CS Úřední věstník Evropské unie C 299/170

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Bílá kniha o dopravě – jak získat podporu a účast občanské společnosti (průzkumné stanovisko)

2012/C 299/31

Zpravodaj: pan BACK

Dne 11. ledna 2012 se Evropská komise, v souladu s článkem 304 Smlouvy o fungování Evropské unie, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor na téma

Bílá kniha o dopravě – jak získat podporu a účast občanské společnosti

(průzkumné stanovisko).

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 25. června 2012.

Na 482. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 11. a 12. července 2012 (jednání dne 11. července 2012), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 140 hlasy pro, 3 hlasy byly proti a 7 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 EHSV by měl iniciovat tvorbu rámce pro otevřenou a transparentní výměnu názorů na provádění bílé knihy mezi občanskou společností, Komisí a dalšími příslušnými aktéry, jako jsou např. vnitrostátní orgány různých úrovní. Lze tak zlepšit její přijetí a pochopení ze strany občanské společnosti a poskytnout užitečnou zpětnou vazbu tvůrcům politik a subjektům odpovědným za jejich provádění.

1.2 Dialog by měl být víceúrovňový a měla by do něj být zapojena celostátní, regionální a místní úroveň občanské společnosti i správy. Občanskou společnost je třeba chápat v širším slova smyslu jako společnost zahrnující podniky, zaměstnavatele, zaměstnance, uživatele, nevládní organizace a akademickou obec, ale neomezující se pouze na ně.

1.3 V rámci dialogu musí probíhat obousměrná komunikace. Evropská komise musí mít příležitost informovat o návrzích a krocích v této oblasti. Zároveň je třeba, aby zejména občanská společnost a místní a regionální správní úroveň měly příležitost navázat kontakt s Komisí, EHSV a jinými příslušnými orgány a předložit jim své připomínky a upozornit na problémy a otázky související s dopravní politikou EU a jejím prováděním s jistotou, že dostanou odpověď. Otevřený, konstruktivní dialog je důležitý pro vyšší akceptování opatření této politiky včetně legislativních návrhů a plánů infrastruktury.

1.4 Mělo by být možné zmínit konkrétní problémy, např. co se týče přístupnosti pro osoby s tělesným postižením, kvality místní dopravy a přiměřenosti cílů dopravní politiky, jakými jsou např. přechod na jiný druh dopravy nebo doprava na určitou vzdálenost, v určitých souvislostech.

1.5 Takový dialog by mohl zlepšit pochopení a přijetí dopravní politiky EU a navržených opatření k jejímu provádění. Orgány EU by jeho prostřednictvím mohly lépe pochopit reálnou situaci a potřebu zohlednit různé podmínky v různých částech EU a zvýšit možnosti nalezení uspokojivých řešení konkrétních problémů a odpovědí na vznesené otázky.

1.6 Důležitými prvky úspěšného dialogu jsou kontinuita a řešení vznesených otázek, ale také včasné informování ze strany Komise před plánovanými opatřeními. S Komisí by se měla uzavřít dohoda o jejím zapojení s cílem zaručit účinný, otevřený a transparentní dialog. EHSV chápe, že Komise přikládá zvláštní význam dialogu o projektech infrastruktury a krocích způsobujících změnu chování. Domnívá se rovněž, že rámec tohoto dialogu by měl být širší a že tento dialog může mít přidanou hodnotu pro většinu iniciativ.

1.7 Důležitým prvkem dialogu je účast mládeže, neboť je třeba u ní vzbudit zájem o cíle dopravní politiky EU a zajistit, aby je přijala.

1.8 Dialog by se měl ve velké míře zakládat na komunikaci přes internet. V jejím rámci by se měly vytvořit zvláštní internetové stránky. Zvážit by se rovněž mělo používání sociálních médií, jako je Facebook nebo Twitter. Pro zajištění fungování systémů je důležité náležité řízení internetového dialogu. Zvláštní část internetových stránek věnovaných dialogu by měla být zaměřena na mládež. Na internetových stránkách by se rovněž měly nacházet příslušné externí odkazy, např. na internetovou stránku Komise týkající se občanské iniciativy.

1.9 Internet by však neměl být výhradním prostředkem komunikace. Internetový dialog by mohly doplnit konference nebo jiné akce organizované podle potřeby, jež by mohly být fórem k projednání dvou nebo tří témat. Podobně by v případě potřeby mělo docházet k přímým stykům mezi EHSV a zástupci občanské společnosti. Komise by měla být informována o otázkách a záležitostech nadnesených v těchto souvislostech.

1.10 V náležitých případech by EHSV mohl v reakci na otázky a problémy zmíněné v průběhu dialogu vydat usnesení z vlastní iniciativy a mohl by tyto otázky a problémy zvážit ve stanoviscích týkajících se témat, která mu byla přeložena.

1.11 Vzhledem k zapojení místních a regionálních orgánů do dialogu by se měly navázat styky s Výborem regionů (VR) ve snaze o nalezení způsobů jeho zapojení do dialogu a jeho řízení, přičemž je třeba náležitě zohlednit úlohu EHSV a VR.

1.12 V EHSV by měl dialog řídit řídící výbor v rámci specializované sekce TEN EHSV za podpory sekretariátu této sekce a v nepřetržité spolupráci s VR a Komisí.

1.13 Podrobnostmi souvisejícími s řízením a správou internetového dialogu, potřebnými zdroji a rozpočtovými otázkami by se měla zabývat pracovní skupina, která má své návrhy předložit do konce roku 2012. Měla by se hledat nenákladná a jednoduchá řešení v oblasti řízení a správy, pokud možno v rámci dostupných zdrojů. Zvážit by se mohla možnost sdílet náklady na řízení dialogu s VR.

1.14 Cílovým datem pro zahájení dialogu by měl být počátek roku 2013.

2. Úvod

2.1 Bílá kniha Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (dále jen „plán“) definuje deset cílů pro konkurenceschopný dopravní systém účinně využívající zdroje, které slouží jako referenční hodnoty pro dosažení cíle snížení emisí skleníkových plynů o 60 %. Dlouhodobé cíle vytyčují obecné cíle pro rok 2050, jiné, přechodné cíle jsou pak stanoveny k roku 2020 nebo 2030. V bílé knize je rovněž vytyčena strategie skládající se ze 40 iniciativ, jež má v nadcházejících deseti letech přispět k dosažení těchto cílů.

2.2 40 iniciativ stanovených v plánu se má provést do roku 2020. Některé z nich jsou legislativní. Mnoho z nich je však založeno na národních či místních iniciativách nebo na podpoře změny chování, neboť v dané oblasti má EU omezenou pravomoc nebo právní předpis není dostačujícím nástrojem k dosažení změn chování, které jsou nezbytné pro úspěch dané iniciativy. Změna chování je důležitá i pro úspěch řady legislativních iniciativ.

2.3 V dopise ze dne 11. ledna 2012 Evropská komise požádala EHSV, aby se vyjádřil k tomu, jak by mohla být občanská společnost zapojena do provádění cílů bílé knihy a jak by mohla přispět k naplnění dlouhodobé vize dopravy. V dopise je konkrétně zdůrazněna potřeba sladit národní a evropské zájmy v oblasti významných projektů infrastruktury v rámci TEN-T a vznesena otázka, jak lze získat podporu a příspěvek občanské společnosti pro dlouhodobé cíle stanovené v bílé knize.

2.4 Situaci lze přirovnat k úloze EHSV v provádění strategie Evropa 2020. EHSV v této souvislosti vytvořil nový průřezový Řídící výbor pro strategii Evropa 2020, aby umožnil účinnější interakci mezi útvary EHSV a zúčastněnými stranami z jednotlivých států za účelem vytyčení a plánování specifických opatření a osvědčených postupů v probíhajícím procesu reforem v členských státech. 23. února 2011 byla zveřejněna zpráva o hodnocení přípravy národních programů reforem provedené občanskou společností a zapojení občanské společnosti do tohoto procesu, která sloužila Komisi jako podklad pro jarní zasedání Rady.

2.5 „Zapojit občanskou společnost a podporovat kulturu hodnocení“ je rovněž jedním z bodů Aktu o jednotném trhu. V aktu se uvádí, že z veřejné konzultace jasně vyplynulo, že si občanská společnost přeje být těsněji zapojena do rozvoje jednotného trhu. Komise tedy bude pravidelně zveřejňovat přehled 20 hlavních očekávání občanů a podniků ohledně jednotného trhu. Tento přehled bude předkládán Fóru o jednotném trhu, které shromáždí subjekty tohoto trhu: podniky, sociální partnery, nevládní organizace, reprezentativní organizace občanů, veřejné orgány různých vládních stupňů a parlamenty. Přezkoumá stav jednotného trhu a přistoupí k výměně osvědčených postupů. Přispěje k rozvoji kultury hodnocení politik, a bude se tak plně podílet na sledování Aktu o jednotném trhu a přispěje k měření jeho dopadů v terénu. Musí také dojít k posílení úlohy sociálních partnerů, kterým musí být dána možnost předkládat návrhy k otázkám, jež se týkají sociální a hospodářské soudržnosti.

2.6 První přehled očekávání založený na výzkumu byl zveřejněn na podzim 2011.

2.7 EHSV v současnosti rovněž posuzuje nápady související s koncepcí Evropského fóra pro skladbu zdrojů energie. Zvažuje se návrh stálého orgánu s řídícím výborem, stálým sekretariátem, výroční konferencí a až šesti schůzemi pracovních skupin ročně, a to z hlediska otázek spojených s financováním, institucionálními záležitostmi, vhodností a právním základem. Koncepce rovněž zahrnuje síť vnitrostátních fór.

3. Obecné připomínky

3.1 EHSV se domnívá, že nynější úkol je podobný výše zmíněným úkolům. Jeho cílem je podpora a příspěvek občanské společnosti k dlouhodobým cílům v dopravě stanoveným v bílé knize a přijetí projektů infrastruktury. Komisi také zjevně zajímá názor občanské společnosti na to, zda 60 % snížení emisí skleníkových plynů a souvisejících deseti cílů bílé knihy lze dosáhnout pomocí stávajících nástrojů, které má Komise k dispozici.

3.2 EHSV bere na vědomí, že čl. 11 odst. 1 až 3 Smlouvy o Evropské unii (SEU) poskytují formální základ činnosti tohoto druhu. Podle těchto ustanovení mají orgány EU povinnost udržovat otevřený, transparentní a pravidelný dialog s reprezentativními sdruženími a s občanskou společností, vést rozsáhlé konzultace s podniky a reprezentativními sdruženími a dát občanům a sdružením možnost veřejně projevovat a vyměňovat si své názory. EHSV rovněž bere na vědomí, že tento článek je právním základem občanské iniciativy.

3.3 EHSV se domnívá, že z deseti cílů stanovených v bílé knize podporuje občanská společnost výrazně cíle č. 1 (přijetí na trhu a změna chování), 3 (postoj provozovatelů, plánovačů dopravy a vlastníků nákladu), 4 (změny chování), 5, 7 (optimální využití infrastruktury a systémů řízení dopravy, podpora účinného přeshraničního plánování), 8, 10 (spravedlivost systému) a 9 (vzorce chování týkající se bezpečnosti a ochrany).

3.4 Vhodná je zcela jasně podpora cílů plánu, která pomáhá vytvořit politicky příznivé klima pro jeho provádění.

3.5 EHSV se domnívá, že mezi závažné obecné záležitosti, v nichž může být dialog s občanskou společností zvláště užitečný, patří:

— otázky související se slučováním zájmů EU s národními/regionálními/místními zájmy, zejména z hlediska zájmů organizované občanské společnosti;

— otázky související s jinými než technickými způsoby podpory cílů dopravní politiky, včetně firemní politiky, obchodního chování, přijímání inovací a změny chování.

3.6 U těchto záležitostí je podpora občanské společnosti důležitá a je pravděpodobně nejlepším způsobem přenosu informací, zisku podpory a rovněž zpětné vazby týkající se problémů a překážek.

3.7 Tyto komunikační kanály lze rovněž využít pro referenční srovnávání a výměnu informací.

3.8 Představu o tom, kde je podpora občanské společnosti důležitá pro dosažení dlouhodobých cílů, rovněž dává seznam iniciativ.

4. Konkrétní připomínky

4.1 Pro vytvoření lepší představy o oblastech 40 bodového akčního plánu do roku 2020 stanoveného v bílé knize, v nichž je podpora občanské společnosti zvláště důležitá, poukazuje EHSV na následující body.

4.2 Jednotný evropský dopravní prostor

4.2.1 Iniciativy plánované v oblasti podpory kvalitních pracovních příležitostí a dobrých pracovních podmínek budou vyžadovat podporu sociálních partnerů, kteří rovněž mohou užitečně přispět co se týče vhodnosti další činnosti v rámci sociálního dialogu (články 9, 152 a 153 SFEU). Co se týče předcházení sociálním konfliktům a případných opatření zaměřených na vytvoření rovných podmínek odměňování za práci, připomínáme, že tyto oblasti jsou výslovně vyňaty z pravomocí EU (čl. 153 odst. 5 SFEU), a vztahují se na ně tedy řešení rozporu předpisů, jako jsou např. směrnice o službách nebo směrnice o vysílání pracovníků, jejichž praktické aspekty mohou v oblasti dopravy způsobovat mimořádné problémy.

4.2.2 Ani bezpečnost a ochrana dopravy a volný pohyb cestujících se zdravotním postižením a starších cestujících přímo související s přístupností celého dopravního trhu nejsou pouze otázkou předpisů, ale rovněž otázkou politiky dopravních společností a lidského faktoru.

4.2.3 Podobně se i přes závislost jednotného evropského nebe, jednotného evropského železničního prostoru a „modrého pásu“ na regulačních opatřeních a standardních administrativních postupech rozšířilo skutečné využívání možností, zejména co se týče jednotného železničního prostoru a „modrého pásu“, včetně optimálního využití inteligentních dopravních systémů, a tržní přístup k přístavům bude záviset na opatřeních provozovatelů a dalších dotčených stran.

4.2.4 Otázky kvality, přístupnosti a spolehlivosti dopravních služeb se týkají jak nákladní, tak osobní dopravy. Zejména u nákladní dopravy je pro úspěch důležitá činnost různých provozovatelů. Co se týče osobní dopravy, bude zapojení organizované občanské společnosti vyžadovat zejména také hodnocení účinnosti rámce předpisů v oblasti práv cestujících a kvality dopravní infrastruktury pro cestující se zdravotním postižením a starší cestující.

4.3 Podpora a začleňování iniciativ občanů na místní úrovni

4.3.1 Myšlenka účinného využívání zdrojů, přizpůsobení a udržitelnosti, kterou obsahuje bílá kniha o dopravě, již v celé Evropě – na venkově i ve městech – podnítila občany k tvorbě akčních programů. Ty probíhají mnoha inovačními způsoby. Například díky systémům organizovaného společného využívání automobilů se snižuje počet majitelů automobilů a v souvislosti s dobře lokalizovanou veřejnou dopravou (zejména tou fungující na požádání) se zlepšuje přístup a mobilita znevýhodněných a odloučených skupin. Doprava účinně využívající zdroje a vhodná lokalizace byly označeny za klíčové prvky komunálních plánů pružné reakce, které často kladou důraz na minimalizaci spotřeby energie. Tyto praktické projekty jednak přinášejí nové modely dopravy, ale vzhledem k tomu, že jsou vytvářeny na nejnižší úrovni, tak také účinně zapojují veřejnost a svým účastníkům dávají možnost informovat se. Rozšiřuje se tak znalostní základna veřejnosti a zvyšuje se pochopení změn, ke kterým bude muset dojít v postoji k dopravě.

4.3.2 Tyto iniciativy, kterých je celá řada a které v Evropě probíhají odděleně, však mezi sebou nejsou koordinovány a nejsou strukturovány, a nejsou tak souměřitelné s velikostí výzev, kterým čelíme, zejména s cíleným razantním snížením emisí CO2 z dopravy. Vzhledem k náročnosti cílů uvedených v bílé knize je třeba značně zvýšit úsilí, např. prostřednictvím těchto kroků:

— dalšího rozvoje a rozšíření stávajících iniciativ, zejména za účelem maximálního zvýšení zapojení a účasti veřejnosti;

— rozšíření těchto iniciativ do celé Evropy na základě existujících osvědčených postupů a opět se zvláštním zaměřením na zapojení a účast veřejnosti;

— postupného začleňování všech těchto iniciativ prostřednictvím společných komunikačních platforem a nástrojů za účelem výměny osvědčených postupů, zapojení širších komunit a zvýšení porozumění výzvám a možným řešením ze strany široké veřejnosti.

4.4 Inovace pro budoucnost – technologie a přístup

4.4.1 Strategie výzkumu, inovací a zavádění jejich výsledků v oblasti evropské dopravy není pouze otázkou výzkumu, financování výzkumu, správy a zavádění inteligentních systémů mobility. Jak je uvedeno v plánu, je nutná podpora regulačního rámce. Důležitými prvky jsou však i přijetí a zavádění na trhu a zde může organizovaná občanská společnost sehrát svoji úlohu.

4.4.2 Souvisí to fakticky úzce s tematikou inovačních forem mobility, kde je zásadně důležitý přístup provozovatelů, vlastníků nákladu a u osobní dopravy i postoj široké veřejnosti.

4.4.3 To je případ nákladní dopravy, u níž je důležitá ochota využívat technické inovace a informační a komunikační technologie (IKT) stejně jako např. ochota spolupracovat na optimalizaci využívání kapacit.

4.4.4 Podobně jako u městské dopravy závisí zavádění alternativních pohonných systémů na trh, efektivní organizace distribuce na posledním úseku a udržitelné plánování individuální dopravy a nákladní dopravy ve velké míře na podpoře občanské společnosti.

4.5 Moderní infrastruktura, rozumné stanovování cen a financování

4.5.1 Stejně jako u Evropské sítě mobility je přijetí subjektů na trhu v zásadě potřebné pro optimální používání nástrojů IT, systémů sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních plánů a toků dopravy (e-Freight). Toto přijetí je třeba, aby jejich zavádění u TEN-T mělo smysl, a to jak z hlediska dosažení optimálních výsledků, tak z hlediska rentability.

4.5.2 V rámci přístupu spočívajícího v systému dopravních koridorů TEN-T, jímž se realizuje hlavní síť, by se měly vytyčit projekty infrastruktury tak, aby se občané, občanská společnost a příslušné orgány mohli s danými projekty ztotožnit a podílet se na nich. Mělo by to zahrnovat opatření, jako je např. včasné zapojení (již ve fázi plánování), výměna osvědčených postupů v Unii, nejmodernější plánování a metody provádění nebo nepřetržitá transparentní komunikace. V této souvislosti by podpora občanské společnosti rovněž mohla usnadnit vytváření příznivějšího klimatu pro soudržné přeshraniční plánování infrastruktury.

4.5.3 Co se týče financování, otázka partnerství veřejného a soukromého sektoru zůstává v zásadě otázkou financování a bude sama o sobě záviset především na právních a technických stránkách. Nicméně vzhledem k významu, jejž má zapojení občanské společnosti do projektů a služeb infrastruktury, v nichž lze využít partnerství veřejného a soukromého sektoru, má občanská společnost legitimní zájem na účasti v přípravě a provádění těchto partnerství.

4.5.4 Stanovování cen a předcházení narušení je v zásadě regulační otázkou. Kontakty s občanskou společností však mohou být užitečné z hlediska šancí na vytvoření klimatu příznivého pro přijetí těchto opatření. Z těchto kontaktů mohou rovněž vzejít informace o případných sociálních problémech vznikajících v důsledku závažných nákladových dopadů v řídce zalidněných oblastech nebo o kvalitě života ekonomicky či fyzicky zranitelných skupin.

Ke svému přijetí se musí každý systém stanovování cen jevit jako rozumný a spravedlivý. Rovněž zde může být vklad občanské společnosti užitečný.