CS Úřední věstník Evropské unie C 51/37

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě a Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru – Evropská strategie pro čistá a energeticky účinná vozidla

KOM(2010) 186 konečném znění

2011/C 51/08

Hlavní zpravodaj: pan MORGAN

Dne 28. dubna 2010 se Komise, v souladu s článkem 304 Smlouvy o fungování Evropské unie, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě a Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru – Evropská strategie pro čistá a energeticky účinná vozidla

KOM(2010) 186 v konečném znění.

Vzhledem k obnovení funkčního období Výboru se plenární shromáždění rozhodlo hlasovat o tomto stanovisku na svém říjnovém plenárním zasedání a jmenovalo pan Morgana hlavním zpravodajem na základě článku 20 jednacího řádu.

Na 466. plenárním zasedání, které se konalo dne 21. října 2010, přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 183 hlasy pro a 14 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 EHSV podporuje vypracování strategie EU pro čistá a energeticky účinná vozidla. Tato strategie je odpovědí na obavy EHSV týkající se vyčerpávání uhlovodíků, emisí CO2 a znečišťování ovzduší. Je nezbytné, aby šlo o ucelenou strategii. Nic se nezíská tím, když se znečišťování a emise pouze přesunou do výroby elektřiny a vozidel nebo když bio strategie povedou k biologickým škodám, například k odlesňování. Plnění cílů Kjótského protokolu bylo v Evropské unii ohroženo silniční dopravou; tato strategie přichází se zpožděním.

1.2 V příštích dvaceti letech budou vozidla poháněná spalovacími motory stále nejdůležitějším druhem dopravy, proto by EHSV očekával, že strategie podnítí vytváření nejen průlomových technologií pro spalovací motory, ale i inovativnějších pohonů. Zatím je příliš brzy na definitivní stanovení technologií. V této fázi musíme nechat „růst všechny květiny“.

1.3 Strategie musí posílit globální konkurenceschopnost automobilového průmyslu EU. Předpisy by měly zaručit, že vozidla budou postupně „čistší a účinnější“, ale budoucí konkurenceschopnost bude záviset také na zásadní inovaci spalovacích motorů v osobních vozidlech, autobusech a těžkých nákladních vozidlech a na rozvoji elektromobilů.

1.4 Vývoj elektromobilů je ambicí lidstva již více než sto let, ale různé problémy, zejména životnost baterií, znamenají, že tato vozidla nejsou schůdnou alternativou vozidel se spalovacími motory. Otázka životního prostředí změnila základní pravidla. Čím více elektromobilů bude možné zavést do provozu, tím lepší bude environmentální profil výrobců i uživatelů. Malá vozidla se spalovacími motory zatím mohou přispět ke snížení dopravního přetížení ve městech.

1.5 EHSV v červenci schválil stanovisko pana Osborna k tématu „Cesta k širšímu využívání elektrických vozidel“, CESE 429/2010 fin. O doporučeních obsažených ve stanovisku se ve strategii pojednává dostatečně.

1.6 Ačkoli jde o strategii EU, její úspěch závisí na politikách národních vlád a místních samospráv členských států, jejich průmyslové způsobilosti a na bohatství a postojích spotřebitelů. Provádění bude nutně probíhat různě rychle vzhledem k velmi odlišným výchozím pozicím jednotlivých členských států. Je nezbytné, aby vyspělejší města a státy zareagovaly na výzvu USA a Asie.

1.7 Na fungování strategie se musí podílet evropská společnost. Směrnice 2009/33/ES zapojuje veřejný sektor. Podniky v soukromém sektoru musí být zapojeny prostřednictvím podávání zpráv o vlivu jejich činnosti na životní prostředí. Jednotlivci, kteří rozhodují o nákupu ať osobních nebo podnikových vozidel, by měli být prostřednictvím souboru finančních pobídek a odrazujících nástrojů směřováni k čistým a účinným vozidlům.

1.8 Většina dopravy využívané institucemi EU je na krátké vzdálenosti v Bruselu, Lucemburku nebo Štrasburku. EHSV se proto domnívá, že zde leží příležitost pro instituce EU vytvořit příkladný plán čisté a účinné dopravy.

1.9 EHSV by rád zdůraznil rozsah investic do budoucích rozvodných sítí a fyzických zařízení, kterých je zapotřebí k náhradě bilionů dolarů investovaných do hospodářství založeného na uhlovodících.

1.10 Následující doporučení jsou převzata z části 5 uvedené dále.

1.10.1 EU a členské státy by měly podpořit výzkum a vývoj v oblasti vozidel se spalovacími motory, který bude zaměřen na inovativní malá vozidla a revoluční systémy, a odstranit překážky vstupu na trh.

1.10.2 Cíle, které budou rozsahem podobné těm, jež platí pro výrobce osobních vozidel, by měly platit i pro těžká nákladní vozidla.

1.10.3 Programy pro čistá a účinná těžká nákladní vozidla a autobusy by měly být trvale podporovány, dokud nebudou tato vozidla konkurenceschopná na celosvětovém trhu.

1.10.4 Vzhledem k tomu, že biopaliva mají do roku 2020 pokrýt 7 % spotřeby paliv v EU, vyzývá EHSV Komisi, aby buď potvrdila tento cíl, anebo upravila svoji politiku.

1.10.5 Členské státy by měly povzbuzovat výrobce a potenciální uživatele, aby modernizovali pomocí alternativních plynných paliv.

1.10.6 Členské státy by měly motivovat k časnému osvojení elektromobilů, aby nástup těchto vozidel v EU nezaostal za ostatními regiony.

1.10.7 Hlavní výrobci automobilů by měli být podporováni při zahájení a rozšiřování výroby baterií v Evropě.

1.10.8 Komise musí zajistit, aby normalizační subjekty jednaly rychle, pokud jde o elektromobily.

1.10.9 Komise a členské státy musí spolupracovat na zajištění budoucích dodávek nedostatkových prvků vzácných zemin a ušlechtilých kovů.

1.10.10 Dlouhodobá strategie vozidel s vodíkovými palivovými články by měla zahrnovat i další možnosti pro případ, že se tato vozidla ukáží jako nerealizovatelná.

1.10.11 Veřejné orgány, podniky veřejných služeb a velké podniky ve veřejném a soukromém sektoru by měly fungovat podle pravidel a cílů pro spotřebu paliva a emise.

1.10.12 Měla by být vytvořena vodítka pro různá kritéria, která budou použita pro veřejné zakázky na základě směrnice 2009/33/ES.

1.10.13 Mělo by dojít k úpravě podávání zpráv veřejných a soukromých podniků o používání uhlovodíků a o emisích CO2 za účelem stanovení jejich podílu na dopravě.

1.10.14 Celosvětový akční plán postrádá prvek WTO.

1.10.15 Zástupci občanské společnosti, kteří se věnují záležitostem životního prostředí, by měli být zapojeni do nové skupiny na vysoké úrovni CARS21.

1.10.16 Automobilový průmysl by měl být v souvislosti s vylepšováním přístupu EU k průmyslové strategii jedním z prvních odvětví, na něž je třeba se zaměřit. EU potřebuje zavést silnou řídicí strukturu, jejímž naléhavým posláním bude posunout vpřed změny právních předpisů a motivačních opatření a mobilizovat nezbytné investice a vytváření trhu.

1.10.17 EU by neměla zůstat pozadu. Zainteresovaní komisaři si musí vše zorganizovat a země, podniky a výzkumná zařízení s nezbytnými prostředky musí bezodkladně jednat. Tento akční plán musí být chápan jako pobídka k aktivitě.

2. Úvod

2.1 Cílem strategie Komise je vytvořit vhodný a technologicky neutrální politický rámec. Z krátkodobého hlediska jde o dvojí přístup zahrnující jak vozidla poháněná spalovacími motory, tak bateriemi poháněné elektromobily.

2.2 Sama strategie vozidel poháněných spalovacími motory vykazuje dvojí přístup. Je pro ni nutné další zlepšování obvyklých benzinových a dieselových motorů a také zavedení alternativních paliv, a to jak kapalných biopaliv, tak plynných paliv. Plynná paliva vyžadují úpravu vozidel poháněných spalovacími motory, zásobník paliva přímo v automobilu a vhodnou distribuční síť; biopaliva to nevyžadují.

2.3 Strategie elektromobilů zahrnuje bateriemi poháněné elektromobily (např. Nissan Leaf), hybridní elektromobily (např. Toyota Prius) a hybridní vozy s možností napojení na elektrickou síť (např. Chevrolet Volt). Hybridní elektromobily nejsou skutečnými elektromobily, protože je nelze připojit ke zdroji elektřiny.

2.4 Pokud bude výzkum a vývoj vodíkové technologie nakonec úspěšný, bude konečný elektromobil poháněn vodíkovými palivovými články.

3. Akční plán Komise pro ekologická vozidla (akční plán)

3.1 Předpisový rámec

— schvalování typu dvoukolových a tříkolových vozidel a čtyřkolek

— provádění nařízení o emisích CO2 z automobilů do roku 2011

— prosazování „ekologické adicionality“ vozidel

— regulace spotřeby paliva v mobilních klimatizačních systémech

— další opatření v oblasti emisí CO2 a škodlivin

— revize zkušebního cyklu pro měření emisí

— seznam opatření, která mají ekologický přínos

— změna směrnice o hlukových emisích

— kritéria udržitelnosti pro biopaliva

— strategie pro čistá a energeticky účinná těžká nákladní vozidla.

3.2 Výzkum a inovace

— zdokonalování konvenčních motorů, elektrických pohonů, bateriových technologií a vodíkových technologií

— zjednodušená pravidla pro granty určené na výzkum

— dlouhodobá strategie pro oblast výzkumu

— podpora ze strany EIB.

3.3 Přijetí trhem

— pokyny k finančním pobídkám členských států

— revize směrnice o zdanění energie

— pokyny členským státům ke zdanění vozidel

— monitorování provádění směrnice o čistých a energeticky účinných vozidlech

— výzkum očekávání a nákupního chování spotřebitelů

— změna směrnice o označování automobilů

— demonstrační projekt v oblasti elektromobility.

3.4 Globální aspekty

— mezinárodní spolupráce, zejména normalizace

— harmonizované právní předpisy EHK OSN

— iniciativa v oblasti surovin s ohledem na nedostatkové prvky vzácných zemin a ušlechtilé kovy.

3.5 Zaměstnanost

— Evropská rada pro kvalifikace pro jednotlivá odvětví

— Evropský sociální fond.

3.6 Průběžný přezkum právních předpisů týkajících se emisí

— výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily z hlediska roku 2020 a 2030

— snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel z hlediska roku 2013 a 2020.

4. Zvláštní opatření pro elektromobily

4.1 Bezpečnost

— požadavky na elektrickou bezpečnost

— požadavky na bezpečnost při nárazu.

4.2 Normalizace nabíjecího rozhraní

— vývoj a zavádění normy

— interakce s celosvětovým vývojem norem.

4.3 Infrastruktura

— infrastruktura čerpacích stanic

— investice do infrastruktury a služeb.

4.4 Výroba a distribuce elektrické energie

— přístup zohledňující životní cyklus

— nízkouhlíkové zdroje energie

— řízení zátěžového provozu.

4.5 Baterie

— vozidla s ukončenou životností / recyklace baterií

— výzkum baterií

— přeprava baterií.

4.6 Řízení

— opětovné zapojení skupiny na vysoké úrovni CARS 21 do odstraňování překážek pro přijetí alternativních technologií na trhu

— Evropský program pro změnu klimatu (ECCP) – provádění strategie pro snižování emisí CO2

— bílá kniha o evropské dopravní politice

— vnitřní trh – zabránění fragmentaci a zajištění kritického množství.

5. Pohled EHSV na akční plán

5.1 Zdokonalování konvenčních vozidel poháněných spalovacími motory

5.1.1 EHSV podporuje zdokonalování vozidel poháněných spalovacími motory, především pak opatření týkající se emisí CO2 a škodlivin, přezkum zkušebního cyklu pro měření emisí, výzkum a vývoj v oblasti zdokonalování konvenčních motorů, zahrnutí dodávkových automobilů do oblasti působnosti právních předpisů a průběžný přezkum právních předpisů týkajících se emisí.

5.1.2 Pokročilé materiály poskytují značný prostor pro inovace v konstrukci a výrobě malých osobních vozidel. Na základě využití těchto materiálů se nyní objevují nové revoluční výrobní postupy. V automobilovém průmyslu dochází ke stimulaci vzniku nových podniků. Tyto podniky pak pro zavedené subjekty představují výzvu. Tyto inovace si zasluhují, aby byly doprovázeny podporou v oblasti výzkumu a vývoje. Novým subjektům by mělo napomáhat přísné uplatňování práva hospodářské soutěže v automobilovém průmyslu.

5.1.3 EHSV s potěšením konstatuje, že se akční plán zaměřuje na spotřebu paliva a emise CO2 z těžkých nákladních vozidel. Každý plán se musí zaměřit na tento segment, počínaje autobusy, těžkými nákladními vozidly a vozidly zvláštního určení, např. pro svoz odpadu. Cíle, které budou rozsahem podobné těm, jež platí pro výrobce osobních vozidel, by měly platit i pro těžká nákladní vozidla, a měly by se stejně jako u osobních vozidel rozšířit na uživatele.

5.1.4 Při takovém počtu výrobců těžkých vozidel se sídlem v Evropě je zde prostor pro konstruktivní spolupráci mezi uživateli a výrobci na vývoji nových a inovativních vozidel. V Asii, Americe a Evropě již existují příklady průkopnických projektů, jako jsou například autobusy s nízkými emisemi CO2, které spotřebovávají o 30 % méně paliva a produkují o 35 % méně CO2. Hydraulická hybridní vozidla, která získávají energii z brzdění, mohou být o 30 % účinnější a velmi dobře fungují v režimu „stop-start“, jako je například svoz odpadu. Existuje mnoho hybridních elektrických projektů. Některé členské státy využívají počáteční finanční vklad do nového podniku k podpoře tohoto druhu inovací a často dotují experimentální vozidla. Podobné programy by měly být důsledně podporovány, dokud nebudou z výrobního pásu sjíždět konkurenceschopná vozidla a nebude dosaženo vývozních zakázek pro evropský zpracovatelský průmysl.

5.2 Alternativní pohonné hmoty pro vozidla poháněná spalovacími motory

5.2.1 Program Komise pro biopaliva údajně upadl do chaosu. Současná situace se popisuje jako válka, v níž proti sobě stojí zemědělští experti a experti na klima z Evropské komise a evropská automobilová a zemědělská lobby proti ekologům. Při diskusi se používá poměrně nový pojem „změny v nepřímém využívání půdy“. Soustřeďuje se na možný dopad na globální životní prostředí, který by byl způsoben změnou užívání půdy nutnou k zajištění plodin nezbytných pro dosažení cílů EU v oblasti biopaliv. Vzhledem k tomu, že biopaliva mají do roku 2020 pokrýt 7 % spotřeby paliv v EU, vyzývá EHSV Komisi, aby buď potvrdila anebo upravila svoji politiku. Politika může být plně realizována pouze poté, až budou díky technologii k dispozici biopaliva druhé generace.

5.2.2 Ve sdělení jsou zdůrazněna omezení, která se týkají alternativních plynných paliv, jako je LPG, CNG a bioplyn. Musí dojít k úpravě motorů vozidel a palivových nádrží. Dále jsou zapotřebí dostupná čerpací zařízení. Tyto podmínky však lze splnit, pokud je vozový park s mnoha vozidly v provozu v dosahu depa. Tyto podmínky mohou splnit některé soukromé podniky a mnoho veřejných orgánů a podniků veřejných služeb. Členské státy by měly nejen požadovat, aby veřejné orgány a podniky zaváděly programy čistých a účinných vozidel, ale měly by také podporovat výrobce a potenciální uživatele, aby v této oblasti zaváděli inovace v zájmu dosažení cílů členských států.

5.3 Elektromobily, hybridní elektromobily, hybridní vozy s možností napojení na elektrickou síť

5.3.1 Stanovisko pana Osborna bylo vizionářské. Definovalo nezbytné předpoklady zásadního přesunu od vozidel poháněných spalovacími motory k elektromobilům na trhu soukromých vozidel. Skutečnost je taková, že k přesunu nedojde v brzké době, takže je třeba, aby se kampaň za ekologická vozidla opírala o širší základnu.

5.3.2 Jak upozornila společnost Bain & Company, elektromobily jsou iPhony automobilového průmyslu. Před nástupem iPhonů se uživatelé mobilních telefonů strachovali o výdrž baterie. Protože aplikace iPhonů jsou převratné, uživatelé se smířili s tím, že své telefony budou muset nabíjet každý den. Zkušenost s elektromobily je natolik odlišná od řízení vozidla poháněného spalovacími motory, že se u časných osvojitelů elektromobilů neočekává, že by měli obavy z omezeného jízdního dosahu elektromobilů a hybridních vozů s možností napojení na elektrickou síť, které budou uvedeny na trh v letech 2011 a 2012.

5.3.3 Časní osvojitelé budou elektromobily kupovat jako své druhé vozidlo. Budou je využívat k dojíždění do práce po silnici, k zaparkování na železničních stanicích a mobilitě v blízkém okolí domova. Jízdní dosah bude dostatečný pro jednodenní provoz. Baterii elektromobilů bude možné dobít přes noc z domácího síťového napájení v garáži vlastníka vozu.

5.3.4 Dobíjení baterie na pracovišti může rozšířit denní jízdní dosah. Není zapotřebí žádná složitá dobíjecí infrastruktura. Mezinárodní normalizace není vzhledem k současnému omezenému jízdnímu dosahu skoro nutná. Zatížení elektrické sítě by mělo být minimalizováno dobíjením přes noc, kdy je možné využít elektřinu, jež by jinak nebyla v noci využita.

5.3.5 Mnoho členských států, včetně Spojeného království, Francie a Německa, nabídne kupcům elektromobilů štědré pobídky. Ačkoli elektromobily budou i po dotacích stále dražší než vozidla poháněná spalovacími motory, měly by být přitažlivost této technologie a vyjádření životního stylu vlastníkem dostatečné k tomu, aby byly oporou pro odběr počátečních objemů výroby. Motivace vlastníka bude kromě toho posílena možností parkovat zdarma, osvobozením od poplatků za přetížení dopravy a dalšími stimuly poskytovanými v městském prostředí.

5.3.6 I když EHSV schvaluje návrh na poskytnutí pokynů k finančním pobídkám členských států, vyzývá členské státy, aby motivovaly k časnému osvojení elektrických vozidel, aby jejich nástup v EU nezaostal za ostatními regiony, kde jsou pobídky také k dispozici.

5.3.7 Hlavní součástí nákladů elektromobilu je baterie. Hlavními problematickými aspekty pro použití v automobilech jsou velikost, váha, kapacita, bezpečnost, účinnost, spolehlivost a životnost.

5.3.8 Strategickým problémem pro EU je to, že nemá žádné velké výrobce baterií, ačkoli Nissan plánuje postavit továrnu ve Spojeném království a Portugalsku. Technologie baterií bude nesmírně složitá a její význam se zvýší, protože bude hlavním faktorem ovlivňujícím výkon a konkurenceschopnost vozidla. Evropa musí být v tomto průmyslovém odvětví zastoupena. EHSV doporučuje, aby hlavní výrobci automobilů spolupracovali při zahájení a rozšiřování výroby baterií v Evropě. Nová skupina CARS 21 by k tomu měla přihlédnout.

5.3.9 Je potřeba se zabývat mnoha aspekty podnikání v oblasti baterií: zárukami, náhradou, výměnou a pronájmem, ale také postupy po skončení životnosti, recyklací odpadu, likvidací odpadu a opětovným použitím. Podniky v EU musí být do tohoto odvětví zapojeny.

5.3.10 Z dlouhodobějšího hlediska budou řidiči elektromobilů potřebovat přístup k dobíjecím sítím. Celoměstské projekty propagované například v Londýně a Paříži a celonárodní projekty vytvářené v Dánsku a Izraeli by měly poskytnout hodnotné vstupní informace pro plány načrtnuté v odstavcích 4.2 a 4.3. S ohledem na úsilí Číny o elektrifikaci pěti měst je naléhavé, aby EU urychleně podnikla kroky, zejména co se týče norem.

5.3.11 Dodávky surovin jsou hlavní částí akčního plánu. Japonsko a Jižní Korea vyjednávají v Jižní Americe koncese a společné podniky. Jižní Korea spojila investice v hodnotě 12 miliard dolarů s pomocí Bolívii. Nic nenasvědčuje tomu, že EU má stejně dobré postavení. Komise a členské státy by měly spolupracovat s těžebními společnostmi se sídlem v EU na zabezpečení budoucích dodávek.

5.4 Vozidla s vodíkovými palivovými články

5.4.1 EU financuje výzkum budoucího vodíkového hospodářství a vývoj vozidel s vodíkovými palivovými články. EHSV v předchozích stanoviscích schválil vodíkovou strategii Komise. Podle některých pozorovatelů však koncepce vodíkového hospodářství nebude fungovat. Poukazují na to, že neexistuje použitelný zdroj vodíku, vhodný způsob jeho skladování, ani vhodný způsob jeho distribuce. Mnoho problémů s vodíkem pramení z jeho fyzikálních a chemických vlastností. Je možné, že technologie nebude s to tyto problémy vyřešit. Strategie EU by tedy měla zahrnovat alternativy pro případ, že se vozidla s vodíkovými palivovými články ukáží z dlouhodobého hlediska jako nerealizovatelná. Zatím je příliš brzy na volbu technologií. V této fázi musíme „nechat růst všechny květiny“.

5.5 Veřejný sektor, soukromý sektor a účast jednotlivců

5.5.1 Výrobci automobilů mají cíle v oblasti úspory paliva a emisí, které se týkají celkové řady vozidel, jež vyrábějí. EHSV doporučuje, aby veřejné orgány, podniky veřejných služeb a velké podniky v soukromém sektoru také fungovaly podle pokynů a cílů pro spotřebu paliva a emise. Jde o jeden ze způsobů, jak podnítit využití alternativních plynných paliv, avšak tato příležitost je mnohem větší.

5.5.2 EHSV je potěšen, že směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel bude uvedena v účinnost na konci roku 2010. EHSV by však býval uvítal vytvoření vodítek pro různá kritéria, která budou použita pro veřejné zakázky, a také proces, díky němuž se tato kritéria budou postupně stávat stále náročnějšími. Tato kritéria by měla být začleněna co nejdříve a EHSV by uvítal, kdyby vstoupila v platnost před plánovaným přezkumem za dva roky.

5.5.3 Na základě příkladu z veřejného sektoru by EHSV také uvítal, kdyby došlo k úpravě podávání zpráv ze strany podniků, pokud jde o používání uhlovodíků a emise CO2, v zájmu určení jejich podílu na dopravě, aby bylo možné měřit postupné zlepšování.

5.6 Mezinárodní konkurenceschopnost

5.6.1 Mezinárodní situace je obtížná. Amerika, Čína, Japonsko a Jižní Korea mají cílevědomé vlády odhodlané využít příležitostí čisté a účinné dopravy. EU má vlády s 27 názory, z nichž každá má velmi odlišné průmyslové a finanční kapacity a velmi odlišné úrovně bohatství ve společnosti. Jelikož ekologická doprava je zcela jiná, než co bylo před tím, v podstatě nuluje průmyslovou výhodu, a tak Číně umožňuje předhonit Japonsko, zvlášť když je čínský průmysl chráněn dovozními cly. EU by nesmí zůstat pozadu. Zainteresovaní komisaři si musí vše zorganizovat a země, podniky a výzkumná zařízení s nezbytnými prostředky musí bezodkladně jednat. Tento akční plán musí být chápan jako pobídka k aktivitě.

5.6.2 Odstavec 3.4, týkající se globálních aspektů, má zásadní význam, ale chybí zde prvek WTO. Za těchto nových revolučních okolností potřebuje obchod EU přístup k trhu bez ochranářských překážek.

5.7 Řízení

5.7.1 Komise obnoví skupinu na vysoké úrovni CARS 21. Zprávu připravenou původní skupinou automobilový průmysl schválil, ale ekologické skupiny ji kritizovaly, protože měly pocit, že nepředložila čistou a štíhlou strategii pro nové automobily. Do nové skupiny na vysoké úrovni by měli být jako protiváha zájmům průmyslu zapojeni zástupci občanské společnosti, kteří se věnují záležitostem životního prostředí.

5.7.2 Čína, Korea a USA rázně postupují s inovacemi, vývojem a investicemi v této oblasti. Evropě hrozí, že zaostane, stane se obětí krátkozrakého konservatismu a váhavosti ze strany zavedených průmyslových subjektů a obětí nedostatečné politické vize a vedení ze strany vlád. Má-li se evropský průmysl tomuto osudu vyhnout, musí Unie vytvořit silnou řídicí strukturu, jež spojí pokrokové podniky a vedoucí osobnosti politiky a občanské společnosti, které budou mít naléhavé poslání s jediným cílem posunout vpřed nezbytné změny právních předpisů a motivačních opatření a mobilizovat potřebné investice a vytváření trhu.