CS    CS CS 
 
CS 1   CS  KOMISE EVROPSKÝCH SPOLE ČENSTVÍ 
V Bruselu dne 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Průvodní dokument 
 
KE SDĚLENÍ KOMISE RAD Ě A EVROPSKÉMU PARLAMENTU 
 
Opatření na snížení hluku ze železni ční dopravy zam ěřená na stávající vozový park 
 
SHRNUTÍ POSOUZENÍ DOPAD Ů 
 
{KOM(2008) 432 v kone čném znění} 
{SEK(2008) 2203} 
 
CS 2   CS 1. P ROCEDURÁLNÍ OTÁZKY A  KONZULTACE SE ZÚ ČASTNĚNÝMI STRANAMI  
Sdělení týkající se opat ření na snížení hluku ze železni ční dopravy zam ěřených na stávající 
vozový park bylo sou částí pracovního programu Evropské komise na rok 2007. 
Zprávu o posouzení dopad ů vypracovalo generální ředitelství pro energe tiku a dopravu, útvar 
pro železni ční dopravu a interoperabilitu. Proces posuzování dopad ů byl řízen meziútvarovou 
řídící skupinou a opíral se rovn ěž o externí studii1. 
V průběhu přípravy této iniciativy Komise ve svém konzulta čním dokumentu2 vydaném 
v květnu 2007 p ředstavila n ěkolik politických možností. Zú častněné strany byly vyzvány, aby 
poskytly svá stanoviska k navrhovaným řešením. V lét ě 2007 byl pro tyto ú čely na internetu 
zpřístupněn on-line dotazník.  Útvary Komise rovn ěž dne 23. kv ětna 2007 svolaly zú častněné 
strany, aby získaly zp ětnou vazbu. Výsledky t ěchto konzultací slouž ily jako podklad pro 
posouzení dopad ů (výsledky jsou popsány v konzulta ční zprávě3). 
Výbor Komise pro posouzení dopad ů vydal své stanovisko dne  22. února 2008 se čtyřmi 
základními doporu čeními ke zlepšení či zpřehlednění situace. Tato doporu čení byla 
zohledněna v kone čném znění zprávy o posouzení dopad ů. 
2. P OPIS PROBLÉMU  
Hluk je jedním z nejrozší řenějších problém ů ohrožujících zdraví obyvatel pr ůmyslových 
zemí. Hluk je proto nutné snížit, a to nejen kv ůli pohodlí, ale také za ú čelem snížení 
škodlivých vliv ů hluku na lidské zdraví, mezi které pat ří například kardiovaskulární 
onemocnění či poškození kognitivních funkcí. 
Železnice jsou obecn ě považovány za jeden z nejšetrn ějších způsobů dopravy, pokud jde 
o vztah k životnímu prost ředí. Železni ční doprava však významn ě přispívá ke zne čištění 
hlukem (nejv ětší podíl mají nákladní vlaky), p řičemž vysokým hladinám hluku pocházejícího 
z železnic je vystaveno p řibližně 10 % populace4. 
Evropské spole čenství již v této záležitosti p řijalo opat ření v oblasti životního prost ředí 
(směrnice 2002/49/ES o hl uku ve venkovním prost ředí5 stanovující hlukové mapy a ak ční 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Studie o posouzení dopad ů opatření na snížení hluku ze železni ční 
dopravy zam ěřených na stávající vozový park. Záv ěrečná zpráva z prosince 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Konzulta ční dokument útvar ů Komise: Opat ření na snížení hluku ze železni ční dopravy zam ěřená na 
stávající vozový park. Kv ěten 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Ve řejná konzultace na téma „Opat ření na snížení hluku ze železni ční dopravy zam ěřená na stávající 
vozový park“. Shrnutí poskytnutých p říspěvků.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Evropská agentura pro životní prost ředí: TERM 2001: Ukazatele pro sledování integrace dopravy 
a životního prost ředí v Evropské unii. 
5 Sm ěrnice 2002/49/ES ze dne 25. června 2002, Ú ř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12. 
 
CS 3   CS plány) a v oblasti železni ční interoperability (TSI hluk6 zavádějící mezní hodnoty hluku pro 
nová a obnovená vozidla). Vzhledem k dlouhé ži votnosti kolejových vozi del však bude trvat  
několik let, než dojde k výraznému omezení všech emisí hluku, nebudou-li p řijata další 
opatření týkající se stáva jícího vozového parku. 
V současné době je kolem 50 % nákladní železni ční dopravy mezinárodní dopravou a velký 
počet vozů projíždí vnitrostátními sít ěmi. Proto je nutné jednat na celoevropské úrovni. 
3. C ÍLE 
Cílem opat ření na úrovni Spole čenství je snížit vystavení ob čanů hluku pocházejícímu 
ze železni ční dopravy tím, že se podpo ří vytvoření program ů na snižování hluku na 
železnicích. Tyto programy mají omezit em ise hluku pocházející z nákladních vlak ů, aniž by 
byla ohrožena konkurenceschopnost nákladní železni ční dopravy, zejména prost řednictvím 
dodatečného vybavení nákladních voz ů technologií nízkohlu čných brzd (jedná se o 
kompozitní brzdové šp alíky, jako jsou nap ř. tzv. špalíky typu K a LL7). Toto opat ření je 
nejefektivn ější z hlediska náklad ů. 
Dodatečné vybavení by v zásad ě mělo zahrnout všechny evrops ké vozy nákladní dopravy, 
které ročně ujedou více než 10 000 km a jejich ž zbývající životnost je minimáln ě pět let, čímž 
se omezí náklady a nebude ohrožen cíl snížení hluku. P řednost by m ěly mít vozy s vysokým 
počtem ujetých kilometr ů za rok. Kone čné datum pro ukon čení dodate čného vybavení by byl 
rok 2015. 
4. P OLITICKÉ MOŽNOSTI  
Potenciální politické možnosti a ná stroje jsou vyjmenované v tabulce č. 1.  
                                                 
6 Rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu 
subsystému „Kolejová vozidla – hluk“ transevropského konven čního železni čního systému, Ú ř. věst. L 
37, 8.2.2006, s. 1. 
7 Kompozitní brzdové špalíky byly vyvinuty jako náhrada tradi čních litinových špalík ů, které jsou 
hlavním zdrojem hluku. P ři snižování hluku jsou velmi ú činné (snížení až do 10 dB, což odpovídá 
50 %). Špalíky typu K jsou dostupné od roku 2003. Protože mají jiné brzdné vlastnosti než tradi ční 
špalíky, dodate čné vybavení vyžaduje úpravu brzdového systému, což vede k dodate čným počátečním 
nákladům až do výše 10 000 EUR. Špalíky typu LL jsou kompozitní brzdové špalíky se stejnými 
brzdnými vlastnostmi jako litinové špalíky. Proto není t řeba výrazná úprava brzdového systému 
a počáteční náklady na dodate čné vybavení jsou výrazn ě nižší. Tyto špalíky však zatím nejsou pln ě 
dostupné. 
 
CS 4   CS Tabulka č. 1: Seznam politických možností a nástroj ů  
Politická možnost  Nástroj  
A: Status quo (jako základní scéná ř) 
B: Dobrovolný závazek odv ětví železni ční dopravy  
C: Finanční pobídky pro dodate čné vybavení  
 C1: Odstup ňované poplatky za p řístup na infrastrukturu  
 C2: Subvence pro používání nízkohlu čných vozů 
 C3: Subvence pro dodate čné vybavení 
 C4: P ůjčky za zvýhodn ěných podmínek  
 C5: Da ňové pobídky  
D: Právní opat ření vedoucí k uložení dodate čného vybavení 
 D1: Mezní hodnoty hluku pro stávající vozový park  
 D2: Provozní omezení pro hlu čné nákladní vozy  
 D3: Emisní strop hluku  
 D4: Systém pro obchodování s povoleními  
 
Za účelem dosažení daných cíl ů a na základ ě prověření jednotlivých nástroj ů byly jako 
nejvhodnější označeny politické možnosti  B (dobrovolný závazek),  C1 (odstup ňované 
poplatky za p řístup na infrastrukturu), C3 (subvence pro dodate čné vybavení ), D2 (provozní 
omezení pro hlu čné nákladní vozy) a D3  (emisní strop hluku). 
Vzhledem k tomu, že kombinovaná opat ření jsou považována za efektivn ější než jednotlivé 
politické možnosti, zam ěřuje se podrobné posouzení dopad ů na následující dv ě kombinace: 
1) „SPD“: Subvence pro dodate čné vybavení, Provozní omezení a Dobrovolný 
závazek; 
2) „OED“: Odstupňované poplatky za p řístup na infrastrukturu, Emisní strop 
hluku a Dobrovolný závazek. 
5. A NALÝZA DOPAD Ů 
5.1 Základní p ředpoklady pro posouzení dopad ů 
Posouzení dopad ů vychází z následujících p ředpokladů: 
• Zeměpisný dosah opat ření je omezen na členské státy EU se st andardní tratí o rozchodu 
1435 mm. V rámci t ěchto interoperabilních sítí je t řeba provést opat ření na úrovni celé EU, 
neboť vnitrostátní opat ření mají omezenou ú činnost. 
• Vzhledem k tomu, že brzdové špalíky typu LL v sou časnosti nejsou na trhu pln ě dostupné, 
přicházejí v úvahu dva scéná ře:  
1. Brzdové špalíky typu LL nikdy nebudou dostupné a dodate čné vybavení bude využívat 
 
CS 5   CS pouze špalíky typu K;  
2. Brzdové špalíky typu LL budou široce dostupné od ledna 2011 (do té doby se budou 
používat špalíky typu K). 
• V letech 1979 až 1984 byl vyroben významný po čet vozů. Vzhledem k tomu, že tato 
skutečnost bude mít z řejmě velký dopad na náklady a p řínosy vztahující se k dodate čnému 
vybavení, použijí se pro po litické možnosti dva scéná ře:  
1. Mezní rok výroby 1979: dodate čně vybaveny budou všechny vozy vyrobené po roce 
1979;  2. Mezní rok výroby 1984: dodate čně vybaveny budou všechny vozy vyrobené po roce 
1984. 
• Délka programu dodate čného vybavení brzdovými špalíky typu K je sedm let (intervaly na 
pravidelnou údržbu), zatímco pro brzdové špalíky typu LL  je zvoleno období dodate čného 
vybavení v délce t ří let. 
Pro různé politické možnosti a scéná ře byly vypracovány st ěžejní vlastnosti program ů 
dodatečného vybavení: 
Tabulka č. 2: Vlastnosti program ů dodatečného vybavení v rámci r ůzných politických 
možností  
 
Scénář Datum 
zahájení 
dodatečné
ho 
vybavení  Časový 
limit pro 
dodatečné 
vybavení  Průměrný 
počet 
dodatečně 
vybavených 
vozů za rok  Datum 
dosažení 
100 % 
nehlučných 
vozů (konec 
roku)  Počet 
vozů, 
které 
budou 
dodatečn
ě 
vybaveny  
 Základní  - - 0 2030 0 
SPD (1979)  1-2010 7 let  45 700 v/r  2016 320 000  
SPD (1984)  1-2010 7 let  27 400 v/r  2021 191 000  
OED (1979)  1-2012 7 let  38 600 v/r  2018 270 000  
SCÉNÁŘ K 
OED (1984)  1-2012 7 let  27 100 v/r  2021 190 000  
SPD (1979)  1-2010 4 roky  99 500 v/r  2013 397 400  
SPD (1984)  1-2010 4 roky  50 000 v/r  2021 191 000  
OED (1979)  1-2012 3 roky  124 000 v/r  2014 372 000  
SCÉNÁŘ 
K+LL 
OED (1984)  1-2012 3 roky  64 000 v/r  2021 191 000  
 
5.2 Identifikace dopad ů a srovnání politických možností 
Obě politické možnosti, OED i SPD, mohou ú činně dosáhnout cíle snížení hluku nejd říve 
v roce 2013, pokud jde o SPD, a v roce 2014, pokud jde o OED (obojí v p řípadě dodatečného 
vybavení brzdovými špalíky typu LL). 
 
CS 6   CS Tabulka 3 shrnuje náklady program ů dodatečného vybavení, dodate čné náklady na údržbu 
a dodatečné administrativní náklady, jakož i celkové p řínosy ze snížení hluku vyjád řené 
v penězích, vztahující se na období 2010–2024.  
Tabulka č. 3: Přehled dopad ů vyjádřených v pen ězích u jednotlivých pol itických možností 
a scénářů 
Dopad  Mezní 
datum 
výroby  K (2009–2024)  K+LL (2009–2024)  
  SPD OED  SPD OED  
1979 1 847 
mil. EUR  1 441 
mil.EUR  728 mil. 
EUR 416 mil. 
EUR Investiční náklady programu 
dodatečného vybavení  
1984 1 102 
mil. EUR  1 018 
mil. EUR  488 mil. 
EUR 214 mil. 
EUR 
1979 317 mil. 
EUR 238 mil. 
EUR 406 mil. 
EUR 347 mil. 
EUR 
Dodatečné náklady na údržbu  
1984 226 mil. 
EUR 193 mil. 
EUR 268 mil. 
EUR 248 mil. 
EUR 
1979 Dodatečné administrativní náklady 
spojené s novými úkoly  1984 85 mil. 
EUR 93 mil. 
EUR 85 mil. 
EUR 93 mil. 
EUR 
1979 2 249 
mil. EUR  1 772 
mil. EUR  1 219 
mil. EUR  856 mil. 
EUR DODATE ČNÉ NÁKLADY 
CELKEM  
1984 1 413 
mil. EUR  1 304 
mil. EUR   841 mil. 
EUR 555 mil. 
EUR 
1979 7 071 
mil. EUR  5 762 
mil. EUR  9 460 
mil. EUR  8 428 
mil. EUR  Dodatečný PŘÍNOS pro obyvatele  
postižené hlukem  
1984 4 133 
mil. EUR  4 385 
mil. EUR  4 450 
mil. EUR  5 208 
mil. EUR  
1979 4 822 
mil. EUR  3 990 
mil. EUR  8 241 
mil. EUR  7 572 
mil. EUR  
ČISTÁ HODNOTA CELKEM  
1984 2 720 
mil. EUR  3 081 
mil. EUR  3 609 
mil. EUR  4 653 
mil. EUR  
 
 
CS 7   CS 012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Graf 1: Pom ěr přínosů a nákladů pro politické možnosti a scéná ře 
Legenda : 
Benefits-costs-ratio = Pom ěr přínosů a nákladů  
SOV = SPD  DEV = OED 
Výsledky výpo čtu poměru náklad ů a přínosů vykazují významné čisté přínosy u všech 
scénářů. Je také t řeba zdůraznit, že n ěkteré hlavní p řínosy dodate čného vybavení nelze 
vyčíslit v pen ězích, např. úspory díky omezení program ů na snižování hluku v infrastruktu ře, 
snížení náklad ů na údržbu železni ční infrastruktury a výnosy z efektivního řízení vozového 
parku. Tyto p řínosy mohou být řádově stejně vysoké jako náklady na dodate čné vybavení. 
Lze učinit závěr, že dodate čné vybavení nákladních voz ů nízkohlu čnými brzdovými špalíky 
může být důležitým opat řením, díky kterému dojde k omezení negativních dopad ů železnic na 
životní prost ředí, a že je v tomto sm ěru nutné jednat na úrovni EU. 
U všech posouzených politických možností a scéná řů je možno o čekávat významné dodate čné 
náklady na dodate čné vybavení v rozsahu 550 milion ů až 2,25 miliard EUR. Analýza 
struktury náklad ů dospěla k těmto závěrům: 
• U všech scéná řů je největším nákladem investice na dodate čné vybavení; dodate čné 
náklady na údržbu p ředstavují 13 až 16 % celkové částky (u špalík ů typu K) a 32 až 45 % 
celkové částky (u špalík ů typu LL); administrativní náklady p ředstavují 4 až 7 % celkové 
částky (u špalík ů typu K) a 7 až 16 % celkové částky (u špalík ů typu LL).  
• Dodatečné náklady na údržbu p ředstavují významnou část celkových náklad ů v případě 
dodatečného vybavení špalíky typu K a LL.  
 
CS 8   CS • Dodatečné administrativní náklady se  nejeví jako rozhodující, p řestože se vztahují 
k zásadním prvk ům programu dodate čného vybavení. 
Kromě toho byla v rámci posouzení vypracována  analýza toho, kdo ponese náklady a kdo 
bude těžit z výnos ů či úspor. U obou politických možností ponese náklady p římo spojené 
s dodatečným vybavením (investi ční náklady a dodate čná údržba) majitel voz ů. Alespoň část 
nákladů mu však bude v rámci SPD a OED vrácena (pouze v p řípadě systému bonus). 
V případě nákladov ě neutrálního systému bonus-m alus by k proplacení náklad ů nedošlo u 
OED. Studie prokázala, že toto by zp ůsobilo významné zvýšení ceny dopravy vedoucí 
k přechodu ze železni ční dopravy na silni ční dopravu v rozsahu 0,4 % celkové poptávky po 
nákladní železni ční doprav ě.  
Členské státy by proto mohly železni čním podnik ům/majitel ům vozů poskytnout v po čáteční 
fázi program ů dodatečného vybavení finan ční pobídky, bu ď přímo jako subvence, nebo 
nepřímo prost řednictvím finan ční odměny pro provozovatele infras truktury za bonusy za 
nehlučnost. Je však velice pravd ěpodobné, že úspory náklad ů na snížení hluku 
v infrastruktu ře (např. na hlukové bariéry) budou pro členské státy minimáln ě stejně tak 
vysoké jako tyto náklady. Celkov ě by mohlo být dodate čné vybavení a poskytnutí finan ční 
podpory vzhledem k možným velkým úsporám pro všechny zú častněné strany nákladov ě 
neutrální. 
Porovnání scéná řů s brzdovými špalíky typu K a se špalíky typu K+LL ukazuje jasné 
výsledky: 
• Náklady na dodate čné vybavení špalíky typu K jsou výrazn ě vyšší než u špalík ů typu LL 
(o 750 milion ů až 1 miliardu EUR v závislosti na scéná ři). 
• Hrubé přínosy z dodate čného vybavení špalíky typu LL jsou díky omezení hluku vyšší než 
přínosy týkající se scéná ře se špalíky typu K. P řestože dodate čné vybavení špalíky typu 
K může začít dříve, v rámci scéná řů se špalíky typu LL jsou programy dodate čného 
vybavení kratší, nebo ť vybavení špalíky typu LL je mnohem rychlejší (není t řeba změnit 
brzdové systémy; nejsou problémy s omezenými dílenskými kapacitami). 
• Scénáře K+LL tedy vždy vedou k výrazn ě vyšším čistým přínosům než scéná ř se špalíky 
typu K, a použití t ěchto špalík ů na dodate čné vybavení se proto nedoporu čuje. Pokud by 
špalíky typu LL byly dostupné d říve, znamenalo by to významný p řínos navíc.  
Na základ ě kvantitativních i kvalitativních dopad ů vede porovnání politických možností 
k těmto závěrům: 
• Možnost „obvyklý provoz“ nem ůže konkurovat dv ěma dalším možnostem, které 
znamenají kladný pom ěr přínosů a nákladů a mají několik dalších pozitivních dopad ů.  
• Možnost OED zajiš ťuje lepší pom ěr přínosů a nákladů než SPD (u scéná ře K+LL 9,9 ku 
7,8 (datum výroby 1979) nebo 9,4 ku 5,3 (datum výroby 1984)). Tuto skute čnost potvrzuje 
i kvalitativní posouzení, nebo ť možnost OED ukazuje lepš í nebo stejné výsledky pro 
všechny zvažované dopady. 
• Na druhou stranu se ukazuje, že výše finan čních pobídek, jež je t řeba poskytnout na 
dodatečné vybavení majitel ům vozů, bude u možnosti OED pravd ěpodobně muset být 
 
CS 9   CS vyšší než u možnosti SPD. Je proto velmi d ůležité omezit souhrnný bonus za používání 
nehlučného vozu na výši náklad ů na dodate čné vybavení. 
Pokud jde o zamýšlené vyjmutí starších voz ů z dodatečného vybavení, vedlo by samoz řejmě 
stanovení mezního data výroby 1984 k nižším náklad ům než stanovení data 1979 vzhledem 
k nižšímu po čtu vozů, které je t řeba dodate čně vybavit. Ze všech scéná řů však vyplývá 
snížení čistých přínosů. Je tedy možné u činit závěr, že dodate čné vybavení voz ů vyrobených 
v letech 1979 až 1984 povede k p řínosům vyšším než náklady. 
Jako celkový výsledek tohoto posouzení dopad ů byla, jako nejvhodn ější řešení k dosažení 
cíle, kterým je snížení hluku na železn icích, aniž by byla omezena konkurenceschopnost 
nákladní železni ční dopravy, ur čena politická možnost OED spo čívající v systému 
odstupňovaných poplatk ů za přístup na infrastrukturu s bonusem pro nehlu čné vozy, emisních 
stropech hluku a dobrovolných závazcích. Hlavní výhody tohoto řešení jsou nejvyšší p řínosy, 
pokud jde o omezení hluku/snížení po čtu občanů postižených hlukem ze železni ční dopravy 
(s poměrem přínosů a náklad ů až do výše 10), nižší náklady než u konkuren ční možnosti 
SPD, přímá vazba na cíle této inicia tivy (snížení hluku používáním nehlu čných voz ů) 
a uplatnění v široké mí ře na vozy zapsané v r ůzných členských státech či dokonce za 
hranicemi EU. 
Vzhledem k tomu, že toto politické řešení má také dv ě nevýhody, musejí být vypracována 
řešení pro p řevedení bonus ů za nehlučnost majitel ům vozů, kteří nesou náklady na dodate čné 
vybavení (pokud nespadají pod st ejný subjekt jako železni ční podnik, který bonus získá). 
Dále musí být vypracováno řešení týkající se p řechodných opat ření s ohledem na dobu 
potřebnou k zavedení odstup ňovaných poplatk ů za přístup na infrastrukturu. V tomto ohledu 
by mohly hrát d ůležitou roli dobr ovolné závazky. 
Harmonizace odstup ňovaných poplatk ů za přístup na infrastrukturu na  celoevropské úrovni je 
klíčovým faktorem ú činnosti tohoto nástroje, nebo ť výhradn ě vnitrostátní řešení by 
neposkytla pot řebné finan ční pobídky pro dodate čné vybavení a mohla by vést k nep řijatelně 
vysokým administrativním náklad ům. 
Je třeba věnovat velkou pozornos t budoucímu vývoji a homologaci brzdových špalík ů typu 
LL jako technologii, jež má v p řípadě dodatečného vybavení nejvyšší ekonomickou 
životaschopnost. Bude-li realizována  politická možnost OED, která podn ěcuje k dalšímu 
omezení náklad ů na dodate čné vybavení, a budou-li následovány kladné p říklady nákladov ě 
neutrální dodate čného vybavení ze Spojeného království a Portugalska, m ělo by být možné 
udržet dodate čné náklady na dodate čné vybavení na minimu. 
6. S LEDOVÁNÍ A  VYHODNOCENÍ  
S ohledem na cíle sd ělení se pro ú čely měření dosaženého pokroku a s ním spojených náklad ů 
zdají být vhodné násl edující ukazatele: 
1) celkový po čet a podíl dodate čně vybavených voz ů za jednotlivé zem ě; 
2) celkový po čet nehlučných vozových park ů za jednotlivé zem ě; 
3) počet a podíl nápravových kilometr ů ujetých nízkohlu čnými vozy; 
4) náklady na dodate čné vybavení za jednotlivé zem ě; 
 
CS 10   CS 5) bonusy za nehlu čnost ud ělené ročně jednotlivým provozovatel ům 
infrastruktury; 
6) průměrné roční náklady na údržbu na v ůz (za jednotlivé zem ě a na vozový 
kilometr); 
7) celkové pr ůměrné snížení hluku (dB); 
8) snížení hluku pro postižené obyvatele; 9) snížení hluku v konkrétních „problematických oblastech“.