ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o provádění směrnice 2007/38/ES o dovybavení těžkých nákladních vozidel registrovaných ve Společenství zrcátky /* COM/2012/0258 final */





ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o provádění směrnice 2007/38/ES o dovybavení těžkých nákladních vozidel registrovaných ve Společenství zrcátky OBSAH 1........... Úvod.............................................................................................................................. 4 2........... Mrtvé úhly jako faktor dopravních nehod........................................................................ 4 3........... Právní předpisy EU týkající se pole výhledu..................................................................... 5 3.1........ Směrnice o schvalování typu z roku 2003........................................................................ 5 3.2........ Směrnice o dovybavení................................................................................................... 6 4........... Provedení směrnice o dovybavení do vnitrostátního práva................................................ 7 5........... Provádění směrnice o dovybavení................................................................................... 8 6........... Vliv dovybavení zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů......................................................... 8 6.1........ Metoda posouzení výsledků dosažených zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů..................... 8 6.2........ Zjištění studie.................................................................................................................. 9 6.3........ Jak situaci zlepšit.......................................................................................................... 10 6.3.1..... Opatření ke zdokonalení vozidel.................................................................................... 11 6.3.2..... Opatření zaměřená na účastníky silničního provozu........................................................ 11 6.3.3..... Opatření ke zlepšení infrastruktury................................................................................. 11 7........... Další postup................................................................................................................. 12 8........... Závěry.......................................................................................................................... 13 9........... Příloha.......................................................................................................................... 14 1. Úvod Větší vozidla, jejichž řidiči si nevšimnou, že se poblíž jejich vozidla nacházejí další účastníci silničního provozu, způsobují značný počet dopravních nehod. K těmto nehodám často dochází při změně směru na křižovatkách, dálničních uzlech nebo na kruhových objezdech, když řidiči přehlédnou další účastníky silničního provozu v „mrtvých úhlech“. Mrtvé úhly jsou oblasti u vozidel, které řidič nevidí, a to při přímém výhledu z oken ani nepřímo pomocí zrcátek či jiných zařízení. Pro bezpečnost silničního provozu jsou obzvláště důležité mrtvé úhly u těžkých nákladních vozidel, tj. vozidel určených pro přepravu nákladu, jejichž maximální hmotnost[1] je vyšší než 3,5 tuny. Mrtvé úhly jsou významnými činiteli dopravních nehod, na nichž se podílejí těžká nákladní vozidla a zranitelní účastníci silničního provozu jako motocyklisté, cyklisté a chodci. Zdokonalení technologií a lepší pochopení příčin dopravních nehod vedly EU k přijetí právních předpisů, jež mají prostřednictvím vhodných zařízení snížit počet a zmenšit velikost mrtvých úhlů, a tudíž snížit počet dopravních nehod a počet obětí silničního provozu. Směrnice 2003/97/ES[2] vyžaduje, aby byla všechna nová vozidla v EU uvedená do provozu ode dne 27. ledna 2007 vybavena zrcátky pro zmenšení mrtvých uhlů. Na základě studie, která byla provedena v roce 2004[3], Komise rozhodla, že bude nákladově efektivní dovybavit stejnými zrcátky, jaká se vyžadují u nových vozidel, rovněž stávající těžká nákladní vozidla. Návrh Komise byl Evropským parlamentem a Radou přijat jako směrnice 2007/38/ES[4] o dovybavení těžkých nákladních vozidel zrcátky, na niž se v této zprávě odkazuje jako na „směrnici o dovybavení“. Tato zpráva byla vyhotovena v souladu s článkem 5 směrnice o dovybavení, který vyžaduje, aby Komise: · předložila zprávu o provádění směrnice; · uvážila, zda je nutná revize stávajících právních předpisů. 2. Mrtvé úhly jako faktor dopravních nehod Výzkum nehod[5] prokázal, že mrtvé úhly zvyšují riziko nehod, zejména nehod, na nichž se podílejí těžká nákladní vozidla a slabší účastníci silničního provozu, jako jsou motocyklisté a řidiči mopedů, cyklisté nebo chodci, a že značnému počtu těchto nehod mohou účinně zabránit zrcátka nebo jiná zařízení, která zlepšují pole výhledu a zmenšují nebo odstraňují mrtvé úhly. To platí obzvláště tehdy, provádějí-li těžká nákladní vozidla tzv. „kritický manévr“, pokud například odbočují vpravo (nebo vlevo v zemích, v nichž vozidla jezdí vlevo) a těsně u těžkého nákladního vozidla se na straně spolujezdce nachází motocykl, moped nebo jízdní kolo. Tento manévr může být nebezpečný rovněž pro chodce, avšak v menším rozsahu. K dalším kritickým manévrům, které provádějí těžká nákladní vozidla, patří změna jízdního pruhu, když se vedle vozidla nachází motocykl, moped nebo jízdní kolo, a rozjetí vozidla v případě, že se před těžkým nákladním vozidlem nachází zranitelný účastník silničního provozu, zejména chodec. Nehody za účasti těžkých nákladních vozidel a cyklistů jsou častější v městských oblastech, zatímco k nehodám za účasti motocyklů dochází většinou v jiných než městských oblastech. Velká rozmanitost druhů provozu v EU ztěžuje vyčíslení počtu nehod nebo počtu obětí silničního provozu, který lze přičíst mrtvým uhlům. Databáze dopravních nehod mimoto obvykle neobsahují informace, jež by umožnily zjistit příčinnou souvislost mezi nehodou a mrtvým úhlem. Počet nehod, při nichž hrál rozhodující úlohu mrtvý úhel u těžkých nákladních vozidel, lze proto posoudit pouze prostřednictvím hloubkových šetření. Ve výše zmíněné analýze nákladů a přínosů se předpokládalo, že v 56 % nehod za účasti cyklisty nebo řidiče motocyklu/mopedu odbočovalo těžké nákladní vozidlo vpravo (nebo vlevo v zemi, v níž vozidla jezdí vlevo). Předpokládalo se rovněž, že by 40 % těchto nehod bylo možno zabránit zajištěním lepšího pole výhledu u těžkých nákladních vozidel. Na tomto základě Komise v roce 2007 odhadla, že mrtvým úhlům lze přičíst přibližně 400 obětí silničního provozu ročně[6]. 3. Právní předpisy EU týkající se pole výhledu Právní předpisy EU týkající se „schvalování typu systémů pro nepřímý výhled“ pocházejí z roku 1971. Prvním právním předpisem byla směrnice 71/127/EHS[7] o zpětných zrcátcích motorových vozidel. Tato směrnice byla následně novelizována řadou směrnic, jimiž se ukládala montáž dokonalejších zrcátek a které vyžadovaly, aby těmito zrcátky bylo vybaveno širší spektrum vozidel. 3.1. Směrnice o schvalování typu z roku 2003 Významnou změnu právního rámce znamenala směrnice 2003/97/ES. Tato směrnice zrušila směrnici 71/127/EHS, stanovila společné závazné požadavky na zrcátka a poprvé povolila jiné systémy pro nepřímý výhled. V nové směrnici jsou zrcátka zařazena do šesti kategorií podle pole výhledu. Na některá z nich se společně odkazuje jako na „zrcátka pro zmenšení mrtvých úhlů“, jelikož mají zmenšit nebo odstranit mrtvé úhly. Stručně je lze popsat takto. a) Širokoúhlá vnější zrcátka, nazývaná zrcátka „třídy IV“. Tato zrcátka vykrývají oblast na obou stranách vozidla, která začíná blíže u místa řidiče a je do stran mnohem širší než oblast vykrytá běžným zpětným zrcátkem („třídy II“). b) Blízkopohledová vnější zrcátka, nazývaná zrcátka „třídy V“. Tato zrcátka vykrývají oblast v bezprostřední blízkosti kabiny vozidla na straně spolujezdce. c) Přední zrcátka, nazývaná zrcátka „třídy VI“. Tato zrcátka vykrývají oblast před vozidlem, která není viditelná z místa řidiče. V porovnání s předchozí směrnicí zvětšily nové požadavky na zrcátka třídy IV (širokoúhlá) a třídy V (blízkopohledová) stanovené ve směrnici z roku 2003 významně pole výhledu řidiče. Oblast na úrovni zemského povrchu vykrytá novými zrcátky třídy IV se zvětšila o 43 %, zatímco oblast vykrytá zrcátky třídy V se více než zdvojnásobila. Zrcátka třídy VI byla do právních předpisů EU zahrnuta poprvé. Obrázek 2 v příloze této zprávy shrnuje změny v poli výhledu zajištěné zrcátky třídy IV (na straně spolucestujícího) a třídy V, jak požaduje směrnice 2003/97/ES. Podle uvedené směrnice musí být všechna nová těžká nákladní vozidla s maximální hmotností vyšší než 7,5 tuny ode dne 26. ledna 2007 vybavena zrcátky třídy IV, V a VI. Těžká nákladní vozidla s maximální hmotností pod 7,5 tuny musí být vybavena zrcátky třídy IV a V, nevztahuje se na ně však povinnost namontovat zrcátka třídy VI. Nařízení o obecné bezpečnosti[8] směrnici 2003/97/ES s účinkem ode dne 1. listopadu 2014 zrušuje a nahrazuje ji předpisem Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 46. Tento předpis nepřináší ve vztahu k požadavkům směrnice 2003/97/ES týkajícím se zrcátek žádné změny, nýbrž vede k tomu, že se tyto požadavky vztahují na vozidla registrovaná v zemích mimo EU. 3.2. Směrnice o dovybavení Komise se domnívala, že by trvalo dlouho (nejméně 16 let), než by byl u všech těžkých nákladních vozidel v Evropě zajištěn soulad s požadavky směrnice 2003/97/ES, a to vzhledem k nutnosti zcela obnovit park těžkých nákladních vozidel. Komise rovněž odhadla, že si mrtvé úhly těžkých nákladních vozidel vyžádají přibližně 400 obětí silničního provozu ročně. Navrhla proto povinné dovybavení stávajících vozidel zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů jako nákladově efektivní opatření k snížení počtu dopravních nehod a obětí silničního provozu. Návrh Komise byl přijat jako směrnice o dovybavení (směrnice 2007/38/ES). Směrnice o dovybavení se vztahuje na vozidla určená k přepravě nákladu, jejichž maximální hmotnost je v rozmezí od 3,5 tuny do 12 tun (kategorie N2), a na vozidla s maximální hmotností přesahující 12 tun (kategorie N3), která byla zaregistrovaná ode dne 1. ledna 2000. Podle článku 3 směrnice musela být tato vozidla vybavena zrcátky třídy IV a V nejpozději do 31. března 2009. Ustanovení čl. 2 odst. 2 směrnice o dovybavení stanoví výjimku pro těžká nákladní vozidla s maximální hmotností pod 7,5 tuny, pokud u nich nelze namontovat zrcátka třídy V. Stanoví výjimku rovněž pro těžká nákladní vozidla, na něž se ještě předtím, než se směrnice stala součástí vnitrostátního práva, vztahovala vnitrostátní pravidla. Zvláštní odchylka byla povolena rovněž u vozidel, která jsou již vybavena zrcátky, jež vykrývají pole výhledu pouze nepatrně menší, než se vyžaduje podle směrnice. Pokud nebylo možné vybavit vozidla zrcátky splňujícími nové požadavky, připouštěl čl. 3 odst. 3 směrnice použití alternativních technických řešení, včetně dodatečných zrcátek nebo jiných zařízení, jako jsou monitorovací a kamerové systémy. Členské státy, v nichž byly použity tyto alternativy, musely zaslat Komisi soupis přijatelných technických řešení. 4. Provedení směrnice o dovybavení do vnitrostátního práva Směrnice měla být do vnitrostátních právních předpisů provedena nejpozději do 6. srpna 2008, přičemž dotyčná vozidla mohla být zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů dovybavena do 31. března 2009. Komise podala žaloby („řízení o nesplnění povinnosti“) na některé členské státy, které nesplnily oznamovací povinnost. K úplnému provedení nakonec došlo v červnu 2009. Data provedení jsou uvedena v tabulce č. 1. Provedení této směrnice do vnitrostátních právních předpisů nebylo obecně problematické a s výjimkou některých případů se uskutečnilo včas. V jednom členském státě (Dánsko) došlo k provedení dlouho před stanovenou lhůtou, jelikož v době přijetí směrnice již byla zavedena odpovídající vnitrostátní pravidla. Tabulka č. 1. Data provedení směrnice 2007/38/ES členskými státy || Belgie || 21. 2. 2008 || Lucembursko || 28. 5. 2009 Bulharsko || 14. 11. 2008 || Maďarsko || 14. 8. 2008 Česká republika || 27. 10. 2008 || Malta || 14. 12. 2007 Dánsko || 1. 10. 2004 || Nizozemsko || 28. 8. 2008 Německo || 29. 9. 2007 || Rakousko || 11. 10. 2007 Estonsko || 18. 12. 2007 || Polsko || 12. 6. 2009 Irsko || 8. 8. 2008 || Portugalsko || 17. 11. 2008 Řecko || 25. 8. 2008 || Rumunsko || 15. 8. 2008 Španělsko || 11. 6. 2008 || Slovinsko || 17. 12. 2007 Francie || 30. 4. 2008 || Slovensko || 1. 4. 2008 Itálie || 31. 3. 2008 || Finsko || 17. 12. 2007 Kypr || 22. 5. 2009 || Švédsko || 2. 6. 2008 Lotyšsko || 29. 10. 2008 || Spojené království || 31. 3. 2009 Litva || 26. 7. 2008 || || 5. Provádění směrnice o dovybavení Komise členské státy požádala, aby informovaly o provádění směrnice o dovybavení a vyplnily dotazník. Na tuto žádost reagovalo pouze třináct členských států[9]. Ještě před datem pro provedení přijaly Nizozemsko a Dánsko vnitrostátní pravidla, která vyžadovala, aby byla vozidla, na něž se vztahuje směrnice, vybavena zrcátky zajišťujícími lepší pole výhledu. Tato pravidla se vztahovala na vozidla zaregistrovaná před 1. lednem 2000 nebo na vozidla kategorie N2 o hmotnosti pod 7,5 tuny. Pouze pět členských států uvedlo, že povolily alternativní technická řešení, jak je stanoveno v čl. 3 odst. 3 směrnice. V souladu s čl. 3 odst. 4 oznámilo Nizozemsko Komisi alternativní technické řešení, které přijalo. Komise poté zveřejnila tuto informaci na internetových stránkách týkajících se bezpečnosti silničního provozu[10], jak požaduje směrnice. Dne 18. prosince 2007 projednal Výbor pro přizpůsobení technickému pokroku zřízený podle směrnice o technických prohlídkách[11] uplatňování zvláštních ustanovení čl. 4 odst. 2 směrnice o dovybavení. Výbor dospěl k závěru, že směrnici o technických prohlídkách není nutno novelizovat, jelikož již vyžaduje každoroční kontroly vozidel, na něž se vztahuje směrnice o dovybavení, a tyto povinné technické prohlídky zahrnují zpětná zrcátka a jejich pole výhledu. Členské státy mohly přijmout vlastní pravidla týkající se postupů technické prohlídky. Komise vydala určitá doporučení ohledně způsobu provádění těchto technických prohlídek. Z odpovědí na dotazník se zdá, že při provádění směrnice o dovybavení se nevyskytují žádné významné problémy. Většina členských států však neměla k dispozici podrobné informace o tom, kolik vozidel neprošlo technickou prohlídkou, jelikož nesplňovala požadavky na dovybavení. Záznamy o technických prohlídkách udávají, zda má vozidlo problémy se zrcátky, neupřesňují však, zda zrcátka nevyhovovala směrnici o dovybavení nebo zda vykazovala jiné vady. 6. Vliv dovybavení zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů V roce 2011 provedla Komise studii o nehodách způsobených mrtvým úhlem, jak vyžaduje článek 5 směrnice o dovybavení. Účelem studie bylo aktualizovat analýzu nákladů a přínosů z roku 2004 a srovnat situaci před provedením směrnice a posléze. Studie zahrnovala přezkum způsobu, jakým členské státy provádějí směrnici (jak je uvedeno v oddílech 4 a 5), a posouzení účinnosti dovybavení zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů, pokud jde o počet smrtelných zranění, jimž se podařilo předejít. 6.1. Metoda posouzení výsledků dosažených zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů Ve studii byla použita stejná metoda jako v analýze nákladů a přínosů z roku 2004. Tato metoda v podstatě zahrnovala výpočet očekávaného trendu v počtu obětí silničního provozu v případě dovybavení či nedovybavení zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů. Ve studii z roku 2011 byly tyto výpočty aktualizovány a výsledek byl poté porovnán se skutečným počtem obětí silničního provozu podle oficiálních statistik obsažených v databázi CARE. Metodu lze popsat stručně takto. 1) Za účelem výpočtu počtu obětí silničního provozu v případě nedovybavení vozidel zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů se předpokládalo toto: a) celkový počet obětí silničního provozu se bude dále snižovat stejným ročním tempem, jaké bylo zaznamenáno v předchozích letech; b) počet obětí v důsledku nehod, na nichž se podíleli zranitelní účastníci silničního provozu a těžká nákladní vozidla, bude nadále představovat stejný podíl na celkovém počtu obětí. 2) Za účelem výpočtu počtu obětí silničního provozu v případě dovybavení zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů: a) byly vzaty v úvahu pouze nehody za účasti motocyklů, mopedů a jízdních kol a pouze nehody, při nichž těžká nákladní vozidla odbočovala vpravo (nebo vlevo v zemích, v nichž vozidla jezdí vlevo); b) u nehod za účasti těžkého nákladního vozidla odbočujícího vpravo (nebo vlevo v některých zemích) a jízdního kola, mopedu nebo motocyklu se mělo za to, že počet smrtelných dopravních hodnot činí 56 %; c) předpokládalo se, že by 40 % těchto úmrtí bylo možno zabránit vybavením vozidel novými zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů; d) mělo se za to, že počet úmrtí, jimž se předešlo vybavením vozidel novými zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů, byl úměrný počtu těžkých nákladních vozidel, která měla být dovybavena. Tyto výpočty byly aktualizovány s použitím aktuálních údajů o dopravních nehodách do roku 2005 a výsledky byly srovnány se skutečnými údaji. 6.2. Zjištění studie Odhadovalo se, že v důsledku směrnice mělo být v roce 2009 dovybaveno přibližně 3,7 milionu vozidel. Aktualizace výpočtů provedených v době přijetí směrnice ukázala, že celkový počet smrtelných dopravních nehod, na nichž se podílelo těžké nákladní vozidlo a zranitelní účastníci silničního provozu, se měl podle očekávání v důsledku směrnice o dovybavení v období od roku 2005 do roku 2009 snížit o 21,5 %. Ve skutečnosti počet smrtelných zranění v tomto typu nehod v daném období klesl o 27,5 %. Trend ve skutečném počtu smrtelných dopravních nehod za účasti těžkých nákladních vozidel a zranitelných účastníků silničního provozu je uveden v příloze 1. Ze srovnání vyplývá, že dovybavení bylo účinné. Jak je uvedeno na obrázku 1, celkový počet usmrcených zranitelných účastníků silničního provozu, který byl skutečně zaznamenán, je oproti odhadům výsledku směrnice o dovybavení nižší. Není však jisté, nakolik lze tuto pozitivní tendenci připsat směrnici o dovybavení. Počet usmrcených cyklistů především prudce klesl již v roce 2006, před provedením směrnice o dovybavení. Obr. 1 Je třeba rovněž zmínit, že dostupné údaje zahrnují velmi krátké období po provedení směrnice o dovybavení. Datem, po němž dotyčná vozidla neprošla technickou prohlídkou, pokud nevyhovovala směrnici, byl 31. březen 2009. V době vyhotovení studie týkající se provedení směrnice však databáze CARE neobsahovala novější údaje než údaje z konce roku 2009. Je tudíž možné, že úplný dopad směrnice bude patrný až poté, co bude k dispozici delší časová řada údajů. Databáze CARE obsahuje informace o okolnostech dopravních nehod, nikoli však o faktorech, které k nim přispěly. Není proto možné určit přesně dopravní nehody, k nimž mohly přispět mrtvé úhly. To představovalo omezení rovněž v původní studii z roku 2004 týkající se nákladové efektivnosti dovybavení stávajících vozidel zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů. K odstranění tohoto problému byly údaje o podílu nehod, které lze přičíst mrtvým úhlům, a o účinnosti zrcátek při předcházení těmto nehodám převzaty z hloubkových výzkumných studií, které provedly některé členské státy, jak bylo objasněno výše. Počet smrtelných dopravních nehod, na nichž se podíleli zranitelní účastníci silničního provozu a těžká nákladní vozidla, vykazuje celkově klesající tendenci, není však jasné, nakolik lze tento pokrok přičíst směrnici o dovybavení, nebo zda by bylo možno uložením dodatečných technických požadavků dosáhnout ještě lepších výsledků. 6.3. Jak situaci zlepšit Navzdory snížení počtu smrtelných dopravních nehod, na nichž se podíleli zranitelní účastníci silničního provozu a těžká nákladní vozidla, existuje prostor pro zlepšení. Neexistuje však jediné nebo jednoduché řešení, které by mohlo zajistit významný pokles počtu nehod a obětí silničního provozu. Je nutno přijmout opatření ke zdokonalení vozidel i zlepšení chování účastníků silničního provozu. 6.3.1. Opatření ke zdokonalení vozidel Co se týká vozidel, dalšímu snižování počtu nehod způsobených mrtvým úhlem by mohla napomoci technická zdokonalení. Tato zdokonalení patří do dvou kategorií. 1) Zmenšení nebo odstranění mrtvých úhlů Nejjednodušší řešení spočívají v montáži dodatečných zrcátek nebo Fresnelových čoček. Tyto čočky řidiči těžkého nákladního vozidla umožňují vidět zranitelného účastníka silničního provozu těsně vedle vozidla na straně řidiče. Některá zrcátka by mohly doplňovat nebo je nahradit monitorovací a kamerové systémy. Tyto systémy zobrazují jeden či více snímků oblastí po stranách vozidla na monitoru uvnitř kabiny. Přímý výhled řidiče, tj. bez použití technických pomůcek, lze zlepšit lepším návrhem oken kabiny i místa řidiče. Je nutno usilovat o rovnováhu mezi požadavkem na výhled a jinými omezeními. 2) Upozornění řidiče na možné nebezpečí Těžká nákladní vozidla mohou být vybavena zařízeními, která řidiče upozorňují na přítomnost zranitelných účastníků silničního provozu. Příkladem jsou ultrazvukové senzory, které detekují zranitelné účastníky silničního provozu nacházející se v bezprostřední blízkosti vozidla a upozorňují řidiče pomocí akustických nebo vizuálních signálů. Tyto systémy mohou upozorňovat rovněž zranitelného účastníka silničního provozu na možný nebezpečný manévr těžkého nákladního vozidla. Nákladová efektivnost těchto technických zařízení nebyla dosud důkladně posouzena a dostupné studie nejsou průkazné. Zejména není zřejmé, zda by se přínosy zvýšily úměrně počtu technických zařízení, jimiž byla vozidla vybavena. Všechna tato zařízení (s výjimkou lepších oken) znamenají pro řidiče dodatečnou pracovní zátěž, která může nepříznivě ovlivnit jeho schopnost tato zařízení účinně používat. Je třeba mít rovněž na paměti, že výstražné systémy nezbavují řidiče povinnosti používat k zjištění přítomnosti zranitelných účastníků silničního provozu všechny dostupné prostředky včetně zrcátek. 6.3.2. Opatření zaměřená na účastníky silničního provozu Existuje prostor pro zlepšení chování řidičů těžkých nákladních vozidel i zranitelných účastníků silničního provozu. Při odborné přípravě a výcviku k získání řidičského oprávnění, zejména u řidičů těžkých nákladních vozidel, je třeba více zdůrazňovat nebezpečí mrtvých úhlů a vyučovat dovednostem potřebným pro jejich zvládání. Rovněž zranitelní účastníci silničního provozu si musí být vědomi toho, že kvůli mrtvým úhlům je nemusí řidič těžkého nákladního vozidla vždy vidět. To je obzvláště důležité u cyklistů. Účinným způsobem oslovování zranitelných účastníků silničního provozu jsou programy školení a cílené informační kampaně. 6.3.3. Opatření ke zlepšení infrastruktury Na křižovatkách lze nainstalovat dopravní zrcadla a jiná externí zařízení s cílem pomoci řidičům zjistit přítomnost zranitelných účastníků silničního provozu. Snížení počtu nehod způsobených mrtvým úhlem, zejména nehod, jejichž účastníky jsou cyklisté a chodci v městských oblastech, mohou napomoci rovněž opatření v oblasti řízení dopravy, jako je oddělení silničního provozu nebo snížení rychlosti. 7. Další postup Dotyčné útvary Komise budou sledovat údaje o dopravních nehodách, aby zjistily, zda počet nehod za účasti těžkých nákladních vozidel a zranitelných účastníků silničního provozu nadále klesá, jak tomu bylo do roku 2009. K aktualizaci poznatků o tom, v jakém rozsahu vedou mrtvé úhly k smrtelným střetům mezi zranitelnými účastníky silničního provozu a těžkými nákladními vozidly, je zapotřebí další hloubkové šetření týkající se dopravních nehod. Mimoto je třeba lépe posoudit přispění mrtvých uhlů k zraněním osob na silnicích. Součástí strategie EU k snížení počtu osob zraněných v silničním provozu budou opatření k zajištění náležitého podávání zpráv o nehodách způsobených mrtvým úhlem. Dále snížit počet nehod, na nichž se podílejí zranitelní účastníci silničního provozu a těžká nákladní vozidla, by mohly pomoci technologie, které jsou již k dispozici nebo které se vyvíjejí. To zahrnuje rovněž kamerová a monitorovací zařízení a detekční a výstražné systémy. Komise se domnívá, že k posouzení jejich potenciálu a nákladové efektivnosti je zapotřebí další výzkum. Tyto technologie se dosud nacházejí v počáteční fázi vývoje a je třeba dbát na to, aby řidiči těžkých nákladních vozidel nebyli přetěžováni dodatečným zařízením, které je může rozptylovat. V EHK OSN probíhá diskuse o zlepšení pole výhledu u těžkých nákladních vozidel. EHK OSN zejména vypracovává technické požadavky na schvalování typu monitorovacích a kamerových systémů. Jakmile budou tyto požadavky stanoveny, budou v těžkých nákladních vozidlech registrovaných v EU povoleny pouze systémy schváleného typu[12]. K možnostem, které jsou projednávány v zájmu zlepšení pole výhledu v budoucnu, patří nahrazení zrcátek monitorovacími a kamerovými systémy. Revize stávajících právních předpisů EU bude vhodná až poté, co budou k dispozici další důkazy, které odůvodňují povinné vybavení vozidel dodatečnými zařízeními. Prozatím existují různé jiné způsoby, které mohou zabránit nehodám způsobeným mrtvým úhlem, a to nikoli montáž dalšího technického zařízení do vozidel, nýbrž spíše zlepšení silniční infrastruktury a chování účastníků silničního provozu. Jako součást procesu CARS 21[13] projedná Komise s členskými státy a zúčastněnými stranami, jaká další opatření by měla být přijata k odstranění mrtvých úhlů. Komise zahájila veřejné konzultace o změně směrnice o hmotnostech a rozměrech těžkých nákladních vozidel, kromě jiných aspektů za účelem zlepšení jejich konstrukce s ohledem na bezpečnost silničního provozu. Revize této směrnice umožní posoudit možné zlepšení přímého výhledu řidiče, jak bylo objasněno výše. Grant Komise pomáhá financovat projekt BIKE PAL[14], který zahrnuje demonstrace pole výhledu řidiče těžkého nákladního vozidla s cílem zvýšit informovanost cyklistů. Komise pomáhá financovat rovněž projekt Safecycle[15], který určí informační a komunikační technologie, jež mohou zvýšit bezpečnost cyklistů. 8. Závěry Směrnice o dovybavení zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů je členskými státy EU prováděna úspěšně. Neobjevily se žádné významné technické problémy, některé země se však při provedení směrnice do vnitrostátních právních předpisů opozdily. V období od roku 2001 do roku 2009 počet zranitelných účastníků silničního provozu usmrcených při střetu s těžkým nákladním vozidlem významně klesl. Posouzení provedené útvary Komise naznačuje, že zrcátka pro zmenšení mrtvých úhlů přispívají k této tendenci, zejména co se týká cyklistů: výzkum prokazuje, že cyklisté jsou obzvláště zranitelní, pokud jde o nehody způsobené mrtvým úhlem. Na základě dostupných údajů však není možné určit podíl nehod těžkých nákladních vozidel, k nimž přispěl mrtvý úhel. To lze odhadnout pouze podle hloubkových studií, které mají velmi omezené pokrytí a vycházejí z údajů shromážděných před provedením směrnice o dovybavení. Vliv dovybavení stávajících vozidel zrcátky pro zmenšení mrtvých úhlů nelze proto odlišit od dopadu vybavení nových vozidel těmito zrcátky. Rovněž není možné oddělit dopad zrcátek pro zmenšení mrtvých úhlů od obecné klesající tendence, pokud jde o počet smrtelných dopravních nehod. Navzdory velmi pozitivnímu snižování počtu zranitelných účastníků silničního provozu usmrcených při dopravních nehodách dochází každý rok k více než 1 200 takovýmto úmrtím při nehodách, jejichž účastníky jsou těžká nákladní vozidla. Je třeba usilovat o předcházení těmto nehodám a Komise je odhodlána věnovat se této záležitosti jako jedné ze svých priorit pro období 2011–2020[16]. Komise bude pozorně sledovat vývoj technologií, jež mají zamezit nehodám způsobeným mrtvým úhlem a které mohou být zabudovány do nových vozidel v budoucnu, jakmile bude prokázána jejich nákladová efektivnost. Komise bude nadále podporovat lepší odbornou přípravu a informovanost, a to jak u řidičů těžkých nákladních vozidel, tak i zranitelných účastníků silničního provozu, společně s opatřeními, která mají zlepšit infrastrukturu, aby ji mohli bezpečně sdílet zranitelní účastníci silničního provozu i těžká nákladní vozidla. 9. Příloha Tabulka č. 2. Trend v počtu osob usmrcených při nehodách těžkých nákladních vozidel a zranitelných účastníků silničního provozu v 19 členských státech* Rok || Kategorie zranitelných účastníků silničního provozu || Motocykl || Moped || Jízdní kolo || Chodec || Celkem || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * Údaje získané z databáze CARE pro 19 členských států: EU-15 a CZ, SI, PL a RO || Obr. 2 [1] Technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla. [2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/97/ES ze dne 10. listopadu 2003 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu zařízení pro nepřímý výhled a vozidel vybavených těmito zařízeními, kterou se mění směrnice 70/156/EHS a zrušuje směrnice 71/127/EHS, Úř. věst. L 25, 29.1.2004, s. 1–45. [3] Analýza nákladů a přínosů zrcátek pro zmenšení mrtvých úhlů (Cost-benefit analysis of blind spot mirrors): http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf [4] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/38/ES ze dne 11. července 2007 o dovybavení těžkých nákladních vozidel registrovaných ve Společenství zrcátky, Úř. věst. L 184, 14.7.2007, s. 25–28. [5] Studie o příčinách nehod nákladních vozidel (Truck accident causation study (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf [6] Pracovní dokument útvarů Komise připojený k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o dovybavení těžkých nákladních vozidel registrovaných ve Společenství zrcátky. Úplné posouzení dopadů. SEK(2006) 1238. [7] Směrnice Rady 71/127/EHS ze dne 1. března 1971 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zpětných zrcátek motorových vozidel, Úř. věst. L 68, 22.3.1971, s. 1–17. [8] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti, Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1–24. [9] Dánsko, Německo, Irsko, Španělsko, Francie, Itálie, Lotyšsko, Lucembursko, Nizozemsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko, Finsko. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm [11] Směrnice Rady 96/96/ES ze dne 20. prosince 1996 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se technických prohlídek motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, Úř. věst. L 46, 17.2.1997, s. 1–19. [12] Tato povinnost bude platit ode dne 26. července 2013. Série změn 03 předpisu EHK OSN č. 46 (Dod.45/Rev.4) v procesu přijímání. [13] „Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století“. [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf [15] http://www.safecycle.eu/ [16] KOM(2010) 389 v konečném znění, Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020.