CS Úřední věstník Evropské unie C 255/103

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018

(KOM(2009) 8 v konečném znění)

(2010/C 255/19)

Zpravodajka: Dr. BREDIMA

Dne 21. ledna 2009 se Evropská komise, v souladu s článkem 262 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018

KOM(2009) 8 v konečném znění.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 12. října 2009. Zpravodajkou byla Dr. BREDIMA.

Na 458. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 16. a 17. prosince 2009 (jednání dne 17. prosince 2009), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 187 hlasy pro, 7 hlasů bylo proti a 15 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry

1.1 EHSV vítá sdělení jako obecně správný a realistický základ pro budoucí politiku námořní dopravy do roku 2018, uznávající de facto globální charakter evropské lodní dopravy s ohledem na její celosvětovou konkurenceschopnost, bezpečnost, vliv na životní prostředí a potřebu vysoce kvalitního námořního know-how.

1.2 Sdělení přichází v kritické době, kdy námořní doprava čelí vážným problémům: světová hospodářská a finanční krize prohlubuje strukturální a cyklickou krizi lodní dopravy, na kodaňské konferenci k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu v prosinci 2009 se očekává diskuse o znečišťování ovzduší loděmi a ztenčují se počty námořníků v celosvětovém měřítku. Tyto problémy prohlubuje námořní pirátství a nedovolené přistěhovalectví do Evropské unie přes Středozemní moře.

1.3 Naprostou nutností je zvýšení přitažlivosti námořních profesí pro mladé lidi ve spojení s opatřeními k udržení pracovníků v oboru. Je nutný koordinovanější přístup, který by zapojil všechny příslušné zúčastněné strany (správu námořní dopravy, školy, sdružení vlastníků lodí, odbory námořních profesí). Odborné vzdělávání v oblasti námořní dopravy v Evropě musí být kvalitativně zlepšeno. Všechny členské státy by měly za tímto účelem vytvořit programy odborné přípravy a režim použití vlajky, aby bylo v Evropě zajištěno námořní know-how. Je nutné, aby za tímto účelem všechny členské státy kvalitativně rozvíjely námořní vzdělávací zařízení. Je třeba vyvinout dlouhodobé programy pro zlepšení pracovních a životních podmínek na palubě a snažit se o navýšení posádek lodí (lodě s třísměnným provozem), aby byly omezeny problémy a nebezpečí z důvodu nadměrné únavy. EU by měla za tímto účelem schválit směrnici o minimální početnosti posádek. Dále je třeba zahrnout využívání internetu, médií a televizních programů zobrazujících život na moři. Výbor vybízí Komisi, aby tuto otázku řešila na úrovni Evropské unie.

1.4 EHSV může ve spolupráci národními hospodářskými a sociálními radami a dalšími zúčastněnými subjekty organizované občanské společnosti propagovat evropskou námořní identitu a dědictví a předávat informace o osvědčených postupech, jak zvýšit zájem mladých lidí o námořní kariéru. Významný účinek pro publicitu tohoto poselství na evropské úrovni by měla konference o námořních profesích, kterou by uspořádal EHSV.

1.5 Evropská námořní doprava zaujímá vedoucí postavení v celosvětovém měřítku. Toto postavení by mělo být posíleno pomocí pokynů o státní podpoře, což by vedlo k zachování rovných podmínek a světové konkurenceschopnosti loďstva Evropské unie. Současně požaduje EHSV, aby byly doplněny předpisy o podpoře EU. Podpora by měla být v budoucnosti vázána v zásadě pouze na vlajky zemí EU a nemělo by být možné obcházet evropské normy.

1.6 Vzhledem ke světové krizi se sdělení oprávněně odvolává na dlouhodobé úsilí Evropské unie v oblasti otevřené a spravedlivé hospodářské soutěže. Je třeba zvýšit úsilí a zabránit protekcionistickým opatřením, protože by jen oddálila návrat zdravých hospodářských poměrů. Je nutné obnovit základní zásady lodní dopravy, důvěru, spolehlivost a etické chování všech zúčastněných stran. Totéž se vztahuje na odvětví financování lodí.

1.7 Námořní dohoda mezi Evropskou unií a Čínou by se měla využít jako „osvědčený postup“ (modelová dohoda) ve vztahu k ostatním obchodujícím státům, např. Indii, Brazílii, Rusku, zemím ASEAN a Mercosur. Komise by měla vypracovat návrh strategie Černého moře, která by zabezpečila dopravu energetických zdrojů z Kaspického moře do Evropy.

1.8 EHSV vyzývá Komisi, aby ověřila existenci dvoustranných námořních dohod o sdílení nákladu mezi členskými státy EU a třetími zeměmi a v případě nutnosti přistoupila k prosazení acquis communautaire (nařízení 4055/86 a 4058/86).

1.9 EHSV se znovu vyslovuje ve prospěch investic do výzkumu a vývoje „zelených“ plavidel, paliv a přístavů, jež přispějí také k růstu „zelené“ zaměstnanosti.

1.10 V souvislosti s konferencí o klimatické změně v Kodani (v prosinci 2009) EHSV znovu připomíná, že použití systému obchodování s emisemi je v odvětví námořní dopravy značně komplikovanější než v letectví. Co se týká ochrany životního prostředí, EHSV dodává, že vítá nový podnět k rozvoji koncepce kvalitní námořní dopravy, a má za to, že Unie nesmí vzhledem k hustotě dopravy na svých mořích a pobřežích zapomínat bojovat proti čištění přepravních nádrží na moři a používání plavidel nedosahujících požadovaných standardů.

1.11 Aplikace omezení emisí síry v oblastech emisní kontroly, což je opatření na první pohled šetrné k životnímu prostředí, by mohlo mít opačný účinek: přesun mezi druhy dopravy, z námořní dopravy na pozemní. Neměla by být ohrožena evropská politika komodality a podpory služeb pobřežní plavby.

1.12 EHSV znovu připomíná, že je naléhavě potřebný zákrok Evropská unie proti šíření pirátských útoků na obchodní lodi v Africe a v jihovýchodní Asii. Komise by měla prosadit zřízení odpovídající jurisdikce a legislativy, aby čelila beztrestnému páchání pirátských útoků. Je třeba usilovat o úzkou spolupráci s organizacemi OSN, aby došlo ke zlepšení politických, hospodářských a sociálních podmínek v zemích původu, zejména v Somálsku. Ozbrojení námořníků EHSV důrazně odmítá. Evropská unie by měla vyvinout politiku spolupráce s třetími zeměmi původu a tranzitu imigrantů, aby bylo možné zvládnout nedovolené přistěhovalectví námořní cestou.

2. Úvod

2.1 Dne 21. ledna 2009 Evropská komise vydala sdělení o strategických cílích a doporučeních pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 (1). Sdělení vychází z rozsáhlých konzultací se zúčastněnými stranami, členskými státy a skupinou zkušených odborníků v oblasti lodní dopravy a ze studie o trendech v námořní dopravě.

2.2 EHSV přijal dvě stanoviska k předcházejícím sdělením, tedy ke sdělení o budoucí námořní politice Unie (2) dne 26. dubna 2007 a ke sdělení o integrované námořní politice pro EU (3) dne 22. dubna 2008. Výbor s uspokojením zaznamenal, že většinu jeho doporučení Komise přijala. EHSV znovu vyjadřuje svou naprostou podporu holistickému přístupu zahrnujícímu všechny námořní aktivity, což předchází nechtěným dopadům v jiných odvětvových politikách.

2.3 EHSV vítá sdělení jako obecně správný a realistický základ budoucí evropské námořní politiky do roku 2018 a zdůrazňuje klíčovou úlohu evropských služeb námořní přepravy pro světový a evropský obchod a každodenní život občanů Evropské unie. Sdělení uznává de facto globální charakter evropské námořní dopravy s ohledem na její celosvětovou konkurenceschopnost, bezpečnost, vliv na životní prostředí a potřebu vysoce kvalitního námořního know-how.

Sdělení přichází v kritické době, kdy námořní doprava čelí vážným problémům: a) světová hospodářská a finanční krize prohlubuje strukturální a cyklickou krizi lodní dopravy. Formulace sdělení sice započala před světovou krizí, ale zásady, které se v něm uvádějí, jsou platné i pro kritická období. b) diskuse o znečišťování ovzduší loděmi budou kulminovat v souvislosti s kodaňskou konferencí k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu v prosinci 2009, c) ztenčující se počty námořníků v celosvětovém měřítku.

2.4 Tyto problémy dále zhoršuje návrat středověké knuty námořního pirátství a nedovolené přistěhovalectví ze Středomoří.

2.5 Zkoumané sdělení je třeba číst společně se sdělením o udržitelné budoucnosti pro dopravu (KOM(2009) 279 v konečném znění) zabývajícím se otázkami urbanizace, dopravních kongescí, stárnutí evropského obyvatelstva a nedovoleného přistěhovalectví jako výzvami určujícími směry dopravní politiky v 21. století. Budoucí námořní politika může odpovědět na tyto výzvy a stát se podstatným prvkem jejich řešení.

3. Lidské zdroje, námořnictví a námořní know-how

Je naprosto nezbytné probudit zájem mladých lidí o námořní kariéru, má-li se zachovat v odvětví evropské námořní dopravy celosvětově špičková úroveň know-how. EHSV je znepokojen vysokou mírou odchodů studentů z námořních škol v některých členských státech a značnými počty námořníků opouštějících tuto profesi. Námořní povolání v Evropské unii mohou být vážně ohrožena, pokud nebude vyvinuta bezprostřední holistická strategie, jež by zvýšila přitažlivost práce na moři. Bylo by vhodné dále rozvinout mapování kariér a příležitostí, které provádějí sociální partneři (ECSA a ETF). Opatření ke zvýšení přitažlivosti by se měla kombinovat s opatřeními k udržení pracovníků v profesi.

3.1.1 V časech světové krize a vysoké nezaměstnanosti by se neměla promarnit příležitost k propagaci námořních profesí. Přes tuto krizi zůstala zachována pracovní místa na palubách lodí Evropské unie. K hlavním příčinám nízké přitažlivosti námořních profesí patří osamělost a vzdálení od rodin.

3.1.2 Je nutný koordinovanější přístup, který by zapojil všechny příslušné zúčastněné strany (správu námořní dopravy, školy, sdružení vlastníků lodí, odbory námořních profesí) a zahrnoval využívání internetu, médií a televizních programů zobrazujících život na moři. Výbor vybízí Komisi, aby tuto otázku řešila na úrovni Evropské unie.

3.2 V roce 2003 se uskutečnil projekt Asociace vlastníků lodí Evropského společenství (European Community Shipowners' Associations, ECSA) a Federace pracovníků v dopravě (Transport Workers' Federation, ETF) zaměřený na vymýcení zneužívání postavení a šikany na palubách lodí a zavedení efektivních podnikových politik rovných příležitostí. Projekt odpovídá klíčovým záměrům Evropského výboru pro sociální dialog v odvětví námořní dopravy (European Sectoral Social Dialogue Committee for Sea Transport) a podporuje ženy zaměstnané v námořních profesích.

3.3 Odborné vzdělávání v oblasti námořní dopravy v Evropě musí být kvalitativně zlepšeno. Všechny členské státy by měly za tímto účelem vytvořit programy odborné přípravy a režim použití vlajky, aby bylo v Evropě zajištěno námořní know-how. Je nutné, aby za tímto účelem všechny členské státy kvalitativně rozvíjely námořní vzdělávací zařízení. Je třeba rozvíjet dlouhodobé programy pro zlepšení pracovních a životních podmínek na palubě. Výbor vyzývá Komisi, aby prozkoumala a prostudovala navýšení posádek lodí a problémy a rizika z důvodu nadměrné únavy tak, aby bylo možné je omezit, a aby přijala opatření tam, kde je to vhodné. Musejí být zavedeny programy osvěty, vzdělávání a odborné přípravy. Mělo by dojít ke zlepšení pracovních a životních podmínek na palubách lodí, a to vytvořením rovných podmínek prostřednictvím ratifikace Úmluvy Mezinárodní organizace práce o práci na moři (2006) a prostřednictvím toho, že členské státy provedou směrnici založenou na dohodě uzavřené mezi Svazem provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství (ECSA) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) ohledně této úmluvy. Měly by být dodržovány mezinárodní právní předpisy, zejména Mezinárodní úmluva IMO o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků (1995), která je v současné době předmětem přezkumu.

3.4 Je třeba dále rozšířit propagační činnost, vzdělávání a odbornou přípravu zaměřenou na dosažení nejvyšší kvality. Komise by měla prozkoumat osvědčené postupy v členských státech v oblasti propagace námořních profesí na středním stupni vzdělání. EHSV podporuje návrhy na výměny kadetů (program Erasmus), zaměstnávání kadetů na moři v rámci jejich námořního vzdělávání a zlepšení lodního zdravotnictví. Výbor znovu připomíná, že stojí za úvahu prozkoumat možnost, jak zvýšit přitažlivost námořní dráhy pro studenty zážitky získanými na „plovoucí univerzitě“. (4)

3.5 EHSV zdůrazňuje nutnost spravedlivého nakládání s námořníky v souladu s pokyny ILO a IMO o spravedlivém nakládání s námořníky v případě námořního neštěstí. Kriminalizaci je třeba čelit na mezinárodní úrovni. IMO by měla podrobně analyzovat případy, kdy státy vlajky, které jsou členy IMO, nepřijatelně kriminalizovaly námořníky, především zadržením. EHSV by také chtěl připomenout, že kriminalizace námořníků poškozuje vnímání této profese v době, kdy panuje akutní celosvětový nedostatek vysoce kvalifikovaných námořníků (5). Budoucí tvorba politik EU musí probíhat v souladu s mezinárodně uznávanými zásadami a normami úmluv MARPOL a UNCLOS.

3.6 EHSV vyzývá členské státy k ratifikaci Úmluvy ILO o práci na moři z roku 2006, což vytvoří ve světovém měřítku u lodí rovné podmínky a přispěje to ke zvýšení zájmu mladých lidí o námořní kariéru.

3.7 EHSV může ve spolupráci s národními hospodářskými a sociálními radami a dalšími zúčastněnými subjekty organizované občanské společnosti propagovat evropskou námořní identitu a dědictví a předávat informace o osvědčených postupech, jak zvýšit zájem mladých lidí o námořní kariéru. Významný účinek pro publicitu tohoto poselství na evropské úrovni by měla konference o námořních profesích, kterou by uspořádal EHSV.

4. Evropská lodní doprava na globálních trzích

4.1 EHSV vítá, že Komise uznala potřebu celosvětových pravidel pro globální odvětví i význam mezinárodních námořních předpisů a vyřešení problémů se stanovením pravidel v mezinárodních orgánech (např. IMO). Evropská námořní doprava zaujímá vedoucí postavení v celosvětovém měřítku. Toto postavení by mělo být posíleno pomocí pokynů o státní podpoře (které mají být v roce 2011 přezkoumány); pokyny jsou podstatným nástrojem k zachování rovných podmínek a světové konkurenceschopnosti loďstva Evropské unie. K udržení tohoto stavu je nutné prodloužení platnosti uvedených pokynů. Současně požaduje EHSV, aby byly doplněny předpisy o podpoře EU. Podpora by měla být v budoucnosti vázána v zásadě pouze na vlajky zemí EU a nemělo by být možné obcházet evropské normy.

4.2 Vzhledem ke světové krizi se Komise oprávněně odvolává na dlouhodobé úsilí Evropské unie v oblasti otevřené a spravedlivé hospodářské soutěže. Je třeba se vyhnout protekcionistickým opatřením, jež by jen oddálila návrat zdravých hospodářských poměrů. Jako omluva pro zavedení protekcionistických opatření by se neměly využívat ohledy k životnímu prostředí.

4.3 Lodní doprava by se měla vrátit k základním zásadám a etickému chování. Vzájemnou důvěru a spolehlivost je třeba obnovit v lodním i bankovním sektoru. Je třeba předejít spekulativní stavbě lodí, které nejsou z hospodářského hlediska potřebné. Je nutný nový přístup, kombinující financování a stavbu na základě hodnotných projektů námořní dopravy. Je potřebná vzájemná solidarita členských států Evropské unie při mírnění dopadů hospodářské a finanční krize (6) v odvětví námořní dopravy.

4.4 Pro odvětví námořní dopravy v EU je příznačný podnikatelský duch. Hlavním znakem loďstev Evropské unie je velké množství soukromých (často rodinných) lodních dopravních společností. Evropští zákonodárci by se měli seznámit s tímto modelem, jeho zvláštními charakteristikami a institucemi. Krize lodní dopravy si vybrala těžkou daň od malých a středně velkých společností, jež tvoří páteř evropské námořní dopravy. Současně poukazuje EHSV na to, že je třeba eliminovat plavidla s jakoukoli vlajkou nedosahující požadovaných standardů. Pro tyto postupy nesmí existovat žádné druhy podpor.

4.5 Po jednostranném zrušení antimonopolní výjimky námořních konferencí v Evropské unii (2006) vyzvala Komise k monitorování důsledků nejednotných režimů hospodářské soutěže ve světovém měřítku. V současné době existuje v hospodářské soutěži 110 jurisdikcí aplikujících odlišné režimy na globální odvětví, jako je liniová doprava. (7)

5. Kvalitní lodní doprava

5.1 EHSV zastává názor, že nedávné přijetí III. balíčku námořní bezpečnosti představuje přiměřený regulativní rámec námořní bezpečnosti, jehož důsledkem je celkový balíček evropské legislativy k námořní bezpečnosti založený na globálním přístupu IMO. Tento balíček bude příspěvkem k zaměření na nedostatečně kvalitní lodní dopravu a novým impulsem filosofie kvalitní lodní dopravy. Užitečné informace o kvalitě lodí přináší databáze EQUASIS vytvořená EMSA.

Námořní doprava se bude v dohledné budoucnosti dále rozvíjet, aby mohla zajistit služby neustále rostoucímu světovému obchodu. V důsledku toho se nutně zvýší celkové emise. Významného snížení lze dosáhnout kombinací technických a provozních opatření. K tomu přispívá také posílený výzkum a vývoj v oblasti alternativních pohonných agregátů a látek a tvarů lodí. Z hlediska emisí vypouštěných od ovzduší, zvláště CO2, si lodě přes značné přepravní vzdálenosti vedou velice dobře, protože jsou neustále modernizovány.

5.2.1 V souvislosti s konferencí o klimatické změně v Kodani (v prosinci 2009) EHSV znovu připomíná (8), že použití systému obchodování s emisemi je v odvětví námořní dopravy značně komplikovanější než v letectví; to platí především pro trampovou lodní dopravu. Při zvažování jakéhokoliv možného tržně založeného nástroje pro námořní dopravu by neměla být nepříznivě ovlivněna konkurenceschopnost evropského odvětví lodní dopravy.

5.2.2 Aplikace omezení emisí síry v oblastech emisní kontroly je šetrná k životnímu prostředí. Je třeba usilovat o rozšíření tohoto nástroje na další mořské oblasti.

5.3 EHSV znovu připomíná svůj požadavek (2), aby se legislativa Evropské unie týkající se životního prostředí vztahovala také na rekreační lodě, a pokud možno i vojenská plavidla (3). V politice životního prostředí je třeba zkoumat i námořní znečištění, které není viditelné.

5.4 EHSV navrhuje vyváženou strategii (9) zlepšování podmínek v oblasti životního prostředí i podmínek sociálních v provozech recyklace lodí, přičemž by byla zachována jejich kapacita, aby bylo možné čelit celosvětovému nedostatku provozů pro demontáž lodí. Tato strategie by se měla využívat v přechodném období, než vstoupí v platnost mezinárodní Úmluva IMO o bezpečné a environmentálně šetrné recyklaci lodí (2009).

6. Spolupráce na mezinárodní scéně

6.1 EHSV upozornil EU na problémy námořní dopravy týkající se některých zeměpisných oblastí (3) (např. Severního ledového oceánu, Baltského moře, Středozemního moře). Oceňujeme, že Komise odpověděla sděleními o arktické cestě, strategii Baltského moře a strategii Středozemního moře. EHSV poznamenává, že sdělení vyzdvihuje strategický význam loďstva Evropské unie při zabezpečení plynulého zásobování EU ropou a plynem. Vyzývá proto Komisi k vypracování návrhu strategie Černého moře, která by zapojila všechny země černomořské oblasti do zabezpečení dopravy energetických zdrojů z Kaspického moře do Evropy.

6.2 Je třeba zvýšit úsilí o dosažení dohody o námořních službách v rámci WTO. Námořní dohoda mezi Evropskou unií a Čínou se může využít jako „osvědčený postup“ (modelová dohoda) ve vztahu k ostatním obchodujícím státům (např. Indii, Brazílii, Rusku, zemím ASEAN a Mercosur).

6.3 EHSV vyzývá Komisi, aby ověřila existenci dvoustranných námořních dohod o sdílení nákladu mezi členskými státy EU a třetími zeměmi a v případě nutnosti přistoupila k prosazení acquis communautaire (nařízení 4055/86 a 4058/86). Obdobně by měla také vystupovat proti dvoustranným dohodám uzavíraným mezi třetími zeměmi.

6.4 Ohledně návrhu posílení viditelnosti Evropské unie v IMO: v případech společné pravomoci EU a členských států je prostor pro rozšířenou spolupráci nebo koordinaci členských států, aniž by byla ohrožena jejich individuální účast. EHSV připomíná, že „přínos odborných znalostí členských států EU v IMO má vysoké renomé a neměl by být omezen, ale spíše posílen.“ (2)

EHSV znovu připomíná, že je naléhavě potřebný zákrok Evropské unie proti šíření pirátských útoků (10) na obchodní lodi v Africe a v jihovýchodní Asii. Beztrestnost pirátských útoků je důsledkem neexistence odpovědných tribunálů a legislativy. Komise by proto měla prosazovat zavedení odpovídající jurisdikce a legislativy v těchto oblastech. Je třeba usilovat o úzkou spolupráci s organizacemi OSN, aby došlo ke zlepšení politických, hospodářských a sociálních podmínek v zemích původu. Naléhavé je řešení příčin pirátství, jež má kořeny na pevnině, a nastolení práva, pořádku a dobrých sociálních a hospodářských podmínek, zejména v Somálsku. K tomu by se měla využít rozvojová pomoc Evropské unie a diplomatické kroky. Ozbrojení námořníků EHSV důrazně odmítá.

6.5.1 Podle posledních údajů (11) se škody způsobené světovému hospodářství pirátskými útoky odhadují na 16 miliard dolarů. V roce 2008 došlo v oblasti Afrického rohu k 111 pirátským útokům, v prvních šesti měsících roku 2009 k 240 útokům; byly ohroženy životy tisíce námořníků. Za posledních 18 měsíců bylo somálským pirátům vyplaceno jako výkupné 150 milionů USD.

6.6 Nedovolené přistěhovalectví je kromě zřejmých humanitárních důsledků také zdrojem závažných problémů v námořní dopravě a zabezpečení námořních hranic. Naprosto nezbytné je posílení systému integrované námořní ostrahy ve Středozemním moři (Safe Sea Net, FRONTEX). Komise by měla vyvinout politiku spolupráce s třetími zeměmi původu a tranzitu imigrantů, aby bylo možné zvládnout nedovolené přistěhovalectví námořní cestou.

7. Pobřežní lodní doprava

7.1 S ohledem na udržitelnost dopravy a podporu pobřežní lodní dopravy by se mělo více investovat do zlepšení přístavní infrastruktury a spojení s vnitrozemím. Toto hledisko by se mělo plně uplatnit při přezkumu TEN-T. EHSV vyzývá Komisi, aby identifikovala případy neslučitelnosti na rozhraní pozemních a námořních sítí, a umožnila tak snazší spojení Evropské unie se sousedními zeměmi se společnými hranicemi.

8. Námořní výzkum a inovace

8.1 EHSV vyzval Komisi, aby stanula v čele námořního výzkumu a inovací (8). Výbor je potěšen kladnou reakci, kterou sdělení přináší.

8.2 EHSV podporuje investice do výzkumu a vývoje „zelených“ plavidel, paliv a přístavů, jež přispějí také k růstu „zelené“ zaměstnanosti. Je třeba posílit cílený výzkum a vývoj v oblasti dalšího snížení emisí z lodí.

8.3 Komise by v této oblasti měla podporovat řešení environmentálních, energetických, bezpečnostních a sociálních výzev a kombinovat přitom ucelenou budoucí politiku námořní dopravy a politiku stavby lodí. Evropské loděnice by své prověřené schopnosti měly zaměřit na stavbu „zelených“ lodí za využití programu Leadership 2015 a dalších vhodných programů.

V Bruselu dne 17. prosince 2009 předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI

(1) KOM(2009) 8 v konečném znění.

(2) Úř. věst. C 168, 20.7.2007, s. 50–56.

(3) Úř. věst. C 211, 19.8.2008, s. 31–36.

(4) Úř. věst. C 211, 19.8.2008, s. 31–36, srv. New York Harbour School, www.newyorkharbourschool.org.

(5) Podle studie Drewry Shipping Consultants z roku 2009 bude světové loďstvo do roku 2013 potřebovat 42 700 nových důstojníků.

(6) Informační zpráva CESE 397/2009 Světová finanční krize a její prapočátky, zpravodaj: pan BURANI, 11.3.2009.

(7) Úř. věst. C 157, 28.6.2005, s. 130–136.

Úř. věst. C 309, 16.12.2006, s. 46–50.

Úř. věst. C 204, 9.8.2008, s. 43–46.

(8) Úř. věst. C 277, 17.11.2009, s. 20.

(9) Úř. věst. C 277, 17.11.2009, s. 67.

(10) KOM(2009) 301 v konečném znění.

(11) Zpráva ICC International Maritime Bureau Piracy Reporting Center (IMB), srpen 2009. Nedávné sdělení o partnerství EU a Afriky jako klíčové problémy pro spolupráci v dopravě uvádí pirátství a nedovolené přistěhovalectví námořní cestou.