[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 10.12.2008 KOM(2008) 847 v konečném znění 2008/0239 (COD) Návrhu NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. .../2008 ze dne […], kterým se mění nařízení (ES) 1692/2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) {SeK(2008) 3021}{SEK(2008) 3022} (předložená Komisí) DŮVODOVÁ ZPRÁVA 1. OBSAH NÁVRHU 1.1. Odůvodnění a cíle návrhu Druhý program Marco Polo zcela neplní zcela cíle stanovené v jeho právním základu, pokud jde o převod na jiný druh dopravy a zamezení dopravy. Ačkoli program skutečně dosahuje významné změny podílu jednotlivých druhů dopravy, výsledky druhé výzvy k předkládání návrhů z roku 2008 v rámci druhého programu Marco Polo i výsledky externího hodnocení prvního programu Marco Polo ukazují, že program velmi pravděpodobně nedosáhne svého cíle zamezit nebo převést podstatnou část odhadovaného celkového nárůstu v mezinárodní silniční nákladní dopravě v Evropě, jak předpokládal jeho právní základ. Provádění prvního programu Marco Polo neplní svůj cíl převodu na jiný druh dopravy, jak ukazuje externí hodnocení, podle jehož odhadu bude cíle převodu na jiný druh dopravy dosaženo ze 64 %[1]. Tuto úspěšnost potvrzuje úroveň reakce na druhou výzvu v rámci druhého programu Marco Polo, která ukazuje výrazné snížení celkového navrhovaného převodu na jiný druh dopravy. Nové typy akcí zavedené tímto druhým programem, tj. mořské dálnice a zamezení dopravy, dostatek žádostí také nepřilákaly (pouze 9 % návrhů v roce 2007 a 4 % v roce 2008). Cílem navrhovaných změn je zvýšit efektivitu programu z hlediska zamezených nebo ze silnic převedených tunokilometrů tak, aby bylo dosaženo cílů stanovených v právním základě. Zvláštní opatření mají podnítit žádosti o financování zvýšením účasti malých podniků, zejména společností zabývajících se vnitrozemskou vodní dopravou, snížením prahových hodnot způsobilosti, zvýšením míry grantu a zjednodušením správních procesů programu. Hodnocení programu Článek 14 nařízení stanoví, že Komise předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů hodnotící zprávu o výsledcích programu Marco Polo za období 2003–2006. Pokud ze zprávy vyplyne nutnost program Marco Polo II upravit, předloží Komise odpovídající návrhy. V roce 2007 byl tedy program podroben nezávislému hodnocení[2]. Zjištění hodnotitelů ukazují, že: - se jedná o vhodnou strategii, která přispěje k efektivnímu a udržitelnému dopravnímu systému a doplní další zásahy ES, - jeho efektivita při snižování dopravní neprůjezdnosti na silnicích by měla mít větší důležitost a být lépe zviditelňována, - má silný pákový efekt při vytváření významných obchodních investic. Každé euro plánované dotace znamená 20 EUR způsobilých nákladů, - očekává se převod 30,6 miliard tunokilometrů, což odpovídá 64 % jeho cíle, - spotřeboval pouze 73 % dostupného rozpočtu, - podle očekávání má strategie přinést externí výhody ve výši 650 milionů EUR v podobě snížení nákladů na dopravní neprůjezdnost, životní prostředí, bezpečnost dopravy a jiných nákladů, - formální kroky pro zhodnocení návrhů a postupy, které je zapotřebí dodržet před podpisem smlouvy, jsou žadateli vnímány jako komplexní, neprůhledné a vyžadující dlouhou dobu od smluvního vyjednávání k podpisu smlouvy, - kontakty mezi Komisí a příjemci projektu byly velmi omezené. - Hodnotitelé předložili tato doporučení: - prodloužení maximální doby trvání projektů, - snížení prahových hodnot pro projekty v oblasti vnitrozemských vodních cest, jejichž cílem je převod na jiný druh dopravy, - zviditelnění programu, - větší zviditelnění aspektu snižování dopravní neprůjezdnosti na silnicích ve fázi hodnocení návrhu, - vytvoření uživatelsky vstřícných příruček tak, aby žadatelé a příjemci plně porozuměli pravidlům, která je při podávání žádosti o financování a při řízení projektů třeba dodržovat. 1.2. Obecné souvislosti Program Marco Polo je jedním z nástrojů snižování dopravní neprůjezdnosti jako součásti soudržné strategie dopravní politiky EU, která zahrnuje internalizaci externích nákladů a používání tržních nástrojů tak, aby se zohlednilo využití infrastruktury. Přezkoumání bílé knihy o dopravě v polovině období[3] odhaduje celkové náklady na dopravní neprůjezdnost ve výši 1 % HDP EU a související náklady na životní prostředí ve výši 1,1 %. Jedním z nástrojů dopravní politiky EU k řešení těchto nákladů je program Marco Polo. Čím úspěšnější program bude, tím nižší budou náklady na snižování dopravní neprůjezdnosti a na životní prostředí. Externí hodnocení prvního programu Marco Polo odhaduje, že 64 % cílového počtu tunokilometrů, které mají být převedeny ze silnice, je plněno. Nebude-li tedy v souvislosti se snižujícím se počtem návrhů a úspěšných projektů přijato žádné opatření, pak druhý program Marco Polo v nejlepším případě dosáhne stejného procenta úspěchu. To by naznačovalo neplnění cíle zamezit a převést podstatnou část odhadovaného 60%[4] nárůstu mezinárodní silniční nákladní dopravy, což odpovídá 20,5 miliardám tunokilometrů v absolutních hodnotách. To bude mít negativní důsledky z hlediska dodatečných výdajů na silniční infrastrukturu, nehodovosti, dopravních neprůjezdností, místního a globálního znečištění, škod na životním prostředí a spolehlivosti zásobovacího řetězce a logistických postupů. 1.3. Platné předpisy vztahující se na oblast návrhu Stávajícím právním základem programu je nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) a kterým se zrušuje nařízení (ES) č. 1382/2003. 1.4. Soulad s ostatními politikami a cíli Unie Cílem dopravní politiky EU je nabídnout vysokou úroveň mobility lidem a podnikům v celé Evropské unii a zároveň chránit životní prostředí před negativními dopady dopravy. Tohoto cíle lze dosáhnout vytvořením široké škály politických nástrojů k dosažení převodu na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí, optimalizací všech druhů dopravy a snahou o efektivní využívání různých druhů dopravy samostatně a ve vzájemné kombinaci. To vše by mělo vést k optimálnímu a udržitelnému využívání zdrojů. V této souvislosti lze rozlišovat dva druhy opatření: - opatření zamýšlená ke zvýšení konkurenceschopnosti a ekologické účinnosti všech druhů dopravy, zejména těch méně přetížených a šetrnějších k životnímu prostředí, tj. plavby, železnice a vnitrozemských vodních cest, - opatření zamýšlená ke zvýšení kapacity a efektivity celého dopravního systému s financováním TEN-T (transevropské dopravní sítě), fondy politiky soudržnosti (Evropský fond pro regionální rozvoj a Fond soudržnosti) a investicemi členských států i soukromých provozovatelů. Cílem výše uvedených opatření je postupně dosáhnout efektivnějšího a k životnímu prostředí šetrnějšího rozdělení toku nákladů mezi různé druhy dopravy. Jejich uskutečnění však bude trvat několik let a jediným opatřením na úrovni Společenství, jehož cílem je podpořit ekologicky přijatelnější rozdělení toku nákladů dopravy v krátkodobém horizontu, je program Marco Polo. 2. KONZULTACE ZÚČASTNĚNÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADŮ 2.1. Konzultace zúčastněných stran Dne 4. dubna 2008 byla zahájena veřejná konzultace na internetové stránce Výkonné agentury pro konkurenceschopnost a inovace (EACI), která program jménem Komise řídí. Oznámení o tomto zveřejnění bylo dvakrát zasláno elektronickou poštou více než 1 500 kontaktních osob, včetně zástupců průmyslu zapojených do přípravy a řízení projektů Marco Polo. Dne 28. dubna 2008 byla konzultace prezentována na setkání středisek a sítě pro podporu pobřežní plavby. Dne 23. května 2008 byla konzultace prezentována na setkání Výboru pro program Marco Polo. Externí konzultace probíhala od 4. dubna 2008 do 30. května 2008. Bylo položeno 13 konkrétních dotazů k posouzení přijatelnosti změn navrhovaných Komisí. Dotazník také obsahoval závěrečnou otevřenou otázku pro obecné poznámky. Obdrženo bylo celkem 97 příspěvků z 20 členských států a z Norska a Srbska. Pouze 12 % respondentů nepodalo v rámci programu Marco Polo žádost, ani neplánovalo její podání, přidaná hodnota příspěvku je tedy považována za vysokou. Dvě roční setkání Výboru pro program Marco Polo tvořeného zástupci členských států tomuto výboru umožnila neustálé zapojení do konzultace. 2.2. Sběr a využití výsledků odborných konzultací Posouzení dopadů bylo provedeno na základě „Hodnocení programu Marco Polo (2003–2006)“, které vypracovala společnost Ecorys v listopadu 2007. Druhým externím odborným zdrojem byla předběžná zpráva studie společnosti Price Waterhouse Coopers o posouzení dopadů zřízení fondu na inovace v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, která zahrnuje posouzení důsledků změny nařízení Marco Polo II. 2.3. Posouzení dopadů Posouzení dopadů dospělo k závěru, že cílená oprava právního základu provedením všech navrhovaných opatření přinese značnou přidanou hodnotu, protože: - zlepší efektivitu programu z hlediska zamezených nebo převedených tunokilometrů, - dosáhne vyváženějšího rozložení převodu na jiný druh dopravy a zamezení dopravy mezi jednotlivými druhy dopravy a typy projektů, - zjednoduší právní základ a řízení programu s následným snížením správních nákladů a zatížení, a přiláká tedy více společností, a to i těch menších, které se v současné době obávají, že nejsou pro řízení jeho komplexnosti vybaveny, nebo takové vybavení skutečně postrádají, - bude mít kladný dopad z hlediska multidimenzionálního rozdělení dopadů. 3. PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU 3.1. Shrnutí navrhovaných opatření Cílem navrhovaných změn je omezená oprava právního základu (nařízení (ES) č. 1692/2006) druhého programu Marco Polo ke zvýšení jeho efektivity z hlediska cílů zamezení dopravy a převodu na jiný druh dopravy, měřeno v tunokilometrech. Jsou navrženy čtyři druhy změn. Za prvé, opatření k usnadnění účasti malých podniků; za druhé, opatření snižující prahové hodnoty tunokilometrů pro způsobilost; za třetí, zvýšení míry financování a za čtvrté, zjednodušení postupů programu. 3.2. Právní základ Čl. 71 odst. 1 a čl. 80 odst. 2 Smlouvy o založení Evropského společenství stanoví rámec pro zásah Společenství do mezinárodní dopravy do některého členského státu nebo z jeho území anebo procházející přes území jednoho nebo více členských států. 3.3. Zásada subsidiarity Cílem programu Marco Polo je ovlivnit mezinárodní silniční dopravu. Protože cílů převodu na jiný druh dopravy nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto, z důvodu oblasti působnosti programu, jich může být dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. 3.4. Zásada proporcionality Návrh je v souladu se zásadou proporcionality, protože zásah Společenství je mnohem menší než jeho dopady. Současná maximální míra grantu činí 1 EUR na 500 tunokilometrů převedených ze silnice, na rozdíl od externích nákladů uspořených díky uvedenému převodu na jiný druh dopravy, které dosahují průměrné výše 9,15 EUR. Dokonce i při aktualizaci míry grantu na maximální výši 2 EUR je zásada proporcionality zásahu Společenství dodržena. Na druhé straně zkušenosti s programem ukazují, že jedno euro podpory v rámci programu Marco Polo znamená přibližně 20 EUR v investicích do projektů zaměřených na dopravní systém šetrnější k životního prostředí. 3.5. Volba nástrojů Navržený nástroj: nařízení. Navrhovaným nařízením se mění nařízení (ES) č. 1692/2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) a kterým se zrušuje nařízení (ES) č. 1382/2003. 2008/0239 (COD) Návrhu NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. .../2008 ze dne […], kterým se mění nařízení (ES) 1692/2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) (Text s významem pro EHP) EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 a čl. 80 odst. 2 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[5], s ohledem na stanovisko Výboru regionů[6], v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[7], vzhledem k těmto důvodům: (1) Sdělení[8] Komise „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – Přezkum bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období“ zdůrazňuje potenciál druhého programu Marco Polo jako zdroje financování nabídky alternativ jiných druhů dopravy provozovatelům přetížených cest. Druhý program Marco Polo je proto jedním ze základních prvků současné dopravní politiky. (2) Nebude-li přijato rozhodující opatření, vzroste do roku 2013 celková silniční nákladní doprava v Evropě o více než 60 %. Do roku 2013 by to vedlo k nárůstu mezinárodní silniční nákladní dopravy asi o 20,5 miliard tunokilometrů ročně pro Evropskou unii, s negativními důsledky z hlediska dodatečných výdajů na silniční infrastrukturu, nehodovosti, dopravních neprůjezdností, místního a globálního znečištění, škod na životním prostředí a spolehlivosti zásobovacího řetězce a logistických postupů. (3) Aby bylo možné tento nárůst zvládnout, musí být ještě více než dosud využívána pobřežní plavba, železnice a vnitrozemské vodní cesty a je nezbytné podporovat další silné podněty z dopravního a logistického odvětví, podporovat nové přístupy a využívání technických inovací ve všech našich druzích dopravy a jejich řízení. (4) Podle článku 14 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“) a kterým se zrušuje nařízení (ES) č. 1382/2003[9], má Komise provádět hodnocení programu Marco Polo II a v případě potřeby předložit odpovídající návrhy na jeho úpravu. (5) Externí hodnocení výsledků prvního programu Marco Polo odhadlo, že program nedosáhne svých cílů z hlediska převodu na jiný druh dopravy, a poskytlo několik doporučení ke zlepšení jeho efektivity. (6) Komise provedla analýzu dopadů opatření navržených v externím hodnocení a jiných opatření zaměřených na zvýšení efektivity programu. Tato analýza ukázala potřebu řady změn v nařízení (ES) č. 1692/2006 k usnadnění účasti malých podniků, snížení prahových hodnot způsobilosti projektů, zvýšení míry financování a zjednodušení provádění a správních postupů programu. (7) Účast malých podniků v programu by měla být zvýšena tak, že bude jednotlivým podnikům umožněno žádat o financování a budou sníženy prahové hodnoty způsobilosti pro návrhy předkládané společnostmi zabývajícími se vnitrozemskou vodní dopravou. (8) Prahové hodnoty způsobilosti pro návrhy financování by měly být sníženy a vyjádřeny z hlediska ročních převedených tunokilometrů, s výjimkou společných vzdělávacích akcí. Konkrétní prahová hodnota pro akce k zamezení dopravy již není zapotřebí a pro tento druh projektů, zprostředkující projekty a projekty mořských dálnic je stanovena minimální doba trvání projektu. (9) Míra financování by měla být zvýšena zavedením definice pojmu „náklad“ tak, aby zahrnovala dopravní prvek při výpočtu převodu na jiný druh dopravy a umožňovala výjimečné prodloužení maximální doby trvání pro projekty zahájené se zpožděním. Měla by být zohledněna aktualizace míry financování z 1 EUR na 2 EUR postupem podle bodu 2 písm. d) přílohy I. (10) Pro zjednodušení provádění programu by měla být příloha II nařízení (ES) č. 1692/2006 týkající se podmínek financování pomocných infrastruktur zrušena. Dále by měl být odstraněn postup projednávání ročního výběru projektů, které mají být financovány, ve výboru a podrobná pravidla pro výběr projektů by měla být použitelná pro několik let. (11) Mělo by být vytvořeno podrobnější propojení mezi programem a rámcem transevropské dopravní sítě pro mořské dálnice a ochrana životního prostředí by měla být rozšířena tak, aby zahrnovala všechny externí náklady na akce. (12) Nařízení (ES) č. 1692/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno. (13) V zájmu co nejúčelnějšího a nejrychlejšího uplatnění opatření stanovených tímto nařízením by toto nařízení mělo vstoupit v platnost co nejdříve po svém přijetí, PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ: Článek 1 Nařízení (ES) č. 1692/2006 se mění takto: 1. V článku 2 se vkládá nové písmeno p), které zní: „nákladem“, pro účely výpočtu převodu na jiný druh dopravy, přepravované zboží a přepravní jednotka, včetně jejích motorizovaných částí. Prázdné přepravní jednotky, které se přepravují na jiné přepravní jednotce, budou pro účely výpočtu převodu na jiný druh dopravy považovány za náklad.“ 2. V článku 4 se odstavec 1 nahrazuje tímto: „1. Akce jsou zpravidla předkládány podniky usazenými v členských státech nebo účastnických zemích podle čl. 3 odst. 3 a 4.“ 3. Článek 5 se mění takto: (a) Ustanovení odst. 1 písm. b) se nahrazuje tímto: „akce mořské dálnice; v rámci Evropské unie jsou takové akce v souladu s prvky prioritního projektu mořských dálnic vymezeného v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě[10];“ (b) v odstavci 2 se zrušuje druhá věta. 4. Článek 6 se nahrazuje tímto: „Podrobná pravidla Podrobná pravidla týkající se předkládání a výběru akcí se přijmou pro celou dobu trvání programu postupem podle čl. 10 odst. 2.“ 5. V článku 7 se zrušuje druhá věta. 6. Článek 9 se mění takto: 1. V prvním odstavci se v písmenu d) slova „relativní přínos akcí pro životní prostředí“ nahrazují slovy „relativní přínos akcí z hlediska snižování externích nákladů“. 2. Druhý odstavec se zrušuje. 7. V článku 14 se odstavec 2 nahrazuje tímto: „Do 30. června 2011 Komise předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů hodnotící zprávu o výsledcích programu Marco Polo za období 2003–2009.“ 8. V článku 15 se v druhém odstavci zrušuje druhá věta. Článek 2 1. Příloha I nařízení (ES) č. 1692/2006 se nahrazuje přílohou tohoto nařízení. 2. Příloha II nařízení 1692/2006 se zrušuje. Článek 3 Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie . Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. V Bruselu dne Za Evropský parlament Za Radu předseda předseda PŘÍLOHA I Podmínky a požadavky financování podle čl. 5 odst. 2 Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | 1. Podmínky financování | (a) Zprostředkující akce dosáhne svých cílů nejdéle za 60 měsíců a podle realistického obchodního plánu zůstane po tomto období životaschopná; | (a) Akce „mořské dálnice“ (MD) dosáhne svých cílů nejdéle za 60 měsíců a podle realistického obchodního plánu zůstane po tomto období životaschopná; | (a) Akce k převodu na jiný druh dopravy dosáhne svých cílů nejdéle za 36 měsíců a podle realistického obchodního plánu zůstane po tomto období životaschopná; | (a) Akce k zamezení dopravy dosáhne svých cílů nejdéle za 60 měsíců a podle realistického obchodního plánu zůstane po tomto období životaschopná; | (a) Společná vzdělávací akce povede ke zlepšení na trhu obchodních dopravních služeb, zejména podpoří nebo usnadní zamezení silniční nákladní dopravy nebo převod nákladní dopravy ze silnice na pobřežní plavbu, železnici a vnitrozemské vodní cesty, a to zlepšením spolupráce a sdílením know-how; bude trvat nejdéle 24 měsíců; | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | (b) zprostředkující akce má na evropské úrovni inovační charakter, pokud jde o logistiku, technologii, metody, zařízení, výrobky, infrastrukturu nebo poskytované služby; | (b) akce MD má na evropské úrovni inovační charakter, pokud jde o logistiku, technologii, metody, zařízení, výrobky, infrastrukturu nebo poskytované služby; bude se zohledňovat také vysoká kvalita služeb, zjednodušené procesy a inspekce, splnění bezpečnostních norem, dobrý přístup do přístavů, efektivní spojení do vnitrozemí a pružné a efektivní služby v přístavech; | (b) akce k převodu na jiný druh dopravy nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě toliko silniční nebo v rámci jednotlivých druhů dopravy; | (b) akce k zamezení dopravy má na evropské úrovni inovační charakter, pokud jde o začlenění výrobní logistiky do dopravní logistiky; | (b) akce má na evropské úrovni inovační charakter; | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | (c) zprostředkující akce povede ke skutečnému, měřitelnému a udržitelnému převodu dopravy ze silnice na pobřežní plavbu, železnici či vnitrozemské vodní cesty; | (c) cílem akce MD je podpořit velkoobjemové intermodální služby pobřežní plavby s vysokou frekvencí pro nákladní dopravu, včetně případné smíšené osobní a nákladní dopravy, nebo kombinaci pobřežní plavby s jinými druhy dopravy s co nejkratšími silničními úseky; akce by pokud možno měla zahrnovat služby integrované nákladní dopravy ve vnitrozemí po železnici nebo vnitrozemských vodních cestách; | (c) akce k převodu na jiný druh dopravy navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů; | (c) cílem akce k zamezení dopravy je podpořit vyšší efektivitu mezinárodní nákladní dopravy na evropských trzích, bez narušení ekonomického růstu, zaměřením se na úpravu výrobních nebo distribučních procesů, a tím dosáhnout kratších přepravních vzdáleností, vyšších faktorů ložnosti, snížení jízd prázdných vozidel, snížení toku odpadů, snížení objemu nebo hmotnosti nebo jiného účinku vedoucího k významnému omezení silniční nákladní dopravy, aniž by byla negativně ovlivněna výrobní kapacita nebo pracovní síly; | (c) akce nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě toliko silniční nebo v rámci jednotlivých druhů dopravy; | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | (d) zprostředkující akce navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů, a stanoví potřebu pomoci Komise v oblasti řízení; | (d) očekává se, že akce MD povede ke skutečnému, měřitelnému a udržitelnému převodu dopravy, vyššímu než předpokládaná míra růstu nákladní dopravy na silničních trasách, ze silnice na pobřežní plavbu a vnitrozemské vodní cesty nebo železnici; | (d) jestliže akce spoléhá na služby poskytované třetími osobami, které nejsou účastníky konsorcia, podá žadatel důkaz o tom, že postup výběru dotyčných služeb je průhledný, objektivní a nediskriminující. | (d) společně vzdělávací akce navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů, a stanoví potřebu pomoci Komise v oblasti řízení. | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | (e) zprostředkující akce nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě toliko silniční nebo v rámci jednotlivých druhů dopravy; | (e) akce MD navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů, a stanoví potřebu pomoci Komise v oblasti řízení; | (d) akce k zamezení dopravy navrhuje realistický plán určující konkrétní etapy, kterými se snaží dosáhnout svých cílů, a stanoví potřebu pomoci Komise v oblasti řízení; | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | (f) jestliže akce spoléhá na služby poskytované třetími osobami, které nejsou účastníky konsorcia, podá žadatel důkaz o tom, že postup výběru dotyčných služeb je průhledný, objektivní a nediskriminující. | (f) akce MD nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě toliko silniční nebo v rámci jednotlivých druhů dopravy; | (e) akce k zamezení dopravy nepovede, v míře poškozující společné zájmy, k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích, zejména mezi alternativními druhy dopravy k dopravě silniční; | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | (g) jestliže akce MD spoléhá na služby poskytované třetími osobami, které nejsou účastníky konsorcia, podá žadatel důkaz o tom, že postup výběru dotyčných služeb je průhledný, objektivní a nediskriminující. | (f) jestliže akce k zamezení dopravy spoléhá na služby poskytované třetími osobami, které nejsou účastníky konsorcia, podá žadatel důkaz o tom, že postup výběru dotyčných služeb je průhledný, objektivní a nediskriminující. | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | 2. Výše a rozsah financování | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na zprostředkující akce je omezena nejvýše na 35 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Tyto výdaje jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. Způsobilé náklady související s pomocnou infrastrukturou nepřesáhnou 10 % celkových způsobilých nákladů na projekt. | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na akce MD je omezena nejvýše na 35 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Tyto výdaje jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. Způsobilé náklady související s pomocnou infrastrukturou nepřesáhnou 10 % celkových způsobilých nákladů na projekt. | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na akce k převodu na jiný druh dopravy je omezena nejvýše na 35 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Pro finanční pomoc poskytovanou Společenstvím jsou tyto výdaje způsobilé v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. Způsobilé náklady související s pomocnou infrastrukturou nepřesáhnou 10 % celkových způsobilých nákladů na projekt. | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na akce k zamezení dopravy je omezena nejvýše na 35 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Tyto výdaje jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. Způsobilé náklady související s pomocnou infrastrukturou nepřesáhnou 10 % celkových způsobilých nákladů na projekt. | (a) Finanční pomoc poskytovaná Společenstvím na společné vzdělávací akce je omezena nejvýše na 50 % celkových výdajů nezbytných k dosažení cílů akce a vynaložených v důsledku akce. Tyto výdaje jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství v míře, v jaké se přímo vztahují k provedení akce. | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. Příspěvek na cenu movitých věcí závisí na závazku využívat tyto věci po dobu trvání pomoci, v prvé řadě pro opatření definovaná dohodou o financování. | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. Příspěvek na cenu movitých věcí závisí na závazku využívat tyto věci po dobu trvání pomoci, v prvé řadě pro opatření definovaná dohodou o financování. | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. Příspěvek na cenu movitých věcí závisí na závazku využívat tyto věci po dobu trvání pomoci, v prvé řadě pro opatření definovaná dohodou o financování. | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. Příspěvek na cenu movitých věcí závisí na závazku využívat tyto věci po dobu trvání pomoci, v prvé řadě pro opatření definovaná dohodou o financování. | Výdaje vynaložené v rámci výběrového řízení v den podání žádosti nebo později jsou způsobilé pro finanční pomoc Společenství, je-li dán konečný souhlas s financováním Společenstvím. | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | (b) Finanční pomoc Společenství na akce k zamezení dopravy nesmí být použita k podporování obchodní nebo výrobní činnosti, která nemá žádný přímý vztah k dopravě nebo distribuci. | (b) Finanční pomoc Společenství, stanovená Komisí na základě tunokilometrů převedených ze silnice na pobřežní plavbu, železnici nebo vnitrozemské vodní cesty, je zpočátku stanovená na 2 EUR pro převod každých 500 tunokilometrů silniční nákladní dopravy. Tato orientační částka může být upravena zejména podle kvality projektu nebo získaného skutečného přínosu pro životní prostředí. | (b) Finanční pomoc Společenství, stanovená Komisí na základě tunokilometrů převedených ze silnice na pobřežní plavbu, železnici nebo vnitrozemské vodní cesty, je zpočátku stanovená na 2 EUR pro převod každých 500 tunokilometrů silniční nákladní dopravy. Tato orientační částka může být upravena zejména podle kvality projektu nebo získaného skutečného přínosu pro životní prostředí. | (b) Finanční pomoc Společenství, stanovená Komisí na základě tunokilometrů převedených ze silnice na pobřežní plavbu, železnici nebo vnitrozemské vodní cesty, je zpočátku stanovená na 2 EUR pro převod každých 500 tunokilometrů silniční nákladní dopravy. Tato orientační částka může být upravena zejména podle kvality projektu nebo získaného skutečného přínosu pro životní prostředí. | (c) Finanční pomoc Společenství je zpočátku stanovená na 2 EUR pro zamezení každých 500 tunokilometrů nebo 25 vozových kilometrů silniční nákladní dopravy. Tato orientační částka může být upravena zejména podle kvality projektu nebo získaného skutečného přínosu pro životní prostředí. | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | (c) Komise může postupem podle čl. 10 odst. 2 podle potřeby kdykoliv přezkoumat aktuální stav položek, na kterých je tento výpočet založen, a podle toho v případě potřeby upravit částku finanční pomoci Společenství. | (c) Komise může postupem podle čl. 10 odst. 2 podle potřeby kdykoliv přezkoumat aktuální stav položek, na kterých je tento výpočet založen, a podle toho v případě potřeby upravit částku finanční pomoci Společenství. | (c) Komise může postupem podle čl. 10 odst. 2 podle potřeby kdykoliv přezkoumat aktuální stav položek, na kterých je tento výpočet založen, a podle toho v případě potřeby upravit částku finanční pomoci Společenství. | (d) Komise může postupem podle čl. 10 odst. 2 podle potřeby kdykoliv přezkoumat aktuální stav položek, na kterých je tento výpočet založen, a podle toho v případě potřeby upravit částku finanční pomoci Společenství. | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | 3. Forma a doba trvání dohody o financování | Finanční pomoc Společenství pro zprostředkující akce je poskytována na základě dohod o financování obsahujících příslušná ustanovení o řízení a sledování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 62 měsíců a nejméně 36 měsíců. V případě mimořádných zpoždění v provádění, které příjemce odpovídajícím způsobem zdůvodní, lze povolit výjimečné prodloužení o 6 měsíců. | Finanční pomoc Společenství pro akce MD je poskytována na základě dohod o financování obsahujících příslušná ustanovení o řízení a sledování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 62 měsíců a nejméně 36 měsíců. V případě mimořádných zpoždění v provádění, které příjemce odpovídajícím způsobem zdůvodní, lze povolit výjimečné prodloužení o 6 měsíců. | Finanční pomoc Společenství pro akce k převodu na jiný druh dopravy je poskytována na základě dohod o financování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 38 měsíců. V případě mimořádných zpoždění v provádění, které příjemce odpovídajícím způsobem zdůvodní, lze povolit výjimečné prodloužení o 6 měsíců. | Finanční pomoc Společenství pro akce k zamezení dopravy je poskytována na základě dohod o financování obsahujících příslušná ustanovení o řízení a sledování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 62 měsíců a nejméně 36 měsíců. V případě mimořádných zpoždění v provádění, které příjemce odpovídajícím způsobem zdůvodní, lze povolit výjimečné prodloužení o 6 měsíců. | Finanční pomoc Společenství pro společné vzdělávací akce je poskytována na základě dohod o financování obsahujících příslušná ustanovení o řízení a sledování. Doba trvání těchto dohod je zpravidla nejvýše 26 měsíců a může být na žádost příjemce prodloužena v rámci počátečního rozpočtového krytí o dalších 26 měsíců, jestliže je během prvních 12 měsíců provozu dosaženo kladných výsledků. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 62 měsíců, nebo ve výjimečných případech 68 měsíců. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 62 měsíců, nebo ve výjimečných případech 68 měsíců. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 38 měsíců, nebo ve výjimečných případech 44 měsíců. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 62 měsíců, nebo ve výjimečných případech 68 měsíců. | Finanční pomoc Společenství nelze prodloužit nad tuto stanovenou nejdelší možnou dobu 52 měsíců. | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | 4. Prahová hodnota smlouvy | Minimální orientační prahová hodnota příspěvku na jednu zprostředkující akci je 30 milionů tunokilometrů převedených na jiný druh dopravy či zamezené dopravy ročně nebo jejich objemový ekvivalent, za celou dobu trvání dohody o financování. | Minimální orientační prahová hodnota příspěvku na jednu akci MD je 250 milionů tunokilometrů ročně nebo jejich objemový ekvivalent, které jsou převedeny na jiný druh dopravy, za celou dobu trvání dohody o financování. | Minimální orientační prahová hodnota příspěvku na jednu akci k převodu na jiný druh dopravy je 80 milionů tunokilometrů ročně nebo jejich objemový ekvivalent, které jsou převedeny na jiný druh dopravy, za celou dobu trvání dohody o financování. Akce k převodu na jiný druh dopravy, jejichž cílem je převod na vnitrozemské vodní cesty, budou podléhat zvláštní prahové hodnotě 17 milionů tunokilometrů ročně nebo jejich objemového ekvivalentu, které budou převedeny na jiný druh dopravy, za celou dobu trvání dohody o financování. | Minimální orientační hodnota příspěvku na jednu akci k zamezení dopravy je 80 milionů tunokilometrů nebo 4 miliony vozových kilometrů zamezené nákladní dopravy ročně, za celou dobu trvání dohody o financování. | Minimální orientační hodnota příspěvku na jednu společnou vzdělávací akci je 250 000 EUR. | Typ akce | A. Zprostředkující | B. Mořské dálnice | C. Převod na jiný druh dopravy | D. Zamezení dopravy | E. Společné vzdělávání | Čl. 5 odst. 1 písm. a) | Čl. 5 odst. 1 písm. b) | Čl. 5 odst. 1 písm. c) | Čl. 5 odst. 1 písm. d) | Čl. 5 odst. 1 písm. e) | 5. Šíření | V souladu s plánem šíření jsou šířeny výsledky a metody zprostředkujících akcí a je podporována výměna osvědčených postupů, a to s cílem napomáhat dosažení cílů tohoto nařízení. | V souladu s plánem šíření jsou šířeny výsledky a metody akcí MD a je podporována výměna osvědčených postupů, a to s cílem napomáhat dosažení cílů tohoto nařízení. | U akcí k převodu na jiný druh dopravy se nepředpokládají žádné zvláštní činnosti týkající se šíření. | V souladu s plánem šíření jsou šířeny výsledky a metody akcí k zamezení dopravy a je podporována výměna osvědčených postupů, a to s cílem napomáhat dosažení cílů tohoto nařízení. | V souladu s plánem šíření jsou šířeny výsledky a metody společných vzdělávacích akcí a je podporována výměna osvědčených postupů, a to s cílem napomáhat dosažení cílů tohoto nařízení. | LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ NÁZEV NÁVRHU: Změna nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zavádí druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“). RÁMEC ABM / ABB Oblast politiky a související aktivity, kterých se návrh týká: 06: Energie a doprava 06 02: Vnitrostátní, letecká a námořní doprava 06 01: Správní výdaje v oblasti politiky energie a dopravy ROZPOČTOVÉ LINIE 06 01 04 01: Program Marco Polo II: Výdaje na správu a řízení 06 01 04 32: Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace – financování programu Marco Polo II 06 02 06: Program Marco Polo II Doba trvání akce a finančního dopadu: Začátek: 2010 konec: 2015 Rozpočtové charakteristiky: Rozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu | 06 01 04 01 | Nepov. | Nerozl. | NE | ANO | ANO | 1a | 06 01 04 32 | Nepov. | Nerozl. | NE | ANO | ANO | 1a | 06 02 06 | Nepov. | Rozl. | NE | ANO | ANO | 1a | SHRNUTÍ ZDROJŮ Finanční prostředky Shrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP) v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Druh výdajů | oddíl č. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Celkem | Provozní výdaje[11] | Položky závazků (PZ) | 8.1 | a | 62,275 | 64,200 | 68,100 | 71,100 | 265,675[12] | Položky plateb (PP) | b | 24,910 | 31,908 | 43,001 | 63,563 | 102,293 | 265,675 | Administrativní výdaje jako součást referenční částky[13] | Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4 | c | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 | CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA | Položky závazků | a+c | 64,000 | 66,000 | 70,000 | 73,000 | 1,392 | 1,421 | 275,813 | Položky plateb | b+c | 1,725 | 26,710 | 33,808 | 44,901 | 64,955 | 103,714 | 275,813 | Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[14] | Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5 | d | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 1,902 | Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6 | e | Celkové orientační finanční náklady zásahu PZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 64,317 | 66,317 | 70,317 | 73,317 | 1,709 | 1,738 | 277,715 | PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 2,042 | 27,027 | 34,125 | 45,218 | 65,272 | 104,031 | 277,715 | Soulad s finančním plánem Návrh je v souladu se stávajícím finančním plánem. Finanční dopady na straně příjmů Návrh nemá žádné finanční dopady na příjmy. Lidské zdroje – pracovníci na plný úvazek (včetně úředníků, dočasných zaměstnanců a externích pracovníků) – viz podrobnosti v bodě 8.2.1. Roční potřeba | Rok n | n + 1 | n +2 | n +3 | n +4 | n + 5 a násl. | Celkový objem lidských zdrojů | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | CHARAKTERISTIKY A CÍLE Provádění prvního programu Marco Polo neplní svůj cíl převodu na jiný druh dopravy, jak ukazuje externí hodnocení, které odhaduje, že cíle převodu na jiný druh dopravy[15] bude dosaženo ze 64 %. Tuto situaci potvrzuje úroveň reakce na druhou výzvu v rámci druhého programu Marco Polo, která ukazuje výrazné snížení celkového navrhovaného převodu na jiný druh dopravy. Nové typy akcí zavedené tímto druhým programem, tj. mořské dálnice a zamezení dopravy, dostatek žádostí také nepřilákaly (pouze 9 % návrhů v roce 2007 a 4 % v roce 2008). Pro zlepšení výsledků programu již byla přijata dvě opatření, aniž by bylo zapotřebí změny nařízení: za prvé, zadání řízení programu výkonné agentuře, která je odborníkem na řízení projektů, a za druhé, zdvojnásobení míry financování projektů z 1 EUR na 2 EUR na 500 převedených nebo zamezených tunokilometrů tak, aby bylo přilákáno více projektů. Tato opatření však nebudou dostatečná a byla navržena cílená oprava programu, která přinese: - další zvýšení efektivity programu, - vyváženější rozložení podpory Společenství mezi jednotlivé typy projektů, - podstatné zjednodušení právního základu a řízení programu, - významné snížení administrativních nákladů na řízení programu, - kladný dopad z hlediska přínosu pro okrajové oblasti a nečlenské země. Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergie Jak bylo uvedeno v externí hodnotící zprávě, program Marco Polo představuje vhodnou strategii, která přispěje k efektivnímu a udržitelnému dopravnímu systému. Program také doplňuje další možnosti zásahu ES, zejména granty na síť TEN-T. Sledovaný cíl navrhovaných opatření posílí stávající soudržnost cílů programu s dalšími politikami EU. Aby bylo možné vyhnout se nepříznivým dopadům mobility z hlediska podstatného nárůstu nákladní dopravy v nadcházejících letech, přezkum bílé knihy o společné dopravní politice v polovině období z června 2006 mezi jinými opatřeními navrhuje pokračovat v politice převodu nákladů na méně znečišťující a energeticky účinnější druhy dopravy. Převod na jiný druh dopravy a součinnost více druhů dopravy jsou dva současné cíle dopravní politiky Evropské unie, které tuto politiku staví do středu zájmu Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost. Cíle dopravní politiky, kde je zahrnut převod na jiný druh dopravy, jsou svou povahou také dlouhodobějšího rázu a udržují v rovnováze hospodářský růst, sociální zabezpečení a ochranu životního prostředí ve všech politických rozhodnutích. Jak bylo uvedeno v přezkumu bílé knihy o dopravě v polovině období, kromě neustálého zvažování možných politických opatření, která mají být v budoucnu přijata, jsou přetížení systému silniční dopravy EU a ekologická účinnost celého dopravního systému řešeny přímo různými opatřeními, která v současné době jsou nebo v blízké budoucnosti budou zaváděna. Na úrovni členských států se vnitrostátní systémy jako Ecobonus v Itálii zabývají toutéž otázkou pouze na vnitrostátní úrovni a po omezenou dobu. V každém případě nařízení Marco Polo stanoví strop pro pomoc Společenství, který zohledňuje vnitrostátní pomoc poskytovanou smluvnímu dopravnímu spojení. Cílem výše uvedených opatření je postupně dosáhnout efektivnějšího a k životnímu prostředí šetrnějšího rozdělení toku nákladů mezi různé druhy dopravy. Jejich uskutečnění však bude trvat několik let a jediným opatřením na úrovni Společenství, jehož cílem je podpořit snižování přetížení v krátkodobém horizontu, je program Marco Polo. Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABM Na období šesti let (2010–2013) je plánován 131 výstup, v průměru 36 zásahů ze 120 návrhů předložených ročně. To zajišťuje míru úspěšnosti přibližně jedna ku třem, což je pro získání návrhů od nejlepších účastníků trhu zásadní (viz zpráva ex-ante o programu Marco Polo, kapitola 7 „Konzultace zúčastněných stran“). Průměrná míra finanční pomoci na výstup se odhaduje přibližně na 1,8 milionů EUR. Pro období 2010–2013 se počet tunokilometrů, které mají být zamezeny nebo převedeny ze silnice, odhaduje na 60 miliard, tj. 15 miliard tunokilometrů ročně. Způsob provádění Centralizované řízení: Delegování na Výkonnou agenturu pro konkurenceschopnost a inovace (EACI) MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ Monitorovací systém Poskytnutí financování bude vycházet ze standardní smlouvy o podpoře Evropského společenství. Různá ustanovení této smlouvy týkající se monitorování, informací a auditu se použijí v plném rozsahu. Zaměstnanci EACI budou do projektů úzce zapojeni. V závislosti na konkrétních vlastnostech projektu by měla být do pracovního plánu a rozpočtu jednotlivých projektů zařazena doprovodná opatření pro šíření a monitorování výstupů. Hodnocení Bylo provedeno externí hodnocení programu Marco Polo II. Hodnotící zpráva je dostupná na internetové stránce GŘ TREN http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm Podmínky a periodicita budoucího hodnocení V roce 2011 proběhne hodnocení výsledků dosažených programem Marco Polo v období 2003–2009 OPATřENÍ PROTI PODVODůM Jelikož smlouvy na plánované akce budou standardními smlouvami o podpoře, použijí se obecně použitelná opatření proti podvodům. Výstup bude jasně viditelný a měřitelný ve všech typech akcí. Druhy financování budou jasné: investiční výdaje a náklady vyplývající z provozu. Tyto položky lze podrobně ověřit a existuje dostatek materiálů a poznatků z projektů PACT a Marco Polo I pro informované posouzení nebezpečí podvodu. Návštěvy na místě budou stabilním prvkem všech projektů. PODROBNOSTI O ZDROJÍCH 8.1. Cíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnosti Položky závazků v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) (Je třeba uvést cílové okruhy, akce a výstupy) | Druh výstupu | Prům. nákl. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | CELKEM | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Úředníci nebo dočasní zaměstnanci[17] (XX 01 01) | A*/AD | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | Zaměstnanci financovaní[18] podle čl. XX 01 02 | Ostatní zaměstnanci[19] financovaní podle čl. XX 01 04/05 | CELKEM | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 8.2.2. Popis úkolů, které vyplývají z akce Vymezení a koordinace programu Zpětná vazba k politice pro EACI Přijetí ročních pracovních programů sloužících jako rozhodnutí o financování Zastoupení Komise ve výboru pro program a předložení opatření, která mají být přijata, Komisi, uplatňuje-li se postup projednávání ve výborech Provedení konzultací mezi útvary Komise Strategická hodnocení a strategická nabídková řízení Činnosti spojené se zaváděním a přijímáním vykonatelných rozhodnutí o vrácení částek 8.2.3 Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa) Pracovní místa jsou v současnosti vyčleněna na řízení programu. 8.2.4 Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce (06 01 04 32 – Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace – financování programu Marco Polo II) v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Rozpočtová linie (číslo a okruh) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | Rok 2015 a násl. | CELKEM | Další technická a administrativní pomoc | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 900 | - interní (intra muros) | - externí (extra muros) – údržba IT | Technická a administrativní pomoc celkem | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 | 8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částce v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Druh lidských zdrojů | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | Úředníci nebo dočasní zaměstnanci (XX 01 01) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) | Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanci Případně by měl být uveden odkaz na bod 8.2.1 Rok 2010 a násl.: 2.6 úředníci (122 000 EUR/úředníka/rok) [1] 12 miliard tunokilometrů ročně pro MP I. [2] Hodnocení provedla společnost Ecorys. http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm. [3] KOM (2006) 314 v konečném znění. [4] Model PRIMES zahrnutý do zprávy Komise „Evropské trendy v oblasti energie a dopravy do roku 2030“. [5] Úř. věst. [6] Úř. věst… [7] Úř. věst… [8] KOM (2006) 314 v konečném znění. [9] Úř. věst. L 328, 24.11.2006, s. 1. [10] Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1. [11] Výdaje, které nespadají pod kapitolu xx 01 příslušné hlavy xx. [12] Částka ve výši 20 milionů EUR by mohla být přidána v období 2010–2013 jako náhrada částky nevyužité v roce 2008 a v roce 2008 převedené na jiný program. [13] Výdaje v rámci článku xx 01 04 hlavy xx. [14] Výdaje v rámci kapitoly xx 01 kromě článků xx 01 04 nebo xx 01 05. [15] 12 miliard tunokilometrů pro MP I. [16] Jak je popsáno v bodě 5.3. [17] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce. [18] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce. [19] Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky. [20] Měl by být uveden odkaz na konkrétní legislativní finanční výkaz dotyčných výkonných agentur.