1. Proč je třeba řešit emise skleníkových plynů (GHG) v námořní dopravě nyní

Evropská unie podporuje ambiciózní kroky na mezinárodní úrovni v boji proti změně klimatu. Základem politiky EU v oblasti klimatu je i nadále multilateralismus a spolupráce na široké základně. V souladu s tímto mezinárodním trendem provádí EU vlastní politiky k usnadnění přechodu na nízkouhlíkové hospodářství. Klimaticko-energetický balíček, který EU přijala v roce 2008, je pravděpodobně nejkomplexnějším regulačním rámcem na světě. Zahrnuje různá politická opatření k usnadnění přechodu a inspiroval rovněž naše partnerské země. Prioritou EU v boji proti změně klimatu zůstává i nadále včasné přijetí opatření na úrovni celé ekonomiky.

Na úrovni EU je mezinárodní námořní doprava jediným druhem dopravy, který není zahrnut do závazku EU na snížení emisí skleníkových plynů. Emise skleníkových plynů z lodní dopravy tvoří v současné době 4 % emisí skleníkových plynů v EU. Zároveň se předpokládá, že emise skleníkových plynů z lodní dopravy v budoucnu výrazně vzrostou. Podle posouzení dopadů, které je průvodním dokumentem tohoto sdělení[1], vzrostly v letech 1990 až 2008 emise CO2 z námořní dopravy v EU (tj. emise týkající se tras uvnitř EU a také příchozích a odchozích plaveb) o 48 %. V souladu s projekcemi růstu světového obchodu se očekává, že emise z lodní dopravy v EU se do roku 2050 dále zvýší o 51 % v porovnání s hodnotami z roku 2010 (oproti hodnotám z roku 1990 půjde o navýšení o více než 86 %), a to navzdory tomu, že Mezinárodní námořní organizace (IMO) přijala v roce 2011 minimální normy účinnosti lodi týkající se nových lodí[2].

Odhad emisí CO2 z námořní dopravy (týkající se EU[3][4] a v celosvětovém měřítku[5], se zohledněním EEDI)

Na celosvětové úrovni představují dnes emise z námořní dopravy 3 % globálních emisí. Očekává se však, že v roce 2050[6] budou vzhledem k očekávanému růstu světové ekonomiky a s tím související poptávky po dopravě tvořit 5 % celkových emisí. K tomuto zvýšení by mělo dojít přesto, že jsou již dostupná provozní opatření a stávající technologie, které by mohly měrnou spotřebu energie a emise CO2 u lodí snížit až o 75 %[7].

Námořní doprava je nezbytnou součástí celosvětového dodavatelského řetězce a představuje klíčové odvětví pro hospodářství EU. I když tento druh dopravy možná znečišťuje životní prostředí relativně méně než jiné druhy dopravy, technologický pokrok v jiných odvětvích, přílišná závislost na ropě a důrazné výzvy veřejnosti nejen ke snížení emisí CO2, ale i ke snížení znečišťujících látek (SOx, NOx a částic) a dalšího dopadu na životní prostředí (zátěžová voda, třídění odpadu), znamenají, že námořní doprava nesmí zůstat stranou. Organizace IMO i samotné odvětví se sice v těchto otázkách aktivně angažují, zavádění nových technologií a provozních opatření však stále není rovnoměrné. Větší účinnost a udržitelnost lodní dopravy, které se dosáhne snížením nákladů na palivo a lepším plněním očekávání zákazníků, pomůže tomuto odvětví zachovat si konkurenceschopnost: a to jak na celosvětové úrovni tím, že zajistíme fungování obchodních vazeb, tak na úrovni EU prostřednictvím vytrvalé iniciativnosti v oblasti kvality.

Důvody opatření – nejnovější vývoj v odvětví

V odvětví lodní dopravy pocházejí emise CO2 ze spalování paliva. Snižování emisí CO2 znamená snižování spotřeby paliva, což přináší úspory nákladů na pohonné hmoty. Pokud lze nezbytné investice do energetické účinnosti pokrýt výslednými úsporami paliva, může na tom odvětví dokonce vydělat a současně se podílet na řešení změny klimatu. Tyto úspory jsou v současné době velmi důležité.

Ceny pohonných hmot byly v posledních letech velmi proměnlivé. V období 2002 až 2005 se zdvojnásobily, pak se v letech 2005 až 2007 ztrojnásobily a v roce 2008 se vrátily na úroveň z roku 2005. V období 2008 až 2010 se opět zdvojnásobily[8]. Ceny těžkého topného oleje se nyní pohybují okolo 650 USD za tunu, tj. osmkrát více než průměrné ceny z roku 1990, a stále se očekává jejich nárůst. Ke zlepšení účinnosti paliva dochází u mnoha segmentů lodní dopravy teprve od roku 2009, kdy světová hospodářská krize výrazně snížila ziskové rozpětí tohoto odvětví.

Podle několika nových studií[9] lze významného snížení emisí z lodní dopravy dosáhnout prostřednictvím řady technických a provozních opatření, která zejména usilují o zlepšení energetické účinnosti lodí. Kvůli očekávanému zvýšení cen paliv v budoucnu je většina těchto technických a provozních opatření nákladově efektivní. Posouzení dopadů provedené v rámci tohoto sdělení poukázalo na postupné zvyšování potenciálu úspor, pokud jde o náklady na pohonné hmoty, které pro období 2015–2030 dohromady dělají až 56 miliard EUR[10].

Podle výsledků výzkumu blokuje často zavádění těchto nákladově efektivních opatření celá řada překážek na trhu, včetně nedostatku spolehlivých informací a také technických selhání a selhání trhu[11]. Technické překážky se vyskytnou v případě, kdy majitelé lodí nevěří, že dané řešení dokáže odpovídajícím způsobem snížit náklady nebo bude v mořském prostředí fungovat. K selhání trhu může obvykle dojít v důsledku rozdílných motivací v odvětví, tj. když strana, která uhradila investice do opatření v oblasti energetické účinnosti, není příjemcem souvisejících úspor paliva, nebo v důsledku nedostatečného přístupu k soukromým finančním prostředkům, které by se daly investovat do technologií s nízkými emisemi uhlíku. Překonání těchto překážek na trhu by značným způsobem povzbudilo využívání nákladově efektivních opatření, aniž by došlo k ohrožení rentability.

2. Mezinárodní vývoj

Organizace IMO začala se snižováním skleníkových plynů v roce 1997, a to na základě zásad „žádné příznivější zacházení“ a nediskriminace zakotvených v úmluvě MARPOL i jiných úmluvách IMO. Přijetí změn týkajících se přílohy VI úmluvy MARPOL[12] o zabránění znečištění ovzduší z lodí (index energeticky účinného designu (EEDI) a plán pro řízení energetické účinnosti lodí (SEEMP)) v červenci 2011 představuje významný pokrok. Tato opatření, a zejména pak EEDI, mají podle očekávání nárůst emisí výrazně omezit ve srovnání se scénáři bez změny technologií – podle studie organizace IMO z roku 2011 jde o snížení o 23 % do roku 2030. Jak však potvrdilo 59. zasedání Výboru pro ochranu mořského prostředí (MEPC)[13], je třeba podniknout další kroky.

Navzdory obtížným rozhovorům o tržních opatřeních na snížení emisí skleníkových plynů z lodí v rámci organizace IMO podpořila nedávný pozitivní vývoj v diskusi o postupné cestě vpřed, včetně opatření na zvýšení účinnosti navržených Spojenými státy americkými[14], řada států. Komise se na těchto rozhovorech aktivně podílí, neboť by mohly přinést nové dohody ohledně norem účinnosti pro stávající lodě, které by vedly ke snížení emisí a které by později mohly být rozpracovány na tržní opatření. Jako první krok se předpokládá vytvoření spolehlivého systému monitorování, vykazování a ověřování emisí. Na rozvoji těchto norem účinnosti a celosvětového systému monitorování, vykazování a ověřování emisí spolupracuje EU úzce s USA, Japonskem, Austrálií, Kanadou, Ruskem, Koreou a dalšími státy.

Organizace IMO připustila, že k dosažení nezbytného snižování emisí budou tržní opatření nezbytná, a to vedle technických a provozních opatření, která jsou projednávána v různých bodech programu MEPC. Komise považuje tržní opatření za nákladově efektivní prostředek, neboť poskytují odvětví lodní dopravy nezbytnou flexibilitu. Diskuse si však vyžadují čas, vezmeme-li v úvahu především to, že IMO zvažuje několik doplňujících možností. Výboru MEPC se od svého 63. zasedání v roce 2012 dosud nepodařilo dohodnout na zadání studie, která by hodnotila dopady navrhovaných tržních opatření[15].

EU dává přednost globálnímu přístupu pod vedením organizace IMO, jakožto nejvhodnějšího mezinárodního fóra pro regulaci emisí z lodní dopravy. Navzdory dosavadnímu pomalému tempu diskusí v rámci IMO a nutnosti jednat, aby se zabránilo negativním dopadům na klima, se EU bude i nadále podílet na mezinárodních jednáních o snížení emisí skleníkových plynů z lodní dopravy. Bude rovněž nepřetržitě monitorovat dosažený pokrok a zvažovat budoucí akce v rámci úmluvy UNFCCC plánované na rok 2015 a jednání v rámci IMO.

3. Začlenění emisí skleníkových plynů z námořní dopravy do závazku EU v oblasti jejich snižování: Postupná realizace

Politika Unie v oblasti ochrany klimatu a námořní dopravy podporuje úsilí o celosvětový postup, aby se zajistilo účinné snížení emisí ve všech oblastech (zejména proto, že větší růst emisí z námořní dopravy se očekává v mimoevropských regionech) a současně se v odvětví námořní dopravy zachovaly rovné podmínky na celosvětové úrovni.

Nedávná iniciativa USA v rámci IMO poskytuje základ pro účinný etapový přístup k řešení emisí skleníkových plynů z lodní dopravy. V souladu s tím EU předpokládá postupné začlenění emisí skleníkových plynů z námořní dopravy do svých závazků.

Za tím účelem se uvažuje o postupném přístupu, který se skládá ze tří následných kroků:

1. realizace systému monitorování, vykazování a ověřování emisí,

2. definice cílů ke snižování emisí v odvětví námořní dopravy,

3. uplatňování tržních opatření.

Důkladný systém monitorování, vykazování a ověřování je základem k provádění jakýchkoliv opatření ke snižování emisí skleníkových plynů z lodí v EU nebo na celosvětové úrovni a usnadňuje sledování pokroku na základě výsledků. Jeho realizace je proto užitečná i bez příslušných tržních opatření.

Nedostatečné povědomí o nákladech, přínosech a návratnosti investic, pokud jde o již dostupné technologie, brání zavedení těchto technologií v širším měřítku. Tyto informace by mohly vlastníkům lodí pomoci získat lepší představu o výkonnosti jednotlivých lodí, jejich souvisejících provozních nákladech a potenciální prodejní ceně. Vlastníci lodí by tak mohli lépe přijímat rozhodnutí o významných investicích a získávat odpovídající finanční prostředky.

Podle výsledků posouzení dopadů bude realizace systému monitorování, vykazování a ověřování do určité míry znamenat environmentální a ekonomické přínosy v podobě až 2% snížení ročních emisí skleníkových plynů a až 1,2 miliardy EUR ročních čistých úspor v odvětví v roce 2030, a to díky úsporám nákladů na palivo, které by podle očekávání měly převážit nad náklady na monitorování a vykazování. Tento systém by rovněž mohl zvýšit nátlak na odstranění dalších překážek trhu, jako je rozdělení pobídek mezi vlastníky a provozovatele lodí, a to objasněním energetické účinnosti, zdrojů emisí a potenciálu pro jejich snižování.

Přístup EU je koncipován tak, aby v rámci organizace IMO aktivně přispíval k dosažení dohody o celosvětových opatřeních ke snížení emisí skleníkových plynů z lodí (viz oddíl 1). V Evropě navíc umožní vést fundované diskuse o tržních opatřeních a o cílech v oblasti snižování emisí v tomto odvětví. Bude také třeba zajistit jeho soulad s vývojem politického rámce pro změnu klimatu a energetiku do roku 2030. Systém monitorování, vykazování a ověřování bude rovněž poskytovat spolehlivé a srovnatelné údaje, díky nimž bude možné stanovit cíle ke snížení emisí a posoudit vývoj námořní dopravy směrem k nízkouhlíkovému hospodářství. V případě úspěšného zavedení srovnatelných politik na úrovni IMO může být návrh systému pro monitorování, vykazování a ověřování emisí EU integrován do všeobecného systému monitorování, vykazování a ověřování emisí.

3.1. Provádění důkladných a harmonizovaných pravidel pro monitorování a vykazování

Hlavním cílem systému monitorování, vykazování a ověřování je poskytovat spolehlivé údaje o emisích skleníkových plynů z námořní dopravy. Prioritou při jednáních v rámci IMO by měla být realizace celosvětového systému monitorování, vykazování a ověřování.

Emise CO2 v odvětví lodní dopravy jednoduše souvisejí s množstvím a druhem spotřebovaného paliva. Spotřeba paliva je již k dispozici pro téměř všechny lodě. Podle nařízení 18 v příloze VI úmluvy MARPOL je dostupnost dodacích listů zásobníku[16] pro lodě provozující mezinárodní přepravu o prostornosti větší než 400 BRT povinná. Celosvětová spotřeba paliva u lodí je již tedy monitorována.

Proces vykazování a ověřování je však ještě třeba stanovit. Spolehlivost a dostupnost informací je důležitá k zajištění náležitého informování všech v dodavatelském řetězci o emisích uhlíku v odvětví lodní dopravy. Stanovení vhodného procesu vykazování a ověřování si vyžádá technickou práci k zajištění omezené administrativní zátěže pro majitele lodí, jejich správce a státy vlajky. Zároveň bude třeba zajistit vysokou přesnost a transparentnost dostupných informací.

V dlouhodobějším časovém výhledu by integrovaný přístup k monitorování, jež zahrne všechny emise do ovzduší, včetně SOx, NOx a částic PM, umožnil tvůrcům politik přijímat informovaná a konzistentní rozhodnutí ohledně všech znečišťujících látek a zúčastněným stranám hladce plnit nové požadavky. Později by pak mohl být proveden přezkum celého systému.

Současný návrh Komise se týká spotřeby paliva založené na systému monitorování, vykazování a ověřování, který by měl být nejprve spuštěn na regionální úrovni a měl by sloužit jako příklad pro celosvětový systém s poukázáním na obtíže a osvědčené postupy. Navrhovaný systém EU se promítá do diskusí v rámci IMO, s cílem tento proces urychlit. V případě úspěšného přechodu na srovnatelný systém monitorování, vykazování a ověřování v celosvětovém měřítku by s ním byl tento regionální systém podle potřeby uveden do souladu.

Příklad: Evropské zkušenosti s úsporami nákladů na palivo prostřednictvím monitorování a vykazování

Několik majitelů a provozovatelů lodí s různými druhy plavidel (např. lodě na přepravu volně loženého pevného nákladu, kontejnerové lodě apod.) již úspěšně zavedlo vlastní systém monitorování, vykazování a ověřování. Za použití elektronických nástrojů pro shromažďování údajů je většina stávajících informací o výkonnosti lodí shromažďována a kontrolována třetí stranou. Díky těmto systémům již některé společnosti snížily emise skleníkových plynů až o 25 % v porovnání s rokem 2007. Kromě toho tyto nástroje rovněž přispívají k přehodnocení obecných postupů monitorování, čímž se šetří čas posádek a provozovatelů, aby mohli vykonávat jiné důležité úkoly. Jedna společnost například uvedla, že na optimalizaci výkonnosti místo dřívějších 5 % (před zavedením systému) nyní věnuje 45 % času.

Hlavním cílem politiky EU v oblasti změny klimatu je snížit emise skleníkových plynů bez ohledu na to, zda jsou snižovány díky zvýšení energetické účinnosti nebo přechodu na jiná paliva. Návrh nařízení EU na vytvoření systému monitorování, vykazování a ověřování však bude zpočátku zahrnovat různé parametry energetické účinnosti, aby se mohly zohlednit probíhající diskuse v rámci IMO. V případě pozdějšího konsensu o používání a definování těchto parametrů by byl navrhovaný seznam odpovídajícím způsobem upraven.

Navrhovaný systém monitorování, vykazování a ověřování neupřednostní žádnou konkrétní metodiku pro monitorování emisí CO2, pokud bude zvolená metodika a její parametry nejistoty nahlášeny. Tento přístup umožňuje majitelům a provozovatelům lodí navázat na stávající praxi. Toto opatření lze zavést, aniž by tím byly ohroženy cíle spočívající v zahrnutí jednoznačně převládajícího podílu emisí skleníkových plynů z námořní dopravy tím, že omezíme použití pravidel tohoto systému na velké lodě o prostornosti nejméně 5 000 BRT.

3.2. Stanovení přechodných cílů ke snižování emisí v odvětví námořní dopravy

V prosinci 2010 uznaly smluvní strany Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (UNFCCC), že globální oteplování nesmí přesáhnout teploty běžné před průmyslovou revolucí o více než 2˚C[17]. To je velmi důležité, pokud se má omezit nezvratný negativní vliv lidské činnosti na klimatický systém. Jde o dlouhodobý cíl, který stanoví, že se do roku 2050 musí celosvětové emise skleníkových plynů snížit nejméně o 50 % pod úroveň v roce 1990[18].

Rozvinuté země by do roku 2050 měly své emise snížit o 80–95 % pod úroveň referenčního roku 1990[19]. Ve střednědobém horizontu se EU zavázala do roku 2020 snížit emise skleníkových plynů o 20 % pod úroveň roku 1990 a o 30 % v případě celosvětové dohody. Tento závazek je součástí jednoho z pěti hlavních cílů EU v rámci strategie Evropa 2020.[20] Mezinárodní námořní doprava je jediným průmyslovým odvětvím a druhem dopravy, na nějž se právní předpisy k dosažení tohoto snížení emisí nevztahují. Kromě toho se Evropská rada i Evropský parlament dohodly, že na snižování emisí by se měla podílet všechna hospodářská odvětví[21]. Co se týče mezinárodní námořní dopravy v EU, bílá kniha o dopravě z roku 2011[22] stanovila cíl na snížení emisí do roku 2050 o 40 % (a bude-li to možné o 50 %) v porovnání s rokem 2005.

Na celosvětové úrovni však ještě zbývá pro námořní dopravu promyslet přesně vymezený postup pro absolutní snižování emisí do roku 2050 a přechodné cíle pro období 2020 až 2050 tak, aby se zajistilo, že odvětví přispěje k dosažení cíle ve výši 2˚C odpovídajícím způsobem.

Na úrovni EU musí tyto diskuse vzít v potaz širší politický rámec pro změnu klimatu a energetiku do roku 2030 a měly by také zohledňovat takové aspekty, jako jsou účinnost z hlediska životního prostředí, zejména pokud jde o kumulativní snížení emisí CO2, náklady pro odvětví, vývoj emisí po roce 2005, případné nové normy účinnosti, která přijala organizace IMO, jakož i dostupnost dnešních i očekávaných budoucích technologií zaměřených na snižování emisí a náklady na ně. Při stanovování těchto cílů by se měla brát v úvahu specifičnost opatření na snižování emisí v námořní dopravě, která vedou k nulovým — či dokonce negativním — nákladům (tzv. „snadno dostupné plody“), jak byly stanoveny například ve druhé studii IMO o skleníkových plynech z roku 2009, neboť ty jasně hovoří ve prospěch včasných opatření. Kromě toho by tato budoucí rozhodnutí měla také vycházet z údajů shromážděných prostřednictvím systému monitorování, vykazování a ověřování.

3.3. Účinná a efektivní tržní opatření pro snížení emisí skleníkových plynů v námořní dopravě

Hodnocení dopadů ukazuje, že tržní opatření jsou účinným a vhodným prostředkem k dosažení toho, aby se emise z námořní dopravy snížily, a zároveň pro toto odvětví zajišťují hospodářský přínos, a to díky značným úsporám nákladů na palivo, jež jsou se snížením emisí CO2 spojeny.

Tržní opatření může účinně odstranit překážky na trhu (zejména rozdílné motivace) např. dodržováním zásady „znečišťovatel platí“. Tržní opatření může také překonat překážky na trhu související s přístupem k financování za předpokladu, že potenciální příjmy budou směřovat k zajištění podpory soukromých financí pro toto odvětví. V závislosti na výši příspěvku nebo hodnotě cíle může tržní opatření vytvořit silnou pobídku k dosažení absolutního snížení emisí v celém hospodářství nákladově efektivním způsobem.

V regionálním kontextu a s ohledem na diskuse v rámci IMO stanovilo posouzení dopadů z analyzovaných variant tři možnosti jako jasně nejslibnější tržní opatření k řešení emisí skleníkových plynů z námořní dopravy. Jedná se o:

1. Vyrovnávací fond založený na příspěvcích, kam by se platily dobrovolné příspěvky (v EUR za každou tunu CO2). Výše příspěvku by závisela na množství emisí z lodě, na níž se vztahuje nařízení. Tento dobrovolný nástroj lze úspěšně realizovat pouze tehdy, pokud bude vytvořen doplňkový nástroj (např. rychlostní limity, ETS apod.) a účast ve fondu bude považována za dobrovolnou výjimku z účasti na doplňkovém nástroji[23].

2. Vyrovnávací fond založený na cíli, který by měl vytvořit jediný cíl pro všechny lodě, na které se vztahuje nařízení. Odpovědnost za dodržování tohoto cíle přebírá subjekt společný celému odvětví[24]. Aby se zajistilo dosažení cíle, musí každá loď, na níž se vztahuje nařízení, s tímto subjektem vstoupit do smluvního vztahu. Smluvní ujednání by zahrnovalo zaplacení členského poplatku, který podpoří investice do účinnosti lodi, jakož i ustanovení v případě celkového překročení cíle.

3. Systém pro obchodování s emisními povolenkami (ETS), což by znamenalo, že každá loď musí na konci příslušné lhůty odevzdat povolenky odpovídající jejím emisím v předchozím roce.

V této souvislosti je zřejmé, že je nutné pokračovat v diskusích o současných návrzích IMO a jejich komplementaritě. Přesná podoba kterékoli varianty si vyžaduje další práci a rozhodnutí o této podobě[25]. Současný návrh systému monitorování, vykazování a ověřování je vytvořen tak, aby byl schopný podpořit jakékoli budoucí normy účinnosti, stejně jako budoucí tržení opatření, a to na základě možností, které jsou v současné době projednávány v EU a v rámci IMO.

4. Paralelní opatření na odstranění překážek na trhu

V roce 2009 přijala Komise strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy. Komise označila za prioritu rozvoj komplexního a koherentního přístupu ke snižování emisí skleníkových plynů z mezinárodní lodní dopravy. Tato myšlenka byla dále rozvinuta v roce 2011 v bílé knize o dopravě. V návaznosti na bílou knihu vyvíjí Komise strategický rámec pro výzkum a inovace v dopravě a jejich zavádění a pro integrovaný a účinný evropský dopravní systém, který je šetrný k životnímu prostředí.

Komise je i nadále odhodlána zvážit, jak lze vhodným způsobem řešit překážky na trhu, které brání zavádění nízkouhlíkových technologií. V návaznosti na diskuse s Evropským parlamentem, členskými státy, zástupci průmyslu a občanské společnosti může Komise upřednostnit oblasti pro další analýzu a budoucí iniciativy. S ohledem na globální povahu tohoto odvětví by tato práce byla úzce spjata s úsilím v rámci IMO.

Organizace IMO zejména zvažuje možnou potřebu a podobu normy spotřeby paliva, jakož i možné vypracování normy pro měření výkonnosti trupu lodi a lodního šroubu. Za tím účelem by Komise a členské státy měly v rámci IMO na těchto otázkách aktivně pracovat a snažit se rozšířit probíhající diskusi o těchto normách, aby zahrnovala i další důležitá technologická řešení.

Snížení emisí skleníkových plynů v námořní dopravě závisí do značné míry na odpovídající pozemní infrastruktuře. Komise již rozvoj této infrastruktury podporuje – jedná se například o elektrifikaci přístavů či alternativní paliva, jako je třeba LNG – a to pomocí finančních pobídek a regulačních opatření[26]. Budoucí iniciativy by měly vzít v úvahu zejména potřebu společně zvážit různé druhy emisí, a to z důvodů právní jistoty, jakož i právní a provozní účinnosti.

Řada energeticky účinných technologických řešení pro námořní průmysl s sebou přináší vysoké počáteční kapitálové náklady, které může být v současné hospodářské situaci obtížné vynaložit. Inovativní způsoby financování — jako třeba smlouvy o energetické výkonnosti — a využívání podpůrných prostředků EU, které jsou k dispozici z Evropské investiční banky, by mohly majitelům plavidel pomoci nést prvotní náklady.

I když řada technologií je již na trhu dostupná, přechod na nízké nebo dokonce nulové emise v námořní dopravě si v dlouhodobém horizontu vyžaduje značné úsilí v oblasti výzkumu. Značné finanční prostředky na rozvoj a zavádění technologií zaměřených na snížení spotřeby paliva na budoucích lodích a s tím souvisejících emisí už Komise poskytuje v rámci svého stěžejního 7. rámcového programu (7.RP). Navrhovaný rámec Horizont 2020[27] pak hodlá v tomto úsilí i nadále pokračovat a posilovat jej.

5. Závěry a další postup

Navrhovaný postupný přístup k řešení emisí skleníkových plynů z lodí spolu s důkladným systémem monitorování, vykazování a ověřování, který představuje první krok, je v souladu s dalšími opatřeními navrženými v rámci IMO a činí opatření spíše na praktické než teoretické úrovni. Tento návrh bude podkladem pro diskuse v rámci IMO a může posloužit jako vzor pro celosvětový systém.

Je nezbytné, aby se všichni mezinárodní partneři zapojili do seriózních jednání a prokázali svou ochotu účastnit se na procesu IMO s cílem dohodnout celosvětová tržní opatření a možné normy týkající se provozní efektivnosti stávajících námořních loďstev. Aby byla tato práce důvěryhodná, musí se opírat o kvalitní celosvětový systém monitorování, vykazování a ověřování.

V zájmu EU je zachovat soulad s jejími cíli v oblasti politiky ochrany klimatu a s tím souvisejícími ambicemi. Jelikož se ještě stále nedosáhlo dohody, měla by EU usilovat o další opatření, která by v souladu se strategií Evropa 2020 zapojila námořní dopravu do úsilí celého hospodářství. Komise vyzývá Evropský parlament, členské státy a všechny zúčastněné strany k diskusi o otevřených bodech, které jsou uvedeny v tomto sdělení, a to z hlediska možných budoucích iniciativ EU k řešení emisí skleníkových plynů z námořní dopravy.

[1] Odkaz na IA

[2] AEA Technology a další, 2013.

[3] Týkající se EU znamená emise CO2 na trase z předchozího přístavu do přístavu v EU a z přístavu v EU do dalšího přístavu, včetně emisí uvnitř přístavů v EU.

[4] AEA Technology a další, 2013.

[5] Lloyds Register a DNV, 2012.

[6] Odhadované snížení emisí CO2 plynoucí ze zavedení povinných technických a provozních opatření v oblasti energetické účinnosti pro lodě. Studie realizovaná v roce 2011 společnostmi Lloyd's Register a DNV pro IMO a 4. hodnotící zpráva IPCC.

[7] Druhá studie IMO o skleníkových plynech z roku 2009.

[8] Vivid Economics.

[9] Druhá studie IMO o skleníkových plynech z roku 2009, CE Delft a další 2009, DNV 2010, Ricardo-AEA a další 2012.

[10] Po odečtení 10 % za rok.

[11] Maddox Consulting, 2012.

[12] Příloha VI úmluvy MARPOL se týká znečišťování ovzduší z lodí.

[13] Zpráva z 59. zasedání MEPC, bod 4.92

[14] MEPC 65/4/19

[15] Zvažují se 4 nástroje: systém obchodování s emisemi (ETS), fond pro emise skleníkových plynů, odvody vyžadované státem přístavu a systém pobídek ke zvyšování energetické účinnosti.

[16] Dodací list zásobníku obsahuje název a číslo IMO lodi, která palivo obdržela, přístavu, kde bylo palivo doplněno, kontaktní údaje dodavatele lodního paliva, informace o množství paliva a jeho hustotě.

[17] Rozhodnutí konference smluvních stran úmluvy UNFCC 1/CR.16 („cancúnské dohody“).

[18] Na základě ze čtvrté hodnotící zprávy Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC).

[19] Závěry Evropské rady ze dne 29.–30. října 2009 a usnesení Evropského parlamentu ze dne 4. února 2009 (2008/2105(INI)).

[20] KOM(2010) 2020 v konečném znění.

[21] Směrnice 2003/87/ES a rozhodnutí 406/2009/ES.

[22] KOM(2011) 144 v konečném znění.

[23] Tento mechanismus by měl být navržen tak, aby vyrovnávací fond založený na příspěvcích zůstal v praxi tím hlavním nástrojem. Norský fond NOx je příkladem, kdy daň slouží jako doplňkový nástroj. Lze proto předpokládat, že využívání alternativních mechanismů bude jen okrajové.

[24] Např. sdružení nebo veřejnoprávní subjekt.

[25] Jde například o rozhodnutí o subjektu, který by prováděl výběr příjmů, jež by se v odvětví znovu použily, o zajištění širokého použití a o možných doplňkových mechanismech pobídek.

[26] COM(2013) 17 final, COM(2013) 18 final a SWD(2013) 4 final.

[27] KOM(2011) 809 v konečném znění.