[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 7.8.2008

KOM(2008) 510 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE

Sdělení o rozsahu odpovědnosti leteckých dopravců a letišť v případě zničení, poškození či ztráty vybavení pro mobilitu u cestujících s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě. Text s významem pro EHP

SDĚLENÍ KOMISE

Sdělení o rozsahu odpovědnosti leteckých dopravců a letišť v případě zničení, poškození či ztráty vybavení pro mobilitu u cestujících s omezenou schopn ostí pohybu a orientace v letecké dopravě. Text s významem pro EHP

1. Souvislosti

Dne 5. července 2006 přijala Rada a Evropský parlament nařízení č. 1107/2006 o právech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě[1] (dále jen „nařízení“). Celkovým cílem nařízení je zajistit, aby osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (dále jen osoby s OSP) nebyly v letecké dopravě diskriminovány. Dne 30. listopadu 2005 v průběhu politických jednání o návrhu Komise a s ohledem na budoucí článek 12 „Náhrada škody za ztrátu nebo poškození invalidního vozíku, jiného vybavení pro mobilitu nebo pomocného vybavení“ předložila Komise prohlášení do zápisu[2], ve kterém se zavázala provést studii (a podat o ní zprávu) o možnosti posílení stávajících práv v rámci právních předpisů Společenství, vnitrostátních či mezinárodních právních předpisů v případě cestujících v letecké dopravě, jejichž invalidní vozíky či jiné vybavení pro mobilitu byly zničeny, poškozeny či ztraceny během manipulace na letišti nebo během přepravy na palubě letadla.

Komise vyhlásila zakázku[3] pod názvem „Studie o stropech náhrady u poškozeného či ztraceného vybavení a přístrojů náležících cestujícím s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě“ (dále jen „studie“), která je k dispozici na internetových stránkách Komise. Účelem tohoto sdělení je podat zprávu o výsledku studie a možnosti posílit stávající práva.

2. Rozsah problému

„Poškození či ztráta zavazadla jsou nepříjemné. Poškozené či ztracené vybavení pro mobilitu může znemožnit celou cestu a na dlouhou dobu značně zkomplikovat život. Je to ztráta nezávislosti a důstojnosti[4].“

Významný podíl obyvatel EU má v současnosti problémy se schopností pohybu, mezi něž patří nutnost používat invalidní vozík či jiné vybavení pro mobilitu nebo pomocné vybavení (dále jen „vybavení pro mobilitu“). Je pravděpodobné, že v souvislosti se stárnutím obyvatel EU se podíl osob s OSP zvýší.

Komise nehodlá v tomto sdělení opět předkládat údaje, které již byly uvedeny ve studii, jež by měla čtena jako doplněk tohoto sdělení. Nicméně, jak Komise uvádí, z těchto údajů jasně vyplývá, že cestující s omezenou schopností pohybu a orientace, kteří vyžadují vybavení pro mobilitu, cestují leteckou dopravou méně než široká veřejnost. Je velmi pravděpodobné, že obavy ze ztráty, poškození či zničení vybavení pro mobilitu odrazují osoby s OSP od cestování, a tudíž jim brání začlenit se do společnosti. Tyto obavy se zakládají na několika objektivních důvodech:

1. Ztráta či poškození invalidních vozíků či jiného vybavení pro mobilitu představuje pro osoby s OSP ztrátu nezávislosti a ovlivňuje všechny aspekty jejich běžného života až do doby, kdy je záležitost řádně vyřešena.

2. Osoby s OSP čelí v případě ztráty, poškození či zničení svého vybavení pro mobilitu zdravotním a bezpečnostním rizikům, jelikož ne vždy je k dispozici dána náhrada, a pokud ano, je tato náhrada ne vždy vhodná pro potřeby dané osoby.

3. Doba, kterou letecké společnosti či letiště potřebují k vyřešení praktických problémů spojených s poškozením či ztrátou vybavení pro mobilitu, je vzhledem k naléhavosti situace nevyhovující.

4. Stávající postupy a průměrná úroveň zaškolení personálu většiny leteckých společností a letišť, pokud jde o způsob, jak reagovat na ztrátu či poškození vybavení pro mobilitu, jsou nedostatečné.

5. Finanční dopady ztráty, poškození či zničení vybavení pro mobilitu jsou pro osoby s OSP ve srovnání s ostatními cestujícími v letecké dopravě dodatečným rizikem.

6. Poskytnutí náhrady za poškozené, zničené či ztracené vybavení pro mobilitu se mezi jednotlivými leteckými společnostmi a letišti liší.

3. Výsledky studie: výzvy

Vlastní počet událostí, které se týkají vybavení pro mobilitu, za rok a na společnost je velmi nízký. Celkový počet příslušných stížností se pohybuje v rozmezí od 600 do 1000 případů ročně, přičemž leteckou dopravou je v Evropské unii ročně přepraveno 706 milionů cestujících[5]. To znamená, že na milion cestujících připadá méně než jedna až jedna a půl stížnosti.

Studie se zabývá jak zkušenostmi v USA, tak situací v Evropě. Na základě uvedených dvou analýz je možné se domnívat, že tento odhad přibližně odpovídá skutečnému počtu. Studie rovněž došla k závěru, že existuje řada nevyřešených otázek týkajících se jak kvantitativních, tak kvalitativních hledisek problému, které je třeba zdůraznit:

3.1. Kvantitativní cíl: snížit počet událostí.

Počet případů zničeného, poškozeného či ztraceného vybavení pro mobilitu patřícího osobám s OSP souvisí se správnou manipulací a uskladněním tohoto vybavení na palubě letadla. Uskladnění na letištích je základním hlediskem přepravy osob s OSP za podmínek, které uspokojují jejich potřeby, což vyžaduje znalosti, které předpokládají zaškolení personálu. Cílem by i nadále měla být situace, kdy je osobám s OSP umožněno používat co nejdéle své osobní zařízení. V ideálním případě by vybavení pro mobilitu mělo být předáno osobou s OSP – a předáno jí zpět – přímo u dveří letadla ve všech případech, kdy osoby s OSP nemohou použít své vlastní vybavení pro mobilitu na palubě. Vyžaduje-li to bezpečnost, ochrana před protiprávními činy či praktické důvody, mohou být zavedeny i jiné postupy.

Dodatek k dokumentu „Airline Passenger Service Commitment“[6] (Závazek leteckých společností poskytovat služby cestujícím) z roku 2001, podepsaný většinou evropských národních leteckých dopravců (dále jen „závazek leteckých společností“) uvádí, že letecké společnosti, které tento dokument podepsaly, musí podniknout všechny přiměřené kroky, aby zabránily ztrátě či poškození vybavení pro mobilitu či jiného pomocného vybavení patřícího osobám s OSP, vypracovat své vlastní plány služeb, do kterých začlení závazek leteckých společností, vypracovat programy školení personálu a zavést změny ve svých počítačových systémech za účelem provádění závazku leteckých společností; v dodatku se dále uvádí, že „osobám s OSP musí být umožněno zachovat si co možná nejvyšší nezávislost“.

Dokument „Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service“ (Dobrovolný závazek letišť poskytovat služby cestujícím v letecké dopravě, dále jen „závazek letišť“), vypracovaný evropskými letišti pod záštitou Mezinárodní rady letišť – Evropa[7] uvádí, že „personál bude řádně vyškolen, aby chápal a mohl uspokojovat potřeby osob s OSP“. Cílem bylo, aby strany, které dokument podepsaly, vypracovaly své vlastní služební plány na základě závazku a začlenily do nich příslušná ustanovení dokumentu 30 (oddíl 5) Evropské konference civilního letectví (ECAC)[8] a Mezinárodní organizace pro civilní letectví[9] (příloha 9 ICAO).

Bod 5.2.3.2 dokumentu 30 ECAC[10] uvádí, že „členské státy by měly prosazovat, aby zaměstnancům leteckých společností a provozovatelů letišť byla distribuována příručka o postupech a zařízeních na pomoc osobám s OSP, která by obsahovala všechny nezbytné informace týkající se podmínek přepravy takových osob a pomoci, kterou je třeba jim poskytnout, jakož i kroků, které tyto osoby musí samy podniknout. Členské státy by měly zajistit, aby letecké společnosti zahrnuly do svých příruček všechny postupy týkajících se osob s OSP“ . V bodu 5.5 téhož dokumentu se uvádí, že „členské státy by měly zajistit, aby na letištích byly poskytovány služby pozemního odbavení určené pro osoby s OSP, včetně vyškoleného a kvalifikovaného personálu, který uspokojí jejich potřeby (...) a vhodného vybavení na pomoc osobám s OSP.“

Tyto dobrovolné dohody však nejsou vždy řádně dodržovány. V prvé řadě jen málo společností a letišť v EU skutečně vypracovalo své vlastní plány či spotřebitelské politiky, kterými se tyto dobrovolné dohody provádějí. Zadruhé ty subjekty, které tak učinily, přijaly plány a politiky navzájem odlišné do té míry, že ochrana osob s OSP je zajišťována naprosto nejednotně. Zatřetí nejsou uvedené plány a spotřebitelské politiky vždy zveřejňovány, takže osoby s OSP často předem nevědí, co mají očekávat.

Pokud jde o závazek letišť, poskytuje většina letišť spontánní pomoc cestujícím s omezenou schopností pohybu a orientace. Avšak postup, kdy je osobě s OSP umožněno dopravit se ke dveřím letadla ve svém vlastním invalidním vozíku, či dostat po příletu vozík nazpět u dveří letadla, se mezi letišti liší.

3.2. Kvalitativní cíl: minimalizovat důsledky události.

3.2.1. Stávající nedostatek společných postupů, které by událost řešily okamžitě přímo na místě.

Rozsah škody na vybavení pro mobilitu může mít vážné dopady nejen z důvodu nákladů. Jde rovněž o to, že osoby s OSP nebudou po určitou dobu moci používat své vybavení, a problémem je i to, že náhrada je vyplacena až po dlouhé době. K obtížím při zjišťování, kam zasílat stížnosti ve věci škody a žádosti o pomoc při příletu, často v podmínkách neznámého letiště, je třeba připsat i časovou ztrátu a stres související s hledáním i pouze dočasného řešení praktických problémů každodenního života bez vybavení pro mobilitu.

V současné době neexistují žádné mezinárodní či vnitrostátní právní předpisy či předpisy Společenství o okamžité pomoci osobám s OSP, jejichž vybavení pro mobilitu bylo ztraceno, poškozeno či zničeno, ani předpisy o tom, jak by tato okamžitá pomoc měla být poskytnuta, či jaká jsou zásadní hlediska takové pomoci.

Závazek leteckých společností neuvádí podrobnosti o tom, jakým způsobem mají být řešeny nároky na náhradu či jaká opatření je třeba učinit na místě v případě ztráty či poškození invalidního vozíku nebo jiného vybavení pro mobilitu.

Většina letišť nemá vypracovanou politiku ohledně nároků vznesených v případě poškozených či zničených invalidních vozíků nebo vybavení pro mobilitu. Ustanovení o finanční náhradě a postupy, podle nichž letiště poskytují věcnou náhradu, se mezi letišti navzájem liší, a to i přesto, že existuje dokument o závazku letišť[11]. To může vést k rozdílům a nesrovnalostem ohledně věcné a finanční náhrady poskytované osobám s OSP, jejichž vybavení bylo zničeno či poškozeno během doby, kdy za něj odpovídá letiště. To u osob s OSP samozřejmě vzbuzuje nejistotu a zmatek, jelikož nevědí, jak postupovat či na koho se obrátit v případě události týkající se jejich vybavení pro mobilitu.

3.2.2. Rozdíly mezi leteckými společnostmi a letišti v podstatě a omezení odpovědnosti.

Tradičně existují rozdíly mezi podstatou a omezeními odpovědnosti leteckých společností a letišť. Tyto rozdíly mohou u zúčastněných stran způsobit nejasnosti.

3.2.2.1. Přeprava vybavení na palubě letadla (odpovědnost letecké společnosti)

V současné době poskytují letečtí dopravci pomoc osobám s OSP v rámci služeb pozemního odbavení. Letečtí dopravci mohou pomoc poskytovat přímo, či prostřednictvím třetí společnosti, nebo prostřednictvím letiště, pokud letiště působí jako poskytovatel služeb jménem leteckého dopravce. Odpovědnost leteckých společností v současnosti omezují nejrůznější mezinárodní úmluvy[12], nařízení Společenství, kterými se tyto mezinárodní úmluvy provádějí v EU[13], a právní či správní postupy, které ostatní země ukládají společnostem EU, jež si přejí vstoupit na jejich vnitrostátní trhy. Společnosti se mohou zříci své omezené odpovědnosti a přistoupit na náhradu plné hodnoty ztraceného vybavení pro mobilitu či jeho opravy.

Všechny uvedené právní dokumenty jsou založeny na stejném základě: předpokladu odpovědnosti dopravce za odbavené zavazadlo[14]. To znamená, že poškozený nebude muset prokazovat vinu dopravce, aby dopravci vznikla odpovědnost. Jedinou skutečností, kterou osoba s OSP musí prokázat, je to, že k poškození či ztrátě došlo během doby, kdy vybavení bylo v péči dopravce (běžně označováno i jako „doba přepravy“).

Co se týče vybavení, které bylo odbaveno u odbavovací přepážky (vždy dopravcem nebo jeho jménem), a tudíž označeno za zavazadlo, je vcelku jasné, že doba přepravy počíná v okamžiku, kdy je zahájen postup odbavení. Totéž platí i pro zavazadlo, které má označení „delivery at cabin“ (k předání u letadla). Ačkoliv vybavení může být opatřeno označením předtím, než je skutečně předáno dopravci (u nástupní brány či dveří letadla), měla by odpovědnost dopravce počínat až okamžikem, kdy je vybavení fyzicky předáno dopravci (bez ohledu na to, zda k předání dojde u nástupní brány, či dveří letadla).

3.2.2.2. Manipulace s vybavením na letišti (odpovědnost letiště).

Od vstupu nařízení v platnost v plném rozsahu dne 26. července 2008 přijala letiště odpovědnost za poskytování pomoci osobám s OSP. Odpovědnost letišť není v zásadě omezena[15] a je určena v souladu s vnitrostátními předpisy o odpovědnosti či s právem občanskoprávních deliktů. Skutečnost, že platný právní rámec se mezi letišti a leteckými společnostmi odlišuje, způsobuje dva velké rozdíly ohledně podstaty individuální odpovědnosti letišť a leteckých společností. V prvé řadě vychází odpovědnost letišť zpravidla z prokázané viny řídícího orgánu letiště. Druhým rozdílem je skutečnost, že na rozdíl od odpovědnosti letišť, která není omezená, je odpovědnost leteckých společností v každém případě omezená. To znamená, že v případě letišť bude muset osoba s OSP před soudem prokázat viníkův podíl, pokud letiště neuzná nárok (ne však v případě, kdy odpovědnost nese letecký dopravce), osoba s OSP však může obdržet plnou náhradu škody (ne však v případě, kdy odpovědnost nese letecký dopravce, protože jeho odpovědnost je za normálních okolností omezená).

3.2.3. Úhrada nákladů: výše a postup.

Sdružení osob s OSP již dlouho usilují o neomezenou odpovědnost v případech událostí týkajících se vybavení pro mobilitu, ke kterým došlo jak při manipulaci na letišti, tak během přepravy na palubě letadla. Důvodem jsou vysoká cena moderního vybavení pro mobilitu[16] a poměrně nízká omezení stávající odpovědnosti za zavazadla stanovená mezinárodními úmluvami, zejména Montrealskou úmluvou[17], ze kterých skutečně vyplývá, že částka náhrady stanovená v souladu s mezinárodními úmluvami nemusí být ve všech případech přiměřená.

Většina leteckých dopravců poskytuje náhradu v souladu s Montrealskou úmluvou. Škody na vybavení pro mobilitu přesahující 1 000 ZPČ jsou na vlastní riziko cestujících s výjimkou případů, kdy cestující učinil při předávání odbaveného zavazadla dopravci zvláštní prohlášení o zájmu na doručení zavazadel na místo určení a zaplatil v případě potřeby dodatečný příplatek[18]. Zvláštní pojištění pro vybavení pro mobilitu osob s OSP nabízí pouze malý počet společností a na zanedbatelném počtu letišť. Většina leteckých dopravců a letišť nenabízí zvláštní pojištění pro případy poškození nebo zničení invalidních vozíků či vybavení pro mobilitu.

Podle studie umožňuje pouze malý počet společností EU osobám s OSP učinit prohlášení, že jejich vybavení pro mobilitu má vyšší hodnotu a že tato hodnota může být poté odpovídajícím způsobem nárokována. Některé z těchto společností omezují prohlášení o nadhodnotě na konkrétní částku převyšující výši náhrady stanovenou mezinárodními předpisy a předpisy EU, avšak nepřevyšující skutečnou hodnotu vybavení pro mobilitu. Několik leteckých dopravců poukázalo na to, že prohlášení o zvláštní hodnotě zahrnuje „dodatečný poplatek, který musí uhradit cestující“.

Všechny zúčastněné strany jsou toho názoru, že náklady na uspokojení potřeb osob s OSP nesmí připadnout přímo na tyto osoby. Pouze některé ze zúčastněných stran však vyvodily logické závěry a poskytují plnou náhradu nákladů vyplývajících z poškození či ztráty vybavení pro mobilitu. Nařízení konsoliduje zásadu, že pomoc musí být poskytována osobám s OSP bez jakýchkoliv dodatečných poplatků[19], jeho obsah působnosti však nezahrnuje konkrétní částku náhrady, jejíž výše je tedy stanovena podle „předpisů mezinárodního práva, práva Společenství a vnitrostátního práva“[20].

Je záhodno poznamenat, že v železniční dopravě ukládají právní předpisy Společenství železničním společnostem závazek úplné náhrady, pokud železniční podnik odpovídá zcela nebo zčásti za ztrátu nebo poškození vybavení pro mobilitu[21].

3.2.4. Zahrnutí „vybavení pro mobilitu“ do definice „zavazadla“ či jeho vynětí z této definice.

Sdružení osob s OSP a většina úřadů pro civilní letectví, které odpovídaly na průzkum provedený v souvislosti se studií, jsou toho názoru, že vybavení pro mobilitu by nemělo být považováno za zavazadlo. Účelem vynětí tohoto pojmu z definice je, že vybavení pro mobilitu by nemělo podléhat pravidlům o omezené odpovědnosti letecké společnosti stanoveným mezinárodními úmluvami. Letecké společnosti a letiště by tudíž měly poskytovat plnou náhradu nákladů vyplývajících ze ztráty vybavení pro mobilitu či jeho opravy.

Zákon Spojených států o přístupu leteckých dopravců (Air Carrier Access Act – ACAA) neuvádí definici vybavení pro mobilitu a nevyjímá ho výslovně z definice zavazadla, ukládá však všem leteckým dopravcům, kteří si přejí provozovat dopravu na vnitrostátních trasách USA, plnou objektivní odpovědnost bez finančních omezení v případě události týkající se vybavení pro mobilitu[22]. Ministerstvo dopravy USA hodlá v dohledné době změnit své nařízení, kterým se provádí zákon Spojených států ACAA tak, aby se na zahraniční letecké dopravce provozující dopravu do a ze Spojených států vztahovala většina požadavků, které se týkají zdravotně postižených cestujících a které v současnosti platí pro dopravce Spojených států podle části 382, včetně manipulace s pomůckami a přístroji pro mobilitu.

Stávající platné kanadské právní předpisy týkající se osob s OSP jsou uvedeny v části VII nařízení Air transport Regulations: Terms and Conditions of Carriage Regulations [23]. Je zřejmé, že kanadský dopravní úřad definoval pomůcky pro mobilitu jako přednostně odbavené předměty osobní povahy, i když vybavení pro mobilitu není v přesném slova smyslu vyňato z definice zavazadla. Tím kanadský dopravní úřad znemožňuje společnostem působícím na kanadském území uplatňovat v případě vybavení pro mobilitu ustanovení mezinárodních úmluv týkající se omezené odpovědnosti za zničená, poškozená či ztracená zavazadla. Má se za to, že v případě přistání v Kanadě musí dopravce dodržovat kanadská nařízení. Je zřejmé, že toto pojetí žádný zahraniční dopravce nezpochybnil.

4. Odpověď na výzvy: nařízení č. 1107/2006.

4.1. Kvantitativní cíl: snížit počet událostí.

S ohledem na chybějící konkrétní postupy pro manipulaci s invalidními vozíky či jiným vybavením pro mobilitu a s ohledem na skutečnost, že ne všechna letiště či letecké společnosti poskytují zaškolení personálu pro účely manipulace s invalidními vozíky a jiným vybavení pro mobilitu (jak bylo uvedeno v bodu 3.1 tohoto sdělení), je zřejmé, že by bylo možné situaci snadno napravit. Nařízení č. 1107/2006 vyřešilo tento nedostatek za současného stavu tak, že zavedlo právní povinnost týkající se jak nezbytných postupů, tak zaškolení personálu s cílem zajistit přiměřenou pomoc osobám s OSP[24].

Mezi tyto právní závazky patří mj. i manipulace s vybavením pro mobilitu na letišti či jeho přeprava na palubě letadla. Kvalita a přiměřenost pomoci poskytované leteckými společnostmi a leteckými dopravci by se tudíž měla významně zlepšit. Konkrétní postupy při odbavování a zaškolení personálu pro manipulaci s vybavením pro mobilitu zvýší mezi zaměstnavateli i zaměstnanci povědomí a přispějí k dalšímu snížení počtu a závažnosti událostí, jakož i ke snížení nákladů na personál a hospodářských nákladů.

4.2. Kvalitativní cíl: minimalizovat důsledky události.

Bod 3.2.1 tohoto sdělení poukazuje na stávající nedostatek společných postupů, které by vedly k okamžitým řešením případů poškozeného či ztraceného vybavení pro mobilitu přímo na místě . Nařízení č. 1107/2006 tyto právní mezery zčásti vyplňuje. V prvé řadě příloha I nařízení č. 1107/2006 výslovně zahrnuje v definici pomoci poskytované na letišti „dočasnou náhradu za zničené nebo ztracené vybavení pro mobilitu, přičemž se jako náhrada nemusí použít stejné vybavení“ [25]. A za druhé se článkem 9 zřizuje pro letiště právní povinnost stanovit „normy kvality pro pomoc uvedenou v příloze I a urč[it] potřebné prostředky pro jejich splnění“ .

Pokud jde o rozdíl mezi leteckými společnostmi a letišti s ohledem na podstatu a omezení odpovědnosti , jak je uvedeno v bodu 3.2.2 tohoto sdělení, zavádí článek 12 nařízení č. 1107/2006 povinnost náhrady „podle předpisů mezinárodního práva, práva Společenství a vnitrostátního práva“ .

Komise bude pečlivě sledovat způsob, jakým letiště a letecké společnosti provádějí tuto povinnost s ohledem na nové skutečnosti stanovené nařízením, aby mohla v budoucnu posoudit, zda je vhodné zařadit přesnější definici odpovědnosti letiště v souladu s tím, co pro letecké dopravce stanoví nařízení č. 889/2002.

S ohledem na výši náhrad a příslušný postup , o kterých pojednává bod 3.2.3 tohoto sdělení, je počet událostí týkajících se vybavení pro mobilitu již nízký a ochrana stanovená nově v rámci nařízení č. 1107/2006 by měla dále vést ke snížení počtu událostí a jejich důsledků. Je tedy jasné, že pokud by měla být změněna pravidla upravující náhradu, neměly by hospodářské důsledky vyplývající z těchto událostí pro společnosti či letiště významný hospodářský dopad.

Bod 3.2.4 tohoto sdělení se zabývá otázkou, zda by vybavení pro mobilitu mělo být zahrnuto do pojmu „zavazadlo“ . To je důležitá otázka, která souvisí s výší náhrady, jelikož omezení odpovědnosti ukládaná mezinárodními úmluvami se vztahují pouze na zavazadla. Některé z největších subjektů letecké dopravy Společenství již v této souvislosti vypracovaly podrobné správní postupy týkající se práv osob s OSP. Obecně vzato ukládají tyto správní postupy leteckým dopravcům a v některých případech i letištím objektivní odpovědnost a povinnost plné náhrady. Evropští letečtí dopravci provozující zámořské trasy do Kanady či vnitrostátní lety v USA nebo Kanadě již tato pravidla na území mimo Společenství dodržují. Některé společnosti se již zřekly své omezené odpovědnosti prostřednictvím svých vlastních spotřebitelských politik či interních norem kvality.

Jak tyto příklady ukazují, lze pro stanovení částek náhrady vyplácené za zničené, poškozené či ztracené vybavení pro mobilitu vypracovat různé varianty s cílem poskytnout náhradu, jejíž výše co nejvíce odpovídá skutečné hodnotě vybavení. Tohoto cíle lze dosáhnout tím, že pojem „zavazadlo“ by mohl být vykládán či definován tak, aby nezahrnoval vybavení pro mobilitu, ale zároveň by vybavení bylo i nadále předmětem právní úpravy v rámci platných mezinárodních úmluv. Další možností je zrušit či přezkoumat omezení výše finanční náhrady v rámci uvedených mezinárodních smluv. Letecké společnosti a letiště by rovněž mohly dobrovolně zrušit svou stávající omezenou odpovědnost za vybavení pro mobilitu.

Komise se domnívá, že je vhodné se touto problematikou zabývat na úrovni ICAO s cílem zrušit či přezkoumat všechna finanční omezení týkající se ztraceného, poškozeného či zničeného vybavení pro mobilitu, která jsou stanovena v Montrealské úmluvě. Komise si je vědoma obtíží souvisejících s obnoveným vyjednáním mezinárodní úmluvy. Avšak skutečnost, že někteří členové ICAO se jednostranně rozhodli pozměnit svá pravidla a uložit na svých vnitrostátních trasách povinnost vyplatit úplnou náhradu za vybavení pro mobilitu, naznačuje, že taková iniciativa EU by mohla být politicky podpořena.

Komise se domnívá, že uplatňování nařízení č. 1107/2006 v plném rozsahu ve střednědobém výhledu zlepší jak sledování a prosazování stávajících práv osob s OSP, která souvisí s finanční a/nebo věcnou náhradou zničeného, poškozeného či ztraceného vybavení pro mobilitu, tak způsoby pomoci poskytované v případě události přímo na místě. Předtím, než se Komise rozhodne předložit legislativní návrh týkající se této problematiky, a předtím, než provede zhodnocení dopadů nařízení č. 1107/2006 na možné snížení počtu událostí, považuje Komise za rozumné, aby se nařízení č. 1107/2006 stalo použitelným. Při zohlednění stávajících postupů v jiných zemích a berouce v úvahu právní předpisy Společenství upravující železniční dopravu doporučuje Komise leteckým společnostem, aby v krátkodobém výhledu dobrovolně zrušily svou omezenou odpovědnost.

5. Závěry

7. Komise upozorňuje letiště a letecké společnosti na jejich povinnost zavést normy kvality, nezbytné zaškolení a postupy pro manipulaci s vybavením pro mobilitu a práva cestujících s OSP v případě události, která se týká jejich vybavení pro mobilitu, zejména v návaznosti na dokument ECAC č. 30 a jeho příslušné přílohy.

8. Pokud jde o výši náhrady a o její přiblížení skutečné hodnotě vybavení, navrhne Komise Radě, aby Společenství ve spolupráci s členskými státy zahájilo iniciativu v rámci ICAO, jejímž cílem je ujasnění či definice pojmu „zavazadlo“ tak, aby nezahrnovala vybavení pro mobilitu, nebo případně zrušení či přezkoumání všech omezení odpovědnosti stanovených v Montrealské úmluvě ohledně ztraceného, poškozeného či zničeného vybavení pro mobilitu.

9. Komise doporučuje leteckým společnostem v EU, aby dobrovolně zrušily svá stávající omezení odpovědnosti tak, aby výše náhrady lépe odpovídala skutečné hodnotě vybavení pro mobilitu.

10. Komise v letech 2008–2009 přezkoumá, jak členské státy, letecké společnosti a letiště dodržují právní předpisy Společenství, včetně nařízení č. 1107/2006.

11. Komise doporučuje zúčastněným stranám, aby lépe a intenzivněji prováděly sběr údajů o nárocích souvisejících s vybavením pro mobilitu.

12. Komise do zprávy podle článku 17 nařízení č. 1107/2006 začlení kapitolu o právech osob s OSP, jejichž vybavení pro mobilitu bylo ztraceno, poškozeno či zničeno. Komise poté zhodnotí skutečný vývoj situace po vstupu nařízení č. 1107/2006 v platnost a pokrok iniciativy podniknuté v rámci ICAO, která je zmíněna v bodu 2 těchto závěrů. Pokud z hodnocení bude vyplývat, že nezbytných zlepšení nebylo dosaženo, předloží Komise příslušný legislativní návrh, který by v rámci právních předpisů Společenství posílil stávající práva cestujících v letecké dopravě, jejichž invalidní vozíky či jiné vybavení pro mobilitu bylo zničeno, poškozeno či ztraceno během manipulace na letišti či během přepravy na palubě letadla, včetně revize stávajících stropů náhrady a potřeby lépe definovat odpovědnost letišť.

[1] Úř.věst. L 204/1, 26.7.2006.

[2] Pracovní dokument Rady č. 15206/05 (KOD 2005/007).

[3] Zakázka 2006/S 111-118193 ze dne 14.6.2006.

[4] Z odpovědi sdružení osob s OSP zaslané konzultantům.

[5] 705,8 milionů cestujících přepravených leteckou dopravou v EU za rok 2005.

[6] The Airline Passenger Service Commitment: viz článek 8 a dodatek.

[7] Mezinárodní rada letišť – Evropa (2001), dokument Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service and its Special Protocol to Meet the Needs of People with Reduced Mobility (Dobrovolný závazek letišť poskytovat služby cestujícím v letecké dopravě a jeho zvláštní protokol o uspokojování potřeb osob s omezenou schopností pohybu a orientace).

[8] ECAC Policy Statement in the Field of Civil Aviation Facilitation (ECAC.CEAC DOC No. 30 (PART I) 10th Edition/December 2006) (Prohlášení ECAC o politice v oblasti zjednodušení civilního letectví, ECAC.CEAC dokument č. 30 (ČÁST I), 10. vydání/prosinec 2006).

[9] Normy a doporučené postupy Mezinárodní organizace pro civilní letectví (příloha 9 Chicagské úmluvy).

[10] Viz poznámka pod čarou 8.

[11] Viz poznámka pod čarou 6.

[12] K těmto úmluvám patří: 1 – Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě v říjnu 1929, zkrácený název: Varšavská úmluva (1929). 2 – Protokol, kterým se mění Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929, podepsaný v Haagu dne 28. září 1955, zkrácený název: Haagský protokol (1955). 3 – Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, podepsaná v Montrealu dne 28. května 1999, zkrácený název: Montrealská úmluva (1999).

[13] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod (Úř. věst. L 140/02, 30.5.2002).

[14] Viz čl. 1 bod 10 nařízení (ES) č. 889/2002.

[15] Odpovědností letišť se nezabývá žádná mezinárodní úmluva ani Společenství.

[16] Elektrický invalidní vozík může například stát až 10 000 EUR.

[17] Až 1 000 ZPČ (přibližná hodnota v EUR založená na hodnotě ZPČ dne 10.3.2008 v souladu s hodnotou ZPČ stanovenou MMF: 1060 EUR).

[18] V souladu s ustanovením čl. 22 odst. 2 Montrealské úmluvy a článku 1 bodu 5 nařízení č. 889/2002.

[19] Viz článek 8 nařízení č. 1107/2006.

[20] Viz článek 12 nařízení č. 1107/2006.

[21] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě, Úř. věst. L 315/14, 31.12.2007, článek 25.

[22] Zákon o přístupu leteckých dopravců (ACAA) zakazuje diskriminaci zdravotně postižených osob v letecké dopravě. Ministerstvo dopravy USA vydalo nařízení (14 CFR Part 382 – 14 CFR Část 382), kterým se provádí zákon ACAA a které výslovně odkazuje na manipulaci s pomůckami a přístroji pro mobilitu.

[23] Nařízení The Terms and Conditions of Carriage Regulations vydáno na základě kanadského zákona o přepravě ( Canada Transportation Act ). Část V zákona se zabývá přepravou zdravotně postižených osob. Oddíl 155 části V vysvětluje ustanovení týkající se poškozených či ztracených pomůcek.

[24] Viz článek 9 a 11 nařízení.

[25] Viz příloha I nařízení č. 1107/2006.