Objem námořního obchodu v budoucnu pravděpodobně poroste, což povede k výraznému zvýšení s tím spojených emisí skleníkových plynů, pokud nebudou urychleně zavedena zmírňující opatření. Podle studie Mezinárodní námořní organizace (IMO) by v závislosti na budoucím vývoji hospodářství a energetiky mohly emise z celosvětové lodní dopravy do roku 2050 vzrůst o 50 % až 250 %. Na úrovni EU emise CO2 z námořní dopravy vzrostly v letech 1990 až 2008 o 48 % a předpokládá se, že navzdory přijetí minimálních standardů pro účinnost lodí pro nové lodě IMO v roce 2011 se do roku 2050 zvýší o 86 % nad úroveň z roku 1990. Nebude-li se pro řešení těchto emisí nic dělat, ohrozí to cíle Pařížské dohody a úsilí vyvíjené jinými odvětvími.

V důsledku značné spotřeby fosilních paliv vypouštějí celosvětové činnosti v oblasti lodní dopravy značné množství emisí skleníkových plynů a přispívají ke změně klimatu. Odhaduje se, že emise skleníkových plynů z mezinárodní námořní dopravy činí 2–3 procenta celkových emisí skleníkových plynů v celosvětovém měřítku. To je více než emise kteréhokoli ze států EU. Kdyby bylo odvětví lodní dopravy státem, v emisích by zaujímalo šesté místo na světě. Stejně významný je dopad tohoto odvětví na úrovni EU: v roce 2015 se na celkových emisích skleníkových plynů z odvětví dopravy v EU podílelo 13 %. Námořní doprava je však jediným odvětvím, kterého se výslovně netýká cíl EU v oblasti snižování emisí ani konkrétní zmírňující opatření.

Navrhované změny nařízení o monitorování, vykazování a ověřování jsou ve velké míře v souladu se zájmy, jež vyjádřily zúčastněné strany ve svých reakcích na veřejnou konzultaci prostřednictvím internetu a cílený elektronický průzkum. Organizace občanské společnosti, vnitrostátní akreditační orgány, výzkumné instituce a jednotliví občané široce podporují to, že při změně nařízení o monitorování, vykazování a ověřování je nutno zachovat některé důležité cíle. Mezi ně patří zvyšování informovanosti o snižování emisí, poskytování spolehlivých informací o spotřebě paliva a energetické účinnosti účastníkům trhu a shromažďování údajů pro informovanou tvorbu politik. Pro odvětví lodní dopravy je však hlavní prioritou snížení administrativní zátěže. Členské státy EHP a ověřovatelé v rámci systému monitorování, vykazování a ověřování tyto cíle rovněž široce podporují, zejména shromažďování spolehlivých údajů pro vypracování budoucích politik a co největší snížení administrativního úsilí.

Je nutno poznamenat, že přezkum nařízení o monitorování, vykazování a ověřování se provádí bez předchozího hodnocení, jelikož to by bylo možné jen koncem roku 2019, po dokončení prvního cyklu dodržování nařízení. Hodnocení stávajícího nařízení o monitorování, vykazování a ověřování proto nebylo součástí přípravných činností a nebylo zapracováno do posouzení možností politiky.

V březnu 2015 EU předložila podle Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (UNFCCC) vnitrostátně stanovený příspěvek EU a jejích členských států, v němž se zavázala k závaznému cíli, jímž je snížit do roku 2030 domácí emise skleníkových plynů v celém hospodářství alespoň o 40 % v porovnání s úrovní v roce 1990, v souladu s rámcem politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030, který schválila Evropská rada v říjnu 2014 a jenž byl poté přijat do práva. K přechodu na nízkouhlíkové hospodářství a plnění Pařížské dohody musí přispívat všechna odvětví.

Studie o prognózách emisí vycházejí z příslušných údajů uvedených ve třetí studii IMO o skleníkových plynech a byly zohledněny, zejména pokud jde o emise a emisní prognózy pro mezinárodní lodní dopravu, a také pokud jde o možnosti snižování emisí vyplývající z technických a provozních opatření v mezinárodní lodní dopravě.

·Pracovní dokument útvarů Komise – posouzení dopadů

Bylo vypracováno posouzení dopadů s cílem analyzovat, které prvky nařízení o monitorování, vykazování a ověřování by bylo možné sladit s prvky celosvětového systému shromažďování údajů IMO. Tento dokument doplňuje posouzení dopadů, jež bylo připojeno k návrhu v roce 2013 a mimo jiné obsahovalo odhad nákladů spojených s nařízením o monitorování, vykazování a ověřování. Nový pracovní dokument útvarů Komise obsahující toto posouzení dopadů kromě toho vychází z počátečního posouzení dopadů zveřejněného v červnu 2017 a veřejné konzultace, jež byla ukončena v prosinci 2017.

Výbor pro kontrolu regulace Evropské komise posoudil návrh zprávy o posouzení dopadů a dne 13. července 2018 k němu vydal kladné stanovisko. Výbor učinil doporučení, jak zprávu dále vylepšit, jež byla v revidované zprávě zohledněna. Souhrn posouzení dopadů a stanovisko Výboru pro kontrolu regulace jsou na internetových stránkách Komise.

Pokud jde o nutnost zachovat hlavní cíle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování, byly předem vyřazeny dva prvky, jež připadaly v úvahu z hlediska sladění: správa a vykazování CO2. Sladění v oblasti správy nebylo považováno za reálné, jelikož by to znamenalo, že EU a její členské státy mohou shromažďovat pouze údaje o emisích lodí plujících pod vlajkou členských států EU, a emise skleníkových plynů vypouštěné loděmi plujícími pod vlajkou třetích zemí v rámci plaveb zahrnujících přístavy EHP by zohledněny nebyly. Sladění v oblasti vykazování CO2 by kromě toho znamenalo, že lodě by nevykazovaly údaje o emisích CO2. To by bylo zcela neslučitelné se samotným cílem nařízení o monitorování, vykazování a ověřování, který se týká výkonnosti lodí z hlediska emisí CO2 a jejich dopadu na klima.

S ohledem na tato omezení byly v posouzení dopadů posuzovány tři možnosti politiky:

Možnost 1– Základní scénář

Tato možnost vyjadřuje, co by se stalo, kdyby nebylo přijato žádné opatření.

Možnost 2 – Racionalizace

V rámci tohoto scénáře byly posouzeny různé možnosti sladění, pokud jde o: oblast působnosti, definice, parametry monitorování, plány monitorování a šablony k nim, ověřování a transparentnost.

Možnost 3 – Vysoký stupeň sblížení

V rámci této možnosti by nařízení o monitorování, vykazování a ověřování bylo změněno tak, aby všechny jeho technické aspekty byly harmonizovány s celosvětovým systémem pro shromažďování údajů IMO, s rizikem ohrožení jeho předpokládaného dopadu na trh.

Srovnání těchto tří možností vedlo k následujícím závěrům:

Případné sladění definic, parametrů monitorování a plánů monitorování a šablon k nim přispívá ke snížení administrativní zátěže pro společnosti provozující lodní dopravu a pro vnitrostátní orgány a usnadňuje dosažení souladu s povinnostmi vykazování v rámci obou systémů.

Zároveň to neohrožuje cíle, jež sleduje současné nařízení o monitorování, vykazování a ověřování a jeho plánované pozitivní dopady.

Naopak sladění takových aspektů jako oblast působnosti, ověřování a transparentnost by závažně ovlivnilo cíle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování, přičemž by nutně nemuselo přispět k výraznému snížení administrativní zátěže. Pokud by došlo ke sladění v transparentnosti, výhoda toho, mít k dispozici údaje o energetické účinnosti na úrovni lodí za účelem podpory takových opatření, by byla ztracena. Sladění požadavků na ověřování by znamenalo vzdát se homogenního a nezávislého systému pro ověřování třetích stran. Sladění oblasti působnosti by pak vedlo k neúplným informacím o emisích souvisejících s EHP.

Na základě toho je upřednostňovanou možností možnost 2 (Racionalizace) a navrhuje se případně sladit takové prvky, jako jsou definice, parametry monitorování a plány monitorování a šablony k nim.

·Účelnost právních předpisů a zjednodušení

Navrhovaný přístup racionalizace by snížil úsilí spojené s dodržováním předpisů v porovnání se scénářem zachování současného stavu. Jak bylo vysvětleno výše, přispěl by ke snížení administrativní zátěže pro společnosti provozující lodní dopravu a usnadnil by dodržování povinností vykazování v rámci obou systémů monitorování, vykazování a ověřování. V této souvislosti lze předpokládat, že navržený přezkum nařízení o monitorování, vykazování a ověřování pokrývá potřeby programu REFIT, jenž vyžaduje zkoumat možnosti zjednodušení a zvýšení účinnosti právních předpisů EU.

·Základní práva