Sdělení komise - Program pro udržitelnou budoucnost všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu /* KOM/2007/0869 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 11.1.2008 KOM(2007) 869 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE Program pro udržitelnou budoucnost všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu SDĚLENÍ KOMISE Program pro udržitelnou budoucnost všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu 1. PROč VšEOBECNÉ LETECTVÍ A LETECKÁ DOPRAVA PRO VLASTNÍ POTřEBU? 1. Až donedávna nebylo nutné zabývat se specifickými rysy všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu na úrovni Společenství. S rozšířením pravomocí Společenství v oblasti bezpečnosti[1] a ochrany[2], posunutím jednotného evropského nebe na vyšší úroveň[3] a zavedením nového evropského systému řízení letového provozu[4] a vzhledem k očekávané „krizi kapacity“[5] a znepokojení nad dopady letectví na životní prostředí[6] však roste význam činností na úrovni EU rovněž v tomto odvětví. 2. Všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu je velmi rozmanité odvětví. Zahrnuje činnosti od rekreačního létání bezmotorovými prostředky přes složitý provoz vysoce výkonných proudových letadel pro obchodní účely až po specializované letecké práce. To přináší problémy, neboť iniciativy v rámci politik nelze založit na univerzálním přístupu, který by byl vhodný pro všechny situace. 3. Významným činitelem v odvětví všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu jsou malé a střední podniky nebo neziskové organizace, které rovněž spolupracují s dobrovolníky. Tito jednotlivci nebo malé firmy velmi často disponují omezenými zdroji na přizpůsobení se změnám právních nebo technických požadavků. 4. Pokud jde o výrobní stránku, evropský průmysl vyrábějící pro všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu proniká na světové trhy nebývalou rychlostí. Toto tempo musí být udrženo vhodnou právní úpravou a podporou inovací a výzkumu. 5. Přes technologický rozvoj ovlivňuje všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu životní prostředí působením hluku a emisemi plynů a podobně jako širší letecká doprava nebo jakýkoli jiný druh dopravy se musí podílet na snížení těchto nepříznivých dopadů. 6. Na základě iniciativy zúčastněných stran a po rozsáhlých konzultacích vypracovala Komise program pro udržitelnou budoucnost všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu[7]. 2. PřÍNOSY VšEOBECNÉHO LETECTVÍ A LETECKÉ DOPRAVY PRO VLASTNÍ POTřEBU PRO EVROPU 2.1. Rostoucí odvětví s rozmanitou flotilou 7. Toto sdělení se zabývá následujícími oblastmi: 1) veškerým provozem civilních letadel mimo obchodní leteckou dopravu; 2) provozováním civilní letecké dopravy na vyžádání a za úplatu. Zahrnuty jsou mimo jiné: specializované letecké práce, letecký výcvik, rekreační létání, provoz letecké taxislužby na objednávku a provoz letadel ve vlastnictví firem či jednotlivců pro podnikatelské/profesní účely[8]. 8. V Evropě je k dispozici až 50 000 motorových letadel pro všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu (včetně zhruba 2 800 letadel s turbopohonem) ve srovnání se zhruba 5 000 letadly v evropské flotile pro komerční leteckou dopravu. Dále se používá 180 000 až 200 000 ultralehkých a bezmotorových letadel pro sport a rekreaci. 9. V roce 2006 zhruba 9 % všech pohybů letadel zaznamenaných organizací Eurocontrol spadalo do odvětví všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu. Od roku 2003 počet pohybů letadel v tomto sektoru zaznamenaných organizací Eurocontrol narůstá téměř dvakrát tak rychle než ostatní sektory dopravy (v roce 2006 bylo v tomto sektoru o 22 % více letů než v roce 2003, zatímco u ostatních sektorů dopravy byl zaznamenán nárůst 14 %)[9]. 10. Analýza trendů v dopravě, dodávkách a objednávkách letadel naznačuje, že poptávka po vysoce pružné letecké dopravě pro soukromé a podnikatelské účely v nadcházejících letech silně poroste. K tomuto trendu přispívají následující klíčové faktory: - potřeba větší mobility, pružnosti a služeb z bodu do bodu, - rostoucí přetížení hlavních letišť, - bezpečnostní omezení, - trvalá snaha podniků a jednotlivců zvyšovat růst produktivity, a - rozvoj nových technologií, které činí provoz letadel efektivnějším a méně nákladným. 2.2. Všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu v Evropě mají zvláštní sociální a hospodářské přínosy 11. Všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu poskytují jednotlivcům, podnikům a místním společenstvím na míru šité, pružné dopravní služby „z domu do domu“, čímž zvyšují mobilitu osob, produktivitu podniků a regionální soudržnost. 12. Ačkoli soukromá či najímaná letadla někdy představují alternativu k pravidelným leteckým spojům, ve většině případů se jedná o doplňkovou službu, která umožňuje dopravu na místo určení, které letecké společnosti nemohou obsluhovat z důvodu provozních omezení nebo z ekonomických důvodů. 13. V roce 2005 existovalo v Evropě zhruba 100 000 párů letišť, mezi kterými probíhala doprava v rámci všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu (oproti zhruba 30 000 párům letišť propojených pravidelnou leteckou dopravou). Pouze 5 % z nich mělo alternativu v pravidelné dopravě (alespoň jeden pravidelný let na jeden pracovní den). Stejnou skutečnost vykazují páry měst. V roce 2005 obsluhovalo všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu v Evropě více než 80 000 párů měst. Tato doprava v převážné míře probíhala mezi páry měst, kde byla nabídka pravidelné dopravy velmi omezená (méně než jeden pravidelný let na jeden pracovní den). 14. Evropské společnosti zaměřené na letecké práce poskytují specializované služby vysoké hodnoty jak ve Společenství, tak ve třetích zemích. Tyto služby zahrnují zakreslování map, služby a stavební práce na volném moři, hlídkování a ochranu potrubních sítí, lety pro potřeby zemědělství a sledování životního prostředí přes meteorologický průzkum, zdolávání požárů až po živé televizní reportáže, sledování dopravní situace apod. 15. Rekreační a sportovní létání je jedním z významných zdrojů kvalifikovaného leteckého personálu pro letecké společnosti a pomocné služby. Mnoho výcvikových pilotů a mechaniků po absolvování odpovídajícího počtu hodin ve vzduchu nebo v hangáru přichází pracovat do odvětví letecké dopravy. 16. Aerokluby a organizace leteckých sportů pomáhají propagovat schopnosti, odborné znalosti a letecké dovednosti jednotlivců – zvláště mezi mladými lidmi v Evropské unii – a vzbuzují jejich zájem o velmi náročné a motivující letecké sporty a další kariéru v komerčním letectví nebo leteckém výzkumu a vývoji. 3. PřÍPRAVA PROGRAMU PRO UDRžITELNOU BUDOUCNOST VšEOBECNÉHO LETECTVÍ A LETECKÉ DOPRAVY PRO VLASTNÍ POTřEBU 3.1. Statistika všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu 17. Úplné údaje popisující všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu v rámci Evropy nejsou k dispozici a pravděpodobně ani nejsou systematicky a souvisle shromažďovány. 18. Pokud jde o konkrétní otázku bezpečnosti, nejsou k dispozici obsáhlejší celoevropské statistiky bezpečnosti letadel s maximální vzletovou hmotností (MTOM) nižší než 2 250 kg a dostupné neúplné údaje pouze naznačují hlavní příčiny smrtelných nehod. 19. V zájmu vhodné regulace jakékoli činnosti musí mít tvůrci politiky jasný obrázek o situaci. To vyžaduje vyvinutí základního souboru objektivních a souvislých údajů na evropské úrovni a úzkou spolupráci se všemi zúčastněnými stranami. 20. Komise požádala Evropskou konferenci civilního letectví (ECAC), aby provedla studii o všeobecném letectví a letecké dopravě pro vlastní potřebu, která by označila zdroje dostupných údajů a navrhla nejúčinnější způsob jejich sběru v budoucnu. 3.2. Objasnění definic 21. Aby účinně plnilo svou roli, musí všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu fungovat v rámci odlišných a často poměrně složitých systémů. Tato složitost vede někdy k rozdílnému výkladu právních definic ze strany provozovatelů i tvůrců právních předpisů. Tyto rozdíly nepříznivě ovlivňují fungování vnitřního trhu a vedou ke zmatečnému uplatňování právních předpisů Společenství. 22. Ve dvou hlavních oblastech je jasnost základním předpokladem pro správné uplatňování právních předpisů Společenství: 1) definice pojmu „státní/civilní letadlo“ a 2) definice pojmu „provoz obchodní letecké dopravy“. 23. Komise zdůrazňuje, že je důležité, aby se členské státy opíraly o níže uvedené objasnění definic, a tak dodržely jednotné uplatňovaní právních předpisů Společenství. Komise bude v rámci svých pravomocí bedlivě sledovat veškerý vývoj ohledně těchto otázek a připomíná, že všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu by měly být provozovány přísně v souladu se stávajícími právními předpisy včetně základních práv. 3.2.1. Státní a civilní letadlo 24. Tradičně jsou všechna letadla klasifikována jako „státní“, nebo „civilní“. Jak mezinárodní režim zavedený na základě Chicagské úmluvy, tak právní předpisy Společenství se v zásadě vztahují pouze na civilní letadla a právní úpravu a kontrolu nad státními letadly ponechávají na orgánech jednotlivých států. Uvedené rozlišení je mimořádně důležité, neboť v právních režimech pro civilní a státní letadla existují výrazné rozdíly. Například státní letadla podléhají odlišnému systému monitorování, což nelze obejít použitím pravidel pro civilní letectví, jak je zdůrazněno např. v usnesení Evropského parlamentu o údajném využití evropských zemí ze strany CIA pro převoz a nezákonné zadržování vězňů[10]. 25. V určitých situacích bude letadlo registrované jako civilní provozováno pro státní účely. V takových případech Chicagská úmluva i právní předpisy Společenství uplatňují přístup funkčnosti. Znamená to, že letadlo by mělo být klasifikováno podle povahy samotné služby[11] (funkce, kterou v daný okamžik plní), nikoli pouze podle registrace. Z tohoto důvodu musí být letadlo, které je registrované jako civilní, avšak použito pro státní účely[12], klasifikováno jako státní a následně jsou jeho přelety nebo přistání ve státě bez předchozího schválení zakázány[13]. Vnitrostátní orgány jsou zodpovědné za zajištění, že zásady klasifikace nejsou zneužívány, jak zdůrazňuje například výše zmíněné usnesení Evropského parlamentu. 3.2.2. Provoz obchodní letecké dopravy, částečné vlastnictví a správa letadel 26. Výklad pojmu „letecká přeprava cestujících, poštovních zásilek a/nebo zboží za úplatu a/nebo nájemné“ není vždy jednotný. Toto rozlišení je důležité, protože „provoz obchodní letecké dopravy“ podléhá požadavku na provozní licenci[14] a může být ovlivněn omezením přepravních práv. Hlavní příčinou problémů se zdá být zavedení konceptů, jako jsou programy částečného vlastnictví. 27. Letadla používaná pro všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu se používají podle různých modelů jak v kategorii obchodní, tak soukromé letecké dopravy, přičemž právní režimy týkající se udělování oprávnění k hospodářské činnosti, vydávání osvědčení o bezpečnosti a udělování přepravních práv se v důsledku toho také liší. Jelikož soukromé vlastnictví letadel je dosti nákladné, převažuje nyní trend externího zajišťování správy a provozu letadel u specializovaných společností. Toto externí zajišťování služeb může být doplněno společným vlastnictvím nebo spojením podílů na vlastnictví letadla za účelem efektivnějšího využití majetku. 28. V současné době jsou nejpokročilejšími systémy pro správu letadel programy částečného vlastnictví, které obvykle zahrnují: - společné vlastnictví letadel několika účastníky programu, - dohody mezi účastníky programu o podmínkách vlastnictví, řízení programu a výměně letadel mezi vlastníky, kteří se programu účastní, a - poskytování služeb pro řízení flotily letadel osobou, která program řídí a jedná jménem vlastníků letadel. 29. Je třeba rozlišovat mezi otázkami bezpečnosti a předpisy vztahujícími se na obchodní činnost: - Pokud jde o otázky bezpečnosti, návrh Komise na rozšíření pravomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví na provoz letadel, udělování licencí letovým posádkám a bezpečnost letadel třetích zemí[15] již obsahuje novou definici „komerčního provozu“, která by měla být dostatečně přesná, aby zajistila jednotný výklad tohoto pojmu v celé EU a dostatečné bezpečnostní standardy. - Pokud jde o právní úpravu ekonomických činností, je třeba poznamenat, že v režimech, jako jsou programy částečného vlastnictví, neexistuje přepravní smlouva mezi poskytovatelem služby a zákazníkem. Provoz probíhá na základě dohody o správě, podle které je poskytovatel služby v podstatě zaměstnancem vlastníka/spoluvlastníka letadla. 30. Různé podoby správy letadel, včetně programů částečného vlastnictví, stejně jako provoz nevykonávaný na základě smluv o letecké dopravě, nezakládají „leteckou přepravu cestujících za úplatu a/nebo nájemné“, a nepodléhají proto požadavku na provozní licenci. Tím nejsou dotčeny žádné předpisy Společenství týkající se bezpečnosti nebo ochrany v letectví. 3.3. „Univerzální velikost“ není pro všechny – význam přiměřené regulace 31. Mnoho zúčastněných stran z odvětví všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu vyjádřilo znepokojení v souvislosti s přiměřeností předpisů, které se na ně vztahují. 32. Rozmanitost tohoto odvětví a také vysoký podíl malých a středních podniků a neziskových organizací volá po zvláštní obezřetnosti při správném uplatňování zásad proporcionality a subsidiarity. 33. Původní nařízení o Evropské agentuře pro bezpečnost letectví[16] a návrh Komise na jeho změnu jsou dobrým příkladem nového přístupu k tvorbě předpisů zohledňujících proporcionalitu. Všech provozovatelů se týkají pouze základní požadavky, zatímco přísnější standardy se přidávají dodatečně, pokud je to odůvodněno na základě relevantních kritérií. Tento přístup by měl být používán v budoucích normotvorných iniciativách např. ve vztahu k bezpečnosti letišť či řízení letového provozu. 34. Komise bude sledovat uplatňování zásad subsidiarity a proporcionality, aby zajistila, že nejenom v procesu přípravy politik a předpisů, ale také při skutečném výkladu a uplatňování práva Společenství se těmto zásadám přikládá náležitý význam. Toto sledování se týká také odborných mandátů udělených Komisí specializovaným agenturám, jako je Eurocontrol. Místní lety 35. Řada zúčastněných stran, zastupujících zejména rekreační a sportovní létání, vyjadřuje obavy o budoucí definici a právní úpravu pro různé druhy místních letů. Tyto činnosti velmi často pomáhají aeroklubům a dalším organizacím lehkého letectví zajistit každodenní provoz a dosahovat cílů stanovených jejich vnitřními předpisy. 36. V současné době „letecká přeprava cestujících, poštovních zásilek nebo zboží prováděná bezmotorovými nebo motorovými ultralehkými letadly, ani místní lety nezahrnující přepravu mezi různými letišti“ nepodléhají požadavku na provozní licenci a Komise v tomto ohledu nepředpokládá žádné změny[17]. 37. V souvislosti s revizí původního nařízení o Evropské agentuře pro bezpečnost letectví (EASA) konzultovala Komise ve spolupráci s touto agenturou všechny zúčastněné strany s cílem vypracovat prováděcí pravidla k novému nařízení. V tomto směru hodlá Komise připravit přiměřená pravidla přizpůsobená složitosti údržby a provozu letadel, jakož i licencí pro posádky. Požadavky na pojištění 38. Komise zároveň zaznamenala obavy některých zúčastněných stran a členských států ohledně nerovnoměrného dopadu požadavků ES na pojištění v oblasti všeobecného letectví[18]. Po rozsáhlých konzultacích Komise v současnosti vyhodnocuje působení právní úpravy pojištění v letectví a předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu do 30. dubna 2008. 3.4. Optimalizace stávající kapacity 39. S ohledem na očekávaný vývoj provozu stojí Evropa před stále narůstajícím nesouladem mezi kapacitou a poptávkou. Pokud budou současné trendy růstu pokračovat a kapacita se nezvýší, očekává se, že: - letecký provoz v Evropě se v příštích 20 letech zdvojnásobí, a - do roku 2025 by více než 60 evropských letišť mohlo být značně přetíženo a 20 nejvýznamnějších letišť by mohlo být zaplněno nejméně 8 až 10 hodin denně. 40. Zhruba 9 % všech pohybů letadel zaznamenaných v roce 2006 organizací Eurocontrol by mohlo být připsáno odvětví všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu. Tento sektor roste od roku 2003 téměř dvojnásobnou rychlostí v porovnání s ostatními způsoby dopravy a očekává se, že tento vývoj bude v následujících letech pokračovat. 41. Pokud nebudou kapacity zvýšeny úměrně k nárůstu celkového objemu dopravy, všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu bude stále více soutěžit o přístup do vzdušného prostoru a k infrastruktuře se širší leteckou dopravou. Dopady a specifické potřeby všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu je proto třeba brát v úvahu při plánování a optimalizaci kapacit, které probíhá například nyní při jednáních o Komisí vypracovaném „Akčním plánu pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě“[19]. 3.4.1. Kapacita letišť 42. Letadla používaná pro všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu jsou provozována zejména na malých a místních letištích, díky čemuž poskytují doplňkové služby z bodu do bodu a přispívají k rovnoměrnějšímu rozložení dopravy. Infrastrukturu malých letišť ve stále větší míře využívají také letecké společnosti, které hledají dodatečnou kapacitu. 43. Rostoucí přetížení pozemní dopravy znamená, že stále více letišť, včetně menších regionálních letišť, bude klasifikováno jako letiště s plánovaným provozem nebo koordinovaná letiště. V důsledku toho by letištní časy na některých těchto letištích mohly být k dispozici provozovatelům nepravidelných letů pouze podle zásady ad hoc. Tento problém by mohl být zvláště naléhavý u letišť, která nemají v blízkosti alternativu vhodnou pro provozovatele všeobecného letectví nebo dopravy pro vlastní potřebu. 44. Malá letadla mohou být také neatraktivní pro vedení letišť, protože přepravují méně platících zákazníků a jsou citlivější na vzduchové víry způsobené většími letadly (čímž spotřebují více vzácného kapacitního času). Navíc mohou vyžadovat zvláštní infrastrukturu, jako např. samostatný terminál nebo odbavovací plochu, kterou bude muset financovat letiště. Také procesy přidělování letištního času a uspořádání toku letového provozu fungují nejlépe v případě provozovatelů letadel s rozvrhy pravidelných letů plánovanými měsíce dopředu. 45. Tyto problémy by bylo možné řešit dvěma způsoby: - lepší plánování za účelem optimálního využití stávajících kapacit. To zahrnuje zřízení vyhrazených odlehčovacích drah a letištních ploch, které by sloužily potřebám všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu. Podobně by pro tento zvláštní druh dopravy bylo v některých případech možné využít vyhrazená letiště; - vývoj a zavádění moderních technologií. Automatické systémy pro meteorologická hlášení, letové provozní služby bez obsluhy, jakož i zahrnutí globálních družicových navigačních systémů do postupů řízení letového provozu[20] by se mohly osvědčit při využití potenciálu místní a regionální kapacity nákladově efektivním způsobem. 46. „Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě“, vypracovaný Komisí, poskytuje platformu pro další činnost díky zřízení monitorovacího střediska EU, v němž bude zastoupena Komise, členské státy a odborníci z odvětví a které bude přihlížet ke specifickým potřebám všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu. 3.4.2. Kapacita vzdušného prostoru 47. Evropský vzdušný prostor představuje základní prostředí pro tisíce letadel s různými funkcemi a provozními nároky. Trvalý růst letecké dopravy ve spojení s institucionální fragmentací a technologickými omezeními však způsobují tomuto „společnému majetku“ značnou zátěž. 48. S cílem řešit budoucí problémy ve vzdušném prostoru provádí nyní Komise několik institucionálních a technologických reforem v rámci jednotného evropského nebe a projektu SESAR. Očekává se, že tyto iniciativy budou přínosné z hlediska bezpečnosti, nákladů a efektivnosti pro všechny uživatele včetně všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu. 49. Odhaduje se, že v roce 2005 bylo v Evropě realizováno přibližně 15 milionů letů v rámci všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu. Méně než 1 milion z nich proběhlo pod dohledem řízení letového provozu. 50. Zúčastněné strany z odvětví všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu a zejména určití uživatelé vzdušného prostoru létající bez dohledu řízení letového provozu vyjadřují zvláštní obavu ohledně prudkého rozšiřování kontrolovaného vzdušného prostoru, budoucí klasifikace vzdušného prostoru a požadavků na vybavenost, které jsou definovány v rámci jednotného evropského nebe a programu SESAR. 51. Současné diskuze a budoucí rozhodnutí o politice pro vzdušný prostor a zavedení nového systému řízení letového provozu v Evropě budou muset vzít v úvahu, že významné procento dopravy v rámci všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu nespoléhá na přístroje, ale je založeno na zásadě „vidět a vyhnout se“. Politika řízení letového provozu musí také vzít v potaz, že mnoho typů letadel nemůže být z technických nebo ekonomických důvodů vybaveno složitým zařízením. 52. Příklady z ostatních částí světa ukazují, že provoz všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu může fungovat i v prostředí husté dopravy za předpokladu, že vzdušný prostor a procesy jsou navrženy efektivně. 3.5. Umožnění přístupu na světové trhy 3.5.1. Zpracovatelský průmysl 53. V Evropském společenství se zdravě a rychle rozvíjí výrobní průmysl pro všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu. Zhruba 75 % všech typových osvědčení agentury EASA je pro toto odvětví. 54. V první polovině roku 2007 dosahovalo portfolio dodávek hlavních evropských výrobců letadel s pevným křídlem pro potřeby všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu hodnoty ve výši zhruba 1 miliardy EUR, což představuje nárůst o 33,6 % v porovnání se stejným obdobím roku 2006 a zároveň 16 % hodnoty trhu v tomto odvětví v celosvětovém měřítku. Ačkoli trh s letadly pro potřeby tohoto odvětví ve Společenství roste, evropský průmysl zůstává silně orientovaný na vývoz. 55. V posledních letech bylo v evropském průmyslu díky investicím do výzkumu a vývoje zavedeno mnoho nových technologií, zejména v méně regulovaných sektorech letectví. Tato konkurenční výhoda nyní otevírá příležitost zvýraznit přítomnost Evropy na světových trzích. 56. Jedním významným nástrojem, který by měl umožnit rozvoj evropského leteckého průmyslu, jsou mezinárodní dohody sjednané Komisí se třetími zeměmi. Ty mohou řešit nejenom otázky letecké dopravy, ale také vzájemného uznávání leteckých výrobků, a omezit tak nadbytečný regulační dohled a usnadnit vstup na trh také výrobnímu průmyslu pro všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu. 3.5.2. Obchodně zaměřená letecká doprava pro vlastní potřebu 57. Obchodně zaměřená letecká doprava pro vlastní potřebu[21], ačkoli je obvykle provozována mimo rámec dvoustranných nebo vícestranných dohod o leteckých službách, je ovlivněna přepravními právy a jinými omezeními pro vstup na trh, které jsou někdy specifické jen pro toto odvětví. Tuto situaci dokládají nedávné obavy evropských provozovatelů ohledně omezení ze strany USA pro „příležitostné charterové lety s plným využitím kapacity“ („occasional plane-load charters“). Díky společnému úsilí evropského průmyslu a regulačních orgánů se zde podařilo zdvojnásobit (za určitých podmínek) počet „příležitostných charterových letů s plným využitím kapacity“, které mohou být provozovány bez plného povolení USA pro zahraniční letadla. Tím by se měly dále rozšířit příležitosti pro evropské provozovatele letecké dopravy pro vlastní potřebu, kteří létají přes Atlantský oceán. 58. Zvláštní potřeby obchodně zaměřeného letectví pro vlastní potřebu musí být zohledněny při formování politiky ES pro vnější leteckou dopravu a sjednávání dohod Společenství o leteckých službách. To zahrnuje zjednodušení a modernizaci postupů, jakož i vyváženou liberalizaci přepravních práv. 3.6. Zajištění udržitelnosti životního prostředí 59. Všeobecné letectví a doprava pro vlastní potřebu podobně jako širší letecká doprava nebo většina jiných druhů dopravy přes pokračující technologický rozvoj nepříznivě ovlivňují životní prostředí působením hluku a emisemi plynů a musí se podílet na snížení těchto dopadů. 3.6.1. Působení hluku 60. Většina letadel, motorů a dalších leteckých výrobků pro všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu již podléhá jednotným normám pro osvědčení hlukové způsobilosti[22]. Občané z místních společenství v některých členských státech přesto někdy vyjadřují znepokojení nad hlučností lehkého letectví a jeho dopadem na kvalitu jejich života. Místní rozsah těchto leteckých činností a skutečnost, že příslušná letiště jsou relativně malá, jsou důvodem, aby danou situaci hodnotily a vhodná řešení případně hledaly vnitrostátní, ne-li přímo místní, orgány. Zavádění provozních omezení v souvislosti s hlučností pro tak malá letiště na úrovni Společenství by v tomto okamžiku neodpovídalo zásadě proporcionality a nebylo by to odůvodněné ani z hlediska subsidiarity. 61. V dlouhodobějším výhledu bude Komise za pomoci Evropské agentury pro bezpečnost letectví analyzovat potřebu změny příslušných „základních požadavků“ na poli letectví a životního prostředí. To by mohlo případně vést i k návrhu na změnu původního nařízení o Evropské agentuře pro bezpečnost letectví. V této souvislosti by mohl dále přispět ke snížení negativních dopadů letectví a k prosazovaní moderních technologií šetrných k životnímu prostředí přezkum norem pro vydávání osvědčení, jakož i lepší vzdělávání pilotů. 3.6.2. Plynné emise 62. Všeobecné letectví a doprava pro vlastní potřebu přispívají k plynným emisím relativně malou měrou ve srovnání s emisemi širší letecké dopravy. Nicméně i tyto emise mohou v zásadě ovlivnit kvalitu ovzduší v dané lokalitě či regionu a v širším důsledku mít vliv i na změnu klimatu. 63. Problém emisí skleníkových plynů z letectví částečně řeší zvláštní iniciativa Komise, která navrhuje rozšířit systém pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů v rámci EU na letectví[23]. Komise se v tomto návrhu snažila najít rovnováhu mezi správními náklady na zahrnutí letectví do daného systému a přínosy pro životní prostředí. Podle návrhu jsou ze systému vyňaty mimo jiné lety, které jsou prováděny výlučně podle pravidel pro lety za viditelnosti, a lety letadly o certifikované maximální vzletové hmotnosti nižší než 5 700 kg. Tato otázka je dále zvažována během samotného legislativního procesu[24]. 64. V neposlední řadě, palivo používané pro „soukromé rekreační létání“ již podléhá podle pravidel Společenství zdanění stejným způsobem jako palivo používané v jiných podobných formách dopravy nebo rekreačních činností[25]. V této souvislosti Komise poznamenává, že zkoumá použitelnost alternativních paliv pro letectví, která by byla šetrnější k životnímu prostředí nebo obnovitelná. Diferencované daňové sazby na energii mohou pomoci prosadit používání paliv vyšší kvality, např. bezolovnatého benzínu, také v oblasti letectví. 3.7. Posílení výzkumu a vývoje 65. Oblast výzkumu pro všeobecné letectví a leteckou dopravu pro vlastní potřebu je v Evropě velmi živá. Inovativní konstrukce lehkých a ultralehkých letadel a průkopnictví v použití kompozitních materiálů jsou tradiční známkou evropského průmyslu. 66. Všeobecně se má za to, že konkurenční a obchodní úspěch evropského všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu bude dále záviset na inovacích a leteckém výzkumu, včetně pokroků v oblasti kompozitních materiálů, palivově úsporných motorů a moderní letecké elektroniky, které umožní využít příležitostí, jež nabízejí systémy řízení letového provozu zítřka. 67. Komise bude nadále podporovat letecký výzkum a vývoj prostřednictvím rámcových výzkumných programů. Patří sem též podpora zacílená na malé a střední podniky, v současnosti poskytovaná např. v rámci iniciativy AeroSME nebo účelových výzkumných projektů typu CESAR[26]. 4. ZÁVěRY 68. Prostřednictvím tohoto programu pro udržitelnou budoucnost všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu Komise vyzývá všechny zúčastněné strany k diskuzím na téma budoucnosti tohoto odvětví v Evropě. 69. Komise bude důkladně sledovat budoucí vývoj, aby zajistila, že specifické potřeby všech kategorií uživatelů vzdušného prostoru jsou brány v potaz v rámci procesů formování politiky. Soustředí se zejména na tyto činnosti: - sestavení základního souboru údajů týkajících se všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu v Evropě; - postupování se zvláštní obezřetností při správném uplatňování zásady proporcionality a subsidiarity; - přihlédnutí k potřebám všech uživatelů vzdušného prostoru a infrastruktury při plánování a optimalizaci kapacit; - prosazování nových technologií umožňujících udržet přední konkurenční pozici evropského průmyslu a využívat regionální a místní kapacitu nákladově efektivním způsobem; - usnadnění přístupu všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu na zahraniční trhy; - zajištění udržitelnosti všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu z hlediska dopadů na životní prostředí. [1] Rozšíření úkolů Evropské agentury pro bezpečnost letectví: Agenda pro rok 2010, KOM(2005) 578 v konečném znění. [2] Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví, KOM(2005) 429 v konečném znění. [3] Vytvoření jednotného evropského nebe pomocí funkčních bloků vzdušného prostoru: zpráva o stavu v polovině období, KOM(2007) 101 v konečném znění. [4] Zpráva o pokroku při realizaci projektu na vytvoření evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR), KOM(2007) 103 v konečném znění. [5] Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě, KOM(2006) 819 v konečném znění. [6] Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o změně směrnice 2003/87/ES tak, aby se činnosti v oblasti letectví začlenily do systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství, KOM(2006) 818 v konečném znění. [7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm. [8] Pro účely tohoto sdělení se všechny uvedené činnosti označují jako „všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu“. Aniž by bylo dotčeno vysvětlení uvedené v bodě 3.2 dále, není záměrem tohoto sdělení řešit nebo měnit právně závazné definice vymezené v mezinárodních nebo vnitrostátních právních předpisech nebo předpisech Společenství. [9] Je nutno poznamenat, že velká většina letů v rámci všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu není organizací Eurocontrol zaznamenána, protože k nim dochází v nekontrolovaném leteckém prostoru (viz odstavec 49 dále). Statistika tedy nezahrnuje například většinu rekreačních a sportovních letů. [10] P6_TA-PROV(2007)0032, 14. února 2007. Ve svém usnesení Evropský parlament uvádí, že předpisy pro civilní letectví byly využity, aby „se [CIA] vyhnula právním povinnostem spojeným s lety pro státní účely“ (odstavec 47). [11] V oblasti řízení letového provozu může být státní letadlo provozováno podle předpisů pro civilní provoz – v takovém případě se na něj bude vztahovat právní úprava pro jednotné evropské nebe (viz definice „všeobecného letového provozu“ v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe, Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 1–9). [12] Například letadlo registrované jako civilní, které je používáno zpravodajskými službami k převozu zadržených osob. [13] Ustanovení čl. 3 písm. c) Chicagské úmluvy. [14] Nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům, Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 1–7. [15] Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1592/2002 ze dne 15. července 2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, KOM(2005) 579 v konečném znění. [16] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 ze dne 15. července 2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, Úř. věst. L 240, 7.9.2002, s. 1–21. [17] Návrh nařízení Evropského Parlamentu a Rady o společných pravidlech pro provozování služeb letecké dopravy ve Společenství (přepracované znění), KOM(2006) 396 v konečném znění. [18] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (Úř. věst. L 138, 30.4.2004, s. 1). [19] Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě, KOM(2006) 819. [20] Jak předpokládá program SESAR pro modernizaci řízení letového provozu v Evropě. [21] Provozovaná v rámci kategorie obchodní letecké dopravy. [22] Letadla vyňatá z působnosti pravomocí Společenství v tomto ohledu jsou uvedena v příloze II nařízení (ES) č. 1592/2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (Úř. věst. L 240/1, 7.9.2002). [23] Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o změně směrnice 2003/87/ES tak, aby se činnosti v oblasti letectví začlenily do systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství, KOM(2006) 818 v konečném znění. [24] Další opatření zaměřená na problém plynných emisí letectví zahrnují reformu uspořádání vzdušného prostoru a zavedení nového systému řízení letového provozu v rámci projektu SESAR, jakož i výzkumné a vývojové programy financované Komisí. [25] Směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (Úř. věst. L 283, 31.10.2003, s. 51). [26] Projekt CESAR (nákladově efektivní malé letadlo) financovaný Komisí v rámci šestého rámcového programu.