První opatření bylo zahájeno v říjnu 2009, kdy útvary Komise vyzvaly členské státy, aby z oblasti působnosti opatření, kterými se provádí směrnice 2008/57/ES do vnitrostátního práva, vyňaly případy a) a b), jak je definováno v čl. 1 odst. 3. Cílem bylo vyhnout se situaci, v níž členský stát může směrnici uplatňovat i na faktické případy, na které se nevztahují TSI. To by ve skutečnosti znamenalo, že by členské státy oznamovaly všechny vnitrostátní předpisy používané pro metro, tramvaje a městské kolejové systémy, pokud neexistují TSI, a dodržovaly by v případě těchto systémů všechny postupy, které stanoví směrnice o železniční přepravě, což by představovalo nepřiměřenou administrativní, technickou a právní zátěž. Aby se bylo možno této situaci vyhnout, navrhovaná změna formalizuje v odstavci 3 pokyn, který útvary Komise vydaly v říjnu 2009, čímž se ukončilo první opatření.

Od té doby se GŘ MOVE účastnilo dvoustranných setkání s odvětvím, aby si udělalo představu o jejich názorech na to, co by měl čtvrtý železniční balíček obsahovat, pokud jde o interoperabilitu a bezpečnost.

Případy možného neuplatnění TSI byly omezeny, protože případ podle čl. 9 odst. 1 písm. b) stávající směrnice je nejasný, nikdy se nepoužíval a mohl by spadat stejně jako v případech podle odst. 1 písm. c) a f) do zvláštních případů v TSI.

Zabývá se uváděním mobilních subsystémů na trh, které mohou provést železniční podniky i výrobci. Mobilní subsystémy se v praxi neuvádějí do provozu jednotlivě; jejich uvedení do provozu se provádí v okamžiku, kdy jsou zabudovány do vozidla, a uvedení vozidla do provozu řeší článek 21.

(9)Vypracování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) prokázalo potřebu vyjasnit vztah mezi základními požadavky a TSI na jedné straně a mezi evropskými normami a jinými akty normativní povahy na straně druhé. Především by měly být jasně odlišeny normy nebo části norem, které musí  by měly Õ být za účelem dosažení cílů této směrnice prohlášeny za závazné, a „harmonizované“ normy, které byly vypracovány ð v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 o evropské normalizaci, změně směrnic Rady 89/686/EHS a 93/15/EHS a směrnic Evropského parlamentu a Rady 94/9/ES, 94/25/ES, 95/16/ES, 97/23/ES, 98/34/ES, 2004/22/ES, 2007/23/ES, 2009/23/ES a 2009/105/ES, a kterým se ruší rozhodnutí Rady č. 87/95/EHS a rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1673/2006/ES ï v duchu nového přístupu k technické harmonizaci a normalizaci. ðPokud je to nezbytně nutné, TSI mohou výslovně odkazovat na evropské normy nebo specifikace, které se stávají závaznými okamžikem, kdy vstupuje v platnost TSI. ï

(14)Z bezpečnostních důvodů je nezbytné požadovat, aby členské státy přidělitly každému vozidlu uváděnému do provozu identifikační kód. Vozidlo by poté mělo být zapsáno do celostátního registru kolejových vozidel. Do těchto registrů musí  by měl Õ mít možnost nahlédnout každý členský stát a určité významné hospodářské subjekty Společenství  v Unii Õ . Údaje ve  vnitrostátních Õ registrech vozidel by měly mít jednotný formát. Proto by pro ně měly existovat společné provozní a technické specifikace.

(12)TSI stanoví veškeré podmínky, jež musí  by měl Õ prvek interoperability splňovat, a postup, který má být při posuzování shody dodržován. Navíc je nutné upozornit na to, že každý prvek musí  by měl Õ být posuzován z hlediska shody a vhodnosti pro použití uvedené v TSI a musí mít odpovídající osvědčení.

(21)Za účelem odstranění překážek interoperability a v důsledku rozšíření oblasti působnosti TSI na celý železniční systém Unie by se počet vnitrostátních pravidel měl postupně snižovat. V rámci vnitrostátních pravidel by se mělo rozlišovat mezi pravidly spojenými výhradně s místními požadavky a pravidly, jež jsou nezbytná k postižení otevřených bodů v TSI. Druhý typ pravidel by měl být v důsledku uzavírání otevřených bodů v TSI postupně zrušen.

(36)Subsystémy tvořící železniční systém by mělymusí podléhat postupu ověřování. Toto ověřování musí  by mělo Õ umožnit orgánům  subjektům Õ , které jsou odpovědné za povolení k uvedení těchto subsystémů do provozu, ujistit se, že ve fázích návrhu, výstavby a uvedení do provozu budou výsledky v souladu s platnými právními, technickými a provozními předpisy. Toto ověřování musí  by mělo Õ výrobcům rovněž zajistit, že se mohou spoléhat na rovné zacházení ve všech zemích  členských státech Õ . Je proto nezbytné stanovit jeden nebo více modulů definujících zásady a podmínky použitelné pro ES ověřování subsystémů.

ê 2008/57/ES bod odůvodnění 40

ð nový

(37)Po uvedení subsystému do provozu je vhodné se ujistit, že je tento subsystém provozován a udržován v souladu se základními požadavky, které se na něj vztahují. Za dodržování těchto požadavků je podle směrnice Evropského parlamentu a Rady […/…] 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (směrnice o bezpečnosti železnic) [směrnice o bezpečnosti železnic] odpovědný provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik, a to každý za své vlastní subsystémy. Členské státy mohou ověřit dodržování těchto požadavků při udělování osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti v souladu s články 10 a 11 směrnice o bezpečnosti železnic.

ê 2008/57/ES bod odůvodnění 41

ð nový

(38)Pokud jde o vozidla, Postup povolení k uvedení ð vozidel a pevných zařízení ï do provozu by měl být vyjasněn tak, aby zohledňoval ð odpovědnost provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku ï novou definici „vozidla“, které se skládá z jednoho nebo více subsystémů. Dále by vzhledem k tomu, že se směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES zabývají novými a modernizovanými subsystémy a směrnice 2004/49/ES se zabývá používanými vozidly, měla být veškerá ustanovení týkající se povolení k uvedení vozidel do provozu začleněna do této směrnice. Navíc by měl být přidán postup pro povolování typů vozidel. Za účelem zjednodušení tohoto postupu a přispění ke stanovení typů vozidel by měl být zřízen evropský registr povolených typů vozidel, který by měla spravovat Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“).

(39)Aby se usnadnilo uvádění vozidel do provozu a snížila se administrativní zátěž, ð měl by se jako předpoklad umožňující železničnímu podniku uvést vozidlo do provozu zavést pojem povolení k uvedení vozidla na trh, které by platilo v celé Unii. Tento pojem je kromě toho více v souladu s rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 768/2008/ES ze dne 9. července 2008 o společném rámci pro uvádění výrobků na trh a o zrušení rozhodnutí Rady 93/465/EHS. ï

ò nový

(40)V zájmu zajištění vysledovatelnosti vozidel a jejich minulosti by se měly spolu s dalšími údaji o vozidlech zaznamenat odkazy na povolení k uvedení vozidla na trh.

(41)Technické specifikace pro interoperabilitu by měly stanovit postupy pro kontrolu kompatibility mezi vozidly a sítí po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před rozhodnutím o jeho uvedení do provozu.

ê 2008/57/ES bod odůvodnění 42

Zkušenosti ukazují, že provádění uvedeného postupu je na úrovni členských států často složité, podléhá různým vnitrostátním předpisům, jež jsou málo průhledné, a někdy se dokonce opakují. Proto tento postup představuje závažnou překážku pro vytváření nových železničních podniků, především pak v oblasti nákladní dopravy. Měly by tedy být podniknuty kroky pro vyjasnění a zjednodušení postupů schvalování vozidel. Zaprvé by měla být stanovena zásada, že je dostačující jedno schválení pro celou železniční síť Společenství. Zadruhé by měl být postup schvalování jednodušší a rychlejší u vozidel odpovídajících TSI než u vozidel neodpovídajících TSI. Zatřetí by se v co nejvyšší míře měla uplatňovat zásada vzájemného uznávání: pokud již bylo vozidlo uvedeno do provozu v jednom členském státě, neměly by se ostatní členské státy dovolávat vnitrostátních předpisů a uvalovat zbytečné požadavky a nadbytečná ověřování, není-li to nezbytně nutné pro ověření technické kompatibility vozidla s příslušnou sítí. Za tímto účelem by měly být vnitrostátní předpisy klasifikovány a porovnány na základě kontrolního seznamu, aby se stanovilo, do jaké míry lze vnitrostátní předpisy prohlásit za rovnocenné z hlediska požadavků, výkonnosti a bezpečnosti. Začtvrté by se měla dodržovat zásada právní jistoty výsledku postupu. Za tímto účelem by mělo být žadateli povoleno uvést vozidlo do provozu, pokud vnitrostátní bezpečnostní orgán nevydá rozhodnutí ve stanovené lhůtě. Takové schválení by bylo možné, pouze pokud by vozidlo již bylo schváleno v jiném členském státě. Navíc by takové vozidlo směl používat pouze železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, který je řádně osvědčen v souladu se směrnicí 2004/49/ES, a to pouze na svou plnou odpovědnost.

ò nový

(42)S cílem pomoci železničním podnikům rozhodnout o uvedení vozidla do provozu a zamezit nadbytečnému ověřování a zbytečné administrativní zátěži by vnitrostátní předpisy měly být rovněž klasifikovány, aby se zajistila rovnocennost mezi vnitrostátními předpisy různých členských států, které se týkají téhož tématu.

ê 2008/57/ES bod odůvodnění 43