CS    CS CS 
 
CS    CS  KOMISE EVROPSKÝCH SPOLE ČENSTVÍ 
V Bruselu dne 11.12.2008 
SEK(2008) 3029  
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Průvodní dokument k 
 
návrhu 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 
o železniční síti zajiš ťující konkurenceschopnost nákladní dopravy 
   
SOUHRN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
{KOM(2008) 852 V KONE ČNÉM ZN ĚNÍ} 
{SEK(2008) 3028} 
 
CS 2   CS PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Průvodní dokument k 
 
návrhu 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 
o železniční síti zajiš ťující konkurenceschopnost nákladní dopravy 
   
SOUHRN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
1. O
RGANIZACE A PLÁNOVÁNÍ STUDIE DOPAD Ů 
Tato studie dopad ů se týká sledování sd ělení přijatého Komisí dne 18. října 2007 pod názvem 
„Směrem k železni ční síti zam ěřené na nákladní dopravu“1. Byla vypracována ve spolupráci 
s externím poradcem. 
Proběhlo rovněž několik konzultací: nejd říve v roce 2006 na základ ě sdělení přijatého v říjnu 
2007, které bylo kladn ě přijato daným odv ětvím, Evropským parlamentem i Radou; poté 
v lednu až červnu 2008 v rámci skupiny odborník ů zastupujících jedno tlivé subjekty dot čené 
touto iniciativou a pocházejících z r ůzných členských stát ů; nakonec byla v červnu a 
v červenci 2008 zahájena ve řejná konzultace v soul adu s normami Komise. 
2. P ROČ AKCE ZA Ú ČELEM VYTVO ŘENÍ SÍT Ě ZAJIŠŤUJÍCÍ KONKURENCESCHOPNOST 
NÁKLADNÍ DOPRAVY ? 
Již asi t řicet let má železni ční nákladní do prava potíže v d ůsledku různých faktor ů: 
transformace pr ůmyslové výroby, rozvoj dálnic, nové požadavky podnik ů v oblasti logistiky. 
Aby bylo možné tyto potíže odstranit, zahájilo Spole čenství aktivní po litiku znovuoživení 
železnice, která je založena na postu pném otevírání dopravních služeb hospodá řské soutěži (s 
účinkem od 1. ledna 2007 pro veškerou nákladní dopravu) a na rozvo ji interoperability 
železničních systém ů. 
Nepatrný pokrok, jehož do sou časnosti dosáhla železni ční nákladní doprava, vyplývá 
z několika faktor ů, mezi nimiž jsou nap ř.: pomalý rozvoj konkuren ce a interoperability; 
nedostatek kapacit kvalitních a spoleh livých infrastruktur , které jsou p řiděleny mezinárodní 
nákladní doprav ě. 
Stávající právní p ředpisy Spole čenství, zejména sm ěrnice 2001/14/ES o p řidělování kapacity 
železniční infrastruktury, obsahují řadu ustanovení o spolupráci mezi vnitrostátními 
provozovateli infrastruktur, co se tý če usnadnění mezinárodní nákl adní dopravy, a o zp ůsobu, 
jak má být s tímto druhem nákladní dopravy zacházeno z hlediska p řidělování tras. Jelikož 
nejsou dostate čně přesná, jeví se tato ustanovení jako nedostate čná. 
                                                 
1 KOM(2007) 608. 
 
CS 3   CS Nejzávažn ějšími problémy, které se tak objevují, pokud  jde o kapacitu infrastruktury pro 
železniční nákladní dopravu, zejména mezinárodní , jsou malá spolupráce, jak co se tý če 
investic, tak co se tý če provozního řízení infrastruktur, což m ůže vést k p řerušením cesty na 
hranicích; nedostate čná koordinace mezi železni ční infrastrukturou a terminály obecn ě 
(v přístavech, ve vnitrozemí nebo na se řaďovacích nádražích); nutnost transparentn ěji 
informovat uživatele infrastruktury; zacházení, které p ři provozu na trasách se smíšenou 
dopravou a p ři volbě investic znevýhod ňuje nákladní dopravu ve vztahu k doprav ě osobní. 
Pokud nebude p řijato žádné nové opat ření, mohou se výše uvedené obtíže zv ětšovat a bránit 
železnici náležit ě reagovat na pot řeby mobility zboží. 
3. C ÍLE 
Cílem Komise je zkvalitnit služby poskyt ované provozovateli infrastruktury provozovatel ům 
mezinárodní nákladní dopravy rozší řením, posílením a/nebo dopln ěním stávajících iniciativ 
s cílem dosáhnout vytvo ření mezinárodní železni ční sítě zajišťující konkurenceschopnost 
nákladní dopravy, kter á je složena z koridor ů. 
Iniciativa hodnocená ve zmín ěné studii reaguje na cíle lisabonské agendy, pokud jde o 
hospodářský růst, a je nedílnou sou částí hlavních sm ěrů stanovených Komisí v bílé knize o 
dopravě s výhledem do roku 2010 a její p řezkum v polovin ě období zve řejněný v roce 2006. 
Představuje rovn ěž příspěvek k cílům Unie, které se týkají udržitelného rozvoje. 
K vytvoření takových koridor ů přispívají nebo již p řispěly některé iniciativy: první železni ční 
balíček (směrnice 2001/14/ES a 2001/12/ES), program TEN-T (transevropská dopravní sí ť), 
spolupráce mezi členskými státy a provozovateli in frastruktury v rámci koridor ů ERTMS, 
zavedení TSI TAF (technická specifikace pro inte roperabilitu – využití telematiky v nákladní 
dopravě) 
Za tímto ú čelem si Komise p řeje jednat ve čtyřech směrech, které odpovídají hlavním 
problémům: zlepšit koordinaci mezi provozovate li infrastruktury; zlepšit podmínky p řístupu 
k infrastrukturám; zajistit nákladním vlak ům přiměřenou prioritu; zlepšit intermodalitu po 
celé délce koridor ů. 
4. V ARIANTY  
S cílem rozvíjet tuto sí ť Komise zhodnotila t ři alternativní strategie v rámci sd ělení přijatého 
v říjnu 20072 : bez nové iniciativy; vytvo ření sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní 
dopravy; vytvo ření sítě vyhrazené pro nákladní dopravu. Komise dosp ěla k závěru, že 
vytvoření sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy je nejvhodn ější. Její 
provedení však nesmí dlouhodob ěji zabránit rozvoji sít ě vyhrazené pro nákladní dopravu. 
Toto posouzení dopad ů se týká vytvo ření této sít ě, pro kterou byly posouzeny t ři varianty: 
– varianta A (status quo): referen ční scénář v tom smyslu, že není zahájena žádná nová akce 
a již zahájené akce (program TEN-T, politika ve prosp ěch interoperability) pokra čují. 
Plánované akce (zejména p řepracování prvního železni čního balíčku a provád ění strategie 
                                                 
2 Viz posouzení dopad ů SEK (2007) 1322. 
 
CS 4   CS týkající se internalizace vn ějších náklad ů), které ale nebyly zaháj eny, nejsou naproti tomu 
vzaty v úvahu; 
– varianta B (politické iniciativy): rozší řit iniciativu ERTMS na další koridory; ší řit 
osvědčené postupy; neustále prov ěřovat uplat ňování stávajících právních p ředpisů 
(týkajících se mezinárodní spolupr áce, a zejména zavedení režim ů hodnocení založených 
na skutečných výsledcích); podporovat členské státy a provozovate le infrastruktury ve 
větší spolupráci a v dobrovolném vytvo ření koridor ů; 
– varianta C (posílení právních p ředpisů): navrhnout dodatek ke stávajícím právním 
předpisům, který uloží spolupráci mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury 
nejméně v jednom koridoru na jeden členský stát do roku 2013; v tomto koridoru by m ěla 
být nákladní doprava dostate čně prioritní a m ěla by se usnadnit hospodá řská soutěž mezi 
provozovateli; zmín ěný dodatek se bude vztahovat na sí ť koridorů. 
5. M ETODICKÉ PRVKY TÝKAJÍCÍ SE STUDIE DOPAD Ů 
Komise se rozhodla pro hodnocení dopad ů na koridory A (Rotterdam–Janov) a E (Dráž ďany–
Budapešť), které se dopl ňují z hlediska zem ěpisného (sm ěrované sever–jih / východ–západ; 
nacházející se v r ůzných oblastech Unie), z hlediska vyúst ění (přímoří/vnitrozemí; hust ě 
obydlené oblasti / řídce obydlené oblasti), z hlediska provo zní zatíženosti (intenzita provozu; 
rozdělení provozu mezi osobní dopravu a nákladní  dopravu / mezi mezi národní nákladní 
dopravu a vnitrostátní nákladní dopravu) a z hl ediska rozvoje spolupráce mezi jednotlivými 
vnitrostátními subjekty3. 
Výsledky v p řípadě těchto dvou koridor ů byly zevšeobecn ěny v síti ERIM4, která zahrnuje 
nejzatížen ější úseky z hlediska ná kladní dopravy (tato sí ť pokrývá 20 % z celkových 
evropských tratí, na nichž se  dosahuje 56 % všech tunokilometr ů). 
U každého koridoru byly nejprve pos ouzeny provozní dopa dy a poté spole čenské dopady 
pomocí modelu Transtools na základ ě obecných p ředpokladů a výsledk ů v oblasti provozních 
dopadů5. 
S cílem p řejít od hodnocení provozních dopad ů k hodnocení spole čenských dopad ů byly 
výsledky, kterých bylo dosaženo z provozního hlediska, p řevedeny v p řípadě každého 
koridoru na „faktory vývoje“ náklad ů a cestovní rychlosti železni ční nákladní dopravy na 
jedné stran ě a cestovní rychlosti železni ční osobní dopravy na stran ě druhé. Tyto faktory 
vývoje byly poté za členěny do údaj ů, které jsou nezbytné pro použití Transtools. 
6. K VALITATIVNÍ POSOUZENÍ KORIDOR Ů A A E 
Hlavní výhodou varianty B z kva litativního hlediska by byl a velká pružnost, pokud jde 
o stanovení a provedení opat ření nezbytných k dosažení žádoucího pokroku. Provozovatelé 
infrastruktury a členské státy by mohly v této souvisl osti lépe p řizpůsobit svůj zásah podle 
                                                 
3 Viz hlavní údaje o koridorech ERTMS v p říloze 7. 
4 ERIM je projekt, který řídila Mezinárodní unie železnic. Viz mapa sít ě ERIM v p říloze 8. 
5 V p řílohách se provozní dopady nazývají micro-level  dopady a spole čenské dopady se nazývají macro-
level  dopady. 
 
CS 5   CS specifik, na n ěž musí reagovat. Naproti tomu varianta B p ředstavuje velmi vysoká rizika, co 
se týče účinného provedení zamýšlených opat ření a nesourodosti jednotlivých koridor ů jak 
z technického hlediska, tak z hlediska organiza čního a míry pokroku. 
Pokud jde o variantu C, p ředstavovala by p řísnější rámec, jehož výhodou by však z pohledu 
provozovatel ů nákladní dopravy byl viditeln ější vývoj koridor ů, lepší koordinace p ři 
vytváření sítě nákladní dopravy a skute čná změna v oblasti řízení smíšené dopravy 
na infrastrukturách. 
7. K VANTITATIVNÍ POSOUZENÍ  
Kvantitativní posouzení dopad ů ukazuje pokrok, co se tý če snížení čekací doby na hranicích 
nebo v terminálech, jednotkových náklad ů na železni ční nákladní dopravu, které jsou 
v koridoru A stejn ě jako v koridoru E výrazn ější u varianty C než u varianty B. 
Administrativní náklady vzniklé zv ýšenou spoluprací mezi PI by byly z části nahrazeny 
úsporami administrativních náklad ů pro železni ční podniky. 
Celkové provozní a spole čenské dopady vyjád řené v eurech ukazují v p řípadě celé sítě ERIM 
tyto výsledky ( čísla v tabulce vyjad řují vývoj ve srovnání s variantou A, v milionech EUR): 
VARIANTA 
B VARIANT
A C 
 Náklady/p řínosy 
ČAH (mil. 
EUR) ČAH (mil. 
EUR) 
investice na prodloužení kolejí, na nichž vy čkávají křižující 
nebo předjížděné vlaky -3 219,6 -3 219,6 
snížení náklad ů na železni ční nákladní dopravu 2 409,9 2 409,9 
Technická harmonizace 
infrastruktury 
 
 snížení čekací doby na hranicích 4 941,4 6 532,7 
doplňková kapacita pro nákladní vlaky - 1 209,3 
snížení doby (plánované a nepl ánované) nákladní dopravy - 854,2 
zvýšení doby (plánované a neplánované) osobní dopravy - -473,8 
Pravidla pro p řidělení tras a 
řízení dopravy 
 
 
 zvýšení mýtného železni ční nákladní dopravy - -263 
investice na prodloužení p řekládkových kolejí -322 -322 
snížení náklad ů na sestavování vlak ů 221,9 221,9 
snížení doby p řekládky 1 160,3 1 160,3 
Terminály 
 
snížení čekací doby - 3 770,9 
Administrativní náklady dodatečné administrativní náklady 5,9 -0,8 
Celková čistá aktualizovaná 
hodnota ( ČAH) z provozního 
hlediska (bez dopl ňkové 
kapacity)  5 197,8 10 670,7 
 
CS 6   CS VARIANTA 
B VARIANT
A C 
 Náklady/p řínosy 
ČAH (mil. 
EUR) ČAH (mil. 
EUR) 
Celková čistá aktualizovaná 
hodnota z provozního 
hlediska (s dopl ňkovou 
kapacitou)   11 880 
Hospodá řský dopad snížení náklad ů na dopravu 3 806,9 5 604,3 
ušetřené vnější náklady 58 050,5 86 567,3 
Dopad na životní prost ředí 
ušetřené náklady na p řetížení 303 912,3 455 298,9 
Celková čistá aktualizovaná 
hodnota ze spole čenského 
hlediska (bez p řetížení)  61 857,4 92 171,6 
Celková čistá aktualizovaná 
hodnota ze spole čenského 
hlediska (s p řetížením)  365 769,7 547 470,5 
8. C ITLIVOST A RIZIKA  
Pro posouzení citlivosti z provozního  hlediska byla vybrána pozitivn ější varianta A s ohledem 
na technickou harmonizaci a řízení terminál ů. Z posouzení vyplývá, ukazuje, že by ť je 
referenční scénář optimisti čtější, stále by m ěla ještě velmi pozitivní dopad varianta C., . 
Pokud se jedná o posouzení dopad ů ze spole čenského hlediska, byla testována citlivost 
výsledků na změnu náklad ů na silniční nákladní dopravu (zp ůsobenou výrazn ějším zvýšením 
ceny ropy, lepší internalizací vn ějších náklad ů nebo zavedením t ěžších a delších vozidel do 
provozu). Z tohoto testu vyplývá, že varianta A je nejcitliv ější na zm ěnu náklad ů na silniční 
dopravu a že varianta C je nejmén ě citlivá. Citlivost t ří variant na zavedení objemn ějších 
a těžších silni čních vozidel je naproti tomu stejná. 
Účinnému provedení varianty B nejvíce brání to, že nejsou zaru čeny výsledky, neexistující 
záruka v t ěch oblastech zásahu, kde bude v podstat ě nutné, jak se zdá, uplatnit povinné 
kroky(jedná se zejména o oblasti týka jící se prioritní nákladní dopravy). 
U varianty C je hlavním rizikem to, že ambice jednotlivých subjekt ů by byly p říliš omezené 
nebo nevyrovnané; další velké riziko spo čívá v „politické“ citli vosti, jež souvisí s p ředností 
poskytovanou nákladní doprav ě a s tím, že by se osobní doprav ě dostávalo možná nepatrn ě 
nepříznivějšího zacházení, než je tomu dnes. 
9. S HRNUTÍ POMOCÍ VÍCE KRITÉRIÍ – VYBRANÁ VARIANTA  
Níže uvedená tabulka p ředstavuje hodnocení pomocí více krit érií kvality reakce variant na 
jednotlivé specifické a obecné cíle. 
 
CS 7   CS   VARIANTA 
A 
Status quo VARIANTA B 
Politické 
iniciativy VARIANTA 
C 
Legislativní 
iniciativa 
Zlepšit koordinaci mezi provozovateli 
infrastruktury + + ++ 
Zlepšit podmínky p řístupu 
k infrastrukturám 0 0 + 
Zajistit p řiměřenou přednost nákladním 
vlakům -- - + SPECIFICKÉ 
CÍLE 
Zajistit intermodalitu po celé délce 
koridorů + + ++ 
Hospodá řský dopad 0 + ++ 
Dopad na životní prost ředí - + + OBECNÉ CÍLE 
Sociální dopad 0 0 - 
Legenda  : ++: velmi pozitivní dopad; +: pozitivní dopad; 0: bez významného dopadu; -: negativní 
dopad; -- : velmi negativní dopad. 
Pokud se jedná o výsledky z provo zního hlediska, jeví se jako pozitivní, nebo dokonce jako 
velmi pozitivní, dopady variant B a C a to jak z kvantitativního hlediska, tak z kvalitativního 
hlediska. Mají nicmén ě různý dosah. Vzhledem k tomu, že varianta B volí p řístup založený na 
dobrovolnosti, se zdá, že rizika so uvisející s jejím provedením jsou v ětší než rizika varianty 
C. Ustanovení týkající se prior ity nákladní dopravy a terminál ů uvedená ve variant ě C jsou 
nejpřínosnější (výrazn ě přispívají k rozdílu ČAH mezi ob ěma variantami – 5,1 miliardy EUR 
v případě varianty B proti 10,6 miliardy EUR v p řípadě C na síti ERIM), zatímco v rámci 
varianty B by se velmi lehce mohlo stát, že nebudou provedeny. 
Pokud se jedná o výsledky ze spole čenského hlediska, dopady se zdají být rovn ěž pozitivní. 
Mimoto se ukazuje, že varianta C p ředstavuje pozitivn ější obecný dopad než varianta B. 
Především to platí pro koridor E, na který by nem ěla varianta B skoro žádný dopad, zatímco 
varianta C by p ředstavovala ČAH asi ve výši 5,5 miliardy EUR. 
Lze mít za to, že dosažené výsledky z kvantitativního hlediska jsou dostate čně pozitivní, aby 
byla vybrána varianta C a aby byla proto zah ájena legislativní akce na úrovni Spole čenství, 
což potvrzují i jednotlivé konz ultace vedené v rámci zmín ěně studie. 
Je rovněž důležité zdůraznit, že díky ve řejné konzultaci se zjis tilo, že návrhy Komise 
týkajících se variant B a C mají širokou podporu. U velké v ětšiny6 oblastí zásahu se 
respondenti domnívají, že tyto návrhy budou mít z více než 80 % pozitivní dopad nebo mírn ě 
pozitivní dopad. Návrhy týkající se terminál ů jsou obzvlášt ě dobře přijímány. Stávající 
správní struktury jsou považovány za nedostate čné pro 69 % respondent ů. Musí být posíleny. 
Pro více než 80 % vyjád řených stanovisek by m ěly návrhy ohledn ě příznivějších pravidel pro 
                                                 
6 91 % vyjád řených stanovisek uvádí, že navrhované zá sahy budou mít pozitivní dopad (nebo mírn ě 
pozitivní ve více než 75% vyjád řených stanovisek). 
 
CS 8   CS přidělování tras nákladní doprav ě rovněž pozitivní dopad nebo mírn ě pozitivní dopad podle 
vyjádřených stanovisek. 
S ohledem na zmín ěné údaje vybírá Komise variantu C jako prioritní. Údaje z varianty B 
budou moci být použity pro p řípravu, dopln ění a popřípadě podporu legislativní iniciativy. 
Pokud jde o výb ěr koridorů a správu sít ě zajišťující konkurenceschopnost ná kladní dopravy, 
jeví se nejvyvážen ější přístup, podle kterého navrhují vytvo ření koridor ů členské státy a 
Komise jej schválí se z řetelem k p ředem stanoveným kritériím. M ěl by totiž umožnit 
dostatečně zvládnout rozvoj sít ě na úrovni Spole čenství a p ři tom zajistit vysokou 
proveditelnost z politické ho hlediska. Umožní rovn ěž zajistit soulad mezi sítí zajiš ťující 
konkurenceschopnost nákladní dopravy a sít ěmi programu TEN-T (sí ť TEN-T, prioritní 
projekty, koridory ERTMS), čímž se zaru čí srozumitelnost politiky Spole čenství v oblasti 
evropské železni ční infrastruktury a to, že se p ři rozvoji evropské železni ční sítě zajišťující 
konkurenceschopnost nákladní dopravy bude moci využívat finan ční podpory Spole čenství 
v rámci tohoto programu. 
10. S LEDOVÁNÍ A HODNOCENÍ  
Komise p ředloží návrh na řízení o vytvo ření sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní 
dopravy (varianta C) do konce roku 2008. Tomu to legislativnímu nástroji je dána p řednost 
před směrnicí, nebo ť lze díky n ěmu subjekt ům odvětví a členským stát ům určit ustanovení a 
povinnosti, dosáhnout rychlejšího provedení, než je tomu u sm ěrnice, která musí být 
provedena do vnitrostátního práva a zavád ět opatření z obou stran hranic shodn ě. Komise 
nařízení doplní politickými iniciativami s cílem pokro čit co možná nejrychleji s jeho návrhem 
a připravit jeho provedení. 
Zvoleným p řístupem je rozvoj mezinárodních koridor ů. Základem pro hodnocení dopadu na 
Společenství bude sledování, které se bude týkat vytvá ření koridor ů a jejich kapacity na jedné 
straně a kvality a kapacity služeb mezinárodní železni ční nákladní dopravy na stran ě druhé. 
Obzvláště budou zkoumány dopady na r acionalizaci investic, na vztah mezi provozovateli 
dopravy a provozovateli infrastruktury, na řízení provozních problém ů a na osobní dopravu 
v těchto koridorech. 
S cílem zajistit toto sle dování navrhne Komise vytvo ření skupiny provozovatel ů 
infrastruktury. Navrhne rovn ěž možnost obrátit se na výbor pro schválení hlavních sm ěrů 
koridorů a sladění jednotlivých koridor ů.