CS Úřední věstník Evropské unie C 175/50

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu „Evropský letecký průmysl – situace a perspektiva“

(2009/C 175/09)

Dne 27. září 2007 se Evropský hospodářský a sociální výbor, v souladu s čl. 29 odst. 2 Jednacího řádu, rozhodl vypracovat stanovisko z vlastní iniciativy k tématu

Evropský letecký průmysl – situace a perspektiva.

Poradní komise pro průmyslové změny, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 18. listopadu 2008. Zpravodajem byl pan OPRAN a spoluzpravodajem pan BAUDOUIN.

Na 449. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 3. a 4. prosince 2008 (jednání dne 3. prosince 2008), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 110 hlasy pro, 9 hlasů bylo proti a 5 členů se zdrželo hlasování.

PŘEDMLUVA

Toto stanovisko se zabývá odvětvím evropského leteckého průmyslu, který prostřednictvím strojů s pevnými křídly slouží trhu civilní osobní a nákladní dopravy. Všechny ostatní případy (vojenský letecký průmysl, vrtulníky, údržba atd.) jsou z tohoto stanoviska výslovně vyloučeny.

První část – Závěry a doporučení

Cíl: Zachovat vedoucí pozici evropského civilního leteckého průmyslu ve světovém měřítku v odvětví letadel s pevnými křídly – identifikovat hrozby, určit priority a předložit návrhy pro úspěšnou strategii na období 2008–2012

Zpráva STAR 21 ukázala, že průmysl hraje v rozvoji partnerství se světem výzkumu (s univerzitami, vysokými školami, státními laboratořemi atd.) významnou roli. Letecký průmysl je „tavicím kotlem“ základních kompetencí a technologií a významným katalyzátorem inovací. Tento průmysl staví na civilním i obranném sektoru, které jsou vzájemně provázány a spočívají na využívání špičkových technologií.

1.1 Civilní i vojenský letecký průmysl má rozhodující úlohu jako pevná průmyslová základna, a také pokud jde o technologický rozvoj a hospodářský růst. Svou váhu má i ve světovém měřítku a má vliv na ekonomická a politická rozhodnutí.

1.2 Rovněž se účastní rozvoje kvalifikovaných zaměstnání v Evropě a podílí se na vyplácení poměrně vysokých platů ve srovnání s ostatními odvětvími.

1.3 Stručně řečeno, Lisabonská strategie (2000) a závěry zasedání Evropské rady v Barceloně (2002) (1) jsou aktuálnější než kdy dříve.

Výbor má za to, že existuje pět podstatných faktorů, které budou pro evropský letecký průmysl znamenat skutečnou hrozbu, pokud s nimi nebudou političtí a průmysloví činitelé počítat.

2.1 Exponenciální nárůst nákladů na vývoj letadel spolu se skutečností, že výrobci nejsou schopni ve svých evropských průmyslových strategiích sami financovat veškerý vývoj nových modelů, způsobují přesouvání financování a finančního rizika na výrobce zařízení a subdodavatele, stále delší návratnost investic a prohlubování zadlužení a nejistoty výrobců zařízení a subdodavatelů.

2.2 Slabost dolaru, která se projevovala od roku 2005 až do vypuknutí současné světové krize a dnes má podobu neustálého kolísání této měny, jež má ve srovnání s eurem celkově rostoucí tendenci, pro niž neexistuje žádné ekonomické vysvětlení, má za následek:

— o ztrátu konkurenceschopnosti evropského průmyslu (2);

— o neustálou snahu o snižování fixních nákladů (mezd);

— o podporu přemisťování podniků do zóny dolaru;

— o pokles počtu subdodavatelů v Evropě;

— o podporu vzniku „partnerství“ v jiných zónách mimo Evropu.

2.3 „Papy boom“ (3), který dosáhne vrcholu v roce 2015, přivodí odchod mnoha vysoce kvalifikovaných pracovníků (do roku 2015 odejde do důchodu polovina zaměstnanců odvětví evropské letecké dopravy), což by mohlo způsobit definitivní ztrátu strategických kompetencí.

2.4 Nárůst konkurence a příchod nových a velmi agresivních konkurentů (Indie a Brazílie) do sektoru regionálních letadel podněcuje průmyslové subjekty k tomu, aby zvyšovaly svou konkurenceschopnost a výdělečnost snižováním nákladů, a k tomu, aby navazovaly partnerství s rozvíjejícími se ekonomikami, jako je Čína, a to navzdory rizikům plynoucím z přesunů technologie a budování nových továren pro získání těchto nových trhů. Tato konkurence také způsobuje zaměření na klíčové aktivity odběratelů.

2.5 Současná výhodná hladina cen ropy nemůže zakrýt přetrvávající nejistotu, pokud jde krátkodobý a střednědobý vývoj cen v kontextu celosvětové hospodářské krize, jejíž skutečnou hloubku a trvání zatím není možné změřit. Tyto faktory mají dopad na poptávku, oslabují letecké společnosti a nutí výrobce uvažovat o tom, jak snížit náklady na provoz letadel, a to zvláště využíváním alternativních paliv a odpovídajících technologií.

3. Výbor má za to, že hlavní výzvy tohoto odvětví spočívají v tom, aby si udrželo konkurenceschopnost, bylo prospěšné veřejnosti a rozšířilo své působení na mezinárodní scéně.

Navrhuje v tomto rámci několik doporučení a přál by si, aby Komise a členské státy zdůraznily vedoucí úlohu, kterou hraje letecký průmysl v EU, i význam, jaký má pro veřejnost v důsledku svých dopadů na mnohá odvětví na celém území Evropy.

V oblasti technologického vývoje, růstu a spolupráce je třeba zajistit vytvoření nového rámce, jenž by podnítil společnosti z různých zemí EU k tomu, aby efektivněji spolupracovaly na stanovení a dosahování svých průmyslových priorit. To zvýší konkurenceschopnost a zlepší reakce na výkyvy na trhu. Je nezbytně nutné stanovit nové standardy kvality a účinnosti, a to co nejefektivnějším financováním výzkumu a vývoje.

4.1.1 Je třeba posílit koordinaci mezi Evropskou komisí a Evropskou obrannou agenturou (EDA), čímž by se podpořil vývoj nových technologií „dual use“, jež by sloužily zároveň ve vojenském i civilním segmentu leteckého průmyslu. Současně je nutné zajistit, aby Evropská komise a Evropská obranná agentura měly kontrolu nad dalším šířením technologií, které jsou využitelné zároveň ve vojenském i civilním segmentu leteckého průmyslu.

4.1.2 Průmyslovým subjektům je třeba poskytnout podporu (se zvláštním ohledem na vývoj MSP mezi výrobci zařízení v dodavatelském řetězci), aby bylo možné co nejrychleji a nejdůkladněji realizovat společný podnik Čisté nebe. Ten by na jednu stranu přispěl k dosažení cílů EU v oblasti životního prostředí a na druhou stranu by umožnil průmyslu, aby hrál významnou úlohu při zavádění systému řízení letového provozu nové generace (ATM programu SESAR), jenž má podpořit iniciativu Jednotné evropské nebe (SES) (4).

4.2 Výbor navrhuje prosazovat aktivní přímou účast zemí EU s uznávanou tradicí leteckého průmyslu, aby bylo možné vytvořit síť evropských subdodavatelů v leteckém průmyslu schopných efektivně zásobovat výrobce letadel, jako jsou Airbus, Saab, Alenia, ATR atd. Je důležité, aby si uchovali a zvyšovali svoje dovednosti, a to zejména tím, že se budou soustředit na nové technologie.

4.3 Významný návrat zažívá odvětví evropského regionálního leteckého průmyslu díky letadlům ATR (5) a úsporám pohonných hmot, které nabízejí. Na leteckém trhu také dochází k posunu směrem k letadlům typu RJ (Regional Jets, regionálním tryskovým letadlům) (6). Výbor zdůrazňuje, že je důležité podporovat podniky, které vyvíjejí inovační průmyslové strategie typu „otevřených inovací“, jejichž asi nejlepším současným příkladem je SuperJet International.

4.4 Výbor považuje za nezbytné, aby členské státy pomohly snížit závislost subdodavatelů na současných odběratelích (podpora při diverzifikaci a internacionalizaci trhu) a navrhnout dohodu mezi odběrateli a subdodavateli o jejich vzájemných dlouhodobých závazcích.

4.5 Výbor je přesvědčen, že je nutné podpořit vývoj inovačních strategií subdodavatelů, které by jim umožnily nabízet nové výrobky a služby s vyšší přidanou hodnotou v dlouhodobé perspektivě a zároveň napomohly jejich spolupráci na dosažení minimálního nezbytného objemu.

4.6 Navzdory sporům mezi EU a Spojenými státy, které jsou řešeny před WTO, Výbor radí Komisi a členským státům, aby zvážily postup financování, který by dokázal zajistit kontinuitu výrobního procesu. Tento postup by mohl mít podobu vzájemných půjček mezi subdodavateli v daném odvětví. Také by mohl mít podobu buď záruk za úvěry založených na vratných zálohách, anebo úvěrů od EIB (Evropské investiční banky) se sníženými sazbami. Také by bylo vhodné najít mechanismy krytí před finančními riziky, jako jsou například výkyvy směnných kurzů.

4.7 Kromě průmyslového hlediska má Výbor za to, že je třeba také počítat s vývojem a změnami v zaměstnanosti a zavést anticipativní řízení zaměstnanosti a kompetencí na různých úrovních v evropských, národních i místních orgánech. Zřízení středisek pro sledování pracovních míst v leteckém průmyslu by ve spolupráci s akademickými institucemi mělo pomoci stanovit zaměstnání, která mají perspektivu, i potřeby dalšího vzdělávání.

4.8 Výbor zdůrazňuje, že je důležité vytvořit nástroje ekonomického monitorování, aby bylo možné sledovat vývoj výkonnosti podniků a co nejdříve odhalovat rizika. Tyto nástroje by měly být na jednu stranu inovační, co se týká vzdělávání, a na druhou stranu by měly upevnit vazby mezi výzkumem, univerzitami a průmyslem, aby se mládež i zaměstnanci mohli lépe připravit na zaměstnání, která mají budoucnost, a na technologické změny, které se začínají rýsovat.

4.9 Vývoj interakcí mezi póly konkurenceschopnosti s cílem dosáhnout environmentálních a technologických cílů, které si EU stanovila, by měl umožnit vytváření sítí a lepší rozdělení úloh a evropských fondů, což by zabránilo vzájemné konkurenci evropských regionů a posílilo součinnost.

4.10 Součástí rámce pólů konkurenceschopnosti by měla být finanční účast EU. Tyto póly vznikly proto, aby EU mohla zůstat na čele špičkových technologií a měla konkurenceschopný a inovační průmysl schopný odpovídat standardům HQE (Haute Qualité Environnementale). Například využívání kompozitních materiálů pro jejich odolnost a nízkou hmotnost nesmí vést k přehlížení toho, zda je lze či nelze recyklovat či likvidovat.

4.11 Výbor zdůrazňuje, že je důležité urychleně přijmout soubor opatření, jejichž cílem by byly:

— ekologizace letecké dopravy;

— spokojenost a bezpečnost cestujících;

— snížení emisí CO2 v odvětví letecké dopravy (v souladu s evropskou politikou obecného snižování emisí CO2 v Evropě), hlučnosti a spotřeby pohonných hmot;

— rozvoj koncepcí usnadňujících likvidaci vyřazeného zařízení (využívání recyklovatelných látek atd.).

4.12 Výbor má za to, že Komise a členské státy by měly velmi rychle reagovat na potřebu strategické politiky v odvětví leteckého průmyslu. Tato politika by měla zahrnovat provádění praktických opatření na evropské úrovni i v regionech s tradicí leteckého průmyslu, která by pomohla předvídat budoucí změny a minimalizovat jejich sociální dopady. Bylo by třeba, aby Komise a členské státy podpořily zřízení výboru pro sociální dialog v rámci odvětví leteckého průmyslu, jak doporučují sociální partneři.

Druhá část – Odůvodnění

5. Souvislosti a historie

5.1 V roce 2007 analytikové předpovídali, že letecká doprava by se měla do 20 let více než zdvojnásobit, a to s průměrným ročním nárůstem o 6 % (v roce 2025 předpokládají 5 miliard cestujících oproti přibližně 2 miliardám v roce 2006). Odhady objednávek nových strojů (s více než 90 sedadly) v příštích 20 letech jsou vzhledem k nutnosti reagovat na toto očekávané zvýšení dopravy optimistické a pohybují se mezi 22 600 (zdroj: Airbus) a 23 600 (zdroj: Boeing) stroji.

5.2 Stále větší liberalizace letecké dopravy, prudký nárůst poptávky v zemích s rozvíjejícími se ekonomikami (Asie-Tichomoří a Střední východ) a dobrá finanční situace leteckých společností v roce 2007 měly být schopny tento proces podpořit.

Dne 27. září 2007 shromáždění EHSV schválilo, aby Poradní komise pro průmyslové změny (CCMI) vypracovala stanovisko z vlastní iniciativy k budoucnosti leteckého průmyslu v Evropě (s vyloučením vojenského leteckého průmyslu, vrtulníků, údržby atd.).

5.3.1 Výbor vede k vypracování tohoto dokumentu skutečnost, že odvětví leteckého průmyslu má pro veškerý evropský průmysl obrovský význam vzhledem k jeho síle, pokud jde o výrobu, vývoz, pracovní příležitosti a investice do výzkumu a vývoje. Kromě toho působí jako hnací síla na řadu odvětví průmyslu (subdodavatelé i navazující odvětví, jako je například údržba letadel) a jako faktor dynamizace celých regionů. Neméně důležitá je i jeho úloha vlajkové lodi evropské přidané hodnoty a to, že ukazuje, jak spojené úsilí Evropě umožňuje zaujmout pozici vůči ostatním světovým konkurentům, zejména Spojeným státům.

5.3.2 Zkušenosti, které CCMI nabyla díky vypracování svého stanoviska s názvem Rozvoj hodnotových a dodavatelských řetězců v evropském a globálním kontextu (7), se budou hodit při analýze leteckého průmyslu, jenž je v tomto ohledu velmi složitým odvětvím.

Nad hospodářským růstem se nadto vznáší další řada hrozeb, které by mohly způsobit nové problémy.

5.4.1 Silná závislost výrobců na trzích v zemích s rozvíjející se ekonomikou by mohla znamenat, že neočekávané zpomalení růstu v Asii (nejen v Číně a Indii) bude mít okamžitý a velmi neblahý dopad na celé odvětví.

5.4.2 Hluboká proměna vztahů mezi odběrateli a výrobci zařízení i neustálé restrukturalizace, které odběratelé provádějí, vychýlily rovnováhu v tomto odvětví. V současné době je obtížné měřit důsledky zvýšení finančních rizik, jež nesou výrobci zařízení prvního řádu, kteří jsou kvůli dohodám o sdílení rizik pod tlakem odběratelů.

5.4.3 Nedostává se národních i evropských investic pro rozvoj nových technologií. Stejně tak by bylo vhodné přidělit prostředky základnímu výzkumu v podnikové strategii a inovační strategii.

5.4.4 V důsledku orientace na využívání kompozitních materiálů byla nutná reorganizace celého řetězce (odprodej továren Airbusu atd.) ještě předtím, než se tato technologie dostatečně osvědčila; viz například rozsáhlé využití kompozitních materiálů v B787, jichž je objednáno již přes 800 kusů navzdory skutečnosti, že toto letadlo ještě nebylo schváleno.

5.4.5 Mezi lety 2000 a 2007 euro posílilo oproti americkému dolaru o 48 % (a o 66 %, pokud vezmeme v úvahu průměrný kurs během prvních osmi měsíců roku 2008). Tento jev byl nyní přerušen, měl-li by se však znovu objevit, či dokonce zintenzivnit, mohlo by to donutit Airbus, aby naplánoval nová úsporná opatření (jak prezident Airbusu již několikrát uvedl, každý pokles dolaru o 10 centů stojí tohoto výrobce letadel 1 miliardu EUR), což by mělo dramatické důsledky pro síť subdodavatelů, z nichž mnoho nemá prostředky na to, aby si platili pojištění, a vedlo by to ke stále častějším přesunům výroby, jež by měly katastrofální sociální a politický dopad.

5.4.6 Technické problémy, kterými trpí A380, A400M i B787, a jejich bezprostřední dopady jasně ilustrují potíže, s nimiž se výrobci potýkají při snaze zvládat výrobu čím dál složitějších nových letadel.

5.4.7 Následky současné mezinárodní krize lze zatím jen stěží odhadnout. Z poklesu cen ropy mohou mít (v každém případě alespoň krátkodobě) prospěch letecké společnosti. Krize má však negativní dopad na mezinárodní cestovní ruch, a tudíž na poptávku po cestování letadly.

5.5 Bez ohledu na to, jak se bude letecká doprava dále vyvíjet, a navzdory jejímu současnému rozmachu jsou ekonomické a sociální dopady současné a budoucí reorganizace odvětví evropské letecké dopravy skutečné a vážně mu hrozí další propad.

5.6 Tento proces může přinést významná rizika, jako je ztráta klíčových kompetencí a také vedoucí pozice Evropy ve světovém měřítku kvůli tomu, že není schopna investic nutných k vývoji nových klíčových technologií, a dále může způsobit zánik podstatného počtu subdodavatelů v Evropě v dodavatelském řetězci i mnoha pracovních míst.

6. Hlavní cíle a výzvy leteckého průmyslu EU

6.1 Výbor je toho názoru, že hlavní úkoly tohoto odvětví spočívají v udržení konkurenceschopnosti a zlepšení toho, jak je vnímá veřejnost.

6.2 Začít podnikat v odvětví leteckého průmyslu je pro nové subjekty velmi obtížné a získat vedoucí postavení již není možné. Na trhu se ve světovém měřítku udrželi pouze dva výrobci letadel o více než 100 sedadlech – Airbus a Boeing. Pokud dojde ke ztrátě či vážnějšímu omezení technologií, kompetencí nebo infrastruktury, je nesmírně obtížné je obnovit.

Evropa by tak měla dbát na to, aby si země s tradicí leteckého průmyslu:

6.3.1 udržely a zvyšovaly svoje kompetence, zejména tím, že se budou soustředit na rozvinuté technologie a budou se účastnit vytváření evropské sítě subdodavatelů schopných efektivně zásobovat velké odběratele, jako jsou Airbus, Saab, ATR atd.;

6.3.2 měly v oblasti základního výzkumu významnější úlohu při rozvoji partnerství s vědeckou obcí (s univerzitami, ostatními školami vyššího vzdělávání, státními laboratořemi atd.).

6.4 Evropa nemůže ignorovat skutečnost, že ve Spojených státech existuje úzká provázanost mezi vojenským a civilním výzkumem. I když je program B787 ve skluzu, Boeingu se dostalo finanční pomoci ze strany NASA i DARPA k tomu, aby mohl učinit převratné technologické změny, které spočívají v přechodu na kompozitní materiály. Výbor má z toho důvodu za to, že je třeba posílit koordinaci mezi Evropskou komisí a Evropskou obrannou agenturou (EDA) a podpořit tak vývoj nových technologií „dual use“, jež by sloužily zároveň vojenskému i civilnímu leteckému průmyslu.

6.5 Letecký průmysl musí zohledňovat nařízení REACH (ES) č. 1907/2006, jež Parlament a Rada přijaly dne 18. prosince 2006 a jež vstoupilo v platnost dne 1. června 2007. Původním záměrem bylo zajistit hodnocení, povolování a případné omezování přibližného počtu 30 000 látek vyskytujících se ve značném množství na evropském trhu. V posledních týdnech však bylo podle dostupných informací předběžně registrováno všech 100 000 existujících látek. To zvýší riziko přerušení dodávek zvláště při hodnocení látek používaných ve složitých či kompozitních materiálech. Proto je nezbytné, aby EU podpořila podniky pólů konkurenceschopnosti, které intenzivně využívají kompozitní materiály, při posuzování rizik jednotlivých složek. Komise a členské státy mohou tímto způsobem pomáhat evropskému leteckému průmyslu dosahovat environmentálních cílů.

6.6 EU se zavázala ke snižování emisí CO2, hlučnosti a spotřeby pohonných hmot (včetně propagace biopaliv). Je tedy třeba, aby Komise poskytla průmyslu včetně MSP rámec nezbytný k rychlému a harmonickému provádění společné technologické iniciativy Čisté nebe (Clean Sky).

Pokud jde o letadla pro dopravu na krátké vzdálenosti, Evropa by měla včas vypracovat program pro výzkum a vývoj zaměřený právě na letadla tohoto typu, který by usnadnil nahrazení A320 novými letadly pro dopravu na krátké vzdálenosti (NSR (8)) tím, že by napomohl evropskému průmyslu, aby neopakoval chybu, které se dopustil u typu A350. To je třeba udělat bez odkladu, protože v segmentu letounů s jednou uličkou a o více než 100 sedadlech brzy dojde k převratným změnám.

6.7.1 Během příštích 10 let by měl skončit duopol Boeingu a Airbusu v tomto strategickém odvětví, který by měl představovat přibližně 65 % z 29 400 nových letadel, jež mají být vyrobena do roku 2027 (okolo 19 160 letadel) (9), ale pouze 40 % hodnoty, což je znamením rostoucí konkurence a silného tlaku na výši cen tohoto typu stroje.

6.7.2 K novým konkurentům budou mezi lety 2015–2020 patřit např. Avic 1+2, kde nedávno došlo k fúzi (Čína), Suchoj (Rusko), Bombardier (Kanada) nebo Embraer (Brazílie). Evropa nemusí cenovou bitvu v tomto odvětví vyhrát, může však z ní mít prospěch, pokud si díky inovacím udrží technologický náskok.

Regionální letecká doprava roste o 8 % za rok. Objednávky dosahovaly maxima v roce 2007, a to jak u regionálních tryskových letadel (Regional Jets, RJ), tak u turbovrtulových letounů (u nichž se objem objednávek zdvojnásobil). Vzhledem k okolnostem (růst cen nafty, finanční krize) by mohl mít úspěch turbovrtulových letounů trvalejší charakter a pravděpodobně dojde k posunu trhu od RJ směrem k těmto letounům. I přesto by však měl růst trhu s RJ pokračovat, protože v této kategorii je velká poptávka. Tento trend by měl zasáhnout i dva velké výrobce letadel, Boeing a Airbus, a to v důsledku nových kategorií letadel, jako je řada C od Bombardieru, či příchodu nových konkurentů, jako jsou Suchoj či Avic.

6.8.1 Odvětví regionálního leteckého průmyslu v Evropě zažívá významný návrat díky letadlům ATR a úsporám pohonných hmot, které umožňují. Na leteckém trhu také dochází k vývoji směrem k letadlům typu RJ, přičemž v tomto odvětví – na rozdíl od omezené konkurence mezi LCA (duopol Airbus-Boeing) – probíhá živý konkurenční boj mezi čelními dodavateli Bombardierem (Kanada) a Embraerem (Brazílie), za nimiž s odstupem následuje ATR a několik dalších národních subjektů (např. z Japonska, Ruska a Číny).

6.8.2 V oblasti RJ by mohla Evropa díky SuperJet International znovu získat svou již téměř ztracenou vedoucí pozici. Tento společný podnik, jejž vlastní z 51 % Alenia Aeronautica (Itálie) a ze 49 % Sukhoi Aircraft (Rusko), rozvíjí průmyslový program regionálních tryskových letadel s kapacitou 75 až 100 sedadel a je konkrétním příkladem osvědčeného postupu při obnově výroby regionálních tryskových letounů v Evropě, která je dobře přizpůsobena současné situaci, kdy ceny ropy kolísají.

6.8.3 Tento program čerpá z nejmodernějších odborných poznatků na evropské i světové úrovni, zejména prostřednictvím partnerství s významnými francouzskými dodavateli (Thales a Safran dodávají přes 30 % hodnoty strojů), ale i dalšími evropskými dodavateli, jako jsou Liebherr (Německo) a Intertechnique (Francie), zahraničními dodavateli, jako je Honeywell (USA), a mezinárodními středisky excelence, která se nacházejí například v Indii.

6.9 Letecký průmysl je jablkem sváru mezi Evropou a Spojenými státy. Nicméně financování civilních aktivit amerického leteckého průmyslu pomocí vojenských smluv lze považovat za skrytou státní podporu, což v podstatě představuje narušování hospodářské soutěže. Tuto skutečnost ještě před několika měsíci zesiloval nízký kurz dolaru. Podpora ze strany evropských a národních orgánů v podobě vratných záloh či v jiné podobě je nejen v souladu s dohodou mezi EU a USA o velkých civilních letadlech (Large Civil Aircraft, LCA), ale představuje i transparentní – a s pravidly trhu slučitelný – nástroj financování rozvoje nových programů.

Vzhledem k výkyvům kurzu eura vůči dolaru nedává smysl, aby velcí odběratelé (Airbus) přenášeli devizové riziko na své subdodavatele tím, že jim platí v dolarech, zatímco EADS, mateřská společnost Airbusu, má pro krytí devizového rizika oproti svým subdodavatelům nesrovnatelně větší kapacity. Titíž odběratelé se pokoušejí přenést na subdodavatele prvního a druhého řádu finanční a technologická rizika nových programů.

6.10.1 Lze si za této situace představit navazování aktivního partnerství mezi odběrateli a subdodavateli? Mohlo by nabývat nejrůznějších podob. Bylo by třeba jednat o sdílení rizik a „pracovním balíčku“. Součást partnerství by měl tvořit i výzkum a vývoj. Odběratel by musel pokrývat veškeré náklady na aplikovaný výzkum využívající nejmodernější technologie a MSP by se měly na druhé straně podílet na nákladech na výzkum v průmyslovém procesu.

6.10.2 Jiná forma aktivního partnerství by se mohla týkat zásobování podniků surovinami. Ví se, že Airbus nakupuje titan, který poté za nákupní cenu prodává svým subdodavatelům. Nepochybně by bylo vhodné, aby se odběratelé podíleli na vzájemném zásobování surovinami. Bylo by možné si představit, že by se subdodavatelé (MSP) a odběratelé dohodli na tom, jak se budou podílet na zásobování surovinami, v důsledku čehož by se náklady na zásobování snížily?

V současnosti platí, že MSP jsou příliš závislé na jednom odběrateli v leteckém průmyslu (např. na Airbusu). Tato závislost v mnoha případech představuje okolo 70 % v oblasti všeobecného strojírenství, metalurgie a elektronických součástek a v oblasti služeb se blíží 67 % (10).

6.11.1 Z tohoto důvodu je nezbytně nutné – a to zejména pro zmírnění cyklických dopadů na odvětví leteckého průmyslu –, aby se MSP opřely o ty nejsilnější stránky Evropy a rozšířily svoje aktivity do dalších odvětví. Tyto podniky však musí mít velkou schopnost přizpůsobení, aby se dokázaly prosadit v oblastech činnosti, kterým se původně nevěnovaly. Také musí být schopny řídit různé typy činností tak, že jim přidělí finanční i lidské zdroje. K tomu je na jednu stranu třeba, aby MSP měly přístup k regionálním, národním a/nebo evropským financím, aby mohly rozvíjet, řídit a rozšiřovat průmyslovou výrobu, a na druhou stranu to, aby se odběratel podílel na této snaze o rozšiřování a přispíval takovými kompetencemi, jaké jsou v různých oblastech nezbytné.

6.11.2 Samozřejmě to vyvolává problém štěpení podniků (spin-out), které může nabývat různých podob. Příkladem může být region Akvitánie, kde podnik dříve podnikající v leteckém průmyslu vyvinul technologii plazmového hořáku, který nyní prodává společnost Europlasma.

Všechny průmyslové změny vyžadují uvolnění významných finančních prostředků. Proto podniky potřebují podporu ze strany správních orgánů, ať již národních, či evropských. EU by měla v této souvislosti a za dodržení pravidel stanovených WTO zohlednit výkyvy dolaru. Jak může EU napomoci snížení finančního rizika, kterému v důsledku kurzu eura a dolaru čelí podniky v odvětví leteckého průmyslu? Přesouvání devizového rizika na subdodavatele nelze považovat za obecně uspokojivé řešení, protože nic nemění na skutečnosti, že nás kurz eura a dolaru i nadále zejména oproti americkým konkurentům znevýhodňuje.

6.12.1 Zajímavým případem je region Midi-Pyrénées. Tento region od roku 2000 – od uvedení typu A380 do provozu – prováděl plán ADER (Akční plán pro rozvoj regionálních podniků, Action Plan for the Development of Regional Enterprises) na podporu MSP-subdodavatelů společností v leteckém průmyslu. Tato iniciativa přinesla zajímavé výsledky a měla by pokračovat a pomáhat MSP přizpůsobit se plánu POWER8, pro nějž se rozhodl Airbus.

6.12.2 Nové opatření s názvem ADER II je určeno k tomu, aby případ od případu poskytovalo podporu sdružením podniků, pomáhalo jim zvyšovat technologické kapacity, prosadit se na nových trzích, sdružovat prostředky na nákup surovin atd.

Globalizace leteckého odvětví má obrovský dopad na zaměstnance a zaměstnanost. Aby tomu bylo možné čelit, je třeba posílit a podpořit opatření pro výzkum a vzdělávání a podnítit potenciál tvorby pracovních míst. Jednou z možností by mohlo být anticipativní řízení zaměstnanosti a kompetencí.

6.13.1 Anticipativní řízení zaměstnanosti a kompetencí by mělo předvídat budoucí změny. Mělo by zaměstnancům umožnit lépe se vyrovnat s nejistou situací, ke které může v budoucnu dojít, vytvářet dlouhodobé projekty, dát jejich práci smysl, rozvíjet jejich kariéru a investovat do podniku, a to vše při zohlednění jejich potřeb a přání. Podnikům by mělo dát možnost přizpůsobit se změnám a konkurenci.

6.13.2 Anticipativní řízení zaměstnanosti a kompetencí by mělo tvořit součást plánování zaměřeného na povolání a kvalifikace s velmi dlouhodobými cíli (30 let). Jeho cílem by mělo být vymezení potřeb ve vzdělávání a rozvoji kompetencí, jež by bylo žádoucí realizovat ve střednědobém výhledu v nabídce počátečního a dalšího odborného vzdělávání z hlediska průmyslových subjektů, ale i pracovníků ve vzdělávání a zástupců zaměstnanců. Mohlo by být součástí diskuse o zdrojích pracovních příležitostí.

Udržení odvětví leteckého průmyslu na vysoké technické i znalostní úrovni závisí na tom, zda bude toto odvětví schopné nabírat zaměstnance, kteří mají vysokou úroveň počátečního odborného vzdělání v oblastech rozvíjejících se v současnosti, jako jsou kompozitní materiály či životní prostředí. Dále je třeba rozvíjet i ostatní oblasti, jako je kontrola průmyslových rizik, nové materiály, čistý pohon atd.

6.14.1 Vzdělávací systémy by se neměly týkat jen úřednických povolání, ale bylo by třeba vytvořit či posílit zaměření na manuální povolání, která trpí tím, že jsou již příliš dlouho špatně vnímána, a tím, že je většina evropských vzdělávacích systémů spíše přehlíží. Přitom zaměstnanci v manuálních povoláních mají velký význam pro konkurenceschopnost evropského leteckého průmyslu.

6.14.2 Počáteční odborné vzdělávání by se mělo opírat i o odbornou průpravu založenou na dohodách mezi školami, univerzitami či manuálními profesemi a podniky. Pokud jde o celoživotní odborné vzdělávání, to by mělo umožnit výrazné rekvalifikace a rekvalifikace osob s velmi nízkou kvalifikací. Je však především nezbytným a praktickým nástrojem k překonávání případných nesouladů mezi aktuálními zdroji a budoucími potřebami v rámci provádění strategického plánu. Obecněji lze říci, že všichni zaměstnanci v Evropě by měli mít po celý život přístup k určitému minimálnímu vzdělání.

6.15 Všechna opatření, ať už jsou jakékoli povahy, vyžadují co nejširší možnou dohodu mezi vedením podniku a zástupci pracovníků. Tato dohoda často existuje na národní úrovni, avšak je třeba, aby dosáhla i na evropskou úroveň. První fáze proběhla prostřednictvím provedení evropské směrnice 94/45/ES, která upravuje evropské podnikové výbory. Protože vedení podniků stanoví svou strategii na evropské úrovni, jsou evropské výbory jediným místem, kde je možný sběr ekonomických informací na náležité úrovni a hodnocení stavu předcházejícího veškerým jednáním. Komise a členské státy by měly podpořit zřízení výboru pro sociální dialog v odvětví leteckého průmyslu.

7. Návrhy na budoucí stanoviska

7.1 Odvětví leteckého průmyslu se vyznačuje takovou mírou složitosti, že je nemožné se v tomto stanovisku zabývat všemi jeho aspekty. CCMI by v důsledku toho měla bezodkladně zvážit další práci k tomuto tématu ve svých budoucích stanoviscích.

7.2 Tato budoucí stanoviska by se mohla týkat následujících otázek:

— vojenský letecký průmysl;

— vojenské i civilní vrtulníky;

— údržba v leteckém průmyslu;

— vojenská i civilní letecká elektronika včetně rozvinutých zbrojních systémů;

— nové a nejmodernější postupy, normy a vybavení pro nouzové přistání letadel.

V Bruselu dne 3. prosince 2008 předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI generální tajemník Evropského hospodářského a sociálního výboru Martin WESTLAKE

(1) „Pokud chceme překlenout propast mezi EU a jejími hlavními konkurenty, je třeba výrazně podpořit úsilí v oblasti výzkumu, vývoje a inovací v Evropské unii a klást zvláštní důraz na nejmodernější technologie.“

(2) Mezi lety 2000 a 2007 euro posílilo oproti americkému dolaru o 48 % (a o 66 %, pokud vezmeme v úvahu průměrný kurs během prvních osmi měsíců roku 2008). Tento jev byl nyní přerušen, měl-li by se však znovu objevit, či dokonce zintenzivnit, mohlo by to donutit společnost Airbus, aby opustila svůj plán restrukturalizace Power 8 (vypracovaný na základě maximálního kurzu eura k dolaru ve výši 1,37) a zavedla další úsporná opatření, jež by měla katastrofální sociální i politické následky.

(3) Jev zvaný ve francouzštině „papy boom“ označuje velký počet pracovníků, kteří v rozvinutých zemích odejdou mezi lety 2000 až 2020 do důchodu. Tento jev je logickým a předvídatelným důsledkem poválečného „baby boomu“ a snižování porodnosti, který způsobuje stárnutí populace. Tento proces bude mít významný vliv na hospodářství, přinese zvýšení výdajů na zdravotní péči a na důchody a snížení počtu obyvatel v produktivním věku.

(4) Iniciativa Společenství, jež strukturuje vzdušný prostor a letové navigační služby na celoevropské úrovni, s cílem lépe řídit letecký provoz a zajistit jednotnou a vysokou úroveň bezpečnosti ve vzdušném prostoru evropských zemí.

(5) V roce 2004 zaznamenalo ATR 12 objednávek, v roce 2007 to bylo 113 závazných objednávek (zdroj: ATR).

(6) Regional Jet – civilní letadlo pro přepravu osob s maximální kapacitou 100 sedadel (které časem převáží v segmentu letadel s jednou uličkou pro dopravu na krátké vzdálenosti).

(7) Stanovisko CESE, Úř. věst. C 168, 20.7.2007, s. 1.

(8) New Short Range – letadla pro dopravu na krátké vzdálenosti.

(9) Zdroj: Boeing Forecast 2008–2027.

(10) Zdroj: Insee, složka č. 138, březen 2007.