Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy /* KOM/2011/0665 v konečném znění - 2011/0302 (COD) */





DŮVODOVÁ ZPRÁVA 1. SOUVISLOSTI NÁVRHU Dne 29. června 2011 Komise přijala návrh příštího víceletého finančního rámce na období 2014–2020[1]: „Rozpočet – Evropa 2020“. Ve svém návrhu se Komise rozhodla navrhnout vytvoření nového integrovaného nástroje pro investice do priorit EU v oblasti dopravních, energetických a telekomunikačních infrastruktur: „nástroje pro propojení Evropy“ (Connecting Europe Facility, dále jen „CEF“). Inteligentní, udržitelné a plně propojené dopravní, energetické a digitální sítě jsou nezbytnou podmínkou k dokončení evropského jednotného trhu. Investice do klíčových infrastruktur se silnou přidanou hodnotou EU navíc mohou posílit konkurenceschopnost Evropy ve složitých hospodářských souvislostech, jež charakterizuje pomalý růst a omezené veřejné rozpočty. Tyto investice do infrastruktur jsou v neposlední řadě klíčem k tomu, aby EU mohla splnit své cíle v oblasti udržitelného růstu, které stanoví strategie Evropa 2020, a své cíle „20-20-20“ v rámci politiky v oblasti energetiky a změny klimatu.[2] Tímto nařízením se stanoví předpisy, jimiž se nástroj CEF řídí. Vychází z prací na přípravě revize politického rámce ve všech třech odvětvích (doprava, energetika a telekomunikace) pro příští víceletý finanční rámec (2014–2020). Podle článku 170 Smlouvy o fungování EU se pro každé odvětví navrhují nové hlavní směry, jež jsou s nástrojem CEF v souladu. Revidované hlavní směry pro dopravu, energetiku a telekomunikace na straně jedné a nástroj CEF na straně druhé tak tvoří jeden souvislý balíček právních předpisů. V uplynulém desetiletí zaznamenávaly průměrné investice do infrastruktury v Evropě postupný pokles. Hospodářská a finanční krize však zájem o potřebu investic do infrastruktury obnovila. V průběhu hospodářské krize byly cílené investice do obnovy nebo výstavby infrastruktury důležitou součástí plánů na povzbuzení a obnovu hospodářství na úrovni EU i členských států, a to jako podpora celkové poptávky při zajištění dlouhodobé návratnosti vložených finančních prostředků. Nejpodstatnější je, že krize ukázala, že infrastruktura má zásadní význam pro ekonomickou budoucnost Evropy. Jak uvádí Montiho zpráva[3], skutečně integrovaný jednotný trh nemůže existovat bez hladkého propojení všech svých součástí. Pro funkční a integrovaný hospodářský prostor a jeho sociální a územní soudržnost jsou nezbytná dopravní spojení, elektrické rozvodné sítě a širokopásmové sítě. Avšak zatímco regulační integrace v rámci EU postupuje a trhy se stále více integrují, naposledy v oblasti energetiky přijetím třetího liberalizačního balíčku a jeho vstupem v platnost, fyzické přeshraniční propojení pokulhává. Existují nedostatečná spojení zejména v nových členských státech, kvůli nimž vznikají bariéry mezi centrem a periferiemi Evropské unie, a brání tak dalšímu rozvoji výměn v rámci Unie a růstu nových hospodářských odvětví, jako je elektronické obchodování. Byly zjištěny oblasti, v nichž je zapotřebí značných investic. V odvětví energetiky vymezuje navrhované nařízení o hlavních směrech pro provádění evropských priorit v oblasti energetické infrastruktury (dále jen hlavní směry pro transevropskou energetickou infrastrukturu) dvanáct prioritních koridorů a oblastí, čtyři pro každé odvětví, přepravu elektřiny a zemního plynu, jakož i zavedení inteligentních sítí, elektrických dálnic a přeshraničních sítí pro přepravu oxidu uhličitého. Zatímco evropský energetický systém by do roku 2020 vyžadoval investice ve výši přibližně jednoho bilionu, předpokládá se, že z toho by jen pro elektrické a plynárenské sítě evropské důležitosti byly zapotřebí investice ve výši přibližně 200 miliard EUR. Částku 100 miliard EUR z této celkové investice by měl poskytnout trh bez pomoci, zatímco druhých 100 miliard EUR si vyžádá veřejné opatření k navýšení nezbytných investic prostřednictvím pákového efektu. V odvětví dopravy byla pomocí metodiky celoevropského plánování vymezena celoevropská „hlavní síť“. Tato hlavní síť s koridory určenými pro přepravu nákladů a cestujících s vysokou účinností a nízkými emisemi bohatě využívá stávající infrastrukturu. Doplněním chybějících spojení a odlehčením úzkým místům za současného využití efektivnějších služeb v multimodálních kombinacích tato síť zvládne většinu dopravních toků na jednotném trhu. Náklady na rozvoj infrastruktury v EU, které by uspokojily poptávku po dopravě, byly pro kompletní dopravní sítě členských států EU na roky 2010–2030 odhadnuty na více než 1,5 bilionu EUR. Dokončení transevropských dopravních sítí vyžaduje investici asi 500 miliard EUR do roku 2020, z nichž by 250 miliard bylo zapotřebí na doplnění chybějících spojení a odstranění úzkých míst v hlavní síti. U telekomunikačních sítí je klíčovým cílem odstranění (digitálních) úzkých míst, která brání dokončení jednotného digitálního trhu. To ukazuje na potřebu celkového vylepšení celé širokopásmové sítě a zavedení platforem infrastruktury digitálních služeb, které umožní souvislé digitální rozšíření evropských veřejných služeb. Faktem zůstává, že tyto sítě, jak fyzické, tak ty založené na službách, jsou klíčovými předpoklady inteligentního růstu. V rámci Digitální agendy by měl mít každý Evropan do roku 2013 přístup k základnímu širokopásmovému připojení a do roku 2020 k rychlému a ultrarychlému širokopásmovému připojení. V září 2010 nastínila Komise kroky nezbytné k uvolnění investic ve výši až 270 miliard EUR potřebných k tomu, aby do roku 2020 bylo ultrarychlé širokopásmové připojení zavedeno do všech evropských domácností a podniků. Za stávajících okolností poukryje část uvedených investičních potřeb soukromý sektor. Investiční potřeby pro dosažení těchto cílů se odhadují až na 270 miliard EUR. Předpokládá se však, že bez zásahu Unie nepřekročí investice soukromého sektoru za celé období až do roku 2020 částku 50 miliard EUR. Tím vznikne investiční mezera ve výši až 220 miliard EUR. Jelikož sociální přínos investic do digitálních infrastruktur zdaleka převyšuje soukromé investiční pobídky, je ke stimulaci trhu nezbytná cílená veřejná intervence. Analýza vypracovaná útvary Komise během přípravy tohoto nařízení ukázala, že ačkoliv se očekává, že trh a vnitrostátní rozpočty budou hrát při budování potřebných infrastruktur významnou úlohu prostřednictvím vhodných investic a mechanismů tvorby cen, některé investice do infrastruktury se neuskuteční nebo budou odloženy na období dlouho po roce 2020, pokud EU nepřijme příslušná opatření. Proto bude v příštím víceletém finančním rámci zapotřebí značného příspěvku z rozpočtu EU, který zajistí, že priority EU v oblasti infrastruktury budou skutečně naplněny. S cílem zvýšit dopad rozpočtových zdrojů EU Komise navrhuje systematičtěji využívat inovativních finančních nástrojů, jež mohou nabídnout alternativu k tradiční finanční podpoře formou grantů a zaplnit mezery ve financování u strategických investic. Důležitým rysem inovativních finančních nástrojů je, že oproti tradičním nástrojům vytvářejí silnější multiplikační účinek pro rozpočet EU tím, že usnadňují financování projektů v zájmu EU a lákají k němu další veřejné a soukromé zdroje. Navyšují investice prostřednictvím pákového efektu, a tím zvyšují dopad rozpočtu EU. Na základě zkušeností s finančními nástroji ve stávajícím finančním rámci, který byl zaveden ve spolupráci s Evropskou investiční bankou (EIB), jako je nástroj pro úvěrové záruky pro projekty transevropských dopravních sítí (LGTT), Komise navrhuje, že provede podstatnou část svých intervencí v rámci nástroje CEF prostřednictvím finančních nástrojů. Zejména bude využito iniciativy projektových dluhopisů v rámci strategie Evropa 2020[4] jako prostředku k zabezpečení investičních zdrojů pro projekty infrastruktury, na nichž má Evropa klíčový strategický zájem. 2. VÝSLEDKY KONZULTACÍ SE ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ 2.1 Konzultace a odborná stanoviska Toto nařízení vychází z rozsáhlých konzultací se zúčastněnými stranami, orgány a institucemi EU, členskými státy, regionálními či místními orgány, sociálními a hospodářskými partnery, akademickými odborníky a mezinárodními institucemi. Jako vstupní materiál posloužily výsledky hodnocení programů v polovině období 2007–2013, jakož i široká škála studií a odborných stanovisek. Příspěvky zúčastněných stran ve všech třech odvětvích upozornily mimo jiné na následující otázky: Z konzultací vyplynula široká shoda v tom, že k urychlení rozvoje infrastruktury s evropskou přidanou hodnotou je zapotřebí větší podpory EU. Zúčastněné strany volaly po větším navýšení finančních prostředků EU prostřednictvím pákového efektu na cíle politiky v oblasti transevropských sítí například pomocí lepší koordinace mezi jednotlivými finančními nástroji, jmenovitě Fondem soudržnosti a Evropským fondem pro regionální rozvoj (EFRR), programy transevropských sítí a intervencemi EIB. Rozšíření portfolia dostupných finančních nástrojů zúčastněné strany považují za způsob, jak lépe přizpůsobit podporu konkrétním potřebám projektu, jak umožnit účinné strukturování projektu a jak přilákat nové investory. Plánovaná iniciativa projektových dluhopisů je zvláště vhodným nástrojem pro větší investice v rámci nástroje CEF. 2.2 Posouzení dopadů Navrhované nařízení bylo podrobeno posouzení dopadů s ohledem na možnosti provádění nástroje CEF jako politické iniciativy, tj. možností týkajících se definování provozních pravidel nástroje CEF. Posouzení dopadů vyšlo ze zastřešujícího cíle nástroje CEF, navrženého ve sdělení o víceletém finančním rámci „Rozpočet – Evropa 2020“[5] – urychlit rozvoj infrastruktury, kterou EU potřebuje, aby dosáhla cílů strategie pro Evropu 2020, jakož i cílů „20-20-20“ v oblasti energetiky a změny klimatu – a opíralo se o výsledky konzultací s partnery a hodnotících studií aktuálních programů EU, jimiž je poskytována finanční podpora na rozvoj sítě TEN. Posouzení dopadů možností politiky se zaměřilo zejména na efektivní, účinné a jednotné dosažení dvou hlavních konkrétních cílů: 1) zvýšit pákový efekt fondů EU stanovením forem, metod a pravidel financování tak, aby byl zajištěn maximální pákový efekt v přilákání veřejných a soukromých investic do projektů s významem pro Evropu a jednotný trh, zejména do prioritních sítí, které musí být uskutečněny do roku 2020 a u kterých je evropská přidaná hodnota nejvíce zaručena, případně včetně těch, jež mohou být realizovány ve třetích zemích; 2) podpořit včasné dokončení projektů spolufinancovaných EU stanovením mechanismů monitorování a hodnocení, které odměňují výkonnost a penalizují neúčelné využívání prostředků EU. Posouzení možností politiky muselo vzít současně v úvahu dva související zastřešující politické cíle Unie: na jedné straně dosažení politických cílů pro konkrétní odvětví v oblasti infrastruktur, definovaných v článcích 170 a 171 Smlouvy o fungování EU, a na druhé straně zjednodušení pravidel financování EU využitím synergií v rámci odvětví i mezi nimi, k čemuž se Komise sama pevně zavázala[6]. Avšak vzhledem k tomu, že tyto dva politické cíle nejsou plně slučitelné, bylo klíčovou zásadou při posuzování možností definujících provozní pravidla nástroje CEF hledání vhodné rovnováhy mezi souladem s odvětvovými politickými cíli a maximalizace synergií. Původně bylo zvažováno devět hlavních politických alternativ, počínaje hlavním účelem rozhodnutí Komise o návrhu vytvoření nástroje pro propojení Evropy, totiž zjednodušením stávajícího rámce financování EU využitím odvětvových synergií. Politické alternativy byly založeny na kombinacích scénářů odpovídajících třem základním možnostem zjednodušení pravidel financování – minimální, maximální a variabilní (neboli „à la carte“) harmonizace odvětvových pravidel – ve dvou oblastech politické intervence odpovídajících dvěma již dříve vymezeným hlavním konkrétním cílům – pákovému efektu investic a provádění programu. Škála různých možností tak byla rozložena mezi dvěma krajními případy. Na jednom konci odpovídala minimální harmonizace pákového efektu investic i provádění programu situaci, kdy by byla v rámci nástroje CEF vytvořena pro každé odvětví zcela odlišná, specifická pravidla a podmínky pro poskytování finanční podpory EU. Na druhém konci se nacházela politická možnost charakterizovaná maximální harmonizací pákového efektu investic i pravidel provádění programu, která odpovídala situaci, kdy by všechna tři odvětví měla pro využívání prostředků z nástroje CEF důsledně jednotná finanční pravidla a podmínky řízení programu. Mezi těmito krajními případy zbývající možnosti předpokládaly situace, kdy by odvětví sdílela určitá pravidla a podmínky, zatímco jiná by zůstala odlišná a specifická pro konkrétní odvětví, tj. jednalo by se o kombinace maximální nebo variabilní harmonizace pravidel v jedné oblasti politické intervence s variabilní nebo minimální harmonizací odvětvových pravidel v jiné oblasti. Posouzení dopadů těchto možností politiky s ohledem na dosažení již dříve zdůrazněných cílů vedlo k závěru, že dvě ze zvažovaných možností by mohly nejlépe zajistit, aby nástroj CEF prostřednictvím svých provozních pravidel podporoval urychlený rozvoj infrastruktury v zájmu EU: - možnost politiky, kdy by harmonizace pravidel byla variabilní, tj. s několika pravidly společnými a několika zbývajícími pravidly specifickými pro konkrétní odvětví ­– v oblasti pákového efektu investic i v oblasti provádění programu – by byla nejlepší možností z hlediska soudržnosti se všemi relevantními politickými cíli EU; - naproti tomu možnost politiky, kdy by byla zvolena variabilní harmonizace na úrovni pravidel pro pákový efekt investic s maximální harmonizací pravidel na úrovni provádění programu, by se mohla být prokazatelně efektivnější z hlediska nákladů. Nicméně druhá možnost by mohla mít dlouhodobější negativní dopad, pokud jde o schopnost reagovat na situace v konkrétním odvětví, zejména s ohledem na plánování finančních prostředků, a v dlouhodobém horizontu by mohla výchozí úspory nákladů zrušit. Nakonec byl proto vysloven závěr, že nejlepší možností pro zajištění cílů nástroje CEF by byla určitá míra odvětvové flexibility i při definování pravidel nástroje CEF v oblasti provádění programu. Ustanovení týkající se využívání finančních prostředků z nástroje CEF předkládaná v tomto nařízení byla formulována na základě úvah a závěrů, jež byly zdůrazněny ve výše uvedeném posouzení dopadů. 2.3 Evropská přidaná hodnota nástroje CEF Proces konzultací se zainteresovanými stranami i analýzy provedené v rámci posouzení dopadů jasně ukázaly, že přidaná hodnota nástroje CEF jako společného rámce financování by byla čtyřnásobná: 1) Společný rámec by vedl ke zjednodušení právního rámce EU, pokud jde o financování infrastruktur TEN. Rovněž by zajistil jednotný přístup k financování projektů EU ve všech třech odvětvích. 2) Jediný fond EU pro infrastrukturu a finanční rámec EU by zároveň umožnily jednotný a transparentní přístup k financování EU, který by nabídl jistotu, a představoval tak značný potenciál, jenž by přilákal více finančních prostředků ze soukromého sektoru. Finanční nástroje by byly dostupné centralizovaně a koordinovaně, přilákaly by vztahy se soukromými investory a partnerskými finančními institucemi a zvýšily by jejich efektivitu. 3) Postupné zvyšování vzájemné závislosti mezi projekty ekonomické infrastruktury, sítěmi a odvětvími by navíc umožnilo dosáhnout úspor z rozsahu. Integrovaný rámec EU pro financování infrastruktur by mohl umožnit využívání meziodvětvových synergií na úrovni tvorby a provádění projektů a zároveň by vedl k úsporám nákladů a/nebo jejich účinnějšímu využívání a k vyšším výnosům. 4) Společný rámec v neposlední řadě vychází ze sdílení získaných poznatků a osvědčených postupů mezi odvětvími, a umožňuje tak zvýšit účinnost a účelnost financování EU ve všech odvětvích. 3. PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU Na transevropské sítě se vztahuje článek 170 Smlouvy o fungování EU, který stanoví: „Unie přispívá ke zřizování a rozvoji transevropských sítí v oblastech dopravních, telekomunikačních a energetických infrastruktur“. Právo EU jednat v oblasti financování infrastruktur se zakládá na článku 171, který stanoví, že Unie „může podporovat projekty společného zájmu, které jsou podporovány členskými státy, […] zejména formou výzkumu jejich proveditelnosti, úvěrových záruk nebo subvencí úrokových sazeb“. článek 172 Smlouvy o fungování EU stanoví, že „Evropský parlament a Rada řádným legislativním postupem po konzultaci s Hospodářským a sociálním výborem a Výborem regionů přijímají hlavní směry a další opatření uvedené v čl. 171 odst. 1“. Ve svém sdělení o přezkumu rozpočtu Komise zdůraznila význam využívání rozpočtu EU, který „dokáže zaplnit mezery, které zůstávají po rychlé tvorbě politiky na národní úrovni, a může se nejzřetelněji projevit při řešení přeshraničních problémů v takových oblastech, jako je infrastruktura, mobilita, územní soudržnost […], což jsou mezery, jež by jinak poškozovaly zájmy EU jako celku“.[7] Členské státy mají při plánování a financování infrastruktur sklon přikládat prioritu projektům, jež mají především vnitrostátní význam, přičemž se vždy nemusí jednat o tytéž projekty, jako v případě přeshraničních projektů, které pro občany na úrovni celé EU představují vyšší přidanou hodnotu.[8] Celkové výdaje EU a členských států by měly být účinné, zajistit přiměřenou rozsah investic a podporovat synergie. Legislativní nástroj i typ opatření (např. financování) jsou vymezeny ve Smlouvě o fungování EU, která pro nástroj CEF stanoví právní základ, přičemž uvádí, že úkoly, prioritní cíle a organizace transevropských sítí mohou být vymezeny v nařízeních. 4. ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY Návrh Komise týkající se víceletého finančního rámce obsahuje návrh na 50 miliard EUR[9] na období 2014–2020, z nichž je 10 miliard EUR vyčleněno z Fondu soudržnosti na dopravní infrastrukturu. Nástroj CEF || 40 miliard EUR · Energetika || 9,1 miliardy EUR · Doprava || 21,7 miliardy EUR · Telekomunikace/digitální oblast || 9,2 miliardy EUR Částky rezervované ve Fondu soudržnosti na dopravní infrastrukturu || 10 miliard EUR Celkem || 50 miliard EUR Zkušenosti se současným finančním rámcem ukazují, že mnoho členských států způsobilých čerpat z Fondu soudržnosti má při navrhování a provádění komplexních projektů přeshraničních dopravních infrastruktur obtíže. Z tohoto důvodu Komise navrhuje, aby v příštím víceletém finančním rámci Fond soudržnosti i nadále poskytoval podporu členským státům, jejichž hrubý národní důchod (HND) na obyvatele nedosahuje 90 % průměru EU-27, zatímco část prostředků přidělených z Fondu soudržnosti (10 miliard EUR) bude v členských státech způsobilých k čerpání z Fondu soudržnosti použita k financování dopravních projektů zaměřených na hlavní dopravní síť v rámci nástroje pro propojení Evropy. 5. SHRNUTÍ OBSAHU NAŘÍZENÍ 5.1 Jednotný rámec pro investice do prioritních infrastruktur EU Dřívější zkušenosti s financováním infrastruktury prostřednictvím rámců TEN, Plánu evropské energetické obnovy, Fondu soudržnosti a strukturálních fondů ukazují, že EU může do infrastruktur vnést přidanou hodnotu. Mezi zúčastněnými stranami existuje shoda o tom, že při využití scénáře bez opatření by Evropa nemusela být schopna včas mobilizovat investice nutné k modernizaci svých infrastrukturních sítí a doplnění chybějících spojení. V důsledku finanční krize bojují veřejné rozpočty členských států s nezbytnou fiskální konsolidací. Často se podstatně omezují kapitálové výdaje a výdaje na investiční projekty v oblasti infrastruktury se pozastavují nebo odkládají. Současně jsou velice nejisté vyhlídky na navýšení investic ze soukromých zdrojů. Kromě omezeného financování provádění potřebných infrastrukturních projektů zdržují nebo mu brání i regulační překážky. V této souvislosti se pak aktuální rámec EU pro financování infrastruktury nezdá být pro zajištění účinné odezvy přiměřený. Financování je roztříštěno mezi příliš mnoho programů a brání plnému využití synergií mezi programy a odvětvími. V souvislosti s přepracováním své strategie financování infrastruktury se Komise soustředila na dosažení těchto cílů: · zajištění nákladově efektivního a včasného provádění síťové infrastruktury klíčového významu v odvětví energetiky, dopravy a IKT, definované v balíčku pro energetickou infrastrukturu, v bílé knize pro vytvoření konkurenceschopné a udržitelné dopravy[10] a v Digitální agendě pro Evropu; · maximalizace synergií mezi programy v odvětví energetiky, dopravy a IKT tak, aby financování reagovalo na jednotnou politickou strategii a projekty byly vybírány podle jasných harmonizovaných kritérií; · zlepšování schopnosti finančních prostředků EU navýšit prostřednictvím pákového efektu jiné veřejné nebo soukromé finanční prostředky tak, aby celkový objem mobilizovaných zdrojů byl přiměřený potřebám plánovaných investic do roku 2020; · zajištění optimálního výběru, následné kontroly a monitorování projektů tak, aby byly prostředky EU dobře cílené, měly co největší dopad a byly vynakládány co nejefektivněji. Účelem společného legislativního základu pro poskytování finanční podpory ve třech různých odvětvích s odlišným politickým rámcem je příležitost využít synergie mezi odvětvími, které pramení ze společných otázek týkajících se toho, jak financovat provádění politických cílů, jež jsou jinak značně odlišné. Přidaná hodnota společného rámce by byla trojí. Společný rámec by vedl ke zjednodušení právního rámce EU, pokud jde o financování infrastruktur TEN. Rovněž by zajistil jednotný přístup k financování projektů EU ve všech třech odvětvích. Jak bylo zdůrazněno dříve, rámec EU pro financování infrastruktur je v současné době poměrně složitý, především v důsledku množství a různorodosti stávajících právních dokumentů EU. Zjednodušení předpisů je jedním z klíčových prvků nového přístupu, který Komise s ohledem na rozpočtové výdaje EU navrhuje. Jediný fond EU pro infrastrukturu a finanční rámec EU by zároveň umožnily jednotný a transparentní přístup k financování EU, který by nabídl jistotu, a představoval tak značný potenciál, jenž by přilákal více finančních prostředků ze soukromého sektoru. Finanční nástroje by byly dostupné centralizovaně a koordinovaně, přilákaly by vztahy se soukromými investory a partnerskými finančními institucemi a zvýšily by jejich efektivitu. Postupné zvyšování vzájemné závislosti mezi projekty ekonomické infrastruktury, sítěmi a odvětvími by navíc umožnilo dosáhnout úspor z rozsahu. Integrovaný rámec EU pro financování infrastruktur by mohl umožnit využívání meziodvětvových synergií na úrovni tvorby a provádění projektů a zároveň by vedl k úsporám nákladů a/nebo jejich účinnějšímu využívání a k vyšším výnosům. Společný rámec v neposlední řadě vychází ze sdílení získaných poznatků a osvědčených postupů mezi odvětvími, a umožňuje tak zvýšit účinnost a účelnost financování EU ve všech odvětvích. 5.2 Opatření směřující ke zjednodušení a soulad se stávajícími předpisy Zjednodušení předpisů je jedním z klíčových prvků nového přístupu, který Komise s ohledem na rozpočtové výdaje EU navrhuje. Společný rámec nástroje CEF vede ke zjednodušení právního rámce EU, pokud jde o financování infrastruktur TEN. Financování projektů EU v oblasti dopravních, energetických a digitálních sítí upravuje jediný právní dokument. Přestože se tato odvětví liší z technologického, finančního i regulačního hlediska, existuje dostatečné množství shodných rysů, aby bylo možné navrhnout zásadní zlepšení různých stávajících nástrojů. Návrh zároveň uvádí konkrétní pravidla, jež jsou nezbytná k dosažení celkového cíle nástroje CEF: urychlit a lépe zacílit tok veřejných finančních prostředků EU na důležité infrastrukturní projekty v zájmu EU. Tento návrh přináší zjednodušení zejména v následujících bodech: · sladění ukazatelů s cíli strategie Evropa 2020, · flexibilita rozpočtových prostředků, · centralizované řízení všech tří odvětví, s případným prováděním prostřednictvím výkonné agentury, · společné nástroje financování, · společná kritéria udělování zakázek, · společné podmínky finanční pomoci, · jednotný přehled prostřednictvím společných ročních pracovních programů, které jsou důležité pro odvětví, a společného výboru, který je důležitý pro členské státy. Dále byl zajištěn úplný soulad se stávajícím a budoucím finančním nařízením. Plánované výjimky jsou buď řádně povoleny souvisejícími právními dokumenty, nebo pro ně existují precedenty. 5.3 Větší důraz na finanční nástroje Nástroj CEF doplní přímou podporu EU o finanční nástroje za účelem optimalizace dopadu financování. Díky vysokým multiplikačním účinkům finančních nástrojů (které by např. mohly být dosahovat poměru 1:15 až 1:20) bude usnadněn přístup ke kapitálu na podstatný objem investic. Spolu s úspěšným vstřebáním přímé podpory EU (jako tomu bylo v případě Plánu evropské energetické obnovy a v programu TEN-T) přispěje větší závislost na finančních nástrojích významně ke zmírnění rizik pro organizátory projektů, čímž zajistí provádění projektů společného zájmu. Kromě toho je důležité vytvořit prostředí příznivé pro soukromé investice a vyvinout nástroje, které budou atraktivním lákadlem pro investory do specializované infrastruktury. K dosažení co nejvyšší účinnosti se tyto prostředky musí zaměřit na snížení rizika diverzifikací portfolia potenciálních projektů. Maximální diverzifikace lze dosáhnout zaměřením na více odvětví v celé řadě zemí. Toho lze nejlépe docílit na evropské úrovni, a to na základě přesně definovaných koridorů a oblastí cílených investic. Proto by měla být většina finančních nástrojů společná všem odvětvím. Není však vyloučena možnost, že některé finanční nástroje by mohly být vytvořeny na pokrytí konkrétních potřeb jednotlivého odvětví. Na základě analýzy provedené ve fázi přípravy tohoto nařízení odhadují útvary Komise, že zatímco finanční podpora širokopásmových sítí by se opírala především o finanční nástroje, v oblasti dopravy a energetiky by objem rozpočtových prostředků EU potřebný na finanční nástroje neměl překročit 2 miliardy EUR na dopravu a 1 miliardu EUR na energetiku. Tyto odhady nelze chápat jako závazné prahové hodnoty, protože objem finančních prostředků EU přidělený na finanční nástroje bude upravován každoročně na základě posouzení seznamu projektů finančními zprostředkovateli (např. Evropskou investiční bankou u projektových dluhopisů). 5.4 Nástroj pro propojení Evropy v kontextu příštího víceletého finančního rámce Nástroj pro propojení Evropy bude podstatnou součástí agendy EU pro růst zaměřené na zvyšování dlouhodobého růstového potenciálu EU. Nástroj bude koordinován s jinými intervencemi z rozpočtu EU, například z programu „Horizont 2020“ a Fondu soudržnosti a strukturálních fondů. Pokud jde o koordinování s Horizontem 2020, je nezbytné zajistit komplementaritu a vyhnout se možnému překrývání. Je také důležité, aby koordinace nástroje CEF s Horizontem 2020 zajistila, že nedojde k přerušení vývojového a inovačního řetězce vedoucího k zavádění infrastruktur. To je zvláště důležité v době, kdy bude významných technologických pokroků v dopravě, energetice a IKT zapotřebí k tomu, aby EU napomohly k dosažení ambiciózních cílů její strategie Evropa 2020. Veškerá podpora výzkumných a inovačních činností formou finančních nástrojů bude prováděna finančními nástroji spojenými s Horizontem 2020. Pokud jde o vztah s Fondem soudržnosti a strukturálními fondy, budou společný strategický rámec politiky soudržnosti i partnerské smlouvy s členskými státy úzce koordinovány s politickými rámci v odvětví dopravy, energetiky a telekomunikací. Příslušné hlavní směry budou vycházet z toho, že Fond soudržnosti a strukturální fondy vytvoří místní a regionální infrastruktury a docílí jejich napojení na prioritní infrastruktury EU, čímž propojí všechny občany v rámci celé EU. Nástroj pro propojení Evropy bude navíc centrálně řízeným nástrojem využívajícím částky rezervované pro dopravu ve Fondu soudržnosti (10 miliard EUR v cenách roku 2011). Při přidělování těchto 10 miliard EUR bude největší priorita dána projektům zohledňujícím vnitrostátní prostředky přidělované v rámci Fondu soudržnosti. Navíc bude těchto 10 miliard EUR rezervováno pro členské státy způsobilé k čerpání z Fondu soudržnosti, přičemž míra spolufinancování z rozpočtu Unie bude nastavena na stejné úrovni jako u Fondu soudržnosti. 2011/0302 (COD) Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy, s ohledem na návrh Evropské komise[11], poté, co postoupily návrh vnitrostátním parlamentům, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[12], s ohledem na stanovisko Výboru regionů[13], v souladu s řádným legislativním postupem, vzhledem k těmto důvodům: (1) Vytvořením nástroje pro propojení Evropy by se měl prostřednictvím realizace synergií politik v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikací a jejich prováděním maximalizovat růstový potenciál, čímž se zvýší účinnost intervencí Unie. (2) Plně funkční jednotný trh je závislý na moderní a vysoce výkonné infrastruktuře, která propojuje Evropu zejména v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikací. Tato prorůstová propojení by měla zlepšit přístup na vnitřní trh, a přispět tak k vyšší konkurenceschopnosti tržního hospodářství v souladu s cíli a záměry strategie Evropa 2020[14]. (3) Vytvoření nástroje pro propojení Evropy má za cíl urychlit investice v oblasti transevropských sítí a navýšit finanční prostředky jak z veřejného, tak ze soukromého sektoru. (4) Vytvoření účinných sítí dopravní a energetické infrastruktury je jedním z dvanácti klíčových opatření, jež Komise uvedla ve svém sdělení o aktu o jednotném trhu[15]. (5) Komise se zavázala systematicky zohledňovat ve výdajových programech Unie změnu klimatu a vyčlenit alespoň 20 % unijního rozpočtu na cíle související se změnou klimatu. Je důležité zajistit, aby se zmírňování změny klimatu, přizpůsobování se této změně, jakož i předcházení rizikům a řízení rizik podpořilo v rámci přípravy, návrhu a provádění projektů společného zájmu. Investice do infrastruktury, na něž se vztahuje toto nařízení, by měly pomoci podpořit přechod k nízkouhlíkovému hospodářství a společnosti, která bude odolná vůči změně klimatu a katastrofám. (6) Evropský parlament ve svém usnesení ze dne 8. června 2011 s názvem „Investování do budoucnosti: nový víceletý finanční rámec pro konkurenceschopnou, udržitelnou a inkluzivní Evropu“ zdůraznil význam zajištění rychlého provádění Digitální agendy Unie a pokračujícího úsilí o splnění cíle, jímž je do roku 2020 umožnit přístup k vysokorychlostnímu internetu všem občanům Unie, a to i v méně rozvinutých regionech[16]. Parlament také zdůraznil, že investice do efektivní dopravní infrastruktury hrají klíčovou roli v tom, aby Evropa obhájila svou konkurenceschopnost a připravila cestu pro dlouhodobý ekonomický růst po krizi, a že Transevropská dopravní síť („TEN-T“) je nezbytná pro zajištění řádného fungování vnitřního trhu i poskytování důležité přidané hodnoty Unie. Parlament v souladu s tím uvedl, že pevně věří, že by TEN-T měla být klíčovou prioritou příštího víceletého finančního rámce a že je nezbytné finanční prostředky pro TEN-T v příštím víceletém finančním rámci navýšit. Kromě toho Parlament zdůraznil potřebu maximalizovat dopady unijního financování a možnosti, jež při financování klíčových projektů rozvoje vnitrostátní a přeshraniční energetické infrastruktury, které představují pro Evropu prioritu, nabízí Fond soudržnosti a strukturální fondy i finanční nástroje; dále zdůraznil potřebu přidělit na finanční nástroje v této oblasti významné prostředky z unijního rozpočtu. (7) Dne 28. března 2011 přijala Komise bílou knihu „Plán jednotného dopravního prostoru – K vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“[17]. Bílá kniha si klade za cíl snížit do roku 2050 alespoň o 60 % emise skleníkových plynů v odvětví dopravy v porovnání s hodnotami z roku 1990. Pokud jde o infrastrukturu, pak se bílá kniha zaměřuje na vytvoření plně funkční a celounijní multimodální „hlavní sítě“ TEN-T do roku 2030. Záměrem bílé knihy je také optimalizovat výkonnost multimodálních logistických řetězců, včetně většího využívání energeticky účinnějších oborů dopravy. Proto také pro politiku TEN-T stanoví následující relevantní cíle: 30 % objemu silniční přepravy nákladu na vzdálenost větší než 300 km by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %; délka stávajících vysokorychlostních železničních sítí by se měla do roku 2030 ztrojnásobit a do roku 2050 by měla většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost probíhat po železnici; do roku 2050 by všechna letiště na hlavní síti měla být napojena na železniční síť, všechny námořní přístavy na nákladní železniční dopravu a případně na vnitrozemské vodní cesty. (8) Evropský parlament ve svém usnesení ze dne 6. července 2010 o udržitelné budoucnosti pro dopravu[18] zdůraznil, že účinná politika v oblasti dopravy vyžaduje vhodný finanční rámec s ohledem na současné výzvy a že z tohoto důvodu je třeba navýšit stávající finanční prostředky určené pro dopravní odvětví a mobilitu; dále považuje za nutné vytvořit nástroj na koordinaci využívání různých zdrojů při financování dopravy, fondů dostupných v rámci politiky soudržnosti, veřejnosoukromých partnerství nebo jiných finančních nástrojů, jako jsou např. záruky. (9) Rada pro dopravu, telekomunikace a energetiku ve svých závěrech ze dne 11. června 2009 o přezkumu politiky TEN-T[19] opětovně potvrdila, že je zapotřebí nadále investovat do dopravní infrastruktury s cílem zajistit odpovídající rozvoj TEN-T pro všechny druhy dopravy, a poskytnout tak základ pro vnitřní trh a konkurenceschopnost, hospodářskou, sociální a územní soudržnost Unie a její propojení se sousedními zeměmi, přičemž je třeba se zaměřit na evropskou přidanou hodnotu. Rada zdůraznila, že je nutné, aby Společenství dalo k dispozici finanční zdroje nezbytné k podpoře investic do projektů TEN-T, a že je zejména nutné vyvážit potřebu odpovídající finanční podpory z rozpočtu TEN-T na prioritní projekty, které se týkají příslušných přeshraničních úseků a jejichž provádění by přesáhlo rok 2013, s institucionálními omezeními rámce pro finanční plánování. Podle Rady by měly být přístupy partnerství veřejného a soukromého sektoru v tomto kontextu případně dále rozvíjeny a podporovány. (10) Na základě cílů určených bílou knihou vymezují hlavní směry pro sítě TEN-T ve znění stanoveném nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. XXX/2012 …[20] infrastrukturu transevropské dopravní sítě, upřesňují požadavky, které musí splnit, a stanoví pravidla svého provádění. Tyto hlavní směry zejména předpokládají dokončení hlavní sítě do roku 2030. (11) Na základě analýzy plánů dopravní infrastruktury členských států Komise odhaduje, že objem investic potřebných v oblasti dopravy činí na období 2014–2020 500 miliard EUR v rámci celé sítě TEN-T, z čehož odhadem 250 miliard EUR bude potřeba investovat do hlavní sítě TEN-T. Vzhledem ke zdrojům dostupným na unijní úrovni je pro dosažení požadovaného výsledku nezbytné soustředit se na projekty s nejvyšší evropskou přidanou hodnotou. Podpora by se tudíž měla zaměřit na hlavní síť (zejména na koridory hlavní sítě) a na projekty společného zájmu v oblasti systémů řízení dopravy (zejména na systémy uspořádání letového provozu vyplývající ze společného podniku SESAR, které vyžadují prostředky z unijního rozpočtu v hodnotě přibližně 3 miliard EUR). (12) V rámci přezkumu politiky TEN-T zahájeného v únoru roku 2009 byla zřízena specializovaná odborná skupina, jež měla podpořit Komisi a zaměřit se na otázku strategie a vyhlídek financování TEN-T. Odborná skupina č. 5 čerpala ze zkušeností externích odborníků z nejrůznějších oblastí: provozovatelů infrastruktur, plánovačů infrastruktur, národních, regionálních a místních zástupců, odborníků na životní prostředí, akademiků a zástupců soukromého sektoru. Závěrečná zpráva odborné skupiny č. 5[21] přijatá v červenci 2010 obsahuje 40 doporučení, z nichž některá byla v tomto návrhu zohledněna. (13) Zkušenosti se současným finančním rámcem ukazují, že mnoho členských států způsobilých čerpat z Fondu soudržnosti čelí významným překážkám bránícím včasné realizaci komplexních projektů přeshraničních dopravních sítí s vysokou unijní přidanou hodnotou. Proto pro zlepšení realizace dopravních projektů, zejména projektů přeshraničních s vysokou unijní přidanou hodnotou, by se měla část prostředků z Fondu soudržnosti (10 miliard EUR[22]) přesunout na financování dopravních projektů v hlavní dopravní síti členských států způsobilých čerpat z Fondu soudržnosti v rámci nástroje pro propojení Evropy. Komise by měla podporovat členské státy způsobilé čerpat z Fondu soudržnosti při tvorbě odpovídajícího seznamu projektů tak, aby tyto státy přiřadily co možná největší prioritu vnitrostátním prostředkům přidělovaným v rámci Fondu soudržnosti. (14) Ve svém sdělení „Priority energetických infrastruktur do roku 2020 a na další období – návrh na integrovanou evropskou energetickou síť“ přijatém v listopadu 2010[23] vymezila Komise prioritní koridory, jež jsou nezbytné pro to, aby Unie mohla splnit své náročné cíle v oblasti energetiky a klimatu do roku 2020, aby byl dokončen vnitřní trh s energií, zajištěna bezpečnost dodávek, umožněno zapojení obnovitelných zdrojů energie a aby sítě byly připraveny pro další dekarbonizaci energetického systému po roce 2020. (15) K modernizaci a rozšiřování evropské energetické infrastruktury a propojování sítí přes hranice je zapotřebí velkých investic tak, aby byly splněny cíle politiky Unie v oblasti energetiky a klimatu z hlediska konkurenceschopnosti, udržitelnosti a bezpečnosti dodávek nákladově efektivním způsobem. Objem investic potřebných v oblasti energetické infrastruktury do roku 2020 se odhaduje na 1 bilion EUR, z nichž přibližně 200 miliard EUR připadá na infrastrukturu pro přenos a skladování elektřiny a zemního plynu s evropským významem. U projektů evropského významu hrozí, že investice ve výši přibližně 100 miliard EUR nebudou uskutečněny z důvodů překážek spojených s udílením povolení, regulací a financováním. (16) Naléhavý úkol vybudovat energetickou infrastrukturu budoucnosti a významně zvýšit objem investic oproti minulým trendům vyžaduje zásadní změnu přístupu k podporování energetické infrastruktury na úrovni EU. Rada pro dopravu, telekomunikace a energetiku ve svých závěrech[24] ze dne 28. února 2011 potvrdila, že energetické koridory jsou pro Evropu prioritou. (17) Dne 4. února 2011 Evropská rada[25] vyzvala Komisi, aby zjednodušila a zlepšila schvalovací postupy a prosadila regulační rámec, který přiláká investice. Evropská rada zdůraznila, že většinu nákladů na investice v oblasti infrastruktury bude muset financovat trh, přičemž návratnost nákladů bude zajištěna prostřednictvím tarifů. Evropská rada uznala, že pro projekty nezbytné z hlediska bezpečnosti dodávek či solidarity, jež nejsou schopny přilákat tržní financování, je zapotřebí veřejných financí. (18) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. XXX/2012 … [hlavní směry pro transevropskou energetickou infrastrukturu][26] vymezuje priority v oblasti transevropských energetických infrastruktur, jež by měly být provedeny do roku 2020 tak, aby Unie dosáhla svých cílů politiky v oblasti energetiky a klimatu, stanoví pravidla pro vymezení projektů společného zájmu, jež jsou k provádění těchto priorit nezbytné, a zavádí opatření v oblasti udělování povolení, účasti veřejnosti a regulace, jež mají urychlit či usnadnit provádění uvedených projektů, včetně kritérií obecné způsobilosti těchto projektů čerpat finanční pomoc Unie. (19) Telekomunikace se stále více mění v internetovou infrastrukturu, přičemž širokopásmové sítě a digitální služby spolu úzce souvisejí. Internet se stává dominantní platformou pro komunikaci, nabízení služeb i obchodování. Pro hospodářský růst i jednotný trh je tedy zásadní transevropská dostupnost rychlého připojení k internetu. (20) Moderní optické internetové sítě jsou infrastrukturou s klíčovým významem pro budoucnost, pokud jde o konektivitu evropských společností, zejména malých a středních podniků, které si přejí využívat cloud computing s cílem zlepšit efektivitu nákladů. (21) Strategie Evropa 2020[27] vyzývá k provádění Digitální agendy pro Evropu,[28] jíž se zavádí stabilní právní rámec, který má stimulovat investice do otevřené a konkurenceschopné infrastruktury pro vysokorychlostní internet a do souvisejících služeb. Evropská rada z června 2010 Digitální agendu pro Evropu podpořila a vyzvala všechny orgány, aby se do jejího plného provádění zapojily.[29] (22) Dne 31. května 2010 Rada dospěla k závěru, že by Evropa měla vynaložit potřebné zdroje na vytvoření jednotného digitálního trhu, který bude založen na rychlém a ultrarychlém internetu a interoperabilních aplikacích, a uznala, že efektivní a konkurenceschopné investice do širokopásmových sítí nové generace budou důležité pro inovace, nabídku pro spotřebitele i pro konkurenceschopnost Unie a že mohou zajistit lepší kvalitu života díky lepší zdravotní péči, bezpečnější dopravě, novým příležitostem v oblasti médií a snadnějšímu přístupu ke zboží a službám, zejména přes hranice.[30] (23) Pobídky pro soukromé investice do velmi rychlých širokopásmových sítí se zdají být nižší než přínos pro společnost jako celek. Objem investic potřebných ke splnění cíle Digitální agendy poskytnout rychlý přístup k internetu všem evropským občanům a podnikům se odhaduje na částku až 270 miliard EUR. Předpokládá se však, že bez zásahu Unie nepřekročí investice soukromého sektoru v období do roku 2020 částku 50 miliard EUR. Takto vzniklá investiční mezera představuje zásadní úzké místo v zajišťování infrastruktury, přestože jednotný digitální trh současně spoléhá na připojení všech občanů právě prostřednictvím této infrastruktury budoucnosti. (24) Je nezbytné vybudovat silné a soudržné celoevropské sítě, které umožní digitální přenos opatření ve veřejném zájmu, do nichž jsou zapojeni aktéři veřejné i občanské společnosti na národní i regionální úrovni, přičemž za tímto účelem je nezbytné zajistit na úrovni EU strukturované financování všech nákladů na navržení systému a softwaru i na údržbu odolného rozbočovače pro tyto sítě, čímž by na rozpočty národních operátorů připadly pouze vnitrostátní náklady. (25) K podnícení soukromých investic a k reakci na zvláštní potřeby jednotlivých projektů je zapotřebí několika různých metod provádění, které ke zvýšení účinnosti a dopadu finanční pomoci Unie vyžadují různou míru financování. (26) Některé platformy hlavních služeb v oblasti telekomunikací, jež zajišťují transevropskou interoperabilitu, si vyžádají vyšší míru financování ze strany Unie, zejména pak v počáteční fázi, ovšem při současném respektování principu spolufinancování. (27) Zajištění přeshraniční interoperability při zavádění velkých projektů infrastruktury, zejména na úrovni hlavních služeb, může vyžadovat souběžné zadání veřejných zakázek a instalaci zařízení ze strany Komise, členských států a/nebo jejich příjemců. V těchto případech může být nutné přidělit finanční pomoc Unie na veřejné zakázky realizované poskytovateli infrastruktury v členských státech, a to buď jejich jménem, nebo ve spolupráci s Komisí. Ustanovení umožňují také zajištění z různých zdrojů, které může být nezbytné mimo jiné k zajištění vícejazyčných provedení, zajištění bezpečnosti dodávek a/nebo realizaci síťové nadbytečnosti, která se požaduje pro odstranění rizika výpadků sítí infrastruktury, jež by mohly být způsobeny jediným místem, ve kterém k výpadkům dochází. (28) Všeobecné služby v oblastech veřejného zájmu (jako hlavní služby) jsou často ovlivněny významnou mírou selhání trhu. Faktem je, že oblasti, u nichž se plánuje financování, se vztahují k poskytování veřejných služeb (velkokapacitní zavádění a interoperabilita elektronického zdravotnictví, elektronické identity a elektronického zadávání veřejných zakázek), a proto nejsou od počátku definovány jako komerční. Kromě toho by v případě financování pouze hlavních služeb vznikl problém s vytvářením těch správných pobídek na úrovni členských států i na regionální úrovni k reálnému zavedení služeb veřejného zájmu, a to zejména kvůli neexistenci pobídky na národní úrovni, která by propojovala národní systémy s hlavními systémy (a tím rozvíjela podmínky pro interoperabilitu a přeshraniční služby), a zároveň kvůli tomu, že soukromí investoři by zavedení služeb v interoperabilních rámcích sami nezajistili. (29) Hlavní směry pro digitální služby stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. XXX/2012 …[31] [hlavní směry pro INFSO] vymezují proces a kritéria pro financování i různé kategorie investic. (30) Horizont 2020 – budoucí rámcový program pro výzkum a inovace se bude zaměřovat kromě jiného na řešení společenských problémů (např. inteligentní, zelená a integrovaná doprava, bezpečná, čistá a účinná energie a zdraví, správa a udržitelný rozvoj prostřednictvím informačních a komunikačních technologií), aby tak bylo možné přímo reagovat na problémy zjištěné ve strategii Evropa 2020 tím, že se podpoří činnosti pokrývající celé spektrum od výzkumu až po trh. Horizont 2020 bude podporovat všechny fáze inovačního řetězce, zejména činnosti blíže k trhu, včetně inovativních finančních nástrojů. S cílem dosáhnout většího dopadu financování Unie a zajistit soudržnost vytvoří nástroj pro propojení Evropy úzké synergie právě s Horizontem 2020. (31) Evropská unie a většina členských států jsou smluvními stranami Úmluvy OSN o právech osob se zdravotním postižením, zatímco ve zbývajících členských státech probíhá proces ratifikace této úmluvy. Je důležité, aby při provádění příslušných projektů byla v projektových specifikacích zohledněna přístupnost pro osoby se zdravotním postižením, jak je uvedeno v článku 9 úmluvy. (32) Finanční nástroje, jež mají být podle tohoto nařízení prováděny, by se měly řídit předpisy stanovenými v hlavě VIII nařízení (EU) č. XXX/2012 [nové finanční nařízení] a v aktu v přenesené pravomoci, jakož i v souladu s osvědčenými postupy, které lze uplatnit na finanční nástroje.[32] (33) Fiskální opatření v mnoha členských státech přimějí nebo už přiměly veřejné orgány k tomu, aby přehodnotily své programy investic do infrastruktur. V této souvislosti byla partnerství veřejného a soukromého sektoru pokládána za účinný způsob, jak uskutečnit projekty infrastruktury, které zajistí dosažení politických cílů, jako je boj proti změně klimatu, podpora alternativních zdrojů energie, jakož i účinné využívání energie a zdrojů, podpora udržitelné dopravy a zavádění širokopásmových sítí. Ve svém sdělení o partnerství veřejného a soukromého sektoru ze dne 19. listopadu 2009[33] se Komise zavázala, že zlepší přístup partnerství veřejného a soukromého sektoru k finančním prostředkům rozšířením oblasti působnosti stávajících finančních nástrojů. (34) Přestože většinu objemu investic v rámci strategie Evropa 2020 lze získat na trhu a prostřednictvím regulačních opatření, výzvy v oblasti financování si žádají veřejné intervence a unijní podporu prostřednictvím grantů a inovativních finančních nástrojů. Finanční nástroje by se měly používat k řešení konkrétních tržních potřeb v souladu s cíli nástroje pro propojení Evropy a neměly by vytlačovat financování ze soukromých zdrojů. Před rozhodnutím o používání finančních nástrojů by měla Komise provést předběžné hodnocení těchto nástrojů. (35) V přezkumu rozpočtu EU[34] bylo zdůrazněno, že pravidlem pro projekty s dlouhodobým komerčním potenciálem by mělo využívání finančních prostředků Unie v partnerství s finančním a bankovním sektorem, zejména Evropskou investiční bankou (EIB) a veřejnými finančními institucemi členských států, ale také ve spolupráci s jinými mezinárodními finančními institucemi a soukromým finančním sektorem. (36) Ve strategii Evropa 2020 se Komise zavázala mobilizovat finanční nástroje Unie v rámci jednotné strategie financování, jež pro účely infrastruktur spojí finanční prostředky Unie a veřejné i soukromé finanční prostředky členských států. Vychází se z toho, že v mnoha případech lze neoptimální investiční situace a nedokonalosti trhu řešit účinněji finančními nástroji než granty. (37) Nástroj pro propojení Evropy by měl navrhnout finanční nástroje, které podpoří významnou účast investorů ze soukromého sektoru a finančních institucí na investicích do infrastruktury. Aby byly finanční nástroje pro soukromý sektor dostatečně lákavé, měly by být navrženy a prováděny s patřičným ohledem na zjednodušení a snížení administrativní zátěže a se zvážením úrovně flexibility, která umožní pružně reagovat na zjištěné potřeby financování. Podoba uvedených nástrojů by měla vycházet ze zkušeností získaných při provádění finančních nástrojů během víceletého finančního rámce na období 2007–2013, jako jsou nástroj pro úvěrové záruky pro projekty TEN-T (LGTT), finanční nástroj pro sdílení rizik (RSFF) a Evropský fond 2020 pro energii, změnu klimatu a infrastrukturu („fond Marguerite“). (38) Ačkoliv většina finančních nástrojů by měla být pro všechna odvětví společná, některé se mohou zvláště zaměřovat na jednotlivá odvětví. Útvary Komise odhadují, že zatímco finanční podpora širokopásmových sítí by spočívala především na finančních nástrojích, v oblasti dopravy a energetiky by objem prostředků z unijního rozpočtu potřebný na finanční nástroje neměl překročit 2 miliardy EUR u dopravy a 1 miliardu EUR u energetiky. (39) Pro zajištění odvětvové diverzifikace příjemců finančních nástrojů i povzbuzení postupné zeměpisné diverzifikace napříč členskými státy by měla Komise v partnerství s Evropskou investiční bankou prostřednictvím společných iniciativ, například Evropského odborného centra pro partnerství veřejného a soukromého sektoru a Jaspers, poskytovat členským státům podporu při rozvoji odpovídajícího seznamu projektů, u kterých by financování přicházelo v úvahu. (40) Vzhledem k podmínkám pro finanční nástroje by mohla vyvstat nutnost zařadit do pracovních programů další požadavky, například k zajištění hospodářské soutěže na trzích s ohledem na vývoj politik Unie, technický rozvoj a jiné faktory, jež se mohou ukázat jako relevantní. (41) Víceleté plánování podpory z nástroje pro propojení Evropy by se mělo zaměřit na podporu priorit Unie tím, že zajistí dostupnost nezbytných finančních zdrojů a jednotnost a kontinuitu společného postupu Unie a členských států. U návrhů podaných po provedení prvního víceletého pracovního programu v odvětví dopravy by se náklady mohly stát způsobilými počínaje 1. lednem 2014 tak, aby byla zajištěna kontinuita projektů, na které se už uplatňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí[35]. (42) U finanční pomoci na některá opatření by vzhledem k rozsáhlosti rozpočtu, jehož je k provádění některých projektů infrastruktury zapotřebí, měla existovat možnost rozdělit rozpočtové závazky do ročních splátek. (43) Komise by měla k posouzení účelnosti a účinnosti financování a jejich vlivu na celkové cíle nástroje pro propojení Evropy a priority strategie Evropa 2020 provést posouzení jejich dopadů v polovině období a hodnocení následné. (44) Na základě hlavních směrů pro konkrétní odvětví uvedených v samostatných nařízeních byl vypracován seznam prioritních oblastí, na něž by se toto nařízení mělo vztahovat, který by měl být zahrnut do přílohy. S cílem zvážit možné změny v politických prioritách a technologických schopnostech i dopravních tocích by měla být pravomoc přijímat akty v souladu s ustanoveními článku 290 Smlouvy o fungování Evropské unie přenesena na Komisi, pokud jde o přijímání změn přílohy. Je zvláště důležité, aby Komise v průběhu přípravné práce prováděla náležité konzultace, včetně konzultací na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit souběžné, včasné a vhodné předávání příslušných dokumentů Evropskému parlamentu a Radě. (45) K zajištění jednotných podmínek pro provádění tohoto nařízení by měly být na Komisi přeneseny prováděcí pravomoci, pokud jde o víceleté a roční pracovní programy. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí[36]. (46) V této souvislosti by mělo být zrušeno nařízení Rady (ES) č. 2236/95 ze dne 18. září 1995[37], kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských sítí, a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007. (47) Finanční zájmy Unie by měla během celého cyklu uskutečňování výdajů chránit přiměřená opatření zahrnující prevenci, odhalování a vyšetřování nesrovnalostí, zpětné získání ztracených, nesprávně vyplacených či použitých finančních prostředků a případně sankce. (48) Některé projekty infrastruktury unijního zájmu se možná budou muset napojit na sousední, předvstupní a jiné třetí země a procházet jimi. Nástroj pro propojení Evropy by měl nabídnout zjednodušený způsob, jak tyto infrastruktury propojit a financovat tak, aby se zajistila soudržnost mezi vnitřními a vnějšími nástroji unijního rozpočtu. (49) Vzhledem k tomu, že cílů těchto plánovaných opatření, zejména pak koordinovaného rozvoje a financování transevropských sítí, nemůže být uspokojivě dosaženo pouze na úrovni členských států, a může jich tedy být z důvodu potřeby koordinování lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality, která je v uvedeném článku také stanovena, toto nařízení nepřesahuje rámec toho, co je pro dosažení těchto cílů nezbytné, PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ: HLAVA I SPOLEČNÁ USTANOVENÍ KAPITOLA I NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY Článek 1 Předmět Tímto nařízením se vytváří nástroj pro propojení Evropy a vymezují podmínky, metody a postupy poskytování finanční pomoci Unie na transevropské sítě k podpoře projektů v oblasti dopravních, energetických a telekomunikačních infrastruktur. Článek 2 Definice Pro účely tohoto nařízení se použijí tyto definice: 1) „projektem společného zájmu“ se rozumí projekt vymezený v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. XXXX/2012 [bude doplněno po přijetí, včetně data přijetí a úplných jmen] [hlavní směry pro TEN-T][38], nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. XXXX/2012 [bude doplněno po přijetí, včetně data přijetí a úplných jmen] [hlavní směry pro transevropskou energetickou infrastrukturu][39] nebo nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro INFSO] [bude doplněno po přijetí, včetně data přijetí a úplných jmen][40]; 2) „přeshraničním úsekem“ se rozumí úsek, který zajišťuje návaznost projektu společného zájmu mezi alespoň dvěma členskými státy či mezi členským státem a sousední zemí; 3) „pracemi“ se podle souvislostí rozumí nákup, dodávka a zavedení součástí, systémů a služeb včetně softwaru, provádění rozvojových, stavebních a instalačních činností v souvislosti s projektem, přejímkou zařízení a zahájením projektu; 4) „studiemi“ se rozumí činnosti potřebné pro přípravu provádění projektu, např. přípravné studie, studie proveditelnosti, hodnotící, ověřovací a validační studie, a to i ve formě softwaru, a jakákoliv jiná technická podpůrná opatření, včetně opatření předcházejících úplnému definování a vypracování projektu a rozhodnutí o jeho financování, jako jsou obhlídky příslušných areálů a příprava finančního balíčku; 5) „podpůrnými opatřeními programu“ se rozumí doprovodná opatření, která jsou nezbytná pro provádění nástroje pro propojení Evropy a jednotlivých hlavních směrů pro konkrétní odvětví, např. služby (zvláště technická pomoc), jakož i přípravné činnosti, činnosti ke zjištění proveditelnosti, koordinační, monitorovací, kontrolní, auditní a hodnotící činnosti, jichž je bezprostředně zapotřebí k řízení tohoto nástroje a k dosažení jeho cílů, a zejména studie, schůze, informování, mapování infrastruktury, párování, šíření a zvyšování povědomí a opatření v oblasti komunikace, výdaje související se sítěmi IT, jež se soustředí na výměnu informací, spolu se všemi dalšími technickými a administrativními výdaji, jež si řízení tohoto nástroje nebo provádění jednotlivých hlavních směrů pro konkrétní odvětví může vyžádat; 6) „opatřením“ se rozumí jakákoliv činnost nezbytná k provedení projektu společného zájmu, která je finančně, technicky nebo časově nezávislá; 7) „způsobilými náklady“ se rozumějí způsobilé náklady ve smyslu nařízení Komise (EU) č. XXXX/2012 [nové finanční nařízení]; 8) „příjemcem“ se rozumí členský stát, mezinárodní organizace, veřejný nebo soukromý podnik nebo orgán, jenž byl vybrán pro příjem finanční pomoci podle tohoto nařízení a v souladu s postupy vymezenými v jednotlivých pracovních programech; 9) „prováděcím orgánem“ se rozumí veřejný nebo soukromý podnik nebo orgán označený příjemcem pro účely provádění opatření, přičemž příjemcem je členský stát nebo mezinárodní organizace. O tomto označení rozhodne příjemce na vlastní odpovědnost, a pokud žádá o udělení smlouvy o veřejné zakázce, učiní tak v souladu s příslušnými pravidly zadávání veřejných zakázek; 10) „hlavní sítí“ se rozumí dopravní infrastruktura vymezená podle kapitoly III nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T]; 11) „koridory hlavní sítě“ se rozumí nástroje usnadňující koordinované provádění hlavní sítě, které stanoví kapitola IV nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T] a jejichž seznam je uveden v příloze I tohoto nařízení; 12) „úzkým místem“ se rozumí fyzická překážka, jejímž důsledkem je přerušení systémů, které nepříznivě ovlivňuje plynulost toků na dlouhé vzdálenosti. Takovou překážku lze odstranit novou infrastrukturou, např. mosty či tunely, která řeší problémy, jako je stoupání či klesání, poloměry oblouků či rozchody. Potřeba modernizovat stávající infrastrukturu se za úzké místo nepovažuje; 13) „prioritou“ se rozumí kterákoliv z priorit energetické infrastruktury č. 1 až 8 a č. 10 až 12, vymezených v příloze I nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro transevropskou energetickou infrastrukturu]; 14) „energetickou infrastrukturou“ se rozumí infrastruktura vymezená v článku 2 nařízení (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro transevropskou energetickou infrastrukturu]; 15) „širokopásmovými sítěmi“ se rozumějí drátové a bezdrátové (včetně satelitních) přístupové sítě, pomocná infrastruktura a hlavní sítě schopné poskytnout vysokorychlostní připojení, jak je stanoveno v článku 3 nařízení (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro INFSO]; 16) „infrastrukturami digitálních služeb“ se rozumějí síťové služby poskytované elektronicky, obvykle přes internet, a poskytující transevropské interoperabilní služby v obecném zájmu a s předpoklady pro nejrůznější využití občany, podniky a/nebo vládami podle definice v článku 3 nařízení (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro INFSO]; 17) „platformami hlavních služeb“ se rozumějí služby vymezené v příloze nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro INFSO]; 18) „obecnými službami“ se rozumějí služby vymezené v příloze nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro INFSO]; 19) „provozováním a údržbou služeb“ se rozumí zajištění plynulého provozu určitých infrastruktur digitálních služeb, jak je dále vymezeno v příloze nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro INFSO]; 20) „národními regulačními orgány“ se rozumějí orgány definované v článku 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/21/ES ze dne 7. března 2002 o společném předpisovém rámci pro sítě a služby elektronických komunikací (rámcová směrnice)[41]. Článek 3 Obecné cíle Nástroj pro propojení Evropy umožní přípravu a provádění projektů společného zájmu v rámci politiky transevropských sítí v odvětvích energetiky, dopravy a telekomunikací. Nástrojem pro propojení Evropy se podpoří zejména provádění projektů, které se zaměřují na rozvoj a výstavbu nové či modernizaci stávající infrastruktury v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikací. Se zřetelem k tomu nástroj pro propojení Evropy usiluje o dosažení těchto cílů: a) přispívat k inteligentnímu, udržitelnému růstu podporujícímu začlenění budováním moderních a vysoce výkonných transevropských sítí, které přinesou další výhody pro celou Evropskou unii, pokud jde o konkurenceschopnost a ekonomickou, sociální a územní soudržnost v rámci jednotného trhu, a vytvoří prostředí více podporující soukromé a veřejné investice kombinací finančních nástrojů a přímé podpory Unie i využitím synergií napříč odvětvími. Dosažení tohoto cíle se bude měřit objemem veřejných a soukromých investic do projektů společného zájmu, a zejména objemem veřejných a soukromých investic do projektů realizovaných prostřednictvím finančních nástrojů podle tohoto nařízení; b) umožnit Unii dosáhnout svého cíle 20% snížení emisí skleníkových plynů[42], 20% zvýšení energetické účinnosti a navýšení podílu energie z obnovitelných zdrojů na 20% do roku 2020 při současném zajištění větší solidarity mezi členskými státy. Článek 4 Konkrétní odvětvové cíle 1. V návaznosti na obecné cíle uvedené v článku 3 by měl nástroj pro propojení Evropy přispívat k dosažení těchto konkrétních odvětvových cílů: a) V oblasti dopravy nástroj pro propojení Evropy podporuje projekty společného zájmu zaměřené na dosažení níže uvedených cílů, jež jsou dále upřesněny v článku 4 nařízení (EU) č. xxxx/2012 [hlavní směry pro TEN-T]: i) odstranění úzkých míst a překlenutí chybějících spojů, které bude měřeno počtem nových a modernizovaných přeshraničních spojení a odstraněných úzkých míst na dopravních cestách, u kterých se nástroje pro propojení Evropy využilo; ii) zajištění dlouhodobě udržitelné a efektivní dopravy, které bude měřeno délkou konvenční železniční sítě v zemích EU-27 a délkou vysokorychlostní železniční sítě v zemích EU-27; iii) optimalizace začleňování a propojování jednotlivých oborů dopravy a zlepšování interoperability dopravních služeb. Dosažení tohoto cíle bude měřeno počtem přístavů a letišť připojených na železniční síť. b) V oblasti energetiky nástroj pro propojení Evropy podporuje projekty společného zájmu zaměřené na dosažení níže uvedených cílů, jež jsou dále upřesněny v nařízení (EU) č. xxxx/2012: i) přispění k další integraci vnitřního trhu s energií a přeshraniční interoperabilitě energetické a plynárenské sítě, mimo jiné zajištěním toho, aby žádný členský stát nebyl od evropské sítě izolován, což bude měřeno počtem projektů účinně propojujících sítě členských států a odstraňujících vnitřní úzká místa, ii) zlepšení bezpečnosti dodávek v Unii, které bude měřeno rozvojem odolnosti systému a bezpečnosti systémových operací i počtem projektů umožňujících diverzifikaci zdrojů dodávek, dodávajících protistran a tras, iii) přispění k udržitelnému rozvoji a ochraně životního prostředí, zejména integrací energií z obnovitelných zdrojů do přenosových sítí a rozvojem sítí pro oxid uhličitý, které bude měřeno přenosem energie z obnovitelných zdrojů z místa výroby do míst největší spotřeby a úložišť, a součtem emisí CO2, jimž bylo zabráněno výstavbou projektů, u kterých se nástroje pro propojení Evropy využilo. c) V oblasti telekomunikačních sítí nástroj pro propojení Evropy zajistí opatření na podporu projektů společného zájmu zaměřených na dosažení níže uvedených cílů, jež jsou dále upřesněny v nařízení (EU) č. xxxx/2012 [hlavní směry pro INFSO]: i) rychlejší zavedení rychlých a ultrarychlých širokopásmových sítí a jejich využití, mimo jiné malými a středními podniky, které bude měřeno mírou pokrytí širokopásmovým a ultrarychlým širokopásmovým připojením a počtem domácností s předplaceným širokopásmovým připojením s rychlostí nad 100 Mbs, ii) podpora propojení a interoperability vnitrostátních veřejných služeb online i přístup k těmto sítím, které budou měřeny procentním podílem občanů a podniků, které veřejné služby online využívají, a přeshraniční dostupností těchto služeb. Článek 5 Rozpočet 1. Finanční krytí k provádění nástroje pro propojení Evropy na období 2014–2020 je 50 000 000 000 EUR[43]. Tato částka bude mezi odvětví uvedená v článku 3 rozdělena následovně: a) doprava: 31 694 000 000 EUR, z nichž 10 000 000 000 EUR bude přesunuto z Fondu soudržnosti a vynaloženo v souladu s tímto nařízením v členských státech, jež jsou způsobilé čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti; b) energetika: 9 121 000 000 EUR; c) telekomunikace: 9 185 000 000 EUR. 2. Finanční krytí nástroje pro propojení Evropy lze uplatnit na výdaje související s přípravnými, monitorovacími, kontrolními, auditními i hodnotícími činnostmi, kterých je zapotřebí přímo k řízení programu a dosažení jeho cílů, a to zejména na studie, schůzky odborníků, pokud se týkají obecných cílů tohoto nařízení, na výdaje spojené se sítěmi IT a zaměřené na zpracování a výměnu informací, spolu se všemi výdaji, jež vzniknou Komisi v souvislosti s technickou a administrativní pomocí při řízení programu. Přidělené finanční prostředky lze také uplatnit na výdaje související s technickou a administrativní pomocí, která je nezbytná k zajištění přechodu mezi programem a opatřeními přijatými v rámci nařízení (ES) č. 680/2007[44]. V případě potřeby by mohly být k pokrytí obdobných výdajů zahrnuty prostředky do rozpočtu na období po roce 2020, aby bylo možné řídit opatření, jež nebyla dokončena do 31. prosince 2020. 3. Po zhodnocení v polovině období v souladu s čl. 26 odst. 1 může Komise prostředky mezi odvětvími, jimž byly přiděleny podle odstavce 1, přesouvat, s výjimkou částky 10 000 000 000 EUR přesunuté z Fondu soudržnosti k financování projektů v odvětví dopravy v členských státech, jež jsou způsobilé čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti. KAPITOLA II FORMY FINANCOVÁNÍ A FINANČNÍ USTANOVENÍ Článek 6 Formy finanční pomoci 1. Nástroj pro propojení Evropy se provádí jednou nebo několika formami finanční pomoci, které jsou stanoveny v nařízení (EU) č. XXX/2012 [nové finanční nařízení], zejména pak formou grantů, zadávání veřejných zakázek a finančních nástrojů. 2. Komise může část provádění nástroje pro propojení Evropy svěřit subjektům vymezeným v čl. 55 odst. 1 písm. c) nařízení (EU) č. XXXX/2012 [nové finanční nařízení]. Článek 7 Způsobilost a podmínky finanční pomoci 1. Pro podporu prostřednictvím finanční pomoci EU formou grantů, finančních nástrojů a zadávání veřejných zakázek jsou způsobilá pouze opatření přispívající k projektům společného zájmu podle nařízení (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T], (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro TEN-E], (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro energetickou infrastrukturu] a (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro INFSO], jakož i podpůrná opatření programu. 2. V odvětví dopravy jsou pro podporu prostřednictvím finanční pomoci formou zadávání veřejných zakázek a finančních nástrojů podle tohoto nařízení způsobilá pouze opatření přispívající k projektům společného zájmu podle nařízení (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T], jakož i podpůrná opatření programu. Pro získání finanční pomoci Unie podle tohoto nařízení formou grantů jsou způsobilá pouze tato opatření: a) opatření zavádějící hlavní síť podle kapitoly III nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T], včetně zavedení nových technologií a inovací podle článku 39 nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T]; b) studie k projektům veřejného zájmu definovaným v čl. 8 odst. 1 písm. b) a c) nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T]; c) opatření na podporu projektů veřejného zájmu definovaných v čl. 8 odst. 1 písm. a) a d) nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T]; d) opatření na podporu systémů řízení dopravy v souladu s článkem 37 nařízení (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T]; e) opatření na podporu služeb nákladní dopravy v souladu s článkem 38 nařízení (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T]; f) opatření ke snížení hlučnosti železniční nákladní dopravy modernizací stávajícího vozového parku; g) podpůrná opatření programu. Opatření související s dopravou, která zahrnují přeshraniční úseky nebo část těchto úseků, jsou způsobilá pro získání finanční pomoci Unie, pokud mezi dotyčnými členskými státy nebo mezi dotyčnýmei členskými státy a třetími zeměmi existuje písemná dohoda o dokončení přeshraničního úseku. Ve výjimečných případech, kdy je projekt nezbytný k připojení sítě sousedního členského státu nebo třetí země, ale ve skutečnosti nepřesahuje hranice, se výše uvedená písemná dohoda nevyžaduje. Grantové financování projektů s významnými zdroji příjmů pocházejícími od uživatelů je k dispozici především pro účely přípravy projektu, zejména v případě hodnocení partnerství veřejného a soukromého sektoru. 3. V oblasti energetiky jsou konkrétní podmínky způsobilosti opatření, kterými se provádějí projekty společného zájmu, na získání finanční pomoci Unie formou finančních nástrojů a grantů stanoveny v článku 15 nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro energetickou infrastrukturu]. 4. V odvětví telekomunikací jsou pro získání finanční pomoci Unie formou grantu, zadávání veřejných zakázek a finančních nástrojů podle tohoto nařízení způsobilá všechna opatření, jimiž se provádějí projekty společného zájmu, a podpůrná opatření programu stanovená v příloze nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro INFSO]. KAPITOLA III GRANTY Článek 8 Forma grantů a způsobilé náklady 1. Granty poskytované podle tohoto nařízení mohou mít jednu z forem stanovených v článku XXX nařízení (EU) č. XXX/2012 [nové finanční nařízení]. Formu grantů, které lze využít na financování dotčených opatření, stanoví pracovní programy. 2. Výdaje mohou být způsobilé ode dne, kdy byla podána žádost o pomoc. [Výdaje na opatření z projektů zahrnutých do prvního víceletého programu mohou být způsobilé od 1. ledna 2014]. 3. Způsobilé mohou být pouze výdaje vzniklé v členských státech, s výjimkou případů, kdy projekt veřejného zájmu zahrnuje i území třetích zemí a kdy je opatření nezbytně nutné pro dosažení cílů daného projektu. 4. Náklady na vybavení a infrastrukturu, se kterými příjemce nakládá jako s kapitálovými výdaji, mohou být způsobilé až v plné své výši. 5. Výdaje související s ekologickými studiemi o ochraně životního prostředí a o souladu s acquis Unie mohou být způsobilé. 6. Výdaje související s nákupem pozemků se za způsobilé náklady nepovažují. 7. DPH se za způsobilý náklad nepovažuje. 8. Pravidla způsobilosti nákladů vzniklých příjemcům se obdobným způsobem uplatní i na náklady vzniklé provádějícím subjektům. Článek 9 Podmínky účasti 1. Návrhy může předkládat jeden nebo více členských států, mezinárodních organizací, společných podniků nebo veřejných či soukromých podniků nebo orgánů zřízených v členských státech. 2. Pro tento účel mohou být návrhy podávány subjekty, které podle platného vnitrostátního práva nemají právní subjektivitu, pokud jejich zástupci mají způsobilost činit právní úkony jejich jménem a jsou schopni nabídnout záruku ochrany finančních zájmů Unie odpovídající záruce ochrany nabízené právnickými osobami. 3. Návrhy předložené fyzickými osobami nejsou způsobilé. 4. V případech, kdy je třeba dosáhnout cílů daného projektu společného zájmu, mohou se opatření přispívajících k projektům obecného zájmu účastnit také třetí země a subjekty zřízené ve třetích zemích. Nemají však nárok na získání finančních prostředků podle tohoto nařízení, s výjimkou případů, kdy je to nezbytné pro dosažení cílů daného projektu obecného zájmu. Finanční prostředky čerpané podle tohoto nařízení lze – je-li to zapotřebí pro efektivnější provádění příslušných opatření, jež přispávají k projektům společného zájmu ve třetích zemích podle nařízení (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T], (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro TEN-E], (EU) č. XXX/2012 [hlavní směry pro energetickou infrastrukturu] a XXX/2012 [hlavní směry pro INFSO] – spojit s finančními prostředky, na něž se vztahují jiná příslušná nařízení Unie. V takovém případě může Komise prováděcím aktem rozhodnout o jednotném souboru pravidel, jež by se měla na provádění vztahovat. 5. S výjimkou žádostí o grant v oblasti telekomunikací a v oblasti dopravy v případě uspořádání letového provozu se ke všem návrhům připojí dohoda členských států, kterých se příslušné opatření dotýká. 6. Dodatečná konkrétní pravidla pro předkládání návrhů mohou být stanovena ve víceletých a ročních pracovních programů. Článek 10 Míra financování 1. S výjimkou případů uvedených v článku XXX nařízení (EU) č. XXXX/2012 [nové finanční nařízení] se návrhy vybírají prostřednictvím výzev k překládání návrhů na základě pracovních programů uvedených v článku 17. 2. V oblasti dopravy: a) ve vztahu ke grantům na studie nepřekročí výše finanční pomoci Unie 50 % způsobilých nákladů; b) ve vztahu ke grantům na práce: i) železnice a vnitrozemské vodní cesty: výše finanční pomoci Unie nepřekročí 20 % způsobilých nákladů; míru financování lze zvýšit na 30 % u opatření řešících úzká místa; míru financování lze zvýšit na 40 % u opatření týkajících se přeshraničních úseků; ii) vnitrozemské dopravní připojení k přístavům a letištím, opatření ke snížení hlučnosti železniční nákladní dopravy modernizací stávajícího vozového parku i rozvojem přístavů a multimodálních platforem: výše finanční pomoci Unie nepřekročí 20 % způsobilých nákladů; c) ve vztahu ke grantům na systémy a služby řízení dopravy: i) evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS): výše finanční pomoci Unie nepřekročí 50 % způsobilých nákladů; ii) systémy řízení dopravy, služby nákladní dopravy, bezpečná parkoviště na hlavní silniční síti i opatření na podporu rozvoje mořských dálnic: výše finanční pomoci Unie nepřekročí 20 % způsobilých nákladů. 3. V oblasti energetiky: a) výše finanční pomoci Unie nepřekročí 50 % způsobilých nákladů na studie a/nebo práce; b) míru spolufinancování lze zvýšit až na 80 % u opatření, která na základě důkazů uvedených v čl. 15 odst. 2 písm. a) nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro energetikou infrastrukturu] zajišťují vysoký stupeň regionální nebo celounijní bezpečnosti dodávek, posilují solidaritu Unie nebo zahrnují vysoce inovativní řešení. 4. V oblasti telekomunikací: a) opatření v oblasti širokopásmových sítí: výše finanční pomoci Unie nepřekročí 50 % způsobilých nákladů; b) opatření v oblasti obecných služeb: výše finanční pomoci Unie nepřekročí 75 % způsobilých nákladů; c) platformy hlavních služeb se obvykle financují zadáním veřejné zakázky. Ve výjimečných případech se mohou financovat grantem pokrývajícím až 100 % způsobilých nákladů, aniž je tím dotčena zásada spolufinancování; d) podpůrná opatření programu včetně mapování infrastruktury, párování a technické pomoci: výše finanční pomoci Unie nepřekročí 75 % způsobilých nákladů. 5. Výše uvedené míry spolufinancování mohou být navýšeny až o 10 procentních bodů u opatření, která mají meziodvětvové synergie, dosahují cílů zmírnění klimatu, zvyšují odolnost vůči klimatu nebo snižují emise skleníkových plynů. Toto navýšení by se nemělo vztahovat na míru spolufinancování uvedenou v článku 11. 6. Výše finanční pomoci přidělené na vybraná opatření bude modulována na základě analýzy nákladů a přínosů u každého projektu, dostupnosti rozpočtových zdrojů a potřeby maximalizovat pákový efekt finančních prostředků EU. Článek 11 Zvláštní výzvy pro finanční prostředky přesunuté z Fondu soudržnosti v oblasti dopravy 1. Pokud jde o částku 10 000 000 000 EUR přesunutou z Fondu soudržnosti [nařízení XXX článek XX], která má být vynaložena v členských státech způsobilých čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti, zahájí se výhradně v těchto členských státech zvláštní výzvy pro projekty, kterými se provádí hlavní síť. 2. Na tyto zvláštní výzvy se uplatňují pravidla tohoto nařízení platná pro odvětví dopravy. Při provádění těchto výzev se nejvíce upřednostňují projekty zohledňující vnitrostátní prostředky přidělené v rámci Fondu soudržnosti. 3. Odchylně od článku 10 a vzhledem k částce 10 000 000 000 EUR přesunuté z Fondu soudržnosti [nařízení XXX článek XX], jež má být vynaložena v členských státech způsobilých čerpat finanční prostředky z Fondu soudržnosti, odpovídají nejvyšší míry financování těm, které stanoví článek 22 a čl. 110 odst. 3 nařízení (EU) č. XXX/2012 [nařízení o společných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu, Fondu soudržnosti, Evropského zemědělského fondu pro rozvoj venkova a Evropského námořního a rybářského fondu, jichž se týká společný strategický rámec, o obecných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1083/2006[45]] pro tato opatření týkající se: a) grantů na studie, b) grantů na práce: i) železnice a vnitrostátní vodní cesty; ii) opatření na podporu přeshraničních silničních úseků; iii) vnitrozemské dopravní připojení k přístavům a letištím, rozvoj multimodálních platforem a rozvoj přístavů; c) grantů na systémy a služby řízení dopravy: i) evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS); ii) systémy řízení dopravy. Článek 12 Zrušení, snížení, pozastavení a ukončení grantu 1. S výjimkou řádně odůvodněných případů Komise zruší finanční pomoc poskytnutou na opatření, jež nebyla zahájena do jednoho roku ode dne zahájení opatření stanoveného v podmínkách poskytnutí finanční pomoci. 2. Komise může pozastavit, snížit a zpětně získat nebo ukončit finanční pomoc za podmínek stanovených v nařízení (EU) č. XXX/2012 [nové finanční nařízení] zejména: a) v případě nesrovnalosti, k níž dojde při provádění opatření z hlediska ustanovení práva Unie; b) v případě nedodržení podmínek, kterými se poskytnutí grantu řídí, zejména dojde-li bez schválení Komise k významné změně ovlivňující povahu projektu nebo opatření; c) po zhodnocení pokroku projektu, zejména v případě značných zpoždění při provádění opatření. 3. Komise může požadovat vrácení poskytnuté finanční pomoci, pokud do dvou let ode dne dokončení stanoveného v podmínkách pro poskytnutí finanční pomoci nebylo provádění opatření, na něž byla daná finanční pomoc poskytnuta, dokončeno. 4. Dříve než Komise přijme některé rozhodnutí podle odstavce 1, 2 a 3, přezkoumá aktuální případ a informuje dotčené příjemce tak, aby mohli předložit svá zjištění ve stanovené lhůtě. KAPITOLA IV ZADÁVÁNÍ veřejnÝCH zakázEk Článek 13 Zadávání veřejných zakázek 1. Postupy zadávání veřejných zakázek, které provádí Komise či jeden z orgánů uvedených v čl. 6 odst. 2 jejím jménem nebo společně s členskými státy: a) mohou stanovit zvláštní podmínky, např. místo výkonu činností zadaných formou veřejné zakázky, jsou-li tyto podmínky řádně odůvodněny cíli opatření a za předpokladu, že tyto podmínky nejsou v rozporu s pravidly pro zadávání veřejných zakázek; b) mohou v rámci jednoho postupu umožnit udělení většího počtu zakázek („zajištění z více zdrojů“). 2. V řádně odůvodněných případech, kdy je to navíc nutné k provedení opatření, se ustanovení odstavce 1 může vztahovat i na postupy zadávání veřejných zakázek uskutečňované příjemci grantů. KAPITOLA V FINANČNÍ NÁSTROJE Článek 14 Druhy finančních nástrojů 1. Za účelem usnadnění přístupu k financování subjektům provádějícím opatření, jež přispívají k projektům společného zájmu vymezeným v nařízeních (EU) č. XXXX/2012, (EU) č. XXX 2012 a (EU) č. XXX/2012 a k dosažení jejich cílů, lze použít finanční nástroje stanovené v souladu s hlavou VIII nařízení (ES) č. XXXX/2012 [nové finanční nařízení z roku 2012]. Finanční nástroje vycházejí z předběžného hodnocení nedokonalostí trhu nebo neoptimálních investičních situací a investičních potřeb. 2. Finanční nástroje vytvořené na základě nařízení (ES) č. 680/2007 lze případně sloučit s nástroji, jež byly vytvořeny v rámci nástroje pro propojení Evropy. 3. Lze využít tyto finanční nástroje: a) kapitálové nástroje, např. investiční fondy, které se zaměřují na poskytování rizikového kapitálu na opatření, jež přispívají k projektům společného zájmu; b) půjčky a/nebo záruky, jejichž poskytnutí je usnadněno nástroji pro sdílení rizik, včetně podpůrných mechanismů na projektové dluhopisy, které vydá finanční instituce ze svých vlastních zdrojů s příspěvkem Unie na vytvoření rezerv a/nebo přidělování kapitálu, c) jakékoliv jiné finanční nástroje. Článek 15 Podmínky pro udělování finanční pomoci prostřednictvím finančních nástrojů 1. Opatření podporovaná prostřednictvím finančních nástrojů se vyberou na základě zásady „kdo dřív přijde, je dřív na řadě“, přičemž se u nich bude usilovat o odvětvovou diverzifikaci v souladu s články 3 a 4 i o postupnou zeměpisnou diverzifikaci napříč členskými státy. 2. Unie, kterýkoliv členský stát či jiní investoři mohou kromě příspěvků získaných využitím finančních nástrojů poskytnout finanční pomoc za předpokladu, že Komise odsouhlasí změny kritérií způsobilosti opatření či investiční strategie příslušného nástroje, jichž může být vzhledem k dodatečnému příspěvku zapotřebí. 3. Cílem finančních nástrojů je uchování hodnoty aktiv poskytnutých z rozpočtu Unie. Mohou vytvářet přijatelné výnosy tak, aby naplnily cíle jiných parterů či investorů. 4. Finanční nástroje lze kombinovat s granty financovanými z rozpočtu Unie, a to i podle ustanovení tohoto nařízení. 5. Pracovní programy mohou stanovit další podmínky podle konkrétních potřeb odvětví. 6. V souladu s čl. 18 odst. 2 nařízení (EU) č. XXXX/2012 [nové finanční nařízení] se výnosy a splátky vytvořené konkrétním finančním nástrojem připíší tomuto finančnímu nástroji. U finančních nástrojů, které byly vytvořeny v rámci víceletého finančního rámce na období 2007–2013, se výnosy a splátky vytvořené operacemi zahájenými v daném období připíší finančnímu nástroji v období 2014–2020. Článek 16 Opatření ve třetích zemích Finančními nástroji je možné podpořit opatření ve třetích zemích v případě, že je to nezbytné pro provedení projektu společného zájmu. KAPITOLA VI PLÁNOVÁNÍ, PROVÁDĚNÍ A KONTROLA Článek 17 Víceleté a/nebo roční pracovní programy 1. Komise přijme víceleté a roční pracovní programy pro jednotlivá odvětví. Komise také může přijmout víceleté a roční pracovní programy pro více než jedno odvětví. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 24 odst. 2. 2. Víceletý pracovní program se přezkoumává vždy alespoň v polovině období. Bude-li to nutné, Komise víceletý pracovní program reviduje prováděcím aktem. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 24 odst. 2. 3. Pro projekty společného zájmu, které jsou uvedeny v části I přílohy tohoto nařízení, se v oblasti dopravy přijme společný víceletý pracovní program. Výše finančního krytí se pohybuje v rozmezí od 80 do 85 % rozpočtových prostředků uvedených v čl. 5 odst. 1 písm. a). 4. Víceleté pracovní programy v oblasti energetiky a telekomunikací poskytnou strategickou orientaci v oblasti projektů společného zájmu, přičemž mohou zahrnovat i konkrétní projekty společného zájmu. 5. Pro projekty společného zájmu, které nejsou zahrnuty do víceletého programu, se v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikací přijmou odvětvové roční pracovní programy. 6. V souladu s postupem podle odstavce 1 stanoví Komise při vytváření víceletých a odvětvových ročních pracovních programů kritéria pro výběr a udělení v souladu s cíli a prioritami stanovenými: a) pro dopravu v nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro TEN-T]; b) pro energetiku v nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro transevropskou energetickou infrastrukturu]; c) pro telekomunikace v nařízení (EU) č. XXXX/2012 [hlavní směry pro INFSO]. 7. Pracovní programy jsou koordinovány tak, aby se využily synergie mezi odvětvím dopravy, energetiky a telekomunikací, a to zvláště v oblastech, jako jsou inteligentní energetické sítě, elektrická mobilita, inteligentní a udržitelné dopravní systémy nebo společné omezování vlastnických práv třetích osob. Může být přijata víceodvětvová výzva k podávání nabídek. Článek 18 Roční splátky Rozpočtové závazky mohou být rozděleny do ročních splátek. Pokud tomu tak je, přidělí Komise na závazek každý rok roční splátky, a to s ohledem na pokrok opatření, která získají finanční pomoc, předpokládané potřeby a rozpočtové možnosti. Orientační harmonogram přidělování jednotlivých ročních splátek na závazek se sděluje příjemcům grantů, a pokud se vztahuje i na finanční nástroje, také dotčeným finančním institucím. Článek 19 Přenos ročních prostředků Prostředky, které nebyly použity do konce rozpočtového roku, do něhož byly zahrnuty, se automaticky přenášejí do následujícího roku. [Článek 20 Akty v přenesené pravomoci Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 25, pokud jde o doplnění nebo změny seznamů uvedených v příloze.] Článek 21 Povinnosti příjemců a členských států Aniž jsou dotčeny povinnosti příjemců vyplývající z podmínek udělování grantů, příjemci a členské státy vyvinou v oblasti své působnosti veškeré úsilí k provedení projektů společného zájmu, které získají finanční pomoc Unie udělovanou podle tohoto nařízení. Členské státy vykonávají u projektů souvisejících s odvětvím dopravy a energetiky v úzké spolupráci s Komisí technické monitorování a finanční kontrolu opatření a potvrzují skutečný stav a soulad výdajů vynaložených v souvislosti s projekty nebo částmi projektů. Členské státy mohou při kontrolách na místě požádat o účast Komise. Zvláště v oblasti telekomunikací vynaloží vnitrostátní regulační orgány veškeré úsilí na zajištění nezbytné právní jistoty a investičních podmínek napomáhajících provádění projektů, které získají finanční pomoc Unie podle tohoto nařízení. Členské státy průběžně informují Komisi, případně prostřednictvím interaktivních zeměpisných a technických informačních systémů, kterým je v případě transevropské dopravní sítě systém TENtec, o pokroku dosaženém při provádění projektů společného zájmu a investicích uskutečněných za tímto účelem, včetně výše podpory využité na dosažení cílů v oblasti změny klimatu. Článek 22 Soulad s politikami a právními předpisy Unie Podle tohoto nařízení lze financovat pouze opatření, která jsou ve shodě s právem Unie a v souladu s jejími příslušnými politikami. Článek 23 Ochrana finančních zájmů Unie 1. Komise přijme vhodná opatření k zajištění toho, aby v případě, že jsou prováděna opatření financovaná podle tohoto nařízení, byly finanční zájmy Unie chráněny uplatněním preventivních opatření proti podvodům, korupci a jakýmkoliv jiným protiprávním činnostem, pomocí účinných kontrol, a jsou-li zjištěny nesrovnalosti, získáním neoprávněně vyplacených částek zpět a případně uplatněním účinných, přiměřených a odrazujících sankcí. 2. Komise nebo její zástupci a Účetní dvůr mají pravomoc provádět u všech příjemců grantů, prováděcích orgánů, dodavatelů a subdodavatelů, kteří získali finanční prostředky Unie, audit na základě dokumentů i audit na místě. 3. Evropský úřad pro boj proti podvodům je oprávněn provádět kontroly a inspekce na místě u hospodářských subjektů, které jsou přímo či nepřímo tímto financováním dotčeny, v souladu s postupy stanovenými v nařízení Rady (Euratom, ES) č. 2185/96 ze dne 11. listopadu 1996 o kontrolách a inspekcích na místě prováděných Komisí za účelem ochrany finančních zájmů Evropských společenství proti podvodům a jiným nesrovnalostem[46] s cílem zjistit, zda došlo k podvodu, korupci či jiné nezákonné činnosti ovlivňující finanční zájmy Unie v souvislosti s grantovou dohodou či rozhodnutím o poskytnutí grantu nebo smlouvou týkající se financování Unie. 4. Aniž jsou dotčeny předchozí odstavce, dohody o spolupráci se třetími zeměmi a mezinárodními organizacemi a grantové dohody a rozhodnutí o poskytnutí grantu a smlouvy vyplývající z provádění tohoto nařízení Komisi, Účetní dvůr a Evropský úřad pro boj proti podvodům k provádění těchto auditů a kontrol a inspekcí na místě výslovně opravňují. HLAVA II OBECNÁ A ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ Článek 24 Výbory 1. Komisi je nápomocen koordinační výbor pro nástroj pro propojení Evropy. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011. 2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. 3. Výbor zajistí horizontální přehled pracovních programů uvedených v článku 18 s cílem zajistit jednotnost a to, aby mezi odvětvími byly označeny a využívány synergie. Článek 25 Výkon přenesení pravomoci 1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku. 2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v článku 20 je svěřena Komisi na dobu neurčitou ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost. 3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 20 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci. 4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě. 5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 20 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce. Článek 26 Hodnocení 1. Nejpozději do poloviny roku 2018 vypracuje Komise hodnotící zprávu o dosažení cílů všech opatření (na úrovni výsledků a dopadů), účinnosti využívání zdrojů a jejich evropské přidané hodnoty, a to s ohledem na rozhodnutí o obnovení, změně nebo pozastavení těchto opatření. Hodnocení se navíc zaměří na prostor ke zjednodušení, na vnitřní a vnější soudržnost, na trvalou relevantnost všech cílů, jakož i na příspěvek opatření k naplňování priorit Unie v oblasti inteligentního a udržitelného růstu podporujícího začlenění. Hodnocení zohlední také výsledky hodnocení dlouhodobého dopadu předcházejících opatření. 2. Komise provede následné hodnocení v úzké spolupráci s členskými státy a příjemci. Následné hodnocení se zaměří na účelnost a účinnost nástroje pro propojení Evropy a jeho dopad na hospodářskou, sociální a územní soudržnost, jakož i na příspěvek k naplňování priorit Unie v oblasti inteligentního a udržitelného růstu podporujícího začlenění a rozsah a výsledky podpory využité k dosažení cílů v oblasti změny klimatu. Následné hodnocení se promítne do rozhodnutí o možném obnovení, změně nebo pozastavení následného opatření. 3. Hodnocení zohlední pokrok vzhledem k ukazatelům výkonnosti podle článků 3 a 4. 4. Komise sdělí závěry těchto hodnocení Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. 5. Komise a členské státy mohou za pomoci dalších případných příjemců provést hodnocení metod uskutečňování projektů, jakož i dopadu jejich provedení, s cílem posoudit, zda bylo dosaženo cílů včetně cílů týkajících se ochrany životního prostředí. 6. Komise může požádat přijímající členský stát, jehož se dotýká projekt společného zájmu, aby předložil konkrétní hodnocení opatření a souvisejících projektů financovaných podle tohoto nařízení nebo aby jí při hodnocení těchto opatření případně poskytl informace a pomoc, jež jsou k hodnocení těchto projektů nezbytné. Článek 27 Informace, komunikace a publicita 1. Příjemci a případně dotčené členské státy zajistí, aby se pomoci poskytnuté podle tohoto nařízení dostalo náležité publicity s cílem informovat veřejnost o úloze Unie při provádění projektů. 2. Komise uspořádá k projektům nástroje pro propojení Evropy a jejich výsledkům komunikační a informační akce. Z rozpočtu vyčleněného na komunikaci podle tohoto nařízení se nadto rovněž uhradí komunikace orgánů EU o politických prioritách Unie[47]. Článek 28 Přechodná ustanovení Tímto nařízením nejsou dotčeny pokračování ani změny, včetně úplného nebo částečného zrušení dotčených projektů až do jejich ukončení nebo finanční pomoci poskytnuté Komisí na základě nařízení (ES) č. 2236/95 a (ES) č. 680/2007 nebo na základě jiného právního předpisu, jenž se na tuto pomoc vztahuje k 31. prosinci 2013, které se na dotčená opatření vztahují i nadále až do svého ukončení. Článek 29 Zrušení Aniž je dotčen článek 28 tohoto nařízení, zrušuje se s účinkem ode dne 1. ledna 2014 nařízení (ES) č. 680/2007. Článek 30 Vstup v platnost Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Použije se ode dne 1. ledna 2014. Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. V Bruselu dne […]. Za Evropský parlament Za Radu předseda předseda PŘÍLOHA ČÁST I: SEZNAM PŘEDEM URČENÝCH PROJEKTŮ TÝKAJÍCÍCH SE HLAVNÍ SÍTĚ V OBLASTI DOPRAVY a) Horizontální priority Inovační řízení a služby || Jednotné evropské nebe – SESAR Inovační řízení a služby || Systémy řízení dopravy po silnici, železnici a vnitrozemských vodních cestách (ITS, ERTMS a RIS) Inovační řízení a služby || Přístavy a letiště hlavní sítě Koridory hlavní sítě 1. Baltsko-jaderský koridor Helsinky – Tallinn – Riga – Kaunas – Varšava – Katovice Gdyně – Katovice Katovice – Ostrava – Brno – Vídeň Katovice – Žilina – Bratislava – Vídeň Vídeň – Štýrský Hradec – Klagenfurt – Villach – Udine – Benátky – Boloňa – Ravenna Předem určené úseky || Obor dopravy || Popis/údaje Helsinky – Tallinn || přístavy, mořské dálnice || propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem a jejich propojení, mořské dálnice (včetně kapacity lámání ledu) Tallinn – Riga – Kaunas – Varšava || železniční || (podrobné) studie pro novou trať plně interoperabilní s rozchodem UIC; práce na nové trati budou zahájeny do roku 2020; propojení železnice s letišti/přístavy. Gdyně – Katovice || železniční || modernizace Gdyně, Gdaňsk || přístavy || propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem Varšava – Katovice || železniční || modernizace Katovice – Ostrava – Brno – Vídeň a Katovice – Žilina – Bratislava – Vídeň || železniční || modernizace, zejména přeshraniční úseky Polsko-ČR, Polsko-Slovensko a Slovensko-Rakousko; (další) rozvoj multimodálních platforem Vídeň – Štýrský Hradec – Klagenfurt – Udine – Benátky – Ravenna || železniční || probíhají modernizace a práce; (další) rozvoj multimodálních platforem Terst, Benátky, Ravenna || přístavy || propojení přístavů, (další) rozvoj multimodálních platforem 2. Varšava – Berlín – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands Běloruská hranice – Varšava – Poznaň – Frankfurt nad Odrou – Berlín – Hannover – Osnabrück – Enschede – Utrecht – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Birmingham/Manchester – Liverpool Předem určené úseky || Obor dopravy || Popis/údaje Běloruská hranice – Varšava – Poznaň – německá hranice || železniční || modernizace stávající trati, studie pro vysokorychlostní železnici Polská hranice – Berlín – Hannover – Amsterdam/Rotterdam || železniční || modernizace několika úseků (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlín) Západoněmecké kanály, Mittellandkanal, Hannover – Magdeburg – Berlín || vnitrozemské vodní cesty || modernizace Zdymadla v Amsterdamu || vnitrozemské vodní cesty || probíhají studie Felixstowe – Midlands || železnice, přístav, multimodální platformy || propojení přístavů a multimodální platformy 3. Středomořský koridor Algeciras – Madrid – Tarragona Sevilla – Valencie – Tarragona Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Turín – Milán – Benátky – Lublaň – Budapešť – ukrajinská hranice Předem určené úseky || Obor dopravy || Popis/údaje Algeciras – Madrid || železniční || probíhají studie, práce mají být zahájeny do roku 2015 a dokončeny v roce 2020 Sevilla – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Murcia – Alicante – Valencie || železniční || studie a práce Valencie – Tarragona – Barcelona || železniční || výstavba mezi roky 2014–2020 Barcelona || přístav || propojení železnice s přístavem a letištěm Barcelona – Perpignan || železniční || přeshraniční úsek, probíhají práce, nová trať má být dokončena do roku 2015, modernizace stávající trati Perpignan – Montpellier || železniční || obchvat Nîmes – Montpellier bude v provozu v roce 2017, Montpellier – Perpignan v roce 2020 Lyon – Turín || železniční || přeshraniční úsek, práce na tunelu budou zahájeny do roku 2020; studie přístupových tratí Milán – Brescia || železniční || částečná modernizace, částečně nová vysokorychlostní trať Brescia – Benátky – Terst || železniční || práce začnou do roku 2014 na několika úsecích Milán – Mantova – Benátky - Terst || vnitrozemské vodní cesty || studie, modernizace, práce Terst – Divača || železniční || probíhají studie a částečná modernizace; přeshraniční úsek bude realizován až po roce 2020 Koper – Divača – Lublaň – Maribor || železniční || studie a modernizace/částečně nová trať Lublaňský uzel || železniční || železniční uzel Lublaň, včetně multimodální platformy; propojení železnice s letištěm Maribor – Zalalövö || železniční || přeshraniční úsek: studie, práce budou zahájeny do roku 2020 Boba – Székesfehérvár || železniční || modernizace Budapešť – Miskolc – ukrajinská hranice || železniční || modernizace 4. Hamburk – Roztoky – Burgas/turecká hranice – Piraeus – Lefkosia Hamburk/Roztoky – Berlín – Praha – Brno – Bratislava – Budapešť – Arad – Temešvár – Sofie Sofie – Burgas/turecká hranice Sofie – Soluň – Piraeus – Limassol – Lefkosia Předem určené úseky || Obor dopravy || Popis/údaje Drážďany – Praha || železniční || studie pro vysokorychlostní železnici Praha || železniční || modernizace, obchvat pro nákladní dopravu, železniční spojení na letiště Hamburk – Drážďany – Praha – Pardubice || vnitrozemské vodní cesty || modernizace na Labi Zdymadla v Děčíně || vnitrozemské vodní cesty || studie Břeclav – Bratislava || železniční || přeshraniční úsek, modernizace Bratislava – Hegyeshalom || železniční || přeshraniční úsek, modernizace Budapešť – Arad – Temešvár – Calafat || železniční || modernizace v Maďarsku téměř dokončena, v Rumunsku probíhá Vidin – Sofie – Burgas/turecká hranice Sofie – Soluň – Athény/Piraeus || železniční || studie a práce na trati Vidin – Sofie – Soluň; modernizace na trati Sofie – Burgas/turecká hranice Athény/Piraeus – Limassol || mořské dálnice || kapacita přístavu a spojení s vnitrozemím Limassol – Lefkosia || přístavy, multimodální platformy || modernizace modálního propojení 5. Helsinky – Valletta Helsinky – Turku – Stockholm – Malmö – Kodaň – Fehmarn – Hamburk – Hannover Brémy – Hannover – Norimberk – Mnichov – Brenner – Verona – Boloňa – Řím – Neapol – Bari Neapol – Palermo – Valletta Předem určené úseky || Obor dopravy || Popis/údaje Kotka/Hamina – Helsinky || přístav, železnice || spojení přístavu s vnitrozemím, modernizace železnice Helsinky || železniční || spojení letiště se železnicí Ruská hranice – Helsinky || železniční || probíhají práce Turku – Stockholm || přístavy, mořské dálnice || spojení přístavu s vnitrozemím, kapacita lámání ledu Stockholm – Malmö (severský trojúhelník) || železniční || probíhají práce na konkrétních úsecích Fehmarn || železniční || probíhají studie, stavební práce na pevném spojení přes Fehmarn Belt v letech 2014 až 2020 Kodaň – Hamburk přes Fehmarn: přístupové cesty || železniční || dánské přístupové cesty mají být dokončeny do roku 2020, německé přístupové cesty mají být dokončeny ve dvou fázích (2020–2027) Hamburk/Brémy – Hannover || železniční || práce mají být zahájeny do roku 2020 Mnichov – Wörgl || železniční || přístup k Brennerskému tunelu a přeshraniční úsek: studie Brennerský tunel || železniční || studie a