CS Úřední věstník Evropské unie C 132/94

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise Evropskému Parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů k tématu „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“

KOM(2010) 389 v konečném znění

2011/C 132/19

Zpravodaj: pan SIMONS

Dne 20. července 2010 se Evropská komise, v souladu s článkem 304 Smlouvy o fungování Evropské unie, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

sdělení Komise Evropskému Parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020

KOM(2010) 389 v konečném znění.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 1. března 2011.

Na 470. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 15. a 16. března 2011 (jednání dne 16. března), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 158 hlasy pro, 2 hlasy byly proti a 4 členové se zdrželi hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 Výbor považuje snížení počtu obětí dopravních nehod za významnou společenskou otázku a souhlasí s ambiciózním záměrem Komise snížit počet těchto obětí v období 2011–2020 o polovinu ve srovnání s rokem 2010.

1.2 Výbor upozorňuje, že pro členské státy je žádoucí zavést diferencované cíle snížení, neboť rizika se v jednotlivých členských státech liší.

1.3 Dohled nad prováděním programu by podle názoru Výboru měla zajišťovat speciálně zřízená evropská agentura pro bezpečnost silničního provozu či společné středisko pro sledování a dohled, kde by zasedali také experti na bezpečnost silničního provozu jmenovaní členskými státy.

1.4 Tato agentura či společné středisko pro sledování a dohled by zajišťovalo provádění každoročního monitorování, a zaručilo tak plnění cílů stanovených v programu.

1.5 Výbor upozorňuje, že k dosažení Komisí stanoveného cíle snížit do roku 2020 počet obětí dopravních nehod o polovinu musí být splněny následující podmínky:

— silné politické vedení;

— dostupnost harmonizovaných a podrobných statistických údajů;

— stanovení cílů v souvislosti s těžce zraněnými účastníky silničního provozu a definice „vážného zranění“;

— přísnější unijní politika v oblasti harmonizace a zavedení pravidel pro bezpečnost silničního provozu;

— větší pozornost věnovaná diferencované přípravě zranitelných účastníků silničního provozu jako jsou mladiství, starší osoby, zdravotně postižení účastníci silničního provozu, řidiči jednostopých motorových vozidel, cyklisté a chodci;

— zapojení všech zaměstnavatelů s vlastním vozovým parkem do provádění osvědčených postupů;

— zavedení doposud chybějícího unijního právního předpisu pro zranitelné kategorie účastníků silničního provozu;

— zvýšení úrovně bezpečnosti v transevropské silniční síti a alespoň ve 25 % dalších silničních sítí na úroveň TEN-T;

— zajištění speciální odborné přípravy a průběžného výcviku pro zaměstnance policie, ambulancí, požárníky, pracovníky civilní ochrany a zaměstnance odtahové služby, tedy pro všechny osoby, které poskytují pomoc v případě nehody či poruchy, aby profesní kvality těchto osob byly vždy na vysoké úrovni a aby tato vozidla byla využívána profesionálně a současně mohlo dojít ke zlepšení vyřizování administrativních postupů;

— zajištění rychlého rozšíření bezpečných a hlídaných parkovišť pro řidiče z povolání;

— Výbor žádá, aby se smlouvy zakládaly na profesionálních kvalitách řidiče a nikoli na jeho výkonu.

1.6 Co se týče lidského faktoru v silniční dopravě, Výbor je s Komisí zajedno v tom, že průběžné vzdělávání, výcvik a prosazování pravidel silničního provozu mají pro dosažení cílů zásadní význam, přičemž Výbor má na mysli především zranitelné skupiny účastníků silničního provozu.

1.7 V souvislosti s prosazováním pravidel silničního provozu chce Výbor znovu zdůraznit, že je pod tímto pojmem třeba rozumět také přeshraniční vymáhání.

1.8 Výbor je zastáncem zavedení následujících opatření:

— rozšíření právního předpisu týkajícího se doby řízení a pracovní doby řidičů na vozidla o hmotnosti nižší než 3,5 tuny využívaná v komerční dopravě;

— zavedení omezovačů rychlosti u lehkých užitkových vozidel;

— instalace alkoholových imobilizérů v nákladních, užitkových a osobních vozidlech v případě, že byl řidič odsouzen za řízení pod vlivem alkoholu, a prostředků pro detekci užívání drog;

— zavedení pravidel aktivní a pasivní bezpečnosti jednostopých motorových vozidel;

— zhotovení mapy „černých míst“ každým členským státem, která bude každým rokem aktualizována;

— rozšíření systému eCall na další vozidla, např. jednostopá motorová vozidla;

— rozpracování směrů politiky v podrobném akčním programu.

2. Úvod

2.1 Zveřejněním tohoto sdělení dodala Komise konkrétní podobu své představě vývoje bezpečnosti silničního provozu v období 2011–2020.

2.2 Sdělení obsahuje směry politiky, jejichž prostřednictvím chce Komise zavést obecný řídící rámec a stanovit náročné cíle, jež budou vodítkem pro národní a místní strategie, aby stanovené cíle byly realizovány co nejúčinněji na nejvhodnější úrovni správy a s využitím nejlepších prostředků.

2.3 Dle Komise by měla být v první řadě provedena tato opatření:

— stanovení strukturovaného a koherentního rámce spolupráce založeného na osvědčených postupech v členských státech, což je nezbytná podmínka pro účinné provádění směrů politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020;

— příprava a zavedení strategie v oblasti úrazů a první pomoci při dopravních nehodách, jako reakce na stále naléhavější potřebu snížit počet obětí dopravních nehod;

— řešení problematiky zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů, v jejichž případě jsou statistiky nehod obzvláště znepokojivé.

2.4 Komise uvádí, že v tomto návrhu směrů politiky jsou zohledněny výsledky třetího akčního programu pro bezpečnost silničního provozu 2001–2010, z nichž vyplývá, že náročný cíl snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách o polovinu bohužel nebude splněn. Přesto byl zejména v posledních letech zaznamenán postupný pokrok.

2.5 Pro vytvoření společného prostoru bezpečnosti silničního provozu Komise navrhuje zachovat jako cíl snížení celkového počtu úmrtí při nehodách v silniční dopravě v Evropské unii v období 2011–2020 o polovinu oproti roku 2010.

2.6 Vzhledem k pokroku dosaženému za období třetího akčního programu (snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách o 35 až 40 %) považuje Komise snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách v nadcházejících deseti letech o polovinu za značné zvýšení ambicí ve srovnání s nedosaženým cílem třetího akčního programu.

2.7 Komise se pokusí realizovat cíle stanovené pro rok 2020 intenzivním prosazováním těchto sedmi cílů:

— zlepšení vzdělávání a výcviku účastníků silničního provozu;

— intenzivnější prosazování pravidel silničního provozu;

— bezpečnější silniční infrastruktura;

— bezpečnější vozidla na silnicích;

— podpora používání moderních technologií ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu;

— zlepšení záchranných služeb a služeb následné péče o zraněné;

— ochrana zranitelných účastníků silničního provozu.

2.8 U každého z těchto jmenovaných cílů Komise stanovila konkrétní opatření, která by měla vést k zamýšlenému snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách. Tato opatření budou popsána v části věnované obecným a konkrétním připomínkám.

2.9 Co se týče způsobu, jak by těchto cílů mělo být dosaženo, Komise ani nemá tolik v úmyslu zavádět nové předpisy, jako spíše zinzenzivnit dohled nad acquis EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu, stanovit rámec pro spolupráci mezi členskými státy a Komisí a určit společné nástroje pro monitorování a hodnocení účinnosti politik v oblasti bezpečnosti silničního provozu.

3. Obecné připomínky

3.1 Výbor považuje snížení počtu obětí dopravních nehod za velmi významnou společenskou otázku. To vyplývá mimo jiné ze stanovisek, která v průběhu let k této problematice vypracoval (1). V minulém programovém období navíc také skutečně došlo k podstatnému snížení počtu obětí dopravních nehod. Výbor nyní rovněž souhlasí s – opět náročným – cílem Komise snížit v období 2011–2020 počet úmrtí při nehodách v silniční dopravě o polovinu oproti roku 2010.

3.2 Novým názvem „směry politiky“ namísto dřívějších „strategických hlavních směrů“ si Komise přeje zdůraznit změnu smýšlení v tom smyslu, že v nadcházejícím desetiletí nebude natolik klást důraz na zveřejňování návrhů nových právních předpisů, jako spíš na rozpracování a zavedení těchto tří zásad: sdílené odpovědnosti, začlenění bezpečnosti silničního provozu do dalších politik a dosažení stejné úrovně bezpečnosti silničního provozu ve všech členských státech EU.

3.3 Výbor chápe, že se jedná o změnu smýšlení v Komisi, neboť právní rámec je z velké části dokončen. Záměry Komise, tedy zavedení obecného řídícího rámce a stanovení náročných cílů, jež budou vodítkem pro národní a místní strategie, však nejsou postačující. Výbor se domnívá, že po doplnění prozatím chybějících právních předpisů (2) je nutné pravidelně (každoročně) a účinně sledovat dosažený pokrok.

3.3.1 Výbor rovněž považuje za vhodné, aby směry politiky byly rozpracovány v akčním programu obsahujícím náležité podrobnosti, časový plán, nástroje pro sledování a průběžné hodnocení.

3.4 Výbor má za to, že toho lze nejlépe dosáhnout shromažďováním údajů a sledováním provádění 4. evropského akčního programu (3) v koordinaci se zástupci pro bezpečnost silničního provozu jmenovanými členskými státy a se zohledněním připomínek, jež Výbor vyslovil ve stanovisku vypracovaném na žádost Evropského parlamentu, které bylo fakticky připraveno před zveřejněním tohoto sdělení Komise. Pro Výbor není příliš podstatné, zda se tak stane zřízením evropské agentury pro bezpečnost silničního provozu či evropského střediska pro sledování a dohled, které již v zárodečném stadiu v Komisi existuje. Pro zajištění úspěšné realizace akčního plánu 2011–2020 Výbor vyslovuje tato doporučení:

3.4.1 zajistit silné politické vedení, neboť tato oblast spadá pod sdílenou odpovědnost EU a členských států;

3.4.2 shromáždit harmonizované a podrobné statistické údaje o bezpečnosti silničního provozu ve všech členských státech EU-27;

3.4.3 vytyčit cíle pro snížení počtu těžce zraněných účastníků silničního provozu a zavést společnou definici pojmu „těžké zranění“;

3.4.4 uplatňovat striktnější politiku Unie v oblasti harmonizace a řízení opatření pro bezpečnost silničního provozu, aby členské státy mohly tato opatření lépe a rychleji provádět;

3.4.5 věnovat větší pozornost diferencované přípravě všech, zejména zranitelných účastníků silničního provozu jako jsou mladiství, starší osoby, ale také řidiči jednostopých motorových vozidel, cyklisté a chodci;

3.4.6 zapojit všechny zaměstnavatele spravující vlastní vozový park do projektů orientovaných na snížení počtu nehod při dojíždění do práce vytvořením politiky pro bezpečnost vlastního vozového parku a motivováním zaměstnanců k intenzivnějšímu využívání veřejné dopravy;

3.4.7 vypracovat právní předpisy EU týkající se zranitelných skupin účastníků silničního provozu, např. nové schvalování typu u dvoukolových motorových vozidel, vybavení vozidel s objemem motoru nad 150 cm3 systémem ABS, povinné automatické zapínání světel a zavedení dalšího vzdělávání a technických prohlídek při revizi směrnice o řidičském oprávnění.

3.4.8 EHSV doporučuje, aby byl do nového akčního programu zahrnut cíl zvýšení úrovně bezpečnosti transevropské silniční sítě a alespoň 25 % silnic, které nejsou součástí sítě TEN-T, na úroveň TEN-T.

3.4.9 Co se týče všeobecného cíle programu, tedy snížení počtu úmrtí při nehodách v silničním provozu o polovinu, Výbor podotýká, že se rizika v jednotlivých členských státech EU podstatně liší, a tudíž doporučuje stanovit diferencované cíle snížení.

3.5 Výbor chápe, že vzhledem k tomu, že míra rizika v oblasti bezpečnosti je v jednotlivých členských státech různá, mohou se lišit i opatření. Členské státy, které usilují o výrazné snížení počtu obětí dopravních nehod, by především měly věnovat pozornost „lidskému“ faktoru: důraz musí být kladen na vzdělávání včetně průběžného výcviku a prosazování pravidel silničního provozu, zatímco členské státy, které prozatím výrazného snížení počtu obětí dopravních nehod nedosáhly, budou muset vedle vzdělávání, průběžného výcviku a prosazování pravidel silničního provozu věnovat značnou pozornost také „pevným“ složkám bezpečnosti silničního provozu, jako např. zlepšení infrastruktury a požadavkům na bezpečnost vozidel.

3.6 Výbor souhlasí s názorem Komise, že pro účinnost politiky bezpečnosti silničního provozu je konec konců určující chování účastníků silničního provozu, a že má proto zásadní význam průběžné vzdělávání, výcvik a prosazování pravidel silničního provozu.

3.7 Zvláštní pozornost musí být věnována „zranitelným“ účastníkům silničního provozu, mladým a nezkušeným řidičům a starším osobám, jež bez průběžného výcviku neznají změny v pravidlech silničního provozu.

3.8 Kromě toho zastává Výbor názor, že každý členský stát by měl pravidelně pořádat osvětové kampaně proti alkoholu za volantem. Rovněž je zapotřebí zintenzivnit prosazování pravidel silničního provozu, včetně jeho přeshraničního rozměru.

4. Konkrétní připomínky

4.1 Výbor doporučuje co nejrychleji zavést společnou definici pojmů „vážná“ a „lehká zranění“ a na jejich základě stanovit společný cíl pro snížení počtu zranění v dopravě, aby tyto údaje mohly být zapracovány do programu do roku 2020.

4.2 Výbor podporuje návrh Komise na zlepšení vzdělávání a výcviku účastníků silničního provozu formou společné strategie v oblasti vzdělávání a výcviku pro bezpečnost silničního provozu.

4.3 V této souvislosti by se v rámci přípravy v autoškole měla věnovat větší pozornost otázce pomoci a chování při nehodách.

4.4 Výbor chce zejména poukázat na význam „trvalého vzdělávání“, neboť pravidla silničního provozu se časem mohou měnit.

4.5 To platí pro běžné účastníky silničního provozu, ale ještě víc pro zaměstnance policie, požárníky, pracovníky civilní ochrany, zaměstnance odtahových služeb a ambulancí, tedy všechny osoby, které poskytují pomoc v případě nehody či poruchy a jejichž speciální dovednosti jsou využívány v případě dopravních nehod. Výbor považuje speciální vzdělávání a průběžný výcvik těchto pracovníků za velmi důležité, a to jak ve smyslu profesionálním, tak administrativním, aby se kvalita služeb poskytovaných těmito zaměstnanci ještě dále zvýšila.

4.6 Výbor souhlasí se zesíleným důrazem na vymáhání dopravních předpisů, včetně jeho přeshraničního rozměru. Výbor ve svém stanovisku Usnadnění přeshraničního vymáhání právních předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu (4) již jasně poukázal na to, že bez přeshraničního vymáhání dopravních předpisů nelze dosáhnout cíle Komise stanoveného ve třetím akčním programu pro bezpečnost silničního provozu. Výbor beze změny trvá na doporučeních vyslovených v tomto stanovisku.

4.7 Výbor souhlasí s návrhem Komise rozšířit povinnou instalaci omezovačů rychlosti v nákladních vozidlech i na lehká užitková vozidla. Důvodem k souhlasu je skutečnost, že se na silnicích vyskytuje čím dál víc lehkých užitkových vozidel, zejména v sektoru kurýrních služeb, kde je včasné doručení důležité a tato vozidla jezdí často velmi rychle. Přitom je rovněž zapotřebí přizpůsobit dobu jízdy a pracovní dobu řidičů pravidlům platným pro dopravu zboží nákladními vozidly s celkovou hmotností nad 3,5 tuny.

4.8 Vzhledem k tomu, že při dopravních nehodách v silniční dopravě hraje alkohol stále ještě významnou roli, Výbor doporučuje instalaci alkoholových imobilizérů v nákladních, užitkových a osobních vozidlech v případě, že byl řidič odsouzen za řízení pod vlivem alkoholu.

4.9 Jednostopá motorová vozidla vyžadují speciální pozornost. U řidičů těchto vozidel je riziko, že utrpí vážné zranění, 18 až 20krát vyšší než u řidičů osobních automobilů. Výbor vyzývá Komisi, aby co nejrychleji připravila návrhy na zlepšení aktivní a pasivní bezpečnosti jednostopých motorových vozidel.

4.10 Vzhledem k tomu, že k většině smrtelných dopravních nehod dochází ve městech a na vedlejších a venkovských silnicích, navrhuje Komise poskytovat evropské finanční prostředky na projekty infrastruktury, které splňují požadavky stanovené ve směrnicích týkajících se bezpečnosti silničního provozu a bezpečnosti tunelů. Výbor tento návrh podporuje a domnívá se, že po zřízení evropské agentury pro bezpečnost silničního provozu může tato agentura hrát významnou roli při posuzování, na které vedlejší a venkovské silnice lze evropské spolufinancování využít.

4.11 V předchozích stanoviskách Výbor mimo jiné požadoval, aby:

— program obsahoval požadavek, že každý členský stát zhotoví mapu „černých míst“, která bude každým rokem aktualizována a tyto aktualizované verze budou zasílány příslušnému evropskému orgánu;

— v souvislosti s politikou v oblasti silniční dopravy do roku 2020 a co se týče aspektů bezpečnosti, se mimo jiné požaduje „harmonizace kontrol a pokut, skutečná integrace vnitřního trhu, zlepšování účinnosti mimo jiné případně pomocí modulárních konceptů (..) a studie o správě neomezené jízdní rychlosti a zlepšování pneumatik“.

Výbor znovu opakuje význam těchto bodů.

4.12 Výbor je zastáncem rychlejšího využívání špičkových technologií ve vozidlech a žádá, aby bylo ve všech členských státech rozšířeno využití systému eCall na další vozidla, např. jednostopá motorová vozidla.

4.13 Výbor podporuje úsilí Komise ve spolupráci s členskými státy a dalšími veřejnými a soukromými stranami zainteresovanými v bezpečnosti silničního provozu vypracovat strategii pro činnost týkající se zranění následkem dopravních nehod.

4.14 Jak EHSV uvedl ve svých dřívějších stanoviskách k této problematice (5), je třeba v programu upřednostnit ochranu zranitelných účastníků silničního provozu. Podle názoru Výboru do této kategorie patří řidiči jednostopých motorových vozidel, chodci a cyklisté, mladí lidé, stále početnější skupina seniorů a osoby se zdravotním postižením.

4.14.1 Jako v již dříve přijatém stanovisku (6) chce Výbor prosazovat rychlé rozšíření bezpečných a hlídaných parkovišť pro řidiče z povolání, z důvodů bezpečnosti silničního provozu, prevence trestné činnosti související s dopravou zboží a zdraví a bezpečnosti řidičů kamionů. Výbor současně žádá, aby se smlouvy zakládaly na profesionálních kvalitách řidiče a nikoli na jeho výkonu.

4.15 Výbor upozorňuje na nebezpečné situace, do nichž se dostávají řidiči nákladních vozidel na řadě hraničních přechodů. Zejména na vnějších hranicích Unie se často stává, že při inspekci vozidla rentgenovými paprsky musí řidiči zůstat ve vozidle nebo v jeho bezprostřední blízkosti. Tento požadavek samozřejmě příslušné řidiče vystavuje značnému nebezpečí. Možným řešením by mohlo být umožnit řidičům během této inspekce vozidlo opustit a nacházet se v bezpečné vzdálenosti. Výbor zejména vyzývá členské státy, aby tento problém projednaly a vyřešily na schůzi pracovní skupiny 1 (Working party on Road Traffic Safety) Spojených národů v Ženevě.

V Bruselu dne 16. března 2011. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Staffan NILSSON

(1) Stanoviska EHSV Bezpečnost silničního provozu 2003–2010, Úř. věst. C 80, 30.3.2004, s. 77 (není k dispozici v češtině); Řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, Úř. věst. C 168, 20.7.2007, s. 71; Usnadnění přeshraničního vymáhání právních předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu, Úř. věst. C 77, 31.3.2009, s. 70; Strategické hlavní směry pro bezpečnost silničního provozu do roku 2020, Úř. věst C 48, 15.2.2011, s. 27.

(2) Viz shrnutí této problematiky v odstavci 4.8 stanoviska EHSV Strategické hlavní směry pro bezpečnost silničního provozu do roku 2020, Úř. věst C 48, 15.2.2011, s. 27.

(3) Úř. věst C 48, 15.2.2011, s. 27, odst. 1.5. a dále.

(4) Stanovisko EHSV Usnadnění přeshraničního vymáhání právních předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu, Úř. věst. C 77, 31.3.2009, s. 70.

(5) Stanovisko EHSV Strategické hlavní směry pro bezpečnost silničního provozu do roku 2020, Úř. věst C 48, 15.2.2011, s. 27; Stanovisko EHSV Usnadnění přeshraničního vymáhání právních předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu, Úř. věst. C 77, 31.3.2009, s. 70.

(6) Stanovisko EHSV Bezpečnost silničního provozu a řidiči z povolání, Úř. věst. C 175, 27.7.2007, s. 88, odst. 1.1.