Zvláštní zpráva Vnitrozemská vodní 
doprava v Evropě: od 
roku 2001 se významně 
nezvýšil podíl tohoto 
způsobu dopravy ani se 
nezlepšila splavnostCS 2015  č. 01
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR
EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Lucemburk  
LUCEMBURSKO
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.  
Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa ( http://europa.eu).  
Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2015
Print ISBN 978-92-872-1950-3 ISSN 1831-0788 doi:10.2865/045425 QJ-AB-15-001-CS-C
PDF ISBN 978-92-872-2006-6 ISSN 1977-5628 doi:10.2865/568128 QJ-AB-15-001-CS-N
EPUB ISBN 978-92-872-1954-1 ISSN 1977-5628 doi:10.2865/869496 QJ-AB-15-001-CS-E
© Evropská unie, 2015
Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje.
K jakémukoli použití či reprodukci obrázku 2 je nutno získat povolení přímo od držitele autorských práv.
Printed in Luxembourg
Vnitrozemská vodní 
doprava v Evropě: od 
roku 2001 se významně 
nezvýšil podíl tohoto 
způsobu dopravy ani se 
nezlepšila splavnost
(podle čl. 287 odst. 4 druhého pododstavce Smlouvy 
o fungování EU)Zvláštní zprávaCS 2015  č. 01
Auditní tým
Účetní dvůr ve svých zvláštních zprávách informuje o výsledcích auditů výkonnosti a auditů souladu s předpisy zaměře ‑
ných na konkrétní oblasti rozpočtu či témat z oblasti správy a řízení. EÚD vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby ma ‑
ximalizoval jejich dopad, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a soulad s předpisy, míru příslušných příjmů či výdajů, 
očekávaný vývoj a politické zájmy a zájem veřejnosti.
Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, jemuž předsedá člen EÚD Henri Grethen a který se zaměřuje na výdajo ‑
vé oblasti strukturálních politik, energetiky a dopravy. Audit vedla členka EÚD Iliana Ivanovová s podporou vedoucího 
kabinetu Tony Murphyho, atašé kabinetu Michaila Stefanova, vedoucího oddělení Pietra Puricelly, vedoucího týmu Enrica 
Grassiho, auditora Christiana Wiesera, auditorky Eriky Sovegesové, auditora Erkiho Musta a auditora Di Haiové.
Zleva doprava: E. Sovegesová, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanovová, E. Must, E. Grassi, D. Haiová, T. Murphy.
03
 Obsah
Body
 Zkratky
 Glosář
I–VII  Shrnutí
01–13  Úvod
01–06  Charakteristické rysy vnitrozemské nákladní vodní dopravy v EU
07–10  Hlavní cíle politik a překážky v oblasti nákladní dopravy po vnitrozemských vodních cestách v EU
11–13  Úloha Evropské komise a členských států
14–16  Rozsah a koncepce auditu
17– 49  Připomínky
17–27  Modální podíl VVD se výrazně nezvýšil a projekty financované EU účinným způsobem nepřispěly 
k celkovému zlepšení podmínek splavnosti
18–19  Podíl vnitrozemské nákladní vodní dopravy se výrazně nezvýšil
20–24  Řešilo se pouze několik izolovaných problematických míst, problematika koridorů a údržby nebyla 
zohledněna
25–27  Zpoždění při realizaci částečně způsobená zdlouhavým správním řízením
28–49  Strategie EU pro vnitrozemskou vodní dopravu se nezakládaly na ucelené a robustní analýze
29–32  Strategie EU nevycházejí z robustní analýzy
33–40  Strategie EU se v plném rozsahu nezabývaly hlavními překážkami realizace na úrovni členských států
41–45  Nedostatečně cílený přístup při výběru projektů
46–49  Členské státy nevěnují dostatečnou pozornost údržbě řek
50–54  Závěry a doporučení
04 Obsah
 Příloha I –  Klasifikace evropských vnitrozemských vodních cest podle usnesení č. 92/2 
Evropské konference ministrů dopravy
 Příloha II –  Seznam projektů, které Účetní dvůr prověřoval
 Příloha III –  Modální podíl vnitrozemské vodní dopravy na celkové pozemní dopravě 
v členských státech na hlavních koridorech vnitrozemských vodních cest od roku 
2001 do roku 2012 (v %)
 Příloha IV –  Různé varianty úpravy problematického místa v úseku Straubing–Vilshofen
 Příloha V  –  Náklady na úpravu problematických míst podle inventáře problematických míst 
a chybějících spojovacích článků projektu PLATINA k 31. březnu 2010
 Odpovědi Komise
05
 Zkratky
AGN : Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu
EFRR : Evropský fond pro regionální rozvoj
EHK OSN : Evropská hospodářská komise OSN
GŘ pro mobilitu a dopravu : Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu
GŘ pro regionální a městskou politiku : Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku
GŘ pro životní prostředí : Generální ředitelství pro životní prostředí
TEN‑T : Transevropské dopravní sítě
VVD : Vnitrozemská vodní doprava
06
 Glosář
Globální síť : Část sítě TEN‑T, kterou se členské státy zavázaly dokončit do roku 2050.
Hlavní síť : Část sítě TEN‑T, kterou se členské státy zavázaly dokončit do roku 2030.
Natura 2000 : Síť chráněných přírodních oblastí na území Evropské unie.
Operační program : Komisí schválený program investic členského státu financovaných EU, který má podobu 
jednotného souboru priorit, jenž zahrnuje víceletá opatření, v jejichž rámci se financují projekty.
Plavební komora : Zařízení určené pro zdvih a spouštění lodí mezi vodními úseky s různými úrovněmi hladiny na 
říčních vodních cestách či kanálech.
Podíl daného způsobu dopravy (rovněž nazývaný modální rozdělení nebo modální podíl) je podílem všech cest, 
objemu, váhy, výkonnosti vozidla nebo dopravy (vozidlokilometry, tunokilometry nebo osobokilometry) různých 
alternativních způsobů dopravy, jako např. silniční doprava, železniční doprava, vnitrozemská vodní doprava, 
námořní a letecká doprava, včetně nemotorizované dopravy. V této zprávě označuje modální podíl tři hlavní 
způsoby vnitrozemské dopravy: silniční, železniční a vnitrozemskou vodní dopravu.
Podjezdná výška mostu : Vzdálenost mezi hladinou vody a nejnižším bodem mostu.
Ponor : Výška ponořené části plavidla. Čím větší náklad, tím větší ponor s nákladem.
Problematické místo : Podle usnesení Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) č. 49 z roku 2005 se tento 
termín používá pro úseky vnitrozemských vodních cest, jejichž parametry jsou výrazně pod cílovými požadavky.
RIS: Říční informační služby jsou moderní řídicí systémy pro rychlé přenosy elektronických dat mezi vodou 
a pevninou výměnou informací s předstihem a v reálném čase.
TEU : Jednotka odpovídající dvaceti stopám se využívá k popisu kapacity kontejnerových lodí a terminálů. Odvozuje 
se od objemu 20 stop dlouhého (6,1 m) intermodálního kontejneru. Jde o kovovou bednu standardizovaných 
rozměrů, kterou lze snadno přemísťovat mezi různými způsoby dopravy, jako jsou lodě, vlaky nebo nákladní 
automobily.
Tunokilometry/tkm : Jednotka měření pro účtování dopravních výstupů odpovídající dopravě jedné tuny na 1 km. 
Počítá se jako násobek přepravovaného objemu v tunách pokrytou vzdáleností v kilometrech. Pro účely vnitrostátní, 
mezinárodní a tranzitní dopravy se započítává pouze vzdálenost na území vykazující země.
Vnitrozemská vodní cesta (VVC) : Pevninské vodní útvary, které je možné využít pro plavbu lodí s minimální 
nosností 50 t s běžným nákladem. Patří sem splavné řeky, jezera a kanály.
Zvedák člunu : Konstrukce pro zdvih a spouštění plavidel při přesunu mezi dvěma úrovněmi vodní hladiny.
07
 Shrnutí
I
Vnitrozemská vodní doprava je spolu se silniční 
a železniční dopravou jedním ze tří hlavních způsobů 
pozemní dopravy. Plavidla přepravují zboží po vnit ‑
rozemských vodních cestách, jako jsou průplavy, řeky 
a jezera, mezi vnitrozemskými přístavy a přístavišti. 
Cílem EU je přesunout dopravu ze silnic na životnímu 
prostředí příznivější druhy dopravy, včetně vnitrozem ‑
ské vodní dopravy, která má potenciální přínos z hle ‑
diska úspory nákladů, omezení znečištění a zvýšení 
bezpečnosti dopravy. Podle strategií EU je hlavním 
předpokladem rozvoje vnitrozemské vodní dopravy 
v Evropě úprava míst, která jsou z hlediska infrastruk ‑
tury problematická.
II
Účetní dvůr prověřoval, zda Komise a členské státy EU 
účinně realizovaly strategie pro nákladní dopravu po 
vnitrozemských vodních cestách. Konkrétně se zabýval 
dvěma hlavními auditními otázkami:
i) Přispěly projekty spolufinancované z rozpočtu EU 
účinným způsobem k nárůstu modálního podílu 
vnitrozemské nákladní vodní dopravy a zlepšení 
podmínek splavnosti?
ii) Byly strategie EU pro vnitrozemskou vodní dopra ‑
vu koherentní a vycházely z relevantních a kom ‑
plexních analýz?
III
V rámci auditu byly přezkoumány dokumenty týkající 
se politik a strategií od roku 2001 a dále hlavní doku ‑
menty politik a strategií poskytnuté Komisí, Evropskou 
hospodářskou komisí OSN (EHK OSN) a dalšími třetími 
stranami a příslušné finanční a dopravní ukazatele, 
jakož i ukazatele splavnosti. Dále byly provedeny 
kontrolní návštěvy na místě u 12 projektů financova ‑
ných EU v programovém období 2007–2013 z rozpočtu 
trans  evropské dopravní sítě (TEN‑T) a strukturál ‑
ních fondů (FS) v Belgii, České republice, Německu 
a Maďarsku.IV
Účetní dvůr celkově zjistil, že cíle politiky přesunout 
dopravu ze silnic na vnitrozemskou vodní dopravu 
a zlepšit splavnost nebylo dosaženo. Od roku 2001, 
kdy byl tento cíl stanoven, do roku 2012, který je 
posledním rokem, k němuž jsou k dispozici statistické 
údaje, se modální podíl vnitrozemské vodní dopravy 
výrazně nezvýšil a pohyboval se kolem 6 %. Účetní 
dvůr má tedy za to, že strategie EU pro vnitrozemskou 
vodní dopravu nebyly účinně uplatňovány.
V
Prověřované projekty financované EU nebyly vždy 
v souladu s cíli vnitrozemské nákladní vodní dopravy 
a jen několik z nich skutečně zlepšilo podmínky splav ‑
nosti. Upravovala se zejména izolovaná problematická 
místa, která se ale nacházela v blízkosti jiných proble ‑
matických míst. Dopad těchto projektů na vnitrozem ‑
skou vodní dopravu byl proto malý.
VI
Příčinou byly zčásti nedostatky ve strategiích EU pro 
vnitrozemskou vodní dopravu (které nevycházely 
z dostatečně robustní a ucelené analýzy) a necílené 
využívání omezených prostředků na úrovni EU a člen ‑
ských států. Koncepce členských států pro vnitro ‑
zemskou vodní dopravu na hlavních koridorech se 
lišily. Strategie EU nevěnovaly dostatečnou pozornost 
environmentálním faktorům a údržbě řek ze strany 
členských států.
Shrnutí 08
VII
Účetní dvůr doporučuje:
Doporučení 1
Aby se zvýšila účinnost financování vnitrozemské 
vodní dopravy Evropskou unií a zlepšila výkonnost 
projektů:
a) měly by členské státy upřednostnit ty projekty na 
vnitrozemských vodních cestách, jež se nacházejí 
na koridorech, řekách a říčních segmentech, které 
mají pro zlepšení vnitrozemské vodní dopravy 
největší a nejrychlejší přínos;
b) měla by Komise při výběru projektových návrhů 
soustředit své financování na ty projekty, které 
jsou z hlediska vnitrozemské vodní dopravy nejre ‑
levantnější a které se nacházejí v lokalitách, kde již 
existují rozpracované plány na úpravu problema ‑
tických míst v jejich blízkosti.Doporučení 2
S ohledem na budoucí rozvoj strategie EU pro vnitro ‑
zemskou nákladní vodní dopravu a cíl dosáhnout lepší 
koordinace členských států:
a) by Komise měla provádět podrobné analýzy po ‑
tenciálního trhu a přínosů vnitrozemské plavby na 
různých říčních úsecích a s členskými státy koordi ‑
novat rozvoj hlavní sítě TEN‑T s ohledem na jejich 
potenciál rozvíjet koridory pro vnitrozemskou 
nákladní vodní dopravu;
b) by se Komise měla při realizaci koridorů v rámci 
nástroje pro propojení Evropy dohodnout s člen ‑
skými státy na konkrétních a dosažitelných cílech 
a přesných milnících pro úpravu problematických 
míst na koridorech. Přitom by měl být náležitě zo ‑
hledněn cíl TEN‑T dokončit hlavní síť do roku 2030, 
dostupnost prostředků na úrovni EU a v členských 
státech a politické a environmentální faktory sou ‑
visející s budováním nových (nebo modernizací 
stávajících) infrastruktur pro dopravu po vnitro ‑
zemských vodních cestách;
c) by Komise měla v kontextu příští revize nařízení 
TEN‑T navrhnout posílit právní základ s cílem 
i) rozšířit vykazovací povinnosti u stavu vodních 
cest z hlediska plavby a ii) stanovit členským stá ‑
tům povinnost vypracovávat plány údržby vnitro ‑
zemských vodních cest ve vzájemné součinnosti.
09
 Úvod
Charakteristické rysy 
vnitrozemské nákladní 
vodní dopravy v EU
01 
Vnitrozemská vodní doprava je spolu 
se silniční a železniční dopravou jed ‑
ním ze tří hlavních způsobů pozemní 
dopravy. Plavidla přepravují zboží po 
vnitrozemských vodních cestách, jako 
jsou kanály, řeky a jezera, mezi vnitro ‑
zemskými přístavy a přístavišti.
02 
Polovina evropské populace žije blízko 
pobřeží nebo vnitrozemských vodních 
cest a do většiny evropských průmys ‑
lových center je možné se doplavit po 
vnitrozemských vodních cestách. Hlav ‑
ní sítí vnitrozemských vodních cest je 
síť Rýn–Dunaj o délce 14 360 km, na 
niž připadá téměř polovina vnitrozem ‑
ských vodních cest mezinárodního 
významu1. K hlavním povodím patří:
i) povodí Rýna, které je nejvíce roz ‑
vinutou, udržovanou a využívanou 
vodní cestou pro účely přepravy 
zboží. Má nejvyšší hustotu oby ‑
vatelstva i vodních cest. Přibližně 
80 % veškeré vnitrozemské náklad ‑
ní vodní dopravy se realizuje na 
této řece;
ii) povodí Dunaje, které má potenciál 
zajistit říční plavbu mezi Severním 
a Černým mořem. Přibližně devět 
procent veškeré vnitrozemské vod ‑
ní dopravy se realizuje na Dunaji 
a průplavu Rýn–Mohan–Dunaj.03 
Více než třetina vodních cest povodí 
Rýn–Dunaj nesplňuje normy pro vodní 
cesty stanovené Evropskou komisí mi ‑
nistrů dopravy2 (viz příloha I ) a v kvali ‑
tě infrastruktury na východ a na západ 
od bavorského rozvodí3 jsou výrazné 
rozdíly. Cílem Evropské unie je uplatnit 
tyto normy v celé transevropské síti 
(viz obrázek 1 ).
04 
Přeprava zboží po vnitrozemských 
vodních cestách může být výhodná, 
neboť na spojených tlačných náklad ‑
ních říčních prámech lze přepravit více 
zboží na jednotku vzdálenosti (tkm) 
než u jakéhokoliv jiného druhu pozem ‑
ní dopravy, a mohla by tedy přispět 
k omezení silničního provozu. Plavidla 
pro vnitrozemskou plavbu mají nos ‑
nost, jež odpovídá stovkám nákladních 
automobilů, což by mohlo pomoci 
uspořit náklady na dopravu, omezit 
emise a uvolnit dopravu na silnicích 
(viz obrázek 2 ). Provoz vnitrozemských 
plavidel je navíc velmi bezpečný.1 Evropská hospodářská komise 
OSN (EHK OSN), White Paper on 
Efficient and Sustainable Inland 
Water Transport in Europe  (Bílá 
kniha o efektivní a udržitelné 
vnitrozemské vodní dopravě 
v Evropě), New York a Ženeva, 
2011.
2 Usnesení č. 92/2 Evropské 
konference ministrů dopravy.
3 Oblast nebo hřeben, který 
odděluje vodu vlévající se do 
dvou různých řek, povodí 
nebo moří.
10 Úvod
Hlavní vnitrostátní vodní cesty v EU (globální a hlavní síť TEN‑T)
Zdroj:  Evropská komise.Obrázek 1

11 Úvod
Potenciální výhody vnitrozemské plavby z hlediska externích nákladů (centy na 
tunokilometr) a dopravní kapacityObrázek 2
 plyny ovlivňující klima  
 
hluk  
nehody  
 
   Zdroj: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Centy na tunokilometr  
1 sestava se čtyřmi tlačnými čluny: 7 000 čisté tonáže  
175 železničních vagónů, po 40 čistých tunách  
280 nákladních vozidel, po 25 čistých tunách  
Vnitrozemská plavidla porážejí v kapacitě dopravy silnice i železnice  
Zdroj:  via donau.  Součet externích nákladů na vnitrozemská plavidla je zdaleka nejnižší (průměrné hodnoty pro vybrané 
případy přepravy volně loženého zboží)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27látky znečišťující ovzduší
12 Úvod
05 
Vnitrozemská vodní doprava je z ener ‑
getického hlediska efektivní, neboť 
vnitrozemská plavidlo je schopno se 
stejnou spotřebou energie přepravit 
tunu nákladu téměř čtyřikrát dále než 
nákladní automobil (370 km opro ‑
ti 300 km po železnici a 100 km na 
nákladních automobilech). I náklady 
na dopravu jsou konkurenceschopné 
a jednotkové náklady se u větších 
vzdáleností snižují (viz tabulka 1 ). 
Doprava po vnitrozemských vodních 
cestách je však pomalejší než silnič ‑
ní doprava. Obvykle se tedy využívá 
pro dopravu zboží, které nevyžaduje 
rychlou dopravu, jako např. kovové 
rudy, zemědělské produkty, koks a ra ‑
finované ropné produkty, uhlí a ropa. 
V uplynulých několika letech došlo 
rovněž k nárůstu přepravy kontejnerů, 
zejména v povodí Rýna.06 
Vodní cesty jsou však zeměpisně 
omezeny. Dále v případě problémů na 
trase, např. nehod, špatného počasí 
nebo příliš vysoké či příliš nízké vodní 
hladiny, je jen zřídkakdy možné plavi ‑
dla přesměrovat. Nákladově výhodněj ‑
ší je navíc pouze za určitých okolností 
a v závislosti na délce trasy, po níž je 
zboží po vodních cestách dopravová ‑
no, a na vzdálenosti odesílatele nebo 
příjemce od překládkových lokalit, kde 
se zboží nakládá na plavidla nebo se 
z nich vykládá.
Příklady dopravních nákladů na tunokilometr v euro ‑
centech při dopravě na vzdálenost 200 km a 1 000 km
Způsob nákladní dopravy 200  km 1 000 km
Silnice 14,30 8,80
Železnice 16,04 7, 4 0
Vnitrozemská vodní cesta 2,73 1,95
Zdroj:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Rail­
ways and Inland waterways  (Srovnání způsobů dopravy z ekonomického a ekologického hlediska: 
silnice, železnice a vnitrozemské vodní cesty), listopad 2007.Tabulka 1
13 Úvod
Hlavní cíle politik 
a překážky v oblasti 
nákladní dopravy po 
vnitrozemských vodních 
cestách v EU
07 
V červnu 2001 vydala Evropská komi ‑
se bílou knihu o evropské dopravní 
politice4, kde navrhla vyvážit poměr 
mezi různými druhy dopravy, revita ‑
lizovat železnice, podpořit námořní 
dopravu a dopravu po vnitrozemských 
vodních cestách a regulovat nárůst 
letecké dopravy. V roce 2006 byl 
v rámci přezkumu bílé knihy v polovi ‑
ně období5 přidán strategický cíl boje 
proti neprůjezdnosti silnic. Tyto cíle 
byly potvrzeny v bílé knize o dopra ‑
vě z roku 20116, která předpokládala 
přesun nákladní dopravy ze silnic na 
železnice a na vodní cesty.08 
Evropská komise, aby dosáhla cílů své 
politiky, schválila program  
NAIADES7 na podporu vnitrozemské 
vodní dopravy prostřednictvím akcí 
v pěti vzájemně provázaných oblas ‑
tech (viz  rámeček 1 ).
09 
Bílé knihy z let 2001 a 2011 i programy 
NAIADES z let 2006 a 2013 poukázaly 
na potřebu upravit problematická 
místa a zlepšit podmínky splavnosti na 
řekách, a tak omezit hlavní infrastruk ‑
turní překážky rozvoje vnitrozemské 
plavby v Evropě.
Akční programy NAIADES
NAIADES je zkratka pro Navigation and inland waterway action and development in Europe  (Plavební a vnitro ‑
zemská vodní akce a rozvoj v Evropě). Akční plán NAIADES byl navržen v roce 2006. Šlo o iniciativu Evropské 
komise, která měla posílit využívání vnitrozemské plavby jako součásti řešení intermodální nákladní dopravy 
s cílem vytvořit udržitelnou a konkurenceschopnou celoevropskou dopravní síť šetrnou k životnímu prostře ‑
dí. Komise poskytla politické zaměření společného přístupu k posílení vnitrozemské vodní dopravy a navrh ‑
la akce v pěti intervenčních oblastech: trh, loďstvo, pracovní místa a dovednosti, obraz v očích veřejnosti 
a infrastruktura.
Program NAIADES II8, který byl zveřejněn v roce 2013, je nástupcem programu NAIADES. Jeho cílem je podpo ‑
řit vnitrozemskou vodní dopravu prostřednictvím: i) nové infrastruktury, včetně chybějících spojení, odstra ‑
nění závažných problematických míst a rozvoje přístavů, ii) inovace, iii) hladkého fungování trhu, iv) zkvalit ‑
nění životního prostředí díky nízkým emisím, v) kvalifikovaných pracovníků a kvalitních pracovních míst a vi) 
integrace vnitrozemské vodní dopravy v multimodálním logistickém řetězci.
8 COM(2013) 623 final ze dne 10. září 2013 „Směrem ke kvalitní vnitrozemské vodní dopravě – NAIADES II“.Rámeček 14 KOM(2001) 370 ze dne 
12. září 2001 „Bílá kniha – 
Evropská dopravní politika do 
roku 2010: čas rozhodnout“.
5 KOM(2006) 314 v konečném 
znění ze dne 22. června 2006 
„Evropa v pohybu – Udržitelná 
mobilita pro náš kontinent  – 
Přezkum Bílé knihy Evropské 
komise o dopravě z roku 2001 
v polovině období“.
6 KOM(2011) 144 v konečném 
znění ze dne 28. března 2011 
„Bílá kniha  – Plán jednotného 
evropského dopravního 
prostoru – vytvoření 
konkurenceschopného 
dopravního systému účinně 
využívajícího zdroje“.
7 KOM(2006) 6 v konečném 
znění ze dne 17. ledna 2006 
o podpoře vnitrozemské 
vodní dopravy „NAIADES“ – 
Integrovaný evropský akční 
program pro vnitrozemskou 
vodní dopravu.
14 Úvod
10 
Komise v této souvislosti označila jako 
hlavní překážku vnitrozemské plavby 
nedostatečnou infrastrukturu (tj. pro ‑
blematická místa a chybějící propoje ‑
ní). K nejběžnějším typům problema ‑
tických míst a chybějících propojení 
patří:
i) Mosty . Podjezdná výška mostu 
a šíře průjezdů mezi nosnými prv ‑
ky určují velikost vnitrozemských 
plavidel a počet vrstev kontej ‑
nerů, které mohou přepravovat. Podjezdná výška mostu se snižuje 
se zvyšující se hladinou a zvyšuje 
s jejím poklesem (viz snímek 1 ).
ii) Plavební dráha.  Šíře a tvar pla ‑
vební dráhy určují, zda plavidla 
plavící se proti proudu i po prou ‑
du mohou proplouvat současně, 
a dále rychlost plavby. Hloubka 
plavební dráhy určuje, kolik tun 
zboží může vnitrozemské plavidlo 
převážet. Ponor s nákladem má na 
nákladovou efektivnost vnitrozem ‑
ské vodní dopravy rozhodující vliv 
(viz obrázek 3 ).Snímek 1Vnitrozemská loď podplouvá pod mostem
Zdroj:  Evropská komise.

15 Úvod
iii) Plavební komory.  Kapacita 
plavební komory může prodlu ‑
žovat dobu přepravy kvůli čeka ‑
cím dobám ovlivněným velikostí 
plavidla nebo sestavy, která může 
komorou či komorami proplout. Jednokomorové plavební komo ‑
ry představují riziko zablokování 
vnitrozemské plavby podél celého 
toku řeky, pokud je byť jen jedna 
z nich z důvodu údržby uzavřena 
(viz snímek 2 ).Obrázek 3Terminologie používaná pro rozměry plavební dráhy
Zdroj: via donau.
Parametry plavební dráhy (schématická prezentace)
Měrná tyč
MěřidloHladina
vody
Koryto řekyVlečná cesta
Proﬁl
vnitrozemského plavidlaŠířka plavební dráhy
Hloubka
ponoruPlavební dráha
Hloubka plavební dráhy
Volný prostor 
pod kýlemPonor
s nákladem
Ponor rychle
plovoucí lodi
(squat)Snímek 2Vnitrozemské plavidlo v plavební komoře v Lanaye
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.

16 Úvod
iv) Chybějící propojení.  Ty části bu ‑
doucí sítě vnitrozemských vodních 
cest mezinárodního významu, kte ‑
ré v současné době neexistují. Pří ‑
kladem relevantního chybějícího 
propojení je propojení Seina–Šelda 
mezi Francií a Belgií. Tyto členské 
státy i TEN‑T se nyní tímto problé ‑
mem zabývají (viz obrázek 4 ).Obrázek 4
Zdroj:  Evropská komise.
Prioritní osa č. 30
Vnitrozemské vodní
cesty TEN-TChybějící propojení mezi Seinou a Šeldou
17 Úvod
Úloha Evropské komise 
a členských států
11 
Evropská komise provádí své dopravní 
politiky především prostřednictvím 
dvou generálních ředitelství Komise: 
Generálního ředitelství pro mobilitu 
a dopravu, které stanovuje dopravní 
politiky a financuje projekty dopravní 
infrastruktury v rámci programu TEN‑T, 
a Generálního ředitelství pro regionál ‑
ní a městskou politiku, které prostřed ‑
nictvím EFRR a fondů soudržnosti po ‑
skytuje členským státům a regionům 
finanční podporu, jež může být využita 
k rozvoji dopravy.
12 
Finanční prostředky EU poskytované 
z nástroje TEN‑T spravuje přímo Výkon ‑
ná agentura pro inovace a sítě (INEA)9. 
Komise zveřejňuje roční i víceleté 
výzvy k předkládání návrhů a členské 
státy předkládají projektové návrhy, 
z nichž pak Komise vybírá podle pře ‑
dem definovaných kritérií pro výběr 
projektů. Pokyny pro transevropskou 
dopravní síť10 stanoví povinnost 
dokončit transevropské dopravní sítě 
sestávající z řek a kanálů s minimálním 
ponorem 2,5 m, minimální podjezdnou 
výškou mostu 5,25 m a pro minimální 
délku plavidel 80 m (viz příloha I ). 
Hodnota projektů vnitrozemské vodní 
dopravy financovaných výkonnou 
agenturou podle rámce na období 
2007–2013 činí 747 milionů EUR, což 
odpovídá 7,9 % celkového financování 
TEN‑T. Projekty sestávaly ze studií, ob ‑
vykle financovaných z rozpočtu TEN‑T 
z 50 %, nebo stavebních prací, finan ‑
covaných většinou z 10–20 %. Většina 
infrastrukturních projektů spočívala 
ve zdokonalování plavebních drah pro 
lepší splavnost, zvyšování výšky mostů 
nebo výstavbě plavebních komor.13 
Pokud jde o projekty VVD financované 
z Evropského fondu pro regionální 
rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS), 
za výběr a realizaci konkrétních pro ‑
jektů odpovídají členské státy. Komise 
a členské státy dbají o to, aby pomoc 
z fondů byla v souladu s činnostmi, 
politikami a prioritami Evropské unie 
a doplňovala jiné finanční nástroje 
Komise11. Co se týče oblasti dopravy, 
nařízení o EFRR a FS12 upravila finan ‑
cování dopravních investic, včetně 
zlepšování transevropské sítě, a pod ‑
pořila cíl dosáhnout vyrovnanějšího 
rozložení nákladní dopravy na různé 
způsoby dopravy (modální podíl). 
V době auditu činil rozpočet přidělený 
na vnitrozemské vodní cesty na ob ‑
dobí 2007–2013 531 milionů EUR, což 
představuje 0,2 % všech strukturálních 
fondů přidělených členským státům 
a 0,7 % ze 76 674 milionů EUR vyčleně ‑
ných na dopravu. Předmětem projektů 
financovaných v rámci operačních 
programů EFRR či FS pro dopravu byly 
především stavební práce. Projekty 
financované v rámci regionálních nebo 
nadnárodních operačních programů 
obvykle sestávaly ze stavebních prací 
menšího rozsahu, například mos ‑
tů propojujících dva členské státy, 
a projektů zaměřených na posilování 
a spolupráci národních orgánů různých 
členských států.9 Agentura INEA je nástupcem 
Výkonné agentury pro 
transevropskou dopravní síť 
(TEN–T EA), po níž převzala 
realizaci programů TEN–T. 
Rovněž odpovídá za programy 
Marco Polo, které dříve 
prováděla Výkonná agentura 
pro konkurenceschopnost 
a inovace (EACI).
10 Článek 15 nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (EU) 
č. 1315/2013 ze dne 
11. prosince 2013 o hlavních 
směrech Unie pro rozvoj 
transevropské dopravní sítě 
a o zrušení rozhodnutí 
č. 661/2010/EU (Úř. věst. L 348, 
20.12.2013, s. 1).
11 Nařízení Rady (ES) 
č. 1083/2006 ze dne 
11. července 2006 o obecných 
ustanoveních o Evropském 
fondu pro regionální rozvoj, 
Evropském sociálním fondu 
a Fondu soudržnosti 
a o zrušení nařízení (ES) 
č. 1260/1999 (Úř. věst. L 210, 
31.7.2006, s. 25).
12 Nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (ES) 
č. 1080/2006 ze dne 
5. července 2006 o Evropském 
fondu pro regionální rozvoj 
a o zrušení nařízení (ES) 
č. 1783/1999 (Úř. věst. L 210, 
31.7.2006, s. 1) a nařízení Rady 
(ES) č. 1084/2006 ze dne 
11. července 2006 o Fondu 
soudržnosti a o zrušení 
nařízení (ES) č. 1164/94 (Úř. 
věst. L 210, 31.7.2006, s. 79).
18
 Rozsah a koncepce auditu
14 
Cílem auditu Účetní dvora bylo prově ‑
řit, zda Komise a členské státy účinně 
realizovaly strategie pro nákladní 
dopravu po vnitrozemských vodních 
cestách. Hledaly se odpovědi na tyto 
hlavní auditní otázky:
i) Přispěly projekty spolufinancované 
z rozpočtu EU účinným způsobem 
k nárůstu modálního podílu vnit ‑
rozemské vodní nákladní dopravy 
a zlepšení podmínek splavnosti?
ii) Byly strategie EU pro vnitrozem ‑
skou vodní dopravu koherentní 
a vycházely z relevantních a kom ‑
plexních analýz?
15 
Audit zahrnul dokumenty o politikách 
a strategiích od roku 2001, kdy Komise 
poprvé v bílé knize vyjádřila potřebu 
rozvoje takových způsobů dopravy, 
které budou šetrnější k životnímu 
prostředí. V rámci auditu byly přezkou ‑
mány relevantní dokumenty poskyt ‑
nuté Komisí, Evropskou hospodář ‑
skou komisí OSN (EHK OSN) a dalšími 
třetími stranami, provedeny pohovory, 
analýzy zpráv, přezkum hodnocení a vyhodnocení projektových dat. Při 
auditu byl dále proveden přezkum 
hlavních ukazatelů pro modální podíl 
a splavnost. Přezkum vycházel z infor ‑
mací poskytnutých Komisí, jinými rele ‑
vantními organizacemi jako EHK OSN 
a třetími stranami. Probíhalo i ověřo ‑
vání na místě u výsledků 12 projektů 
spolufinancovaných ze strukturál ‑
ních fondů a rozpočtu transevropské 
dopravní sítě v Belgii, České republice, 
Německu a Maďarsku v programovém 
období 2007–2013. Dva tyto projek ‑
ty se týkaly studií, u devíti projektů 
šlo o infrastrukturní stavební práce 
a jeden projekt byl smíšený: na studie 
i práce (viz příloha II ). V době pláno ‑
vání auditu připadalo na kontrolované 
země 88 % výdajů na infrastrukturní 
projekty vnitrozemských vodních cest 
v pokročilé fázi realizace, tj. projek ‑
ty, u nichž bylo pravděpodobné, že 
budou dokončeny do konce roku 2013 
(viz  tabulka 2 ).
16 
Účetní dvůr analyzoval i informace 
poskytnuté Generálním ředitelstvím 
pro regionální a městskou politiku, 
Generálním ředitelstvím pro mobilitu 
a dopravu a agenturou INEA.
Částky (v milionech EUR) projektů TEN‑T, EFRR a fondů soudržnosti v pokročilé fázi 
realizace k datu plánování auditu
Celkem AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Stavebni práce 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Studie 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Obojí 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Celkem 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 EU se míní mezinárodní projekty, na nichž se podílí několik členských států.
Zdroj:  analýza EÚD vycházející z údajů Evropské komise.Tabulka 2
19
 Připomínky
Modální podíl VVD se 
výrazně nezvýšil 
a projekty financované EU 
účinným způsobem 
nepřispěly k celkovému 
zlepšení podmínek 
splavnosti
17 
Účetní dvůr posuzoval, zda se modální 
podíl VVD zvýšil a zda se podmínky 
splavnosti výrazně zlepšily. Dále ana ‑
lyzoval, zda projekty financované EU 
podporovaly cíle vnitrozemské vodní 
dopravy, tj. zda projektové cíle byly 
v souladu s cíli pro vnitrozemskou vod ‑
ní dopravu, zda se projekty prováděly 
podle plánu a zda zlepšily podmínky 
splavnosti a měly zamýšlený dopad na 
vnitrozemskou vodní dopravu.Podíl vnitrozemské nákladní 
vodní dopravy se výrazně 
nezvýšil
18 
V roce 2001 Komise stanovila cíl pře ‑
sunout dopravu ze silnic na životnímu 
prostředí příznivější druhy dopravy 
(viz rámeček 7 ). Od té doby se modál ‑
ní podíl vnitrozemské vodní dopravy 
významně nezvýšil a pohyboval se ko ‑
lem 6 %. Zatímco vnitrozemská vodní 
doprava se v roce 2001 na celkové po ‑
zemní dopravě podílela 6,4 %, v roce 
2006 její podíl klesl na 5,7 % a pak se 
do roku 2012, kdy činil 6,7 %, zvyšoval 
(viz obrázek 5 ).Obrázek 5Modální podíl vnitrozemské vodní dopravy (EU ‑27) od roku 2001
Zdroj údajů:  Eurostat.Modální podíl v %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Lineární trendová linie  
(EU-27 Modální podíl VVD)  Modální podíl VVD EU  
20 Připomínky
19 
Účetní dvůr však zaznamenal výjimku 
z tohoto stavu v Belgii, Nizozemsku 
a ve Francii, kde se modální podíl VVD 
výrazně zvýšil13. V jiných členských stá ‑
tech zůstal v zásadě stejný nebo došlo 
k jeho poklesu (viz příloha III ).
Řešilo se pouze několik izo ‑
lovaných problematických 
míst, problematika koridorů 
a údržby nebyla zohledněna
20 
Účetní dvůr prověřoval, zda se během 
zkoumaného období řešila proble ‑
matická místa. Ani členské státy, ani 
Komise nevydaly zprávu o pokroku při 
úpravách problematických míst s vý ‑
jimkou dvou prioritních projektů TEN‑T 
18 (osa vodní cesty Rýn/Máza–Mo ‑
han–Dunaj) a 30 (vnitrozemská vodní 
cesta Seina–Šelda). Účetní dvůr proto 
provedl srovnávací analýzu zpráv vy ‑
daných EHK OSN v letech 2006 a 2012, 
jejíž součástí byl i seznam stávajících 
problematických míst.
Upraveno bylo jen několik 
problematických míst
21 
Od roku 2006 byl upraven jen malý 
počet problematických míst. Z analýzy 
seznamu problematických míst zve ‑
řejněných EHK OSN v různých letech, 
v roce 2006 a v roce 2012, vyplývá, že 
do roku 2012 bylo upraveno pouze pět 
ze 47 problematických míst uvedených 
na seznamu z roku 200614. Při tomto 
tempu pokroku by eliminace všech 
uvedených problematických míst trva ‑
la 60 až 70 let.22 
Za tímto nedostatečným pokrokem 
je především skutečnost, že člen ‑
ské státy věnovaly tomuto způsobu 
dopravy jen malou pozornost, jak 
dokládá i přezkum národních strategií 
provedený Účetním dvorem. Účetní 
dvůr rovněž srovnával modální podíl 
a procento prostředků alokovaných na 
vnitrozemskou vodní dopravu s cílem 
posoudit míru, v níž byl tento druh 
dopravy upřednostňován. Po výzvách 
Komise k předkládání návrhů bylo 
k financování z fondů TEN‑T navrže ‑
no relativně málo projektů z oblasti 
vnitrozemské vodní dopravy. Návrhy 
projektů se v porovnání s jinými druhy 
dopravy soustřeďovaly na železniční 
dopravu. Ve většině členských států 
s výraznými výdaji z fondů TEN‑T na 
vnitrozemskou vodní dopravu, s výjim ‑
kou Nizozemska, Francie a Belgie, na 
něž v souvislosti s propojením Seiny 
a Šeldy připadá většina mezinárodních 
akcí, nedosahovaly návrhy projektů 
v oblasti vnitrozemské vodní dopra ‑
vy ani jejího modálnímu podílu (viz 
tabulka 3 ).13 Lze jasně doložit, že v Belgii 
došlo k přesunu dopravy ze 
silnic na vnitrozemské vodní 
cesty, neboť objem silniční 
dopravy klesl a současně 
vzrostl objem vnitrozemské 
vodní dopravy.
14 Seznam problematických míst 
EHK OSN z roku 2012 rovněž 
uváděl 20 dalších 
problematických míst, která 
nebyla uvedena v seznamu 
z roku 2006.
21 Připomínky
Celkové náklady na návrhy projektů TEN‑T v členských státech s největšími objemy 
dopravy a srovnání s modálním podílem vnitrozemské vodní dopravy
Členský státProjektové návrhy 
týkající se silnic 
(v milionech EUR)
AProjektové návrhy 
týkající se želez -
nice (v  milionech 
EUR)
BProjektové návrhy 
týkající se vnitrozem -
ských vodních cest 
(v milionech EUR)
CProcento projekto -
vých návrhů z ob -
lasti vnitrozemské 
vodní dopravy
C / (A + B + C)Modální podíl 
vnitrozemské vodní 
dopravy (rok 2012)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgie2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulharsko 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Česká republika 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Německo 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Francie20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Lucembursko 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Maďarsko 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Nizozemsko 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Rakousko 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Rumunsko 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovensko 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Mezinárodní projekty, na nichž se podílí několik členských států.
2 Projektové návrhy tohoto členského státy nezahrnují návrhy uvedené pod „EU“ u dokončení propojení vnitrozemské vodní cesty Seina–Šelda.
3 Předběžný údaj.
4 Údaj odhadnut Eurostatem.
Zdroj údajů:  Evropská komise – INEA a Eurostat.Tabulka 3
22 Připomínky
Většina prověřovaných projektů 
neměla výsledky v oblasti 
nákladní dopravy
23 
Účetní dvůr zjistil, že dopad prověřo ‑
vaných projektů na nákladní dopravu 
byl celkově omezený, neboť nedošlo 
k úpravě jiných problematických míst 
na koridoru a s jejich úpravou se ani do 
budoucna nepočítá. Z projektů, které 
Účetní dvůr kontroloval, se deset týka ‑
lo stavebních prací a situace vypadala 
takto:
a) Pouze jeden projekt, plavební 
komora v Lanaye (Belgie), měl po ‑
tenciál přispět po svém dokončení 
k rozvoji vnitrozemské vodní do ‑
pravy (viz rámeček 2  a snímek 2 ).
Plavební komora v Lanaye (Belgie)
Celkové náklady na plavební komoru v Lanaye (Belgie) činily 151 milionů EUR, z toho 27 milionů EUR financo ‑
vala Komise. Šlo o dobrý příklad přeshraniční spolupráce s cílem upravit z mezinárodního hlediska relevantní 
problematické místo. Projekt byl částečně spolufinancován belgickou a nizozemskou vládou a po řece se plaví 
vnitrozemská plavidla přes hranice členských států.
Projekt zatím není dokončen. Jelikož průměrná velikost plavidel se v uplynulých letech zvýšila, větší plavební 
komora zlepší podmínky splavnosti tím, že omezí čekací doby a umožní tranzit větších plavidel.Rámeček 2
23 Připomínky
b) U šesti projektů nebylo možno 
plně využít zlepšení, která byla vý ‑
sledkem stavebních prací, protože 
problematická místa v jejich blíz ‑
kosti omezovala jejich účinnost. 
Týkalo se to železničních mostů v Deggendorfu (DE) a v Kolíně (CZ), 
ale i mostů na Albertově kanále 
(BE), plavební komory ve Fankelu 
(DE) a zvedáku člunů v Niederfi ‑
nowě (DE) (viz například ráme -
ček 3  a snímek 3 ).
Zvedák člunů v Niederfinowě
Zvedák člunů v Niederfinowě mezi Berlínem a polskou hranicí bylo nutno renovovat, neboť starý zvedák byl 
již zastaralý. Nový zvedák člunů stál 284 milionů EUR, z toho 48,5 milionu EUR bylo financováno z EFRR. Pláno ‑
valo se, že umožní hlubší ponor, aby mohl pracovat i s plavidly, která převážejí těžší náklad. Projekt vycházel 
z předpokladu, že zbývající část kanálu bude vybagrována, aby se přiměřeně zvýšil ponor. Podle nedávného 
rozdělení řek podle priorit německými orgány má však tento kanál tak nízkou prioritu (kategorie „C”), že na 
této řece se již nebudou provádět žádné další větší úpravy. Lepší ponor u tohoto zvedáku člunů tedy nebude 
využit.
Realizace projektu stále pokračuje. Omezená hloubka plavební dráhy však omezí ziskovost vnitrozemské plav ‑
by, a tak sníží potenciální nárůst dopravní kapacity.Rámeček 3 Snímek 3Výstavba nového zvedáku člunů v Niederfinowě
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
24 Připomínky
c) Tři projekty, které byly klasifiková ‑
ny jako projekty v oblasti vnit ‑
rozemské vodní dopravy, nebyly 
pro zlepšení podmínek splav ‑
nosti na vnitrozemských vodních 
cestách relevantní (viz například 
rámeček 4 ).
Cílem projektu nebylo zlepšit vnitrozemskou vodní nákladní dopravu
Dokončení Vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Hluboká (Česká republika) stálo 32 milionů EUR, 
z toho 20,5 milionu EUR bylo financováno z EFRR v rámci operačního programu Doprava. I když byl tento pro ‑
jekt klasifikován jako projekt v oblasti vnitrozemské vodní dopravy, souvisel především s cestovním ruchem. 
Tato vodní cesta má pouze regionální význam a není součástí evropské dopravní sítě. Toto problematické mís ‑
to navíc není uvedeno v seznamech problematických míst zveřejněných EHK OSN a v rámci projektu PLATINA 
(viz snímek 4 ).Rámeček 4 Snímek 4Přístav pro malé osobní a soukromé čluny, část projektu spolufinancovaného z EFRR 
na Vltavské vodní cestě
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
25 Připomínky
Dvě studie nevedly k úpravě 
příslušných problematických 
míst
24 
Dva projekty sestávající ze studií, 
které, i když se zabývaly potenciálním 
řešením problematických míst, neved ‑
ly k realizaci příslušných stavebních 
prací, jejichž cílem by byla úprava 
těchto míst (viz rámeček  5).
Neúčinné studie o úpravě problematických míst na Dunaji
Úsek Dunaje mezi německými obcemi Straubing a Vilshofen má pro celou síť vnitrozemských vodních cest 
zásadní význam. Různé zainteresované strany včetně ochránců životního prostředí předchozí studie, které 
analyzovaly alternativní varianty úpravy problematických míst, zpochybňovaly. Evropská komise a německé 
orgány se proto rozhodly provést novou podrobnou, na variantách nezávislou studii a analyzovat možné 
náklady a dopad dvou přijatelných variant. Šlo o variantu „A“ zaměřenou na o něco menší dopad na životní 
prostředí, ale méně extenzivní zlepšení podmínek plavby a variantu „C 2.80“ zaměřenou na lepší podmínky 
splavnosti s mírně větším dopadem na životní prostředí (oblasti ekologické kompenzace činily 1 360 ha u vari ‑
anty „A“ a 1 415 ha u varianty „C 2.80“, viz příloha IV ). Studie byla natolik podrobná, že zahrnula i vypracování 
podrobných technických plánů realizace obou variant.
Náklady na studii činily 30 milionů EUR, z toho 50 % bylo financováno z fondů EU.
I když podle studie by varianta „C 2.80“ vedla k lepším podmínkám splavnosti a vyššímu poměru přínosů 
a nákladů (viz příloha IV ), německé orgány se rozhodly realizovat variantu „A“, která nezajistí nutné podmínky 
splavnosti pro trvalý rozvoj vnitrozemské vodní dopravy v Evropě.
Obdobným případem byl i projekt v hodnotě 8 milionů EUR, financovaný z 50 % z fondů EU, který spočíval ve 
studii o zlepšení podmínek splavnosti maďarského úseku Dunaje. V rámci projektu bylo nutné do jeho do ‑
končení získat environmentální povolení pro 31 intervenčních lokalit. I když příslušné orgány činné v oblasti 
životního prostředí tato povolení vydaly, jejich platnost byla později zrušena. Stále probíhají soudní řízení 
a žádné stavební práce na zlepšení splavnosti maďarského úseku Dunaje nebyly zahájeny, ani naplánovány 
(viz bod 40).Rámeček 5
26 Připomínky
Zpoždění při realizaci čás ‑
tečně způsobená zdlouha ‑
vým správním řízením
25 
Účetní dvůr dále posuzoval, zda pro ‑
jekty byly realizovány podle plánů. 
Posouzení vycházelo z analýzy přezku ‑
mu projektového portfolia víceletého 
programu TEN‑T v polovině období 
a deseti infrastrukturních projektů 
vnitrozemských vodních cest financo ‑
vaných z EFRR nebo z rozpočtu TEN‑T.
26 
Podle přezkumu projektového portfo ‑
lia víceletého programu TEN‑T v po ‑
lovině období se 60 % projektů TEN‑T 
zpozdilo, z toho 40 % o více než jeden 
rok. Podle přezkumu byla příčinou 
řady zpoždění skutečnost, že před ‑
ložené projekty nebyly v dostatečně 
pokročilé fázi, neboť členské státy 
předkládaly projekty, které neměly po ‑
volení týkající se životního prostředí.27 
I většina projektů, které prověřoval 
Účetní dvůr, se potýkala se zpoždění ‑
mi. Některé nezískaly povolení týkající 
se životního prostředí nebo stavební 
povolení, jako například mosty v Brieg ‑
denu a Oelegemu v Belgii, u jiných 
byly důvodem zdržení zdlouhavé spo ‑
ry týkající se životního prostředí nebo 
udílení veřejných zakázek (plavební 
komora v německém Fankelu, viz rá-
meček 6 , a plavební komora v Lanaye 
v Belgii).
Dokončení projektu ve Fankelu trvalo více než 20 let
Projekt plavební komory ve Fankelu byl jedním z projektů s vyšší prioritou německé dopravní strategie z roku 
1992. Fáze plánování projektu byla zahájena v roce 1993, ale se stavebními pracemi se začalo až o 13 let poz ‑
ději, v červnu 2006, protože realizace byla systematicky odkládána.
Projekt, jehož realizace byla zahájena v roce 2006, měl být podle plánu dokončen do roku 2011, ale stalo se tak 
až v roce 2014. Příčinou zpoždění byly povětšinou spory ohledně zadávání veřejných zakázek a změny v kon ‑
cepci projektu po zahájení realizace.Rámeček 6
27 Připomínky
Strategie EU pro 
vnitrozemskou vodní 
dopravu se nezakládaly 
na ucelené a robustní 
analýze
28 
Účetní dvůr posuzoval:
a) zda Komise spolu s členskými státy 
na základě posouzení stávající 
situace, dopravních potřeb a řešení 
nedostatků infrastruktury vyvinu ‑
la nebo koncipovala koherentní 
strategie pro vnitrozemskou vodní 
dopravu;
b) zda tyto strategie dostatečně 
zohledňovaly problematiku údržby 
řek.
Strategie EU nevycházejí 
z robustní analýzy
29 
Účetní dvůr provedl analýzu bílých 
knih z let 2001 a 2011, které prezento ‑
valy dopravní politiku EU na následu ‑
jící dekádu, dopravních strategií EU 
a národních dopravních strategií a akč ‑
ních programů (kontrolovaných člen ‑
ských států), včetně hlavních směrů 
pro rozvoj TEN‑T a akčního programu 
NAIADES, aby zjistil, zda tyto politické 
a strategické dokumenty vycházejí 
z robustních analýz a zda mají přesně 
stanovené cíle.
30 
Evropské politické a strategické doku ‑
menty neobjasňovaly, zda by investice 
do modernizace říční infrastruktury 
mohly vést k očekávanému přesunu 
dopravy ze silnic na vnitrozemské 
vodní cesty.31 
V žádném z těchto dokumentů se 
neposuzovalo, zda budou mít úpravy 
problematických míst různých kori ‑
dorů nějaký dopad na tržní poptávku 
po vnitrozemské vodní dopravě ve 
smyslu snížení objemu silniční dopra ‑
vy, znečišťujících emisí a nákladů na 
dopravu15. Potenciální tržní poptávka 
po vnitrozemské vodní dopravě na 
různých koridorech se neposuzovala. 
Náklady a přínosy investic do různých 
sítí, řek a říčních úseků tedy nebyly 
známy.
32 
Politiky i strategie rovněž postrádaly 
přesné cíle pro oblast vnitrozemské 
vodní dopravy (viz rámeček 7 ).15 Podle Komisí financované 
zprávy Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union (Střednědobé 
a dlouhodobé vyhlídky 
vnitrozemské vodní dopravy 
v Evropské unii)  bude modální 
podíl vnitrozemské vodní 
dopravy v případě vývoje 
podle scénáře nízkého či 
středního růstu tohoto podílu 
klesat, zatímco v případě 
scénáře vysokého růstu se 
pokles modálního podílu 
zastaví a v roce 2040 se ustálí 
na přibližně 6,0 %.
28 Připomínky
Strategie EU se v plném 
rozsahu nezabývaly hlav ‑
ními překážkami realizace na 
úrovni členských států
Koncepce členských států nebyly 
konzistentní
33 
Problematická místa v jednom člen ‑
ském státě mohou mít dopad na 
vnitrozemskou vodní dopravu v sou ‑
sedních zemích. Je proto důležité, aby 
dopravní strategie členských států byly 
konzistentní a koordinované. Účetní 
dvůr však zjistil, že strategie členských 
států uplatňují různé koncepce vnitro ‑
zemské vodní dopravy a že pozornost, 
kterou tomuto způsobu dopravy věno ‑
valy, se výrazně různila.34 
Účetní dvůr například zjistil, že různé 
členské státy vyčlenily na projekty vni ‑
trozemské vodní dopravy financované 
EU rozdílné poměrné části rozpočto ‑
vých prostředků. Zatímco Nizozem ‑
sko přidělilo na VVD přibližně 47 % 
prostředků EU určených na dopravu 
(s modálním podílem ve výši 39 %) 
a Belgie přibližně 39 % prostředků EU 
určených na dopravu (s modálním po ‑
dílem ve výši 29 %), většina ostatních 
členských států alokovala ve srovnání 
s modálním podílem VVD výrazně nižší 
procentní podíl prostředků (viz obrá -
zek 6)17. Ve všech členských státech 
s výjimkou Rakouska, Belgie, Nizozem ‑
ska a Francie se prostředky soustředily 
na jiné druhy dopravy, zejména na 
dopravu železniční (viz tabulka 3 ). 
Výsledkem byly méně ambiciózní cíle 
a nižší objem prostředků vyčleněných 
na realizaci projektů, které by mohly 
zlepšit splavnost vnitrozemských vod ‑
ních cest.Strategie postrádaly přesné cíle pro růst modálního podílu VVD
Bílé knihy z let 2001 a 2011 byly hlavní politickými dokumenty Komise pro oblast dopravy, nebyly však právně 
závazné. První kniha předjímala jako obecný cíl přesun dopravy ze silnic na životnímu prostředí příznivější 
druhy dopravy, k nimž patří železniční i vnitrozemská vodní doprava. Poslední bílá kniha z roku 2011 tento cíl 
vyčíslila, když jako cíl stanovila do roku 2030 přesunout 30 % nákladní dopravy na střední vzdálenost ze silnic 
na železnice nebo na vodní dopravu. Ani jedna kniha však nespecifikovala, v jakém rozsahu by vnitrozemská 
vodní doprava měla k tomuto cíli přispět.
Hlavní směry pro rozvoj TEN‑T z roku 2010, jež měly podobu rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady, stano ‑
vily jako strategický cíl dokončení sítě TEN‑T do roku 2020. Hlavní směry pro rozvoj TEN‑T z roku 2013, jež měly 
podobu nařízení, a pro členské státy z nich proto plynuly právní závazky, stanovily povinnost dokončit tzv. 
hlavní sítě do roku 2030 a tzv. globální sítě do roku 2050.
Jediný dokument, který stanoví kvantitativní cíl pro vnitrozemskou vodní dopravu, je Strategie pro Podunají16, 
jež měla formu sdělení Komise a jejíž zeměpisné zaměření je omezenější. Předkládá jako cíl zvýšení nákladní 
dopravy na řece do roku 2020 o 20 % oproti roku 2010.
16 KOM(2010) 715 v konečném znění ze dne 8. prosince 2010, „Strategie Evropské unie pro Podunají“.Rámeček 7
17 Pro srovnání: nejvíce 
prostředků na vnitrozemskou 
vodní dopravu přidělilo 
Nizozemsko (více než 40 % 
všech svých prostředků na 
projekty TEN–T, přičemž jeho 
modální podíl činí asi 39 %).
29 Připomínky
35 
Pokud jde o koridory vnitrozemských 
vodních cest, které protínají různé 
členské státy, Účetní dvůr zjistil, že 
hladkému rozvoji tohoto způsobu do ‑
pravy na hlavních evropských řekách 
brání rozdílné přístupy členských států. 
Investice do zlepšování podmínek 
splavnosti řek totiž vyžadují účinnou 
koordinaci. Obrázek 6Srovnání mezi modálním podílem VVD a procentem prostředků EU určených na VVD 
v období 2007–2013 v členských státech na hlavních koridorech vnitrozemských 
vodních cest. Tyto prostředky zahrnují prostředky TEN‑T, EFRR a fondů soudržnosti 
pro místní a regionální vodní cesty a vodní cesty TEN‑T
1  Projektové návrhy tohoto členského státu nezahrnují návrhy uvedené pod „EU“ a související s dokončením propojení vnitrozemské vodní 
cesty Seina–Šelda. 
2 Mezinárodní projekty, na nichž se podílí několik členských států.
Zdroj údajů:  Evropská komise.Procento prostředků na 
dopravu využitých na projekty VVD ﬁnancované EUModální podíl VVD50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Připomínky
Náklady na úpravy všech 
problematických míst výrazně 
převyšují prostředky, jež jsou 
k dispozici
36 
Do roku 2006 neposkytla Komise žád ‑
né odhady nákladů na rozvoj vnitro ‑
zemských vodních cest v rámci trans ‑
evropské dopravní sítě. V roce 2006 
program NAIADES stanovil náklady na 
dva prioritní projekty VVD (viz bod 42) 
na přibližně 3 700 milionů EUR19. 
V roce 2010 pak byly v rámci projektu PLATINA odhadnuty náklady na úpravy 
problematických míst v Evropě na více 
než 16 miliard EUR (viz rámeček 9 ).
37 
Odhadnuté náklady na úpravy všech 
problematických míst výrazně převy ‑
šují omezené prostředky na financo ‑
vání infrastruktur VVD z rozpočtu EU. 
K eliminaci tohoto rozdílu jsou proto 
potřeba dodatečné finanční prostřed ‑
ky z národních anebo soukromých 
zdrojů.Různé přístupy podle členských států – příklad Labe a Dunaje
Výkonnost vnitrozemské vodní dopravy v České republice závisí mimo jiné na výkonnosti vnitrozemské vodní 
dopravy na německých úsecích Labe. Ačkoliv německé orgány nedávno klasifikovaly řeky podle jejich priority, 
Labe zatím klasifikováno nebylo. Podle nedávné dohody federální vlády a příslušných spolkových zemí18 by 
měly být stávající plavební podmínky zachovány, Německo ale omezí údržbu a do zlepšení podmínek splav ‑
nosti této řeky již nebude dále investovat.
Ačkoliv Dunaj protéká Maďarskem v úseku delším než 400 km, má tento členský stát pouze omezenou flotilu 
pravidel pro vnitrozemské vodní cesty a jen několik přístavů, pro něž by vnitrozemská vodní doprava mohla 
být přínosem. Nemá tedy přímý zájem na rozvoji stavebních prací nutných pro zlepšení podmínek splavnosti.
18 Beschlussfassung der 6. Bund ­Länder ­Sitzung (Usnesení ze 6. zasedání spolkové vlády a spolkových zemí)  ze dne 23. května 2013 v Berlíně – 
Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder (Hlavní body celkové koncepce „Labe spolkové vlády a spolkových zemí“).Rámeček 8
Projekt PLATINA a soupis problematických míst
Komise, aby urychlila realizaci cílů NAIADES, vytvořila konsorcium 23 různých partnerů, tzv. projekt PLATINA . 
Projekt sestával z multidisciplinární znalostní sítě financované ze sedmého rámcového programu pro výzkum 
(7. RP), jejímž cílem je vytvářet rozvojový potenciál pro dosažení cílů NAIADES.
V roce 2010 byly v rámci projektu PLATINA vyčísleny přibližné náklady na úpravy řady problematických míst 
vnitrozemských vodních cest v Evropě (viz obrázek  7). Podle tohoto seznamu se náklady na úpravy proble ‑
matických míst a doplnění chybějících článků v zemích na příslušných koridorech VVD20 odhadují na více než 
16 miliard  EUR21 (viz příloha V ).
20 Belgie, Bulharsko, Česká republika, Německo, Francie, Maďarsko, Nizozemsko, Rakousko a Rumunsko.
21 Tento údaj nezahrnuje náklady na úpravy problematických míst v Maďarsku, neboť tyto nebyly vyčísleny, a na propojení Saôny a Mosely 
s Rýnem ve Francii, které byly odhadnuty na přibližně 10 miliard EUR.Rámeček 919 Příloha programu NAIADES 
(KOM(2006) 6 v konečném 
znění).
31 Připomínky
Potřeby ochrany životního 
prostředí byly v rozporu 
s potřebami rozvoje 
vnitrozemské vodní dopravy
38 
Řeky jsou přirozeným stanovištěm 
řady druhů, na něž může mít realizace 
infrastrukturních projektů dopad22. Pro 
zahájení realizace takových projektů je 
tedy nutno získat povolení související 
s životním prostředím. Účetní dvůr 
zkoumal, zda byla zpoždění zapříči ‑
něna obtížemi při získávání těchto 
povolení.39 
Projekty vnitrozemské vodní dopravy 
se potýkaly s řadou obtíží, neboť na 
jedné straně musely zajišťovat vhod ‑
nou míru ochrany životního prostředí 
a na straně druhé adekvátní rozvoj 
tohoto způsobu dopravy. Projekty 
musely zohlednit politické aspekty 
i aspekty životního prostředí a často 
byly předmětem sporů mezi různými 
zainteresovanými stranami a aktéry 
občanské společnosti, které jejich 
realizaci zpozdily nebo zablokovaly. 
Získání příslušných povolení souvi ‑
sejících s životním prostředím často 
znamenalo absolvovat časově náročná 
správní řízení a přinášelo nákladná 
kompenzační opatření v oblasti život ‑
ního prostředí.Obrázek 7Náklady na úpravy problematických míst (v milionech EUR) oproti nákladům Komisí 
spolufinancovaných projektů v období 2007–2013 v zemích navštívených v průběhu 
auditu
Zdroj údajů:  soupis problematických míst v rámci programu PLATINA a Evropská komise.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgie Česká republika RumunskoNáklady na úpravy problematických míst
Náklady na projekty spoluﬁnancované EU
Německo
Náklady na úpravy problematických míst v Maďarsku nebyly vyčísleny.
22 Řada řek protéká chráněnými 
přírodními oblastmi, které jsou 
součástí sítě Natura 2000.
32 Připomínky
40 
Ve výsledku se v některých členských 
státech realizovalo méně projektů 
nebo byly financovány projekty s nižší 
prioritou:
a) Na začátku programového období 
2007–2013 bylo na VVD v Maďarsku 
vyčleněno z Fondu soudržnosti 
75 milionů EUR. Tato částka byla 
však následně snížena na pouhé 
3,2 milionu EUR, tj. došlo k téměř 
96% snížení původně přidělené 
částky. Původní příděl vycházel 
z předpokladu, že po provedení 
studie s rozpočtem 8 milionů EUR 
financované z TEN‑T budou 
v náležité době následovat sta ‑
vební práce na zlepšení splavnosti 
maďarské ho úseku Dunaje, jež 
budou dokončeny do roku 2015. 
Nutná povolení týkající se životní ‑
ho prostředí však nebyla vydána. 
Vzhledem k tomu, že rozpočtové 
prostředky přidělené v Maďarsku 
na vnitrozemskou vodní dopravu 
byly součástí téže prioritní osy 
jako železniční doprava, byly tyto 
prostředky přesunuty sem, aniž 
by bylo nutné tento krok předem 
konzultovat s Komisí.
b) V České republice byly prostředky 
z EFRR v období 2007–2013 přidě ‑
leny na vnitrozemské vodní cesty 
s předpokladem, že problematické 
místo v Děčíně bude upraveno. 
Celkové náklady na úpravy byly 
odhadnuty na 142  milionů  EUR. 
Povolení týkající se životního pro ‑
středí však nebylo možné zajistit 
včas, aby projekt mohl být reali ‑
zován v období, v němž je možné 
takové projekty financovat. Proto, 
aby tyto prostředky nebyly ope ‑
račnímu programu odňaty, byla 
realizována celá řada jiných, pro 
nákladní dopravu mnohem méně 
relevantních projektů. Přidělené 
prostředky tak byly vyčerpány, aniž 
došlo k významnému zlepšení vni ‑
trozemské nákladní vodní dopravy.Nedostatečně cílený přístup 
při výběru projektů
41 
K dvěma hlavním zdrojům EU, z nichž 
se financuje realizace strategie pro 
vnitrozemskou vodní dopravu, patří 
na jedné straně rozpočet TEN‑T a na 
straně druhé EFRR a fondy soudržnosti 
(viz body 12–13):
a) Financování z rozpočtu TEN‑T je 
v zásadě v souladu s cíli dopravní 
politiky EU. Projekty spolufinanco ‑
vané z tohoto rozpočtu předkládají 
členské státy Komisi na základě 
ročních či víceletých výzev k před ‑
kládání návrhů a Komise z těchto 
návrhů vybírá projekty pro různé 
způsoby dopravy.
b) Cíle EFRR a Fondu soudržnosti jsou 
výrazně širší než dopravní cíle. 
Projekty vybírají přímo členské 
státy po schválení operačních 
programů, v nichž byly stanove ‑
ny prioritní osy a v nichž byl na 
každou přidělen rozpočet. Zde 
pouze velké projekty, tzn. projekty, 
jejichž náklady přesahují částku 
50 milionů EUR, musí být jednotli ‑
vě posouzeny Komisí.
33 Připomínky
42 
Nařízení a hlavní směry pro rozvoj 
transevropské dopravní sítě z roku 
201023 definovaly síť TEN‑T v délce 
více než 30 000 km. Její součástí byly 
rovněž dva prioritní projekty v oblasti 
vnitrozemské vodní dopravy: prioritní 
projekt 18 (osa vodní cesty Rýn/Máza–
Mohan–Dunaj) a prioritní projekt 30 
(vnitrozemská vodní cesta Seina–Šel ‑
da), které Komise schválila již v roce 
2007. Pro stanovení prioritních pro ‑
blematických míst na těchto korido ‑
rech však neexistovala žádná kritéria. 
Jedinou uváděnou prioritou byl úsek 
Dunaje mezi německými obcemi 
Straubing a Vilshofen, který byl zmíněn 
v bílé knize z roku 2001 jako příklad 
problematického místa, jehož úprava 
je nutná.
43 
Aby byly v oblasti vodních cest v rámci 
sítě TEN‑T stanoveny priority, defino ‑
val nový nástroj pro propojení Evropy 
a hlavní směry pro rozvoj transevrop ‑
ské dopravní sítě z roku 201324 hlavní 
síť a globální síť, přičemž členské státy 
jsou povinny dokončit první z nich do 
roku 2030 a druhou do roku 2050 (viz 
obrázek 1 ). U vnitrozemských vodních 
cest však není mezi hlavní a globální 
sítí žádný rozdíl, což stanovení priorit 
u vodních cest neusnadňuje.44 
Projekty v oblasti vnitrozemské vodní 
dopravy financované z EFRR se ob ‑
vykle nenacházely na vnitrozemských 
vodních cestách s velkým objemem 
nákladní dopravy a často se na potřeby 
vnitrozemské nákladní vodní dopra ‑
vy nezaměřovaly (viz body 23 a 24). 
Důvodem byla skutečnost, že ne všemi 
způsobilými zeměmi a regiony pro ‑
tékají vodní cesty s velkým objemem 
dopravy25, a skutečnost, že členské 
státy se rozhodly přidělit prostředky 
z EFRR a FS na projekty VVD na řekách 
s menším provozem.
45 
Aby byl dopad co největší, měly by se 
dostupné omezené zdroje zaměřit na 
potřeby s vysokou prioritou. Náležitým 
postupem by bylo stanovit priority 
mezi řekami a říčními segmenty, neboť 
i s úpravou problematického místa by 
se většina přínosů dostavila až po mo ‑
dernizaci celého říčního úseku (viz také 
bod 23 písm. b)). Účetní dvůr zjistil, 
že strategie EU nestanovily prioritní 
pořadí plánovaných činností, ani řek, 
do nichž by se měly omezené zdroje 
investovat.23 Rozhodnutí Evropského 
parlamentu a Rady 
č. 661/2010/EU ze dne 
7. července 2010 o hlavních 
směrech Unie pro rozvoj 
transevropské dopravní sítě 
(Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1).
24 Nařízení (EU) č. 1315/2013.
25 Země způsobilé pro účely 
fondů soudržnosti v období 
2007–2013: Bulharsko, Česká 
republika, Estonsko, Řecko, 
Kypr, Lotyšsko, Litva, 
Maďarsko, Malta, Polsko, 
Portugalsko, Rumunsko, 
Slovinsko, Slovensko 
a Španělsko (přechodná 
podpora). Regiony způsobilé 
pro účely fondů EFRR v rámci 
konvergenčního cíle jsou 
v těchto zemích: Belgie, 
Bulharsko, Česká republika, 
Německo, Estonsko, Řecko, 
Španělsko, Francie, Itálie, 
Lotyšsko, Litva, Maďarsko, 
Malta, Polsko, Portugalsko, 
Rumunsko, Slovinsko, 
Slovensko a Spojené 
království.
34 Připomínky
Členské státy nevěnují dosta ‑
tečnou pozornost údržbě řek
46 
Údržba je přes svou důležitost často 
zanedbávána. Členské státy nepřidělily 
na údržbu dostatek prostředků a ne ‑
provedené údržbové práce se jim již 
značně nahromadily26. Účetní dvůr se 
proto ve své analýze zaměřil na to, zda 
strategie EU pokrývají aspekt údržby 
řek. Analýza probíhala formou srovná ‑
ní relevantních studií a zpráv o údržbě 
řek a jejím smyslem bylo posoudit, zda 
jsou činnosti v oblasti údržby v soula ‑
du s platnými strategiemi EU.
47 
Účetní dvůr zjistil, že údržba řek je klí ‑
čovým aspektem vnitrozemské plavby, 
neboť nedostatečná údržba by mohla 
vést ke zhoršení stávajících podmínek 
splavnosti a vzniku problematických 
míst snižujících účinnost projektů 
vnitrozemské vodní dopravy. Je proto 
velmi důležité, aby se Komise ujišťova ‑
la o účinnosti údržby prováděné všemi 
členskými státy, pro něž je vnitrozem ‑
ská plavba relevantní.48 
Účetní dvůr rovněž zjistil, že ne všech ‑
ny státy ratifikovaly deklaraci o účinné 
údržbě infrastruktury vodních cest (viz 
rámeček 10 ).
49 
Nebylo nijak doloženo, že by členské 
státy systematicky informovaly Komisi 
o stavu splavnosti, potřebách v oblas ‑
ti údržby, reálně prováděné údržbě 
a případných nedostatcích, s výjimkou 
Dunaje27. Komise proto nemůže vědět, 
zda budou jí spolufinancované projek ‑
ty ve střednědobém a dlouhodobém 
horizontu udržitelné a zda podmínky 
splavnosti zůstanou na všech úsecích 
hlavních evropských řek na uspokojivé 
úrovni.
Maďarsko nepodepsalo deklaraci o účinné údržbě vnitrozemských vodních cest na 
Dunaji a jeho splavných přítocích
Dne 7. června 2012 se ministři dopravy podunajských států setkali v Lucemburku, aby zde podepsali deklaraci 
o účinné údržbě infrastruktury vnitrozemských vodních cest. Deklarace tyto země mimo jiné zavazuje pravi ‑
delně provádět údržbu plavebních drah na Dunaji a jeho přítocích a udržovat náležité parametry plavebních 
drah nutné pro dobrý plavební stav.
Deklaraci o účinné údržbě infrastruktury vodních cest podepsaly v roce 2012 všechny dotčené státy s výjim ‑
kou Maďarska.Rámeček 1026 Zpráva Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union (Střednědobé 
a dlouhodobé vyhlídky 
vnitrozemské vodní dopravy 
v Evropské unii)  potvrdila, že 
nedostatečná údržba vodních 
cest v několika členských 
státech je problém, zejména 
na koridoru východ–západ 
a na Dunaji.
27 Pokud jde o Dunaj, 
systematické informování 
o stavu splavnosti na řece 
probíhá v rámci řídící skupiny 
strategie EU pro Podunají 
(EUSDR) na PA1A 
(vnitrozemská vodní doprava). 
Tuto činnost organizuje 
a koordinuje Rakousko 
s Rumunskem (ministerstva 
dopravy a via donau), Komise 
(Generální ředitelství pro 
regionální a městskou politiku 
a Generální ředitelství pro 
mobilitu a dopravu) 
a koordinátor koridoru.
35
 Závěry  
a doporučení
50 
Účetní dvůr zjistil, že navzdory cíli 
přesunout dopravu ze silnic na životní ‑
mu prostředí příznivější druhy dopravy 
se modální podíl vnitrozemské vodní 
dopravy v EU od roku 2001 výrazně 
nezvýšil. Účetní dvůr má proto za to, 
že strategie EU pro vnitrozemskou 
vodní dopravu nebyly realizovány 
účinným způsobem, neboť cíle strate ‑
gie přesunout dopravu zboží ze silnic 
na vnitrozemské vodní cesty nebylo 
dosaženo a podmínky splavnosti se 
obecně nezlepšily. Kontrolované pro ‑
jekty spolufinancované z rozpočtu EU 
nadto nebyly při zlepšování splavnosti 
a zvyšování objemu dopravy na vnitro ‑
zemských vodních cestách účinné.
51 
Účetní dvůr rovněž podotýká, že rozvoj 
vnitrozemské vodní dopravy vyžaduje 
značnou koordinaci členských států 
a že podobně jako u jiných velkých 
infrastrukturních projektů mohou 
realizaci projektů na vnitrozemských 
vodních cestách ovlivňovat politické 
a environmentální faktory.
52 
Účetní dvůr se domnívá, že důvodem, 
proč nedošlo ke zlepšení modální ‑
ho podílu a celkových podmínek 
splavnosti, byl velmi omezený počet 
projektů navrhovaných a realizovaných 
členskými státy, skutečnost, že realizo ‑
vané projekty často nebyly pro úpravu 
problematických míst ty nejrelevant ‑
nější, a provádění úprav problema ‑
tických míst bez ohledu na celkovou 
situaci.Doporučení 1
Aby se zvýšila účinnost financování 
vnitrozemské vodní dopravy Ev ‑
ropskou unií a zlepšila výkonnost 
projektů:
a) měly by členské státy upřednost ‑
nit ty projekty na vnitrozemských 
vodních cestách, jež se nacházejí 
na koridorech, řekách a říčních 
segmentech, které mají pro zlep ‑
šení vnitrozemské vodní dopravy 
největší a nejrychlejší přínos;
b) měla by Komise při výběru pro ‑
jektových návrhů soustředit své 
financování na ty projekty, které 
jsou z hlediska vnitrozemské vodní 
dopravy nejrelevantnější a které se 
nacházejí v lokalitách, kde již exis ‑
tují rozpracované plány na úpravu 
problematických míst v jejich 
blízkosti.
53 
Účetní dvůr zjistil, že součástí strategie 
EU nebyly důležité analýzy. Nedefi ‑
novaly obecné přínosy vnitrozemské 
plavby na různých koridorech a ne ‑
analyzovaly, nakolik by vnitrozemská 
vodní doprava měla přispět k cíli po ‑
litiky, tj. přesunu dopravy ze silnic na 
životnímu prostředí příznivější způso ‑
by dopravy. Členské státy měly různé 
koncepce tohoto způsobu dopravy, 
které pro ně měly různou prioritu. Ve 
výsledku nebyly koncepce na korido ‑
rech VVD koordinovány. Členské státy, 
v nichž hraje vnitrozemská vodní do ‑
prava významnou roli, jí věnovaly více 
pozornosti, zatímco pro členské státy, 
které očekávaly méně přímých přínosů, 
měla výrazně nižší prioritu.
36 Závěry a doporučení 
54 
Úsilí spojené s financováním v oblasti 
vnitrozemské nákladní vodní dopravy 
nebylo soustředěné a nemělo účinně 
stanovené priority. K realizaci strate ‑
gie měly přispívat všechny dotčené  
členské státy, i když přímý zájem byl 
u některých z nich malý. Dále se nevě ‑
novala dostatečná pozornost údržbě 
řek na hlavních dopravních koridorech 
vnitrozemských vodních cest. Je zde 
tedy prostor, jak tento problém řešit 
a vytvořit na úrovni Evropské unie 
požadovanou přidanou hodnotu.
Doporučení 2
S ohledem na budoucí rozvoj strategie 
EU pro vnitrozemskou nákladní vodní 
dopravu a cíl dosáhnout lepší koordi ‑
nace členských států:
a) by Komise měla provádět podrob ‑
né analýzy potenciálního trhu 
a přínosů vnitrozemské plavby na 
různých říčních úsecích a s člen ‑
skými státy koordinovat rozvoj 
hlavní sítě TEN‑T s ohledem na 
jejich potenciál rozvíjet koridory 
pro vnitrozemskou nákladní vodní 
dopravu;b) by se Komise měla při jednání 
o koridorech v rámci nástroje pro 
propojení Evropy dohodnout 
s členskými státy na konkrétních 
a dosažitelných cílech a přesných 
milnících pro úpravu problematic ‑
kých míst na koridorech. Přitom by 
měl být náležitě zohledněn cíl  
TEN‑T dokončit hlavní síť do roku 
2030, dostupnost prostředků na 
úrovni EU a v členských státech 
a politické a environmentální 
faktory související s budováním 
nových (nebo modernizací stávají ‑
cích) infrastruktur pro dopravu po 
vnitrozemských vodních cestách;
c) by Komise měla v kontextu příští 
revize nařízení TEN‑T navrhnout 
posílit právní základ s cílem i) roz ‑
šířit vykazovací povinnosti u stavu 
vodních cest z hlediska plavby 
a ii) stanovit členským státům po ‑
vinnost vypracovávat plány údržby 
vnitrozemských vodních cest ve 
vzájemné součinnosti.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Henri GRETHEN, člen Účetního dvora, 
v Lucemburku na svém zasedání dne 28. ledna 2015.
  Za Účetní dvůr
 předseda  
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
37
 Přílohy
Klasifikace evropských vnitrozemských vodních cest podle usnesení č. 92/2 Evropské 
konference ministrů dopravy
Typ vnitro -
zemských 
vodních 
cestTřídy 
splavných 
vodních 
cestMotorová plavidla a  nákladní říční čluny Tlačné sestavyMinimální 
výška pod 
mostyTyp plavidla: obecná charakteristika Typ sestavy: obecná charakteristika
OznačeníMaximální 
délkaMaximál -
ní šířkaPonor Nosnost Délka Šířka Ponor Nosnost
L(m) B(m) D(m) T(t) L(m) B(m) D(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Regionálního významu
Na západ od LabeINákladní 
říční člun38,5 5,05 1,80–2,20 250–400 4,0
II Kempenaar 50–55 6,6 2,50 400–650 4,0–5,0
IIIGustav 
Koenigs67–80 8,2 2,50 650–1  000 4,0–5,0Na východ od LabeI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM–500 57 7 ,5–9,0 1,60 500–630 3,0
III 67–70 8,2–9,0 1,60–2,00 470–700 118–132 8,2–9,0 1,60–2,00 1 000–1  200 4,0Mezinárodního významuIVJohann 
Welker80–85 9,5 2,50 1 000–1  500 85 9,5 2,50–2,80 1 250–1 450 5,25 nebo 7,00
VaVelké rýnské 
lodě95–110 11,4 2,50–2,80 1 500–3  000 95–110 11,4 2,50–4,50 1 600–3  000
5,25 nebo 7,00 
nebo  9,10
Vb 172–185 11,4 2,50–4,50 3 200–6  000
VIa 95–110 22,8 2,50–4,50 3 200–6  000 7,00 nebo 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185–195 22,8 2,50–4,50 6 400–12  000 7,00 nebo 9,10
VIc270–280
195–20022,8
33,0–34,2 2,50–4,0
2,50–4,509 600–18  000
9 600–18  0009,10
VII 285 33,0–34,2 2,50–4,50 14 500–27  000 9,0Příloha I
38 Přílohy
Seznam projektů, které Účetní dvůr prověřoval
Člen -
ský 
státProjekt / operační 
programFond Popis Řeka/ koridorCelkové 
náklady 
(v milionech 
EUR)Financo -
vání EU  
(v milionech 
EUR)Úplné
BE 2009-BE-00049-E TEN -TPřestavba mostu Noorderlaan na Albertově 
kanáleAlbertův kanál 13,42 1,34 ano
BE 2010-BE-92214-P TEN -TPřestavba mostů Briegden a Oelgem I na 
Albertově kanáleAlbertův kanál 15,72 1,57 ne
BE 2010-BE-18070-P TEN -TVýstavba plavební komory a čerpací stanice 
na Albertově kanále v LanayeAlbertův kanál 151,22 26,93 ne
CZCZ 
1.01/6.2.00/09.0131EFRR Rekonstrukce železničního mostu v Kolíně Labe 41,06 28,86 ano
CZCZ 
1.01/6.2.00/09.0130EFRRDokončení Vltavské vodní cesty v úseku 
České Budějovice – HlubokáVltava 31,91 20,52 ano
CZCZ 
1.01/6.2.00/08.0081EFRRVeřejný přístav Ústí nad Labem – Vaňov, 
modernizace překladní hrany s povodňo -
vou ochranou plavidelLabe 5,22 3,99 ano
DE 2007-DE-18050 TEN -TNezávislý průzkum možností rozvoje Duna -
je mezi obcemi Straubing a VilshofenPrioritní pro -
jekt 18 (Dunaj)26,7 13,35 ano
DE 2007-DE-18030 TEN -TNová výstavba železničního mostu přes 
Dunaj v  DeggendorfuPrioritní pro -
jekt 18 (Dunaj) 35,05 7, 01 ano
DE 2007-DE-90602-P TEN -TVýstavba druhé komory ve Fankelu 
(Mosela)Mosela 49,14 4,91 ano
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)EFRR Výstavba zvedáku člunů v  NiederfinowěKanál Havola–
Odra (HVO)284,00 48,52 ne
DE2007-DE-161PO002 
(SF)EFRRČástečná modernizace plavební komory 
v HohenbruchuRuppinský 
průplav0,49 0,35 ano
HU 2007-HU-18090S TEN -TStudie o zlepšení plavby na Dunaji, maďar -
ský úsek prioritního projektu č. 18 Prioritní pro -
jekt 18 (Dunaj) 8,00 4,00 ano
CELKEM 661,93 161,35Příloha II
39 Přílohy
Modální podíl vnitrozemské vodní dopravy na celkové pozemní dopravě v členských stá ‑
tech na hlavních koridorech vnitrozemských vodních cest od roku 2001 do roku 2012 (v %)
Členský 
stát2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 V roce 2009 změnilo Bulharsko a Rumunsko metodu vykazování vnitrozemské vodní dopravy. Údaje z roku 2009 a následujících let tedy není 
možné srovnávat s údaji za předchozí roky. 
2 Předběžný údaj.
3 Údaj odhadnut Eurostatem.
Zdroj údajů:  Eurostat.Příloha III
40 Přílohy
Různé varianty úpravy problematického místa v úseku Straubing–Vilshofen
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
Tabulka  – Srovnání varianty „A“ a  varianty „C  2,80“
varianta „A“ varianta „C  2,80“
Modální přesun ze silnic a železnic na VVD 1,17 milionu t 3 miliony t
Roční počet plavidel 9 742 (+336 ročně) 10 896 (+1 490 ročně)
Roční úspora nákladů na dopravu 33,9 milionu EUR 78,6 milionu EUR
Rozdíl v průměrných čekacích dobách na tomto úseku 4,11 až 4,20 hodinyNavzdory vyššímu objemu dopravy 
pokles z 4,11 na 2,65 hodiny
Celková dopravní kapacita 11,02 milionu t 12,83 milionu t
Nehodovost: počet nehod/(délka úseku × počet plavidel) × 1 000 000 82,9 až 62,282,9 až 30,4
(ve srovnání s Rýnem 10–25)
Rozdíl mezi náklady a přínosy v eurech 722 milionů EUR 1 728 milionů EUR
Poměr přínosů a nákladů 6,6 7,7
Výdaje na protipovodňová opatření cca 300 milionů EUR (netto) cca 280 milionů EUR (netto)
Výdaje na stavební práce na plavební dráze cca 160 milionů EUR (netto) cca 320 milionů EUR (netto)
Oblasti ekologické kompenzace u protipovodňových opatření a práce na 
plavebních drahách (veškeré intervence lze kompenzovat)cca 1 360 ha cca 1 415 ha
Ponor 2,5 m (aktuálně 144 dní ročně) 200 dní/rok 301 dní/rokPříloha IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Ponor na Dunaji na trase Straubing-VilshofenObrázek – Problematické místo mezi obcemi Straubing a Vilshofen a alternativní varianty jeho úpravy
Stávající ponor
 = 2,9 m
Stávající ponor
= 2,7 mStávající 
ponor =
2,0 m
Plánovaný ponor 
= 2,2 m
u varianty „A“
Plánovaný ponor 
= 2,65 m
u varianty
„C2,80“ 
41 Přílohy
Náklady na úpravu problematických míst podle inventáře problematických míst 
a chybějících spojovacích článků projektu PLATINA k 31. březnu 2010
Členský stát Úsek Stavební práce / řešené problémy Horizont plánováníOdhadované 
náklady (v  milio -
nech EUR)
FranciePropojení mezi Saônou a Mose -
lou (E 10-02) a Rýnem (E 10)Dlouhodobě probíhá debata o propojení Saôny/
Rhôny se severní sítí s cílem otevřít povodí Rhôny, 
a propojit tak Lyon, Marseille, řeku Rhônu a středo -
mořské povodí se severní sítí.Dokončení  
do roku 202510 000,00
Propojení Seina–Mosela  
(E 80)Přímé propojení Paříže, přístavů Le Havre a Rouen 
a pařížského povodí se severní sítí.Dokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.
Propojení Seina–Šelda (E 05)Propojení Paříže, přístavů Le Havre a Rouen a pa -
řížského povodí se severní sítí. Délka kanálu bude 
106 km.Dokončení  
do roku 20254 000,00
Kanál Rhôna–Rýn (E 10) Pro francouzskou vládu nemá žádnou prioritu.   
Oise (E 80) od Conflans do 
Creil. Úsek bude rozšířen až do 
Compiègne.Součást projektu Seina–Escaut – délka 75 km. 
Realizace projektu probíhá.Dokončení  
do roku 2025130,00
Oise (E 80) Creil a ConflansProjekt bude zvážen jako součást předchozího 
problematického místa. Zvýšení ponoru mezi obcemi 
Creil a Conflans – Sainte -Honorine až na čtyři metry.Dokončení  
do roku 2025Rozpočet je 
součástí projektu 
Seina–Šelda.
Spojení Dunkerque–Escaut 
a Escaut (E 01) až do CondéKanál je zanesen. Plavba není možná. Kanál je nutno 
vybagrovat, což umožní nové dopravní spojení 
s Belgií.Dokončení  
do roku 2025Rozpočet je 
součástí projektu 
Seina–Šelda.
Mosela (E 80) Méty a ApachZvednutí šesti mostů mezi Métami a Apachem – 
59 km – umožní přepravu kontejnerů ve třech 
vrstvách na sobě.Dokončení  
do roku 202510,00
Kanál na řece Deûle (E 02) – 
plavební komora v Quesnoy sur 
DeûlePříliš malá plavební komora. Tlačné sestavy je před 
komorou nutno rozdělovat, což vede k významným 
časovým ztrátám.Dokončení  
do roku 202540,00
Přístav Le Havre (E 80-02)Vnitrozemská plavidla nemají přímý přístup ke 
kontejnerovým terminálům areálu Port 2000.166,00
Seina (E 80-04) – úsek Bray 
a Nogent -sur- SeinePočítá se se zlepšením říčních dopravních služeb, 
spojení oblasti kolem Paříže se zemědělskými 
podniky a produkty a lomy v regionu Champagne, 
z nichž se dodává stavební materiál.Dokončení  
do roku 2025250,00
Kanál spojující Rhônu s obcí Sète 
(E 10-04) Rhôna–SèteObnova břehů a zvedání mostů (až do výšky 5,25 m), 
což umožní plavbu sestav o délce  
120 m, šířce 11,40 m s kontejnery ve dvou vrstvách 
(mezi třídami IV a Va).Dokončení  
do roku 2025130,00
Francie celkem  14 726,00Příloha V
42 Přílohy
Členský stát Úsek Stavební práce / řešené problémy Horizont plánováníOdhadované 
náklady (v  milio -
nech EUR)
Lucembursko Lucembursko celkem —  0,00
NizozemskoZuid–Willemsvaart (E 70-03)Nedostatečný přístup na úsek vodní cesty mezi 
obcemi Den Bosch a Veghel. Je plánována výstavba 
obchvatu třídy IV kolem obce Den Bosch a moderni -
zace průplavu Zuid-Willemsvaart do obce Veghel na 
třídu IV.Dokončení  
do roku 2025469,00
Řeka IJssel (E 70)Plavba plavidel třídy Va je problematická kvůli 
rozměrům a zakřivením úseku mezi obcemi Arnhem 
a Zutphen.Dokončení  
do roku 202543,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)Komora v Zwartsluis je v průměru 16 dní v roce 
zablokována kvůli nízké či vysoké hladině vody, 
a v tomto období proto není vnitrozemská plavba 
možná. Dokončení  
do roku 202547, 0 0
Cesta Lemmer–Delfzijl (fáze 1) 
(E 15)Severní část Nizozemska není přístupná pro plavidla 
s kontejnery ve čtyřech vrstvách. Problémy s dopra -
vou kontejnerů ve čtyřech vrstvách způsobuje šest 
mostů na této cestě. Dokončení  
do roku 2025205,00
Cesta Lemmer–Delfzijl (fáze 2) 
(E 15)Nedostatečné prostory pro čekající plavidlaDokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.
Kanál Twente (E 70) Nedostatečná kapacita plavební komoryDokončení  
do roku 2025125,00
Kanál Lek (E 11-02) Hloubka plavební dráhy a kapacita plavební komoryDokončení  
do roku 2025225,00
Maasroute (E 01) Hloubka plavební dráhy a kapacita plavební komoryDokončení  
do roku 20251 600,00
Maasroute – Albertův kanál 
(E 01)Kapacita plavební komoryDokončení  
do roku 202510,50
Kanál Juliana (část cesty Máza) 
(E 05)Hloubka plavební dráhy a kapacita plavební komoryDokončení  
do roku 202579,00
Koridor Rotterdam–Gent 
(včetně kanálu Gent–Terneuzen) 
(E 03, E 06)Hloubka anebo šířka plavební dráhy a kapacita 
plavební komoryDokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.Příloha V
43 Přílohy
Členský stát Úsek Stavební práce / řešené problémy Horizont plánováníOdhadované 
náklady (v  milio -
nech EUR)
NizozemskoIJsselmeer–Meppel (E 12) Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda)Dokončení  
do roku 202543,00
Kanál Amsterdam–Rýn (E 11) Kapacita plavební komoryDokončení  
do roku 202517, 0 0
Amsterdam–Lemmer (E 11) Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda)Dokončení  
do roku 202516,00
Amsterdam–Lemmer (E 15) Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda)Dokončení  
do roku 20257, 0 0
Řeka Zaan (E 11-01) Hloubka anebo šířka plavební dráhy, výška mostuDokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.
Propojení Rýn–Šelda (E 06) Nedostatečné prostory pro čekající plavidlaDokončení  
do roku 2025Bude stanoveno. 
Burgemeester Delenkanaal (E01) Malá zakřivení Projekt byl dokončen.
Kanál Wilhelmina (E 11) Šířka plavební dráhy, kapacita plavební komoryDokončení  
do roku 202583,00
Řeka IJssel (E 12) Nedostatečné prostory pro čekající plavidlaDokončení  
do roku 202536,00
Řeka Waal (E 10) Hloubka a šířka plavební dráhyDokončení  
do roku 2025187, 0 0
Gouwe (E 10) Kapacita plavební komoryDokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.
Merwede (E 10) Nedostatečné prostory pro čekající plavidlaDokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.
Severomořský kanál (E 01) Kapacita plavební komory a dostupnostDokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.
Nizozemsko celkem   3 192,50
RakouskoPropojení Dunaje, Odry a Labe 
(E 20)Výstavba plavebního kanálu (500 km) s více než 30 
komorami, který spojuje Dunaj, Odru a Labe.Není známo Bude stanoveno.
Dunaj (E 80) km 2 037 ,0–2 005,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda).Dokončení  
do roku 202565,40
Dunaj (E 80) km 1 921,0–1 872,7 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda).Dokončení  
do roku 2025220,00
 Rakousko celkem   285,40Příloha V
44 Přílohy
Členský stát Úsek Stavební práce / řešené problémy Horizont plánováníOdhadované 
náklady (v  milio -
nech EUR)
RumunskoKanál Dunaj–Bukurešť  
(E 80-05)Podle návrhu Obecného hlavního dopravního plánu 
(GTMP) byla výstavba nového kanálu, který vodní 
cestou spojuje hlavním město Rumunska Bukurešť 
s Dunajem (v délce 430,5 km), zahájena již v roce 
1986. Stavební práce byly zastaveny v roce 1990, 
když byly výkopové práce a nádrže ze 70 % dokon -
čeny, ztužení břehů bylo dokončeno ze 40 % a byla 
nainstalována některá hydromechanická zařízení. Od 
té doby se neprováděla žádná údržba těchto investic, 
jež byly přirozeně i vlivem lidské činnosti narušeny.Dokončení  
do roku 2025900,00
Olt (E 80-03)Řeka Olt je přítokem Dunaje. Plánuje se, že bude 
splavná až do obce Slatina.Dokončení  
do roku 2025Není známo.
Prut (E 80-07) km 407 ,0–0,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda)Dokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.
Kanál Bega (E 80-01-02) 
km 65,6–109,6Hloubka anebo šířka plavební dráhy a kapacita 
plavební komoryDokončení  
do roku 2025Bude stanoveno.
Dunaj (E 80) km 863,0–175,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda)Dokončení  
do roku 2025160,00
Dunaj (E 80) km 170,0–0,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda)Dokončení  
do roku 2025143,00
Kanál Dunaj–Černé moře  
(E 80-14) km 64,4–0,0Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda), 
posílení břehu kanálu, obnova plavební komoryDokončení  
do roku 2025230,00
Kanál Poarta Albă – Midia Năvo -
dari (E 80-14-01) km 27 ,5–0,0Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda), 
posílení břehu kanálu, obnova plavební komoryDokončení  
do roku 2025175,00
Rumunsko celkem 1 608,00Příloha V
45
VI
Komise se domnívá, že strategie EU se opírají 
o vhodné analýzy. Například k bílé knize bylo při ‑
pojeno posouzení dopadů a program NAIADES byl 
založen na studii o střednědobých a dlouhodobých 
vyhlídkách v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. 
Finanční zdroje EU byly využívány v souladu s pri ‑
oritami příslušných programů financování a podle 
nového rámce TEN‑T bude zlepšeno stanovování 
priorit a koordinace přístupů členských států, pokud 
jde o koridory. Údržba řek byla nedávno zlepšena 
podle nového rámce TEN‑T a v současnosti se 
vypracovávají pokyny pro údržbu řek v rámci pro ‑
jektu PLATINA II. O environmentálních aspektech 
pojednávaly pokyny Komise o vnitrozemské vodní 
dopravě a o síti Natura 2000, které byly přijaty 
v roce 2012.
VII – doporučení 1 a)
Komise s tímto doporučením souhlasí.
VII – doporučení 1 b)
Pokud jde o nástroje financování TEN‑T, Komise při ‑
jímá toto doporučení a domnívá se, že tento přístup 
bude ještě zlepšen realizací koridoru hlavní sítě, 
jak je stanoveno v nařízení (EU) č. 1315/2013. První 
výzva k předkládání návrhů v rámci nově zříze ‑
ného nástroje pro propojení Evropy se soustředí na 
odstranění problematických míst a vyřešení chy ‑
bějících spojení na koridorech hlavní sítě. Je třeba 
poznamenat, že do roku 2030 by měly členské státy 
vyřešit všechna problematická místa v hlavní síti. 
To by mělo mít významně pozitivní vliv na všechny 
projekty, které se těmito problematickými místy 
zabývají.Shrnutí
IV
Komise se domnívá, že využívání vnitrozemské 
vodní dopravy závisí na tom, jak je konkurence ‑
schopná v porovnání se silniční dopravou, a tedy 
na mnoha faktorech, včetně cen pohonných hmot, 
pracovních nákladů a daní. Komise dále zdůraz ‑
ňuje, že politický cíl, jímž je přesun dopravy ze 
silnic na vnitrozemskou vodní dopravu, je orien ‑
tační, obecný cíl, jehož uskutečnění nemá Komise 
plně pod kontrolou. Rovněž je třeba vzít v úvahu 
základní scénář, podle kterého existuje riziko, že sil ‑
niční nákladní doprava bude mít v oblasti přepravy 
zboží prakticky monopol, pokud nebude přijato 
žádné opatření. Kromě toho mezi lety 2006 (kdy byl 
přijat program NAIADES1) až 2012 se modální podíl 
vnitrozemské vodní dopravy zvýšil. Vnitrozemské 
vodní cesty mají obecně stále významné přepravní 
kapacity, které, pokud budou využity udržitelným 
způsobem, by mohly přispět ke zmírnění přetížení 
silnic a zároveň snížit celkový dopad na životní 
prostředí.
V
Komise se domnívá, že projekty financované EU 
byly v souladu s cíli jednotlivých programů finan ‑
cování. Pokud je zapotřebí řešit mnoho problema ‑
tických míst, není možné zabránit tomu, že okolní 
problematická místa sníží přínos prvních projektů. 
Nicméně s ohledem na právní povinnosti dokončit 
do roku 2030 hlavní síť se Komise domnívá, že exis ‑
tuje vyhlídka, že okolní problematická místa budou 
v přiměřeném časovém horizontu odstraněna 
a časem se zvýší dopad těchto projektů.
1 Více informací o programu NAIADES uvádí rámeček 1.Odpovědi  
Komise
Odpovědi Komise 46
VII – doporučení 2 c)
Komise toto doporučení přijímá.
Co se týká povodí Dunaje, státy ležící na Dunaji 
se zavázaly, že budou Komisi pravidelně podávat 
zprávu o stavu této řeky a o její údržbě. Na úrovni 
EU žádný takový závazek neexistuje.
Úvod
12
Komise by ráda dodala, že i u řek a kanálů s nižšími 
standardy může být financována jejich modernizace 
za účelem splnění požadavků TEN‑T.
Připomínky
Společná odpověď na body 18 a 19
Komise se domnívá, že Účetní dvůr k tomuto závěru 
došel proto, že rok 2001 byl zvolen jako výchozí 
datum pro srovnání. Komise začala vnitrozemskou 
vodní dopravu aktivně podporovat až v roce 2006, 
když přijala program NAIADES, a teprve od této 
doby začala EU významně financovat projekty vnit ‑
rozemských vodních cest.
21
Probíhající analýza koridorů poskytne referenci pro 
budoucí sledování odstraňování problematických 
míst v infrastruktuře vnitrozemské vodní dopravy.
23 c) 
Komise konstatuje, že tyto projekty byly způsobilé 
v souladu s cíli svých příslušných programů.Pokud jde o evropské strukturální a investiční 
fondy, Komise toto doporučení přijímá částečně. 
V období 2014–2020 musí projekty vnitrozemské 
vodní dopravy přispět ke splnění tematického 
cíle „podpora udržitelné dopravy a odstraňování 
problematických míst v klíčových síťových infra ‑
strukturách“. Kromě toho je vyplácení finančních 
prostředků předběžně podmíněno tím, že bude 
existovat dopravní strategie a část této strategie se 
bude týkat vnitrozemské vodní dopravy. Jelikož jsou 
však projekty vybírány decentralizovaně, Komise 
nemá možnost upřednostnit některé ze způsobilých 
projektů, které vybraly členské státy.
VII – doporučení 2 a)
Komise toto doporučení přijímá.
Poté co vstoupilo v platnost nové nařízení o TEN‑T, 
Komise provedla první analýzu, která analyzovala 
jednotlivé koridory hlavní sítě (studie ke koridorům). 
Tato studie ke koridorům obsahuje nejen analýzu 
trhu s dopravou, ale rovněž důkladnou analýzu 
celého koridoru, včetně souladu infrastruktury 
s požadavky TEN‑T. Analýzy budou upřesněny 
v letech 2015–2016. Co se týče TEN‑T, pro jednotlivé 
koridory TEN‑T byli jmenováni evropští koordinátoři.
VII – doporučení 2 b)
Komise toto doporučení přijímá.
Koridory hlavní sítě jsou základním nástrojem pro 
realizaci hlavní sítě v dohodnutém časovém rámci. 
Evropský koordinátor připravuje pro všech devět 
koridorů hlavní sítě pracovní plán, který bude 
obsahovat cíle koridorů, včetně těch, které se týkají 
vnitrozemské vodní dopravy podle nařízení (EU) 
č. 1315/2013. Tento plán bude zaslán členským 
státům ke schválení. Členské státy k němu vyjádří 
své připomínky, přičemž vezmou v úvahu provedi ‑
telnost projektů a rozpočtová omezení.
Jakmile členské státy schválí konečné pracovní 
plány, budou s nimi dohodnuta prováděcí 
rozhodnutí.
Odpovědi Komise 47
Komise provedla podrobnou analýzu devíti doprav ‑
ních koridorů TEN‑T uvedených v nařízení o nástroji 
pro propojení Evropy, což je správná úroveň pro 
posouzení přínosu vnitrozemských vodních cest 
v rámci multimodálních koridorů a posouzení pří ‑
nosů zlepšení těchto vodních cest.
Rámeček 7
Bílé knihy stanovují nezávazné politické cíle. Pokud 
je to možné a vhodné, jsou s těmito cíli stanoveny 
i kvantitativní cíle. Nicméně (nezávazné) politické 
cíle pro tak dlouhé časové období a tak široké spek ‑
trum politik obvykle nejsou pod plnou kontrolou 
Komise, význam například má růst počtu obyvatel 
a jeho přesuny, hospodářský vývoj, preference 
obyvatel, podnikatelská rozhodnutí atd. Pokud 
by Komise tyto cíle upřesnila (například v tomto 
případě, pokud jde o pouze o vnitrozemskou vodní 
dopravu), tento problém by to nevyřešilo.
Komise zdůrazňuje, že pokyny z roku 2013 předsta ‑
vují zcela nový přístup: vytváří se hlavní a globální 
sítě, jsou kladeny specifické požadavky na infra ‑
strukturu pro celou síť, existují právně závazné 
lhůty pro provedení a na podporu realizace se ke 
koridorům přistupuje multimodálně. Pokyny z roku 
2010 žádné tyto aspekty neobsahovaly. V roce 2013 
se Komise namísto orientačních kvantitativních 
cílů – jejichž dosažení není pod kontrolou dopravní 
politiky EU – zaměřila na právně závazné cíle sta ‑
novené na úrovni EU, přičemž zohlednila základní 
faktory při podpoře vnitrozemské vodní a železniční 
dopravy.
33
Komise souhlasí s tím, že je důležité, aby dopravní 
strategie byly konzistentní a koordinované.
To je podstatou nového nařízení TEN‑T, které 
předpokládá vytvoření celoevropské sítě. Cílem 
nástrojů pro realizaci hlavní sítě, tj. multimodálních 
koridorů hlavní sítě řízených evropskými koordiná ‑
tory, je zajistit, aby se hlavní síť realizovala společně 
a koordinovaně. Tak bude možné využít potenciální 
synergie a doplňkovost mezi akcemi prováděnými 
na vnitrostátní úrovni a v rámci různých programů.Rámeček 5 – třetí odstavec
Pokud jde o německý projekt týkající se odstranění 
problematických míst na Dunaji, příslušné vnitro ‑
státní a regionální orgány rozhodly zvolit variantu 
A, a to navzdory tomu, že byla méně výhodná pro 
plavební účely. Toto rozhodnutí bylo přijato jed ‑
nostranně, bez konzultace pracovních útvarů Evrop ‑
ské komise. V roce 2013 spolkové německé a bavor ‑
ské orgány zahájily dodatečnou studii s cílem zlepšit 
řešení varianty A.
Rámeček 5 – čtvrtý odstavec
Podobně i maďarská vláda, poté co byla vypra ‑
cována studie o zlepšení plavebních podmínek 
na maďarském úseku Dunaje, jednostranně roz ‑
hodla zastavit další vývoj, aniž by toto rozhodnutí 
konzultovala či vzala v úvahu doporučení studie.
Společná odpověď na body 26 a 27
Komise si je vědoma problému s propracovaností 
dřívějších návrhů projektů TEN‑T a přijala opatření 
s cílem zlepšit tuto situaci v příštím programovém 
období, jak je vidno i z nového přístupu u nástroje 
pro propojení Evropy. Pokyny Komise pro vnitro ‑
zemskou vodní dopravu a síť Natura 2000, které 
byly přijaty v roce 2012, by rovněž měly pomoci 
zohlednit environmentální aspekty.
Společná odpověď na body 30 a 31
Cílem modernizace říční infrastruktury skutečně 
bylo zvýšit atraktivitu vnitrozemských vodních cest, 
třebaže tento cíl nebyl ve všech politických a stra ‑
tegických dokumentech výslovně uveden. Nicméně 
sdělení o NAIADES II jasně poukazuje na souvislost 
naplnění potenciálu vnitrozemské vodní dopravy 
a modernizace infrastruktury.
Kromě toho není souvislost mezi tržní poptávkou 
po vnitrozemské vodní dopravě a odstraněním 
problematických míst jednoznačná, jelikož tržní 
poptávku ovlivňuje mnoho faktorů, které nesouvi ‑
sejí jen s modernizací infrastruktury.
Odpovědi Komise 48
Od té doby evropský koordinátor podává Parla ‑
mentu každoročně zprávu o tom, jakého pokroku 
bylo dosaženo během daného roku při odstra ‑
ňování dotčených problematických míst. Jelikož 
každé problematické místo ztěžuje dobré plavební 
podmínky, jsou všechna tato místa považována za 
důležitá a Komise podporuje pokrok, pokud je to 
politicky, technicky a finančně možné.
Komise koordinovala vypracování „Hlavního plánu 
pro obnovu a údržbu Dunaje a jeho splavných pří ‑
toků“ v rámci strategie EU pro Podunají. Tento doku ‑
ment, jenž byl dokončen v říjnu 2014, uvádí veškerá 
problematická místa a byl schválen ministry zemí, 
jimiž Dunaj protéká. V této fázi se práce soustředí 
na zjištění prioritních problematických míst s cílem 
určit místa, která je nutné řešit nejrychleji.
43
Evropská komise zdůrazňuje, že hlavní síť byla 
určena na základě metodiky použité na všechny 
druhy dopravy. Téměř všechny vodní cesty meziná ‑
rodního významu jsou napojeny na takto určenou 
hlavní síť. Priority pro vnitrozemské vodní cesty 
v rámci hlavní sítě TEN‑T budou proto stanoveny 
na úrovni realizace sítě prostřednictvím pracovních 
plánů koridoru.
44
Viz odpověď Komise k bodu 41 písm. b).
45
Všechny řeky a kanály mezinárodního významu 
podle klasifikace v nařízení (EU) č. 1315/2013 mají 
vysokou prioritu. Koordinace realizace projektů je 
zajištěna v rámci koridorů TEN‑T.35
Viz odpověď Komise k bodu 33.
Rámeček 9 – druhý odstavec
Analýza projektu PLATINA přispěla k určení priorit 
v rámci nového nařízení o transevropských doprav ‑
ních sítích a nástroji pro propojení Evropy, pro 
které byly významně navýšeny finanční prostředky, 
zejména pokud zohledníme také použití finančních 
nástrojů. Finanční zdroje z rozpočtů členských států 
však zůstávají nejdůležitějším zdrojem financování; 
členské státy se právně zavázaly k realizaci hlavní 
sítě, a tedy také k jejímu financování.
40 a)
Viz odpověď Komise k rámečku č. 5.
40 b)
Podle názoru Komise je v zájmu splnění vytyčených 
cílů běžné pokračovat v realizaci jiných projektů, 
pokud je realizace hlavního projektu obtížná. 
Kromě toho se Komise domnívá, že uvedené jiné 
realizované projekty měly význam a v různé míře 
splavnost zlepšily.
41 b)
Politika soudržnosti zaměřuje své investice do regi ‑
onů, které to potřebují a které zaostávají v hos ‑
podářském rozvoji. Proto byly zohledněny cíle 
nákladní dopravy s ohledem na jejich potenciál pro 
regionální rozvoj.
42
Tyto dva prioritní projekty (projekty 18 a 30) určily 
v jimi přijatých právních předpisech Parlament 
a Rada. V roce 2007 se Komise rozhodla jmenovat 
evropského koordinátora.
Odpovědi Komise 49
Závěry a doporučení
50
Komise se domnívá, že účinnost strategií byla posou ‑
zena na základě orientačních širších politických cílů, 
které nejsou zcela pod kontrolou Komise. Bílá kniha 
z roku 2001 stanoví nezávazné politické cíle. Pokud 
je to možné a vhodné, jsou s těmito cíli stanoveny 
i kvantitativní cíle. Nicméně (nezávazné) politické cíle 
pro tak dlouhé časové období a tak široké spektrum 
politik obvykle nejsou pod plnou kontrolou Komise, 
význam má například růst počtu obyvatel a jeho 
přesuny, hospodářský vývoj, preference obyvatel, 
podnikatelská rozhodnutí atd. Využívání vnitrozem ‑
ské vodní dopravy závisí na tom, jak je konkuren ‑
ceschopná v porovnání se silniční dopravou, a tedy 
na mnoha faktorech, včetně cen pohonných hmot, 
pracovních nákladů a daní.
Pokud vezmeme v úvahu vývoj od přijetí strategic ‑
kých dokumentů, Komise zdůrazňuje, že celkový 
pokrok by měl být měřen podle základních scénářů. 
Základním scénářem je bílá kniha z roku 2001, která 
poukázala na riziko, že silniční nákladní doprava bude 
mít v budoucnu v EU prakticky monopol v přepravě 
zboží, pokud nebude přijato žádné opatření. V této 
souvislosti lze zvýšení modálního podílu vnitrozem ‑
ské vodní dopravy považovat za pozitivní vývoj.
Kromě toho chce Komise zdůraznit, že celkový 
modální podíl vnitrozemské vodní dopravy se 
skutečně zvýšil od roku 2006. Tento rok předsta ‑
vuje mezník v přístupu Evropské komise k politice 
vnitrozemských vodních cest. Komise tehdy přijala 
program NAIADES a navýšila finanční podporu 
pro projekty vnitrozemských vodních cest v rámci 
programu TEN‑T.
51
Komise se domnívá, že koordinace mezi členskými 
státy má klíčový význam pro rozvoj vnitrozem ‑
ské vodní dopravy. Z tohoto důvodu byly pomocí 
nástroje pro propojení Evropy v souvislosti s novým 
nařízením TEN‑T vytvořeny multimodální koridory 
hlavní sítě, aby se podpořila koordinovaná realizace 
hlavní sítě TEN‑T.46
Komise souhlasí s tím, že údržba řek je klíčovým 
aspektem vnitrozemské plavby.
Téma „údržby“ vodních cest bylo poprvé zmíněno 
v programu NAIADES 2006. Do té doby byla údržba 
řek považována za záležitost ve výlučné pravomoci 
členských států. Kromě toho regionální politika 
zavedla strategii pro Podunají, která se důrazně 
zaměřila na problém údržby plavebních cest.
Komise by chtěla zdůraznit, že za údržbu odpovídá 
každá ze zemí, kterými daná řeka protéká, a že tuto 
údržbu v zásadě nelze financovat z rozpočtu EU.
Co se týče Dunaje, Komise vyslovila podporu tomu, 
aby ministři dopravy podepsali „Ministerskou dekla ‑
raci o použití hlavního plánu pro údržbu a obnovu“.
Podle nového nařízení TEN‑T musí být infrastruk ‑
tura vnitrozemských vodních cest řádně udržována 
(čl. 15 odst. 3 písm. b)) a je možné financovat nabytí 
zařízení pro údržbu.
47
Komise se domnívá, že pro zajištění účinnosti 
údržby prováděné členskými státy by bylo zapo ‑
třebí řádného právního základu, který v současnosti 
nové nařízení o TEN‑T nestanoví.
Rámeček 10 – první odstavec
Po prvním zasedání, které zmiňuje Účetní dvůr, se 
konalo v Bruselu dne 3. prosince 2014 druhé zase ‑
dání ministrů z podunajských zemí. Účastnily se 
všechny podunajské státy, členské i nečlenské státy 
EU. Deklaraci o koordinované údržbě a obnově 
podepsaly všechny tyto státy s výjimkou Srbska 
(které uvedlo, že se k deklaraci připojí později) 
a Maďarska.
49
Viz odpověď k bodu 47.
Odpovědi Komise 50
53
Komise se domnívá, že strategie EU se opírají 
o vhodné analýzy vypracované na úrovni EU. 
Analýza jednotlivých koridorů je mimo působnost 
strategických dokumentů platných pro celou EU. 
Jakou může hrát vnitrozemská vodní doprava roli 
při přesunutí přepravy zboží mezi různými druhy 
dopravy navíc závisí na příliš mnoha faktorech 
(které dopravní politika EU nemá pod přímou kon ‑
trolou), aby bylo možné stanovit kvantitativní cíle 
pro modální přesunutí přepravy zboží na vnitrozem ‑
skou vodní dopravu.
Komise souhlasí s tím, že některé členské státy 
přistupují k vnitrozemské vodní dopravě odlišně. 
To je jedním z důvodů, proč Komise navrhla posílit 
politiku TEN‑T.
54
Členské státy se na priority navržené Komisí nesou ‑
středily účinně i kvůli nedostatečnému odhodlání.
V souladu s novými předpisy o TEN‑T členské státy 
souhlasily s tím, že se zaváží k realizaci veškerých 
hlavních sítí do roku 2030, včetně vnitrozemských 
vodních cest.
První výzva k předkládání návrhů podle nově 
zřízeného nástroje pro propojení Evropy umožňuje 
financovat nabytí zařízení pro údržbu, nicméně za 
údržbu nadále zodpovídají členské státy a stejně tak 
ji i platí ze svých rozpočtů.
Doporučení 2 a)
Komise toto doporučení přijímá.
Poté co vstoupilo v platnost nové nařízení o TEN‑T, 
Komise provedla první analýzu jednotlivých kori ‑
dorů hlavní sítě (studie ke koridorům). Tato studie 
ke koridorům obsahuje nejen analýzu trhu s dopra ‑
vou, ale rovněž důkladnou analýzu celého kori ‑
doru, včetně souladu infrastruktury s požadavky 
TEN‑T. Uvedené analýzy budou upřesněny v letech 
2015–2016. Co se týče TEN‑T, pro jednotlivé koridory 
TEN‑T byli jmenováni evropští koordinátoři.52
Do roku 2013 Komise soustředila svou pod ‑
poru na projekty, které měly pro vnitrozemskou 
vodní dopravu největší význam, např. kanál Sei ‑
na‑Šelda nebo modernizace úseku na Dunaji 
Straubing‑Vilshofen.
Počínaje rokem 2013 bude nová struktura vychá ‑
zející z koridorů hlavní sítě podle nařízení (EU) 
č. 1315/2013 klást větší důraz na přínosy koridoru.
Viz rovněž odpověď Komise k bodu 50.
Doporučení 1 a)
Komise s tímto doporučením souhlasí.
Doporučení 1 b)
Pokud jde o nástroje financování TEN‑T, Komise při ‑
jímá toto doporučení a domnívá se, že tento přístup 
bude ještě zlepšen realizací koridoru hlavní sítě, 
jak je stanoveno v nařízení (EU) č. 1315/2013. První 
výzva k předkládání návrhů v rámci nově zříze ‑
ného nástroje pro propojení Evropy se soustředí na 
odstranění problematických míst a vyřešení chy ‑
bějících spojení na koridorech hlavní sítě. Je třeba 
poznamenat, že do roku 2030 by měly členské státy 
vyřešit všechna problematická místa v hlavní síti. 
To by mělo mít významně pozitivní vliv na všechny 
projekty, které se těmito problematickými místy 
zabývají.
Pokud jde o evropské strukturální a investiční fondy, 
Komise toto doporučení přijímá částečně. V období 
2014–2020 musí projekty vnitrozemské vodní 
dopravy přispět ke splnění tematického cíle, kterým 
je „podpora udržitelné dopravy a odstraňování 
problematických míst v klíčových síťových infra ‑
strukturách“. Kromě toho je vyplácení finančních 
prostředků předběžně podmíněno tím, že bude 
existovat dopravní strategie a část této strategie se 
bude týkat vnitrozemské vodní dopravy. Jelikož jsou 
však projekty vybírány decentralizovaně, Komise 
nemá možnost upřednostnit některé ze způsobilých 
projektů, které vybraly členské státy.
Odpovědi Komise 51
Doporučení 2 b)
Komise toto doporučení přijímá.
Koridory hlavní sítě jsou základním nástrojem pro 
realizaci hlavní sítě v dohodnutém časovém rámci. 
Evropský koordinátor připravuje pro všech devět 
koridorů hlavní sítě pracovní plán, který bude 
obsahovat cíle koridorů, včetně těch, které se týkají 
vnitrozemské vodní dopravy podle nařízení (EU) 
č. 1315/2013. Tento plán bude zaslán členským 
státům ke schválení. Členské státy k němu vyjádří 
své připomínky, přičemž vezmou v úvahu provedi ‑
telnost projektů a rozpočtová omezení.
Jakmile členské státy schválí konečné pracovní 
plány, budou s nimi dohodnuta prováděcí 
rozhodnutí.
Doporučení 2 c)
Komise toto doporučení přijímá.
Co se týká povodí Dunaje, státy ležící na Dunaji 
se zavázaly, že budou Komisi pravidelně podávat 
zprávu o stavu této řeky a o její údržbě. Na úrovni 
EU žádný takový závazek neexistuje.

JAK ZÍSKAT PUBLIKACE EU
Bezplatné publikace:
•  jeden výtisk: 
prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  více výtisků, plakáty či pohlednice:  
v zastoupeních Evropské unie (http://ec.europa.eu/represent_cs.htm)  
a v delegacích Evropské unie v zemích mimo EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_cs.htm);  
můžete se také obrátit na síť Europe Direct na adrese http://europa.eu/europedirect/index_cs.htm  
nebo na telefonní lince 00 800 6 7 8 9 10 11 (zdarma v rámci EU) (*).
(*)  Informace jsou poskytovány zdarma, stejně jako většina telefonních hovorů (někteří operátoři, telefonní automaty  
nebo hotely však mohou telefonické spojení zpoplatnit).
Placené publikace:
• prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Vnitrozemská vodní doprava je jedním ze tří hlavních 
způsobů pozemní dopravy v Evropě. Významná nákladní 
kapacita vnitrozemských plavidel, která odpovídá stovkám 
nákladních automobilů, by mohla přispět ke snížení nákladů 
na dopravu a omezení emisí i provozu na silnicích.
Účetní dvůr v této zprávě posuzoval, zda byly strategie EU 
pro vnitrozemskou vodní dopravu koherentní a vycházely 
z relevantních a komplexních analýz. Účetní dvůr dále 
zkoumal, zda projekty spolufinancované z rozpočtu EU 
účinným způsobem přispěly k nárůstu modálního podílu 
vnitrozemské nákladní vodní dopravy a ke zlepšení 
podmínek splavnosti.
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR