Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu - Prodloužení hlavních transevropských dopravních os do sousedních zemí - Hlavní směry pro dopravu v Evropě a v sousedních regionech {SEK(2007) 98} {SEK(2007) 99} /* KOM/2007/0032 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 31.1.2007 KOM(2007) 32 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Prodloužení hlavních transevropských dopravních os do sousedních zemí Hlavní směry pro dopravu v Evropě a v sousedních regionech {SEK(2007) 98}{SEK(2007) 99} SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Prodloužení hlavních transevropských dopravních os do sousedních zemíHlavní směry pro dopravu v Evropě a v sousedních regionech (Text s významem pro EHP) | Obsah 1. Úvod a politické souvislosti 3 1.1. EU a sousední regiony 3 1.2. Souvislosti dopravy 4 1.2.1. Transevropské dopravní sítě v Evropské unii 4 1.2.2. Celoevropské koridory / oblasti 4 1.2.3. Rozvoj sítě na regionální úrovni 4 1.3. Proces vypracovávání politiky 6 2. Hlavní směry pro dopravu v Evropě a v sousedních regionech 6 2.1. Pět os k propojení EU a jejích sousedů 7 2.1.1. Integrace celoevropských koridorů / oblastí 7 2.1.2. Spolupráce s jinými organizacemi 8 2.2. Projekty v oblasti infrastruktury 8 2.3. Horizontální opatření na podporu interoperability 8 2.3.1. Spolupráce EU při provádění horizontálních opatření 9 3. Provádění hlavních směrů politiky 10 3.1. Mnohostranná struktura pro koordinaci a sledování 10 3.2. Financování opatření 10 3.3. Institucionální rámec 11 3.4. Etapový přístup 12 1. Úvod a politické souvislosti Jedním z důležitých cílů vnější politiky Evropské unie je usnadnit šíření politik Unie, například zásad a pravidel vnitřního trhu, do sousedních zemí. To je zdůrazněno i v nedávno přijatém sdělení[1] o „Posílení evropské politiky sousedství“. Cílem v odvětví dopravy je zajistit, aby právní předpisy, normy a technické specifikace našich hlavních obchodních partnerů byly slučitelné s předpisy, normami a technickými specifikacemi EU, a tak přispívaly k dosahování cílů lisabonské agendy prostřednictvím podpory obchodu a udržitelného růstu, jakož i sociální soudržnosti . Uvedené sdělení nastiňuje první kroky souhrnné politiky pro užší propojení dopravního systému EU se sousedními zeměmi. Tato politika se soustřeďuje na hlavní infrastrukturu používanou při mezinárodní dopravě a na příslušné právní předpisy ovlivňující používání těchto tras všemi obory dopravy. Uvedený přístup může časem vést k vypracování společných pravidel a předpisů pro odvětví dopravy jako celek, a tak vytvořit účinný trh dopravy zahrnující EU a její sousedy. 1.1. EU a sousední regiony Po historickém rozšíření EU o deset zemí střední a východní Evropy a Středomoří v roce 2004 přistoupily k EU počátkem roku 2007 Rumunsko a Bulharsko. Chorvatsko a Turecko jsou kandidátské země a přístupová jednání s oběma z nich pokračují. Kandidátskou zemí je i Bývalá jugoslávská republika Makedonie. Potenciálními kandidátskými zeměmi jsou Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá Hora a Srbsko, včetně Kosova[2]. Evropská politika sousedství byla vypracována s cílem vyhnout se vzniku nových bariér mezi EU a jejími sousedy: jejím cílem je podporovat mír, stabilitu, bezpečnost, růst, rozvoj a prosperitu v sousedních zemích, jakož i modernizaci hospodářství a společnosti. Evropská politika sousedství byla původně zaměřena na nejbližší sousedy. Mezitím byly sjednány akční plány s Izraelem, Libanonem, Moldavskem, Marokem, palestinskou samosprávou, Tuniskem, Ukrajinou, Arménií, Ázerbájdžánem a Gruzií a již brzy bude sjednán akční plán s Egyptem. EU a Rusko schválily „cestovní mapy“ k posílení své spolupráce vytvořením čtyř „společných prostorů“ na vrcholné schůzce v květnu 2005. Tyto iniciativy zavedly nový, souhrnný a výhledový rámec, jehož prostřednictvím se EU snaží rozšiřovat zásady „jednotného trhu“, podporovat politické a hospodářské reformy, rozvoj a modernizaci v zájmu vzájemného prospěchu. Jak zdůraznilo nedávné sdělení o „Posílení evropské politiky sousedství“, existuje řada průřezových témat, v nichž mají EU a její sousedé společné zájmy a obavy a k nimž by bylo možno přistupovat v mnohostranném kontextu. Dopravní systémy sousedních zemí musí být s to zvládnout zvýšené dopravní toky, aby se plně využily užší vztahy s EU a vyhlídky na zlepšený přístup na její trh. Rámec procesu přistoupení a rámec evropské politiky sousedství jasně uvádějí, že politika transevropských sítí by měla zahrnovat strategie pro dosažení tohoto cíle. 1.2. Souvislosti dopravy 1.2.1. Transevropské dopravní sítě v Evropské unii Politika transevropské dopravní sítě (TEN), revidovaná v roce 2004[3], soustřeďuje investice na 30 prioritních nadnárodních os a projektů. Tato politika je výrazně zaměřena na začlenění sítí nových členských států. Jak v prosinci 2003 zdůraznila Evropská rada, transevropské osy posílí konkurenceschopnost a soudržnost rozšířené Unie lepším propojením vnitřního trhu. Politika TEN však neřeší dopravní spojení mezi EU a sousedními zeměmi nebo jinými obchodními partnery. Tato spojení se rozvíjela od počátku 90. let prostřednictvím celoevropských koridorů a oblastí. 1.2.2. Celoevropské koridory / oblasti Koncepce celoevropských koridorů a oblastí (PEC) byla vypracována během dvou ministerských konferencí na Krétě (1994) a v Helsinkách (1997) s cílem spojit EU 15 s tehdejšími sousedními zeměmi. Po rozšířeních z let 2004 a 2007 jsou tyto koridory většinou uvnitř EU, a jsou tedy částí sítě TEN. Spolupráce v rámci celoevropských koridorů a oblastí je organizována prostřednictvím nezávazných memorand o porozumění, která také pro většinu koridorů ustavují předsednictví a sekretariát. Financování sekretariátů, které je povinností jedné ze zemí ležících podél koridoru, byla nerovnoměrná a hodně závisí na konkrétních okolnostech daného celoevropského koridoru a oblasti. Zjištěny byly zejména tyto nedostatky: - plánování a stanovování priorit se v mnoha případech uskutečňuje nesoustavně a řídí se vnitrostátní logikou, která opomíjí potřeby mezinárodních pohybů podél celé osy; - středem pozornosti je infrastruktura a nedostatečná pozornost se věnuje odstraňování míst s malou průjezdností, která nesouvisejí s infrastrukturou a která jsou často hlavní příčinou zdržení, zejména na hraničních přechodech; - neexistují společně dohodnuté metody k posouzení ekonomických, sociálních a environmentálních dopadů plánů a projektů, které by splňovaly normy osvědčené mezinárodní praxe. 1.2.3. Rozvoj sítě na regionální úrovni Stanovování hlavních sítí v některých sousedních regionech do jisté míry přiblížilo řešení nedostatků celoevropských koridorů/oblastí. Cílem těchto činnosti, podporovaných na základě přístupového rámce a dvoustranných akčních plánů evropské politiky sousedství, je zlepšit provádění politiky a infrastrukturu regionálních dopravních systémů: - V roce 2004 podepsaly země západního Balkánu[4] a Evropská komise memorandum o porozumění týkající se rozvoje hlavní sítě. K provádění memoranda o porozumění byl zřízen řídící výbor, který je podporován sekretariátem a Střediskem pro sledování dopravy v jihovýchodní Evropě (SEETO). SEETO působí od června 2005 a jeho cílem je vytvořit informační systémy a zformulovat pětiletý plán a postupy ke zlepšení hlavní sítě. Mezinárodní dárci, vedení Světovou bankou a EU, navíc vytvořili řídící skupinu pro infrastrukturu s cílem koordinovat dárcovské aktivity. - Ve středomořské oblasti byla spolupráce v odvětví dopravy zahájena na základě barcelonského procesu, který stanovil cíle pro vytvoření oblasti volného obchodu ve středomořské oblasti do roku 2010. V roce 1998 bylo vytvořeno evropsko-středomořské fórum, které má koordinovat společné přístupy a vypracovat integrovaný regionální dopravní systém. První evropsko-středomořská konference ministrů dopravy, která se konala v roce 2005, určila hlavní priority pro rozvoj odvětví dopravy a požádala fórum, aby přijalo regionální akční plán pro dopravu na příštích pět let. - Turecko právě v rámci přístupových jednání určuje hlavní síť a vypracovává seznam prioritních projektů infrastruktury. Turecko se podílí jednak na celoevropských koridorech, jednak na koridoru Traceca. - Koridor Traceca, rozvíjený od roku 1993, spojuje Evropu s Tureckem a dále s Arménií, Ázerbájdžánem, Gruzií v oblasti jižního Kavkazu a až se střední Asií. Spolupráce je organizována prostřednictvím základní mnohostranné dohody podepsané dotyčnými zeměmi[5], které vytvořily mezivládní komisi a stálý sekretariát. Sekretariát dohlíží na provádění rozhodnutí Komise a předkládá vhodné návrhy k zajištění realizace mnohostranné dohody. - Celoevropské koridory zůstávají referenční sítí pro Bělorusko, Moldavsko a Ukrajinu . - Pokud jde o Rusko , spolupráce v dopravě je založena na dialogu EU-Rusko, který byl zahájen v roce 2005. Vytvořeno bylo pět pracovních skupin odborníků, které se zabývají dopravními strategiemi, infrastrukturou a partnerstvím veřejného a soukromého sektoru, zabezpečením dopravy, leteckou dopravou, námořní, námořně-říční dopravou a dopravou po vnitrozemských vodních cestách, silniční a železniční dopravou. - Spolupráce v oblasti Kaspického a Černého moře byla zahájena jako pokračování ministerské konference o dopravě mezi EU a oblastí Černého a Kaspického moře v roce 2004 v Baku a sdružuje země Traceca, Rusko a Bělorusko. Jako součást „bakuského procesu“ byly založeny čtyři pracovní skupiny odborníků pro dopravu, které se zabývají letectvím, zabezpečením, silniční a železniční dopravou a infrastrukturou. Cílem je posílit spolupráci mezi EU a partnerskými státy a – co je ještě důležitější – mezi zeměmi oblasti. Komise soudí, že tyto iniciativy jsou klíčovým krokem při dosahování udržitelného rozvoje a regionální integrace. Proces začleňování sousedních zemí do trhů a společnosti EU vyžaduje slučitelnou a propojenou infrastrukturu a sblížená právní prostředí. Vyžaduje to také zaměřit se na omezený počet klíčových nadnárodních spojení, a tak zajistit, aby nezbytně omezené zdroje znatelně stimulovaly růst obchodu a hospodářství v EU i v sousedních zemích. Nástin takové politiky je uveden níže (kapitola 2). 1.3. Proces vypracovávání politiky S cílem provést koncepci evropské politiky sousedství do oblasti dopravy a nalézt způsoby, jak lépe propojit EU s jeho sousedy, Evropská komise v roce 2004[6] založila skupinu na vysoké úrovni pro prodloužení významných transevropských dopravních os do sousedních zemí , které předsedala bývalá místopředsedkyně Komise Loyola de Palacio. Zpráva[7] skupiny byla předložena Komisi v prosinci 2005. Proces veřejných konzultací byl organizován prostřednictvím práce skupiny s cílem zahrnout názory a obavy zúčastněných stran. I když většina zúčastněných stran uvítala doporučení skupiny, byly vyjádřeny jisté obavy, pokud jde o zahrnutí environmentálních a sociálních aspektů[8]. 2. Hlavní směry pro dopravu v Evropě a v sousedních regionech Komise prozkoumala návrhy skupiny na vysoké úrovni a reakce získané ve veřejné konzultaci a dospěla k názoru, že práce skupiny představuje dobrou základnu pro spolupráci mezi EU a sousedními zeměmi. Komise proto doporučuje Radě a Evropskému parlamentu, aby vzaly na vědomí zprávu skupiny a přijaly návrh na revizi koncepce celoevropských koridorů / oblastí (PEC) podle následujících bodů: - rozšířit zeměpisnou působnost koncepce celoevropských koridorů / oblastí tak, aby plně zohlednila revidovanou politiku transevropských sítí, přístupový rámec a cíle evropské politiky sousedství; - rozšířit příslušné zásady a pravidla vnitřního trhu do sousedních zemí tím, že se zohlední udržitelnost a zdůrazní význam neinfrastrukturních opatření k usnadnění obchodních a dopravních toků po hlavních osách; - posílit koordinační rámec a rámec pro sledování s cílem zajistit plnou angažovanost dotyčných zemí, umožnit spojení zdrojů určených na udržitelný rozvoj infrastruktury a umožnit promítnutí politik Unie, včetně sociálního rozměru. 2.1. Pět os k propojení EU a jejích sousedů Komise soudí, že je třeba aktualizovat rozsah koncepce celoevropských koridorů / oblastí, aby se zohlednily nové geopolitické souvislosti po rozšíření EU a aby se lépe propojily hlavní osy transevropských sítí s hlavními osami sousedních zemí. Proto navrhuje přijmout následujících pět nadnárodních os, které jsou v souladu s osami navrženými skupinou na vysoké úrovni (viz vytyčení v příloze 1): - Námořní dálnice : propojení oblasti Baltského moře, Barentsova moře, Atlantiku (včetně nejvzdálenějších regionů[9]), Středozemního moře, Černého a Kaspického moře, jakož i pobřežních zemí u těchto mořských oblastí s prodloužením přes Suezský průplav k Rudému moři. - Severní osa : propojení severní části EU s Norskem na severu a s Běloruskem a s Ruskem na východě. Předpokládá se také propojení s oblastí Barentsova moře, spojující Norsko přes Švédsko a Finsko s Ruskem. - Středová osa : propojení střední části EU s Ukrajinou a Černým mořem a prostřednictvím vnitrozemské vodní cesty s Kaspickým mořem. Součástí je také přímé spojení z Ukrajiny k transsibiřské magistrále a spojení z vnitrozemské vodní cesty Don / Volha k Baltskému moři. - Jihovýchodní osa : propojení EU s Balkánem a Tureckem a dále s oblastí jižního Kavkazu a Kaspického moře, jakož i s Blízkým východem až po Egypt a Rudé moře. - Jihozápadní osa : propojení jihozápadní části EU se Švýcarskem a Marokem, včetně transmaghrebského spojení mezi Marokem, Alžírskem a Tuniskem a jeho prodloužení do Egypta. Těchto pět os podle analýzy provedené skupinou na vysoké úrovni nejvíce přispívá k podpoře mezinárodních výměn, obchodu a dopravě. Uvedené osy zahrnují i některé dopravní větve v oblastech, kde objemy dopravy jsou poměrně malé kvůli současným politickým problémům. Cílem je tedy v dlouhodobém výhledu posílit regionální spolupráci a integraci. V této souvislosti Komise zdůrazňuje, že otevřené a bezpečné hranice mezi EU a sousedními zeměmi a mezi sousedními zeměmi samými jsou zásadně důležité pro podporu obchodu a posílení regionální spolupráce. Komise navrhuje v tomto stadiu vzít v úvahu pouze spojení mezi EU a sousedními zeměmi, nikoli spojení mezi těmito sousedními zeměmi a třetími zeměmi (viz však kapitola 2.1.2). Zdůrazňuje rovněž, že uvedených pět os nemění priority stanovené pro transevropské dopravní sítě pro EU (viz kapitola 1.2.1). 2.1.1. Integrace celoevropských koridorů / oblastí Komise ve shodě s názory předsednictví celoevropských koridorů navrhuje plně začlenit celoevropské koridory do nových struktur a stavět na jejich odborných znalostech. I když je nyní většina celoevropských koridorů I, IV, V, VI a VII na území EU a tedy součástí prioritního projektu transevropských dopravních sítí, zbývající koridory jsou pokryty navrhovanými pěti osami takto: - Čtyři celoevropské oblasti (Barentsovo, Černé, Jónské a Středozemní moře) jsou začleněny do námořních dálnic, pokud jde o námořní spojení. - Do severní osy jsou začleněny PEC II a severní část PEC IX. Severní osa také zahrnuje pozemní spojení s celoevropskou oblastí Barentsova moře, které propojuje Norsko přes Švédsko a Finsko s Ruskem. - Středová osa zahrnuje PEC III a jednu větev PEC V a IX. - Jihovýchodní osa slučuje a prodlužuje PEC IV a X, zahrnuje PEC VII a VIII, jakož i jednu větev PEC V. Tato osa je dále prodloužena na Blízký východ a spojuje se s Traceca v Turecku, Arménii, Ázerbájdžánu a Gruzii. - Jihozápadní osa zahrnuje pozemní spojení v celoevropské oblasti Středomoří. 2.1.2. Spolupráce s jinými organizacemi Komise považuje za zásadní, aby byl rozvoj uvedených pěti os úzce koordinován s organizacemi rozvíjejícími mezinárodní dopravu v jiných oblastech. Patří k nim zejména koridor Traceca ve střední Asii, transafrické sítě[10], jakož i sítě spojující Evropu s Asií, rozvíjené Evropskou hospodářskou komisí Organizace spojených národů, Asijskou a tichomořskou hospodářskou a sociální komisí Organizace spojených národů a Evropskou konferencí ministrů dopravy. 2.2. Projekty v oblasti infrastruktury Skupina na vysoké úrovni předložila řadu projektů v oblasti infrastruktury, které podle zralosti rozdělila do dvou kategorií. Ve veřejné konzultaci byly vyjádřeny obavy, že další rozvoj některých nadnárodních os by mohl mít záporné dopady na okolní životní prostředí, a zejména na biologickou rozmanitost. Komise proto navrhuje považovat seznamy projektů za orientační a zdůrazňuje důležitost vypracování hlavních plánů pro osy. Uvedené hlavní plány by měly být předmětem strategického posuzování vlivů na ekonomiku, životní prostředí a společnost v souladu s osvědčenou mezinárodní praxí a případně s právními předpisy EU[11]. 2.3. Horizontální opatření na podporu interoperability Komise navrhuje schválit horizontální opatření navržená skupinou na vysoké úrovni jako základ pro spolupráci za účelem urychlení a zefektivnění dopravy podél os. Cílem těchto opatření je postupně sblížit právní předpisy a politiky sousedních zemí s příslušným acquis communautaire ; týkají se všech oborů dopravy a zahrnují mimo jiné: - zajištění technické, právní a správní interoperability se systémy v EU, pokud jde například o železniční sítě, zabezpečovací systémy a systémy zpoplatnění použití infrastruktury; - urychlení postupů na hraničních přechodech bezodkladným provedením příslušných mezinárodních úmluv, které byly v EU již přijaty, zřízením jednotných kanceláří se sdíleným vybavením, zjednodušením a harmonizací dokladů spojených s obchodem a dopravou v souladu s postupy EU. - zavedení nových technologií jako systémy řízení provozu a informační systémy ve všech oborech (zvláště ERTMS[12] a SESAR[13]), včetně satelitní navigace (Galileo), které jsou účinné a slučitelné se systémy zavedenými na území EU; - opatření na zlepšení bezpečnosti a ochrany a pracovních podmínek ve všech oborech dopravy, např. prostřednictvím harmonizace norem a postupů na nejvyšší úrovni výkonu; - uplatnění mezinárodních úmluv, posuzování vlivů na společnost a životní prostředí, postupů zadávání veřejných zakázek atd. v souladu s normami EU, pravidly dárců pro financování a osvědčenou mezinárodní praxí. 2.3.1. Spolupráce EU při provádění horizontálních opatření Jedním z klíčových nástrojů pro provádění horizontálních opatření jsou akční plány rámců spolupráce EU. Tyto akční plány jsou dohodnuty s partnerskými zeměmi s následujícími cíli (viz také kapitola 1.2.3): - pro kandidátské a potenciálně kandidátské země je cílem postupné sbližování s acquis communautaire ve všech odvětvích; - pokud jde o země spadající pod evropskou politiku sousedství, dvoustranné akční plány a strategické dokumenty určují priority v širokém spektru oblastí, včetně dopravy, cel, jakož i v průřezových tématech jako životní prostředí a sociální záležitosti; - mnohostranná spolupráce, zejména v souvislosti s prováděním strategie Traceca do roku 2015 a s bakuským procesem, jakož i s plány pro středomořský akční plán pro dopravu doplňuje dvoustranné akční plány; - přeshraniční spolupráce mezi přilehlými regiony v EU a v sousedních zemích, včetně opatření ke zlepšení dopravy, jakož i k prohloubení spolupráce v právních a správních oblastech, bude hrát stále větší roli. Ačkoli rámce spolupráce EU se již zabývají většinou horizontálních opatření, Komise zastává názor, že je nutno na ně pohlížet ve spojení s rozvojem infrastruktury podél hlavních nadnárodních os. Cílem je zajistit, aby se nejdůležitější místa s malou průjezdností podél dané osy řešila synchronizovaně a včas a aby byly slučitelné různé postupy a normy používané podél celé osy při mezinárodní dopravě do Unie a z ní. 3. Provádění hlavních směrů politiky 3.1. Mnohostranná struktura pro koordinaci a sledování S ohledem na stále náročnější úkoly, které stojí před EU, je ještě důležitější zlepšit výkonnost a soudržnost jejích vnějších politik, dosáhnout lepšího strategického plánování, větší soudržnosti mezi jejími různými nástroji vnější politiky a prohloubení spolupráce mezi orgány EU, členskými státy, sousedními zeměmi a dalšími příslušnými zúčastněnými stranami. Tato spolupráce by měla: - sdružit země v mnohostranném rámci a zároveň umožnit účinnou regionální spolupráci; - podporovat interoperabilitu sítí mezi EU a sousedními zeměmi a další přibližování právních předpisů a politik v sousedních zemích normám EU za účelem zajištění nepřetržitého hospodářského a sociálního rozvoje a udržitelného životního prostředí; - řešit rozvojové potřeby infrastrukturních projektů společného zájmu, lákat a řídit investice do těchto projektů; - sledovat odstraňování míst s malou průjezdností, která nesouvisejí s infrastrukturou; a provádění horizontálních opatření na osách; - zajistit a podporovat udržitelný rozvoj tím, že se budou zohledňovat hospodářské, environmentální a sociální důsledky plánů a projektů v oblasti infrastruktury a horizontálních opatření. 3.2. Financování opatření Provádění tohoto ambiciózního plánu vyžaduje spojení všech příslušných finančních zdrojů, veřejných i soukromých, a to na vnitrostátní i mezinárodní úrovni. Veřejné rozpočty sice budou i nadále důležité, role mezinárodních finančních institucí, jako jsou Evropská investiční banka (EIB), Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBOR) a Světová banka, je však při financování vyváženého rozvoje hlavních nadnárodních os a celkového dopravního systému rozhodující. Komise doporučuje stavět na úspěšné spolupráci s mezinárodními finančními institucemi v řídící skupině pro infrastrukturu v oblasti západního Balkánu. Členské státy EU a další dárci by měli být v případě potřeby zapojeni do takové spolupráce. Od roku 2007 se bude finanční pomoc sousedním zemím poskytovat prostřednictvím nástroje pro evropské sousedství a partnerství (NESP). Ten bude zahrnovat podporu pro poskytování úvěrů ze strany finančních institucí v prioritních odvětvích prostřednictvím navržené „investiční facility sousedství“, jakož i podporu pro provádění horizontálních opatření. Kromě toho by pomoc EU mohla příslušným zemím usnadnit přípravu na investice prostřednictvím podpory studií o vymezení hlavních plánů, proveditelnosti projektů a partnerství veřejného a soukromého sektoru. Návrh Komise týkající se nových mandátů EIB k poskytování externích úvěrů na období 2007–2013 kromě toho předpokládá značné zvýšení úvěrových stropů pro sousední země. Komise, EIB a EBOR podepsaly zvláštní memorandum o porozumění, které má usnadnit spolupráci ve východní Evropě, v oblasti jižního Kavkazu, v Rusku a ve střední Asii. Předvstupní nástroj (IPA) poskytne finanční pomoc kandidátským zemím a potenciálním kandidátským zemím (viz kapitola 1.1). Rozsah podpory se mění v závislosti na statusu země. Kandidátským zemím bude nabídnuto celé spektrum předvstupní pomoci, včetně podpory na splnění přístupových kritérií a přípravu na politiku soudržnosti, včetně investic do infrastruktury, zatímco potenciální kandidáti budou mít prospěch z omezenějšího spektra opatření. 3.3. Institucionální rámec Na základě analýzy obsažené v předešlých kapitolách a důrazné podpory projevené různými zúčastněnými stranami ve veřejné konzultaci zastává Komise názor, že je nezbytné stanovit pevný a závazný koordinační rámec. Ten by zajistil silnou angažovanost a společnou odpovědnost dotyčných zemí za včasné a synchronizované provedení nezbytných opatření podél os včas a synchronizovaně. Jeden z možných koordinačních rámců by mohl předpokládat ustavení nákladově efektivního institucionálního rámce na podporu provedení a sledování os. Mohlo by jít o vytvoření třístupňové struktury, jejímiž součástmi by byly: - Regionální řídící skupiny pro sledování provádění dohodnutých os a opatření na technické úrovni. Regionální řídící skupiny by také mohly organizovat dárcovské konference pro dané osy a v případě potřeby zapojit sociální partnery a další zúčastněné strany. Všechny regionální řídící skupiny by se měly pravidelně, např. jednou ročně, společně setkávat s cílem zajistit jednotné provádění dohodnutých opatření a také dohodnout společné metody hodnocení a sledování na strategické úrovni a na úrovni projektů. - Schůzky ministrů , na nichž se přijímají strategická rozhodnutí týkající se koordinačního rámce, jakož i nadnárodních os, infrastrukturních projektů a horizontálních opatření a jejich dalšího rozvoje na základě společného doporučení regionálních řídících skupin. - Sekretariát , který poskytuje administrativní a technickou podporu. Udržitelné, dostatečné a dlouhodobé financování sekretariátu by mělo být zaručeno příspěvky od zemí, jichž se osy týkají, aby se posílilo jejich odhodlání a odpovědnost. S cílem zajistit nákladovou efektivnost a vyhnout se zbytečnému překrývání práce by výše uvedené funkce měly plnit stávající regionální řídící skupiny a sekretariáty, pokud existují. (viz kapitola 1.2.3). 3.4. Etapový přístup S cílem zrychlit celý proces a zajistit, aby forma a obsah struktury spolupráce uspokojovaly potřeby a očekávání zúčastněných stran, uplatní Komise při provádění příslušné politiky dvouetapový přístup: 1. V první fázi by byly zahájeny informativní rozhovory se všemi sousedními zeměmi. Rozhovory by byly zaměřeny na zhodnocení zájmu a odhodlání příslušných zemí posílit mnohostranné koordinační rámce, pokud existují, nebo takové rámce vytvořit, pokud ještě neexistují. V této fázi by rovněž bylo cílem dosažení případných prozatímních řešení, která by umožnila nepřerušovaný rozvoj os. 2. Jako druhý krok by Komise s ohledem na výsledek informativních rozhovorů předložila konkrétní doporučení a/nebo návrh na provádění politiky a koordinační rámec. Příloha 1 – Vytyčení pěti nadnárodních os [pic] [1] KOM(2006) 726 ze dne 4. prosince 2006 [2] Na základě rezoluce Rady bezpečnosti Organizace spojených národů č. 1244 ze dne 10. června 1999. [3] Rozhodnutí 884/2004/ES. [4] Albánie, Bosna a Hercegovina, Chorvatsko, Bývalá jugoslávská republika Makedonie, Černá Hora, Srbsko a Kosovo (na základě rezoluce Rady bezpečnosti OSN č. 1244). [5] Jsou to: Afghánistán, Arménie, Ázerbájdžán, Bulharsko, Gruzie, Kazachstán, Kyrgyzská republika, Moldavsko, Rumunsko, Tádžikistán, Turecko, Ukrajina a Uzbekistán. Pákistán a Írán o členství v Traceca požádaly. [6] Rozhodnutí Komise K(2004) 3618 ze dne 29. září 2004. [7] Viz http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm. [8] Písemné i ústní příspěvky k oběma konzultacím si lze stáhnout z internetové adresy http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/index_en.htm. [9] Kanárské ostrovy, Azory a Madeira. [10] Tyto se rozvíjejí v rámci Africké unie a v rámci partnerství mezi EU a Afrikou v oblasti infrastruktury. [11] Pro praktické pokyny k provádění sociálně-ekonomického hodnocení a strategického hodnocení vlivu na životní prostředí viz projekt HEATCO šestého rámcového programu pro výzkum na internetové adrese http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/ a projekt BEACON téhož programu na internetové adrese http://www.transport-sea.net/results.phtml. [12] ERTMS je Evropský systém řízení železničního provozu. [13] SESAR je Evropský program modernizace řízení letového provozu.