EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 16.12.2015 COM(2015) 663 final ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o realizaci jednotného evropského nebe a pokroku v této oblasti v období 2012–2014 (Text s významem pro EHP)



ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o realizaci jednotného evropského nebe a pokroku v této oblasti v období 2012–2014 (Text s významem pro EHP) 1. Úvod Letectví je hlavní hybnou silou hospodářského růstu, zaměstnanosti a obchodu a má významný dopad na hospodářství EU i život a mobilitu jejích občanů. Jako takové hraje důležitou úlohu při plnění priorit Komise, zejména „růstu, zaměstnanosti a investic“, „EU jako globálního hráče“ a „energetické unie“. Významný příspěvek v této souvislosti poskytuje uspořádání letového provozu (ATM) jakožto základní součást leteckého systému, a zejména rozvoj a realizace jednotného evropského nebe. Uspořádání letového provozu se zabývá problémy, které souvisejí s propojením, konkurenceschopností, bezpečností a životním prostředím. Uspořádání letového provozu je odborná činnost, která zajišťuje bezpečné rozstupy letadel a plynulý a řádný tok letového provozu. Zahrnuje mnoho zúčastněných stran, včetně poskytovatelů letových navigačních služeb a systémů, provozovatelů letadel, letišť a odvětví výroby letadel. Základní úloha uspořádání letového provozu v hodnotovém řetězci letecké dopravy nesouvisí pouze s jeho prvořadým cílem týkajícím se bezpečnosti. Celý systém ATM je financován z poplatků hrazených uživateli vzdušného prostoru. Jelikož nedostatečná kapacita řízení letového provozu může způsobit zpoždění, má uspořádání letového provozu dopad na kvalitu služeb, které letecké společnosti poskytují cestujícím a zákazníkům nákladní dopravy (40 % všech zpožděných odletů je přímo či nepřímo způsobeno uspořádáním letového provozu a povětrnostními vlivy). Uspořádání letového provozu má v neposlední řadě dopad na životní prostředí, jelikož delší letecké trasy vedou k vyšším emisím a vyšším nákladům uživatelů vzdušného prostoru na palivo (na ATM připadá 6 % emisí CO2 souvisejících s leteckou dopravou). Od zahájení iniciativy jednotné evropské nebe v roce 2000 byly přijaty a téměř zcela provedeny dva balíčky právních předpisů. Jejich cílem je snížit roztříštěnost evropského vzdušného prostoru a zvýšit kapacitu zavedením dodatečných pravidel týkajících se bezpečnosti, uspořádání vzdušného prostoru, transparentnosti nákladů a interoperability. Právní předpisy, které Rada a Parlament přijaly v roce 2009 (druhý balíček právních předpisů o jednotném evropském nebi) a které mají urychlit zavedení skutečně jednotného nebe od roku 2012, jsou v současnosti prováděny, a jejich výsledky lze proto změřit. V souladu s čl. 12 odst. 2, 3 a 4 nařízení (ES) č. 549/2004 podává tato zpráva aktuální informace o obecném stavu iniciativy jednotné evropské nebe a souvisejících právních předpisů v období 2012–2014. Poskytuje zejména informace o opatřeních, která byla přijata od předchozí zprávy Komise Evropskému parlamentu a Radě. 2Dosažené výsledky, pokud jde o výkonnost 2.1První referenční období systému sledování výkonnosti jednotného evropského nebe (2012–2014) V Evropě jsou letové navigační služby poskytovány ve většině případů monopoly, které jsou zcela ve vlastnictví státu. Monopolní povaha letových navigačních služeb vyžaduje důslednou hospodářskou regulaci, kterou zajišťuje systém sledování výkonnosti jednotného evropského nebe. Co se týká bezpečnosti, od roku 2011 nedošlo k žádným smrtelným nehodám, k nimž by přispělo uspořádání letového provozu. Od roku 2010 se snižuje počet vážných incidentů a v oblasti řízení bezpečnosti došlo k výraznému zlepšení. Systém ATM však není příliš transparentní, jelikož cíle jsou omezeny na procesy a neměří výkonnost v oblasti bezpečnosti, poněvadž incidenty nejsou automaticky hlášeny. Pokud jde o životní prostředí, v roce 2013 se mírně zlepšila horizontální traťová efektivita letů (kratší trati) (5,11 %), nedosáhla však cíle (4,92 %). V roce 2014 činila efektivita letů 4,9 % a zaostávala tak za cílem ve výši 4,67 % pro první referenční období. Uživatelé vzdušného prostoru (letecké společnosti) někdy upřednostňují lety na nejlevnějších tratích (z hlediska oblastí zpoplatnění) místo na nejkratších tratích.

Co se týká kapacity, náležitého pokroku bylo dosaženo při omezování zpoždění z kapacitních důvodů. V roce 2012 a 2013 bylo dosaženo cíle stanoveného pro celou EU. V roce 2013 se zpoždění na trati z důvodu uspořádání toku letového provozu (AFTM) v porovnání s rokem 2012 snížilo o 15 %, jelikož objem letového provozu klesl o 1,3 %. Odvětví ATM naopak nedosáhlo cíle pro síť, který spočíval ve zkrácení zpoždění v roce 2014 na 0,5 min na let. To bylo částečně způsobeno povětrnostními podmínkami, avšak rovněž sociálními nepokoji a nedostatečným plánováním pro nepředvídané události za účelem řízení dominového efektu. Ke zpoždění na trati z důvodu uspořádání toku letového provozu docházelo především na Kypru, ve Francii, Německu, Polsku a Španělsku. Pokud jde o nákladovou efektivnost, během prvního referenčního období se poskytovatelům letových navigačních služeb podařilo snížit nákladový základ kvůli nižším objemům letového provozu v porovnání s plánovanými objemy. Skutečné náklady byly každý rok o 3,4 % až 5,9 % nižší než plánované náklady (nebo stanovené náklady). V důsledku nižších objemů letového provozu byly skutečné jednotkové náklady na traťové navigační služby oproti cíli stanovenému pro celou EU na rok 2014 vyšší o 0,4 %. Stanovení a plnění cílů v rámci systému sledování výkonnosti jednotného evropského nebe velmi záviselo na objemech letového provozu a prognózách. V prvním referenčním období se objemy letového provozu oproti úrovním v roce 2007 téměř nezměnily a mezi předpokládaným a skutečným růstem letového provozu existoval rozdíl. To vedlo k nižším příjmům poskytovatelů letových navigačních služeb oproti plánům. Objemy letového provozu měly rovněž významný vliv na plnění všech cílů. Skutečnost, že v roce 2014 nebylo navzdory nižšímu letovému provozu oproti očekáváním dosaženo výkonnostních cílů, naznačuje, že v druhém referenčním období (2015–2019) je zapotřebí více práce. Evropské odvětví ATM je i nadále roztříštěné a náklady na jeho služby jsou poměrně vysoké. Obzvláště vysoké jsou jednotkové náklady letových navigačních služeb, kdy uživatelé platí přibližně 10,5 miliardy EUR ročně (ve formě poplatků za užívání, nákladů na zpoždění a neefektivity letů). Tyto vysoké náklady jsou způsobeny především roztříštěným poskytováním služeb a infrastrukturou, zastaralou technologií a nízkou produktivitou v tomto odvětví s vysokým podílem lidské práce (na pracovní síly připadá 63 % nákladů). 2.2Posílená síť – přispění manažera struktury vzdušného prostoru V období od roku 2012 do roku 2014 přispěl manažer struktury vzdušného prostoru pro síť uspořádání letového provozu EU významně k provozní výkonnosti sítě (zejména v oblasti kapacit a efektivity letů). Funkce manažera struktury vzdušného prostoru se vyvinula z teoretického konceptu k úspěšnému subjektu uznávanému zúčastněnými stranami, který pro síť EU a sousední země zajišťuje každodenní hmatatelné přínosy v oblasti výkonnosti.



Řízení manažera struktury vzdušného prostoru je zajišťováno odvětvím a úzce se na něm podílejí všichni provozní uživatelé. Manažer struktury vzdušného prostoru přímo přispěl k omezení zpoždění na trati pod cílovou úroveň stanovenou v kapacitních plánech, které oznámily členské státy EU. Cíl byl splněn v každém roce prvního referenčního období, a to se snížením o 10,7 % v roce 2012, o 13,7 % v roce 2013 a o 13,3 % v roce 2014. Ačkoli průměrné zpoždění na trati však bylo v roce 2014 větší než stanovený cíl 0,5 min na let, bez přispění manažera struktury vzdušného provozu by byla zpoždění v roce 2014 (což byl rovněž rok, kdy objem letového provozu začal opět růst) jistě větší. Koordinace na úrovni sítě snížila dopady neočekávaných událostí, jako byla v roce 2013 a 2014 řada stávek v některých členských státech, zejména ve Francii (odpovídající za 13,6 % resp. 13,4 % veškerých zpoždění na trati v těchto letech), což mělo významný negativní dopad na zpoždění a efektivitu letů, jelikož letadla byla přesměrována, aby se vyhnula dotčené oblasti. V roce 2014 omezila koordinace na úrovni sítě rovněž dopady vážných narušení evropské sítě v důsledku krize na Ukrajině (ruská anexe Krymu a sestřelení letu MH17), v Libyi, Sýrii a Iráku.



2.3Nedostatečný pokrok v oblasti funkčních bloků vzdušného prostoru Nyní existuje devět funkčních bloků vzdušného prostoru, jež měly být zřízeny do dne 4. prosince 2012. Dosud však nebylo dosaženo provozních cílů funkčních bloků vzdušného prostoru, pokud jde o optimalizaci vzdušného prostoru a zdrojů, což má za následek neefektivitu v celém evropském systému ATM a dodatečné náklady blížící se 5 miliardám EUR ročně. Tyto náklady jsou přenášeny na letecké společnosti a jejich zákazníky a vedou k delší době trvání cesty, větším zpožděním a vyšším emisím. Proti 23 členským státům bylo zahájeno řízení o nesplnění povinnosti.

Přetrvávají základní problémy. U mnoha funkčních bloků vzdušného prostoru se jedná o nedosažení optimalizovaných letových navigačních služeb ve funkčních blocích vzdušného prostoru, neexistenci funkčních bloků vzdušného prostoru založených výhradně na provozních požadavcích bez ohledu na hranice jednotlivých států a neumožnění optimálního využívání vzdušného prostoru v rámci funkčního bloku vzdušného prostoru. Přiměřená nápravná opatření zavedlo od té doby několik málo členských států. Ostatní členské státy sestavily věrohodné prováděcí plány, jež by měly přinést značné pozitivní výsledky ve střednědobém horizontu, například přijetí jednoznačného politického závazku týkajícího se zavedení pokročilých provozních strategií s cílem optimalizovat využívání vzdušného prostoru. Úplné vyřešení všech problémů však není v dohledu. 3Technická modernizace jednotného evropského nebe 3.1Interoperabilita Jedním z klíčových cílů jednotného evropského nebe je harmonizace a dosažení interoperability mezi systémy, složkami a souvisejícími postupy evropské sítě uspořádání letového provozu a zajištění toho, aby byly koordinovaně zavedeny nové provozní koncepce nebo technologie týkající se uspořádání letového provozu. V roce 2011 byla přijata nová pravidla interoperability: dvoje pravidla, která stanoví rámec a požadavky na výkonnost a interoperabilitu přehledu, a další pravidla zvyšující dostupný počet kmitočtů kanálů hlasové komunikace snížením rozestupu kanálů hlasové komunikace z 25 kHz na 8,33 kHz. Některá stávající pravidla byla mimo to prostřednictvím pozměňovacích nařízení aktualizována, a to s cílem objasnit konkrétní ustanovení nebo odstranit případné problémy při provádění.

Podpora a zajištění interoperability evropské sítě uspořádání letového provozu se v prostředí ATM s mnoha zúčastněnými stranami ukázaly jako problematické, zejména co se týká zavedení. Celkové řízení programu by mohlo být účinnější (jak dokládá případ týkající se datového spoje), zavádění nových technologií ATM však nestojí vždy na solidních ekonomických základech, jak asociace uživatelů vzdušného prostoru (leteckých společností) tvrdily například v případě zavedení odpovídačů ADS-B podle nařízení (EU) č. 1207/2011 o výkonnosti a interoperabilitě přehledu, a provozovatelé neměli vždy včas k dispozici příslušné způsoby prokazování, jak tomu bylo v případě certifikačních specifikací agentury EASA a přijatelných způsobů prokazování u odpovídačů ADS-B. Problémy související s účinnosti rámce pro interoperabilitu v rámci jednotného evropského nebe přiměly Komisi jmenovat před zavedením programu SESAR zaváděcího manažera, který sleduje, kontroluje a řídí zavádění nových technologií a funkcí ATM (viz oddíl 3.2) a úžeji spolupracuje s agenturou EASA (viz oddíl 4.2) s cílem zajistit, aby byly v době přijetí nových nařízení k dispozici potřebné způsoby prokazování. 3.2Technologická výzva – rozvoj a zavádění programu SESAR V rámci projektu SESAR došlo od posledního období, o němž se podává zpráva, k důležitému vývoji, včetně přechodu z fáze rozvoje do fáze zavádění a dalšího vývoje v rámci partnerství projektu SESAR. V roce 2012 byl poprvé aktualizován evropský hlavní plán ATM (druhé vydání), který představuje klíčový nástroj pro rozvoj programu SESAR a poskytuje základ pro včasné, koordinované a účinné zavádění nových technologií a provozních postupů ATM. Koncem roku 2014 zahájil společný podnik SESAR druhý přezkum evropského hlavního plánu ATM. Konečný návrh aktualizace hlavního plánu v roce 2015 předložil společný podnik koncem června 2015 a správní rada společného podniku jej má podle očekávání schválit do konce roku 2015. Cílem aktualizace v roce 2015 je vytvoření užších vazeb mezi činnostmi v oblasti rozvoje a zavádění. Zahrnuje rovněž vizi projektu SESAR týkající se dosažení vysoce výkonného letectví v Evropě do roku 2035 a pracovní program společného podniku SESAR do roku 2020. Vize projektu SESAR navazuje na „provoz založený na drahách“. To znamená, že letové navigační služby umožňují letadlům letět na upřednostňovaných trasách, aniž by byla omezena konfiguracemi vzdušného prostoru. V červnu 2014 prodloužila EU dobu trvání společného podniku do konce roku 2024. To prodlužuje fázi zavádění programu SESAR. EU rovněž přidělila na projekt dodatečné rozpočtové prostředky ve výši 585 milionů EUR z programu Horizont 2020. Účelem prodloužení bylo taktéž obnovení partnerství veřejného a soukromého sektoru v rámci projektu SESAR, na němž je společný podnik založen, s cílem umožnit přístup většímu počtu zúčastněných stran. To poskytlo i příležitost k úpravě priorit prostřednictvím víceletého pracovního programu společného podniku SESAR do roku 2020. V květnu 2013 zavedla Komise rámec pro zavádění programu SESAR podle čl. 15 písm. a) nařízení (EU) č. 550/2004. Tento rámec vykazuje tříúrovňovou správu: politická úroveň, za níž odpovídá Komise, řídící úroveň, za níž nese odpovědnost zaváděcí manažer, a prováděcí úroveň, v jejímž rámci vybírá Komise realizační projekty k realizaci společných projektů v souladu se zaváděcím programem. Rámec stanoví definici společných projektů a vypracování zaváděcího programu. První společný projekt, který byl schválen v červnu 2014, určuje první soubor funkcí ATM, jež je nutné zavést včas koordinovaným a synchronizovaným způsobem v zájmu dosažení základních provozních změn vyplývajících z evropské sítě uspořádání letového provozu. V roce 2014 byl ustanoven zaváděcí manažer, a to na základě správy, kterou zajišťuje odvětví. Jeho nejnáročnějším úkolem je vypracování a provedení zaváděcího programu, který by měl určit a organizovat všechny realizační projekty a iniciativy nezbytné k realizaci prvního společného projektu, přičemž jsou zohledněna obchodní rozhodnutí provozních uživatelů. Na rozvoj programu SESAR v období 2014–2020 byla vyčleněna finanční podpora EU ve výši přibližně 2,5 miliardy EUR (z Nástroje pro propojení Evropy). Zaváděcí manažer sestavil, koordinoval a předložil první skupinu více než 100 návrhů na realizační projekty v rámci předběžného zaváděcího programu. První výzva k předkládání návrhů na financování z Nástroje pro propojení Evropy na rok 2014 byla uzavřena v březnu 2015. Postup výběru a udělování měl být podle předpokladů dokončen v prvním čtvrtletí roku 2015. Poté bude zahájeno synchronizované zavádění řešení SESAR. Aby byly první a následné společné projekty zavedeny včas, je nezbytné, aby byly urychleně stanoveny příslušné normy a pravidla týkající se koordinace na úrovni Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Za tímto účelem byla v roce 2014 založena zvláštní evropská skupina pro normalizaci. Skupina je složena z evropských normalizačních organizací (CEN, CENELEC a ETSI), Eurocae, agentury EASA a Eurocontrolu. Co se týká globální interoperability, americká Federální agentura pro letectví (Federal Aviation Agency) a Komise dosáhly značného pokroku při spolupráci v rámci programů modernizace ATM SESAR a NextGen za účelem posouzení harmonizace v USA. Projekt SESAR mimoto přitahuje pozornost i v jiných třetích zemích. Společný podnik a Komise podepsaly memoranda o spolupráci v oblasti uspořádání letového provozu se zeměmi, jako je Singapur, Mexiko a Japonsko. Předběžné diskuse probíhají rovněž se Spojenými arabskými emiráty a zeměmi Střední Ameriky. 3.3Systémy dálkově řízeného letadla (RPAS) a kybernetická bezpečnost Systémy dálkově řízeného letadla (RPAS) představují v uspořádání letového provozu nový jev. Po konzultacích ohledně budoucnosti systémů RPAS, které Komise vedla mezi roky 2011 a 2012, navrhla Evropská řídící skupina pro RPAS (ERSG) plán bezpečné integrace RPAS pro civilní účely do evropského leteckého systému. Cílem je první integrace do tohoto systému do roku 2016. Následné iniciativy Komise (sdělení o „otevření leteckého trhu pro civilní využití“ a prohlášení z Rigy) stanoví řadu konkrétních opatření, včetně možnosti přijetí evropského regulačního rámce zahrnujícího všechny příslušné oblasti, aby byl provoz RPAS bezpečný. Komise tato opatření postupně provádí a legislativní návrhy týkající se RPAS budou důležitou součástí chystaného „leteckého balíčku“.

Jedním z těchto opatření, které se týká výzkumu a vývoje potřebného pro integraci RPAS do civilního vzdušného prostoru, byl pověřen společný podnik SESAR a toto opatření je nyní plně začleněno do hlavního plánu ATM z roku 2015 a programu společného podniku SESAR do roku 2020, který byl zveřejněn v roce 2015. Co se týká kybernetické bezpečnosti, činnosti související s jednotným evropským nebem zahrnují především výzkum a vývoj. Jejich cílem je úspěšné začlenění zásady „kybernetická bezpečnost již od návrhu“ do technologie a systémů SESAR před jejich zavedením a vypracování vhodného řídicího a institucionálního rámce pro celou síť uspořádání letového provozu EU. 4Institucionální, regulační a související vývoj 4.1Orgány a fóra pro jednotné evropské nebe Od roku 2011 byla v souvislosti s jednotným evropským nebem zřízena řada orgánů, které úspěšně fungují. V roce 2014 bylo prodlouženo období ustavení orgánu pro kontrolu výkonnosti. Úlohou orgánu pro kontrolu výkonnosti je napomáhat Komisi v koordinaci s vnitrostátními dozorovými orgány a na žádost poskytovat vnitrostátním dozorovým orgánům pomoc při zavádění systému sledování výkonnosti, který zahrnuje mimo jiné výkonnostní cíle pro členské státy. Do roku 2019 byl manažerem struktury vzdušného prostoru jmenován Eurocontrol, který vykonává funkce sítě a koordinuje reakci na krizové situace (viz oddíl 2.2). Platforma pro koordinaci vnitrostátních dozorových orgánů přispívá jakožto fórum vnitrostátních dozorových orgánů k výměně osvědčených postupů a společných řešení mezi vnitrostátními dozorovými orgány, pokud jde o realizaci evropského jednotného nebe. Poradní orgán odvětví zřízený podle nařízení (ES) č. 549/2004 vydává Komisi společné stanovisko k iniciativám a legislativním návrhům týkajícím se jednotného evropského nebe. Dalším poradním orgánem, který Komisi podává zprávy, je skupina odborníků zabývající se sociálním rozměrem jednotného evropského nebe, jejíž úkoly jsou v současnosti upravovány a která bude Komisi vydávat doporučení i podle nového pověření vydaného v roce 2015, a to s větším zaměřením se na dopady jednotného evropského nebe na lidské faktory. Pokud jde o technický pilíř jednotného evropského nebe, v roce 2007 byl založen společný podnik SESAR, jehož zakládajícími členy byly Eurocontrol a EU. Společný podnik byl zřízen s cílem zajistit modernizaci evropského systému ATM, a to koordinací a koncentrací veškerého příslušného úsilí v oblasti výzkumu a vývoje v EU. Pokud jde o fázi zavádění, v roce 2014 jmenovala Komise manažera pro zavádění programu SESAR. 4.2Nový úkol agentury EASA Druhý balíček právních předpisů o jednotném evropském nebi rozšířil pravomoci EASA o uspořádání letového provozu a letiště. V první fázi (2009–2011) byla do struktury agentury EASA začleněna stávající nařízení o jednotném evropském nebi týkající se bezpečnosti. Ve druhé fázi (od roku 2012) byla pravidla doplněna a pozměna za účelem přizpůsobení se rozsáhlému, ucelenému regulačnímu rámci pro leteckou dopravu. K hlavním regulačním normám, které byly přijaty, patří „společné požadavky na poskytovatele letových navigačních služeb“, „dohled nad provozní bezpečností uspořádání letového provozu“, „udělování průkazů způsobilosti řídících letového provozu“, „automatizované protisrážkové systémy“ a „normalizovaná evropská pravidla létání“. Od roku 2013 začala agentura EASA podporovat Komisi rovněž při včasném podávání zpráv o realizaci jednotného evropského nebe (v souladu s čl. 12 odst. 1 nařízení (ES) č. 549/2004). Podílela se rovněž na činnostech společného podniku SESAR při přezkoumávání případů ohrožení bezpečnosti a provádění bezpečnostního dozoru manažera struktury vzdušného provozu. 4.3Koordinace s vojenskými orgány Ačkoli je jednotné evropské nebe zaměřeno na civilní letectví, a nezahrnuje tudíž vojenské operace a výcvik, vojenské organizace mají o jednotné evropské nebe značný zájem a jsou jím do značné míry dotčeny. Od začátku projevovaly vojenské orgány ochotu jednotné evropské nebe pokud možno co nejvíce podporovat a podílet se na realizaci technického pilíře, jímž je SESAR. Hlavní vojenské zájmy souvisejí na straně jedné s potřebou přístupu k evropskému vzdušnému prostoru za účelem výcviku a operací bez významných omezení v souladu se zásadou „pružného užívání vzdušného prostoru“. Na straně druhé usilují vojenské organizace o snížení nákladů na přizpůsobení jejich letadlového parku normám SESAR na minimum. Za tímto účelem zkoumají vojenské orgány možnost vybavení jejich letadlového parku řešeními odpovídajícími normám SESAR, nebo sjednání jiných „přijatelných způsobů prokazování“. V zájmu lepšího řízení koordinace názorů týkajících se jednotného evropského nebe ze strany vojenské složky řídící výbor Evropské obranné agentury (EDA) agenturu požádal, aby usnadnila koordinaci názorů vojenských orgánů na jednotné evropské nebe a zavádění programu SESAR. Tento politický krok se odrazil na zasedání Rady (pro zahraniční věci) dne 18. května 2015. Agentura EDA koordinuje své činnosti související s jednotným evropským nebem a projektem SESAR s NATO za účelem získání potřebných politických a technických doporučení. Koordinace s Eurocontrolem mezitím poskytne agentuře EDA technickou podporu pro civilně-vojenskou interoperabilitu ATM. 4.4Iniciativa SES II+ V červnu 2013 navrhla Komise aktualizaci nařízení o evropském jednotném nebi, a to iniciativu SES II+, v zájmu dalšího rozvoje některých změn, které byly provedeny v důsledku druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi z roku 2009, a aktualizace dalších aspektů k zohlednění technického pokroku. Návrh obsahuje rovněž změny, které, budou-li schváleny, zajistí, aby byla stávající pravidla více založena na výkonnosti, a zavedou určitá omezená tržní opatření (tj. navrhované oddělení některých podpůrných služeb a jejich zadání na základě nabídkového řízení). Kromě odstranění případných překrývajících se oblastí a dokončení řady opatření v rámci druhého balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi zahrnuje návrh týkající se SES II+ tyto hlavní politické oblasti: posílení nezávislosti vnitrostátních dozorových orgánů prostřednictvím většího oddělení od poskytovatelů letových navigačních služeb a posílení role orgánu pro kontrolu výkonnosti, aby byl zcela nezávislý na všech zúčastněných stranách, na které se vztahuje systém sledování výkonnosti, včetně Eurocontrolu;

zvýšení efektivnosti podpůrných služeb (komunikačních, navigačních, informačních) jejich oddělením a otevřením trhu s cílem podporovat inovace a vytvořit nové obchodní příležitosti; zaměření poskytovatelů letových navigačních služeb na potřeby zákazníků zlepšením jejich řízení k zajištění lepších konzultací a umožněním toho, aby uživatelé vzdušného prostoru hráli úlohu při schvalování investičních plánů poskytovatelů letových navigačních služeb; zajištění toho, aby byly funkční bloky vzdušného prostoru více orientovány na výkonnost a aby představovaly pružný nástroj založený na průmyslových partnerstvích v zájmu dosažení výkonnostních cílů stanovených pro jednotné evropské nebe, a posílení úlohy manažera struktury vzdušného prostoru postupným rozšiřováním a zaváděním odvětvového systému řízení. V březnu 2014 přijal Evropský parlament postoj v prvním čtení a v prosinci 2014 schválila Rada obecný přístup. Další fází bude projednání návrhu v rámci trialogu (neformální schůzky mezi Evropským parlamentem, Radou a Komisí). Prodlevy při přijímání jsou způsobeny politickým sporem mezi Španělskem a Spojeným královstvím týkajícím se Gibraltaru. 5Celoevropská a celosvětová perspektiva 5.1Přispění Eurocontrolu k jednotnému evropskému nebi Jelikož se právní předpisy EU vyvíjely s cílem zahrnout například pravidla týkající se zpoplatnění a ověření výkonnosti a uspořádání toku letového provozu, začal Eurocontrol postupně plnit úkoly na základě právních předpisů o jednotném evropském nebi. Od roku 2010 jsou organizaci přiděleny tři hlavní úkoly: poskytovat Komisi a agentuře EASA technickou podporu s cílem napomáhat jim při provádění regulačních opatření; jednat jako orgán pro kontrolu výkonnosti s cílem napomáhat Komisi při rozvoji a zavádění systému sledování výkonnosti a jednat jako manažer struktury vzdušného prostoru s ohledem na funkce sítě uspořádání letového provozu. Eurocontrol hraje důležitou úlohu rovněž v rámci činností společného podniku SESAR, jelikož je od roku 2007 spolu s EU zakládajícím členem organizace. Zatímco se politický rámec pro jednotné evropské nebe rozšiřuje, zvyšuje se překrývání mezi úkoly EU (a orgánů EU) a Eurocontrolu (např. co se týká politiky, regulačních záležitostí, bezpečnosti a podpory států). S cílem poskytnout obecný rámec pro spolupráci uzavřely EU a Eurocontrol dohodu na vysoké úrovni, která uznává přispění každé organizace k evropskému uspořádání letového provozu. V této dohodě byly znovu potvrzeny příslušné úlohy EU jakožto jednoho celoevropského regulačního orgánu a úlohy Eurocontrolu při poskytování technické podpory s cílem pomoci dosáhnout cílů politiky týkající se jednotného evropského nebe. V roce 2013 se členové Eurocontrolu rozhodli zahájit proces modernizace a reformy organizace v zájmu jejího přizpůsobení měnícímu se prostředí ATM v Evropě. V závislosti na výsledku může toto přizpůsobení vést ke značným přínosům a s ohledem na řízení a pravidla EU v dotčených oblastech umožní Eurocontrolu v budoucnu nadále zlepšovat technickou a provozní podporu činností v rámci jednotného evropského nebe. 5.2Vztahy se zeměmi mimo EU Dohody se třetími zeměmi, jako je dohoda o společném evropském leteckém prostoru s Norskem, Islandem a státy západního Balkánu, dohody o společném leteckém prostoru podepsané s Gruzií a Moldavskem a evropsko-středomořské letecké dohody podepsané s Marokem, Jordánskem a Izraelem umožňují jejich postupnou integraci do iniciativ jednotného evropského nebe. Na práci manažera struktury vzdušného prostoru se podílejí i některé další země, s nimiž letecké dohody nebyly uzavřeny, například Turecko. Cílem výše uvedených ujednání je zajistit u všech dotčených zemí zvýšení výkonnosti a dokončit defragmentaci evropského vzdušného prostoru.

Dohody o spolupráci na provozní úrovni uzavřené s poskytovateli letových navigačních služeb z klíčových partnerských zemí EU (USA, Kanada, Brazílie, Čína, Japonsko, země Sdružení národů jihovýchodní Asie (ASEAN), Austrálie…) bude Komise prosazovat jako významnou součást úkolů manažera struktury vzdušného prostoru s cílem řídit lépe mezikontinentální provoz z/do EU a zvýšit výkonnost evropské sítě uspořádání letového provozu. 5.3Vztahy s Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) Spolupráce Komise s organizací ICAO ohledně uspořádání letového provozu je velmi důležitá, zejména ve vztahu ke globální interoperabilitě ATM. Organizace ICAO přijala na své 12. konferenci o letecké navigaci v listopadu 2012 celosvětový plán letecké navigace. Komise se zavázala podporovat organizaci ICAO při provádění plánu a blokové modernizace systému letecké dopravy podle tohoto plánu. Za tímto účelem přijímá Komise potřebná opatření v zájmu přispění k práci organizace ICAO, včetně s ohledem na koordinaci s ostatními příslušnými evropskými orgány a organizacemi (mimo EU). Pokud jde o stanovení pravidel, Komise usiluje (je-li to vhodné) o synchronizaci s předpisy ICAO na podporu plánu globální normalizace uspořádání letového provozu, o který se organizace ICAO zasazuje. 6Hospodářské a sociální dopady jednotného evropského nebe Během tříletého období 2012–2014 nedošlo v odvětví ATM z hospodářského a sociálního hlediska k žádným významným změnám. Struktura tohoto odvětví byla i nadále stálá a sestávala z vnitrostátních poskytovatelů služeb provozujících 63 stanovišť řízení letového provozu a zaměstnávajících 57 000 pracovníků, včetně 16 700 řídících letového provozu. V daném období uhradili uživatelé vzdušného prostoru ve formě poplatků za letové navigační služby částku ve výši přibližně 19 miliard EUR. Podle typu letecké společnosti představují tyto poplatky 6 až 10 % provozních nákladů leteckých společností. Jedná se o významné náklady, které nakonec nesou cestující, a uživatelé vzdušného prostoru neustále požadují zvýšení efektivnosti. Tlak vyvíjený systémem sledování výkonnosti v prvním referenčním období vedl k významnému snížení nákladů na traťové navigační služby v porovnání s původními plány. V období 2012–2014 byly skutečné celkové náklady na traťové navigační služby v porovnání s rokem 2009 o 940,2 milionu EUR nižší oproti plánu, a to rovněž v reakci na nižší objem letového provozu, než se předpokládalo. Většiny tohoto snížení nákladů bylo dosaženo u poskytovatelů letových navigačních služeb (–801,5 milionu EUR oproti roku 2009), s úsporami nákladů na zaměstnance ve výši –388,2 milionu EUR oproti roku 2009, amortizačních nákladů ve výši –243,8 milionu EUR oproti roku 2009 a ostatních provozních nákladů ve výši –243,8 milionu EUR oproti roku 2009. Jelikož jsou poplatky stanovovány na základě plánovaných nákladů, umožní toto snížení nákladů poskytovatelům letových navigačních služeb zachovat či dokonce zvýšit zisk ex ante na skutečnou celkovou průměrnou návratnost vlastního kapitálu ve výši 10,7 %. Uživatelé vzdušného prostoru museli v období 2012–2014 naopak zaplatit částku o 1,1 miliardy EUR vyšší oproti předpokladům, a to v důsledku mechanismů úprav zejména v souvislosti se sdílením rizika provozu, náklady vyňatými ze sdílení nákladů a kolísáním směnných kurzů a mírou inflace. Sociální podmínky a zaměstnanost se u zaměstnanců v odvětví letecké dopravy, včetně uspořádání letového provozu, v minulých letech zlepšily. V odvětví ATM však nadále dochází k protestním akcím zaměstnanců, zejména ve Francii, zatímco v ostatních zemích je prostřednictvím konstruktivního dialogu zaměstnavatelů se zaměstnanci zaručen trvale sociální smír. I malá stávka vedla k významnému narušení v síti a způsobila značné zpoždění letů a neefektivnost se sekundárními dopady na podnikání a životní prostředí. Jednotné evropské nebe mělo v minulých letech pozitivní dopad na uspořádání letového provozu z hlediska ochrany životního prostředí. To bylo zejména výsledkem projektu SESAR. Technologie a provozní zlepšení SESAR umožňují přímější letové trasy a hladké přistání a vzlet. V této souvislosti bylo z provozního hlediska významným úspěchem zavedení volných tratí v horním vzdušném prostoru umožňující přímější letové trasy, úspory nákladů a snížení emisí CO2. 7Vize a budoucí výzvy jednotného evropského nebe Komise se snaží podporovat rozvoj evropského leteckého průmyslu zvyšováním jeho konkurenceschopnosti, zachováním vysokých standardů a investováním do inovací. Při plnění tohoto cíle by měla hrát i nadále klíčovou úlohu úplná realizace jednotného evropského nebe a jeho jednotlivých prvků. V příštích dvou desetiletích bude hlavní hybnou silou rozvoje jednotného evropského nebe pravděpodobně i nadále technologie. To však závisí na efektivnější organizaci letových navigačních služeb na základě průmyslových partnerství a zavedení dalších opatření k snížení roztříštěnosti evropského vzdušného prostoru. Odvětví by mělo hrát účinnější úlohu při zavádění řešení zaměřených na síť a společných a virtuálních služeb. V úvahu je třeba vzít i globální rozměr ATM v zájmu optimalizace výkonnosti letového provozu. K zajištění účinného řízení změn, jež ovlivňují lidské zdroje v odvětví ATM, bude nezbytný posílený sociální dialog, což omezí protestní akce v kolektivním vyjednávání.