Zmocnění udělené Komisi by však mělo zůstat v platnosti, protože existuje několik oblastí, které by si v budoucnu mohly vyžadovat přezkoumání přílohy III. Podle současného znění přílohy se například výslovně nevyžaduje, aby se v informacích poskytnutých orgánům vydávajícím licence konkretizovalo, zda se finanční prostředky, kapitál a aktiva nacházejí v EU nebo mimo ni. Na základě zkušeností orgánů vydávajících licence a chování zahraničních investorů by mohlo být nezbytné takové informace vyžadovat a v takovém případě by Komise v budoucnu musela přijmout akt v přenesené pravomoci.

Pravomoci podle čl. 35 odst. 3

V článku 35 se stanoví rámec pro vytvoření systému odměňování výkonu: systémy zpoplatnění infrastruktury musí železniční podniky a provozovatele infrastruktury povzbuzovat k minimalizaci případů narušení a zvyšování výkonu železniční sítě pomocí systému odměňování výkonu. Tento systém může zahrnovat sankce za narušení provozu sítě, kompenzace pro podniky dotčené závadami a odměny za přesáhnutí plánovaného výkonu. Základní zásady systému odměňování výkonu uvedené v bodě 2 přílohy VI této směrnice platí pro celou síť (např. seznam tříd zpoždění, základní pravidla pro výpočet plateb a povinnost poskytnout systém řešení sporů).

Podle čl. 35 odst. 3 může Komise přijímat akty v přenesené pravomoci, kterými se mění bod 2 písm. c) přílohy VI. V bodě 2 písm. c) přílohy VI je uveden seznam tříd a podtříd, do kterých se musí zařadit všechna zpoždění. Seznam je možno změnit s ohledem na vývoj železničního trhu a zkušenosti získané regulačními subjekty, provozovateli infrastruktury a železničními podniky. Prostřednictvím změn by se třídy měly sladit s osvědčenými postupy v daném odvětví.

Do čl. 35 odst. 1 a 2 byla přejata ustanovení článku 11 odst. 1 a 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a vydávání osvědčení o bezpečnosti. Podrobná ustanovení uvedená v příloze VI však byla poprvé stanovena ve směrnici 2012/34/EU.

Členské státy byly povinny uvést v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 16. června 2015. Ne všechny členské státy tuto povinnost splnily včas. V některých z nich nebyl proces provedení do vnitrostátního práva dokončen ani začátkem roku 2017.

Podle čl. 35 odst. 3 může Komise jednat s ohledem na vývoj železničního trhu a zkušenosti získané regulačními subjekty, provozovateli infrastruktury a železničními podniky. Vzhledem ke zpoždění v provádění a skutečnosti, že směrnice měla být provedena do června 2015, neodůvodňují současné zkušenosti úpravu přílohy VI. Proto v této oblasti dosud nebyl přijat žádný akt v přenesené pravomoci.

V této souvislosti je třeba poznamenat, že třídy zpoždění uvedené v příloze VI jsou založeny na dokumentu Mezinárodní železniční unie (UIC) pod názvem „Assessment of the performance of the network related to rail traffic operation for the purpose of quality analyses – delay coding and delay cause attribution process“ (Posouzení výkonnosti sítě ve vztahu k provozu železniční dopravy pro účely kvalitativních analýz – kódování zpoždění a postupy pro přiřazení příčin zpoždění). Jelikož je UIC celosvětová organizace pro spolupráci v oblasti železniční dopravy?, odráží tento dokument osvědčené postupy v tomto odvětví na mezinárodní úrovni. Dokument byl poprvé přijat v roce 1990 a od té doby byl čtyřikrát změněn. Z toho vyplývá, že přístup v rámci tohoto odvětví se v této oblasti vyvíjí, a v důsledku toho by příslušné právní předpisy měly být revidovány, bude-li to vhodné. Komise tedy možná této pravomoci v nadcházejících letech bude potřebovat využít.

Pravomoci podle čl. 43 odst. 2

V článku 43 se od provozovatelů infrastruktury vyžaduje, aby se řídili časovým rozvrhem přidělování kapacity stanoveným v příloze VII směrnice.

Podle čl. 43 odst. 2 může Komise přijímat akty v přenesené pravomoci, kterými se mění příloha VII. Po konzultaci všech provozovatelů infrastruktury může Komise změnit přílohu VII tak, aby zohledňovala provozní hlediska procesu přidělování. Tato změna vychází z toho, co je podle dosavadních zkušeností pro zajištění účinného procesu přidělování a pro zohlednění provozních zájmů provozovatelů infrastruktury nezbytné.

Do článku 43 a přílohy VII byla převzata ustanovení článku 18 a přílohy III směrnice 2001/14/ES. Až na několik výjimek jsou identické.

Až donedávna nebyl právní rámec EU pro přidělování kapacity, kromě základních pravidel pro sestavování jízdních řádů stanovených ve směrnici 2012/34/EU (a předtím ve směrnici 2001/14/ES), velmi propracovaný a odvětví nebylo schopno samostatně vypracovat komplexní společný přístup.

RailNetEurope (RNE), organizace provozovatelů infrastruktury, která se zabývá otázkami přidělování kapacity, vypracovala v této oblasti několik zásad a postupů. V roce 2013 například sdružení RNE přijalo Guidelines for coordination/publication of planned temporary capacity restrictions (Pokyny pro koordinaci/zveřejňování plánovaného dočasného omezení kapacity), které byly v roce 2015 revidovány. RNE však nemá prostředky k prosazování dodržování svých pokynů a v důsledku toho mohou jednotliví provozovatelé infrastruktury zdržet nebo zablokovat jejich provádění. Kromě toho RNE nemá pravomoc systematicky kontrolovat dodržování svých pokynů, ani o něm zveřejňovat informace.

Od konce roku 2015 se u všech koridorů pro železniční nákladní dopravu používá společný rámec pro přidělování kapacity. Tento rámec, který byl přijat výkonnými radami koridorů, se použije na nákladní vlaky, které využívají kapacitu nabízenou příslušným jednotným kontaktním místem koridoru.

Při přípravě aktu v přenesené pravomoci z ledna 2016 se Komise rozhodla pro postup, při kterém lze vést konzultace s jednotlivými železničními podniky a provozovateli infrastruktury nezávisle na sobě. V úzké spolupráci se zúčastněnými stranami identifikovala řadu otázek, které je třeba v aktu v přenesené pravomoci řešit.

Komise vedla s železničními podniky, zejména s těmi, jež jsou zapojeny do mezinárodní dopravy, konzultace o problémech s prováděním směrnice a se sestavováním jízdních řádů, se kterými se setkaly. Tento přístup umožnil i menším podnikům, aby si vyměnily názory a daly vědět o stávajících provozních omezeních.

Zároveň Komise konzultovala provozovatele infrastruktury, pokud jde o časový rozvrh přidělování kapacit. Tato otázka byla rovněž projednána s členskými státy v první polovině roku 2016 a v rámci dvoustranných setkání se subjekty zastupujícími dotyčné odvětví od června do listopadu 2016.

V červenci 2016 Komise zveřejnila výzvu pro odborníky s cílem vytvořit podskupinu skupiny odborníků v oblasti přístupu na železniční trh (Group of experts on rail market access, GERM), která se má zabývat sestavováním jízdních řádů.

Z diskusí se zúčastněnými stranami vyšlo najevo, že může být potřebné doplnit ustanovení o přidělování kapacity v příloze VII tak, aby byla zohledněna potřeba některých železničních podniků rezervovat kapacitu častěji než k jednomu termínu ročně a aby se zajistilo včasnější informování, konzultace a koordinace, pokud jde o dočasná kapacitní omezení.