[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 13.7.2006 KOM(2006) 380 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Střednědobý přezkum programu na podporu pobřežní plavby [KOM(2003) 155 v konečném znění] {SEK(2006) 922}{SEK(2006) 923} 1. SOUVISLOSTI Jak bylo zdůrazněno ve střednědobém přezkumu bílé knihy z roku 2001[1], pobřežní plavba hraje klíčovou úlohu při zajišťování udržitelné mobility a přispívá i k plnění dalších cílů, například zmírňování dopravního přetížení a environmentálního tlaku. Podle nedávného sdělení Komise o logistice nákladní dopravy[2] je pobřežní plavba neoddělitelnou součástí logistického řetězce v evropském systému dopravy. Sdělení Komise o pobřežní plavbě z roku 1999[3] analyzovalo překážky, které brání rozvoji tohoto způsobu dopravy, a podpořilo přístup „od dveří ke dveřím“ a zásadu jednoho správního místa („one-stop shop“). V červnu 2002 se konalo neformální setkání ministrů dopravy Evropské unie v Gijónu (Španělsko), které bylo věnováno výhradně pobřežní plavbě. Po tomto setkání Komise připravila program na podporu pobřežní plavby[4]. V roce 2004 Komise předložila další sdělení o pobřežní plavbě[5], v němž podala zprávu o pokroku dosaženém od roku 1999. Poté následovalo neformální setkání ministrů dopravy Evropské unie v červenci 2004 v Amsterdamu. V lednu 2006 připravila ministerská konference v Ljubljani (Slovinsko) závěry týkající se námořních dálnic. Také Evropský parlament v několika případech potvrdil své odhodlání podporovat pobřežní plavbu. Jeho poslední usnesení[6] v této věci se datuje z dubna 2005. Evropská politika pobřežní plavby je plně v souladu s lisabonskou agendou. 2. POBřEžNÍ PLAVBA ZAZNAMENÁVÁ RůST Pobřežní plavba si udržuje svou pozici jako jediný druh dopravy, který je schopen soupeřit s rychlým růstem v oblasti silniční dopravy. V období let 1995 až 2004 vzrostla výkonnost pobřežní plavby v rámci EU-25 v tunokilometrech o 32 %, přičemž výkonnost silniční dopravy vzrostla o 35 %. Na pobřežní plavbu připadá 39 % z celkového počtu tunokilometrů v rámci EU-25, přičemž podíl silniční dopravy činí 44 %. V rámci EU-15 činí podíl pobřežní plavby 42 % a podíl silniční dopravy 44 %. Dostupné údaje ukazují, že nejrychleji rostoucím segmentem pobřežní plavby byl i nadále náklad přepravovaný v kontejnerech s průměrným ročním růstem 8,8 % od roku 2000. [pic] Obrázek: Růst tunokilometrů v období let 1995–2004 v procentech u silniční dopravy, pobřežní plavby (PP), vnitrozemské vodní dopravy (VVD) a železniční dopravy (index 1995 = 100)[7]. 3. PřEKONÁVÁNÍ PřEKÁžEK ROZVOJE POBřEžNÍ PLAVBY Řada překážek stále brání rychlejšímu rozvoji pobřežní plavby: - pobřežní plavba ještě nedosáhla úplné integrace do multimodálního dodavatelského řetězce od dveří ke dveřím; - zahrnuje složité správní postupy; - vyžaduje vyšší efektivitu přístavů a dobrou dostupnost ze zázemí. Program na podporu pobřežní plavby z roku 2003 stanovil 14 akcí, jejichž cílem je zlepšit účinnost tohoto druhu dopravy a překonat překážky jeho rozvoje. Akce jsou rozděleny na legislativní, technické a provozní. Tento střednědobý přezkum hodnotí pokrok dosažený v těchto akcích a argumentuje ve prospěch dalšího postupu[8]. 3.1. Legislativní akce 3.1.1. Směrnice [9] o některých ohlašovacích formalitách pro lodě (IMO-FAL[10]) Provedení směrnice do vnitrostátních právních předpisů je téměř dokončeno. Komise zveřejnila informace o formulářích FAL a aktivně vyzývá země, které nejsou členy EU, aby následovaly příkladu EU a přijímaly mezinárodně dohodnuté formuláře IMO FAL v jejich standardním formátu a rozvržení. Na 32. zasedání v červenci 2005 výbor IMO FAL přijal některé technické změny úmluvy. Akce č. 1 programu na podporu byla téměř dokončena. Navazující činnosti a sledování budou pokračovat. Je nutné stanovit nová srovnávací kritéria pro uvedení příloh směrnice v soulad s opatřeními IMO, která byla přijata na 32. zasedání výboru FAL – termín: 2007 (aktéři: Komise a členské státy). | 3.1.2. Marco Polo Subvenční program Marco Polo[11] byl zahájen v roce 2003. V prvních výběrových kolech zahrnovala přibližně polovina přijatých projektů pobřežní plavbu (převážně zakládání nových nebo rozšiřování stávajících linek). V červenci 2004 navrhla Komise rozšíření programu Marco Polo[12]. Uvedený návrh, Marco Polo II, by od roku 2007 pokračoval v akcích, které spadají pod současný program Marco Polo, ale měl by podstatně větší rozpočet. Nový program stanoví námořní dálnice (viz kapitola 3.1.4) jako specifickou novou akci. Tato akce by měla postupně omezit silniční dopravu v daném koridoru přesunutím zboží ze silnic na pobřežní plavbu provozovanou na námořních dálnicích. Akce č. 2 programu na podporu byla z poloviny dokončena. Nadále se bude pracovat na zajištění využívání programu Marco Polo ve prospěch pobřežní plavby do roku 2010 a dále. | 3.1.3. Intermodální přepravní jednotky Na konečné přijetí návrhu směrnice o intermodálních přepravních jednotkách[13] předloženého Komisí se stále čeká. Akce č. 3 programu na podporu nepokročila. | 3.1.4. Námořní dálnice Námořní dálnice jsou důležitým nástrojem pro podporu pobřežní plavby. Přezkum hlavních směrů Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T)[14] z dubna 2004 obsahuje prioritní projekt se čtyřmi oblastmi námořních dálnic. Podporou některých kritérií, jako je např. nenarušení hospodářské soutěže a životaschopnost projektu po skončení finanční podpory ze strany Společenství, zároveň určuje paralelu mezi námořními dálnicemi a programem Marco Polo. V únoru 2005 Komise vypracovala příručku[15], která usnadňuje praktické používání právního rámce. V rámci výzvy k podávání návrhů v roce 2005 byly k financování z prostředků TEN-T přijaty tři akce na podporu regionálních strategických rámcových plánů pro námořní dálnice – jedna pro Baltské moře, jedna pro západní pobřeží Evropy a jedna pro Středomoří. Zavádění námořních dálnic vyžaduje partnerství a spolupráci . Partnerství a spolupráce jsou nezbytné pro dosažení koncentrace dopravních toků , což je nutnou podmínkou životaschopnosti námořních dálnic. Námořní dálnice navrhují nejméně dva členské státy; měly by zahrnovat veřejný i soukromý sektor a začlenit pobřežní linky. Námořní dálnice jsou také o kvalitě . Tento přístup zaměřený na kvalitu by vedle požadavku na kvalitní infrastrukturu a nástavbu přístavů a spojení se zázemím měl zahrnovat také správní postupy. Rovněž by mohl zahrnovat sledování a vyhledávání zásilek, systém jediné přepážky a přiměřené postupy v přístavech pro dosažení požadované vysoké frekvence pobřežní plavby. S ohledem na závěry ministerské konference v lednu 2006 a nové finanční výhledy programu TEN-T je nyní zásadní, aby členské státy daly projektům námořních dálnic potřebnou prioritu. Akce č. 4 programu na podporu, která definuje koncept námořních dálnic, byla plně dokončena. Je tedy třeba stanovit nová srovnávací kritéria pro zprovoznění prvních námořních dálnic – termín: 2010 (aktéři: Komise, členské státy a průmysl). Komise také prověří, zda koncept námořních dálnic může být rozšířen mimo TEN-T na značku kvality za vynikající kvalitu logistiky v pobřežní plavbě – termín: 2007. | 3.1.5. Vliv pobřežní plavby na životní prostředí Námořní doprava má vyšší energetickou účinnost než ostatní druhy dopravy a obecně je méně škodlivá pro životní prostředí. Zvýšené využívání pobřežní plavby by bylo plně v souladu s politikami EU v oblasti životního prostředí a s cíli týkajícími se CO2. Přesto jsou environmentální zlepšení v lodní dopravě potřebná, zejména pokud jde o SOx, NOx a částice. Jsou naléhavě nutná pro zachování „čisté“ image lodní dopravy, neboť silniční doprava se stává čistší. Nicméně, jak uvedla tématická síť pro pobřežní plavbu (REALISE)[16], vezme-li se v úvahu širší rozsah vnějších nákladů, jako jsou např. hluk, dopravní nehody a přetížení, může si pobřežní plavba stále udržet náskok před silniční dopravou, pokud jde o vnější socio-environmentální účinky. V červenci 2005 učinily Evropský parlament a Rada významný krok k čistší lodní přepravě. Přijaly směrnici[17], která bude prosazovat maximální limity obsahu síry ve výši 1,5 % u námořních paliv používaných v Baltském moři (od srpna 2006), v Severním moři a v kanálu La Manche (očekáváno na podzim 2007)[18]. Tentýž limit bude od srpna 2006 platit pro všechna osobní plavidla linkové dopravy mezi přístavy EU. Akce č. 5 programu na podporu byla z poloviny dokončena. Bude pokračovat podpora širší environmentální strategie Komise směřující k ještě „zelenější“ lodní přepravě, včetně akcí v oblasti výzkumu a technického rozvoje. | 3.2. Technické akce 3.2.1. Příručka celních postupů pro pobřežní plavbu Jak je uvedeno v programu na podporu z roku 2003, Komise uspořádala celoevropské konzultace týkající se příručky celních postupů pro pobřežní plavbu[19]. Odezvy na konzultace se zdály být zaměřené na odlišné vnitrostátní, regionální a místní uplatňování celních předpisů EU a na zjednodušené celní postupy. O prvním vydání celních předpisů EU pojednává kapitola 3.2.3. Jako reakci na otázku zjednodušených postupů předložila Komise v roce 2004 pracovní dokument[20] o „autorizované linkové lodní dopravě“, což je služba, které celní orgány povolují přepravovat zboží Společenství mezi dvěma členskými státy s minimálními formalitami. Komise navíc pravidelně aktualizuje původní příručku (poslední aktualizace proběhla v lednu 2004). Další aktualizace budou zváženy v případě, že budou přijaty stávající návrhy Komise na modernizaci celního kodexu (viz kapitola 3.2.3). Akce č. 6 programu na podporu byla prozatím dokončena. Identifikace a řešení specifických otázek bude pokračovat v rámci akce 7 a 8 (viz kapitoly 3.2.2 a 3.2.3). | 3.2.2. Identifikace a odstranění překážek, aby pobřežní plavba mohla být úspěšnější Hledání řešení pro odstranění zjištěných překážek v pobřežní plavbě od dveří ke dveřím si udrželo tempo a stále produkuje hmatatelné výsledky. Trvalá spolupráce s členskými státy a průmyslem je pro tento úkol zásadní. Původní seznam 161 překážek, sestavený v roce 2000, byl nyní zredukován na 35[21]. Bude se pokračovat v odstraňování zbývajících překážek. Identifikováni překážek bylo obnoveno v dubnu 2005, aby se získaly nejnovější informace o situaci a pokryla rozšířená EU. Řada vyřešených překážek byla uvedena ve sdělení o pobřežní plavbě z roku 2004. Dále se podařilo nalézt řešení např. těchto překážek: Přístav Goole (Spojené království) nyní přijímá elektronický formát celního dokladu T2 (nebo rovnocenného dokumentu). Není nadále nutné fyzicky cestovat přibližně 70 mil na celní úřad a zpět kvůli předložení papírové podoby. | Celní úředníci ve španělských přístavech již nepožadují papírovou podobu dokumentu „declaración sumaria“ (rovnocenný cargo manifestu), ale přijímají jej v elektronickém formátu. | V Řecku již není nutné překládat cargo manifest do řečtiny, pokud současně neplní funkci souhrnného celního prohlášení. | Komise se navíc domnívá, že je nyní důležitější než kdykoliv dříve zaměřit úsilí na sektor přístavů a pozvednout je tak na styčné body logistického řetězce. Akce č. 7 programu na podporu byla z větší části dokončena. Bude pokračovat odstraňování zjištěných překážek a zjišťování, zda existují další překážky, rovněž s ohledem na nové členské státy a včetně překážek v sektoru přístavů. | 3.2.3. Sbližování používání předpisů na vnitrostátní úrovni a informatizace celních postupů Společenství Prvním krokem k elektronickému celnictví je nový elektronický tranzitní systém NCTS (New Computerised Transit System), který funguje od poloviny roku 2003. V tomto systému elektronické zprávy nahrazují předchozí papírový postup související s přepravou zboží v rámci jednotného správního dokladu. V listopadu 2005 Komise připravila nový balíček opatření[22] se záměrem zjednodušit a zefektivnit celní postupy a zavést systém, který by vytvořil bezpapírové prostředí pro clo a obchod, včetně bezpečnostních aspektů. Tento balíček sestává z návrhů na modernizaci celního kodexu a na elektronické celnictví. Elektronická prohlášení a zprávy by se staly pravidlem a prohlášení podávaná v papírové podobě výjimkou. Budoucí vývoj, jako např. systémy identifikace a sledování na velké vzdálenosti využívající družicové komunikace, by mohl představovat další krok na cestě k prostředí, ve kterém by trasy lodí i zboží mohly být spolehlivě a bezpečně sledovány po celou cestu, čímž by se snížila potřeba individuální kontroly. Kromě toho existují dvě kontaktní skupiny[23] celních úřadů, které se zabývají rozšiřováním praktické spolupráce a koordinace mezi celními úřady významných přístavů v EU. Tyto skupiny se zabývají odlišným používáním celních předpisů Společenství na vnitrostátní, regionální nebo místní úrovni, stanoví normy a usilují o dosažení rovnocenného uplatňování kontrol. Akce č. 8 programu na podporu byla z větší části dokončena. Celní kontaktní skupiny budou nadále pokračovat v harmonizaci používání předpisů na vnitrostátní, regionální a místní úrovni. | 3.2.4. Výzkum a technický rozvoj Tématická síť pro pobřežní plavbu – REALISE[24] – dokončila svou práci na konci roku 2005. Zaměřila se na tři integrované studie týkající se statistik, environmentálních otázek a ceny pobřežní plavby (viz kapitoly 3.1.5, 3.3.4 a 3.3.5). Probíhají rovněž další výzkumné akce s významem pro pobřežní plavbu. Týkají se mimo jiné snižování emisí z lodí, nových typů lodí a lodních motorů, námořních dálnic a manipulačních zařízení v přístavech. Akce č. 9 programu na podporu byla z větší části dokončena. Nadále se bude navazovat na výsledky 5. rámcového programu, usilovat o dobré výsledky 6. rámcového programu a provádět jejich účinné šíření. Je nutné, aby pobřežní plavba jako součást vodní platformy byla rovněž prioritou 7. rámcového programu. | 3.3. Provozní akce 3.3.1. Jedno správní místo Balíček celních opatření zmíněný v kapitole 3.2.3 obsahuje rámec pro informace poskytované hospodářskými subjekty, které mezi sebou mají sdílet celní úřady a další agentury působící na hranicích, např. pohraniční stráž, veterinární orgány a orgány pro ochranu životního prostředí. Hospodářské subjekty by musely poskytnout informace pouze jednou (systém „jediné přepážky“) a zboží by tyto úřady kontrolovaly v jednu dobu a na jednom místě (systém „jednoho správního místa“). Akce č. 10 programu na podporu byla z větší části dokončena. Nadále se bude podporovat systém jednoho správního místa (jediné přepážky). | 3.3.2. Koordinační orgány pobřežní plavby Koordinační orgány pobřežní plavby zastupují námořní správy členských států a v rámci svých správ jsou odpovědné za pobřežní plavbu. Komise nadále zdůrazňuje jejich zásadní úlohu v pobřežní politice a organizuje s nimi pravidelná setkání za účelem výměny informací, diskuse o námořních dálnicích a řešení překážek v rozvoji pobřežní plavby (viz kapitola 3.2.2). Většina nových členských států a přistupujících a kandidátských zemí se rychle zapojila do práce koordinačních orgánů. Akce č. 11 programu na podporu byla z větší části dokončena. Nadále budou probíhat pravidelná zasedání koordinačních orgánů a bude se pokračovat v zabezpečení informačního toku a v dosahování výsledků, včetně námořních dálnic. | 3.3.3. Střediska na podporu pobřežní plavby V současnosti v Evropě funguje 21 středisek na podporu pobřežní plavby[25]. Tato střediska se řídí obchodními zájmy a nabízí nestranné a objektivní poradenství o využívání pobřežní plavby tak, aby splnila potřeby uživatelů přepravy. Jsou v podstatě nezávislá na specifických zájmových skupinách a pracují v souladu s evropskou politikou propagace. Vnitrostátní střediska jsou sdružena v Evropské síti pobřežní plavby (European Shortsea Network, ESN)[26], která nabízí společný virtuální nástroj pro evropskou propagaci. Komise silně podporuje tato střediska, jejich práci a vytváření jejich sítí a očekává podobnou podporu na vnitrostátní úrovni. V poslední době se do popředí činnosti těchto středisek dostal jeden úkol, kterým je zjišťování a řešení překážek v pobřežní plavbě (viz kapitola 3.2.2). Komise se v současnosti zabývá způsoby podpory širšího konceptu multimodality založeného na stávajících strukturách. Jednou uskutečnitelnou možností je rozšířit rozsah podpory pobřežní plavby směrem k multimodalitě ve vnitrozemských logistických řetězcích. Akce č. 12 programu na podporu byla z větší části dokončena. Bude pokračovat práce na zajištění dobrého fungování a vedení středisek na podporu pobřežní plavby. Bude pokračovat rozšiřování územní působnosti středisek. Rovněž bude pokračovat úsilí o zajištění přinejmenším střednědobé finanční jistoty středisek. Je nutné stanovit nová srovnávací kritéria pro posouzení uskutečnitelnosti rozšíření oblasti působnosti středisek o vnitrozemskou multimodalitu a související logistiku v rámci tří let (aktéři: střediska na podporu pobřežní plavby, průmysl, členské státy a Komise). | 3.3.4. Image pobřežní plavby Dle informací získaných od námořního průmyslu a prostřednictvím Evropské sítě pro pobřežní plavbu bylo úsilí vynaložené na vylepšení celkové image pobřežní dopravy úspěšné. Zdá se, že obecná image tohoto druhu dopravy odpovídá image moderního a efektivního způsobu dopravy v komodálních řetězcích. Avšak stále je třeba zlepšit plnou integraci pobřežní plavby do logistických řetězců. Proto by se tedy úsilí na podporu image tohoto druhu dopravy mělo nyní zaměřit na tento cílový segment, který také může pomoci námořním dálnicím. Odesílatelé, vlastníci nákladu, dopravci a přepravci by měli být i nadále důležitým cílem podpory, stejně jako zatraktivnění této profese pro mladé lidi. Komise se domnívá, že výměna osvědčených postupů (příklady úspěchů) je neodmyslitelným způsobem podpory pobřežní plavby. Již pět let shromažďuje Komise příklady úspěchů pobřežní plavby, ověřuje je s Evropskou sítí pro pobřežní plavbu a pravidelně je zveřejňuje na internetu[27]. Tématická síť pro pobřežní plavbu (REALISE) zkoumala, zda jsou dopravní řetězce od dveří ke dveřím, které zahrnují pobřežní plavbu, v běžných případech levnější či dražší v porovnání s jinými řetězci od dveří ke dveřím (např. unimodální silniční přepravou či kombinací silnice/železnice). Na základě důkazů sebraných v rámci studie nelze dojít k absolutnímu závěru. Na místo toho je možné uvést, že „pobřežní plavba v rámci multimodálních řetězců je levnější – v mnoha evropských koridorech a segmentech – než unimodální dopravní řešení“[28]. Studie nicméně poukazuje na to, že samotná cenová konkurenceschopnost by nemusela být postačující podmínkou pro podnícení podstatného přesunu od silniční dopravy k pobřežní plavbě. Další podmínky zahrnují funkce a služby přístavů a přístavních zázemí (včetně včasnosti a spolehlivosti), které ovlivňují výběr druhu dopravy. Další studie týkající se srovnávací analýzy výkonnosti různých druhů dopravy[29] přinesla první soubor srovnávacích ukazatelů (např. náklady na dopravu, vnější náklady, celkový čas a flexibilita). Výsledky ukazují, že záleží na uživateli dopravy, zda se rozhodne mezi nižšími náklady či vyšší rychlostí. Pobřežní plavba na velké vzdálenosti obvykle vyhrává, pokud jde o náklady, ale oproti kamionům ztrácí na rychlosti a flexibilitě. Dalším rozhodujícím faktorem při výběru způsobu dopravy je spolehlivost, kterou může splnit jak pobřežní plavba, tak silniční doprava. Akce č. 13 programu na podporu byla z větší části dokončena. Úsilí se nyní bude koncentrovat na lepší integraci pobřežní plavby v multimodálním logistickém dodavatelském řetězci, včetně souvisejících otázek image. | 3.3.5. Statistické informace Směrnice Rady o námořní statistice[30], která plně vstoupila v platnost v roce 2000, se bude postupně stávat hlavním zdrojem údajů o pobřežní plavbě, až bude moci poskytnout dostatečný soubor údajů v tunokilometrech k analýze trendů. Komise pracuje na matici, která by umožnila soudržná srovnání způsobů dopravy prostřednictvím přepočtu údajů o pobřežní plavbě, které jsou založeny na tunách, na tunokilometry, které se používají u ostatních způsobů dopravy. Eurostat již testuje první nástroj. Tématická síť pro pobřežní plavbu (REALISE) přispěla ke zlepšení výsledných údajů. Akce č. 14 programu na podporu byla téměř dokončena. Komise bude nadále usilovat o jediný spolehlivý zdroj statistických údajů o pobřežní plavbě v tunokilometrech. Je nutné zdokonalit současnou převodní matici. | 4. ZÁVěR Program na podporu pobřežní plavby ukázal své přednosti, posílil pozici tohoto způsobu dopravy v rámci součinnosti více druhů dopravy (komodalita) a byl z větší části dokončen . Zdá se, že akce tohoto programu řešily hlavní oblasti problémů, se kterými se tento způsob dopravy střetává. Tři soubory akcí, které byly předloženy v rámci programu na podporu v roce 2003, byly téměř nebo úplně dokončeny: IMO FAL, námořní dálnice a příručka celních postupů pro pobřežní plavbu. Pro první dva soubory byly stanoveny nové cíle s novými termíny. Třetí soubor byl sloučen s jinými probíhajícími akcemi. V některých případech je nutné stanovit cíle akce přesněji než dříve (užší integrace pobřežní plavby do logistického dodavatelského řetězce) nebo přidat nový cíl (rozšíření oblasti působnosti středisek na podporu pobřežní dopravy o vnitrozemské dodavatelské řetězce). Samostatné úsilí je třeba i nadále vynaložit v sektoru přístavů, aby se pobřežní plavba stala v logistickém řetězci ještě efektivnější a konkurenceschopnější, než je dnes. V tuto chvíli se zdá, že všech 14 akcí, které byly představeny v rámci programu na podporu, bylo správných a práce na těchto akcích, ať už probíhajících, nových či s novými cíly, by měla nadále pokračovat s větším úsilím a ve spolupráci s členskými státy, průmyslem a Evropskou sítí pro pobřežní plavbu. [1] Evropa v pohybu – udržitelná mobilita pro náš kontinent, KOM(2006) 314 v konečném znění. [2] Logistika nákladní dopravy v Evropě – klíč k udržitelné mobilitě, KOM(2006) 336 v konečném znění. [3] Rozvoj pobřežní plavby v Evropě: dynamická alternativa v udržitelném dopravním řetězci – druhá dvouletá zpráva o dosaženém pokroku, KOM(1999) 317 v konečném znění. [4] Program na podporu pobřežní plavby, KOM(2003) 155 v konečném znění. [5] Sdělení o pobřežní plavbě, KOM(2004) 453 v konečném znění. [6] 2004/2161(INI). [7] Zdroj: Eurostat, GŘ pro energetiku a dopravu a 75 členských přístavů Evropské organizace námořních přístavů (ESPO). Seznam těchto přístavů je k dispozici v kapitole 1.2.4.14 připojeného pracovního dokumentu útvarů Komise. Komise děkuje přístavům i ESPO za koordinaci tohoto úkolu. Tečkovaná část křivky pro silniční dopravu odráží významné změny metodiky sběru údajů o silniční dopravě, ke kterým došlo v některých členských státech pro období let 2003/2004. [8] Komise děkuje koordinačním orgánům pobřežní plavby, námořnímu průmyslu a střediskům pro podporu pobřežní plavby za příspěvky k tomuto dokumentu. Podrobnější vysvětlení stupně dokončenosti akcí lze nalézt v dodatku 2 k připojenému pracovnímu dokumentu. [9] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/6/ES ze dne 18. února 2002 o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států Společenství nebo odplouvajících z nich, Úř. věst. L 67, 9.3.2002, s. 31. [10] Zjednodušené formuláře Mezinárodní námořní organizace. [11] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 ze dne 22. července 2003 o poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí (Program Marco Polo), Úř. věst. L 196, 2.8.2003, s. 1. [12] Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví druhý program „Marco Polo“ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí („Marco Polo II“), KOM(2004) 478 v konečném znění. [13] Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o intermodálních přepravních jednotkách, KOM(2003) 155 v konečném znění, ve znění KOM(2004) 361 v konečném znění. [14] Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1. [15] Viz www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm . [16] Dokument 3.3: Možnosti environmentální dopravy. [17] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/33/ES ze dne 6. července 2005, kterou se mění směrnice 1999/32/ES, pokud jde o obsah síry v lodních palivech, Úř. věst. L 191, 22.7.2005, s. 59. [18] Srov. „Oblasti kontroly emisí SOx“ uvedené v příloze VI k MARPOL 73/78. [19] Příručka celních postupů pro pobřežní plavbu, SEK(2002) 632. [20] Zjednodušené celní postupy po pobřežní plavbu: „Autorizovaná linková lodní doprava“, SEK(2004) 333. [21] Viz www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm . [22] Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se vydává celní kodex Společenství (Modernizovaný celní kodex), KOM(2005) 608 v konečném znění, a návrh rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady o bezpapírovém prostředí pro clo a obchod, KOM(2005) 609 v konečném znění. [23] Skupina RALFH se zabývá významnými přístavy v severní části EU a skupina ODYSSUD se zabývá významnými přístavy v jižní části EU. [24] Viz www.realise-sss.org . [25] Belgie, Bulharsko, Dánsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Irsko, Itálie, Kypr, Litva, Malta, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Řecko, Spojené království, Španělsko, Švédsko a Turecko. [26] Viz www.shortsea.info . [27] Viz www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm . [28] Dokument 4.3: Zpráva o multimodálním metamodelu. [29] Srovnávací analýza výkonnosti různých druhů nákladní dopravy z pohledu uživatelů, ISL, Brémy, leden/březen 2006. [30] Směrnice Rady 95/64/ES ze dne 8. prosince 1995 o statistickém vykazování přepravy zboží a cestujících po moři, Úř. věst. L 320, 30.12.1995, s. 25, v provedeném znění.