EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 19.10.2011 
SEK(2011) 1213 v kone čném znění 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
SOURHN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
Průvodní dokument k 
NÁVRH NA ŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 
o hlavních sm ěrech Unie pro rozvoj tr ansevropské dopravní sít ě 
{KOM(2011) 650 v kone čném znění} 
{SEK(2011) 1212 v kone čném znění}  
 
CS 2   CS Tento dokument obsahuje shrn utí zprávy o posouzení dopad ů týkající se Komisí 
přepracovaných hlavních sm ěrů Unie pro rozvoj tran sevropské dopravní sít ě.  
1. VYMEZENÍ PROBLÉMU : ROZTŘÍŠTĚNÁ SÍŤ, KTERÁ NENÍ VHODNÁ PRO DANÝ Ú ČEL 
EU 27 je jako celek dob ře vybavena dopravní infrastrukturou. Tato dopravní infrastruktura v 
Unii však doposud nep ředstavuje kompletní transevropskou sí ť, která je s to náležit ě plnit 
cíle, které pro ni byly vyty čeny. Transevropská dopravní sí ť (TEN-T) je rozt říštěna 
geograficky – zejména mezi jednotlivými zem ěmi, ale i z hlediska zp ůsobu dopravy, a to jak 
mezi jednotlivými druhy dopravy, tak i v rámci t ěchto druh ů.  
Chybějící přeshraniční spojení dnes p ředstavují výraznou p řekážku pro toky zboží a 
cestujících na d ůležitých evropských osách. Problém y se týkají jak spojení mezi členskými 
státy Unie, tak spojení s jejich sousedy. Krom ě toho rovn ěž existují výrazné a p řetrvávající 
rozdíly v kvalit ě a dostupnosti infrastruktury mezi staršími a nov ějšími členskými státy, které 
jsou příčinou toho, že spojení vý chod-západ je nedostate čně rozvinuto v porovnání se 
spojením sever-jih, které je na map ě TEN-T dominantní.  
Z hlediska zp ůsobu dopravy je sí ť infrastruktury rovn ěž roztříštěná. Intermodální uzly, které 
umožňují výměnu cestujících a zboží nap říč různými druhy dopravy, jsou v řadě hlavních 
železničních nádraží, letiš ť a přístavů Evropy nedostate čně rozvinuty. Nedostatek 
intermodálních kapacit spole čně s četnými chyb ějícími nebo nekvalitními úseky železni čních 
sítí a sítí vnitrozemských vodních cest vede k nedostate čnému využívání komodálních 
možností a nár ůstu problém ů souvisejících s kapacitou in frastruktury v rámci všech druh ů 
dopravy.  
Překážky a problémy vyskytující se  v dopravním systému se krom ě toho znásobují v d ůsledku 
lišících se soubor ů provozních pravidel a norem, kt eré vycházejí z dlouholetých tradic a 
legislativních řádů jednotlivých členských stát ů. Železniční doprava je významným p říkladem 
odvětví dopravy, v n ěmž („měkké“) problémy s in teroperabilitou v d ůsledku odlišných 
vnitrostátních provozních pravidel, nap ř. pravidel v obla sti vlakových systém ů řízení a 
signalizace, zpracovávání dokument ů, jazykových režim ů, osvědčení vlakové čety, 
koncových sv ětel atd., a nejednotných parametr ů fyzické infrastruktury, tzn. rozchodu kolejí, 
délky vlaku, zatížení nápravy a systém ů dodávky trak ční energie, výrazn ě brzdí účinnost 
významných transevropských investic  do („tvrdé“) infrastruktury.  
Byly zjišt ěny čtyři příčiny problému, kterým odpovídají dv ě oblasti činnosti – koncep ční 
plánování a prost ředky pro provedení. Mezi p říčiny roztříštěnosti patří nedostate čné plánování 
konfigurace sít ě na úrovni EU, nedostate čné zavád ění společných norem a p řijímání 
společných pravidel pro interoperabilitu sítí v rámci TEN-T, omezená spolupráce mezi 
členskými státy p ři realizaci projektu a nedostate čná míra podmín ěnosti nástroj ů pro 
financování TEN-T. 
2. JE ČINNOST EU ODŮVODNITELNÁ Z  HLEDISKA SUBSIDIARITY ? 
Potřeba koordinovaného roz voje transevropské sít ě v oblasti dopravní infrastruktury, který má 
podpořit dopravní toky v rámci je dnotného evropského trhu a hospodá řskou, sociální a 
územní soudržnost, byla uznána prost řednictvím zavedení zvláštní ch ustanovení do Smlouvy 
o EU.  
 
CS 3   CS Články 170 až 172 Smlouvy o fungování Unie stanoví obecné cíle a p ůsobnost EU v oblasti 
podpory zavád ění a rozvoje TEN-T. Krom ě toho existuje řada významných nových 
politických strategických dokument ů přijatých Komisí (Strateg ie EU 2020, oznámení o 
rozpočtu, bílá kniha o doprav ě, Jednotný evropský akt), které p řinesly nový politický kontext, 
v němž je třeba rozvinout politiku TEN-T.  
Článek 172 stanoví rámec pro uplat ňování zásady subsidiarity na základ ě vyžádání souhlasu 
členských stát ů s projekty realizovanými na jejich území. Pot řeba koordinace mezi Unií, která 
zavádí pokyny, a členskými státy, které je provád ějí, vedla ke z řízení Výboru pro hlavní 
směry TEN-T, který byl zapojen do všech fází revize hlavních sm ěrů TEN-T. 
3. CÍLE REVIZE POLITIKY TEN-T 
Hlavním cílem této iniciativy je do roku 2030 zavést kompletní a integrovanou TEN-T, která 
bude maximalizovat p řínos sítě pro Evropu. Tato optimální sí ť bude zahrnovat a propojovat 
všechny členské státy EU jak z in termodálního, tak z interope rabilního hlediska. Rovn ěž 
zajistí spojení se sousedními a t řetími zem ěmi a bude též zahrnovat druhy a systémy dopravy, 
které podpo ří přesun ke konkurenceschopnému a zdrojov ě efektivnímu dopravnímu systému 
do roku 2050.  
Tento obecný cíl lze p řevést do n ěkolika konkrétn ějších cílů, kterých je t řeba dosáhnout do 
roku 2030. Každý z t ěchto čtyř konkrétních cíl ů se zaměřuje na řešení jedné ze čtyř příčin 
roztříštěnosti. 
První konkrétní cíl bude posilovat koordinaci plánování  v EU:  
• Definovat  soudržný a transparentní p řístup pro maximalizaci p řínosu TEN-T v EU , 
který se bude zabývat aspekty rozt říštěnosti sítě souvisejícími s chyb ějícími 
spojeními, multimodalitou a náležitým propojením se sousedními a t řetími zem ěmi a 
rovněž zajistí p řiměřené geografické pokrytí.  
Další tři konkrétní cíle spo čívají v navržení spoleh livé správní struktur y, která by zajistila 
provedení optimální konfigurace sít ě takto určené:  
• Podpořit provád ění evropských norem  pro systémy řízení a podpo řit rozvoj 
harmonizovaných provozních pravidel  pro projekty TEN-T spole čného zájmu. Tento 
cíl není zam ěřen na prosazování novýc h specifických norem a p ředpisů, ale spíše na 
zajištění účinného přijímání a provád ění již vypracovaných spole čných evropských 
norem. 
• Posílit spolupráci členských stát ů za účelem koordinace investic, plánování lh ůt, 
volby tratí, posuzování vliv ů na životní prost ředí a hodnocení nákladové ú čelnosti u 
projektů společného zájmu. 
• Zajistit, aby optimální konfigurace sít ě byla klíčovým prvkem v rámci p řidělování 
finančních prost ředků EU, jenž umožní zam ěřit se na přeshraniční spojení, chyb ějící 
propojení a kritická místa.  
Tyto konkrétní cíle byly dále rozd ěleny do provozních cíl ů následujícím zp ůsobem. 
Metodika pro definování konfigurace sít ě by měla umožnit: 
 
CS 4   CS • připojení všech hlavních letiš ť a námořních přístavů k ostatním druh ům dopravy, 
zejména (vysokorychlostním) železni čním a vnitrozemským vodním systém ům do 
roku 2050; 
• přesun 30 % silni ční nákladní dopravy na vzdálenost p řesahující 300 km na jiné 
druhy dopravy, nap ř. železnice nebo lodní dopravu do roku 2030, a více než 50 % do 
roku 2050. 
Zavedení evropských norem a p řijetí spole čných pravidel je t řeba realizovat na základ ě: 
• zajištění zavedení evropských systém ů řízení dopravy (ERTMS, SESAR, ITS, RIS, 
SSN a LRIT) v rámci projekt ů společného zájmu do roku 2030; 
• zajištění přijetí závazk ů členských stát ů ohledně zavedení spole čných provozních 
pravidel za ú čelem dosažení pln ě funkčních projekt ů společného zájmu do roku 
2030. 
Posílení spolupráce členských stát ů se uskute ční na základ ě: 
• získání závazk ů členských stát ů ohledně provedení klí čových přeshraničních 
projektů podle závazného harmonogramu;  
• získání závazku členských stát ů, že přijmou opat ření k odstran ění kritických míst a 
chybějících spojení na jejich území, jež mají p řeshraniční účinky. 
Optimální konfigurace sít ě zajistí: 
• prioritu pro p řeshraniční projekty, úseky se sníženou pr ůjezdností a chyb ějící 
spojení, interoperabilitu a intermodalitu; 
• podmíněnost financování z prost ředků EU dodržováním p ředpisů EU o ochran ě 
životního prost ředí (SEA, EIA a Natura 2000) 
4. MOŽNOSTI POLITIKY  
Pro vytvo ření řady potenciálních možností pol itiky, které by mohly odstranit p říčiny vedoucí 
k roztříštěnosti TEN-T a pomoci tak dosáhnout cíl ů stanovených výše, byl použit postup 
opírající se o dv ě hlavní linie. Zaprvé byla ur čena řada potenciálních obecných scéná řů 
politiky v každé ak ční oblasti. Bylo stanoveno p ět (A) scéná řů „plánování“ – zab ěhnutá praxe, 
odstranění pokyn ů, volba nových partner ů projektu (nebo „Essen 2“), hlavní sí ť a hustá 
globální sí ť; a bylo vypracováno p ět (B) scéná řů „provádění“ – zab ěhnutá praxe, odstran ění 
pokynů, výhradn ě regulační přístup, posílená koordinace, plné provozní řízení EU.  
Zadruhé byly vytvo řeny alternativní možnosti politiky prost řednictvím kombinací scéná řů 
politiky na každé úrovni činnosti. Výsledkem byla matice 25 kombinací scéná řů plánování a 
provádění (AB), tj. teoreticky 25 mo žných politik. Jelikož scéná ř plánování „Odstran ění 
pokynů“ nebyl slu čitelný s žádným scéná řem provád ění, pět možností politik, které tento 
scénář obsahovaly, bylo již na za čátku odstran ěno. Tento scéná ř plánování byl následn ě 
považován za samostatnou politickou možnost bez jakéhokoli rozm ěru provád ění.  
 
CS 5   CS Zbývajících 21 možností bylo p ředmětem předběžného posouzení s ohledem na jejich 
účinnost při odstraňování příčin roztříštěnosti TEN-T. Následn ě byly tři kombinace scéná řů 
vybrány jako jasn ě životaschopné možnosti polit ik – A3B4, A4B4, A5B4 a čtvrtý scéná ř – 
A1B4 jako okrajový. A čkoli poslední kombinace získala vysoký po čet bodů, pokud jde o 
pozitivní dopad na všechny p říčiny krom ě jedné, byla nakonec odstran ěna. Z důvodu 
pokračující omezené koordinace plánování by tato kombinace nevy řešila klíčový problém 
roztříštěnosti sítě a jako taková by nep ředstavovala životascho pnou politickou alternativu. 
 Dopad na 
 
Možnosti Koordinace 
plánování Pravidla a normy 
interoperability Spolupráce 
členských stát ů Podmíněnost 
financování EU 
A1B1 
Zaběhnutá praxe / Pokra čování práce na 
současných 30 prioritních projektech a 
pokračování ve stávajícím postupu 
provádění (0) 
 (0) 
 (+) 
 (0) 
 
A1B2 
Pokračování práce na sou časných 30 
prioritních projektech, ale již bez 
podpory provád ění EU (0) 
 (0/-) 
 (-) 
 (-) 
 
A1B3 
Pokračování práce na sou časných 30 
prioritních projektech s čistě regulačním 
přístupem k provád ění  (0) 
 (0/+) 
 (+) 
 (0/+) 
 
A1B4 
Pokračování práce na sou časných 30 
prioritních projektech s posílenou 
koordinací (0) 
 (++) 
 (+++) 
 (+++) 
 
A1B5 
Pokračování práce na sou časných 30 
prioritních projektech s plným provozním 
řízením EU (0) 
 (++) 
 (-) 
 (+) 
 
A2 
Odstranění pokynů (-) 
 nepoužije se nepoužije se nepoužije se  
A3B1 
Výběr nových prioritních projekt ů 
členskými státy (Essen 2) se stávajícím 
postupem provád ění (+) 
 (0) 
 (+) 
 (0) 
 
A3B2 
Výběr nových prioritních projekt ů 
členskými státy (Essen 2), ale již bez 
podpory provád ění EU (+) 
 (0/-) 
 (-) 
 (-) 
 
 
CS 6   CS A3B3 
Výběr nových prioritních projekt ů 
členskými státy (Essen 2) s čistě 
regulačním přístupem k provád ění (+) 
 (0/+) 
 (+) 
 (0/+) 
 
A3B4 
Výběr nových prioritních projekt ů 
členskými státy (Essen 2) s posílenou 
koordinací (+) 
 (++) 
 (+++) 
 (++) 
 
A3B5 
Výběr nových prioritních projekt ů 
členskými státy (Essen 2) s plným 
provozním řízením EU (+) 
 (++) 
 (-) 
 (+) 
 
A4B1 
Struktura dvou úrovní (hlavní a globální) 
sítě se současným přístupem k provád ění (++) 
 (0) 
 (+) 
 (0) 
 
A4B2 
Struktura dvou úrovní (hlavní a globální) 
sítě bez podpory provád ění EU (++) 
 (0/-) 
 (-) 
 (-) 
 
A4B3 
S čistě regulačním přístupem k provád ění (++) 
 (0/+) 
 (+) 
 (0/+) 
 
A4B4 
Struktura dvou úrovní TEN-T (hlavní a 
globální) Posílená koordinace  (++) 
 (++) 
 (+++) 
 (+++) 
 
A4B5 
Struktura dvou úrovní (hlavní a globální) 
sítě s plným provozním řízením EU (++) 
 (++) 
 (-) 
 (+) 
 
A5B1 
Hustá TEN-T se stávajícím p řístupem k 
provádění (+++) 
 (0) 
 (+) 
 (0) 
 
A5B2 
Hustá TEN-T, ale již bez podpory 
provádění EU (+++) 
 (0/-) 
 (-) 
 (-) 
 
A5B3 
Hustá TEN-T 
Čistě regulační přístup k provád ění (+++) 
 (0/+) 
 (+) 
 (0/+) 
 
A5B4 
Hustá TEN-T s posílenou koordinací (+++) 
 (++) (+++) 
 (+++) 
 
 
CS 7   CS A5B5 
Hustá TEN-T s plným provozním 
řízením EU (+++) 
 (++) 
 (-) 
 (+) 
 
Legenda: (-) negativní; (0) žádný; (+) nízký; (++) st řední (+++) vysoký.  
Současně byla posouzena provázanost každého scéná ře politiky se zásadou subsidiarity a 
proporcionality. Bylo zjišt ěno, že dva scéná ře plánování – „A2/Odstran ění pokynů“ nebo 
„A5/Přístup založený na husté síti“ – a dva scéná ře provádění – „B3/Pouze regula ční přístup“ 
a „B5/ Plné provozní řízení EU“ – nejsou v souladu s t ěmito zásadami. Veškeré kombinace 
zahrnující n ěkterý z těchto scéná řů byly tudíž ozna čeny za neživotaschopné možnosti 
politiky. Možnost A5B4 byla v d ůsledku toho vy řazena z dalších úvah navzdory skute čnosti, 
že by podle kritérií ú činnosti p ředstavovala nejslibn ější alternativu, pokud jde o řešení 
současných problém ů, a tudíž i dosažení cíl ů politiky TEN-T1. 
Tento postup p ředběžného vyhodnocování potenc iálních možností poli tiky zúžil možnost 
volby mezi dv ěma alternativami politik, které jsou schopny samostatn ě odstranit všechny 
základní p říčiny problému uvedeného výše:  
– Možnost 1 (A3B4) kombinující p řístup k plánování, který (s jistými zm ěnami 
provedenými ve sv ětle získané zkušenosti) do velké míry navazuje 
na současnou politiku, s posíleným koordina čním přístupem k provád ění; a 
– Možnost 2 (A4B4) kombinující siln ější přístup ke koordinaci plánování 
prostřednictvím identifikace optimalizované konfigurace strategického „jádra“ 
TEN-T se stejným posíleným koordina čním přístupem k provád ění.  
Dopady obou možností byly posouzeny na základ ě základního scéná ře, tj. scéná ře, v němž je 
zachován p řístup stávající politiky.  
5. VYHODNOCENÍ DOPAD Ů 
Následující tabulka obsahuje p řehlednou prezentaci r ůzných dopad ů obou možností 
z hospodá řského, sociálního a environmentálního hlediska: 
  Možnost 1 Možnost 2 
Hospodá řský dopad   
Dopad na odv ětví dopravy   
- Modalita a ú činnost dopravního systému + ++ 
- Přetížení dopravy a délka trvání cest + ++ 
- Administrativní zát ěž + ++ 
                                                 
1 Mezi další argumenty, které hrály proti zvolení této možnosti, pat ří velmi vysoké náklady na její 
provedení, které by m ěly za následek omezenou nákladovou efektivitu, a nezbytnost rozsáhlého rozvoje 
infrastruktury, jehož by nebylo možné dosáhnout do roku 2030.  
 
CS 8   CS Obecný hospodá řský dopad   
- Obchod se sousedními a t řetími zem ěmi + ++ 
- Hospodá řský růst + ++ 
- Inovace + ++ 
- Konkurenceschopnost EU + ++ 
Sociální dopad   
Zaměstnanost a pracovní místa   
- Pracovní místa týkající se investic do 
infrastruktury ++ ++ 
-Účinky na zam ěstnanost v odv ětví dopravy + ++ 
Veřejné zdraví a bezpe čnost   
- Bezpečnost silničního provozu + ++ 
Dostupnost a územní soudržnost + ++ 
Dopad na životní prost ředí   
Emise   
- Změna klimatu = + 
- Znečištění ovzduší ++ ++ 
- Hluk = + 
Využití energie + + 
Využití půdy - - 
 
Z této analýzy vyplynulo, že: 
– Jak možnost 1, tak možnost 2 by v porovnání se základním scéná řem měly 
celkově výraznější pozitivní hospodářský dopad na makroekonomické úrovni i 
na evropský dopravní systém. Možnost 2 se zdá být vhodn ější, jelikož má vyšší 
pozitivní dopad na všechny posuzované aspekty. 
– Pokud jde o sociální  dopad, jak možnost 1, tak možnost 2 by m ěly vyšší 
pozitivní dopad na vytvá ření pracovních míst než v p řípadě zachování p řístupu 
současné politiky. Dopad na bezpe čnost bude rovn ěž pravděpodobně pozitivní 
u obou možností, avšak v menší mí ře v důsledku zp ětného účinku zvýšeného 
objemu dopravy na zlepšenou konfiguraci sít ě v obou p řípadech. Možnost 2 je 
vhodnější vzhledem k celkov ě vyšším pozitivním ú činkům.  
– Pokud jde o dopad na  životní prost ředí, zpětný účinek zlepšené dopravní 
účinnosti u možností 1 a 2 bude omezovat pozitivní dopad snížení emisí a 
využívání energie díky snížení dopravního p řetížení a p řechodu k jiným 
druhům dopravy. U možnosti 1 je pravd ěpodobný obzvlášt ě negativní dopad na 
 
CS 9   CS využívání p ůdy a biologickou rozmanitost, jelikož volba nových prioritních 
projektů by vedla k výstavb ě nové infrastruktury, zatímco v p řípadě možnosti 2 
bude tento dopad omezen díky úsilí o optimální propojení stávající infrastruktury. Možnost 2 se i z tohoto úhlu pohledu zdá být vhodn ější 
z důvodu obecn ě většího pozitivního dopadu. 
Posouzení dopadu jednotlivých možností politiky se vyzna čuje určitým stupn ěm nejistoty 
z důvodu vlivu faktor ů, jež je t ěžké předvídat či kvantifikovat. Jedná se bu ď o faktory 
související s možnostmi politiky, jako jsou možné zm ěny konfigurace sít ě nebo dopad 
rozhodnutí o rozpo čtu v Unii, členských státech nebo na regioná lní úrovni, a nebo o faktory 
nesouvisející s možnostmi volby politiky v oblasti dopravní infrastruktury, nap ř. mnoho 
součinností a kompromisních řešení s ostatními politickými opat řeními v oblasti dopravy, 
dlouhodobý technický pokrok ne bo hodnoty životního prost ředí.  
6. P
OROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ  
Všechny alternativní možnosti by v porovnání se základním p řístupem politiky p řinesly 
výrazná zlepšení, a to jak z hlediska ú činnosti provád ění konkrétních politických cíl ů, tak 
z hlediska hospodá řského, sociálního a environmen tálního dopadu. Možnost 2 by z d ůvodu 
silnější koordinace jak na úrovni plánování, tak co se tý če provádění, měla celkov ě větší 
pozitivní dopad.  
Z hlediska ú činnosti jsou hospodá řské, sociální a environmentální p řínosy možnosti 2 
významnější než přínosy možnosti 1, p řičemž náklady na provedení t ěchto možností jsou 
podobné, což činí poměr nákladů a přínosů v případě možnosti 2 p říznivější než u možnosti 1. 
Možnost 2 bude dále s v ětší pravděpodobností ú činnější při omezování kompromisních řešení 
v hospodá řské, sociální a environmentální oblasti než oba další politické p řístupy.  
7. SLEDOVÁNÍ A VYHODNOCENÍ  
Komise vyhodnotí a p řezkoumá pokrok p ři provádění politiky TEN-T prost řednictvím 
výročních zpráv o pokroku, p řičemž tato praxe bude doprovázet provád ění politiky TEN-T 
bez ohledu na volbu politického p řístupu v budoucnosti. 
Kromě toho by Komise, její agentury, zejména výkonná agentura TEN-T, a evropští 
koordináto ři, jejichž mandát a úloha by z ůstala zachována v p řípadě všech možností politiky, 
nadále nep řetržitě sledovali řadu ukazatel ů, které m ěří pokrok p ři dosahování politických 
provozních cíl ů stanovených v této zpráv ě.