Cílem měkkých opatření je vyvinout inteligentní dopravní systémy (ITS) pro všechny druhy dopravy, které pomohou řešit problémy související s bezpečností a podpoří udržitelnost dopravy. Zahrnují rovněž opatření pro výměnu údajů o multimodální dopravě na základě norem EU, čímž se podpoří účinnost toků nákladní dopravy. Podporována by měla být rovněž infrastruktura 5G. Kromě toho Unie podporuje reformu právní úpravy a posílený dialog na technické úrovni, přičemž vychází z příslušných nástrojů Unie a z aktivního zapojení evropských agentur v oblasti dopravy. V posledních letech Unie a řada partnerských zemí uzavřely dohody o přidružení, jejichž cílem je sblížení s právními předpisy Unie v oblasti dopravy a přijetí požadavků a norem TEN-T týkajících se interoperability.

Závazek Unie má jak podobu rozvoje materiální infrastruktury, tak i podobu měkkých opatření s cílem zlepšit dopravní propojení. Pokud jde o materiální infrastrukturu, rozšíření sítě TEN-T do sousedních zemí má za cíl vymezit infrastrukturní projekty a konsolidovat síť v souladu s parametry a cíli sítě TEN-T a přispět tak mimo jiné k dekarbonizaci dopravy. Pokud bude v sousedních zemích existovat schválená a stabilní síť, bude to znamenat masivnější propojení s lepšími dopravními službami pro občany a podniky. S ohledem na silný politický závazek Unie vůči jejím sousedům to umožňuje rovněž lepší zacílení financí a financování z EU a poskytnutí jistoty, která je třeba pro uvolnění investic do infrastrukturních projektů. Stabilní plánování a strategický rozvoj infrastruktury navíc pomohou získat podporu mezinárodních finančních institucí. Co se týče investic do nové infrastruktury, zvláštní pozornost by měla být věnována dosažení nejvyšší úrovně norem a požadavků týkajících se sítě TEN-T při současné ochraně aktiv kvalitní infrastruktury v průběhu času prostřednictvím pravidelné údržby.

Rozšíření politiky TEN-T za hranice Unie formuluje dva zastřešující cíle: i) zajistit soudržnost a účinnost interoperabilní a multimodální sítě mezi členskými státy a jejich bezprostředními sousedy a partnerskými zeměmi; ii) zacílit závazek Unie (včetně finanční podpory) do těchto regionů. Kromě toho je rozšíření sítě TEN-T v širší perspektivě evropské politiky sousedství a politiky EU v oblasti rozšiřování nástrojem pro užší integraci a přípravu kandidátských zemí a potenciálních kandidátů na případné přistoupení k EU. A konečně, začlenění dopravních sítí v přistupujících zemích a dalších sousedních zemích do sítě TEN-T umožní usnadnění obchodu a tím i hospodářské integrace, čímž se urychlí sbližování s Unií.

Indikativní síť Unii umožňuje lépe zacílit závazek EU, a to včetně finanční podpory. Nástroj pro sousedství a rozvojovou a mezinárodní spolupráci (NDICI) – Globální Evropa a Nástroj předvstupní pomoci (NPP III) podporují příznivé prostředí pro usnadnění investic do udržitelné infrastruktury a umožňují EU využívat veřejné a soukromé investice prostřednictvím mezinárodních finančních institucí na podporu cílů v oblasti propojení. Tato podpora je koncipována v rámci hospodářských a investičních plánů pro západní Balkán , Východní partnerství a jižní sousedství. Kromě toho může být pro spolufinancování projektů nacházejících se převážně v přeshraničních regionech Unie a v sousedních zemích použit rovněž Nástroj pro propojení Evropy (CEF II).

Politika TEN-T byla ústředním bodem projekce dopravní politiky Unie do třetích zemí. Na základě Lisabonské smlouvy, v níž je formulován význam prioritizace přeshraniční spolupráce s evropským sousedstvím (článek 8 Smlouvy o Evropské unii), byl článek 8 uvedeného nařízení, který stanovuje rámec pro spolupráci se třetími zeměmi, vypracován se zvláštním důrazem na spolupráci se sousedními zeměmi, které jsou podskupinou třetích zemí spadajících do oblasti působnosti politiky rozšíření, evropské politiky sousedství, Evropského hospodářského prostoru a Evropského sdružení volného obchodu.

Využití udržitelné dopravy navíc zůstává poměrně malé. Ačkoli partneři ze západního Balkánu uskutečňují zhruba 70 % svého celosvětového obchodu s Unií, pouze 5 % celkového objemu nákladní dopravy je přepravováno po železnici, zatímco zbývajících 95 % je přepravováno po silnici. Kromě toho se objem železniční nákladní dopravy od roku 2009 snížil o 40 %, zatímco podíl přepravy cestujících po železnici na celkové přepravě cestujících zůstává v jednociferných číslech, s výjimkou příměstské dopravy v několika velkých městech. Síť vnitrozemských vodních cest na západním Balkáně je i nadále nedostatečně využívána pro nákladní dopravu z Unie a do Unie. Řeky Dunaj a Sáva protékají několika zeměmi v regionu a zahrnují vnitrozemské vodní cesty, které by mohly být více využívány, aby došlo k přesunu dopravy ze silnic k udržitelnějším způsobům dopravy. V oblasti Jaderského a Jónského moře je nutné zajistit koordinaci mezi národními a regionálními orgány podílejícími se na rozvoji sítě TEN-T.

Hlavním úspěchem je přijetí Smlouvy o založení Dopravního společenství (TCT) v roce 2017. Smlouva o založení Dopravního společenství vyžaduje, aby země západního Balkánu provedly acquis Unie v oblasti dopravy ve vnitrostátním právu a umožnily tak začlenění západního Balkánu do dopravního trhu EU ještě před svým případným přistoupením k EU. To zahrnuje oblasti technických norem, interoperability, bezpečnosti, ochrany před protiprávními činy, řízení provozu, sociální politiky, zadávání veřejných zakázek a životního prostředí, čímž je region podporován ve svém úsilí překlenout propast mezi ním a členskými státy. Dopravní společenství vypracovává průběžný pracovní plán rozvoje indikativní hlavní sítě TEN-T a globálních sítí, zatímco stálý sekretariát napomáhá partnerům ze západního Balkánu při provádění dopravní politiky Unie ve vnitrostátním právu a při realizaci projektů týkajících se sítě TEN-T.

Rýnsko-alpský koridor je jednou z nejrušnějších tras pro nákladní dopravu v Evropě. Propojuje belgické a nizozemské přístavy v Severním moři se středomořským přístavem v Janově. Koridor prochází důležitými hospodářskými centry, jako jsou Brusel a Antverpy v Belgii, region Randstad v Nizozemsku, německé regiony Porýní–Porúří a Rýn–Neckar, Basilej a Curych ve Švýcarsku a Milán a Janov v Itálii. Vytyčení trasy koridoru zahrnuje důležité projekty ve Švýcarsku, a to včetně nejdelšího železničního tunelu na světě, kterým je Gotthardský úpatní tunel. Tento 57 kilometrů dlouhý Gotthardský úpatní tunel se nachází pod Švýcarskými Alpami a byl otevřen 1. června 2016. Spolu s Lötschbergským úpatním tunelem a Cenerským úpatním tunelem zvýší konkurenceschopnost železnice, z čehož budou mít přímý prospěch občané a podniky EU. Jelikož na straně Unie se v současné době nachází úzké místo, EU by se měla snažit zlepšit přístupové trasy ke Gotthardskému úpatnímu tunelu.

Rozšířená indikativní síť TEN-T v těchto státech je dobře rozvinutá a srovnatelná se sítí Unie. Pro všechny druhy dopravy je síť států EHP/ESVO dobře integrovaná se sítí TEN-T, a to dokonce do té míry, že státy EHP/ESVO jsou součástí koridoru hlavní sítě TEN-T. Skandinávsko-středomořský koridor hlavní sítě zahrnuje Norsko, zatímco rýnsko-alpský koridor hlavní sítě vede přes Švýcarsko. Evropští koordinátoři proto s těmito zeměmi úzce spolupracují, a to s cílem dokončit indikativní hlavní síť TEN-T do roku 2030.

K realizaci sítě TEN-T v EU mohou svou účastí přispět podniky, které vlastní nebo ovládá fyzická osoba nebo podnik ze zemí, které nejsou členem EU. Tato účast v projektech společného zájmu však za určitých okolností může ohrozit bezpečnost a veřejný pořádek v EU. Aniž je dotčen mechanismus spolupráce podle nařízení (EU) 2019/452 a vedle tohoto mechanismu je třeba více informovat o takovéto účasti, aby byla umožněna intervence veřejných orgánů, pokud by se zdálo, že daná účast může mít vliv na bezpečnost nebo veřejný pořádek. Návrh Komise revidující nařízení o TEN-T proto stanoví, že členské státy musí Komisi oznámit veškeré projekty společného zájmu na jejich území, jichž se účastní fyzická osoba nebo podnik ze země, která není členem EU, aby bylo možné posoudit dopad této účasti na bezpečnost nebo veřejný pořádek v EU. Sousední země by měly zavést podobný mechanismus, pokud jde o projekty prováděné na indikativní síti TEN-T.

K důležitým prioritám Unie patří rovněž cíl dekarbonizace dopravy a omezení dopadu změny klimatu na Unii a její sousedy. Politika TEN-T bude přispívat k cílům stanoveným v Zelené dohodě pro Evropu. Vzhledem k této skutečnosti by všechny přistupující země a další sousední země měly sledovat cíl Zelené dohody pro Evropu zajistit do roku 2050 90% snížení emisí skleníkových plynů souvisejících s dopravou. Pokud budeme jednat ambiciózně a spojíme při naplňování této agendy síly, pak budou mít Unie a její sousedi v globálním přechodu k udržitelnému a ekologickému odvětví dopravy výhodu „prvního hráče na tahu“.

Osm let po rozšíření sítě TEN-T na západní Balkán a čtyři roky poté, co vstoupila v platnost Smlouva o založení Dopravního společenství, nastal čas rozvoj sítě TEN-T urychlit. V tomto ohledu je důležité, aby Unie a partneři ze západního Balkánu prováděli soudržnější politiku TEN-T. To by napomohlo k překlenutí propasti v oblasti propojení a ke zlepšení celkové kvality dopravy.

Ke sledování cílů politiky TEN-T mohou partneři ze západního Balkánu využívat výhod několika zdrojů financování z EU, jako je například Nástroj předvstupní pomoci prostřednictvím investičního rámce pro západní Balkán. Dále Komise v roce 2020 přijala komplexní hospodářský a investiční plán pro západní Balkán (EIP) , jehož cílem je podnítit dlouhodobé hospodářské oživení regionu, podpořit zelenou a digitální transformaci a napomoci regionální integraci a konvergenci s Unií. Plán vymezuje stěžejní projekty ve všech oblastech propojení a zavádí investiční balíček, který mobilizuje až 9 miliard EUR v grantech po dobu následujících sedmi let, díky čemuž bude možné využít prostřednictvím nového záručního nástroje pro západní Balkán investice až do výše 20 miliard EUR. Všechny klíčové dopravní projekty zahrnuté v plánu – ve výši 1,1 miliardy EUR s možností využití investic až do výše 4 miliard EUR – se nacházejí na rozšířené síti TEN-T.

EU podporuje rovněž makroregionální strategie v regionu, jako například EUSAIR a EUSDR, a to s cílem posílit soudržnost investic na západním Balkáně. Koordinace mezi nástrojem Interreg, NPP III a dalšími nástroji financování v rámci makroregionálních strategií EU zlepšuje účinek již provedených projektů a znásobuje dopad nových projektů.

Unie by měla upřednostnit ty projekty týkající se sítě TEN-T, které mají strategický význam pro region a pro Unii, a to s cílem realizovat úplnou, vyhovující a udržitelnou indikativní hlavní síť propojující hlavní města v rámci regionu a s Unií. Unie by měla usilovat o urychlení výstavby nové dopravní infrastruktury, doplnění chybějících spojení, zejména pokud jde o přeshraniční projekty, a případně o modernizaci stávající infrastruktury tak, aby vyhovovala normám v požadavcích týkajících se sítě TEN-T. Měly by být zavedeny digitální technologie podporované rozvojem telekomunikační infrastruktury a výměnou údajů o multimodální dopravě, aby byla umožněna interoperabilita sítí a podpora účinnějších toků nákladní dopravy. Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) by měl nahradit starší systémy, které vytvářejí roztříštěné úseky sítě. Prioritou v oblasti zlepšení bezpečnosti silničního provozu by mělo být rovněž nasazení řešení ITS.

Důležitou prioritou bude rovněž podpora multimodálních dopravních řešení a zrychlení přechodu k udržitelnému druhu dopravy, čímž se sníží emise CO2 z dopravy. Měla by být vyvinuta ekologická multimodální řešení, jako například elektrické nabíjecí stanice a multimodální uzly. Zlepšit by se měl také provoz ve městech a kolem nich – řešením je zajistit udržitelné alternativy k silniční dopravě a zabránit vzniku úzkých míst, která rovněž vedou k vyšším emisím CO2.

Politika TEN-T by rovněž měla lépe odrážet zeměpisnou situaci západního Balkánu v Evropě, a to prostřednictvím inkluzivnějšího přístupu. Několik členských států – Chorvatsko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Řecko – sdílí společné hranice a ve velké míře spoléhají na to, že jim infrastruktura na západním Balkáně zajistí propojení s ostatními členskými státy. Konkrétním příkladem toho, co může Unie tomuto regionu nabídnout za účelem posílení provádění projektů týkajících se sítě TEN-T, je navrhované vytvoření evropského dopravního koridoru propojujícího tento region s Unií, jak je stanoveno v návrhu týkajícím se revidovaného nařízení o TEN-T.

Východní partnerství

Východní partnerství významně pomáhá sbližovat Unii a její východní partnery. Hospodářské vazby mezi Unií a regionem jsou silné a východní sousedství je důležitou tranzitní oblastí pro dopravu evropského zboží na východ. Během posledních deseti let se obchod mezi EU a státy Východního partnerství téměř zdvojnásobil, díky čemuž se region stal desátým největším obchodním partnerem Unie. Pro Ázerbájdžán, Gruzii, Moldavsko a Ukrajinu představuje Unie největší obchodní blok, zatímco pro Arménii a Bělorusko je Unie druhým největším obchodním partnerem. V roce 2020 činil obchod Unie s Východním partnerstvím celkem 82,8 miliardy EUR. Zejména obchod mezi EU a Ukrajinou představuje téměř 50 % celkového objemu obchodu mezi zeměmi Východního partnerství a Unií. Aby tento vývoj podpořila, bude pro Unii důležité zajišťování lepšího dopravního propojení s Unií a v rámci regionu.

Po rozšíření indikativní sítě TEN-T do regionu, k němuž došlo v roce 2018, je významným výsledkem politiky TEN-T vypracování orientačního akčního plánu pro investice do sítě TEN-T pro Východní partnerství. Plán byl společně připraven Světovou bankou a Komisí a určuje klíčové prioritní investice v celkové hodnotě 12,8 miliardy EUR pro všechny druhy dopravy na rozšířené hlavní síti. Lhůta pro dokončení je stanovena na rok 2030. Účelem plánu je pomoci osobám přijímajícím rozhodnutí stanovit priority investic do dopravní infrastruktury, a to s cílem dokončit indikativní síť TEN-T. Klíčovým prvkem úspěšného provádění politiky TEN-T bude vypracování jednoho koordinovaného seznamu projektů pro daný region. Stejně důležitý bude další rozvoj sítě, a to včetně vnitrozemských vodních cest, které nebyly zahrnuty do rozšíření v roce 2018.

Investice do udržitelných řešení v rámci indikativní hlavní sítě TEN-T patří na základě politiky založené na pravidlech k dlouhodobým politickým cílům politiky Východního partnerství po roce 2020, jak je uvedeno ve společném sdělení „Politika Východního partnerství po roce 2020: Posilování odolnosti – Východní partnerství, které je přínosné pro všechny“. Tato agenda po roce 2020 je strukturována v rámci dvou pilířů – investice a správa věcí veřejných – a navrhuje hospodářský a investiční plán na podporu společensko-hospodářské obnovy partnerských zemí, aby bylo dosaženo „obnovy k lepšímu“ s cílem dosáhnout zelené a digitální transformace. Plán bude zahrnovat významné investice do dopravy (až do výše 4,5 miliardy EUR), a to včetně projektů, které se nacházejí na rozšířené síti TEN-T.

Hospodářský a investiční plán a orientační akční plán pro investice do sítě TEN-T pro Východní partnerství budou hrát zásadní roli při řešení řady výzev souvisejících s realizací interoperabilní sítě vyhovující normám v požadavcích týkajících se sítě TEN-T. Silniční i železniční propojení mezi Unií a partnery z Východního partnerství je i nadále nedostatečné a málo rozvinuté, přičemž několik spojení chybí na hraničních přechodech. Silniční infrastruktura má špatnou úroveň, a to jak z hlediska kvality, tak i z hlediska kapacity a bezpečnosti. Infrastruktura železniční sítě a kolejová vozidla jsou v několika případech zastaralé, pokud jde o kvalitu, kapacitu a normy v oblasti bezpečnosti. Kromě toho začlenění železniční sítě Východního partnerství do železniční sítě Unie čelí výzvě spočívající v tom, že síť Východního partnerství je vybavena kolejnicemi s rozchodem 1 520 mm, kdežto v Unii je standardní rozchod 1 435 mm. Tím se zvyšuje složitost realizace interoperabilní přeshraniční sítě a bude nutné vyvinout pokročilá technická řešení.

Za účelem řešení těchto výzev by Východní partnerství mělo pokračovat ve vytváření seznamu projektů týkajících se sítě TEN-T a v dosahování pokroku v rámci těchto projektů, aby mohly splnit podmínky pro financování. Východní partnerství by se mělo zaměřit na projekty nacházející se na indikativní hlavní síti TEN-T a zejména na přeshraniční projekty s Unií.

Unie by měla usilovat o urychlení výstavby nové dopravní infrastruktury, doplnění chybějících spojení, zejména pokud jde o přeshraniční projekty a multimodální propojení zahrnující rovněž námořní dopravu, a případně o modernizaci stávající infrastruktury tak, aby vyhovovala normám v požadavcích týkajících se TEN-T. Pro vyřešení problému v podobě různých standardů rozchodu koleje by Unie měla podpořit rozvoj inovativních infrastrukturních řešení. Aby bylo možné dosáhnout interoperability sítí a multimodality, zvýšení bezpečnosti a udržitelnosti, usnadnění obchodu a překračování hranic, měla by se uplatnit digitální řešení. Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) by měl nahradit starší systémy, které vytvářejí roztříštěné úseky sítě. Prioritou v oblasti zlepšení bezpečnosti silničního provozu by mělo být rovněž nasazení řešení ITS. Prioritou by měla být rovněž multimodální dopravní řešení a urychlený přechod k udržitelnému druhu dopravy, aby se snížily emise CO2 z dopravy. Co se týče silničních infrastrukturních projektů, Unie by měla podporovat rozvoj ekologických multimodálních řešení (jako například elektrické dobíjecí stanice a multimodální uzly). Prioritou bude rovněž modernizace sítě vnitrozemských vodních cest. A konečně bude důležité zajistit, aby dotčené země infrastrukturu udržovaly, zejména pokud jde o klíčové projekty vyvinuté s pomocí finančních prostředků z EU.

Jižní Středomoří

Oblast jižního Středomoří má pro Unii zvláštní politický význam. Tento region je rovněž blízkým obchodním partnerem. V roce 2020 dosahoval celkový obchod se zbožím mezi Unií a zeměmi jižního sousedství výše 149,4 miliardy EUR. Existuje zde potenciál pro další rozvoj obchodu, který by měl být podpořen vylepšeným udržitelným dopravním propojením.