CS   CS 
 
 
 EVROPSKÁ  
KOMISE   
Ve Štrasburku dne 14.12.2021  
SWD(2021) 473 final  
 
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE  
 
SOUHRN ZPRÁVY O POSOUZENÍ DOPADŮ  
 
Průvodní dokument k  
návrhu  
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY  
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, o změně nařízení (EU) 
2021/1153 a nařízení (EU) č. 913/2010 a o zrušení nařízení (EU) č. 1315/2013  
{COM(2021)  812 final}  - {SEC(2021)  435 final}  - {SWD(2021)  471 final}  -
 {SWD(2021)  472 final}   
 
1 Souhrnný přehled  
Posouzení dopadů návrhu na revizi nařízení (EU) č.  1315/2013 – Hlavní směry Unie pro rozvoj transevropské 
dopravní sítě (TEN-T). 
A. Potřeba opatření  
Proč? Jaký problém se řeší?  
Posouzení dopadů je základem legislativního návrhu na revizi nařízení (EU) č.  1315/2013 – Hlavní směry Unie 
pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN -T). Jedná se o klíčové opatření Zelené dohody pro Evropu a 
Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobi litu. Cílem nařízení o TEN -T je vybudovat v celé EU účinnou 
multimodální síť železnic, vnitrozemských vodních cest, tras pobřežní plavby a silnic, které jsou napojeny na 
městské uzly, námořní a vnitrozemské přístavy, letiště a terminály po celé EU. Problém y, jimiž se revize zabývá, 
jsou nedostatečné nebo neúplné normy infrastruktury TEN -T a nedostatečné začlenění norem infrastruktury pro 
alternativní paliva do sítě TEN -T s negativními dopady na klima a životní prostředí. Zadruhé síť TEN -T trpí 
nedostatečnou  kapacitou a nedostatečným propojením se všemi regiony, což brání multimodalitě. Zatřetí je 
třeba řešit nedostatečnou bezpečnost a spolehlivost infrastruktury TEN -T. V neposlední řadě jsou nástroje 
správy s ohledem na nové potřeby nedostatečné a koncepce s ítě TEN -T vyžaduje přezkum, aby se zvýšila 
soudržnost s ostatními politikami.  
Čeho by měla tato iniciativa dosáhnout?  
Revize TEN -T se zaměřuje na dosažení čtyř hlavních cílů. Zaprvé usiluje o zvýšení ekologičnosti dopravy 
poskytnutím vhodné základní infrastruktury pro zmírnění kongesce a snížení emisí skleníkových plynů a 
znečištění ovzduší a vody prostřednictvím pobídek k přesunu poptávky po dopravě směrem k udržitelným 
formám dopravy, např.  uplatňováním nových norem TEN -T. Zadruhé se zaměřuje na usnadnění plynulé a 
účinné dopravy, podporu multimodality a interoperability mezi různými druhy dopravy sítě TEN -T a lepší 
integraci městských uzlů do sítě. Zatřetí usiluje o zvýšení odolnosti sítě TEN -T vůči změně klimatu a dalším 
přírodním rizikům nebo katastrofám způsobeným člověkem. V neposlední řadě se zaměřuje na zlepšení 
účinnosti nástrojů řízení TEN -T, zjednodušení nástroj ů pro podávání zpráv a monitorování a na přezkum 
koncepce sítě TEN -T.  
Jakou přidanou hodnotu budou mít tato opatření na úrovni EU?   
Jedním z hlavních závěrů hodnocení stávajícího nařízení o TEN -T byla značná přidaná hodnota ze zapojení 
Unie. Soustředění  úsilí na vytvoření společné dopravní sítě v celé EU se zaměřením na odstraňování úzkých 
míst a chybějících spojení, zejména na přeshraniční úrovni, je jednoznačně uznáváno jako vize a pokračující 
úspěch, jehož přínosy přesahují rámec izolovaných vnitrostá tních opatření. Zásadní význam má zajištění 
společného a soudržného celounijního základu pro určení „projektů společného zájmu“ a odpovídající sladění 
úsilí široké škály aktérů v oblasti plánování a provádění.  
B. Řešení  
Jaké legislativní a nelegislativní možnosti byly zvažovány? Je některá možnost upřednostňována? 
Proč?   
V zájmu náležitého zohlednění cílů revize TEN -T byly posouzeny tři možnosti politiky z hlediska svých 
hospodářských, sociálních a environmentálních dopadů. Cílem možnosti č . 1 je aktualizovat stávající požadavky 
a normy kvality infrastruktury TEN -T a poskytnout odpovídající základ infrastruktury pro zavádění alternativních 
paliv a inteligentních dopravních systémů. Kromě toho zahrnuje opatření k harmonizaci a zefektivnění 
stávajících nástrojů pro monitorování sítě TEN -T a podávání zpráv. Pokud jde o síť TEN -T, zahrnuje rovněž 
přezkum dopravní sítě a dopravních uzlů. Možnost č. 2, která vychází z možnosti č. 1, představuje zásadní 
změnu, neboť zavádí nové, ambicióznější normy pro všechny druhy dopravy s cílem přispět k dekarbonizaci, 
snížení znečištění, digitalizaci a zvýšení odolnosti a bezpečnosti systému dopravní infrastruktury. Kromě toho je 
lepší integrace městských uzlů do sítě TEN -T zajištěna prostřednictvím zvláštních p ožadavků na řízení osobní a 
nákladní dopravy do měst a z nich. Možnost č. 3, která je upřednostňována, urychluje dokončení sítě TEN -T tím, 
že posunuje lhůtu pro dokončení některých norem a úseků sítě z roku 2050 na rok 2040 a zároveň zachová 
ambiciózní nor my a požadavky představené v možnosti č. 2. Zajišťuje rovněž rozsáhlý a soudržný rozvoj sítě a 
promítá se do důkladného přezkumu koncepce sítě TEN -T.  
Kdo podporuje kterou možnost?   
Výsledky konzultací ukazují, že velká většina zúčastněných stran dává přednost tomu, aby se síť TEN -T 
soustředila na kombinaci opatření zaměřených na dekarbonizaci, digitalizaci a „tvrdé“ zavádění infrastruktury, 
což odpovídá filozofii možnosti č. 3. Tuto možnost označilo za svou první volbu 34  % respondentů a jako druhou 
 
2 by ji zvolilo dalších 12  %. Nejvíce ji podporují orgány veřejné správy (44  %), podniky (35  %) a občané (17  %), 
kteří tuto možnost zařadili na první místo.  
C. Dopady upřednostňované možno sti 
Jaké jsou výhody upřednostňované možnosti (je -li nějaká doporučena, jinak uveďte výhody 
hlavních možností)?   
Možnost č. 3 bude mít významné hospodářské přínosy, zejména nárůst HDP o 0,4  % v roce 2030, o 1,3  % v 
roce 2040 a o 2,4  % do roku 2050 ve srovnání s výchozím scénářem. To znamená zvýšení HDP o 57 miliard 
EUR v roce 2030, o 229 miliard EUR v roce 2040 a o 467 miliard EUR v roce 2040 ve srovnání s výchozím 
scénářem. Vyšší investice do sítě TEN -T rovněž vytvářejí pracovní místa, což vede k odha dovanému zvýšení 
zaměstnanosti o 0,1  % v roce 2030, o 0,3  % v roce 2040 a o 0,5  % do roku 2050 ve srovnání s výchozím 
scénářem, což odpovídá 200  000 zaměstnaných osob více v roce 2030, 561  000 v roce 2040 a 840  000 do roku 
2050. Možnost č.  3 si rovněž vede  dobře, pokud jde o přesun nákladní a osobní přepravy na udržitelnější druhy 
dopravy. Očekává se, že využití železniční dopravy se zvýší předpokládaným zavedením nové normy pro 
osobní železniční dopravu (traťová rychlost 160  km/h), zavedením obrysu vozidla  P400 (umožňujícího převoz 
návěsů na železničních vagónech) a rozšířením některých železničních norem z hlavní na globální síť spolu s 
rozšířením globální sítě. To se odráží také ve vyšším podílu železniční dopravy v dělbě přepravní práce na úkor 
odvětví s ilniční dopravy. Ačkoli modální podíl vnitrozemské vodní dopravy a námořní dopravy zůstává víceméně 
stabilní, provádění nových norem tomuto odvětví umožňuje absorbovat předpokládaný růst objemu dopravy v 
EU-27 a námořní dopravy v rámci EU. Kromě toho se př edpokládá, že přechod od silniční dopravy k druhům 
dopravy s nižšími emisemi umožněný souborem opatření obsažených v možnosti č. 3 povede ke snížení emisí 
CO 2 a emisí znečišťujících ovzduší. Snížení externích nákladů emisí CO 2 se odhaduje přibližně na 387 milionů 
EUR ve srovnání s výchozím scénářem za  období 2021 –2050 (vyjádřeno v současné hodnotě), zatímco snížení 
externích nákladů znečištění ovzduší na 420 milionů EUR. Rozšíření dálničního standardu a souvisejících 
bezpečnost ních prvků na všechny úseky sítě překračující určitou denní prahovou hodnotu provozu navíc zlepší 
bezpečnost silničního provozu, čímž se sníží počet úmrtí a zraněných osob. Snížení externích nákladů 
způsobených nehodami se za období 2021 –2050 odhaduje na p řibližně 3  930 milionů EUR ve srovnání s 
výchozím scénářem (vyjádřeno v současné hodnotě). Snížení externích nákladů způsobených kongescí mezi 
městy se za období 2021 –2050 odhaduje na přibližně 2 891 milionů EUR ve srovnání s výchozím scénářem.  
Jaké jsou náklady na upřednostňovanou možnost (je -li nějaká doporučena, jinak uveďte náklady 
na hlavní možnosti)?   
Upřednostňovaná možnost dosahuje nejlepší rovnováhy mezi dosaženými cíli a celkovými náklady na 
provádění. Investice do provádění všech opatření v rám ci možnosti č. 3 se ve srovnání s výchozím scénářem 
odhadují na 247,5 miliardy EUR v období 2021 –2050 (vyjádřeno v současné hodnotě). Kromě toho se 
administrativní náklady soukromého sektoru za období 2021 –2050 odhadují na 8,6 milionu EUR ve srovnání s 
výchozím scénářem (vyjádřeno v současné hodnotě), a náklady orgánů veřejné správy na 25,4 milionu EUR. 
Očekává se, že další dopady související s emisemi hluku a potenciální ztrátou biologické rozmanitosti zůstanou 
velmi omezené. Jejich kvantifikace je však ob tížná, neboť dopady hluku silně závisejí na místní (dopravní) 
situaci a biologická rozmanitost na konkrétní lokalitě a vlastnostech infrastruktury. Pro oba případy jsou do revize 
TEN-T zahrnuta opatření, která rovněž respektují zásadu „významně nepoškozova t“.  
Jaký bude dopad na podniky, včetně malých a středních podniků a mikropodniků?  
Modernizace infrastruktury pro kombinovanou železniční dopravu a terminálů vytvoří příležitosti k zavedení 
služeb pro malé a střední podniky, i když v některých segmentech působí i velké subjekty. Hlavními dotčenými 
zúčastněnými stranami jsou železniční podniky působící na trhu nákladní dopravy, provozovatelé terminálů 
železniční nákladní přepravy, společnosti silniční nákladní dopravy a provozovatelé terminálů os obní dopravy. V 
odvětví silniční dopravy bude zlepšení odpočívadel a parkování pro regionální a dálkovou nákladní dopravu 
přínosem pro velký počet malých společností silniční nákladní dopravy vlastněných řidiči, které patří mezi 
nejmenší podniky v oblasti dopravy a jsou závislé na husté a kvalitní síti parkovišť.   
Očekávají se významné dopady  na vnitrostátní rozpočty a  správní orgány?   
Dodatečné administrativní náklady jsou oproti výchozímu scénáři mírné, zejména ve srovnání s ambiciózními 
plány revize podle možnosti č.  3. Na období 2021 –2050 byly administrativní náklady pro orgány veřejné správy 
odhadnuty na 25,4 milionu EUR (vyjádřeno v současné hodnotě; tj.  15,8 milionu EUR pro Evropskou komisi a 
9,6 milionu EUR pro orgány veřejné správy členských stá tů). Kromě toho se odhaduje, že největší část investic 
bude pocházet z veřejných zdrojů (vnitrostátní veřejné fondy, fondy EU) a ve srovnání s výchozím scénářem by 
činila 244,2 miliardy EUR v období 2021 –2050 (vyjádřeno v současné hodnotě).  
Očekávají se jiné významné dopady?   
Možnost č. 3 dodává cíli soudržnosti sítě TEN -T důležitý rozměr tím, že identifikuje městské uzly a integruje 
 
3 terminály pro osobní nebo nákladní dopravu na celém území EU, což hraje klíčovou úlohu pro regionální 
propojení. Možnost č . 3 rovněž nejlépe podporuje odolnost infrastruktury TEN -T a její přizpůsobení se změně 
klimatu. V neposlední řadě představuje možnost č.  3 významnou přidanou hodnotu pro zajištění soudržnosti s 
ostatními politikami prostřednictvím přezkumu koncepce sítě T EN-T (např.  vytvořením evropských dopravních 
koridorů, nahrazením dvou stávajících typů koridorů – koridorů hlavní sítě a koridorů pro železniční nákladní 
dopravu).  
D. Návazná opatření  
Kdy bude tato politika přezkoumána?  
Legislativní návrh na revizi nařízení (EU) č.  1315/2013 je očekáván v prosinci 2021.