·znění předpisu je třeba zjednodušit a uvést do souladu s příslušnými právními předpisy Unie, které vstoupily v platnost poté, co se zastavila jednání o původním návrhu SES2+ z roku 2013;

Od přijetí návrhu a obecněji v uplynulém desetiletí prošlo odvětví letecké dopravy dalším vývojem, přičemž se projevil pokrok v technologiích a až do začátku roku 2020 setrvale rostl objemu provozu. V důsledku pandemie COVID-19 objem provozu strmě klesl a ukázalo se, že ze strukturálního hlediska postrádá jednotné evropské nebe odolnost, neboť poskytování služeb nelze snadno přizpůsobovat vývoji dopravy. Změnily se také politické okolnosti. Zejména byla přijata Pařížská dohoda, která vyžaduje, aby se letecká doprava podílela na snižování emisí CO2 (a sice v situaci, kdy se dosud emise neustále a rychle zvyšovaly). V prosinci 2019 přijala Komise sdělení o Zelené dohodě pro Evropu s cílem dosáhnout do roku 2050 uhlíkové neutrality a 90% snížení emisí z dopravy. Legislativní návrh SES2+ by měl být aktualizován, aby se v něm tyto změny odrazily.

Původní návrh měl změnit stávající nařízení, přičemž v zájmu srozumitelnosti je měl přepracovat do nařízení jediného. Tento přístup má i nadále své opodstatnění a jako nástroj by mělo být opět použito přepracované nařízení, s výhradou nezbytných věcných změn.

Zdokonalení pravidel jednotného evropského nebe bylo uvedeno ve sdělení Komise o Zelené dohodě pro Evropu jako opatření, které může přispět ke snížení emisí CO2 v odvětví letecké dopravy. Toto vylepšení by zejména omezilo přetížení dopravy, díky čemuž by bylo možné častěji využívat přímé trasy. Předkládaný návrh rovněž obsahuje důležité prvky k posílení digitalizace a vnitřního trhu, což jsou další dvě priority Komise.

Letové provozní služby, které jsou považovány za přirozený monopol, i nadále v zásadě podléhají požadavku, aby odpovědné orgány určily konkrétního poskytovatele. Poskytovatelé letových provozních služeb by však měli mít možnost rozhodnout se, zda na služby CNS, AIS, ADS nebo MET nezadají zakázku. U letištních a přibližovacích služeb by provozovatelé letišť měli mít možnost rozhodnout, zda na letištní služby řízení zadají zakázku, pokud by takový krok umožnil zvýšit efektivitu nákladů ve prospěch uživatelů vzdušného prostoru. Za stejných podmínek by členské státy měly mít možnost povolit zadávání zakázek na služby pro řízení přiblížení.

Služby poskytované na podporu letových provozních služeb mohou přinést vyšší efektivitu nákladů a měly by umožnit větší flexibilitu a rozvoj inovací. Tato případná zlepšení by se mohla projevit, budou-li služby poskytovány za tržních podmínek, pro něž mají tyto služby s ohledem na svou povahu ideální předpoklady. Navrhuje se proto nahradit článek 9 nařízení (ES) č. 550/2004 pravidlem pro poskytování služeb CNS, AIS, ADS, MET a letištních a přibližovacích služeb za tržních podmínek.

Opět se navrhuje sloučit stávající nařízení o jednotném evropském nebi do jediného nařízení, což si vyžádalo řadu změn. Nový nástroj je rozdělen do šesti kapitol:

Pozměněný návrh již neobsahuje ustanovení o funkčních blocích vzdušného prostoru. To však neznamená, že členské státy nemohou funkční bloky vzdušného prostoru zachovat nebo je vytvářet, budou-li to považovat za užitečné. Absence pravidel nebrání ani pružným formám spolupráce mezi poskytovateli letových navigačních služeb.

„Souběžné dosahování cíle zvýšení bezpečnostních standardů v letovém provozu a zlepšení celkové výkonnosti ATM a letových navigačních služeb (ANS) v běžném letovém provozu v Evropě vyžaduje, že musí být zohledněn lidský faktor. Proto by měly členské státy zastávat zásadu „spravedlivého posuzování“ („just culture“). Měla by být zohledněna stanoviska a doporučení odborné skupiny na vysoké úrovni pro lidský rozměr jednotného evropského nebe.“

(20) Případné zadávání zakázek na letové navigační služby by mělo probíhat v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/24/EU a směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/25/EU. Vnitrostátní dozorové orgány by měly zajistit, aby byly požadavky na zadávání zakázek na letové navigační služby splněny.

(19) Aby se zajistila transparentnost a zabránilo se diskriminaci, křížovému subvencování a narušení hospodářské soutěže, mělo by být poskytování traťových letových navigačních služeb organizačně odděleno od poskytování služeb CNS, AIS, ADS, MET a letištních a přibližovacích služeb, a to i prostřednictvím oddělení účtů.

(17) Poskytovatelé letových provozních služeb nebo provozovatelé letišť by měli mít možnost zadávat za tržních podmínek zakázky na komunikační, navigační a přehledové služby (CNS), letecké informační služby (AIS), služby údajů o letovém provozu (ADS), meteorologické služby (MET) nebo letištní a přibližovací služby, pokud zjistí, že toto zadávání zakázek zvyšuje nákladovou efektivitu; nesmí být přitom dotčeny bezpečnostní požadavky. Očekává se, že možnost využít toto zadávání zakázek přinese větší flexibilitu a podpoří inovace v oblasti služeb, aniž by byly dotčeny zvláštní potřeby armády, pokud jde o důvěrnost, interoperabilitu, odolnost systému, přístup k údajům a bezpečnost ATM.

(14) Osvědčení o bezpečnosti poskytovatelů letových navigačních služeb vydávají a bezpečnostní dohled nad nimi vykonávají příslušné vnitrostátní orgány nebo Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“) v souladu s požadavky a postupy stanovenými v nařízení (EU) 2018/1139. Na poskytování letových navigačních služeb se musí vztahovat další požadavky týkající se finanční stability, pojištění odpovědnosti a pojistného krytí, které by měly být předmětem osvědčení ekonomické způsobilosti. Poskytovateli letových navigačních služeb by mělo být umožněno nabízet služby v Unii pouze tehdy, je-li držitelem jak osvědčení o bezpečnosti, tak osvědčení ekonomické způsobilosti.“

„(13) Spolupráce mezi poskytovateli letových provozních služeb je důležitým nástrojem pro zlepšení výkonnosti evropského systému ATM a měla by být podporována. Členské státy by měly mít možnost zavést mechanismy spolupráce, které se neomezují pouze na předem definované formy spolupráce a zeměpisné oblasti.

„Vnitrostátní dozorové orgány mají v provádění jednotného evropského nebe klíčovou úlohu, a proto by měly vzájemně spolupracovat s cílem umožnit výměnu informací o své práci a svých zásadách rozhodování, osvědčených postupech a praxi, jakož i pokud jde o použití tohoto nařízení a vytvoření společného přístupu, a to i prostřednictvím posílené spolupráce na regionální úrovni.“

„Financování vnitrostátních dozorových orgánů by mělo zaručovat jejich nezávislost a umožnit jim, aby fungovaly v souladu se zásadami spravedlnosti, transparentnosti, nediskriminace a proporcionality. Vhodné postupy jmenování zaměstnanců by měly přispět k zaručení nezávislosti vnitrostátních dozorových orgánů a zejména zajistit, aby osoby odpovědné za strategická rozhodnutí byly jmenovány orgánem veřejné moci, který přímo neuplatňuje vlastnická práva vůči poskytovatelům letových navigačních služeb.“

„Bezpečného a účinného využívání vzdušného prostoru lze dosáhnout pouze prostřednictvím úzké spolupráce mezi jeho civilními a vojenskými uživateli, která je v praxi založena především na koncepci pružného užívání vzdušného prostoru a účinné civilně-vojenské koordinace stanovené organizací ICAO. Měla by být zavedena pravidla k zajištění uplatňování této koncepce a Komise by měla být zmocněna stanovit opatření v zájmu větší harmonizace.“

(33) Pokud jde o rozhodnutí, která má přijmout manažer struktury vzdušného prostoru, v procesu rozhodování založeném na spolupráci by měly převažovat zájmy sítě. Jednání stran procesu rozhodování založeného na spolupráci by proto mělo v co největší možné míře usilovat o zlepšení fungování a výkonnosti sítě. Postupy rozhodování založeného na spolupráci by měly podporovat zájmy sítě a vést pokud možno k vyřešení problémů a nalezení konsensu.“

(32) Funkce sítě ATM by měly přispívat k udržitelnému rozvoji systému letecké dopravy a podporovat plnění výkonnostních cílů na úrovni Unie. Měly by zajistit udržitelné, účinné a environmentálně optimální využívání vzdušného prostoru a omezených zdrojů, odrážet provozní potřeby při zavádění infrastruktury evropské sítě ATM a poskytovat podporu v případě krizí sítě. Řadu úkolů přispívajících k výkonu těchto funkcí by měl provádět manažer struktury vzdušného prostoru, jehož činnost by měla zahrnovat všechny dotčené zúčastněné strany zapojené do provozu.

(30) Aby byli uživatelé vzdušného prostoru motivováni k používání co nejkratších tratí, zejména v době silného letového provozu, mělo být možné stanovit za traťové navigační služby společnou jednotkovou sazbu pro celý vzdušný prostor jednotného evropského nebe. Zavedení společné jednotkové sazby by mělo být pro poskytovatele letových provozních služeb neutrální z hlediska příjmů.

(29) Vzhledem k přeshraniční povaze letectví by měly být na úrovni Unie zřízeny mechanismy pro modulaci poplatků, které umožní zlepšit environmentální výkonnost a kvalitu služeb, zejména prostřednictvím většího využívání udržitelných alternativních paliv, vyšší kapacity a omezení zpoždění, a současně zachovat optimální úroveň bezpečnosti. Vnitrostátní dozorové orgány by rovněž měly mít možnost zavést na místní úrovni mechanismy pro letištní a přibližovací služby.

(28) Systém poplatků by měl být založen na zásadě, že by uživatelé vzdušného prostoru měli platit náklady za poskytnuté služby, ovšem zohledněny by měly být pouze ty náklady, které lze dané službě přičíst a které nejsou pokryty jiným způsobem. Do stanovených nákladů, které jsou způsobilé k naúčtování uživatelům vzdušného prostoru, by měly být zahrnuty náklady související s manažerem struktury vzdušného prostoru. Poplatky by měly podporovat bezpečné, účinné, efektivní a udržitelné poskytování letových navigačních služeb s ohledem na dosažení vysoké úrovně bezpečnosti a efektivity nákladů a plnění výkonnostních cílů a motivovat k integrovanému poskytování služeb a přitom snižovat dopady letectví na životní prostředí.

(27) Na vykonávání funkcí sítě by se s ohledem na jejich zvláštní povahu měla vztahovat specifická kritéria. Na funkce sítě by se měly vztahovat výkonnostní cíle v klíčových oblastech životního prostředí, kapacity a efektivity nákladů.

(26) Návrhy plánů výkonnosti v oblasti traťových navigačních služeb a letištních a přibližovacích služeb by měly být v souladu s příslušnými výkonnostními cíli na úrovni Unie a měly by splňovat určitá kvalitativní kritéria, aby bylo v nejvyšší možné míře zajištěno, že stanovené cíle budou skutečně splněny. Postup posuzování by měl zajistit rychlou nápravu nedostatků.

(25) Vzhledem k přeshraničním a síťovým prvkům, které jsou nedílnou součástí poskytování traťových letových navigačních služeb, a ke skutečnosti, že výkonnost se má tudíž posuzovat zejména ve vztahu k výkonnostním cílům na úrovni Unie, měl by být pověřen posuzováním a schvalováním plánů výkonnosti a výkonnostních cílů pro traťové navigační služby – s výhradou soudního přezkumu ze strany odvolacího orgánu a případně Soudního dvora – subjekt Unie. Aby bylo zajištěno, že úkoly budou plněny s vysokou úrovní odbornosti a s nezbytnou nezávislostí, měla by být tímto subjektem Unie agentura působící jako orgán pro kontrolu výkonnosti (PRB), která funguje v souladu se zvláštními pravidly řízení stanovenými v nařízení (EU) 2018/1139. Vzhledem k tomu, že vnitrostátní dozorové orgány znají místní podmínky nezbytné pro posouzení letištních a přibližovacích služeb, měly by být pověřeny posuzováním a schvalováním plánů výkonnosti a výkonnostních cílů pro letištní a přibližovací služby. Rozdělení nákladů mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby představuje jedinou operaci, která je relevantní pro oba typy služeb, a měla by na ně proto dohlížet agentura působící jako PRB.

(23) Aby byl nezbytný dohled nad systémem sledování výkonnosti a systémem poplatků co nejúčinnější, měl by se zaměřovat na určené poskytovatele letových provozních služeb jako takové.

(22) Cílem systému sledování výkonnosti a systému poplatků je učinit letové navigační služby poskytované za jiných než tržních podmínek nákladově efektivnějšími a podporovat lepší kvalitu služeb; za tímto účelem by tyto systémy měly zahrnovat relevantní a vhodné pobídky. S ohledem na tento cíl by se systém sledování výkonnosti a systém poplatků neměly vztahovat na služby poskytované za tržních podmínek.

(21) Pro řízení provozu bezpilotních letadel je nezbytná dostupnost společných informačních služeb. Aby se omezily náklady na řízení provozu, ceny za společné informační služby by měly vycházet z nákladů a přiměřené ziskové přirážky a podléhat schválení vnitrostátními dozorovými orgány. Poskytovatelé letových navigačních služeb by měli zpřístupnit požadované údaje, aby bylo možné službu poskytovat.

„Aby byly zajištěny jednotné podmínky k provádění tohoto nařízení, zejména pokud jde o postupy výběru a náboru zaměstnanců pro vnitrostátní dozorové orgány, pravidla pro vydávání osvědčení ekonomické způsobilosti poskytovatelů letových navigačních služeb, pravidla pro uplatňování systému sledování výkonnosti a systému poplatků – zejména pokud jde o stanovení výkonnostních cílů na úrovni Unie –, klasifikaci traťových navigačních služeb a letištních a přibližovacích služeb, kritéria a postupy pro posuzování návrhů plánů výkonnosti a výkonnostních cílů poskytovatelů letových provozních služeb a manažera struktury vzdušného prostoru, sledování výkonnosti, pravidla pro poskytování informací o nákladech a poplatcích, obsah a stanovení nákladového základu poplatků a stanovení jednotkových sazeb za letové navigační služby, mechanismus pobídek a mechanismus sdílení rizik, jmenování manažera struktury vzdušného prostoru a podmínky jeho jmenování, úkoly manažera struktury vzdušného prostoru a mechanismy řízení, jež má uplatňovat, pravidla pro výkon funkcí sítě, způsoby konzultace zúčastněných stran ohledně důležitých provozních rozhodnutí poskytovatelů letových navigačních služeb, požadavky na dostupnost provozních údajů, podmínky pro přístup a stanovení cen za přístup, uplatňování koncepce pružného užívání vzdušného prostoru, vypracovávání společných projektů a mechanismů řízení, jež se na ně vztahují, měly by být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011.“

„Cílem projektu SESAR je umožnit bezpečný, účinný a environmentálně udržitelný rozvoj letecké dopravy pomocí modernizace evropského a celosvětového systému ATM. V zájmu jeho plné účinnosti by měla být zajištěna řádná koordinace mezi různými fázemi tohoto projektu. Evropský hlavní plán ATM by měl vycházet z definiční fáze projektu SESAR a přispívat k plnění výkonnostních cílů na úrovni Unie.“

„Aby se posílila orientace poskytovatelů letových provozních služeb na zákazníka a zvýšil se vliv uživatelů vzdušného prostoru na rozhodnutí, která se jich týkají, měly by se zefektivnit konzultace se zúčastněnými stranami a jejich zapojení do důležitých provozních rozhodnutí poskytovatelů letových služeb.“

„„pružným užíváním vzdušného prostoru“ rozumí koncepce uspořádání vzdušného prostoru založená na základní zásadě, že vzdušný prostor by neměl být určen jako čistě civilní ani vojenský vzdušný prostor, nýbrž by měl být považován za kontinuum, v němž musí být v co největší míře uspokojeny všechny požadavky uživatelů;“;

Zdrží se veškerých přímých či nepřímých zájmů, které by mohly být považovány za zájmy ohrožující jejich nezávislost a které by mohly ovlivňovat výkon jejich funkcí. Za tímto účelem učiní každoročně prohlášení o závazku a prohlášení o zájmech s uvedením veškerých přímých a nepřímých zájmů.

b) návrh plánu výkonnosti musí být úplný co do údajů a podkladů;

c) porovnání plánované úrovně výkonnosti dotčeného poskytovatele letových provozních služeb s jinými poskytovateli letových provozních služeb, kteří patří do stejné referenční skupiny.

b) návrh plánu výkonnosti musí být úplný co do údajů a podkladů;

c) porovnání plánované úrovně výkonnosti dotčeného poskytovatele letových provozních služeb s jinými poskytovateli letových provozních služeb, kteří patří do stejné referenční skupiny.

3. Poplatek za letištní a přibližovací služby za daný let v dané oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb se vypočítá na základě jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb a výkonových jednotek letištních a přibližovacích služeb u daného letu. Pro účely výpočtu poplatku za letištní a přibližovací služby se přiblížení a odlet letadla považuje za jeden let. Poplatek se skládá z jedné nebo více proměnlivých složek, z nichž každá vychází z objektivních faktorů.

„1. Komise provede do roku 2030 hodnocení s cílem posoudit uplatňování tohoto nařízení. Je-li to odůvodněné, může Komise za tímto účelem požádat členské státy o informace relevantní pro provádění tohoto nařízení.

(6)Souběžné dosahování cíle zvýšení bezpečnostních standardů v letovém provozu a zlepšení celkové výkonnosti ATM a ⌦ letových navigačních služeb ⌫ (ANS) v běžném letovém provozu v Evropě vyžaduje, že musí být zohledněn lidský faktor. Proto by měly členské státy uvažovat o zavedení ⇨ zastávat ⇦ zásadyu „spravedlivého posuzování“ („just culture“). ⇨ Měla by být zohledněna stanoviska a doporučení odborné skupiny na vysoké úrovni pro lidský rozměr jednotného evropského nebe. ⇦

(5)Provádění společné dopravní politiky vyžaduje účinný systém letecké dopravy, který by umožňoval bezpečný, pravidelný a udržitelný provoz služeb letecké dopravy a tedy co nejlepší využívání kapacity, a který by tak usnadňoval volný pohyb zboží, osob a služeb.

(12)Vnitrostátní dozorové orgány mají v provádění jednotného evropského nebe klíčovou úlohu, a Komise by proto ⇨ by ⇦ mělya usnadnit jejich vzájemnou spolupráci ⇨ vzájemně spolupracovat ⇦ s cílem umožnit výměnu ⇨ informací o své práci a svých zásadách rozhodování, ⇦ osvědčených postupůech ⇨ a praxi, jakož i pokud jde o použití tohoto nařízení ⇦ a vytvořit společný přístup vytvoření společného přístupu, a to i prostřednictvím posílené spolupráce na regionální úrovni. Tato spolupráce by měla být pravidelná.

(11) Financování vnitrostátních dozorových orgánů by mělo zaručovat jejich nezávislost a umožnit jim, aby fungovaly v souladu se zásadami spravedlnosti, transparentnosti, nediskriminace a proporcionality. Vhodné postupy jmenování zaměstnanců by měly přispět k zaručení nezávislosti vnitrostátních dozorových orgánů a zejména zajistit, aby osoby odpovědné za strategická rozhodnutí byly jmenovány orgánem veřejné moci, který přímo neuplatňuje vlastnická práva vůči poskytovatelům letových navigačních služeb.

(10)Aby byl zajištěn stálý a kvalitní dozor nad poskytováním služeb v celé Evropě, měla by být zajištěna dostatečná nezávislost a dostatečné financování vnitrostátních dozorových orgánů. Tato To nezávislost by nemělao těmto orgánům ⌦ vnitrostátnímu dozorovému orgánu ⌫ bránit v ⇨ tom, aby byl součástí regulačního orgánu příslušného pro několik regulovaných odvětví, pokud tento regulační orgán splňuje požadavky na nezávislost, nebo aby byl z organizačního hlediska připojen k vnitrostátnímu orgánu pro hospodářskou soutěž. ⇦ plnění správních úkolů.

Jestliže je vyžadován nezávislý audit, který se týká poskytovatelů letových navigačních služeb, měla by být kontrola vykonávaná úřadem členského státu pověřeným auditem, je-li tato služba poskytována správními orgány nebo veřejným subjektem, který podléhá dozoru uvedeného úřadu, považována za nezávislý audit bez ohledu na to, zda vyhotovené zprávy o auditu jsou nebo nejsou zveřejňovány.

(22)Cílem systému sledování výkonnosti a systému poplatků je učinit letové navigační služby poskytované za jiných než tržních podmínek nákladově efektivnějšími a podporovat lepší kvalitu služeb; za tímto účelem by tyto systémy měly zahrnovat relevantní a vhodné pobídky. S ohledem na tento cíl by se systém sledování výkonnosti a systém poplatků neměly vztahovat na služby poskytované za tržních podmínek.

(21)Pro řízení provozu bezpilotních letadel je nezbytná dostupnost společných informačních služeb. Aby se omezily náklady na řízení provozu, ceny za společné informační služby by měly vycházet z nákladů a přiměřené ziskové přirážky a podléhat schválení vnitrostátními dozorovými orgány. Poskytovatelé letových navigačních služeb by měli zpřístupnit požadované údaje, aby bylo možné službu poskytovat.

(20)Případné zadávání zakázek na letové navigační služby by mělo probíhat v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/24/EU a směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/25/EU. Vnitrostátní dozorové orgány by měly zajistit, aby byly požadavky na zadávání zakázek na letové navigační služby splněny.

(19)Aby se zajistila transparentnost a zabránilo se diskriminaci, křížovému subvencování a narušení hospodářské soutěže, mělo by být poskytování traťových letových navigačních služeb organizačně odděleno od poskytování služeb CNS, AIS, ADS, MET a letištních a přibližovacích služeb, a to i prostřednictvím oddělení účtů.

(17)Poskytovatelé letových provozních služeb nebo provozovatelé letišť by měli mít možnost zadávat za tržních podmínek zakázky na komunikační, navigační a přehledové služby (CNS), letecké informační služby (AIS), služby údajů o letovém provozu (ADS), meteorologické služby (MET) nebo letištní a přibližovací služby, pokud zjistí, že toto zadávání zakázek zvyšuje nákladovou efektivitu; nesmí být přitom dotčeny bezpečnostní požadavky. Očekává se, že možnost využít toto zadávání zakázek přinese větší flexibilitu a podpoří inovace v oblasti služeb, aniž by byly dotčeny zvláštní potřeby armády, pokud jde o důvěrnost, interoperabilitu, odolnost systému, přístup k údajům a bezpečnost ATM.

(14)Osvědčení o bezpečnosti poskytovatelů letových navigačních služeb vydávají a bezpečnostní dohled nad nimi vykonávají příslušné vnitrostátní orgány nebo Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“) v souladu s požadavky a postupy stanovenými v nařízení (EU) 2018/1139. Na poskytování letových navigačních služeb se musí vztahovat další požadavky týkající se finanční stability, pojištění odpovědnosti a pojistného krytí, které by měly být předmětem osvědčení ekonomické způsobilosti. Poskytovateli letových navigačních služeb by mělo být umožněno nabízet služby v Unii pouze tehdy, je-li držitelem jak osvědčení o bezpečnosti, tak osvědčení ekonomické způsobilosti.

(13)Spolupráce mezi poskytovateli letových provozních služeb je důležitým nástrojem pro zlepšení výkonnosti evropského systému ATM a měla by být podporována. Členské státy by měly mít možnost zavést mechanismy spolupráce, které se neomezují pouze na předem definované formy spolupráce a zeměpisné oblasti.

Sociální partneři by měli být vhodným způsobem informováni a konzultováni ke všem opatřením, které mají významné sociální dopady. Rovněž by měl být konzultován výbor pro kolektivní vyjednávání zřízený podle rozhodnutí Komise 1998/500/ES ze 20. května 1998 o zřízení výborů pro kolektivní vyjednávání k podpoře dialogu mezi sociálními partnery na evropské úrovni .

(23)Aby byl nezbytný dohled nad systémem sledování výkonnosti a systémem poplatků co nejúčinnější, měl by se zaměřovat na určené poskytovatele letových provozních služeb jako takové.

(24)Odpovědnost za dohled nad systémem sledování výkonnosti a systémem poplatků by měla být vhodně rozdělena.

(25)Vzhledem k přeshraničním a síťovým prvkům, které jsou nedílnou součástí poskytování traťových letových navigačních služeb, a ke skutečnosti, že výkonnost se má tudíž posuzovat zejména ve vztahu k výkonnostním cílům na úrovni Unie, měl by být pověřen posuzováním a schvalováním plánů výkonnosti a výkonnostních cílů pro traťové navigační služby – s výhradou soudního přezkumu ze strany odvolacího orgánu a případně Soudního dvora – subjekt Unie. Aby bylo zajištěno, že úkoly budou plněny s vysokou úrovní odbornosti a s nezbytnou nezávislostí, měla by být tímto subjektem Unie agentura působící jako orgán pro kontrolu výkonnosti (PRB), která funguje v souladu se zvláštními pravidly řízení stanovenými v nařízení (EU) 2018/1139. Vzhledem k tomu, že vnitrostátní dozorové orgány znají místní podmínky nezbytné pro posouzení letištních a přibližovacích služeb, měly by být pověřeny posuzováním a schvalováním plánů výkonnosti a výkonnostních cílů pro letištní a přibližovací služby. Rozdělení nákladů mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby představuje jedinou operaci, která je relevantní pro oba typy služeb, a měla by na ně proto dohlížet agentura působící jako PRB.

(26)Návrhy plánů výkonnosti v oblasti traťových navigačních služeb a letištních a přibližovacích služeb by měly být v souladu s příslušnými výkonnostními cíli na úrovni Unie a měly by splňovat určitá kvalitativní kritéria, aby bylo v nejvyšší možné míře zajištěno, že stanovené cíle budou skutečně splněny. Postup posuzování by měl zajistit rychlou nápravu nedostatků.

(27)Na vykonávání funkcí sítě by se s ohledem na jejich zvláštní povahu měla vztahovat specifická kritéria. Na funkce sítě by se měly vztahovat výkonnostní cíle v klíčových oblastech životního prostředí, kapacity a efektivity nákladů.

(28)Systém poplatků by měl být založen na zásadě, že by uživatelé vzdušného prostoru měli platit náklady za poskytnuté služby, ovšem zohledněny by měly být pouze ty náklady, které lze dané službě přičíst a které nejsou pokryty jiným způsobem. Do stanovených nákladů, které jsou způsobilé k naúčtování uživatelům vzdušného prostoru, by měly být zahrnuty náklady související s manažerem struktury vzdušného prostoru. Poplatky by měly podporovat bezpečné, účinné, efektivní a udržitelné poskytování letových navigačních služeb s ohledem na dosažení vysoké úrovně bezpečnosti a efektivity nákladů a plnění výkonnostních cílů a motivovat k integrovanému poskytování služeb a přitom snižovat dopady letectví na životní prostředí.

(29)Vzhledem k přeshraniční povaze letectví by měly být na úrovni Unie zřízeny mechanismy pro modulaci poplatků, které umožní zlepšit environmentální výkonnost a kvalitu služeb, zejména prostřednictvím většího využívání udržitelných alternativních paliv, vyšší kapacity a omezení zpoždění, a současně zachovat optimální úroveň bezpečnosti. Vnitrostátní dozorové orgány by rovněž měly mít možnost zavést na místní úrovni mechanismy pro letištní a přibližovací služby.

(30)Aby byli uživatelé vzdušného prostoru motivováni k používání co nejkratších tratí, zejména v době silného letového provozu, mělo být možné stanovit za traťové navigační služby společnou jednotkovou sazbu pro celý vzdušný prostor jednotného evropského nebe. Zavedení společné jednotkové sazby by mělo být pro poskytovatele letových provozních služeb neutrální z hlediska příjmů.

(31)Měla by být stanovena transparentnost účetnictví poskytovatelů letových navigačních služeb jako jeden ze způsobů, jak zabránit křížovému subvencování a následným narušením.

(32)Funkce sítě ATM by měly přispívat k udržitelnému rozvoji systému letecké dopravy a podporovat plnění výkonnostních cílů na úrovni Unie. Měly by zajistit udržitelné, účinné a environmentálně optimální využívání vzdušného prostoru a omezených zdrojů, odrážet provozní potřeby při zavádění infrastruktury evropské sítě ATM a poskytovat podporu v případě krizí sítě. Řadu úkolů přispívajících k výkonu těchto funkcí by měl provádět manažer struktury vzdušného prostoru, jehož činnost by měla zahrnovat všechny dotčené zúčastněné strany zapojené do provozu.

(33)Pokud jde o rozhodnutí, která má přijmout manažer struktury vzdušného prostoru, v procesu rozhodování založeném na spolupráci by měly převažovat zájmy sítě. Jednání stran procesu rozhodování založeného na spolupráci by proto mělo v co největší možné míře usilovat o zlepšení fungování a výkonnosti sítě. Postupy rozhodování založeného na spolupráci by měly podporovat zájmy sítě a vést pokud možno k vyřešení problémů a nalezení konsensu.

(34)Aby se posílila orientace poskytovatelů letových provozních služeb na zákazníka a zvýšil se vliv uživatelů vzdušného prostoru na rozhodnutí, která se jich týkají, měly by se zefektivnit konzultace se zúčastněnými stranami a jejich zapojení do důležitých provozních rozhodnutí poskytovatelů letových služeb.

🡻 1070/2009 11. bod odůvodnění (přizpůsobený)

Podmínky spojené s osvědčením by měly být objektivně odůvodněny a měly by být nediskriminační, přiměřené, průhledné a slučitelné se souvisejícími mezinárodními normami.

🡻 550/2004 2. bod odůvodnění (přizpůsobený)

Zpráva skupiny na vysoké úrovni pro jednotné evropské nebe z listopadu 2000 potvrdila, že na úrovni Společenství je nutné mít pravidla, která by rozlišovala mezi regulací a poskytováním služeb, a že je nutné zavést systém certifikace zaměřený na zachování požadavků veřejného zájmu, především s ohledem na bezpečnost, a zdokonalit mechanismus zpoplatňování.

🡻 550/2004 10. bod odůvodnění