Odvětví také čelí novým výzvám, jako je zintenzivnění změny klimatu a extrémní povětrnostní události, které vážně ovlivňují jeho schopnost provozu i spolehlivost jeho služeb a vyžadují odpovídající opatření politiky EU. Kromě toho bylo toto odvětví, které se v první řadě skládá z malých a středních podniků, obzvláště silně zasaženo obdobími hospodářského zpomalení v Evropě, kdy zaznamenalo pokles aktivit v letech 2009–2010 a také v nedávné době kvůli krizi COVID-19, přičemž v roce 2020 utrpělo celkovou ztrátu obratu přibližně 2,7 miliardy EUR, a to v důsledku 70% snížení osobní dopravy a 8% snížení nákladní dopravy. Tyto širší hospodářské otřesy a tvrdá cenová konkurence s jinými druhy dopravy brzdily schopnost odvětví reinvestovat do nových nebo inovativních technologií a přilákat pracovníky.

Součástí této transformace musí být multimodální logistika, a to v městských oblastech i mimo ně. Nedostatečná překládková infrastruktura a zejména nedostatek vnitrozemských multimodálních terminálů jsou dnes v některých částech Evropy výrazným problémem, kterému by se mělo dostat nejvyšší priority. Kromě toho je třeba prostřednictvím optimalizace plavebních podmínek, většího využívání inteligentních systémů řízení dopravy a multimodální výměny údajů zajistit, aby systém vnitrozemské vodní dopravy fungoval efektivněji jak sám o sobě, tak v rámci přeshraničních řetězců multimodální logistiky. To bude vyžadovat nejen značné investice do vnitrostátní vodní dopravy a multimodální infrastruktury, modernizaci loďstva a digitalizaci, ale také přizpůsobení politických a právních rámců EU s cílem rozvíjet vnitrozemskou vodní dopravu, zejména řešením přetrvávající roztříštěnosti trhu a zdokonalením stávajícího rámce pro intermodální dopravu.

Zelená dohoda pro Evropu požadovala rozhodné kroky k přesunu podstatné části silniční nákladní dopravy (v současnosti tvoří 75 % vnitrozemské nákladní dopravy) na vnitrozemskou plavbu a železnici, zejména prostřednictvím opatření ke zvýšení kapacity vnitrozemských vodních cest od roku 2021. Obdobně Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu přijatá 9. prosince 2020, která pokládá základy možných cest, jimiž se dopravní systém EU může ubírat, aby dosáhl zelené a digitální transformace a stal se odolnějším vůči budoucím krizím, zdůraznila potřebu zvýšit využívání udržitelnějších druhů dopravy a uvedla, že vnitrozemská vodní doprava a pobřežní plavba by se měly do roku 2030 zvýšit o 25 % a do roku 2050 o 50 %. Mobilita s nulovými emisemi je také hlavním cílem Akčního plánu pro nulové znečištění, který byl přijat dne 12. května 2021.

Významnou překážkou je také nedostatek snadno dostupných a spolehlivých informací na podporu volby udržitelné dopravy, který je v rozporu s rostoucím zájmem spotřebitelů a podniků o ekologičtější řešení . Jak je stanoveno ve Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, Komise proto vytvoří evropský rámec pro harmonizované měření a vykazování emisí z logistiky a dopravy, který by pak mohl podnikům a konečným uživatelům poskytovat odhad uhlíkové stopy jejich volby a zvýšit poptávku po udržitelnějších řešeních v oblasti dopravy, včetně vnitrozemské vodní dopravy, je-li to proveditelné.

Za tímto účelem předloží Komise komplexní soubor opatření, včetně obchodování s emisemi, poplatků za infrastrukturu a daní z energie, a to s cílem zajistit používání zásad „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ ve všech druzích dopravy. To by mělo podpořit přechod k udržitelnějším formám dopravy, jako jsou vnitrozemské vodní cesty.

Vhodné podmínky na vodních cestách a plynulá multimodální integrace budou mít pro správce vodních cest zásadní význam, aby se vypořádali s jejich plánováním pro případy narušení provozu a zvýšili odolnost vnitrozemské vodní dopravy vůči krizovým situacím, jako je například krizová situace způsobená pandemií COVID-19. Komise připraví nouzový plán pro dopravu k zajištění kontinuity provozu v případě událostí, které by jej vážně narušovaly, a učiní tak zajištěním koordinovaných politických reakcí vycházejících ze zkušeností s pokyny a právními předpisy vyvinutými během pandemie COVID-19. Komise by při vytváření tohoto plánu měla zohlednit relativní odolnost odvětví vnitrozemské vodní dopravy, pokud jde o přepravu zboží.

Zvýšení spolehlivosti vnitrozemských vodních cest jako způsobu dopravy vyžaduje opatření nad rámec vodních cest. Evropská síť vnitrozemských vodních cest může a musí být do roku 2030 co nejvíce propojena – jak fyzicky, tak digitálně – s dalšími druhy dopravy. Přesto dnes interoperabilita mezi vnitrozemskými přístavy a spojení s vnitrozemím stále představují problém a počet multimodálních platforem a uzlů překládky je nedostatečný.

Pomoc správcům vodních cest se zajištěním dobrých plavebních podmínek bude také vyžadovat zavedení inteligentní infrastruktury, systémů provozu a údržby, které umožní včasné odhalení (nebo predikci) problematických míst a návrat na požadované úrovně služeb s co nejmenším možným fyzickým zásahem, čímž se sníží náklady i dopady na životní prostředí. Nejdůležitější podmínkou pro to je vytvoření zdokonalené digitální informační základny („kartografie“) o skutečném stavu kritických míst na vodních cestách. Prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy Komise podpoří opatření, která pomáhají dosáhnout dobrých plavebních podmínek, jako je zavádění interdisciplinárních digitálních informačních a operačních systémů pro vodní hospodářství a správu vodních cest.

Komise dále v rámci revize nařízení o TEN-T v roce 2021 posoudí, zda je nutná harmonizovaná definice dobrých plavebních podmínek a zda by měly být určité specifické požadavky rozšířeny na celou hlavní síť, aby se plně využily přínosy sítě. Aby požadavky odrážely heterogenní hydromorfologii a související systémy různých úseků vnitrozemských vodních cest a také specifické rysy těchto různých úseků, zejména úseků s volným tokem, mohly by se schválit požadavky na úrovni povodí/koridoru. Zejména bude posouzeno, zda by bylo možné zlepšit kvalitu a předvídatelnost plavebních podmínek prostřednictvím přístupu založeného na cílech, který by umožňoval určitou flexibilitu, pokud jde o požadavky na konkrétní a omezené úseky vodních cest, jako je hloubka plavebních drah a světlá výška mostů, při plném dodržování environmentálních politik a právních předpisů.

Potenciál pro zvýšení podílu vnitrozemské vodní dopravy je značný, přičemž takové zvýšení by mělo pozitivní účinek také na emise skleníkových plynů. K podstatnému zvýšení objemu přepravovaného vnitrozemskou vodní dopravou však může dojít, pouze pokud odvětví: i) bude schopné zajistit dostatečně účinné, spolehlivé a bezpečné plavební podmínky, a to přes hranice a v průběhu času; ii) bude odpovídajícím způsobem fyzicky i digitálně propojeno s jinými druhy dopravy; iii) bude schopno soutěžit za rovných podmínek s ostatními druhy dopravy a iv) bude mít dobře fungující vnitřní trh.

Veřejné orgány by měly na regionální a vnitrostátní úrovni prostřednictvím říční komise, jakož i na úrovni EU pomocí nástrojů financování, jako je InvestEU nebo Nástroj pro propojení Evropy, zpřístupňovat možnosti financování, zejména pro menší provozovatele. Dále by bylo možné usilovat o synergie mezi malými provozovateli, například prostřednictvím společného nákupu, společných inovačních činností nebo další konsolidace. V tomto ohledu bude mít stěžejní význam podněcující úloha platformy pro vnitrozemskou vodní dopravu .

Ekologizace loďstva vnitrozemské vodní dopravy by však měla být podporována také prostřednictvím regulačních a finančních pobídek za účelem zajištění a urychlení zavádění cenově dostupných plavidel s nulovými emisemi a souvisejících nízkouhlíkových paliv a infrastruktury. Inovativní řešení by měla rovněž podporovat snižování emisí látek znečišťujících ovzduší a vodu za účelem dosažení cílů Akčního plánu pro nulové znečištění.

Pokud má vnitrozemská vodní doprava zůstat konkurenceschopná a udržitelná, je zásadně důležité, aby se i přes svoji lepší environmentální bilanci než jiné druhy dopravy urychleně vydala na cestu k nulovým emisím skleníkových plynů do roku 2050. To se týká jak loďstva, tak infrastruktury, včetně přístavů a jejich provozu.

Činnosti ve vnitrozemské vodní dopravě mohou vyvíjet tlak na vodní ekosystémy, zejména v důsledku změn hydromorfologie řek, fragmentace ekosystémů, narušení ekologických toků nebo znečištění vod a sedimentů (způsobeného např. nezákonným vypouštěním ropných odpadů, nebezpečných látek nebo splašků a odpadků, jakož i balastní vody z lodí). Efektivní přístavy mají sice pro výkonnost vnitrozemské vodní dopravy a socioekonomický rozvoj s nimi spojeného vnitrozemí zásadní význam, související lodní doprava, manipulace s nákladem a pozemní spojení s vnitrozemím mohou ale mít negativní dopad na životní prostředí a lidi žijící v těsné blízkosti (např. znečištění a hluk).

Při zvažování budoucího rozvoje infrastruktury vnitrozemské vodní dopravy je proto nezbytný integrovaný přístup, který zohledňuje dopravní potřeby, ale také environmentální a společenské aspekty a dále také rozmanité funkce vodních cest a přístavů, pokud jde o regionální hospodářský rozvoj, zásobování vodou, výrobu energie a biologickou rozmanitost.

Stěžejní iniciativa č. 4: Záruka zohlednění cílů v oblasti klimatu a životního prostředí v investicích do vnitrozemské vodní dopravy V roce 2021 přijme Evropská komise technické pokyny týkající se posilování klimatické odolnosti, aby pomohla předkladatelům zohlednit klimatické a environmentální cíle při investování do dopravní infrastruktury. Vytváření strategií pro přizpůsobení se změně klimatu a plánů vnitrozemských vodních cest může v rámci tohoto integrovaného přístupu podpořit také nástroj na podporu přizpůsobení. Evropská komise rovněž podporuje lepší integraci mezi rámcovou směrnicí o vodě a politikami v oblasti plavby tím, že poskytuje podporu integrovanému plánování vnitrozemských vodních cest a lepšímu provádění právních předpisů v oblasti životního prostředí.

Vnitrozemské přístavy jsou také podstatnou součástí hlavní opory dopravy v EU podél hlavní transevropské dopravní sítě (TEN-T), přičemž fungují jako významné logistické a dopravní uzly v dodavatelském řetězci a přispívají k sociálně-ekonomickému rozvoji v těchto regionech. Spojení s vnitrozemím, které poskytuje vnitrozemská plavba, umožnilo mnohým z největších námořních přístavů EU stát se logistickými uzly, kterými jsou dnes. Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu upozorňuje na velký potenciál vnitrozemských přístavů stát se uzly s nulovými emisemi, které fungují nejen jako „dopravní rozhraní“, ale také jako centra udržitelné mobility a průmyslu, čisté energie a rozvoje oběhového hospodářství. To bude vyžadovat, aby přístavy určily a realizovaly nová, ekologicky šetrná a udržitelná řešení – včetně energetické účinnosti, strategií v oblasti životního prostředí a monitorovacích nástrojů – na podporu přechodu k obnovitelným zdrojům energie a provozu s nulovými emisemi. Osvědčené postupy, jimiž se řídí nejudržitelnější přístavy, by se měly stát normou a umožnit udržitelnější formy konektivity. Komise zahájí studii o dopadech, které mohou mít přístavní činnosti vybraných říčních a námořních přístavů na životní prostředí. Studie vypracuje a zavede konkrétní nástroje, jako jsou systémy environmentálního řízení, jakož i akční plány pro konkrétní přístavy, které vytvoří jádro pro rozsáhlé zavedení ekologicky udržitelného řízení a provozu přístavů.

Zavádění čistých energetických řešení a udržitelných alternativních paliv ve vnitrozemských přístavech a podél klíčových vnitrozemských koridorů ve velkém rozsahu bude rovněž zásadní pro ekologizaci vnitrozemské vodní dopravy. Zpráva Komise o uplatňování směrnice 2014/94/EU ukazuje, že zavádění alternativních paliv v hlavní síti vnitrozemské vodní dopravy TEN-T je velmi omezené.

Stěžejní iniciativa č. 5: Rozvoj vnitrozemských přístavů jako multimodálních uzlů infrastruktury pro alternativní paliva Komise navrhne v roce 2021 revizi směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva s cílem zajistit, aby byla ve vnitrozemských přístavech do roku 2030 zavedena nezbytná infrastruktura pro dobíjení a doplňování paliva pro plavidla s nulovými emisemi. V rámci této revize Komise posoudí možnosti dalšího zvyšování kvality ovzduší v přístavech, například zpřístupněním dodávek energie na pevnině, aby plavidla mohla v kotvišti vypínat motory, což by mohlo mít pozitivní dopady na zdraví okolních obyvatel a pracovníků. Rovněž se bude zabývat tím, jak se vnitrozemské přístavy mohou stát rozhodujícími uzly infrastruktury pro alternativní paliva pro více druhů dopravy. S cílem podpořit toto úsilí Komise také požádá evropskou normalizační organizaci, aby pracovala na harmonizovaných normách pro infrastrukturu pro alternativní paliva pro vnitrozemské přístavy. Inovativní přístupy k ekologizaci vnitrozemských přístavů, včetně infrastruktury pro alternativní paliva, dále podpoří specifická opatření prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy a programů Horizont 2020 a Horizont Evropa. Rozvoj infrastruktury s nulovými emisemi se rovněž promítne do revize nařízení o TEN-T.

Kromě toho Komise posoudí také potřebu harmonizovaných pravidel týkajících se infrastruktury pro příjem odpadu a pro vypouštění odpadu do vhodných zařízení pro příjem odpadu. Přestože regionální systém týkající se odpadu existuje v rámci Úmluvy o sběru, ukládání a příjmu odpadu vzniklého při plavbě na Rýně a jiných vnitrozemských vodních cestách (CDNI) , chybí harmonizovaná pravidla EU zabraňující znečištění vod z plavidel. Dále také probíhá ratifikace úmluvy CDNI, pokud jde o zákaz odplyňování u vnitrozemských plavidel za účelem snížení emisí těkavých organických sloučenin. Posouzení potřeb ze strany Komise by se proto mohlo týkat také infrastruktury pro odplyňování, která by měla získat podporu z různých programů financování EU, zejména Nástroje pro propojení Evropy.

A konečně, vnitrozemské přístavy se často nacházejí v blízkosti městských center a jsou klíčové pro intermodální konektivitu v oblasti městské logistiky. Vnitrozemská vodní doprava má také potenciál být nedílnou součástí městské hromadné dopravy v mnoha městech a pomoci snížit přetížení silniční dopravy. Oba aspekty budou řešeny v novém rámci městské mobility EU. Tato iniciativa, plánovaná na rok 2021, je zaměřena kromě jiného na plánování udržitelnější městské mobility, a to i v souvislosti s městskou logistikou. Komise hledat možnosti, jak usnadnit lepší integraci služeb vnitrozemské osobní dopravy do služeb digitální multimodální mobility, a to tak, že zváží zahrnutí vnitrozemské vodní dopravy do oblasti působnosti nařízení v přenesené pravomoci (EU) 2017/1926 o poskytování multimodálních informačních služeb o cestování a do iniciativy zaměřené na výzvy trhu, pokud jde o vývoj multimodálních digitálních služeb v oblasti mobility.

2.3Inteligentní vnitrozemská vodní doprava

Je nezbytné, aby odvětví vnitrozemské vodní dopravy drželo krok s digitálním rozvojem, aby zlepšilo konkurenceschopnost tohoto odvětví a zajistilo, že se stane aktivní součástí širších multimodálních řetězců . Další digitalizace může hrát významnou roli při zlepšování efektivity a spolehlivosti řízení plavby a dopravy, lepší integraci vnitrozemské vodní dopravy do logistických procesů a multimodálních řetězců a snižování administrativní zátěže a nákladů na dodržování a vymáhání právních předpisů .

Od roku 2005 byly podniknuty kroky na podporu zavádění harmonizovaných říčních informačních služeb (RIS) s cílem umožnit bezproblémové řízení dopravy a provozu na evropských vnitrozemských vodních cestách. Směrnice o RIS zavedla informační a komunikační technologie, čímž se stala jedním z hlavních motorů digitalizace v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. Hodnocení směrnice 2005/44/ES o RIS zjistilo, že směrnice poskytla silný impuls ke standardizaci a harmonizaci říčních informačních služeb v celé Evropě a ke zvýšení bezpečnosti. Zdůraznila ale také, že úplné harmonizace a interoperability RIS je teprve třeba dosáhnout, jelikož členské státy a povodí zavádějí tyto služby různě rychle a kvalita údajů se liší. Za účelem podpory cíle začlenit vnitrozemské vodní cesty jako součást bezproblémového systému harmonizovaných RIS do roku 2030 se revize právního rámce týkajícího se RIS v souladu s evropskou strategií pro data zaměří na odstranění těchto nedostatků v harmonizaci a interoperabilitě a přispějí ke zlepšení dostupnosti, opětovného použití a interoperability údajů .

Revize RIS musí rovněž zohlednit nové požadavky vyplývající z nově se objevujících výzev a zohlednit digitální transformace, ke kterým v odvětví dochází. RIS by například měly hrát klíčovou úlohu jako zdroj dat, který je podkladem pro budoucí evropský datový prostor pro mobilitu , a tím by měly napomáhat integraci vnitrozemské vodní dopravy do řetězců multimodální mobility a logistiky. To znamená, že pokud mají technické specifikace pro RIS zajistit interoperabilitu, budou se muset neustále vyvíjet. Vývoj RIS směrem k inteligentní lodní dopravě a interoperabilitě by se mohl usnadnit zefektivněním cyklů revizí těchto technických specifikací prováděných v Evropském výboru pro vypracování norem pro vnitrozemskou plavbu (CESNI), a to díky datovému prostoru pro mobilitu, a pomoci s digitální transformací odvětví s ohledem na synchromodální vývoj v dopravě.

S ohledem na tuto skutečnost zahájila Komise přípravy na možnou revizi směrnice o RIS v roce 2022. S cílem dokončit zavádění RIS do roku 2030 Komise rovněž vyzývá členské státy, aby postupovaly v provádění inteligentních řešení řízení provozu a dopravy ve vnitrozemské vodní dopravě a věnovaly přitom zvláštní pozornost harmonizovanému řízení koridorů založenému na RIS. To lze podpořit pokračujícím financováním prostřednictvím finanční podpory z Nástroje pro propojení Evropy pro stálou operativní strukturu zřízenou s cílem poskytnout jednotné přístupové místo pro koridorové informační služby založené na RIS.

Obecněji řečeno, toto odvětví potřebuje integrovanou a v praxi uplatňovanou vizi digitální transformace současných obchodních modelů a procesů souvisejících s provozem a dopravou, aby se stalo silnějším hráčem v synchromodálním dodavatelském řetězci, ale také aby integrovalo přelomové technologie, jako je autonomní vnitrozemská vodní doprava, která se kvůli technickým i právním problémům stále nachází v raných fázích vývoje.