Zelená dohoda pro Evropu, kterou Evropská komise přijala v prosinci 2019, staví na první místo opatření v oblasti klimatu a stanoví cíl EU být do roku 2050 klimaticky neutrální. Zelená dohoda pro Evropu požaduje 90% snížení emisí skleníkových plynů z dopravy, aby se EU stala do roku 2050 klimaticky neutrální ekonomikou, přičemž usiluje o dosažení cíle nulového znečištění.

Výkonnost nařízení o TEN-T, pokud jde o ukazatele týkající se podílu druhů dopravy, lepší kvality služeb a zavádění infrastruktury pro dobíjení nebo čerpání paliva, závisí na koordinaci úsilí se souvisejícími oblastmi politiky. To se týká zejména součinnosti mezi TEN-T a zaváděním infrastruktury pro alternativní paliva (návrh nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva), jakož i TEN-T a inteligentních dopravních systémů (ITS), neboť obě tyto složky jsou na sobě navzájem závislé. Návrh nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva například reguluje poskytování dobíjecích/čerpacích stanic v rámci TEN-T, zatímco nařízení o TEN-T poskytuje základní infrastrukturu pro jejich široké zavádění v rámci evropské sítě. Obdobně v rámci širšího balíčku opatření reguluje ITS poskytování inteligentních dopravních systémů v TEN-T. Jak návrh nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, tak ITS potřebují k svému provádění definici TEN-T (tj. zeměpisnou oblast působnosti), kterou poskytují mapy obsažené v nařízení o TEN-T. Tato hlediska se vztahují i na další iniciativy, které jsou součástí akčního plánu Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, jako je revize nařízení o koridorech pro železniční nákladní dopravu, revize balíčku opatření v oblasti městské mobility nebo akční plán NAIADES III. Nařízení o TEN-T vytyčí trasy evropských dopravních koridorů, které nahradí koridory pro železniční nákladní dopravu a koridory hlavní sítě. To zajistí soudržnost při rozvoji sítě a přispěje k vytváření synergií mezi infrastrukturou a provozními aspekty sítě.

Pomocí této revidované politiky TEN-T bychom se měli snažit vybudovat spolehlivou, bezproblémovou a vysoce kvalitní transevropskou dopravní síť, která do roku 2050 zajistí udržitelné propojení v celé Evropské unii bez fyzických mezer, úzkých míst nebo chybějících spojení. Tato síť přispěje k řádnému fungování vnitřního trhu, k hospodářské, sociální a územní soudržnosti území EU a k cílům Zelené dohody pro Evropu. Měla by se rozvíjet postupně, s přechodnými lhůtami v letech 2030 a 2040.

Revize sítě TEN-T se tedy zaměřuje na dosažení čtyř hlavních cílů. Zaprvé tím, že zvyšuje účinnost jednotlivých druhů dopravy a umožňuje nárůst podílu udržitelnějších forem dopravy, usiluje o dopravu šetrnější k životnímu prostředí, a to poskytnutím vhodné základní infrastruktury pro zmírnění kongesce, snížení emisí skleníkových plynů, znečištění ovzduší a vody. Cílem revize je zejména usnadnit zvýšení podílu železniční dopravy a pobřežní a vnitrozemské plavby s ohledem na udržitelnější složení dopravního systému a následně omezit jeho negativní externality. Zadruhé se zaměřuje na usnadnění plynulé a účinné dopravy, podporu multimodality a interoperability mezi různými druhy dopravy sítě TEN-T a lepší integraci městských uzlů do sítě. Odstranění úzkých míst a chybějících spojení a zlepšení multimodality a interoperability evropského dopravního systému přispěje k dokončení vnitřního trhu. Zatřetí usiluje o zvýšení odolnosti sítě TEN-T vůči změně klimatu a dalším přírodním rizikům nebo katastrofám způsobeným člověkem. Síť TEN-T musí být odolná vůči potenciálním nepříznivým dopadům změny klimatu, aby byly chráněny veřejné investice a zajištěna jejich trvalá uplatnitelnost v novém klimatu; a měla by být podporována klimatická neutralita začleněním nákladů způsobených emisemi skleníkových plynů do analýzy nákladů a přínosů. V neposlední řadě se zaměřuje na zlepšení účinnosti nástrojů řízení TEN-T, zjednodušení nástrojů pro podávání zpráv a monitorování a na přezkum koncepce sítě TEN-T.

Internetové průzkumy: V období od 20. ledna do 16. března 2020 byl zadán dotazník s cílem shromáždit údaje o tom, jak zúčastněné strany vnímají nařízení o TEN-T a jaké mají zkušenosti s ním, s jeho dosavadním prováděním a výsledky a co doporučují pro budoucí vývoj politiky EU v této oblasti. Celkově bylo za účelem on-line průzkumů osloveno více než 2 000 zúčastněných stran s odbornými znalostmi v dotčených tématech. Celkem bylo obdrženo 198 odpovědí.

Otevřená veřejná konzultace Komise v prvním kroku formálního procesu revize vedla otevřenou veřejnou konzultaci od 24. dubna do 17. července 2019. Dotazník byl k dispozici ve všech úředních jazycích EU. Tato konzultace přinesla více než 600 odpovědí od široké škály zúčastněných stran, včetně orgánů veřejné správy (od mezinárodních po místní), provozovatelů infrastruktury, uživatelů komerční dopravy, občanské společnosti a občanů. Důležité je, že více než 150 zúčastněných stran – včetně řady členských států a klíčových evropských sdružení – již využilo tohoto počátečního kroku k předložení stanovisek zdůrazňujících silné a slabé stránky politiky a zejména její příležitosti a potřeby do budoucna. Výsledky otevřené veřejné konzultace byly analyzovány a zahrnuty do celkového procesu hodnocení.

Doplňkovost hlavní a globální sítě by mohla být posílena s cílem pomoci překonat zbývající nedostatky v přístupnosti a propojenosti a zajistit co nejširší a nejúčinnější zahrnutí nových parametrů kvality infrastruktury.

Jak je podrobně uvedeno v kapitole 7 posouzení dopadů připojeného k tomuto návrhu, žádná z možností politiky nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné k dosažení obecných cílů politiky. Navrhovaný zásah podporuje přesun určitých objemů přepravy k udržitelnějším druhům dopravy, což je nezbytné pro splnění navýšených cílů v oblasti klimatu do roku 2030 a celkového cíle dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality. Možnosti politiky jsou navrženy tak, aby vytvořily soudržný politický rámec a soudržnou a vysoce kvalitní dopravní síť jako základ pro další odvětvové politiky, které tak mohou dosáhnout vlastních cílů. Jsou navrženy tak, aby zabránily nepřiměřeným dopadům na orgány veřejné správy, provozovatele infrastruktury a poskytovatele služeb mobility, a to zejména tím, že budou vycházet ze zavedeného systému řízení a dále jej rozvíjet. To bylo plně prokázáno v hodnocení nařízení (EU) č. 1315/2013 a v analýze výchozího scénáře, z níž vychází posouzení dopadů revize uvedeného nařízení. Jsou tak plně v souladu se zásadou proporcionality.

Městská mobilita však je a musí zůstat politikou, která je převážně v pravomoci členských států (místních orgánů). Opatření EU by se měla i nadále omezovat na aspekty městské mobility, které souvisejí s meziregionální a mezinárodní dopravou. To se týká i údržby infrastruktury: údržba infrastruktury je a zůstane hlavní odpovědností členských států, je však nezbytné prostřednictvím minimálních pravidel v nařízení o TEN-T zaručit, aby tato síť i nadále poskytovala občanům a podnikům vysokou kvalitu služeb.

Politika TEN-T je tedy ze své podstaty politikou, která přesahuje hranice členských států, neboť se zaměřuje na jednotný přeshraniční systém evropské sítě. Takovou celoevropskou síť samozřejmě nemůže zřídit jen jeden členský stát. Pokud by členské státy rozvíjely infrastrukturu výlučně samostatně, vnitrostátní zájmy by často převážily nad zájmem evropským. Tím by se vytratily přínosy evropské udržitelné a vysoce kvalitní dopravní sítě. Je pravděpodobné, že v tomto případě by rovněž nebyly dostatečně vyřešeny otázky přeshraničního propojení a interoperability, neboť členské státy většinou upřednostňují vnitrostátní propojení, i když přeshraniční projekty mají zásadní význam pro využití přínosů celé sítě a pro odstranění úzkých míst, která způsobují kongesci. To by vedlo nejen k riziku nedostatku plynulého dopravního propojení v rámci Evropy, ale také k možné nesoudržnosti vnitrostátních plánovacích přístupů. Různé normy a požadavky na interoperabilitu v různých členských státech EU by bránily plynulým dopravním tokům v celé EU, a dokonce by zvyšovaly náklady pro uživatele dopravy. Bezproblémová síť TEN-T bez fyzických nedostatků, která integruje inteligentní a inovativní řešení, je obecně klíčem k usnadnění vnitřního trhu, zvýšení soudržnosti a přispění k cílům Zelené dohody pro Evropu.

Pokud jde o výsledky, možnost č. 3 bude mít významné hospodářské přínosy, zejména nárůst HDP o 0,4 % v roce 2030, o 1,3 % v roce 2040 a o 2,4 % do roku 2050 ve srovnání s výchozím scénářem. To znamená zvýšení HDP o 57 miliard EUR v roce 2030, o 229 miliard EUR v roce 2040 a o 467 miliard EUR v roce 2040 ve srovnání s výchozím scénářem. Vyšší investice do sítě TEN-T rovněž vytvářejí pracovní místa, což vede k odhadovanému zvýšení zaměstnanosti o 0,1 % v roce 2030, o 0,3 % v roce 2040 a o 0,5 % do roku 2050 ve srovnání s výchozím scénářem, což odpovídá 200 000 zaměstnaných osob více v roce 2030, 561 000 v roce 2040 a 840 000 do roku 2050. Možnost č. 3 si rovněž vede dobře, pokud jde o přesun nákladní a osobní přepravy na udržitelnější druhy dopravy. Očekává se, že využití železniční dopravy se zvýší předpokládaným zavedením nové normy pro osobní železniční dopravu (traťová rychlost 160 km/h), zavedením obrysu vozidla P400 (umožňujícího převoz návěsů na železničních vagónech) a rozšířením některých železničních norem z hlavní na globální síť spolu s rozšířením globální sítě. To se odráží také ve vyšším podílu železniční dopravy v dělbě přepravní práce na úkor odvětví silniční dopravy. Ačkoli modální podíl vnitrozemské vodní dopravy a námořní dopravy zůstává víceméně stabilní, provádění nových norem tomuto odvětví umožňuje absorbovat předpokládaný růst objemu dopravy v EU-27 a námořní dopravy v rámci EU. Kromě toho se předpokládá, že přechod od silniční dopravy k druhům dopravy s nižšími emisemi umožněný souborem opatření obsažených v možnosti č. 3 povede ke snížení emisí CO2 a emisí znečišťujících ovzduší. Snížení externích nákladů emisí CO2 se odhaduje přibližně na 387 milionů EUR ve srovnání s výchozím scénářem za období 2021–2050 (vyjádřeno v současné hodnotě), zatímco snížení externích nákladů znečištění ovzduší na 420 milionů EUR. Zlepšení bezpečnosti silničního provozu je umožněno stanovením norem kvality a souvisejících bezpečnostních prvků na všech úsecích sítě překračujících určitou denní prahovou hodnotu provozu, čímž se snižuje počet úmrtí a zraněných osob. Snížení externích nákladů způsobených nehodami se za období 2021–2050 odhaduje na přibližně 3 930 milionů EUR ve srovnání s výchozím scénářem (vyjádřeno v současné hodnotě). Snížení externích nákladů způsobených kongescí pozemních komunikací mezi městy se za období 2021–2050 odhaduje na přibližně 2 891 milionů EUR ve srovnání s výchozím scénářem.

V zájmu náležitého zohlednění cílů revize TEN-T byly posouzeny tři možnosti politiky z hlediska svých hospodářských, sociálních a environmentálních dopadů. Cílem možnosti č. 1 je aktualizovat stávající požadavky a normy kvality infrastruktury TEN-T a poskytnout odpovídající základ infrastruktury pro zavádění alternativních paliv a inteligentních dopravních systémů. Kromě toho zahrnuje opatření k harmonizaci a zefektivnění stávajících nástrojů pro monitorování sítě TEN-T a podávání zpráv. Pokud jde o síť TEN-T, zahrnuje rovněž přezkum dopravní sítě a dopravních uzlů. Možnost č. 2, která vychází z možnosti č. 1, představuje zásadní změnu, neboť zavádí nové, ambicióznější normy pro všechny druhy dopravy s cílem přispět k dekarbonizaci, snížení znečištění, digitalizaci, odolnosti a bezpečnosti systému dopravní infrastruktury. Kromě toho je lepší integrace městských uzlů do sítě TEN-T zajištěna prostřednictvím zvláštních požadavků na řízení osobní a nákladní dopravy do měst a z nich. Možnost č. 3, která je upřednostňována, urychluje dokončení sítě TEN-T tím, že posunuje lhůtu pro dokončení některých norem a úseků sítě z roku 2050 na rok 2040 a zároveň zachová ambiciózní normy a požadavky představené v možnosti č. 2. Zajišťuje rovněž rozsáhlý a soudržný rozvoj sítě a promítá se do důkladného přezkumu koncepce sítě TEN-T.

Během fáze posouzení dopadů byla vedena doplňující otevřená veřejná konzultace. Byla vedena v období od 10. února do 5. května 2021 na internetových stránkách EU Survey. Konzultace byla rozdělena na pět částí, počínaje obecnou otázkou o nařízení, po níž následovaly dotazy týkající se dalších opatření, jež by mohla být přijata v rámci pozměněného nařízení, a možného zaměření takového nařízení. V rámci konzultace bylo poskytnuto celkem 496 příspěvků. Mezi hlavní otázky, jimiž se konzultace zabývala, patřila:

Zlepšuje fungování politiky TEN-T tím, že zvyšuje účinnost regulačního rámce jako celku. Kromě toho objasňuje některé požadavky a pojmy. Například pojem „mořské dálnice“, jak je v současné době definován v nařízení, byl mnoha odborníky a předkladateli projektů označen jako příliš složitý. Hodnocení nařízení o TEN-T potvrzuje, že by mu prospělo zjednodušení a začlenění do zastřešující a integrované koncepce TEN-T zahrnující přístavy, lodní dopravu a všechny ostatní prvky námořní infrastruktury ve prospěch celého „evropského námořního prostoru“. Dalším příkladem je sladění koridorů pro železniční nákladní dopravu s koridory hlavní sítě, které umožní optimalizovat nástroje a zabránit zdvojování, například požadavek na vypracování investičních plánů podle nařízení o koridorech pro železniční nákladní dopravu by měl být jednoduše odstraněn, neboť tyto investiční plány se překrývají s pracovními plány, které pravidelně připravují evropští koordinátoři TEN-T.

(3)Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu stanoví milníky, které mají ukázat cestu evropského dopravního systému k dosažení cílů udržitelné, inteligentní a odolné mobility. Předpokládá, že železniční nákladní doprava by měla do roku 2030 zvýšit svůj podíl na trhu o 50 % a do roku 2050 jej zdvojnásobit; v případě dopravy po vnitrozemských vodních cestách a pobřežní plavby by měl jejich podíl na trhu vzrůst do roku 2030 o 25 % a do roku 2050 o 50 %; provoz na vysokorychlostní železnici by se měl do roku 2030 zdvojnásobit a do roku 2050 ztrojnásobit; na pozemních komunikacích Unie by mělo být do roku 2030 v provozu nejméně 30 milionů automobilů s nulovými emisemi a 80 000 nákladních vozidel s nulovými emisemi a téměř všechny osobní automobily, dodávky a autobusy a nová těžká nákladní vozidla by měly mít do roku 2050 nulové emise; pravidelná hromadná doprava v rámci Unie na vzdálenosti kratší než 500 km by měla být do roku 2030 uhlíkově neutrální; do roku 2030 by v Evropě mělo být nejméně sto klimaticky neutrálních měst.

(1)Sdělení Komise „ Zelená dohoda pro Evropu “ z prosince 2019 stanoví cíl klimatické neutrality, kterého má Unie dosáhnout do roku 2050, jakož i jasný cíl snížit do roku 2030 čisté emise skleníkových plynů nejméně o 55 % ve srovnání s úrovněmi roku 1990. Tyto cíle jsou stanoveny v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 2021/1119.

(5)Plánování, rozvoj a provoz transevropské dopravní sítě by měl umožnit udržitelné formy dopravy, zajistit lepší multimodální a interoperabilní dopravní řešení a posílit intermodální integraci celého logistického řetězce, a přispět tak k hladkému fungování vnitřního trhu vytvořením podmínek, které jsou nezbytné pro plynulé toky osobní a nákladní dopravy v celé Unii. Kromě toho by se síť měla zaměřit na posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti zajištěním přístupnosti a propojení všech regionů Unie, včetně lepšího propojení nejvzdálenějších regionů a dalších odlehlých, venkovských, ostrovních, okrajových a horských regionů, jakož i řídce osídlených oblastí. Rozvoj transevropské dopravní sítě by měl rovněž umožnit bezproblémovou, bezpečnou a udržitelnou mobilitu zboží a osob v celé jejich rozmanitosti a přispět k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z globálního hlediska tím, že vytvoří propojení a interoperabilitu mezi vnitrostátními dopravními sítěmi udržitelným způsobem účinně využívajícím zdroje.

(6)Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodní dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.

(7)Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. V zájmu plného dosažení cílů nové politiky transevropské dopravní sítě by měly být stanoveny jednotné požadavky na infrastrukturu.

(8)Transevropská dopravní síť by se měla rozvíjet a udržovat vytvářením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí, údržbou a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů.

(9)Při realizaci projektů společného zájmu by se měla věnovat náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu, a to začleněním infrastruktury cyklistických stezek, včetně tras EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely, nebo s bezpečnostními aspekty začleněním nových technologií, jako jsou senzory v mostech.

(10)V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury u všech druhů dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních rizik a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy, zejména v regionech, které jsou obzvláště postiženy negativními dopady změny klimatu.

(11)Při plánování, pořizování a provádění projektů společného zájmu by členské státy a jiní předkladatelé projektů měli náležitě zohlednit směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1187.

(12)Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření, jejichž cílem je zlepšit odolnost, například vůči změně klimatu, přírodním rizikům a katastrofám způsobeným člověkem. Provádění transevropské dopravní sítě podpoří zásadu „významně nepoškozovat“ tím, že poskytne další pobídky k rozvoji udržitelných forem dopravy a zavede vysoké standardy pro ekologickou dopravní infrastrukturu.

(13)Vzhledem k vývoji potřeb infrastruktury Unie a cílům dekarbonizace a k závěrům Evropské rady z července 2020, podle nichž by výdaje Unie měly být v souladu s cíli Pařížské dohody a zásadou „významně nepoškozovat“ ve smyslu článku 17 nařízení o taxonomii, by projekty společného zájmu měly být posuzovány s cílem zajistit, aby politika TEN-T byla v souladu s cíli politiky Unie v oblasti dopravy, životního prostředí a klimatu. Členské státy a jiní předkladatelé projektů by měli provádět posouzení vlivů plánů a projektů na životní prostředí, jejichž součástí by mělo být posouzení souladu se zásadou „významně nepoškozovat“ na základě nejnovějších dostupných pokynů a osvědčených postupů. V případech, kdy provádění projektu společného zájmu významně poškozuje cíl v oblasti životního prostředí nebo klimatu, by měly být zváženy přiměřené alternativy.

(14)Projekty infrastruktury v rámci nařízení o TEN-T by měly být odolné vůči potenciálním nepříznivým dopadům změny klimatu prostřednictvím posouzení klimatické zranitelnosti a rizik, mimo jiné prostřednictvím příslušných adaptačních opatření. Projekty, u nichž musí být provedeno posouzení vlivů na životní prostředí, by měly podléhat prověření z hlediska klimatického dopadu a analýza jejich nákladů a přínosů by měla zahrnovat náklady emisí skleníkových plynů a pozitivní účinky opatření ke zmírnění změny klimatu. Prověřování z hlediska klimatického dopadu by se mělo provádět na základě nejnovějších dostupných osvědčených postupů a pokynů. Přispěje se tím k tomu, aby se při investičních rozhodnutích Unie a jejím rozpočtovém plánování přihlíželo k posouzením rizik souvisejících se změnou klimatu, jakož i zranitelnosti vůči změně klimatu a adaptace na ni.

(15)Členské státy a jiní předkladatelé projektů by měli provádět posouzení vlivů plánů a projektů na životní prostředí v souladu s příslušnými právními předpisy, aby se zabránilo negativním dopadům na životní prostředí, jako je fragmentace krajiny, utužení půdy a znečištění ovzduší a vody, jakož i hluková zátěž, nebo aby se tyto dopady zmírnily nebo kompenzovaly a aby byla účinně chráněna biologická rozmanitost.

(16)Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů jakož i veřejnosti, jíž se projekt týká.

(17)Definice transevropské dopravní sítě by měla vycházet ze společné a transparentní metodiky a měla by představovat nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné systémy správy informací o dopravě a cestování.

(18)Transevropská dopravní síť by měla být postupně rozvíjena ve třech etapách s celkovým cílem vytvořit multimodální a interoperabilní celoevropskou síť norem vysoké kvality při současném dodržení celkových cílů Unie v oblasti klimatické neutrality a životního prostředí: dokončení hlavní sítě do roku 2030, rozšířené hlavní sítě do roku 2040 a globální sítě do roku 2050.

(19)Kromě lhůt pro roky 2030 a 2050, které již byly zavedeny podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013, by pro rozšířenou hlavní síť, která je součástí evropských dopravních koridorů, měla být doplněna přechodná lhůta do roku 2040 k zajištění souladu sítě s tímto nařízením. Stejná přechodná lhůta by se měla vztahovat i na nové normy týkající se hlavní sítě, které byly zavedeny nad rámec požadavků nařízení (EU) č. 1315/2013, aby bylo možné včas provést nezbytné investice.

(20)Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí, která bude zajišťovat dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně nejvzdálenějších regionů a dalších odlehlých, venkovských, ostrovních, okrajových a horských regionů, jakož i řídce osídlených oblastí, a posilovat sociální, hospodářskou a územní soudržnost mezi nimi. Měly by být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě s cílem podpořit rozvoj vysoce kvalitní sítě v celé Unii.

(21)Globální síť by měla být dostatečně vybavena infrastrukturou pro alternativní paliva, aby mohla účinně podpořit přechod na mobilitu s nulovými emisemi v souladu s milníky stanovenými ve Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu.

(22)Kromě hlavní sítě by měla být vymezena rozšířená hlavní síť vycházející z prioritních úseků globální sítě, které jsou součástí evropských dopravních koridorů.

(23)Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Tam, kde je to ekonomicky možné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.

(24)Hlavní síť se lhůtou do roku 2030 a rozšířená hlavní síť se lhůtou do roku 2040 by měly tvořit základ udržitelné multimodální dopravní sítě, která představuje strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě v souladu s dopravními potřebami. Měly by podporovat rozvoj celé globální sítě a umožnit, aby se činnost Unie soustředila na ty části transevropské dopravní sítě s nejvyšší evropskou přidanou hodnotou, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a nejzávažnější úzká místa.