Zpráva Komise o programu Evropského společenství SAFA (Posuzování bezpečnosti zahraničních letadel)

(Souhrnné informace – Zpráva – 30. duben až 31. prosinec 2006)

(2008/C 42/01)

1. PROGRAM ES SAFA

1.1 Počátky vzniku programu ES SAFA

Program SAFA původně zahájila Evropská konference civilního letectví (ECAC) v roce 1996. Program neměl právní základ v závazných evropských právních předpisech, nýbrž spočíval na závazcích přijatých generálními řediteli účastnických členských států ECAC. Rámec prohlídek „zahraničních“ letadel zahrnoval letadla, která nejsou užívána ani provozována pod kontrolou příslušného orgánu státu, kde prohlídka probíhá.

Dne 30. dubna 2004 byla vyhlášena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/36/ES o bezpečnosti letadel třetích zemí, která používají letiště Společenství (tzv. „směrnice SAFA“), jež stanovila zákonnou povinnost členských států EU provádět prohlídky na odbavovací ploše v případě letadel třetích zemí, která přistávají na jejich letištích, přičemž „letadlem třetí země“ se rozumí letadlo, které není užíváno ani provozováno pod kontrolou příslušného orgánu členského státu EU, s tím, že směrnice současně nijak nezakazuje členským státům EU provádět prohlídky letadel z jiných členských států EU. Členským státům EU byla poskytnuta lhůta dvou let pro provedení této směrnice přijetím vnitrostátních právních předpisů.

Rozhodnutím generálních ředitelů členských států ECAC přešel program SAFA ke dni 1. ledna 2007 do pravomoci Evropského společenství (ES) a odpovědnost za řízení a další rozvoj programu ES SAFA nese Evropská komise, jíž je nápomocna Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA). EASA je agentura Evropské komise, jež sídlí v Kolíně nad Rýnem a odpovídá za provozní řízení programu ES SAFA jménem Evropské komise v souladu s nařízením Komise (ES) č. 768/2006.

Do roku 2006 zajišťovalo provozní oblast programu SAFA ústředí Sdružených leteckých úřadů (CJAA). Na konci roku 2006 byla převedena koordinace SAFA včetně centralizované databáze z CJAA na EASA.

Pokračování účasti členských států ECAC, které nejsou členy EU, je zajištěno podpisem pracovního ujednání mezi každým z těchto jednotlivých států a EASA, čímž je zároveň zaručen celoevropský rozsah programu. S 27 členskými státy EU má tedy program ES SAFA celkem 41 účastnických států (viz dodatek A).

1.2 Fungování programu ES SAFA

V každém účastnickém státu SAFA může být letadlo (letadlo třetí země ve státech EU nebo zahraniční letadlo ve státech ECAC, které nejsou členy EU) podrobeno prohlídce na odbavovací ploše, jež je zaměřena především na doklady a příručky týkající se letadla, povolení pro letové posádky, navenek patrný stav letadla a povinné bezpečnostní vybavení kabiny. Referenční údaje pro tyto prohlídky jsou obsaženy v normách Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), přílohách 1 (způsobilost leteckého personálu), 6 (provoz letadla) a 8 (letová způsobilost letadla).

Prohlídky probíhají podle postupu, který používají všechny účastnické státy. Jejich výsledek se zaznamenává ve zprávách, které mají rovněž společný formát. V případě významných závad je kontaktován provozovatel a příslušný letecký úřad (státu provozovatele nebo státu zápisu letadla do rejstříku), aby bylo rozhodnuto o nápravných opatřeních nejen ve vztahu ke kontrolovanému letadlu, nýbrž i ve vztahu k jiným letadlům, kterých se situace může týkat v případě závady obecné povahy. Veškeré údaje ze zpráv a doplňkové informace jsou sdíleny v centralizované počítačové databázi, kterou zřídila a spravuje EASA.

Hlavní rysy programu ES SAFA lze shrnout do následujících bodů:

1.3 Začlenění programu ES SAFA do řetězu všeobecné letecké bezpečnosti

Dosavadní výsledky prohlídek SAFA provedených v několika posledních letech ukazují, že tyto prohlídky jsou všeobecným ukazatelem bezpečnosti zahraničních provozovatelů. Tento ukazatel je však limitován, neboť nedává úplný obrázek o bezpečnosti určitého konkrétního letadla či provozovatele. Je to důsledek toho, že určité oblasti je obtížné během prohlídky posoudit (např. řízení a školení leteckého personálu, stav plné letové způsobilosti apod.) z důvodu omezeného času, který je k provedení prohlídky k dispozici, což omezuje i možnou míru podrobnosti prohlídky.

Úplné hodnocení určitého letadla nebo provozovatele je možné pouze trvalým dohledem ze strany odpovědného leteckého úřadu (státu provozovatele nebo státu zápisu letadla do rejstříku). Údaje zjištěné v rámci programu ES SAFA jsou tedy užitečné:

Navíc od doby, kdy vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 2111/2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, stále stoupá význam prohlídek SAFA jako jednoho z kritérií zvažovaných Komisí při rozhodování o zařazení dopravců na daný seznam. Toto kritérium se skutečně uplatňuje již od vytvoření prvního seznamu Společenství v březnu roku 2006 i při jeho pozdějších pravidelných aktualizacích.

1.4 Rozvinutí programu v roce 2006

V roce 2006 došlo v programu SAFA ke dvěma významným průlomům:

1.5 Proč tato zpráva?

Ustanovení čl. 6 odst. 2 směrnice 2004/36/ES stanoví, že:

Tato zpráva je založena na výsledcích všech prohlídek na odbavovací ploše provedených v období od 30. dubna 2006 do 31. prosince 2006. Do příštího roku bude postupně připravena stejná, avšak výroční zpráva pokrývající období od 1. ledna do 31. prosince 2007 – shodou okolností se jedná o první rok po převodu odpovědnosti za program SAFA do pravomocí ES (viz níže).

2. CENTRALIZOVANÁ DATABÁZE SAFA

Centralizovanou databázi SAFA spravuje EASA od prosince 2006, kdy byla převedena z ústředí Sdružených leteckých úřadů (CJAA) v Nizozemsku na EASA sídlící v německém Kolíně nad Rýnem.

Ačkoli databázi spravuje a udržuje EASA, zadávání zpráv do databáze mají stále na starosti jednotlivé vnitrostátní letecké úřady (NAA) účastnických států SAFA.

Ve sledovaném časovém období účastnické státy SAFA provedly 5 401 prohlídek, při nichž bylo učiněno 8 383 zjištění (viz dodatek B).

Údaje obsažené v databázi jsou považovány za důvěrné do té míry, že je sdílí pouze účastnické státy a nejsou přístupné veřejnosti. Do databáze mají přístup všechny vnitrostátní letecké úřady účastnických států prostřednictvím (zabezpečeného) internetu. V současné době je na databázi napojeno on-line 39 vnitrostátních leteckých úřadů.

3. KONTROLOVANÉ OBLASTI

Téměř ve všech účastnických státech počet provozovaných letů značně převyšuje kapacitu k provádění prohlídek, z čehož plyne, že prohlídky SAFA na odbavovací ploše mohou probíhat pouze namátkově. Prohlídky jsou prováděny náhodně, nebo na základě informace (např. pravidelná analýza databáze, kterou provádí EASA), jež naznačuje, že určité subjekty jsou podezřelé z porušení mezinárodních bezpečnostních norem. Může být stanoveno, že prohlídka bude zaměřena na některé oblasti podle určitých kritérií, jež jsou uvedena níže. Jestliže se účastnické členské státy rozhodnou prohlídku zaměřit na určité oblasti, vychází toto rozhodnutí z doporučení Evropské komise nebo vnitrostátní politiky či priorit. Daná doporučení mohou být založena na analýze centralizované databáze SAFA nebo na výsledcích předchozích prohlídek.

Prohlídky se mohou zaměřit na pět oblastí:

V dodatcích C, D a E je uveden seznam států provozovatele, typů letadel a provozovatelů, kteří byli podrobeni prohlídce v období od 30. dubna do 31. prosince 2006. Jsou dokladem toho, jak široký má program ES SAFA rozsah a že je uplatňován na zásadě nediskriminace.

Hladké fungování programu je také možné ilustrovat následující tabulkou, jež shrnuje údaje z dodatků a poskytuje přehled činnosti.

Ačkoli „směrnice SAFA“ ukládá členským státům EU za hlavní povinnost kontrolovat letadla třetích zemí přistávající na letištích EU, jsou prohlídkám nadále podrobována také letadla provozovatelů z EU. Výsledky ukazuje tato tabulka:

Níže uvedená tabulka odráží skutečnost, že velká většina všech letů v rámci členských států EU je provozována provozovateli z EU a že účastnické státy SAFA obecně stále využívaly širších kritérií předchozího programu ECAC SAFA.

4. HLAVNÍ VÝSLEDKY PROHLÍDEK SAFA

4.1 Zjištění obecně

Prvním výchozím bodem, pokud jde o zjištění odchylek od norem ICAO, je kvantitativní analýza. Ta porovnává celkový počet zjištění (F) s celkovým počtem prohlídek (I) a kontrolovaných položek (II).

Při prohlídce se používá kontrolní seznam, který obsahuje celkem 54 různých kontrolovaných položek. Ve většině případů nejsou během prohlídky kontrolovány všechny položky, protože doba mezi příletem a odletem letadla nedostačuje k provedení úplné prohlídky. Proto vztah mezi celkovým počtem zjištění a celkovým počtem kontrolovaných položek může poskytnout lepší obrázek než poměrový ukazatel založený pouze na počtu prohlídek. Výsledky jsou uvedeny v následující tabulce.

Období 30. dubna 2006 až 31. prosince 2006

4.2 Zjištění a jejich kategorie

Kromě absolutního počtu zjištění při prohlídkách je třeba se podívat i na jejich „závažnost“. Z tohoto důvodu byly definovány tři kategorie zjištění. Zjištění „kategorie 1“ je zjištění méně závažné, „kategorie 2“ je zjištění významné a „kategorie 3“ je zjištění závažné. Výrazy „méně závažné“, „významné“ a „závažné“ označují míru odchýlení od norem ICAO. Hlavním účelem kategorizace zjištění je klasifikovat soulad s normou a závažnost nesouladu s touto normou.

Prohlídky a kategorie zjištění jsou zaznamenány v databázi a výsledky jsou uvedeny v následující tabulce.

4.3 Zjištění z hlediska regionálního

Z této tabulky je patrné, že:

Rozložení podle regionů ICAO

Z této tabulky je patrné, že:

Průměrný počet zjištění podle regionů ICAO – vývoj za poslední tři roky

Tento graf ukazuje, že za poslední tři roky u většiny regionů ICAO se průměrný počet zjištění (celkový počet zjištění/celkový počet prohlídek) udržel na stejné úrovni (EUR/NAT, NACC, MID) nebo poklesl (WACAF, APAC). Jediné regiony, u kterých za stejné tříleté období došlo ke zvýšení průměrného počtu zjištění, jsou Jižní Amerika a východní Afrika.

Srovnání mezi státy EU-25, ECAC a ostatními státy světa

4.4 Zjištění z hlediska položek kontrolního seznamu

V dodatku F jsou obsaženy výsledky, pokud jde o každou jednotlivou kontrolovanou položku (III). Je zde uveden počet kontrol určité kontrolované položky, počet zjištění a poměr F/III. V dodatku G je uveden podrobný rozpis zjištění za rok 2006 podle kategorií.

4.5 Tři nejčastější zjištění v kategorii „významné“ a „závažné“ z hlediska položek kontrolního seznamu

Kontrolní seznam pro provádění prohlídek se skládá ze čtyř hlavních částí. Část A se týká položek ke kontrole v pilotním prostoru letadla. Část B kontrolního seznamu se týká položek ke kontrole v prostoru kabiny (pro cestující), zejména bezpečnostního vybavení. Část C se týká celkového technického stavu letadla, který musí být ověřen vnější obhlídkou letadla. Část D kontrolního seznamu se týká nákladového prostoru letadla a převáženého nákladu.

Jakákoli obecná zjištění, která nejsou obsažena v částech A, B, C a D, mohou být uvedena v části E (všeobecná část) kontrolního seznamu.

Posuzujeme-li zjištění učiněná při prohlídce SAFA, pak z hlediska potřeby sjednat nápravu vyžadují zjištění kategorie 2 (významné) a kategorie 3 (závažné) nejvyšší pozornost. V tabulkách za dodatky D a E jsou uvedena tři nejčastější zjištění kategorie 2 a kategorie 3 ve vztahu k počtu prohlídek v rámci každé části kontrolního seznamu.

5. OPATŘENÍ UČINĚNÁ PO PROHLÍDCE NA ODBAVOVACÍ PLOŠE

V závislosti na kategorii, počtu a povaze zjištění je možno učinit několik opatření.

Pokud ze zjištění vyplývá, že je narušena bezpečnost letadla a jeho pasažérů, je třeba učinit nápravná opatření. Obvykle se vyžaduje, aby kapitán letadla řešil závažné nedostatky, na něž je upozorněn. V řídkých případech, kdy existuje důvodná domněnka, že kapitán letadla nehodlá provést nezbytná opatření k nápravě nedostatků, jež mu byly oznámeny, inspektoři formálně zakážou start letadla. Formální zákaz startu letadla státem, kde je provedena prohlídka, znamená, že letadlo nesmí pokračovat v leteckém provozu, dokud nejsou přijata vhodná nápravná opatření.

Další druh opatření se nazývá „nápravná opatření před povolením letu“. Zde se vyžaduje opatření k nápravě zjištěných nedostatků před tím, než je letadlu povoleno pokračovat v letu.

V některých případech může letadlo odletět za provozních omezení. Příkladem takového omezení je zjištění nedostatku týkajícího se sedadel cestujících. Provoz takového letadla je možný za podmínky, že závadná sedadla nebudou obsazena cestujícími.

Je obvyklou praxí, že kapitán kontrolovaného letadla je zpraven o zjištěních. Zjištění kategorie 2 a kategorie 3 jsou dále oznámena odpovědnému leteckému úřadu a domovské základně provozovatele se žádostí o podniknutí vhodných opatření k prevenci opakování závad.

V zájmu co nejlepšího naplnění cílů programu ES SAFA je nezbytná úzká spolupráce s úřady civilního letectví všech států, jejichž provozovatelé a letadla byla podrobena prohlídkám SAFA. Jako součást jejich odpovědnosti za dohled nad bezpečností jejich vnitrostátních provozovatelů v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními standardy se od těchto úřadů civilního letectví vyžaduje zajistit řádné provedení nápravných opatření k nápravě zjištění SAFA, která jim byla nahlášena.

Pokud jsou zjištění při prohlídce letadla považována za důležitá, mohou v některých případech jednotlivé účastnické státy SAFA rozhodnout o odnětí povolení ke vstupu pro toto letadlo. Dané letadlo pak nesmí přistát na letištích nebo letět ve vzdušném prostoru tohoto státu. Tento zákaz je možno odvolat v případě, že provozovatel letadla prokáže, že problémy byly řádně napraveny. Odnětí povolení ke vstupu tedy může mít a obvykle má dočasnou povahu.

Pokud jde o takové zákazy a jejich následné odvolání, účastnické státy SAFA, které jsou zároveň členskými státy Evropského společenství, jednají v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 2111/2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství.

(1) EU-25 – Rakousko, Belgie, Kypr, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Německo, Řecko, Maďarsko, Irsko, Itálie, Lotyšsko, Litva, Lucembursko, Malta, Nizozemsko, Polsko, Portugalsko, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Spojené království (Bulharsko a Rumunsko ve sledovaném období ještě nebyly členy EU).

(2) ECAC – Albánie, Arménie, Rakousko, Ázerbájdžán, Belgie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Kypr, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Gruzie, Německo, Řecko, Maďarsko, Island, Irsko, Itálie, Lotyšsko, Litva, Lucembursko, Bývalá jugoslávská republika Makedonie, Malta, Moldavská republika, Monako, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Turecko, Ukrajina, Spojené království.

(3) Ruská federace, Bělorusko a střední Asie – Bělorusko, Kazachstán, Kyrgyzstán, Ruská federace, Tádžikistán, Turkmenistán, Uzbekistán.

(4) Severní Amerika – Bermudy, Kanada, Spojené státy americké.

(5) Latinská Amerika a oblast Karibského moře – Antigua a Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamy, Barbados, Belize, Bolívie, Brazílie, Kajmanské ostrovy, Chile, Kolumbie, Kostarika, Kuba, Dominika, Dominikánská republika, Ekvádor, Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamajka, Mexiko, Nizozemské Antily, Nikaragua, Panama, Paraguay, Peru, Portoriko, Svatý Kryštof a Nevis, Svatá Lucie, Svatý Vincenc a Grenadiny, Surinam, Trinidad a Tobago, Ostrovy Turks a Caicos, Uruguay, (Bolívarovská republika) Venezuela.

(6) Střední východ a severní Afrika – Alžírsko, Bahrajn, Egypt, Íránská islámská republika, Irák, Izrael, Jordánsko, Kuvajt, Libanon, Libye, Maroko, Omán, Katar, Saúdská Arábie, Súdán, Syrská arabská republika, Tunisko, Spojené arabské emiráty, Jemen.

(7) Afrika – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Kamerun, Kapverdy, Středoafrická republika, Čad, Komory, Kongo, Pobřeží Slonoviny, Demokratická republika Kongo, Džibutsko, Rovníková Guinea, Eritrea, Etiopie, Gabon, Gambie, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Keňa, Lesotho, Libérie, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauritánie, Mauricius, Mosambik, Namibie, Niger, Nigérie, Rwanda, Svatý Tomáš a Princův ostrov, Senegal, Seychely, Sierra Leone, Somálsko, Jihoafrická republika, Svazijsko, Togo, Uganda, Sjednocená republika Tanzanie, Zambie, Zimbabwe.

(8) Asie – Afghánistán, Bangladéš, Bhútán, Brunej Darussalam, Kambodža, Čína, Korejská lidově demokratická republika, (Zvláštní administrativní oblast Čínské lidové republiky) Hongkong, Indie, Indonésie, Japonsko, Laoská lidově demokratická republika, Malajsie, Maledivy, Mongolsko, Myanmar, Nepál, Pákistán, Filipíny, Korejská republika, Singapur, Srí Lanka, Tchaj-wan, Thajsko, Východní Timor, Vietnam.

(9) Oceánie – Austrálie, Fidži, Kiribati, Marshallovy ostrovy, (Federativní státy) Mikronésie, Nauru, Nový Zéland, Palau, Papua-Nová Guinea, Samoa, Šalamounovy ostrovy, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) APAC – region ICAO Asie a Tichomoří:

Austrálie, Bangladéš, Bhútán, Brunej Darussalam, Kambodža, Čína (vč. Hongkongu a Macaa), Cookovy ostrovy, Korejská lidově demokratická republika, Fidži, Indie, Indonésie, Japonsko, Kiribati, Laoská lidově demokratická republika, Malajsie, Maledivy, Marshallovy ostrovy, Mikronésie, Mongolsko, Myanmar, Nauru, Nepál, Nový Zéland, Palau, Papua-Nová Guinea, Filipíny, Korejská republika, Samoa, Singapur, Šalamounovy ostrovy, Srí Lanka, Thajsko, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

(11) ESAF – region ICAO východní a jižní Afrika:

Angola, Botswana, Burundi, Komory, Džibutsko, Eritrea, Etiopie, Keňa, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauricius, Mosambik, Namibie, Rwanda, Seychely, Somálsko, Jihoafrická republika, Svazijsko, Uganda, Sjednocená republika Tanzanie, Zambie, Zimbabwe.

(12) EUR/NAT – region ICAO Evropa a severní Atlantský oceán:

Albánie, Alžírsko, Andorra, Arménie, Rakousko, Ázerbájdžán, Bělorusko, Belgie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Gruzie, Německo, Řecko, Maďarsko, Island, Irsko, Itálie, Kazachstán, Kyrgyzstán, Lotyšsko, Litva, Lucembursko, Malta, Monako, Maroko, Nizozemsko (vč. Nizozemských Antil), Norsko, Polsko, Portugalsko, Moldavská republika, Rumunsko, Ruská federace, San Marino, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Tádžikistán, Bývalá jugoslávská republika Makedonie, Tunisko, Turecko, Turkmenistán, Ukrajina, Spojené království (vč. Kajmanských ostrovů, Bermud), Uzbekistán.

(13) MID – region ICAO Střední východ:

Afghánistán, Bahrajn, Kypr, Egypt, Írán, Irák, Izrael, Jordánsko, Kuvajt, Libanon, Libye, Omán, Pákistán, Katar, Saúdská Arábie, Súdán, Syrská arabská republika, Spojené arabské emiráty, Jemen.

(14) NACC – region ICAO Severní Amerika, Střední Amerika a oblast Karibiského moře:

Antigua a Barbuda, Bahamy, Barbados, Belize, Kanada, Kostarika, Kuba, Dominikánská republika, Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamajka, Mexiko, Nikaragua, Svatý Kryštof a Nevis, Svatá Lucie, Svatý Vincenc a Grenadiny, Trinidad a Tobago, Spojené státy americké.

(15) SAM – region ICAO Jižní Amerika:

Argentina, Bolívie, Brazílie, Chile, Kolumbie, Ekvádor, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Surinam, Uruguay, Venezuela.

(16) WACAF – region ICAO západní a střední Afrika:

Benin, Burkina Faso, Kamerun, Kapverdy, Středoafrická republika, Čad, Kongo, Pobřeží Slonoviny, Demokratická republika Kongo, Rovníková Guinea, Gabon, Gambie, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Libérie, Mali, Mauritánie, Niger, Nigérie, Svatý Tomáš a Princův ostrov, Senegal, Sierra Leone, Togo.

(17) Nezahrnuje zákazy/omezení provozu uvalené státy ES podle nařízení (ES) č. 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items