CORRIGENDUM This document corrects document COM(2021) 562 final of 14.07.2021 Concerns all language versions Addition of the missing Legislative Financial Statement The text shall read as follow:

Tlak na to, aby odvětví námořní dopravy používalo čistší paliva, je vyvíjen i na mezinárodní úrovni. V roce 2018 přijala Mezinárodní námořní organizace (IMO) svou výchozí strategii snižování emisí skleníkových plynů z lodí. Do seznamu identifikovaných případných krátkodobých opatření IMO zahrnuje podporu zavádění alternativních nízkouhlíkových a bezuhlíkových paliv a poskytování elektřiny z pevniny.

V závislosti na politických scénářích hodnocených v rámci plánu dosažení cíle v oblasti klimatu do roku 2030 a na podporu strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu by obnovitelná a nízkouhlíková paliva měla v roce 2030 představovat 6 až 9 % a do roku 2050 mezi 86 % a 88 % palivové skladby mezinárodní námořní dopravy, aby přispěly k cílům EU snížit emise skleníkových plynů na úrovni celého hospodářství.

Dosažení významného snížení emisí CO2 z mezinárodní námořní dopravy vyžaduje používání jak menšího množství energie (zvýšení energetické účinnosti), tak čistších druhů energie (používání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv). Sdělení o plánu pro dosažení cíle v oblasti klimatu do roku 2030 vysvětluje, že: „Odvětví letecké i námořní dopravy bude muset zvýšit úsilí o zlepšení účinnosti letadel, lodí a jejich provozu a zvýšit využívání udržitelně vyráběných paliv z obnovitelných zdrojů a nízkouhlíkových paliv. To bude podrobněji posouzeno v souvislosti s Iniciativou pro letecká paliva ReFuelEU a Iniciativou pro námořní paliva FuelEU, jejichž cílem je zvýšit výrobu a využívání udržitelných alternativních paliv pro tato odvětví. K nezbytnému vývoji a zavádění technologií musí dojít již do roku 2030, abychom byli připraveni na mnohem rychlejší změny.“

V září 2020 přijala Komise návrh na snížení emisí skleníkových plynů nejméně o 55 % do roku 2030 a přivedení EU na odpovědnou cestu k tomu, aby se do roku 2050 stala klimaticky neutrální. K dosažení klimatické neutrality je nezbytné snížit do roku 2050 emise z dopravy o 90 %. Na tomto snížení se budou muset podílet všechny druhy dopravy, včetně námořní dopravy.

Jsou zapotřebí další politická opatření, aby bylo zajištěno zachování rovných podmínek při odstraňování překážek investic do technologií a infrastruktury pro čistou energii, a tím omezování nákladů na snižování emisí a doplňování činnosti systému EU pro obchodování s emisemi. To je zvláště důležité pro podporu zmírňujících opatření – jako je využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v odvětví námořní dopravy – která mají vysoký potenciál snížit emise v budoucnu, ale v současné době se potýkají s vysokými náklady na snižování emisí, jakož i se specifickými tržními překážkami.

Podíváme-li se podrobněji na navrhovaná opatření, v současné době neexistuje žádný mechanismus, a to ani na úrovni IMO, ani na úrovni EU, který by napravoval přítomnost negativních externalit (nepřímých nákladů na emise, které se jinak neberou v potaz) v tomto odvětví. To brání provozovatelům zohledňovat při svých provozních a investičních volbách společenské náklady na svou činnost z hlediska změny klimatu a znečištění ovzduší. Ekonomická literatura uvádí jako vhodný nástroj k „internalizaci“ externích nákladů mechanismy stanovování cen. Hlavními příklady by byla daň stanovená na úrovni externích nákladů nebo obchodní systém stanovující stropy emisí („cap and trade“), jako je systém EU pro obchodování s emisemi (ETS), který stanoví mez celkových emisí a umožňuje trhu určit jejich odpovídající cenu. Oba jsou popsány jako „tržní opatření“.

Balíček opatření je považován za nezbytný k řešení řady různých selhání trhu, která brání zavedení zmírňujících opatření v námořním odvětví. Kromě Iniciativy pro námořní paliva FuelEU, jejímž cílem je zvýšit poptávku po obnovitelných a nízkouhlíkových palivech, Komise navrhuje rozšířit evropský systém obchodování s emisemi (ETS) na odvětví námořní dopravy a provést přezkum směrnice o zdanění energie (ETD). Tyto dvě iniciativy by měly zajistit nákladově efektivní snižování emisí v tomto odvětví a to, aby cena dopravy odrážela její dopad na životní prostředí, zdraví a energetickou bezpečnost.

Všechny skupiny zúčastněných stran se rovněž vyjádřily v tom smyslu, že dávají přednost politice založené na cílech před normativní politikou, což rovněž odpovídá požadavku na technologickou neutralitu vyjádřenému většinou zúčastněných stran. Pokud jde o politická opatření, od zúčastněných stran získalo nejvyšší skóre stanovení jasné regulační cesty pro dekarbonizaci současného lodního paliva. Pokud jde o zeměpisný rozsah, nebyla zjevně upřednostňována žádná správná zeměpisná působnost opatření. Pokud jde o měření environmentální výkonnosti a způsob, jakým by měly být emise zahrnuty do politického rámce, většina zúčastněných stran upřednostňuje přístup „well-to-wake“ (od vrtu po brázdu), který zohledňuje nejen emise ze spalování paliva na palubě lodi, ale také předchozí emise z výroby, přepravy a distribuce paliv. Pokud jde o lodě u nábřeží, většina zúčastněných stran považuje požadavky na využívání dodávek energie z pevniny za relevantní a nezbytné pro dosažení cílů dekarbonizace.

–cílenou konzultaci se zúčastněnými stranami organizovanou konzultantem odpovědným za studii na podporu posouzení dopadů, která probíhala od 18. srpna 2020 do 18. září 2020 a byla zaměřena na odborníky z Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu (ESSF). Konzultant rovněž vedl řadu rozhovorů se zúčastněnými stranami, včetně zástupců dotčeného odvětví a vnitrostátních orgánů, a to v období od 10. července 2020 do 1. prosince 2020,

Posouzení dopadů stanovilo, že k dosažení cílů jsou nezbytná závazná, regulační opatření. Nařízení je nejvhodnějším nástrojem k zajištění společného provádění předpokládaných opatření při současném snížení rizika narušení v rámci jednotného trhu, které by mohlo vyplývat z rozdílů v tom, jak členské státy EU převádějí požadavky do vnitrostátního práva. Jelikož přechod na obnovitelná a nízkouhlíková paliva vyžaduje značné investice ze strany dodavatelů paliv, distribuci paliva a silný a jasný tlak na poptávku, je zásadní, aby regulační rámec poskytoval jednotný, dlouhodobý a robustní soubor pravidel pro všechny investory v celé EU. Zejména je důležité vyvarovat se vytvoření nesourodého souboru různých opatření na vnitrostátní úrovni, což by platilo v případě provádění podle meziodvětvové směrnice.

Provedení této iniciativy na úrovni EU je zapotřebí k dosažení úspor z rozsahu při zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořní dopravě, zamezení úniku uhlíku a zajištění rovných podmínek mezi provozovateli, kteří vplouvají do přístavů EU, a mezi samotnými přístavy EU. Jako příklad lze uvést, že povinnosti stanovené na vnitrostátní úrovni týkající se používání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv by mohly odklonit dopravu do konkurenčních přístavů jiných členských států a narušit hospodářskou soutěž. Proto je harmonizace na úrovni EU nezbytná k zajištění rovných podmínek pro všechny aktéry námořního klastru (zejména provozovatele, přístavy a dodavatele paliv).

Upřednostňovaná možnost bude mít rozpočtové důsledky pro Komisi. Očekávané náklady na služby IT a vývoj IT systémů činí až 0,5 milionu EUR. To vychází z nákladů na systém THETIS-MRV a zkušeností se stávajícími moduly THETIS-EU podporujícími různé právní předpisy EU, přičemž tyto náklady na vývoj informačních technologií se odhadují na 300 000 EUR. Upřednostňovaná možnost politiky by také vyžadovala další funkce pro podporu sdružování lodí za účelem dosažení souladu s předpisy. Náklady na tento dodatečný nástroj se odhadují na 200 000 EUR. Volby týkající se vývoje a zadávání zakázek v oblasti informačních technologií budou předmětem předběžného schválení Výborem Evropské komise pro informační technologie a kybernetickou bezpečnost.

Větší pronikání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv do skladby paliv pro námořní plavidla se promítne do významného snížení emisí skleníkových plynů a emisí znečišťujících ovzduší. Související úspory externích nákladů byly odhadnuty na 10 miliard EUR v případě znečištění ovzduší a 138,6 miliardy EUR v případě změny klimatu v poměru k základnímu scénáři a ve vyjádření jako současná hodnota pro období 2021–2050. Tyto hodnoty byly vypočteny v posouzení dopadů na základě modelovaného předpokládaného zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv. Očekává se, že provozovatelé lodí ušetří 2,3 miliardy EUR díky nižším provozním nákladům (údržba, posádka atd.). Toto snížení bude způsobeno poněkud nižší aktivitou námořní dopravy ve srovnání se základním scénářem. Další znatelný dopad se týkal používání pokročilých paliv a pohonných technologií a nepřímo jejich vlivu na inovace. Očekává se, že iniciativa do roku 2050 posílí pronikání plavidel poháněných palivovými články (18,9 %) a také plavidel s elektrickým pohonem (5,4 %) do loďstva (ve srovnání s tím, že v základním scénáři k rozšíření těchto technologií nedojde).

Článek 7 stanoví, co by mělo být zahrnuto do plánů monitorování.

Článek 1 popisuje předmět navrhovaného nařízení, které stanoví pravidla ke snížení intenzity skleníkových plynů z energie používané na palubách lodí připlouvajících do přístavů pod jurisdikcí některého členského státu nebo z nich odplouvajících. Tato pravidla mají za cíl podpořit harmonický rozvoj a důsledné využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v celé Unii a snižování emisí skleníkových plynů z námořní dopravy, aniž by na jednotném trhu vznikaly překážky.

o využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořní dopravě a o změně směrnice 2009/16/ES

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru,

s ohledem na stanovisko Výboru regionů,

v souladu s řádným legislativním postupem,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)Námořní doprava se na objemu zahraničního obchodu EU podílí přibližně 75 % a na objemu vnitřního obchodu EU 31 %. Současně lodní doprava do přístavů nebo z přístavů v Evropském hospodářském prostoru představuje přibližně 11 % veškerých emisí CO2 z dopravy v EU a 3–4 % celkových emisí CO2 v EU. V přístavech členských států se ročně nalodí nebo vylodí 400 milionů cestujících, včetně asi 14 milionů na výletních lodích. Námořní doprava je proto zásadní součástí evropského dopravního systému a plní pro evropské hospodářství stěžejní úlohu. Trh námořní dopravy je vystaven silné konkurenci mezi hospodářskými subjekty v Unii i mimo ni, pro které jsou rovné podmínky nezbytné. Stabilita a prosperita trhu námořní dopravy a hospodářských subjektů působících v tomto odvětví závisí na jasném a harmonizovaném politickém rámci, kde mohou provozovatelé námořní dopravy, přístavy a další aktéři působit na základě rovných příležitostí. Dojde-li k narušení trhu, hrozí riziko znevýhodnění provozovatelů lodí nebo přístavů ve srovnání s konkurenty v odvětví námořní dopravy nebo v jiných odvětvích dopravy. To může mít potom za následek snížení konkurenceschopnosti tohoto odvětví a omezení propojení v námořní dopravě pro občany a podniky.

(2)Aby Komise posílila závazek Unie v oblasti klimatu podle Pařížské dohody a stanovila kroky, které je třeba učinit k dosažení klimatické neutrality do roku 2050, a aby z politického závazku učinila právní závazek, přijala (pozměněný) návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví rámec pro dosažení klimatické neutrality a mění nařízení (EU) 2018/1999 (evropský právní rámec pro klima), jakož i sdělení „Zvýšení cílů Evropy v oblasti klimatu do roku 2030“. To také integruje cíl snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o nejméně 55 % ve srovnání s úrovněmi roku 1990. Ke stimulaci využívání udržitelně vyráběných obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, a to i v odvětví námořní dopravy, jsou zapotřebí různé doplňkové politické nástroje. K nezbytnému vývoji a zavádění technologií musí dojít do roku 2030, abychom byli připraveni na mnohem rychlejší změny.

(3)V souvislosti s přechodem na obnovitelná a nízkouhlíková paliva a náhradní zdroje energie je zásadní zajistit řádné fungování a spravedlivou hospodářskou soutěž na trhu námořní dopravy EU, pokud jde o námořní paliva, která představují značný podíl nákladů provozovatelů lodí. Rozdíly v požadavcích na palivo mezi členskými státy Unie mohou významně ovlivnit hospodářskou výkonnost provozovatelů lodí a mít negativní dopady na hospodářskou soutěž na trhu. Vzhledem k mezinárodní povaze lodní dopravy mohou provozovatelé lodí snadno tankovat ve třetích zemích a přepravovat velké množství paliva. To může vést k úniku uhlíku a škodlivým účinkům na konkurenceschopnost tohoto odvětví, pokud dostupnost obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořních přístavech spadajících do jurisdikce členského státu není doprovázena požadavky na jejich použití vztahujícími se na všechny provozovatele lodí, které připlouvají do přístavů spadajících do jurisdikce členských států a vyplouvají z nich. Toto nařízení by mělo stanovit opatření, která zajistí, aby pronikání obnovitelných nízkouhlíkových paliv na trh s námořními palivy probíhalo za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže na trhu námořní dopravy EU.

(4)Aby byl zajištěn účinek na všechny činnosti odvětví námořní dopravy, je vhodné, aby se toto nařízení vztahovalo na část plaveb mezi přístavem pod jurisdikcí členského státu a přístavem spadajícím do jurisdikce třetí země. Toto nařízení by se tedy mělo vztahovat na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu mimo jurisdikci členského státu do přístavu pod jurisdikcí členského státu, na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu pod jurisdikcí členského státu do přístavu mimo jurisdikci členského státu, na veškerou energii spotřebovanou lodí při plavbě z přístavu pod jurisdikcí členského státu do přístavu pod jurisdikcí členského státu a na energii použitou u nábřeží v přístavu spadajícím do jurisdikce členského státu. Takové pokrytí podílu energie spotřebované lodí při příchozích i odchozích plavbách mezi Unií a třetími zeměmi zajišťuje účinnost tohoto nařízení, a to i zvýšením pozitivního dopadu takového rámce na životní prostředí. Tento rámec současně omezuje riziko úhybných zastávek v přístavu a riziko přemístění překládkových činností mimo Unii. Aby byl zajištěn hladký provoz námořní dopravy, rovné podmínky pro provozovatele námořní dopravy a mezi přístavy a aby nedocházelo k narušování vnitřního trhu, měla by pro všechny plavby do přístavů nebo z přístavů spadajících do jurisdikce členských států, jakož i pobyt lodí v těchto přístavech platit jednotná pravidla obsažená v tomto nařízení.

(5)Pravidla stanovená v tomto nařízení by měla být uplatňována nediskriminačně na všechny lodě bez ohledu na jejich vlajku. Z důvodu souladu s unijními a mezinárodními pravidly v oblasti námořní dopravy by se toto nařízení nemělo vztahovat na válečné lodě, pomocná námořní válečná plavidla, lodě, které loví či zpracovávají ryby, nebo státní plavidla, jež nejsou používána k obchodním účelům.

(6)Osobou nebo organizací odpovědnou za soulad s tímto nařízením by měla být lodní společnost definovaná jako vlastník lodě nebo jakýkoli jiný subjekt nebo osoba, jako je správce nebo nájemce v nájmu typu „bareboat charter“, který převzal od vlastníka lodě odpovědnost za její provoz a po převzetí takové odpovědnosti souhlasil s převzetím všech povinností a odpovědností uložených Mezinárodním předpisem pro řízení bezpečnosti lodí a pro zabránění znečištění. Tato definice vychází z definice „společnosti“ v čl. 3 písm. d) nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757 a je v souladu s globálním systémem sběru dat zavedeným v roce 2016 Mezinárodní námořní organizací (IMO). V souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ by lodní společnost mohla na základě smluvního ujednání vyvodit odpovědnost za náklady na dodržování předpisů podle tohoto nařízení u subjektu, který je přímo odpovědný za rozhodnutí ovlivňující intenzitu skleníkových plynů z energie používané lodí. Zpravidla by se jednalo o subjekt, který je zodpovědný za výběr paliva, trasy a rychlosti lodi.

(7)Aby se omezila administrativní zátěž, zejména zátěž menších provozovatelů, nemělo by se toto nařízení vztahovat na dřevěné lodě jednoduché konstrukce a lodě bez mechanického pohonu a zaměřit se na lodě s hrubou prostorností nad 5 000. Přestože tyto posledně jmenované lodě představují pouze přibližně 55 % všech lodí připlouvajících do přístavů podle nařízení (EU) 2015/757, jsou zodpovědné za 90 % emisí oxidu uhličitého (CO2) z námořního odvětví.

(8)Vývoj a zavádění nových paliv a energetických řešení vyžaduje koordinovaný přístup k sladění nabídky a poptávky a zajištění vhodné distribuční infrastruktury. Zatímco současný evropský regulační rámec již částečně upravuje výrobu paliva směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 a jeho distribuci směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU, je také zapotřebí nástroj, který zajistí rostoucí úroveň poptávky po obnovitelných a nízkouhlíkových námořních palivech.

(9)Přestože nástroje jako stanovení cen uhlíku nebo cíle týkající se uhlíkové náročnosti činností podporují zlepšení energetické účinnosti, nejsou vhodné k tomu, aby v krátkodobém a střednědobém horizontu přinesly významný posun směrem k obnovitelným a nízkouhlíkovým palivům. Je proto nezbytný zvláštní regulační přístup pro zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv a náhradních zdrojů energie, jako je vítr nebo elektřina.

(10)Politické zásahy ke stimulaci poptávky po obnovitelných a nízkouhlíkových námořních palivech by měly být cílené a respektovat zásadu technologické neutrality. Měly by proto být stanoveny meze intenzity skleníkových plynů z energie používané na palubě lodí, aniž by bylo předepisováno použití jakéhokoli konkrétního paliva nebo technologie.