Zvláštní zpráva Železniční nákladní 
doprava v EU: stále není na 
správné cestěCS 2016  č. 08
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR

EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Lucemburk  
LUCEMBURSKO
Tel.: +352 4398-1
Dotazy: eca.europa.eu/cs/Pages/ContactForm.aspx
Internetová stránka:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.  
Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa ( http://europa.eu ).
Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2016
Print ISBN 978-92-872-4579-3 ISSN 1831-0788 doi:10.2865/712432 QJ-AB-16-008-CS-C
PDF ISBN 978-92-872-4577-9 ISSN 1977-5628 doi:10.2865/90916 QJ-AB-16-008-CS-N
EPUB ISBN 978-92-872-4607-3 ISSN 1977-5628 doi:10.2865/00888 QJ-AB-16-008-CS-E
© Evropská unie, 2016
Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje.
Použití nebo reprodukce obrázku 3 jsou možné pouze na základě svolení získaného přímo od držitele autorských práv.
Železniční nákladní 
doprava v EU: stále není na 
správné cestě
(podle čl. 287 odst. 4 druhého pododstavce Smlouvy 
o fungování EU)Zvláštní zprávaCS 2016  č. 08
02
 Auditní tým
Účetní dvůr ve svých zvláštních zprávách informuje o výsledcích auditů výkonnosti a auditů souladu s předpisy zaměře -
ných na konkrétní oblasti rozpočtu či témata z oblasti řízení. EÚD vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby byl jejich 
dopad co nejvyšší, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a zajištění souladu s předpisy, objem příslušných příjmů či 
výdajů, očekávaný vývoj, politické zájmy a zájem veřejnosti.
Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, jemuž předsedá člen EÚD Henri Grethen a který se zaměřuje na výda -
jovou oblast strukturálních politik, dopravy a energetiky. Audit vedl člen EÚD Ladislav Balko  a podporu mu poskytovali 
vedoucí jeho kabinetu Branislav Urbanič a tajemnice kabinetu Zuzana Franková, vyšší manžer Pietro Puricella, vedoucí 
úkolu Fernando Pascual Gil a auditoři Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszoneková, Nils Odins, Jelena Magermaneová 
a Di Haiová.
Zleva doprava: B. Urbanič, D. Haiová, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszoneková, P . Puricella a Z. Franková.

03
 Obsah
Body
 Glosář
I – XVII Shrnutí
VI – VII O tomto auditu
VIII – XV Co Účetní dvůr zjistil
XVI – XVII Co Účetní dvůr doporučuje
1 – 13 Úvod
1 – 4 Základní informace
5 – 6 Subjekty působící v železniční nákladní dopravě a její formy
7 – 13 Intervence EU týkající se železniční nákladní dopravy
14 – 18 Rozsah a koncepce auditu
19 – 93 Připomínky
19 – 29 Výkonnost železniční nákladní dopravy v EU zůstává celkově neuspokojivá
19 – 22 Hlavním způsobem nákladní dopravy v EU zůstává silniční doprava
23 – 27 Některým členským státům se přesto podařilo zvýšit podíl zboží přepravovaného po železnici
28 – 29 Slabé výkonnosti železniční nákladní dopravy nepřidává ani nízká rychlost vlaků
30 – 73 Větší konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy brání mnoho strategických 
a regulačních činitelů
30 – 31 Aby mohly být cíle dopravní politiky EU splněny, musí se železniční nákladní doprava stát hospodářsky 
atraktivní
32 – 36 Komise vyvinula úsilí, aby se podmínky pro dopravu zboží po železnici zlepšily, ale jednotný evropský 
železniční prostor není ještě zdaleka vybudován
04 Obsah 
37 – 43 Liberalizace trhu železniční nákladní dopravy dosáhla v členských státech nestejnoměrného pokroku 
a stále jsou běžné určité praktiky narušující hospodářskou soutěž
44 – 57 Postupy řízení provozu nebyly přizpůsobeny potřebám železniční nákladní dopravy, a to ani na 
železničních nákladních koridorech
58 – 63 Konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy stále brzdí správní a technická omezení
64 – 67 Nedostatečná transparentnost výkonnosti odvětví železniční nákladní dopravy nepodněcuje zlepšování 
zákaznických služeb
68 – 73 Poplatky za přístup na železniční infrastrukturu vycházejí ze srovnání s poplatky za přístup k silnicím 
nepříznivě
74 – 93 Financování EU by mělo být na infrastrukturní potřeby železniční nákladní dopravy lépe zaměřeno
74 – 77 Na silniční komunikace bylo celkově přiděleno více prostředků EU než na železniční infrastrukturu
78 – 83 Prostředky EU přidělené na železnice se konkrétně nezaměřovaly na potřeby železniční nákladní dopravy
84 – 89 Zkoumané projekty železniční infrastruktury přinesly nebo pravděpodobně přinesou očekávané výstupy, 
ale obecného zlepšení výkonnosti železniční nákladní dopravy dosud dosaženo nebylo
90 – 93 Špatná údržba železniční sítě ovlivňuje udržitelnost a výkonnost infrastruktury financované EU
94 – 100 Závěry a doporučení
 Příloha I — Legislativní akty železničních balíčků
 Příloha II —  Finanční prostředky EU přidělené na železnici podle členských států za období 
2007–2013
 Příloha III — Seznam projektů prověřovaných Účetním dvorem
 Příloha IV — Podíl železniční nákladní dopravy na celkové vnitrozemské nákladní dopravě
 Příloha V —  Modální podíl železniční nákladní dopravy (vnitrozemská nákladní doprava) v pěti 
navštívených členských státech (2000 až 2013)
 Příloha VI —  Případová studie přeshraničního úseku mezi Španělskem a Francií (železniční 
nákladní koridor 6 Středomořský)
 Odpověď Komise
05
 Glosář
Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) : fond EU, který má za cíl posilovat hospodářskou a sociální 
soudržnost v Evropské unii vyrovnáváním hlavních nerovností mezi regiony prostřednictvím finanční podpory 
určené na budování infrastruktury a na produktivní investice vytvářející pracovní místa. Tato podpora je určena 
hlavně podnikům.
Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) : významný evropský průmyslový projekt, jehož cílem 
je nahradit různé vnitrostátní vlakové zabezpečovací systémy a systémy řízení, a podporovat tak interoperabilitu. 
Má dvě základní složky: evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) a rádiový systém pro poskytování hlasové 
a datové komunikace mezi tratí a vlakem pomocí standardních frekvencí GSM speciálně vyhrazených pro železnici 
(GSM-R).
Fond soudržnosti : fond, který má posilovat hospodářskou a sociální soudržnost financováním projektů v oblasti 
životního prostředí a dopravy v členských státech, jejichž HNP na obyvatele je nižší, než je 90 % průměru 
dosahovaného EU.
Interoperabilita : interoperabilita se definuje jako schopnost provozu na jakémkoliv úseku železniční sítě bez 
sebemenších rozdílů. Jinými slovy jde o důraz na součinnost různých technických systémů na železnicích v EU.
Jediné kontaktní místo : v kontextu této zprávy jediné kontaktní místo zřízené pro každý železniční nákladní 
koridor, aby zpracovávalo žádosti o přidělení mezinárodní kapacity.
Modální podíl : podíl všech cest, objemu, váhy, výkonnosti vozidla nebo dopravy (vozidlové kilometry, 
tunokilometry nebo osobokilometry) různých alternativních způsobů dopravy, jako je silniční doprava, železniční 
doprava, vnitrozemské vodní cesty, námořní a letecká doprava, včetně nemotorizované dopravy. V této zprávě 
označuje modální podíl železniční nákladní dopravu.
Nástroj pro propojení Evropy : nástroj, z něhož se od roku 2014 poskytuje finanční podpora třem odvětvím: 
energetice, dopravě a informačním a komunikačním technologiím (ICT). V těchto třech oblastech se pro nástroj 
vyhledávají priority, které by měly být realizovány v následujícím desetiletí, jako jsou koridory pro přenos elektřiny 
a pro přepravu plynu, využívání energie z obnovitelných zdrojů, propojené dopravní koridory a čistější druhy 
dopravy, vysokorychlostní širokopásmové připojení a digitální sítě.
Nový účastník : jakýkoli provozovatel železniční nákladní dopravy (kromě zavedených provozovatelů nákladní 
dopravy) s oprávněním podle platných předpisů EU a vnitrostátních předpisů působící na konkurenčním trhu.
Provozovatel infrastruktury : subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční 
infrastruktury.
RailNetEurope : sdružení založené většinou evropských provozovatelů železniční infrastruktury a subjektů 
přidělujících trasy, které má umožnit rychlý a snadný přístup k evropské železnici. Jeho cílem je poskytovat podporu 
železničním podnikům při jejich mezinárodních činnostech (jak v oblasti nákladní, tak osobní dopravy) a napomáhat 
zjednodušování, harmonizaci a optimalizaci mezinárodních železničních procesů. Sdružení dále provádí řadu 
projektů spolufinancovaných z prostředků TEN-T s cílem pomáhat se zaváděním železničních nákladních koridorů, 
jak je stanoví nařízení (EU) č. 913/2010.
06 Glosář 
Regulační subjekt : úkolem regulačního subjektu je zajistit, aby poplatky a úprava přístupu stanovené 
provozovatelem infrastruktury byly v souladu s platnými předpisy a byly nediskriminační. Musí být nezávislý 
na provozovateli infrastruktury, správci poplatků, subjektu přidělujícím trasy nebo železničním podniku. Každý 
železniční podnik má právo odvolat se k regulačnímu subjektu proti rozhodnutím provozovatele infrastruktury 
týkajícím se zprávy o síti, procesu přidělování a jeho výsledku, systému zpoplatnění a úpravy přístupu podle 
platných předpisů. Regulační subjekt je také povinen z vlastní iniciativy sledovat situaci v oblasti hospodářské 
soutěže na trhu železniční dopravy a může přijímat opatření k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu 
a jakéhokoli dalšího nežádoucího vývoje na trhu železniční dopravy.
Transevropské dopravní sítě (TEN-T) : plánovaný soubor silničních, železničních, leteckých a vodních dopravních 
sítí v Evropě. Sítě TEN-T jsou součástí širší soustavy transevropských sítí (TEN), kam patří telekomunikační síť (eTEN) 
a navrhovaná energetická síť (TEN-E). Rozvoj infrastruktury TEN-T je těsně spjat s prováděním a dalším postupem 
dopravní politiky EU. Nové nařízení o TEN-T, revidované v roce 2013, zavádí nový přístup k rozvoji efektivní 
infrastrukturní sítě a k finanční podpoře zaměřené na projekty s přidanou hodnotou EU.
Trasa : kapacita potřebná k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu.
Tunokilometr : jednotka měření pro účtování dopravních výstupů odpovídající přepravení jedné tuny na jeden 
kilometr. Počítá se jako součin přepravovaného objemu v tunách a překonané vzdálenosti v kilometrech.
Vlakový kilometr : Jednotka, která vyjadřuje přemístění jednoho vlaku o jeden kilometr.
Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) : Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) je následníkem Výkonné 
agentury pro transevropskou dopravní síť (TEN-T EA), který byla vytvořena Evropskou komisí v roce 2006, aby řídila 
technické a finanční provádění svého programu TEN-T. INEA, která sídlí v Bruselu, oficiálně zahájila svou činnost 
1. ledna 2014 s cílem provádět části Nástroje pro propojení Evropy, programu Horizont 2020 a dalších starších 
programů (TEN-T a Marco Polo 2007–2013).
Zavedený provozovatel nákladní dopravy : provozovatel železniční dopravy s historicky dominantním 
postavením na vnitrostátním trhu, který má původ v jediné integrované společnosti, jež bývala dříve odpovědná za 
řízení železniční infrastruktury a poskytování dopravních služeb.
Železniční nákladní koridor (RFC) : devět mezinárodních tržně orientovaných koridorů pro železniční nákladní 
dopravu procházejících Evropou, které byly zřízeny nařízením (EU) č. 913/2010 s cílem posílit a usnadnit železniční 
nákladní dopravu.
Železniční podnik : veřejný nebo soukromý podnik licencovaný v souladu s platnými předpisy EU, jehož hlavní 
činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících.
07
 Shrnutí
I
Mobilita zboží je zásadní složkou vnitřního trhu EU a je důležitá pro zachování konkurenceschopnosti evrop -
ského průmyslu a služeb. Má zásadní dopad na hospodářský růst a tvorbu pracovních míst. V posledních letech se 
objemy vnitrozemské nákladní dopravy v EU (zahrnující silniční dopravu, železniční dopravu a vnitrozemské vodní 
cesty) ustálily na přibližně 2 300 miliardách tunokilometrů, přičemž zhruba 75 % celého objemu připadá na silniční 
dopravu.
II
Doprava má však také negativní dopad na životní prostředí a na kvalitu života občanů EU. Připadá na ni asi jedna 
třetina spotřeby energie a celkových emisí CO2 v EU. Podpora efektivních a udržitelných způsobů dopravy, jako jsou 
železnice a vnitrozemské vodní cesty, proti silniční dopravě by mohla omezit závislost Evropy na dovážené ropě 
a snížit znečištění. Podle Evropské agentury pro životní prostředí jsou emise CO2 z železniční dopravy na tunokilo -
metr 3,5krát nižší než emise ze silniční dopravy.
III
Udržitelnější způsoby dopravy by rovněž mohly snížit náklady spojené s přetížením silniční sítě, které se mají podle 
odhadů do roku 2050 zvýšit asi o 50 % na téměř 200 miliard EfUR ročně, a omezit počet obětí dopravních nehod.
IV
Podpora efektivnějších a udržitelnějších způsobů dopravy a zejména železniční nákladní dopravy je klíčovou sou -
částí politiky EU posledních 25 let. Již v roce 1992 stanovila Evropská komise změnu poměru mezi různými druhy 
dopravy jako jeden ze svých hlavních cílů. V roce 2001 Evropská komise potvrdila význam revitalizace odvětví želez -
niční dopravy a jako cíl stanovila udržet do roku 2010 tržní podíl odvětví železniční nákladní dopravy ve státech 
střední a východní Evropy na 35 %. A konečně v roce 2011 stanovila Komise cíl převést 30 % nákladní silniční pře -
pravy na vzdálenosti nad 300 km do roku 2030 na jiné druhy dopravy, například na železniční či lodní dopravu, a do 
roku 2050 by to mělo být více než 50 %.
V
Cíle politiky EU spočívající v přesunutí dopravy zboží ze silnice na železnici se odrazily v řadě legislativních opatření 
EU, která se zaměřila především na otevření trhu, zajištění nediskriminačního přístupu a podporu interoperabi -
lity a bezpečnosti. Také rozpočet EU přispěl na financování železničních projektů v letech 2007 až 2013 přibližně 
28 miliardami  EUR.
08 Shrnutí 
O tomto auditu
VI
Prostřednictvím tohoto auditu Účetní dvůr posuzoval, zda EU účinně zlepšovala železniční nákladní dopravu. 
Zejména jsme zkoumali, zda se výkonnost železniční nákladní dopravy v EU, především pokud jde o modální podíl 
a přepravený objem, od roku 2000 zlepšila. Hodnotili jsme strategický a regulační rámec stanovený Komisí a člen -
skými státy, abychom zjistili, zda úspěšně podporoval konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy. Konečně 
jsme zkoumali i to, zda dostupné prostředky EU byly řádně zaměřeny na konkrétní infrastrukturní potřeby odvětví 
železniční nákladní dopravy.
VII
Audit jsme prováděli v Komisi a v pěti členských státech – České republice, Německu, Španělsku, Francii a Polsku – 
od poloviny roku 2014 do poloviny roku 2015. Jeho součástí byl přezkum 18 projektů železniční infrastruktury, které 
měly alespoň částečně prospět železniční nákladní dopravě.
Co Účetní dvůr zjistil
VIII
Výkonnost železniční nákladní dopravy v EU zůstává celkově neuspokojivá a postavení silniční dopravy od roku 
2000 dále vzrostlo. Navzdory cíli politiky EU, který formulovala Komise, totiž přesunout přepravu zboží ze silnice 
na železnice, a financování určenému na železniční infrastrukturu, je výkonnost železniční nákladní dopravy v EU, 
pokud jde o modální podíl a přepravený objem, neuspokojivá. Modální podíl železniční nákladní dopravy na úrovni 
EU ve skutečnosti od roku 2011 lehce poklesl.
IX
Kromě slabé výkonnosti železniční nákladní dopravy, pokud jde o objem a modální podíl, je také průměrná pře -
pravní rychlost nákladních vlaků v EU velmi nízká (na mnoha mezinárodních tratích pouze kolem 18 km/h). Viníkem 
je také špatná spolupráce mezi vnitrostátními provozovateli infrastruktury. Nenašli jsme žádné doklady, že by se za 
poslední desetiletí výrazně zvýšila. Na železničních nákladních koridorech je však průměrná rychlost vlaků poměrně 
srovnatelná s rychlostí nákladních vozidel.
X
Železniční nákladní doprava nebyla v uplynulých 15 letech schopna účinně reagovat na konkurenci silniční dopravy 
v EU. Zasilatelé při dopravě zboží jasně upřednostňují silniční dopravu před železniční. Nicméně některým členským 
státům (například Rakousku, Německu a Švédsku) se podařilo, pokud jde o modální podíl a objem přepravovaný po 
železnici, dosáhnout lepších výsledků.
09 Shrnutí 
XI
Liberalizace trhu železniční nákladní dopravy dosáhla v členských státech nestejnoměrného pokroku a jednotný 
evropský železniční prostor není ještě zdaleka dobudován. Železniční síť EU celkem vzato zůstává systémem 26 
samostatných železničních sítí (Malta a Kypr nemají žádnou železniční síť), které nejsou plně interoperabilní, s růz -
nými provozovateli infrastruktury, vnitrostátními bezpečnostními orgány a velmi odlišnými vnitrostátními předpisy 
upravujícími přidělování tras, řízení, cenotvorbu atd.
XII
Postupy řízení provozu nejsou přizpůsobeny potřebám železniční nákladní dopravy, a to ani na železničních náklad -
ních koridorech. Železnice proto obtížně konkuruje jiným způsobům dopravy, zejména silniční dopravě, jejíž infra -
struktura je otevřeně přístupná ve všech členských státech.
XIII
Nákladní vlaky musí platit poplatky za každý kilometr použité železniční infrastruktury; v silniční dopravě tomu tak 
vždy není. Když se stanoví cena, kterou mají uživatelé zaplatit za přístup k infrastruktuře, nezohledňují se vyčerpá -
vajícím způsobem externality vytvořené železniční a silniční dopravou (dopady na životní prostředí a znečištění, 
přetížení, nehody atd.).
XIV
Ve třech z pěti navštívených členských států bylo v období 2007–2013 více prostředků EU přiděleno na silnice než na 
železnici, zejména pokud jde o Fond soudržnost a EFRR. Když byly prostředky EU přiděleny na železniční dopravu, 
nebyly v první řadě využity na potřeby odvětví železniční nákladní dopravy.
XV
Špatná údržba železniční sítě může ovlivňovat udržitelnost a výkonnost infrastruktury financované EU. Aby se na 
železniční síti mohly železničním podnikům a zasilatelům poskytovat kvalitní služby a aby se obecněji železniční 
nákladní doprava stala konkurenceschopnou, musí provozovatel infrastruktury železniční síť nejen opravovat 
a modernizovat, nýbrž také pravidelně udržovat. Obzvláště důležité je to u železničních nákladních koridorů. Bez 
odpovídající údržby tratí je nutno zavádět rychlostní omezení a železniční tratě se postupně uzavírají.
10 Shrnutí 
Co Účetní dvůr doporučuje
XVI
Strategické a regulační otázky, na něž tato zpráva upozorňuje, jsou takové povahy, že pokud nebudou řešeny, další 
financování železniční infrastruktury samo o sobě problémy, jež jsme zjistili, nevyřeší. Komise a členské státy by 
měly provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům pomoci zaměřit se na zvyšování konkurenceschop -
nosti železniční nákladní dopravy, zejména pokud jde o spolehlivost, pružnost, orientaci na zákazníky, přepravní čas 
a cenu, neboť to jsou hlavní činitele, které zasilatelé zohledňují, když se rozhodují mezi jednotlivými dostupnými 
způsoby přepravy.
XVII
Účetní dvůr v této souvislosti předkládá několik doporučení, která se zaměřují na dvě hlavní oblasti: zaprvé, nutné 
zlepšení strategického a regulačního rámce, kterým se přeprava zboží po železnici řídí. Proto by se Komise spolu 
s členskými státy měla zabývat nedostatky, které byly zjištěny v souvislosti s liberalizací trhu železniční nákladní 
dopravy, postupy řízení provozu, správními a technickými omezeními, monitorováním a transparentností výkon -
nosti železniční nákladní dopravy a spravedlivou hospodářskou soutěží mezi různými způsoby dopravy. Zadruhé, 
Účetní dvůr doporučuje, aby se na potřeby odvětví železniční nákladní dopravy lépe využívaly dostupné finanční 
prostředky EU. Za tímto účelem by Komise a členské státy měly zajistit zlepšení v těchto oblastech: soulad mezi cíli 
politiky a přidělováním prostředků (se zaměřením na železniční nákladní koridory), výběr, plánování a řízení pro -
jektů a údržba železniční sítě.
11
 Úvod
Základní informace
01 
Mobilita zboží je podstatnou složkou vnitřního trhu EU. Významně přispívá ke 
konkurenceschopnosti evropského průmyslu a služeb. Má též zásadní dopad na 
hospodářský růst a tvorbu pracovních míst. V posledních letech se objemy vnit -
rozemské nákladní dopravy v EU (zahrnující silniční dopravu, železniční dopravu 
a vnitrozemské vodní cesty1) ustálily na přibližně 2 300 miliardách tunokilometrů 
ročně, přičemž zhruba 75 % celého objemu připadá na silniční dopravu.
02 
Doprava má však také negativní dopad na životní prostředí a na kvalitu života 
občanů EU. Připadá na ni asi jedna třetina spotřeby energie a celkových emisí 
CO2 v EU2. Podpora efektivních a udržitelných způsobů dopravy, jako jsou želez -
nice a vnitrozemské vodní cesty, proti silniční dopravě by mohla omezit závislost 
Evropy na dovážené ropě a snížit znečištění. Podle Evropské agentury pro životní 
prostředí jsou emise CO2 z železniční dopravy na tunokilometr 3,5krát nižší než 
emise ze silniční dopravy (viz obrázek 1 ).1 Bez potrubní, námořní 
a letecké dopravy.
2 Evropská komise, EU transport 
in figures , Statistical Pocketbook 
(Doprava EU v číslech, 
statistická příručka), 2014.Obrázek 1Emise CO2 na tunokilometr v EU v roce 2012
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě údajů Evropské agentury pro životní prostředí.Železnice (elektrická 
a dieselová)80
70
60
50
40
30
20
10
0Silnice
Železnice (elektrická
a dieselová)
Železnice (elektrická)
Železnice (dieselová)
Silnice Železnice
(elektrická)Železnice
(dieselová)
12 Úvod 
03 
Udržitelnější způsoby dopravy by rovněž mohly snížit náklady spojené s přetí -
žením silniční sítě, které se mají podle odhadů do roku 2050 zvýšit asi o 50 % 
na téměř 200 miliard EUR ročně3, a také omezit počet obětí dopravních nehod 
(v roce 2012 byl počet obětí silničních dopravních nehod v EU 28 126 ve srovnání 
s 36 obětmi v souvislosti se železniční dopravnou4).
04 
V EU existuje síť přibližně 216 000 km aktivních železnic5. Ta by mohla předsta -
vovat udržitelnou alternativu k silniční dopravě, zejména na střední a dlouhé 
vzdálenosti, kde má železniční nákladní doprava potenciál být konkurenceschop -
nější. Při cestách na střední a dlouhé vzdálenosti v EU vlaky obvykle překračují 
nejméně jednu hranici. Celkové náklady na mezinárodní cestu vlaku se v Evropě 
liší. Závisí na vnitrostátních poplatcích za přístup, úrovni konkurence, cestovním 
čase a dosažených úsporách z rozsahu. Zejména při cestách na střední a dlouhou 
vzdálenost jsou rovnoměrněji rozděleny významné pevné dodatečné náklady 
související s tzv. první a poslední mílí (například nakládka a vykládka v terminá -
lech). Celkové náklady na tunokilometr na tyto vzdálenosti tak mohou být u že -
lezniční nákladní dopravy nižší, než kdyby se totéž zboží přepravovalo po silnici. 
Železnice spolu s vnitrozemskými vodními cestami je v některých zeměpisných 
oblastech6 také nejhospodárnějším způsobem dopravy u některých zvláštních 
druhů zboží, jako pevná nerostná paliva, suroviny a chemické výrobky.
Subjekty působící v železniční nákladní dopravě a její 
formy
05 
Na dopravě zboží po železnici se podílí různé subjekty, jsou to zejména: zasilatelé 
(kteří vybírají způsob dopravy, který nejvíce vyhovuje jejich potřebám), želez -
niční podniky (provozovatelé železniční nákladní dopravy, kteří poskytují službu 
dopravy zboží a kteří od roku 2007 soutěží v EU na otevřeném trhu), provozova -
telé infrastruktury (kteří vlastní infrastrukturu a kromě jiného přidělují železnič -
ním podnikům kapacitu na infrastruktuře), vnitrostátní regulační subjekty (které 
mají zaručovat spravedlivý a nediskriminační přístup k železniční síti pro všechny 
železniční podniky) a vnitrostátní bezpečnostní orgány (které odpovídají za vy -
dávání osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům a za schvalování železnič -
ních vozidel ve spolupráci s Evropskou agenturou pro železnice). Jejich úloha je 
shrnuta na obrázku 2 .3 SEC(2011) 391 final ze dne 
28. března 2011 Accompanying 
the White Paper - Roadmap to 
a Single European Transport 
Area – Towards a competitive 
and resource efficient transport 
systém  (Průvodní dokument 
k bílé knize – Plán jednotného 
evropského dopravního 
prostoru – vytvoření 
konkurenceschopného 
dopravního systému účinně 
využívajícího zdroje).
4 Evropská komise, EU transport 
in figures , Statistical Pocketbook 
(Doprava EU v číslech, 
statistická příručka), 2014.
5 Evropská komise, EU transport 
in figures , Statistical Pocketbook 
(Doprava EU v číslech, 
statistická příručka), 2014.
6 Zvláštní zpráva Evropského 
účetního dvora č. 1/2015 
„Vnitrozemská vodní doprava 
v Evropě: od roku 2001 se 
významně nezvýšil podíl 
tohoto způsobu dopravy ani 
se nezlepšila splavnost“ 
(http://eca.europa.eu ).
13 Úvod 
06 
Existuje několik forem železniční nákladní dopravy: jednotlivé vozy (zákazník 
chce dopravit několik vozů a vlak se skládá z vozů různých zákazníků), ucelený 
vlak (zákazník má dostatek zboží na naplnění celého vlaku) a intermodální neboli 
kombinovaná železniční a silniční doprava (kontejner je naložen na vůz).Zdroj:  Evropský účetní dvůr.Obrázek 2Hlavní subjekty železniční nákladní dopravy
Nový účastník
A
Nový účastník
B
5
Regulační subjekty: zaručují spravedlivý a nediskriminační 
přístup k železniční síti a službám
Vnitrostátní bezpečnostní orgány a Evropská agentura pro 
železnice6
Zboží je dopravenoke konečným zákazníkům4 3
Provozovatel infrastruktury  zřizuje, spravujea udržuje železniční infrastrukturuJe-li to železnice, železniční podniky přepraví zbožíJiné způsoby dopravy (silnice, vnitrozemské vodní cesty atd.)
2 1
Zasilatelé zvolí způsob dopravy, který nejlépe vyhovuje jejich potřebámZboží je nutno přepravitz továrny či přístavu nebo do nichZavedený
provozovatel
14 Úvod 
Intervence EU týkající se železniční nákladní dopravy
Cíle dopravní politiky EU spočívající v přechodu ze silniční na 
železniční dopravu
07 
Podpora efektivnějších a udržitelnějších způsobů dopravy a zejména železniční 
nákladní dopravy je klíčovou součástí politiky EU posledních 25 let. Již v roce 
1992 stanovila Evropská komise přesun poměru mezi druhy dopravy jako jeden 
ze svých hlavních cílů7. V roce 2001 Evropská komise potvrdila význam revitaliza -
ce železnic a jako cíl stanovila udržet do roku 2010 tržní podíl odvětví železniční 
nákladní dopravy ve státech střední a východní Evropy na 35 %8. A konečně 
v roce 2011 stanovila Komise cíl převést 30 % nákladní silniční přepravy na vzdá -
lenosti nad 300 km do roku 2030 na jiné druhy dopravy, například na železniční či 
lodní dopravu, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %9.
Právní rámec upravující železniční nákladní dopravu
08 
Cíle politiky EU spočívající v přesunutí dopravy zboží ze silnice na železnici se 
odrazily v řadě legislativních opatření EU, která se zaměřila především na otevření 
trhu, zajištění nediskriminačního přístupu a podporu interoperability a bezpeč -
nosti. Výsledkem tří železničních balíčků a přepracovaného znění prvního želez -
ničního balíčku (viz příloha I ) bylo především to, že:
– dříve integrované železniční společnosti byly rozděleny na národní provozo -
vatele infrastruktury a železniční podniky,
– trh železniční nákladní dopravy měl být nejpozději do 1. ledna 2007 plně 
otevřen hospodářské soutěži,
– byly zřízeny vnitrostátní regulační subjekty zaručující spravedlivý a nediskri -
minační přístup k železniční síti a službám,
– byla zřízena Evropská agentura pro železnice, která zodpovídá především za 
vývoj norem bezpečnosti a interoperability a sladění technických specifikací. 
Agentura těsně spolupracuje s vnitrostátními bezpečnostními orgány.7 KOM(92) 494 v konečném 
znění ze dne 2. prosince 1992 
White Paper - The Future 
Development of the Common 
Transport Policy – A Global 
Approach to the Construction of 
a Community Framework for 
Sustainable Mobility (Bílá 
kniha – Budoucí rozvoj 
společné dopravní politiky – 
globální přístup k vytvoření 
rámce společenství pro 
udržitelnou mobilitu).
8 KOM(2001) 370 v konečném 
znění ze dne 12. září 2001 
White Paper - European 
transport policy for 2010: time to 
decide  (Bílá kniha – Evropská 
dopravní politika do roku 
2010: čas rozhodnout ).
9 KOM(2011) 144 v konečném 
znění ze dne 28. března 2011 
„Bílá kniha – Plán jednotného 
evropského dopravního 
prostoru – vytvoření 
konkurenceschopného 
dopravního systému účinně 
využívajícího zdroje“.
15 Úvod 
09 
V lednu 2013 přijala Komise svůj návrh na čtvrtý železniční balíček, kterým se měl 
dokončit jednotný evropský železniční prostor. Balíček spočívá na dvou hlavních 
pilířích: technickém pilíři (kromě jiného posílení úlohy Evropské agentury pro 
železnice, která se stane orgánem odpovědným za vydávání osvědčení o bez -
pečnosti pro železniční podniky a povolení vozidel ve všech členských státech) 
a pilíři správy a řízení a otevření trhu (posílení zejména úlohy provozovatelů in -
frastruktury a otevření trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy). I když diskuse 
o technickém pilíři probíhají již téměř tři roky, v době auditu Rada a Evropská 
komise balíček stále neschválily.
10 
Vedle železničních balíčků a dalších legislativních aktů10, které se vztahují obecně 
na odvětví železniční dopravy, existují dřívější konkrétní legislativní opatření, jež 
se týkají výhradně dopravy zboží po železnici. V roce 2007 přijala Komise sdě -
lení11, v němž navrhovala soubor nových opatření, která by podpořila vytvoření 
evropské železniční sítě se zvláštním zaměřením na nákladní koridory. Nařízení 
(EU) č. 913/2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní 
dopravu pokračovalo v linii stanovené ve sdělení z roku 2007 a stanovilo pravi -
dla pro výběr, organizaci a řízení devíti železničních nákladních koridorů (RFC) 
a orientační plánování investic do těchto koridorů (viz obrázek 3 a rámeček 1 ). 
Cílem bylo zlepšit koordinaci mezi různými subjekty, pokud jde o řízení provozu 
a přístup k infrastruktuře a investicím do železniční infrastruktury, a také zlepšit 
plynulost dopravy v členských státech se zaměřením na dostatečné upřednost -
nění železniční nákladní dopravy. Nařízení (EU) č. 913/2010 konkrétně vyžadovalo, 
aby bylo pro každý železniční nákladní koridor vytvořeno jediné kontaktní místo, 
které by zpracovávalo žádosti o přidělení kapacity infrastruktury pro nákladní 
vlaky překračující alespoň jednu hranici na trase koridoru.10 Směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2012/34/
EU o vytvoření jednotného 
evropského železničního 
prostoru (stanovená jako 
koncept v bílé knize z roku 
2011), nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (EU) 
č. 1315/2013 ze dne 
11. prosince 2013 o hlavních 
směrech Unie pro rozvoj 
transevropské dopravní sítě 
a o zrušení rozhodnutí 
č. 661/2010/EU.
11 KOM(2007) 608 v konečném 
znění ze dne 18. října 2007 
„Směrem k železniční síti 
zaměřené na nákladní 
dopravu“.
16 Úvod Obrázek 3
Tuto mapu, která vychází z nařízení (EU) č. 913/2010, vytvořilo sdružení RNE a odsouhlasily všechny RFC.
Zdroj:  www.rne.eu , ©RNE.Evropské železniční nákladní koridory
Mapa  železničních  nákladních  koridorů  (RFC)  v  roce  2015  
Včetně	  rozšíření	  předpokládaných	  v	  roce	  2016	  dle	  informací	  RFC	  
RFC1  
RFC2  
RFC3  
RFC4  
RFC5  
RFC6  
RFC7  
RFC8  
RFC9  Rýnsko–alpský	  
Severomořsko–středomořský	  
Skandinávsko–středomořský	  Atlantský	  Baltsko–jadranský	  
Středomořský	  
Východní	  a	  východostředomořský	  
Severomořsko–baltský	  
Česko–slovenský	  
Stanice	  	  pro	  více	  koridorů	  
Stanice	  jednoho	  koridoru	  
Budoucí	  rozšíření	  
Ve	  výstavbě	  

17 Úvod 
Seznam devíti železničních nákladních koridorů a datum zřízení podle nařízení (EU) 
č. 913/201012
 οRFC1 Rýnsko–alpský, zahrnující Nizozemsko, Belgii, Německo a Itálii (listopad 2013)
 οRFC2 Severomořsko–středomořský, zahrnující Nizozemsko, Belgii, Lucembursko a Francii (listopad 2013)
 οRFC3 Skandinávsko–středomořský, zahrnující Švédsko, Dánsko, Německo, Rakousko a Itálii (listopad 2015)
 οRFC4 Atlantský, zahrnující Portugalsko, Španělsko a Francii (listopad 2013)
 οRFC5 Baltsko–jadranský, zahrnující Polsko, Českou republiku, Slovensko, Rakousko, Itálii a Slovinsko (listo -
pad 2015)
 οRFC6 Středomořský, zahrnující Španělsko, Francii, Itálii, Slovinsko a Maďarsko (datum zřízení: listopad 2013)
 οRFC7 Východní a východostředomořský, zahrnující Českou republiku, Rakousko, Slovensko, Maďarsko, 
Rumunsko, Bulharsko a Řecko (datum zřízení: listopad 2013)
 οRFC8 Severomořsko–baltský, zahrnující Německo, Nizozemsko, Belgii, Polsko a Litvu (datum zřízení: listo -
pad 2015)
 οRFC9 Česko–slovenský, zahrnující Českou republiku a Slovensko (datum zřízení: listopad 2013)
12 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní 
dopravu (Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22).Rámeček 1
18 Úvod 
Finanční podpora v oblasti infrastruktury pro nákladní železniční 
dopravu
11 
EU poskytuje finanční podporu na investice do železniční infrastruktury, aby 
členským státům a regionům pomohla přesunout přepravu zboží ze silnice na 
železnici. V letech 2007 až 2013 bylo z rozpočtu EU na železnice přiděleno přibliž -
ně 28 miliard EUR: 23,5 miliardy EUR v rámci politiky soudržnosti (Evropský fond 
pro regionální rozvoj (EFRR)13 a Fond soudržnosti14) a 4,5 miliardy EUR prostřed -
nictvím programu transevropské dopravní sítě (TEN-T)15, který byl od roku 2014 
nahrazen Nástrojem pro propojení Evropy16. Částky, které EU přidělila na projekty 
železniční infrastruktury v každém členském státě, jsou uvedeny v  příloze II .
12 
Dva hlavní zdroje financování EU pro projekty železniční infrastruktury fungují 
následujícím způsobem.
a) Projekty spolufinancované z EFRR a Fondu soudržnosti se provádějí v rámci 
sdíleného řízení mezi Komisí (Generální ředitelství pro regionální a měst -
skou politiku) a členskými státy. Projekty obvykle vybírají vnitrostátní řídicí 
orgány z návrhů předložených prováděcími subjekty, kterými jsou v mnoha 
případech provozovatelé infrastruktury. Komise sama zkoumá velké projekty, 
jejichž celkové náklady přesahují 50 milionů EUR (což je u projektů železniční 
infrastruktury obvyklé), a posuzuje operační programy předložené vnitrostát -
ními orgány, na jejichž základě se provádějí všechny projekty (bez ohledu na 
náklady). Poskytnuté spolufinancování může představovat až 85 %.
b) Za řízení a technické a finanční provádění projektů spolufinancovaných 
v rámci programu TEN-T odpovídá Výkonná agentura pro inovace a sítě 
(INEA) pod dohledem Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu. Za 
schvalování každého jednotlivého projektu předloženého orgány členských 
států odpovídá Komise. Míra spolufinancování je různá: až 20 % na projekty 
stavebních prací, až 30 % na přeshraniční projekty a až 50 % na studie17.13 Nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (ES) 
č. 1080/2006 ze dne 
5. července 2006 o Evropském 
fondu pro regionální rozvoj 
a o zrušení nařízení (ES) 
č. 1783/1999 (Úř. věst. L 210, 
31.7.2006, s. 1).
14 Nařízení Rady (ES) 
č. 1084/2006 ze dne 
11. července 2006 o Fondu 
soudržnosti a o zrušení 
nařízení (ES) č. 1164/94 
(Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 79).
15 Rozhodnutí Evropského 
parlamentu a Rady 
č. 661/2010/EU ze dne 
7. července 2010 o hlavních 
směrech Unie pro rozvoj 
transevropské dopravní sítě 
(přepracované znění) 
(Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1).
16 Nařízení Evropského 
parlamentu a Rady (EU) 
č. 1316/2013 ze dne 
11. prosince 2013, kterým se 
vytváří Nástroj pro propojení 
Evropy, mění zařízení (EU) 
č. 913/2010 a zrušují nařízení 
(ES) č. 680/2007 a (ES) 
č. 67/2010 (Úř. věst. L 348, 
20.12.2013, s. 129).
17 V rámci Nástroje pro propojení 
Evropy, který na období 
2014–2020 nahrazuje TEN-T, 
mohou železniční projekty 
využívat míry 
spolufinancování až 20 % 
způsobilých nákladů na 
projekty stavebních prací, 
přičemž tuto míru lze zvýšit na 
30 % u železničních projektů 
řešících úzká místa a na 40 % 
u železničních projektů 
týkajících se přeshraničních 
úseků.
19 Úvod 
13 
Finanční podpora poskytovaná Evropskou unií18 se zaměřuje hlavně na výstav -
bu nových železničních tratí nebo obnovu či modernizaci stávajících tratí, které 
obvykle spočívají ve zvýšení rychlosti a hmotnosti na nápravu nebo přizpůsobení 
se požadavkům na interoperabilitu19. S výjimkou projektů na tratích využívaných 
výhradně osobními vlaky (obvykle vysokorychlostní tratě) nebo ve výjimečných 
případech na tratích využívaných pouze nákladními vlaky, přinášejí investice do 
železniční infrastruktury užitek oběma druhům dopravy. Rámeček 2  obsahuje 
krátký popis dvou typických infrastrukturních projektů, které jsme při auditu 
prověřovali.18 Poskytovaná finanční podpora 
EU na jednotlivé projekty má 
doplňovat vnitrostátní 
financování, a to s různou 
mírou spolufinancování 
v závislosti na zdroji.
19 Z rozpočtu EU se v menší míře 
podporují i investice do 
kolejových vozidel, několik 
neinfrastrukturních opatření, 
která mají podporovat 
provádění železniční politiky 
EU (prostřednictvím programů 
TEN-T a Nástroje pro propojení 
Evropy) a výzkumné projekty 
(například prostřednictvím 
společného podniku 
Shift2Rail, zřízeného poté co 
vstoupilo v platnost nařízení 
Rady (EU) č. 642/2014 ze dne 
16. června 2014 (Úř. věst. L 177, 
17.6.2014, s. 9) s cílem 
povzbudit a koordinovat 
výzkum a inovace v oblasti 
železničních produktů, 
procesů a služeb). Těch se však 
tento audit přímo netýkal.
20 Úvod 
Příklady spolufinancovaných projektů železniční infrastruktury, které mají přinést 
užitek nákladní dopravěRámeček 2
Fotografie 1 – Projekt obchvatu Girona mercancías – Figueras 
(Španělsko)
Fotografie 2 – Nákladní vlak projíždějící 
rekonstruovaným železničním uzlem Břeclav 
(Česká republika)a) Jeden ze zkoumaných projektů ve Španělsku 
spočíval v obnově tratí, výstavbě dvou vedlejších 
kolejí a rozšíření existující koleje o třetí kolejni -
ci, aby mohli trať používat jak vlaky s iberským 
rozchodem (viz bod 62 e)), tak běžným Evrop -
ským rozchodem. Projekt byl spolufinancován 
s mírou 10 % z programu TEN-T a bylo na něj 
celkově přiděleno 6, 1 milionu EUR.
b) Jiný prověřovaný projekt v České republice spočí -
val v obnově a modernizaci železničního uzlu, ze -
jména zvýšení jeho traťové třídy (přechodnosti). 
Byl spolufinancován z Fondu soudržnosti s mírou 
85 %. Příspěvek EU činil kolem 59,9 milionu EUR.
21
 Rozsah a koncepce auditu
14 
Při tomto auditu Účetní dvůr posuzoval, zda EU účinně zlepšovala železniční ná -
kladní dopravu. Za tímto účelem jsme zkoumali:
– zda se výkonnost železniční nákladní dopravy v EU, především pokud jde 
o modální podíl a přepravený objem, od roku 2000 zlepšila,
– zda strategický a regulační rámec stanovený Komisí a členskými státy podpo -
roval konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy,
– zda dostupné prostředky EU byly zaměřeny na konkrétní infrastrukturní po -
třeby odvětví železniční nákladní dopravy.
15 
Audit jsme prováděli od poloviny roku 2014 do poloviny roku 2015 v Komisi, 
INEA a v pěti členských státech (České republice, Německu, Španělsku, Francii 
a Polsku)20. Těmito členskými státy prochází alespoň částečně všechny železniční 
nákladní koridory. Konaly se pohovory s pracovníky Komise, orgánů členských 
států (ministerstev dopravy, provozovatelů infrastruktury, regulačních subjektů, 
bezpečnostních orgánů atd.), provozovatelů železniční nákladní dopravy (jak 
zavedených železničních podniků, tak nových účastníků) a dalšími subjekty (zasi -
latelé, sdružení dopravců apod.).
16 
Audit se týkal období od roku 2001, kdy Komise potvrdila svůj cíl podporovat 
ekologicky šetrné způsoby dopravy, zejména železnici. Pokud to bylo možné, 
byly rovněž určeny osvědčené postupy, které mohou uplatňovat i zúčastněné 
subjekty v jiných členských státech.20 Česká republika, Španělsko 
a Polsko byly třemi největšími 
celkovými příjemci financí EU 
určených na železnice za 
období 2007–2013. Německo 
a Francie byly hlavními 
příjemci financování z TEN-T 
na železniční projekty během 
téhož období.
22 Rozsah a koncepce auditu 
17 
Účetní dvůr již v předchozí zprávě21 upozorňoval na několik překážek rozvoje 
silné a konkurenceschopné železniční dopravy: železniční infrastruktura, která 
není dobře uzpůsobena pro provozování transevropských služeb (zejména chybí 
přeshraniční propojení, úzká místa na důležitých osách, infrastruktura, jež potře -
buje modernizovat), problémy s interoperabilitou způsobené tím, že evropskou 
železniční síť tvoří jednotlivé vnitrostátní sítě se specifickými technickými a pro -
vozními charakteristikami a správními postupy, a potřeba vybudovat konkurenční 
trh železniční dopravy. Většinu těchto překážek je sice nutno fakticky odstranit, 
především přijetím a provedením čtvrtého železničního balíčku, tato zpráva 
se však konkrétně zaměřuje na stav železniční nákladní dopravy. Přihlédli jsme 
i k nedávné studii zadané Evropským parlamentem, v níž se analyzují výsledky, 
efektivita a účinnost investic EU do železniční infrastruktury22.
18 
Kromě toho bylo k přezkumu vybráno 18 projektů železniční infrastruktury 
spolufinancovaných z Fondu soudržnosti, EFRR a programu TEN-T během období 
2007–2013. Všechny měly alespoň v určité míře přinést prospěch nákladní dopra -
vě. Seznam projektů zkoumaných Účetním dvorem je uveden v  příloze III .21 Zvláštní zpráva č. 8/2010 
„Zlepšování dopravní 
výkonnosti na 
transevropských železničních 
osách: splnily investice EU do 
železniční infrastruktury svůj 
účel?“ ( http://eca.europa.eu ).
22 Evropský parlament, Generální 
ředitelství pro vnitřní politiky, 
Study on the Results and 
Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing within 
the European Union  (Studie 
o výsledcích a efektivnosti 
financování železniční 
infrastruktury v Evropské unii), 
2015.
23
 Připomínky
Výkonnost železniční nákladní dopravy v EU zůstává 
celkově neuspokojivá
Hlavním způsobem nákladní dopravy v EU zůstává silniční 
doprava
19 
Navzdory úsilí, které Komise od bílé knihy z roku 2001 vyvinula, zůstává výkon -
nost přepravy zboží po železnici v EU celkově neuspokojivá. Objem zboží ročně 
přepravovaného po železnici byl v letech 2000 až 2012 relativně stálý (kolem 
400 miliard tunokilometrů). Objem zboží přepravovaného po silnici se během 
téhož období naopak zvýšil (z 1 522 na 1 693 miliard tunokilometrů), jak dokládá 
obrázek 4 .Obrázek 4Vnitrozemská nákladní doprava v EU, v miliardách 
tunokilometrů
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě posledních dostupných údajů Eurostatu.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012mld. tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Vnitrozemská nákladnídoprava celkem
Silnice
Železnice
Vnitrozemské vodní cesty
24 Připomínky 
20 
Výsledkem bylo, že tržní podíl železniční nákladní dopravy na celkové vnitrozem -
ské nákladní dopravě lehce poklesl. Snížil se z 19,7 % v roce 2000 na 17,8 % v roce 
2013, zatímco podíl zboží přepravovaného po silnici během téhož období lehce 
vzrostl ze 73,7 % na 75,4 %. Tento trend ohrožuje splnění cíle stanoveného v bílé 
knize Komise z roku 2011, totiž převést do roku 2030 až 30 % silničního nákladu 
přepravovaného na vzdáleností delší než 300 km na jiné druhy dopravy, jako je 
železniční a vodní doprava.
21 
Z naší analýzy však vyplývá, že Švýcarsko, ačkoli je to relativně malá a hornatá 
země bez významného těžkého průmyslu, je schopno od roku 2000 udržovat 
modální podíl železniční nákladní dopravy nad 40 %, přičemž v roce 2013 dosáhl 
48 %. Ke zlepšení výkonnosti železniční nákladní dopravy ve Švýcarsku přispělo 
spojení regulačních opatření (například poplatek za těžká vozidla, dotace pro 
kombinovanou dopravu, zákaz ježdění v noci a o víkendech a omezení maximální 
povolené hmotnosti a rozměru nákladních vozidel) a investicí do obnovy a budo -
vání nových železničních tratí (zejména transalpské tunely). V EU lze srovnatelný 
nárůst pozorovat v Rakousku, které rovněž uplatnilo podobné regulační opatření.
22 
Železniční nákladní doprava má v jiných částech světa, kde je často převládajícím 
způsobem dopravy, jinou výkonnost a dosahuje tržního podílu 40 % a více (napří -
klad ve Spojených státech, Austrálii, Číně, Indii a Jižní Africe)23. Je to obecně dáno 
tím, že po železnici se přepravuje značný podíl surovin, přičemž jmenované země 
zaujímají rozsáhlé zeměpisné oblasti podléhající jedinému národnímu právnímu 
řádu, jazykovému režimu a technickému systému pro železniční služby: tuto situ -
aci tak nelze snadno srovnávat se situací v EU.
Některým členským státům se přesto podařilo zvýšit podíl 
zboží přepravovaného po železnici
23 
Příčinou celkového klesajícího trendu v EU jsou různé problémy, s nimiž se želez -
niční nákladní doprava v mnoha členských státech potýká a které pramení z rozd -
robení evropského železničního trhu do několika národních segmentů. Patří sem 
nedostatečná konkurence na trhu, postupy řízení železniční dopravy, jež nejsou 
přizpůsobeny potřebám železniční nákladní dopravy a další správní a technická 
omezení. Tento stav zhoršuje zastaralá infrastruktura, která byla po léta zanedbá -
vána ve prospěch silniční dopravy, přičemž projekty železniční infrastruktury se 
soustředily na rozvoj vysokorychlostních tratí.23 Portál Mezinárodní unie 
železnic (UIC) a Evropská 
komise, EU transport in figures , 
Statistical Pocketbook (Doprava 
EU v číslech, statistická 
příručka), 2014.
25 Připomínky 
24 
Třebaže situace v odvětví železniční nákladní dopravy, pokud jde o modální podíl 
a přepravený objem, zůstává obecně neuspokojivá, není rozsah problému stejný 
v celé EU. Z naší analýzy údajů Eurostatu vyplývá, že v deseti z 26 členských států 
se modální podíl zboží přepravovaného po železnici v letech 2000 až 2013 cel -
kově zvýšil24. V jiných členských státech výkonnost poklesla, například ve všech 
středoevropských a východoevropských členských státech, jejichž modální podíl 
byl v roce 2000 poměrně vysoký. Naše analýza nadto dokládá, že podíl želez -
niční nákladní dopravy rostl i klesal bez ohledu na dosažený rozsah modálního 
podílu (viz tabulka 1 ). Statistické údaje o všech členských státech jsou uvedeny 
v příloze IV .24 Na základě údajů Eurostatu 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Kypr a Malta 
žádnou železniční síť nemají.Tabulka 1Modální podíl železniční nákladní dopravy v EU
Modální podíl železniční 
nákladní dopravy v roce 2013Modální podíl železniční nákladní dopravy v roce 2013 a trend v letech 2000 až 2013
Nad 40 %Rakousko (42,1 %)
Estonsko (44,1 %) a Lotyšsko (60,4 %)
Mezi 30 % a 40 %Švédsko (38,2 %)
Litva (33,6 %)
Mezi 20 % a 30 %Německo (23,5 %)  a Finsko (27 ,8 %)
Česká republika (20,3 %) , Maďarsko (20,5 %), Slovensko (21,4 %) a Rumunsko (21,9 %)
Mezi 10 % a 20 %Itálie (13 %), Spojené království (13,2 %), Belgie (15,1 %) a Dánsko (13,2 %)
Francie (15 %), Polsko (17 %) , Chorvatsko (17 ,4 %),  průměr EU (17 ,8 %) a Slovinsko (19,3 %)
Pod 10 %Nizozemsko (4,9 %)
Irsko (1,1 %), Řecko (1,2 %), Lucembursko (2,4 %), Španělsko (4,6 %) , Portugalsko (5,9 %) a Bulharsko (9,1 %)
Poznámka:  členské státy navštívené v rámci auditu a průměr EU jsou tučně.
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě údajů Eurostatu.
26 Připomínky 
25 
Pokud se jedná o členské státy, které jsme v rámci auditu navštívili, modální podíl 
zboží přepravovaného po železnici se v letech 2000 až 2013 snížil ve čtyřech 
z nich (v České republice, Španělsku, Francii a Polsku) a zvýšil v jednom (Němec -
ku), jak ukazuje obrázek 5  a příloha V .Obrázek 5Modální podíl železniční nákladní dopravy (vnitrozemská 
nákladní doprava) v %
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě údajů Eurostatu.051015202530354045
EU Česká republika Německo Španělsko Francie Polsko2000
2013
27 Připomínky 
26 
Zejména v České republice a Polsku trpí výkonnost železniční nákladní dopravy 
tím, že železniční síť je ve špatném stavu (čemuž nenapomáhá skutečnost, že 
v obou členských státech se při přidělování prostředků z fondů EU upřednostňují 
silnice), poplatky za přístup jsou stanoveny relativně vysoko a regulační subjekt 
je nedostatečně nezávislý (viz bod 43 a  tabulka 3 ) (zejména v případě České 
republiky). Tyto dva členské státy proto nesplnily cíle stanovené v bílé knize 
z roku 2001 pro členské státy střední a východní Evropy. Španělsko trpělo poma -
lým a neúplným procesem tržní liberalizace a ve Francii utrpěla výkonnost tím, že 
chybí poplatek za těžká vozidla a kvalita tras nabízených pro železniční nákladní 
dopravu je nízká.
27 
V případě Německa je poměrně vysoký podíl železniční nákladní dopravy způ -
soben centrální polohou země a velkým rozsahem průmyslové výroby, ale též 
časnou liberalizací trhu železniční nákladní dopravy, zavedením mýtného pro 
těžká vozidla v roce 2005 a existencí relativně silného a nezávislého regulačního 
subjektu.
Slabé výkonnosti železniční nákladní dopravy nepřidává ani 
nízká rychlost vlaků
28 
Slabé výkonnosti železniční nákladní dopravy v EU, pokud jde o objem a modální 
podíl, nepomáhá ani průměrná přepravní rychlost nákladních vlaků. Jednoduše 
řečeno, nákladní vlaky jezdí pomalu a jejich rychlost se v posledním desetiletí 
výrazně nezvýšila. Na některých mezinárodních tratích jezdí nákladní vlaky prů -
měrnou rychlostí pouze kolem 18 km/h25. Pramení to i ze špatné spolupráce mezi 
vnitrostátními provozovateli infrastruktury26. V středoevropských a východoev -
ropských členských státech se průměrná rychlost pohybuje mezi 20 a 30 km/h. 
Například průměrná přepravní rychlost nákladních vlaků v Polsku v roce 2014 
činila podle našeho auditu 22,7 km/h.
29 
Naše analýza však ukázala, že situace je výrazně lepší na některých železničních 
nákladních koridorech, kde průměrná rychlost dosahuje 50 km/h27. To se již blíží 
průměrné rychlosti nákladních vozidel (kolem 60 km/h).25 Průměrná rychlost nákladních 
vlaků se měří od odjezdu 
nákladního ze stanice původu 
do příjezdu do stanice 
určení – obvykle se nejedná 
o rychlost z výchozího bodu 
až do cílové destinace, jelikož 
nákladní vlaky se obvykle 
tímto způsobem neprovozují, 
nýbrž mezi různými zařízeními 
služeb (zařízeními pro 
sestavování či údržbu vlaků, 
seřaďovacími nádražími 
apod.).
26 SWD(2013) 12 final ze dne 
30. ledna 2013 „Posouzení 
dopadu čtvrtého železničního 
balíčku“, s. 21.
27 Tak tomu například bylo 
u koridoru 1 Rýnsko–alpského.
28 Připomínky 
Větší konkurenceschopnosti železniční nákladní 
dopravy brání mnoho strategických a regulačních 
činitelů
Aby mohly být cíle dopravní politiky EU splněny, musí se 
železniční nákladní doprava stát hospodářsky atraktivní
30 
Každý den jsou v EU přepravovány tisíce tun zboží do továren, skladů a ke koneč -
ným zákazníkům. Železniční nákladní doprava (a kombinovaná železniční a silnič -
ní doprava) je v přímé konkurenci se silniční nákladní dopravou: když se zasilatelé 
rozhodují, který způsob dopravy použít, pravidelně tyto dva způsoby srovnávají. 
Přirozeně si vybírají ten, který nejlépe vyhovuje jejich potřebám, s přihlédnutím 
především ke spolehlivosti, ceně, zákaznickým službám, četnosti a přepravnímu 
času28. Jinými slovy, zasilatelé si vybírají způsoby dopravy podle obchodních 
kritérií, nikoliv podle priorit politiky EU.
31 
Jak bylo uvedeno výše, některé produkty se ze své podstaty lépe hodí pro 
přepravu po železnici (viz bod 4). Aby však odvětví železniční dopravy mohlo 
konkurovat silniční přepravě i u jiných druhů zboží, musí se vypořádat s několika 
problémy, jako jsou jízdní řády, poplatky za přístup nebo přesnost, které mají 
dopad na volbu zasilatelů (viz obrázek 6 ).28 Přihlíží se rovněž k riziku ztráty 
nebo poškození, pružnosti 
a dopadu na životní prostředí 
(zdroj:  Evropská intermodální 
asociace, Intermodal yearbook 
2011  and  2012  (Intermodální 
ročenka 2011 a 2012)).
29 Připomínky 
Srovnání některých problémů, kterým čelí železniční a silniční nákladní doprava
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.Obrázek 6
Vlaky musí obvykle zastavovat 
kvůli výměně lokomotivy, 
řidiče apod.Nákladní doprava  je 
znevýhodněna při přednosti 
na tratiPoplatky za každý použitý 
km kolejíŽádná doprava
„z domu do domu“Omezený počet železničních 
podnikůJedna lokomotiva a jeden řidič 
pro každou zemiŽádosti o trasu předem
Překračování hranicŘízení provozuPoplatky za přístupPrvní a poslední kmIntramodální 
hospodářská soutěžSprávní
překážkyPřístup
k infrastruktuře
Před 
přepravou
Spolehlivost
a přepravní dobaPružnost
a cenaČetnost, 
zákaznické služby 
a cenaPružnost
a cena
18 %
vnitrozemské 
nákladní dopravy75 %
vnitrozemské 
nákladní dopravyMéně časté zastávkyNákladní doprava 
není znevýhodněnaV některých zemích 
zdarmaDoprava
„z domu do domu“Značný počet 
společností
v silniční dopravěJedno nákladní 
vozidlo a jeden 
řidič pro celou EUNejsou potřeba 
žádné žádosti 
předem
Při 
přepravěTOVÁRNAŽelezniceSilnice
Pružnost
Cena
Přepravní doba
30 Připomínky 
Komise vyvinula úsilí, aby se podmínky pro dopravu zboží po 
železnici zlepšily, ale jednotný evropský železniční prostor 
není ještě zdaleka vybudován
32 
Posledních 15 let Komise usilovala o zlepšení podmínek pro dopravu zboží po 
železnici. Vypracovala především několik různých železničních balíčků a další le -
gislativní opatření (viz body 8 to 10). Cílem těchto opatření bylo otevřít vnitrostát -
ní trhy, sladit předpisy, lépe zacílit financování EU na udržitelné způsoby přepravy 
a zvýšit konkurenceschopnost a interoperabilitu železnic na úrovni EU, aby mohl 
vzniknout jednotný evropský železniční prostor.
Řízení o nesplnění povinnosti
33 
Aby tyto podmínky v praxi skutečně vznikly, zahájila Komise značný počet řízení 
o nesplnění povinnosti týkajících se směrnic 91/440/EHS a 2001/14/ES29 (viz ta-
bulka 2 ). U 14 z 2630 členských států vedlo řízení k rozsudku Evropského soudního 
dvora. Nejčastější důvody nesplnění povinnosti jsou v těchto oblastech: systém 
odměňování výkonu vytvářející pobídky pro zlepšení výkonu železniční sítě, 
oddělení účetnictví mezi zavedeným železničním podnikem a provozovatelem 
infrastruktury, výpočet poplatků za přístup a neoznámení prováděcích opatření. 
Kromě toho Komise zahájila další řízení o nesplnění povinnosti týkající se směrni -
ce o bezpečnosti (2004/49/ES) a interoperabilitě (2008/57/ES).
34 
Pět navštívených členských států bylo účastníky řízení o nesplnění povinnos -
ti, která se konkrétně týkala poplatků za přístup stanovených provozovatelem 
infrastruktury, nezávislosti regulačních subjektů a provozovatelů infrastruktury, 
chybějícího systému odměňování výkonu, neoznámení prováděcích opatření, 
pravidel pro přidělování kapacity a oddělení účetnictví mezi zavedeným železnič -
ním podnikem a provozovatelem infrastruktury.29 Pokud členský stát nezačlení 
nařízení EU do svého 
vnitrostátního práva nebo je 
podezření, že porušil právo 
Unie, může Komise zahájit 
formální řízení o nesplnění 
povinnosti. Řízení se skládá 
z řady kroků vymezených ve 
Smlouvách, přičemž každý 
z nich je stanoven ve 
formálním rozhodnutí.
30 Kypr a Malta nemají žádnou 
železniční síť.
31 Připomínky Tabulka 2Řízení o nesplnění povinnosti
Řízení o nesplnění povinnosti, která vedla k rozsudku Evropského soudního dvora, že členský stát správně ve vnitrostátním právu 
neprovedl právo EU nebo ho neuplatnil
Členský stát Předmětchybějící systém odměňování výkonu
oddělení účetnictví
výpočet poplatků za přístup na trať
neoznámení prováděcích opatření
snižování nákladů na poskytování infra -
struktury a výše poplatků za přístup
zásada přímo vynaložených nákladů pro 
výpočet poplatků za přístup
pravidla pro přidělování kapacity
nezávislost provozovatele infrastruktury 
(přidělování trasy)
nezávislost řízení provozovatele infra -
struktury (stanovení poplatků)
vyrovnané účetnictví provozovatele 
infrastruktury
soudní odvolání proti rozhodnutím 
regulačního subjektu
nezávislost řízení železničních podniků
Bulharsko √ √
Česká republika √ √ √ √
Německo √1√
Irsko √
Řecko √ √
Španělsko √ √ √
Francie √ √1√
Itálie √1√
Maďarsko √ √ √
Rakousko √1
Polsko √ √1√ √
Portugalsko √ √
Slovinsko √ √ √ √
Spojené království √
1 Projednávané věci.
Poznámka 1:  členské státy navštívené v rámci auditu jsou tučně.
Poznámka 2:  počet řízení o nesplnění povinnosti uváděných Účetním dvorem se týká pouze řízení vztahujících se ke směrnici 91/440/
EHS a 2001/14/ES. Ještě byla zahájena další řízení o nesplnění povinnosti týkající se směrnice o bezpečnosti (200/49/ES) a interoperabilitě 
(2008/57/ES).
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě údajů Komise.
32 Připomínky 
Další opatření
35 
Komise také podporovala koordinaci různých subjektů působících v železniční 
nákladní dopravě tím, že přispívala k vytváření platforem a pracovních skupin, 
jakou je Evropská síť regulačních subjektů v oblasti železniční dopravy (ENRRB), 
Platforma pro provozovatele železniční infrastruktury v Evropě (PRIME) a Dialog 
železničních podniků, a také jmenováním evropského koordinátora pro železniční 
koridory a dalšího pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS)31. 
Dále Komise zřídila devět železničních nákladních koridorů, z nichž každý má 
svou řídicí strukturu a jednotné kontaktní místo, aby byly řízení provozu, přístup 
k infrastruktuře a investice do železniční infrastruktury dobře koordinovány (viz 
bod 10).
36 
Přes toto úsilí nebyl v době auditu jednotný evropský železniční prostor ještě 
zdaleka dobudován: železniční síť EU je stále systémem 26 (Malta a Kypr nemají 
žádnou železniční síť) samostatných železničních sítí, které nejsou plně interope -
rabilní. Na celém kontinentu jsou různí provozovatelé infrastruktury (nejméně 
jeden dominantní provozovatel infrastruktury v každém členském států), vnitro -
státní bezpečnostní orgány a velmi odlišné vnitrostátní předpisy upravující přidě -
lování tras, řízení, cenotvorbu atd. To vše brání konkurenceschopnosti železniční 
nákladní dopravy.
Liberalizace trhu železniční nákladní dopravy dosáhla 
v členských státech nestejnoměrného pokroku a stále jsou 
běžné určité praktiky narušující hospodářskou soutěž
Postavení zavedeného provozovatele nákladní dopravy
37 
Ve 26 členských státech historicky odpovídala za správu železniční infrastruktury 
a poskytování dopravních služeb jediná integrovaná společnost. První železnič -
ní balíček, přijatý v roce 2001, požadoval určité oddělení těchto dvou činností: 
provozovatelů infrastruktury a zavedených železničních podniků (provozovatelů 
nákladní dopravy).31 Tito koordinátoři jednají 
jménem Evropské komise 
a v jejím zastoupení. Jsou 
pověřeni vypracovávat 
příslušné pracovní plány 
koridorů, podporovat 
a monitorovat provádění 
pracovních plánů, pravidelně 
konzultovat fórum koridoru, 
předkládat doporučení 
v oblastech jako rozvoj 
dopravy v koridorech nebo 
přístup k finančním zdrojům 
a každoročně předkládat 
Evropskému parlamentu, 
Radě, Komisi a dotyčným 
členským státům zprávy 
o dosaženém pokroku.
33 Připomínky 
38 
Podle druhého železničního balíčku z roku 2004 musely členské státy do 1. ledna 
2007 plně otevřít svůj trh železniční nákladní dopravy. Od té doby může jakýkoli 
železniční podnik s licencí požádat o přístup k železniční infrastruktuře, požádat 
o přidělení trasy a poskytovat služby pro přepravu zboží v hospodářské soutěži 
s jinými provozovateli železniční dopravy (včetně zavedeného provozovatele 
nákladní dopravy)32.
39 
Liberalizace trhu však nedosáhla ve všech členských státech stejné úrovně. 
Ve Slovinsku a na Slovensku byl v době auditu tržní podíl zavedeného provozo -
vatele nákladní dopravy stále na úrovni kolem 90 % a v šesti dalších členských 
státech (Řecku, Finsku, Chorvatsku, Irsku, Litvě a Lucembursku) zůstává trh želez -
niční nákladní dopravy v podstatě uzavřený, neboť na zavedeného provozovatele 
nákladní dopravy připadá 100% tržní podíl. I když v pěti navštívených členských 
státech se tržní podíl nových účastníků od otevření trhu neustále zvyšoval, připa -
dá na jeden jediný železniční podnik, tj. zavedeného provozovatele nákladní do -
pravy, v každé zemi stále nejméně 64% tržní podíl (v tunokilometrech), přičemž 
o zbytek se dělí ostatní provozovatelé železniční nákladní dopravy. Podíl zave -
deného provozovatele nákladní dopravy by výrazně vyšší ve Španělsku (81 %), 
jak ukazuje obrázek 7 . V celé EU připadá na zavedené provozovatele nákladní 
dopravy v průměru 66 % trhu železniční nákladní dopravy.32 Trh železniční nákladní 
dopravy v některých 
navštívených členských 
státech (například v Německu) 
byl otevřen již před 
stanovenou lhůtou.Obrázek 7Podíl zavedeného provozovatele nákladní dopravy a nových 
účastníků na trhu železniční nákladní dopravy (v roce 2013)
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě údajů poskytnutých vnitrostátními orgány.Česká 
republika90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Španělsko Německo Francie PolskoZavedení provozovatelé 
Ostatní provozovatelé 
železniční nákladní dopravy
34 Připomínky 
40 
Zavedení provozovatelé nákladní dopravy v určitém počtu případů stále těží ze 
svého historického dominantního postavení a stále mohou existovat střety zájmů 
vedoucí k diskriminačním praktikám, což narušuje hospodářskou soutěž v želez -
ničních službách. K těmto praktikám patří následující.
a) Přístup k terminálům a infrastruktuře výhybek (jako jsou vedlejší koleje či se -
řaďovací nádraží). Terminály a další podstatná zařízení jsou klíčovou součástí 
železniční infrastruktury. V některých případech získávají noví účastníci obtíž -
ně přístup k těmto zařízením za týchž podmínek jako zavedený provozovatel 
nákladní dopravy (viz rámeček 3 a) )33.
b) Přidělování tras vlaků. Aby mohli přepravovat zboží, musí provozovatelé 
železniční nákladní dopravy nejprve požádat provozovatele infrastruktury 
o kapacitu, aby mohl jejich vlak projet mezi dvěma místy za určitou dobu. 
V některých případech zavedení provozovatelé nákladní dopravy při přidělo -
vání tras stále požívají určitých výhod (viz rámeček 3 b) ).
c) Dostupnost kolejových vozidel. Noví provozovatelé železniční dopravy mo -
hou mít potíže získat kolejová vozidla, aby mohli zahájit svou činnost (zejmé -
na lokomotivy, jež jsou drahé), zatímco zavedení provozovatelé nákladní do -
pravy zdědili rozsáhlý vozový park lokomotiv a vagónů od staré integrované 
železniční společnosti, která byla často subvencována z veřejných prostředků. 
Zavedení provozovatelé nákladní dopravy se obecně zdráhají pronajímat či 
prodávat nadbytečná kolejová vozidla konkurentům za přiměřenou cenu (viz 
rámeček 3 c) ).
d) Údržba kolejových vozidel. Lokomotivy a vagóny je třeba pravidelně udržo -
vat. Přístup do středisek údržby může být pro nové účastníky obtížný, neboť 
v některých případech jsou částečně ve vlastnictví zavedeného provozovate -
le nákladní dopravy.
41 
Na trhu železniční nákladní dopravy v EU se také odehrává proces konsolidace, 
kdy zavedení provozovatelé nákladní dopravy kupují jiné provozovatele železnič -
ní nákladní dopravy jak na domácím trhu, tak v jiných členských státech. To může 
narušit hospodářskou soutěž, neboť trh EU může nakonec ovládat malý počet 
velkých společností. Například německý zavedený provozovatel nákladní dopra -
vy se poté, co koupil nové účastníky, stal hlavním provozovatelem ve třech jiných 
členských státech – Dánsku, Nizozemsku a Spojeném království.33 Článek 13 směrnice 2012/34/
EU zavedl široký soubor 
nových pravidel, která mají 
řešit potíže při přístupu 
k terminálům a dalším 
zařízením služeb. Lhůta pro 
provedení ve vnitrostátním 
právu byla stanovena na 
červen 2015.
35 Připomínky 
Regulační subjekty
42 
V rámci procesu liberalizace měly členské státy povinnost zřídit vnitrostátní re -
gulační subjekty k zajištění nediskriminačního přístupu k železniční síti34. V praxi 
se však regulační subjekt založený každým členským státem ne vždy těšil nezá -
vislosti, pravomocím a zdrojům, které k výkonu svých povinností potřeboval. To 
vedlo Komisi k tomu, že proti určitým členským státům zahájila několik řízení 
o nesplnění povinnosti (viz bod 33 a  tabulka 2 ).
43 
Při auditu jsme zjistili, že v pěti navštívených členských státech se počet pra -
covníků zabývajících se regulačními úkoly a situace subjektů, pokud jde o jejich 
fungování a finanční nezávislost, stále značně lišily. Situaci regulačních subjektů 
v každém z navštívených členských států v době auditu zachycuje tabulka 3 .34 Směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2001/14/ES 
ze dne 26. února 2001 
o přidělování kapacity 
železniční infrastruktury, 
zpoplatnění železniční 
infrastruktury a o vydávání 
osvědčení o bezpečnosti 
(Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29).Příklady praktik omezujících hospodářskou soutěž: Polsko, Francie, Španělsko
a) V  Polsku  zavedený provozovatel nákladní dopravy vlastní prostřednictvím dceřiných společností většinu 
železničních terminálů v zemi, včetně důležitých hraničních terminálů. Jeden takový terminál se nachází 
na důležité trase na jednom z železničních nákladních koridorů. Přístup k tomuto terminálu by měli mít 
i ostatní provozovatelé železniční nákladní dopravy za spravedlivých a nediskriminačních podmínek, což 
se však v době auditu v praxi neuskutečňovalo: kapacita terminálu byla většinou rezervována zavedenými 
provozovateli nákladní dopravy. To pro nové účastníky představovalo překážku, neboť museli používat 
delší trasy přes jiný hraniční přechod.
b) Ve Francii  zavedený provozovatel nákladní dopravy dostával přiděleny pevné trasy (trasy, které se méně 
mění kvůli údržbovým pracím apod.) mnohem častěji než jiní provozovatelé. V roce 2014 bylo z celkových 
tras přidělených zavedenému provozovateli nákladní dopravy asi 80 % pevných oproti 68 % takových tras 
přidělených novým účastníkům.
c) Ve Španělsku  nebyly žádné nadpočetné lokomotivy či vagóny zavedeného provozovatele nákladní do -
pravy prodány jiným provozovatelům železniční dopravy na španělském trhu, třebaže část přebytečných 
kolejových vozidel byla prodána provozovatelům v jiných zemích. V dubnu 2014 založila španělská vláda 
samostatnou společnost, patřící stále do téže obchodní skupiny jako zavedený provozovatel, za účelem 
pronajímání kolejových vozidel. Do doby auditu však tato společnost nepronajala novým účastníkům 
jedinou lokomotivu nebo vagón. Kromě toho je zavedený provozovatel nákladní dopravy jediným pro -
vozovatelem s lokomotivami, který je oprávněn provozovat vlaky jak ve Španělsku, tak na mezinárodním 
úseku Perpignan–Figueras.Rámeček 3
36 Připomínky 
Postupy řízení provozu nebyly přizpůsobeny potřebám 
železniční nákladní dopravy, a to ani na železničních 
nákladních koridorech
44 
Železniční síť v EU je obecně koncipována pro smíšenou dopravu. Jinými slovy, 
nákladní i osobní vlaky obvykle využívají tytéž tratě. Pro provoz železniční sítě 
musí být zavedeny postupy řízení provozu, podle nichž se přidělují a spravují 
trasy. To provádí individuálně každý provozovatel infrastruktury. Jak je vysvětleno 
níže, tyto postupy však obvykle nejsou přizpůsobeny zvláštním potřebám želez -
niční nákladní dopravy, která je ve více než 50 % případů přeshraniční, a to ani 
na železničních nákladních koridorech (viz též bod 52). Železnice proto obtížně 
konkuruje jiným způsobům dopravy, zejména silniční dopravě, jejíž infrastruktura 
je otevřeně přístupná v celé EU. Tabulka 3Regulační subjekty v navštívených členských státech – hlavní údaje
Členský státPočet pracovníků 
zabývajících se regu -
lačními otázkamiUkazatel: km 
sítě na jedno -
ho pracovníkaPočet stížností 
obdržených do 
doby audituNezávislý 
rozpočetNezávislost na ministerstvu dopravy
Česká republika 1 9 570 Nebylo poskytnuto NeNe.
Subjekt, za nějž zodpovídá ministerstvo 
dopravy.
Německo 50 82682–112 ročně 
(nákladní a osobní 
doprava)AnoAno.
Rozpočet schvalován ministerstvem hospodář -
ství; předsedu a dva místopředseda jmenuje 
spolkový prezident.
Španělsko 3 4 658 2Ano
(od r.  2013)Ano.
Předsedu a správní radu jmenuje parlament.
Francie 36 813 15Ano
(od r. 2011)Ano.
Ze sedmi členů čtyři nominuje vláda a zbylé tři 
nominuje parlament a Hospodářská, sociální 
a environmentální rada.
Polsko 17 1 136 5 AnoČástečně.
Předsedu jmenuje předseda vlády a dva 
místopředsedy jmenuje ministr odpovědný za 
dopravu.
37 Připomínky 
Přidělování kapacity
45 
Aby mohl vlak využívat železniční síť určité země, musí železniční podnik nejprve 
požádat odpovědného provozovatele infrastruktury, aby mu přidělil trasu (kapa -
citu potřebnou k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu). 
To se provádí postupem stanoveným každým provozovatelem infrastruktury: 
provozovatelé železniční nákladní dopravy obecně mohou buď požádat o tra -
su s předstihem v rámci ročního jízdního řádu, nebo požádat o přidělení trasy 
ad hoc  později, a to z těch, které jsou v rámci rezervní kapacity stále k dispozici. 
Časový rozvrh stanovený provozovateli infrastruktury pro vypracování ročního 
jízdního řádu ovšem není přizpůsoben potřebám železniční nákladní dopravy, 
neboť trasy je nutno zarezervovat asi rok dopředu. Na rozdíl od osobní dopravy, 
která je pravidelnější a snadněji se plánuje, je pro provozovatele nákladní dopra -
vy obtížné s takovým předstihem odhadnout svoje budoucí požadavky a rezervo -
vat si nejvhodnější trasy, jež jsou v síti k dispozici.
46 
Provozovatelé železniční nákladní dopravy, obzvláště ti menší, tak jsou obecně 
nuceni používat ad hoc  systém (tak tomu je například v 90 % případů v Polsku). 
V tomto systému je k dispozici pouze malý počet tras (jedná se o ty, které dosud 
nebyly rezervovány prostřednictvím ročního jízdního řádu, zejména pro osobní 
vlaky). Často tak nastává jedna ze dvou situací: buďto je k dispozici jen omezený 
počet tras s tím výsledkem, že zasilatel nemusí mít k výběru žádnou vhodnou 
trasu (takže možný zákazník použije alternativní způsob dopravy, obvykle silniční 
přepravu), nebo je mu nabídnuta méně vhodná trasa (například delší a méně 
přímá trasa), což obvykle vede k vyšším nákladům a k větší potřebě času.
47 
Užitečným nástrojem odrazujícím od „prázdných“ rezervací mohou být rezervač -
ní poplatky hrazené provozovateli nákladní dopravy, asymetrické systémy pokut 
avšak mohou dále zhoršit obtíže, s nimiž se provozovatelé železniční nákladní 
dopravy potýkají při využívání ročního jízdního řádu (viz rámeček 4 ).
Příklad asymetrických systémů pokut: Česká republika
V České republice  se nyní ukládá pokuta, pokud byla trasa zarezervována, ale zůstala nevyužita. Pokuta je 
o více než 40 % vyšší (na vlakový kilometr) pro nákladní než pro osobní přepravu.Rámeček 4
38 Připomínky 
Příklady nevýhodného pořadí priorit: Polsko a Česká republika
V Polsku  jsou nákladní vlaky šesté a sedmé v pořadí osmi prioritních kategorií (osmou jsou prázdné osobní 
vlaky).
V České republice  používá provozovatel infrastruktury prioritní pravidla, podle nichž má mezinárodní náklad -
ní doprava nejnižší prioritu.Rámeček 548 
Podle článku 39 a 47 směrnice 2012/34/EU musí členské státy stanovit zvláštní 
pravidla pro přidělování kapacity pro jednotlivé služby. Vznikne-li konflikt (když 
dva nebo více provozovatelů železniční nákladní dopravy žádají o tutéž trasu) 
a nelze-li jej vyřešit v procesu koordinace, kterým provozovatel infrastruktury na -
vrhuje provozovatelům alternativní trasy, uplatňují provozovatelé infrastruktury 
prioritní pravidla, která nákladní dopravu obecně znevýhodňují (viz rámeček 5 ).
49 
Článek 37 a 40 směrnice 2012/34/EU zavedl zvláštní požadavky na spolupráci 
mezi provozovateli infrastruktury, pokud jde o přidělování kapacity a zpoplatnění 
přeshraničních služeb železniční dopravy. Vzhledem k tomu, že lhůta pro prove -
dení nařízení ve vnitrostátním právu byla stanovena na červen 2015, je zatím na 
posuzování dopadu těchto nových právních povinností příliš brzy.
Řízení pohybu vlaků
50 
Jakmile jsou trasy železničním podnikům přiděleny a vlaky se pohybují po želez -
niční síti, odpovídá provozovatel infrastruktury za řízení provozu. Každý den je 
třeba vlaky přesunout v jízdním řádu nebo je zastavit, aby se zohlednila narušení 
provozu v síti, údržbové práce na některých tratích, zpoždění jiných vlaků apod. 
Provozovatelé infrastruktury v těchto případech dávají přednost osobní dopravě, 
což vede ke značným zpožděním nákladních vlaků bez ohledu na povahu přepra -
vovaného zboží nebo příčinu zpoždění.
51 
Údržbové práce se navíc obvykle provádějí v noci, kdy je kapacita sítě pro náklad -
ní vlaky obyčejně přístupnější.
39 Připomínky 
Evropské železniční nákladní koridory
52 
Cílem nařízení o železničních nákladních koridorech35 bylo usnadnit a podporo -
vat železniční nákladní dopravu, včetně řízení provozu. Nařízením se zřídilo devět 
železničních nákladních koridorů (RFC), z nichž šest je v provozu od listopadu 
2013. V době auditu měly zbývající tři začít fungovat v listopadu 2015 (viz ráme -
ček 1 ).
53 
Jednou z hlavních inovací u železničních nákladních koridorů bylo zřízení je -
diného kontaktního místa, které provozovatelům umožňuje na jediném místě 
v rámci jediné operace požádat o trasu v podobě tzv. předem plánované trasy 
nebo si rezervovat kapacitu pro nákladní vlaky překračující alespoň jednu hranici 
na koridoru. Tato změna znamená, že provozovatel železniční nákladní dopravy, 
který chce zorganizovat cestu nákladního vlaku po trase koridoru, již nemusí kon -
taktovat každého provozovatele infrastruktury v příslušných členských státech 
jednotlivě. Namísto toho se může se žádostí o trasu obrátit na jediné kontaktní 
místo. Předem plánovaná trasa pro nákladní vlaky nemůže být zrušena během 
posledních dvou měsíců před plánovaným odjezdem vlaku.
54 
Mezinárodní předem plánované trasy a navrhovaná rezervní kapacita jsou vyhra -
zeny pro nákladní vlaky, přičemž přednost mají vlaky překračující alespoň jednu 
hranici. V případě konfliktu jsou pravidla priority stanovena v rámci pro přidělo -
vání kapacity, který vypracovala výkonná rada železničních nákladních koridorů.
55 
Průměrná rychlost nákladních vlaků na koridorech je sice vyšší než ve zbytku 
sítě (viz bod 29), nicméně při auditu jsme zjistili, že v praxi železniční nákladní 
koridory v prvním roce fungování podporovaly železniční nákladní dopravu jen 
v omezeném rozsahu a že pro ně platí mnoho výše popsaných nedostatků. Jedná 
se zejména o následující situace.
a) Počet a kvalita nabízených předem plánovaných tras pro nákladní vlaky 
a časový rozvrh pro žádosti o trasu prostřednictvím jediných kontaktních 
míst nejsou přizpůsobeny potřebám nákladní dopravy. O předem plánované 
trasy pro nákladní vlaky je třeba žádat s přibližně ročním předstihem, což je 
v odvětví železniční nákladní dopravy příliš brzy, aby se to dalo předjímat. 
Existuje však určitá rezervní kapacita pro plánování provozu ad hoc , které 
umožňuje o trasu žádat asi dva měsíce předem;
b) Pravidla pro provoz na evropských železničních nákladních koridorech jsou 
tatáž, jaká uplatňují provozovatelé infrastruktury ve všech členských státech 
(s výjimkou Spojeného království). Tato pravidla znevýhodňují nákladní vlaky, 
pokud v síti dojde k narušení provozu (viz bod 50).35 Nařízení (EU) č. 913/2010.
40 Připomínky 
56 
Dále jsme zjistili, že pravidla a postupy, jimiž se devět železničních nákladních 
koridorů řídí, nejsou sladěna ani na jednotlivých koridorech, ani mezi nimi. Navíc 
legislativa závazně nestanoví, aby se pro železniční nákladní koridory přijaly 
společné postupy. To provozu železniční nákladní dopravy v Evropě nenapomáhá 
(viz rámeček 6 ).
Příklady nesladěných pravidel: železniční nákladní koridory 4 Atlantský, 7 
Východní a 9 Česko-slovenský
Na železničním nákladním koridoru 4 , který zahrnuje Portugalsko, Španělsko a Francii, se předem pláno -
vané trasy pro nákladní vlaky nabízejí sedm dní v týdnu ve Španělsku a Portugalsku, zatímco ve Francii jsou 
k dispozici pouze pět dní v týdnu kvůli údržbě sítě a omezeným provozním hodinám terminálů.
Lhůta, v níž může provozovatel železniční nákladní dopravy požádat o rezervní kapacitu, činí 60 dní před od -
jezdem vlaku na železničním nákladním koridoru 7 , který zahrnuje Českou republiku, Rakousko, Slovensko, 
Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Řecko, ale 30 dní před odjezdem na železničním nákladním koridoru 9 , 
který zahrnuje Českou republiku a Slovensko. Tento rozdíl platí i na území jediného členského státu.
Správní rady všech koridorů tento stav vyřešily tak, že se v říjnu 2015 dohodly uplatňovat jednotnou lhůtu 30 
dní, která začne platit až od roku 2017.Rámeček 6
57 
Zájem o předem plánované trasy pro nákladní vlaky v některých oblastech je 
proto velmi malý. Například v České republice byly na železničním nákladním ko -
ridoru 9 Česko-slovenském na rok 2015 zarezervovány z 24 předem plánovaných 
trasy pro nákladní vlaky pouze tři a na železničním nákladním koridoru 7 Východ -
ním nebyla zarezervována jediná předem plánovaná trasa pro nákladní vlaky. Na 
rok 2015 byly na španělské části železničního nákladního koridoru 4 Atlantského 
předloženy žádosti jen o pět ze 14 dostupných předem plánovaných tras pro 
nákladní vlaky.
41 Připomínky 
Konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy stále 
brzdí správní a technická omezení
58 
Výsledkem samostatného vývoje 26 železničních sítí a rozdílů v tom, jak je regu -
lační rámec EU pro železnice vykládán a prováděn ve vnitrostátním právu, jsou 
různé vnitrostátní předpisy a pravidla vztahující se na provozovatele železniční 
nákladní dopravy v EU. Komisi se podařilo některé správní a technické překážky 
odstranit, například tím, že v rámci druhého železničního balíčku zřídila Evrop -
skou agenturu pro železnice. Agentura hraje v těsné spolupráci s členskými státy 
a subjekty činnými v odvětví železniční dopravy ústřední úlohu při podpoře 
interoperability, harmonizaci technických norem a rozvoji společného přístupu 
k bezpečnosti.
59 
Jak však Účetní dvůr informoval v roce 201036, přetrvávají určitá správní a technic -
ká omezení, která zvyšují náklady na přepravu zboží po železnici a složitost želez -
niční nákladní dopravy. Tato omezení mohou navíc vést k překážkám přístupu na 
trh, zejména pro nové účastníky.
60 
K těmto překážkám patří zdlouhavé postupy schvalování vozidel a vydávání 
osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky. Každé vozidlo musí schválit bez -
pečnostní orgán každého členského státu, kde bude používáno, což s sebou nese 
nákladná a zdlouhavá řízení. Celkové dodatečné náklady spojené se schvalová -
ním vozidel prováděným vnitrostátními bezpečnostními orgány dosahují kolem 
1,6 milionu EUR na vozidlo37. Aby se tento proces usnadnil, podepsaly některé 
členské státy dohody o vzájemném uznávání schvalovacích řízení pro kolejová 
vozidla, která však ne vždy zahrnují i nákladní vagóny. Tato správní omezení by 
se měla výrazně snížit, pokud bude nakonec Radou a Evropským parlamentem 
schválen a řádně proveden technický pilíř čtvrtého železničního balíčku, který 
v procesu schvalování posiluje úlohu Evropské agentury pro železnice.36 Zvláštní zpráva č. 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final ze dne 
30. ledna 2013 „Posouzení 
dopadu čtvrtého železničního 
balíčku“.
42 Připomínky 
61 
Dalším problémem jsou požadavky na jazykové znalosti řidičů lokomotiv. Řidič 
lokomotivy musí být schopen komunikovat v jazyce země, v níž vlak cestuje. Na 
rozdíl od odvětví letectví, kde je jen jeden provozní jazyk, je tudíž obvykle nutné 
na hraničním přechodu řidiče vyměnit, což je nákladné a nepohodlné.
62 
Omezení se týkají i technických aspektů provozu vlaků, což znesnadňuje 
interoperabilitu.
a) Různé zabezpečovací systémy: každá lokomotiva vstupující do země, musí 
být vybavena národním zabezpečovacím systémem, což znamená, že loko -
motivy překračující hranici musí mít na palubě nainstalovány nejméně dva 
nebo tři zabezpečovací systémy. Komise v těsné spolupráci s členskými státy 
a dalšími subjekty odvětví železnic vyvíjí a zavádí evropský zabezpečovací 
systém, ERTMS, který má nahradit národní zabezpečovací systémy. ERTMS je 
však zaváděn pomalu a potýká se s problémy v oblasti interoperability.
b) V členských státech a někdy i v jednom členském státě (například v České 
republice a Francii) jsou v provozu různé elektrizační systémy. Problémy může 
působit i nedostatek elektrizovaných tratí.
c) Rozdíly v maximální délce vlaků (například ve Španělsku mohou být vlaky 
dlouhé 450 m, kdežto ve Francii jsou povoleny vlaky dlouhé až 740 m). Konku -
renceschopnost přepravy zboží po železnici se tím výrazně snižuje.
d) Různé kategorie hmotnosti na nápravu.
e) Absence standardního evropského rozchodu koleje (například vlaky urče -
né pro standardní rozchod koleje nemohou být provozovány na tratích ve 
Španělsku či pobaltských státech. Vlaky musí na hranici zastavit, aby se zboží 
přeložilo na jiné vlaky, které mohou jezdit na tratích s místním rozchodem 
koleje).
63 
Některými z těchto omezení se zabývalo revidované nařízení o TEN-T, přijaté 
v roce 2013. Nařízení například vyžaduje, aby hlavní síť byla modernizována tak, 
aby vyhovovala konkrétním normám a aby byla v rámci EU sjednocena. K těmto 
normám patří příslušné technické specifikace pro interoperabilitu (TSI), zavedení 
ERTMS, elektrizace (ačkoliv se neukládá žádný konkrétní typ elektrizace) a mož -
nost provozovat vlaky o délce 740 m rychlostí 100 km/h a o hmotnosti na nápra -
vu 22,5 t. Prioritou pro hlavní síť je rovněž přechod na standardní rozchod UIC 
(1435 mm). Výše uvedené požadavky musí být splněny do roku 2030 u hlavní sítě 
a do roku 2050 u globální sítě.
43 Připomínky 
Nedostatečná transparentnost výkonnosti odvětví železniční 
nákladní dopravy nepodněcuje zlepšování zákaznických 
služeb
64 
Jedním z hlavních faktorů pro zasilatele, když vybírají způsob dopravy, jsou zá -
kaznické služby (viz bod 30). Ke službám, které provozovatelé železniční dopravy 
poskytují, nepatří jen cena služeb, ale též spolehlivost či přepravní čas. Provozo -
vatelé infrastruktury však nejsou formálně povinni zveřejňovat údaje o výkonnos -
ti sítě, jako jsou přidělené a zrušené trasy, průměrná rychlost nákladní dopravy 
v síti a přesnost jízdy a spolehlivost sítě. Na provozovatele infrastruktury tak nic 
netlačí, aby výkonnost sítě zlepšovali, a zasilatelé jen s obtížemi získávají spoleh -
livé informace o zákaznických službách, které provozovatelé železniční nákladní 
dopravy, zejména noví účastníci, nabízejí, neboť údaje, které popřípadě poskytu -
jí, aby inzerovali své služby, nelze ověřit.
65 
Tento typ údajů se již shromažďuje u osobní dopravy v rámci dobrovolného 
Režimu sledování železničního trhu ( Railway Market Monitoring Scheme  – RMMS), 
který provozuje Komise, který však zatím nebyl rozšířen i na nákladní dopravu. 
Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1100 stanoví od roku 2016 členským státům 
povinnost poskytovat údaje RMMS, včetně úspěšného přidělení trasy a zamít -
nutí přidělení trasy, přesnosti a rušení služeb nákladní dopravy a počtu a popisu 
stížností týkajících se zařízení služeb38. Bude-li dodržování nařízení řádně vynuco -
váno, zveřejňování těchto údajů by mělo přispět k transparentnosti a povzbudit 
provozovatele infrastruktury a provozovatele, aby zlepšovali kvalitu poskyto -
vaných služeb. Informace o průměrné rychlosti nákladní dopravy však zůstávají 
nepovinné.
66 
Zvýšit transparentnost výkonnosti služeb železniční nákladní dopravy na náklad -
ních koridorech se již snažilo nařízení o železničních nákladních koridorech. Podle 
nařízení se mají pro každý koridor stanovit ukazatele výkonnosti, které se mají 
každoročně sledovat a jejich výsledky zveřejňovat ve výročních zprávách korido -
rů. Kromě toho je správní rada každého koridoru povinna provést průzkum spo -
kojenosti uživatelů nákladního koridoru a jeho výsledky jednou ročně zveřejnit. 
Z naší analýzy však vyplývá, že přetrvávají určitá omezení.38 Prováděcí nařízení Komise (EU) 
2015/1100 ze dne 
7. července 2015 o povinnosti 
členských států předkládat 
zprávy v rámci sledování 
železničního trhu 
(Úř. věst. L 181, 9.7.2015, s. 1).
44 Připomínky 
a) Průzkum spokojenosti se týká jen železničních nákladních koridorů a do -
tazník, který musí členské státy podle nařízení Komise č. 2015/1100 vyplnit, 
neobsahuje žádné hodnocení spokojenosti uživatelů s celou sítí. Ovšem 
provozovatelé železniční nákladní dopravy a zejména zasilatelé se zajímají 
o výkonnost celé sítě: jak dlouho trvá přepravit kontejner z bodu A do bodu 
B a jak jsou služby spolehlivé bez ohledu na použitou železniční trať (zda se 
jedná o železniční nákladní koridor, či nikoli).
b) Ukazatele výkonnosti se stanoví pro každý železniční nákladní koridor jednot -
livě, takže nemusí být jednotné ani srovnatelné.
67 
Obecněji jsme také zjistili, že Komise pravidelně nemonitoruje dva klíčové prvky 
své politiky železniční nákladní dopravy.
a) Pokrok dosažený při plnění cílů politiky železniční nákladní dopravy stanove -
ných v bílé knize z roku 2011, totiž převést až 30 % nákladní silniční přepravy 
na vzdálenosti nad 300 km do roku 2030 na jiné druhy dopravy a více než 
50 % do roku 2050. Navíc nebyly stanoveny žádné průběžné cíle.
b) Podíl zboží přepravovaného elektrickými lokomotivami, jejichž emise CO2 
jsou nižší než emise dieselových lokomotiv (Komise má jen informace o podí -
lu elektrizovaných tratí, nikoli o jejich využívání).
Poplatky za přístup na železniční infrastrukturu vycházejí ze 
srovnání s poplatky za přístup k silnicím nepříznivě
68 
Aby se mohla lokomotiva železničního podniku pohybovat po železniční síti dané 
země, musí podnik požádat provozovatele infrastruktury odpovědného za její 
provozování, aby mu přidělil trasu. Provozovatel infrastruktury stanoví poplatek 
za přístup, který musí železniční podnik za použití každého kilometru železniční 
sítě uhradit. Na tyto poplatky připadá 20 % až 35 % provozních nákladů provozo -
vatelů železniční nákladní dopravy.
45 Připomínky 
69 
Poplatky za přístup určuje každý provozovatel infrastruktury na základě obec -
ných ustanovení směrnic č. 2001/14/ES a č. 2012/34/ES a prováděcího nařízení 
Komise39. Poplatky za přístup na železnici pro nákladní vlaky se v jednotlivých 
členských státech značně liší, a to i na tomtéž železničním nákladním koridoru 
(viz obrázek 8 ). Také ne vždy odrážejí stav, v jakém se infrastruktura nachází.39 Prováděcí nařízení Komise (EU) 
2015/909 ze dne 
12. června 2015 o způsobech 
výpočtu nákladů přímo 
vynaložených na provoz 
železniční dopravy 
(Úř. věst. L 148, 13.6.2015, 
s. 17–22), které stanoví 
pravidla, která mají 
provozovatelé infrastruktury 
uplatňovat.Obrázek 8Poplatky za přístup na trať na jeden vlakový kilometr (v EUR) v roce 2014 (na základě 
nákladního vlaku o hrubé hmotnosti 1 000 tun)
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě dotazníku RMMS (příloha 8 SWD(2014) 186) – v případě Francie a Itálie se data vztahují k roku 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Připomínky 
70 
Navíc poplatky za přístup na železnici v EU jsou pro nákladní vlaky průměrně 
o 28 % vyšší než pro vlaky pro meziměstskou osobní dopravu a o 78 % vyšší než 
pro příměstské vlaky40. Tak tomu bylo ve dvou z pěti navštívených členských 
států.
a) V České republice se poplatek za používání infrastruktury skládá ze dvou 
složek: ceny za řízení provozu a ceny za samotnou infrastrukturu. Společně 
v průměru dosahují přibližně 1,50 EUR za vlakový kilometr a 1,75 EUR za tisíc 
hrubých tunokilometrů pro nákladní vlaky a 0,25  EUR za vlakový kilometr 
a 1,35 EUR za tisíc hrubých tunokilometrů pro osobní vlaky.
b) V Polsku zůstávají poplatky za přístup (ve vlakových kilometrech) pro náklad -
ní vlaky výrazně vyšší než pro osobní vlaky (přibližně 3,3 EUR oproti 1,6 EUR 
v roce 2015), i když od roku 2013 poklesly.
71 
Na druhé straně nákladní vozidla mají přístup k silniční infrastruktuře bez nákladů 
kromě mýtného nebo silnic, na nichž se vybírá poplatek za těžká vozidla, pokud 
takový poplatek existuje. Směrnice EU o výběru poplatků za užívání určitých po -
zemních komunikací těžkými nákladními vozidly41 stanoví, že návratnost nákladů 
na stavbu, provoz a rozvoj komunikací lze zajistit tím, že se uživatelům budou 
účtovat mýtné a známky. Mýtné a známky se však v EU nemusí používat povinně. 
Z pěti navštívených členských států se poplatek za těžká vozidla platil v České 
republice, Německu a Polsku. V těchto členských státech je sazba za tunokilo -
metr nižší než průměrný poplatek za přístup k trati. V České republice a Polsku 
se poplatek týkal jen omezené délky silnic (kolem 20 % vnitrostátní silniční sítě 
v České republice a 15 % v Polsku). Ve Španělsku a Francii musí nákladní vozidla 
obvykle platit mýtné jen na dálnicích. Tento stav dále snižuje konkurenceschop -
nost nákladní dopravy po železnici oproti silniční dopravě, pokud jde o náklady 
(viz příklad v  rámečku 7 ).40 Podle čtvrté zprávy o vývoji na 
železničním trhu (COM(2014) 
353 final ze dne 13. června 
2014).
41 Směrnice 1999/62/ES 
(Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42) 
ve znění směrnice 2006/38/ES 
(Úř. věst. L 157, 9.6.2006, s. 8) 
a směrnice 2011/76/EU 
(Úř. věst. L 269, 14.10.2011, s. 1).
Náklady na přístup k mezinárodnímu úseku mezi Francií a Španělskem
Mezinárodní železniční úsek spojující Perpignan a Figueras spravuje soukromý koncesionář, který odpovídá 
za stanovení poplatků za přístup pro vlaky. Celkové náklady na výstavbu této nové trati činí 1,1 miliardy EUR, 
přičemž 162 milionů EUR poskytly fondy EU. Náklad na přístup k infrastruktuře na tomto úseku železnice jsou 
pro vlaky šestkrát vyšší než by za použití dálnice mezi týmiž dvěma body zaplatil rovnocenný počet náklad -
ních vozidel42.
42 Má-li průměrný náklad na vlak ve Francii 475 tun (podle roční zprávy o sledování trhu za rok 2013 vypracované Independent Regulator’s Group-Rail  
(Skupinou nezávislých drážních regulačních orgánů) – IRG-Rail), bylo by na dopravu téhož objemu zboží zapotřebí přibližně 12 nákladních 
vozidel po 40 tunách.Rámeček 7
47 Připomínky 
72 
Navíc když se stanoví cena, kterou mají uživatelé za přístup k infrastruktuře 
zaplatit, nezohledňují se vyčerpávajícím způsobem externality vytvořené želez -
niční a silniční dopravou (dopady na životní prostředí a znečištění, přetížení nebo 
nehody atd.). To dále zvyšuje nevýhody železniční nákladní dopravy ve srovnání 
se silniční.
73 
Kromě vyrovnávání poplatků za přístup mezi různými způsoby dopravy lze na 
podporu železniční nákladní dopravy použít ještě jiná opatření. Patří k nim ome -
zení silniční dopravy pro nákladní vozidla a dotace pro společnosti provozující 
kombinovanou železniční a silniční dopravu. Takto se například postupuje ve 
Švýcarsku, kde je modální podíl železniční nákladní dopravy o 170 % vyšší, než je 
průměr EU. V EU lze srovnatelný nárůst pozorovat v Rakousku, které rovněž uplat -
nilo podobné regulační opatření (viz bod 21).
Financování EU by mělo být na infrastrukturní potřeby 
železniční nákladní dopravy lépe zaměřeno
Na silniční komunikace bylo celkově přiděleno více 
prostředků EU než na železniční infrastrukturu
74 
Ve třech z pěti navštívených členských států bylo v období 2007–2013 na silnice 
přiděleno více prostředků EU než na železnice (jak je patrno z  obrázku 9 ), ačkoli 
Komise ve své politice upřednostňovala udržitelnější a efektivnější způsoby pře -
pravy zboží (viz bod 7).
75 
Náš audit ukázal, že v přidělování prostředků EU na silnice a železnice byly mezi 
financováním politiky soudržnosti (EFRR a Fond soudržnosti) a programem TEN-T 
značné rozdíly. Zatímco prostředky TEN-T byly přidělovány hlavně na železnici ve 
srovnání se silnicemi43, při financování politiky soudržnosti se v České republice, 
Německu a Polsku upřednostňovaly silnice. Během období 2007–2013 dosáhlo 
v těchto třech členských státech financování politiky soudržnosti přidělené na 
železnice 69 % (Česká republika), 38 % (Německo) a 35 % (Polsko) částek přiděle -
ných na silnice44.43 Ve Francii bylo na železnice 
přiděleno 793  milionů  EUR 
a na silnice 21 milionů EUR. Ve 
Španělsku bylo na železnice 
přiděleno 484  milionů  EUR 
a na silnice 52 milionů EUR. 
V Německu bylo na železnice 
přiděleno 798  milionů  EUR 
a na silnice 23 milionů EUR. 
V ostatních dvou navštívených 
členských státech (v České 
republice a Polsku) bylo 
z programu TEN-T 
spolufinancován jen velmi 
malý počet železničních 
a silničních projektů.
44 Česká republika: přibližně 
2,7 miliardy EUR na železnice 
a 3,9 miliardy EUR na silnice, 
Německo: 0,75 miliardy EUR na 
železnice a 2 miliardy EUR, 
Polsko: 5,5 miliardy EUR 
a 15,8 miliardy EUR (Komise 
neschválila žádost 
o přerozdělení prostředků 
určených na železnice na 
investice do silnic, kterou 
v červnu 2011 předložily 
polské orgány).
48 Připomínky 
76 
Navíc v režimech financování politiky soudržnosti mohly být dopravní projekty 
spolufinancovány až do výše 85 %, zatímco míry spolufinancování v programu 
TEN-T, který se výrazně zaměřoval na železnici, byly během období 2007–2013 
nižší: do 20 % pro stavební projekty, do 30 % pro přeshraniční projekty a do 50 % 
pro studie. Jelikož silniční projekty byly obvykle financovány z Fondu soudržnosti 
nebo EFRR, platila pro ně obecně vyšší míra spolufinancování než pro investice 
do železniční infrastruktury.
77 
Tento stav bude mít tendenci pokračovat i v období 2014–2020, přičemž Nástroj 
pro propojení Evropy (program navazující na TEN-T) se bude zaměřovat na inves -
tice do železnic45 a ve financování politiky soudržnosti se budou upřednostňovat 
silnice. Z pěti navštívených členských států se to týká zejména České republiky 
a Polska, kde prostředky v rámci politiky soudržnosti určené na železnice dosahu -
jí 1,8 miliardy EUR v prvním případě a 6,8 miliardy EUR ve druhém, zatímco na sil -
nice bude pro Českou republiku k dispozici 2,9 miliardy EUR a pro Polsko 14,6 mi -
liardy EUR. To představuje 62 % a 47 % celkových částek přidělených na silnice. 
Ve srovnání s obdobím 2007–2013 Polsko na rozdíl od České republiky zvýšilo jak 
částku, tak procentní podíl prostředků přidělených na železnici oproti silnicím.Prostředky z fondů EU (EFRR, Fond soudržnosti a TEN-T) přidělené za železnice 
a silnice v období 2007–2013 (v mil. EUR)
45 Předběžné údaje poskytnuté 
Komisí o Nástroji pro 
propojení Evropy: Česká 
republika (železnice 
257 milionů EUR a žádné 
financování EU pro silnice), 
Německo (železnice 
2,26 miliardy EUR a silnice 
41,3 milionu EUR), Španělsko 
(železnice 731 milionů EUR 
a silnice 41,0 milionu EUR), 
Francie (železnice 
1,53 miliardy EUR a silnice 
41 milionů EUR) a Polsko 
(železnice 1,2 miliardy EUR 
a silnice 414 milionů EUR).Obrázek 9
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě informací poskytnutých Komisí, agenturou INEA a vnitrostát -
ními orgány.Česká 
republika18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Španělsko Německo Francie PolskoŽeleznice
Silnice
49 Připomínky 
Prostředky EU přidělené na železnice se konkrétně 
nezaměřovaly na potřeby železniční nákladní dopravy
78 
Aby se zvýšila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy, měla by želez -
niční síť odpovídat potřebám odvětví nákladní dopravy. Obecně se uznává, že by 
zejména měla46:
 ο umožňovat snadné překračování hranic, neboť železniční nákladní doprava je 
konkurenceschopnější na střední a dlouhé vzdálenosti (což v Evropě obvykle 
znamená přepravu zboží mezi různými členskými státy) díky lepším přeshra -
ničním spojením a zvýšené interoperabilitě železnic;
 ο zajišťovat dobré spojení s významnými místy, která generují nákladní do -
pravu a podporovat rozvoj multimodálních logistických platforem včetně 
spojení s vnitrozemskými a námořními přístavy a letišti;
 ο poskytovat infrastrukturu výhybek a zařízení na posledním úseku usnadňující 
vstup nákladu do železniční soustavy a výstup z ní a dále poskytovat rozhraní 
s jinými druhy dopravy (především v nutných případech usnadňovat kombi -
novanou železniční a silniční dopravu);
 ο umožnit provoz delších vlaků, aby se snížily jednotkové náklady na tunu pře -
praveného zboží.
79 
Zjistili jsme však, že prostředky EU přidělené v období 2007–2013 v pěti navští -
vených členských státech na projekty železniční infrastruktury byly v první řadě 
zaměřeny na potřeby cestujících na železnici (například vysokorychlostní tratě, 
viz rámeček 8 ) nebo na smíšené tratě využívané více osobními vlaky. Nezaměřo -
vali se na potřeby železniční nákladní dopravy.46 Pokyny k TEN-T, směrnice EU, 
politické dokumenty Komise 
a pohovory 
se zainteresovanými subjekty 
během auditu.
Příklad upřednostňování vysokorychlostních tratí: Španělsko 2007–2013
Ve Španělsku  bylo asi 95 % prostředků z Fondu soudržnosti a EFRR na železnice určeno na vysokorychlost -
ní tratě. I když se předpokládalo, že některé vysokorychlostní železniční tratě budou sloužit jak osobní, tak 
nákladní dopravě, ve skutečnosti nemohou kvůli svým technickým charakteristikám nákladní a osobní vlaky 
používat souběžné koleje (v opačném směru) současně. Vysokorychlostní železniční tratě jsou tudíž nyní s vý -
jimkou úseku Barcelona–Figueras–Perpignan téměř výhradně určeny pro osobní dopravu.Rámeček 8
50 Připomínky 
80 
Investice do železničních spojení s přístavy a do přeshraničních úseků, které mají 
pro nákladní dopravu větší význam, byly omezené, jak ukazuje tabulka 4 . To je 
obzvláště nápadné v případě EFRR a Fondu soudržnosti; program TEN-T se více 
zaměřoval na přeshraniční úseky. Rámeček 9  obsahuje příklady ze dvou člen -
ských států.
Problémy se železničním spojením s přístavy: Polsko a Francie
V Polsku  byly zaznamenány závažné problémy s přístupem do přístavu v Gdyni, kde podle provozovatelů že -
lezniční nákladní dopravy mohou být nákladní vlaky zastaveny až na deset hodin, než jim je povolen vjezd do 
přístavu. Ze zprávy o poptávce po kapacitě vypracované regulačním subjektem vyplývá, že investice, kterých 
je na odstranění úzkých míst v této oblasti zapotřebí, mají být podle plánů provedeny v období 2014–2020.
Ve Francii  je železniční síť spojující přístavy s vnitrozemím obecně ve špatném stavu a v některých případech 
jsou rychlosti z výchozího bodu až do cílové destinace velmi nízké (například 6 km/h mezi velkým přístavem 
Le Havre a Paříží podle studie vypracované Evropským parlamentem47). V sedmi největších přístavech ve Fran -
cii bylo v roce 2012 přepraveno po železnici jen 11,5 % zboží.
47 Studie Evropského parlamentu „Nákladní silniční doprava: proč přepravci v EU dávají přednost silniční dopravě před železniční“, 2015.Rámeček 9 Tabulka 4Prostředky EU přidělené na přeshraniční železniční úseky a železniční spojení 
s přístavy v období 2007–2013 (v mil. EUR a v % prostředků EU přidělených na 
železnice)
Přeshraniční železniční projekty Železniční spojení s  přístavy
EFRR / FS TEN-T1Celkem EFRR / FS TEN-T Celkem
EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % EUR %
Francie 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Španělsko 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Německo 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Polsko 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Česká republika 343 13 % 0,37 1 % 344 12 % – (bez námořních přístavů)
1 Nezahrnuje ERTMS.
2  Zohledňuje pouze 675,2 milionu EUR z operačního programu Doprava (na nějž připadá 90 % prostředků přidělených na železnice 
v Německu).
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě informací poskytnutých vnitrostátními orgány.
51 Připomínky 
81 
Kromě toho EU při financování, s výjimkou prostředků TEN-T ve Francii a Španěl -
sku (viz tabulka 4 ), nestanovila jako priority další potřeby železniční nákladní 
dopravy v oblasti infrastruktury. Níže uvádíme několik příkladů.
a) Jako prioritní nebyla určena modernizace a zlepšování infrastruktury výhybek 
a zařízení na posledním úseku. Například v Polsku na hraniční stanici s Ně -
meckem byla stanice zcela renovována, ale jediná kolej pro vykládku byla 
kvůli svému špatnému stavu uzavřena.
b) Jako prioritní nebylo určeno přizpůsobení sítě delším vlakům. V současné 
době se maximální povolená délka vlaků mezi jednotlivými členskými státy 
a dokonce na témže železničním nákladním koridoru v jedné zemi liší (viz 
bod 62 c)).
82 
Nařízení (EU) č. 913/2010 stanoví, že pro každý železniční nákladní koridor musí 
být vypracován plán investic, který umožní určit konkrétní potřeby investic do 
infrastruktury pro nákladní železniční dopravu. Pro šest železničních nákladních 
koridorů, které začaly fungovat v listopadu 2013, byly plány skutečně předloženy, 
avšak nenásledoval po nich žádný finanční závazek ze strany dotčených člen -
ských států.
83 
A konečně Komise nemonitoruje, kolik finančních prostředků EU určených na 
projekty železniční infrastruktury bylo přiděleno na podporu projektů se slož -
kou nákladní dopravy, na přeshraniční úseky nebo na úseky spojující přístavy se 
železniční sítí. Pro Komisi je tak obtížnější zajistit, aby se financování EU účinně 
zaměřovalo na potřeby odvětví železniční nákladní dopravy.
Zkoumané projekty železniční infrastruktury přinesly nebo 
pravděpodobně přinesou očekávané výstupy, ale obecného 
zlepšení výkonnosti železniční nákladní dopravy dosud 
dosaženo nebylo
84 
Součástí našeho auditu byl též přezkum 18 projektů železniční infrastruktury, 
které měly alespoň do určité míry podpořit železniční nákladní dopravu (viz pří-
loha III ). Zjistili jsme, že výstupy byly nebo s největší pravděpodobností budou 
vytvořeny podle projektové specifikace bez zásadních změn v rozsahu prací (na -
příklad počtu kilometrů modernizovaných nebo vybudovaných tratí, zavedených 
systémů elektrizace apod.) nebo velkého překročení nákladů.
52 Připomínky 
85 
Pokud jde o výkonnost, plný očekávaný dopad jednotlivých projektů lze potvrdit 
až poté, co budou dokončeny práce na celé železniční trati, k níž patří. V někte -
rých případech jsme si ovšem povšimli, že investice byly nedostatečně koor -
dinovány, což vedlo k tomu, že síť byla budována nesystematicky, po částech. 
Obzvláště patrné to bylo u dvou projektů na témže koridoru spojujícím Francii 
a Španělsko (koridor 4 Atlantský): jeden z nich nákladní vlaky sotva využívaly 
a úroveň provozu na druhém byla výrazně vzdálena předpokladům. Více informa -
cí o těchto dvou projektech přináší případová studie v  příloze VI .
86 
Některé projekty se zaměřovaly na zvýšení rychlosti nákladních vlaků a přines -
ly časovou úsporu několika minut. Tato malá zlepšení však nepomohla zvýšit 
objem přepravovaného zboží. Ten naopak výrazně poklesl. Ukazuje to, že pro -
jekty spolufinancované z rozpočtu EU mají nízkou nákladovou efektivnost (viz 
rámeček 10 ).
Příklady projektů, které přinesly časové úspory, avšak nezvýšily nákladní dopravu: 
Česká republika
V České republice dva projekty, jež jsme zkoumali, spočívaly v modernizaci železniční infrastruktury pro smí -
šené využití. Vedly ke zvýšení kvality příslušných tratí a snížení maximální rychlosti a díky tomu se zkrátil jízdní 
čas nákladních vlaků. Výkonnost železniční nákladní dopravy (v tunokilometrech) mezi rokem 2007 (poslední 
rok před zahájením prací) a 2013 však poklesla.
Projekt 1 : příspěvek EU ve výši 36,1 milionu EUR vedoucí k úspoře 5,5 minut na úseku dlouhém 39 km. Objem 
zboží přepravovaného po železnici ovšem poklesl z 358 milionů tunokilometrů v roce 2007 na 159 milionů 
tunokilometrů v roce 2013.
Projekt 2 : příspěvek EU ve výši 116,7 milionu EUR vedoucí k úspoře 12 minut na úseku dlouhém 40 km. Objem 
přepravovaného zboží po železnici ovšem poklesl z 224 milionů tunokilometrů v roce 2007 na 187 milionů 
tunokilometrů v roce 2013.Rámeček 10
53 Připomínky 
87 
Šest projektů mělo značné zpoždění, což ohrožuje výkonnost na celé železniční 
trati, na níž se provádějí (viz  rámeček 11 ).
88 
V neposlední řadě, ačkoli železniční tratě byly koncipovány pro smíšené využití, 
nebyly v projektové žádosti k osmi z 18 vybraných projektů železniční infra -
struktury stanoveny žádné vyčíslené cílové hodnoty pro nákladní dopravu. Tato 
absence vyčíslených cílových hodnot, pokud jde o počet nákladních vlaků, objem 
přepravovaného zboží nebo časové úspory, byla zaznamenána především ve 
Španělsku a Polsku, kde vyčíslené cílové hodnoty pro nákladní dopravu neobsa -
hovala žádná ze zkoumaných projektových žádostí48. Na druhé straně prognózy 
počtu cestujících v projektových žádostech obvykle obsaženy byly.
89 
Kvůli tomuto stavu je obtížnější vyhodnotit, které projekty jsou z hlediska náklad -
ní dopravy nejpotřebnější, a vybrat projekty s nejvyšší přidanou hodnotou. Zjistili 
jsme nicméně, že Komise všechny tyto projekty v letech 2008 až 2013 jednotlivě 
schválila, jak je to pro velké projekty EFRR či Fondu soudržnosti a všechny projek -
ty TEN-T povinné (viz příloha III ).48 S výjimkou mezinárodního 
úseku Perpignan–Figueras ve 
Španělsku, realizovaného 
spolu s francouzskými orgány.Příklady zpožděné realizace projektů: Polsko a Španělsko
V Polsku  jsou čtyři projekty vybrané pro přezkum značně opožděny a pravděpodobně nebudou do konce 
období způsobilosti dokončeny (vnitrostátní orgány připustily, že jeden z projektu bude přenesen do ob -
dobí 2014–2020). Tato zpoždění byla hlavně způsobena nedostatečnou správní kapacitou provozovatele 
infrastruktury.
Ve Španělsku  se u dvou projektů předpokládá, že budou končeny s asi tříletým zpožděním. V obou přípa -
dech se projekty týkají první fáze výstavby nové trati. Zahrnují vybudování kolejového lože, které je nutné pro 
následné položení kolejí, komunikačních a zabezpečovacích systémů a elektrizace. Provoz na celé trati, kde se 
jednotlivé projekty nacházejí, se proto zdrží.Rámeček 11
54 Připomínky 
Špatná údržba železniční sítě ovlivňuje udržitelnost 
a výkonnost infrastruktury financované EU
90 
Aby se na železniční síti mohly železničním podnikům a obecněji zasilatelům 
poskytovat kvalitní služby a aby se železniční nákladní doprava stala konkuren -
ceschopnou, musí provozovatel infrastruktury železniční síť nejen opravovat 
a modernizovat, aby splňovala specifické potřeby železniční nákladní dopravy 
(viz bod 76), nýbrž také pravidelně udržovat.
91 
Avšak navzdory obchodním plánům a orientačním strategiím rozvoje infrastruk -
tury, které mají provozovatelé infrastruktury vypracovat49, jsou železniční tratě 
častěji využívané nákladními vlaky a s omezenou osobní dopravou obecně více 
uzavírány a podléhají rychlostním omezením (viz rámeček 12 ). To má dopad na 
výkonnost ostatní železniční sítě, pokud jde o objem přepraveného zboží, včetně 
úseků, na něž se potenciálně mohly využít fondy EU, neboť to omezuje možnost 
přepravovat zboží z místa jeho výroby do středisek spotřeby.
92 
Provozovatelé infrastruktury nepřisuzují údržbě železničních tratí dostatečnou 
prioritu, protože se upřednostňují tratě pro osobní dopravu, které jsou politicky 
citlivější, a protože železniční nákladní doprava vytváří v některých případech jen 
nízké zisky. Z naší analýzy vyplynulo, že příjmy z poplatků za přístup placených 
provozovateli železniční nákladní dopravy byly ve dvou z pěti navštívených člen -
ských států, v nichž byl modální podíl železniční nákladní doprav nejnižší, tj. ve 
Španělsku a Francii, velmi nízké.49 Směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2012/34/
EU ze dne 21. listopadu 2012 
o vytvoření jednotného 
evropského železničního 
prostoru (přepracované znění) 
(Úř. věst. L 343, 14.12.2012, 
s. 32).
Špatná údržba železničních tratí využívaných nákladními vlaky: Francie
Ve Francii  byla železniční nákladní doprava postižena špatnou údržbou železničních tratí více využívaných 
nákladními vlaky (na přibližně 76 % tratí bez osobní dopravy platí dočasná rychlostní omezení) a uzavřením 
významného počtu vedlejších železničních tratí, které nicméně zůstávají pro nákladní dopravu důležité, proto -
že umožňují přepravu zboží z místa jeho výroby do místa, kde se spotřebovávají.Rámeček 12
55 Připomínky 
93 
Vzhledem ke složité konkurenční situaci v intermodální dopravě je třeba přihléd -
nout ke schopnosti odvětví nákladní opravy platit poplatky za přístup. Pokud 
z analýzy odvětví nákladní dopravy vyplývá, že tento tržní segment není schopen 
hradit vyšší poplatky (tj. poplatky přesahující náklady přímo vzniklé v důsledku 
provozování železniční služby), čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34/EU by dokonce 
zakazoval, aby provozovatel infrastruktury vybíral vyšší poplatky (tj. přirážky). Při 
auditu jsme zjistili, že nízké poplatky za přístup nemotivují provozovatele infra -
struktury investovat do obnovy a údržby železničních tratí (viz rámeček 13 ).
Příklady nízké míry příjmů vytvářených železniční nákladní dopravou pro 
provozovatele infrastruktury: Francie a Španělsko
Ve Francii  nejsou investice do infrastruktury pro nákladní železniční dopravu pro provozovatele infrastruktury 
atraktivní, protože jsou jen málo ziskové. Nákladní doprava představuje 15 % veškerého železničního provozu, 
ale jen 3 % poplatků vybraných provozovatelem infrastruktury a 7 % jeho příjmů, pokud započítáme i kom -
penzaci za nákladní dopravu vyplácenou státem. Tento stav může částečně vysvětlovat, proč se ve Francii 
upřednostňují před investicemi do železniční nákladní dopravy investice, jež mají rozvíjet železniční osobní 
dopravu.
Ve Španělsku  činily v roce 2013 poplatky za přístup vybrané za nákladní vlaky 3,8 milionu EUR, což představu -
je méně než 1 % celkových příjmů z poplatků za přístup (včetně poplatků, které železniční podniky zaplatily za 
osobní dopravu).Rámeček 13
56
 Závěry a doporučení
94 
Účetní dvůr celkově zjistil, že EU železniční nákladní dopravu účinně nerozšiřo -
vala. Železniční nákladní doprava v EU nebyla v uplynulých 15 letech schopna 
účinně reagovat na konkurenci silniční dopravy. Pro dopravu zboží zasilatelé 
jasně upřednostňují silniční dopravu před železnicí. Proto je výkonnost železniční 
nákladní dopravy v EU, pokud jde o modální podíl a přepravený objem, trvale 
neuspokojivá, a to navzdory cíli politiky EU přesunout zboží ze silnice na želez -
nice, třebaže některým státům se podařilo svou výkonnost zlepšit. Strategické 
a regulační otázky, na něž tato zpráva upozorňuje, jsou takové povahy, že pokud 
nebudou řešeny, další financování železniční infrastruktury samo o sobě zjištěné 
problémy nevyřeší a konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy nezvýší.
Výkonnost železniční nákladní dopravy v EU není uspokojivá
95 
Objem a modální podíl zboží přepravovaného po železnici v navštívených člen -
ských státech vykazují obecně negativní trend. Ohrožuje to splnění cílů vytyče -
ných v bílé knize Komise z roku 2011. Obecně klesající trend v navštívených člen -
ských státech obráží různé problémy, s nimiž se železniční nákladní doprava v EU 
potýká: nedostatečná konkurence na trhu, postupy řízení železničního provozu 
nepřizpůsobené potřebám odvětví železniční nákladní dopravy, nízká rychlost 
nákladních vlaků, správní a technická omezení a zastaralá infrastruktura (viz body 
19–29).
Konkurenceschopnosti evropské železniční nákladní dopravy stále 
brání mnoho strategických a regulačních činitelů
96 
Zasilatelé se rozhodují, který způsob dopravy použijí, podle obchodních kritérií, 
nikoliv podle priorit politiky EU. Aby bylo možno přesunout dopravu zboží ze 
silnice na železnici, je nezbytné, aby železniční nákladní doprava v EU byla co 
možná nejkonkurenceschopnější. Dnes však tuto konkurenceschopnost omezuje 
mnoho strategických a regulačních činitelů.
a) Liberalizace trhu dosáhla v členských státech různého pokroku: regulační 
subjekty nemají vždy dostatek pravomocí, aby zajistili rovné a nediskrimi -
nační jednání s novými účastníky. Některé praktiky používané v železničních 
službách ovlivňují hospodářskou soutěž v oblastech, jako je přístup k termi -
nálům a dalším zařízením, přidělování trasy, dostupnost a údržba kolejových 
vozidel apod. Navíc trh prochází procesem konsolidace, což omezuje prostor 
pro skutečnou hospodářskou soutěž (viz body 37–43).
57 Závěry a doporučení 
b) Postupy řízení železničního provozu (zejména přidělování kapacity a řízení 
pohybu vlaků) nejsou přizpůsobeny zvláštním potřebám odvětví železniční 
nákladní dopravy, a to ani na železničních nákladních koridorech (viz body 
44–57). Přetrvávající správní a technická omezení také zvyšují náklady a složi -
tost přepravy zboží po železnici (viz body 58–63).
c) Nedostatečná transparentnost výkonnosti železniční nákladní dopravy 
nepodněcuje zlepšování zákaznických služeb poskytovaných uživatelům že -
lezniční infrastruktury (provozovatelům železniční nákladní dopravy a zasila -
telům) (viz body 64–67).
d) Pro různé způsoby dopravy neexistují rovné podmínky: pokud jde o nákla -
dy na přístup k infrastruktuře, je železniční nákladní doprava ve srovnání se 
silniční znevýhodněna (viz body 68–73).
97 
Účetní dvůr obecně doporučuje, aby Komise a členské státy zlepšily strategický 
a regulační rámec, kterým se přeprava zboží po železnici řídí. K dosažení tohoto 
cíle by Komise a členské státy měly podniknout následující kroky.
Doporučení 1  – Liberalizace trhu železniční nákladní dopravy
Komise a členské státy by se měly postarat o to, aby vnitrostátní regulační sub -
jekty měly a mohly skutečně uplatňovat pravomoci, nezávislost a zdroje nutné 
k provádění jim svěřených úkolů, zejména spolu s orgány pro hospodářskou sou -
těž bránit tomu, aby provozovatelé infrastruktury a zavedené železniční podniky 
provozovaly praktiky narušující hospodářskou soutěž.
Doporučení 2 – Postupy řízení provozu
a) Komise a členské státy by měly v rámci své působnosti iniciovat zejména na 
železničních nákladních koridorech přizpůsobení pravidel řízení provozu 
uplatňovaných provozovateli infrastruktury zvláštním potřebám železniční 
nákladní dopravy. To se například týká časového rozvrhu pro přidělování tras 
a počtu a kvality nabízených tras.
b) Komise by měla v rámci své působnosti iniciovat sladění pravidel a postu -
pů, kterými se řídí různé železniční nákladní koridory, aby usnadnila provoz 
železniční nákladní dopravy v Evropě, a také zvážit, jak by mohl být na celé 
železniční síti zajištěn jednotný přístup k přidělování tras.
58 Závěry a doporučení 
Doporučení 3 – Správní a technická omezení
a) Komise by spolu s členskými státy měla zjednodušit a sladit postupy pro 
schvalování vozidel a pro vydávání osvědčení o bezpečnosti železničním 
podnikům. Pomohlo by, kdyby Parlament a Rada rychle přijaly čtvrtý želez -
niční balíček (jehož součástí je i posílení postavení Evropské agentury pro 
železnice) a kdyby byl poté řádně prováděn.
b) Komise a členské státy by také měly posoudit možnost, že by se postupně 
zjednodušovaly jazykové požadavky kladené na řidiče lokomotiv, aby byla 
železniční nákladní doprava v EU na střední a dlouhé vzdálenosti snadnější 
a konkurenceschopnější.
Doporučení 4  – Monitorování a transparentnost výkonnosti 
odvětví železniční nákladní dopravy
a) Komise by měla pravidelně sledovat pokrok při plnění cílů z bílé knihy z roku 
2011, které souvisí s přenesením dopravy zboží ze silnice na železnici. S ohle -
dem na dlouhé plánovací výhledy v odvětví železniční dopravy (sahající až do 
roku 2050) měly by být v budoucích politických dokumentech stanoveny také 
průběžné cíle.
b) Komise a členské státy by měly vyhodnotit spokojenost provozovatelů 
železniční nákladní dopravy, zasilatelů a dalších uživatelů celé železniční sítě 
s cílem podporovat kvalitní služby pro uživatele železniční sítě.
c) Komise by měla podniknout nutné kroky, jež povedou k tomu, že se členské 
státy budou účinně podílet na Režimu sledování železničního trhu (RMMS), 
a měla by iniciovat sjednocení monitorování kvality a výkonnosti na všech 
železničních nákladních koridorech.
Doporučení 5 – Spravedlivá hospodářská soutěž mezi 
různými způsoby dopravy
Komise a členské státy by měly podporovat rovné podmínky pro jednotlivé druhy 
dopravy tím, že v nutných případech zavedou další regulační anebo jiná opatření 
ve prospěch železniční nákladní dopravy. Pokud se jedná o náklady na přístup 
k infrastruktuře, je třeba přihlédnout k externalitám, jako je dopad na životní 
prostředí, přetížení nebo počet nehod, které každý druh dopravy způsobí.
59 Závěry a doporučení 
Financování EU by mělo být lépe zaměřeno na infrastrukturní 
potřeby železniční nákladní dopravy
98 
Aby se zvýšila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy je kromě lep -
šího regulačního a strategického rámce zapotřebí železniční sítě přizpůsobené 
potřebám železniční nákladní dopravy, což znamená co nejlépe využívat dostup -
ného financování.
99 
Náš audit v tomto ohledu ukázal, že financování EU by mělo být lépe zaměřeno 
na infrastrukturní potřeby železniční nákladní dopravy.
a) Přidělování prostředků EU nebylo vždy sladěno s cílem politiky EU spočíva -
jícím v přesunutí dopravy zboží ze silnice na železnici, neboť ve třech z pěti 
navštívených členských států bylo v období 2007–2013 celkově více prostřed -
ků EU přiděleno na silnice než na železnici. Obzvláště to platí pro financování 
z Fondu soudržnosti a EFRR (viz body 74–77).
b) Prostředky EU, které byly přiděleny na železnici, nebyly v pěti navštívených 
členských státech celkově zaměřeny na zvláštní potřeby železniční nákladní 
dopravy. Byly provedeny omezené investice s cílem zjednodušit překračová -
ní hranic, zajistit dobré spojení s významnými místy, které generují nákladní 
dopravu, umožnit provoz delších vlaků, poskytnout infrastrukturu výhybek 
a zařízení na posledním úseku usnadňující přepravu zboží ke konečným 
zákazníkům nebo v nutných případech usnadnit kombinovanou železniční 
a silniční dopravu (viz body 78–83).
c) Zkoumané spolufinancované projekty železniční infrastruktury celkově 
přinesly očekávané výstupy, ale z hlediska objemu zboží přepraveného po 
železnici v tunách výkonnost železniční nákladní dopravy zatím obecně 
nezvýšily (viz bod 84–89).
d) Aby se na železniční síti mohly železničním podnikům a obecněji zasilatelům 
poskytovat kvalitní služby, musí se síť pravidelně udržovat. Uzavírání a špat -
ná údržba částí železniční sítě, obvykle tratí, které jsou častěji využívány 
nákladními vlaky, mají dopad na výkonnost zbývající sítě (včetně úseků, na 
něž se potenciálně mohly využít fondy EU), protože znesnadňují přepravu 
zboží po železnici co nejblíže z místa jeho výroby do místa, kde je ho potřeba 
(viz body 90–93).
60 Závěry a doporučení 
100  
Účetní dvůr doporučuje, aby Komise a členské státy prostředky EU lépe využívaly.
Doporučení 6 – Soulad mezi cíli politiky a přidělováním 
prostředků
a) Komise a členské státy by měly přidělovat dostupné financování EU na do -
pravní infrastrukturu v souladu s cíli dopravní politiky EU, a posilovat tak udr -
žitelný, konkurenceschopný a efektivní systém železniční nákladní dopravy. 
Financování EU by se mělo přednostně zaměřit na úzká místa a chybějící člán -
ky, jako jsou železniční spojení do přístavů a přeshraničních oblastí, a také 
na další opatření s možným vysokým dopadem na konkurenceschopnost 
železniční nákladní dopravy, jako je obnova infrastruktury výhybek a zařízení 
na posledním úseku.
b) Komise by pak měla sledovat, kolik prostředků EU se skutečně investuje do 
projektů železniční nákladní dopravy (nebo do projektů se složkou železniční 
nákladní dopravy).
Doporučení 7  – Výběr, plánování a řízení projektů
a) Členské státy by měly spolu s Komisí zlepšit koordinaci investic do železnice, 
aby byly maximálně účinné a aby se železniční síť nebudovala nesystematicky 
po částech. V této souvislosti je třeba jako prioritu stanovit financování inves -
tic do železničních nákladních koridorů.
b) Komise a členské státy by měly posoudit, nakolik jsou projekty schopné zvýšit 
výkonnost a udržitelnost železniční nákladní dopravy. Projektové žádosti by 
měly soustavně obsahovat kvantitativní cíle pro nákladní dopravu (například 
přepravený objem, počet nákladních vlaků, průměrnou přepravní rychlost 
nákladních vlaků a jak souvisí se zvýšením maximální konstrukční rychlosti, 
apod.).
61 Závěry a doporučení 
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Henri GRETHEN, člen Účetního dvora, 
v Lucemburku na svém zasedání dne 24. února 2016.
 Za Účetní dvůr
 předseda
 Vítor Manuel da Silva CaldeiraDoporučení 8  – Údržba železniční sítě
Členské státy by měly v rámci obchodních plánů a orientačních strategií rozvoje 
infrastruktury vypracovaných provozovateli infrastruktury zajistit řádnou údržbu 
železniční sítě (včetně zařízení na posledním úseku), především na železničních 
nákladních koridorech. Komise by měla ověřovat, že členské státy tyto strategie 
provádějí.

62
 Přílohy Příloha ILegislativní akty železničních balíčků
Železniční balíček Legislativní akt
První železniční balíček  
(přijatý v únoru 2001)Směrnice 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic 
Společenství
Směrnice 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí 
železničním podnikům
Směrnice 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění 
železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti
Druhý železniční balíček  
(přijatý v dubnu 2004)Směrnice 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 
95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční 
infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti
Směrnice 2004/50/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě tran -
sevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/
ES o  interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému
Směrnice 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic 
Společenství
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury 
pro železnice
Třetí železniční balíček  
(přijatý v říjnu 2007)Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007 , kterou se mění směrnice Rady 
91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infra -
struktury a zpoplatnění železniční infrastruktury
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedou -
cím obsluhujícím hnací vozidla a  vlaky v  železničním systému Společenství
Nařízení (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici 
a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70
Nařízení (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě
Nařízení (ES) č. 1372/2007 ze dne 23. října 2007 , kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 577/98 o organizaci 
výběrového šetření pracovních sil ve Společenství
Přepracované znění prvního železnič -
ního balíčkuSměrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného 
evropského železničního prostoru (přepracované znění)
Čtvrtý železniční balíčekNávrh Komise z ledna 2013 nebyl dosud Evropským parlamentem a Radou přijat. V říjnu 2015 bylo dosaženo 
shody o technickém pilíři, přičemž pilíř správy a řízení a otevření trhu je stále předmětem jednání.
63 Přílohy Příloha IIFinanční prostředky EU přidělené na železnici podle členských států  
za období 2007–2013 (v EUR)
Členský státEFRR / FS
(k 21. 11. 2013)TEN-T
(k 1. 12. 2013)Celkem 2007–2013
Belgie 0 38 368  723 38 368  723
Bulharsko 312 000  000 1 550 000 313 550 000
Česká republika 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Dánsko 0 102 425 000 102 425 000
Německo 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estonsko 185 307 991 14 528 479 199 836  470
Irsko 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Řecko 761 942  391 34 258 192 796 200 583
Španělsko 4 045 448 445 302 881  069 4 348 329 514
Francie 203 128  796 442 229  850 645 358 646
Chorvatsko 221 634 478 0 221 634 478
Itálie 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Kypr 0 0 0
Lotyšsko 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litva 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Lucembursko 0 8 335 754 8 335 754
Maďarsko 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Nizozemsko 423 500 66 411 325 66 834 825
Rakousko 0 293 227 541 293 227 541
Polsko 5 557 540 807 30 377  657 5 587 918 464
Portugalsko 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumunsko 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovinsko 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovensko 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finsko 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Švédsko 11 605  373 210 898 000 222 503 373
Spojené království 86 863 617 75 339  333 162 202  950
Přeshraniční 79 971  793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542  971  429 4 409 051 948 27 952 023 377
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě databází Komise.
64 Přílohy Příloha IIISeznam projektů prověřovaných Účetním dvorem
Členský 
státKód NázevZdroj 
financo -
vání EUPříspěvek EU
(v EUR)Rozhodnutí 
KomiseMíra spolufi -
nancováníCelkové 
náklady 
(v EUR)
CZ 2010CZ161PR012Optimalizace trati Horní Dvořiště st. 
hranice – České BudějoviceFond 
soudržnosti36 062 780 21. 12. 2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimalizace trati Planá u M. L. – Cheb 
(mimo stanic)Fond 
soudržnosti116 710 460 13. 9. 2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010 Elektrizace trati Zábřeh–ŠumperkFond 
soudržnosti46 458 142 19. 9. 2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 
1. stavbaFond 
soudržnosti70 303  930 5. 12. 2011 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Elektrizace železniční trati Reichen -
bach – hranice zemí Sasko a Bavorsko 
(Modul 1)EFRR 25 700  000 21. 2. 2012 65 % 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Elektrizace železniční trati Reichen -
bach – hranice zemí Sasko a Bavorsko 
(Modul 2)EFRR 22 000  000 20. 7. 2012 65 % 56 000  000
DE 2009-DE-161PR010Modernizace železniční trati Rostock–
Berlín (modul 1)EFRR 39 800  000 19. 4. 2011 65 % 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Modernizace železniční trati Rostock–
Berlín (modul 2)EFRR 39 800  000 5. 2. 2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PNová železniční trať Erfurt–Lipsko/
Halle, úsek Erfurt–HalleTEN-T 48 850 000 5. 12. 2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001Vysokorychlostní trať Madrid–León–
Asturias. Úsek: varianta Pajares. 
Dílčí úseky: La Robla – tunely Pajares 
a tunely Pajares – Sotiello – Campoma -
nes – Pola de Lena (Fáze I)Fond 
soudržnosti253 953  331 27. 10. 2009 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012Vysokorychlostní trať Madrid–Cas -
tilla-La Mancha–Valencijské společen -
ství–Region Murcie. Úsek: Elche-Murcia 
Platforma Fáze IEFRR 131 300  576 8. 4. 2010 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-PModernizace trati Barcelona–Francie 
a přístup pro provoz na mezinárodním 
rozchoduTEN-T 6 150 000 4. 5. 2009 9,99  % 61 542 534
65 Přílohy 
Členský 
státKód NázevZdroj 
financo -
vání EUPříspěvek EU
(v EUR)Rozhodnutí 
KomiseMíra spolufi -
nancováníCelkové 
náklady 
(v EUR)
ES 2009-ES-92516-PVysokorychlostní železniční trať Paříž–
Madrid: úsek Mondragón–ElorrioTEN-T 5 225 400 6. 9. 2010 10 % 52 254 000
FR a ES 2007-EU-03110-PPráce na výstavbě úseku vysoko -
rychlostní trati mezi Perpignanem 
a FiguerasTEN-T 69 750 000 3. 12. 2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernizace železniční trati E30/C -E30 
Krakov–Řešov, etapa IIIFond 
soudržnosti559 949 536 19. 11. 2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernizace železniční trati E 75 Rail 
Baltica, Varšava – Białystok – litevská 
hranice, etapa I, úsek Varšava–Rem -
bertów–Zielonka–Tłuszcz (Sadowne)Fond 
soudržnosti220 382  666 26. 11. 2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernizace železniční trati E 20/C -E 20, 
úsek Siedlce–Terespol, etapa IIFond 
soudržnosti106 688 713 27. 9. 2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernizace železniční trati E 65/C -E 65 
Varšava–Gdaňsk, úsek LCS CiechanówFond 
soudržnosti207 251  518 24. 3. 2011 85 % 367 901 203
Poznámka:  v případě České republiky a Polska byly částky v EUR stanoveny na základě informací obsažených v databázích Komise nebo poslední -
ho dostupného směnného kurzu.Příloha III
66 Přílohy Příloha IVPodíl železniční nákladní dopravy na celkové vnitrozemské nákladní dopravě
GEO/ČAS 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgie 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulharsko 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Česká republika 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Dánsko 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Německo 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estonsko 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irsko 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Řecko 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Španělsko 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Francie 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Chorvatsko NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Itálie 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Lotyšsko 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litva 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Lucembursko 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Maďarsko 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Nizozemsko 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Rakousko 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polsko 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugalsko 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumunsko 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovinsko 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovensko 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finsko 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Švédsko 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Spojené království 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Poznámka:  Malta a Kypr nemají železniční síť.
Zdroj:  Eurostat.
67 Přílohy Příloha VModální podíl železniční nákladní dopravy (vnitrozemská nákladní doprava) v pěti 
navštívených členských státech (2000 až 2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
NěmeckoEU
Francie
EU
Polsko2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Přílohy Příloha V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Česká republika
EU
Španělsko
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Zdroj:  Evropský účetní dvůr na základě údajů Eurostatu.
69 Přílohy 
Případová studie přeshraničního úseku mezi Španělskem a Francií (železniční 
nákladní koridor 6 Středomořský)
Z 18 projektů, které Účetní dvůr vybral k přezkumu, se dva nacházejí na železničním nákladním koridoru 6 mezi 
Barcelonou (Španělsko) a Perpignanem (Francie).
Každý rok překročí hranici mezi Francií a Španělskem převážně po západním a východním pobřeží kolem 90 
milionů tun zboží v těžkých nákladních vozidlech (kolem 19 000 nákladních vozidel za den). Pouze 3,1 milionu 
tun z tohoto zboží je ročně přepraveno přes Pyreneje po železnici. To představuje asi 3 % celkové vnitrozemské 
nákladní dopravy mezi těmito dvěma zeměmi1.
Hlavním cílem prvního projektu na tomto koridoru bylo přidat třetí kolejnici k jedné z již existujících kolejí, aby 
mohly trať používat vlaky určené pro standardní rozchod koleje a aby španělská železniční síť mohla na této trati 
fungovat podle evropských norem. Náklady na projekt činily 61,5 milionu EUR s příspěvkem EU ve výši 6,1 mi -
lionu EUR. Projekt byl uveden do provozu v prosinci 2010. V letech 2011 a 2012 však třetí kolejnici položenou 
v rámci projektu využívaly jen maximálně dva až tři nákladní vlaky denně. Od té doby, co byla v lednu 2013 zpro -
vozněna nová vysokorychlostní trať s podobnou trasou, nepoužil třetí kolejnici jediný nákladní či osobní vlak.
Druhý projekt se týká nového mezinárodního železničního úseku Perpignan–Figueras mezi Francií a Španěl -
skem. Kvantitativní cíle týkající se počtu nákladních vlaků a hmotnosti přepravovaného zboží na tomto úseku 
po dokončení projektu nejsou zdaleka splněny. Celkové náklady na projekt vybraný na této trati činily 279 mili -
onů EUR s příspěvkem EU ve výši téměř 70 milionů EUR. V prvních třech letech provozu (2011–2013) byl roční po -
čet nákladních vlaků 357, 636 a 931 ve srovnání s cílem 8 665 nákladních vlaků stanoveným na první rok provozu 
(tj. 2009) a cílem 19 759 nákladních vlaků v roce 2019. Prakticky to znamená, že v průměru trať využívaly méně 
než čtyři nákladní vlaky denně.
1 Evropská komise, EU transport in figures, Statistical Pocketbook  (Doprava EU v číslech, statistická příručka), 2014, a  Observatorio hispano-francés del 
tráfico en los Pirineos  (Španělsko-francouzské středisko pro sledování dopravy v Pyrenejích).Příloha VI
Fotografie 3 – Mezinárodní úsek Perpignan–Figueras: velký potenciál, ale malý 
provoz
70 Přílohy Příloha VIZ naší analýzy plyne, že nedostatečná konkurenceschopnost na tomto úseku a výsledná horší výkonnost byly 
způsobeny hlavně problémy s koordinací investice na obou stranách hranice. Ve Francii je trať Perpignan–Mont -
pellier přetížena a omezena v mnoha technických parametrech, včetně několika úrovňových přejezdů na úseku 
150 km. Obnova trati, která není pro Francii přednostní, pravděpodobně začne až v roce 2030. Ve Španělsku 
na úseku Barcelona–Figueras není ještě řada přístavů a továren, které jsou důležitým zdrojem a cílem nákladní 
dopravy, napojena na železniční síť se standardním rozchodem. Kromě toho je délka nákladních vlaků omezena 
na zhruba 500 metrů místo evropského standardu 740 metrů a nákladní vlaky musí pravidelně zastavovat, aby 
nechaly projet osobní vlaky. To ukazuje, že příslušné vnitrostátní orgány koncept železničních nákladních kori -
dorů ještě v plném rozsahu nezohlednily.
71 Odpovědi  
Komise
Shrnutí
VIII
Komise má za to, že výkonnost programů EU by se měla měřit podle základních scénářů. Bílá kniha z roku 2001 
označila jako základní scénář „riziko, že silniční nákladní doprava bude mít [v budoucnosti v EU] v oblasti přepravy 
zboží prakticky monopol“, nebudou-li přijata žádná opatření.
V tomto kontextu má Komise za to, že poměrná stabilita modálního podílu železniční nákladní dopravy předsta -
vuje částečný úspěch, zejména s ohledem na restrukturalizaci ekonomik středoevropských a východoevropských 
členských států, která vyústila ve snížení podílu valné části tradičních odvětví zaměřených na tunokilometry. Komise 
je kromě toho přesvědčena, že v důsledku opatření přijatých v nedávné době se modální podíl železniční nákladní 
dopravy v budoucích letech zvýší.
Problémy, které Účetní dvůr zjistil a popsal ve své zprávě, částečně vyplývají ze skutečnosti, že hospodářská soutěž 
není založena na rovných podmínkách (internalizaci vnějších nákladů). Dalším faktorem je skutečnost, že účinky této 
politiky lze měřit ve střednědobém až dlouhodobém horizontu, celkově je tedy třeba více času.
IX
Komise by chtěla poukázat na to, že projekty zkoumané tímto auditem přinesly značné úspory času.
X
Komise by dále chtěla zdůraznit, že významné investice do železnic pomohly snížit pokles tržního podílu železnic.
XI
Komise je přesvědčena, že plné provedení směrnice 2012/34/EU a přijetí čtvrtého železničního balíčku v souladu 
s návrhem Komise přispěje k dosažení cíle jednotného evropského železničního prostoru.
XII
Komise si je vědoma problémů, jimž čelí provozovatelé železniční nákladní dopravy ve vztahu k postupům řízení 
provozu, a v současnosti posuzuje možná řešení, jak na tyto problémy reagovat.
Odpovědi Komise 72
XIV
Financování soudržnosti se nezaměřuje speciálně na železniční nákladní dopravu jako takovou a může se týkat růz -
ných způsobů dopravy s cílem snížit regionální rozdíly. V některých členských státech, ve kterých je směsice méně 
rozvinutých a více rozvinutých regionů (jako např. v Německu), by se financování z Evropského fondu pro regionální 
rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti mohlo zaměřit na regiony, které nepředstavují oblasti s prioritními železničními 
nákladními koridory.
Komise má kromě toho za to, že bylo vynaloženo významné úsilí k zacílení velice potřebných investic do odvětví 
železniční dopravy, např. prostřednictvím projektů transevropské dopravní sítě (TEN-T).
XV
Komise připomíná, že údržba spadá do pravomoci členských států a není způsobilá pro financování z prostředků EU.
Potřeba údržby je ovšem pro účely financování zohledněna, a to takto:
− v období 2007–2013 byly náklady na údržbu posouzeny a zahrnuty do analýz nákladů a přínosů, jakož i do studií 
proveditelnosti k výpočtu nedostatků ve financování,
− pokud jde o evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy), v programovém období 2014–2020 se v projek -
tových žádostech velkých projektů údržba pravidelně zařazuje do programů jako podmíněnost.
Tento problém se také řeší v článku 8 směrnice 2012/34/EU (v přepracovaném znění).
XVI
Komise souhlasí s tím, že zvýšení výkonnosti železniční dopravy je klíčový faktor podpory železniční nákladní 
dopravy. Zahájila proto proces jednání s provozovateli infrastruktury (prostřednictvím Platformy Sdružení provo -
zovatelů evropské železniční infrastruktury (PRIME) i železničními podniky (prostřednictvím dialogu s železničními 
podniky) s cílem vypracovat klíčové ukazatele výkonnosti za účelem zlepšení účinnosti a posílení orientace na 
zákazníka v tomto odvětví. Výkonnost se kromě toho monitoruje na úrovni železničních nákladních koridorů a kori -
dorů hlavní sítě TEN-T.
XVII
Z hlediska souladu mezi cíli politiky a přidělováním prostředků by Komise chtěla poukázat na to, že se uplatňují 
metodiky, které se snaží prosazovat výraznou orientaci na klíčové cíle, jako např. dokončení koridorů TEN-T, a tudíž 
úspěšné dokončení koridorů s evropskou přidanou hodnotou.
Komise poukazuje na to, že při hodnocení projektů uplatňuje metodiky posuzování přínosů a nákladů a ekonomické 
zřetele s náročnými kritérii. Jsou zavedeny postupy hodnocení projektů k výběru kvalitních projektů.
Odpovědi Komise 73
Rozsah a koncepce auditu
17
Komise má za to, že většina těchto otázek se řešila v rámci čtvrtého železničního balíčku. Kromě toho již byly řešeny 
v revidovaných hlavních směrech pro rozvoj transevropské dopravní sítě (dále jen „hlavní směry pro síť TEN-T“) 
a prostřednictvím nového nástroje financování v rámci Nástroje pro propojení Evropy.
Připomínky
19
Komise má za to, že výkonnost programů EU by se měla měřit podle základních scénářů. Bílá kniha z roku 2001 
označila jako základní scénář „riziko, že silniční nákladní doprava bude mít [v budoucnosti v EU] v oblasti přepravy 
zboží prakticky monopol“, nebudou-li přijata žádná opatření.
V tomto kontextu má Komise za to, že poměrná stabilita modálního podílu železniční nákladní dopravy předsta -
vuje částečný úspěch, zejména s ohledem na restrukturalizaci ekonomik středoevropských a východoevropských 
členských států, která vyústila ve snížení podílu valné části tradičních odvětví zaměřených na tunokilometry. Komise 
je kromě toho přesvědčena, že v důsledku opatření přijatých v nedávné době se modální podíl železniční nákladní 
dopravy v budoucích letech zvýší.
20
Komise má za to, že nová nařízení EU, jako např. revidované hlavní směry pro síť TEN-T a nový nástroj financování 
v rámci Nástroje pro propojení Evropy, pomohou tento trend korigovat a budou působit směrem k dosažení cíle 
vytyčeného v bílé knize Komise z roku 2011.
22
Při porovnání železničních trhů v zemích, jako jsou Spojené státy, Austrálie, Čína, Indie a Jihoafrická republika, s EU 
je třeba také vzít v úvahu důležité rozdíly, pokud jde o právní rámec a technické podmínky, které mají dopad na 
vývoj příslušných železničních trhů.
26
Komise zahájila řízení o nesplnění povinnosti proti Polsku a České republice ve věci neúplného/nesprávného pro -
vedení směrnic 2001/14/ES a 91/440/EHS; Soudní dvůr vydal své rozsudky v květnu 2013 (věc C-512/10) a v červenci 
2013 (věc C-545/10). Oba členské státy následně přijaly opatření k zajištění souladu s právními předpisy EU, zejména 
pokud jde o výpočet poplatků za přístup k infrastruktuře. Předpokládá se, že tato opatření povedou v dotčených 
členských státech ke snížení úrovně poplatků za přístup k infrastruktuře.
Na stav železniční infrastruktury (a infrastruktury obecně) v České republice a v Polsku měla negativní dopad nedo -
statečná údržba a péče po dobu téměř pěti desítek let. Komise je přesvědčena, že investice uskutečněné v těchto 
státech přinesou v příštích letech kladné výsledky.
Odpovědi Komise 74
28
Komise by chtěla poukázat na skutečnost, že projekty zkoumané tímto auditem přinesly značné úspory času (ráme -
ček 9).
32
Vzhledem k tomu, že členským státům byla uložena lhůta pro provedení směrnice do června 2015, Komise je pře -
svědčena, že plné provedení směrnice přispěje k dosažení cíle jednotného evropského železničního prostoru.
36
Komise je přesvědčena, že plné provedení směrnice 2012/34/EU a přijetí čtvrtého železničního balíčku v souladu 
s návrhem Komise přispěje k dosažení cíle jednotného evropského železničního prostoru.
40 a)
Komise konstatuje, že lhůta pro provedení článku 13 směrnice 2012/34/EU, který zavedl komplexní soubor nových 
pravidel k řešení problémů přístupu k terminálům a dalším zařízením služeb, uplynula teprve v červnu 2015.
42
Komise tento problém řešila prostřednictvím směrnice 2012/34/EU a čtvrtého železničního balíčku.
Článek 56 směrnice 2012/34/EU značně rozšířil pravomoci regulačních subjektů; lhůta pro provedení byla stanovena 
teprve na červen 2015.
V souvislosti s jednáními o čtvrtém železničním balíčku se diskutuje o dalším posílení regulačních subjektů, včetně 
rozšíření jejich pravomocí.
45
Komise si je vědoma problémů, s nimiž se setkávají provozovatelé železniční nákladní dopravy ve vztahu k procesu 
každoročního naplánování trasy vlaků, a v současnosti posuzuje možná řešení, jak na tyto problémy reagovat. Je 
však třeba připomenout, že účelem tohoto procesu, který je zakotven ve směrnici 2012/34/EU, je zajistit vyvážené 
zacházení s provozovateli osobní a nákladní dopravy, jakož i zavedenými provozovateli a nově vstupujícími provo -
zovateli. Každoroční lhůta pro předložení žádostí o kapacitu usnadňuje koordinaci žádostí, které kolidují, a zajišťuje 
spravedlivé a rovné zacházení se všemi žadateli.
55
Komise má za to, že jakkoli lze předpokládat, že u jistých opatření, jako je harmonizace provozních pravidel, se pozi -
tivní dopad může projevit rychleji, jiná opatření, zejména ta, jež souvisejí se zlepšením infrastruktury, budou mít 
spíše střednědobý až dlouhodobý dopad.
Struktura správy zavedená v koridorech často náležitě funguje a umožnila přesně určit problémy, které komplikují 
železniční nákladní dopravu, zejména dopravu přeshraniční, a umožnila také přizvat ke společnému jednání všechny 
zúčastněné strany s cílem tyto problémy vyřešit.
Odpovědi Komise 75
56
Komise konstatuje, že v některých oblastech bylo dosaženo pokroku, a to i v případě harmonizace různých železnič -
ních nákladních koridorů (např. společný rámec pro přidělování kapacity pro všech devět železničních nákladních 
koridorů počínaje od jízdního řádu na rok 2016).
V některých oblastech činnost směřující k harmonizaci procesů postupuje vpřed prostřednictvím projektů sdružení 
RailNetEurope.
Komise uznává nezbytnost další harmonizace v této oblasti tak, aby železniční nákladní koridory mohly přispět 
všemi svými přínosy k rozvoji železniční nákladní dopravy.
57
Komise má za to, že by se měla kupříkladu zohlednit konkrétní situace každého evropského regionu (např. ekono -
mická situace, přítomnost velkých přístavů, průmyslová základna, kvalita již existující infrastruktury, infrastruktura 
na posledním úseku) a různé obchodní modely v různých členských státech.
62 a)
Pokud jde o evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS), Komise jmenovala evropského koordinátora pro 
provádění ERTMS, který v současné době provádí svůj přelomový program pro ERTMS. Tento program tvoří pět cílů, 
jichž musí být dosaženo do konce roku 2016. Koordinátor poté předloží návrh prováděcího plánu systému ERTMS 
(EDP) pro 9 koridorů hlavní sítě tak, aby současný prováděcí plán systému ERTMS pro 6 koridorů ERTMS mohl být 
zrušen. Členské státy by měly zajistit, aby hlavní část zavádění systému ERTMS v koridorech byla dokončena do roku 
2027 s využitím finančních příležitostí, jež nabízí probíhající programové období (2014–2020) a budoucí programové 
období (2020–2027).
Koordinátor definitivně potvrdil, co bude realizováno do roku 2020. Tyto údaje se následně promítnou do různých 
činností, jež budou soustředěny do jediného z technického hlediska i z hlediska zavádění uceleného prováděcího 
plánu.
64
Provozovatelé infrastruktury musí v rámci svých systémů zpoplatnění nabídnout systémy odměňování výkonu 
s cílem omezit závady a zpoždění v souladu s článkem 35 a přílohou VI směrnice 2012/34/EU. Kromě toho smluvní 
ujednání mezi provozovateli infrastruktury a státy, která stanoví výši veřejné kompenzace pro provozovatele infra -
struktury, musí stanovit výkonnostní cíle zaměřené na uživatele v podobě ukazatelů a kritérií kvality, jež jsou upřes -
něny v článku 30 a příloze V směrnice 2012/34/EU. Tyto výkonnostní cíle vyvíjejí tlak na provozovatele infrastruktury, 
aby zajistili dohodnutou úroveň výkonnosti, vzhledem k tomu, že jejich nesplnění může vyústit v nižší kompenzaci 
nebo jinou formu pokuty.
Komise kromě toho spolupracuje s provozovateli infrastruktury v rámci Platformy Sdružení provozovatelů evropské 
železniční infrastruktury (PRIME) na referenčním srovnávání nejlepší výkonnosti.
Odpovědi Komise 76
66 b)
Klíčové ukazatele výkonnosti pro proces přidělování kapacity byly harmonizovány ve společném rámci pro přidělo -
vání kapacity vztahujícím se na všech 9 železničních nákladních koridorů, jež byly dohodnuty v říjnu 2015. Klíčové 
ukazatele výkonnosti týkající se činností a rozvoje trhu jsou v současné době harmonizovány prostřednictvím pro -
jektu RailNetEurope.
67
Komise úzce spolupracuje s Eurostatem na vytvoření ukazatelů, jež jsou potřebné k monitorování cílů bílé knihy. 
Včasnost a kvalita ukazatelů však bude záviset na dostupnosti údajů členských států.
Společná odpověď Komise na body 74 a 75
Cíli politiky soudržnosti v oblasti dopravy je vybudovat udržitelný, multimodální, plynulý a spolehlivý systém 
dopravy. Financování politiky soudržnosti se tudíž nezaměřuje speciálně na železniční nákladní dopravu jako 
takovou a může se týkat různých způsobů dopravy s cílem snížit regionální rozdíly. V některých členských státech, 
ve kterých je směsice méně rozvinutých a více rozvinutých regionů (jako např. v Německu), se financování z Evrop -
ského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti může zaměřit na regiony, které nepředstavují oblasti 
s prioritními železničními nákladními koridory.
Komise má kromě toho za to, že bylo vynaloženo významné úsilí k zacílení velice potřebných investic do odvětví 
železniční dopravy, např. prostřednictvím projektů transevropské dopravní sítě (TEN-T).
77
Je nezbytné poukázat na to, že z Fondu soudržnosti byla do Nástroje pro propojení Evropy převedena částka 
11,3 miliardy EUR, jež má být vynaložena v souladu s cíli nařízení, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy 
(dále jen „nařízení o Nástroji pro propojení Evropy“), tj. ve většině případů na železniční projekty realizované v kori -
dorech hlavní sítě TEN-T; za schválení každého jednotlivého projektu předloženého orgány členských států odpo -
vídá Komise. V tomto případě platí míra spolufinancování jako v případě Fondů soudržnosti, tj. u projektů železniční 
infrastruktury až do výše 85 %. Nařízení o Nástroji pro propojení Evropy upřednostňuje železniční projekty, neboť 
pouze 10 % příslušných národních rámců části Nástroje pro propojení Evropy týkající se Fondu soudržnosti lze pou -
žít na silniční projekty a silniční projekty lze spolufinancovat pouze v případě, že je jejich součástí přeshraniční úsek.
Existence komplexního plánu přepravy s vyspělým souborem projektů představuje podmíněnost ex ante  pro přijetí 
podpory z ESI fondů v období 2014–2020. Přestože celkovým cílem plánu musí být urychlení přechodu k udržitel -
nějšímu systému dopravy, může se snadno stát, že – s ohledem na již zavedenou infrastrukturu a zjištěné potřeby – 
může být největší investiční úsilí potřebné v odvětví silniční dopravy.
Na období 2014–2020 bylo plánování přidělování kapacity provedeno s cílem umožnit doplňkovost mezi ESI fondy 
a Nástrojem pro propojení Evropy, nikoli jen porovnávat procentuální podíly. V tomto ohledu byly přiděleny další 
prostředky v objemu 1,1 miliardy EUR v České republice a 3,5 miliardy EUR v Polsku téměř výhradně na železnice 
prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy. Tato skutečnost srovnání dramaticky mění: na železnici bylo přidě -
leno přibližně 2,8 miliardy EUR pro Českou republiku a 10,2 miliardy EUR pro Polsko.
Komise má kromě toho za to, že analýza by měla brát v úvahu všechny způsoby dopravy. Například v Polsku se na 
období 2014–2020 ve srovnání se silniční dopravou vyčleňuje více finančních prostředků na udržitelné způsoby 
dopravy.
79
Mnoho investic do železniční dopravy ve zkoumaných členských státech významně těžilo ze souběžné osobní 
a nákladní dopravy.
Odpovědi Komise 77
Komise by chtěla zdůraznit, že v rámci programu TEN-T byly finanční prostředky zaměřeny na železniční projekty 
a zejména na železniční přeshraniční úseky. Ze 30 prioritních projektů se 22 projektů týkalo železničních přeshranič -
ních úseků a prioritní projekty č. 5 a č. 16 byly speciálně zaměřeny na trati železniční nákladní dopravy. Financování 
v rámci programu TEN-T bylo zaměřeno na prioritní projekty1.
V souladu s rozhodnutím Rady ze dne 6. října 2006 o strategických obecných zásadách Společenství pro soudržnost 
(2006/702/ES) Komise neupřednostňovala nákladní dopravu před osobní.
Rámeček 8 – Příklad upřednostňování vysokorychlostních tratí: Španělsko – 2007–2013
Zatímco investice do železnic ve Španělsku v období 2007–2013 byly zaměřeny především na osobní dopravu, 
v období 2014–2020 byl důraz kladen na intermodalitu, interoperabilitu a zejména na nákladní dopravu (viz dohoda 
o partnerství se Španělskem, s. 145–148). Obecně se bude uvažovat o případném spolufinancování pouze u pro -
jektů, které mají největší potenciální dopad na růst a zaměstnanost.
Železniční nákladní tratě v koridorech hlavní sítě TEN-T s mezinárodními propojeními (tj. středomořský a atlantský 
koridor) budou podporovány ve všech typech regionů, jelikož očekávaná vnitřní míra návratnosti a socioekono -
mický dopad těchto projektů se považují za velmi vysoké, včetně vedlejších účinků.
V méně rozvinutých a přechodových regionech (tj. Extremadura, Andalusie, Castilla-La Mancha a Murcia) budou 
některé úseky vysokorychlostních tratí spolufinancovány, pokud patří do sítí TEN-T. Většina těchto tratí bude určena 
pro smíšenou dopravu (osobní a nákladní).
80
Viz odpověď Komise na body 74 a 75.
83
Komise monitoruje celkové investice do železniční infrastruktury, jelikož většina tratí je pro smíšené použití a z 
finančního hlediska je obtížné monitorování osobní a nákladní složky jednotlivých investic oddělit.
V duchu nových hlavních směrů pro síť TEN-T a nařízení o Nástroji pro propojení Evropy má Komise v úmyslu zefek -
tivnit celkovou koordinaci a monitorování projektů v koridorech TEN-T.
86
Komise má za to, že projekty by se měly posuzovat podle konkrétních okolností na základě analýzy nákladů a pří -
nosů projektu. Zvýšení objemu zboží je ukazatel, který nezávisí pouze na druhu investic, ale také na jiných makro -
ekonomických faktorech. Skutečnost, že se tohoto výsledku nepodaří dosáhnout, nelze považovat pouze za důsle -
dek vynaložených investic. Kromě toho jsou zde vedle úspor času další přínosy, jako například posílená bezpečnost 
a soulad s regulačními požadavky (technické specifikace pro interoperabilitu atd.). Komise by dále chtěla konsta -
tovat, že úspory času se týkají nejenom železniční nákladní dopravy, ale také doby cestování pro cestující, což je 
třeba zohlednit při posuzování plnění projektu. A konečně plná přidaná hodnota pro nákladní dopravu by se mohla 
projevit teprve po dokončení celého úseku/koridoru.
1 Uveďme několik příkladů tohoto zaměření: u pěti členských států zařazených do vzorku byly finanční prostředky přiděleny na tyto projekty:  
DE: Karlsruhe–Basilej, se zvláštním zaměřením na železniční nákladní dopravu, přičemž další tratě byly stavěny pouze pro účely železniční nákladní 
dopravy (prioritní projekt č. 24),  
Emmerich–Oberhausen, klíčové spojení s tratí výhradně železniční nákladní dopravy do Betuwe (prioritní projekt č. 24); FR: Lyon–Turín (prioritní 
projekt č. 3), FR: Perpignan–Figueras (prioritní projekt č. 3),  
FR: Contournement Nîmes – Montpellier (prioritní projekt č. 3), ES: Évora–Mérida.
Odpovědi Komise 78
Rámeček 11 – Příklady zpožděné realizace projektů: Polsko a Španělsko
Ve Španělsku se předpokládalo, že dva projekty (Túneles de Pajares–Sotiello a Sotiello–Campomanes) budou 
dokončeny v roce 2011.
Pokud jde o Túneles de Pajares, geologické podmínky projektu vyžadovaly změnu technického projektu a ten byl 
místo v roce 2011 dokončen v roce 2013.
Co se týče tunelu Sotiello, nestabilita podloží si vyžádala mimořádné práce a měla negativní dopad na běžné prová -
dění prací. Projekt nebyl doposud dokončen.
Pokud jde o plnění projektu a dosažení cílů projektu a programu, v obou výše uvedených případech může být zapo -
třebí prodleva v realizaci projektu, má-li být zajištěno jeho úspěšné dokončení.
88
Podíl železniční nákladní dopravy a její situace se nyní ve Španělsku posuzuje na vnitrostátní úrovni, v současnosti 
však nejsou k dispozici žádné údaje. Odvětví železniční nákladní dopravy představovalo tradičně velmi malý pro -
centuální podíl celkové dopravy. Začlenění nákladní dopravy do dopravních projektů představuje vývoj, který se 
projevil teprve nedávno a který lze pozorovat u nejnovějšího velkého projektu2, jenž byl Komisi předložen.
89
V rámci Fondu soudržnosti a EFRR členské státy vybírají projekty v souladu s cílem programů dohodnutých s Komisí. 
Řídicí a kontrolní systém těchto programů by kromě toho měl zajistit, že budou vybrány projekty s vysokou hodno -
tou z hlediska dosažení cílů programu.
90
Komise připomíná, že údržba spadá do pravomoci členských států a není způsobilá pro financování z prostředků EU.
Potřeba údržby je ovšem pro účely financování zohledněna, a to takto:
− v období 2007–2013 byly náklady na údržbu posouzeny a zahrnuty do analýzy nákladů a přínosů, jakož i do 
studií proveditelnosti pro výpočet nedostatků ve financování,
− pokud jde o ESI fondy, v programovém období 2014–2020 se údržba pravidelně zařazuje do programů jako jed -
na z podmínek v žádostech velkých projektů.
91
Komise v současné době tyto obchodní plány a orientační strategie rozvoje infrastruktury vyžadované podle článku 
8 směrnice 2012/34/EU prověřuje; je třeba vzít v úvahu, že strategie rozvoje infrastruktury měly být zveřejněny až 
v prosinci 2014.
2 Nejnovější projekt, který zahrnoval železniční nákladní dopravu ve Španělsku, je součástí koridoru Madrid – portugalská hranice, tj. atlantského 
koridoru TEN-T. V rámci tohoto projektu vlaky absorbují přibližně 25 % nákladní dopravy v daném regionu (11 milionů tun vlaková doprava, 43 
milionů tun silniční doprava). Nákladní doprava představuje 1,06 % výnosů v tomto koridoru.
Odpovědi Komise 79
92
Členské státy na vnitrostátní úrovni rozhodují o tom, zda provozovatelé infrastruktury mohou účtovat přirážky, 
nebo pouze náklady přímo vynaložené v souvislosti s přístupem k železniční infrastruktuře. Jestliže některý z člen -
ských států povolí přirážky, provozovatel infrastruktury musí vzít v úvahu zásadu „pokud to trh unese“, která je zako -
tvena v článku 32 směrnice 2012/34/EU. Účelem tohoto pravidla je zajistit, aby se segmentům trhu, jejichž schopnost 
platit je omezená (často to platí pro provozovatele nákladní dopravy), nebránilo v provozování služeb železniční 
dopravy v důsledku vysokých poplatků za přístup k infrastruktuře.
Španělské orgány během programového období 2007–2013 upřednostnily tratě pro osobní dopravu, a z tohoto 
důvodu byly investice do tratí pro nákladní dopravu odpovídajícím způsobem sníženy. Viz odpověď Komise na bod 
79 a rámeček 8.
Závěry a doporučení
94
Komise má za to, že výkonnost programů EU by se měla měřit podle základních scénářů. Bílá kniha z roku 2001 
označila jako základní scénář „riziko, že silniční nákladní doprava bude mít [v budoucnosti v EU] v oblasti přepravy 
zboží prakticky monopol“, nebudou-li přijata žádná opatření.
V tomto kontextu má Komise za to, že poměrná stabilita modálního podílu železniční nákladní dopravy předsta -
vuje částečný úspěch, zejména s ohledem na restrukturalizaci ekonomik středoevropských a východoevropských 
členských států, která vyústila ve snížení podílu valné části tradičních odvětví zaměřených na tunokilometry. Komise 
je kromě toho přesvědčena, že v důsledku opatření přijatých v nedávné době se modální podíl železniční nákladní 
dopravy v budoucích letech zvýší.
Problémy, které Účetní dvůr zjistil a popsal ve své zprávě, částečně vyplývají ze skutečnosti, že hospodářská soutěž 
není založena na rovných podmínkách (internalizace vnějších nákladů). Dalším faktorem je skutečnost, že účinky 
této politiky lze měřit ve střednědobém až dlouhodobém horizontu, celkově je tedy třeba více času.
95
Komise souhlasí s tím, že tyto trendy jsou do značné míry určovány postoji dopravních společností a provozovatelů 
silniční nákladní dopravy k otázkám regulace a nákladů, a mají-li být zásadně změněny, je zapotřebí klást na tyto 
otázky větší důraz.
Komise poukazuje na skutečnost, že trendy ovlivňující podíl železniční dopravy na trzích nákladní dopravy jsou také 
důsledkem roztříštěnosti evropského železničního trhu na několik vnitrostátních segmentů. Železniční nákladní 
doprava je nejefektivnější na střední a dlouhé vzdálenosti, což v případě Evropy znamená překročení nejméně jedné 
hranice (viz bod 4). Roztříštěné vnitrostátní sítě postrádají společná a interoperabilní pravidla a normy a provozova -
tele kromě tzv. prvního a posledního úseku zatěžují dalšími náklady (např. výměna lokomotiv z regulačních důvodů 
a požadavky na odbornou přípravu strojvedoucích).
Odpovědi Komise 80
96 a)
Komise tento problém řešila prostřednictvím směrnice 2012/34/EU (v přepracovaném znění) a čtvrtého železničního 
balíčku.
Článek 56 značně rozšířil pravomoci regulačních subjektů; lhůta pro provedení byla stanovena až na červen 2015.
Článek 13 přinesl podstatná zlepšení právního rámce týkajícího se přístupu k zařízením služeb a službám souvisejí -
cím s železnicí.
V souvislosti s jednáními o čtvrtém železničním balíčku se diskutuje o dalším posílení regulačních subjektů, včetně 
rozšíření jejich pravomocí.
96 b)
Komise si je vědoma problémů, jimž čelí provozovatelé nákladní dopravy ve vztahu k postupům řízení provozu, a v 
současnosti posuzuje možná řešení, jak na tyto problémy reagovat.
Řada těchto administrativních a technických omezení se řeší prostřednictvím zavedených právních předpisů EU 
nebo právních předpisů EU, jež mají být přijaty (např. technický pilíř čtvrtého železničního balíčku, zavádění ERTMS), 
a speciálně v železničních nákladních koridorech prostřednictvím vytváření určitého počtu zvláštních pracovních 
skupin.
96 c)
Železniční nákladní koridory se již snaží zajistit transparentnost výkonnosti služeb železniční nákladní dopravy 
v železničních nákladních koridorech. V souladu s dotčeným nařízením byly pro každý koridor stanoveny ukazatele 
výkonnosti, jsou každoročně monitorovány a výsledky jsou zveřejňovány.
Doporučení 1
Komise, pokud se jí týče, toto doporučení přijímá a přijala potřebná opatření k řešení této otázky prostřednictvím 
směrnice 2012/34/EU a čtvrtého železničního balíčku.
Nyní ji musí řešit členské státy
i. plným/správným provedením právních předpisů, zejména směrnice 2012/34/EU (pro provedení byla stanoven 
lhůta do června 2015) a
ii. poskytnutím požadovaných zdrojů regulačním subjektům v souladu s čl. 55 odst. 3 a čl. 56 odst. 5 směrnice 2012/34/EU.
Komise bude provádění směrnice pečlivě monitorovat.
Odpovědi Komise 81
Doporučení 2 a)
Komise toto doporučení přijímá a podnikla již kroky k řešení těchto otázek.
Pokud jde např. o proces související s vytvořením časového rozvrhu přidělování tras, Komise zavedla prostřednic -
tvím směrnice 2012/34/EU regulační rámec, který obsahuje ustanovení, jež stanoví lhůty a pravidla, jež musí pro -
vozovatelé infrastruktury splnit (zejména článek 43 a články následující a příloha VII). Článek 43 směrnice 2012/34/
EU stanoví pro Komisi možnost přijímat akty v přenesené pravomoci, jimiž se mění časový rozvrh procesu přidělo -
vání uvedený v příloze VII. V závislosti na výsledku budoucího hodnocení provádění těchto ustanovení na základě 
zpětné vazby/důkazů z daného odvětví, může Komise zvážit změnu této přílohy.
Doporučení 2 b)
Komise toto doporučení přijímá.
V některých oblastech převzaly iniciativu v souvislosti s harmonizací zúčastněné strany (např. v případě společného 
rámce pro přidělování kapacity).
Hodnocení nařízení o železničních nákladních koridorech bude provedeno v roce 2016, přičemž se zohlední to, co již 
bylo provedeno nebo právě probíhá, a posoudí se, zda existují oblasti, ve kterých je harmonizace prostřednictvím 
zásahu Komise zapotřebí.
Doporučení 3 a)
Komise toto doporučení přijímá a má za to, že tyto problémy jsou řešeny prostřednictvím čtvrtého železničního 
balíčku, jehož legislativní návrhy předložila v lednu 2013.
Doporučení 3 b)
Komise toto doporučení přijímá a podnikla již kroky k jeho provedení. Pokud jde o jazykové požadavky na přeshra -
niční úseky, probíhá proces změny příslušné přílohy směrnice 2007/59/ES.
Nadcházející hodnocení směrnice o strojvedoucích v roce 2016 prozkoumá, zda je zapotřebí provést legislativní 
změny, ovšem za předpokladu zajištění přiměřené úrovně bezpečnosti.
Doporučení 4 a)
Komise přijímá doporučení k monitorování pokroku směrem k dosažení cíle bílé knihy o dopravě z roku 2011 a čás -
tečně přijímá doporučení k průběžným cílům.
Komise úzce spolupracuje s Eurostatem na vytvoření ukazatelů, jež jsou potřebné k monitorování cílů bílé knihy. 
Včasnost a kvalita ukazatelů však bude záviset na dostupnosti údajů členských států.
V případě budoucích politických dokumentů Komise souhlasí s tím, že průběžné cíle jsou v zásadě žádoucí, a zváží 
možnost průběžné cíle stanovit v závislosti na rozsahu iniciativy, relevantnosti a včasnosti ukazatelů.
Odpovědi Komise 82
Doporučení 4 b)
Komise toto doporučení přijímá a považuje je za částečně provedené.
Ustanovení čl. 56 odst. 7 směrnice 2012/34/EU zavedl pro regulační subjekty novou povinnost konzultovat se 
zástupci uživatelů trhu železniční nákladní dopravy a osobní dopravy nejméně jednou za dva roky. Zjištění z těchto 
konzultací představují pro toto hodnocení cenný vstup.
Jednou ročně se kromě toho provádí průzkum spokojenosti uživatelů železničních nákladních koridorů, přičemž 
jeho výsledky tyto koridory zveřejňují.
Doporučení 4 c)
Komise toto doporučení přijímá.
Pokud jde o Režim sledování železničního trhu (RMMS), Komise již přijala prováděcí akt (prováděcí nařízení Komise 
(EU) 2015/1100 ze dne 7. července 2015), které ukládá členským státům plnění povinnosti předkládat zprávy, a pova -
žuje je tudíž již za provedené.
Pokud jde o železniční nákladní koridory, Komise je považuje za částečně provedené. Určité míry harmonizace se 
daří částečně dosáhnout prostřednictvím projektu RailNetEurope. Na základě hodnocení nařízení o železničních 
nákladních koridorech Komise posoudí potřebu další harmonizace v této oblasti, přičemž zohlední výsledek pro -
jektu RailNetEurope.
Doporučení 5
Komise toto doporučení přijímá a souhlasí se zásadou prosazovat rovné podmínky.
98
Na základě víceletého finančního rámce na období 2014–2020 se nově vytvořený nástroj v rámci Nástroje pro 
propojení Evropy zaměřuje téměř výhradně na projekty s jednoznačnou evropskou přidanou hodnotou, zejména 
v projektech přeshraniční železniční dopravy a zavádění ERTMS. Zaměření na přeshraniční úseky a interoperabi -
litu bude jistě prospěšné pro služby železniční nákladní dopravy, jelikož tato je obzvláště konkurenceschopná pro 
střední a dlouhé vzdálenosti.
Komise má za to, že bylo vyvinuto a bude i nadále vyvíjeno úsilí směřující k zacílení na investice do železnic, např. 
v případě programu TEN-T.
99 a)
Pokud jde o ESI fondy, pouhé porovnání železniční dopravy se silniční dopravou, a to jen ve třech z 28 členských 
států, nebere zřetel na to, že vybudování komplexního, udržitelného, multimodálního, plynulého a spolehlivého 
systému dopravy vyžaduje investice do všech způsobů dopravy: železniční, námořní i letecké, vnitrozemských vod -
ních cest a silnic, jakož i do multimodální infrastruktury.
Dosažení správné rovnováhy nespočívá v přidělování předem stanovených podílů dostupných rozpočtových pro -
středků tomu či onomu způsobu dopravy. Analýza namísto toho musí vzít v úvahu potřeby různých členských států 
a regionů, pokud jde o různé způsoby dopravy.
Odpovědi Komise 83
Program TEN-T, hlavní nástroj financování EU k provádění strategie EU v oblasti dopravy, se zaměřil speciálně na 
železniční dopravu, která představovala hlavního příjemce finančních prostředků. 56 % dostupných finančních 
prostředků bylo vyčleněno na železniční projekty, přičemž dalších 7 % bylo vynaloženo na provádění ERTMS, ve 
srovnání s pouhými 4 % vyčleněnými na tradiční silniční dopravu. V tomto přístupu se pokračuje v rámci nově 
vytvořeného Nástroje pro propojování Evropy.
99 b)
Program TEN-T se zaměřil speciálně na železniční projekty, zejména na přeshraniční úseky (viz bod 77). Kromě toho 
byly pro nákladní dopravu přínosem projekty zaměřené na rozvoj smíšených nebo vysokorychlostních tratí, mimo 
jiné prostřednictvím vytvoření další kapacity na konvenčních nebo jiných souběžných tratích. Je také metodicky 
obtížné z finančního hlediska oddělit dopady investic do nákladní nebo osobní dopravy zaměřených na smíšené 
trati.
Dále je třeba konstatovat, že nařízení o TEN-T zavedlo několik nových nástrojů správy pro zavádění hlavní sítě TEN-T 
(koridory hlavní sítě, evropské koordinátory, pracovní plány koridorů, fóra koridorů). Tyto nástroje pomáhají lépe 
monitorovat zavádění transevropské dopravní sítě a určení souboru projektů, které slouží cílům politiky EU, v jejichž 
rámci má rozvoj železniční dopravy klíčovou úlohu.
99 c)
Komise má za to, že železniční infrastruktura je klíčovým prvkem, musí však být doprovázena nezbytnými provoz -
ními a legislativními opatřeními. Čtvrtý železniční balíček přinese pozitivní výsledky pouze v případě, že bude plně 
proveden. Kromě toho tržní podmínky (hospodářská krize) v uplynulých několika letech nepřály rozvoji služeb 
železniční nákladní dopravy.
Viz odpověď Komise na body 25 a 84.
99 d)
Komise připomíná, že údržba spadá do pravomoci členských států a obecně není způsobilá pro financování z pro -
středků EU.
Viz odpověď Komise na bod 88.
100
Nové rámce TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy si kladou za cíl lépe využívat finanční prostředky EU zacílením 
na projekty s vyšší přidanou hodnotou EU, jako např. železniční přeshraniční propojení a řešení úzkých míst, želez -
niční spojení do přístavů a letišť, v souladu s technickými normami zavedenými nařízením o TEN-T. Komise sjednává 
s členskými státy operační programy v rámci EFRR a Fondu soudržnosti za účelem dosažení hlavního cíle politiky 
soudržnosti, tj. soudržnosti mezi více a méně rozvinutými regiony. Komise má za to, že nařízení na období 2014–
2020 tento proces dále usnadňují zavedením podmíněností ex ante  a rámce výkonnosti.
Odpovědi Komise 84
Doporučení 6 a)
Komise toto doporučení přijímá a již je provádí. V nových nařízeních pro rámec politiky soudržnosti na období 
2014–2020 zavedla podmíněnost ex ante s cílem zajistit, aby byly zavedeny podmínky nezbytné pro účinnou pod -
poru. Tato nařízení zahrnují také dlouhodobý strategický plán, který by měl být vytvořen před jakýmkoli rozhodnu -
tím o financování.
Komise sdílí názor, že plánování železniční infrastruktury by mělo být prováděno v kontextu celkového plánování 
dopravních sítí. To se objasňuje v článku 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 o hlavních smě -
rech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Cíle transevropské sítě zahrnují „vzájemné propojení a interope -
rabilitu vnitrostátních dopravních sítí“, „optimální integraci a propojení všech druhů dopravy“ a „účinné využívání 
infrastruktury“.
Komise má v této souvislosti za to, že optimální výkonnost vyžaduje také dlouhodobé strategické plánování na vnit -
rostátní úrovni a že by se měly vzít v úvahu rovněž přeshraniční vlivy.
Financování z prostředků Nástroje pro propojení Evropy se zaměří na projekty s vysokou přidanou hodnotou EU. 
Finanční prostředky přidělené na projekty TEN-T v rámci nově vytvořeného Nástroje pro propojení Evropy budou 
k dispozici pouze pro projekty, které jsou v souladu s nařízením o TEN-T, tj. umožňují rychlost 100 km/h, hmotnost 
na nápravu 22,5 t, délku vlaku 740 m. Výsledkem bude zlepšení podmínek pro železniční nákladní dopravu. Nástroj 
pro propojení Evropy se kromě toho zaměří na přístup k subjektům zvyšujícím objem nákladní železniční dopravy, 
které si kladou za cíl rozvoj intermodality, zejména železničních spojení do přístavů. Zvláštní prioritou je také zamě -
ření na multimodální platformy (železniční a silniční terminály). Komise zajistí, aby se optimálně zaměřily na potřeby 
evropské železniční sítě.
Doporučení 6 b)
Komise toto doporučení přijímá a považuje je za částečně provedené.
Komise již monitoruje, jaký objem finančních prostředků EU se investuje do projektů železniční nákladní dopravy 
v souvislosti s prováděním Nástroje pro propojení Evropy.
Komise s přihlédnutím ke smíšenému využití většiny tratí bude monitorovat objemy finančních prostředků vynalo -
žených na projekty, které se nezaměřují pouze na osobní dopravu (vysokorychlostní tratě).
Doporučení 7 a)
Komise toto doporučení přijímá a považuje je za částečně provedené.
Koridory TEN-T / železniční nákladní dopravy, hlavní směry pro síť TEN-T, předem určené úseky a priority v nařízení 
o Nástroji pro propojení Evropy, technické specifikace pro interoperabilitu, jakož i podmíněnost ex ante  v rámci 
požadavku č. 7.2 zřizují rámec komplexního plánu přepravy, který usnadňuje proces rozvoje železničních koridorů 
způsobem, jenž není roztříštěný.
Nově vytvořený Nástroj pro propojení Evropy se zaměřuje zejména na koridory hlavní sítě. Maximalizace dopadů 
opatření přijatých na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni je v duchu nového nařízení o TEN-T. To podporuje strate -
gii financování pro Nástroj pro propojení Evropy. Nařízení o TEN-T předpokládá vytvoření celoevropské sítě. Nové 
právní předpisy posílily mandát evropských koordinátorů, k jejichž úkolům patří kromě jiného usnadnění koordi -
novaného zavádění multimodálních koridorů hlavní sítě. To umožní využít potenciální synergie a doplňkovost mezi 
opatřeními přijatými na vnitrostátní úrovni a v rámci různých programů. Předpokládá se, že by tento přístup měl 
minimalizovat riziko různorodé směsice projektů, jež by vyústily v rozvoj roztříštěné sítě.
Odpovědi Komise 85
Doporučení 7 b)
Komise toto doporučení přijímá, a pokud se jí týče, považuje je za provedené na základě rámce analýzy nákladů 
a přínosů.
Analýza nákladů a přínosů je nezbytným prvkem všech žádostí o financování v rámci Nástroje pro propojení Evropy. 
Analýza nákladů a přínosů využívá prognózy provozu k vyčíslení finančních a ekonomických výhod daného pro -
jektu, přičemž tyto zahrnují také nákladní dopravu pro smíšené tratě. Financování v rámci Nástroje pro propojení 
Evropy obdrží pouze projekty s kladnou analýzou nákladů a přínosů.
Komise věnuje v procesu výběru náležitou pozornost projektům s nejvyšší ekonomickou přidanou hodnotou pro EU, 
což se ve většině případů týká železniční nákladní dopravy.
Pokud jde o ESI fondy, Komise by chtěla poukázat na to, že zmíněné prvky musí být zahrnuty do informací poskyto -
vaných jako podklad pro schvalování velkých projektů (zejména studie proveditelnosti a analýza nákladů a přínosů). 
Právní odkazy: na období 2007–2013 článek 40 nařízení (ES) 1083/2006, na období 2014–2020 článek 101 nařízení 
(EU) 1303/2013.
Komise podotýká, že členské státy jsou také vyzvány k tomu, aby ex ante provedly analýzy nedostatků ve financo -
vání v případě výnosů, jež vytvářejí jiné než velké projekty3.
Doporučení 8
Komise konstatuje, že první část tohoto doporučení je určena členským státům, a přijímá druhou část doporučení.
Členské státy by měly s podporou svých regulačních subjektů v rámci obchodních plánů a orientačních strategií roz -
voje infrastruktury stanovených provozovateli infrastruktury zajistit řádnou údržbu železniční sítě (včetně zařízení 
na posledním úseku), a to zejména v železničních nákladních koridorech.
3 Pokyny k čl. 55 odst. 6 nařízení (ES) č. 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

JAK ZÍSKAT PUBLIKACE EU
Bezplatné publikace:
  jeden výtisk:  
prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  více výtisků, plakáty či pohlednice:  
na zastoupeních Evropské unie (http://ec.europa.eu/represent_cs.htm)  
a na delegacích Evropské unie v zemích mimo EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_cs.htm);  
můžete se také obrátit na síť Europe Direct na adrese http://europa.eu/europedirect/index_cs.htm  
nebo na telefonní lince 00 800 6 7 8 9 10 11 (zdarma v rámci EU) (*).
(*)  Informace jsou poskytovány zdarma, stejně jako většina telefonních hovorů (někteří operátoři, telefonní automaty  
nebo hotely však mohou telefonické spojení zpoplatnit).
Placené publikace:
 prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Podpora efektivnějších a udržitelnějších způsobů dopravy, 
a zejména železniční nákladní dopravy, je klíčovou 
součástí politiky EU posledních 25 let. Z rozpočtu EU bylo 
na financování železničních projektů v letech 2007 až 2013 
poskytnuto 28 miliard EUR. Ve zprávě se posuzuje, zda EU 
účinně posílila železniční nákladní dopravu a zda se 
výkonnost železniční nákladní dopravy v EU, pokud jde 
o modální podíl a přepravený objem, od roku 2000 
zlepšila. Zjistili jsme, že výkonnost železniční nákladní 
dopravy zůstává celkově neuspokojivá, zatímco postavení 
silniční dopravy dále vzrostlo.
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR