ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu /* COM/2014/0353 final */





ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu OBSAH 1............ Vývoj vnitřního trhu služeb železniční dopravy. 4 1.1......... Cíle bílé knihy o dopravě (2011) 4 1.2......... Dnešní trh osobní železniční dopravy. 5 1.3......... Vývoj trhu osobní železniční dopravy. 10 1.4......... Dnešní trh nákladní železniční přepravy. 13 1.5......... Vývoj trhu nákladní železniční dopravy. 13 2............ Vývoj vnitřního trhu služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům.. 16 2.1......... Stanice. 16 2.1.1...... Stanice v Evropské unii 16 2.1.2...... Vlastnictví a řízení 18 2.1.3...... Přístup železničních podniků k zařízením železničních stanic. 20 2.1.4...... Kvalita služby ve stanicích (včetně přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace) 20 2.2......... Nákladní terminály, seřaďovací nádraží a skladovací zařízení 22 2.3......... Zařízení pro údržbu. 25 2.4......... Ostatní zařízení: přístup do přístavů, pomocná zařízení a čerpací stanice. 26 3............ Rámcové podmínky. 27 3.1......... Poplatky za infrastrukturu. 27 3.1.1...... Poplatky za infrastrukturu pro nákladní dopravu. 27 3.1.2...... Poplatky za infrastrukturu pro meziměstskou dopravu. 29 3.1.3...... Poplatky za infrastrukturu pro příměstskou dopravu. 31 3.1.4...... Poplatky za infrastrukturu – Celkové hodnocení 33 3.2......... Přidělování kapacity. 34 3.3......... Investice do infrastruktury. 38 3.4......... Vývoj z hlediska cen. 40 Přílohy této zprávy lze nalézt v SWD(2014) 186 ÚVOD Podle čl. 15 odst. 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34 ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (přepracované znění)[1], musí Komise každé dva roky podávat zprávu Evropskému parlamentu a Radě o: a) vývoji vnitřního trhu služeb železniční dopravy a b) vývoji služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům (příloha II směrnice 2012/34/EU); c) rámcových podmínkách; d) stavu železniční sítě Unie; e) využívání práv přístupu; f) překážkách vyšší účinnosti služeb železniční dopravy; g) omezeních železniční infrastruktury; h) potřebě vytvoření právních předpisů. Podle čl. 15 odst. 3 směrnice 2012/34/EU má Komise sledovat „využívání sítí“ a „vývoj rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy“, zejména pokud jde o: · zpoplatnění infrastruktury; · přidělování kapacity; · investice do infrastruktury; · vývoj z hlediska cen; · kvalitu služeb v železniční dopravě; · služby železniční dopravy, na něž se vztahují smlouvy na veřejné služby; · vydávání licencí; · míru otevřenosti trhu; · stupeň harmonizace dosažené mezi členskými státy; · vývoj zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek. Směrnice 2012/34/EU rozšířila působnost pravidelného podávání zpráv Komise ve srovnání s předchozí směrnicí[2], které nyní zahrnuje vývoj vnitřního trhu zařízení služeb a rámcových podmínek, jako jsou investice do infrastruktury, vývoj cen, kvalita služeb, závazky veřejné služby a vývoj zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek, které jsou ve zprávě o vývoji na železničním trhu (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS zprávě) předkládány poprvé. Předchozí povinnosti Komise v oblasti sledování a podávání zpráv byly předmětem směrnice 91/440, ve znění směrnic 2001/12 a 2004/51, prováděné na základě nařízení 91/2003 o statistice železniční dopravy. Tato zpráva je čtvrtou zprávu o vývoji na železničním trhu a je doprovázena pracovním dokumentem útvarů Komise SWD(2014) 186 se všemi přílohami, které obsahují většinu podpůrných údajů pro hodnocení. Předchozí zprávy byly zveřejněny v letech 2007[3], 2009[4] a 2012[5] a byly systematicky doprovázeny pracovními dokumenty útvarů Komise obsahujícími statistické přílohy. Údaje pro tuto zprávu byly shromážděny většinou z členských států prostřednictvím dotazníků („dotazníky RMMS“ zaslané v letech 2011 a 2012) a Eurostatu, ale byly doplněny dalšími zdroji, jako jsou průzkum Eurobarometr (kvalita služeb), veřejně dostupné informace o železničním jízdném, roční finanční zprávy, údaje pro srovnávací přehled státních podpor nebo údaje poskytnuté konkrétními zúčastněnými stranami (například UIC[6], UNIFE[7]...). Shromažďování údajů v některých nedávno přidaných oblastech, jako je vnitřní trh služeb železniční dopravy, se stále projednává v kontextu prováděcího aktu RMMS – z tohoto důvodu je zpráva v těchto oblastech stále neúplná. 1. Vývoj vnitřního trhu služeb železniční dopravy 1.1. Cíle bílé knihy o dopravě (2011) Bílá kniha o dopravě (2011)[8] doporučuje, aby: · do roku 2030 bylo 30 % nárůstu nákladní pozemní dopravy nad 300 km zajištěno po železnici nebo vodní dopravou; · do roku 2050 bylo 50 % objemu silniční přepravy nákladu na vzdálenost větší než 300 km převedeno na železniční nebo vodní dopravu; · do roku 2050 probíhala většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost po železnici. RÁMEČEK 1 – POUŽITÍ MĚRNÝCH JEDNOTEK V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ Osobní doprava je většinou měřena v osobách násobených kilometry (osobokilometry neboli oskm). Vlakokilometrem se rozumí vzdálenost, kterou vlak skutečně projede. Vlak Paříž–Brusel přepravující 500 cestujících na vzdálenost 300 km vytvoří 150.000 osobokilometrů a 300 vlakokilometrů. Nákladní doprava používá jednotku tuna vynásobenou kilometrem, která se nazývá tunokilometr neboli tkm. 1.2. Dnešní trh osobní železniční dopravy Na základě bleskového průzkumu Eurobarometr provedeného v roce 2013[9] na vzorku přibližně 28 000 respondentů ve věku více než 15 let je pouze 12 % Evropanů pravidelnými uživateli vlaků (14 % u příměstských vlaků): 6 % Evropanů jezdí vlakem alespoň jednou týdně a 6 % z nich používá vlak „několikrát za měsíc“, ale 32 % z nich nikdy vlakem nejezdí, ačkoli 83 % Evropanů žije do 30 minut od stanice vlaku[10] (viz graf 14a). Graf 1 – Četnost použití železniční dopravy – vnitrostátní, regionální a mezinárodní vlaky – 2013 Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – Příloha 2 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Je zajímavé, že používání příměstských vlaků je mezi skupinou velmi častých uživatelů (14 %) a neuživatelů (53 %) mnohem více polarizováno, než je tomu u běžných vlaků. Skupina velmi častých uživatelů je tvořena převážně mládeží a mladými lidmi dojíždějícími do práce[11], zatímco skupina neuživatelů je tvořena převážně respondenty nad 55 let (39 % z nich nikdy nepoužívá příměstské vlaky). Graf 2 – Četnost použití železniční dopravy – příměstské vlaky – 2013 Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – Příloha 2 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Služby železniční dopravy jsou do velmi značné míry vnitrostátní, ty představují 94 % všech osobokilometrů v rámci EU. Mezinárodní doprava představuje pouze 6 % všech osobokilometrů, ale je významná v Lucembursku (30 %), Rakousku (15 %), Belgii (13 %), Francii a Lotyšsku (po 11 %). Zdroj: Eurostat Zdroj: Dotazníky členských států, odhady založené na ročních zprávách, UIC a Steer Davies Gleave (studie o 4. železničním balíčku); údaje pro EU a EHP (včetně Norska) jsou identické, – příloha 5a pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Z hlediska tržních segmentů lze polovinu evropských železničních cest pokládat za regionální a příměstskou dopravu a polovinu za dálkovou/meziměstskou nebo vysokorychlostní dopravu (27 % všech osobokilometrů v roce 2011).[12] Mezi jednotlivými zeměmi existují značné rozdíly: ve Spojeném království se například jedná zejména o dojíždění za prací, zatímco Francie je díky vlakům TGV převážně trhem dálkové dopravy. Zdroj: Dotazníky RMMS, jakož i odhady (zdroje: údaje UIC, Amadeus, výroční zprávy CP, FS a RENFE, bílá kniha o výhledech dopravy) – pro Litvu, Lotyšsko a Estonsko nejsou k dispozici žádné údaje V některých členských státech dominují trhu dálkové dopravy téměř výhradně vysokorychlostní vlaky: v roce 2011 bylo ve Francii 58 % osobokilometrů realizováno vysokorychlostními vlaky a ve Španělsku to bylo 48 %. Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická příručka 2013, citující UIC, – Příloha 5b pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. V tomto grafu zahrnuje vysokorychlostní doprava veškerý provoz s vysokorychlostními železničními soupravami (včetně souprav s výkyvnou skříní schopných jet rychlostí 200 km/h). To nemusí nutně vyžadovat vysokorychlostní infrastrukturu. RÁMEČEK 2 – SEGMENTY ŽELEZNIČNÍHO TRHU Vysokorychlostní vlaky (např. TGV, ICE…) a běžné dálkové vlaky (např. Intercity), které často (nikoli však vždy) vyžadují rezervaci sedadla, konkurují převážně letecké dopravě a do určité míry osobním vozům a autobusům. Vysokorychlostní vlaky jsou (téměř vždy) provozovány na vyhrazených infrastrukturách – od roku 1990 se délka vysokorychlostních tratí zvýšila šestinásobně (z 1 024 km na 6 872 km v roce 2009[13]), přičemž zastávky mají obecně pouze ve velkých městských aglomeracích. Vlaková doprava na střední vzdálenost, regionální vlaky (například Inter-regio) a příměstské vlaky a vlaky pro přepravu do práce (např. RER, S-Bahn, Cercanias…) soutěží zejména s auty a mají sedadla bez rezervace. Příměstské vlaky a vlaky pro přepravu do práce jsou často propojeny se sítí metra. Tyto služby fungují téměř výhradně s dotacemi a na základě smlouvy o veřejných službách a mají velký počet stanic. Příměstské služby vyžadují velmi často intenzivní frekvenci železničního provozu (například vlak každých 5 – 15 minut). 1.3. Vývoj trhu osobní železniční dopravy Jak ukazuje graf 6, podíl železniční dopravy na celkové dopravě se od roku 2003 zvyšoval. Nicméně i přes určitý pokrok zůstává podíl cestování železniční dopravou v EU skromný ve srovnání s ostatními způsoby dopravy, jako je automobilová a letecká. Podíl železnice v roce 2011 zůstal ve srovnání s rokem 2010 stabilní na úrovni 6,2 %. Zdroj: Eurostat – Příloha 3 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186 – údaje za rok 2012 ještě nejsou k dispozici Od roku 1995 vzrostla železniční doprava v porovnání s ostatními druhy dopravy nejvíce ve Spojeném království (+70 %), Švédsku (+42 %), Francii (+37 %) a Belgii (+26 %). Na druhé straně klesla o více než 60 % v Řecku, Polsku, Bulharsku, Rumunsku, Estonsku a Litvě (–90 %). Celkově podíl osobní železniční dopravy na celkové dopravě vzrostl od roku 1995 v EU–15 o 16 % (pro EU–25 nejsou údaje) a v zemích EU–25 o 3 % od roku 2000. Zdroj: Eurostat. Jak ukazuje graf 8 níže, vnitrostátní služby osobní železniční dopravy, které představují 94 % veškeré osobní přepravy v roce 2011, vzrostly od roku 2010 nejvíce v Dánsku (+15 %), Litvě (+12 %), Lucembursku a Spojeném království (+9 %). Členské státy jako Rakousko, Itálie[14] a Česká republika, kde nyní probíhá hospodářská soutěž na vnitrostátních tratích na dlouhé vzdálenosti, zažily rovněž silný růst (6–8 %). Po letech poklesu železniční dopravy se Litva a Itálie dokázaly přeorientovat na růst. Úpadek železnice v několika členských státech jihovýchodní Evropy vyplývá z rozpočtových omezení náhrad za veřejné služby (–38 % v Chorvatsku a Řecku). Zdroj: Eurostat, dotazníky RMMS členských států V několika členských státech se evropský domácí trh železniční osobní dopravy rozvíjí. V současnosti existuje jeden nebo více nových nezávislých železničních podniků, které soutěží v oblasti dálkové přepravy na tratích Vídeň–Salcburk, Neapol–Řím–Milán/Benátky/Turín a Praha–Ostrava. Na trati Řím–Milán vzrostl podíl železniční dopravy z 36 % v roce 2008 na 66 % v roce 2012. Zavedené železniční podniky zaznamenaly na těchto tratích nárůst dopravy (+10 % pro italského zavedeného dopravce). Mezinárodní železniční doprava, která představovala 6 % železniční osobní dopravy v roce 2012[15], pokračovala v růstu (+25 % za období 2004–2011) tak, že vzrostla přibližně o 2 % v roce 2011 a zhruba o 13 % v roce 2012. Mezi roky 2010 a 2012 rostla mezinárodní železniční doprava nejvíce ve Finsku (+42 %), a to především díky zavedení vysokorychlostních vlaků mezi Helsinkami a Petrohradem. Impozantní byl růst v některých členských státech střední a východní Evropy a také v Německu (+23 %), Francii (+20 %) a Itálii (+13 %), kde nový účastník trhu Thello zavedl noční spoje na trase Paříž–Benátky. Pokračoval nárůst vysokorychlostní přepravy přes Lamanšský průliv (+5 % mezinárodní železniční dopravy ve Spojeném království). Zdroj: Eurostat, dotazníky RMMS členských států Zdá se však, že mezinárodní osobní přeprava stagnuje na důležitých mezinárodních železničních trzích, jako je Belgie a Nizozemsko, přestože některé společnosti zahájily správní řízení nebo vyjádřily svůj zájem provozovat železniční služby na osách Londýn/Paříž–Brusel–Kolín nad Rýnem/Amsterdam. Mezinárodní železniční služby oslabily v členských státech postižených krizí. Společnost TrainOSE, řecký zavedený železniční podnik, zastavil veškerou mezinárodní dopravu, přičemž přeshraniční osobní doprava prudce oslabila v Irsku (–78 %), Chorvatsku (–75 %), v Rumunsku (–66 %), v Bulharsku (–50 %), Španělsku (–24 %), Portugalsku (–13 %) a ve Slovinsku (–10 %). Mohlo by jít o známku, že dotované veřejné služby běžných vlaků provozovaných na velmi dlouhé vzdálenosti nejsou konkurenceschopné vůči ostatním druhům dopravy, zejména nízkonákladovým leteckým společnostem[16] – ke stejnému vývoji došlo zřejmě na počátku století v Itálii[17]. 1.4. Dnešní trh nákladní železniční přepravy Na rozdíl od osobní dopravy je přeprava nákladů daleko více mezinárodní: zhruba 47 % všech tunokilometrů bylo v roce 2011 v EU mezinárodních (z toho 9 % veškerých tunokilometrů se týká tranzitu). V Belgii, v Nizozemsku a v pobaltských státech je více než 70 % nákladní železniční dopravy mezinárodní (pocházející z Německa a Ruska), avšak ve Spojeném království jsou to pouze 2 %. V Německu, Francii a Itálii, dalších 3 velkých ekonomikách EU, tyto procentní podíly dosahují 39 %, 19 % a 50 %. Přibližně 85 % nákladní železniční dopravy v Dánsku je pouze tranzitní. Rovněž je důležité zdůraznit, že ústřední úlohu v nákladní železniční dopravě hraje se svou železniční infrastrukturou Německo, které samo o sobě představuje 27 % všech tkm, což je daleko před druhým hlavním evropským trhem nákladní železniční dopravy, Polskem (12 %)[18]. Německo je také opravdovým srdcem železniční sítě EU: je členským státem se zdaleka nejvyšší tranzitní přepravou (28 % všech tkm v tranzitu), společně s Rakouskem (13 % tkm v tranzitu). 1.5. Vývoj trhu nákladní železniční dopravy Podíl nákladní železniční dopravy v rámci všech druhů dopravy zůstává od roku 1995 stabilní a v roce 2010 dosáhl hodnoty 10,2 %, v roce 2011 se podíl zvýšil na hodnotu 11 % a v roce 2012 byl podíl 10,9 %. Nákladní železniční doprava zaostává za celkovým růstem nákladní dopravy v EU – nákladní železniční doprava vzrostla od roku 1995 pouze o 5 % tunokilometrů, zatímco celkový nárůst pro všechny druhy dopravy byl 22 %. Zdroj: Eurostat – Příloha 3 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Od roku 1995 vzrostl podíl železniční dopravy v rámci všech druhů dopravy nejvíce v severní Evropě a snížil se v jižní a východní Evropě (v pobaltských státech v menší míře). Největší tempo růstu bylo zaznamenáno v Nizozemsku (+76 %), v Dánsku (+71 %) a Spojeném království (+66 %), ale také v Německu, na největším trhu nákladní železniční dopravy v Evropě. Na rozdíl od mírného růstu v Itálii (+4 %) poklesla nákladní železniční doprava ve Francii (–5 %) a Španělsku (–54 %). Zdroj: Eurostat. Od roku 2007, kdy byla nákladní železniční doprava otevřena na úrovni EU hospodářské soutěži, provoz nadále silně roste v Dánsku (+79 %), v Rakousku (+15 %), Spojeném království (+14 %), ale také v Rumunsku, Irsku, Portugalsku a Lotyšsku. Ačkoli hospodářská krize trvala v Rumunsku déle než v severní Evropě, nákladní železniční doprava od roku 2007 rostla díky vysoce výkonným nezávislým provozovatelům nákladní přepravy. Roste intermodální nákladní železniční doprava, avšak doprava jednovozových zásilek klesá. Podíl intermodální nákladní železniční dopravy vzrostl v období 2007–2011 z 15 % na 18 % – byť převážně v Německu, Irsku a Španělsku. Intermodální nákladní železniční doprava stagnuje ve Francii a Itálii a zůstává malá v případě Polska a pobaltských států (i když zde rychle roste[19]). Na druhé straně, podíl jednovozových zásilek zřejmě klesá všude[20] (údaje Eurostatu nejsou úplné). V Německu se její podíl snížil z 39 % všech tunokilometrů v roce 2004 na pouhých 26 % v roce 2011. V Polsku dosáhl v roce 2010 pouze 17 % všech tunokilometrů. Portfolio přepravovaného zboží (viz graf) se nezměnilo a nadále se jedná zejména o komodity (zemědělské, nerostné) nebo výrobky v prvních fázích jejich průmyslového zpracování (základní kovy, chemikálie)[21]. Uhlí, nerostné rudy, ropné produkty a chemikálie představovaly 57 % veškerých tunokilometrů. Přeprava chemických výrobků je jediným segmentem, který od roku 2007 vzrostl v absolutních i relativních hodnotách (+7 %). Přesto je zajímavé, že tento růst byl soustředěn v Německu, ve Skandinávii a v pobaltských státech – neboť přeprava chemických látek v Polsku i ve Francii poklesla (–38 %). Je třeba zdůraznit význam některých druhů přepravy v některých členských státech: železniční doprava uhlí v Polsku je významnější než trh nákladní železniční dopravy ve 20 členských státech (pokud je posuzujeme jednotlivě). Zdroj: Eurostat – „Ostatní*“ zahrnuje různé výrobky (viz poznámka pod čarou č. 21) Více než polovinu snížení přepravy v letech 2008–2012 lze vysvětlit vývojem u konkrétních segmentů. V Německu zvýšení přepravy dopravních zařízení a chemikálií nekompenzuje zásadní pokles v nákladní železniční dopravě zemědělských produktů, koksu, dřeva a základních kovů. Ve Francii došlo ke snížení především u přepravy chemických látek (na rozdíl od Německa), základních kovů (stejně jako v Německu) a rud, ale došlo k růstu přepravy sběrného zboží (součást segmentu „Ostatní“). Konečně více než polovina poklesu v Polsku, druhém největším trhu nákladní železniční dopravy v EU, vyplývá ze snížení přepravy uhlí. Dále je na místě otázka, zda specializace nákladní železniční přepravy na komodity a základní průmyslové výrobky nezpůsobuje vysokou zranitelnost na základě hospodářských cyklů (vývoje cen komodit), energetické politiky (volba specifických zdrojů energie) a řízení zásob (komodity jsou z tohoto pohledu levnější než konečné průmyslové výrobky). Navíc, aby mohla být úspěšná, musí nákladní železniční přeprava přejít na segmenty s vyšší přidanou hodnotou a k vyšším průměrným přepravním vzdálenostem. 2. Vývoj vnitřního trhu služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům Informace v této oblasti jsou stále roztříštěné. Tato zpráva se zaměřuje na struktury vlastnictví a řízení a informuje o problémech v souvislosti s přístupem k úředně deklarovaným zařízením. 2.1. Stanice 2.1.1. Stanice v Evropské unii V EU existuje přibližně 22 000 stanic[22], z toho asi 250 „velkých stanic“, které mají více než 25 000 cestujících denně. Význam příměstských vlaků, které přepravují mnohem více cestujících, vysvětluje, že některé malé členské státy jako Nizozemsko mají více velkých stanic než Španělsko či Itálie (Lucembursko má například jednu velkou stanici). Určitou úlohu by rovněž mohla hrát skutečnost, zda některá významná příměstská část sítě je součástí železniční sítě, na niž se vztahuje směrnice o železnicích[23]. Městská decentralizace může také vysvětlit, proč má Německo přibližně 112 velkých stanic, proti přibližně 45 a 38 ve Spojeném království a Francii (kde leží nejrušnější stanice v Evropě: Paříž-Nord). Zdroj: Dotazníky RMMS – Příloha 6 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Hustota sítě stanic se rovněž mezi jednotlivými členskými státy liší. Průměrná vzdálenost mezi dvěma stanicemi v železniční síti nepřesahuje 5 kilometrů v České republice, na Slovensku, v Řecku a Rakousku. Ve Finsku je však tato vzdálenost v průměru téměř 28 kilometrů. Zdroj: Eurostat, nejnovější dostupné údaje o délce tratí, EIM, CER, zprávy sítě provozovatelů infrastruktury, počet stanic v jednom členském státě podle dotazníků RMMS Tento ukazatel však neznamená, že vlaky ve všech těchto stanicích nezbytně zastavují. Neposkytuje ani průměrnou vzdálenost, kterou mají evropští občané na nejbližší stanici. Z posledního průzkumu Eurobarometr vyšlo najevo, že členské státy, kde nejvyšší podíl obyvatel bydlí méně než 10 minut od nejbližší stanice, nejsou ty s nejvyšší hustotou stanic v rámci sítě. Lucembursko a Dánsko jsou dvěma členskými státy, v nichž je tento podíl nejvyšší, zatímco jejich průměrná vzdálenost mezi stanicemi je větší, než je průměr zemí EU–25. Naopak v České republice a na Slovensku je podíl obyvatel žijících do 10 minut od nejbližší stanice přibližně na průměru EU–25, ačkoli tyto dva členské státy mají mezi stanicemi nejnižší vzdálenost. Z toho zřejmě vyplývá rozpor mezi rozložením těchto stanic na území státu a rozložením obyvatelstva. Graf 14a – Přístup obyvatel k nejbližší stanici Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – (telefonické pohovory s 28 036 občany EU nad 15 let) – Příloha 7 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. 2.1.2. Vlastnictví a řízení Navzdory různým strukturám vlastnictví stanic (viz Tabulka 1) jsou stanice ve většině případů pevně svázány se zavedenými podniky – buď prostřednictvím holdingů zavedených podniků (například Irsko a Polsko), jejich dceřiných společností (např. Německo) nebo provozovatele infrastruktury holdingu (například Rakousko, Itálie). V mnoha případech je vlastnictví stanic komplexní – provozovatel infrastruktury vlastní nástupiště, zatímco terminál je vlastněn zavedeným železničním podnikem (např. Francie, Nizozemsko, Belgie). V jiných členských státech jsou stanice ve vlastnictví nezávislých provozovatelů infrastruktury (např. ve Spojeném království, Španělsku) nebo národních vlád (Portugalsko, Lucembursko, Slovensko a Bulharsko). Tabulka 1 – Struktura vlastnictví stanic v Evropě Zdroj: Příspěvky z dotazníků RMMS z členských států, vlastní výzkum s cílem získat chybějící informace (šedé pozadí) Řídící struktury stanic jsou obecně shodné s řídícími strukturami vlastníků. V těch členských státech, jejichž stanice vlastní národní vlády (Bulharsko, Slovensko, Portugalsko, Maďarsko a Lucembursko), byl řízením pověřen provozovatel infrastruktury[24]. Ve Francii, navzdory spoluvlastnictví s francouzským provozovatelem infrastruktury (PI) RFF, jsou stanice zcela řízeny zavedeným podnikem (SNCF Gares et Connexions). Ve Spojeném království vlastní a provozuje 14 největších stanic společnost Network Rail, přičemž zbytek je rovněž ve vlastnictví Network Rail, ale je provozován formou leasingu hlavním franšízantem. V každém případě ve všech členských státech s výjimkou Bulharska, Portugalska, Slovenska, Španělska a Spojeného království jsou stanice nadále vlastněny nebo spravovány (nebo alespoň částečně) zavedenými železničními dopravci. 2.1.3. Přístup železničních podniků k zařízením železničních stanic Stanice mohou být problematickým bodem zejména tam, kde jsou koncentrovány důležité stanice (například 8 italských velkých stanic nebo Paříž). NTV, italský dopravce nově vstupující na trh, musí vysokorychlostní trať Řím–Milán provozovat ze stanice Řím-Ostiense (namísto Termini) a Milán-Porta Garibaldi (namísto Centrale). Na druhé straně použití periferní stanice může být rovněž součástí obchodní strategie: Ouigo, nízkonákladový železniční dopravce, poskytuje levnější jízdné na trati Paříž–Lyon při odjezdu ze stanice Marne-la-Vallée (Eurodisney) na předměstí Paříže. Skutečnosti, že vlastnictví a správa stanic náleží zavedeným podnikům, dává vzniknout podezřením ze střetu zájmů nebo skutečným stížnostem. NTV podal stížnost italskému orgánu pro hospodářskou soutěž obviňující společnost Trenitalia ze zneužívání dominantního postavení, mimo jiné pokud jde o správu inzerce na italských stanicích. 2.1.4. Kvalita služby ve stanicích (včetně přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace) Průměrně jsou Evropané celkem se stanicemi spokojeni (míra spokojenosti od roku 2011 mírně vzrostla). Bleskový průzkum Eurobarometr z roku 2013 odhaduje, že 51 % Evropanů udává „vysokou“ nebo „značnou“ míru spokojenosti se stanicemi, zatímco 49 % udává „střední“ nebo „nízkou“ spokojenost. Nejvyšší míry spokojenosti se stanicemi bylo dosaženo ve Spojeném království (73 %), v Irsku (71 %) a v Lucembursku (70 %). S podprůměrnou mírou spokojenosti se setkáme v Německu (40 %), v Itálii (34 %) a ve východní střední a jihovýchodní Evropě. Graf 15 – Ukazatel spokojenosti se železničními stanicemi (2013) Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – (telefonické pohovory s 28 036 občany EU nad 15 let) – Příloha 7 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Podle téhož průzkumu je 68 % evropských občanů spokojeno s poskytováním informací o jízdních řádech a 67 % se snadností koupě jízdenek. Evropané jsou méně pozitivní, pokud jde o čistotu stanic (57% spokojenost) a přístup k vyřizování stížností (37 %). Spokojenost s čistotou stanic je nejvyšší v Lucembursku, v Rakousku (80 %) a Spojeném království (79 %). S podprůměrnou mírou spokojenosti se setkáme v Německu, v Itálii a ve východní střední a jihovýchodní Evropě. Pouze 37 % Evropanů uvádí „vysokou“ nebo „značnou“ míru spokojenosti se všemi aspekty přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Spokojenost je nejvyšší ve Spojeném království (61 %), Irsku (56 %) a Francii (52 %). S podprůměrnou mírou spokojenosti se setkáme v Německu, v Itálii a ve východní střední a jihovýchodní Evropě. Graf 16 – Ukazatel spokojenosti s přístupností železničních stanic (2013) Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – (telefonické pohovory s 28 036 občany EU nad 15 let) – Příloha 7 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD (2014) 186. Konkrétněji, většina občanů EU má pozitivní mínění, pokud jde o přístupnost prodejních míst a jízdenkových automatů (51 %), ale již méně, pokud jde o přístupnost nástupišť (46 %) a vozů (42 %), a ještě mnohem méně, pokud jde o předcestovní informace o přístupnosti (39 %) nebo o pomoc osobám s omezenou schopností pohybu a orientace (37 %). Míra nespokojenosti je velmi vysoká, pokud jsou občané přímo dotčeni (40% nespokojenost s přístupností nástupišť a 42% nespokojenost, pokud jde o přístupnost pro invalidní vozíky). Otázky přístupnosti mají zásadní význam pro zvýšení podílu železniční dopravy na celkové dopravě, zejména v kontextu stárnoucí evropské populace. 34 % Evropanů nikdy nepoužívajících vlak uvedlo alespoň jeden problém spojený s přístupností jako důvod, proč tak nečiní. Zdá se, že v důsledku problémů spojených s přístupností je železnice nezajímavá pro zhruba 19 % obyvatel EU. 2.2. Nákladní terminály, seřaďovací nádraží a skladovací zařízení Nákladní terminály, seřaďovací nádraží a odstavné koleje jsou zřejmě vesměs vlastněny a spravovány holdingy zavedených podniků (zejména na důležitých trzích nákladní dopravy, jako je Německo, Rakousko, Polsko, Litva a Lotyšsko), s výjimkou Spojeného království a Nizozemska – kde je převážně vlastní nezávislý provozovatel infrastruktury. V Portugalsku, Bulharsku, Lucembursku a na Slovensku jsou ve vlastnictví státu, ale jsou spravovány provozovatelem infrastruktury. Většina nákladních terminálů pokrytých touto zprávou je zřejmě v Německu.[25] Tabulka 2 – Struktura vlastnictví nákladních terminálů, seřaďovacích nádraží a skladovacích zařízení v Evropě Zdroj: Příspěvky z dotazníků RMMS z členských států, vlastní výzkum s cílem získat chybějící informace (šedé pozadí) 2.3. Zařízení pro údržbu Vlastnictví zařízení pro údržbu zůstává ve většině členských států v odpovědnosti zavedených železničních skupin, s výjimkou Rumunska, Spojeného království a Nizozemska. Tabulka 3 – Struktura vlastnictví zařízení pro údržbu v Evropě Zdroj: Příspěvky z dotazníků RMMS z členských států, vlastní výzkum s cílem získat chybějící informace (šedé pozadí) 2.4. Ostatní zařízení: přístup do přístavů, pomocná zařízení a čerpací stanice Zbývající zařízení jsou zřejmě řízena zavedenými železničními podniky v menší míře a je u nich mnohem větší účast soukromých podniků. Nicméně v Německu, Irsku, Lotyšsku a Litvě jsou tato zařízení ve většině případů spojena se zavedenými železničními podniky. Tabulka 4 – Struktura vlastnictví přístupu do přístavů, pomocných zařízení a čerpacích stanic v Evropě Zdroj: Příspěvky z dotazníků RMMS z členských států, vlastní výzkum s cílem získat chybějící informace (šedé pozadí) 3. Rámcové podmínky 3.1. Poplatky za infrastrukturu „Hlavní“ provozovatelé infrastruktury (viz část 3.2) vybrali v roce 2012 na základě údajů finančního účetnictví[26] od železničních podniků[27] odhadem 15,7 mld. EUR poplatků za infrastrukturu (nárůst o 3 % oproti roku 2011). Poplatky za infrastrukturu tak představují 41 % veškerých „hlavních“ příjmů provozovatelů infrastruktury (veřejné fondy představují 48 % – viz část 3.2). RÁMEČEK 3 – POPLATKY ZA INFRASTRUKTURU A SEGMENTY ŽELEZNIČNÍHO TRHU Železniční podniky platí za užívání železniční infrastruktury „poplatky za infrastrukturu“ provozovatelům infrastruktury. Zpoplatnění infrastruktury má na nákladní železniční přepravu a meziměstskou a příměstskou dopravu rozdílný dopad. Za nejvíce citlivou na změny poplatků za přístup na infrastrukturu je pokládána nákladní železniční doprava. Poplatky za přístup na infrastrukturu mají také dopad na strukturu nákladů meziměstské služby, ale vliv na konečné jízdné je pouze nepatrný. Konečně co se týče povinností veřejné služby (jejíž železniční tarify jsou v každém případě obecně regulovány), úroveň poplatků za přístup na infrastrukturu je zakotvena ve finanční architektuře železničního systému. 3.1.1. Poplatky za infrastrukturu pro nákladní dopravu Jak ukazuje níže uvedený graf, průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro tisícitunový nákladní vlak se v roce 2014 pohybují mezi 1,60 EUR/vlakokilometr a 3,40 EUR/vlakokilometr, s výjimkou pobaltských států a Irska. V pobaltských státech provozovatelé infrastruktury stahují významnou vnitrozemskou přepravu z Ruska na velmi dlouhé vzdálenosti a s vyšší průměrnou hmotností vlaků. Sítě v evropské periferní oblasti mívají velmi nízké, nebo, v případě Irska, velmi vysoké poplatky. Totéž platí pro nejmenší sítě, kde převažují problémy překračování hranic, a proto nákladní vlaky nemohou platit vysoké poplatky. Zdroj: Dotazníky RMMS – údaje pro Norsko nejsou k dispozici; *= vzhledem k tomu, že Francie a Itálie nedodaly údaje za rok 2014, platí jejich údaje pro rok 2013 – Příloha 8 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Ačkoli nákladní železniční doprava se údajně obtížně vyrovnává s „přirážkami“ kvůli svým nízkým maržím, platí nákladní vlaky za přístup na železniční trať zřejmě více než osobní vlaky – medián průměrného poplatku za přístup na infrastrukturu pro nákladní dopravu je ve všech členských státech vyšší než poplatek pro meziměstskou a příměstskou dopravu[28], i když Irsko a pobaltské státy jsou z výpočtu vyloučeny[29]. Dále je zajímavé, že zcela oddělené sítě mají obecně nižší poplatky za infrastrukturu[30]. Nahlášené poplatky za přístup na infrastrukturu pro rok 2014 poklesly v Bulharsku (–36 %), České republice (–7 %) a v Nizozemsku (–1 %) a nezměnily se v 8 členských státech (a byly tedy de facto klesající[31]). Na druhou stranu se podstatně zvýšily v Polsku (+13 %) a Švédsku (+6,8 %). S výjimkou sítí Polska a pobaltských států pokračuje proces určitého vyrovnávání poplatků v jednotlivých členských státech. V některých případech bylo zvýšení specifické pro některé segmenty: v Německu v souvislosti se zvyšujícím se přetížením se poplatky za přístup na infrastrukturu přípojných tratí pro nákladní vlaky s předepsanou rychlosti ležící v rozmezí 50 až 100 km/h zvýšily o 12 %, ačkoli průměrné zpoplatnění nákladní dopravy se v roce 2014 v porovnání s rokem 2013 zvýšilo zřejmě pouze o 2 % (tedy v souladu s inflací). Ze srovnání vývoje evropských[32] průměrných poplatků za přístup na infrastrukturu pro nákladní dopravu v posledních letech je patrný jejich trvalý pokles (–28 % mezi lety 2008 a 2014). Co je zajímavější, směrodatná odchylka, tj. rozptyl hodnot od průměru, se snížila z 2,26 na pouhých 1,00. Jinými slovy, jednotlivé vnitrostátní poplatky za přístup na infrastrukturu se zřejmě stále více přibližují k relevantnímu evropskému průměru, což je užitečné v kontextu rozvoje jednotného evropského železničního prostoru pro nákladní dopravu nejen s nižšími, ale i standardizovanými poplatky. Graf 17a – Sbližování poplatků za přístup na infrastrukturu pro nákladní dopravu 3.1.2. Poplatky za infrastrukturu pro meziměstskou dopravu Jak ukazuje níže uvedený graf, průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro meziměstský vlak o 500 tunách v roce 2014 se také značně liší: poplatky za provoz meziměstských vlaků v Německu či Francii (a Belgii) jsou v průměru dvojnásobné ve srovnání s poplatky v Itálii nebo ve Španělsku (které mají rovněž vysokorychlostní sítě) a pětkrát vyšší než ve Spojeném království, České republice nebo Švédsku. Sítě s vysokorychlostními tratěmi (BE, DE, FR, AT, IT, ES) lze nalézt na „nákladnější“ straně škály společně s pobaltskými státy a Irskem. Zdroj: Dotazníky RMMS; * = pro Francii a Itálii se údaje vztahují k roku 2013, neboť tyto členské státy neposkytly údaje pro 2014. ** = pro Španělsko se jedná o průměrný poplatek za přístup na infrastrukturu pro vysokorychlostní vlaky, které jezdí v síti s rychlostí omezenou na 260 km/h – pro Norsko nejsou k dispozici žádné údaje – – Příloha 8 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Nahlášené poplatky za přístup na infrastrukturu pro meziměstské vlaky za rok 2014 se zvýšily v několika členských státech – zejména v Polsku (+43 %), Rakousku (+23 %), Španělsku (+14 %) a Švédsku (+8,4 %), i když v tomto případě byla výchozí hodnota velmi nízká). V Rakousku je zvýšení o 23 % založeno na vysokorychlostním příplatku, který byl dne 27. září 2013 na základě stížnosti nového účastníka na trhu Westbahn zamítnut rakouským regulačním orgánem, ovšem společnost ÖBB Infrastruktur se proti tomuto zamítnutí odvolala k rakouskému Nejvyššímu správnímu soudu. Konečně, pokud jde o vývoj poplatků za přístup k infrastruktuře pro meziměstské vlaky, poplatky zůstaly stabilní, ale jejich rozptyl se zvýšil. 3.1.3. Poplatky za infrastrukturu pro příměstskou dopravu Jak ukazuje níže uvedený graf, průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstský vlak o 140 tunách v roce 2014 jsou asymetrické: francouzské poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstskou dopravu v roce 2013 převýšily 10 eur na vlakokilometr, zatímco v 20 členských státech jsou nižší než 2 eura na vlakokilometr. Německé poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstskou dopravu jsou rovněž výrazně vyšší než poplatky u většiny členských států (ve Francii jsou nicméně dvakrát vyšší než v Německu). Tato situace odráží strukturu financování železnic ve Francii (kde regiony platí poplatky za přístup na infrastrukturu pro regionální vlaky v rámci závazků veřejné služby (ZVS) přímo provozovateli infrastruktury, který dále platí hlavnímu železničnímu podniku SNCF za poskytování služeb údržby infrastruktury) a v Německu (kde regionální orgány poskytují veřejné dotace na ZVS, které zahrnují prostředky na úhradu poplatků za přístup na infrastrukturu). Obdobně, poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstskou železniční dopravu jsou nejnižší ve Spojeném království a Finsku. Zdroj: Dotazníky RMMS – údaje pro Norsko nejsou k dispozici; * = pro Francii a Itálii se údaje vztahují k roku 2013, neboť tyto členské státy neposkytly údaje pro 2014.– – Příloha 8 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Pokud jde o poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstské vlaky, zůstaly zřejmě stabilní (mírný pokles), ale jejich rozptyl se zvýšil. 3.1.4. Poplatky za infrastrukturu – Celkové hodnocení Celkově jsou poplatky za přístup na infrastrukturu na jedné straně nejnižší v Dánsku a Švédsku a na druhé straně nejvyšší v Německu, které má síť s největším tranzitním provozem v Evropě, a dále v Litvě, Lotyšsku a Estonsku, které mají železniční sítě poměrně izolovány od ústředních evropských sítí[33]. S cílem lépe odrážet strukturu trhu by mohlo být užitečné a v budoucnu nezbytné tuto analýzu zpřesnit a rozlišovat mezi regionální meziměstskou dopravou a vysokorychlostní dopravou (namísto souborné analýzy pro meziměstskou dopravu). V neposlední řadě skutečnost, že některé členské státy mají nízkou úroveň poplatků, je nutno analyzovat s řádnou péčí – členské státy mají podle směrnice 2012/34/EU povinnost financovat odpovídajícím způsobem svou infrastrukturu (nízké poplatky za přístup k infrastruktuře Spojeného království vysvětlují, proč se rozhodlo pro významné investiční dotace). Graf 20 – Nejnižší úroveň poplatků za přístup na infrastrukturu (TAC) pro 3 segmenty Zdroj: Dotazníky RMMS – údaje pro Norsko nejsou k dispozici; *= vzhledem k tomu, že Francie a Itálie nedodaly údaje za rok 2014, platí jejich údaje pro rok 2013. * = pro Španělsko se jedná o průměrný poplatek za přístup na infrastrukturu pro vysokorychlostní vlaky, které jezdí v síti s rychlostí omezenou na 260 km/h. U zpoplatnění infrastruktury můžeme pozorovat 3 hlavní problémy: - Důležité tranzitní sítě umístěné uprostřed evropského železničního systému nebo provozující přepravu ve vnitrozemí vybírají vyšší poplatky než menší a okrajové sítě. Tato situace přetrvává jak pro nákladní, tak pro osobní vlaky. To ztěžuje integraci vnitrostátních železničních systémů, přičemž vysoké náklady interoperability zhoršují podmínky přeshraniční dopravy. - Poplatky za přístup k infrastruktuře na východě Unie zůstávají vyšší pro nákladní dopravu než pro (příměstskou) osobní dopravu; což z ekonomického hlediska znamená nedostatečnou úroveň odměňování služeb v rámci závazků veřejné služby, přičemž provozovatelé infrastruktury by mohly kompenzovat výslednou ztrátu příjmů prostřednictvím vyšších poplatků pro nákladní dopravu. V důsledku toho by se nákladní železniční doprava mohla stát méně konkurenceschopnou než silniční doprava a železniční podniky by nemohly vytvářet finanční prostředky, které budou potřebovat na obnovení parku nákladních vozů. Závěrem je třeba uvést, že není možné užitečně využít požadované údaje, pokud jde o poplatky za stanice a zařízení, trakční proud a naftu, protože shromažďování údajů členskými státy byla značně roztříštěné. Poplatky za nádraží a terminály představují významnou část celkových poplatků za infrastrukturu, pokud vlaky jedou na krátké vzdálenosti a často zastavují, v některých členských státech to představuje více než polovinu celkových poplatků za infrastrukturu. Tržní segmenty, jež vyžadují intenzivní využívání zařízení, jako jsou z hlediska hospodářské soutěže volně přístupné regionální osobní vlaky nebo jednovozové zásilky, vykazují nejméně intenzivní úroveň hospodářské soutěže. 3.2. Přidělování kapacity RÁMEČEK 4 – PŘIDĚLOVÁNÍ KAPACITY Provozovatelé infrastruktury přidělují železničním podnikům práva přístupu na trasu každoročně na základě žádostí podaných těmito podniky. Provozovatelé infrastruktury rovněž řeší ad hoc žádosti přístupu na trasy, zejména od železničních společností zabývajících se nákladní dopravou, které nemohou předvídat své služby jeden rok dopředu. Žádosti o trasu lze odmítnout, pokud dochází k překročení kapacity. Produktivita železničních tratí se v jednotlivých členských státech liší: na jedné straně jsou husté sítě Nizozemska a Spojeného království se silným tlakem ze strany cestujících dojíždějících za prací, následované Německem, Rakouskem a Belgií, na druhé straně jsou relativně málo využívané železniční sítě v pobaltských státech a jihovýchodní Evropě. V Nizozemsku evidujeme čtyřikrát více vlakokilometrů na jeden kilometr trati[34] než v Bulharsku, Rumunsku a Estonsku. Zdroj: Eurostat, UIC, RMMS (Bulharsko) – Příloha 9 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. RÁMEČEK 5 – PŘEKROČENÍ KAPACITY ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY Služby v rámci ZVS mají obecně předem rezervované trasy, neboť vyžadují během dne velmi intenzivní frekvence (zejména u příměstských vlaků). Vysokorychlostní vlaky jsou (téměř vždy) provozovány na specializované infrastruktuře a obecně zastavují pouze ve velkých městských aglomeracích. Nákladní vlaky jsou v mnoha případech provozovány na trasách, které jsou přidělené ad hoc. Pro každou železniční trať existuje teoretická maximální úroveň provozu vlaků („maximální kapacita“). Nicméně rozdíl mezi skutečnou kapacitou a teoretickou kapacitou je výsledkem řady kompromisů, kdy je potřeba zohlednit práce údržby, rozvrh zastávek vlaku, protichůdné pohyby na železničních uzlech (vlaky na výhybkách), typy sestav kolejových vozidel a vnější omezení. Významnou úlohu má také struktura sítě: vlaky lze snadněji přesměrovat v síti s velkým počtem uzlů (např. Německo) než v hvězdicové síti (např. Francie, Španělsko). Evropské železniční sítě jsou převážně využívány osobními vlaky (78 % všech vlakokilometrů), ačkoli mezi členskými státy existují z hlediska typů dopravy individuální rozdíly. Vlaky jezdící po intenzívně používaných sítích Spojeného království a Nizozemska, ale také Irska a Lucemburska, jsou většinou osobní vlaky. Vlaky jezdící po řídce používaných sítích pobaltských států jsou většinou vlaky nákladní. Zdroj: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situace v roce 2011; průměr EU nezahrnuje DK, HU a GR, pro které nebyly údaje k dispozici Pouze 5 členských států EU (Německo, Dánsko, Nizozemsko, Rumunsko a Spojené království) a Norsko ve svých odpovědích na dotazník RMMS uvedly, že části jejich infrastruktury jsou „přetížené“. Celkem 1 324 km tratí[35] (0,6 % v celé EU) bylo prohlášeno za přetížené, přičemž nejvíce problematických úseků je v absolutních hodnotách v Německu (399 km), ale významné problematické úseky mají i Dánsko a Rumunsko. Většina členských států se rozhodla pro upřednostnění dopravy v rámci závazků veřejné služby (viz tabulka 5), dopravních služeb s přímou hodnotou pro společnost a pro vysokofrekvenční dopravní služby, což jsou v praxi zejména dopravní služby spojené s dojížděním do práce. Právní předpisy upravující přístup na trh EU umožňují upřednostnění přidělování tras pro dopravní služby s hodnotou pro společnost, služby v rámci ZVS a pro mezinárodní železniční nákladní dopravu. Francie v kontextu RMMS žádné priority železničních služeb neoznámila. Toto upřednostnění zahrnuje více než 85 % všech vlakokilometrů v Nizozemsku, Spojeném království, Lucembursku a Irsku (viz graf 23). Tabulka 5 – Typy priorit při přidělování trasy Zdroj: Dotazníky RMMS Zdroj: Dotazníky RMMS Konečně, první pokus zmapovat množství odmítnutých tras naznačuje, že největší počet zamítnutí vykazuje Francie (4,1 %) a Polsko (1,3 %). Ve Francii, která nemá stanoveny priority dopravních služeb, se většina zamítnutí týkala místní nebo regionální dopravy (2,3 % všech žádostí o trasy místních a regionálních služeb, které představovaly 42 % všech zamítnutí), ale nejvíce postiženými segmenty byly vnitrostátní a mezinárodní přeprava nákladu (18 % a 13 % zamítnutí). Odmítnutí trasy bylo rovněž hlášeno z Německa, Nizozemska, Norska a Maďarska (všude méně než 0,1 %). 3.3. Investice do infrastruktury Celková částka oznámených státních grantů pro provozovatele železniční infrastruktury se liší podle různých zdrojů, ze kterých lze jejich výši odhadovat (finanční účty provozovatelů infrastruktury, srovnávací přehled státních podpor a dotazník RMMS o poskytování náhrad u víceletých smluv), a podle vlivu chybějících údajů v datových souborech, ale jejich celková hodnota zůstává v roce 2012 přibližně 18–21 miliard EUR. Všechny členské státy s výjimkou sedmi (AT, CZ, EE, FI, GR, LV a PL) uzavřely víceleté smlouvy se svými provozovateli infrastruktury. Tyto smlouvy se týkají 73 % železniční infrastruktury celé EU a jsou platné v průměru 5 let (ve Španělsku 2 roky, zatímco v Lucembursku je víceleté smlouva platná až do roku 2024). Existuje široká škála ukazatelů výkonnosti. Je zajímavé, že některé členské státy ve střední a jihovýchodní Evropě používají jako ukazatel výkonnosti „rychlost vlaku“, zatímco u mnoha přetížených sítí (Nizozemsko, Německo a Belgie) se jako ukazatele výkonnosti používá dochvilnost nebo zpoždění. Jak ukazuje příloha 10b v pracovním dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186 přiloženému k této zprávě, z hlediska investic do sítí bylo do běžné sítě v roce 2012 investováno necelých 29 miliard EUR (což je přibližně o 7 % více než v roce 2011) a 34,5 miliardy EUR do celé železniční sítě (včetně vysokorychlostních tratí). Pokud jde běžnou síť, podíly připadající na údržbu (29 %), vylepšování (36 %) a obnovu (35 %) se zdají být přibližně stejné jako v roce 2012 (a nepatrně nižší než v roce 2011, kdy podíl vylepšování dosáhl 39 %). RÁMEČEK 6 – ÚDRŽBA, VYLEPŠOVÁNÍ A OBNOVA Existují různé definice pojmů „údržba“, „vylepšování“ a „obnova“. Nicméně obecně platí, že „vylepšování“ zahrnuje obecně rozšiřování a modernizaci infrastruktury prostřednictvím například nových technologií (jako je ERTMS, nahrazování úrovňových přejezdů podjezdy a nadjezdy), „obnova“ znamená uvádění infrastruktury zpět do stavu, kdy byla nová (například nahrazování pražců, štěrku nebo kolejnic, obnovování mostu) a „údržba“ označuje činnosti, které zajišťují fungování a rozšíření životnost stávající infrastruktury (např. drcení, pěchování, prořezávání stromů a keřů podél tratě). Projekty spojené se železnicí financované z fondů EU, buď v rámci TEN-T nebo strukturálních fondů a Fondu soudržnosti, dosáhly za období 2007–2013 přibližně 22 miliardy EUR, tedy asi 3 miliard EUR ročně, což odpovídá přibližně 2 % ročního rozpočtu EU. Celkové financování EU pro železniční infrastrukturu v rámci rámcového programu TEN-T na období 2007–2013 do konce roku 2013 dosáhlo zhruba 4,4 miliard EUR pro železniční dopravu (včetně ERTMS), což odpovídá 65 % všech přidělených prostředků TEN-T do konce roku 2013. Osm členských států (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE a DK) získalo 87 % všech finančních prostředků v rámci TEN-T určených během období 2007–2013 na železniční dopravu, zatímco zbývajících 19 členských států absorbovalo 587 milionů EUR (tedy každý z nich absorboval méně než 110 milionů EUR). Graf 24a –Přidělené financování v rámci TEN-T na železniční dopravu po jednotlivých členských státech do konce roku 2013 Zdroj: Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) – * členské státy, které vyčerpaly méně než 100 milionů EUR z fondů TEN-T (přijaté individuálně – tyto členské státy z prostředků, které jim byly přiděleny, vyčerpaly celkem 587 milionů EUR). Většina financování železničních projektů v letech 2007 a 2012 proběhla prostřednictvím strukturálních fondů a Fondu soudržnosti (17 miliard EUR). Hlavními příjemci byly Itálie, Polsko, Španělsko, Česká republika a Maďarsko (všechny země zhruba 2 miliardy EUR či více). Zdroj: Evropská komise, GŘ REGIO V důsledku toho byly v období 2007–2012 železniční projekty vybrané pro financování ze zdrojů EU soustředěny v Itálii, Španělsku, Polsku a České republice. Členské státy, jako je Dánsko, Švédsko a Spojené království, zůstaly z velké části mimo financování projektů. Graf 24c – Finanční prostředky EU vyčleněné na vybrané železniční a ERTMS projekty, 2007–2012 (v milionech EUR) Zdroj: Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA), Evropská komise, GŘ REGIO 3.4. Vývoj z hlediska cen Nominální ceny železničních služeb vzrostly v roce 2012 ve srovnání s rokem 2011 o 4 %, a to na základě harmonizovaného indexu spotřebitelských cen (HCPI) – který zahrnuje městskou dopravu. K významnému zvýšení došlo ve střední a jihovýchodní Evropě (na Slovensku dosáhl nárůst 35 %). Ve Švédsku ceny klesly o 1 %. Zdroj: Eurostat Výše uvedené změny odpovídají obdobnému trendu. Od roku 2005, který je referenčním rokem pro HCPI, vzrostly ceny železničních služeb ve většině zemí jihovýchodní a východní střední Evropy o více než 50 %. Ve Spojeném království a Itálii vzrostly nominálně o více než 40 %[36]. Na druhé straně ve Švédsku vzrostly železniční tarify v nominálním vyjádření pouze o 3,7 %. Zdroj: Eurostat Naproti tomu železniční tarify od roku 2005 vzrostly méně než u ostatních druhů dopravy. Železniční tarify se v EU–27 zvýšily o 0,15 procentního bodu méně než ceny dopravy celkově. To je obzvláště důležité, pokud jde o Švédsko a Spojené království, kde ceny dopravy vzrostly o 17 a 15 procentních bodů více než ceny železniční dopravy. Na druhé straně, v jihovýchodní a východní střední Evropě vysoké zvýšení cen železnice předstihlo cenové nárůsty dalších druhů dopravy. V Německu bylo zvýšení cen železniční dopravy v souladu se zvýšením cen dopravy jako celku. Zdroj: Eurostat Železniční tarify vzrostly v souladu s cenami provozu dopravních zařízení, avšak je zajímavé, že od roku 2005 vzrostly ceny paliv o 12 procentních bodů více než železniční tarify. V Portugalsku a jihovýchodní a východní střední Evropě se železniční tarify zvýšily více než ceny pohonných hmot (extrémně o 50 procentních bodů jako v Lotyšsku). Ve většině „starých“ členských států (a v Polsku) byl nárůst železničních tarifů nižší než zvýšení cen pohonných hmot. V Belgii a Švédsku vzrostla cena paliva na trhu o více než 30 procentních bodů více než železniční tarify. Zdroj: Eurostat Nad rámec tohoto makroekonomického výhledu je nezbytné připomenout, že rozdíly v tarifech značně závisí na struktuře financování železničního trhu. Závazky veřejné služby mají obvykle regulované ceny, zatímco komerční služby mají ceny neregulované. V některých členských státech závazky veřejné služby pokrývají celé území (viz níže). Vzhledem k tomu, co bylo právě řečeno, ve Spojeném království, které spadá do této kategorie, neregulované ceny existují vedle regulovaných cen ZVS. V Nizozemsku stávající zavedené podniky zřejmě mají možnost svobodně stanovit ceny. Na závěr je třeba zdůraznit, že většina dálkové a mezinárodní dopravy jsou komerční služby (viz níže). Železniční tarify na některých obchodních trasách se mohou velmi měnit v relativním vyjádření v rámci EU a je třeba zdůraznit, že z hlediska spotřebitele jsou některé jednodenní zpáteční cesty i nadále nákladné, i když věrnostní karty někdy mohou snížit tarify na polovinu[37] (viz níže). Obchodní třída na jednodenních zpátečních cestách na trasách Paříž–Londýn, Madrid–Barcelona, Kolín n. R.–Mnichov stojí podle průzkumu provedeného útvary Komise v únoru 2013[38] kolem 400 EUR. Podobně víkendový výlet mezi Paříží a Londýnem rezervovaný 2 týdny předem může stát 260 EUR a cesta z Madridu do Barcelony s okamžitým odjezdem 173 EUR. Tarify železničních společností na obchodních trasách jsou rovněž ovlivněny hospodářskou soutěží s jinými druhy dopravy (leteckou a silniční). Zdá se rovněž, že na některých trasách jako je Londýn–Paříž, je značná většina jízdného rezervována za nižší ceny mezi 6 týdny a 4 měsíci před odjezdem nebo i dříve, ale zároveň není jasné, zda poptávka ovlivňuje období rezervací nebo zda cenová struktura v konečném důsledku ovlivňuje poptávku. Konečně, podle německých orgánů tarify v Německu údajně celkově kolísají mezi 0,18 a 0,66 EUR/km, zejména z důvodu ovlivnění tarifů věrnostními kartami. Průměrná cena denní zpáteční jízdenky v obchodní třídě se v únoru 2013 pohybovala od 0,13 EUR/km na trase Praha­–Ostrava (kde si navzájem konkurují 3 společnosti) až do výše 1,81 EUR/km na trase Paříž–Londýn. Podobný rozptyl má turistické jízdné[39], a to od 0,09 EUR/km na trase Praha­–Ostrava po 0,86 EUR/km na trase Paříž–Londýn. Je zajímavé, že Ouigo – nízkonákladová služba SNCF z pařížského předměstí Marne-la-Vallée – a italští vysokorychlostní dopravci jsou nejlevnějšími vysokorychlostními dopravci na stejné úrovni přibližně 0,25 EUR/km, což je polovina ceny TGV ve Francii a ICE v Německu (0,40/0,45 EUR/km), a tedy výrazně nižší než mezinárodní jízdné ve čtverci PBKA[40] nebo na trasách mezi Francií a Německem, u nichž zatím neprobíhá žádná hospodářská soutěž (0,60 EUR/km). Zdroj: Útvary Komise v oblasti výzkumu cen a vlastní výpočty – viz přiložené údaje, shromažďování údajů ve dnech 19. února, 8. března a 1. dubna 2013 – příloha 11 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. U závazků veřejné služby nemá smysl porovnávat ceny, neboť ty jsou regulovány. Je užitečnější zabývat se poměrem, jakým se na financování služby podílí cestující ve srovnání s orgány veřejné dopravy. [1] Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32. [2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29). [3] Dne 18. října 2007 přijala Evropská komise sdělení Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu KOM(2007) 609 společně s pracovním dokumentem útvarů Komise SEK(2007) 1323. [4] Dne 18. prosince 2009 přijala Evropská komise zprávu Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu KOM(2009) 676 společně s pracovním dokumentem útvarů Komise SEK(2009) 1687. [5] Dne 21. srpna 2012 přijala Evropská komise třetí zprávu Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu COM(2012) 459 společně s pracovním dokumentem útvarů Komise SWD(2012) 246 final/2. [6] Mezinárodní unie železnic (Union Internationale des Chemins de Fer, UIC). [7] Unie evropského železničního průmyslu (UNIFE). [8] Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (KOM(2011) 144 v konečném znění). [9] Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami zveřejněný dne 16. prosince 2012. — Bylo provedeno 28 036 pohovorů po telefonu (přibližně 1 000 dotazovaných na jeden členský stát) u občanů starších 15 let. Další podrobnosti jsou uvedeny v příloze 1. [10] Tamtéž. [11] Studenti, kteří cestují do práce, do školy nebo na univerzitu. [12] Doprava EU v číslech, statistická příručka, 2013, s. 52. [13] Doprava EU v číslech, statistická příručka, 2013. [14] Údaje o Itálii poskytnuté italskými orgány v lednu 2014 – zahrnují mezinárodní provoz. [15] Tento odhad byl proveden za použití kombinace statistik Eurostatu a RMMS (statistiky RMMS vyplnily mezery ve statistikách Eurostatu). [16] Letecký provoz na trati Lisabon–Madrid v období 2009–2011 nadále (mírně) rostl. [17] Mezinárodní osobní železniční doprava klesla v Itálii od roku 2004 o 50 %. [18] Francie (8 %), Itálie a Spojené království (5 %). [19] V Polsku se objemy intermodální přepravy od roku 2007 zdvojnásobily (zdroj: Eurostat). [20] CER ve zprávě Rail Freight Status Report 2013 z roku 2013 uvádí (s. 37, obr. 24), že podíl jednovozových zásilek se zřejmě snížil ze 41 % v roce 2002 na 31 % v roce 2008, přičemž vychází z různých zdrojů (Eurostat, McKinsey, XRail). [21] 33 % tunokilometrů představujících „Ostatní“ (viz graf 12) zahrnuje často hotové výrobky v rámci intermodální dopravy. [22] Pro Rumunsko, Polsko, Finsko a Portugalsko nejsou údaje k dispozici. [23] Definice tohoto ukazatele by mohla být dále zpřesněna v rámci prováděcího aktu RMMS. [24] V Lucemburku je provozovatel infrastruktury součástí holdingu zavedeného podniku. [25] Pro Spojené království, Španělsko, Finsko, Lotyšsko a Belgii nejsou k dispozici žádné údaje. [26] Finanční účetnictví se může lišit od regulačního účetnictví, které je pod dohledem ze strany vnitrostátních regulačních orgánů. [27] V některých členských státech je obtížné rozlišit mezi veřejnými prostředky a poplatky za infrastrukturu. Ve Francii si samy regiony hradí tzv. „redevance d’accès“ (poplatek za přístup) za železniční služby v rámci závazků veřejné služby, kterou nakupují od společnosti SNCF. Aby bylo možné zhodnotit finanční toky od železničních podniků k provozovatelům infrastruktury, je vyplacení redevance d’accès považováno za subvenci. [28] Medián průměrných poplatků za přístup k infrastruktuře ve všech členských státech za tisícitunové nákladní vlaky je 2,31 oproti 1,81 a 1,30 pro meziměstskou a příměstskou dopravu. [29] Při odstranění průměrných poplatků za přístup k infrastruktuře u čtyř „dražších“ sítí (pobaltské státy a Irsko) klesá medián pro nákladní dopravu na 2,12 (oproti 1,51 a 1,29 pro meziměstskou a příměstskou dopravu) a snižuje rozpětí na 0,98 (které je pak nižší, než je u příměstských a meziměstských vlaků). [30] Medián poplatků za přístup na infrastrukturu u nákladní dopravy zcela oddělených sítí (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK a UK) činil 1,93 EUR/vlakokilometr ve srovnání s jinými sítěmi; obdobně byl medián na 10. místě oproti 15. místu u ostatních sítí. Hlavními výjimkami jsou Lucembursko a Slovinsko, které mají za přístup na infrastrukturu nízké poplatky. [31] Dánsko, Španělsko, Finsko, Maďarsko, Lucembursko, Lotyšsko, Rumunsko a Slovensko – všechny tyto členské státy měly za období 12 měsíců do listopadu 2013 kladnou míru inflace; v Řecku došlo na základě stejného ukazatele k deflaci (–0,7% inflace), nezměněný poplatek za přístup k infrastruktuře se tedy de facto zvýšil. [32] Irsko a pobaltské státy jsou vyloučeny z výpočtu, jelikož jsou od zbytku evropské sítě odděleny. Všechny údaje pocházejí z dotazníků RMMS. [33] Dánsko má v průměru druhou nejlevnější železniční síť (Švédsko čtvrtou nejlevnější), naopak Lotyšsko se celkově umístilo na 24. místě jako nejnákladnější (a Německo se umístilo na 21. místě od nejlevnějšího neboli jako čtvrté nejnákladnější). [34] Tento výpočet zahrnuje tratě spravované členy UIC, zatímco jiné, zejména tzv. „průmyslové tratě“, nejsou v tomto výpočtu zahrnuty. [35] Prohlášení o přetížených tratích: Spojené království 551 km, Německo 399 km, Rumunsko 170 km, Norsko 70 km a Nizozemsko 47 km. [36] Údaje od regulačního orgánu Spojeného království (ORR) ukazují, že jízdné se za stejné období vyvíjelo rozdílně: Mezi lety 2005 a 2012 vzrostly ceny předplacených jízdenek londýnské příměstské dopravy pouze o 14 %, zatímco ceny jízdenek „mimo špičku“ a „kdykoli“ vzrostly o 44 %, resp. 42 %. [37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 – 30.3.2013. [38] Metodika této analýzy tarifů je uvedena v pracovním dokumentu útvarů Komise, který je připojen k této zprávě a je nadále předmětem dalšího dopracování ve spolupráci s členskými státy v rámci sledování železničního trhu pracovní skupinou Výbor pro jednotný evropský železniční prostor. [39] Průměrná hodnota byla vypočtena jako průměr mezi zpátečním jízdným rezervovaným 2 týdny dopředu a jízdným s okamžitým odjezdem. [40] PBKA znamená Paříž–Brusel–Kolín nad Rýnem–Amsterdam. ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu OBSAH 3.5......... Kvalita služeb v železniční dopravě. 44 3.5.1...... Železniční doprava versus ostatní typy dopravy. 44 3.5.2...... Kvalita služeb. 44 3.5.3...... Frekvence vlaků. 47 3.5.4...... Přesnost 49 3.6......... Služby železniční dopravy, na něž se vztahují závazky veřejné služby (ZVS) 53 3.6.1...... Závazky veřejné služby a segmenty železniční dopravy. 53 3.6.2...... Financování závazků veřejné služby. 54 3.6.3...... Nabídkové řízení pro závazky veřejné služby. 58 3.7......... Vydávání licencí železničním podnikům.. 60 3.8......... Stupeň otevřenosti trhu. 61 3.9......... Harmonizace mezi členskými státy. 63 3.10....... Rozvoj zaměstnanosti a sociální podmínky. 66 3.10.1.... Zaměstnanost v odvětví železniční dopravy. 66 3.10.2.... Socio-demografická struktura trhu práce v oblasti železniční dopravy 68 3.10.3.... Činnosti v oblasti odborné přípravy. 70 3.10.4.... Ostatní aspekty pracovních podmínek. 71 4............ Stav sítě EU a omezení infrastruktury. 71 4.5......... Změny v infrastruktuře. 71 4.6......... Řízení infrastruktury. 72 4.7......... Elektrifikace. 72 4.8......... Pohyby vlaků. 72 5............ Využívání práv přístupu. 73 5.5......... Nákladní železniční doprava. 73 5.6......... Osobní železniční doprava – regionální a příměstské úseky. 74 5.6.1...... Osobní železniční doprava – všechny segmenty. 74 5.6.2...... Regionální a příměstské segmenty. 75 5.6.3...... Vysokorychlostní železnice a dálkové segmenty. 76 5.7......... Osobní železniční doprava – mezinárodní doprava. 77 6............ Překážky na cestě k vyšší účinnosti služeb železniční dopravy. 77 7............ Závěry. 77 Přílohy této zprávy lze nalézt v SWD(2014) 186. 3.5. Kvalita služeb v železniční dopravě 3.5.1. Železniční doprava versus ostatní typy dopravy Železniční doprava je i nadále poměrně špatně hodnocena v hodnotící zprávě o spotřebitelských trzích, která porovnávala několik typů služeb na vnitřním trhu. Železniční doprava se ve srovnání s jinými službami na vnitřním trhu umístila v roce 2012 na 27. místě z hlediska ukazatele výkonnosti spotřebitelského trhu[41] — pouze nemovitostní, hypoteční a investiční produkty byly horší, zatímco letecká doprava, poštovní služby a městská doprava byly mnohem lepší než železnice. 3.5.2. Kvalita služeb RÁMEČEK 7 – NAŘÍZENÍ O PRÁVECH CESTUJÍCÍCH – MINIMÁLNÍ NORMY KVALITY SLUŽEB Nařízení (ES) č. 1371/2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě[42] stanoví v příloze III následující minimální normy kvality služeb: – Informace a přepravní doklady – Přesnost dopravních spojů a obecné zásady postupu v případě provozních mimořádností – Zrušení spoje – Čistota železničních vozů a zařízení železničních stanic – Průzkum spokojenosti zákazníků – Vyřizování stížností, vracení přepravného a odškodnění v případě nedodržení norem kvality služeb – Pomoc poskytovaná osobám se zdravotním postižením a osobám se sníženou pohyblivostí 3.5.2.1. Celková míra spokojenosti Podle hodnotící zprávy o spotřebitelských trzích je železniční doprava rovněž na 27. místě ze 30 služeb na vnitřním trhu z hlediska celkové spokojenosti (15 % spotřebitelů hodnotí železniční dopravu mezi 0 a 4 body na desetibodové stupnici).[43] Z průzkumu Eurobarometru z roku 2013, kdy bylo dotázáno 28 036 občanů EU (přibližně 1 000 rozhovorů z každého členského státu), vyplývá, že pouze 58 % občanů EU je velmi nebo docela spokojeno s úrovní železniční dopravy. Graf 31 — Ukazatel spokojenosti se železničními stanicemi a cestováním (2013) Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a týkající se spokojenosti Evropanů s železniční dopravou — (telefonické pohovory s 28 036 občany EU staršími 15 let) — příloha 12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Z hlediska celkové spokojenosti vykazují nejvyšší míru spokojenosti Finsko a Spojené království s více než 75% spokojeností uživatelů, zatímco Bulharsko a Estonsko nejnižší s méně než 30 % spokojených uživatelů. Velmi nízkou míru spokojenosti má rovněž Itálie (36 %). V Německu a Švédsku je spokojeno více než 50 % respondentů, což je nicméně pod průměrem EU (55 %). Pokud jde o většinu ukazatelů, je důležité zdůraznit, že obecně nejnižší míra spokojenosti je v Itálii a ve státech střední a jihovýchodní Evropy. 3.5.2.2. Spokojenost s maloobchodním prodejem[44] 68 % Evropanů je spokojeno s poskytováním informací o jízdních řádech (16% míra nespokojenosti). Pokud jde o běžné vlaky[45], míra spokojenosti od roku 2011 mírně vzrostla (o 3 procentní body), přičemž k prudkému nárůstu došlo v Polsku a Nizozemsku (míra spokojenosti se zvýšila o 16 a 12 procentních bodů). 67 % Evropanů je spokojeno se snadností nákupu jízdenek ve stanicích (míra nespokojenosti 17 % — ačkoliv v Německu je tato míra 37 %). Míra spokojenosti[46] zůstala od roku 2011 stabilní (78% spokojenost) s prudkými nárůsty v Rakousku a Řecku (o 14 a 10 procentních bodů), ovšem znepokojivá míra nespokojenosti je v Itálii, Dánsku a Slovinsku (pokles o více než 10 procentních bodů). Nespokojenost je o něco vyšší ve venkovských obcích (19% nespokojenost) než ve městech (14% nespokojenost). Evropané, jichž se týkají problémy spojené s dostupností (například osoby se sníženou pohyblivostí), jsou také o něco více nespokojeni (20% nespokojenost). Pouze 36 % Evropanů je spokojeno s mechanismy pro podávání stížností (18% nespokojenost — až 31% nespokojenost v Itálii). Spokojenost s vyřizováním stížností se od roku 2011 prudce zvýšila o 10 procentních bodů — projevují se první účinky provádění nařízení (ES) č. 1371/2007. Spokojenost vzrostla o více než 20 procentních bodů ve čtyřech členských státech (Francie, Lotyšsko, Finsko a Španělsko) a o 10–20 procentních bodů v sedmi dalších státech. Spokojenost se snížila pouze o pět procentních bodů v České republice, v Itálii a Estonsku. Je důležité zdůraznit, že ze spotřebitelů, kteří se setkali s problémem týkajícím se vlaků, si stěžovalo železničnímu podniku nebo třetí osobě 54 %, což je méně, než je průměr 70 % pro všechny služby[47]. Většina Evropanů je spokojena s dostupností průběžných jízdenek (58 %), přičemž nejvyšší úrovně dosáhla míra spokojenosti ve Francii, Belgii a Finsku (všechny nad 70 %), ale také ve Spojeném království a v Německu. Stejně jako u jiných ukazatelů spokojenosti, je její míra nejnižší v Itálii a státech střední a jihovýchodní Evropy (ale rovněž ve Švédsku a Rakousku). 3.5.2.3. Spokojenost s palubními službami[48] Spokojenost s poskytováním informací při cestě vlakem, zejména v případě zpoždění, byla stabilní, ale nedostatečná (méně než 50% spokojenost). Nejvyšší míra spokojenosti byla zjištěna ve Spojeném království (70 %), Finsku a Irsku. Nejvyšší míra nespokojenosti byla zjištěna ve Francii (47 %) a Německu (42 %). Pokud jde o běžné vlaky, od roku 2011 došlo k velkému zlepšení ve Finsku, Polsku a Nizozemsku (všechny o více než 9 procentních bodů). Spokojenost s dostupností pracovníků železničních podniků: 58 % Evropanů je spokojeno s dostupností těchto pracovníků v jejich členském státě. Nejvyšší míra spokojenosti byla zjištěna v Belgii, Finsku a Lucembursku (všechny nad 70 %), zatímco Německo (32 %), Irsko a Francie mají nejvyšší míru nespokojenosti (obě země nad 28 %). Spokojenost s čistotou a údržbou kolejových vozidel je i nadále nedostatečná. Méně než polovina Evropanů (48 %) je spokojena s čistotou železničních vozů, včetně toalet. Nejvyšší míru spokojenosti vykazují Finsko, Irsko a Spojené království (více než 68 %), zatímco Itálie, Rumunsko a Bulharsko vykazují nejnižší míru spokojenosti (společně s Německem a střední a jihovýchodní Evropou). Od roku 2011 došlo k významnému zlepšení na běžných tratích v Rakousku, Polsku a České republice (všechny vykazují zlepšení o více než 10 procentních bodů) a k významnému zhoršení v Itálii, Portugalsku a Lotyšsku (všechny vykazují zhoršení o více než 10 procentních bodů). Spokojenost s možností přístupu jízdních kol do vlaků je nejvyšší v Dánsku (47 %) a ve Spojeném království (44 %). Nejvyšší míra nespokojenosti byla zjištěna v Rumunsku (28 %), Francii (24 %) a Německu (20 %). 3.5.3. Frekvence vlaků Spokojenost s frekvencí vlaků je pro přilákání cestujících na železnici zásadní, stejně jako je nejkritičtějším faktorem ovlivňujícím rozhodnutí spotřebitelů čas a cena.[49] Celkově 59 % Evropanů je podle průzkumu Eurobarometru s frekvencí vlaků spokojeno. Nejnižší míru nespokojenosti s frekvencí vlaků mají Spojené království, Švédsko a Nizozemsko. Nejvyšší míry nespokojenosti vykazuje Itálie a státy východní střední a jihovýchodní Evropy (jako v předchozích průzkumech). Francie a Německo mají polarizované názory — spokojenost s frekvencí vlaků je nadprůměrná, ale nadprůměrná je i nespokojenost. Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a týkající spokojenosti Evropanů s železniční dopravou — příloha 12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Pokud jde o frekvence na důležitých vysokorychlostních tratích, v italské vysokorychlostní síti jezdí nyní 4 vlaky za hodinu, přičemž výhodou je zde spojení nejdůležitějších měst na jedné ose. Na trasách Paříž–Nantes, Paříž–Lyon a Frankfurt–Kolín n. R. rovněž jezdí alespoň 3 vlaky za hodinu. Na druhé straně na jiných důležitých trasách, jako je Paříž–Londýn (která spojuje dvě hlavní města v EU), je frekvence stále na úrovni 1,5 vlaku za hodinu. Celkově z hlediska sledovaných sítí (viz analýza o tarifech) je nejvyšších frekvencí dosaženo na trasách s více než 1 dopravcem, jako je italská vysokorychlostní síť, trasa Salcburk–Vídeň a trasa Praha–Ostrava s frekvencí až 2,5 vlaku za hodinu. Frekvence na tratích Paříž–Benelux/Německo je i nadále pod 1 vlak za hodinu (v průměru). Zdroj: European Rail Timetable, vydání léto 2013 3.5.4. Přesnost Podle průzkumu agentury Eurobarometr je nespokojenost[50] s přesností a spolehlivostí nejvyšší ve Francii (47 %), Německu (42 %) a v Itálii (38 %) a nejnižší ve Spojeném království, Estonsku a Litvě. Naopak spokojenost s přesností je nejvyšší v Irsku, Lotyšsku, Rakousku a Spojeném království (nad 73 %). Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a týkající spokojenosti Evropanů s železniční dopravou — příloha 12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Místní a regionální vlaky jezdí velmi přesně v Lotyšsku, Portugalsku, Rakousku a Litvě, zatímco v Belgii a Maďarsku – dvou trzích důležitých pro lidi cestující do práce – je přesnost špatná.[51] Méně než 90% dodržování jízdního řádu vykazuje rovněž Švédsko a Itálie. Dálkové vlaky byly velmi přesné ve Finsku, Dánsku a Itálii, zatímco v Polsku a Litvě je tomu naopak. Míra přesnosti v Německu a Portugalsku se jeví jako nižší, neboť je počítána od prahové hodnoty 5 minut, přesto je míra nespokojenosti německých cestujících vysoká. Zdroj: Dotazníky RMMS a Trafikverket pro Švédsko (nezahrnuje příměstské služby) – údaje pro Německo a Portugalsko se týkají zpoždění nad 6 a 3 minuty – viz příloha 14 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Zdroj: Dotazníky RMMS a Trafikverket pro Švédsko – údaje pro Německo a Portugalsko se týkají zpoždění nad 6 a 5 minut – viz příloha 14 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Mezi úrovněmi přesnosti jsou zajímavé kontrasty. Ve Švédsku a Itálii byly dálkové vlaky velmi přesné na rozdíl od vlaků místních. V Portugalsku a v Litvě to bylo přesně opačně. Zdá se, že žádná z úrovní přesnosti neobjasňuje vysokou míru nespokojenosti s přesností a spolehlivostí ve Francii. Pokud jde o vysokorychlostní dopravu, vlaky AVE ve Španělsku dosáhly míru přesnosti 99,2 %, zatímco v případě přetíženější sítě ve Francii dosáhly vlaky TGV míry 91 % (a 85 % v případě vlaků Thalys v Belgii). Pokud jde o kombinovanou nákladní dopravu, zdá se, že míra přesnosti dosáhla v roce 2011 67 %, přičemž stále 19 % vlaků je zpožděno o více než 3 hodiny a 4 % o více než 24 hodin[52]. Z hlediska spolehlivosti má nejhorší výsledky – i když soubory údajů nejsou úplné – Maďarsko se 14 % zrušených vlaků. V Dánsku, Francii, Spojeném království a Norsku bylo zrušeno přibližně 2–3 % místních vlaků. Spojené království a Norsko předložily podobné údaje i pro dálkové spoje. Spolehlivost vysokorychlostní dopravy je podle všeho vysoká: ve Francii a Itálii bylo zrušeno méně než 0,2 % vlaků. 3.6. Služby železniční dopravy, na něž se vztahují závazky veřejné služby (ZVS) 3.6.1. Závazky veřejné služby a segmenty železniční dopravy Závazky veřejné služby (ZVS) zahrnovaly v letech 2011–2012 v EU asi 62–65 % všech osobokilometrů a zhruba 74 % vlakokilometrů. Počet osobokilometrů v rámci ZVS se změnil ve Francii (se zahrnutím vlaků Trains d'équilibre du Territoire se zvýšil z 31 % na 43 % všech domácích osobokilometrů) a ve Finsku (kde se zvýšil z 14 % v roce 2010 na 45 % v roce 2012). Zdroj: Dotazníky RMMS – Příloha 15 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. Relativní podíl železniční dopravy v rámci ZVS a komerčních služeb se u různých tržních segmentů liší. Ve Spojeném království, kde většinu železničních služeb tvoří služby pro lidi cestující do práce (viz graf 4), pokrývá ZVS 99 % všech vnitrostátních osobokilometrů. Opačná situace je ve Francii, která je hlavně trhem vysokorychlostní dopravy a kde se ZVS vztahuje pouze na 38 % všech osobokilometrů. Veškeré příměstské a regionální služby (což odpovídá 49 % všech osobokilometrů) v Evropě jsou podle všeho kryty závazky veřejné služby. Vysokorychlostní služby, které představují přibližně 27 % všech osobokilometrů v EU, nejsou podle všeho provozovány v rámci ZVS v žádném ze členských států, možná s výjimkou některých vnitrostátních tratí v Nizozemsku a Rakousku (například Salzburg–Innsbruck). V důsledku toho lze předpokládat, že dvě třetiny konvenčních dálkových spojů jsou provozovány jako závazky veřejné služby. ZVS mohou pokrývat celou domácí síť, a to buď jednou nebo několika smlouvami o veřejných službách u některých malých členských států, jako je Nizozemsko, Belgie, Maďarsko, Dánsko a Irsko, nebo větších členských států, jako je tomu v případě Spojeného království. Zdroj: Dotazníky RMMS, vlastní průzkum, srovnávací přehled státních podpor; situace v Polsku může být mírně odlišná v případě některých komerčních vlaků, které jezdí na regionálních tratích 3.6.2. Financování závazků veřejné služby V letech 2011–2012 bylo na závazky veřejné služby v železniční dopravě z prostředků veřejné podpory vyčleněno přibližně 18 miliard EUR[53], přičemž Německo dostalo přibližně 6 miliard EUR, Francie 4,5 miliardy EUR a Itálie 2 miliardy EUR. Přímá veřejná podpora ve Spojeném království a Nizozemsku je velmi nízká, protože tyto členské státy financují své ztrátové služby prostřednictvím ziskových služeb, na které se vztahují stejné smlouvy o veřejných službách uzavřené na služby železniční dopravy, a prostřednictvím příjmů z cestovného (viz níže). Tato skutečnost částečně vysvětluje, proč Lucembursko nebo Francie poskytuje dotace ve výši přibližně 17–18 EUR/vlakokilometr[54], zatímco ve Spojeném království a Nizozemsku je výše veřejné podpory na úrovni pouze 0,1–0,2 EUR/vlakokilometr. Výška čisté podpory se podobně jako ve Francii liší i v Německu[55]. Existují také určité rozdíly v počtu cestujících na vlak mezi jednotlivými evropskými závazky veřejné služby: v Nizozemsku, Francii, Belgii, Itálii a Spojeném království cestuje v jednom vlaku přibližně 120 cestujících, zatímco v České republice, Litvě a Lucembursku méně než 60 cestujících. Zdroj: Dotazníky RMMS, vlastní průzkum, srovnávací přehled státních podpor – Příloha 15 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Náklady na závazky veřejné služby pokrývají i příjmy z cestovného, které v EU představují alespoň 21 miliard EUR. Jak bylo vysvětleno, ve Spojeném království nebo v Nizozemsku pokrývá cestovné 99 % nákladů na závazky veřejné služby, zatímco v Bulharsku, Německu, Itálii a České republice zaplatili daňoví poplatníci na závazky veřejné služby více než 70 % nákladů. Graf 41 –Kdo platí závazky veřejné služby? (2012) Zdroj: Dotazníky RMMS, vlastní výzkum, výroční zprávy zavedených dopravců RÁMEČEK 8 – FINANČNÍ TOKY V ODVĚTVÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY Na základě informací, které poskytly členské státy v dotaznících RMMS, a analýzy finančních účtů železničních podniků (ŽP) a provozovatelů infrastruktury (PI) lze zmapovat hlavní odhadované finanční toky (v miliardách EUR pro rok 2012, znázorněné v grafu uvedeném níže). Cestující si od železničních podniků zakoupili služby osobní železniční dopravy přibližně za 38 miliard EUR a podniky si zakoupily služby železniční nákladní dopravy přibližně za 11–13 miliard EUR. Železniční podniky zaplatily poplatky za přístup k infrastruktuře ve výši přibližně 15 miliard EUR provozovatelům infrastruktury, kteří dostali státní dotace ve výši přibližně 18 miliard EUR. Vyrovnání závazků veřejné služby dosáhlo přibližně 18–20 miliard EUR. V neposlední řadě je třeba zmínit, že ostatní příjmy provozovatelů infrastruktury činily přibližně 4 miliardy EUR (elektřina, nemovitosti,…). Graf 42 – Finanční toky v odvětví železniční dopravy (v miliardách EUR) Zdroj: Výroční zprávy, dotazníky RMMS 3.6.3. Nabídkové řízení pro závazky veřejné služby Několik členských států vyhlašuje na smlouvy na veřejné služby pro železniční dopravu výběrová řízení. Některé státy tak činí ve velkém měřítku (Spojené království, Německo, Švédsko), zatímco některé jiní tak činí pouze pro malý počet smluv (Polsko, Itálie, Dánsko, Portugalsko, Nizozemsko, Česká republika a Slovensko)[56]. V roce 2011 obnovilo Spojené království 5 koncesí, zatímco Německo prohlásilo výběrové řízení na 18 smluv na veřejné služby a Slovensko na 1 smlouvu, ačkoli v menším rozsahu. Je zajímavé, že v oblasti smluv o službách ve veřejném zájmu podle všeho vzniká vnitřní trh. Stále větší počet těchto smluv o službách ve veřejném zájmu v železniční dopravě se zveřejňuje v Úředním věstníku EU (webová stránka TED), podobně jako všechny ostatní veřejné zakázky. Počet oznámení o zakázce na smlouvy[57] o službách ve veřejném zájmu zveřejněných v roce 2012 byl 41, tedy dvakrát více než v roce 2006 – celkem bylo od té doby uveřejněných 205 smluv o službách ve veřejném zájmu. Ve většině případů šlo o německá výběrová řízení (přibližně 113), to však může souviset i s velikostí zakázek a podle všeho téměř všechny německé smlouvy o veřejných službách jsou zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie[58]. Počet zveřejněných oznámení o zadání zakázky a dobrovolných oznámení ex ante[59] se od roku 2010 zdvojnásobil, díky čemuž se zlepšila transparentnost. Tabulka 6 – Smlouvy na veřejné služby zveřejněné v Úředním věstníku EU v roce 2012 podle členského státu || BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Celkem Oznámení o zahájení zadávacího řízení || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205 Zdroj: Databáze TED Úř. věst. EU Zdroj: Databáze TED Úř. věst. EU Smlouvy o službách ve veřejném zájmu zveřejněné v Úředním věstníku EU představují zajímavý vzorek smluv o službách ve veřejném zájmu v rámci celé EU. V této souvislosti stojí za zmínku skutečnost, že v případě 76 % zveřejněných smluv o službách ve veřejném zájmu se při hodnocení nabídek použilo kritérium „nejvýhodnějšího poměru mezi kvalitou a cenou“[60] a pouze v 23 % případů se jako jediné kritérium pro zadání zakázky použila cena. Podle studie evropských sociálních partnerů v železniční dopravě se transfer personálu vyžaduje v České republice, Dánsku, Španělsku, Francii, Itálii, Nizozemsku, Spojeném království a Norsku a je dobrovolný v Rakousku, Bulharsku, Německu, Irsku, Polsku a ve Švédsku[61]. Kromě toho v Rakousku, Dánsku, Německu, Nizozemsku a Švédsku, kde existují odvětvové dohody, není nezbytně nutné předepisovat sociální kritéria do zadávací dokumentace, neboť sociální normy se vztahují na všechny hospodářské subjekty. 3.7. Vydávání licencí železničním podnikům V počtu udělených licencí nadále suverénně vede Německo se 417 licencemi, za kterým následuje Polsko. Je zajímavé, že zatímco všechny německé a nizozemské licence byly oznámeny Evropské železniční agentuře (ERA), ve Spojeném království bylo vnitrostátním orgánům oznámeno více licencí než agentuře ERA (pravděpodobně proto, že většina železničních operací probíhá na území Spojeného království s ohledem na nízkou úroveň přeshraniční nákladní dopravy a skutečnost, že Eurostar jako zatím jediná společnost poskytuje přeshraniční služby pro cestující). Další zajímavostí Spojeného království je vydávání licencí „provozovatelům poslední instance“ - v případě úpadku franšízových provozovatelů[62] nebo průtahů ve výběrových řízeních. Počet licencí je samozřejmě velmi nízký v těch členských státech, kde má zavedený železniční podnik nadále monopol vnitrostátní osobní dopravy. Zdroj: Evropská železniční agentura (databáze ERADIS), dotazníky RMMS vyplněné členskými státy – Příloha 16 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. Většina licencí oznámených agentuře ERA se vztahuje na nákladní dopravu (51 %) – zejména v Německu a Polsku. Podle agentury ERA bylo oznámeno přibližně 200 licencí pro osobní železniční dopravu, přičemž přibližně 550 licencí se vztahuje pouze na nákladní dopravu a 336 se vztahuje na oba typy dopravy. Zdroj: Evropská železniční agentura (databáze ERADIS), dotazníky RMMS – Příloha 16 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. 3.8. Stupeň otevřenosti trhu Na základě právních předpisů EU je od roku 2007 trh železniční nákladní dopravy otevřen a ​​od roku 2010 i jedna ze služeb mezinárodní osobní dopravy. Pokud jde o železniční trhy, které otevřené nejsou, je důležité zdůraznit, že v současnosti na úrovni EU neexistuje povinnost otevřít vnitrostátní trhy s osobní dopravou a že tyto trhy představují 94 % všech osobokilometrů v EU. V rámci posouzení dopadů čtvrtého železničního balíčku útvary Komise odhadly, že v roce 2010 měli noví účastníci přístup přibližně k 40 % trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy v EU. Pouze dva členské státy (Švédsko a Spojené království) otevřely své komerční služby a služby v rámci závazků veřejné služby úplně, přičemž v celé EU 40 % všech osobokilometrů je hospodářské soutěži uzavřeno. Zopakování tohoto průzkumu v roce 2012 na základě předpokladů z roku 2010[63] vedlo ke stejným výsledkům. Graf 46 – Struktura trhu železniční dopravy (2012) Zdroj: Dotazníky RMMS, posouzení dopadů 4. železničního balíčku, CER (2010), vlastní odhady Deset členských států (v grafu uvedeny s hvězdičkou), které představují 20 % všech osobokilometrů, otevřely trhy takovým způsobem, který umožňuje koexistenci komerčních služeb s otevřeným přístupem a smluv o službách ve veřejném zájmu, které jsou pořízeny přímo. Vzhledem k rozhodnutí soudu Bundesgerichtshof[64], který vyzývá k obecným veřejným zakázkám, Německo do této skupiny již patřit nebude. V Estonsku, Lotyšsku, Litvě a na Slovensku zcela otevřený přístup na trh koexistuje s přímo uzavřenými smlouvami o veřejných službách u veškeré železniční dopravy. Smlouvy na veřejné služby v těchto členských státech by se měly de jure vybrat ve výběrovém řízení, de facto se ho však účastnil jen zavedený provozovatel. Toto procento se významně nezměnilo, protože žádné další otevření oznámeno nebylo, s výjimkou železničních služeb v cestovním ruchu ve Španělsku. Je třeba zdůraznit, že podle tiskových zpráv[65] Česká republika zvažuje vyšší počet výběrových řízení na poskytnutí smluv o službách ve veřejném zájmu a Španělsko zvažuje, že hospodářské soutěži otevře některé své komerční služby. Rovněž je třeba poukázat na skutečnost, že v Německu se podíl vlakokilometrů v rámci závazků veřejné služby, které byly přiděleny ve výběrovém řízení, zvýšil na 51 %. Navzdory této situaci pokračovaly evropské železniční podniky ve své internacionalizaci. Podíl zahraničního prodeje hlavních evropských železničních skupin nabyl v průběhu let význam: · společnost DB v roce 2012 uskutečnila 42 % svého obratu mimo Německo (protože mimo jiné řídí společnost Arriva a také hlavní nákladní železniční podniky ve Spojeném království, Dánsku a Nizozemsku), · SNCF uskutečnila 24 % svého obratu mimo Francii (i když francouzský trh je zcela uzavřen vůči zahraniční konkurenci), zejména prostřednictvím své dceřiné společnosti Keolis (příměstské vlaky) a svých podílů ve společnostech NTV, Westbahn, Eurostar a Thalys, · společnost NS působící na nizozemském trhu osobní dopravy, který je téměř zcela uzavřen hospodářské soutěži, uskutečňuje 38 % svého obratu mimo Nizozemsko prostřednictvím své dceřiné společnosti Abellio, · společnost Trenitalia je aktivní i mimo Itálii (Netinera, německá dceřiná společnost společnosti Trenitalia, představuje přibližně 5 % jejího obratu). 3.9. Harmonizace mezi členskými státy Hodnotící tabulka železničního trhu Od roku 2000 bylo v oblasti železniční dopravy přijato 17 směrnic. V listopadu 2013 skončilo přechodné období pro 15 z nich, přičemž nadále trvá v případě dvou směrnic (směrnice 2012/34 a směrnice 2013/9). Ukazatel deficitu provádění směrnic do vnitrostátního práva, který byl vytvořen pro účely hodnotící tabulky jednotného trhu[66], udává procento směrnic, které nebyly členskými státy prostřednictvím vnitrostátních opatření řádně oznámených Komisi provedeny do vnitrostátního práva, ve vztahu k celkovému počtu směrnic, které se měly provést ke konečnému termínu (10. listopad nebo 10. duben, jelikož hodnotící tabulky jednotného trhu se zveřejňují dvakrát ročně). Deficit provádění směrnic týkajících se železniční dopravy je podstatně vyšší než obecný deficit provádění směrnic do vnitrostátního práva v oblasti vnitřního trhu. Zdroj: Evropská komise Deficit provádění týkající se železniční dopravy byl původně na úrovni 56 %, což odráží nízkou úroveň včasného provedení prvního železničního balíčku do vnitrostátních právních předpisů (které mělo být dokončeno do dubna 2003). Všichni účastníci, kteří v roce 2004 vstoupili na trh, tuto transpozici při vstupu na trh provedli, což spolu s absencí nových směrnic, které se měly provést do listopadu 2004 a 2005, vedlo k poklesu. Dvě nejvyšší úrovně v letech 2006 a 2010 svědčí o nízké úrovni včasného provedení druhého a třetího železničního balíčku. Ačkoli deficit se v roce 2013 prakticky odstranil, může se opět zvýšit, jakmile uplyne lhůta pro provedení směrnice 2013/9, kterou se mění směrnice 2008/57 (které mělo být dokončeno v lednu 2014). Do konce listopadu 2013 oznámilo vnitrostátní opatření pouze osm členských států (BG, HR, IE, EL, IT, LV, PL, SE). Zdroj: Evropská komise Celkově je úroveň včasného provádění nízká. Od roku 2000 bylo včas provedených pouze 32 % směrnic týkajících se železniční dopravy, zatímco 6 % si pro provedení vyžádalo více než dva další roky. Pokud jde o jednotlivé členské státy, nejlépe je na tom Rumunsko, které provedlo včas 60 % směrnic. Na druhé straně Rakousko a Portugalsko neprovedly od roku 2000 včas jedinou směrnici. Průměrné zpoždění při provádění směrnic ukazuje, že ve čtyřech členských státech (NL, LU, DE, UK) trvá provedení směrnice o železniční dopravě v průměru o 18 měsíců navíc. Pokud jde jen o směrnice týkající se trhu, zpoždění provedení překračuje dva roky v jednom členském státě (NL). Zdroj: Evropská komise; **- jak je vysvětleno v poznámce pod čarou. 67, celkové průměrné zpoždění v případě vnitřního trhu odráží obecný trend Přestože při vyvozování závěrů je nutná jistá opatrnost, z porovnání těchto údajů s obecným trendem u všech směrnic[67] týkajících se vnitřního trhu vyplývá, že u 21 členských států je pokrok při transpozici směrnic v oblasti železničního trhu menší než v případě jiných oblastí. Pokud vezmeme v úvahu pouze směrnice týkající se železniční interoperability a bezpečnosti, lze totéž říci o 13 členských státech. Rozdíl mezi zpožděním v oblasti železniční dopravy a obecným zpožděním je významný zejména u čtyř uvedených členských států (NL, LU, DE, UK), ale i v případě SE, SI a GR. V případě pěti členských států je naopak transpozice směrnic v oblasti železniční dopravy úspěšnější než celkové provedení směrnic v oblasti vnitřního trhu (EE, SK, FI, RO, BG). Graf 50 – Porušení práva v železniční dopravě Zdroj: Evropská komise Komise zahájila 134 řízení pro porušení práva týkající se ustanovení souvisejících s železniční dopravou: 130 v souvislosti se směrnicemi a 4 v souvislosti s nařízeními. Podle oblasti se 32 % ustanovení týká železničního trhu a 68 % interoperability a bezpečnosti. Přesto z analýzy podle typu porušení vyplývá, že v 56 % případů se porušení týkají nesouladu a nesprávného uplatňování ustanovení. Naopak v 95 % všech případů porušení v souvislosti s neoznámením se týkalo směrnic o interoperabilitě a bezpečnosti. Polsko, Německo a Francie jsou členské státy, proti nimž bylo z důvodu opožděného nebo nesprávného provedení zahájeno nejvíce případů porušování. Na druhé straně proti Bulharsku a Lucembursku jich bylo zahájeno nejméně. Francie a Itálie jsou však na prvním místě, pokud jde o porušování týkající se nesouladu s těmito opatřeními provedení nebo nesprávné uplatňování směrnic v oblasti železniční dopravy. Proti Nizozemsku, Lucembursku a Spojenému království, třem nejpomalejším členským státům, pokud jde o provedení směrnic v oblasti železniční dopravy, bylo zahájeno pouze jedno řízení o porušení z důvodu nesouladu / nesprávného uplatňování. Graf 51 – Porušení práva podle členských států a jednotlivých oblastí Zdroj: Evropská komise – (*) případy porušování, které Evropský soudní dvůr zamítl, nejsou zahrnuty Zdroj: Evropská komise – (*) případy porušování, které Evropský soudní dvůr zamítl, nejsou zahrnuty 3.10. Rozvoj zaměstnanosti a sociální podmínky 3.10.1. Zaměstnanost v odvětví železniční dopravy Podle údajů, které členské státy uvedly v dotaznících RMMS, bylo přibližně 912 000 osob zaměstnaných buď v železničních podnicích (561 000) nebo v oblasti řízení infrastruktury (351 000)[68]. Zaměstnanost v těchto dvou typech železničních subjektů se v roce 2012 podle všeho snížila ve srovnání s rokem 2011 o 4 %. Je zajímavé, že, jak je uvedeno v grafu níže, celkový podíl zaměstnanců v oblasti řízení infrastruktury je obecně vyšší v jižní a východní Evropě a nižší v severní Evropě. Zdroj: Dotazníky RMMS * */* v případě Francie zahrnuje podíl pracovních míst v oblasti řízení infrastruktury, které Francie uvedla, jak zaměstnance infrastruktur SNCF, tak i sítě Réseau Ferré de France (**), nebo výhradně sítě Réseau Ferré de France (*). Kromě toho noví účastníci trhu podle všeho zaměstnávají přibližně 118 000 (21 %) z celkového počtu zaměstnanců. Zavedení provozovatelé a noví účastníci na trhu v EU dohromady zaměstnávají přibližně 118 000 strojvedoucích (21 % všech zaměstnanců). V 4 z 5 zemí, kde pracuje v oblasti řízení infrastruktury nejvyšší počet zaměstnanců (LU, AT, BE, SE, SK), pokud jde o počet pracovních míst na kilometry infrastruktury, fungují malé sítě s různými úrovněmi externích zakázek (výstavba a údržba infrastruktury) a některé rozsahy činností se nezohledňují. Zdroj: Dotazníky RMMS, výroční zprávy RFIREFER/RFF 3.10.2. Socio-demografická struktura trhu práce v oblasti železniční dopravy [69] Ve všech členských státech EU je podíl mužů pracujících v odvětví železniční dopravy vyšší než podíl mužů v celkové aktivní populaci. Toto nadměrné zastoupení je nejvyšší v jihoevropských členských státech, jako je GR, ES a IT, ale také v LU a BE. V GR a LU tvoří muži více než 90 % všech zaměstnanců. Podle odhadů průzkumu, který uskutečnili evropští sociální partneři v odvětví železniční dopravy[70] mezi železničními podniky v EU, představuje podíl žen 19,5 %, vyplývá z něj však, že ženy jsou výrazně méně zastoupeny v některých profesích, jako jsou strojvůdci, kde ženy tvoří 1,4 % pracovní síly (na manažerských pozicích je zastoupení žen 18 %). Podle tohoto průzkumu se situace zdá být lepší ve východní Evropě (v Lotyšsku tvoří ženy 58 % inženýrů). Odvětví železniční dopravy je dále charakterizováno akutním nedostatečným zastoupením mladých lidí (do 30 let). Ve všech členských státech, v nichž jsou údaje k dispozici, je podíl zaměstnanců ve věku do 30 let (na grafu modrý pruh) mnohem nižší než podíl mladých osob v celkovém počtu aktivního obyvatelstva (světle šedá oblast grafu). Procento lidí mladších 30 let je nejnižší v jižních členských státech (GR, ES a PT), ale také v PL nebo CZ. Na druhé straně, FR, LV a LU mají nejvyšší podíl mladých zaměstnanců železnic, i když stále nižší, než je celostátní průměr. Naopak podíl pracovníků v železniční dopravě ve věku nad 50 let (růžové a červené pruhy v grafu) je vyšší než jejich podíl v celkové aktivní populaci (tmavě šedá oblast) ve všech sledovaných členských státech s výjimkou RO. V Řecku a Finsku je více než polovina vlakových čet starší 50 let. V dalších 13 členských státech tvoří zaměstnanci nad 50 let třetinu nebo více z celkového počtu (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). Ve Francii je tento podíl pouze mírně nad celostátním průměrem (27,5 % v odvětví železniční dopravy proti 26,8 % na národní úrovni). Přestože údaje nejsou k dispozici pro země, jako je SE a UK, kde je odvětví železniční dopravy mimořádně dynamické, tato část svědčí o celkovém stárnutí pracovní síly v železniční dopravě, které může vést k nedostatku personálu, jakmile pracovníci dosáhnou důchodového věku. Zdroj: UIC (2010) Ve většině sledovaných členských států je procento nově přijatých pracovníků obecně nízké v důsledku snížení počtu pracovníků souběžně s ostatními hospodářskými odvětvími. Pouze ve 3 členských státech je podíl zaměstnanců s méně než 5 odpracovanými lety vyšší než podíl zaměstnanců, kteří mají odpracovaných více než 30 let (LT, LV a RO). Naopak ve 4 členských státech představuje nejvyšší ze všech skupin podle odpracovaných let skupina, která odpracovala více než 30 let (BE, FI, DE a LU). V GR, PL a ES má více než 80 % pracovníků více než 20 odsloužených let. V dalších 10 členských státech je tento podíl vyšší než 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). V důsledku celkového stárnutí pracovní síly může mít tato nízká úroveň doplňování zaměstnanců nepříznivý dopad na odvětví, což by mohlo znamenat nutnost jeho redukce. Tento vývoj vyžaduje pečlivé sledování statistiky zejména s cílem určit, kterých profesí se toto stárnutí týká nejvíce. Zdroj: UIC (2010) 3.10.3. Činnosti v oblasti odborné přípravy BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT a UK uvedly v dotaznících RMMS své hlavní činnosti v oblasti odborné přípravy. Ve většině členských států se odborná příprava soustředila na výcvik strojvůdců a na bezpečnost. Pozornost si zaslouží tyto programy: · V Dánsku železniční podniky a provozovatelé infrastruktury vypracovali společný program školení na podporu sdílení pravomocí mezi zaměstnanci, · V NL akreditovalo v roce 2011 ministerstvo školství novou školu pro strojvedoucí, která je zcela nezávislá na železničních podnicích. Na jaře 2013 měla 37 absolventů, · Ve Spojeném království vytvořil hlavní provozovatel infrastruktury, Network Rail, placený postgraduální program v oblasti železniční dopravy s názvem „Track and Train“, v jehož rámci se čerství absolventi umísťují třikrát na 6 měsíců do různých úseků společnosti Network Rail a také do železničních podniků. 3.10.4. Ostatní aspekty pracovních podmínek Studii Evropské nadace pro zlepšení životních a pracovních podmínek[71] poskytuje některé dílčí poznatky o vývoji mezd, dočasných smluv a pružné pracovní doby. Ačkoli v Německu se podle všeho nerovnost mezd mezi starými a novými zaměstnanci zvýšila, ke zvýšení mezd došlo v Belgii, ve Francii, v Itálii, Litvě a ve Švédsku. Ze stejné studie vyplývá, že dočasná práce je v odvětví železniční dopravy stále velmi okrajová, s výjimkou Slovinska, kde se většina smluv uzavírá na dobu určitou a podléhá kolektivní smlouvě. V souvislosti s flexibilní pracovní dobou se objevily iniciativy na Slovensku, ve Španělsku a v České republice. 4. Stav sítě EU a omezení infrastruktury 4.5. Změny v infrastruktuře V letech 2009–2011 se železniční infrastruktura v EU rozrostla o 882 km (+0,4 %) a dosáhla délky 216 297 km. Toto zvýšení neodhaluje rozdíly mezi členskými státy: ve Francii bylo přidáno 981 km a ve Španělsku 602 km železniční infrastruktury, zatímco v Rakousku z ní bylo odstraněno 335 km, v Bulharsku 203 km a v Německu 138 km. V relativních číslech došlo k nejvyššímu růstu v Nizozemsku (+130 km, tedy +5 %) a k největšímu poklesu v Estonsku (–127 km, tedy o 14 %). Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická příručka pro rok 2013 Od roku 1995[72] bylo opuštěno přibližně 12 958 km železniční infrastruktury, přičemž k největšímu poklesu dochází ve východních členských státech (Polsko, Lotyšsko, Estonsko) a v Německu (–8 412 km, resp. –20 %), zatímco k nejvyššímu nárůstu došlo ve Slovinsku / v Chorvatsku (+ 18 %) a ve Španělsku (+1 624 km, resp. +11 %). Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická příručka pro rok 2013 4.6. Řízení infrastruktury Struktura řízení infrastruktury se v letech 2011–2012 neměnila, s výjimkou Belgie, kde zanikla společnost NMBS-SNCB Holding. Společnosti Infrabel a SNCB-NMBS jsou v současnosti dva samostatné subjekty, které mají společné dceřiné společnosti odpovědné za oblast lidských zdrojů. 4.7. Elektrifikace Pokud jde o elektrifikaci, v roce 2011 bylo elektrifikovaných pouze 53,2 % železniční infrastruktury v EU. Mezi členskými státy však existují významné rozdíly: úroveň elektrifikace je nízká ve Spojeném království, České republice (33 % sítě) a extrémně nízká v Řecku (17 %) a pobaltských členských státech (6 %). 4.8. Pohyby vlaků Analýza pohybu vlaků na úsecích sítě TEN[73] zdůrazňuje předpokládaný význam nákladní železniční dopravy v okolí měst, jejich seřaďovacích nádraží a přístavů. V roce 2010 se 44 z 56 železničních úseků v EU, přes které projelo více než 60 000 nákladních vlaků ročně[74] (tj. 164 vlaků denně), nacházelo v Německu a 7 se jich nacházelo v Rakousku (všechny na ose Vídeň-Salzburg). V Německu jsou nejdůležitější úseky v okolí seřaďovacích nádraží Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) a Oberhausen (Duisburg). Významné pohyby nákladních vlaků jsou zaznamenané kolem měst, jako je Kolín nad Rýnem, Varšava, Krakov a Innsbruck. Z analýzy pohybu vlaků rovněž vyplývá, že významná nákladní doprava v Německu prochází přes přístav Hamburk a že Antverpy a Rotterdam zaostávají, pokud jde o spoje nákladní železniční dopravy. Železniční doprava v okolí přístavu Rotterdam činila pouze 32 600 vlaků ročně (tj. 89 vlaků denně)[75] – tj. nákladní železniční doprava v Rotterdamu činila pouze 25 % nákladní železniční dopravy v Hamburku, přes který ročně projelo přibližně 140 000 vlaků (tj. 383 vlaků denně). Provoz specializované linky nákladní železniční dopravy Betuwe představoval „jen“ zhruba 18 000 vlaků ročně (50 vlaků denně). Tyto závěry potvrzuje studie UIC, podle níž představoval podíl vnitrozemské železniční dopravy v Hamburku 36,8 % ve srovnání s 11 % v Rotterdamu a 12 % v Antverpách[76]. Podobný trend lze pozorovat i v osobní železniční dopravě: nejvýznamnější pohyb osobní železniční dopravy byl zaznamenán v blízkosti důležitých centrálních stanic s významnými příměstskými železničními sítěmi, jako je Londýn a Paříž, ale také v mnoha německých městech (Berlín, Frankfurt, Kolín, Stuttgart) a významných evropských městech (Amsterdam, Barcelona, Helsinky, Stockholm a Vídeň), přičemž přes všechny projíždí přes 200 000 vlaků ročně (asi 550 vlaků denně). Je zajímavé, že přes úseky v blízkosti Říma a Madridu ročně projede 140 000 vlaků, zatímco přes Lucemburk projíždí 75 000 vlaků ročně, tedy tolik jako přes město s 2 miliony obyvatel, jako je Budapešť. Z toho vyplývá, že města s významnými sítěmi příměstských vlaků, které se překrývají s infrastrukturou ostatních vlaků, jsou nebo by mohly být přetížené, a to buď pokud jde o vysokorychlostní služby[77], nebo pokud jde o nákladní dopravu[78]. Podobně i v případě nákladní železniční dopravy z údajů vyplývá, že dopravní toky z Porúří do Nizozemska (a pravděpodobně Belgie) jsou podstatně nižší než dopravní toky do Hamburku, ve kterém se nachází největší seřaďovací stanice v Evropě. Za analýzu by stál vliv těchto toků nákladní železniční dopravy mezi severem a jihem na celkové přetížení německé sítě, zejména pokud jde o potřebu dokončení spojení s Belgií a Nizozemskem z německé strany. 5. Využívání práv přístupu 5.5. Nákladní železniční doprava Trh nákladní železniční dopravy byl otevřen hospodářské soutěži v roce 2007. Od té doby vstoupili na trh noví účastníci ve všech členských státech s výjimkou tří (Finsko, Irsko a Litva) a celkový podíl nových účastníků na trhu[79] v oblasti nákladní dopravy se v roce 2012 odhaduje na 28 %. DB, zavedený německý provozovatel, je v současnosti hlavním železničním provozovatelem v Dánsku a Nizozemsku. Ve Spojeném království a Rumunsku ovládá hlavní železniční podnik méně než 50 % trhu. Zdroj: Příspěvky RMMS od členských států; *v případě Španělska jsou údaje založené na výroční zprávě RENFE a dotazníku RMMS, zatímco v případě Švédska jsou údaje z roku 2010; **včetně VFLI, dceřiné společnosti zavedeného provozovatele; ***DB je hlavním provozovatelem nákladní železniční dopravy; **** není k dispozici – Příloha 19 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. 5.6. Osobní železniční doprava – regionální a příměstské úseky 5.6.1. Osobní železniční doprava – všechny segmenty Obecně představuje celkový podíl všech železničních podniků s výjimkou hlavního podniku 23 %. Je však důležité rozlišovat mezi skutečně novými účastníky na