Veřejné orgány by měly přístup ke komplexním údajům pro navrhování a provádění politik na podporu nákladních automobilů s vyšší palivovou účinností, například formou zdanění a poplatků za využívání silnic. To by jinak nebylo možné, protože členské státy by měly přístup k údajům VECTO pouze z vozidel registrovaných na jejich území. A konečně, umožnilo by to analýzu údajů, např. posouzení úrovně rozšíření určitých technologií.

Výrobci vozidel by byli schopni porovnat výkonnostní charakteristiky svých vozidel s charakteristikami vozidel jiných značek, což by zvýšilo pobídky pro inovace.

Dopravci by tak získali přístup k informacím o výkonnostních charakteristikách nákladních automobilů různých značek s podobnými charakteristikami a mohli by se informovaněji rozhodovat o koupi.

Zatřetí, Komise nyní navrhuje sledování a hlášení emisí CO2 z nových těžkých vozidel, která podléhají certifikačnímu procesu, aby byl odstraněn znalostní nedostatek a aby bylo dosaženo naprosté transparentnosti trhu. Prostřednictvím tohoto třetího kroku by na úrovni EU byly sledovány, hlášeny a zveřejňovány všechny relevantní údaje vypočítané výrobci v souladu s certifikační metodikou. Tímto způsobem by údaje byly zpřístupněny všem zúčastněným stranám.

(3)Překážka pro stanovení politik ke snížení emisí skleníkových plynů z odvětví těžkých vozidel: Odvětví těžkých vozidel v EU je významným zdrojem emisí skleníkových plynů. V roce 2014 představovaly emise skleníkových plynů z těžkých vozidel 5 % z celkových emisí EU, tedy pětinu veškerých emisí z dopravy a zhruba čtvrtinu emisí ze silniční dopravy. Od roku 1990 do roku 2014 se celkové emise skleníkových plynů z dopravy zvýšily o 20 % a emise z těžkých vozidel vzrostly o 14 %. Bez dalších opatření mají emise oxidu uhličitého (CO2) z těžkých vozidel vzrůst v období od roku 2010 do roku 2030 až o 10 %. EU současně vytyčila ambiciózní cíle pro snížení skleníkových plynů do roku 2030, k nimž musí odvětví dopravy přispět. EU stanovila celkový cíl snížení domácích emisí v Evropě pro rok 2030 o nejméně 40 % oproti úrovním z roku 1990. Ten byl nákladově efektivním způsobem rozdělen na snížení o 43 % do roku 2030 v porovnání s úrovněmi emisí z roku 2005 v rámci systému EU pro obchodování s emisemi (ETS) a o 30 % v odvětvích mimo ETS, mezi která patří i doprava. Dále se emise členských států z dopravy pohybují od 21 % do 69 % celkových vnitrostátních emisí v odvětvích mimo ETS, na která se vztahuje nařízení o sdílení úsilí. Zatímco pro rok 2030 nebyly stanoveny žádné cíle specifické pro odvětví, bude doprava muset přispět k dosažení cíle snížení emisí mimo ETS podle nařízení o sdílení úsilí společně s budovami, zemědělstvím a odpady.

Kromě toho jsou nová těžká vozidla registrovaná v daném členském státě často vyráběna výrobcem v jiném členském státě. Sledování na vnitrostátní úrovni místo na úrovni EU by tak vyžadovalo rozsáhlou spolupráci mezi členskými státy; z důvodu rozdílů v jejich právních předpisech a postupech politik by nebyly zaručeny homogenní údaje ze sledování. Bylo by obtížné dosáhnout srovnatelnosti a úplnosti údajů, což by mělo za následek roztříštěnost trhu EU a ztrátu transparentnosti trhu.

Tento návrh je v souladu se závazkem EU podle rámce politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030 snížit domácí emise do roku 2030 alespoň o 40 % ve srovnání s úrovněmi z roku 1990. V rámci provádění tohoto závazku navrhla Komise v červenci 2016 nařízení o závazných ročních sníženích emisí skleníkových plynů členských států pro období 2021 až 2030 (nařízení o sdílení úsilí) pro odvětví, která nejsou zahrnuta do systému pro obchodování s emisemi (tj. doprava, budovy, zemědělství a odpady).

Nebylo provedeno žádné hodnocení, jelikož tato oblast nebyla předtím regulována.

•Konzultace se zúčastněnými stranami

Komise uspořádala jednání zúčastněných stran, aby získala zpětnou vazbu ohledně posouzení počátečního dopadu a představila posouzení administrativních nákladů provedené externím konzultantem. Zúčastněné strany poskytly konstruktivní zpětnou vazbu a posouzení nákladů nebylo zpochybněno. Komise též uspořádala veřejnou on-line konzultaci o přípravě právního předpisu o sledování a vykazování spotřeby paliva u těžkých vozidel a jejich emisí CO2. Od širokého spektra zúčastněných stran bylo přijato 121 odpovědí s názory na nutnost konat, cíle, možnosti a předpokládaný dopad. Názory zúčastněných stran byly začleněny do posouzení dopadů; vybraná možnost je též možností, kterou upřednostnila většina respondentů. Obsah konzultace se zúčastněnými stranami je poskytnut v příloze 2 posouzení dopadů pro tento návrh.

•Sběr a využití výsledků odborných konzultací

Posouzení nákladů různých možností sledování a vykazování provedl externí dodavatel (viz příloha 10 posouzení dopadů). Z velké části vychází studie z rozhovorů s vnitrostátními registračními orgány a výrobci těžkých vozidel za účelem shromáždění jejich názorů na různé možnosti sledování a získání cíleného vstupu, pokud jde o náklady pro jejich organizace, a to s přihlédnutím k současným postupům a požadovaným úpravám.

Posouzení dopadů se v souvislosti s posouzením ostatních dopadů mimoto opírá o předchozí posouzení dopadů, které doplňovalo strategii pro snižování spotřeby paliva těžkých vozidel a jejich emisí CO2 z roku 2014.

•Posouzení dopadů

Posouzení dopadů, které je připojeno k tomuto návrhu, bylo připraveno a vypracováno v souladu s příslušnými pokyny pro zlepšování právní úpravy, a Výbor pro kontrolu regulace k němu vydal kladné stanovisko. Zlepšení doporučená Výborem byla zahrnuta do konečné verze. Toto posouzení dopadů doplňuje analýzu, která byla provedena v posouzení dopadů z roku 2014 na podporu strategie pro těžká vozidla.

Posouzení dopadů zvážilo možnosti týkající se sledování a vykazování emisí CO2 ze všech nových těžkých vozidel uváděných na trh EU, která podléhají certifikačnímu procesu v rámci schvalování typu. Údaje, které mají být sledovány a vykazovány, zahrnují přibližně 80 parametrů významných pro určení spotřeby paliva a emisí CO2 každého vozidla.

Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) je tím nejpovolanějším orgánem na evropské úrovni, který působí jménem Komise při sběru a porovnávání údajů, tvorbě nové databáze a analýze a provádění kontrol kvality u vykazovaných údajů získaných na základě sledování těžkých vozidel. Agentura EEA tyto úkoly již plní v případě vykazovaných údajů získaných na základě sledování lehkých vozidel (viz příloha 8 posouzení dopadů).

Posouzení dopadů vzalo v úvahu tři legislativní možnosti, jak by takové údaje získané na základě sledování měly být vykazovány Komisi prostřednictvím EEA: 1) vykazování vnitrostátními orgány; 2) vykazování výrobci těžkých vozidel; a 3) smíšené vykazování vnitrostátními orgány a výrobci.

Podle možnosti č. 1 vykazují vnitrostátní orgány údaje získané na základě sledování společně s příslušnými registračními údaji dotčených vozidel Komisi prostřednictvím agentury EEA. V rámci této možnosti nebude možná snadno dosaženo plné digitalizace sledování a vykazování, jelikož většina vnitrostátních registračních orgánů stále používá k registraci těžkých vozidel papírové složky. V důsledku toho může být přizpůsobení plně digitalizovaným tokům údajů získaných na základě sledování náročné a nákladné.

V případě možnosti č. 2 by vykazováním údajů získaných na základě sledování u každého nového vozidla Komisi prostřednictvím agentury EEA byli pověřeni výrobci těžkých vozidel. V takovém případě by se údaje získané na základě sledování opíraly o údaje o prodeji, které vlastní výrobci vozidel, a nevykazovaly by se žádné registrační údaje. V důsledku toho by vykazované údaje o emisích nemohly být přiřazeny konkrétnímu členskému státu. Členským státům by to ztížilo navržení účinných vnitrostátních politik ke zvýšení zájmu o efektivnější těžká vozidla.

Možnost č. 3 je kombinací. Určené vnitrostátní orgány, z nichž většina bude podle očekávání vnitrostátními registračními orgány, by každý rok vykazovaly Komisi prostřednictvím agentury EEA registrační údaje nových zaregistrovaných vozidel, zejména identifikační číslo vozidla, tzv. VIN. Výrobci vozidel by předkládali Komisi prostřednictvím agentury EEA údaje získané na základě sledování odpovídající těmto vozidlům. Na základě čísel VIN by agentura EEA oba soubory údajů spojila, a dostala by tak údaje získané na základě sledování na úrovni členských států. V rámci této možnosti by byla zajištěna plná digitalizace toku údajů, jelikož výrobci jsou pověřeni vykazováním údajů získaných na základě sledování, které již vlastní v digitálním formátu pro účely certifikace.

Možnost č. 3 je upřednostňovanou možností. Je nejúčinnější, zejména z toho důvodu, že zajišťuje digitální tok informací a poskytuje údaje na vnitrostátní i unijní úrovni, a její administrativní náklady jsou nevelké.

Vybraná možnost pravděpodobně přinese hospodářskou soutěž do výroby energeticky efektivnějších vozidel a pobídky pro inovace. Očekává se, že účinky energeticky účinnější nákladní dopravy se alespoň částečně rozšíří do většiny odvětví hospodářství EU: nižší palivové provozní náklady dopravy by spustily nižší ceny dopravy, čímž by se snížily náklady jiných odvětví a v konečném důsledku by z toho měli prospěch spotřebitelé EU.

Očekává se, že konkurenceschopnost a mezinárodní dopad budou ve střednědobém/dlouhodobém horizontu pozitivní i pro výrobce těžkých vozidel vzhledem k mezinárodnímu kontextu, kde jiné hlavní trhy (například USA, Kanada, Japonsko a Čína) již zavedly nařízení, která požadují zlepšení palivové účinnosti těžkých vozidel.

Pro zaměstnanost by opatření mělo mít přínos ve střednědobém/dlouhodobém horizontu. Postupné zlepšování účinnosti kupovaných vozidel by mělo přinést úspory v oblasti emisí CO2. U jiných emisí se očekává příznivé, ale pouze zanedbatelné snížení. Jedinými ekonomickými náklady jsou administrativní náklady. Předpokládá se, že budou zanedbatelné – odhadem 1 EUR na vozidlo.