CS    CS CS 
CS    CS  KOMISE EVROPSKÝCH SPOLE ČENSTVÍ 
V Bruselu dne 4.12.2008 
SEK(2008) 2954 
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Průvodní dokument k 
 
návrhu 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 
o právech cestujících v mezinárodn í autobusové a autokarové doprav ě a o změně 
nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2006/2004 ze dne 27. října 2004 
  
SHRNUTÍ POSOUZENÍ DOPAD Ů 
 
[KOM(2008) 817 v kone čném znění] 
[SEK(2008) 2953] 
CS 2   CS OBSAH 
1. Procedurální otázky a konzultace zú častněných stran ................................................. 3 
1.1. Ú čel ............................................................................................................................. .3  
1.2. Konzultace a odborné konzultace ................................................................................ 3 2. Vymezení problému..................................................................................................... 3 2.1. Souvislosti návrhu........................................................................................................ 3 
 Jaké jsou hlavní zjišt ěné problémy .............................................................................. 4 
3. CÍLE........................................................................................................................ ..... 5 
4. MOŽNOSTI POLITIKY.............................................................................................. 5 5. ANALÝZA DOPAD Ů................................................................................................. 5 
5.1. Hospodá řské dopady .................................................................................................... 5 
5.1.1. Možnost č. 1 – Zachování sou časného stavu ............................................................... 5 
5.1.2. Možnost č. 2 – Scéná ř standardní ochrany................................................................... 5 
5.1.3. Možnost č. 3.I – Scéná ř vyšší ochrany (pouze m ezinárodní doprava)......................... 6 
5.1.4. Možnost č. 3.II – Scéná ř vyšší ochrany (mezinárodní i vnitrostátní p řeprava) ........... 7 
5.1.5. Možnost č. 4 – Scéná ř zahrnující samoregulaci........................................................... 7 
5.2. Sociální dopady........................................................................................................... .7  
5.2.1. Možnost č. 1................................................................................................................. 7 
5.2.2. Možnost č. 2................................................................................................................. 7 
5.2.3. Možnost č. 3.I............................................................................................................... 7 
5.2.4. Možnost č. 3.II ............................................................................................................. 7 
5.2.5. Možnost č. 4................................................................................................................. 8 
5.3. Dopady na životní prost ředí......................................................................................... 8 
5.4. P řínosy pro EU............................................................................................................. 8 
5.5. Dopad na malé a st řední podniky................................................................................. 8 
5.6. Administrativní náklady............................................................................................... 8 6. Hlavní záv ěry posouzení dopad ů................................................................................. 9 
CS 3   CS 1. PROCEDURÁLNÍ OTÁZKY A KONZULTACE ZÚ ČASTNĚNÝCH STRAN  
1.1. Účel 
Toto posouzení dopad ů bylo vypracováno s cílem p řezkoumat nutnost a vhodnost stanovení 
a/nebo rozší ření právních p ředpisů udělujících práva cestujícím v mezinárodní autobusové a 
autokarové doprav ě. Zaměřuje se zejména na t ři hlavní problematické oblasti, které Komise 
vyzdvihla ve svých politických dokumentec h, a to 1) práva osob s omezenou schopností 
pohybu a orientace; 2) otázky odpov ědnosti (systém pojišt ění v případě usmrcení nebo 
zranění); 3) náhrada škody a pomoc cestujícím v p řípadě zpoždění nebo zrušení spoje. 
Posouzení dopad ů bylo p ředloženo výboru pro posuzování dopad ů, který dne 
7. listopadu 2007 a 7. kv ětna 2008 vydal svá stanoviska, v nichž navrhl pot řebné změny 
a vylepšení dokumentu. 
1.2. Konzultace a odborné konzultace 
Před vypracováním legislativních návrh ů a této zprávy se uskute čnily veřejné konzultace 
s cílem shromáždit od dot čených jednotlivc ů a subjekt ů pokud možno co nejvíce p řipomínek 
a návrhů. V červenci 2005 Komise zahájila ve řejné konzultace na základ ě pracovního 
dokumentu útvar ů Komise s názvem „Práva cestujících v mezinárodní p řepravě autobusy 
a autokary“. K pracovnímu doku mentu Komise obdržela 57 odpov ědí od: vlád členských 
států (14), organizací EU (12), vnitr ostátních organizací (20), spole čností (9) a ostatních 
přispěvatelů (2). Z obdržených p říspěvků jednozna čně vyplynulo, že vládne nejednotnost 
mezi provozovateli autobusové a autokarové dopravy a jejich sdruženími  a svazy na stran ě 
jedné a sdruženími spot řebitelů na stran ě druhé. Názorem provozovatel ů autobusové a 
autokarové dopravy zpravidla je, že regulace na úrovni EU není pot řeba – pop ř. že by m ěla 
být velmi omezená – , zatímco sdružení spot řebitelů požadují pro cestující rozsáhlá práva. 
Rovněž byly velmi jasn ě vyjádřeny obavy , pokud jde o hospodá řskou a organiza ční strukturu 
tohoto odv ětví, a nepoda řilo se shodnout na oblasti p ůsobnosti na řízení ani na zahrnutí nebo 
vyloučení určitých druh ů dopravy, zejména místní a regionální. 
2. VYMEZENÍ PROBLÉMU  
2.1. Souvislosti návrhu 
V posledních t řiceti letech se zna čně zvýšila mobilita cestujících. Od 70. le t minulého století 
se v podstat ě zdvojnásobila. Tato tendence je sice zap říčiněna řadou faktor ů, avšak do pop ředí 
vystupují obzvlášt ě tři činitele: hospodá řský růst, nižší cestovní výdaje a pokrok sm ěrem 
k „evropskému prostoru bez vnit řních hranic“1. Liberalizace dopravy a r ůst dopravy nejsou 
však vždy doprovázeny p řiměřenými opat řeními na ochranu práv cest ujících. Jelikož se jejich 
počet zvyšuje, cestující se potýkají s obtížnými situacemi, v četně rušení spoj ů, překnihování, 
ztráty zavazadel a zpožd ění. Zejména cestující autobusy a autokary nemohou dosud využívat 
stejných práv cestujících jako u ostatních druh ů dopravy, zejména letecké. Práva cestujících 
autokary nejsou v právních p ředpisech Spole čenství dosud zahrnuta, a zá kazníci se proto musí 
spoléhat na vnitrostátní systémy odpov ědnosti, právní p ředpisy týkající se poctivého 
obchodního styku a na dobrovol né závazky provozovatel ů v oblasti pé če o zákazníky. 
                                                 
1 Článek 2 Smlouvy o Evropské unii. 
CS 4   CS Na rozdíl od ostatních druh ů dopravy existuje pouze n ěkolik mezinárodních dohod týkajících 
se práv cestujících v autobusové a autokarové doprav ě, které jsou pro členské státy závazné. 
Jaké jsou hlavní zjišt ěné problémy 
Tento druh dopravy vykazuje řadu odlišných rys ů, které se týkají provozovatel ů i cestujících. 
Nerovná pozice v porovnání s ostatními druhy dopravy 
Cestující v ostatních druzích doprav y, zejména cestující v letecké doprav ě, již mají k dispozici 
soubor práv stanovený na úrovni Spole čenství, který zajiš ťuje přiměřenou ochranu v p řípadě 
přerušení cesty (odpov ědnost provozovatele za úmrtí / zran ění / ztracená a poškozená 
zavazadla; náhrada škody / pomoc v p řípadě zrušení / zpožd ění / odepření nástupu). 
Roztříštěnost právních p ředpisů 
Ochrana cestujících autobusy a au tokary se mezi jednotlivými členskými státy liší. Cestující 
se musí spoléhat na vnitrostátní systémy odpov ědnosti, právní p ředpisy týkající se poctivého 
obchodního styku a dobrovolné závazky provozovatel ů v oblasti pé če o zákazníky. 
Provozovatelé v n ěkterých zemích vypracovali rozsáhlé dobrovolné dohody, v četně 
odpovídajících mechanism ů pro vyřizování stížností a řešení spor ů; ve většině členských stát ů 
tomu tak však není. 
Roztříštěný trh 
Trh je charakterizován vysokým po čtem spole čností poskytujících autobusovou 
a autokarovou dopravu, které zajiš ťují různou úrove ň péče o cestující nebo kvality služeb. 
Péče o cestující se mezi jednotli vými provozovateli liší a velkou m ěrou závisí 
na vnitrostátních právních p ředpisech a dobrovolných dohodách, které tyto spole čnosti 
případně uzavřely. V mnoha p řípadech tato situace ce stujícím brání v tom, aby se rozhodovali 
na základ ě informací o úrovni služeb, které se jim pravd ěpodobně dostane. 
Osoby se zdravotním postižením a stárnutí obyvatelstva 
Cestující využívající tento dr uh dopravy jsou zpravidla „zrani telní“, tj. jedná se o osoby 
s nízkými p říjmy / izolované ze zem ěpisného hlediska. Dostupnost autobusové a autokarové 
dopravy pro osoby se zdravotním postižením a s omezenou schopností pohybu a orientace je 
však omezená, a to m ůže bránit jejich za členění do spole čnosti. 
Nedostate čnost stávajícího právního rámce 
Stávající právní rámec zp ůsobuje cestujícím v mezinárodní a vnitrostátní doprav ě skutečné 
problémy. P řeshraniční problémy je nutno posoudit p ředevším z hlediska cestujícího 
v mezinárodní doprav ě. Pro cestující existují velké ro zdíly mezi autobusovou a autokarovou 
dopravou. Tyto rozdíly vyplývají v prvé řadě z vnitrostátníc h právních p ředpisů, které se mezi 
jednotlivými členskými státy liší, což vede k r ůzné úrovni ochrany cestujících; za druhé, 
autobusová a autokarová doprava má nerovnou pozici v porovnání s ostatními druhy dopravy, 
zejména leteckou a železni ční dopravou, kde cestující již mají nebo budou mít prosp ěch 
z vysoké a jednotné úrovn ě ochrany. 
CS 5   CS 3. CÍLE 
Hlavní cíle, které jsou má sta novení práv cestujících, mají opor u v obecných cílech Evropské 
unie, co se týká vysoké úrovn ě ochrany spot řebitele, sociálního za členění různých sociálních 
skupin a zajišt ění pohybu osob v rámci Evropské unie. 
4. MOŽNOSTI  POLITIKY 
Možnost č. 1 „Zachování sou časného stavu“ – Žádná opat ření EU, takže stávající situace 
zůstává nezm ěněna; tj. v členských státech nadále existují rozdílné úrovn ě ochrany cestujících 
autobusy a autokary. 
Možnost č. 2 „Scéná ř standardní ochrany“ – Právní akt Spole čenství zavád ějící obecný rámec, 
který stanoví minimální pravidla ochrany a p řípadně konsoliduje/m ění a/nebo zjednodušuje 
stávající právní p ředpisy Spole čenství nebo vnitrostátní právní p ředpisy. 
Možnost č. 3 „Scéná ř vyšší ochrany“ – Právní akt Spole čenství, který stanoví práva 
cestujících v mezinárodní aut obusové a autokarové doprav ě. Možnost č. 3.I: pouze 
mezinárodní doprava. Možnost č. 3.II: vnitrostátní dálková d oprava a mezinárodní doprava. 
Možnost č. 4 „Samoregula ční scénář“ – Scéná ř, při němž provozovatelé autobusové a 
autokarové dopravy vypracují a p řijmou dobrovolná samoregula ční opatření na úrovni EU / 
na vnitrostátní úrovni s ohledem na pr áva cestujících aut obusy a autokary. 
5. ANALÝZA  DOPADŮ 
Aby byly posouzeny hospodá řské dopady, dopady na životní prost ředí a sociální dopady 
navrhovaných opat ření k prosazování práv cestu jících bude provedeno vyhodnocení dopad ů 
vyplývajících z jednotlivých navrhovaných opat ření. 
5.1. Hospodá řské dopady 
5.1.1.  Možnost č. 1 – Zachování sou časného stavu 
Tato možnost v zásad ě zachovává stávající situaci v tomto odv ětví, nebude mít proto na n ěj 
žádný dodate čný dopad. V této fázi tak nelze ozna čit žádné hospodá řské a sociální dopady 
nebo dopady na životní prost ředí. Cestující by se museli nadále spoléhat na vnitrostátní právní 
předpisy a dobrovolné systémy vypracované provozovateli. 
5.1.2.  Možnost č. 2 – Scéná ř standardní ochrany 
Odpovědnost provozovatel ů v případě zranění cestujících nebo poškození zavazadel 
Dodatečné náklady, které mohou dopravc ům vzniknout, souvisí s: minimálními částkami 
náhrady škody, minimálními částkami pojistného krytí, zálohovými platbami, právními 
postupy. 
V této situaci se neo čekává, že se částky náhrady škody samy o sob ě významn ě zvýší, i kdyby 
zásah EU p řípadně stanovil minimální částku náhrady škody a odškodn ění. Jednalo by se 
pouze o stanovení spole čné ekonomické prahové hodnoty na základ ě zkušeností jednotlivých 
členských stát ů, bez podmínek v p řípadě vyšších částek. 
CS 6   CS Zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace 
Odborná p říprava řidičů a ostatních zam ěstnanců, poskytování informací a podobné 
záležitosti budou znamenat dodate čné náklady. A čkoli je obtížné uvést odhad t ěchto náklad ů, 
je nutno podotknout, že informace a vyškolené zam ěstnance pot řebují všichni cestující. Je 
proto nepravd ěpodobné, že náklady na uspokojení pot řeb zdravotn ě postižených cestujících 
budou větší, než by tomu bylo u ostatních cestujících. 
Norma kvality a informa ční povinnost 
Nezdá se, že nová opat ření povedou k zvláštním dodate čným náklad ům provozovatel ů. 
5.1.3.  Možnost č. 3.I – Scéná ř vyšší ochrany (pouze mezinárodní doprava) 
Odpovědnost provozovatel ů v případě zranění cestujících nebo poškození zavazadel 
Dopady jsou stejné jako dopady analyzované v p řípadě možnosti č. 2. Dodate čný dopad 
souvisí se zálohovými platbami. V této situaci dopravci pravd ěpodobně použijí vhodné 
systémy pojišt ění ke krytí rizik spoj ených s událostmi, za n ěž mají být vypláceny zálohové 
platby. Vzhledem k omezenému po čtu těchto událostí a p ředpokládané hodnot ě těchto 
zálohových plateb2 se však o čekává, že pojistné bude velmi nízké. 
Zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace 
Kapitálové náklady na zajišt ění přístupu pro invalidní vozíky v konstruk ční fázi podle odhadu 
zvýší pořizovací náklady autokaru o 8 až 10 % (p řibližně 19 150 EUR)3. To zahrnuje náklady 
na zdvihací za řízení a jeho instalaci p ři montáži vozidla a dodate čné úpravy dve ří nebo 
konstrukce vozidla spolu s pom ěrně malými náklady na vybavení prostoru pro invalidní vozík 
zádržnými systémy a p řípadným dalším vybavením. Da lší provozní náklady vzniknou 
v souvislosti s údržbou zdvihacího za řízení a odstran ěním a nahrazením sedadel. 
Lze očekávat, že zajišt ění plně přístupných autokar ů povede k tomu, že autokarovou dopravu 
bude využívat vyšší po čet zdravotn ě postižených osob, v četně cestujících na invalidních 
vozících.. Dodate čné příjmy z vnitrostátní a mezinárodní dopravy pouze v d ůsledku vyššího 
počtu cestujících na invalidních vozících by m ěly dosáhnout 0,5 %, což odpovídá p řibližně 
55,72 milionu EUR ro čně. Dodatečné příjmy pouze z mezinárodní dopravy se odhadují 
na 8,14 milionu EUR ro čně. 
Dodatečné náklady, které ponesou provozovat elé autokarové dopravy, budou u dvou 
uvažovaných druh ů dopravy podle odhadu činit 2,7 % celkových p říjmů odvětví. Dodate čný 
příjem (0,5 % pouze na základ ě uživatelů invalidních vozík ů) by tuto ztrátu snížil na p řibližně 
2,2 %. 
Náhrada škody a pomoc v p řípadě zrušení a zpožd ění spoje 
Přestože je to obtížn ě předvídatelné, náklady na náhradu škody a pomoc ces tujícím by nem ěly 
být nadm ěrné. Dopady na p říjmy a zisky by nicmén ě neměly být významné a rovn ěž dopad 
                                                 
2 U železni ční dopravy není zálohová platba v p řípadě usmrcení nikdy nižší než 21 000 EUR. 
3 Tyto údaje pocházejí z řady zdrojů uvedených ve zpráv ě COST 349, v četně grantů v Regione Piemonte, 
výrobců autokarů, údajů ze Spojeného království atd. 
CS 7   CS na konkurenceschopnost podnik ů ve Spole čenství by m ěl být mírný, jelikož zahrnuti budou 
všichni provozovatelé v daném odv ětví. 
Kvalita služby a informa ční povinnost 
Dopady jsou stejné jako dopady analyzované v p řípadě možnosti č. 2. 
5.1.4.  Možnost č. 3.II – Scéná ř vyšší ochrany (mezi národní i vnitrostátní p řeprava) 
Možnost č. 3.II má stejný p ředmět jako možnost č. 3.I, její rozsah je však rozší řen 
na vnitrostátní dálkovou dopravu, tak že bude zahrnovat více provozovatel ů/tras. 
5.1.5.  Možnost č. 4 – Scéná ř zahrnující samoregulaci 
Podle této možnosti b ude EU podporovat spole čný právně nevynutitelný rámec založený 
na osvědčených postupech s cílem p řesvědčit provozovatele autobusové a autokarové 
dopravy, aby vypracovali a p řijali dobrovolná samoregula ční opatření na úrovni EU / 
vnitrostátní úrovni s ohledem na práva cestujících  autobusy a autokary. V této fázi je obtížné 
porovnat tuto možnost s ostatními, pokud jde o o čekávaný hospodá řský dopad, jelikož není 
možné na základ ě dostupné literatury spolehliv ě vyčíslit odhad rozsahu, v jakém by 
provozovatelé dodržovali dobrovolné dohody. 
5.2. Sociální dopady 
5.2.1.  Možnost č. 1 
V případě možnosti č. 1 se neo čekávají žádné nové sociální dopady. 
5.2.2.  Možnost č. 2 
Cestující p ři cestě autobusy a autokary budou mít prosp ěch z vyšší kvality dopravy. Dostane 
se jim rovn ěž pomoci, pokud se b ěhem cesty setkají s nep říjemnostmi. Zdravotn ě postižení 
cestující získají v ětší pomoc, než je tomu v sou časnosti. Díky navrhovaným opat řením bude 
možné dosáhnout d ůležitého sociálního cíle, a to, aby osoby s omezenou schopností pohybu 
a orientace m ěly s ohledem na silni ční dopravu srovnatelné možnosti. 
5.2.3.  Možnost č. 3.I 
Lze očekávat, že zajišt ění plně přístupných autokar ů povede k tomu, že autokarovou dopravu 
bude využívat vyšší po čet zdravotn ě postižených osob, v četně cestujících na invalidních 
vozících. Není však pravd ěpodobné, že mírný nár ůst počtu jízd kv ůli samotným uživatel ům 
invalidních vozík ů povede k zvýšení po čtu spojů ze strany provozovatel ů. Neočekávají se 
proto dopady na úrove ň zaměstnanosti v autokarové doprav ě. 
5.2.4.  Možnost č. 3.II 
Dopad opat ření v rámci možnosti č. 3.II může být vyšší než v p řípadě možnosti č. 3.I, jelikož 
tato opatření by mohla být rozší řena na dálkovou vnitrostátní autobusovou a autokarovou 
dopravu. 
CS 8   CS 5.2.5.  Možnost č. 4 
Podle této možnosti b ude EU podporovat spole čný právně nevynutitelný rámec založený 
na osvědčených postupech s cílem p řesvědčit provozovatele autobusové a autokarové 
dopravy, aby vypracovali a p řijali dobrovolná samoregula ční opatření na úrovni EU / 
vnitrostátní úrovni s ohledem na práva cestujících  autobusy a autokary. V této fázi je obtížné 
porovnat tuto možnost s os tatními, pokud jde o o čekávaný sociální dopad, jelikož není možné 
na základ ě dostupné literatury spolehliv ě vyčíslit odhad rozsahu, v jakém by provozovatelé 
dodržovali dobrovolné dohody. 
5.3. Dopady na životní prost ředí 
Ne všechny z posuzovaných možností p římo souvisejí s otázkami životního prost ředí. Tato 
opatření však mohou zahrnova t zvýšení nebo sn ížení poptávky po p řepravě cestujících, 
a proto možnost p řesunu mezi jednotlivými druhy dopravy, který by mohl mít ur čité dopady 
na životní prost ředí, jež lze obtížn ě posoudit. 
5.4. Přínosy pro EU 
Možnost č. 1 v zásad ě nemění stávající situaci, nep řináší proto ob čanům EU žádné p řínosy. 
Ačkoli zavedení možnosti č. 4 může odrážet stávající vývoj na trhu autobusové a autokarové 
dopravy, není možné zjistit pln ě přínosy tohoto p řístupu, jelikož po čet dobrovolných dohod je 
dosti omezený a tyto dohody nejsou v EU uplat ňovány jednotn ě. Zapojení orgán ů EU 
do pobídek hospodá řských subjekt ů, aby přijaly samoregula ční systémy, m ůže přinést kladné 
výsledky z dlouhodobého hlediska. Možnost č. 2 a 3 by m ěla významný dopad s ohledem 
na větší dostupnost dopra vy pro zdravotn ě postižené osoby a osoby s omezenou schopností 
pohybu a orientace, p říjmy odvětví cestovního ruchu a posílení práv spot řebitelů v EU. 
5.5. Dopad na malé a st řední podniky 
Vzhledem ke struktu ře autobusové a autokarové dopravy budou mít navrhovaná opat ření 
dopad na malé a st řední podniky. Možnosti č. 1 a č. 4 by nevedly k žádné nové zát ěži malých 
a středních podnik ů. Zatímco možnost č. 2 bude znamenat pom ěrně mírné náklady (otázky 
odpovědnosti, pomoc), dopad možnosti č. 3 by byl významný s ohledem na náklady 
na vozový park zahrnující vozidla p řístupná pro zdravotn ě postižené osoby a osoby 
s omezenou schopností pohybu a orientace. 
5.6. Administrativní náklady 
Možnosti č. 1 a 4 by nevedly k žádným dodate čným administrativním náklad ům, možnosti 
č. 2 a 3 však mohou mít ur čité finanční důsledky. V této fázi však lze administrativní náklady 
na zavedení p ředpisů o prosazování práv cestujících vy číslit na základ ě práce vnitrostátních 
subjektů příslušných pro prosazování podle na řízení (ES) č. 261/2004. Odhaduje se, že ur čené 
vnitrostátní subjekty p říslušné pro prosazování budou muset pro vy řizování stížnosti 
souvisejících s mezinárodní au tobusovou a autokarovou dopravou zam ěstnat 7 pracovník ů 
po přepočtu na plnou pracovní dobu. 
CS 9   CS 6. HLAVNÍ ZÁV ĚRY POSOUZENÍ DOPAD Ů 
Tato kapitola uvádí optimální možn osti politiky s ohledem na dosažení cíl ů legislativního 
aktu. Obsahuje stru čné srovnání dostupných možností s ohl edem na hlavní cíle politiky 
stanovené v kapitole 2 tohoto dokumentu. 
Zásada zákazu diskrimi nace a pomoci zdravotn ě postižených osob a s omezenou 
schopností pohybu a orientace 
Optimální možností politiky je scéná ř standardní ochrany, p řičemž je zahrnuta rovn ěž 
vnitrostátní doprava. Výb ěr nejlepší možnosti byl ovlivn ěn dvěma hlavními problémy, a to 
kompromisem mezi prosazováním práv  cestujících a zvýšením náklad ů. Cestující autobusy 
a autokary pat ří k „cenov ě citlivým“ zákazník ům a zvýšení jízdného m ůže vést k p řesunu 
k nízkonákladovým leteckým spole čnostem, automobil ům a železni ční doprav ě. 
Zásada odpov ědnosti provozovatel ů v případě usmrcení nebo zran ění cestujících 
Optimální možností politiky je scéná ř vyšší ochrany (vnitrostátní i mezinárodní p řeprava). 
Za nejlepší možnost se považuje možnost č. 3.II, jelikož ta zvýší ochranu práv cestujících 
(ve vnitrostátní i mezinárodní p řepravě) a stanoví odpov ědnost provozovatel ů na úrovni EU 
s pouze mírným dopadem na náklady provozovatel ů. Možnost č. 3.I by vy řešila problémy 
související s právními rozdíly mezi členskými státy v p řípadě mezinárodní p řepravy, mohla 
by však otev řít rovněž některé otázky týkající se rozlišování mezi cestujícími ve vnitrostátní 
a mezinárodní p řepravě. Jelikož v sou časnosti existuje velmi málo vnitrostátních právních 
předpisů (pokud v ůbec nějaké), předpisy EU by znamenaly, že by vnitrostátní cesty m ěly 
prospěch z menší ochrany než evropské: tento problém je možno jednoduše p řekonat 
zahrnutím vnitrostátní dopravy do oblasti p ůsobnosti t ěchto předpisů (možnost č. 3.II). 
Normy kvality / informa ční povinnosti / náhrada škody a pomoc v p řípadě zrušení 
a zpoždění spoje 
Optimální možností je scéná ř standardní ochrany spolu s aspekty možnosti zahrnující 
samoregulaci. Možnost č. 2 (scéná ř standardní ochrany) by byla vhodn ější, jelikož dostate čná 
ochrana cestujících zaru čená právními p ředpisy rovn ěž podnítí provozovatele autobusové 
a autokarové dopravy, aby nabízeli lepší služby bez zvýšení jízdného. Komise by m ěla 
evropské autobusové a autokarové spole čnosti vybízet, aby vypracovaly odpovídající normy 
kvality a vyvinuly osv ědčené postupy.