[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 23.5.2007

KOM(2007) 266 v konečném znění

ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

o důsledcích vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z rozsahu působnosti směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě

ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

o důsledcích vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z rozsahu působnosti směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě

Úvod

Směrnice 2002/15/ES[1] stanoví minimální požadavky týkající se úpravy pracovní doby s cílem zlepšit ochranu zdraví a bezpečnosti osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě, zvýšit bezpečnost silničního provozu a dále sblížit podmínky hospodářské soutěže. Směrnice vstoupila v platnost dne 23. března 2002 a členské státy měly do 23. března 2005 tři roky na to, aby směrnici o mobilních pracovnících provedly. Ustanovení čl. 2 odst. 1 směrnice uvádí, že směrnice se na samostatně výdělečně činné řidiče použije od 23. března 2009, jakmile Komise předloží Radě a Evropskému parlamentu zprávu a následný legislativní návrh založený na zprávě.

Jako součást konečné smírčí dohody uzavřené mezi Evropským parlamentem a Radou o této směrnici byl učiněn závěr, že nejpozději dva roky před tímto datem, konkrétně 23. března 2007, předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu, která analyzuje důsledky vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z rozsahu působnosti této směrnice vzhledem k bezpečnosti silničního provozu, k podmínkám hospodářské soutěže, ke struktuře povolání, jakož i k sociálním aspektům. Tato zpráva by měla zohlednit okolnosti v jednotlivých členských státech týkající se struktury odvětví dopravy a pracovní podmínky povolání v silniční dopravě. Na základě této zprávy by Komise měla předložit návrh buď a) na stanovení způsobů zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů, kteří vykonávají činnosti pouze ve vnitrostátní dopravě a jichž se týkají konkrétní podmínky; nebo b) na nezahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů do rozsahu působnosti směrnice.

Ustanovení čl. 7 odst. 2 směrnice také vyžadují, aby Komise posoudila důsledky směrnice o noční práci a podala o nich zprávu do 23. března 2007 v rámci zprávy o provádění směrnice, kterou je povinna předkládat každé dva roky.

Tato zpráva proto plní několik cílů: slouží jako přehled současného stavu provádění směrnice členskými státy, věnuje se možným důsledkům vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z rozsahu působnosti směrnice a posuzuje důsledky ustanovení směrnice o noční práci.

Komise v prosinci 2005 angažovala konzultanty, kteří měli tyto cíle posoudit, vypracovat zprávy o jednotlivých členských státech a důsledným rozborem příslušných studií a údajů, osobních pohovorů se zástupci obou stran tohoto odvětví, vnitrostátních správ a dotčených generálních ředitelství Komise, jakož i prostřednictvím zpětné vazby získané z mnohých porad se zástupci odvětví o dosažených předběžných výsledcích, zformulovat závěry o vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z rozsahu působnosti směrnice a o důsledcích ustanovení o noční práci. Konečná zpráva je k dispozici na...( přidá se internetová stránka).

provádění směrnice členskými státy

Většina členských států neprovedla směrnici do vnitrostátního práva v rámci poskytnutého tříletého přechodného období. Komise byla v květnu 2005 nucena zahájit řízení pro nesplnění povinností proti jedenácti členským státům. Od té doby se počet členských států, které nesdělily všechna svá prováděcí opatření, snížil na čtyři. Znamená to, že účinek směrnice se v některých členských státech může jen odhadovat. S těmi členskými státy, které svá vnitrostátní prováděcí opatření oznámily, Komise vstoupila do písemného styku s cílem zabezpečit přesné vyjádření ustanovení směrnice v definicích a omezeních. Komise proto dosud nevydala svou první zprávu za dva roky, která měla být dokončena v březnu 2007.

Důsledky vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů

Úvod

Konečné znění směrnice je křehký kompromis, který svědčí o náročnosti smírčí dohody mezi Evropským parlamentem a Radou. Zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů do rozsahu působnosti směrnice do 23. března 2009 po splnění výše uvedených podmínek představovalo posun od společného stanoviska Rady[2] o dočasném vyloučení do doby, než bude předložen potenciální návrh Komise na pozdější zahrnutí. Dva členské státy, Španělsko a Finsko, se následně bez úspěchu obrátily na Soudní dvůr se žádostí o zrušení směrnice[3], především za účelem trvalého vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z rozsahu působnosti směrnice. Komise ve svém původním návrhu[4] a prostřednictvím diskuze o navrhované směrnici obhajovala zahrnutí samostatně výdělečně činných z více důvodů:

1. aby byl dosažen soulad s rozsahem působnosti směrnice[5] týkající se pravidel o době řízení a době odpočinku, který takové rozdíly mezi řidiči nečiní;

2. aby se zabránilo potenciální roztříštěnosti odvětví s vysokou konkurenceschopností prostřednictvím změny označení zaměstnanců jako samostatně výdělečně činných řidičů (tzv. „nepraví samostatně výdělečně činní řidiči“);

3. aby se zajistilo používání cílů spravedlivé hospodářské soutěže, zvýšené bezpečnosti silničního provozu a lepších pracovních podmínek prostřednictvím této směrnice v celém odvětví silniční dopravy.

Původní návrh Komise však v případě samostatně výdělečně činných řidičů vycházel z méně extenzivního vymezení pracovní doby.

Vzhledem k závěrům uvedeným ve zprávě konzultantů je Komise povinna vyjádřit se k důsledkům zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů do rozsahu působnosti směrnice a k tomu, jak nejlépe dosáhnout jejích původních cílů.

Bezpečnost silničního provozu

Na první pohled je očividná souvislost mezi únavou vyvolanou nadměrnou pracovní dobou a zvýšeným ohrožením bezpečnosti silničního provozu. Jelikož však mnoho členských států teprve nedávno provedlo směrnici, je ještě příliš brzy na získání údajů o účinku nových pravidel na bezpečnost silničního provozu. Kromě toho databáze Komise, která vychází ze statistik získaných od vnitrostátních správ, nedokáže rozlišovat mezi samostatně výdělečně činnými řidiči a mobilními pracovníky. Je také často obtížné zjistit důvod konkrétní nehody, protože únava není jen důsledkem nadměrné pracovní doby, ale i jiných faktorů.

Rozsáhlá výzkumná literatura na toto téma, jakož i podrobná zpráva vypracovaná pro Komisi[6], dokazují, že nadměrná pracovní doba, která v případě řidičů dopravujících zboží obsahuje významný prvek fyzické práce (nakládání a vykládání), je hlavním faktorem přispívajícím k únavě, a tudíž i k usnutí za volantem. Únava a její následky na bezpečnost silničního provozu mohou ovlivnit řidiče nezávisle na tom, zda se jedná o samostatně výdělečně činného řidiče, nebo o mobilního pracovníka.

Zpráva konzultantů potvrdila, že samostatně výdělečně činní řidiči pracují déle než mobilní pracovníci v silniční dopravě a že pracovníci v obou kategoriích pracují více než v jiných odvětvích. Pokud by se samostatně výdělečně činní řidiči měli vyloučit z rozsahu působnosti pravidel o pracovní době, pouze jejich doba řízení, přestávky a doba odpočinku by podléhaly předpisům na úrovni Společenství, a to nařízení (EHS) č. 3820/85, které bude 11. dubna 2007 nahrazeno nařízením (ES) č. 561/2006. Už nebude existovat omezení „jiné práce“, kterou stále ještě musíme zaznamenávat na tachografech podle nařízení (EHS) č. 3821/85. Různé studie[7] uvádějí, že pro řidiče z povolání představuje řízení v průměru 66 % celé jejich práce, pohotovost 12 %, takže zůstává 21 % času, který věnují „jiné práci“, například nakládání/vykládání. Vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů by tedy znamenalo nepoužívání celkového týdenního časového limitu na tyto činnosti. Pro samostatně výdělečně činné řidiče by časový limit zahrnoval pouze část jejich rutinní práce, jelikož do ní není zahrnuta ani „pohotovost“ ani žádné všeobecné administrativní práce, pokud nesouvisí s konkrétní dopravní činností (viz čl. 3 písm. a) bod 2 směrnice 2002/15/ES). Tento nedostatek však v budoucnosti zmírní několik nových pravidel stanovených novým nařízením (ES) č. 561/2006. Uvedené nařízení zavede nový týdenní limit doby řízení v trvání 56 hodin – zatímco dosud mohli řidiči teoreticky řídit až 74 hodin týdně – a požaduje, aby všichni řidiči měli minimálně 45 hodin nepřetržitého odpočinku jednou za dva týdny.

Mezi samostatně výdělečně činnými řidiči více převládaly i další faktory vyvolávající únavu – stres, zdravotní problémy a nedostatečná podpora. Zkrácení pracovní doby by bezpochyby pomohlo zmenšit únavu. Mohlo by to však vést k většímu stresu, pokud by samostatně výdělečně činný řidič usiloval o to, aby dosáhl více za kratší dobu, aby si tak udržel ziskovost, což může na druhé straně vést k větší únavě a nehodám. Konzultanti upozornili na to, že pozornost věnovaná ostatním faktorům, například lepšímu prosazení pravidel týkajících se doby řízení a aspektům týkajícím se pracovních podmínek, by se mohla osvědčit jako efektivnější opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu, než je zkrácení pracovní doby samostatně výdělečně činných řidičů.

Na rozdíl od jiných opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu, jejichž aktivní prosazování se považuje za nezbytné a realizuje se buď na vnitrostátní úrovni nebo v rámci regulačního rámce Společenství, se zdá, že členské státy nepřisuzují pravidlům o pracovní době stejnou prioritu jako prosazování pravidel Společenství o době řízení a době odpočinku. Navzdory nátlaku ze strany Komise a Evropského parlamentu během diskuze o směrnici 2006/22/ES o minimálních podmínkách pro provedení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o právních předpisech v sociální oblasti týkající se silniční dopravy a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS[8], Rada neschválila žádný požadavek na minimální systematické inspekce pravidel o pracovní době. V případě pravidel o době řízení a době odpočinku byla schválena celá série opatření k zabezpečení souladu, progresivnímu násobení úrovní minimálních inspekcí, zaměření na inspekce prostor podniků (minimálně 50 % všech inspekcí každý rok), vývoji a provádění vnitrostátní strategie prosazování právních předpisů. V případě pracovní doby se prosazování právních předpisů váže na stížnosti řidičů nebo na vyšetřování po nehodách, přičemž pouze tyto se podle všeho použijí na samostatně výdělečně činné řidiče. Nízká úroveň souladu by oslabila jakýkoli účinek na bezpečnost silničního provozu.

Komise se tedy nadále domnívá, že v souvislosti s bezpečností silničního provozu by mohlo zkrácení pracovní doby v tomto odvětví mít pozitivní účinek. Závěry odborných studií tento názor spíše podporují. 50 % zaměstnanců a 25 % vládních zúčastněných stran ve své odpovědi konzultantům uvedlo, že toto stanovisko sdílejí (viz zprávu konzultantů, tabulka 5.3). Konkrétně v souvislosti s účinkem zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů, o něco vyšší procento v každé kategorii zúčastněných stran (vláda, zaměstnavatelé a zaměstnanci) připustilo pozitivní vliv na bezpečnost silničního provozu.

Zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů možná má pozitivní vliv na bezpečnost silničního provozu, ale je obtížné ho kvantifikovat. Komise si uvědomuje, že stejně významnou úlohu při vyvolání únavy především u samostatně výdělečně činných řidičů mohou sehrávat i jiné faktory, například věk, a především stres, a uznává, že nová pravidla o době řízení a době odpočinku a důslednější prosazování těchto pravidel mohou hrát stejně významnou úlohu při zmenšování únavy a stresu.

Podmínky hospodářské soutěže a struktura povolání

Druhým cílem směrnice a významným důvodem pro Komisi navrhující zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů do rozsahu působnosti směrnice je zabránit narušení hospodářské soutěže a zajistit rovné podmínky hospodářské soutěže pro všechny provozovatele silniční dopravy. Komise se obávala, že vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů by mohlo podpořit roztříštěnost odvětví vzhledem k tomu, že působí ve vysoce konkurenčním prostředí. Situace, že provozovatel, který podporuje své řidiče v tom, aby se formálně stali samostatně výdělečně činnými, ale přitom aby pracovali výlučně pro něho, známý jako „nepraví“ samostatně výdělečně činní řidiči, by se mohla stát atraktivnější a převládající. V důsledku toho by se tito provozovatelé a jejich vlastní subdodavatelé zúčastňovali hospodářské soutěže na nečestném základě.

Vzhledem ke struktuře povolání je jednou z rozlišujících vlastností odvětví silniční dopravy jeho roztříštěnost. 95 % společností činných v oblasti silniční dopravy jsou v rámci Unie mikropodniky s méně než 10 zaměstnanci (malé firmy nebo provozy s jedním pracovníkem). Pouze 1 % představují společnosti s více než 50 zaměstnanci.

Vzhledem k neexistenci konkrétních údajů o účincích používání ustanovení směrnice na mobilní pracovníky se konzultanti soustředili na trendy v rámci „bloků“ členských států, zejména těch skupin členských států, kde se struktura odvětví silniční dopravy zdá být podobná. Rozeznávají se čtyři bloky členských států: jižní Středomoří (ES, FR, GR, IT, PT) – mnoho samostatně výdělečně činných řidičů, málo velkých společností, zaznamenaný nárůst konsolidace; středozápad (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) - málo samostatně výdělečně činných řidičů, mnoho velkých společností, pozorovaný nárůst konsolidace; sever (DK, SE, FI) - málo samostatně výdělečně činných řidičů, mnoho velkých společností, zjištěná zvýšená roztříštěnost; a nové členské státy (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – mnoho samostatně výdělečně činných řidičů, mnoho velkých společností, zaznamenaná zvýšená roztříštěnost. Konzultanti se domnívají, že vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů by podpořilo pokračování současného trendu roztříštěnosti v posledních dvou blocích a zároveň by zapříčinilo malý nárůst počtu samostatně výdělečně činných řidičů v prvních dvou blocích. Kromě toho se od přetrvávajícího vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů neočekával žádný výrazný vliv na hospodářskou soutěž. Zachovali by si svou současnou úlohu nízkonákladových subdodavatelů v bloku členských států, kde dominují velké společnosti, nebo by se účastnili hospodářské soutěže na stejném základě jako ostatní samostatně výdělečně činní řidiči v těch blocích členských států, kde představují většinu odvětví silniční dopravy.

Okolnosti v jednotlivých členských státech týkající se struktury odvětví dopravy jsou podrobně uvedeny v kapitole 6.2, jakož i v příloze 3 zprávy konzultantů.

Na druhou stranu toto zahrnutí způsobí nárůst zatížení náklady a zkrácení pracovní doby, takže se výrazně omezí konkurenční zvýhodnění samostatně výdělečně činných řidičů v rámci odvětví nákladní silniční dopravy. Větší firmy by se potom dostaly do konkurenčně výhodnějšího postavení, protože by mohly zkrácenou pracovní dobu vykompenzovat efektivními opatřeními. Tím by se posílil proces konsolidace v rámci odvětví.

Nedostatek jakékoli výrazné změny v podmínkách hospodářské soutěže v případě ponechání vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů však stále neřeší problém „nepravých“ samostatně výdělečně činných řidičů. Právě tento problém by mohl vést k umělé roztříštěnosti v rámci struktury povolání, pokud by se směrnice nepoužívala na samostatně výdělečně činné řidiče.

Komise se domnívá, že problém „falešných“ samostatně výdělečně činných řidičů je hlavním faktorem, který je třeba řešit. Upozorňuje na to, že mnohé členské státy nesprávně provedly zvláštní rozlišování mezi „mobilními pracovníky“ a „samostatně výdělečně činnými řidiči“ do vnitrostátního práva, které směrnice zavádí v čl. 3 písm. d), resp. písm. e). Samostatně výdělečně činný řidič je úzce definován jako: osoba, která má licenci Společenství nebo jiné kvalifikační oprávnění pro provádění přepravy, která je oprávněna pracovat na vlastní účet a není vázána na žádného zaměstnavatele prostřednictvím pracovní smlouvy nebo jakéhokoliv jiného pracovního vztahu, která má nezbytnou volnost při organizaci uvedené pracovní činnosti, jejíž příjem pochází ze svého zisku, může spolupracovat s dalšími samostatně výdělečně činnými řidiči a má obchodní vztahy s více zákazníky. V ostatních případech se řidič považuje za mobilního pracovníka. Komise zamýšlí zaměřit své úsilí na správné používání definice mobilních pracovníků uvedené ve směrnici.

Komise se dále domnívá, že vyřešením tohoto problému se minimalizuje umělá roztříštěnost v rámci odvětví. Kromě toho připomíná, že další omezení, například přísnější kritéria pro přístup k povolání provozovatele nákladní silniční dopravy, se mohou stát protiváhou pro jakýkoli potenciální tlak na roztříštění, který by vyloučení této kategorie řidičů mohlo vytvářet[9].

Sociální aspekty

Komise pod pojmem „sociální aspekty“ nechápe pouze finanční odměňování a pracovní podmínky mobilních pracovníků a samostatně výdělečně činných řidičů, ale i vyváženost pracovního života. Všechny tyto aspekty spolu přispívají k celkovému obrazu povolání, které v současnosti není dostatečně atraktivní na to, aby mohlo působit proti přetrvávajícímu nedostatku profesionálních řidičů v celé Unii.

Okolnosti v jednotlivých členských státech týkající se pracovních podmínek povolání v silniční dopravě jsou zcela uvedené v odstavcích 2.4.3 a 2.4.4 zprávy konzultantů, jakož i v její příloze 4.

Pokud jde o příjmy, konzultanti uvedli, že v blocích členských států, kde malé společnosti nebo samostatně výdělečně činní řidiči tvoří velkou část tohoto odvětví, se jejich příjem zařazuje do vyšší příjmové skupiny – to odráží mnoho hodin, které mají tito řidiči běžně odpracovat. Ve středozápadním bloku členských států, kde relativně malé procento samostatně výdělečně činných řidičů slouží zejména velkým dopravním společnostem jako subdodavatelé, se jejich příjem běžně zařazuje do nižší příjmové skupiny. Vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z rozsahu působnosti směrnice jim umožňuje zachovat výši příjmů, jakož i konkurenční postavení v rámci odvětví. I když se směrnice nezabývá problémem ziskovosti, je očividné, že jde o klíčový aspekt budoucí životaschopnosti samostatně výdělečně činných řidičů. Používání ustanovení směrnice bude mít nutně vliv na tuto oblast tím, že ji činí finančně méně atraktivní.

Konzultanti potvrdili, že zahrnutí samostatně výdělečně činných řidičů do rozsahu působnosti směrnice by snížilo fyzickou pracovní zátěž, kterou nesou samostatně výdělečně činní řidiči. V souvislosti s psychosociálním pracovním profilem v této oblasti se domnívají, že vliv zahrnutí bude smíšený, a připomínají, že poptávka po práci by se měla uspokojovat v kratším časovém rámci, což povede ke ztrátě kontroly práce. Z jejich průzkumu dále jasně vyplývá, že v porovnání s ostatními pracovníky se u samostatně výdělečně činných řidičů v současnosti vykazuje více zdravotních problémů souvisejících s prací, že by chtěli mít méně přesčasů a že jsou méně spokojení s rovnováhou mezi pracovním a rodinným životem. Jenže zkrácení pracovní doby by vedlo i ke snížení příjmů.

Komise upozorňuje na to, že z průzkumu konzultantů vyplývá profil samostatně výdělečně činného řidiče jako mladého podnikatele. Vzhledem k přetrvávajícímu chronickému nedostatku řidičů v tomto odvětví se tito řidiči mohou rozhodnout, zda chtějí být mobilními pracovníky, nebo samostatně výdělečně činnými řidiči. V druhém případě mají větší možnost kontroly své práce a vyšších příjmů s nutností investovat více času a energie, aby se dosáhla ziskovost.

Zatímco z hospodářských důvodů lze nadále upřeďnostňovat vyloučení, možné sociální dopady vyloučení nebo zahrnutí jsou méně zřejmé. Vyloučení zřejmě nenapomůže zabránit zdravotním a bezpečnostním problémům, zahrnutí však může vytvářet dodatečný stres a správní zatížení pro samostatně výdělečně činné osoby, přičemž se sníží jejich příjmy.

Závěry

Komise se seznámila s výsledky rozsáhlého průzkumu a studie konzultantů, jakož i s názory vyjádřenými na následných setkáních se zástupci členských států a se sociálními partnery v průběhu září 2006, kde byly představeny počáteční výsledky průzkumu.

I když Komise uznává, že omezení pracovní doby samostatně výdělečně činných řidičů může přinést určité zvýšení bezpečnosti silničního provozu, toto zlepšení se nedá kvantifikovat vzhledem k jiným faktorům přispívajícím k únavě. Problémy s inspekcemi, které uvedly vládní subjekty v průzkumu konzultantů a shodný názor většiny členských států vyjadřovaný během tříleté diskuze o prosazování směrnice 2006/22/ES, na základě něhož požadují vyloučení systematického prosazování pravidel o pracovní době z rozsahu působnosti směrnice, může v praxi způsobit neefektivnost ustanovení směrnice, především v souvislosti se samostatně výdělečně činnými řidiči.

Zdá se, že ve značně roztříštěném odvětví vyloučení samostatně výdělečně činných řidičů z rozsahu působnosti směrnice posílí současné trendy v rámci struktury povolání a umožní samostatně výdělečně činným řidičům udržet si svoje konkurenční postavení v rámci odvětví. Řešení problému „nepravých“ samostatně výdělečně činných řidičů by mělo vykompenzovat jakoukoli umělou roztříštěnost.

V souvislosti se sociálním vlivem si Komise uvědomuje, že vyloučení i zahrnutí má své výhody i nevýhody, jejichž celkový poměr je smíšený. Prodloužení pracovní doby samostatně výdělečně činných řidičů, které umožňuje vyloučení z rozsahu působnosti směrnice, je považováno za nežádoucí, pokud jde o zlepšení zdraví a bezpečnosti řidičů. Avšak zahrnutí může vyvolat větší emocionální stres a finanční problémy pro samostatně výdělečně činné osoby, může být složité, pokud jde o prosazování, a tím i neúčinné.

Před legislativním návrhem uvedeným v čl. 2 odst. 1 směrnice bude vyžádáno další posouzení dopadů. Posouzení dopadů by také mělo zohlednit mnohé nové prvky, které se objevily od přijetí směrnice 2002/15/ES, a to zavedením jednoduchého ale prosaditelného regulačního rámce v tomto odvětví:

- Nové nařízení o době řízení a době odpočinku, nová prosazovací směrnice a zavedení digitálních tachografů upravily rovnováhu vzhledem k minimální denní a týdenní době odpočinku, na kterou mají všichni řidiči nárok, zvýšené kvalitě a kvantitě činností v oblasti prosazování předpisů o pracovní době řidičů a zavedení přesných a spolehlivých záznamových zařízení činnosti řidičů.

- Komise plánuje podporu aktivního prosazování zlepšených podmínek provozovatelů prostřednictvím nového návrhu o přístupu k povolání, který má být přijat v roce 2007. To pomůže s řešením problému tzv. „nepravých“ samostatně výdělečně činných osob.

- Komise má v úmyslu soustředit se v členských státech na správné a prosaditelné používání definice mobilních pracovníků uvedené ve směrnici, která zahrnuje i nepravé samostatně výdělečně činné řidiče. Zpočátku se toto bude realizovat prostřednictvím dialogu s orgány členských států a sociálními partnery, což zajistí správné uvedení do souladu, ale i prostřednictvím identifikace a podpory osvědčených postupů v oblasti prosazování právních předpisů a v konečném důsledku i využíváním právních nástrojů dostupných na základě Smlouvy, pokud to Smlouva umožňuje.

Komise v tomto posouzení dopadů také zváží pokračující vyloučení pravých samostatně výdělečně činných osob z odvětvových pravidel o pracovní době a zároveň zajistí přísný výklad a provádění definice „samostatně výdělečně činných řidičů“ uvedené ve směrnici, aby se pravidla o pracovní době použila na „nepravé samostatně výdělečně činné osoby“.

Pravidla o noční práci

Úvod

Zavedení společných omezení pracovní doby pro noční pracovníky bylo v některých členských státech sporné, jelikož se přeprava zboží často uskutečňuje v noci, když je na většině silnic slabší provoz. Výhoda větších vzdáleností překonaných v noci díky volnějším silnicím se stává méně příznivou používáním zvláštních omezení pracovní doby nočních pracovníků. Je třeba však uznat, že v noci je počet dopravních nehod dvojnásobně vyšší než během ostatních částí dne[10] a že též únava je významným faktorem.

Důsledky pravidel směrnice o noční práci

Ti mobilní pracovníci, jejichž pracovní doba připadá na noční dobu, která je určena členským státem nebo dohodnutá mezi sociálními partnery, mohou pracovat maximálně 10 hodin v průběhu 24 hodin. Konzultanti upozorňují na to, že v mnohých členských státech už taková pravidla o omezeních pro noční dobu existují a že proto je účinek ustanovení směrnice omezený. Dále však připomínají, že ze získaných údajů je očividné, že noční pracovníci pracují v režimu přesčasů, proto navrhují raději podporu programu zvládání únavy. Otázka prosazování současných omezení, jakož i prosazování pravidel o pracovní době všeobecně se musí ještě podrobněji prostudovat.

I když se zdá, že neexistuje žádná poptávka po změně nebo po dalším sladění současných ustanovení o noční práci, prvek prosazování příslušných předpisů si zaslouží podrobnější prozkoumání.

Závěry

Ačkoli se zdá, že neexistuje žádná poptávka po sladění současných ustanovení, důležitá je otázka jejich prosazení. Během konzultací s příslušnými donucovacími orgány členských států a na setkáních se sociálními partnery na evropské úrovni Komise dále posoudí jak zabezpečit dodržování pravidel o noční práci a jakými způsoby se dá nejlépe dosáhnout soulad.

Celkové shrnutí

Komise nyní provede oficiální posouzení dopadů s cílem vypracovat legislativní návrh, kterým se mění směrnice 2002/15/ES, jak vyžaduje čl. 2 odst. 1 uvedené směrnice.

Komise bude konzultovat členské státy a sociální partnery na evropské úrovni s cílem přezkoumat další mechanismy pro zabezpečení dodržování pravidel o pracovní době.

[1] Úř. věst. L 80, 23.3.2002, s. 35.

[2] Úř. věst. C 142, 15.5.2001, s. 24.

[3] C-184/02, Španělské království a C-223/02, Finská republika, (spojené věci) 24.9.2004 Sb. rozh. s. I-7789.

[4] Úř. věst. C 43, 17.2.1999, s. 4.

[5] Úř. věst. L 370, 31.12.1985, s. 1.

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne,Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, červen 1997.

[7] Ibid, s. 170, tabulka 8.21.

[8] Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 35.

[9] Viz shrnutí příspěvků, které Komise dostala jako odpověď na konzultační dokument „Přezkoumání existujících právních předpisů Společenství o přístupu na trh v oblasti silniční dopravy a o přístupu k povolání provozovatele silniční dopravy“. Internetová adresa: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations.

[10]Databáze Evropské komise CARE.