Sdělení komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů - Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 /* KOM/2009/0008 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 21.1.2009 KOM(2009) 8 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 1. Úvod Lodní doprava je v celé historii Evropy jedním z hlavních odrazových můstků hospodářského růstu a prosperity. Služby námořní dopravy[1] evropskému hospodářství a evropským společnostem významně pomáhají soutěžit na celosvětové úrovni. Lodní doprava a všechna s ní spojená námořní odvětví jsou navíc v Evropě důležitým zdrojem příjmů a pracovních míst. Zatímco se po moři přepravuje 80 % světového obchodu, v Evropě se pobřežní dopravou přepravuje 40 % nákladu. Vzhledem k tomu, že do evropských přístavů každoročně zavítalo více než 400 milionů osob cestujících po moři, má námořní doprava rovněž přímý dopad na kvalitu života občanů, a to jak turistů, tak i obyvatel ostrovů a okrajových oblastí. V posledních letech stimuloval poptávku po službách námořní dopravy růst světového hospodářství a mezinárodního obchodu se zbožím. I v odvětví lodní dopravy se však koncem roku 2008 pociťuje dopad finanční krize na reálnou ekonomiku. Aby bylo zajištěno nepřetržité fungování systému námořní dopravy EU a její podíl na oživení světového hospodářství, je zapotřebí vhodný politický přístup. Nad rámec současné konjunktury by měl tento politický přístup zajistit, že si Evropa uchová své hlavní personální a technologické know-how, jež slouží udržitelnosti a konkurenceschopnosti stávajícího i budoucího lodního provozu. Účelem tohoto sdělení je představit hlavní strategické cíle pro systém evropské námořní dopravy do roku 2018 a vymezit hlavní oblasti, v nichž opatření ze strany EU posílí konkurenceschopnost odvětví a zároveň zlepší jeho environmentální výkonnost. Byly zohledněny základní hospodářské souvislosti a cyklická povaha trhu lodní dopravy. Toto sdělení je zasazeno do širších souvislostí dopravní politiky EU[2] („Evropa v pohybu: dopravní politika pro udržitelnou mobilitu“) a integrované námořní politiky EU[3] („modrá kniha“). Má rovněž za cíl podporu dalších příslušných politik, konkrétně politiku EU v oblasti energetiky a životního prostředí. Je výsledkem soustavného dialogu s odborníky z členských států, nezávislého poradenství skupiny zkušených odborníků pro oblast lodní dopravy a analytické studie zabývající se trendy a signály změn v námořní dopravě[4]: 2. Evropská lodní doprava na globalizovaných trzích V dnešním světě lodní dopravy hraje Evropa významnou roli, neboť evropské společnosti vlastní 41 % celkové kapacity světového loďstva (podle hrubé nosnosti). Přizpůsobení evropské lodní dopravy požadavkům světového hospodářství znamenalo pro odvětví zásadní strukturální změny. V důsledku globalizace se výrazně zvýšil i konkurenční tlak námořních zemí z celého světa. K zachování části loďstva v evropských rejstřících a vytvoření pracovních příležitostí pro evropské námořníky přispělo několik opatření, která zavedly členské státy v souladu s pokyny Společenství pro státní podpory v odvětví námořní dopravy . Avšak lodě plující pod evropskými vlajkami nadále čelí ostré konkurenci lodí z rejstříků třetích zemí. Zahraniční konkurenti jsou často výrazně zvýhodněni , pokud jde o vládní podporu, přístup k levnému kapitálu, hojnost pracovních sil nebo pružné vymáhání mezinárodně platných norem. Ve stavu současné hospodářské krize by další faktory jako riziko nadměrné kapacity v některých segmentech trhu, protekcionistická obchodní opatření třetích zemí, výkyvy energetických trhů nebo ztráta know-how kvůli nedostatku kvalifikovaných lidských zdrojů v Evropě mohly nutit sídla lodních společností a námořní odvětví přemístit se do zámoří, čímž by zmařily úsilí EU zajistit kvalitní lodní dopravu po celém světě . Závěry strategického přezkumu Komise jsou následující: - Hlavním zájmem EU je zajistit pro lodní dopravu a jiná námořní odvětví stabilní a předpověditelné podmínky celosvětové hospodářské soutěže a tyto podmínky udržet. Atraktivní rámec pro kvalitní lodní dopravu a kvalitní provozovatele v Evropě přispěje k úspěchu Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost, čímž posílí konkurenceschopnost evropských námořních seskupení. Tím se zároveň zajistí odolnost odvětví evropské námořní dopravy vůči zpomalování ekonomiky . - Je třeba udržet jasný a konkurenceschopný rámec EU pro zdanění tonáže, zdanění příjmů a státní podporu , který by měl být případně vylepšen na základě zkušeností získaných v souvislosti s pokyny pro státní podporu v odvětví námořní dopravy. Rámec by měl umožňovat přijetí pozitivních opatření na podporu úsilí o ekologičtější lodní dopravu, technologické inovace, jakož i námořní kariéry a odborných dovedností. Je třeba posoudit schůdnost posílení vztahu mezi zaměstnáním v námořních seskupeních a podporou. - Zcela nezbytná jsou razantní opatření na podporu podmínek spravedlivého mezinárodního námořního obchodu a přístupu na trhy. Liberalizace trhu v oblasti námořních služeb by měla pokračovat na všech úrovních. ES by mělo při jednání ve Světové obchodní organizaci (WTO) zároveň posílit dialog a dvoustranné dohody s hlavními partnery v oblasti obchodu a lodní dopravy. - Součástí těchto snah by měla být i angažovanost v úsilí o kvalitní lodní dopravu, a tím obecně v oblasti spolupráce směřující k dosažení rovných podmínek v odvětví námořní dopravy dodržováním mezinárodně dohodnutých pravidel na celosvětové úrovni. - Z hlediska antimonopolního práva Komise v nedávné době přezkoumala konkrétní pravidla hospodářské soutěže vztahující se na poskytování služeb námořní dopravy na trase do Evropy a z Evropy. Komise bude nadále sledovat podmínky na trhu, přezkoumá hospodářský dopad nového antimonopolního přístupu a v případě potřeby podnikne vhodná opatření. Navíc bude stát v čele úsilí o celosvětové sladění hmotněprávních pravidel ochrany hospodářské soutěže . - Silnější globalizace také vyvíjí větší tlak na křehkou rovnováhu mezinárodního rámce, kterým se řídí práva a povinnosti zemí jakožto států vlajky, přístavních států a pobřežních států. Zásada „skutečného pouta“ stanovená v Úmluvě Organizace spojených národů o mořském právu by se měla stát hlavním nástrojem mezinárodního úsilí o podporu cílů v oblasti udržitelného rozvoje. 3. Lidské zdroje, námořnictví a námořní know-how V odvětvích námořní dopravy bylo v posledních letech vytvořeno mnoho pracovních míst, a to přímo i nepřímo. Asi 70 % pracovních míst v oblasti lodní dopravy představují vysoce kvalifikovaná místa na pobřeží náročná na odborné znalosti. S rostoucím nedostatkem námořních odborníků , důstojníků a mužstva hrozí ztráta kritického množství lidských zdrojů, na kterých obecně stojí konkurenceschopnost evropských námořních odvětví. EU má opravdový zájem na tom, zdůrazňovat Evropanům atraktivnost námořních profesí prostřednictvím opatření, která případně zahrnují i Komisi, členské státy a samotný průmysl. Opatření Společenství by se měla zaměřit zejména na: - přijetí pozitivních opatření , nabízejících vyhlídku celoživotní kariéry v námořních seskupeních, kladoucích zvláštní důraz na rozvoj pokročilých dovedností a kvalifikace důstojníků EU, které jim dávají lepší vyhlídku na zaměstnání, a zajišťujících, aby hladký kariérní postup umožňoval členům mužstva stát se důstojníky; - zlepšení pověsti lodní dopravy a námořních kariér, zvýšení informovanosti o pracovních příležitostech, usnadnění mobility pracovních sil v námořních odvětvích v celé Evropě a podporu osvědčených postupů v propagačních a náborových kampaních; - podporu pracovního úsilí Mezinárodní námořní organizace (IMO) a Mezinárodní organizace práce (ILO) zaměřeného na spravedlivé zacházení s námořníky , jež má mimo jiné zajistit, aby byly v EU a po celém světě odpovídajícím způsobem zavedeny pokyny k zacházení s námořníky v případě námořní nehody, opuštění lodě, osobního zranění nebo smrti námořníků a podmínky dovolení opustit loď; - opatření v návaznosti na sdělení Komise o opětovném posouzení rámce právních předpisů v sociální oblasti pro zvýšení počtu a kvality pracovních míst v odvětví námořní dopravy v EU[5]; - podporu lepšího využívání informačních a komunikačních technologií (IKT), jež má zlepšit kvalitu života na moři ; na podporu dostupnosti družicových širokopásmových komunikací v oblastech, jako je zdravotní péče na palubě, dálkové vzdělávání a osobní komunikace; - zavádění zjednodušujících opatření na snížení administrativní zátěže velitelů a vyšších důstojníků na palubách lodí. Zde je třeba nastolit správnou rovnováhu mezi pracovními podmínkami námořníků EU a konkurenceschopností evropského loďstva. Jak tohoto cíle dosáhnout, bude zjišťovat pracovní skupina za tímto účelem zřízená. Zachování vysoké úrovně výcviku a odborné způsobilosti posádek má zásadní význam pro zajištění bezpečného, zabezpečeného a k životnímu prostředí šetrného plavebního provozu. Z toho plyne potřeba EU a jejích členských států poskytnout posádkám vhodný rámec pro vzdělání a výcvik formou opatření zaměřených především na: - zajištění řádného vymáhání mezinárodních požadavků a požadavků Společenství v rámci Mezinárodní úmluvy o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků (STCW) všemi zeměmi, které námořníkům udělují průkazy způsobilosti; - zásadní přispění k revizi úmluvy STCW pomocí nástrojů Společenství pro zajištění rychlého vstupu revidované úmluvy v platnost i jejího účinného provádění a vymáhání; - prosazování spolupráce evropských středisek námořního výcviku s cílem zvýšit způsobilost námořníků a přizpůsobit požadavky kvalifikačním předpokladům dnešního odvětví lodní dopravy (technicky vyspělá plavidla, IKT, zabezpečení a bezpečnost); - partnerskou spolupráci s výcvikovými středisky a průmyslem na vytvoření „ průkazu námořní excelence“ (evropské postgraduální studijní obory námořnictví), jehož požadavky mohou být mnohem přísnější než požadavky úmluvy STCW. V této souvislosti lze uvažovat o zřízení sítě středisek excelence v oblasti námořního výcviku v Evropě (evropská námořní akademie); - zavedení modelu studijních výměn typu Erasmus , a to pro účely vzdělávání důstojníků, mezi námořními výcvikovými středisky členských států; - podporu toho, aby byla na palubě lodí vytvářena místa pro posluchače během jejich studia ve výcvikových střediscích EU, a to ve spolupráci s průmyslem a v případě potřeby s využitím pobídek. Z hlediska pracovních podmínek je prvořadou prioritou Evropské unie zajistit provedení Úmluvy Mezinárodní organizace práce o práci na moři z roku 2006 (MLC), jejímž cílem je zlepšit pracovní a životní podmínky na palubách lodí. Dohoda sociálních parterů EU o provedení hlavních prvků této úmluvy dokládá širokou podporu průmyslu v této oblasti. Opatření EU a jejích členských států by se měla zaměřit na: - přechod k rychlé ratifikaci úmluvy MLC z roku 2006 členskými státy a včasné přijetí návrhu Komise na základě dohody v rámci odvětví o provedení hlavních prvků této úmluvy do práva EU; - zajištění účinného vymáhání nových pravidel prostřednictvím přiměřených opatření, včetně požadavků na kontrolu státu vlajky a státní přístavní inspekci; - podporu rozvoje rámce zaměřeného na plnění cílů v oblasti bezpečného obsazování plavidel posádkou , který se zabývá problémem únavy a podmínkami přiměřené strážní služby na mezinárodní úrovni a úrovni EU; - posílení a podporu výzkumu zaměřeného na lidský faktor , což je složitá otázka zasahující několik oblastí, jež se dotýká dobrých životních podmínek lidí na moři a má často přímé důsledky pro námořní bezpečnost a ochranu životního prostředí. - posouzení opatření pro zkvalitnění zdravotní péče na palubě lodí. 4. Kvalitní lodní doprava jako hlavní konkurenční výhoda Do roku 2018 by světové loďstvo mohlo čítat na 100 000 plavidel (o hrubé nosnosti 500 a více tun) v provozu (v roce 2008 je to 77 500 plavidel). Z hlediska objemu by tento nárůst byl dokonce ještě patrnější: předpokládá se, že v roce 2018 vzroste celková kapacita vyjádřená hrubou nosností na více než 2 100 miliónů tun (z hrubé nosnosti 1 156 miliónů tun v roce 2008)[6]. 4.1. Zlepšování environmentální výkonnosti Evropské správy námořní dopravy a evropské odvětví lodní dopravy vyvinuly v posledních letech značné úsilí o zlepšení environmentální bilance námořní dopravy. Byl posílen regulační rámec EU a zvýšena spolupráce členských států s cílem řešit problémy zahrnující předcházení nehodám a mimořádným událostem, vypouštění emisí do ovzduší, nakládání s balastovou vodou a recyklaci lodí. V tomto úsilí je třeba pokračovat. Komise, členské státy a evropský námořní průmysl by měly spolupracovat na dosažení dlouhodobého cíle , kterým je námořní doprava „s nulovým odpadem a s nulovými emisemi“ . Za tímto účelem by hlavní prioritou mělo být: - zajištění trvalého směřování k ucelenému a komplexnímu přístupu ke snižování emisí skleníkových plynů z mezinárodní lodní dopravy, v němž se spojují technická, provozní a tržní opatření; - v tomto ohledu i zajištění aktivní činnosti EU v rámci IMO při úsilí o omezení nebo snížení emisí skleníkových plynů z lodní dopravy[7]. Na kodaňské konferenci k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu, konané v prosinci 2009, by měl být přijat právně závazný režim. Pokud tyto snahy nepovedou k žádnému pokroku, měla by EU učinit návrhy na evropské úrovni; - zajištění toho, aby členské státy dosáhly do roku 2020 „dobrého stavu prostředí“ v mořských vodách spadajících pod jejich svrchovanost nebo jurisdikci, jak požaduje nová rámcová směrnice o strategii pro mořské prostředí[8]; - posílení právních předpisů EU týkajících se přístavních zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu, a to zlepšením prováděcích ustanovení. V tomto ohledu je třeba zajistit dostupnost odpovídajících zařízení a správních postupů, které uspokojí předpokládaný nárůst objemu dopravy; - následné sledování návrhů podrobně popsaných ve sdělení Komise o strategii EU pro zlepšení postupů demontáže lodí [9]; zajištění přijetí úmluvy IMO o recyklaci lodí a trvalé směřování k jejímu budoucímu provádění; - dohlížení na hladké provádění změn přílohy VI úmluvy MARPOL přijatých organizací IMO v říjnu 2008 za účelem snížení emisí oxidů síry a oxidů dusíku z lodní dopravy . Sem patří posouzení toho, jaké mořské oblasti Evropy lze kvalifikovat jako oblasti kontrol emisí, posouzení dostupnosti odpovídajících paliv a posouzení dopadů na pobřežní dopravu. Návrhy Komise by měly zajistit, že nedojde k návratu od pobřežní dopravy k dopravě silniční; - podpora alternativních paliv v přístavech, např. používání pobřežní elektřiny. Komise navrhne jako první krok pro pobřežní elektřinu časově omezené osvobození od daně v nadcházejícím přezkumu směrnice o zdanění energie a vypracuje komplexní pobídku a regulační rámec; - znovuzahájení kampaně Komise věnované kvalitě lodní dopravy prostřednictvím dohod o partnerství s námořními správami EU, široce pojatými námořními odvětvími a uživateli služeb námořní dopravy; - v této souvislosti prosazování evropského systému environmentálního řízení pro lodní dopravu (EMS-MT), zaměřeného na trvalé zlepšování environmentální výkonnosti lodní dopravy; zvážení modulace registračních poplatků, přístavních poplatků a jiných poplatků ve snaze ocenit úsilí o ekologičtější lodní dopravu. 4.2. Bezpečnost námořní dopravy Po přijetí a následném provedení třetího balíčku v oblasti námořní bezpečnosti má EU nyní jeden z nejkomplexnějších a nejmodernějších regulačních rámců pro lodní dopravu na světě. Námořní správy EU a evropské odvětví lodní dopravy navíc do provedení požadavků na bezpečnost a zabezpečení vynaložily značné investice. Avšak rozrůstání loďstva, uvádění velmi velkých plavidel pro přepravu osob i nákladu do provozu a exponenciální nárůst lodního provozu významně zvýší tlak na námořní bezpečnost. Zvětšování počtu otevřených vodních ploch a splavných vodních cest nutně přiláká provoz tzv. severomořskou trasou, která má své zvláštní požadavky. Rozšíření Suezského průplavu by znamenalo větší plavidla a více provozu v celém Středomoří s většími riziky. V nadcházejících letech by EU a členské státy měly: - upřednostnit vymáhání stávajících pravidel EU a mezinárodních pravidel a rychlé provedení opatření zavedených v rámci třetího balíčku v oblasti námořní bezpečnosti; - přezkoumat mandát a fungování Evropské agentury pro námořní bezpečnost s cílem více posílit technickou a vědeckou pomoc, již může poskytnout členským státům a Komisi; - zvýšit účinnost angažovanosti EU v IMO a posílit mezinárodní spolupráci s partnery EU v oblasti obchodu a lodní dopravy a zároveň prosazovat sdílenou kulturu námořní bezpečnosti a společné úsilí, např. v oblasti kontrol v rámci státní přístavní inspekce, zejména ve vztahu k sousedním zemím; - v této souvislosti věnovat zvláštní pozornost problémům, které představují extrémní plavební podmínky , např. led a stále rostoucí velikost plavidel. Na všechna plavidla provozovaná v exponovanějších mořských oblastech by se měly vztahovat vhodné normy plavby v ledu, konstrukční normy a požadavky na pomoc (ledoborce); - snažit se o zajištění systematického uplatňování „ Pokynů k zacházení s osobami zachráněnými na moři“ organizace IMO. Evropa by měla stát v čele snah o poskytování pomoci a vyjasnění povinností v souvislosti se záchranou osob v tísni. Toto úsilí by mělo zejména vést k tomu, aby pobřežní státy jednaly v koordinaci a ve spolupráci se všemi zúčastněnými stranami, a zároveň by mělo pobízet velitele k plnění jejich povinností; - zajistit, aby všechny evropské námořní správy vyčlenily ekonomické a lidské zdroje nutné k plnění jejich povinností jakožto států vlajky, přístavních států a pobřežních států. Všechny členské státy EU by měly být nejpozději do roku 2012 na „bílém seznamu“ Pařížského memoranda o porozumění o státní přístavní inspekci ; - působit v rámci IMO s cílem co nejdříve dosáhnout dohody o účinném mezinárodním rámci, jímž se řídí odpovědnost a náhrada za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři; - zajistit, aby byly do roku 2012 všechny členské státy v souladu se svým závazkem vázány všemi příslušnými mezinárodními úmluvami a plnily požadavky předpisu pro provádění závazných nástrojů IMO , jakož i systému auditu členského státu IMO. 4.3. Zabezpečení námořní dopravy Evropské odvětví lodní dopravy vyvinulo značné úsilí o provedení povinných bezpečnostních opatření , která v roce 2002 přijala IMO a která byla v roce 2004 zavedena do práva EU. Hrozba terorismu však zjevně neustává, takže lodě stejně jako přístavy budou nadále čelit hrozbě teroristických činů . Navíc přetrvávají velmi vážné obavy z pirátství a ozbrojených loupeží na moři . Další problematickou oblastí jsou případy převádění lidí a obchodování s lidmi a případy s černými pasažéry . Nelehkým úkolem je završit již započatou práci na tvorbě komplexního rámce bezpečnostních opatření, která se zakládají na prevenci, schopnosti reakce a odolnosti . To by mělo vést k opravdové „bezpečnostní kultuře“ , která se stane nedílnou součástí kvalitní lodní dopravy a provozu přístavů a která zároveň zbytečně nesníží výkonnost lodní dopravy ani kvalitu života námořníků a cestujících. S náležitým ohledem na příslušné kompetence v této oblasti by opatření EU a jejích členských států měla sledovat tyto cíle: - Co se týče teroristických hrozeb , měla by Komise a členské státy nadále podporovat provádění mezinárodních bezpečnostních opatření přiměřených aktuální bezpečnostní hrozbě a vycházejících z vhodných metod analýzy rizik. Státy vlajky a majitelé lodí musí úzce spolupracovat a námořníkům se musí dostat vhodného základního a trvalého výcviku . - Komise a členské státy by měly plně využít rámce, který umožňuje novela celního kodexu Společenství zabývající se otázkami bezpečnosti, a podílet se tak na mezinárodním úsilí o zabezpečení dodavatelského řetězce. - Pokud jde o pirátství a loupežná přepadení , Komise a členské státy na ně musí rázně reagovat a musí přispívat k bezpečnější lodní dopravě v postižených oblastech. Evropa by měla hrát úlohu v rozvoji a stabilizaci zemí, ze kterých tyto útoky přicházejí. - V tomto ohledu je nejnaléhavější prioritou ochrana námořníků, rybářů a cestujících na lodích plujících při pobřeží Somálska, v Adenském zálivu nebo v jiné oblasti světa, která by se do budoucna mohla stát problematickou . - Stabilita světového systému námořní dopravy si kromě toho žádá ochranu mezinárodních plavebních cest přede všemi činy, které by na nich mohly narušit plynulost provozu. Například vzhledem k tomu, že 12 % celkového objemu ropy přepravované po moři je přepravováno Adenským zálivem, mohly by rozsáhlé odklony plavby kolem mysu Dobré naděje nejen zdvojnásobnit obvyklou délku cest ze zálivu do Evropy, ale také významně zvýšit spotřebu paliva, množství emisí a náklady na dopravu. - Komise a členské státy by měly vytvořit plány pružné reakce , včetně systému včasného varování, společného sledování událostí a ochranných plánů. Tyto mechanismy by měly plně využívat výhod systému identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a jiných vhodných kontrolních systémů, jakož i posílené koordinace odpovědných orgánů v členských státech. - Komise a členské státy by měly spolupracovat na zajištění odpovídajících zlepšení Mezinárodního předpisu o bezpečnosti lodí a přístavních zařízení (ISPS); měl by být zvážen program technické pomoci pro přístavní a námořní správy. 4.4. Sledování námořního prostoru Do roku 2018 by měly být výhledově posíleny kapacity systému námořní dopravy EU zavedením integrovaného systému správy informací, který umožní identifikaci, monitorování, sledování a hlášení všech plavidel plujících po moři a po vnitrozemských vodních cestách směrem do evropských přístavů a z těchto přístavů a projíždějících vodami EU nebo v jejich těsné blízkosti. Tento systém by byl součástí iniciativy elektronických systémů v námořní dopravě a byl by vyvinut v integrovaný systém EU poskytující elektronické služby na různých úrovních dopravního řetězce. V tomto smyslu by mělo být možné tento systém propojit s aplikacemi elektronické podpory nákladní dopravy, elektronického celnictví a s inteligentními dopravními systémy[10], což by uživatelům umožnilo v duchu součinnosti více druhů dopravy sledovat náklad nejen během námořní fáze cesty, ale i při přepravě všemi dopravními prostředky. V širších souvislostech, na základě zdrojů, jež jsou v současnosti dostupné, např. automatický identifikační systém (AIS) a systémy LRIT, SafeSeaNet či CleanSeaNet, nebo těch, jež se vyvíjejí, např. Galileo, systém globálního monitorování životního prostředí a bezpečnosti (GMES), a s ohledem na nutnost zcela vytvořit systém EUROSUR[11], by EU měla prosazovat vytvoření platformy, která zajistí sblížení námořních, pozemních a kosmických technologií, integritu aplikací a příslušnou správu a kontrolu informací , jejichž znalost bude nutná. Je třeba posílit spolupráci mezi civilní a vojenskou sférou, aby se zabránilo zdvojení činností. Komise rovněž podniká kroky k vytvoření integrovaného systému přeshraniční a meziodvětvové ostrahy EU[12]. Jedním z jeho klíčových cílů je zajistit výměnu mezi informačními sítěmi vnitrostátních orgánů, aby se zvýšila interoperabilita ostrahy, zlepšila účinnost operací na moři a usnadnilo provádění příslušných právních předpisů a politik Společenství[13]. 4.5 Námořní doprava jako klíčový prvek zabezpečení energie pro EU Námořní doprava má zásadní význam pro zabezpečení dodávek energie v Evropě, a je proto významným nástrojem evropské energetické politiky. Námořní doprava je považována za součást strategie EU pro diverzifikaci tras a zdrojů energie . Po moři je přepravováno 90 % ropy a čím dál výrazněji se projevuje tendence přepravovat tankery zkapalněný zemní plyn (LNG). Po moři je přepravována i řada dalších energetických produktů[14]. Roste význam loďstva, které přepravuje energetické produkty, a to ve všech oblastech jeho činnosti – ať již jde o ropné tankery a tankery s ropnými výrobky, LNG a LPG nebo o pobřežní servisní plavidla – pro zajištění dobře fungujících energetických trhů a zabezpečení dodávek energie , a tím i blahobytu evropských občanů a dobrého stavu evropského hospodářství jako celku. Víc než kdy předtím je význam infrastruktury LNG zdůrazněn v konkrétní souvislosti s nedávným přerušením pozemních dodávek plynu a ropy. Jak bylo zdůrazněno ve druhém strategickém přezkumu energetiky[15], mají zařízení na LNG zásadní význam pro zvýšení flexibility u dodávek plynu pro vnitřní energetický trh, a umožní tak v případě krize solidaritu. Loďstvo, které přepravuje energetické produkty, musí splňovat nejvyšší technologické normy, a jeho posádky musí být v rámci úsilí EU o kvalitní lodní dopravu dobře vycvičeny. 5. Spolupráce na mezinárodní scéně Evropská unie se dlouhodobě zasazuje o otevřenou a spravedlivou hospodářskou soutěž v lodní dopravě a také o kvalitní lodní dopravu. Odtud plyne její podpora činnosti specializovaných mezinárodních organizací působících v oblasti námořní dopravy, včetně IMO, ILO, WTO a WCO, jakož i její silná a rozrůstající se síť dvoustranných dohod a dialogů o námořní dopravě s hlavními partnery v oblasti obchodu a lodní dopravy. V této souvislosti je dobrým příkladem dohoda o námořní dopravě mezi Komisí, členskými státy a Čínou z roku 2002. Stejný přístup je uplatňován v probíhajících dvoustranných vztazích a jednáních EU na regionální úrovni, včetně evropsko-středomořské spolupráce (Euromed), Unie pro Středomoří nebo sdružení Mercosur. Celosvětové problémy, kterým dnes lodní odprava a služby námořní dopravy čelí, si žádají přesvědčivé odpovědi mezinárodního společenství. Komise a členské státy mají dobré předpoklady pro přijetí změny, která jim umožní vytvořit komplexní mezinárodní regulační rámec pro lodní dopravu , připravený čelit výzvám 21. století: - Společná opatření na evropské úrovni jsou naprosto zásadní v různých oblastech týkajících se například: správy (UNCLOS), mezinárodního obchodu (WTO a dvoustranné dohody a dialogy o námořní dopravě, UNCITRAL), bezpečnosti, zabezpečení a ochrany životního prostředí (IMO), pracovních sil (ILO) nebo cel (WCO). - Komise a členské státy by měly usilovat o dosažení všech cílů politiky EU v oblasti námořní bezpečnosti a zabezpečení pomocí mezinárodních nástrojů dohodnutých prostřednictvím IMO a v uvedeném smyslu spolupracovat. Pokud by se však jednání IMO nezdařila, měla by EU, jako první krok, než bude uzavřena širší mezinárodní dohoda, zaujmout vedoucí postavení při provádění opatření v záležitostech, které mají pro EU zvláštní význam, přičemž by měla zohlednit mezinárodní konkurenční prostředí. - Aby členské státy EU mohly jednat účinně jako tým, který může spoléhat na silné jednotlivce, je třeba posílit uznání a viditelnost EU v rámci IMO tím, že v této organizaci bude formalizován koordinační mechanismus EU a že EU v této organizaci získá formální status pozorovatele, popřípadě plnohodnotné členství. Tím nebudou dotčena práva a povinnosti členských států EU jakožto smluvních stran IMO. - Komise a členské státy by měly spolupracovat na lepším mechanismu pro rychlou ratifikaci úmluv IMO na světové úrovni a současně přezkoumat, zda by bylo možné nahradit ratifikaci na základě vlajky ratifikací na základě loďstva podle země pobytu. - Komise a členské státy by měly spolupracovat s partnery v oblasti obchodu a lodní dopravy, aby bylo zajištěno sbližování stanovisek uvnitř IMO. Výsledkem úsilí EU o mezinárodní spolupráci by mělo být vytvoření mechanismu, který zajistí vymáhání mezinárodně dohodnutých pravidel všemi státy vlajky a pobřežními státy světa . - V nedávném sdělení Komise o arktické oblasti jsou představeny návrhy[16] týkající se ochrany a uchování této mořské oblasti , zejména pak návrhy na zajištění udržitelných plaveb v arktické oblasti za obchodními účely, které je třeba následně přezkoumat. 6. VYUžÍVÁNÍ PLNÉHO POTENCIÁLU POBřEžNÍ DOPRAVY A SLUžEB NÁMOřNÍ DOPRAVY PRO POTřEBY PODNIKů A OBčANů V EVROPě Na námořní dopravní spoje uvnitř Evropy bude mít pozitivní dopad další hospodářská integrace členských států EHP a sousedních zemí. Evropské hospodářství by se výhledově do roku 2018 mělo vzpamatovat ze současné krize. Předpokládá se proto, že námořní doprava v zemích EU-27 vzroste z 3,8 miliardy tun v roce 2006 přibližně na 5,3 miliardy tun v roce 2018. Znamená to, že za deset let musí být infrastruktura, včetně přístavů, jejich spojení s vnitrozemím a odvětví lodní dopravy, schopna pojmout alespoň o 1,6 miliardy tun více než v současnosti. Vzroste také osobní doprava, zahrnující přepravu trajekty a výletními loděmi. Pro osoby cestující po moři bude třeba zajistit územní kontinuitu, regionální soudržnost a normy kvality. Nelehkým úkolem je stanovit správnou kombinaci opatření, která přístavům umožní účinně se vypořádat s tím, že fungují jako brána. K tomu by bylo třeba jednak zajistit nové infrastruktury, jednak lépe využívat stávající kapacity zvýšením produktivity přístavů. Současný systém, včetně spojení s vnitrozemím a nákladních koridorů, je třeba tomuto předpokládanému růstu přizpůsobit. V tomto ohledu by hlavní prioritou mělo být: - vytvořit skutečný „ evropský prostor námořní dopravy bez překážek “, který odstraní zbytečné administrativní překážky, dvojité přeshraniční kontroly, nedostatek harmonizovaných dokumentů a všechny další faktory, které brání potenciálnímu růstu pobřežní dopravy; - provést opatření oznámená ve sdělení o evropské přístavní politice . Ve všech případech by měly být za plného dodržování požadavků na bezpečnost, zabezpečení a udržitelný růst poskytovány přístavní služby v souladu se zásadami spravedlivé hospodářské soutěže, finanční průhlednosti, nediskriminace a efektivity nákladů; - zajistit správné podmínky pro přilákání investičních toků do přístavního odvětví , které upřednostňují projekty modernizace a rozšíření infrastruktury pro spojení s přístavy a s vnitrozemím v oblastech, jež budou s větší pravděpodobností čelit problémům s dopravním přetížením; - pokud jde o posouzení dopadů rozšíření přístavů na životní prostředí, obecně zavést zrychlené postupy, které výrazně sníží celkovou dobu realizace. K tomuto účelu Komise vydá pokyny k uplatňování příslušných právních předpisů Společenství na ochranu životního prostředí při rozvoji přístavů [17]; - posílit strategii EU pro zajištění úplného zavedení projektů mořských dálnic , ještě snazší zavádění inovativních řešení v oblasti integrované a intermodální dopravy, zjednodušení administrativních požadavků a podporu iniciativ navržených Komisí v oblasti ekologizace dopravy; - stanovit, aby v tomto vývoji a při řešení faktorů přechodu na jiný druh dopravy pomáhaly programy financování z prostředků EU, např. projekty transevropské dopravní sítě , Marco Polo nebo nástroje regionální politiky; - prosazovat opatření usnadňující lepší propojení ostrovů a osobní dopravu uvnitř EU na velkou vzdálenost prostřednictvím kvalitních trajektových služeb a výletních plaveb a vhodných terminálů. Vzhledem ke zkušenostem získaným od přijetí nařízení o námořní kabotáži v roce 1992 by bylo možné zlepšit rámec pro poskytování veřejných služeb v námořní dopravě, které zcela splňují požadavky na územní kontinuitu; - ve výše uvedené souvislosti přezkoumat ekonomické nástroje (např. daně, poplatky nebo systémy obchodování s emisemi) pro správné stanovení cen [18], které mají přimět uživatele k alternativnímu využívaní pobřežní dopravy v rámci řešení problému s přetížením cest a obecně podporovat tržní řešení, jež přispívají k udržitelnosti celého dopravního řetězce; - zabývat se otázkou práv cestujících využívajících trajektové služby a výletní plavby v Evropě podporou kampaně zaměřené na kvalitu (ceny pro nejlepší provozovatele trajektové dopravy). 7. Evropa by měla stát v čele námořního výzkumu a inovací Konkurenceschopnost evropských námořních odvětví a jejich schopnost řešit problémy, kterým čelí v souvislosti s životním prostředím, energetikou, bezpečností a lidským faktorem, je do značné míry ovlivněna výzkumným a inovačním úsilím, které je třeba dále stimulovat. Dnešní problémy představují významné příležitosti pro růst a efektivitu průmyslu. Protože koncoví uživatelé věnují čím dál větší pozornost míře uplatňování ekologického hlediska ze strany společností v celém dodavatelském řetězci a přepravci požadují dopravu šetrnou vůči životnímu prostředí, stávají se čím dál důležitějšími faktory konkurenční výhody udržitelnost a sociální odpovědnost podniků. Například v odvětví námořní dopravy existuje značný prostor pro zvýšení energetické účinnosti lodí, snížení jejich dopadu na životní prostředí, minimalizaci rizik nehod a zajištění lepší kvality života na moři. Vzrůstá potřeba odpovídajících nástrojů pro kontrolu a sledování a tvorby pokročilých technologických a environmentálních norem. Evropská námořní odvětví by měla zúročit nemalé úsilí v oblasti výzkumu a technologického rozvoje prováděného pod záštitou navazujících výzkumných rámcových programů EU a jiných aktivit: - Hlavní výzvou je vytvoření nových návrhů lodí a zařízení, které by zvýšily bezpečnost a environmentální výkonnost . Cílené iniciativy v oblasti výzkumu a technologického rozvoje by měly přinést nové typy návrhů, pokročilé konstrukce, materiály, čistý pohon a energeticky účinná řešení. V zájmu udržení této konkurenční výhody je třeba uskutečnit vhodná opatření za účelem odpovídající ochrany znalostí a duševního vlastnictví. - Pro dosažení udržitelné mobility je nutný také technologický rozvoj a pokročilé logistické koncepce, které maximalizují účinnost celého dopravního řetězce prostřednictvím pobřežní dopravy a dopravy po vnitrozemských vodních cestách. - Je třeba zapojit všechny dotčené strany, aby se řešení, která budou výsledkem této činnosti, dostala na trh. Měly by se plně využívat platformy výzkumu a technologického rozvoje , jako je technologická platforma „WATERBORNE“. - V nedávném sdělení Komise o evropské strategii mořského a námořního výzkumu [19] je pro evropská námořní odvětví stanoven rámec, jenž má tyto technologické úkoly řešit lepší integrací s mořskou vědou a výzkumem. - Je nutno vyvinout odpovídající nástroje na bázi IKT pro kontrolu a sledování , jakož i pro ostrahu. Moderní telekomunikační systémy by měly usnadnit technické řízení loďstva, včetně dálkového ovládání výkonu motorů, konstrukční pevnosti a celkového provozního stavu plavidel. Za tímto účelem by měl být vytvořen referenční rámec, který zajistí rozšíření služeb elektronických systémů v námořní dopravě [20] na evropské a celosvětové úrovni. Tyto elektronické služby by měly rovněž zahrnovat orgány veřejné správy, komunity v přístavech a společnosti provozující lodní dopravu. 8. Závěr Evropská unie a její členské státy mají velký společný zájem na podpoře bezpečné, zabezpečené a účinné lodní dopravy v Evropě i v mezinárodním měřítku na čistých oceánech a mořích, na dlouhodobé konkurenceschopnosti evropské lodní dopravy a souvisejících námořních odvětví na světových trzích a na přizpůsobení celého systému námořní dopravy výzvám 21. století. Strategické možnosti předložené v tomto sdělení pro evropskou lodní dopravu a systém evropské námořní dopravy s výhledem do roku 2018 představují vizi, jak těchto cílů dosáhnout. Navrhované možnosti vycházejí z integrovaného přístupu k námořní politice a jsou založeny na hlavních hodnotách udržitelného rozvoje, hospodářského růstu a otevřených trhů v prostředí spravedlivé hospodářské soutěže a přísných environmentálních a společenských norem. Přínosy, jež jsou v této vizi popsány, by měly být pociťovány i za hranicemi Evropy a rozšířeny na celý námořní svět včetně rozvojových zemí. Komise má v úmyslu pokračovat v konstruktivním dialogu se všemi dotčenými stranami, aby se uskutečnily kroky k praktickému provedení opatření, která byla určena v tomto strategickém přezkumu. [1] K podrobným informacím viz EUROSTAT – Maritime Transport Statistics (statistika námořní dopravy) – http://ec.europa.eu/eurostat/. [2] KOM(2006) 314 v konečném znění ze dne 22. června 2006. [3] KOM (2007) 575 v konečném znění ze dne 10. října 2007. [4] Toto sdělení by se mělo číst ve spojení se zprávou vypracovanou pro Komisi skupinou zkušených odborníků pro oblast lodní dopravy (ze září 2008) a se zprávou „ OPTIMAR — Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 2008-2018 “ (Optimar – Srovnání strategických možností evropské lodní dopravy a evropského systému námořní dopravy v horizontu let 2008–2018), kde jsou uvedeny veškeré příslušné statistické údaje a čísla. [5] KOM(2007) 591 ze dne 10. října 2007. [6] Zdroj: studie OPTIMAR, LR Fairplay Research Ltd & Partners (září 2008). [7] Pro všechna plavidla ve světovém loďstvu by měla platit povinná opatření na snižování emisí. V dnešní době je více než 75 % světového loďstva registrováno v zemích, které dosud nepodepsaly Kjótský protokol. [8] Úř. věst. L 164, 25.6.2008, s. 19. [9] KOM(2008) 767 ze dne 19. listopadu 2008. [10] KOM(2007) 607 ze dne 18. října 2007. [11] Srov. závěry Rady ze dne 5. června 2008 týkající se budoucího vytvoření agentury Frontex a systému Eurosur a budoucích úkolů v oblasti vnější správy hranic EU. [12] SEK(2008) 2737 ze dne 3. listopadu 2008. [13] Přehled činností realizovaných v roce 2008 je k dispozici v SEK(2008) 3727 ze dne 13. října 2008 a na rok 2009 je plánováno sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu o sledování námořního prostoru. [14] Viz pracovní dokument útvarů Komise: „Energetická a námořní politika: jejich lepší propojení“ – SEK(2007) 1283/2 ze dne 10. října 2007. [15] SEK(2008) 2794 a SEK(2008) 2791. [16] KOM(2008) 763 ze dne 20. listopadu 2008. [17] KOM(2007) 616 ze dne 18. října 2007, sdělení o evropské přístavní politice. [18] KOM(2008) 435 ze dne 8. července 2008. [19] KOM(2008) 534 ze dne 3. září 2008. Inovaci důležitou pro námořní dopravu podporují také programy jako „Leadership 2015“ a „Life“. [20] Viz bod 4.4.