Věc T-342/07

Ryanair Holdings plc

v.

Evropská komise

„Hospodářská soutěž — Spojování podniků — Letecká doprava — Rozhodnutí prohlašující spojení za neslučitelné se společným trhem — Posouzení účinků spojení na hospodářskou soutěž — Překážky vstupu — Nárůst efektivnosti — Závazky “

Shrnutí rozsudku

1. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Vznik nebo posílení dominantního postavení – Analýza předpokládaného vývoje

(Nařízení Rady č. 139/2004, čl. 2 odst. 3 a čl. 8 odst. 3)

2. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Přezkum Komisí – Závazky dotyčných podniků, jež mohou vést ke slučitelnosti oznámeného spojení se společným trhem – Povinnost Komise přezkoumat spojení změněné závazky

(Nařízení Rady č. 139/2004)

3. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Přezkum Komisí – Hospodářské posouzení – Diskreční pravomoc – Soudní přezkum – Meze

(Nařízení Rady č. 139/2004, článek 2)

4. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Spojení dvou leteckých společností

(Nařízení Rady č. 139/2004)

5. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Vznik nebo posílení dominantního postavení – Nepřímé důkazy – Zvýšený podíl na trhu – Spojení dvou leteckých společností

(Nařízení Rady č. 139/2004)

6. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Přezkum Komisí – Definice relevantního trhu – Spojení dvou leteckých společností

(Nařízení Rady č. 139/2004)

7. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Kritéria – Celkové posouzení – Posouzení založené na nepřímých důkazech

(Nařízení Rady č. 139/2004)

8. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Zohlednění současné a potenciální hospodářské soutěže – Existence překážek vstupu na trh

(Nařízení Rady č. 139/2004)

9. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Zohlednění současné a potenciální hospodářské soutěže – Existence překážek vstupu na trh

(Sdělení Komise 2004/C 31/03, bod 74)

10. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Vznik nebo posílení dominantního postavení – Zohlednění nárůstu efektivnosti – Kritéria – Kumulativní charakter

(Nařízení Rady č. 139/2004, bod odůvodnění 29; sdělení Komise 2004/C 31/03, bod 78)

11. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Vznik nebo posílení dominantního postavení – Zohlednění nárůstu efektivnosti – Kritéria – Ověřitelnost

(Nařízení Rady č. 139/2004; sdělení Komise 2004/C 31/03, bod 86)

12. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Vznik nebo posílení dominantního postavení – Zohlednění nárůstu efektivnosti – Kritéria – Specifičnost spojení

(Nařízení Rady č. 139/2004; sdělení Komise 2004/C 31/03, bod 85)

13. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Posouzení slučitelnosti se společným trhem – Vznik nebo posílení dominantního postavení – Zohlednění nárůstu efektivnosti – Kritéria – Přínos pro spotřebitele

(Nařízení Rady č. 139/2004; sdělení Komise 2004/C 31/03, body 79, 80 a 84)

14. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Přezkum Komisí – Závazky dotyčných podniků, jež mohou vést ke slučitelnosti oznámeného spojení se společným trhem – Zohlednění závazků předložených po vymezené lhůtě – Podmínky

(Nařízení Rady č. 139/2004, čl. 2 odst. 2 čl. 6 odst. 2 čl. 8 odst. 2 a čl. 18 odst. 3; oznámení Komise o nápravných prostředcích, které jsou přijatelné podle nařízení č. 4064/89 a č. 447/98, bod 43)

15. Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Přezkum Komisí – Závazky dotyčných podniků, jež mohou vést ke slučitelnosti oznámeného spojení se společným trhem – Kritéria

(Nařízení Rady č. 139/2004)

1. Komise k tomu, aby mohla spojení prohlásit za neslučitelné se společným trhem, musí na základě čl. 2 odst. 3 nařízení č. 139/2004 o kontrole spojování podniků prokázat, že uskutečnění oznámeného spojení značně naruší účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo na jeho podstatné části, zejména v důsledku vzniku nebo posílení dominantního postavení.

Takové rozhodnutí přijaté na základě čl. 8 odst. 3 nařízení č. 139/2004 závisí na výsledku analýzy předpokládaného vývoje provedené Komisí. Tato analýza předpokládaného vývoje spočívá ve zkoumání, jak by oznámené spojení mohlo změnit faktory určující stav hospodářské soutěže na daném trhu, aby bylo možné zjistit, zda by z něho vyplývalo značné narušení účinné hospodářské soutěže. Taková analýza vyžaduje představu různých řetězení příčin a následků, aby bylo možno vyjít z těch nejvíce pravděpodobných.

(viz body 26–27)

2. V případě, že během správního řízení strany spojení platně navrhly závazky za účelem získání rozhodnutí o slučitelnosti se společným trhem, má Komise povinnost přezkoumat spojení změněné těmito závazky. Je tudíž na Komisi, aby prokázala, že se spojení změněné díky těmto závazkům nestává slučitelným se společným trhem.

(viz bod 28)

3. Hmotněprávní pravidla nařízení č. 139/2004 o kontrole spojování podniků, a zvláště jeho článek 2 svěřují Komisi, především pro účely posouzení hospodářské povahy, určitou diskreční pravomoc. V důsledku toho musí soud Evropské unie provádět přezkum výkonu takové pravomoci, která má pro vymezení pravidel v oblasti spojování podniků zásadní význam, s přihlédnutím k prostoru pro uvážení, který je předpokládán normami hospodářské povahy, jež jsou součástí režimu spojování podniků.

Ačkoliv soud Evropské unie přiznává Komisi určitý prostor pro uvážení v hospodářské oblasti, neznamená to, že by nesměl přezkoumávat výklad údajů hospodářské povahy provedený Komisí. Soud Unie musí především ověřit nejen věcnou správnost uplatněných důkazů, jejich věrohodnost a soudržnost, ale musí rovněž přezkoumat, zda tyto důkazy představují veškeré relevantní údaje, jež musí být při posuzování komplexní situace vzaty v úvahu, a zda o ně lze opřít závěry, které z nich byly vyvozeny.

(viz body 29–30)

4. Při analýze konkurenčního vztahu mezi dvěma leteckými společnostmi, které jsou stranami spojení a z nichž jedna nabízí nízkonákladové služby a omezená plnění a druhá nabízí poskytování standardních služeb, může mít Komise za to, že tyto dvě letecké společnosti jsou si ze všech konkurentů působících na jednotlivých linkách dotčených spojením „nejbližšími konkurenty“, i když existuje rozdíl mezi jejich provozními náklady a cenami, které uplatňují, jelikož jejich provozní náklady a ceny se přibližují, čímž se liší od nákladů a cen síťových leteckých společností přítomných na uvedených linkách.

Skutečnost, že mají stejnou základnu, oběma leteckým společnostem zejména umožňuje požívat podobných výhod, a může tedy potvrdit posouzení, podle kterého jsou obě společnosti „nejbližšími konkurenty“.

Komise se může rovněž dovolávat existence podobných systémů řízení příjmů, sledování soutěžního jednání konkurentů, reakcí jedné ze stran spojení na reklamní nabídky učiněné druhou z těchto stran nebo sledování soutěžního jednání jedné strany druhou. Tyto skutečnosti mohou být totiž Komisí zohledněny v rámci souboru důkazů, které používá k hodnocení situace hospodářské soutěže.

(viz body 35, 79, 83, 85, 94, 124, 133)

5. Ačkoliv se význam podílů na trhu může na jednotlivých trzích lišit, lze mít oprávněně za to, že velmi vysoké tržní podíly představují samy o sobě, až na výjimečné okolnosti, důkaz existence dominantního postavení. Může tomu tak být v případě podílu na trhu ve výši 50 % nebo více.

Jestliže Komise konstatuje, že uskutečnění spojení vede k velmi vysokým podílům na značném počtu dotčených trhů, jakož i k silné úrovni koncentrace, neznamená to tedy, že neunesla důkazní břemeno, když měla za to, že takové podíly na trhu samy o sobě představují důkaz dominantního postavení. Takový důkaz může být vyvrácen, jestliže existují okolnosti, které navzdory vysokým podílům na trhu mohou vyloučit dominantní postavení.

Pokud jde o spojení dvou leteckých společností, Komise se může rozhodnout, poté co přistoupí k analýze účinků spojení na každou dotčenou leteckou linku, že spojení značně narušilo účinnou hospodářskou soutěž z důvodu vytvoření dominantního postavení na vícero linkách. Vzhledem k tomu, že tato dominantní postavení jsou buď monopolistická, nebo téměř monopolistická, nebo velmi významná, jsou jako taková dostatečná pro závěr, podle kterého musí být uskutečnění spojení prohlášeno za neslučitelné se společným trhem, s výhradou případné analýzy závazků a nárůstu efektivnosti.

(viz body 41, 53–56, 336, 383–385, 445)

6. Komise nepřekračuje meze své posuzovací pravomoci, když pro účely přezkumu spojení dvou leteckých společností vymezuje trhy letecké přepravy cestujících na základě linek mezi dvěma městy nebo skupiny leteckých linek v rozsahu, v němž jsou mezi sebou navzájem zastupitelné, podle konkrétních charakteristických rysů spojení a když používá různá kritéria k charakterizování zastupitelnosti linek, a to zejména vzdálenost a dobu cesty mezi letišti, odhadovaný podíl osob, které cestují na „dovolenou“ na dané lince, pojem „letištního systému“ a obchodní praktiky jedné ze stran spojení, analyzované za pomoci techniky souboru nepřímých důkazů.

Taková technika může přirozeně zahrnovat jak pozitivní, tak negativní prvky. Závěr, ke kterému Komise dospívá, nelze tedy zpochybnit z pouhého důvodu, že z jejího šetření vyplývá jeden negativní prvek, přestože je řádně zaznamenán a zohledněn v jejím rozhodnutí, aniž je zkreslen.

Zejména pokud jde o vzdálenost a dobu cesty mezi letišti, nemůže být Komisi vytýkáno, že použila „pravidlo“, které výslovně uznává za přibližné, podle kterého může být spádová oblast letiště definována jako oblast vzdálená od letiště maximálně 100 km nebo nejvíce hodinu jízdy, přičemž uvádí, že se jedná pouze o první orientační hodnotu a že spádová oblast se může lišit na základě specifičnosti každého posuzovaného letiště.

Stejně tak empirická analýza korelace cen skutečností, i když sama o sobě neprokazuje, že dvě letiště spadají do stejného trhu, představuje ve spojení s dalšími skutečnostmi relevantní faktor, který může Komise zohlednit pro účely definice relevantních trhů.

(viz body 99, 102–103, 108, 110, 112–113, 115–117, 119)

7. V rámci přezkumu spojení může Komise použít soubor nepřímých důkazů, aby zhodnotila situaci hospodářské soutěže a přísluší jí, aby celkově vyhodnotila výsledek vyplývající z takového souboru důkazů. V tomto ohledu je možné, aby byly některé skutečnosti upřednostněny a jiné nebyly zohledněny. V tomto ohledu není třeba stanovovat hierarchii mezi „technickými důkazy“ a „netechnickými důkazy“. Tvrzení, podle kterého posledně uvedené důkazy nemohou být zohledněny, nejsou-li podepřeny technickými důkazy, tedy nemůže být přijato.

Tento přezkum a odůvodnění, které obsahuje, jsou předmětem přezkumu legality rozhodnutí Komise v oblasti spojování podniků prováděného Tribunálem.

(viz body 133, 136)

8. Jestliže Komise poté, co přezkoumá hospodářskou soutěž, která existuje mezi stranami spojení a účinky spojení na tuto soutěž, a poté, co usoudí, že entita vzniklá ze spojení by vyloučila hospodářskou soutěž mezi stranami spojení na úkor zákazníků, přezkoumává otázku vstupu nových soutěžitelů na relevantní trh, vyjde z předpokladu nového subjektu pokoušejícího se o vstup na trh, kde je přítomna entita vytvořená spojením. Komise tedy přezkoumá, zda lze vstup nových soutěžitelů považovat za konkurenční tlak dostatečný k tomu, aby se předešlo nebo zamezilo potenciálním protisoutěžním účinkům spojení.

Ke zpochybnění analýzy Komise je tedy nutné charakterizovat vyhlídku na vstup, která vyrovná konkrétně vymezené protisoutěžní účinky. V důsledku toho pouhá „hrozba“ vstupu soutěžitele na trh není dostačující. Argument, podle kterého se neexistence vstupu vysvětluje momentální efektivitou jedné ze stran spojení na dotčených trzích a uspokojováním zákazníků, které vylučují veškeré vyhlídky na ziskovost pro nový subjekt na trhu, nemůže být rovněž přijat.

Stejně tak tvrzení, podle kterého jedna ze stran spojení nezamýšlí uplatňovat ceny vyšší, než je úroveň vyplývající z hospodářské soutěže v návaznosti na transakci, nemůže zpochybnit analýzu Komise týkající se překážek vstupu. Přezkum spojování podniků se totiž liší od přezkumu zneužití dominantního postavení v tom smyslu, že se zaměřuje na přezkum tržních struktur, nikoli na přezkum jednání podniků. Cílem přezkumu spojování podniků je vyhnout se na základě analýzy předpokládaného vývoje tržních struktur uskutečnění transakce, která by významným způsobem narušila účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo na jeho podstatné části, zejména z důvodu vytvoření nebo posílení dominantního postavení. Pokud jde o ceny, je tedy relevantním kritériem kritérium umožňující určit, zda může vstup nového soutěžitele na trh zabránit zvyšování cen nad úroveň, která existovala před transakcí. Kritérium ceny není jediným kritériem, které může být zohledněno, jelikož uskutečnění spojení rovněž může ovlivnit dostupnou kapacitu, výběr nebo kvalitu služeb, ale také inovaci.

(viz body 237–239, 248–250, 279)

9. V rámci analýzy slučitelnosti spojení se společným trhem závisí posouzení překážek vstupu na trh na charakteristikách tohoto trhu, jakož i na schopnostech možných uchazečů o vstup. Pokud jde o včasný vstup, Komise v bodě 74 pokynů pro posuzování horizontálních spojování uvedla lhůtu, která by obvykle neměla přesáhnout dva roky. Nicméně tato lhůta závisí na zkoumané situaci. V každém případě se Komise v uvedených pokynech omezuje na poskytnutí rámce analýzy, kterou může použít, dále propracovat a vylepšit ve věcech, které má přezkoumat.

(viz body 293–295)

10. Podle bodu 29 odůvodnění nařízení č. 139/2004 o kontrole spojování podniků, je za účelem stanovení dopadu spojení na hospodářskou soutěž na společném trhu vhodné zohlednit veškerý pravděpodobný nárůst efektivnosti prokázaný příslušným podnikem. Je možné, že nárůst efektivnosti vyplývající ze spojení vyváží dopady na hospodářskou soutěž, a zejména možnou újmu způsobenou spotřebitelům, která by jinak mohla v důsledku spojení nastat, a že v důsledku toho spojení nebude zásadně narušovat účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo na jeho podstatné části, zejména v důsledku vzniku nebo posílení dominantního postavení. Bod 78 pokynů pro posuzování horizontálních spojování, které vydala Komise, uvádí, že aby mohla Komise při svém posouzení spojení vzít v úvahu tvrzení o efektivnosti a byla schopna dojít k závěru, že díky zvýšení efektivnosti neexistují důvody k prohlášení spojení za neslučitelné se společným trhem, musí být nárůst efektivnosti přínosný pro spotřebitele, musí být specifický pro spojení a ověřitelný. Tyto podmínky jsou kumulativní.

Důkaz skutečnosti, že údajný nárůst efektivnosti může vyvážit negativní dopady, které by spojení mohlo jinak mít na hospodářskou soutěž, přísluší oznamujícím stranám.

(viz body 386–387, 412)

11. Z bodu 86 pokynů pro posuzování horizontálních spojování, které vydala Komise vyplývá, že nárůst efektivnosti musí být „ověřitelný“ tak, aby si Komise mohla být přiměřeně jista, že k nárůstu efektivnosti „pravděpodobně dojde“ a že bude dostatečně vysoký na to, aby vyvážil případnou újmu spotřebitelům způsobenou spojením. Čím přesnější a přesvědčivější jsou tvrzení o nárůstu efektivnosti, tím lépe jej může Komise posoudit. Kde je to možné, měl by se nárůst efektivnosti a výsledný přínos pro spotřebitele „kvantifikovat“, a nejsou-li k dispozici údaje, které by umožnily přesnou kvantitativní analýzu, musí být možné předvídat jasně zjistitelný, a nikoli nepodstatný pozitivní dopad na spotřebitele.

Podmínka týkající se ověřitelnosti nárůstu efektivnosti tedy nevyžaduje, aby oznamující strana předložila údaje, které mohou být nezávisle ověřeny třetí osobou nebo dokumenty předcházející spojení umožňující objektivní a nezávislé hodnocení rozsahu nárůstu efektivnosti vyplývajícího z nabytí.

Z uvedených pokynů totiž vyplývá, že většinu informací umožňujících Komisi vyhodnotit nárůst efektivnosti, vlastní výhradně strany spojení, a že je proto povinností oznamujících stran, aby v náležité době poskytly všechny důležité informace. Stejně tak demonstrativní výčet důkazů významných pro posouzení tvrzení o nárůstu efektivnosti obsahuje důkazy různé povahy, aniž je kladen důraz na nutnost, aby mohly být předmětem nezávislého posouzení nebo aby předcházely datu spojení.

Podnik, který je stranou spojení, je tedy oprávněn Komisi předložit své údaje týkající se nárůstu efektivnosti vyplývajícího ze spojení, i když nezbytně nemusel provést hodnocení, které může být nezávisle ověřeno třetími osobami nebo které bylo vyhotoveno před oznámením spojení. Obchodní svět neumožňuje nezbytně předložení takových dokumentů v náležité době, zejména dokumenty použité podnikem k vyhlášení veřejné nabídky na koupi, ať již pocházejí od tohoto podniku nebo od jeho poradců, mohou být v určité míře relevantní pro podepření obsahu tvrzení týkajících se nárůstu efektivnosti.

(viz body 406–408, 410)

12. Z bodu 85 pokynů pro posuzování horizontálních spojování, které vydala Komise vyplývá, že nárůst efektivnosti má pro posouzení hospodářské soutěže význam, je-li přímým důsledkem oznámeného spojení a nelze ho v podobné míře dosáhnout pomocí alternativ méně protisoutěžních praktik. Za těchto okolností má Komise za to, že je nárůst efektivnosti způsobený spojením, a tudíž specifický pro spojení. Je povinností stran spojení, aby včas poskytly všechny důležité informace nutné k prokázání, že neexistují žádné méně protisoutěžní, reálné a uskutečnitelné způsoby, než je oznámené spojení. Komise posuzuje jen způsoby přiměřeně uskutečnitelné v obchodní situaci, v níž se nacházejí strany spojení, s ohledem na zavedené obchodní praktiky v dotyčném odvětví činnosti.

(viz bod 427)

13. Pokud jde o přínos pro spotřebitele, z pokynů pro posuzování horizontálních spojování, které vydala Komise vyplývá, že významným měřítkem při posouzení tvrzení o nárůstu efektivnosti je skutečnost, že spojení neuškodí spotřebitelům. Proto by nárůst efektivnosti měl být značný a včasný a měl by v zásadě přinášet prospěch spotřebitelům na těch relevantních trzích, na nichž je jinak pravděpodobné, že se objeví obavy z narušení hospodářské soutěže. Spojení mohou vyvolat různé typy nárůstu efektivnosti, které mohou vést k nižším cenám nebo jiným přínosům pro spotřebitele. Například úspory výrobních nebo distribučních nákladů mohou poskytnout subjektu vytvořenému spojením schopnost a motivaci uplatňovat po spojení nižší ceny. V souladu s potřebou zjistit, zda nárůst efektivnosti povede k celkovému přínosu pro spotřebitele, bude pro posouzení nárůstu efektivnosti asi vhodnější použít efektivnost nákladů, která vede ke snížení proměnných nebo marginálních nákladů, místo snížení pevných nákladů; u první možnosti je v zásadě pravděpodobnější, že povede k nižším cenám pro spotřebitele. Snížení nákladů, které je pouhým důsledkem protisoutěžního omezení výroby, nelze považovat za nárůst efektivnosti ku prospěchu spotřebitelů.

Kromě toho pohnutky nového subjektu vytvořeného spojením k přenesení nárůstu efektivnosti na spotřebitele často souvisí s existencí konkurenčního tlaku zbylých podniků na trhu a potenciálních zájemců o vstup na trh. Čím větší jsou možné škodlivé účinky na hospodářskou soutěž, tím více si bude Komise jista, že prohlašovaný nárůst efektivnosti je značný, pravděpodobně dostane konkrétní podobu a v dostatečné míře se přenese na spotřebitele. V tomto ohledu pokyny stanoví, že je vysoce nepravděpodobné, že spojení vedoucí k postavení na trhu blížícímu se monopolu nebo vedoucí k podobné úrovni tržní síly lze prohlásit za slučitelné se společným trhem na základě toho, že nárůst efektivnosti pravděpodobně postačí k vyrovnání jeho možných škodlivých účinků na hospodářskou soutěž.

(viz body 434–436)

14. V rámci přezkumu spojení mohou dotyčné podniky nabídnout Komisi závazky, aby obdržely rozhodnutí prohlašující jejich spojení za slučitelné se společným trhem. Podle toho, v jaké fázi se správní řízení nachází, musí nabídnuté závazky Komisi buď přesvědčit, že oznámené spojení již nevyvolává vážné pochybnosti o své slučitelnosti se společným trhem ve fázi předběžného šetření nebo jí musí umožnit vyřešit námitky vznesené v rámci důkladného šetření. Tyto závazky tedy především umožňují předejít zahájení fáze důkladného šetření nebo následně předejít přijetí rozhodnutí prohlašujícího spojení za neslučitelné se společným trhem. Článek 8 odst. 2 nařízení č. 139/2004 o kontrole spojování podniků totiž umožňuje Komisi připojit k rozhodnutí prohlašujícímu spojení za slučitelné se společným trhem na základě kritéria podle čl. 2 odst. 2 uvedeného nařízení podmínky a povinnosti určené k tomu, aby zajistily, že dotčené podniky dodrží závazky, které vůči Komisi přijaly za účelem zajištění slučitelnosti daného spojení se společným trhem.

S přihlédnutím jak k významu finančních zájmů a průmyslových nebo obchodních zájmů, které jsou inherentně tímto druhem transakcí dotčeny, tak k pravomocem, které má Komise v dané oblasti, je v zájmu dotčených podniků usnadnit práci správy. Z týchž důvodů je Komise rovněž povinna vynaložit maximální řádnou péči při výkonu svého úkolu v oblasti kontroly spojování podniků.

Pokud jde o závazky předložené opožděně, z oznámení Komise o nápravných opatřeních, která jsou přijatelná podle nařízení č. 4064/89 a podle nařízení č. 447/98, jehož řešení mohou být Komisí převzata, pokud jde o nařízení č. 139/2004 a nařízení č. 802/2004, vyplývá, že takové závazky stran oznámeného spojení mohou být zohledněny za předpokladu, že jsou splněny dvě kumulativní podmínky, a sice zaprvé že tyto závazky jednoznačně a bez potřeby dalšího šetření vyřeší problémy dříve zjištěné v oblasti hospodářské soutěže a zadruhé že zbývá dostatečný čas k projednání těchto závazků s členskými státy.

(viz body 448–451, 455)

15. V rámci nařízení č. 139/2004 o kontrole spojování podniků je Komise oprávněna přijmout pouze takové závazky, které mohou zajistit slučitelnost spojení se společným trhem. V tomto ohledu závazky navržené jednou ze stran spojení splňují toto kritérium jen tehdy, když je Komise schopna dojít s jistotou k závěru, že je bude možné provést a že nápravy vyplývající z těchto závazků budou dostatečně životaschopné a trvalé, aby v relativně blízké budoucnosti nemohlo dojít ke vzniku nebo posílení dominantního postavení nebo k narušením účinné hospodářské soutěže, jimž mají závazky zabránit.

(viz body 452–453)

ROZSUDEK TRIBUNÁLU (třetího senátu)

6. července 2010 ( )

„Hospodářská soutěž – Spojování podniků – Letecká doprava – Rozhodnutí prohlašující spojení za neslučitelné se společným trhem – Posouzení účinků spojení na hospodářskou soutěž – Překážky vstupu – Nárůst efektivnosti – Závazky“

Ve věci T‑342/07,

Ryanair Holdings plc, se sídlem v Dublinu (Irsko), zastoupená J. Swiftem, QC, V. Powerem, A. McCarthyem a D. Hullem, solicitors, a G. Berrischem, avocat,

žalobkyně,

proti

Evropské komisi, zastoupené X. Lewisem a S. Noëem, jako zmocněnci,

žalované,

podporované

Aer Lingus Group plc, se sídlem v Dublinu (Irsko), původně zastoupenou A. Burnsidem, solicitor, B. van de Walle de Ghelckem a T. Snelsem, advokáty, poté M. Burnsidem a van de Walle de Ghelckem,

a

Irskem, zastoupeným D. O’Haganem a J. Buttimorem, jako zmocněnci, ve spolupráci s M. Cushem, D. Barnivillem a N. Traversem, advokáty,

vedlejšími účastníky řízení,

jejímž předmětem je návrh na zrušení rozhodnutí Komise K (2007) 3104 ze dne 27. června 2007 prohlašujícího spojení za neslučitelné se společným trhem a s Dohodou o EHP (Věc COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),

TRIBUNÁL (třetí senát),

ve složení J. Azizi, předseda, E. Cremona a S. Frimodt Nielsen (zpravodaj), soudci,

vedoucí soudní kanceláře: C. Kantza, rada,

s přihlédnutím k písemné části řízení a po jednání konaném dne 6. července 2009,

vydává tento

Rozsudek

Skutečnosti předcházející sporu

A – Účastnice sporu

1 Ryanair Holdings plc (dále jen „žalobkyně“ nebo „Ryanair“) je společností kótovanou na Burze, která v roce 2006 disponovala letadlovým parkem čítajícím 120 letadel (nezávisle na 161 objednaných letadlech, jež měla být dodána v následujících šesti letech). Tato letadla v rozhodné době zajišťovala pravidelné linky do více než 400 destinací ve 40 zemích, včetně 75 linek mezi Irskem (hlavně s odletem z letiště v Dublinu, ale i z letišť v Shannonu, Corku, Kerry a Knocku) a dalšími evropskými zeměmi.

2 Aer Lingus Group plc je akciovou společností založenou podle irského práva. Po její privatizaci irskou vládou v roce 2006 si stát ponechal 25,35 % jejího kapitálu a akcie společnosti Aer Lingus byly kótovány na Burze dne 2. října 2006. Aer Lingus Group je holdingovou společností společnosti Aer Lingus Ltd (dále jen společně „Aer Lingus“), letecké společnosti se sídlem v Irsku, která zajišťuje pravidelné linky s odletem nebo příletem na letiště v Dublinu, Corku a Shannonu. Aer Lingus v roce 2006 provozovala přepravní síť na krátké vzdálenosti na 70 linkách spojujících Irsko se Spojeným královstvím a dalšími členskými státy s letadlovým parkem o 28 letadlech (který měl být od konce roku 2007 rozšířen na 32 letadel). Její letadlový park o 7 letadlech na dlouhé vzdálenosti (který měl od konce roku 2007 čítat 9 letadel) jí umožňoval zajišťovat spojení do několika destinací ve Spojených státech a v Dubaji.

B – Správní řízení

3 Dne 5. října 2006 oznámila Ryanair veřejnou nabídku na převzetí celého kapitálu společnosti Aer Lingus Group (dále jen „veřejná nabídka na převzetí“). Tato veřejná nabídka na převzetí byla vyhlášena dne 23. října 2006.

4 Spojení bylo Komisi Evropských společenství oznámeno dne 30. října 2006.

5 Rozhodnutím ze dne 20. prosince 2006 usoudila Komise, že transakce vyvolává vážné pochybnosti pokud jde o její slučitelnost se společným trhem a rozhodla se zahájit důkladné přezkumné řízení v souladu s čl. 6 odst. 1 písm. c) nařízení Rady (ES) č. 139/2004 ze dne 20. ledna 2004 o kontrole spojování podniků (Úř. věst. L 24, s. 1; Zvl. vyd. 08/03, s. 40, dále jen „nařízení o spojování podniků“).

6 Dne 27. března 2007 bylo společnosti Ryanair zasláno oznámení námitek podle článku 18 nařízení o spojování podniků. Ryanair na toto oznámení námitek odpověděla dne 17. dubna 2007.

7 Rozhodnutím K (2007)3104 ze dne 27. června 2007 prohlásila Komise, že oznámené spojení je neslučitelné se společným trhem (Věc COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (dále jen „napadené rozhodnutí“).

C – Obsah napadeného rozhodnutí

8 Komise poté, co připomenula, že oznámená transakce má význam pro celé Společenství (body 3 a 4 napadeného rozhodnutí), popsala vyšetřovací prostředky použité při šetření (bod 5 napadeného rozhodnutí). Komise připomenula, že toto šetření vyžadovalo na základě článku 11 nařízení o spojování podniků zaslání mnohých žádostí o informace zejména dalším leteckým společnostem zajišťujícím pravidelné lety, charterovým společnostem, letištím a podnikovým zákazníkům, jakož i kontakty s orgány pro koordinaci letištních časů, s orgány pro civilní letectví a s dopravními orgány. Komise rovněž provedla analýzu cenových korelací pro účely vymezení relevantních trhů (bod 6.3 a příloha III napadeného rozhodnutí) a pověřila nezávislého poradce provedením šetření u zákazníků letiště v Dublinu (bod 7.3.5 a přílohy I a II napadeného rozhodnutí). Rovněž přezkoumala ekonometrické poznatky předložené společnostmi Ryanair a Aer Lingus a provedla dvě řady regresních analýz, aby empiricky otestovala pravděpodobné účinky transakce (bod 7.4.3 a příloha IV napadeného rozhodnutí).

1. Relevantní trhy

9 Pokud jde o vymezení relevantních trhů (bod 6 napadeného rozhodnutí), Komise uvedla, že Ryanair a Aer Lingus obě poskytují služby pravidelné letecké dopravy v Evropě. Komise v souladu se svou rozhodovací praxí v zásadě přezkoumávala zastupitelnost ze strany poptávky. Trhy vymezila na základě přístupu – „místo původu – místo určení“, nazývaného „přístup místa původu a místa určení“, podle kterého je každá linka mezi místem původu a místem určení považována za samostatný trh. Komise pro účely stanovení, zda dvojice místa původu a místa určení tvoří relevantní trh, přezkoumala jednotlivé možnosti, jež mají spotřebitelé k dispozici pro účely cestování mezi těmito dvěma místy. Rovněž ověřila, zda byly lety z Dublinu (nebo z Shannonu nebo z Corku, tedy z obou dalších letišť používaných stranami spojení) směřující na dvě nebo vícero letišť zajišťujících spojení pro totéž město zastupitelné (bod 6.3 napadeného rozhodnutí). S ohledem na služby nabízené společnostmi Ryanair a Aer Lingus Komise konstatovala, že navrhovaná transakce povede k horizontálnímu překrytí v případě 35 dvojic měst představujících relevantní trhy (bod 333 odůvodnění napadeného rozhodnutí) a že může být zdrojem obav, pokud jde o velký počet dvojic měst představujících relevantní trhy, na kterých působí pouze jedna strana spojení (bod 334 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

2. Posouzení účinků transakce na hospodářskou soutěž

10 Pokud jde o posouzení účinků spojení na hospodářskou soutěž, Komise odkázala na rámec analýzy vymezené v jejích pokynech pro posuzování horizontálních spojování podle nařízení o spojování podniků (Úř. věst. 2004, C 31, s. 5, dále jen „pokyny“).

11 Zaprvé Komise provedla analýzu podílů společností Ryanair a Aer Lingus na trhu na 35 linkách, kde se jejich služby překrývají. Komise konstatovala, že by transakce vedla ke vzniku monopolního postavení na 22 linkách a způsobila by vytvoření velmi významných podílů na trhu na dalších 13 linkách (bod 7.2 napadeného rozhodnutí). Komise rovněž měla za to, že obě společnosti jsou na všech dotčených linkách „nejbližšími konkurenty“ (bod 7.3 napadeného rozhodnutí) a že tyto dvě společnosti na rozdíl od tvrzení společnosti Ryanair v současnosti spolu soutěží (bod 7.4 napadeného rozhodnutí). Komise poté přezkoumala účinky spojení na trhy, kde jsou Ryanair a Aer Lingus současnými nebo potenciálními soutěžiteli a konstatovala, že by transakce vyloučila současnou hospodářskou soutěž na 35 linkách, kde se služby překrývají, jakož i potenciální hospodářskou soutěž na 15 linkách, kde k překrývání nedochází (body 7.5 a 7.6 napadeného rozhodnutí).

12 Zadruhé Komise uvedla, že „roztříštění zákazníci“ společností Ryanair a Aer Lingus nemají „vyrovnávací kupní sílu“ a mají pouze omezené, nebo dokonce nulové, možnosti přejít k jinému poskytovateli (bod 7.7 napadeného rozhodnutí).

13 Zatřetí Komise přezkoumala, zda by vstup nových soutěžitelů na trh nebo rozšiřování činnosti soutěžitelů mohlo vyloučit protisoutěžní účinky transakce, a dospěla k závěru, že by tomu tak nebylo (bod 7.8 napadeného rozhodnutí).

14 Začtvrté Komise provedla individuální posouzení 35 linek, kde se služby překrývají. Konstatovala, že spojení značně naruší účinnou hospodářskou soutěž v důsledku vzniku dominantního postavení na každé z těchto linek (bod 7.9 napadeného rozhodnutí).

15 Zapáté Komise přezkoumala, zda by nárůst efektivnosti tvrzený společností Ryanair postačil k vyrovnání škodlivých účinků na hospodářskou soutěž způsobených spojením. Dospěla k závěru, že by tomu tak nebylo vzhledem k tomu, že tento nárůst efektivnosti nebyl ověřitelný, nebyl důsledkem spojení a nemohl přinést prospěch spotřebitelům (bod 7.10 napadeného rozhodnutí).

3. Posouzení závazků

16 Komise rovněž přezkoumala závazky navržené společností Ryanair v rámci správního řízení. Měla za to, že nebyly dostatečně jasné k tomu, aby mohly být provedeny, a že v každém případě nemohly odstranit uvedené problémy hospodářské soutěže (bod 8 napadeného rozhodnutí).

17 Závěrem měla Komise za to, že uskutečnění spojení významně naruší účinnou hospodářskou soutěž, zejména v důsledku jednak vzniku dominantního postavení na 35 linkách s odletem a příletem do Dublinu, Shannonu a Corku a jednak vzniku nebo posílení dominantního postavení na 15 linkách s odletem a příletem do Dublinu a Corku. Komise tedy spojení prohlásila za neslučitelné se společným trhem (bod 9 a výrok napadeného rozhodnutí).

Řízení a návrhová žádání účastníků řízení

18 Návrhem došlým kanceláři Tribunálu dne 10. září 2007 podala žalobkyně žalobu na neplatnost napadeného rozhodnutí.

19 Usnesením ze dne 12. února 2008 povolil předseda třetího senátu Tribunálu vedlejší účastenství Irska a Aer Lingus na podporu návrhových žádání Komise.

20 Na základě zprávy soudce zpravodaje rozhodl Tribunál (třetí senát) o zahájení ústní části řízení.

21 Řeči účastníků řízení a jejich odpovědi na otázky položené Tribunálem byly vyslechnuty na jednání dne 6. července 2009.

22 Žalobkyně navrhuje, aby Tribunál:

– zrušil napadené rozhodnutí;

– uložil Komisi náhradu nákladů řízení;

– uložil Irsku a Aer Lingus Group náhradu nákladů vyplývajících z jejich vedlejšího účastenství.

23 Komise navrhuje, aby Tribunál:

– zamítl žalobu;

– uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.

24 Aer Lingus navrhuje, aby Tribunál:

– zamítl žalobu;

– uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.

25 Irsko navrhuje, aby Tribunál:

– zamítl žalobu;

– uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.

Právní otázky

26 Komise k tomu, aby mohla spojení prohlásit za neslučitelné se společným trhem, musí na základě čl. 2 odst. 3 nařízení o spojování podniků prokázat, že uskutečnění oznámeného spojení značně naruší účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo na jeho podstatné části, zejména v důsledku vzniku nebo posílení dominantního postavení.

27 Takové rozhodnutí přijaté na základě čl. 8 odst. 3 nařízení o spojování podniků závisí na výsledku analýzy předpokládaného vývoje provedené Komisí. Tato analýza předpokládaného vývoje spočívá ve zkoumání, jak by oznámené spojení mohlo změnit faktory určující stav hospodářské soutěže na daném trhu, aby bylo možné zjistit, zda by z něho vyplývalo značné narušení účinné hospodářské soutěže. Taková analýza vyžaduje představu různých řetězení příčin a následků, aby bylo možno vyjít z těch nejvíce pravděpodobných [viz pokud jde o nařízení Rady (EHS) č. 4064/89 ze dne 21. prosince 1989 o kontrole spojování podniků (Úř. věst. L 257, s. 13, opravené znění; Zvl. vyd. 08/01, s. 31), ve znění nařízení Rady č. 1310/97 ze dne 30. června 1997 (Úř. věst. L 180, s. 1; Zvl. vyd. 08/01, s. 164) (dále jen „dřívější nařízení o spojování podniků“), rozsudek Soudního dvora ze dne 15. února 2005, Komise v. Tetra Laval, C‑12/03 P, Sb. rozh. s. I‑987, bod 43].

28 V případě, že během správního řízení strany spojení platně navrhly závazky za účelem získání rozhodnutí o slučitelnosti se společným trhem, má Komise povinnost přezkoumat spojení změněné těmito závazky. Je tudíž na Komisi, aby prokázala, že se spojení změněné díky těmto závazkům nestává slučitelným se společným trhem (viz v tomto smyslu, pokud jde o dřívější nařízení o spojování podniků, rozsudek Tribunálu ze dne 21. září 2005, EDP v. Komise, T‑87/05, Sb. rozh. s. II‑3745, body 63 až 65).

29 Soudní dvůr již krom toho rozhodl, že hmotněprávní pravidla nařízení, a zvláště jeho článek 2 svěřují Komisi, především pro účely posouzení hospodářské povahy, určitou diskreční pravomoc, a proto musí soud provádět přezkum výkonu takové pravomoci, která má pro vymezení pravidel v oblasti spojování podniků zásadní význam, s přihlédnutím k prostoru pro uvážení, který je předpokládán normami hospodářské povahy, jež jsou součástí režimu spojování podniků (viz, pokud jde o dřívější nařízení o spojování podniků, rozsudky Soudního dvora ze dne 31. března 1998, Francie a další v. Komise, takzvaný „Kali & Salz“, C‑68/94 a C‑30/95, Recueil, s. I‑1375, body 223 a 224, a Komise v. Tetra Laval, bod 27 výše, bod 38).

30 Ačkoliv soud Unie přiznává Komisi určitý prostor pro uvážení v hospodářské oblasti, neznamená to, že by nesměl přezkoumávat výklad údajů hospodářské povahy provedený Komisí. Soud Unie musí zejména ověřit nejen věcnou správnost uplatněných důkazů, jejich věrohodnost a soudržnost, ale musí rovněž přezkoumat, zda tyto důkazy představují veškeré relevantní údaje, jež musí být při posuzování komplexní situace vzaty v úvahu, a zda o ně lze opřít závěry, které z nich byly vyvozeny (viz, pokud jde o dřívější nařízení o spojování podniků, rozsudky Soudního dvora Komise v. Tetra Laval, bod 27 výše, bod 39, a ze dne 10. července 2008, Bertelsmann a Sony Corporation of America v. Impala, C‑413/06 P, Sb. rozh. s. I‑4951, bod 69).

31 Krom toho podle ustálené judikatury v případech, kdy jsou orgány nadány posuzovací pravomocí, má dodržení záruk přiznaných právním řádem Unie ve správních řízeních o to větší význam. K těmto zárukám patří zejména povinnost Komise přezkoumat s péčí a nestranností všechny relevantní skutečnosti projednávaného případu, právo dotčeného vyjádřit své názory, jakož i právo na to, aby rozhodnutí bylo dostatečně odůvodněno (rozsudek Soudního dvora ze dne 21. listopadu 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Recueil, s. I‑5469, bod 14, a rozsudek Tribunálu ze dne 7. května 2009, NVV a další v. Komise, T‑151/05, Sb. rozh. s. II‑1219, bod 163).

32 Argumenty účastníků řízení je třeba posoudit právě s ohledem na tyto zásady týkající se přezkumu legality v oblasti spojování podniků.

33 Žalobkyně na podporu své žaloby vznáší pět žalobních důvodů. První žalobní důvod vychází ze zjevně nesprávného posouzení konkurenčního vztahu existujícího mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus, druhý žalobní důvod vychází ze zjevného pochybení při hodnocení překážek vstupu na trh, třetí žalobní důvod vychází ze zjevně nesprávného posouzení v rámci analýzy provedené na jednotlivých linkách (dále jen „analýza jednotlivých linek“), čtvrtý žalobní důvod vychází ze zjevně nesprávného posouzení v rámci přezkumu nárůstu efektivnosti vyplývajícího ze spojení a pátý žalobní důvod vychází ze zjevně nesprávného posouzení v rámci analýzy závazků navržených společností Ryanair (viz body 11 a 13 až 16 výše).

34 Vymezení relevantních trhů a analýza reakcí zákazníků nejsou jako takové žalobkyní zpochybněny (viz body 9 a 12 výše).

A – K prvnímu žalobnímu důvodu, týkajícímu se posouzení konkurenčního vztahu mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus

35 Analýza provedená Komisí v napadeném rozhodnutí, která je relevantní v rámci posouzení tohoto žalobního důvodu, je tvořena třemi následujícími stadii: zaprvé konstatováním, že spojení povede ke vzniku velmi vysokých podílů na trhu na velkém počtu linek (bod 7.2 napadeného rozhodnutí); zadruhé konstatováním, že jsou Ryanair a Aer Lingus „nejbližšími konkurenty“ na všech těchto linkách (bod 7.3 napadeného rozhodnutí); zatřetí přezkumem současné hospodářské soutěže mezi Ryanair a Aer Lingus (bod 7.4 napadeného rozhodnutí) a začtvrté účinky spojení na současnou hospodářskou soutěž mezi Ryanair a Aer Lingus a negativními dopady, které by toto spojení mělo na zákazníky (body 7.5 a 7.6 napadeného rozhodnutí). V rámci této analýzy odpověděla Komise na argument Ryanair vycházející z rozlišování v nabídce služeb mezi její nízkonákladovou nabídkou poskytování omezených služeb a nabídkou Aer Lingus poskytující standardní služby (bod 7.3 napadeného rozhodnutí).

36 Žalobkyně v zásadě kritizuje tento aspekt napadeného rozhodnutí tvrzením, že Komise přecenila význam vysokých podílů na trhu držených spojujícími se stranami a že tyto podíly byly předloženy jako důkazy dostačujícím způsobem prokazující, že bez ohledu na jejich rozdílnosti vykonávaly na sebe Aer Lingus a žalobkyně navzájem takový konkurenční tlak vedoucí k tak nízké pravděpodobnosti vstupu na relevantní trhy, že by spojení výrazně narušilo účinnou hospodářskou soutěž na těchto trzích.

37 Komise podporovaná Irskem a Aer Lingus Group tvrdí, že podíly na trhu představují „první užitečné náznaky“, které jsou podpořeny dalšími náznaky, ze kterých vyplývá, že Aer Lingus je nejbližším konkurentem Ryanair na linkách, na kterých se jejich služby překrývají. Důsledkem spojení by tedy byl zánik konkurenčního tlaku, který v současnosti Aer Lingus vykonává na Ryanair.

38 Je třeba, aby Tribunál postupně posoudil argumenty účastníků řízení týkající se „přílišné důležitosti“ přiznané podílům na trhu, nezohlednění „podstatných rozdílů“ existujících mezi Ryanair a Aer Lingus, konkurenční výhody poskytnuté tím, že existuje základna v Dublinu, „netechnických důkazů“, ekonometrické analýzy provedené Komisí, ekonometrických údajů předložených Ryanair, konkurenčních tlaků vykonávaných charterovými společnostmi, šetření provedeného mezi cestujícími, šetření provedeného mezi klientskými podniky, a nakonec újmy způsobené spotřebitelům.

1. K „přílišné důležitosti“ přiznané podílům na trhu

a) Argumenty účastníků řízení

39 Žalobkyně uvádí, že se Komise v napadeném rozhodnutí opírala o nesprávný předpoklad, podle něhož jsou Aer Lingus a ona stejnými leteckými společnostmi, z čehož si na základě jejich vysokých podílů na trhu „automaticky“ dovodila skutečnost, že by spojení vedlo ke značnému narušení účinné hospodářské soutěže. I když jsou podíly na trhu relevantní pokud jde o posouzení spojení z hlediska hospodářské soutěže, nejsou tyto podíly na trhu „východiskem“. Spojování těchto podílů na trhu se silně negativním předpokladem, pokud jde o účinky spojení na hospodářskou soutěž, by bylo v rozporu s pravidly týkajícími se důkazního břemene. V každém případě žalobkyně tento předpoklad vyvrátila tím, že dostačujícím způsobem prokázala existenci „podstatných rozdílů“ mezi oběma společnostmi a nevelkých překážek pro vstup na trh. Služby nabízené společností Ryanair a s odletem a příletem Aer Lingus jsou „vysoce rozdílné“ a týkají se rozdílných skupin cestujících. Podíly na trhu tudíž samy o sobě neumožňují určit, v jakém rozsahu na sebe strany spojení navzájem vykonávají konkurenční tlaky. Krom toho přítomnost jediné letecké společnosti na určité lince s ohledem na snadnost vstupu na trh nepředstavuje dominantní postavení.

40 Komise podporovaná Irskem a společností Aer Lingus Group uvádí, že z napadeného rozhodnutí vyplývá, že podíly na trhu představují „první užitečné náznaky“, které jsou podpořeny dalšími skutečnostmi, ze kterých vyplývá, že Aer Lingus je nejbližším konkurentem společnosti Ryanair na linkách dotčených v projednávané věci.

b) Závěry Tribunálu

41 Z ustálené judikatury vyplývá, že ačkoliv se význam podílů na trhu může na jednotlivých trzích lišit, lze mít oprávněně za to, že velmi vysoké tržní podíly představují samy o sobě, až na výjimečné okolnosti, důkaz existence dominantního postavení (viz v oblasti zneužití dominantního postavení rozsudek Soudního dvora ze dne 13. února 1979, Hoffmann-La Roche v. Komise, 85/76, Recueil, s. 461, bod 41, a pokud jde o dřívější nařízení o spojování podniků rozsudky Tribunálu ze dne 25. března 1999, Gencor v. Komise, T‑102/96, Recueil, s. II‑753, bod 205, a ze dne 28. dubna 1999, Endemol v. Komise, T‑221/95, Recueil, s. II‑1299, bod 134). Může tomu tak být v případě podílu na trhu ve výši 50 % nebo více (viz v oblasti zneužití dominantního postavení rozsudek Soudního dvora ze dne 3. července 1991, AKZO v. Komise, C‑62/86, Recueil, s. I‑3359, bod 60, a pokud jde o dřívější nařízení o spojování podniků rozsudek Tribunálu ze dne 14. prosince 2005, General Electric v. Komise, T‑210/01, Sb. rozh. s. II‑5575, bod 115).

42 V projednávané věci je jednak třeba uvést, že na rozdíl od toho, co tvrdí žalobkyně, Komise své hodnocení účinků transakce na hospodářskou soutěž neopřela o myšlenku, že na základě vysokých podílů na trhu lze „automaticky“ dovodit skutečnost, že spojení povede ke značnému narušení účinné hospodářské soutěže. Komise naopak v napadeném rozhodnutí výslovně uvedla, že jak podíly na trhu, tak úrovně koncentrace s tím spojené představují „první užitečné náznaky“ struktury trhu a soutěžního významu obou stran spojení, jakož i soutěžního významu jejich konkurentů (viz bod 348 odůvodnění napadeného rozhodnutí a poznámku pod čarou 364, ve které je učiněn odkaz na bod 14 pokynů). Přezkum napadeného rozhodnutí rovněž odhaluje, že Komise neopomněla provést důkladnou analýzu podmínek hospodářské soutěže, přičemž zohlednila i jiné skutečnosti než pouze podíly na trhu, a to zejména účinky transakce na konkurenční vztah mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus, reakce zákazníků a soutěžitelů a konkrétní situaci na každé lince, které se transakce týká (viz body 11 až 14 výše).

43 Nelze tedy tvrdit, že napadené rozhodnutí spočívá na zjištěních vycházejících pouze z podílů na trhu, které mohou být v případě uskutečnění transakce drženy seskupením Ryanair – Aer Lingus (dále jen „seskupení Ryanair – Aer Lingus“ nebo „entita vytvořená spojením“). Komise současně přezkoumala statistické údaje znázorňující situaci trhů dotčených transakcí v daném okamžiku a dynamické údaje uvádějící pravděpodobný vývoj těchto trhů v případě uskutečnění spojení.

44 Tento přístup odpovídá analytickému přístupu, kterého se musí Komise držet při posuzování protisoutěžních účinků spojení, a v jehož rámci zkoumá, jak by oznámené spojení mohlo změnit faktory určující stav hospodářské soutěže na daném trhu, aby bylo možné zjistit, zda by vedlo k významnému narušení účinné hospodářské soutěže (viz bod 27 výše).

45 Dále je třeba zdůraznit, že Komise nemohla při svém hodnocení ponechat bez povšimnutí význam, který je třeba přikládat těmto prvním náznakům, jež prokazovaly, že by uskutečnění oznámeného spojení společnosti Ryanair umožnilo získat příliš vysoké podíly na trhu.

46 Je totiž třeba uvést, že Komise v napadeném rozhodnutí určila 35 linek, na kterých se činnosti stran spojení překrývají. Z těchto linek by transakce vedla k monopolnímu postavení na 22 linkách a velmi vysokým společným podílům na trhu vyšším než 60 % na dalších 13 linkách (viz body 341 a 342 odůvodnění napadeného rozhodnutí, zvláště tabulku č. 2 a odpovídající poznámky pod čarou). Krom toho by druhá strana spojení byla na linkách, kde v současnosti působí pouze Ryanair nebo Aer Lingus, nejpravděpodobnějším potenciálním konkurentem. Je tedy třeba uvést, že z těchto zjištění vyplývá, že by uskutečnění spojení vedlo ke vzniku velmi vysokých podílů na trhu na velkém počtu linek (bod 7.2 napadeného rozhodnutí).

47 Komise rovněž v napadeném rozhodnutí zdůraznila, že i na některých linkách, na kterých neexistuje monopol, kde působí určitý počet konkurentů, jako je linka Dublin-Londýn, kde společný podíl na trhu společností Ryanair a Aer Lingus činí mezi 70 a 80 % a kde nabízejí své služby společnosti British Midland Airways (bmi), British Airways a CityJet, byl Herfindahl-Hirschmanův index obecně používaný orgány pro hospodářskou soutěž k měření úrovně koncentrace na trhu s přihlédnutím k příslušné váze každého z podniků, které na tomto trhu působí, velmi vysoký (mezi 6000 a 6500) stejně jako změna této úrovně koncentrace před a po transakci (přičemž delta se nacházela mezi 3000 a 3500). Úroveň koncentrace vytvořená touto transakcí na 35 linkách, kde se činnosti stran spojení překrývají, by tedy byla velmi vysoká (bod 342 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

48 Společný tržní podíl seskupení Ryanair – Aer Lingus by tak na šestnácti linkách dosáhl 100 %. Jde o linky Dublin-Berlín, Dublin-Bilbao (Vitoria), Dublin-Birmingham, Dublin-Boloňa, Dublin-Brusel, Dublin-Edinburgh, Dublin-Hamburg (Lübeck), Dublin-Marseille, Dublin-Newcastle, Dublin-Poznaň, Dublin-Řím, Dublin-Sevilla, Dublin-Toulouse (Carcassonne), Dublin-Benátky, Shannon-Londýn a Cork-Londýn.

49 Na šesti dalších linkách, a to na linkách Dublin-Alicante, Dublin-Faro, Dublin-Lyon, Dublin-Milán, Dublin-Salzburg, Dublin-Tenerife, by se společný tržní podíl seskupení Ryanair – Aer Lingus blížil 100 %, aniž by této úrovně dosáhl z důvodu samotných míst v letadle nabízených charterovými společnostmi.

50 Na nejdůležitější lince, tedy na lince Dublin-Londýn, která sama o sobě představuje 30 % cestujících přepravených letadlem mezi Irskem a dalšími členskými státy Unie, by podíl na trhu entity vytvořené spojením představoval 70 až 80 %.

51 Na dalších linkách by byl společný podíl na trhu rovněž velmi významný. Například na lince Dublin-Manchester by tento podíl na trhu představoval 90 až 100 %, přičemž jediným existujícím konkurentem je Luxair, která provozuje linku s příletem a odletem z Lucemburku, jež činí zastávku v Manchesteru.

52 Každá osoba, která se chce dopravit do jedné z destinací uvedených výše má výběr, který lze jednoduše změřit prima facie jak před, tak po uskutečnění spojení. Velmi často by tento prvek výběru čistě a jednoduše odpadl v důsledku nabytí společnosti Aer Lingus společností Ryanair, jelikož by tržní podíl seskupení Ryanair – Aer Lingus dosáhl 100 %, nebo téměř 100 %.

53 Vzhledem k těmto zjištěním, která nejsou jako taková žalobkyní zpochybněna, mohla mít Komise oprávněně za to, že získání velmi vysokých podílů na trhu z důvodu uskutečnění spojení, stejně jako úroveň koncentrace, která s tím souvisí, byly relevantními indiciemi tržní síly, kterou by získalo seskupení Ryanair – Aer Lingus.

54 Tato zjištění musí být Komisí řádně zohledněna a představují skutečnosti umožňující mít za to, že až na výjimečné okolnosti tyto velmi vysoké podíly na trhu samy o sobě představují důkaz o existenci dominantního postavení (viz bod 41 výše).

55 V tomto kontextu nemůže být Komisi vytýkáno, že neunesla důkazní břemeno když měla za to, jak vyplývá z nadpisu bodu 7.2.2 napadeného rozhodnutí, že „velmi vysoké podíly na trhu na všech linkách, na nichž se služby překrývají, samy o sobě představují důkaz dominantního postavení“.

56 Je nutné uvést, že na rozdíl od toho, co uvádí žalobkyně, nebyl dopad tohoto důkazu na hodnocení hospodářské soutěže jakkoliv považován za automatický. Z napadeného rozhodnutí totiž vyplývá, že by takový důkaz mohl být vyloučen, pokud by tyto „první užitečné náznaky“ struktury trhu a soutěžního významu stran spojení a jejich konkurentů byly zpochybněny jinými údaji projednávané věci. Komise tak v napadeném rozhodnutí jasně vysvětlila svůj přístup v tomto ohledu, když uvedla, že „pečlivě ověřila, zda existují okolnosti, které navzdory vysokým podílům na trhu mohou vyloučit dominantní postavení v projednávané věci“ (bod 351 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Toto ověření bylo učiněno obecně, pokud jde o přezkum relevantních faktorů, v rámci bodů 7.3 až 7.8 napadeného rozhodnutí a v rámci bodu 7.9, pokud jde o analýzu jednotlivých linek.

57 Argumenty uplatněné žalobkyní k vyvrácení významu, který by měl být přiznán podílům na trhu, které by získalo seskupení Ryanair – Aer Lingus, je třeba přezkoumat právě v tomto kontextu.

58 Zaprvé, pokud jde o linky, kde v současnosti působí Aer Lingus i Ryanair, žalobkyně uvádí, že jsou služby nabízené těmito subjekty „vysoce diferencované“, a týkají se tedy ve skutečnosti rozdílných skupin cestujících. V tomto ohledu je třeba uvést, že otázka odlišnosti služeb vyvstává v souvislosti s jejich větší či menší zastupitelností z pohledu dotčených zákazníků. Komise v napadeném rozhodnutí vyvrátila tvrzení žalobkyně v tomto ohledu (bod 7.3 napadeného rozhodnutí). Podle Komise, za předpokladu, že by toto tvrzení bylo opodstatněné, nemohly by případné rozdíly mezi službami nabízenými společnostmi Ryanair a Aer Lingus vyloučit riziko, že spojení těchto dvou subjektů významně naruší účinnou hospodářskou soutěž na dotčených trzích. Argument žalobkyně týkající se odlišnosti služeb je přezkoumán níže (viz bod 61 a následující níže).

59 Zadruhé, pokud jde o linky, kde v současnosti působí pouze jedna z těchto společností, žalobkyně tvrdí, že pouze toto působení neznamená dominantní postavení, pokud je na tento trh jednoduché vstoupit. Tento argument se týká otázky vstupu na trh a bude posouzen v rámci přezkumu druhého žalobního důvodu, který je této problematice věnován.

60 Pouze pokud by Tribunál tyto argumenty přijal, bylo by možné dospět k závěru, že žalobkyně oprávněně zpochybňuje význam, který je třeba přikládat podílům na trhu, které by získala entita vytvořená spojením. V této fázi analýzy nicméně nelze Komisi vytýkat, že v napadeném rozhodnutí zohlednila význam podílů na trhu a úroveň koncentrace týkající se jednotlivých relevantních trhů.

2. K nezohlednění „podstatných rozdílů“ mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus

61 Žalobkyně v podstatě uvádí, že z důvodu odlišení jejích služeb od služeb společnosti Aer Lingus, nesoutěží tyto dvě letecké společnosti do té míry, že by spojení významně narušilo hospodářskou soutěž. Komise v napadeném rozhodnutí nemohla dospět k opačnému závěru, jelikož neprokázala úzký konkurenční vztah mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus.

62 Je třeba, aby Tribunál postupně posoudil argumenty účastníků řízení týkající se použití pojmu „nejbližší konkurenti“ a „automatického“ odvození existence značných konkurenčních tlaků z tohoto pojmu, argumenty týkající se „podstatných rozdílů“, pokud jde o provozní náklady, uplatňované ceny a úroveň služeb, jakož i argumenty související s rozdíly mezi letišti místa určení.

a) K použití pojmu „nejbližší konkurenti“ a „automatického“ odvození existence značných omezení hospodářské soutěže

Argumenty účastníků řízení

63 Žalobkyně tvrdí, že se Komise dopustila „podstatného pochybení“ tím, že měla za to, že lze-li prokázat, že jsou Aer Lingus a žalobkyně „nejbližšími konkurenty“, „automaticky“ z toho vyplývá, že jsou nejbližšími konkurenty vykonávajícími na sebe navzájem zásadní konkurenční tlaky, aniž je třeba přezkoumávat blízkost tohoto konkurenčního vztahu. Nabídku služeb společnosti Aer Lingus totiž nelze nahradit nabídkou služeb společnosti Ryanair, ale je bližší nabídkám úplných služeb tradičních leteckých společností. „Podstatné rozdíly“ mezi oběma společnostmi umožňují společnosti Aer Lingus uplatňovat značně vyšší ceny, než jsou ceny společnosti Ryanair. Blízkost konkurenčního vztahu mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus by tedy měla být analyzována pro účely určení jeho účinků na účinnou hospodářskou soutěž. Pokud se podle žalobkyně její služby a služby společnosti Aer Lingus podstatně liší, nelze je považovat za „vhodné náhrady“ včetně případu, kdy na dané lince působí pouze tyto dvě letecké společnosti. Jinými slovy si dotčení cestující spíše zvolí necestovat než využít služeb druhé letecké společnosti.

64 Komise podporovaná Irskem a společností Aer Lingus Group uvádí, že v napadeném rozhodnutí podrobně zanalyzovala konkurenční vztah mezi oběma leteckými společnostmi a teprve poté právně dostačujícím způsobem dospěla k závěru, že společnosti Ryanair a Aer Lingus jsou blízkými konkurenty, kteří jeden na druhého vykonávají konkurenční tlaky, které by v případě uskutečnění transakce zmizely.

Závěry Tribunálu

65 Podle žalobkyně za předpokladu, že by Aer Lingus a žalobkyně mohly být považovány za „nejbližší konkurenty“ na všech dotčených linkách, nic to nemění na tom, že z důvodu „podstatných rozdílů, které mezi nimi existují, nemohla Komise tohoto konstatování využít a „automaticky“ z něj dovodit, že na sebe navzájem vykonávají značné konkurenční tlaky, které by spojením zanikly, aniž bylo třeba přezkoumávat blízkost tohoto konkurenčního vztahu.

66 Ještě před přezkumem argumentů týkajících se rozdílů tvrzených žalobkyní a jejich dopadu na konkurenční vztah existující mezi společností Aer Lingus a žalobkyní (viz bod 70 a následující níže), je třeba bez dalšího uvést, že analýza provedená Komisí v napadeném rozhodnutí není analýzou, kterou popisuje žalobkyně.

67 Tato analýza se skládá ze dvou fází. Nejprve je konstatování o konkurenčním vztahu mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus učiněné Komisí předmětem dlouhých rozborů (body 7.3 a 7.4 napadeného rozhodnutí). V rámci těchto rozborů Komise podrobně přezkoumala argumenty společnosti Ryanair, pokud jde o rozlišování služeb, obsažené v projednávané žalobě. Dále není, na rozdíl od tvrzení žalobkyně, posouzení účinků transakce na hospodářskou soutěž uskutečněné v napadeném rozhodnutí učiněno „automaticky“ na základě pouhého konstatování, že jsou společnosti Ryanair a Aer Lingus „nejbližšími konkurenty“. Komise totiž v napadeném rozhodnutí pečlivě přezkoumala důvody, pro které by spojení značně narušilo účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu na 35 linkách, kde se služby překrývají a na 15 linkách provozovaných společností Aer Lingus, kde se služby nepřekrývají (body 7.5, 7.6 a 7.9 napadeného rozhodnutí).

68 V důsledku toho, stejně jako u významu, který je třeba přikládat společným podílům na trhu (viz bod 58 výše), právě odpověď na argumenty žalobkyně o dopadu údajného rozlišování služeb na konkurenční vztah mezi společností Aer Lingus a žalobkyní (viz bod 70 a následující dále) umožní odůvodnit, či nikoli závěry, které z tohoto rozlišování byly vyvozeny Komisí v rámci jejího posouzení účinků spojení na hospodářskou soutěž.

69 V každém případě vzhledem k tomu, že rozlišování služeb tvrzené společností Ryanair bylo v napadeném rozhodnutí přezkoumáno, nelze tedy tvrdit, že Komise v projednávané věci „automaticky“ dovodila z konstatování, podle něhož jsou společnosti Ryanair a Aer Lingus „nejbližšími konkurenty“ na všech dotčených linkách, skutečnost, že na sebe tyto společnosti navzájem vykonávají značné konkurenční tlaky, které by spojením zanikly, aniž bylo třeba přezkoumávat blízkost tohoto konkurenčního vztahu.

b) K „podstatným rozdílům“ týkajícím se provozních nákladů, uplatňovaných cen a úrovně služeb

Argumenty účastníků řízení

70 Zaprvé žalobkyně tvrdí, že rozdíl mezi jejími provozními náklady a náklady společnosti Aer Lingus prokazuje, že mezi těmito společnostmi neexistuje zásadní konkurenční tlak. Nižší náklady společnosti Ryanair jí umožňují uplatňovat značně nižší ceny, než jsou ceny společnosti Aer Lingus, a tudíž zajišťovat spojení na rozdílném segmentu trhu. Komise neprovedla analýzu dopadu tohoto rozdílu na hospodářskou soutěž. Krom toho poté, co Komise uvedla, že provozní náklady Aer Lingus odpovídaly provozním nákladům jiných nízkonákladových dopravců, jako jsou společnosti easyJet nebo Virgin Express, neměla z toho v bodě 7.3.3 napadeného rozhodnutí dovodit, že Aer Lingus figurovala „mezi nejbližšími konkurenty Ryanair i v rámci jednotkových nákladů“. Použití tohoto pojmu „nejbližších konkurentů“ pocházelo z chyby v analýze. Navíc Komise zahrnula dálkové lety Aer Lingus do výpočtu jejích průměrných provozních nákladů. Vzhledem k tomu, že provozní náklady podle nabízených míst na kilometr (dále jen „NMK“) byly podstatně nižší na dálkových letech než na letech na krátké vzdálenosti, vedlo jejich zařazení k významnému podhodnocení průměrných nákladů společnosti Aer Lingus podle NMK pro účely srovnání s nízkonákladovými dopravci, kteří provozují výhradně lety na krátké vzdálenosti. Navíc pokud, jak tvrdí Komise, jsou průměrné náklady společnosti Aer Lingus srovnatelné s náklady nízkonákladových dopravců a alespoň zhruba o 50 % vyšší než náklady Ryanair, měla by Aer Lingus podstatně vyšší zisky než Ryanair, jelikož je její průměrná cena o více než 100 % vyšší než cena Ryanair. Ve skutečnosti má Ryanair daleko vyšší zisky než Aer Lingus.

71 Zadruhé žalobkyně zdůrazňuje rozdíly mezi cenami, které uplatňuje, a cenami uplatňovanými společností Aer Lingus. Tento rozdíl, který vyplývá z rozdílu provozních nákladů, ukazuje „vysoký stupeň rozdílnosti“. Komise měla v bodě 371 napadeného rozhodnutí nesprávně za to, že rozdíl v ceně o 30 eur není podstatný, jelikož je průměrná cena letenky Ryanair 41 eur. Nižší ceny Ryanair, které jsou o polovinu nižší než ceny Aer Lingus, umožňují společnosti Ryanair přilákat zákazníky, kteří by v případě neexistence těchto cen neletěli. Komise měla z této skutečnosti dovodit, že Aer Lingus nevykonávala na Ryanair žádné konkurenční tlaky. Připuštěním v bodě 413 odůvodnění napadeného rozhodnutí, že ceny Ryanair byly v průměru nižší než ceny Aer Lingus, měla Komise dospět k závěru, že se obě společnosti zaměřují na dva naprosto rozdílné segmenty trhu. Navíc Ryanair a Aer Lingus hospodaří na základě velmi rozdílných modelů. Aer Lingus se zajisté odchýlila od hospodářského modelu tradiční národní letecké společnosti poskytující úplné služby a přijala určité rysy nízkonákladových dopravců. Nicméně nadále využívá hlavní letiště a nabízí určité služby, které jí umožňují vůči svým zákazníkům uplatňovat značně vyšší ceny, než jsou ceny Ryanair. Zákazníci Aer Lingus jsou tak ochotni zaplatit příplatek ve vztahu k tarifům svých nízkonákladových konkurentů za úplnější nabídku služeb.

72 Zatřetí žalobkyně uvádí, že z bodu 367 napadeného rozhodnutí vyplývá, že je leteckou společností „poskytující omezené služby“ a Aer Lingus je leteckou společností „poskytující standardní služby“ a že má Komise tendenci podceňovat dopad tohoto rozdílu na úroveň hospodářské soutěže existující mezi oběma společnostmi. Komise neprovedla analýzu rozsahu, ve kterém by byl tento rozdíl relevantní, nebo nepředložila důkazy, aby prokázala, proč nebyl tento významný rozdíl relevantní k určení existence významného narušení účinné hospodářské soutěže. Takové rozlišování mezi nabídkami služeb bylo doloženo prohlášeními Aer Lingus a irské vlády předloženými před veřejnou nabídkou na převzetí, a to předtím než vláda a společnost „změnily zcela názor“ tvrzením, že je Aer Lingus nízkonákladovou společností.

73 Komise podporovaná Irskem a Aer Lingus Group zpochybňuje argumenty žalobkyně odkazem na napadené rozhodnutí.

Závěry Tribunálu

74 I když Komise v napadeném rozhodnutí připustila existenci rozdílů mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus, nevyvodila z toho stejné závěry jako žalobkyně. Tyto rozdíly totiž Komisi nezabránily mít za to, že ze všech konkurentů působících na jednotlivých linkách dotčených spojením je Aer Lingus nejvýznamnější a nejbližší konkurent společnosti Ryanair.

75 Pokud jde o rozdíl mezi provozními náklady společností Aer Lingus a Ryanair, opakuje Ryanair svou analýzu, podle níž jí tento rozdíl v nákladech umožňoval zajišťovat spojení na odlišném segmentu trhu. Podle žalobkyně měla Komise analyzovat dopad tohoto rozdílu na konkurenční vztah mezi společností Aer Lingus a žalobkyní.

76 Z napadeného rozhodnutí nicméně vyplývá, že Komise připustila, že provozní náklady společnosti Ryanair byly nižší než provozní náklady společnosti Aer Lingus, přičemž uvedla, že ve vztahu k dalším leteckým společnostem byly náklady společnosti Aer Lingus obecně velmi nízké a zařadila tuto společnost spíše do skupiny nízkonákladových dopravců než do skupiny síťových dopravců (viz bod 7.3.3 napadeného rozhodnutí, zvláště bod 374 odůvodnění).

77 Komise tak v napadeném rozhodnutí uvedla důvody, pro které měla s ohledem na dostupné údaje za to, že pokud byly provozní náklady společnosti Ryanair podle NMK nižší než čtyři eurocenty, dosáhly provozní náklady společnosti Aer Lingus téměř 5,9 eurocentů. Komise uvedla, že námitka společnosti Ryanair vycházející ze skutečnosti, že tento údaj zahrnoval rovněž dálkové lety společnosti Aer Lingus, které mají obecně nižší náklady podle NMK, byla odůvodněná. Nicméně upřesnila, že 87 % cestujících společnosti Aer Lingus cestovalo na letech na krátké vzdálenosti a že číslo téměř 8 eurocentů jako náklady uvedené společností Ryanair podle NMK nebylo doloženo (viz bod 7.3.3 napadeného rozhodnutí, zvláště body 375 a 377 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

78 V každém případě z bodu 1, který je obsažen v bodě 375 odůvodnění napadeného rozhodnutí, vyplývá, že se provozní náklady podle NMK síťového dopravce (jako jsou British Airways, Air France nebo Lufthansa) blíží 12 eurocentům, zatímco náklady společností Virgin Express nebo easyJet jsou 7 nebo více než 6 eurocentů. Rozsah vymezený Komisí a společností Ryanair od 5,9 do 8 eurocentů jako náklady podle NMK tedy řadí Aer Lingus do stejné skupiny jako Virgin Express nebo easyJet, jelikož jsou provozní náklady „nízké“ (bod 375 odůvodnění napadeného rozhodnutí) nebo „velmi nízké“ (bod 376 napadeného rozhodnutí) na rozdíl od provozních nákladů velkých síťových společností (rozdíl alespoň 4 eurocenty jako náklady podle NMK), i když jsou „vysoké“ nebo „značně vyšší“ než ceny společnosti Ryanair (rozdíl mezi zhruba 2 a 4 eurocenty jako náklady podle NMK).

79 I když v důsledku toho existuje rozdíl v provozních nákladech mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus, jak připustila Komise v napadeném rozhodnutí, neznamená to, jak tvrdí žalobkyně, že by Komise nemohla mít za to, že jsou společnosti Aer Lingus a Ryanair „nejbližšími konkurenty“, jelikož jsou provozní náklady společnosti Aer Lingus ve skutečnosti nižší než provozní náklady síťových společností a že ani Virgin Express, ani easyJet se společností Ryanair nesoutěží na linkách, kde se jejich služby s odletem z Irska překrývají (bod 376 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

80 Toto vyjádření je v napadeném rozhodnutí rovněž podpořeno zjištěním, podle kterého vývoj jednotkových nákladů společnosti Aer Lingus v průběhu času zdůrazňuje její „postupné přecházení“ z tradičního hospodářského modelu k nízkonákladovému modelu (viz bod 378 odůvodnění napadeného rozhodnutí, zvláště bod č. 2 k provozním nákladům společnosti Aer Lingus v průběhu času od roku 2001 do roku 2005).

81 Krom toho i když, jak uvádí žalobkyně, měly nízké provozní náklady dopad na zisky podniku (viz bod 70 výše), neumožňuje to dospět k závěru, že služby, které nabízí, nejsou v konkurenčním vztahu se službami společnosti Aer Lingus. Aer Lingus totiž nabízí služby vyšší úrovně, přičemž se snaží přizpůsobit struktuře nákladů společnosti Ryanair, což ji o to více vzdaluje od struktury nákladů síťových leteckých společností.

82 Pokud jde o rozdíl mezi cenami, které uplatňuje Ryanair a cenami uplatňovanými společností Aer Lingus, žalobkyně tvrdí, že je tento rozdíl takový, že z něj Komise měla dovodit, že na ni Aer Lingus nevyvíjí konkurenční tlaky. Podle žalobkyně je rozdíl v průměrné ceně ve výši 30 eur podstatný, jelikož průměrná cena letenky společnosti Ryanair je 41 eur. Navíc nejnižší ceny společnosti Ryanair, které jsou nižší o více než polovinu oproti cenám společnosti Aer Lingus, umožní žalobkyni přilákat zákazníky, kteří by v případě neexistence takových cen neletěli.

83 Stejně jako připustila rozdíl v provozních nákladech, uznala Komise v napadeném rozhodnutí, že existuje rozdíl mezi průměrnými cenami uplatňovanými společností Aer Lingus a průměrnými cenami uplatňovanými společností Ryanair. Tento bod není účastníky řízení zpochybněn.

84 Nicméně je nutné uvést, že Komise v napadeném rozhodnutí upřesnila jednak to, že i když tarify uplatňované společností Aer Lingus byly obecně vyšší než ceny společnosti Ryanair, nebylo tomu tak vždy, a jednak to, že srovnání cen bylo ztíženo skutečností, že bylo obtížné zjistit, jaké poplatky a daně byly zohledněny pro výpočet průměrné ceny letů na krátké vzdálenosti ve výši 41 eur v roce 2006 uvedené společností Ryanair, přičemž bylo upřesněno, že průměrná cena společnosti Aer Lingus představuje 91 eur nebo 65 až 75 eur bez poplatků a daní (viz bod 7.3.2 napadeného rozhodnutí, zvláště bod 371 odůvodnění a poznámky pod čarou 385 a 386).

85 Poté, co byly tyto skutečnosti upřesněny, je třeba uvést, že se tvrzení týkající se rozdílu mezi průměrnými cenami uplatňovanými společností Ryanair a průměrnými cenami uplatňovanými společností Aer Lingus týká dopadů tohoto cenového rozdílu. Zatímco žalobkyně tvrdí, že tento cenový rozdíl umožňuje dospět k neexistenci konkurenčního tlaku vykonávaného na ni společností Aer Lingus, má Komise za to, že z provedené cenové analýzy vyplývá, že Aer Lingus je bližším konkurentem společnosti Ryanair než všichni ostatní konkurenti působící na linkách, kde se jejich služby překrývají (viz body 368 až 370 odůvodnění napadeného rozhodnutí, pokud jde o posouzení hospodářského modelu, které je přeneseno do bodu 371 odůvodnění napadeného rozhodnutí, pokud jde o srovnání průměrných cen: „[t]atáž úvaha se použije na skutečnost, že jsou průměrné ceny společnosti Aer Lingus vyšší než průměrné ceny společnosti Ryanair“).

86 Pokud jde o konkurenční tlak vykonávaný společností Aer Lingus, je tato otázka posouzena v bodě 7.4 napadeného rozhodnutí věnovaném současné hospodářské soutěži mezi stranami spojení a v bodech 7.5, 7.6 a 7.9 napadeného rozhodnutí, v nichž Komise přezkoumala účinky spojení na hospodářskou soutěž. Tato otázka tedy nespadá do bodu 7.3 napadeného rozhodnutí, ve kterém Komise uvedla důvody, pro které měla za to, že Ryanair a Aer Lingus jsou „nejbližšími konkurenty“ na všech dotčených linkách.

87 V důsledku toho konstatování učiněné v bodě 371 odůvodnění napadeného rozhodnutí umožňuje podložit závěr Komise, který je předmětem bodu 7.3 tohoto rozhodnutí ve smyslu vyplývajícím z údajů v něm uvedených, že ceny uplatňované síťovými dopravci nabízejícími na palubě úplné služby, tedy ceny sdělené společností Ryanair, jsou daleko vyšší než ceny uplatňované společností Aer Lingus (tedy 216 eur u společnosti Air France, 225 eur u společnosti Lufthansa a 268 eur u společnosti British Airways). Tarify společností Ryanair a Aer Lingus jsou ve skutečnosti „hluboko pod úrovní cen konkurentů, s nimiž se setkávají na svých příslušných linkách“ (bod 371 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Komise rovněž vysvětlila, že rozdíl mezi cenami uplatňovanými společností Ryanair a cenami uplatňovanými společností Aer Lingus vyžaduje, aby byly zohledněny určité kvalitativní výhody, jež charakterizují nabídku společnosti Aer Lingus, jako jsou užívání hlavních letišť, obchodních salonků a nebo orientace na služby vyšší kvality (body 371 a 372 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Analýza cen uplatňovaných společnostmi Ryanair a Aer Lingus provedená v napadeném rozhodnutí tedy umožňuje podložit závěr Komise, podle kterého jsou Ryanair a Aer Lingus „nejbližšími konkurenty“ na všech dotčených linkách.

88 Podle žalobkyně je taková analýza nicméně neslučitelná s konstatováním učiněným v druhé větě bodu 413 odůvodnění napadeného rozhodnutí. Z uvedeného bodu odůvodnění vyplývá následující:

„Skutečnosti upřesněné výše [pokud jde o vnímání společností Aer Lingus a Ryanair zákazníky (bod 7.3.5 napadeného rozhodnutí)] jasně ukazují, že jsou Ryanair a Aer Lingus blízkými konkurenty. Komise nicméně uznává, že Ryanair uplatňuje tarify v průměru nižší, než jsou tarify společnosti Aer Lingus a že by, alespoň hypoteticky, bylo možné, aby Aer Lingus a Ryanair poskytovaly služby dvěma zcela rozdílným segmentům zákazníků.“

89 Tato zmínka o případném segmentování nabídky na základě uplatňovaných tarifů nicméně neumožňuje vyvodit závěr, že Ryanair a Aer Lingus nejsou blízkými konkurenty. Pojem „konkurent“ se posuzuje se zohledněním obchodních údajů. Komise uvádí mnohé skutečnosti na podporu tohoto zjištění uvedeného závěrem v bodu 7.3 napadeného rozhodnutí. Je nutno konstatovat, že například na 22 linkách, kde jsou Ryanair a Aer Lingus jedinými působícími společnostmi, nejsou v současnosti další společnosti, které by byly schopny nabízet služby pravidelné letecké dopravy. Na těchto trzích, jejichž vymezení není jako takové žalobkyní zpochybněno (viz nicméně, pokud jde o argument týkající se letiště příletu, bod 95 a následující níže), tedy Aer Lingus zůstává nejbližším konkurentem společnosti Ryanair. Otázka vstupů bude posouzena v rámci přezkumu druhého žalobního důvodu, který je jim věnován.

90 Pokud jde o rozdíl úrovně služeb, argumentace žalobkyně pouze přebírá rozdíl, který je Komisi znám a je zmíněn v napadeném rozhodnutí. Například v bodě 367 odůvodnění napadeného rozhodnutí, i když Komise považovala lety společnosti Ryanair za lety „bez služeb“ a služby společnosti Aer Lingus za „standardní služby“, okamžitě poté upřesnila, že pro účely napadeného rozhodnutí „mohou být obě společnosti považovány za dopravce ‚poskytující minimální služby‘, jelikož v návaznosti na nedávné změny modelu služeb společnosti Aer Lingus, se služby zahrnuté v základním tarifu společnosti Aer Lingus široce shodují se službami zahrnutými v tarifu společnosti Ryanair a značně se liší od tradičních společností ‚poskytujících úplné služby‘, jako jsou společnosti British Airways nebo Lufthansa“ (bod 367 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

91 Žalobkyně ve svých písemnostech ostatně připouští, že „se Aer Lingus určitě odchýlila od hospodářského modelu tradiční národní letecké společnosti poskytující úplné služby a přijala určité rysy nízkonákladových dopravců“ (viz bod 71 výše). Tento bod byl potvrzen na jednání.

92 V každém případě vývoj jednotkových nákladů společnosti Aer Lingus v průběhu času zdůrazňuje její „postupné přecházení“ od tradičního hospodářského modelu k modelu nízkonákladovému (viz bod 80 výše) a nabídka služeb společnosti Aer Lingus se nachází přinejmenším mezi nabídkou společnosti Ryanair a nabídkou síťových dopravců nabízejících úplné palubní služby.

93 V důsledku toho, i když Aer Lingus nemá velmi nízké provozní náklady jako Ryanair, neuplatňuje stejné ceny jako Ryanair nebo nenabízí tak omezené služby, nic to nemění na tom, že se tento podnik orientuje ke stejnému hospodářskému modelu, jaký má jeho konkurent.

94 Žalobkyně tudíž právně dostačujícím způsobem neprokazuje, že Komise v bodě 431 odůvodnění napadeného rozhodnutí nesprávně dospěla k závěru, že Aer Lingus a žalobkyně jsou na dotčených linkách s odletem z Irska „nejbližšími konkurenty“. Tento závěr tedy může být zohledněn v rámci přezkumu dopadů transakce na hospodářskou soutěž a kritika vznesená žalobkyní v tomto bodě musí být odmítnuta (viz body 58 a 63 výše).

c) K rozdílu mezi letišti místa určení

Argumenty účastníků řízení

95 Zaprvé žalobkyně uvádí, že užívá zásadně odlišná letiště, než jsou letiště užívaná společností Aer Lingus. Aer Lingus užívá letiště v blízkosti center měst, která nabízejí lepší služby než sekundární letiště. Tato sekundární letiště využívaná společností Ryanair umožňují zachovat náklady na nízké úrovni a brání jí konkurovat společnosti Aer Lingus u cestujících přejících si používat pouze hlavní letiště. Nabytím Aer Lingus by Ryanair byla schopna vykonávat hospodářskou soutěž na hlavních letištích. Podle žalobkyně nepředložila Komise jasné a přesvědčivé důkazy prokazující, že lety Aer Lingus na hlavní letiště a lety Ryanair na sekundární letiště na sebe navzájem vykonávají zásadní konkurenční tlaky. Údaje uvedené v napadeném rozhodnutí nepodpírají závěr, podle kterého jsou tyto lety dostatečně blízkými náhradami k tomu, aby patřily na stejný trh. Navíc Komise použila dostupné informace „velmi selektivním a nesoudržným způsobem“. Vzhledem k tomu, že nenalezla jednotnou řadu kritérií k tomu, aby prokázala, že hlavní a sekundární letiště patří na stejný trh, použila několik odlišných kritérií. Komise nezohlednila nebo zkreslila stanoviska letišť v Birminghamu a ve Vídni a UK Aviation Authority (úřad pro civilní letectví Spojeného království) k tomu, aby dospěla k zastupitelnosti hlavních a sekundárních letišť. Neopírala se tedy o věrohodné údaje ani o stabilní metodu. Krom toho, ačkoli Komise k tvrzení o zastupitelnosti uvedených letišť předložila odpovědi dotázaných osob, prokázaly tyto osoby naopak neexistenci jasného a přesvědčivého důkazu v tomto směru (viz odpověď British Airways a situace londýnských letišť). Ze znění tabulky zaslané konkurentům jasně nevyplývalo, zda bylo zamýšleno, aby dotazované společnosti označily letiště vhodná pro každý druh cestujících nebo letiště vzájemně zastupitelná. V určitých případech společnosti zaškrtly pouze jedno z letišť pro každou dvojici měst, což vypovídalo o nedorozumění.

96 Zadruhé žalobkyně uvádí, že je použití spádových oblastí letišť Komisí k určení, zda lety na různá letiště patří na stejný trh, nesprávné. Komise na základě „přibližného pravidla“ (rule of thumb), které není podpořeno důkazy, vymezila spádovou oblast letiště jako oblast vzdálenou maximálně 100 km nebo nejvíce hodinu jízdy (bod 83 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Toto pravidlo je „příliš obecné k tomu, aby bylo užitečné“. Nezohledňuje skutečné rozdělení cestujících v rámci oblasti a je nereálné v kontextu linek spojujících Irsko a Spojené království, jelikož doba letu v tomto případě netrvá déle než hodinu. Komise tedy nesprávně předpokládala, že cestující „nepoužijí nejbližší letiště, absolvují hodinovou cestu a poletí zhruba 50 minut“. Krom toho výpočet času nezbytného pro příjezd na letiště hromadnou dopravou nebo automobilem uvedený v bodu 78 odůvodnění napadeného rozhodnutí nezohledňuje nejrůznější zpoždění ani náklady související s použitím hromadné dopravy. Nakonec Komise v bodech 114 až 116 napadeného rozhodnutí nezohlednila reálná čísla týkající se dotčených konkrétních letišť, zejména pokud jde o údaje poskytnuté UK Civil Aviation Authority.

97 Zatřetí žalobkyně kritizuje určitá posouzení nebo zjištění uvedená v napadeném rozhodnutí. Nejprve Komisi vytýká, že v bodu 92 odůvodnění napadeného rozhodnutí zohlednila její obchodní praktiky spočívající v tom, že své lety prezentuje jako náhrady letů z hlavních letišť. Názvy, pod nimiž podnik uvádí své produkty na trh, totiž nepředstavují dostatečně jasný a stabilní základ pro vymezení trhů. Například letiště ve Vídni a v Bratislavě nemohou patřit na stejný trh pouze proto, že Ryanair prodává letenky do Bratislavy pod názvem „Bratislava (Vídeň)“. Dále žalobkyně tvrdí, že Komise neměla v bodu 99 odůvodnění napadeného rozhodnutí použít pojem „letištní systém“ uvedený v nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. L 240, s. 8; Zvl. vyd. 07/01, s. 420) k odůvodnění zjištění zastupitelnosti určitých letišť. Tento pojem není vhodný pro vymezení trhů a změna nařízení č. 2408/92 a souvisejících nařízení by ostatně měla jeho používání ukončit. Žalobkyně rovněž uvádí, že cenová analýza provedená Komisí je „závadná“ a neposkytuje věrohodné důvody k tomu, aby bylo možné dospět k závěru, že jsou lety, které žalobkyně zajišťuje na sekundární letiště, a lety zajišťované společností Aer Lingus na hlavní letiště, „blízkými náhradami“. Analýza neuvádí žádný prostředek k určení, zda paralelní vývoj cen vyplývá ze zastupitelnosti nebo ze společných vlivů. Nakonec šetření provedené u cestujících je „vážně závadné“, pokud jde o použitou koncepci otázek a techniku výběru vzorku. Cílem tohoto šetření nebylo změřit úroveň nahraditelnosti letišť, jelikož cestující nebyli nikdy tázáni, zda zamýšleli letět na jiná letiště. V mnohých případech vedly údaje uplatněné Komisí k opačnému závěru.

98 Komise podporovaná Irskem a společností Aer Lingus Group zpochybňuje argumenty žalobkyně a odkazuje na napadené rozhodnutí.

Závěry Tribunálu

99 Žalobkyně přebírá ve svých písemnostech argumenty, které již byly použity dříve ve správním řízení, aby kritizovala vymezení trhu se zohledněním města původu a města určení. Tyto argumenty byly přezkoumány a vyloučeny v napadeném rozhodnutí Komisí a pouhé převzetí těchto argumentů před Tribunálem nemůže stačit ke zpochybnění této analýzy, a to z důvodů uvedených dále.

100 Pokud jde o výtku vycházející z toho, že Komise nepředložila jasné a přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že lety společnosti Aer Lingus na hlavní letiště a lety společnosti Ryanair na sekundární letiště na sebe navzájem vykonávají zásadní konkurenční tlaky, je třeba uvést, že tato výtka v konečném důsledku vede ke kritice použití definice trhu v napadeném rozhodnutí Komisí za účelem posouzení účinků transakce na hospodářskou soutěž na dotčených trzích. Žalobkyně to implicitně připouští, když uvádí, že údaje uplatněné v napadeném rozhodnutí „nepodpírají závěr, podle kterého jsou tyto lety dostatečně blízkými náhradami k tomu, aby mohly být zařazeny na stejný trh“ (viz bod 95 výše).

101 V tomto ohledu je třeba nejprve uvést, že dosah této výtky musí být relativizován vzhledem ke skutečnosti, že na 16 z 35 dotčených linek zajišťují společnosti Ryanair a Aer Lingus spojení pro tytéž letiště (bod 70 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Tato výtka se tak týká jen 19 z těchto 35 linek (tedy 54,2 %), a nemá tedy vliv pokud jde o 16 dalších linek dotčených uskutečněním transakce.

102 V případě těchto 19 linek směřuje výtka žalobkyně výhradně k tomu, aby bylo konstatováno, že existuje rozdíl, pokud jde o letiště příletu, aniž se snaží konkrétně vyvrátit úvahy, které jsou uvedeny v napadeném rozhodnutí, pokud jde o dopad tohoto rozdílu na úrovni jak vymezení trhu, tak posouzení účinků transakce na hospodářskou soutěž. Je přitom třeba zdůraznit, že Komise v napadeném rozhodnutí připomněla, že trhy letecké přepravy cestujících mohou být vymezeny na základě individuálních linek nebo skupiny linek v rozsahu, v němž mezi jsou navzájem zastupitelné, podle konkrétních charakteristických rysů věci (bod 55 odůvodnění napadeného rozhodnutí a judikatura citovaná v poznámce pod čarou 53, a to zejména rozsudek Tribunálu ze dne 4. července 2006, easyJet v. Komise, T‑177/04, Sb. rozh. s. II‑1931, body 54 až 61).

103 V tomto kontextu je třeba uvést, že Komise nejprve vypracovala analytický rámec použitelný na vymezení relevantního trhu, pokud jde o různé dotčené linky, ať již jde o dvojice letišť, nebo dvojice měst (bod 6.3.3 napadeného rozhodnutí). Jednotlivá kritéria použitá k charakterizování zastupitelnosti služeb pravidelné letecké dopravy z různých letišť jsou uvedena v bodu 99 odůvodnění napadeného rozhodnutí. Jde o vzdálenost a dobu cesty podle referenčního kritéria 100 km nebo 1 hodina cesty, názor soutěžitelů, názor dotčených letišť a názor úřadů pro civilní letectví členských států, odhadovaný podíl osob, které cestují na dovolenou, na dané lince, pojem „letištního systému“ podle přílohy II nařízení č. 2408/92, obchodní praktiky, existenci dopravních služeb mezi letišti a určitými městy, či nikoli, jakož i výsledek studie cenových korelací provedené Komisí pro 17 dvojic měst s odletem z Dublinu.

104 Komise dále provedla podrobnou analýzu, jaký je relevantní trh na každé z dotčených linek (bod 6.3.4 napadeného rozhodnutí). V každém případě, kde Komise zjistila nahraditelnost, uplatnila několik kritérií s přihlédnutím k dostupným informacím. Výběr cestujících pro jednu nebo druhou z leteckých služeb vyplynul z kombinace těchto faktorů.

105 Naproti tomu Komise několikrát dospěla k závěru, že lety na rozdílná letiště nacházející se v blízkosti města nepatří na tentýž trh. V bodech 178 až 183 odůvodnění napadeného rozhodnutí měla Komise zvláště za to, že letiště v Rennes a letiště Nantes Atlantique nejsou v podstatě zastupitelná z následujících důvodů: kritérium 100 km nebo 1 hodiny cesty nebylo splněno, Ryanair neprodávala své služby s místem určení v Nantes s odkazem na Rennes a naopak, žádný podstatný rozdíl mezi oběma letišti nepodněcoval cestující z Rennes, aby se dopravili za účelem odletu do Nantes a naopak, a dostupné údaje nebyly dostatečné k tomu, aby Komisi umožnily provést analýzu cenových korelací. Pouhá skutečnost, že Aer Lingus považuje letiště v Rennes a letiště Nantes Atlantique za zastupitelná podle Komise nestačí k tomu, aby se dospělo k tomuto závěru. V bodech 197 až 203 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise rovněž činila rozdíl mezi letištěm Amsterdam Schiphol a letištěm v Eindhovenu, a to ze stejných důvodů, jako jsou důvody uvedené v případě letišť Nantes Atlantique a Rennes a z důvodu skutečnosti, že v dřívějším rozhodnutí měla za to, že existuje nízký stupeň zastupitelnosti (rozhodnutí Komise ze dne 22. září 1997, Věc COMP/M.967 – KLM/Air UK, bod 24).

106 Krom toho je třeba uvést, že názor letišť je v napadeném rozhodnutí uveden několikrát (viz například body 132, 145 a 151 odůvodnění napadeného rozhodnutí), stejně jako názor UK Civil Aviation Authority (viz například body 128 a 138 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Pokud jde o odkaz na rozlišování mezi cestujícími, kteří jsou časově závislí, a cestujícími, kteří časově závislí nejsou, prováděné UK Civil Aviation Authority, uvedla Komise v napadeném rozhodnutí několik důvodů, které mohou vysvětlit, v čem lze toto rozlišování považovat v projednávané věci za irelevantní (body 85 a 316 až 319 odůvodnění napadeného rozhodnutí).

107 Komise zvláště přesvědčivým způsobem uvedla, že toto dříve čisté rozlišování mezi jednou a druhou kategorií cestujících postupně mizí. Tato tendence již byla Komisí uvedena v rámci dřívějších věcí (Věci COMP/M.3280 – Air France/KLM a COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss uvedené v poznámce pod čarou 329 napadeného rozhodnutí) a byla potvrzena v odpovědích, které nebyly v projednávané věci žalobkyní zpochybněny, na otázky zaslané konkurentům dne 6. listopadu 2006 (odpovědi uvedené v poznámce pod čarou 328 napadeného rozhodnutí). Odpovědi obchodních zákazníků při šetření Komise rovněž uvádějí, že je kritérium nejlepšího tarifu dost významné. Podle významu přiděleného těmito zákazníky se toto kritérium nachází před kritériem letiště místa určení a po kritériu nejlepšího času, které se stalo relativním s ohledem na vysokou frekvenci často nabízenou dopravci poskytujícími minimální služby (bod 316 napadeného rozhodnutí).

108 Pokud jde krom toho o stanoviska letiště v Birminghamu (bod 138 odůvodnění napadeného rozhodnutí) a ve Vídni (bod 223 napadeného rozhodnutí), žalobkyně neuvádí, v čem byla tato stanoviska zkreslena. Žalobkyně ostatně na jednání výslovně odmítla tyto argumenty rozvíjet. Tato stanoviska, která nevedou k závěru o zastupitelnosti, jsou v napadeném rozhodnutí věrně přebrána a Komise má krom toho k dispozici další informace, které mohou podepřít závěr, ke kterému dospěla v napadeném rozhodnutí. Technika souboru nepřímých důkazů použitá Komisí k posouzení spojení může přirozeně zahrnovat jak pozitivní, tak negativní prvky. Závěr, ke kterému Komise dospěla na konci své analýzy různých zohledněných nepřímých důkazů, nelze nicméně zpochybnit z důvodu, že z šetření vyplývá jeden negativní prvek. Tato skutečnost je řádně zaznamenána a byla Komisí zohledněna, aniž byla zkreslena, na rozdíl od toho, co tvrdí bez dalšího důkazu žalobkyně.

109 Navíc, na rozdíl od toho, co tvrdí žalobkyně, z odpovědi společnosti British Airways na dotazník zaslaný Komisí vyplývá, že pokud jde o londýnská letiště, „jsou případy překrytí mezi spádovými oblastmi velmi významné“ a že „všechna londýnská letiště mohou navzájem soutěžit, čemuž tak ostatně je, jak v dopravě na dlouhé vzdálenosti, tak v dopravě na krátké vzdálenosti“. Z toho rovněž vyplývá, že pokud jde o ostatní letiště, jejichž seznam byl uveden v otázce č. 22 uvedeného dotazníku, má tato letecká společnost za to, že „všechna uvedená letiště obecně […] soutěží pokud jde o všechny druhy cestujících“. Co se týče tvrzení, podle kterého odpovědi konkurentů neprokazují, že jsou všechna hlavní a sekundární letiště zastupitelná, pokud jde zvláště o Londýn, svědčí odpovědi konkurentů společnosti Ryanair na této lince o opaku.

110 Pokud jde o kritiku žalobkyně týkající se použití „přibližného pravidla“ s cílem vymezení spádových oblastí letišť pro účely vymezení relevantních trhů, je třeba uvést, že tato přibližná povaha je Komisí v napadeném rozhodnutí připuštěna (bod 83 odůvodnění napadeného rozhodnutí: „Je třeba nicméně uvést, že Komise používá ‚pravidlo‘ 100 km nebo 1 hodiny cesty pouze jako první ‚orientační údaj‘ pro vymezení spádové oblasti. Z důvodu specifik každého posuzovaného letiště a dalších důkazů, může být spádová oblast ve skutečnosti mnohem větší, a bude v důsledku toho přezkoumána podrobně, případ od případu, v rámci analýzy jednotlivých dvojic letišť“).

111 V odpověď na kritiku předloženou v tomto bodě společností Ryanair, pokud jde o oznámení námitek, Komise v napadeném rozhodnutí uvedla, že kritérium 100 km nebo 1 hodiny cesty je ukazatelem vycházejícím z toho, co letiště považují za přiměřenou spádovou oblast (bod 85 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Z odpovědí na dotazník zaslaný letištím tak vyplývá, že letiště pro letecké společnosti představují spádovou oblast v rámci alespoň 100 km nebo 1 hodiny cesty (bod 82 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Krom toho, jak uplatňuje v odpověď na argumenty předložené žalobkyní v jejích písemnostech Komise, okolnost, že délka letu na linkách mezi Irskem a Spojeným královstvím je poměrně krátká, toto posouzení nijak nemění. V mnohých případech totiž existují speciální autobusové linky spojující sekundární letiště a centrum města, s jízdním řádem přizpůsobeným letům. Přístup Komise se shoduje s odpovědí UK Civil Aviation Authority.

112 S ohledem na tyto údaje a tato vysvětlení tedy nelze Komisi vytýkat, že v rámci vymezení spádové oblasti letišť použila kritérium 100 km nebo 1 hodiny cesty.

113 Pokud jde o výtku vůči Komisi, že v bodě 92 odůvodnění napadeného rozhodnutí zohlednila obchodní praktiky společnosti Ryanair spočívající v prezentování svých letů jako náhrad za lety na hlavní letiště, je třeba uvést, že uvedené praktiky představují pouze jednu z mnoha skutečností, které byly zohledněny. Tyto praktiky skutečně odrážejí zájem na tom, aby zákazníkům, kterých by se mohla nabídka společnosti Ryanair týkat, byla ulehčena identifikace míst příletu. Tento zájem nemůže zpochybnit pouhá skutečnost, že Ryanair bez dalšího prokázání tvrdí, že názvy, pod kterými prodává své služby směřující na určitá letiště, nepředstavují dostatečně jasný a pevný základ pro vymezení trhů. Toto tvrzení totiž v rámci souboru nepřímých důkazů použitého Komisí nemůže stačit k popření veškeré relevance této skutečnosti. Pokud jde o příklad Vídně a Bratislavy uvedený žalobkyní, Komise své posouzení založila na jiných skutečnostech než na jediné obchodní praktice společnosti Ryanair. Přezkoumala rovněž jedinou indikativní prahovou hodnotu 100 km nebo 1 hodiny cesty, názor vnitrostátních orgánů a názor konkurentů, jakož i výsledky šetření u zákazníků (bod 6.3.4.15 napadeného rozhodnutí). Ve své analýze jednotlivých linek (bod 6.3.4 napadeného rozhodnutí) se Komise stejně tak opřela o kritérium 100 km nebo 1 hodiny cesty, o názor vnitrostátních orgánů a o názor konkurentů, jakož i o výsledky šetření u klientů. Posouzení Komise v tomto bodě vždy spočívají v použití souboru důkazů, přičemž jsou jeho jednotlivé zohledněné skutečnosti vysvětleny a analyzovány.

114 Pokud jde o kritiku týkající se odkazu učiněného v bodě 99 odůvodnění napadeného rozhodnutí na pojem „letištní systém“ použitý nařízením č. 2408/92 za účelem odůvodnění konstatování zastupitelnosti mezi některými letišti, z uvedeného bodu odůvodnění vyplývá, že příslušnost dotčených letišť k „letištnímu systému“ ve smyslu nařízení č. 2408/92 „jako další důkaz podporuje závěr, podle kterého letiště uvedená v rámci tohoto nařízení patří ke stejné aglomeraci a mohou být považována na zastupitelná ze strany poptávky“. V nařízení č. 2408/92 ve znění platném v okamžiku, kdy bylo přijato napadené rozhodnutí, je letištní systém vymezen jako odkaz na dvě nebo více letišť seskupených k obsluze jednoho města nebo aglomerace, jak je uvedeno v příloze II“. Skutečnost, že je dvě nebo více letišť uvedeno v příloze II jakožto letištní systém, tedy může být zohledněna k určení, zda je třeba mít za to, že tato letiště zajišťují spojení pro tutéž destinaci, což představuje faktor naznačující, že jsou uvedená letiště z pohledu cestujících, kteří se chtějí dopravit do dotčené destinace, zastupitelná. Toto posouzení nemůže zpochybnit skutečnost, že Komise objasnila a zjednodušila pravidla týkající se rozdělení provozu mezi letišti zajišťujícími spojení pro tatáž města nebo aglomerace a její návrh byl v tomu smyslu poté Evropským parlamentem a Radou Evropské unie přijat. V nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (přepracované znění) (Úř. věst. L 293, s. 3), které po přijetí napadeného rozhodnutí zrušilo nařízení č. 2408/92, je totiž stále odkazováno na zásadu rozdělení provozu mezi letišti zjišťujícími spojení pro tatáž města nebo aglomerace, i když již není odkazováno na výraz „letištní systém“.

115 Pokud jde o kritiku analýzy korelace cen provedené ve správním řízení, je třeba uvést, že Komise připouští, že cenová korelace neprokazuje, že dvě letiště spadají do stejného trhu. Komise nicméně správně uvádí, že taková skutečnost spojená s dalšími skutečnostmi představuje relevantní faktor analýzy. Z napadeného rozhodnutí vyplývá, že je analýza provedená Komisí kvalifikována jako „empirická analýza“ (bod 121 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Poznámka pod čarou vložená pod bodem 121 odůvodnění uvádí rovněž následující:

„Je třeba uvést, vzhledem ke všem analyzovaným dvojicím měst, že Komise zohlednila hospodářské důkazy v oblasti cenové korelace na základě dalších skutečností podporujících její názor. […] Ve skutečnosti mohou být pohyby cen ovlivněny dalšími faktory, které mohou vést k nízkým cenovým korelacím.“

116 Posouzení předložená v napadeném rozhodnutí na základě výsledků „empirické analýzy“ cenové korelace musejí být zohledněna právě v tomto kontextu. Komisi nelze vytýkat, že předložila důvody, pro které analýza cenové korelace může vést k omezeným výsledkům, přičemž zdůraznila, že tyto výsledky, ať již jsou jakkoli omezené, mohou být nicméně zohledněny za určitých podmínek.

117 Žalobkyně za těchto podmínek neprokazuje, v čem Komise překročila meze své posuzovací pravomoci pokud jde o hospodářské situace (viz body 31 a 32 výše). Kritiky učiněné v tomto ohledu žalobkyní jsou obecné a nezohledňují použití výsledků analýzy cenových korelací Komisí.

118 Pokud jde o kritiku výsledků šetření provedeného u cestujících, je třeba uvést, že tento bod byl rovněž předmětem jiné argumentace žalobkyně a bude přezkoumán v rámci ní (viz bod 202 a následující dále). V každém případě z bodu 94 odůvodnění napadeného rozhodnutí vyplývá, že si Komise byla zcela vědoma limitů šetření provedeného u zákazníků letiště v Dublinu, jelikož toto šetření bylo vedeno hlavně s cílem ověřit tvrzení společnosti Ryanair, podle kterého z pohledu zákazníka se společností Aer Lingus nesoutěží. Skupina linek zahrnuje všechna londýnská letiště a omezený počet linek, pro které strany spojení nabízejí lety na různá letiště v blízkosti téhož města. Komise měla za to, že pokud zákazníci považují leteckou společnost zajišťující spojení na jiné letiště za alternativní řešení, lze z toho dovodit, že dotčené služby osobní letecké dopravy mohly na sebe navzájem vykonávat konkurenční tlak. V tomto ohledu Komise uvedla, že „tyto důkazy jsou nepřímé povahy vzhledem k tomu, že nebylo požadováno, aby cestující odpovídající na dotazník […] výslovně uvedli, zda zamýšlejí letět na jiné letiště“. V bodě 122 odůvodnění napadeného rozhodnutí je rovněž učiněn odkaz na šetření jako na „nepřímý důkaz“. V poznámce pod čarou 91 napadeného rozhodnutí Komise rovněž uvedla, že se šetření u zákazníků týkalo pouze podskupiny linek, na kterých stany spojení zajišťují spojení na rozdílná letiště, a že v důsledku toho toto šetření mělo „informativní hodnotu“ pouze pro tyto linky. Posouzení uvedená v napadeném rozhodnutí na základě výsledků šetření u zákazníků musejí být zohledněna právě v tomto kontextu. Komisi nelze vytýkat, že předložila důvody, pro které mělo šetření u zákazníků určité limity, přičemž uvedla, že tyto výsledky mají i přesto určitou hodnotu pro dotčené linky.

119 Za těchto podmínek žalobkyně neprokazuje, v čem Komise překročila meze své pravomoci posouzení hospodářských situací. Kritiky učiněné k tomto bodě žalobkyní jsou obecné a neumožňují v rámci těchto úvah pochopit, v čem byly použité koncepce otázek a techniky výběru vzorku „závažně závadné“.

3. Ke konkurenční výhodě, kterou přináší existence základny na letišti v Dublinu

a) Argumenty účastníků řízení

120 Žalobkyně zpochybňuje, že skutečnost, že Aer Lingus a žalobkyně mají základny na letišti v Dublinu, umožňuje mít za to, že jsou nejbližšími konkurenty. Místo, kde má letiště základnu, je pro cestující zcela nepodstatné a má relativně malý význam pro letecké společnosti. Letecká společnost, která má základnu na druhém konci linky, může být věrohodným konkurentem Ryanair. Bmi, která má základnu na letišti v Heathrow a letadlo zůstává přes noc na letišti v Dublinu, by tak byla na lince Dublin-Londýn (Heathrow) bližším konkurentem Aer Lingus než Ryanair, jelikož Ryanair toto letiště neobsluhuje.

121 Komise tuto argumentaci zpochybňuje a uvádí, že letecké společnosti obvykle začnou provozovat linku pouze tehdy, když je tato linka spojena se základnou.

b) Závěry Tribunálu

122 Komise v bodech 380 až 399 odůvodnění napadeného rozhodnutí uvedla důvody, pro které skutečnost existence významné základny na letišti v Dublinu potvrzuje posouzení, podle kterého jsou obě společnosti „nejbližšími konkurenty“. Podle napadeného rozhodnutí taková základna (rovněž nazývaná „základnové letiště“) umožňuje dosáhnout úspor z rozsahu a z rozpětí a poskytuje vyšší pružnost při přizpůsobování se výkyvům poptávky, přičemž jsou tyto výhody v přiměřeném vztahu k velikosti základny. Komise uvedla, že většina dopravců používá základny (body 393 a 394 odůvodnění napadeného rozhodnutí) a vyloučila připomínky předložené společností Ryanair ve správním řízení, podle nichž na jedné straně bylo třeba mít za to, že konkurenti, kteří nechávají svá letadla přes noc na letišti v Dublinu, jí jsou stejně blízcí jako Aer Lingus, a na straně druhé nezáleží na tom, zda se základna nachází v Irsku nebo na druhém konci linky (bod 7.3.4 napadeného rozhodnutí).

123 V tomto ohledu je třeba uvést, že argumenty předložené společností Ryanair v rámci projednávané žaloby pouze přebírají připomínky, které uvedla ve správním řízení, aniž zpochybňují opodstatněnost odůvodněného posouzení provedeného Komisí v napadeném rozhodnutí k tomu, aby tyto připomínky odmítla.

124 Z analýzy předložené v napadeném rozhodnutí totiž vyplývá, že není mnoho dopravců, kteří provozují linky, aniž používají základnové letiště, jež přináší hospodářskou výhodu. Skutečnost, že jak Ryanair, tak Aer Lingus mají významnou základnu na letišti v Dublinu, je tedy třeba zohlednit, jelikož právě těmto společnostem umožňuje využít obdobných výhod (body 7.3.4.1 a 7.3.4.2 napadeného rozhodnutí). Z důvodů uvedených v napadeném rozhodnutí není tato situace srovnatelná se situací konkurentů, kteří svá letadla nechávají přes noc na letišti v Dublinu, zvláště s ohledem na podstatné odlišnosti v podobě úspor z rozsahu a z rozpětí, které základna nabízí (bod 7.3.4.3 napadeného rozhodnutí), ani se situací konkurentů, kteří mají základnu na letišti příletu, z důvodu zvláštností letiště v Dublinu (bod 7.3.4.4 napadeného rozhodnutí).

125 V této souvislosti argumentace žalobkyně nemůže stačit ke zpochybnění analýzy uvedené v bodech 404 až 407 odůvodnění napadeného rozhodnutí, na základě které měla Komise za to, že zvýšená pružnost, kterou nabízí základna v Dublinu, poskytuje stranám spojení zvláštní výhodu. Skutečnosti zohledněné v tomto ohledu jsou následující:

– na dvanácti linkách, na kterých se služby stran spojení překrývají, aniž vedou k monopolu, nezajišťují zbývající konkurenti svou linku nutně ze základny (bod 405 odůvodnění napadeného rozhodnutí), což umožňuje mít za to, že tito konkurenti na Ryanair vykonávají menší konkurenční tlak, než je tlak vykonávaný společností Aer Lingus;

– některé úspory jsou na letišti v Dublinu podstatnější než jinde z důvodu asymetrické povahy původu dopravy na mnohých linkách, kde se služby překrývají (na alespoň 15 ze 35 linek většina zákazníků cestuje z Irska) (bod 406 odůvodnění napadeného rozhodnutí), což umožňuje vysvětlit, v čem základna na letišti v Dublinu přináší významnější výhodu než základna nacházející se na druhém konci linky;

– dopravci se základnou na letišti přistání obvykle nabízejí pouze jednu linku s příletem do Dublinu, což snižuje stupeň zapojení vůči linkám s příletem a odletem do Dublinu (bod 407 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Přitom k vykázání co nejvyššího zisku a zajištění největšího počtu obratů za den se letadlo, údržba a vybavení musejí nacházet spíše na letišti v Dublinu, odkud odlétá většina zákazníků, než na druhém konci linky;

– dopravci se základnou na letišti příletu vykazovali nevalné výsledky s malým podílem na trhu. Na 9 z 35 linek, na kterých se jejich služby překrývaly,