Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o harmonizovaných říčních informačních službách na vnitrozemských vodních cestách ve Společenství /* KOM/2004/0392 konecném znení - COD 2004/0123 */





V Bruselu dne 25.05.2004 KOM(2004) 392 v konečném znění 2004/0123 (COD) Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o harmonizovaných říčních informačních službách na vnitrozemských vodních cestách ve Společenství (předložená Komisí) ODŮVODNĚNÍ 1. ÚVOD Zavádění nových technologií ve vnitrozemské plavbě začalo v posledních desetiletích 20. století rozvojem radiotelefonních služeb na vnitrozemských vodních cestách. To umožnilo spojení z plavidla na břeh a ze břehu na plavidlo a mezi plavidly navzájem pro sjednávání manévrů při potkávání. Následný vývoj radarů s vysokou rozlišovací schopností pro vnitrozemskou plavbu a vybavení vodních cest radarovými reflektory na bójích a naváděcích značkách umožnily plavbu za špatné viditelnosti. Pro obtížné situace v provozu byla vytvořena střediska řízení provozu, ve kterých se provoz sleduje pomocí radarových stanic na břehu. V současnosti pronikají také do vnitrozemské vodní dopravy vyspělé informační a komunikační technologie. Pro využití na palubě plavidel se vyvíjejí a zavádějí osobní počítače, které jsou napojené na internet pomocí mobilních komunikačních zařízení, družicové lokalizační systémy, elektronické navigační mapy a transpondéry. Na břehu se instalují radarové stanice pro sledování cíle a systémy pro hlášení lodí s propojenými databázemi. Každý z těchto technických systémů může podporovat několik služeb pro vnitrozemskou plavbu. Pro zajištění interoperability mezi službami jak na vnitrostátní úrovni, tak i na úrovni evropské, a na podporu přeshraniční vnitrozemské vodní dopravy (VVD) je třeba harmonizovat nové informační služby a jejich podpůrné technologie v celoevropském měřítku. Úloha vnitrozemské plavby Evropa má přes 30 000 km kanálů a řek, které spojují stovky měst a průmyslových oblastí klíčového významu. Ústřední síť o délce přibližně 10 000 km spojuje Nizozemsko, Belgii, Lucembursko, Francii, Německo a Rakousko. Ačkoli páteř této sítě tvoří velké řeky jako Rýn a Dunaj, spojuje mnoho vedlejších toků a kanálů spoustu menších měst a menších průmyslových středisek. Přístup k ostatním oborům dopravy a napojení na ně poskytuje značné množství přístavů po celé síti. Ačkoli je tato síť k dispozici, vnitrozemské vodní cesty mají stále obrovskou kapacitu, která není plně využita. Na přepravu zboží vnitrozemskými vodními cestami připadá 7 % z celkové tuzemské přepravy (povrchové přepravy) patnácti států EU, z nichž má devět států vnitrozemskou vodní dopravu určitého významu, totiž 125 miliard tunokilometrů v roce 2000, zatímco na silniční přepravu připadá 80 % a na železniční dopravu 13 %. Podíl vnitrozemské vodní dopravy na celé povrchové přepravě soustavně klesal, takže klesl ze 12 % v roce 1970 na uvedených 7 % v roce 2000, ačkoli rozsah provozu v tomto odvětví v uvedeném třicetiletém období stoupl ze 102 miliard na 125 miliard tunokilometrů (+18 %). Situace je trochu odlišná, když se zabýváme členskými státy EU s vnitrozemskými vodními cestami, ve kterých je 12 % objemu nákladu přepravováno vnitrozemskou plavbou. V některých oblastech, například v týlu námořních přístavů v Beneluxu a na severu Francie, je podíl oboru vnitrozemské vodní dopravy daleko vyšší a dosahuje 43 % v Nizozemsku oproti 14 % v Německu a 12 % v Belgii. V přistupujících zemích bylo v roce 1999 přepraveno 8,5 miliard tunokilometrů, zejména po Dunaji. Celkový podíl oboru vnitrozemské vodní dopravy v přistupujících zemích (podunajských zemích) je podobný podílům daného oboru v některých členských státech. Zatímco v Rumunsku a na Slovensku činí vnitrozemská vodní doprava celkem 9 %, představuje 6 % v Maďarsku, 3 % v Bulharsku a 2 % v České republice. Bílá kniha a vyspělé informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách Evropská komise uznává velký potenciál vnitrozemské plavby jakožto alternativního oboru dopravy pro nákladní dopravu. Ví se, že vnitrozemská vodní doprava je často levnější, hospodárnější, spolehlivější a šetrnější k životnímu prostředí než jiné obory dopravy. Tváří v tvář obrovským kapacitním a ekologickým problémům v oborech pozemní dopravy, zejména v silniční dopravě, má evropská dopravní politika velký zájem na takovém rozvoji vnitrozemské vodní dopravy, aby se tato stala reálnou alternativou a zároveň aby se zatížení životního prostředí udržovalo na minimu. Evropská komise by ráda používání vnitrozemské vodní dopravy jakožto alternativního oboru dopravy nejenom povzbudila, ale chtěla by jí dát zásadní úlohu v rámci evropského systému kombinované dopravy, jak je stanoveno v „Bílé knize o evropské dopravní politice do roku 2010: čas rozhodnout“.[1]. Jako součást této koncepce navrhuje Komise napojit vnitrozemské vodní cesty na železniční síť a na systém námořní dopravy na malou vzdálenost, čímž by se vytvořila přístupná, hospodárná, bezpečná a ekologicky šetrná alternativa k neudržitelné a přetížené silniční síti. Komise by tudíž chtěla vytvořit příznivé podmínky pro další rozvoj odvětví a povzbudit podniky k používání tohoto oboru dopravy. V rámci strategie Bílé knihy je zavázána dále pomáhat tomuto odvětví přizpůsobit se novým potřebám trhu. Důrazně podněcuje zavádění moderních informačních a komunikačních technologií s cílem zlepšit především řízení provozu a dopravy na vnitrozemských vodních cestách. Pokud jde o vnitrozemskou vodní dopravu, stanoví Bílá kniha „zavádění vysoce výkonných navigačních a komunikačních systémů na síti vnitrozemských vodních cest“, aby se tento obor dopravy učinil ještě spolehlivějším, efektivnějším a snáze přístupným. Usnesení Evropského parlamentu o Bílé knize Komise o dopravní politice do roku 2010[2] „ […] považuje v této souvislosti za mimořádně důležité vytváření vysoce výkonných, celoplošných informačních systémů u vnitrozemských vodních cest a žádá Komisi, aby předložila co možná nejdříve návrh na harmonizovaná technická ustanovení s cílem realizace River Information Services (RIS)“. Význam RIS pro vnitrozemskou plavbu Účelem konceptu říčních informačních služeb, který představuje nejpodstatnější změnu v odvětví v několika desetiletích, je zavedení informačních služeb, jež by přispívaly k lepšímu plánování a řízení provozu a přepravy. Zavedení RIS nejenom zlepší bezpečnost a efektivitu v provozu, ale zároveň zvýší efektivitu a bezpečnost přepravy. RIS usnadňuje úkoly příslušných orgánů, zejména řízení provozu a sledování rizikového zboží. Tím, že poskytuje údaje velitelům, umožňuje jim adekvátněji činit okamžitá navigační rozhodnutí. Vyšší spolehlivostí informací a sníženou dobou reakce v tísňových situacích se zvýší bezpečnost a ochrana životního prostředí. RIS napomáhá odvětví vnitrozemské vodní dopravy dosahovat souladu s nejnovějším vývojem v oblasti logistiky a řízení dodavatelského řetězce, a usnadňuje tak zapojení tohoto odvětví do řetězce kombinované dopravy, což je předpokladem pro vyšší podíl vnitrozemské vodní dopravy v tomto řetězci. RIS je třeba považovat za velký krok vpřed, který může z vnitrozemské vodní dopravy učinit průhledný, spolehlivý, pružný a snadno přístupný obor dopravy. Nákladově efektivní logistika, jež je šetrná k životnímu prostředí, a vývoj RIS činí vnitrozemskou vodní dopravu atraktivní pro moderní řízení dodavatelského řetězce. RIS má významnou úlohu pro celé evropské odvětví vnitrozemské vodní dopravy. Znovuoživení vnitrozemské vodní dopravy zavedením RIS má zvláštní význam s ohledem na rozšíření Evropské unie o země střední a východní Evropy. 2. POLITICKÉ SOUVISLOSTI Vzhledem k pozitivnímu příspěvku vnitrozemské plavby k dosahování zásadních politických cílů, jak jsou zdůrazněny v Bílé knize, má rozvoj RIS dopad na utváření evropských politik a je také důrazně podporován mezinárodními organizacemi a institucemi. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě stanoví v čl. 11 odst. 4, že síť vnitrozemských vodních cest a její přístavy zahrnují „infrastrukturu řízení provozu“. Podle přílohy II, části 4 uvedeného rozhodnutí se signalizační, naváděcí a komunikační systémy pro plavidla vnitrostátní vodní dopravy považují za projekty společného zájmu, na něž lze tudíž obdržet podporu v rámci financování transevropských sítí. V této souvislosti byla v roce 2001 spolufinancována studie proveditelnosti o zavedení RIS na Dunaji v Rakousku. Návrh rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění rozhodnutí 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (KOM (2001) 544 v konečném znění) stanoví jako přednostní úkol v čl. 5 písm. f) „zavedení interoperabilních, programovatelných dopravních systémů pro optimalizaci kapacity stávající infrastruktury a zvýšení bezpečnosti“. Ve zprávě ze dne 27. června 2003 vítá skupina na vysoké úrovni pro transevropskou dopravní síť záměr Komise navrhnout rámcovou směrnici pro zajištění interoperability komunikačního systému na vnitrozemských vodních cestách Společenství.[3] Prohlášení evropských ministrů dopravy podepsané v Rotterdamu v září 2001 vyzývá členské státy a přistupující státy, aby do roku 2005 zavedly celoevropské říční informační služby. Na zasedání Rady věnovaném dopravě dne 9. října 2003 přivítalo Nizozemsko za podpory ostatních členských států iniciativu Komise na předložení návrhu směrnice o říčních informačních službách. Také říční výbory (River Commissions) a Mezinárodní plavební sdružení (PIANC) uznávají význam RIS a zasazují se o rozvoj RIS. Byla vytvořena řada významných organizačních a normalizačních předpokladů. V roce 2002 vypracovalo PIANC na základě výsledků různých evropských výzkumných a vývojových projektů hlavní směry RIS. Tyto hlavní směry RIS z roku 2002 byly formálně přijaty Ústředním výborem pro plavbu po Rýnu v květnu 2003. Norma týkající se systému elektronického zobrazování mapy a informací pro vnitrozemskou plavbu (ECDIS pro vnitrozemskou plavbu) byla vypracována odbornou skupinou v rámci projektu INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) a formálně přijata Ústředním výborem pro plavbu po Rýnu a výborem pro Dunaj v roce 2001. V roce 2002 přijala pracovní skupina Evropské hospodářské komise Spojených národů pro vnitrozemskou vodní dopravu usnesením č. 48 Doporučení o systému elektronického zobrazování mapy a informací pro vnitrozemskou plavbu (ECDIS pro vnitrozemskou plavbu) a zvažuje vytvoření společných zásad a technických požadavků pro celoevropskou říční informační službu (RIS). 3. VÝVOJ RIS DO SOUčASNOSTI Od konce osmdesátých let dvacátého století byly na vnitrostátní úrovni vyvíjeny samostatné telematické služby. Výzva, s níž je konfrontováno odvětví vnitrozemské vodní dopravy, spočívá v integrování těchto různých služeb a systémů do jediného společného operativního konceptu. Stav techniky v členských státech Zde podáváme více příkladů vnitrostátních aplikací RIS. Obsáhlý popis četných stávajících vnitrostátních aplikací RIS lze nalézt ve zprávě o stavu techniky předložené v rámci projektu COMPRIS spadajícího do pátého rámcového programu VTR.[4] Německý informační systém o splavných vodách ARGO (Advanced River Navigation) poskytuje velitelům na vnitrozemských vodních cestách údaje o vodní dráze a aktuálních hloubkách vody v reálném čase na mapách ECDIS pro vnitrozemskou plavbu. Sestává ze tří složek: elektronické navigační mapy (ENC), radarového znázornění a informací o hloubce vody u kritických úseků. Pomocí přijímače DGPS (Differential Global Positioning System) je možné na obraze velice přesně znázornit polohu vlastního plavidla velitele. Tento systém se používá na Rýně. The BICS (Barge Information and Communication System) byl původně vyvinut pro ohlašování přepravy nebezpečných nákladů. Takové zprávy EDI (Electronic Data Interchange) pro orgány od velitelů lze přijímat v nizozemském systému IVS90 a v německých systémech MIB/MOVES. BICS umožňuje výměnu podrobných informací o nákladu a o plánovaných místech nakládky a vykládky během cesty. Tyto údaje jsou předávají prostřednictvím PC a mobilního telefonu různým orgánům vodních cest a přístavů. Používané normy zahrnují EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport), jakož i standardizované protokoly. Předtím byly tyto informace obvykle předávány ústně telefonem a/nebo faxem. Údaje musí být ohlášeny jednou, při odjezdu plavidla. Údaje se rovněž uchovávají pro statistické účely. BICS se používá od roku 1996. Pokrývá Rakousko, Belgii, Francii, Německo, Lucembursko, Švýcarsko a Nizozemsko. BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) je interaktivní internetová stránka, kde lze uvádět do korelace nabídku přepravovaného zboží a poptávku po přepravovaném zboží (řízení nákladu a loďstva). Podává poptávku po přepravě, jakož i nabídku kapacity plavidel, a tak umožňuje vytvořit kontakt mezi velitelem a zasílatelem. Dojde-li ke změnám v nabízeném nákladu, velitel obdrží oznamovací sdělení pomocí SMS. Vlastní jednání jsou ponechány na samotných obchodních partnerech. Systém se nezabývá samotným průběhem obchodu. Byl otestován, ale není (doposud) zaveden. DoRIS (Danube River Information Services) automaticky vytváří informace o provozu pomocí transpondérů AIS (Automatic Identification Systems). Taktický obraz provozu je v současné době testován orgány vodních cest a veliteli na vhodnost v praktickém využití. Kromě toho nabízí DoRIS příležitosti pro řízení dopravy, řízení zdymadel (poskytování údajů ETA (odhadovaného času příjezdu) pro plánování provozního rozvrhu zdymadel), řízení plavby (podpora velitele při plavebních rozhodnutích poskytováním lokalizačních údajů na elektronické navigační mapě) a zmírňování katastrof (sledováním plavidel, která převážejí nebezpečné zboží). Veškeré údaje o provozu se ukládají do ústřední databáze. V případě nehody mohou být tyto údaje vyvolány pro účely analýzy rizik. Tyto údaje mohou být také používány pro statistické analýzy. Pro potřeby komerčních uživatelů je k dispozici internetové rozhraní a rozhraní XML (eXtensible Markup Language), které umožňují přímé spojení schváleným externím logistickým serverům. Zkušební středisko je v provozu od roku 2002; zkušební úsek v současné době činí 33km uvnitř Rakouska, s plánovanými spojeními na zbytek rakouského toku Dunaje. ELWIS je německý elektronický informační systém týkající se vodních cest, který je již plně v provozu a poskytuje sérii informačních služeb (o plavebních dráhách), které jsou relevantní pro odvětví vnitrozemských vodních cest. Internetová stránka obsahuje hlášení pro velitele, aktuální a předpovídané úrovně vodní hladiny a ponory, informace o ledu, adresy orgánů, statistiku provozu a právní předpisy. IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) je centralizovaná databáze, která zachycuje všechny úkony a vstupy provozovatelů vnitrozemské plavby. Umožňuje správcům vodních cest udělovat plavební povolení, lokalizovat lodě v rámci jejich území a sbírat údaje o vnitrozemské plavbě. Předepsané vydávání plavebních povolení se provádí u některých zdymadel. IBIS nadto umožňuje vypočítat odhadovaný čas příjezdu (ETA) lodi např. k určitému zdymadlu nebo k určitému mostu. S pomocí těchto informací si může provozovatel zdymadla učinit představu o nastávajícím provozu a může začít připravovat plavební komoru. V případě nehody lze v systému zjistit, o jaký druh nákladu se jedná, což může být užitečná informace pro záchranné operace. Shromážděné údaje lze přeměnit v užitečné informace, např. pro účely řízení přepravy. Ti, kdo činí politická rozhodnutí, používají statistické přehledy pro plánování infrastruktury (identifikaci úzkých míst, zlepšení plavební dráhy atd.), jakož i pro plnění mezinárodních závazků ohledně shromažďování údajů a hlášení státnímu statistickému úřadu. IBIS se používá od roku 1999. GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) je vlámský projekt, v němž spolupracují různé správy vodních cest. Zahrnuje dvě hlavní činnosti: na jedné straně vypracování a realizaci spolehlivé telematické sítě; na straně druhé správu a zpracovávání údajů společného zájmu a souvisejících s různými aspekty správy infrastruktur vodních cest. GWS zahrnuje funkce jako podporu provozu; digitální trh vnitrozemské vodní dopravy (nabídku a poptávku), automatizovanou správu infrastruktur vodních cest; registraci hydrologických (a souvisejících) údajů, dálkovou kontrolu staveb (přehrad, výpustných zdymadel, …), shromažďování užitečných údajů pro orgány a třetí strany, předávání, správu a zpracování údajů. GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) je aplikace pro hlášení využívaná ve Valonsku pro fakturaci plavebních poplatků a sestavování statistik. Zahrnuje také funkce předběžných hlášení pro zdymadla. Tento systém se používá od roku 1986. IVS90 je systém lodních hlášení používaný nizozemskými orgány správy vodních cest pro účely plánování zdymadel, služeb lodní dopravy (VTS), zmírňování katastrof a statistiky. Údaje zachycené v IVS90 zahrnují údaje o plavidle (název, registrační číslo (evropské číslo), výtlak, rozměry nadél a našíř, vlastník) a specifické údaje o cestě (ponor, výška nákladu, počet personálu na palubě, přístav odjezdu a přístav určení, plánovaná trasa, specifické údaje o nákladu). Tyto údaje se automaticky předávají mezi zdymadly a/nebo regionálními středisky VTS. Velitel musí tyto údaje uvést pouze jednou, na začátku cesty, prostřednictvím námořního rozhlasu VHF, mobilního telefonu, faxu nebo EDI. Systém lze používat pro elektronické předávání údajů a používá se od roku 1994. MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem) Německé služby MIB a MOVES jsou srovnatelné s IVS90. MIB se používá pro evidenci a monitorování přepravy nebezpečného nákladu, jakož i konvojů určitých rozměrů a výjimečných transportů. Středisko VTS na začátku cesty zaznamená všechny údaje související s bezpečností, které jsou předány všem příslušným orgánům po celé délce trasy. V případě nehody se údaje zasílají záchranným silám a policii. MOVES se používá na Mosele od roku 2001. Údaje lodí projíždějících zdymadly se zaznamenávají, a to včetně doby průjezdu, a předávají se dalšímu zdymadlu podle trasy lodi. V systémech MIB a MOVES mohou velitelé používat program BICS k přenosu údajů do databanky MIB/MOVES, velitelé mohou také podávat hlášení pomocí rozhlasu VHF nebo faxu. NIF (Nautischer Informations-Funk) je německá služba VHF používaná k předávání zpráv o stavech vody, upozornění na záplavy, předpovědí o stavech vody, hlášení o ledu a mlze, jakož i policejních zpráv. Kromě toho se v případě nouze dá používat k přijímání nebo vysílání informací. Aplikace RIS používané na jezeře Saimaa (Finsko) tvoří kompletní soubor služeb RIS, od informačních služeb o splavných vodách až po poplatky za infrastrukturu vodních cest. Síť vodních cest, dlouhá 814 km, je vybavena osmi rozhlasovými stanicemi VHF, jakož I osmi stanicemi AIS. Ty jsou spojeny se střediskem provozu VTS, který poskytuje informační služby plavidlům na síti. Pohyby plavidel tak mohou být sledovány v reálném čase. Toto středisko provozu může také (dálkově) řídit všech šest zdymadel a sedm mostů po celém kanálu. Kromě systémů AIS a VHF používá GPS a ECDIS pro vnitrozemskou vodní dopravu. STIS (Shipping and Transport Information Services) je koncipováno jako celková architektura, kterou by měly používat různé aplikace RIS pro různé účastníky. Mají učinit kompatibilními četné současné i budoucí autonomní aplikace. Bylo naplánováno, že tento systém se do konce roku 2003 bude skládat z těchto dokončených složek: obchodního plánu, norem a protokolů pro výměnu a sdělování údajů, architektury systému a prototypu pro plavebně zeměpisnou databázi (ECDIS pro vnitrozemskou vodní dopravu). Zkušební fáze byla ukončena v prosinci 2002. VNF2000 je francouzská informační síť používaná k fakturaci plavebních poplatků a k vypracovávání statistiky provozu. VNF2000+ umožní společnostem a vlastníkům lodí ohlašovat své přepravní úkony zprávami EDI a upustit od používání papírových formulářů. VNF používá nizozemský systém BICS pro přenos. VNF2000 se používá od roku 2000, dokončení VNF2000+ je plánováno na březen 2005. Výzkum, technologický rozvoj a provedení Pro kompenzování nekoherentního rozvoje služeb a aplikací a pro zajištění jejich interoperability bylo od konce devadesátých let dvacátého století vynaloženo velké úsilí v oblasti VTR. V tomto ohledu lze považovat za projekt Čtvrtého rámcového programu INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services), který trval od roku 1998 do roku 2002, lze považovat za výchozí bod k vypracování evropského konceptu RIS. INDRIS popsal funkce RIS pro všechny potenciální uživatele, stanovil relevantní informační postupy a vyvinul otevřené normy pro obsah informací a pro komunikaci mezi veřejnými a soukromými partnery. INDRIS byl společným podnikem mezi vnitrostátními veřejnými orgány, odvětvím dopravy, odvětvím ICT výzkumnými ústavy z Rakouska, Německa, Belgie, Francie a Nizozemska. V současné domě je projekt COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services – zahájený v roce 2002) v rámci Pátého rámcového programu zaměřen na dokončení vývoje technické, organizační a funkční architektury pro Říční informační služby na evropské úrovni, jakož I na vyvinutí a zdokonalení dalších norem a aplikací pro výměnu informací tak, aby se připravilo zavedení RIS na nejvýznamnější evropské vodní cesty. COMPRIS, který je úzce spjat s národními projekty a iniciativami RIS, by měl znamenat závěrečnou fázi vývoje RIS před zavedením v nejširším měřítku. Souběžně k výzkumné práci byly učiněny první kroky k zavedení. Některé z uvedených vnitrostátních aplikací již splňují požadavky na harmonizaci buďto z toho důvodu, že jsou přímými výsledky evropské výzkumné činnosti, anebo z toho důvodu, že jsou v současné době vyvíjeny při zohledňování výsledků tohoto výzkumu. Dále byla vytvořena evropská platforma RIS (ERISP). Tato platforma byla zřízena pro účast všech evropských vnitrostátních orgánů (členských států EU i států, které nejsou členy EU), které jsou příslušné pro vývoj a zavádění RIS nebo které jsou aktivně zapojeny do vývoje a zavádění RIS. Tato platforma je zaměřena na výměnu znalostí o RIS a na podporu harmonizovaného vývoje RIS. 4. ODůVODNěNÍ SMěRNICE Mnoho stávajících aplikací RIS bylo vyvinuto nezávisle na sobě. Existuje tudíž zjevné nebezpečí, že vznikne nesoudržná směsice rozdílných aplikací RIS. To není žádoucí ani z hlediska evropské politiky, ani z hlediska samotného sektoru vnitrozemské vodní dopravy. Proto vzniká naléhavá potřeba další koordinace a harmonizace na společné úrovni. Aplikace musí být interoperabilní a kompatibilní na vnitrostátní i na evropské úrovni, aby byl možný plynulý přeshraniční provoz bez technických překážek. Výměna dat a komunikace musí být tudíž harmonizovány na evropské úrovni, aby se usnadnila interoperabilita celého systému (aplikací, technologií atd.). Uživatelé i výrobci hardwaru a softwaru vyžadují určitou úroveň „bezpečnosti“, aby věděli, jaké služby budou k dispozici a jaké vybavení si mají zakoupit či vyrobit. Koncepce samoregulace, které se doposud držely členské státy, není již dostačující, a proto je nezbytné vytvořit právní rámec na evropské úrovni. Rozhodnutí říčních výborů nejsou závazná a vztahují se jenom na určitou oblast. Kromě Evropské unie neexistuje žádná jiná instituce, která může zavést rámcové (technické) podmínky pro úspěšné zavedení RIS v Evropě. 5. CÍLE SMěRNICE Cílem směrnice je celoevropský rámec pro zavedení konceptu RIS, aby se na evropské úrovni zajistila kompatibilita a interoperabilita mezi současnými a novými systémy RIS a aby se dospělo ke skutečné interakci mezi různými informačními službami na vodních cestách. To povzbudí evropské dodavatele vybavení, aby vyráběli hardware a software pro RIS za rozumné a dostupné ceny a aby pojímali evropskou technologii RIS jako tržní šanci. V souladu se zásadou subsidiarity se použití (rámcové) směrnice považuje za nejvhodnější prostředek k dosažení zamýšleného účelu. Technické specifikace a normy pro provádění však přijme Komise ve spolupráci s členskými státy postupem pro výbory. Koncept RIS Koncept RIS sestává z pokročilých služeb a funkcí na základě rozdílných technologií. Poskytování těchto služeb má potenciálním uživatelům – správním orgánům vodních cest, veliteli, vedoucímu terminálu, vedoucímu zdymadla atd. – zajišťovat jak provozní výhody (např. okamžitá navigační rozhodnutí), tak výhody strategické (plánování zdrojů). Optimální fungování RIS vyžaduje společnou architekturu. Kompatibilita a interoperabilita služeb a aplikací budou zajištěny společnými normami a protokoly pro výměnu údajů, komunikaci, vybavení a frekvence. Říční informační služby lze členit na služby primárně spojené s provozem a služby primárně spojené s přepravou. Služby spojené s provozem jsou systémy pro informace o splavných vodách (FIS), informace o provozu, řízení provozu a monitoring provozu a zmírňování katastrof; služby spojené s přepravou jsou plánování cesty, řízení přístavů a terminálů, řízení nákladu a loďstva, statistika a poplatky za vodní infrastrukturu. Služby RIS Systémy pro informace o splavných vodách (FIS) obsahují zeměpisné, hydrologické a administrativní údaje, které slouží velitelům a správcům loďstev k plánování, provádění a sledování cesty. FIS poskytují dynamické informace (např. o aktuálních stavech vody), jakož i statické informace (např. signalizace, provozní doba zdymadel) o podmínkách infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a tím podporují taktická a strategická navigační rozhodnutí. Obsahují údaje o infrastruktuře vodních cest, a tudíž sestávají z jednosměrných informací — ze břehu na loď nebo ze břehu do kanceláře. Tyto služby jsou obvykle poskytovány zveřejňováním „hlášení velitelům“, televizním a rozhlasovým vysíláním, internetem, rozhlasem pro plavební informace VHF, službami na základě předplatného elektronické pošty a pevnými telefony na zdymadlech. Zdokonalené a na zákazníky orientované informační služby o plavebních dráhách mohou být dodávány radiotelefonem u naléhavých informací (jako změny provozní doby zdymadel, dočasné překážky na vodní cestě, omezení plavby způsobené záplavami a ledem) nebo internetovými službami u informací, které je třeba předávat pouze jednou za den (jako informace o aktuálních a předpovídaných stavech vody, předpovědi týkající se ledu a záplav). “Hlášení pro velitele” mohou být ostatně přenášena elektronickou poštou nebo předplacenými zprávami SMS. A konečně mohou být informace o splavných vodách znázorňovány na mapě ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) pro vnitrozemskou vodní dopravu. Radarové informace a informace AIS (automatického identifikačního systému) mohou být překryvnou technikou začleněny do map. Služby pro informace o provozu v podstatě sestávají z taktických informací o provozu (znázornění aktuálních ukazatelů a pohybů plavidel na omezené části vodní cesty) a ze strategických informací o provozu (znázornění plavidel a jejich ukazatelů ve větším zeměpisném rámci, včetně předpovědí a rozborů budoucích situací v provozu). Taktické informace o provozu mohou být znázorněny ve formě Taktického obrazu provozu (TTI) . Taktický obraz provozu obsahuje informace o pozicích plavidel, jejich čase, rychlosti, určení a specifické informace o plavidlech u všech cílů identifikovaných radarem a eventuálně automatickými identifikačními systémy (AIS) nebo kompatibilními systémy pro lokalizaci a sledování plavidel. Je vytvářen shromažďováním radarových údajů a signálů AIS z lodí nebo kompatibilních signálů a znázorněním těchto signálů na ECDIS pro vnitrozemskou vodní dopravu. Informace poskytované na taktickém obraze provozu napomáhají veliteli lodi v bezprostředních navigačních rozhodnutích v aktuální situaci provozu. Taktický obraz provozu umožňuje velitelům také činit plavební ujednání s jinými plavidly (např. ohledně obracení, předjetí, míjení). Strategický obraz provozu (STI) na druhé straně poskytuje obecný přehled o dopravní situaci v poměrně velké oblasti. Strategický obraz provozu se užívá hlavně pro plánování a sledování. STI bude uživateli poskytovat informace o zamýšlených cestách plavidel,, (nebezpečném) nákladu a požadovaných časech příjezdu (RTA) na stanovené body. Strategický obraz provozu také umožňuje předpověď krátkodobého vývoje provozu v určité oblasti (např. jednom kilometru) a budoucích situací provozu. Lze předem propočítávat a plánovat potkávání a předjíždění. Řízení provozu orgány pro správu vodních cest má optimalizovat využívání infrastruktury a usnadňovat bezpečnou plavbu. Na některých kritických místech evropské sítě vodních cest v Nizozemsku a Německu, kde je třeba řídit provoz ve velkých objemech, se v současnosti instalují takzvaná střediska služeb provozu plavidel (Vessel Traffic Services - VTS). Radarové služby provozu plavidel jsou služby zavedené příslušným orgánem a určené ke zlepšení bezpečnosti a efektivity provozu plavidel a k ochraně prostředí. Tyto služby by měly být schopny být v interakci s provozem a reagovat na situace provozu vzniklé v oblasti VTS. RIS zlepšuje a usnadňuje práci stávajících středisek VTS a umožňuje řízení provozu na rozsáhlejších úsecích evropské sítě vnitrozemských vodních cest. Jelikož již existují technologie pro lokalizaci a sledování plavidel jako AIS, došlo k novému posunu v konceptu řízení provozu, který nestanoví nezbytně ústřední funkci řízení VTS, ale naopak decentralizovanou rozhodovací podporu u navigačních rozhodnutí. Současné trendy však ukazují, že jedno pojetí nenahradí pojetí druhé, ale že se budou spíše navzájem doplňovat. Kromě toho by měla být prozkoumána možnost používat např. AIS nejenom pro informace týkající se bezpečnosti (jak bylo původně zamýšleno), ale také pro poskytování dopňkových informací jako např. o nebezpečném nákladu. RIS usnadňují provozování a plánování zdymadel a mostů . Napomáhají provozovatelům zdymadel a mostů při střednědobém rozhodování, neboť jim umožňují vyměňovat si údaje s provozovateli sousedních zdymadel a mostů. RIS pomáhají dále při výpočtu odhadovaných časů příjezdu (ETA) a požadovaných časů příjezdu (RTA) u řetězce zdymadel. Služby pro zmírňování katastrof evidují na začátku cesty údaje o plavidlech a přepravě a aktualizují tyto údaje během cesty pomocí systému hlášení lodí. V případě nehody jsou příslušné orgány schopny ihned poskytnout odpovídající údaje záchranným a pohotovostním týmům. Plánování cesty znamená, že velitelé a správci loďstev mohou plánovat odhadované časy příjezdu (ETA) na základě informací o plavebních dráhách. Tyto informace se obvykle předávají pomocí „hlášení velitelům“, která poskytují informace o splavnosti infrastruktury vodních cest (např. o omezeních v důsledku stavebních prací). K plánování cesty jsou však nutné spolehlivé informace a předpovědi o stavech vody a vodních proudech na celé cestě, které v současné době nejsou k dispozici ani pro mezinárodní trasy např. mezi Rýnem a Dunajem. Provozovatelé přístavů a terminálů potřebují informace o odhadovaných časech příjezdu (ETA), aby mohli plánovat zdroje pro provoz v přístavech a terminálech - provádět plánování přístavů a terminálů . Informace o ETA připlouvajících plavidel celkově usnadňují využívání terminálu a umožňují bezproblémový průjezd plavidel terminálovými zařízeními. V důsledku toho lze zjednodušit překládky, a zejména zkrátit čekací doby. V případě nedostatečné kapacity terminálu může provozovatel informovat konkrétního velitele o požadovaném čase příjezdu (RTA). Řízení nákladu a loďstva zahrnuje v podstatě dva druhy informací, totiž informace o plavidlech a loďstvu a podrobné informace o přepravovaném nákladu. RIS umožňuje některé logistické aplikace jako třeba podporu plánování loďstva, jednání mezi plavidly a terminály o ETA/RTA, sledování a dohledávání a elektronická obchodní místa. Správci loďstev a poskytovatele logistických služeb mohou kupříkladu využívat strategický obraz provozu ke sledování a dohledávání svého loďstva. Možnost zjistit polohu a disponibilnost všech souvisejících plavidel by v zásadě měla umožnit lépe využívat přepravní kapacity v rámci stávajícího loďstva. Tuto funkci plánování loďstva lze dokonce rozšířit ve smyslu sběrny logistických údajů sdílené různými společnostmi. Například projekt ALSO Dunaj – projekt Evropské komise v rámci Pátého rámcového programu GROWTH – vyvinul a otestoval koncept CSL.DB (Common Source Logistics Database). CSL.DB je mimo jiné zásobována údaji o provozu zaznamenanými službami pro informace o provozu. CSL.DB spojuje logistické informace s taktickými informacemi plavidel o provozu. Tyto údaje jsou shromažďovány v databázi a používány veliteli a poskytovateli logistických služeb pro logistické a dopravní plánování. RIS bude přispívat k lepšímu a snadnějšímu sběru relevantních statistických údajů o vnitrozemských vodních cestách v členských státech. Tyto údaje jsou užitečné především orgánům správy vodních cest pro účely strategického plánování a sledování. Statistika může být dávána k dispozici v různých formátech, kupříkladu ve formě obecných údajů o provozu, statistiky nákladů, statistiky plavidel, statistiky zdymadel, statistiky nehod a statistiky přístavů/překládek. Pokud jde o zeměpisné informace, je třeba brát v úvahu specifikace a hlavní směry INSPIRE. RIS může pomáhat při výběru poplatků u vodních cest . Údaje o trase lodi lze využít k automatickému výpočtu poplatku a k zahájení fakturace. Technologie RIS Během posledního desetiletí bylo v odvětví vnitrozemské vodní dopravy zavedeno ve spojení s RIS několik technologických inovací: - elektronické plavební mapy (ENC) pro vizualizaci informací o plavebních dráhách a poloze lodí; - internetové aplikace a ECDIS pro vnitrozemskou vodní dopravu u hlášení pro velitele; - elektronické lodní oznamovací systémy pro shromažďování údajů o cestě (plavidlo a náklad); - technologie pro sledování a dohledávání plavidel jako automatický identifikační systém AIS pro automatické hlášení polohy lodí. ECDIS (Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation) pro vnitrozemskou vnitrozemskou vodní dopravu je evropská norma pro elektronické navigační mapy, kterou přijal Ústřední výbor pro plavbu po Rýně (v květnu 2001) a komise pro Dunaj. Mapy ECDIS pro vnitrozemskou vodní dopravu jsou založeny na ECDIS pro námořní dopravu (prosazované IMO a IHO – Mezinárodní hydrografickou organizací) a jsou s tímto systémem kompatibilní, a výhledově by měly být vbrzku k dispozici pro Rýn a Dunaj. Na základě použití stejné normy lze vypracovat mapy pro ústí řek, kde se plaví jak námořní, tak vnitrozemská plavidla. ECDIS pro vnitrozemskou vodní dopravu lze používat ve dvou režimech – režimu plavebním a režimu informačním – tzn. s informacemi o provozu z radaru nebo z AIS, anebo bez nich. Pro příjem elektronické pošty a přístup na internet je nutný osobní počítač s modémem a s funkcemi pro mobilní komunikaci (GSM – Global System for Mobile Communication). Mnoho aplikací RIS je založeno na internetové technologii, internetové připojení je např. nutné pro elektronické oznamování pro znázorňování elektronických plavebních map (ENC). Zatímco GSM/GPRS (General Packet Radio Service) je již k dispozici s širokém měřítku, za slibné technologie se považují Wireless LAN (Local Area Network) a UMTS (Universal Mobile Telecommunication System). Přenos údajů a internetová komunikace za použití GSM jsou pro velitele ve vnitrozemské vodní dopravě omezeny z důvodu vysokých nákladů a poměrně nízkých rychlostí přenosu. GPRS je celosvětová norma pro mobilní služby přenosu údajů, jež je potenciálně levnější. Uživatel GPRS neplatí podle časových jednotek, ale podle objemy vysílaných a přijímaných údajů. Dalším zdrojem navigačních informací, který podporuje radarové systémy, jsou systémy pro sledování a dohledávání plavidel. Například automatický identifikační systém (AIS) používá dynamické digitální rozhlasové vysílače na palubě plavidel (transpondéry). AIS v pravidelných intervalech automaticky vysílá relevantní informace o plavidle. Tyto údaje jsou přijímány a začleňovány do jiných zařízení AIS (na lodích nebo pobřežními stanicemi) tak, by mohly být znázorňovány jako navigační údaje v reálném čase na radaru nebo na ECDIS pro vnitrozemskou vodní dopravu. Používání AIS by mohlo přispět k odstraňování jazykových překážek, neboť většina informací se vyměňuje elektronicky. Mnohé ústně předávané zprávy velitelů pro středisko VTS by mohly být nahrazeny elektronickými informacemi. Plavidla, která za určitých okolností (např. v důsledku říčních ohybů, hrází) nejsou zachycena na palubních radarových systémech, mohou být identifikována AIS. Družicová lokalizační technologie skýtá nové možnosti, které mohou být zapojeny do RIS. Technická výkonnost systému Galileo poskytuje dostatek prostředků pro informační systémy. Obecně přístupná služba může být využívána pro obecné lokalizační potřeby. Služba na záchranu životů umožňuje svou integrační funkcí, aby docházelo k vývoji ještě bezpečnějších provozů. A konečně komerční služba, která poskytuje provozní záruky na základě smluvního vztahu mezi provozovatelem systému Galileo a konečným uživatelem, umožňuje nové druhy aplikací, které mohou asistovat RIS. První služby jsou k dispozici v rámci systému “EGNOS”, předchůdce uvedeného systému, přičemž úplná škála provozních služeb Galileo bude poskytována od roku 2008. 6. VÝHODY RIS PRO BUDOUCÍ ROZVOJ VNITROZEMSKÉ PLAVBY Očekává se, že RIS přinese strategický užitek ve čtyřech ohledech: - vyšší konkurenceschopnost, - optimalizované využívání infrastruktur, - zlepšení v oblasti bezpečnosti a odvracení nebezpečí, - lepší ochrana životního prostředí. Konkurenceschopnost vnitrozemské vodní dopravy RIS umožňuje zřídit konkurenceschopné služby vnitrozemské vodní dopravy. Poskytuje aktualizované informace, které lze používat pro plánování cest a pro výpočet spolehlivějších časových harmonogramů. Na základě současných a očekávaných lokalizačních údajů různých plavidel, které jsou na cestě v rámci sítě, mohou provozovatelé zdymadel/mostů/terminálů vypočítat a oznámit požadované časy příjezdu (RTA) jednotlivým velitelům. Při připlouvání k zdymadlu/terminálu může velitel rozhodnout o přizpůsobení plavební rychlosti (více homogenní cestovní rychlosti), což posléze vyústí ve snížení čekacích dob u zdymadel a terminálů. RIS je tedy v souladu s informačními potřebami moderní správy dodavatelského řetězce, neboť umožňuje optimalizované využívání a sledování zdrojů a možností a pružné reakce v případě jakékoli odchylky od původního plánování. Zadruhé RIS především poskytuje informační rozhraní se všemi účastníky dodavatelského řetězce, jakož i s ostatními obory dopravy. Tato rozhraní, která zabraňují zlomům v informačním řetězci, umožňují zapojení vnitrozemské vodní dopravy do kombinovaných dodavatelských řetězců. RIS zatřetí umožňuje sledovat v reálném čase loďstvo vnitrozemské plavby a měnící se podmínky plavebních drah v průběhu cesty. To umožňuje zlepšené řízení loďstva, optimalizované rozmístění personálu a loďstva na základě aktualizovaných informací, jakož i podrobnější plánování cesty a řízení ponoru na základě aktualizovaných informací o podmínkách plavebních drah. Dochází k poskytování informací v reálném čase, takže lodě mohou být nakládány podle stávajících plavebních podmínek. Optimalizované využívání infrastruktury Provozovatelé terminálů a zdymadel mohou díky obdrženým odhadovaným časů příjezdu (ETA) a dalším informacím (např. plánům uložení zboží na lodi, rozměrům plavidla) z připlouvajících plavidel lépe plánovat terminálové zdroje. Tyto předem oznamované údaje umožňují aktivní přístup k sestavování časových harmonogramů terminálů a zdymadel. Ještě před vjezdem plavidla do přístavu nebo zdymadla může provozovatel připravit a rozvrhnout manipulační činnosti. Pro velitele to znamená kratší čekací doby a optimalizovaný sled vyřizování úkonů během celé cesty. Veřejné infrastruktury využívají předem oznamovaných údajů k lepšímu vytěžování kapacit. Kromě toho umožňuje RIS automatické shromažďování statistických a celních údajů. To je obyčejně spojeno s papírováním, které je časově náročné a snadno při něm dochází k omylům v údajích. RIS umožňuje automatické shromažďování požadovaných údajů efektivním způsobem, což v konečném důsledku vede ke snižování veřejných výdajů. Bezpečnost a odvracení nebezpečí ve vnitrozemské lodní dopravě Zavedením RIS získávají velitelé aktualizované a úplné přehledy o situacích provozu. To jim umožňuje činit navigační rozhodnutí na základě spolehlivých informací, což ve svých důsledcích povede ke snížení počtu nehod, mrtvých a zraněných. Pokud jde o navigační rozhodnutí, byli velitelé doposud například odkázáni na informace znázorněné na radaru a na slovní informace poskytované středisky VTS (služeb provozu plavidel). To se uplatněním RIS výrazně zlepšilo: velitelé používají elektronické mapy, jež jsou nutně aktualizované, dostávají přesné lokalizační údaje o připlouvajících plavidlech a jsou elektronicky informováni o stávajících plavebních a povětrnostních podmínkách. RIS kromě toho umožňuje podrobné sledování přepravy nebezpečných věcí, čímž se napomáhá předcházení dopravních nehod. Tyto a jiné údaje umožňují bezpečnou plavbu. RIS také přispívá k průhlednosti nákladní dopravy. Průhlednost je hlavním předpokladem vyšší bezpečnosti dopravních úkonů. To vyžaduje soustavný informační tok, který předchází fyzickému provozu a/nebo jej doprovází. Vývojem harmonizovaných rozhraní podporuje RIS vytváření rozsáhlých a průhledných informačních procesů a bezproblémovou výměnu údajů (předem učiněná prohlášení, výměna údajů o nákladu/kontejnerech, např. celních údajů) mezi všemi relevantními partnery v dopravním řetězci. Ochrana životního prostředí RIS vede ke snížení spotřeby paliva v důsledku lepšího plánování cesty a spolehlivějšího rozvržení času. Kromě toho RIS přispívá k přenesení nákladní dopravy z oboru silniční dopravy do oboru vodní dopravy, což vede ke snížení výfukových plynů jako CO2 a NOx, ale také ke snížení hlukových emisí. RIS tudíž přímo i nepřímo napomáhá snižování emisí z dopravní činnosti. A konečně poskytuje RIS možnost sledovat přepravu nebezpečných věcí. To umožňuje včasně reagovat v případě nehod a možných ekologických katastrof. Jelikož údaje o všech pohybech v provozu lze uložit v databázi, lze při rozboru příčin nehody využít její rekonstrukci. To všechno dohromady přispívá k ochraně životního prostředí ve spojení s vnitrozemskou vodní dopravou. 7. POPIS SMěRNICE Účelem navržené směrnice je vytvořit rámec pro harmonizovaný a interoperabilní rozvoj říčních informačních služeb pro všechny vodní cesty třídy IV a tříd vyšších ve Společenství[5], aby se zlepšila bezpečnost, odvracení nebezpečí a efektivita provozu a přepravy. Bude se vztahovat také na vnitrozemské přístavy podle definice stanovené v rámci transevropské sítě, t. zn. s ročním objemem dopravovaného nákladu alespoň 500.000 tun[6] (články 1 a 2). Tato směrnice je určena všem členským státům. Členské státy, které nemají splavné vnitrozemské vodní cesty, však nejsou povinny tuto směrnici provádět. Členské státy, jejichž síť vnitrozemských vodních cest není spojena se sítí jiného členského státu (s izolovanou sítí), nemusí provádět ustanovení této směrnice pro uvedené vodní cesty (čl. 2 odst. 2). Je jim nicméně doporučeno, aby na uvedených vodních cestách pravidla směrnice uplatňovaly (bod odůvodnění č. 3). U tuzemských vodních cest, na něž se směrnice vztahuje, avšak mají prokazatelně řídký provoz, může být kromě toho lhůta pro provedení prodloužena. 11 odst. 3). Článek 3 stanoví definice pro účely této směrnice. Článek 4 stanoví povinnost členských států učinit nezbytná opatření ke zřízení říčních informačních služeb a stanoví zásady pro jejich vývoj. Vypočítává různé druhy říčních informačních služeb (jak třeba informace o plavebních dráhách ke zlepšení plánování cesty, informace o provozu pro usnadňování navigačních rozhodnutí a/nebo zmírňování katastrof, informace pro usnadnění řízení dopravy atd.) a vymezuje speciální povinnosti členských států, pokud jde o poskytování údajů nezbytných pro vykonání cesty, poskytování elektronických navigačních map a hlášení pro velitele, jakož i pokud jde o schopnost příslušných orgánů přijímat elektronická hlášení lodí o plavidle a nákladu. Tyto povinnosti jsou dále specifikovány v technické příloze. V zásadě platí, že směrnice nezavazuje soukromé uživatele, velitele lodí a provozovatele lodí, aby nainstalovali vybavení nezbytné pro účast na RIS. Členské státy však musí učinit vhodná opatření, jež by uživatele (velitele lodí, provozovatele lodí, zprostředkovatele, odesílatele, vlastníky nákladu) a plavidla povzbuzovala k dosažení souladu s postupy pro hlášení a s požadavky na vybavení zahrnutými v této směrnici 4 odst. 6). Článek 5 připomíná, že je třeba stanovit hlavní směry a technické specifikace, aby se zajistilo harmonizované zavádění interoperabilních RIS. Zásady pro hlavní směry a technické specifikace jsou blíže popsány v příloze II směrnice. Hlavní směry se budou týkat technických zásad a požadavků na plánování, zavádění a provoz RIS, souvisejících systémů a architektury RIS, jakož i specifikací pro výměnu údajů, obsah těchto údajů a pro komunikaci. S technickými specifikacemi se počítá zejména pro ECDIS pro vnitrozemskou plavbu, elektronická hlášení lodí, hlášení velitelům a sledovací a dohledávací systémy jako třeba AIS (automatické identifikační systémy). S ohledem na oblasti se smíšeným provozem a na ústí řek musí být specifikace kompatibilní s případnými platnými námořními normami, zejména pokud jde o ECDIS pro vnitrozemskou plavbu a technologie pro sledování a dohledávání plavidel jako AIS. Technické hlavní směry a specifikace stanoví Komise za pomoci výboru členských států. Za tímto účelem je stanoven časový harmonogram (čl. 5 odst. 2). V článku 6 je výslovně zmíněno využití družicových lokalizačních technologií pro účely RIS. Článek 7 dále stanoví, že vnitrostátní subjekty, které oznámí členské státy, mají osvědčovat soulad vybavení a softwarových aplikací, pokud jde o bezpečnost plavby. Všechny členské státy si navzájem uznávají osvědčení. Členské státy musí dále určit a oznámit příslušný orgán (příslušné orgány) pro RIS. Článek 9 se týká pravidel pro respektování důvěrnosti, bezpečnosti a pro další použití informací. Článek 10 stanoví postup pro změnu technické přílohy. Článek 11 obsahuje právní základ pro výbor pro RIS. Při přijímání nezbytných prováděcích rozhodnutí bude Komisi nápomocen výbor zřízený podle směrnice 91/672/EHS a složený ze zástupců členských států. Výbor bude Komisi nápomocen obzvláště při stanovení technických specifikací a úpravě jednotlivých náležitostí pro zavedení služeb. Pro tato opatření se považuje za nejvhodnější použít regulativní postup.[7] V přechodných ustanoveních stanoví článek 12 pro provedení směrnice přechodné období s několika stupni. Členské státy musejí v zásadě provést požadavky článku 4 nejpozději 24 měsíců od vstupu technických hlavních směrů a odpovídajících specifikací v platnost. Článek 13 stanoví datum vstupu směrnice v platnost. 2004/0123 (COD) Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o harmonizovaných říčních informačních službách na vnitrozemských vodních cestách ve Společenství EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 71 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise ([8]), s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ([9]), s ohledem na stanovisko Výboru regionů ([10]), v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy ([11]), vzhledem k těmto důvodům: (1) Zavedení informačních a komunikačních technologií na vnitrozemských vodních cestách pomáhá výrazně zvýšit bezpečnost a efektivitu dopravy po vnitrozemských vodních cestách. (2) V některých členských státech se již na různých vodních cestách zavádějí vnitrostátní aplikace informačních služeb. Pro zajištění harmonizovaných, interoperabilních a otevřených systémů na podporu navigace a informačních systémů na síti vnitrozemských vodních cest Společenství je třeba zavést společné požadavky a společné technické specifikace. (3) Na vnitrostátních splavných vnitrozemských vodních cestách, jež nejsou spojeny se splavnou sítí jiného členského státu, nemusejí být tyto požadavky a technické specifikace kogentní. Doporučuje se však zavést na uvedených vodních cestách říční informační služby, jež odpovídají definici v této směrnici, a zajistit, aby s nimi byly stávající systémy interoperabilní. (4) Rozvoj říčních informačních služeb (RIS) by měl být zaměřen zejména na bezpečnost, odvracení nebezpečí, efektivitu vnitrozemské plavby a šetrnost vnitrozemské plavby k životnímu prostředí; těchto cílů se dosahuje například řízením provozu a přepravy, ochranou životního prostředí a infrastruktury a prosazováním zvláštních pravidel. (5) Požadavky na RIS by se měly týkat alespoň informačních služeb, které mají poskytovat členské státy. (6) Měly by být také stanoveny technické specifikace pro systémy jako elektronické navigační mapy, elektronická hlášení lodí, hlášení velitelům a sledování a dohledávání plavidel. (7) Se zavedením RIS souvisí zpracování osobních údajů. Na toto zpracování by se měla použít evropská pravidla, která jsou mimo jiné stanovena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady (95/46/ES) ze dne 24. října 1995[12] o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů() a ve směrnici Evropského parlamentu a Rady (2002/58/ES) ze dne 12. července 2002 o zpracování osobních údajů a o ochraně soukromí v odvětví elektronických komunikací[13]. (8) Jelikož cílů zamýšleného opatření, totiž zřízení harmonizovaných RIS ve Společenství, nelze dostatečně dosáhnout na úrovni členských států, a lze jich tedy pro jejich evropský rozměr lépe dosáhnout na úrovni Společenství, může opatření přijmout Společenství v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality podle uvedeného článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů. (9) Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi[14], PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: Článek 1 Předmět směrnice Tato směrnice stanoví rámec pro zavedení a používání harmonizovaných říčních informačních služeb (RIS) ve Společenství s cílem zvýšit bezpečnost a efektivitu vnitrozemské vodní dopravy a zvýšit šetrnost k životnímu prostředí a usnadnit propojení s ostatními obory dopravy. Tato směrnice vytváří rámec pro rozvoj technických požadavků, specifikací a podmínek, jež zajišťují harmonizované, interoperabilní a otevřené RIS na vnitrozemských vodních cestách Společenství. Musí být zajištěna kontinuita se službami pro řízení provozu u jiných oborů dopravy, zejména se službami pro řízení provozu námořních plavidel a s informačními službami týkajícími se provozu námořních plavidel. Článek 2 Oblast působnosti 1. Tato směrnice se vztahuje na zavádění a provozování RIS na všech vnitrozemských vodních cestách třídy IV a tříd vyšších podle klasifikace evropských vodních cest z usnesení pracovní skupiny pro vnitrozemské vodní cesty Evropské hospodářské komise Spojených národů č. 30 ze dne 12 listopadu 1992, včetně přístavů uvedených v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1346/2001/ES ze dne 22. května 2001, kterým se mění rozhodnutí 1692/96/ES, pokud jde námořní přístavy, vnitrozemské přístavy a intermodální terminály, jakož i projekt č. 8 v příloze III([15]). 2. Členský stát může po poradě s Komisí vyjmout z působnosti této směrnice vnitrostátní vodní cesty, jež nejsou spojeny vodní cestou třídy IV nebo třídy vyšší se splavnou sítí jiného členského státu. Článek 3 Definice Pro účely této směrnice se rozumí: a) říčními informačními službami (RIS) harmonizované informační služby na podporu řízení provozu a dopravy ve vnitrozemské plavbě, včetně propojení na jiné obory dopravy. RIS se netýkají interních obchodních činností mezi jednou nebo více zúčastněnými obchodními společnostmi, ale jsou pojaty jako otevřené pro propojení s obchodními činnostmi; b) informacemi o splavných vodách zeměpisné, hydrologické a správní informace týkající se vodní cesty (plavební dráhy). Informace o splavných vodách jsou jednosměrné informace: ze břehu na loď nebo z lodi do kanceláře; c) taktickými informacemi o provozu informace, jež mají vliv na bezprostřední navigační rozhodnutí v aktuální situaci provozu a v blízkém zeměpisném okolí; d) strategickými informacemi o provozu informace, jež mají vliv na střednědobá a dlouhodobá rozhodnutí uživatelů RIS; e) aplikacemi RIS poskytování služeb pro informace o říčním provozu prostřednictvím specializovaných systémů; f) střediskem RIS se rozumí místo, kde provozovatelé spravují služby RIS. Je zřízeno příslušným orgánem; g) uživateli RIS různé skupiny uživatelů včetně velitelů lodí, provozovatelů RIS, provozovatelů zdymadel/mostů, orgánů říční správy, provozovatelů terminálů, personálu v pohotovostních střediscích záchranných služeb, správců loďstev, odesílatelů nákladu a zprostředkovatelů; h) interoperabilitou skutečnost, že služby, obsahy údajů, formáty a frekvence pro výměnu údajů jsou harmonizovány natolik, že uživatelé RIS mají na celoevropské úrovni přístup ke stejným službám a informacím, aniž musí změnit vybavení. Článek 4 Zřízení říčních informačních služeb 1. Členské státy činí všechny nezbytná opatření pro zavedení RIS na vnitrozemských vodních cestách uvedených v článku 2. 2. RIS zahrnují služby jako: a) informace o splavných vodách, b) informace o provozu, c) řízení provozu, d) podpora při zmírňování katastrof, e) informace pro řízení přepravy, f) statistika a celní služby, g) poplatky u vodních cest a poplatky v přístavech. 3. Členské státy rozvíjejí tyto služby tak, aby aplikace RIS byly efektivní, způsobilé k rozšíření a interoperabilní natolik, aby mohly působit ve vzájemné interakci s jinými aplikacemi RIS a, pokud možno, také se systémy pro jiné obory dopravy. Musí rovněž poskytovat propojení na systémy řízení dopravy a na obchodní činnosti. 4. Pro zřízení RIS členské státy: a) poskytují uživatelům RIS všechny relevantní údaje týkající se plavby na vnitrozemských vodních cestách uvedených v článku 2. Tyto údaje musí být poskytnuty alespoň v dostupném elektronickém formátu; b) zajišťují, aby u všech evropských vnitrozemských vodních cest třídy Va a tříd vyšších podle klasifikace evropských vnitrozemských vodních cest měli uživatelé RIS k dispozici kromě údajů uvedených pod písmenem a) elektronické navigační mapy vhodné pro plavební účely; c) pokud vnitrostátní nebo mezinárodní pravidla vyžadují hlášení lodí, umožní příslušným orgánům přijímat elektronická hlášení lodí o cestě a údaje o nákladu lodí. U přeshraniční dopravy se tyto údaje předávají příslušným orgánům sousedního státu dříve, než plavidla dorazí na hranici; d) zajistí, aby hlášení velitelům, včetně zpráv o hladině vody a o ledu na jejich vnitrozemských vodních cestách, byla poskytována ve formě normalizovaných, zakódovaných sdělení, která lze přenášet na dálku. Normalizované sdělení musí obsahovat alespoň informace nezbytné pro bezpečné vedení plavidla. Hlášení velitelům musí být poskytnuta alespoň v dostupném elektronickém formátu. Povinnosti uvedené v tomto odstavci se plní v souladu se specifikacemi definovanými v přílohách I a II. 5. Členské státy zřizují střediska RIS podle oblastních potřeb. 6. Členské státy dávají k dispozici kanály VHF pro účely automatických identifikačních systémů, jak je stanoveno v Oblastní dohodě o radiotelegrafní službě na vnitrozemských vodních cestách, uzavřené v Basileji dne 6. dubna 2000 v rámci pravidel pro radiokomunikace Mezinárodní telekomunikační unie (ITU). 7. Členské státy činí všechna nezbytná opatření pro sledování a zajištění toho, aby velitelé, provozovatelé lodí a zprostředkovatelé, kteří se plaví po svých vodních cestách, odesílatelé nebo vlastníci zboží dopravovaného na těchto plavidlech, jakož i tato plavidla samotná byli v souladu s požadavky této směrnice. Článek 5 Technické hlavní směry a specifikace 1. Na podporu služeb uvedených v čl. 4 odst. 2 a pro zajištění jejich interoperability podle čl. 4 odst. 3 stanoví Komise podle odstavce 2 technické hlavní směry pro plánování, zavádění a provozování služeb (hlavní směry pro RIS), jakož i technické specifikace, a to zejména v těchto oblastech: a) systém elektronického zobrazování mapy a informací pro vnitrozemskou plavbu (ECDIS pro vnitrozemskou plavbu), b) elektronická hlášení lodí c) hlášení velitelům d) sledovací a vyhledávací systémy. Tyto hlavní směry a specifikace vycházejí z technických zásad přílohy II. 2. Technické hlavní směry a specifikace uvedené v odstavci 1 stanoví Komise postupem podle čl. 11 odst. 3 v souladu s tímto časovým harmonogramem: a) hlavní směry pro RIS nejpozději devět měsíců od vstupu této směrnice v platnost, b) technické specifikace ohledně ECDIS pro vnitrozemskou plavbu, elektronická hlášení lodí a hlášení velitelům nejpozději dvanáct měsíců od vstupu této směrnice v platnost, c) technické specifikace ohledně sledovacích a dohledávacích systémů nejpozději patnáct měsíců od vstupu této směrnice v platnost. 3. Hlavní směry a specifikace pro RIS se zveřejňují v Úředním věstníku Evropské unie . Článek 6 Družicová lokalizace Pro účely říčních informačních služeb se používají družicové lokalizační technologie. Článek 7 Osvědčování vybavení RIS 1. Pokud je to nezbytné pro bezpečnost plavby a pokud je to předepsáno odpovídajícími technickými specifikacemi, osvědčuje se soulad vybavení RIS a softwarových aplikací s uvedenými specifikacemi. 2. Členské státy oznamují Komisi a ostatním členským státům vnitrostátní subjekty příslušné pro toto osvědčování. Všechny členské státy uznávají osvědčení vystavená schválenými subjekty. Článek 8 Příslušné orgány Členské státy určují příslušné orgány pro aplikace RIS a pro mezinárodní výměnu údajů. Tyto orgány se oznamují Komisi. Článek 9 Pravidla pro důvěrnost, bezpečnost a další použití informací 1. Členské státy zajistí, aby zpracování osobních údajů nezbytné pro provoz RIS bylo prováděno v souladu s evropskými pravidly na ochranu základních svobod a práv fyzických osob včetně směrnice 95/46/ES a směrnice 2002/58/ES. Smějí tyto informace používat pouze pro účely dotyčných služeb uvedených v čl. 4 odst. 2. 2. Členské státy zavádějí a udržují bezpečnostní postupy a služby na ochranu sdělení RIS a jejich záznamů před nežádoucími zásahy a zneužitím, zejména před neoprávněným přístupem, změnou nebo ztrátou. 3. Použije se směrnice 2003/98/ES o opakovaném použití informací veřejného sektoru. Článek 10 Postup pro přijímání změn Přílohy I a II lze pozměnit na základě zkušeností získaných při uplatňování této směrnice a přizpůsobit technickému pokroku postupem podle čl. 11 odst. 3. Článek 11 Výbor pro RIS 1. Komisi je nápomocen výbor zřízený článkem 7 směrnice 91/672/EHS. 2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s přihlédnutím k článku 8 uvedeného rozhodnutí. 3 Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s přihlédnutím k článku 8 uvedeného rozhodnutí. [Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je tři měsíce.] Článek 12 Provedení 1. Členské státy přijmou právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do […][ nejpozději 18 měsíců od jejího vstupu v platnost ]. Neprodleně sdělí Komisi znění těchto předpisů a srovnávací tabulku mezi ustanoveními těchto předpisů a této směrnice. Tato opatření přijatá členskými státy musejí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy. 2. Členské státy činí nezbytná opatření k dosažení souladu s požadavky článku 4 nejpozději 24 měsíců od vstupu relevantních technických hlavních směrů a specifikací podle článku 5 v platnost. Technické hlavní směry a specifikace vstupují v platnost prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie . 3. Na žádost členského státu může Komise postupem podle čl. 11 odst. 2 prodloužit lhůtu stanovenou v odstavci 2 pro splnění jednoho nebo více požadavků článku 4, pokud jde o vnitrozemské vodní cesty, které jsou uvedeny v článku 2, ale vykazují nízkou hustotu provozu. Tato lhůta může být prodloužena o 24 měsíců, a to i opakovaně. V odůvodnění žádosti, které má členský stát podat se žádostí, má být poukázáno na hustotu provozu a hospodářské podmínky na uvedené konkrétní vodní cestě. 4. Členské státy sdělí Komisi znění vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice. 5. V případě potřeby si členské státy navzájem při provádění této směrnice pomáhají. Článek 13 Vstup v platnost Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie . Článek 14 Tato směrnice je určena členským státům. V Bruselu dne . Za Evropský parlament Za Radu předseda/předsedkyně předseda Příloha I Minimální požadavky týkající se údajů Podle čl. 4 odst. 4 písm. a) se třeba poskytnout zejména tyto údaje: - osu vodní cesty s uvedením kilometráže, - omezení u plavidel nebo konvojů co do délky, šířky, hloubky ponoru a výšky pro průjezdnost pod mosty, - provozní doby omezujících infrastruktur, zejména zdymadel a mostů, - umístění přístavů a překladišť, - referenční údaje pro průtoky vody na hladině, které jsou relevantní pro plavbu. Příloha II Zásady pro hlavní směry pro RIS a technické specifikace 1. Hlavní směry pro RIS Hlavní směry pro RIS podle článku 5 musí respektovat tyto zásady: a) uvedení technických požadavků pro plánování, zavádění a provozní využití služeb a souvisejících systémů, b) architekturu a organizaci RIS, a c) doporučení pro plavidla ohledně účasti na RIS, a to jak pro využití jednotlivých služeb, tak pro postupný rozvoj RIS. 2. ECDIS pro vnitrozemskou plavbu Technické specifikace, které je třeba stanovit podle článku 5, pokud jde o systém elektronického zobrazování mapy a informací (ECDIS pro vnitrozemskou plavbu), musí respektovat tyto zásady: a) slučitelnost s ECDIS pro námořní plavbu, aby se usnadnil provoz vnitrozemských plavidel v oblastech smíšeného provozu v ústích řek, jakož i provoz námořně-říční, b) vymezení minimálních požadavků na vybavení ECDIS pro vnitrozemskou plavbu, jakož i minimálního obsahu elektronických navigačních map se zřetelem k bezpečnosti plavby, zejména - vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti používaného vybavení ECDIS pro vnitrozemskou plavbu, - robustnost vybavení ECDIS pro vnitrozemskou plavbu, aby bez jakéhokoli zhoršení jakosti či snížení spolehlivosti odolávalo podmínkám prostředí, které jsou obvyklé na palubě plavidla, - zahrnutí všech druhů zeměpisných objektů (např. okrajů plavební dráhy, pobřežních konstrukcí, světelných bójí), které jsou nezbytné pro bezpečné vedení plavidla, do elektronické navigační mapy, - sledování elektronických map pomocí vrstveného radarového obrazu, pokud se používají pro řízení plavidla, - začlenění informací o hloubce na plavební dráze do elektronické navigační mapy a vizualizace referenční nebo aktuální úrovně vodní hladiny, - začlenění dalších informací (např. od jiných zúčastněných stran, než jsou příslušné orgány) do elektronické navigační mapy a vizualizace v ECDIS pro vnitrozemskou plavbu, aniž jsou dotčeny informace nezbytné pro bezpečné řízení plavidla. c) přístupnost elektronických navigačních map pro všechny uživatele. d) údaje pro elektronické navigační mapy musí být dány k dispozici všem výrobcům aplikací. 3. Elektronická hlášení lodí Technické specifikace pro elektronická hlášení lodí ve vnitrozemské plavbě podle článku 5 musejí respektovat tyto zásady: a) usnadnění elektronické výměny údajů mezi příslušnými orgány členských států, mezi účastníky provozu jak ve vnitrozemské, tak i v námořní plavbě a v kombinované dopravě, pokud je do ní zahrnuta vnitrozemská plavba, b) používání normalizovaného dopravního sdělení pro komunikaci z lodi k příslušnému orgánu, od příslušného orgánu na loď a mezi příslušnými orgány, aby bylo dosaženo kompatibility s námořní plavbou, c) používání mezinárodně přijímaných seznamů kódů a klasifikací, případně doplněných tak, aby odpovídaly dalším potřebám vnitrozemské plavby, d) používání jednotného evropského identifikačního čísla plavidla. 4. Hlášení velitelům Technické specifikace pro hlášení velitelům podle článku 5, zejména ohledně informací o plavební dráze, informací o provozu a řízení provozu, jakož i plánování cesty, musejí odpovídat těmto zásadám: a) normalizovaná, vysoce zakódovaná struktura údajů s pevnými textovými moduly, aby se umožnil automatický překlad nejdůležitějších obsahů do jiných jazyků a usnadnilo se začlenění hlášení velitelům do systémů pro plánování cesty, b) kompatibilita normalizované struktury údajů se strukturou údajů ECDIS pro vnitrozemskou plavbu, aby se usnadnilo začlenění hlášení velitelům do ECDIS pro vnitrozemskou plavbu. 5. Sledovací a vyhledávací systémy Technické specifikace pro sledovací a vyhledávací systémy podle článku 5 musejí odpovídat těmto zásadám: a) stanovení požadavků na systémy, na standardní sdělení a na standardní postupy, aby sdělení bylo možno předávat automatizovaně, b) rozlišení mezi systémy, které odpovídají požadavkům na taktické informace o provozu, a systémy, které odpovídají požadavkům na strategické informace o provozu, a to jak s ohledem na přesnost lokalizace, tak na požadovanou četnost aktualizací, c) popis relevantních technických systémů pro sledování a dohledávání plavidel jako např. AIS (automatického identifikačního systému) pro vnitrozemskou plavbu, d) kompatibilita se systémem AIS pro námořní plavbu, aby se usnadnil provoz vnitrozemských plavidel v oblastech smíšeného provozu v ústích řek, jakož i provoz námořně-říční, e) způsobilost pozemní infrastruktury na síti vnitrozemských vodních cest přijímat sdělení AIS pro námořní plavbu. LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT Policy area(s): Energy and Transport Activit(y/ies): Sustainable mobility policy | TITLE OF ACTION: DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ON HARMONISED RIVER INFORMATION SERVICES (RIS) ON INLAND WATERWAYS IN THE COMMUNITY | 1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S) Budget line: A – 7031, Heading: Meetings and invitations in general (ABB nomenclature: 06.01.02.11) 2. OVERALL FIGURES 2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitment 2.2. Period of application: start: 2005 end: not determined 2.3. Overall multiannual estimate of expenditure: (a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1) € million ( to three decimal places) 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | subs. Years | Total | Commitments | - | - | - | - | - | - | - | Payments | - | - | - | - | - | - | - | (b) Technical and administrative assistance and support expenditure (see point 6.1.2) Commitments | Payments | Subtotal a+b | Commitments | Payments | (c) Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure (see points 7.2 and 7.3) Commitments/ payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 | TOTAL a+b+c | Commitments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 | Payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 | 2.4. Compatibility with financial programming and financial perspective [x] Proposal is compatible with existing financial programming. Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial perspective. Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional Agreement. 2.5. Financial impact on revenue: [16] [x] Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding implementation of a measure) OR Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows: (NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on revenue should be shown in a separate annex.) (€ million to one decimal place) Prior to action [Year n-1] | Situation following action | Non-comp | Non-diff | NO | NO | NO | 4. LEGAL BASIS ARTICLE 71 OF THE EC TREATY 5. DESCRIPTION AND GROUNDS 5.1. Need for Community intervention 5.1.1. Objectives pursued The Commission White Paper on Transport policy (COM (2001) 370) stipulates the installing of highly efficient navigational aid and communication systems on the inland waterway network of the Community. The Community has already put some financial effort in the development of river information systems in the framework of the research and development framework programmes. On this basis, Member States have developed a variety of stand-alone telematic services and systems and put them into place on their inland waterways. Sometimes, there exist even various applications within one Member State. The Directive creates the necessary framework and conditions in order to ensure that the services and systems are implemented in a harmonised and interoperable way on the inland waterways in the Community. In adopting the necessary decisions for a harmonised deployment of the services, the Commission will be assisted by a committee composed by representatives of the MS. In particular the committee will assist the Commission in defining the technical specifications and details for the implementation of the services. 5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluation Not applicable 5.1.3. Measures taken following ex post evaluation Not applicable 5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements The general objective of the action is the establishment of a framework for a harmonised and interoperable deployment and use of River information services on Community inland waterways. The action is addressed to the Member States concerned which shall take the necessary measures to implement the services on their waterways within the framework and provisions laid down by the Directive. Beneficiaries are the users of the services, i.e. the shipping industry as such, the ship operators and boat masters as well as infrastructure managers. The objective shall be achieved by the definition of technical guidelines for the implementation and the functioning of the services as well as by defining the technical specifications for the various applications. To this end, Article 11 of the proposed Directive provides for a committee of Member States’ representatives with practical experience in the field of information and communication technologies on inland waterways. The committee will help the Commission in preparing the relevant decisions on a properly informed basis. Such a committee does not exist yet and will therefore have to be set up. It will base its work on the findings of research projects conducted under the research and development framework programme, in particular on the COMPRIS project which is dealing with implementation issues of RIS. The following matters, and possibly others in the framework of the Directive, will be referred to the Committee: - Guidelines covering the technical principles and requirements for the planning, implementing and operational use of services and related systems as well as the RIS architecture and organisation; - preparation of technical specifications for an electronic navigational chart display and information system (Inland ECDIS); - preparation of technical specifications for Electronic Ship Reporting; - preparation of technical specifications for Notices to Skippers; - preparation of technical specifications for vessel tracking and tracing systems. 5.3. Methods of implementation The work will be carried out by the Committee and working groups of outside experts chosen jointly in cooperation with the Committee and paid by the Commission which will also be responsible for the monitoring of the Committee and the expert groups. 6. FINANCIAL IMPACT 6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire programming period) (The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by the breakdown in Table 6.2. ) 6.1.1. Financial intervention Commitments (in € million to three decimal places) Breakdown | [Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. Years] | Total | Action 1 | Action 2 | etc. | TOTAL | 6.1.2. Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure (commitment appropriations) [Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. years] | Total | 1) Technical and administrative assistance | a) Technical assistance offices | b) Other technical and administrative assistance: - intra muros: - extra muros: of which for construction and maintenance of computerised management systems | Subtotal 1 | 2) Support expenditure | a) Studies | b) Meetings of experts | c) Information and publications | Subtotal 2 | TOTAL | 6.2. Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire programming period)[17] (Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.) Commitments (in € million to three decimal places) Breakdown | Type of outputs (projects, files ) | Number of outputs (total for years 1…n) | Average unit cost | Total cost (total for years 1…n) | 1 | 2 | 3 | 4=(2X3) | Action 1 - Measure 1 - Measure 2 Action 2 - Measure 1 - Measure 2 - Measure 3 etc. | TOTAL COST | If necessary explain the method of calculation 7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE 7.1. Impact on human resources Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action | Number of permanent posts | Number of temporary posts | Officials or temporary staff | A B C | If necessary, a fuller description of the tasks may be annexed. | Other human resources | Total | 7.2. Overall financial impact of human resources Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * | Officials Temporary staff | Other human resources (specify budget line) | Total | The amounts are total expenditure for twelve months. 7.3. Other administrative expenditure deriving from the action Budget line: A - 7031 (number and heading) | Amount € | Method of calculation | Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees 1 A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 119 100 | Standard costs 2004 - € 650 for EU 25 - € 1000 for future Member States - € 800 for non-government. experts 2 Committee meetings per year: 27 participants (25 Member States + 2 future Member States). € 18 250 per meeting for the reimbursement of travel expenses. 4 Expert working group meetings/year: 20 participants (25 Member States + 2 future Member States + 3 non-government. experts). € 20 650 per meeting for the reimbursement of travel expenses | Information systems (A-5001/A-4300) | Other expenditure - Part A (specify) | Total | 119 100 | The amounts are total expenditure for twelve months. 1 Specify the type of committee and the group to which it belongs. I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | €119 100 5 years €595 500 | The needs in terms of human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure. 8. FOLLOW-UP AND EVALUATION 8.1. Follow-up arrangements The execution of the tasks laid down by the Directive will be monitored by the Commission on the basis of the work programme of the RIS Committee. The work programme and the related timetable for the execution of the tasks under the Directive will be established at the initial meetings of the committee. The first of these tasks is to introduce the technical guidelines for the implementation of RIS and the adoption of the technical specifications for the various systems at Community level. 8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation At the latest three years after the entry into force of the Directive, the Commission will draw up a report analysing the functioning of the RIS. The aim is to ensure that the services are being deployed in accordance with the objectives of the Directive and with the technical specifications adopted until then. The assessment will be carried out in cooperation with the RIS Committee. 9. ANTI-FRAUD MEASURES Not applicable [1] Bílá kniha o evropské dopravní politice do roku 2010: čas rozhodnout, Evropská společenství 2001 [2] A5-0444/2002 (Úř. věst.…) [3] Zpráva Van Miert [4] http://www.euro-compris.org [5] Klasifikace evropských vnitrozemských vodních cest, usnesení pracovní skupiny pro vnitrozemskou vodní dopravu Evropské hospodářské komise Spojených národů č. 30 ze dne 12. listopadu 1992. [6] Rozhodnutí 1346/2001/ES (Úř. věst. L 185, 6.7.2001, s.1). [7] Rozhodnutí 1999/468/ES (Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23). [8] Úř. věst. C […], […], s. […]. [9] Úř. věst. C […], […], s. […]. [10] Úř. věst. C […], […], s. […]. [11] Úř. věst. C […], […], s. […]. [12] Úř. věst. L 281, 23.11.1995, s. 31 [13] Úř. věst. L 201, 31.07.2002, s. 37. [14] Úř. věst. L 184, 17.07.1999, s. 23. [15] Úř. věst. L 185, 6.7.2001, s. 1. [16] For further information, see separate explanatory note. [17] For further information, see separate explanatory note.