SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ o pobřezní plavbě {SEC(2004) 875}

1. Situace

V roce 1995 Komise předlozila sdělení o pobřezní plavbě [1] a v roce 1997 zprávu o dosazeném pokroku [2]. Druhá zpráva o dosazeném pokroku byla obsazena v dalsím sdělení z roku 1999 [3]. Toto sdělení rovněz analyzovalo řadu překázek, které brání rozvoji pobřezní plavby a zasazovalo se o komplexní přístup od dveří ke dveřím s tzv. one-stop shops, který by podpořil tento druh dopravy.

[1] Sdělení Komise o vývoji pobřezní plavby v Evropě - vyhlídky a výzvy, KOM(95) 317 v konečném znění, 5. 7. 1995.

[2] Pracovní dokument sluzeb Komise: Zpráva o dosazeném pokroku vypracovaná sluzbami Komise po přijetí usnesení Rady o pobřezní plavbě ze dne 11. března 1996, SEC(97) 877, 6. 5. 1997.

[3] Rozvoj pobřezní plavby v Evropě: Dynamická alternativa v udrzitelném dopravním řetězci - druhá zpráva o dosazeném pokroku vypracovaná pro období dvou let, KOM(1999) 317 v konečném znění, 29. 6. 1999.

Dále Komise v roce 2001 vydala Bílou knihu o evropské dopravní politice pro rok 2010 [4], jez stanovila řadu ambiciózních cílů, které mají zajistit konkurenceschopnou a udrzitelnou mobilitu v Evropě.

[4] Bílá kniha o evropské dopravní politice pro rok 2010; Čas rozhodnout, KOM(2001) 370, 12. 9. 2001.

V červnu 2002 se konalo neformální zasedání ministrů dopravy Evropské unie ve spanělském Gijónu, které bylo věnováno výhradně pobřezní plavbě. Po tomto zasedání Komise připravila program na podporu pobřezní plavby [5]. Tento program vymezuje 14 akcí, jejichz cílem je zlepsit pobřezní plavbu a odstranit překázky jejího rozvoje.

[5] Sdělení Komise: Program na podporu pobřezní plavby, KOM(2003) 155 v konečném znění, 7. 4. 2003.

Komise nyní předkládá dalsí sdělení o pobřezní plavbě v Evropě, které poukazuje na pokrok, jehoz bylo dosazeno od roku 1999, a dává jej do souvislosti s programem na podporu pobřezní plavby, který byl v důsledku tohoto zasedání zahájen (viz příloha I).

2. Pobřezní plavba zaznamenává růst

V poslední zprávě o dosazeném pokroku jsme se zabývali potenciálem pobřezní plavby. Mezitím jsme si vsak jiz uvědomili, ze nejde zdaleka jen o potenciál. Např. v 90. letech minulého století byla jediným druhem dopravy, který dokázal, ze je schopen udrzet krok s rychlým růstem v oblasti silniční dopravy.V období 1995-2002 vzrostl objem pobřezní plavby i silniční dopravy v tunách na kilometr o 25 %. V roce 2001 přepravila pobřezní plavba 40 % celkového objemu dopravy v Evropě přepočteného na tunu a kilometr, zatímco podíl silniční dopravy činil 45 % [6]. Dalsí informace viz příloha II.

[6] Energie a doprava EU v číslech: statistická příručka 2003.

Přeprava osob je bezpochyby významnou součástí pobřezní plavby a pomáhá zvysovat soudrznost. Avsak protoze hlavním cílem podpory pobřezní plavby je dosáhnout toho, aby se změnil druh dopravy pouzívaný pro přepravu zbozí, a protoze se zdá, ze potenciál odlehčení dopravní přetízenosti pomocí přesunu přepravy osob ze silnic na moře není ve srovnáním s nákladní přepravou významný, soustřeďuje se toto sdělení na přepravu zbozí.

3. Přínosy a nedostatky ve vztahu k zivotnímu prostředí

Námořní doprava je z hlediska energie efektivnějsí nez jiné druhy dopravy a obecně řečeno je méně skodlivá vůči zivotnímu prostředí. Vyssí míra vyuzívání pobřezní plavby by obecně byla v souladu s dopravními a environmentálními politikami Společenství (viz příloha III).

4. Překonávání překázek rozvoje pobřezní plavby

Jak jiz bylo uvedeno ve sdělení z roku 1999 a v následném programu na podporu pobřezní plavby z roku 2003, stále jestě tomuto druhu dopravy brání řada překázek v tom, aby se rozvíjel rychleji:

* pobřezní plavba jestě nedosáhla úplné integrace do intermodálního dodavatelského řetězce od dveří ke dveřím;

* jestě se zcela nezbavila svého image zastaralého odvětví, kterou v minulosti získala;

* zahrnuje slozité správní postupy;

* vyzaduje, aby přístavy byly vysoce efektivní.

Rozvoj pobřezní plavby je v první řadě úkolem výrobních odvětví. Orgány vsak mají hrát jasnou roli při vytváření vhodného rámce a průbězně tento druh dopravy udrzovat na předním místě politické agendy, jak tomu bylo jiz v uplynulých letech.

Logistické řetězce, do nichz pobřezní plavba patří, by měly být řízeny a obchodně vyuzívány pomocí tzv. one-stop shops, jimiz jsou např. hospodářské subjekty, které poskytují kompletní dopravní sluzby od nakládky az po přepravu a zajisťují nezaujatě nejefektivnějsí druhy dopravy (tzv. integrátoři nákladní přepravy) [7]. Měly by zákazníkům nabídnout jediné kontaktní místo, které by přebralo odpovědnost za celý intermodální dodavatelský řetězec od dveří ke dveřím. To vyzaduje úsilí vsech stran, ale jedná se o situaci, která je výhodná pro vsechny strany.

[7] Srov. http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm.

4.1. Řesení problémů

Komise ve spolupráci s koordinačními orgány pobřezní plavby (angl. Short Sea Shipping Focal Points) [8] a výrobním odvětvím sestavuje seznam překázek, které brání rozvoji tohoto druhu dopravy [9]. V roce 2003 se konala dvě zasedání koordinačních orgánů, která byla věnována řesení těchto údajných problémů, a to jednotlivě vzdy v těchto kategoriích:

[8] Dalsí informace o koordinačních orgánech pobřezní plavby viz kapitola 7.1.

[9] Viz http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm.

* image pobřezní plavby;

* pobřezní plavba od dveří ke dveřím;

* správa a dokumentace;

* přístavy a přístavní sluzby;

* konkrétní problémy jednotlivých zemí.

Řada problémů uvedených na původním seznamu jiz byla vyřesena (příklady viz příloha IV). Práce na zbývajících 67 překázkách bude systematicky pokračovat.

4.2. Celní rezimy pro pobřezní plavbu

Komise v roce 2002 představila Příručku k celním rezimům pro pobřezní plavbu [10]. Příručka má dvojí účel. Zaprvé vymezuje celní právní předpisy EU, které se uplatňují pro pobřezní plavbu, a to včetně mozností, kdy lze vyuzít zjednodusené celní rezimy. A zadruhé představuje stručné východisko pro zjistění, zda je třeba provést konkrétní změny nebo dalsí zjednodusení.

[10] Pracovní dokument sluzeb Komise: Příručka k celním rezimům pro pobřezní plavbu, SEC(2002) 632, 29. 5. 2002.

Celoevropské konzultace v souvislosti s touto příručkou skončily v dubnu 2003 a první analýzy příspěvků naznačily, ze konkrétních problémů spojovaných s obecnými celními předpisy EU je méně, nez se dříve myslelo. Hlavní připomínky se soustředily na tzv. autorizovanou linkovou lodní dopravu [11], coz je sluzba, kterou celní orgány autorizují k tomu, aby při splnění minimálních formalit přepravovala zbozí Společenství mezi dvěma členskými státy. Tuto sluzbu, pokud jde o zbozí Společenství, je opravdu mozné přirovnat k jakési spojnici dvou míst na území Společenství, v nichz neexistují zádné celní kontroly. Pozadavky na prokazování statusu zbozí Společenství přepravovaného touto linkovou dopravou nejsou vyssí, nez je tomu v případě silniční dopravy. Pro zbozí, které není zbozím Společenství, lze uplatnit zjednodusené tranzitní postupy, tj. např. pouzít pro celní účely manifest poskytovatele sluzby.

[11] Srov. nařízení Komise (ES) č. 75/98 ze dne 12. ledna 1998, Úř. věst. L 7. 13. 1. 1998, s. 3, ve znění pozdějsích předpisů.

S cílem řesit otázky související s touto autorizovanou linkovou lodní dopravou, jejím uplatňováním v praxi a omezením papírování, které autorizovaná linková doprava umozňuje, Komise v březnu 2004 předlozila pracovní dokument [12], který vysvětluje moznosti této linkové dopravy a postupy pro to, jak se stát autorizovanou linkovou dopravou. Tento dokument dává přímou odpověď lodnímu průmyslu tak, ze o této linkové dopravě informuje a zpřístupňuje ji společnostem, které by toho chtěly vyuzít.

[12] Pracovní dokument sluzeb Komise: Zjednodusené celní rezimy pro pobřezní plavbu: ,Autorizovaná linková lodní doprava", SEC(2004) 333, 17. 3. 2004.

Některé zjistěné problémy uvedené v příspěvcích byly čistě technické povahy a mohly být často zjednoduseny či vyřeseny zavedením elektronického přenosu celních a jiných správních údajů (tzv. e-Customs, tj. elektronická celní správa).

Jako jeden z prvních kroků v oblasti elektronické celní správy uz zhruba 3000 celních úřadů ve 22 zemích od poloviny roku 2003 zavedlo nový elektronický tranzitní systém (angl. New Computerised Transit System - NCTS). Podle stávajícího systému se postup související s dopravou v rámci jednotného správního dokumentu (angl. single administrative document - SAD) nahrazuje elektronickými zprávami. Do tohoto nového elektronického tranzitního systému se v budoucnu plánuje i zavedení dalsích funkčních prvků.

V červenci 2003 Komise předlozila sdělení o jednoduchém a bezpapírovém prostředí pro cla a obchod [13]. Toto sdělení navrhuje, aby byla vytvořena spolupráce mezi různými orgány, které vstupují na loď. To by nakonec mohlo vést k ustavení jednoho jediného správního orgánu namísto tří nebo čtyř stávajících. V důsledku toho by informace související s jakýmkoli konkrétním dovázeným nákladem musely být zasílány pouze jednou.

[13] Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu a Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru: Jednoduché a bezpapírové prostředí pro cla a obchod, KOM(2003) 452 v konečném znění, 24. 7. 2003.

Sdělení rovněz navrhuje úpravu celního sazebníku tak, aby se elektronická prohlásení a zprávy staly pravidlem a prohlásení podávaná na papírových formulářích výjimkou. Dosazení tohoto cíle vsak bude jestě nějaký čas trvat, neboť bude třeba uspořádat toky nezbytných dat a zavést kompatibilní systémy informačních technologií.

Řada zjistěných problémů, které byly v průběhu konzultací vyzdvizeny, se vztahuje k vnitrostátnímu, regionálnímu nebo místnímu uplatňování celních předpisů Společenství. Některé z těchto problémů by bylo mozné řesit v rámci iniciativ na sblizování vnitrostátního uplatňování celních předpisů Společenství a zlepsení spolupráce celních správ členských států, zejména prostřednictvím akčního programu pro cla ve Společenství (Cla 2007) [14]. Kromě toho existují dvě kontaktní skupiny [15], které se zabývají rozsiřováním praktické spolupráce a koordinace celních úřadů významnějsích přístavů EU. Tyto skupiny zkoumají praktické otázky spojené s provozem, ustavují normy a usilují o dosazení ekvivalentního uplatňování kontrol.

[14] Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 253/2003/ES ze dne 11. února 2003 o přijetí akčního programu pro cla ve Společenství (Cla 2007), Úř. věst. L 36, 12. 2. 2003, s. 1.

[15] Skupina RALFH se zabývá významnými přístavy v severní části EU a skupina ODYSSUD se zabývá významnými přístavy v jizní části EU.

Na základě konzultací a dalsího vývoje v oblasti cel Komise pravidelně aktualizuje původní Příručku k celním rezimům pro pobřezní plavbu. Poslední pracovní verze této příručky je verze č. 3, která byla aktualizována 14. ledna 2004.

4.3. Přístavní sluzby a bezpečnost

Pobřezní plavba potřebuje efektivní přístavy, které by byly optimální pro účely pobřezní plavby, ať jiz jde o námořní přístavy, ostrovní přístavy nebo přístavy kombinované námořní říční dopravy. Potřebuje přiměřené doby obrátek a transparentní postupy a poplatky. Pouze s přístavy, které v rámci intermodálního řetězce hladce fungují, můze pobřezní plavba posílit svou skutečnou úlohu v Evropě. A tyto nezbytné podmínky nejsou vzdy splněny.

Komise v roce 2001 vypracovala návrh týkající se přístupu přístavních sluzeb [16] na trh v Evropské unii. Tento návrh usiluje o zvýsení účinnosti a o snízení nákladů určitých přístavních sluzeb: pilotáze, vlečení, uvazování, sluzeb pro cestující a manipulace s nákladem.

[16] Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o přístupu na trh přístavních sluzeb, KOM(2001) 35 v konečném znění, 13. 2. 2001, ve znění KOM(2002) 101 v konečném znění, 19. 2. 2002.

Evropský parlament vsak po dohodovacím řízení s Radou hlasoval proti navrzenému textu. V důsledku toho je hospodářská soutěz v oblasti přístavních sluzeb i nadále méně intenzivní, nez jak by tomu bylo, kdyby existovala specifická směrnice.

V oblasti přístavní bezpečnosti by pobřezní plavba mohla vyuzívat přílezitost k uzavření dvoustranných nebo vícestranných dohod mezi členskými státy o alternativních bezpečnostních rezimech, která se jí nabízí v rámci Úmluvy SOLAS (angl. Safety of Life at Sea, tj. bezpečnost zivota na moři) (viz příloha V).

4.4. Nakládací jednotky

Sblizování a standardizace nakládacích jednotek můze mít pozitivní vliv na pobřezní plavbu např. tím, ze jí umozní proniknout na trh s odnímatelnými kontejnery na celé pevnině (viz příloha VI).

5. Dálnice na moři

Bílá kniha o evropské dopravní politice pro rok 2010 rozhodně zdůraznila koncepci dálnic na moři. Ty by se měly stát součástí transevropské sítě (TEN-T) - právě jako dálnice a zeleznice na sousi - a snízit dopravní přetízenost a/nebo zlepsit přístup k okrajovým a ostrovním regionům a státům. Kromě snízení počtu nákladních aut na hlavních silnicích by v určitých případech rovněz mohly přispět k podpoře přepravy osob po moři, neboť plavidla mohou převázet náklad i osoby zároveň.

Dálnice na moři by se měly stát nedílnou součástí logistických řetězců od dveří ke dveřím a nabídnout účinné, pravidelné, spolehlivé a časté sluzby, které mohou soutězit se silniční dopravou, např. pokud jde o tranzitní dobu a cenu. Přístavy spojené s těmito dálnicemi by měly být účinněji propojeny se zázemím, měly by poskytovat rychlé správní postupy a vysokou úroveň sluzeb zaměřených tak, aby provoz v oblasti pobřezní plavby měl úspěch.

Ačkoli by pobřezní plavba byla právě tím druhem dopravy, který by byl provozován na dálnicích na moři, její základní pojetí je sirsí nez pojetí samotných dálnic na moři, neboť kromě mezistátních spojení mezi členskými státy Evropské unie rovněz zahrnuje spojení s blízkými třetími zeměmi, tuzemská spojení a spojení z pevniny na ostrovy.

V říjnu 2003 Komise navrhla přezkum hlavních směrů Společenství pro rozvoj transevropské sítě (TEN-T) [17], včetně 29 prioritních projektů, které by měly být provedeny nejpozději do roku 2020. Tyto prioritní projekty by byly prohláseny za projekty ,v zájmu Společenství" a obdrzely by prioritní finanční prostředky z příslusných zdrojů Společenství. Projekt č. 21 je prioritní projekt rozvoje dálnic na moři. Jako součást tohoto prioritního projektu jsou navrzeny i čtyři dálnice na moři (viz mapa v příloze VII):

[17] Pozměněný návrh rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění pozměněný návrh rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, KOM(2003) 564 v konečném znění, 1. 10. 2003.

* dálnice na Baltském moři (spojující členské státy v oblasti Baltského moře s členskými státy ve střední a západní Evropě, včetně trasy přes kanál spojující Severní moře a Baltské moře);

* dálnice na moři v oblasti západní Evropy (z Portugalska a Španělska přes tzv. Atlantský oblouk do Severního moře a Irského moře);

* dálnice na moři v oblasti jihovýchodní Evropy (spojující Jaderské moře s Jónským mořem a východním Středomořím, včetně Kypru);

* dálnice na moři v oblasti jihozápadní Evropy (západní Středomoří, spojující Španělsko, Francii a Itálii a zahrnující Maltu a spojující dálnice na moři jihovýchodní Evropy, včetně propojení do Černého moře).

V dubnu 2004 Evropský parlament schválil společný postoj Rady k návrhu Komise. Nový článek 12a o dálnicích na moři by nyní měl povolit, aby souboru opatření v rámci transevropské sítě byla poskytnuta podpora Společenství. Tento mechanismus by členským státům umoznil, aby s pomocí Společenství podpořily mimo jiné i infrastrukturu, zařízení a systémy pro řízení logistiky.

Podpora rozvoje dálnic na moři by měla vycházet ze stejných kritérií jako program Marco Polo [18], jimiz je např. nenarusení hospodářské soutěze a schopnost projektu fungovat samostatně po skončení finanční podpory ze strany Společenství [19].

[18] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 ze dne 22. července 2003 o poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepsení vlivu systému nákladní dopravy na zivotní prostředí (program Marco Polo), Úř. věst. L 196, 2. 8. 2003, s. 1.

[19] Dalsí hlavní podmínky programu Marco Polo jsou tyto: akce by vedla ke skutečnému, podstatnému a poměřitelnému přesunu od silniční dopravy k jinému druhu dopravy, měla by realistický obchodní plán (na jehoz základě by byla schopna fungovat i po uplynutí období, ve kterém by byla financována Společenstvím), postup pro výběr sluzeb poskytovaných třetí stranou by musel být transparentní, objektivní a nediskriminační, akce by zahrnovala území nejméně dvou členských států nebo alespoň jednoho členského státu a jedné blízké třetí země, projekty by musela podávat konsorcia dvou či více podniků usazených v nejméně dvou různých členských státech nebo alespoň v jednom členském státě a jedné blízké třetí zemi a existoval by souhrnný strop pro podporu Společenství i členského státu, který by byl slučitelný s rezimem státních podpor stanoveným Smlouvou.

S cílem tomuto procesu napomoci Komise vypracovává hlavní směry, které by stanovily kritéria a postupy pro financování projektů v oblasti dálnic na moři podle pravidel transevropské dopravní sítě, čímz by bylo umozněno praktické uplatňování těchto pravidel. Očekává se, ze hlavní směry budou dokončeny krátce poté, co vstoupí v platnost nové hlavní směry pro transevropské sítě (TEN-T).

Spojení v rámci lodní dopravy, která mají hlavní vlastnosti dálnic na moři, jiz existují (viz příklady v příloze VIII). Nejzřetelnějsími příklady jsou spoje mezi kanálem La Manche a průlivem Kategatt (Dánsko/Švédsko). Bude ovsem třeba přijmout normy nejvyssí kvality a tyto spoje značně rozsířit, aby byl splněn ambiciózní cíl stanovený v Bílé knize o evropské dopravní politice pro rok 2010, kterou vypracovala Komise, konkrétně aby byla značná část růstu v oblasti dopravy připadla na pobřezní plavbu a zejména na spoje pro dálnice na moři.

6. Marco Polo

Na konci roku 2001 skončil program ,Pilotní akce pro kombinovanou dopravu" (angl. Pilot Actions for Combined Transport" - PACT) [20]. V srpnu 2003 po něm následoval nový program, nazvaný ,Marco Polo" [21]. Tento nový program má sirsí rozsah nez jeho předchůdce, neboť můze podporovat akce ve vsech úsecích pobřezní plavby, zeleznice a vnitrozemských vodních cest. Jeho ambiciózním cílem je přesunout ročně 12 miliard tun na kilometr ze silniční dopravy do ostatních druhů dopravy. Rozpočet tohoto nového programu pro období 2003-2006 je 100 milionů eur.

[20] Dalsí informace viz http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm.

[21] Viz poznámka pod čarou č. 18

První výzva k podávání návrhů v rámci programu Marco Polo byla zveřejněna v říjnu 2003, její rozpočet činil 15 milionů eur. Na tuto výzvu Komise obdrzela 87 způsobilých návrhů, které celkově zádaly o podporu ve výsi 182,4 milionů eur.

36 % návrhů se přímo týkalo pobřezní plavby, zatímco 34 % tvořily projekty v oblasti zelezniční dopravy, 5 % projektů se týkalo vnitrozemských vodních cest a 25 % projektů se vztahovalo na více nez jeden druh dopravy s výjimkou silniční dopravy (např. slo o pobřezní plavbu v kombinaci s zeleznicí nebo vnitrozemskými vodními cestami).

Návrhy týkající se pobřezní plavby vypracované pro výběrové kolo byly obecně vysoce kvalitní a podstatný podíl přijatých návrhů bude zahrnovat pobřezní plavbu.

7. Sítě pro podporu na správních a praktických úrovních

Ne vsichni si doposud uvědomovali, jaké moderní výhody pobřezní plavba od dveří ke dveřím přinásí. Právě tímto problémem se zabývá obecná podpora pobřezní plavby na úrovni EU [22] a dvě samostatné evropské sítě pro podporu pobřezní plavby, z nichz kazdá plní své zvlástní úkoly. Těmito sítěmi jsou koordinačními orgány pobřezní plavby a střediska pro podporu pobřezní plavby.

[22] Viz http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm.

7.1. Koordinační orgány pobřezní plavby

Koordinační orgány pobřezní plavby (angl. Short Sea Shipping Focal Points) tvoří vysoce kvalifikovaní státní úředníci, kteří pracují ve státní správě členských států a jsou odpovědní za tento druh dopravy v rámci veřejné správy svého státu. Pracují v koordinaci s Komisí a politikou EU. Na základě iniciativy Komise byly tyto orgány na úrovni EU propojeny, aby si mohly vyměňovat informace, diskutovat o způsobech mozné podpory pobřezní plavby, řesit problémy, které brání rozvoji tohoto druhu dopravy, a přicházet s novými strategiemi, jez by zvýsily jeho přitazlivost pro uzivatele dopravy. V průměru se scházejí dvakrát ročně a těmto zasedáním předsedá Komise. Jako pozorovatel je na zasedáních zastoupeno Fórum námořního průmyslu.

Své koordinační orgány pobřezní plavby jmenovaly skoro vsechny pobřezní členské státy, stejně tak učinilo Norsko a Island, tj. země Evropského hospodářského prostoru, a také kandidátské země, tj. Bulharsko, Rumunsko a Turecko. Koordinační orgán pobřezní plavby má i Chorvatsko.

Tyto koordinační orgány jsou ve státní správě členských států klíčovými osobami, které koordinují politiky pobřezní plavby se svými i ostatními správami. Zároveň zajisťují, aby pobřezní plavba byla neustále na předním místě politické agendy.

Koordinační orgány pobřezní plavby byly doposud velice aktivní a jejich zásluhou je dnes pobřezní plavba ve státních správách členských států vnímána naprosto odlisně. Rovněz pracují na dosazení spolupráce jednotlivých státních správ, státních správ a příslusných výrobních odvětví a také státních správ a středisek pro podporu pobřezní plavby. Přispívají k řesení řady správních problémů ku prospěchu pobřezní plavby.

7.2. Střediska pro podporu pobřezní plavby a evropská pobřezní síť

V Evropě také funguje 16 vnitrostátních středisek pro podporu pobřezní plavby [23]. Tato střediska pracují v souladu s politikou Komise, ale v přístupu k veřejnosti svého členského státu zaujímají sirokou skálu přístupů. Jsou vedeny obchodními zájmy, jez chápou výhody plynoucí z existence neutrálního subjektu, který podporuje vyuzívání pobřezní plavby.

[23] Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Irsko, Itálie, Litva, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Řecko, Spojené království, Španělsko a Švédsko. Odkazy na ně viz www.shortsea.info.

Tato střediska pomáhají potenciálním uzivatelům pobřezní plavby, a to prostřednictvím rad a informací. Podpora se uskutečňuje mimo jiné pomocí prezentací určených cílovému publiku, dvoustranných setkání s cílovými skupinami, odpovědí na jednotlivé dotazy, souhrnných informací zasílaných elektronickou postou, tiskových zpráv a výstav. Tato činnost se zaměřuje konkrétně na přepravce a speditéry a snazí se ovlivnit jejich způsob myslení tak, aby při práci vyuzívali pobřezní plavbu. Některá střediska pro podporu rovněz organizují různé iniciativy, jako např. prezentace mozností profesního uplatnění v logistickém odvětví pobřezní plavby/námořní plavby určené mladým lidem.

V řadě dalsích evropských zemí se otevření dalsích vnitrostátních středisek pro podporu pobřezní plavby stále zvazuje.

Jelikoz je přeprava mezinárodním obchodem se zákazníky na obou koncích trasy pobřezní plavby, jsou vnitrostátní střediska pro podporu pobřezní plavby na evropské úrovni propojena do sítě. Tato evropská síť pobřezní plavby umozňuje potenciálním uzivatelům pobřezní plavby, aby tězili nejen z úplného zeměpisného pokrytí, ale i ze souhrnu odborných zkuseností jednotlivých středisek.

Posláním evropské sítě pobřezní plavby je zviditelnit pobřezní plavbu v Evropě. Usiluje o to, aby se stala předním zdrojem informací o tomto způsobu dopravy. Dodává přidanou hodnotu práci jednotlivých středisek pro podporu pobřezní plavby tím, ze si jejím prostřednictvím mohou vyměňovat informace a názory, ze novým střediskům poskytuje poradenství a podporu a ze zajisťuje neustálý rozvoj společného internetového portálu této sítě.

Evropská síť pobřezní plavby nabízí jedinečný produkt, který je k dispozici na internetu (www.shortsea.info). Jedná se o databázi linkové dopravy v oblasti pobřezní plavby v Evropě. První část této databáze jiz funguje a je pravidelně rozsiřována a aktualizována. V dalsí fázi bude databáze rozsířena o moznosti výpisu a výměny dat.

Zdroje pro financování jednotlivých středisek pro podporu pobřezní plavby představují sirokou skálu veřejných i soukromých prostředků. Aby střediska dosáhla svých cílů, je důlezité, aby měla alespoň střednědobou jistotu, co se týče financování. Veřejná podpora je dobrým způsobem jak zajistit neutralitu středisek a zlepsit jejich věrohodnost. Kromě toho je siroká účast výrobního odvětví nezbytnou podmínkou existence těchto středisek.

Evropská komise rozhodně podporuje tato střediska pro podporu pobřezní plavby i jejich síť a snazí se zajistit jejich dobré fungování a poskytnout jim nezbytné politické vedení pro jejich konkrétní činnosti.

8. Vývoj v členských státech

V průběhu přípravy tohoto sdělení Komise pozádala o informace koordinační orgány pobřezní plavby. Komise je vděčná za jejich příspěvek, který se promítl do několika částí tohoto sdělení, zejména do přílohy IX.

9. Závěrem

Zatímco byla pobřezní plavba po mnoho let povazována za méně efektivní druh dopravy, nyní dokázala, ze je schopna dosáhnout takových úrovní konkurenceschopnosti, které se obvykle připisují pouze silniční dopravě. Avsak očekávaný růst v oblasti evropské přepravy zbozí způsobí, ze pobřezní plavba bude muset expandovat jestě více, aby byla schopna plně přispět ke zmírnění stávajících i budoucích dopravních problémů v Evropě.

Navzdory jasně pozitivnímu poselství tohoto sdělení by se nemělo zapomínat na to, ze podpora pobřezní plavby je dlouhodobou zálezitostí a dopad současné práce můze být v celoevropském měřítku řádně posouzen pouze z delsí časové perspektivy. Komise bude pobřezní plavbu i nadále podporovat a přezkoumávat její rozvoj. Proto hodlá předlozit dalsí sdělení nebo zprávy o dosazeném pokroku, jakmile to bude třeba.