CS Úřední věstník Evropské unie C 204/31

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech pro přístup na mezinárodní trh silniční přepravy zboží (přepracovaná verze)

KOM(2007) 265 v konečném znění – 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

Dne 16. července 2007 se Rada, v souladu s článkem 71 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech pro přístup na mezinárodní trh silniční přepravy zboží (přepracovaná verze)

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 19. února 2008. Zpravodajem byl pan Chagas.

Na 443. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 12. a 13. března 2008 (jednání dne 12. března 2008), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 65 hlasy pro, 21 hlasů bylo proti a 6 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 EHSV přijímá se zájmem návrh nařízení o společných pravidlech pro přístup na mezinárodní trh silniční přepravy zboží. Rozhodnutí Komise zařadit do tohoto návrhu možnost harmonizace provádění nařízení, jež by umožnila zavést jasnou a snadno prosaditelnou definici kabotáže a z velké části zlepšila pravidla týkající se shody a prosazování, je reakcí na požadavky většiny zainteresovaných stran v tomto odvětví.

1.2 EHSV se však domnívá, že více pozornosti je třeba věnovat sociálnímu rozměru přístupu na mezinárodní trh silniční přepravy zboží. Kabotáž stejně jako přeprava třetími zeměmi (1) může vést k nekalé konkurenci a sociálnímu dumpingu v tomto odvětví, jež vyplývají z rozdílů v příjmech řidičů pocházejících z nových a ze starých členských zemí.

1.3 EHSV je toho názoru, že požadavek provedení operací kabotáže do sedmi dnů může usnadnit její kontrolu. Tu však lze připustit pouze tehdy, bude-li následovat po mezinárodní jízdě.

1.4 Kontroly kabotáže musejí být součástí vnitrostátní strategie kontroly uplatňování právních předpisů o silniční dopravě a musejí být též koordinovány na úrovni Komise. EHSV se staví proti vytváření několika výborů a žádá, aby byl stanoven jediný výbor složený ze zástupců členských států a sociálních partnerů jako pozorovatelů.

1.5 Z dlouhodobějšího hlediska by Výbor doporučil, aby Komise provedla hlubší analýzu s cílem dosáhnout lepšího propojení mezi vnitřním trhem a pokračující harmonizací norem jakosti, ochrany pracovníků a fiskálního a sociálního rámce, včetně snižování platových rozdílů.

2. Úvod

2.1 Návrh nařízení o přístupu na mezinárodní trh silniční přepravy zboží, jenž je předmětem tohoto stanoviska, se dotýká prvků, jež patří mezi pilíře vnitřního trhu silniční dopravy.

2.2 Přesněji tvoří tyto pilíře právní rámec, který stanovuje evropská pravidla pod označením „společná pravidla“, jimiž se musí řídit mezinárodní silniční přeprava zboží a cestujících v EU (tzn. na území nebo z území členského státu nebo procházející územím jednoho nebo více členských států).

2.3 Tento rámec: — zavádí minimální normy kvality, bez jejichž splnění není možný přístup k tomuto povolání, — liberalizuje mezinárodní silniční přepravu zboží a příležitostnou přepravu cestujících, — zavádí právně upravenou hospodářskou soutěž mezi poskytovateli linkové přepravy cestujících a u kabotážní přepravy zboží zajišťované dopravci, kteří nejsou rezidenty daného členského státu.

2.4 Při zavádění tohoto právního rámce byl sledován cíl řádného fungování vnitřního trhu přepravy, ne vždy však při tom byl zohledněn jeho sociální dopad, tj. dopad na podmínky zaměstnanosti a práce profesionálních řidiček a řidičů autobusů a kamionů. Sociální rozměr vnitřního trhu silniční přepravy či udržitelná doprava v té době (první směrnice pochází z roku 1962) dosud nepatřily k politickým zájmům v této oblasti.

3. Návrh Komise

3.1 Návrh Komise stanoví pět možností politiky, které sahají od možnosti „beze změny“ až po variantu „liberalizace“, jež by kabotáži nekladla prakticky žádná množstevní omezení. Výbor se domnívá, že co se týče norem, existují v současnosti v rámci Evropy příliš velké rozdíly na to, aby bylo možno provést úplnou liberalizaci a nenarušit při tom standardy a kvalitu služeb a zavedené normy pro ochranu zdraví, bezpečnosti a pracovních podmínek v průmyslu. Proto nyní navrhuje omezenější opatření středního rozsahu, variantu „harmonizace“, jež by zahrnovala jasnou a prosaditelnou definici toho, kdy by mělo být povoleno provozovat kabotážní jízdy, zlepšené postupy pro zajištění shody a prosazování a rovněž standardizaci a zjednodušení administrativy.

3.2 Tento návrh je součástí legislativního balíčku tvořeného třemi návrhy nařízení, jejichž cílem je modernizovat, zjednodušit a zkrátit pravidla pro přístup k této profesi a na trh silniční přepravy zboží a cestujících, a zprávou o uplatňování směrnice o některých aspektech úpravy pracovní doby nezávislých řidičů. Proto je třeba situovat uvedený návrh do tohoto celku.

3.3 Z tohoto hlediska Komise odůvodňuje tento návrh nařízení nutností zlepšit jasnost, čtivost a vykonatelnost současných pravidel. Určitá opatření tohoto legislativního rámce se uplatňují a prosazují nerovnoměrně, a to kvůli nejasným nebo neúplným právním ustanovením.

3.4 Konkrétně je uplatňování a/nebo prosazování problematické u následujících aspektů: — oblast působnosti nařízení týkajícího se druhů přepravy ze strany dopravců Společenství poskytujících služby ze třetích zemí a do nich, — obtíže s prováděním návrhu dočasné kabotáže, navzdory tomu, že v roce 2005 bylo zveřejněno vysvětlující sdělení, které se opíralo o definici pojmu „dočasný“ ze strany Soudního dvora související s volným pohybem služeb, obtíže přetrvávají a členské státy spíše uplatňují pravidla, jež se navzájem rozcházejí, obtížně se prosazují nebo způsobují dodatečné správní zatížení, — neúčinná výměna údajů mezi členskými státy, následně pak podniky, které poskytují své služby na území jiného členského státu, než je členský stát, v němž jsou usazeny, neriskují téměř správní sankce; takto pak může docházet k narušení hospodářské soutěže mezi podniky, které na plnění pravidel dbají méně, a ostatními podniky, — nejednotnost různých podkladů (licence Společenství, ověřené opisy a osvědčení řidiče), ze které vyplývají nesnáze při silničních kontrolách a dopravcům často způsobuje výrazné časové ztráty.

3.5 Cílem návrhu je změna a konsolidace nařízení (EHS) č. 881/92, nařízení (EHS) č. 3118/93 a směrnice 2006/94/ES. Nejde však čistě o přepracovanou verzi, neboť návrh obsahuje i nové prvky, například pokud jde kabotáž. Jako právní základ je použit článek 71 Smlouvy, který se týká společných pravidel pro mezinárodní dopravu a podmínek, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty tohoto státu, provozovat dopravu uvnitř některého členského státu (2).

3.6 Komise se domnívá, že její návrh vyhovuje nutnosti řádného fungování vnitřního trhu, přispívá k plnění cílů Lisabonské strategie, k posílení bezpečnosti silničního provozu a ke zlepšení tvorby právních předpisů, a dále že zlepší dodržování pravidel v sociální oblasti.

3.7 Navržený právní akt se týká záležitostí EHP, a proto by měl být rozšířen na Evropský hospodářský prostor.

4. Obecné připomínky

4.1 EHSV přijímá se zájmem návrh nařízení o společných pravidlech pro přístup na mezinárodní trh silniční přepravy zboží. EHSV má v zásadě za to, že dlouhodobým cílem by měl být posun směrem k větší liberalizaci operací na trhu silniční přepravy zboží v rámci EU a zároveň řádné prosazování celoevropských norem ochrany zdraví, bezpečnosti a pracovníků a pokračující harmonizace v daňové a sociální oblasti, včetně snižování platových rozdílů, tj. mělo by se směrovat k variantě 5 návrhu Komise. Tato varianta je v souladu se stávajícím nařízením č. 3118/93 a s politikou vnitřního trhu. To by mohlo zvýšit konkurenceschopnost odvětví a přinést prospěch celému evropskému podnikatelskému sektoru i uživatelům služeb silniční přepravy a rovněž výhody z hlediska životního prostředí vzhledem k tomu, že by se snížil počet cest podniknutých s prázdných či jen částečně naplněným vozidlem způsobených stávajícími omezeními kabotáže.

4.2 Výbor nicméně souhlasí s Komisí, že úplná liberalizace trhu silniční přepravy by jej v současné době příliš narušila a znamenala by vysoké riziko narušení společenských norem a norem jakosti a snížila jejich dodržování. Domnívá se, že by Komise měla být vyzvána k provedení navrhované hlubší analýzy jakožto podmínky možné budoucí pokračující liberalizace. Nicméně souhlasí s Komisí, že varianta „harmonizace“ je pro nejbližší budoucnost tou nejlepší cestou.

4.3 EHSV je především toho názoru, že — nová definice kabotáže, upravující podmínky, za nichž může dopravce nerezident provozovat vnitrostátní silniční přepravu zboží uvnitř členského státu, — požadavek na zjednodušený a standardizovaný formát licencí Společenství, ověřených opisů a osvědčení řidiče, — posílení současných právních ustanovení, jež by členský stát zavázala, aby na základě požadavku jiného členského státu přijal příslušná opatření, pokud dopravce, kterému udělil licenci Společenství, poruší povinnosti v členském státě, v němž je usazen, nebo v jiném členském státě, přispívají ke zpřehlednění a zvýšení použitelnosti uvedených opatření.

4.4 EHSV připomíná, že výsledkem konzultace uspořádané Komisí před legislativním balíčkem a tímto návrhem zvláště bylo, že podle většiny profesních zainteresovaných stran je nezbytné nastavit jasná, jednoduchá, použitelná a identická pravidla ve všech členských státech, jež budou také snadno kontrolovatelná. Rozhodnutí Komise zařadit do tohoto návrhu možnost harmonizace, jež by umožnila zavést jasnou a prosaditelnou definici kabotáže a z velké části zlepšila pravidla týkající se shody a prosazování, je reakcí na požadavky zainteresovaných stran.

4.5 Přestože totiž preambule nařízení č. 881/92 hovoří o zrušení všech „...omezení vůči poskytovatelům služeb, která by se zakládala na státní příslušnosti poskytovatele nebo na skutečnosti, že je usazen v jiném členském státě, než ve kterém má být služba poskytována“, je zachování odchylky, byť dočasné, v souladu s čl. 71 odst. 2 Smlouvy plně odůvodněné – úplná liberalizace trhu by se mohla „vážně dotknout životní úrovně a zaměstnanosti v některých oblastech, jakož i využití dopravních zařízení...“.

4.6 EHSV se však domnívá, že více pozornosti je třeba věnovat sociálnímu rozměru přístupu na mezinárodní trh silniční přepravy zboží. V bodech odůvodnění, konkrétně v čísle 12, se sice hovoří o směrnici o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb (směrnice 96/71/ES), jež se použije v případech, kdy pro provádění kabotáže dopravci vysílají pracovníky, kteří s nimi mají pracovní poměr, z členského státu, ve kterém obvykle pracují. Tento bod odůvodnění však není zohledněn v článcích ani v důvodové zprávě.

4.7 Tento aspekt je o to významnější, že provádění právních předpisů Společenství pro odvětví silniční dopravy, a zejména co se týče sociální oblasti, není řádně realizováno ve všech členských státech.

5. Konkrétní připomínky

5.1 Oblast působnosti (článek 1)

5.1.1 EHSV vyjadřuje politování nad skutečností, že nařízení se nepoužije na mezinárodní přepravu, jež nepřesahuje 3,5 tuny. Vzhledem k rozmachu doručovacích a zásilkových služeb mj. i v příhraničních regionech by bylo odůvodněné zahrnout do oblasti působnosti tohoto nařízení i vozidla o hmotnosti nižší než 3,5 tuny, jež jsou v tomto odvětví využívána, a zabránit tak výskytu nekalé hospodářské soutěže.

5.1.2 EHSV vyjadřuje obavy nad skutečností, že oblast působnosti nezahrnuje mezinárodní přepravu z členského státu do třetí země a naopak, pokud nebyla uzavřena potřebná dohoda mezi Společenstvím a dotyčnou třetí zemí. EHSV proto žádá Komisi, aby připravila uzavření těchto dohod, a to zejména se státy sousedícími s Evropskou unií.

5.2 Definice (článek 2)

5.2.1 EHSV vyjadřuje potěšení nad skutečností, že byly vyjasněny nové definice hostitelského členského státu, dopravce nerezidenta a kabotáže.

5.3 Pracovní definice kabotáže (články 2 a 8)

5.3.1 Podle návrhu Komise mohou dopravci po dodání zboží dováženého v rámci mezinárodní dopravy návazně uskutečnit až tři kabotážní jízdy. Je potřeba, aby poslední kabotáž proběhla do sedmi dnů.

5.3.2 Výhodou této pracovní definice je to, že jasně zakazuje dopravcům nerezidentům vjezd s prázdným vozidlem. Kabotáž je povolena pouze tehdy, pokud předchází mezinárodní přepravě nákladu nebo po ní následuje.

5.3.3 Nevýhoda spočívá ve skutečnosti, že teoreticky může dopravce operaci opakovat po uplynutí lhůty sedmi dnů, pro tutéž společnost, stejný typ zboží, po stejných trasách. Jak tedy zajistit v tomto případě dočasnost kabotáže?

5.3.4 Z toho důvodu EHSV požaduje, aby v novém textu bylo uvedeno a zdůrazněno, že „dočasnost“ patří mezi základní charakteristické rysy kabotáže (3).

5.3.5 Ačkoli kabotáž představuje pouhá 3 % mezinárodní přepravy zboží (4), je významná pro menší členské státy, kde omezené vnitrostátní trhy přepravy vedou dopravce k hledání možností působení v zahraničí. Statistiky nemusejí být spolehlivé na 100 % (kabotáž deklaruje země, v níž je dopravce registrován), jasně z nich však vyplývá, že tento jev má vzestupnou tendenci (5).

5.3.6 Jakkoli jsou statistiky diskutabilní, vyplývá z nich skutečnost, že kabotáž představuje významnou část mezinárodní přepravy, a to zejména mezi těmi menšími ze starých členských států. Nejaktivnějšími na trhu kabotáže jsou nizozemští dopravci, následovaní dopravci z Německa a Lucemburska. Jen tyto tři země dohromady stojí za polovinou celkové kabotážní přepravy vykonané dopravci EU o 25 členských státech v roce 2005. Ačkoli naopak rozšířenost kabotáže v jednotlivých zemích (tento ukazatel je tvořen podílem na domácím trhu dané země = vnitrostátní přeprava + kabotáž) zaznamenala pomalý, ale plynulý růst, zůstává v rámci zanedbatelných mezí. Od roku 1999 jsou Belgie, Lucembursko a Francie zeměmi s největším rozšířením kabotáže: Belgie 2,87 %, Francie 2,5 % a Lucembursko 1,99 % (6). V nových členských státech byl podíl nejčastěji pod úrovní 0,3 %, vyjma Lotyšska (0,8 %).

5.3.7 EHSV se však obává negativních dopadů kabotáže na malé a střední podniky v tomto odvětví, jež budou nemalé, až bude kabotáž prováděna ve starých členských státech dopravci z nových členských států, kteří k výkonu kabotáže povolají řidiče za výrazně nižší platy, než jsou platy v hostitelském členském státě (7).

5.3.8 Je zřejmé, že EHSV se nestaví proti vstupu dopravců z nových členských států na trh, avšak jejich vstup otevírá otázku omezení a kontroly kabotáže s cílem zabránit nekalé soutěži a sociálnímu dumpingu. Proto EHSV vyjadřuje souhlas s volbou Komise zavést právní rámec upřednostňující regulovanou hospodářskou soutěž namísto úplné liberalizace kabotáže.

5.3.9 Hodnocení dopadu opatření navrhovaných Komisí zároveň ukazuje na nárůst přepravy do třetích zemí nebo ze třetích zemí (někteří ji nazývají „velkou kabotáží“) (8). Kromě toho stále více přepravních a logistických podniků zakládá pobočky v nových členských státech a z těchto států vysílá řidiče k výkonu mezinárodní přepravy mezi starými členskými státy, a to za zcela bezkonkurenční ceny, neboť jsou založeny na platové propasti mezi řidiči starých a nových členských států. Tento další aspekt nekalé soutěže a sociálního dumpingu není zohledněn v návrhu nařízení.

5.3.10 To je také důvodem, proč EHSV lituje nepřítomnosti sociálního rozměru v legislativním balíčku, a zvláště pak v tomto návrhu. Není zde zohledněna platová propast mezi novými a starými členskými státy v tomto odvětví ani negativní dopady na malé a střední podniky, zaměstnanost a platy řidičů.

5.3.11 Pokud jde o kontrolu kabotáže (článek 8): podle Komise budou moci donucovací orgány snáze kontrolovat, zda daná kabotáž probíhá v souladu s právními předpisy, a to kontrolou nákladních listů CMR, ve kterých je uvedeno datum nakládky a vykládky v rámci mezinárodní dopravy. Každá kabotáž musí být opatřena údaji o odesílateli, dopravci a adresátovi; dále je nutno uvést místo a datum přejímky zboží a místo určené pro dodání, běžný popis zboží a způsobu balení, v případě nebezpečného zboží pak jejich všeobecně známý popis, jakož i počet balení a jejich zvláštní označení a čísla, hrubou hmotnost zboží nebo jiné vyjádření jeho množství a registrační tabulku (poznávací značku) vozidla a přívěsu. Tyto údaje umožňují lepší kontrolu kabotáže, která má proběhnout ve lhůtě sedmi dnů. EHSV se však domnívá, že kabotáž ve lhůtě sedmi dnů může usnadnit její kontrolu.

6. Co se týče směrnice o vysílání pracovníků

6.1 Směrnice o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb (směrnice 96/71/ES) se použije v případech, kdy pro provádění kabotáže dopravci vysílají pracovníky, kteří s nimi mají pracovní poměr, z členského státu, ve kterém obvykle pracují.

6.2 Potíž spočívá ve způsobu, jakým byla tato směrnice provedena do vnitrostátního práva jednotlivých členských států, což v tomto konkrétním případě vyústilo v její rozdílné používání, pokud jde o odvětví a dobu poskytování těchto služeb. V některých státech se proto směrnice použije pouze ve stavebnictví, jiné zavedly povinnost uplatnit směrnici počínaje prvním dnem poskytování služeb (9). Směrnice též umožňuje členským státům stanovit odchylky prostřednictvím kolektivních smluv, pokud doba vyslání nepřesáhne jeden měsíc (10).

6.3 V případě kabotáže, s přihlédnutím ke skutečnosti, že směrnice se dnes uplatňuje různými způsoby v různých členských státech, i když je skutečně prováděna, nepřinese opravdové řešení problémů spojených s nekalou soutěží a sociálním dumpingem.

6.4 Rovněž neexistuje kontrola provádění směrnice o vysílání pracovníků (11). Jde o markantní nedostatek, uvážíme-li, že každý členský stát je podle směrnice (12) povinen zajistit spolupráci mezi orgány veřejné správy odpovědnými podle sociálních předpisů.

6.5 Z toho důvodu EHSV zohlední závěry evropského sociálního dialogu v oblasti silniční přepravy k tomuto tématu.

7. Osvědčení řidiče (článek 5)

7.1 EHSV požaduje, aby osvědčení řidiče ze třetí země stvrzovalo rovněž jeho registraci v systému sociálního zabezpečení.

8. Kontrola (články 10–15)

8.1 Návrh nařízení zavazuje členské státy k výměně informací prostřednictvím vnitrostátních kontaktních míst, zřízených podle nařízení o podmínkách pro výkon provolání provozovatele silniční dopravy. Jedná se o orgány nebo správní útvary určené k zajištění výměny informací s odpovídajícími orgány či útvary v ostatních členských státech.

8.2 Kromě toho by členské státy měly zaznamenávat ve vnitrostátním rejstříku provozovatelů silniční dopravy veškeré případy závažného porušení nebo opakovaných menších porušení předpisů ze strany vlastních dopravců, které vedly k uložení sankce.

8.3 Návrh nařízení zavádí nový postup, jejž použije členský stát, který zjistí porušení předpisů ze strany dopravce nerezidenta. Tento členský stát má jeden měsíc na to, aby za použití formátu podle minimálního standardu sdělil příslušné informace. Může požádat členský stát, v němž je dopravce usazen, aby uložil správní sankce. Členský stát, v němž je dotčený dopravce usazen, má tři měsíce na to, aby informoval příslušný členský stát o následných krocích.

8.4 Pro EHSV tato nová ustanovení představují krok správným směrem. EHSV však vyjadřuje politování nad fragmentací a rozmanitostí zásad a postupů kontroly a uplatňování evropských právních předpisů týkajících se silniční dopravy. Pro EHSV by se zásada extrateritoriality, která se použije v případě právních předpisů týkajících se dob odpočinku a dob řízení (nařízení č. 561/2006), měla rovněž použít v případě porušení předpisů týkajících se kabotáže. To by bylo účinnější pro dodržování těchto předpisů.

8.5 Směrnice 2006/22 vyžaduje soudržnou národní prováděcí strategii a požaduje také na členských státech, aby určily orgán pro koordinaci kontroly právních předpisů o době řízení a době odpočinku. Podle EHSV musí být kontrola kabotáže součástí této strategie.

8.6 Pokud jde o výbor, který by měl být nápomocen Komisi: EHSV se staví proti vytváření dalších výborů a požaduje jediný výbor složený ze zástupců členských států a sociálních partnerů jako pozorovatelů, již budou pověřeni asistovat Komisi ve věci kontroly a uplatňování evropských právních předpisů týkajících se silniční dopravy.

V Bruselu dne 12. března 2008. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Dimitris DIMITRIADIS

(1) Za přepravu třetími zeměmi se považuje doprava mezi zemí A a zemí B provedená dopravcem usazeným v zemi C.

(2) Znění článku 71, Úř. věst. C 321 E, 29.12.2006, s. 70–71: „K provedení článku 70 a s přihlédnutím ke zvláštnostem dopravy stanoví Rada postupem podle článku 251 po konzultaci s Hospodářským a sociálním výborem a Výborem regionů:

1. a) společná pravidla pro mezinárodní dopravu do nebo z některého členského státu anebo procházející přes území jednoho nebo několika členských států; b) podmínky, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty tohoto státu, provozovat dopravu uvnitř některého členského státu; c) opatření ke zlepšení bezpečnosti dopravy; d) veškeré jiné potřebné předpisy. 2. Odchylně od postupu podle odstavce 1 přijme Rada na návrh Komise a po konzultaci s Evropským parlamentem a Hospodářským a sociálním výborem jednomyslně předpisy upravující zásady dopravního režimu, jejichž uplatňování by se mohlo vážně dotknout životní úrovně a zaměstnanosti v některých oblastech, jakož i využití dopravních zařízení; přihlédne přitom k nutnosti přizpůsobovat se hospodářskému rozvoji vyplývajícímu z vytvoření společného trhu.“

(3) Na základě nařízení Rady (EHS) č. 3118/93 ze dne 25. října 1993, kterým se stanoví podmínky, za nichž může dopravce nerezident provozovat vnitrostátní silniční přepravu zboží uvnitř členského státu (Úř. věst. L 279, 12.11.1993, s. 1) a Interpretačního sdělení Komise o dočasnosti silniční kabotáže v přepravě zboží, prosinec 2004.

(4) Statistiques en bref, Mathieu Yves, 77/2007, „données essentielles du Panorama des transports 1990-2005“, s. 4.

(5) Statistiques en bref, Simo Pasi, 27/2007, „tendances du transport routier de marchandises de 1999 à 2005“, s. 6; v roce 2005 došlo k nárůstu o 2 % ve srovnání s rokem 2004.

(6) Statistiques en bref, Simo Pasi, 27/2007, „tendances du transport routier de marchandises de 1999 à 2005“, s. 6; v roce 2005 došlo k nárůstu o 2 % ve srovnání s rokem 2004.

(7) V pracovním dokumentu útvarů Komise Hodnocení dopadu SEK(2007) 635/2 je vysvětleno, že zvláště náklady na pracovní sílu (řidiče) se mohou lišit v poměru 1:3, v některých případech až 1:6. (strana 6) (pozn. překl. – není k dispozici v češtině).

(8) Na straně 6 pracovního dokumentu útvarů Komise Hodnocení dopadu, SEK(2007) 635/2 se uvádí, že „mezinárodní přeprava přepravci třetích zemí zaznamenala v letech 1999–2003 pravidelný růst průměrným ročním tempem 4,4 %. Tempo růstu vzrostlo v letech 2004 a 2005 na více než 20 %.“ (pozn. překl.: není k dispozici v češtině).

(9) Jan Cremers, Peter Donders, Editors, „The free movement of workers in the European Union“, European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. Je to především Nizozemsko, které směrnici uplatňuje ve stavebnictví a ostatní odvětví vylučuje, Belgie pak směrnici o vysílání pracovníků uplatňuje od prvního dne poskytování služeb.

(10) Čl. 3 odst. 4 směrnice 96/71/ES.

(11) Ecorys, „study on road cabotage in the freight transport market“, zpráva pro GŘ TREN, s. 8.

(12) Článek 3 směrnice 96/71/ES.