Sdělení komise Radě a Evropskému parlamentu - Vytvoření jednotného evropského nebe pomocí funkčních bloků vzdušného prostoru: zpráva o stavu v polovině období /* KOM/2007/0101 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 15.3.2007 KOM(2007) 101 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Vytvoření jednotného evropského nebe pomocí funkčních bloků vzdušného prostoru: zpráva o stavu v polovině období SDěLENÍ KOMISE RADě A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Vytvoření jednotného evropského nebe pomocí funkčních bloků vzdušného prostoru: zpráva o stavu v polovině období (Text významem pro EHP) Řízení letového provozu je páteří civilního letectví. Poskytuje infrastrukturu pro 25 000 letů denně, které zajišťuje téměř 5 000 komerčních letadel mezi 100 významnějšími letišti ve Společenství. Řídící letového provozu jsou v neustálém spojení s piloty letícími rychlostí 800 km/h a zajišťují bezpečný a účinný letový provoz. Náklady na řízení letového provozu představují přibližně 7 miliard eur[1], což tvoří zhruba 6 % celkových nákladů na průměrný let. Liberalizace leteckého průmyslu donutila letecké dopravce k reorganizaci na globálním trhu. Ponechala řízení letového provozu, jako jediný článek v leteckém hodnotovém řetězci, organizované a provozované ve vnitrostátním měřítku. Z hlediska očekávaného nárůstu letecké dopravy v nadcházejících dvaceti letech už není tradiční strategie postupné odezvy nabízející technická řešení v prostředí založeném na shodě považována za dostatečnou pro uspokojivé řešení této výzvy. Letectví je typická přeshraniční aktivita. Avšak řízení letového provozu je organizováno odděleně . Pokaždé, když letadlo vstoupí do vzdušného prostoru členského státu, je obsluhováno jiným poskytovatelem služeb na základě rozdílných pravidel a provozních požadavků. Rozdělení má dopad na bezpečnost, omezuje kapacitu a zvyšuje náklady. Kromě toho zpomaluje rozhodovací proces nutný pro zavedení nové technologie a pro přesné přizpůsobení služeb potřebám zákazníků. Proto řízení letového provozu, stejně jako každé jiné odvětví, musí být více funkčně navrženo na regionálním základě. Vzdušný prostor musí být organizován tak, aby splňoval provozní požadavky bez ohledu na hranice států, a to do „funkčních bloků vzdušného prostoru“. Členské státy jsou v rámci právních předpisů o jednotném evropském nebi povinny vstoupit do takových regionálních forem integrovaného řízení.[2] Evropská komise chce po dvou a půl roce od přijetí předpisů o jednotném evropském nebi[3] vyhodnotit pokrok učiněný směrem ke stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru. Protože funkční bloky vzdušného prostoru jsou klíčovým prvkem pro úspěch projektu jednotného evropského nebe, je nutné vysvětlit cíle tohoto přístupu, nastínit výsledky očekávané do roku 2008 a po roce 2008 a vysvětlit úlohy různých dotčených subjektů, také z hlediska vyhodnocení potřeby změn současného právního rámce. 1. Roztříštění brání zavedení moderního a na zákazníka orientovaného systému řízení letového provozu Roztříštění evropského vzdušného prostoru do 27 vnitrostátních systémů řízení letového provozu brání bezpečnému a nákladově efektivnímu poskytování služeb. 1. Každý poskytovatel služeb pracuje ve svém právním a institucionálním prostředí s vnitrostátními pravidly pro vzdušný prostor a s provozními postupy. To způsobuje odchylky ve výkonnosti , pokud jde o bezpečnost, kapacitu a efektivitu nákladů. 2. Ukazuje se, že z hlediska velikosti řízeného vzdušného prostoru jsou dokonce i velké členské státy EU globální trpaslíci . Kromě toho se zdá, že velikost středisek letového provozu, která provozují, není při spoustě technických systémů a vysokých nákladech na údržbu optimálně využita. Náklady vyplývající z tohoto roztříštění představují až jednu miliardu eur[4]. Relativní neroztříštěnost je jedním z hlavních prvků, díky němuž je systém řízení letového provozu v USA dvakrát účinnější než systém v EU. Graf 1: Základní provozní statistiky poskytovatelů letových navigačních služeb (relativní údaje z roku 2004 ) [pic] Zdroj: GAO-05-769, Výroční zpráva ATO o výkonnosti a PRR 2005 pro Francii. Velikost řízeného vzdušného prostoru v tis. km², kromě vzdušného prostoru nad oceánem, s výjimkou Francie. 3. Letový provoz řídí přibližně 50 stanovišť na letových tratích nebo středisek řízení letového provozu a stovky středisek přibližovacího řízení a řídicích věží. Vzdušný prostor je rozdělen do více než 650 sektorů [5]. Při každé změně sektoru je pilot povinen změnit frekvenci a spojit se s dalším řídícím letového provozu[6]. Funkčnost určení sektoru vzdušného prostoru je omezena hranicemi států. Předávání letů mezi středisky se řídí rozsáhlými dohodami. 4. Pružnost řízení sektoru je, v nejlepším případě, omezena na úroveň střediska. Každý sektor musí být nepřetržitě obsazen týmem řídících letového provozu, kteří potřebují dva až čtyři roky na to, aby byli plně provozuschopní na přiměřeném počtu sektorů. Z toho vyplývá relativně nízká produktivita , s produktivitou řízení letového provozu od 0,1 do 1,6 letových hodin na jednu hodinu řízení letového provozu[7]. 5. Úrovně bezpečnosti se mezi jednotlivými poskytovateli služeb značně liší. Pouze jedna třetina členských států je v současné době schopna poskytnout vyhovující zprávy o nahodilých událostech, které tvoří základ každé politiky řízení bezpečnosti. 6. Malý rozsah úkonů je také překážkou rychlého zavádění nových technologií . Protože řízení letového provozu je z globálního pohledu vedlejší trh, nejsou výrobci přístrojů dostatečně motivováni k vývoji nových technologií. Poskytovatelé služeb prokázali v minulosti malý zájem o interoperabilitu a dávali přednost systémům upraveným na míru před zvyšováním shodnosti cestou přizpůsobení standardních řešení potřebám řízení letového provozu. Letecké společnosti trpí nízkými ziskovými maržemi a potřebují příležitosti pro rozvoj svého podnikání. To zvyšuje tlak na ceny a potřebu pružnosti v každém článku hodnotového řetězce. Značné zvýšení výkonnosti a pružnosti se požaduje u řízení letového provozu. Cílem je posílit konkurenceschopnost evropského leteckého průmyslu zaručením toho, že při rozvíjení systému pro trvale rostoucí provoz budou náklady udrženy pod kontrolou. Pravidelné zprávy komise pro ověřování výkonnosti, mezinárodní porovnání a nezávislé studie poukazují na vysoké náklady spojené s roztříštěním. Výkonnost řízení letového provozu ve Společenství by se mohla výrazně zlepšit, pokud by bylo možné zvýšit rozsah prováděných úkonů, stejně jako v každém jiném odvětví. 2. PřÍSTUP SPOLEčENSTVÍ: SNÍžIT ROZTřÍšTěNOST A OMEZIT JEJÍ ÚčINKY Větší část vzdušného provozu se musí obsluhovat jako jedna jediná povozní jednotka. Funkční bloky vzdušného prostoru jsou nástrojem pro omezení roztříštěnosti vzdušného prostoru, aby se zlepšily současné bezpečnostní standardy a celková účinnost, optimalizovaly stále rostoucí požadavky na kapacitu vznášené všemi uživateli vzdušného prostoru a aby se co nejvíce snížila zpoždění tím, že se provoz bude řídit s větší dynamikou. Tyto cíle lze splnit pouze zvýšením rozsahu úkonů, bez ohledu na hranice států. 2.1 Transformace mozaiky do funkčních bloků vzdušného prostoru… Stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru představuje zejména právní požadavek stanovený v článku 5 nařízení o vzdušném prostoru. Tento požadavek je nutno číst v souvislosti s ostatními ustanoveními předpisů o jednotném nebi[8]. Kromě toho se z pohledu požadavků na funkční bloky vzdušného prostoru musí vzít v úvahu také další předpisy o dopravě, jako je licence řídícího letového provozu Společenství[9]. To ukazuje význam konceptu funkčních bloků vzdušného prostoru. Tyto bloky jsou souborem institucionálních, provozních, technických, ekonomických a sociálních nástrojů pro vyřešení roztříštěnosti vzdušného prostoru a její podstaty tak, aby byla splněna očekávání uživatelů. Takovým způsobem zvýší prováděcí předpisy interoperabilitu zařízení. Licence řídícího letového provozu Společenství zajistí sjednocení kompetencí, a tím usnadní personální řízení nad rámec hranic států. Hrozí, že zaměření se na problémy vzdušného prostoru bez zohlednění zásadních skutečností a omezení na zemi by bylo kontraproduktivní. Z toho vyplývá, že stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru vyžaduje společné rozhodování , do kterého musejí být zapojeny všechny dotčené subjekty. Zatímco členské státy musejí poskytnout nepřetržitou politickou podporu, většinu technické práce musejí vykonat poskytovatelé služeb. Bude na zaměstnancích, aby co nejlépe využili své zkušenosti a aby řídili změny. Proces budou ovlivňovat také uživatelé vzdušného prostoru, aby výstup byl co nejlépe přizpůsoben potřebám odvětví letecké dopravy. Funkční bloky vzdušného prostoru mohou být také koncipovány jako nepřetržitý proces snižování roztříštěnosti, pomocí kterého poskytovatelé služeb budou postupně směřovat k optimálnějšímu rozsahu svých úkonů. To otevírá možnost vypořádat se s různými aspekty roztříštěnosti v rozdílných časových rámcích, dokonce i při rozdílných modelech spolupráce. Optimální rozsah úkonů je zase nutné vztáhnout k technologickým možnostem a nákladům na přechod, kdy se menší bloky mohou v pozdější fázi spojit do větších boků. 2.2 …postupem „zdola nahoru“ Podle současného znění článku 5 nařízení o vzdušném prostoru je na členských státech , aby stanovily funkční bloky vzdušného prostoru. Členské státy však musejí zajistit, aby tyto funkční bloky mimo jiné: a) byly zakládány z důvodů bezpečnosti; b) umožnily optimální užívání vzdušného prostoru při zohlednění toků letového provozu; c) byly odůvodněné svou celkovou přidanou hodnotou včetně optimálního užívání technických a lidských zdrojů na základě rozboru efektivity nákladů; d) zajistily plynulé a pružné převzetí odpovědnosti za řízení letového provozu mezi stanovišti řízení letového provozu, e) zajistily slučitelnost mezi uspořádáním horního a spodního vzdušného prostoru; (….). Proto nesou členské státy odpovědnost za to, že dosáhnou odstranění roztříštěnosti pomocí své nepřetržité politické podpory a ekonomických pák, které mají k dispozici. To je označováno jako přístup „zdola nahoru“ . Přístup zdola nahoru vyplývá z jemného kompromisu mezi Evropským parlamentem a Radou. Zatímco Parlament nejdříve požadoval přístup „shora dolů“, Rada byla toho názoru, že nezbytnou restrukturalizaci pro stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru je nejlepší ponechat na členských státech. Aby Komise dosáhla kompromisu, vydala v prosinci roku 2003 v dohodovacím výboru zvláštní prohlášení, ve kterém byl přijat balíček jednotného evropského nebe. Komise po pěti letech postup „zdola nahoru“ přezkoumá . Pokud výsledky dosažené přístupem zdola nahoru budou považovány za nedostatečné, může být toto přezkoumání doplněno vhodnými návrhy. 2.3 Členské státy musejí konat... V této souvislosti nesou členské státy přímou zodpovědnost za přijetí potřebných institucionálních opatření. Podmínkou pro hladké fungování bloků jako jednoho spojitého „regulačního“ prostředí je především přísný nezávislý regulátor. Členské státy mohou přispět k regulačnímu sbližování v blocích mj. tím, že budou používat normy ICAO nebo právní předpisy Společenství. V některých projektech je dobře zavedena spolupráce mezi vnitrostátními dozorovými orgány z hlediska regionálních opatření, avšak v jiných projektech je teprve v embryonálním stadiu. V ideálním případě by tato regionální opatření měla odrážet strukturu bloků tak, jak je navrhly zúčastněné členské státy, zejména když se zdá, že menší členské státy mohou mít problémy při vytváření silných (ekonomických) regulátorů[10]. Členské státy by měly v rámci tohoto institucionálního uspořádání zajistit, aby uživatelé vzdušného prostoru, civilní i vojenští, byli do tohoto nepřetržitého procesu vhodným způsobem zapojeni a aby s nimi probíhaly konzultace, aby jejich potřeby byly těžištěm příslušných iniciativ. Členské státy musejí zajistit, aby poskytovatelé služeb stanovili funkční bloky vzdušného prostoru, které splňují právní požadavky na bezpečnost, funkčnost a přidanou hodnotu. Je důležité, zejména s ohledem na přidanou hodnotu vedoucí k optimálnímu využití lidských zdrojů, aby zaměstnanci byli aktivně zapojeni do procesu integrace. Tato osvědčená metoda je jediný způsob pro nejlepší využívání dostupných zkušeností, spravedlivé rozdělení zatížení a zajištění přijatelnosti. Přestože je třeba uznat, že integrovaný vzdušný prostor a technologické řízení představují skutečnou výzvu, nalezení odpovídajících řešení s konkrétními výsledky v poskytnutém časovém období pěti let je pro přístup zdola nahoru zásadní zkouškou. Jestliže přetrvávají diskuse o technických záležitostech, znamená to, že politický a ekonomický tlak vyvíjený členskými státy je nedostatečný a že přístup zdola nahoru musí být upraven. 3. Polovina období pro funkční bloky vzdušného prostoru: kde se nacházíme? 3.1 Byly zahájeny diskuse…. Ve všech členských státech již práce probíhají. Protože se jedná o iniciativy zdola, prováděné v rámci přístupu zdola nahoru, liší se ve formě i ambicích[11]. Graf 2: Přehled probíhajících diskusí o funkčních blocích vzdušného prostoru[12] [pic] Pokud jde o územní pokrytí , poskytovatelé letových navigačních služeb zahájili ve většině členských států předběžné diskuse o proveditelnosti funkčních bloků vzdušného prostoru. Švédsko a Dánsko jsou zapojeny do projektu řízení severního horního vzdušného prostoru (Northern Upper Area Control project – NUAC), ke kterému může být přidruženo Norsko, Finsko a Estonsko; střední funkční blok vzdušného prostoru (Central FAB) zahrnuje Belgii, Nizozemí, Lucembursko, Německo a středisko řízení horního vzdušného prostoru v Maastrichtu, řízené Eurocontrolem. Existují tři bloky s většími a menšími partnery: země Pyrenejského poloostrova, Spojené království a Irsko, Polsko a Litva. Projekt SEE FABA obnovuje spojení v oblasti Balkánu. A nakonec v projektu letových provozních služeb střední Evropy (Central European Air Traffic Service project – CEATS) zůstávají čtyři členské státy z původních osmi[13]. Iniciativy zasahují i přes hranice EU . To dokládá otevřenost přístupu funkčních bloků vzdušného prostoru. Každý účastník hledá model, který nejlépe vyhovuje jeho konkrétní situaci. Může řešit různá hlediska roztříštěnosti s různým souborem partnerů. Výjimečný případ SEE FABA [14] Zvláštní povahu má přístup funkčního bloku vzdušného prostoru jihovýchodní Evropy (South East European Functional Airspace Block – SEE FABA). Tento přístup podporuje regionální spolupráci na Balkánu a nabízí možnost znovu otevřít vzdušný prostor Kosova. Vedoucí úlohu hraje Pakt o stabilitě pro jihovýchodní Evropu a Komise, které nabízejí politický rámec , ve kterém by se mohla upevňovat spolupráce mezi státy[15]. Po úvodní studijní fázi se generální ředitelé jednotlivých států rozhodli zahájit fázi proveditelnosti, aby se našla řešení ve formě integrovaného řízení při očekávaném zvyšování provozu o 30 % ročně. Dohoda o společném evropském leteckém prostoru rozšiřuje letecký trh Společenství na všechny partnerské země, které budou používat acquis Společenství, včetně nařízení o jednotném evropském nebi. Definiční fáze by měla do roku 2009 přinést konkrétní výsledky, aby se země dostaly do takové pozice, že budou moci rozhodnout o přednostních variantách a budou moci začít s jejich zaváděním. Příprava bloků probíhá různými fázemi . Většina projektů prošla „obsahovou fází“, aby se zhruba vymezily možnosti. Většina iniciativ je nyní ve fázi proveditelnosti, ve které se analyzuje přidaná hodnota integrovaného řízení, vhodný model a způsoby, jak ho dosáhnout. Některé iniciativy rozlišují samostatnou fázi ověřování. Nutnou složkou jsou nákladové výhody, které mohou být zahrnuty do studií proveditelnosti nebo ověření. Intenzita těchto studií se výrazně liší v úsilí i zapojení dotčených subjektů. Někteří poskytovatelé služeb investují desítky ekvivalentů plného úvazku na ověření předběžných zjištění studií proveditelnosti, aby se ujistili, že jsou interní odborné znalosti uplatňovány k dosažení těch nejlepších výsledků ve všech dotčených oblastech. Protože celá činnost má za účel zvýšení úrovně výkonnosti při poskytování letových navigačních služeb, některé projekty věnují zvláštní objem prací „péči o dotčené subjekty“, zatímco jiné se zabývají pouze „informacemi“. Intenzita přípravného úsilí a odpovídající zapojení zaměstnanců a uživatelů jsou indikátorem politického závazku členských států i poskytovatelů služeb ve vztahu k funkčním bloků vzdušného prostoru. Tento závazek se v některých členských státech realizoval jako formální dohoda mezi členskými státy nebo jako oficiální výzva poskytovatelům letových navigačních služeb, aby zajistili shodu s ustanoveními o jednotném nebi; v jiných členských státech je politická podpora vyjádřena jasnou rolí vnitrostátních dozorových orgánů ve studiích proveditelnosti. 3.2 …avšak jsou pouze výchozím bodem pro integrované řízení Projekty jsou v počáteční fázi a stále může dojít ke změně členství, přístupu, pokrytí atd. Projekty zahrnují různý počet poskytovatelů služeb, který se pohybuje od dvou do osmi. Norsko a Finsko jsou pozorovateli v NUAC. Všechny iniciativy společně téměř pokrývají celé území EU. Podle počátečních náznaků jsou hmatatelné výsledky těchto funkčních bloků vzdušného prostoru, pokud se jedná o snížení nákladů a zvýšení kapacity, v tomto stadiu skromné. Zatímco integrace vzdušného prostoru je postupný proces, který si vyžádá svůj čas, v otázce vytvoření vyšší prospěšnosti jsou nezbytné větší ambice . Protože všechny současné projekty předpokládají integraci horního a spodního vzdušného prostoru, a pokrývají tak plný rozsah letových navigačních služeb, existuje významný prostor pro zlepšení a integraci řízení zdrojů, případně i sloučením středisek[16]. Na základě oznámených iniciativ by se u hlavních provozních ukazatelů čtyřikrát zvýšil rozsah činností. Pro srovnání: průměrná střediska v USA[17] řídí více než 70 % průměrného počtu letových hodin řízených celým blokem v EU. Každý blok v současné době obsahuje více než sedm oblastních středisek řízení. To naznačuje omezenou pružnost ve vnitřní organizaci jednotlivých středisek z hlediska personálního řízení a určování funkčního sektoru. Graf 3: Nárůst v rozsahu pomocí probíhajících iniciativ v oblasti funkčních bloků vzdušného prostoru [18] [pic] (1) Do výpočtu je zahrnuto i Norsko a Finsko. (2) „Středisko v USA“ slouží jako měřítko a údaje o něm byly získány ze zprávy komise pro ověřování výkonnosti (2003), „ A comparison of performance in selected US and European En-Route centres “, Brusel, 98 s. + přílohy. Tato informace naznačuje, že hnací silou směrem k funkčním blokům vzdušného prostoru nemůže být pouze součet všech stávajících technických a lidských zdrojů. Stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru znamená strategické přehodnocení organizace letových navigačních služeb na regionální úrovni tak, aby se dosáhlo přidané hodnoty, jak to vyžadují předpisy o jednotném evropském nebi a jak to požadují uživatelé. Proces strategického přehodnocení dosud ve všech členských státech nedosáhl požadované rychlosti potřebné k tomu, aby bylo do roku 2008 dosaženo konkrétních výsledků. 4. Jak bude Komise v roce 2008 hodnotit iniciativy? Komise do konce roku 2008 vyhodnotí, jakého pokroku bylo dosaženo na základě právních požadavků v souvislosti s širšími cíli jednotného nebe. Uživatelé v tomto ohledu očekávají, že snížení roztříštěnosti povede k významnému zvýšení výkonnosti , pokud jde o bezpečnost, kapacitu a efektivitu nákladů. Stanovování funkčních bloků vzdušného prostoru není aranžování výkladní skříně. Bloky by neměly být jen pouhým součtem svých složek. Členské státy by měly být schopny prokázat, jak kvantitativní změny vedly ke kvalitativnímu skoku v poskytování služeb, nejen z hlediska letové účinnosti, ale také z hlediska efektivity nákladů při nejméně stejné úrovni bezpečnosti, jaké je dosahováno dnes. Členské státy musejí dodat plány postupu dosažení integrovaného řízení s konkrétními opatřeními a pevnými časovými harmonogramy. Kromě toho se zdá, že existuje značný prostor pro okamžitá opatření . Někteří poskytovatelé služeb již pokročili v některých oblastech, jako jsou například harmonizace provozních koncepcí, regionálně upravené plány investic, spolupráce v oblasti veřejných zakázek nebo společná školení. Rychlého snížení roztříštěnosti lze také dosáhnout v těch oblastech, kde jsou služby liberalizovány. To je v současné době případ CNS, AIS[19] a školení řídících letového provozu. Rozsah přímých snížení nákladů však může být omezen náklady na přechod a dlouhými investičními cykly v odvětví řízení letového provozu. V této souvislosti se zdá být důležité zdůraznit, jak budou ukazatele výkonnosti postaveny do perspektivy: 7. řád snížení nákladů bude hodnocen z hlediska zvýšení kvality nebo funkčnosti služeb, např. zrušení řady úzkých profilů; 8. očekává se, že se náklady budou v průběhu času stále více snižovat, jak budou klesat náklady na přechod; 9. vzniklé úspory z rozsahu jsou závislé na relativních velikostech partnerů nebo na velikosti vzdušného prostoru pod integrovaným řízením; 10. poskytovatelé služeb, kteří se již na vnitrostátní úrovni konsolidovali, mohou mít menší prostor pro řešení vedoucí k úsporám nákladů než ostatní poskytovatelé. Aby se zabránilo zpoždění ve vytváření úspor a ve zvyšování kvality a kapacity systému, Komise náležitě zohlední kombinovaný účinek krátkodobých a dlouhodobých opatření přijatých v rámci přístupu zdola nahoru, aby bylo možno vyhodnotit jeho účinnost a potřebu revize. Na základě intenzity a přístupu současných iniciativ je jasné, že členské státy musejí urychlit úsilí, aby do konce roku 2008 dosáhly solidních a smysluplných výsledků. | 5. Podpora ze strany Společenství Komise pomocí různých politických nástrojů podporuje účinné stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru. 5.1 Právní nástroje Společenství zavedlo odpovídající regulační rámec k podpoře přeshraničního poskytování služeb. Integrace poskytování služeb bude dále usnadněna doplňujícími právními předpisy. Současné právní předpisy byly vydány pro oblast vydávání osvědčení, pružného užívání vzdušného prostoru, licencí řídících letového provozu a klasifikace vzdušného prostoru [odkazy]. Předpisy o poplatcích za letovou navigaci a o interoperabilitě jsou v konečné fázi schvalování. Zvláště důležité jsou také předpisy, které přímo nesouvisejí s jednotným nebem, jako je směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví[20]. Komise v průběhu roku 2007 připraví balíček změn předpisů o jednotném nebi, také s ohledem na rozšíření funkčních bloků vzdušného prostoru, evropskou letovou informační oblast pro horní vzdušný prostor a určování tratí a sektorů vzdušného prostoru pro spodní vzdušný prostor. Společné všeobecné zásady pro stanovení a úpravu funkčních bloků vzdušného prostoru budou rozpracovány v pozdější fázi po získání větších zkušeností. 5.2 Po mocné nástroje Aby se zvýšilo povědomí a zjednodušilo zavádění, byla rozpracována řada pomocných nástrojů. Eurocontrol obdržel mandát s cílem určit hlavní body, které se musejí vyřešit při stanovování funkčních bloků vzdušného prostoru[21]. Dalším konkrétním příspěvkem je vzorová dohoda mezi členskými státy o funkčních blocích vzdušného prostoru, kterou vypracovala skupina pro přeshraniční poskytování letových provozních služeb. Kromě toho by Eurocontrol mohl dále rozvinout metodologii organizace vzdušného prostoru, která by byla přizpůsobena regionální situaci, aby se zvýšila funkčnost bez ohledu na hranice států. Mimo kompetenci Eurocontrolu zorganizovalo předsednictví Spojeného království speciální seminář o této problematice[22]; organizace sociálních partnerů přijaly zprávu o dopadech funkčních bloků vzdušného prostoru[23]. 5.3 Finanční podpora Prostřednictvím programů Společenství v oblasti transevropských sítí bude dána priorita projektům souvisejícím s vytvořením funkčních bloků vzdušného prostoru, především formou studií proveditelnosti a spolupráce mezi civilními a vojenskými složkami. Kromě daných finančních pobídek představuje financování Společenství také přidanou hodnotu, neboť nutí dotčené subjekty, aby zefektivnily činnost a pracovaly na společně dohodnutých cílech v zájmu konkurenceschopného leteckého průmyslu. Stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru a SESAR se dostaly do vzájemného vztahu, protože větší bloky poskytují větší kritické množství pro urychlení tempa účinného zavádění technologických inovací vyvolaných průmyslovým programem. Komise se tedy bude dále věnovat způsobům financování společných projektů navržených ve prospěch sítě Společenství pro řízení letového provozu. 5.4 Dialog Poradní orgán odvětví a skupina pro řízení letového provozu v rámci výboru pro sociální dialog o civilním letectví jsou diskusní fóra , kde se mohou projednat všechna technická a sociální hlediska související se stanovením bloků. Tato fóra neupozorňují pouze na otázky, které jsou důležité z hlediska procesu integrace; mohou také upozornit na problémy, jejichž řešení si může vyžádat zásah Společenství. Tato fóra používají partneři z odvětví a sociální partneři pro monitorování probíhajících iniciativ a pro výměnu informací mezi různými typy dotčených subjektů, také z hlediska zajištění shody síťových účinků a účinných rozhraní mezi různými bloky. Sociální partneři jsou v jedinečné pozici, kdy mohou vzít svůj osud do vlastních rukou: stanovují sociální agendu a mohou vstoupit do smluvních vztahů v oblasti řízení změn. Výměny názorů s členskými státy jsou organizovány v rámci Výboru pro jednotné nebe , což je výbor, který pomáhá Komisi při přijímání prováděcích pravidel v souvislosti s jednotným nebem. Výbor může být vyzván, aby poskytnul svoje stanovisko, jestliže nastanou problémy mezi dvěma nebo více členskými státy zapojenými do bloku.[24] 5.5 Vnější politika Od přijetí jednotného nebe je trvalou politikou rozšiřování jeho zásad na ostatní evropské státy, aby se vzdušný prostor co nejlépe využíval jako spojité prostředí . Iniciativy ke stanovení bloků neprobíhají pouze v zemích, které uzavřely dohodu se Společenstvím, většina z nich probíhá v rámci společného evropského leteckého prostoru, jak je tomu v případě zemí Balkánu, Švýcarska a Norska. Také země v regionech, na něž se vztahují jiné programy, jako je evropský nástroj sousedství a partnerství pro oblast evropského sousedství, vyjádřily svůj zájem o spolupráci v podobě funkčních bloků vzdušného prostoru. 6. Závěry Podle přístupu „zdola nahoru“ vtěleného do nařízení o vzdušném prostoru nesou členské státy zodpovědnost za řešení roztříštěnosti u jejích kořenů. Funkční bloky vzdušného prostoru jsou prostředkem pro transformaci mozaiky roztříštěných systémů do regionálních bloků. Nárůst rozsahu činností je jediný způsob pro zvýšení výkonnosti. Členské státy musejí do roku 2008 prokázat skutečný pokrok při odstraňování roztříštěnosti. Téměř všechny členské státy zahájily iniciativy ke stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru. Lze však sledovat velké nesrovnalosti v intenzitě úsilí členských států a jejich poskytovatelů letových navigačních služeb. Kromě toho všechny předběžné studie proveditelnosti zdůrazňují výhody pro uživatele z hlediska zvýšené kvality služeb, avšak první odhady skutečného snížení nákladů se zdají být pouze nepodstatné. To může signalizovat, že ambice současných projektů jsou dosti omezené. Členské státy budou muset zvýšit úsilí , protože nezávislé studie a mezinárodní porovnání ukázaly možnosti, jak dosáhnout značného zefektivnění nákladů. Komise v roce 2008 vyhodnotí účinnost přístupu zdola nahoru. Z hlediska konkrétních výsledků posoudí potřebu změn současného právního rámce . Příloha I: Základní ukazatele současných projektů funkčních bloků vzdušného prostoru (údaje z roku 2004) [pic] * ATCO v OPS = řídící letového provozu v činnosti, poskytující služby řízení letového provozu ** ACC = oblastní středisko řízení *** FAB = funkční blok vzdušného prostoru **** ANSP = poskytovatel letových navigačních služeb (1) Nebyl dostatek informací od Polska a Litvy (Rada letové navigace v Pobaltí); CY a EL neuvedly, se kterými partnery chtějí zahájit diskusi o funkčních blocích vzdušného prostoru. (2) Tento faktor udává zvýšení rozsahu a byl vypočten jako poměr mezi průměrnou hodnotou na úrovni poskytovatelů služeb a průměrnou hodnotou na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru. (3) „Střediskem v USA“ se rozumí průměrná hodnota tří oblastních středisek řízení na území USA (Albuquerque, Cleveland a Indianapolis), která byla pokládána za nejlépe srovnatelná s evropskými středisky. Údaje byly získány ze zprávy komise pro ověřování výkonnosti (2003), „ A comparison of performance in selected US and European En-Route centres “, Brusel, 98 s. + přílohy. Příloha II: Základní ukazatele na úrovni oblastních středisek řízení – údaje z roku 2004 [pic] [1] Údaje za rok 2004, převzaté ze zprávy „Performance Review Report 8“, Brusel, 2006. [2] Článek 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi („nařízení o vzdušném prostoru“), Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 10. [3] Kromě nařízení o vzdušném prostoru patří mezi předpisy o jednotném nebi tyto základní akty:- nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe („rámcové nařízení“), Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 1;- nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi („nařízení o poskytování služeb“), Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 10;- nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu („nařízení o interoperabilitě“), Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 26. [4] Solar Alliance, 2005, The Impact of Fragmentation in European ATM/CNS, Bagshot, 80 s. [5] Pouze poskytovatelé Společenství; údaje jsou převzaty ze zprávy „Performance Review Report 8“, Brusel, 2006. [6] Časy předání u jednotlivých poskytovatelů služeb (obsluhující různé sektory) se pohybují od 7,2 minut v případě Belgocontrolu do 39,5 minut v případě španělského poskytovatele služeb AENA. [7] Porovnávací zprávy v Performance Review Unit (ACE 2003, s. 69) ukazují, že pouze 15 z 68 zúčastněným oblastním střediskům řízení (ACC) se podařilo řídit více než jednu letovou hodinu na hodinu řízení letového provozu. Protože se však používají oficiální pracovní hodiny, předpokládá se, že produktivita během skutečné pracovní doby je podstatně vyšší. [8] Článek 5 nařízení o vzdušném prostoru se musí číst zejména společně s článkem 1 a čl. 2 bodem 25 rámcového nařízení týkajícími se účelu jednotného evropského nebe a definice funkčních bloků vzdušného prostoru; a s články 2, 8, 9 a 10 nařízení o poskytování služeb týkajícími se uzavírání dohod mezi vnitrostátními dozorovými orgány, vydávání osvědčení a jejich vzájemného uznávání, postupů určování a vztahů mezi poskytovateli služeb. [9] Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2006/23/ES ze dne 5. dubna 2006 o licenci řídícího letového provozu Společenství, Úř. věst. L 114 ze dne 27.4.2006. [10] Eurocontrol, Performance Review Commission, 2006, s. 70. [11] V příloze je uveden obsáhlejší přehled současných iniciativ. [12] Graf byl sestaven na základě informací od států získaných především prostřednictvím Výboru pro jednotné nebe. [13] Tyto čtyři státy podepsaly dne 8.6.2006 prohlášení s cílem dát nový impuls dohodě CEATS z roku 1997, původně podepsané osmi státy. [14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm [15] Jsou zapojeny Albánie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Rumunsko, Srbsko, Černá Hora, Bývalá jugoslávská republika Makedonie spolu s Prozatímní správní misí Organizace spojených národů v Kosovu (UNMIK) za podpory Řecka, Itálie, Eurocontrolu, ICAO a NATO. [16] Podrobné informace o střediscích jsou uvedeny v příloze I. [17] Údaje se týkají průměrných oblastních středisek řízení v Albuquerque, Clevelandu a Indianapolis, která byla pokládána za nejlépe srovnatelná s evropskými středisky. [18] Tento graf představuje součet jednotlivých poskytovatelů služeb. [19] CNS: communication, navigation and surveillance – komunikace, navigace a přehled; AIS: aeronautical information services – letecké informační služby. [20] Úř. věst. L 167 ze dne 4. července 2003. [21] Eurocontrol, 2005, Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks , 120 stran s přílohami. http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf [22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm [23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344 [24] Ustanovení čl. 5 odst. 6 nařízení o vzdušném prostoru.