Cílem této iniciativy je podpořit multimodalitu a posílit přechod od silniční nákladní dopravy řešením nedostatků stávající legislativy (směrnice 92/106/EHS), zejména rozšířením její působnosti s využitím širších možností opatření na podporu. Zahrnuje to investiční podporu překládkové infrastruktury, což by zajistilo další pobídky a snížilo rozdíly v konkurenceschopnosti mezi intermodální dopravou a nákladní dopravou pouze po silnici.

Cílem této iniciativy je dále zvýšit konkurenceschopnost kombinované dopravy v porovnání s dálkovou silniční nákladní dopravou, a podpořit tak přechod od silniční nákladní dopravy k jiným formám dopravy. Mělo by to snížit podíl dopravních externalit z nákladní dopravy. Bude toho dosaženo prostřednictvím:

Projev o stavu Unie z roku 2017 přináší jasnou zprávu: EU by se měla stát světovým lídrem v dekarbonizaci a měla by transformovat opatření do pracovních míst, růstu a inovace. S platností Pařížské dohody o změně klimatu se bude muset přechod k moderní a nízkouhlíkové ekonomice zrychlit. Evropská rada v červnu 2017 potvrdila závazek EU a jejích členů rychle a v plné míře realizovat Pařížskou dohodu a pokračovat ve vedení boje proti změně klimatu, přičemž uznala Pařížskou dohodu za „klíčový prvek pro modernizaci evropského průmyslu a hospodářství“.

Vzhledem k tomu, že evropská intermodální doprava je téměř z 20 % vnitrostátní (probíhá v jednom členském státě) a v současné době se na ni směrnice nevztahuje, rozšíření působnosti na vnitrostátní kombinovanou dopravu by rozšířilo rozsah podpůrných opatření potřebných na podporu změny způsobu dopravy. To by současně snížilo celkové externality, zejména emise skleníkových plynů a dopravní přetížení, které mají dopad i mimo státní hranice. Dopravní přetížení na regionální nebo celostátní úrovni má přímý dopad na všechny uživatele silnic. Také emise skleníkových plynů a znečištění ovzduší mají evropskou dimenzi.

Navrhované rozšíření rozsahu kombinované dopravy na vnitrostátní přepravu podpoří další rozvoj kombinované dopravy v EU. Toto rozšíření neovlivní objem kabotáže, neboť „kabotážová výjimka“ se nebude vztahovat na tyto vnitrostátní kombinovanou dopravu. V tomto případě by pro silniční úsek kombinované dopravy platila pravidla pro kabotáž podle nařízení (ES) č. 1072/2009, ve znění pozdějších předpisů, a také by se na něj vztahovala nově navržená pravidla pro „vysílání pracovníků“. To by mělo zajistit, že případná kabotáž ve vnitrostátní kombinované dopravě nepovede k nekalé soutěži na trhu EU.

Podle stávající definice má být kombinovaná doprava považována výhradně za mezinárodní přepravu. Bylo to potvrzeno několika rozsudky Soudního dvora a je to zdůrazněno v 16. bodě odůvodnění nařízení (ES) č. 1072/2009. Za účelem motivace k takovéto přepravě musí být mezinárodní kombinovaná doprava srovnávána s mezinárodní dopravou pouze po silnici a musí mít stejná pravidla. Většina účastníků a hospodářských subjektů se shoduje, že je to základní podmínka, aby mezinárodní intermodální doprava mohla konkurovat za stejných podmínek s mezinárodní dopravou pouze po silnici, a měla by být zachována.

I přes tyto rozdíly by mohl možný nalezený kompromis zahrnovat zachování současné definice a ponechání vzdálenosti 150 km, přičemž by určitá flexibilita byla dána koncepcí nejbližšího vhodného terminálu, pokud by byl lépe definován. Pokud jde o nesilniční úsek, nevyjádřili účastníci jednoznačné názory na úpravu stávající minimální délky 100 km; tento limit byl považován za nevýznamný pro železniční/silniční dopravu, ale u kombinované dopravy na vnitrozemských vodních cestách za kontraproduktivní.

Hodnocení dospělo k závěru, že směrnice je stále relevantním nástrojem na podporu kombinované dopravy. Bylo zjištěno, že bez opatření EU by služby v přeshraniční kombinované dopravě čelily bariérám vyplývajícím z různých právních systémů, takže by byly méně atraktivní a případně i neproveditelné. Hodnocení zdůrazňuje, že kombinovaná doprava pomáhá snižovat negativní externality formou přechodu na jiné druhy dopravy. Hodnocení však ukázalo, že je zde „významný prostor pro další zlepšení účelnosti směrnice vzhledem ke skutečnosti, že některá její ustanovení jsou neaktuální, formulace jsou někdy zastaralé a nejednoznačné a působnost směrnice je omezená“. Nedostatky se týkají zejména definice kombinované dopravy, omezení fiskálních motivací a neaktuálních ustanovení týkajících se přepravních dokladů.

–Bylo doplněno další vysvětlení subsidiarity, zejména k zahrnutí vnitrostátní kombinované dopravy do definice, ale také k přijetí opatření v oblasti investic do infrastruktury.

Většina účastníků dávala přednost jasnějším podmínkám prokazování způsobilosti kombinované dopravy. Podporovali také zavedení systému na bázi elektronických dokumentů, který by nahradil zastaralý systém papírových dokumentů a razítek. To podpořily i členské státy.

U opatření v oblasti ekonomické podpory byla obecná shoda na rozšíření ekonomické podpory pro všechny pohyby kombinované dopravy ve všech kombinacích různých druhů dopravy. Za opatření, jež přinesou nejsilnější pozitivní dopad na objemy kombinované dopravy, byly považovány: i) podpora přímých investic do terminálů pro kombinovanou dopravu, které by případně byly doplněny dotacemi na jednotku přeloženého nákladu, ii) motivace k investicím do IT v oblasti kombinované dopravy nebo využívání inovačních řešení, jako jsou čistší kamiony, a iii) snížení přístupových poplatků za železniční přepravu v rámci kombinované dopravy. Členské státy vyjádřily výhrady k povinným podpůrným opatřením.

Přestože by největší absolutní ekonomické přínosy měla varianta PO3, je vzhledem k nákladům pro členské státy a celkové návratnosti investic méně přitažlivá než ostatní varianty, které mají vyšší poměr návratnosti investic. Z hlediska životního prostředí je varianta PO3 také méně efektivní než varianty PO2A a PO2B. Varianty PO1 a PO2A nezajišťují splnění cíle, pokud jde o přechod k jiným druhům dopravy do roku 2030 podle bílé knihy z roku 2011. Vzhledem k tomu, že varianta PO2B zajišťuje, aby byl splněn cíl přechodu k jiným druhům dopravy do roku 2030, a nabízí vyšší návratnost investic i vyšší efektivitu v oblasti životního prostředí než PO3, je PO2B preferována.

–Odstavec 1 zavádí povinnost pro členské státy, aby do 18 měsíců po uplynutí lhůty pro provedení směrnice předložily Komisi údaje o podmínkách trhu kombinované dopravy na svém území, a to včetně údajů o příslušné infrastruktuře a přijatých opatřeních v oblasti vnitrostátní podpory. Umožňuje také, aby Komise přijala formou aktů v přenesené pravomoci opatření na pomoc členským státům při plnění jejich povinnosti prostřednictvím dalšího popisu obsahu informací, jež mají být předkládány.

–Odstavec 4 zavádí povinná podpůrná opatření na podporu nových investic členských států do infrastruktury a zařízení pro kombinovanou dopravu a zaměřuje se na základní priority, zejména na hustotu překládkových terminálů. Zahrnuje také podmínky pro koordinaci mezi členskými státy a Komisí, aby nedocházelo k případnému překrývání investic do překládkové infrastruktury, což by mohlo vést k nadbytečné kapacitě terminálů, zejména v koridorech TEN-T.

(7) Kombinovanou přepravní operaci je třeba považovat za jednu přepravní operaci, která přímo konkuruje unimodální přepravní operaci z místa odjezdu do místa konečného určení. Právní podmínky by měly zajistit rovnocennost mezi mezinárodní kombinovanou dopravou a mezinárodní unimodální dopravou, respektive mezi vnitrostátní kombinovanou dopravou a vnitrostátní unimodální dopravou.

(3) Dosažení cíle, jímž je přesunutí 30 % silniční nákladní dopravy na vzdálenost větší než 300 km do jiných druhů dopravy, jako je železniční nebo vodní doprava, do roku 2030 a více než 50 % do roku 2050, aby se optimalizovala výkonnost multimodálních logistických řetězců, včetně většího využívání energeticky účinnějších druhů dopravy, je pomalejší, než bylo očekáváno, a podle současných prognóz nebude tento cíl splněn.

(9) V současné definici kombinované dopravy zajišťuje minimální vzdálenost 100 km pro nesilniční úsek kombinované přepravní operace, že je pokryta většina kombinovaných přepravních operací. Železniční a krátké námořní úseky probíhají přes velké vzdálenosti, aby mohly konkurovat dopravě pouze po silnici. Tato minimální vzdálenost také zajišťuje vyloučení specifických operací, jako jsou krátké přejezdy trajektem nebo přeprava přes volné moře, k nimž by docházelo stejně. Při těchto limitech však řada operací na vnitrozemských vodních cestách kolem přístavů a v aglomeracích a jejich blízkosti, které značně přispívají ke snížení dopravního přetížení na silničních sítích v námořních přístavech a v bezprostředním okolí a k redukci environmentální zátěže v aglomeracích, není pro účely kombinovaných přepravních operací brána v úvahu. Bylo by proto užitečné tuto minimální vzdálenost zrušit, ale zachovat vyloučení některých operací, jako je přeprava na volném moři nebo krátké přejezdy trajektem.

(10)Minimální limit pro velikost nákladových jednotek uvedený v definici kombinované dopravy by mohl zbrzdit budoucí rozvoj inovačních intermodálních řešení pro městskou dopravu. Naproti tomu schopnost identifikovat nákladové jednotky pomocí existujících standardů by mohla urychlit manipulaci s nimi v terminálech a usnadnit průběh kombinovaných přepravních operací, aby bylo zajištěno snazší zpracování definovaných nákladových jednotek a aby byly použitelné i do budoucna.

(11)Zastaralé používání razítek jako dokladu o tom, že proběhla kombinovaná přepravní operace, brání účinnému vymáhání či ověřování způsobilosti k opatřením stanoveným ve směrnici 92/106/EHS. Měly by být upřesněny doklady potřebné k prokázání skutečnosti, že probíhá kombinovaná přepravní operace, jakož i prostředky, s jejichž pomocí se to prokazuje. Mělo by být podporováno používání a přenos elektronických přepravních informací, což by zjednodušilo poskytování relevantních důkazů a jejich zpracování příslušnými orgány. Používaná forma by měla být spolehlivá a autentická. Regulační rámec a iniciativy zjednodušující správní postupy a digitalizaci aspektů přepravy by měly zohledňovat vývoj na úrovni Unie.

(12)Rozsah stávajících opatření ekonomické podpory stanovený ve směrnici 92/106/EHS je velmi omezený a zahrnuje jen daňová opatření (a to refundaci nebo snížení daní), jež se týkají pouze kombinovaných železničních/silničních přepravních operací. Tato opatření by se měla rozšířit i na kombinované přepravní operace zahrnující vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Rovněž by měly být podporovány i jiné relevantní druhy opatření, jako je podpora investic do infrastruktury nebo různé druhy ekonomické podpory.

(13)Hlavní úzké místo infrastruktury, které brzdí odklon od silniční nákladní dopravy k jiným druhům dopravy, je na úrovni překládkových terminálů. Stávající rozložení a dosah překládkových terminálů v Unii, alespoň u hlavní sítě TEN-T a globální sítě, je nedostatečné, přesto dosahuje kapacita současných překládkových terminálů svého limitu a bude se muset rozvíjet, aby zvládla celkový růst nákladní přepravy. Investování do kapacity překládkových terminálů může snížit celkové náklady na překládku a generovat tak odvozený přechod k jiným druhům dopravy, jak se ukázalo v některých členských státech. Členské státy by proto měly v koordinaci se sousedními členskými státy a s Komisí zajistit, aby se stavělo více překládkových terminálů pro kombinovanou dopravu a aby měli podnikatelé v dopravě k dispozici větší překládkovou kapacitu. Motivovalo by to k používání alternativ nákladní dopravy a zvýšilo přechod k jiným druhům dopravy, takže by kombinované přepravní operace byly konkurenčnější než silniční přeprava samotná. Minimálně by vedle stávající hlavní sítě TEN-T a globálních sítí mělo vzniknout větší pokrytí a kapacita překládkových terminálů. V průměru by měl být alespoň jeden vhodný překládkový terminál pro kombinovanou dopravu ne dále než 150 km od každého přepravního místa v Unii.

(14)Členské státy by měly vedle stávajících opatření zavést i další ekonomická podpůrná opatření, zacílená na různé úseky kombinované přepravní operace, aby se snížila silniční nákladní doprava a povzbudilo používání jiných druhů dopravy, jako je železniční doprava, vnitrozemské vodní cesty a námořní doprava, čímž by se snížilo znečištění ovzduší, emise skleníkových plynů, dopravní nehody, hluk a dopravní přetížení. Tato opatření mohou zahrnovat snížení některých daní nebo přepravních poplatků, dotace na intermodální nákladové jednotky skutečně přepravované v kombinovaných přepravních operacích nebo částečnou refundaci nákladů na překládku.

(15)Opatření na podporu kombinovaných přepravních operací by měla být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu stanovenými Smlouvou o fungování Evropské unie (SFEU).

(16) Podpůrná opatření by měla být podle potřeby koordinována mezi členskými státy a Komisí.

(17)Podpůrná opatření by měla být také pravidelně kontrolována členskými státy, aby byla zajištěna jejich účelnost a efektivnost.

(18) Pro účely této směrnice by neměl být rozdíl mezi kombinovanou dopravou pro cizí potřebu a kombinovanou dopravou pro vlastní potřebu.

(19)Aby členské státy mohly zvládnout vývoj dopravy v Unii, a zejména trh kombinované dopravy, měly by shromažďovat relevantní údaje a informace a pravidelně je předávat Komisi a Komise by měla každé čtyři roky předkládat zprávu Evropskému parlamentu a Radě o uplatňování této směrnice.

(20)Pro všechny účastníky kombinovaných přepravních operací, zejména pro ty, na něž dopadá tato směrnice, je důležitá transparentnost. Za účelem podpoření této transparentnosti a další spolupráce by měly být v každém členském státu určeny příslušné orgány.

(21) Za účelem zohlednění vývoje na trhu a technického pokroku by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o doplnění této směrnice o další podrobnosti o informacích o kombinovaných přepravních operacích, jež mají členské státy předkládat. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě o zdokonalení tvorby právních předpisů ze dne 13. dubna 2016. Aby se zajistila rovná účast na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci, měly by Evropský parlament a Rada obdržet všechny dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci by měli mít automaticky přístup na zasedání odborných skupin Komise, které se přípravou aktů v přenesené pravomoci zabývají.

(22)Protože cíle této směrnice, totiž dále podporovat odklon od silniční dopravy k druhům dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí, a snižovat tak negativní externality systému dopravy v Unii, nemohou dostatečně splnit členské státy, ale vzhledem k primárně přeshraniční povaze nákladní kombinované dopravy a propojené infrastruktuře a vzhledem k problémům, jež má řešit tato směrnice, by mohly být lépe dosaženy na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice to, co je k dosažení těchto cílů nezbytné.

(23)Směrnice 92/106/EHS by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Směrnice 92/106/EHS se mění takto:

1)název se nahrazuje tímto: