Zvláštní zpráva Námořní doprava v EU: 
v neklidných vodách –  
mnoho neúčinných 
a neudržitelných investicCS 2016  č. 23
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR

EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Lucemburk  
LUCEMBURSKO
Tel. +352 4398-1
Dotazy:  eca.europa.eu/cs/Pages/ContactForm.aspx
Internetová stránka:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.  
Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa ( http://europa.eu ).
Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2016
Print ISBN 978-92-872-5777-2 ISSN 1831-0788 doi:10.2865/717802 QJ-AB-16-023-CS-C
PDF  ISBN 978-92-872-5817-5  ISSN 1977-5628  doi:10.2865/010358  QJ-AB-16-023-CS-N
EPUB  ISBN 978-92-872-5808-3  ISSN 1977-5628  doi:10.2865/35972  QJ-AB-16-023-CS-E
© Evropská unie, 2016
Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje.
K jakémukoli použití či reprodukci obrázku 1 a 5 a fotografií na obrázku 2 je nutné získat povolení přímo od držitele 
autorských práv.
Námořní doprava v EU: 
v neklidných vodách –  
mnoho neúčinných 
a neudržitelných investic
(podle čl. 287 odst. 4 druhého pododstavce SFEU)Zvláštní zprávaCS 2016  č. 23
02
 Auditní tým
Účetní dvůr ve svých zvláštních zprávách informuje o výsledcích auditů výkonnosti a auditů souladu s předpisy 
zaměřených na konkrétní oblasti rozpočtu či témat z oblasti řízení. EÚD vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby 
byl jejich dopad co nejvyšší, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a zajištění souladu s předpisy, míru příslušných 
příjmů či výdajů, očekávaný vývoj, politické zájmy a zájem veřejnosti
Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, jemuž předsedá člen EÚD Henri Grethen a který se zaměřuje na inves -
tice ve prospěch soudržnosti, růstu a začleňování. Audit vedl člen odpovídající za tuto zprávu Oskar Herics a podporu 
mu poskytovali tajemník kabinetu Thomas Obermayr, vyšší manažer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Luc T’Joen a au -
ditoři Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Haiová, Aleksandra Kliś-Lemieszonková, 
Afonso Malheiro de Castro a Christian Wieser.
Zleva doprava: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,
A. Kliś-Lemieszonkov á, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai .

03
 Obsah
Body
 Glosář
I–IV Shrnutí
1–25  Úvod
1–7 Hlavní charakteristiky přístavních služeb v Evropě
8–9 Služby, které nabízí provozovatelé přístavů
10–16  Hlavní politické a legislativní iniciativy týkající se přístavů
17–24  Financování přístavní infrastruktury
25 Předcházející zvláštní zpráva Evropského účetního dvora o přístavech
26–30  Rozsah a koncepce auditu
31–101  Připomínky
31–49  Strategie EU a členských států týkající se přístavů: hlavní nedostatek spočíval v tom, že se včas a 
koordinovaným způsobem nevybudovala dobře naplánovaná další kapacita přístavů
33–37  Všech pět navštívených členských států vypracovalo vnitrostátní strategie rozvoje přístavů, důkladné plány 
provádění a koordinace však představovaly problém
38–49  Strategie EU pro přístavy se postupně rozvíjí, stále však chybí spolehlivé informace o plánování kapacit
50–81  Přístavní infrastruktury financované z EU: nevyužívané a nedostatečně využívané infrastruktury, 
zpoždění a překročení nákladů, neudržitelné investice kvůli financování podobných infrastruktur 
v sousedních přístavech
52–55  Výsledkem investic financovaných z EU bylo mnoho nevyužívaných nebo nedostatečně využívaných 
infrastruktur
56–61  Prodlení a překročení nákladů u celé řady projektů
62–65  Neoptimální využití finančních prostředků EU
66–73  Financování podobných infrastruktur zvyšuje riziko neudržitelných investic
74–81  Neúčinná koordinace mezi Komisí a EIB v oblasti financování přístavní infrastruktury
04 Obsah 
82–101  Vytváření rovných podmínek pro přístavy: je potřeba lépe zajistit uplatňování společných 
pravidel, například pro státní podporu a celní kontroly
83–87  Na úrovni členských států a Komise je zapotřebí u přístavů lépe prosazovat pravidla státní podpory
88–92  Je nezbytná aktivnější úloha Komise v oblasti státní podpory pro přístavy
93–99  Komisí prováděné monitorování postupů celních kontrol členských států nezahrnuje klíčové informace
100–101  Modré pásmo, neboli jak je námořní doprava znevýhodněna oproti dopravě silniční
102–114  Závěry a doporučení
 Příloha I  – Výdaje fondů EU na projekty námořní dopravy (období 2000–2013)
 Příloha II  – Přehled kontrolovaných projektů podle členských států
 Příloha III  – Přehled nedokončených projektů
 Příloha IV –  Hlavní charakteristiky přístavních systémů členských států a přehled podpory EU 
a EIB pro kontrolované přístavní oblasti (období 2000–2013)
 Příloha V – Přehled nadstaveb pro konkrétní uživatele spolufinancovaných prostředky EU
 Příloha VI – Přehled rozhodnutí o státní podpoře od roku 2007
 Odpovědi Komise
05
 Glosář
Evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy) : Evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy) tvoří 
pět samostatných fondů, jejichž cílem je snižovat regionální nerovnováhy v celé EU a jejichž politické rámce 
jsou stanoveny na sedmileté rozpočtové období VFR. K těmto fondům patří: Evropský fond pro regionální rozvoj 
(EFRR); Evropský sociální fond (ESF); Fond soudržnosti (FS); Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova (EZFRV) 
a Evropský námořní a rybářský fond (ENRF).
Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) : Cílem Evropského fondu pro regionální rozvoj je posilovat 
hospodářskou a sociální soudržnost v Evropské unii odstraňováním zásadních regionálních nerovnováh. Toho je 
dosahováno prostřednictvím finanční podpory určené na vytváření infrastruktury a pomocí produktivních investic 
do tvorby pracovních míst, především pro podniky.
Finanční opravy : Účelem finančních oprav je chránit rozpočet EU před zátěží v podobě chybných nebo 
neoprávněných výdajů. U výdajů, které spadají do režimu sdíleného řízení, je vymáhání neoprávněně vyplacených 
prostředků prvořadou odpovědností členských států. Finanční opravy lze provádět vynětím neoprávněných výdajů 
z výkazů výdajů členských států nebo vymáháním od příjemců. Finanční opravy může ukládat i Komise.
Fond soudržnosti (FS) : Cílem Fondu soudržnosti je posilovat hospodářskou a sociální soudržnost Evropské unie 
financováním projektů v oblasti životního prostředí a dopravy v členských státech, jejichž HNP na obyvatele je nižší 
než 90 % průměru dosahovaného v EU.
Hlavní přístavy : Hlavní přístavy jsou ty námořní přístavy EU, které jsou považovány za přístavy strategického 
významu. Komise v roce 2013 vydala seznam 104 hlavních přístavů. Členské státy jsou povinny zajistit, aby do roku 
2030 existovalo odpovídající spojení mezi těmito přístavy a železniční sítí, vnitrozemskou vodní cestou a silniční sítí.
Jednotka ekvivalentu dvaceti stop ( Twenty Foot Equivalent , TEU) : Měrná jednotka nákladové kapacity 
používaná k vyjádření kapacity kontejnerových lodí a kontejnerových terminálů. Vychází z objemu dvacet 
stop dlouhého intermodálního kontejneru používaného mezi různými druhy dopravy, například loděmi, vlaky 
a nákladními vozidly.
Modré pásmo : Rámec politik pro prostředí „modrého pásma“ spočíval ve dvou opatřeních: v dalším zjednodušení 
programu „pravidelných linek“, který je uplatňován od března 2014, a ve vytvoření elektronického seznamu nákladu 
(tzv. celní manifest), který umožňuje odlišit na palubě lodi náklad z EU od nákladu s původem mimo EU, s cílem 
usnadnit přepravu zboží EU. Tento nový manifest bude nástrojem (resp. jedním z nástrojů), pomocí kterého může 
vydavatel deklarovat unijní status zboží. Toto opatření platí pro schválené vydavatele od 1. května 2016. Neschválení 
vydavatelé budou mít možnost zaregistrovat doklady o statusu Unie v nové centrální databázi spravované celními 
orgány, která má být plně funkční v říjnu 2019. Pilotní projekt elektronického celního manifestu byl vytvořen s cílem 
sladit tzv. cargo manifest požadovaný vnitrostátními orgány, když loď připlouvá do přístavů EU či jej opouští. 
Podávání a výměna tohoto elektronického manifestu budou probíhat prostřednictvím prototypu Evropského 
jednotného námořního portálu, který vytvořila Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA).
Mořské dálnice : „Mořské dálnice“ je výraz užívaný pro námořní část transevropské dopravní sítě (TEN-T). Zajišťuje 
financování pro: a) námořní spojení mezi přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem 
třetí země, pokud mají tato spojení pro EU strategický význam; b) přístavní zařízení, nákladní terminály, logistické 
platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, mají však souvislost s provozem přístavu, 
informační a komunikační technologie (IKT), například elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti 
bezpečnosti a ochrany a správní a celní režimy nejméně v jednom členském státě; c) infrastrukturu pro přímý přístup 
ze země a z moře; d) činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby 
a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je 
poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení 
ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných 
hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů 
řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
06 Glosář 
Nástroj pro propojení Evropy (CEF) : Nástroj pro propojení Evropy (CEF) od roku 2014 poskytuje finanční podporu 
třem odvětvím: energetice, dopravě a informačním a komunikačním technologiím (IKT). V těchto třech oblastech 
nástroj určuje investiční priority, které budou realizovány v nadcházejícím desetiletí, například koridory pro přenos 
elektřiny a přepravu zemního plynu, využívání energie z obnovitelných zdrojů, propojené dopravní koridory a čistší 
způsoby dopravy, vysokorychlostní širokopásmová propojení a digitální sítě.
Operační program (OP) : Operační program (OP) stanoví priority členského státu a konkrétní cíle a jak bude 
financování (EU i vnitrostátní prostředky z veřejných zdrojů a spolufinancování ze soukromých zdrojů) v daném 
období (obvykle sedm let) využito k financování projektů. Tyto projekty musí přispívat k dosažení určitého počtu 
cílů specifikovaných v rámci prioritní osy OP . Operační programy mohou získávat financování z EFRR, FS a/nebo ESF. 
Operační program vypracovává příslušný členský stát a před provedením jakýchkoliv plateb z rozpočtu EU ho musí 
schválit Komise. V průběhu období, k němuž se vztahují, lze operační programy měnit, jen pokud s tím obě strany 
souhlasí.
Politika soudržnosti : Politika soudržnosti je s ohledem na výdaje EU jednou z nejrozsáhlejších oblastí politiky. 
Jejím cílem je zmenšit rozdíly ve stupni rozvoje různých regionů restrukturalizací upadajících průmyslových 
oblastí a diverzifikací venkovských oblastí a podporovat přeshraniční, nadnárodní a meziregionální spolupráci. 
Je financována z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR), Evropského sociálního fondu (ESF) a Fondu 
soudržnosti (FS).
Předběžné podmínky : Předběžné podmínky jsou podmínky na základě předem vymezených kritérií stanovených 
v dohodách o partnerství, které jsou považovány za nezbytné předpoklady účinného a efektivního využití 
financování z EU v rámci uvedených dohod. Při přípravě operačních programů EFRR, FS a ESF v programovém 
období 2014–2020 musí členské státy posuzovat, zda byly tyto podmínky splněny. Jestliže splněny nebyly, je nutné 
vypracovat akční plány, které zajistí splnění podmínek do 31. prosince 2016.
Přístav překládky : Přístavy překládky jsou přístavy, v nichž je zboží překládáno na jiné plavidlo nebo v některých 
případech na jiný druh dopravy k převozu do místa konečného určení.
Přístavní infrastruktura : Infrastruktura, jejímž základem jsou prvky, které mají zajistit, aby bylo možné bezpečně 
kotvit a uvazovat lodě (např. přístavní hráze, průplavy, vlnolamy), umožnit tranzit plavidel mezi vodními plochami 
různé úrovně (zdymadla) nebo poskytnout zařízení pro stavbu a opravy plavidel (např. suché doky).
Přístavní nadstavby : Stálá aktiva (např. přístřešky, sklady, kancelářské budovy) vybudovaná na přístavní 
infrastruktuře, jakož i stacionární a mobilní zařízení (např. jeřáby) používaná v přístavních areálech.
Státní podpora : Státní podpora je jakákoli forma přímé nebo nepřímé finanční podpory, kterou veřejnoprávní 
orgány poskytnou podnikům v soukromém sektoru. Smlouva o fungování Evropské unie (SFEU) obecně zakazuje 
státní podporu v rámci jednotného trhu, není-li řádně odůvodněna. Pravidla EU pro státní podporu specifikují, kdy 
taková podpora nenarušuje (nebo nehrozí, že naruší) hospodářskou soutěž. Evropská komise má výhradní pravomoc 
posoudit, zda státní podpora poskytnutá členskými státy tato pravidla splňuje. Procesní rozhodnutí a opatření 
přijatá Evropskou komisí podléhají přezkumu ze strany Tribunálu a Soudního dvora EU.
07 Glosář 
Transevropské dopravní sítě (TEN-T) : Transevropské dopravní sítě (TEN-T) představují plánovaný soubor sítí 
silniční, železniční, letecké a vodní dopravy v Evropě. Sítě TEN-T jsou součástí širší soustavy transevropských sítí 
(TEN), která zahrnuje telekomunikační síť (eTEN) a navrhovanou energetickou síť (TEN-E). Rozvoj infrastruktury 
v rámci sítí TEN-T je úzce spjat s prováděním a dalším pokrokem dopravní politiky EU.
Vstupní přístavy : Vstupní přístavy jsou přístavy, které slouží hospodářským a průmyslovým potřebám své oblasti 
vlivu (vnitrozemí). Smíšené přístavy slouží vstupnímu i překládkovému provozu.
Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) : Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) je nástupcem Výkonné 
agentury pro transevropskou dopravní síť (TEN-T EA), kterou zřídila Evropská komise v roce 2006, aby řídila 
technické a finanční provádění jejího programu TEN-T. Agentura INEA oficiálně zahájila činnost dne 1. ledna 2014 
při provádění částí těchto programů: Nástroj pro propojení Evropy (CEF), Horizont 2020 a programů, které zdědila 
(TEN-T a Marco Polo za období 2007–2013).
08
 Shrnutí
I
Námořní přístavy mají z hospodářského hlediska v Evropské unii (EU) velký význam. Ve 23 z 28 členských států EU 
existuje více než 1 200 obchodních námořních přístavů. Jsou klíčovými uzly celosvětové obchodní sítě, neboť zajiš -
ťují překládku přibližně tří čtvrtin nákladu EU v rámci obchodu s nečlenskými zeměmi EU a více než jedné třetiny 
nákladní dopravy uvnitř EU. Odhaduje se, že v roce 2013 evropská lodní doprava přispěla přibližně jedním procen -
tem k HDP Evropské unie a podpořila zaměstnanost zhruba 2,2 milionu lidí.
II
Investice do přístavních infrastruktur jsou způsobilé ke spolufinancování z EU prostřednictvím Evropského fondu 
pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS) v rámci sdíleného řízení, ale i prostřednictvím transevropské 
dopravní sítě (TEN-T) a Nástroje pro propojení Evropy (CEF) v rámci přímého řízení Evropské komise. Celkem byla 
v letech 2000 až 2013 z rozpočtu EU poskytnuta na investice do přístavů finanční podpora v hodnotě přibližně 
6,8 miliardy EUR. Investice do přístavů byly vedle prostředků EU financovány také Evropskou investiční bankou (EIB) 
formou půjček ve výši přibližně 10,1 miliardy EUR.
III
Posuzovali jsme strategie Komise a členských států EU v oblasti námořní nákladní dopravy a efektivitu investic do 
přístavů financovaných z prostředků EU, přičemž jsme přezkoumali 37 nových projektů a pět projektů, které byly 
předmětem opětovného posouzení. Celkově jsme při auditu zjistili, že:
– dlouhodobé strategie rozvoje přístavů zavedené členskými státy a Komisí neposkytují spolehlivý a soudržný zá -
klad pro plánování potřebné kapacity v přístavech EU a ke stanovení nezbytného objemu veřejného financování 
pro přístavní infrastruktury z prostředků EU a členských států.
– financování obdobných přístavních infrastruktur a nadstaveb v sousedních přístavech vedlo k neúčinným a neu -
držitelným investicím: na základě 30 projektů, které ze 37 kontrolovaných projektů již byly v letech 2000 až 2013 
dokončeny, bylo každé třetí euro dosud vynaloženo neúčinně (což odpovídá 194 milionům EUR za 12 projektů). 
Přibližně polovina této částky (97 milionů EUR finančních prostředků EU za devět projektů) byla investována 
do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi nedostatečně více než tři roky po skončení 
výstavby. To svědčí o nedostatcích v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investo -
vanými prostředky.
– tato připomínka se vztahuje i na pět opětovně posuzovaných přístavů, které byly kontrolovány již v roce 2010. 
Z tohoto nového posouzení vyplynula celkově špatná efektivita nákladů: využití kapacity těchto přístavů, finan -
cované EU, bylo i po téměř desetiletí provozu stále nedostatečné. Ve čtyřech přístavech bylo využití areálů stále 
na velmi nízké úrovni, případně byly tyto areály prázdné. Celkem bylo 292 milionů EUR investic považováno za 
neefektivně vynaložené.
– dalšími doklady neefektivnosti u kontrolovaných investic do přístavních infrastruktur jsou překročení nákla -
dů a zpoždění. Celkově bylo u kontrolovaných projektů financovaných EU zaznamenáno překročení nákladů 
o 139 milionů EUR. Kromě toho u 19 z 30 dokončených projektů došlo ke zpoždění, které u 12 projektů přesáhlo 
20 % jejich plánované doby trvání. V poměru k původně plánované délce projektu tato zpoždění činila až 136 %. 
Ze sedmi projektů (na něž připadá 524 milionů EUR z prostředků EU), které nebyly v době auditu dokončeny, se 
šest rovněž zpozdilo.
09 Shrnutí 
– mnoho chybějících a nedostatečných propojení do vnitrozemí, jako např. chybějící silniční a železniční spojení, 
bude potřebovat další veřejné financování, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat.
– jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Komisí pro posuzování navrhovaných půj -
ček EIB pro přístavní infrastrukturu nefungovaly řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. 
Navíc u některých návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na závažné problémy, ale nebyly EIB 
oznámeny formou negativního stanoviska Komise.
– Komise nepřijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, která by umožnila hospodářskou 
soutěž přístavů za rovných podmínek. Komise mohla aktivněji a účinněji provádět kontrolu státní podpory, 
například zpětným sledováním toho, zda se nezměnily podmínky, za nichž byla vydána předchozí rozhodnutí 
(např. o koncesích), nebo zamítáním podpory pro nadstavby pro konkrétní uživatele.
Například projekty, jejichž součástí byly nadstavby používané soukromými provozovateli, byly spolufinancovány 
z rozpočtu EU částkou přibližně 92,5 milionu EUR.
IV
Ve své zprávě doporučujeme:
– zavést monitorování údajů o kapacitě hlavních přístavů, a to s ohledem na plány členských států k provádění 
jejich dlouhodobých strategií;
– přehodnotit současný počet 104 „hlavních přístavů“, které jsou nezbytné k udržení odpovídající úrovně dostup -
nosti pro EU jako celek;
– stanovit plán rozvoje přístavů v rámci celé EU týkající se hlavních přístavů a námořních vodních cest a kanálů;
– spolupracovat s členskými státy s cílem snížit administrativní zátěž a prodlení při výběru a provádění projektů 
prosazováním zásady „jednotného kontaktního místa“ pro vydávání nebo zamítání všech povolení a souhlasů 
pro investice týkající se přístavní infrastruktury. Kromě toho by měla být co nejdříve realizována zásada „tichého 
souhlasu“ (např. do dvou let).
– důsledně uplatňovat nařízení o společných ustanoveních ESI fondů a nařízení o nástroji o propojení Evropy 
v oblasti finančních oprav v souvislosti s nedostatečně výkonnými investicemi v období 2014–2020;
– posoudit možnost vyloučení podpory EU pro přístavní infrastrukturu pro překládku a skladování kontejnerů 
(např. výstavbu přístavních hrází, doků a skladovacích kapacit) v období 2014–2020. Kromě toho by z financo -
vání EU měly být vyňaty nadstavby, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, neboť tyto nadstavby by 
měly být považovány za komerční prostředí;
– upřednostňovat spolufinancování EU v rámci výdajů z Nástroje pro propojení Evropy i ESI fondů pro hlavní pří -
stavy a zlepšení jejich spojení s vnitrozemím;
10 Shrnutí 
– přístavní infrastruktury, které nespočívají v propojení s vnitrozemím, financovat jen pod podmínkou, že pro ně 
bude existovat jednoznačná potřeba, bude prokázána přidaná hodnota EU a zajištěna dostatečně velká složka 
soukromých investic v rámci celkových investičních prostředků;
– zajistit, aby byly veškeré potřebné informace o navrhovaných půjčkách EIB sdíleny mezi EIB a Komisí s cílem 
usnadnit důkladná posouzení;
– interně vyjasnit a důsledně provádět postup, jehož cílem je stanovit, zda by kritické připomínky měly vést k ne -
gativnímu stanovisku k navrhované půjčce EIB;
– vydat pokyny týkající se státní podpory pro námořní přístavy;
– zajistit, aby se k přístavním nadstavbám pro konkrétní uživatele přistupovalo jednotným způsobem;
– zvýšit počet dokumentárních šetření státní podpory u přístavů a následných kontrol u předešlých rozhodnutí 
o státní podpoře s cílem zajistit zachování výchozích podmínek;
– členské státy by měly v souladu s pravidly EU pro státní podporu systematicky oznamovat Komisi veškeré přípa -
dy veřejné finanční podpory pro přístavy;
– požádat členské státy, aby pravidelně poskytovaly konkrétní informace o typu a počtu specifických celních říze -
ní v jednotlivých hlavních přístavech, aby bylo možné posoudit, zda je u přístavů zajištěno rovné zacházení;
– zlepšit konkurenční postavení námořní dopravy oproti ostatním druhům dopravy dalším zjednodušením námoř -
ní dopravy a celních formalit, zejména díky přechodu na „jednotný námořní portál“ EU.
11
 Úvod
Hlavní charakteristiky přístavních služeb v Evropě
Více než 1 200 obchodních námořních přístavů v EU
01 
Přístavy jsou z hospodářského hlediska v Evropské unii (EU) velmi důležité. 
Ve 23 z 28 členských států EU existuje více než 1 200 obchodních námořních pří -
stavů. Jsou klíčovými uzly celosvětové obchodní sítě: zajišťují překládku přibližně 
tří čtvrtin obchodního nákladu EU v rámci obchodu se třetími zeměmi a více 
než jedné třetiny nákladní dopravy uvnitř EU. Na kapalný velkoobjemový náklad 
v roce 2014 připadalo 37 % veškerého nákladu procházejícího námořními přístavy 
EU, následoval suchý velkoobjemový náklad (23 %) a kontejnery (21 %). Navíc tyto 
přístavy ročně využije přibližně 400 milionů cestujících1.
02 
Odhaduje se, že v roce 2013 evropská lodní doprava přispěla k HDP EU až 147 mi -
liardami EUR (neboli zhruba 1 %)2. Rovněž podpořila zaměstnanost pro odhadem 
2,2 milionu lidí. Z toho bylo přibližně 1,5 milionu lidí zaměstnáno přímo přístavy 
v EU3. Přístavy rovněž hrají důležitou úlohu při zajišťování spojení ostrovů a okra -
jových oblastí s pevninou.
03 
Sektor přístavů je velmi nesourodý, přístavy se významně liší svou velikostí, 
typem, organizací a způsobem spojení s vnitrozemím. Efektivita a produktivita 
různých přístavů v EU se velmi různí a tyto rozdíly se v posledních letech ještě 
zvětšily4. Přibližně 96 % veškerého nákladu a 93 % všech cestujících, kteří projdou 
přístavy EU, odbaví 329 hlavních námořních přístavů, které hlavní směry EU pro 
rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) označily za nezbytné pro fungování 
vnitřního trhu5.
04 
Dokonce i mezi těmito hlavními námořními přístavy existují značné rozdíly: 
v roce 2012 jen na tři největší přístavy v EU (Rotterdam, Hamburk a Antverpy) 
připadala přibližně pětina přepravy nákladu, zčásti kvůli jejich blízkosti hlavním 
výrobním a spotřebním trhům v severozápadní Evropě. Naopak kombinovaná 
činnost devíti největších středomořských přístavů v členských státech EU tvořila 
méně než 15 % celkové přepravy nákladu6.1 Statistické údaje Eurostatu 
o námořní dopravě 
a podnikání.
2 Oxford Economics, The 
economic value of the EU 
shipping industry  – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)  
(Ekonomická hodnota odvětví 
lodní dopravy EU – 
aktualizace: zpráva pro 
Asociaci vlastníků lodí 
v Evropském společenství 
(ECSA)), únor 2015.
3 Evropská komise, Evropské 
námořní přístavy v roce 2030: 
náročné úkoly na obzoru , 
Memo/13/448 ze dne 
23. května 2013.
4 SWD(2013) 181 final ze dne 
23. května 2013 Impact 
assessment accompanying the 
document Proposal for 
a Regulation of the European 
Parliament and the Council 
establishing a framework on 
market access to port services 
and financial transparency of 
ports  (Posouzení dopadů, 
které doprovází návrh nařízení 
Evropského parlamentu 
a Rady, kterým se zřizuje 
rámec pro přístup na trh 
přístavních služeb a finanční 
transparentnost přístavů).
5 Nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (EU) 
č. 1315/2013 ze dne 
11. prosince 2013 o hlavních 
směrech Unie pro rozvoj 
transevropské dopravní sítě 
a o zrušení rozhodnutí 
č. 661/2010/EU (Úř. věst. L 348, 
20.12.2013, s. 1).
6 Výzkumná služba Evropského 
parlamentu (EPRS), Briefing EU 
Legislation in Progress – The 
liberalisation of EU port services  
(stručná zpráva s názvem 
Vypracovávané právní 
předpisy EU – liberalizace 
přístavních služeb v EU), 
7. prosince 2015; s. 3.
12 Úvod 
Velikost lodí roste
05 
V rámci snahy globálních aktérů snížit náklady, zvýšit provozní efektivnost a zlep -
šit environmentální stopu námořní dopravy v posledních letech stále roste veli -
kost lodí pro všechny segmenty (např. tankery, kontejnerové lodě, viz obrázek  1).Obrázek 1Vývoj velikosti v lodní dopravě: příklad kontejnerových lodí
Zdroj:  © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         metrů
4 kontejnery na výšku v podpalubí5
4106
84
46 kontejnery napříč
4 kontejnery na výškuna palubě200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5 ; 22-10-8 (neuvedeno)
81017
23206151313(délka – šířka – ponor) 
13 Úvod 
06 
Pro představu o skutečné velikosti těchto plavidel: plavidlo třídy „Triple E“ je 
400 metrů dlouhé (ekvivalent dvou fotbalových hřišť, dvou kluzišť pro lední 
hokej a dvou basketbalových hřišť dohromady) a nese 18 000 TEU (nověji až 
22 000 TEU). Pokud by byl tento náklad přeložen na nákladní automobily, tyto ná -
kladní automobily by vytvořily souvislý proud kamionů po celém pruhu dálnice 
z Amsterodamu do Paříže (viz obrázek  2).Obrázek 2Příklad nákladu přepravovaného plavidlem třídy „Triple E“
Zdroj:  EÚD.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBrussel/Bruxelles
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Úvod 
07 
Větší plavidla znamenají nižší přepravní náklady v lodní dopravě. Dochází ke 
kaskádovému efektu: lodě, které se staly nadbytečnými kvůli nově postaveným 
obřím plavidlům, nahrazují jiná plavidla, která pak nahrazují další atd., což v ko -
nečném důsledku vede k vyřazování nejmenších lodí z provozu. A v neposlední 
řadě využívání větších lodí vyžaduje novou infrastrukturu a má dopad i na hospo -
dářskou soutěž mezi přístavními orgány a provozovateli přístavů.
Služby, které nabízí provozovatelé přístavů
08 
Odvětví přístavů spojuje širokou škálu průmyslových odvětví, například pet -
rochemický, ocelářský, automobilový nebo zpracovatelský průmysl a průmysl 
distribuce energie.
09 
Přístavní služby zahrnují poskytování:
– obecné dopravní infrastruktury (např. námořní přístupové průplavy, přístavní 
hráze) a pomocného infrastrukturního zařízení (např. bagrování pod vodou, 
ledolamy),
– technicko-plavebních služeb: lodivodské služby, vlečení a vyvazování (obvyk -
le komerční služby)7,
– provozní infrastruktury a „nadstaveb“ (např. kotvišť a jeřábů), které obvykle 
zajišťují provozovatelé terminálů, a
– odbavování cestujících a nákladu.
Hlavní politické a legislativní iniciativy týkající se 
přístavů
Přístavní služby a investice do infrastruktury
10 
V roce 2013 Komise vydala sdělení obsahující akční plán8, v němž určila řadu 
aktuálních trendů v námořní dopravě, které často vyžadují výraznou modernizaci 
stávající přístavní infrastruktury. Jde o
– nárůst objemu a složitost námořních plavidel, která vyžadují větší kapaci -
ty pro dobu provozní špičky při vykládce nebo naloďování většího počtu 
cestujících,7 „Lodivodskými službami“ se 
rozumí navádění plavidla do 
přístavu a z přístavu (povinné 
dodržování mezinárodních 
bezpečnostních požadavků); 
„vlečení“ je pomoc plavidlu při 
zajíždění do přístavu 
a vyjíždění z něj pomocí 
vlečného plavidla, zatímco 
„vyvazování“ se týká operací 
upoutávání lodě k přístavní 
hrázi.
8 COM(2013) 295 final ze dne 
23. května 2013 – „Přístavy 
jako motor růstu“.
15 Úvod 
– nahrazování ropy a rafinovaných produktů plynem a alternativními palivy, 
jako je zkapalněný zemní plyn (LNG), což znamená velká zplyňovací zařízení 
a dodávky elektřiny z pevniny9, a
– aspekty bezpečnosti přístavů, neboť přístavy mohou sloužit i jako vstupní 
místo pro drogy, zbraně, pašované zboží a chemické, biologické, radiologické 
a jaderné materiály10.
11 
Dále Komise předložila legislativní iniciativu11, jejímž cílem je usnadnit přístup na 
trh přístavních služeb a zavést společná pravidla pro finanční transparentnost 
a poplatky, které mají být účtovány řídícími orgány nebo poskytovateli přístav -
ních služeb.
12 
Zatímco dva předešlé návrhy regulace této problematiky v letech 2004 a 2006 
Evropský parlament zamítl nebo je Komise výrazně pozměnila a následně stáhla, 
v říjnu 2015 přijala Rada prozatímní postoj a rovněž Parlament v březnu 2016 
přijal prozatímní postoj k uvedenému návrhu nařízení z roku 2013, což připravilo 
cestu k dohodě v rámci jednání mezi legislativními orgány.
Iniciativa „modré pásmo“ a celní řízení
13 
V porovnání s ostatními druhy dopravy je lodní doprava znevýhodněna tím, že 
lodě opouštějící teritoriální vody členského státu (12 námořních mil od pobřeží) 
se považují za lodě vyplouvající z celního území EU, což znamená, že zboží musí 
projít celními formalitami při odjezdu i při příjezdu do přístavů EU, což vede ke 
zpožděním a vyšším nákladům. Tento problém nerovnosti mezi druhy dopravy 
existuje od roku 1992 a v roce 2013 Komise vydala sdělení o opatřeních ke zjed -
nodušení správních a celních formalit (iniciativa „modré pásmo“)12, které vedlo ke 
změně celních předpisů. V současnosti probíhají práce na zřízení vnitrostátních 
centralizovaných míst pro ohlašování údajů („vnitrostátních jednotných portálů“) 
týkající se ohlašovacích formalit při dopravě (které jsou v souladu s požadavky 
směrnice o ohlašovacích formalitách13, jejímž cílem je zjednodušit a harmonizovat 
správní postupy pro námořní dopravu normalizací elektronického přenosu údajů 
a omezením ohlašovacích formalit. Zároveň jsou během přechodného období do 
roku 2020 vyvíjeny elektronické celní systémy, které se budou postupně přizpů -
sobovat požadavkům nového modernizovaného celního kodexu Unie.9 Směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2014/94/
EU ze dne 22. října 2014 
o zavádění infrastruktury pro 
alternativní paliva 
(Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1) 
vyžaduje, aby byly všechny 
námořní přístavy v hlavní síti 
TEN-T do konce roku 2025 
vybaveny LNG plnicími 
stanicemi a dodávkami 
elektřiny z pevniny.
10 Směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2005/65/ES 
ze dne 26. října 2005 o zvýšení 
zabezpečení přístavů 
(Úř. věst. L 310, 25.11.2005, 
s. 28) a nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (ES) 
č. 725/2004 ze dne 
31. března 2004 o zvýšení 
bezpečnosti lodí a přístavních 
zařízení (Úř. věst L 129, 
29.4.2004, s. 6) vyžadují, aby 
Komise spolu s příslušnými 
vnitrostátními orgány 
prováděla kontroly s cílem 
zajistit, aby byla v přístavech 
EU uplatňována vhodná 
bezpečnostní opatření.
11 COM(2013) 296 final ze dne 
23. května 2013, návrh nařízení 
Evropského parlamentu 
a Rady, kterým se zřizuje 
rámec pro přístup na trh 
přístavních služeb a finanční 
transparentnost přístavů.
12 COM(2013) 510 final ze dne 
8. července 2013 – „Modré 
pásmo – jednotný dopravní 
prostor pro námořní dopravu“.
13 Směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2010/65/EU 
ze dne 20. října 2010 
o ohlašovacích formalitách 
lodí připlouvajících do přístavů 
členských států nebo 
odplouvajících z nich 
a o zrušení směrnice 2002/6/ES  
(Úř. věst. L 283, 29.10.2010, s. 1).
16 Úvod 
14 
Pokud jde o celní kontroly, byl přijat nový modernizovaný celní kodex Unie14, 
který nahradil celní kodex z roku 199215. Stanoví obecný rámec upravující činnost 
celních orgánů členských států.
Státní podpora
15 
Financování infrastruktury, která nebude hospodářsky využívána, nepředstavuje 
státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise takovéto financování 
tedy nemůže kontrolovat. Státní podpora například nezahrnuje financování in -
frastruktury, která je využívána k činnostem, které běžně provádí stát při výkonu 
veřejné moci (majáky a jiná zařízení pro potřeby obecné navigace, mimo jiné na 
vnitrozemských vodních cestách, ochrana proti povodním a vodohospodářská 
opatření ve veřejném zájmu při nízkém stavu vody, policie a celní úřady). Státní 
podporu dále nepředstavuje financování infrastruktury, která není využívána 
k poskytování zboží nebo služeb na trhu (například zpřístupnění pozemních 
komunikací k bezplatnému využívání veřejností). Naproti tomu na financování 
infrastruktury, která bude hospodářsky využívána (jako např. přístavních infra -
struktur), se pravidla o státní podpoře vztahují. Veřejné financování přístavních 
infrastruktur a/nebo finanční podpora poskytnutá přístavním orgánům tudíž 
může narušovat hospodářskou soutěž mezi přístavy, neboť jim může umožňovat 
účtovat přepravním společnostem nižší ceny s cílem přilákat provoz. Totéž může 
platit i o nepřímé podpoře těchto hospodářských subjektů (tj. provozovatelů ter -
minálů) a uživatelů, jestliže za přístavní infrastrukturu neplatí tržní ceny. Jakákoli 
státní podpora musí být oznámena Komisi, aby bylo možné posoudit její slučitel -
nost s vnitřním trhem.
16 
Nové obecné nařízení o blokových výjimkách (GBER)16, které nabylo účinnosti 
v červenci roku 2014, definuje, kdy lze společnostem poskytnout státní podporu, 
aniž by bylo nutné to předem oznámit Komisi. Komise v současné době v rámci 
obecného nařízení o blokových výjimkách zvažuje vymezení neproblematic -
kých investic v přístavech (tj. kategorií investic v přístavech, které není zapotřebí 
oznamovat).14 Nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (EU) 
č. 952/2013 ze dne 
9. října 2013, kterým se stanoví 
celní kodex Unie 
(Úř. věst. L 269, 10.10.2013, s. 1). 
Hlavní ustanovení se použijí 
s účinností ode dne 1. května 
2016.
15 Nařízení Rady (EHS) č. 2913/92 
ze dne 12. října 1992, kterým 
se vydává celní kodex 
Společenství (Úř. věst. L 302, 
19.10.1992, s. 1).
16 Nařízení Komise (EU) 
č. 651/2014 ze dne 
17. června 2014, kterým se 
v souladu s články 107 a 108 
Smlouvy prohlašují určité 
kategorie podpory za 
slučitelné s vnitřním trhem 
(Úř. věst. L 187, 26.6.2014, s. 1).
17 Úvod 
Financování přístavní infrastruktury
Současné hlavní trendy v lodní dopravě
17 
Velká většina přístavních orgánů v Evropě je ve veřejném vlastnictví. Přístavní 
orgán vlastní základní infrastrukturu a pronajímá ji provozovatelům přístavu, 
obvykle formou koncese, přičemž si zachovává veškeré regulační funkce (model 
„pronajímatele“). Provoz přístavů zajišťují soukromé společnosti, které posky -
tují a udržují své vlastní nadstavby včetně budov a zařízení pro manipulaci 
s nákladem v terminálech. Ve Spojeném království jsou některé větší přístavy 
(například Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham a Southampton) plně 
privatizovány.
18 
Přístavní orgány mají obecně omezenou autonomii při stanovování přístavních 
poplatků (které obvykle určují orgány státní správy), přesto však nesou významný 
podíl investičních povinností17.
19 
Přinejmenším ve velkých evropských přístavech je klíčovým faktorem přispíva -
jícím k potřebě dodatečné kapacity a nové přístavní infrastruktury a nadstaveb 
nárůst velikosti plavidel. Vedle zvláštních investičních potřeb týkajících se úprav 
přístavů přinášejí přístavům další problémy i obrovské lodě: jejich výrazně vyšší 
objem nákladu způsobuje špičky v přístavním provozu a vytváří riziko přetížení 
přístavních areálů a dopravních spojení s hospodářským vnitrozemím. Zmírnění 
těchto problémů může být nákladné. Navíc budou přístavy kvůli zátěži v době 
špiček potřebovat další pozemky. Vzhledem k tomu, že obrovské lodě mohou být 
rentabilní, jen pokud jsou v přístavech odbavovány velmi rychle, bude narůstat 
i trend směřující k automatizaci. A v neposlední řadě obrovské lodě zvyšují riziko 
neudržitelných investic do přístavní infrastruktury, neboť značný počet kontejne -
rů a velkých objemů nákladu lze přesouvat z jednoho přístavu do druhého, což 
zvyšuje tlak na přístavy, aby nabízely atraktivní poplatky za vykládku.17 Zdroje:  ESPO, European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports  (Správa evropských 
přístavů, zpráva o šetření 
současné správy evropských 
námořních přístavů), 2010, 
s. 7–11.
18 Úvod 
Financování z EU prostřednictvím EFRR/FS, sítí TEN-T a Nástroje 
pro propojení Evropy
20 
Investice do přístavní infrastruktury jsou spolufinancovány z rozpočtu EU pro -
střednictvím Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti 
(FS) v rámci sdíleného řízení, ale i prostřednictvím programu transevropské do -
pravní sítě (TEN-T) a Nástroje pro propojení Evropy (CEF) v rámci přímého řízení.
21 
Celkem byly v letech 2000 až 2013 z rozpočtu EU poskytnuty na investice do ná -
mořních přístavů prostředky v hodnotě přibližně 6,8 miliardy EUR: 3 miliardy EUR 
v programovém období 2000–2006 a 3,8 miliardy EUR v období 2007–2013. 
V obou obdobích EU poskytla většinu financování (přibližně 91 %) z EFRR/FS pro -
střednictvím operačních programů (viz přehled podle členských států v  příloze I ).
22 
Nejsou však k dispozici žádné úplné informace o celkových veřejných a soukro -
mých investicích do přístavů v členských státech bez spolufinancování EU.
23 
I v programovém období 2014–2020 zůstane financování z EU důležité: v rámci 
Nástroje pro propojení Evropy (CEF) je k dispozici orientační částka 24 miliard EUR 
na spolufinancování dopravních investic (všechny druhy dopravy), a to buď 
formou přímého řízení, nebo využitím finančních nástrojů (delegováno na EIB). 
K tomuto financování jsou způsobilé projekty námořní dopravy včetně investic 
do přístavní infrastruktury a mořských dálnic. Na projekty mořských dálnic bylo 
vyhrazeno až 900 milionů EUR, zatímco projekty globální sítě budou mít k dis -
pozici rozpočty ve výši až 1 miliardy EUR a na projekty služeb nákladní dopravy 
bude vyčleněno 200 milionů EUR. Pro první výzvu k předkládání návrhů v rámci 
Nástroje pro propojení Evropy (2014) byly podány žádosti o 7,1 miliardy EUR 
spolufinancování pro přístavy a byly schváleny granty v celkové výši 907 milio -
nů EUR, zejména pro 104 hlavních přístavů (viz bod 41) a projekty mořských dál -
nic. Kromě toho byly pro námořní přístavy vyhrazeny další 2 miliardy EUR finan -
cování z EU prostřednictvím EFRR/FS: 1,5 miliardy EUR pro velké (TEN-T) námořní 
přístavy a 0,5 miliardy EUR pro menší námořní přístavy (viz graf  1).
19 Úvod 
18 Článek 309 SFEU.
19 Článek 18 statutu EIB.Graf 1Financování z EU pro přístavní infrastrukturu v programových obdobích 2000–2006, 
2007–2013 a 2014–2020 (v milionech EUR)
Pozn.:  Částka uvedená pro přímé řízení v období 2014–2020 je odhad vycházející z údajů shromážděných z první výzvy k předkládání návrhů na 
financování z Nástroje pro propojení Evropy.
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě údajů, které poskytly GŘ pro regionální a městskou politiku a agentura INEA.EFRR/FS (sdílené řízení) – pouze 
ﬁnancování z rozpočtu EUCEF/TEN-T (přímé řízení)
2014-2020 2007-2013 2000-20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Finanční podpora z EIB
24 
Podle Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) je úkolem Evropské investič -
ní banky (EIB) „přispívat k vyváženému a nerušenému rozvoji vnitřního trhu 
v zájmu Unie; využívá k tomu jak kapitálového trhu, tak vlastních zdrojů“18. 
Při plnění svých úkolů banka usnadňuje „financování investičních programů 
s využitím strukturálních fondů a dalších finančních nástrojů Unie“. Kromě 
toho podle statutu Evropské investiční banky EIB dbá, aby její prostředky byly 
používány co nejúčelněji v zájmu Unie. Může poskytnout půjčky nebo záruky 
pouze: „… jestliže provedení investice přispívá ke zvýšení obecné hospo -
dářské produktivity a působí příznivě k vytvoření vnitřního trhu“19. Vedle 
financování z rozpočtu EU financovala EIB v letech 2000 až 2013 investice do 
přístavních infrastruktur a nadstaveb v EU a v sousedních zemích ve Středo -
moří (Maroko a Egypt) formou půjček ve výši zhruba 10,1 miliardy EUR.
20 Úvod 
Předcházející zvláštní zpráva Evropského účetního 
dvora o přístavech
25 
V roce 2012 v předcházející zvláštní zprávě Evropský účetní dvůr určil problémy 
týkající se plánování a přidělování financování z EU a vnitrostátního financová -
ní z EFRR/FS pro přístavní infrastrukturu, a to na základě kontroly 27 náhodně 
vybraných projektů přístavů z roku 2010. Konkrétně naše zpráva konstatovala, že 
mnohé z projektů nebyly dokončeny, některé nebyly využívány a jiné potřebova -
ly další výrazné investice, aby mohly být plně zprovozněny20.20 Zvláštní zpráva č. 4/2012 „Je 
spolufinancování dopravní 
infrastruktury v námořních 
přístavech ze strukturálních 
fondů a Fondu soudržnosti 
účelnou investicí?“  
(http://eca.europa.eu ).
21
 Rozsah a koncepce auditu
26 
Během auditu jsme posuzovali strategie Komise a členských států EU v oblasti ná -
mořní nákladní dopravy a efektivitu investic do přístavních služeb financovaných 
z prostředků EU. Konkrétně náš audit zjišťoval, zda:
– členské státy a Komise zavedly soudržné strategie rozvoje přístavních služeb 
pro námořní nákladní dopravu, rozvíjely důkladné spolehlivé plánování ka -
pacit a zjistily potřeby veřejného financování z EU a vnitrostátního veřejného 
financování pro přístavní infrastruktury,
– byly projekty přístavní infrastruktury financované z EU (vybrané v letech 2000 
až 2013) dokončeny v mezích rozpočtu a včas a zda byly účinně provedeny za 
účelem zlepšení přístavních služeb pro námořní nákladní dopravu a přepravu 
zboží do vnitrozemských oblastí u daných přístavů,
– Komise přijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, aby 
umožnila hospodářskou soutěž námořních přístavů za rovných podmínek.
27 
Audit zahrnoval dokumentární přezkum (včetně strategií EU a členských států 
pro námořní dopravu, plánů rozvoje přístavů a hlavních plánů přístavů), rozho -
vory v Komisi a se zástupci regionálních a přístavních orgánů v členských státech 
a kontroly přístavů a přístavních projektů na místě. Rozhovory a šetření byly 
vedeny i se zástupci svazů přístavních orgánů, provozovatelů přístavů, vlastníků 
lodí a logistických společností (hlavních zúčastněných stran)21. Kromě toho nám 
externí odborníci z OECD a Svobodné univerzity v Bruselu (VUB) poskytli analýzu 
přístavních kapacit a prognózy objemů nákladu.
28 
Práce v rámci auditu probíhaly v době od února 2015 do dubna 2016 jak v Komisi 
(za účasti generálních ředitelství pro mobilitu a dopravu, regionální a městskou 
politiku, hospodářskou soutěž, hospodářské a finanční záležitosti, daně a celní 
unii a pro rozpočet), tak v pěti členských státech: Španělsko, Itálie, Německo, 
Polsko a Švédsko. Na tyto země připadá 60 % všech finančních prostředků EU při -
dělených pro investice do přístavní infrastruktury v letech 2000 až 2013 a podle 
Eurostatu přibližně 40 % (z hlediska hodnoty) přepravovaného zboží, které prošlo 
všemi námořními přístavy EU v roce 2013.21 Ke konzultovaným svazům 
patřily Evropská organizace 
námořních přístavů (ESPO), 
Evropská asociace vlastníků 
lodí (ECSA), Federace 
evropských soukromých 
provozovatelů přístavů 
(FEPORT) a Evropská asociace 
pro zasilatelství, dopravu, 
logistiku a celní služby 
(CLECAT).
22 Rozsah a koncepce auditu 
22 Čtyři přístavy ve Španělsku 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife a Vigo), po 
třech přístavech v Polsku 
(Gdaňsk, Gdyně a Štětín-
Svinoústí) a Německu (Brake, 
Cuxhaven a Wilhelmshaven) 
a po dvou přístavech v Itálii 
(Salerno a Taranto) a Švédsku 
(Karlskrona a Norrköping). 
Znovu byly posouzeny 
přístavy Arinaga, 
Campamento, Ferrol 
a Langosteira (Španělsko) 
a Augusta (Itálie) (ty byly 
kontrolovány již v roce 2010).29 
V pěti členských státech, kterých se tato zpráva týká, náš audit zahrnoval:
– kontrolní návštěvy devatenácti námořních přístavů, které měly šetřit výsledky 
investic do přístavní infrastruktury financovaných z EU22. Tyto přístavy byly 
zvoleny podle své polohy (tj. blízkosti přístavům, které nabízejí obdobné 
služby), celkové částky financování z EU, které obdržely, a podle míry, v níž 
zde byla vybudována infrastruktura pro konkrétního soukromého provo -
zovatele. Rovněž jsme vybrali čtyři přístavy určené v naší předešlé zprávě 
z roku 2012 jako přístavy, které byly buď prázdné, nebo měly špatné spojení 
s vnitrozemím,
– konkrétní případové studie sousedních přístavů na severozápadním pobřeží 
Itálie (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) a přístavů na pobřeží Jaderského 
moře v Itálii, Slovinsku a Chorvatsku (Asociace přístavů v severním Jaderském 
moři (NAPA): Benátky, Terst, Koper a Rijeka), které měly posoudit potenciál 
a výhody spolupráce mezi přístavy, jakož i případovou studii v Německu týka -
jící se Severomořsko-baltského průplavu (Nord-Ostsee-Kanal – NOK).
30 
Naše šetření zahrnovalo investice do přístavních infrastruktur, které v letech 2000 
až 2013 obdržely 1,4 miliardy EUR z prostředků EU (přibližně 20 % celkového spo -
lufinancování z EU). Tato částka se dělí na 1,076 milionu EUR (37 nově kontrolova -
ných projektů) a 329 milionů EUR (pět opětovných posouzení výsledků projektů, 
které se kontrolovaly již v roce 2010). Většina kontrolovaných projektů se týkala 
zvyšování kapacity: 24 ze 42 kontrolovaných projektů, což v našem vzorku před -
stavovalo 55 % financování z EU (774 milionů EUR), zahrnovalo výstavbu nebo 
rozšiřování přístavních hrází a vlnolamů. Druhá kategorie se týkala zlepšování 
spojení přístavů (silničního a železničního: 17 projektů, což představuje přibližně 
600 milionů EUR z prostředků z EU), a zbytek kontrolovaných výdajů připadal na 
jeden nákup nadstaveb (např. jeřábů).  Obrázek  3 nabízí přehled přístavů navští -
vených během tohoto auditu.
23 Rozsah a koncepce auditu Obrázek 3Přístavy v EU a členských státech navštívené během tohoto auditu
Zdroj:  Evropský účetní dvůr. 
 
ϭ 
  
 
 Severomořsko-baltský průplav
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdyně
GdaňskŠtětín – Svinoústí
Benátky
Terst
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaJanovSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Kontrolované přístavy
Přístavy kontrolované již v souvislosti se ZZ č. 4/2012Přístavy / kanály zahrnuté do případových studií Legenda
Auditní návštěvy
24
 Připomínky
Strategie EU a členských států týkající se přístavů: 
hlavní nedostatek spočíval v tom, že se včas 
a koordinovaným způsobem nevybudovala dobře 
naplánovaná další kapacita přístavů
31 
Investice do přístavní infrastruktury a nadstaveb jsou velmi nákladné a vyžadují 
dlouhodobé plánování, aby byla zajištěna jejich rentabilita. Členské státy by pro -
to měly zavést spolehlivé a soudržné dlouhodobé strategie rozvoje svých přísta -
vů. Od roku 2013 nařízení o TEN-T zajišťuje plánování infrastruktury na úrovni celé 
EU tím, že vytváří hlavní a komplexní síť spolu s technickými normami a termíny 
realizace. Aby mohly být investice do přístavů v období 2014–2020 podpořeny 
z finančních prostředků EU, platí dokonce zákonná povinnost učinit tyto investice 
součástí širšího, obecnějšího strategického plánu rozvoje přístavů (pravidla týka -
jící se „předběžných podmínek“23). Tento plán by měl zlepšit potenciál pro vyšší 
účinnost budoucích investic do přístavní infrastruktury, neboť taková strategie by 
měla zahrnovat určení stávající kapacity přístavu a potřebu dodatečné kapacity, 
posoudit stávající a věrohodnou budoucí tržní poptávku a zkoumat otázku spolu -
práce, součinnosti a specializace přístavů.
32 
Posuzovali jsme, zda pět členských států zahrnutých do tohoto auditu takovou 
strategii týkající se rozvoje přístavů a plánování infrastruktury zavedlo.
Všech pět navštívených členských států vypracovalo 
vnitrostátní strategie rozvoje přístavů, důkladné plány 
provádění a koordinace však představovaly problém
33 
Při auditu jsme zjistili, že všech pět navštívených členských států do konce roku 
2015 zavedlo dlouhodobou strategii týkající se přístavů. Španělsko začalo vypra -
covávat dokumenty, které jeho strategii podporovaly, již v letech 1998 a 2000 
a dokončilo je v letech 2005, resp. 2013. Polsko mělo plán od roku 2007, Německo 
od roku 2009, Švédsko od roku 2010 a Itálie teprve od roku 2015. V Německu byla 
tato strategie revidována v roce 2016, zatímco švédská strategie je aktualizována 
pravidelně (viz tabulka 1 ).23 Nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (EU) 
č. 1303/2013 ze dne 
17. prosince 2013 o společných 
ustanoveních o Evropském 
fondu pro regionální rozvoj, 
Evropském sociálním fondu, 
Fondu soudržnosti, 
Evropském zemědělském 
fondu pro rozvoj venkova 
a Evropském námořním 
a rybářském fondu, 
o obecných ustanoveních 
o Evropském fondu pro 
regionální rozvoj, Evropském 
sociálním fondu, Fondu 
soudržnosti a Evropském 
námořním a rybářském fondu 
a o zrušení nařízení Rady (ES) 
č. 1083/2006 (Úř. věst. L 347, 
20.12.2013, s. 320); příloha XI – 
předběžné podmínky 7.1 a 7.3.
25 Připomínky 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdaňsk, Vigo, Ferrol 
a Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdyně, Svinoústí-Štětín, 
Cartagena, SC Tenerife 
a Norrköping.
26 Algeciras a Augusta (tento 
přístav je prázdný).Tabulka 1Přístavní strategie, které přijaly členské státy navštívené během tohoto auditu
Členský stát Název přístavní strategie Rok přijetí
NěmeckoGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
2016
ŠpanělskoMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)(PITVI)1998
2000
2005
2013
Itálie Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Polsko Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Švédsko Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, aktualizace po 
čtyřech letech
34 
Naše analýza těchto vnitrostátních strategií ukázala, že pouhá existence strate -
gie nemusí nutně znamenat úspěšnou realizaci udržitelných investic. Informace 
o vnitrostátních strategiích jsou uvedeny v  rámečku 1 .
Údaje vykazované přístavními orgány jsou neúplné a ne vždy 
spolehlivé
35 
U vzorku přístavů zahrnutých do této zprávy jsme ověřovali spolehlivost údajů 
o kapacitě překládky kontejnerů, které uváděly přístavní orgány (tj. jaký objem 
kontejnerového provozu v TEU lze ročně odbavit). Na základě analýzy jsme zjistili, 
že přístavní orgány sedmi z šestnácti přístavů zahrnutých do této zprávy, které 
vykazovaly činnost v oblasti překládky, neuvedly žádné údaje o souhrnné kapa -
citě24. U sedmi ze zbývajících devíti přístavů, které sestavovaly údaje o kapacitě 
týkající se kontejnerů, je jejich skutečná dostupná kapacita vyšší, než vykázaly 
přístavní orgány25. U dvou přístavů jsou vykázané údaje vyšší než kapacita podle 
našeho výpočtu26. Svědčí to o tom, že i pokud přístavní orgány údaje o kapacitě 
vykazují, přetrvávají pochyby o spolehlivosti těchto údajů. To vyvolává otázky 
ohledně toho, na jakém základě se přijímají rozhodnutí o zásadních investicích do 
přístavní infrastruktury.
26 Připomínky 
Dlouhodobé strategie členských států: přehled
 οNěmecko  mělo dlouhodobou vnitrostátní strategii týkající se přístavů, ale o investicích do hlavní přístavní 
infrastruktury rozhodovaly spolkové země. Mezi regionálními a spolkovými orgány neexistovala účinná 
koordinace. Spolkový stát (Bund) nemá žádnou odpovědnost za plánování přístavů, neboť to probíhá na 
místní a regionální úrovni. Přímé zapojení spolkového státu do plánování přístavů na místní úrovni není ani 
dostačující, ani dostatečně včasné, přesto však spolková státní správa nese odpovědnost za spojení s vnit -
rozemím a hloubení přístupových průplavů.
 οŠpanělsko  mělo zavedenu komplexní strategii, v jejímž rámci průběžně posuzoval a sledoval potřebu in -
vestic do přístavů v celé zemi ústřední subjekt propojený s ministerstvem veřejných prací a dopravy. Ačkoli 
některé dokumenty upozorňovaly na nedostatky (např. chyběla analýza situace ve vnitrozemí a nezjiš -
ťovala se součinnost mezi sousedními přístavy z důvodu volné hospodářské soutěže), obecně existovala 
dostatečná technická podpora pro zahájení projektů.
 οItálie  rovněž přijala vnitrostátní strategii s řadou prvků, které mohou sloužit jako základ dobrých investic 
do přístavů, tato strategie však byla přijata v roce 2015 a dosud ji nedoplňuje prováděcí plán. Prvním opat -
řením v rámci provádění této strategie bylo zavedení nového systému správy přístavů, který vedl k roz -
hodnutí o sloučení jednotlivých stávajících přístavů, a tím ke snížení počtu přístavních orgánů a zvýšení 
potenciálu pro koordinaci a úspory nákladů.
 οPolsko  přijalo vnitrostátní strategii s mnoha prvky, které mohou sloužit jako základ dobrých investic do pří -
stavů, tato strategie však nebyla ani doprovázena prováděcím plánem, ani řádně monitorována. V důsled -
ku toho neměly vybrané projekty vždy nejvyšší prioritu nebo nebyly dostatečně připraveny. Kromě toho 
v některých případech byly z prostředků vyčleněných na námořní dopravu financovány i jiné než námořní 
projekty (např. městské silnice, nábřeží s atrakcemi pro turisty).
 οAčkoli je pro vládu Švédska  zajištění dostatečné kapacity švédských přístavů klíčovým cílem, o investicích 
do infrastruktury pro 52 hlavních námořních přístavů nacházejících se v této zemi rozhodují obce. Vláda 
nese odpovědnost jen za plavební dráhy (přístup do přístavů) a pozemní spojení s přístavy. Tento mecha -
nismus odráží i švédská strategie a na úrovni celostátních ministerstev byly k dispozici jen omezené údaje 
o investicích do přístavní infrastruktury.Rámeček 1
36 
Pokud jde o údaje o tvorbě pracovních míst, je situace obdobná. Náš audit 
ukázal, že přístavní orgány obecně nebyly schopny poskytnout údaje o zaměst -
nanosti ani pracovních místech, která vytvářejí jejich držitelé koncesí a externí 
poskytovatelé služeb. Informace a údaje Komise o tvorbě pracovních míst jsou 
tudíž velmi omezené.
27 Připomínky 
37 
V roce 2013 Komise zahájila výzkumný projekt („Portopia“), v jehož rámci se na 
dobrovolném základě shromažďují údaje o přístavech. Tyto údaje však poskytlo 
jen několik málo členských států a přístavních orgánů a zároveň byly zjištěny 
metodické rozdíly v analýze účinků v oblasti tvorby pracovních míst.
Strategie EU pro přístavy se postupně rozvíjí, stále však chybí 
spolehlivé informace o plánování kapacit
V roce 2013 Komise přijala svou dlouhodobou strategii pro 
přístavy
38 
Po více než dvě desetiletí, zejména od první bílé knihy Komise o dopravě z roku 
199227, měla EU zavedenu politiku na podporu rozvoje přístavů a jejich infrastruk -
tur jako prostředku zlepšování mobility. Od té doby jsou investice do přístavní 
infrastruktury, multimodálních terminálů a interoperability považovány za klíčové 
pro zvýšení udržitelné mobility v Evropě.
39 
V roce 1997 Komise vydala zelenou knihu týkající se přístavů a námořní infra -
struktury28. V roce 2007 přijala sdělení, v němž upozornila na nutnost zlepšit spo -
jení hlavních přístavů s jejich ekonomickým vnitrozemím a dosáhnout vyváženěj -
ší kombinace druhů dopravy v rámci EU29.
40 
V roce 2013 Komise vydala nové sdělení, v němž dále rozpracovala svou strategii 
rozvoje přístavů v EU30. V tomto dokumentu poprvé stanovila vazbu mezi navr -
hovanými investicemi do infrastruktury a financováním z EU, které je dostupné 
v rámci Nástroje pro propojení Evropy v programovém období 2014–2020. To 
znamenalo výrazné zlepšení oproti předešlému sdělení z roku 2007.
41 
Kromě toho Komise vymezila 329 přístavů jako klíčové přístavy EU, z toho 104 
bylo na základě souboru předem definovaných kritérií označeno za „hlavní“ 
přístavy31. Cílem Komise je zajistit spojení těchto hlavních přístavů s vnitrozemím 
do roku 2030, přičemž lhůtou pro zbývajících 225 přístavů v globální síti je rok 
205032. To v podstatě hlavním přístavům zajistilo prioritní postavení z hlediska 
přístupu k financování těchto spojení Unií.27 (COM(92) 494 final ze dne 
2. prosince 1992 White Paper 
1992.  The Future Development 
of the Common Transport 
Policy – A Global Approach to 
the Construction of 
a Community Framework for 
Sustainable Mobility  (Bílá kniha 
1992. Budoucí rozvoj společné 
dopravní politiky – globální 
přístup k vytvoření rámce 
společenství pro udržitelnou 
mobilitu).
28 COM (97) 678 final ze dne 
10. prosince 1997 Green Paper 
on sea ports and maritime 
infrastructure  (Zelená kniha 
o námořních přístavech 
a námořní infrastruktuře).
29 KOM(2007) 616 v konečném 
znění ze dne 18. října 2007, 
Sdělení o evropské přístavní 
politice.
30 COM(2013) 940 final ze dne 
7. ledna 2014, Budování hlavní 
dopravní sítě: Koridory hlavní 
sítě a Nástroj pro propojení 
Evropy.
31 SWD(2013) 542 final ze dne 
7. ledna 2014. Například 
u „přístavů podle objemu“: 
jestliže tímto přístavem 
prochází 1 % objemu přepravy 
EU, je považován za hlavní 
přístav; jde-li o 0,1 % objemu 
přepravy, je přístav součástí 
globální sítě; další kritéria platí 
pro „přístavy podle 
soudržnosti“ (což jsou přístavy 
s nižšími objemy, ale rozsáhlou 
obsluhovanou oblastí 
vnitrozemí) nebo přístavy na 
ostrovech.
32 Nařízení (EU) č. 1315/2013.
28 Připomínky 
42 
Během našeho auditu některé zúčastněné organizace poukázaly na to, že ve 
strategii Komise je za hlavní přístavy označeno příliš mnoho přístavů. Komise 
zpočátku navrhovala 94 hlavních přístavů, v průběhu legislativního postupu však 
byly vzneseny další návrhy33. I původní návrh Komise byl nicméně mnohem vyšší 
než 50 hlavních přístavů, jež byly považovány za nezbytné k udržení odpovídající 
úrovně dostupnosti pro EU jako celek34.
Nedostatky plánování kapacit podle pojetí Komise
Komise a OECD očekávají nárůst přístavního provozu
43 
Ačkoli hospodářská krize měla v letech 2007 až 2009 přechodný negativní účinek 
na celkové objemy přepravy, objem přístavního provozu v posledních patnácti 
letech rostl (viz graf  2). Očekává se, že tento trend bude pokračovat: v roce 2013 
Komise předpovídala růst provozu v přístavech EU o 50 % do roku 2030. Rovněž 
OECD očekává další nárůst přístavního provozu, avšak na mírně nižší úrovni. 
Prognózované míry růstu se liší podle druhu nákladu a typu lodí. Relativně poma -
lejší tempa růstu se předpokládají v sektoru kontejnerů. Očekávaný nárůst v tom -
to sektoru pro přístavy EU v období do roku 2030 činí 38 %, zatímco v ostatních 
segmentech trhu je odhadovaný růst vyšší: 46 % u kapalného hromadného nákla -
du, 50 % u suchého velkoobjemového nákladu a 58 % u námořní dopravy vozidel 
(roll-on/roll-off). Navíc není tento očekávaný růst v celosvětovém měřítku rozlo -
žen rovnoměrně: jižní Asie zaznamená nejrychlejší růst a Evropa nejpomalejší35.Graf 2Přehled objemů (hrubá hmotnost v mil. tun) 
přepravovaných po moři (2000–2014)
Zdroj:  Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics  (Statistiky nákladní a osobní dopravy 
v námořních přístavech), leden 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU-28 EU-1533 Příloha II návrhu COM(2011) 
650 final ze dne 19. října 2011.
34 Evropská komise, Ports and 
their connections within the 
TEN-T  (Přístavy a jejich 
propojení v rámci TEN-T), ze 
dne 29. června 010. Studie, 
kterou vypracovaly organizace 
NEA, TNO a univerzita 
v Leedsu.
35 OECD a ITF. (2015), ITF Transport 
Outlook 2015  (Dopravní výhled 
na rok 2015 podle ITF), OECD 
Publishing, Paříž ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-en ).
29 Připomínky 
Komise nesleduje kapacitu hlavních přístavů
44 
Náš audit ukázal, že Komise od členských států neobdržela podrobné a aktuální 
údaje o jejich dostupné kapacitě, o aktuálně využívané kapacitě nebo o jejich 
budoucích kapacitních potřebách. V důsledku toho nebylo v rámci celé EU 
prováděno monitorování kapacity 104 hlavních přístavů a celkem 329 klíčových 
přístavů EU. Kvůli tomu, že Komise postrádala tyto informace, nebyla dosud 
schopna předložit plán rozvoje přístavů pro celou EU. Vzhledem k tomu, že nikdo 
(na úrovni EU ani členských států) neměl strategický přehled o tom, které přístavy 
a na co potřebují financování, mnoho sousedních přístavů souběžně investovalo 
do podobných infrastruktur a nadstaveb pro překládání kontejnerů.
Riziko, že prognóza Komise týkající se požadované kapacity 
přístavů je nadhodnocená
45 
Na základě aktualizovaných prognóz provozu36 a srovnání s jinými studiemi 
a zprávami, které obsahovaly prognózy37, Komise v roce 2013 odhadovala, že 
průměrné využití kapacity všech přístavů v EU činilo přibližně 90 % a existovalo 
riziko přetížení přístavů v nadcházejících letech38.
46 
Naopak OECD, která nám poskytla posouzení budoucích potřeb kapacity přísta -
vů, odhadovala, že:
– míra využití přístavů v EU je u kontejnerů zpravidla mnohem nižší než celo -
světová úroveň dosahující 67 %,
– mezi evropskými regiony existují značné rozdíly ve využití kapacity přístavů: 
50 % ve skandinávských a pobaltských přístavech, 56 % v severozápadní Ev -
ropě, 61 % ve východním Středomoří a černomořské oblasti, 62 % v západním 
Středomoří,
– dle prognóz bude očekávané využití kapacity v několika regionech klesat. Na -
příklad z 50 % na 30 % ve skandinávských a pobaltských přístavech a z 61 % 
na 50 % ve východním Středomoří a černomořské oblasti.36 SWD(2013) 181 final, díl 1, 
bod 3.
37 Prognózy institutu ISL týkající 
se přístavního provozu do 
roku 2025; přístav Rotterdam, 
vize přístavu do roku 2025; 
Optimar, HIS Fairplay, 
Benchmarking Strategic 
Options for European Shipping 
and for the European Maritime 
transport System in the Horizon 
2008–2018  (Srovnání 
strategických možností pro 
evropskou lodní dopravu 
a evropský systém námořní 
dopravy v horizontu 
2008–2018, aktualizace 2010.
38 SWD(2013) 181 final, díl 2, 
příloha VII.
30 Připomínky 
47 
Existuje proto riziko, že Komise odhad potřeby další kapacity přístavů nadhodno -
tila. Platí to zejména pro výše uvedené regiony.
48 
V této souvislosti jsme také zaznamenali nesoulad mezi financováním z EU stano -
veným ve strategii a obchodními toky: většina zboží ze zemí mimo EU vstupuje 
do EU v přístavech v oblasti od Hamburku po Le Havre. Více než 90 % financování 
z EU pro přístavy v období 2000–2013 je však poskytováno z EFRR/FS a větši -
na této částky se přiděluje středomořským a polským přístavům (viz přidělené 
částky podle členských států, příloha  I). O tom, které projekty mají být financo -
vány z EFRR/FS, rozhodují orgány členských států a regionální orgány s výjimkou 
velkých projektů, které musí být schváleny Komisí.
49 
V nařízení o nástroji o propojení Evropy byla jako jeden úsek hlavní sítě stano -
vena důležitá vodní cesta – Severomořsko-baltský průplav (NOK). Tento průplav 
však netvořil součást koridorů hlavní sítě a nebyl vybrán k financování  
(viz rámeček 2 ).
Severomořsko-baltský průplav
Severomořsko-baltský průplav (NOK) je nejvíce využívaný umělý průplav na světě, kterým ročně propluje 
32 000 nákladních plavidel. Jedná se o strategickou vodní cestu pro udržení konkurenceschopnosti států na 
březích Baltského moře, z nichž Dánsko, Švédsko, Finsko, Estonsko, Lotyšsko, Litva a Polsko jsou členy EU. Prů -
plav spojuje přístavy Brunsbüttel a Kiel v severním Německu (viz  obrázek  4).
Naléhavě je zapotřebí zlepšit stávající infrastrukturu, a to jak u východního vjezdu do průplavu, kde jsou ve 
špatném stavu některá zdymadla, tak i u západního vjezdu. Dodatečné náklady obeplouvání Jutského polo -
ostrova v porovnání s průjezdem NOK činí přibližně 70 000 EUR. Kromě toho je třeba zvážit úsporu času: obe -
plutí Jutského poloostrova trvá 10 až 14 hodin. Podle jednoho z odhadů odvětví by bylo možné každoročně 
potenciálně uspořit až 2,2 miliardy EUR, pokud by byla zajištěna bezpečnost a spolehlivost této infrastruktury. 
V roce 2015 nebyla vybrána žádost o grant ve výši 161 milionů EUR spolufinancování z EU prostřednictvím 
Nástroje pro propojení Evropy na vybudování páté plavební komory v Brunsbüttelu. Přestože je tento průplav 
součástí hlavní sítě TEN-T, nebyl pro financování z uvedeného nástroje v roce 2015 prioritou.Rámeček 2
31 Připomínky 
Severomořsko-baltský průplavObrázek 4
Pozn.:  Naši auditoři navštívili přístavy, které jsou označeny červenými kroužky.
Zdroj: Evropský účetní dvůr. 
  
Lübeck  
Hamburk  Kiel Flensburg  KoldingCopenhagenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Připomínky 
Přístavní infrastruktury financované z EU: nevyužívané 
a nedostatečně využívané infrastruktury, zpoždění 
a překročení nákladů, neudržitelné investice kvůli 
financování podobných infrastruktur v sousedních 
přístavech
50 
Vzhledem k nedostatkům v plánování kapacit pro přístavní infrastrukturu na vni -
trostátní úrovni a úrovni EU existuje významné riziko, že financování z EU povede 
k neudržitelným investicím, neboť vytvořená dodatečná kapacita není ve skuteč -
nosti potřebná. Pro účely tohoto auditu jsme navštívili 19 přístavů v pěti člen -
ských státech, abychom prošetřili celkem 42 projektů financovaných z EU, z nichž
– 37 projektů se týkalo nově kontrolovaných projektů a
– u pěti projektů proběhla následná kontrola v návaznosti na původní prověrku 
z roku 2010 (viz zvláštní zpráva č. 4/2012).
51 
Konkrétně jsme posuzovali:
– zda byla plně využívána dodatečná kapacita přístavu vytvořená pomocí 
investic,
– zda byly projekty dokončeny včas a v rámci rozpočtu,
– zda bylo financování z EU přiděleno sousedním přístavům pro podobné 
investice,
– zda řádně fungovala koordinace mezi Komisí a EIB.
Výsledkem investic financovaných z EU bylo mnoho 
nevyužívaných nebo nedostatečně využívaných infrastruktur
52 
Výsledky investic do přístavních infrastruktur se projeví až po uplynutí určité 
doby a ze samotné podstaty přístavních projektů jde o budování kapacity v dlou -
hodobém výhledu (což znamená, že ve většině případů je návratnost investic 
nízká a pomalá). Včasnost investic má pro jejich účinnost často zásadní význam, 
zvláště ve velmi konkurenčním prostředí, jakým je námořní doprava.
33 Připomínky 
53 
Z naší analýzy 37 nově kontrolovaných projektů vyplynulo, že 30 projektů s fi -
nancováním z EU ve výši 553 milionů EUR bylo dokončeno do poloviny roku 2015. 
Z těchto 30 projektů:
– bylo osmnáct projektů užíváno podle původního záměru, přičemž na ně 
připadalo 359 milionů EUR z prostředků EU,
– dvanáct projektů se buď nevyužívalo (byly prázdné), nebo byly využívány 
velmi nedostatečně, přičemž představovaly financování z EU ve výši 194 mili -
onů EUR – to znamená, že každé třetí euro bylo dosud vynaloženo neúčinně39. 
Přibližně polovina těchto prostředků (97 milionů EUR za devět projektů40) 
byla investována do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívá -
ny velmi nedostatečně po více než tři roky po skončení výstavby41. To ukazuje 
na nedostatky v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko 
plýtvání investovanými prostředky. Toto zjištění platí i pro pět přístavů, které 
byly předmětem opětovného posouzení a které jsou v provozu již téměř jed -
no desetiletí (viz bod 63).
54 
Zbývajících sedm projektů v našem vzorku (524 milionů EUR z prostředků EU, 
především v Itálii) dosud nebylo v době auditu dokončeno. Těchto sedm projektů 
tudíž nebylo zařazeno do naší analýzy skutečného využití.
55 
Podrobné informace o kontrolovaných přístavech a projektech uvádí přílo -
ha II . Rámeček 3  níže uvádí dva příklady dobře využívaných infrastruktur a dva 
příklady prázdných nebo velmi nedostatečně využívaných projektů přístavní 
infrastruktury financovaných z EU. Další příklady nevyužívaných a nedostatečně 
využívaných infrastruktur viz také rámeček 4 , rámeček 6  a rámeček 8 ).39 Použitá metodika: tato částka 
byla určena s přihlédnutím 
k podrobnému posouzení 
využití kontrolovaných 
přístavních infrastruktur 
v době auditní inspekce. 
Pokud byl přístav při uplatnění 
mezinárodně uznávaných 
kritérií považován za prázdný 
nebo velmi nedostatečně 
využívaný, byly projektové 
výdaje vypočteny podle míry 
nedostatečného využití.
40 To se týká tří projektů 
kontrolovaných v Cuxhavenu, 
dvou projektů ve 
Wilhelmshavenu a po jednom 
z projektů kontrolovaných 
v přístavech Taranto, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife a Karlskrona: jen 
Polsko nemělo projekty, které 
byly po více než tři roky 
nevyužité nebo jen velmi 
nedostatečně využité.
41 Vztahuje se k „Rámci výsledků 
měření“, který zavedla EIB. Na 
tomto základě EIB 
systematicky používá dvě 
období k posouzení kvality 
a řádnosti svých úvěrových 
operací: jedno při dokončení 
projektu a druhé v okamžiku 
dokončení projektu + tři roky 
(viz http://www.eib.org/
projects/cycle/monitoring/
rem.htm?lang=en ).
34 Připomínky 
Příklady dobře využívané přístavní infrastruktury:
1. Přístav Norrköping: rozšíření a prohloubení vjezdové plavební dráhy a zpevnění stávajících přístav -
ních hrází
Tento projekt přispěl k bezpečnější plavbě v souladu s mezinárodními normami. Snížila se stávající omezení 
týkající se tmy, viditelnosti a větru, což umožnilo přístup do přístavu 24 hodin denně a 7 dnů v týdnu pro pla -
vidla daleko větších rozměrů. Zlepšila se i možnost potkávání plavidel v plavební dráze, bylo dosaženo časo -
vých úspor a posílena bezpečnost a rovněž bylo dosaženo pozitivních dopadů na životní prostředí z hlediska 
vyššího naplnění větších plavidel. EU tento projekt spolufinancovala částkou 3,5 milionu EUR, přičemž celkové 
náklady činily 35,3 milionu EUR.
2. Silniční spojení s přístavem ve Štětíně
Výstavba úseku 2,63 km silnice byla dokončena v roce 2009 a silniční infrastruktura je využívána. Hlavním 
výstupem projektu byl lepší silniční přístup do přístavu Štětín (viz obrázek  5) ve srovnání s dřívější silnicí 
s řadou semaforů. Ačkoli existují závažné problémy spojení v závěrečném úseku, zlepšení silničního přístupu 
do vnitrozemí je viditelné, snížilo se dopravní přetížení ve směru do přístavu a z přístavu a zlepšila se bez -
pečnost obyvatel. EU tento projekt spolufinancovala částkou 23 milionů EUR, přičemž celkové náklady činily 
28 milionů EUR.
Obrázek 5 – Nová ulice Struga vedoucí do přístavuRámeček 3
© Magistrát města Štětín.
Příklady prázdné nebo velmi nedostatečně využívané přístavní infrastruktury:
1. Kontejnerový terminál Taranto (Itálie)
Kontejnerový terminál Taranto zahájil provoz v roce 2002. Projekt brzy po zahájení činnosti terminálu vedl 
ke značným objemům přepravy. Tyto objemy však od roku 2006 klesaly. Lodní linka se zastávkou v přístavu 
Taranto postupně přestala do přístavu zajíždět a společnost provozující terminál se připojila ke skupině se 
sídlem v konkurenčním sousedním přístavu (Pireus) a v Tarantu v červnu 2015 ukončila činnost (viz obrázek  6). 
Dohoda o koncesi mezi provozovatelem terminálu a přístavním orgánem v Tarantu stanovila, že přístavní 
orgán by měl provést dodatečné práce týkající se infrastruktury, například bagrování pod vodou. Tyto práce 
však nikdy nebyly provedeny. V přístavu Taranto bylo v programovém období 2000–2006 investováno 38 mi -
lionů EUR prostředků EU do překládkového terminálu a jeho spojení s vnitrozemím. Terminál se v současné 
době nevyužívá.
35 Připomínky Rámeček 3Obrázek 6 – Nevyužívaná kapacita pro překládku v přístavu Taranto
Zdroj: Evropský účetní dvůr.
2. Víceúčelový terminál v přístavu Cartagena (Španělsko)
V únoru 2013 byla v přístavu Cartagena dokončena výstavba 575 metrů dlouhého doku, přilehlého areálu 
o rozloze 4,5 hektaru a skladovacích prostor o ploše 20 hektarů pro činnosti související s budoucím multi -
funkčním terminálem. Celkové kombinované náklady obou projektů dosáhly 62,8 milionu EUR a bylo vypla -
ceno 29,7 milionu EUR. V současné době se část areálu využívá pro suchý velkoobjemový náklad, šrot a skla -
dování vedlejších produktů nedaleké rafinerie. Zbývající část (20 hektarů) dosud nebyla vydlážděna a zůstává 
nevyužita (viz obrázek  7). Na tento konkrétní projekt byly přiděleny finanční prostředky EU ve výši 10,4 milio -
nu EUR z EFRR.
Obrázek 7 – Prázdný areál pro multifunkční terminál v přístavu Cartagena
Zdroj: Evropský účetní dvůr.
36 Připomínky 
Prodlení a překročení nákladů u celé řady projektů
Prodlení při provádění projektu u devatenácti z 30 dokončených 
projektů
56 
Již v naší zprávě z roku 2012 jsme zjistili a uvedli výrazná zpoždění v provádění 
projektů přístavů, která byla důsledkem zavedených správních režimů: pro vybu -
dování a provoz přístavního areálu v Itálii bylo zapotřebí 33 povolení a získat po -
třebná povolení pro zahájení výstavby přístavu v Řecku trvalo 22 let42. To svědčilo 
o strukturálních problémech s vydáváním povolení a souhlasů.
57 
Naše analýza 30 nově zkoumaných projektů, které již byly dokončeny, ukázala, 
že jedenáct projektů bylo realizováno včas, ale také že devatenáct projektů mělo 
zpoždění. V průměru se těchto 19 projektů zpozdilo téměř o 13 měsíců, přičemž 
délka zpoždění se pohybovala od tří měsíců (zajištění vybavení pro terminál pro 
přepravu vozidel (roll-on/roll-off) v přístavu Vigo ve Španělsku) do 33 měsíců (Ja -
de-Weser-Port ve Wilhelmshavenu v Německu). U 12 z těchto 19 projektů zpoždě -
ní přesáhlo 20 % plánované doby trvání projektu. V případě přístavu Santa Cruz 
de Tenerife (Španělsko) činilo prodlení v poměru k původně plánované délce 
projektu až 136 %.
58 
Graf  3 uvádí podrobnosti o dotčených devatenácti (dokončených) projektech.42 Zvláštní zpráva č. 4/2012 
o infrastrukturách námořních 
přístavů.
37 Připomínky 
Přehled prodlení devatenácti dokončených projektůGraf 3
Zdroj: Evropský účetní dvůr.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras CuxhavenHafen
Brake Wilhelmshaven GdyněŠpanělsko Německo Polsko
MěsíceZpoždění v procentech ve srovnání 
s plánemZpoždění v měsících ve srovnání 
s původním plánemPůvodní období provádění projektuModernizace přístavního kanálu
Modernizace infrastruktury
Výstavba nového přístavního areálu a kontejnerového terminálu
Stavba pro zvýšení kapacity přístavu
Rekonstrukce zdi přístavní hráze
Rozšíření přístavního areálu a výstavba nové přístavní hráze 
Rozšíření přístavního areálu a výstavba nové přístavní hráze 
Výstavba nové přístavní hráze
Výstavba nové přístavní hráze
Vybudování nové plochy odvodněné půdy
Výstavba nového doku
Rozšíření stávajících doků na východ a sever
Výstavba sila pro skladování vozidel
Výstavba nového vlnolamu a nové přístavní zátoky
Výstavba doku a přilehlého areálu
Navážka pro skladovací plochu
Výstavba pro zvýšení kapacity kontejnerových terminálůVýstavba pro zvýšení kapacity kontejnerových terminálů
Výstavba nové plochy u stávajícího vlnolamu
38 Připomínky 
Správní postupy mohou přispět k prodlením při provádění 
projektů: případ Itálie
59 
Jak bylo uvedeno výše, sedm z 37 nově kontrolovaných projektů dosud neby -
lo v době auditu dokončeno, hlavně z důvodu administrativní zátěže. Na tyto 
projekty byla přidělena téměř polovina kontrolovaných výdajů (524 milionů EUR 
z finančních prostředků EU). Šest z těchto sedmi nedokončených projektů také 
zaznamenalo zpoždění v rozmezí od třinácti měsíců u bagrovacích prací po 
nejméně 36 měsíců u spojení v rámci přístavu Salerno. K prodlením při dokon -
čování projektů přístavní infrastruktury mohou významně přispět vnitrostátní 
a regionální správní postupy. Náš audit ukázal, že jen v Itálii bylo zpožděno pět ze 
šesti kontrolovaných projektů, zejména kvůli problémům spojeným s vydáváním 
povolení a souhlasů, což upozorňuje na problémy týkající se koordinace různých 
zúčastněných subjektů. Podrobné informace o nedokončených projektech uvádí 
příloha  III.
60 
Kromě toho postup přijímání hlavního plánu přístavu (který je nezbytný před tím, 
než mohou proběhnout práce na infrastruktuře) zahrnuje v několika členských 
státech mnoho zprostředkujících subjektů. Například pro přístav Taranto nebyl 
v době auditní inspekce (konec roku 2015) dosud přijat hlavní plán přístavu, který 
byl předložen v roce 2006 a podílely se na něm přístavní výbor, rada pro veřej -
né práce, regionální orgán ochrany životního prostředí, dotčený region a místní 
městský úřad.
Překročení nákladů u šestnácti z 30 dokončených projektů
61 
Náš audit navíc ukázal, že jen u čtrnácti kontrolovaných projektů nedošlo k pře -
kročení nákladů, což znamená, že šestnáct z 30 dokončených projektů zazna -
menalo překročení nákladů, která celkově dosáhla 139 milionů EUR. To se týkalo 
zejména námořních přístavů v Německu a Španělsku (italské projekty dosud 
nebyly dokončeny, v této fázi tudíž nelze provést konečné posouzení). Průměrně 
byly náklady překročeny o přibližně 8,7 milionu EUR, přičemž částky překročení 
se pohybovaly od 0,2 milionu EUR u budovy inspekce v přístavu Vigo (Španělsko) 
do 67 milionů EUR u překládkové infrastruktury v přístavu Algeciras (Španělsko). 
V porovnání s původně plánovanými náklady43 činilo překročení nákladů až 38 % 
(výstavba nové přístavní hráze v Cuxhavenu). Tabulka 2  uvádí přehled překročení 
nákladů pro šestnáct projektů v sedmi různých přístavech.43 Toto překročení nákladů se 
týká jen způsobilých nákladů 
na úrovni projektu, nikoli 
celkových investičních 
nákladů přístavu, kde mohou 
být překročení nákladů 
mnohem vyšší.
39 Připomínky 
Přehled překročení nákladů u šestnácti dokončených projektů
Členský stát Přístav Kontrolovaný projektProjektové 
náklady  
(v EUR) 1Financování 
EU (v EUR)2Překročení 
nákladů  
(v EUR)2% celkových 
nákladů
NěmeckoCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt „Jade-Weser-Port“ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake 
- 2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
ŠpanělskoCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. Fase 1 116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique , 
Junto A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quieb -
ro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Součet31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Týká se celkových způsobilých nákladů na úrovni projektu, nikoli celkových investičních nákladů přístavu.
2  Překročení nákladů se počítají v poměru k celkovým způsobilým nákladům na dotčený projekt, nikoli k celkovým investičním nákladům 
přístavu.
3 Bez opětovně posuzovaných projektů.
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.Tabulka 2
40 Připomínky 
Neoptimální využití finančních prostředků EU
Opětovné posouzení výsledků pěti přístavů kontrolovaných v roce 
2010: nízká efektivita nákladů i o pět let později
62 
V roce 2012 jsme ve zprávě44 uvedli, že vysoký podíl (82 %) financování z EU 
vynaloženého na náhodně vybraný vzorek 27 přístavních projektů byl využit 
neúčinně. Při tomto auditu jsme znovu posuzovali pět přístavů (Augusta v Itá -
lii a španělské přístavy Arinaga, Campamento, Ferrol a Langosteira), které byly 
v roce 2010 zvláště problematické, neboť stavby nebyly využívány a infrastruktu -
ra financovaná EU byla prázdná nebo měla špatné spojení. Tyto přístavy získaly 
z EU v období 2000–2006 na vybudování této infrastruktury finanční prostředky 
ve výši 329 milionů EUR.
63 
Hlavní zjištění tohoto opětovného posouzení byla následující:
i) Celkově byla účinnost velmi nízká: jen přibližně 5 % (což představuje 
18 milionů EUR investovaných finančních prostředků EU) celkové vytvoře -
né kapacity bylo po téměř desetiletí provozu využíváno podle původního 
plánu45. Skutečnost, že v průměru ani po téměř deseti letech od dokonče -
ní prací nedošlo k výraznému zvýšení činnosti přístavu46, jasně naznačuje, 
že nebylo nutné vynakládat na tyto infrastruktury finanční prostředky EU 
a že pro to neexistovaly ani rozumné obchodní důvody, ani nebyla pře -
dem provedena řádná analýza nákladů a přínosů. Celkově se domníváme, 
že 292 milionů EUR z investic financovaných EU nebylo v roce 2015 stále 
účinných. Jak bylo uvedeno v naší dřívější zprávě47, členské státy se zamě -
řují na absorpci finančních prostředků EU spíše než na účinnost investic 
do zvětšení kapacity přístavů;
ii) Tři ze čtyř španělských přístavů (Arinaga, Ferrol a Langosteira) vykázaly 
mírný nárůst provozu oproti roku 2010, stále však byly pod maximál -
ní kapacitou infrastruktury financované EU (přibližně 10 % v případě 
přístavů Arinaga a Langosteira a zhruba 25 % v případě přístavu Ferrol). 
V obchodním přístavu Augusta neprobíhá ani na kontejnerovém terminá -
lu, ani v kotvišti pro plavidla typu roll on/roll off financovaných EU žádná 
činnost.
Zatímco původní investice do areálů na skladování kontejnerů v přístavu 
Campamento, financované EU, zůstávají z velké části nevyužity, činnosti spo -
jené s opravami lodí v tomto přístavu probíhají (viz obrázek  8).44 Viz zvláštní zpráva č. 4/2012.
45 Použitá metodika: tato částka 
byla určena s přihlédnutím 
k podrobnému opětovnému 
posouzení využití přístavních 
infrastruktur poprvé 
kontrolovaných již v roce 2010. 
Pokud byl přístav při uplatnění 
mezinárodně dohodnutých 
kritérií považován za prázdný 
nebo velmi nedostatečně 
využívaný, byly výdaje 
vypočteny podle míry 
nedostatečného využití.
46 Práce byly dokončeny 
v přístavu Arinaga v roce 2008, 
v přístavu Campamento v roce 
2004, v přístavu Ferrol v roce 
2005, v přístavu Langosteira 
v roce 2011 a v přístavu 
Augusta v roce 2006.
47 Zvláštní zpráva č. 4/2012, 
bod 22.
41 Připomínky 
iii) Od roku 2012 Komise podnikla u tří z těchto pěti přístavů následnou kon -
trolu, a to v podobě inspekcí na místě nebo jednání o dalším postupu na 
ústřední úrovni, například:
– u přístavu Arinaga španělské orgány odložily fázi 3 rozšíření přístavu 
do doby, než nastane dostatečný provoz;
– obchodnímu přístavu Augusta přidělily italské orgány dodatečné 
investiční prostředky k dokončení prací během období 2014–2020. 
Odhadované náklady nedokončených prací činí 145 milionů EUR a EU 
je bude spolufinancovat částkou 67 milionů EUR z EFRR (rozhodnutí 
Komise týkající se tohoto velkého projektu bylo vydáno dne 27. břez -
na 2013). Nedávno přijatý nový vnitrostátní všeobecný strategický rá -
mec pro přístavy v Itálii vedl k fúzi s blízkým přístavem v Catanii, což 
by mohlo zajistit součinnost s přístavem Augusta pro přepravu vozi -
del (roll-on/roll-off), trajektovou dopravu a velkoobjemový náklad. 
S ohledem na nedávnou fúzi by se nedokončené práce a přidělené 
finanční prostředky EU proto měly revidovat, aby se zvýšil potenciál 
pro vyšší účinnost.
Nevyužívaná přístavní kapacita vytvořená v roce 2004 
v přístavu Campamento: do této infrastruktury bylo 
investováno 16,5  milionu  EUR
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.Obrázek 8
42 Připomínky 
Kvůli mnoha chybějícím a nedostatečným spojením bude nutné 
vynaložit další veřejné prostředky, aby mohly počáteční investice 
do přístavů řádně fungovat
64 
Ve čtrnácti případech u kontrolovaných přístavů propojení se sítí buď chybělo 
(v Itálii a ve Španělsku), nebo bylo nedostatečné (v Německu a v Polsku). V Itálii 
(Salerno a Taranto), Španělsku (Algeciras, Ferrol a částečně Langosteira), Německu 
(Jade-Weser-Port) a Polsku (Štětín-Svinoústí, Gdaňsk a Gdyně) silniční a železniční 
spojení buď chyběla, byla zpožděná nebo dosud nebyla naplánována, nebo se 
potýkala s kritickými problémy „závěrečného úseku“. Patří sem i projekt mořské 
dálnice Gdyně-Karlskrona mezi Polskem a Švédskem, kde byla výstavba termi -
nálu pro trajekty nutného k propojení obou přístavů odložena do roku 2019 (viz 
rámeček 6 ).
65 
Pro řádné fungování dotčených projektů bude také potřeba dalších značných 
veřejných zdrojů. Například dodatečné náklady na výstavbu železničních spojení 
do španělských přístavů Algeciras, Ferrol a Langosteira se odhadují na zhruba 
183 milionů EUR. V Polsku bude zapotřebí investovat dalších 350 milionů EUR 
na zvětšení hloubky 65 km dlouhého přístupového kanálu do přístavu Štětín 
na –12,5 m, aby mohla do přístavu vplouvat větší plavidla, pro která se infrastruk -
tura modernizovala.
Financování podobných infrastruktur zvyšuje riziko 
neudržitelných investic
Změna provozu mezi sousedními přístavy
66 
Vzhledem k tomu, že Evropa je ze zeměpisného hlediska jen malou částí světa, 
člení se přístavy na „přístavní oblasti“. Například existuje oblast Hamburk – Le 
Havre, nebo středomořská oblast členěná na východní a západní středomořskou 
oblast (viz obrázek  9).
67 
Přístavy v téže oblasti spolu soutěží, přičemž hospodářská soutěž existuje i mezi 
přístavními oblastmi. Během našeho auditu jsme zkoumali objem provozu 171 
největších kontejnerových přístavů EU za období let 2005 až 2014, tj. přístavů 
s kontejnerovým objemem nejméně 200 000 TEU v roce 2005.
43 Připomínky 
Středomořská oblast s východní a západní středomořskou oblastíObrázek 9
Zdroj: Evropský účetní dvůr.
68 
Naše analýza ukázala, že činnost nejméně šesti z těchto 171 kontejnerových pří -
stavů se snížila o více než 50 % oproti roku 2005: Savona a Taranto (Itálie, viz rá-
meček  3), Medway a Thamesport (Spojené království), Rouen (Francie) a Málaga 
(Španělsko, viz rámeček 5 ). Pokles v jednom přístavu souvisel s růstem blízkého, 
často většího přístavu.
69 
Kromě toho jsme zjistili i znatelné posuny v dopravě mezi dalšími sousedními 
přístavy zahrnutými do této zprávy: mezi přístavy Salerno a Neapol (Itálie) a mezi 
Gdaňskem a Gdyní (Polsko). Jakmile byl v jednom přístavu zahájen provoz doda -
tečné infrastruktury, mělo to negativní dopad na objemy procházející sousedním 
přístavem.
44 Připomínky 
Financování podobné infrastruktury, zaměřené většinou na 
zvýšení kapacity
70 
Všechny kontrolované projekty zahrnovaly práce, které měly zvětšit hloubku 
přístupových kanálů, rozšířit obratiště, kotviště a sklady, zlepšit spojení přístavů 
a zajistit odpovídající jeřáby a vybavení doků pro účinné odbavování prognózo -
vaných větších objemů nákladu.
71 
Při analýze jsme zjistili čtrnáct případů, kdy byly v sousedních přístavech v téže 
oblasti provedeny podobné investice: několik přístavních orgánů a provozovatelů 
přístavů souběžně investovalo do dodatečné kapacity překládkové infrastruktury 
a nadstaveb, přestože v sousedních přístavech byla k dispozici nevyužitá kapaci -
ta. Tyto podobné investice byly provedeny dokonce i v přístavech obsluhujících 
totéž vnitrozemí v témže členském státě, což dokládá nedostatečnou koordinaci 
při plánování kapacit na vnitrostátní úrovni.
72 
Tyto investice byly považovány za neudržitelné (viz příklady v  rámečku 4 ).
Příklady podobných investičních plánů v sousedních přístavech
a) Přístavy na italském severozápadním pobřeží (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) v Itálii
V Itálii ve všech čtyřech přístavech na severozápadním pobřeží (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) probíhají 
nebo jsou plánovány investice ke zvýšení jejich současné kombinované kapacity 3 730 000 TEU o 50 % (neboli 
o dalších 1 800 000 TEU). Všechny tyto přístavy soutěží o tutéž oblast vnitrozemí: v posledních letech Savona 
a v menším rozsahu i Livorno jasně ztratily podíl na trhu ve prospěch Janova. Navíc současná kapacita není 
plně využívána: v roce 2014 činily míry využití kontejnerových terminálů přibližně 20 % v Savoně, 65 % v Livor -
nu, 74 % v La Spezii a 77 % v Janově. Neočekává se, že se provoz v nadcházejících letech významným způso -
bem zvýší.
b) Polské přístavy (Gdaňsk a Gdyně)
V Polsku ministerstvo infrastruktury a rozvoje současně schválilo významné rozšíření kontejnerových ter -
minálů v Gdaňsku a bagrování pod vodou v přístavu Gdyně, přičemž oba přístavy jsou zaměřeny na stejný 
kontejnerový provoz, mají obdobné vnitrozemí a nebyl zvážen rozsah, v jakém je využívána stávající dostupná 
kapacita.Rámeček 4
45 Připomínky 
c) Španělské přístavy (Cartagena, Algeciras a Ferrol)
Ve Španělsku přístavy Cartagena, Algeciras i Ferrol do svých strategií růstu zahrnovaly zachycení většího obje -
mu provozu určeného pro madridský region nebo z tohoto regionu vycházejícího, což je tradiční trh i pro další 
velké přístavy (zejména Valencii). Kapacita byla zvýšena, aniž se posoudilo, zda pro pokrytí téhož vnitrozemí 
existuje dostatečný provoz.
d) Přístavy asociace NAPA v Itálii, Slovinsku a Chorvatsku (Benátky, Terst, Koper a Rijeka)
Všechny přístavy asociace NAPA (Benátky, Terst, Koper a Rijeka) chtěly přilákat vyšší provoz a větší plavidla, 
neexistovala však strategie pro zvýšení jejich vzájemné součinnosti, jakmile se určitá loď rozhodla přistát 
v přístavu v rámci oblasti severního Jaderského moře. Překážka posílené spolupráce spočívá v tom, že tyto 
přístavy leží ve třech různých členských státech, existují různé vnitrostátní systémy správy i systémy správy 
jednotlivých přístavů a existují různé míry spolufinancování v rámci politiky soudržnosti a předpisů Nástroje 
pro propojení Evropy, což může vést k tomu, že individuální zájmy převáží nad kolektivnějšími.
73 
Souběžné zvýšení přístavní kapacity v sousedních přístavech rovněž znamená 
riziko dodatečné cenové soutěže mezi těmito přístavy s cílem přilákat dodatečné 
objemy provozu. Pokud se tedy nezvýší celkový objem provozu, zůstane kapaci -
ta ve všech přístavech nevyužitá nebo nedostatečně využitá a současně klesne 
ziskovost daných přístavů. Toto riziko je zvláště vysoké v případě překládkových 
přístavů, neboť přepravní společnosti se mohou rozhodovat pro změnu zastávko -
vých přístavů podle svého vlastního síťového přístupu.
Neúčinná koordinace mezi Komisí a EIB v oblasti financování 
přístavní infrastruktury
74 
Podle Smlouvy o Evropské unii je úkolem Evropské investiční banky (EIB) přispívat 
k vyváženému a nerušenému rozvoji vnitřního trhu v zájmu Unie s využitím jak 
kapitálového trhu, tak vlastních zdrojů. Vedle 6,8 miliardy EUR financování z EU 
(tj. prostřednictvím EFRR/FS nebo nástroje CEF) několik přístavů zkoumaných 
v rámci tohoto auditu získalo v letech 2000 až 2013 i půjčku od EIB, a to v celkové 
výši 10,1 miliardy EUR. Rámeček 4
46 Připomínky 
75 
Příloha IV  uvádí podrobné informace o hlavních charakteristikách přístavních 
systémů členských států a přehled finanční podpory EU a EIB pro kontrolované 
přístavní oblasti (2000–2013).
76 
Nežli EIB poskytne půjčku, musí Komise a příslušný členský stát vydat stanovisko 
k tomu, zda jsou investice, které mají být financovány ze zdrojů EIB, v souladu 
s příslušnými právními předpisy a politikami EU48. Postup koordinace mezi Komisí 
a EIB upravuje memorandum o porozumění49. V případě přístavů zkoumaných 
v této zprávě se taková konzultace uskutečnila ve čtyřech případech: Algeciras 
(Španělsko), Tanger-Med (Maroko), Taranto (Itálie) a Jade-Weser-Port (Německo).
77 
Naše analýza zjistila, že EIB a Komise sdílely jen omezené informace. Například 
nebyla uvedena výše půjčky, nebyl upřesněn příjemce, Komisi nebylo poskyt -
nuto technické a finanční ocenění ze strany EIB a její hodnocení rizik z hlediska 
účinnosti politiky soudržnosti. Informace, které EIB poskytuje, omezují schopnost 
Komise posoudit jednotlivé případy.
78 
Komise navíc nemá pravomoc blokovat návrh na půjčku, jestliže s ním nesou -
hlasí. K návrhu půjčky EIB nikdy nevydala negativní stanovisko, ačkoli se objevily 
některé značně kontroverzní případy. Absence řádné reakce Komise na půjčky 
navrhované EIB na podporu sousedních přístavů mimo EU omezovala účinné 
využívání finančních prostředků EU investovaných do přístavů v EU. Příklad v  rá-
mečku 5  týkající se přístavů v oblasti západního Středomoří ukazuje, že chyběla 
dostatečná koordinace v rámci útvarů Komise a Komise nehlásila žádné problémy 
Evropské investiční bance, což vedlo k nadměrné kapacitě překládkové infrastruk -
tury a neudržitelným investicím, neboť některé přístavy přišly o značné objemy 
odbavované v minulosti.48 Článek 19 statutu Evropské 
investiční banky (EIB).
49 Memorandum o porozumění 
uzavřené mezi Komisí 
Evropských společenství 
a Evropskou investiční bankou 
týkající se pracovních postupů 
pro konzultace s Komisí 
v oblasti globálních úvěrů, 
úvěrů pro středně 
kapitalizované společnosti, 
rámcových úvěrů 
a investičních úvěrů v souladu 
s článkem 21 statutu EIB (ze 
13. června 2006), ve znění ze 
dne 13. prosince 2010.  
Memorandum o porozumění 
je v současnosti revidováno, 
přičemž nejaktuálnější návrh 
jeho znění je ze září 2015.
47 Připomínky Rámeček 5Souběžné financování přístavní infrastruktury v sousedních přístavech ze strany 
EIB a z rozpočtu EU vedlo k neudržitelným investicím a k tomu, že přístavy EU přišly 
o značné objemy odbavované v minulosti: případ přístavu Tanger-Med (Maroko) 
a přístavů ve Španělsku a Portugalsku
Od roku 2000 bylo na podporu infrastruktury v několika přístavech ve Španělsku (Andalusii) a Portugalsku 
vynaloženo více než 500 milionů EUR z EFRR/FS a 229 milionů EUR půjček od EIB. Jen přístav Algeciras (Španěl -
sko) získal financování z EU ve výši přibližně 248 milionů EUR. Kromě toho EIB poskytla půjčku ve výši přibližně 
129 milionů EUR na zvýšení kapacity.
V letech 2008 a 2010 byly se zárukami EU poskytnuty dvě půjčky EIB v celkové výši 240 milionů EUR pro přístav 
Tanger-Med (Maroko) na výstavbu dodatečné kapacity k odbavování kontejnerového provozu v objemu 8 mi -
lionů TEU. Tento přístav je velmi blízko přístavu Algeciras na protějším břehu Gibraltarské úžiny. Oba přístavy 
se specializují na překládku a přímo soutěží spolu navzájem a se sousedními překládkovými činnostmi (např. 
v Cádizu, Málaze a Sinesu, viz obrázek  10).
Obrázek 10 – Přehled přístavní kapacity financované z veřejných prostředků 
v oblasti západního Středomoří
Algeciras
EU: 247,9 milionu EUREIB: 128,9 milionu EUR
Ceuta
EIB: 16 milionů EURTangerEIB: 240 milionů EURCadizEU: 76,3 milionu EUREIB: 60 milionů EURMalagaEU: 34,6 milionu EURMotrilEU: 22,7 milionu EUR
AlmeriaEU: 41,4 milionu EURCartagenaEU: 89 milionů EUR
HuelvaEU: 32,7 milionu EURSevillaEU: 67,3 milionu EUREIB: 100 milionů EURAlicante
EU: 40,4 milionu EUR
Sines
EU: 0,8 milionu EUR
Zdroj: Evropský účetní dvůr.
Přestože nový provozovatel terminálu zahájil provoz v nově vybudovaném kontejnerovém překladištním ter -
minálu v přístavu Algeciras (Španělsko), bylo v době auditu nevyužito 30 hektarů překladiště (což představova -
lo 58 % finančních prostředků EU ve výši 144 milionů EUR) a účinnost investic EU v tomto přístavu bude záviset 
na schopnosti provozovatele terminálu přilákat další provozovatele.
To však může mít negativní dopad na objemy provozu v sousedních přístavech.
Kromě toho sousední španělské přístavy Cádiz a Málaga zaznamenaly výrazné snížení kontejnerového provozu 
v letech 2007 až 2015: o 53 % v Cádizu a o 92 % v Málaze.
48 Připomínky 
79 
A v neposlední řadě Komise nezískává informace o konečných rozhodnutích EIB 
týkajících se žádostí o půjčku, ani podepsanou kopii smlouvy o půjčce, a to ani 
smluv se zárukou EU, ani smluv bez záruky EU. Stejně tak není předkládána ani zá -
věrečná zpráva o provádění příslušného projektu nebo o tom, jak byla poskytnu -
tá půjčka vynaložena, ani jiné relevantní informace o tom, zda půjčka byla nebo 
nebyla v plné výši splacena.
Financování z EU na úrovni projektů je vázáno na výstupy, nikoli 
však na výsledky za období 2000–2006 a 2007–2013
80 
V programových obdobích 2000–2006 a 2007–2013 bylo potřeba, aby financová -
ní EU na úrovni projektů bylo vázáno na výstupy, nikoli na výsledky (tj. efekty či 
dopady). Přestože se některé projekty financované EU ve skutečnosti nevyužívaly 
(byly prázdné, velmi nedostatečně využívané nebo nedosahovaly zamýšlených 
cílů, výsledků a dopadů), jejich náklady byly z tohoto důvodu stále způsobilé ke 
spolufinancování z EU jak v rámci programů EFRR/FS, tak TEN-T.
81 
Rámeček 6  uvádí jeden z mnoha příkladů, kdy bylo dosaženo výstupu projektu, 
nikoli však zamýšleného výsledku.
Výstupů projektu bylo dosaženo, nepřinesly však zamýšlený výsledek – příklad 
projektu mořské dálnice Gdyně–Karlskrona (trajektové spojení mezi Polskem 
a Švédskem)
Tento projekt mořské dálnice, který řídila přímo výkonná agentura Komise INEA, zahrnoval propojení dvou 
přístavů: jednoho v Polsku (Gdyně) a jednoho ve Švédsku (Karlskrona). Jeho cílem bylo snížit objem nákladu 
přepravovaného po pozemních komunikacích, zvýšit podíl intermodální dopravy v koridoru z 3 % v roce 2008 
na 10 % v roce 2015 a 36 % v roce 2025. Byly dohodnuty klíčové ukazatele výkonnosti se specializovaným mo -
nitorováním, které měly prokazovat každoroční pokrok při plnění očekávaných výsledků.
Do konce roku 2013 bylo vybudováno silniční a železniční spojení s přístavem Gdyně a ve Švédsku byla mo -
dernizována železniční trať. Nebylo však dosaženo žádného ze zamýšlených cílů (výsledků) projektu, neboť 
chyběl zásadní prvek jeho fungování: nebyl vybudován trajektový terminál v přístavu Gdyně, který byl před -
pokladem pro plnou realizaci projektu a byl nezbytný k tomu, aby projekt dosáhl svých očekávaných přínosů. 
Terminál, jehož dokončení bylo původně plánováno na období 2007–2013, byl odložen do roku 2016 již ve fázi 
podávání žádostí, neboť přístav Gdyně revidoval a snížil původně předpokládané objemy provozu. Výstavba 
budovy byla tudíž dále odložena nejdříve na konec roku 2018. To znamená, že mořská dálnice, jak byla původ -
ně plánována, zahájí provoz v nejlepším případě v roce 2019 (tj. nejméně šest let po dokončení kontrolované -
ho projektu).Rámeček 6
49 Připomínky 
Vytváření rovných podmínek pro přístavy: je potřeba lépe 
zajistit uplatňování společných pravidel, například pro státní 
podporu a celní kontroly
82 
V případě, že přístavy slouží pro stejné vnitrozemí nebo typy zboží a dopravu, 
může mezi nimi docházet k dost intenzivní konkurenci. Poskytnutí veřejné pod -
pory pro přístavní orgány však může narušit trh. Vzhledem k tomu, že pro námoř -
ní přístavy chybí pokyny týkající se státní podpory a v celních kontrolních po -
stupech členských států existují rozdíly, může být určitý přístav pro celosvětové 
lodní linky přitažlivější než jiný. Proto jsme zkoumali, zda Komise přijala potřebná 
opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, aby umožnila hospodářskou 
soutěž přístavů za rovných podmínek.EU však vyplatila 34,4 milionu EUR na výstupy, aniž mohla v příštích letech očekávat jakékoli reálné výsledky 
či dopady: 17,3 milionu EUR finančních prostředků EU z EFRR na polské straně na silniční a železniční přístup 
(viz o b rá z e k  11) a 17,1 milionu EUR z TEN-T na švédské straně na modernizaci železničních tratí. Důvodem byly 
nesprávné informace od příjemce, nedostatečné monitorování dohodnutých klíčových ukazatelů výkonnosti 
ze strany agentury INEA a nedostatečné znění grantových dohod, které umožňovalo provést platby, aniž by 
bylo nutné dosáhnout výsledků. Pokud by terminál nebyl součástí projektové žádosti, měly by švédské orgány 
možnost požádat pouze o obvyklé financování investic v rámci TEN-T ve výši 10 %, zatímco v tomto případě 
bylo spolufinancováno 20 %, neboť projekt byl považován za projekt mořské dálnice.
Obrázek 11 – Silniční a železniční spojení přístavu Gdyně bez trajektového 
terminálu k propojení s přístavem KarlskronaRámeček 6
Zdroj: Evropský účetní dvůr.
50 Připomínky 
Na úrovni členských států a Komise je zapotřebí u přístavů 
lépe prosazovat pravidla státní podpory
V několika případech byla zjištěna rizika narušení hospodářské 
soutěže prostřednictvím státní podpory
83 
Již v roce 2000 Tribunál Evropské unie vyjasnil, že komerční provozování in -
frastruktury ve veřejném vlastnictví, jako například letiště, může představovat 
hospodářskou činnost50. Tato zásada byla potvrzena a dále rozvinuta v rozsudku 
ve věci Leipzig-Halle v roce 201151.
Nejasnosti u přístavních nadstaveb
84 
Náš audit však zjistil určitá významná rizika narušení hospodářské soutěže v od -
větví přístavů. Například držitelé koncesí nesou odpovědnost za financování nad -
staveb, které využívají ve svých terminálech (např. jeřábů, zařízení pro nakládku 
a vykládku a skladů). Komise proto ve svém sdělení o přístavech z roku 2001 roz -
lišovala mezi veřejnou (obecnou) infrastrukturou a infrastrukturou pro konkrét -
ního uživatele52. Veřejné financování nadstaveb přístupných všem uživatelům za 
nediskriminačních podmínek nemělo být považováno za státní podporu, zatímco 
spolufinancování takového zařízení, buď se zamýšleným konkrétním uživatelem, 
nebo ve prospěch konkrétní společnosti, která již byla držitelem koncese53, mělo 
být považováno za státní podporu, neboť danému podniku poskytovalo výhodu, 
a tudíž mohlo ovlivnit hospodářskou soutěž.
85 
Zjistili jsme nejasně vymezené podmínky veřejného financování nadstaveb 
v přístavech: podle podmínek výzvy k předkládání návrhů z roku 2014 v rámci 
Nástroje pro propojení Evropy bylo financování nadstaveb v přístavech pova -
žováno v zásadě za nezpůsobilý výdaj. Z tohoto pravidla však existovaly dvě 
výjimky: nadstavby bylo možné financovat v rámci multimodální části téže výzvy 
k předkládání návrhů a (s výhradou určitých podmínek) v rámci části věnované 
„mořským dálnicím“. Několik přístavů proto požádalo o financování z EU pro toto 
zařízení v rámci uvedených částí výzvy k předkládání návrhů. Kromě toho podle 
podmínek ESI fondů není v zásadě financování nadstaveb v přístavech považová -
no za nezpůsobilé výdaje.50 Rozsudek Soudního dvora EU 
T-128/98 ve věci „Aéroports de 
Paris“.
51 Spojené věci T-455/08 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
a Mitteldeutsche Flughafen 
AG v. Komise a T-443/08 
Freistaat Sachsen a Land 
Sachsen Anhalt v. Komise ze 
dne 24. března 2011.
52 COM(2001) 35 final ze dne 
13. února 2001, Reinforcing 
quality service in seaports: a key 
for European transport  
(Posilování kvality služeb 
v námořních přístavech: klíč 
k evropské dopravě), s. 11.
53 Ledaže by podmínky 
výběrového řízení zahrnovaly 
tuto konkrétní výhodu pro 
vítěze, což by pak poskytlo 
stejnou výhodu všem 
ostatním předkladatelům 
nabídek.
51 Připomínky 
86 
Celkem jsme v kontrolovaných přístavech zjistili deset případů nadstaveb pro 
konkrétní uživatele podpořených z prostředků EU, a to zejména v Polsku (ve třech 
kontrolovaných přístavech Štětín-Svinoústí, Gdaňsk a Gdyně) a ve Španělsku (pří -
stav Algeciras). Projekty, jejichž součástí byly jeřáby a překládkové zařízení použí -
vané soukromými provozovateli byly spolufinancovány částkou přibližně 92,5 mi -
lionu EUR z rozpočtu EU. Komise, jíž dotčené členské státy tyto případy oznámily 
v roce 2005 (Polsko) a 2010 (Španělsko), je schválila bez jakékoli výhrady k jejich 
financování. Rámeček 7  uvádí příklad, úplný seznam se nachází v  příloze  V.Rámeček 7Veřejné financování nadstaveb pro konkrétní uživatele ve Španělsku
Ve španělském přístavu Algeciras bylo investováno 22 milionů EUR z fondů EU do nákupu osmi jeřábů pro 
doky (typu „z lodi na břeh“) pro konkrétního soukromého provozovatele terminálu (viz obrázek  12).
Obrázek 12 – Nadstavby spolufinancované z EU v přístavu Algeciras
Zdroj: Evropský účetní dvůr.
Následná opatření v návaznosti na předešlá rozhodnutí o státní 
podpoře v případě podstatných změn
87 
Systém kontroly státní podpory v EU je založen na posouzení ex ante ze strany 
Komise a na účinné spolupráci mezi Komisí a členskými státy. Problémy mohou 
vzniknout v případě, že se podmínky oznámené podpory po rozhodnutí Komise 
podstatně změní a Komise nepřijme žádná návazná opatření, aby posoudila, zda 
takovéto změněné okolnosti vedou k narušení hospodářské soutěže (příklad viz 
rámeček 8 ).
52 Připomínky Rámeček 8Chybějící formální oznámení v případě významných změn – Jade-Weser-Port 
v Německu
V Německu byl v letech 2008 až 2012 vybudován nový kontejnerový terminál Jade-Weser-Port (JWP) s kapa -
citou 2,7 milionu TEU v bezprostředním sousedství hlubokovodního přístavu Wilhelmshaven (jednoho ze 104 
„hlavních přístavů“). Základní infrastrukturu terminálu vybudovala spolková země Dolní Sasko s pomocí gran -
tu. Vedle vnitrostátního a soukromého financování poskytla EU finanční prostředky ve výši 33  milionů  EUR. 
Kromě toho EIB poskytla dva úvěry v celkové výši 325  milionů  EUR na financování výstavby infrastruktury.
V prosinci 2008 se Komise rozhodla, že nevznese námitku k opatřením, pro která bylo podáno oznámení (kon -
cesní smlouva s mezinárodní společností na dobu 40 let), neboť tato opatření nepokládala za státní podporu54.
Podmínky sdělené v oznámení však byly podstatným způsobem změněny, jakmile bylo vydáno rozhodnutí: dvěma velkými změnami koncesní smlouvy (podepsané v roce 2006) provedenými v roce 2010 (ještě před za -
hájením provozu terminálu) a v roce 2014 se výrazně změnily původní podmínky výběrového řízení. Tyto změ -
ny měly dopad i na lodní poplatky externích přepravních společností
55. Celkově měla tato situace pro veřejný 
subjekt, který uzavřel koncesní smlouvu se soukromou společností, k říjnu 2015 negativní finanční dopad ve 
výši přibližně 15  milionů  EUR (nižší příjmy, větší výdaje na úrokové sazby). Německé orgány tyto změny Komisi 
neoznámily, ačkoli by bylo vhodné tak učinit v zájmu zajištění právní jistoty, a Komise sama již v souvislosti 
s původním rozhodnutím nezjišťovala, zda změněné podmínky nenarušují hospodářskou soutěž.
Přestože měl veřejně vlastněný subjekt, který udělil koncesi, provozovat činnost se ziskem, aby zajistil úvěr, 
který čerpal, ve skutečnosti vykázal ztráty, protože Jade-Weser-Port se využívá velice málo: od zahájení provo -
zu přístavu v září 2012 se objem kontejnerové dopravy sice zvýšil ze 76 000 TEU (2013) na 429 000 TEU (2015), stále však činí jen přibližně 16 % konečné kapacity 2,7 milionu TEU, která bude k dispozici po dokončení všech prací a zahájení plného provozu přístavu ve střednědobém výhledu (viz 
graf  4 a obrázek  13).
Kvůli změnám koncesní smlouvy a ztrátám veřejného grantového orgánu, jež ke konci roku 2014 dosáhly 
21,5  milionu  EUR, jak Dolní Sasko, tak Brémy, které subjekt společně vlastní, plánovaly tomuto subjektu po -
skytnout 3  miliony  EUR (2015) a 5,5  milionu  EUR v roce 2016.
54 D ůvodem bylo, že koncese zajistí tržní podmínky: německé orgány nebudou moci poskytnout držiteli koncese dotace a výhody dle vlastního 
uvážení; přístavní infrastruktura bude přístupná všem uživatelům přístavu na nediskriminačním základě a ceny za odbavení nákladu budou 
vycházet z tržních podmínek.
55 Z měny se týkaly odkladu platby koncesního poplatku a změny záruk za lodní poplatky ve prospěch společnosti. Změny také snížily lodní 
poplatky na určité období ve prospěch externích přepravních společností.
53 Připomínky 
Využití kapacity vytvořené v přístavu Jade-Weser-PortObrázek 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
začátek
9/20122013 2014 2015 2016 2017počet TEUroční kapacita
2 700 000 TEU ve střednědobém výhledu (při plném provozu a po úplném dokončení prací)Obrázek 13Velmi nedostatečně využitá překládková kapacita přístavu Jade-Weser-Port
Zdroj: Evropský účetní dvůr.

54 Připomínky 
Je nezbytná aktivnější úloha Komise v oblasti státní podpory 
pro přístavy
Členské státy oznamují jen málo případů státní podpory a Komisi 
je předkládán nízký počet stížností
88 
Náš audit ukázal, že členské státy v posledních letech oznámily Komisi velmi málo 
případů státní podpory pro přístavy:
– do roku 2007 Komise neshromažďovala žádné údaje o oznámeních státní 
podpory pro přístavy;
– v letech 2007 až 2010 členské státy oznámily celkem pouze čtyři případy stát -
ní podpory pro přístavní infrastrukturu;
– v letech 2011 až 2015 bylo podáno 27 oznámení státní podpory (viz 
příloha  VI).
89 
Náš audit ukázal, že Komise obdržela velmi málo stížností:
– do roku 2007 nebyly k dispozici žádné údaje o stížnostech,
– v letech 2007 aniž 2011 bylo vydáno jen jedno formální rozhodnutí Komise 
ve věci stížnosti, zatímco všechny ostatní případy na základě stížnosti byly 
uzavřeny bez formálního rozhodnutí Komise (tj. případy byly uzavřeny po 
předběžném posouzení, na které stěžovatel neodpověděl, nebo kvůli stažení 
stížnosti), a
– v letech 2011 až 2015 byly Komisi předloženy jen tři jednotlivé případy 
stížností.
Monitorování státní podpory pro přístavy, které provádí Komise, 
se omezuje na programy podpory
90 
Komise provedla velmi málo dokumentárních šetření veřejného financování pří -
stavní infrastruktury56. Kromě toho v souladu s ustanoveními právních předpisů 
se každoroční kontrola státních podpor prováděná Komisí vztahuje na přístavy 
jen částečně, protože se omezuje na programy podpory a netýká se jednotlivých 
oznámení o podpoře57.56 Tato šetření se týkala 
posouzení ročních investic 
provedených s využitím 
veřejných prostředků 
v účetnictví dvou německých 
přístavů, Hamburku a Brém, 
a jednoho případu v Belgii.
57 Nařízení Rady (EU) 2015/1589 
ze dne 13. července 2015, 
kterým se stanoví prováděcí 
pravidla k článku 108 Smlouvy 
o fungování Evropské unie 
(Úř. věst. L 248, 24. 9. 2015).
55 Připomínky 
91 
Vzhledem ke značnému počtu klíčových přístavů (329) a vysoké částce veřejného 
financování investované do těchto přístavů považujeme stávající počet oznámení 
podpory za nerealisticky nízký. Absenci těchto oznámení podpory jsme rovněž 
zaznamenali během několika našich finančních auditů a auditů souladu projektů 
financovaných z EFRR/FS v přístavech. Například naše výroční zpráva za rok 2012 
určila neposkytnutá oznámení týkající se podpory z EFRR na výstavbu zařízení 
v přístavech Patras (Řecko) a Rostock (Německo)58.
Potřeba dodatečných pokynů Komise
92 
Během auditu řada zúčastněných stran (tj. přístavní orgány, provozovatelé 
přístavů, vlastníci lodí a logistické společnosti) uvedla, že jsou zapotřebí pokyny 
Komise ke státní podpoře pro přístavy, které by vyjasnily, které investice spadají 
do definice státní podpory a které investice je třeba oznamovat. Avšak přestože 
již Komise několikrát ohlásila pokyny ke státní podpoře pro investice v odvětví 
přístavů, v současné době stále neexistují59. Komise zařadila vydání takových 
pokynů jako úkol mezi činnostmi na období 2014–201960.
Komisí prováděné monitorování postupů celních kontrol 
členských států nezahrnuje klíčové informace
Postupy celních kontrol členských států v přístavech představují 
zásadní aspekt přitažlivosti přístavu
93 
Posuzovali jsme také, zda rozdíly v organizaci, kvalitě a rychlosti celních kontrol 
vedly ke zvýšení „přitažlivosti“ některých přístavů oproti jiným pro celosvětové 
lodní linky. Zaznamenali jsme, že právní předpisy EU týkající se celních režimů 
stanoví možnost místních celních postupů a zjednodušení při odbavení zboží při 
příjezdu a při propuštění do volného oběhu, například:
– provedení analýzy rizik před příjezdem zboží (nebo před jeho vykládkou), a to 
v první řadě s ohledem na bezpečnostní a zabezpečovací rizika, na základě 
vstupního souhrnného celního prohlášení. Ta by měla být pro stejnou zásilku 
doplněna další úrovní analýzy rizik, soustředěné zejména na finanční rizika 
a vycházející z celního prohlášení;
– shromažďování informací předem o dodatečných požadavcích týkajících se 
zboží (např. osvědčení) a58 EÚD, Výroční zpráva o plnění 
rozpočtu za rozpočtový rok 
2012, rámeček 5.4 (Úř. věst. 
C 331, 14.11.2013).
59 Nezaměňovat s pokyny pro 
státní podporu v námořní 
dopravě, které se zabývají 
systémy daně z tonáže 
a opatřeními týkajícími se 
námořníků. Zdroj:  C(2004) 
43 —  Community guidelines on 
State aid to maritime transport  
(Pokyny Společenství pro 
státní podporu v námořní 
dopravě, Úř. věst. C 13, 
17.1.2004, s. 3).
60 Evropská komise: Kapitola 2: 
Jednotný evropský dopravní 
prostor – bod 2.5 Vnitřní trh, 
námořní přístavy, bod 3.3.
56 Připomínky 
– urychlení propouštění nákladu po příjezdu a konečného potvrzení souladu 
zboží s podaným celním prohlášením před příjezdem.
94 
Všechny celní kontroly vycházejí z článku 13 celního kodexu, který stanoví, že 
každý členský stát může provádět veškeré kontroly, které považuje za nezbytné. 
Celní kontroly vycházejí z analýzy rizik. Celní orgán může rozhodnout o používání 
zjednodušených postupů, a to za určitých podmínek a po posouzení spolehlivosti 
hospodářského subjektu. V roce 2014 přijala EU jednotný systém pro řízení rizik 
v oblasti cel61, Komise však dosud nezavedla systém řízení rizik pro celní orgány 
členských států: k zavedení systému do roku 2020 by měl vést podrobný plán.
95 
Každý celní orgán má svůj vlastní režim. Navíc existovaly různé způsoby, jak 
zjednodušit postupy, a rozdíly v rychlosti, kvalitě a dopadu celních kontrolních 
postupů. Tím se zvyšovala přitažlivost některých přístavů pro celosvětové lodní 
linky oproti jiným přístavům. Několik členských států, například Belgie, Dánsko, 
Nizozemsko, Spojené království, Finsko nebo Švédsko, systematicky odpouštělo 
povinnost informovat celní orgány o příjezdu zboží nebo o úmyslu zboží propus -
tit do volného oběhu. Tento postup by však měl být uplatňován jen u jednotli -
vých případů, a to na základě důkladné analýzy rizik. Uvedené jednání znamená, 
že celní orgány nemohou provádět kontroly založené na riziku62.
96 
V předešlém auditu jsme rovněž nalezli důkazy o rozdílech v kontrolních postu -
pech celních orgánů, které vedly k tomu, že zboží bylo dopravováno do konečné -
ho místa určení neobvyklou trasou: zboží bylo vyloženo v Hamburku (Německo) 
a přepraveno do Rotterdamu (Nizozemsko), kde bylo procleno a uvolněno do 
volného oběhu a přepraveno do konečného místa určení v Polsku63. Jinými slovy, 
dovozci se snažili proclít náklad v jiném členském státě než v zemi dovozu zboží, 
buď aby snížili pravděpodobnost, že budou podrobeni kontrole, nebo aby zkom -
plikovali případné vymáhání částek.
97 
Kontrola vlastních zdrojů Komise v celním úřadu přístavu Rotterdam v roce 2013 
zjistila, že kontroly správnosti statusu EU byly prováděny jen náhodně a že v ně -
kterých případech byl celní dohled ukončen, aniž byly ověřeny všechny informa -
ce. Z 200 denně obdržených konosamentů bylo předmětem obvyklých celních 
prohlášení jen patnáct až dvacet a v případě místních celních režimů pro sklado -
vání nebo volný oběh nebyly prováděny žádné kontroly, ať elektronické, či jiné, 
které by zajistily, že souhrnné prohlášení o dočasném uskladnění je v souladu 
s následným prohlášením pro celní řízení před ukončením celního dohledu.61 COM(2014) 527 final ze dne 
21. srpna 2014 o strategii 
a akčním plánu EU pro řízení 
rizik v oblasti cel: čelit rizikům, 
posilovat bezpečnost 
dodavatelského řetězce 
a usnadňovat obchod.
62 Tematická zpráva Evropské 
komise o kontrolách 
provedených v členských 
státech v roce 2011 ve věci 
místního celního režimu.
63 Výroční zpráva o plnění 
rozpočtu za rozpočtový rok 
2013, rámeček 2.1, poslední 
uvedený případ (Úř. věst. 
C 398, 12.11.2014).
57 Připomínky 
98 
Rovněž jsme posuzovali údaje, které byly v Komisi k dispozici na základě kontrol 
vlastních zdrojů ve věci kontrol po propuštění zboží, a porovnávali jsme údaje za 
Nizozemsko s údaji za sousední a další země. Ukázalo se, že počet celních pracov -
níků, kteří se v Nizozemsku podílejí na následných kontrolách po propuštění zbo -
ží, je v porovnání s ostatními státy EU výrazně nižší a že počty těchto pracovníků 
se v posledních letech snižují (z 164 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE) 
v roce 2007 na 141 FTE v roce 2013). Pro porovnání těchto údajů s celními organi -
zacemi v některých hlavních přístavních zemích: Belgie má dvojnásobek celních 
pracovníků, kteří se podílejí na kontrolách po propuštění zboží (292 FTE); Němec -
ko má padesátinásobek celníků provádějících kontroly po propuštění zboží (7 222 
FTE); Spojené království má 1 033 celníků, kteří provádějí kontroly po propuštění 
zboží, Polsko 794; Francie 491 a Španělsko 41364.
V monitorování postupů celních kontrol členských států, které 
provádí Komise, jsou nedostatky
99 
Celní kodex stanoví rámec pro všechny orgány pro rozhodování o tom, zda jejich 
postupy zjednodušit, či nikoliv, celní režimy v EU však musí být prováděny jednot -
ně. Jinými slovy, to, že neexistuje jediný celní orgán EU, by nemělo vést k rozdíl -
nému zacházení s hospodářskými subjekty. Ačkoli existuje vysoké riziko narušení, 
není zaveden žádný systém, který by sledoval případné rozdíly. Náš audit napří -
klad ukázal, že:
– členské státy nemají povinnost poskytovat Komisi informace o počtu speci -
fických celních kontrol na úrovni jednotlivých hlavních přístavů. Tyto infor -
mace jsou přitom nepostradatelné pro určení rozdílů v tom, jak celní orgány 
zacházejí s hospodářskými subjekty,
– byl zahájen program „Clo 2013“, který zahrnoval opatření k harmonizaci nebo 
zefektivnění postupů celních kontrol. Z následného hodnocení ze strany 
Komise65 vyplynulo, že ačkoli bylo dosaženo pokroku při plnění klíčového 
cíle programu, kterým bylo zajistit jednotný postup všech celních orgánů, 
přetrvávala značná různorodost provádění dovozních postupů v EU a každý 
členský stát měl stále vlastní automatizovaný dovozní systém,
– existují osvědčené postupy hodnocení kontrol, které by bylo možné sdílet: 
například přístavní orgán v Santa Cruz de Tenerife ve své přístavní zóně po -
stavil zvláštní budovu, která sloučila všechny inspekční orgány (orgány celní, 
rostlinolékařské, veterinární a zdravotní kontroly na hranicích). To znamená, 
že se provádí jen jedna integrovaná kontrola, což umožňuje měřit dobu po -
třebnou na kontrolu a postupně zlepšuje jejich kvalitu a rychlost.64 Analýza kontrol vlastních 
zdrojů Komise podle článku 18 
nařízení Rady (ES, Euratom) 
č. 1150/2000 ze dne 
22. května 2000, kterým se 
provádí rozhodnutí 94/728/ES, 
Euratom o systému vlastních 
zdrojů Společenství 
(Úř. věst. L 130, 31.5.2000, s. 1) 
a nařízení Rady (ES, Euratom) 
č. 1026/1999 ze dne 
10. května 1999, kterým se 
určují pravomoc a povinnosti 
zástupců pověřených Komisí 
provádět kontroly vlastních 
zdrojů Společenství 
(Úř. věst. L 126, 20.5.1999, s. 1) 
a zpráv členských států 
o činnosti týkajících se 
tradičních vlastních zdrojů 
(2013).
65 Konečné hodnocení 
programu Clo 2013 – 
závěrečná zpráva  
(viz http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Připomínky 
Modré pásmo, neboli jak je námořní doprava znevýhodněna 
oproti dopravě silniční
100  
Za stávajících podmínek je silniční doprava stále dominantním druhem přepravy 
nákladu z jednoho místa v EU na jiné, neboť nabízí výhody v podobě flexibility, 
nízkých nákladů a bezproblémového a rychlého doručování „do domu“. Námořní 
doprava v rámci EU začne být konkurenceschopná jen v případě, že bude rych -
lejší a spolehlivější. Jedním z hlavních problémů, kterým námořní doprava čelí, 
je skutečnost, že v námořním odvětví dosud není plně uskutečněn vnitřní trh. 
Plavidla, která opustí teritoriální vody členského státu (zónu 12 námořních mil), 
jsou považována za plavidla mimo celní území EU a musí při příjezdu do dalšího 
přístavu v EU projít celními formalitami, i pokud přepravují jen zboží z EU a ne -
zastavila v přístavu třetí země. Například nákladní automobil, který jede z Tallin -
nu (Estonsko) do Lisabonu (Portugalsko), může přejet EU, aniž by splňoval další 
formality na vnitřních hranicích EU.
101  
Nerovné podmínky mezi námořní dopravou a ostatními druhy dopravy jsou zjev -
né od okamžiku otevření vnitřních hranic v roce 1992. V roce 1995 Komise uved -
la66, že ne všem druhům dopravy se dostává rovného zacházení a že námořní 
doprava je znevýhodněna. I přes význam tohoto problému je pokrok mimořádně 
pomalý:
– na základě akčního plánu s názvem „Modré pásmo“, jehož cílem je vytvořit 
„evropský prostor námořní dopravy bez překážek“ pro lodní dopravu, vstou -
pil v březnu 2014 v platnost nový systém, který usnadňuje lodní dopravu 
v rámci Unie prostřednictvím rychlejší registrace a možnosti upustit od cel -
ních kontrol67 u „pravidelných linek“, které musí celní orgány předem schválit. 
Pravidelných linek však může využít jen 10 až 15 % plavidel a všechna ostatní 
musí nadále procházet celními formalitami,
– směrnice 2010/65/EU o ohlašovacích formalitách v námořní dopravě („inicia -
tiva elektronických systémů v námořní dopravě“), která prosazuje využívání 
informačních technologií v odvětví námořní dopravy, byla přijata s cílem 
zjednodušit a harmonizovat správní postupy uplatňované na námořní do -
pravu. Probíhají práce na zjednodušení elektronického oznamování zboží 
na palubě plavidel, týkají se však jen vytvoření „vnitrostátního jednotného 
portálu“ pro podávání oznámení. To znamená, že všechny členské státy si 
zachovají své vnitrostátní systémy podávání zpráv, zatímco možnost jednot -
ného portálu EU pro oznamování formalit bude ještě zavedena. Zároveň jsou 
během přechodného období do roku 2020 vyvíjeny elektronické celní systé -
my s cílem postupně je přizpůsobit požadavkům nového modernizovaného 
celního kodexu Unie. Znamená to, že téměř tři desetiletí od doby, kdy tento 
problém poprvé vyvstal, nebude tato otázka stále vyřešena.66 COM(95) 317 final ze dne 
5. července 1995 The 
Development of Short Sea 
Shipping in Europe: Prospects 
and Challenges  (Vývoj 
pobřežní plavby v Evropě: 
vyhlídky a výzvy).
67 To zahrnuje zkrácení období 
konzultací mezi členskými 
státy ze současných 45 na 15 
dnů a možnost rychlejšího 
a jednoduššího rozšíření 
programu na přístavy, kde 
plavidlo zastaví v budoucnu.
59
 Závěry  
a doporučení
102  
Náš audit strategií Komise a členských států EU v oblasti námořní nákladní dopra -
vy a efektivity investic do přístavů financovaných z prostředků EU, během něhož 
jsme přezkoumali 37 nových projektů a pět projektů, které byly předmětem opě -
tovného posouzení, poukázal na výrazné problémy. Celkově jsme zjistili, že:
– dlouhodobé strategie rozvoje přístavů zavedené členskými státy a Komisí 
neposkytují spolehlivý a soudržný základ pro plánování potřebné kapacity 
v přístavech EU a ke stanovení nezbytného objemu veřejného financování 
pro přístavní infrastruktury z prostředků EU a členských států,
– financování obdobných přístavních infrastruktur a nadstaveb v sousedních 
přístavech vedlo k neúčinným a neudržitelným investicím: na základě 30 
projektů, které z 37 kontrolovaných projektů již byly v letech 2000 až 2013 
dokončeny, bylo každé třetí euro dosud vynaloženo neúčinně (což odpovídá 
194 milionům EUR za 12 projektů). Přibližně polovina této částky (97 mili -
onů EUR finančních prostředků EU za devět projektů) byla investována do 
infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi nedostateč -
ně více než tři roky po skončení výstavby. To svědčí o nedostatcích v před -
běžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými 
prostředky.
– tato připomínka se vztahuje na pět opětovně posuzovaných přístavů, které 
byly kontrolovány již v roce 2010. Z tohoto nového posouzení vyplynula cel -
kově špatná efektivita nákladů: využití kapacity těchto přístavů, financované 
EU, bylo i po téměř desetiletí provozu stále nedostatečné. Ve čtyřech přísta -
vech bylo využití areálů stále na velmi nízké úrovni, případně byly tyto areály 
prázdné. Celkem bylo 292 milionů EUR investic považováno za neefektivně 
vynaložené.
– dalšími doklady neefektivnosti u kontrolovaných investic do přístavních infra -
struktur jsou překročení nákladů a zpoždění. Celkově bylo u kontrolovaných 
projektů financovaných EU zaznamenáno překročení nákladů o 139  milio -
nů EUR. Kromě toho u 19 z 30 dokončených projektů došlo ke zpoždění, které 
u 12 projektů přesáhlo 20 % jejich plánované doby trvání. V poměru k původ -
ně plánované délce projektu tato zpoždění činila až 136 %. Ze sedmi projektů 
(na něž připadá 524 milionů EUR z prostředků EU), které nebyly v době auditu 
dokončeny, se šest rovněž zpozdilo.
– mnoho chybějících a nedostatečných propojení do vnitrozemí, jako např. chy -
bějící silniční a železniční spojení, bude potřebovat další veřejné financování, 
aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat.
– jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Ko -
misí pro posuzování navrhovaných půjček EIB pro přístavní infrastrukturu 
nefungovaly řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. 
Navíc u některých návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na 
závažné problémy, ale nebyly EIB oznámeny formou negativního stanoviska 
Komise.
60 Závěry a doporučení  
– Komise nepřijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, 
která by umožnila hospodářskou soutěž přístavů za rovných podmínek. Ko -
mise mohla aktivněji a účinněji provádět kontrolu státní podpory, například 
zpětným sledováním toho, zda se nezměnily podmínky, za nichž byla vydána 
předchozí rozhodnutí (např. o koncesích), nebo zamítáním podpory pro nad -
stavby pro konkrétní uživatele.
Například projekty, jejichž součástí byly nadstavby používané soukromý -
mi provozovateli, byly spolufinancovány z rozpočtu EU částkou přibližně 
92,5 milionu EUR.
Dlouhodobé strategie rozvoje přístavů na úrovni členských států 
a Komise by se měly zaměřit na vytvoření potřebných propojení se 
sítí
103  
Všech pět navštívených členských států (Itálie, Německo, Polsko, Španělsko, 
Švédsko) zavedlo dlouhodobé strategie rozvoje přístavů do roku 2015, zčásti 
v důsledku zavedení předběžných podmínek pro financování z prostředků EU. 
Byly zjištěny nedostatky týkající se způsobu využití spolupráce mezi přístavy, a to 
z hlediska součinnosti mezi přístavy, potenciálu pro specializaci a způsobu, jakým 
se tyto strategie transformovaly na včasné a dobře koordinované investice do 
přístavů.
104  
Na úrovni EU se postupně rozvíjí strategie Komise pro přístavy, stále však chybí 
spolehlivé informace o plánování kapacit. Navíc existuje příliš mnoho „hlavních 
přístavů“ (celkem 104 přístavů, jimž má být přidělena většina finanční podpory 
EU). Jejich vysoký počet brání tomu, aby EU cílila financování na nejdůležitější 
přístavy. Na druhou stranu strategie Komise nezahrnuje některé důležité vodní 
cesty, které finanční podporu potřebují.
105  
Kromě toho má Komise málo informací o skutečné situaci těchto hlavních přísta -
vů: nedostává zejména údaje o jejich dostupné kapacitě, o skutečně využívané 
kapacitě nebo o jejich budoucích kapacitních potřebách ani o veřejných inves -
ticích členských států v těchto přístavech. Vzhledem k tomu, že takové monito -
rovací informace chybějí, neexistuje přehled za celou EU, který by poskytoval 
východisko pro lepší koordinaci plánování kapacit hlavních přístavů. Skutečnost, 
že Komisi chybějí spolehlivé informace o dostupné kapacitě přístavů, spolu 
s nadhodnocením budoucího nárůstu provozu přispěla k přehnanému odhadu 
dodatečné kapacity přístavů potřebné v EU, přinejmenším v některých regionech 
(viz body 31–49).
61 Závěry a doporučení  
Doporučení 1
Doporučujeme, aby Komise:
a) zavedla monitorování údajů o kapacitě hlavních přístavů, a to s ohledem na 
plány členských států k provádění jejich dlouhodobých strategií.
Cílové datum provedení: do konce roku 2017.
b) přehodnotila současný počet 104 „hlavních přístavů“, které jsou nezbytné 
k udržení odpovídající úrovně dostupnosti pro EU jako celek.
Cílové datum provedení: do roku 2023.
c) stanovila plán rozvoje přístavů v rámci celé EU týkající se hlavních přístavů 
a námořních vodních cest a kanálů.
Cílové datum provedení: do roku 2020.
Investice do přístavních infrastruktur financované z EU by měly 
být účinnější a efektivnější
106  
Výsledky investic do přístavních infrastruktur se projeví až po uplynutí urči -
té doby a ze samotné podstaty přístavních projektů jde o budování kapacity 
v dlouhodobém výhledu. Včasnost investic má pro jejich účinnost často zásadní 
význam, zvláště ve velmi konkurenčním prostředí, jakým je námořní doprava. 
Mnoho kontrolovaných projektů bylo v době auditu nevyužívaných (prázdných) 
nebo velmi nedostatečně využívaných. Na základě kontrolovaných a již dokonče -
ných 30 projektů v letech 2000 až 2013 bylo každé třetí euro dosud vynaloženo 
neúčinně (což odpovídá 194 milionům EUR za 12 projektů). Přibližně polovina 
této částky (97 milionů EUR finančních prostředků EU za devět projektů) byla 
investována do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi 
nedostatečně více než tři roky po skončení výstavby. To svědčí o nedostatcích 
v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovaný -
mi prostředky.
62 Závěry a doporučení  
107  
Stejně jako v naší předešlé zvláštní zprávě zaměřené na námořní přístavy jsme 
zjistili značný počet zpoždění projektů, způsobených částečně zdlouhavými 
správními postupy. Průměrná délka zpoždění činila téměř třináct měsíců, přičemž 
zpoždění se pohybovala od tří do 33 měsíců. V poměru k původně plánované 
délce projektu tato zpoždění činila až 136 %. Zjistili jsme i případy překročení ná -
kladů v objemu 139 milionů EUR neboli v průměru o 8,7 milionu EUR (bez dosud 
nedokončených projektů). Kromě toho mnoho spojení s vnitrozemím (tj. silnice 
a železnice) chybělo nebo bylo nedostatečných, což si vyžádá další veřejné finan -
cování, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat.
108  
Opětovné posouzení pěti projektů kontrolovaných v roce 2010 poukázalo na 
celkově špatnou efektivitu nákladů: využití kapacity financované EU u těchto 
přístavů bylo i po téměř desetiletí provozu stále nedostatečné. U čtyř přístavů 
bylo využití areálů stále na velmi nízké úrovni, případně byly tyto areály prázdné, 
a v dalším neprobíhaly žádné činnosti. Celkem bylo 292 milionů EUR investic (při -
bližně 89 % celkové částky 329 milionů EUR) považováno za investice vynaložené 
neúčinně.
109  
Mnoho přístavních orgánů v celé Evropě investovalo souběžně (a plánuje dále 
investovat) do podobné přístavní infrastruktury a nadstaveb s cílem zlepšit své 
konkurenční postavení. To obnáší významná rizika pro účinnost a udržitelnost 
projektů.
110  
Jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Komisí pro 
posuzování navrhovaných půjček EIB pro přístavní infrastrukturu nefungovaly 
řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. Navíc u některých 
návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na závažné problémy, ale 
nebyly EIB oznámeny formou negativního stanoviska Komise (viz body 50–81).
63 Závěry a doporučení  
Doporučení 2
Doporučujeme, aby Komise:
a) spolupracovala s členskými státy s cílem snížit administrativní zátěž a pro -
dlení při výběru a provádění projektů prosazováním zásady „jednotného 
kontaktního místa“ pro vydávání nebo zamítání všech povolení a souhlasů 
pro investice týkající se přístavní infrastruktury. Kromě toho by měla být co 
nejdříve realizována zásada „tichého souhlasu“ (např. do dvou let).
Cílový termín provedení: do konce roku 2017.
b) důsledně uplatňovala nařízení o společných ustanoveních ESI fondů a na -
řízení o nástroji o propojení Evropy v oblasti finančních oprav v souvislosti 
s nedostatečně výkonnými investicemi v období 2014–2020.
Cílové datum provedení: ihned.
c) posoudila možnost vyloučení podpory EU pro přístavní infrastrukturu pro 
překládku a skladování kontejnerů (např. výstavbu přístavních hrází, doků 
a skladovacích kapacit) v období 2014–2020. Kromě toho by z financování EU 
měly být vyňaty nadstavby, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, 
neboť tyto nadstavby by měly být považovány za komerční prostředí.
Cílový termín provedení: do konce roku 2018.
Doporučení 3
Doporučujeme, aby Komise a členské státy:
a) upřednostnily spolufinancování EU v rámci výdajů z Nástroje pro propojení 
Evropy i ESI fondů pro hlavní přístavy a zlepšení jejich spojení s vnitrozemím.
Cílový termín provedení: do konce roku 2016.
b) financovaly přístavní infrastruktury, které nespočívají v propojení s vnitro -
zemím, jen pod podmínkou, že pro ně bude existovat jednoznačná potřeba, 
bude prokázána přidaná hodnota EU a bude zajištěna dostatečně velká slož -
ka soukromých investic v rámci celkových investičních prostředků.
Cílový termín provedení: do konce roku 2016.
64 Závěry a doporučení  
Doporučení 4
Doporučujeme, aby Komise:
a) zajistila, aby byly veškeré potřebné informace o navrhovaných půjčkách EIB 
sdíleny mezi EIB a Komisí, což by usnadnilo důkladná posouzení.
Cílový termín provedení: do konce roku 2017.
b) interně vyjasnila a důsledně prováděla postup, jehož cílem je stanovit, zda by 
kritické připomínky měly vést k negativnímu stanovisku k navrhované půjčce 
EIB.
Cílový termín provedení: do konce roku 2016.
Pravidla státní podpory a celních kontrol: je třeba učinit víc pro 
zajištění rovných podmínek
111 
Rozdílné výklady pravidel státní podpory v odvětví přístavů a rozdíly v uplatňo -
vání celních režimů Unie mohou přispět k narušení trhu a omezit spravedlivou 
hospodářskou soutěž mezi přístavy. V obou oblastech Komise dosud nepřijala 
dostatečná opatření k vytvoření rovných podmínek mezi přístavy.
112  
Od roku 2010 Komise zkoumala potenciální státní podporu pro přístavy jen 
sporadicky, a to i přes značné veřejné výdaje členských států na přístavní infra -
strukturu. Dosud navíc nebyly předloženy pokyny pro státní podporu týkající se 
námořních přístavů, ačkoli byly již před lety přislíbeny.
113  
Z našeho auditu vyplynulo, že u celních kontrol existují rozdíly, které mohou 
mít na konkurenceschopnost přístavu vliv, a že Komisí prováděné monitorování 
postupů celních kontrol v přístavech v jednotlivých členských státech není do -
statečné pro účely odhalení postupů, které mohou vytvářet nekalé konkurenční 
výhody.
65 Závěry a doporučení  
114  
Navíc celní pravidla penalizují námořní dopravu v rámci EU, neboť plavidla 
opouštějící teritoriální vody členského státu musí při příjezdu do dalšího přístavu 
v EU projít celními formalitami, přestože přepravují jen zboží z EU a nezastavila 
v přístavu třetí země (viz body 82–101).
Doporučení 5
Doporučujeme, aby Komise:
a) vydala pokyny týkající se státní podpory pro námořní přístavy.
Cílový termín provedení: do konce roku 2017.
b) zajistila, aby se k přístavním nadstavbám pro konkrétní uživatele přistupovalo 
jednotným způsobem.
Cílový termín provedení: do konce roku 2017.
c) zvýšila počet dokumentárních šetření státní podpory u přístavů a následných 
kontrol u předešlých rozhodnutí o státní podpoře, aby byly zachovány výcho -
zí podmínky.
Cílový termín provedení: do konce roku 2017.
Doporučení 6
Doporučujeme, aby členské státy v souladu s pravidly EU pro státní podporu 
systematicky oznamovaly Komisi veškeré případy veřejné finanční podpory pro 
přístavy.
Cílový termín provedení: do konce roku 2017.
66 Závěry a doporučení  
Doporučení 7
Doporučujeme, aby Komise:
a) požádala členské státy, aby pravidelně poskytovaly konkrétní informace 
o typu a počtu specifických celních řízení v jednotlivých hlavních přístavech, 
aby bylo možné posoudit, zda je u přístavů zajištěno rovné zacházení.
Cílový termín provedení: do konce roku 2017.
b) zlepšila konkurenční postavení námořní dopravy oproti ostatním druhům 
dopravy dalším zjednodušením námořní dopravy a celních formalit, zejména 
díky přechodu na „jednotný námořní portál“ EU.
Cílový termín provedení: do konce roku 2017.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Henri GRETHEN, člen Účetního dvora, 
v Lucemburku na svém zasedání dne 20. července 2016.
 Za Účetní dvůr
 předseda
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
67
 Přílohy
Výdaje fondů EU na projekty námořní dopravy (období 2000–2013)
Španělsko 2 610 322 428 38,51 %
Itálie 837 719 751 12,36 %
Řecko 588 742 943 8,69 %
Polsko1564 232 876 8,33 %
Francie 341 726  711 5,04 %
Portugalsko 314 324 344 4,64 %
Lotyšsko 173 729  139 2,56 %
Německo 143 786 488 2,12 %
Nizozemsko 91 333  779 1,35 %
Rumunsko 83 148 025 1,23 %
Estonsko 80 303 497 1,18 %
Spojené království 78 033 155 1,15 %
Litva 54 675 005 0,81 %
Belgie 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Švédsko 38 982 443 0,58 %
Rakousko226 910 589 0,40 %
Kypr 22 085 473 0,33 %
Slovinsko 13 330 356 0,20 %
Maďarsko212 275 556 0,18 %
Finsko 6 515 269 0,10 %
Česká republika24 203 737 0,06 %
Irsko 1 842 000 0,03 %
Bulharsko 1 200  000 0,02 %
Přeshraniční projekty 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Jiné projekty EU 454 519 870 6,71 %
Celkem 6 777 425 742 100,00  %
1 Týká se jen programového období 2007–2013.
2 Ačkoli tyto země nemají námořní přístavy, pravděpodobně omylem vykázaly výdaje z EFRR/FS na infrastrukturu pro přístavy.Příloha I
68 Přílohy 
Španělsko: 38,51 %
Itálie: 12,36 % Řecko: 8,69 %Polsko (pouze OP v období 2007–2013): 8,33 %Spojené království: 1,15 %Švédsko: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgie: 0,78 %Litva: 0,81 %
Estonsko: 1,18 %
Rumunsko: 1,23 %Nizozemsko: 1,35 %
Německo: 2,12 %
Lotyšsko: 2,56 %
Portugalsko: 4,64 %
Francie: 5,04 %Ostatní: 10,27 %Příloha I
69 Přílohy 
Přehled kontrolovaných projektů podle členských státůPříloha II
Počet 
pro ­
jektůČlen ­
ský 
státPřístavKontrolovaný 
projektNáklady 
projektu v 
EURFinanco ­
vání z EU 
v EURObsah projektu Kapacita Spojení JinéNedo ­
končený 
výstup1Výstup 
dokončen 
a použí ­
ván dle 
plánu1Výstup 
dokončen 
a nedo ­
statečně 
nebo 
velmi 
nedo ­
statečně 
využíván% částky 
nedostatečně 
nebo velmi 
nedostatečně 
využitých 
prostředků 
EU, které byly 
nebo mají být 
vynaloženy2
Nově kontrolované projekty
1
Němec -
koCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Výstavba nové 
přístavní hráze15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Výstavba nové 
přístavní hráze18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafen -
sohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Výstavba přístavního 
zařízení pro  
„zvedací“ plavidla1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms-
haven Sanierung „Alter Vor -
hafen“ Wilhelmshaven2 175 813 761 534Rekonstrukce zdi 
přístavní hráze761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Stavba pro zvýšení 
kapacity přístavu6 704 346 X
6Großprojekt 
„Jade-Weser-Port“ 146 856 096 32 930 149Výstavba nového 
přístavního areálu 
a kontejnerového 
terminálu32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600 000 8 610 000Rozšíření přístavního 
areálu a výstavba 
nové přístavní hráze.8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Rozšíření přístavního 
areálu a výstavba 
nové přístavní hráze.5 924 021 X
1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.
70 Přílohy 
Počet 
pro ­
jektůČlenský 
státPřístavKontrolovaný 
projektNáklady 
projektu v 
EURFinanco ­
vání z EU 
v EURObsah projektu Kapacita Spojení JinéNedo ­
končený 
výstup1Výstup 
dokončen 
a použí ­
ván dle 
plánu1Výstup 
dokončen 
a nedosta ­
tečně nebo 
velmi ne ­
dostatečně 
využíván% částky 
nedostatečně 
nebo velmi 
nedostatečně 
využitých 
prostředků 
EU, které byly 
nebo mají být 
vynaloženy2
9
ItálieSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) Rozšíření 
vjezdu do přístavu 
(imboccatura)
2) Stabilizace doku
3) Bagrování pod 
vodou26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1. část146 600 000 115 245 000Silniční a železniční 
spojení s přístavem
115 245 
000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2. částSilniční a železniční 
spojení s přístavemX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500 000 1 875 000Železniční spojení s 
přístavem 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Bagrování pod vodou 
a hloubení dna15 000 000 X
14Areál kontejnerové -
ho terminálu porto di 
Taranto (2000–2006)41 100 000 11 250 000Rozšíření stávajícího 
terminálu 11 250 000 11 250 000
1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.Příloha II
71 Přílohy Příloha II
Počet 
pro ­
jektůČlen ­
ský 
státPřístavKontrolovaný 
projektNáklady 
projektu v 
EURFinanco ­
vání z EU 
v EURObsah projektu Kapacita Spojení JinéNedo ­
kon ­
čený 
výstup1Výstup 
dokončen 
a použí ­
ván dle 
plánu1Výstup 
dokončen 
a nedosta ­
tečně nebo 
velmi ne ­
dostatečně 
využíván% částky 
nedostatečně 
nebo velmi 
nedostatečně 
využitých 
prostředků 
EU, které byly 
nebo mají být 
vynaloženy2
15
PolskoGdaňskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Výstavba silnice 
o délce 10,4 km273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Modernizace 
stávajících vlnolamů, 
rozšíření a bagrování 
vstupní plavební 
dráhy5 322 493.505 322 
493.50X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Rekonstrukce nábřeží 
pro turisty (centrum 
města)5 676 
090X
18
GdyněRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Modernizace infra -
struktury potřebné 
k rozšíření kapacity 
pro lodě pro dopravu 
vozidel (roll-on/roll-  
off): rampa, silniční 
a železniční přístup10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Modernizace 
přístavního kanálu 
bagrováním pod 
vodou14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474 031 17 731 050Rekonstrukce/výstav -
ba 2,12 km silnice a 
2,85 km železnice17 731 050 X 17 731 050
1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.
72 Přílohy Příloha II
Počet 
pro ­
jektůČlenský 
státPřístavKontrolovaný 
projektNáklady 
projektu v 
EURFinanco ­
vání z EU 
v EURObsah projektu Kapacita Spojení JinéNedo ­
končený 
výstup1Výstup 
dokončen 
a použí ­
ván dle 
plánu1Výstup 
dokončen 
a nedo ­
statečně 
nebo 
velmi 
nedo ­
statečně 
využíván% částky 
nedostatečně 
nebo velmi 
nedostatečně 
využitých 
prostředků 
EU, které byly 
nebo mají být 
vynaloženy2
21
PolskoŠtětín-  
SvinoústíModernizacja toru 
wodnego Świnou -
jście - Szczecin 
(Kanał Piastowski i 
Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia i 
zachodnia77 825 375 65 264 553Rekonstrukce plaveb -
ní dráhy mezi oběma 
přístavy65 264 553 X
22Modernizacja do -
stępu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547Rekonstrukce úseku 
příjezdové ulice do 
přístavu23 002 547 X
23Przebudowa 
falochronu wschod -
niego w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Rekonstrukce 1,47 km 
vlnolamů8 422 871 X
24
ŠvédskoNorrköping2008-SE-92606-P 
(balíček intermo -
dální infrastruktury 
v Norrköpingu, mo -
dernizace vjezdové 
plavební dráhy) 35 300 000 3 528 000Rozšíření a pro -
hloubení vjezdové 
plavební dráhy3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P 
(Projekt mořských 
dálnic: baltské spoje -
ní Gdyně–Karlskrona85 400 000 17 090 800Práce na infrastruk -
tuře k propojení obou 
přístavů a vytvoření 
hladkého řetězce in -
termodální železniční 
a námořní dopravy17 090 800 X 17 090 800
1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.
73 Přílohy Příloha II
Počet 
pro ­
jektůČlenský 
státPřístavKontrolovaný 
projektNáklady 
projektu v 
EURFinanco ­
vání z EU 
v EURObsah projektu Kapacita Spojení JinéNedo ­
končený 
výstup1Výstup 
dokončen 
a použí ­
ván dle 
plánu1Výstup 
dokončen 
a nedo ­
statečně 
nebo 
velmi 
nedo ­
statečně 
využíván% částky 
nedostatečně 
nebo velmi 
nedostatečně 
využitých 
prostředků 
EU, které byly 
nebo mají být 
vynaloženy2
26
ŠpanělskoCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Výstavba nového vlno -
lamu a nové přístavní 
zátoky46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Výstavba 575 m dlou -
hého doku a přilehlého 
areálu o rozloze 4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314 601 10 440 783Navážka pro skladovací 
plochu o rozloze přibliž -
ně 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras Portua -
rias Y Auxiliares En Isla 
Verde (3ª Fase)  
En Algeciras511 460 
000127 314 
481Vybudování 125 ha nové 
plochy odvodněné půdy127 314 481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada Ex -
terior Al Dique , Junto A 
Isla Verde168 576 557 52 199 106 Výstavba nového doku. 52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 
66522 226 148Pořízení nadstavby pro 
kontejnerový terminál22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Rozšíření stávajících 
doků na východ a sever27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054 823 15 143 049Výstavba sila pro sklado -
vání vozidel v terminálu 
pro přepravu vozidel 
(roll-on/roll-off).15 143 049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Výstavba nové budovy 
pro hygienickou kontrolu 
zboží  750 884 X
1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.
74 Přílohy Příloha II
1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.Počet 
pro ­
jektůČlenský 
státPřístavKontrolovaný 
projektNáklady 
projektu v 
EURFinanco ­
vání z EU 
v EURObsah 
projektuKapacita Spojení JinéNedo ­
končený 
výstup1Výstup 
dokončen 
a použí ­
ván dle 
plánu1Výstup 
dokončen 
a nedo ­
statečně 
nebo 
velmi 
nedo ­
statečně 
využíván% částky 
nedostatečně 
nebo velmi 
nedostatečně 
využitých 
prostředků 
EU, které byly 
nebo mají být 
vynaloženy2
35
Španělsko SC TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del 
Este del Pto. SC. 
Tenerife17 770 802 7 860 602Výstavba pro 
zvýšení kapacity 
kontejnerových 
terminálů a 
zlepšení provo -
zuschopnosti.7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En 
La Dársena Del 
Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113Výstavba pro 
zvýšení kapacity 
kontejnerových 
terminálů a 
zlepšení provo -
zuschopnosti.6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673 967 2 809 113Výstavba nové 
plochy u stávající -
ho vlnolamu pro 
podporu činností 
doku pro kapalný 
a suchý hromadný 
náklad.2 809 113 X 2 809 113
součet 1 (bez 
znovu kontrolova -
ných projektů)2 461 546 621 1 076 626 856Součet nově 
kontrolovaných 
projektů podle 
kategorie:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Celkový součet 
všech nově 
kontrolovaných 
projektů:1 076 626 856
Celkový součet 
všech nově 
kontrolovaných 
projektů v % 
celkové částky:41,57 55,70 2,73
75 Přílohy Příloha II1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.
Počet 
pro ­
jektůČlen ­
ský 
státPřístavKontrolovaný 
projektNáklady 
projektu v 
EURFinanco ­
vání z EU 
v EURObsah projektu Kapacita Spojení JinéNedo ­
končený 
výstup1Výstup 
dokončen 
a použí ­
ván dle 
plánu1Výstup 
dokončen 
a nedo ­
statečně 
nebo 
velmi 
nedo ­
statečně 
využíván% částky 
nedostatečně 
nebo velmi 
nedostatečně 
využitých 
prostředků 
EU, které byly 
nebo mají být 
vynaloženy2
Znovu kontrolované projekty
38 Itálie Augusta přístav Augusta 15 493 707 3 839 328Výstavba budov, 
přístavních hrází, 
kotvišť pro lodě pro 
dopravu vozidel 
(roll-on/roll-off), 
chodníků, bariér, 
externích systémů 
pro dokončení 
obchodního přístavu 
Augusta. 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
ŠpanělskoCampa -
mento San 
Roque infrastructuras portua -
rias en las instalaciones 
de Campamento, San 
Roque37 688 436 16 582 912Rekonstrukce 
přístavní hráze a 
výstavba 33,2 ha 
terminálové plochy, 
z toho 17,6 ha nové16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langos -
teira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta Lan -
gosteira (La  Coruña) -  
 1a Fase – příjemce: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Výstavba externího 
přístavu vedle stáva -
jícího přístavu257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior) –  
příjemce: Autoridad 
Portuaria de Ferrol –  
San Cibrao  
(„opakovaný audit“)110 860 209 39 065 500Výstavba externího 
přístavu vedle stáva -
jícího přístavu39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga – 
Las PalmasPuerto de Arinaga – Mu -
elle de Agüimes 1ª fase 
A, příjemce: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Výstavba nového 
přístavu pro řešení 
kapacitních problé -
mů v Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.
76 Přílohy Příloha II
Počet 
pro ­
jektůČlenský 
státPřístavKontrolovaný 
projektNáklady 
projektu v 
EURFinanco­
vání z EU 
v EURObsah projektu Kapacita Spojení JinéNedo ­
kon ­
čený 
výstup1Výstup 
dokončen 
a použí ­
ván dle 
plánu1Výstup 
dokončen 
a nedo ­
statečně 
nebo 
velmi 
nedo ­
statečně 
využíván% částky 
nedostatečně 
nebo velmi 
nedostatečně 
využitých 
prostředků 
EU, které byly 
nebo mají být 
vynaloženy2
součet 2 (jen 
znovu kontrolo -
vané projekty)777 695 152 328 777 612Součet znovu kont -
rolovaných projektů 
podle kategorie:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
součet 3 (znovu 
+ nově kontrolo -
vané projekty)3 239 241 773 1 405 404 468Součet všech kont -
rolovaných projektů 
podle kategorie:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Celkový součet 
všech kontrolova -
ných projektů:1 405 404 468
Celkový součet 
všech kontrolova -
ných projektů v % 
celkové částky:55.10 42,80 2,09
Infrastruktura 
související se zvy -
šováním potenciálu 
pro překládku:943 805 903
1 Zjištění v době auditní návštěvy.
2 Jen dokončené projekty.
77 Přílohy Příloha IIIPřehled nedokončených projektů
Členský státDotčený 
přístavNedokončený projektKdy měl projekt skončit 
(původní datum ve 
smlouvě)?Jak závažné je zpoždění 
ve srovnání s původně 
stanoveným cílem  
(v měsících, podle  
dnešního stavu)?Dotčená částka z EU 
(EUR)
ItálieSalernoLogistika a přístavy. Integro -
vaný přístav Salerno31. 12. 2015 13 měsíců 53 262 297
Silniční a železniční spojení 
přístavu Salerno, západní vjezd, 1. část30. 6. 2014 Nejméně 36 měsíců 115 245 000Silniční a železniční spojení přístavu Salerno, západní vjezd, 2. část
TarantoŽelezniční spojení přístavu Taranto s vnitrostátní želez -
niční sítí31. 12. 2015 Nejméně 24 měsíců 1 875 000
Bagrování pod vodou a vysoušení půdy31. 12. 2014 Nejméně 26 měsíců 15 000 000
PolskoGdaňskPołączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk - Trasa Słowackiego30. 9. 2015 Nejméně 16 měsíců 273 634 889
Štětín –  SvinoústíModernizace plavební dráhy Svinoústí-Štětín (Kanał Piastowski i Mieliński) – fáze II, z východu na západ30. 9. 2015 Bez zpoždění 65 264 553
Celkové minimální zpoždění v měsících, již známé v době auditu: 115524 281 739
78 Přílohy Příloha IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Hlavní charakteristiky přístavních systémů členských států a přehled podpory EU 
a EIB pro kontrolované přístavní oblasti (období 2000–2013)1
1. Německo
Německo má přibližně 21 námořních přístavů a 250 vnitrozemských přístavů. Odpovědnost za ně se dělí mezi 
spolkovou vládu, spolkové země a místní orgány a další hlavní zúčastněné strany činné v přístavech (např. prů -
mysl, odborové svazy), což ztěžuje určení společných cílů a strategií. Spolková vláda nese hlavně odpovědnost 
za vypracování regulačního rámcového plánu dopravy a zajištění infrastrukturních spojení do a z námořních 
přístavů a vnitrozemských přístavů (spojení s vnitrozemím), zatímco spolkové země (a místní orgány) jsou odpo -
vědné zejména za přístavní infrastrukturu a průmysl a odbory zajišťují provoz přístavů. Byly zjištěny následující 
hlavní investice (strukturální fondy):
1 Zdroj:  sestavil EÚD na základě údajů Komise a veřejně dostupných údajů EIB (webové stránky).v milionech EUR
79 Přílohy Příloha IV2. Španělsko
Španělsko má jedno z nejdelších pobřeží v Evropě (8 000 km). Jeho zeměpisná poloha nejblíže ose jedné z nej -
významnějších světových námořních tras také posiluje postavení země jako strategické oblasti v mezinárodní 
námořní přepravě a logistické platformy v jižní Evropě. Státem vlastněný systém španělských přístavů zahrnuje 
46 přístavů obecného zájmu, které řídí 28 přístavních orgánů, jejichž investice, koordinace a účinnost sleduje 
a řídí vládní agentura Puertos del Estado, subjekt podřízený ministerstvu veřejných prací, které odpovídá za pro -
vádění přístavní politiky vlády. Španělsko je zemí, která do svých přístavů investovala nejvíce peněz z EU (téměř 
40 % všech částek z EU). Byly zjištěny následující hlavní investice:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9v milionech EUR
80 Přílohy Příloha IV3. Itálie
Systém italských přístavů je roztříštěný. Skládá se z mnoha malých přístavů, které se vyznačují nedostatkem 
účinnosti co do rozsahu činností a omezenou tržní silou ve vztahu k celosvětovým provozovatelům terminálů. 
Italská vláda nedávno přijala nový zákon o reformě přístavů, mimo jiné aby sloučila přístavy, které se nacházejí 
blízko sebe, a jejich přístavní orgány, a racionalizovala tak systém přístavů, zlepšila koordinaci, přilákala další 
náklad a investice a zajistila větší finanční autonomii. Investice v jižní části země pocházely zejména z fondů po -
litiky soudržnosti, zatímco severní část se zaměřovala na peníze z EIB i TEN-T. Byly zjištěny následující investice:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2v milionech EUR
81 Přílohy Příloha IV4. Polsko
Národní strategie rozvoje polských přístavů do roku 2015, vydaná v roce 2007, stanovila cíle pro zlepšení konku -
renceschopnosti polských přístavů, zvýšení jejich příspěvku k sociálně-ekonomickému rozvoji země a posílení 
jejich významu v rámci mezinárodní dopravní sítě. Za klíčové pro fungování vnitrostátního hospodářství byly 
považovány tři přístavy: Gdaňsk, Gdyně a Štětín-Svinoústí. Většina veřejných investic se proto soustředila do 
těchto tří přístavů a jejich propojení s mezinárodními koridory:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmv milionech EUR
82 Přílohy Příloha IV5. Švédsko
Švédské právo dává ústřední vládě odpovědnost za řízení a finanční odpovědnost za plavební dráhy, které se 
nacházejí mimo přístavy, ale vedou do přístavů, a za spojení s vnitrozemím, zatímco oblast v přístavní zóně spa -
dá do odpovědnosti místního nebo regionálního orgánu. Od roku 2010 existuje celkový vnitrostátní investiční 
plán pro všechny druhy dopravy ve Švédsku. Plán zahrnuje období let 2010–2021, aktualizuje se každé čtyři roky 
a upravuje námořní dopravu, přístavy a plavební dráhy. O investicích do přístavní infrastruktury rozhodují pří -
stavní orgány, které náleží místním obcím, a stát zde nemá žádné slovo z důvodu regionální a místní autonomie; 
záležitosti týkající se plavebních drah, které spravuje Švédská námořní správa (SMA), jsou však odpovědností 
státu. Od roku 2000 byly zjištěny následující hlavní investice EU a EIB:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016v milionech EUR
83 Přílohy Příloha VPřehled nadstaveb pro konkrétní uživatele spolufinancovaných prostředky EU
Členský stát Příjemce Název projektuCelkové ná ­
klady v EURFinancování  
z EU v EURRozsah projektu
PolskoGCT GdyněFáze III výstavby kontejnero -
vého terminálu GCT ve Gdyni50 007 971 15 195 631Rozšíření infrastruktury (např. kolejiště pro 
portálové jeřáby, skladiště kontejnerů) a 
nákup zařízení (např. portálových jeřábů, 
tahačů, návěsů pro kontejnery)
BCT GdyněModernizace terminálu BCT 
ve Gdyni49 666 124 13 469 631Rozšíření/rekonstrukce infrastruktury (např. 
povrchu průjezdních pozemních komunikací) 
a nákup zařízení a IT řešení (např. strojů 
a zařízení používaných při manipulaci s 
kontejnery)
Přístavní orgán 
GdyněRekonstrukce intermodál -
ního železničního terminálu 
v přístavu Gdyně24 108 770 9 773 125Rozšíření/rekonstrukce infrastruktury včetně 
jeřábových drah, pozemních komunikací
DCT Gdaňsk Fáze III DCT Gdaňsk 23 942 459 8 339 326Budování infrastruktury (např. skladiště kon -
tejnerů, modernizace kolejišť pro portálové 
jeřáby) a nákup zařízení (např. portálových 
jeřábů, tahačů, návěsů pro kontejnery)
DCT Gdaňsk Fáze II DCT Gdaňsk 40 845 816 6 710 647Rozšíření/rekonstrukce infrastruktury (např. 
železniční vlečky, skladiště kontejnerů) a 
nákup zařízení (např. portálových jeřábů, 
tahačů, návěsů pro kontejnery)
GCT GdyněFáze II výstavby kontejnero -
vého terminálu GCT ve Gdyni45 660 580 5 251 613Rozšíření/rekonstrukce infrastruktury (např. 
skladů, skladiště kontejnerů, parkoviště, 
elektrické instalace) a nákup zařízení (např. 
portálových jeřábů, tahačů, návěsů pro 
kontejnery)
DB ŠtětínKontejnerový terminál v pří -
stavu Štětín – etapa I fáze I14 161 270 4 887 595Budování infrastruktury kontejnerového 
terminálu a nákup zařízení (např. portálo -
vých jeřábů)
BCT GdyněNákup přístavních jeřábů pro 
zvýšení intermodálního obje -
mu v terminálu BCT Gdyně16 275 975 3 969 750 Nákup zařízení (např. portálových jeřábů)
Přístavní orgán 
GdaňskRozšíření intermodálního 
kontejnerového terminálu 
v přístavu Gdaňsk, štětínské 
nábřeží6 724 173 2 704 222Rekonstrukce kontejnerového skladiště 
a odbavovacích ploch, podzemních instalací 
a parkovišť
Španělsko Přístav Algeciras Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Nákup osmi jeřábů pro doky  
(typu „z lodi na břeh“)
Celkové finanční prostředky 
EU na nadstavby:92 527 688
84 Přílohy Příloha VI
Případy 
státní 
podpory 
v ná ­
mořních 
přístavechRok ZeměDotčený 
přístavDruh zboží, infrastruktury (l) a/nebo 
nadstavby (S)Plánované 
investiční 
náklady  
(v EUR)Míra podporyPodpora  
(v EUR)Číslo roz ­
hodnutíPříjemce
1 2007 Estonsko Muuga Východní rozšíření přístavu Muuga 92 976 699 81 % bez podpory N 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Nizozemsko RotterdamRozšíření přístavu Rotterdam (příspěvek na 
financování veřejné infrastruktury a podílu v 
přístavním orgánu Rotterdamu)934 000 000571 milionů 
EUR na veřejnou 
infrastrukturu a 
500 milionů EUR 
na podílbez státní 
podporyN60/06Projekt Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 NěmeckoJade-We -
ser-Port 
Wilhelmshavena) projekt a výstavba přístavní infrastruktury (370 
milionů EUR); b) projekt a výstavba infrastruktury 
pro terminál (240,2 milionu EUR); c) projekt a 
výstavba kontejnerového terminálu a souvisejí -
cích budov960 000 000bez státní 
podporyN 110/08JadeWeserPort Infrastruk -
tur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Řecko Pireusa) zařízení pro nakládku a vykládku v kontej -
nerovém terminálu (věc C 169/08) je z této věci 
vyloučeno; b) výstavba mola pro kotvení lodí (C 
168/08) (viz též SA. 28876 – tvrzení)159 768 000 méně než 50 % 35 000 000 C21/09 přístavní orgán Pireus
žádný 2010  žádnýžádný přístavní 
projektžádný přístavní projekt
5 2011 Lotyšsko Ventspilsa) výstavba terminálu pro suchý náklad; b) 
výstavba kotvišť; c) výstavba vlnolamu; d) 
bagrování pod vodou; e) výstavba železničních 
tratí; f) renovace mol pro vyvazování; g) zpevnění 
břehů kanálunení známo, 
údaje ne -
poskytnuty 
z důvodu 
důvěrnosti62,86 % 31 400 000C39/09 (ex. 
358/09)Přístavní orgán Ventspils 
6 2011 Lotyšsko Krievu SalaPřemístění svobodného přístavu Rigo z centra 
města do nyní nevyužívané přístavní oblasti 
Kirevu Sala, které umožnilo rozvoj města Riga195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010orgán svobodného přístavu 
Riga
7 2011 Nizozemsko RotterdamVýstavba multimodálního kontejnerového uzlu 60 
km od námořního terminálu Rotterdam46 300 000 17 ,90 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumPřehled rozhodnutí o státní podpoře od roku 2007
85 Přílohy Příloha VI
Případy 
státní 
podpory 
v ná ­
mořních 
přístavechRok ZeměDotčený 
přístavDruh zboží, infrastruktury (l) a/nebo 
nadstavby (S)Plánované 
investiční 
náklady  
(v EUR)Míra podporyPodpora  
(v EUR)Číslo roz ­
hodnutíPříjemce
8 2012 Itálie Augustaa) rozšíření stávajícího přístavu (82 000 m2 
skladiště kontejnerů a pevného hromadného 
nákladu (28,3 milionu EUR); b) instalace dvou 
portálových jeřábů pro manipulaci s kontejnery 
(21,7 milionu EUR) a zpevnění částí stávajícího 
doku (17 milionů EUR); c) výstavba nového doku a 
přilehlého areálu (45 000 m2) (25,83 milionu EUR); 
d) výstavba nového doku (410 m a 116 000 m2) 
(52,5 milionu EUR)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940 přístavní orgán Augusta
9 2012 Litva KlaipedaVýstavba infrastruktury pro nový terminál osobní 
a nákladní námořní dopravy Klaipeda: a) investice 
přístavního orgánu do výstavby 27 ,825 milionu 
EUR; b) investice do skladů nákladu, budovy 
kontroly a inspekce, bezpečnostní investice 
soukromého provozovatele terminálu (KKIKT) 
21,335 milionu EUR 49 200 000 64  % 17 900 000SA30742 
(N 137/10)přístavní orgán Klaipeda 
(SE KSSA) a Klaipedos 
keleiviu ir kroiniu terminals 
(KKIKT)
10 2013 Španělsko Cadiza) výstavba nového kontejnerového terminálu s 
bagrováním pod vodou pro vlnolamy a přístupové 
komunikacemi (s tunelem) (108,4 milionu EUR); 
b) renovace stanice výletních lodí (1 milion EUR); 
c) renovace stávajících přístavních zařízení (17 ,53 
milionu EUR minus 8,4 milionu EUR za hodnotu 
rozlohy 9,8 ha) 118 538 678 50,70 % 60 099 110 SA.36953přístavní orgán Baiha de 
Cadiz
11 2013 Řecko Pireusa) výstavba vlnolamu a pevninské plochy; b) sítě 
(drenáž, optická vlákna, dodávky elektřiny a vody)120 000 000 95 % 113 900 000 SA.35418přístavní orgán Pireus S.A. 
(PPA)
86 Přílohy Příloha VI
Případy 
státní 
podpory 
v ná ­
mořních 
přístavechRok ZeměDotčený 
přístavDruh zboží, infrastruktury (l) a/nebo 
nadstavby (S)Plánované 
investiční 
náklady  
(v EUR)Míra podporyPodpora  
(v EUR)Číslo roz ­
hodnutíPříjemce
12 2013 Řecko Katakoloa) prodloužení větrolamového mola (160 m); b) 
rozšíření stávajícího nábřeží před restauracemi 
(63 m); c) dodatečné práce na stávajícím mole 
(rozšíření); d) výstavba recepční budovy pro 
cestující; e) rozšíření/renovace starého skladu; f) 
výstavba divadelní scény pod širým nebem; g) re -
konstrukce okolí a veřejných prostor; h) výstavba 
budovy pro provoz přístavu a pasovou kontrolu12 265 965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Městský fond přístavu 
Pygros (PMPF)
13 2013 ŠpanělskoSanta Cruz de 
Tenerifea) práce na ochraně přístavu (ochrana a zpevnění 
severní strany přístavní hráze a vnějších vlnolamů 
(128 milionů EUR); b) protivlnolam k ochraně 
jižní strany přístavní hráze (27 ,8 milionu EUR); c) 
komerční plochy pro skladování pevného hromad -
ného nákladu a kontejnerů (86,8 milionu EUR); 
d) rekultivace přilehlé přírodní chráněné oblasti 
(fáze 1) (0,6 milionu EUR)243 800 000 27 ,48 % 67 000 000 SA.36223Přístav Santa Cruz de 
Tenerife a Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PolskoPolské přístavní 
nadstavbyÚprava programu podpory č. 546/2008 – Inves -
tiční podpora pro rozvoj intermodální dopravy v 
rámci operačního programu pro infrastrukturu 
a životní prostředí (navýšení rozpočtu ze 111 mi -
lionů na přibližně 170 milionů EUR) kvůli značné 
potřebě modernizace a investic do intermodální 
infrastruktury v Polsku (zejména se zaměřením 
na přístavní infrastrukturu). a) intermodální 
doprava: výstavba logistických center a kontejne -
rových terminálů, skladovacích a manipulačních 
zařízení, vnitřních pozemních komunikací a 
železnic, dodávky vody, elektronická zařízení; b) 
interní dopravní síť v přístavech (silnice, železnice, 
podjezdy, parkoviště, sklady; telekomunikační 
systémy). 170 000 00050 % na 
přístavní a 
intermodální in -
frastrukturu; 30 
% na informační 
a komunikační 
zařízeníSA.36485Podpora je k dispozici pro 
podniky z členských států 
EU, které provozují nebo 
hodlají provozovat inter -
modální dopravu v Polsku 
(například provozovatelé 
kontejnerových terminálů a 
logistických center) vyjma 
podniky s finančními pro -
blémy a podniky, kterým 
Komise nařídila vrátit 
podporu, pokud tato pod -
pora ještě nebyla vrácena v 
plné výši.
15 2013 Itálie Capo d'Orlandovlnolam, bagrování pod vodou, vyvazování, 
turistická infrastruktura48,71 % 20 020 000 SA.36621
16 2014 Lotyšsko VentspilsZlepšení stability půdy na nábřeží kanálu řeky 
Venta za kotvištěm 2 a 3 – první rozhodnutí6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Přístavní orgán svobodné -
ho přístavu Ventspils
87 Přílohy Příloha VI
Případy 
státní 
podpory 
v ná ­
mořních 
přístavechRok ZeměDotčený 
přístavDruh zboží, infrastruktury (l) a/nebo 
nadstavby (S)Plánované 
investiční 
náklady  
(v EUR)Míra podporyPodpora  
(v EUR)Číslo roz ­
hodnutíPříjemce
17 2014 Řecko Patrasa) modernizace přístavu Patras (5. molo); b) 
silniční a drenážní práce kvůli dešťové vodě; c) 
budova terminálu 1; d) budova terminálu 2; e) 
pomocná budova 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Přístavní orgán Patras S.A. 
(OLPa)
18 2014 Itálie Salernoa) Rozšíření vjezdu do přístavu; b) Stabilizace 
doku; 3) Bagrování pod vodou73 000 000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Přístavní orgán Salerno 
(PAS) prostřednictvím 
Ministro deglo Affari 
esteri P .le della Farnesina 1 
I-00194 Roma
19 2014 Lotyšsko Ventspils stabilizace půdy 2 300 000 SA.38771
20 2015 Lotyšsko VentspilsZlepšení stability půdy na nábřeží kanálu řeky 
Venta za kotvištěm 2 a 3 – druhé rozhodnutí (viz 
též SA.38771)6 150 000 
(viz první 
rozhodnutí z 
roku 2014)zvýšení podpory 
z 38,6 % na 
85 %aktualizovaný  
údaj: z 
3 775 918 EUR na 
5 227 500 EURSA. 40838Přístavní orgán svobodné -
ho přístavu Ventspils
21 2015 Německo SassnitzRozšíření přístavu výstavbou nového kotviště (č. 
10) pro optimalizaci využití kotvišť 8 a 95 100 000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Francie CalaisRozšíření přístavu Calais a výstavba nového 
terminálu pro dopravu přes kanál La Manche, 
který umožní lepší provoz dopravních služeb přes 
kanál La Manche887 500 000 30,40 % 270 000 000 SA.39688 Přístav Calais
23 2015 Itálie TarantoBagrování pod vodou a likvidace odbagrovaných 
materiálů kvůli nedostatečné infrastruktuře pro 
odbavení stále větších kontejnerových lodí83 000 000 54 % 38 158 587 SA.39542 Přístavní orgán Taranto
24 2015 Německo Wismarzvýšení kapacity přístavu pro manipulaci se 
dřevem: a) rozšíření přístaviště; b) bagrování pod 
vodou a vysoušení půdy; c) terminál pro kapalný 
náklad; d) terminál pro chladicí vodu; e) vyrovná -
vací environmentální opatření37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Přístavní orgán námořního 
přístavu Wismar
88 Přílohy 
Případy 
státní 
podpory 
v ná ­
mořních 
přístavechRok ZeměDotčený 
přístavDruh zboží, infrastruktury (l) a/nebo 
nadstavby (S)Plánované 
investiční 
náklady  
(v EUR)Míra podporyPodpora  
(v EUR)Číslo roz ­
hodnutíPříjemce
25 2015 Německo WismarRozšíření a modernizace stávajícího terminálu pro 
výletní lodě: a) prodloužení kotviště o 240 m; b) 
vybudování celnice a policejní stanice; bezpeč -
nostního plotu podle norem ISPS; c) bagrování 
pod vodou; d) výstavby silnice; e) zařízení pro 
sladkovodní/odpadní vody; f) zásobovací oblast 
pro výletní lodě; g) parkoviště pro autobusy33 899 000 8,19 %2 776 300 EUR 
(výstavba 
budovy celnice 
a policejní 
stanice ne -
představuje 
státní podporu, 
tudíž není do 
této částky 
zahrnuta)SA.39637Přístavní orgán námořního 
přístavu Wismar
26 2015 Nizozemsko Lauwersoogodstranění přetížení v přístavu pomocí rozšíření 
rybářské přístavní hráze o 200 m 4 161 300 bez podpory bez podpory SA.39403Explitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 NěmeckoPřístav 
Maasholmmodernizace mola pro rybářská plavidla bez podpory bez podpory SA.42219
28 2015 Portugalsko Přístav Leixoes rybářský přístav, marína, bez dopadu na obchod bez podpory bez podpory SA.43250
29 2015 Lotyšsko Přístav Lepaja bagrování pod vodou 75 % 32 300 000 SA.41734
30 2015 ŘeckoPřístav 
Mykonosinfrastruktura pro osobní přepravu, turistická 
infrastruktura (regionální pomoc)10 718 252 100 % 10 600 000 SA.39232Obecní organizace pro 
správu přístavu Mykonos 
31 2015 Německo Přístav Rostockněkolik investic, suchý náklad bez velkoobjemo -
vého nákladu 7 182 900 80 % 5 600 000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbHPříloha VI
89 Odpovědi  
Komise
Shrnutí
III První odrážka
Komise konstatuje, že nařízení TEN-T a pracovní plány koridorů hlavní sítě předpokládají rozvoj strategií na úrovni 
EU, které zajistí, že při rozvoji přístavů budou brány v úvahu evropské priority.
Nařízení TEN-T stanoví plánování infrastruktury v celé EU od roku 2013 tím, že zavádí hlavní a globální sítě spo -
jené s technickými normami a prováděcími lhůtami. Toto nařízení vychází z analýzy objemu provozu námořních 
přístavů EU.
Zavádění hlavních a globálních sítí TEN-T je podporováno nástroji řízení, jako jsou pracovní plány koridorů, podpora 
evropských koordinátorů, fóra koridorů, které pomáhají lépe monitorovat provádění TEN-T a určovat plánované 
projekty.
Komise rovněž rozvíjí dlouhodobou strategii pro přístavní činnosti s cílem zvýšit efektivnost přístavních služeb 
a transparentnost veřejného financování. V této souvislosti předložila Komise návrh nařízení1, jímž se v součas -
nosti zabývají společní normotvůrci. Monitoruje též dodržování článku 49 SFEU o svobodě usazování. To by mohlo 
přispět k lepšímu využití kapacity infrastruktury v přístavech a k lepšímu řízení unijního i vnitrostátního veřejného 
financování.
V rámci regionální politiky, v souvislosti s programovým obdobím 2014–2020, je požadavek dlouhodobého rozvoje 
infrastruktury jednou z předběžných podmínek v oblasti dopravy (tematický cíl č. 7). Mezi další požadavky patří 
povinnost členských států schválit komplexní dopravní plány, což zahrnuje i tvorbu dlouhodobých strategií pro 
přístavy.
III Druhá odrážka
Komise se domnívá, že přístavní infrastruktura je plánována a navrhována s dlouhodobým výhledem (10 až 20 let) 
po svém dokončení. Investice do přístavů nelze tudíž posuzovat z relativně krátkodobé perspektivy.
Komise je toho názoru, že tři roky po dokončení prací je předčasné vyvozovat závěr, že investice do nedostatečně 
využívaných přístavů jsou neúčinné a že jde o plýtvání penězi.
Finanční krize v letech 2008-2009 vedla k poklesu poptávky, což mělo za následek nedostatečně využívanou kapa -
citu v téměř všech dopravních odvětvích, nejen v námořní dopravě. To pravděpodobně ovlivnilo posouzení potřeb.
Politika soudržnosti na období 2014–2020 zavedla výkonnostní rámec pro přezkum každého operačního programu. 
Tento rámec mimo jiné zahrnuje možnost pozastavit platby nebo uplatnit finanční opravy v případě nedostatečné 
výkonnosti.
1 COM(2013) 296: návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční 
transparentnost přístavů.
Odpovědi Komise 90
III Třetí odrážka
Pokud jde o projekty, u nichž byl nově proveden audit, uznává Komise zpoždění a překročení nákladů, ale pozname -
nává, že tato rizika jsou s investicemi do infrastruktury spojena. Projekty v oblasti námořní infrastruktury jsou složité 
a zdlouhavé. U takových projektů může častěji docházet ke změnám v návrhu a rozpočtu. Komise uznává především 
složitost správních povolovacích postupů a zkoumá možné způsoby, jak zefektivnit regulační prostředí, například 
zřízením jednotného kontaktního místa, jak doporučuje Účetní dvůr.
Domnívá se, že řídicí orgány by měly mít možnost vybírat z různých vyspělých projektových žádostí, aby financovaly 
ty projekty, které lépe dosáhnou cílů programu. Hospodářská soutěž mezi velkými projekty infrastruktury je však 
často omezená buď proto, že k provedení není připraveno mnoho projektů, nebo že nejsou v souladu s cíli vytyče -
nými v programu.
III Čtvrtá odrážka
Na základě informací přijatých od španělských orgánů Komise konstatuje, že využívaná kapacita pro většinu pří -
stavů zkoumaných Účetním dvorem rostla. Komise zdůrazňuje, že zjištění Účetního dvora by měla být vykládána 
v kontextu patřičně dlouhodobého hlediska (10–20 let) investic do přístavů. Navíc by měly být brány v úvahu také 
vlivy finanční krize v námořní dopravě.
III Pátá odrážka
Komise konstatuje, že propojení přístavů s vnitrozemím je analyzováno a bráno v úvahu v pracovních plánech 
koridorů.
Investice do infrastruktury jsou „stavebními kameny“ vytvářejícími a zlepšujícími celou dopravní síť. Jednotlivé 
projekty vybrané pro financování ze strany Komise jsou tudíž vždy součástí většího „globálního projektu“, který 
zahrnuje různé jednotlivé projekty.
Avšak ne všechny investice lze provést najednou, a je tudíž nutné stanovit priority, aby byly co nejlepším možným 
způsobem sladěny potřeby a současně brány v úvahu dostupné zdroje.
III Šestá odrážka
Komise se domnívá, že mechanismy konzultací pro navrhované úvěry EIB jsou v souladu s postupem, který je sta -
noven v článku 19 statutu EIB a který se vztahuje na všechny investice, které mají být financovány z vlastních zdrojů 
EIB. Úkolem Komise je předložit stanovisko k souladu investic financovaných z vlastních zdrojů EIB se všemi přísluš -
nými právními předpisy a politikami EU.
Stanovisko Komise je formulováno na základě informací, které EIB poskytla v rámci postupu podle článku 19.
Komise může vydat záporné stanovisko, pokud neobdrží dostatek informací na to, aby byla schopna posoudit sou -
lad s právními předpisy a politikami EU.
Odpovědi Komise 91
III Sedmá odrážka
Komise pracuje na vytvoření rovných podmínek pro evropské přístavy několika způsoby: od rozsudku ve věci 
Leipzig Halle v roce 2011 Komise prozkoumala řadu jednotlivých případů, které jí byly buď oznámeny, nebo v nichž 
jí konkurence podala stížnost. Tato rozhodovací praxe přispěla k zajištění toho, že si přístavy konkurují za rovných 
podmínek.
Další usnadnění ohlašovacích formalit v námořní dopravě se očekává v souvislosti s projektem eManifest, iniciativou 
Evropský námořní jednotný portál, jakož i s hodnocením provádění a revizí směrnice o ohlašovacích formalitách.
Pokud jde o nadstavby, Komise zdůrazňuje toto: představuje-li financování nadstaveb státní podporu ve smyslu 
čl. 107 odst. 1 Smlouvy, nezakazuje to nutně členským státům financování takových nadstaveb. Komise ji může pro -
hlásit za slučitelnou se Smlouvou. Státní podporu pro přístavy upravuje čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Pokud jde o monitorování, Komise zdůrazňuje, že systém kontroly státní podpory vychází z předběžného posou -
zení a loajální spolupráce členských států. Vzhledem ke zdrojům Komise není proveditelná následná systematická 
kontrola všech jednotlivých rozhodnutí. Všechna rozhodnutí jsou však zveřejňována a umožňují zainteresovaným 
stranám podat stížnost v případě, že se domnívají, že došlo k porušení předpisů. V tomto ohledu má Komise za to, že 
na vnitrostátní i unijní úrovni existují dostatečné nástroje k zajištění řádného jednání vnitrostátních orgánů, pokud 
jde o udělování koncesí a možnost neúspěšných předkladatelů nabídek sledovat případné nesrovnalosti.
IV První odrážka
Komise přijímá doporučení monitorovat kapacitu hlavních přístavů a opětovně posuzovat plány rozvoje vypraco -
vané členskými státy. Komise bude studovat makroekonomické dopady dokončení sítě TEN-T.
IV Druhá odrážka
Komise doporučení přijímá.
IV Třetí odrážka 
Komise doporučení přijímá. Plán rozvoje pro odvětví přístavů bude splněn především pomocí podrobného prová -
děcího plánu pro program mořských dálnic a klíčové vodní cesty jsou obsaženy v příslušných pracovních plánech 
pro koridory hlavní sítě.
IV Čtvrtá odrážka
Komise konstatuje, že toto doporučení je zčásti určeno členským státům.
V rozsahu, v jakém se jí to týká, souhlasí Komise s provedením tohoto doporučení tak, jak je popsáno níže, a má za 
to, že je již zčásti provedeno.
Odpovědi Komise 92
Komise zahájila studii pro určení způsobů zefektivnění správních postupů pro projekty TEN-T. Klíčové problémy 
byly již zmapovány a v současnosti probíhá analýza možných řešení. Komise bude společně s dalšími opatřeními 
pro zefektivnění zkoumat konkrétně možnost vytvoření jednotného kontaktního místa pro předkladatele projektů, 
aby se zefektivnily a urychlily povolovací postupy pro projekty TEN-T. Bude i předjímat návrh jednotného rámce pro 
povolování projektů TEN-T význačných pro EU. Jako další krok má Komise v úmyslu provést v roce 2017 posouzení 
dopadů s cílem zvážit předložení legislativního návrhu.
Tyto iniciativy oznámila Komise již ve sdělení ze dne 1. června 2016: Obnova investic v Evropě - Zhodnocení investič -
ního plánu pro Evropu [1]: „(...) bude Komise zkoumat možnost navrhnout jednotný rámec EU pro povolování, který 
by přímo platil pro velké projekty s přeshraničním rozměrem nebo velké investiční platformy, které zahrnují spolufi -
nancování členských států, a nahradil by širokou škálu povolovacích postupů na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni.“
IV Pátá odrážka
Komise doporučení přijímá, ale zdůrazňuje, že finanční opravy může uplatnit pouze v případě, že došlo k porušení 
právních podmínek.
IV Šestá odrážka
Komise doporučení přijímá částečně. Opětovně posoudí potřebu další podpory v těchto dvou oblastech.
Nicméně investice do kontejnerů, překládky a skladování jsou způsobilé ke spolufinancování EU, pokud lze zaručit 
rovný a nediskriminující přístup pro všechny provozovatele, též případně s přihlédnutím k dvojí funkci určité infra -
struktury pro překládku a vstup.
Z hlediska nadstaveb, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, Komise konstatuje, že ty jsou vyloučeny 
z financování jak v rámci Nástroje pro propojení Evropy, pokud nejsou spojeny s cíli politiky v oblasti životního 
prostředí a energetické politiky, tak v rámci cíle 7 (doprava) EFRR. Nadstavby mohou být povoleny v jiných oblastech 
EFRR například jako produktivní investice.
IV Sedmá odrážka
Komise doporučení přijímá, pokud jde o Nástroj pro propojení Evropy a pokud v důsledku znásobení koncentrace 
námořních toků do několika přístavů nebudou ještě více přetížena spojení s vnitrozemím.
Odpovědi Komise 93
IV Osmá odrážka
Komise doporučení zčásti přijímá v souvislosti s přidanou hodnotou EU a případně s podmínkami souvisejícími se 
soukromými investičními složkami, jak je vysvětleno níže. Avšak v souvislosti s konkrétními případy námořních pří -
stupů do přístavů (např. bagrování), jakož i přístavů nacházejících se v okrajových oblastech (ostrovy) není zajištění 
soukromých investičních složek vždy dosažitelné.
Kritéria udělování pro projekty, která se uplatňují ve výzvách k předkládání návrhů v rámci Nástroje pro propojení 
Evropy, již zahrnují prokázání „přidané hodnoty EU“ a případně nutnost mít potenciál ke stimulaci veřejných a sou -
kromých investic podle části V přílohy I nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. Výzvy v rámci Nástroje pro propo -
jení Evropy požadují od roku 2015 systematické předkládání analýz nákladů a přínosů dokládajících výši požado -
vané podpory EU a zdůrazňujících dopady projektů.
IV Devátá odrážka
Komise doporučení přijímá, ale zdůrazňuje, že změny memoranda o porozumění nelze zavést jednostranně.
IV Desátá odrážka
Komise doporučení nepřijímá. Útvary Komise účastnící se meziútvarových konzultací postupu podle článku 19 již 
mají možnost předložit záporné stanovisko k projektu, pokud mají kritické poznámky. Jestliže dotčený útvar na 
tomto záporném stanovisku trvá, komisař pověřený hospodářskými a finančními záležitostmi neschválí kladné sta -
novisko prostřednictvím zmocnění.
IV Jedenáctá odrážka
Komise doporučení nepřijímá. Pracuje na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví 
přístavů tím, že rozvíjí svou rozhodovací praxi, zveřejňuje analytické tabulky pro projekty infrastruktury a přijala 
sdělení o pojmu státní podpora. Kromě toho Komise v současné době pracuje na rozšíření obecného nařízení o blo -
kových výjimkách (GBER) pro financování přístavní infrastruktury, v němž poskytne další pokyny. Vydání pokynů pro 
státní podporu týkající se přístavů navíc k opatřením uvedeným výše se v tomto stadiu neplánuje.
Podle názoru Komise lze vydání opětovně přezkoumat, jakmile dojde k rozšíření obecného nařízení o blokových 
výjimkách a bude vytvořena dostatečná rozhodovací praxe.
IV Dvanáctá odrážka
Komise doporučení přijímá a bude se ve svém posuzování individuálních případů státní podpory i nadále snažit 
zajišťovat důslednou analýzu nadstaveb pro konkrétní uživatele. Komise má také v úmyslu poskytnout další pokyny 
týkající se nadstaveb pro konkrétní uživatele v obecném nařízení o blokových výjimkách.
IV Třináctá odrážka
Komise doporučení přijímá.
Zvýšila již počet vyšetřování z moci úřední. Po přijetí obecného nařízení o blokových výjimkách budou pro taková 
vyšetřování k dispozici další zdroje. V současnosti se předpokládá, že obecné nařízení o blokových výjimkách bude 
přijato v první polovině roku 2017.
Odpovědi Komise 94
IV Čtrnáctá odrážka
Komise konstatuje, že toto doporučení je určeno členským státům.
Členské státy již jsou podle článku 108 SFEU povinny systematicky oznamovat každou veřejnou finanční podporu 
pro projekty přístavní infrastruktury, které představují hospodářskou činnost. Komise připomíná, že není oprávněna 
žádat, aby ji členské státy informovaly o veřejné finanční podpoře, která nepředstavuje státní podporu ve smyslu 
článku 107 SFEU.
IV Patnáctá odrážka
Komise doporučení nepřijímá, jelikož by zavedlo další požadavek na podávání zpráv, a zvýšilo by tak administrativní 
zátěž pro správní orgány členských států EU, aniž by zjevně vedlo k přiměřeným výhodám.
IV Šestnáctá odrážka
Komise doporučení přijímá.
Komise uznává, že je zapotřebí dalšího úsilí o zjednodušení, aby se snížila administrativní zátěž v oblasti námořní 
dopravy.
Poznamenává, že již jsou prováděna opatření v oblasti ohlašovacích formalit v námořní dopravě díky spuštění 
pilotního projektu e-Manifest, který se zaměřuje na zásadu „jednoho ohlášení“ pro odvětví, jakož i díky tomu, že 
je společně s agenturou EMSA vyvíjen Evropský námořní jednotný portál, jehož prostřednictvím by všechny lodě 
mohly podávat hlášení standardizovaným způsobem.
Dále Komise v současnosti provádí hodnocení směrnice o ohlašovacích formalitách v námořní dopravě, které pří -
padně může vést k její revizi.
Úvod
04
Koncentrace dopravy v některých přístavech je způsobena jejich blízkostí k velkým dopravním trasám a jejich úlo -
hou jakožto překládkových zařízení pro přípojná spojení. Vyplývá to z historického a geografického vývoje přístavů. 
Komise se domnívá, že sám o sobě to není negativní jev.
13
Komise má za to, že se celní formality pro zboží Unie pohybující se mezi přístavy EU snížily na nejnižší možné mini -
mum a jsou mnohem jednodušší než formality u zboží, které pochází z jiných zemí. Takové formality pro unijní zboží 
zahrnují v zásadě jen jednoduchý důkaz o statusu Unie při opětovném vstupu do EU. Dokonce ani tento doklad není 
nutný, když je zboží přepravováno na schválené „pravidelné lince“. Další výhodou je skutečnost, že zboží ze třetích 
zemí převážené mezi přístavy EU nemusí být umisťováno do režimu celního tranzitu, pokud není převáženo spo -
lečně s unijním zbožím a na schválené „pravidelné lince“. V tomto případě se uplatňuje spíše zjednodušený tranzitní 
režim, který vychází z námořního manifestu a zahrnuje výjimku z finanční záruky.
Odpovědi Komise 95
Byla zahájena iniciativa „modré pásmo“, jejímž cílem je vytvořit tyto rovné podmínky zjednodušením celních režimů 
a zavedením do 1. června 2015 vnitrostátních námořních jednotných portálů pro hladké odesílání formalit v námořní 
dopravě, jak požadují právní předpisy.
Nové celní právní předpisy (celní kodex Unie) vstoupily v platnost dne 1. května 2016 a platí pro ně přechodné 
období do roku 2020, především pak pro zavedení a/nebo vylepšení elektronických systémů k hlášení celních údajů.
23
Investice do přístavů získají ze zdrojů EU na spolufinancování jen mírnou podporu: podpora z Fondu soudržnosti / 
EFRR je poskytována jen v omezených případech, kdy je stanovena strategická důležitost investice (např. v komplex -
ním dopravním plánu), a pokrývala by pouze mezeru ve financování. To znamená, že by Fond soudržnosti / EFRR 
nevytlačily soukromé investice, ale spíše by je v případě potřeby podpořily.
25
Komise konstatuje, že do ledna 2012 bylo dokončeno 25 z 27 projektů. Dvacet dva jich bylo používáno, i když čtyři 
projekty potřebovaly doplňkové investice, aby zavedly účinné spojení s vnitrozemím. U třech projektů bylo nutné 
jejich účinnost a využití ještě zlepšit.
Připomínky
31
Politika Komise v oblasti infrastruktury (plánování TEN-T) se spoléhá na důkladnou a transparentní metodiku, která 
pro určení toho, zda budou přístavy EU začleněny do hlavní nebo globální sítě, vychází z jejich objemů provozu.
Každé hodnocení nákladů a přínosů pro danou investici používá předpoklady budoucích přepravních toků, přičemž 
bere v úvahu historické údaje, dopravní simulace, ale i odborný posudek toho, jak může nová investice zvýšit počet 
odbavených jednotek nebo jak přispěje k efektivnějšímu provozu jednotek.
Dlouhodobé prognózy provozu se mohou z důvodu měnících se tržních podmínek v globálních ekonomikách, tech -
nologických změn a dalších faktorů ovlivňujících tuto prognózu z reálného hlediska výrazně lišit.
34
Komise konstatuje, že nařízení TEN-T a pracovní plány koridorů hlavní sítě předpokládají rozvoj strategií na úrovni 
EU, které mají zajistit, že při rozvoji přístavů budou brány v úvahu evropské priority.
Kromě toho, pokud jde o ESI fondy, Komise zajišťuje existenci a provádění vnitrostátních dopravních plánů v rámci 
posouzení předběžných podmínek pro programové období 2014–2020.
Odpovědi Komise 96
Rámeček 1 – Třetí odrážka
Vnitrostátní plán Itálie byl zaveden teprve před nedávnem. Jeho provádění jako takové přinese v nadcházejících 
letech plány nových investic do přístavů pro tzv. Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale).
Komise zadržuje program EFRR z důvodu nesplnění předběžné podmínky 7.3 (v souladu s doporučeními pro jednot -
livé země vyjádřenými v letech 2014 a 2015) až do plného provedení plánů a reformy přístavů, včetně komplexního 
plánu bagrování pod vodou, zřízení nových orgánů „v přístavních docích“ seskupujících přístavy v týchž oblastech 
a snižujících administrativní zátěž (vnitrostátní námořní jednotný portál) atd.
Rámeček 1 – Čtvrtá odrážka
V roce 2014 přijala Rada ministrů prováděcí dokument ke strategii dopravního rozvoje.
V předchozích letech bylo navzdory skutečnosti, že tehdejší strategie nebyla dobře monitorována, naplánováno 
a řádně provedeno mnoho naléhavě potřebných investic. Obrat v polských přístavech každý rok roste a ESI fondy 
z různých období pomáhají a budou stále pomáhat v tomto procesu tím, že poskytují financování pro důležité 
investice do infrastruktury.
Investice do přístavů byly doplněny projekty z jiné než námořní oblasti a existuje pouze jeden případ, kdy byla 
modernizace přístavních hrází realizována společně s jejich přeměnou na oblast pro pěší.
35
Komise konstatuje, že výpočet dopravní kapacity je složitým úkolem, kde se musí brát v úvahu mnoho faktorů, 
a metody výpočtu se mohou mezi jednotlivými zeměmi, typy přístavů nebo přepravovaným zbožím lišit.
Navíc celková kapacita není jediným či hlavním měřítkem efektivnosti a mělo by se na ni pohlížet z dlouhodobého 
hlediska uplatňovaného při projektování přístavů.
Překládkový provoz se mimoto stal v posledním desetiletí mimořádně nestálým a souvisí s možnostmi velkých sou -
kromých investorů na trhu.
36
Komise poznamenává, že pracovní místa a růst, které přístavy přinášejí, by neměly být brány v úvahu pouze v rámci 
přístavů. – Přístavy jsou tranzitním bodem pro 75 % vnějšího obchodu a 40 % vnitřního obchodu, přičemž námořní 
doprava je nejkonkurenceschopnějším (a energeticky méně náročným) druhem dopravy. Kromě toho práce na infra -
struktuře nevytvářejí pracovní místa pouze v souvislosti se stavebními pracemi, ale i z dlouhodobějšího hlediska 
v odvětvích, která z nich těží nepřímo, například cestovní ruch a logistika.
Dopad na růst a pracovní místa by měl být stanoven v procesu hodnocení, včetně zvýšené konkurenceschopnosti 
z důvodu snížených nákladů na logistiku a dopravu pro dotčenou oblast.
Odpovědi Komise 97
Komise posoudila ekonomický dopad provádění politiky TEN-T, včetně její přístavní složky2. Komise má v úmyslu 
provést analýzu celkových dopadů dokončení projektů transevropských dopravních sítí v evropském měřítku na 
pracovní místa a růst v roce 2017, přičemž staví na předběžných zjištěních a výsledcích průběžného hodnocení pro -
gramu Nástroje pro propojení Evropy v polovině období.
V rámci regionální politiky byly údaje o tvorbě pracovních míst shromážděny prostřednictvím příslušného hlavního 
ukazatele na úrovni operačních programů s přihlédnutím k tomu, že jejich hlášení nebylo v programovém období 
2007–2013 povinné. Pro období 2014–2020 je používání příslušného společného ukazatele povinné, je-li to rele -
vantní, stále na úrovni operačních programů (viz bod 79 o stanovení ukazatelů na úrovni operačních programů).
40
Komise rovněž rozvíjí dlouhodobou strategii pro přístavní činnosti s cílem zvýšit efektivnost přístavních služeb 
a transparentnost veřejného financování. V této souvislosti předložila Komise návrh nařízení3, jímž se v součas -
nosti zabývají společní normotvůrci. Monitoruje též dodržování článku 49 SFEU o svobodě usazování. To by mohlo 
přispět k lepšímu využití kapacity infrastruktury v přístavech a k lepšímu řízení unijního i vnitrostátního veřejného 
financování.
Očekává se, že Komise podá zprávu o této strategii v roce 2018.
41
Všechny přístavy jsou spojeny s vnitrozemím, alespoň po silnici. Komise konstatuje, že jejím cílem je mít tyto pří -
stavy propojené železnicí, a je-li to geograficky možné, vnitrozemskými vodními cestami.
42
Komise připomíná, že v současnosti platné nařízení TEN-T vyplývá z dohody mezi evropskými společnými nor -
motvůrci v souladu s běžným legislativním postupem.
Návrh nařízení TEN-T4, který předložila Komise, vycházel z cílové metodiky, která byla předtím důkladně zkonzul -
tována se zúčastněnými stranami a členskými státy a byla zveřejněna společně s legislativním návrhem. Metodika, 
vypracovaná odbornou skupinou, zahrnovala kritéria podle objemu, jakož i další kritéria, aby zajistila nezbytné 
geografické pokrytí.
Následně společní normotvůrci rozšířili počet hlavních přístavů tak, aby zahrnuli přístavy na ostrovech5.
Komise konstatuje, že vedle kritérií podle objemu zohlednil výběr potřebu soudržnosti území EU. Zabránilo se tak 
tomu, že by některé členské státy, například Rumunsko či Bulharsko, byly bez hlavního přístavu. Podrobnosti jsou 
uvedeny v bodě 2.1 písm. b) metodiky plánování.
2 Studie o nákladech v případě nedokončení TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-
non-completion-of-the-ten-t.pdf .
3 COM(2013) 296: návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční 
transparentnost přístavů.
4 COM 2011(650).
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. Návrh Komise neobsahoval chorvatský 
přístav Rijeka.
Odpovědi Komise 98
44
Komise monitoruje vývoj ročních objemů provozu přístavů, nikoli však jejich kapacitu. Je přesvědčena, že objemy 
provozu jsou pro rozhodnutí politiky relevantnějším ukazatelem.
V souladu s čl. 49 odst. 4 nařízení TEN-T se pomocí této informace přístavy zařazují či vyřazují z globální sítě TEN-T. 
Tento postup se opírá o objektivní a srovnatelné údaje od EUROSTATU.
48
Komise má za to, že cílem financování není pouze podporovat evropské přístavy s nejlepší výkonností, ale též pod -
porovat krátkou námořní přepravu a v případě politiky soudržnosti posílit hospodářský růst v okrajových a méně 
rozvinutých regionech EU. Koncentrace veřejného financování v přístavech s nejlepší výkonností by ještě více zhor -
šila situaci menších přístavů a zvýšila by tlak na pozemní spojení s přístavy v Severním moři.
Zvýšení objemů překládky v přístavech v Severním moři by dále vyústilo v rozvoj přípojných služeb do jiných pří -
mořských oblastí. To je nutné účinně řešit minimalizací množství nákladu na hlubokém moři přijíždějícího do Evropy 
přes přístavy v Severním moři a pokračujícího v mnoha případech v cestě po pevnině za využití silniční dopravy. 
Rozvoj přístavních zařízení v menších přístavech má tudíž za cíl zvýšit přitažlivost služeb krátké námořní přepravy, 
jakož i přilákat přímé zaoceánské plavby do jiných přístavů než do Severního moře, což byl například konkrétně 
případ Gdaňsku.
49
Ve výzvě k předkládání návrhů pro granty v rámci Nástroje pro propojení Evropy zahájené v roce 2014 byl pro cíl 
financování, o který žádal tento projekt, podán téměř trojnásobek návrhů, než kolik mohlo být uspokojeno.
V procesu výběru a udělení musela Komise stanovit priority a vzít v úvahu, že jiné projekty prokázaly z hlediska EU 
vyšší přidanou hodnotu, význam, vyspělost i kvalitu žádostí.
Rámeček 2 – Druhý odstavec
Komise by chtěla upozornit, že Nord-Ostsee-Kanal (NOK) je začleněn do hlavní sítě, a je tak pokládán za prioritu. 
Kromě toho, i když není oficiálně začleněn do žádného koridoru hlavní sítě, může využívat financování z Nástroje 
pro propojení Evropy, které je uvedeno v části III přílohy I nařízení o Nástroji pro propojení Evropy.
Financování Nástroje pro propojení Evropy se zaměřuje především na projekty, které nelze financovat jinak než 
pomocí grantů. To se provádí za účelem snížení efektu mrtvé váhy finančních prostředků EU. Všechny projekty, 
které mají jasné příjmové toky, jsou směrovány k finančním nástrojům, mezi něž patří prvky Nástroje pro propojení 
Evropy, jakož i nově vytvořený fond EFSI.
50
Investice do infrastruktury vyžadují dlouhodobé plánování a musí uspokojovat dlouhodobé potřeby. Nebudou tudíž 
zpravidla využity v plné míře v krátkodobém horizontu. Přístavní infrastruktura je obvykle zamýšlena na dobu 10 až 
20 let od vybudování. Investice do přístavů nelze analyzovat z krátkodobého hlediska.
Finanční krize v letech 2008–2009 způsobila útlum dopravy a zpomalila využívání dodatečné kapacity. Vedla i ke 
změně, zpoždění nebo zrušení mnoha investičních plánů.
Odpovědi Komise 99
Zpoždění a překročení nákladů jsou rizika, která jsou investicím do infrastruktury vlastní, a přiměřené variace jsou 
součástí řízení rizik.
53
Viz odpověď Komise na bod 50.
53 Druhá odrážka
Komise se domnívá, že přístavní infrastruktura je plánována a navrhována s dlouhodobým výhledem (10 až 20 let) 
po svém dokončení. Investice do přístavů nelze tudíž posuzovat z relativně krátkodobé perspektivy.
Komise je toho názoru, že tři roky po dokončení prací je předčasné vyvozovat závěr, že investice do nedostatečně 
využívaných přístavů jsou neúčinné a že jde o plýtvání penězi.
ESI fondy mohou podporovat pouze ty velké investiční projekty, u nichž lze při důkladné analýze nákladů a přínosů 
jasně prokázat, že jsou z ekonomického hlediska žádoucí a že jsou finančně schůdné. U většiny z těchto projektů 
pocházely údaje a informace použité v analýzách nákladů a přínosů z doby před krizí.
Pokud jde o financování z Nástroje pro propojení Evropy, Komise konstatuje, že je upřednostňována finanční 
podpora pro projekty, které přispívají spíše k dostupnosti přístavů, multimodalitě a spojení s vnitrozemím než ke 
zvyšování kapacity. Mimoto je každý předložený projekt podroben analýze nákladů a přínosů, ověřené nezávislými 
odborníky, aby bylo sníženo riziko neefektivních investic. Tyto analýzy nákladů a přínosů jsou podpořeny odhadem 
objemů provozu.
Finanční krize v letech 2008-2009 vedla k poklesu poptávky, což mělo za následek nedostatečně využívanou kapa -
citu v téměř všech dopravních odvětvích, nejen v námořní dopravě. To pravděpodobně ovlivnilo posouzení potřeb.
Politika soudržnosti na období 2014–2020 zavedla výkonnostní rámec pro přezkum každého operačního programu. 
Tento rámec mimo jiné zahrnuje možnost pozastavit platby nebo uplatnit finanční opravy v případě nedostatečné 
výkonnosti.
56
Komise bere na vědomí složitý regulační rámec v členských státech pro povolování projektů v oblasti dopravy a při -
pomíná, že probíhají práce na řešení této problematiky u projektů významných pro EU.
57
Komise uznává problém zpoždění při výstavbě velké infrastruktury. Předkládá ho pravidelně v monitorovacích 
výborech, na dvoustranných jednáních a ve formálních dopisech členským státům.
Odpovědnost rozhodujících povolovacích orgánů mají vnitrostátní orgány. Komise však opakovaně informuje 
orgány členských států o potřebě zjednodušit postupy rozhodování a doporučuje jim neuvalovat na správu finanč -
ních prostředků EU další zátěž.
Odpovědi Komise 100
59
Komise zdůrazňuje, že během jednání o víceletém finančním rámci na období 2014–2020 tyto otázky vyřešila tak, 
že požadovala nový plán pro přístavy i logistiku, který je nyní vytvořen, a nová pravidla zadávání veřejných zakázek 
(podle předběžné podmínky pro období 2014–2020).
Konkrétněji byl vnitrostátní přístavní plán i součástí doporučení pro jednotlivé země na rok 2015, která vydala Rada 
v návaznosti na návrhy Komise.
Dále Komise zahájila studii, která má určit hlavní regulační a správní překážky pro projekty TEN-T (včetně přístavů) 
a předjímat možné způsoby řešení těchto otázek. Mezi potenciálními analyzovanými možnostmi je vytvoření 
jednotného kontaktního místa pro předkladatele projektů, aby se zefektivnily a urychlily povolovací postupy pro 
projekty TEN-T, a navržení jednotného rámce EU pro povolování. Jako další krok má Komise v úmyslu provést v roce 
2017 posouzení dopadů s cílem zvážit předložení legislativního návrhu.
60
Komise konstatuje, že nový plán pro přístavy v Itálii bude znamenat řadu zjednodušujících opatření při přijímání 
hlavních plánů přístavů. Tím by se měl zkrátit čas při přijímání.
61
Námořní infrastruktura představuje složitá a zdlouhavá díla. U takových projektů dochází častěji ke změnám 
v návrhu a rozpočtu. To je uznáno ve vnitrostátních a unijních pravidlech zadávání veřejných zakázek tím, že jsou 
povoleny určité úrovně flexibility.
V případě Španělska Komise dále připomíná, že tento členský stát nevykazuje překročení nákladů v rámci výkazu 
výdajů předkládaného Komisi. V důsledku toho nejsou tato překročení nákladů spolufinancována z rozpočtu EU.
Viz též odpověď Komise na bod 53.
62
Cíl programů EFRR se týká v první řadě regionálního a místního rozvoje. Projekty tudíž musí být v souladu s cíli poli -
tiky soudržnosti a s cíli, které jsou vytyčeny v každém konkrétním programu. Ty byly splněny.
Komise připomíná dopad hospodářské krize z roku 2007 (s velmi výrazným poklesem růstu HDP) na námořní 
dopravu EU a skutečnost, že činnost zaznamenaná v zemích EU-28 v roce 2014 ještě nedosáhla předchozí úrovně 
činnosti z roku 2007.
Pokud jde o španělské přístavy, řídicí orgán informoval Komisi, že investice byly dokončeny podle předpokládaných 
plánů a že přístavy jsou funkční a ve fázi rozvoje. Činnost probíhá ve všech z nich a přístavní orgány plánují doplň -
kové investice pro další rozvoj činnosti v těchto přístavech.
Od posledního auditu Účetního dvora činnost rostla. Navíc byla schválena některá železniční a silniční spojení (např. 
Ferrol a Langosteira), která jejich činnost oživí.
Pokud jde o Augustu v Itálii, Komise poznamenává, že z rozpočtu EU byl poskytnut jen asi 1 milion EUR.
Odpovědi Komise 101
63 i)
Projekty výstavby přístavů se skládají z velkých inženýrských děl, která vyžadují dlouhou dobu plánování 
a výstavby, přičemž postup může ovlivnit mnoho faktorů. Přístavy nejsou navrhovány na kapacitu do pěti let, ale 
místo toho jsou plánovány na předpokládanou kapacitu za dvacet nebo více let.
Viz odpověď Komise na bod 53.
63 ii)
Pokud jde o horizont dlouhodobého plánování, nebylo očekáváno plné využití kapacity do roku 2010. Vzhledem 
k probíhající hospodářské krizi a snížené poptávce po dopravní kapacitě neměl být očekáván růst využívání v letech 
2010 až 2015.
Viz odpověď Komise na bod 62.
64
Komise konstatuje, že investice do infrastruktury jsou stavebními kameny, které tvoří a zlepšují síť. Jednotlivé 
projekty jsou tudíž vždy součástí většího globálního projektu. Všechny investice nelze realizovat najednou, a bude 
tudíž nutné stanovovat priority, aby byly co nejlepším možným způsobem sladěny potřeby a současně byla brána 
v úvahu dostupnost potřebných zdrojů.
Konstatuje, že v období 2014–2020 kladou EFRR i Nástroj pro propojení Evropy větší důraz na propojení přístavů 
s dopravní sítí (a nejen s přístavní infrastrukturou).
Členské státy by měly zajistit, aby omezené finanční prostředky EU byly využívány nejlepším způsobem. Investice 
do přístavů potřebují doplňkové investice do silnic/dálnic a železnice, aby byla zajištěna jejich účinnost. Některé 
z těchto investic jsou financovány v rámci programů EU nebo z vnitrostátních finančních prostředků.
V souvislosti s projekty Nástroje pro propojení Evropy Komise konstatuje, že spojení přístavů s vnitrozemím jsou 
brána v úvahu v pracovních plánech koridorů.
To bude upřednostněno při rozhodování o financování.
65
Komise konstatuje, že není neobvyklé, aby v rámci globálního projektu byla různá opatření prováděna postupně 
podle technické a finanční kapacity předkladatele projektu.
Například přístavy Langosteira a Ferrol byly s dopravní sítí původně spojeny silnicí. Jak je uvedeno v ročním plánu 
na rok 2016, byl železniční přístup do přístavu Ferrol schválen Finančním fondem pro dostupnost přístavů. Pokud 
jde o železniční přístup do Langosteiry, návrh projektu bude dokončen do roku 2017 a práce skončí do roku 2021.
67
Námořní doprava je konkurenceschopným odvětvím a Komise se domnívá, že hospodářská soutěž je obecně pozi -
tivní. Uznává, že zvýšená kapacita v jednom přístavu může mít dočasně vliv na jiné přístavy.
Odpovědi Komise 102
68
Komise má za to, že dopad útlumu činnosti z důvodu kanibalizačního efektu v šesti ze 171 přístavů zůstává omezen. 
Viz odpověď Komise na rámeček 5.
69
Pokud jde o dva sousední přístavy Gdaňsk a Gdyně v Polsku, Komise připomíná, že oba přístavy se vzájemně dopl -
ňují a v obou roste počet operací. Například Gdaňsk má velký terminál pro kapalné hromadné náklady, který Gdyně 
nemá. Je zde prostor k prohloubení spolupráce mezi oběma přístavy a k prozkoumání dalších cest podpory vzájem -
ného doplňování mezi oběma přístavy. Právě to se Komise snaží podporovat prostřednictvím programu mořských 
dálnic i činností evropského koordinátora pro baltsko-jadranský koridor hlavní sítě. Tyto iniciativy mají umožnit větší 
zefektivnění dostupných finančních prostředků ve prospěch tohoto přístavního klastru v Gdaňském zálivu.
Mimoto partnerská dohoda podepsaná na období 2014–2020 konkrétně požaduje, aby se investice financované 
z ESI fondů v těchto dvou sousedních přístavech opíraly o spolupráci a vzájemné doplňování.
V případě Itálie by nový italský plán pro přístavy měl tuto problematiku řešit sloučením dvou či více sousedících 
přístavů. Podle plánu to bude případ Salerna a Neapole.
76
Komise se domnívá, že mechanismy konzultací pro navrhované úvěry EIB jsou v souladu s postupem, který je sta -
noven v článku 19 statutu Evropské investiční banky (EIB) a který se vztahuje na všechny investice, které mají být 
financovány z vlastních zdrojů EIB. Úkolem Komise je předložit stanovisko k souladu investic financovaných z vlast -
ních zdrojů EIB se všemi příslušnými právními předpisy a politikami EU.
Stanovisko Komise je zformulováno na základě informací, které EIB poskytla v rámci postupu podle článku 19. Může 
vydat záporné stanovisko, pokud Komise neobdrží dostatek informací na to, aby byla schopna posoudit soulad 
s právními předpisy a politikami EU.
77
Technické a finanční zhodnocení projektu nespadá do oblasti působnosti postupu podle článku 19. Viz též odpověď 
Komise na bod 76.
78
Během přípravy formálního stanoviska Komise mohou útvary Komise účastnící se meziútvarové skupiny EIB poskyt -
nout následující stanoviska k projektu:
• příznivé stanovisko,
• příznivé stanovisko s připomínkami,
• záporné stanovisko.
Odpovědi Komise 103
V případě nepříznivého stanoviska Komise vyžaduje schválení projektu správní radou EIB jednomyslné schválení 
a zdržení se hlasování ze strany Komise.
V procesu interních konzultací Komise se každý rok vyskytne několik případů, kdy útvar Komise vydá záporné stano -
visko k projektu. V takovém případě EIB buď předloží uspokojivé odpovědi na otázky vznesené příslušným útvarem, 
aby tento mohl své záporné stanovisko zrušit, nebo projekt stáhne a nepředloží ho své správní radě.
Rámeček 5 – Čtvrtý odstavec
Komise konstatuje, že přístavy Cádiz a Malaga jsou přístavy využívané smíšeně (dovoz, vývoz a cestující). Ztrátu 
nákladní dopravy v těchto přístavech lze též připisovat dopadům finanční krize. V případě Cádizu to bylo vykom -
penzováno výrazným nárůstem osobní dopravy.
79
Postup podle článku 19 se týká předběžné kontroly žádostí o úvěr na investice, které mají být financovány z vlast -
ních zdrojů EIB, z hlediska jejich souladu s právními předpisy a politikami EU. Netýká se monitorování takových 
úvěrů Komisí, za které nese výhradní odpovědnost EIB.
Komise však nedostává od EIB informace o projektech, u nichž je poskytnuta záruka EU.
80
Již v předchozích obdobích Komise posuzovala očekávané výsledky projektů v kontextu analýzy nákladů a přínosů. 
Nebyla však schopna provést finanční opravy na základě nedostatečné výkonnosti. To se změnilo v období 2014–
2020, kdy jsou finanční opravy možné ve výkonnostním rámci.
V období 2014–2020 byla zavedena analýza nákladů a přínosů jako předběžný požadavek financování z Nástroje pro 
propojení Evropy, aby byl nástroj více orientovaný na výsledky než program TEN-T.
Rámeček 6
Komise konstatuje, že trajektový terminál v Gdyni nebyl součástí rozhodnutí Komise udělit podporu projektu moř -
ské dálnice. Mělo se za to, že sám terminál bude dokončen do roku 2016, což bylo pokládáno za přiměřené zpoždění 
u projektů infrastruktury podobných rozměrů, zejména v období hospodářské krize a snížené poptávky po dopravě.
Komise poznamenává, že projekt mořské dálnice Gdyně–Karlskrona následoval po dvojitém procesu předběžného 
výběru v té době a byl navržen po získání podpory ze strany Baltské pracovní skupiny, jejímiž členy jsou dopravní 
orgány ze sedmi členských států, které nejenže přijaly zodpovědnost, ale uznaly i kvalitu tohoto jednotlivého pro -
jektu. Projekt se řídil příslušným postupem a byl podroben internímu i externímu hodnocení.
Odpovědi Komise 104
Podpora EU je poskytována na základě plánovaného výsledku, tj. plánovaných prací/studií. Prognózy provozu 
a další ukazatele, např. uváděný klíčový ukazatel výkonnosti, se používají při výběru návrhů, ale nejsou základem 
pro výplatu podpory EU.
Komise se domnívá, že projekt nemůže přinést všechny očekávané výsledky, dokud nebudou dokončeny investice 
v Gdyni, ale některé výsledky lze i přesto získat na základě dokončených investic.
82
Komise nesouhlasí s tím, že neexistence pokynů ke státní podpoře pro přístavy a rozdíly v postupech celní kontroly 
způsobí, že přístav bude pro celosvětové lodní linky přitažlivější než jiné přístavy (viz odpovědi Komise na body 92 
a 93).
83
Komise se domnívá, že po rozsudku ve věci Aéroport de Paris se rozhodovací praxe v této záležitosti vyvíjela jen 
postupně, což je hlavní příčinou toho, proč před rozsudkem ve věci Leipzig Halle měly členské státy, které podle 
Smlouvy byly odpovědné za oznámení každé podpory, za to, že výstavba obecné přístavní infrastruktury by zpra -
vidla byla neekonomické povahy, což znamená, že na její financování z veřejných prostředků by se nevztahovala 
kontrola státní podpory a nevyžadovalo by se oznámení. Těch několik málo oznámení, která Komise v tomto období 
i přesto obdržela, vzniklo primárně z důvodu právní jistoty a ve většině případů Komise na jejich základě zjistila, že 
opatření nepředstavovalo státní podporu.
Po vyjasněních daných v rozsudku ve věci Leipzig Halle v roce 2011 počet oznámení výrazně vzrostl. V období 
od roku 2011 do konce roku 2015 vydala Komise 27 rozhodnutí o státní podpoře týkající se financování přístavní 
infrastruktury.
85
Komise spojuje spolufinancování nadstaveb v rámci multimodality a mořských dálnic s určitými podmínkami, 
zejména s podmínkou, že musí být bez diskriminace otevřeny jakémukoli uživateli. Kromě toho se uplatňují následu -
jící podmínky: investice musejí souviset s modernizací námořního spojení, být odůvodněny zvýšenou kapacitou pro 
odbavení lodí a měly by sloužit danému účelu činnosti nejméně po dobu pěti let po svém dokončení.
Útvary Komise nicméně opětovně posoudí potřebu další podpory v těchto dvou oblastech v souvislosti s násled -
nými výzvami.
86
Komise zdůrazňuje toto: představuje-li financování nadstaveb státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, 
nezakazuje to nutně členským státům financování takových nadstaveb. Komise ji může prohlásit za slučitelnou se 
Smlouvou. Státní podporu pro přístavy upravuje čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, podle kterého by podpory mohly 
být pokládány za slučitelné, pokud „ mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí “ 
a pokud „ nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem “.
Odpovědi Komise 105
Rámeček 7
Španělské investice do přístavů spolufinancované z EFRR nesplňují podmínky hlavního projektu. Výdaje potvrdil 
členský stát, který je přijal za způsobilé.
Soudě podle informací, které jsou v současnosti k dispozici, se zdá, že investice byly přijaty na základě toho, že byly 
v souladu s nařízeními pokládány za „produktivní investici“.
87
Komise konstatuje, že systém kontroly státní podpory vychází z předběžného posouzení a loajální spolupráce 
členských států. Vzhledem ke zdrojům Komise není proveditelná následná systematická kontrola každého jednotli -
vého rozhodnutí. Všechna rozhodnutí jsou však zveřejňována a umožňují zainteresovaným stranám podat stížnost 
v případě, že se domnívají, že došlo k porušení předpisů. V tomto ohledu má Komise za to, že na vnitrostátní i unijní 
úrovni existují dostatečné nástroje k zajištění řádného jednání vnitrostátních orgánů, pokud jde o udělování koncesí 
a možnost neúspěšných předkladatelů nabídek sledovat případné nesrovnalosti.
Rámeček 8
Na základě informací obdržených od Účetního dvora vyšetří Komise záležitost zmíněnou v rámečku 8 a posoudí, zda 
vykazuje znaky potenciální státní podpory.
88
V souladu se Smlouvou jsou členské státy povinny oznámit Komisi každou státní podporu ještě předtím, než ji 
poskytnou.
Před rokem 2007 mohly mít členské státy oprávněně za to, že veřejné financování pro projekty přístavní infrastruk -
tury nepředstavuje státní podporu, a nebyly tudíž povinny takové projekty oznamovat.
V letech 2007 až 2010 panovala značná nejistota, pokud jde o to, zda by financování takových projektů představo -
valo státní podporu, a obecně se předpokládalo, že nepředstavuje.
Po rozsudku ve věci Leipzig Halle v roce 2011 počet oznámení výrazně vzrostl. Viz odpověď Komise na bod 83.
89
Komise poznamenává, že počet stížností, které dostává, závisí mimo jiné na trhu a míře hospodářské soutěže mezi 
různými aktéry na trhu. V tomto ohledu by nízký počet stížností mohl ukazovat buď na nízký počet (případných) 
porušení pravidel státní podpory, nebo na spíše omezenou míru hospodářské soutěže mezi různými hospodářskými 
subjekty na trhu v daném odvětví.
91
Komise připomíná, že povinnost oznámit jakékoli plány na poskytnutí státní podpory vyplývá přímo z článku 108 
Smlouvy. Členské státy jsou tudíž povinny oznámit jakékoli projekty, jejichž součástí je státní podpora. V případech, 
kdy se Komise dozví o podpoře, která byla poskytnuta bez předchozího oznámení, může podle článku 12 proces -
ního nařízení 2015/1589 zahájit vyšetřování. Vedle toho Komise pravidelně prošetřuje případy potenciální podpory 
na základě stížností, které obdrží od konkurence.
Odpovědi Komise 106
92
Komise může přijmout pokyny pro státní podporu týkající se přístavů, ale není povinna tak učinit, jelikož má podle 
čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy (viz rovněž odpovědi Komise na body III a IV) velký prostor k vlastnímu uvážení. Na 
skutečnost, že neexistují žádné další pokyny nebo dokumenty, nelze pohlížet jako na příčinu právní nejistoty, neboť 
ustanovení Smlouvy tvoří vyčerpávající právní rámec. Žádné další pokyny kromě jednotlivých rozhodnutí o státní 
podpoře neexistovaly ani pro další odvětví (např. až donedávna v kultuře).
Bez ohledu na stávající právní rámec pracuje Komise na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory 
v odvětví přístavů tím, že rozvíjí rozhodovací praxi, která vyjasnila četné body (například způsobilé náklady, inten -
zitu podpory, kritéria slučitelnosti), že v září 2015 zveřejnila analytické tabulky pro projekty infrastruktury a v květnu 
2016 přijala sdělení o pojmu státní podpora. V současnosti pracuje Komise též na rozšíření obecného nařízení 
o blokových výjimkách na financování přístavní infrastruktury. Tato opatření společně již poskytla odvětví konkrétní 
pokyny k příslušným pravidlům státní podpory a budou v tom pokračovat.
Komise je v neposlední řadě vždy k dispozici, aby v průběhu postupu před oznámením poskytla pokyny pro jednot -
livé případy. Této příležitosti členské státy při přípravě oznámení běžně využívají.
S ohledem na to není Komise v tomto stadiu přesvědčena, že kromě opatření uvedených výše je přínosné 
a nezbytné vydání pokynů pro státní podporu týkající se přístavů. Tuto otázku bude možné přezkoumat po rozšíření 
obecného nařízení o blokových výjimkách na financování přístavní infrastruktury a poté, co Komise vytvoří dosta -
tečnou rozhodovací praxi.
93
Celní kontroly vycházejí z automatické analýzy rizik. Pokud konkrétní trasa nebo některé hospodářské subjekty, 
které se vyskytují v přístavu, představují vyšší rizika, povede to k více (a důkladnějším) kontrolám. V takových přípa -
dech mohou být rozdíly v postupech celních kontrol důvodné a patřičné s ohledem na harmonizované provádění 
celní unie.
Komise se v této souvislosti domnívá, že celní kontroly nejsou – a neměly by být – aspektem přitažlivosti přístavu.
94
V roce 2013 zhodnotila Komise již zavedený rámec řízení rizik v oblasti cel (viz sdělení Komise COM(2013) 793). V roce 
2014 schválila Rada sdělení definující strategii a akční plán pro řízení rizik v oblasti cel (COM(2014) 527), jehož cílem 
je zlepšený rámec řízení rizik a které je v současnosti prováděno.
Zjednodušené celní postupy se opírají o povolení vydaná po přezkoumání hospodářského subjektu a jeho spolehli -
vosti, posuzovaných na základě přísných kritérií stanovených v celním kodexu Unie. Základem všech celních kontrol 
je analýza rizik, a tudíž není nutné požadovat určitý počet kontrol a ani to není v souladu s právními předpisy Unie.
95
Podle celního kodexu Unie musí všechny členské státy za stejných okolností poskytnout tatáž zjednodušení; mělo 
by docházet k témuž zacházení, a tudíž by nemělo dojít ke zvýhodnění při upřednostnění jednoho přístavu před 
jiným či jedné přepravní trasy před jinou na základě pravděpodobnosti kontrol nebo dostupnosti zjednodušení. 
Je-li přístav efektivnější a poskytuje-li lepší logistické služby, bude i nadále lákat více obchodu a dopravy, ale nikoli 
kvůli pravděpodobnosti kontrol či dostupnosti zjednodušení.
Odpovědi Komise 107
96
Přístav, který je efektivní a v němž působí spolehlivé společnosti, by mohl být vystaven méně kontrolám (ve druhém 
případě na základě analýzy rizik) a mohl by skutečně mít konkurenční výhodu.
Po případu, který uvedl Účetní dvůr, určila Komise v roce 2014 opatření potřebná k posílení kontrol dovozců podle 
cíle č. 4 strategie a akčního plánu pro řízení rizik v oblasti cel (COM(2014) 527), kterým je „ posílit kapacity pro zajištění 
rovnocennosti v účinném provádění společného rámce pro řízení rizik (CRMF) a pro zvýšení schopnosti reagovat na nově 
zjištěná rizika “.
97
Inspekce Komise slabé stránky v nizozemských celních postupech odhalila. Nizozemské orgány po inspekci potvr -
dily, že od července 2015 bude status EU u všech dodávek vždy ověřován. Zpráva Komise o inspekci ukázala, že 
z 200 konosamentů, které nebyly každý den plně vyúčtovány při uplynutí 45denní lhůty k vyúčtování, přezkoumá -
vají nizozemské orgány dále pouhých 15 až 20 konosamentů. V případě místních celních režimů nebyly prováděny 
žádné elektronické ani jiné kontroly pro zajištění toho, aby souhrnné prohlášení o dočasném uskladnění zboží bylo 
v souladu s následným prohlášením zboží pro celní řízení před ukončením celního dohledu. Útvary Komise následně 
kontrolují všechny tyto body s nizozemskými orgány.
98
Údaje uváděné Účetním dvorem poskytují samy členské státy a nemusí být zcela srovnatelné ve všech členských 
státech, především z důvodu způsobu, jakým jsou kontroly definovány, a díky tomu, že jsou na různé úkoly teore -
ticky přidělováni stejní pracovníci. Velké množství prohlášení předkládaných v Nizozemsku se navíc týká dovozů 
uskutečněných dovozci usazenými v jiných členských státech a kontroly těchto dovozců mohou provádět pouze 
jejich příslušné celní orgány. Soudě podle údajů poskytovaných samotnými členskými státy, Nizozemsko údajně 
funguje s poměrně nízkým počtem celních pracovníků.
99
Komise provádí inspekce celních postupů a řízení v členských státech, aby zajistila, že tyto postupy a řízení splňují 
právní předpisy EU v oblasti cel a že právní předpisy jsou uplatňovány důsledně napříč členskými státy. V jejich 
průběhu Komise postupuje energicky proti porušování právních předpisů EU v oblasti cel tím, že zahajuje řízení 
o nesplnění povinnosti.
Podle právních předpisů musí být celní kontroly prováděny v souladu se společným rámcem pro řízení rizik, který 
jde dosti nad rámec kontrol, jelikož se snaží zajistit kapacitu pro odhalení a zmírnění rizik rovnocenným způsobem 
v celé EU.
99 První odrážka
V rámci celní unie jedná Komise s vnitrostátními celními orgány, aby zajistila ochranu finančních zájmů Unie, soulad 
vnitrostátních celních postupů s právními předpisy EU v oblasti cel a důsledné uplatňování právních předpisů EU 
v oblasti cel ve všech členských státech.
Odpovědi Komise 108
99 Druhá odrážka
Nový celní kodex Unie se uplatňuje od 1. května 2016 a zefektivňuje všechny procesy a postupy, přičemž omezuje 
možnost odchylného uplatňování a výkonu postupů. Navíc budou zefektivněny IT systémy, které budou v některých 
případech uvedeny na unijní úroveň, a tím se přispěje k harmonizaci celních řízení.
101 První odrážka
Pokud jde o iniciativu „modré pásmo“, Komise konstatuje, že obě opatření uvedená ve sdělení, tj. usnadnění pravi -
delných linek a zavedení prostředku k prokázání statusu Unie u zboží na palubě plavidel, která přistávají i v přísta -
vech třetích zemí, byla zavedena díky změnám v právních předpisech v oblasti cel.
101 Druhá odrážka
Komise souhlasí s tím, že evropský jednotný portál pro ohlašovací formality v námořní dopravě přinesl výhody, 
a konstatuje, že vývoj se již ubírá směrem k Námořnímu jednotnému portálu EU, a sice díky
a) zahájení pilotního projektu eManifest, který věnuje pozornost zásadě „jednoho ohlášení“ pro odvětví;
b) vývoji Evropského námořního jednotného portálu společně s agenturou EMSA, jehož prostřednictvím by všechny 
lodě mohly podávat hlášení standardizovaným způsobem.
Závěry a doporučení
102 První odrážka
Cílem politiky Komise (sdělení: Přístavy jako motor růstu) je zvýšit efektivnost přístavních služeb a transparentnost 
veřejného financování. Nařízení o přístavech schválené dne 27. června 2016 přispěje především k lepšímu využívání 
kapacity přístavů a řízení veřejného financování v přístavech.
Od roku 2013 stanoví nařízení TEN-T plánování infrastruktury v celé EU vytvořením hlavní a globální sítě spojené 
s technickými normami a prováděcími lhůtami. Toto plánování se opírá o analýzu objemů provozu přístavů EU, která 
určuje jejich začlenění do hlavní nebo globální sítě.
Pro účely provádění hlavní sítě TEN-T byly zavedeny nové nástroje řízení, které mají monitorovat provádění TEN-T 
a určit seznam projektů, jež slouží cílům politiky EU, jejichž ústřední částí je rozvoj přístavů.
Sto čtyři hlavních přístavů, které v nařízení TEN-T určili společní normotvůrci, dalo pevný základ pro přidělení 
finančních prostředků z Nástroje pro propojení Evropy těm přístavům, jež přinášejí nejvyšší přidanou hodnotu EU.
V rámci regionální politiky, v souvislosti s programovým obdobím 2014–2020, je požadavek dlouhodobého rozvoje 
infrastruktury jednou z předběžných podmínek v oblasti dopravy (tematický cíl č. 7). Mezi další požadavky patří 
povinnost členských států schválit komplexní dopravní plány, což zahrnuje i tvorbu dlouhodobých strategií pro 
přístavy.
Odpovědi Komise 109
102 Druhá odrážka
Komise se domnívá, že přístavní infrastruktura je plánována a navrhována s dlouhodobým výhledem (10 až 20 let) 
po svém dokončení. Investice do přístavů nelze tudíž posuzovat z relativně krátkodobé perspektivy.
Komise je toho názoru, že tři roky po dokončení prací je předčasné vyvozovat závěr, že investice do nedostatečně 
využívaných přístavů jsou neúčinné a že jde o plýtvání penězi.
ESI fondy mohou podporovat pouze ty velké investiční projekty, u kterých lze na základě důkladné analýzy nákladů 
a přínosů jasně prokázat, že jsou z ekonomického hlediska žádoucí a že jsou finančně schůdné. U většiny z těchto 
projektů byly analýzy nákladů a přínosů provedeny na základě informací nebo údajů z doby před krizí.
Pokud jde o financování z Nástroje pro propojení Evropy, Komise konstatuje, že je upřednostňována finanční 
podpora pro projekty, které přispívají spíše k dostupnosti přístavů, multimodalitě a spojením s vnitrozemím než ke 
zvyšování kapacity. Mimoto je každý předložený projekt podroben analýze nákladů a přínosů, ověřené nezávislými 
odborníky, aby se snížilo riziko neefektivních investic. Tyto analýzy nákladů a přínosů jsou podpořeny odhadem 
objemů provozu.
Finanční krize v letech 2008-2009 vedla k poklesu poptávky, což mělo za následek nedostatečně využívanou kapa -
citu v téměř všech dopravních odvětvích, nejen v námořní dopravě. To pravděpodobně ovlivnilo posouzení potřeb.
Politika soudržnosti na období 2014–2020 zavedla výkonnostní rámec pro přezkum každého operačního programu. 
Tento rámec mimo jiné zahrnuje možnost pozastavit platby nebo uplatnit finanční opravy v případě nedostatečné 
výkonnosti.
102 Třetí odrážka
Pokud jde o projekty, u nichž byl nově proveden audit, uznává Komise zpoždění a překročení nákladů, ale pozna -
menává, že tato rizika jsou s investicemi do infrastruktury spojena. Projekty v oblasti námořní infrastruktury jsou 
složité a zdlouhavé. U takových projektů dochází častěji ke změnám v návrhu a rozpočtu. Komise uznává především 
složitost správních povolovacích postupů a zkoumá možné způsoby, jak zefektivnit regulační prostředí, například 
zřízením jednotného kontaktního místa, jak doporučuje Účetní dvůr.
Domnívá se, že řídicí orgány by měly mít možnost vybírat z různých vyspělých projektových žádostí, aby financovaly 
ty projekty, které by lépe dosáhly cílů programu. Hospodářská soutěž mezi velkými projekty infrastruktury je však 
často omezená buď proto, že k provedení není připraveno mnoho projektů, nebo že nejsou v souladu s cíli vytyče -
nými v programu.
102 Čtvrtá odrážka
Na základě informací přijatých od španělských orgánů Komise konstatuje, že využívaná kapacita pro většinu pří -
stavů zkoumaných Účetním dvorem rostla. Komise zdůrazňuje, že zjištění Účetního dvora by měla být vykládána 
v kontextu patřičně dlouhodobého hlediska (10–20 let) investic do přístavů. Navíc by měly být brány v úvahu také 
vlivy finanční krize v námořní dopravě.
Odpovědi Komise 110
102 Pátá odrážka
Komise konstatuje, že spojení přístavů s vnitrozemím je analyzováno a bráno v úvahu v pracovních plánech 
koridorů.
Investice do infrastruktury jsou stavebními kameny vytvářejícími a zlepšujícími síť. Jednotlivé projekty jsou tudíž 
vždy součástí většího globálního projektu.
Členské státy jsou nuceny vybírat, aby zajistily nejlepší využití omezených finančních prostředků EU. Investice do 
přístavů potřebují doplňkové investice do silničních/dálničních a železničních sítí, aby byla zajištěna jejich účinnost.
Všechny investice nelze realizovat najednou, a bude tudíž nutné stanovit priority, aby byly co nejlepším možným 
způsobem sladěny potřeby a současně byly brány v úvahu dostupné zdroje. Některé z těchto investic jsou financo -
vány z finančních prostředků EU nebo z vnitrostátních finančních prostředků.
102 Šestá odrážka
Komise se domnívá, že mechanismy konzultací pro navrhované úvěry EIB jsou v souladu s postupem, který je stano -
ven v článku 19 statutu EIB (postup podle článku 19) a který se vztahuje na všechny investice, které mají být finan -
covány z vlastních zdrojů EIB. Úkolem Komise je předložit stanovisko k souladu investic financovaných z vlastních 
zdrojů EIB s příslušnými právními předpisy a politikami EU. Stanovisko Komise je zformulováno na základě informací, 
které EIB poskytla v rámci postupu podle článku 19.
102 Sedmá odrážka
Od rozsudku ve věci Leipzig Halle vydaného v roce 2011, který vyjasnil, že se financování projektů infrastruktury, 
které mají být využívány ekonomicky, řídí pravidly pro státní podporu, přezkoumala Komise četné jednotlivé pří -
pady, které byly buď oznámeny Komisi, nebo v nichž konkurence podala stížnost ke Komisi. Tato rozhodovací praxe 
přispěla k zajištění toho, že si přístavy konkurují za rovných podmínek.
Komise zdůrazňuje toto: představuje-li financování nadstaveb státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, 
nezakazuje to nutně členským státům financování takových nadstaveb. Komise ji může prohlásit za slučitelnou se 
Smlouvou. Státní podporu pro přístavy upravuje čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Pokud jde o monitorování, Komise zdůrazňuje, že systém kontroly státní podpory vychází z předběžného posou -
zení a loajální spolupráce členských států. Vzhledem ke zdrojům Komise není proveditelná následná systematická 
kontrola všech jednotlivých rozhodnutí. Všechna rozhodnutí jsou však zveřejňována a umožňují zainteresovaným 
stranám podat stížnost v případě, že se domnívají, že došlo k porušení předpisů. V tomto ohledu má Komise za to, že 
na vnitrostátní i unijní úrovni existují dostatečné nástroje k zajištění řádného jednání vnitrostátních orgánů, pokud 
jde o udělování koncesí a možnost neúspěšných předkladatelů nabídek sledovat případné nesrovnalosti.
Celní řízení v přístavech již byla značně zjednodušena. Další usnadnění ohlašovacích formalit v námořní dopravě se 
očekává v souvislosti s projektem eManifest, iniciativou Evropský námořní jednotný portál, jakož i s hodnocením 
provádění a revizí směrnice o ohlašovacích formalitách.
Odpovědi Komise 111
103
Komise se domnívá, že spolupráce mezi přístavy, jakož i jejich úspěšná integrace do příslušných koridorů hlavní sítě 
je důležitou součástí úlohy evropských koordinátorů – jak pro koordinátora pro program mořských dálnic, tak pro 
koordinátory pro koridory hlavní sítě.
104
Bylo vybráno 104 hlavních přístavů s cílem určit klíčové původce provozu v EU, ale i s cílem zajistit patřičnou územní 
soudržnost a dostupnost.
Komise se domnívá, že evropská přístavní politika, jejímž cílem je dosáhnout finanční transparentnosti a efektivněj -
ších přístavních služeb, přispívá k lepšímu plánování infrastruktury.
105
Komise se odvolává na své neutuchající úsilí o výrazný rozvoj databáze TENtec s cílem umožnit, aby obsahovala 
velmi podrobné údaje o přístavech shromažďované v rámci příslušných studií probíhajících za účelem aktualizace 
pracovních plánů koridorů a přípravy podrobného prováděcího plánu pro program mořských dálnic. Do studií 
a pracovních plánů jsou pro příslušné pozemní koridory multimodální hlavní sítě zahrnuta spojení s vnitrozemím.
Doporučení 1 a)
Komise přijímá doporučení monitorovat kapacitu hlavních přístavů a opětovně posoudit plány rozvoje členských 
států.
Komise bude studovat makroekonomické dopady dokončení sítě TEN-T.
Doporučení 1 b)
Komise doporučení přijímá.
Doporučení 1 c)
Komise doporučení přijímá. Plán rozvoje pro odvětví přístavů bude splněn především pomocí podrobného prová -
děcího plánu pro program mořských dálnic a klíčové vodní cesty jsou obsaženy v příslušných pracovních plánech 
pro koridory hlavní sítě.
106
Komise se domnívá, že investice do infrastruktury vyžadují dlouhodobé plánování, jelikož musí uspokojovat dlouho -
dobé potřeby.
Rozvoj námořní infrastruktury by tudíž měl být posuzován z relativně krátkodobé perspektivy. Finanční krize vedla 
k poklesu poptávky, což mělo za následek nevyužitou kapacitu v téměř všech dopravních odvětvích.
Jak je uvedeno v odpovědi Komise na druhou odrážku bodu 102, zavedla politika soudržnosti na období 2014–2020 
výkonnostní rámec. Ten zahrnuje možnost pozastavit platby nebo uplatnit finanční opravy v případě nedostatečné 
výkonnosti.
Odpovědi Komise 112
107
Komise uznává problém zpoždění při výstavbě velké infrastruktury. Pokud jde o projekty podporované z EFRR 
a Fondu soudržnosti, předestírala jej pravidelně v monitorovacích výborech, na dvoustranných jednáních a v kore -
spondenci s členskými státy.
Komise opakovaně připomíná orgánům členských států, aby zjednodušily své příslušné vnitrostátní/regionální roz -
hodovací postupy a správu finančních prostředků EU.
Komise navíc zahájila studii týkající se určení klíčových regulačních a správních překážek pro projekty TEN-T (včetně 
přístavů) a stanovení možných způsobů řešení těchto otázek.
Viz též odpověď Komise na druhou odrážku bodu 102.
108
Na základě informací přijatých od španělských orgánů Komise konstatuje, že využívaná kapacita pro většinu pří -
stavů zkoumaných Účetním dvorem rostla. Komise zdůrazňuje, že zjištění Účetního dvora by měla být vykládána 
v kontextu patřičně dlouhodobého hlediska (10–20 let) investic do přístavů. Navíc by měly být brány v úvahu také 
vlivy finanční krize v námořní dopravě.
109
Komise si je vědoma konkurenční povahy trhu v oblasti přístavů. V zájmu snížení rizika neúčinných projektů podpo -
ruje strategie rozvoje přístavů. Navíc zajišťuje uplatňování pravidel státní podpory a hospodářské soutěže.
110
Komise se domnívá, že mechanismy konzultací pro navrhované úvěry EIB jsou v souladu s postupem, který je sta -
noven v článku 19 statutu EIB a který se vztahuje na všechny investice, které mají být financovány z vlastních zdrojů 
EIB. Úkolem Komise je předložit stanovisko k souladu investic financovaných z vlastních zdrojů EIB se všemi přísluš -
nými právními předpisy a politikami EU.
Stanovisko Komise je formulováno na základě informací, které EIB poskytla v rámci postupu podle článku 19.
Komise může vydat záporné stanovisko, pokud neobdrží dostatek informací na to, aby byla schopna posoudit sou -
lad s právními předpisy a politikami EU.
Doporučení 2 a)
Komise konstatuje, že toto doporučení je zčásti určeno členským státům.
V rozsahu, v jakém se jí to týká, souhlasí Komise s provedením tohoto doporučení tak, jak je popsáno níže, a má za 
to, že je již zčásti provedeno.
Odpovědi Komise 113
Komise zahájila studii pro určení způsobů zefektivnění správních postupů pro projekty TEN-T. Klíčové problémy 
byly již zmapovány a v současnosti probíhá analýza možných řešení. Komise bude společně s dalšími opatřeními 
pro zefektivnění zkoumat konkrétně možnost vytvoření jednotného kontaktního místa pro předkladatele projektů, 
aby se zefektivnily a urychlily povolovací postupy pro projekty TEN-T. Bude i předjímat návrh jednotného rámce 
pro povolování pro příslušné projekty TEN-T EU. Jako další krok má Komise v úmyslu provést v roce 2017 posouzení 
dopadů s cílem zvážit předložení legislativního návrhu.
Tyto iniciativy oznámila Komise již ve sdělení ze dne 1. června 2016: Obnova investic v Evropě – Zhodnocení investič -
ního plánu pro Evropu [1]: „(...) bude Komise zkoumat možnost navrhnout jednotný rámec EU pro povolování, který 
by přímo platil pro velké projekty s přeshraničním rozměrem nebo velké investiční platformy, které zahrnují spolufi -
nancování členských států, a nahradil by širokou škálu povolovacích postupů na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni.“
Doporučení 2 b)
Komise doporučení přijímá, ale zdůrazňuje, že finanční opravy může uplatnit pouze v případě, že došlo k porušení 
právních podmínek.
Doporučení 2 c)
Komise doporučení přijímá částečně. Opětovně posoudí potřebu další podpory v těchto dvou oblastech.
Investice do kontejnerů, překládky a skladování jsou však způsobilé pro spolufinancování EU, pokud lze zaručit 
rovný a nediskriminující přístup pro všechny provozovatele, též případně s přihlédnutím k dvojí funkci určité infra -
struktury pro překládku a vstup.
Z hlediska nadstaveb, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, Komise konstatuje, že ty jsou vyloučeny 
z financování v rámci Nástroje pro propojení Evropy, pokud nejsou spojeny s cíli politiky v oblasti životního pro -
středí a energetické politiky, a v rámci cíle 7 (doprava) EFRR. Nadstavby mohou být povoleny v jiných oblastech EFRR 
například jako produktivní investice.
Doporučení 3
Komise konstatuje, že toto doporučení je zčásti určeno členským státům. V rámci ESI fondů odpovídají za výběr 
jednotlivých projektů členské státy a přímá odpovědnost Komise je omezena na velké projekty.
Doporučení 3 a)
Komise doporučení přijímá, pokud jde o Nástroj pro propojení Evropy a pokud v důsledku znásobení koncentrace 
námořních toků do několika přístavů nebudou ještě více přetížena spojení s vnitrozemím.
Odpovědi Komise 114
Doporučení 3 b)
Komise doporučení přijímá zčásti v souvislosti s přidanou hodnotou EU a případně s podmínkami souvisejícími se 
soukromými investičními složkami, jak je vysvětleno níže. Avšak v souvislosti s konkrétními případy námořních pří -
stupů do přístavů (např. bagrování), jakož i přístavů nacházejících se v okrajových oblastech (ostrovy) není zajištění 
soukromých investičních složek vždy dosažitelné.
Kritéria udělování pro projekty, která se uplatňují ve výzvách k předkládání návrhů v rámci Nástroje pro propo -
jení Evropy, již zahrnují prokázání „přidané hodnoty EU“6 a případně nutnost mít potenciál ke stimulaci veřejných 
a soukromých investic podle části V přílohy I nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. Výzvy v rámci Nástroje pro 
propojení Evropy požadují od roku 2015 systematické předkládání analýz nákladů a přínosů dokládajících výši poža -
dované podpory EU a zdůrazňujících dopady projektů.
Doporučení 4 a)
Komise doporučení přijímá, ale zdůrazňuje, že změny memoranda o porozumění nelze zavést jednostranně.
Doporučení 4 b)
Komise doporučení nepřijímá. Útvary Komise účastnící se meziútvarových konzultací postupu podle článku 19 již 
mají možnost předložit záporné stanovisko k projektu, pokud mají kritické poznámky. Jestliže dotčený útvar na 
tomto záporném stanovisku trvá, komisař pověřený hospodářskými a finančními záležitostmi neschválí kladné sta -
novisko prostřednictvím zmocnění.
111
Komise pracuje na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví přístavů s cílem zajistit 
rovné podmínky pro evropské přístavy celou řadou způsobů: prostřednictvím rozvoje rozhodovací praxe, zveřej -
ňováním analytických tabulek pro projekty infrastruktury a přijetím sdělení o pojmu státní podpora. V současnosti 
pracuje Komise též na rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách na financování přístavní infrastruktury. 
Tato opatření společně již poskytla odvětví konkrétní pokyny k příslušným pravidlům státní podpory a budou v tom 
pokračovat.
6 Přidaná hodnota EU podle čl. 3 písm. d) hlavních směrů pro TEN-T 1315/2013 je hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro 
samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy z hlediska účinnosti, 
udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti  dále rozvíjených v hlavních směrech pro TEN-T.
Odpovědi Komise 115
112
Od roku 2011 se Komise zabývá stále rostoucím počtem případů potenciální státní podpory pro přístavy. Navíc pra -
cuje na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví přístavů zveřejňováním analytických 
tabulek pro projekty infrastruktury a přijetím sdělení o pojmu státní podpora. Kromě toho pracuje v současnosti na 
rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách pro financování přístavní infrastruktury, v němž poskytne další 
pokyny. Tato opatření dohromady již poskytla odvětví konkrétní pokyny k příslušným pravidlům státní podpory 
a budou tak sloužit i nadále.
Vydání pokynů pro státní podporu týkající se přístavů vedle opatření uvedených výše se v tomto stadiu neplánuje.
Tuto otázku bude možné přezkoumat po rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách na financování pří -
stavní infrastruktury a poté, co Komise vytvoří dostatečnou rozhodovací praxi.
113
Komise se domnívá, že její monitorování postupů celních kontrol v členských státech je vhodné pro účely odhalo -
vání postupů, které mohou vytvářet nekalé konkurenční výhody. Cílem inspekcí Komise týkajících se postupů cel -
ních kontrol členských států je zajistit ochranu finančních zájmů Unie, soulad těchto postupů s právními předpisy EU 
v oblasti cel a důsledné uplatňování právních předpisů EU v oblasti cel ve všech členských státech. Tyto kontroly se 
omezují na rozsáhlou nekalou hospodářskou soutěž mezi členskými státy na základě různé kvality kontrol porušující 
právní předpisy EU v oblasti cel. Avšak legislativní rámec EU v oblasti cel stále ponechává prostor pro hospodářskou 
soutěž mezi členskými státy.
Komise dále konstatuje, že celní kodex Unie stanoví rámec jednotných pravidel a postupů, a měl by tudíž vést k těs -
nému sladění kontrol.
114
Očekává se, že zavedení celního manifestu a dokladu o systému Unie v rámci celního kodexu Unie poskytne řešení 
otázky vznesené Účetním dvorem.
Doporučení 5 a)
Komise doporučení nepřijímá. Pracuje na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví 
přístavů tím, že rozvíjí svou rozhodovací praxi, zveřejňuje analytické tabulky pro projekty infrastruktury a přijala 
sdělení o pojmu státní podpora. Kromě toho pracuje v současnosti na rozšíření obecného nařízení o blokových 
výjimkách pro financování přístavní infrastruktury, v němž poskytne další pokyny. Vydání pokynů pro státní pod -
poru týkající se přístavů navíc k opatřením uvedeným výše se v tomto stadiu neplánuje.
Podle názoru Komise lze vydání opětovně přezkoumat, jakmile dojde k rozšíření obecného nařízení o blokových 
výjimkách a bude vytvořena dostatečná rozhodovací praxe.
Odpovědi Komise 116
Doporučení 5 b)
Komise doporučení přijímá a bude se ve svém posuzování individuálních případů státní podpory i nadále snažit 
zajišťovat důslednou analýzu přístavních nadstaveb pro konkrétní uživatele. Komise má také v úmyslu poskytnout 
další pokyny týkající se přístavních nadstaveb pro konkrétní uživatele v obecném nařízení o blokových výjimkách.
Doporučení 5 c)
Komise doporučení přijímá.
Zvýšila již počet vyšetřování z moci úřední. Po přijetí obecného nařízení o blokových výjimkách budou pro taková 
vyšetřování k dispozici další zdroje. V současnosti se předpokládá, že obecné nařízení o blokových výjimkách bude 
přijato v první polovině roku 2017.
Doporučení 6
Komise konstatuje, že toto doporučení je určeno členským státům.
Členské státy již jsou podle článku 108 SFEU povinny systematicky oznamovat každou veřejnou finanční podporu 
pro projekty přístavní infrastruktury, které představují hospodářskou činnost. Komise připomíná, že není oprávněna 
žádat, aby ji členské státy informovaly o veřejné finanční podpoře, která nepředstavuje státní podporu ve smyslu 
článku 107 SFEU.
Doporučení 7 a)
Komise doporučení nepřijímá, jelikož by zavedlo další požadavek na podávání zpráv, a zvýšilo by tak administrativní 
zátěž pro správní orgány členských států EU, aniž by vedlo k přiměřeným výhodám.
Doporučení 7 b)
Komise doporučení přijímá.
Komise uznává, že je zapotřebí dalšího úsilí o zjednodušení, aby se snížila administrativní zátěž v oblasti námořní 
dopravy.
Poznamenává, že již jsou prováděna opatření v oblasti ohlašovacích formalit v námořní dopravě díky spuštění 
pilotního projektu e-Manifest, který se zaměřuje na zásadu „jednoho ohlášení“ pro odvětví, jakož i díky tomu, že 
je společně s agenturou EMSA vyvíjen Evropský námořní jednotný portál, jehož prostřednictvím by všechny lodě 
mohly podávat hlášení standardizovaným způsobem.
Komise dále v současnosti provádí hodnocení směrnice o ohlašovacích formalitách v námořní dopravě, které by 
případně mohlo vést k revizi této směrnice.
JAK ZÍSKAT PUBLIKACE EU
Bezplatné publikace:
  jeden výtisk:  
prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  více výtisků, plakáty či pohlednice:  
na zastoupeních Evropské unie (http://ec.europa.eu/represent_cs.htm)  
a na delegacích Evropské unie v zemích mimo EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_cs.htm);  
můžete se také obrátit na síť Europe Direct na adrese http://europa.eu/europedirect/index_cs.htm  
nebo na telefonní lince 00 800 6 7 8 9 10 11 (zdarma v rámci EU) (*).
(*)  Informace jsou poskytovány zdarma, stejně jako většina telefonních hovorů (někteří operátoři, telefonní automaty  
nebo hotely však mohou telefonické spojení zpoplatnit).
Placené publikace:
 prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Činnost Datum
Přijetí memoranda o plánování auditu/zahájení auditu 18.12.2014
Oficiální zaslání návrhu zprávy Komisi (nebo jinému kontrolovanému subjektu) 25.5.2016
Přijetí závěrečné zprávy po řízení o sporných otázkách 20.7.2016
Obdržení odpovědí Komise (nebo jiného kontrolovaného subjektu) ve všech jazycích 31.8.2016
Námořní přístavy jsou klíčovou součástí obchodní sítě EU. 
Mezi lety 2000 a 2013 investovala EU do přístavů 
6,8 miliardy EUR. Zjistili jsme, že strategie rozvoje přístavů, 
které zavedly členské státy a Komise, neposkytují dostatek 
informací pro účinné plánování kapacity. Vedlo to k tomu, 
že investice do přístavních infrastruktur spolufinancované 
EU byly neúčinné a neudržitelné, a k vysokému riziku 
promarnění investic ve výši přibližně 400 milionů EUR. 
Často chybělo silniční a železniční propojení přístavů 
s vnitrozemím nebo bylo nedostatečné, takže řádné 
fungování počátečních investic do přístavů si vyžádá další 
financování z veřejných prostředků. Zjistili jsme také, že 
Komise nepřijala nezbytná opatření v oblasti státní 
podpory a celních řízení, která by umožnila hospodářskou 
soutěž přístavů za rovných podmínek.
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR