CS    CS 
 EVROPSKÁ 
KOMISE  
V Bruselu dne 12.10.2012  
COM(2012) 589 final 
2012/0284 (NLE) 
  
Návrh 
ROZHODNUTÍ RADY 
o postoji, který se má p řijmout jménem Evropské unie ve skupin ě odborník ů pro 
Evropskou dohodu o práci osádek vozidel v mezinárodní silni ční doprav ě (AETR) 
Evropské hospodá řské komise OSN 
(Text s významem pro EHP) 
 
 
CS 2   CS DŮVODOVÁ ZPRÁVA  
1. SOUVISLOSTI NÁVRHU  Vývoj předpisů EU a dohody AETR  
Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silni ční doprav ě (European Road 
Transport Agreement , ERTA; Accord Européen sur les transports routiers , AETR) stanoví 
pravidla týkající se doby řízení a doby odpo činku pro řidiče z povolání. Tato mnohostranná 
dohoda byla vypracována pod záštitou Evropské hospodá řské komise Organizace spojených 
národů (EHK OSN). Inspirovala obdobná pravid la v rámci Evropské unie, jmenovit ě nařízení 
(ES) č. 561/2006
1 o době řízení a odpo činku a na řízení (EHS) č. 3821/852 o tachografu, jenž 
je záznamovým za řízením užívaným ke kontrole dodržování pravidel o dob ě řízení a dob ě 
odpočinku. Smluvními stranami této dohody je v sou časnosti 27 členských stát ů EU a 24 zemí 
v Evropě a Střední Asii.  
V roce 2006 EU zavedla digi tální tachograf jako povinné vybavení pro sledování doby řízení 
a doby odpo činku, nahrazující analogový tachograf používaný od roku 1985. Smluvní strany 
dohody AETR se následn ě dohodly, že od roku 2011 zavedou ve svých vozidlech 
používaných v mezinárodní doprav ě stejný digitální tachograf. P ři této příležitosti se dohodly, 
že do dohody AETR vloží nový článek 22a, který stanoví, že se specifikace tachografu – 
přestože o nich p ři změně přílohy IB na řízení (EHS) č. 3821/85 jednostrann ě rozhodla EU bez 
předchozí konzultace s mimounijními smluvními st ranami – automaticky vztahují na všechny 
smluvní strany dohody AETR.  
Dne 19. července 2011 p ředložila Komise návrh na zm ěnu nařízení (EHS) č. 3821/85 o 
tachografu. Evropský parlament od hlasoval své stanovisko dne 3. července 2012. Zárove ň 
Rada dne 27. června dosáhla obecného p řístupu s ohledem na postoj Rady v prvním čtení. 
Pozměněné nařízení zavede technologická zlep šení, která budou mít závažné d ůsledky pro 
specifikace digitálního tachografu. V této souvislosti Rada vložila bod od ůvodnění, v němž se 
uvádí, že „Komise podnikne v rámci EHK OSN p říslušné kroky k zajišt ění nezbytné 
soudržnosti mezi na řízením (EHS) č. 3821/85 a dohodou AETR“. Komise ve svém sd ělení 
„Digitální tachogr af: Plán budoucích činností“3 rovněž upozornila na pot řebu přizpůsobit 
dohodu AETR s ohledem na nejnov ější vývoj, pokud jde o tachograf. 
Stížnosti mimounijních smluvních stran dohody AETR  
V roce 2009 p řijala Komise na řízení (EU) č. 1266/20094, které mimo jiné řeší takzvaný 
„problém jedné minuty“5 (od 1. října 2011) a zavádí druhý sníma č pohybu (od 1. října 2012). 
                                                 
1 Na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. b řezna 2006 o harmonizaci 
některých p ředpisů v sociální oblasti týkajících se silni ční dopravy, o zm ěně nařízení Rady (EHS) 
č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení na řízení Rady (EHS) č. 3820/85, Ú ř. věst. L 102, 11.4.2006, 
s. 1. 
2 Na řízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém za řízení v silni ční doprav ě 
(Úř. věst. L 370, 31.12.1985, s. 8). 
3 KOM(2011) 454 v kone čném znění. 
4 Na řízení Komise (EU) č. 1266/2009 ze dne 16. prosince 2009, kterým se podesáté p řizpůsobuje 
technickému pokroku na řízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém za řízení v silni ční doprav ě (Úř. 
věst. L 339, 22.12.2009, s. 3). 
5 Zaokrouhlování na 60 sekund p ři záznamu doby jízdy v p řípadě častých a krátkých zastávek. 
 
CS 3   CS Na všechny tachografy instalované do vozidel po t ěchto datech se vztahovala nebo bude 
vztahovat povinnost souladu s novými technickými požadavky. Na základ ě článku 22a se tyto 
nové povinnosti automaticky vztahují na mi mounijní smluvní strany dohody AETR.  
V souvislosti s tímto vývojem v EU roste u Ruské federace, B ěloruska, Ukrajiny a Turecka 
nespokojenost s automati čností mechanismu článku 22a, který považují za nevyvážený a 
neadekvátní pro zajišt ění harmonizovaného zavedení di gitálního tachografu. V roce 2011 
požádaly p říslušný orgán EHK OSN – Podvýbor pro silni ční dopravu (SC.1), aby tento 
problém oficiáln ě řešil. V reakci na tuto žádost SC.1 v zá ří 2011 rozhodl o vytvo ření skupiny 
odborníků pro dohodu AETR, aby projednala sou časný stav dohody a p ředložila návrhy na 
její změny. 
Potřeba spole čného postoje EU v rámci dohody AETR  
Skupina odborník ů pro dohodu AETR se sešla dvakrát – 2. b řezna a 6. června 2012. Na t ěchto 
zasedáních potvrdily mimounijní sml uvní strany svou ochotu nalézt p řijatelné řešení 
umožňující jejich zapojení do procesu rozhodování a p ředložily v tomto smyslu konkrétní 
návrhy:  
a) Za prvé, Ruská federace p ředložila návrh nového článku 22a, který by nahradil 
stávající mechanismus provád ění acquis  EU do dohody AETR, p řičemž by 
rozhodovací proces byl v rukou všech smluvních stran dohody AETR. Byl by z řízen 
správní výbor složený ze všech smluvních stran, jenž by byl zmocn ěn k vymezení 
specifikací digitálního tachogr afu. Každá smluvní strana by m ěla hlasovací právo a 
rozhodnutí by se p řijímala prostou v ětšinou přítomných a hlasujících členů. 
K usnášeníschopnosti by byla vyžadován je dna polovina smluvních stran.  
b) Turecko požádalo EU, aby zp řístupnila systém TACHOnet tím, že nabídne technické 
řešení, které by odpovídalo pot řebám všech smluvních stran, pokud jde o obavy 
ohledně ochrany soukromí a o náklady. Je t řeba poznamenat, že v sou časnosti 
dochází k p řipojování k systému TACHOnet na dobrovolném základ ě za použití 
různých nesjednocených řešení, avšak nejrozší řenějším užívaným řešením je nep římé 
připojení prost řednictvím p řístupového bodu sít ě sTESTA daného členského státu 
EU (pouze Chorvatsko a Bývalá jugo slávská republika Makedonie se p řipojují přímo 
prostřednictvím sít ě sTESTA).  
c) Ukrajina a Turecko se dotázaly, zda by EU mohla p řistoupit k dohod ě AETR 
vzhledem ke své centrální roli p ři vývoji tachografu. Tím by se zaru čilo a 
zjednodušilo nezbytné trvalé slad ění právních p ředpisů EU s vývojem dohody 
AETR.  
Rovněž bylo navrženo, že by budoucí správní výbor m ěl být zmocn ěn nejen k tomu, aby 
přijímal technické specifikace digitá lního tachografu, ale také k pozm ěňování předpisů v 
sociální oblasti, které jsou v p ůsobnosti dohody AETR. Komise se  však domnívá, že tato 
myšlenka nespadá do p ůsobnosti dohody a v sou časnosti postrádá od ůvodnění. Nemá tedy v 
úmyslu se jí zabývat.  
Příští zasedání skupiny odborník ů se plánují na 25. října a 3. pros ince 2012. Lze o čekávat, že 
EU bude vyzvána, aby zaujala jas ný a pevný postoj, který skupin ě odborník ů umožní 
dokončit svou práci. Vzhledem k významu a rozsahu návrh ů a vzhledem k tomu, že 
záležitosti, na n ěž se vztahuje dohoda AETR, jsou ve výlu čné pravomoci EU, by prostá 
 
CS 4   CS koordinace na míst ě nebyla dostate čná, a je tedy nutný formál ní koordinovaný postoj na 
úrovni EU.  
2. NAVRHOVANÉ ZM ĚNY DOHODY AETR 
S ohledem na výše uvedené skute čnosti by bylo možné uvažovat o zachování stávajícího 
mechanismu článku 22a a zablokování probíhajících  jednání v rámci skupiny odborník ů pro 
dohodu AETR. To by však nebyla reálná možnost. Za takového scéná ře by mimounijní zem ě 
dohody AETR p řestaly řádně vynucovat p ředpisy v sociální oblasti a p ředpisy pro tachografy. 
Prohlášení v tomto smyslu již u činilo Rusko, B ělorusko a Ukrajina. Tyto zem ě upozornily, že 
již nebudou akceptovat p ovinnost používat za řízení, jehož technický obsah nemohou ovlivnit.  
Je třeba uvést, že v celounijním pr ůměru je přibližně 8 % objemu mezinárodní dopravy 
uskutečněné dopravci registrovaným i v EU realizováno se t řetími zem ěmi, v naprosté v ětšině 
zeměmi dohody AETR. V n ěkterých členských státech m ůže podíl dopravy s mimounijními 
zeměmi dohody AETR dosahovat více než 30 %. Navíc je EU čistým vývozcem kone čných 
výrobků do partnerských zemí dohody AETR a v ětšinu těchto výrobk ů přepravují dopravci 
EU. Jakýkoli spor mezi EU a jejím i partnery dohody AETR by proto m ěl nepříznivý dopad na 
odvětví silniční nákladní dopravy EU.  
Nedávný vývoj v Rusku vytvá ří další komplikace. Velikost ruského vozového parku, na n ějž 
se potenciáln ě vztahují evropské sociální p ředpisy, se odhaduje na 4 až 5 milion ů vozidel. V 
současnosti pouze malé procento t ěchto vozidel provozuje mezinárodní dopravu v p ůsobnosti 
dohody AETR a je vybaveno tachografem. Tato situace se však zm ění, jelikož Rusko se 
v roce 2012 rozhodlo zavést povinnost použ ívat tachografy ve vnitrostátní p řepravě. Je proto 
pravděpodobné, že Rusko bude mít stále siln ější tendenci používat v doprav ě s EU vlastní 
tachograf.  
Ukazuje se tedy, že je jednozna čně v zájmu EU zapojit se do revize sou časného systému 
tachograf ů. Vzhledem k výše uvedenému Komise  navrhuje postoj EU týkající se 
následujících zm ěn dohody AETR, které mají být p řijaty ve skupin ě odborník ů pro dohodu 
AETR.  
a. Změna článku 22a  
Změna článku 22a by vedla ke z řízení správního výboru v Ženev ě pod záštitou EHK OSN. V 
důsledku toho by mimounijní partne ři dohody AETR byli schopni prost řednictvím správního 
výboru ovliv ňovat přizpůsobování tachografu technickému pokroku. Tento nov ě vzniklý 
výbor dohody AETR by svá rozhodnutí p řijímal prostou nebo kvalifikovanou v ětšinou.  
Tento scéná ř by vedl k problém ům v soudržnosti mezi specifikacemi p řijatými správním 
výborem v Ženev ě a specifikacemi p řijatými Komisí na základ ě stanoviska výboru pro 
přizpůsobení technickému pokroku z řízeného na řízením (EHS) č. 3821/85. Tento možný 
nesoulad by zasahoval do pravomocí výboru z řízeného na základ ě nařízení (EHS) č. 3821/85 
a vyžadoval by v ětší koordina ční úsilí v rámci členských stát ů a EU za ú čelem stanovení 
postojů, které mají být p řijaty v rámci orgán ů EHK OSN, jelikož Komise by nemohla 
oficiálně vyjadřovat svůj postoj. Pokud by se EU stala smluvní stranou dohody AETR, 
koordinovaný postoj Unie by vyjad řovala Evropská komise.  
Změna článku 22a by dále vyžadovala p řísné podmínky pro pravidla hlasování dohodnutá pro 
nově vytvořený výbor dohody AETR. Jinak se m ůže stát, že bez ohledu na možnou interní 
koordinaci v rámci EU by mohl být po čet členských stát ů přítomných v pr ůběhu zasedání 
 
CS 5   CS tohoto výboru nedostate čný k odmítnutí nevhodných zm ěn navržených mimounijními 
protějšky.  
Například podle návrhu p ředloženého Ruskou federací na prvním zasedání skupiny odborník ů 
by rozhodnutí mohla být p řijímána prostou v ětšinou přítomných a hlasujících p ři 
požadovaném kvóru poloviny ze sou časných 51 smluvních stran dohody AETR. V praxi by to 
znamenalo, že by rozhodnutí mohla být p řijata za přítomnosti nejmén ě 26 smluvních stran a s 
alespoň 14 kladnými hlasy. Zasedání v ěnovaných záležitostem dohody AETR se však 
v současnosti účastní většinou pouze 6–7 členských stát ů EU. Naopak významní mimounijní 
členové (Rusko, Turecko, Ukrajina) jsou vždy p řítomni a prokázali dobrou schopnost 
mobilizovat v p řípadě potřeby ostatní smluvní strany ze SNS nebo zemí St řední Asie (nap ř. 
Bělorusko, Kazachstán). 
b. Změna článku 14 umož ňující přistoupení EU k dohod ě AETR 
S ohledem na výše uvedené by se m ělo zvážit p řistoupení EU k dohod ě AETR. P řistoupení 
EU by zachovalo dominantní pozici EU p ři vymezování specifikací tachografu. Zaru čilo by 
harmonizovaný vývoj právních p ředpisů EU a dohody AETR, jelikož p ředpisy přijaté v 
Ženevě by byly po zve řejnění v Úředním věstníku přímo použitelné ve vnit řním právním řádu 
EU. Členské státy se ta k vyhnou právní nejistot ě ohledně toho, zda pro t achografy platí 
předpisy dohody AETR nebo EU.  
Vyžadovalo by to zm ěnu článku 14 dohody AETR s cílem umožnit ú čast organizací 
regionální integrace. Samotné p řistoupení by muselo být provedeno jako druhý krok 
rozhodnutím Rady na návrh Komise.  
Je důležité připomenout, že pro ú čely dohody AETR se doprava mezi členskými státy EU 
považuje za vnitrostátní dopravu (dohoda AETR se vztahuje pou ze na mezinárodní dopravu). 
To je postoj, který EU a její členské státy trvale zastávají. P ři přistoupení k dohod ě AETR v 
70. letech minulého století členské státy tvo řící tehdejší Spole čenství učinily výhradu, která 
tuto zásadu potvrdila. Tato zásada se nadále uplat ňuje nehled ě na skute čnost, že n ěkteré 
členské státy EU p řistoupily k dohod ě AETR p řed přistoupením k EU, a uvedenou výhradu 
tak neučinily. EU by proto p ři přistoupení m ěla učinit podobnou výhradu, která by jí tak 
umožnila dále vyvíjet sv ůj vlastní digitální tachograf ur čený k použití v doprav ě v rámci EU. 
Z toho vyplývá, že pravidla hlasování správn ího výboru by musela být koncipována tak, aby 
pro EU zajiš ťovala významnou roli. Nap říklad prost řednictvím kvalifikované v ětšiny dvou 
třetin přítomných a hlasujících členů (EU aktuáln ě v souhrnu disponuje hlasy 27 smluvních 
stran z 51 potenciáln ě přítomných). K usnášeníschopnosti by byla vyžadována jedna polovina 
smluvních stran. EU by koordinovala sv ůj postoj na základ ě návrhu Komise postupem podle 
čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU, který umož ňuje Radě, aby v orgánu z řízeném 
dohodou zaujala postoj jménem Unie.  
Je třeba poznamenat, že tato možnost odráží za vedenou praxi mezinárodních technických 
dohod. Zvažovaný postup by byl nap říklad totožný s postupem stanoveným v takzvané 
„revidované dohod ě z roku 1958“ o schvalování typu vozidel6.  
                                                 
6 Dohoda o p řijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, za řízení a konstruk ční části, které 
lze montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení 
typu udělených na základ ě těchto pravidel – Revize 2, v četně změn, které vstoupily v platnost dne 
16. října 1995, Ú ř. věst. L 346, 17.12.1997, s. 81–94. 
 
CS 6   CS Předpokládané p řistoupení Unie by bylo v soula du s tzv. „judikaturou AETR“ Soudního 
dvora. Ve svém zásadním rozhodnutí z roku 19717 Soudní dv ůr uvedl, že oblast práce osádek 
vozidel v silni ční doprav ě se třetími zem ěmi je ve výlu čné pravomoci Spole čenství, a stanovil 
zásadu paralelního vývoje mezi vnit řními a vn ějšími pravomocemi8. EU má vn ější výlučnou 
pravomoc týkající se záležitostí, kt eré jsou upraveny dohodou AETR, na základ ě ustanovení 
čl. 3 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, protože dohoda AETR již dlouhou dobu ovliv ňuje 
společná pravidla p řijatá Evropskou unií, ja k se uvádí v judikatu ře AETR, již formuloval 
ESD. Dalším argumentem je, že 10. bod od ůvodnění nařízení (ES) č. 561/2006 uvádí, že 
jelikož předmět AETR spadá do p ůsobnosti tohoto na řízení, je Evropská unie p říslušná pro 
sjednávání a uzavírání této dohody9. 
Článek 3 na řízení Rady (EHS) č. 2829/77 ze dne 12. prosince 1997 o uvedení Evropské 
dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silni ční doprav ě (AETR) v platnost10 dále 
uvádí, že „dohody, kterých má být dosaženo s t řetími zem ěmi v souladu s čl. 2 odst. 2 dohody 
AETR, uzav ře Společenství. Opat ření stanovená v čl. 3 odst. 2 dohody AETR p řijímá Rada na 
návrh Komise“.  
c. Nový článek 10a – propojení vnitrostátních rejst říků karet řidiče 
V souladu s požadavkem 268a p řílohy IB na řízení (EHS) č. 3821/85, který byl zaveden 
nařízením Komise (EU) č. 1266/2009, si členské státy musí elektronicky vym ěňovat údaje, 
aby byla zajišt ěna jedinečnost karet tachografu řidiče, které vydávají. Na základ ě článku 22a 
se tato povinnost vztahuje i na mi mounijní smluvní strany dohody AETR.  
Pro snazší spln ění tohoto požadavku na úrovni EU Komise vytvo řila a úsp ěšně zavedla 
systém TACHOnet, aplikaci IT umož ňující propojení vnitrostátních rejst říků pro karty řidiče, 
aby bylo možné v celé Evrop ě ověřovat jedine čnost těchto karet, a p ředcházet tak podvod ům. 
Právním základem systému TACHOnet je v sou časnosti doporu čení Komise11, které by bylo 
nahrazeno speciálním ustanovením vloženým do zm ěny nařízení (EHS) č. 3821/85, aktuáln ě 
projednávané v Evropském parlamentu a v Rad ě.  
Navrhované zm ěny dohody AETR by m ěly být využity k tom u, aby byl do jejího zn ění 
začleněn nový článek (článek 10a), který by povinnos t zakotvenou v požadavku 268a u činil 
transparentn ější a potvrdil by povinnou povahu elektronické vým ěny údajů o kartách řidiče 
mezi smluvními stranami. Praxe již uplat ňovaná několika mimounijními smluvními stranami, 
které se dobrovoln ě rozhodly p řipojit k systému TACHOnet na základ ě dvoustranných dohod 
s jednotlivými členskými státy, by se tak obecn ě rozšířila a stala by se v dlouhodobém 
horizontu životaschopn ější.  
                                                 
7 Rozsudek Soudního dvora ve v ěci AETR, C-22/70 (31. b řezna 1971). 
8 Soudní dv ůr konkrétn ě uvedl, že „v rozsahu, v n ěmž jsou k dosažení cíl ů Smlouvy p řijata pravidla 
Společenství, nemohou členské státy na sebe mimo rámec orgán ů Společenství brát závazky zp ůsobilé 
ovlivnit uvedená pravidla nebo m ěnit jejich p ůsobnost“. Krom ě toho „tyto pravomoci Spole čenství 
vylučují možnost soub ěžných pravomocí členských stát ů, jelikož veškeré kroky, které byly u činěny 
mimo rámec orgán ů Společenství, by byly neslu čitelné s jednotou spole čného trhu a jednotným 
uplatňováním práva Spole čenství“.  
9 Článek 3 na řízení č. 3820/85 toto od ůvodnění pravomoci EU jasn ě stanovil: „Spole čenství zahájí 
jednání s t řetími zem ěmi, která se p řípadně ukáží pot řebná pro uplat ňování tohoto na řízení.“ Viz také 
článek 3 na řízení (EHS) č. 543/69. 
10 Úř. věst. L 34, 24.12.1977, s. 11. 
11 Doporu čení Komise ze dne 13. ledna 2010 o bezpe čné výměně elektronických údaj ů mezi členskými 
státy za ú čelem kontroly jedine čnosti karet řidičů, které vydávají, Ú ř. věst. L 9, 14.1.2010, s. 10. 
 
CS 7   CS Podle sm ěrnice 95/46/ES12 je předávání údaj ů možné pouze do t řetích zemí, které zajiš ťují 
přiměřenou úrove ň ochrany osobních údaj ů. Proto se navrhuje, aby se povinnost smluvních 
stran zajistit p řiměřenou úrove ň ochrany osobních údaj ů začlenila do nového článku 10a. 
Čl. 25 odst. 2 uvedené sm ěrnice stanoví, že odpovídající úrove ň ochrany poskytovaná t řetí 
zemí se posoudí s ohledem na okolnosti, v četně povahy údaj ů a účelu předpokládaného 
zpracování. V tomto ohledu je t řeba poznamenat, že citlivost údaj ů o kartách tachografu je 
poměrně nízká. Informace uložené ve vnitrostátních rejst řících (propojených v EU 
prostřednictvím systému TACHOnet) ma jí omezený rozsah, jsou vcelku b ěžné (jméno a 
příjmení řidiče, datum a p řípadně místo narození, číslo řidičského průkazu a zem ě vydání 
řidičského průkazu; stav karty řidiče a číslo karty řidiče) a v každém p řípadě je již mají zcela 
k dispozici kontrolní pracovníci mimounijní smluvní strany, kte ří provádějí silniční kontrolu. 
Orgány s p řístupem k t ěmto informacím by byly omezeny na orgány vydávající karty a 
kontrolní pracovníky ur čené ke kontrole dodržování p ředpisů o době řízení a odpo činku řidičů 
z povolání. Ú čelem elektronické vým ěny informací navíc je pouze zajistit, aby vnitrostátní 
rejstříky smluvních stran dohody AETR neobsahovaly n ěkolik aktivních karet řidiče 
vydaných stejnému řidiči.  
Za těchto okolností je možné p řiměřeně předpokládat, že všechny nebo v ětšina mimounijních 
smluvních stran dohody AETR jsou schopny v s ouvislosti s kartami tachografu zajistit 
odpovídající úrove ň ochrany osobních údaj ů. V každém p řípadě, pokud je v souladu s čl. 25 
odst. 4 sm ěrnice zjišt ěno, že n ěkterá třetí země takovou odpovídající úrove ň ochrany 
nezajišťuje, měly by členské státy možnost p řijmout opat ření nezbytná k zamezení jakéhokoli 
předávání údaj ů dotyčné zemi.  
Kromě toho je t řeba poznamenat, že systém TACHOn et využívá interní IT komunika ční 
systém EU (sTESTA), u n ěhož se vůči některým mimounijním stát ům uplatňují omezení 
vývozu a zavád ění. Z mimounijních zemí dohody AETR  se mohou k systému TACHOnet 
přímo přes síť sTESTA p řipojit pouze ty zem ě, které jsou kandidáty na p řistoupení k EU. 
Některé z ostatních zemí by si mohly dobrovoln ě zajistit nep římé připojení s jednotlivými 
členskými státy na základ ě výše zmín ěných dvoustranných dohod. Takové řešení je však pro 
zúčastněné strany komplikované, vzhledem k vyššímu po čtu bodů připojení není optimální a 
nezahrnuje všechny smluvní strany.  
Proto by mohlo být nutné vytvo řit alternativní IT systém, který by mimounijním smluvním 
stranám nabídl alternat ivní elektronický prost ředek pro vým ěnu informací s členskými státy (a 
zeměmi kandidujícími na p řistoupení) p ři zohledn ění bezpečnostních omezení stávajících 
systémů TACHOnet a sTESTA. Komise zahajuje studii, která má id entifikovat dostupné 
technické možnosti, nap ř. s využitím zabezpe čeného internetového p řipojení. Výsledky této 
studie by m ěly být k dispozici do konce roku 2013.  
3. POSTUP PRO REVIZI DOHODY AETR 
Články 20 a 21 dohody AETR stanoví mechanismus pro revizi dohody. Článek 21 je pro EU 
obzvlášť zajímavý, nebo ť pro revizi umož ňuje „tichý“ postup, který nep ředpokládá ratifikaci 
navrhovaných zm ěn smluvními stranami. Jelikož tento postup nepo čítá s formálním 
vyjednáváním, zdá se vhodné využ ít rozhodnutí Rady, kterým se p řijímá spole čný postoj.  
                                                 
12 Sm ěrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochran ě fyzických osob 
v souvislosti se zpracováním osobních údaj ů a o volném pohybu t ěchto údajů. 
 
CS 8   CS V souladu s postojem EU p řijatým na základ ě čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU musí 
členské státy v rámci revi ze dohody AETR jednat spole čně v zájmu Unie v souladu s 
povinností loajální spolupráce podle čl. 4 odst. 3 Smlouvy o Evropské unii.   
Vzhledem k dob ě nezbytné k dokon čení postup ů potřebných ke zm ěně dohody AETR je 
vhodné najít p řechodné řešení pro konzultaci se zem ěmi dohody AETR p ři rozhodování o 
změnách tachografu p řijatých na úrovni EU. V tomto ohled u Komise již ve svém návrhu na 
změnu nařízení (EHS) č. 3821/85 navrhla z řízení „Fóra pro tachografy“, v n ěmž by 
komunikovali odborníci z členských stát ů EU i z mimounijních smluvních stran. Komise má 
v úmyslu konzultovat s tímto fórem p řed přijetím jakéhokoli rozhodnutí o technických 
aktualizacích p řílohy IB.  
 
CS 9   CS 2012/0284 (NLE) 
Návrh 
ROZHODNUTÍ RADY 
o postoji, který se má p řijmout jménem Evropské unie ve skupin ě odborník ů pro 
Evropskou dohodu o práci osádek vozidel v mezinárodní silni ční doprav ě (AETR) 
Evropské hospodá řské komise OSN 
(Text s významem pro EHP) 
RADA EVROPSKÉ UNIE, 
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 90 ve spojení 
s čl. 218 odst. 9 této smlouvy, 
s ohledem na návrh Evropské komise, poté, co informovala Evropský parlament, vzhledem k t ěmto důvodům: 
(1) Jak uvedl Soudní dv ůr
13, oblast práce osádek vozidel v silni ční doprav ě je ve výlu čné 
vnější pravomoci Evropské unie. Tato pravomoc byla intern ě vykonávána zejména 
přijetím nařízení Rady (EHS) č. 543/69 ze dne 25. b řezna 1969 o harmonizaci ur čitých 
sociálních právních p ředpisů v silniční doprav ě14, nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 ze 
dne 20. prosince 1985 o harmonizaci ur čitých sociálních právních p ředpisů v silniční 
dopravě15, nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém 
zařízení v silni ční doprav ě16 a v poslední dob ě přijetím na řízení Evropského 
parlamentu a Rady (ES) č. 561/200617. Jelikož p ředmět AETR spadá do p ůsobnosti 
nařízení č. 561/2006, je Unie p říslušná pro sjednání a uzav ření této dohody. Pravidla v 
oblasti práce osádek vozidel v silni ční doprav ě s třetími zem ěmi včetně pravidel pro 
záznamové za řízení používané k zajišt ění jejich dodržování jsou p ředmětem nařízení 
EU i dohody AETR. Je nezbytné, aby ta to pravidla byla harmonizována. 
(2) V d ůsledku zvláštních okol ností, které nastaly p ři sjednávání dohody AETR, je 
výjimečně možné, aby členské státy Unie své ratifika ční a přístupové listiny k dohod ě 
ukládaly samostatn ě v rámci smluveného postupu, p řičemž však jednají v zájmu Unie 
a jejím jménem. 
                                                 
13 Rozsudek Soudního dvora ze dne 31. b řezna 1971 ve v ěci AETR, C-22/70. 
14 Úř. věst. L 77, 29.3.1969, s. 49. 
15 Úř. věst. L 370, 31.12.1985, s. 1.  
16 Úř. věst. L 370, 31.12.1985, s. 8. 
17 Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 1. 
 
CS 10   CS (3) Příští zasedání skupiny odborník ů se uskute ční dne 3. prosince 2012. Je možné, že 
skupina odborník ů při této příležitosti prozkoumá návrhy vedoucí ke zm ěně dohody 
AETR. To bude mít právní ú činky uvedené v čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU.  
(4) Členské státy EU mají jako smluvní st rany dohody AETR povinnost spolupracovat s 
cílem iniciovat mechanismus pro revizi  dohody AETR stanovený zejména v jejím 
článku 21, a to v souladu s na řízením Rady (EHS) č. 2829/77 ze dne 12. prosince 1977 
o uvedení Evropské dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silni ční doprav ě 
(AETR) v platnost18 a s povinností loajální spolupráce podle čl. 4 odst. 3 Smlouvy o 
EU. 
(5) S cílem dosáhnout celoevropské  harmonizace v oblasti záznamových za řízení v 
silniční doprav ě (tachograf ů) je nezbytné, aby byl zaveden jednotný rozhodovací 
proces zohled ňující výsady Evropské unie a zájmy t řetích zemí, které jsou smluvními 
stranami dohody AETR. 
(6) Článek 22a dohody AETR v sou časnosti stanoví, že zm ěny nařízení Rady (EHS) 
č. 3821/85 o digitálním tachografu automaticky p řejímají všechny smluvní strany 
dohody AETR, bez formální konzultace p řed přijetím zm ěn Evropskou unií. Jak uvádí 
sdělení Komise „Digitální tachograf: Plán budoucích činností“19, stávající 
mechanismus ohrožuje správné a harmonizované provád ění opatření obsažených v 
navrhované revizi na řízení Rady (EHS) č. 3821/85 a digitálního tachografu smluvními 
stranami dohody, které nejsou členy EU. Je proto v zájmu Evropské unie zdokonalit 
rozhodovací proces, pokud jde o dig itální tachografy  a dohodu AETR, a článek 22a 
příslušně změnit vytvořením správního výboru v rámci Evropské hospodá řské komise 
Organizace spojených národ ů (EHK OSN), který by definova l technické specifikace 
tachografu pro celou oblast dohody AETR.  
(7) Zvláštnosti dohody AETR a plánovaného ro zhodovacího procesu v rámci jejího nov ě 
zřízeného výboru podle článku 22a spolu se skute čností, že Evropská unie má 
výlučnou pravomoc v oblasti práci osádek vozidel v silni ční doprav ě, odůvodňují 
přistoupení Evropské unie k dohod ě AETR, které by bylo rovn ěž v souladu 
s rozhodnutím Soudního dvora ve v ěci č. 22/70 týkajícího se dohody AETR a zaru čilo 
by také ú činné zastoupení zájm ů EU v činnosti EHK OSN. Po jejím p řistoupení bude 
postoj Unie, p řijatý Radou v souladu s čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU, 
jménem EU vyjad řovat Komise, která bude ve správním výboru uplat ňovat hlasy 
všech členských stát ů.  
(8) Článek 14 dohody AETR v sou časnosti neumož ňuje, aby k dohod ě přistoupily jiné 
subjekty, než jsou členské státy EHK OSN a státy p řijaté k EHK OSN v poradní 
funkci. Z tohoto d ůvodu by m ěl být článek 14 dohody AETR pozm ěněn, aby 
umožňoval přistoupení Evropské unie k dohod ě, a měl by stanovit, že k dohod ě 
mohou přistoupit evropské organizace regionální integrace.  
(9) Pro ú činné provád ění požadavku 268a p řílohy IB na řízení (EHS) č. 3821/85, pro 
zajištění účinnějšího sledování a kontroly karet řidičů v oblasti dohody AETR a pro 
usnadnění úkolů kontrolních pracovník ů je třeba zřídit vnitrostátní elektronické 
                                                 
18 Úř. věst. L 334, 24.12.1977, s. 11.  
19 KOM(2011) 454 v kone čném znění. 
 
CS 11   CS rejstříky a umožnit jejich propojení.  Ustanovení o propojení by m ěla být stanovena s 
ohledem na vnit řní bezpečnostní požadavky smluvních stran a m ěla by zajistit 
odpovídající úrove ň ochrany vym ěňovaných osobních údaj ů v souladu s nejvyššími 
mezinárodními standardy,  
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:  
Článek 1 
1) Postoj Unie ve skupin ě odborník ů v rámci Evropské dohody o práci osádek vozidel v 
mezinárodní silni ční doprav ě (AETR) je v souladu s p řílohou tohoto rozhodnutí a vyjád ří jej 
členské státy, které jsou členy dohody AETR, jednajíce spole čně v zájmu Unie.  
Členské státy sd ělí tyto navrhované zm ěny generálnímu tajemníkovi Organizace spojených 
národů v souladu s postupem uvedeným v čl. 21 odst. 1 dohody AETR.  
2) Formální a drobné úpravy tohoto postoje lze dohodnout, aniž by to vyžadovalo zm ěnu 
uvedeného postoje. 
Článek 2 
Toto rozhodnutí je ur čeno členským stát ům.  
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dne […].  V Bruselu dne 
 Za Radu 
 p ředseda/předsedkyně 
 
CS 12   CS PŘÍLOHA I 
Nové znění článku 22a (postup pro zm ěnu dodatku 1B) 
Článek 22a se nahrazuje tímto článkem:  
1. Zřizuje se správní výbor odpov ědný za rozhodování o zm ěnách dodatku 1B této dohody. 
Správní výbor je složen ze všech smluvních stran dohody.  
2. Správní výbor má sídlo v Ženev ě. Jeho zasedání se zpravidla konají v Ženev ě. Výbor se 
může rozhodnout uskute čnit zasedání na jiných místech.  
3. Výkonný tajemník Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů 
správnímu výboru zajiš ťuje příslušné služby sekretariátu.  
4. Výbor si každé dva roky zvolí p ředsedu a dva místop ředsedy.  
5. Generální tajemník Organizace spojených národ ů svolává správní výbor pod záštitou 
Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů v případě potřeby a v 
každém p řípadě jednou ro čně.  
6. Každá smluvní strana m ůže navrhnout zm ěny dodatku 1B této dohody. Každý návrh 
změny se předloží sekretariátu Evropské hospodá řské komise písemn ě tři měsíce před 
zasedáním správního výboru, na n ěmž se navrhuje jeho p řijetí. Znění každé navrhované 
změny se sdělí ve třech jazycích EHK všem smluvním stranám nejmén ě jeden měsíc před 
zasedáním správního výboru, na n ěmž se navrhuje jeho p řijetí. 
7. Aby mohl správní výbor p řijímat rozhodnutí, vyžaduje se kvórum nejmén ě jedné poloviny 
smluvních stran plus jedna  smluvní strana. Pro ú čely určení kvóra organizace regionální 
integrace, jež jsou smluvními stranami této dohody, hlasují po čtem hlasů svých členských 
států, aniž by jejich p řítomnost p ři hlasování byla nezbytná. 
8. Správní výbor p řijímá rozhodnutí v ětšinou hlas ů přítomných a hlasujících smluvních 
stran.  
9. Pro účely přijímání rozhodnutí má každá smluvní strana jeden hlas. Zástupce organizace 
regionální integrace, jež je smluvn í stranou dohody, disponuje hlasy jejích členských 
států, aniž by jejich p řítomnost p ři hlasování byla nezbytná. 
10. Pokud návrh na zm ěnu dodatku 1B této dohody vede ke zm ěně dalších článků nebo příloh 
dohody, nemohou zm ěny dodatku vstoupit v platnost p ředtím, než vstoupí v platnost 
změny týkající se jiných částí dohody. Pokud jsou v takovém p řípadě změny dodatku 1B 
předloženy sou časně se změnami týkajícími se jiných částí dohody, datum jejich vstupu v 
platnost se ur čí podle data stanoveného uplatn ěním postup ů obecně popsaných 
v článku 21 se zohledn ěním data uvedeného ve zm ěně dodatku 1B v p řípadě uvedeném 
v odstavci 7 tohoto článku.  
 
CS 13   CS  
PŘÍLOHA II 
Možné zn ění článku 14 (p řistoupení organizací regionální integrace k dohod ě AETR) 
Článek 14 se m ění takto:  
Vkládá se nový odstavec 1a, který zní:  „Tato dohoda je rovn ěž otevřena k podpisu organizacemi regionální integrace. Pro ú čely této 
dohody se „organizací regionální integrace“ rozumí organizace tvo řená svrchovanými státy 
daného regionu, která má pravomoci v ur čitých záležitostech, na n ěž se vztahuje tato dohoda, 
a která byla řádně zmocněna podepsat a ratifikovat, p řijmout nebo schválit tuto dohodu nebo 
k ní přistoupit.“ 
Odstavec 5 se m ění takto:  
5. Pro každý stát nebo organizaci regionální integrace
, které ratifikují tuto dohodu nebo k ní 
přistoupí po uložení osmé ratifika ční listiny nebo listiny o p řistoupení podle odstavce 4 tohoto 
článku, vstupuje tato dohoda  v platnost 180 dn ů po datu, kdy uvedený stát nebo organizace 
regionální integrace  uložily svou ratifika ční listinu nebo listinu o p řistoupení. 
 
CS 14   CS  
PŘÍLOHA III 
Možné zn ění nového článku 10a 
1. Aby bylo zajišt ěno, že řidič již není držitelem platné karty řidiče ve smyslu dodatku 1B 
přílohy dohody, smluvní strany udržují  vnitrostátní elektronické rejst říky obsahující 
následující informace o kartách řidiče po dobu, která se rovná nejmén ě lhůtě jejich platnosti:  
– příjmení a jméno řidiče 
– datum narození a p řípadně místo narození řidiče 
– číslo řidičského průkazu a případně země, která řidičský průkaz vydala 
– stav karty řidiče 
– číslo karty řidiče 
2. Smluvní strany p řijmou veškerá nezbytná opat ření, aby zajistily, že jsou elektronické 
rejstříky na všech jejich územích vzájemn ě propojeny a p řístupné orgán ům vydávajícím karty 
a kontrolním pracovník ům určeným ke kontrole dodržování p ředpisů o době řízení a 
odpočinku řidičů z povolání.  
3. Při vydávání, nahrazení či, pokud je to nutné, obnov ě karty řidiče smluvní strany 
prostřednictvím elektronické vým ěny údajů ověří, že řidič již není držitelem jiné platné karty 
řidiče. Smluvní strany zajistí odpovídající úrove ň ochrany vym ěňovaných osobních údaj ů v 
souladu s nejvyššími mezinárodními st andardy. Znamená to mimo jiné, že vym ěňované údaje 
jsou omezeny na údaje nezbytné pro ú čely tohoto ov ěřování a nepoužívají se k žádným jiným 
účelům bez předchozího povolení smluvní strany, která osobní údaje poskytla.