Stanovisko Evropského výboru regionů – Budoucnost regionálních letišť – výzvy a příležitosti

(2021/C 440/10)

Zpravodaj: Władysław ORTYL (PL/EKR), maršálek Podkarpatského vojvodství

POLITICKÁ DOPORUČENÍ

EVROPSKÝ VÝBOR REGIONŮ,

Současná situace regionálních letišť

1. podtrhuje skutečnost, že na unijní úrovni neexistuje obecně přijímaná definice pojmu „regionální letiště“. Pro účely tohoto stanoviska se má za to, že se tímto pojmem označují letiště, která nejsou letištními uzly a jejichž hlavní spádovou oblastí není hlavní město dané země. Bylo by však vhodné, aby Evropská komise tento pojem upřesnila na základě takových kritérií, jako jsou druh poskytovaných spojení, počet odbavovaných cestujících a počet spojení s jinými letišti. VR tudíž Evropskou komisi vyzývá, aby vymezila kritéria, pomocí nichž bude možné definovat různé kategorie regionálních letišť (nacházejících se v okrajových, ostrovních, nejvzdálenějších či méně rozvinutých regionech) a pravidla financování a hospodářské soutěže, která se budou na jednotlivé kategorie vztahovat;

2. upozorňuje na to, že letectví patří k odvětvím, jichž se v největší míře dotkla pandemie COVID-19, a že situace regionálních letišť je mimořádně znepokojivá. Ani po devíti měsících od vypuknutí krize COVID-19 ještě nebyl obnoven provoz na více než 6 000 letových trasách, na kterých se z evropských letišť létalo v roce 2019 ( 1 ) . K největšímu úbytku přímých leteckých spojení došlo u menších letišť, přičemž jde zejména o lety osobní letecké přepravy. Například v italském Trevisu klesl počet spojení o 95 %, ve finském městě Vaasa o 91 %, ve francouzském Quimperu o 87 % a v bulharském Burgasu o 82 %. Největší evropská letiště pro přepravu nákladu, jako je např. letiště v belgickém Lutychu, však zaznamenala nárůst počtu nákladních letů o 10,7 %;

3. poukazuje na to, že organizace, jako je například Eurocontrol ( 2 ) , odhadují, že letecké společnosti, letiště a poskytovatelé letových navigačních služeb utrpěli v roce 2020 čisté ztráty ve výši 56,2 miliardy EUR a že bylo přepraveno o 1,7 miliardy méně cestujících a uskutečněno o 6,1 milionu méně letů (mnohdy jde v nejlepším případě o poloviční pokles). Mimoto bylo v Evropě přímo v tomto odvětví propuštěno 191 000 zaměstnanců. Mezinárodní rada letišť (ACI) odhaduje ( 3 ) , že v důsledku náhlého snížení počtu odbavovaných cestujících přišla evropská letiště v roce 2020 o značnou část příjmů – zhruba o 33,6 miliardy EUR (tj. jejich příjmy klesly o 68,8 %). Organizace Eurocontrol předpověděla, že podle nejoptimističtějšího scénáře dosáhne letový provoz stejné intenzity jako v roce 2019 teprve v roce 2024. V nejčernějších prognózách se pak hovoří o roce 2029;

4. podotýká, že podle analýz ACI Europe by se mohly příjmy letišť ve střednědobém horizontu v roce 2021 snížit o dalších 25 miliard EUR ve srovnání s rokem 2019;

5. poukazuje na to, že kvůli tomuto prudkému propadu příjmů se některá letiště ocitla v tak obtížné situaci, že jim bez externí podpory hrozí insolvence. V říjnu 2020 hrozilo až 193 letištím v Evropě, že se během několika málo měsíců dostanou do platební neschopnosti ( 4 ) . Jde především o regionální letiště, která jsou využívána cestujícími z daného území. Tato letiště poskytují celkem 277 000 pracovních míst a podílejí se na HDP částkou ve výši 12,4 miliardy EUR. Jejich úpadek by měl závažný dopad na zaměstnanost a ekonomiku regionů, ve kterých se nacházejí;

Letectví a Zelená dohoda pro Evropu

6. poukazuje na to, že Evropská komise popsala ve Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu ( 5 ) , díky níž se mají emise skleníkových plynů zapříčiněné dopravou do roku 2050 snížit o 90 %, svou vizi dekarbonizace letectví. Letectví a letiště musí přispět k realizaci unijních cílů v oblasti dekarbonizace. V Zelené dohodě pro Evropu se zdůrazňuje, že je třeba zlepšit kvalitu ovzduší v blízkosti letišť řešením problému emisí znečišťujících látek z letadel a letištního provozu, mj. tím, že bude postupně zvyšován podíl klimaticky neutrálních alternativních paliv a vzniknou multimodální uzly mobility a letiště s nulovými emisemi. Regionální letiště mají ideální podmínky pro to, aby se stala průkopníky ekologických inovací, neboť k charakteristikám, které jsou jim vlastní, patří to, že jsou menší a flexibilnější a snáze se přizpůsobují novějším, ekologičtějším typům letadel;

7. zdůrazňuje, že vzhledem k dodatečným nákladům způsobeným ostrovní povahou bude vybudování infrastruktury na ostrovech, jež umožní vytvořit letiště s nulovými emisemi, ve srovnání s vybudováním stejné infrastruktury ve vnitrozemských regionech mnohem nákladnější. Vyzývá členské státy, aby zajistily zvláštní finanční podporu pro regionální orgány či podniky, a stimulovaly tak přechod k letištím s nulovými emisemi na ostrovech;

8. poznamenává, že letiště jsou mezi členskými státy a regiony rozložena nerovnoměrně. V některých regionech, jako jsou země Beneluxu, Německo nebo severní Itálie, je jejich koncentrace velmi vysoká, v jiných, jako je střední a východní Evropa, funguje regionálních letišť poměrně málo. Tato situace je součástí rozsáhlejšího problému nerovnosti v přístupu k dopravě, a to jak pro občany, tak pro podniky sídlící mimo centrální oblasti Evropské unie. Měla by tedy být přijata opatření za účelem omezení těchto rozdílů a snížení počtu regionů bez regionálního letiště;

9. 2 (například vodní páry a síranů ve vysokých nadmořských výškách). Odhaduje se, že to má stejně závažný dopad jako samotné emise CO 2 podotýká, že letectví je na druhém místě hned za dopravou silniční, co se týče množství emisí skleníkových plynů v odvětví dopravy, a že kromě toho ovlivňuje klima i vypouštěním jiných látek, než je CO(například vodní páry a síranů ve vysokých nadmořských výškách). Odhaduje se, že to má stejně závažný dopad jako samotné emise CO ( 6 ) . V poslední době sice došlo k pokroku z hlediska palivové účinnosti, příznivý vliv tohoto zlepšení na životní prostředí však byl vynulován soustavným nárůstem letového provozu (v letech 2005 až 2017 vzrostl letový provoz o 60 % a očekává se, že se do roku 2050 ztrojnásobí). Předpokládá se, že velmi prudký pokles provozu v souvislosti s krizí COVID-19 bude pouze dočasný;

10. chtěl by zároveň upozornit na to, že v souladu se zprávou Evropského univerzitního institutu (EUI) ( 7 ) mohou letiště svým provozem bezprostředně ovlivnit jen asi 2 % celkových globálních emisí vznikajících v letectví;

11. připomíná, že bílá kniha, která byla přepracována v roce 2011 a představuje stěžejní dokument dopravní politiky EU, usiluje o snížení závislosti evropské dopravy na dovozu ropy a o zvýšení její účinnosti a snížení emisí CO 2 . Zdůrazňuje se v ní rovněž význam intermodality a komodality díky efektivnímu využívání různých druhů dopravy, samostatně nebo v kombinaci s jinými druhy dopravy, což umožňuje optimálním a udržitelným způsobem využívat přírodní zdroje. V této souvislosti zdůrazňuje, že je nutné, aby si členské státy a místní a regionální orgány neustále vyměňovaly zkušenosti týkající se prohlubování integrace různých druhů dopravy, a to zejména dopravy letecké a železniční, mimo jiné pokud jde o zavádění společných přepravních dokladů pro železniční a leteckou dopravu nebo odbavení a převzetí zavazadel k přepravě na vlakovém nádraží ještě před příjezdem na letiště. V dlouhodobém horizontu je potřeba zvážit, zda by nebylo vhodné nahradit lety na krátké vzdálenosti investicemi do železničních spojení a vysokorychlostních vlaků;

12. zdůrazňuje, že za účelem usnadnění intermodality a komodality je třeba v blízké budoucnosti systematicky budovat atraktivní železniční spojení včetně vysokorychlostních a nákladních vlaků na letiště a jako služba pro cestující by se mělo od leteckých, železničních a autobusových společností vyžadovat, aby prodávaly společné letenky a jízdenky, což by cestujícím umožnilo zakoupit si jeden lístek na kombinovanou cestu. Otázky týkající se zmeškaných spojů je třeba řešit v rámci nařízení o právech cestujících;

13. zdůrazňuje, že letectví příznivě ovlivňuje hospodářský rozvoj regionů, včetně cestovního ruchu. Odkazuje na své stanovisko Směrem k udržitelnějšímu cestovnímu ruchu pro města a regiony EU z roku 2020, v němž vyzval k nalezení způsobů, jak zlepšit konektivitu evropských měst a regionů, podpořit při tom řešení, s nimiž je spojeno menší znečištění, a posílit intermodalitu v souladu s konečným cílem Zelené dohody pro Evropu;

14. doporučuje posoudit zkušenosti nabyté během pandemie a vyhodnotit dopad omezení letového provozu na životní prostředí a klima, ale také na hospodářský rozvoj regionů a měst, čímž by se získaly podklady pro další diskuse a rozhodnutí v souvislosti s budoucími strategiemi udržitelného cestovního ruchu a budoucností regionálních letišť;

15. v zájmu snížení svých emisí mohou letiště upravit letištní poplatky, které jsou placeny leteckými společnostmi, na základě environmentálních kritérií, například tak, že sníží letištní poplatky za letadla, která dělají menší hluk a produkují méně látek znečišťujících ovzduší. Mohou rovněž zvýhodnit letecké společnosti s větší vytížeností, a to s cílem snížit emise na cestujícího. Letiště mohou navíc využívat pobídky, kterými by podpořila používání nových paliv nebo snížení hluku, a to zákazem vzletů po určité hodině večer nebo zavedením nočních zákazů pro jiná letadla, než jsou letadla nejnovější generace. Dále pak mohou zavést omezení letištních časů na základě typů letadel a jiných cílů;

16. trvá na tom, aby podmínkou pro veřejné investice do regionálních letišť (prostřednictvím evropských finančních prostředků nebo režimů státní podpory) bylo to, že budou v souladu s cíli Zelené dohody pro Evropu a se zásadou „neškodit životnímu prostředí“;

17. s potěšením konstatuje, že Evropská komise zintenzivnila úsilí o omezení emisí z letecké dopravy a že členské státy EU podporují program kompenzace a snižování emisí oxidu uhličitého v mezinárodním civilním letectví (CORSIA);

Význam regionálních letišť

18. upozorňuje na to, že v roce 2018 připadalo na leteckou dopravu v Evropě 25,9 % z celosvětového počtu přepravených cestujících. Díky tomu toto odvětví přímo a nepřímo poskytlo více než 13,5 milionu pracovních míst a přispělo do hospodářství částkou 991 miliard USD. Odhaduje se, že provozovatelé letišť a instituce či podniky, které s letišti spolupracují, přímo zaměstnávali zhruba 1,7 milionu osob ( 8 )

19. zdůrazňuje, že regionální letiště mají zásadní význam pro zajištění dopravní přístupnosti v regionech, které jsou vzdálené od hlavních dopravních uzlů, jsou relativně málo hospodářsky rozvinuté a mají okrajový nebo ostrovní charakter, a podstatnou měrou tak v těchto regionech přispívají k hospodářskému rozvoji a vytváření nových pracovních míst. Tímto způsobem podněcují rozvoj, což usnadňuje uskutečňování cílů politiky územní, hospodářské a sociální soudržnosti;

20. poukazuje na to, že regionální letiště poskytují také profesionální a komplexní služby pozemního odbavení letadel v odvětví všeobecného letectví, které hraje důležitou roli zejména z hlediska leteckého výcviku;

21. chtěl by upozornit na to, že regionální letiště jsou nesmírně důležitým článkem kritické infrastruktury, která má rozhodující význam pro bezpečnost dané země a jejího obyvatelstva. Hrají nepostradatelnou roli v oblasti sanitních letů (letecká záchranná služba nebo letecká přeprava pacientů), hlídkových letů (zjišťování výskytu požárů) a hašení lesních požárů, ale také v mimořádných situacích (přírodní a jiné katastrofy, povodně), a pomáhají tak zajistit náležité fungování záchranných služeb, veřejné správy, institucí a podniků;

Přístupnost regionu jakožto předpoklad jeho udržitelného rozvoje

22. je si rovněž vědom toho, že rychlost rozvoje regionů se do značné míry odvíjí od kvality jejich propojení a že regionální letiště hrají důležitou roli z hlediska územní soudržnosti EU, zejména v případě souostroví, kde jsou regionální letiště nezbytná pro vnitřní soudržnost regionu, který nemá alternativy, jako je železniční nebo silniční doprava, a v případě řídce osídlených, okrajových a nejvzdálenějších nebo méně rozvinutých regionů, které nemají k dispozici jiné vhodné a ekologicky šetrné druhy dopravy;

23. připomíná, že dosažení územní soudržnosti je jedním z cílů EU, který je jakožto třetí rozměr cíle soudržnosti vedle soudržnosti hospodářské a sociální zakotven v Lisabonské smlouvě;

24. v souvislosti s tím vítá dohodu o budoucím nařízení týkajícím se Evropského fondu pro regionální rozvoj, v němž byla v souladu s doporučeními, jež Evropský výbor regionů formuloval ve svém stanovisku k tomuto fondu ( 9 ) , uznána specifická situace vzdálených regionů a regionálních letišť. Podle tohoto nařízení nemůže EU investovat do letištní infrastruktury. Výjimku představují vzdálené regiony a již existující regionální letiště, kde jsou investice povoleny pod podmínkou, že se jimi podpoří konkrétní opatření určená ke zmírnění dopadů na životní prostředí a k zajištění bezpečnosti či ochrany;

Budoucnost regionálních letišť

25. domnívá se, že nastal čas posoudit význam evropských regionálních letišť. V rámci tohoto posouzení by měla být zohledněna jejich úloha, co se týče zajišťování spojení pro občany z dané oblasti a regionálního hospodářského rozvoje, včetně cestovního ruchu a přepravy zboží, a měly by být vzaty v potaz zkušenosti získané během pandemie COVID-19, dopad této pandemie a přispění regionálních letišť k ambiciózní politice EU v oblasti klimatu;

26. očekává, že Evropská komise, členské státy, regiony, akademická obec a podniky učiní koordinované kroky s cílem navrhnout v Evropě nový komplexní dopravní systém, v jehož rámci by byla zachována letecká doprava a nasměrována na cestu udržitelného růstu. To by mělo vést ke zvýšení odolnosti leteckého odvětví vůči krizovým událostem, jeho užšímu propojení s jinými druhy dopravy, zejména s dopravou železniční, a jeho zapojení do provádění závazků vyplývajících z Pařížské dohody;

27. zdůrazňuje, že je důležité nalézt rovnováhu mezi plněním environmentálních požadavků zaměřených na dekarbonizaci leteckého odvětví a závislostí některých okrajových, ostrovních nebo nejvzdálenějších regionů na regionálních letištích, pro něž neexistují žádné schůdné alternativy;

Podpora ze strany států a EU

28. je toho názoru, že v prvé řadě by mohla Evropská komise členským státům uložit povinnost, aby předložily krátkodobé a dlouhodobé strategické plány týkající se regionálních letišť a vytvořily rovněž zvláštní podpůrné nástroje, jež by zmírnily dopad letectví na klima a napomohly ekologické transformaci tohoto odvětví;

29. poukazuje na to, že v souladu s pokyny Evropské komise ve věci státní podpory a závazků veřejné služby a v souladu s pravidly, která se na odvětví letecké dopravy vztahují během pandemie COVID-19, mohou členské státy za určitých podmínek poskytnout podporu podnikům zasaženým touto pandemií, včetně regionálních letišť;

30. zdůrazňuje však, že regionální letiště, zejména ta, jež se nacházejí na ostrovech, v řídce osídlených, okrajových a nejvzdálenějších nebo méně rozvinutých regionech, nejsou v mnoha případech ze strukturálních důvodů schopna pokrýt kapitálové a provozní náklady, a potřebují tedy k financování své činnosti dodatečné prostředky. Tato letiště jsou v konkurenčním prostředí znevýhodněna, a vzhledem k úzkému záběru činnosti proto nemohou kompenzovat fixní náklady;

31. v souvislosti s tím vyzývá Evropskou komisi, aby v rámci legislativní činnosti formulovala ještě flexibilnější a účinnější pravidla státní podpory, jež by členským státům umožnila poskytovat regionálním letištím finanční pomoc v souladu s příslušnými ustanoveními EFRR a Nástroje pro oživení a odolnost, co se týče investic do regionálních letišť, která se nacházejí v okrajových, ostrovních či nejvzdálenějších nebo méně rozvinutých regionech, kde neexistuje účinnější a udržitelnější alternativa (například železnice);

32. navrhuje rovněž, aby bylo členským státům umožněno uplatňovat v oblasti ekologických požadavků vůči regionálním letištím komplexní přístup, který bude zohledňovat jak opatření realizovaná těmito letišti, tak opatření subjektů, které s nimi v dané lokalitě spolupracují;

Postavení letectví v novém finančním výhledu EU na období 2021–2027

33. vyzývá Evropskou komisi, aby v rámci politiky soudržnosti EU na období 2021–2027 povolila – za předem stanovených podmínek – poskytování podpory regionálním letištím v podobě finančních prostředků na investice, které bezprostředně podpoří procesy spojené s dekarbonizací a budou v souladu s modelem nízkouhlíkového oběhového hospodářství;

34. vyzývá Evropskou komisi, aby rovněž zavedla nová pravidla státní podpory pro malá regionální letiště, která průměrně neodbaví více než 1 milion cestujících ročně a nepředstavují konkurenci pro jiná letiště, a zprostila je povinnosti oznamovat státní podporu určenou na investice (pokud nedokáží vytvořit vlastní příspěvek ve výši 25 %) a na provozní podporu;

35. žádá Evropskou komisi, aby přidělila odpovídající finanční prostředky EU na rozvoj infrastruktury v oblasti bezpečnosti provozu a ochrany a také v oblasti zavádění inovativních technologií a digitalizace letišť, což pomůže uskutečnit cíle Zelené dohody pro Evropu;

36. domnívá se, že v zájmu vytvoření ekologičtějšího systému letecké dopravy je nutné zaručit, aby bylo z finančních prostředků EU podporováno zavádění a uplatňování výsledků výzkumu a vývoje, zejména co se týče snižování emisí a hlučnosti u leteckých motorů používáním alternativních paliv;

37. zdůrazňuje, že Nástroj pro oživení a odolnost ( 10 ) předpokládá oblasti intervence „systémy řízení bezpečnosti, zabezpečení a uspořádání letového provozu pro stávající letiště“ a „podpora letišť v nejvzdálenějších regionech“ pod podmínkou, že tato opatření budou plně respektovat „klimatické a environmentální standardy a priority Unie a zásadu ‚významně nepoškozovat‘ ve smyslu článku 17 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/852“. Členské státy by tudíž měly ve spolupráci s Evropskou komisí důkladně posoudit, do jaké míry by bylo možné podpořit regionální letiště v rámci vnitrostátních plánů pro oživení a odolnost;

38. mimoto očekává, že Evropská komise pobídne regionální letiště v nejvzdálenějších regionech, aby finanční prostředky EU v rámci celostátních či regionálních programů, které budou prováděny v novém finančním výhledu EU na období 2021–2027, využila k investicím, jež budou souviset s ochranou životního prostředí nebo jež budou doprovázeny investicemi nezbytnými ke zmírnění či omezení jejich nepříznivého dopadu na životní prostředí;

Role regionálních a místních samospráv

39. poukazuje na to, že místní a regionální orgány mají na starosti plánování a provádění služeb veřejné dopravy na svém území a zodpovídají také za podporu regionálního hospodářského rozvoje. Řada z nich regionální letiště vlastní nebo je provozuje, zajišťuje nezbytnou infrastrukturu a další služby, jež jsou důležité pro jejich fungování, a přispívá – někdy dost výrazně – k jejich financování;

40. zdůrazňuje, že by místní a regionální orgány měly soustavně usilovat o zlepšení vzorců mobility a zvolit nejvhodnější druhy dopravy, přičemž by rovněž měly být zváženy výhody a nevýhody přístupnosti regionálních letišť. Za tímto účelem je třeba podporovat v oblasti klimaticky neutrální dopravy projekty zaměřené zejména na hromadnou, ale také na individuální mobilitu s nízkými nebo nulovými emisemi, infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, inovativní stanice pro dobíjení vozidel veřejné dopravy a integraci hromadné dopravy. Je třeba dbát zejména na to, aby tam, kde to bude možné, byla letiště přístupná pomocí železniční dopravy, což zároveň přispěje ke snížení emisí v daném hospodářství;

41. upozorňuje na to, že místní a regionální orgány hrají ve spolupráci s letectvím důležitou roli při přípravě společných regionálních komunikačních kampaní, které budou vedeny s cílem zvýšit informovanost o bezpečnosti letů, o ekologických inovacích, jež jsou v letadlech používány, a o bezpečnosti na letištích, ale také o výhodách multimodality založené na letecké, železniční, silniční a námořní dopravě;

42. je toho názoru, že provozovatelé letišť musí neprodleně přepracovat své strategie rozvoje, nejenom aby je přizpůsobily změnám, které na trhu v oblasti letecké dopravy nastávají v důsledku pandemie COVID-19, ale především aby v nich zohlednili nutnost investovat do udržitelného rozvoje a přispění klimaticky neutrální dopravy;

43. připomíná, že strategie pro pomoc osobám se zdravotním postižením na období let 2021–2030, kterou Evropská komise přijala v březnu 2021, zmiňuje, že je třeba začlenit práva osob se zdravotním postižením do všech politik a oblastí, tedy včetně dopravy. V této souvislosti zdůrazňuje, že je důležité, aby provozovatelé regionálních letišť tato letiště plně přizpůsobily osobám se zdravotním postižením, a umožnily jim tak plný přístup ke všem nabízeným službám;

Rychlá a koordinovaná realizace opatření bude mít rozhodující význam pro hospodářské oživení

44. vyzývá Evropskou komisi, aby nalezla způsoby, jak po dobu trvání pandemie zajistit v Evropské unii volný pohyb osob. Jednotná pravidla, například ohledně digitálního certifikátu EU COVID, nepochybně pomohou opětovně oživit mobilitu, včetně letecké dopravy a cestovního ruchu, který je s leteckou dopravou úzce spjat, nesmí však být pro cestující v žádném ohledu diskriminační a jejich zavedení by nemělo zatěžovat, a to ani finančně, výhradně regionální letiště.

V Bruselu dne 1. července 2021. předseda Evropského výboru regionů Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) Mezinárodní rada letišť – Airport Industry Connectivity Report.

(2) Eurocontrol, Think Paper #8: Impact of COVID-19 on European Aviation in 2020 and Outlook 2021.

(3) ACI Advisory Bulletin: The impact of COVID-19 on the airport business, 8. prosince 2020.

(4) Prognóza ACI ze dne 27. října 2020, Europe: Airports Council International Europe | ACI EUROPE – Media (aci-europe.org).

(5) Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu.

(6) Studie Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), listopad 2020.

(7) Zpráva 2021/02, leden 2021.

(8) Akční skupina pro leteckou dopravu, Aviation: Benefits Beyond Borders, říjen 2020.

(9) Stanovisko Evropského výboru regionů COTER-VI/046 Evropský fond pro regionální rozvoj a Fond soudržnosti.

(10) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/241 ze dne 12. února 2021.