CS Úřední věstník Evropské unie C 317/29

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Trhy se součástkami a trhy navazující na automobilový průmysl

(stanovisko z vlastní iniciativy)

(2009/C 317/05)

Zpravodaj: pan ZÖHRER

Spoluzpravodaj: pan LEIRIÃO

Dne 10. července 2008 se Evropský hospodářský a sociální výbor, v souladu s čl. 29 odst. 2 Jednacího řádu, rozhodl vypracovat stanovisko z vlastní iniciativy k tématu

Trhy se součástkami a trhy navazující na automobilový průmysl.

Poradní komise pro průmyslové změny, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 4. června 2009. Zpravodajem byl pan Zöhrer a spoluzpravodajem pan Leirião.

Na 455. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 15. a 16. července 2009 (jednání dne 16. července 2009), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 104 hlasy pro, 4 hlasy byly proti a 9 členů se zdrželo hlasování.

1. Shrnutí, závěry a doporučení

1.1 Výroba automobilů je klíčovým průmyslovým odvětvím EU. Je hnací silou pro růst, zaměstnanost, vývoz a inovaci. Součástky a služby na trzích navazujících na automobilový průmysl jsou stejně důležité. Mezi aktéry na navazujícím trhu patří výrobci vozidel, jejich dodavatelé a nezávislé nebo autorizované hospodářské subjekty ve službách, v odvětví náhradních dílů a příslušenství a také ve výrobě, distribuci a při maloobchodním prodeji. Tato síť je tvořena 834 700 společností (převážně malých a středních podniků) s celkovým obratem 1 107 mld. EUR a s celkovým počtem přibližně 4,6 mil. pracovníků.

1.2 Výrobci i prodejci vozidel čelí silné konkurenci, která vede k neustálému poklesu ziskové marže. V důsledku toho se trhy navazující na automobilový průmysl stávají stále důležitějšími a výrobci vozidel mají vůči nezávislým provozovatelům dominantní postavení.

1.3 Krize na finančních trzích zasáhla odvětví automobilové výroby a dodavatelského průmyslu jako jedny z prvních odvětví reálné ekonomiky, které byly v druhém pololetí 2008 zasaženy obzvláště silně, což vedlo k bolestivému poklesu v prodeji. Související pokles výroby má vážné důsledky pro společnosti a jejich zaměstnance. Podniky na trhu navazujícím na automobilový průmysl jsou také zasaženy. Pro ně představuje obzvlášť obtížnější přístup k finančním prostředkům vážnou hrozbu pro jejich další existenci. Výbor proto vyzývá Komisi a členské státy, aby při příjímání jakýchkoli opatření zohlednily ve stejné míře také subjekty na trhu navazujícím na automobilový průmysl.

Nezávisle na stávající situaci existují střednědobé a dlouhodobé trendy v automobilovém průmyslu, které rovněž vedou k výrazné restrukturalizaci navazujícího trhu. Za několik let bude toto odvětví zcela restrukturalizováno. Na jedné straně mají z posunu v podílu na trhu pospěch nezávislí provozovatelé, na druhé straně mnoho společností, zejména malé podniky a mikropodniky, přežijí pouze za předpokladu, že budou schopny vytvořit nové koncepty a investice.

1.4.1 EHSV se domnívá, že restrukturalizace odvětví trhu s náhradními díly bude mít i nadále mnoho forem vytváření nových partnerství (také s dalšími subjekty občanské společnosti) a nových forem vztahů se zákazníkem. Vzhledem k tomu, že odvětví automobilového průmyslu má úzké vazby s dalšími odvětvími a že je dodavatelský průmysl a obchod s vozidly velmi rozšířený, jakákoli forma restrukturalizace, která velmi negativně ovlivní malé a střední podniky, zasáhne statisíce pracovníků ve všech členských státech. EHSV je proto toho názoru, že Komise by měla pečlivě sledovat vývoj restrukturalizace v odvětví trhu s náhradními díly a v případě potřeby zasáhnout, aby bylo zajištěno dodržování konkurence.

1.4.2 V souladu s Lisabonskou strategií proto Výbor doporučuje, aby byla vytvořena skupina na vysoké úrovni, jež by byla na základě výsledků CARS 21 zodpovědná za nastínění budoucích výhledů v období, kdy krize pomine, a také za stanovení oblasti činnosti. S ohledem na vývoj v automobilovém průmyslu jako celku by měly být stanoveny následující priority:

— další vývoj právního rámce/přístup k volné a spravedlivé soutěži;

— provádění Lisabonské strategie;

— potřeba rozvoje kvalifikací;

— inovace;

— otázky týkající se spotřebitele;

— obchodní politika;

— sociální aspekty.

1.5 EHSV se domnívá, že v návaznosti na současné hospodářské a sociální podmínky by měl každý přezkum právních předpisů EU přispět k zachování volné a spravedlivé soutěže, a to následovně:

— zabránit ničivým změnám v tomto nepříjemném období krize;

— všechny předpisy, jež směřují k přílišnému zaměření na distribuci, by měly být správně vyváženy;

— zajistit vhodný rámec pro bezpečnost, životní prostředí a zjednodušení pravidel;

— předjímat cíle protisoutěžního jednání z důvodu nového uspořádání trhu;

— podporovat zásadu „mysli nejdříve v malém“ v rámci Small Business Act, aby byl podporován rozvoj malých a středních podniků, inovace a ochrana zaměstnanosti.

1.6 Pro zajištění kvantity a kvality pracovních míst, zvyšování mobility pracovníků a obecně pro podporu tohoto odvětví se musí odvětví a jednotlivé zainteresované společnosti zabývat sociálními otázkami. Především je třeba se zaměřit na demografické změny, rozvoj celoživotní odborné přípravy a dalších školících modelů a na nové požadavky týkající se zdraví a bezpečnosti na pracovišti. Výbor proto vyzývá příslušné zainteresované strany a Komisi, aby zintenzívnily sociální dialog na všech úrovních (v rámci odvětví, na vnitrostátní úrovni a ve společnostech).

2. Úvod

2.1 Evropský automobilový průmysl je jedním z nejvýznamnějších odvětví v EU. CCMI vydala v listopadu 2007 informační zprávu o současné situaci a vyhlídkách evropského automobilového průmyslu. Předchozí zpráva se však zaměřovala pouze na ústřední odvětví tohoto průmyslu, tj. výrobu vozidel (kód NACE 29), zatímco, jak je jasně uvedeno ve stanovisku, řada automobilových součástek a služeb a celá série souvisejících ekonomických činností není do oddílu NACE 29 zařazena.

2.2 Trhy s automobilovými součástkami a trhy na ně navazující představují bohatou směsici činností, z nichž některé závisejí na průmyslu (výroba elektrických zařízení pro motory a vozidla, výroba laků, výroba pneumatik, výrobky z umělých hmot a textilu, klimatizace, baterie a měřicí přístroje). Jiné činnosti jsou závislé na sektoru služeb, jako např. údržba a opravy motorových vozidel.

Aktéry na evropském trhu s náhradními díly jsou výrobci vozidel, jejich dodavatelé a nezávislí hospodářští činitelé na trhu při údržbě vozidla a prodeji náhradních dílů a příslušenství a také při výrobě, distribuci a maloobchodní činnosti. Tyto ekonomické činnosti hrají klíčovou úlohu v evropské ekonomice, neboť jsou přítomny ve velkém počtu odvětví (hlavní průmyslová odvětví a také MSP) a mají velký význam pro zaměstnanost.

2.3.1 Trh s náhradními díly lze v zásadě rozdělit do tří oblastí:

I. Distribuce, služby zákazníkům, oprava a údržba

Tato kategorie zahrnuje vlastní služby výrobců (prodejní a poprodejní služby), smluvní partnery, kteří jsou přímo závislí na výrobci (všeobecní dodavatelé, autorizované opravny atd.), a také nezávislé dílny. Patří sem jak všeobecné dílny, tak dílny specializující se na určité oblasti. Dílny, které se specializují na určité součástky, působí v některých případech také jako dodavatelé pro automobilový průmysl.

II. Náhradní díly

Náhradní díly jsou především vyráběny a dodávány samotnými výrobci vozidel či jejich dodavateli, stejně jako autorizovanými prodejci. Stále větší podíl náhradních dílů již však není prodáván ve formě originálních náhradních dílů, ale jako kopie. Rovněž existuje několik generických náhradních dílů, které nenesou značku žádného konkrétního výrobce automobilů (pneumatiky, ráfky, akumulátory, zapalovací svíčky, filtry, lampy atd.)

III. Příslušenství a seřizování

Tato oblast zahrnuje víceméně všechny díly nebo součástky, které zlepšují osobitý design, komfort či bezpečnost vozidla a pokrývá mnoho různorodých položek od složitých elektronických nebo hydraulických součástek (např. navigační systémy GPS nebo podvozek) až po jednoduché plastické předměty (např. držák na šálky).

2.3.2 Šrotování a recyklace mají pro tento trh stále větší význam. Na jedné straně jsou součástky ze sešrotovaných aut znovu zpracovávány a prodávány, na druhé straně představují také zdroj pro suroviny, jako je např. ocel, hliník a plasty.

2.3.3 Existuje také řada dalších účastníků trhu v odvětví služeb, jako např. čerpací stanice, asistentské služby v případě poruchy a technické kontroly a karosárny.

Chybějí statistické údaje. Specifické údaje pro tyto oblasti průmyslové výroby a služeb existují pouze ve výjimečných případech; obecně řečeno, jedná se o oblasti výroby a služeb, které jsou součástí různých odvětví průmyslu a služeb.

2.4.1 Trh s náhradními díly pro automobilový průmysl zahrnuje přibližně 834 700 společností, převážně malých a středních podniků, třebaže se jeho struktura v jednotlivých členských státech liší. V některých zemích, zejména v jižní Evropě, mají dominantní postavení malé podniky a mikropodniky (většinou rodinné podniky), zatímco v jiných zemích, jako např. v Německu či Francii, mají větší podíl větší společnosti. Toto odvětví dosahuje obratu 1 107 mld. EUR a zaměstnává přibližně 4,6 milionů lidí v Evropské unii (1).

3. Hospodářská situace, mezinárodní trendy

Krize na finančních trzích zasáhla odvětví automobilové výroby a dodavatelského průmyslu jako jedny z prvních odvětví reálné ekonomiky, které byly v druhém pololetí 2008 zasaženy obzvláště silně. Z potíží na finančních trzích vyplývají dva důsledky, která tato odvětví výrazně postihují. Prvním je, že automobil představuje kromě stavby domu největší investici v soukromých domácnostech. V hospodářsky těžkých časech se takovéto investice odkládají, což na trhu s osobními vozidly vedlo k nepředvídatelnému poklesu odbytu. Druhým důsledkem je, že přístup k úvěrům se ztížil a především malé a střední podniky proto mají problémy s financováním svých aktivit. To má také vliv na investice podniků a v důsledku dochází k poklesu prodeje v odvětví užitkových vozidel (2) (3).

3.1.1 V roce 2008 se počet nově registrovaných osobních aut v Evropě snížil o 7,8 % v porovnání s předchozím rokem. Jen v posledním čtvrtletí 2008 změna dosahovala 19,3 % rozdílu oproti předchozímu roku. Prodej lehkých užitkových vozidel se snížil o více než 10 % a prodej nákladních automobilů o 4 %. Tento trend také pokračoval na začátku roku 2009, ačkoli byl v případě osobních automobilů částečně zmírněn díky různým opatřením, jež přijaly členské státy (např. environmentální či šrotovací bonusy). V odvětví užitkových vozidel se však tento trend bude dramaticky zhoršovat. Katastrofální je situace v případě těžkých nákladních vozidel v Evropě v roce 2009 s poklesem registrací o 38,9 % za první čtvrtletí roku 2009.

3.1.2 Pokles výroby má závažné důsledky nejen pro podniky, ale také pro pracovní sílu. Hlavním problémem je nadbytek pracovníků (to se především týká dočasných pracovníků) a práce na zkrácený úvazek nebo obdobná opatření, jež rovněž zahrnují ztrátu výdělku.

Nezávisle na tomto současném vývoji provedla CCMI ve své zprávě z listopadu 2007 (4) hloubkovou analýzu hlavních trendů v automobilovém průmyslu. Současná krize urychlí řadu těchto trendů a povede k celkové restrukturalizaci tohoto průmyslového odvětví. Tyto trendy mají okamžitý dopad na vývoj a změny na trhu s náhradními díly. V následujících odstavcích CCMI uvádí ty trendy, které jsou nejdůležitější pro trhy se součástkami a trhy navazující na automobilový průmysl.

3.2.1 Hlavní závěry jsou:

— Všechny současné studie o trendech a prognózy naznačují, že ze střednědobého hlediska je automobilový průmysl celosvětově rostoucím průmyslovým odvětvím, v němž však i nadále budou probíhat značné restrukturalizace:

— K nárůstu přidané hodnoty a zaměstnanosti dochází především u dodavatelů díky stálému outsourcingu.

— Další proces outsourcingu lze očekávat v prvé řadě u (amerických) sériových výrobců, evropských (a zejména německých) výrobců prémiových vozů se to týká méně.

— K nárůstu automobilové výroby (v oblasti osobních vozidel) dochází na mezinárodní úrovni především ve státech skupiny BRIC (a to hlavně v Číně a Indii) a v Evropě.

— Navzdory všeobecné tendenci růstu lze očekávat nejen regionální přesun středisek růstu: — existuje riziko, že se jednotliví koneční výrobci dostanou do krize, která bude ohrožovat jejich existenci; — není vyloučeno, že vnitřní vývoj v USA bude podobný jako ve Spojeném království v 90. letech (rozsáhlá restrukturalizace s regionálním přesunem); — vztahy mezi výrobci a dodavateli se v důsledku procesů outsourcingu dále mění; — v dodavatelském průmyslu lze očekávat mohutnou koncentraci; — v důsledku technického rozvoje (mj. techniky pohonu) lze očekávat výraznou restrukturalizaci v dodavatelské oblasti.

— Otázku, do jaké míry se tyto restrukturalizace budou týkat jednotlivých dodavatelských podniků, lze rozhodnout s pomocí řady nejrůznějších faktorů. Jsou to: — portfolio produktů zainteresovaných společností a míra, v jaké jsou výrobci dotyčných produktů v monopolním postavení; — činnosti výzkumu a vývoje a rozdělení jejich nákladů; — příslušný vztah mezi výrobcem konkrétního vozidla a dodavatelem; — účinnost organizace výroby; — zapojení do hodnotových sítí a vztahy uvnitř uskupení, struktura podniku a vlastnické poměry; — struktura dotyčných společností a jejich vlastnické vztahy; — kapitálové zdroje a rozsah volného peněžního toku; — přítomnost v regionu.

— Pro regionální strukturu evropského automobilového průmyslu bude i nadále charakteristický přesun ze západu na východ.

— I nadále lze vycházet z požadovaného zvyšování produktivity v automobilovém průmyslu nad rámec očekávaného zvyšování výroby. To vede k neustálému tlaku na zaměstnanost a pracovní podmínky (především v dodavatelském průmyslu).

— Ve světovém automobilovém průmyslu – ale také v evropském – jsou v oblasti výroby osobních vozidel značné nadměrné kapacity. Tlak ze strany nadměrných kapacit je ještě více zesilován další tvorbou kapacit, která se rýsuje.

— Trh je ovlivňován stále diferencovanějšími a rozmanitějšími potřebami kupujících. V tomto ohledu hraje hlavní roli demografický vývoj, ale také vývoj příjmů a prodejních cen.

— V souvislosti se zatížením klimatu, úbytkem surovin a bezpečností vyvstávají značné výzvy. To zvyšuje tlak na požadovaný vývoj v oblasti techniky pohonu (a omezení výfukových plynů, alternativní paliva) a technologie materiálů a s ohledem na integrované intermodální dopravní systémy. Tato problematika bude v nejbližší budoucnosti celé odvětví ovlivňovat nejvíce a vyžaduje rovněž definici budoucí úlohy silniční dopravy a motorového vozidla v rámci tohoto systému.

3.3 Výrobci i prodejci vozidel čelí silné konkurenci soutěži, což vede k neustálému poklesu ziskové marže. To se týká především obchodu, kde se marže pohybují okolo 0,3 %. Tento trend vede k tomu, že se aktéři stále více zaměřují na trh s náhradními díly (servis, údržba, náhradní díly). Zde výrobci automobilů zaujímají dominantní postavení v porovnání s nezávislými dodavateli.

4. Právní rámec EU

4.1 Na rozdíl od primárního trhu se na navazujícím trhu objevují problémy s konkurencí. Autorizované sítě mají vysoký podíl na trhu (přibližně 50 %) a výrobci automobilů mají vysoký podíl na trhu s náhradními díly. Kromě toho existují původní náhradní součástky, které jsou k dispozici pouze prostřednictvím výrobců automobilů. Komise musí zabezpečit přístup samostatných servisních pracovníků k technickým informacím. Různé konkurenční podmínky v porovnání s primárním trhem také odrážejí skutečnost, že výrobci automobilů obvykle mají výrazně vyšší ziskové marže z náhradních dílů a že autorizované sítě obvykle vytvářejí většinu svého zisku z oprav a údržby než z prodeje nových automobilů.

4.2 Za účelem ochrany hospodářské soutěže a volby spotřebitele a pro zajištění rovných podmínek v odvětví náhradních dílů a opravárenství vydala Evropská komise v roce 2003 současné nařízení 1400/2002 (ES) o blokové výjimce pro motorová vozidla, které stanovuje pravidla pro účastníky trhu a které má zůstat v platnosti až do roku 2010.

Podoba nařízení o blokové výjimce definuje vertikální dohody, jež jsou vyjmuty z článku 81 Smlouvy o EU, který zakazuje dohody na základě nekalé soutěže. Představují tedy bezpečný přístav pro účastníky trhu. Jestliže jejich dohody splňují podmínky stanovené v nařízení o blokové výjimce, jsou zaručeně v souladu s právními předpisy EU týkajícími se hospodářské soutěže.

4.3 Účastníci trhu, zejména malé s střední podniky, mají problém porozumět nařízení o blokové výjimce pro motorová vozidla (MVBER), jež je specifické pro toto odvětví, jelikož je mnohem podrobnější než všeobecné nařízení o blokové výjimce (BER) a velice komplexní. Komise tento zmatek zaznamenala díky mnoha žádostem a stížnostem ze strany účastníků trhu, které nesouvisejí s otázkou konkurenceschopnosti. Na trhu s náhradními díly MVBER a priori představuje velkorysejší přístup, jelikož za určitých podmínek jsou dohody pokryty 100 % podílem na trhu (u BER se jedná pouze o 30 % podíl na trhu), avšak specifická pravidla tento velkorysý přístup částečně vyrovnávají.

V důsledku toho je MVBER i nadále poněkud kontroverzní, jelikož autorizovaní obchodní zástupci si většinou chtějí udržet stávající status a výrobci automobilů žádají jednodušší, méně omezující pravidla. Na druhou stranu nezávislí provozovatelé (nezávislí opraváři a výrobci náhradních dílů) mají tendenci požadovat lepší harmonizaci stávajících právních předpisů.

4.4 Lepší harmonizace stávajícího legislativního rámce by zahrnovala:

— nařízení o blokové výjimce;

— uvolnění a dostupnost nových technologických informačních modelů a nových nástrojů pro všechny provozovatele;

— aktualizaci směrnice o inspekcích 96/96;

— práva průmyslového vlastnictví (ochrana vzoru a patentu);

— záruční podmínky;

— odbornou přípravu.

4.5 Všichni účastníci trhu požadují právní jistotu a rádi by věděli, co bude po roce 2010. Současná nejistota týkající se budoucího obsahu nařízení o blokové výjimce způsobuje mezi malými a středními podniky řadu potíží, pokud jde o délku trvání smluv a objem investic, a proto je potřeba, aby byli všichni účastníci pravidelně informování o nových technologiích vozidel a aby měli přístup k náhradním dílům, informačním technologiím, novým nástrojům a zařízením a k odborné přípravě.

4.6 Komise je odhodlána posílit právní rámec prostřednictvím nařízení 715/2007/ES „Euro 5“, jež bude v platnosti od ledna 2009 a bude regulovat přístup ke všem technickým informacím pro nové schválené typy vozidel.

4.7 EHSV se domnívá, že v návaznosti na současné hospodářské a sociální podmínky by měl každý přezkum právních předpisů EU přispět k zachování volné a spravedlivé soutěže, a to následovně:

— zabránit ničivým změnám v tomto těžkém období krize;

— všechny předpisy, jež směřují k přílišnému zaměření na distribuci, by měly být správně vyváženy;

— zajistit vhodný rámec pro bezpečnost, životní prostředí a zjednodušení pravidel;

— předjímat cíle protisoutěžního jednání z důvodu nového uspořádání trhu;

— podporovat zásadu „mysli nejdříve v malém“ v rámci Small Business Act, aby byl podporován rozvoj malých a středních podniků, inovace a ochrana zaměstnanosti.

5. Současný stav evropského trhu s náhradními díly pro automobilový průmysl

Evropský trh s náhradními díly pro automobilový průmysl čelí výrazným strukturálním změnám z důvodu nových a aktivnějších regulačních zásahů. Všechny technologické a procesní změny přetvářejí úspěšný podnikatelský model pro účastníky ve všech fázích výroby, marketingu a distribučního řetězce trhu s náhradními díly.

5.1 Údržba a oprava

Technologické inovace umožňují lepší kontrolu emisí a více bezpečnosti a komfortu, avšak tyto inovace tak učinily údržbu nebo opravu vozidla mnohem náročnější. Tento trh je vysoce konkurenční oblastí, kde převažují co do počtu malé a střední podniky a poskytují konkurenční součástky a kvalitní služby, což je významné pro zaměstnanost a růst evropské ekonomiky.

5.1.1 Zejména výrobci nástrojů pro více značek potřebují specifické informace (tj. specifické diagnostické informace, jež jsou potřebné pro výrobu generických diagnostických nástrojů, aby měly co nejkomplexnější funkčnost). Bez generických nástrojů nebo nástrojů pro více značek by byly tyto malé podniky nuceny kupovat soupravu nástrojů pro každou opravu vozidla, které k nim bude případně přivezeno. K tomuto jsou zapotřebí takové investice, které by zjevně překročily finanční schopnosti malých a středních podniků. Pro udržení tempa s rostoucím počtem elektronických systémů, které se pravidelně přidávají do motorových vozidel, potřebují výrobci nástrojů spolehlivý a přesný přísun informací a údajů od výrobců vozidel. Bez toho by výrobci čtecích zařízení nemohli vyrábět software, který je nezbytný pro podporu nezávislých opravářů motorových vozidel.

5.2 Náhradní díly

Originální náhradní díly, které jsou specifické pro určité druhy vozidel, jsou v prvé řadě vyráběny a prodávány výrobcem původního zařízení (OEM) nebo jejich smluvními dodavateli. Výrazný podíl náhradních dílů, jako např. pneumatiky, kola, akumulátory, zapalovací svíčky, různé druhy filtrů atd., však může být použit na všechny druhy vozidel.

Celosvětová konkurence mezi výrobci pneumatik, akumulátorů a kol se dosti zvětšuje. Tato odvětví v minulosti prošla komplexními strukturálními změnami. Je třeba dále prozkoumat jednotlivá dílčí odvětví.

5.2.1 Replikace a kopie náhradních dílů

Alternativní, nezávislí provozovatelé se stávají stále více důležitými na trhu s náhradními díly. Náhradní díly, které dodávají, jsou často pro spotřebitele nákladově efektivnější (např. v případě starších vozidel, kde je životnost výrobku méně důležitá než nižší cena). V takovýchto případech je přesné nahrazení originálního dílu méně důležité, než jeho aktuální funkčnost.

Stále jsou však dodávány nelegální, podprůměrné kopie či padělky. V konečném důsledku se jedná o podvod spáchaný vůči zákazníkovi, což je problém, který lze v dnešní době ještě efektivněji řešit prostřednictvím nástrojů určených na ochranu patentů a duševního vlastnictví a prostřednictvím obchodní politiky.

5.2.2 Odvětví seřizování automobilů

Seřizování automobilů je rychle rostoucím dílčím odvětvím automobilového průmyslu.

Odvětví seřizování usiluje o úpravu automobilu tím, že zvyšuje jeho výkon, celkový vizuální vzhled a bezpečnost. Koncept seřizování může být uplatněn na všechny automobilové součástky, jako jsou např. kola, pneumatiky, nápravy, větší výkon motoru, interiér, karosérie, výfukový systém atd.

Existuje značný počet podniků, které se věnují pouze seřizování a které obchodují se svými výrobky na celosvětových trzích. Obecně používají inovativní myšlenky a materiály a také rozvíjejí nové projekční tendence, které jsou v některých případech upraveny výrobci vozidel pro použití při výrobě běžných vozidel.

Evropská komise by měla připravit a vydat specifické právní předpisy na regulování odvětví seřizování automobilů.

5.3 Bezpečnost a trvalý prospěch pro životní prostředí

Za účelem zajištění toho, aby vozidla splňovala normy EU v oblasti emisí a bezpečnosti nikoli pouze v okamžiku, kdy opouštějí jako zcela nové výrobky továrnu, ale po celou dobu jejich životnosti, je požadována pravidelná inspekce, řádná údržba a oprava. Nezávislí provozovatelé a autorizované servisy hrají důležitou roli jak v případě zcela nových, tak starších modelů, aby bylo zajištěno, že vozidla budou stále bezpečná a budou splňovat požadované environmentální předpisy. Tuto úroveň služeb je možné poskytnout pouze tehdy, jestliže výrobci vozidel zajistí trvalý přístup k informačním technologiím, nástrojům a zařízením pro více značek, náhradním dílům a odborné přípravě.

6. Významná restrukturalizace trhu s náhradními díly

6.1 Celý automobilový průmysl, odvětví obchodu a služeb, bylo značným způsobem zasaženo hospodářskou a finanční krizí. Mezi hlavní negativní dopady patří rostoucí potíže společností (zejména malých a středních podniků) se získáním peněžité půjčky a dramatický pokles poptávky po nových automobilech. Na druhé straně byl automobilový trh s náhradními díly ovlivněn mnoha faktory, kam mimo jiné patří:

— nárůst průměrného stáří vozidel spolu s méně najetými kilometry ročně;

— snížení objemu oprav kvůli zvýšené životnosti součástek a delšímu intervalu servisních prohlídek;

— relativní nárůst nákladů za opravu kvůli většímu používání moderních technologií ve vozidlech;

— tlak na ceny za opravu kvůli nižšímu příjmu domácností a cenové obezřetnosti spotřebitelů;

— lepší elektronika v moderních vozidlech, větší složitost přístrojů;

— větší počet náhradních dílů, prudký vzestup modelů a variant zařízení;

— oprava a údržba, identifikace součástek a plánování nástrojů se stává složitější;

— značné investice do informačních systémů, nástrojů, součástek a odborné přípravy;

— politika výrobců automobilů zavázat si spotřebitele smlouvami o údržbě.

6.2 V důsledku toho dochází k podstatným změnám, jež vedou k různým úrovním restrukturalizace, včetně:

— trendu vedoucímu k tomu, že koncentrace na trhu bude kvůli fúzím a akvizicím pokračovat a v souvislostí s krizí se bude urychlovat;

— snížení počtu samostatných servisních pracovníků a velkoprodejců náhradních dílů;

— malí a střední servisní pracovníci a velkoprodejci náhradních dílů mají tendenci napojit se na nezávislé skupiny/řetězce nabízející komplexní služby, aby se vypořádali s rostoucími požadavky na jejich profesi;

— rostoucího cenového tlaku na výrobce a distributory náhradních dílů;

— kvůli nižší ziskovosti při prodeji nových vozidel budou výrobci vozidel zvyšovat své činnosti na trhu s náhradními díly.

6.3 Kromě toho, zatímco existuje jistá možnost, aby se náhrady na trhu s náhradními díly zvyšovaly, dodavatelé jsou stále častěji žádáni, aby dodávali své inovační výrobky na trh s náhradními díly, které zvýší výkonnost nebo bezpečnost originálních součástek vozidla a budou hnací silou poptávky na trhu a povedou k tomu, že sítě výrobcem autorizovaných prodejců budou usilovat o to, aby si zachovali svůj podíl na trhu převážně z důvodu klesajícího používání náhradních dílů v automobilech s životností 0–4 roky, což tvoří jejích hlavní zákaznickou základnu.

6.4 EHSV se domnívá, že restrukturalizace odvětví trhu s náhradními díly bude mít i nadále mnoho forem při vytváření nových partnerství a nových forem vztahů se zákazníkem. Vzhledem k tomu, že odvětví automobilového průmyslu má úzké vazby s dalšími odvětvími a že je dodavatelský průmysl a obchod s vozidly velmi rozšířený, jakákoli forma restrukturalizace, která negativně ovlivní malé a střední podniky, zasáhne statisíce pracovníků ve všech členských státech. EHSV je proto toho názoru, že Komise by měla pečlivě sledovat vývoj restrukturalizace v odvětví trhu s náhradními díly a v případě potřeby zasáhnout, aby bylo zajištěno zachování konkurence.

7. Sociální aspekty

7.1 Školení a další vzdělávání

Obecně vzato, systémy školení a dalšího vzdělávání jsou v tomto odvětví dobře rozvinuty. Je to způsobeno jednak úsilím výrobců vozidel a jednak tím, že kvůli technologickým změnám se stává průběžné vzdělávání nezbytným. Pravděpodobně neexistuje žádné jiné odvětví, v němž by byl poměr zaměstnanců, kteří prodělají každý rok odbornou přípravu, tak vysoký. V závislosti na typu a velikosti společnosti existují rozdíly. Především mikropodniky (většinou rodinné podniky) mají v této oblasti velké problémy, aby dokázaly udržet tempo. Odborná příprava se příliš často zaměřuje na specifické pracovní místo či na specifickou značku, což je dáno její strukturou. To snižuje mobilitu zaměstnanců a ztěžuje možnost změnit práci. Výbor podporuje cíl rozvíjet jednotný evropský systém certifikace.

7.2 Zdraví a bezpečnost

Náročnost profesí v automobilovém průmyslu není ve výrobnách, které jsou často automatizovány a mají k dispozici značné technické prostředky, a opravárnách, kde stále ještě převažuje manuální práce, stejně velká. Opakování úkonů může vést u pracovníků poměrně často ke vzniku invalidizujících bolestí nebo svalových a kosterních potíží. S ohledem na nadcházející demografické výzvy se změny v organizaci práce stanou nevyhnutelnými, aby bylo možné udržet dostatek zdravé kvalifikované pracovní síly a umožnit pracovníkům pracovat až do dosažení důchodového věku. Jinak může mít v budoucnu toto odvětví nedostatek zkušených pracovníků.

Plány pro předcházení pracovním rizikům a opatření na úpravu pracovišť tedy nesmí brát v potaz pouze různé znečišťující či jedovaté látky, ale musí také pracovníky chránit před náročností jejich práce.

Nová rizika se objeví se vstupem nových technologií na trh. Je třeba brzy vyřešit riziko úrazů elektrickým proudem kvůli systému vysokého napětí a riziko výbuchu vodíku. To vyžaduje určitou přípravu. V současnosti nejsou doposud známy případné změny týkající se typického pracovního místa. Jednotlivé zainteresované strany však potřebují jasné signály, aby mohly začít vytvářet vhodné strategie. Pracovní rizika v automobilovém průmyslu jsou tak ve středu pozornosti při dialogu, který navazují sociální partneři a pro nějž je zapotřebí vytvořit takové podmínky, jež podnítí preventivní opatření a průběžnou kontrolu zaměstnanců.

EHSV podporuje, aby byly posíleny iniciativy a prostředky, jež EU a členské státy vynakládají na politiky v oblasti hygieny, bezpečnosti a zdraví a na přeřazení pracovníků.

7.3 Demografická změna

Všeobecně stárnoucí populace má důsledky pro trh navazující na automobilový průmysl. Průměrný věk pracovních sil se zvyšuje a zdravotní rizika budou mít větší dopad na povinnosti související s organizací práce, potřebami vzdělání a pracovními podmínkami.

7.4 Odměňování

Odměňování a mzdy nespadají do sféry pravomocí EU. Specifická situace odvětví navazujícího na automobilový průmysl však opravňuje, aby byla tato problematika řešena na této úrovni. Téměř ve všech zemích EU jsou mzdy v tomto odvětví ještě pod větším tlakem než u průměrného pracovníka. Původcem tohoto tlaku jsou většinou výrobci automobilů. Závislost mezi prodejci automobilů či opravnami a výrobci automobilů, jež jim nabízejí své služby, je obrovská. Výrobci rozhodují o investicích a normách odborné přípravy, a stejně tak nepřímo ovlivňují ceny pro konečného uživatele (např. prostřednictvím časových lhůt), avšak je to obchodník/opravář, kdo musí nést finanční zátěž a všechna ekonomická rizika. Sociální partneři tedy mají pouze omezený manévrovací prostor pro kolektivní vyjednávání, z čehož plyne, že jsou mzdy v tomto odvětví relativně nízké. Tato skutečnost ve spojení s obtížnými pracovními podmínkami snižuje atraktivitu tohoto odvětví v očích mladých pracovníků. V budoucnu se pravděpodobně objeví potíže s náborem pracovníků.

8. Příležitosti a výzvy

8.1 Navazující odvětví čekají v nadcházejících letech zásadní změny – pozitivní i negativní. Přestože jejich výkonnost jde značnou měrou ruku v ruce s výsledky automobilové výroby, existují také významné oblasti, kde hospodářskou soutěž ovlivňují různé faktory, jako jsou: pravidla distribuce a prodeje, dopad na životní prostředí, bezpečnostní rizika (doplňkové výrobky), recyklace, práva duševního vlastnictví (padělání) atd. V těchto oblastech jsou pro všechny tyto navazující činnosti zásadní inovace.

8.2 Jako příklad lze uvést hlavní dynamické faktory pro odvětví automobilových součástek, prodejců automobilů a servisních služeb na podporu zvýšení konkurenceschopnosti: nová pravidla distribuce a prodeje pro nová vozidla (nařízení o blokové výjimce), nové evropské předpisy pro distribuci náhradních dílů, prodej a opravy – jako nové ustanovení o opravách, které pozměňuje tzv. směrnici o průmyslových vzorech (směrnice 98/71/ES).

8.3 V reakci na politické, právní a technologické výzvy se provozovatelé na trhu s různými značkami a motoristické organizace spojili, aby bránili svá práva na servisní služby a práva zákazníků mít svá vozidla zkontrolována, udržována a opravena v servisu podle jejich volby. Platnost stávajících předpisů skončí v roce 2010 a zda-li budou obnoveny nebo ne je předmětem kontroverzních jednání (5).

8.4 Malé a střední podniky jsou páteří pro hospodářství a zaměstnanost EU a představují největší podíl podniků na trhu s náhradními díly pro automobilový průmysl. Jednoznačné a specifické právní předpisy jsou velmi důležité pro zajištění volné a spravedlivé hospodářské soutěže v odvětví trhu s náhradními díly pro automobilový průmysl (6).

8.5 V době současné krize je z krátkodobého hlediska klíčové zavést efektivní podpůrná opatření, která umožní automobilovému průmyslu jako celku a v něm zaměstnané pracovní síle vypořádat se s recesí. Ve střednědobém a dlouhodobém horizontu budou zejména malé podniky a mikropodniky schopny obstát v konkurenci pouze za předpokladu, že rozvinou nové koncepty a investice. Vzhledem k tomu, že mnoho malých podniků toho není schopno dosáhnout samostatně, očekává se nárůst počtu fúzí a kooperativních podniků a také nových partnerství s nejrůznějšími subjekty občanské společnosti a vznik specializovaných sítí nezávislých provozovatelů či specialistů na nové technologie (elektrický či hybridní pohon).

V Bruselu dne 16. července 2009 předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI

(1) Zdroj: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GMBH.

(2) Viz stanovisko EHSV (dosud nezvěřejněno v Úředním věstníku) ze dne 13.5.2009 – CCMI/067.

(3) Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) stanovila 3 kategorie pro odvětví užitkových vozidel: lehká užitková vozidla do 3,5 t („dodávky“), užitková vozidla nad 3,5 t – vyjma autobusů a autokarů nad 3,5 t („nákladní automobily“) a těžká užitková vozidla nad 16 t vyjma autobusů a autokarů („těžké nákladní automobily“).

(4) Informační zpráva CCMI z 23. listopadu 2007 o současné situaci a vyhlídkách evropského automobilového průmyslu (zpravodaj: pan Zöhrer, spoluzpravodaj: pan Glahe).

(5) Původními podporovateli kampaně pro právo na opravu jsou:

AIRC – Mezinárodní sdružení opravářů karosérií

CECRA – Evropská rada pro prodejce a opraváře motorových vozidel

EGEA – Evropské sdružení pro vybavení servisů

FIA – Mezinárodní automobilová federace

FIGIEFA – Mezinárodní federace distributorů na trhu navazujícím na automobilový průmysl

(6) Stanovisko EHSV ke sdělení Komise „Zelenou malým a středním podnikům“: „Small Business Act pro Evropu“, KOM(2008) 394 v konečném znění, Úř. věst. C 182, 4.8.2009, s. 30.