/* KOM/2009/0676 konecném znení/2 */ ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Druhá zpráva o vývoji na železničním trhu {SEK(2009)1687/2}





[pic] | EVROPSKÁ KOMISE | V Bruselu dne 8.12.2010 KOM(2009)676 v konečném znění/2 CORRIGENDUM:Annule et remplace le document COM(2009)676 du 18 décembre 2009Concerne : les paragraphes 30, 32, 38 et 40 ainsi que la figure 8, dans l'ensemble des versions linguistiques ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Druhá zpráva o vývoji na železničním trhu {SEK(2009)1687/2} ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Druhá zpráva o vývoji na železničním trhu(Text s významem pro EHP) I. Úvod 1. Před několika lety evropské železnice vstoupily do období významných změn spojených jak s vývojem předpisového rámce, zejména evropského, tak s ekonomickými, sociálními a demografickými faktory. 2. V legislativě byla od 90. let na úrovni Společenství přijata řada opatření, zejména tři legislativní balíčky, za účelem vytvoření evropského železničního prostoru založeného na volné soutěži mezi železničními podniky (viz příloha 1[1]). 3. Dnes tyto kroky dosahují rozhodující fáze; zatímco otevření trhu se nejdříve týkalo pouze nákladní železniční dopravy, nyní je to mezinárodní osobní doprava, která bude otevřena hospodářské soutěži od 1. ledna 2010. Souběžně byl nedávno upraven předpisový rámec o interoperabilitě a bezpečnosti přijetím směrnic 2008/57/ES a 2008/110/ES[2]. 4. Tento nepřetržitý vývoj předpisového rámce odůvodnil rozhodnutí zákonodárce pověřit Komisi, aby pravidelně sledovala rozvoj evropského železničního trhu s cílem posoudit účinky politiky Společenství na trh železniční dopravy a umožnila určit opatření, která by měla být přijata a v budoucnu zavedena v oblasti železniční dopravy. 5. Tato zpráva tedy vyplývá z povinnosti sledovat evropský železniční trh, uložené směrnicí 2001/12/ES[3]. 6. Tuto povinnost splnil první dokument, sdělení o vývoji na železničním trhu, přijaté dne 18. října 2007.[4] Tato zpráva představuje nejen aktualizaci prvního dokumentu, ale také přináší určitý počet nových prvků týkajících se témat, která nebyla v předchozím dokumentu řešena. II. Režim sledování železničního trhu 7. Komise zavedla režim sledování železničního trhu ( Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) za účelem splnění požadavků ohledně sledování trhu. 8. Komisi v jejích kontrolních úkolech pomáhá pracovní skupina tvořená odborníky z ministerstev členských států a z odvětví železniční dopravy, včetně sociálních partnerů. V období od roku 2001 do poloviny roku 2009 se uskutečnilo 22 zasedání pracovní skupiny pro režim sledování železničního trhu, z toho čtyři od přijetí předchozí zprávy. 9. Účinnost těchto prací bylo možné zlepšit díky vytvoření standardního dotazníku, který obsahuje řadu ukazatelů týkajících se různých aspektů železničního trhu (viz příloha 26). Komise lituje, že některé členské státy na dotazník buď neodpověděly, nebo odpověděly jen částečně. Z tohoto důvodu jsou informace obsažené v některých přílohách neúplné. V rámci přepracování prvního železničního balíčku se v současnosti projednává začlenění právní povinnosti uvést určité informace. 10. Tato analýza vychází z práce režimu pro sledování železničního trhu, a zvláště z výsledků dotazníku, ale také z nedávných studií, jakož i ze statistických zdrojů dostupných Evropské komisi, zejména Eurostatu. Pokud jde o tento zdroj, z důvodu problému informačních technologií chybí roční údaje pro dopravu v roce 2008. III. Provádění institucionálního a právního rámce 11. Všechny členské státy s železničními dopravními sítěmi provedly směrnice prvního železničního balíčku. Nesprávné provedení, v různé míře a někdy i v různých aspektech, však vedlo Komisi k tomu, že v červnu 2008 zaslala výzvy 24 členským státům, v říjnu 2009 pak odůvodněné stanovisko 21 členským státům (viz příloha 3). 12. Zejména od roku 2008 Komise obdržela několik stížností ohledně fungování trhu souvisejících zejména s chováním účastníků – jedná se například o řízení terminálů a přístup ke službám. V tomto rámci Komise zvažuje upřesnit nebo upravit některá ustanovení prvního železničního balíčku jeho přepracováním. 13. Kromě toho je třeba zdůraznit úlohu skupiny kontrolních orgánů (viz příloha 4) vytvořené Komisí. Ta umožnila zahájit plodný dialog a porovnat jednotlivé vnitrostátní postupy. 14. Pokud jde o druhý železniční balíček, byly vytvořeny patřičné vnitrostátní orgány (viz přílohy 4, 5 a 6). Útvary Komise zavádějí kontrolu provádění legislativy zaměřenou převážně na bezpečnostní aspekty. 15. Pokud jde o třetí železniční balíček, lhůta pro provedení směrnice 2007/58/ES[5] o otevření trhu pro mezinárodní osobní železniční dopravu v rámci Společenství byla dne 4. června 2009 (příloha 2). Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím měla být provedena do 4. prosince 2009. 16. Konečně Evropská agentura pro železnice, zřízená v roce 2006, je nyní plně funkční. Po technické stránce podporuje vytvoření integrovaného evropského železničního prostoru. IV. FUNGOVÁNÍ TRHU žELEZNIčNÍ DOPRAVY EU[6] IV.1 POSTAVENÍ žELEZNIčNÍ DOPRAVY V POROVNÁNÍ S OSTATNÍMI DRUHY DOPRAVY 17. Zatímco v předchozích desetiletích železnice zaznamenávala stálý pokles svého podílu na trhu nákladní dopravy, od začátku 21. století nastala stabilizace. Její podíl (měřený v tunokilometrech) tak na trhu nákladní dopravy v EU-27 klesl z 12,6 % v roce 1995 na 10,5 % v roce 2002, než dosáhl 10,7 % v roce 2007. Obrázek 1: Podíl železnice na trhu nákladní dopravy ( EU-27 v letech 1995–2007) [pic] Zdroj: statistická příručka „Energie a doprava EU v číslech pro rok 2009“ (Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009) 18. Podíl železnice v rámci pozemní nákladní dopravy se také od roku 2002 stabilizoval na 17,1 %, zatímco v roce 1995 dosahoval ještě 20,2 %. 19. V případě osobní dopravy se pokles, který nastal v průběhu posledních tří desetiletí, nedávno zastavil. Podíl železnice na trhu osobní dopravy v EU-27 klesl z 6,6 % v roce 1995 na 5,9 % v roce 2003 a poté v roce 2007 vzrostl na 6,1 % (viz příloha 7). Obrázek 2: Podíl železnice na trhu osobní dopravy ( EU-27 v letech 1995–2007) [pic] Zdroj: statistická příručka „Energie a doprava EU v číslech pro rok 2009“ (Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009) 20. Podíl osobní železniční dopravy na trzích pozemní dopravy představoval 6,9 % v roce 2007 v porovnání s 6,5 % v roce 2003. IV.2 Trendy objemů a výkonnosti železniční dopravy[7] a) Nákladní doprava 21. Po mnoha letech stálého poklesu zaznamenaného zvláště v nových členských státech nákladní železniční doprava v letech 2000 až 2007 značně vzrostla (viz obrázek 3). Je to zejména případ některých členských států, kde nové železniční podniky dosáhly významných podílů na trhu. Obrázek 3: Vývoj železniční nákladní dopravy v letech 2000–2007 [pic] Zdroj: statistická příručka „Energie a doprava EU v číslech pro rok 2009“ (EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009), tabulka 3.2.5 22. V roce 2007 se v EU-27 železniční nákladní doprava zvýšila o 2,8 % v porovnání s 1,1 % v EU-12 a 3,7 % v EU-15 (viz příloha 8 a následující). 23. V roce 2008 byl vývoj železniční dopravy v EU-27 vyjádřené v tunokilometrech značně proměnlivý; doprava v Estonsku klesla o 29,2 % a v Irsku o 21,5 %, zatímco v Dánsku vzrostla o 9,7 % a v Lotyšsku o 6,9 % (viz obrázek 4). Obrázek 4: Vývoj železniční nákladní dopravy v letech 2007–2008 [pic] Zdroj: dotazníky RMMS vyplňované členskými státy v květnu/červnu 2009 24. Od poloviny roku 2008 nákladní železniční dopravu značně zasáhla hospodářská krize, která mimo jiné postihla sektory, jež tradičně využívají služeb nákladní železniční dopravy, jako například ocelářství, chemie a automobilový průmysl. Podle předběžných údajů Společenství evropských železnic (CER) tento pokles na celém území Evropské unie mezi druhým čtvrtletím roku 2008 a druhým čtvrtletím roku 2009 dosáhl přibližně 28 %. b) Osobní doprava 25. V letech 2000 až 2007 většina členských států, a zejména téměř všechny státy EU-15, zaznamenala nárůst osobní železniční dopravy. Dosahuje 44,6 % v Irsku, 36,1 % v Lotyšsku a 30,5 % ve Spojeném království. K významným poklesům došlo v několika státech EU-12, zejména v Rumunsku (-35,7 %), Litvě (-32,3 %) a v Bulharsku (-30,8 %) (viz obrázek 5). Obrázek 5: Vývoj osobní železniční dopravy v období 2000–2007 [pic] Zdroj: statistická příručka „Energie a doprava EU v číslech pro rok 2009“ (EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009), tabulka 3.3.7 26. Nárůst dopravy byl zvláště významný v odvětví vysokorychlostních systémů. Počet osobokilometrů v milionech osob vzrostl z 59 v roce 2000 na 92 v roce 2007, z toho 48 ve Francii, 22 v Německu a 8 v Itálii. V roce 2007 dosáhl podíl vysokorychlostních systémů v celkové osobní dopravě 23 % pro EU-27; pro Francii tento podíl činí téměř 60 %. 27. V roce 2008 osobní doprava stále narůstala, zejména ve Španělsku (+16,7 %), v Rakousku (+13,8 %) a v Lucembursku (+8,8 %). K největšímu poklesu dopravy došlo v Rumunsku (-7,3 %), Maďarsku (-5,2 %) a Lotyšsku (-4,2 %), jak ukazuje obrázek 6. Obrázek 6: Vývoj osobní železniční dopravy v letech 2007–2008 [pic] Zdroj: dotazníky RMMS vyplňované členskými státy v květnu/červnu 2009 28. Podle předběžných údajů CER osobní doprava mezi druhým čtvrtletím roku 2008 a druhým čtvrtletím roku 2009 poklesla přibližně o 5 % v EU-15 a o 0,7 % v EU-12. Zdá se, že tento pokles je znatelnější u zákazníků cestujících ze služebních důvodů, kde by mohl přesáhnout 10 %; prodej jízdenek druhé třídy by mohl být poměrně stabilní, využívající jak přesunu jedné části zákazníků, kteří dříve cestovali první třídou, tak výhodné tarifní politiky železničních společností. V. OTEVÍRÁNÍ žELEZNIčNÍHO TRHU 29. V nákladní dopravě působí více než 600 licencovaných železničních podniků, z toho 315 v Německu a 67 v Polsku. Počet licencí v sektoru osobní dopravy nyní přesahuje 450, z toho 302 v Německu a 45 ve Spojeném království. 30. Obrázek 7 znázorňuje tržní podíly nových železničních podniků poskytujících služby nákladní dopravy. Z hlediska tunokilometrů zaujímají nové podniky největší tržní podíl v Estonsku (49 %), ve Spojeném království (100 %), v Rumunsku (41 %), Nizozemsku (25 %) a Polsku (24 %). V případě osobní dopravy mají nové podniky zvláště významný tržní podíl v Estonsku (58 %), Švédsku a Spojeném království, kde je několik společností vzešlých z bývalého monopolu začleněno do různých holdingových společností. Příloha 12 ukazuje rozdělení tržních podílů mezi jednotlivými společnostmi v EU-27. Obrázek 7: Celkové tržní podíly (v procentech) nových provozovatelů nákladní železniční dopravy na konci roku 2008 [pic] Zdroj: dotazník RMMS vyplňovaný členskými státy v květnu/červnu 2009 31. V případě nákladní dopravy jsou nejotevřenější trhy v Estonsku, Spojeném království a Rumunsku (viz příloha 13). V několika členských státech přetrvává situace faktického monopolu. Pokud jde o osobní dopravu, je možné se setkat s koexistencí místních monopolů, aniž by existovala hospodářská soutěž mezi různými železničními společnostmi. VI. Výkonnost železničních podniků a) Zaměstnanost 32. Počet zaměstnanců v podnicích pověřených obchodním využíváním služeb železniční dopravy na konci roku 2008 dosahoval 112 000 ve Francii, 86 000 v Německu a 75 000 v Polsku (viz příloha 14). Nicméně příslušné pravomoci provozovatelů infrastruktury a železničních podniků se v jednotlivých zemích liší, což ztěžuje jejich srovnání. b) Finanční situace 33. Kromě toho ještě existuje podstatný rozdíl ve výkonnosti železničních podniků v EU-15 a EU-12 (viz příloha 15). Slabá finanční situace železničních podniků v EU-12 je většinou způsobena nedostatečnou kompenzací za poskytování veřejných služeb, přetrvávajícími závazky těchto společností vůči státu a v posledních letech hospodářsky neudržitelnými investicemi některých provozovatelů. Současná krize postihuje celé území EU-27, což znamená celkové zhoršení situace podniků. c) Kolejová vozidla 34. V roce 2008 odhadla Evropská asociace železničního průmyslu (UNIFE)[8] celosvětovou roční míru růstu trhu pro období 2007–2013 na 2,2 %. Nicméně skutečnost bude pravděpodobně méně příznivá než tyto prognózy z důvodu dopadu krize, která mimo jiné výrazně ovlivňuje nákup kolejových vozidel určených pro nákladní dopravu. 35. Do roku 2013 by měl být sektor vysokorychlostních vlaků nejdynamičtější v západní části Evropy, zatímco sektor běžných osobních a nákladních vlaků bude mít nadále dominantní postavení ve východní části kontinentu. d) Kvalita služeb a srovnávací prvky týkající se cen jízdenek 36. Je stále obtížné změřit kvalitu služeb nákladní železniční dopravy v Evropské unii, které se týkalo sdělení v roce 2008[9], vzhledem k tomu, že obvykle chybí ukazatele kvality. Tam, kde existují, jako v případě intermodální dopravy (viz příloha 16), se zdá, že kvalita služeb zůstává nedostatečná. 37. V oblasti osobní dopravy je stupeň spokojenosti spotřebitelů s dopravními službami mimo město stále nízký: podle studie provedené pro Komisi je méně než polovina dotázaných spokojena (viz příloha 23)[10]. 38. Kromě toho jiná studie[11] poukazuje na to, že ceny vlakových jízdenek se výrazně liší podle členských států; jízdenka druhé třídy na vzdálenost 200 kilometrů stojí ve Spojeném království v přepočtu až 68 EUR a 55 EUR v Německu, ale nepřekračuje hodnotu 6 EUR v Bulharsku a 7 EUR v Lotyšsku. V EU-15 jsou nejlevnější jízdenky v Řecku (9 EUR), v Portugalsku (16 EUR) a v Belgii (19 EUR). e) Bezpečnost 39. Podle zprávy Evropské agentury pro železnice bylo bohužel v roce 2007 zaznamenáno celkem 1 517 obětí nehod spojených s železniční dopravou, oproti počtu 1 319 v předchozím roce, zejména z důvodu výrazného nárůstu počtu obětí na železničních přejezdech. Pokud jde pouze o cestující ve vlaku, v roce 2007 zemřelo v Evropské unii 70 osob, zatímco téměř 40 000 osob zahynulo na silnicích; navíc počet těch, kteří se stali obětí nehody na železnici, se snížil ze 400 v roce 1970 na pouhých 77 v roce 2006 (viz příloha 24). VII. Infrastruktura železniční dopravy a) Délka sítí 40. Celková délka železničních tratí v EU činí přibližně 212 000 km. Členské státy s nejdelšími železničními sítěmi jsou Německo (33 890 km), Francie (29 918 km) a Polsko (20 621 km) (viz příloha 17). Malta a Kypr nemají žádnou železniční síť. Česká republika, Belgie a Lucembursko mají největší hustotu železničních tratí (122 km/1 000 km², 111 km/1 000 km² a 106 km/1 000 km²). 41. V roce 2008 zahrnovala evropská železniční síť 5 764 km vysokorychlostních tratí umístěných ve Francii, Španělsku, Německu, Itálii, Belgii a Spojeném království. Vysokorychlostní síť se značně rozšiřuje, zejména ve Španělsku, kde se v současné době staví více než 1 600 km tratí (viz příloha 18). b) Vývoj investic do infrastruktury 42. Státy EU-12 se vyznačují nízkými investicemi do železniční dopravy; podle údajů CER z roku 2006 byly průměrné investice na kilometr do údržby železničních tratí v EU-15 pětkrát vyšší než v EU-12 (viz příloha 20). 43. Kromě toho si lze povšimnout stagnace železničních investic spolufinancovaných v rámci politiky soudržnosti ve srovnání s údaji za období 2000–2006. Toto zjištění je třeba přijmout navzdory příznivým okolnostem, které vyvolal nárůst rozpočtu určený regionální politikou na dopravu o 69 %. V EU-12 je podíl železnice na celkových vnitrostátních investicích v odvětví dopravy nejvyšší ve Slovinsku (45,6 %), v Litvě (36,5 %), České republice a na Slovensku (34 %), zatímco nejnižší je v Polsku (20,8 %). Investice do silniční infrastruktury zůstávají proto v západní Evropě, a ještě více v EU-12, mnohem vyšší než investice do železnice, jak zdůrazňuje studie International Transport Forum (ITF – Mezinárodní fórum pro dopravu)[12] (viz příloha 19). c) Poplatky a víceleté smlouvy 44. Podle ITF se poplatky za použití železniční sítě významně liší podle provozovatele infrastruktury (viz příloha 21). Obecně jsou velmi vysoké pro nákladní dopravu v nových členských státech, zejména na Slovensku a v pobaltských státech; naopak nejnižší jsou v Dánsku, Španělsku a Švédsku. Poplatky za použití železnice pro osobní vlaky Intercity jsou nejvyšší v Belgii, Litvě a Německu a nejnižší v severských zemích. 45. Přesto je možné si podle Mezinárodní unie společností pro kombinovanou dopravu silnice/železnice (UIRR) povšimnout, že pokles dopravy způsobený krizí vedl některé provozovatele infrastruktur ke snížení poplatků za použití železnice pro nákladní vlaky, zvláště v Polsku a na Slovensku. 46. Pokud jde o víceleté smlouvy, sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu[13] doporučilo členským státům a provozovatelům infrastruktury řadu opatření určených k zajištění dobré úrovně služeb a nezbytného vyvážení cen. Mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky v šesti členských státech byly podepsány víceleté smlouvy (viz příloha 22). d) Zavádění systému ERTMS 47. Zavedení systému ERTMS (evropský systém řízení železničního provozu) je důležitým ukazatelem pokroku k dosažení větší interoperability. Na konci roku 2009 existuje v Evropské unii přibližně 3 000 km zprovozněných tratí vybavených systémem ERTMS. Podle vnitrostátních plánů pro zavádění systému by síť se systémem ERTMS měla dosáhnout 20 000 km na konci roku 2012 a 30 000 km na konci roku 2020. 48. Evropský prováděcí plán byl přijat dne 22. července 2009. Tento evropský plán vychází z vnitrostátních plánů, ale zaměřuje se na nejdůležitější trasy na evropské úrovni. Nepřebírá tedy veškeré vnitrostátní plány, ale stanoví povinnost vybavení důležitých směrů v konkrétních lhůtách. Kolem roku 2020 tak budou hlavní evropské uzly nákladní dopravy propojeny tratěmi vybavenými systémem ERTMS, což otevře cestu novým příležitostem pro provozovatele nákladní železniční dopravy. VIII. Závěry 49. Tato zpráva popisuje hlavní směry vývoje na železničním trhu v EU zaznamenané za posledních několik let, zvláště v roce 2008. Nad rámec dosud nejistých účinků současné hospodářské krize se však potvrzuje, že rozvoj evropského železničního prostoru a postupné otvírání trhu hospodářské soutěži umožnily stabilizaci podílu železnic v dopravě. 50. Navíc tento dokument umožňuje zhodnotit první jasné účinky krize, která od poloviny roku 2008 tento sektor postihuje. Účinky jsou výraznější v odvětví nákladní železniční dopravy, než v sektoru osobní dopravy. Kromě toho krize postihuje více sektor kolejových vozidel než infrastrukturu, která by měla více profitovat z opatření pro hospodářskou obnovu stanovených členskými státy. 51. Oznámené plány obnovy by měly být využity ve prospěch železniční sítě až do výše přibližně dvacet miliard eur soustředěných především ve státech EU-15. Byly nicméně vyjádřeny pochybnosti ohledně finanční způsobilosti států uskutečnit většinu plánovaných investic s ohledem na očekávanou napjatou rozpočtovou situaci a růst zadluženosti. Evropská unie uvolnila dostupné zdroje za účelem podpořit toto úsilí o obnovu a urychlit rozvoj transevropských sítí tím, že předem poskytne příspěvek ve výši 500 milionů EUR v rámci rozpočtu TEN-T (transevropská dopravní síť). 52. V situaci současné krize je také možné pozorovat zrychlení konsolidačního pohybu sektoru nákladní železniční dopravy expanzí některých skupin do zahraničí, např. DB Schenker, jak ukazuje obrázek 8. Obrázek 8: Hlavní fúze a akvizice v odvětví železniční dopravy od roku 2005 Rok | společnost | přebírá | společnosti | 2005 | DB Schenker (DE) | 98 % | RBH (DE) | 2005 | Trenitalia (IT) | 51 % | TX Logistik (DE) | 2006 | Babcock & Brown (AU) | 100 % | Crossrail (CH) | 2007 | DB Schenker (DE) | 100 % | WS (UK) | 2007 | DB Schenker (DE) | 55,1 % | Tansfesa (ES) | 2008 | DB Schenker (DE) | 49 % | Nord Cargo (FR) | 2008 | SNCF (FR) | 75 % | ITL (DE) | 2008 | OKD Doprava (CZ) | 100 % | Viamont Cargo (CZ) | 2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 55 % | Linea (FR) | 2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 100 % | MAV Cargo (HU) | 2008 | Veolia (IT) | 100 % | Rail4Chem (DE) | 2009 | DB Schenker (DE) | 100 % | PCC (PL) | 2009 | Europorte 2 (FR) | 100 % | Veolia Cargo (FR) | 2009 | SNCF (FR) | 100 % | Veolia Cargo (FR) | 2009 | Veolia Transport (IT) | 50 % | Transdev (FR) | 2009 | DB Schenker (DE) | 95 % | PTK Holding (PL) | Zdroj: Mofair („Wettbewerber-Report Eisenbahn 2008–2009“); Evropská komise 53. Dále si lze povšimnout přetrvávajícího rozdílu mezi členskými státy EU-15 a EU-12, kde finanční situace železničních podniků zůstává často nejistá. Někteří provozovatelé se museli rozhodnout buď pro masivní zavedení částečných pracovních úvazků, například na Slovensku, nebo provést snížení počtu zaměstnanců, zejména v Bulharsku. 54. K obnově nákladní dopravy přispěje očekávané vytvoření koridorů pro nákladní dopravu[14], ale také rozvoj dopravy se třetími zeměmi sousedícími s EU. V této souvislosti je třeba vnímat probíhající vyjednávání o smlouvě se zeměmi Balkánu, přistoupení Společenství k OTIF (Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu) a technickou spolupráci s Organizací pro spolupráci železnic (OSJD). 55. Proces sledování vývoje na železničním trhu bude v dohledné době doplněn zveřejněním dvou studií, které pro Komisi v současnosti probíhají. Jedna studie se nazývá „Situace a perspektivy mezinárodní dopravy“ a druhá „Studie regulačních možností pro další otevírání trhu železniční dopravy“.[pic][pic][pic] [1] Tato zpráva o vývoji na železničním trhu je doprovázena pracovním dokumentem útvarů Komise, který obsahuje 26 příloh. [2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř. věst. L 191, 18.7.2008) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/110/ES ze dne 16. prosince 2008 (Úř. věst. L 345, 23.12.2008), kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství. [3] Oddíl Va směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001 (Úř. věst. L 075, 15.3.2001), kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství. [4] Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu ze dne 18. října 2007 (KOM(2007) 609). [5] Směrnice 2007/58/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. října 2007 (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 44), kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury. [6] Jelikož Kypr a Malta nemají železniční sítě, všechny odkazy na EU-12 a EU-27 jsou myšleny bez těchto dvou zemí. [7] „Výkonností železniční dopravy“ se rozumí železniční doprava vyjádřena v tunokilometrech nebo v osobokilometrech. [8] Studie „UNIFE Worldwide Rail Market Study – status quo and outlook 2016“, 2008. [9] Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu ze dne 8. září 2008 „Kvalita služeb železniční nákladní dopravy“ [KOM(2008) 536 v konečném znění – nezveřejněné v Úředním věstníku]. [10] Zdroj: výzkumy spokojenosti spotřebitelů IPSOS, 2006 a 2008. [11] Zdroj: studie UBS „Ceny a mzdy 2009“. [12] Studie nazvaná „Charges for the Use of Rail Infrastructure 2008“. [13] Sdělení nazvané „Víceleté smlouvy za účelem zlepšení kvality železniční infrastruktury – KOM(2008) 54 ze dne 6. února 2008. [14] Návrh nařízení o železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, 11. prosince 2008.