CS Úřední věstník Evropské unie C 277/25

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Silniční doprava v roce 2020: očekávání organizované občanské společnosti

(průzkumné stanovisko)

(2009/C 277/05)

Zpravodaj: pan SIMONS

České předsednictví Rady Evropské unie požádalo, v souladu s článkem 262 Smlouvy o ES, dopisem z 24. listopadu 2008 Evropský hospodářský a sociální výbor o vypracování průzkumného stanoviska k tématu

Silniční doprava v roce 2020: očekávání organizované občanské společnosti.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 15. dubna 2009. Zpravodajem byl pan SIMONS.

Na 453. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 13. a 14. května 2009 (jednání dne 13. května), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 89 hlasy pro, 33 hlasů bylo proti a 17 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 Vzhledem k rozsahu tohoto stanoviska se Výbor rozhodl jeho pole působnosti omezit. V souladu s dodatečnými pokyny ze strany českého předsednictví se toto stanovisko omezí pouze na silniční přepravu zboží. Obchodní silniční přepravě osob by mělo být věnováno samostatné stanovisko.

1.2 Všechny předpovědi v oblasti obchodní silniční přepravy zboží se shodují v tom, že do roku 2020 dojde v této oblasti k významnému nárůstu v řádu desítek procent. Vzhledem k současné hospodářské krizi se očekává, že v nadcházejících letech bude růst stagnovat, což však nebude mít žádný podstatný vliv na situaci v roce 2020.

1.3 Jestliže má konečný stav v roce 2020 vykazovat růst, znamená to mimo jiné, že pro realizaci integrované dopravní politiky založené na hospodářských, sociálních a ekologických zásadách je třeba důsledně uplatňovat přístup Komise k politice dopravy popsaný v Bílé knize o dopravě, tedy koncept komodality, který Výbor rovněž podpořil ve stanovisku z 15. března 2007.

1.4 Předvídaný růst s sebou nese řadu problémů, s nimiž se již nyní setkávají nadnárodní orgány, orgány veřejné správy, zájmové organizace a občané. Patří k nim narůstající objem emisí CO2, závislost odvětví dopravy na fosilních palivech, nedostatek přiměřené bezpečné infrastruktury a zajištění dobrých pracovních podmínek a pracovního prostředí pro řidiče.

1.5 Aby bylo možné se s těmito problémy vypořádat, považuje Výbor za zásadní vzbudit ve všech zainteresovaných stranách pocit, že se jedná o naléhavou problematiku, a touto cestou získat nutnou podporu.

1.6 Co se týče naprosto nezbytných opatření v oblasti emisí CO2, Výbor se domnívá, že je třeba intenzivněji zakročit u zdroje těchto emisí, mimo jiné urychlením vývoje nových generací energeticky hospodárných motorů.

1.7 V otázce závislosti odvětví obchodní dopravy na fosilních palivech považuje Výbor za nutné vytvořit dobře financovaný program výzkumu a vývoje zaměřený na využití udržitelné energie v odvětví dopravy.

1.8 Výbor také považuje za krok správným směrem stimulovat produkty či opatření zaměřená na alternativní pohonné prostředky a snížení emisí CO2 pobídkami v daňové oblasti. Jedním z opatření by mělo být rychlejší vyřazování starších modelů nákladních vozidel z provozu.

1.9 Vedle technických inovací a podobných investic je zapotřebí se urychleně pustit do rozšiřování nezbytné infrastruktury, mezi jiným do zřizování dostatečného počtu řádně vybavených, bezpečných a hlídaných parkovišť a odpočívadel. Tyto musí být vybaveny tak, aby řidiči nákladních automobilů mohli dodržovat zákonné přestávky a doby odpočinku a využít je k účinnému zotavení. Především musí být řidiči chráněni před okradením, přepadením a jinými zločiny. Musí být bezodkladně vypracovány a realizovány obecně závazné normy (stavební vybavení, nabídka služeb, parkovací systémy) pro odpočívadla a parkoviště, a to nejenom na dálnicích. Vylepšení odpočívadel a parkovišť je možno financovat z příjmů z mýtného pro nákladní automobily. Dodatečnou výhodou těchto opatření je, že v dnešní situaci hospodářské krize mohou tyto investice povzbudit hospodářskou aktivitu.

1.10 Co se týče řidičů, přitažlivost jejich povolání je nutné zachovat zajištěním dobrých pracovních podmínek a pracovního prostředí pomocí regulované pracovní doby a harmonizované doby řízení a odpočinku, které nebudou existovat jen na papíře, ale budou skutečně dodržovány. Výbor se domnívá, že by měly být na evropské úrovni do velké míry harmonizovány rovněž kontroly sociálních norem platných v tomto odvětví a jejich případné nedodržování postihováno sankcemi. Navázání sociálního dialogu mezi zaměstnavateli a zaměstnanci na vnitrostátní a evropské úrovni je podle názoru Výboru nutnou podmínkou pro dobré fungování tohoto odvětví.

1.11 Výbor co nejdůrazněji upozorňuje na to, že návrhy obsažené v tomto stanovisku musí nejen vzbudit pocit, že je tato problematika naléhavá, ale také pochopení, že je nezbytné rychle přijmout pravidla, díky nimž bude možné se očekávanému růstu přizpůsobit udržitelným způsobem.

2. Úvod

2.1 Dne 24. listopadu 2008 zaslal tehdejší český ministr dopravy pan Aleš Řebíček v perspektivě nadcházejícího českého předsednictví Rady Evropské unie v první polovině roku 2009 dopis generálnímu tajemníkovi Evropského hospodářského a sociálního výboru panu Westlakeovi.

2.2 V dopise český ministr dopravy uvádí, že považuje navázání spolupráce mezi českým ministerstvem dopravy a Evropským hospodářským a sociálním výborem za věc zásadního významu pro co nejlepší splnění agendy českého předsednictví.

2.3 V této souvislosti české předsednictví požádalo EHSV o vypracování průzkumného stanoviska k tématu Silniční doprava v roce 2020: očekávání organizované občanské společnosti. Jedná se o téma značného politického významu se silnou vazbou na další vývoj v záležitosti euroznámky a na program TEN-T, který bude brzy zveřejněn.

2.4 Aby se Výbor mohl v krátké časové lhůtě seznámit s názory různých zainteresovaných společenských skupin, považoval za nutné uspořádat slyšení, kde zástupci těchto skupin mohli své názory prezentovat.

2.5 Názory zástupců jednotlivých zainteresovaných společenských skupin, které na slyšení zazněly, jsou uvedeny v příloze stanoviska (1).

2.6 V souladu s dodatečnými pokyny ze strany českého předsednictví se v tomto průzkumném stanovisku termín „silniční doprava“ vztahuje na silniční přepravu zboží. Obchodní silniční přepravě osob by mělo být věnováno samostatné stanovisko.

2.7 V důsledku tohoto omezení je však třeba brát s patřičnou obezřetností zde předkládané závěry, např. ohledně infrastruktury, neboť nezahrnují dodatečný rozměr soukromé osobní dopravy, jež má na infrastrukturu zásadní dopad.

2.8 Význam žádosti českého předsednictví o prozkoumání možností trhu silniční dopravy do roku 2020 je zřejmý, když uvážíme, že podle přezkumu Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období se v zemích EU-25 do roku 2020 očekává nárůst objemu přepravovaného zboží o 50 % (v tunokilometrech) a že je známo, že v 27 zemích EU představovala v roce 2006 silniční přeprava zboží přibližně tři čtvrtiny (73 %) vnitrozemské dopravy (v tunokilometrech).

2.9 Přeprava zboží po železnici činí 17 % celkového počtu tunokilometrů a přeprava po vnitrozemských vodních cestách a potrubím každá 5 %. Mělo by se proto usilovat o zvýšení podílu těchto druhů dopravy a pobřežní plavby.

2.10 Jestliže se předpokládaný nárůst dopravy do roku 2020 potvrdí, přičemž objem mezinárodní silniční dopravy se zdvojnásobí dvakrát tak rychle než objem vnitrostátní silniční dopravy, bude to mít výrazné následky v řadě oblastí. Patří k nim zejména nedostatečná infrastruktura, kvůli které bude docházet ke vzniku úzkých profilů. Pokud nebudou přijata drastická opatření, dojde k silnému nárůstu emisí CO2, hluku a spotřeby energie. Nedojde-li ke změně, dojde ke zhoršení pracovních podmínek a pracovního prostředí, což sníží přitažlivost řidičského zaměstnání.

2.11 Tyto oblasti musejí být jasně chápány jako otázky prvořadé důležitosti vyžadující přijetí zásadních rozhodnutí, která budou mít podstatný vliv na pro dobré fungování vnitřního trhu v odvětví silniční dopravy.

2.12 Další potíž spočívá v roztříštěné struktuře trhu silniční dopravy. V EU existuje přibližně 900 000 podniků, z nichž více než polovinu lze považovat za malé firmy. Zdá se, že se počet podniků stabilizuje, zato jejich velikost roste. Navíc se trh silniční dopravy vyznačuje nízkou mírou soudržnosti. Jde většinou o malé individuálně provozované firmy, jež nejsou příliš nakloněny spolupráci. Logistické postupy tedy nejsou uplatňovány optimálně a v tomto odvětví je stále hodně co zlepšovat.

3. Obecné připomínky

3.1 Z údajů Eurostatu vyplývá, že v roce 2006 činil v 25 z 27 zemí EU podíl silniční dopravy v porovnání s ostatními druhy vnitrozemské dopravy (železniční, vnitrozemskou vodní dopravou a potrubní přepravou) přes 50 % (v tunokilometrech). V Estonsku a Lotyšsku se po železnici přepravilo více než 60 % zboží. Podle stejného průzkumu Eurostatu činil ve Švýcarsku podíl železniční dopravy rovněž přes 60 %.

3.2 Je rovněž známým faktem, že v silniční přepravě zboží se více než 85 % přepravených tun dopravuje na vzdálenost menší než 150 km. Zbývajících 15 % přepravených tun se dopravuje na vzdálenost delší než 150 km.

3.3 Z tohoto konstatování je také patrný význam silniční přepravy zboží a zejména flexibilita tohoto druhu dopravy, přičemž na krátkých vzdálenostech existuje pro silniční přepravu zboží málo alternativ.

3.4 Ve vnitrozemské dopravě může železnice a vodní doprava, především na delších vzdálenostech a v závislosti na druhu přepravovaného zboží, představovat skutečnou alternativu k silniční přepravě zboží, za předpokladu, že je možné zaručit alespoň rovnocennou kvalitu služby a náklady na nevyhnutelnou překládku zboží budou přijatelné. V této souvislosti může internalizace vnějších nákladů mít svůj význam.

3.5 Pobřežní plavba může být alternativním řešením dopravních vazeb v blízkosti moře pod podmínkou, že budou odstraněna omezení v celní a administrativní oblasti, s nimiž se tento druh dopravy potýká, a náklady na překládku zůstanou i zde omezené.

3.6 Jestliže uvážíme očekávaný vývoj do roku 2020, lze z výzkumů, které Evropská komise v této oblasti uskutečnila v rámci studie „European Energy and Transport“ a prostřednictvím výzkumného ústavu NEA usoudit, že HDP a s ním i objem dopravy silně vzrostou, pokud nebude dosaženo oddělení těchto dvou faktorů, což bylo uznáno již v přezkumu Bílé knihy o dopravě v polovině období.

3.7 Z předpovědí mezinárodních toků zboží v roce 2020 v porovnání s rokem 2005 vyplývá, že dojde k nárůstu objemu:

— vnitřní dopravy v západní Evropě o 33 %,

— vnitřní dopravy ve východní Evropě o 77 %,

— dopravy ze západní do východní Evropy o 68 %,

— dopravy z východní do západní Evropy o 55 %.

Vzhledem k závislosti tohoto odvětví na fosilních palivech bude mít tento očekávaný nárůst objemu silniční přepravy zboží do roku 2020 značný vliv na energetické zásoby.

3.8 Všeobecně se tedy očekává nárůst objemu přepravovaného zboží. Následkem úvěrové krize a s ní související hospodářské recese bude v každém případě v nadcházejících letech růst slabší než se očekávalo, nicméně bude i tak nutné přijmout opatření, jež nám umožní se tomuto růstu přizpůsobit. Do roku 2020 zbývá přes 10 let a je málo pravděpodobné, že následky recese budou v tu dobu ještě trvat.

3.9 Očekávaný nárůst objemu dopravy je průvodním jevem hospodářského růstu v EU a měl by se odehrávat v rámci integrovanějšího trhu, kde budou také zakotvena harmonizovaná pravidla, např. politika důsledných kontrol a sankcí.

3.10 Aby bylo v dlouhodobém horizontu možné zároveň zajistit vysokou úroveň mobility i ochrany životního prostředí, považuje Výbor za nutné provádět politiku, kterou si Evropská komise vytyčila, tedy opustit koncept nuceného převodu na jiný druh dopravy a zaujmout přístup založený na komodalitě (2), což znamená optimálně využít každý druh dopravy a co nejlépe zkombinovat všechny druhy dopravy při současném vývoji náhradních řešení a investic.

3.11 Na zasedání dne 15. března 2007 (3) se Výbor připojil k cílům revidované bílé knihy, zejména ke zlepšení využívání všech druhů dopravy společně a jednotlivě a k optimálnímu využití specifických možností každého druhu dopravy, a přitom zdůraznil, že je nutné zlepšit konkurenceschopnost námořní dopravy, pobřežní plavby a železniční dopravy.

3.12 K adaptaci na očekávaný nárůst objemu je nutná podpora a spolupráce zainteresovaných subjektů. Proto bylo užitečné uspořádat slyšení se zainteresovanými mezinárodními zastřešujícími organizacemi občanské společnosti. Jejich názory by pak mohly být začleněny do tohoto průzkumného stanoviska.

3.13 Jedním ze závěrů, k nimž lze dospět při úvahách o očekávaném nárůstu objemu přepraveného zboží do roku 2020, je, že bude nutné rozšířit fyzickou infrastrukturu pro všechny vnitrozemské druhy dopravy. V případě pobřežní plavby půjde především o odstranění celních a administrativních překážek.

3.14 Dalším závěrem je, že spolu s očekávaným nárůstem objemu obchodní silniční přepravy zboží bude třeba nalézt řešení, která umožní vypořádat se s následky, jež s sebou tento nárůst přinese, např. v oblasti emisí CO2, dopravních nehod, spotřeby energie a se sociálními důsledky jako např. nedostatkem hlídaných a řádně vybavených parkovišť a odpočívadel.

3.15 Současně je třeba se zabývat otázkami jako jsou vytěžování nákladních vozidel, harmonizace kontrol a pokut, skutečná integrace vnitřního trhu, zlepšování účinnosti ve vhodných případech mimo jiné pomocí modulárních konceptů, rychlejší hraniční kontroly, logistické koncepty v rámci samotné dopravy a studie o udržování cestovní rychlosti a zlepšování pneumatik.

3.16 Výbor současně uznává, že pro časové období po roce 2020 bude nutné sestavit politiku založenou na určitém celistvém pojetí. Vyzývá tedy Komisi, Radu, Parlament a odvětví silniční dopravy, aby věnovaly pozornost nadcházející debatě o budoucnosti dopravy, která se uskuteční v roce 2010, jak oznámil komisař pro dopravu pan Tajani.

4. Konkrétní připomínky

4.1 Z očekávaného nárůstu objemu mezinárodní silniční přepravy zboží a vzhledem k omezeným možnostem, jak tento nárůst kanalizovat pomocí jiných druhů dopravy, dle názoru Výboru vyplývá, že je nutné na mezinárodní a národní úrovni vést takovou politiku, jež zajistí podmínky, díky nimž bude možné tento nárůst realizovat.

4.2 Je třeba přistoupit k budování a rovněž ke zlepšování silniční a dopravní infrastruktury (odstranění úzkých profilů) na evropské i na národní úrovni. Přitom bude nutné věnovat patřičnou pozornost nedostatku dostatečně hlídaných, dobře vybavených a bezpečných parkovišť a odpočívadel a jejich počet zvýšit.

4.3 V této souvislosti se odkazuje na sdělení Komise Strategie pro provedení internalizace vnějších nákladů a připravované stanovisko Výboru k této problematice (4).

4.4 Co se týče řidičů, přitažlivost jejich povolání je nutné zachovat zajištěním dobrých pracovních podmínek a pracovního prostředí pomocí regulované pracovní doby a harmonizované doby řízení a odpočinku, které nebudou existovat jen na papíře, ale budou skutečně dodržovány. Výbor se domnívá, že by měly být na evropské úrovni harmonizovány rovněž kontroly sociálních norem platných v tomto odvětví. Při nedodržování předpisů by se měly zavést a prosazovat především ekonomicky odrazující sankce. Navázání sociálního dialogu mezi zaměstnavateli a zaměstnanci na vnitrostátní a evropské úrovni je podle názoru Výboru nutnou podmínkou pro dobré fungování tohoto odvětví.

4.5 V uplynulých letech se mluvilo o západoevropských podnicích silniční dopravy, které zřizují dceřiné společnosti v zemích jako Polsko, Česká republika a Maďarsko. Tyto delokalizované společnosti spolu s již dlouho zavedenými vnitrostátními podniky silniční dopravy zajišťují největší podíl mezinárodní přepravy zboží mezi západní a východní Evropou. Očekává se, že se tento trend potvrdí.

4.6 Vzhledem k předpokládanému růstu Výbor podporuje odstraňování administrativních a fyzických problémů, které brání využívání intermodálních technik. Považuje za nutné co nejlépe využívat všechny druhy dopravy, přičemž se nesmí zapomínat na rovné podmínky pro všechny.

4.7 Výbor přikládá velký význam tomu, aby se spolu s adaptací na očekávaný nárůst v dopravě intenzivněji plnily cíle v oblasti energetiky a klimatu. Jak již Výbor vyjádřil ve svém stanovisku k přezkumu Bílé knihy o dopravě v polovině období, prvořadé úsilí musí být zaměřeno na omezení závislosti na fosilních palivech a na snížení emisí CO2. K realizaci posledního jmenovaného cíle je především třeba přijmout opatření u zdroje, zejména zdokonalit motory, aby vypouštěly méně CO2 (Euro 5, 6 a nové generace energeticky hospodárných motorů).

4.8 Co se týče emisí CO2, z průzkumu vyplývá, že pokud bude jejich objem i nadále stoupat jako dosud, zvýší se do roku 2020 i objem emisí, a to v závislosti na hospodářském růstu o 17 až 55 %. Od roku 2040 by měl celkový objem emisí CO2 začít klesat. Výbor je těmito údaji znepokojen. S využitím všech dostupných znalostí a vynaložením veškerého možného úsilí je třeba navrhnout opatření, a to i ne zcela zřejmá, jež umožní snížit emise CO2 také v období do roku 2020. Jedním z těchto opatření by mělo být rychlejší vyřazování starších modelů nákladních vozidel z provozu a internalizace vnějších nákladů.

4.9 Výbor se domnívá, že závislost odvětví silniční přepravy zboží na fosilních palivech sice nelze v krátkodobém horizontu snížit, ale že je nutné vyvinout dodatečné úsilí, aby bylo v dlouhodobém horizontu možné nalézt alternativní řešení. Ve výše uvedeném stanovisku Výbor zdůrazňoval, že je třeba zřídit dobře financovaný program výzkumu a vývoje, což dodá impulz využívání udržitelné energie.

4.10 Komise v Akčním plánu pro energetickou účinnost (5) odhaduje, že v dopravě lze do roku 2020 potenciálně snížit spotřebu energie o 26 %.

4.11 Jak tedy omezit škodlivé vlivy silniční přepravy zboží? Výbor se domnívá, že je velmi důležité lépe organizovat logistické postupy, čímž se zlepší výkonnost silniční přepravy zboží.

4.12 Kromě toho považuje Výbor za klíč k úspěchu získání podpory ze strany zainteresovaných subjektů a zlepšování informovanosti. Měla by se zde uplatňovat politika odměn i trestů. Odměňovat lze finančními pobídkami či subvencováním investic do udržitelných nákladních vozidel a autobusů, uplatňováním diferencovaného přístupu v celních a jiných druzích poplatků, či podobnými daňovými pobídkami pro výrobky, které jsou orientovány na alternativní pohonné prostředky, nákladní vozidla a autobusy šetrné k životnímu prostředí, měla by však být také použita důsledná regulační a cenová opatření.

4.13 Závěrem Výbor doporučuje odvětví silniční dopravy, aby uskutečnilo srovnávací průzkum v oblasti technologického vývoje a rozvoje řízení a touto cestou využilo řešení uplatňovaná v jiných odvětvích.

4.14 Výbor se domnívá, že nesmíme dále ztrácet čas. Co nejdůrazněji také upozorňuje na to, že návrhy obsažené v tomto stanovisku a eventuálně další relevantní návrhy musí nejen vzbudit pocit, že je tato problematika naléhavá, ale také pochopení, že je třeba přistoupit k akci a že je nezbytné rychle přijmout pravidla, díky nimž bude možné se očekávanému růstu přizpůsobit udržitelným způsobem.

V Bruselu dne 13. května 2009 předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI

(1) Přílohy stanovisek nejsou publikovány v Úředním věstníku. Přílohu naleznete na internetových stránkách EHSV na adrese www.eesc.europa.eu.

(2) Komodalitu definovala Evropská komise v přezkumu Bílé knihy o dopravě z roku 2001 v polovině období (KOM(2006) 314 v konečném znění) na s. 21 4 jako součinnost více druhů dopravy, tj. účinné používání různých druhů dopravy samostatně a ve vzájemném spojení, jehož výsledkem je nejlepší a udržitelné využívání zdrojů.

(3) Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období (KOM(2006) 314 v konečném znění), Úř. věst. C 161, 13.7.2007.

(4) KOM(2008) 435 v konečném znění, 8.7.2008, a TEN/357 Internalizace vnějších nákladů.

(5) Sdělení Komise Akční plán pro energetickou účinnost: využití možností, KOM(2006) 545.