SDĚLENÍ KOMISE o uplatňování poplatků za vnitrostátní silniční infrastrukturu vybíraných u lehkých osobních vozidel /* COM/2012/0199 final */





SDĚLENÍ KOMISE o uplatňování poplatků za vnitrostátní silniční infrastrukturu vybíraných u lehkých osobních vozidel (Text s významem pro EHP) 1. Úvod Základním cílem dopravní politiky Evropské unie popsané v bílé knize o dopravě[1] je „napomoci vytvořit systém, který podporuje evropský hospodářský pokrok, zvyšuje konkurenceschopnost a nabízí vysoce kvalitní služby mobility a zároveň účinněji využívá zdroje“. V praxi to mimo jiné znamená, že uživatelé dopravního systému musí infrastrukturu lépe využívat a snižovat její negativní vliv na životní prostředí. Správné stanovení cen, uplatňování zásad „platí uživatel“ a „platí znečišťovatel“, je jedním ze způsobů, jak uživatele dopravní sítě přimět k tomu, aby si uvědomili, jaké dopady mají jejich rozhodnutí týkající se mobility. Moderní systém určování silničních poplatků, jehož smyslem je přispět k dosažení cílů bílé knihy, by měl splňovat tato očekávání: – podporovat spravedlivou soutěž mezi různými druhy dopravy prostřednictvím spravedlivých a transparentních mechanismů, jejichž pomocí se náklady na infrastrukturu účtují uživatelům (zásada „platí uživatel“), – zamezovat jakékoli přímé nebo nepřímé diskriminaci uživatelů na základě jejich národnosti nebo místa bydliště, – prosazovat zásady udržitelného rozvoje uplatňováním harmonizovaných, transparentních mechanismů, jejichž pomocí budou externí náklady, jako emise, hluk, přetížení dopravy, nehody atd., které obvykle nese celá společnost, účtovány uživatelům (zásada „platí znečišťovatel“), a – přispívat k financování vysoce kvalitní infrastruktury. Bílá kniha nastiňuje úmysl Komise navrhnout závazná opatření, jejichž pomocí by se do roku 2020 dosáhlo internalizace hlavních vnějších nákladů v dopravě, přičemž by se jednalo o hluk, místní znečištění a přetížení dopravy. Takový krok mimo jiné vyžaduje restrukturalizaci poplatků za používání silnic, která se plánuje ve dvou fázích. Během první fáze (do roku 2016) se předpokládá postupné zavedení povinného poplatku za používání pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Aby povinný poplatek za používání pozemních komunikací položil solidní základy pro následnou internalizaci vnějších nákladů, musí být v rámci celé EU harmonizován co do tarifní struktury, nákladových položek, způsobu výběru a použití příjmů. Dále bude nutné vyhodnotit slučitelnost stávajících režimů zpoplatnění vozidel se smlouvami o EU a vytvořit pokyny pro uplatňování internalizace vnějších nákladů u všech vozidel. Ve druhé fázi, v letech 2016–2020, bílá kniha předpokládá úplnou a povinnou internalizaci vnějších nákladů u těžkých nákladních vozidel s možností jejího rozšíření na všechna vozidla, a to nad rámec povinného krytí nákladů na infrastrukturu (běžné opotřebení). Existuje sice sekundární legislativa EU týkající se silničních poplatků vybíraných za těžká nákladní vozidla s největší přípustnou hmotností nad 3,5 tuny[2], avšak jediná pravidla týkající se výběru poplatků za lehká osobní vozidla[3], lehká užitková vozidla s největší přípustnou hmotností do 3,5 tuny, autobusy a autokary, vycházejí přímo ze Smlouvy o fungování Evropské unie. Členské státy obvykle používají stejný systém výběru poplatků a stejnou sazbu[4] pro lehká užitková vozidla používaná v dopravě pro cizí nebo vlastní potřebu a pro lehká osobní vozidla, protože mezi těmito typy vozidel není velkého rozdílu, pokud jde o průměrný charakter využívání pozemních komunikací a správní náklady spojené s provozem daného systému. I když lze toto sdělení vztáhnout i na lehká užitková vozidla, dokument si nečiní nárok na vyčerpávající pojednání o všech možných aspektech souvisejících s výběrem silničních poplatků uplatňovaných na obchodní dopravu. Toto sdělení se netýká ani autobusů a autokarů. Na tato vozidla se obvykle vztahují stejné režimy zpoplatnění jako na těžká nákladní vozidla. Smyslem tohoto sdělení, jakožto součásti širší strategie výběru silničních poplatků načrtnuté v bílé knize, je objasnit představu Komise o tom, jak na systém dálničních známek pro lehká osobní vozidla uplatnit obecné zásady nediskriminace a proporcionality, které jsou obsaženy ve Smlouvě. Sdělení rovněž nastiňuje, jak by se takové systémy dálničních známek měly používat. Sdělení nevytváří nová legislativní pravidla. Závazný výklad právních předpisů EU je v konečném důsledku úlohou Evropského soudního dvora (ESD). 2. Stávající systémy zpoplatnění Vzhledem k tomu, že v této oblasti neexistuje žádný právní předpis EU, mají členské státy v zásadě možnost zavést vnitrostátní systém poplatků za používání pozemních komunikací lehkými osobními vozidly (systém dálničních známek). Členské státy mohou konkrétně stanovit pravidla upravující fungování takového systému za předpokladu, že tato vnitrostátní opatření respektují základní zásady smluv o EU, zejména zásadu nediskriminace na základě státní příslušnosti a zásadu proporcionality. Komise se ovšem zabývala několika případy, na nichž se ukázalo, že tyto zásady nejsou vždy dodržovány. V souladu se zásadou subsidiarity Komise nemá v úmyslu předložit jakékoli návrhy právních předpisů v této oblasti. Na druhé straně se však Komise domnívá, že nastal čas stanovit a objasnit právo EU, které se v současnosti používá v návaznosti na Smlouvu o fungování Evropské unie a judikaturu Evropského soudního dvora. Je na Komisi, aby v souladu se svými úkoly a povinnostmi podle článku 17 Smlouvy o Evropské unii zajistila, že se uvedené zásady budou prosazovat ve prospěch Evropy a jejích občanů. Zveřejněním tohoto sdělení jde Komise cestou transparentnosti a větší srozumitelnosti pravidel EU, která má prosazovat. Komise navrhuje všem dotčeným členským státům referenční nástroj, který jasně vykládá rámec, v němž by byl systém dálničních známek zárukou dodržování základních zásad práva EU. Sedm členských států EU dosud využilo možnosti zavést systém dálničních známek pro lehká osobní vozidla[5]. Stávající poplatky uplatňované na lehká osobní vozidla představují širokou škálu různých přístupů zvolených členskými státy. Některé země se při zdanění opírají o kombinaci různých nástrojů (daně z pohonných hmot a daně z vozidel). V jiných zemích je kombinace nástrojů různorodější a zahrnuje též poplatky za používání silnic, aby se tak od motoristů používajících dálnice dosáhlo návratnosti nákladů na infrastrukturu. Poplatky za používání mají buď formu časových poplatků (známek) často vybíraných v celém rozsahu primární silniční sítě, nebo formu poplatků za ujetou vzdálenost (mýtné), které se vybírají na jednotlivých silničních úsecích s bránami pro výběr mýtného. Zaplacením vnitrostátní známky získávají lehká osobní vozidla právo používat po stanovenou dobu síť hlavních silnic. Komise nicméně dostává četné stížnosti, které ukazují, že pokud není systém známek pro lehká osobní vozidla dostatečně propracovaný, může v praxi působit problémy tím, že zejména v přeshraničních regionech narušuje plynulost provozu a může vést k nevhodným praktikám při kontrolách jeho dodržování. Takový systém může případně znamenat i diskriminaci občasných uživatelů, zejména motoristů z jiných členských států, kteří nemusí mít možnost koupit si krátkodobé známky nebo jim mohou být krátkodobé známky nabídnuty za cenu, jejíž denní ekvivalent je podstatně vyšší než sazba uplatňovaná na roční známky, které používají převážně občané sídlící v daném státě. Takovou praxi lze vnímat jako nepřiměřenou. Používání systémů známek se v jednotlivých členských státech liší, což s sebou nese potenciální slabiny. Oproti tomu mýtné systémy pro lehká osobní vozidla neprovází stejné problémy jako systémy známek, neboť mýtné je poplatkem za ujetou vzdálenost, je přímo spjato s použitím infrastruktury, a je tedy méně pravděpodobné, že by působilo diskriminačně. Elektronické systémy výběru mýta navíc umožňují plynulý provoz, aniž by uživatelé museli zastavovat u bran pro výběr mýtného. Na základě pečlivé analýzy systémů dálničních známek pro lehká osobní vozidla v EU[6] se Komise rozhodla vypracovat toto sdělení, aby pomohla členským státům, které zamýšlejí zavést nový systém dálničních známek pro lehká osobní vozidla nebo které hodlají více propracovat stávající systémy, a to v souladu se zásadami EU. 3. Zásady smlouvy o EU Nejrelevantnějšími základními pravidly práva EU jsou zásada nediskriminace na základě státní příslušnosti a zásada proporcionality. 3.1. Nediskriminace na základě národnosti Přestože právní předpisy EU neupravují pravidla pro výběr poplatků za osobní vozidla, členské státy musí při zavádění dálničních známek pro tato vozidla dodržovat ustanovení Smlouvy o fungování Evropské unie. Jakákoli diskriminace občanů EU na základě jejich státní příslušnosti je zakázána článkem 18 Smlouvy, který stanoví, že: „V rámci použití těchto smluv, aniž jsou dotčena jejich zvláštní ustanovení, je zakázána jakákoli diskriminace na základě státní příslušnosti. Evropský parlament a Rada mohou řádným legislativním postupem přijímat předpisy zakazující takovou diskriminaci“. Podle judikatury Evropského soudního dvora[7] zakazuje článek 18 Smlouvy také nerovné zacházení, jež není výslovně spojeno se státní příslušností, avšak které použitím jiných rozlišovacích kritérií ve skutečnosti vede ke stejnému výsledku (nepřímá diskriminace na základě státní příslušnosti). Vzhledem k tomu, že Smlouva neobsahuje žádná zvláštní ustanovení o soukromé dopravě, měly by být veškeré systémy dálničních známek pro lehká osobní vozidla posuzovány na základě článku 18 Smlouvy. 3.2. Proporcionalita Neposkytuje-li systém dálničních známek používaný členským státem možnost zaplatit za krátkodobé použití nebo průjezd po pozemní komunikaci, bude vždy na úkor státních příslušníků ostatních členských států proto, že znevýhodňuje řidiče, kteří v daném státě nesídlí a používají jeho silniční síť pouze příležitostně. I vnitrostátní opatření, které se stejnou měrou vztahuje na státní příslušníky nebo rezidenty a na občany cizí státní příslušnosti nebo nerezidenty může být diskriminačním opatřením (nepřímá diskriminace). Takovou diskriminaci lze nicméně opodstatnit naléhavým důvodem převažujícího veřejného zájmu, např. zlepšením dopravních toků a/nebo snížením environmentálních nákladů či škod. Je však třeba zdůraznit, že taková opatření by měla představovat přiměřený prostředek k dosažení cílů veřejného zájmu, což zejména znamená, že cíle, který se daným opatřením sleduje, nelze dosáhnout jinými, méně zatěžujícími prostředky. Jinými slovy lze říci, že opatření přijatá v zájmu splnění takových cílů musí obstát ve zkoušce proporcionality. Pro orientaci lze velmi dobře použít situaci, kterou se zabýval Evropský soudní dvůr ve svém rozsudku ve věci Cura Anlagen[8], v němž Dvůr shledal, že přestože není pochyb o tom, že spotřební daň má sloužit obecnému zájmu, jímž je odradit od koupě nebo vlastnictví vozidel s vysokou spotřebou paliva, byl Dvůr názoru, že taková daň je v rozporu se zásadou proporcionality v takovém rozsahu, v němž je možné jejího cíle dosáhnout zavedením daně přiměřené době trvání registrace vozidla ve státě, v němž je používáno. V roce 1996 Komise analyzovala návrh systému dálničních známek, který hodlalo zavést Rakousko. Ve svém stanovisku[9] Komise dospěla k závěru, že s původně zvažovanou roční a dvouměsíční známkou by měla být v nabídce ještě přinejmenším týdenní známka, aby nebyli diskriminování turisté a nerezidenti, kteří jsou typickými příležitostnými uživateli. Většina ostatních členských států potom při zavádění svých systémů dálničních známek následovala rakouský model, kromě Slovinska, které v roce 2008 zavedlo velmi odlišný systém. U řešení, které zvolilo Slovinsko se ukázaly určité nedostatky, které v říjnu 2008 vedly k zahájení řízení o porušení smlouvy. Komise zastávala názor, že slovinský systém dálničních známek by ve své původně zavedené podobě pravděpodobně působil na úkor státních příslušníků jiných členských států než Slovinska, protože pro osobní automobily a motocykly byly k dispozici pouze roční a půlroční dálniční známky. Komise usoudila, že se jednalo o nepřímou diskriminaci na základě státní příslušnosti. Slovinsko následně v červenci 2009 k roční známce přidalo ještě týdenní a měsíční známky pro osobní automobily. Původní obavy Komise o to, že systém byl nepřímo diskriminační vůči příslušníkům jiných členských států využívajících slovinskou dálniční síť pouze příležitostně tak byly rozptýleny a řízení o porušení smlouvy bylo ukončeno. Na základě stávající judikatury ESD a dvou výše uvedených případů se Komise domnívá, že aby bylo možné systém dálničních známek považovat za nediskriminační, mohl by zahrnovat například tři nebo více druhů známek – „týdenní“ (na 7 až 14 dnů), „měsíční“ (na 30 až 60 dnů) a „roční“ (jeden kalendářní rok). V současné době všechny členské státy, které používají systém dálničních známek pro lehká osobní vozidla, poskytují tyto tři druhy známek, včetně krátkodobých známek s platností 7 až 10 dnů. 4. Pokyny k uplatňování vnitrostátních systémů dálničních známek Na základě obdržených stížností a analytických studií Komise nabízí určitý návod v těchto ohledech: – dostupnost dálničních známek za přiměřenou cenu, – náležitý přístup k informacím, – výběr poplatků a jejich úhrada, – vhodně zvolená kontrola dodržování. Výše uvedené body lze považovat za podstatné pro nediskriminační uplatňování systémů dálničních známek pro lehká osobní vozidla. Toto nasměrování nevychází z konkrétní judikatury ESD a jde o pohled Komise utvořený na základě úvah o otázkách souvisejících s používáním systémů dálničních známek. 4.1. Dostupnost dálničních známek za přiměřenou cenu Ve smyslu práva EU by bylo možné namítnout, že cena krátkodobé známky je v poměru k ceně dlouhodobé známky (roční) natolik vysoká, že ve skutečnosti znevýhodňuje nerezidentní řidiče a může tedy způsobovat nepřímou diskriminaci. K určení, zda existuje zásadní nepoměr, by se cena dálničních známek mohla posuzovat na základě průměrné ceny za den, tj. ceny známky vydělené počtem dnů platnosti. Čím nižší je poměr mezi průměrnou cenou za den u krátkodobé a dlouhodobé dálniční známky, tím více se denní hodnota krátkodobé známky přibližuje denní hodnotě dlouhodobé známky a vede tak k ceně, která neznamená nepřímou diskriminaci příležitostných uživatelů[10]. Tabulka v příloze uvádí informace o aktuálních cenách dálničních známek v členských státech, které používají systém dálničních známek pro lehká osobní vozidla. Komise nicméně připouští, že určitý rozdíl mezi průměrnou denní cenou dlouhodobé a krátkodobé známky lze odůvodnit zejména těmito skutečnostmi: – správní náklady na provoz systému dálničních známek a na zpracování každé transakce, do nichž patří rovněž výrobní náklady, poskytování informací uživatelům, vlastní distribuce a prodej známek a kontrola dodržování pravidel systému. Systém známek by měl generovat dostatečné příjmy alespoň na pokrytí těchto nákladů. Používá-li se několik kategorií známek, je přiměřené, že se v tomto důsledku náležitě upraví také správní náklady; – odlišnosti v používání silniční sítě, z níž se vybírají poplatky formou známek. Zdá se, že ceny za dálniční známky lze bez obav považovat za určitou formu vyjádření intenzity používání infrastruktury vycházející z průměrného objemu využívání silnic po dobu platnosti jednotlivých druhů známek. I když dlouhodobější známky odrážejí větší celkové využívání, nejedná se o lineární vztah. Například člověk, který dojíždí do práce po dálnici a koupí si roční známku, ji může využít až 500krát ročně na relativně krátké cesty (dvakrát denně, 250krát za rok). Je ovšem možné, že držitel roční známky, který vykonává pravidelné rekreační cesty, dálniční síť využije k mnohem menšímu počtu cest, avšak na delší vzdálenosti. Komise tudíž navrhuje, že pokud má být systém dálničních známek přiměřený, musí nabízet krátkodobou známku za cenu úměrnou ceně roční známky a zároveň pamatovat na odlišnosti ve správních nákladech na každý druh známky (nebo fixních správních nákladech) v kombinaci s průměrným využíváním infrastruktury, k němuž se každý druh známky vztahuje[11]. Komise ve svém stanovisku pro Rakousko z roku 1996 uznala, že obsluha spojená s krátkodobými známkami může přinést dodatečné správní náklady. Zároveň se ve stanovisku zdůrazňovalo, že úspory z rozsahu by měly umožnit, aby krátkodobé známky nemusely být nepřiměřeně drahé. Vzhledem k uvažované ceně 42 ECU za roční známku pro vozidla do 3,5 tuny se dospělo k závěru, že aby se vyhovělo požadavku na úměrnost, je nutno cenu za týdenní známku stanovit na méně než 6 ECU. S přihlédnutím k zjevným správním nákladům byla cena nově zavedené rakouské 10denní známky stanovena na hodnotu odpovídající přibližně 5 ECU. Pravidla ohledně cenové úměry mezi krátkodobými a dlouhodobými známkami pro těžká nákladní vozidla jsou už navíc obsažena v článku 7a odst. 1 směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly[12] (směrnice o eurovinětě), v němž se stanoví, že „Poplatky za užívání musí být úměrné době užívání dotčených pozemních komunikací, nepřekračovat hodnoty stanovené v příloze II a platit po dobu jednoho dne, týdne, měsíce nebo roku. Měsíční sazba smí činit nejvýše 10 % roční sazby, týdenní sazba smí činit nejvýše 5 % roční sazby a denní sazba smí činit nejvýše 2 % roční sazby…“. Vzhledem k tomu, že systémy dálničních známek pro těžká nákladní vozidla i lehká osobní vozidla jsou spravovány prakticky stejným způsobem a ve skutečnosti neexistují odlišnosti co do produktu, prodejních postupů a kontroly dodržování, lze předpokládat, že by tudíž nemělo být významného rozdílu ani ve správních nákladech. Ačkoli mohou existovat rozdíly v průměrném charakteru využívání pozemních komunikací, členské státy mohou považovat za vhodné uplatňovat při stanovení cen za dálniční známku tytéž zásady u osobních i u těžkých nákladních vozidel. 4.2. Náležitý přístup k informacím Aby se zamezilo případné diskriminaci příležitostných uživatelů nesídlících v daném státě, je důležité jim poskytnout dostatečné informace o tom, že před vjezdem na silniční síť s poplatkem je třeba zakoupit známku. Informace o nutnosti zakoupit známku mohou být uveřejněny v turistických propagačních materiálech, na snadno přístupných webových stránkách a na všech jiných místech, které členské státy uznají za vhodné. Aby tyto informace dobře sloužily svému účelu, měly by požadavek na koupi známky vysvětlovat, případně i v jazycích sousedních členských států a jiných hlavních evropských jazycích, a představit jednotlivé možnosti nákupu příslušné známky. Důležitým prvkem zvyšujícím transparentnost systému je také silniční značení, které uživateli poskytne potřebné informace ještě před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci. V ideálním případě by značení mělo být kromě jazyka dané země uvedeno i v jazyce/jazycích sousedního/sousedních členského/členských státu/ů a v jednom nebo ve více z hojněji používaných evropských jazyků. Měla by se uvádět cena, způsob placení a instrukce pro dojezd k nejbližšímu maloobchodnímu prodejnímu místu, jakož i informace o sankcích. To by mělo být součástí celkového přístupu, který motoristy spíše aktivně nabádá ke koupi dálniční známky, než aby se soustředil na následné zastavování a pokutování těch, kteří systém nedodržují. Ve stejném duchu a v zájmu co nejlepšího informování motoristů, kteří si potřebují koupit dálniční známku, by informace v prodejnách a u samoobslužných stánků uváděly: – pro které typy vozidel je nutné pořídit dálniční známku, – silnice, které lze používat pouze s dálniční známkou, – druhy a ceny dálničních známek, – jak si lze dálniční známku zakoupit, – jak si opatřit další informace, – platné sankce. Aby se předešlo nejasnostem ohledně definice týdne nebo měsíce, značení by jasně uvádělo, na kolik kalendářních dnů daná dálniční známka platí. Má-li známka podobu samolepícího štítku, uvedlo by se na něm datum ukončení platnosti známky, aby uživatel přesně věděl, na které dny známka platí. 4.3. Výběr poplatků a jejich úhrada K zamezení diskriminace je důležité, aby měli příležitostní uživatelé nesídlící v daném státě širokou nabídku možností, jakým způsobem dálniční známku uhradit. Co se týče samolepicích štítků se známkou, prodejny a samoobslužné stánky by byly umístěny v blízkosti silnic, za něž se účtuje poplatek, včetně příslušných hraničních přechodů. V maximální možné míře by většina prodejen byla přístupná denně. Mělo by být možné platit běžně používanými debetními a kreditními kartami, hotově v eurech / v dané národní měně i v měně sousedního členského státu. V systému elektronických dálničních známek není třeba samolepicího štítku, aby se prokázalo dodržení podmínek, a příležitostní uživatelé mají možnost předplatit si známku ještě před zahájením cesty, aniž by ze své trasy museli zajíždět k prodejnímu místu předtím, než vjedou na silnici, za níž se vybírá poplatek formou dálniční známky[13]. Nákup prostřednictvím telefonu (pomocí SMS nebo hovoru) nebo přes internet by byl pro uživatele dalším přínosem, neboť by nákup nebyl omezen polohou ani otevírací dobou. Uživatelům, kteří projíždějí více než jedním členským státem, by byla užitečná i dálniční známka platná v několika členských státech. Jako příklad může posloužit „euroviněta“ pro těžká nákladní vozidla[14], která takovou míru interoperability poskytuje, neboť umožňuje přístup na pozemní komunikace pěti členských států EU. Obdobný produkt pro lehká osobní vozidla by mohl být zvláště vhodný pro mezinárodní uživatele, zejména pokud by platil v sousedících členských státech s vysokým objemem mezinárodního provozu. 4.4. Vhodně zvolená kontrola dodržování Kontrola dodržování pravidel systému dálničních známek je výlučnou pravomocí členských států. Tato pravidla by však neměla diskriminovat, měla by být přiměřená spáchaným přestupkům a umožňovat občanům účinně uplatnit svá procesní práva. Zejména je třeba se vyhnout takovým postupům při vymáhání, které by vedly k nepřímé diskriminaci příležitostných uživatelů nesídlících v daném státě. Kontrola dodržování pravidel by se neměla v prvé řadě zaměřovat na zjištění co největšího počtu přestupků, ale na podporu porozumění systému s cílem nabádat k dodržování pravidel systému ze strany uživatelů. Jestliže kontroloři mají dobrý důvod se domnívat, že došlo pouze k opomenutí, měli by mít dostatečnou možnost uživatelům nabídnout, aby si dálniční známku koupili na místě a vyhnuli se tak sankci. Takový přístup může pomoci k tomu, že se kontroly zaměří na časté pachatele a nikoli zejména na nerezidenty, v jejichž případě se mnohdy jedná o první přestupek. Pokud by kontrolní stanoviště, kamery, značení a jiné kontrolní prostředky byly zřetelně viditelné, mohlo by to uživatele systému nabádat k dodržování pravidel a výrazně tak redukovat vlastní kontrolní činnost. Je třeba, aby uživatelé vnímali, že koupě dálniční známky je ve srovnání s přistižením při jízdě bez známky menším rizikem. Především příležitostní uživatelé nesídlící v daném státě, kteří dostanou pokutu, by tak měli jasné informace v jednom nebo ve více z hojněji používaných evropských jazyků o možnostech, jak pokutu uhradit a jak se proti uložené sankci odvolat, domnívají-li se, že byla uložena chybně nebo neopodstatněně. Bylo by vhodné, aby: – zákony a právní předpisy týkající se dálničních známek, přestupků, sankcí a postupů byly zveřejněny v souladu s vnitrostátními zvyklostmi, a hlavní ustanovení aby byla v zájmu transparentnosti pokud možno stručně shrnuta, – se kontrola dodržování pravidel soustředila na místa, kde dochází k relativně častému nedodržování, nikoli pouze na pohraniční oblasti. Takto by se rezidentům a nerezidentům dostalo stejného zacházení (v ideálním případě by se kontroly měly provádět, když vozidla opouštějí daný členský stát). Vzájemná koordinace a spolupráce mezi členskými státy by výrazně pomáhaly zajistit přeshraniční vymáhání pokut. Sankce musí být rovněž přiměřené – měly by být úměrné závažnosti porušení předpisů. Pravidla týkající se sankcí pro těžká nákladní vozidla jsou již obsažena ve výše zmíněné směrnici o eurovinětě, její článek 9a stanoví, že „Členské státy zavedou patřičné kontroly a určí systém sankcí použitelný při porušení vnitrostátních ustanovení přijatých podle této směrnice. Přijmou veškerá potřebná opatření k zajištění jejich provádění. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující“. Členským státům se doporučuje, aby uplatnily stejné zásady i u lehkých osobních vozidel. 5. Závěr V zájmu vytvoření nediskriminačního systému dálničních známek pro lehká osobní vozidla Komise navrhuje, aby členské státy zavedly takové systémy, které kromě ročních a měsíčních známek nabídnou i známky s týdenní (nebo ještě kratší) platností. Dále by bylo vhodné dodržet tyto zásady: – úměrná cena krátkodobých a dlouhodobých známek, – příležitostní uživatelé nesídlící v daném státě mají náležitý přístup k informacím ohledně vozidel, za která se účtují poplatky, pozemních komunikací s poplatkem, druhů dálničních známek, jejich platnosti a cen, dále prodejních míst a sankcí, – příležitostní uživatelé silnic nesídlící v daném státě mají širokou škálu možností, jak si dálniční známku koupit, – kontroly se zaměřují na místa, kde je relativně vysoká pravděpodobnost nedodržování pravidel a nikoli pouze na pohraniční oblasti nebo na nerezidenty, u nichž se často jedná o první přestupek, takže s rezidenty a nerezidenty je zacházeno stejně, – sankce jsou úměrné jiným dopravním přestupkům a přiměřeně odrážejí sankční prvek. Systém dálničních známek uplatňuje zejména zásadu „platí uživatel“[15] a Komise je pro transparentní využití výnosu z prodeje známek, který by se v ideálním případě používal pouze na silnice s řádným plánem údržby, čímž by se uživatelům za jejich finanční prostředky poskytla základní úroveň služeb. Komise vyzývá členské státy, které používají systém dálničních známek pro lehká osobní vozidla nebo hodlají takový systém zavést, aby své systémy posoudily s přihlédnutím k tomuto sdělení. Na základě zkušeností může Komise zvážit iniciativu za účelem dalšího objasnění pravidel platných pro silniční poplatky vztahující se na lehká osobní vozidla. Příloha Poplatky za používání silnic (dálniční známky) vozidly do 3,5 tuny v EU[16] 2012 Rakousko týden (10 dní) || 2 měsíce || rok 8 EUR || 23,40 EUR || 77,80 EUR Bulharsko týden (7 dní) || měsíc || rok 5 EUR || 13 EUR || 34 EUR Česká republika týden (10 dní) || měsíc || rok 12,40 EUR || 17,60 EUR || 59,90 EUR Maďarsko (systém elektronických dálničních známek) týden (10 dní) || měsíc || rok 10,30 EUR || 16,60 EUR || 148,90 EUR Slovensko týden (10 dní) || měsíc || rok 10 EUR || 14 EUR || 50 EUR Slovinsko týden (7 dní) || měsíc || rok 15 EUR || 30 EUR || 95 EUR Rumunsko (systém elektronických dálničních známek) Lehká osobní vozidla a lehká užitková vozidla pro osobní dopravu týden (7 dní) || měsíc || 3 měsíce || rok 3 EUR || 7 EUR || 13 EUR || 28 EUR Lehká užitková vozidla pro přepravu zboží týden (7 dní) || měsíc || 3 měsíce || rok 6 EUR || 16 EUR || 36 EUR || 96 EUR Směnné kurzy ze dne 27. února 2012. [1] Bílá kniha o dopravě „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (KOM(2011) 144). [2] Směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, ve znění pozdějších předpisů (směrnice o eurovinětě). [3] Osobní automobily, motocykly a ostatní motorová vozidla s celkovou přípustnou hmotností nejvýše 3,5 tuny používaná převážně k soukromým účelům. [4] Jedinou výjimkou je Rumunsko, které uplatňuje na lehká nákladní vozidla odlišné ceny za dálniční známku. [5] Systémy dálničních známek pro lehká osobní vozidla se v současné době používají v sedmi členských státech EU – v Bulharsku, České republice, Maďarsku, Rakousku, Rumunsku, na Slovensku a ve Slovinsku. Jiné členské státy (např. Belgie) zavedení takového systému plánují. [6] Viz rovněž studie „Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States“ (Booz & Co 2010; „Hodnocení systémů dálničních známek pro osobní vozidla používaných v členských státech“) a „Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles“ (Booz & Co 2012; „Studie o účincích zavedení systémů dálničních známek pro osobní vozidla“): http://ec.europa.eu/transport/road/road_charging/charging_private_vehicles_en.htm [7] Věc C-398/92 Mund & Fester. v. Hatrex International Transport, Sb. rozh. 1994 467, zejména odstavec 14. [8] Rozsudek Soudního dvora ze dne 21. března 2002, věc C-451/99, Cura Anlagen GmbH v. Auto Service Leasing GmbH (ASL), Sb. rozh. 2002, s. I-03193. [9] KOM(96) 2166 ze dne 30. července 1996. [10] Například průměrná denní cena rakouské známky s nejkratší platností (10denní známka) je 0,8 EUR (tj. 8 EUR děleno 10 dny); průměrná denní cena rakouské známky s nejdelší platností (roční známka) je 0,21 EUR (tj. 77,80 EUR děleno 365 dny). Poměr mezi průměrnou denní cenou krátkodobé a dlouhodobé známky je tedy: 0,8/0,21 = 3,8. Viz také tabulka 5-4 na s. 24 studie „Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States“ (Booz & Co 2010; „Hodnocení systémů dálničních známek pro osobní vozidla používaných v členských státech“). [11] Příklad metodiky výpočtu úměrnosti cen dálničních známek je popsán v dokumentu „Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles“ (Booz & Co 2012; „Studie o účincích zavedení systémů dálničních známek pro osobní vozidla“). [12] Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42), ve znění směrnice 2006/38/ES (Úř. věst. L 157, 9.6.2006, s. 8) a směrnice 2011/76/ES (Úř. věst. L 269, 14.10.2011, s. 1). [13] Bylo by možné se vyhnout také nalepování štítku na přední sklo motorového vozidla (vedle sloupku A), což může omezovat výhled řidiče a mít negativní dopady na bezpečnost nechráněných účastníků silničního provozu, např. chodců. [14] Systém společné dálniční známky pro pět členských států (Belgie, Dánsko, Lucembursko, Nizozemsko a Švédsko) zavedený Dohodou ze dne 4. února 1994 o výběru poplatků za používání určitých silnic těžkými nákladními vozidly. [15] Žádný členský stát nepoužívá rozlišení cen dálničních známek podle norem pro lehká osobní vozidla z hlediska jejich vlivu na životní prostředí. Dálniční známky se navíc nejeví jako vhodný prostředek k redukci přetížení dopravy, které se často vztahuje k velmi specifické době a místu. [16] Tabulka neobsahuje ceny známek pro motocykly a lehké přívěsy.