SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU o zprávě o pokroku při provádění směrnice o bezpečnosti železnic /* COM/2014/0740 final */





SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU o zprávě o pokroku při provádění směrnice o bezpečnosti železnic 1. ÚVOD Podle článku 31 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (směrnice o bezpečnosti železnic)[1] předkládá Komise Evropskému parlamentu a Radě každých pět let zprávu o jejím provádění. Toto sdělení uvádí, jakého pokroku bylo při provádění směrnice o bezpečnosti železnic v evropském železničním systému dosaženo od vydání druhé zprávy Komise v září 2009[2]. Kapitola 1 popisuje vývoj legislativy vycházející ze směrnice o bezpečnosti železnic za posledních pět let, zatímco kapitola 2 se věnuje jejímu provádění a vymáhání. Další podrobnosti obsahuje související pracovní dokument útvarů Komise s názvem „Zpráva o pokroku při provádění směrnice o bezpečnosti železnic (směrnice 2004/49/ES)“. 2. VÝVOJ PRÁVNÍHO RÁMCE Společný právní rámec má zásadní význam pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru a v tomto ohledu znamenala směrnice 2004/49/ES významný krok vpřed. Vytvořila rámec pro harmonizaci vnitrostátních bezpečnostních předpisů, osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, úkolů a úloh bezpečnostních orgánů a vyšetřování nehod a mimořádných událostí. Členské státy tak musely ustoupit od vytváření vlastních bezpečnostních předpisů a norem, které vycházely z odlišných technických a provozních postupů. 2.1. Nejnovější vývoj právního rámce pro bezpečnost železnic Od vydání předchozí zprávy o pokroku v roce 2009 vznikly sekundární právní předpisy upravující bezpečnost železnic a vstoupily v platnost prováděcí akty stanovené směrnicí o bezpečnosti železnic (viz příloha). Na přípravě legislativy se významně podílela Evropská agentura pro železnice (ERA), která dala Komisi četná doporučení. Níže se Komise podrobněji věnuje nejvýznamnějším změnám, k nimž na poli bezpečnosti železnic v daném období došlo. 2.1.1. Společné bezpečnostní ukazatele Společné bezpečnostní ukazatele (CSI) jsou určeny zejména k měření bezpečnosti a posuzování ekonomických dopadů společných bezpečnostních cílů (CST). V souladu s čl. 5 odst. 2 směrnice o bezpečnosti železnic byla přezkoumána příloha I za účelem zahrnutí společných definic CSI a metod pro stanovení výše škod při nehodách. 2.1.2. Společné bezpečnostní metody Pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru má zásadní význam přijetí společných zásad pro zajišťování a regulaci bezpečnosti železnic a pro dozor nad bezpečností železnic, včetně harmonizace kritérií pro vydávání osvědčení o bezpečnosti a dohled nad nimi. Tyto zásady, označované zpravidla jako společné bezpečnostní metody (CSM) (viz článek 6 směrnice o bezpečnosti železnic), také určují způsob posuzování úrovně bezpečnosti a stupně dosažení bezpečnostních cílů. 2.1.3. Společné bezpečnostní cíle Společné bezpečnostní cíle (CST) (viz článek 7 směrnice o bezpečnosti železnic) definují úrovně bezpečnosti z hlediska společenské přijatelnosti rizik. Úroveň rizika se vyjadřuje jako počet úmrtí a vážných zranění na vlakový kilometr. Kategorie rizik se dělí na rizika pro cestující, zaměstnance, uživatele přejezdů, nepovolané osoby v železničních objektech, ostatní osoby a společnost jako celek. Společné bezpečnostní cíle umožňují sledovat dodržování bezpečnosti pomocí kvantitativních kritérií, jež určují, zda se bezpečnost železnic v členských státech přinejmenším nezhoršuje. 2.1.4. Udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů (článek 14a směrnice o bezpečnosti železnic) Další důležitý pokrok v uplynulých pěti letech představuje nový systém udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů. Jeho účelem je doložit pro celé území Unie, že daný subjekt odpovědný za údržbu má zavedený systém údržby. Do jaké míry je subjekt odpovědný za údržbu schopen zajistit bezpečný provoz všech nákladních vozů, za něž odpovídá, lze posoudit pomocí harmonizovaného rámce podle nařízení (EU) č. 445/2011[3]. 2.2. Vnitrostátní bezpečnostní předpisy Vnitrostátní bezpečnostní předpisy jsou vzhledem ke své netransparentnosti jednou z největších překážek rozvoje vnitřního trhu železniční dopravy. Ačkoliv jejich zavedení bylo oprávněné, jedná se většinou o pozůstatky starých předpisových rámců, které jsou v bezpečnostním systému, jež zavedla směrnice o bezpečnosti železnic, nadbytečné. Členské státy by měly své vnitrostátní předpisy pravidelně aktualizovat, odstraňovat zastaralá ustanovení a o všech změnách těchto předpisů informovat Komisi a agenturu ERA. Upravování nadbytečných vnitrostátních bezpečnostních předpisů však ani po několika letech příliš nepokročilo. V prosinci 2010 se proto Výbor pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě rozhodl zřídit zvláštní pracovní skupinu pro vnitrostátní bezpečnostní předpisy (2011–12), jejímž úkolem bylo vyjasnit některé nejasnosti ohledně těchto předpisů a podpořit výměnu osvědčených postupů. Závěry zprávy této pracovní skupiny doporučily šířit osvědčené postupy a racionalizovat vnitrostátní předpisy členských států a představily způsoby, jak zlepšit transparentnost, a návrhy budoucího právního rámce. Komise i agentura ERA tato doporučení v mezích své působnosti zohlednily níže popsaným způsobem: a) Šíření a racionalizace vnitrostátních bezpečnostních předpisů Stále ještě existuje řada nadbytečných, opakujících se, navzájem si odporujících a nepotřebných vnitrostátních bezpečnostních předpisů, které neodpovídají evropskému právnímu rámci. Pracovní skupina pověřila agenturu ERA, aby zahájila informační kampaň, v níž jednotlivým členským státům, které navštívila, poskytovala specifické informace, vedla s nimi dialog, hodnotila jejich vnitrostátní bezpečnostní předpisy a stanovila jim konkrétní priority. Dále skupina vyvinula „nástroj pro správu předpisů“ pro lepší orientaci ve stávajícím právním rámci a agentura ERA členským státům nejméně jednou ročně předkládá návrh na zrušení zastaralých předpisů. b) Prosazování transparentnosti Nové vnitrostátní bezpečnostní předpisy se oznamují pomocí počítačové databáze Notif-IT. Od dubna 2014 je součástí databáze modul „návrhy bezpečnostních předpisů“, který má zvýšit transparentnost a zabránit přijímání předpisů, které nejsou v souladu s právním rámcem EU. V roce 2015 bude databáze převedena z Komise na agenturu ERA. Agentura ERA je Komisi nápomocna při hodnocení či předběžném hodnocení oznámených vnitrostátních bezpečnostních předpisů. Kromě toho vypracovala metodiku pro sledování pokroku dosaženého v oblasti transparentnosti pomocí tzv. barometru transparentnosti pro železniční odvětví a průzkumu transparentnosti určenému vnitrostátním bezpečnostním orgánům a členským státům. c) Návrhy budoucího právního rámce Komise v rámci čtvrtého železničního balíčku (viz oddíl 2.4.2) předložila návrh přepracovaného znění směrnic o bezpečnosti a interoperabilitě železnic. Na doporučení pracovní skupiny se vnitrostátní bezpečnostní předpisy a vnitrostátní technické předpisy nyní označují jako vnitrostátní předpisy (tj. bez ohledu na jejich zaměření). Postupy pro zavádění a oznamování nových vnitrostátních předpisů byly sjednoceny, ačkoliv jejich přijímání probíhá stále na různém právním základě. 3. SLEDOVÁNÍ PROVÁDĚNÍ A DODRŽOVÁNÍ BEZPEČNOSTI 3.1. Provedení směrnice o bezpečnosti železnic Pokud by členské státy správně neprovedly směrnici ve vnitrostátním právu, nemohla by být bezpečnostní opatření vypracována nebo zdokonalena tak, aby odpovídala vývoji jednotného evropského železničního prostoru. Komise proto v součinnosti s agenturou ERA zanalyzovala legislativní opatření oznámená členskými státy a ověřila, zda byla ustanovení směrnice o bezpečnosti železnic správně provedena. Komise si od členských států vyžádala informace o jejich provedení směrnice (prostřednictvím dotazníků projektu „EU Pilot“) a v případech, kdy chybějící či nesprávné provedení nebylo uspokojivě vysvětleno, zahájila řízení o nesplnění povinností. Celkem se v rámci projektu EU Pilot řešilo 26 případů, z nichž jeden byl uzavřen před zahájením řízení o nesplnění povinností. Řízení o nesplnění povinností bylo zahájeno v devatenácti případech, z nichž pět bylo uzavřeno poté, co dotčený členský stát přijal nápravná opatření. Jeden případ byl postoupen Soudnímu dvoru, šest případů se nachází stále ve fázi EU Pilot a čtrnáct řízení o porušení povinností zatím zůstává otevřeno (situace k říjnu 2014). 3.2. Zajištění a sledování bezpečnosti Provedení ve vnitrostátním právu představuje důležitý první krok, avšak i když je právní předpis proveden dobře, nemusí být správně uplatňován. Nesprávně uplatňovaná bezpečnostní opatření nemohou občanům EU trvale vysokou úroveň bezpečnosti zajistit. Právní rámec zavedený směrnicí o bezpečnosti železnic zahrnuje metody sledování úrovně bezpečnosti a stupně dosažení stanovených cílů. 3.2.1. Zajištění bezpečnosti Bezpečnost železnic v Evropě se zajišťuje na úrovni provozovatelů, členských států i EU. Právní rámec vytvořený směrnicí o bezpečnosti železnic je založený na povinnosti hlavních zúčastněných subjektů, tj. železničních podniků a provozovatelů infrastruktury, posoudit všechna rizika pro bezpečný provoz vlaků a zavést systém zajišťování bezpečnosti podle článku 9 směrnice. Kvalita systému zajišťování bezpečnosti je na straně členských států posuzována vnitrostátními bezpečnostními orgány v okamžiku, kdy železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury udělují osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti, které je nutné pro výkon jejich činnosti. Vnitrostátní bezpečnostní orgány jsou povinny po dobu platnosti osvědčení či schválení vykonávat nad činností železničních podniků a provozovatelů infrastruktury dohled. Na úrovni EU je sledování dodržování bezpečnosti jedním z hlavních úkolů agentury ERA, která v souladu se společnou bezpečnostní metodou podle rozhodnutí Komise 2009/460/ES[4] (viz zejména článek 4) každoročně posuzuje, do jaké míry bylo dosaženo CST a „vnitrostátních referenčních hodnot“. Posuzování se týká 26 členských států, jež mají železniční systém, a Norska. V roce 2014 do něj bylo poprvé zahrnuto také Chorvatsko, které přistoupilo k EU v roce 2013. Výsledky posouzení z roku 2014 ukázaly, že ve většině členských států zůstává bezpečnost na přijatelné úrovni, přičemž v několika málo státech došlo k jejímu možnému zhoršení. Těmto členským státům budou Komise a agentura ERA věnovat zvýšenou pozornost a očekává se od nich, že v souladu s článkem 5 rozhodnutí 2009/460/ES Komisi zašlou vysvětlení pravděpodobných příčin zjištěných výsledků. 3.2.2. Přehled bezpečnostní situace Vnitrostátní bezpečnostní orgány a vnitrostátní inspekční orgány mají zákonnou povinnost (podle článků 18 a 23 směrnice o bezpečnosti železnic) předložit agentuře ERA soubor konkrétních informací, jež lze použít k posouzení vývoje bezpečnosti železnic v EU. Od roku 2006 agentura ERA každé dva roky vydává zprávu pro zainteresované subjekty obsahující podrobný přehled o vývoji bezpečnosti železnic v EU[5]. Za posledních šest let se bezpečnost železnic v celé EU trvale zlepšovala, počty nehod výrazně klesly a lehce se snížil i počet obětí (viz obrázky 1 a 2). Každý rok dochází na železnicích členských států k více než 2 000 vážných nehod. Přes dvě třetiny všech nehod s výjimkou sebevražd tvoří nehody osob způsobené pohybujícím se kolejovým vozidlem a nehody na přejezdech. Při těchto nehodách je každoročně usmrceno přibližně 1 200 osob a zhruba stejně jich je vážně zraněno. V různých členských státech se úroveň bezpečnosti značně liší a v několika z nich je míra rizika výrazně nad průměrem EU (viz obrázek 3). Systematické zvyšování bezpečnosti v těchto státech by velkou měrou pomohlo k tomu, aby bylo stanovených bezpečnostních cílů v budoucnu dosaženo skutečně v celé EU. Obrázek 1: Počet úmrtí podle kategorií (EU–28: 2006–12) * Pro roky 2006–2009 nejsou k dispozici data za Chorvatsko. Obrázek 2: Počet vážně zraněných podle kategorií (EU–28: 2007–12) * Pro roky 2007–2009 nejsou k dispozici data za Chorvatsko. Obrázek 3: Riziko úmrtí – počet úmrtí a vážených vážných zranění na milion vlakových kilometrů (2007–2012) 3.2.3. Vyšetřování vnitrostátních inspekčních orgánů Počet vážných železničních nehod vyšetřovaných vnitrostátními inspekčními orgány zůstává od roku 2007 na úrovni zhruba 40 případů ročně. V posledních letech však orgány vyšetřují stále více nehod, které směrnice neklasifikuje jako závažné. Ke každému vyšetřovanému případu obdrží agentura ERA oznámení o zahájení vyšetřování a závěrečnou zprávu. Důležitá je přitom spolupráce mezi vnitrostátními inspekčními orgány – o výsledcích vyšetřování lze diskutovat na úrovni EU a všichni provozovatelé se tak mohou z nehod poučit a zdokonalit své systémy zajišťování bezpečnosti. Agentura ERA spolupracuje s vnitrostátními inspekčními orgány na metodách vyšetřování, podávání zpráv, vydávání doporučení a výměně osvědčených postupů. Vnitrostátní bezpečnostní a vnitrostátní inspekční orgány s podporou ERA vypracovaly společná bezpečnostní doporučení[6]. Agentura ERA rovněž vyvinula informační systém pro výměnu naléhavých a důležitých informací týkajících se bezpečnosti, který železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury pomáhá přijímat taková opatření, která jsou pro jejich konkrétní rizikový profil nejvhodnější. 3.2.4. Sledování činností s podporou ERA Agentura ERA kromě své zákonné oznamovací povinnosti dobrovolně sleduje činnost hlavních institucionálních orgánů, a to prostřednictvím: křížového auditu vnitrostátních bezpečnostních orgánů, jehož cílem je zhodnotit provádění tří hlavních činností, které jim ukládají směrnice o bezpečnosti a interoperabilitě (udělování osvědčení o bezpečnosti, vykonávání dohledu a vydávání povolení k uvedení vozidel do provozu), a sdílet osvědčené postupy. Systém křížového auditu byl otestován v letech 2011 až 2013 a v současnosti běží první kompletní cyklus (2013–2018), jehož cílem je zhodnotit činnost bezpečnostních orgánů, podpořit harmonizaci jejich postupů a identifikovat případné problémy, jež bude třeba v budoucnu zohlednit v legislativě; dobrovolných hodnocení vnitrostátních inspekčních orgánů, jež mají být pro inspekční orgány pomůckou a jež spočívají v hodnocení jejich výkonů při vyšetřování nehod, výměně osvědčených postupů a identifikaci praktických způsobů, jak případně zlepšit jejich práci. 3.3. Udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu Osvědčení udělovaná systémem podle nařízení (EU) č. 445/2011 dokládají, v rámci celé EU, že daný subjekt odpovědný za údržbu má zavedený systém údržby a je schopný plnit harmonizované požadavky. Od května 2011, kdy nařízení vstoupilo v platnost, již systém přinesl tyto výsledky: počet subjektů s daným osvědčením stoupl od května 2012 do května 2014 z deseti na 248, počet údržbářských dílen s osvědčením uděleným v rámci systému dobrovolných osvědčení zavedeného na základě nařízení ve stejném období vzrostl z jedné na 169. V zájmu harmonizace hodnocení subjektů odpovědných za údržbu organizuje ERA různé aktivity na podporu a posílení spolupráce mezi certifikačními orgány, vydávání pokynů a šíření osvědčených postupů. 3.4. Další vývoj 3.4.1. Způsoby sledování dodržování bezpečnosti Agentura ERA vytvořila pro sledování předpisového rámce zvláštní matici, pomocí které lze získat systematický přehled o situaci na úrovni ministerstev, vnitrostátních bezpečnostních orgánů a vnitrostátních inspekčních orgánů v jednotlivých členských státech. Účelem je zjistit, jak tento rámec v členských státech funguje, a lépe tak pochopit mechanismy, jež určité systémové problémy způsobují, i postupy, jež se v uplatňování předpisového rámce osvědčily a jež mohou členské státy vzájemně sdílet. První výsledky byly Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě předloženy v červnu 2014. Komise a ERA navrhly, aby se matice použila pro obecné posouzení bezpečnosti železnic v členských státech, počínaje skupinou států, v nichž se rizikovost pohybuje vysoko nad průměrem EU (uvedeno na obrázku 3 vpravo). 3.4.2. Čtvrtý železniční balíček a přepracované znění směrnice o bezpečnosti železnic Cílem čtvrtého železničního balíčku, přijatého Komisí 30. ledna 2013, je zvýšit kvalitu služeb a efektivnost železniční dopravy tak, aby byla pro cestující atraktivnější. Balíček zahrnuje přepracované znění směrnice o bezpečnosti železnic, kterým se revidovala úprava udělování osvědčení o bezpečnosti a zavedlo jednotné osvědčení o bezpečnosti. Namísto současného dvojsložkového systému se bude na základě jediné žádosti udělovat jednotné osvědčení o bezpečnosti, které bude platit ve všech členských státech, v nichž daný železniční podnik působí, což je v souladu s obecným cílem čtvrtého balíčku: odstranit administrativní a technické překážky a zvýšit tak konkurenceschopnost železnice vůči ostatním oborům dopravy. Kromě toho bude agentura jakožto orgán s celounijní působností hrát v osvědčování bezpečnosti důležitější roli. Vnitrostátní bezpečnostní orgány budou i nadále hlavními dohlížiteli nad železničními podniky a schvalovateli provozovatelů infrastruktury z hlediska bezpečnosti. Aby se zajistilo, že budou jednat podle podobných kritérií a postupů, bude ERA oprávněna sledovat jejich činnost, výkonnost a organizaci. 3.4.3. Platforma Sdružení provozovatelů evropské železniční infrastruktury (PRIME) V lednu 2014 představila Komise platformu na vysoké úrovni pro Sdružení provozovatelů evropské železniční infrastruktury, která by měla zlepšit spolupráci provozovatelů infrastruktury a mimo jiné také zajistit lepší uplatňování společného bezpečnostního přístupu v EU. Již první schůze, konaná 28. ledna 2014, byla podnětná a účastníci si na ní vyměnili názory na nedávné nehody, k nimž na železnici došlo a k nimž by měla být zvážena preventivní opatření. 4. ZÁVĚRY V uplynulých pěti letech byly přijaty legislativní akty podle směrnice o bezpečnosti železnic. Konalo se zhruba 20 schůzí Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě, který následně v rámci postupu pro projednávání ve výboru doporučil Komisi vhodná opatřená. Podnět k tomu zadala Evropská agentura pro železnice, která přednesla několik doporučení týkajících se interoperability a bezpečnosti. Od vydání předchozí zprávy o pokroku z roku 2009 byly vypracovány společné bezpečnostní ukazatele, metody a cíle. Vnitrostátní bezpečnostní orgány v současnosti mohou udělovat osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti podle jednotné metodologie. Byl zaveden harmonizovaný systém udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů. Obecný právní rámec upravující bezpečnost je tedy funkční. Některé oblasti jsou však i nadále problematické: Několik členských států provedlo směrnici o bezpečnosti železnic nesprávně nebo nejasně. V důsledku toho by mohly být bezpečnostní požadavky v evropském železničním systému uplatňovány nejednotně a pro železniční podniky by mohly platit nerovné podmínky. Dotčené členské státy mají v návaznosti na řízení o nesplnění povinnosti upravit svou vnitrostátní legislativu tak, aby byla v souladu s ustanoveními směrnice o bezpečnosti železnic. Nedostatečně transparentní vnitrostátní bezpečnostní předpisy by mohly být překážkou pro vnitřní trh. Ačkoliv byly zavedeny oprávněně, je většina z nich pozůstatkem starých předpisových rámců a v kontextu současné legislativy EU jsou nadbytečné. Od členských států se očekává, že zastaralé předpisy odpovídajícím způsobem zruší. Nové vnitrostátní bezpečnostní předpisy by měly mít omezený rozsah působnosti a stanovit podmínky a povinnosti pouze v míře nezbytné ke splnění bezpečnostních cílů. Navíc vnitrostátní bezpečnostní orgány by spíše než zavádět normativní pravidla měly přimět provozovatele infrastruktury a železniční podniky, aby převzali svou plnou odpovědnost za bezpečnost systému. Úroveň bezpečnosti železnic je obecně uspokojivá a vyšší než u ostatních oborů pozemní dopravy, v různých členských státech se však značně liší. Podle čl. 4 odst. 1 směrnice o bezpečnosti železnic „členské státy zajistí, aby byla všeobecně zachována a v proveditelné míře stále zvyšována bezpečnost železnic“. Jeví tedy na místě, aby v těch členských státech, v nichž je riziko výrazně vyšší, než je průměr EU, byla vyvinuta snaha tuto situaci zlepšit. Pokud jde o poslední uvedený bod, vypracovala agentura ERA nástroj pro obecné posouzení bezpečnosti železnic ve všech členských státech. V následujících letech budou některé členské státy sledovány bedlivěji, v důsledku čehož by měly být výsledky v budoucnu vyváženější a stupeň bezpečnosti celkově vyšší. Velký potenciál, pokud jde o další zvyšování bezpečnosti, mají rovněž nedávné iniciativy Komise, jako je technický pilíř čtvrtého železničního balíčku a vytvoření platformy pro Sdružení provozovatelů evropské železniční infrastruktury (PRIME). Příloha: Opatření přijatá Komisí od roku 2009 na základě směrnice 2004/49/ES[7] Společné bezpečnostní ukazatele (článek 5 směrnice o bezpečnosti železnic) Směrnice Komise 2009/149/ES ze dne 27. listopadu 2009, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES, pokud jde o společné bezpečnostní ukazatele a společné metody pro stanovení výše škod při nehodách (Úř. věst. L 313, 28. 11. 2009, s. 65) Směrnice Komise 2014/88/EU ze dne 9. července 2014, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES, pokud jde o společné bezpečnostní ukazatele a společné metody pro stanovení výše škod při nehodách (Úř. věst. L 201, 10. 7. 2014, s. 9) Společné bezpečnostní metody (článek 6 směrnice o bezpečnosti železnic) a) Metody pro hodnocení a posuzování rizik Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 402/2013 ze dne 30. dubna 2013 o společné bezpečnostní metodě pro hodnocení a posuzování rizik a o zrušení nařízení (ES) č. 352/2009 (Úř. věst. L 121, 3. 5. 2013, s. 8) b) Metody posuzování shody s požadavky na schválení a osvědčení o bezpečnosti Nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 ze dne 9. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání osvědčení o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 326, 10. 12. 2010, s. 11) Nařízení Komise (EU) č. 1169/2010 ze dne 10. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání schválení z hlediska bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 327, 11. 12. 2010, s. 13) c) Metody kontroly provozu a údržby Nařízení Komise (EU) č. 1077/2012 ze dne 16. listopadu 2012 o společné bezpečnostní metodě pro dozor vykonávaný vnitrostátními bezpečnostními orgány po vydání osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti (Úř. věst. L 320, 17. 11. 2012, s. 3) Nařízení Komise (EU) č. 1078/2012 ze dne 16. listopadu 2012 o společné bezpečnostní metodě sledování, kterou mají používat železniční podniky, provozovatelé infrastruktury po získání osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti a subjekty odpovědné za údržbu (Úř. věst. L 320, 17. 11. 2012, s. 8) Společné bezpečnostní cíle (článek 7 směrnice o bezpečnosti železnic) Rozhodnutí Komise 2010/409/EU ze dne 19. července 2010 o společných bezpečnostních cílech podle článku 7 směrnice 2004/49/ES (Úř. věst. L 189, 22. 7. 2010, s. 19) Rozhodnutí Komise 2012/226/EU ze dne 23. dubna 2012 o druhém souboru společných bezpečnostních cílů pro železniční systém (Úř. věst. L 115, 27. 4. 2012, s. 27) Prováděcí rozhodnutí Komise 2013/753/EU ze dne 11. prosince 2013, kterým se mění rozhodnutí 2012/226/EU o druhém souboru společných bezpečnostních cílů pro železniční systém (Úř. věst. L 334, 13. 12. 2013, s. 37) Udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů (článek 14a směrnice o bezpečnosti železnic) Nařízení Komise (EU) č. 445/2011 ze dne 10. května 2011 o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů a o změně nařízení (ES) č. 653/2007 (Úř. věst. L 122, 11. 5. 2011, s. 22) [1] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic). Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44. [2] Sdělení komise Radě a Evropskému parlamentu o zprávě o pokroku při provádění směrnice o bezpečnosti železnic a směrnic o interoperabilitě železnic (KOM(2009) 464 v konečném znění). [3] Úř. věst. L 122, 11.5.2011, s. 22. [4] Rozhodnutí Komise 2009/460/ES ze dne 5. června 2009 o přijetí společné bezpečnostní metody posuzování stupně dosažení bezpečnostních cílů podle článku 6 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES, Úř. věst. L 150, 13.6.2009, s. 11. [5] Zdroj: Stav bezpečnosti železnic v Evropské unii v roce 2014, k dispozici na internetových stránkách agentury ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf. [6] Dokument je k dispozici na internetových stránkách agentury ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx. [7] Prováděcí rozhodnutí Komise týkající se mandátu ERA nejsou do seznamu zahrnuty.