Zvláštní zpráva Letištní infrastruktury 
financované EU: 
neoptimální využití 
prostředkůCS 2014  č. 21
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR
EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Lucemburk  
LUCEMBURSKO
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.  
Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa ( http://europa.eu ).
Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2014
ISBN 978-92-872-1249-8
doi: 10.2865/96038
© Evropská unie, 2014
Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje.
Printed in Luxembourg
Letištní infrastruktury 
financované EU: 
neoptimální využití 
prostředků
(podle čl. 287 odst. 4 druhého pododstavce Smlouvy 
o fungování EU)Zvláštní zprávaCS 2014  č. 21
02
 Obsah
Body
 Glosář
I–V Shrnutí
1–15 Úvod
1–5 Hlavní charakteristiky letecké dopravy v Evropě
6–8 Politika EU v oblasti letecké dopravy a financování letištních infrastruktur
9–11 Řízení investic do letištní infrastruktury v rámci EFRR a FS
12–15 Typy prověřované letištní infrastruktury
16–21 Rozsah a koncepce auditu
22–67 Připomínky
22–26 Potřeba nové nebo modernizované infrastruktury byla prokázána u poloviny kontrolovaných letišť
27 Zpoždění výstavby ve většině projektů a překročení nákladů u poloviny kontrolovaných letišť
28–35 Více než polovina staveb nebyla dostatečně využívána
36–38 Financování nákladově neefektivních investic ze strany EU
39–45 Sedm z 20 kontrolovaných letišť není finančně udržitelných
46–48 Předpověď počtu cestujících byla u 12 z 20 kontrolovaných letišť příliš optimistická
49–52 Omezený dopad investic financovaných EU na počty cestujících, zákaznické služby a tvorbu 
pracovních míst
53–59 Na vzájemně blízkých letištích byly financovány podobné investice
60–65 Plánování investic do letištních infrastruktur většinou není na národní úrovni nijak koordinováno
66–67 Komise má k dispozici jen omezené informace o financování letišť ze strany EU
03 Obsah
68–72 Závěry a doporučení
 Příloha I  –  Příděly z EFRR a FS mezi lety 2000 a 2013 na letištní infrastruktury podle 
jednotlivých členských států
 Příloha II  – Seznam kontrolovaných letišť a projektů
 Příloha III  – Přehled výsledků a posouzení auditu
 Příloha IV  – Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť
 Odpovědi Komise
04
 Glosář
Fondy politiky soudržnosti : Fondy na podporu politiky, která se zaměřuje na posilování hospodářské a sociální 
soudržnosti v Evropské unii zmenšováním rozdílu v míře rozvoje různých regionů. Tento audit se zaměřil zejména 
na: i) Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR), zaměřený na financování investic do infrastruktury, tvorby 
a zachování pracovních míst, iniciativ pro místní rozvoj a činností malých a středních podniků, a ii) Fond soudržnosti 
(FS), který má posilovat hospodářskou a sociální soudržnost financováním projektů v oblasti životního prostředí 
a dopravy v členských státech, jejichž HNP na obyvatele je nižší, než je 90 % průměru dosahovaného EU.
Generální ředitelství (GŘ) : Útvar Evropské komise (EK). Relevantní pro tento audit bylo Generální ředitelství pro 
regionální a městskou politiku a Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu. 
Investice do letištní infrastruktury : Investice do veřejných a neveřejných (letových) prostor letišť. Investice do 
veřejných prostor zahrnují výstavbu nových a rozšíření stávajících terminálů a napojení na silniční a železniční síť. 
K investicím do neveřejných prostor letiště patří výstavba přistávací a vzletové dráhy, pojezdové dráhy, výjezdy, 
odbavovací letištní plochy, infrastruktura pro řízení letového provozu a bezpečnostní vybavení. 
Operační program (OP) : Dokument vypracovaný na ústřední nebo regionální úrovni v členském státě a schválený 
Komisí, který obsahuje jednotný soubor priorit zahrnující víceletá opatření. 
Řídicí orgán : Subjekt na vnitrostátní, regionální nebo místní úrovni, určený členským státem, který Komisi navrhuje 
operační program ke schválení a odpovídá za jeho následné řízení a provádění.
Spádová oblast : Oblast vlivu letiště, v níž může přilákat návštěvníky a zákazníky a která závisí na velikosti místní 
populace a možnostech pozemní dopravy. 
Uspořádání letového provozu ( Air traffic movement  – ATM) : Přistání nebo vzlet letadla na letišti v rámci letecké 
přepravy. Z hlediska uspořádání letového provozu se kapacita neveřejných prostor zpravidla měří za hodinu, tedy 
označuje počet letadel, která mohou za hodinu přistát, zaparkovat nebo vzlétnout. 
Velký projekt (VP) a projekt Fondu soudržnosti (PFS) : Projekt, který se skládá z ekonomicky nedělitelného 
souboru prací, který plní přesnou technickou funkci a má jasně stanovené cíle a jehož celkové náklady, brané 
v úvahu při stanovení příspěvku z fondů, překračují 50 milionů EUR. Jak velké projekty, tak projekty FS musí 
jednotlivě schválit Komise.
05
 Shrnutí
I
Účetní dvůr při svém auditu analyzoval investice do 
letištních infrastruktur, které spolufinancovala EU, 
a zjišťoval, zda:
 — pro tyto investice existovala prokazatelná potřeba,
 — byly stavební práce dokončeny včas a v mezích 
rozpočtu,
 — se nově postavené (nebo modernizované) infra ‑
struktury plně využívaly.
Posuzoval také, zda tyto investice vedly ke zvýšení 
počtu cestujících a lepším zákaznickým službám. Na 
závěr Účetní dvůr zkoumal, zda letiště, která obdržela 
prostředky EU, byla finančně udržitelná.
II
Audit se zaměřil na 20 letišť financovaných EU 
v pěti členských státech (Estonsko, Řecko, Špa ‑
nělsko, Itálie a Polsko). Tato letiště získala od EU 
prostřednictvím Evropského fondu pro regionální 
rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS) během pro ‑
gramových období 2000–2006 a 2007–2013 celkem 
666 milionů EUR.
III
Celkovým závěrem je, že investice, které EU financo ‑
vala na letištích, nepředstavovaly optimální využití 
prostředků: financováno bylo příliš mnoho letišť (která 
se často nacházela ve vzájemné blízkosti) a v mnoha 
případech byly infrastruktury financované EU příliš 
velké. Pouze na polovině kontrolovaných letišť se 
podařilo zvýšit počet cestujících; zlepšení zákaznic ‑
kých služeb se buď neměřilo, nebo nebylo prokázáno.IV
Účetní dvůr konstatuje, že využití finančních pro ‑
středků EU nebylo nákladově efektivní a že sedm z 20 
kontrolovaných letišť není ziskových, takže hrozí, že 
bez trvalé veřejné finanční podpory je bude nutné 
uzavřít. Týká se to zejména malých regionálních 
letišť, která odbaví méně než 100 000 cestujících 
ročně. Účetní dvůr také zjistil, že financování EU není 
členskými státy dobře koordinováno a že zejména 
u velkých projektů a projektů v rámci Fondu soudrž ‑
nosti Komise neprovádí dostatečný dohled, což vede 
k předimenzování kapacity a nerentabilitě.
V
Účetní dvůr doporučuje, aby:
i) Komise během programového období 2014–2020 
zajistila, aby členské státy poskytovaly finanční 
prostředky na letištní infrastruktury pouze na 
těch letištích, která jsou finančně rentabilní a kde 
potřeba investic byla náležitě posouzena a proká ‑
zána. Tento postup by měl být součástí schválení 
a monitorování operačního programu prováděné ‑
ho Komisí,
ii) členské státy měly soudržný regionální, národní 
a nadnárodní plán pro rozvoj letišť s cílem za ‑
mezit výstavbě zbytečně velké kapacity, dupli ‑
kaci a nekoordinovaným investicím do letištní 
infrastruktury.
06
 Úvod
Hlavní charakteristiky 
letecké dopravy v Evropě
01 
Letecká doprava je dominantním 
způsobem osobní dopravy na dlouhé 
vzdálenosti, ale plní potřeby i řady 
cestujících na střední vzdálenost. 
Podle organizace Eurocontrol se objem 
letecké dopravy v Evropě do roku 2030 
téměř zdvojnásobí a Evropa nebude 
schopna na značnou část těchto po ‑
třeb reagovat kvůli nedostatku vzle ‑
tových a přistávacích drah a pozemní 
infrastruktury, zejména na velkých 
uzlových letištích.
02 
V Evropě nyní existuje přes 500 do ‑
pravních letišť, jež se dělí na
i) uzlová letiště, která poskytují plné 
spektrum služeb (služební / rekre ‑
ační lety, vnitrostátní / evropské / 
mezinárodní lety) a soustředí se na 
nich provoz z menších letišť, a
ii) regionální letiště, která propojují 
vzdálené regiony s hospodářskými 
středisky, přivádějí dopravu na uz ‑
lová letiště a odbavují také přímé 
lety na další regionální letiště.
03 
Hlavní uzlová letiště v Evropě, kte ‑
rá ročně odbaví alespoň 5 milionů 
cestujících1, pokryjí 78 % veškerého 
evropského letového provozu, letiště 
s ročním objemem 1 až 5 milionů ces ‑
tujících 18 % a malá letiště s méně než 
milionem cestujících pouze 4 %.04 
Letecká doprava představuje hospo ‑
dářky významnou oblast: evropská 
letiš  tě přímo či nepřímo zaměst ‑
návají více než milion pracovníků, 
kteří pracují pro letecké společnosti, 
v oblasti údržby, stravovacích slu ‑
žeb, maloobchodu a řízení letového 
provozu. Aerolinky a letiště se tak 
podílejí na evropském HDP více než 
140 miliardami  EUR2.
05 
Ziskovost je však často problematická: 
přestože mezi lety 2001 a 2010 ob ‑
jem dopravy na regionálních letištích 
v Evropě stoupl téměř o 60 %, skoro 
polovina (48 %) evropských letišť byla 
v roce 2010 ztrátová. Jedná se zejména 
o menší regionální letiště, která si ve ‑
řejné orgány přejí ponechat ze socio ‑
‑ekonomických důvodů.
Politika EU v oblasti 
letecké dopravy 
a financování letištních 
infrastruktur
06 
Politika EU v oblasti letecké dopra ‑
vy3 se od počátku devadesátých let 
20. století snaží problémy s kapacitou 
překonat výstavbou další infrastruktu ‑
ry, ale také lepším využitím té stávající. 
Takové optimalizace by mohlo být 
dosaženo efektivnějším využitím letišt ‑
ních časů4, zlepšením služeb pozem ‑
ního odbavování a lepším propojením 
s železniční sítí.1 Pokud jde o pravidla 
klasifikace, viz „Pokyny 
Společenství pro financování 
letišť a pro státní podpory na 
zahájení činnosti pro letecké 
společnosti s odletem 
z regionálních letišť“, oddíl 
1.2.1 odst. 12 (Úř. věst. C 312, 
9.12.2005, s. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Nařízení Rady (EHS) č. 95/93 ze 
dne 18. ledna 1993 
o společných pravidlech pro 
přidělování letištních časů na 
letištích Společenství (Úř. věst. 
L 14, 22.1.1993, s. 1); KOM(2001) 
370 Bílá kniha – dopravní 
politika do roku 2010: čas 
rozhodnout; KOM(2006) 314 ze 
dne 22. června 2006 Evropa 
v pohybu – Udržitelná 
mobilita pro náš kontinent; 
KOM(2006) 819 ze dne 
24. ledna 2007 Akční plán pro 
kapacitu, efektivitu 
a bezpečnost letišť v Evropě; 
KOM(2011) 144 ze dne 
28. března 2011 Bílá kniha – 
Plán jednotného evropského 
dopravního prostoru  – 
vytvoření 
konkurenceschopného 
dopravního systému účinně 
využívajícího zdroje.
4 Povolení k užívání veškeré 
letištní infrastruktury, která je 
nezbytná k provozu letecké 
dopravy na letišti, za účelem 
přistání nebo odletu v určitý 
den a čas.
07 Úvod
07 
Projekty dopravní infrastruktury, 
včetně letištních projektů, jsou důle ‑
žitou výdajovou oblastí rozpočtu EU. 
V programovém období 2000–2013 
vyčlenila EU prostřednictvím Evropské ‑
ho fondu pro regionální rozvoj (EFRR), 
Fondu soudržnosti (FS) a TEN‑T5 na 
letištní infrastruktury asi 4,5  miliar ‑
dy EUR6. Přibližně 1,2 miliardy EUR (tj. 
27 %) bylo přiděleno na investice do 
technologií na letišti a multimodálních 
spojení (např. na infrastrukturu pro 
uspořádání letového provozu a na spo ‑
jení mezi letištěm a centrem města), 
viz graf 1 .
Přehled zdrojů financování investic do letištní infrastruktury v období 
2000–2013Graf 1Prostředky přidělené na ATM
a multimodální spojení na letištích: 1,2 miliardy, tj. 27 %
Prostředky přidělené na infrastrukturyv rámci TEN-T:0,5 miliardy, tj. 11 %Prostředky  přiděl ené n
a 
infrastruktury v rámci 
politiky soudržn osti:
2,8 miliardy, tj. 62 %
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.5 V rámci transevropských 
dopravních sítí (TEN‑T) je 
financování omezeno zejména 
na studie a menší 
infrastrukturní práce na 
letištích v oblastech, na něž se 
politika soudržnosti 
nevztahuje.
6 EIB kromě toho od roku 2000 
poskytla půjčky ve výši 
14 miliard EUR na podporu 
letištní infrastruktury 
v regionech, které nespadají 
do politiky soudržnosti, a asi 
2,3 miliardy EUR formou 
půjček na podporu obnovy 
letadlového parku evropských 
leteckých společností ( http://
www.eib.org/projects/loans/
sectors/transports.htm ).
08 Úvod
08 
Z infrastrukturní podpory na období 
2000–2013 ve výši 3,3 miliardy EUR 
bylo více než 2,8 miliardy EUR (85 %) 
poskytnuto z fondů politiky soudrž ‑
nosti (tedy EFRR a FS) a z toho se 75 % 
investovalo ve čtyřech členských stá ‑
tech (Řecko, Španělsko, Itálie a Polsko). 
Graf  2 uvádí přehled přídělů a  přílo -
ha I podrobný rozpis podle členských 
států.
Přehled přídělů z fondů politiky soudržnosti na investice do letištní 
infrastruktury podle jednotlivých členských států v období 2000–2013Graf 2
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.Itálie, 17 %Řecko, 13 %Zbytek EU-28, 25 %
Polsko, 21 %Španělsko, 24 %
09 Úvod
Řízení investic do letištní 
infrastruktury v rámci 
EFRR a FS
09 
Odpovědnost za výdaje EU z EFRR a FS 
sdílí Komise s členskými státy7. Komise 
vypracovává pokyny k plánování ope ‑
račních programů (OP) a vyjednává, 
schvaluje a monitoruje realizaci ope ‑
račních programů, navržených řídícími 
orgány členských států.
10 
Komise nese celkovou odpovědnost za 
náležité využití finančních prostředků, 
neboť má starosti dohled nad zřízením 
a provozováním kontrolních systémů 
v členských státech a proplácení schvá ‑
lených výdajů. Řídící orgán odpovídá 
za řízení a realizaci OP , zatímco Komise 
schvaluje velké projekty i projekty FS8.
11 
Prováděcí orgány, které jednají jmé ‑
nem řídících orgánů, mají většinou na 
starosti samotné řízení projektů le ‑
tištní infrastruktury. U kontrolovaných 
projektů se jednalo o tyto subjekty: 
AENA (Španělsko), ENAC a ENAV (Itálie) 
a Letiš  tě Tallinn (Estonsko). Polské Stře ‑
disko dopravních projektů EU plní úko ‑
ly, které na ně delegoval řídicí orgán, 
a projekty jsou řízeny příjemci, zatímco 
řecký veřejnoprávní orgán HCAA, 
vlastnící a spravující všechna letiště 
s výjimkou letiště v Aténách, odpovídá 
za prioritizaci a výběr projektů investic 
do letištní infrastruktury.Typy prověřované letištní 
infrastruktury
12 
Letištní infrastruktura může být buď 
veřejná, nebo neveřejná. Mezi investi ‑
ce do veřejných prostor patří výstavba 
nových budov terminálů, rozšíření 
stávajících terminálů a napojení na 
silniční a železniční síť. K investicím 
do neveřejných prostor letiště patří 
vzletové a přistávací dráhy, pojezdové 
dráhy, výjezdy, odbavovací letištní 
plochy, infrastruktura a vybavení pro 
řízení letového provozu a bezpečnost ‑
ní vybavení.
13 
Většina investic ve zkoumaném vzorku 
projektů se týkala infrastruktur v neve ‑
řejných prostorách: jednalo se o inves ‑
tice do vzletových a přistávacích drah, 
odbavovacích letištních ploch, pojez ‑
dových drah a zdokonalení bezpeč ‑
nostních opatření u 18 z 20 letišť. V pří ‑
padě veřejných prostor šlo především 
o investice do nových terminálů nebo 
rozšíření těch stávajících. Zbývající 
kontrolované prostředky byly vynalo ‑
ženy na různé infrastruktury, jako např. 
parkoviště, nákladní terminály nebo 
automatizované vlaky pro přepra ‑
vu cestujících. Tabulka  1 poskytuje 
obecný přehled o spolufinancování EU 
podle typu infrastruktury.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 Schválení všech projektů 
fondu soudržnosti ze strany 
Komise se vyžadovalo jen 
v programovém období 
2000–2006; v období 
2007–2013 Komise schvalovala 
jen projekty s náklady přes 
50 milionů EUR.
10 Úvod Tabulka 1Typ prověřované letištní infrastruktury financované EU
Kontrolované typy letištní infrastrukturyObjem kontrolova ­
ných prostředků EU 
(v eurech)%
Terminály (14 letišť) 164 227 220 35,66
Vzletové a přistávací dráhy (13 letišť) 80 590 629 17, 5 0
Odbavovací letištní plochy (14 letišť) 50 988  499 11,07
Pojezdové dráhy (10 letišť) 39 594 288 8,60
Zdokonalení bezpečnostních opatření 34 681 200 7, 53
Jiné (12 letišť, např. parkoviště, nákladní termi -
nály nebo automatizované vlaky pro přepravu 
cestujících)90 419 523 19,64
CELKEM 460 501 539 100,09 Infrastrukturní omezení je 
omezení provozní kapacity 
celého letiště způsobené 
jediným prvkem (např. 
vzletová či přistávací dráha, 
odbavovací plocha, terminál), 
který určuje celkovou kapacitu 
letiště a brání tomu, aby se 
plně využívala kapacita 
ostatních prvků.
14 
Cílem většiny prověřovaných projektů 
bylo vyřešit stávající nebo očekávaná 
infrastrukturní omezení9, zvýšit úroveň 
služeb pro cestující, přizpůsobit se no ‑
vým požadavkům na bezpečnost nebo 
zlepšit spojení z letiště a na letiště.
15 
Rámeček  1 uvádí dva příklady typů 
letištních infrastruktur zkoumaných 
během auditu.
11 Úvod
Příklady letištní infrastruktury financované EURámeček 1
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
Fotografie 1 – pohled na nový terminál a letištní  
odbavovací plochu na letišti v Tallinnu.
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
Fotografie 2 – část rozšířené odbavovací plochy na letišti v Neapoli.a) V Estonsku se na letišti v Tallinnu 
investovalo přibližně 53 milionů EUR 
z prostředků EU na rozšíření 
terminálu, rozšíření vzletové 
a přistávací dráhy, rekonstrukci 
největší části odbavovací letištní 
plochy a také na environmentální, 
bezpečnostní a zabezpečovací 
infrastrukturu.
b) Investice kontrolované na letišti v Neapoli 
v Itálii se týkaly rozšíření terminálu, 
vzletové a přistávací dráhy, odbavovací 
letištní plochy a zařízení pro řízení letového 
provozu. Náklady činily 52,4 milionu EUR, 
z toho 20,6 milionu EUR poskytla EU.
12
 Rozsah a koncepce  
auditu
16 
Účetní dvůr při svém auditu analyzoval 
investice do letištních infrastruktur, 
které spolufinancovala EU, a zjišťoval, 
zda:
 ο byla prokázána potřeba těchto 
investic,
 ο byly stavební práce dokončeny 
včas a v mezích rozpočtu,
 ο se nově postavené (nebo mo ‑
dernizované) infrastruktury plně 
využívaly.
Dále Účetní dvůr posuzoval, zda tyto 
investice vedly ke zvýšení počtu cestu ‑
jících a lepším zákaznickým službám. 
Na závěr zkoumal, zda letiště, která 
obdržela prostředky EU, byla finančně 
udržitelná.
17 
Audit se zaměřil na 20 letišť v pěti 
členských státech (Estonsko, Řecko, 
Španělsko, Itálie a Polsko), která získala 
dotace EU. Tato letiště obdržela od 
EU prostřednictvím EFRR a FS během 
programových období 2000–2006 
a 2007–2013 celkem 666 milionů EUR, 
z toho 460 milionů EUR bylo předmě ‑
tem auditu.
18 
Osm letišť bylo vybráno k auditu ve 
Španělsku, pět v Itálii, tři v Řecku, dvě 
v Polsku a dvě v Estonsku. Metodika 
pro výběr vzorku byla následující:
i) vybrána byla všechna letiště, kde 
se realizovaly velké projekty a pro ‑
jekty z Fondu soudržnosti10,
ii) pět letišť bylo vybráno náhodně,iii) pět letišť bylo vybráno na základě 
posouzení rizik. Zbývající čtyři 
letiště11 byla vybrána, protože se na 
nich vynaložilo nejvíce prostředků 
na infrastrukturní projekty, které 
nebyly velkými projekty ani pro ‑
jekty fondu soudržnosti. Příloha  II 
obsahuje seznam kontrolovaných 
letišť s uvedením kontrolovaných 
částek, prováděcích období a typů 
infrastruktur, které byly na každém 
letišti předmětem auditu.
19 
Audit spočíval v dokumentární pro ‑
věrce příslušné legislativy, dokumentů 
týkajících se plánování letového provo ‑
zu v pěti členských státech a zpráv 
hlavních odvětvových sdružení (včetně 
Mezinárodní rady letišť, Společnosti 
pro výzkum letecké dopravy, organi ‑
zace Eurocontrol, IATA, Mezinárod ‑
ního fóra pro dopravu – OECD atd.). 
Součástí auditu byly také návštěvy na 
místě k posouzení výstupů, výsledků 
a dopadů financování EU a finanční 
situace letišť. Analýza problematiky 
státní podpory na letištní infrastruktu ‑
ru nespadala do rozsahu auditu.
20 
Audit probíhal od května 2013 do 
května 2014.10 Šlo o šest letišť: tři ve 
Španělsku, jedno v Itálii, jedno 
v Řecku a jedno v Estonsku.
11 Audit se soustředil na letiště 
na pevnině: malá ostrovní 
letiště byla všude, kde to bylo 
možné, z kontrolovaného 
souboru vyřazena, jelikož 
zpravidla mají menší úspory 
z rozsahu a místní populace 
má omezenou možnost využít 
jiné letiště.
13 Rozsah a koncepce auditu 
21 
Účetní dvůr konstatuje, že:
 ο Dlouhodobý trend poptávky po le ‑
tecké dopravě je pozitivní: nehledě 
na dočasný propad po hospodář ‑
ské krizi došlo v Evropě v roce 2010 
k oživení v objemu letecké dopra ‑
vy a ve srovnání s rokem 2009 k ná ‑
růstu celkového počtu cestujících 
o 3,4 %12. Počet cestujících v rámci 
EU‑27 mezi lety 2007 a 2013 celko ‑
vě stoupl o 6 %.
 ο Národní průměrné statistiky letišť 
v pěti členských státech, jimiž se 
zabývá tato zpráva, mezi lety 2007 
a 2013 svědčí o 2% nárůstu.
 ο Zatímco v letech 2007 a 2008 se 
projevil omezený a dočasný vliv 
krize, po zbytek auditovaného 
období odvětví letecké dopravy 
začalo opět růst. Hospodářská 
krize proto neměla na výsledky 
kontrolovaných projektů letištní 
infrastruktury výraznější vliv.12 Eurostat, „letecká doprava 
v roce 2010 oživuje: číslo 
vydání 21/2012“ ( http://epp.
eurostat.ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS‑SF ‑12‑021/EN/
KS‑SF ‑12‑021‑EN.PDF ).
14
 Připomínky
Potřeba nové nebo 
modernizované 
infrastruktury byla 
prokázána u poloviny 
kontrolovaných letišť
22 
Během auditu Účetní dvůr posuzoval, 
zda investice do terminálů v rámci 
veřejných prostor letiště byly potřeb ‑
né. Za tímto účelem porovnal roční 
počet cestujících na m² před investicí 
a po ní, přičemž jako kritérium použil 
evropskou srovnávací hodnotu13 104 
cestujících na m² za rok.
23 
U 10 ze 14 projektů výstavby terminá ‑
lu byla zjištěna prokazatelná potřeba 
rozšířit terminály, aby v budoucnu 
nedošlo k maximálnímu naplnění nebo 
očekávanému kapacitnímu omezení 
(Katánie, Crotone, Neapol, Fuerteven ‑
tura, La Palma, Vigo, Heraklion, Soluň, 
Rzeszów a Tallinn). Ve dvou případech 
(Comiso a Tartu) byly nové terminály 
potřebné ke zprovoznění komerčních 
letů. Na letištích v Algheru (náklady EU 
5,2 milionu EUR) a Badajozu (náklady 
EU 6  milionů  EUR) však žádná naléha ‑
vá potřeba rozšířit terminály nebyla: 
se sporadickými špičkami na těchto 
letištích v určitých hodinách by se 
letiště lépe vyrovnala pomocí dočas ‑
ných řešení14, nikoliv výstavbou stálé 
infrastruktury, která je z větší části 
nedostatečně využitá (viz graf  3).24 
Podobně i v neveřejných prostorách 
bylo rozšíření vzletových a přistávacích 
drah a odbavovacích ploch s pomocí 
prostředků EU v polovině případů 
nutné ke zvládnutí hodin s největší 
frekvencí provozu. U devíti z 18 inves ‑
tic v neveřejných prostorách financo ‑
vaných EU se prokázalo, že kapacitní 
rozšíření bylo potřebné (Badajoz, La 
Palma, Murcia, Vigo, Katánie, Neapol, 
Gdaňsk, Rzeszów a Tallinn). Ve třech 
případech (Córdoba, Fuerteventura 
a Kastoria) nebylo kapacitní rozšíření 
nijak odůvodněno: stávající infra ‑
struktura neveřejných prostor byla 
v Córdobě a na ostrově Fuerteventura 
z hlediska očekávané poptávky více 
než dostačující, a to i z dlouhodobého 
hlediska, a v Kastorii nebyla analýza na 
podporu projektu rozšíření vzletové 
a přistávací dráhy dostačující.
25 
Celkově byl na devíti z 20 kontrolova ‑
ných letišť jeden nebo více projektů, 
jež byly vybrány do vzorku, zcela 
zbytečných. To představuje 28 %, 
tedy 129 milionů EUR, z prostředků 
EU poskytnutých na kontrolovaných 
letištích.13 Srovnávací hodnoty letišť, 
zpráva za rok 2012, zveřejněná 
ATRS – Air Transport Research 
Society ( http://www.
atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBen ‑
chmarkingReport‑June22.pdf ).
14 Např. přijetím více zaměstnan ‑
ců (na částečný úvazek) pro 
urychlení odbavování 
přistávajících a odlétajících 
pasažérů, instalací dočasných 
a mobilních infrastruktur pro 
přemístění cestujících mezi 
veřejnou a neveřejnou částí 
letiště.
15 Připomínky
Využití terminálů před jejich rozšířenímGraf 3
Zdroj:  Údaje letištních orgánů. 
Vysvětlivka:  červená čára vyznačuje srovnávací hodnotu 104 cestujících na m²; využití stávající kapacity před rozšířením přesahující tuto hodnotu 
je vyznačeno zeleně; oranžově jsou vyznačena letiště, která dosahují mezi 50 a 100 % srovnávací hodnoty, červeně pak letiště dosahující méně 
než 50 % srovnávací hodnoty. Vzhledem k tomu, že letiště v Comisu bylo otevřeno teprve v roce 2013, není analýza využití terminálu před rozší ‑
řením relevantní. 
Počet cestujících za rok / m2  terminálu
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Katánie Comiso Crotone
NeapolSoluňHeraklion RzeszówTallinn Tartu500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Využití terminálů před jejich rozšířením
(průměr před rozšířením terminálu)
16 Připomínky
Příklady letištní infrastruktury financované EU
a) Výstavba nového terminálu:
Na letišti v Katánii (Itálie) byla budova terminálu pro objem cestujících, kteří letiště využívají, příliš malá. 
Zmodernizoval se proto hangár místního aeroklubu, který se pak využíval jako dočasná odletová hala až 
do otevření nového terminálu (viz fotografie  3), který umožňuje odbavovat cestující a vyhnout se kapacit ‑
ním omezením.Rámeček 226 
Rámeček  2 uvádí příklady infrastruk ‑
turních projektů financovaných EU.
Fotografie 3 – nová budova terminálu na letišti v Katánii. 
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
17 Připomínky
b) Zbytečné rozšíření neveřejných prostor
V rámcovém plánu pro letiště v Córdobě (Španělsko) z roku 2001 se uvádělo, že na základě předpovědí 
letového provozu a očekávaného typu letounů nebude rozšíření stávající ranveje potřebné (historické 
maximum ATM/hodinu v Córdobě bylo čtyři, přičemž existující kapacita odbavovací plochy a ranveje byla 
11 ATM/hodinu). Navíc 99 % ze 4,2 milionu obyvatel ve spádové oblasti tohoto letiště může využít ještě 
alespoň jedno další letiště vzdálené maximálně dvě hodiny jízdy. Letecký provoz soustředěný do okolních 
letišť v Malaze (12,5 milionu cestujících v roce 2012) a Seville (4,3 milionu cestujících) spolu s vysokorych ‑
lostním železničním propojením mezi Sevillou, Córdobou a Madridem výrazně omezují poptávku po letec ‑
kém provozu na tomto letišti. Španělská vláda se přesto rozhodla v roce 2008 rozšířit vzletovou a přistávací 
dráhu, aniž by byla provedena analýza potřeb nebo studie potenciálního růstu, analýza nákladů a přínosů 
nebo zdůvodněno náhlé zvýšení v očekávaném objemu cestujících. Rozšíření dráhy, umožňující přistává ‑
ní a odlet větších letadel, se realizovalo s náklady přes 70 milionů EUR, z čehož více než 12,6 milionu bylo 
uhrazeno z rozpočtu EU. Objem letového provozu, z větší části spočívající v nekomerční osobní přepravě, 
však zůstal na nízké úrovni stejně jako před rozšířením. Dále byla o 17 300 m² rozšířena odbavovací letištní 
plocha s náklady 1,5 milionu EUR, včetně 810 000 EUR z rozpočtu EU, přestože původní plán spočíval v roz ‑
šíření jen o 6 775 m². Vzhledem k tomu, že na tomto letišti je velmi malý komerční provoz (méně než 7 000 
cestujících v roce 2013), rozšířená dráha se používá málokdy a zvětšená odbavovací plocha slouží jako 
parkovací prostor pro nekomerční letadla (všeobecné letectví) (viz fotografie  4).Rámeček 2
Fotografie 4 – odbavovací plocha v Córdobě: rozšíření plochy využívané pro účely všeobecného letectví.
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
18 Připomínky
Zpoždění výstavby ve 
většině projektů 
a překročení nákladů 
u poloviny 
kontrolovaných letišť
27 
Účetní dvůr také v kontrolovaných pro ‑
jektech zkoumal, zda projekty letištní 
infrastruktury byly dokončeny včas 
a v mezích rozpočtu. Při auditu bylo 
zjištěno, že:
 ο kromě jednoho projektu byly 
v době auditu všechny projekty 
dokončeny,
 ο na 17 z 20 kontrolovaných letišť 
došlo ve výstavbě a konečném 
dodání letištní infrastruktury ke 
zpožděním15. Ve 14 případech se 
jednalo o zpoždění více než jeden 
rok, přičemž průměr byl 23 měsíců. 
Nejdelší zpoždění bylo zazname ‑
náno na letištích v Murcia‑San 
Javier, Soluni a Neapoli16,
 ο na devíti z 20 letišť bylo zjištěno 
překročení nákladů, což vedlo 
k přečerpání původního rozpoč ‑
tu přibližně o 95,5 milionu EUR 
(v osmi případech17 šlo o překroče ‑
ní nákladů o několik milionů EUR). 
Nejvíce byly náklady překročeny 
na letišti v La Palma – u kontro ‑
lovaných projektů šlo o částku 
25,6 milionu EUR – a v Soluni, kde 
v době auditu stálo prodloužení 
vzletové a přistávací dráhy k moři 
o 21,7 milionu EUR více oproti pů ‑
vodnímu plánu. Na tyto dodatečné 
náklady připadá více než 10 % 
celkových nákladů na těchto devět 
letišť a tyto náklady byly pokryty 
z vnitrostátních rozpočtů18.Více než polovina staveb 
nebyla dostatečně 
využívána
28 
Manuál organizace IATA19 doporučuje 
při investování do letištní infrastruk ‑
tury opatrný přístup a politiku modu ‑
lárního růstu20. V pokynech Evropské 
komise k budování infrastruktury se 
zdůrazňuje potřeba v první řadě lépe 
využívat stávající kapacity a stavět 
infrastruktury, jen pokud jsou nutné, 
přiměřené nastaveným cílům a mají 
uspokojivé šance na využití ve středně ‑
dobém výhledu21.
29 
Účetní dvůr na kontrolovaných letištích 
zkoumal skutečné využití infrastruktur 
financovaných EU. Posuzoval proto 
využití zbudovaných dodatečných pro ‑
stor terminálů prostřednictvím analýzy 
počtu cestujících na m² za rok a využití 
terminálů v nejfrekventovanějších 
časech. Pokud jde o investice do ne ‑
veřejných prostor letiště, Účetní dvůr 
prověřil využití zbudované kapacity 
analýzou vývoje počtu ATM.15 Zpoždění ve výstavbě 
a dodání infrastruktury 
v porovnání s původním 
plánem se vyhnula letišti 
v Crotone, Gdaňsku a Tartu.
16 V Murcia‑San Javier byla 
zařízení v neveřejných 
prostorách letiště, řídící věž 
a vzletová a přistávací dráha 
zprovozněna pět let po 
dokončení; v Soluni trvalo 
zpoždění 4,5 roku u projektu 
terminálu, v Neapoli 4,5 roku 
u projektu uspořádání 
letového provozu, přestože 
zadavatelé udělili zakázku 
přímo z důvodu naléhavosti 
prací.
17 Výjimkou je letiště Badajoz, 
kde bylo zaznamenáno malé 
překročení ve výši 
223 000 EUR, tj. 2,8 % 
rozpočtu.
18 Také při jiném auditu zjistil 
Účetní dvůr podobné 
nedostatky v přípravě 
projektu letištní infrastruktury 
financovaného v rámci výdajů 
z TEN‑T. V případě 
mezinárodního letiště Berlín 
Braniborsko nebyla plánovací 
dokumentace hotová 
a musela být upravena během 
zadávacího procesu, což vedlo 
k výraznému překročení 
nákladů.
19 Mezinárodní asociace 
leteckých dopravců 
(International Air Transport 
Association ) je sdružení 
světových leteckých dopravců. 
Zastupuje přibližně 240 
leteckých společností, které 
zajišťují přes 84 % celkové 
letecké přepravy. IATA 
poskytuje podporu leteckým 
dopravcům a pomáhá 
stanovovat politiky 
a standardy v leteckém 
odvětví.
20 Budování infrastruktury 
modulárním  způsobem (ve 
fázích) a v intervalech s cílem 
být v mírném předstihnu před 
poptávkou a udržet si předem 
stanovenou a požadovanou 
míru služeb. Zdroj:  Oddíl 
C1.13.7 referenčního manuálu 
k rozvoji letišť z roku 2004.
21 Bod 61 „Pokynů Společenství 
o financování letišť a státních 
podporách na zahájení 
činnosti pro letecké 
společnosti s odletem 
z regionálních letišť“ (Úř. věst. 
C 312, 9.12.2005, s. 1).
19 Připomínky
Roční míra využití terminálů po jejich rozšířeníGraf 4
Zdroj:  Údaje letištních orgánů. 
Vysvětlivka:  červená čára vyznačuje srovnávací hodnotu 104 cestujících na m²; zeleně jsou označena letiště, kde se terminál po rozšíření využívá 
více, než je srovnávací hodnota, oranžově jsou vyznačena letiště, kde míra využití činí 50 až 100 % srovnávací hodnoty, červeně pak letiště dosa ‑
hující méně než 50 % srovnávací hodnoty.FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Katánie ComisoCrotone NeapolSoluň
HeraklionRzeszów Tallinn Tartu250
200
150
100
50
0Počet cestujících za rok / m2  termináluRoční míra využití terminálů po jejich rozšíření 
(průměr po rozšíření terminálu)30 
Pokud jde o využití nově nebo do ‑
datečně zbudovaného veřejného 
prostoru terminálu, jen čtyři ze 14 
kontrolovaných letišť (Katánie, Neapol, 
Heraklion a Soluň) dosáhla srovnávací 
hodnoty22 104 cestujících na m² ročně. 
Využití ostatních deseti letištních 
terminálů se pohybovalo výrazně pod 
touto hodnotou, přičemž sedm termi ‑
nálů23 má roční míru využití menší než 
50 %: viz graf  4). Celkově se více než 
polovina kontrolovaných prostřed ‑
ků EU (55 %, což je 255 milionů EUR) 
investovala do infrastruktur, které byly 
zbytečně velké.31 
Pokud jde o využití rozšířeného 
prostoru terminálu ve špičce (zpra ‑
vidla v nejfrekventovanější hodině 
nejrušnějšího měsíce v roce24), u osmi 
letišť bylo zaznamenáno dobré využití 
kapacity terminálu (Alghero, Katánie, 
Comiso, Soluň, Heraklion, Rzeszów, 
Tallinn a Tartu) a u tří rozumné využití 
kapacity (La Palma, Vigo a Neapol). Na 
dvou letištích (Badajoz a Fuerteven ‑
tura) však byla vybudována kapacita, 
která se ani ve špičce plně nevyužívá.22 Jak zveřejnila ATRS – Air 
Transport Research Society 
v souvislosti s evropskými 
letišti v roce 2010 ( http://www.
atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBen ‑
chmarkingReport‑June22.pdf ).
23 Pokud jde o sedm terminálů, 
u kterých bylo zjištěno, že se 
dostatečně nevyužívají, 
terminál v Comisu byl 
zprovozněn až v roce 2013 
a terminál v Rzeszówě v roce 
2012. Tato letiště podle svých 
předpovědí dosáhnou 
srovnávací hodnoty 104 
cestujících na m2 v roce 2018 
(Comiso) a 2031 (Rzeszów).
24 Ve Španělsku byla špička 
definována buď jako třicátá 
nejfrekventovanější hodina 
roku nebo hodina, do které se 
soustředí 97,75 % provozu.
20 Připomínky
Příklady příliš velkých infrastruktur
a) Nový terminál:
Na letišti na španělském ostrově Fuerteventura byl realizován projekt rozšíření terminálu, který EU financo ‑
vala částkou 21 milionů EUR. V rámci projektu byla téměř ztrojnásobena podlahová plocha (ze 34 000 m2 na 
93 000 m2), přidáno 14 východů pro nástup na palubu (z 10 na 24), zvýšen počet zavazadlových pásů o osm 
(ze 7 na 15) a přidány čtyři další tunely pro přímý nástup do letadla (z pěti na devět). Rozsah prací byl dán 
očekávaným počtem 7,5 milionu cestujících ročně do roku 2015, avšak v roce 2013 bylo na letišti odbaveno 
pouze 4,3 milionu cestujících. I kdyby však bylo dosaženo očekávaného počtu 7,5 milionu pasažérů, stále 
by se jednalo o předimenzovaný terminál, protože podle standardů IATA by na něm stačilo mít deset pásů 
namísto vybudovaných 15. Protože navíc letový provoz nebyl dost velký na to, aby se využívala plná kapacita 
terminálu (a podle poslední předpovědi se tak nestane do roku 2030), letištní orgán se rozhodl část terminálu 
uzavřít (šest z 24 odletových východů), aby snížil celkové náklady na údržbu (viz fotografie  5).Rámeček 332 
Účetní dvůr také posoudil kapacitu ne ‑
veřejných prostor letišť, která se odvíjí 
od počtu a charakteristik vzletových 
a přistávacích drah, velikosti a konfi ‑
gurace odbavovacích letištních ploch, 
existence pojezdových drah a výjezdů 
a typu aerolinek, které letiště využívají. 
Pouze ve čtyřech případech rozšíření 
neveřejné infrastruktury za pomoci 
finančních prostředků EU (Katánie, 
Neapol, Soluň a Tallinn) byly stavební 
práce v souladu s potřebami; na jed ‑
nom letišti (Alghero) vznikla přiměřená 
kapacita pro využití ve špičce, ale na 
ostatních 11 kontrolovaných letištích 
byla vybudována kapacita nadměrná.33 
Rámeček  3 uvádí příklady nadměrných 
infrastruktur.
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
Fotografie 5 – uzavřená část terminálu na ostrově Fuerteventura.
21 Připomínky
b) Rozšíření vzletové a přistávací dráhy:
Neveřejné prostory letiště na ostrově La Palma, jednom z Kanárských ostrovů, sice potřebovaly rozšířit, ale 
vybudovaná dodatečná kapacita v podobě rozšířené odbavovací plochy a úprav na vzletové a přistávací 
dráze (včetně výstavby dvou parkovišť pod ní, která se nevyužívají) v roce 2008 neodpovídala reálným 
potřebám. Po rozšíření (které stálo celkem 36,4 milionu EUR; EU poskytla 17,1 milionu EUR) se kapacita této 
části letiště zvýšila z 12 na 30 ATM/hod, nicméně ve špičce je to stále jen 13 ATM/hod. Dokud se počet ATM/
hod výrazně nezvýší, zůstane dodatečná zbudovaná kapacita i nadále nevyužitá (viz fotografie  6).Rámeček 3
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
Fotografie 6 – předimenzovaná odbavovací plocha na letišti v La Palma.
22 Připomínky
Prázdné a nevyužívané letištní infrastruktury
Projekt nákladního terminálu v Soluni v Řecku zahrnoval výstavbu dvou nových terminálů pro náklad, reno ‑
vaci dvou již existujících a výstavbu parkoviště. Oba nové nákladní terminály zůstaly prázdné (viz obrázek  7) 
a pouze jedna ze dvou renovovaných budov se v době auditu pravidelně používala (EU poskytla na tento 
projekt 7 milionů EUR). Nic nenasvědčovalo tomu, že by byla provedena nějaká studie, která by prokazovala 
potřebu rozšířit kapacitu pro leteckou nákladní dopravu v daném regionu.Rámeček 434 
Účetní dvůr posuzoval také, zda byly 
vybudované kapacity v době auditu 
v provozu. Většina infrastruktur se 
používala, ale přibližně 38 milionů EUR 
(8 % celku) kontrolovaných prostřed ‑
ků EU se investovalo do infrastruktur, 
které byly v době auditu nevyužité.35 
Rámeček  4 uvádí  příklad nevyužívané 
infrastruktury.
Zdroj:  Evropský účetní dvůr.
Obrázek 7 – jedna ze dvou nových budov pro náklad na letišti v Soluni, která byla v době auditu prázdná.
23 Připomínky
Financování nákladově 
neefektivních investic ze 
strany EU
36 
U infrastrukturních projektů se ve fázi 
schvalování projektové žádosti přijímá 
rozhodnutí na základě očekávaných 
nákladů a výnosů budoucího provozu. 
Teoreticky by se projekt měl realizovat 
jen v případě, že předpokládané výno ‑
sy budou vyšší než náklady a v ideál ‑
ním případě také že přispějí k finanční 
udržitelnosti. Riziko z hlediska inves ‑
tice EU do těchto projektů spočívá 
v tom, že předpokládané náklady 
a výnosy se ukáží jako nerealistické. 
U daného typu zkoumaných projektů 
bývá hlavním problémem neschop ‑
nost předpovědět očekávaný nárůst 
počtu cestujících nebo podhodnocení 
nákladů.
37 
Účetní dvůr přepočítal odhadované 
náklady na každého dalšího cestujícího 
a porovnal je s plánovanými náklady 
podle předpovědí, které se provádě ‑
ly při rozhodování o investicích, aby 
vyhodnotil riziko EU, pokud jde o in ‑
vestování do letištních infrastruktur, 
které nejsou nákladově efektivní. Tyto 
náklady na každého dalšího cestujícího 
byly vypočteny vydělením realizo ‑
vaných kapitálových investic na 20 
letištích během období 2000–2012 po ‑
čtem cestujících po teoretickou dobu 
20 let25 (na základě skutečného počtu 
cestujících do roku 2013 a posledních 
předpovědí samotných letišť na zbytek 
období) (viz graf  5).38 
Z posouzení Účetního dvora26 vyply ‑
nulo, že:
 ο u 10 letišť (Alghero, Katánie, Comi ‑
so, Crotone, Neapol, Soluň, Hera ‑
klion, Rzeszów, Gdaňsk a Tallinn) 
činily náklady na dalšího cestující ‑
ho méně než 10 EUR a byly zpravi ‑
dla v souladu s předpokládanými 
náklady,
 ο v Madridu byly odhadované 
skutečné náklady na cestujícího 
32 EUR, tedy mnohem více než 
19 EUR, s nimiž se počítalo v pláno ‑
vací fázi,
 ο na šesti španělských letištích 
(Fuerteventura, Burgos, Murcia, La 
Palma, Badajoz, Córdoba) a v Tartu 
v Estonsku byly odhadované sku ‑
tečné náklady na získání dalšího 
cestujícího více než dvojnásobné 
oproti plánu. To svědčí o tom, 
že tyto investice jsou spojeny 
s vysokým rizikem nenávratnosti 
a že výchozí odhady byly příliš 
optimistické,
 ο v případě letišť Vigo a Kastoria ne ‑
lze odhadované náklady na dalšího 
cestujícího vypočítat, protože in ‑
vestice počet cestujících nezvýšily.25 Pro posouzení životnosti 
letištní infrastruktury se nabízí 
různé časové varianty: 
Evropská komise v příručce 
k analýze nákladové efektivity 
navrhuje období 25 let; 
příručka Jaspers (nástroj 
společné pomoci při podpoře 
projektů v evropských 
regionech) uvádí 20 až 40 let 
pro budovy a 15 až 30 let pro 
vzletové a přistávací dráhy, 
pojezdové dráhy a odbavovací 
letištní plochy; IATA navrhuje 
stavby na 10 let a vnitrostátní 
prováděcí orgány považují za 
standard 20 až 25 let. Účetní 
dvůr na základě toho ve svém 
výpočtu pracoval 
s očekávanou životností 
infrastruktury 20 let.
26 Je třeba uvést, že vykázané 
údaje zahrnují pouze původní 
náklady na infrastrukturu, 
zatímco provozní náklady, 
např. náklady na údržbu 
infrastruktury, policii, hasiče, 
celní služby a marketing, 
zahrnuty nebyly.
24 Připomínky
Náklady na dalšího cestujícího1Graf 5
Zdroj:  Údaje letištních orgánů. 
Vysvětlivka:  Modrá barva označuje plánované náklady na dalšího cestujícího, červená barva přepočítané náklady na dalšího cestujícího.
1 Plánované náklady na každého dalšího cestujícího byly vypočteny vydělením realizovaných kapitálových investic na 20 letištích během období 
2000–2012 počtem cestujících po teoretickou dobu 20 let. Náklady na každého dalšího cestujícího byly Účetním dvorem vypo˝ ‑‑teny vydělením 
realizovaných kapitálových investic učiněných na 20 letištích skutečným počtem cestujících až do roku 2013 a nejaktuálnějšími předpověďmi pro zbytek 
období, poskytnutými vedením letišť.0 20 4060 80 100 120 
Fuerteventura
Madrid Burgos MurcieLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdaňsk Rzeszów HeraklionSoluňNeapol ComisoKatánie Alghero
Cordoue Crotone
Předpokládané náklady na dalšího cestujícího Skutečné náklady na dalšího cestujícíhoEURNáklady na dalšího cestujícího
25 Připomínky
Sedm z 20 kontrolovaných 
letišť není finančně 
udržitelných
39 
Účetní dvůr rovněž posuzoval, zda 
jsou kontrolovaná letiště z finančního 
hlediska samostatně udržitelná a zisko ‑
vá27. Za tímto účelem provedl analýzu 
účetní závěrky letišť.
40 
Analýza ukázala, že čtyři z 20 kont ‑
rolovaných letišť byla během audi ‑
tovaného období zisková (Katánie, 
Neapol, Tallinn a Gdaňsk). Sedm letišť 
sice nebylo ziskových, ale mělo šance 
ve střednědobém výhledu pokrýt 
náklady (Fuerteventura, Madrid‑Bara ‑
jas, Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszów 
a Tartu), ale dalších sedm (Badajoz, 
Burgos, Córdoba, La Palma, Vigo, Cro ‑
tone a Kastoria) utrpělo mezi lety 2007 
a 2012 výrazné ztráty.
41 
Účetní dvůr na základě účetní závěrky 
letišť rovněž vypočetl zisk a ztrátu na 
každého cestujícího a letiště katego ‑
rizoval s využitím tří limitů na základě 
průměrného počtu cestujících odbave ‑
ných během kontrolovaného období: 
méně než 100 000 cestujících, 100 000 
až 1 500 000 cestujících a více než 
1 500 000. Tato analýza (viz graf  6) 
ukazuje, že letiště s méně než 100 000 
cestujícími ročně měla v daném obdo ‑
bí průměrnou ztrátu na cestujícího ve 
výši 130 EUR.42 
Tento nízký počet cestujících (i když to 
není jediný faktor) na řadě kontrolo ‑
vaných letišť svědčí o vysokém riziku, 
že ve střednědobém výhledu nebude 
dosaženo obratu ve vývoji finanční 
situace (čím je počet cestujících nižší, 
tím je ztráta na cestujícího vyšší, pro ‑
tože takové položky jako vysoké fixní 
náklady nebo odpisy se pak rozpočí ‑
távají na relativně malý počet osob). 
Letiště s méně než 100 000 cestujících 
ročně jsou zpravidla menší regionál ‑
ní letiště, která mají problém zůstat 
v provozu bez trvalé finanční podpory 
z veřejných zdrojů.
43 
Investice do letištní infrastruktury 
rovněž znamenají náklady do budouc ‑
na jak na operace, tak na údržbu. Proto 
jakékoliv rozhodnutí investovat do 
takových projektů musí vycházet z pře ‑
svědčivých důkazů, že socioekonomic ‑
ké přínosy převáží často značně vysoké 
náklady28.27 Na základě účetních závěrek 
letišť v Soluni, Heraklionu 
a Kastorii poskytnutých HCAA 
mohl Účetní dvůr provést jen 
odhad toků hotovosti.
28 Například aby se snížily 
náklady a zároveň udržela 
provozuschopnost malých 
letišť, španělské ministerstvo 
pro rozvoj rozhodlo v červnu 
2012 snížit náklady na údržbu 
17 letišť, která odbaví méně 
než 500 000 cestujících ročně, 
a snížit jejich týdenní provozní 
hodiny a počet zaměstnanců.
26 Připomínky
Průměrný zisk nebo ztráta na cestujícího na kontrolovaných letištích v období 
2007–2012Graf 6
Zdroj:  Účetní údaje letištních orgánů. Ztráty na cestujícího mohou být ve skutečnosti vyšší, protože:
i) některé náklady na provoz letiště se neobjevují v účetní závěrce letiště (například náklady na zajištění bezpečnosti, hasičů, celníků, marketing 
apod.), a
ii) řecká letiště nepočítají odpisy ani nezahrnují úroky.
29 Letiště Bilbao, Leon, Logrono, 
Valladolid a Vitoria jsou od 
Burgosu vzdálena méně než 
dvě hodiny cesty autem 
a Pamplona, Santander a San 
Sebastian do dvou hodin 
a deseti minut.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140EURZisk/ztráta na cestujícího za rok
(průměr za období 2007–2012)
Letiště, která odbaví přes
1 500 000 cestujícíchLetiště, která odbaví mezi
100 000 a 1 500 000 cestujícíchLetiště, která odbaví méně 
než 100 000 cestujících
1 eur o
- 7 euro
- 130 euro
44 
Problémy malých letišť jsou vidět na 
příkladu Burgosu. Letiště v Burgosu 
kvůli vysokým odpisovým sazbám 
infrastruktury a malému počtu ces ‑
tujících (18 905 osob v roce 2013) 
zaznamenalo od otevření v červenci 
2008 do konce roku 2012 finanční 
ztrátu ve výši 30 milionů EUR (67 % 
z jeho celkových aktiv). Jelikož navíc 90 % všech komerčních letů provozuje 
jediný dopravce, a to pouze do jedné 
destinace (Barcelona), existuje riziko, 
že toto letiště bude i nadále odbavovat 
neudržitelně nízký počet cestujících, 
protože obyvatelé spádové oblasti 
mají možnost využít alespoň pět dal ‑
ších letišť29 do dvou hodin jízdy autem 
(viz také rámeček  5).
27 Připomínky
Příklad letiště, které není samostatně finančně udržitelné
Výnosy letiště v Kastorii v období 2005–2012 činily 176 000 EUR, zatímco celkové náklady na jeho provoz za 
stejné období dosahovaly 7,7 milionu EUR. Za dané období bylo na letišti odbaveno celkem 25 tisíc cestujících, 
což představuje ztrátu asi 275 EUR na osobu. Asi 16,5 milionu EUR (5,6 milionu EUR z rozpočtu EU) se na tomto 
letišti investovalo do rozšíření vzletové a přistávací dráhy, která do vypracování této zprávy nebyla ani jednou 
použita typem letounu, pro který bylo rozšíření určeno. To nelze považovat za účinné vynaložení veřejných 
prostředků.Rámeček 5
45 
Podle ekonomické zprávy Mezinárodní 
rady letišť (ACI) z roku 2011 jsou letiště 
s více než 5 miliony cestujících ročně 
schopna generovat zisk, letiště s 1 až 
5 miliony cestujících ročně jsou s to 
pokrýt své provozní náklady a výno ‑
sy menších letišť nepokryjí ani jejich 
variabilní náklady. To odpovídá také 
vlastním výpočtům Účetního dvora 
uvedeným v  grafu  6.
Předpověď počtu 
cestujících byla u 12 z 20 
kontrolovaných letišť 
příliš optimistická
46 
Účetní dvůr posoudil kvalitu a spoleh ‑
livost předpovědí provozu na letištích, 
které byly vypracovány jako podklad 
pro investiční rozhodnutí, a zkoumal 
odchylky od skutečného vývoje v po ‑
čtu cestujících.47 
Účetní dvůr zjistil, že předpovědi počtu 
dalších cestujících v těchto plánech 
byly u 12 z 20 letišť přespříliš optimis ‑
tické. Například v Córdobě bylo v roce 
2013 odbaveno 6 955 cestujících oproti 
předpovídaným 179 000, v Crotone 
se jednalo o 28 892 cestujících oproti 
předpokládaným 306 000.
28 Připomínky
48 
Vzhledem k počtu cestujících, kteří 
letiště využívali až do roku 2013, a po ‑
čtu cestujících, s nimiž letiště počítají 
v následujících letech, je pravděpo ‑
dobné, že počet dalších cestujících 
bude v průměru o 36 % nižší, než se 
předpovídalo v době, kdy se o in ‑
vesticích rozhodovalo. Pouze v šesti 
případech (Alghero, Katánie, Comiso, 
Gdaňsk, Heraklion a Tallinn) převyšoval 
skutečný počet cestujících v roce 2013 
původní předpovědi. Předpovědi dvou 
letišť byly o méně než 10 % vyšší než 
skutečné počty dalších cestujících (Ne ‑
apol a Rzeszów), zatímco předpovědi 
všech ostatních letišť byly přespříliš 
optimistické (viz graf  7).Omezený dopad investic 
financovaných EU na 
počty cestujících, 
zákaznické služby 
a tvorbu pracovních míst30
49 
Účetní dvůr na základě analýzy vývoje 
počtu cestujících, zákaznických služeb 
a dopadu investic na tvorbu pracov ‑
ních míst prověřoval, zda bylo dosaže ‑
no očekávaných výsledků.30 Seznam kontrolovaných letišť 
s celkovým přehledem 
auditních zjištění a výsledků 
uvádí příloha  III.
Kvalita předpovědí1Graf 7
Zdroj:  Údaje letištních orgánů. 
Vysvětlivka:  Letiště s vyšším počtem dalších pasažérů po dobu 20 let po realizaci rozšíření ve srovnání s předpověďmi jsou vyznačena zeleně; 
letiš  tě, kde byl počet dalších cestujících o méně než 10 % nižší než předpovědi, jsou vyznačena oranžově a letiště pod touto hranicí jsou vyznače ‑
na červeně.
1 Účetní dvůr posuzoval kvalitu předpovědí tak, že u každého letiště porovnal původní předpověď počtu dalších cestujících se skutečným po ‑
čtem cestujících, kteří využívali letiště do roku 2013, a s nejaktuálnějšími předpověďmi pro zbytek období, které poskytlo vedení letiště. Výpočet 
se týkal období 20 let po rozšiřovacích pracích.–180 %–160 %–140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
–20 %
–40 %
–60 %
– 80 %
–100 %
–120 %
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdaňsk Kastoria
HeraklionSoluň Neapol ComisoKatánie Alghero
Córdoba Crotone Vigo
Rzeszów Průměr–73 %–36 %
–162 %–40 %
–68 %–52 %
–73 %–62 % –60 %–50 %–9 %
–47 %
–126 %–6 %
–71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
29 Připomínky
50 
Tabulka  2 uvádí údaje o cestujících na 
kontrolovaných letištích za rok 2007 
(první rok měření), 2010 (údaje po krizi) 
a 2013. Pouze na 10 z 20 kontrolova ‑
ných letišť se mezi lety 2007 a 2013 
podařilo zvýšit počet cestujících. Nej ‑
větší nárůst byl zaznamenán v Gdaň ‑
sku (zvýšení o 1,1 milionu cestujících) 
a Katánii, Heraklionu a Rzeszówě 
(o 300 000 až 400 000 více cestujících). Devět letišť (Fuerteventura, Madrid, 
Vigo, Murcia, La Palma, Badajoz, Cór ‑
doba, Crotone a Neapol) mělo v roce 
2013 dokonce méně cestujících než 
v roce 2007.
Přehled trendů v počtu cestujících na kontrolovaných letištích
2007 2010 2013Odchylka 
2007–2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 –8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 –24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 –52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 –43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 –33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 –68 %
Córdoba 22 410 7 852 6 955 –69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Katánie 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 –73 %
Neapol 5 775  838 5 584 114 5 444 422 –6 %
Soluň 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdaňsk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
CELKEM 88 086 607 83 884 551 75 594 043 –14 %
Zdroj:  Účetní údaje letištních orgánů.Tabulka 2
30 Připomínky
51 
Důkazů zlepšení zákaznických služeb 
bylo jen málo. Na třech letištích (Fuer ‑
teventura, Soluň a Heraklion) měly 
projekty financované EU specifické cíle 
spočívající ve zvýšení kvality služeb 
pro cestující. Průzkumy mezi cestující ‑
mi a leteckými společnostmi na těchto 
třech letištích, při nichž byly uplat ‑
něny „ukazatele spokojenosti“, v zá ‑
sadě svědčily o zlepšujícím se trendu 
v zákaznických službách od roku 2010. 
Stejně tomu bylo také u osmi dalších 
letišť (Badajoz, La Palma, Madrid‑Ba ‑
rajas, Vigo, Alghero, Katánie, Neapol 
a Rzeszów). Na zbývajících devíti letiš ‑
tích se buď kvalita služeb nijak nezlep ‑
šila, nebo ani neměřila.
52 
Tvorba pracovních míst a ekonomický 
růst jsou většinou dobrým důvodem, 
proč investovat do letišť. Účetní dvůr 
však zjistil, že socio‑ekonomické 
důvody zpravidla nebyly měřeny. 
Máloco také nasvědčovalo tomu, že 
by díky investicím EU do auditovaných 
projektů vznikla další pracovní místa. 
U čtyř letišť (Comiso, Rzeszów, Gdaňsk 
a Tallinn) lze určitý malý počet nově 
vytvořených stálých pracovních míst 
přímo přičíst kontrolovaným projek ‑
tům EU. Studie, které poskytla letiště 
Madrid Barajas, Alghero a Gdaňsk, 
svědčí o obecných přínosech plynou ‑
cích regionu z umístění letiště a jeho 
provozu. Vazba mezi zlepšením HDP 
regionu a investicemi do letištních in ‑
frastruktur financovanými EU však není 
z těchto studií zřejmá.Na vzájemně blízkých 
letištích byly financovány 
podobné investice
53 
Účetní dvůr rovněž zkoumal oblast 
vlivu letišť, tj. jejich schopnost přilákat 
návštěvníky a zákazníky (ve spádové 
oblasti), závisející na obyvatelstvu 
a možnostech pozemní dopravy 
v regionu. Využil k tomu poslední 
údaje Eurostatu o stávajících silničních 
spojeních, rychlosti provozu, obyva ‑
telstvu a potenciálním počtu turistů31. 
Analyzoval, kde se spádové oblasti pře ‑
krývají, a to podle jednotného kritéria, 
kterým byla vzdálenost do 120 minut 
jízdy od letiště32.
54 
Tato analýza (všechny grafy kontro ‑
lovaných letišť jsou uvedeny v  přílo -
ze IV) ukazuje, že:
 ο spádové oblasti 13 z 18 kontrolova ‑
ných letišť33 se značně překrývají34 
se sousedními letišti a v mnoha 
případech se překrývá několik 
spádových oblastí zároveň. Valná 
většina obyvatel ve spádové ob ‑
lasti kontrolovaných letišť měla 
v okruhu dvou hodin jízdy několik 
dalších možností letecké dopravy 
ze sousedního letiště. Pouze pět le ‑
tišť v kontrolovaném vzorku (Mad ‑
rid‑Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn 
a Rzeszów) se nachází v místech, 
kde má většina obyvatel omezené 
možnosti výběru jiného letiště do 
dvou hodin jízdy,31 Poslední silniční údaje, které 
byly k dispozici, pocházely ze 
sítě TeleAtlas z roku 2009. 
Údaje o populaci byly 
založeny na populační tabulce 
z roku 2006. Turistické údaje, 
rovněž z roku 2006, vycházely 
z počtu nocí, které turisté 
strávili v ubytovacích 
zařízeních, a počtu využitých 
lůžek. Letištní lokality byly 
převzaty z referenční databáze 
Eurostatu (GISCO). Okolní 
konkurenční letiště byla 
identifikována na základě 
počtu cestujících za rok (letiště 
s méně než 15 000 cestujícími 
za rok nebyla brána v potaz).
32 Účetní dvůr vzal na vědomí, že 
každé letiště má svá specifika, 
nicméně pro potřeby svého 
posouzení se rozhodl vymezit 
spádovou oblast jako oblast 
v okruhu dvou hodin jízdy, pro 
což našel oporu v různých 
referenčních materiálech, 
např. Starkie 2008, Marucci et 
Gatta, 2009. Kromě toho řada 
cestujících potřebuje delší 
dobu na přesun, např. cesta 
pravidelným linkovým 
autobusem z kontrolovaného 
letiště v Tartu do Rigy trvá 3,5 
hodiny ( https://www.airbaltic.
com/en/bus ).
33 Letiště Fuerteventura a La 
Palma byla z tohoto posouzení 
vyňata, protože se jedná 
o ostrovní letiště.
34 Účetní dvůr považuje 
překrývání za výrazné, pokud 
více než 75 % populace má 
přístup k více letištním do 120 
minut jízdy.
31 Připomínky
 ο vzrůstá počet letišť, která se 
nacházejí v těsné blízkosti a která 
investovala do podobné infrastruk ‑
tury (terminály, odbavovací plochy, 
vzletové a přistávací dráhy). Přes ‑
tože pole působnosti řady letišť se 
překrývá, investice na sousedních 
letištích byly zohledněny jen málo ‑
kdy, což by pro racionální pláno ‑
vání a optimální využití peněz EU 
bylo nutné.
55 
Alternativní analýza, kterou provedl 
Účetní dvůr a při níž jako kritérium 
použil (stejně jako Komise ve své studii 
z roku 201335) 90 minutovou jízdu au ‑
tem, vedla k podobným zjištěním36.
56 
Analýzu spádové oblasti využila při 
plánování budoucích investic pouze 
některá letiště. Každé letiště však mělo 
spádovou oblast definovanou jinak, 
protože žádný členský stát nevytvořil 
její společnou definici. Analýza spá ‑
dové oblasti většinou nebyla využita 
k tomu, aby se zjistila překryvy spá ‑
dových oblastí letišť v těsné blízkosti 
a důsledky této skutečnosti pro mož ‑
nosti růstu. V celkových údajích pou ‑
žitých pro zdůvodnění rozšíření letiště 
byli proto potenciální cestující často 
započítáni dvakrát (např. v rámcových 
plánech letišť v Katánii a Comisu, která 
obě obdržela značný příspěvek EU, 
byla započtena velká část obyvatel 
žijících ve spádové oblasti obou dvou 
letišť).57 
Dopad investic realizovaných na sou ‑
sedních letištích nebo dopad konku ‑
renčních způsobů povrchové dopravy 
zpravidla nebyl při rozhodování o roz ‑
šiřování kapacity letiště zohledněn (viz 
dva příklady v  rámečku  6). Výraznou 
výjimkou bylo letiště Madrid Barajas, 
kde byly předpovědi provozu upraveny 
s přihlédnutím k tomu, že letecká trasa 
do Barcelony přijde po očekávaném 
otevření vysokorychlostního železnič ‑
ního spojení o 40 % cestujících.35 Publikace Komise „Měření 
dostupnosti osobní letecké 
dopravy v Evropě: cesta 
k harmonizovaným 
ukazatelům na regionální 
úrovni, Regionální zaměření“, 
01/2013 ze září 2013.
36 Procento obyvatel s přístupem 
k více letištím se u 12 
kontrolovaných projektů při 
použití kritéria 90 minut jízdy 
místo 120 minut jízdy se drží 
nad 75 %.
32 Připomínky
Příklady analýzy spádové oblasti
a) Na letišti ve Vigu existují značné překryvy, protože prakticky pro veškeré obyvatelstvo (99,92 % z 6 164 630 
obyvatel spádové oblasti Vigo) je do dvou hodin jízdy dostupné minimálně jedno další letiště. Poptávku 
po letecké dopravě na tomto letišti ovlivní okolní letiště ve městech La Coruña, Santiago de Compostela 
a Porto a vysokorychlostní železniční spojení s jinými částmi Španělska.Rámeček 6
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště Vigo, Španělsko (LEVX)
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuVigo (LEVX): překrývání se spádovou 
oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem k více 
letištím (%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy 
od kontrolovaného 
letiště
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
33 Připomínky
b) Murcia ‑San Javier bylo původně vojenské letiště, které bylo otevřeno pro civilní letecký provoz s určitými 
omezeními provozních hodin. V období 2003 až 2007 se přijala rozhodnutí o výstavbě dalších kapacit neve ‑
řejných prostor letiště pro vojenské účely, což umožnilo provozovat civilní část letiště i ráno. Neproběhla ale 
analýza překryvů se spádovou oblastí letišť San Javier a Alicante nebo blízkého letiště Corvera, vzdáleného jen 
37 km37. Letiště Corvera bylo dokončeno v roce 2012, tedy ve stejné době jako investice v Murcia ‑San Javier, ale 
v době auditu nebylo v provozu, protože ještě nemělo osvědčení, o něž požádalo v říjnu 2011.Rámeček 6
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou
oblastí letiště Murcia - San Javier, Španělsko (LELC)
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuMurcia (LELC): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem k více 
letištím (%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy 
od kontrolovaného 
letiště
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
34 Připomínky
58 
Na letištích ve městech Córdoba, 
Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Croto ‑
ne, Neapol, Katánie, Comiso, Kastoria 
a Gdaňsk bylo překrývání spádových 
oblastí obzvláště markantní. Nejbližší 
konkurenční letiště je ve většině přípa ‑
dů vzdáleno pouze hodinu jízdy a pro 
97 % obyvatel, kteří žijí v okruhu dvou 
hodin jízdy od těchto 11 letišť, je do 
dvou hodin jízdy dostupné minimálně 
jedno další letiště. Pokud jde o letiště 
v Córdobě, Vigu, Murcii a Neapoli, do 
dvou hodin jízdy se nacházejí tři kon ‑
kurenční letiště, a v případě Burgosu je 
jich ve stejné vzdálenosti dokonce pět, 
viz tabulka  3.59 
Podle definice, kterou používá Komi ‑
se pro vydávání rozhodnutí o státní 
pomoci, se spádovou oblastí letiště 
rozumí ohraničení zeměpisného trhu, 
které je běžně stanoveno na zhruba 
100 kilometrů nebo přibližně 60 minut 
doby strávené na cestě autem, autobu ‑
sem, vlakem nebo vysokorychlostním 
vlakem. Na základě nových pokynů 
o státní pomoci přijatých v únoru 2014 
Komise přijala řadu rozhodnutí týka ‑
jících se investiční a provozní pod ‑
pory pro letiště a letecké společnosti 
s důrazem na to, že i) dotace na letištní 
infrastruktury, které jsou příliš blízko 
sebe, nepřispívají k regionální do ‑
stupnosti nebo rozvoji a ii) duplikace 
neziskových infrastruktur je plýtvání 
penězi daňových poplatníků a brání 
konkurenci mezi letišti38. Tyto připo ‑
mínky jsou v souladu s výsledky auditu 
Účetního dvora.37 V roce 2003 byla koncepce 
nového letiště v Corvera 
schválena ministerstvem 
a letiště bylo prohlášeno za 
obecný zájem státu. Koncesní 
povolení bylo uděleno 
v květnu 2007, technický 
projekt byl dokončen v červnu 
2008 a fyzická instalace byla 
dokončena v dubnu 2012.
38 Prohlášení místopředsedy 
Komise Joaquína Almunii, 
1.10.2014; viz také: IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Připomínky
Počet letišť, která konkurují kontrolovaným letištím, s uvedením délky jízdy 
a vzdálenosti
Země Kontrolovaná letiště Počet konkuren­
čních letišť
do 2 hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Průměrná vzdále ­
nost na konkuren­
ční letiště (v min.) 
pro obyvatele 
v překrývajících se 
oblastechNejbližší  
konkurenční 
letiště Doba jízdy do 
nejbližšího  
konkuren­
čního letiště 
(min.)Silniční vzdá ­
lenost do 
nejbližšího  
konkuren­
čního letiště 
(min.)
ŠpanělskoCórdoba 3 113 Seville 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lisabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid-Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItálieAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Neapol 3 94 Salerno 47 73
Katánie 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Katánie 66 84
ŘeckoSoluň 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PolskoGdaňsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstonskoTallinn 0 131 Helsinky 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabulka 3
36 Připomínky
Plánování investic do 
letištních infrastruktur 
většinou není na národní 
úrovni nijak 
koordinováno
60 
Účetní dvůr zkoumal spolehlivost dlou ‑
hodobých strategií týkajících se rozvo ‑
je letišť v pěti navštívených členských 
státech a kontroloval, zda existoval 
strategický rámec pro jednotný rozvoj 
všech letišť v rámci země na základě 
zjištění potřeb.
61 
Účetní dvůr zjistil, že v době, kdy 
se přijímala rozhodnutí o hlavních 
letištních investicích v kontrolovaném 
vzorku, mělo pouze pět členských 
států dlouhodobou strategickou vizi. 
V Polsku existoval „Program rozvoje 
letišť“ se seznamem letištních infra ‑
struktur považovaných za nezbytné.
62 
Ve Španělsku, Itálii, Řecku ani Estonsku 
žádný strategický dlouhodobý plán 
rozvoje letišť neexistoval. Tyto státy 
měly obecné a dlouhodobé plány 
zahrnující všechny způsoby dopravy, 
které však i) neměly zvláštní zaměření 
ani na rozvoj cestování, ani na rozvoj 
dopravy a ii) které nebyly koordinová ‑
ny s rozvojem jiných způsobů dopravy, 
jež by případně mohly soutěžit s letec ‑
kou dopravou.63 
Pro jednotlivá letiště většinou byly 
vypracovány rámcové plány popisu ‑
jící jejich zeměpisný a ekonomický 
kontext. Pouze 11 z 20 letišť (Badajoz, 
Burgos, Fuerteventura, La Palma, 
Madrid‑Barajas, Murcia, Vigo, Katánie, 
Heraklion, Soluň a Kastoria) do svých 
plánů zahrnulo posouzení potřeb pro 
investice do další letištní infrastruktury.
64 
Cíle nastavené pro kontrolované letišt ‑
ní projekty zpravidla nebyly vyčísleny 
ani časově vymezeny. Většinou byly 
vyjádřeny z hlediska stavebních výstu ‑
pů, např.: „vystavět letiště pro 400 000 
cestujících za rok“ nebo „zvýšit úroveň 
služeb pro zákazníky a zlepšit infra ‑
strukturu“. Po realizaci projektů orgány 
členských států zkontrolovaly výstupy, 
ale většinou už ne to, zda a do jaké 
míry bylo dosaženo cílů projektu.
65 
Ukazatelem pro měření úspěchu pro ‑
jektů zpravidla byly ukazatele fyzic ‑
kých výstupů a počet pracovních míst 
vytvořených během výstavby. V několi ‑
ka málo případech, kde byly stanoveny 
i ukazatele výsledků, buď nebyly tyto 
ukazatele dostatečně specifické, nebo 
k nim chybělo východisko nebo poky ‑
ny, jak a kdy dosažení cíle měřit. Někdy 
byly údaje projektů sloučeny s ostatní ‑
mi projekty, což znemožňovalo měřit 
dosažení cílů jednotlivých projektů 
ex post39. Proto se dosažené výstupy 
většinou jen prostřednictvím řídících 
a monitorovacích systémů v členských 
státech porovnávaly pomocí fyzických 
ukazatelů.39 Například ukazatel „očekávaný 
růst počtu domácích 
cestujících“ v projektech za 
období 2007–2013 na letišti 
v Tartu neumožňuje 
analyzovat růst v počtu 
cestujících na letišti a je 
zahrnutý do počtu cestujících, 
kteří se přepravili trajektem.
37 Připomínky
Komise má k dispozici jen 
omezené informace 
o financování letišť ze 
strany EU
66 
Vzhledem ke způsobu, jakým fungo ‑
valo vykazování informací o sdíleném 
řízení v období 2000–2006, neměla 
Komise před uzavřením operačního 
programu (nejdříve na konci roku 
2009) informace o infrastrukturních 
projektech v rámci EFRR na letištích 
v EU k dispozici. Ve víceletém finanč ‑
ním rámci 2007–2013 mělo dojít ke 
zlepšení, neboť řídicí orgány měly 
zveřejnit informace o těchto projek ‑
tech na svých internetových stránkách. 
Celkový přehled o projektech letištní 
infrastruktury financovaných EFRR a FS 
nicméně stále chybí.
67 
Za této situace nemá Komise možnost 
vytvořit si celkový přehled o inves ‑
ticích EU do letištní infrastruktury, 
což omezuje její možnosti, pokud jde 
o monitorování a zajištění náležité 
koncepce a realizace politik.
38
 Závěry  
a doporučení
68 
Celkovým závěrem je, že investice, kte ‑
ré EU financovala na letištích, nepřed ‑
stavovaly optimální využití prostředků: 
financováno bylo příliš mnoho letišť 
(která se často nacházela ve vzájemné 
blízkosti) a v mnoha případech byly 
infrastruktury financované EU příliš 
velké.
69 
Účetní dvůr zejména zjistil, že:
 ο potřeba investic do vybudování 
infrastruktury na letištích spolufi ‑
nancovaných EU byla prokaza ‑
telná v asi polovině zkoumaných 
projektů (na základě srovnávacích 
hodnot se srovnatelnými letišti, 
body 22–26),
 ο ve výstavbě a dokončení letištních 
infrastruktur došlo u 17 z 20 zkou ‑
maných letišť ke zpoždění a u 9 
z 20 k překročení nákladů (bod 27),
 ο více než polovina nově postave ‑
ných (nebo modernizovaných) 
infrastruktur se plně nevyužívala. 
V některých případech tomu tak 
bylo i v době letové špičky (body 
28–35).
70 
Účetní dvůr konstatuje, že využití 
finančních prostředků EU nebylo ná ‑
kladově efektivní a že sedm z 20 kont ‑
rolovaných letišť není ziskových, takže 
hrozí, že bez trvalé veřejné finanční 
podpory je bude nutné uzavřít. Jde ze ‑
jména o malá regionální letiště, která 
odbaví méně než 100 000 cestujících 
ročně (body 36–48).71 
Navíc investice financované EU ne 
vždy vedou k očekávaným výsledkům: 
skutečný počet cestujících byl oproti 
původním předpovědím výrazně nižší 
a pouze na 10 z 20 letišť se podaři ‑
lo zvýšit počet cestujících mezi lety 
2007 a 2013. Zlepšení v zákaznických 
službách nebyla ve většině případů 
měřena, a je proto obtížné je posoudit 
(body 49–52).
Doporučení 1
Účetní dvůr doporučuje, aby Komi ‑
se během programového období 
2014–2020 zajistila, aby členské státy 
poskytovaly finanční prostředky na le ‑
tištní infrastruktury pouze těm letištím, 
která jsou finančně rentabilní a kde 
potřeba investic byla náležitě posou ‑
zena a prokázána. Tento postup by měl 
být součástí schválení a monitorování 
operačního programu prováděného 
Komisí.
39 Závěry a doporučení 
72 
V řadě případů jdou finanční prostřed ‑
ky EU letištím, která jsou ve vzájemné 
blízkosti. Analýza Účetního dvora uká ‑
zala, že u 13 z 18 zkoumaných letišť se 
jejich spádová oblast výrazně překrývá 
se spádovou oblastí sousedního letiště. 
Výsledkem může být předimenzovaná 
kapacita a nerentabilita (body 53–59). 
Financování letišť není dobře koordi ‑
nováno na národní úrovni a, zejména 
pokud jde o velké projekty a projekty 
v rámci Fondu soudržnosti, Komise ne ‑
provádí dostatečný dohled. U projektů 
vybraných členským státem Komise 
zpravidla neví, která letiště dostávají 
financování a v jaké výši (body 60–67).Doporučení 2
Účetní dvůr doporučuje, aby členské 
státy měly ucelený regionální, národní 
a nadnárodní plán pro rozvoj letišť s cí ‑
lem zamezit výstavbě zbytečně velké 
kapacity, duplikaci a nekoordinovaným 
investicím do letištní infrastruktury.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Henri GRETHEN, člen Účetního dvora, 
v Lucemburku na svém zasedání dne 12. listopadu 2014.
 Za Účetní dvůr
 předseda  
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

40
 Přílohy Příloha  IPříděly z EFRR a FS mezi lety 2000 a 2013 na letištní infrastruktury1 podle 
jednotlivých členských států (v eurech)
Země EFRR + FS  
(2000–2006)EFRR + FS  
(2007–2013)EFRR + FS  
(2000–2013)% z celku  EFRR + FS
1 Španělsko 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Polsko 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Itálie 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Řecko 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Česká republika 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Francie 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Lotyšsko 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estonsko 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Litva 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugalsko 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Spojené království 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulharsko (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Rumunsko 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovinsko 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15 Přeshraniční spolupráce EU 13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Maďarsko 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Meziregionální 
spolupráce EU 6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Německo 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovensko 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Švédsko 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Rakousko 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
  CELKEM 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Nezahrnuje financování v rámci politiky soudržnosti určené na technologie a multimodální investice, odhadované na 1,2 miliardy EUR.
41 Přílohy Příloha  IISeznam kontrolovaných letišť a projektů
Stát Letiště Prostředky 
poskytnuté 
EU na kon -
trolované 
projektyDatum 
zahájení 
(hlavních 
prací)Datum 
ukončení 
(hlavních 
prací)Kontro -
lované 
terminály 
(financová -
ní EU)Kontro -
lované 
odbavova -
cí plochy 
(financo -
vání EU)Kontro -
lované 
pojezdové 
dráhy 
(financo -
vání EU)Kontro -
lované 
vzletové 
a přistávací 
dráhy (fi -
nancování 
EU)Kontrolova -
né bezpeč -
nostní a ří -
dící systémy 
v řídící věži 
(financování 
EU)Ostatní (např. 
automatizo -
vané vlaky 
pro přepravu 
osob, náklad, 
parkoviště) 
(financování 
EU)
ŠpanělskoBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItálieAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Katánie 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Neapol 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
ŘeckoSoluň 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
Polsko Gdaňsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstonskoTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Kontrolo -
vaný počet 
obyvatel:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
V %: 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Přílohy Příloha  IIIPřehled výsledků a posouzení auditu1
Stát Letiště Byla 
investice 
dobře 
napláno -
vána?Bylo 
dosaženo 
fyzických 
výsledků?Byly 
investice 
potřebné?Použí -
vají se 
všechny 
výstupy 
projektu?Bylo mezi 
2007 a 2013 
dosaženo 
očekávaných 
kvantitativ -
ních výsledků?Bylo 
dosaženo 
kvalita -
tivních 
přínosů?Byl 
prokázán 
dopad na 
regionální 
ekonomi -
ku?Jsou 
náklady na 
každého 
dalšího 
cestujícího 
přiměřené?Jedná se 
o udr -
žitelné 
letiště?
Španěl -
sko Badajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid-Barajas
Murcia
Vigo
ItálieAlghero
Katánie
Comiso
Crotone
Neapol
Řecko Heraklion
Kastoria
Soluň
Polsko Gdaňsk
Rzeszów
Estonsko Tallinn
Tartu
1 Viz vysvětlivky na další straně .
43 Přílohy Příloha  III
Byla inves -
tice dobře 
naplánová -
na?Bylo 
dosaženo 
fyzických 
výsledků?Byly 
investice 
potřebné?Použí -
vají se 
všechny 
výstupy 
projektu?Bylo mezi 2007 
a 2013 dosaženo 
očekávaných 
kvantitativních 
výsledků?Bylo do -
saženo kvali -
tativních 
přínosů?Byl 
prokázán 
dopad na 
regionální 
ekonomi -
ku?Jsou 
náklady na 
každého 
dalšího 
cestujícího 
přiměřené?Jedná se 
o udržitelné 
letiště?
„Zelená“ 
označuje 
uspokoji -
vou situaciExistuje dlou -
hodobý plán 
pro letecké 
odvětví; rám -
cový plán le -
tiště zahrnuje 
analýzu spá -
dové oblasti 
a spolehlivé 
předpovědiVýstupy byly 
vystavěny 
podle plánuByly předlo -
ženy důkazy 
o náležitém 
posouzení 
potřebSpolufi -
nancované 
infra -
struktury 
se účinně 
využívalyBylo dosaženo 
očekávaných 
kvantitativních 
zlepšení Očekávané 
kvalitativní 
přínosy byly 
podloženy prů -
zkumem mezi 
cestujícími Byl prokázán 
pozitivní 
dopad na 
regionální 
ekonomiku Skutečné 
náklady 
na dalšího 
cestujícího 
jsou menší 
než 20 EURLetiště je 
ziskové 
„Žlutá“ 
označuje 
průměrnou 
situaciNěkteré 
z uvedených 
prvků platí Postavené 
výstupy mají 
určité odchylky 
od plánuU některých 
částí investice 
nic nenasvěd -
čuje tomu, že 
byla potřebnáSpolufi -
nancované 
infrastruk -
tury se 
využívaly, 
ale výraz -
ně pod 
kapacitouDošlo ke zlep -
šením, ale byla 
menší, než se 
očekávalo, nebo 
bylo příliš brzo 
na hodnocení 
(Comiso)Vznikly kvali -
tativní přínosy, 
ale nebyly 
měřeny Vznikly stu -
die o dopadu 
na regionální 
ekonomiku, 
ale bez vazby 
na dané 
investice Skutečné 
náklady na 
dodatečného 
cestujícího 
se pohybují 
mezi 20 
a 80 EURLetiště není 
ziskové, ale ve 
střednědobém 
výhledu (7 let) 
bude schopné 
pokrýt 
náklady, 
nebo nejsou 
k dispozici 
transparentní 
účty (dvě 
řecká letiště)  
„Červená“ 
označuje 
neuspokoji -
vou situaciŽádný z uve -
dených prvků 
neexistuje 
nebo se při 
investičním 
rozhodování 
nezohledňoval(Část) plánova -
ných výstupů 
nebyla (nebo 
zatím nebyla) 
postavenaExistují důkazy 
pro to, že in -
vestice nebyla 
potřebnáInfrastruk -
tury (jejich 
část) se 
nevyužívalyNedošlo k žádným 
kvantitativním 
zlepšenímNic nenasvěd -
čovalo tomu, 
že by vznikly 
kvalitativní 
přínosy Pozitivní 
dopad na 
regionální 
ekonomiku 
nebyl 
prokázán Skutečné 
náklady na 
dodatečného 
cestujícího 
přesahují 
80 EURLetiště je 
závislé na 
trvalé podpoře 
své činnosti Vysvětlivky k příloze III
44 Přílohy Příloha  IVAnalýza spádové oblasti jednotlivých letišť:  Badajoz
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Počet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Badajozu, Španělsko (LEBZ)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuBadajoz (LEBZ): překrývání se 
spádovou oblastí letiště  (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
45 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: BurgosPříloha  IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Burgosu, Španělsko (LEBG)
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuBurgos (LEBG): překrývání se 
spádovou oblastí letiště  (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
46 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: CórdobaPříloha  IV
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Córdobě, Španělsko (LEBA)
Bádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuCórdoba (LEBA): překrývání se 
spádovou oblastí letiště  (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,20 249 217
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
47 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: Madrid-BarajasPříloha  IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště Madrid-Barajas, Španělsko (LEMD)
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuMadrid Barajas (LEMD): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
48 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: MurciaPříloha  IV
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště Murcia-San Javier, Španělsko (LELC)
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuMurcia (LELC): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
49 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: VigoPříloha  IV
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště ve Vigu, Španělsko (LEVX)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuVigo (LEVX): překrývání se spádovou 
oblastí letiště  (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
50 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: AlgheroPříloha  IV
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Počet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Algheru, Itálie (LIEA)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuAlghero (LIEA): překrývání se 
spádovou oblastí letiště  (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia - Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
51 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: Katánie Příloha  IV
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
CataniaPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Katánii, Itálie (LICC)
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuKatánie (LICC): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
52 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: ComisoPříloha  IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
CataniaPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Comisu, Itálie (LICB)
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuComiso (LICB): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová vzdálenost 
do konkurenčního 
letiště (min)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone - Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
53 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: CrotonePříloha  IV
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
CataniaPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Crotone, Itálie (LIBC)
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuCrotone (LIBC): překrývání se 
spádovou oblastí letiště  (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
u každého letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem k více 
letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční trase 
(km)Počet 
přenocování 
turistů za 
rok do dvou 
hodin jízdy  od 
kontrolovaného 
letiště
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
54 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: NeapolPříloha  IV
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalernoPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Neapoli, Itálie (LIRN)
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuNeapol (LIRN): překrývání se 
spádovou oblastí letiště  (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino - Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
55 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: HeraklionPříloha  IV
SitiaChaniaPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Heraklionu, Řecko (LGIR)
Heraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuHeraklion Kazantzakis (LGIR): 
překrývání se spádovou oblastí letiště 
(kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za 
rok do dvou 
hodin jízdy  od 
kontrolovaného 
letiště
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
56 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: KastoriaPříloha  IV
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozaniPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Aristotelisu, Řecko (LGKA)
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuAristotelis (LGKA): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Soluň „Macedonia“ (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
57 Přílohy Příloha  IVAnalýza spádové oblasti jednotlivých letišť: Soluň
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
IonninaPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště „Macedonia“ v Soluni, Řecko (LGTS)
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuSoluň „Macedonia“ (LGTS): překrývání 
se spádovou oblastí letiště  (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za 
rok do dvou 
hodin jízdy  od 
kontrolovaného 
letiště
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
58 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: GdaňskPříloha  IV
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Počet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Gdaňsku, Polsko (EPGD)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuGdaňsk (EPGD): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 — —
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za 
rok do dvou 
hodin jízdy  od 
kontrolovaného 
letiště
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
59 Přílohy Příloha  IVAnalýza spádové oblasti jednotlivých letišť: Rzeszów
RzeszówPočet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Rzeszówě, Polsko (EPRZ)
Lublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuRzeszów (EPRZ): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
60 Přílohy
Analýza spádové oblasti jednotlivých letišť: TallinnPříloha IV
Počet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Tallinnu, Estonsko (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuTallinn (EETN): překrývání se 
spádovou oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Helsinky (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
61 Přílohy Příloha IVAnalýza spádové oblasti jednotlivých letišť: Tartu
Počet letišť, jejichž spádová oblast se překrývá se spádovou oblastí letiště v Tartu, Estonsko (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Vysvětlivky
dvě hodiny jízdy od kontrolovaného letiště 
kontrolovaná letiště
konkurenční letiště
nekonkurenční letiště
Počet letišť, jejichž spádové oblasti
se překrývají
žádné překrývání
1
2
3
4 > 
hranice státuTartu (EETU):  překrývání se spádovou 
oblastí letiště (kód ICAO)Počet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti u každého 
letištěPočet obyvatel  
v překrývající se 
oblasti (v %)Vzdálenost  do 
konkurenčního 
letiště (km)Časová 
vzdálenost do 
konkurenčního 
letiště (min)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Počet obyvatel 
žijících do dvou 
hodin jízdy od 
kontrolovaného 
letiště Celkový počet 
obyvatel  
v překrývající se 
oblasti s přístupem 
k více letištímPočet obyvatel  
v překrývající 
se oblasti 
s přístupem 
k více letištím 
(%)Vzdálenost 
k železniční 
stanici (km)Vzdálenost 
k železniční 
trase (km)Počet 
přenocování 
turistů za rok do 
dvou hodin jízdy  
od kontrolovaného 
letiště
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Zdroj:  Údaje Eurostatu o počtu obyvatelstva (2006) a cestovním ruchu (2006/10)
62
Nežli je Komise schválí, budou muset všechny velké 
projekty projít přezkumem kvality, který provede 
buď Komise, nebo nezávislí odborníci (Společná 
pomoc při podpoře projektů v evropských regio ‑
nech (JASPERS) či jiné subjekty nominované člen ‑
skými státy a schválené Komisí).
IV
Komise upozorňuje, že regionální letiště mohou 
často danému regionu nebo komunitě sloužit ke 
komunikačním účelům a že orgány veřejné správy 
mohou chtít zachovat jejich činnost i z jiných než 
čistě finančních důvodů. Proto jsou také v provozu 
udržovány veřejné dopravní infrastruktury, které 
nejsou rentabilní a vyžadují státní podporu.
Skutečnost, že Komise nezná zcela podrobně 
všechny projekty financované EU v celé Evropské 
unii a ve všech odvětvích, neznamená, že Komise 
neplní svou regulační úlohu dohledu. Komise 
naopak vykonává svou dohledu úlohu (často i nad 
rámec svých regulačních výsad) prostřednictvím 
ročního vykazování a monitorování, dle potřeby 
i na úrovni jednotlivých projektů, řešení problema ‑
tických otázek ad hoc  a specifických auditů. Komise 
navíc v minulosti zamítla spolufinancování regionál ‑
ních letišť, pro které neexistoval zjevný obchodní 
důvod a které se z hlediska soudržnosti nejevilo 
jako odůvodněné.
Komise rovněž poznamenává, že projekty v rámci 
Fondu soudržnosti v období 2000–2006 schvalovala 
přímo, zatímco v období 2007–2013 byly projekty 
součástí programů a byly schvalovány jednotlivě 
pouze v případě, že se jednalo o projekty velkého 
rozsahu. V období 2007–2013 přijala Komise opat ‑
ření s cílem zlepšit posuzování velkých projektů 
prostřednictvím iniciativy JASPERS, která zajišťuje 
technickou pomoc členským státům, a přípravy 
komplexní příručky k analýze přínosů a nákladů 
a v případě potřeby využití externích odborných 
znalostí.Shrnutí
III
Komise bere na vědomí závěry Účetního dvora 
týkající se kontrolovaných projektů v obdobích 
2000–2006 a 2007–2013 a uznává, že v těchto 
programových obdobích podpora z prostředků 
v oblasti soudržnosti určená na letištní infrastruk ‑
turu v některých případech nepředstavovala účelné 
využití finančních prostředků EU. Komise by ráda 
zdůraznila, že z této zkušenosti již vyvodila poučení, 
a v důsledku toho nyní právní předpisy pro progra ‑
mové období 2014–2020 stanoví radikálně odlišný 
přístup.
Nový regulační rámec byl, pokud jde o investování 
do letištních infrastruktur, zpřísněn a možnosti byly 
omezeny na zlepšování dopadů na životní prostředí 
nebo bezpečnostních prvků infrastruktur. Kromě 
toho útvary Komise uplatňují při jednáních ještě 
užší přístup a zaměřují se zejména na letiště, která 
náleží k hlavní síti TEN‑T.
Pokud jde o strategické plánování, nový rámec jako 
specifickou podmínku ex ante  vyžaduje, aby existo ‑
valy dopravní plány na regionální nebo celostátní 
úrovni, které stanoví komplexní dopravní strategii 
pro jednotlivá odvětví a přínos pro dokončení sítí 
TEN‑T a obsahují seznam projektů určených k rea ‑
lizaci ( „propracovaný a realistický plán realizace 
projektu“ ). Komise tyto plány plně zohledňuje před 
schválením jakéhokoli operačního programu, který 
obsahuje investice do odvětví dopravy.
Pokud jde o velké projekty, Komise přijala akty 
v přenesené pravomoci a prováděcí akty, které 
budou definovat postup přezkumu kvality a prvky 
kvality analýzy nákladů a přínosů, které musí 
dodržovat všechny velké projekty, například hlavní 
přínosy a náklady podle odvětví, seznam rizik, 
která je třeba posoudit, přesná referenční období 
podle odvětví atd. Kromě toho budou brzy vydány 
pokyny k analýze nákladů a přínosů, včetně praktic ‑
kých doporučení pro konkrétní odvětví a případo ‑
vých studií, které všem příjemcům umožní upra ‑
vovat jejich projekty tak, aby přinášely co nejvyšší 
přidanou hodnotu EU.Odpovědi  
Komise
Odpovědi Komise 63
Na další úrovni Komise zintenzivní monitorování 
a posuzování schopnosti trhu letecké dopravy v EU 
naplňovat budoucí výzvy a příležitosti.
Úvod
01
Nejnovější studie organizace Eurocontrol nazvaná 
„Challenges of Growth 2013“ (Výzvy růstu 2013) 
potvrzuje problém kapacity, který byl zjištěn v přede ‑
šlých studiích, a znovu na něj upozorňuje.
V nejpravděpodobnějším scénáři (omezené kapacity) 
bude v roce 2035 o 50 % více letů než v roce 2012. 
Téměř dva miliony letů nebudou obslouženy (12 % 
celkové poptávky po cestování) z důvodu krácených 
plánů na rozvoj letišť. To odpovídá odhadovanému 
počtu 120 milionů cestujících, kteří nebudou moci 
uskutečnit zpáteční let (celkem 240 milionů cestují ‑
cích ročně).
Kromě toho bude do roku 2035 více než dvacet letišť 
fungovat na hranici nebo těsně pod hranicí své kapa ‑
city, v porovnání s pouhými třemi v roce 2012 (nejvíce 
zatížená místa – včetně letišť ve Španělsku a Řecku).
Tato studie ukazuje, že nevhodná kapacita je pro ‑
blém, o němž by měla být vedena další diskuse, a že 
podle nedávno oznámených plánů rozvoje letišť 
v příštích dvaceti letech vznikne v Evropě nedostatek 
kapacit.
Zdroj:  studie „Challenges of Growth 2013“ (Výzvy 
růstu 2013), k dispozici na adrese https://www.euro ‑
control.int/articles/challenges‑growth
06
Ve své bílé knize o dopravní politice z roku 2011 
Komise považovala přetížení dopravy za zásadní 
problém. Dále potvrzovala, že „je nutno optimalizo ‑
vat kapacitu letišť a v případě potřeby ji zvýšit s cílem 
uspokojit rostoucí poptávku po cestování“ .1
1  Bílá kniha z roku 2011 Plán jednotného evropského dopravní ‑
ho prostoru  – vytvoření konkurenceschopného dopravního 
systému účinně využívajícího zdroje (bod 28), k dispozici 
na adrese http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/CS/
ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lq ‑
fy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144 ]V období 2007–2013 Komise obdržela sedmnáct 
žádostí ve věci velkých projektů týkajících se letišť. 
Během posuzování věnuje Komise velkou pozornost 
otázce celkových nákladů projektu, jeho přínosům 
a přidané hodnotě pro společnost. To vedlo ke 
konkrétním opatřením, jako je omezení rozsahu 
projektů (např. letiště Lasi a letiště Wroclaw) nebo 
zařazení podmínek do rozhodnutí o schválení 
(u letiště v Gdaňsku v důsledku plánu na výstavbu 
nedalekého letiště v Gdyni). Komise vždy pečlivě 
ověřovala analýzu poptávky. V některých případech 
Komise vyzvala vnitrostátní orgány, aby od projektů 
upustily (např. letiště Kielce a Bialystok) kvůli nedo ‑
statečné poptávce a obavám, které měla v souvis ‑
losti s finanční udržitelnosti těchto letišť.
V i)
Komise toto doporučení přijímá a bude je realizovat 
při jednáních o operačních programech na období 
2014–2020. Přístup útvarů Komise při jednáních 
je takový, že financování EU určené pro letištní 
infrastrukturu je zaměřeno konkrétně na letiště, 
která náleží k hlavní síti TEN‑T. Komise rovněž 
vyžaduje, aby komplexní rámcové plány dopravy 
sloužily jako základ pro volbu investičních priorit 
v oboru dopravy. Všechny investice by měly přispí ‑
vat k plnění cílů dotčené prioritní osy a investice 
do jakéhokoli letiště by také měly být podrobeny 
předběžnému podrobnému posouzení hospodář ‑
ské životaschopnosti a hospodářské soutěže (např. 
zda by investici mohli financovat soukromí inves ‑
toři). A v neposlední řadě by se investice měly opírat 
o věrohodné výsledky požadované studie provedi ‑
telnosti a o kladnou analýzu nákladů a přínosů.
V ii)
Komise souhlasí s tím, že soudržné strategické plá ‑
nování letišť je důležitým prostředkem na zamezení 
nevhodné kapacity v budoucnosti.
Komise souhlasí s doporučením, jež je určeno 
členským státům (soudržné regionální, celostátní 
a – pokud je to vhodné a možné – nadnárodní plány 
rozvoje letišť). Komise sama bude ověřovat pro ‑
vádění tohoto doporučení během jednání o ope ‑
račních programech na období 2014–2020 pro ‑
střednictvím posuzování dopravních plánů v rámci 
plnění podmínek ex ante . Viz rovněž odpověď na 
body 68–71.
Odpovědi Komise 64
21 druhá odrážka
Komise se domnívá, že v auditovaných členských 
státech neexistuje jasný trend vývoje osobní letecké 
přepravy. V letech 2007–2013 letecká doprava 
v Řecku poklesla o 3,3 % a ve Španělsku o 3,5 %. 
Ve Španělsku se objem osobní letecké přepravy 
snižoval v letech 2008, 2009, 2012 a 2013, v Řecku 
se snižoval v letech 2008, 2009, 2010 a 2012 a v Itálii 
v letech 2008, 2009, 2012 a 2013.
21 třetí odrážka
Komise upozorňuje, že ekonomika EU ‑27 od roku 
2007 vykazuje stagnaci nebo recesi, s jedinou 
výjimkou v letech 2010 a 2011. Některé z audito ‑
vaných členských států zaznamenaly dramatický 
pokles HDP: Řecko zažívá šestý rok recese po sobě, 
Itálie a Španělsko byly v recesi po čtyři roky z šesti. 
Komise má tudíž za to, že krize má v oblasti letecké 
dopravy závažný a trvalý dopad.
Připomínky
Společná odpověď na body 28 a 30
Letiště jsou infrastruktury s dlouhou životností. 
Komise se domnívá, že míra využití letiště by měla 
být ověřována po celou dobu životnosti provede ‑
ných investic s cílem posoudit, zda investice plně 
dosáhly svého provozního využití. Kromě toho, 
budování letištní infrastruktury po jednotlivých 
fázích s cílem pohybovat se v blízkosti srovnávací 
hodnoty nebo těsně nad ní, jakkoli je ideální, by 
v praxi znamenalo, že na letišti bude nutné prová ‑
dět soustavné práce, které vyžadují určitý režim 
a narušují funkce a služby nabízené letištěm.Ve svém následném doprovodném sdělení k balíčku 
týkajícímu se letišť z roku 2011 Komise potvrdila, 
že přetížení dopravy na letištích představuje pro 
Evropu problém. Kromě toho, bude‑li chybět 
pozemní kapacita, bude ohrožen úspěch projektu 
jednotného evropského nebe jako celku. Současně 
se evropské odvětví letecké dopravy potýká se 
zvýšenou hospodářskou soutěží a posunem na celo ‑
světovém trhu letecké dopravy směrem k regionům, 
jako je Asie a Tichomoří, Blízký východ a Latinská 
Amerika, což ohrožuje výsadní postavení Evropy 
jako křižovatky globální sítě letecké dopravy a pří ‑
nosy z hlediska konektivity, které toto postavení 
přináší2.
Rozsah a koncepce auditu
21 první odrážka
Ačkoli letecká doprava zaznamenala od roku 2010 
v rámci EU ‑27 oživení, Komise zastává názor, že 
v letech 2007–2013 v oblasti letecké dopravy k žád ‑
nému obecnému zotavení nedošlo. Samotné údaje 
za celou EU nemohou zohlednit rozdílný vývoj 
v jednotlivých členských státech, které se navzájem 
velmi liší. V roce 2010 zaznamenalo 21 členských 
států nárůst a šest členských států pokles počtu ces ‑
tujících; v roce 2011 došlo ve 25 členských státech 
k nárůstu a ve dvou k poklesu; v roce 2012 došlo 
v osmnácti členských státech k nárůstu a v devíti 
k poklesu; v roce 2013 zaznamenalo nárůst 21 člen ‑
ských států a pokles šest členských států. Výkyvy 
mezi nárůstem a poklesem za posledních několik let 
byly výrazné ve Španělsku, Itálii a Řecku – u všech 
tří států jsou jejich hospodářské problémy dobře 
doloženy. Údaje Eurostatu za rok 2013 potvrzují, že 
počty cestujících v letecké dopravě v Řecku a Špa ‑
nělsku nedosáhly úrovně zaznamenané v době před 
krizí.
2  Communication on Airport policy in the EU (sdělení k politice 
v oblasti letišť v EU) z roku 2011, k dispozici na adrese http://
ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm ]
Odpovědi Komise 65
Společná odpověď Komise na body 53 
až 55
Pro vydávání rozhodnutí o státní podpoře Komise 
používá následující definici: „spádovou oblastí 
letiště se rozumí ohraničení zeměpisného trhu, 
které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů 
nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě 
autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlost ‑
ním vlakem. Spádové oblasti jednotlivých letišť 
se však mohou lišit a při jejich stanovení musí být 
brána v potaz specifičnost každého letiště. Velikost 
a tvar spádové oblasti se u jednotlivých letišť liší 
a závisí na různých vlastnostech letiště, mimo jiné 
na jeho podnikatelském modelu, umístění a desti ‑
nacích, které obsluhuje.“ Prahová hodnota 100 km 
(200 km, pokud existuje vysokorychlostní vlakový 
spoj) je stejně definována i v článku 24 nařízení 
o TEN‑T, který vymezuje kritéria pro prvky infra ‑
struktury letecké dopravy. Jak Účetní dvůr zmiňuje, 
ve své nedávné studii dostupnosti letů v osobní 
přepravě v Evropě vyvozovaly útvary Komise závěry 
na základě spádové oblasti vymezené dobou 
cesty na letiště v délce 90 minut. Komise má za 
to, že spádové oblasti by měly zohledňovat i jiné 
prvky, například obchodní model letiště, počet 
a typ obsluhovaných destinací, dostupnost letištní 
kapacity na jiných letištích, spoje veřejné dopravy, 
cestující, kteří chtějí šetřit časem, a to, zda letiště 
obsluhuje zejména místní obyvatele nebo návštěv ‑
níky dané oblasti.
Regionální letiště často neobsluhují tytéž destinace 
se stejnou frekvencí jako jejich sousední letiště, 
zvláště v porovnání s hlavním letištěm v daném 
členském státě.37
Komise se domnívá, že je obtížné určit vývoj čísel ‑
ných údajů týkajících se osobní letecké přepravy 
v letech 2007–2013, o které Účetní dvůr opírá svůj 
přepočet nákladů na dalšího cestujícího. Komise má 
tudíž za to, že vhodný základ pro hodnocení nákla ‑
dové efektivity projektů by poskytlo posouzení na 
základě milníků a střednědobých přezkumů. Viz 
rovněž odpověď Komise na bod 21.
Společná odpověď na body 40 až 43
Pro účely posuzování velkých projektů v oblasti 
politiky soudržnosti chápe Komise finanční udržitel ‑
nost jako schopnost projektu generovat dostatečné 
výnosy ke krytí provozních  nákladů v každém roce 
provozu projektu, a nikoli jako schopnost genero ‑
vat zisk. Ačkoli by podpora EU měla být v ideálním 
případě skutečně poskytována na ziskové infra ‑
struktury, stává se, že některé dopravní infrastruk ‑
tury jsou ztrátové, přestože u nich existují výnosy, 
a v takových případech se rozhodnutí o poskytnutí 
podpory EU opírá o to, zda je projekt žádoucí ze 
socio‑ekonomického hlediska (tzn. generuje více 
přínosů než nákladů).
45
Regionální letiště mohou danému regionu nebo 
komunitě sloužit ke komunikačním účelům a orgány 
veřejné správy mohou chtít zachovat jejich činnost 
i z jiných než čistě finančních důvodů. Proto jsou 
také v provozu udržovány veřejné dopravní infra ‑
struktury, které nejsou rentabilní a vyžadují státní 
podporu.
50
V letech 2007 až 2013 osobní letecká přeprava 
ve Španělsku poklesla zhruba o 3,5 % a v Řecku 
o 3,3 %. Komise se domnívá, že i kontrolovaná 
letiště zaznamenala tento trend a také zaznamenala 
snížení leteckého provozu, které odpovídá vývoji 
ekonomik Španělska a Řecka, jež jsou od roku 2007 
téměř nepřetržitě v recesi.
Viz rovněž odpověď Komise na bod 21.
Odpovědi Komise 66
Závěry a doporučení
Společná odpověď na body 68 až 71
Komise bere na vědomí závěry Účetního dvora 
týkající se kontrolovaných projektů v obdobích 
2000–2006 a 2007–2013 a uznává, že v těchto 
programových obdobích podpora z prostředků 
v oblasti soudržnosti určená na letištní infrastruk ‑
turu v některých případech nepředstavovala účelné 
využití finančních prostředků EU. Komise by ráda 
zdůraznila, že z této zkušenosti již vyvodila poučení, 
a v důsledku toho nyní právní předpisy pro progra ‑
mové období 2014–2020 stanoví radikálně odlišný 
přístup.
Nový regulační rámec byl, pokud jde o investování 
do letištních infrastruktur, zpřísněn a možnosti byly 
omezeny na zlepšování dopadů na životní prostředí 
nebo bezpečnostních prvků infrastruktur. Kromě 
toho útvary Komise uplatňují při jednáních ještě 
užší přístup a zaměřují se zejména na letiště, která 
náleží ke klíčové síti TEN‑T.
Pokud jde o strategické plánování, nový rámec jako 
specifickou podmínku ex ante  vyžaduje, aby existo ‑
valy dopravní plány na regionální nebo celostátní 
úrovni, které stanoví komplexní dopravní strategii 
pro jednotlivá odvětví a přínos pro dokončení sítí 
TEN‑T a obsahují seznam projektů určených k rea ‑
lizaci ( „propracovaný a realistický plán realizace 
projektu“ ). Komise tyto plány plně zohledňuje před 
schválením jakéhokoli operačního programu, který 
obsahuje investice do odvětví dopravy.
Pokud jde o velké projekty, Komise přijala akty 
v přenesené pravomoci a prováděcí akty, které 
budou definovat postup přezkumu kvality a prvky 
kvality analýzy nákladů a přínosů, které musí 
dodržovat všechny velké projekty, například hlavní 
přínosy a náklady podle odvětví, seznam rizik, 
která je třeba posoudit, přesná referenční období 
podle odvětví atd. Kromě toho budou brzy vydány 
pokyny k analýze nákladů a přínosů, včetně praktic ‑
kých doporučení pro konkrétní odvětví a případo ‑
vých studií, které všem příjemcům umožní upra ‑
vovat jejich projekty tak, aby přinášely co nejvyšší 
přidanou hodnotu EU.Společná odpověď na body 61 až 63
Pokud jde o strategické plánování, pro období 
2014–2020 byla zavedena zásadní reforma, podle 
níž právní rámec v odvětví dopravy stanoví splnění 
specifických podmínek ex ante , což znamená, že 
před schválením podpory pro operační programy 
musí existovat konkrétní komplexní dopravní plán 
nebo rámec na celostátní nebo regionální úrovni. 
Dopravní plán má vymezovat přínosy pro jednotný 
evropský dopravní prostor, hlavní a komplexní sítě 
TEN‑T, u nichž bude provedena investice z EFRR 
a FS, jakož i realistický a propracovaný plán prová ‑
dění prostřednictvím operačních programů.
Operační programy zahrnují analýzu stavu a speci ‑
fických potřeb v okamžiku programování a vazbu 
na plánované intervence. Komise je proto pro účely 
intervencí spolufinancovaných EU považuje za plá ‑
novací dokumenty.
Společná odpověď k bodům 66 a 67
V rámci systému sdíleného řízení jsou pravomoci 
sdíleny mezi Komisí a členskými státy, přičemž člen ‑
ské státy nesou odpovědnost za každodenní řízení 
a Komise je odpovědná za monitorování a dohled 
na úrovni programu, a nikoli projektu. To znamená, 
že Komise nemá ani nemůže svou činnost v oblasti 
provádění a sledování souladu zakládat na podrob ‑
ných informacích o každém jednotlivém projektu, 
jelikož každoročně jsou prostřednictvím politiky 
soudržnosti financovány tisíce projektů.
Odpovědi Komise 67
72
Pro vydávání rozhodnutí o státní podpoře Komise 
používá následující definici: „spádovou oblastí 
letiště se rozumí ohraničení zeměpisného trhu, 
které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů 
nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě 
autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlost ‑
ním vlakem. Spádové oblasti jednotlivých letišť 
se však mohou lišit a při jejich stanovení musí být 
brána v potaz specifičnost každého letiště. Velikost 
a tvar spádové oblasti se u jednotlivých letišť liší 
a závisí na různých vlastnostech letiště, mimo jiné 
na jeho podnikatelském modelu, umístění a desti ‑
nacích, které obsluhuje.“ Prahová hodnota 100 km 
(200 km, pokud existuje vysokorychlostní vlakový 
spoj) je stejně definována i v článku 24 nařízení 
o TEN‑T, který vymezuje kritéria pro prvky infra ‑
struktury letecké dopravy. Jak Účetní dvůr zmiňuje, 
ve své nedávné studii dostupnosti letů v osobní 
přepravě v Evropě vyvozovaly útvary Komise závěry 
na základě spádové oblasti vymezené dobou 
cesty na letiště v délce 90 minut. Komise má za 
to, že spádové oblasti by měly zohledňovat i jiné 
prvky, například obchodní model letiště, počet 
a typ obsluhovaných destinací, dostupnost letištní 
kapacity na jiných letištích, spoje veřejné dopravy, 
cestující, kteří chtějí šetřit časem, a to, zda letiště 
obsluhuje zejména místní obyvatele nebo návštěv ‑
níky dané oblasti.
Regionální letiště často neobsluhují tytéž destinace 
se stejnou frekvencí jako jejich sousední letiště, 
zvláště v porovnání s hlavním letištěm v daném 
členském státě.
Skutečnost, že Komise nezná zcela podrobně 
všechny projekty financované EU v celé Evropské 
unii a ve všech odvětvích, neznamená, že Komise 
neplní svou regulační úlohu dohledu. Komise 
naopak vykonává svou dohledovou úlohu (často 
i nad rámec svých regulačních výsad) prostřed ‑
nictvím ročního vykazování a monitorování, dle 
potřeby i na úrovni jednotlivých projektů, řešení 
problematických otázek ad hoc  a specifických 
auditů. Komise navíc v minulosti zamítla spolufi ‑
nancování regionálních letišť, pro které neexistoval 
zjevný obchodní důvod a které se z hlediska soudrž ‑
nosti nejevilo jako odůvodněné.Nežli je Komise schválí, budou muset všechny velké 
projekty projít přezkumem kvality, který provede 
buď Komise, nebo nezávislí odborníci (Společná 
pomoc při podpoře projektů v evropských regio ‑
nech (JASPERS) či jiné subjekty nominované člen ‑
skými státy a schválené Komisí).
69 první odrážka
Komise se domnívá, že za účelem posouzení toho, 
zda investice plně dosáhly svého provozního vyu ‑
žití, míra využití letiště by měla být ověřována po 
celou dobu životnosti provedených investic.
70
Regionální letiště mohou danému regionu nebo 
komunitě sloužit ke komunikačním účelům a orgány 
veřejné správy mohou chtít zachovat jejich činnost 
i z jiných než čistě finančních důvodů. Proto jsou 
také někdy v provozu udržovány veřejné dopravní 
infrastruktury, které nejsou rentabilní a vyžadují 
státní podporu.
Doporučení 1
Komise toto doporučení přijímá a bude je realizovat 
při jednáních o operačních programech na období 
2014–2020. Přístup útvarů Komise při jednáních 
je takový, že financování EU určené pro letištní 
infrastrukturu je zaměřeno konkrétně na letiště, 
která náleží k hlavní síti TEN‑T. Komise rovněž 
vyžaduje, aby komplexní rámcové plány dopravy 
sloužily jako základ pro volbu investičních priorit 
v oboru dopravy. Všechny investice by měly přispí ‑
vat k plnění cílů dotčené prioritní osy a investice 
do jakéhokoli letiště by také měly být podrobeny 
předběžnému podrobnému posouzení hospodář ‑
ské životaschopnosti a hospodářské soutěže (např. 
zda by investici mohli financovat soukromí inves ‑
toři). A v neposlední řadě by se investice měly opírat 
o věrohodné výsledky požadované studie provedi ‑
telnosti a o kladnou analýzu nákladů a přínosů.
Odpovědi Komise 68
Doporučení 2
Komise souhlasí s tím, že soudržné strategické plá ‑
nování letišť je důležitým prostředkem k zamezení 
vzniku nevhodné kapacity v budoucnosti.
Komise souhlasí s doporučením, jež je určeno 
členským státům (soudržné regionální, celostátní 
a – pokud je to vhodné a možné – nadnárodní plány 
rozvoje letišť). Komise sama bude ověřovat prová ‑
dění tohoto doporučení během jednání o operač ‑
ních programech na období 2014–2020 prostřednic ‑
tvím posuzování dopravních plánů v rámci plnění 
podmínek ex ante . Viz rovněž odpověď na body 
68–71.
Na další úrovni bude Komise intenzivněji monito ‑
rovat a posuzovat, jak se trh letecké dopravy v EU 
vypořádá s budoucími výzvami a příležitostmi.Komise rovněž poznamenává, že projekty v rámci 
Fondu soudržnosti v období 2000–2006 schvalovala 
přímo, zatímco v období 2007–2013 byly projekty 
součástí programů a byly schvalovány jednotlivě 
pouze v případě, že se jednalo o projekty velkého 
rozsahu. V období 2007–2013 přijala Komise opat ‑
ření s cílem zlepšit posuzování velkých projektů 
prostřednictvím iniciativy JASPERS, která zajišťuje 
technickou pomoc členským státům, a pomocí 
přípravy komplexní příručky k analýze přínosů 
a nákladů a v případě potřeby využití externích 
odborných znalostí.
V období 2007–2013 Komise obdržela sedmnáct 
žádostí ve věci velkých projektů týkajících se letišť. 
Během posuzování věnuje Komise velkou pozornost 
otázce celkových nákladů projektu, jeho přínosům 
a přidané hodnotě pro společnost. To vedlo ke 
konkrétním opatřením, jako je omezení rozsahu 
projektů (např. letiště Lasi a letiště Wroclaw) nebo 
zařazení podmínek do rozhodnutí o schválení 
(u letiště v Gdaňsku v důsledku plánu na výstavbu 
nedalekého letiště v Gdyni). Komise vždy pečlivě 
ověřovala analýzu poptávky. V některých případech 
Komise vyzvala vnitrostátní orgány, aby od projektů 
upustily (např. letiště Kielce a Bialystok) kvůli nedo ‑
statečné poptávce a obavám, které měla v souvis ‑
losti s finanční udržitelnosti těchto letišť.
JAK ZÍSKAT PUBLIKACE EU
Bezplatné publikace:
•  jeden výtisk: 
prostřednictvím stránek EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu);
•  více výtisků, plakáty či pohlednice:  
v zastoupeních Evropské unie (http://ec.europa.eu/represent_cs.htm) 
a v delegacích Evropské unie v zemích mimo EU ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_cs.htm); 
můžete se také obrátit na síť Europe Direct na adrese http://europa.eu/europedirect/index_cs.htm 
nebo na telefonní lince 00 800 6 7 8 9 10 11 (zdarma v rámci EU) (*).
(*)  Informace jsou poskytovány zdarma, stejně jako většina telefonních hovorů (někteří operátoři, telefonní automaty nebo hotely však mohou 
telefonické spojení zpoplatnit).
Placené publikace:
• prostřednictvím stránek EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu).
Předplatné:•  u některého z prodejců Úřadu pro publikace Evropské unie  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_cs.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑CS‑N 1977 ‑5628
Účetní dvůr provedl audit 20 letišť v pěti 
členských státech a zjistil, že finanční prostředky 
EU se v mnoha případech poskytují letištím, 
která se nacházejí vzájemně v  těsné blízkosti: 
spádové oblasti 13 letišť se výrazně překrývají 
s těmi sousedními. Výsledkem byla nerentabilita, 
nadměrné infrastruktury a  předimenzování 
kapacity. Účetní dvůr také zjistil, že financování 
EU nebylo nákladově efektivní a že sedm 
z kontrolovaných letišť není ziskových. Může se 
stát, že bez trvalé veřejné finanční podpory je 
bude nutné uzavřít. Vynakládání finančních 
prostředků EU není na národní úrovni dobře 
koordinováno a dohled ze strany Komise není 
zejména u velkých projektů a projektů Fondu 
soudržnosti dostatečný a Komise zpravidla neví, 
která letiště dostávají finanční prostředky 
a v jaké výši.
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR