EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 31.5.2017 COM(2017) 284 final ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ v souladu s článkem 9 směrnice 98/70/ES o jakosti benzinu a motorové nafty



ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ



v souladu s článkem 9 směrnice 98/70/ES

o jakosti benzinu a motorové nafty 1.Úvod Směrnice o jakosti paliv je zaměřena na zlepšení a udržení jakosti pohonných hmot prodávaných na vnitřním evropském trhu. Jejím cílem je zajistit vysokou minimální úroveň ochrany životního prostředí a zdraví v souvislosti s používáním pohonných hmot a technickou kompatibilitu s motory s vnitřním spalováním. Stanoví environmentální specifikace pro benzin a naftu (a biopaliva, která se do nich přimíchávají) používané v silniční dopravě a v nesilničních pojízdných strojích. Směrnice rovněž zahrnuje povinnost dodavatelů pohonných hmot snížit do roku 2020 intenzitu emisí skleníkových plynů palivové směsi, kterou dodávají, o 6 % v porovnání s rokem 2010. Tato zpráva naplňuje požadavek, podle něhož musí Komise podávat zprávu o řadě konkrétních otázek uvedených v článku 9 směrnice o jakosti paliv. Komise rovněž provedla hodnocení určitých částí směrnice o jakosti paliv v rámci svého Programu pro účelnost a účinnost právních předpisů (REFIT). Hodnocení, které se zveřejňuje společně s touto zprávou, dospělo k závěru, že směrnice o jakosti paliv poskytuje EU přidanou hodnotu tím, že zlepšuje a udržuje jakost pohonných hmot. Shledalo se, že směrnice je obecně vhodná pro daný účel, a na základě dostupných důkazů se má za to, že svých cílů dosahuje efektivním a obecně účinným způsobem. Bylo by však užitečné důkladněji sledovat, jak se vyvíjí vnitřní trh s pohonnými hmotami. V listopadu 2016 přijala Komise balíček Čistá energie pro všechny Evropany, který obsahoval návrh na přepracování směrnice o podpoře využívání energie z obnovitelných zdrojů (COM(2016) 767 final). V něm se navrhovalo použít k regulaci využití nízkoemisních a obnovitelných paliv v období 2021–2030 pouze tuto směrnici samotnou a neprodlužovat cíl snižování emisí skleníkových plynů podle směrnice o jakosti paliv do období po roce 2020. 2. Jakost paliv a související otázky skleníkových plynů Pokrok při dosahování cíle snížení emisí skleníkových plynů o 6 % Podle směrnice Rady (EU) 2015/652, jejíž lhůta pro provedení ve vnitrostátním právu je 21. dubna 2017, musí členské státy důkladně sledovat intenzitu emisí skleníkových plynů z pohonných hmot a podávat o ní zprávy. První zprávy se očekávají v roce 2018.

Již nyní lze vyvozovat předběžné závěry ze zpráv o energii z obnovitelných zdrojů v odvětví dopravy požadovaných podle směrnice o obnovitelných zdrojích energie. Zpráva o pokroku v oblasti energie z obnovitelných zdrojů z roku 2017 ukazuje, že v roce 2015 činil podíl energie z obnovitelných zdrojů v dopravě 6 %. Z tohoto podílu připadá 88 % na biopaliva, zatímco elektřina dosud hraje omezenější roli. V roce 2014 členské státy vykázaly čisté úspory emisí skleníkových plynů v důsledku využívání energie z obnovitelných zdrojů v dopravě v přibližné výši 35 Mt ekvivalentu CO2. Většina těchto úspor pocházela z využívání biopaliv a malý, ale rostoucí podíl připadal na elektřinu z obnovitelných zdrojů. Tyto úspory se týkají pouze přímých emisí a nezahrnují emise vyplývající z nepřímé změny ve využívání půdy. Emise vyplývající z nepřímé změny ve využívání půdy v souvislosti s biopalivy spotřebovanými v EU se odhadují na 23 Mt ekvivalentu CO2 a odpovídá jim čistá úspora ve výši 12 Mt ekvivalentu CO2. Při použití souvisejícího rozpětí citlivosti podle přílohy VIII směrnice o obnovitelných zdrojích energie se emise vyplývající z nepřímé změny ve využívání půdy pohybují mezi 14 a 28 Mt ekvivalentu CO2 a odpovídající čistá úspora mezi 7 a 21 Mt ekvivalentu CO2. Nejnovější modelování dopadů nepřímé změny ve využívání půdy pro jednotlivé vstupní suroviny biopaliv potvrzuje, že emise vyplývající z nepřímé změny ve využívání půdy mohou být u biopaliv vyrobených z rostlinných olejů mnohem vyšší než u biopaliv vyrobených ze škrobu nebo cukru. Pokročilá biopaliva, která se vyrábějí z nepotravinářských plodin, mají obecně velmi nízké nebo nulové emise vyplývající z nepřímé změny ve využívání půdy. Splnění 6% cíle vyžaduje snížení o přibližně 66 Mt ekvivalentu CO2 do roku 2020 v porovnání se základní normou pro paliva v roce 2010. Nicméně k 6% cíli mohou přispívat také paliva z neobnovitelných zdrojů (např. LPG, CNG a LNG) a snižování emisí z těžby, u kterých směrnice o obnovitelných zdrojích energie nevyžaduje podávání zpráv. Celkový pokrok směrem k dosažení cíle snížit emise skleníkových plynů o 6 % podle článku 7a a dopad tohoto cíle na systém EU pro obchodování s emisemi proto nelze v současnosti plně posoudit. Komise navrhla neprodlužovat cíl snižování emisí skleníkových plynů podle směrnice o jakosti paliv do období po roce2020. Namísto toho by se hlavním nástrojem podporujícím větší využívání pohonných hmot z obnovitelných a nízkoemisních zdrojů až do roku 2030 měla stát směrnice o obnovitelných zdrojích energie. Návrhy na změnu 6% cíl pro rok 2020 se proto nepovažují za vhodné. Rovněž by se tím vyloučily možnosti tento cíl zvýšit využitím více kreditů z mechanismu čistého rozvoje nebo využitím technologií zachycování a ukládání uhlíku a elektrické energie u silničních vozidel. Komise poukazuje na omezený průnik těchto technologií na trh, a tudíž jejich omezenou schopnost snížit emise skleníkových plynů vznikající během životního cyklu paliv a energie až do roku 2020. Limity pro přimíchávání biopaliv Směrnice o jakosti paliv má dvojí dopad na přimíchávání biopaliv. Na jednu stranu cíl 6% snížení emisí skleníkových plynů z paliv představuje pobídku pro větší využití nízkouhlíkových paliv, např. biopaliv, v odvětví dopravy. Na druhou stranu specifikace paliv stanovené ve směrnici definují maximální hodnoty pro obsah biopaliva v benzinu a motorové naftě u volně prodejných paliv, aby byla tato paliva kompatibilní s motory a systémy následného zpracování u vozidel používaných v celé EU. Studie provedená pro Komisi hodnotila realizovatelnost a ekonomické a environmentální dopady hypotetického zvýšení stávajících hodnot přimíchávaného množství biopaliv, včetně jeho dopadu na palivové odvětví a vozový park. Dospěla k závěru, že stávající limity pro přimíchávání umožňují využití biopaliv ještě zvýšit. Hlavní paliva, která jsou v současnosti na trhu EU, zahrnují motorovou naftu s obsahem až 7 % FAME (B7) a benzin s obsahem až 5 % ethanolu (E5). Využití biopaliv by bylo možné dále zvýšit jejích větším přimícháváním až po povolené limity, a zejména zavedením E10 ve všech členských státech. Dále by se mohla využívat palivu typu „drop-in“, jako jsou hydrogenované rostlinné oleje (HVO), na které se nevztahují žádné limity. Hodnocení směrnice o jakosti paliv rovněž ukázalo, že neexistují žádné důkazy o tom, že by limity pro přimíchávání představovaly překážku pro dosažení cíle 10% využití obnovitelných zdrojů energie v dopravě. Je tomu tak proto, že k dosažení tohoto cíle mohou kromě výše zmiňovaných napomoci také další prostředky, například dvakrát započítávaná pokročilá biopaliva a elektřina z obnovitelných zdrojů. Hodnocení nezahrnovalo potenciální dopady limitů pro přimíchávání na splnění navrhované povinnosti používání paliv z obnovitelných zdrojů ve směrnici o obnovitelných zdrojích energie pro období po roce 2020, kdy mohou mít význam limity pro přimíchávání ethanolu. Očekává se, že v roce 2020 a následujících letech přetrvá ve vozovém parku omezený, nicméně stále ještě významný počet vozidel neschopných využívat pohonné hmoty s vyšší příměsí biopaliv. Podle směrnice o infrastruktuře pro alternativní paliva musí být od 18. listopadu 2016 spotřebitelé informováni o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy, aby se vyvarovali použití nekompatibilních paliv. V tomto ohledu přijal Evropský výbor pro normalizaci (CEN) v říjnu 2016 normu EN 16942 „Paliva – Identifikace kompatibility vozidla – Grafické vyjádření informací pro spotřebitele“. Tato norma spotřebitelům poskytne informace o kompatibilitě jejich vozidel s palivy dostupnými na čerpacích stanicích. V současnosti výbor CEN rovněž provádí jménem Komise výzkum různých s obsahem biopaliv, zejména směsi E20/25. Někteří výrobci automobilů tvrdí, že jejich motory jsou již provozu se směsí E20 nebo E25 schopné. Výsledky smluvní spolupráce s výborem CEN se očekávají v roce 2019.

Zavedení směsí s vyšším obsahem biopaliv, zejména bioethanolu a FAME, může mít v některých případech rovněž technické důsledky a zvýšit související náklady pro infrastrukturu pro distribuci paliv (např. čerpací stanice, potrubí, skladovací nádrže, čerpadla) a logistiku v dodavatelském řetězci pro paliva. Tyto účinky nejsou specifické pouze pro biopaliva a vznikly by rovněž v důsledku použití jiných alternativních paliv, pokud by se nejednalo o paliva typu „drop-in“, např. HVO. Je třeba zvážit určité zvýšení cen na čerpacích stanicích a otázky kompatibility starších vozidel, zejména pokud by palivo s příslušným stupněm ochrany již nebylo dostupné. Hypotetické scénáře vyšších limitů pro přimíchávání biopaliv do paliv na volném trhu modelované ve studii10 naznačují, že pokud se vezmou v úvahu veškeré dopady na emise vznikající během životního cyklu, včetně nepřímých změn ve využívání půdy, nedojde k žádným významným negativním účinkům na emise znečisťujících látek z aut nebo v rafineriích a dojde ke kladnému, avšak relativně malému zvýšení úspor emisí skleníkových plynů. Významnějšího pozitivního účinku na emise skleníkových plynů by bylo možné dosáhnout širším využíváním pokročilých biopaliv, například z odpadu a zbytků. Nejnovější zpráva o sledování jakosti paliva v EU za rok 2014 a 2015 ukazuje celkový soulad se specifikacemi pro benzin a motorovou naftu ve směrnici o jakosti paliv a jen velmi málo odchylek od příslušných ustanovení. Komise nebyla informována o žádných negativních dopadech na emise z vozidel nebo na fungování motoru. To svědčí o tom, že trend směřující k větší diverzifikaci biosměsí zatím probíhá ve shodě se stávajícími specifikacemi paliv. Vzhledem k výše uvedenému se v současnosti nezdá být důvod pro změnu specifikací pro paliva na volném trhu, pokud jde o maximální hodnoty pro přimíchávání biopaliv v EU. Komise by se měla touto otázkou znovu zabývat v souvislosti s tvorbou norem CEN pro směsi s vyšším obsahem biopaliv a potřebou zajistit dlouhodobou dekarbonizaci dopravy. Souvislost s normami upravujícími emise CO2 Dekarbonizaci silniční dopravy podporují postupy na snížení emisí CO2 ze silničních vozidel. Nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 stanoví cíle CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla. Výrobci vozidel musí emise CO2 z vozidel snížit tak, aby dosáhli průměrných cílů pro vozový park EU, a sice 95 g CO2/km pro nové osobní automobily do roku 2021 a 147 g CO2/km pro nová lehká užitková vozidla do roku 2020. Zpráva z roku 2015 hodnotící tato nařízení dospěla k závěru, že tato nařízení přispěla k účinnému snižování emisí CO2 z nových automobilů a lehkých užitkových vozidel. Navíc měla čistý hospodářský přínos, zachovala si relevantnost, účinnost a soudržnost a vytvořila přidanou hodnotu pro EU. Třebaže byly zjištěny určité nedostatky, zejména v souvislosti se zkušebními postupy, nevnikly žádné pochybnosti ohledně paliva. Komise v současnosti vypracovává návrh budoucích emisních norem pro těžká nákladní vozidla a uskutečnila veřejnou konzultaci týkající se právních předpisů pro sledování a vykazování údajů o spotřebě paliva a emisí CO2 z těžkých nákladních vozidel. Lepší kvalita paliva může v zásadě pozitivně ovlivnit výfukové emise ze silničních vozidel. Mohla by se zlepšit konstrukce motorů určených k použití s benzinem s vyšším oktanovým číslem výzkumnou metodou (OČVM) tak, aby umožňovala vyšší kompresní poměry vedoucí k nižší spotřebě paliva a emisím CO2. Vyšší stupeň OČVM (např. OČVM 100) by nicméně zvýšil emise z rafinačních procesů (celkově o 1 Mt CO2) a výrobní náklady (o 1 až 2 % hodnoty produktu). Paliva s vyšším OČVM, než je minimální prahová hodnota, již na trhu jsou. Tato paliva nemají žádný přínos pro motory, které pro ně nejsou specificky upraveny. Vzhledem k tomu, že stávající specifikace paliv již umožňují uvádět na trh benzin s vyšším OČVM, nezdá se být v současnosti důvod je v tomto ohledu měnit. 3. Kvalita paliv a související environmentální otázky

Jedním z cílů směrnice o jakosti paliv je omezit znečištění ovzduší způsobené vozidly. Její specifikace paliv regulují primární látky znečišťující ovzduší (např. olovo, oxidy síry, oxidy dusíku, nespálené uhlovodíky, pevné částice, oxid uhelnatý a benzeny) a další toxické emise, které přispívají ke vzniku sekundárních znečišťujících látek (např. ozonu) a které se uvolňují prostřednictvím výfukových plynů a palivových výparů z motorových vozidel a nesilničních pojízdných strojů. V období 1995–2013 poklesly emise SOx v dopravě o −98 %, emise olova poklesly o −95 %, emise NOx poklesly o −51 %, emise PM10 poklesly o −42 % a emise PAU poklesly o −62 %. Environmentální specifikace paliv pro nesilniční pojízdné stroje Environmentální specifikace pro motorovou naftu určenou k použití v silničních vozidlech neplatí v plné míře pro plynové oleje používané v nesilničních pojízdných strojích. Komise si nechala vypracovat analýzu možnosti dalšího rozšíření těchto požadavků i na palivo pro nesilniční pojízdné stroje a souvisejících dopadů. Analýza dospěla k závěru, že takovéto rozšíření by na většinu členských států pravděpodobně nemělo významný dopad. Mohl by mít určitý omezený přínos pro čistotu ovzduší. Omezený přínos by zaznamenali i výrobci nesilničních pojízdných strojů, zejména méně požadavků na údržbu a nižší náklady na vývoj motorů v důsledku společného vývoje s motory pro těžká nákladní silniční vozidla. Očekává se, že celkový dopad na evropské rafinerie by byl relativně malý. Nebyly zjištěny žádné nevyřešené otázky, které by v současnosti vyžadovaly sladění požadavků na plynové oleje pro nesilniční pojízdné stroje s požadavky na silniční motorovou naftu. Palivová aditiva Palivová aditiva jsou látky, které se záměrně přidávají do paliva ke zlepšení provozních podmínek motorů. Palivová aditiva, která fungují jako detergenty, zabraňují hromadění vnitřních usazenin, a mohou tak pomoci snížit spotřebu paliva, emise a potřebu údržby. Aditiva k regulaci usazenin se používají přibližně u 75 % pohonných hmot používaných v silniční dopravě a prodávaných v EU. Nakládá se s nimi jako se součástí paliva v uzavřených systémech a před vstupem do životního prostředí se kompletně spálí. Komise již dříve uznala, že v současnosti neexistuje uspokojivý způsob ověřování čisticích vlastností vzorků paliva a navrhla, aby odpovědnost za informování zákazníků o přínosech detergentů a jejich používání nesli dodavatelé paliv a vozidel. Detergenty rovněž prodejcům paliv umožňují odlišit se od svých konkurentů a tuto skutečnost využít ke své propagaci u spotřebitelů. Evropské normy pro kvalitu paliva (EN 228 pro benzin a EN 590 pro motorovou naftu) použití palivových aditiv ke zlepšení kvality výkonu umožňují. Komise má za to, že stávající praxe dobrovolného stanovení norem vedla ke vhodné míře používání detergentů a odpovídajícím přínosům. V tomto ohledu není nutné přijmout žádná další opatření. Kovová aditiva Kovová aditiva v palivech mohou být problematičtější, neboť jejich kovové složky se během použití paliva nerozkládají a nakonec vstupují do životního prostředí. Tato skutečnost je důvodem pro zákaz olova a limity pro MMT stanovené ve směrnici o jakosti paliv.

Komise vyvinula zkušební metodiku pro posouzení zdravotních a environmentálních rizik používání kovových aditiv v palivech. Zpráva ukazuje, že vlastní reaktivita, toxicita a možná kumulace těchto aditiv v živých organismech by mohly mít dopad na člověka a životní prostředí. Tento možný dopad je ovlivněn několika faktory: typem kovového aditiva v palivu, koncentrací, stupněm a dobou trvání expozice a cestou expozice. Zákonné požadavky na sledování jakosti paliv a měření obsahu kovových aditiv v palivech členskými státy jsou omezeny na olovo a MMT. Komise nemá informace o používání jiných kovových aditiv v palivu prodávaných prostřednictvím distribuční sítě pohonných hmot. Existují sice zprávy o tom, že v minulosti se v některých vozových parcích pro vymezené oblasti používala jiná kovová aditiva (cer a ferocen), nejsou však k dispozici žádné informace o tom, že se tato aditiva ještě používají. Složky regulované právními předpisy v oblasti životního prostředí Komise musí podávat zprávu o složkách používaných v benzinu a motorové naftě s ohledem na právní předpisy Společenství v oblasti životního prostředí, včetně cílů rámcové směrnice o vodě. Zákonné požadavky na sledování a měření jakosti paliva, jež jsou kladeny na členské státy, jsou však omezeny pouze na regulované parametry. Odvětví paliv považuje informace o celkovém složení paliva za informace chráněné vlastnickými právy. Rámcová směrnice o vodě stanoví normy kvality životního prostředí pro prioritní látky a určité další znečišťující látky ve vodních útvarech, které by mohly zahrnovat určité látky regulované směrnicí o jakosti paliv (např. polycyklické aromatické uhlovodíky a benzeny). Třebaže monitorování a podávání zpráv podle rámcové směrnice o vodě se nezaměřuje na složky paliv, nejnovější zpráva o provádění rámcové směrnice o vodě se dotýká regulovaných chemických látek. Ukazuje, že informace o chemickém stavu povrchových vod poskytované členskými státy v plánech povodí nejsou dostatečně jasné. Ne všechny prioritní látky se monitorují a počet vodních útvarů, ve kterých se monitorování provádí, je omezen. Z dostupných informací nelze určit počet palivových složek, kterými se rámcová směrnice o vodě zabývá. Proto v současnosti neexistuje důvod měnit v tomto ohledu specifikace paliv. Tlak par Směrnice o jakosti paliv pomáhá snižovat emise těkavých organických sloučenin, a doplňuje tak směrnice VOC-I a VOC-II. Relevantní parametry jakosti paliva v tomto ohledu zahrnují obsah benzenu a oxygenátů, a zejména tlak benzinových par. Maximální povolený tlak par je stanoven na 60 kPa pro letní benzin s cílem snížit emise nemethanových těkavých organických sloučenin (NMVOC) ze silničních vozidel. Odchylky od této hodnoty lze povolit v případech přimíchávání bioethanolu a nízké teplotě okolí. Zpráva vyhotovená pro Komisi hodnotila náklady a přínosy a dopad dalšího snížení tohoto maximálního povoleného tlaku par. Naznačuje, že by vedlo k menšímu množství emisí způsobených vypařováním, zejména ze starších vozidel. Na druhou stranu by mělo technické, obchodní, environmentální a provozní následky pro odvětví paliv, neboť by vedlo ke zvýšení kapitálových a provozních nákladů. Ty by mohly zahrnovat vyšší energetickou náročnost rafinérií a potřebu přestavět nebo nahradit stávající zařízení. Na základě této analýzy jsou související náklady velmi vysoké v porovnání s očekávaným environmentálním a finančním přínosem. 4. Závěr