[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 5.10.2006 KOM(2006) 569 v konečném znění 2006/0182 (COD) Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (předložený Komisí){SEK(2006) 1231}{SEK(2006) 1232} DŮVODOVÁ ZPRÁVA 1) SOUVISLOSTI NÁVRHU Odůvodnění a cíle návrhu Ve své Bílé knize evropské dopravní politiky do roku 2010[1] a ve svém sdělení o Evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu z června 2003 oznámila Evropská komise své rozhodnutí podniknout kroky v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Evropský parlament vyzval Komisi, aby poskytla pokyny pro správu vysoce rizikových úseků a audity bezpečnosti silničního provozu[2]. Vedle opatření týkajících se řidičů a vozidel by měla být třetím pilířem jakéhokoliv uceleného programu bezpečnosti silničního provozu infrastruktura. Fyzické vlastnosti silniční sítě jsou spolu se související intenzitou dopravy významnými prvky, které přispívají k dopravním nehodám. S ohledem na bezpečnost vozidel bylo dosaženo značného pokroku. Riziko, že posádky vozidel v případě nehody zemřou nebo budou zraněny, je mnohem menší než před desíti lety. Požadavky na zkoušky a výcvik se postupně zvýšily, aby bylo zajištěno, že řidiči v Evropě zvládnou nebezpečí spojené se silniční dopravou. Protože nedodržení rychlosti, nepoužívání bezpečnostních pásů a řízení po požití alkoholických nápojů jsou hlavními důvody smrtelných případů na evropských silnicích, bylo prosazování pravidel silničního provozu zesíleno[3]. V oblasti infrastruktury bezpečnosti silničního provozu však takové spojené úsilí na evropské úrovni nebylo ještě vyvinuto, ačkoliv zákonodárci vyzvali k vysoké úrovni bezpečnosti silničního provozu v hlavních směrech pro transevropské sítě z roku 1996. S výjimkou výzkumu a vytvoření vnitřního trhu stavebních výrobků nepodniklo Evropské společenství v této oblasti zatím potřebné kroky. V oblasti bezpečnosti silničního provozu byl zaznamenán pokrok u silnic vybavených systémy řízení a kontroly dopravy založenými na informačních a komunikačních technologiích, avšak používání nástrojů informačních a komunikačních technologií není zatím ještě systematické. I přestože je snižování rozpočtu silniční infrastruktury všeobecným trendem, účastníci silničního provozu věnují větší pozornost kvalitě a úrovni bezpečnosti silnic. Mnohé orgány silničního provozu stojí před těžkým rozhodováním, protože musí v rámci rozpočtových omezení poskytnout infrastrukturu odrážející nejnovější stav bezpečnosti. Občané, kteří při dopravních nehodách utrpěli zranění, podávají žaloby na orgány silničního provozu. V této souvislosti je cílem navrhované směrnice zajistit, aby bezpečnost byla zahrnuta do všech fází plánování, projektování a provozu silniční infrastruktury v transevropské síti (TEN-T) a aby byla zohledněna samostatně souběžně s hospodářskými a ekologickými analýzami. Tato směrnice zajistí, aby správcům silniční infrastruktury byly k dispozici pokyny, odborná příprava a informace potřebné ke zvýšení bezpečnosti silniční sítě v zájmu přínosu účastníkům silničního provozu a široké veřejnosti. Směrnice: - zvýší bezpečnost nových silnic díky neustálému přizpůsobování se nejnovějším bezpečnostním požadavkům; - vytvoří společnou vysokou úroveň bezpečnosti silničního provozu ve všech členských státech EU; - vytvoří povědomí o bezpečnosti s cílem dosáhnout informovaných rozhodnutí v oblasti plánování a projektování; - zprůhlední dopady rozhodnutí na bezpečnost; - umožní shromažďování a rozšiřování dostupných odborných znalostí s cílem lépe využít výsledků výzkumu; - využije omezených finančních zdrojů pro účinnější a bezpečnější výstavbu a údržbu silnic; - umožní lepší shromažďování a rozšiřování informací týkajících se bezpečnosti a lepší nakládání s těmito informacemi. Obecné souvislosti V roce 2001 si Evropská unie stanovila ambiciózní cíl snížit do roku 2010 počet úmrtí na evropských silnicích na polovinu (z 50 000 na 25 000). I přesto, že je dosahováno pokroku (viz střednědobé přezkoumání akčního plánu pro bezpečnost silničního provozu přijatého v roce 2003[4]), silniční nehody si na silnicích EU v roce 2005 vyžádaly 41 500 obětí. Mnoho životů by mohlo být zachráněno a mnohým nehodám by bylo možné předejít, pokud by stávající silniční infrastruktura byla spravována v souladu s nejnovějšími osvědčenými postupy v oblasti techniky bezpečnosti. Měly by být podniknuty kroky k výběru vysoce rizikových silničních úseků (tzv. „černých míst“) na základě místních údajů o nehodách. V dnešní době však bohužel příliš dlouho trvá, než se údaje o bezpečnosti dostanou k příslušným orgánům, které spravují silniční síť, a než uvedené orgány zjednají nápravu. Pokud jsou silnice projektovány v souladu s řadou kritérií, jako jsou cíle regionálního plánování a plánů rozvoje měst, doba jízdy, pohodlí a komfort účastníků silničního provozu, spotřeba paliva, náklady na výstavbu a dopad na životní prostředí, často se nepřímo předpokládá, že bezpečnosti se dosáhne pouhým dodržováním předepsaných norem pro zaměření a projekty. Ze zkušeností však vyplývá, že dodržování uvedených norem není pro zabránění nebezpečným prvkům dostačující. Případové studie navíc ukázaly, že více než polovina nedostatků v bezpečnosti vyplynula z nedodržování projekčních pokynů a norem[5]. Projekty stávajících silnic jsou výsledkem mnoha desetiletí výstavby a údržby z dob, kdy otázkám bezpečnosti nebyla vždy věnována stejná pozornost jako dnes. Několik silničních charakteristik v dnešní době již neodpovídá nejnovějším bezpečnostním požadavkům. Od dob, kdy silnice byly vyprojektovány a postaveny, se navíc změnily dopravní podmínky. Platné předpisy vztahující se na oblast návrhu Na oblast upravovanou návrhem se nevztahují žádné platné předpisy. Soulad s ostatními politikami a cíli Unie Cílem stávající směrnice je zabezpečit, aby infrastruktura přispěla ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu a snížení úmrtnosti a počtu nehod na transevropské silniční síti Evropské unie, jak naznačuje Evropská komise ve své Bílé knize evropské dopravní politiky do roku 2010 a dále ve svém sdělení o Evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu z roku 2003. 2) KONZULTACE ZÚČASTNĚNÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADŮ Konzultace zúčastněných stran Metody konzultací, hlavní cílová odvětví a obecný profil respondentů Aby byly odborné znalosti poskytnuty v raném stádiu a s ohledem na politiku transparentnosti, vytvořila Komise pracovní skupinu pro bezpečnost infrastruktury , která se v letech 2002 a 2003 několikrát sešla. Výsledky činnosti pracovní skupiny značně ovlivnily tento návrh. Práce v této skupině se účastnilo 11 členských států, které poskytly podrobné informace o situacích a postupech ve svých zemích. V období od 12. dubna 2006 do 19. května 2006 zahájily útvary ředitelství vnitrozemské dopravy na generálním ředitelství pro energetiku a dopravu Evropské komise veřejnou internetovou konzultaci s cílem vyzvat k připomínkám týkajícím se jejich postoje k řízení bezpečnosti silniční infrastruktury a jejich iniciativy při přípravě návrhu směrnice Rady a Parlamentu v této záležitosti. Komise obdržela 51 odpovědí. Shrnutí odpovědí a způsob, jakým byly vzaty v úvahu Hlavní závěry pracovní skupiny pro bezpečnost infrastruktury lze shrnout do následujících bodů: - všechny postupy navrhované Komisí v této směrnici prokázaly svou účinnost ve více než jednom členském státu; - některé z těchto zemí budou muset zavést pouze menší, avšak účinné změny či dodatky ke svým stávajícím postupům, aby splnily požadavky této směrnice; - v oblasti účinnosti systémů řízení se projevuje rozsáhlý nedostatek zpětné vazby, což činí jakékoliv zdokonalení na pouhém základě „osvědčených postupů“ neúčinným; - je proto zapotřebí soudržnější regulační rámec. Hlavní závěry veřejné internetové konzultace lze shrnout do následujících bodů: - všechny připomínky se shodují ve vymezení problému a v nutnosti podniknout opatření na evropské úrovni; - navrhovaná opatření a nástroje jsou široce považovány za účinné; - značný počet připomínek navrhuje rozšířit ustanovení směrnice rovněž i na silnice, které nejsou součástí transevropské silniční sítě; - od Komise se očekává, že pomůže méně zkušeným členským státům při provádění směrnice a poskytne jim rámec pro vypracování metodologie a know-how. - naprostá většina připomínek uvítala přístup navržený Komisí, jehož podstatou je ponechat členským státům volnost při přijímaní jejich vlastních právních předpisů týkajících se souboru povinných postupů. Další podrobnosti o výsledcích konzultací zúčastněných stran lze nalézt v hodnocení dopadů, které je připojeno k tomuto návrhu. Připomínky lze nalézt na internetové stránce http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm. Sběr a využití výsledků odborných konzultací Dotčená vědecká / odborná odvětví Vlády jednotlivých států, výzkumné instituty a odborníci v oblasti bezpečnosti silničního provozu, zdravotní a dopravní organizace a organizace pro bezpečnost silničního provozu a sdružení účastníků silničního provozu a provozovatelů silnic. Použitá metodika Veřejná konzultace, konzultace odborníků na vysoké úrovni, analýzy stávajících postupů, konference a semináře. Hlavní konzultované organizace / odborníci Bylo obdrženo 51 připomínek: - 15 od vlád jednotlivých států; - 11 od výzkumných institutů a odborníků v oblasti bezpečnosti silničního provozu; - 10 od zdravotních a dopravních organizací a organizací pro bezpečnost silničního provozu; - 9 od sdružení účastníků silničního provozu; - 6 od sdružení provozovatelů silnic. Shrnutí obdržených a použitých stanovisek Nebyla zmíněna existence žádných potenciálně závažných rizik s nevratnými důsledky. - všechny připomínky se shodují ve vymezení problému a v nutnosti podniknout opatření na evropské úrovni; - navrhovaná opatření a nástroje jsou široce považovány za účinné; - značný počet připomínek navrhuje rozšířit ustanovení směrnice rovněž i na silnice, které nejsou součástí transevropské silniční sítě; - od Komise se očekává, že pomůže méně zkušeným členským státům při provádění směrnice a poskytne jim rámec pro vypracování metodologie a know-how. Prostředky zveřejnění odborných stanovisek Připomínky lze nalézt na internetové stránce http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.Impact assessment. Posouzení dopadů V roce 2003 provedla tematická síť ROSEBUD[6] analýzu dopadů pro navrhovaný balíček postupů. Podle ní je realistické odhadnout potenciál snížení při provádění směrnice o bezpečnosti infrastruktury na silnicích transevropské sítě na více než 600 mrtvých a přibližně 7 000 zraněných za rok. Na silnicích transevropské sítě tento údaj odpovídá 12 % – 16 % případů úmrtí a 7 % – 12 % počtu zraněných. Síť ROSEBUD rovněž odhadla, že ročně by bylo možné zachránit 400 životů, pokud by řízení bezpečnosti bylo uplatňováno na dálnicích, a dalších 900 životů, pokud by bylo uplatňováno na síti hlavních silnic, tj. meziměstských silnicích či vnitrostátních silnicích (s výjimkou dálnic)[7]. V důsledku toho se odhaduje, že směrnice každoročně sníží počet smrtelných případů na dálnicích a hlavních cestách o 1 300 či o 12 % smrtelných případů, ke kterým dochází na tomto úseku sítě. 3) PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU Shrnutí navrhovaných opatření Tato směrnice výslovně omezuje požadavky na minimální soubor prvků potřebných k dosažení bezpečnosti a rozšíření postupů, které se ukázaly jako účinné. Ucelený systém řízení bezpečnosti silniční infrastruktury[8] se zaměřuje na následující čtyři postupy: (1) Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu napomůže při strategickém rozhodování o bezpečnostních dopadech nových silnic či o hlavních provozních změnách na stávajících silnicích, zejména s ohledem na sousedící síť. (2) Audity bezpečnosti silničního provozu zaručí nezávislou kontrolu a doporučení pro technické ověření projektu buď nových silnic či rekonstrukce silnic. (3) Řízení bezpečnosti sítě se zaměří na nápravná opatření na místech sítě s vysokým počtem nehod (vysoce rizikové silniční úseky či tzv. „černá místa“) a/nebo s vysokým potenciálem předcházení nehodám v budoucnu. (4) Bezpečnostní kontroly jako součást pravidelné údržby silnic umožní zjistit a preventivně snížit rizika nehod díky nákladově efektivním opatřením. Tyto postupy již existují a jsou v různém rozsahu uplatňovány v některých členských státech. Cílem tohoto návrhu směrnice je proto rozšířit tato opatření na celou EU, aniž by byly vymezeny technické standardy či požadavky, ale přitom ponechat členským státům volnost při zachování již stávajících postupů či zavedení jejich vlastních postupů. Používání uceleného balíčku opatření zajistí, aby bezpečnost silničního provozu byla zahrnována a brána v úvahu po období celé životnosti silnice evropského významu, od plánování až po provoz. Právní základ Opatření je navrženo na základě článku 71 Smlouvy o ES. Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity se použije, nespadá-li návrh do výlučné působnosti Společenství. Cíle návrhu nemohou být uspokojivě dosaženy akcí členských států z těchto důvodů: Směrnice zajistí společnou vysokou úroveň bezpečnosti silničního provozu ve všech členských státech EU. Všem členským státům, avšak zejména novým členským státům, které právě rozšiřují své silniční sítě a zvyšují jejich úroveň, bude dána příležitost, aby vybudovaly své silniční sítě a přitom plně zohlednily bezpečnost. Výměna osvědčených postupů jako řešení pro zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury sama o sobě nepostačuje. Výměna osvědčených postupů prostřednictvím výzkumných projektů, pracovních skupin, konferencí a seminářů nyní v Evropské unii a na mezinárodní scéně probíhá již několik let. Všeobecné zlepšení v oblasti výkonu bezpečnosti silniční infrastruktury však nebylo zaznamenáno. Kromě toho členské státy, které musí zlepšit bezpečnost svého silničního provozu, pozitivně hodnotí právní a správní opatření. Tato skutečnost je silným náznakem toho, že členské státy považují osvědčené postupy za nedostatečné pro zlepšení výkonu bezpečnosti. Transevropská silniční síť potřebuje společné a vysoké bezpečnostní standardy v rámci celé Evropské unie, jak uznali samotní zákonodárci Společenství. Kdykoliv účastník silničního provozu cestuje po síti, má nárok na stejně vysokou úroveň bezpečnosti v souladu s čl. 2 odst. 2 písm. a) rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/1996[9]. Členské státy samy o sobě nemohou bez závazné metodologie a právních závazků na úrovni Evropské unie zabezpečit uvedenou společnou vysokou úroveň bezpečnosti, jak vyplývá z jejich rozdílných informací o bezpečnosti. Akce Společenství mohou lépe dosáhnout cílů návrhu z následujících důvodů: Směrnice vytvoří základ pro ustanovení bezpečnostních postupů, které Evropě pomohou dosáhnout jejich ambiciózních cílů a výrazně snížit počet smrtelných nehod na silnicích transevropské sítě. Díky tomu se řízení bezpečnosti silničního provozu může stát uceleným systémem založeným na důkladné analýze nehod, rozpoznání rizikových projektů, pozměněných směrnicích a osnovách odborné přípravy, jakož i na provádění účinných nápravných opatření. Rovněž zmírní riziko soudních řízení vůči správcům silnic. Tato směrnice zlepší účinnost výměny osvědčených postupů zavedením společného základního souboru procedurálních požadavků a prosazováním a umožněním své kodifikace prostřednictvím projednávání ve výborech. Zásada proporcionality Návrh je v souladu se zásadou proporcionality z těchto důvodů: Tento návrh na jedné straně navrhuje prokázané metody pro zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury a na druhé straně omezuje správní a jiné náklady související s prováděním, čímž vytváří rovnováhu, a přitom respektuje různé tradice a nástroje v členských státech. Návrh výslovně omezuje požadavky na minimální soubor prvků potřebných k dosažení bezpečnosti a rozšíření postupů, které se ukázaly jako účinné. Cílem tohoto návrhu směrnice je proto rozšířit tato opatření na celou EU, aniž by byly vymezeny technické standardy či požadavky, ale přitom ponechat členským státům volnost při zachování již stávajících postupů či zavedení jejich vlastních postupů. Používání uceleného balíčku opatření zajistí, aby bezpečnost silničního provozu byla zahrnována a brána v úvahu po období celé životnosti silnice evropského významu, od plánování až po provoz. Zvýšení nákladů bude okrajové a náklady budou často uhrazeny v krátkém časovém horizontu díky sníženému počtu nehod a díky nižším škodám vzniklých při nehodách, jakož i díky skutečnosti, že po uvedení silnice do provozu bude možné předejít nákladným úpravám, jejichž počet se rovněž sníží. Navrhovaná opatření nezpůsobí zpoždění v procesu schválení a projektování silnic, protože hodnocení dopadů bezpečnosti a audity budou prováděny souběžně s uvedenými procesy. Směrnice si nevyžaduje vytvoření žádných nových úřadů či pozic, nýbrž spoléhá na účinnější využití stávajících zdrojů. Volba nástrojů Navrhované nástroje: směrnice vyžadující přijetí pokynů týkajících se řízení bezpečnosti infrastruktury, přičemž podrobnosti týkající se jejich provádění jsou ponechány členským státům. Jiné prostředky by nebyly přiměřené z těchto důvodů: Výměna osvědčených postupů jako řešení pro zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury nyní v Evropské unii a na mezinárodní scéně probíhá již několik let. Všeobecné zlepšení v oblasti výkonu bezpečnosti silniční infrastruktury však nebylo zaznamenáno. Tato možnost navíc není zárukou, že členské státy ještě více posílí bezpečnost silničního provozu. Zkušenosti ukázaly, že spoléháním se na pouhou výměnu osvědčených postupů se vyšší bezpečnost silniční infrastruktury neuspíší. Členské státy, ve kterých je nejvíce zapotřebí zvýšení bezpečnosti jejich infrastruktury, požadují v této záležitosti strukturovaný právní přístup ES, což dokazuje, že výměna osvědčených postupů pro ně nebyla přínosem. Harmonizace právních předpisů členských států v oblasti hodnocení bezpečnosti silničního provozu, auditů, řízení a kontrol by poskytla společné nástroje k posílení bezpečnosti s cílem zajistit co největší přínos účastníkům silničního provozu a široké veřejnosti. Rozšířená harmonizace by však čelila odporu členských států a způsobila by jim mnohé překážky a obtíže: - většina členských států by musela nově přepracovat své postupy a právní předpisy v oblasti bezpečnosti silničního provozu, dokonce i ty, které již byly přijaty a jsou považovány za účinné; - velké rozdíly mezi již stávajícími postoji v oblasti bezpečnosti silničního provozu by ve členských státech a Komisi způsobily politické rozpory; - harmonizované pokyny by nezohlednily organizační a sociálně kulturní rozdíly mezi členskými státy; - dokončení harmonizačního procesu by si vyžádalo čas; následný počet zachráněných životů by mohl být oceněn až po letech a oprávnil by nesmírné úsilí a náklady vynaložené členskými státy pouze částečně. 4) ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY Pokud by se směrnice použila pouze na silnice transevropské sítě, odhaduje se, že by snížila počet občanů EU, kteří zemřou v této části sítě, o více než 600 mrtvých a přibližně o 7 000 zraněných za rok. Podle finančních odhadů uvedených v Bílé knize odpovídá toto snížení více než 2,4 miliardám EUR ročně. Bude-li směrnice uplatňována na dálnicích a hlavních silnicích, odhaduje se snížení úmrtí přibližně o 1 300 případů ročně, což odpovídá více než 5 miliardám EUR ročně. Tyto odhady značně přesáhnou náklady. Odhady na rozpočtové důsledky čtyř postupů jsou následující: - Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu: hrubý odhad nákladů na vypracování hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu lze stanovit při zvážení nákladů na podobné hodnocení dopadů na životní prostředí. Náklady na hodnocení dopadů na životní prostředí jsou obecně nižší než 0,5 % celkových kapitálových nákladů projektu výstavby. Náklady přesahující výši 1 % jsou výjimkou. U projektů s kapitálovými náklady přesahujícími 100 milionů EUR se náklady na hodnocení dopadů na životní prostředí mohou pohybovat přibližně ve výši 0,2 %, tj. 200 000 EUR. - Audity bezpečnosti se provádí souběžně s procesem projektování a výstavby silnic a nepředpokládá se tedy, že by mohly způsobit zpoždění. Náklady na audit se pohybují mezi 600 a 6 000 EUR na fázi. Odhady v různých zemích všeobecně naznačují, že náklady na audit, které souvisí s časem potřebným na jeho dokončení, jsou o mnoho nižší než 1 % stavebních nákladů celého projektu. - Kontrola bezpečnosti silničního provozu: v případech pravidelných kontrol se náklady pohybují mezi 600 a 1 000 EUR na km dálnic. Vezmeme-li v úvahu silnice, kde směrnice bude povinná, lze odhadnout, že pro zemi o velké rozloze, kde se nachází přibližně 5 000 km transevropské silniční sítě, to představuje náklady na kontrolu v rozmezí 3 až 5 milionů EUR. - Lze předpokládat, že náklady na řízení bezpečnosti sítě jsou srovnatelné s náklady na běžné kontroly bezpečnosti silničního provozu. 5) DALŠÍ INFORMACE Simulace, pilotní fáze a přechodné období K návrhu bylo nebo bude stanoveno přechodné období. 2006/0182 (COD) Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 písm. c) této smlouvy, s ohledem na návrh Komise[10], s ohledem na stanovisko Evropský hospodářského a sociálního výboru[11], s ohledem na stanovisko Výboru regionů[12], v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[13], vzhledem k těmto důvodům: 1. Transevropská silniční síť definovaná v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě[14] má nesmírný význam pro podporu evropské integrace a soudržnosti, jakož i pro zabezpečení vysoké úrovně blahobytu. Zejména by měla být zabezpečena vysoká úroveň bezpečnosti. 2. Ve své Bílé knize ze dne 12. září 2001 nazvané „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“[15] vyjádřila Komise potřebu provést hodnocení dopadů bezpečnosti a audity bezpečnosti silničního provozu za účelem určení a správy vysoce rizikových silničních úseků ve Společenství. Komise si v tomto dokumentu rovněž vytyčila cíl snížit v období 2001 až 2010 počet úmrtí na silnicích Společenství na polovinu. 3. Ve svém sdělení „Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu – snížení počtu obětí silničních nehod v Evropské unii na polovinu do roku 2010: společná odpovědnost“[16], označila Komise silniční infrastrukturu za třetí pilíř politiky bezpečnosti silničního provozu, což by mělo významně přispět k dosažení cíle Společenství v oblasti snížení počtu nehod. 4. Zavedení vhodných postupů je pro zdokonalení bezpečnosti silniční infrastruktury v rámci transevropské silniční sítě zásadním nástrojem. Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu by mělo na strategické úrovni prokázat dopady různých plánovacích alternativ projektu infrastruktury na bezpečnost silničního provozu. Audity bezpečnosti silničního provozu by navíc měly podrobně určit nebezpečné prvky projektu silniční infrastruktury. Je proto vhodné zavést v těchto dvou oblastech postupy s cílem zvýšit bezpečnost silniční infrastruktury transevropské silniční sítě a zároveň vyloučit silniční tunely, na které se vztahuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES ze dne 29. dubna 2004 o minimálních bezpečnostních požadavacích na tunely transevropské silniční sítě[17]. 5. Bezpečnost na stávajících silnicích by měla být zvýšena, a to zaměřením investic na silniční úseky s nejvyšším výskytem nehod či s nejvyšším potenciálem snížení počtu nehod. Aby mohli řidiči přizpůsobit své chování a zvýšit dodržování dopravních předpisů, zejména pokud jde o rychlostní omezení, měli by být upozorněni na to, že se blíží k vysoce rizikovému silničnímu úseku. 6. Řízení bezpečnosti sítě má vysoký potenciál již bezprostředně po svém zavedení. Jakmile jsou vysoce rizikové silniční úseky rozpoznány a jsou přijata nápravná opatření, měla by preventivní opatření v podobě bezpečnostních kontrol převzít důležitější roli. Pravidelné kontroly jsou zásadním nástrojem pro předcházení možným nebezpečím, která hrozí všem účastníkům silničního provozu, včetně těch, kteří jsou znatelněji vystaveni nebezpečí, a to i v případě prací na silnici. 7. Školení a osvědčování bezpečnostního personálu na základě osnov odborné přípravy a prostřednictvím kvalifikačních nástrojů, jež se v členských státech osvědčily, by měly zajistit, aby uvedený personál získal aktuální znalosti. 8. Aby byla zajištěna vysoká úroveň bezpečnosti silničního provozu, měly by členské státy používat pokyny týkající se řízení bezpečnosti infrastruktury. Jejich oznámení Komisi a pravidelné podávání zpráv o jejich provádění by měly vytvořit podmínky pro systematické zlepšování bezpečnosti infrastruktury na úrovni Společenství a postupně vytvořit základ pro vývoj směrem k účinnějšímu systému. Podávání zpráv o provádění pokynů by dále mělo jiným členským státům umožnit určit nejúčinnější řešení, přičemž systematické získávání údajů ze studií provedených předem i následně by zároveň mělo umožnit volbu nejúčinnějších opatření pro budoucí činnost. 9. Protože členské státy nemohou dostatečně dosáhnout cíle opatření, jež je potřeba učinit, konkrétně zavedení postupů pro zajištění soustavné vysoké úrovně bezpečnosti silničního provozu v transevropské silniční síti, a těchto cílů lze z důvodu účinku opatření lépe dosáhnout na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity uvedenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v daném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedených cílů. 10. Opatření potřebná pro provádění této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi[18], PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: Článek 1 Předmět a oblast působnosti 11. Tato směrnice stanoví postupy v oblasti hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu, auditů bezpečnosti silničního provozu a bezpečnostních kontrol. 12. Tato směrnice platí na silnicích, které jsou součástí transevropské silniční sítě, bez ohledu na to, zda se nachází ve fázi projektování, výstavby či provozu. Neplatí pro silniční tunely, na které se vztahuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES. Článek 2 Definice Pro účely této směrnice se: (1) „transevropskou silniční sítí“ rozumí silniční síť uvedená v oddílu 2 přílohy I rozhodnutí 1692/96/ES; (2) „příslušným subjektem“ rozumí jakákoliv veřejná či soukromá organizace zřízená na vnitrostátní, regionální či místní úrovni, která se v důsledku svých pravomocí podílí na provádění této směrnice; (3) „hodnocením dopadů bezpečnosti silničního provozu“ rozumí strategická srovnávací analýza dopadů, které budou mít nové silnice či podstatné změny stávající sítě na výkon bezpečnosti na silniční síti; (4) „auditem bezpečnosti silničního provozu“ rozumí podrobné systematické ověření a ověření technické bezpečnosti projekčních vlastností projektu silniční infrastruktury v různých fázích od plánování až po zahájení provozu; (5) „vysoce rizikovým silničním úsekem“ rozumí úsek silniční sítě s vysokým počtem smrtelných a vážných nehod v předchozích letech, přičemž se jedná o úsek, který je v provozu déle než jeden rok; (6) „vývojem bezpečnosti silniční sítě v provozu“ rozumí snížení budoucích nehod, a to určením nápravných opatření u těch částí sítě, kde v předchozích letech nejčastěji docházelo k nehodám a kde je potenciál snížení nákladů vzniklých v důsledku nehod nejvyšší; (7) „bezpečnostní kontrolou“ rozumí periodické přezkoumání bezpečnosti silnice v provozu; (8) „pokyny“ rozumí opatření přijatá členskými státy či příslušnými subjekty, která stanoví kroky, jež je potřeba dodržet, a prvky, které je potřeba zvážit při uplatňování bezpečnostních postupů stanovených v této směrnici; (9) „projektem infrastruktury“ rozumí projekt výstavby nové infrastruktury či obnovy stávající infrastruktury, který může mít značný dopad na bezpečnost silničního provozu. Článek 3 Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu 1. Členské státy zabezpečí, aby hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu bylo provedeno u všech variant projektu infrastruktury. 2. Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu se provede ve fázi počátečního plánování před schválením projektu infrastruktury v souladu s kritérií stanovenými v příloze I. 3. V hodnocení dopadů bezpečnosti bude uvedeno vysvětlení aspektů bezpečnosti silničního provozu, které vedly k volbě navrhovaného řešení. Hodnocení dále obsahuje všechny příslušné informace potřebné pro analýzu poměru nákladů a přínosů u různých hodnocených alternativ. Článek 4 Audity bezpečnosti silničního provozu 1. Členské státy zabezpečí, aby audity bezpečnosti silničního provozu byly provedeny u všech projektů infrastruktury. 2. Audity bezpečnosti silničního provozu se provedou v souladu s kritérii stanovenými v příloze II. Členské státy zabezpečí, aby byl jmenován auditor pro vykonání auditu projekčních vlastností projektu infrastruktury. 3. Audit je nedílnou součástí projekčního procesu projektu infrastruktury ve fázi proveditelnosti, návrhu projektu, podrobného návrhu projektu, ve fázi předcházející zahájení provozu a ve fázi počátečního provozu. 4. Členské státy zabezpečí, aby auditor pro každou fázi projektu infrastruktury určil v auditní zprávě kritické projekční prvky, jakož i navrhl nápravná opatření pro zjištěné nebezpečné prvky. V případech, kdy jsou v průběhu auditu zjištěny nebezpečné prvky, ale návrh nebyl napraven před koncem dané fáze uvedené v příloze II, uvede příslušný subjekt důvody v příloze ke zprávě. Článek 5 Vývoj bezpečnosti silniční sítě v provozu 1. Členské státy zabezpečí vývoj bezpečnosti silniční sítě v provozu. Zabezpečí, aby správa vysoce rizikových silničních úseků a řízení bezpečnosti sítě bylo prováděno na základě každoročního přezkumu provozu silniční sítě v souladu s přílohou III. 2. Členské státy klasifikují každý silniční úsek transevropské silniční sítě na svém území v souladu s potenciálem snížení nákladů vzniklých v důsledku nehod. 3. Členské státy zabezpečí, aby vysoce rizikové silniční úseky a úseky s nejvyšším potenciálem snížení nákladů vzniklých v důsledku nehod byly zhodnoceny kontrolními skupinami. Alespoň jeden člen skupiny splňuje požadavky na auditory podle článku 9. Pro každý úsek uvedený v odstavci 3 provedou členské státy odhad potenciálu nápravných opatření stanovených v bodu 3 písm. e) a f) přílohy III, jejichž cílem je snížení počtu vážných zranění a úmrtí v období následujících tří let, jakož i odhad nákladů na každé takové opatření. 4. Členské státy stanoví pořadí důležitosti opatření uvedených v bodu 3 písm. f) přílohy III na základě jejich poměru mezi náklady a užitkem. 5. Členské státy zabezpečí, aby účastníci silničního provozu byli upozorněni na vysoce rizikové silniční úseky prostřednictvím vhodných opatření. Pro rozmísťování značek platí ustanovení vídeňské Úmluvy o dopravních značkách a signálech z roku 1968. Členské státy dají veřejnosti k dispozici seznam míst, kde se nachází vysoce rizikové silniční úseky. Článek 6 Bezpečnostní kontroly 1. Členské státy zabezpečí, aby bezpečnostní kontroly byly prováděny u silnic uvedených v čl. 1 odst. 2 s cílem určit rizika bezpečnosti silničního provozu a předejít nehodám. 2. Bezpečnostní kontroly sestávají z běžných kontrol a kontrol prací na silnicích. Provádí se v souladu s kritérii stanovenými v příloze III. 3. Členské státy zabezpečí, aby příslušný subjekt pravidelně prováděl běžné kontroly. Tyto kontroly se provádějí v takových intervalech, které postačují k zajištění přiměřené úrovně bezpečnosti u dotčené silniční infrastruktury. 4. Aniž jsou dotčeny pokyny přijaté v souladu s článkem 8, přijmou členské státy pokyny týkající se dočasných bezpečnostních opatřeních při pracích na silnici. Rovněž provádí vhodný kontrolní režim, aby bylo zajištěno řádné uplatňování uvedených pokynů. Článek 7 Správa údajů a nástroje 1. Členské státy zabezpečí, aby příslušný subjekt vypracoval zprávu o nehodě pro každou nehodu, při níž zemřela či byla vážně zraněna jedna či více osob a k níž došlo na silnici uvedené v čl. 1 odst. 2. Zpráva obsahuje všechny prvky uvedené v příloze IV. 2. Členské státy vypočítají průměrné sociální náklady spojené s nehodami se smrtelnými následky a průměrné sociální náklady spojené s vážnými nehodami, ke kterým na jejich území dochází. Členské státy se mohou rozhodnout, zda budou dále rozlišovat nákladové sazby, které budou aktualizovány alespoň jednou za pět let. Článek 8 Přijetí a oznámení pokynů 1. V zájmu pomoci příslušným subjektům při používání této směrnice zabezpečí členské státy, aby do třech let od jejího vstupu v platnost byly přijaty pokyny. Ty budou k dispozici všem zúčastněným stranám. 2. Členské státy oznámí Komisi pokyny přijaté na vnitrostátní úrovni, a to do třech měsíců od dne jejich přijetí či změny. Komise je zpřístupní na internetu. Článek 9 Jmenování a odborná příprava auditorů a inspektorů 1. Členské státy zabezpečí, aby do třech let po vstupu této směrnice v platnost byly přijaty osnovy odborné přípravy pro auditory bezpečnosti silničního provozu. 2. Členské státy zabezpečí, aby v případech, kdy auditoři bezpečnosti silničního provozu vykonávají funkce v rámci této směrnice, podstoupili počáteční přípravu během pěti let od vstupu této směrnice v platnost, přičemž jim bude uděleno osvědčení o způsobilosti, a aby poté alespoň jednou za sedm let podstoupili doplňkové školení. 3. Členské státy zabezpečí, aby auditoři bezpečnosti silničního provozu byli držiteli osvědčení o způsobilosti. Osvědčení udělená před vstupem této směrnice v platnost budou zohledněna. 4. Členské státy zabezpečí, aby auditoři byli jmenováni v souladu s následujícími požadavky: 13. auditoři mají zkušenosti v oblasti projektování silnic, techniky bezpečnosti silničního provozu a analýzy nehod; 14. od doby, kdy uplynou dva roky od přijetí pokynů podle článku 8 členskými státy, provádí audity bezpečnosti silničního provozu pouze auditoři, kteří splňují požadavky stanovené v odstavci 2 a 3; 15. pro účely auditovaného projektu infrastruktury se auditor neúčastní plánování či provozu dotčeného projektu infrastruktury. Pokud audity provádí skupiny auditorů, splňuje alespoň jeden člen skupiny požadavky stanovené v odstavci 2 a 3. Článek 10 Zprávy o provádění 1. Pět let po vstupu této směrnice v platnost a poté každé čtyři roky podávají členské státy Komisi zprávu o provádění této směrnice. 2. Zpráva obsahuje následující údaje: a) určení organizační struktury odpovědné za provádění pokynů; b) zhodnocení potřeby upravit pokyny týkající se projektů silnic, dopravních značek a signálů, včetně seznamu a popisu projektů silnic, které se projevily jako vysoce rizikové nebo které mají vysoký potenciál snížení rizika; c) informace o sazbách, postupech a nákladech použitých k výpočtu takových sazeb v souladu s čl. 7 odst. 2; d) kontaktní údaje příslušných subjektů. 3. Lze přijmout společný formát v souladu s postupem uvedeným v čl. 11 odst. 2. 4. Komise analyzuje obdržené zprávy a informace a případně poskytne Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice. 5. Je-li to nutné, jsou v souladu s postupem uvedeným v čl. 11 odst. 2 přijaty minimální požadavky pro obsah pokynů uvedených v čl. 8 odst. 1, aby byla zajištěna soustavná vysoká úroveň bezpečnosti silničního provozu v transevropské silniční síti. Článek 11 Postup projednávání ve výboru 1. Komisi bude nápomocen výbor. 2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 uvedeného rozhodnutí. Lhůta uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES se stanoví na tři měsíce. 3. Výbor přijme svůj jednací řád. Článek 12 Provedení 1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do […]. Neprodleně sdělí Komisi znění těchto předpisů a srovnávací tabulku mezi ustanoveními těchto předpisů a této směrnice. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy. 2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice. Článek 13 Vstup v platnost Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie . Článek 14 Tato směrnice je určena členským státům. V Bruselu dne […]. Za Evropský parlament Za Radu předseda předseda […] […] PŘÍLOHA I Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu 1. Prvky hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu : a) vymezení problému; b) současná situace a scénář typu „nepodnikat žádné kroky“; c) cíle bezpečnosti silničního provozu; d) analýza dopadů navržených alternativ; e) srovnání alternativ, včetně analýzy poměru nákladů a přínosů; f) předložení nejlepšího řešení. 2. Prvky, které je třeba zohlednit : a) smrtelné případy a nehody; cílená snížení vůči scénáři typu „nepodnikat žádné kroky“; b) volba trasy a dopravní profily; c) výskyt průsečíků se stávajícími sítěmi (výjezdy, dopravní uzly, úrovňová křížení tratě); d) účastníci silničního provozu, kteří jsou znatelněji vystaveni nebezpečí (chodci, cyklisté, řidiči motorek); e) dopravní toky (počet vozidel podle typu). PŘÍLOHA II Audity bezpečnosti silničního provozu 1. Kritéria ve fázi proveditelnosti : a) zeměpisná poloha (nebezpečí sesuvů půdy, záplav, lavin atd.); b) druhy a vzdálenost dopravních uzlů; c) počet a druh pruhů; d) druhy dopravy přípustné na nových silnicích. 2. Kritéria ve fázi návrhu projektu : a) rychlost projektu; b) průřezy (šíře vozovky, cyklistické stezky, stezky pro chodce atd.); c) viditelnost; d) uspořádání dopravních uzlů; e) autobusové a tramvajové zastávky; f) silniční/železniční úrovňová křížení tratě. 3. Kritéria ve fázi podrobného návrhu : a) projekční uspořádání; b) horizontální a vertikální zaměření; c) dopravní značky a značení; d) osvětlení; e) vybavení krajnic; f) okolí krajnic, včetně vegetace; g) pevné překážky na krajnicích. 4. Kritéria ve fázi předcházející zahájení provozu : a) pohodlí účastníků silničního provozu za různých podmínek, jako např. za tmy a špatného počasí; b) čitelnost dopravních značek a značení; c) přilnavost vozovky. 5. Kritéria ve fázi počátečního provozu: hodnocení profilů používání s ohledem na chování účastníků. Audity v jakékoliv fázi mohou zahrnovat potřebu znovu zohlednit kritéria předchozích fází. PŘÍLOHA III Správa vysoce rizikových silničních úseků, řízení bezpečnosti sítě a bezpečnostní kontroly 1. Určení vysoce rizikových silničních úseků Při určení vysoce rizikových silničních úseků je zohledněn alespoň počet smrtelných nehod a nehod, při nichž došlo k vážnému zranění, které se udály v předchozích letech na jednotce silniční délky, a v případě křižovatek počet takových nehod na křižovatku. 2. Určení úseků pro účely další analýzy při řízení bezpečnosti sítě a) základní sazby nákladů vzniklých v důsledku nehod na silničním úseku určité kategorie používaném pro účely osvědčených postupů se počítají jako náklady na kilometr vzniklé v důsledku nehod; b) pro každý úsek určité kategorie silnic se potenciál snížení nákladů na kilometr vzniklých v důsledku nehod vypočítá jako rozdíl skutečných nákladů vzniklých v důsledku nehod na kilometr daného úseku a základní sazby nákladů vzniklých v důsledku nehod. 3. Kritéria a prvky pro podávání zpráv kontrolními skupinami a opatření : a) ohraničení silničního úseku; b) odkaz na případné předchozí zprávy týkající se stejného silničního úseku; c) analýza zpráv o nehodách; d) počet smrtelných nehod a vážných zranění za poslední tři roky; e) soubor nápravných opatření, která mají být uskutečněna během jednoho roku, s ohledem například na: - odstranění či ochranu pevných překážek na krajnicích; - rychlostní omezení a jejich dodržování v daném místě; - viditelnost za různých povětrnostních a světelných podmínek; - bezpečnostní podmínky vybavení krajnic, jako např. systémy silniční zábrany; - viditelnost, čitelnost a umístění dopravního značení (včetně používání „dunících“ pruhů upozorňujících řidiče na kraj vozovky), dopravních značek a signálů; - padající kameny; - přilnavost / drsnost vozovky; b) soubor nápravných opatření, která mají být uskutečněna během období delšího než jeden rok, s ohledem například na: - novou úpravu systémů silničních zábran; - svodidla uprostřed vozovky; - možnosti předjíždění; - zlepšení silničních uzlů, včetně železničních/silničních úrovňových křížení tratí; - změnu zaměření; - změnu šíře silnice, přidání odstavného pruhu; - instalaci systému řízení a kontroly dopravy; - případné konflikty s účastníky silničního provozu, kteří jsou znatelněji vystaveni nebezpečí; - přestavbu silnice za účelem souladu se současnými projekčními standardy; - obnovu či výměnu vozovky. - PŘÍLOHA IV Údaje o nehodách zahrnuté do zpráv o nehodách Zprávy o nehodách zahrnují tyto údaje: 1) přesné určení místa nehody; 2) nákresy a diagramy místa nehody; 3) datum a čas nehody; 4) informace o silnici, jako například typ oblasti, typ silnice, typ silničního uzlu včetně dopravního značení, počet pruhů, značení, povrch silnice, světelné a povětrnostní podmínky, rychlostní omezení, překážky na krajnicích; 5) závažnost nehody, včetně počtu mrtvých, hospitalizovaných a lehce zraněných. V této souvislosti se za osoby, které zahynuly, považují ty, které zemřely v důsledku nehody během 30 dnů od nehody, a za hospitalizované osoby se považují ty, které byly v důsledku nehody hospitalizovány alespoň 24 hodin; 6) údaje o účastnících nehody, jako např. věk, pohlaví, národnost, množství alkoholu v krvi, použití či nepoužití bezpečnostního vybavení; 7) údaje o vozidlech, která se na nehodě podílela (typ, rok výroby, země, případně bezpečnostní vybavení); 8) údaje o nehodě (druh nehody, typ srážky, pohyb vozidla a manipulace ze strany řidiče). LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ 1. NÁZEV NÁVRHU: Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. 2. RÁMEC ABM / ABB Oblast politiky a související aktivity, kterých se návrh týká: Pozemní doprava – bezpečnost silničního provozu 3. ROZPOČTOVÉ LINIE 3.1. Rozpočtové linie (provozní linie a související linie na technickou a administrativní pomoc) (ex – linie B.A) včetně okruhů: BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO 3.2. Doba trvání akce a finančního dopadu: 5 let 3.3. Rozpočtové charakteristiky (v případě potřeby doplňte řádky): Rozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu | BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | Nepov. | Nerozl.[19] | NE | NE | NE | č. 5 | 4. SHRNUTÍ ZDROJŮ 4.1. Finanční zdroje 4.1.1. Shrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP) v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Druh výdajů | oddíl č. | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a násl. | Celkem | Provozní výdaje[20] | Položky závazků (PZ) | 8.1. | a | Položky plateb (PP) | b | Administrativní výdaje jako součást referenční částky[21] | Technická a správní pomoc (NP) | 8.2.4. | c | CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA | Položky závazků | a+c | Položky plateb | b+c | Správní výdaje nezahrnuté do referenční částky[22] | Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5. | d | Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6. | e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Celkové orientační finanční náklady zásahu | PZ CELKEM, včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Podrobnosti o spoluúčasti Pokud financování návrhu předpokládá spoluúčast členského státu či jiných subjektů (uveďte, o které se jedná), je třeba v níže uvedené tabulce vyplnit odhadovanou výši finanční spoluúčasti (pokud se předpokládá finanční spoluúčast jiných subjektů, lze doplnit další řádky): v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Spolufinancující subjekt | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a násl. | Celkem | NE | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | PZ CELKEM včetně spolufinancování | a+c+d+e+f | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | 4.1.2. Soulad s finančním plánem X Návrh je v souladu se stávajícím finančním plánem. ( Návrh si vyžádá změnu plánu a úpravu příslušného okruhu finančního výhledu. ( Návrh může vyžadovat použití ustanovení interinstitucionální dohody[23] (tj. nástroje pro flexibilitu nebo revizi finančního výhledu). 4.1.3. Finanční dopady na straně příjmů X Návrh nemá žádné finanční dopady na příjmy ( Návrh má finanční dopady na příjmy s následujícím účinkem: v milionech EUR (zaokrouhleno na 1 desetinné místo) Před akcí (Rok n-1) | Situace po akci | Celkový objem lidských zdrojů | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5. CHARAKTERISTIKY A CÍLE 5.1. Potřeba, která má být uspokojena v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontu Komisi je při přijetí minimálních požadavků pro pokyny vyžadované směrnicí nápomocen výbor. Uvedené minimální požadavky by měly být přijaty do pěti let po vstupu této směrnice v platnost. 5.2. Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergie Minimální požadavky budou určeny na základě pokynů, které předtím přijaly členské státy. Díky účasti Společenství bude zajištěno, aby potřeby jednotlivých členských států byly řádně zváženy a interpretovány. 5.3. Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABM Členské státy budou Komisi pravidelně předkládat zprávy o provádění směrnice a o dopadu na snížení počtu smrtelných nehod. Minimální požadavky pro pokyny vyžadované směrnicí budou s konečnou platností přijaty. 5.4. Způsob provádění (orientační) Uveďte způsob realizace akce[25]. ( Centralizované řízení ( přímo ze strany Komise ( nepřímo na základě pověření pro: ( výkonné agentury ( subjekty, které Společenství zřídilo, uvedené v článku 185 finančního nařízení X vnitrostátní veřejné subjekty / subjekty pověřené veřejnou službou ( Sdílené nebo decentralizované řízení ( spolu s členskými státy ( spolu se třetími zeměmi ( Společné řízení s mezinárodními organizacemi (uveďte s kterými) Příslušné poznámky: 6. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ 6.1. Monitorovací systém Výbor budou řídit příslušní úředníci Komise, kteří mu budou předsedat. Na vývoj a pokrok výboru bude proto neustále dohlíženo. 6.2. Hodnocení 6.2.1. Hodnocení ex ante Nevztahuje se na tento návrh. 6.2.2. Opatření přijatá po průběžném / následném hodnocení (ex-post) (poučení vyplývající z podobných zkušeností z minulosti) Nevztahuje se na tento návrh. 6.2.3. Podmínky a periodicita budoucího hodnocení Výbor se bude scházet dvakrát ročně. 7. Opatření proti podvodům Výbor budou řídit příslušní úředníci Komise, kteří mu budou předsedat. Na vývoj a pokrok výboru bude proto neustále dohlíženo. 8. PODROBNOSTI O ZDROJÍCH 8.1. Cíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnosti Položky závazků v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 | Úředníci nebo dočasní zaměstnanci[27] (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Zaměstnanci financovaní[28] podle čl. XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Ostatní zaměstnanci[29] financovaní podle čl. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | CELKEM | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.2. Popis úkolů, které se odvíjejí z akce Řízení výboru 8.2.3. Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa) X Pracovní místa vyčleněná v současnosti na řízení programu, který má být nahrazen nebo prodloužen. ( Pracovní místa předběžně vyčleněná v rámci procesu RSP / PNR na rok n ( Pracovní místa, o něž je třeba požádat v příštím procesu RSP / PNR ( Pracovní místa, jež mají být obsazena převedením stávajících zdrojů v rámci řídícího útvaru (interní přeobsazování) ( Pracovní místa požadovaná pro rok n, avšak neplánovaná v procesu RSP / PNR dotyčného roku 8.2.4. Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce (XX 01 04/05 – Výdaje na správu a řízení) v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Rozpočtová linie (číslo a okruh) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM | Další technická a administrativní pomoc | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - interní (intra muros) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - externí (extra muros) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Technická a správní pomoc celkem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částce v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Druh lidských zdrojů | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | Úředníci a dočasní zaměstnanci (XX 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci, atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanci | Nevztahuje se na tento návrh. | Výpočet – Zaměstnanci financovaní podle článku XX 01 02 | Nevztahuje se na tento návrh. | 8.2.6. Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM | XX 01 02 11 01 – Služební cesty | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 02 – Schůze a konference | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 03 – Výbory[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 | XX 01 02 11 04 – Studie a konzultace | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 05 – Informační systémy | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 Ostatní výdaje na řízení celkem (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 Ostatní výdaje administrativního charakteru (upřesněte i s odkazem na rozpočtovou linii) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Administrativní výdaje celkem, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Výpočet – Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky | Nevztahuje se na tento návrh. | [1] Bílá kniha Komise ze dne 12. září 2001: „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“, KOM(2001) 370. [2] Usnesení Evropského parlamentu A5-0381/2000 ze dne 18. ledna 2001. [3] Doporučení Komise z roku 2003 o vynucování právních předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu, Úř. věst. 111, 17.4.2004, s. 75. [4] Sdělení Komise ze dne 22. února 2006: „Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu – zpráva v polovině období“, KOM(2006) 74 [5] Evropská rada pro bezpečnost dopravy, 1997, „Audit bezpečnosti silničního provozu a hodnocení dopadů bezpečnosti“, s. 11. [6] ROSEBUD je zkratkou pro Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making (Analýza bezpečnosti silničního provozu, poměru přínosů a nákladů v oblasti životního prostředí a analýza nákladové efektivnosti pro použití v procesu rozhodování). K partnerům sítě ROSEBUD patří výzkumné instituty v oblasti silniční dopravy z 11 různých členských států, jakož i z Izraele a Norska. http://partnet.vtt.fi/rosebud/. [7] Výpočty se týkají EU25 a Bulharska, Rumunska a Švýcarska. [8] Postupy předložené touto směrnicí byly doporučeny skupinou na vysoké úrovni pro bezpečnost silničního provozu, zřízenou Komisí za účelem pomoci při vypracování politiky bezpečnosti na evropských silnicích a při koordinaci vnitrostátních politik. Závěrečná zpráva s názvem „Doporučená bezpečnostní opatření pro krátkodobé použití na hlavních silnicích“, kterou vypracovala pracovní skupina 4, byla přijata dne 12. května 1995. [9] Znění uvedeného odstavce je následující: „Síť musí a) zajišťovat udržitelnou mobilitu osob a zboží v oblasti bez vnitřních hranic za nejlepších možných sociálních a bezpečnostních podmínek , … [10] Úř. věst. C […], […], s. […]. [11] Úř. věst. C […], […], s. […]. [12] Úř. věst. C […], […], s. […]. [13] Úř. věst. C […], […], s. […]. [14] Úř. věst. L 228, 9.9. 1996, s. 1. Rozhodnutí naposledy pozměněné rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady 884/2004/ES (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1). [15] KOM(2001) 370 v konečném znění. [16] KOM(2003) 311 v konečném znění. [17] Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 39. [18] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23. Rozhodnutí pozměněné rozhodnutím 2006/512/ES (Úř. věst. L 200, 22.7.2006, s 11). [19] Nerozlišené položky, dále jen „NP“. [20] Výdaje, které nespadají pod kapitolu xx 01 příslušné hlavy xx. [21] Výdaje v rámci článku xx 01 04 hlavy xx. [22] Výdaje v rámci kapitoly xx 01 kromě článků xx 01 04 nebo xx 01 05. [23] Viz body 19 a 24 interinstitucionální dohody. [24] V případě potřeby, např. potrvá-li akce déle než 6 let, je třeba doplnit další sloupce. [25] Zvolíte-li více než jeden způsob, uveďte další podrobnosti v části „příslušné poznámky“ tohoto bodu. [26] Jak je popsáno v bodě 5.3 [27] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce. [28] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce. [29] Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky. [30] Měl by být uveden odkaz na konkrétní legislativní finanční výkaz dotyčných výkonných agentur. [31] Uveďte přesně druh výboru a skupinu, do níž náleží.