CS Úřední věstník Evropské unie C 175/43

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu „Sociální dopady vývoje vztahu mezi dopravou a energetikou“

(2009/C 175/08)

Dne 17. ledna 2008 se Evropský hospodářský a sociální výbor, v souladu s čl. 29 odst. 2 Jednacího řádu, rozhodl vypracovat stanovisko z vlastní iniciativy k tématu

Sociální dopady vývoje vztahu mezi dopravou a energetikou.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 10. listopadu 2008. Zpravodajkou byla paní BATUT.

Na 449. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 3. a 4. prosince 2008 (jednání dne 4. prosince), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 107 hlasy pro, 29 hlasů bylo proti a 15 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 Závěry

1.1.1 Doprava a energetika, jež jsou neoddělitelné a životně důležité pro konkurenceschopnost, rozvoj, prosperitu i soudržnost, jsou pod tlakem ze tří stran (pod tlakem ekonomickým, sociálním i environmentálním), a to v situaci nedostatečné evropské nabídky energie a nestability vnější nabídky, kvůli nimž je jejich cena nestálá a řadu let může nadále stoupat.

Podle názoru EHSV je užitečné podporovat průřezové a prospektivní úvahy o naprosté nezbytnosti dopravy a energetiky pro evropské občany, o dopadech, které mají na jejich způsob života, zejména za problematických okolností, a o možnostech činnosti, které by mohla Evropská unie kdykoli v souvislosti s dopravou a energetikou využít, aby byly lépe zohledněny dobré životní podmínky občanů.

1.1.2 Zachování evropského sociálního modelu závisí zčásti na tomto vztahu mezi dopravou a energetikou, jejichž dlouhodobé zdražování má dopad na život osob, podniků a zaměstnanců i na mobilitu a zaměstnanost obecně. Vztah mezi dopravou a energetikou se vedle bydlení, zaměstnání a platů stal čtvrtým faktorem sociálního vyloučení. To, že někteří občané nemají přístup k dopravě a energii, je vylučuje i ze života „informační společnosti“. Úspěch lisabonské strategie je ohrožen ze tří stran – v oblasti sociální, ekonomické a environmentální.

1.1.3 Trh a ceny – spotřebitelské ceny zahrnují takové faktory, jako je liberalizace, kurs eura, stav finančního trhu, daně, náklady na obnovitelné zdroje energie a boj proti změně klimatu, vnější faktory. Trh sám o sobě všechno regulovat nedokáže. Je zapotřebí vypracovat více nástrojů pro větší začlenění občanů a pro spravedlivější rozdělení nákladů a cen.

1.2 Doporučení

1.2.1 EHSV se domnívá, že pro společnost by v období růstu cen bylo prospěšné, kdyby Evropská unie povzbudila některé kategorie spotřebitelů, aby na základě dialogu rozlišovali mezi„nezbytnou“(u níž by byla možná podpora) a „volitelnou“spotřebou dopravy a energie.

1.2.2 Strukturálním fondům by bylo možné svěřit úlohu v otázkách energetické solidarity a zachování mobility občanů.

1.2.3 Rozdělení veřejných prostředků mezi činnosti zaměřenými na výzkum a vývoj by mělo být na úrovni EU vyvážené tak, aby se optimalizovala ochrana klimatu a energetická soběstačnost Unie.

EHSV by si přál vidět stálou snahu o podporu takové úrovně výzkumu, která by mohla přinést podstatný a rychlý pokrok v oblasti nových zdrojů energie a jejich využití, a aby tato soustavná snaha nepolevila tak, jak se to stalo při první ropné krizi, jakmile došlo k poklesu kurzů.

1.2.4 Právní režim státních podpor by měl fondům státní podpory systematicky zaručovat osvobození od pravidel hospodářské soutěže v oblasti výzkumu, což by dalo investorům určitou jistotu, která by podpořila využívání nových technologií a vytváření a zachování pracovních míst.

1.2.5 Rozšíření finančního nástroje pro sdílení rizik (1) na průkopnické MSP by jim umožnilo rozvíjet konkurenceschopnost při podpoře zahájení konkrétních zlepšení ve vztahu mezi dopravou a energetikou.

1.2.6 Rozšíření přístupových kritérií EGF (2) by přispělo ke zmírnění negativních dopadů opatření v rámci boje proti klimatické změně na pracovníky.

1.2.7 K tomu, aby bylo možné zachovat konkurenceschopnost evropské ekonomiky a zároveň sociální soudržnost, se Výbor zasazuje o

— obecný plán pro společnou průmyslovou politiku zaměřený na udržitelný rozvoj a funkční komodalitu (3) dopravy;

— energetickou politiku založenou na solidaritě mezi členskými státy a spojenou s ochranou klimatu;

— vypracování studií o možnosti a proveditelnosti evropské energetické služby obecného zájmu pro občany se společným přístupem k cenám, ke zdaňování pohonných hmot, k bezpečnostním předpisům v oblasti financí, k ekonomickému rozvoji a ochraně klimatu; tím by se zlepšila úloha služeb poskytovaných veřejnosti v členských státech v oblasti energetiky a dopravy (4) tam, kde se protínají právní předpisy, území, podpora základních práv občanů a zaměstnanost;

— kvantitativní a kvalitativní cíle a nástroje k měření efektivity oddělení činností sítí od distribuce a jeho dopadu na ceny;

— průzkumy mínění spotřebitelů o harmonizaci evropských daňových soustav v oblasti pohonných hmot, jejichž výsledky by byly rozsáhle publikovány, stejně jako průzkumy účinku nezbytně nutné dopravy na životní prostředí po vypracování vhodných ukazatelů;

— zahájení skutečného dialogu o budoucích plánech týkajících se klimatu, aby se zabránilo narušení hospodářské soutěže a sociálnímu dumpingu.

1.2.8 Na úrovni podniků má navíc EHSV za to, že je zapotřebí v podnicích a ve službách v Evropské unii

— podporovat zahájení sociálního dialogu a jednání o nutných výdajích na dopravu a energii jako složce minimální mzdy;

— doporučit, aby byly pro podniky či služby dojednány plány udržitelné mobility;

— zavést rovněž systémy certifikace typu EMAS pro podniky;

— poté zhodnotit zisk, jenž lze připsat certifikovanému snížení spotřeby energie a využívání dopravy v podniku či službě podle kritérií, která budou vymezena prostřednictvím dialogu, a rozdělit jej mezi podnik a zaměstnance takovým způsobem, jaký si dojednali;

— provést kvalitativní studie zdravotního stavu zaměstnanců s ohledem na dopravu a zdroje energie, jež využívají, a na jejich základě zavést preventivní opatření.

1.2.9 Na úrovni Společenství považuje EHSV za nezbytné zahájit občanský dialog

— o kulturní dimenzi a etické výzvě, na něž je třeba na celém území Unie reagovat, aby byly doprava a energie dostupné všem za přijatelnou cenu a bylo tak možné přispět k blahobytu lidí a porozumět rozmanitosti Unie;

— o podpoře občanské výchovy pokrývající dobré řízení dopravy a energetiky již od základní školy;

— o zdraví občanů obecně na základě rozsáhlých průzkumů a s ohledem na dopravu a zdrojů energie, jež využívají, a na jejich základě zavést preventivní opatření;

— má za to, že EU by mohla zavést standardizovaný systém označování podobný systému DPH (nikoli značku), jehož cílem by bylo lépe seznámit všechny občany s problematikou dopravy, energetiky a ochrany životního prostředí tak, že by byl na etiketě na každém spotřebním zboží umístěn řádek s názvem „APCO2 – Added Production of CO2 “;

— EHSV soudí, že by pak bylo možné tento standardizovaný systém vypracovaný v Evropě využít v mezinárodních jednáních o obchodu a že by se výsledky daly začlenit do stávajících dokumentů podle modelu EDIFACT (5), a to za každoroční kontroly ze strany občanské společnosti podobně, jako je tomu u Evropské hospodářské komise OSN (UNECE), která každoročně předkládá zprávu o EDIFACT (6) Hospodářské a sociální radě OSN. EU by tak mohla tento systém využít v mezinárodním měřítku.

2. Možné oblasti činnosti EU

2.1 Diplomacie

2.1.1 Energetická soběstačnost Unie, hospodářský růst, udržení životní úrovně Evropanů a sociální a environmentální udržitelnost souvisejí se schopností členských států zajišťovat dodávky.

2.2 Trhy

2.2.1 Poptávka po dopravě a energii roste, stejně jako produkce skleníkových plynů. Pokud se jedná o energie a síťová průmyslová odvětví, jsou evropské trhy i nadále roztříštěny, přestože zde existuje tendence směrem k integraci („propojení“ francouzského, belgického a nizozemského trhu v roce 2006, k nimž se pravděpodobně v roce 2009 připojí Německo; vytvoření evropského „promptního trhu“ (7), snaha o fúze). Zvolená cesta liberalizace s oddělováním sítí (plyn, elektřina) může přece jen představovat riziko, že dojde ke koupi neevropskými fondy (státními investičními fondy) či ke krizím bez kapacity společně spravované rezervy a k nedostatečně kontrolovaným cenovým politikám, jež mohou mít pro spotřebitele katastrofální následky. Jaderná energie v Evropské unii opět nabývá na rozhodujícím významu – bylo by nezodpovědné nevěnovat se jí na úrovni Společenství.

2.2.2 Cestování nám umožňuje práci, turistiku, poznávání ostatních Evropanů a Evropy. Omezují ho však příliš vysoké ceny energií, což má závažné dopady na život lidí, na společnosti, na zaměstnanost i ekonomické aktivity.

2.2.3 K tomu, aby se zabránilo další fragmentaci trhu, je zapotřebí energetický mix a solidarita uvnitř Evropy. Mobilní a inkluzivní společnost vyžaduje zároveň koherentní regulaci a takové regulační orgány, které na ni dohlížejí. A právě občanská společnost může v tomto směru pomoci.

2.3 Tvorba cen

2.3.1 Při tvorbě spotřebitelských cen vstupují do hry tyto faktory:

— liberalizace: spotřebitelé nepocítili všechna slibovaná snížení cen;

— interakce cen mezi sebou: ceny se navzájem ovlivňují, interakce mezi cenou energie a cenou dopravy a mezi cenou ropy a plynu společně utvářejí prodejní politiku; praktiky výrobců a distributorů, kteří tlačí na zvyšování cen a mají z něj největší prospěch a pak snižují cenu o polovinu, když chybí likvidita;

— směnné kursy: současný kurs eura vůči dolaru by měl zmírnit stoupání cen, avšak velká poptávka a vysoké ceny z doby před krizí nakonec mají dopad na státy Euroskupiny, jenž je o to horší, že v jednotlivých státech podléhají pohonné hmoty vysokému zdanění (8); snížení kursu eura vůči dolaru během krize omezuje účinek snížení výrobních cen;

— stav finančních trhů: nedostatečná likvidita způsobená krizí na konci roku 2008 přivodila propad ceny surové ropy, protože obchodníci se snažili přizpůsobit možnostem kupujících, aby omezili svoje ztráty; cenu benzínu u pump na začátku krize však snížení cen příliš pozitivně neovlivnilo, zato ekonomickou a sociální ozvěnu krize jsme již začali pociťovat;

— daňový systém: zatěžuje energetiku a v různých členských státech se liší, a proto by bylo třeba jej přezkoumat a skutečně jej v Evropě harmonizovat;

— mezera na trhu v oblasti obnovitelných energií – celkové zvyšování cen kompenzovalo počáteční náklady na tyto energie, avšak průměrný spotřebitel tento přínos zatím moc nepociťuje; naopak pokles nákladů může jejich postavení oslabit;

— roli hrají i vnější faktory, jako například zásada „znečišťovatel platí“, nebo by mohly hrát roli, jako například vznik skutečné hospodářské soutěže mezi dodavateli ropných produktů a evropské nafty za harmonizovanou cenu.

2.3.2 EHSV se domnívá, že úlohou EU by měla být propagace solidarity, podpora obecného plánu pro společnou průmyslovou politiku, která by byla založena na výzkumu v oblasti udržitelného rozvoje a funkční komodality dopravy, a zvyšování evropské politické stability cestou právních předpisů. K vypracování těchto politik by bylo užitečné provést seriózní studii vlivu oddělení činností sítí od distribuce či provozování na ceny.

2.4 Financování

2.4.1 Financování z veřejných prostředků

Zde je zapotřebí pouze vyzdvihnout určité aspekty, které se týkají sociálních dopadů (9). V oblasti využívání veřejných prostředků je třeba důkladně zvažovat jejich rozdělení mezi činnosti, které přinášejí krátkodobé výsledky, a mezi výzkumnou činnost, aby tak bylo na úrovni EU dosaženo co nejlepší rovnováhy mezi ochranou klimatu, energetickou soběstačností EU a zájmy občanů. Všechny přebytky v rozpočtu Společenství, které byly přiděleny, ale nebyly využity, by se měly systematicky přesouvat do fondu na podporu výzkumu a inovací. Právní režim státních podpor by měl fondům státní podpory systematicky zaručovat osvobození od pravidel hospodářské soutěže v oblasti výzkumu, což by dalo investorům jistotu, která by podpořila využívání nových technologií a vytváření a zachování pracovních míst. Podpory by se mělo dostat i MSP, aby mohly dosáhnout minimálního nezbytného růstu vymezeného v roce 2000 v Lisabonu, udržet a rozvíjet zaměstnanost a zachovat si schopnost inovovat.

2.4.2 Podpora spotřebitelů

EU má k dispozici účinné nástroje (strukturální fondy, regionální politiku). Mezinárodní odborníci dospěli před krizí k závěru, že trend stoupání cen energetických surovin je dlouhodobý. Evropská komise by mohla uvažovat o solidaritě ve Společenství, kterou by bylo možné mobilizovat v případě opětovného posílení kurzů k tomu, aby se omezilo vyloučení z důvodu energetické chudoby a zabránilo se tak dopadu na HDP EU, a v případě propadu (pokles cen provázený poklesem spotřeby, mimo jiné v důsledku oslabení kupní síly) k posílení poptávky.

Jedním ze sociálních důsledků vývoje vztahu mezi dopravou a energetikou je to, že když k němu dojde, všichni se stáváme závislí na růstu cen, přičemž vnější vlivy, které pramení z globalizace a posilování finančních vlivů na ekonomiku a přivedly ke krizi, zatěžují mzdy a kupní sílu domácností a Unie se potýká s nezaměstnaností. Dále ceny do velké míry závisí na nepřímém zdanění, jež je neprogresivní.

EHSV se domnívá, že pro společnost by bylo prospěšné, kdyby se z podnětu Evropské unie zavedlo rozlišování mezi cenou „nezbytně“ a „volitelně“ ujetých prvních kilometrů, prvních spotřebovaných litrů paliva a prvních kilowattů elektřiny atd., a to na základě odhadovaného využití a kategorií uživatelů, jež budou vymezeny prostřednictvím dialogu. Pro nezbytně nutnou složku by pak mohly být vytvořeny systémy podpor pro nejvíce znevýhodněné osoby.

EHSV je toho názoru, že by měly být vypracovány studie o proveditelnosti energetických služeb obecného zájmu, které by sloužily společné energetické politice. Díky společnému přístupu k cenám by se z tohoto parametru mohl stát nástroj pro zachování ekonomického rozvoje a zároveň i ochranu klimatu a zájmů spotřebitelů cestou spravedlivějšího rozdělování nákladů.

2.5 Daně

2.5.1 Při tvorbě cen se uplatňuje vliv daní (z nichž ekologická známka je nejnovější). Členské státy si dosud uchovávají určitou míru vlastní činnosti. Politika užší integrace trhu by EU bezpochyby přiměla k přezkumu situace v daňové oblasti a zvýšila by její transparentnost pro občany-spotřebitele.

2.5.2 Vnitrostátní spotřební daň z ropných produktů, která je stanovena Evropskou unií, vychází z objemu a DPH z hodnoty. DPH je jako všechny nepřímé daně nespravedlivá, protože ji musí platit každý bez ohledu na své příjmy. Nejtvrdší dopad tak má na nejvíce znevýhodněné socio-ekonomické skupiny obyvatelstva. Občané členských států si však nejsou rovni, ani pokud jde o zdanění pohonných hmot, což by se mělo stát předmětem studií a průzkumů, které by se měly pro spotřebitele zveřejnit s cílem nalézt nejlepší systém z hlediska konvergence. „Evropská“ nafta by měla okamžitý transparentní účinek (10).

2.6 Výzkum

2.6.1 Obnovení produktivních investic musí být v takovém měřítku, aby mohlo přinést významné a rychlé pokroky, bez nichž se EU nepodaří zajistit energetickou nezávislost ani zachování své vedoucí pozice v boji proti změně klimatu, životní úroveň Evropanů či budoucnost Evropy. Bezplatný postup udělování evropského patentu v oblasti obnovitelných zdrojů energie a čisté a úsporné dopravy by mohl zkrátit dobu, která uběhne mezi objevem a jeho uvedením na trh. Takové opatření by nebylo v rozporu s čl. 194 odst. 1 písm. c) Lisabonské smlouvy. Musíme v rozumné míře riskovat. EIB od nynějška pro investice požaduje 20 % zvýšení energetické účinnosti. To by mohlo být zaměřeno na inovace (11) a nabídnuto většímu množství podniků.

Pokud by se umožnilo MSP, aby využily MFPR (viz bod 1.2.5), mohlo by to zvýšit zavádění inovací na celém území. Například iniciativy pro spolujízdu se rozvíjejí, avšak stále zůstávají (tak jako v obcích St-Brieuc či Rennes (12)) závislé na možné míře místních dotací, přestože přinášejí mobilitu, snížení CO2, úsporu času a mají sociální přínos, protože umožňují přístup i znevýhodněným osobám díky tomu, jak malé náklady jsou třeba na jejich využívání.

2.7 Regiony

2.7.1 Doprava a energie jsou páteří regionů a příležitostí k místnímu rozvoji (viz dopad zavedení rychlovlaků TGV na francouzské regiony). Přeprava osob, která byla tradičně motorem ekonomiky a územního plánování, však představuje spíše brzdu, pokud jsou ceny energií vysoké.

2.7.2 Unie přijímá energetickou politiku a politiku na ochranu klimatu s kvantitativně vyjádřenými cíli a bude potřebovat nástroje k jejich měření. Bylo by přínosné změřit kvalitativní aspekty harmonizovaným způsobem v celé EU; k hodnocení vyjádřených potřeb je nezbytný územní rozměr energetiky a dopravy. Na místní úrovni umožňuje lepší řízení zdrojů hluboká znalost tendencí.

2.7.3 Regionům se dostává podpory prostřednictvím regionální politiky EU. Přidělování těchto podpor může být ukazatelem snahy o zlepšení podmínek pro občany, co se týká dopravy a energetiky. Vývoj vztahu mezi dopravou a energetikou může mít dopad na celé oblasti ekonomiky se závažnými sociálními důsledky, pokud se negativní tendence spojí a plnou silou dolehnou na některý sektor, jako je například rybolov, kde se snižují zisky z důvodu nárůstu cen za dopravu a energii.

2.7.4 Každodenní dojíždění do práce je podmíněno rozmístěním ekonomických aktivit a řízením mobility obyvatel ve městech (13). Povinnost zaměstnávat pracovníky z nejbližšího okolí by mohla být podpořena ze strukturálních fondů (určité procento pracovních míst by muselo být vyhrazeno pro místní obyvatele a podniky, které by tuto politiku přijaly, by byly daňově zvýhodněny). Zaměstnanost, bydlení, rovnost příležitostí a tedy i mzda a doprava jako čtvrtý faktor mohou nebo nemusí hrát roli při sociálním začleňování.

Řešení, která se vyhýbají přizpůsobení kolektivních nákladů, jímž by došlo k negativním dopadům na sociální oblast, lze nalézt zejména v nových prioritách a koordinaci veřejných městských politik, které se týkají bydlení, zaměstnanosti a mobility.

Při existenci vnitrostátního a evropského rámce, který přináší právní jistotu, by si tak mohly orgány územní samosprávy, podniky i domácnosti lépe rozdělovat úkoly.

2.8 Veřejné služby

2.8.1 V energetice existuje spíše než úplná hospodářská soutěž „oligopol“. Jeho dopady na přístup k síti a cenovou politiku vnímá veřejnost nepříznivě (např. rušení malých nádraží a autobusových sítí, které jsou považovány za nerentabilní, růst spotřebitelských cen, náklady na energie atd.). Státní veřejné služby se pohybují v průsečíku právních předpisů, činností regionů, podpory základních práv občanů a zaměstnanosti.

Územní celky mají za úkol zmírňovat dopady vývoje na občany a nejistoty, jež přináší. Místním správním celkům by měla být dána možnost převzít na svém území úlohu iniciátorů a tlumit ekonomické a finanční šoky. Tyto celky hledají řešení, protože jsou intenzivně konfrontovány s vývojem vztahu mezi dopravou a energetikou.

Mezi různými úrovněmi intervence – mezi úrovní místní, regionální, národní a úrovní Společenství – jsou zapotřebí nové nástroje pro správu. Programy Společenství by se měly více rozšířit a více otevřít experimentování.

2.8.2 Rozmístění pracovních míst na trzích práce by napomohlo to, kdyby bylo propojeno s organizací městské dopravy. Úloha místních veřejných služeb v oblasti zaměstnanosti je velmi důležitá; měly by zohledňovat nové povinnosti stanovené subjektům v energetice a dopravě.

2.8.3 Pokrytí regionů sítěmi je výsledkem politických rozhodnutí a investic. Působení na tvorbu cen umožňuje přístup a rozumnou cenu a začlenění znevýhodněných obyvatel. Doprava se z toho důvodu, že je nezbytná, nákladná a někdy i vzácná, stala vedle bydlení, zaměstnání a příjmu čtvrtým faktorem vyloučení. Je navíc zapotřebí pečlivě sledovat sociální dopady nových povinností, které budou dopravcům uloženy (balíček opatření v oblasti energetiky a ochrany klimatu). Cestu k ekonomické efektivitě lze hledat v systémovém přístupu k dopravním politikám, ve vysoce propojené intermodální dopravě, v konkurenčním zhospodárnění všech zeměpisných i časových mezer na trhu (14) a v technickém i sociálním výzkumu, kterými by bylo možné optimalizovat zdroje a snížit náklady. To však záleží na politické vůli a angažovanosti všech zúčastněných.

2.9 Zdraví

Důsledky vývoje vztahu mezi dopravou a energetikou se projevují i na zdraví lidí. Tyto dopady jsou důvodem pro přijímání opatření, jež mají vyvážit dřívější rozhodování a která respektují balíček zabývající se energií a klimatem, který se již připravoval v bílé knize Komise o dopravě.

2.9.1 Příčiny poškození zdraví každodenním cestováním při dlouhém dojíždění do zaměstnání mají dopad na sociální systémy: potíže s udržením si zaměstnání, stres, vyčerpanost, u dospělých jako průvodní jev pozorovaných chorob, jako je alergie a poškození svalové a kosterní soustavy (MSD), stejně jako u dětí, kde se jedná o alergie, záněty průdušek atd.

Využívání jiných než trvale udržitelných zdrojů energie způsobuje znečištění ovzduší, sladké i mořské vody, půdy a potravin, které se z ní získávají atd. Kromě toho by se měl zvážit návrat k jaderné energii a její případná rizika, stejně jako osvěta ohledně jaderné energie, která se stává nutností z důvodu zvyšování poptávky po této energii v těch členských státech, které ji vyrábějí, a zastarávání jejich elektráren.

2.10 Zaměstnanost

2.10.1 Růst, zaměstnanost (Lisabonská strategie) a trvale udržitelný rozvoj narážejí na nákladnost energií a dopravy a rovněž na důsledky finanční krize. Je třeba zohledňovat sociální otázky a otázky spojené se zaměstnaností, které souvisejí se sociálním aspektem Lisabonské strategie. Pracovníci v odvětví plynu a elektřiny již pocítili významné dopady liberalizace.

2.10.2 Stále větší převádění politiky v oblasti ochrany klimatu na úroveň Společenství předpokládá zahájení skutečného sociálního dialogu na makroekonomické úrovni, jenž by vedl k jednání o budoucích plánech na ochranu klimatu v Evropě tak, aby nebyla ohrožena hospodářská soutěž a nedocházelo k sociálnímu dumpingu. Evropská komise by mohla sociálním partnerům pomoci prostřednictvím mechanismu, jenž by jim umožnil „předvídat, předcházet a případně doprovázet“ ekonomické a sociální transformace, které vyplynou ze zavedení nových politik na ochranu klimatu, jež se odrazí i na vztahu mezi dopravou a energetikou.

2.10.3 EHSV má za to, že prostředky poskytované na aplikovaný výzkum by měly skutečně vzrůst, aby mohl rozvoj inovativních technologií zvýšit počet pracovních míst, a to především v malých a středních podnicích a v mikropodnicích.

2.10.4 EHSV je pro rozšíření EGF (Evropského fondu pro přizpůsobení se globalizaci), aby se zmírnily negativní dopady opatření pro boj proti klimatické změně na pracovníky. EHSV má za to, že by se měl vztahovat na všechny osoby v obtížné situaci, osoby ohrožené chudobou či sociálně vyloučené a že by se měly přezkoumat mechanismy fungování tohoto fondu tak, aby bylo možné začít s rozšiřováním kritérií pro přístup k EGF.

2.10.5 Podle EHSV zatěžují nezbytné základní výdaje čím dál více nejvíce znevýhodněné osoby a ohrožují jejich integraci do informační společnosti, což je další faktor vyloučení z přístupu k zaměstnání a sociálního vyloučení. EU by měla být schopna zaručit těmto občanům přijatelný vývoj cen a zároveň posílit své zabezpečení dodávek energie.

2.11 Sociální dialog v podniku

2.11.1 Vývoj vztahu mezi dopravou a energetikou má dopady v podnicích na mikroekonomické úrovni. Sociální dialog by se měl věnovat těmto bodům:

— Sociální dialog by se mohl zabývat vzděláváním zaměstnanců a manažerů v oblasti trvale udržitelného chování, které by přinášelo úspory v oblasti energie a dopravy, jež by neznečišťovala životní prostředí.

— Jednání by mohlo zahrnovat povinnost, aby byly pro podniky či služby dojednány plány udržitelné mobility.

— Zaměstnavatelé by mohli být vedeni k tomu, aby uvažovali o tom, že nutné výdaje na dopravu by bylo možné uznávat (podle stupnice stanovené sociálním dialogem) jako složku minimální mzdy.

— Prostřednictvím sociálního dialogu by mohlo být stanoveno zavedení systémů certifikace pro podniky (15).

— Také by mělo být dojednáno rozdělení zisku, který vznikne snížením spotřeby energie a využívání dopravy v zaměstnání a který bude ohodnocen podle kritérií, jež budou také vymezena prostřednictvím dialogu.

Pro sociální dialog v podnicích se nabízí široká škála témat.

2.12 Kultura a vzdělávání

2.12.1 Doprava a energetika mají již dlouhou dobu i kulturní rozměr, který získaly díky svému masovému rozšíření. Tento rozměr, který je dnes nedílnou součástí procesu evropské integrace, je třeba chránit a představuje také etickou výzvu pro pochopení evropské rozmanitosti i její uplatnění v praxi.

2.12.2 EHSV má za to, že vývoj, jenž právě probíhá, může být příležitostí k podpoře občanské výchovy již od základní školy, která by vedla k lepšímu poznávání ostatních Evropanů a lépe řízenému využívání jak dopravy, tak energie. Také by usilovala o osvětu v oblasti každodenní činnosti občanů, přičemž by zohledňovala nejvíce znevýhodněné obyvatele, např. v důsledku postižení, stáří či sociálního vyloučení. Toto vzdělávání by mohlo být spojeno se zdravotní osvětou, pro kterou by vytvářelo potenciál (16).

2.13 Činnost organizované občanské společnosti

2.13.1 Vzhledem k jednotlivcům

Každý občan má povinnost se informovat a má právo očekávat transparentnost rozhodnutí, která činí jak instituce, tak takové struktury, jako jsou regulační orgány. EHSV má za to, že je zapotřebí provést v tomto směru velkou osvětovou akci.

Opakuje svou podporu návrhu Komise z 5. července 2007 (17) na vytvoření charty práv spotřebitelů energie, která by jim zaručovala jejich práva, jejichž dodržování nelze nechat pouze na tržních mechanismech (bod 1.2 a 1.8 charty).

2.13.2 Celosvětově

Reakce na výzvy, které energetická politika přináší, vyžaduje angažovanost společnosti, k níž je zapotřebí zapojení občanů a jejich aktivní činnost.

EHSV za tímto účelem předkládá návrh, který by mohl vést k tomu, že by si občané a spotřebitelé tyto otázky více uvědomovali díky označení všech spotřebních výrobků, jejichž produkce přispěla ke zvýšení koncentrace CO2, zvláštní etiketou.

Když mají občané možnost rozhodovat se odpovědně, nemají dostatečný přehled. EU by mohla v tomto směru jednat a zároveň si zachovat konkurenceschopnost svých podniků za použití dvou komplementárních úrovní činnosti:

— úroveň makroekonomická, jak ji představilo stanovisko EHSV z 20. února 2008 (18);

— úroveň mikroekonomická, kde by bylo spotřebitelům umožněno si vybrat, pokud by podniky na základě standardizované certifikace typu EMAS uváděly v každé fázi hodnotového řetězce na etiketě výrobku (zboží či služby) množství uhlíku, který jeho produkcí vznikl. Částečně se již provádějí takové experimenty ve Velké Británii a mimo EU ve Vancouveru v Kanadě.

Takový systém označování podobný systému označování DPH by při spotřebě každého zboží či služby umožnil upozornit každého občana etiketou „APCO2 – Added Production of CO2 “, která by se objevila na každém účetním dokumentu týkajícím se výrobku či služby, ať už by se jednalo o účtenku ze supermarketu či výplatní pásku, což by všem obyvatelům EU umožnilo si tyto otázky uvědomit na základě objektivních údajů.

Hrazení nákladů na produkci CO2 by s ním spojeno nebylo. Je naléhavě třeba nějakým jednoduchým způsobem všechny přimět k tomu, aby si tuto problematiku uvědomili, a to ve všech odvětvích.

EHSV má za to, že mezinárodní jednání o obchodu by mohla tento evropský postup využít. Výsledky by bylo možné začlenit do již normalizovaných dokumentů o obchodu podle modelu EDIFACT, a to za každoroční kontroly ze strany občanské společnosti. Evropská hospodářská komise takto každý rok informuje Hospodářskou a sociální radu OSN (UNECE) o situaci, v níž se nachází EDIFACT.

EU má velký náskok v tom, že si uvědomuje, že tyto tři kapitoly – dopravu, energetiku a životní prostředí – je nutno řešit společně jako složky jedné a též politiky. Toho by mohla využít i na mezinárodní scéně.

V Bruselu dne 4. prosince 2008. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI generální tajemník Evropského hospodářského a sociálního výboru Martin WESTLAKE

(1) Finanční nástroj pro sdílení rizik, dohoda o spolupráci uzavřená EIB 5.6.2007, určený na výzkum, rozvoj a inovace v Evropě; dotace 10 miliard eur.

(2) EGF – Evropský fond pro přizpůsobení se globalizaci.

(3) Definice komodality: „Součinnost více druhů dopravy, tj. účinné využívání různých druhů dopravy samostatně nebo v jejich vzájemné kombinaci.“ Přezkum bílé knihy Komise z roku 2001 o evropské dopravní politice do roku 2010 v polovině období, červen 2006.

(4) Článek 73 Smlouvy o ES: „S touto smlouvou jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby.“ Viz též nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (Úř. věst. L 130, 15.6.1970, s. 1–3) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70.

(5) EDIFACT – zkratka pro Elektronickou výměnu dat pro státní správu, obchod a dopravu; norma OSN, která definuje jak syntaxi, tak obsah; státní a odvětvové standardizační orgány ji adaptují tak, aby zajistily, že se zohlední potřeby všech činností.

(6) Evropská hospodářská komise OSN (UNECE) se skládá z 56 členů a je jednou z pěti regionálních komisí Hospodářské a sociální rady OSN (ECOSOC). Kromě evropských zemí jsou v ní zastoupeny Spojené státy, Kanada, Izrael a republiky střední Asie.

(7) Na „promptním trhu“ se obchoduje s měnami, kurzy či komoditami, přičemž k dodání dochází bezprostředně po uzavření obchodu (do druhého dne, nanejvýše ve lhůtě 24 hodin).

(8) DESTATIS (německý spolkový statistický úřad): ceny energií vedou ke zvyšování výrobních cen, a to o 3,8 % za rok. Během téhož období se ceny zvýšily o 7 %, ceny ropných derivátů o 19 % a elektřiny téměř o 10 %. Bez energií by se ceny bývaly zvýšily pouze o 2,7 % za rok (zdroj: deník Les ECHOS, Francie, 21.–22. března 2008).

(9) Stanoviska EHSV, zejména Dopravní infrastruktury pro budoucnost (zpravodajka: paní Alleweldt, CESE 93/2004, 28.1.2004) a Transevropské sítě: Směrem k integrovanému přístupu (zpravodaj: pan Krzaklewski, Úř. věst. C 204, 9.8.2008, s. 25, 28.3.2008).

(10) „Zdanění pohonných hmot doplňuje stanovení tarifů za využívání dopravních infrastruktur proto, aby byly zahrnuty vnější náklady do cen placených uživateli. Umožňuje především zahrnout složku vnějších nákladů souvisejících s emisemi skleníkových plynů. V době, kdy je sektor silniční dopravy plně otevřen hospodářské soutěži, se neexistence harmonizovaného zdanění pohonných hmot jeví stále více jako překážka pro hladké fungování vnitřního trhu.“ Bílá kniha Evropské komise „Evropská dopravní politika pro rok 2010“ z r. 2001.

(11) Viz stanovisko EHSV k tématu Možné pozitivní a negativní dopady vyšších požadavků politiky životního prostředí a energetické politiky na konkurenceschopnost evropského průmyslu (zpravodaj: pan Wolff, 20.2.2008, Úř. věst. C 162, 25.6.2008, s. 72).

(12) Obce v Bretani (departement 22) ve Francii; o městě Saint-Brieuc se jednalo na slyšení studijní skupiny, jež připravuje toto stanovisko.

(13) Stanovisko EHSV k tématu Doprava ve městech a metropolitních oblastech (zpravodaj: pan Ribbe, CESE Úř. věst. C 168, 20.7.2007, s. 77).

(14) Obec Saint-Brieuc, Bretaň (Francie, departement 22), slyšení z 6. října – zavedení „virtuálních“ místních dopravních linek, uváděných do provozu na žádost a s přesnými itineráři, a to díky počítačové centrále pro mobilitu, jejímž účelem je integrovaná správa způsobů dopravy místních uživatelů a informování o ostatních sítích (inteligentní dopravní systém – ITS).

(15) Certifikace typu EMAS (systém řízení podniků a auditu z hlediska ochrany životního prostředí), nařízení z roku 1995 revidované v letech 2002 a 2004, nařízení č. 761/2001 o dobrovolné účasti.

(16) Stanovisko EHSV k tématu Obezita v Evropě – role a povinnosti partnerů občanské společnosti (zpravodajka: paní Sharma, CESE Úř. věst. C 24, 31.1.2006, s. 63).

(17) Stanovisko EHSV k tématu Evropská charta spotřebitelů energie (zpravodaj: pan Iozia, 16.1.2008, Úř. věst. C 151, 17.6.2008, s. 27).

(18) Výše uvedené stanovisko EHSV, zpravodaj: pan Wolff.