[pic] | EVROPSKÁ KOMISE |

V Bruselu dne 4.5.2010

KOM(2010) 212 v konečném znění

PRACOVNÍ DOKUMENT KOMISE

KONZULTACE O BUDOUCÍ POLITICE TÝKAJÍCÍ SE TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ SÍTĚ

PRACOVNÍ DOKUMENT KOMISE

KONZULTACE O BUDOUCÍ POLITICE TÝKAJÍCÍ SE TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ SÍTĚ

1. Úvod

Na přezkum politiky TEN-T je nutno pohlížet v širších souvislostech strategie „EVROPA 2020“[1], v rámci které Komise „[…] bude pracovat na záměru předložit návrhy na modernizaci dopravy a snížení produkce uhlíku v tomto sektoru, a tak přispět k větší konkurenceschopnosti.“ Toho lze dosáhnout kombinací různých opatření, např. opatření v oblasti infrastruktury, jako je včasné zavedení síťových infrastruktur pro elektrickou mobilitu, inteligentního řízení provozu, lepší logistiky, snížení emisí CO2 u silničních vozidel, v letecké a námořní dopravě včetně zahájení důležité iniciativy pro čistá a energeticky účinná vozidla[2], jež podpoří nové technologie včetně elektromobilů a hybridních automobilů cestou spojení výzkumu, stanovení společných norem a vývoje nutné infrastruktury.

Přezkum politiky TEN-T souvisí také s vypracováním bílé knihy o budoucí dopravní politice. V bílé knize bude vytýčena společná dopravní politika a obecná hlediska budoucí politiky TEN-T.

Politika TEN-T v Evropské unii by měla být modernizována, aby se lépe využily zdroje pro provádění strategických projektů s vysokou evropskou přidanou hodnotou a vyřešila se kritická úzká místa, která brání hladkému fungování vnitřního trhu, zejména pokud jde o přeshraniční úseky a intermodální uzly (města, přístavy, logistická centra). TEN-T by měla podporovat vznik integrovaného evropského dopravního systému, který lépe reaguje na problémy v oblasti životního prostředí a změny klimatu. Uvedený integrovaný systém poskytne také intermodální řešení, která by lépe vyhověla potřebám občanů a podniků, co se týče mobility, a podpoří průmyslovou konkurenceschopnost EU.

Komise zahájila přezkum politiky TEN-T zelenou knihou o budoucím vývoji transevropské dopravní sítě (dále jen TEN-T)[3], která byla zveřejněna v únoru 2009. Hlavní navrženou inovací byla koncepce plánování ve dvou vrstvách se „základní sítí“ jako nejvyšší vrstvou. Většina zúčastněných osob i orgány EU a konzultační orgány preferovala tento přístup před dalšími dvěma variantami plánování předloženými Komisí. Svá stanoviska zdůvodnily řadou technických, ekonomických, environmentálních, sociálních a politických důvodů.

Většinou preferovaný typ plánování TEN-T lze charakterizovat takto: při udržení poměrně husté sítě železnic, silnic, vnitrozemských vodních cest, přístavů a letišť, které tvoří „globální síť“ jako základní vrstvu TEN-T a jsou z větší části odvozeny od odpovídajících vnitrostátních sítí, by „základní síť“ překrývala „globální“ síť a umožnila skutečně evropský přístup k plánování zaměřený na systémové zlepšení účinnosti zdrojů dopravního systému a významné celkové snížení emisí skleníkových plynů z dopravy. „Základní síť“ by zahrnovala osy a uzly, které jsou pro dopravní toky v rámci vnitřního trhu a mezi EU, jejími sousedy a dalšími částmi světa životně důležité. Rovněž by podporovala hospodářskou, sociální a územní soudržnost Evropské unie. Poskytovala by infrastrukturní základnu pro všechny druhy dopravy a napříč těmito druhy potřebnou pro dosažení cílů společné dopravní politiky v souladu s programem „Evropa 2020“ a programem dekarbonizace. „Základní síť“ by neměla být chápána jako síť, která pokrývá pouze zeměpisné jádro Společenství, ale jako část TEN-T, ve které by byly soustředěny různé finanční i nefinanční nástroje pro zajištění jejího účinného dokončení.

Pro důkladnější rozbor řady otázek důležitých pro budoucí rozvoj TEN-T zřídila Komise šest skupin odborníků, které pracovaly od listopadu 2009 do dubna 2010. Komise se domnívá, že nastal čas učinit další krok v přezkumu politiky TEN-T prostřednictvím druhé veřejné konzultace zaměřené na doladění dostupných politických variant, které vzešly z příspěvků orgánů EU a širokého spektra zúčastněných stran v roce 2009 a které byly dále zpracovány v uvedených skupinách odborníků. To je předmětem tohoto konzultačního dokumentu.

2. návaznost na zelenou knihu

Více než 300 organizací, které přispěly do veřejné konzultace, a také ostatní orgány EU a konzultační orgány, které zveřejnily svá stanoviska, podpořily přístup Komise směrem k širokému přezkumu politiky. Z velké části sdílely názory Komise týkající se obecného politického rámce pro uvedený přezkum a také posouzení a návrhy pro budoucí plánování TEN-T, přičemž obohatily představy o provádění TEN-T.

Pracovní dokument útvarů Komise „Přezkum politiky TEN-T – podklady“[4] shrnuje výsledky konzultace k zelené knize zveřejněné v únoru 2009 a vyjmenovává její hlavní závěry.

Byly vytvořeny skupiny odborníků, ve kterých jsou zastoupeni kvalifikovaní pracovníci z různých dotčených sektorů. Hlavním cílem bylo pomoci Komisi při zpracování metodiky plánování budoucí TEN-T s ohledem na blížící se revizi hlavních směrů TEN-T, při zlepšování účinnosti finančních a nefinančních nástrojů pro provádění TEN-T a prozkoumat právní otázky v souvislosti jak s plánováním, tak prováděním. Každá skupina vypracovala závěrečnou zprávu včetně doporučení Komisi[5].

Čtyři ze šesti skupin se soustředily na otázky týkající se plánování TENT-T: 1) vypracování metodiky pro zeměpisnou část sítě; 2) integrace dopravní politiky a politiky TEN-T; 3) inteligentní dopravní systémy a nové technologie jako nedílná součást budoucí TEN-T; 4) propojení TEN-T se třetími zeměmi. Hlavní výsledky jsou uvedeny v bodě 3 tohoto pracovního dokumentu Komise. V tomto rámci zejména práce skupiny č. 1 reaguje na výzvu Rady[6] k vypracování metodiky, která zohledňuje kritéria, jako jsou dopady na mezinárodní dopravní toky, územní soudržnost a hospodářský rozvoj, územní plánování, změnu životního prostředí / klimatu a napojení na sousední země, jako základu návrhu revidovaných hlavních směrů TEN-T.

Skupina odborníků č. 5 se zabývala financováním a finančními nástroji. Některé návrhy z této skupiny jsou uvedeny v bodě 4 tohoto pracovního dokumentu Komise. Vzhledem k tomu, že otázka financování TEN-T – jak veřejného, tak soukromého, vnitrostátního i podporovaného Společenstvím – je velmi široká a složitá, bude nutno se jí podrobněji zabývat v další etapě. Skupina odborníků č. 6 se zabývala právními otázkami a nefinančními nástroji pro provádění TEN-T. Závěry týkající se nástrojů jsou uvedeny v bodě 4 a právní doporučení jsou uvedena v bodě 5.

3. Metodika plánování TEN-T

Vzhledem k dosud získaným důkazům o výhodách navrhované varianty plánování ve dvou vrstvách se „základní sítí“ jako nejvyšší vrstvou by Komise chtěla konzultovat hlavní prvky metodiky pro tuto variantu[7]. Tím směřuje k vytvoření pocitu sounáležitosti u orgánů EU, členských států a dalších zúčastněných stran, což by usnadnilo vypracování budoucích návrhů TEN-T včetně map. Dále je souhrnně popsána metodika pro obě vrstvy – globální síť a základní síť. Úplné znění závěrečné zprávy skupiny odborníků č. 1 včetně přiložené metodiky plánování je k dispozici na internetových stránkách pro přezkum politiky TEN-T[8].

Plánování globální sítě

Stejně jako v minulosti by budoucí globální síť měla zajistit dostupnost základní sítě a přístup k ní a přispět k vnitřní soudržnosti Unie a účinné realizaci vnitřního trhu. Měla by sloužit řadě různých potřeb:

- jako odkaz pro územní plánování,

- jako zeměpisný odkaz pro jiné politiky;

- jako odkaz na požadavky příslušných právních předpisů a politik EU týkajících se životního prostředí, zejména v oblasti ochrany biologické rozmanitosti,

- jako cíl technických a právních požadavků na interoperabilitu a bezpečnost,

- pro úpravu technických norem pro umožnění účinné modální integrace s cílem dosáhnout komodální dopravy „z domu do domu“.

Globální síť by měla dostatečně propojovat všechny regiony EU, být multimodální a poskytovat infrastrukturní základnu pro komodální služby v oblasti osobní i nákladní dopravy. Protože globální síť bude základní vrstvou TEN-T, musí pokrývat všechny prvky budoucí základní sítě. Budoucí globální síť by vycházela ze stávající globální sítě, přičemž by:

- stávající globální síť byla modernizována, aby byl zohledněn pokrok při jejím provádění a aby se případně přizpůsobila změnám ve vnitrostátním plánování,

- byla doplněna vybraná a přesně definovaná chybějící spojení a uzly, zejména v členských státech, které přistoupily k EU v roce 2004, tam, kde je nutno zajistit homogenní plánování sítí a propojení vnitrostátních sítí a významně přispět k cílům TEN-T,

- byly odstraněny slepé uličky a izolovaná spojení v současné globální síti, pokud nejsou odůvodněny zvláštními zeměpisnými podmínkami.

Každý prvek globální sítě musí být v souladu s příslušnými právními předpisy Společenství v oblasti dopravy a jiných odvětvích včetně technických specifikací pro interoperabilitu železnic, bezpečnost tunelů apod.

Na základě výše uvedených kritérií a podmínek budou prvky pro plánování globální sítě projednávány s členským státem (členskými státy), jehož (jejichž) území se týkají. Možnosti plánování budou poté projednávány na dvoustranné a vícestranné úrovni.

Plánování základní sítě

Základní síť bude tvořena uzly a spojeními nejvyššího strategického a hospodářského významu po celé EU. Bude pokrývat všechny druhy dopravy, zahrnovat inteligentní dopravní systémy a poskytovat dostatečně pružným způsobem další infrastrukturní prvky, které jsou nezbytnou základnou pro dosažení různých politických cílů v odvětví dopravy a dalších odvětvích. Neméně důležitá je její funkce pojítka mezi východem a západem a mezi starými a novými členskými státy.

Budoucí TEN-T by měla být propojena – ze strategického hlediska lépe – s klíčovou infrastrukturou ve třetích zemích. Z toho by měla vyplynout opatření na třech úrovních:

- integrace sítí kandidátských zemí do TEN-T na základě výsledků dvoustranných jednání a příprava na novou metodiku plánování,

- propojení mezi TEN-T a sítěmi ve třetích zemích, zvláště zemích zapojených do evropské politiky sousedství, s kterými EU pravidelně vede rozhovory o infrastruktuře týkající se rovněž stanovení prioritních projektů podél hlavních os a v rámci vytvoření sítě zejména budoucí transstředomořské sítě,

- odpovídající koordinace rozvoje infrastruktury, která přesahuje pouhé propojení na společných státních hranicích.

Plánování základní sítě neznamená, že se zahájí nový infrastrukturní program obrovského rozsahu. Jedná se spíše o zajištění kontinuity probíhajících projektů, věnování patřičné pozornosti odstranění nejdůležitějších úzkých míst a rozvoj vycházející převážně ze stávající infrastruktury; cílem je, aby se základní síť stala východiskem účinného, bezpečného a zabezpečeného dopravního systému produkujícího méně uhlíku.

Při navrhování konfigurace sítě založeném na zeměpisném přístupu bude nutno přihlédnout k řadě kritérií, jako je integrace v prostoru a účinky z hlediska soudržnosti, potřeby vnitřního trhu, vnější a globální obchodní toky, potřeby osobní a nákladní dopravy a potřeby zákazníků, propojitelnost a multimodalita sítě, otázky životního prostředí a změny klimatu.

V souladu s tím mezi obecné zásady navrhování TEN-T na všech strategických úrovních včetně globální sítě patří:

- multimodalita včetně intermodálních spojení a vybavení pro komodální a/nebo kombinovanou dopravu,

- propojitelnost a optimalizace sítě,

- interoperabilita a zlepšená účinnost všech druhů dopravy,

- udržitelnost snižováním emisí skleníkových plynů („dekarbonizace“) s cílem minimalizovat dopady v oblasti změny klimatu a znečištění, jakož i dodržováním příslušných právních předpisů EU v oblasti životního prostředí včetně úmluvy z Espoo a zejména těchto směrnic: o strategickém posuzování vlivů na životní prostředí (SEA), o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), o stanovištích a ptácích, rámcové směrnice o vodě, směrnice o povodních,

- pozornost věnovaná ochraně biologické rozmanitosti, zejména síti Natura 2000 v souvislosti s dopravní infrastrukturou,

- zaměření na kvalitu služeb poskytovaných jak uživatelům nákladní dopravy, tak cestujícím,

- bezpečnost a zabezpečení dopravní infrastruktury,

- použití pokročilých technologií a inteligentního dopravního systému (ITS),

- minimalizace investičních nákladů a nákladů na provoz a údržbu při splnění příslušných cílů politiky a níže uvedených kritérií vyváženým způsobem.

Navrhování rozměrů a vybavení prvků sítě bude vycházet z požadavků osobní a nákladní dopravy a z potřeb zákazníků, potřeb odstranění úzkých míst ovlivňujících dálkové a mezinárodní dopravní toky (včetně environmentálních úzkých míst), cíle zkrácení doby cestování a zlepšení spolehlivosti, příspěvku k dosažení cílů v oblasti změny klimatu a otázek životního prostředí, jako je zabránění nebo zmírnění znečištění ovzduší a vody, hluku, a prevence, minimalizace nebo kompenzace jakýchkoli významných dopadů na životní prostředí, zejména s ohledem na cíle ochrany a neporušenost lokalit sítě Natura 2000.

Plánování základní sítě zahrnuje čtyři po sobě jdoucí hlavní kroky:

1) Identifikace hlavních uzlů, které vytvářejí celkové uspořádání sítě.

2) Propojení hlavních uzlů a výběr mezilehlých uzlů pro zahrnutí do sítě.

3) Stanovení příslušných technických parametrů, které mají být použity, na základě požadované funkce a kapacity.

4) Zahrnutí příslušné doplňkové nebo pomocné materiální nebo nemateriální infrastruktury pro splnění požadavků provozovatelů a uživatelů v souladu s konkrétními cíli politiky a ke zlepšení účinnosti a udržitelnosti.

Hlavními uzly určujícími základní strukturu konfigurace sítě budou:

- největší nebo nejdůležitější uzly, jako jsou hlavní města členských států, jiná města nebo aglomerace nadregionálního významu ve správě, hospodářství, sociálním a kulturním životě a dopravě,

- významné vstupní přístavy a mezikontinentální přestupní a překládací přístavy a letiště spojující EU s ostatním světem a nejdůležitější vnitrostátní přístavy a nákladní terminály.

Menší nebo méně významná města, letiště, nákladní terminály apod. se stanou vedlejšími uzly, u kterých bude podrobně stanoveno směrování po jejich integraci do sítě. Městské uzly mají v dopravním systému složitý soubor funkcí a propojují:

- spojení sítě včetně spojení globální sítě,

- příslušné druhy dopravy (intermodální přesuny),

- dálkovou a/nebo mezinárodní dopravu, regionální a místní dopravu.

Spojovací tratě propojují hlavní uzly, obecně „sousední“ hlavní uzly, a v souhrnu vytvářejí rozsáhlé mnohoúhelníkové řetězce a koridory, které odpovídají důležitým dálkovým či mezinárodním (potenciálním) dopravním tokům.

Pro zlepšení celkové účinnosti sítě by měly být spojovací tratě v ideálním případě vedeny co nejpříměji. Nicméně je nutno nalézt rovnováhu mezi přímostí a proveditelností, aby byly splněny potřeby dopravy, byla zajištěna ekonomická životaschopnost a bylo přihlédnuto k ochraně životního prostředí. V praxi bude nutno realizovat objízdné trasy, které:

- budou zahrnovat vedlejší uzly, pokud to bude odůvodněno odpovídajícími přínosy, které převáží nad nevýhodami,

- budou co nejvíce využívat již existující nebo budovanou infrastrukturu,

- umožní sdružování dopravních toků s cílem zvýšit účinnost a udržitelnost (pokud dojde k přesunu dopravy na příslušné trasy a nebudou vznikat úzká místa z důvodu překrývání s jinými osami),

- v odůvodněných případech umožní rozdělení toků cestujících a nákladů,

- budou obcházet nevyhnutelné přírodní překážky, osídlené oblasti a zranitelné a z hlediska životního prostředí citlivé oblasti.

„Chybějící spojení“ lze identifikovat tam, kde je dopravní účinnost osy a/nebo soudržnost významně ovlivněna stávajícími objížďkami.

Technické parametry závisejí na uvažovaných funkcích, dopravních objemech a provozních hlediscích, jako je požadovaná úroveň služeb a cíl vytvoření homogenních podmínek podél osy.

Pro zachování maximální kontinuity budou současné prioritní projekty, které představují společné úsilí a dlouhodobé zkušenosti, tvořit klíčovou část základní sítě, v případě nutnosti s určitými úpravami.

Plánování sítě pomocí této metodiky bude doprovázeno procesem optimalizace a posouzením dopadů. Aby se zabránilo peněžnímu vyjadřování dopadů, které penězi nelze měřit, jako je soudržnost, na základě doporučení skupiny odborníků 1 se předpokládá použití multikriteriální analýzy. Pro nalezení rovnováhy mezi protichůdnými cíli bude nutno určit váhy jednotlivých kritérií.

Inovativní infrastrukturní opatření

Základní síť by měla upřednostnit opatření vztahující se k dopravní infrastruktuře, která vycházejí z cílů politiky EU vyplývajících například z politiky týkající se dopravy, energetiky, klimatu, životního prostředí a inovací v rámci strategie „EVROPA 2020“.

Tato opatření by měla být v nejvyšší možné míře identifikována na počátku plánování TEN-T v nové podobě, aby byl zajištěn dostatečný soulad s dohodnutými cíli politiky. Jejich identifikace by měla být založena na souboru specifických kritérií a norem. Bude nutná dostatečná pružnost, aby byl k dispozici prostor pro postupný vývoj kritérií, která by se měla přizpůsobit budoucímu vývoji politiky. Nové hlavní směry TEN-T by mohly definovat proces nebo postup pro identifikaci výše uvedených kritérií a norem a pro jejich přizpůsobení vyvíjejícím se potřebám (např. prostřednictvím delegování pravomocí nebo prováděcích předpisů). Kritéria by měla vycházet z výkonnostních a kvalitativních cílů pro všechny druhy dopravy a jejich intermodální integraci.

Inteligentní dopravní systémy, inovace a nové technologie představují důležitou část základní sítě. ITS by měly zlepšit účinné využití infrastruktury a jsou klíčem k opravdové integraci sítě. Mohou také přispět k ochraně životního prostředí, (energetické) účinnosti, bezpečnosti a zabezpečení, jakož i mobilitě cestujících a nákladů a mohou pomoci propojit TEN-T koridory a městské dopravní sítě.

V rámci budoucí TEN-T jsou považovány za potřebné podpůrné infrastruktury a zařízení pro tyto služby ITS: cestovní a dopravní informace, řízení dopravy a opatření týkající se účinnosti, aplikace propojující různé druhy dopravy a zajišťující napojení na systémy veřejné dopravy, dopravu nákladů a s ní související služby. V této souvislosti musí být podporovány cíle Společenství v oblasti ochrany soukromí a zabezpečení údajů. Požadavky na ochranu soukromí a zabezpečení údajů by měly být zahrnuty do norem, osvědčených postupů, technických specifikací a systémů.

V neposlední řadě by v rámci TEN-T mělo jít v souladu s cíli strategie 2020 o technologické inovace a znalosti tak, aby bylo možno se přizpůsobit novým generacím vozidel a podpořit pokrok v infrastruktuře, zejména s ohledem na zásobování dopravy energií. V silniční dopravě je možno používat alternativní zdroje energie k tekutým palivům, avšak pro elektrická vozidla je nutná infrastruktura pro nabíjení baterií. V odvětví lodní dopravy má zkapalněný zemní plyn (LNG) mnoho výhod oproti běžnému palivu používanému pro námořní lodě, ale jeho rozšíření vyžaduje infrastrukturu pro tankování. Použití čistých alternativních paliv by mělo být podporováno jako nedílná součást budoucího rozvoje TEN-T. Technologická řešení jsou již k dispozici, ale ještě zbývá vynaložit mnoho úsilí k tomu, aby jejich využití bylo dostupné a účinnější.

Jsou zásady a kritéria pro navrhování základní sítě tak, jak jsou popsány výše, přiměřené a proveditelné? Jaké jsou silné a slabé stránky a jaké další faktory by se mohly vzít v úvahu?

Do jaké míry přispívají doplňková infrastrukturní opatření k cílům na budoucnost orientovaného dopravního systému a existují způsoby, jak jejich přínosy posílit?

Jakou konkrétní úlohu by mohlo plánování TEN-T obecně hrát při zvýšení příspěvku odvětví dopravy ke strategickým cílům „Evropa 2020“?

4. Provádění TEN-T

Aby byla politika TEN-T co nejúčinnější, musí být zajištěna soudržnost mezi rozsahem plánování sítě a prostředky a nástroji pro její provádění jak na vnitrostátní úrovni, tak na úrovni Společenství.

4.1. Posouzení, stanovení priorit a nefinanční nástroje

Po vymezení TEN-T jako výsledku plánovacího procesu je nutno provést posouzení a stanovení priorit infrastrukturních projektů (jak vyplývají z cílů vypracovaných na základě bodu 3) s cílem zajistit větší dopad a pákový účinek financování TEN-T. I když bude tedy obecně i nadále výběr projektů prostřednictvím výzev k předkládání návrhů řešit chybějící spojení a úzká místa v TEN-T, bude v rámci plánování TEN-T rovněž nutno identifikovat projekty TEN-T s vysokou přidanou evropskou hodnotou, pro základní síť TEN-T. To bude vyžadovat posouzení pokrývající celou základní síť vycházející z jednotných a spolehlivých údajů a dohodnutých metodik.

Aby bylo umožněno provedení projektů s nejvyšší evropskou přidanou hodnotou, je velmi důležité vymezit způsob, jakým se uvedené projekty identifikují, a provádět je koordinovaně.

Komise by mohla také zvážit prodloužení pověření evropských koordinátorů velkých přeshraničních projektů, aby byly pokryty i soubory menších infrastrukturních a provozních opatření na základě koridorů.

Pro zlepšení účinnosti plánování, financování a provádění projektů TEN-T by mohly budoucí hlavní směry obsahovat také ustanovení vyzývající dotčené členské státy k uzavírání příslušných dohod.

4.2. Financování

V rámci současného finančního rámce (2007–2013) jsou projekty TEN-T financovány převážně z rozpočtů členských států (196 miliard EUR) s podporou nástrojů EU: z programu TEN-T je poskytováno 8 miliard EUR, z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti 43 miliard EUR neboli kolem 11 % celkového rozpočtu na politiku soudržnosti. Také Evropská investiční banka (EIB) poskytuje významnou podporu (65 miliard EUR) prostřednictvím půjček a různých finančních nástrojů týkajících se dopravní infrastruktury. Kromě toho v posledních letech roste v celé EU počet partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), avšak u dálkových železničních projektů zůstává tato varianta stále výjimkou.

Ze zprávy Evropského účetního dvora z roku 2005 vyplývá, že v provádění hlavních směrů TEN-T z roku 2004 bylo dosaženo velkého pokroku. Rozhodnutí přijímaná na víceletá období umožnila větší dlouhodobé zapojení a záruku EU, což zároveň vedlo k významnému zvýšení finančních prostředků EU na přeshraniční úseky a úzká místa (na více než 60 % víceletého programu na léta 2007–2013). Kromě toho vytvoření výkonné agentury pro TEN-T a jmenování evropských koordinátorů významně zlepšilo provádění projektů TEN-T.

Klíčovou otázkou pro revizi hlavních směrů TEN-T a pro víceletý finanční rámec po roce 2013 je, jak zajistit nejlepší možné využití finančního příspěvku EU za účelem lepšího dosažení cílů vytýčených v hlavních směrech. Komise ve svém návrhu strategie „Evropa 2020“ oznamuje, že bude pracovat na záměru „mobilizovat finanční nástroje EU (např. podpora rozvoje venkova, strukturální fondy, rámcový program výzkumu a vývoje, transevropské sítě, EIB) jakožto součást systematické strategie financování, jež spojí financování ze zdrojů EU, členských států a ze soukromých prostředků.“ Rostoucí investice do veřejné infrastruktury skutečně potenciálně podporují hospodářské oživení, protože krátkodobě mají pozitivní multiplikační efekt a dlouhodoběji mohou zlepšit konkurenceschopnost země. Investice do infrastruktury také vytvářejí pracovní místa a tak mohou pomoci vyvážit negativní dopady recese na zaměstnanost, i když to může také vést ke zhoršení stavu veřejných financí. To vede Komisi k názoru, že finanční opatření na úrovni EU musí být zakotvena v jasně formulované finanční strategii EU, která by lépe koordinovala dostupné zdroje financování a zvýšila přidanou hodnotu při provádění cílů EU. Cílem uvedené finanční strategie by bylo zvýšení pákového účinku příspěvků EU pomocí rozlišování při výběru financovaných projektů a další soustřeďování dostupných zdrojů EU. Další hlavní zásadou uvedené finanční strategie by bylo zajištění jednotnosti v prioritách financování mezi úrovní EU a vnitrostátní úrovní v plném souladu s hlavními směry.

Za účelem řešení těchto problémů, aniž by se předjímal výsledek chystaného přezkumu rozpočtu EU, by se mělo zvážit vytvoření integrovaného evropského rámce financování, ve kterém by byly koordinovány nástroje EU pro dopravu, jako je program TEN-T a příspěvky z Fondu soudržnosti a strukturálních fondů týkající se TEN-T. Rámec financování by neměl být nutně omezen pouze na podpůrné investice do infrastruktury, ale měl by také přispívat k integraci jiných součástí souvisejících s dopravní politikou (program Marco Polo, výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe (SESAR), zavádění technologií, zelené koridory, spojení do sousedních zemí, výzkum a vývoj v dopravě) na podporu vzniku integrovaných dopravních systémů.

Tento evropský rámec financování by měl být také vodítkem pro vnitrostátní investice na základě priorit EU vytýčených v rámci plánování TEN-T, a mohl by tak zahrnovat další zdroje financování, jako jsou příjmy z dopravních činností.

Uvedený evropský rámec financování by vyžadoval vypracování spravedlivých, transparentních a účinných kritérií pro určení projektů, které mají být podporovány, v závislosti na evropské přidané hodnotě projektu.

Příspěvek evropského rámce financování by musel být důsledně koordinován se souborem dopravních projektů EIB, aby se zajistil maximální pákový účinek podpory EU a zároveň se využilo know-how banky a synergických účinků obou institucí. Kromě toho by se odborných znalostí EIB dalo využít v počáteční etapě při vybírání a posuzování projektů ve spolupráci s Komisí a výkonnou agenturou pro TEN-T. Výsledkem by mohlo být i poskytnutí nezbytného podnětu pro lepší mobilizaci soukromých zdrojů financování umožněním využití partnerství veřejného a soukromého sektoru.

Jakým způsobem lze lépe koordinovat a/nebo kombinovat různé zdroje pro financování výdajů EU pro urychlení realizace projektů TEN-T a dosažení cílů politiky?

Jak může strategie financování EU koordinovat a/nebo kombinovat různé zdroje EU a vnitrostátní financování a veřejné a soukromé financování?

Řešilo by vytvoření evropského rámce financování dostatečně mezeru v provádění při dokončování projektů TEN-T a dosahování cílů politiky?

5. Právní a institucionální rámec pro přezkum politiky TEN-T

Na základě doporučení skupiny odborníků pro právní záležitosti Komise posoudí tento přístup v souvislosti s revizí hlavních směrů TEN-T:

- kombinaci hlavních směrů TEN-T a „finančního nařízení“ TEN, přičemž oba dokumenty vycházejí z článku 171 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) s cílem posílit vazbu mezi prioritami politiky TEN-T a finančními zdroji a pro zjednodušení regulačního rámce,

- nové nařízení jako společný právní akt pro hlavní směry a udělení finanční pomoci Společenství,

- možné doplnění základu daného Smlouvou stanoveného články 172 SFEU o TEN a články 91 a 100 SFEU, kterými se řídí společná dopravní politika, která bude upřesněna v závislosti na konečném obsahu předlohy návrhu hlavních směrů TEN-T,

- přesnou definici cílů, obsahu, rozsahu a trvání pravomocí delegovaných na Komisi v souladu s článkem 290 SFEU v novém nařízení s cílem doplnit a změnit jiné než podstatné prvky nařízení a tím umožnit jednodušší reakci na určitý vývoj v čase a splnění cíle „pružnosti“,

- vyjasnění povinností členských států, které hrají rozhodující úlohu při provádění projektů TEN-T v různých etapách projektů TEN-T (plánování, financování, provádění, přezkum).

Jakým způsobem může politika TEN-T těžit z nových právních nástrojů a ustanovení popsaných výše?

Připomínky

Komise uvítá připomínky a návrhy k myšlenkám a otázkám vyjádřeným v tomto dokumentu a ve dvou souvisejících dokumentech: pracovní dokument útvarů Komise „Politika TEN-T – podklady“ a zprávy skupin odborníků na politiku TEN-T jsou k dispozici na internetových stránkách pro přezkum politiky TEN-T http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm

Připomínky by měly být zasílány na adresu MOVE-TEN-T-Policy-Revision@e c.europa.eu do dne 15. září 2010.

Obdržené příspěvky budou zveřejněny na internetu, s výjimkou případů, kdy autor nesouhlasí se zveřejněním svých osobních údajů proto, že by takové zveřejnění poškodilo jeho oprávněné zájmy. V takovém případě může být příspěvek zveřejněn bez uvedení jména autora. Žádáme profesní organizace, které se účastní této konzultace, aby se zaregistrovaly na stránkách Komise v rejstříku zástupců zájmových skupin, pokud tak dosud neučinily (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/). Tento rejstřík byl zřízen v rámci Evropské iniciativy pro transparentnost, aby Komisi a veřejnosti obecně poskytl informace o cílech, financování a struktuře zástupců zájmových skupin.Komise, ministři dopravy EU, poslanci Evropského parlamentu a zúčastněné osoby projednají otázky uvedené v tomto přezkumu politiky TEN-T v průběhu dní TEN-T 2010, které budou pořádány Evropskou komisí spolu se španělským předsednictvím v Zaragoze ve dnech 8. a 9. června 2010. Program, příspěvky a zprávy jsou k dispozici na adrese http://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf.

[1] KOM(2010) 2020.

[2] KOM(2010) 186.

[3] KOM(2009) 44.

[4] Zpráva je k dispozici na internetových stránkách http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf.

[5] Zpráva je k dispozici na internetových stránkách http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.

[6] Zelená kniha TEN-T: Přezkum politiky směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky – závěry Rady ze dne 15. června 2009, bod 6.

[7] Z práce skupin odborníků i z probíhající analýzy Komise vyplývá další opodstatnění výhod této varianty včetně celkových dopadů na budoucí emise skleníkových plynů z dopravy. Nicméně, před přijetím návrhu revidovaných hlavních směrů TEN-T předloženého Komisí bude posouzen dopad všech tří původně navržených variant.

[8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.