EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 19.6.2017 COM(2017) 327 final ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Zpráva o pokroku v realizaci sítě TEN-T v letech 2014 a 2015



Zpráva o pokroku v realizaci sítě TEN-T v letech 2014 a 2015 (Text s významem pro EHP) 1.Úvod 2.Hlavní výsledky Na základě údajů informačního systému TENtec současný stav realizace dopravní infrastruktury TEN-T, pokud jde o plnění požadavků nařízení o TEN-T, dosahuje v polovině ukazatelů, k nimž jsou dostupné údaje, 75 % až 100 % a ve druhé polovině ukazatelů je to stále ještě méně než 75 %. U sítě železniční infrastruktury je dosaženo dobré úrovně plnění v oblastech elektrizace, rozchodu kolejí a traťové rychlosti, zatímco v oblastech systému ERTMS, hmotnosti na nápravu a délky vlaků plnění cílů silně zaostává. V případě silnic je plnění kritérií u rychlostních silnic / dálnic také stále nižší než 75 %. V oblasti vnitrozemských vodních cest jsou cíle téměř zcela splněny, pokud jde o požadavek na třídu IV CEMT, a v uspokojivé míře také při zavádění služeb RIS, avšak plnění kritérií přípustného ponoru je stále nižší než 75 %. Na železnici je napojeno 100 % námořních přístavů, avšak napojení přístavů na vnitrozemské vodní cesty třídy IV CEMT značně zaostává za vytyčeným cílem. Napojení letišť na železnici je stále nižší než 75 % stanoveného cíle. Kromě stavu technické realizace sítě TEN-T tato zpráva analyzuje také objem finančních prostředků investovaných do sítě TEN-T. V letech 2014 a 2015 celkové investice vynaložené orgány EU z jejich finančních zdrojů (tj. program TEN-T / Nástroj pro propojení Evropy, EFRR/FS a úvěry EIB) do infrastruktury hlavní a globální sítě ve všech 28 členských státech dosáhly 30,67 miliardy EUR. Pokud jde o podíl daného druhu dopravy, nejvyšší objem investic s ohledem na všechny granty EU (program TEN-T / Nástroj pro propojení Evropy a EFRR+FS ve výši 16,98 miliardy EUR) byl zaznamenán u železnic, do kterých směřovalo celých 51,5 % celkových výdajů EU na TEN-T v letech 2014 a 2015. Podíl investic do silniční infrastruktury dosáhl 30,6 % z celkových výdajů, do přístavů a mořských dálnic 9,2 %, do letišť (včetně systému SESAR) 5,5 %, do multimodální infrastruktury 2,1 % a do vnitrozemských vodních cest 1,1 %. 3.Politické souvislosti Doprava je úhelným kamenem evropského integračního procesu, umožňuje propojenost, konvergenci a soudržnost celé Unie. Inteligentní, udržitelná a plně propojená dopravní síť je klíčovou podmínkou pro dokončení a dobré fungování evropského jednotného trhu a spojení Evropy se světovými trhy. Přispívá tak k evropskému programu pro hospodářský růst, zaměstnanost a konkurenceschopnost. ·Investice do infrastruktury mají zásadní význam pro růst HDP. Podle Mezinárodního měnového fondu (MMF) zvýšení výdajů na infrastrukturu o 1 % zvýší úroveň výstupu ve stejném roce přibližně o 0,4 % a po čtyřech letech od zvýšení o 1,5 %. Jestliže země infrastrukturu dobře plánují a realizují, je výnos ještě vyšší: 2,6 procentního bodu v průběhu čtyř let. ·Nedostatky v investování do dopravy: potřeby v oblasti investic do dopravní infrastruktury v celosvětovém měřítku se odhadují na přibližně 1,3 bilionu EUR ročně a v evropském měřítku na 130 miliard EUR ročně, avšak průměrné investice v EU jsou od začátku krize výrazně nižší než 100 miliard EUR. ·V bílé knize na rok 2011 se odhadovalo, že k tomu, aby bylo možné uspokojit očekávaný růst poptávky, je nezbytné do evropské dopravy v období 2010–2030 investovat 1,5 bilionu EUR. Komise odhaduje, že pouze k dokončení koridorů hlavní sítě jsou v období 2014–2030 zapotřebí investice ve výši přes 700 miliard EUR v rámci přibližně 2 500 projektů dopravní infrastruktury realizovaných na území členských států nebo přesahujících hranice několika členských států (přeshraniční projekty). Do celé sítě TEN-T bude třeba již do roku 2020 celkově investovat až 500 miliard EUR, z toho do infrastruktury hlavní sítě TEN-T má podle odhadu směřovat 250 miliard EUR. ·Dopravní infrastruktura umožňuje zajišťovat služby s přidanou hodnotou, jež společně vytvářejí větší zaměstnanost a větší hospodářskou aktivitu. Pokud se zastaví doprava, zastaví se celé hospodářství. Na nedávném zasedání ministrů dopravy zemí G7 v Japonsku zazněla jasná zpráva: potrvají-li nynější nedostatečné investice, nebudeme schopni vyřešit náročný úkol potřeby vysoké mobility v příštích 30 letech. ·Doprava je faktor napomáhající konkurenceschopnosti a vedoucí pozici EU ve světě. Omezené investice se odrážejí v klesajícím trendu konkurenceschopnosti EU v oblasti dopravní infrastruktury, o čemž svědčí poslední žebříček uvedený ve zprávě o globální konkurenceschopnosti, kterou vydává Světové ekonomické fórum. Na konci roku 2013 byl dosažen významný milník v evropské dopravní politice. Na návrh Evropské komise se Rada a Evropský parlament usnesly na novém rámci pro rozvoj páteřní dopravní infrastruktury EU tím, že stanovily hlavní směry rozvoje transevropské dopravní sítě (nařízení (EU) č. 1315/2013, dále jen „nařízení o TEN-T“ ). Přístup k podpoře EU poskytované z Fondu soudržnosti (FS) a Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) za účelem investic do sítě TEN-T byl navíc podmíněn existencí komplexních dopravních plánů na regionální a/nebo vnitrostátní úrovni. Díky tomu v posledních letech nabyl výrazně zřetelnějších obrysů plán nové sítě dopravní infrastruktury, který zahrnuje všechny druhy dopravy – železnice, vnitrozemské vodní cesty, silnice, přístavy, letiště a jiné dopravní systémy, jakož i vybavení pro využití inovativních alternativních pohonných hmot a inteligentní dopravní řešení. Hlavní směry pro rozvoj sítě TEN-T kladou velký důraz na hlavní globální vstupní brány pro námořní a leteckou dopravu – což má zajistit, že evropské obchodní toky nebudou omezovány (z hlediska kapacity, technologie nebo administrativních postupů).

Politika v oblasti TEN-T zavádí globální síť a hlavní síť s cílem podpořit lepší přístup všech regionů na evropské a světové trhy na jedné straně, a zajistit silný důraz na infrastrukturu strategického významu na straně druhé. Jak hlavní, tak globální síť se zaměřují na modální integraci, interoperabilitu a na koordinovaný rozvoj infrastruktury, zejména v přeshraničních úsecích, za účelem přemostění chybějících spojení a odstranění úzkých míst. Politika TEN-T rovněž připravuje podmínky pro budoucnost dopravního systému, zejména prostřednictvím zařízení, jež podporují nízkoemisní řešení, koncepce služeb nové generace a jiné oblasti technologických inovací. Nařízení o TEN-T stanoví jasné lhůty pro dokončení hlavní sítě (do roku 2030) a globální sítě (do roku 2050). V období 2014–2020 je k dispozici významná finanční podpora EU, zejména na investiční projekty v méně rozvinutých regionech a členských státech Unie a na investiční projekty společného zájmu a s přidanou hodnotou Unie. ·Nástroj pro propojení Evropy s rozpočtem 24,05 miliardy EUR, včetně 11,3 miliardy EUR vyčleněných členským státům způsobilým čerpat prostředky z Fondu soudržnosti, byl zřízen na podporu projektů hlavní sítě TEN-T nebo souvisejících s horizontálními prioritami, jako je zavedení systému ERTMS. ·Kromě toho byly naplánovány prostředky ve výši přibližně 70 miliard EUR v rámci spolufinancování ze strany EU z Fondu soudržnosti (FS) a Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR). To zahrnuje 34 miliard EUR na infrastrukturu TEN-T a 36 miliard EUR na dopravní investiční projekty, které na projekty TEN-T navazují nebo je doplňují. ·Z programu Horizont 2020 je na financování výzkumu a inovativních projektů v odvětvích dopravy přiděleno 6,3 miliardy EUR. ·A konečně je k dispozici podpora z Evropského fondu pro strategické investice (EFSI) spolu s tradičními půjčkami EIB na přemostění chybějících investic v oblasti dopravy. Podporu z EFSI lze spojit s granty EU poskytovanými prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy, programu Horizont 2020 a evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondy). V zájmu informování evropských občanů a tvůrců politik o efektivitě politiky TEN-T je třeba změřit a vykázat průběžné výsledky, aby se zajistilo, že síť TEN-T bude realizována v dohodnutých lhůtách. Za tímto účelem čl. 49 odst. 3 nařízení o TEN-T vyžaduje, aby Komise každé dva roky zveřejnila zprávu o pokroku dosaženém při provádění transevropské dopravní sítě a předložila ji Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva je první z řady zpráv předkládaných jednou za dva roky, které má podle nařízení (EU) č. 1315/2013 Komise předkládat ostatním orgánům EU. Tato zpráva představuje výchozí bod procesu podávání pravidelných a komplexních zpráv na nejvyšší úrovni o technickém a finančním stavu hlavní a globální transevropské dopravné sítě. Toto podávání zpráv zavede transparentnost, podpoří koordinaci mezi všemi zúčastněnými stranami, pomůže při plánování investic a stanovení jejich priorit a usnadní mobilizaci potřebných zdrojů, finančních i technických, na realizaci sítě TEN-T. 4.Oblast působnosti a metodika Rozsah povinnosti Komise podávat zprávy stanoví čl. 49 odst. 3 nařízení o TEN-T. Komise by měla analyzovat rozvoj transevropské dopravní sítě na základě informací o dosaženém pokroku při provádění projektů, které jí předají členské státy, zejména prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Od Komise se kromě toho požaduje, aby zpřístupnila informace o využívání různých forem finanční pomoci pro všechny druhy dopravy a pro další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě. Zpráva by rovněž měla v hlavních rysech popsat způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování nařízení o TEN-T v souladu s jeho cíli a prioritami. Tato zpráva prezentuje odhad spolufinancování z rozpočtu EU na investice do infrastruktury TEN-T a odpovídající realizaci sítě v období 2014–2015 . Pokrok při využití finanční pomoci ve vykazovaném období se měří s ohledem na finanční zdroje uvedené v nařízení o TEN-T a nařízení o Nástroji pro propojení Evropy a na jiné zdroje financování, které jsou pro transevropskou síť dostupné, tj. rozpočet, který byl k dispozici v rámci programu TEN-T v období 2007–2013, evropské strukturální a investiční fondy a podpora, kterou poskytuje Evropská investiční banka . Pokud jde o vnitrostátní rozpočty členských států, jednotlivé zprávy, které poskytly členské státy za vykazované období 2014–2015, bohužel nebyly dostatečně kvalitní z hlediska srovnatelnosti výsledků a přesnosti údajů. Z tohoto důvodu prostředky z vnitrostátních rozpočtů investované do sítě TEN-T nejsou do této zprávy ještě zahrnuty. Tato zpráva však poukazuje na problémy spojené s oznamováním výdajů z vnitrostátních rozpočtů. Na základě toho byly vyvozeny závěry pro podávání zpráv v budoucnu (viz kapitola 5 týkající se strategie podávání zpráv). Byla jasně vymezena oblast působnosti a kritéria pro vykazované projekty s cílem zaměřit se na podávání zpráv pouze o těch investicích, které účinně přispěly k realizaci sítě TEN-T. Do oblasti působnosti této zprávy o dosaženém pokroku proto byly zahrnuty výlučně projekty stavebních prací a/nebo smíšené projekty (stavební práce a studie), které vedou k rozvoji nové infrastruktury nebo modernizaci/renovaci stávající infrastruktury. S ohledem na výše uvedená kritéria není zohledněna finanční pomoc z programu Horizont 2020, kde jsou finanční prostředky k dispozici pouze pro výzkumné činnosti, ale pomoc z programu Horizont 2020 je pouze uvedena v souhrnných údajích v oddíle 4.2. Tato zpráva na jedné straně čerpá ze studie provedené externími odborníky , kterou zadala Komise s cílem usnadnit vypracování první zprávy o pokroku dosaženém při rozvoji a realizaci transevropské sítě. Jelikož práce na vývoji databáze TENtec a studie týkající se koridorů hlavní sítě v době vypracování této zprávy ještě probíhaly, byla tato studie nutná, aby bylo možné se zabývat zbývajícími chybějícími informacemi a otázkami kvality údajů. Na druhé straně byly údaje, které jsou v informačním systému TENtec již dostupné, pokud možno využity k analýze technické realizace sítě TEN-T. Tyto údaje ze systému TENtec vycházejí hlavně ze dvou v současnosti probíhajících studií zaměřených na shromažďování údajů (část 1 se týká železnic, silnic a letišť a část 2 přístavů a vnitrozemských vodních cest). Je však třeba zdůraznit, že se očekává, že údaje shromážděné prostřednictvím těchto dvou studií a zanesené do databáze TENtec budou členskými státy validovány do konce roku 2017. Tato studie uvádí zdroje finančních a technických údajů potřebných pro posouzení míry realizace sítě TEN-T ke konci roku 2015. Co se týče technických aspektů, byly shromážděny údaje od Výkonné agentury pro inovace a sítě (INEA), Generálního ředitelství pro regionální a městskou politiku (GŘ REGIO) a Evropské investiční banky (EIB). Byla provedena analýza plnění technických parametrů sítě TEN-T prostřednictvím srovnání informací a údajů uložených v informačním systému TENtec s klíčovými ukazateli výkonnosti stanovenými na základě požadavků na dopravní infrastrukturu v nařízení o TEN-T. To umožnilo posoudit stávající úroveň realizace sítě TEN-T z hlediska dosažení souladu s normami TEN-T podle druhu sítě a dopravy. Aby bylo možné posoudit stav realizace sítě TEN-T ke konci roku 2015, byla dále úroveň oznámených investic pro každý druh dopravy porovnána se stávající úrovní technické realizace vyjádřenou klíčovými ukazateli výkonnosti, které byly vybrány pro posouzení sítě dopravní infrastruktury. Tato první zpráva by se měla považovat za dokument ve vývoji a za výchozí bod pro formulování řádného, spolehlivého a transparentního systému podávání zpráv o síti TEN-T v budoucnu, se zlepšeným měřením dopadu finančních investic. Vykazované výsledky je třeba považovat za orientační, neboť mapování a určování pokroku dosaženého při realizaci sítě TEN-T je pro vnitrostátní regulační orgány a pro Komisi trvalým nelehkým úkolem. V současnosti není zaveden žádný společný systém a proces podávání zpráv, který by umožňoval Komisi získat úplné a harmonizované soubory dat týkající se projektů sítě TEN-T z různých zdrojů na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni.

Použití různých metodik, metod výpočtů, platebních schémat a datových formátů orgány EU a členskými státy je spojeno s rizikem, že některé projekty budou ve výkazech vypuštěny nebo započteny dvakrát, a silně to omezuje srovnatelnost údajů. Rozdíly v systémech podávání zpráv (např. přímé řízení finančních prostředků oproti sdílenému řízení) ve svém důsledku vedou k významným mezerám v informacích a dále narušují spolehlivost vykazovaných údajů. V neposlední řadě pak v informačním systému TECnet, který je nejvhodnějším zdrojem technických a geografických údajů o síti TEN-T, v současnosti probíhá zvyšování míry vložení údajů a zvyšování kvality údajů. Tyto faktory mohou negativně ovlivnit spolehlivost procesu analýzy údajů pro účely této první zprávy. V této souvislosti je důležité zkoumat možnosti zlepšení při plnění čl. 49 odst. 1 nařízení o TEN-T, který stanoví, že členské státy mají pravidelně podávat Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, včetně ročních údajů o všech projektech, na které obdržely finanční prostředky Unie. 5.Stav realizace sítě TEN-T: Technický pokrok Nařízení o TEN-T zavádí globální a hlavní sítě na základě metodiky vycházející z objektivních kritérií a množstevních limitů, které Evropská komise, Evropský parlament a Rada použily při legislativním postupu. Hlavní a globální sítě jsou spojeny s definovanými technickými požadavky a prioritními cíli. Dosažený pokrok při realizaci sítě TEN-T je třeba srovnávat s těmito technickými normami pomocí klíčových ukazatelů výkonnosti. Nedílnou součástí podávání zpráv o dosaženém pokroku je také pravidelná aktualizace definice sítě TEN-T a sledování množstevních limitů. 6.Klíčové ukazatele výkonnosti v informačním systému TENtec V průběhu let 2014–2016 studie koridorů hlavní sítě určily soubor klíčových ukazatelů výkonnosti, které jsou v souladu s těmito technickými požadavky a pro všech devět koridorů hlavní sítě jsou společné. Cílové hodnoty pro každý z klíčových ukazatelů výkonnosti byly určeny na základě požadavků stanovených v nařízení o TEN-T se zvláštním zřetelem na článek 39. Hlavním cílem klíčových ukazatelů výkonnosti je měřit vývoj koridorů sítě TEN-T v průběhu času a sledovat míru jejich souladu s kvalitativními normami infrastruktury, jež stanoví nařízení o TEN-T. V tabulce v příloze I je uveden seznam klíčových ukazatelů výkonnosti a metoda výpočtu, které byly použity pro změření technického pokroku dosaženého při realizaci sítě TEN-T. Obsahuje rovněž různé hodnoty z roku 2015, které jsou známy v době vypracování této zprávy. Informační systém TENtec v současnosti spojuje geografické informace a technické parametrické údaje o infrastruktuře sítě TEN-T a umožňuje uživateli snadno sestavovat informace a včas vytvářet zprávy a mapy, jež pokrývají hlavní a globální sítě TEN-T. Tyto databáze obsahují údaje shromážděné od členských států a pomáhají Komisi zjišťovat kritické problémy, „úzká místa“ v dopravě a problémy související s přeshraniční interoperabilitou. V době přípravy této zprávy však značná část údajů v různých oddílech a u různých druhů dopravy v TENtec chybí, jsou problémy s kvalitou údajů (např. nesrovnalosti) nebo údaje, které byly do databáze zaneseny v návaznosti na externí studie, nebyly ještě členskými státy validovány. Navíc jsou značné rozdíly v kvalitě údajů u jednotlivých parametrů. Například pouze u jednoho silničního ukazatele a jednoho letištního ukazatele činí míra vložení údajů 100 %. Pokud jde o železnici, je míra vložení údajů u některých základních parametrů (např. elektrizace, rozchod kolejí, hmotnost na nápravu) poměrně vysoká, ale u některých dalších (např. realizace systémů ERTMS) zůstává nízká. Pokud jde o zavádění systémů ERTMS, jsou nyní v systému TENtec dostupné pouze údaje o úsecích koridorů hlavní sítě. U vnitrozemských vodních cest umožňují parametry, ke kterým jsou nyní k dispozici údaje, pouze výpočet některých ukazatelů (např. v současné době nejsou k dispozici žádné údaje pro klíčové ukazatele výkonnosti, jako je povolená podjezdná výška mostů). Dostupnost a kvalita informací o přístavech a nákladních terminálech je v současnosti i nadále poměrně slabá, takže vykazované výsledky je třeba považovat pouze za orientační. S cílem zvýšit kvalitu údajů a míru vložených údajů do systému TENtec byly v letech 2015 a 2016 provedeny specializované studie zaměřené na shromažďování údajů, jejichž výsledky budou k dispozici v letech 2017 a 2018. Také studie o mořských dálnicích a o zavádění ERTMS obsahují prvky ze sběru údajů, které společně povedou ke komplexnímu pokrytí různých druhů dopravy. Až bude míra vložení údajů do systému TENtec větší, umožní výpočet celého souboru ukazatelů výkonnosti komplexně a spolehlivě měřit pokrok dosažený při technické realizaci sítě TEN-T. Tato zpráva o dosaženém pokroku obsahuje pouze část klíčových ukazatelů výkonnosti, které bylo možné vypočítat na základě údajů nyní dostupných v systému TENtec. Je rovněž třeba zdůraznit, že úplné soubory údajů zanesené v současnosti prostřednictvím různých studií TENtec byly vzaty v úvahu bez ohledu na to, zda tyto údaje byly validovány členskými státy, nebo ještě validovány nebyly. To znamená, že chybějící údaje o některých úsecích a složkách infrastruktury a/nebo údaje, které nebyly validovány, mohou mít vliv na spolehlivost konečných výsledných údajů. 7.Technická realizace sítě TEN-T podle klíčových ukazatelů výkonnosti Na základě stávajících údajů v informačním systému TENtec současný stav realizace dopravní infrastruktury TEN-T z hlediska plnění požadavků nařízení o TEN-T dosahuje v polovině nyní dostupných ukazatelů 75 % až 100 %, zatímco ve druhé polovině ukazatelů je stav plnění stále nižší než 75 %. Železnice Pokud jde o železnice, z nyní dostupných údajů vyplývá, že standardní rozchod kolejí 1 435 mm má 77 % hlavní železniční sítě a 76 % globální železniční sítě. Pokud jde o elektrizaci, požadavek nařízení o TEN-T splňuje přibližně 81 % sítě TEN-T (hlavní 81,3 %, globální 80,6 %). Systém ERTMS byl ke konci roku 2015 v provozu pouze v 9,5 % úseků koridorů hlavní sítě (informace o ostatních úsecích nejsou ještě k dispozici), což jasně naznačuje, že jsou nutné větší investice. V souladu s nedávno přijatým evropským plánem zavádění systémů ERTMS se zdá, že bylo v průměru dosaženo většího pokroku v hlavní síti než v globální síti, což lze považovat za dobré znamení nasvědčující účelnému stanovení priorit. Tento nový evropský plán zavádění stanoví cíle do roku 2023, podle kterých musí být vybaveno asi 30–40 % koridorů hlavních sítí . V roce 2023 bude evropský plán zavádění ERTSM znovu aktualizován a budou stanoveny přesné lhůty pro realizaci zbývající části koridorů v letech 2024 až 2030.

Silnice V oblasti silnic je hlavním ukazatelem, který se vypočítává, celkový počet kilometrů odpovídajících typům silnic dálnice / rychlostní silnice. Výsledky ukazují, že v současnosti je ve shodě s příslušnou normou 74,5 % hlavní sítě, avšak tento požadavek splňuje pouze 58,1 % silnic globální sítě. V systému TENtec nejsou v současnosti k dispozici žádné informace o dostupnosti čistých pohonných hmot, jelikož dostupnost údajů je omezená a členské státy a poskytovatelé nepoužívají společnou metodu. V rámci směrnice o alternativních palivech 2014/94/EU však Komise nyní analyzuje rámce vnitrostátních politik pro rozvoj trhů s alternativními palivy a jejich infrastrukturu. Komise kromě toho financovala studii o „čistých zdrojích energie pro zavádění dopravní infrastruktury“, jejíž výsledky byly nedávno předloženy. Očekává se, že podrobnější informace budou uvedeny ve druhé zprávě o pokroku. Přístavy a vnitrozemské vodní cesty Pokud jde o vnitrozemské vodní cesty, hlavní sítě splňují požadavky kladené na třídu IV CEMT již na 95 %, zavádění služeb RIS na 79,6 % a přípustný ponor 2,5 m na 68 %. Pokud jde o námořní přístavy, ukazatel napojení na železnici vykazuje plný soulad s požadavky nařízení o TEN-T. Tento ukazatel však bude zpřesněn, aby zahrnoval i nutnost zlepšení pro zvýšení kapacity pro nákladní dopravu. Míra napojení na vnitrozemské vodní cesty třídy IV CEMT činí v případě hlavní sítě 46 % a u globální sítě 9 %. K údajům o vnitrozemských vodních cestách a o přístavech by se však mělo přistupovat opatrně, protože informace v databázi TENtec buď ještě nejsou členskými státy validovány, nebo nejsou vůbec k dispozici. V případě přístavů tak tyto klíčové ukazatele výkonnosti vycházejí z výsledků studie vypracované podle čl. 49 odst. 3. Letiště Co se týče letišť, nařízení (EU) č. 1315/2013 stanoví, že povinnost stanovená v článku 41 odst. 3, tj. napojení letišť na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do roku 2050 (s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky), a pokud možno integrace letišť do vysokorychlostní železniční sítě, s ohledem na potenciální intenzitu dopravy, se vztahuje pouze na letiště hlavní sítě, která jsou v příloze 2 uvedeného nařízení označena hvězdičkou (tj. 38 letišť). V roce 2015 již bylo na železnici napojeno 23 ze 38 letišť hlavní sítě (tj. 60,5 %), na které se tato povinnost vztahuje. Tyto údaje vycházejí z velmi spolehlivých údajů, kde míra vložení do databáze u tohoto ukazatele činí 100 %. 8.Technická aktualizace definice sítě TEN-T Evropská komise zajišťuje pečlivé sledování technických parametrů složek infrastruktury TEN-T. Čl. 49 odst. 4 nařízení o TEN-T totiž stanoví možnost přijímat akty v přenesené pravomoci přizpůsobující přílohy I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů zakládajících složky infrastruktury globální sítě. Komise zahájila tuto aktualizaci na zasedání výboru pro TEN-T konaném dne 30. září 2015 a provedla konzultace s odborníky příslušných orgánů členských států za přítomnosti odborníků Evropského parlamentu na zasedáních konaných ve dnech 9. prosince 2015, 16. března a 28. září 2016. To vedlo k přijetí aktu v přenesené pravomoci dne 7. prosince 2016, který, jak se očekává, vstoupí v platnost po uplynutí dvouměsíčního období vyhrazeného pro kontrolu ze strany Evropského parlamentu a Rady. Úpravy seznamu a map pro účely tohoto aktu v přenesené pravomoci byly založeny na množstevních limitech stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 nařízení o TEN-T. Vycházely z nejnovějších dostupných relevantních statických údajů Eurostatu, z informací poskytnutých členskými státy a z jiných relevantních zdrojů týkajících se pokroku dosaženého při realizaci této sítě. Tato práce vedla k předložení 250 žádostí o změnu, z nichž 235 bylo schváleno a začleněno v souladu s ustanoveními čl. 49 odst. 4 nařízení. V důsledku těchto přizpůsobení byly do čl. 49 odst. 1 písm. a) zahrnuty takové uzly jako vnitrozemské přístavy, námořní přístavy, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, logistická centra a letiště. Vedla též k úpravám železniční a silniční sítě a sítě vnitrozemských vodních cest na základě informací, jež poskytly příslušné členské státy, s cílem promítnout pokrok dosažený při realizaci sítě podle čl. 49 odst. 4 písm. c). Tyto úpravy však nezahrnují vyloučení podle čl. 49 odst. 4 písm. b), neboť toto posouzení by bylo relevantní pouze v případě, že by bylo provedeno po šesti letech od přijetí nařízení. Uplatnění limitů pro vyloučení by totiž odhalilo případy, kdy některé složky infrastruktury nedosahují původně uplatněného limitu ani nového limitu pro začlenění. Proto nebyly tyto prvky v této fázi pro účely této aktualizace vzaty v úvahu. 9. Stav realizace sítě TEN-T: Pokrok v investicích spolufinancovaných EU 10.Využití finanční pomoci v letech 2014 a 2015 V letech 2014 a 2015 celkové investice vynaložené orgány EU z jejich finančních zdrojů (tj. program TEN-T / Nástroj pro propojení Evropy, EFRR/FS a úvěry EIB) do infrastruktury hlavní a globální sítě ve všech 28 členských státech dosáhly 30,67 miliardy EUR. Tato celková částka investic EU zahrnuje pouze investice týkající se projektů stavebních prací a smíšených projektů stavebních prací a studií. Kromě toho.Dále Nástroj pro propojení Evropy Pokud jde o výdaje z dřívějšího programu TEN-T a současného Nástroje pro propojení Evropy, granty představují přibližně 7 % celkových investic EU do infrastruktury sítě TEN-T. Ačkoli výdaje z Nástroje pro propojení Evropy / programu TEN-T ve vykazovaném období činí pouze 2,1 miliardy EUR, stojí za pozornost, že na 263 projektů vybraných v rámci první výzvy k předkládání návrhů v oblasti Nástroje pro propojení Evropy, která proběhla v roce 2014, se předpokládá vynaložit přibližně 12,7 miliard EUR a na 189 projektů vybraných v rámci druhé výzvy k předpokládání návrhů v oblasti Nástroje pro propojení Evropy, která se konala v roce 2015, je to dalších 6,6 miliard EUR (ke kterým se EU právně zavázala v roce 2016). Komise kromě toho podporovala (prostřednictvím rozpočtu nástroje pro propojení Evropy) podpůrná opatření programu zaměřená na přípravu projektů, budování kapacity ve vnitrostátní správě a na podporu zřízení koridorů hlavních sítí. Lze tedy předpokládat, že v budoucích letech, až bude v realizační fázi více projektů, se podíl Nástroje pro propojení Evropy v celkových výdajích EU na síť TEN-T výrazně zvýší. ESI fondy

Téměř polovina podpory EU na provádění v období 2014–2015 pochází z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a z Fondu soudržnosti (FS), na které dohromady připadá přibližně 48 % (což se rovná 14,8 miliardy EUR) všech investic do sítě TEN-T podporovaných EU. V uvedeném podílu FS nejsou zohledněny prostředky Fondu soudržnosti poskytnuté na podporu dopravních projektů v hlavní síti prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy . Je třeba poznamenat, že výše uvedený podíl evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondů) na rozpočtu je přibližný, jelikož přesné údaje o skutečných výdajích v souvislosti s TEN-T za rok 2015 nebyly v době zpracování této zprávy na úrovni EU k dispozici. Je třeba podotknout, že kromě těchto skutečných výdajů odhadované závazky z ESI fondů na projekty související se sítí TEN-T, přijaté v rámci programového období 2014–2020, činily v letech 2014 a 2015 přibližně 8 miliard EUR. EIB a EFSI Vykázaný objem úvěrů EIB podepsaných v letech 2014 a 2015 činí 13,7 miliardy EUR, jež ve vykazovaném období podpořily 69 dopravních operací týkajících se sítě TEN-T. Evropský fond pro strategické investice (EFSI) zahájil svou činnost v listopadu 2014. Období 2014–2015 bylo věnováno hlavně zřizování nových nástrojů a různých iniciativ a opatření, které se předpokládají v rámci tří pilířů investičního plánu pro Evropu. Mobilizované vnitrostátní zdroje Je nutné poznamenat, že spolufinancování projektů dopravní infrastruktury z prostředků EU v rozsahu 20 % až 85 % je vázáno na existenci dalších finančních prostředků, často poskytovaných z vnitrostátních finančních prostředků členských států. Aby mohly členské státy využívat finančních prostředků EU, vyčleňují na projekty, které podporují priority EU, značné zdroje z vnitrostátního rozpočtu. V letech 2014 a 2015 byla částka 2,1 miliardy EUR investovaná z rozpočtu programu TEN-T / Nástroje pro propojení Evropy spolufinancována více než 6 miliardami EUR investic z jiných zdrojů, hlavně z vnitrostátních rozpočtů členských států. 11.Posílení strategického rámce pro dopravní investice Na konci roku 2013, kdy Evropský parlament a Rada přijaly revidované hlavní směry rozvoje sítě TEN-T, byl dohodnut nový obecný plán rozvoje páteřního dopravního systému EU. Byl přijat závazek v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury, jehož realizace v praxi potrvá několik desetiletí, vyžádá si investice v odhadované výši 1,5 bilionu EUR a zapojení velkého počtu soukromých a veřejných zúčastněných stran. Projekt takového rozsahu, složitosti a s takovými náklady vyžaduje pevný základ pro přijímání politických a investičních rozhodnutí. V letech 2014 a 2015 bylo vyvinuto významné úsilí zaměřené na posílení strategického rámce pro dopravní projekty nad rámec ustanovení nařízení o TEN-T, a tím i na posílení bezpečnosti plánování pro investory. Na základě návrhu evropských koordinátorů se členské státy dohodly na podrobných pracovních plánech pro devět koridorů hlavních sítí v systému TEN-T. V prosinci 2016 byl přijat evropský plán zavádění pro systémy ERTMS a evropský koordinátor předložil podrobný plán zavádění mořských dálnic. Významná část rozpočtu Nástroje pro propojení Evropy byla vyčleněna na projekty dopravní infrastruktury související se sítí TEN-T, přičemž byla poskytována podpora zejména na projekty hlavní sítě a na horizontální projekty a činnosti uvedené v části I přílohy nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. S cílem soustředit úsilí v tomto směru jsou upřednostňovány projekty společného zájmu definované v nařízení o TEN-T. Podobně i podpora z Fondu soudružnosti a z EFRR je poskytována na rozvoj sítě TEN-T a na další dopravní infrastrukturu, která byla označena za prioritní z hlediska rozvoje sítě TEN-T a/nebo příslušných členských států a regionů. Významné úsilí bylo v letech 2014 a 2015 zaměřeno na dokončení plánování na období 2014–2020. Fond soudržnosti a EFRR budou v příštích letech i nadále poskytovat výraznou podporu pro rozvoj sítě TEN-T (přibližně 34 miliard EUR), zejména v méně rozvinutých členských státech a regionech, kde je ještě zapotřebí vyvinout značné úsilí k vytvoření chybějících spojení a odstranění úzkých míst v dopravních sítích. ESI fondy budou rovněž podporovat projekty vnitrostátní, regionální a místní dopravní infrastruktury, které se nenacházejí v síti TEN-T, a zadávání zakázek na kolejová vozidla. To má zásadní význam pro vybudování bezproblémového systému dopravy „z domu do domu“, který bude uspokojovat potřeby dopravy na dlouhé vzdálenosti a přeshraniční dopravy a potřeby místní mobility. Ve všech členských státech bude politika soudržnosti podporovat přechod k multimodálnímu, inteligentnímu a udržitelnějšímu systému dopravy. Dále byly, jak vyžadují předběžné podmínky pro získání finanční podpory z FS a EFRR v rámci tematického cíle č. 7 (udržitelná doprava), ve 20 členských státech vypracovány komplexní vnitrostátní a regionální dopravní plány včetně k realizaci připravených seznamů projektů a opatření k posílení kapacity vnitřní správy a příjemců. Vypracování těchto komplexních dopravních plánů bylo důležitým krokem vpřed: podrobně určují, jak bude pokračovat rozvoj sítě TEN-T ve 20 členských státech a četných regionech Unie (kde poskytují financování FS/EFRR). Vytvářejí rovněž základ pro vyvážený a doplňkový rozvoj jiné infrastruktury než infrastruktury TEN-T na vnitrostátní, regionální a místní úrovni. To je důležitý krok při zajištění toho, aby rozvoj sítě TEN-T neprobíhal izolovaně, ale jako součást všeobecného úsilí o rozvoj bezproblémového systému dopravy „z domu do domu“, který zajistí dopravu na dlouhé vzdálenosti a přeshraniční dopravu, a také místní mobilitu. V této souvislosti je třeba rovněž poukázat na to, že Komise v roce 2013 předložila novou koncepci vypracování plánů udržitelné městské mobility. V programovém období 2014–2020 budou mnohé městské oblasti v EU při vypracování a provádění takových plánů využívat podporu z Fondu soudržnosti a z EFRR. Na podporu infrastruktury čisté městské dopravy a její propagaci bylo naplánováno přibližně 12,5 miliardy EUR a na podporu inteligentních dopravních systémů a ekologické mobility dalších přibližně 3,5 miliardy EUR. Tyto investice pomohou zvýšit výkonnost městských uzlů, snížit přetíženost a odstranit místa s nedostatečnou propustností v sítích TEN-T a zlepšit propojenost posledních úseků („poslední míle“). 12.Mobilizace soukromého kapitálu pro provádění sítě TEN-T

I přes vysoké příspěvky EU na dopravní infrastrukturu v síti TEN-T nesou stále hlavní břemeno financování členské státy. Pro překonání nyní existujícího schodku ve financování má klíčový význam rozvoj udržitelných a dostatečných zdrojů financování (jak veřejných, tak soukromých). Podpora z Fondu soudržnosti, EFRR a Nástroje pro propojení Evropy, jakkoli je podstatná (přibližně 60 miliard EUR na investice do sítě TEN-T v období 2014–2020), je ve srovnání se zjištěnými investičními potřebami hlavní a globální sítě relativně skromná. Zajištění co největšího dopadu finančních prostředků EU proto vyžaduje koordinované a cílené využívání grantů a finančních nástrojů všude tam, kde mohou posloužit jako katalyzátor pro soukromé investice. Vzhledem k předběžným podmínkám v oblasti dopravy jsou zavedeny efektivní rámcové podmínky pro investice z ESI fondů do odvětví dopravy (komplexní vnitrostátní nebo regionální dopravní plány a dostatečná správní kapacita). To pomáhá při plánování dopravních investic, veřejných i soukromých. Realistický a k realizaci připravený seznam projektů pro podporu z FS/EFRR vypracovaný v rámci této práce poskytuje základ pro koordinaci, synergie a vzájemné doplňování s Nástrojem pro propojení Evropy a EFSI. Soukromé financování často staví na systémech partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Fondy EU (např. Nástroj pro propojení Evropy) lze využít ke zlepšení rizikových profilů a posílení smluvních ujednání o PPP, čímž se zvýší jejich tržní přitažlivost. To umožňuje navrhovatelům způsobilých projektů infrastruktury přitáhnout další soukromé finance od institucionálních investorů, jako jsou pojišťovny a penzijní fondy. ESI fondy lze využít na podporu strategických projektů infrastruktury, které sdružují i jiné finanční zdroje, ať již ve formě vnitrostátního veřejného a soukromého spolufinancování, financování poskytnutého EIB nebo – v poslední době – financování se schopností EFSI nést riziko. Aby posílila – tam, kde je to možné – pákový efekt zdrojů EU (FS, EFRR, Nástroj pro propojení Evropy) vůči jiným zdrojům financování, využívá Komise inovativní řešení při financování, které je možné rozvinout do mnoha různých druhů podpůrných nástrojů, například prostřednictvím nástrojů pro sdílení rizik zaváděných společně s Evropskou investiční bankou. Takové nástroje mohou mobilizovat investice o objemu šestkrát (kapitálové investice) až patnáctkrát (nástroje pro sdílení rizik, např. projektové dluhopisy) vyšším než grantová složka. Inovativní řešení při financování, které Komise navrhuje, vycházejí ze zkušeností s předchozími nástroji, zejména Evropským fondem pro energii, změnu klimatu a infrastrukturu (fond Marguerite) a nástrojem pro úvěrové záruky pro projekty TEN-T (LGTT). Nejvýznamnějším příkladem takového nástroje je pilotní fáze iniciativy projektových dluhopisů, která byla provedena v rámci programu Nástroj pro propojení Evropy ve třech odvětvích: dopravy, energetiky a IKT. Tento mechanismus přitahuje další financování, což navrhovatelům projektů nebo budoucím příjemcům umožňuje získávat financování pomocí dluhových nástrojů na kapitálových trzích (ve formě dluhopisů) pro financování celoevropských projektů infrastruktury s vysokou přidanou hodnotou EU. V letech 2014 a 2015 byla tato podpora prostřednictvím mechanismu vytvořeného na základě iniciativy projektových dluhopisů schválena pro rozšíření dálnice A7 v Německu , výstavbu nového dálničního spojení A11 v Belgii a rozšíření přístavu Calais ve Francii. Posledně uvedený projekt je také prvním případem kombinovaného použití inovativních finančních nástrojů (iniciativy projektových dluhopisů) a grantů z Nástroje pro propojení Evropy. Cílem dluhového Nástroje pro propojení Evropy (CEF DI) řízeného Evropskou investiční bankou, který je funkční od července 2015, je podporovat projekty společného zájmu tam, kde tento nástroj může usnadnit přístup k dluhovému kapitálu od komerčních úvěrových institucí, institucionálních investorů nebo přístup k prioritním úvěrům od Evropské investiční banky. Komise přijímá další opatření k zajištění toho, aby synergie mezi fondy EU a podporou z Evropského fondu pro strategické investice (EFSI) byly efektivně využívány k mobilizaci soukromého financování strategických dopravních investic v EU. Komise již zveřejnila praktické pokyny o tom, jak kombinovat ESI fondy a EFSI a používat je tak, aby se vzájemně doplňovaly, a pokračuje v zjednodušování celkového rámce s cílem takovou diverzifikaci zdrojů financování rozvíjet. V roce 2015 byly podepsány čtyři dopravní projekty financované z EFSI a další tři byly schváleny, s celkovým čerpáním úvěrů EU ve výši přesahující 1,5 miliardy EUR. Jako příklad kombinace grantových zdrojů v rámci Nástroje pro propojení Evropy se zdroji EFSI je projekt „Infrastruktura dostupnosti přístavů“ ve Španělsku. Záruka EFSI umožnila EIB a ICO (vnitrostátní podpůrná banka) úvěrově podpořit soubor projektů v oblasti dostupnosti přístavů ve Španělsku s cílem propojit v letech 2015–2020 třináct předem určených přístavů ležících na transevropské dopravní síti. Celkové investice (související s částí projektu financovanou z EFSI) činí 425 milionů EUR. Tyto úvěry EIB a ICO byly u některých z těchto projektů doplněny spolufinancováním z Nástroje pro propojení Evropy. Komise vyvíjí inovativní mechanismus kombinování zdrojů financování, tj. kombinování grantů z programu Nástroje pro propojení Evropy s nástroji, které jsou k dispozici v rámci Evropského fondu pro strategické investice, a soukromým financováním. Komise dne 8. února 2017 zveřejnila pracovní program a výzvu k předkládání návrhů s cílem zkombinovat granty z Nástroje pro propojení Evropy ve výši 1 miliardy EUR s financováním z EFSI nebo jinými soukromými zdroji kapitálu. 13.Stanovení strategie podávání zpráv Tato první zpráva o dosaženém pokroku by měla rovněž navrhnout mechanismus sledování a podávání zpráv, který Komisi umožní splnit její povinnosti podávání zpráv, které stanoví čl. 49 odst. 3 nařízení o TEN-T. To především znamená posílit strategii používanou pro podávání zpráv členskými státy podle čl. 49 odst. 1 a čl. 49 odst. 2 hlavních směrů TEN-T. Ke zřízení řádného a uceleného mechanismu sledování a podávání zpráv by tato strategie měla vzít v úvahu všechny dostupné zdroje informací a údajů a musí být soudržná s uplatňováním nařízení o TEN-T v souladu s cíli a prioritami tohoto nařízení. Nedostatky zjištěné v této zprávě ukazují, že je třeba na úrovni EU dále zlepšit kvalitu informací a metodik používaných při shromažďování údajů a jejich zpracování. Aby se zajistila nezbytná harmonizace údajů, Komise bude v budoucnu v rámci své strategie podávání zpráv používat společnou předvyplněnou šablonu pro shromažďování údajů o finančních zdrojích EU. To by mělo umožnit vytvoření společné a harmonizované databáze, ve které budou shromažďovány veškeré relevantní informace o projektech sítě TEN-T s financováním EU, které budou obdrženy od příslušných orgánů členských států. V této souvislosti je třeba poznamenat, že EUROSTAT neshromažďuje údaje o výdajích na dopravní infrastrukturu, konkrétně o sítích TEN-T, neboť to příslušný právní základ nestanoví. Mechanismus podávání zpráv by rovněž měl Komisi umožnit vymezit, jak různé vstupy (např. fondy EU, financování EIB, soukromé finanční prostředky získané pomocí pákového efektu) umožňují realizaci výstupů (např. vybudovaná infrastruktura, realizovaná IT řešení) a jak v konečném důsledku přispívají k měřeným výsledkům (např. účinnost dopravy, kapacita osobní/nákladní dopravy, bezpečnost, snížení produkce uhlíku v odvětví dopravy) a odhadovaným dopadům (např. růst, zaměstnanost). Tato analýza by vycházela z hodnocení provedeného v rámci pracovních plánů pro koridory hlavní sítě. Jinou klíčovou překážkou bránící rozvoji sítě TEN-T je to, že neexistuje společný zdroj spolehlivých informací o aktuálním stavu sítě, jeho vývoji a probíhajících projektech a investicích. Tento požadavek by se měl řešit prostřednictvím informačního systému TENtec. TENtec již vytváří harmonizovaný systém informací o dopravní infrastruktuře opírající se o silný právní základ. Jelikož rozvoj sítě TEN-T probíhá prostřednictvím realizace hlavní a globální sítě, je nezbytné zajistit dostupnost a úplnost informací prostřednictvím včasného zadávání kvalitních údajů do databáze TENtec. Nutnost všeobecného zlepšení, na kterou tato zpráva poukazuje, se zvláště zaměřuje na zvýšení míry vložení údajů do systému. Je nezbytné ve spolupráci s členskými státy a v rámci příslušných orgánů a institucí EU zvýšit objem informací a zlepšit je z hlediska jejich přesnosti, úplnosti a jednotnosti. Cílem studií provedených Komisí je zajistit, aby v systému TENtec byl k dispozici soubor kvalitních údajů dostatečně pokrývající současný stav infrastruktury TEN-T. Cílem probíhající práce při shromažďování údajů pro systém TENtec je posoudit a ověřit stávající údaje v databázi TENtec z hlediska jejich kvality a jednotnosti. Studie rovněž na základě předem stanoveného plánu shromažďování údajů zjišťují všechny zdroje relevantních údajů v každé zemi a pro každý technický parametr. Údaje jsou shromažďovány podle zeměpisných úseků sítí a uzlů sítí a zajišťují vysokou podrobnost údajů. Dokončuje se první fáze procesu shromažďování údajů, která umožní, aby členské státy nově zadané údaje validovaly. Studie budou dokončeny do konce roku 2017, což povede k aktualizaci údajů v systému TENtec z let 2014 a 2015. V příští zprávě o pokroku budou přepočítány ukazatele technických parametrů, neboť se očekává, že budou k dispozici kvalitnější údaje. V dlouhodobé perspektivě je naprosto nezbytné, aby členské státy zadávaly informace o infrastruktuře TEN-T pravidelně každý rok. Studie TENtec poskytnou Komisi dokumentaci zdrojů údajů a metodiku použitou pro určení každého parametru, což umožní databázi snadno aktualizovat. To by mělo členským státům usnadnit kódování požadovaných informací v budoucnu. Ze stávajícího procesu podávání zpráv dále plyne, že my mělo být rozvíjeno automatizované vkládání informací. Dokud jsou technické údaje v systému TENtec neúplné, všechny úseky a služby infrastruktury, které nebyly v systému aktualizovány, by se měly považovat za nevyhovující požadavkům nařízení o TEN-T. Vyloučily by se tím případy, kdy některý ukazatel vykazuje plný soulad s normami TEN-T v důsledku nízké míry vložení údajů o dané složce infrastruktury.

Z hlediska podávání zpráv o pokroku dosaženém při realizaci sítě TEN-T v dvouletých intervalech by mohlo být rovněž prospěšné zavést jasný časový harmonogram pro předkládání budoucích zpráv o pokroku. Shromažďování, zpracování a analýza finančních a technických údajů za dvouleté období realizace sítě TEN-T vyžaduje značný čas a značné zdroje. Velká část finančních informací je k dispozici do konce druhého nebo třetího roku od přidělení finančních prostředků. Podobně i vykazování technických údajů týkajících se nově vybudované nebo modernizované infrastruktury je často zpožděné a může obsahovat neúplné nebo mylné informace. V zájmu provedení spolehlivé, srovnávací a souhrnné analýzy (srovnání s předchozími vykazovanými obdobími) pokroku dosaženého při realizaci sítě TEN-T za dva roky hodlá Komise uplatnit pravidlo „n+2“, aby byla schopna vydávat zprávy o dosaženém pokroku dva roky po skončení každého vykazovaného období. Posouzení stávajících údajů v systému TENtec dále Komisi umožnilo upřesnit některé první představy ohledně toho, jak zlepšit a dále rozvíjet metodiku pro analýzu údajů v TENtec. V souvislosti s probíhajícími studiemi o koridorech hlavních sítí Komise nyní analyzuje dopad infrastruktury TEN-T na životní prostředí a změnu klimatu, jakož i na růst a zaměstnanost. Bude též provedena studie o celkovém dopadu na růst a zaměstnanost, kterého by mohlo být dosaženo prostřednictvím realizace hlavní sítě TEN-T. Tato analýza povede k vymezení nových klíčových ukazatelů výkonnosti pro projekty, které by bylo možné v budoucích zprávách o pokroku doplnit k již existujícím technickým požadavkům. Tím se bude muset podrobněji zabývat příští zpráva o dosaženém pokroku, neboť se míra vložení údajů do systému TENtec a jejich kvalita podstatně zvýší. 14.Závěr Jako závěrečný prvek zprávy o dosaženém pokroku v síti NET-T čl. 49 odst. 3 vyžaduje, aby Komise analyzovala rozvoj transevropské dopravní sítě. Tato závěrečná kapitola tedy porovnává výši investic do realizace projektů uvedených v kapitole 4 se stavem technické realizace popsaným v kapitole 3 s cílem předložit hodnocení celkového pokroku dosaženého při rozvoji sítě TEN-T v průběhu let 2014 a 2015. Tato analýza vyvozuje závěry o hlavních a globálních sítích prostřednictvím posouzení realizace sítě a vyvozením závěrů o výši investic a dosažených výstupech, pokud jde o splnění cílů v oblasti infrastruktury. Rozdělíme-li finanční podporu EU ve formě grantů poskytnutých na rozvoj sítě TEN-T podle podílů jednotlivých druhů dopravy, nejvyšší objem investic byl vykázán u železnice, kam v letech 2014 a 2015 směřovalo celých 51,5 % z celkových výdajů. Podíl investic do silniční infrastruktury dosáhl 30,6 % z celkových výdajů, do přístavů a mořských dálnic 9,2 %, do letišť (včetně systému SESAR) 5,5 %, do multimodální infrastruktury 2,1 % a do vnitrozemských vodních cest 1,1 %. Tento nejvyšší podíl investic do železnic (51,5 % celkových investic) je v souladu s nižší úrovni splnění cílů v polovině železničních ukazatelů (méně než 75 % u systému ERTMS, hmotnosti na nápravu a délky vlaků), a také v souladu s obecným politickým cílem TEN-T podporovat nízkouhlíkové, udržitelné druhy dopravy. Svědčí o tom i podpora poskytnutá v rámci programu TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy, kde celková podpora železničních projektů v letech 2014–2015 byla více než dvojnásobně vyšší než finanční prostředky poskytnuté na všechny ostatní druhy dopravy dohromady (70 % celkových výdajů z programu TEN-T / Nástroje pro propojení Evropy). Pokud jde o silnice, jsou technické ukazatele splněny u hlavní sítě pouze na 75 % a u globální sítě na 58 %. S ohledem na tato čísla je úroveň investic poměrně vysoká a činí 30,6 % celkových výdajů. V průměru byly vyšší investice do silniční infrastruktury v členských státech čerpajících z Fondu soudržnosti, o čemž svědčí poměrně velký finanční příspěvek poskytnutý v rámci EFRR a Fondu soudržnosti. Naproti tomu podíl výdajů z programu TEN-T / Nástroje pro propojení Evropy určených na silniční infrastrukturu činil v letech 2014 a 2015 pouhá 3 %. Pokud jde o vnitrozemské vodní cesty, byla úroveň investic velmi nízká a činila pouze 1,1 % z celkových investic vynaložených na síť TEN-T (ačkoli se předpokládá, že vzhledem k závazkům přijatým v rámci Nástroje pro propojení Evropy v letech 2014 a 2015 toto číslo poroste). Zatímco v zavádění služeb RIS bylo již dosaženo splnění cílů ze 79 % a požadavky na třídu IV CEMT byly splněny z 95 %, je splnění požadavků na přípustný ponor ještě poměrně vzdálené (68 %), což může naznačovat, že v budoucnu budou zapotřebí větší investice do infrastruktury vnitrozemských vodních cest. V této souvislosti by mělo být zváženo zvýšení financování EU. V případě námořních přístavů je podle údajů v TENtec napojení na železnici v hlavní i globální síti již zcela v souladu s vytyčenými cíli. V mnoha případech však dosud existují problémy s kapacitou železničních úseků, jež vedou k přístavům. Investice, jejichž podíl činil 9,2 %, nevyřešily problém napojení na vnitrozemské vodní cesty třídy IV CEMT, kde u hlavní sítě je míra splnění cílů 46 % a u globální sítě činí pouze 9 %. V případě letišť zůstává úroveň investic poměrně nízká (5,5 %), a to přesto, že míra splnění cílů, pokud jde o železniční napojení na hlavní sítě (35,5 %) i na globální sítě (12,2 %) je velmi nízká. Celkově lze předpokládat, že ve většině případů bude ještě třeba dosáhnout významného zlepšení a že pro dosažení cílů nařízení o TEN-T jsou nezbytné významné investice. S ohledem na tento předpoklad tato zpráva vykresluje spíše pozitivní obraz o pokroku, jakého bylo při realizaci hlavní a globální sítě TEN-T již dosaženo. Velké části sítě TEN-T skutečně vykazují vysokou míru splnění požadavků nařízení o TEN-T. Úroveň výdajů na různé složky infrastruktury TEN-T pocházejících ze zdrojů EU vcelku odpovídá investičním potřebám a odráží cíle dopravní politiky v oblasti sítě TEN-T, jako je lepší dostupnost, modální integrace, interoperabilita, udržitelnost, snížení emisí, ochrana životního prostředí a podpora inovativních řešení v oblasti mobility. V budoucích zprávách bude třeba podrobně analyzovat úroveň investic na úrovni členských států, což doplní výše uvedený obraz, pokud jde o investiční priority a finanční potřeby pro splnění technických požadavků sítě. Souhrnně lze říci, že první dva roky uplatňování nového koncepčního přístupu ukazují, že pro realizaci TEN-T bylo úspěšně zavedeno široké spektrum různých nástrojů. Pokrok dosažený při provádění projektů za tímto účelem je nyní třeba pečlivě a průběžně sledovat, aby se zajistilo, že hlavní síť včetně koridorů hlavní sítě bude dokončena do roku 2030 a globální síť do roku 2050. Příloha 1 – Klíčové ukazatele výkonnosti a metoda výpočtu použitá ke změření splnění technických požadavků sítě TEN-T Druh dopravy Ukazatel Osobní (O)

Nákladní

(N) Jednotka Výpočet Cíl (v roce 2030 pro hlavní síť) (v roce 2050 pro globální síť) Hodnota v roce 2015 Míra vložených údajů Poznámky Železnice Elektrizace O/N % Elektrizovaná železniční síť v km, jako podíl z příslušné železniční sítě v km. 100 % 81,3 % (hlavní) 80,6 % (globální) 95,9 % (hlavní) 96,2 % (globální) Na základě údajů v TENtec zanesených prostřednictvím studie TENtec (část 1), předběžně validovaných agenturou ERA, ale

dosud nevalidovaných členskými státy. Rozchod kolejí 1 435 mm O/N % Standardní rozchod kolejí (1 435 mm), jako podíl (%) z příslušné železniční sítě v km. 100 % 77 % (hlavní) 75,8 % (globální) 98,2 % (hlavní) 98,7 % (globální) Na základě údajů v TENtec zanesených prostřednictvím studie TENtec (část 1), předběžně validovaných agenturou ERA, ale

dosud nevalidovaných členskými státy. Zavedení systému ERTMS O/N % Délka úseků železniční sítě s trvalým provozem ERTSM a GSM-R jako podíl z příslušné železniční sítě v km. 100 % 9,5 % úseků koridorů hlavních sítí

96,5 % koridorů hlavních sítí Na základě údajů v TENtec zanesených prostřednictvím řídící skupiny pro zavádění ERTMS, předběžně validovaných agenturou ERA, ale dosud nevalidovaných členskými státy. Údaje se omezují na úseky koridorů hlavních sítí. Probíhá shromažďování dalších údajů prostřednictvím studie ERTMS Traťová rychlost (≥100 km/h) N % Délka nákladních a kombinovaných tratí umožňujících maximální provozní rychlost 100 km/h nebo vyšší, jako podíl z příslušné železniční sítě v km bez omezení nákladu. 100 % 86,8 % (hlavní) 86,6 % (globální) 89,4 % (hlavní) 86,9 % (globální) Na základě údajů v TENtec zanesených prostřednictvím studie TENtec (část 1), předběžně validovaných agenturou ERA, ale

dosud nevalidovaných členskými státy. Hmotnost na nápravu (≥22,5 t) N % Délka nákladních a kombinovaných tratí s přípustnou hmotností na nápravu 22,5 tuny nebo větší jako podíl z příslušné železniční sítě v km. 100 % 66,8 % (hlavní) 66,6 % (globální) 97,5 % (hlavní) 97,5 % (globální) Na základě údajů v TENtec zanesených prostřednictvím studie TENtec (část 1), předběžně validovaných agenturou ERA, ale

dosud nevalidovaných členskými státy. Délka vlaku (≥740 m) N % Délka nákladních a kombinovaných tratí s přípustnou délkou vlaku 740 m nebo větší, jako podíl z příslušné železniční sítě v km. 100 % 46,5 % (hlavní) 46,6 % (globální) 79,9 % (hlavní) 76,2 % (globální) Na základě údajů v TENtec zanesených prostřednictvím studie TENtec (část 1), předběžně validovaných agenturou ERA, ale

dosud nevalidovaných členskými státy. Silnice Rychlostní silnice / dálnice O/N % Síť silnic klasifikovaných jako dálnice nebo rychlostní silnice, jako podíl (%) ze silničních úseků v km 100 % 74,5 % (hlavní) 58,1 % (globální) 100 % (hlavní) 100 % (globální) Na základě údajů v TENtec zanesených prostřednictvím studie TENtec (část 1),

předběžně validovaných agenturou ERA, ale

dosud nevalidovaných členskými státy. Dostupnost čistých pohonných hmot O/N Počet plnicích stanic nabízejících dobíjení elektřiny, čerpání vodíku, kapalných biopaliv, LNG/CNG, biomethanu nebo LPG podél silničních úseků nebo do 10 km od jejich nájezdů a výjezdů (absolutní počet jednotek, nikoli procentní podíl). není k dispozici není k dispozici není k dispozici Dostupnost údajů je v současnosti omezená. Členské státy musí dodat své roční plány na zavádění infrastruktury čistých pohonných hmot. Tato práce ještě probíhá. Vnitrozemské vodní cesty Požadavky na vnitrozemské vodní cesty třídy IV CEMT N % Délka vnitrozemských vodních cest klasifikovaných nejméně v třídě IV CEMT, jako podíl (%) sítě vodních cest v km. 100 % 95,4 % není k dispozici Na základě údajů v TENtec shromážděných prostřednictvím studie TENtec (sada 2), podléhajících předběžné validaci a dosud nevalidovaných členskými státy. Povolený ponor (nejméně 2,5 m) N % Síť vnitrozemských vodních cest v km umožňujících plavbu lodi s ponorem 2,5 m, jako podíl (%) úseků vodních cest v km 100 % 68 % není k dispozici Údaje založené na

studii podle čl. 49 odst. 3 z roku 2016; probíhá shromažďování přesnějších údajů prostřednictvím studie TENtec (část 2). Povolená podjezdná výška mostů (nejméně 5,25 m) N % Síť vnitrozemských vodních cest v km s podjezdnou výškou mostů nejméně 5,25 m, jako podíl (%) úseků vodních cest v km 100 % není k dispozici není k dispozici Probíhá shromažďování údajů prostřednictvím studie TENtec (část 2). Zavedení služeb RIS (procentní podíl vnitrozemských vodních cest v km, kde jsou splněny minimální požadavky stanovené směrnicí RIS). N % Vnitrozemské vodní cesty v km, na kterých jsou splněny minimální technické požadavky směrnice RIS, jako procentní podíl úseků vnitrozemských vodních cest v km. 100 % 79,6 % není k dispozici Na základě údajů v TENtec shromážděných prostřednictvím studie TENtec (sada 2), podléhajících předběžné validaci a dosud nevalidovaných členskými státy. Přístavy Napojení na železnici N % Počet přístavů s napojením na železnici, jako procentní podíl z počtu příslušných přístavů hlavní a globální sítě. 100 % 100 % u námořních přístavů není k dispozici Údaje založené na

studii podle čl. 49 odst. 3 z roku 2016; probíhá shromažďování přesnějších údajů prostřednictvím studie MoS. Napojení na vnitrozemské vodní cesty třídy IV CEMT N % Počet přístavů s napojením (přes vnitrozemí) s vnitrozemskými vodními cestami nejméně třídy IV CEMT, jako procentní podíl z počtu příslušných přístavů hlavní a globální sítě. 100 % 46 % (hlavní) 9 % (globální) není k dispozici Údaje založené na

studii podle čl. 49 odst. 3 z roku 2016; probíhá shromažďování přesnějších údajů prostřednictvím studie MoS. Dostupnost čistých pohonných hmot N % Počet přístavů nabízejících LPG. LNG, kapalná biopaliva nebo syntetická paliva (alespoň jedno z výše uvedených), jako procentní podíl z celkového počtu přístavů hlavní a globální sítě. není k dispozici není k dispozici není k dispozici Probíhá shromažďování údajů prostřednictvím studie TENtec (část 2). Dostupnost alespoň jednoho nákladního terminálu v přístavu, který je nediskriminačním způsobem přístupný všem provozovatelům a který uplatňuje transparentní poplatky. N % Počet přístavů s alespoň jedním terminálem s volným přístupem, jako procentní podíl z celkového počtu přístavů hlavní a globální sítě. není k dispozici není k dispozici není k dispozici V současnosti nejsou k dispozici žádné údaje. Údaje budou získány během příští kampaně zaměřené na shromažďování údajů. Zařízení pro příjem lodního odpadu (pouze u námořních přístavů) O/N % Počet námořních přístavů nabízejících zařízení pro příjem povinných kategorií lodního odpadu (pravidlo 13 přílohy I, IV a V úmluvy MARPOL) podle směrnice o přístavních zařízeních, jako procentní podíl z celkového počtu přístavů hlavní a globální sítě. není k dispozici není k dispozici není k dispozici Probíhá shromažďování údajů prostřednictvím studie TENtec (část 2). Letiště Napojení na železnici O/N % Počet letišť s napojením na železnici, jako procentní podíl počtu příslušných letišť hlavní a globální sítě. 100% (tj. všech 38 letišť hlavní sítě) 23 z 38 letišť hlavní sítě, na která se vztahuje toto kritérium splnění (60,5 %) (Pro informaci: 35,5 % ze všech letišť hlavní sítě a 12,2 % ze všech letišť globální sítě) 100 % (hlavní) 100 % (globální) Na základě údajů v TENtec zanesených prostřednictvím studie TENtec (část 1), které však nejsou dosud členskými státy validovány Dostupnost alespoň jednoho terminálu, který je nediskriminačním způsobem přístupný všem provozovatelům a který uplatňuje transparentní, relevantní a spravedlivé poplatky. O/N % Počet letišť nabízejících kapalná biopaliva nebo syntetická paliva pro letouny, jako procentní podíl z celkového počtu letišť hlavní a globální sítě není k dispozici není k dispozici není k dispozici V současnosti nejsou k dispozici žádné údaje. Údaje budou získány během příští kampaně zaměřené na shromažďování údajů. Dostupnost čistých pohonných hmot O/N % Počet letišť s alespoň jedním terminálem s volným přístupem, jako procentní podíl z celkového počtu letišť hlavní a globální sítě. není k dispozici není k dispozici není k dispozici V současnosti nejsou k dispozici žádné údaje. Údaje budou získány během příští kampaně zaměřené na shromažďování údajů. Kombinované terminály železniční a silniční dopravy Schopnost intermodální (typizované) překládky N % Počet kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy se schopností manipulace s intermodálními jednotkami, jako procentní podíl z celkového počtu kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy hlavní a globální sítě. není k dispozici není k dispozici není k dispozici V současnosti nejsou k dispozici žádné údaje. Údaje budou získány během příští kampaně zaměřené na shromažďování údajů. Dostupnost terminálů pro vlaky o délce 740 m N % Počet kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy se schopností manipulace s vlaky o délce 740 m (bez rozpojení), jako procentní podíl z celkového počtu kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy hlavní a globální sítě. není k dispozici není k dispozici není k dispozici V současnosti nejsou k dispozici žádné údaje. Údaje budou získány během příští kampaně zaměřené na shromažďování údajů. Dostupnost elektrizovaných vlakových terminálů N % Počet kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy se schopností manipulace s elektrizovanými vlaky, jako procentní podíl z celkového počtu kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy hlavní a globální sítě. není k dispozici není k dispozici není k dispozici V současnosti nejsou k dispozici žádné údaje. Údaje budou získány během příští kampaně zaměřené na shromažďování údajů. Dostupnost alespoň jednoho nákladního terminálu v přístavu, který je nediskriminačním způsobem přístupný všem provozovatelům a který uplatňuje transparentní poplatky. N % Počet kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy s alespoň jedním terminálem s volným přístupem, jako procentní podíl z celkového počtu kombinovaných terminálů železniční a silniční dopravy hlavní a globální sítě. V současnosti nejsou k dispozici žádné údaje. Údaje budou získány během příští kampaně zaměřené na shromažďování údajů. Tabulka 1 – Výdaje EU na síť TEN-T z různých zdrojů financování podle druhu dopravy v letech 2014–2015, v milionech EUR Druh dopravy Program TEN-T / Nástroj pro propojení Evropy Výdaje EFRR+FS Celkem Letecká 167,4 764,4 931,8 Vnitrozemské vodní cesty 115,9 72,8 188,7 Multimodální 72,8 284,1 356,9 Námořní 202,8 1 352,2 1 555,0 Železniční 1 506,0 7 244,7 8 750,7 Silniční 75,5 5 121,4 5 196,9 Celkem 2 140,4 14 839,6 16 980,00