Pracovní dokument útvarů Komise - Prùvodní dokument keSdělení komise Radě a Evropskému parlamentu - Prodloužení hlavních transevropských dopravních os do sousedních zemí - Hlavní směry pro dopravu v Evropě a v sousedních regionech - Souhrn posouzení dopadů {KOM(2007) 32 v konečném znění} {SEK(2007) 98} /* SEK/2007/0099 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 31.1.2007 SEK(2007) 99 PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Průvodní dokument ke SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Prodloužení hlavních transevropských dopravních os do sousedních zemí Hlavní směry pro dopravu v Evropě a v sousedních regionech Souhrn posouzení dopadů {KOM(2007) 32 v konečném znění}{SEK(2007) 98} Obsah 1. Procedurální otázky a konzultace se zúčastněnými stranami 3 1.1. Procedurální záležitosti 3 1.2. Konzultace se zúčastněnými stranami 3 2. Definice problému 4 2.1. Politický rámec 4 2.2. Odvětví dopravy 4 2.2.1. Transevropské dopravní sítě na území EU 4 2.2.2. Celoevropské koridory a oblasti 4 3. Cíle návrhu Komise 5 4. Varianty politiky 5 5. Analýza dopadů a srovnání variant 6 6. Doporučený postup 6 PROCEDURÁLNÍ OTÁZKY A KONZULTACE SE ZÚčASTNěNÝMI STRANAMI Procedurální záležitosti Plánování dopravy mezi EU a jejími sousedy je třeba aktualizovat, aby lépe odráželo změny, které nastaly v EU, a aby uspokojilo potřeby rostoucích obchodních a dopravních toků. Rozšíření EU v letech 2004 a 2007 přinesla významné změny uvnitř i vně EU. Cílem tohoto sdělení je reagovat na tyto výzvy a změny a vypracovat rámec pro plánování dopravy mezi EU a jejími sousedními zeměmi ve světě, v němž roste vzájemná závislost. Navazuje na práci odvedenou skupinou pro prodloužení hlavních transevropských dopravních os do sousedních zemí a regionů, kterou Komise zřídila[1], aby zkoumala dopravní spojení mezi EU a sousedními zeměmi. Skupina ukončila svou práci v listopadu 2005 a předsedkyně skupiny Loyola de Palacio předala zprávu[2] místopředsedovi Barrotovi dne 7. prosince 2005. Konzultace se zúčastněnými stranami Útvary Komise zorganizovaly dvoufázový konzultační proces s cílem zahrnout do procesu vypracovávání politiky názory a obavy zúčastněných stran. První fáze se uskutečnila na počátku činnosti skupiny na vysoké úrovni a jejím cílem bylo shromáždit myšlenky a názory zúčastněných stran na příslušné otázky, které se měly zkoumat, na dopravní provoz, environmentální a jiné překážky, které existují nebo pravděpodobně vzniknou v blízké budoucnosti, jakož i na dopravní koridory, které se nejvíce využívají při mezinárodní dopravě. Bylo přijato kolem 70 písemných příspěvků a v dubnu 2005 byla v rámci veřejné konzultace zorganizována konference s přibližně 300 účastníky a projevy téměř 20 zúčastněných stran. Druhá fáze byla zahájena v prosinci 2005 a jejím cílem bylo shromáždit názory zúčastněných stran na zprávu a doporučení skupiny na vysoké úrovni. Přijato bylo téměř 100 písemných příspěvků od širokého okruhu zúčastněných stran a v březnu 2006 se v rámci veřejné konzultace konala konference. Na ní bylo zhruba 120 účastníků a své názory a návrhy předložilo opět kolem 20 zúčastněných stran. Různé zúčastněné strany celkově uvítaly zprávu skupiny a její doporučení. Organizace pro ochranu životního prostředí vyjádřily jisté obavy, pokud jde o projekty v oblasti infrastruktury a neexistenci komplexního a průhledného posuzování vlivu na životní prostředí. Organizace zaměstnanců zdůraznily důležitost zahrnutí sociální kapitoly do jakékoli budoucí koordinační struktury a důležitost posouzení sociálních dopadů plánů a projektů. DEFINICE PROBLÉMU Politický rámec Rozšíření EU v letech 2004 a 2007 vedla k tomu, že se hranice EU posunuly na východ a na jih. To pro EU vytvořilo nové sousedy. Ve sdělení o širší Evropě[3] Komise nastínila nový rámec pro vztahy mezi rozšířenou EU a sousedními oblastmi. Jeho cílem je zajistit vyvážený a udržitelný rozvoj pro EU i pro její sousedy. Důležitou součástí tohoto politického rámce je spolupráce mezi regiony a uvnitř regionů. Potřeba lepšího propojení dopravních sítí EU se sousedními zeměmi je jasnou prioritou v procesu začleňování sousedních zemí do trhů a společnosti EU. Vyžaduje to slučitelné a vzájemně propojené sítě v oblasti infrastruktury, jakož i harmonizovaná právní prostředí. Výše uvedené sdělení jasně uvádí, že v rámci transevropských sítí by se měly vypracovat strategie na dosažení tohoto cíle. Odvětví dopravy Transevropské dopravní sítě na území EU Rozšíření EU vyvolalo změny také v odvětví dopravy. V roce 2004 byly hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN) revidovány a rozšířeny na nové členské státy a také na Bulharsko a Rumunsko. Nové hlavní směry revidovaly a modernizovaly plány vypracované v 90. letech tím, že investiční priority soustředily na 30 hlavních transevropských os a prioritních projektů. Prioritní osy TEN slouží především dálkové a mezinárodní dopravě uvnitř jednotného trhu EU s 27 členy. Hlavní směry proto nezahrnují prioritní projekty[4] zaměřené na spojení EU se sousedními zeměmi navzdory velkým objemům dopravy, které v současnosti existují u mnoha z těchto spojení. Těmito spojeními se zabývá samostatná iniciativa, celoevropské koridory a oblasti, která se řídí odlišnou logikou a rozhodovacím procesem. Celoevropské koridory a oblasti Koncepce celoevropských koridorů a oblastí[5] (PEC) byla vypracována během dvou ministerských konferencí na Krétě (1994) a v Helsinkách (1997) s cílem spojit EU 15 s tehdejšími sousedními zeměmi. Spolupráce v rámci celoevropských koridorů a oblastí je organizována prostřednictvím memorand o porozumění, která také pro většinu koridorů ustavují předsednictví a sekretariát. Po rozšíření EU z roku 2004 a revizi hlavních směrů TEN se významné části celoevropských koridorů staly součástmi sítě TEN a jen malé části zůstaly mimo EU. Ze strany zemí, kterými vede mnoho z těchto koridorů, je znatelný tlak na jejich další prodloužení, aby se lépe zohlednily změny ve struktuře obchodu a v dopravních tocích v oblasti, a tlak na změnu koordinačních rámců vytvořených pro rozvoj koridorů. Jak bylo popsáno v hlavním dokumentu posouzení dopadů (kapitola 2.2.2), koridory byly úspěšné v různé míře a mnoho závisí na konkrétních podmínkách daného koridoru. Koordinace je navzdory stávajícím strukturám stále malá a plány rozvoje koridorů řeší hlavně vnitrostátní místa s malou průjezdností, což vede k přetrvávání zbytečně dlouhých zdržení, zvláště na hranicích. Jelikož tato zdržení více zatěžují železnice, lze očekávat přesun od železniční k silniční dopravě, což zvýší škodlivé dopady na životní prostředí a bezpečnost dopravy. Situace se v budoucnu zhorší, protože se očekává, že obchod a doprava mezi EU a jejími sousedy bude nadále rychle růst (viz obchodní a dopravní prognózy v kapitole 2.3 posouzení hlavních dopadů). Cíle návrhu Komise Obecným cílem návrhu Komise je usnadnit a podpořit obchod mezi EU a sousedními zeměmi pomocí efektivních dopravních spojení a pomocí rozšíření jednotného trhu na sousední země. Doporučení skupiny na vysoké úrovni a předsednictví celoevropských koridorů představují dobrou základnu pro vytvoření hlavních směrů politiky v oblasti dopravní infrastruktury v Evropě a sousedních regionech. Varianty politiky S ohledem na analýzu problému, práci skupiny na vysoké úrovni, cenné zkušenosti předsednictví celoevropských koridorů a příspěvky z procesu veřejné konzultace byly k podrobnější analýze zvoleny následující tři varianty politiky: - Udržování stávající situace („minimální varianta“) – koncepce celoevropských koridorů / oblastí by byla zachována ve své nynější nebo nepatrně rozšířené podobě. Sledování a provádění příslušných opatření by pokračovalo na základě stávajících memorand o porozumění. V případě Turecka a Kavkazu by základem pro spolupráci byl i nadále koridor Traceca. - Struktura volné spolupráce (rozšířená memoranda o porozumění) – celoevropské koridory / oblasti a memoranda o porozumění by byly geograficky rozšířeny a řešila by se i horizontální opatření. V případě Turecka a Kavkazu by základem pro spolupráci byl i nadále koridor Traceca. Pro ostatní regiony by se navrhlo memorandum o porozumění. - Struktura užší spolupráce (mezinárodní dohoda) – podepsala by se mnohostranná dohoda, která by zahrnovala všechny sousední země a EU. Vztahovala by se na rozvoj infrastruktury i na horizontální opatření. Dohoda by také stanovila využití stávajících regionálních struktur. ANALÝZA DOPADů A SROVNÁNÍ VARIANT Cílem analýzy dopadů je zhodnotit důsledky různých variant politiky, pokud jde o mnohostrannou spolupráci týkající se os. Je třeba mít na paměti, že cílem tohoto posouzení dopadů není analyzovat důsledky dalšího rozvoje os prostřednictvím projektů v oblasti infrastruktury nebo horizontálních opatření, protože ty nebyly dostatečně podrobně vymezeny. Dopady minimálního scénáře a scénáře struktury volné spolupráce jsou velmi podobné, protože jsou oba založeny na memorandech o porozumění. Rozvoj os by byl i nadále založen na vnitrostátní logice, která nezohledňuje potřeby mezinárodních pohybů na celé ose, a vytvoření hlavních plánů pro osy by nebylo pravděpodobné. S ohledem na to, že memorandum o porozumění je volnou formou spolupráce, bude ochota příslušných zemí pokračovat s rozšířenými memorandy o porozumění pravděpodobně velká a bylo by možno očekávat rychlou dohodu o podmínkách memoranda o porozumění. Pokud jde o scénář struktury úzké spolupráce, vytvořila by se struktura, která by na dopravních osách umožnila koordinaci provádění opatření. Tato struktura by na jedné straně umožnila globálně řešit horizontální opatření při zohlednění potřeby zajistit harmonizovaná pravidla a interoperabilní systémy ve všech zemích, na straně druhé by umožnila využít účinné provádění na regionální úrovni, které by bylo potřebné u infrastrukturních projektů na osách. V rámci dohody by byly zřízeny sekretariáty, které by umožnily sledovat udržitelné a koordinované provádění opatření. Nevýhody této varianty politiky jsou vlastně důsledkem jejích výhod. Mezinárodní dohoda musí být obvykle ratifikována vnitrostátními parlamenty, což by se mohlo ukázat jako politicky obtížné, v některých sousedních zemí dokonce jako nemožné. I kdyby byla tato varianta úspěšná, bude pravděpodobně představovat zdlouhavý proces a rozvoj nadnárodních os by se mohl ocitnout na mrtvém bodě, nebudou-li se hledat prozatímní řešení. Doporučený postup Z posuzování výhod a nevýhod různých variant politiky je zřejmé, že žádnou z variant nelze označit za nejlepší pro každý region a obor dopravy. S cílem zrychlit celý proces a zajistit, aby forma a obsah struktury spolupráce uspokojovaly potřeby a očekávání zúčastněných stran, se k provádění příslušné politiky navrhuje dvouetapový přístup: 1. V první fázi by mohly být zahájeny informativní rozhovory se všemi sousedními zeměmi. Rozhovory by byly zaměřeny na zhodnocení zájmu a odhodlání příslušných zemí posílit mnohostranné koordinační rámce, pokud existují, nebo takové rámce vytvořit, pokud ještě neexistují. V této fázi by rovněž bylo cílem dosažení případných prozatímních řešení, která by umožnila nepřerušovaný rozvoj os. 2. Jako druhý krok by byly s ohledem na výsledek informativních rozhovorů předloženy doporučení a/nebo návrhy na provádění politiky a koordinační rámec. [1] Rozhodnutí Komise K(2004) 3618 ze dne 29. září 2004. [2] Viz http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm. [3] KOM(2003) 104. [4] Kromě projektů č. 12 Severský trojúhelník a č. 6 Lyon-Terst-Divaca-Lublaň-Budapešť-ukrajinská hranice. [5] Viz zpráva o pokroku na webové adrese http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm.