[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 20.12.2007

KOM(2007) 845 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE

První zpráva o provádění právních předpisů o jednotném nebi: dosažené úspěchy a další postup

SDĚLENÍ KOMISE

První zpráva o provádění právních předpisů o jednotném nebi:dosažené úspěchy a další postup

ÚVOD

Iniciativa jednotné nebe byla zahájena v roce 2000 po velkých zpožděních, ke kterým došlo v roce 1999. Byla ustavena skupina na vysoké úrovni a na základě doporučení její zprávy předložila Komise na konci roku 2001 legislativní balíček, který byl Evropským parlamentem a Radou přijat v březnu 2004 a vstoupil v platnost o měsíc později.

Tento legislativní balíček zahrnoval čtyři prvky: nařízení, které stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení)[1]; nařízení, kterým se stanoví společné požadavky na poskytování letových navigačních služeb (nařízení o poskytování služeb)[2]; nařízení o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru)[3] a nařízení o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě)[4].

Ustanovení čl. 12 odst. 2 rámcového nařízení požaduje, aby Komise posuzovala uplatňování právních předpisů o jednotném nebi a pravidelně podávala zprávu Evropskému parlamentu a Radě. Zprávy by měly obsahovat hodnocení výsledků dosažených při provádění právních předpisů včetně informací o vývoji v odvětví s ohledem na původní cíle a budoucí potřeby.

Toto je první zpráva o postupu provádění, která rovněž uvádí názory Komise na potřebu budoucího vývoje jednotného nebe.

Rovněž přebírá mnohá doporučení navržená druhou skupinou na vysoké úrovni (HLG), kterou svolal místopředseda Barrot za účelem posouzení budoucího regulačního rámce evropské letecké dopravy. Skupina podala zprávu v červenci 2007.

POTŘEBA ÚLOHY SPOLEČENSTVÍ V ŘÍZENÍ LETOVÉHO PROVOZU (atm)

Souvislosti

Politika Společenství v letecké dopravě je úspěšná. Liberalizace vedla ke snížení cen letenek a k větším možnostem výběru pro spotřebitele. Rozšíření Evropské unie a aktivní politika sousedství rozšiřuje evropský letecký trh na třicet sedm zemí s 500 miliony obyvatel. Letecká doprava se však musí rovněž vypořádávat s rostoucím tlakem na základě měnících se společenských potřeb a reagovat na vzrůstající obavy z jejího dopadu na životní prostředí. Konkurenceschopné a udržitelné odvětví letecké dopravy potřebuje vysoce výkonný systém řízení letového provozu (ATM).

ATM spolu s letišti poskytuje infrastrukturu pro leteckou dopravu. Tato infrastruktura se bude do roku 2020 potýkat s obrovským nárůstem dopravy. Jestliže toto odvětví nebude schopno dosáhnout významného technologického pokroku, zastarávající technologie a systémy nevyhnutelně povedou k nedostatku kapacity a vystupňování dopadů letecké dopravy na životní prostředí. Již dnes mají různá narušení, jako jsou zpoždění letadel, incidenty způsobené špatným počasím nebo nehody, nepřímé dopady na celý systém, což zvýrazňuje „propojený“ charakter letecké dopravy v Evropě.

Plánovaný růst letecké dopravy vyžaduje strukturální a technologickou modernizaci, kterou musí projít celé evropské odvětví ATM. Díky dynamice tohoto procesu ve spojení s trvale rostoucí leteckou dopravou zůstane odvětví ATM velkým a atraktivním zaměstnavatelem.

Současná omezení ATM

Pouze řízení letového provozu může zajistit vždy bezpečné oddělení drah letu rychle letících leteckých dopravních prostředků a poskytnout přístup k síti ATM. Řídící letového provozu zná kritická místa a nebezpečné křižovatky evropského vzdušného prostoru a odpovídající postupy pro zmírnění rizik, které jsou potřebné ve složité síti tras.

ATM má přirozený monopol a má obecně nárok na úhradu veškerých nákladů od uživatelů vzdušného prostoru bez ohledu na kvalitu poskytovaných služeb. Tato zásada úhrady nákladů není dostatečnou pobídkou pro zlepšování kvality a nákladové efektivnosti služeb a pro modernizaci systému.

Letecká doprava „dospěla“ a rychle se rozvíjela v 50. a 60. letech minulého století. Odvětví bylo výhradně řízeno státem a bylo považováno za symbol národní svrchovanosti. Od 70. let se stalo obecným trendem, že státy začaly přenášet nestátní funkce letecké dopravy na privátní sektor, ale regulační struktury řízení letecké dopravy upravené mezivládními dohodami zůstaly nadále v platnosti.

Podle skupiny na vysoké úrovni z roku 2007 a komise pro ověřování výkonnosti (PRC) z organizace Eurocontrol nemůže mezivládní přístup zajistit stejné podmínky pro všechny, pokud provádění pravidel závisí na vůli států a není jednotně vymáháno. Rozdělení odpovědností mezi státy, orgány, letecké společnosti a poskytovatele letových navigačních služeb je nejasné. Přijímání mezivládních rozhodnutí může být pomalé a neefektivní a obtížně se vyrovnává s roztříštěností systému podle státních hranic. Následně vzniká potřeba, aby se hnací silou v ATM stalo Společenství.

Pro ATM v Evropě je charakteristický vysoký stupeň roztříštěnosti, jehož důsledkem jsou značné dodatečné náklady pro uživatele vzdušného prostoru; zbytečné prodlužování délky letů s následným dopadem na životní prostředí; zpomalení zavádění nových technologií a postupů; a nedostatečné využití z nich vyplývajících zlepšení efektivnosti. Rovněž brání odvětví ATM, aby dosáhlo úspor z rozsahu, vede k neoptimální velikosti středisek na letových trasách a ke zbytečnému zdvojování nestandardizovaných systémů s příslušnými náklady na jejich údržbu. Odhaduje se, že snížením roztříštěnosti je možné dosáhnout značných úspor nákladů v řádu 2 miliard EUR za rok[5].

Současná síť evropských tras je stále spojením národních tras, což vede k tomu, že je síť pro vnitroevropské lety o přibližně 15 % méně efektivní než pro vnitrostátní lety a ne vždy dostatečně odpovídá potřebám evropské dopravy. Nejkratší dostupné trasy nejsou dostatečně využívány kvůli nedostatku přesných informací v reálném čase[6]. To způsobuje zbytečné dodatečné finanční zatížení leteckých společností ve výši přibližně 1,4 miliardy EUR a zatížení životního prostředí v objemu 4,8 milionu tun CO2 za rok.

Trh letových navigačních služeb v hodnotě 8 miliard EUR je zřetelně rozdělen podle státních hranic. Zatímco překážky v jiných odvětvích padají, dvacet sedm poskytovatelů vnitrostátních služeb znamená stejný počet různých postupů, zařízení, provozních přístupů a režijních nákladů. Z provozního hlediska by deset oblastních řídících středisek mohlo nahradit současných padesát.[7] Sloučení poskytování služeb do větších subjektů v rámci bloků funkčního vzdušného prostoru by bylo významným příspěvkem k lepší nákladové efektivnosti.

Přes technologický pokrok v odvětví letecké dopravy obecně zůstává kontrola letového provozu (ATC) ještě stále v prvé řadě řemeslem. Zatímco pilotní kabiny se staly automatizovanými, systémy ATC se nevyvíjely a způsoby práce řídících letového provozu se v zásadě nezměnily. Nárůst dopravy se řeší především otevíráním nových sektorů a úměrně tomu zvýšeným počtem zaměstnanců a tím i nákladů. Jelikož tento přístup již brzo vyčerpá své možnosti, dojde v příštích pěti až deseti letech ke vzniku kapacitního stropu, pokud se nepřijmou radikální opatření k urychlení technologických inovací.

POSOUZENÍ JEDNOTNÉHO EVROPSKÉHO NEBE

Přijetím právních předpisů o jednotném evropském nebi (SES) se řízení letového provozu dostalo do pravomoci Společenství a došlo k vytvoření pevného právního základu pokrývajícího široký rozsah činností. Za tři roky, které uplynuly od doby, kdy tyto předpisy vstoupily v platnost, bylo mnoho těchto činností provedeno, některé jsou stále ještě rozpracovány a některé přinesly jen malé zlepšení. Kromě toho se v průběhu provádění těchto předpisů a v důsledku měnícího se prostředí zjistilo mnoho slabých míst v současných právních předpisech.

Dosažené výsledky

a) Právní a institucionální rámec pro jednotné evropké nebe

První prioritou SES bylo vytvoření institucionálního rámce pro činnost Společenství. Rámec poskytuje strukturu pro partnerství se zúčastněnými stranami:

- Výbor pro jednotné nebe poskytuje strategické představy států a pomáhá Komisi při přijímání právních předpisů pro jejich uskutečnění (prováděcích pravidel) postupem projednávání ve výborech;

- poradní orgán odvětví umožňuje všem zúčastněným stranám odvětví prezentovat své názory na provádění;

- využívání synergie s organizací Eurocontrol v oblasti technické podpory a vypracování prováděcích pravidel pro Společenství.

Ministři obrany jsou rovněž zapojeni do rozhodovacího procesu Společenství.

b) Oddělení poskytování služeb od regulace

Letové navigační služby byly odděleny od regulace jako základní opatření pro zajištění bezpečnosti a v každém státě byl zřízen vnitrostátní dozorový orgán (NSA)[8]. Od 20. června 2007 musí poskytovatelé letových navigačních služeb vlastnit osvědčení, které je vydáváno vnitrostátními dozorovými orgány podle nařízení Komise (ES) č. 2096/2005, kterým se stanoví společné požadavky pro poskytování letových navigačních služeb[9].

c) Pokrok v bezpečnostních otázkách

Bezpečnost nebyla zanedbána, bylo přijato nařízení[10], kterým se zřizuje funkce dohledu nad bezpečností, kterou mají vykonávat vnitrostátní dozorové orgány jako doplněk společných požadavků.

d) Harmonizace udělování licencí řídícím letového provozu

Sladěná úroveň způsobilosti a zlepšená mobilita pracovníků bude dosažena přijetím směrnice 2006/23/ES o licenci řídícího letového provozu Společenství[11], která stanoví společné požadavky a výcvik.

e) Transparentnost poplatků

Úplná transparentnost při stanovení poplatků za letové navigační služby byla zajištěna nařízením Komise (ES) č. 1794/2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby[12], kterým se požaduje zpřístupnění nákladového základu poskytovatele služby a konzultace s uživateli vzdušného prostoru.

f) Pokrok v účinném užívání vzdušného prostoru

Pro usnadnění účinného užívání vzdušného prostoru byla přijata nařízení Komise o pružném užívání vzdušného prostoru za účelem zlepšení přístupu do vojenského vzdušného prostoru (2150/2005)[13] a o klasifikaci horního vzdušného prostoru (730/2006)[14].

g) Urychlení inovací

Zatím byly provedeny první kroky k urychlení technologických inovací s cílem zaručit kapacitu. Byla zahájena definiční fáze projektu SESAR, která nadále probíhá, zatímco vývojová fáze společného podniku SESAR[15] je připravena k provedení hlavního plánu na jaře 2008.

h) Přechod k interoperabilnímu zařízení

Byl zaveden účinný mechanismus interoperability za účelem přijetí prováděcích pravidel a vypracování požadavků Společenství týkajících se technických systémů a jejich použití v provozu. Tento mechanismus bude nezbytný pro účinné provádění výstupů programu SESAR.

Ve fázi vývoje

a) Ověřování výkonnosti poskytovatelů služeb

Rámcové nařízení počítá s ověřováním výkonnosti poskytovatelů letových navigačních služeb (ANSP). Sběr údajů bude zahájen v roce 2008 a srovnávací standardy budou určeny ve stejném roce. Tím se vytvoří pevný základ pro budoucí rozvoj iniciativy jednotné nebe.

b) Vzájemné hodnocení dozorových orgánů

Pro zajištění jednotné úrovně bezpečnosti a rovnoměrného uplatňování společných požadavků se počítá se vzájemným hodnocením vnitrostátních dozorových orgánů. První osvědčení byla vnitrostátními dozorovými orgány udělena v červenci 2007 a první návštěvy v rámci vzájemných hodnocení budou zahájeny počátkem roku 2008.

c) Transparentnost poplatků

První přezkum podle nařízení o společném systému poplatků pro zajištění větší transparentnosti pro určení, ukládání a vymáhání poplatků za letové navigační služby se uskuteční po dodání prvních finančních údajů v listopadu 2007. Tato transparentnost je v souladu s celkovým závazkem Komise týkajícím se zásad spravedlivých poplatků v letecké dopravě, který je promítnut do navrhované směrnice o letištních poplatcích[16].

d) Organizace vzdušného prostoru

Proces přidělení mandátu programu Eurocontrol byl zahájen prostřednictvím několika návrhů předpisů týkajících se vzdušného prostoru: vytvoření evropské letové informační oblasti pro horní vzdušný prostor (EUIR); klasifikace vzdušného prostoru v dolním vzdušném prostoru a společné zásady pro návrh tras a sektorů. Pokrok ve všech třech oblastech je pomalý a Komise zkoumá alternativní mechanismy.

e) Funkční bloky vzdušného prostoru

Klíčovým prvkem SES je vytvoření funkčních bloků vzdušného prostoru (FAB), o kterých se uvažovalo jako o mechanismu pro zajištění maximální kapacity a efektivnosti sítě řízení letového provozu. Probíhá mnoho iniciativ FAB, které však postupují pomalu, s různými cíly, různými stupni vyspělosti a různými přínosy. Většina iniciativ je stále v „etapě zkoumání proveditelnosti“ a pouze jedna se připravuje na přechod do fáze provedení[17].

Nedostatečný pokrok v klíčových oblastech

Jednotné evropské nebe nepřineslo očekávané výsledky v některých důležitých oblastech. Všeobecně není přístup FAB přínosem, jaký se očekával v souvislosti se zlepšením efektivnosti letů, snížením nákladů a odstraněním roztříštěnosti.

I když se uznává, že vytvoření funkčních bloků vzdušného prostoru je složitý úkol, který se potýká se značnými technickými a organizačními obtížemi, problémem zůstává otázka svrchovanosti, což se týká zejména povinností a související odpovědnosti členských států za jejich vzdušný prostor a zapojení ozbrojených sil. Namísto toho, aby se vytvořily inovační mechanismy, které by umožnily vykonávat svrchovanost, některé jsou využívány ke zpomalení procesu těmi subjekty, které chtějí mařit prohloubenou přeshraniční spolupráci a integraci.

Zatímco současné právní předpisy mají mocné nástroje ke zlepšení výkonnosti : jmenováním poskytovatelů služeb; oddělením služeb; využitím hospodářských pobídek; stanovením uživatelských poplatků; změnami struktury trasy; zavedením funkčních bloků vzdušného prostoru; racionalizací infrastruktury[18] apod., členské státy těchto nástrojů dostatečně nevyužívají pro snížení nákladů nebo provozní efektivnosti poskytování služeb.

Malý pokrok byl zaznamenán v celkové efektivnosti organizace a v oblasti využití struktury evropských tras, z čehož vyplývá, že nedošlo ke zlepšení efektivnosti letů nebo dopadu na životní prostředí.

Nové problémy

Životní prostředí : Současná věda považuje činnost člověka za hlavní zdroj změny klimatu. I když je letecká doprava se 3 % malým přispěvatelem k celkovým emisím skleníkových plynů v EU, její podíl roste. Současné právní předpisy jednotného nebe prakticky ignorují skutečnost, jak může ATM v tomto směru přispívat. Zlepšení architektury sítě, efektivnější využívání tras a nové provozní postupy by měly značně snížit doby letu, spotřebu paliva a náklady na něj s následným snížením vlivu na životní prostředí a změnu klimatu. Předpokládá se snížení o 4,8 milionů tun CO2 ročně. Kromě přímých emisí letecké dopravní prostředky rovněž ovlivňují rozšiřování cirrové oblačnosti, a proto by měla být možná zvážena opatření ke zmírnění těchto dopadů v rámci ATM.

Zpoždění již nejsou hlavní hybnou silou změn. Díky zpomalení růstu po 11. září 2001 a zvýšení kapacity vzdušného prostoru „na trasách“ v důsledku zavedení zmenšeného výškového odstupňování je úroveň zpoždění v Evropě v současné době nízká i přes rekordní dopravu v posledních letech. Při trvalém růstu se však problémy se zpožděním znovu objeví, jak to již naznačují předpovědi zpoždění na rok 2008.

Ekonomika: Celosvětová nestabilita trhu s energií vedla k obrovskému nárůstu nákladů na palivo, což zejména na straně odvětví letecké dopravy vedlo ke zvýšené kontrole nákladů a zlepšené ekonomice a efektivnosti letů. V důsledku toho se staly hlavními hybnými silami pro změnu ekonomická neefektivnost poskytování letových navigačních služeb a neefektivnost letů.

URYCHLENÍ PROVÁDĚCÍ STRATEGIE

Roztříštěnost je hlavní překážkou při zlepšování výkonnosti evropského systému řízení letového provozu. Lze ji překonat, jestliže budou na úrovni Společenství řešeny výkonnostní rámce, regulační struktury a včasné zavádění nových technologií (srov. HLG 1*) .

Budoucí strategie je zaměřena na koncepci orientovanou na výkonnost s cílem odstranit roční neefektivnost ve výši 3 miliard EUR a snížit externí náklady na životní prostředí.

Důraz na zlepšenou výkonnost

Rámec pro zlepšení výkonnosti

Aby bylo dosaženo požadovaných zlepšení v oblasti bezpečnosti, efektivnosti, kapacitě a nákladové efektivnosti, je nutno zavést koncepci založenou na výkonnosti (srov. HLG 4*) s vhodnými pobídkami a sankcemi, která bude hnací silou procesu změn. Tento přístup by mohl být založen na stanovení konvergenčních kritérií SES na evropské úrovni a zmocnění vnitrostátních dozorových orgánů k odsouhlasení a dohledu nad prováděním konkrétních výkonnostních cílů. Stanovení konvergenčních kritérií na vysoké úrovni, posouzení konkrétních výkonnostních cílů a dohled nad prováděním ze strany vnitrostátních dozorových orgánů by vyžadoval nezávislý „Orgán pro ověřování výkonnosti“ na úrovni Společenství.

Zpráva skupiny na vysoké úrovni navrhuje, že by se výkonnost poskytování služeb mohla zvýšit použitím tržních mechanismů u nemonopolních služeb. Tyto služby spolu s příslušnými regulačními opatřeními týkajícími se dohledu by měly být podrobeny analýze z podnikatelského hlediska.

V případech, kdy jsou služby poskytovány v situaci, kdy existuje přirozený monopol, Komise navrhuje plné využití přístupu založeného na výkonnosti s dohledem na úrovni Společenství.

Evropská architektura vede ke zvýšení efektivnosti

Výkonnost „transevropské sítě řízení letového provozu" záleží na tom, jak dobře jsou řízeny omezené zdroje: rozjezdové a přistávací dráhy, vzdušný prostor a frekvenční spektrum. Úkolem je vybudovat co nejefektivnější síť a umožnit efektivní tok informací pro zlepšení jejího provozu.

Přijetí skutečně síťového přístupu by přineslo potenciální zisky ve výši nejméně 6 % nebo 50 km na jeden let. K dosažení těchto přínosů by měla být efektivita sítě předmětem sledování výkonnosti a nezávislý orgán pro ověřování výkonnosti na úrovni Společenství by měl stanovit cíle na vysoké úrovni.

Správce sítě , zastupující všechny zúčastněné osoby z odvětví letecké dopravy, včetně ozbrojených sil, by měl být odpovědný za zlepšování návrhu tras a sektorů z hlediska sítě a měl by převzít klíčovou úlohu při zlepšování ústředního plánování kapacity a služeb řízení dopravního toku a při optimalizaci využívání letištní kapacity tím, že poskytne jasná pravidla pro přístup k síti a efektivní využívání tras. Poplatky založené na nejkratší vzdálenosti jsou silnou pobídkou pro splnění efektivnosti, nákladové efektivnosti a cílů v oblasti životního prostředí (srov. HLG 9*) . Potenciální snížení škodlivých emisí pomocí optimalizovaného vedení tras je odhadováno na 6 až 12 % celkových emisí z letecké dopravy.

Funkční bloky vzdušného prostoru

Přístup založený na výkonnosti s cílem snížení roztříštěnosti a zvýšení efektivnosti systému by měla urychlit integraci letových navigačních služeb do funkčních bloků vzdušného prostoru tam, kde je to vhodné a přínosné. I když se uznává složitost této integrace, je skutečná překážka politického charakteru. Komise se bude zabývat návrhem skupiny na vysoké úrovni ustanovit koordinátora systému letecké dopravy (srov. HLG 5*) , jehož úlohou by bylo podporovat větší politickou angažovanost členských států a zúčastněných osob. Státy by se měly v roce 2010 politicky zavázat k vytvoření funkčních bloků vzdušného prostoru s provedením do konce roku 2012. Navrhované funkce správy sítě a regulace výkonnosti by rovněž mohly pomoci při posuzování funkčnosti a přidané hodnoty iniciativ funkčních bloků vzdušného prostoru z hlediska sítě. Bude posouzena možnost využití stávajících orgánů k provádění těchto dvou funkcí.

SESAR – řešení nedostatku kapacity

Nedostatek kapacity může být řešen pouze pomocí technologických inovací v rámci programu SESAR v úzké návaznosti na opatření ke zlepšení letištní kapacity (srov. HLG 7*) . Technologické inovace mohou dosáhnout svého plného potenciálu pouze pokud se odstraní roztříštěnost systému. Proto je pro budoucí systém velmi důležitá synchronizace jeho rozmístění a zabránění překrývání. Racionalizační účinky programu SESAR v oblasti výzkumu a vývoje by měly být rozšířeny na celý proces. Krátkodobé iniciativy ke zlepšení kapacity mohou pro zajištění jejich účinného provedení vyžadovat koordinaci ze strany Společenství.

Jasné právní předpisy

Politika jednotného trhu vyžaduje jednotné právní předpisy. Je nutno odstranit překrývání s předpisy pocházejícími z jiných struktur. Roztříštěnost předpisů zamlžuje rozdělení odpovědností a promítá se do zbytečných nákladů vnitrostátních správních orgánů.

Efektivní využití přístupu Společenství k poskytnutí lepších právních předpisů (srov. HLG 3*) závisí na úzké spolupráci mezi Společenstvím a členskými státy a na angažovanosti států (srov. HLG 10*) , které odpovídají za vzdušný prostor, pro změnu procesu společně s větší odpovědností odvětví (srov. HLG 2*) . Na tomto partnerství se pomocí příslušných mechanismů podílejí také zástupci ozbrojených sil[19] a země, které nejsou členy EU. Bezproblémově fungující letecký prostor vyžaduje, aby se země, které nejsou členy EU, vhodným způsobem podílely na tvorbě právních předpisů EU.

Komise připravuje rozšíření pravomocí EASA (Evropská agentura pro bezpečnost letectví) na letiště, vzduchové navigační služby a řízení letecké dopravy, aby byly pokryty všechny články v řetězu letecké bezpečnosti (srov. HLG 8*) . Tyto pravomoci budou zahrnovat vypracování a podporu bezpečnostních právních předpisů a rovněž sledování jejich uplatňování členskými státy. Stane se také přirozeným základem pro vydávání osvědčení pro celoevropské služby a bezpečnostní dohled nad těmito službami (např. EGNOS/Galileo).

Ekonomická a výkonnostní regulace : Předpokládá se zvýšení výkonnosti, pokud by se na mechanismu tvorby cen přímo podíleli uživatelé vzdušného prostoru. Přirozené monopoly by měly být podrobeny důkladnějším postupům ke zdůvodnění jejich investiční politiky a nákladové základny. Taková správní struktura, vybudovaná nejprve na regionální úrovni, by přispěla ke spravedlivým poplatkům. Tam, kde je příležitost pro více než jednoho poskytovatele služby, měly by správní struktury umožnit spravedlivou hospodářskou soutěž.

Regulace přístupu založeného na výkonnosti bude zajištěna na úrovni Společenství. Tato funkce by zahrnovala: stanovení konvergenčních cílů SES; sledování, zda specifické výkonnostní cíle dohodnuté mezi poskytovateli služeb a vnitrostátními dozorovými orgány jsou v souladu s konvergenčními cíli SES; a zda jsou řádně prováděny. V případě, že konkrétní výkonnostní cíle nebudou v souladu nebo nebudou dosaženy, bylo by nutno počítat s donucovacími opatřeními na úrovni Evropského společenství.

Technologie : S ohledem na zrychlující se technologické inovace se očekává, že v roce 2008 bude schválen hlavní plán programu SESAR a společný podnik SESAR bude plně provozuschopný. Avšak zavedení systému SESAR bude vyžadovat jinou organizaci (srov. HLG 5*) . Pokud by bylo umožněno pokračovat v současném roztříštěném systému řízení letecké dopravy, mohlo by to vést k tomu, že potenciál nových technologií pro zlepšení výkonnosti systému nebude využit a bude zbytečně narůstat finanční zatížení. Přínosy oddělení infrastruktury od poskytování služeb budou rovněž předmětem analýzy.

Eurocontrol : Komise podporuje doporučení uvedená ve zprávě skupiny na vysoké úrovni týkající se reformy Eurocontrolu (srov. HLG 6*) pokud jde o: oddělení vybraných funkcí; převedení regulace bezpečnosti na agenturu EASA; větší transparentnost a ověřování výkonnosti všech funkcí Eurocontrolu a posílená úloha odvětví ve správě. Ratifikace revidované Úmluvy o Eurocontrolu by se měla uskutečnit až po provedení nezbytných interních reforem Eurocontrolu a po zavedení příslušného institucionálního rámce, který vyjasní úlohu Eurocontrolu v architektuře SES včetně možnosti Eurocontrolu plnit některé úkoly Společenství pro zajištění jednotného evropského nebe.

Závěry

Letecká doprava se potýká s významnými problémy, které je možno úspěšně vyřešit pouze společným úsilím odvětví, členských států, ozbrojených sil, třetích zemí a sociálních partnerů prostřednictvím plného využití stávajících konzultačních mechanismů v rámci jednotného evropského nebe (SES). Komise bude k tomuto procesu všemožně přispívat.

Na základě tohoto přezkumu provádění SES a v souladu se závěry Komise pro ověřování výkonnosti a skupiny na vysoké úrovni, předloží Komise ve druhém čtvrtletí 2008 konkrétní návrhy na druhý soubor předpisů týkajících se SES, rozšíření pravomocí agentury EASA a hlavního plánu programu SESAR.

* viz příloha

PŘÍLOHA

High Level Group Report

To facilitate cross-reference between the Commission recommendations in Section 4 (Accelerating the Implementation Strategy) and the High Level Group recommendations, the corresponding HLG Recommendation (HLG 1, 2 .. etc) has been identified in the Communication

HLG Recommendation | Subject |

HLG 1 | EU as driving force in aviation regulation in Europe |

HLG 2 | Greater responsibilities for industry |

HLG 3 | Better regulation |

HLG4 | Drive improved performance |

HLG5 | Deliver the Single European Sky |

HLG 6 | Empower and focus Eurocontrol |

HLG 7 | Address airport capacity |

HLG 8 | Deliver continuously improving safety |

HLG 9 | Deliver environmental benefits |

HLG 10 | Commit member states to deliver |

The Executive Summary (below) of the High Level Group Report gives more information

Executive Summary

Vice President Barrot appointed the High Level Group for the Future European Aviation Regulatory Framework in November 2006 in response to strong demand from industry, EU member states and other stakeholders to simplify and increase the effectiveness of the regulatory framework for aviation in Europe. Vice President Barrot asked the High Level Group to present a vision for the development of the aviation regulatory framework - with a particular focus on Air Traffic Management - and to provide a roadmap with practical next steps.

The High Level Group underlines the need for, and indeed urgency of, change in the regulatory framework for aviation in Europe. This is necessary to ensure alignment across the aviation system towards achieving shared objectives.

The High Level Group has faced a set of complex and occasionally conflicting objectives when considering the performance improvement objectives:

- Aviation has a key role to play in achieving the objectives of the Lisbon agenda, in terms of reducing the internal and external cost of mobility within Europe and between Europe and the rest of the world. Like other transport modes, aviation is an important enabler of economic growth. The aviation sector itself is also a significant source of employment and technological innovation.

- At the same time capacity in the air and on the ground is increasingly scarce, the environmental impact a growing source of concern at the local and international levels, while improving safety becomes ever more challenging with increasing traffic levels.

- Additionally, aviation in Europe faces growing competition from other parts of the world for the market in Europe and the global aviation market. This emphasises the importance of finding cost-effective solutions.

To determine the priorities for change, the High Level Group has reviewed ongoing initiatives to improve the European aviation system such as the Single European Sky (SES) initiative, the inclusion of aviation in the emissions trading scheme, and the Clean Sky programme. It has concluded that the challenge for Europe is not to embark on new system changes but to focus on accelerating the effective delivery of the existing initiatives and to strengthen the capabilities of the key players to deliver them . The High Level Group has focused on the SES initiative in particular . Improved ATM can play a vital role in increasing capacity and reducing the environmental impact of aviation.

The High Level Group has therefore concentrated on two main themes: performance and governance . This leads to proposals for clear roles for the European Commission, the member states and the Eurocontrol and EASA organisations, and proposals for concrete actions to address the current and expected bottlenecks in performance. It also leads to proposals to rebalance the governance of the aviation system in Europe to enable industry (airlines, air navigation services providers (ANSPs), airports and manufacturers) to play an appropriate role in influencing decisions that affect them. This focus has been validated by a process of stakeholder (industry, the military, professional staff associations and non-EU member states) consultation.

The High Level Group has followed the European Commission in taking 2020 as the target date for completing the major changes already initiated within Europe, in particular the Single European Sky. However, the High Level Group has targeted 2014 as the date by which its proposals must be implemented to ensure that the European aviation system remains safe, competitive and environmentally responsible. 2013 is the date when the SESAR deployment phase is due to start.

To facilitate the next steps, the High Level Group has outlined a roadmap for change. The roadmap provides for actions that can be started immediately and for putting in place a process of continuous change to respond to market developments. Because 2013 is a critical date, the High Level Group proposes a timely evaluation of its recommendations in 2011 to ensure that the necessary additional actions are taken.

The High Level Group recognises that its proposals represent a major change process challenge. This challenge can only be met if it fully involves the people working in the organisations involved in the change process. The High Level Group therefore urges the European Commission to continue the process of extensive consultation with stakeholders during the decision-making process following on from the High Level Group work. In particular, the High Level Group points to the valuable contribution that can be made by representatives from professional staff organisations and the need for inclusive social dialogue.

The proposals of the High Level Group can be summarised in the following 10 recommendations:

HLG 1 EU as driving force in aviation regulation in Europe: Fragmentation is a major bottleneck in improving the performance of the European aviation system. As this can only be addressed at the European level, strengthen the role of the European Community and the Community method as the sole vehicle to set the regulation agenda for European aviation by eliminating overlaps between EU and other regulatory processes, ensuring independent structures for regulation and service provision, and ensuring that safety regulatory activities are conducted independently from other forms of regulation. Drive change forward at the strategic level through regular meetings of the European Directors General of Civil Aviation working together with the European Commission, coordinating across the governing bodies of Eurocontrol, EASA and ECAC and creating a more structured dialogue between the EU and non-EU member states. Appoint a senior figure as an ‘Aviation System Coordinator’ to drive forward the necessary actions.

HLG 2 Greater responsibilities for industry: Give more responsibility to industry in line with the liberalisation of the internal market. Involve industry more systematically in the rulemaking process for the aviation system. Realign the governance of service provision functions to give industry greater responsibilities within a harmonised regulatory framework. Make possible competition for contestable activities which can be executed by industry.

HLG 3 Better regulation: Apply the principles of Better Regulation, avoiding over-regulation, and undertaking full impact assessments and consultation. Apply consistent definitions and rationalise existing legislation.

HLG 4 Drive improved performance: Every regulatory intervention should target improving performance within overriding safety objectives. As general principles, set performance improvement objectives, maximise the use of performance incentives and require independent performance reporting. For ATM, adapt the regulatory framework and governance structures to stimulate management to deliver improved performance. Where possible, facilitate the application of market principles by the unbundling and liberalisation of ANSP services. Introduce economic regulation to drive performance improvement in the monopoly elements of ANSP activities.

HLG 5 Deliver the Single European Sky: Accelerate the delivery of the Single European Sky (SES) and SESAR through proactive management and annual progress monitoring and reporting by the European Commission. Translate the SES ambitions into an implementation strategy and plan. Introduce economic regulation for ATM services to ensure that ANSPs are incentivised to achieve converging objectives in Europe and to regulate the monopoly elements of ANSP activities. Address the hurdles to implementing FABs and task the Aviation System Coordinator to facilitate their progress. Strengthen the orientation of the SESAR programme on results, including quick wins, and develop proposals for the pan-European ATM governance structure post the SESAR JU in 2013. Increase the political support for SES and SESAR, including the military stakeholders in European ATM.

HLG 6 Empower and focus Eurocontrol: Empower Eurocontrol to play a key role in delivering the Single European Sky and SESAR objectives within the strategic and regulatory framework set by the EU. Focus its activities on excellent pan European functions and ATM network design, and support to regulation as requested by the European Commission and member states. Transfer the responsibility for safety regulatory activities to EASA. Invite the Eurocontrol governing bodies to give industry an appropriate role in the governance of the pan-European functions and facilitate the unbundling of activities through corporate structures or undertakings where appropriate to allow the Eurocontrol organisation to evolve in line with industry developments while ensuring that the interests of employees are considered. Prepare for the appropriate pan-European ATM governance and operational structures for the post 2013 SESAR deployment phase.

HLG 7 Address airport capacity: Address the forthcoming airport capacity crunch by asking the European Commission to raise the profile of this emerging bottleneck in the European aviation system and point the way forward in terms of reconciling growth and environment goals. Request member states to provide strategies for addressing the airport capacity issue while demanding that airports themselves take greater responsibility for securing the local ‘licence to grow’. Enable the European Commission to facilitate progress through the ‘Aviation System Coordinator’. Integrate airports more systematically into the total system approach.

HLG 8 Deliver continuously improving safety: Require states to apply safety management principles consistently and, in particular, facilitate the uniform application of ‘just culture’ principles. Empower EASA as the single EU instrument for aviation safety regulation including airports and ATM, and ensure that EASA is funded and resourced accordingly. Prepare for the SESAR challenge by timely certification processes. Ensure that states’ safety oversight is harmonised and that cooperation between national authorities is stimulated to achieve overall higher levels of performance.

HLG 9 Deliver environmental benefits: Building on the three pillars of improved gate-to-gate ATM, cleaner and quieter aircraft, and market oriented solutions, ask the European Commission to develop an integrated environment strategy. Incorporate ambitions from the transport and environment perspectives, enabling Europe to play a leading role in balancing economic, environmental, safety and social impacts.

HLG 10 Commit member states to deliver: Require more systematic implementation of existing commitments by EU member states, in particular the defragmentation targeted by the Single European Sky initiative. States should address inconsistent guidelines for ANSPs, performance shortfalls in oversight, bottlenecks in airport capacity and safety management, and the new challenges of mitigating and adapting to climate change. Encourage regulatory authorities to exchange best practices and develop common approaches.

The High Level Group thanks Vice President Barrot for the opportunity to develop these recommendations and hopes that they will be acted upon without delay.

The High Level Group commends its report to the Vice President, to the European Parliament, to Eurocontrol’s Provisional Council and to the member states.

[1] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe, Úř. věst. L 96 ze dne 31.3.2004, s. 1.

[2] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi, Úř. věst. L 96 ze dne 31.3.2004, s. 10.

[3] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi, Úř. věst. L 96 ze dne 31.3.2004, s. 20.

[4] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu, Úř. věst. L 96, 31.3.2006, s. 26.

[5] Komise pro ověřování výkonnosti (PRC), prosinec 2006, Posouzení dopadu jednotného evropského nebe na výkonnost ATM, s. 24.

[6] PRC, 2007, Posouzení řízení letového provozu v Evropě v roce 2006, Eurocontrol, s. 51 a násl.

[7] Spojené státy řídí dvojnásobný provoz pomocí dvaceti středisek na letových trasách, a tento počet mají v plánu snížit.

[8] Jeden členský stát dokončuje zřízení svého NSA.

[9] Úř. věst. L 335, 21.12.2005, s. 13.

[10] Úř. věst. L 291, 9.11.2007, s. 16.

[11] Úř. věst. L 114, 27.4.2006, s. 22.

[12] Úř. věst. L 341, 7.12.2006, s. 3.

[13] Úř. věst. L 342, 24.12.2005, s. 20.

[14] Úř. věst. L 128, 16.5.2006, s. 3.

[15] Nařízení Rady (ES) č. 219/2007 o založení společného podniku na vytvoření evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR), Úř. věst. L 64, 2.3.2007, s. 1.

[16] KOM (2006) 820 v konečném znění, 24.1.2007.

[17] Budování SES pomocí funkčních bloků vzdušného prostoru: Zpráva o stavu v polovině období KOM (2007) 101 v konečném znění

[18] PRC, 2006, Hodnocení dopadu iniciativy SES na výkonnost řízení letového provozu , Brusel, s. iii.

[19] Ve Výboru pro jednotné nebe jsou dva zástupci z každého členského státu, 1 civilní a 1 vojenský.