1. Úvod

Námořní doprava musí dodržovat složité správní postupy vyplývající z rozsáhlého souboru mezinárodních právních předpisů, právních předpisů Evropské unie (EU) a vnitrostátních právních předpisů v oblasti cel, zdanění, imigrace, bezpečnosti a ochrany, odpadů, ochrany zdraví atd. Orgány veřejné správy proto při připlutí lodě do přístavu a/nebo při odplutí z něj vyžadují mnoho dokumentů a informací týkajících se těchto oblastí. Tyto formality a postupy k jejich splnění jsou často považovány za duplicitní a časově náročné, což vede k nákladům a zdržením, jež by mohly snížit přitažlivost námořní dopravy.

Dne 20. října 2010 byla přijata směrnice 2010/65/EU o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států nebo odplouvajících z nich[1] (směrnice o ohlašovacích formalitách). Účelem směrnice je zjednodušit a harmonizovat některé tyto postupy zavedením standardního elektronického předávání informací a racionalizací ohlašovacích formalit lodí připlouvajících do přístavů EU a lodí z nich odplouvajících, a omezit tak administrativní zátěž společností provozujících lodní dopravu. V praxi to znamená, že členské státy musí nejpozději ode dne 1. června 2015 akceptovat plnění těchto ohlašovacích formalit, které jsou uvedeny v příloze uvedené směrnice, v elektronické podobě a jejich předávání prostřednictvím vnitrostátního jednotného portálu.

V článku 15 směrnice se Komisi ukládá, aby podala Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice, v níž uvede mimo jiné:

· informace o pokroku dosaženém při harmonizaci a koordinaci ohlašovacích formalit, tj. při zavádění vnitrostátního jednotného portálu,

· zda jsou dostupné údaje o pohybech lodí uvnitř Unie nebo o lodích zastavujících v přístavech třetích zemí,

· zda je možné odstranit nebo zjednodušit formality u lodí, které zastavují v přístavech ve třetích zemích nebo ve svobodných pásmech,

· zda jsou říční informační služby kompatibilní s postupem elektronického předávání údajů,

· zda je možné rozšířit zjednodušující opatření zavedená uvedenou směrnicí i na vnitrozemskou vodní dopravu.

Tato zpráva se se bude uvedenými otázkami zabývat. Jelikož hlavním požadavkem směrnice je zřízení jednotného portálu, bude o něm pojednáno v samostatném oddíle (oddíl 3). Ostatními otázkami se zabývá oddíl 4. Zpráva dále informuje o plánech do budoucna zaměřených na zlepšení výměny informací na moři a zjednodušení a snížení administrativní zátěže.

V rámci přípravy této zprávy byl pověřen konzultant, aby k výše uvedeným otázkám vypracoval studii[2].

2. Souvislosti

Směrnici o ohlašovacích formalitách Komise předložila v dokumentu Sdělení a akční plán týkající se vytvoření evropského prostoru námořní dopravy bez překážek[3], v němž vytyčila politiky a opatření zaměřené na harmonizaci a zjednodušení správních postupů pro pobřežní plavbu, a tím i na zlepšení účinnosti a konkurenceschopnosti námořní dopravy uvnitř EU.

Směrnice o ohlašovacích formalitách byla provázána se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS[4], zejména pokud jde o systém Unie pro výměnu informací na moři SafeSeaNet[5]. Systém SafeSeaNet má sloužit jako kanál pro vyměňování příslušných ohlašovaných informací, neboť kromě své bezpečnostní funkce umožňuje rovněž výměnu dalších informací, jejichž cílem je usnadňovat námořní plavbu a námořní dopravu.

Nedávná iniciativa Modré pásmo, která je součástí Aktu o jednotném trhu II[6] a doplňuje záměr směrnice o ohlašovacích formalitách, vyzývá k vytvoření skutečného jednotného trhu pro námořní dopravu, kde zboží Unie přepravované mezi námořními přístavy EU již nebude podléhat správním a celním formalitám, které se vztahují na zboží přicházející ze zámořských přístavů. Sdělení o Modrém pásmu[7] konkrétně předpokládá zavedení harmonizovaného elektronického nákladního listu pro celní účely, tzv. eManifestu, jehož cílem je dále zjednodušit námořní dopravu pro lodě zastavující v přístavech EU a současně dosáhnout harmonizace a omezit administrativní zátěž.

3. Zavádění vnitrostátních jednotných portálů

Hlavním požadavkem pro provedení směrnice o ohlašovacích formalitách je koncept jednotného portálu.

Jednotný portál:

· je místem, kde jsou veškeré informace jednou ohlášeny, a tím zpřístupněny příslušným orgánům členských států působícím v různých oblastech, tj. přístavním orgánům, celním orgánům, bezpečnostním orgánům, orgánům ochrany zdraví a orgánům ochrany hranic,

· propojuje SafeSeaNet, e-Customs a další elektronické systémy a

· musí být interoperabilní a kompatibilní se systémem SafeSeaNet a případně se systémy stanovenými v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 70/2008/ES o bezpapírovém prostředí pro celnictví a obchod[8], jakož i z těchto systémů přístupný.

3.1 Současný stav 3.1.1 Harmonizace a koordinace ohlašovacích formalit podle článku 3 směrnice o ohlašovacích formalitách, jíž bylo dosaženo na úrovni členských států

Podle čl. 3 odst. 1 směrnice o ohlašovacích formalitách každý členský stát přijme opatření, jimiž zajistí, aby byly ohlašovací formality v členském státě požadovány harmonizovaným a koordinovaným způsobem.

Všechny členské státy směrnici provedly a přijaly opatření týkající se zavedení vnitrostátního jednotného námořního portálu. Existují však značné rozdíly 1) v koncepcích, systémech a prostředích jednotných portálů, 2) v přístupech k vytvoření jednotného portálu a 3) v současném stavu vývoje v jednotlivých členských státech.

Některé členské státy čekají na dokončení technických specifikací (viz níže); jiné členské státy modernizují, propojují nebo „přestavují“ svou stávající vnitrostátní infrastrukturu ohlašovacích formalit s cílem vytvořit svůj vnitrostátní jednotný portál v souladu se směrnicí.

Zapojeny jsou různé orgány veřejné správy i soukromé zúčastněné strany v různých oblastech politiky (mimo jiné v námořní oblasti, celní oblasti, oblasti ochrany zdraví a oblasti ochrany hranic). To vede k tomu, že proces provádění a koordinace je složitý. Na úrovni členských států je třeba vyvinout značné úsilí, aby byly všechny tyto strany trvale zapojeny a byla zajištěna soustavná a účinná koordinace.

Členské státy navíc v různé míře čelí těmto problémům:

· dopad provádění na disponibilní rozpočet a na rozpočtové procesy dotčených členských států a zúčastněných stran,

· obavy a/nebo právní obtíže související s výměnou důvěrných/citlivých informací a zaručením kvality údajů,

· technické specifikace na úrovni EU dosud nebyly vypracovány nebo jsou nedostatečné,

· lhůty provádění, které rovněž souvisí s vývojem eManifestu v rámci iniciativy Modré pásmo (viz níže).

Ze strany odvětví námořní dopravy bylo poukázáno na riziko, že za situace, kdy neexistuje více norem interoperability a informace požadované na vnitrostátní úrovni nejsou dostatečně harmonizovány, může dojít k tomu, že se vnitrostátní systémy jednotného portálu vyvíjené členskými státy budou vzájemně dosti lišit, což by mohlo vyžadovat vývoj zvláštních rozhraní, aby mohlo odvětví komunikovat se systémem každého členského státu, což zvýší prováděcí náklady a sníží výhodnost pro odvětví.

3.1.2 Harmonizace a koordinace ohlašovacích formalit podle článku 3 směrnice o ohlašovacích formalitách, jíž bylo dosaženo na úrovni EU

Podle čl. 3 odst. 2 směrnice o ohlašovacích formalitách je Komise povinna ve spolupráci s členskými státy vypracovat mechanismy pro harmonizaci a koordinaci ohlašovacích formalit v Unii. Je však třeba poznamenat, že směrnice nestanoví konkrétní postupy, jež by mohly vyústit v přijetí závazných aktů k podnícení harmonizace.

Za tímto účelem Komise zřídila skupinu odborníků pro zjednodušení námořní problematiky a elektronické informační služby, tzv. „skupinu eMS“, jejímž cílem je podporovat členské státy při provádění směrnice o ohlašovacích formalitách koordinovaným způsobem. Skupina rovněž uvítá pozorovatele ze sdružení hlavních zúčastněných stran. Organizace skupiny eMS je vysvětlena v příloze I.

Směrnice je prováděna v několika fázích:

1) fáze 1: vypracování funkčních specifikací;

2) fáze 2: vypracování technických specifikací;

3) fáze 3: technická realizace;

4) fáze 4: testování;

5) fáze 5: počáteční provozní fáze.

Podrobný popis jednotlivých fází je uveden v příloze II.

V původním časovém plánu se předpokládalo vypracování společných funkčních specifikací (fáze 1) v průběhu let 2012 a 2013 a technických specifikací (fáze 2) do konce roku 2013. K dnešnímu dni byly příslušnými podskupinami vytvořeny funkční specifikace pro téměř všechna jednotlivá oznámení stanovená v příloze směrnice o ohlašovacích formalitách. Byla identifikována, přezkoumána a na horizontální úrovni harmonizována řada společných údajů a otázek, které mají horizontální rozměr. Podskupina pro mapování dat a funkce navrhla, aby byl při plnění požadavků směrnice poskytován harmonizovaný soubor dat s informacemi, ale tato práce ještě musí být dokončena.

Dosud nebyla vypracována obchodní pravidla pro formulář FAL č. 2 (deklarace nákladu) a nákladní list a nebylo provedeno ani mapování dat, aby to nebránilo útvarům Komise ve vypracování specifikací pro eManifest. Tento eManifest, který by měl být předkládán prostřednictvím vnitrostátního jednotného portálu, je součástí iniciativy Modré pásmo. Jelikož by celý proces harmonizace vedl k přijetí společných definic a formátů údajů, jež jsou požadovány v rámci jednotlivých formalit, budou se útvary Komise snažit harmonizovat technické specifikace harmonizovaného elektronického nákladního listu a ostatních ohlašovacích formalit shromažďovaných v souladu se směrnicí 2010/65/EU. eManifest je stále předmětem diskusí.

Fáze technické realizace začala již počátkem roku 2014, ale některé členské státy se zahájením realizace vyčkávají, dokud nebudou dokončeny funkční a technické specifikace. Vzhledem k výše uvedenému byly ovšem technické specifikace, tj. definice a formáty údajů, vypracovány pouze pro formality, pro které již byly dohodnuty funkční specifikace. Práci v této oblasti je stále třeba dokončit.

Výše uvedené skutečnosti by mohly mít dopad na budoucí harmonogram, jelikož systémy budou muset být připraveny k testování v první polovině roku 2015, aby počáteční provozní fáze mohla začít nejpozději dne 1. června 2015.

3.1.3 Podpůrné projekty

Aby provádění směrnice o ohlašovacích formalitách dále usnadnila, iniciovala Komise projekt pokročilých vnitrostátních sítí pro správní orgány (projekt AnNa) a demonstrační projekt integrované námořní politiky (projekt IMP), na kterých se podílí řada členských států.

3.1.3.1 Demonstrační projekt integrované námořní politiky (IMP)

Demonstrační projekt IMP s rozpočtem ve výši 700 000 EUR provádí opatření 3.1 týkající se vývoje systému SafeSeaNet v rámci pracovního programu integrované námořní politiky a jeho prováděním byla pověřena agentura EMSA.

Cílem tohoto demonstračního projektu je vývoj softwarových a servisních komponent, které by se použily na podporu zúčastněných členských států (Bulharska, Řecka, Itálie, Malty a Rumunska) a Norska při realizaci jejich řešení vnitrostátního jednotného portálu v souladu se směrnicí o ohlašovacích formalitách. To by zúčastněným členským státům umožnilo uspořit náklady a čas potřebné pro realizaci vnitrostátního jednotného portálu, a to díky opětovnému použití komponent centrálně vytvořených v rámci tohoto projektu a integraci těchto komponent do jejich vlastních vnitrostátních systémů.

Hlavním výstupem tohoto projektu je návrh a realizace prototypu řešení vnitrostátního jednotného portálu, který bude testovat informační toky mezi:

– odvětvím námořní dopravy (např. lodním agentem / velitelem lodi / řádně oprávněnou osobou) a vnitrostátním jednotným portálem,

– vnitrostátním jednotným portálem a orgány veřejné správy (orgány námořní bezpečnosti, celními orgány, orgány ochrany hranic, orgány ochrany zdraví, přístavními orgány a dalšími orgány, jež by mohly být určeny) a

– centrálním systémem SafeSeaNet a vnitrostátním jednotným portálem.

První verze prototypu již byla vydána a testována v průběhu roku 2013. Tato verze nabídla možnost splnit ohlašovací formality prostřednictvím harmonizovaného rozhraní. Použitá struktura a formáty údajů vycházely z výsledků práce podskupiny eMS pro mapování dat a funkce. Druhá verze prototypu, která poskytuje rozhraní s orgány veřejné správy pro účely zpracování informací získaných od poskytovatelů lodních údajů a zaznamenávání příslušných rozhodnutí a umožňuje výměnu informací se systémem SafeSeaNet, byla zpřístupněna na počátku roku 2014. V průběhu roku 2014 se plánuje další vývoj, přičemž závěrečná fáze projektu by měla běžet do listopadu 2014.

3.1.3.2 Projekt pokročilých vnitrostátních sítí pro správní orgány (AnNa)[9]

AnNa, projekt vybraný na základě víceleté výzvy z roku 2012 v rámci programu mořských dálnic TEN-T, disponující rozpočtem ve výši 37 076 000 EUR a probíhající od roku 2012 do roku 2015, je zkratkou pro Advanced National Networks for Administrations (pokročilé vnitrostátní sítě pro správní orgány) a jedná se o projekt členských států na podporu účinného provádění směrnice o ohlašovacích formalitách. Cílem projektu je podpořit efektivní a udržitelný rozvoj vnitrostátních jednotných portálů v souladu se směrnicí (např. podporou integrace systémů založených na informačních a komunikačních technologiích v rámci vývoje jednotných námořních portálů).

Aktivními účastníky projektu je 14 členských států (Belgie, Bulharsko, Kypr, Řecko, Francie, Itálie, Lotyšsko, Nizozemsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko a Spojené království); dalších šest členských států (Chorvatsko, Dánsko, Německo, Irsko, Finsko a Malta) má status pozorovatele[10]. K projektu je přidruženo několik organizací zúčastněných stran v námořní dopravě[11]. Projekt AnNa funguje na principu „zdola nahoru“, pomáhá vnitrostátním správním orgánům při tvorbě jejich jednotných námořních portálů a podporuje (systémovou) integraci uvnitř vnitrostátních jednotných námořních portálů i mezi nimi navzájem (mezi lodí a pobřežím a mezi různými útvary a správními orgány), přičemž vychází z těchto potřeb:

· optimálně využívat údaje a (mezinárodní) datové modely, které jsou již k dispozici,

· jasně určit, které údaje požadují orgány veřejné správy (ze zákona) a provozovatelé logistických řetězců,

· zjistit, jak lze údaje používat opakovaně,

· zahrnout dlouhodobou perspektivu; to znamená, že práce a investice by měly být posuzovány z hlediska ekonomické výhodnosti (též v souvislosti s investicemi vloženými do přístavních systémů) a z hlediska provádění agendy evropské dopravní politiky včetně cílů v oblasti elektronické podpory nákladní dopravy (e-Freight) a elektronického vyřizování celních záležitostí (e-Customs),

· vyvinout rámec poskytující seznam proveditelných opatření (včetně jejich mezinárodní perspektivy).

Jsou vypracovávány funkční a technické požadavky a prozatímní rámcový plán pro splnění minimálních požadavků směrnice, jakož i strategický dokument zúčastněných stran vyjadřující stanoviska různých organizací zúčastněných stran. V příští fázi budou zahájeny pilotní projekty s cílem vyzkoušet různé koncepty a myšlenky související s prováděním směrnice.

Aby se předešlo činnostem, které by se překrývaly nebo byly v rozporu s činnostmi skupiny eMS, jsou výstupy projektu AnNa předkládány a ověřovány skupinou eMS.

Cílem demonstračního projektu IMP i projektu AnNa je reagovat na potřeby některých členských států v souvislosti s prováděním směrnice o ohlašovacích formalitách. Práce provedené v rámci demonstračního projektu IMP a projektu AnNa se považují za přidanou hodnotu k práci skupiny eMS a jejích podskupin, pokud jde o celkové provádění směrnice o ohlašovacích formalitách, za předpokladu, že budou konzistentní a řádně koordinovány.

4. Další požadavky na podávání zpráv podle článku 15 4.1 Dostupnost údajů o pohybech lodí uvnitř Unie nebo o lodích zastavujících v přístavech třetích zemí nebo ve svobodných pásmech

V současnosti nejsou k dispozici žádné podrobné informace o rozsahu pohybů lodí plujících z jednoho přístavu EU do jiného, zastavujících v přístavech třetích zemí nebo vstupujících do svobodných pásem. Organizace zúčastněných stran, jako jsou ECSA a WSC, uvádějí, že v přístavech třetích zemí zastavuje převážná většina plavidel plujících ve vodách EU, ale veřejně nejsou dostupné žádné údaje o objemu nákladu ani o četnosti přeprav.

Veškeré informace o nákladu jsou uvedeny v nákladním listu. Údaje o nákladu se předkládají celním orgánům pro finanční nebo jiné účely a orgánům přístavů/terminálů z provozních důvodů. Vyměňují se v důvěrném režimu pro tyto konkrétní účely, pro jiné účely mohou být použity pouze s výslovným svolením osoby nebo orgánu, které je poskytly.

Členské státy mají povinnost poskytovat údaje o nákladu Komisi (Eurostatu), ale tyto údaje lze použít pouze pro účely vymezené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2009/42/ES ze dne 6. května 2009 o statistickém vykazování přepravy zboží a cestujících po moři[12]. Údaje o námořní dopravě na úrovni „z přístavu do přístavu“ považuje pracovní skupina pro statistiku námořní dopravy[13] za důvěrné. Eurostat místo toho rozšiřuje souhrnné statistické údaje o objemu nákladu přepraveného mezi přístavem a přímořskou pobřežní oblastí. Veřejně dostupné jsou i jiné statistické údaje, ale ty jsou příliš obecné (nezahrnují specificky nákladní dopravu) a/nebo nejsou propojeny s údaji o pohybu lodí.

Údaje o pohybu jsou součástí ohlašovacích formalit (ohlašovací požadavky týkající se bezpečnosti přístavů, oznamování nebezpečného zboží na palubě lodí atd.), nebo je lze získat prostřednictvím systémů sledování, jako jsou systémy automatické identifikace (AIS)[14] a systémy identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT)[15]. Je dostupných jen několik málo studií s analýzami údajů o pohybu lodí v určité oblasti, pro určité druhy lodí nebo za určitá období, ale ty pro získání představy o počtu pohybů lodí uvnitř EU, do/z přístavů třetích zemí nebo do/ze svobodných pásem nestačí.

Studie propojující pohyby lodí s přístavním provozem / přepravou zboží jsou (úspěšně) prováděny na úrovni přístavů nebo terminálů. Ačkoli teoreticky by mělo být možné spojit např. údaje ze systémů AIS s údaji o nákladu, provádět to na úrovni EU by bylo mimořádně obtížným úkolem. V databázích systémů AIS je obrovské množství údajů a získat od přístavů údaje o nákladu není snadné z důvodů důvěrnosti.

Všeobecné rozšiřování údajů o objemu nákladu přepravovaného mezi jednotlivými přístavy shromážděných na základě směrnice 2009/42/ES by bylo v rozporu se zásadami důvěrnosti údajů stanovenými v Kodexu evropské statistiky, jakož i v právním rámci Eurostatu a vnitrostátních statistických úřadů. Předem schválení výzkumníci však mohou získat přístup k důvěrným mikrodatům pro vědecké účely, pokud jsou splněny pokyny Eurostatu pro takový přístup.

Podrobné údaje o pohybech plavidel by potenciálně mohly být odvozeny z informací získaných ze systémů AIS. Informace by také bylo možno získat na základě ohlašovacích formalit v námořní dopravě a v budoucnu na základě eManifestu.

4.2 Možnost odstranit nebo zjednodušit formality u lodí, které zastavují v přístavech ve třetích zemích nebo ve svobodných pásmech

V minulosti sice již byla zavedena zjednodušení, avšak správní postupy v oblasti námořní dopravy jsou i nadále často považovány za zbytečně složité, nadbytečné a bez harmonizace mezi členskými státy a mezi přístavy. V důsledku toho není vždy plně využíván potenciál námořní dopravy.

Značné další usnadnění se předpokládá se zavedením iniciativy Modré pásmo, jež umožní volnou plavbu plavidel v rámci vnitřního trhu EU s minimální administrativní zátěží, včetně zjednodušení a harmonizace celních opatření v oblasti námořní dopravy, pokud plavidlo rovněž zastavovalo v přístavech třetích zemí.

Jestliže se zboží Unie nachází na plavidle, které pluje mimo teritoriální pásmo 12 námořních mil, status zboží se automaticky mění na zboží, které není zbožím Unie, a s veškerým zbožím je při připlutí takto nakládáno. To platí i v případech, kdy plavidlo směřuje do jiného přístavu EU. Po připlutí lodi do přístavu EU tudíž celní orgány vyžadují splnění určitých ohlašovacích formalit, předložení prohlášení, případné doložení statusu Unie a poskytnutí dalších informací o zboží, které je určeno k vykládce; po připlutí lodi do dalších přístavů EU může být zboží, které tam má být vykládáno, podrobeno stejným nebo podobným kontrolám.

Ve sdělení o Modrém pásmu jsou zmíněna dvě právní opatření, která Komise hodlá navrhnout. První z nich – další zjednodušení režimu pro provoz pravidelné linky, tj. plavidel, kterým bylo vydáno povolení a která převážejí hlavně zboží Unie a pravidelně stavějí pouze v přístavech EU – bylo přijato. Podle nových pravidel, jež platí ode dne 1. března 2014, bude status pravidelné linky přitažlivější. Zaprvé, období konzultací po podání žádosti bylo zkráceno ze 45 na 15 dnů. Zadruhé, přepravní společnosti mají možnost od počátku zahrnout nejen členské státy, kterých se linka v současnosti týká, ale také členské státy, kterých by se potenciálně mohla týkat v budoucnu.

Jelikož většina plavidel často zastavuje v přístavech třetích zemí a převáží jak zboží Unie, tak zboží, které není zbožím Unie, jsou tato plavidla buď vyloučena z režimu pravidelné linky, nebo to pro ně není vhodné zjednodušení. Má-li však být potenciál námořní dopravy plně využit, musí skutečně zjednodušení zahrnovat i tento druh přepravy. Za tímto účelem Komise jako druhé opatření vypracovává elektronický nákladní list – eManifest. V první fázi eManifest při předložení v přístavu EU umožní celním orgánům snadno určit status zboží, což povede k omezení celních kontrol. Také v případě, že plavidlo zastavilo v přístavu třetí země, avšak zboží Unie zůstalo na palubě, bude jednodušší prokázat jeho status jako zboží Unie, což umožní jeho rychlejší odbavení. eManifest by měl být připraven k použití od června 2015.

Pokud jde o dopravu cestujících, byla zavedena zjednodušení v Schengenském hraničním kodexu. Po připlutí plavidla do evropského přístavu vyžaduje ochrana hranic splnění určitých formalit, jako je předání seznamu cestujících a posádky. To platí, jestliže loď připlouvá z jiného přístavu EU nebo přístavu třetí země nebo do něj odplouvá. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 562/2006 ze dne 15. března 2006, kterým se stanoví kodex Společenství o pravidlech upravujících přeshraniční pohyb osob (Schengenský hraniční kodex)[16], ve znění nařízení č. 610/2013[17], stanoví zjednodušení těchto postupů pro výletní lodě, rekreační plavidla a trajektová spojení mimo jiné tím, že sjednocuje lhůty pro předložení těchto seznamů s lhůtami stanovenými směrnicí o ohlašovacích formalitách.

4.3 Možné rozšíření zjednodušujících opatření zavedených směrnicí o ohlašovacích formalitách na vnitrozemské vodní cesty a kompatibilita postupu elektronického předávání údajů s říčními informačními službami

Odvětví námořní a vnitrozemské vodní dopravy jsou dvě různá a samostatná odvětví. Odvětví námořní dopravy je již komplexně regulováno předpisy EU, mezinárodními předpisy a závaznými správními postupy včetně souborů informací a povinností podávat informace. Naproti tomu odvětví vnitrozemských vodních cest je regulováno v menší míře.

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES o harmonizovaných říčních informačních službách (RIS) na vnitrozemských vodních cestách ve Společenství[18] a navazující technické specifikace pro systém elektronických zpráv pro vnitrozemskou plavbu popsané v nařízení Komise č. 164/2010[19] stanoví pravidla a normy pro systém elektronických zpráv a předávání údajů mezi členskými státy, které se mají použít, pokud vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy vyžadují používání systému zpráv. Ústřední komise pro plavbu na Rýně kromě toho od 1. ledna 2010 zavedla povinný systém elektronických zpráv pro určitá plavidla přepravující kontejnery na Rýně a je zavedena mezinárodní výměna údajů mezi Německem a Nizozemskem.

Odvětví námořní dopravy mezitím vyvinulo dobře fungující mechanismus výměny údajů, např. systém SafeSeaNet. Směrnice o ohlašovacích formalitách navíc nyní stanoví zřízení vnitrostátních jednotných portálů v rámci zjednodušeného a efektivnějšího podávání informací potřebných pro různé účely. Elektronické předávání údajů v odvětví vnitrozemské vodní dopravy je organizováno prostřednictvím systému říčních informačních služeb, avšak bez jednotného místa pro zadávání informací do systému a bez pokročilého systému jejich výměny srovnatelného se systémem SafeSeaNet.

Zjednodušující opatření týkající se ohlašovacích formalit pro námořní odvětví by možná mohla být rozšířena i na odvětví vnitrozemských vodních cest, ale to by vyžadovalo 1) harmonizaci souborů informací používaných v odvětví námořní dopravy se soubory informací používaných v odvětví vnitrozemských vodních cest a 2) revizi organizace elektronické výměny údajů a možná také právního rámce pro systémy elektronických zpráv v odvětví vnitrozemských vodních cest. Dále by musel být vytvořen postupný a dobře strukturovaný akční plán s reálnými lhůtami, podporovaný všemi zúčastněnými stranami.

5. Závěry

Proces provádění směrnice o ohlašovacích formalitách stále probíhá a konečným termínem pro zřízení vnitrostátních jednotných portálů je až červen 2015. Již nyní však lze na základě závěrů vyplývajících ze zprávy konzultanta a po diskusích s členskými státy a zúčastněnými stranami v rámci skupiny eMS uvést některé připomínky.

Na zřízení vnitrostátního jednotného portálu se podílí množství různých orgánů a zúčastněných stran s různými funkcemi, pravomocemi a odpovědností. Jejich vzájemná spolupráce na úrovni EU i na vnitrostátní úrovni má zásadní význam a měla by být posílena.

V zájmu co největší efektivity a zamezení duplicitnímu úsilí se zpravidla vychází ze stávajících platforem, technických řešení a normalizace, a to také proto, aby se využily již vynaložené investice do systémů. Staví-li se však na stávajících systémech, neměly by se ztrácet ze zřetele požadavky směrnice, aby bylo zajištěno, že budou řádně splněny. Členské státy by proto měly pečlivě posoudit své současné systémy, aktivně se zapojovat do práce skupiny eMS a realizovat funkční a technické specifikace řádným způsobem a tak, jak jsou ve skupině eMS projednávány. Rovněž je možné využít práci odvedenou v rámci demonstračního projektu IMP a projektu AnNa. Oba projekty nabízejí praktická řešení pro zavádění vnitrostátních jednotných portálů.

Proces zavádění je třeba trvale podporovat, aby byly vnitrostátní jednotné portály zřízeny ve stanovené lhůtě. Co nejrychleji je třeba rozpracovat funkční a technické specifikace. V této souvislosti je důležitým faktorem vývoj eManifestu, který bude obsahovat podstatnou část údajů předkládaných v rámci jednotného portálu. Členské státy s dokončením realizace vnitrostátního jednotného portálu z hlediska informačních a komunikačních technologií vyčkávají, než bude existovat jasná představa o souboru dat pro eManifest. Do poloviny roku 2014 má proběhnout hlasování o požadovaném právním rámci v příslušném výboru pro celní kodex Společenství.

Pokud jde o ostatní požadavky na podávání zpráv, lze učinit tyto závěry:

· V současnosti nejsou k dispozici dostatečné a podrobné informace o rozsahu pohybů lodí plujících z jednoho přístavu EU do jiného, zastavujících v přístavech třetích zemí nebo vstupujících do svobodných pásem. Byly však zjištěny možnosti, jak získat více informací v budoucnu. Komise tyto možnosti prostuduje a zjistí, zda a jak by mohly napomoci ke zlepšení kvality a dostupnosti statistických údajů.

· Optimální využívání námořní dopravy může být podpořeno odstraněním nebo dalším zjednodušením formalit pro lodě, které zastavily v přístavu ve třetí zemi nebo ve svobodném pásmu. Významným krokem v tomto směru by měla být nedávná iniciativa Modré pásmo a vývoj eManifestu, jakmile budou realizovány. Jako další krok by se Komise měla zabývat dalšími zjednodušujícími opatřeními, např. doplněním dalších (celních) funkcí do eManifestu.

· Je proveditelné rozšířit zjednodušující opatření stanovená ve směrnici o ohlašovacích formalitách i na vnitrozemskou vodní dopravu a sladit říční informačních služby se systémem SafeSeaNet, byť za určitých podmínek. Komise tyto možnosti zváží a některými otázkami se bude případně zabývat v rámci nadcházejícího přezkumu politiky v oblasti říčních informačních systémů a v rámci iniciativy na podporu nákladní dopravy (e-Freight).

6. Výhled do budoucna

Všechny politiky EU zdůrazňují potřebu účinnějšího využívání zdrojů a nutnost zajistit konkurenceschopnost evropského odvětví dopravy, jakož i obchodu celkově. Komise se domnívá, že jedním z důležitých prvků k dosažení těchto cílů je lepší využívání elektronických informací.

Vnitrostátní jednotné portály vytvoří národní prostředí pro sdílení informací napříč různými oblastmi a umožní vnitrostátním orgánům přistupovat ke všem příslušným informacím o námořní dopravě z jednoho místa, přičemž odvětví bude povinno předkládat informace jen jednou. S podporou systému SafeSeaNet příslušné informace mohou být a budou sdíleny mezi vnitrostátními jednotnými portály, a tedy mezi členskými státy. Vnitrostátní jednotné portály a platforma SafeSeaNet společně vytváří a zajišťují reálný rámec pro shromažďování a výměnu námořních údajů, čímž reagují na celou řadu funkcí a potřeb souvisejících s námořní dopravou a nabízejí příslušné služby. V rámci systému SafeSeaNet jsou totiž vyvíjeny a mohou být poskytovány integrované námořní služby, které spojují pozemní a družicové systémy automatické identifikace (AIS), systémy identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a družicové snímky. Informace ze systému SafeSeaNet se proto již dnes používají i pro jiné účely než pro účely námořní bezpečnosti, a sice pro ochranu hranic / imigrační kontrolu zajišťovanou agenturou FRONTEX, pro dohled nad rybolovem prováděný Evropskou agenturou pro kontrolu rybolovu a pro námořní bezpečnostní operace, např. boj proti pirátství. Probíhají diskuse o možném využití systému SafeSeaNet pro plnění dalších funkcí, jako jsou prosazování práva, pobřežní hlídky a celnictví.

Takový vývoj bude rovněž hrát zásadní roli při provádění iniciativy/opatření v oblasti společného prostředí pro sdílení informací (CISE), jehož cílem je usnadnit meziodvětvovou výměnu informací o dohledu v námořní oblasti, též v odvětví obrany. Platforma vnitrostátních jednotných portálů / systému SafeSeaNet již zajišťuje důležitou část centralizovaného i decentralizovaného sdílení informací a údajů, umožňuje vnitrostátním orgánům stavět na stávajících systémech a řešeních a dále posiluje sdílení informací na vnitrostátní úrovni, na úrovni EU i na mezinárodní úrovni.

Ve střednědobé perspektivě budou stávající právní předpisy vyžadovat určitá upřesnění a úpravy s ohledem na poznatky získané při provádění směrnice o ohlašovacích formalitách a zkušenosti s využíváním systému SafeSeaNet a jeho dalším technickým vývojem.

Pokud jde o směrnici o ohlašovacích formalitách a vnitrostátní jednotné portály, lze zvážit následující otázky, které vedou k dalšímu zjednodušení a snížení administrativní zátěže jak pro správní orgány, tak pro námořní odvětví:

· rozšíření oblasti působnosti směrnice o další formality, například oznámení o státních přístavních inspekcích,

· metodika pro sledování zavádění vnitrostátních jednotných portálů s cílem jejich další optimalizace,

· harmonizace právních ustanovení obsažených v různých právních aktech Unie, jenž zahrnují povinnost podávat zprávy, na něž se vztahuje směrnice o ohlašovacích formalitách, pokud jde o lodě, na které se tato ustanovení vztahují, a o výjimky,

· přezkum článku 9, jenž osvobozuje plavidla účastnící se námořní dopravy uvnitř EU od některých povinností podávat zprávy, neboť členské státy uvedly, že podávání některých zpráv může být nadále potřebné. Přezkum uvedeného článku může vést k lepšímu pochopení, jak by bylo možno poskytnout výjimky lodím obchodujícím mezi přístavy EU,

· další harmonizace lhůt, pokud jde o povinnosti podávání zpráv obsažené v různých právních aktech Unie, na něž se vztahuje směrnice o ohlašovacích formalitách,

· harmonizace ohlašovacích formalit vyplývajících z vnitrostátních požadavků, které mají být předkládány prostřednictvím vnitrostátních jednotných portálů,

· opakované využívání údajů na úrovni EU.

Dále by měla být prozkoumána možnost umožnit Komisi přijímat právně závazné specifikace. Existuje zřejmá potřeba závazného nástroje pro regulaci některých funkcí (jako např. informací o nákladu) a otázek technické povahy, jako jsou technické specifikace a otázky ověřování totožnosti a přístupových práv, které v současnosti, podle právního rámce stanoveného ve směrnici o ohlašovacích formalitách, nelze uspokojivě vyřešit; takový nástroj by mohl vycházet z kontrolního dokumentu rozhraní a funkčnosti (IFCD) uvedeného ve směrnici 2002/59/ES.

Pokud jde o systém SafeSeaNet, předpokládá se revize směrnice 2002/59/ES ve dvou krocích. První krok je zaměřen na důležité prvky směřující k lepšímu využívání elektronických informací a dosažení interoperability se stávajícími námořními a jinými příslušnými systémy sledování, informačními systémy a systémy podávání zpráv, které umožní poskytovat integrované námořní služby, jejichž jádrem bude systém SafeSeaNet. Mezi zvažovaná opatření patří:

· aktualizace přílohy III směrnice 2002/59/ES s ohledem na využití technického pokroku, pokud jde o systém SafeSeaNet, prostřednictvím integrovaných námořních služeb a následná úprava zásad a mandátu řídicí skupiny na vysoké úrovni,

· vyjasnění další integrace a využívání platformy vnitrostátních jednotných portálů / systému SafeSeaNet s ohledem na sledování životního prostředí a podávání zpráv o životním prostředí, např. systémy sledování a informační systémy pro přístavní zařízení pro příjem odpadu a pro znečištění z lodí.

V druhém kroku, kterým je komplexní revize směrnice, se zohlední dopad provádění směrnice o ohlašovacích formalitách a poznatky získané při jejím provádění.

Komise bude rovněž dále rozvíjet iniciativu e-Maritime, jejímž cílem je optimalizace přístavních postupů týkajících se lodí a nákladu a omezení administrativní zátěže na základě rozboru stávajících postupů, procesů a předpisů a na základě návrhu zjednodušujících opatření vycházejících z používání stávajících a nově vznikajících elektronických systémů, ze sdílení informací a z rušení zastaralých postupů a předpisů. V souvislosti s touto iniciativou budou zahájeny diskuse s odborníky, jež umožní odvětví námořní dopravy a správním orgánům spolupracovat, aby zjistily, jaké překážky brání větší konkurenceschopnosti a účinnosti evropského odvětví námořní dopravy a získaly perspektivní nápady ke zlepšení současné situace.

Z hlediska logistiky Komise zahájí politiku e-Freight, jejímž cílem je vytvořit vazby mezi zúčastněnými stranami s cílem účinně zpřístupnit a využívat informace o nákladní dopravě nejen v námořní oblasti, ale ve všech oborech dopravy. Politika e-Freight má tři cíle: skutečně přejít od papírových dokumentů k elektronickým, zjednodušit postupy a zamezit opakovanému zadávání údajů do různých systémů, jakož i integrovat informace pocházející z různých zdrojů a vrstev. Vzniknou nové obchodní příležitosti. Konkrétněji, pokud jde o ohlašovací formality, směrnice o ohlašovacích formalitách a politické iniciativy jako e-Maritime a Modré pásmo by měly být doplněny o technické prostředky a možnosti koordinace, jež budou vyvinuty v rámci iniciativy e-Freight. Větší míra opakovaného používání údajů umožní, že předložení jednoho souboru informací obchodní sférou úřadům bude postačovat pro celní, dopravní a další účely ve všech oborech dopravy.

Zřízení vnitrostátních jednotných portálů a dostupnost systémů pro elektronickou výměnu informací v námořní oblasti je samo o sobě nemalým úspěchem, ale je třeba myslet i dopředu. Systém výměny námořních informací příští generace, který bude kombinací vnitrostátních jednotných portálů, systému SafeSeaNet a iniciativy e-Maritime a bude na ně navazovat, by měl sloužit různým námořním funkcím a reagovat na potřeby jak na vnitrostátní úrovni, tak na úrovni EU, čímž dále posílí rozměr námořní bezpečnosti a námořní dopravy, jakož i hledisko usnadnění obchodu. To napomůže k ucelenějšímu přístupu přispívajícímu k dosažení celkových cílů v oblasti dopravy, které jsou uvedeny v bílé knize Komise o dopravě.

[1] Úř. věst. L 283, 29.10.2010, s. 1.

[2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065- final-report.pdf

[3] KOM(2009) 10 v konečném znění ze dne 21.1.2009.

[4] Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 10.

[5] SafeSeaNet je elektronický systém pro podávání zpráv a výměnu informací o provozu plavidel, který provozuje a technicky vyvíjí Evropská agentura pro námořní bezpečnost. Systém poskytuje mimo jiné informace o identifikaci, poloze a stavu lodi, informace o době odjezdu a příjezdu, zprávy o mimořádných událostech a údaje o nebezpečném nákladu.

[6] COM(2012) 573 final ze dne 3.10.2012.

[7] COM(2013) 510 final ze dne 8.7.2013.

[8] Úř. věst L 23, 26.1.2008, s. 21.

[9] www.annamsw.eu.

[10] Status pozorovatele mají rovněž Island, Izrael, Černá Hora a Norsko.

[11] CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations), CLECAT (European organisation for freight forwarding, logistics and customs), FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations), ECASBA (European Community Association of Ship brokers and agents), ECSA (European Community Shipowners’ Association), EHMC (European Harbour Masters’ Committee), EPCSA (European Port Community Systems Association), ESPO (European Sea Port Association), WSC (World Shipping Council) a WCO (World Customs Organisation).

[12] Úř. věst. L 141, 6.6.2009, s. 29.

[13] Pracovní skupina pro statistiku námořní dopravy je odborná skupina Komise, která poskytuje Komisi poradenství v otázkách týkajících se této oblasti, navazuje úzkou spolupráci mezi statistickými úřady členských států a Komisí a usnadňuje výměnu informací, zkušeností a osvědčených postupů.

[14] Systémy AIS zavedla Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři (SOLAS), v platném znění, která požaduje, aby všechny lodě měly na palubě systémy automatické identifikace schopné automaticky poskytovat informace o lodi jiným lodím a pobřežním orgánům.

[15] Systémy LRIT zavedla úmluva SOLAS v platném znění. Hlavním účelem zpráv o poloze lodí předávaných systémy LRIT je umožnit smluvním vládám úmluvy získat informace o totožnosti a poloze lodí v dostatečném předstihu, aby mohly vyhodnotit bezpečnostní riziko, jež představuje loď nacházející se poblíž jejich pobřeží, a v případě potřeby reagovat, aby riziko zmírnily.

[16] Úř. věst. L 105, 13.4.2006, s. 1.

[17] Úř. věst. L 182, 29.6.2013, s. 1.

[18] Úř. věst. L 255, 30.9.2005, s. 152.

[19] Úř. věst. L 57, 6.3.2010, s. 1.

PŘÍLOHA I: Fungování skupiny eMS

Aby mohla skupina eMS jednat s různými správními orgány o konkrétních tématech a formalitách, vytvořila osm specializovaných podskupin:

1) podskupina pro všeobecné námořní otázky: hlášení před připlutím do přístavu, oznámení o nebezpečném a znečišťujícím zboží, formulář FAL č. 1 (všeobecná deklarace) a formulář FAL č. 7 (prohlášení o nebezpečném zboží);

2) podskupina pro celní záležitosti: vstupní souhrnné celní prohlášení, formulář FAL č. 2 (deklarace nákladu), formulář FAL č. 3 (deklarace lodních zásob) a formulář FAL č. 4 (deklarace osobního majetku posádky);

3) podskupina pro odpady: oznámení o odpadu a zbytcích lodního nákladu;

4) podskupina pro bezpečnost: oznámení bezpečnostních informací;

5) podskupina pro zdraví: námořní zdravotní prohlášení;

6) podskupina pro ochranu hranic: hraniční kontroly osob, formulář FAL č. 5 (seznam posádky) a formulář FAL č. 6 (seznam cestujících);

7) podskupina pro mapování dat a funkce;

8) podskupina pro definici jednotného portálu a toku údajů.

Skupina eMS a její podskupiny sdružují příslušné vnitrostátní koordinátory pro provádění směrnice a vnitrostátní orgány, jako jsou dopravní orgány, celní orgány, zdravotnické orgány nebo orgány ochrany hranic, a to podle konkrétních údajů, jež používají.

Na činnosti se významně podílí Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA), která podporuje Komisi a členské státy tím, že vypracovává funkční a technické specifikace a řídí demonstrační projekt.

Skupiny odborníků působící v rámci Komise, jako např. řídicí skupina na vysoké úrovni pro SafeSeaNet[1] a skupina pro elektronické celnictví[2], jsou informovány a konzultovány o informacích týkajících se výměny údajů resp. celních záležitostí.

PŘÍLOHA II: Časový plán

1) Fáze 1: vypracování funkčních specifikací

Funkční specifikace popisují, co potřebují zainteresované strany (orgány a odvětví), jakož i procesy a požadované vlastnosti údajů, jež budou předkládány a sdíleny. Specifikace pomohou vyvarovat se duplicit a rozporů a umožní přesnější odhad potřebných prací a zdrojů. Poskytnou přesnou představu o problémech, které je třeba vyřešit, aby tak systémoví architekti mohli účelně navrhnout systém a odhadnout náklady spojené s jednotlivými alternativami návrhu. Specifikace rovněž poskytnou vodítko testerům k ověření každého technického požadavku.

Funkční specifikace obsahují tyto prvky: definici jednotného portálu a toků údajů, obchodní pravidla pro každou ohlašovací formalitu, harmonizaci obchodních pravidel a mapu souboru dat.

2) Fáze 2: vypracování technických specifikací

Technické specifikace definují rozhraní mezi jednotným portálem a souvisejícími síťovými připojeními včetně architektury systému, rozhraní a výkonnostních požadavků.

Zahrnují pokyny pro rozhraní mezi odvětvím námořní dopravy a jednotným portálem a mezi jednotným portálem a systémem SafeSeaNet, povinné funkce jednotného portálu včetně kvality údajů a správy přístupových práv, ověřování uživatelů, plány testů před uvedením do provozu a archiv informací o lodích.

Funkční a technické specifikace společně tvoří implementační pokyny. Pokyny pro vnitrostátní jednotný portál poskytují definici minimálních požadovaných funkcí, které vnitrostátní jednotný portál musí podporovat. Definují rovněž funkce, které mohou členské státy implementovat podle ustanovení svých vnitrostátních právních předpisů. Minimální požadavky jsou v pokynech stanoveny jako povinné; ostatní jsou nepovinné.

3) Fáze 3: technická realizace

Během této fáze musí členské státy a agentura EMSA implementovat vnitrostátní a centrální systémy podle funkčních a technických specifikací dohodnutých ve fázích 1 a 2.

4) Fáze 4: testování

Ve fázi testování budou provedeny funkční i jiné než funkční testy. Funkční testy ověřují činnost funkcí stanovenou ve funkčních specifikacích. Funkční testy zpravidla odpovídají na otázky typu „může uživatel udělat tohle“ a „funguje tato konkrétní funkce“. Jiné než funkční testy se týkají hledisek, jako jsou škálovatelnost nebo jiné aspekty výkonnosti, chování za určitých omezení nebo bezpečnost.

5) Fáze 5: počáteční provozní fáze

Během této závěrečné fáze bude přezkoumána vnitrostátní implementace z hlediska souladu s právními a technickými požadavky.

[1] Rozhodnutí Komise 2009/584/ES ze dne 31. července 2009, kterým se zakládá řídící skupina na vysoké úrovni pro SafeSeaNet (Úř. věst. L 201, 1.8.2009, s. 63); skupina zahrnuje Komisi a všechny členské státy EU.

[2] Skupina pro elektronické celnictví je odborná skupina Komise, která se zabývá prováděním politik v rámci strategie elektronického celnictví.