ODPOVĚDI KOMISE NA ZVLÁŠTNÍ ZPRÁVU EVROPSKÉHO ÚČETNÍHO DVORA „LETIŠTNÍ INFRASTRUKTURY FINANCOVANÉ EU: NEOPTIMÁLNÍ VYUŽITÍ PROSTŘEDKŮ“ /* COM/2014/0747 final */





ODPOVĚDI KOMISE NA ZVLÁŠTNÍ ZPRÁVU EVROPSKÉHO ÚČETNÍHO DVORA „LETIŠTNÍ INFRASTRUKTURY FINANCOVANÉ EU: NEOPTIMÁLNÍ VYUŽITÍ PROSTŘEDKŮ“ Shrnutí III. Komise bere na vědomí závěry Účetního dvora týkající se kontrolovaných projektů v obdobích 2000–2006 a 2007–2013 a uznává, že v těchto programových obdobích podpora z prostředků v oblasti soudržnosti určená na letištní infrastrukturu v některých případech nepředstavovala účelné využití finančních prostředků EU. Komise by ráda zdůraznila, že z této zkušenosti již vyvodila poučení, a v důsledku toho nyní právní předpisy pro programové období 2014-2020 stanoví radikálně odlišný přístup. Nový regulační rámec byl, pokud jde o investování do letištních infrastruktur, zpřísněn a možnosti byly omezeny na zlepšování dopadů na životní prostředí nebo bezpečnostních prvků infrastruktur. Kromě toho útvary Komise uplatňují při jednáních ještě užší přístup a zaměřují se zejména na letiště, která náleží k hlavní síti TEN-T. Pokud jde o strategické plánování, nový rámec jako specifickou podmínku ex ante vyžaduje, aby existovaly dopravní plány na regionální nebo celostátní úrovni, které stanoví komplexní dopravní strategii pro jednotlivá odvětví a přínos pro dokončení sítí TEN-T a obsahují seznam projektů určených k realizaci („propracovaný a realistický plán realizace projektu“). Komise tyto plány plně zohledňuje před schválením jakéhokoli operačního programu, který obsahuje investice do odvětví dopravy. Pokud jde o velké projekty, Komise přijala akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty, které budou definovat postup přezkumu kvality a prvky kvality analýzy nákladů a přínosů, které musí dodržovat všechny velké projekty, například hlavní přínosy a náklady podle odvětví, seznam rizik, která je třeba posoudit, přesná referenční období podle odvětví atd. Kromě toho budou brzy vydány pokyny k analýze nákladů a přínosů, včetně praktických doporučení pro konkrétní odvětví a případových studií, které všem příjemcům umožní upravovat jejich projekty tak, aby přinášely co nejvyšší přidanou hodnotu EU. Nežli je Komise schválí, budou muset všechny velké projekty projít přezkumem kvality, který provede buď Komise, nebo nezávislí odborníci (Společná pomoc při podpoře projektů v evropských regionech (JASPERS) či jiné subjekty nominované členskými státy a schválené Komisí). IV. Komise upozorňuje, že regionální letiště mohou často danému regionu nebo komunitě sloužit ke komunikačním účelům a že orgány veřejné správy mohou chtít zachovat jejich činnost i z jiných než čistě finančních důvodů. Proto jsou také v provozu udržovány veřejné dopravní infrastruktury, které nejsou rentabilní a vyžadují státní podporu. Skutečnost, že Komise nezná zcela podrobně všechny projekty financované EU v celé Evropské unii a ve všech odvětvích, neznamená, že Komise neplní svou regulační úlohu dohledu. Komise naopak vykonává svou dohledu úlohu (často i nad rámec svých regulačních výsad) prostřednictvím ročního vykazování a monitorování, dle potřeby i na úrovni jednotlivých projektů, řešení problematických otázek ad hoc a specifických auditů. Komise navíc v minulosti zamítla spolufinancování regionálních letišť, pro které neexistoval zjevný obchodní důvod a které se z hlediska soudržnosti nejevilo jako odůvodněné. Komise rovněž poznamenává, že projekty v rámci Fondu soudržnosti v období 2000–2006 schvalovala přímo, zatímco v období 2007–2013 byly projekty součástí programů a byly schvalovány jednotlivě pouze v případě, že se jednalo o projekty velkého rozsahu. V období 2007–2013 přijala Komise opatření s cílem zlepšit posuzování velkých projektů prostřednictvím iniciativy JASPERS, která zajišťuje technickou pomoc členským státům, a přípravy komplexní příručky k analýze přínosů a nákladů a v případě potřeby využití externích odborných znalostí. V období 2007–2013 Komise obdržela sedmnáct žádostí ve věci velkých projektů týkajících se letišť. Během posuzování věnuje Komise velkou pozornost otázce celkových nákladů projektu, jeho přínosům a přidané hodnotě pro společnost. To vedlo ke konkrétním opatřením, jako je omezení rozsahu projektů (např. letiště Iasi a letiště Wroclaw) nebo zařazení podmínek do rozhodnutí o schválení (u letiště v Gdaňsku v důsledku plánu na výstavbu nedalekého letiště v Gdyni). Komise vždy pečlivě ověřovala analýzu poptávky. V některých případech Komise vyzvala vnitrostátní orgány, aby od projektů upustily (např. letiště Kielce a Bialystok) kvůli nedostatečné poptávce a obavám, které měla v souvislosti s finanční udržitelnosti těchto letišť. V. i) Komise toto doporučení přijímá a bude je realizovat při jednáních o operačních programech na období 2014–2020. Přístup útvarů Komise při jednáních je takový, že financování EU určené pro letištní infrastrukturu je zaměřeno konkrétně na letiště, která náleží k hlavní síti TEN-T. Komise rovněž vyžaduje, aby komplexní rámcové plány dopravy sloužily jako základ pro volbu investičních priorit v oboru dopravy. Všechny investice by měly přispívat k plnění cílů dotčené prioritní osy a investice do jakéhokoli letiště by také měly být podrobeny předběžnému podrobnému posouzení hospodářské životaschopnosti a hospodářské soutěže (např. zda by investici mohli financovat soukromí investoři). A v neposlední řadě by se investice měly opírat o věrohodné výsledky požadované studie proveditelnosti a o kladnou analýzu nákladů a přínosů. ii) Komise souhlasí s tím, že soudržné strategické plánování letišť je důležitým prostředkem na zamezení nevhodné kapacity v budoucnosti. Komise souhlasí s doporučením, jež je určeno členským státům (soudržné regionální, celostátní a – pokud je to vhodné a možné – nadnárodní plány rozvoje letišť). Komise sama bude ověřovat provádění tohoto doporučení během jednání o operačních programech na období 2014–2020 prostřednictvím posuzování dopravních plánů v rámci plnění podmínek ex ante. Viz rovněž odpověď na body 68–71. Na další úrovni Komise zintenzivní monitorování a posuzování schopnosti trhu letecké dopravy v EU naplňovat budoucí výzvy a příležitosti. Úvod 1. Nejnovější studie organizace Eurocontrol nazvaná Challenges of Growth 2013 (Výzvy růstu 2013) potvrzuje problém kapacity, který byl zjištěn v předešlých studiích, a znovu na něj upozorňuje. V nejpravděpodobnějším scénáři (omezené kapacity) bude v roce 2035 o 50 % více letů než v roce 2012. Téměř dva miliony letů nebudou obslouženy (12 % celkové poptávky po cestování) z důvodu krácených plánů na rozvoj letišť. To odpovídá odhadovanému počtu 120 milionům cestujících, kteří nebudou moci uskutečnit zpáteční let (celkem 240 milionů cestujících ročně). Kromě toho bude do roku 2035 více než dvacet letišť fungovat na hranici nebo těsně pod hranicí své kapacity, v porovnání s pouhými třemi v roce 2012 (nejvíce zatížená místa – včetně letišť ve Španělsku a Řecku). Tato studie ukazuje, že nevhodná kapacita je problém, o němž by měla být vedena další diskuse, a že podle nedávno oznámených plánů rozvoje letišť v příštích dvaceti letech vznikne v Evropě nedostatek kapacit. Zdroj: studie Challenges of Growth 2013 (Výzvy růstu 2013), k dispozici na adrese https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth 6. Ve své bílé knize o dopravní politice z roku 2011 Komise považovala přetížení dopravy za zásadní problém. Dále potvrzovala, že „je nutno optimalizovat kapacitu letišť a v případě potřeby ji zvýšit s cílem uspokojit rostoucí poptávku po cestování“. [Vložit poznámku pod čarou: Bílá kniha z roku 2011 Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (bod 28), k dispozici na adrese http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144] Ve svém následném doprovodném sdělení k balíčku týkajícímu se letišť z roku 2011 Komise potvrdila, že přetížení dopravy na letištích představuje pro Evropu problém. Kromě toho, bude-li chybět pozemní kapacita, bude ohrožen úspěch projektu jednotného evropského nebe jako celku. Současně se evropské odvětví letecké dopravy potýká se zvýšenou hospodářskou soutěží a posunem na celosvětovém trhu letecké dopravy směrem k regionům, jako je Asie a Tichomoří, Blízký východ a Latinská Amerika, což ohrožuje výsadní postavení Evropy jako křižovatky globální sítě letecké dopravy a přínosy z hlediska konektivity, které toto postavení přináší. [Vložit poznámku pod čarou: Communication on Airport policy in the EU (sdělení k politice v oblasti letišť v EU) z roku 2011, k dispozici na adrese http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm] Rozsah a koncepce auditu 21. První odrážka: Ačkoli letecká doprava zaznamenala od roku 2010 v rámci EU-27 oživení, Komise zastává názor, že v letech 2007–2013 v oblasti letecké dopravy k žádnému obecnému zotavení nedošlo. Samotné údaje za celou EU nemohou zohlednit rozdílný vývoj v jednotlivých členských státech, které se navzájem velmi liší. V roce 2010 zaznamenalo 21 členských států nárůst a šest členských států pokles počtu cestujících; v roce 2011 došlo ve 25 členských státech k nárůstu a ve dvou k poklesu; v roce 2012 došlo v osmnácti členských státech k nárůstu a v devíti k poklesu; v roce 2013 zaznamenalo nárůst 21 členských států a pokles šest členských států. Výkyvy mezi nárůstem a poklesem za posledních několik let byly výrazné ve Španělsku, Itálii a Řecku – u všech tří států jsou jejich hospodářské problémy dobře doloženy. Údaje Eurostatu za rok 2013 potvrzují, že počty cestujících v letecké dopravě v Řecku a Španělsku nedosáhly úrovně zaznamenané v době před krizí. Druhá odrážka: Komise se domnívá, že v auditovaných členských státech neexistuje jasný trend vývoje osobní letecké přepravy. V letech 2007–2013 letecká doprava v Řecku poklesla o 3,3 % a ve Španělsku o 3,5 %. Ve Španělsku se objem osobní letecké přepravy snižoval v letech 2008, 2009, 2012 a 2013, v Řecku se snižoval v letech 2008, 2009, 2010 a 2012 a v Itálii v letech 2008, 2009, 2012 a 2013. Třetí odrážka: Komise upozorňuje, že ekonomika EU-27 od roku 2007 vykazuje stagnaci nebo recesi, s jedinou výjimkou v letech 2010 a 2011. Některé z auditovaných členských států zaznamenaly dramatický pokles HDP: Řecko zažívá šestý rok recese po sobě, Itálie a Španělsko byly v recesi po čtyři roky z šesti. Komise má tudíž za to, že krize má v oblasti letecké dopravy závažný a trvalý dopad. Připomínky Společná odpověď na body 28 a 30. Letiště jsou infrastruktury s dlouhou životností. Komise se domnívá, že míra využití letiště by měla být ověřována po celou dobu životnosti provedených investic s cílem posoudit, zda investice plně dosáhly svého provozního využití. Kromě toho, budování letištní infrastruktury po jednotlivých fázích s cílem pohybovat se v blízkosti srovnávací hodnoty nebo těsně nad ní, jakkoli je ideální, by v praxi znamenalo, že na letišti bude nutné provádět soustavné práce, které vyžadují určitý režim a narušují funkce a služby nabízené letištěm. 37. Komise se domnívá, že je obtížné určit vývoj číselných údajů týkajících se osobní letecké přepravy v letech 2007–2013, o které Účetní dvůr opírá svůj přepočet nákladů na dalšího cestujícího. Komise má tudíž za to, že vhodný základ pro hodnocení nákladové efektivity projektů by poskytlo posouzení na základě milníků a střednědobých přezkumů. Viz rovněž odpověď Komise na bod 21. Společná odpověď na body 40 až 43. Pro účely posuzování velkých projektů v oblasti politiky soudržnosti chápe Komise finanční udržitelnost jako schopnost projektu generovat dostatečné výnosy ke krytí provozních nákladů v každém roce provozu projektu, a nikoli jako schopnost generovat zisk. Ačkoli by podpora EU měla být v ideálním případě skutečně poskytována na ziskové infrastruktury, stává se, že některé dopravní infrastruktury jsou ztrátové, přestože u nich existují výnosy, a v takových případech se rozhodnutí o poskytnutí podpory EU opírá o to, zda je projekt žádoucí ze socio-ekonomického hlediska (tzn. generuje více přínosů než nákladů). 45. Regionální letiště mohou danému regionu nebo komunitě sloužit ke komunikačním účelům a orgány veřejné správy mohou chtít zachovat jejich činnost i z jiných než čistě finančních důvodů. Proto jsou také v provozu udržovány veřejné dopravní infrastruktury, které nejsou rentabilní a vyžadují státní podporu. 50. V letech 2007 až 2013 osobní letecká přeprava ve Španělsku poklesla zhruba o 3,5 % a v Řecku o 3,3 %. Komise se domnívá, že i kontrolovaná letiště zaznamenala tento trend a také zaznamenala snížení leteckého provozu, které odpovídá vývoji ekonomik Španělska a Řecka, jež jsou od roku 2007 téměř nepřetržitě v recesi. Viz rovněž odpověď Komise na bod 21. Společná odpověď Komise na body 53 až 55 Pro vydávání rozhodnutí o státní podpoře Komise používá následující definici: „spádovou oblastí letiště se rozumí ohraničení zeměpisného trhu, které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem. Spádové oblasti jednotlivých letišť se však mohou lišit a při jejich stanovení musí být brána v potaz specifičnost každého letiště. Velikost a tvar spádové oblasti se u jednotlivých letišť liší a závisí na různých vlastnostech letiště, mimo jiné na jeho podnikatelském modelu, umístění a destinacích, které obsluhuje.“ Prahová hodnota 100 km (200 km, pokud existuje vysokorychlostní vlakový spoj) je stejně definována i v článku 24 nařízení o TEN-T, který vymezuje kritéria pro prvky infrastruktury letecké dopravy. Jak Účetní dvůr zmiňuje, ve své nedávné studii dostupnosti letů v osobní přepravě v Evropě vyvozovaly útvary Komise závěry na základě spádové oblasti vymezené dobou cesty na letiště v délce 90 minut. Komise má za to, že spádové oblasti by měly zohledňovat i jiné prvky, například obchodní model letiště, počet a typ obsluhovaných destinací, dostupnost letištní kapacity na jiných letištích, spoje veřejné dopravy, cestující, kteří chtějí šetřit časem, a to, zda letiště obsluhuje zejména místní obyvatele nebo návštěvníky dané oblasti. Regionální letiště často neobsluhují tytéž destinace se stejnou frekvencí jako jejich sousední letiště, zvláště v porovnání s hlavním letištěm v daném členském státě. Společná odpověď na body 61 až 63. Pokud jde o strategické plánování, pro období 2014–2020 byla zavedena zásadní reforma, podle níž právní rámec v odvětví dopravy stanoví splnění specifických podmínek ex ante, což znamená, že před schválením podpory pro operační programy musí existovat konkrétní komplexní dopravní plán nebo rámec na celostátní nebo regionální úrovni. Dopravní plán má vymezovat přínosy pro jednotný evropský dopravní prostor, hlavní a komplexní sítě TEN-T, u nichž bude provedena investice z EFRR a FS, jakož i realistický a propracovaný plán provádění prostřednictvím operačních programů. Operační programy zahrnují analýzu stavu a specifických potřeb v okamžiku programování a vazbu na plánované intervence. Komise je proto pro účely intervencí spolufinancovaných EU považuje za plánovací dokumenty. Společná odpověď k bodům 66 a 67: V rámci systému sdíleného řízení jsou pravomoci sdíleny mezi Komisí a členskými státy, přičemž členské státy nesou odpovědnost za každodenní řízení a Komise je odpovědná za monitorování a dohled na úrovni programu a nikoli projektu. To znamená, že Komise nemá ani nemůže svou činnost v oblasti provádění a sledování souladu zakládat na podrobných informacích o každém jednotlivém projektu, jelikož každoročně jsou prostřednictvím politiky soudržnosti financovány tisíce projektů. Závěry a doporučení Společná odpověď na body 68 až 71. Komise bere na vědomí závěry Účetního dvora týkající se kontrolovaných projektů v obdobích 2000–2006 a 2007–2013 a uznává, že v těchto programových obdobích podpora z prostředků v oblasti soudržnosti určená na letištní infrastrukturu v některých případech nepředstavovala účelné využití finančních prostředků EU. Komise by ráda zdůraznila, že z této zkušenosti již vyvodila poučení, a v důsledku toho nyní právní předpisy pro programové období 2014-2020 stanoví radikálně odlišný přístup. Nový regulační rámec byl, pokud jde o investování do letištních infrastruktur, zpřísněn a možnosti byly omezeny na zlepšování dopadů na životní prostředí nebo bezpečnostních prvků infrastruktur. Kromě toho útvary Komise uplatňují při jednáních ještě užší přístup a zaměřují se zejména na letiště, která náleží ke klíčové síti TEN-T. Pokud jde o strategické plánování, nový rámec jako specifickou podmínku ex ante vyžaduje, aby existovaly dopravní plány na regionální nebo celostátní úrovni, které stanoví komplexní dopravní strategii pro jednotlivá odvětví a přínos pro dokončení sítí TEN-T a obsahují seznam projektů určených k realizaci („propracovaný a realistický plán realizace projektu“). Komise tyto plány plně zohledňuje před schválením jakéhokoli operačního programu, který obsahuje investice do odvětví dopravy. Pokud jde o velké projekty, Komise přijala akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty, které budou definovat postup přezkumu kvality a prvky kvality analýzy nákladů a přínosů, které musí dodržovat všechny velké projekty, například hlavní přínosy a náklady podle odvětví, seznam rizik, která je třeba posoudit, přesná referenční období podle odvětví atd. Kromě toho budou brzy vydány pokyny k analýze nákladů a přínosů, včetně praktických doporučení pro konkrétní odvětví a případových studií, které všem příjemcům umožní upravovat jejich projekty tak, aby přinášely co nejvyšší přidanou hodnotu EU. Nežli je Komise schválí, budou muset všechny velké projekty projít přezkumem kvality, který provede buď Komise, nebo nezávislí odborníci (Společná pomoc při podpoře projektů v evropských regionech (JASPERS) či jiné subjekty nominované členskými státy a schválené Komisí). 69. První odrážka: Komise se domnívá, že za účelem posouzení toho, zda investice plně dosáhly svého provozního využití, míra využití letiště by měla být ověřována po celou dobu životnosti provedených investic. 70. Regionální letiště mohou danému regionu nebo komunitě sloužit ke komunikačním účelům a orgány veřejné správy mohou chtít zachovat jejich činnost i z jiných než čistě finančních důvodů. Proto jsou také někdy v provozu udržovány veřejné dopravní infrastruktury, které nejsou rentabilní a vyžadují státní podporu. Doporučení 1 Komise toto doporučení přijímá a bude je realizovat při jednáních o operačních programech na období 2014–2020. Přístup útvarů Komise při jednáních je takový, že financování EU určené pro letištní infrastrukturu je zaměřeno konkrétně na letiště, která náleží k hlavní síti TEN-T. Komise rovněž vyžaduje, aby komplexní rámcové plány dopravy sloužily jako základ pro volbu investičních priorit v oboru dopravy. Všechny investice by měly přispívat k plnění cílů dotčené prioritní osy a investice do jakéhokoli letiště by také měly být podrobeny předběžnému podrobnému posouzení hospodářské životaschopnosti a hospodářské soutěže (např. zda by investici mohli financovat soukromí investoři). A v neposlední řadě by se investice měly opírat o věrohodné výsledky požadované studie proveditelnosti a o kladnou analýzu nákladů a přínosů. 72. Pro vydávání rozhodnutí o státní podpoře Komise používá následující definici: „spádovou oblastí letiště se rozumí ohraničení zeměpisného trhu, které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem. Spádové oblasti jednotlivých letišť se však mohou lišit a při jejich stanovení musí být brána v potaz specifičnost každého letiště. Velikost a tvar spádové oblasti se u jednotlivých letišť liší a závisí na různých vlastnostech letiště, mimo jiné na jeho podnikatelském modelu, umístění a destinacích, které obsluhuje.“ Prahová hodnota 100 km (200 km, pokud existuje vysokorychlostní vlakový spoj) je stejně definována i v článku 24 nařízení o TEN-T, který vymezuje kritéria pro prvky infrastruktury letecké dopravy. Jak Účetní dvůr zmiňuje, ve své nedávné studii dostupnosti letů v osobní přepravě v Evropě vyvozovaly útvary Komise závěry na základě spádové oblasti vymezené dobou cesty na letiště v délce 90 minut. Komise má za to, že spádové oblasti by měly zohledňovat i jiné prvky, například obchodní model letiště, počet a typ obsluhovaných destinací, dostupnost letištní kapacity na jiných letištích, spoje veřejné dopravy, cestující, kteří chtějí šetřit časem, a to, zda letiště obsluhuje zejména místní obyvatele nebo návštěvníky dané oblasti. Regionální letiště často neobsluhují tytéž destinace se stejnou frekvencí jako jejich sousední letiště, zvláště v porovnání s hlavním letištěm v daném členském státě. Skutečnost, že Komise nezná zcela podrobně všechny projekty financované EU v celé Evropské unii a ve všech odvětvích, neznamená, že Komise neplní svou regulační úlohu dohledu. Komise naopak vykonává svou dohledovou úlohu (často i nad rámec svých regulačních výsad) prostřednictvím ročního vykazování a monitorování, dle potřeby i na úrovni jednotlivých projektů, řešení problematických otázek ad hoc a specifických auditů. Komise navíc v minulosti zamítla spolufinancování regionálních letišť, pro které neexistoval zjevný obchodní důvod a které se z hlediska soudržnosti nejevilo jako odůvodněné. Komise rovněž poznamenává, že projekty v rámci Fondu soudržnosti v období 2000–2006 schvalovala přímo, zatímco v období 2007–2013 byly projekty součástí programů a byly schvalovány jednotlivě pouze v případě, že se jednalo o projekty velkého rozsahu. V období 2007–2013 přijala Komise opatření s cílem zlepšit posuzování velkých projektů prostřednictvím iniciativy JASPERS, která zajišťuje technickou pomoc členským státům, a pomocí přípravy komplexní příručky k analýze přínosů a nákladů a v případě potřeby využití externích odborných znalostí. V období 2007–2013 Komise obdržela sedmnáct žádostí ve věci velkých projektů týkajících se letišť. Během posuzování věnuje Komise velkou pozornost otázce celkových nákladů projektu, jeho přínosům a přidané hodnotě pro společnost. To vedlo ke konkrétním opatřením, jako je omezení rozsahu projektů (např. letiště Iasi a letiště Wroclaw) nebo zařazení podmínek do rozhodnutí o schválení (u letiště v Gdaňsku v důsledku plánu na výstavbu nedalekého letiště v Gdyni). Komise vždy pečlivě ověřovala analýzu poptávky. V některých případech Komise vyzvala vnitrostátní orgány, aby od projektů upustily (např. letiště Kielce a Bialystok) kvůli nedostatečné poptávce a obavám, které měla v souvislosti s finanční udržitelnosti těchto letišť. Doporučení 2 Komise souhlasí s tím, že soudržné strategické plánování letišť je důležitým prostředkem k zamezení vzniku nevhodné kapacity v budoucnosti. Komise souhlasí s doporučením, jež je určeno členským státům (soudržné regionální, celostátní a – pokud je to vhodné a možné – nadnárodní plány rozvoje letišť). Komise sama bude ověřovat provádění tohoto doporučení během jednání o operačních programech na období 2014–2020 prostřednictvím posuzování dopravních plánů v rámci plnění podmínek ex ante. Viz rovněž odpověď na body 68–71. Na další úrovni bude Komise intenzivněji monitorovat a posuzovat, jak se trh letecké dopravy v EU vypořádá s budoucími výzvami a příležitostmi.