SPOLEČNÝ POSTOJ (ES) č. 20/2006

přijatý Radou dne 24. července 2006

s ohledem na přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/…/ES ze dne …, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury

(2006/C 289 E/02)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 71 této smlouvy,

s ohledem na návrh Komise,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),

v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy (3),

vzhledem k těmto důvodům:

Cílem této směrnice je zaměřit se na otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy v rámci Společenství, a neměla by se tedy týkat dopravy mezi členským státem a třetí zemí. Členské státy by měly mít rovněž možnost vyjmout z oblasti působnosti této směrnice tranzitní dopravu přes Společenství.

Trh mezinárodní osobní dopravy není možné otevřít bez podrobných předpisů o přístupu k infrastruktuře, významného pokroku v interoperabilitě a přesně vymezeného rámce pro bezpečnost železničního provozu na vnitrostátní a evropské úrovni. Všechny tyto prvky jsou nyní zavedeny po provedení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS (6) , směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS (7) , směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům (8) , směrnice 2001/14/ES a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (9) . Je třeba, aby byla tato nová rámcová úprava k navrhovanému datu otevření trhu mezinárodní osobní dopravy podporována zavedenými a konsolidovanými postupy. To bude vyžadovat určitý čas. Proto by cílovým datem pro otevření trhu měl být 1. leden 2010.

Zavedení nových mezinárodních spojů se zastávkami s otevřeným přístupem by nemělo být využito k otevření trhu vnitrostátní osobní dopravy, ale mělo by být zaměřeno pouze na zastávky, jež jsou doplňkové k mezinárodní trase. V souladu s touto podmínkou by se jejich zavedení mělo týkat spojů, jejichž hlavním účelem je přepravovat cestující na mezinárodní trase. Při určení toho, zda se jedná o hlavní účel služby, by se měla zohlednit taková kritéria, jako je podíl na obratu a objemu, jenž je odvozen z počtu cestujících ve vnitrostátní nebo mezinárodní dopravě, a délka trasy. Toto určení by měl provést příslušný regulační subjekt členského státu na žádost zúčastněné osoby.

Otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži, jež zahrnuje právo nástupu a výstupu cestujících na kterékoli stanici umístěné na trase mezinárodní dopravy, včetně zastávek umístěných v tomtéž členském státě, může mít důsledky pro organizaci a financování osobní železniční dopravy provozované na základě smlouvy na veřejné služby. Členské státy by měly mít možnost omezit právo přístupu na trh, pokud by toto právo ohrozilo hospodářskou vyváženost těchto smluv na veřejné služby a pokud k tomu příslušný regulační subjekt uvedený v článku 30 směrnice 2001/14/ES udělí souhlas na základě objektivní hospodářské analýzy a na žádost příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby.

Posouzení, zda by hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby mohla být ohrožena, by mělo zohlednit předem stanovená kritéria, jako je příslušný dopad na rentabilitu veškerých služeb včetně následných dopadů na čisté náklady, jež nese příslušný veřejný orgán, který smlouvu uzavřel, poptávka cestujících, stanovení cen jízdného, způsob prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek na obou stranách hranice a časové rozvržení a četnost nově navrhovaného spoje. Při dodržení takového posouzení a rozhodnutí příslušného regulačního subjektu by členské státy měly mít možnost povolit, změnit nebo odmítnout právo na přístup k požadované mezinárodní osobní dopravě a zároveň i uložit provozovateli nové mezinárodní osobní dopravy poplatek v souladu s výsledky hospodářské analýzy a v souladu s právem Společenství a se zásadami rovnosti a zákazu diskriminace.

Regulační subjekt by měl pracovat takovým způsobem, aby se zabránilo jakémukoli střetu zájmů a jakékoli případné účasti na uzavírání smluv na veřejné služby, o nichž se uvažuje. Zejména pokud je z organizačních nebo právních důvodů úzce spojen s příslušným orgánem, který se účastní uzavírání dotyčné smlouvy na veřejné služby, nesmí být ovlivněna jeho funkční nezávislost. Pravomoc regulačního subjektu by měla být rozšířena tak, aby umožňovala vyhodnotit účel mezinárodní dopravy a případně potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby.

Regulační subjekty členských států by si měly na základě článku 31 směrnice 2001/14/ES vyměňovat informace a případně v konkrétních případech koordinovat zásady a postupy pro vyhodnocování toho, zda je ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby. Postupně by měly na základě svých zkušeností vypracovávat pokyny.

Povinnost uplatňovat a provádět směrnice 91/440/EHS a 2001/14/ES by pro členský stát, který nemá žádný železniční systém a ani jej v nejbližší budoucnosti mít nebude, byla nepřiměřená a zbytečná. Po dobu, po kterou uvedené členské státy nebudou mít železniční systém, by proto měly být osvobozeny od povinnosti provést a uplatňovat tuto směrnici.

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Směrnice 91/440/EHS se mění takto:

Článek 2

Směrnice 2001/14/ES se mění takto:

Od 1. ledna 2010 je možné vypracovat původní rámcovou dohodu na dobu pěti let a je možné ji jednou obnovit, a to na základě kapacitních charakteristik používaných žadateli provozujícími dopravní služby před 1. lednem 2010, aby bylo možné zohlednit specializované investice nebo existenci obchodních smluv. Regulační subjekt uvedený v článku 30 je příslušný povolit vstup takové dohody v platnost.“

5a. Pro služby využívající specializovanou infrastrukturu uvedenou v článku 24, které vyžadují významné a dlouhodobé investice, jsou po řádném zdůvodnění žadatelem možné rámcové dohody na dobu patnácti let. Každá doba delší než patnáct let je přípustná pouze výjimečně, zejména v případě rozsáhlých dlouhodobých investic, a zejména pokud se na tyto investice vztahují smluvní závazky, včetně víceletého plánu odpisů.

„5. Rámcové dohody se uzavírají v zásadě na dobu pěti let a je možno je prodloužit na dobu stejnou, jako bylo jejich původní trvání. Provozovatel infrastruktury může ve zvláštních případech souhlasit s kratší nebo delší dobou. Každou dobu delší než pět let je nutno zdůvodnit existencí obchodních smluv, zvláštních investic nebo rizik.

Článek 3

1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do ... (12). Neprodleně sdělí jejich znění Komisi.

Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

3. Ustanovení čl. 1 bodů 2, 5, 6 a 7 se použijí ode dne 1. ledna 2010.

Článek 4

Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Článek 5

Tato směrnice je určena členským státům.

(1) Úř. věst. C 221, 8.9.2005, s. 56.

(2) Úř. věst. C 71, 22.3.2005, s. 26.

(3) Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 28. září 2005 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku), společný postoj Rady ze dne 24. července 2006 a postoj Evropského parlamentu ze dne ... (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku).

(4) Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 164).

(5) Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 2004/49/ES (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44).

(6) Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 1.

(7) Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 164.

(8) Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 26.

(9) Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.

(10) Úř. věst. L 156, 28.6.1969, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (EHS) č. 1893/91 (Úř. věst. L 169, 29.6.1991, s. 1).

(11) Úř. věst. C 321, 31.12.2003, s. 1.

(12) 18 měsíců po dni vstupu této směrnice v platnost.

ODŮVODNĚNÍ RADY

I. ÚVOD

Dne 3. března 2004 Komise předložila, společně se třemi dalšími návrhy v rámci třetího železničního balíčku (1), návrh směrnice, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství, tzv. „návrh o přístupu na železniční trh“.

Evropský parlament odhlasoval své stanovisko v prvním čtení dne 28. září 2005.

V souladu s článkem 251 Smlouvy přijala Rada dne 24. července 2006 společný postoj.

Při své práci Rada vzala v úvahu stanoviska Evropského hospodářského a sociálního výboru (2) a Výboru regionů (3).

II. ANALÝZA SPOLEČNÉHO POSTOJE

1. Obecně

Jednání o otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy probíhala na pozadí politiky, kterou upřesnila bílá kniha Komise: Evropská dopravní politika do roku 2010 (4) a rovněž první a druhý železniční balíček. V bílé knize oznámila Komise svůj záměr pokračovat v budování vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy mimo jiné tím, že navrhne otevřít trh mezinárodní osobní dopravy. První a druhý železniční balíček obsahuje podrobná ustanovení o přístupu k infrastruktuře, interoperabilitě a bezpečnosti železnic na vnitrostátní a evropské úrovni, čímž je stanoven nezbytný rámec pro otevření trhu nákladní přepravy a mezinárodní osobní dopravy.

Na svém zasedání dne 5. prosince 2005 se Radě podařilo dosáhnout politické dohody o třech ze čtyř legislativních návrhů ze třetího železničního balíčku: o návrhu o přístupu na železniční trh, o kterém pojednává tento dokument, a o návrzích o právech a povinnostech cestujících a o strojvedoucích, čímž připravila půdu pro přijetí tří společných postojů.

Hlavním tématem jednání Rady o návrhu o přístupu na železniční trh byl vztah mezi tímto návrhem a revidovaným návrhem o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici – tzv. „návrhem o závazcích veřejné služby“ (5). Na zasedání Rady dne 5. prosince 2005 bylo proto možné dosáhnout politické dohody o návrhu o přístupu na železniční trh pouze při vyřešení vztahu mezi oběma nařízeními a s tím, že v prohlášení Rady a Komise do zápisu z jednání byly uvedeny pokyny k některým prvkům návrhu o závazcích veřejné služby (viz příloha I).

2. Zásadní politické otázky

2.1 Otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy

Otevření trhu zavedením hospodářské soutěže může přispět k větší efektivnosti a atraktivnosti evropské železniční dopravy. Souhlas Rady s udělováním práva přístupu železničních podniků k infrastruktuře všech členských států pro účely provozování mezinárodní osobní dopravy do 1. ledna 2010 je v souladu s kompromisem, kterého Rada dosáhla s Parlamentem během dohodovacího řízení o druhém železničním balíčku (6). Otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy do roku 2010 by mělo provozovatelům umožnit, aby se na toto otevření odpovídajícím způsobem připravili. Toto otevření by se rovněž mělo časově shodovat i se zdvojnásobením a dalším propojením vysokorychlostních transevropských spojů a s konsolidací rámce, který zavádí první a druhý železniční balíček.

Otevření trhu mezinárodní dopravy včetně kabotáže bude mít výrazný dopad na členské státy, ve kterých má mezinárodní doprava významný podíl na celkové osobní železniční dopravě. Z tohoto důvodu chce Rada těmto členským státům ponechat více času na přípravu na otevření trhu, tím, že jim umožní udělovat právo přístupu nejpozději do 1. ledna 2012.

Rada proto nesouhlasí s názorem Parlamentu, že k otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy by mělo dojít do roku 2008 a všech ostatních druhů osobní železniční dopravy do roku 2012 (změny 2, 8 a 9 pokud jde o lhůty pro otevření trhu osobní železniční dopravy; změny 6 a 12 o přípravě hodnotících zpráv Komise o otevření trhů vnitrostátní a mezinárodní osobní železniční dopravy).

2.2 Oprávnění k nástupu a výstupu cestujících v tomtéž členském státě

Rada, podobně jako Evropský parlament, přijímá návrh Komise, který umožňuje, aby cestující ve spojích mezinárodní osobní železniční dopravy nastupovali a vystupovali ve stanicích v tomtéž členském státě. Rada má za to, že tzv. kabotážní doprava je nezbytná pokud má mezinárodní doprava být životaschopná.

Rada chce ovšem zabránit tomu, aby právo přístupu mezinárodní osobní železniční dopravy, včetně kabotáže, vedlo k otevření trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy. Společný postoj proto umožňuje udělit právo přístupu jen k takové mezinárodní dopravě, jejímž „hlavním účelem“ je přeprava osob mezi stanicemi v různých členských státech. Ve společném postoji se počítá s postupem pro stanovení účelu spoje mezinárodní dopravy, u kterého se o přístup žádá.

2.3 Zajištění ochrany služeb veřejné dopravy

Společný postoj o návrhu přístupu na železniční trh v podstatě odráží rovnováhu, kterou Rada nalezla mezi otevřením trhu na jedné straně a zajištěním ochrany služeb veřejné dopravy na straně druhé. Pro dosažení této rovnováhy přidala Rada do návrhu Komise tři prvky: postup pro určení, ve kterých případech otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy ohrožuje služby veřejné dopravy; vyjasnění postupů pro udělování práva přístupu; a ustanovení, které členským státům umožňuje zpoplatňovat mezinárodní osobní železniční dopravu. Rovnováha mezi otevřením trhu a zajištěním ochrany veřejných služeb je rovněž vyjádřena v prohlášení, které učinila Rada a Komise do zápisu z jednání Rady dne 5. prosince 2005 (viz příloha I).

2.3.1 Postup

Aby bylo zřejmé, kdy může být právo přístupu omezeno obsahuje společný postoj postup, jak určit, zda by mezinárodní osobní železniční doprava mohla ohrozit ekonomickou vyváženost služby veřejné dopravy. Důležitým prvkem tohoto postupu je objektivní hospodářské analýza dopadu mezinárodní osobní železniční dopravy na služby veřejné dopravy, kterou provádí regulačním subjekt. Rada tuto myšlenku převzala ze změny 10 Evropského parlamentu.

2.3.2 Způsob omezení práva přístupu

Pro zajištění větší flexibility rozhodnutí o udělení práva přístupu společný postoj jasně uvádí, že pokud je zjištěno možné ohrožení hospodářské vyváženosti služby veřejné dopravy, existují některé způsoby pro omezení práva přístupu mezinárodní osobní železniční dopravy. V souladu se zásadami rovnosti a zákazu diskriminace Rada uvádí, že členské státy mají možnost povolit, změnit nebo odmítnout právo na přístup, a zároveň i uložit provozovateli nové mezinárodní osobní dopravy poplatek Možnost podporovat služby veřejné dopravy poplatky vybíranými u mezinárodní osobní železniční dopravy členským státům dovoluje, aby měly větší volnost při otevírání trhu a současně mohly zajistit ochranu veřejných služeb.

2.3.3 Vyrovnání

V některých členských státech ziskové spoje osobní železniční dopravy přispívají prostřednictvím poplatků na spoje veřejné dopravy, které jsou provozovány se ztrátou. Rada chce, aby bylo zřejmé, že takto lze zpoplatnit i železniční podniky, kterým bylo uděleno právo přístupu. Taková povinnost přispívat k financování kompenzace závazků veřejných služeb je omezena na území členského státu, který zpoplatňování uplatňuje. A poplatky by navíc neměly ohrozit ekonomickou životaschopnost spoje mezinárodní osobní dopravy. Ve společném postoji je konečně stanoveno, že pokud se členský stát rozhodne k takovému zpoplatňování, má povinnost poskytnout Komisi nezbytné informace. Portugalsko učinilo prohlášení týkající se vyrovnání na zasedání Rady ve složení pro dopravu, telekomunikace a energetiku v prosinci 2005 (příloha II).

2.4 Rámcové dohody

Rada podobně jako Parlament je toho názoru, že je nezbytné, aby spolu s otevřením trhu mezinárodní osobní železniční dopravy došlo i k vytvoření stabilnějšího a předvídatelného prostředí pro investice do infrastruktury využívané těmito spoji, zejména v případě spojů používajících zvláštní infrastrukturu. Rada proto navrhuje upravit ustanovení s ohledem na rámcové dohody ve směrnici 2001/14/ES (7), přičemž vycházela ze změn 5, 7 a 13 navržených Parlamentem. V případech, kdy Parlament navrhuje umožnit spojům používání specializované infrastruktury, což vyžaduje rámcové dohody o podstatných a dlouhodobých investicích uzavírané na dobu 10 let, má Rada za to, že by byla vhodnější doba 15 let.

2.5 Ustanovení o vzájemnosti

Rada chce, podobně jako Parlament ve změnách 3 a 11, zahrnout do návrhu o přístupu k železničnímu trhu ustanovení, jež umožní těm členským státům, které otevřely svůj trh mezinárodní osobní železniční dopravy, aby odepřely právo přístupu podnikům licencovaným v členském státě, v němž není právo přístupu nebo právo podobné povahy udělováno.

2.6 Jiné důležité otázky

2.6.1 Tranzit

Ve společném postoji Rada vyjasňuje, že cílem návrhu o přístupu k železničnímu trhu je otevřít trh mezinárodní osobní železniční dopravy v rámci Společenství a že oblast působnosti tohoto návrhu se nevztahuje na spoje dopravy zboží a osob, jejichž počátek a konec se nachází ve třetí zemi s tranzitem přes území Společenství. Litva učinila k otázce tranzitu prohlášení do zápisu z jednání (viz příloha III).

2.6.2 Systém založený na koncesi

Návrh Komise vychází ze zásady hospodářské soutěže v oblasti železniční dopravy. Rada se touto zásadou řídí, ale uznává i jiné zásady, pokud jde o zavedení hospodářské soutěže, které jsou navíc již používány v praxi. Vzhledem k tomu je Rada nakloněna myšlence umožnit členským států po přechodnou dobu neposkytovat zcela otevřený přístup ke službám mezinárodní železniční dopravy v případech, kdy právo používat některé železniční trasy již představovalo dostatečný test tržní hodnoty prostřednictvím zásady soutěže pro oblast železniční dopravy.

2.6.3 Výjimka z provádění pro Maltu/Kypr

S přihlédnutím ke skutečnosti, že Malta ani Kypr nemají železniční systém a možnost jeho budoucího zavedení je velice omezená, vyjímá Rada tyto dva členské státy z povinnosti provádění směrnice o přístupu k železničnímu trhu.

3. Změny Evropského parlamentu

Reakce Rady na změny 2, 3, 5, 6, 7 8, 9, 10, 11, 12 a 13 je uvedena výše ve vztahu ke klíčovým otázkám.

Rada dále přijala změnu 2, pokud jde o odkaz na směrnici 2004/49, změnu 4, pokud jde o zmínku o prvním návrhu Komise o závazcích veřejné služby z července 2000, a celou změnu 7.

Rada nepřijala změnu 4, pokud jde o přijetí společného postoje o návrhu o závazcích veřejných služeb, a změnu 6, pokud jde o povinnost Komise předložit hodnocení dopadu otevření sítí pro vnitrostátní přepravu cestujících do roku 2005.

III. ZÁVĚR

Po důkladném zvážení stanoviska Parlamentu došla Rada ke společnému postoji, který odráží rovnováhu mezi otevřením trhu mezinárodní železniční přepravy osob na jedné straně a zajištěním ochrany služeb veřejné dopravy na straně druhé. Při hledání této rovnováhy Rada vycházela z řady podstatných změn Parlamentu. I když Rada nemohla plně přijmout přístup Parlamentu k časovému rozvržení udělování práv přístupu, společný postoj uvádí lhůty, které umožňují jak provozovatelům tak orgánům, aby se náležitě připravili na otevření trhu železniční přepravy osob.

(1) Ostatní 3 legislativní návrhy se týkají:

— nařízení o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě (dokument 7149/04 TRANS 109 CODEC 337);

— nařízení o požadavcích na kvalitu služeb v nákladní železniční dopravě (dokument 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

— směrnice o vydávání osvědčení pro strojvedoucí a vlakové čety na železniční síti Společenství (dokument 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

(2) Úř. věst. C 221, 9.9.2005, s. 56.

(3) Úř. věst. C 71, 22.3.2005, s. 26.

(4) dokument 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5) dokument 11508/05 TRANS 155 CODEC 657.

(6) Tento kompromis je začleněn do 4. bodu odůvodnění směrnice 2004/51 takto: „S ohledem na otevření trhu pro mezinárodní přepravu osob je možné považovat rok 2010 navrhovaný Komisí za cílový termín, který umožňuje všem provozovatelům, aby se odpovídajícím způsobem připravili.“

(7) Směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti

(Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29).

PŘÍLOHA I

PŘÍLOHA II