na druhou stranu unijní právo poskytuje orgánům veřejné moci prostředky pro kontrolu zachování pracovních podmínek a bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v praxi. Zaprvé se domnívám, že pokud vozidlo není používáno výhradně k přepravě, která nespadá do působnosti nařízení č. 561/2006 ( 56 ), ale je provozováno jako „kombinované vozidlo“, zatímco je v určité době vyňato z pravidel o době řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku stanovených v tomto nařízení, musí být podle čl. 3 odst. 1 nařízení č. 165/2014 po celou dobu vybaveno tachografem a musí jej používat ( 57 ).

80. Zadruhé, jak tvrdí Komise, podle čl. 6 odst. 5 nařízení č. 561/2006, který jsem již stručně zmínil, musí řidič zaznamenávat veškerou dobu strávenou řízením „kombinovaného vozidla“ používaného k přepravním účelům, na něž se nevztahuje toto nařízení, jako zvláštní záznam v tachografu („jiná práce“) ( 58 ). Tento záznam ve spojení s dalšími údaji zaznamenanými tachografem a důkazy předloženými dotčeným podnikem umožňuje orgánům veřejné moci ověřit ( 59 ), že doba řízení, během níž nebyla dodržena pravidla stanovená v nařízení č. 561/2006, je skutečně přepravou, která je z nich vyňata, například v souladu s čl. 13 odst. 1 písm. b) ( 60 ). Rovněž jim to umožňuje kontrolovat, zda byla dodržena pravidla směrnice 2002/15.

81. S ohledem na výše uvedené je třeba podle mého názoru na druhou předběžnou otázku odpovědět tak, že podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006, pokud lesnický podnik vozidlo běžně používá pro přepravu zboží „jako součást [jeho] podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla“, jak předpokládá toto ustanovení, i pro přepravu, která tyto podmínky nesplňuje, může být z pravidel o době řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku stanovených v tomto nařízení vyňata pouze první kategorie přeprav. Kromě toho musí být v souladu s čl. 3 odst. 1 nařízení č. 165/2014 v takovém vozidle namontován a po celou dobu používán tachograf, a řidič tohoto vozidla musí podle čl. 6 odst. 5 nařízení č. 561/2006 zaznamenávat dobu strávenou přepravou, která je vyňata, jako „jinou práci“.

V. Závěry

82. S ohledem na všechny výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl na předběžné otázky položené Judecătoria Miercurea Ciuc (soud prvního stupně v Miercurea-Ciuc, Rumunsko) takto: „1. Pojem ‚okruh do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla‘ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85, se vztahuje na zeměpisnou oblast vymezenou pomyslným kruhem 100 km kolem místa obvyklého odstavení vozidla. 2. Podle čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 platí, že pokud lesnický podnik vozidlo běžně používá pro přepravu zboží ‚jako součást [jeho] podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla‘, jak předpokládá toto ustanovení, i pro přepravu, která tyto podmínky nesplňuje, může být z pravidel o době řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku stanovených v tomto nařízení vyňata pouze první kategorie přeprav. Kromě toho musí být v souladu s čl. 3 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení č. 561/2006 v takovém vozidle namontován a po celou dobu používán tachograf, a řidič tohoto vozidla musí podle čl. 6 odst. 5 nařízení č. 561/2006 zaznamenávat dobu strávenou přepravou, která je vyňata, jako ‚jinou práci‘ “.

( 1 ) – Původní jazyk: angličtina.

( 2 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 15. března 2006 o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 (Úř. věst. 2006, L 102, s. 1), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/1054 ze dne 15. července 2020 (Úř. věst. 2020, L 249, s. 1) (dále jen „nařízení č. 561/2006“).

( 3 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 4. února 2014 o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení č. 561/2006 (Úř. věst. 2014, L 60, s. 1), ve znění nařízení 2020/1054 (dále jen „nařízení č. 165/2014“).

( 4 ) – Společnost Pricoforest předložila v řízení před předkládajícím soudem jako důkaz tři dodací listy na přepravu dřeva: jeden ze dne 17. srpna 2020 týkající se dodávky do Târgu Neamț (Rumunsko) (vzdáleného 30 km od místa obvyklého odstavení vozidla); druhý ze dne 25. května 2020 týkající se dodávky z obce Pipirig v okrese Neamț do města Rădăuți v okrese Suceava (vzdálenost po silnici asi 120 km); a třetí ze dne 2. září 2020 týkající se dodávky z obce Sândominic v okrese Harghita do obce Bogdănești v okrese Suceava (vzdálenost po silnici asi 180 km).

( 5 ) – Připomínám, že nařízení č. 561/2006 zrušilo a nahradilo nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 ze dne 20. prosince 1985 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě (Úř. věst. 1985, L 370, s. 1; Zvl. vyd. 05/01, s. 319), které zase zrušilo a nahradilo nařízení Rady (EHS) č. 543/69 ze dne 25. března 1969 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě. Podle ustálené judikatury Soudního dvora se jeho výklad ustanovení obou předchozích nařízení dá použít na odpovídající ustanovení nařízení č. 561/2006 (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 13. března 2014, A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, body 26 a 27). Ustanovení nařízení č. 561/2006, která jsou relevantní pro projednávanou věc, mají ekvivalent v obou výše uvedených nařízeních. Proto budu zpravidla odkazovat pouze na nařízení č. 561/2006, přičemž budu bez rozdílu uvádět rozsudky a stanoviska týkající se výše uvedených nařízení. Přesto budu mezi těmito předpisy v případě potřeby rozlišovat.

( 6 ) – Viz zejména čl. 4 odst. 3 nařízení č. 165/2014.

( 7 ) – Viz bod 17 odůvodnění a článek 1 nařízení č. 561/2006, jakož i bod 24 odůvodnění nařízení č. 165/2014. Tyto tři cíle jsou vzájemně propojeny. Tím, že pravidla nařízení č. 561/2006 zajišťují střídání dob řízení a dob odpočinku, chrání řidiče a posádky vozidel používaných v silniční dopravě před škodlivými účinky nadměrných a špatně rozvržených dob řízení. Vzhledem k tomu, že únava a nedostatek odpočinku řidičů těchto vozidel jsou uznávanými příčinami dopravních nehod, tato pravidla zároveň chrání bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. A konečně, vzhledem k tomu, že pracovní praxe založené na nesprávném využívání těchto řidičů a posádek narušují hospodářskou soutěž v odvětví dopravy, zajišťují tato pravidla v tomto ohledu rovné podmínky. Viz rozsudky ze dne 25. ledna 1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, body 15 a 16); ze dne 6. prosince 1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, bod 6); a ze dne 18. ledna 2001, Skills Motor Coaches a další (C‑297/99, EU:C:2001:37, bod 19).

( 8 ) – Jednalo se totiž i) o „silniční dopravu“ [jak je definována v čl. 4 písm. a) nařízení č. 561/2006, tedy o „dopravu prováděnou [...] po veřejných pozemních komunikacích [vozidly]“]; ii) o dopravu „zboží“ (konkrétně dřeva); a iii) není sporné, že „maximální přípustná hmotnost“ kombinace dotčeného motorového vozidla a přívěsu přesahovala 3,5 tuny.

( 9 ) – Viz bod 10 výše.

( 10 ) – Viz čl. 3 odst. 2 nařízení č. 165/2014.

( 11 ) – Viz článek 2 nařízení vlády č. 37/2007 uvedený v bodě 8 výše.

( 12 ) – Komise má však pochybnosti o tom, že tyto podmínky byly ve věci v původním řízení splněny. Pochybnosti Komise sdílím a k této otázce se vrátím v bodech 38 až 54 níže.

( 13 ) – Mezi účastníky původního řízení není sporné, a předkládající soud to také považuje za samozřejmé, že sídlo společnosti Pricoforest v Pipirigu představuje „místo obvyklého odstavení vozidla“ ve smyslu čl. 13 odst. 1 písm. b). Rovněž se nedomnívám, že by bylo pro účely projednávané věci nutné se touto otázkou dále zabývat.

( 14 ) – V tomto ohledu viz body 35 až 38 níže.

( 15 ) – V tomto smyslu viz zejména rozsudek ze dne 9. července 2020, Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, body 28 a 29, jakož i citovaná judikatura).

( 16 ) – Obdobně viz rozsudek ze dne 7. února 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, bod 22).

( 17 ) – Kromě čl. 13 odst. 1 písm. b) viz čl. 3 písm. aa) a f), čl. 5 odst. 2, čl. 13 odst. 1 písm. c), d), f), p), q) a čl. 13 odst. 3 nařízení č. 561/2006.

( 18 ) – Viz čl. 3 písm. a) („silniční doprava [...] vozidly používanými pro přepravu cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km“) (kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska) a čl. 16 odst. 1 písm. b) („mezinárodní linková přeprava cestujících, jejíž konečné zastávky se nacházejí ve vzdálenosti do 50 km vzdušnou čarou od hranic mezi dvěma členskými státy a jejíž délka tratě nepřesahuje 100 km“) (kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska).

( 19 ) – Viz zejména rozsudek ze dne 7. února 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, bod 21 a citovaná judikatura).

( 20 ) – Viz například rozsudek ze dne 22. března 2018, Anisimovienė a další (C‑688/15 a C‑109/16, EU:C:2018:209, bod 78 a citovaná judikatura).

( 21 ) – Viz zejména rozsudky ze dne 15. prosince 1993, Charlton a další (C‑116/92, EU:C:1993:931, bod 14); ze dne 7. dubna 2016, Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211, body 28 a 29); ze dne 21. července 2016, Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, body 36 a 37); a stanovisko generálního advokáta M. Bobka ve věci Komise v. Německo (C‑220/15, EU:C:2016:534, body 32 až 50).

( 22 ) – Viz například německá jazyková verze čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 („einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens“), řecká („σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·“), a francouzská („un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise“). Mírný rozdíl a nejednoznačnost je pouze ve finském znění („enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta“), což by se dalo přeložit jako „do 100 km od místa podnikání“, což by mohlo znamenat buď okruh, nebo silniční vzdálenost. Pokud však narazíme na takovýto nevýznamný nesoulad u jediného jazykového znění unijního nástroje, měli bychom podle mého názoru zaujmout pragmatický přístup a nebrat jej jakožto nešťastný překladatelský omyl do úvahy.

( 23 ) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 15. července 2010, Komise v. Spojené království (C‑582/08, EU:C:2010:429, bod 51). V tomto smyslu viz také rozsudek ze dne 8. prosince 2005, ECB v. Německo (C‑220/03, EU:C:2005:748, body 28 až 31).

( 24 ) – Viz zejména rozsudek ze dne 24. ledna 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, body 24 a 25 a citovaná judikatura), a stanovisko generálního advokáta M. Bobka ve věci Komise v. Německo (C‑220/15, EU:C:2016:534, bod 38).

( 25 ) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2000, Met-Trans a Sagpol (C‑310/98 a C‑406/98, EU:C:2000:154, bod 32). Stejně tak skutečnost, že čl. 13 odst. 1 písm. b) jakožto výjimka z obecných pravidel stanovených v nařízení č. 561/2006 musí být vykládán restriktivně (viz bod 42), neznamená, že by měl být vykládán v rozporu s jeho jasným a přesným zněním.

( 26 ) – Viz bod 21 odůvodnění nařízení č. 3820/85.

( 27 ) – Viz bod 23 odůvodnění nařízení č. 561/2006.

( 28 ) – Obdobně viz rozsudek ze dne 7. února 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, bod 25 a citovaná judikatura).

( 29 ) – Polská vláda poukazuje na to, že tyto činnosti jsou často sezónní. V určitých ročních obdobích může být nezbytné pracovat dlouhou dobu. To by nemuselo být možné, pokud by měly být vždy dodržovány přísné požadavky nařízení č. 561/2006.

( 30 ) – Jak poznamenává polská vláda, to by měl ověřit každý členský stát s ohledem na možné zvláštnosti svého území (zeměpisná omezení atd.) [viz čl. 13 odst. 1 („Jestliže nejsou dotčeny cíle stanovené v článku 1, může každý členský stát [...] udělit výjimky“)].

( 31 ) – Obdobně viz rozsudky ze dne 28. března 1985, Hackett a další (91/84 a 92/84, EU:C:1985:153, bod 19), a ze dne 21. března 1996, Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, bod 11).

( 32 ) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 13. března 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, bod 40). Kromě toho několik členských států (konkrétně Estonsko, Španělsko, Francie a Slovinsko) využilo své pravomoci podle čl. 13 odst. 1 nařízení č. 561/2006 a zavedlo „individuální podmínky“ s ohledem na výjimku stanovenou v čl. 13 odst. 1 písm. b) a snížilo „okruh“ předpokládaný v tomto ustanovení ze 100 km na 50 km, s cílem dále omezit oblast, v níž je doprava vyňata (viz pracovní dokument útvarů Komise připojený ke zprávě Komise Evropskému parlamentu a Radě o provádění [nařízení č. 561/2006] a směrnice 2002/15/ES o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě v letech 2017-2018, 30. 9. 2021, SWD(2021) 278 final, s. 23).

( 33 ) – Historie výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 tento výklad potvrzuje. Tato výjimka se poprvé objevila v čl. 13 odst. 1 písm. c) nařízení č. 3820/85. Toto ustanovení zejména neobsahovalo podmínku, že přeprava zboží musí být „součástí podnikatelské činnosti“ dotyčného podniku. Během legislativního procesu, který vedl k přijetí nařízení č. 561/2006, Evropský parlament navrhl doplnit tuto podmínku pozměňovacím návrhem, aby upřesnil, že tato výjimka se týká pouze konkrétní podnikatelské činnosti dotčených odvětví (viz zpráva ze dne 12. listopadu 2002 o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy [COM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)), dokument A5-0388/2002, pozměňovací návrh 53]. Následně Komise ve svém pozměněném návrhu přijala tuto změnu, neboť „objasňuje účel dané výjimky a vylučuje používání těchto vozidel pro jiné činnosti silniční dopravy“ [viz pozměněný návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. srpna 2003 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy a o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (COM(2003) 490 final), s. 6].

( 34 ) – Viz zejména rozsudek ze dne 9. září 2021, Ministère public (Extrateritoriální sankce) (C‑906/19, EU:C:2021:715, bod 33 a citovaná judikatura).

( 35 ) – Viz dodací listy předložené společností Pricoforest (viz poznámka pod čarou 4 výše).

( 36 ) – Pokud jde o to, co se obecně považuje za lesnické činnosti, viz příloha směrnice Rady 67/654/EHS ze dne 24. října 1967, kterou se stanoví pravidla pro dosažení svobody usazování a volného pohybu služeb pro osoby samostatně výdělečně činné v oblasti lesnictví a těžby dřeva. Viz rovněž Mezinárodní standardní klasifikace ekonomických činností (ISIC), Statistical papers, Series M, No. 4, Rev.4, Organizace spojených národů, sekce A. („Zemědělství, lesnictví a rybářství“), položka 02 („Lesnictví a těžba dřeva“).

( 37 ) – Viz obdobně rozsudek ze dne 13. března 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, bod 36). V tomto ohledu podotýkám, že směrnice 67/654 zahrnula pod pojmy „těžba, příprava k prodeji a prodej dřeva“„odvoz pomocí traktorů“. Podobně ISIC pod pojem „poskytování služeb pro těžbu dřeva“ řadí „dopravu klád v lese“ [viz podpoložka 02.40 („Podpůrné činnosti pro lesnictví“)]. Jízda těchto lesnických traktorů by mohla být rovněž vyňata na základě výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 písm. c) nařízení č. 561/2006.

( 38 ) – Směrnice 67/654 neuváděla přepravu vytěženého dřeva po silnici mezi činnostmi v oblasti lesnictví a těžby dřeva. Podobně je v ISIC přeprava vytěženého dřeva, není-li prováděna v lese jako součást těžby dřeva, klasifikována nikoli v položce týkající se „lesnictví a těžby dřeva“, ale v samostatné sekci [viz sekce H („Doprava a skladování“), položka 49 („Pozemní a potrubní doprava“), podpoložka 4923 („Silniční nákladní doprava“)].

( 39 ) – Obdobně viz rozsudek ze dne 21. listopadu 2019, Deutsche Post a další (C‑203/18 a C‑374/18, EU:C:2019:999, body 58 a 59, jakož i citovaná judikatura).

( 40 ) – Obdobně viz rozsudek ze dne 7. února 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, body 25, 26, 28 a 31, jakož i citovaná judikatura). O čemž podle mého názoru svědčí skutečnost, že ve věci v původním řízení řidič vozil dřevo nepřetržitě po dobu 15 hodin a 56 minut (viz bod 10 výše).

( 41 ) – Viz poznámka pod čarou 4 výše. Na základě důkazů předložených společností Pricoforest před předkládajícím soudem se zdá, že tento podnik dodával dotčenými vozidly v různých dnech dřevo do míst vzdálených 30, 120 a 180 km po silnici od místa obvyklého odstavení vozidla. Kromě toho připomínám, že tatáž vozidla byla zastavena a kontrolována 130 km od místa jejich obvyklého odstavení, v průběhu samostatné přepravní činnosti. Přinejmenším jedna z těchto přeprav se uskutečnila v okruhu 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, přičemž pravděpodobně přinejmenším jedna další překročila tento okruh, což musí ověřit předkládající soud.

( 42 ) – Viz bod 42 výše.

( 43 ) – Viz bod 40 výše.

( 44 ) – Polská vláda tvrdí, že pro uplatnění výjimky stanovené v čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006 nesmí být vozidlo nikdy použito k přepravě v okruhu větším než 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla.

( 45 ) – Ačkoli ISCTR nepředložil Soudnímu dvoru písemné vyjádření, konstatuji, že tento správní orgán se v podstatě domnívá, že společnost Pricoforest nemůže využít výjimky podle čl. 13 odst. 1 písm. b), pokud jde o dvě přepravní operace provedené vozidly v srpnu 2020, neboť tatáž vozidla byla zastavena a zkontrolována v rámci samostatné přepravní operace, která se uskutečnila v září 2020 ve vzdálenosti 130 km od místa obvyklého odstavení vozidla. ISCTR se proto zjevně domnívá, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla alespoň jednou použita mimo okruh 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, nelze výjimku podle čl. 13 odst. 1 písm. b) vůbec použít, a to ani ve vztahu k přepravě, která může splňovat podmínky uvedeného ustanovení.

( 46 ) – Viz dvacátý druhý bod odůvodnění nařízení č. 3820/85.

( 47 ) – Rozsudek ze dne 21. listopadu 2019 (C‑203/18 a C‑374/18, EU:C:2019:999).

( 48 ) – Rozsudek ze dne 21. listopadu 2019, Deutsche Post a další (C‑203/18 a C‑374/18, EU:C:2019:999, bod 60) (kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska).

( 49 ) – Obdobně viz rozsudek ze dne 13. března 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, bod 35). Judikatura Soudního dvora obsahuje další indicie, které naznačují, že vyloučena nejsou vozidla jako taková, ale určité „jízdy“ těchto vozidel, bez ohledu na jiné účely, k nimž mohou být tato vozidla použita v jiných obdobích. Viz např. bod 47 uvedeného rozsudku: „[...] se na jízdu prázdných vozidel [...] i na jejich přesun v rámci přípravy uvedené přepravy rovněž vztahuje [dotčená výjimka]“.

( 50 ) – Naproti tomu podotýkám, že pokud chtěl unijní normotvůrce vyloučit možnost, aby vozidlo bylo provozováno jako „kombinované vozidlo“, použil k tomu výslovné výrazy [viz zejména čl. 13 odst. 1 písm. e) nařízení č. 561/2006 „vozidla provozovaná výlučně na ostrovech nebo v regionech izolovaných od zbytku území státu [...]“ (kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska)]. Je pravda, jak jsem objasnil výše v poznámce pod čarou 33, že Komise dříve vyjádřila názor, že Parlamentem navržená podmínka, aby přeprava musela být „součástí podnikatelské činnosti“ dotyčného podniku, stanovená v čl. 13 odst. 1 písm. b), „vylučuje používání těchto vozidel pro jiné činnosti silniční dopravy“. To je však dle mého názoru pouhé slovíčkaření. Komise měla nepochybně na mysli, že se na činnost silniční přepravy vykonávanou lesnickými podniky, která není „součástí podnikatelské činnosti“, nemůže vztáhnout výjimka stanovená v tomto ustanovení.

( 51 ) – Viz návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy (COM(2001)0573 final (Úř. věst. 2002, C 51E, s. 234), důvodová zpráva, bod 31. Z této důvodové zprávy rovněž vyplývá, že v průběhu přípravy tohoto návrhu se Komise zabývala možností odstranění veškerých výjimek z obecných pravidel týkajících se doby řízení, přestávek v řízení a dob odpočinku a možností zákazu „kombinovaného řízení“ během dne, a že obě tyto možnosti byly odmítnuty.

( 52 ) – V tomto ohledu předkládající soud zejména připomíná, že článek 8 nařízení č. 561/2006 ukládá řidičům nejen denní, ale i týdenní doby odpočinku. Pokud by se v průběhu určitého týdne pravidla tohoto nařízení vztahovala na určitou přepravu, ale nikoli na jinou, znemožnilo by to podle názoru předkládajícího soudu ověřit, zda řidič v průběhu tohoto týdne skutečně využil týdenní doby odpočinku.

( 53 ) – Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. března 2002 (Úř. věst. 2002, L 80, s. 35; Zvl. vyd. 05/04, s. 224).

( 54 ) – Viz čl. 2 odst. 1 směrnice 2002/15.

( 55 ) – V souladu s tím, zatímco pro dopravu, která spadá do působnosti nařízení č. 561/2006, čl. 6 odst. 2 uvedeného nařízení stanoví, jak jsem již uvedl, že týdenní doba řízení nesmí přesáhnout 56 hodin, a zároveň upřesňuje, že v žádném případě nesmí být překročena maximální týdenní pracovní doba stanovená ve směrnici 2002/15.

( 56 ) – Pokud je vozidlo používáno pouze k přepravě, může být vyňato z povinnosti být vybaveno tachografem podle čl. 3 odst. 2 nařízení č. 165/2014.

( 57 ) – V tomto smyslu viz rozsudky ze dne 25. června 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, bod 21), a ze dne 9. září 2021, Ministère public (Extrateritoriální sankce) (C‑906/19, EU:C:2021:715, body 27 až 39). Už proto, že dodržování těchto pravidel stanovených v nařízení č. 561/2006 musí být kontrolováno u všech přeprav, během nichž se uvedená pravidla uplatňují, a že údaje shromážděné tachografem jsou užitečné při určování, zda je určitá přeprava vyňata (viz bod 80 níže).

( 58 ) – Pokud jde o stejnou povinnost, viz čl. 34 odst. 5 písm. b) bod iii) nařízení č. 165/2014. V tomto smyslu viz rovněž rozsudek ze dne 9. září 2021, Ministère public (Extrateritoriální sankce) (C‑906/19, EU:C:2021:715, body 35 a 37, jakož i citovaná judikatura).

( 59 ) – Z článku 36 nařízení č. 165/2014 vyplývá, že řidič musí být schopen kdykoliv na žádost pověřeného kontrolora předložit v požadované formě záznamové listy pro daný den a záznamové listy použité řidičem v předcházejících 28 dnech. Tuto povinnost je třeba respektovat i v případě „kombinovaného vozidla“ [v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 9. září 2021, Ministère public (Extrateritoriální sankce) (C‑906/19, EU:C:2021:715, bod 39)].

( 60 ) – Podotýkám, že inteligentní tachografy zaznamenávají nejen vzdálenost ujetou vozidlem během dané přepravy, ale pomocí GPS také polohu vozidla, zejména v místě začátku denní pracovní doby, každé tři hodiny celkové doby řízení a místo konce denní pracovní doby (viz čl. 8 odst. 1 nařízení č. 165/2014). Zdá se mi tedy, že pokud by vozidlo používané lesnickým podnikem bylo zastaveno a kontrolováno mimo okruh 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, a pokud by tento podnik tvrdil, že doby jízdy, které proběhly v posledních 28 dnech, během nichž nebyla dodržena pravidla nařízení č. 561/2006, ve skutečnosti odpovídaly přepravě zboží, která měla akcesorickou povahu k jeho lesnické činnosti prováděné v tomto okruhu, mohly by donucovací orgány na základě těchto údajů zkontrolovat, zda je splněna alespoň poslední podmínka stanovená v čl. 13 odst. 1 písm. b) nařízení č. 561/2006.