Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro Evropu: bezpečná, propojená a čistá

[COM(2018) 293 final]

(2019/C 62/39)

Zpravodajka: Giulia BARBUCCI

Konzultace Evropská komise, 18. 6. 2018 Právní základ Článek 304 Smlouvy o fungování Evropské unie Odpovědná specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost Přijato ve specializované sekci 4. 10. 2018 Přijato na plenárním zasedání 17. 10. 2018 Plenární zasedání č. 538 Výsledek hlasování (pro/proti/zdrželi se hlasování) 201/3/7

1. Závěry a doporučení

1.1. Evropský hospodářský a sociální výbor (EHSV) vítá třetí balíček opatření pro mobilitu a považuje jej za další krok k udržitelné mobilitě pro Evropu. Výbor však konstatuje, že návrh Komise zohledňuje takřka výlučně jen silniční dopravu. Pro rozvoj skutečně udržitelné a bezpečné mobility je třeba vypracovat ambicióznější projekt, který zohlední všechny dostupné druhy dopravy a soustředí se zvláště na intermodální povahu nákladní a osobní dopravy.

1.2. EHSV se domnívá, že návrhy Komise zaměřené na bezpečnou, propojenou a čistou mobilitu budou vyžadovat nemalé ekonomické úsilí především ze strany členských států, s cílem přizpůsobit materiální a digitální infrastruktury (5G). Je tedy důležité tyto iniciativy dlouhodobě podporovat odpovídajícími finančními prostředky a stanovit realistické a dosažitelné cíle.

1.3. EHSV vítá „strategický akční plán pro bezpečnost silničního provozu“ a sdílí cíl nazvaný „vize nula“, který stanoví nulový počet obětí a vážných zranění při silničních nehodách do roku 2050. Metoda „bezpečný systém“, kterou propaguje Světová zdravotnická organizace (WHO), bude jistě moci k tomuto cíli přispět tím, že omezí počet nehod a minimalizuje škody způsobené osobám ve vozidlech a chodcům. Prioritou je kromě toho harmonizace vnitrostátních předpisů týkajících se pravidel silničního provozu a příslušných sankcí a zároveň rozšíření závaznosti mechanismů pro bezpečnost vozidel na veškerá silniční vozidla, pro nákladní i osobní, veřejnou i soukromou dopravu. Nakonec požaduje, aby nová „bezpečná“ vozidla byla pro spotřebitele i pro podniky ekonomicky dostupná.

1.4. Digitalizace, propojení a automatizace představují hlavní nástroj, jehož prostřednictvím je možné rozvíjet metodu „bezpečný systém“ a přiblížit se k cíli „vize nula“. EHSV podporuje projekt, jehož cílem je automatizovaná, propojená a bezpečná silniční síť. Výbor doporučuje Komisi, aby zohlednila rozdílný stav silniční a dálniční infrastruktury v různých členských státech a aby především rozšířila projekt na centra měst, v nichž dochází k většině vážných, nikoli však smrtelných nehod.

1.5. Komise v návrhu zdůrazňuje význam rozvoje autonomních vozidel a jejich roli při zvyšování bezpečnosti. Neurčuje však, jak konkrétně k automatizované mobilitě dospět, což je zřejmě pro dosažení pokroku v této oblasti výhodnější, ale pro členské státy, které musí přizpůsobit politiky v oblasti dopravy novým technologiím a jejich využívání, to může představovat problém. EHSV dále upozorňuje na problém technické proveditelnosti. Musí být zajištěny podmínky maximální bezpečnosti v systému „smíšené dopravy“ (vozidla řízená řidičem, vozidla s asistenčními systémy a automatizovaná vozidla).

1.6. Úplná automatizace vozidel vyvolává řadu etických a ekonomických otázek, otázek souvisejících se zaměstnaností, s přijetím ve společnosti a s právní odpovědností. EHSV připomíná zásadu, podle níž jen člověk jako takový může provádět některá „etická“ rozhodnutí a stroje, jakkoli dokonalá je jejich úroveň, musí jen doplňovat člověka, nikoli jej nahrazovat. Je důležité, aby byla organizovaná občanská společnost plně zapojena do řízení tohoto procesu a aby byly aktivovány procesy společenského dialogu a kolektivního vyjednávání tak, aby nedocházelo k možným negativním dopadům na práci a pracovníky.

1.7. EHSV podporuje návrhy na větší udržitelnost dopravy a strategický akční plán pro baterie, jehož cílem je vyplnit evropskou energetickou mezeru a vytvořit hodnotový řetězec baterií. Výbor však zdůrazňuje, že plnému rozvoji plánu se staví do cesty různé faktory, jako je závislost na surovinách z třetích zemí, nedostatek alternativních paliv, zpoždění v oblasti řízení, transformace a likvidace použitých baterií, nedostatek kvalifikovaných pracovních sil.

1.8. V důsledku těchto skutečností jsou nezbytné velké investice do výzkumu a inovací za účelem nalezení nových, plně obnovitelných alternativních paliv s nulovým dopadem. Stejně důležité bude investovat do vzdělávání a odborné přípravy a zapojit vysoké školy a výzkumná střediska s cílem získat kvalifikovanou pracovní sílu.

1.9. Přechod na elektromobily bude vyžadovat obnovu velké části evropského vozového parku během o něco více než deseti let. Čistší a bezpečnější vozidla by měla být finančně dostupná všem – občanům i podnikům, a členské státy by tento přechod měly usnadnit prostřednictvím odpovídajících daňových pobídek.

1.10. Obnova vozového parku způsobí také problém s likvidací a recyklací velké části stávajícího vozového parku. Toto téma by mělo být hlavním tématem strategií Komise v oblasti oběhového hospodářství. Do všech fází procesu přechodu by měla být zapojena organizovaná občanská společnost, která o něm musí informovat občany a musí ho propagovat, mj. z hlediska udržitelné mobility.

2. Úvod

2.1. Odvětví dopravy je již dlouho předmětem nejrůznějšího vývoje a proměn, které se staly jedním z klíčových faktorů rozvoje. Inovace, technologie, digitalizace a propojenost představují novou revoluci v oblasti dopravy, která je zaměřena na větší bezpečnost, dostupnost, udržitelnost, konkurenceschopnost a zaměstnanost.

2.2. Na základě strategie pro nízkoemisní mobilitu ( 1 ) Evropská unie vypracovala ad hoc agendu pro toto odvětví rozdělenou do tří „balíčků opatření pro mobilitu“ ( 2 ) , které byly postupně zveřejněny v květnu 2017, listopadu 2017 a květnu 2018. Toto stanovisko se týká posledně jmenované legislativní iniciativy nazvané „Evropa v pohybu“.

2.3. Sdělení Komise a návrhy, jež jsou součástí balíčku, se týkají v prvé řadě odvětví silniční dopravy a soustředí se zejména na automobilovou dopravu, aniž by zohledňovaly všechny ostatní druhy dopravy.

3. Shrnutí návrhu

3.1. Sdělení Komise COM(2018) 293 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro Evropu: bezpečná, propojená a čistá je klíčovým dokumentem třetího balíčku opatření pro mobilitu, neboť představuje jeho referenční rámec. Dělí se na tři kapitoly: bezpečnost, propojenost a automatizace, a udržitelnost. Dvě přílohy ke sdělení navíc obsahují klíčové iniciativy týkající se strategického akčního plánu pro bezpečnost silničního provozu a strategického akčního plánu pro baterie .

3.2. Bezpečná mobilita

3.2.1. Navzdory pokroku zaznamenanému v posledních letech je počet vážných nebo smrtelných nehod na silnicích stále příliš vysoký. V roce 2017 bylo v důsledku nehod zaznamenáno 25 300 úmrtí a 135 000 vážných úrazů, což mělo za následek velmi vysoké hospodářské a sociální náklady. Vzhledem k tomu, že 90 % nehod je způsobeno lidskou chybou, Komise se domnívá, že by automatizace, propojenost a nové konstrukční normy mohly citelně přispět k omezení tohoto dramatického fenoménu ( 3 ) , neboť jejich cílem je dosáhnout do roku 2050 nulové úmrtnosti a nulového počtu vážných nehod na silnicích („vize nula“). Tato strategie stanoví střednědobý cíl snížení počtu obětí a vážných úrazů do roku 2030 o 50 %.

3.2.2. Aby EU přispěla k dosažení těchto cílů, má v úmyslu zavést nové technologické a regulační nástroje na základě přístupu „bezpečného systému“ organizace WHO. Základem tohoto systému je zásada, že i když není možné nehody zcela vymýtit, přesto je možné zasáhnout a snížit počet obětí a těžkých zranění.

3.2.3. Evropská unie má v úmyslu řešit příčiny nehod integrovaným způsobem, tedy vytvářet úrovně ochrany, aby se zajistilo, že selhání jedné úrovně bude moci být vyrovnáno jiným prvkem. Součástí tohoto procesu je zavedení technologické výbavy do vozidel a do silniční infrastruktury a posílení výměny informací mezi nimi. Každé opatření je předmětem ad hoc legislativní iniciativy: a) Strategický akční plán pro bezpečnost silničního provozu (4). Tento akční plán stanoví cíl „nulové úmrtnosti“ a kritéria pro posílení evropské správy, zvýšení objemu finančních prostředků na obnovu silniční sítě pomocí Nástroje pro propojení Evropy (200 milionů EUR), strukturu přístupu „bezpečný systém“, nové předpisy pro zvýšení bezpečnosti vozidel, cíle v oblasti propojení a automatizace na úrovni vůz–vůz a silniční infrastruktura–vůz a návrh na vývoz evropských bezpečnostních norem do třetích zemí (přičemž prioritou je západní Balkán). b) Nařízení o ochraně cestujících ve vozidle a nechráněných účastníků silničního provozu (5). Mimo jiné stanoví zavedení pokročilých zařízení na nouzové brzdění, pro varování při vybočení z jízdního pruhu, odlišné konstrukce kabin nákladních vozů umožňující viditelnost cyklistů nebo chodců společně se senzory pro jejich detekci. c) Směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (6). Jejím cílem je zmapovat riziko celé evropské sítě, aniž by se omezovala pouze na dálnice sítě TEN-T, ale zaměřuje se i na všechny ostatní dálnice a hlavní silnice. Městské komunikace jsou vyloučeny. Směrnice stanoví také lepší standardy kvality pro silniční infrastrukturu (jasné horizontální značení a dopravní značky a zavádění nových technologií, jako je systém předcházející vybočení z jízdního pruhu).

3.3. Propojená a automatizovaná mobilita

3.3.1. propojenou a automatizovanou mobilitu “ Umělá inteligence pro Evropu amsterodamského prohlášení , jímž členské státy požádaly Komisi, aby vypracovala evropskou strategii v oblasti automatizovaného a propojeného řízení, přizpůsobila právní rámec, podpořila procesy v oblasti výzkumu a inovací a zavedla „interoperabilní spolupracující inteligentní dopravní systémy“. Strategie Komise pro „ ( 7 ) vychází z procesu, který již na úrovni EU započal, zejména ze sdělení ( 8 ) a z, jímž členské státy požádaly Komisi, aby vypracovala evropskou strategii v oblasti automatizovaného a propojeného řízení, přizpůsobila právní rámec, podpořila procesy v oblasti výzkumu a inovací a zavedla „interoperabilní spolupracující inteligentní dopravní systémy“.

3.3.2. Komise zahrnuje do jediného dokumentu dlouhodobé cíle (snížení emisí, omezení dopravy a snížení počtu nehod): poskytnout konkrétní podporu automobilovému průmyslu na výzkum a inovace; včas řešit otázky etické a sociální povahy, jako je nový vztah mezi člověkem a strojem, kybernetická bezpečnost a dopad uvedených technologií na zaměstnanost ještě před uvedením plně automatizovaných vozidel na trh.

3.3.3. Mezi hlavní výhody automatizace patří dostupnost mobility pro všechny subjekty (především pro osoby se zdravotním postižením a seniory), které jsou z ní doposud vyloučeny. Aby byly maximalizovány příležitosti, které automatizace nabízí, je důležité, aby si vozidla a silniční infrastruktury neustále vyměňovaly informace, s přihlédnutím k tomu, že v příštích letech by mohl být vytvořen „smíšený systém“, v němž budou do vzájemných vztahů vstupovat vozidla s odlišnými technologiemi (vozidla řízená řidičem, vozidla s asistenčními systémy a automatizovaná vozidla). Aby byl tento rámec dokončen z pohledu rozvoje intermodální povahy dopravy, je třeba zavést také ad hoc předpisy pro jednotný evropský námořní portál ( 9 ) a elektronické informace o nákladní dopravě ( 10 )

3.4. Čistá mobilita

3.4.1. Dekarbonizace dopravy a přechod k čisté energii představují jeden z klíčových aspektů třetího balíčku opatření pro mobilitu. Tato iniciativa spadá do širšího rámce akčního plánu pro oběhové hospodářství. Aby EU dosáhla vyšší úrovně udržitelnosti a konkurenceschopnosti, zavádí celý soubor iniciativ: a) strategický akční plán pro baterie (11): zrodil se z potřeby zvýšit energetickou soběstačnost Evropy v návaznosti na vytvoření „Evropské bateriové aliance“, která předpokládá zapojení průmyslových subjektů, členských států a EIB. Plán se zaměřuje na výrobu udržitelných baterií v celém hodnotovém řetězci, od těžby (primárních a druhotných) surovin, přes design a výrobu bateriových článků a bateriových sad až po jejich využívání, druhé využití, recyklaci a likvidaci; b) nařízení o emisních normách pro nová těžká vozidla (12), jehož cílem je definovat soubor parametrů v oblasti emisních norem CO2 pro nákladní automobily a autobusy a integrovat a doplnit platné právní předpisy. Tato iniciativa stanoví také opatření, která podněcují podniky k nákupu energeticky účinnějších a méně znečišťujících vozidel. Uvedené opatření doplňuje návrh, aby vstoupily urychleně v platnost nové konstrukční normy v oblasti aerodynamiky a hmotnosti těžkých vozidel s cílem snižovat emise CO2 (13); c) nařízení o usnadnění srovnávání různých paliv, které přijímá jedinečnou měrnou jednotku na podporu nákupu nových vozidel s malým dopadem na životní prostředí (14); d) nařízení o označování pneumatik (15) pro stanovení norem v oblasti jejich bezpečnosti, energetické účinnosti a hlučnosti; e) revize rámce pro zdanění energie na podporu elektromobility; f) nařízení o zjednodušení opatření na zlepšení realizace transevropské dopravní sítě (TEN-T) (16) pro zrychlení postupů schvalování projektů.

3.5. Soubor iniciativ je doplněn o celkovou investici ve výši 450 milionů EUR v rámci Nástroje pro propojení Evropy na financování projektů, které přispívají k bezpečnosti silničního provozu, k digitalizaci a k multimodální povaze dopravy. V rámci téhož programu budou přiděleny další 4 miliony EUR na kybernetickou bezpečnost a na spolupracující, propojenou a automatizovanou mobilitu.

4. Obecné připomínky

4.1. EHSV vítá třetí balíček opatření pro mobilitu a považuje jej za další krok směrem k bezpečnější, dostupnější a udržitelnější mobilitě. Výbor však konstatuje, že návrh Komise zohledňuje takřka výlučně jen jednu část odvětví silniční dopravy. Pro rozvoj udržitelné a bezpečné mobility je třeba vzít v úvahu všechny dostupné druhy dopravy, plánovat stále těsnější, účinnější a efektivnější vzájemné propojení mezi veřejnou a soukromou dopravou, zkracovat dobu potřebnou k cestování a snižovat objem dopravy.

4.2. Balíček se skládá z řady vzájemně propojených legislativních iniciativ, k nimž se již EHSV konkrétně vyjádřil v příslušných zvláštních stanoviscích. Proto se toto stanovisko soustředí na analýzu příslušného sdělení a je třeba ho číst a chápat v souvislosti s předchozími stanovisky EHSV k prvnímu a druhému balíčku opatření pro mobilitu i se stanovisky vypracovanými v koordinaci s tímto stanoviskem, které analyzují jeho specifické aspekty ( 17 )

4.3. EHSV se domnívá, že sdělení Komise a související návrhy jsou v souladu s jeho předchozími stanovisky v této věci a že mohou přispět ke zlepšení bezpečnostních norem, stejně jako ke konkurenceschopnosti celého evropského automobilového průmyslu.

4.4. EHSV konstatuje, že sdělení Komise není podloženo odpovídajícím posouzením dopadu opatření, jež se v něm navrhují. Především nejsou jasné dopady na vlastnictví a používání vozidel a na následný vývoj objemu dopravy. Ten by se mohl v souvislosti s podporou dopravy nikoli zmenšit, ale naopak zvětšit, což by prodloužilo dobu, kterou občané potřebují k přesunům, a tím se i zvýšilo riziko nehod. Důležité je, aby se Komise stala nositelkou globální a ambiciózní vize v oblasti dopravy, která by zohledňovala intermodální povahu vztahu veřejné a soukromé dopravy jako faktor účinnosti, kvality života a bezpečnosti. EHSV zdůrazňuje, že ke všem návrhům, které obsahují konkrétní opatření, je třeba vypracovat odpovídající posouzení dopadů. Při přípravě na nové dopravní prostředky nesmí být zpomaleno plošné zavádění inteligentních technologických řešení (např. v oblasti osvětlení), která zvyšují účinnost dopravy, zejména veřejné, a snižují pravděpodobnost nehod.

4.5. Výbor podporuje cíl „vize nula“, jehož by mělo být dosaženo pomocí metody „bezpečný systém“. To bude vyžadovat zapojení všech odvětví a všech uživatelů silnic do posílené správy. Důležité je, aby ukazatele stanovené pro dosažení cílů byly jasné, realistické a monitorovatelné. EHSV si přeje především aktivní zapojení organizované občanské společnosti ve všech fázích přípravy, provádění, sledování a posuzování strategie.

4.6. EHSV vítá rozhodnutí vyčlenit 450 milionů EUR (v období 2018–2020) na digitalizaci a bezpečnost silničního provozu prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy. Prohlašuje však, že je nutné, aby byl v příštím víceletém finančním rámci (VFR) na období 2021–2027 citelně navýšen příděl dostupných finančních prostředků, který by zajišťoval dlouhodobou kontinuitu tak, aby mohlo být dosaženo ambiciózních cílů, které EU stanovila.

4.7. Výbor se domnívá, že zásadním krokem pro plánování rozsahu a typu infrastrukturních zásahů do evropské silniční sítě je zmapování rizika v celé evropské síti TEN-T a na všech dálnicích a hlavních silnicích. Důležité je, aby se fyzické a digitální infrastruktury rozvíjely současně. Dále je také důležité co nejdříve dokončit pokrytí 5G všech evropských dálničních sítí a sítí hlavních silnic, a umožnit tak účinné vzájemné propojení mezi silnicemi a vozidly i mezi vozidly navzájem. EHSV však zdůrazňuje, že silniční a dálniční sítě se v různých evropských zemích nachází ve velmi rozdílném stavu. Proto je důležité poskytnout jednotlivým členským státům pro tento zásadní proces modernizace dostatečné finanční prostředky a stanovit realistické a dosažitelné cíle.

4.8. EHSV vítá návrh Komise zavést povinné vybavení vozidel některými důležitými bezpečnostními prvky jak povahy technické (inteligentní asistent rychlosti, autonomní nouzové brzdění), tak konstrukční (lepší přímý výhled u nákladních vozidel). Výbor si nicméně přeje, aby se veškeré nové bezpečnostní vybavení týkalo ve stejné míře všech forem silniční dopravy tak, aby byl právní rámec úplný, jasný a stejnorodý.

4.9. Navrhovaný nový systém označování pneumatik, který obsahuje specifikace ohledně bezpečnostních norem (ale též ekologických a hlukových norem), by mohl být klíčovým faktorem snižování počtu nehod, jelikož zdůrazňuje proaktivní a uvědomělou volbu spotřebitelů. Je důležité, aby označení uvedená na etiketách byla pro spotřebitele okamžitě jasná a srozumitelná.

4.10. V oblasti bezpečnosti silničního provozu je také důležité, aby se Evropská unie vydala cestou postupného sjednocování platných vnitrostátních právních předpisů a příslušných sankcí (dopravní značky, rychlost, používání bezpečnostních pásů a přileb, zákaz řízení pod vlivem alkoholu nebo omamných látek …). Tato opatření bude muset provázet rozvoj příslušných technologií týkajících se osob k rozpoznávání případných rizikových nebo nebezpečných situací (alkoholový imobilizér, rozpoznávání ospalosti řidiče…). Zároveň je důležité, aby jakákoli technologie neznamenala přílišné zvýšení ceny vozidel. Bezpečnější vozidla musí být dostupná všem ( 18 )

4.11. Cíl „vize nula“ znamená velkou naději pro rozvoj propojené a automatizované mobility. EHSV se domnívá, že automatizace by mohla hrát klíčovou roli při snižování počtu nehod, avšak považuje za důležité vyjádřit určité obavy a rozpaky týkající se průběhu vývoje, tak jak jej předpokládá Komise. Proto je důležité zdokonalit již existující technologie a souběžně začít s kontrolou již existujících i nových technologií, které zaručí, že bude dosaženo stálé úrovně bezpečnosti. Neexistence podrobné strategie toho, jak k automatizované mobilitě dospět, je zřejmě výhodnější pro dosažení pokroku v této oblasti, ale pro členské státy, které musí přizpůsobit politiky v oblasti dopravy novým technologiím a jejich využívání, to může představovat problém.

4.11.1. Tato strategie by měla být rozvíjena tak, aby maximalizovala úlohu automatizace a vzájemného propojení ku prospěchu člověka. Výbor vyjadřuje především znepokojení ohledně toho, za jak blízké Komise považuje asistované řízení a úplnou automatizaci (člověk je pouze cestujícím ve vozidle). Úplná automatizace totiž přináší jednak problém přijetí ze strany společnosti i hospodářství, jednak problém technické a infrastrukturální proveditelnosti, vyplývající z povinnosti zajistit situace maximální bezpečnosti ve smíšeném systému (vozidla bez asistenčních systémů, vozidla s asistenčními systémy a plně automatizovaná vozidla). Před uvedením plně automatizovaných vozidel na trh by měla proběhnout zkušební fáze, která zaručí podobnou úroveň účinnosti a bezpečnosti jako u letadel nebo vlaků.

4.11.2. EHSV vítá návrhy týkající se zavedení výměny elektronických informací o námořní dopravě (jednotný námořní portál a uznávání dokladů o zboží), avšak domnívá se, že je třeba je více rozpracovat.

4.12. EHSV vítá strategický akční plán pro baterie, který klade v celém procesu důraz na Evropskou bateriovou alianci a zdůrazňuje problém vážné energetické závislosti EU na třetích zemích.

4.12.1. S rozhodnutím vytvořit hodnotový řetězec baterií podle vzoru oběhového hospodářství lze jistě souhlasit. Výbor však zdůrazňuje, že plnému rozvoji plánu dosud stojí v cestě různé faktory: závislost na surovinách z třetích zemí (např. lithium), málo rozvinutý výzkum v oblasti alternativních surovin, které by fungovaly v oběhovém hospodářství, neschopnost řídit v plném rozsahu zpracování použitých baterií (druhotné suroviny) a jejich likvidaci, nedostatek kvalifikovaných pracovních sil.

4.12.2. EHSV se zejména domnívá, že k překonání tohoto kritického stavu jsou zapotřebí nemalé investice do výzkumu a inovací. Finanční prostředky vyčleněné na období 2018–2020 jsou jistě vysoké, ale musí se s nimi počítat i v příštím víceletém finančním rámci (VFR) na období 2021–2027. Důležité je zejména podpořit hledání alternativních, plně obnovitelných čistých zdrojů energie s nulovým dopadem na životní prostředí, přičemž je třeba překonat některá zřejmá omezení ohledně dostupnosti surovin a dopadu na životní prostředí, která jsou v současné době typická pro baterie pro elektromotory. Kromě toho je nutné s pomocí čerpání finančních prostředků z programu Erasmus+ a za zapojení vysokých škol a výzkumných středisek zajistit kvalifikované pracovníky.

4.12.3. Výbor zdůrazňuje, že iniciativa Komise povede k téměř úplné výměně celého evropského vozového parku v rozmezí deseti let, což přinese nový problém související s likvidací a recyklací milionů vozidel. Toto téma by mělo být hlavním tématem strategií Komise v oblasti oběhového hospodářství. Do všech fází procesu přechodu je třeba zapojit organizovanou občanskou společnost, která o něm musí informovat a musí ho propagovat, mj. z hlediska udržitelné mobility.

4.13. EHSV podporuje iniciativu stanovit emisní limity CO 2 také pro těžká vozidla, stejně jako tomu je již u jiných kategorií vozidel. Vzhledem k tomu, že malé a střední podniky z oblasti dopravy by se mohly při obnově vlastního vozového parku dostat do potíží, doporučuje Výbor členským státům, aby podpořily přechod k nízkouhlíkovému hospodářství prostřednictvím vhodných daňových pobídek.

4.14. EHSV se domnívá, že k dosažení plné účinnosti by při navrhovaném zjednodušení v oblasti realizace transevropské dopravní sítě měla být náležitě zohledněna soudní řízení ( 19 )

5. Konkrétní připomínky

5.1. Klasifikace rizika týkající se evropských dálnic a státních silnic nepřihlíží k vývoji odpovídající a koordinované technologie ve městech, kde dochází k většině vážných, nikoli však smrtelných nehod. Kromě toho by bylo důležité zahájit tento proces i v šesti zemích západního Balkánu, které již zahájily příslušná jednání o přistoupení k EU.

5.2. Dalším faktorem, který může zmírnit dopady dopravních nehod, je nepochybně systém eCall v automobilech, který v případě nehody automaticky kontaktuje příslušné orgány pro bezpečnost silničního provozu a z odvětví zdravotnictví. EHSV si přeje, aby toto vybavení bylo povinné ve všech nejrozšířenějších vozidlech, která jsou nejčastěji vystavena nehodám (těžká vozidla, autobusy a motocykly), a aby EU podporovala větší integraci služeb rychlého zásahu v oblasti bezpečnosti silničního provozu a rychlé zdravotnické pomoci.

5.3. Klíčovým aspektem rozvoje automatizace jsou aspekty etické. Zvláště sporné jsou situace, kdy by stroje musely činit „etická“ rozhodnutí. Výbor opětovně připomíná zásadu, podle níž jen člověk jako takový může činit etická rozhodnutí a stroje, jakkoli dokonalá je jejich úroveň, musí jen doplňovat člověka, nikoli jej nahrazovat.

5.4. Pokud jde o vývoj plně automatizovaných vozidel a jejich uvádění na trh, EHSV vyzývá Komisi k tomu, aby věnovala větší pozornost prohloubení aspektů zaměstnanosti a sociálních aspektů, které z toho plynou. Výbor se zejména obává, že by v relativně krátké době mohla být zrušena celá pracovní odvětví (např. dopravci) a že ztracená pracovní místa nebudou nahrazena novými. V souvislosti s takovým scénářem by se pak EU musela vyrovnat s mimořádně velkým počtem nezaměstnaných, jejichž schopnosti a znalosti by se daly v novém automatizovaném systému dopravy jen těžko změnit. Proto je důležité zavést prostřednictvím sociálního dialogu a kolektivního vyjednávání řízení procesů změny a aktivovat způsoby vzdělávání s cílem poskytovat znalosti nezbytné pro všechny pracovníky v daném odvětví.

5.5. Výbor se domnívá, že pojišťovací společnosti by měly pobízet k nákupu bezpečnějších vozidel snižováním pojistného. Obecněji řečeno, EHSV se domnívá, že je důležité začít vážně uvažovat o právních aspektech spojených se zaváděním plně automatizovaných vozidel a především vyjasnit, komu připisovat v případě dopravní nehody občanskou nebo trestní odpovědnost.

5.6. Výbor vyjadřuje rozpaky nad systémem pro srovnávání různých paliv, který Komise schválila ( 20 ) . Tento systém je totiž založený na ceně za 100 kilometrů ujetých vozidlem a nezohledňuje řadu parametrů nezbytných k vyčíslení skutečné ceny paliva. Hrozí, že u spotřebitelů vyvolá zmatky. Mechanismus konzultací se spotřebiteli, který Komise zavedla, navíc fakticky odsunul úlohu EHSV a spotřebitelských sdružení činných v tomto odvětví na okraj a zaměřil se na statisticky nevýznamný vzorek (3 000 dotázaných ve třech zemích EU), přičemž připouští příliš podobné alternativy.

V Bruselu dne 17. října 2018. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final.

(2) COM(2017) 283 final; COM(2017) 675 final; COM(2018) 675 final.

(3) COM(2016) 686 final.

(4) COM(2018) 293 final, příloha 1.

(5) COM(2018) 286 final.

(6) COM(2018) 274 final.

(7) COM(2018) 283 final.

(8) COM(2018) 237 final.

(9) COM(2018) 278 final.

(10) COM(2018) 279 final.

(11) COM(2018) 293 final, příloha 2.

(12) COM(2018) 284 final.

(13) COM(2018) 275 final.

(14) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/732 (Úř. věst. L 123, 18.5.2018, s. 85).

(15) COM(2018) 296 final.

(16) COM(2018) 277 final.

(17) TEN/668 – Prostředí Evropského jednotného námořního portálu + elektronické informace o přepravě zboží (viz strana 265 v tomto čísle Úředního věstníku); TEN/669 – Provádění projektů TEN-T (viz strana 269 v tomto čísle Úředního věstníku); TEN/675 – Normy CO2 pro nákladní automobily + Hmotnosti a rozměry silničních vozidel (viz strana 286 v tomto čísle Úředního věstníku); TEN/672 – Nástroj pro propojení Evropy (2018) (Úř. věst. C 440, 6.12.2018, s. 191); TEN/673 – Propojená a automatizovaná mobilita (viz strana 274 v tomto čísle Úředního věstníku); TEN/674 – Označování pneumatik (viz strana 280 v tomto čísle Úředního věstníku); TEN/667 – Řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (viz strana 261 v tomto čísle Úředního věstníku); INT/863 – Bezpečnost vozidel/ochrana nechráněných účastníků silničního provozu (Úř. věst. C 440, 6.12.2018, s. 90).

(18) Úř. věst. C 157, 28.6.2005, s. 34.

(19) TEN/669 – Provádění projektů TEN-T (viz strana 269 v tomto čísle Úředního věstníku).

(20) Prováděcí nařízení (EU) 2018/732.