• •4 472 kg emisí SOx SOx,

• •135 200 kg emisí NOx NOx,

• 5 919 kg pevných částic PM2.5 .

Pokud jde o emise skleníkových plynů, ekvivalentní spotřeba těžkého topného oleje by vyprodukovala 3 369 600 kg CO2.

Vzhledem k tomu, že spotřeba pobřežní elektřiny ve vnitrozemské vodní dopravě činila 1 800 MWh, měla by ekvivalentní spotřeba motorové nafty v jiné než silniční dopravě za následek emise znečišťujících látek:

• 155,56 kg SOx,

• 1 101,6 kg NOx,

• 584,56 kg pevných částic (včetně 553,71 kg PM2,5).

Pokud jde o skleníkové plyny, ekvivalentní spotřeba motorové nafty by vygenerovala 553 780 kg CO2.

Na druhé straně, pokud jde o elektřinu z pobřežní rozvodné sítě a odhadovaný dopad obnovitelných zdrojů energie, Francie zdůraznila, že ve vnitrostátní skladbě zdrojů energie se podíl energie z obnovitelných zdrojů během posledních deseti let zvýšil přibližně o 4 body, tj. z 6,6 % v roce 2007 na 10,7 % v roce 2017. Obnovitelné zdroje tedy jsou v roce 2017 na čtvrtém místě mezi zdroji primární energie, a to za jádrem (40,0 %), ropnými produkty (28,9 %) a plynem (15,7 %). Mimo tento trend se primární spotřeba energie z obnovitelných zdrojů mění v závislosti na jednotlivých letech, a to podle různých faktorů.

Energetická politika

Opatření je v souladu se směrnicí 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, která se týká problematiky instalace zařízení pro pobřežní elektřinu v přístavech, kde je po takových zařízeních poptávka a náklady nejsou s ohledem na přínos, včetně přínosu pro životní prostředí, nepřiměřené. Bylo též uznáno jako cíl společného zájmu pro poskytnutí státní podpory podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.

V tomto bodě je třeba připomenout, že významným důvodem nepříznivého soutěžního postavení pobřežní elektřiny je skutečnost, že alternativa, tj. elektřina vyráběná na palubě plavidel v době, kdy se nacházejí v námořních přístavech, je v současnosti od daně zcela osvobozena: od daně jsou osvobozena nejen ropná paliva spalovaná pro výrobu elektřiny, což odpovídá běžné situaci podle čl. 14 odst. 1 písm. a) směrnice 2003/96/ES, ale i samotná elektřina vyráběná na palubě plavidel (viz čl. 14 odst. 1 písm. c) směrnice 2003/96/ES). Ačkoliv posledně uvedenou výjimku lze stěží pokládat za opatření, které je v souladu s environmentálními cíli Unie, je odrazem praktických aspektů. Zdanění elektřiny vyráběné na palubě by totiž vyžadovalo prohlášení majitele lodi (který je často usazen ve třetí zemi) nebo jejího provozovatele o množství spotřebované elektřiny. V prohlášení by musel být navíc uveden podíl elektřiny spotřebované v teritoriálních vodách členského státu, v němž má být daň uhrazena. To by znamenalo obrovskou administrativní zátěž pro majitele lodí, kteří by museli takováto prohlášení vydávat pro každý členský stát, jehož teritoriálních vod se to týká. Totéž platí pro vnitrozemskou plavbu a volitelný daňový režim stanovený v čl. 15 odst. 1 písm. f) směrnice (ve skutečnosti uplatňovaný Francií). Za této situace může být odůvodněné nepenalizovat méně znečišťující alternativu v podobě pobřežní elektřiny tím, že se Francii povolí uplatňovat nižší sazbu daně.

Dopravní politika

Toto opatření je v souladu s doporučením Komise 2006/339/ES o podpoře využívání pobřežní elektrické energie loděmi v kotvištích přístavů Unie a se sdělením Komise Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy.

Vnitřní trh a spravedlivá hospodářská soutěž

Z hlediska vnitřního trhu a spravedlivé hospodářské soutěže dané opatření pouze omezuje narušení, které v současnosti existuje mezi oběma konkurenčními zdroji elektřiny pro lodě v kotvištích, tj. mezi výrobou elektřiny na palubě a pobřežní elektřinou, a které je způsobeno osvobozením lodních ropných paliv od daně.

Pokud se jedná o hospodářskou soutěž mezi provozovateli plavidel, je nutno zaprvé zopakovat, že v současnosti pobřežní elektřinu komerčně využívá málo plavidel. K významnému narušení hospodářské soutěže by proto mohlo dojít pouze mezi plavidly, která by využila požadované opatření tím, že by přešla na pobřežní elektřinu, a ostatními plavidly, jež budou nadále používat výrobu elektřiny na palubě. Přestože přesné odhady nákladů závisí v rozhodující míře na vývoji cen ropy a jejich vypracování je proto velmi obtížné, z posledních dostupných analýz celkově vyplývá, že ani úplné osvobození od daně by ve většině případů nesnížilo provozní náklady na pobřežní elektřinu pod úroveň nákladů na výrobu elektřiny na palubě, a v žádném případě by proto pro provozovatele plavidel používající pobřežní elektřinu nepředstavovalo významnou soutěžní výhodu oproti provozovatelům využívajícím výrobu elektřiny na palubě. V daném případě lze významné narušení výše uvedeného druhu očekávat o to méně, jelikož Francie dodrží minimální úroveň zdanění stanovenou ve směrnici 2003/96/ES.

Kromě toho, jak již bylo uvedeno, provozovatelé lodí, kteří využívají pobřežní elektřinu zdaněnou na minimální úrovni podle směrnice 2003/96/ES, v zásadě nezískávají hospodářskou výhodu oproti provozovatelům, kteří vyrábějí svou vlastní elektřinu na palubě, protože tato elektřina je osvobozena od daně. Náhrada elektřiny z vlastní výroby za pobřežní elektřinu zdaněnou použitelnou minimální sazbou by podle francouzských orgánů nevedla k celkovému výraznému nákladovému zvýhodnění.

Kromě toho přístup k pobřežní elektřině bude k dispozici pro dotčená plavidla bez ohledu na jejich vlajku, aniž by to vedlo k výhodnějšímu daňovému režimu pro vnitrostátní hospodářské subjekty vůči jejich konkurentům z jiných členských států EU.