P7_TA(2013)0041

Akustický tlak motorových vozidel ***I

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 6. února 2013 o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hladině akustického tlaku motorových vozidel (COM(2011)0856 – C7-0487/2011 – 2011/0409(COD))

(Řádný legislativní postup: první čtení)

(2016/C 024/23)

Evropský parlament,

(1) Úř. věst. C 191, 29.6.2012, s. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 6. února 2013 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. …/2013 o hladině akustického tlaku motorových vozidel

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

v souladu s řádným legislativním postupem (2),

vzhledem k těmto důvodům:

(1) Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž musí být zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém schvalování typu motorových vozidel, jelikož silniční vozidla jsou největším zdrojem hluku v odvětví dopravy . Technické požadavky na schvalování typu motorových vozidel a jejich výfukových systémů s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy a aby byla zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a bezpečnosti obyvatel a vyšší úroveň jejich života a zdraví . Komise by měla také provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit rozličné druhy vozidel, na něž se vztahuje toto nařízení (včetně elektrických vozidel) i na vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl. Takové označování by mohlo být považováno za užitečný nástroj pro zvyšování informovanosti spotřebitelů a ochranu jejich práv, pokud jde o transparentnost před koupí vozidla. [pozm. návrh 1]

(1a) Pro schvalování typu vozidla již platí v Unii požadavky v souvislosti s příslušnými právními předpisy upravujícími oblast emisí CO2, včetně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (3) , nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (4) , nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel (5) , a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 ze dne 11. května 2011, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel (6) . Technické požadavky stanovené v rámci právních předpisů Unie o mezních hodnotách emisí CO2 a znečišťujících látek by měly být v souladu s požadavky stanovenými v rámci právních předpisů pro snižování emisí hluku. Požadavky pro schválení typu vozidla v EU by proto měly být stanoveny tak, aby byly splněny oba tyto cíle. [pozm. návrh 2]

(1b) Dopravní hluk škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů a tím omezit jejich účinnost. Dopravní hluk je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Jeho účinky by měly být dále zkoumány ve stejném duchu, jak je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (7) . [pozm. návrh 3]

(2) Směrnice Rady 70/157/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a výfukového systému motorových vozidel (8) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit směrnici nařízením.

(3) Toto nařízení představuje samostatné nařízení v kontextu postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních součástí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice). (9)

(4) Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis Evropské hospodářské komise OSN (EHK/OSN) č. 51 (10) o emisích hluku, jehož je Unie smluvní stranou a který stanoví zkušební metodu pro emise hluku.

(5) Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot hluku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle této směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala zelená kniha z roku 1996 (11) zaměřená na budoucí politiku ve vztahu ke znečištění hlukem.

(6) Toto nařízení by tudíž mělo zavést jinou metodu v souvislosti s povinnou metodou směrnice 70/157/EHS. Ta by měla být založena na metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK/OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnovala verzi normy ISO 362 z roku 2007 (12). Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi. S cílem překonat nedostatky obsažené v předchozí zkušební metodě by Komise měla do 24 měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost předložit Evropskému parlamentu a Radě posouzení dopadů na účinný přínos zařízení pro odvalování pneumatik při snižování hladiny hluku vozidel, se zaměřením na vliv povrchu vozovek a na potřeby výzkumu v této konkrétní oblasti s ohledem na přijímání nové evropské zkušební metody, která rovněž zohlední chování povrchu vozovek. [pozm. návrh 4]

(7) Reprezentativnost nové zkušební metody pro emise hluku při běžném provozu je považována za dobrou, ale nejnepříznivějších podmínkách je tato metoda testování emisí hluku méně reprezentativní. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení zavést další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení stanoví preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuté v jízdním cyklu schvalování typu. Tyto jízdní podmínky jsou relevantní z hlediska životního prostředí a je nezbytné zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.

(8) Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hluku. Mělo by přihlédnout k nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (13), které zavedlo nové přísnější požadavky týkající se hluku v souvislosti s pneumatikami motorových vozidel Je třeba věnovat pozornost také studiím a které zdůraznilo nutnost soudržného a komplexního přístupu k řešení problému hluku ze silniční dopravy, a to i s ohledem na významný podíl, kterým k tomuto hluku přispívá povrch vozovek. Ve srovnání s odvětvovým a vertikálním přístupem sníží tento horizontální přístup celkový hluk silničního provozu účinněji. Snížení hluku silniční dopravy by mělo být chápáno také jako cíl v oblasti veřejného zdraví, pokud vezmeme v úvahu studie , které zdůrazňují obtěžování a účinky na zdraví způsobené hlukem silniční dopravy (14) (15) a související náklady a výhody (16). Toto nařízení by rovněž mělo přihlédnout k nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1222/2009 ze dne 25. listopadu 2009 o označování pneumatik s ohledem na palivovou účinnost a jiné důležité parametry (17) . Komise by měla zajistit, aby pneumatiky byly označovány s ohledem na míru hluku, který produkují. Navíc by měla být zohledněna srovnatelnost jednotlivých druhů dopravy z hlediska hluku ve venkovním prostředí. [pozm. návrh 5]

(8a) Komise by měla vydat pokyny týkající se „tichých silnic“, určené silničním orgánům s cílem poskytnout jim užitečný nástroj k plnění požadavků na udržitelnější silniční infrastrukturu. [pozm. návrh 6]

(8b) Šestý akční program pro životní prostředí stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002–2012. Program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by „podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku, zejména pocházejícím z dopravy“. [pozm. návrh 7]

(8c) Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako např. snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze uspokojit všechny tyto požadavky zároveň a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranici současných možností. Konstruktérům automobilů se prostřednictvím využívání novějších, inovativnějších materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Rozvoj inovací vyžaduje, aby byl v právních předpisech vymezen jasný rámec, který je časově realistický. Uvedený rámec je stanoven tímto nařízením, které tak neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž průmyslu zároveň ponechá potřebnou hospodářskou akceschopnost. [pozm. návrh 8]

(8d) Hluk je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto vytvoření opatření, která se zaměří na snížení hluku u zdroje. Motorové vozidlo jako zdroj hluku, na které se vztahuje toto nařízení, je podle definice zcela pohyblivé, takže čistě vnitrostátní opatření by se tohoto zdroje odpovídajícím způsobem nedotkla. [pozm. návrh 9]

(8e) Pro rozvoj a rozšíření infrastruktury v zájmu co možná největšího snížení hluku vozidel lze učinit významné kroky, např. lze používat v rozsáhlém měřítku zvukové bariéry. [pozm. návrh 10]

(9) Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku, který řeší nařízení (ES) č. 661/2009.

(9a) Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům, správcům vozových parků a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Výrobci by v zájmu toho, aby spotřebitelé dostávali nezbytné informace, měli v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru poskytovat informace o hladinách hluku vozidel stanovených na základě harmonizovaných zkušebních metod. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. [pozm. návrh 11]

(9b) Informace o hladině hluku, včetně výsledků testů, by měly být k dispozici v jasně viditelné formě v místech prodeje a v propagačních materiálech vozidel. [pozm. návrh 18]

(9c) V zájmu snížení hluku silniční dopravy mohou veřejné orgány zavést opatření a pobídky k urychlení koupě a používání méně hlučných vozidel. [pozm. návrh 12]

(9d) Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla pohybují, zejména kvalitou silniční infrastruktury a mírou vyspělosti systémů řízení dopravy. Proto je třeba věnovat pozornost přijetí integrovaného přístupu zejména v nejrušnějších městských oblastech a v případech, kdy je nutný pohotový zásah. [pozm. návrh 13]

(9e) U osobních automobilů dominují při jízdě o průměrné rychlosti do 45 km/h hluk motoru a výfukového systému, při jízdě vyšší rychlostí naproti tomu hluk pneumatik a větru. Tyto druhy hluku se vyskytují bez ohledu na druh a výkonnost motoru. Vývojem vozidel od 70. let 20. století se hluk motorů podstatně snížil, ale v průměru vzrostla jejich výkonnost a hmotnost. Těžší motory a propracovanější bezpečnostní prvky vedly ke zvýšení celkové hmotnosti vozidel, což vedlo k nezbytnému rozšíření kontaktní plochy pneumatik s cílem zlepšit stabilitu jízdy. S každým rozšířením této plochy se zvyšuje hluk vozidla způsobený pneumatikami. [pozm. návrh 14]

(9f) Hluk je komplexním problémem, který je vytvářen mnoha zdroji a jehož se týká mnoho faktorů, jež ovlivňují zvuk přijímaný lidmi a jeho dopad na ně. Právní předpisy ke snížení dopravního hluku musí odrážet tyto aspekty s přihlédnutím k hluku motoru, vozidla a pneumatik, k povrchu vozovky, způsobu jízdy a řízení dopravy a musí být řešeny v právních předpisech, jako je například nařízení (ES) č. 1222/2009 a směrnice 2002/49/ES. [pozm. návrh 15]

(10) Výhody pro životní prostředí očekávané od hybridních elektrických nebo výhradně elektrických silničních vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Následkem toho byl odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a slabozrací chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí v jejich blízkosti nebo se vzdalují. Pro tento účel vyvíjí průmysl akustické systémy, jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u elektrických a hybridních elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti akustických systémů signalizujících přítomnost přijíždějícího vozidla, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Nicméně rozhodnutí o instalaci těchto systémů by mělo zůstat na uvážení výrobců vozidel.

(10a) Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například hybridních a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti. [pozm. návrh 16]

(10b) Hladina hluku vozidel má přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná hromadná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne 15. prosince 2011 s názvem „Plán jednotného evropského dopravního prostoru“ (18) . V zájmu snížení znečištění hlukem v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat hromadnou dopravu, pěší chůzi nebo jízdu na kole. [pozm. návrh 17]

(10c) Hladinu hluku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. V této souvislosti by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech. [pozm. návrh 19]

(11) Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu, v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 (19), je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK/OSN č. 51 o emisích hluku, pokud jde o zkušební metodu, a předpisu č. 59 o systémech tlumení hluku (20), pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku výfuku.

(12) Aby Komise mohla nahradit přizpůsobit technické požadavky tohoto nařízení přímým odkazem na předpisy EHK/OSN č. 51 a 59, jakmile tyto předpisy stanoví mezní hodnoty vztahující se na novou zkušební metodu, nebo tyto požadavky přizpůsobit technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie svěřena pravomoc přijímat akty pozměňující přílohy tohoto nařízení , pokud jde o změny ustanovení v přílohách tohoto nařízení ohledně zkušebních metod a hladin o postupy EU při schvalování typu vozidla v souvislosti s hladinou akustického tlaku a výfukovým systémem, o metody a nástroje měření hluku z motorových vozidel, o systémy tlumení hluku, hluk tlakovzdušných systémů, kontroly shodnosti výroby, specifikace pro zkušební zařízení, metody měření v souvislosti s dodatečnými ustanoveními o emisích hluku a opatření zajišťující slyšitelnost hybridních a elektrických vozidel . Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit souběžné, včasné a řádné předávání příslušných dokumentů Evropskému parlamentu a Radě. [pozm. návrh 20]

(12a) Řešení otázky snížení hluku u zdroje, které je cílem tohoto nařízení, nabízí menší potenciál snížení hluku ve srovnání s opatřeními týkajícími se složení povrchu vozovky, protože ten je v kontaktu s pneumatikami. Možnost snížení hluku na základě změny složení vozovky by byla technicky výrazně méně komplikovaná. Použitím druhů asfaltu, jako je drenážní asfaltový koberec, asfalty snižující hluk nebo asfalt optimalizující hluk, které jsou již k dispozici, v rámci celkového přístupu, jenž kombinuje různá jednoduchá stavební opatření, lze již nyní lokálně dosáhnout snížení hlučnosti o přibližně 10db. Tento účinný přístup k lokálním zdrojům hluku není v tomto nařízení uplatněn, protože jeho provedení by výrazně zatížilo veřejné rozpočty, zejména rozpočty místních a regionálních orgánů. To by se dalo v době finanční krize stěží obhájit a rovněž by to zasahovalo do regionální a strukturální politiky. [pozm. návrh 21]

(13) V důsledku použití nového regulačního rámce tímto nařízením by měla být zrušena směrnice 70/157/EHS.

PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Předmět

Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel uvedených v článku 2 z hlediska hladiny akustického tlaku těchto vozidel a výfukových systémů a pro prodej součástí a vybavení určených pro tato vozidla a uvedení těchto součástí a vybavení do provozu.

Článek 2

Oblast působnosti

Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou definovány v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na systémy, konstrukční součásti a samostatné technické celky navržené a vyrobené pro tato vozidla.

Článek 3

Definice

Pro účely tohoto nařízení se použijí tyto definice:

1) „schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska hluku;

2) „typem vozidla“ se rozumí: a) v případě vozidel testovaných podle přílohy II odstavce 4.1.2.1 skupina vozidel, jak je definována v části B přílohy II směrnice 2007/46/ES; b) v případě vozidel testovaných podle přílohy II odstavce 4.1.2.2 skupina vozidel, která se v zásadě neliší v takových ohledech jako je: i) tvar nebo materiál karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace); ii) typ motoru (např. zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru (S) či typ elektrického motoru Vozidla se stejným typem motoru ale různými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu. Pokud však při použití rozdílných zkušebních postupů vyvstanou uvedené rozdíly, považují se tyto rozdíly za změnu typu; [pozm. návrh 22]

3) „maximální hmotností“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost uváděná výrobcem vozidla. Odchylně od bodu 3 může být maximální hmotnost větší než maximální hmotnost schválená orgány členských států;

4) „jmenovitým výkonem motoru“ se rozumí výkon motoru vyjádřený v kW (EHK/OSN) a měřený metodou EHK/OSN podle předpisu EHK/OSN č. 85 (21);

5) „standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;

6) „hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;

7) „hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro) se rozumí hmotnost vozidla včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce. Případně se zahrne i hmotnost karosérie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (kol) i nářadí, pokud jsou součástí vybavení. Palivová nádrž (nádrže) se naplní alespoň na 90 % svého objemu;

8) „jmenovitými otáčkami motoru“ (S) se rozumí uváděné otáčky motoru v min-1 (otáčky/min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK/OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;

9) „indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) se rozumí číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;

10) „vztažným bodem“ se rozumí jeden z těchto bodů: a) v případě vozidel kategorií M1, N1: i) u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla; ii) u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla; iii) u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla; b) v případě vozidel kategorií M2, M3, N2, N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla;

11) „cílovou akcelerací“ se rozumí akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;

12) „vztažnou akcelerací“ se rozumí požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;

13) „váhovým faktorem převodového poměru“ (k) se rozumí bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;

14) „faktorem částečného výkonu“ (kP) se rozumí bezrozměrná číselná veličina pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;

15) „předčasnou akcelerací“ se rozumí použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 v dodatku 1 k příloze II;

16) „uzamčenými převodovými poměry“ se rozumí takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;

17) „konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo součástí systému tlumení hluku“ se rozumí skupina systémů tlumení hluku nebo jejich součástí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují: a) přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku; b) druh vláken; c) případně specifikace pojiva; d) průměrné rozměry vlákna; e) minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3; f) maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;

18) „systémem tlumení hluku“ se rozumí úplný soubor součástí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;

19) „systémy tlumení hluku rozdílných typů“ se rozumí systémy tlumení hluku, které se liší v zásadních ohledech, jako jsou: a) obchodní názvy nebo značky jejich součástí; b) charakteristiky materiálů, z nichž jsou součásti vyrobeny, s výjimkou povrchové úpravy těchto součástí; c) tvar nebo velikost součástí; d) princip fungování alespoň jedné součásti; e) montáž součástí; f) počet systémů tlumení hluku výfuku nebo součástí;

20) „náhradním systémem tlumení hluku výfuku nebo jeho součástmi“ se rozumí kterákoli součást systému tlumení hluku definovaného v bodě 17 určená k používání na motorovém vozidle, jiná než součást takového typu, která byla namontována na toto vozidlo při žádosti o schválení typu podle tohoto nařízení;

21) „akustickým varovným systémem vozidla (AVAS)“ se rozumí systémy pro hybridní elektrická a elektrická silniční vozidla, které poskytují informace o provozu vozidla chodcům a zranitelným účastníkům silničního provozu;

21a) „místem prodeje“ se rozumí místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům; [pozm. návrh 23]

21b) „propagačními materiály technického charakteru“ se rozumí technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v tištěné, elektronické či internetové podobě), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti. [pozm. návrh 24]

Článek 4

Obecné povinnosti členských států

1. Členské státy nesmějí z důvodu souvisejícího s přípustnou hladinou akustického tlaku a výfukového systému odmítnout udělit schválení typu na úrovni vnitrostátní nebo na úrovni EU pro typ motorového vozidla nebo typ výfukového systému nebo součást takového systému považovaná za samostatný technický celek, pokud jsou splněny tyto podmínky:

a) vozidlo splňuje požadavky přílohy I,

b) výfukový systém nebo jeho součásti, považovaný za samostatný technický celek ve smyslu článku 3 bodu 25 směrnice 2007/46/ES, splňuje požadavky přílohy X tohoto nařízení.

2. Členské státy nesmějí z důvodu souvisejícího s přípustnou hladinou akustického tlaku a výfukového systému odmítnout nebo zakázat prodej, registraci, uvedení do provozu nebo používání jakéhokoli vozidla, u něhož hladina akustického tlaku a výfukový systém splňují požadavky přílohy I.

3. Členské státy nesmějí z důvodu souvisejícího s přípustnou hladinou akustického tlaku a výfukového systému zakázat uvedení na trh výfukového systému nebo jeho součásti považované za samostatný technický celek ve smyslu odst. 25 čl. 3 směrnice 2007/46/ES, pokud odpovídá typu, pro který bylo schválení typu uděleno v souladu s tímto nařízením.

3a. Při provádění technické kontroly vozidel měří členské státy hladinu hluku na základě údajů ve schválení typu EU pro každý typ vozidla. [pozm. návrh 25]

Článek 4a

Monitorování

V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 ze dne 9. července 2008, kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se uvádění výrobků na trh (22) , členské státy zaručují účinné sledování svého trhu. Provedou v přiměřeném rozsahu příslušné kontroly vlastností výrobků, a to v souladu se zásadami uvedenými v čl. 19 odst. 1 uvedeného nařízení. [pozm. návrh 26]

Článek 5

Obecné povinnosti výrobců

1. Výrobci zajistí, aby vozidlo, jeho motor a systém tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidlo při normálním použití mohlo splňovat ustanovení tohoto nařízení navzdory vibracím, kterým může být případně vystaveno.

2. Výrobci zajistí, aby systém tlumení hluku byl navržen, vyroben a smontován tak, aby mohl dostatečně odolávat korozi, které je vystaven za podmínek používání vozidla, a rozdílným regionálním klimatickým podmínkám . [pozm. návrh 27]

3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.

Článek 6

Mezní hodnoty

Podmínky zkoušek uvedené v příloze II zohlední typické podmínky jízdy na silnici a požadavky na přezkoušení jiných podstatných prvků vozidla, na které se již vztahuje nařízení (ES) č. 661/2009. Hladina akustického tlaku měřená v souladu s ustanoveními přílohy II a zaokrouhlená na nejbližší celé číslo nesmí překročit mezní hodnoty stanovené v příloze III. [pozm. návrh 28]

Článek 7

Doložka o přezkumu

Do tří let Po datu uvedeném v příloze III, třetím sloupci, fázi 1, tohoto nařízení vypracuje provede Komise podrobnou studii s cílem zjistit, zda jsou mezní hodnoty hluku vhodné přezkum mezních hodnot hluku podle přílohy III . Přezkum zahrnuje posouzení dopadu včetně celkového posouzení dopadu na automobilový průmysl a zejména na související průmyslová odvětví, přičemž zohlední vliv dalších právních předpisů – například předpisů týkajících se snižování emisí CO2 a bezpečnosti – na hladinu akustického tlaku motorových vozidel. Na základě závěrů této studie může tohoto přezkumu a posouzení dopadu Komise případně předložit návrhy připraví návrh na změnu tohoto nařízení tak, aby bylo co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže . Mezní hodnoty uvedené v příloze III čtvrtém sloupci druhé větě vstoupí v platnost šest let po potvrzení posouzení dopadu a dokončení přezkumného procesu Komise. [pozm. návrh 29]

Návrhy změn tohoto nařízení předložené podle prvního pododstavce zohlední nové normy stanovené Mezinárodní organizací pro normalizaci, zejména normu ISO 10844:2011. [pozm. návrh 30]

Článek 8

Další ustanovení týkající se emisí hluku

1. Odstavce 2 až 6 a druhý pododstavec tohoto odstavce se vztahují na vozidla kategorií M1 a N1 se spalovacím motorem.

Vozidla automaticky splňují požadavky přílohy X, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB’1, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu dalších ustanovení týkajících se emisí hluku podle definice v bodě 3.3 přílohy VIII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, je ≤ 0,15 x S.

Vozidla kategorie N1 jsou vyňata z dalších ustanovení týkajících se emisí hluku, pokud je splněna jedna z níže uvedených podmínek:

a) zdvihový objem motoru je ≤ 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti (PMR) vypočtený na základě maximální povolené hmotnosti vozidla je ≤ 35;

b) užitečné zatížení je ≥ 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti (PMR) vypočtený na základě maximální povolené hmotnosti vozidla je ≤ 40. [pozm. návrh 31]

U vozidel se má za to, že splňují požadavky přílohy X, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB’ (23), při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu dalších ustanovení týkajících se emisí hluku podle definice v bodě 3.3 přílohy VIII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.

Na vozidla kategorie N1 se další ustanovení týkající se emisí hluku nevztahují, pokud je splněna jedna z následujících podmínek:

a) kapacita motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti (PMR) vypočtený na základě maximální povolené hmotnosti vozidla nepřesahuje hodnotu 35;

b) užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti (PMR) vypočtený na základě maximální povolené hmotnosti vozidla nepřesahuje hodnotu 40. [pozm. návrh 32]

2. Emise hluku vozidla za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II, se nesmějí nepřiměřeně odchylovat od výsledků zkoušky. [pozm. návrh 33]

3. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat nebo instalovat žádné mechanické, elektrické, tepelné nebo jiné zařízení nebo postup pouze pro účely splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, které není v provozu během jízdy na silnici za podmínek vztahujících se na další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato opatření se běžně označují jako „cycle beating“ (odchýlení zkušebního cyklu od reálného provozu). [pozm. návrh 34]

4. Vozidlo splňuje požadavky přílohy VIII tohoto nařízení.

5. V žádosti o schválení typu výrobce uvede prohlášení podložené odpovídajícími výsledky zkoušek podle vzoru uvedeného v dodatku 1 přílohy VIII, že typ vozidla, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky stanovené v článku 8 odst. 1 a odst. 2. [pozm. návrh 35]

Článek 8a

Informace pro spotřebitele

Výrobci a distributoři vozidel zajistí, aby u každého vozidla byla v místě prodeje na dobře viditelném místě a v propagačních materiálech technického charakteru uvedena v souladu s harmonizovanými zkušebními metodami pro schvalování typu hladina akustického tlaku v decibelech (dB(A)).

Na základě komplexního posouzení dopadu Komise do dvou let od vstupu tohoto nařízení v platnost a v souladu s řádným legislativním postupem předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh informace pro spotřebitele. Takový návrh lze začlenit do směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES ze dne 13. prosince 1999 o dostupnosti informací pro spotřebitele o spotřebě paliva a emisích CO2 při prodeji nových osobních automobilů (24) . [pozm. návrh 36]

Článek 8b

Klasifikace a kvalita povrchu vozovky

Komise na základě lhůt pro přezkum stanovených ve směrnici 2002/49/ES posoudí možnost zavedení systému klasifikace povrchu vozovek, který bude vypovídat o charakteristických emisích hluku odvalování na každé vozovce v Evropské unii, a předloží Evropskému parlamentu a Radě případný návrh na základě řádného legislativního postupu.

Komise zváží, zda do svého návrhu zahrne požadavek, aby členské státy poskytovaly informace o kvalitě povrchu vozovek v rámci strategických hlukových map, které jsou vypracovávány na základě směrnice 2002/49/ES. [pozm. návrh 37]

Článek 9

Akustický varovný systém vozidla (AVAS)

Pokud se výrobce rozhodne instalovat Výrobci nainstalují do vozidel systém AVAS. Zvuk, který vydává systém AVAS, je nepřerušovaný zvuk, který chodce a zranitelné účastníky silničního provozu informuje o tom, že je vozidlo v provozu. Tento zvuk, podle nějž je možné snadno poznat chování vozidla, by mohl znít podobně jako zvuk vozidla stejné kategorie vybaveného spalovacím motorem a provozovaného za stejných podmínek; musí být splněny požadavky stanovené v příloze X. IX .

Komise během jednoho roku od vstupu tohoto nařízení v platnost posoudí potřebu přezkumu tohoto nařízení, přičemž mimo jiné vezme v úvahu, zda aktivní bezpečnostní systémy mohou lépe sloužit cíli, jímž je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, a zda mohou doplnit akustický varovný systém vozidla nebo zda se s ním mohou porovnávat, a předloží Evropskému parlamentu a Radě případný návrh na základě řádného legislativního postupu, který stanoví maximální hladinu akustického tlaku systému AVAS instalovaného ve vozidlech. [pozm. návrh 66]

Článek 10

Změna příloh

1. Komise je zmocněna přijímat v souladu s článkem 11 akty v přenesené pravomoci za účelem změn příloh I, II a IV až XI XII v zájmu přizpůsobení technických požadavků tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji . [pozm. návrh 39]

2. Jakmile budou stanoveny mezní hodnoty související se zkušební metodou v předpisu č. 51, Komise zváží zhodnotí možnost nahrazení technických požadavků stanovených v příloze III s přímým odkazem na příslušné požadavky předpisů EHK/OSN č. 51 a 59 za podmínky, že to nepovede k oslabení standardů Unie v oblasti životního prostředí a zdraví a s patřičným zřetelem na stanoviska Evropského parlamentu a Rady, a předloží Evropskému parlamentu a Radě případný návrh na změnu přílohy III na základě řádného legislativního postupu . [pozm. návrh 40]

Článek 11

Výkon přenesené pravomoci

1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.

2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 10 odst. 1 je svěřena Komisi na dobu neurčitou pěti let od data přijetí vstupu tohoto nařízení v platnost . Komise vypracuje zprávu o výkonu přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období. [pozm. návrh 42]

3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 10 odst. 1 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 10 odst. 1 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o jeden měsíc dva měsíce. [pozm. návrh 44]

Článek 12

Námitky proti aktům v přenesené pravomoci

1. Evropský parlament a Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne oznámení. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o jeden měsíc.

2. Pokud Evropský parlament ani Rada ve lhůtě uvedené v odstavci 1 námitky proti aktu v přenesené pravomoci nevysloví, nebo pokud před tímto dnem Evropský parlament a Rada Evropskou komisi informovaly o svém rozhodnutí námitky nevyslovit, vstoupí akt v přenesené pravomoci v platnost dnem stanoveným v jeho ustanoveních.

3. Akt v přenesené pravomoci nevstoupí v platnost, pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada vysloví námitky. Orgán, který vznese námitku, uvede důvody pro vznesení námitky k aktu v přenesené pravomoci. [pozm. návrh 45]

Článek 13

Postup pro naléhavé případy

1. Akty v přenesené pravomoci přijaté podle tohoto článku vstupují v platnost bezodkladně a použijí se, pokud proti nim není vyslovena námitka v souladu s odstavcem 2. V oznámení aktu v přenesené pravomoci zaslaném Evropskému parlamentu a Radě se uvedou důvody použití postupu pro naléhavé případy.

2. Evropský parlament nebo Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky postupem uvedeným v čl. 11 odst. 5. V takovém případě, poté, co Evropský parlament nebo Rada oznámí rozhodnutí vyslovit námitku, Komise dotyčný akt neprodleně zruší. [pozm. návrh 46]

Článek 14

Přechodná ustanovení

1. Toto nařízení neruší platnost žádného EU schválení typu uděleného vozidlům nebo systémům, konstrukčním částem nebo samostatným technickým celkům před datem stanoveným v článku 16.

2. Schvalovací orgány nadále budou pro tato vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky udělovat prodloužení schválení v souladu s podmínkami směrnice 70/157/EHS.

3. Do … (25) jsou od požadavků stanovených v článku 8 oproštěna vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají přídavný spalovací motor bez mechanického napojení na pohon.

Článek 15

Zrušení

1. Směrnice 70/157/EHS se zrušuje.

2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII.

Článek 16

Vstup v platnost

1. Tato nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

2. Použije se od … (26) .

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. V … Za Evropský parlament předseda/předsedkyně Za Radu předseda/předsedkyně

(1) Úř. věst. C 191, 29.6.2012, s. 76.

(2) Postoj Evropského parlamentu ze dne 6. února 2013.

(3) Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.

(4) Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 1.

(5) Úř. věst. L 188, 18.7.2009, s. 1.

(6) Úř. věst. L 145, 31.5.2011, s. 1.

(7) Úř. věst. L 189, 18.7.2002,s. 12.

(8) Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 16.

(9) Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1

(10) Úř. věst. L 137, 30.5.2007, s. 68.

(11) KOM(1996)0540 v konečném znění.

(12) ISO 362-1, Měření hluku vyzařovaného jedoucími silničními vozidly – Technická metoda – Část 1: Kategorie M a N, ISO, Ženeva, Švýcarsko, 2007.

(13) Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 – 2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, The Netherlands, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html.

(15) Studie WHO-SVS zaměřená na riziko onemocnění způsobených hlukem v okolním prostředí, kvantifikace ztráty délky života prožité ve zdraví v Evropě; http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe.

(16) Valuation of Noise – Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, European Commission, Environment Directorate-General, Brussels, 4 December 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) Úř. věst. L 342, 22.12.2009, s. 46.

(18) Přijaté texty, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century, 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) Úř. věst. L 326, 24.11.2006, s. 43.

(21) Úř. věst. L 326, 24.11.2006, s. 55.

(22) Úř. věst. L 218, 13.8.2008, s. 30.

(23) Jak ukazuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II tohoto nařízení.

(24) Úř. věst. L 12, 18.1.2000, s. 16.

(25) Pět let po vstupu tohoto nařízení v platnost.

(26) Dva roky po přijetí tohoto nařízení.

PŘÍLOHA I EU schválení typu pro hladinu akustického tlaku typu vozidla 1. ŽÁDOST O EU SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA 1.1. Žádost o EU schválení typu vozidla podle čl. 7 odst. 1 a 2 směrnice 2007/46/ES z hlediska hladiny akustického tlaku podává výrobce vozidla. 1.2. Vzor informačního dokumentu je uveden v dodatku 1. 1.3. Výrobce vozidla dodá technické zkušebně vozidlo představující typ, pro který je schválení typu požadováno. 1.4. Na žádost technické zkušebny musí být rovněž dodán vzorek výfukového systému a motor nejméně téhož objemu a jmenovitého maximálního výkonu, jako je motor namontovaný ve vozidle, pro něž je požadováno schválení typu. 2. ZNAČENÍ 2.1. Součásti výfukového systému a sacího systému s výjimkou úchytů a potrubí musí být označeny: 2.1.1. obchodní značkou nebo názvem výrobce systému a jeho součástí; 2.1.2. obchodním označením výrobce. 2.2. Tato označení musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná, i když je systém namontován na vozidle. 3. UDĚLENÍ EU SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA 3.1. Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se EU schválení typu podle čl. 9 odst. 3 a popřípadě podle čl. 10 odst. 4 směrnice 2007/46/ES. 3.2. Vzor certifikátu EU schválení typu je uveden v dodatku 2. 3.3. Každému schválenému typu vozidla se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 2007/46/ES. Tentýž členský stát nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla. 4. ZMĚNY SCHVÁLENÍ TYPU Při změnách typu schváleného podle tohoto nařízení se použijí ustanovení článků 13, 14, 15, 16 a 17 odst. 4 směrnice 2007/46/ES. 5. USTANOVENÍ OHLEDNĚ SHODNOSTI VÝROBY 5.1. Opatření přijatá k zajištění shodnosti výroby musí odpovídat požadavkům článku 12 směrnice 2007/46/ES. 5.2. Zvláštní ustanovení: 5.2.1. Zkoušky stanovené v příloze VI tohoto nařízení odpovídají zkouškám uvedeným v bodě 2.3.5 přílohy X směrnice 2007/46/ES. 5.2.2. Obvyklá četnost kontrol uvedených v bodě 3 přílohy X směrnice 2007/46/ES je jedna kontrola za dva roky. 5.2.2a. Mezní hodnoty stanovené v tabulce přílohy III se při měření uplatňují s přiměřenou přípustnou odchylkou. [pozm. návrh 47] Dodatek 1 Informační dokument č. … v souladu s přílohou I směrnice 2007/46/ES (1) týkající se EU schválení typu vozidla z hlediska přípustné hladiny akustického tlaku a výfukového systému Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu předkládají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být dodány ve vhodném měřítku a s dostatečnými podrobnosti na archu formátu A4, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně. Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech. 0. Obecně 0.1. Značka (obchodní název výrobce): 0.2. Typ a obecný obchodní název/názvy: 0.3. Způsob označení typu, je-li na vozidle vyznačen (b): 0.3.1. Umístění tohoto označení: 0.4. Kategorie vozidla (c): 0.5. Jméno a adresa výrobce: 0.8. Adresa montážního závodu/závodů: 1. Obecné konstrukční vlastnosti vozidla 1.1. Fotografie a/nebo výkresy představitele typu vozidla: 1.3.3. Hnací nápravy (počet, umístění, propojení): 1.6. Umístění a uspořádání motoru: 2. Hmotnost a rozměry (e) (v kg a mm) (případně uveďte odkaz na výkres) 2.4. Rozsah (vnějších) rozměrů vozidla 2.4.1. U podvozku bez karoserie 2.4.1.1. Délka (j): 2.4.1.2. Šířka (k): 2.4.2. U podvozku s karoserií 2.4.2.1. Délka (j): 2.4.2.2. Šířka (k): 2.6. Hmotnost vozidla s karoserií v provozním stavu nebo hmotnost podvozku s kabinou, pokud výrobce karoserii nemontuje (se standardním vybavením, včetně chladicí kapaliny, olejů, paliva, nářadí, náhradního kola a řidiče) (o) (maximální a minimální hodnota): 3. Hnací jednotka (q): 3.1. Výrobce: 3.1.1. Kód motoru podle výrobce: (vyznačen na motoru nebo jinak identifikován) 3.2. Spalovací motor 3.2.1.1. Pracovní princip: zážehový/vznětový, čtyřdobý/dvoudobý (2) 3.2.1.2. Počet a uspořádání válců: 3.2.1.2.3. Pořadí zapalování: 3.2.1.3. Zdvihový objem motoru (s): cm3 3.2.1.8. Maximální netto výkon (t): (podle výrobce) … kW při …ot/min 3.2.4. Dodávka paliva 3.2.4.1. Karburátorem/karburátory: ano/ne (3) 3.2.4.1.2. Typ/typy: 3.2.4.1.3. Užitý počet: 3.2.4.2. Vstřikem paliva (pouze pro vznětový motor): ano/ne (4) 3.2.4.2.2. Pracovní princip: přímý vstřik/komůrkový/vírová komůrka (5) 3.2.4.2.4. Regulátor 3.2.4.2.4.1. Typ: 3.2.4.2.4.2.1. Bod omezení při plném zatížení: ot/min 3.2.4.3. Vstřikem paliva (pouze pro zážehový motor): ano/ne (6) 3.2.4.3.1. Pracovní princip: vstřik do sacího potrubí (jednobodový/vícebodový (7)/přímý vstřik/jiný (uveďte) (8) 3.2.8. Systém sání 3.2.8.4.2. Čistič sání, výkresy; nebo 3.2.8.4.2.1. Značka/značky: 3.2.8.4.2.2. Typ/typy: 3.2.8.4.3. Tlumič sání, výkresy; nebo 3.2.8.4.3.1. Značka/značky: 3.2.8.4.3.2. Typ/typy: 3.2.9. Výfukový systém 3.2.9.2. Popis nebo výkres výfukového systému: 3.2.9.4. Tlumič/tlumiče výfuku: Pro přední, střední a zadní tlumič: konstrukce, typ a značka, pokud je pro vnější akustický tlak rozhodující: protihlukové prostředky v motorovém prostoru a na motoru: 3.2.9.5. Umístění výustky výfuku: 3.2.9.6. Tlumič výfuku obsahující vláknité materiály: 3.2.12.2.1. Katalyzátor: ano/ne (9) 3.2.12.2.1.1. Počet katalyzátorů a částí: 3.3. Elektromotor 3.3.1. Typ (vinutí, buzení): 3.3.1.1. Maximální hodinový výkon: kW 3.3.1.2. Pracovní napětí: V 3.4. Jiné motory nebo jejich kombinace (údaje o částech takových motorů): 4. Převody (v) 4.2. Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atd.): 4.6. Převodové poměry Rychlostní stupeň Vnitřní převodové poměry (poměr otáček hřídele motoru k otáčkám výstupního hřídele převodovky) Koncové převodové poměry (poměr otáček výstupního hřídele převodovky k otáčkám hnaných kol) Celkové převodové poměry Max. pro CVT (10) 1 2 3 … Min. pro CVT (10) Zpětný chod 4.7. Maximální rychlost vozidla (a rychlostní stupeň, při kterém je dosahována) (km/h) (w): 6. Zavěšení 6.6. Pneumatiky a kola 6.6.2. Horní a dolní mez poloměru valení 6.6.2.1. náprava 1: 6.6.2.2. náprava 2: 6.6.2.3. náprava 3: 6.6.2.4. náprava 4: atd. 9. Karoserie (nevztahuje se na vozidla kategorie M1) 9.1. Druh karoserie: 9.2. Užité materiály a postupy výroby 12. Různé 12.5. Podrobnosti o jakýchkoli zařízeních kromě motoru, která jsou určena ke snižování hluku (pokud nejsou uvedena v jiných bodech): Doplňující informace u terénních vozidel: 1.3. Počet náprav a kol: 2.4.1. U podvozku bez karoserie 2.4.1.4.1. Nájezdový úhel (na): … stupně 2.4.1.5.1. Zadní nájezdový úhel (nb): … stupně 2.4.1.6. Světlá výška (podle definice v bodě 4.5 části A přílohy II směrnice 2007/46/ES) 2.4.1.6.1. Mezi nápravami: 2.4.1.6.2. Pod přední nápravou/předními nápravami: 2.4.1.6.3. Pod zadní nápravou/zadními nápravami: 2.4.1.7. Přechodový úhel (nc): … stupně 2.4.2. U podvozku s karoserií 2.4.2.4.1. Nájezdový úhel (na): … stupně 2.4.2.5.1. Zadní nájezdový úhel (nb): … stupně 2.4.2.6. Světlá výška (podle definice v bodě 4.5 části A přílohy II směrnice 2007/46/ES) 2.4.2.6.1. Mezi nápravami: 2.4.2.6.2. Pod přední nápravou/předními nápravami: 2.4.2.6.3. Pod zadní nápravou/zadními nápravami: 2.4.2.7. Přechodový úhel (nc): … stupně 2.15. Schopnost rozjezdu do stoupání (samotné vozidlo): … % 4.9. Uzávěr diferenciálu: ano/ne/volitelné (11) Datum, spis (1) Číslování bodů a text poznámek pod čarou v tomto informačním dokumentu odpovídají těm, které jsou užity v příloze I směrnice 2007/46/ES. Body, které nesouvisejí s účelem tohoto nařízení, jsou vynechány. (2) Nehodící se škrtněte. (3) Nehodící se škrtněte. (4) Nehodící se škrtněte. (5) Nehodící se škrtněte. (6) Nehodící se škrtněte. (7) Nehodící se škrtněte. (8) Nehodící se škrtněte. (9) Nehodící se škrtněte. (10) Plynule měnitelný převod. (11) Nehodící se škrtněte. Dodatek 2 Vzor certifikátu EU schválení typu (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)) Razítko správního orgánu Sdělení o — schválení typu (1) — rozšíření schválení typu (2) — zamítnutí schválení typu (3) — odejmutí schválení typu (4) typu vozidla/konstrukční části/samostatného technického celku (5) z hlediska směrnice …/…/EU naposledy pozměněné směrnicí …/…/EU. Schválení typu č.: Důvod rozšíření: ČÁST I 0.1. Značka (obchodní název výrobce): 0.2. Typ a obecný obchodní název/názvy: 0.3. Způsob označení typu, je-li na vozidle/konstrukční části/samostatném technickém celku vyznačen (6) (7) 0.3.1. Umístění označení: 0.4. Kategorie vozidla (8): 0.5. Název a adresa výrobce: 0.7. U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky EU schválení typu: 0.8. Adresa montážního závodu/závodů ČÁST II 1. Doplňující informace (přicházejí-li v úvahu): viz dodatek 3 2. Technická zkušebna provádějící zkoušky: 3. Datum zkušebního protokolu: 4. Číslo zkušebního protokolu: 5. Poznámky (jsou-li nějaké): viz dodatek 3 6. Místo: 7. Datum: 8. Podpis: 9. Seznam informačních dokumentů uložených u schvalovacího orgánu, které lze na vyžádání obdržet. (1) Nehodící se škrtněte. (2) Nehodící se škrtněte. (3) Nehodící se škrtněte. (4) Nehodící se škrtněte. (5) Nehodící se škrtněte. (6) Nehodící se škrtněte. (7) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typu vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, jichž se certifikát schválení typu týká, nahradí se takové znaky v dokumentaci znakem „?“„?“ (např. ABC??123??). (8) Podle definice v příloze II části A směrnice 2007/46/ES. Dodatek 3 Údaje o vozidle a zkoušce (1) 1. Obchodní název nebo značka vozidla 2. Typ vozidla 2.1. Maximální hmotnost včetně případného návěsu 3. Název a adresa výrobce 4. Název a adresa případného zástupce výrobce 5. Motor: 5.1. Výrobce: 5.2. Typ: 5.3. Model: 5.4. Maximální jmenovitý výkon (EHK): … kW při … min-1 (ot./min.). 5.5. Druh motoru: např. zážehový, vznětový atd (2). 5.6. Doby pracovního oběhu: dvoudobý, čtyřdobý(je-li relevantní) 5.7. Objem válců (je-li relevantní) 6. Převodovka: manuální převodovka/automatická převodovka (3) 6.1. Počet rychlostních stupňů 7. Zařízení: 7.1. Tlumič výfuku: 7.1.1. Výrobce nebo případný pověřený zástupce 7.1.2. Model: 7.1.3. Typ: … podle výkresu č.: … 7.2. Tlumič sání: 7.2.1. Výrobce nebo případný pověřený zástupce 7.2.2. Model: 7.2.3. Typ: … podle výkresu č.: … 7.3. Prvky zapouzdření 7.3.1. Prvky hlukového zapouzdření stanovené výrobcem vozidla 7.3.2. Výrobce nebo případný pověřený zástupce 7.4. Pneumatiky 7.4.1. Rozměr pneumatik(y) (podle nápravy): 8. Měření: 8.1. Délka vozidla (lveh): … mm 8.2. Bod sešlápnutí pedálu akcelerátoru: … m před přímkou AA' 8.2.1. Otáčky motoru při rychlostním stupni i na: AA'/PP' (2) … min-1 (ot./min.) BB' … min-1 (ot./min.) 8.2.2. Otáčky motoru při rychlostním stupni (i + 1) na: AA'/PP' (2) … min-1 (ot./min.) BB' … min-1 (ot./min.) 8.3. Číslo schválení typu pneumatik(y): Pokud není dostupné, uvedou se tyto údaje: 8.3.1. Výrobce pneumatik(y) 8.3.2. Obchodní popis(y) typu pneumatiky (podle nápravy), (např. obchodní název, index rychlosti, index únosnosti): … 8.3.3. Rozměr pneumatik(y) (podle nápravy): … 8.3.4. Číslo schválení typu (je-li dostupné): … 8.4. Hladina akustického tlaku vozidla za jízdy: Výsledek zkoušky (Lurban): … dB(A) Výsledek zkoušky (Lwot): … dB(A) Výsledek zkoušky (Lcruise): … dB(A) Faktor kP: … 8.5. Hladina akustického tlaku stojícího vozidla: Poloha a orientace mikrofonu (podle obrázku 2 v dodatku 1 přílohy III) Výsledek zkoušky se stojícím vozidlem: … dB(A) 8.6. Hladina akustického tlaku tlakovzdušných systémů: Výsledek zkoušky u — provozních brzd: … dB(A) — parkovacích brzd: … dB(A) — regulátoru tlaku v provozu: … dB(A) 9. Vozidlo předáno ke schválení typu dne: 10. Technická zkušebna odpovědná za zkoušky pro schválení typu: 11. Datum zkušebního protokolu vydaného zkušebnou: 12. Číslo zkušebního protokolu vydaného zkušebnou: 13. Umístění značky schválení typu na vozidle 14. Místo 15. Datum 16. Podpis 17. Tyto doklady, opatřené číslem schválení typu uvedeným výše, jsou přiloženy k tomuto dokumentu: … … výkresy a/nebo fotografie, schémata a plány motoru a systému tlumení hluku; seznam náležitě označených součástí, z nichž se systém tlumení hluku skládá. 18. Důvod pro rozšíření schválení typu: 19. Poznámky (1) Informace uvedené v dodatku 1 k příloze I není nutné uvádět znovu. (2) Pokud je použit neobvyklý typ motoru, je nutno tuto skutečnost uvést. (3) Nehodící se škrtněte.

PŘÍLOHA II Metody a zařízení na měření hluku motorových vozidel 1. METODY MĚŘENÍ 1.1. Hluk vydávaný typem vozidla předaného ke schválení se měří pomocí dvou metod popsaných v této příloze u vozidel za jízdy a u stojících vozide (1). U vozidel, u kterých spalovací motor neběží, pokud vozidlo stojí, se vydávaný hluk měří jen za jízdy. Vozidla s maximální přípustnou hmotností převyšující 2 800 kg se podrobí doplňujícím měřením hluku tlakovzdušných systémů se stojícím vozidlem podle ustanovení přílohy V, je-li odpovídající brzdové zařízení součástí vozidla. 1.2. Dva údaje naměřené v rámci zkoušek stanovených v bodě 1.1 se zaznamenají do zkušebního protokolu a do formuláře shodného se vzorem v dodatku 3 přílohy I. 2. MĚŘICÍ PŘÍSTROJE 2.1. Akustická měření Pro měření hladiny akustického tlaku se použije přesný zvukoměr nebo rovnocenný systém měřicích zařízení vyhovující požadavkům třídy přístrojů C1 (včetně doporučeného krytu proti větru, pokud je použit). Tyto požadavky jsou popsány v normě „IEC 61672-1:2002: Přesné zvukoměry“, druhé vydání, Mezinárodní elektrotechnické komise (IEC). Měří se při časové konstantě zvukoměru „rychle“ a při váhové křivce „A“, které jsou rovněž popsány v „IEC 61672-1:2002“. Pokud se použije systém, který zahrnuje periodické vzorkování hladiny akustického tlaku vážené váhovou křivkou A, interval měření by neměl přesahovat 30 ms (milisekund). Přístroje se musejí udržovat a kalibrovat podle pokynů výrobce přístrojů. 2.2. Splnění požadavků Splnění požadavků pro zařízení pro akustická měření musí být ověřeno platným certifikátem shody. Tyto certifikáty se považují za platné, pokud byla certifikace splnění požadavků u zvukového kalibrátoru provedena během posledních 12 měsíců a u přístrojového systému během posledních 24 měsíců. Tyto skutečnosti musí ověřovat laboratoř, která je pověřena kalibrací podle odpovídajících norem. 2.3. Kalibrace celého systému akustického měření na sérii měření Na počátku a na konci každé série měření se celý akustický měřicí systém kalibruje zvukovým kalibrátorem, který splňuje požadavky na zvukové kalibrátory o třídě přesnosti C1 podle IEC 60942: 2003. Bez dalšího seřizování nesmí být rozdíl mezi kalibracemi větší než 0,5 dB. Pokud je tato hodnota překročena, výsledky měření získané po předchozí uspokojivé kalibraci se neberou v úvahu. 2.4. Zařízení na měření rychlosti Otáčky motoru se měří přístrojem s přesností ±2 procenta nebo lepší při otáčkách motoru požadovaných k provedení zkoušky. Rychlost vozidla na silnici se měří přístroji s přesnosti nejméně ±0,5 km/h, pokud se používá zařízení pro kontinuální měření. Pokud se rychlost měří pomocí nezávislých měření, měřicí zařízení musejí vyhovovat požadavkům na minimální přesnost ±0,2 km/h. 2.5. Zařízení na měření meteorologických podmínek Zařízení na měření meteorologických podmínek pro sledování podmínek okolního prostředí během zkoušky zahrnuje tato zařízení, která musí mít minimálně níže uvedenou přesnost: — zařízení na měření teploty, ±1 oC, — zařízení na měření rychlosti větru, ±1,0 m/s, — zařízení na měření tlaku, ±5 hPa, — zařízení na měření relativní vlhkosti, ±5 procent. 3. PODMÍNKY MĚŘENÍ 3.1. Zkušební místo (2) a podmínky prostředí Zkušební místo musí být v podstatě rovinné. Povrch zkušební dráhy musí být suchý. Zkušební místo musí být takové, že pokud se na její povrch ve středovém bodě (průsečík přímky mikrofonu PP' (3) a osy dráhy vozidla CC' (4)) umístí malý všesměrový zdroj hluku, nesmí být odchylky od polokulové akustické divergence vyšší než ±1 dB. Tato podmínka se považuje za splněnou, pokud jsou splněny tyto požadavky: a) Ve vzdálenosti 50 m od středu dráhy se nenalézají žádné velké objekty odrážející zvuk, jako jsou ohrady, skály, mosty nebo budovy; b) Zkušební dráha a povrch místa jsou suché a není na nich žádný absorpční materiál jako prachový sníh nebo volné zbytky; c) V blízkosti mikrofonu nesmí být žádné překážky, které by mohly mít vliv na akustické pole, a nikdo se nesmí nacházet mezi mikrofonem a zdrojem hluku. Osoba, která měří, se nesmí nacházet na místě, ze kterého by ovlivňovala naměřené údaje. Nesmí se měřit za nepříznivých povětrnostních podmínek. Musí se zajistit, že výsledky nebudou ovlivněny poryvy větru. Zařízení na měření meteorologických podmínek by se mělo nacházet těsně vedle zkušebního úseku ve výšce 1,2 m ±0,02 m. Měření se provádí při teplotě okolního vzduchu od + 5 oC do + 40 oC. Zkoušky se nesmějí provádět, pokud rychlost větru včetně poryvů během měření akustického tlaku překročí ve výšce mikrofonu 5 m/s. Během měření akustického tlaku se zaznamenají hodnoty udávající teplotu, rychlost a směr větru, relativní vlhkost a barometrický tlak. Jakákoli zvuková špička, která se jeví jako nesouvisející s vlastnostmi celkové hladiny akustického tlaku, se při zjišťování údajů nebere v úvahu. Hluk pozadí se měří po dobu 10 sekund bezprostředně před a po sérii zkoušek vozidla. Měření se musejí provádět se stejnými mikrofony a při stejném umístění mikrofonů jako při zkoušce. Maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A se zaznamená. Hluk pozadí (včetně hluku způsobeného větrem) musí být alespoň o 10 dB nižší než hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A zkoušeného vozidla. Je-li rozdíl mezi hlukem pozadí a naměřeným hlukem v rozsahu od 10 do 15 dB(A), musí být pro výpočet výsledku měření od údaje na zvukoměru odečtena příslušná korekce podle této tabulky: Rozdíl mezi hlukem pozadí a měřeným hlukem dB(A) 10 11 12 13 14 15 Korekce dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Vozidlo 3.2.1. Zkušební vozidlo se vybere tak, aby všechna vozidla stejného typu je výrobcem určený reprezentativní vzorek vozidel , která jsou mají být uvedena na trh. splňovala požadavky tohoto předpisu. Měření se provedou bez přívěsu, vyjma neoddělitelných vozidel. Měření se provádějí s vozidly o zkušební hmotnosti mt stanovené podle této tabulky: [pozm. návrh 48]

Kategorie vozidla Zkušební hmotnost vozidla (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg/kW jmenovitého výkonu motoru Nad poháněnou zadní nápravu (nápravami) se umístí dodatečný náklad, aby se dosáhlo zkušební hmotnosti. Dodatečný náklad je omezen na 75 procent maximální přípustné hmotnosti pro zadní nápravu. Zkušební hmotnost musí být splněna s dovolenou odchylkou ±5 procent. Pokud těžiště dodatečného nákladu nemůže být v ose se středem zadní nápravy, zkušební hmotnost vozidla nesmí překročit součet zatížení přední a zadní nápravy bez nákladu a dodatečného nákladu. Zkušební hmotnost vozidel s více než dvěma nápravami musí být stejná jako u vozidel se dvěma nápravami. M2, M3 mt = mro – hmotnost případného člena posádky

3.2.2. Hlukové emise související s odvalováním pneumatik jsou stanovené v nařízení (ES) č. 661/2009 o obecné bezpečnosti motorových vozidel. Pneumatiky použité při zkoušce musí být pro dotyčné vozidlo reprezentativní a musí být zvoleny výrobcem vozidla a zaznamenány v dodatku 3 přílohy I tohoto nařízení. Musejí odpovídat jednomu z rozměrů pneumatik určených pro vozidlo jako původní zařízení. Pneumatika je nebo bude komerčně dostupná na trhu ve stejnou dobu jako vozidlo (5). Pneumatiky musí být nahuštěny na tlak doporučený výrobcem vozidla pro zkušební hmotnost vozidla. Hloubka vzorku pneumatik musí odpovídat minimálně právně stanovené hloubce vzorku. 3.2.3. Před začátkem měření se motor uvede do běžných provozních podmínek. 3.2.4. Je-li vozidlo vybaveno pohonem více než jedné nápravy, provede se zkouška s pohonem určeným pro normální použití na silnici. 3.2.5. Je-li vozidlo vybaveno jedním nebo více ventilátory s automatickým ovládacím mechanismem, nesmí se během měření do tohoto mechanismu zasahovat. 3.2.6. Je-li vozidlo vybaveno výfukovým systémem s vláknitými materiály, výfukový systém musí být před zkouškou uveden do stavu podle přílohy IV. 4. ZKUŠEBNÍ METODY 4.1. Měření akustického tlaku vozidel za jízdy 4.1.1. Obecné zkušební podmínky Na zkušební dráze se vyznačí dvě přímky, AA' a BB', rovnoběžné s přímkou PP' a umístěné 10 m před přímkou PP' a 10 m za ní. Na každé straně vozidla a pro každý rychlostní stupeň se měří nejméně čtyřikrát. Pro účely seřízení je možno uskutečnit předběžná měření, na něž se nebere ohled. Mikrofon se umístí ve vzdálenosti 7,5±0,05 m od vztažné přímky CC' dráhy a 1,2±0,02 m nad povrchem vozovky. Vztažná osa pro volné pole (viz IEC 61672-1:2002) musí být vodorovná a směřovat kolmo k přímce dráhy vozidla CC'. 4.1.2. Zvláštní zkušební podmínky pro vozidla 4.1.2.1. Vozidla kategorií M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 Dráha osy vozidla musí během celé zkoušky, od nájezdu k přímce AA' po překročení přímky BB' zádí vozidla, co nejpřesněji sledovat přímku CC'. Je-li vozidlo vybaveno pohonem více než jedné nápravy, provede se zkouška s pohonem určeným pro normální použití na silnici. Je-li vozidlo vybaveno přídavnou převodovkou s ručním řazením nebo vícestupňovou nápravou, použije se poloha užívaná pro normální městský provoz. V každém případě jsou nepřípustné převodové poměry pro pomalou jízdu, parkování nebo brzdění. Zkušební hmotnost vozidla musí odpovídat tabulce v bodě 3.2.1 Zkušební rychlost vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Zkušební rychlosti se musí dosáhnout, když je vztažný bod v přímce PP’. 4.1.2.1.1. Index poměru výkonu k hmotnosti (PMR) PMR je vymezen takto: PMR = (Pn/mt) x 1 000 v [kW/1 000 kg] Index poměru výkonu k hmotnosti (PMR) se používá pro výpočet akcelerace. 4.1.2.1.2. Výpočet akcelerace Výpočet akcelerace lze použít pouze pro kategorie M1, N1 a M2 ≤ 3 500 kg. Akcelerace se vždy vypočítá z různých rychlostí na zkušební dráze (6). Uvedené rovnice se používají pro výpočet awot i, awot i+1 a awot test. Rychlost na AA' nebo PP' je vymezena jako rychlost vozidla, při které vztažný bod překračuje přímku AA' (vAA') nebo PP' (vPP'). Rychlost na přímce BB’ je vymezena jako rychlost, při které záď vozidla překračuje přímku BB' (vBB'). Metoda stanovení akcelerace musí být zaznamenána ve zkušebním protokolu. Kvůli definici vztažného bodu vozidla se délka vozidla (lveh) v rovnici níže uvažuje odlišně. Pokud se vztažný bod nachází na přední části vozidla, l = lveh, pokud uprostřed, l = ½ lveh a pokud v zadní části, l = 0. 4.1.2.1.2.1. Postup pro výpočet u vozidel s převodovkou s ručním řazením, automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou a převodovkou s plynule měnitelnými převodovými poměry (CVT (7)), u kterých zkouška probíhá s uzamčenými převodovými poměry: awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) awot test užitý pro výpočet výběru rychlostního stupně je aritmetický průměr čtyř awot test, i během každé platné měřené jízdy. Lze použít předčasné zrychlení. Místo sešlápnutí pedálu akcelerátoru před přímkou AA' je nutno uvést do formuláře Údaje o vozidle a zkoušce (viz dodatek 3 přílohy I). 4.1.2.1.2.2. Postup výpočtu u vozidel s automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou a převodovkou s plynule měnitelnými převodovými poměry (CVT), u kterých zkouška probíhá s neuzamčenými převodovými poměry: awot test užitý pro výpočet výběru rychlostního stupně je aritmetický průměr čtyř awot test, i během každé platné měřené jízdy. Pokud lze pro ovládání převodů za účelem splnění požadavků zkoušky použít zařízení nebo opatření popsaná v bodě 4.1.2.1.4.2., výpočet awot test se provede pomocí této rovnice: awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) Lze použít předčasné zrychlení. Pokud se nepoužijí zařízení nebo opatření popsaná v bodě 4.1.2.1.4.2., awot test se vypočítá pomocí rovnice: awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l)) Předčasné zrychlení se nepoužije. Pedál akcelerátoru se sešlápne v místě, kde vztažný bod vozidla překročí přímku AA'. 4.1.2.1.2.3. Cílová akcelerace Cílová akcelerace a urban vymezuje typickou akceleraci při městském provozu a je odvozena ze statistických šetření. Tato funkce je závislá na poměru výkonu k hmotnosti (PMR) vozidla. Cílová akcelerace a urban je vymezena takto: a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 4.1.2.1.2.4. Vztažná akcelerace Vztažná akcelerace awot ref vymezuje požadovanou akceleraci při akcelerační zkoušce na zkušební dráze. Tato funkce je závislá na poměru výkonu k hmotnosti vozidla. Liší se v závislosti na kategorii vozidla. Vztažná akcelerace awot ref je vymezena takto: a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 pro PMR ≥ 25 a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 pro PMR < 25 4.1.2.1.3. Faktor částečného výkonu kP Faktor částečného výkonu kP (viz bod 4.1.3.1) se použije pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel kategorie M1 a N1. U jiných zkoušek než s jedním rychlostním stupněm se místo a wot ref použije a awot test (viz bod 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. Výběr převodového poměru Výběr převodových poměrů pro zkoušku závisí na jejich specifické akcelerační kapacitě awot s plně otevřenou klapkou akcelerátoru podle vztažné akcelerace awot ref požadované při zkoušce akcelerace s plně otevřenou klapkou akcelerátoru. Některá vozidla mohou mít odlišné softwarové programy nebo převodové režimy (např. sportovní, zimní, adaptivní). Pokud má vozidlo různé režimy umožňující platnou akceleraci, výrobce vozidla musí technické zkušebně prokázat, že vozidlo je zkoušeno v takovém režimu, při kterém se akcelerace nejvíce přibližuje a wot ref. 4.1.2.1.4.1. Vozidla s převodovkou s ručním řazením, automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou nebo převodovkou s plynule měnitelnými převodovými poměry (CVT), u kterých zkouška probíhá s uzamčenými převodovými poměry Tyto podmínky jsou možné při výběru převodových poměrů: a) Pokud některý poměr umožňuje akceleraci v pásmu dovolené odchylky ± 5 % vztažné akcelerace awot ref, která nepřevyšuje 3,0 m/s2, provádí se zkouška s tímto převodovým poměrem. b) Pokud žádný z převodových poměrů neumožňuje požadovanou akceleraci, vybere se převodový poměr i, který umožňuje vyšší akceleraci, a převodový poměr i + 1, který umožňuje nižší akceleraci, než je hodnota vztažné akcelerace. Pokud hodnota akcelerace při převodovém poměru i nepřekročí 3,0 m/s2, použijí se při zkoušce oba převodové poměry. Vážený poměr ve vztahu ke vztažné akceleraci awot ref se vypočítá takto: k = (a wot ref – a wot (i+1))/(a wot (i) – a wot (i+1)) c) Pokud hodnota akcelerace při převodovém poměru i přesáhne 3,0 m/s2, použije se první převodový poměr, který umožňuje akceleraci nižší než 3,0 m/s2 za předpokladu, že převodový poměr i + 1 umožňuje akceleraci nižší než aurban. V takovém případě se použijí dva rychlostní stupně, i a i + 1, včetně rychlostního stupně i, při němž akcelerace překročí 3,0 m/s2. V ostatních případech se žádný jiný rychlostní stupeň nepoužije. Akcelerace awot test dosažená při zkoušce se použije pro výpočet faktoru částečného výkonu kP místo awot ref. d) Pokud má vozidlo převodovku, která umožňuje pouze jednu volbu převodového poměru, akcelerační zkouška se u takového vozidla provede s tímto výběrem rychlostního stupně. Dosažená akcelerace se poté použije pro výpočet faktoru částečného výkonu kP místo awot ref. e) Pokud se jmenovité otáčky při tomto převodovém poměru překročí předtím, než vozidlo překročí přímku BB', použije se následující vyšší rychlostní stupeň. 4.1.2.1.4.2. Vozidla s automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou a převodovkou s plynule měnitelnými převodovými poměry (CVT), u kterých zkouška probíhá s neuzamčenými převodovými poměry: Použije se poloha voliče rychlostního stupně pro plně automatický provoz. Hodnota akcelerace awot test při zkoušce se vypočítá podle bodu 4.1.2.1.2.2. Při zkoušce se poté může změnit rychlostní stupeň na nižší poměr a vyšší akceleraci. Změna rychlostního stupně na vyšší poměr a nižší akceleraci je nepřípustná. Nesmí se řadit na převodový poměr, který se nepoužívá při městském provozu. Je proto dovoleno zavést a používat elektronická nebo mechanická zařízení, včetně náhradního voliče rychlostních stupňů, aby se zabránilo řazení na nižší převodový poměr, který se při uvedených zkušebních podmínkách pro městský provoz běžně nepoužívá. Dosažená akcelerace awot test musí být větší nebo rovna aurban. Pokud je to možné, přijme výrobce náležitá opatření, aby zabránil dosažení hodnoty akcelerace awot test vyšší než 2,0 m/s2. Dosažená akcelerace awot test se poté použije pro výpočet faktoru částečného výkonu kP (viz bod 4.1.2.1.3.) místo awot ref. 4.1.2.1.5. Akcelerační zkouška Výrobce stanoví polohu vztažného bodu před přímkou AA' pro plné sešlápnutí pedálu akcelerátoru. Akcelerátor se plně sešlápne (jak nejrychleji je to možné), jakmile vztažný bod vozidla dosáhne uvedeného bodu. Pedál akcelerátoru zůstane sešlápnutý, dokud záď vozidla nepřekročí přímku BB'. Akcelerátor se poté uvolní, jak nejrychleji je to možné. Bod pro plné sešlápnutí akcelerátoru se uvede ve formuláři Údaje o vozidle a zkoušce v souladu s dodatkem 3 přílohy II. Technická zkušebna musí mít možnost provést předběžné zkoušky. U kloubových vozidel, která sestávají ze dvou neoddělitelných jednotek považovaných za jediné vozidlo, se na návěs při stanovení okamžiku překročení přímky BB' nebere ohled. 4.1.2.1.6. Zkouška při ustálené rychlosti Zkouška při ustálené rychlosti se provádí se stejnými rychlostními stupni jako akcelerační zkouška a při ustálené rychlosti 50 km/h s dovolenou odchylkou ±1 km/h mezi přímkami AA' a BB'. Během zkoušky při ustálené rychlosti je akcelerátor v takové poloze, aby se udržovala ustálená rychlost mezi přímkami AA' a BB', jak je stanoveno. Pokud je při akcelerační zkoušce uzamčen rychlostní stupeň, při zkoušce při ustálené rychlosti se uzamkne tentýž rychlostní stupeň. Zkouška při ustálené rychlosti se nevyžaduje u vozidel s PMR < 25. 4.1.2.2. Vozidla kategorií M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Dráha osy vozidla musí během celé zkoušky, od nájezdu k přímce AA' po překročení přímky BB' zádí vozidla, co nejpřesněji sledovat přímku CC'. Zkouška se provádí bez přívěsu nebo návěsu. Není-li přívěs snadno oddělitelný od tažného vozidla, nebere se na něj při určení překročení přímky BB' ohled. Má-li vozidlo zařízení jako míchačka na betonovou směs, kompresor atd., nesmí být takové zařízení během zkoušky v provozu. Zkušební hmotnost vozidla musí odpovídat tabulce v bodě 3.2.1. Cílové podmínky kategorie M2 > 3 500 kg, N2 V okamžiku, kdy vztažný bod překročí přímku BB', musejí být otáčky motoru nBB’ mezi 70 a 74 procenty otáček S, při nichž motor dosahuje maximálního jmenovitého výkonu, a rychlost vozidla musí být 35 km/h ± 5 km/h. Mezi přímkou AA' a přímkou BB' je nutno zajistit stabilní akceleraci. Cílové podmínky kategorie M3, N3: V okamžiku, kdy vztažný bod překročí přímku BB', musejí být otáčky motoru nBB’ mezi 85 a 89 procenty otáček S, při nichž motor dosahuje maximálního jmenovitého výkonu, a rychlost vozidla musí být 35 km/h ± 5 km/h. Mezi přímkou AA' a přímkou BB' je nutno zajistit stabilní akceleraci. 4.1.2.2.1. Výběr převodového poměru 4.1.2.2.1.1. Vozidla s převodovkou s ručním řazením Je nutné zajistit stabilní akceleraci. Výběr rychlostního stupně je určen cílovými podmínkami. Pokud rozdíl v rychlosti překročí stanovenou dovolenou odchylku, proběhne zkouška se dvěma rychlostními stupni, jedním s vyšší a jedním s nižší rychlostí, než je rychlost cílová. Pokud cílové podmínky splňuje více než jeden rychlostní stupeň, zvolí se ten, který se nejvíce přibližuje 35 km/h. Pokud cílovou podmínku pro vtest nesplňuje žádný rychlostní stupeň, provede se zkouška se dvěma rychlostními stupni, jedním s vyšší a jedním s nižší rychlostí než vtest. Cílových otáček motoru se musí dosáhnout v každém případě. Je nutné zajistit stabilní akceleraci. Pokud stabilní akceleraci nelze při některém rychlostním stupni zajistit, nebere se na tento rychlostní stupeň ohled. 4.1.2.2.1.2. Vozidla s automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou a převodovkou s plynule měnitelnými převodovými poměry (CVT) Použije se poloha voliče rychlostního stupně pro plně automatický provoz. Při zkoušce se poté může změnit rychlostní stupeň na nižší poměr a vyšší akceleraci. Změna rychlostního stupně na vyšší poměr a nižší akceleraci není dovolená. Při zkušebních podmínkách se nesmí řadit na převodový poměr, který se nepoužívá při městském provozu. Je proto dovoleno zavést a používat elektronické nebo mechanické zařízení, včetně náhradního voliče rychlostních stupňů, aby se zabránilo řazení na nižší převodový poměr, který se při uvedených zkušebních podmínkách pro městský provoz běžně nepoužívá. Pokud konstrukce převodů vozidla poskytuje jen jednu volbu rychlostního stupně (pohonu), který během zkoušky omezuje otáčky motoru, proběhne zkouška pouze při cílové rychlosti vozidla. Pokud kombinace motoru a převodovky vozidla nesplňuje požadavky stanovené v bodě 4.1.2.2.1.1, provede se zkouška pouze při cílové rychlosti vozidla. Cílová zkušební rychlost vozidla (vBB') je rovna 35 km/h ± 5 km/h. Změna rychlostního stupně na vyšší poměr a nižší akceleraci je možná poté, co vztažný bod vozidla překročí přímku PP'. Musejí se provést dvě zkoušky, jedna při cílové rychlosti vtest = vBB' + 5 km/h a druhá při cílové rychlosti vtest = vBB' – 5 km/h. Hodnotou, která se zaznamená, je hladina akustického tlaku získaná při zkoušce s nejvyššími otáčkami motoru, které se dosáhlo mezi přímkami AA' a BB'. 4.1.2.2.2. Akcelerační zkouška V okamžiku, kdy vztažný bod vozidla překročí přímku AA', se akcelerátor plně sešlápne (aniž by se automaticky zařadil nižší rychlostní stupeň, než se běžně používá při městském provozu) a takto se podrží, dokud záď vozidla nepřekročí přímku BB'; vztažný bod ale musí být nejméně 5 m za přímkou BB'. Poté se akcelerátor uvolní. U kloubových vozidel, která sestávají ze dvou neoddělitelných jednotek považovaných za jediné vozidlo, se na návěs při stanovení okamžiku překročení přímky BB' nebere ohled. 4.1.3. Interpretace výsledků Maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A zaznamenaná při každém průjezdu vozidla mezi přímkami AA' a BB' se zapíše. Jakákoli zaznamenaná zvuková špička, která se jeví jako nesouvisející s vlastnostmi celkové hladiny akustického tlaku, se při odečítání údajů nebere v úvahu. Na každé straně vozidla a u každého převodového poměru se měří nejméně čtyřikrát u každé zkušební podmínky. Levá a pravá strana se může měřit souběžně nebo postupně. První čtyři po sobě následující platné výsledky měření v rozsahu 2 dB(A), které umožní vymazání neplatných výsledků (viz bod 3.1.), se použijí pro výpočet konečného výsledku pro dotyčnou stranu vozidla. Vypočítá se aritmetický průměr pro každou stranu zvlášť. Průběžný výsledek je vyšší hodnota ze dvou aritmetických průměrů zaokrouhlených na jedno desetinné místo. Měření rychlosti na přímkách AA', BB' a PP' se zaznamenají a použijí při výpočtu na jedno platné desetinné místo. Vypočítaná akcelerace awot test se zaznamená na dvě desetinná místa. 4.1.3.1. Vozidla kategorií M1, N1 a M2 ≤ 3 500 kg Vypočítané hodnoty pro akcelerační zkoušku a zkoušku při ustálené rychlosti se získají takto: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) kde k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)) U zkoušky s jediným převodovým poměrem jsou tyto hodnoty výsledkem jednotlivé zkoušky. Konečný výsledek se vypočítá kombinací Lwot rep a Lcrs rep pomocí této rovnice: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep) Váhový faktor kp udává faktor částečného výkonu pro městský provoz. U zkoušek pro více než jeden rychlostní stupeň se kp vypočítá takto: kp = 1 – (aurban/awot ref) U zkoušek pro jeden rychlostní stupeň se kp udává takto: kp = 1 – (aurban/awot test) Je-li awot test nižší než aurban: kP = 0 4.1.3.2. Vozidla kategorií M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Pokud se provádí zkouška pouze s jedním rychlostním stupněm, konečný výsledek odpovídá průběžnému výsledku. Pokud se zkouška provádí se dvěma rychlostními stupni, vypočítá se aritmetický průměr průběžných výsledků. 4.2. Měření hluku stojících vozidel 4.2.1. Hladina akustického tlaku v blízkosti vozidel Výsledky měření se musejí zanést do zkušebního protokolu uvedeného v dodatku 3 přílohy I. 4.2.2. Akustická měření Pro měření se podle bodu 2.1 této přílohy použije přesný zvukoměr nebo odpovídající měřicí zařízení. 4.2.3. Zkušební místo – podmínky prostředí, viz obrázek 1 v dodatku 2 přílohy II 4.2.3.1. V blízkosti mikrofonu nesmějí být žádné překážky, které by mohly mít vliv na akustické pole, a nikdo se nesmí nacházet mezi mikrofonem a zdrojem hluku. Osoba, která měří, se nesmí nacházet na místě, ze kterého by ovlivňovala naměřené údaje. 4.2.4. Rušivé zvuky a vliv větru Údaje na měřicím přístroji vyvolané hlukem pozadí a větrem musejí být nejméně o 10 dB(A) nižší než měřená hladina akustického tlaku. Na mikrofonu může být užit vhodný kryt proti větru za předpokladu, že se v úvahu vezme jeho vliv na citlivost mikrofonu (viz bod 2.1.). 4.2.5. Metoda měření 4.2.5.1. Povaha a počet měření V průběhu pracovní periody podle bodu 4.2.5.3.2.1. se změří maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A a vyjádřená v decibelech (dB(A)). V každém bodě měření se provedou nejméně tři měření. 4.2.5.2. Umístění a příprava vozidla Vozidlo se umístí do středové části zkušebního úseku, volič rychlostního stupně je přeřazený do neutrální polohy a spojka sešlápnutá. Pokud to konstrukce vozidla neumožní, proběhne zkouška podle pravidel výrobce pro zkoušku motoru se stojícím vozidlem. Před každou sérií měření se motor uvede do běžných provozních podmínek, které uvádí výrobce. Je-li vozidlo vybaveno jedním nebo více ventilátory s automatickým ovládacím mechanismem, nesmí se během měření hladiny akustického tlaku do tohoto mechanismu zasahovat. Pokud je namontován kryt motoru nebo víko motorového prostoru, musí být uzavřen(o). 4.2.5.3. Měření hluku v blízkosti výfuku, viz obrázek 1 v dodatku 2 přílohy II. 4.2.5.3.1. Umístění mikrofonu 4.2.5.3.1.1. Mikrofon musí být umístěn ve vzdálenosti 0,5 m ±0,01 m od vztažného bodu výfukového potrubí uvedeného na obrázku 1 a s průtokovou osou konce potrubí musí svírat úhel 45o (±5o). Mikrofon musí být ve výšce vztažného bodu, ne však níže než 0,2 m nad povrchem země. Vztažná osa mikrofonu musí ležet v rovině rovnoběžné s povrchem země a musí směřovat k vztažnému bodu na výustce výfuku. Pokud jsou možná dvě umístění mikrofonu, zvolí se umístění dále od podélné osy vozidla. Pokud průtoková osa potrubí výustky výfuku svírá s podélnou osou vozidla úhel 90o, umístí se mikrofon do bodu nejdále od motoru. 4.2.5.3.1.2. U vozidel, jejichž výfuk má výustky vzdálené více než 0,3 m od sebe, se měření provádějí pro každou výustku. Nejvyšší hodnota se zaznamená. 4.2.5.3.1.3. Má-li výfuk dvě a více výustek, které jsou od sebe vzdáleny méně než 0,3 m a které jsou napojeny na tentýž tlumič, provádí se pouze jedno měření. Poloha mikrofonu se určí vůči výustce, která se nachází nejblíže nejodlehlejšímu okraji vozidla nebo, pokud taková výstka neexistuje, vůči výustce, která je nejvýše nad zemí. 4.2.5.3.1.4. U vozidel s výfukem ve svislé poloze (např. užitková vozidla) se mikrofon umístí ve výši výustky výfuku. Jeho osa bude svislá a mikrofon bude směřovat nahoru. Musí být ve vzdálenosti 0,5 m ±0,01 m od vztažného bodu na výfukovém potrubí, ne však méně než 0,2 m od strany vozidla nejblíže k výustce výfuku. 4.2.5.3.1.5. Nacházejí-li se výustky výfuku pod karosérií vozidla, mikrofon se umístí nejméně 0,2 m od nejbližší konstrukční části vozidla, co nejblíže, ale nikdy méně než 0,5 m, ke vztažnému bodu na výfukovém potrubí, ve výšce 0,2 m nad zemí a ne v přímce s průtokem výfukových plynů. Požadavku na velikost úhlu podle bodu 4.2.5.3.1.1. nelze v některých případech vyhovět. 4.2.5.3.2. Provozní podmínky motoru 4.2.5.3.2.1. Cílové otáčky motoru Cílové otáčky motoru jsou vymezeny jako: — 75 procent otáček motoru S u vozidel se jmenovitými otáčkami ≤ 5 000 min-1 — 3 750 min-1 u vozidel se jmenovitými otáčkami vyššími než 5 000 min-1, ale nižšími než 7 500 min-1 — 50 procent otáček motoru S u vozidel se jmenovitými otáčkami ≥ 7 500 min-1 Pokud vozidlo nemůže dosáhnout takové výše otáček motoru, cílové otáčky motoru musí být o 5 procent nižší než maximální možné otáčky při zkoušce se stojícím vozidlem. 4.2.5.3.2.2. Zkušební postup Otáčky motoru se postupně zvyšují z volnoběžných na cílové, ale nepřekračují pásmo dovolené odchylky ±3 procenta cílových otáček motoru a drží se na ustálené hladině. Poté se akcelerátor rychle uvolní a otáčky motoru se navrátí do volnoběhu. Hladina akustického tlaku se měří po celou pracovní periodu, která zahrnuje krátké držení ustálených otáček motoru po dobu 1 sekundy a celou dobu poklesu otáček. Maximální údaj zvukoměru, zaokrouhlený na jedno desetinné místo, tvoří zkušební hodnotu. 4.2.5.3.2.3. Potvrzení platnosti zkoušky Měření se považuje za platné, pokud se zkušební otáčky motoru neodchylují od cílových otáček motoru o více než ±3 procenta minimálně po dobu 1 sekundy. 4.2.6. Výsledky U každé polohy se musí měřit nejméně třikrát. Maximální hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A zaznamenaná během každého ze tří měření se zapíše. První tři po sobě následující platné výsledky měření v rozsahu 2 dB(A), které umožní vymazání neplatných výsledků (s přihlédnutím k požadavkům na zkušební místo uvedeným v bodě 3.1.), se použijí pro stanovení konečného výsledku pro danou polohu měření. Konečný výsledek tvoří maximální hladina akustického tlaku ze všech poloh a ze všech tří výsledků měření. (1) Zkouška se stojícím vozidlem se provádí proto, aby se správním orgánům, které pomocí této metody kontrolují vozidla v provozu, poskytla vztažná hodnota. (2) Podle přílohy VII tohoto nařízení. (3) Jak ukazuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II tohoto nařízení. (4) Jak ukazuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II tohoto nařízení. (5) Vzhledem k tomu, že podíl pneumatik na celkových emisích hluku je výrazný, je nutné vzít v úvahu stávající předpisy o emisi hluku ze styku pneumatika/vozovka. Trakční pneumatiky, pneumatiky pro jízdu na sněhu a pro zvláštní použití podle posledního znění předpisu EHK/OSN č. 117 (Úř. věst. L 231, 29.8.2008, s. 19) by se na žádost výrobce neměly při měřeních pro schválení typu a měřeních shodnosti výroby používat. [pozm. návrh 49] (6) Viz obrázek 1 v příloze VII. (7) Plynule měnitelné převody. Dodatek 1 T = pohled shora S = pohled z boku A = měřená trubka B = trubka ohnutá dolů C = rovná trubka D = svislá trubka 1 = vztažný bod 2 = povrch vozovky Obrázek 2: Vztažný bod Obrázek 3a Obrázek 3b

Obrázek 3c Obrázek 3d Obrázky 3 a – d: Příklady polohy mikrofonu v závislosti na umístění výfukového potrubí

PŘÍLOHA III Mezní hodnoty Hladina akustického tlaku měřená v souladu s ustanoveními přílohy II a zaokrouhlená dolů na nejbližší celé číslo v případě, že hodnota za desetinnou čárkou je menší než 0,5, a zaokrouhlená nahoru na nejbližší celé číslo v případě, že hodnota za desetinnou čárkou je větší nebo rovna 0,5, nesmí překročit tyto mezní hodnoty: Kategorie vozidla Popis kategorie vozidla Mezní hodnoty vyjádřené v dB(A) [decibely(A)] Mezní hodnoty pro schválení typu nových vozidel Mezní hodnoty pro schválení typu nových vozidel Mezní hodnoty pro registraci nových vozidel, jejich prodej a uvedení do provozu Fáze 1 platná od [2 let po zveřejnění] Fáze 2 platná od [5 let po zveřejnění] Fáze 3 platná od [7 let po zveřejnění] Obecně Terénní (1) Obecně Terénní (1) Obecně Terénní (1) M Vozidla používaná pro přepravu cestujících M1 počet sedadel < 9 70 71 (2) 68 69 (2) 68 69 (2) M1 počet sedadel < 9; poměr výkonu k hmotnosti > 150 kW/t 71 71 69 69 69 69 M2 počet sedadel > 9; hmotnost < 2 t 72 72 70 70 70 70 M2 počet sedadel > 9; 2 t < hmotnost < 3,5 t 73 74 71 72 71 72 M2 počet sedadel > 9; 3,5 t < hmotnost < 5 t; jmenovitý výkon motoru < 150 kW 74 75 72 73 72 73 M2 počet sedadel > 9; 3,5 t < hmotnost < 5 t; jmenovitý výkon motoru > 150 kW 76 78 74 76 74 76 M3 počet sedadel > 9; hmotnost > 5 t; jmenovitý výkon motoru < 150 kW 75 76 73 74 73 74 M3 počet sedadel > 9; hmotnost > 5 t; jmenovitý výkon motoru > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N Vozidla používaná pro přepravu nákladu N1 hmotnost < 2 t 71 71 69 69 69 69 N1 2 t < hmotnost < 3,5 t 72 73 70 71 70 71 N2 3,5 t < hmotnost < 12 t; jmenovitý výkon motoru < 75 kW 74 75 72 73 72 73 N2 3,5 t < hmotnost < 12 t; 75 < jmenovitý výkon motoru < 150 kW 75 76 73 74 73 74 N2 3,5 t < hmotnost < 12 t; jmenovitý výkon motoru > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N3 hmotnost > 12 t; 75 < jmenovitý výkon motoru < 150 kW 77 78 75 76 75 76 N3 hmotnost > 12 t; jmenovitý výkon motoru > 150 kW 80 82 78 80 78 80

Kategorie vozidla Popis kategorie vozidla Mezní hodnoty pro schválení typu nových vozidel vyjádřené v dB(A) [decibely(A)] (1) Mezní hodnoty pro schválení typu nových vozidel i pro registraci nových vozidel, jejich prodej a uvedení do provozu vyjádřené v dB(A) [decibely(A)] (1) Fáze 1 platná od [6 let po zveřejnění] Fáze 2 platná od [8 let po zveřejnění] M Vozidla používaná pro přepravu cestujících M1 počet sedadel ≤ 9; ≤ 125 kW/t 68 68 počet sedadel ≤ 9; 125 kW/t < poměr výkonu k hmotnosti ≤ 150 kW/t 70 70 počet sedadel ≤ 9; poměr výkonu k hmotnosti > 150 kW/t 73 73 M1 počet sedadel ≤ 4 včetně řidiče; poměr výkonu k hmotnosti > 200 kW/t; bod R sedadla řidiče < 450 mm od země 74 74 M2 počet sedadel > 9; hmotnost ≤ 2,5 t 69 69 počet sedadel > 9; 2,5 t < hmotnost < 3,5 t 72 72 počet sedadel > 9; 3,5 t < hmotnost < 5 t; 75 75 M3 počet sedadel > 9; hmotnost > 5 t; jmenovitý výkon motoru ≤ 180 kW 74 74 počet sedadel > 9; hmotnost > 5 t; 180 kW < jmenovitý výkon motoru ≤ 250kW 77 77 počet sedadel > 9; hmotnost > 5 t; jmenovitý výkon motoru > 250kW 78 78 N Vozidla používaná pro přepravu nákladu N1 hmotnost < 2,5 t 69 69 2,5 t < hmotnost < 3,5 t 71 71 N2 3,5 t < hmotnost < 12 t; jmenovitý výkon motoru < 150 kW 75 75 3,5 t < hmotnost ≤ 12 t; jmenovitý výkon motoru > 150kW 76 76 N3 hmotnost > 12 t; jmenovitý výkon motoru ≤ 180 kW 77 77 hmotnost > 12 t; 180 < jmenovitý výkon motoru ≤ 250kW 79 79 hmotnost > 12 t; jmenovitý výkon motoru > 250 kW 81 81 (1) Zvýšené Mezní hodnoty platí, pouze pokud vozidlo splňuje se zvyšují o 1dB u vozidel, která splňují příslušnou definici terénních vozidel stanovenou v bodě 4 části A přílohy II směrnice 2007/46/ES. (2) U vozidel kategorie M1 platí zvýšené mezní hodnoty pouze pro terénní vozidla s maximální povolenou hmotností > 2 t. [pozm. návrh 61]

PŘÍLOHA IV Systémy tlumení hluku s akusticky absorbujícími vláknitými materiály 1. Obecně Vláknité materiály tlumící hluk mohou být použity v systémech tlumení hluku nebo jejich součástech, pokud jsou splněny následující podmínky; (a) výfukový materiál nepřichází do styku s vláknitými materiály; (b) systém tlumení hluku nebo jeho součásti patří do stejné konstrukční skupiny jako systémy nebo součásti, u nichž bylo během procesu schválení typu v souladu s požadavky tohoto nařízení pro jiný typ vozidla prokázáno, že nepodléhají zhoršení stavu. Pokud není splněna ani jedna z těchto podmínek, celý systém tlumení hluku nebo jeho součásti se podrobí obvyklému záběhu s použitím některého ze tří níže popsaných zařízení a postupů. 1.1. Průběžný silniční provoz v délce 10 000 km 1.1.1. 50 ± 20 procent tohoto provozu zahrnuje městský provoz a zbytek dálkové jízdy při vysoké rychlosti. Průběžný silniční provoz může být nahrazen odpovídajícím programem na zkušební dráze. 1.1.2. Oba rychlostní režimy by se měly prostřídat minimálně dvakrát. 1.1.3. Úplný zkušební program zahrnuje nejméně 10 přestávek trvajících nejméně tři hodiny, aby se napodobil účinek ochlazení a případné kondenzace. 1.2. Záběh na zkušebním stavu 1.2.1. Při montáži výfukového systému nebo jeho součástí do vozidla uvedeného v bodě 1.3 přílohy I nebo motoru uvedeného v bodě 1.4 přílohy I se musí použít standardní součásti a musí se dodržovat pokyny výrobce. V případě uvedeném v bodě 1.3. přílohy I je vozidlo postaveno na válcovém dynamometru. V případě motoru uvedenémho v bodě 1.4 přílohy I musí být motor připojen k dynamometru. 1.2.2. Zkouší se v šesti šestihodinových periodách s přestávkami mezi periodami po dobu nejméně 12 hodin, aby se napodobil účinek ochlazení a případné kondenzace. 1.2.3. V průběhu každé šestihodinové periody je motor provozován za těchto po sobě jdoucích podmínek: (a) pětiminutový úsek při volnoběhu; (b) jednohodinový úsek při 1/4 zatížení a 3/4 maximálních jmenovitých otáček S; (c) jednohodinový úsek při 1/2 zatížení a 3/4 maximálních jmenovitých otáček S; (d) desetiminutový úsek při plném zatížení a 3/4 maximálních jmenovitých otáček S; (e) patnáctiminutový úsek při 1/2 zatížení a při maximálních jmenovitých otáčkách S; (f) třicetiminutový úsek při 1/4 zatížení a při maximálních jmenovitých otáčkách S. Celkové trvání těchto šesti úseků: tři hodiny. Každá perioda musí zahrnovat dva sledy souborů těchto podmínek jdoucí po sobě od a) do f). 1.2.4. Během zkoušky nesmí být systém tlumení hluku nebo jeho součásti chlazeny nuceným ofukováním napodobujícím obvyklé obtékání vozidla. Na žádost výrobce však může být systém tlumení hluku nebo jeho součásti chlazeny tak, aby nebyla překročena teplota měřená na jeho vstupu za jízdy vozidla při maximální rychlosti. 1.3. Záběh pulzováním 1.3.1. Systém tlumení hluku nebo jeho součásti musejí být namontovány do vozidla uvedeného v bodě 1.3 přílohy I nebo motoru uvedeného v bodě 1.4 přílohy I. V prvém případě je vozidlo postaveno na válcovém dynamometru. V druhém případě je motor připojen k dynamometru. Na vyústku systému tlumení hluku se připojí zkušební aparatura, jejíž podrobné schéma je uvedeno na obrázku 1 v dodatku k této příloze. Jakákoli jiná aparatura zjišťující shodné výsledky je přijatelná. 1.3.2. Zkušební aparatura se seřídí tak, aby průtok výfukových plynů byl střídavě přerušován a obnovován rychle působícím ventilem pro 2 500 cyklů. 1.3.3. Ventil se musí otevřít, jakmile protitlak ve výfuku měřený nejméně 100 mm od vstupní příruby po směru průtoku výfukových plynů dosáhne hodnoty mezi 0,35 a 0,40 kPa. Musí se uzavírat, jakmile se tento tlak neliší o více než 10 procent od stabilizované hodnoty při otevřeném ventilu. 1.3.4. Časový spínač se nastaví na dobu průtoku výfukového plynu, která vyplývá z ustanovení bodu 1.3.3. 1.3.5 Otáčky motoru jsou rovné 75 % otáček (S), při nichž má motor maximální výkon. 1.3.6. Výkon zaznamenaný dynamometrem musí činit 50 % výkonu měřeného s plně otevřenou klapkou akcelerátoru při 75 % otáček motoru (S). 1.3.7. Při zkoušce se uzavřou všechny odvodňovací otvory. 1.3.8. Celá zkouška musí být ukončena v průběhu 48 hodin. V případě potřeby se po každé hodině zařadí doba na ochlazení. Dodatek 1 1. Vstupní příruba nebo objímka pro připojení na zkoušený výfukový systém. 2. Ručně ovládaný regulační ventil 3. Vyrovnávací nádrž o maximální kapacitě 40 l a době plnění nejméně jedna sekunda. 4. Tlakový spínač pracující v rozsahu 0,05-2,5 barů. 5. Časový spínač 6. Počítadlo impulzů 7. Rychle působící ventil, jako je ventil výfukové brzdy o průměru 60 mm ovládaný pneumatickým válcem vyvozujícím sílu 120 N při 4 barech. Doba odezvy jak při otevírání, tak při zavírání nesmí překročit 0,5 s. 8. Odvod výfukových plynů. 9. Ohebné potrubí. 10. Manometr.

PŘÍLOHA V Hluk tlakovzdušných systémů 1. Metoda měření Měří se na stojícím vozidle s mikrofonem umístěným v polohách 2 a 6 podle obrázku 1. Zaznamenává se nejvyšší hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A při odfouknutí regulátoru tlaku a při odfuku jak provozní, tak i parkovací brzdy. Hluk při odfouknutí regulátoru tlaku se měří při chodu motoru s volnoběžnými otáčkami. Odfuk je zaznamenáván při ovládání provozní a parkovací brzdy; před každým měřením se tlakovzdušná jednotka naplní nejvyšším přípustným provozním tlakem a pak se motor vypne. 2. Hodnocení výsledků V každé poloze mikrofonu se měří dvakrát. Každý údaj přístroje se sníží o 1 dB(A), aby byly vzaty v úvahu nepřesnosti měřicích přístrojů. Tato snížená hodnota je považována za výsledek měření. Výsledky se považují za platné, pokud rozdíly mezi měřeními v jednotlivém měřicím místě nepřekročí 2 dB(A). Výsledkem je nejvyšší hodnota měření. Pokud výsledek překročí maximální přípustnou hladinu akustického tlaku o 1 dB(A), měří se v odpovídajícím místě mikrofonu znovu dvakrát. Tři ze čtyř měření získaných v tomto místě musejí vyhovovat podmínkám pro mezní hodnotu hluku. 3. Mezní hodnota Hladina akustického tlaku nesmí překročit mezní hodnotu 72 dB(A). Dodatek 1 Obrázek 1: Umístění mikrofonu při měření hluku tlakovzdušného systému Měření se provádí na stojícím vozidle podle obrázku 1 při využití dvou poloh mikrofonu ve vzdálenosti 7 m od obrysu vozidla a ve výšce 1,2 m nad zemí.

PŘÍLOHA VI Kontroly shodnosti výroby vozidel 1. Obecně Tyto požadavky odpovídají zkoušce, jíž se kontroluje shodnost výroby podle bodu 5 přílohy I. 2. Zkušební postup Zkušební místo a měřicí přístroje musejí odpovídat popisu v příloze II. 2.1. Zkoušené vozidlo nebo vozidla se podrobí zkoušce měření hluku vozidla za jízdy stanovené v bodě 4.1 přílohy II. 2.2. Hluk tlakovzdušných systémů Vozidla s maximální hmotností převyšující 2 800 kg a vybavená tlakovzdušnými systémy se musejí podrobit doplňující zkoušce na měření hluku tlakovzdušných systémů stanovené v bodě 1 přílohy V. 2.3. Další ustanovení týkající se emisí hluku Výrobce vozidla posoudí shodu s dalšími ustanoveními týkajícími se emisí hluku prostřednictvím vhodného hodnocení nebo může provést zkoušku popsanou v příloze VIII. 3. Výběr vzorků a hodnocení výsledků Vybere se jedno vozidlo, na němž se provedou zkoušky stanovené v bodě 2. Pokud výsledky zkoušek splňují požadavky na shodnost výroby uvedené v příloze X směrnice 2007/46/ES, typ vozidla lze považovat za vyhovující ustanovením o shodnosti výroby. Platné požadavky na shodnost výroby se týkají splnění mezních hodnot uvedených v příloze III s přípustnou odchylkou 1 dB(A). [pozm. návrh 52] Jestliže jeden z výsledků zkoušky nesplňuje požadavky shodnosti výroby uvedené v příloze X směrnice 2007/46/ES, provede se zkouška na dalších dvou vozidlech stejného typu v souladu s bodem 2 této přílohy. Jestliže výsledky zkoušek druhého a třetího vozidla splňují požadavky na shodnost výroby uvedené v příloze X směrnice 2007/46/ES, typ vozidla lze považovat za vyhovující ustanovením o shodnosti výroby. Jestliže jeden z výsledků zkoušky druhého nebo třetího vozidla nesplňuje požadavky na shodnost výroby stanovené v příloze X směrnice 2007/46/ES, typ vozidla nebude shledán jako vyhovující požadavkům tohoto nařízení a výrobce musí přijmout nezbytná opatření k obnovení shodnosti.

PŘÍLOHA VII Požadavky na zkušební místo 1. Úvod Tato příloha popisuje požadavky týkající se fyzikálních vlastností zkušební dráhy a požadavky na její pokládání. Tyto požadavky, které jsou založeny na zvláštní normě (1) popisují požadované fyzikální vlastnosti i zkušební metody pro tyto vlastnosti. 2. Požadované vlastnosti povrchu zkušebního úseku Povrch se považuje za vyhovující této směrnici za předpokladu, že byly měřeny struktura povrchu a pórovitost nebo činitel pohltivosti zvuku a že bylo shledáno, že vyhovují všem ustanovením bodů 2.1 až 2.4, a za předpokladu, že jsou splněny konstrukční požadavky stanovené v bodě 3.2. 2.1. Zbytková pórovitost Zbytková pórovitost krytu VC zkušební dráhy nesmí překročit 8 %. Postup měření je popsán v bodě 4.1. 2.2. Činitel pohltivosti zvuku Pokud povrch nesplňuje požadavky na zbytkovou pórovitost, je povrch považován za vyhovující pouze tehdy, je-li činitel pohltivosti zvuku α ≤ 0,10. Postup měření je popsán v bodě 4.2. Požadavky bodu 2.1 a tohoto bodu jsou splněny, pokud byla měřena jen zvuková pohltivost a bylo zjištěno, že α ≤ 0,10. Poznámka: Nejpodstatnější vlastností je pohltivost zvuku, přestože je stavitelům silnic zbytková pórovitost známější. Pohltivost zvuku je však třeba měřit pouze tehdy, pokud povrch nesplňuje požadavky na zbytkovou pórovitost. Je to oprávněné, protože zbytková pórovitost představuje jak pro měření, tak i pro jeho závažnost relativně vysokou nejistotu, a pokud by se trvalo jen na zbytkové pórovitosti, mohly by být některé povrchy chybně zamítnuty. 2.3. Hloubka struktury povrchu Hloubka struktury povrchu TD měřená objemovou metodou (viz bod 4.3 níže) musí být: TD >0,4 mm 2.4. Homogenita povrchu Veškeré úsilí je třeba věnovat tomu, aby povrch zkušebního úseku byl co nejvíce homogenní. To zahrnuje strukturu povrchu i pórovitost, lze však také pozorovat, že v případě, kdy je postup odvalování na některých místech účinnější než na jiných, může být struktura odlišná a mohou se vyskytovat nerovnosti vyvolávající rázy. 2.5. Časové intervaly zkoušek Pro ověření, zda povrch stále ještě vyhovuje požadavkům na strukturu povrchu a pórovitost nebo absorpci zvuku stanoveným touto normou, je třeba povrch pravidelně zkoušet v těchto intervalech: (a) Zbytkovou pórovitost nebo absorpci zvuku: je-li povrch nový, splňuje-li nový povrch požadavky, nepožaduje se další periodické zkoušení. Nesplňuje-li nový povrch požadavky, může je splnit později, protože povrchy mají tendenci se časem zanášet a zhutňovat. (b) Hloubku struktury povrchu TD: je-li povrch nový, začíná-li se s hlukovými zkouškami (poznámka: ne dříve než čtyři týdny po položení); poté každých dvanáct měsíců. 3. Konstrukce povrchu zkušebního úseku 3.1. Místo Při návrhu uspořádání zkušební dráhy je důležité jako minimální požadavek zajistit, aby zkušební místo, kterým vozidla projíždí, bylo pokryto stanoveným zkušebním materiálem s okraji vhodnými pro bezpečný a praktický provoz. To znamená, že dráha je nejméně 3 m široká a délka trati dosahuje na každém konci nejméně 10 m za přímky AA' a BB'. Obrázek 1 zobrazuje plán vhodných zkušebních míst, který udává minimální plochu, která musí být strojně položena a zhutněna materiálem stanoveným pro povrch zkušebního úseku. Podle bodu 4.1.1. přílohy II se musí měřit na obou stranách vozidla. Toho lze dosáhnout buď měřením s mikrofony ve dvou polohách (jeden mikrofon na každé straně dráhy), nebo měřením s mikrofonem pouze na jedné straně dráhy a jízdami vozidla v obou směrech. Pokud se užije druhý z uvedených postupů, pak nejsou uplatňovány žádné požadavky na povrch na té straně dráhy, na které není mikrofon umístěn. 3.2. Konstrukce a příprava povrchu 3.2.1. Základní konstrukční požadavky Povrch zkušebního úseku musí splňovat čtyři požadavky na konstrukci. 3.2.1.1. Musí to být hutný asfaltobeton. 3.2.1.2. Maximální rozměr zrna musí být 8 mm (s dovolenou odchylkou od 6,3 do 10 mm). 3.2.1.3. Tloušťka nos