CS Úřední věstník Evropské unie C 157/34

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Evropská pravidla silničního provozu a registr automobilů

NEREVIDOVANÝ PŘEKLAD

(2005/C 157/04)

Dne 29. ledna 2004 se Evropský hospodářský a sociální výbor rozhodl v souladu s článkem 29, odstavcem 2 svých interních směrnic vypracovat stanovisko na téma: „Pravidla silničního provozu /registr automobilů“ .

Specializovaná sekce „Doprava, energie, infrastruktura a informační společnost“, pověřená provedením prací Výboru souvisejících s touto záležitostí, přijala stanovisko ze dne 5. října 2004 (zpravodaj: p. PEGADO LIZ).

Na svém 413. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 15. až 16. prosince 2004 (schůze ze dne15. prosince) přijal Evropský hospodářský a sociální výbor toto stanovisko počtem 147 hlasů pro, 1 hlas byl proti a 3 členové se zdrželi hlasování.

1. Úvod: předmět stanoviska a odůvodnění

1.1 Na schůzi, která se konala 29. ledna 2004, schválil EHSV žádost odborné skupiny „Doprava, energie, infrastruktura a informační společnost“ o vypracování stanoviska z vlastní iniciativy týkajícího se evropských pravidel silničního provozu.

1.2 Vzhledem k tomu, že volný pohyb osob (1) je jednou ze základních svobod zakotvených ve Smlouvě, že zrušení hranic mezi členskými státy (2) je jedním z cílů Evropské unie, který byl ještě posílen přijetím Schengenské dohody (3) a vzhledem k tomu, že oblast dopravy je předmětem společné politiky Společenství, (4), je zřejmé, že sbližování právních systémů v oblasti silničního provozu má prvořadý význam, a to zejména ve světle jeho budoucích dopadů na zavedení jednotného trhu (5).

1.3 Na tomto místě je třeba připomenout význam silniční přepravy osob a zboží v Evropě sestávající z 15 států a její exponenciální nárůst v posledních letech. Z nejnovějších dostupných statistických údajů vyplývá zejména, že v roce 2001: — odvětví pozemní dopravy zaměstnávalo 3,9 miliónů osob; — silniční přeprava zboží představovala 45 % z celkového objemu dopravy a oproti roku 1970 zaznamenala 120 % nárůst; — silniční přeprava osob představovala 86,8 % celkového objemu přepravy osob a oproti roku 1970 zaznamenala 128 % nárůst; — obrat (údaje z roku 2000) pozemní přepravy osob (55,455 miliónů eur) a zboží (220,87 miliónů eur) představuje cca 49 % celosvětového obratu plynoucího z přepravy (566,193 miliónů eur) (údaje týkající se Řecka nebyly k dispozici) (6).

1.4 Silniční přeprava osob a zboží se však řídí řadou rozdílných předpisů platných v jednotlivých státech, a to i na úrovni základních pravidel a zásad upravujících automobilový provoz.

1.4.1 Platí rovněž řada mezinárodních úmluv, které mají rozdílnou působnost a jejich ustanovení jsou někdy protichůdná.

1.4.2 Z uvedených údajů vyplývá, že se na řidiče automobilu cestujícího po Evropě vztahuje řada rozdílných právních řádů a z nich vyplývající odlišná, někdy dokonce i protichůdná pravidla.

1.4.3 Tato situace se ještě vyostřila v důsledku nedávného rozšíření EU o nové členské státy, které mají rovněž svá vlastní pravidla automobilového provozu.

1.5 Cílem tohoto stanoviska z vlastní iniciativy je přesvědčit Komisi o nezbytnosti a vhodnosti legislativní iniciativy, jejímž cílem bude harmonizace pravidel silničního provozu v Evropské Unii a která bude zároveň respektovat některé opodstatněné výjimky. Toto stanovisko obsahuje porovnání právních systémů některých států, na jehož základě upozorní na rozdíly mezi právními režimy upravujícími pravidla silničního provozu v jednotlivých členských státech a nastíní možná řešení jejich harmonizace na evropské úrovni.

1.6 Pro vypracování tohoto stanoviska bylo považováno za nezbytné vyslechnutí stran, kterých se tato problematika týká především (zástupců účastníků silničního provozu, výrobců automobilů a zákonodárných orgánů); proto bylo uspořádáno veřejné slyšení, které se uskutečnilo v rámci druhého setkání studijní skupiny 17. května 2004 za účasti osob příslušného sektoru.

1.6.1 Za účelem usnadnění diskuse a shromáždění informací byl členům studijní skupiny předložen dotazník.

2. Události předcházející této iniciativě

2.1 Idea vypracování univerzálních pravidel silničního provozu není žádnou novinkou; jen na evropské úrovni jí již předcházela celá řada obdobných aktivit, jejichž cílem byla především snaha o kodifikaci této problematiky, svého času vyjádřená na VIII. Mezinárodním právním kongresu o automobilové dopravě (7).

2.2 Na 38. konferenci německé Rady o soudních pravomocích v oblasti dopravy v lednu 2000 dospěla pracovní skupina IV k závěru, že dosažení harmonizace evropských dopravních předpisů je významným cílem (8).

2.3 Komise navrhla celou řadu iniciativ, které konstatují stejné obavy a mají stejný cíl, které však dosud plně neakceptovaly ideu vypracování Evropských pravidel silničního provozu jako takovou (9).

2.4 Zvláštní pozornost si zaslouží závěry studie, která byla v nedávné době vypracována pro Generální ředitelství Komise pro energii a dopravu a která klade důraz na důvody uznání nezbytnosti „harmonizace dopravních předpisů a opatření pro jejich účinnou aplikaci“ prostřednictvím „budoucích legislativních iniciativ“ na úrovni EU (10).

2.5 EHSV již v řadě svých stanovisek upozorňoval na nezbytnost rozšíření „volného pohybu vozidel“ a nutnost pověřit „úřady jednotlivých států zrušením některých vnitřních ustanovení, která komplikují občanům těchto států užívání vozidel, evidovaných v jiném členském státě.“ (11).

3. Nástin smluvních ustanovení a vymezení jejich působnosti

3.1 Mezinárodní právní úprava silniční dopravy vychází z několika úmluv, z nichž nejvýznamnější je Pařížská úmluva (1926), Ženevská úmluva (1949) a Vídeňská úmluva (1968).

3.2 Mezinárodní úmluva o jízdě motorovými vozidly byla uzavřena 24. dubna 1926 v Paříži 40 státy s cílem usnadnit mezinárodní turistiku. V současné době platí ve více než 50 státech.

3.2.1 Základním cílem této úmluvy je: a) definovat minimální technické požadavky týkající se automobilů, jejich registrace a světel a rovněž jejich identifikace v každém navštíveném státě; b) upravit vydávání a platnost mezinárodních průkazů automobilů, jejichž cílem je umožnit jejich přístup na území států, které uzavřely Úmluvu, a provoz na tomto území; c) uznávat některé řidičské průkazy a stanovit náležitosti mezinárodních oprávnění, umožňujících řízení automobilů (mezinárodních řidičských průkazů), platných ve státech, které uzavřely tuto úmluvu, a výše uvedené průkazy neuznávají, avšak oprávnění vyžadují; d) zavést několik (šest) výstražných znamení signálů, které jsou státy, jež uzavřely úmluvu, povinny v rámci silniční dopravy užívat; e) vytvořit systém výměny informací o řidičích, držitelích mezinárodních certifikátů a průkazů, kteří se stali účastníky vážné dopravní nehody nebo kteří porušili právní ustanovení daného státu týkající se silničního provozu.

3.2.2 Tato úmluva usnadnila celní procedury, ale nezbavila řidiče povinnosti znát a dodržovat pravidla silničního provozu platná v daném státě.

3.2.3 Vstup této úmluvy v platnost závisel na její ratifikaci jednotlivými státy a na uložení nástroje této ratifikace. Úmluvu lze kromě toho aplikovat pouze v hlavním městě státu, který ji uzavřel; její platnost v oblastech, které podléhají jakékoli formě správy, je nutno vyhlásit formou zvláštního oznámení.

3.3 Úmluva o silniční dopravě, která byla podepsána 17 státy v Ženevě 19. září 1949, platí v současné době ve více než 120 státech. Tato úmluva ruší Úmluvu z roku 1926 mezi státy, které ji uzavřely, a přidruženými státy.

3.3.1 Tato úmluva rozvinula zásady vymezené v předchozí úmluvě v souladu se zjištěným rozvojem automobilového průmyslu. Svědčí o zvýšení důrazu na bezpečnost silničního provozu.

3.3.2 Tato úmluva neobsahuje přímou definici dopravního značení, ale stanoví povinnost členských států toto značení sjednotit a užívat je pouze v nezbytně nutných případech.

3.3.3 Tato úmluva obsahuje jen málo dopravních předpisů a věnuje se téměř výhradně problematice opatření při míjení vozidel, pravidlům přednosti v jízdě a osvětlení.

3.3.4 Vstup této úmluvy v platnost se řídil stejnými mechanismy, které byly popsány výše; dosažení její harmonizace však záviselo na schopnosti jednotlivých států podřídit se některým jejím ustanovením a neakceptovat její případné změny.

3.4 Úmluva o silničním provozu z 8. listopadu 1968, kterou uzavřelo 37 států ve Vídni, v současné době platí přibližně ve 100 státech. Tato úmluva mimo jiné ukončila platnost úmluvy z roku 1926 a úmluvy z roku 1949 okamžikem ratifikace a uložení nástroje této ratifikace.

3.4.1 Text této úmluvy je nejvíce propracován z hlediska předpisů silničního provozu; obsahuje třicet článků zabývajících se touto problematikou a ustanovení o manévrech, která představují základní jádro moderních dopravních předpisů. Úmluva z roku 1968 přesahuje minimalistické úpravy předchozích úmluv, které se omezovaly na míjení vozidel, dopravní značení a obdobné záležitosti. Tato úmluva stanoví nejen zásady, které musí řidiči dodržovat při provádění nejriskantnějších manévrů (například předjíždění, změny směru, opatření, která je nutno dodržovat ve vztahu k chodcům), ale upravuje i zastavení a stání vozidla, nastoupení a vystoupení osob, provoz v tunelu – tj. veškeré situace typické pro řízení automobilu.

3.4.2 Vídeňská úmluva zachází dále, než předchozí texty: v podstatě ukládá signatářským a přidruženým státům povinnost sjednotit vlastní právní ustanovení s pravidly silničního provozu stanovenými v této Úmluvě; tato skutečnost poskytuje řidičům pohybujícím se na území ostatních přidružených států výhodu znalosti základních pravidel silničního provozu.

3.4.3 Jednotlivé státy si však ponechaly možnost odmítnout změny této úmluvy.

3.5 Z těchto shrnutí obsahu uvedených úmluv vyplývá, že na území Evropské unie, které bylo v nedávné době rozšířeno o dalších deset členských států, platí tři mezinárodní úmluvy, a to nikoli vždy ve stejném rozsahu (12); znamená to, že k úplnému sjednocení pravidel silničního provozu dosud ani zdaleka nedošlo, a to tím spíše, že vedle uvedených úmluv platí ještě zákony všech 25 členských států, které navíc podléhají průběžným změnám (13).

3.6 Některé překážky se již podařilo odstranit nebo jsou právě odstraňovány, jako například zrušení hranic, podmínky homologace automobilů a jejich komponentů, vzájemné uznávání řidičských průkazů a harmonizace pravidel, která je upravují. Zásadní problém v oblasti silniční dopravy však dosud přetrvává – jedná se o pravidla dopravního značení.

3.7 Pokud jde o vztah k ostatním státům, úmluvy usnadňují celní procedury a možnost řídit vozidla na území Evropské unie, ale občané třetích států, kteří navštíví Evropskou unii, se musí i nadále řídit všemi zákony o silniční dopravě, které platí v jednotlivých státech Unie.

4. Některé evidentní rozdíly mezi právními systémy jednotlivých států

4.1 Stručná studie srovnávacího práva jasně poukázala na výrazné rozdíly mezi právními rámci jednotlivých států, které upravují pravidla silničního provozu; tyto rozdíly se týkají významných oblastí, které představují skutečné překážky volného pohybu a které mohou ohrozit bezpečnost osob a zboží a přispět ke zvýšení nehodovosti v rámci celé EU.

4.2 V toto dokumentu se budeme zabývat zejména, nikoli však výhradně, zjištěními výše uvedené studie, kterou vypracovala Komise a v níž jsou tyto aspekty podrobně rozebírány (14).

4.3 V této souvislosti by bylo možné uvést řadu příkladů, ale soustřeďme se jen na několik nejvýznamnějších rozdílů právního režimu, které mohou způsobit mimořádné problémy při řešení běžných situací: Maximální povolená rychlost mimo obec na silnicích se směrově oddělenými jízdními pruhy B 120 km/h PT 90 km/h UK 70 MPH (112 km/h Závažné přestupky B + 10 km/h PT + 30 km/h Obsah alkoholu v krvi SV 0,2 UK 0,8 Lékárnička v povinné výbavě osobních vozidel EL Ano FR Ne Červené + oranžové světlo na semaforu; připravit se k jízdě DK/FI Ano NL/ES Ne Povinnost dát přednost v jízdě cyklistům na kruhovém objezdu DE Ano PT Ne Lékárnička v povinné výbavě osobních vozidel EL Ano FR Ne Mají prostředky hromadné dopravy po výjezdu ze zastávky přednost? ES Ano IT Ne Povinnost svícení ve dne mimo obec IT Ano LU Ne Značka zákazu stání IE Bílý podklad, červený okraj Ostatní státy Modrý podklad, červený okraj Zákaz přepravovaných osob vystoupit z vozidla do jednoho jízdního pruhu PT Ano IT Ne

4.4 Další obdobné rozdíly lze nalézt, jak o tom podrobně informuje výše zmíněná studie, v oblastech, jako jsou například podmínky získání řidičského průkazu, dopravní značení, povinná bezpečnostní výbava, přecházení vozovky chodci, pravidla přednosti v jízdě, používání světel, nástup a výstup osob, používání vyhrazených pruhů, předjíždění, klasifikace vozidel, typ pneumatik, užívání přívěsů, signalizačních tabulí apod. Zmiňovaná studie uvádí celkem 45 rozdílů v základních pravidlech, běžně užívaných v každodenním silničním provozu.

4.5 Je nutno mít na zřeteli fakt, že pokud existují významné rozdíly již na úrovni formulace základních pravidel dopravy, situace v oblasti jejich výkladu a aplikace v jednotlivých členských státech je ještě mnohem komplikovanější; je tomu tak v důsledku odlišného posuzování přestupků a rovněž velmi různorodé škály postihů za tyto přestupky.

5. Stručný nástin slyšení z 17. května 2004

5.1 Veřejného slyšení, které se konalo 17. května 2004, se zúčastnili zástupci řady soukromých organizací zastupujících zájmy automobilistů, automobilového průmyslu, pojišťoven a organizací zabývající se bezpečností silničního provozu, předsednictva AIT/FIA a TIS-PT, firmy pověřené koordinací výše uvedené studie (15). V průběhu tohoto slyšení se podařilo shromáždit řadu relevantních příspěvků vyjadřujících názory hlavních zúčastněných stran občanské společnosti, které umožnily objasnit a osvětlit řadu významných aspektů tohoto stanoviska. Průzkumu se zúčastnila i řada institucí, které písemně odpověděly na předem doručený dotazník.

5.2 Uvedené odpovědi a sdělení, která z tohoto slyšení vyplynula, svědčí o všeobecném souhlasu se zněním a s vhodností iniciativy EHSV, jejímž cílem je dosáhnout určité míry harmonizace pravidel silničního provozu na evropské úrovni. Někteří účastníci rovněž vyjádřili svůj vstřícný postoj k možnému a žádoucímu sbližování systémů registrace a evidence automobilů.

5.3 V této souvislosti byly obzvláště zdůrazněny následující prvky: a) rámcové rozhodnutí EU z 8. května 2003, týkající se vzájemného uznávání a přeshraničního uplatňování peněžitých sankcí uložených v důsledku porušení pravidel silničního provozu, předpokládá a vyžaduje sjednocení pravidel silničního provozu v rámci Evropy; b) zároveň je třeba brát ohled na jednací řád upravující stanovení a aplikaci trestních a občanskoprávních postihů a možnosti obhajoby účastníků silničního provozu dle práva jednotlivých členských států; c) pravidla řízení automobilů jsou totiž v jednotlivých státech velice odlišná, což s sebou nese zvýšené riziko pro osobu řídící vozidlo ve státě, jehož není občanem; d) kromě rozdílů zmíněných ve studii konzultantské společnosti TIS-PT byly zdůrazněny hlavní rozdíly, které se týkaly: — obsahu alkoholu v krvi, — rychlostních omezení, — dopravní signalizace, signálů dopravních policistů a silničního značení, — postihů za porušení těchto předpisů a jednacího řádu upravujícího jejich aplikaci, — povinné bezpečnostní výbavy; e) proces legislativního sbližování, jehož cílem je konečná harmonizace dopravních předpisů na úrovni Společenství, by měl probíhat formou postupných kroků; f) úplnou harmonizaci není možné realizovat okamžitě, s výjimkou aspektů zásadního významu; g) tyto aspekty by měly povinně zahrnovat: — různá hlediska bezpečnosti silničního provozu, — povinnou výbavu motorových vozidel (například náhradní žárovky, výstražné trojúhelníky hands-free telefony, airbagy apod.), — dopravní a silniční značení, — kritéria pro vydávání řidičských oprávnění, — jednotný řidičský průkaz s jednotným bodovým systémem pro postih řidičů, — charakteristiku postihů za nejzávažnější přestupky; h) toto legislativní sbližování by se mělo řídit Vídeňskou úmluvou; i) před podáním jakýchkoli návrhů by měly být vypracovány analýzy nákladů/zisků podobné těm, které již byly provedeny v oblasti některých odvětví dopravy nebo v oblasti určitých iniciativ týkajících se bezpečnosti silničního provozu (16); j) obzvláštní důraz by měl být kladen na účinnou aplikaci pravidel silničního provozu, kontrolu jejich dodržování a na postih za přestupky.

5.4 Z obdobných aspektů doplňujících všechny iniciativy vztahující se ke zkoumaným oblastem byly obzvláště zdůrazněny následující aspekty: a) sjednocení systémů automatických plateb mýtného na dálnicích a na mostech (17); b) normalizace definic váhy a rozměru vozidel a z nich vyplývajících omezení; c) minimální úroveň přípravy řidičů podle jednotlivých typů vozidel; d) větší důraz na poskytování první pomoci; e) definice minimálních norem kvality v oblasti výstavby silniční infrastruktury; f) pořádání vzdělávacích kampaní zaměřených na silniční dopravu a na prevenci nehod na různých úrovních vzdělávání mládeže i dospělých.

6. Rozsah působnosti a dosah evropských pravidel silničního provozu

6.1 Ze slyšení zmiňovaného v předchozím odstavci jasně vyplynulo, že respondenti si přejí další vývoj směrem k harmonizaci pravidel silničního provozu, která by se však neměla omezit pouze na dopravní předpisy, ale měla by zahrnovat například i dopravní infrastrukturu a bezpečnost.

6.2 Za celé období své existence vytvořila Evropská unie nespočet legislativních nástrojů v oblasti silniční dopravy: řidičské průkazy, homologace vozidel a jejich komponentů, pravidla přepravy, pojištění vozidel apod. V tomto případě je jejím cílem zavést pravidla silničního provozu s výhledem na jejich harmonizaci, která bude moci přispět i ke splnění dalších cílů, zejména zajištění bezpečnosti provozu, vzhledem k jistotě a bezpečnosti vyplývající ze znalosti chování v provozu.

6.3 Jak již bylo řečeno, nejkomplexnější text upravující problematiku silničního provozu obsahuje Vídeňská úmluva z roku 1968. Vyjadřuje znepokojení z vyčerpání možností a prezentuje zvláštnosti tohoto mezinárodního instrumentu přijatého skupinou evropských států, které ji uzavřely s cílem přimět signatářské i přidružené státy, aby přizpůsobily svůj právní systém textu této úmluvy. Vzhledem k tomu, že se jedná o nejznámější text, který je evropskými zeměmi nejlépe přijímán, může tato úmluva sloužit jako výchozí bod obsáhlejší debaty o evropských pravidlech silničního provozu.

6.4 Návrh, který zde byl vznesen, se týká zahájení harmonizace pravidel silničního provozu, která tvoří základní jádro nejmodernějších evropských dopravních předpisů, zejména (nikoli však výhradně): a) všeobecných pravidel upravujících řízení vozidel, startování a zařazení rychlostního stupně, rychlost a vzdálenost mezi vozidly; b) znamení dávaných řidičem; c) rychlosti jízdy (nemusí být nutně totožná s maximální povolenou rychlostí); d) práva přednosti v jízdě (všeobecné pravidlo, na křižovatkách, na silničních odbočkách, na kruhových objezdech a mezi vozidly); e) předjíždění; f) změny směru jízdy; g) zpětného chodu vozidla; h) změny směru jízdy vozidla; i) zastavení a stání; j) kapacity a rozměrů vozidel, přepravy osob a nákladů, nastupování a vystupování osob, nakládání a vykládání nákladu; k) osvětlení vozidel a užití světel; l) provozu vozidel s právem přednosti v jízdě a vozidel pohybujících se ve vyhrazených pruzích (například na dálnicích a obdobných komunikacích, úrovňových přejezdech a pruzích vyhrazených určitým kolejovým nebo nekolejovým vozidlům); m) užívání alkoholu a psychotropních látek; n) užití bezpečnostních pomůcek (bezpečnostní pásy a dětské bezpečnostní sedačky); o) povinných dokladů; p) chování v případě nehody nebo poruchy; q) jednotných definic a pravidel, která lze použít pro jednotlivé uživatele veřejných komunikací, zejména řidiče motocyklů, čtyřkolek, trojkolek a mopedů, cyklisty a uživatele kolečkových bruslí nebo skateboardů, a invalidní řidiče; r) pohybu chodců a opatření, která musí dodržovat řidiči; s) zvláštních pravidel, která musí řidiči vozidel dodržovat ve vztahu k veřejné dopravě a k přepravě speciálních nákladů a vozidel; t) přepravy pomocí zvířat.

6.5 Dopravní značení musí doplňovat, vysvětlovat nebo poskytovat výjimku z dopravních předpisů. Může obsahovat řadu pokynů, které mohou přispět ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Do budoucna bude rovněž nutno sjednotit jak formu, tak význam tohoto značení a pravidla určující jeho umístění a platnost ve vztahu k pravidlům silničního provozu a tím zajistit lepší řízení silničního provozu, pokud jde o kvantitu a viditelnost.

6.6 Dopravní značení se netýká pouze dopravních značek. Je nutno sjednotit rovněž signály dopravních policistů, světelnou signalizaci, znamení dávaná řidičem a silniční značení.

6.7 Nerespektování předpisů a dopravního značení je považováno za přestupek, což předpokládá jednotná pravidla kontroly jejich dodržování, zejména v oblasti povolené rychlosti a konzumace alkoholu a psychotropních látek. Kromě toho je nutné, aby se členské státy shodly na definici jednání, které bude kvalifikováno jako přestupek, aby nedocházelo k situacím, kdy by totéž jednání bylo v jednom státě klasifikováno jako přestupek a ve druhém nikoli. Cílem je tedy jednotná klasifikace přestupků.

6.8 V důsledku uvedených skutečností je třeba studovat a konkretizovat zjednodušené mechanismy vedoucí k jednotné interpretaci evropských dopravních předpisů vzhledem k tomu, že postihy za přestupky proti dopravním předpisům musí následovat rychle, aby byla zachována účinnost daných pravidel (žádoucím cílem je de facto zjednodušený postup při vydávání předběžných opatření soudem).

7. Jednotná registr automobilů na evropské úrovni

7.1 Vzhledem k tomu, že se požadavky, nástroje a postupy týkající se registrace automobilů v jednotlivých členských státech navzájem rovněž výrazně liší, byla při veřejném slyšení projednávána rovněž možnost zaměřit se na vytvoření jednotné evropské registrace vozidel, která získala řadu příznivých ohlasů.

7.2 Byly rovněž zvažovány klady a zápory centrálního evropského registru vlastnictví automobilů, který by obsahoval nejdůležitější údaje týkající se práv a povinností vyplývajících z vlastnictví vozidla, které by se týkaly daného automobilu a způsobu jeho držení/užívání. V průběhu slyšení byly zdůrazněny výhody tohoto typu řešení pro legální obchod s automobily v rámci Společenství, pro prevenci podvodů a krádeží souvisejících s automobily a pro postih za porušení pravidel silničního provozu, kterých se dopustí řidiči z jiných členských států EU.

7.3 Ze slyšení vyplynulo konstatování, že nejvhodnější řešení by vzhledem ke stávajícím podmínkám představovalo zavedení jednotného registru automobilů, vázaného na jednotlivá vozidla a nikoli na jejich vlastníky nebo držitele, při kterém by bylo možné využít dosud získané zkušenosti s informačním systémem založeným na registračním čísle vozidla a na identifikaci majitelů v rámci pojištění motorových vozidel (3. směrnice).

7.4 Díky uvedeným opatřením se rozšíří možnosti nákupu, pojištění a registrace vozidel v libovolném členském státě, což významně přispěje ke zvýšení objemu přeshraničních transakcí týkajících se vozidel, ke zvýšení mobility občanů a turistiky a k rozvoji vnitřního trhu (18).

7.5 Evropský systém registrace automobilů se tedy jeví jako vysoce žádoucí a pravděpodobně s sebou nepřinese žádné zvýšené náklady s výjimkou první fáze, která si vyžádá větší koordinaci a kooperaci mezi stávajícími národními registry. Tento systém by mohl přinést značné výhody vyplývající z přesné identifikace držitele vozidla (ať už by jím byl majitel nebo by se jednalo o jiný právní režim) a právní jistoty v oblasti transakcí s vozidly, usnadnit prevenci krádeží a podvodů a kontrolu a postih přestupků spáchaných ve všech členských státech.

7.6 Zvláštní pozornost je nutno věnovat daňové problematice, která by měla být harmonizována v maximální možné míře, aby nedocházelo k odlivu transakcí souvisejících se získáním a registrací vozidla do států, které by nabízely příznivější podmínky, a k následnému snížení daňových příjmů členských států s méně příznivým daňovým systémem.

8. Právní báze a adekvátní nástroj Společenství

8.1 Za stávajícího stavu věcí se EHSV domnívá, že nejadekvátnějším právním nástrojem realizace iniciativy se zde navrhovaným dopadem je směrnice o minimální harmonizaci.

8.2 Právní základna pro přijetí této směrnice by měla zohlednit dopad uvedené iniciativy jako prostředku realizace vnitřního trhu a jako nástroje rozšíření volného pohybu evropských občanů v europrostoru.

9. Závěry a doporučení

A) týkající se pravidel provozu na evropských silnicích

9.1 EHSV je toho názoru, že určitá míra harmonizace legislativy týkající se pravidel silničního provozu je nejen účinným prostředkem rychlejšího zavedení vnitřního trhu, ale může mít příznivý dopad i na zajištění bezpečnějšího pohybu automobilů na evropském trhu..

9.2 EHSV se rovněž domnívá, že tato harmonizace pravděpodobně rozhodujícím způsobem přispěje ke zvýšení bezpečnosti silniční dopravy, k prevenci nehod a tedy k větší svobodě pohybu občanů Evropské unie.

9.3 EHSV se domnívá, že existují příznivé podmínky pro zahájení přípravných prací na legislativní iniciativě EU týkající se výše zmíněných cílů, která by zohlednila různé názory a obtíže zdůrazněné v tomto stanovisku.

9.4 EHSV se domnívá, že za stávajícího stavu věcí je vhodné zvážit možnost využití směrnice o minimální harmonizaci na základě Vídeňské úmluvy; tato směrnice by definovala základní pravidla silničního provozu a dopravního značení, podmínky vydávání řidičských oprávnění a řidičských průkazů a povahu přestupků a odpovídajících sankcí a představovala by první krok k zavedení Evropských pravidel silničního provozu.

B) týkající se jednotného evropského registru automobilů

9.5 EHSV se rovněž domnívá, že by bylo možno výrazně zvýšit bezpečnost automobilů pomocí jejich snadnější lokalizace, a že by tomuto cíli mohlo významně napomoci vytvoření jednotného evropského systému registrace automobilů na evropské úrovni, jehož cílem by byla přímá evidence automobilů.

9.6 EHSV je rovněž toho názoru, že závazný nástroj Společenství by mohl být základem pro vytvoření jednotného systému registrace automobilů s využitím rozsáhlých zkušeností nabytých v minulosti na základě spolupráce mezi příslušnými orgány jednotlivých států.

9.7 EHSV důrazně vyzývá Komisi, aby v této záležitosti zahájila předběžná šetření nezbytná pro provedení analýzy nákladů/zisků v různých oblastech, kterých by se harmonizace mohla týkat.

C) Shrnutí

9.8 EHSV navrhuje, aby Komise prostřednictvím Zelené knihy zahájila veřejnou diskusi o této iniciativě s cílem shromáždit názory a postřehy co nejširšího okruhu stran, kterých se daná problematika týká.

9.9 EHSV vyzývá Komisi, aby nadále pokračovala v již započatých šetřeních s cílem dosahovat stále vyššího stupně harmonizace v oblasti související s všeobecným provozem a pro zvýšení bezpečnosti automobilů samotných.

9.10 EHSV upozorňuje členské státy na nezbytnost a vhodnost přijetí opatření vedoucích k neustálému prohlubování spolupráce a koordinace v oblasti pravidel silničního provozu, prevence nehod, první pomoci a odškodňování obětí.

9.11 EHSV očekává, že Evropský parlament tuto iniciativu bezvýhradně podpoří a vyzývá Komisi a Radu, aby pokračovala v uskutečňování cílů uvedených v tomto dokumentu.

V Bruselu dne 15. prosince 2004. Předsedkyně Evropského hospodářského a sociálního výboru Anne-Marie SIGMUND

(1) Články 39 a násl. Smlouvy o ES.

(2) Článek 2, bod 4 Smlouvy o EU a Články 61 a násl. Smlouvy o ES.

(3) Protokol č. 2 Smlouvy o EU.

(4) Články 70 a a násl. Smlouvy o ES.

(5) Články 95 a a násl. Smlouvy o ES.

(6) Srv. „Energy & Transport in figures“, GŘ pro energetiku a dopravu, ve spolupráci s EUROSTATem (2003).

(7) P. Argante RIGHETTI, Generální prokurátor, Bellinzona – Tessin, „Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti“, Automobile Club di Perugia, 8-10 září 1961.

(8) Toto téma bude nutno projednat při příležitosti 5. Evropských dnů o právu silničního provozu, které se budou konat v Trevíru v říjnu 2004 a rovněž v rámci 1. Evropského kongresu o silnicích na téma „Mobilita v rozšířené Evropě: úkoly a odpovědnost silničního sektoru“, který se bude konat v Lisabonu ve dnech 24. - 26. listopadu 2004.

(9) V tomto ohledu je nutno upozornit na význam následujících instrumentů: listina Rady z 17. června 1998 zakládající úmluvu o rozhodnutích o ztrátě řidičského oprávnění (JO C 216 ze dne 10.7.1998), nařízení (CE) č. 2411/98 ze 3. listopadu 1998 (JO L 229 ze dne 10.11.1998) o označování motorových vozidel států EU v mezinárodním provozu rozlišovací značkou, směrnice 1999/37/ES a 2003/127/ES z 29. dubna 1999 a z 23. prosince 2003 o dokumentech o evidenci vozidel (JO L 138 ze dne 1.6.1999 a L 10 ze dne 16.1.2004), rozhodnutí Rady z 26. června 2000 o posílení bezpečnosti silničního provozu (JO C 218 ze dne 31.7.2000), doporučení Komise ze dne 6. dubna 2004 o aplikaci uvedených předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu (JO L 111 ze dne 17.4.2004), rozhodnutí Komise ze dne 23 prosince 2003 o technických požadavcích realizace Směrnice 2003/102/ES o ochraně chodců a jiných zranitelných uživatelů dopravních komunikací (JO L 31 ze dne 4.2.2004), Směrnice 2004/11/ES ze dne 11. února 2004 o omezovačích rychlosti u některých kategorií motorových vozidel (JO L 44 ze dne 14.2.2004), rozhodnutí Komise ze dne 2. dubna 2004 o aplikaci Směrnice Rady 72/166/EHS o kontrole povinnosti uzavřít pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel (JO L 105 ze dne 14.4.2004), návrh Směrnice ze dne 21. října 2003 o evropském řidičském průkazu (COM (2003) 621 konečný), návrh de Směrnice o ustavení společných pravidel pro určité případy silniční přepravy zboží (COM (2004) 47 konečný ze dne 2.2.2004) a návrh nařízení o přístupu k Schengenskému informačnímu systému úřadů v členských státech odpovědných za vydávání registračních osvědčení pro vozidla (COM(2003) 510 konečný ze dne 21. srpna 2003). Stejný informativní cíl mají i nařízení č. 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 a 103 Evropské hospodářské komise Spojených národů (CEE/NU) (JO L 95 ze dne 31.03.2004).

(10) „Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union“, studie provedená společností TIS.PT, která se zabývá poradenstvím v oblasti dopravy, inovací a systémů a dokončená v únoru 2004.

(11) Viz stanovisko Úř. věst. C 110, 30.4.2004 o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, obsahující změnu Úmluvy k provedení Schengenské dohody ze dne 14 června 1985 ohledně postupného rušení kontrol na společných hranicích, pokud se týká přístupu členských států pověřených vydáváním registračních osvědčení vozidel v rámci Schengenského informačního systému (COM (2003) 510 konečný; zpravodaj: M. Barros Vale. Viz rovněž mj. stanovisko Úř. věst. C 112, 30.4.2004 o návrhu Směrnice o řidičských průkazech (zpravodaj: M. Simons) a stanovisko Úř. věst. C 108, 30.4.2004 o sdělení Komise – Informační technologie a komunikace pro účely bezpečné a flexibilní registrace vozidel (zpravodaj: M. Ranocchiari).

(12) Ve vztazích mezi Portugalskem a Německem tak napříkald platí Úmluva z roku 1926 ; vztahy mezi Portugalskem a Belgií upravuje Úmluva z roku 1949; mezi Německem a Belgií platí Úmluva z roku 1968. Okruh možností se ještě rozšíří, vezmeme-li v úvahu i státy, které se na vstup do Evropské unie teprve připravují. Například mezi Německem, Irskem a Nizozemím platí Úmluva z roku 1926, mezi Nizozemím, Portugalskem a Švédskem Úmluva z roku 1949 a mezi Finskem, Itálií, Rakouskem a Lotyšskem Úmluva z roku 1968. Tato různorodost se odvíjí od toho, že některé státy přijaly nejnovější instrumenty a jiné nikoli. Rovněž platí, že pokud dva nebo více států přistoupí k novějšímu instrumentu, jejich vztahy se přestanou řídit předchozími úmluvami, které však nadále platí pro ty státy, které danou nejnovější úmluvu nepřijaly.

(13) Například Portugalsko v nedávné době přepracovalo svá pravidla silničního provozu a Itálie toto opatření právě dokončuje.

(14) Srv. poznámka č. 10 výše.

(15) Viz články 2.3 a 4.

(16) Srv. zpráva European Transport Safety Council nazvaná „Cost Effective EU Transport Safety Measures“ (2003) a závěrečná zpráva „Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements“ společnosti ICF Consulting, Ltd, Londýn, ze dne 12. června 2003.

(17) Srv. směrnice 2004/52/ES z 29. dubna 2004 týkající se interoperability systémů elektronických silničních poplatků ve Společenství (JO L 166 ze dne 30.4.2004).

(18) Někteří členové studijní skupiny navrhli, aby byl již nyní zaveden režim umožňující nákup automobilů na mezinárodní bázi a zavedení nadnárodního automobilového registru pro osoby, které se dočasně z pracovních důvodů pohybují v rámci jednoho z členských států, popřípadě se přemísťují pravidelně a z nezbytných dúvodů.