Komise, posílena tímto politickým impulsem, navrhuje současně s touto iniciativou též rámec pro bezpečnost silničního provozu pro období let 2020–2030, který je lépe uzpůsoben známým výzvám a změnám v mobilitě plynoucím ze společenských trendů (např. více cyklistů a chodců, stárnoucí společnost) a z technologického rozvoje. Navrhovaný rámec se řídí přístupem bezpečného systému. Tento přístup vychází ze zásady, že lidé mohou a budou dělat chyby a že je společným úkolem aktérů na všech úrovních zajistit, aby dopravní nehody nevedly k vážným nebo smrtelným zraněním. Podle přístupu bezpečného systému je nutno zlepšovat bezpečnost všech součástí systému — silnic a okolí silnic, rychlostí, vozidel a využívání silnic tak, aby pokud selže jedna součást, ostatní součásti účastníky provozu nadále chránily.

Hlavní přínosy opatření EU spočívají ve vzájemném sbližování bezpečnosti infrastruktury napříč EU směrem k vyšším úrovním, což je cílem této iniciativy. Cestování po EU by mělo být bezpečnější, přičemž země, které nemají stejné výsledky jako ostatní, budou moci využívat zkušenosti vyspělejších zemí. To by naopak mělo zlepšit fungování vnitřního trhu, zajistit hladší a soudržnější cestování v případě osobní a nákladní dopravy a podpořit cíl EU, kterým je hospodářská, sociální a územní soudržnost.

Bez zásahu EU by současné rozdíly ve vnitrostátních přístupech přetrvávaly – řada členských států, zvláště ty s vyšším počtem úmrtí, by bez závazných pravidel EU zásady směrnice neuplatňovala systematicky. Taková situace by vedla k přetrvávající špatné bezpečnosti silničního provozu v těchto členských státech, což by negativně ovlivnilo bezpečnost silničního provozu v EU jako celku.

Hodnocení ex post ukázalo, že členské státy, které už nějaký čas uplatňují postupy RISM u svých vnitrostátních silnic, dosahují mnohem lepší bezpečnosti silničního provozu než členské státy, které tak nečiní. Vzhledem k vysoké hustotě provozu má síť hlavních silnic EU vysoký podíl smrtelných nehod v porovnání s podílem těchto silnic na celkové silniční síti (15 % silniční sítě mimo městské oblasti z hlediska kilometrů silnic představuje 39 % všech smrtelných silničních nehod v EU). Koordinovaná opatření na úrovni EU u sítě hlavních silnic (včetně části nenáležející k TEN-T) proto pomohou při dosažení střednědobého cíle EU snížit počet smrtelných silničních nehod do roku 2030 na polovinu a dlouhodobého cíle snížit do roku 2050 počet smrtelných nehod v silniční dopravě na nulu.

Hodnocení ex post a konzultace prováděné v rámci posouzení dopadů potvrdily, že stávající směrnice přinesla výsledky a je členskými státy a zúčastněnými stranami široce přijímána. Aktualizace rámce tak, aby zahrnoval nový vývoj, a zvyšování jeho účinnosti a účelnosti je proto logickou odpovědí na výše uvedené úvahy.

Negativní externality silničních nehod, jako jsou smrtelné nehody a zácpy, jsou přeshraničními problémy, které nelze vyřešit pouze vnitrostátním nebo místním opatřením. Aby se dosáhla a udržela vysoká úroveň bezpečnosti silničního provozu v celé EU, vyžaduje síť hlavních silnic cílené použití harmonizovaných postupů řízení bezpečnosti silničního provozu na základě vhodného a přiměřeného regulačního rámce. Nezbytné úrovně bezpečné mobility pro klíčové složky silniční sítě EU by se nedosáhlo bez zásahu na úrovni EU, protože dobrovolné opatření nepodporují všechny členské státy.

Evropská unie má sdílenou pravomoc v oblasti bezpečnosti dopravy stanovenou v článku 4 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU). Návrh vychází z čl. 91 odst. 1 písm. c) SFEU, který tvoří základ pro přijímání opatření zaměřených na zlepšení bezpečnosti dopravy, včetně bezpečnosti silničního provozu. Protože je tato kompetence sdílená, uplatňuje se hledisko subsidiarity.

Je v souladu s cíli stanovenými v bílé knize o dopravě z roku 2011 a ve směrech politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020 a tvoří součást nového politického rámce EU pro bezpečnost silničního provozu pro období let 2020–2030. Je v souladu se snahami Komise usnadnit zavádění řešení v oblasti spojené, spolupracující a automatizované mobility, zejména [sdělení o spolupracující, propojené a automatizované mobility], a je součástí třetího balíčku pro mobilitu představeného v rámci návrhů energetické unie.

Hodnocení neposkytlo žádný důkaz, že by integrace směrnice se směrnicí o tunelech dále zlepšila bezpečnost silničních tunelů v síti TEN-T.

Na druhou stranu se nezdá, že by směrnice poskytla pobídku pro rozšíření výměny osvědčených postupů napříč členskými státy. Oblast působnosti směrnice je dále omezena na silnice TEN-T, což jsou většinou dálnice a jejich podíl na smrtelných silničních nehodách v EU činí pouze asi 8 %. Většina členských států však dobrovolně uplatňuje jeden nebo více postupů řízení bezpečnosti silničního provozu ze směrnice na části svých silničních sítí mimo síť TEN-T.

–na vnitrostátní úrovni vybídla k normativnímu a operačnímu procesu, který by bez zásahu EU takovým širokým způsobem neproběhl.

Komise zveřejnila zjištění hodnocení ex post stávající směrnice z roku 2015. Lze je shrnout takto:

•Hodnocení ex post / kontroly účelnosti platných právních předpisů

Protože právní akt, jenž má být novelizován, je směrnice, měl by mít pozměňovací akt stejnou formu.

Bez zásahu EU by neexistoval srovnávací celoevropský přehled stavu bezpečnosti silničního provozu v sítích hlavních silnic členských států a také žádné srovnatelné způsoby, jak upřednostnit financování z prostředků EU.

Evropská rada pro bezpečnost dopravy namítla, že by se oblast působnosti právních předpisů měla rozšířit, aby zahrnovala všechny dálnice, všechny silnice (spolu)financované EU a všechny hlavní venkovské a hlavní městské silnice. To je vyžadováno vzhledem k novému cíli zaměřit se na snížení vážných i smrtelných zranění (protože k velkému dílu zranění dochází v městských oblastech) a protože by účastníci silničního provozu měli mít právo na stejné úrovně bezpečnosti na všech silnicích.

Názory na možné rozšíření oblasti působnosti právních předpisů mimo síť TEN-T se lišily. Soukromé společnosti a nevládní organizace byly nejvíce nakloněny myšlence, že by oblast působnosti právních předpisů měla zahrnovat všechny silnice nebo všechny hlavní a vnitrostátní silnice, zatímco orgány veřejné moci měly spíše za to, že by oblast působnosti měla zahrnovat síť TEN-T. Řada respondentů v cíleném průzkumu zúčastněných stran zmínila „neochotu členských států přijmout rozšíření na silnice mimo TEN-T“ z důvodu subsidiarity. Jeden členský stát uvedl, že s výjimkou otázky subsidiarity je lepší nerozšiřovat oblast působnosti směrnic (mimo TEN-T), aby se zachovala možnost upravit přístupy a ustanovení podle specifik sítí a jejich správců. Respondenti však také uznávali velký potenciál pro snížení úmrtí vzhledem k tomu, že k většině smrtelných nehod dochází mimo síť TEN-T.

Připomínky týkající se potřeb zranitelných účastníků silničního provozu poukázaly na obtížnost předepisování individuálních opatření pro některé typy zranitelných účastníků silničního provozu. Po zvážení měla Komise za to, že je lepší nepředepisovat specifická opatření, ale raději vyžadovat obecný požadavek, aby se v postupech řízení bezpečnosti silničního provozu zohlednily potřeby všech skupin zranitelných účastníků silničního provozu, a hledat nejvhodnější řešení upravené podle místních okolností.

Otevřená veřejná konzultace rovněž ukázala širokou shodu, že by se napříč EU měly k měření bezpečnosti silniční infrastruktury používat srovnatelné metodiky.

Celkově panovala téměř jednomyslná shoda, že je potřeba zlepšit údržbu a opravy stávajících silnic, zdokonalit bezpečnostní vlastnosti stávajících silnic a zlepšit ochranu zranitelných účastníků silničního provozu. Názory se více lišily, pokud jde o to, zda je potřeba zlepšit kvalitu vybavení silnic (jako jsou svodidla) a viditelnost dopravního značení a dopravních značek. Jasná většina respondentů však považovala zlepšení za nezbytná. Panovala široká shoda, že by měly existovat společné výkonnostní požadavky EU na viditelnost dopravního značení a dopravních značek.

Velká většina respondentů měla za to, že platný právní rámec EU pro řízení bezpečnosti infrastruktury i pro bezpečnost tunelů řeší problém silniční bezpečnosti do velké míry nebo v poměrně dobré míře. Jako problémy v platném rámci však zmínili zejména následující otázky: nedostatečná harmonizace, nedostatečné sdílení informací a omezená oblast působnosti.

Návrh zavádí nový aktivní postup RISM na základě rizik, posouzení silniční sítě jako celku, bez zvýšení celkového počtu postupů. Toho se dosáhne integrací užitečných prvků z předchozího reaktivního postupu (zejména identifikace oblastí s častým výskytem nehod) do postupů pro silnice v provozu.

V souladu s programem Komise pro účelnost a účinnost právních předpisů (REFIT) byla posuzována možnost administrativního zjednodušení zejména sloučením směrnice RISM se směrnicí o tunelech. Posouzení dopadů a konzultace se zúčastněnými stranami nezjistily žádné přínosy pro bezpečnost silničního provozu, kterých by se dosáhlo sloučením směrnic. Protože se nezjistilo žádné snížení administrativní zátěže, nebylo toto sloučení považováno za přínosné ani žádoucí.

Tato kombinace by mohla zachránit více než 3 200 životů a zabránit více než 20 700 vážným zraněním v letech 2020–2030 vzhledem k výchozímu scénáři (14 650 zachráněných životů a zabránění 97 502 vážných zranění v letech 2020–2050). V samotném roce 2030 by opatření týkající se silniční infrastruktury vedla k záchraně 562 životů a zabránila by 3 675 vážným zraněním.

Posouzení dopadů identifikovalo jako upřednostňovanou možnost kombinaci možnosti politiky 2 a možnosti politiky C.

Cílem MP C je uplatňovat filozofii aktivního řízení bezpečnosti silničního provozu v celé síti také na sítě hlavních silnic členských států. Tato možnost politiky představuje ambicióznější rozšíření uplatňování revidovaných postupů RISM na větší síť silnic (včetně dálnic a hlavních silnic) mimo TEN-T.

Cílem MP B je zajistit, aby již zavedené postupy RISM byly uplatňovány v širší silniční síti, konkrétně aby zahrnovaly dálnice a frekventované silnice sítí hlavních silnic členských států. Tato možnost politiky představuje středně ambiciózní povinné rozšíření oblasti působnosti postupů aktuální směrnice RISM. Měla by dopad pouze na členské státy, které dosud dobrovolně nerozšířily uplatňování těchto postupů.

MP A zahrnuje jedno jediné legislativní opatření, které stanoví, že by jakýkoli silniční projekt ve vnitrostátní silniční síti financovaný zcela nebo zčásti z finančních prostředků EU musel podléhat postupům předepsaným ve směrnici RISM.

Na rozdíl od MP1–3 zahrnují MP A, B i C jisté rozšíření postupů směrnice RISM mimo TEN-T. Rozšíření jsou omezena na hlavní nebo vnitrostátní silnice, které jsou obvykle představovány sítěmi hlavních silnic členských států.

MP3 stanovuje minimální bezpečnostní úroveň, které se musí dosáhnout na silnicích TEN-T, a definuje minimální výkonnostní požadavky na vybavení silnic. To představuje přístup založený na výsledcích, který lze využít k dosažení jednotné úrovně minimální bezpečnosti napříč celou sítí TEN-T. Minimální úroveň bezpečnosti, které se má dosáhnout, by byla stanovena na úrovni EU. Členské státy by si však zachovaly pružnost při výběru protiopatření v oblasti bezpečnosti silniční infrastruktury.

MP2 pokračuje v tom, že zahrnuje prvky z přístupu bezpečného systému. Zavádí nový postup, posouzení silniční sítě jako celku, s cílem pravidelně posuzovat a porovnávat integrovanou bezpečnost silniční sítě, aby se aktivně odhalovaly úseky silnic, kde jsou zapotřebí další inspekce a zásahy. Rovněž zavádí obecné výkonnostní požadavky na některé složky silniční infrastruktury, aby se usnadnilo zavádění spolupracující, propojené a automatizované mobility. Jejím cílem je rovněž řešit nedostatek konzistentních a srovnatelných údajů o úrovni bezpečnosti silniční sítě v EU. Hlavní zásadou pro MP2 je to, že právní předpisy EU by vyžadovaly od členských států, aby prováděly a řádně kontrolovaly postupy RISM s cílem identifikovat širokou škálu potenciálních rizik silniční infrastruktury. Členské státy by si však zachovaly pružnost při stanovování požadované úrovně bezpečnosti silniční infrastruktury. Výběr vhodných technických řešení by rovněž zůstal členským státům, přičemž právní předpisy EU by pouze stanovovaly obecné výkonnostní požadavky, aby se podpořilo hladké zavádění spolupracující, propojené a automatizované mobility (např. čitelnost dopravních značek a dopravního značení).

Možná politická opatření byla zkombinována do šesti možností politiky s různými úrovněmi ambicí. Možnosti politik, které omezují politický zásah do TEN-T (možnosti politik 1–3), a možnosti politik, které rozšiřují oblast působnosti mimo TEN-T (možnosti politik A–C) byly posuzovány samostatně. Vzhledem ke komplementární povaze opatření pro řízení bezpečnosti silniční infrastruktury jsou možnosti 1 až 3 alternativami, ale postupně na sebe navazují. Obdobně jsou alternativami možnosti politik (dále jen „MP“), které rozšiřují politické zásahy mimo TEN-T, ale navazují na sebe.

–Byly doplněny další podrobnosti o zjištěních hodnocení ex post. Také byl vysvětlen navrhovaný přístup s cílem zajistit shodu se stávajícími právními předpisy.

Článek 5 je upraven a nahrazuje aktuální, reaktivní postup „klasifikace a řízení bezpečnosti silniční sítě v provozu“ novým aktivním postupem „posouzení silniční sítě jako celku“ založeným na rizicích. Posouzení silniční sítě jako celku je aktivní posouzení všech silnic v oblasti působnosti směrnice založené na rizicích s cílem hodnotit a porovnat integrovanou, tedy vlastní bezpečnost stávající silniční infrastruktury, aby se identifikovaly prioritní oblasti pro další inspekce a zásahy a posílila se infrastrukturní složka přístupu bezpečného systému. Tento nový postup bere v úvahu historické údaje o nehodách a existenci již identifikovaných úseků s častým výskytem nehod. Rovněž systematicky a aktivně posuzuje rizika představovaná silniční infrastrukturou, jako jsou její geometrické vlastnosti, přítomnost přechodů a přejezdů, existence překážek v okolí silnice a dostupnost vhodných systémů silničních zábran. To poskytne silnou pobídku k navázání na zjištění a k cílení investic do oblastí s nejvyšším rizikem.

Ustanovení čl. 2 odst. 5 se zrušuje, protože metoda „klasifikace úseků s častým výskytem nehod“ je začleněna do nového postupu „posouzení silniční sítě jako celku“ a do inspekcí bezpečnosti silničního provozu.

Ustanovení čl. 1 odst. 2 se mění, aby odráželo rozšířenou oblast působnosti směrnice, přičemž do oblasti působnosti přidává dálnice a hlavní silnice mimo síť TEN-T s cílem rozšířit povinné uplatňování postupů směrnice tak, aby se konkrétně zabývaly frekventovanými silnicemi, které spojují velká města a regiony.

Aby se posoudil dopad právních předpisů, bylo by rovněž nezbytné provést důkladné hodnocení, jakmile budou zavedeny změny. Vhodný časový rámec pro takové hodnocení bude zaveden poté, co začne nový rámec platit v celém svém rozsahu.

Posouzení dopadů určilo řadu možných ukazatelů pokroku, které by se mohly použít pro sledování pokroku. Návrh se vyhýbá nadměrné administrativní zátěži členských států tím, že omezuje povinnosti předkládat zprávy na klíčový výstupní ukazatel – bezpečnostní třídy silnic, na které se vztahují postupy.

Návrh nemá žádné rozpočtové důsledky pro EU, ačkoli by se posouzení silniční sítě jako celku mohlo použít jako kritérium pro cílení výdajů EU.

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 písm. c) této smlouvy,

Je vložena nová příloha IIa, která uvádí prvky inspekcí bezpečnosti silničního provozu, protože by se měly zaměřovat především na zlepšení bezpečnosti stávajících silnic.

Do přílohy II jsou vloženy nové požadavky s cílem zajistit, že při provádění auditů bezpečnosti silničního provozu budou brány v úvahu potřeby zranitelných účastníků silničního provozu.

Je revidováno ustanovení čl. 6 odst. 3, které vyžaduje společné inspekce bezpečnosti silničního provozu u přechodových úseků mezi silnicemi zahrnutými do této směrnice a silničními tunely, na něž se vztahuje směrnice 2004/54/ES. Toto ustanovení má zajistit lepší spolupráci mezi příslušnými subjekty odpovědnými za bezpečnost silničního provozu a bezpečnost tunelů, protože tyto přechodové oblasti jsou obecně identifikovány jako oblasti silničních tunelů nejvíce ohrožené silničními nehodami.

vzhledem k těmto důvodům:

(1)Strategickým cílem Unie je snížit počet smrtelných nehod na silnicích do roku 2020 na polovinu ve srovnání s rokem 2010 a do roku 2050 se přiblížit k nulovému počtu úmrtí („vize nula“). Postup směrem k dosažení těchto cílů však v posledních letech stagnuje.

(2)Podle přístupu bezpečného systému se smrtelným a vážným zraněním při silničních nehodách dá do velké míry zabránit. Mělo by být společným úkolem na všech úrovních, aby dopravní nehody nevedly k vážným nebo smrtelným zraněním. Pravděpodobnost dopravních nehod by měly snížit zejména dobře navržené a správně udržované silnice, zatímco „odpouštějící silnice“ (silnice utvářené inteligentním způsobem tak, aby chyby při řízení neměly okamžité vážné následky) by měly snížit závažnost nehod.

(3)Silnice transevropské sítě definované v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 mají klíčový význam v podpoře evropské integrace. Proto by na těchto silnicích měla být zaručena vysoká úroveň bezpečnosti.

(4)Postupy řízení bezpečnosti silniční infrastruktury zavedené v rámci transevropské sítě pomohly v Unii snížit smrtelná a vážná zranění. Z hodnocení účinků směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES jasně vyplývá, že členské státy, které dobrovolně uplatňují zásady řízení bezpečnosti silniční infrastruktury („RISM“) na své vnitrostátní silnice mimo síť TEN-T, dosáhly mnohem lepší bezpečnosti silničního provozu než členské státy, které tak nečiní.

(5)K velkému podílu silničních nehod dochází na malé části silnic s velkou intenzitou provozu a vysokou rychlostí a kde se široké spektrum dopravy pohybuje různou rychlostí. Proto by omezené rozšíření oblasti působnosti směrnice 2008/96/ES na dálnice a hlavní silnice mimo síť TEN-T mělo významně přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury v celé Unii.

(6)Povinné uplatňování postupů směrnice 2008/96/ES na každý projekt v oblasti silniční infrastruktury mimo městské oblasti, který je dokončen s využitím finančních prostředků Unie, by dále mělo zajistit, že se finanční prostředky EU nebudou používat k výstavbě nebezpečných silnic.

(7)Posouzení silniční sítě jako celku na základě rizik se ukázalo jako účinný a účelný nástroj k identifikaci úseků sítě, na které by se měly zaměřit podrobnější bezpečnostní inspekce, a k upřednostňování investic podle jejich potenciálu přinést zlepšení bezpečnosti v síti. Proto by se měla celá silniční síť, na kterou se vztahuje tato směrnice, systematicky posuzovat, aby se zvýšila bezpečnost silničního provozu v celé Unii.

(8)Integrace nejlépe fungujících prvků z předchozího „postupu klasifikace a řízení bezpečnosti silniční sítě v provozu“ do nového postupu posouzení silniční sítě jako celku by měla umožnit lepší identifikaci úseků silnic, kde jsou největší příležitosti ke zlepšení bezpečnosti a kde by měly cílené zásahy vést k největším zlepšením.

(9)Systematická návaznost na zjištění postupů RISM je klíčová pro to, aby se dosáhlo zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury nezbytného pro splnění cílů v oblasti bezpečnosti silničního provozu v Unii. Z toho důvodu by měly akční plány odstupňované podle priority zajistit, že budou nezbytné zásahy prováděny co nejdříve.

(10)Úroveň bezpečnosti na stávajících silnicích by se měla zlepšit soustřeďováním investic do silničních úseků s nejčastějším výskytem nehod a s nejvyšším potenciálem pro snížení počtu nehod.

(11)Úseky silniční sítě přiléhající k silničním tunelům transevropské silniční sítě, na které se vztahuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES, představují obzvlášť vysoké riziko nehod. Proto by u těchto úseků silnic měly být za účasti příslušných orgánů v oblasti silnic i tunelů zavedeny společné inspekce bezpečnosti silničního provozu, aby se zlepšila bezpečnost silniční sítě jako celku.

(12)V roce 2016 připadalo na zranitelné účastníky silničního provozu 46 % smrtelných silničních nehod v Unii. Zohledněním zájmů těchto účastníků ve všech postupech RISM by se tudíž jejich bezpečnost na silnicích měla zlepšit.

(13)Navrhování a údržba dopravního značení a dopravních značek jsou důležitým prvkem při zajišťování bezpečnosti silniční infrastruktury, zvláště ve světle vývoje vozidel vybavených asistenčními systémy řidiče nebo vyššími úrovněmi automatizace. Zejména je nutné zajistit, aby dopravní značení a dopravní značky byly těmito vozidly snadno a spolehlivě rozpoznány.

(14)Aby se dosáhlo transparentnosti a zlepšila se odpovědnost, měla by se předkládat hlášení o klíčových ukazatelích výkonnosti.

(15)Zveřejňování výsledků posouzení silniční sítě jako celku by mělo umožnit porovnávání úrovně integrované bezpečnosti infrastruktury napříč Unií.

(16)Jelikož cíle této směrnice, kterým je zavedení postupů pro zajištění konzistentní vysoké úrovně bezpečnosti silničního provozu v transevropské silniční síti a síti dálnic a hlavních silnic v celé Unii, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale lze jej dosáhnout spíše na úrovni Unie, neboť je zlepšení nutné v celé Unii, aby se zajistilo přibližování bezpečnosti infrastruktury napříč EU směrem k vyšším úrovním, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle. V důsledku opatření na úrovni Unie by se měla zvýšit bezpečnost cestování Unií, což by zase mělo zlepšit fungování vnitřního trhu a podpořit cíl hospodářské, sociální a územní soudržnosti.

(17)Aby se zajistilo, že obsah postupů RISM bude i nadále odrážet nejlepší dostupné technické znalosti, měla by být pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie přenesena na Komisi za účelem přizpůsobení příloh směrnice technickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Pro zajištění rovné účasti na přípravě aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž jejich odborníci mají automaticky přístup na jednání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(18)Jsou nutná specifická opatření pro neustálé zlepšování postupů v oblasti řízení bezpečnosti a pro usnadnění rozpoznávání dopravního značení a dopravních značek vozidly vybavenými asistenčními systémy řidiče nebo vyššími úrovněmi automatizace. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení příslušných ustanovení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011.

(19)Směrnice 2008/96/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,