Návrh Směrnice Evropského Parlamentu a Rady o uvolnění trhu přístavních služeb /* KOM/2004/0654 konecném znení - COD 2004/0240 */





V Bruselu dne 13.10.2004 KOM(2004) 654 v konečném znění 2004/0240 (COD) Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o uvolnění trhu přístavních služeb (předložená Komisí) EXPOSÉ DES MOTIFS Introduction L' Agenda de Lisbonne prévoit expressément la libéralisation de tous les secteurs du transport, dans l'intérêt des consommateurs aussi bien que des entreprises. En fait, dans les conclusions du Conseil européen de Lisbonne du 28 mars 2000, les transports figurent parmi les domaines dans lesquels la Commission, le Conseil et les États membres ont été invités, dans les limites de leurs compétences respectives, à "accélérer la libéralisation". En conséquence, le 13 février 2001, la Commission a adopté une communication du Parlement européen et du Conseil intitulée «Améliorer la qualité des services dans les ports maritimes: un élément déterminant du système de transport en Europe» (dénommé le «paquet portuaire»). La pièce maîtresse de cette communication est une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant «L'accès au marché des services portuaires». Les principes et les objectifs de cette initiative ambitieuse ont été confirmés dans le livre blanc de la Commission publié plus tard dans l'année. La proposition a suscité un vaste débat aussi bien dans le cadre de la procédure interinstitutionnelle[1], qu'avec et entre les parties intéressées. Cependant, au cours de sa séance plénière du 20 novembre 2003, après plus de trois ans de procédure législative interinstitutionnelle, le Parlement européen a rejeté le texte de compromis, à l'issue de la procédure de conciliation, par 229 voix contre, 209 pour et 16 abstentions. La nécessité d'établir un cadre communautaire législatif La Commission est d'avis que la nécessité d'établir un cadre législatif communautaire applicable à l'accès au marché des services portuaires se fait davantage ressentir encore suite aux évènements qui se sont produits au cours de ces trois dernières années. Garantir le fonctionnement du marché communautaire des transports La Commission souhaite souligner que, lors des discussions entre institutions qui ont porté sur sa précédente initiative législative, la philosophie et les principes généraux de sa proposition sont restés inchangés. Cela démontre que la plupart des arguments avancés dans la proposition de la Commission de 2001 pour établir la nécessité de créer un cadre juridique communautaire concernant l'accès au marché des services portuaires restent valables aujourd'hui. Tout d'abord, le Conseil européen, reconnaissant l'obligation de respecter l' Agenda de Lisbonne , a, à deux reprises (à Barcelone en 2002 et à Bruxelles en 2003), invité ouvertement toutes les institutions à travailler en vue de l'adoption de la directive sur les services portuaires. Qui plus est, les statistiques, projections et tendances en matière de transport confirment l'avis de la Commission (formulé dans le Livre blanc de 2001 sur les transports ), selon lequel la manière la plus efficace de faire face aux besoins toujours croissants dans ce domaine est de transférer une part plus importante du trafic marchandises et du trafic passagers vers le transport maritime. Cela permettra de réduire la congestion du réseau routier et d'accroître la cohésion avec les régions périphériques. Le transport maritime à courte distance et les autoroutes de la mer ont la capacité d'absorber l'augmentation du trafic fret prévue d'ici à 2010 (c'est-à-dire une augmentation de moitié par rapport à 1998). Les ports, qui doivent améliorer leurs performances, verront leur trafic s'accroître de manière notable. Achever le marché intérieur et créer des conditions de concurrence homogènes entre les ports En vertu du traité, la Commission a le droit et le devoir d'examiner toutes les possibilités qu'il lui offre pour progresser dans l'ouverture du marché de la prestation de services portuaires. Cela revêt une importance particulière maintenant que l'UE s'est élargie jusqu'à comprendre 25 États membres, dont 20 ont des ports. Les libertés fondamentales énoncées dans le traité instituant l'UE (liberté d'établissement, libre circulation des travailleurs, des biens et des services), ainsi que les règles de concurrence qu'il définit, s'appliquent également au secteur des services portuaires. Environ un demi-siècle après la création de la Communauté, il n'existe toujours pas de cadre réglementaire communautaire applicable spécifiquement aux services portuaires, qui demeurent pour ainsi dire le seul secteur des services de transport où les éventuels problèmes liés à l'application de ces règles doivent être traités au cas par cas par la Commission. Ce secteur se caractérise par la complexité et la diversité des règles, nationales ou autres, ainsi que par l'hétérogénéité des services portuaires et des ports (du point de vue du statut, du régime de propriété, du type de gestion, de la taille, de la fonction et des caractéristiques géographiques). Par conséquent, l'adoption d'un cadre communautaire établissant les règles de base applicables dans les ports de l'UE permettrait d'harmoniser les conditions de concurrence à l'intérieur des ports et entre les ports. Un cadre communautaire relatif aux services portuaires ne devrait pas s'appliquer aux ports de toutes les dimensions. Seuls les ports dont le volume de trafic maritime total équivaut à celui d'un «port maritime international (catégorie A)», selon la définition figurant dans la décision n° 1692/96/CE relative au développement du réseau transeuropéen de transport[2], doivent être pris en considération. Les États membres ont néanmoins la possibilité de décider d'appliquer la présente directive aux autres ports également. Deux points essentiels doivent être traités: - concernant la concurrence entre ports (c'est-à-dire entre fournisseurs d'un même service portuaire à l'intérieur d'un port), la fourniture efficace de services dans ce secteur du marché est essentielle pour le fonctionnement des ports communautaires et, partant, pour la mise en œuvre de la politique communautaire mentionnée plus haut. Les services portuaires sont des services à valeur commerciale qui sont fournis contre paiement aux utilisateurs d'un port et dont le prix est normalement compris dans les redevances qu'ils acquittent pour pouvoir faire escale dans un port ou pouvoir y effectuer des opérations. Il s'agit des services technico-nautiques de pilotage, de remorquage et d'amarrage, de toutes les opérations de manutention de la marchandise (comprenant le chargement et le déchargement, la manutention, l'arrimage, le transbordement et les autres opérations de transport entre deux terminaux) et des services aux passagers (y compris l'embarquement et le débarquement). Ils peuvent être fournis soit à l'intérieur de la zone portuaire, soit sur la voie navigable d'accès au port et de sortie du port ou du système portuaire. Il convient de tenir dûment compte de la spécificité de chaque port et de son importance pour les prestataires de services portuaires. Cela peut notamment être le cas dans les ports où il existe des contraintes liées à l'espace ou à la capacité ou lorsqu'il faut tenir compte de considérations spécifiques de sécurité maritime et de protection de l'environnement. - concernant la concurrence entre ports , la Commission partage l'avis des deux colégislateurs (Parlement européen et Conseil) selon lequel, d'une part, la directive sur la transparence financière devrait s'appliquer à tous les ports couverts par sa proposition législative et, d'autre part, il est nécessaire d'adopter des orientations sur les aides d'État (qui sont de la compétence exclusive de la Commission) relatives au financement des infrastructures portuaires; elle agira en conséquence sur ces deux plans. - dans le respect total du droit social et du droit du travail, tout en créant des emplois dans le secteur Au cours du précédent débat législatif, l'argument selon lequel l'ouverture du marché des services portuaires aurait des effets néfastes sur l'emploi et les conditions sociales et compromettrait la sûreté et la sécurité dans les ports a souvent été avancé. Cet argument n'est pas fondé. La Commission a toujours mis en avant le caractère neutre de sa proposition eu égard aux règles communautaires et nationales en matière d'emploi et de conditions sociales, notamment les exigences de formation et de qualification professionnelle, ainsi que dans les domaines de l'environnement, de la sûreté et de la sécurité. La proposition ne devrait donc pas faire obstacle à l'application des règles en question dans la mesure où elles sont conformes au droit communautaire et compatibles avec les obligations internationales de la Communauté et des États membres concernés. Par ailleurs, le transfert de volumes de trafic supplémentaires vers les ports créera inévitablement un surcroît d'activité qui aura pour effet de créer des emplois dans les ports . Enfin, pour promouvoir l'application du cadre juridique proposé, la Commission invite les États membres à ratifier les conventions adoptées sous l'égide d'organisations internationales, en particulier les conventions pertinentes de l'OIT[3]. La proposition de la Commission Partant, la Commission estime qu'il demeure nécessaire, dans l'intérêt des opérateurs, des autorités et des consommateurs, de mettre en œuvre des règles spécifiques claires concernant l'accès au marché des services portuaires, qui tiennent compte de ses particularités. Ainsi, en tant que seule institution dotée du pouvoir d'initiative, la Commission présente une nouvelle proposition de directive sur l'accès au marché des services portuaires. La philosophie, les principes et les objectifs définis dans la communication de la Commission de 2001 sont inchangés. Toutefois, la Commission reconnaît que les modifications apportées dans le cadre de la précédente procédure législative, ainsi que les avis formulés par les parties intéressées, ont pour effet d'enrichir la proposition. Il s'ensuit que la nouvelle version du texte présentée par la Commission repose à la fois sur sa proposition initiale de 2001 et sur la proposition modifiée de 2002, et prend en compte un grand nombre d'amendements formulés par le Parlement européen en première et deuxième lecture, la position commune du Conseil et les textes issus de la procédure de conciliation. Pour citer quelques exemples, les points suivants sont demeurés inchangés: - le champ d'application de la directive , c'est-à-dire les seuils de trafic à prendre en compte pour appliquer ou non le texte à un port ou à un service portuaire. a) En ce qui concerne les ports, seuls les ports du réseau transeuropéen de transport de catégorie A sont pris en compte (voir le point II.2, article 2). b) Les services concernés sont définis à l'article 3. - La directive ne porte en aucune manière atteinte aux droits et obligations des États membres en ce qui concerne le respect de leur législation sociale, notamment des règles nationales applicables en matière de santé, de sécurité et de conditions d'emploi des personnes (article 4) - Les dispositions de la directive n'affectent en rien les droits et obligations des États membres en matière d'ordre public, de sûreté et de sécurité dans les ports ainsi qu'en matière de protection de l'environnement (article 5). - Les critères d' octroi des autorisations devraient être objectifs, transparents, non discriminatoires, pertinents et proportionnés et ils devraient être rendus publics (article 7). - Les raisons invoquées pour introduire une limitation du nombre des prestataires de services pour un ou plusieurs services portuaires doivent être objectives. Le nombre le plus élevé possible de prestataires de services portuaires doit être autorisé (article 9). - L' impartialité de l'autorité compétente en ce qui concerne les décisions visant à limiter le nombre de prestataires de services et les procédures de sélection doit être garantie (articles 8 et 9). - Pour ce qui est des services de pilotage , la Commission proposera le texte qui a été approuvé à l'issue de la procédure de conciliation (article 14). Le pilotage est donc inclus dans le champ de la directive et considéré comme un service de nature commercial. Il faut cependant insister particulièrement sur l'importance primordiale des règles spécifiques applicables à ce service. Lors des discussions sur la proposition initiale, le Parlement européen, le Conseil et la Commission ont reconnu ces spécificités, en particulier les obligations de service public et les aspects du pilotage liés à la sécurité maritime. C’est la raison pour laquelle ils ont estimé que la délivrance des autorisations de pilotage pouvait être soumise à des critères particulièrement stricts en relation avec les obligations de service public et la sécurité maritime, notamment une connaissance précise des zones locales où s’effectuent les opérations et l'aptitude à y naviguer. À cette fin, les autorités portuaires peuvent, selon les cas, se réserver le service de pilotage ou accorder directement un droit exclusif à un organisme pour fournir des services de pilotage dans un port. Le texte permet ainsi de choisir des solutions adaptées au port. Notons que la directive prévoit l'auto-assistance sous la forme d'une attestation d'exemption de pilotage. - L'organisme gestionnaire du port doit tenir une comptabilité transparente. Les principaux éléments nouveaux introduits dans la nouvelle proposition de la Commission sont les suivants: - En général, l' auto-assistance pour les opérations liées à la marchandises et aux passagers peut être pratiquée en recourant au personnel à terre de la société qui pratique l'auto-assistance. Le recours au personnel à terre pour exercer l'auto-assistance entraînera une création d'emplois dans les ports qui profitera avant tout aux collectivités locales. Il va sans dire que ce personnel devra avoir des conditions de travail pleinement conformes aux règles nationales et communautaires applicables en matière d'emploi et de questions sociales et bénéficier du même régime général que les autres personnels employés pour la manutention des marchandises. En ce qui concerne les services réguliers de transport maritime agréés offerts dans le cadre de services de transport maritime à courte distance ou d'autoroutes de la mer, il est possible de pratiquer l'auto-assistance en recourant, non seulement au personnel à terre, mais également au personnel navigant régulier des navires utilisés pour fournir ces services. Les services réguliers de transport maritime agrées, les services de transport maritime à courte distance et les autoroutes de la mer relèvent des politiques communautaires qui ont pour principal objectif de réduire l'activité du transport terrestre (notamment routier). Les autoroutes de la mer sont définies dans la décision n° 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. La directive s’applique également aux liaisons maritimes entre des ports d’un même État membre (cabotage). L'UE soutient leur développement de différentes manières, notamment en allouant des financements au titre de fonds communautaires. Il serait alors tout à fait normal d'édicter des dispositions communautaires visant à encourager davantage leur utilisation. Notons qu'une autorisation est requise pour pratiquer l'auto-assistance. L'octroi de ces autorisations repose sur des critères qui doivent être les mêmes que ceux applicables aux prestataires de services portuaires identiques ou similaires, dans la mesure où ils sont pertinents. Les autorités compétentes font preuve d'efficacité et de rapidité lorsqu'elles accordent ces autorisations aux opérateurs pratiquant l'auto-assistance. Ces autorisations restent valables tant que les opérateurs pratiquant l'auto-assistance satisfont aux critères pris en compte pour leur octroi. - Les autorisations deviennent obligatoires pour les fournisseurs de services (article 7). La Commission souhaite de cette manière concilier le besoin d'ouvrir effectivement le marché aux fournisseurs de services portuaires compétents et la nécessité de garantir une bonne gestion d'un port, avec les contraintes qui lui sont propres, et un niveau de qualification professionnelle satisfaisant. Dans un délai déterminé après l'entrée en vigueur de la directive, tous les fournisseurs de services portuaires présents dans un port devront posséder une autorisation pour exercer leur activité. La procédure d'octroi des autorisations permettra de déterminer ce qui se passera dans l'hypothèse d'une limitation ultérieure du nombre de prestataires autorisés à fournir un service portuaire. (Article 10). a) Les autorisations accordées avant l'entrée en vigueur de la directive doivent être réexaminées dans un délai raisonnable, étant donné que les procédures appliquées pour leur octroi n'étaient pas conformes à ses dispositions. Il convient cependant, dans le même temps, de prendre en considération les attentes légitimes des fournisseurs de services déjà présents sur le marché. Le système s'appliquera également aux autorisations accordées après l'entrée en vigueur de la directive. Le délai maximal est fixé à 12 mois après la date limite de transposition de la directive (12 + 18 mois). Le système proposé permet d'accorder une autorisation sans conditions supplémentaires, mais prévoit aussi la possibilité d'appliquer une procédure de sélection (décrite à l'article 11), si l'autorité portuaire le décide ou bien à la demande d'un fournisseur de services existant (ou nouveau). b) Dans l'hypothèse où le nombre de prestataires de services serait limité: - l'autorisation accordée à l'issue d'une procédure de sélection doit rester valable sans être modifiée. - Il doit être mis fin à l'autorisation qui a été accordée en l'absence de procédure de sélection et une telle procédure doit être organisée. - Une indemnisation est prévue pour le fournisseur de services qui n'est pas retenu à l'issue de la procédure de sélection, en pleine conformité avec les règles de concurrence énoncées par le traité. - Les dispositions diffèrent quelque peu en ce qui concerne les autorisations qui portent sur des droits de propriété dans un port car il y a lieu de tenir compte des particularités de chaque port. - Durée de validité des autorisations (article 12): elle reste fonction de l'investissement réalisé par le fournisseur de services. Les délais proposés sont en accord avec les règles générales en matière de dépréciation réelle appliquées dans l'UE. - La Commission partage l'avis des deux colégislateurs (Parlement européen et Conseil) selon lequel la question de la concurrence entre les ports doit également être traitée. Partant, ainsi qu'il a été convenu à l'issue de la procédure de conciliation: a) la disposition relative à l'application de la directive sur la transparence financière à tous les ports couverts par la proposition législative est insérée (article 16). b) Le texte relatif aux orientations en matière d'aides d'État est également inséré. Il prévoit que les orientations relatives aux aides d'État doivent être adoptées par la Commission dans un délai d'un an à compter de l'adoption de la directive (article 17). Commentaires concernant les articles Article 1 : il définit les objectifs de la directive, à savoir la liberté de fournir des services et de pratiquer l'auto-assistance dans les ports maritimes pour les fournisseurs de services portuaires de l'UE, sous réserve de certaines restrictions objectives et nécessaires. Article 2 : il définit le champ de la directive. Il renvoit à l'article énonçant des définitions pour déterminer à quels services portuaires la directive s'applique et fixe des seuils pour déterminer quels ports entrent dans son champ. Article 3 : il définit les principaux termes, et plus particulièrement les services portuaires auxquels la directive s'applique. Article 4 : il précise que la directive ne porte en aucune manière atteinte aux droits et obligations des États membres en ce qui concerne le respect de leur législation sociale, notamment des règles applicables en matière de santé, de sécurité et de conditions d'emploi des personnes. Article 5 : il précise que les dispositions de la directive n'affectent en rien les droits et obligations des États membres en matière d'ordre public, de sûreté et de sécurité dans les ports ainsi qu'en matière de protection de l'environnement. Article 6 : il explique que la directive ne remplace aucune des obligations que les directives sur les marchés publics 92/50, 93/36, 93/37 et 93/38 et le règlement n° 3577/92 imposent aujourd'hui aux autorités. De plus, lorsque l'une de ces directives requiert qu'un contrat soit mis en adjudication, ce seront ces directives et non pas la directive proposée qui détermineront comment l'autorité compétente doit procéder. Le paragraphe 3 garantit l'application des directives 89/48, 92/51 et 99/42 sur la reconnaissance mutuelle des diplômes et des formations professionnelles, notamment dans les États membres qui délivrent des autorisations au vu des qualifications professionnelles du prestataire. Article 7 : il énonce le principe de base selon lequel tous les fournisseurs de services portuaires exercent leurs activités sous couvert d'une autorisation accordée par l'autorité compétente. Cette autorisation doit être accordée dans les 12 mois suivant la date ultime de transposition de la directive. Une possibilité est d'appliquer une procédure de sélection. Les critères d'octroi de ces autorisations doivent être transparents, non discriminatoires, objectifs, pertinents et proportionnés. Ils doivent être rendus publics, à l'instar de la procédure à suivre pour obtenir une autorisation. Les autorisations doivent être accordées de manière efficace et rapide. Cet article comporte une liste restreinte de critères auxquels l'octroi d'une autorisation peut être subordonné et dont certains peuvent consister en des obligations de service public. Il prévoit en outre l'obligation, pour l'autorité compétente, de fournir une formation adéquate lorsque le fournisseur de services potentiel doit absolument connaître les spécificités locales et autorise le fournisseur de services à recourir au personnel de son choix. Article 8 : il décrit et définit la procédure de sélection qui doit être appliquée pour l'octroi des autorisations. L'application de cette procédure est requise lorsque le nombre de prestataires de services est limité pour un ou plusieurs services portuaires. Il prévoit également le cas où aucun prestataire de services satisfaisant n'a été trouvé à l'issue de la procédure de sélection. Enfin, il garantit l'impartialité de l'autorité compétente qui joue le rôle d'organe de décision dans le cadre de la procédure de sélection visant à trouver un prestataire pour un service qu'elle souhaite elle-même fournir. Dans ce cas, un organisme indépendant doit être désigné. Article 9 : il définit des règles transparentes applicables lorsque le nombre de prestataires de services doit nécessairement être limité dans un port. Il exige que le plus grand nombre possible de prestataires de services soit autorisé. Article 10 : il définit des règles applicables dans le cas où le nombre de prestataires d'un service portuaire est limité. Il introduit notamment des régimes différents en fonction de la méthode utilisée pour accorder l'autorisation (avec ou sans procédure de sélection). Il traite des autorisations qui prévoient l'exercice d'un droit de propriété dans un port. Article 11 : il définit les règles applicables aux autorisations passées et futures pour les nouveaux ports ou les parties nouvelles d'un port. Article 12 : il fixe des durées maximales de validité. Il introduit le principe de limitation de la durée d'une autorisation et subordonne sa durée de validité au critère d'investissement dans des actifs. La durée varie selon le niveau des investissements réalisés par le prestataire de services et selon le caractère mobilier ou non mobilier des actifs dans lesquels les investissements ont été effectués. Article 13 : il énonce que les règles de la présente directive s'appliquent de la même manière aux opérateurs pratiquant l'auto-assistance. L'auto-assistance pour un service donné ne peut être refusée que dans des cas exceptionnels et bien définis. En ce qui concerne les services réguliers de transport maritime agréés entrant dans le cadre d'un transport maritime à courte distance ou d'autoroutes de la mer et les opérations de manutention de marchandises et d'assistance aux passagers, l'opérateur qui pratique l'auto-assistance est autorisé à utiliser le personnel navigant travaillant régulièrement à bord de navires effectuant ces services, en plus du personnel à terre. Une autorisation est obligatoire pour pratiquer l'auto-assistance et, dans ce cas, les critères ne doivent pas être plus stricts que ceux définis pour les autres prestataires d'un service portuaire identique ou similaire. Les autorisations doivent être accordées de manière efficace et rapide et rester valides tant que l'opérateur pratiquant l'auto-assistance satisfait aux critères régissant leur octroi. Il ne doit pas être porté atteinte aux règles nationales dans le domaine social, de l'emploi et de la formation. Il est possible de prévoir que les opérateurs pratiquant l'auto-assistance participent aux coûts des obligations de service public pour le service concerné. Article 14 : il prévoit un régime particulier pour le pilotage en raison des exigences liées à la sécurité maritime et au service public. L'auto-assistance est possible pour le pilotage. Il est prévu que les États membres présenteront un rapport sur les mesures visant à améliorer l'efficacité des services de pilotage. La directive prévoit l'auto-assistance sous la forme d'une attestation d'exemption de pilotage. Article 15 : il garantit la transparence totale de la procédure de sélection et exige des États membres qu'ils prévoient des procédures d'appel, notamment un contrôle juridictionnel. Article 16 : il stipule que la directive 80/723/CEE de la Commission sur la transparence financière s'applique aux ports couverts par la présente directive et prévoit un mécanisme de notification sur ce point. Article 17 : il prévoit que la Commission adopte des orientations relatives aux aides d'État en matière de financement des infrastructures portuaires dans un délai d'un an après l'entrée en vigueur de la présente directive. Article 18 : il prévoit l'obligation, pour les prestataires de services, de tenir des comptabilités séparées pour les activités de fourniture de services portuaires. Article 19 : il impose une obligation de transparence comptable à l'organisme gestionnaire du port. Article 20 : il porte sur le statut international des ports, voies navigables et zones maritimes. Article 21 : il prévoit que les États membres devront présenter un rapport sur l'application de la directive et que la Commission devra élaborer un rapport sur la base de ces rapports assorti, le cas échéant, d'une proposition de révision. Article 22 : il stipule que la directive est d'application obligatoire pour les États membres. Article 23 : il indique la date d'entrée en vigueur de la directive. Article 24 : il précise qui sont les destinataires de la directive. 2004/0240 (COD) Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o uvolnění trhu přístavních služeb EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 80 odst. 2 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise [4], s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[5], s ohledem na stanovisko Výboru regionů[6], v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[7], vzhledem k těmto důvodům: Cílem článku 49 Smlouvy je odstranit omezení volného pohybu služeb ve Společenství. V souladu s článkem 51 Smlouvy má být tohoto cíle dosaženo v rámci společné dopravní politiky při respektování, mezi jiným, pravidel v sociální oblasti a pravidel ochrany životního prostředí stanovených Smlouvou. Prostřednictvím nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi [8] , a nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) [9] ,bylo dosaženo tohoto cíle u služeb námořní dopravy jako takových. Přístavní služby mají zásadní význam pro správné fungování námořní dopravy, jelikož vhodným způsobem přispívají k účinnému využívání infrastruktury tohoto způsobu dopravy. V Zelené knize námořních přístavů a námořní infrastruktury z prosince 1997 Komise vyjádřila svůj záměr navrhnout právní rámec pro přístup na trh přístavních služeb v přístavech Společenství s mezinárodním dopravním provozem. Jedním z opatření, které pomůže zvýšit obecnou hospodářskou soutěž v přístavech Společenství a mezi nimi, je usnadnění přístupu na trh přístavních služeb na úrovni Společenství, které by mělo odstranit stávající omezení bránící přístupu na trh poskytovatelům přístavních služeb a uživatelům, kteří provádějí odbavování vlastními silami, zvýšit jakost služeb poskytovaných uživatelům přístavů, zvýšit jejich účinnost a pružnost, napomoci snížení nákladů a tím přispět k propagaci námořní dopravy na malé vzdálenosti a kombinované dopravy. Rovněž musí být zprůhledněny finanční vztahy mezi námořními přístavy či sítěmi přístavů a poskytovateli přístavních služeb na jedné straně a orgány veřejné moci na straně druhé, včetně způsobů veřejného financování přístavů. Vnitrostátní právní předpisy a zvyklosti vedly k rozdílům v uplatňovaných postupech a vytvořily stav právní nejistoty v oblasti práv poskytovatelů přístavních služeb a povinností příslušných orgánů. Je tedy v zájmu Společenství vytvořit určitý právní rámec Společenství, který stanoví základní pravidla přístupu na trh přístavních služeb, práva a povinnosti současných i budoucích poskytovatelů služeb a uživatelů, kteří provádějí odbavování vlastními silami, řídících subjektů přístavů, jakož i postupů při vydávání povolení a výběrového řízení. Je důležité, aby právní předpisy Společenství o přístupu k přístavních službám nevylučovaly uplatnění dalších předpisů Společenství, například pravidel hospodářské soutěže, včetně pravidel týkajících se služeb obecného hospodářského zájmu, zejména jejich uplatnění v situacích, kdy existuje monopol. Aby bylo dosaženo cíle této směrnice, aniž by přitom bylo uvaleno další břemeno na menší přístavy, což by se jevilo jako nepřiměřené vzhledem k očekávaným výsledkům, měla by se směrnice vztahovat na přístavy s celkovým ročním objemem námořní dopravy, který odpovídá ročnímu objemu dopravy „mezinárodních námořních přístavů (kategorie A)”, jak je stanoveno v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě[10] , aniž by tím ovšem byla dotčena možnost členských států rozhodnout se pro použití této směrnice také v dalších přístavech. Při stanovení celkového ročního objemu dopravy by členské státy měly mít možnost nezohledňovat provoz v těch částech přístavu, které nejsou přístupné pro obecnou obchodní dopravu. Členské státy by rovněž měly mít možnost z oblasti působnosti této směrnice vyjmout přístavy s výrazně sezónním provozem, pokud jsou spokojeny s dostatečným přístupem k provozování přístavních služeb. Síť přístavů v téže zeměpisné oblasti, jak je vymezena příslušným členským státem, musí řešit stejná omezení jako jednotlivý přístav a členské státy by k ní měly stejným způsobem jako k individuálnímu přístavu podle této směrnice. Členské státy by měly mít možnost zvolit si bez omezení model řízení dvou či více přístavů v téže zeměpisné oblasti, které by mohly být začleněny do sítě přístavů. Členské státy by měly za účelem zavádění této směrnice do praxe jmenovat příslušný orgán či orgány. Tento orgán či orgány mohou být orgánem veřejné moci nebo soukromé a mohou být příslušné pro jeden či více úkolů stanovených směrnicí a jeden či více přístavů. Tato směrnice by v žádném případě neměla zasahovat do uplatňování vnitrostátní legislativy včetně zásadních pravidel týkajících se zdraví, bezpečnosti a zaměstnávání pracovníků poskytovateli služeb uživateli, kteří provádějí odbavování vlastními silami. Směrnice by v žádném případě neměla zasahovat do práv a povinností členských států nebo jimi jmenovaných příslušných orgánů, pokud jde o dodržování veřejného pořádku, bezpečnosti a ochrany v přístavech, jakož i ochrany životního prostředí. V případech, kdy povolení vydané podle této směrnice bude mít podobu smlouvy spadající do oblasti působnosti směrnice Rady č. 92/50/EHS ze dne 18. června 1992 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na služby [11] , směrnice Rady č. 93/36/EHS ze dne 14. června 1993 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na dodávky[12], směrnice Rady č. 93/37/EHS ze dne 14. června 1993 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce[13] a směrnice Rady č. 93/38/EHS o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací[14], uvedené směrnice by měly být uplatňovány. Stejně tak v případech, kdy povolení vydané podle této směrnice bude mít podobu smlouvy spadající do oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 3577/92, mělo by být uvedené nařízení použito. Konečně v případě potřeby by měly být použity směrnice Rady č. 89/48/EHS[15] a č. 92/51/EHS [16] a dále směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 1999/42/ES [17] o vzájemném uznávání dosažené kvalifikace. Smlouvy na přístavní služby, které byly uděleny podle postupu nabídkového řízení na základě jiného právního nástroje Společenství, by neměly být podrobeny nabídkovému řízení podle této směrnice. V zájmu účinného a bezpečného řízení přístavů by členské státy měly požadovat, aby poskytovatelé přístavních služeb získali pro své provozy povolení. Kritéria udělení těchto povolení by měla být objektivní, transparentní, nediskriminační, vhodná a přiměřená a měla by být zveřejněna. Příslušné orgány by měly tato povolení vydávat efektivně a účelně a v souladu s ustanoveními této směrnice. Aby byl zajištěn vhodný přístup k potřebnému školení pro uchazeče o poskytování služeb v případech, kdy požadovaná technická odborná kvalifikace obsahuje konkrétní znalosti spojené s danou lokalitou nebo zkušenost s místními podmínkami, mohou členské státy uložit poskytovatelům služeb, kteří takové znalosti či zkušenosti mají, aby příslušné školení poskytli, a to ve zdůvodněných případech za úhradu. Poskytovatelé přístavních služeb a uživatelé, kteří provádějí odbavování vlastními silami, by měli mít právo zaměstnávat pracovníky, které si zvolí, při současném dodržení příslušných pravidel týkajících se zaměstnávání, pracovních podmínek a dalších sociálních věcí, jakož i vyškolení a odborné způsobilosti. Jelikož přístavy tvoří geograficky vymezené oblasti, mohou přístup na trh v určitých případech ovlivňovat omezení související s prostorem či kapacitou, bezpečnostní zřetele v souvislosti s dopravou či požadavky zakotvené v právních předpisech týkajících se ochrany životního prostředí. V takových případech a s ohledem na zajištění celkové efektivity přístavů se může ukázat jako nezbytné omezit počet příslušných poskytovatelů přístavních služeb, při současném respektování závazků veřejné služby nebo povinností řídícího subjektu přístavu, jakož i pravidel ochrany životního prostředí. Je třeba, aby kritéria zavedení jakéhokoli omezení byla objektivní, transparentní, nediskriminační, vhodná a přiměřená. V případech, kdy příslušný orgán v souladu se zveřejněnou politikou rozvoje určitého přístavu stanoví rozsah obchodních aktivit, které budou v přístavu nebo jeho části prováděny, nebude takové rozhodnutí pokládáno za omezení počtu poskytovatelů služeb. V případě omezení počtu poskytovatelů služeb by jejich počet měl být co nejvyšší v závislosti na daných okolnostech. Příslušné orgány by měly poskytovatele služeb vybírat v transparentním, objektivním, otevřeném a spravedlivém výběrovém řízení podle nediskriminačních pravidel. Pro zajištění otevřenosti a transparentnosti by mělo být výběrové řízení veřejně oznámeno v daných odvětvích a zainteresovaným stranám by měla být předána úplná dokumentace. Také konečné rozhodnutí výběrového řízení by mělo být zveřejněno. Při značném počtu současných metod výběrového řízení a metod vydávání povolení a jejich odlišné době platnosti a vzhledem k potřebě právní jistoty, vyžaduje současná situace v přístavech Společenství, aby všichni stávající poskytovatelé získali povolení ve stanovené lhůtě. Po uplynutí tohoto období by všechna povolení měla být vydávána v souladu s touto směrnicí. Výběrové řízení pro udělení povolení k činnosti by se mělo konat, pokud se tak rozhodne přístavní orgán nebo o ně požádá stávající poskytovatel služeb. Bude-li počet povolení omezen poté, co tato směrnice vstoupí v platnost, měla by být ukončena platnost těch povolení, která nebyla vydána na základě nabídkového řízení, a mělo by proběhnout nové výběrové řízení. Členské státy by měly přijmout ustanovení, podle nichž by stávající poskytovatel služeb, který nebude vybrán na základě výběrového řízení, měl od nově vybraného poskytovatele služeb získat odškodnění za minulé investice, které dosud nebyly plně amortizovány a které tento poskytovatel provedl a nově vybraný poskytovatel je přebírá, při zohlednění celkové hospodářské bilance poskytované služby v minulém období, a to podle jednoznačných a předem stanovených kritérií. Je velmi důležité zajistit, aby rozhodnutí a procesní opatření uvedená v této směrnici byla prováděna podle zásad transparentnosti a nediskriminačních podmínek. Proto v případech, v nichž příslušný orgán rozhodující o omezeních jedné či více přístavních služeb v určitém přístavu, je sám poskytovatelem stejné či podobné služby v tomto přístavu, je třeba provedení každého rozhodnutí o omezeních, schválení takového rozhodnutí nebo dohled nad ním svěřit jinému a nezávislému příslušnému orgánu. V případech, kdy příslušný orgán provádějící výběrové řízení v přístavu je sám poskytovatelem stejné či podobné služby v tomto přístavu, je třeba toto řízení, jeho schvalování či dohled nad ním rovněž svěřit jinému a nezávislému příslušnému orgánu. Řídící subjekt přístavu by neměl dělat rozdíly mezi poskytovateli služeb. Je velice důležité předcházet jakékoli diskriminaci ve prospěch podniku nebo subjektu, na kterém má řídící subjekt zájem. V případech, kdy ve výběrovém řízení nelze najít vhodného poskytovatele služeb, by měla být řídícímu subjektu přístavu dána možnost vyhradit si poskytování této služby po určitou omezenou dobu pro sebe, za předpokladu, že splní kritéria stanovená pro vydání povolení a dodržuje kritéria transparentnosti stanovená touto směrnicí. Na konci tohoto omezeného období je třeba vypsat nové výběrové řízení. Řídící subjekt přístavu by měl od nově vybraného poskytovatele služeb získat kompenzaci za minulé investice, které provedl a které nebyly dosud plně amortizovány a nově vybraný poskytovatel je přebírá, při zohlednění celkové hospodářské bilance poskytované služby v minulém období, a to podle jednoznačných a předem stanovených kritérií. Vydaná povolení by měla být časově omezená, období platnosti by však mělo být dostatečně dlouhé, aby umožňovalo běžnou amortizaci a návratnost provedených investic. Při rozhodování o době platnosti povolení je rozumné vzít v úvahu, zda poskytovatel musel investovat do majetku či nikoli, a pokud investoval, zda se jedná o investice do movitého majetku či nikoli. Investice do srovnatelných movitých základních prostředků, jako jsou kontejnerové mosty, portálové jeřáby dopravující náklady na břeh, mostní vykladače a specializované vlečné lodě, by měly být pokládány za rovnocenné investicím do nemovitého majetku. Členské státy mohou zavést postup, který umožňuje poskytovateli služeb, který plánuje provést významné investice do nemovitého majetku nebo na tyto investice nezrušitelně uzavřít smlouvu v průběhu 10 let před uplynutím platnosti jeho platného povolení, a přitom může prokázat, že tyto investice povedou ke zvýšení celkové efektivity příslušné služby, za uvedených podmínek tedy poskytovateli umožňuje požádat příslušný orgán v souladu s článkem 8 o zahájení výběrového řízení na nové povolení předtím, než uplyne platnost jeho stávajícího povolení. Pokud je to možné, mělo by být povoleno odbavování vlastními silami v souladu s podmínkami určenými touto směrnicí, přičemž veškerá kritéria stanovená pro uživatele, kteří provádějí odbavování vlastními silami, byla měla být stejná jako kritéria platná pro poskytovatele přístavních služeb vzhledem ke stejnému nebo srovnatelnému typu služby. Pokud jde o manipulaci s nákladem a služby cestujícím jako součásti povolené stálé nákladní dopravy v rámci provozu příbřežní dopravy a námořních dopravních koridorů[18], členské státy by měly uznat právo podniků na zajišťování těchto manipulací silami vlastní stálé lodní posádky, vedle využívaní svých pozemních pracovníků. Odbavování vlastními silami by mělo předcházet udělení povolení v souladu s kritérii, která se mimo jiné týkají záležitostí zaměstnávání, odborné kvalifikace, sociálních věcí a ochrany životního prostředí. Příslušné orgány by měly vydávat povolení k odbavování vlastními silami efektivně a účelně. Povolení vydaná uživatelům, kteří provádějí odbavování vlastními silami, by měla zůstat v platnosti, dokud bude takový uživatel splňovat kritéria, na jejichž základě bylo povolení vydáno. Odbavování vlastními silami by nemělo omezovat obecnou účinnost přístavních provozoven či snižovat úroveň zdravotních, sociálních a bezpečnostních požadavků nebo jakost školení pracovníků ve srovnání s požadavky uplatňovanými pro stávající pracovníky. Velký význam lodivodských služeb pro bezpečnost námořní dopravy a tím i pro ochranu životního prostředí v mimořádně zranitelných oblastech vyžaduje uplatnění zvláštních pravidel. Aby došlo ke zvýšení účinnosti lodivodských služeb, členské státy by měly podávat zprávy o dosahovaném pokroku. V těchto souvislostech by příslušným orgánům mělo být umožněno uznat povinný charakter poskytování služby lodivodství a dalších technicko-plavebních služeb. Zproštění povinného přijetí lodivodství nebo zproštění určitých kategorií plavidel povinného přijetí lodivodství, například formou potvrzení o zproštění povinného přijetí lodivodství musí být považováno za odbavování vlastními silami. V případech, kdy jsou podobná osvobození vázána na zvláštní povolení, musí být podmínky jeho vydání přiměřené, objektivní, transparentní a nediskriminační. Pronajímání zařízení netvoří přístavní službu. Mělo by nicméně dodržovat zásady transparentnosti a nediskriminace. Je nutné řídícím subjektům přístavů obsažených v této směrnici, které rovněž působí jako poskytovatelé služeb, uložit povinnost vést oddělené účty činností prováděných v jejich postavení řídícího subjektu oddělené od činností, které provádějí na bázi hospodářské soutěže. Požadavek vedení odděleného účtu pro každou povolenou přístavní službu by měl být uplatněn u všech podniků, které byly k provádění příslušných služeb vybrány. Je třeba zavést opravné prostředky proti rozhodnutí příslušných orgánů. Tato směrnice by v žádném případě neměla zasahovat do práv a povinností členských států, pokud jde o mezinárodní statut přístavů, vodních cest a námořních zón. Důležitým záměrem této směrnice je zajištění podpory rozvoje nových přístavů a jejich zařízení a vybavení. Každá taková investice provedená obchodním subjektem v souladu s vnitrostátními předpisy o nabývání majetku by měla být pokládána za obecně dostupnou. Tato směrnice by neměla požadovat, aby členský stát podnikl jakékoli kroky, z nichž by vyplývalo zbavení vlastnických práv nebo zásahy do vlastnictví, které by byly v rozporu s obecnými zásadami práva Společenství, s výjimkou toho, kdy takové zbavení vlastnických práv nebo zásahy do vlastnictví jsou v souladu s těmito obecnými zásadami a je možno od příslušného nebo vybraného poskytovatele služeb požadovat odškodnění za uvedené zabavení nebo zásah do majetku v souladu s uvedenými obecnými zásadami. Tato směrnice nezasahuje do uplatňování pravidel Smlouvy. Komise by zejména měla nadále dohlížet na dodržování těchto pravidel, v případě potřeby také uplatněním veškerých pravomocí, které jsou jí svěřeny článkem 86 Smlouvy. Na základě zpráv členských států o provádění této směrnice by měla Komise provést vyhodnocení, v případě potřeby doplněné návrhem na přepracování směrnice. Komise by měla rovněž vyhodnotit školení, odborné kvalifikace a sociální podmínky pracovníků provádějících manipulace s nákladem v přístavech, jakož i stávající podmínky pro odbavování vlastními silami. Jelikož cíle této iniciativy, jímž je zajištění přístupu na trh přístavních služeb všem fyzickým nebo právnickým osobám usazeným ve Společenství, nelze v dostatečné míře dosáhnout prostřednictvím členských států vzhledem k rozsahu plánovaného opatření, přičemž tohoto cíle lze účinněji dosáhnout na úrovni Společenství, může Společenství přijmout určitá opatření v souladu se zásadou subsidiarity, jak je vyložena v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku tato směrnice nepřekračuje rámec toho, co je nezbytně nutné pro dosažení tohoto cíle, PŘIJALA TUTO SMĚRNICI: Článek 1 Cíl Pro poskytovatele přístavních služeb ve Společenství bude platit svoboda poskytování přístavních služeb v námořních přístavech v souladu s touto směrnicí. Svoboda poskytovat přístavní služby může podléhat omezením zavedeným v určitém přístavu nebo síti přístavů v souvislosti s dostupným prostorem či kapacitou, se zajištěním bezpečnosti námořní dopravy a ochrany nebo v souvislosti s politikou rozvoje daného přístavu v souladu s požadavky bezpečnosti, ochrany životního prostředí a závazků veřejné služby. Služby související s vodními přístupovými cestami ve směrech do přístavu i z přístavu na volné moře nebo sítí přístavů mohou rovněž podléhat zvláštním bezpečnostním omezením. Poskytovatelům přístavních služeb a uživatelům, kteří provádějí odbavování vlastními silami, bude zajištěn nediskriminační přístup k přístavní infrastruktuře, která je obecně přístupná v míře nezbytné k vykonávání jejich činností. Článek 2 Oblast působnosti Tato směrnice se vztahuje na činnosti přístavních služeb podle článku 3, které jsou poskytovány uživatelům přístavu za úhradu. Tato směrnice bude platit pro jakýkoli námořní přístav či síť přístavů, který se nachází na území některého členského státu a je otevřen běžné obchodní námořní dopravě, za podmínky, že průměrný roční objem námořní dopravy příslušného přístavu za poslední tři roky neklesl pod 1,5 milionů tun nákladu a/nebo 200 000 cestujících. Za tímto účelem se případně mohou členské státy rozhodnout, že doprava v těch částech přístavu, které nejsou přístupné běžné obchodní dopravě, nebudou brány v úvahu. V případech, kdy přístav splňuje pouze jeden ze dvou objemových prahů dopravy uvedených v odstavci 2, bude se použití směrnice vztahovat pouze na ten objemový práh, jehož přístav dosahuje. Členské státy tuto směrnici rovněž mohou uplatnit pro jiné přístavy. Členské státy rovněž mohou z oblasti působnosti této směrnice vyjmout přístavy s výrazně sezónním dopravním provozem pod podmínkou, že se přesvědčily, že je zajištěna vhodná úroveň přístupu k přístavním službám . Seznam těchto přístavů bude pravidelně posuzován, poprvé za pět let po vstupu této směrnice v platnost, a poté každé tři roky, přičemž každá změna v seznamu bude pro informaci oznámena Komisi. Na základě informací předaných členskými státy Komise v Úředním věstníku Evropské unie pro informaci zveřejní seznam přístavů a sítí přístavů uvedených v tomto článku. Seznam bude poprvé zveřejněn do tří měsíců po vstupu této směrnice v platnosti, a poté bude zveřejňován každoročně. Členské státy mohou požadovat, aby plavidla využívaná zejména pro poskytování přístavních služeb byla zaregistrována v členském státě a plavila se pod vlajkou příslušného členského státu. Členské státy mohou z působnosti směrnice vyjmout služby vymezené článkem 296 Smlouvy, nebo služby, které jsou prohlášeny za utajené či jejich provádění musí být provázeno zvláštními ochrannými opatřeními odpovídajícím právním a správním předpisům platným v příslušném členském státě, nebo vyžaduje-li to ochrana základních zájmů bezpečnosti tohoto státu. Článek 3 Definice Pro účely této směrnice se: „námořním přístavem” nebo „přístavem” rozumí oblast pozemní a vodní plochy vybavená zařízením a technologií, které umožňují především příjem lodí, nakládání a vykládání jejich nákladu, uskladnění zboží a naloďování a vyloďování cestujících; „vodní přístupovou cestou ve směru do přístavu a z přístavu na volné moře” rozumí přístupová cesta do přístavu z volného moře a naopak, jako jsou plavební dráhy, řeky, průplavy a fjordy; „sítí přístavů” rozumí dva nebo více přístavů v téže zeměpisné oblasti, spravované jediným řídícím subjektem; „přístavem s výrazně sezónní dopravou” znamená přístav, který v průběhu uplynulých tří let v období kterýchkoli tří po sobě následujících měsíců dosáhl 50% celkového průměrného objemu námořní dopravy; „řídícím subjektem přístavu” nebo „přístavním orgánem”) rozumí subjekt, jehož cílem je, buď současně s jinými činnostmi nebo samostatně a v souladu s vnitrostátními právními předpisy, spravovat a řídit přístavní infrastrukturu, jakož i koordinovat a případně také kontrolovat činnosti provozovatelů služeb v příslušném přístavu či síti přístavů. Řídící subjekt přístavu může sestávat z několika samostatných orgánů, nebo zodpovídat za větší počet přístavů; „přístavní službou” rozumí technicko-námořní služby lodivodství (podle článku 14), vlečení a ukotvení lodí; spadají sem veškeré úkony manipulace s nákladem (včetně nakládání a vykládání, manipulace, poutání, překládání a další doprava v rámci terminálů) a služby pro cestující (včetně nalodění a vylodění). Tyto služby jsou poskytovány buď uvnitř areálu přístavu nebo na vodní přístupové cestě do přístavu či sítě přístavů a opačným směrem; týká se přístavů a sítí přístavů spadajících do působnosti této směrnice; „poskytovatelem přístavních služeb” nebo „poskytovatelem služeb” rozumí jakákoli fyzická nebo právnická osoba poskytující nebo zamýšlející poskytovat za úhradu jednu či více kategorií přístavních služeb; „závazkem veřejné služby” rozumí požadavek na zabezpečení přiměřeného poskytování určitých kategorií přístavních služeb, který přijal příslušný orgán; „odbavováním vlastními silami” rozumí situace, kdy určitý hospodářský subjekt, který by si běžně mohl přístavní služby kupovat, si zajišťuje sám jednu či více kategorií přístavních služeb v souladu s kritérii uvedenými v této směrnici, pomocí vlastních pozemních pracovníků a s použitím vlastní techniky, s výjimkou situace uvedené v čl. 13 odst. 2; „pozemními pracovníky” rozumí pracovníci zaměstnaní uživatelem, který provádí odbavování vlastními silami, kteří nejsou členy jeho lodní posádky; „potvrzením o zproštění povinného přijetí lodivodských služeb” rozumí dokument vydaný příslušným orgánem, jímž se uděluje osvobození od povinného přijetí lodivodské služby nebo pozměnění této povinnosti; „povolením” rozumí jakékoli povolení včetně smlouvy, které fyzické či právnické osobě umožňuje poskytovat jednu či více kategorií přístavních služeb, nebo provozovat odbavování vlastními silami; „omezením počtu poskytovatelů” rozumí situaci, kdy příslušný orgán nepovolí poskytovateli, který splňuje kritéria pro povolení služby stanovená v souladu s článkem 7, poskytovat jednu či více kategorií služeb. Takto lze postupovat pouze z důvodů či omezení vyvolaných velikostí dostupného prostoru či kapacity, bezpečnostními požadavky nebo požadavky, které vycházejí z předpisů týkajících se životního prostředí; „stálou povolená dopravní službou“ rozumí stálé služby příbřežní dopravy, které jsou provozovány výhradně mezi přístavy ležícími v celním území Společenství. Tyto služby nesmí být provozovány z žádných přístavů vně celního území Společenství, směřovat do nich nebo v nich vykonávat zastávky (např. ve třetí zemi), což plně platí také pro bezcelní přístavní oblast (v přístavech zásadně oddělenou oplocením) v uvedeném celním území; „příslušným orgánem nebo orgány” rozumí orgán jmenovaný členskými státy, který si buď současně s dalšími činnostmi nebo samostatně klade za cíl provádět tuto směrnici v rámci vnitrostátních právních předpisů. Příslušný orgán může tvořit několik samostatných orgánů nebo může zodpovídat za několik přístavů. Článek 4 Sociální ochrana Touto směrnicí není dotčeno uplatňování vnitrostátních právních předpisů členských států, včetně příslušných vnitrostátních pravidel ohledně zdraví, bezpečnosti a zaměstnanosti pracovníků. Sociální normy nesmí mít nižší úroveň než normy stanovené příslušným právním předpisem Společenství. Článek 5Bezpečnost, ochrana a ochrana životního prostředí Touto směrnicí nejsou dotčena práva a povinností členských států nebo příslušných orgánů jimi jmenovaných, která se týkají veřejného pořádku, bezpečnosti a ochrany v přístavech, jakož i ochrany životního prostředí. Článek 6Další právní předpisy T outo směrnicí nebudou dotčeny povinnosti příslušných orgánů, které vyplývají ze směrnic č. 92/50/EHS, č. 93/36/EHS, č. 93/37/EHS a č. 93/38/EHS. Touto směrnicí stejně tak nebudou dotčeny smlouvy na veřejné služby, uzavřené na základě nařízení (EHS) č. 3577/92. V případech, kdy některá ze směrnic uvedených v odstavci 1 stanoví při převodu trhu služeb nabídkové řízení, články 11 a 17 a čl. 21 odst. 1 a 2 této směrnice se na přidělení tohoto trhu nepoužijí.. Touto směrnicí nebudou dotčeny případné povinnosti příslušných orgánů, které vyplývají ze směrnic 89/48/EHS, 92/51/EHS a 1999/42/ES o vzájemném uznávání dosažené kvalifikace mezi členskými státy. Článek 7 Povolení Nejpozději do osmnácti měsíců ode dne uvedeného v článku 22 budou všichni poskytovatelé přístavních služeb v přístavech provozovat svou činnost na základě povolení vydaného příslušným orgánem na maximální dobu platnosti uvedenou v článku 12. Jestliže se k tomu rozhodne příslušný orgán, nebo o to požádá stávající a/nebo potenciální nový poskytovatel služeb, schvalování povolení se bude řídit podle článku 8. Kritéria pro přidělení povolení příslušným orgánem musí být transparentní, nediskriminační, objektivní, vhodná a přiměřená. Tato kritéria se budou případně týkat pouze následujících bodů: (a) odborné kvalifikaci poskytovatele služeb a jeho pracovníků , jeho solventnosti a dostatečného pojistného krytí, (b) bezpečnosti námořní dopravy nebo bezpečnosti a ochrany přístavu nebo jeho přístupové cesty, jeho zařízení, vybavení a pracovníků, (c) dodržení pravidel sociálních věcí a zaměstnávání, včetně pravidel stanovených kolektivními smlouvami, za předpokladu jejich slučitelnosti s právem Společenství, (d) splnění místních a vnitrostátních požadavků i mezinárodních požadavků ochrany životního prostředí, (e) politiky rozvoje přístavu. Povolení může obsahovat závazky veřejné služby týkající se bezpečnosti, pravidelnosti, kontinuity, jakosti a ceny služby a podmínky, za nichž může být služba poskytována. Kritéria uvedená v odstavci 3 budou zveřejněna a poskytovatelé přístavních služeb budou předem informováni o postupu získání povolení. Tento požadavek bude stejně tak platit v případech, kdy má povolení souvislost s investicí do nemovitého majetku. Členské státy mohou přijmout pravidla o přístupu k zaměstnání a potvrzeních způsobilosti získaných na základě zkoušky. Navíc v případech, kdy požadovaná technická odborná kvalifikace zahrnuje zvláštní znalosti spojené s danou oblastí či zkušenosti s místními podmínkami, členské státy zajistí dostatečný přístup k příslušnému školení pro uchazeče o poskytování služeb za transparentních a nediskriminačních podmínek, ve zdůvodněných případech poskytnutému za úhradu. Poskytovatel přístavních služeb provádějící službu na základě povolení, bude mít právo zaměstnávat jím zvolené pracovníky, pokud poskytovatel splní kritéria uvedená v odstavci 3 a zákony členského státu, v němž poskytovatel příslušné služby provádí, pod podmínkou, že tyto právní předpisy jsou slučitelné s právními předpisy Společenství. Příslušný orgán pozmění nebo odebrat povolení v případech, kdy kritéria uvedená v odstavci 3 nebo právními předpisy členského státu v sociální oblasti nejsou respektována. Článek 8 Postup přidělování povolení V Pokud se uvádí odkaz na tento článek, příslušný orgán je povinen přijmout nezbytná opatření k zajištění transparentního a objektivního výběrového řízení, za použití přiměřených, nediskriminačních a vhodných kritérií. Příslušný orgán veřejně vyzve zainteresované strany k účasti ve výběrovém řízení, formou veřejného oznámení všem příslušným odvětvím ve Společenství. Oznámení výběrového řízení na povolení definované čl. 12 odst. 2 písm. b) prvním pododstavcem bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie, výběrové řízení na všechna ostatní povolení bude oznámeno přiměřeným způsobem, který zajistí včasné zprostředkování nezbytných informací všem zainteresovaným osobám. Příslušný orgán zajistí poskytnutí potřebné dokumentace všem zainteresovaným stranám, které o ni požádají. Dokumentace předaná potenciálním poskytovatelům bude obsahovat minimálně následující prvky: (a) kritéria přijatá v souladu s čl. 7 odst. 3 i výběrová kritéria, která určují minimální požadavky příslušného orgánu; (b) kritéria přidělení, která vymezují principy, na jejichž základě se orgán bude rozhodovat mezi návrhy splňujícími kritéria výběru; (c) právní a organizační podmínky poskytování služby, včetně povinností, které bude povolení zahrnovat, a určení veškerých hmotných i nehmotných aktiv, která budou dána k dispozici vybranému poskytovateli služeb jakož i příslušné podmínky a použitelná pravidla; (d) sankce a podmínky zrušení platnosti povolení v případě nesplnění požadavků; a (e) platnost povolení. Postup stanoví dobu minimálně 52 dnů mezi odesláním výzvy k účasti ve veřejné soutěži a posledním datem přijímání nabídek. Příslušný orgán zveřejní každé rozhodnutí, k němuž dospěl na základě výběrového řízení. V případě, že ve výběrovém řízení na vydání povolení nebyl nalezen žádný vhodný poskytovatel zvláštní přístavní služby, může si řídící subjekt přístavu podle článku 19 vyhradit poskytování této služby pro sebe na určité období, které nesmí přesáhnout dobu pěti let, po jehož uplynutí bude zahájeno nové výběrové řízení na vydání povolení pro danou službu. Řídící subjekt přístavu získá od nově vybraného poskytovatele služeb kompenzaci za všechny podstatné investice, které během tohoto období provedl a které dosud nejsou plně amortizovány a nově vybraný poskytovatel služeb je přebírá, při zohlednění celkové hospodářské bilance poskytované služby v minulém období, a to podle jednoznačných a předem stanovených kritérií. V případech, kdy příslušný orgán konající výběrové řízení na jednu či více přístavních služeb v určitém přístavu je sám poskytovatelem téže či podobné služby nebo si přeje se jím stát, nebo přímo či nepřímo ovládá poskytovatele či potenciálního poskytovatele téže či podobné služby v tomto přístavu, jmenují členské státy jiný a nezávislý příslušný orgán a svěří mu provedení výběrového řízení či jeho schválení nebo dohled nad ním. Jestliže je povolení získané výběrovým řízením převzato jiným poskytovatelem služeb, nebudou tím ovlivněna příslušná pravidla zaměstnávání pracovníků předchozího poskytovatele služeb. Sociální normy nesmí mít nižší úroveň než normy stanovené příslušnými právními předpisy Společenství. Článek 9 Omezení počtu poskytovatelů jedné nebo více přístavních služeb Členské státy zajistí, aby v případě omezení počtu poskytovatelů příslušný orgán povinně provedl následující kroky: (a) bude zainteresované strany informovat o kategorii či kategoriích přístavních služeb a případně o zvláštní části přístavu, pro něž omezení platí, jakož i důvodech těchto omezení; (b) umožní činnost nejvyššímu počtu poskytovatelů služeb, jaký je za daných okolností přiměřený. Příslušný orgán může ve vhodných případech určit rozsah obchodních činností, které budou v přístavu nebo jeho částech vykonávány, a to zejména pokud jde o kategorie manipulace s nákladem a přidělení prostoru či kapacity přístavu těmto činnostem, v souladu se zveřejněnou koncepcí rozvoje přístavu, aniž by se jednalo o omezení počtu poskytovatelů. V případech, kdy příslušný orgán rozhodující o omezeních jedné či více přístavních služeb v určitém přístavu je sám poskytovatelem téže či podobné služby nebo přímo či nepřímo ovládá poskytovatele téže či podobné služby či služeb v tomto přístavu, jmenují členské státy jiný a nezávislý příslušný orgán, kterému svěří provedení výběrového řízení či jeho schválení nebo dohled nad ním. Článek 10 Schvalování povolení V případech, kdy budou zavedena omezení po dni stanoveném v čl. 7 odst. 1 pro jednu či více přístavních služeb a bude splněna podmínka uvedená v čl. 7 odst. 2, všechna stávající povolení platná pro tuto službu či služby v okamžiku, kdy tato omezení budou zavedena, zůstávají platné až do uplynutí platnosti. V případech, kdy budou zavedena omezení po dni stanoveném v čl. 7 odst. 1 pro jednu či více přístavních služeb a nebude splněna podmínka uvedená v čl. 7 odst. 2, bude ukončena platnost všech stávajících povolení pro tuto službu či služby v okamžiku, kdy tato omezení budou zavedena, a do 6 měsíců ode dne, kdy bylo omezení zavedeno, bude zahájeno řízení podle článku 8. Členské státy přijmou opatření, na jejichž základě stávající poskytovatel služeb, který neuspěl ve výběrovém řízení konaném podle tohoto článku, získá od nově vybraného poskytovatele služeb odškodnění za minulé investice, které stávající poskytovatel provedl a které dosud nebyly plně amortizovány a nově vybraný poskytovatel je přebírá, při zohlednění celkové hospodářské bilance poskytované služby v minulém období, a to podle jednoznačných a předem stanovených kritérií. Stávající povolení, která obsahují práva vyplývající z vlastnictví přístavu nebo majetku v přístavu, mohou v nezměněné podobě zůstat v platnosti po dni stanoveném v čl. 7 odst. 1. V tomto případě nesmí být uplatněna ustanovení článku 12. Pokud však budou omezení zavedena po dni stanoveném v čl. 7 odst. 1 pro jednu či více přístavních služeb, stávající povolení pro tuto službu či služby obsahující práva odvozená z vlastnictví přístavu nebo majetku v přístavu zůstávají v okamžiku zavedení těchto omezení v nezměněné podobě v platnosti až do uplynutí doby platnosti, avšak tato doba platnosti se bude řídit délkami doby platnosti určenými v článku 12 počínaje dnem podle čl. 7 odst. 1. Článek 11Nové přístavy a nové části přístav u Investor nebo investoři, kteří financovali a společně postavili nový přístav či novou část přístavu včetně základní infrastruktury přede dnem uvedeným v čl. 7 odst. 1 a chtějí poskytovat přístavní služby vyjma technicko-námořních služeb definovaných v čl. 3 odst. 6, obdrží příslušné povolení s dobou platnosti stanovenou v článku 12, která začne běžet ode dne uvedeného v čl. 7 odst. 1. V případě, že po dni uvedeném v čl. 7 odst. 1 dojde k zavedení omezení pro jednu či více přístavních služeb, a za předpokladu, že investiční příležitost byla obecně dostupná, zůstanou povolení pro danou službu či služby platná v okamžiku zavedení těchto omezení v nezměněné podobě v platnosti až do uplynutí doby platnosti. V případech, kdy po datu uvedeném v čl. 7 odst. 1 závisí rozhodnutí o stavbě nového přístavu či nové části přístavu na souběžném rozhodnutí budoucího poskytovatele služeb nezrušitelně se smluvně zavázat k významným investicím v příslušném novém přístavu či nové části tohoto přístavu, včetně investice do jeho základní infrastruktury, budou povolení vydána na omezené časové období podle ustanovení článku 12, bez jakýchkoli dalších požadavků na tohoto budoucího poskytovatele služeb. V případě pozdějšího omezení počtu poskytovatelů jedné či více přístavních služeb zůstanou všechna povolení platná pro danou službu či služby v okamžiku zavedení těchto omezení v platnosti až do uplynutí platnosti, za předpokladu, že investiční příležitost byla obecně dostupná. Technicko-námořní služby definované v čl. 3 odst. 6 jsou ustanoveními současného článku vyjmuty z přístavních služeb. Článek 12 Doba platnosti Povolení budou vydána na omezenou dobu, přičemž doba obnovené platnosti bude určena v souladu s následujícími kritérii: V případech, kdy povolení nesouvisí s žádnými investicemi pokládanými příslušným orgánem za významné pro zajištění dostupnosti služeb, bude maximální doba platnosti jím vydaného povolení 8 let. V případech, kdy se investice pokládané příslušným orgánem za významné týkají: (a) movitého majetku, je maximální doba platnosti stanovena na 12let; (b) nemovitého majetku a srovnatelných movitých základních prostředků, jako jsou kontejnerové mosty, portálové jeřáby dopravující náklady na břeh, mostní vykladače a specializované vlečné lodě, je maximální doba platnosti stanovena na 30let, bez ohledu na to, zda vlastnictví těchto investic přejde na řídící subjekt přístavu či nikoli. Jestliže investice provedené poskytovatelem služeb zahrnují movitý i nemovitý majetek, bude maximální doba platnosti delší dobou platnosti z uvedených maximálních délek doby platnosti. Členské státy mohou zavést postup, který umožní poskytovateli služeb, který plánuje provést významné investice do nemovitého majetku nebo na tyto investice nezrušitelně uzavřít smlouvu v průběhu 10 let před uplynutím platnosti jeho stávajícího povolení, a přitom může prokázat, že tyto investice povedou ke zvýšení celkové efektivity příslušné služby, za uvedených podmínek tedy poskytovateli umožňuje požádat příslušný orgán v souladu s článkem 8 o zahájení výběrového řízení na nové povolení předtím, než platnost jeho stávajícího povolení vyprší. Příslušné orgány za účelem zajištění obecné informovanosti příslušných odvětví ve Společenství zveřejní informace o povoleních, jejichž uplynutí platnosti se blíží, a to alespoň šest měsíců přede dnem uplynutí platnosti. Článek 13 Odbavování vlastními silami Členské státy přijmou všechna nezbytná opatření umožňující odbavování vlastními silami všude tam, kde je to možné v souladu s touto směrnicí. Členské státy zabezpečí, aby příslušný orgán zamítl odbavení vlastními silami v jedné či více kategoriích přístavních služeb pouze tam, kde existují objektivní důvody či omezení týkající se dostupného prostoru či kapacity, bezpečnostních zřetelů či požadavků vycházejících z právních předpisů v oblasti životního prostředí. Pokud jde o manipulaci s nákladem a služby cestujícím jako součásti povolené stálé nákladní dopravy v rámci provozu příbřežní dopravy a námořních dopravních koridorů[19], členské státy uznají právo podniků na odbavení vlastními silami také s pomocí řádné lodní posádky daného plavidla. Odbavení vlastními silami bude provozováno pouze s platným povolením. Kritéria pro vydání povolení musí být stejná jako kritéria uplatňovaná pro poskytovatele stejné nebo srovnatelné přístavní služby a jak se uvádí ve čl. 7 odst. 3, musí být vhodná. Příslušné orgány tato povolení vydají uživatelům, kteří provádějí odbavování vlastními silami efektivně a účelně. Jejich platnost potrvá, dokud bude uživatel, který provádí odbavování vlastními silami, splňovat kritéria, na jejichž základě mu bylo povolení vydáno. Touto směrnicí není nijak dotčeno uplatnění vnitrostátních pravidel v oblasti požadavků na školení a odborné kvalifikace, pravidel sociálních věcí a zaměstnávání včetně kolektivních smluv, za předpokladu jejich slučitelnosti s právem Společenství a mezinárodními závazky Společenství a příslušného členského státu. V případech, kdy odbavování vlastními silami vyžaduje úhradu poplatku jakožto příspěvku k závazkům veřejné služby, a to za technicko-námořní služby, které uživatelé, kteří provádějí odbavování vlastními silami nemohou provádět, bude tento poplatek stanoven v souladu s vhodnými, objektivními, transparentními a nediskriminujícími kritérii a budou úměrná nákladům na respektování závazků veřejné služby. Článek 14 Lodivodství V souvislosti s povolením pro službu lodivodství uvedeným v článku 7 mohou členské státy určit velmi náročná kritéria pro jeho vydání, týkající se bezpečnosti námořní dopravy a závazků veřejné služby. Příslušné orgány rovněž mohou uznat povinný charakter lodivodství a určit pro tuto službu taková organizační pravidla, jaká pokládají za vhodná s ohledem na bezpečnost a závazky veřejné služby, včetně možnosti vyhradit si příslušnou službu pro sebe nebo ji přímo přidělit, je-li to vhodné, jednomu poskytovateli, pokud to okolnosti v přístavu nebo skupině přístavů a/nebo okolnosti přístupu k nim vyžadují. Zejména mohou požadovat, aby takovou službu poskytovaly příslušné osoby splňující nediskriminační podmínky stanovené vnitrostátním zákonem. Zproštění povinného přijetí lodivodství nebo zproštění určitých kategorií plavidel povinného přijetí lodivodství, například formou potvrzení o zproštění povinného přijetí lodivodství, je považováno za odbavování vlastními silami. V případech, kdy udělení uvedeného zproštění povinnosti podléhá zvláštnímu povolení, musí být podmínky tohoto povolení přiměřené, objektivní, transparentní a nediskriminační. Nejpozději do pěti let od nabytí platnosti této směrnice členské státy podají Komisi zprávu o opatřeních za účelem zvýšení efektivity služeb lodivodství. Článek 15O pravné prostředky Členské státy zabezpečí, aby každá strana s legitimním zájmem měla právo odvolat se proti rozhodnutím nebo jednotlivým opatřením, která v rámci směrnice učinily příslušné orgány nebo řídící subjekt přístavu. V případech, kdy je žádost o přístup k poskytování přístavních služeb podle této směrnice zamítnuta, žadatel či žadatelé budou informování o důvodech,pro které nebyli k poskytování služby oprávněni či vybráni. Tyto důvody musí být objektivní, spravedlivé, odůvodněné a řádně doložené. Žadateli musí být umožněno použít opravné prostředky. Musí mu být umožněno předložit opravný prostředek vnitrostátnímu soudu nebo veřejnému orgánu, který je svou organizací, způsobem financování, právní strukturou a rozhodováním nezávislý na příslušném orgánu nebo řídícím subjektu přístavu a stejně tak na kterémkoli poskytovateli služeb. Členské státy přijmou nezbytná opatření, jimiž zajistí, že rozhodnutí vydaná odvolacími orgány budou podrobena soudnímu přezkoumání. Článek 16 Transparentnost finančních vztahů Pro zavedení spravedlivých podmínek hospodářské soutěže v jednotlivých přístavech Společenství a mezi nimi budou každý přístav a síť přístavů podle článku 2 povinny členským státům a Komisi předložit v rámci předepsaných časových lhůt podrobné informace, jak je požaduje směrnice Komise č. 80/723/EHS [20]. Totéž bude platit pro finanční vztahy mezi členskými státy a poskytovateli přístavních služeb bez ohledu na to, zda podléhají ostatním ustanovením směrnice č. 80/723/EHS. Komise a členské státy využijí údajů předaných přístavy a sítěmi přístavů k přijetí opatření požadovaných právem Společenství, jejichž cílem je zavedení spravedlivých podmínek hospodářské soutěže v jednotlivých přístavech Společenství a mezi nimi. Poprvé nejpozději do tří let ode dne nabytí platnosti směrnice a poté každé tři roky bude Komise předkládat Evropskému parlamentu a Radě zprávu o transparentnosti finančních vztahů v přístavech a sítích přístavů a opatřeních přijatých členskými státy a Komisí v souvislosti s těmito vztahy. Článek 17 Transparentnost veřejného financování Komise vypracuje nejpozději do jednoho roku ode dne, kdy směrnice nabude platnosti, společné obecné zásady financování přístavů členskými státy nebo z veřejných fondů a sdělí, který druh financování přístavů je slučitelný s vnitřním trhem. Článek 18Účetní ustanovení Vybraní poskytovatelé služeb povedou oddělené účty pro každou přístavní službu, pro niž mají povolení. Účty musí být sestavovány v souladu se současnou obchodní praxí a obecně uznávanými účetními zásadami. Článek 19 Transparentnost účtů řídícího subjektu přístavu Tam, kde řídící subjekt přístavu poskytuje přístavní služby, musí splňovat kritéria stanovená v čl. 7 odst. 3 a vést účty každé ze svých přístavních služeb odděleně od účtů svých dalších činností. Tyto účty musí být sestavovány v souladu se současnou obchodní praxí a obecně uznávanými účetními zásadami pro zajištění následujících podmínek: (a) interní účty odpovídající odlišným činnostem jsou oddělené; (b) všechny náklady a výnosy jsou správně přiřazeny či přiděleny na základě důsledně uplatňovaných a objektivně zdůvodnitelných zásad analytického účetnictví; (c) zásady analytického účetnictví, s jejichž pomocí jsou vedeny oddělené účty, jsou jednoznačně definované. Revizní zpráva účetního revizora o výročním vyúčtování musí označovat existenci veškerých finančních toků mezi činnostmi přístavních služeb řídícího subjektu přístavu a jeho ostatními činnostmi. Revizní zprávy účetního revizora si členské státy musejí uschovat a na vyžádání je dají k dispozici Komisi. Jinou kontrolní zprávu lze pokládat za dostačující za předpokladu, že obsahuje stejné informace. Touto směrnicí v žádném případě nejsou dotčena práva a povinnosti členských států vyplývající ze směrnice 80/723/EHS. Článek 20 Mezinárodní statut Tato směrnice v žádném případě neovlivňuje práva a povinnosti členských států vzhledem k mezinárodnímu statutu přístavů, vodních cest a námořních zón. Článek 21Informativní zpráva a přepracování Členské státy předají Komisi zprávu o použití směrnice nejpozději do 36 měsíců po jejím vstupu v platnost. Na základě zpráv členských států Komise provede vyhodnocení stavu provádění směrnice členskými státy, doplněné v případě potřeby návrhem na přepracování směrnice. Článek 22Provádění směrnice Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do [18 měsíců po vstupu této směrnice v platnost]. Neprodleně o nich uvědomí Komisi. Opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy. Členské státy sdělí Komisi znění všech ustanovení vnitrostátních právních předpisů, která používají v oblasti působnosti této směrnice. Článek 23 Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie . Článek 24 Tato směrnice je určena členským státům. V Bruselu dne … . Za Evropský parlament Za Radu předseda/předsedkyně předseda/předsedkyně [1] Au cours de sa séance plénière du 14 novembre 2001, le Parlement européen a approuvé, sous réserve d'un certain nombre d'amendements, la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant l'accès au marché des services portuaires présentée par la Commission. [2] Décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 228 du 9.9.1996, p. 1). Décision modifiée par la décision n° 1346/2001/CE (JO L 185 du 6.7.2001, p. 1). [3] Convention de l'OIT n° 137 de 1973 sur le travail dans les ports; convention de l'OIT n° 152 de 1979 concernant la sécurité et l'hygiène du travail dans les manutentions portuaires; convention de l'OIT n° 145 de 1976 concernant la continuité de l'emploi des gens de mer. [4] Úř. věst. C , , s.. [5] Úř. věst. C , , s.. [6] Úř. věst. C , , s.. [7] Úř. věst. C , , s.. [8] Úř. věst. L 378, 31.12.1986, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 3573/90 (Úř. věst. L 353, 17.12.1990, s. 16). [9] Úř. věst. L 364, 12.12.1992, s. 7. [10] Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí č. 2004/884/ES (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1). [11] Úř. věst. L 209, 24.7.92, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2001/78/ES (Úř. věst. L 285, 29.10.2001, s. 1). [12] Úř. věst. L 199, 9.8.93, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná aktem o přistoupení z roku 2003. [13] Úř. věst. L 199, 9.8.1993, s. 54. Směrnice naposledy pozměněná aktem o přistoupení z roku 2003. [14] Úř. věst. L 199, 9.8.1993 s. 84. Směrnice naposledy pozměněná aktem o přistoupení z roku 2003. [15] Úř. věst. L 19, 24.1.1989, s. 16. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/108/ES (Úř. věst. L 32, 5.2.2004, s. 15). [16] Úř. věst. L 209, 24.7.1992, s. 25. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 2001/19/ES. [17] Úř. věst. L 201, 31.7.1999, s. 77. [18] Námořní dopravní koridory jsou definovány rozhodnutím Evropského Parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, Úř. věst. L 167, 30.4.2004. [19] Jak stanoví rozhodnutí Evropského Parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, Úř. věst. L 167, 30.4.2004. [20] Úř. věst. L 195, 29.7.1980, s. 35. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí č. 2000/52/ES (Úř. věst. L 193, 29.7.2000, s. 75).