EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 14.12.2021 COM(2021) 818 final ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Zpráva o pokroku v realizaci transevropské dopravní sítě v letech 2018 a 2019











Zpráva o pokroku v realizaci transevropské dopravní sítě

v letech 2018 a 2019 1.Úvod Nařízení (EU) č. 1315/2013 (dále jen „nařízení o TEN-T“ ) stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T). Poskytuje klíčový právní základ pro opatření související s infrastrukturou pro všechny formy dopravy v EU a jeho cílem je vytvořit multimodální síť železnic, vnitrozemských vodních cest, tras pobřežní plavby a pozemních komunikací propojených s městskými uzly, námořními a vnitrozemskými přístavy, letišti a terminály v celé EU. Síť TEN-T je proto z hlediska infrastruktury ideální odpovědí, která umožní udržitelné formy dopravy, zajistí zdokonalená multimodální a interoperabilní dopravní řešení a lepší intermodální integraci celého logistického řetězce. Inteligentní, udržitelná a plně propojená evropská dopravní síť je rovněž klíčovou podmínkou pro dokončení a dobré fungování evropského jednotného trhu a spojení Evropy se světovými trhy. Přispívá tak k evropskému programu pro hospodářský růst, zaměstnanost a konkurenceschopnost. Kromě toho rozvojem čistších druhů dopravy, jako jsou železnice, vnitrozemské vodní cesty a pobřežní plavba, a zavedením alternativních paliv v silniční a námořní dopravě hraje síť TEN-T rovněž ústřední roli při dosahování cílů Zelené dohody pro Evropu a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu. Nařízení TEN-T promítá celkový účel evropského multimodálního dopravního systému do čtyř konkrétních cílů: 1) přínos pro soudržnost Unie; 2) přínos pro účinnost dopravní sítě; 3) přínos pro udržitelnost dopravní sítě; 4) více výhod pro všechny uživatele dopravní sítě. Za účelem dosažení těchto cílů stanoví nařízení jasné lhůty pro dokončení hlavní sítě do roku 2030 a globální sítě do roku 2050. To je spojeno s ambiciózními a závaznými normami a požadavky týkajícími se infrastruktury pro všechny druhy dopravy potřebnými pro dosažení interoperability a kvality jak globální, tak i hlavní sítě. Budování sítě TEN-T podporuje Nástroj pro propojení Evropy (CEF), finanční nástroj vytvořený nařízením (EU) č. 1316/2013, a jeho nástupce pro období 2021–2027 (nařízení (EU) 2021/1153). Významné investice do sítě TEN-T jsou navíc realizovány na úrovni EU prostřednictvím spolufinancování z evropských strukturálních a investičních fondů a také prostřednictvím různých finančních nástrojů Evropské investiční banky. Většinu investic však zajišťují členské státy. V zájmu informování evropských občanů a tvůrců politik o efektivitě politiky TEN-T je třeba stanovit a vykázat průběžné výsledky. Za tímto účelem čl. 49 odst. 3 nařízení o TEN-T vyžaduje, aby Komise každé dva roky zveřejnila zprávu o pokroku dosaženém v realizaci transevropské dopravní sítě a předložila ji Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva o pokroku je třetí z těchto dvouletých zpráv. Tato třetí zpráva o pokroku předkládá technické a finanční údaje, které odrážejí stav sítě TEN-T v letech 2018 a 2019. Poskytuje tak důležitý přehled o pokroku v budování sítě TEN-T, zejména ve stěžejní době, kdy je revidováno nařízení o TEN-T. Při stanovování úkolů a cílů a také nových a ambicióznějších požadavků pro budoucí nařízení o TEN-T je skutečně důležité vědět, jak velkého pokroku již bylo v plnění technických požadavků na síť dosaženo. Tato zpráva o pokroku tak doprovází legislativní návrh Komise revidovaného nařízení o TEN-T. Významný pokrok v budování sítě TEN-T, kterého bylo dosaženo za poslední roky od vstupu stávajícího nařízení v platnost v roce 2013 a který tato zpráva představuje, je v tomto ohledu předpovědí dalšího pozitivního vývoje a novým potvrzením ústřední úlohy, kterou síť TEN-T plní a musí plnit i nadále, pokud jde o vytvoření účinné multimodální sítě, která bude přínosem pro hospodářství a vnitřní trh EU a která přispěje k cílům Zelené dohody pro Evropu. 1.1Hlavní výsledky Na základě údajů v informačním systému TENtec dosahuje stav realizace infrastruktury TEN-T z hlediska plnění požadavků nařízení o TEN-T na úrovni koridorů hlavní sítě v roce 2019 u většiny (11 ze 14) dostupných ukazatelů 70 % až 99 %. Zbývající tři požadavky jsou splněny v míře 16 % až 53 %. Pokud jde o předchozí zprávu, je však třeba předem zdůraznit, že vysoká míra souladu sítě infrastruktury s normami TEN-T nemusí nutně odrážet skutečnost z hlediska kvality nebo provozní funkčnosti dopravní sítě. Tuto analýzu je totiž třeba uvést do souvislosti s částečně omezenými technickými normami TEN-T v porovnání se skutečnými potřebami v praxi. Legislativní návrh revidovaného nařízení o TEN-T, podporovaný analýzou v průvodním posouzení dopadů, se proto snaží zlepšit normy a požadavky týkající se sítě TEN-T, aby lépe zachycovaly skutečné možnosti a omezení sítě a lépe odrážely skutečné potřeby v praxi. Například u sítě železniční infrastruktury koridorů hlavní sítě je míra splnění požadavků v letech 2018 a 2019 značně slibná, neboť stanovených cílů je do velké míry dosaženo v oblastech elektrifikace (90 %), rozchodu kolejí (84 %), traťové rychlosti na nákladních tratích (86 %) a hmotnosti na nápravu na nákladních tratích (90 %), zatímco v oblastech délky nákladních vlaků (53 %) a zejména zavedení systému ERTMS (16 %) plnění cílů stále zaostává. Trať sice může být vhodná pro délku vlaku 740 m, nemá ale dostatek manipulačních kolejí a vleček, aby byla v praxi zajištěna úplná interoperabilita. Jedná se o důležitý aspekt, na který se revize nařízení o TEN-T zaměřuje. Obdobně platí, že síť může plně využít svůj potenciál pouze tehdy, pokud bude skutečné potřeby trhu řešit i železniční nákladní systém. Stávající požadavky nařízení o TEN-T ovšem nemusí být pro podporu multimodální dopravy dostačující: standardem pro dálkovou nákladní dopravu po pozemní komunikaci, která představuje více než 95 % provozu, jsou de facto návěsy. V současné době však neexistuje žádný požadavek na železniční síť TEN-T, který by umožnil přepravu návěsů o rozměru P400 . Přeprava intermodálních nákladových jednotek o rozměru P400 na standardních vozech není v současné době možná ve významné části sítě TEN-T (pouze 40 % sítě koridorů hlavní sítě umožňuje normu P400 a vyšší). Vzhledem k převaze návěsů v silniční dopravě tak zůstává značný potenciál pro další přechod na jiný druh dopravy nevyužit. Z tohoto důvodu se tato zpráva rovněž zabývá stavem sítě s ohledem na požadavek P400 v roce 2019, i když to není (dosud) formální požadavek nařízení o TEN-T z roku 2013. V případě pozemních komunikací jsou kritéria u rychlostních silnic / dálnic zcela splněna (99 %). Jak je však uvedeno výše, je důležité mít na mysli, že definice kategorií pozemních komunikací v nařízení o TEN-T se liší od definic EHK OSN/EUROSTAT/ITF, což zakrývá skutečnost, že pozemní komunikace mohou být někde nedostatečně kvalitní, zejména pokud jde o hledisko bezpečnosti silničního provozu či dostupnost dostatečných bezpečných a zajištěných parkovacích míst a odpočívadel. Kromě toho je možné, že části sítě nebyly po určitou dobu řádně udržovány, takže formálně vyhovující pozemní komunikace už nemusí odpovídat provozním a bezpečnostním normám. To jsou další aspekty, na které se revize nařízení o TEN-T zaměřila. Vnitrozemské vodní cesty vyhovují téměř úplně, pokud jde o zavádění systému říčních informačních služeb (94 %) a požadavek na třídu IV CEMT nebo vyšší (96 %). Přípustný ponor 2,5 m nebo více i povolená podjezdná výška mostů 5,25 m nebo více mají již vysokou míru splnění – 84 % a 83 %. To by však nemělo zakrývat skutečnost, že i při formálním splnění požadavků existují výjimky u krátkých vzdáleností, které však mají závažný dopad na splavnost širšího úseku. Je jistě pravda, že místní vodní úseky sítě TEN-T, které nemají dostatečný ponor a podjezdnou výšku mostů, mohou bránit vnitrozemské plavbě v zajištění účinných, spolehlivých a dochvilných služeb. Při určování norem TEN-T však nebyly dostatečně zohledněny specifičnosti a hydromorfologie vnitrozemských vodních cest, což vedlo ke stanovení norem, které nemusí být reálné po celém toku řek. Takovým případem je například situace na Dunaji. Pokud jde o napojení na železnici, je napojeno 88 % přístavů, zatímco letiště se 70 % poněkud zaostávají. I v tomto případě mohou dobré údaje někdy zakrývat méně pozitivní situaci u některých z těchto uzlů, zejména u přístavů: v řadě případů stávající napojení na železnici nestačí z hlediska kapacity nebo kvality, nebo zkrátka nevede až na úplný začátek a konec dopravní trasy. To je další omezení normy, kterou řeší revize nařízení o TEN-T. Vedle stavu technické realizace TEN-T tato zpráva analyzuje také výsledky v oblasti finančních investic dosažené v síti TEN-T jako celku. V průběhu let 2018 a 2019 činily celkové investice do sítě TEN-T téměř 111 miliard EUR, což je o pozoruhodných 20 miliard EUR investic více než v letech 2016 a 2017. To jasně ukazuje, jak členské státy soustavně postupují v provádění projektů společného zájmu v oblasti transevropské dopravní sítě.

Z celkových investic ve výši 111 miliard EUR většina pocházela z vnitrostátních zdrojů (93,5 miliardy EUR, tj. 84 %); 4,6 miliardy EUR bylo poskytnuto prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (CEF), 26,4 miliardy EUR představovalo spolufinancování z evropských strukturálních a investičních fondů a 7,7 miliardy EUR bylo financováno z úvěrů Evropské investiční banky. Z 93,5 miliardy EUR celkových investic vykázaných členskými státy byla většina investována do hlavní sítě (72 %). Podobně většina finančních prostředků připadala na železnice TEN-T (včetně ERTMS) (42 %). 1.2Rozsah a metodika auditu Rozsah povinnosti Komise podávat zprávy stanoví čl. 49 odst. 3 nařízení o TEN-T. Uvádí se v něm, že Komise by měla každé dva roky analyzovat rozvoj transevropské dopravní sítě, pokud jde o splnění technických požadavků nařízení, a zpřístupnit informace o využívání různých forem finanční pomoci u všech druhů dopravy a také u dalších prvků hlavní a globální sítě v každém členském státě. Tato dvouletá zpráva je třetí zprávou v souladu s touto povinností podávat zprávy. První zpráva o realizaci za vykazované období 2014–2015 byla přijata v červnu 2017; druhá zpráva o realizaci za vykazované období 2016–2017 byla přijata v srpnu 2020. Zatímco první zpráva za období 2014–2015 trpěla různými nedostatky, pokud jde o dostupnost údajů a metodická omezení, jak zpráva za období 2016–2017, tak i zpráva za období 2018–2019 se řídí stejným metodickým přístupem. Tato zpráva představuje analýzu realizace technických parametrů sítě TEN-T na základě informací předaných členskými státy o pokroku dosaženém při provádění projektů společného zájmu. Členské státy tyto informace podávají zejména prostřednictvím nahrávání údajů do interaktivního geografického a technického systému pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Za tímto účelem vymezuje systém TENtec soubor klíčových ukazatelů výkonnosti vycházejících z požadavků na dopravní infrastrukturu stanovených v nařízení o TEN-T. Jako u předchozí zprávy je však soubor údajů pro technické parametry pro roky 2018 a 2019 omezen na síť koridorů hlavní sítě (síť CNC), a tudíž se nevztahuje na celou globální síť. Údaje o síti koridorů hlavní sítě však již poskytují důležitý údaj o pokroku dosaženém při provádění sítě TEN-T, neboť pokrývají přibližně 80 % hlavní sítě. Kromě toho se investice (jak na úrovni EU, tak na úrovni členských států) v těchto prvních letech soustředí na koridory hlavní sítě, neboť termínem jejich dokončení je rok 2030 a nikoliv 2050, jak je tomu u globální sítě. Přestože se tato zpráva řídí metodikou minulé zprávy, je třeba zdůraznit jeden významný rozdíl, který do určité míry zpochybňuje srovnatelnost údajů. Pro tuto zprávu je totiž zeměpisný rozsah analýzy splnění požadavků širší než pro předchozí zprávu, protože kvůli změně vytyčení trasy koridoru podle nového nařízení o Nástroji pro propojení Evropy (CEF II) je nyní založen na rozšířené síti koridorů. Z analýzy bylo současně vyloučeno Spojené království. Míry splnění této zprávy se proto mohou lišit od těch, které byly vypočítány pro předchozí zprávu o provádění TEN-T za roky 2016 a 2017. Rozšířený rozsah analýzy zároveň umožňuje komplexnější analýzu pokroku v praxi. Dále je nutné zdůraznit, že kompletní splnění požadavků TEN-T nemusí nutně zaručovat, že se v praxi nevyskytnou provozní nedostatky nebo kapacitní úzká místa. Proto Evropská komise provádí u všech devíti koridorů hlavní sítě, jakož i u dvou horizontálních priorit (ERTMS a mořské dálnice) podrobné studie, které analyzují infrastrukturu mnohem podrobněji, tj. nejen z hlediska statistického dodržení standardů, ale také na základě kvalitativního posouzení z širšího hlediska sítě. Na základě této analýzy se nedostatky a úzká místa odrážejí v odpovídajících pracovních plánech evropských koordinátorů pro devět koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořské dálnice. Dále tato zpráva informuje o vnitrostátních rozpočtech a spolufinancování a financování z různých zdrojů EU u investic do infrastruktury celé sítě TEN-T (tj. hlavní i globální sítě) v období 2018 a 2019, zejména z fondů ESI (Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR), Fond soudržnosti (FS)), Nástroje pro propojení Evropy (CEF) a úvěrů EIB. Tyto údaje poskytly přímo členské státy prostřednictvím jednotného průzkumu jako u předchozí zprávy. Pokud jde o spolufinancování a spoluúčast EU, byly shromážděny údaje od Evropské výkonné agentury pro klima, infrastrukturu a životní prostředí, Generálního ředitelství pro regionální a městskou politiku (GŘ REGIO) a od Evropské investiční banky (EIB).



2.Stav realizace sítě TEN-T: technický pokrok dosažený u sítě TEN-T v letech 2018 a 2019 Nařízení o TEN-T zavádí globální a hlavní síť založenou na transparentní a objektivní metodice. Hlavní síť a globální síť jsou spojeny s definovanými technickými požadavky a prioritními cíli. Dosažený pokrok v realizaci sítě TEN-T je třeba srovnávat s těmito technickými normami pomocí klíčových ukazatelů výkonnosti. 2.1Klíčové ukazatele výkonnosti v informačním systému TENtec Informační systém TENtec spojuje geografické informace a technické parametrické údaje o infrastruktuře sítě TEN-T a umožňuje uživateli snadno sestavovat informace a vytvářet zprávy a mapy, jež pokrývají hlavní a globální síť TEN-T a další tematické datové vrstvy. Databáze TENtec obsahuje údaje od členských států, ze studií koridorů a ze sběrů dalších údajů a pomáhá Komisi zjišťovat kritické problémy, jako jsou úzká místa a problémy související s přeshraniční interoperabilitou. Jako příloha této zprávy je k dispozici výběr map plnění TENtec hlavních technických parametrů (klíčové ukazatele výkonnosti). 2.2Technická realizace sítě TEN-T podle klíčových ukazatelů výkonnosti Na základě informačního systému TENtec dosahuje stav realizace transevropské dopravní sítě v letech 2018 a 2019 z hlediska plnění požadavků nařízení o TEN-T na úrovni koridoru hlavní sítě u většiny (11 ze 14) dostupných ukazatelů 70 % až 99 % (viz obrázek 1). Avšak i v případech, kdy se situace od roku 2017 dále zlepšila, může vysoké procento splněných požadavků skrývat méně pozitivní stav v praxi, neboť kritéria nařízení o TEN-T nejsou dostatečně propracovaná a specifikovaná (viz oddíl 1.2 výše).



Obrázek 1: Splnění požadavků v % u sítě koridorů hlavní sítě (síť CNC)



Zdroj: TENtec Železnice Nařízení o TEN-T stanovuje na úrovni koridorů hlavní sítě různé požadavky na železniční infrastrukturu transevropské dopravní sítě (viz obrázek 1). Pokud jde o požadavek na elektrifikaci, je míra splnění u sítě CNC podle údajů z roku 2019 již na 90 %, a v porovnání se situací v roce 2017 se tak mírně zlepšila. Některé izolované sítě zejména v Irsku, v pobaltských státech, ve Španělsku a Portugalsku jsou však tohoto požadavku zproštěny. Nicméně v Portugalsku je již elektrifikována celá železniční síť CNC. Požadavek na rozchod koleje sítě CNC je podle údajů z roku 2019 splněn již na celých 84 %. Zde zůstávají výjimkami iberský rozchod koleje, který stále převažuje na Pyrenejském poloostrově, irský rozchod koleje, který je stále jediným rozchodem v Irsku, a široký rozchod, který je stále téměř jediným rozchodem v pobaltských státech a ve Finsku. Pokud jde o traťovou rychlost, představuje požadavek nařízení o TEN-T pro nákladní a smíšené tratě 100 km/h nebo více. Tento požadavek splňuje síť CNC podle údajů z roku 2019 již na 86 %. Výpadky přetrvávají zejména v částech Lotyšska, Polska, Slovinska, Rumunska, Bulharska a Řecka. Z parametrů s pomalejším než předpokládaným pokrokem zůstává největší výzvou zavádění systému ERTMS. Zavádění traťového systému u sítě CNC dosahuje podle údajů z roku 2019 relativně nízkých 16 %, ale ve srovnání se situací v roce 2017 se zlepšilo. Přestože se zavádění traťového systému ERTMS v krátkodobém horizontu stále potýká se zpožděním, nyní začíná nabírat na obrátkách a střednědobá a dlouhodobá prognóza je spíše pozitivní. Drtivá většina úseků koridorů hlavní sítě CNC, která měla být podle evropského prováděcího plánu evropského systému řízení železničního provozu realizována do roku 2023, je již v provozu nebo smluvně zajištěna. Kromě toho, pokud jde o cíl do roku 2030, je zprovozněna nebo smluvně zajištěna třetina sítě CNC. Systém ERTMS je zaváděn v celé Evropské unii, avšak největšího pokroku bylo dosaženo v Rakousku, Belgii, České republice, Itálii, Lucembursku, Polsku, Španělsku a Slovinsku. Stále více členských států volí systém ERTMS jako jednotný systém, což znamená, že plánuje zavést systém ERTMS do celé své sítě (tj. i mimo síť TEN-T) a vyřadit z provozu své vnitrostátní systémy třídy B. To je v souladu s novými ustanoveními v právním návrhu revidovaného nařízení o TEN-T. U požadavku na hmotnost na nápravu u nákladních tratí je parametr 22,5 tun nebo více na nápravu podle údajů z roku 2019 nyní splněn na celých 90 % (v porovnání s 81 % podle údajů z roku 2017). Pokrok je stále třeba učinit zejména v Maďarsku a Rumunsku. Požadavek na délku manipulačních tratí a vleček pro vlaky dlouhé 740 m nebo více (parametr délky vlaků) je podle údajů z roku 2019 v průměru splněn na 53 %, čímž se ve srovnání s rokem 2017 (43 %) výrazně zlepšil. Tento parametr je již splněn především ve Francii, Beneluxu, Dánsku a Německu, ale také v pobaltských státech a Finsku. I když se situace od roku 2017 zlepšila, je třeba opakovaně zdůraznit, že se místy objevují rozdíly mezi formálním splněním a skutečnými provozními možnostmi. Například trať sice může být vhodná pro vlak o délce 740 m, nemá ale dostatek manipulačních tratí a vleček, aby byla tato možnost skutečně využitelná. V neposlední řadě obsahuje tato zpráva nový klíčový ukazatel výkonnosti týkající se obrysu vozidla – parametru, který umožňuje provozovat nákladní vlaky naložené intermodálními nákladovými jednotkami klasifikovanými jako P400 (nebo vyšší) na standardních kapsových železničních vozech. Tento parametr není formálním požadavkem stávajícího nařízení o TEN-T, ale byl Komisí navržen v souvislosti s revizí nařízení o TEN-T. Požadavek na obrys vozidla je u sítě CNC podle údajů z roku 2019 splněn na pouhých 40 %. Země, kde je nutná větší modernizaci tunelů pro splnění tohoto požadavku, jsou Francie, Itálie, Španělsko, Portugalsko, jakož i Finsko, Slovensko, Rumunsko a Bulharsko. Vnitrozemské vodní cesty U vnitrozemských vodních cest vychází nařízení o TEN-T z těchto požadavků (viz obrázek 1): třída IV CEMT, přípustný ponor nejméně 2,50 m, povolená podjezdná výška mostů nejméně 2,5 m a zavedení systému říčních informačních služeb (RIS). Parametr CEMT třída IV nebo vyšší je podle údajů z roku 2019 do velké míry splněn, a to na 96 %. Hlavním nedostatkem je řeka Sáva v Chorvatsku. Také požadavek na minimálně 2,5 m přípustného ponoru je podle údajů z roku 2019 do velké míry splněn, a to na 84 %. Výpadky jsou zejména v Německu, České republice a Chorvatsku. Požadavek na minimálně 5,25 m povolené podjezdné výšky mostů je podle údajů z roku 2019 splněn na 83 %, s výpadky zejména v Německu. Pokud jde o zavádění systému RIS, požadavek je splněn již na celých 94 %. Pokročit v zavádění říčních informačních služeb musí zejména Itálie, Slovensko, Maďarsko, Portugalsko a Španělsko. Letiště Pokud jde o letiště, je v nařízení o TEN-T uvedeno, že povinnost stanovená v čl. 41 odst. 3, tj. napojení letišť na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do roku2050 (s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky), a pokud možno integrace letišť do vysokorychlostní železniční sítě, s ohledem na potenciální intenzitu dopravy, se vztahuje pouze na letiště hlavní sítě, která jsou v příloze 2 uvedeného nařízení označena hvězdičkou (tj. 38 letišť). V tomto ohledu je podle údajů z roku 2019 míra splnění 70 % (viz obrázek 1). Letiště, která ještě nejsou v souladu s požadavky, jsou roztroušena po celé EU. Nicméně ani u letišť, která požadavky formálně splňují, nemusí být napojení na železnici dostatečně kvalitní. V Evropě je například několik letišť, která mají vysoký objem cestujících v letecké dopravě, jsou však napojena pouze na příměstskou dráhu, nebo pokud jsou napojena na železnici, dostanou se cestující pouze do nejbližšího centra. Aby však bylo možné plně využít výhod železničního propojení letiště, je zapotřebí, aby toto propojení sloužilo rovněž na dlouhé vzdálenosti. Tyto nedostatky v kvalitě jasně ukazují na společnou potřebu zvýšit prostřednictvím revize nařízení o TEN-T úsilí o dosažení plného propojení v případě letišť a o jejich napojení na vysokorychlostní železniční síť. Přístavy Nařízení o TEN-T stanoví požadavek ohledně napojení námořních přístavů na železnici (viz obrázek 1). Podle údajů z roku 2019 splňuje tento požadavek 88 % všech přístavů TEN-T sítě CNC. Výpadky se týkají pouze osmi přístavů, z nichž tři se nacházejí v Itálii. Je však třeba zdůraznit, že tato norma TEN-T se týká pouze napojení na železnici, ale neříká nic o kvalitě tohoto napojení. Proto mohou stále existovat omezení, např. pokud jde o poslední úsek před přístavem, i když z formálního hlediska takový přístav splňuje normu TEN-T. Pozemní komunikace V oblasti pozemních komunikací je hlavním počítaným ukazatelem celkový počet kilometrů vyhovujících typům pozemních komunikací dálnice / rychlostní silnice (viz obrázek 1). Výsledky ukazují, že požadavek je splněn na 99%. V budoucnu však bude také důležité zhodnotit zavádění infrastruktury pro alternativní paliva na pozemních komunikacích. Za tímto účelem byla do systému TENtec zavedena nová vrstva, která umožní sledování stávajících elektrických dobíjecích stanic a čerpacích stanic pro CNG/LNG a vodík u silniční sítě TEN-T, včetně analýzy mezer u elektrických dobíjecích stanic. Za rok 2019 však nelze dodat žádné údaje.

3.Stav realizace sítě TEN-T: pokrok ve finančních investicích do sítě TEN-T v letech 2018 a 2019 V průběhu let 2018 a 2019 činily celkové investice do sítě TEN-T téměř 111 miliard EUR, což je o pozoruhodných 20 miliard EUR investic více než v letech 2016 a 2017. To jasně ukazuje, jak členské státy soustavně postupují v provádění projektů společného zájmu v oblasti transevropské dopravní sítě (viz tabulka 4). Z těchto 111 miliard EUR bylo 7,7 miliardy EUR investováno prostřednictvím úvěrů EIB. Částka 26,4 miliardy EUR byla spolufinancována evropskými strukturálními a investičními fondy (fondy ESI, zejména Evropským fondem pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondem soudržnosti (FS)), jejichž investice se tak ve srovnání s lety 2016 a 2017 téměř ztrojnásobily. Celkem 4,6 miliardy EUR bylo investováno prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (CEF) (viz tabulka 4). V této souvislosti je třeba zdůraznit, že v případě spolufinancování ze strany EU se míra spolufinancování pohybuje mezi 20 % a 85 %. To znamená, že zůstatek a tím i hlavní část investic byly mobilizovány z vnitrostátních zdrojů, tj. 93,5 miliardy EUR. Tato celková výše investic vykázaných členskými státy zahrnuje pouze investice týkající se prací nebo jiných aktiv a/nebo smíšených projektů (ale nezahrnuje studie samotné) na hlavní síti nebo na globální síti TEN-T. Jako práce byly vykazovány všechny projekty, které přispívají k cílům podle článku 4 nařízení o TEN-T (tj. soudržnost, účinnost, udržitelnost, zvýšení přínosů pro uživatele). Navíc se počítají pouze práce, které vedou k výstavbě nové infrastruktury nebo souvisí s modernizací/rekonstrukcí stávající infrastruktury. Náklady na údržbu byly vyloučeny. To tudíž zahrnuje všechny projekty nad 1 milion EUR, které probíhaly v roce 2018 a 2019 bez ohledu na datum jejich zahájení. Z 93,5 miliardy EUR celkových investic vykázaných členskými státy (což v příslušných případech zahrnuje část spolufinancovanou EU) byla většina investována do hlavní sítě (72 %). Většina finančních prostředků byla přidělena železnicím TEN-T (včetně systému ERTMS) (42 %) a na druhém místě pozemním komunikacím TEN-T (včetně ITS) s 38 % (viz tabulka 1). Tabulka 1: Výdaje na TEN-T v letech 2018 a 2019 v mil. EUR EU27 Výdaje na TEN-T podle druhu dopravy

v letech 2018–2019 Druhy dopravy Globální síť Hlavní síť CELKEM

Síť TEN-T Železnice TEN-T (včetně ERTMS) 8 576 30 781 39 357 Pozemní komunikace TEN-T (včetně ITS) 15 223 20 098 35 321 Vnitrozemské vodní cesty TEN-T (včetně RIS) Není relevantní 3 221 3 221 Přístavy TEN-T (včetně VTMIS) 1 131 4 101 5 232 Letiště TEN-T (včetně ATM) 1 456 8 930 10 386 Celkem 26 386 67 130 93 517 Zdroj: Průzkum mezi členskými státy 2020/2021 CEF (Nástroj pro propojení Evropy) Granty vynaložené Nástrojem pro propojení Evropy (Doprava) činily v roce 2018 celkem 4,6 miliardy EUR a v roce 2019 se týkaly 544 projektů (viz tabulka 2). I když se počet financovaných projektů ve srovnání s předchozím vykazovaným obdobím snížil (793 projektů v letech 2016 a 2017), celková částka přidělená na projekty se zvýšila. V této souvislosti je třeba připomenout, že Spojené království již není zahrnuto do statistiky této zprávy (viz oddíl 1.2). Velká část finančních prostředků z CEF (přibližně 81 %) byla investována do projektů udržitelné dopravní infrastruktury: přibližně 69 % bylo investováno do projektů železniční infrastruktury a zhruba 12,8 % do vnitrozemských vodních cest a infrastruktury pro námořní dopravu.



Tabulka 2: Financování z CEF Doprava v letech 2018 a 2019 v mil. EUR Financování z CEF Doprava v letech 2018 a 2019 Počet projektů podle druhu dopravy v mil. EUR Letecká doprava 391 169 Vnitrozemské vodní cesty 262 40 Námořní doprava 334 85 Železniční doprava 3 184 161 Silniční doprava 469 88 Jiné* 0,5 1 Celkem v mil. EUR 4 641 544 Zdroj: CINEA. Zahrnuty jsou pouze projekty s příjemci z 27 členských států bez Spojeného království. * Intermodální systém jízdenek

Fondy ESI (Evropské strukturální a investiční fondy) Z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a z Fondu soudržnosti (FS) bylo v letech 2018 a 2019 investováno do TEN-T 26,4 miliardy EUR (vykázané výdaje), což celkem představuje přibližně 68 % veškerých investic do TEN-T podporovaných EU (včetně úvěrů EIB) (viz tabulka 3). Přibližně 69 % finančních prostředků z fondů ESI bylo investováno do modernizace a/nebo výstavby silniční sítě TEN-T. Je třeba poznamenat, že v uvedeném podílu Fondu soudržnosti nejsou zohledněny prostředky FS poskytnuté na podporu dopravních projektů v hlavní síti prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy . Dále je třeba poznamenat, že podpora v rámci politiky soudržnosti není přidělována každoročně, ale je programována na sedmileté období. Částky uvedené za období 2018–2019 představují výdaje vynaložené příjemci, ověřené a nahlášené Komisi v průběhu vykazovaného období.



Tabulka 3: EFRR+FS (vykázané výdaje) 2018+2019 v mil. EUR EFRR+FS (vykázané výdaje*) 2018+2019 podle druhu dopravy v mil. EUR Letecká doprava 330 Vnitrozemské vodní cesty a přístavy 137 Námořní přístavy 392 Železniční doprava 7 179 Silniční doprava 18 283 Multimodální doprava 57 Celkem v mil. EUR 26 377 Zdroj: GŘ REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq *Výdaje vynaložené příjemci, ověřené a nahlášené Komisi.

Čísla jsou kumulativní. EIB (Evropská investiční banka) Evropská investiční banka (EIB) investovala v letech 2018 a 2019 do odvětví dopravní infrastruktury v rámci svého portfolia strategických projektů v oblasti dopravy přibližně 9 miliard EUR. Velká část těchto investic do dopravní infrastruktury (85 %) směřovala do TEN-T, což představuje 49 operací financovaných úvěry EIB ve výši 7,7 miliardy EUR poskytnutými v letech 2018 a 2019 (viz tabulka 4). S těmito investicemi EIB mobilizovala celkové investice ve výši 61 miliard EUR (celkové náklady na projekt). Tabulka 4: Výdaje na TEN-T podle zdroje financování/spoluúčasti podle členských států v letech 2018 a 2019, v mil. EUR Výdaje na TEN-T podle zdroje financování/spoluúčasti podle členských států v letech 2018 a 2019, v mil. EUR* Členské státy Vnitrostátní rozpočty včetně finančních prostředků přijatých z EU (2018 a 2019) Úvěry EIB (2018 a 2019) Celkem v mil. EUR Financování z CEF EFRR+FS vykázané výdaje AT (Rakousko) 3 995 182 159 4 154 BE (Belgie) 1 917 165 458 2 375 BG (Bulharsko) 622 36 456 7 629 CY (Kypr) 44 1 48 4 52 CZ (Česká republika) 1 812 224 1 908 445 2 353 DE (Německo) 28 322 708 458 28 780 DK (Dánsko) 1 532 81 374 1 906 EE (Estonsko) 228 17 519 519 EL (Řecko) 819 99 676 209 1 028 ES (Španělsko) 5 808 122 960 223 6 031 FI (Finsko) 1 427 42 185 1 612 FR (Francie) 10 369 321 3 394 10 763 HR (Chorvatsko) 599 42 397 30 629 HU (Maďarsko) 2 150 498 1 680 250 2 400 IE (Irsko) 1 377 23 323 1 700 IT (Itálie) 13 794 289 777 634 14 428 LT (Litva) 328 56 780 780 LU (Lucembursko) 329 8 329 LV (Lotyšsko) 286 20 482 481 MT (Malta) 72 29 58 72 NL (Nizozemsko) 3 872 154 852 4 724 PL (Polsko) 7 047 1 177 12 487 2 248 14 735 PT (Portugalsko) 387 39 173 40 427 Regionální – země EU 28 28 RO (Rumunsko) 1 133 19 2 686 2 686 SE (Švédsko) 4 255 66 3 78 4 332 SI (Slovinsko) 479 81 212 479 SK (Slovensko) 499 143 2 025 294 2 319 TC** 46 46 Celkem v mil. EUR 93 501 4 641 26 377 7 693 110 796 Zdroj: Průzkum mezi členskými státy 2020/2021, GŘ REGIO, INEA, EIB 4.Závěr