CS Úřední věstník Evropské unie C 255/31

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Evropský program pomoci v oblasti letecké dopravy

(stanovisko z vlastní iniciativy)

(2010/C 255/05)

Zpravodaj: pan KRAWCZYK

Spoluzpravodaj: pan PHILIPPE

Dne 16. července 2009 se Evropský hospodářský a sociální výbor, v souladu s čl. 29 odst. 2 Jednacího řádu, rozhodl vypracovat stanovisko z vlastní iniciativy k tématu

Evropský program pomoci v oblasti letecké dopravy.

Poradní komise pro průmyslové změny, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 26. listopadu 2009. Zpravodajem byl pan KRAWCZYK a spoluzpravodajem pan PHILIPPE.

Na 458. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 16. a 17. prosince 2009 (jednání dne 17. prosince), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 167 hlasy pro a 2 členové se zdrželi hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 Současná krize nemá obdoby. Doléhá na všechny části hodnotového řetězce letecké dopravy (dále jen „hodnotový řetězec“), i když různým způsobem. V částečně deregulovaném prostředí, kde byla skutečná liberalizace uplatněna pouze na poslední článek řetězce (letecké společnosti), mohou ostatní složky částečně či plně mírnit ztráty na příjmech vzniklé nižším objemem provozu, a to buď nepřiměřeným využitím tzv. „zásady návratnosti nákladů“, nebo zneužitím svého konkurenčního postavení.

1.2 Odolnost evropského letectví a tedy jeho konkurenceschopnost na mezinárodní scéně, je ohrožena. Zatímco jiné regiony ve světě přijaly rychlá a účinná opatření k nápravě dočasného poklesu přepravy cestujících a nákladu, jejich evropské protějšky se potýkají s problémy jiné povahy, jež mají výrazný negativní dopad na jejich dodavatele. Vládami stanovené poplatky všeho druhu, neustále rostoucí náklady na používání infrastruktury (letišť, řízení letového provozu), nedostatek dostupných finančních prostředků, jednostranná environmentální omezení, to je pouze několik příkladů z reálného světa, v němž evropské odvětví letectví funguje.

1.3 Stanovisko nastiňuje několik krátkodobých a střednědobých opatření a vyzývá orgány provádějící rozhodnutí, aby je zvážily a realizovaly, aby evropské letectví mohlo úspěšně čelit krizi a vynořit se z ní tak odolné jako dřív.

1.4 Restrukturalizaci hodnotového řetězce by měli chápat a sledovat všichni účastníci provozu: letiště, poskytovatelé letových navigačních služeb (ANSP), pozemní odbavovací společnosti, letecké společnosti a výrobci letadel.

1.5 EHSV připomíná, že evropské odvětví letectví je jako celek považováno za strategicky významné pro Evropu a za hnací sílu růstu díky zaměstnancům s vysokou úrovní kvalifikace či dovedností. Proto je k překonání krize, která toto odvětví zachvátila, zapotřebí přijmout opatření, jež umožní zachovat kompetence, které budou nutné k zajištění rozvoje evropské průmyslové a technologické základny.

1.6 K tomu, aby bylo možné lépe předvídat další vývoj tohoto průmyslového odvětví, je třeba povzbuzovat rozvoj sociálního dialogu mezi zúčastněnými stranami a aktivity v oblasti odborné přípravy a anticipativního řízení dovedností a pracovních míst. Veřejné a soukromé subjekty se musí zapojit do činností orientovaných na podporu výměn mezi školami a průmyslovými subjekty a na podporu V&V nutného pro rozvoj tohoto odvětví.

1.7 Návrhy na Evropský program pomoci v oblasti letecké dopravy jsou popsány v kapitole 9 tohoto stanoviska. Obsahují iniciativy zaměřené na:

— přizpůsobení infrastruktury a související náklady;

— finanční výzvy způsobené nedostatkem dostupných finančních prostředků a klesajícími zisky;

— environmentální aspekty;

— regulační prostředí;

— mezinárodní hospodářskou soutěž;

— výzkum a vývoj.

2. Dopad krize na odvětví letectví

2.1 Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) v březnu 2009 předpovědělo, že v roce 2009 dosáhnou ztráty v celosvětovém leteckém průmyslu 4,7 miliardy USD, v květnu však svůj odhad ztrát přehodnotilo na 9 miliard USD a později v září na 11 miliard USD. V roce 2010 by se měly ztráty nadále pohybovat na úrovni 3,8 miliardy USD.

2.2 Co se týče poptávky, členové Sdružení evropských leteckých společností (AEA) zaznamenali v prvním pololetí roku 2009 pokles počtu cestujících o 8,2 %. Objem cestování v dražších třídách se snížil o více než 19,9 %. Nákladní přepravci v prvním pololetí 2009 zaznamenali pokles poptávky o 22,1 %. Tyto údaje potvrdila Mezinárodní rada letišť (ACI), která odhaduje pokles poptávky po přepravě cestujících o 8,1 % a po přepravě nákladu o 21,1 %. Podle ACI v prvních devíti měsících roku 2009 přišlo 25 nejvýznamnějších evropských letišť o 41 milionů cestujících. Evropské sdružení regionálních leteckých společností (ERAA) zastupující přepravce, kteří provozují lety v rámci Evropy, zaznamenalo v první polovině roku 2009 kolektivní pokles přepravy cestujících o 7,2 %.

2.3 V roce 2008 odvětví letecké dopravy v Evropě poskytovalo přibližně 1,5 milionu pracovních míst, z čehož největší část (49 %) připadala jednoznačně na letecké společnosti. Jen v prvním pololetí roku 2009 snížili členové AEA počet zaměstnanců o 34 000 (přibližně 8 % celkového počtu zaměstnanců), což mělo kaskádový efekt na odhadovaných 90 000 „nepřímých“ pracovních míst v celé Evropě, přičemž většinou se jedná o pracovní místa vyžadující vysokou kvalifikaci. Jako příklad snížení počtu zaměstnanců ve velkém měřítku lze uvést letiště v Amsterdamu.

2.4 V Evropě dosud fungují nízkonákladoví dopravci lépe než jiné obchodní modely, ačkoli ani jim se úpadek nevyhnul: od srpna 2008 z nich pět zbankrotovalo. Jejich podíl na trhu se v Evropě ztrojnásobil a z 12 % v roce 2003 vyšplhal na 37 % v roce 2009. V červenci 2009, což bylo nejhorší období krize, u nich prakticky neproběhla úprava kapacity, jelikož poptávka po nízkonákladové dopravě neklesla, nebo jen okrajově. To lze částečně vysvětlit jejich schopností vyhýbat se přetíženým spádovým letištím, a tudíž reorganizovat svůj provoz podle aktuálních finančních potřeb. Avšak jejich spoléhání se na přímou či nepřímou veřejnou pomoc v dobách podlomených veřejných financí vrhá stín na jejich střednědobou udržitelnost. Poznamenáváme, že rozvoj nízkonákladových dopravců se stal sociální realitou. Měli bychom se ptát na budoucnost tohoto druhu dopravy a na dopady, které by mohlo mít na celý hodnotový řetězec.

2.5 I přes rozsáhlé škrty v kapacitě na straně dodávky poklesly provozní výsledky velkých přepravců ze ztrátových –0,2 miliardy EUR v prvním čtvrtletí 2008 na ztrátové –1,9 miliardy EUR v prvním čtvrtletí 2009. Podle předpovědi IATA budou v roce 2009 evropské letecké společnosti postiženy největšími ztrátami v hodnotě 3,8 miliardy USD. ACI odhaduje, že evropská letiště přijdou v roce 2009 o 98 milionů cestujících, přičemž nejmenší letiště budou zasažena nejvýrazněji.

2.6 Od počátku krize v Evropě 33 přepravců zkrachovalo, nebo se nachází na pokraji bankrotu (od září 2008 do září 2009).

2.7 Podle nejnovějších analýz evropského trhu letecké dopravy z roku 2008 připravených pro Evropskou komisi zadal v roce 2008 Airbus o 41,3 % zakázek méně než v roce 2007, jenž byl z hlediska zadaných zakázek rokem výjimečným.

2.8 Z pohledu výrobce se rok 2009 dosud jeví stejně špatný. Do října 2009 Boeing uzavřel celkem 195 zakázek a 111 jich bylo zrušeno, což představuje výsledný počet pouhých 84 zakázek. Za stejné období získal Airbus 149 zakázek a 26 jich bylo zrušeno, což představuje výsledný počet 123 zakázek. Pro srovnání, v loňském roce obě společnosti uzavřely 662 respektive 777 zakázek.

2.9 V situaci, kdy počet zakázek klesá a dodací lhůty jsou prodlužovány anebo zakázky rušeny, mají výrobci letadel úzký manévrovací prostor a snaží se chránit své výsledky snižováním nákladů. To současně ovlivňuje jejich možnosti investovat do rozvoje nových technologií a nových letadel.

3. Dlouhodobější důsledky pro odvětví

3.1 Strategie hlavních dodavatelů (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr atd.) se zaměřuje na krácení nákladů na vývoj a souvisejících časových harmonogramů při současné relokaci výroby i výzkumu mimo Evropu. Dodavatelé a subdodavatelé jsou nuceni tuto strategii uplatňovat vůči svým vlastním partnerům (1).

3.2 Pokud by se výrazný pokles počtu zakázek kryl se strategií dodavatelů, způsobilo by to mnohým subdodavatelům potíže s objemem práce, což by mohlo ohrozit jejich další existenci. Pod stejným úhlem je třeba nahlížet na strategie podniků včetně kroků vedoucích k relokaci a přesunu technologie mimo Evropu, a to s ohledem na jejich sociální dopad (na odsun finančních prostředků, ztrátu konkurenceschopnosti a přidané hodnoty a na životní prostředí a socioekonomickou strukturu).

3.3 Tato politika může v dlouhodobém horizontu vést ke značným ztrátám vysoce kvalifikovaných pracovních míst v Evropě. Ty mohou podstatně zhoršit konkurenceschopnost tohoto průmyslového odvětví v Evropě.

3.4 S rostoucí nezaměstnaností, klesajícími soukromými příjmy a krizí důvěry cestující omezují cestování, vyhýbají se business třídě a namísto leteckých společností využívají alternativní druhy dopravy.

3.5 Jestliže v roce 2001 zaznamenali členové AEA 7 % pokles příjmů a trvalo jim tři roky, než se opět dostali ze ztráty, je dnešní situace dvakrát tak zlá. Z celkové ztráty 15 % lze usuzovat, že leteckým společnostem bude trvat déle než tři roky, než se vrátí do normálních kolejí.

Snižování nákladů leteckých společností není provázeno paralelní činností na straně letišť a poskytovatelů letových navigačních služeb. Reakce na hospodářskou recesi nejsou v celém hodnotovém řetězci jednotné.

4.1 Navíc, komplexní síť často protichůdných právních předpisů omezuje schopnost leteckého průmyslu reagovat na problémy související s krizí.

Letecké společnosti mají pod přímou kontrolou pouze 37 % svých provozních nákladů. Další téměř třetina pochází z položek, které se nacházejí mimo jejich přímou kontrolu. Patří k nim:

5.1 „Vnější“ provozní náklady, jež v roce 2008 dosáhly částky 50,5 miliardy EUR, a i když jejich podstatnou část představovaly prakticky neovladatelné ceny ropy (přes 45 %), zbývajících 55 % (27,5 miliardy EUR) těchto nákladů tvořily mimo jiné letištní poplatky a poplatky za řízení letového provozu.

5.2 Letištní poplatky, jež v loňském roce dosáhly celkové částky 2,8 miliardy EUR a na mnohých letištích náhle stouply o více než 5 %. Jen pár letišť v Evropě dokázalo doplnit snahy svých uživatelů srovnatelným snížením poplatků. Letištní poplatky na cestujícího se v prvním čtvrtletí 2009 v průměru zvýšily o 15 %.

5.3 Narůstající ceny ropy jsou hrozbou pro udržitelnost letecké dopravy. Cena leteckého benzinu od počátku roku stoupla téměř o 50 %. IATA očekává, že průměrná cena paliva se zvýší z 61 USD za barel v roce 2009 na 72 USD v roce 2010.

5.4 Podobně se v prvním čtvrtletí 2009 zvýšily jednotkové sazby za řízení letového provozu v celé Evropě v průměru o 3,4 %. Tento nárůst byl odůvodněn zásadou „návratnosti nákladů“, jež všem poskytovatelům navigačních služeb umožňuje kompenzovat pokles provozu zvýšením poplatků.

5.5 Myšlenka jednotného evropského nebe, která se dosud řadí k promarněným příležitostem, si kladla za cíl dosáhnout snížení nákladů až o 5 miliard EUR ročně a díky přímějším letovým trasám dosáhnout snížení emisí CO2 o 16 milionů tun. Neovlivní však krátkodobou hospodářskou realitu, neboť funkční bloky vzdušného prostoru začnou fungovat až v roce 2012.

5.6 Nákladová struktura leteckých společností je činí zranitelné při jakémkoli výkyvu cen ropy. V zájmu ekonomiky a rovněž sociální odpovědnosti podniků je třeba bezodkladně provést nutné kroky na podporu využívání „revolučních“ motorů a paliv. V této souvislosti je základním předpokladem silná podpora financování V&V.

5.7 Náklady na vývoj leteckých programů neustále rostou a proto se financování nových dodávek letadel stává obtížnějším. Když letecké společnosti nemají přístup k bankovnímu financování, je oslabeno celé odvětví letectví.

5.8 Je třeba prozkoumat nová finanční ujednání pro vývoj a výrobu letadel, která zbaví průmyslové subjekty a přepravce omezení spojených s výplatou hotovosti prostřednictvím usnadňujících mechanismů v okamžiku platby za letadlo.

5.9 Z pohledu do historie vyplývá, že veřejné zakázky spojené s vojenskými leteckými programy vždy podporovaly odvětví letectví (převážně dvojí povahy) v obdobích, kdy byl ekonomický cyklus na nejnižší úrovni. Nepochybně potřebujeme bezodkladně zvážit možnost, jak zajistit takovou na úrovni EU koordinovanou podporu, jež by také usnadnila reorganizaci tohoto stále ještě příliš roztříštěného průmyslového odvětví.

5.10 Využití veřejných finančních prostředků na podporu podniků (jež je možné již za stávajících předpisů) by mělo být posouzeno podle toho, zda se dotyčné společnosti zavázaly chránit pracovní místa a dovednosti.

Rovné mezinárodní podmínky jsou více než kdykoli předtím nutností. Krize přiměla mnoho vlád ve světe ke krokům na záchranu jejich leteckých společností, jež se octly v nesnázích. Počátkem roku 2009 Čína poskytla přímou finanční pomoc společnostem China Eastern Airlines (750 milionů EUR) a China Southern Airlines (320 milionů EUR), byly zrušeny poplatky na čínských letištích a sníženy ceny leteckého benzinu. V Indii dostala společnost Air India od vlády 600 milionů EUR formou kapitálové účasti a zvýhodněných půjček.

6.1 Někteří z těchto přepravců, např. přepravci z Perského zálivu, bývají nazýváni operátory páté a šesté letové svobody, neboť využívají Evropu jako velkou zásobárnu zdrojů, které lze využívat.

6.2 Tito státem podporovaní přepravci udržují svá mezikontinentální spojení i přesto, že míra obsazenosti míst dramaticky klesá. V některých případech mohou počet letů dokonce zvýšit v období, kdy evropští přepravci, kteří fungují v reálném tržním světě, jsou nuceni svá spojení omezit (přepravci z Perského zálivu zvýšili letos svou kapacitu letů hlavně využitím významných evropských uzlů o 14 %).

7. Dosavadní reakci Evropského společenství na tuto krizi nemající obdoby lze shrnout takto: letní výjimka z pravidla o využívání letových časů nestačila a přišla příliš pozdě. Toto nařízení bylo oficiálně přijato a zveřejněno na konci června, téměř tři měsíce po zahájení letní sezony, což neposkytlo průmyslovému odvětví dostatek prostoru k tomu, aby mohlo pružněji reagovat na rychlé změny tržních podmínek.

Ačkoli sdružení leteckých společností přímo odmítla myšlenku individuálních státních dotací, bylo vymezeno několik oblastí, které pro boj s krizí vyžadovaly rychlá opatření ze strany regulačního orgánu.

8.1 Cílem očekávané zimní výjimky z pravidla o využívání letových časů je podpořit letecký průmysl a zejména letecké společnosti, aby na hospodářskou krizi reagovaly přizpůsobením své kapacity dále klesající poptávce. Toto opatření má nediskriminační charakter, budou z něj těžit všechny letecké společnosti a všechny různé typy podniků a je opatřením krátkodobým a ojedinělým. Má-li mít znatelný účinek, musí být realizováno včas. Toto opatření podporují také někteří nízkonákladoví přepravci.

8.2 Vzhledem k tomu, že krize postihla jako první finanční sektor, většina finančních institucí specializujících se na odvětví letectví buď zmizela, nebo přeorientovala svou strategii na jiné podnikání.

8.3 Letecké společnosti, jež jsou členy AEA, zadaly do července 2009 na obnovu svých flotil zakázky pro nadcházející roky na 535 letadel v hodnotě 29 miliard USD, což je méně než v roce 2008, kdy šlo o 561 zakázek.

8.4 Podle odhadů pouze na 75–80 % těchto zakázek je či bude finančním trhem poskytnuta záruka či finanční prostředky. Zbývajících 20–25 % bude muset být zrušeno, nebo pro ně bude nutné nalézt alternativní způsoby financování, které dnes neexistují.

8.5 Jen v roce 2008 poskytla Evropská investiční banka půjčky v celkové hodnotě téměř 52 miliard EUR na projekty v členských státech, z čehož bylo pouze 2,7 miliardy EUR přiděleno evropskému odvětví dopravy (leteckým společnostem, letištím, řízení letového provozu a výrobcům letadel).

8.6 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v oblasti mezinárodní letecké dopravy a změny klimatu (GIACC) ve své závěrečné zprávě z května 2009 doporučila, aby se ICAO zaměřila na tři globální cíle:

a. v krátkodobém horizontu do roku 2012: zvýšení průměrné účinnosti paliv u provozovaných letadel o 2 % ročně;

b. v střednědobém horizontu do roku 2020: zvýšení účinnosti paliv o 2 % ročně;

c. v období 2021–2050: celosvětové zvýšení účinnosti paliv o 2 % ročně.

8.7 Je otázkou zásadní důležitosti, aby mezinárodní letectví bylo zastoupeno na prosincovém summitu COP–15 v Kodani a aby se k němu přistupovalo jako k odvětví. Rovněž zásadní je, aby součástí úmluvy v Kodani byla dohoda limitující celosvětové emise z letectví. Jednání by se měla týkat jak leteckých společností, tak výrobců letadel.

8.8 Blíží se rok 2012 a s ním i systém EU pro obchodování s emisemi, proto je rozhodující, aby evropští přepravci začali s postupným nahrazováním svých letadel co nejúčinnějšími stroji. Nejnovější generace letadel B737 či A320 umožňuje snížení jejich emisní stopy až o 7–8 % v porovnání s předchozími generacemi. Měly by být vyčleněny prostředky na radikální inovace motorů, kostry letadla a palivové technologie.

8.9 Průměrné stáří provozovaných flotil je stále poměrně vysoké (což má vliv na výsledky leteckých společností), proto je třeba vytvořit strukturované odvětví demontáže. Existující příklady jsou příliš ojedinělé a nedostatečně koordinované. Mělo by vzniknout skutečné evropské odvětví pod záštitou orgánů veřejné správy.

8.10 Výrobci a jejich subdodavatelé by do těchto iniciativ samozřejmě měli být zapojeni a toto rozšíření průmyslové činnosti na celý životní cyklus výrobku, tedy až do samého vyřazení letadel z provozu, by mohlo vytvořit dodatečná pracovní místa a příjmy.

8.11 Poskytovatelé letových navigačních služeb se řídí zásadou návratnosti nákladů. Při poklesu leteckého provozu zvýší jednotkové sazby, což pro letecké společnosti znamená, že je krize zasáhne dvakrát. Poskytovatelé letových navigačních služeb by měli přizpůsobit svou nákladovou základnu změněnému hospodářskému prostředí a podstatně nižšímu leteckému provozu.

8.12 Balíček předpisů Jednotné evropské nebe se zásady návratnosti nákladů nepřímo dotkne tím, že stanoví výkonnostní cíle pro funkční bloky vzdušného prostoru a pro členské státy. Bude však zaveden až v roce 2012. Evropský systém nové generace pro řízení letového provozu (SESAR) je programem, který má zavést jednotnou strukturu a nahradit nyní používaných 22 operačních systémů, 30 programovacích jazyků a 31 vnitrostátních systémů.

8.13 Vzhledem k tomu, že členské státy již směrnici o letištních poplatcích přijaly, měly by se v období krize chovat tak, jako by hlavní ustanovení této směrnice byla již v platnosti. Letištní poplatky v EU teď spadají do pravomoci Komise.

8.14 Loni získala Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) pravomoci v oblasti pravidel bezpečnosti letového provozu, vydávání průkazů způsobilosti letové posádce a dohledu nad přepravci ze třetích zemí.

8.15 Posílení bezpečnosti musí nadále vycházet z analýzy podložené daty a posouzením rizik. Snahy o posílení bezpečnosti, které byly vedeny průmyslem v partnerství s vládami, přispěly během let ke zvýšení bezpečnosti letectví a tato vedoucí úloha by měla pokračovat, neboť bezpečnost je pro letecký průmysl zásadní otázkou. Je třeba zaručit, že EASA se bude zabývat pouze problematikou bezpečnosti.

8.16 Odvětví letectví dlouho čekalo na konečnou dohodu o vzájemném uznání bezpečnostních opatření EU a USA. Nyní je zapotřebí přijmout politické rozhodnutí, kterým budou bezpečnostní opatření USA uznána za rovnocenná. Kladný vliv tohoto uznání pocítí 6 milionů cestujících, kteří každým rokem přilétají z USA nebo přestupují na letištích v EU.

Evropské odvětví letectví je neodmyslitelnou součástí ekonomiky, neboť ve značné míře přispívá k jednomu z jejích základních rysů, tj. mobilitě (zboží a osob). Má rovněž významný podíl na silné průmyslové základně, technologickém rozvoji a hospodářském růstu. Zachování této základny v dlouhodobé perspektivě má nesmírný význam a musí být stimulováno. V dobách globalizace je rovněž jednou z hnacích sil hospodářské obnovy. Proto by hlavním cílem vlád mělo být zajistit, aby se podpůrné pilíře jejich pokulhávajících ekonomik – včetně letectví – nerozpadly, ale také připravit podmínky pro rychlý návrat ke zdravému prostředí. EHSV tedy jednoznačně doporučuje podniknout následující kroky a přijmout tato podpůrná opatření:

9.1 Hodnotový řetězec (letiště, výrobci letadel, dodavatelé leteckého benzinu, pozemní odbavovací společnosti, poskytovatelé letových navigačních služeb a letecké společnosti) by měl být vystaven dopadům ekonomických cyklů a konkurenčních tlaků jako celek. Probíhá restrukturalizace s cílem minimalizovat negativní vliv zpomalení hospodářského růstu.

9.2 Komise by měla zahájit veškeré postupy nutné k usnadnění a zavedení výjimky z pravidla o využívání letových časů (80:20) pro zimní sezonu 2009/2010.

9.3 Vzhledem k tomu, že ve střednědobém výhledu se očekává nárůst letového provozu o 4–5 % ročně a že v příštích dvaceti letech by potenciálně mělo dojít k výrobě 25 000 letadel o kapacitě 100 a více míst, by evropské výrobní kapacity měly být řádně řízeny. Pokud se restrukturalizace ukáže nevyhnutelnou, tento aspekt zachování kapacit a dovedností by měl být zohledněn.

9.4 Výbor zejména doporučuje, aby se v případech, kdy se přistoupí k restrukturalizaci, dodržovaly postupy informování a konzultování sociálních partnerů. Výbor vyzývá všechny sociální partnery k rozvoji strukturovaného a proaktivního sociálního dialogu na podnikové, vnitrostátní a evropské úrovni.

9.5 Orgány veřejné správy by měly pomoci podnikům ve zranitelném postavení udržet si své kapacity dovedností a pracovní místa, např. zlepšením přístupu k odborné profesní přípravě během období zpomalení ekonomiky. Veřejné orgány by mohly zaujmout vedoucí pozici v podpoře rozvoje a získávání dovedností nutných ve střednědobém a dlouhodobém horizontu. EHSV se domnívá, že je v tomto rámci třeba uplatňovat anticipativní systém řízení pracovních míst a dovedností se zapojením sociálních partnerů.

9.6 Výbor ve svých stanoviskách (naposledy SOC/347) zdůrazňoval význam vzdělávání na vyšších školách a univerzitách a rovněž dobré kontakty mezi průmyslem a školami či univerzitami pro zajištění přísunu žadatelů o práci s příslušnými znalostmi a dovednostmi.

9.7 Tento druh koordinované podpory ze strany orgánů veřejné správy (EU, států, regionů atd.) je nezbytný pro řešení následků krize, která na toto průmyslové odvětví doléhá v období rozsáhlého odchodu do důchodu. Pokud ve výrobním odvětví nebudou zachovány potřebné dovednosti, nebude schopno splnit náročné dlouhodobé úkoly.

9.8 Evropská investiční banka by se měla vrátit k politice, kterou uplatňovala před rokem 2007, kdy evropští přepravci mohli využívat půjčky. Tento návrat musí být rychlý a specificky zaměřený na financování nových letadel. Cílem tohoto kroku by nebylo financovat rozšíření flotily.

9.9 Bylo by rovněž vhodné poskytovat mechanismy k pokrytí finančních rizik, jako např. rizik spojených s kolísáním směnných kurzů (viz odstavec 4.6 dokumentu CCMI/047). Také by mohly mít podobu záruk za úvěry založených na vratných zálohách, anebo úvěrů od Evropské investiční banky.

9.10 Aby mohlo odvětví letectví splnit budoucí očekávání včetně požadavků kladených systémem EU pro obchodování s emisemi, je třeba zajistit dodatečné financování výzkumu a vývoje v leteckém průmyslu. Avšak optimálním řešením pro zmírňování změny klimatu na mezinárodní úrovni by byl globální odvětvový přístup k leteckému průmyslu v rámci ICAO, jelikož by umožnil řešení globálního problému.

9.11 Vzhledem k inovačnímu a strategickému významu leteckého průmyslu pro evropskou průmyslovou a technologickou základnu by bylo možné získat silnou podporu pro V&V (ohrožené krizí) pomocí vytrvalých snah EU, z fáze provádění 7. rámcového programu pro výzkum a vývoj a prostřednictvím budoucího 8. rámcového programu pro výzkum a vývoj. V zájmu zajištění špičkové kvality Evropy v této oblasti by veřejná podpora V&V neměla klesnout. V&V a spolupráce jsou k dosažení takového cíle nezbytně nutné, a to s cílem i nadále se zaměřovat na rozvoj z dlouhodobého hlediska udržitelného leteckého průmyslu disponujícího alternativními palivy a provozními opatřeními.

9.12 Hlavní smluvní dodavatelé nejsou tak silně zasaženi zpomalením ekonomiky jako jejich dodavatelé a subdodavatelé, kteří tvoří velkou většinu kapacit dovedností a pracovních míst v tomto průmyslovém odvětví. Proces podpory by mohl mít podobu společných půjček a záruk pro subdodavatele. Výrobci by měli podpořit dodavatele v jejich úsilí tím, že jim zaručí příjem a dlouhodobé pracovní vytížení.

9.13 Balíček předpisů Jednotné evropské nebe II je třeba bezodkladně provést. Roztříštěnost vzdušného prostoru v Evropě je velkou dodatečnou zátěží nejen pro cestující, ale také pro přepravce. Ve svém posledním stanovisku EHSV Jednotné evropské nebe II jednoznačně podpořil. Letectví je celosvětovým průmyslem a interoperabilita bude nutná, aby se předešlo dodatečné zátěži a neúčinnosti. Proto je zapotřebí neztrácet ani na okamžik ze zřetele interoperabilitu mezi systémy SESAR a NextGen. Komise musí v roce 2010 vyřešit způsob financování pro zavedení systému SESAR, aby bylo umožněno široké zapojení do tohoto revolučního projektu.

9.14 Všechny členské státy musí být vybízeny k tomu, aby urychlily provedení směrnice o letištních poplatcích. Komise by měla zvážit možnost využít soudní pravomoci, které pro ni ze směrnice vyplývají.

9.15 Komise se chystá vydat sdělení určené členským státům a Eurocontrolu s cílem zmrazit poplatky za řízení letového provozu. EHSV oceňuje úsilí, které v této otázce GŘ TREN vynaložilo, a jednoznačně jej podporuje v tom, aby na členské státy vyvíjelo další tlak.

9.16 Evropské instituce musí prosazovat konzultace mezi poskytovateli letových navigačních služeb a leteckými společnostmi v souladu s nařízením o poplatcích č. 1794/2006. Toto nařízení by mělo být dále aktualizováno, aby odráželo systém sledování výkonnosti, který se zavádí v rámci balíčku předpisů Jednotné evropské nebe II.

9.17 Je třeba zaručit, že EASA se bude zabývat pouze problematikou bezpečnosti. Bezpečnost letů musí být zachována a zlepšována.

Od dubna 2010 by se v celé EU měla provádět jednorázová bezpečnostní kontrola (k tomuto datu vstoupí v platnost nová pravidla EU pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy obsažená v nařízení č. 300/2008). Dále by měl být členským státům předložen konečný návrh na vytvoření jednorázové bezpečnostní kontroly EU-USA založený na vzájemném zhodnocení bezpečnostních opatření EU a USA, který by měl být zaveden co nejdříve.

9.18 K zajištění rovných mezinárodních podmínek je zapotřebí uzavřít více mezinárodních leteckých dohod mezi EU a třetími zeměmi. EHSV ve svém stanovisku velmi ocenil dohodu, kterou Komise uzavřela s Kanadou.

9.19 Obecně vzato by narůstající počet případů regionální a mezinárodní spolupráce mezi zainteresovanými subjekty (přepravci, výrobci, orgány veřejné správy) mohl pomoci oživit nabídku a celkovou aktivitu v tomto odvětví za předpokladu, že podmínky takového „obchodování“ jsou sociálně odpovědné a zapojí všechny sociální partnery.

V Bruselu dne 17. prosince 2009 předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI

(1) Viz rovněž stanovisko EHSV k tématu Evropský letecký průmysl – situace a perspektiva, Úř. věst. C 175, 28.7.2009, s. 50-56).