4.3

K omezení těchto problémů budou podle názoru EHSV nezbytné některé úpravy, aby se zvýšila účinnost procesu a nedošlo přitom k odklonu od základní myšlenky a smyslu návrhu. Zejména bude nutno revidovat následující články: Čl. 4 odst. 5: referenční vozidlo, které bude podrobeno homologačním testům se definuje jako verze vozidla, identifikovaného kompetentním orgánem pro homologaci jakožto nejproblematičtější, pokud jde o možnosti opětovného využití, recyklace a obnovitelnosti. Pokud uvážíme veškerou výbavu běžně se vyskytující u stejného typu vozidla, není identifikace referenčního vozidla vždy snadná. Abychom se vyhnuli nedorozumění mezi stranami a zbytečné ztrátě času, bylo by žádoucí výslovně stanovit, že referenční vozidlo bude určeno dohodou výrobce a homologačního úřadu jako nejproblematičtější, pokud jde o možnosti opětovného využití, recyklace a obnovitelnosti. Čl. 5 odst. 3: Návrh směrnice ve svém úvodu stanoví v bodě 6.2.2 provádění fyzických kontrol prototypů vozidel k homologaci, aby se ověřila prohlášení výrobce a jeho dodavatelů ohledně značení, druhu materiálů, hmotnosti součástek atd. Článek 5, odst. 3 dále stanoví zvláště fyzickou kontrolu značení součástek vyrobených z polymerů nebo elastomerů. Ve skutečnosti se však kontroly provádějí na prototypech, kde se materiály ve stádiu nultých sérií neoznačují. Doslovná aplikace normy by vyvolala nutnost konstruovat specifické prototypy, určené výhradně pro inspekce, jejichž náklady by se přičítaly k již tak vysokým nákladům, které přináší dodržování ostatních ustanovení směrnice. Hospodárnější řešení by spočívalo ve změně článku 5, odst. 3 ustanovením, že kompetentní orgán ověří, že se výrobce zavazuje k dodržování požadavků na značení komponent z polymerů a elastomerů vyráběných sériově. Fyzické kontroly bude vždy možné provádět před uvedením vozidla na trh, na vozidlech již zkonstruovaných při homologaci a při podrobování různým testům (brzdy, hlučnost, bezpečnost, atd.) anebo ještě lépe, na vozidlech použitých pro kontrolu správné výrobní praxe. Čl. 10 odst. 3: Tento článek stanoví, že ustanovení budou aplikovatelná 36 měsíců po začátku platnosti směrnice, jak v případě homologace nových vozidel (nové typy), tak při registraci nových vozidel (celá produkce). Daný časový harmonogram je značně vzdálen tomu, co je obvykle stanoveno u analogických ustanovení. U vozidel nově registrovaných jsou ve skutečnosti lhůty o dva až tři roky delší v porovnání s lhůtami stanovenými u vozidel nově uváděných do provozu, aby se konstruktérům umožnilo přizpůsobit již vyráběná vozidla novým požadavkům. Jednotný termín platnosti by způsobil výrobcům řadu potíží, jak v případě přizpůsobování výrobku, tak z hlediska času a připravenosti na homologaci všech modelů vozidel. Nelze zapomínat, že kromě výrobce se proces schvalování týká technických služeb i homologačních orgánů, které by se mohly rovněž potýkat s obtížemi při zajišťování homologace u velkého počtu vozidel v krátkém období. Proto, aniž by se Výbor stavěl na stranu těch, kteří si přejí, aby již vyráběná vozidla byla vyloučena z působnosti projednávané směrnice, považuje EHSV za případné změnit článek 10, odst. 3 a stanovit lhůtu delší (48 či 60 měsíců) po začátku platnosti směrnice (namísto navrhovaných 36 měsíců) pro aplikaci nových ustanovení na nově registrovaná vozidla. Příloha I odst. 9: Tento odstavec stanoví, že za účelem ověřování materiálů a hmotnosti součástek dá výrobce homologačnímu úřadu k dispozici referenční vozidla, reprezentujících vždy typ karoserie a součástky, které jsou pro daná vozidla určené. Tento požadavek rovněž vyvolává značné náklady, jak na straně výrobce, tak na straně homologačního úřadu, Tyto náklady nejsou nezbytně nutné pro správnou realizaci procesu homologace. Například se zdá zbytečné testovat všechny typy karoserií (třídveřovou, pětidveřovou, rodinné vozy, atd.), neboť by bylo v tomto konkrétním případě jednodušší zvolit k posouzení tu verzi vozidla, která je považována za nejproblematičtější z hlediska možností recyklace.