EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 19.3.2018 COM(2018) 136 final ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o dopadech environmentální úrovně Euro 5 u vozidel kategorie L



1.ÚVOD Nařízení (EU) č. 168/2013 stanoví emisní limity Euro 4 a Euro 5, jakož i související technické požadavky a zkušební postupy týkající se úrovně Euro 5 s cílem zajistit pro výrobce vozidel a dodavatelský průmysl dlouhodobou předvídatelnost plánování. Spolu s příslušnými třemi akty v přenesené pravomoci a jedním prováděcím aktem tvoří uvedené nařízení ucelený balíček opatření pro bezpečnost vozidel, regulaci jejich emisí a jejich uvádění na trh. Příloha IV nařízení stanoví harmonogram pro zavádění jednotlivých zkoušek a dalších technických požadavků ohledně schválení typu. Emisní limity Euro 4 se tak pro nová vozidla některých podkategorií zavedly dne 1. ledna 2016, ale povinnými se pro všechny nové typy vozidel staly teprve dne 1. ledna 2017. Pokud jde o emisní limity Euro 5, nařízení stanoví, že se povinnými pro všechny nové typy vozidel všech podkategorií stanou od 1. ledna 2020. S cílem podpořit tento dvoufázový přístup vyžaduje čl. 23 odst. 4 nařízení, aby Komise provedla studii o dopadech na životní prostředí prostřednictvím simulace a analýzy technické proveditelnosti a efektivity vynaložených nákladů podle nejnovějších dostupných údajů. Jak je uvedeno ve výše zmíněném článku, je cílem této studie vyhodnotit a potvrdit proveditelnost a nákladovou efektivnost emisních limitů Euro 5. Na základě shromáždění a analýzy nejnovějších dostupných údajů a výsledků výzkumu by se studie měla stát podkladem pro přijetí dalších politických opatření, která by upravila a doplnila stávající rámec. Rozsah studie o dopadech na životní prostředí je tedy v čl. 23 odst. 4 jasně vymezen. Vypracováním studie o dopadech na životní prostředí byl na základě výzvy k podávání nabídek pověřen externí poradce – konsorcium vedené organizací TNO. Závěrečná zpráva studie byla předložena dne 18. května 2017 a schválena Komisí dne 20. července 2017. Na základě zjištění uvedené studie a v souladu se svou povinností podle čl. 23 odst. 5 předkládá Komise Evropskému parlamentu tuto zprávu. Zpráva zahrnuje tyto aspekty: ·analýzu proveditelnosti a nákladové efektivnosti dat začátku použitelnosti norem úrovně Euro 5, ·analýzu přiměřenosti emisních limitů Euro 5 uvedených v příloze VI a prahových hodnot pro OBD uvedených v příloze VI nařízení s ohledem na nejnovější dostupné údaje, ·analýzu nákladů a přínosů plánovaného zavedení OBD stupně II na úrovni normy Euro 5 u kategorií L3e a L5e a podkategorií L6e-A a L7e-A a ·přezkum kilometrového nájezdu po dobu životnosti pro úroveň Euro 5 uvedeného v příloze VII části A a faktorů zhoršení pro limit Euro 5 uvedených v příloze VII části B zmíněného nařízení. Příloha V nařízení (EU) č. 168/2013 uvádí osm typů zkoušek, kterým jsou vozidla kategorie L vystavena při schvalování typu. V rámci studie bylo na velkém počtu vozidel kategorie L v různých prostředích provedeno pět z těchto zkoušek (typy I, II, III, IV a VII) s cílem shromáždit základní informace o výkonnosti těchto vozidel a jejich jednotlivých konstrukčních částí z hlediska emisí. Výsledky se použily ke zhodnocení potenciální účinnosti různých politických opatření, k získání vstupních dat pro přístupy k modelování použité ve studii a ověření hlavních závěrů. Takto získané informace rovněž sloužily k vytvoření vhodného modelu analýzy nákladů a přínosů s cílem posoudit společenské náklady politických opatření od úrovně Euro 5 výše, tj. určit, zda konkrétní opatření představují pro společnost z finančního hlediska čistý přínos či ztrátu. V rámci studie vytváří určité opatření čistý přínos, jestliže environmentální úspory v peněžním vyjádření převyšují investiční a provozní náklady. Celkově studie vyhodnotila poměr nákladů a přínosů ustanovení týkajících se normy Euro 5 v právních předpisech EU jako příznivý a konstatovala dobrou technickou proveditelnost úrovně Euro 5. Podrobné závěry studie byly zveřejněny ve zprávě „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles“ (Studie o dopadech environmentální úrovně Euro 5 u vozidel kategorie L). Na základě učiněných zjištění studie rovněž nastínila možné oblasti ke zlepšení nad rámec úrovně Euro 5, což se zejména týká zkoušek shodnosti v provozu, požadavků na emise mimo cyklus (OCE) a emisních limitů pro počet částic u některých kategorií. Před tím, než se bude uvažovat o jejich převodu na politické nástroje, by však měla být provedena další důkladná studie o proveditelnosti a nákladové efektivnosti těchto opatření. 2.POSOUZENÍ DOPADŮ NORMY EURO 5 NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Informace o emisích byly shromážděny pomocí sedmi typů zkoušek, které jsou součástí postupu schválení typu u nových vozidel kategorie L. Tento oddíl shrnuje hlavní zjištění a upozorňuje na oblasti, ve kterých by s ohledem na tato zjištění mohly být právní předpisy EU zdokonaleny.

2.1 Posouzení emisních limitů Euro 5 a zkušebních postupů Pro účely schválení typu musí výrobce prokázat, že vozidla, systémy nebo konstrukční části odpovídají požadavkům a zkušebním postupům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a jeho třech aktech v přenesené pravomoci a prováděcím aktu. Je třeba provést několik typů zkoušek, přičemž každý z nich se týká jednoho konkrétního požadavku (např. zkouška typu VII se zabývá emisemi CO2). V rámci studie o dopadech úrovně Euro 5 na životní prostředí byly vyhodnoceny níže uvedené typy zkoušek. 2. 1. 1 Posouzení zkoušky typu I – výfukové emise po studeném startu – a celkových limitů Euro 5 Zkouška typu I byla použita k posouzení vhodnosti celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro motocykly (WMTC) u všech vozidel kategorie L a vhodnosti limitů Euro 5, jak stanoví článek 23 nařízení (EU) č. 168/2013. WMTC je systém jízdních cyklů používaných k měření spotřeby paliva a emisí u motocyklů. Byl vypracován v rámci Světového fóra OSN pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel a v nařízení (EU) č. 168/2013 byl v prvním kroku zaveden pro větší motocykly s cílem rozšířit jeho používání i na další vozidla kategorie L. Rozšíření WMTC na ostatní vozidla kategorie L vychází z názoru, že WMTC na rozdíl od stávající jízdních cyklů lépe odpovídá používání vozidel v přetížených městských oblastech; jedním z cílů studie proto bylo potvrdit, že tento jízdní cyklus lze skutečně rozšířit na všechna vozidla kategorie L. Výsledky studie ukázaly, že WMTC je vhodný k používání u všech vozidel kategorie L. Tento cyklus zajišťuje ve skutečném provozu lepší ochranu životního prostředí než dosud používané jízdní cykly. Pokud jde o limity Euro 5 uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013, studie zjistila, že jak limity, tak související data provádění jsou v souhrnu nákladově efektivní a technicky proveditelné pro všechna vozidla kategorie L. Zdá se, že soulad s emisními limity bude záviset spíše na postupném technickém pokroku než na převratných technických změnách. Navzdory nárůstům nákladů v důsledku nové technologie povedou velké environmentální přínosy vyplývající z úrovně Euro 5 k významnému celkovému čistému peněžnímu přínosu, který může mezi roky 2020 a 2040 souhrnně přesáhnout částku 330 milionů EUR. Kromě toho budou mopedy a motocykly podle normy Euro 5 patřit v městských podmínkách mezi nejčistší konvenční silniční vozidla. Studie ovšem také upozorňuje, že vzhledem k jejich specifickým vlastnostem a použití je třeba stanovit prodlouženou lhůtu pro tyto tři podkategorie: miniautomobily (L6e-B), užitkové tříkolové mopedy (L2e-U) a motocykly enduro a trial (L3e-AxE, L3e-AxT). V případě miniautomobilů a užitkových tříkolových mopedů již posouzení dopadů ze dne 4. října 2010, které Komise provedla před přijetím nařízení (EU) č. 168/2013, nastínilo jejich omezený tržní podíl v poměru k celkovému vozovému parku kategorie L, jakož i jejich nízký průměrný roční počet najetých kilometrů. Zpráva ze studie obsahuje údaje za rok 2015, jež potvrzují, že tržní podíl miniautomobilů (27 000 vozidel) je ve srovnání s celkovým trhem s vozidly kategorie L (1,2 milionu vozidel) nízký – činí jen 2,25 %. S ohledem na toto posouzení dospěla Komise k závěru, že nedošlo k žádnému významnému vývoji tržního podílu miniautomobilů, který by změnil závěry posouzení dopadů provedeného v roce 2010. Navíc, jak již ukázalo původní posouzení dopadů z roku 2010, výrobci miniautomobilů jsou malé a střední podniky, které často sídlí v regionech postrádajících rozvinutou odvětvovou síť a které mají omezené zdroje na výzkum a vývoj (dále jen „VaV“). Miniautomobily jsou většinou vybaveny velmi malými vznětovými motory spalujícími naftu. Proto není jisté, zda lze tyto motory dostatečně přizpůsobit tak, aby splňovaly emisní limity Euro 5, a i kdyby se takové přizpůsobení ukázalo jako proveditelné, náklady by převýšily environmentální přínosy, což by z finančního hlediska vedlo k celkovým škodám ve výši 65 milionů EUR. Aby se tomuto nepříznivému dopadu zabránilo, doporučila studie stanovit přechodné období v délce čtyř let, které by výrobcům miniautomobilů umožnilo nasměrovat úsilí a investice do oblasti VaV na vývoj alternativních technologií odpovídajících limitům Euro 5. Po dalším vyhodnocení prodloužení lhůty doporučeného studií a s ohledem jak na environmentální cíle a podporu čisté dopravy, tak na technickou proveditelnost a konkurenceschopnost daného odvětví, a to zejména malých a středních podniků působících v odvětví výroby miniautomobilů, učinila Komise závěr, že k tomu, aby odvětví zvládlo splnit povinnosti vyplývající z nových regulačních limitů, postačí dodatečná lhůta v délce dvou let. Dvouletá dodatečná lhůta pro tato vozidla, tj. do roku 2022 u nových vozidel a do roku 2023 u všech vozidel, by výrobcům dotčených vozidel měla postačovat k vývoji nových (např. elektrických nebo benzinových hybridních) hnacích ústrojí a využití očekávaného poklesu nákladů na výrobu baterií v důsledku vyšší světové výroby. Umožnila by také městům vybudovat dodatečnou dobíjecí infrastrukturu. Na základě analýzy nákladů a přínosů bylo odhadnuto, že potenciální čisté přínosy – se zohledněním odkladu při zavádění úrovně Euro 5 u výše uvedených kategorií – by dosahovaly zhruba 230 milionů EUR. S ohledem na výše zmíněná doporučení studie dospěla Komise k závěru, že posunutí data zavedení úrovně Euro 5 u miniautomobilů o dva roky by bylo nákladově efektivnější oproti jejímu zavedení v roce 2020 (základní datum). Nepříznivý dopad na životní prostředí způsobený poskytnutím dodatečné lhůty pro miniautomobily by byl vyvážen poté, co bude úroveň Euro 5 v roce 2022 povinná, neboť výrobci by mezitím dokázali vyvinout čistější vozidla. Kromě toho učinila Komise závěr, že zavedení úrovně Euro 5 k plánovanému datu v roce 2020 by mohlo znamenat, že miniautomobily jednoduše zmizí z trhu. To by mělo negativní hospodářské a sociální důsledky, protože tato vozidla uspokojují sociální potřeby skupiny osob, které nemohou získat běžný řidičský průkaz, např. starších a zdravotně postižených osob, a jako alternativa mopedu i mladších lidí. Co se týče motocyklů enduro a trial, upozorňuje zpráva ze studie, že se tato vozidla nepoužívají k pravidelné jízdě, ale většinou k volnočasovým činnostem jak na silnici, tak v terénu. V průměru se navíc používají jen několik hodin v roce (ekvivalent 10–15 dní) a mají krátkou životnost (4–5 let). Studie proto doporučuje neuplatňovat na tato vozidla požadavky pro OBD stupně II. Podle údajů poskytnutých příslušným odvětvím představoval tržní podíl motocyklů enduro a trial v roce 2015 přibližně 2,25 % celého vozového parku kategorie L, což je srovnatelné s podílem miniautomobilů a užitkových tříkolek. Vzhledem k nízkému počtu najetých kilometrů během doby životnosti motocyklů enduro a trial, jakož i jejich omezenému podílu na trhu je jejich příspěvek k celkovým emisím znečišťujících látek třeba považovat za nevýznamný. Kromě toho jsou výrobní procesy těchto vozidel podobné jako u miniautomobilů. Jelikož studie doporučila stanovit prodlouženou lhůtu pro miniautomobily, zvažuje Komise, že podobné prodloužení stanoví také pro motocykly enduro a trial. Takové řešení by umožnilo, aby byl u podkategorií vykazujících podobné vlastnosti uplatňován jednotný soubor pravidel. Vzhledem k výše uvedenému a v souladu se závěrem ohledně miniautomobilů by nepatrný nepříznivý dopad na životní prostředí způsobený poskytnutím dodatečné lhůty pro motocykly enduro a trial byl zcela vyvážen poté, co úroveň Euro 5 bude v roce 2022 povinná, neboť výrobci by mezitím dokázali vyvinout čistější vozidla.

Dílčím úkolem studie bylo posoudit, zda je vhodné měřit odděleně limity pro nemethanové uhlovodíky (NMHC) a celkové množství uhlovodíků (THC), jak to v současnosti vyžaduje nařízení (EU) č. 168/2013. Závěrem je, že by oddělené měření mělo zůstat zachováno, protože umožňuje podávat samostatné zprávy o látkách znečišťujících ovzduší a emisích skleníkových plynů. 2. 1. 2 Posouzení zkoušky typu II – výfukové emise při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci Příloha III nařízení (EU) č. 134/2014 zavedla revidovaný postup pro kontrolu výfukových emisí při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci s cílem sladit požadavky na schválení typu s dalšími typy vozidel a dosáhnout souladu s požadavky stanovenými v nejnovějších právních předpisech o technických prohlídkách. V rámci uvedené studie bylo nutné potvrdit vhodnost a bezproblémové používání tohoto postupu. Daná zkouška se v zásadě provádí snadno. Popis nastavení různých otáček motoru během zkoušky uvedený v postupu v příloze III nařízení (EU) č. 134/2014 však může být zkušebními techniky nesprávně vyložen. Studie podává konkrétní technická doporučení pro zlepšení popisu této zkoušky. 2. 1. 3 Posouzení zkoušky typu III – emise plynů z klikové skříně Zkouška typu III (týkající se plynů z klikové skříně) uvedená v příloze IV nařízení (EU) č. 134/2014 ověřuje, že jsou motory konstruovány tak, aby byl znemožněn únik paliva, mazacího oleje nebo plynů z klikové skříně přímo do ovzduší, aniž by došlo k jejich spálení. Studie upozorňuje, že pro zlepšení zkušebního postupu v současnosti stanoveného v nařízení lze provést některé drobné úpravy, např. přizpůsobit vak pro jímání vzorků používaný v rámci tohoto postupu zdvihovému objemu motoru. Studie rovněž doporučuje změnit pořadí momentálně stanovených zkušebních postupů. To povede ke kvalitnějšímu průběhu prováděné zkoušky. Navrhované změny nebudou mít žádný vliv na celkový poměr nákladů a přínosů. 2. 1. 4 Posouzení zkoušky typu IV – zkouška emisí způsobených vypařováním Právní předpisy pro úroveň Euro 4 zavedly ustanovení o emisích způsobených vypařováním a stanovily odpovídající zkušební postupy pro některá vozidla kategorie L. V rámci úrovně Euro 5 jsou tyto požadavky následně rozšířeny na všechna vozidla kategorie L. Ve studii se hodnotilo, který ze dvou používaných zkušebních postupů pro emise způsobené vypařováním stanovených v příloze V nařízení (EU) č. 134/2014 (zkouška propustnosti, nebo zkouška emisí způsobených vypařováním v uzavřeném objektu (SHED)) je vhodnější a nákladově efektivnější u typů vozidel, na které se tato zkouška v rámci úrovně Euro 4 ještě nevztahovala. Závěrem je, že u některých vozidel kategorie L je vhodnější volbou zkouška propouštění, protože vede k environmentálním přínosům, jež v tomto případě vysoce převyšují náklady na technologii (čistý peněžní přínos u všech vozidel bude činit přibližně 61 milionů EUR). 2. 1. 5 Posouzení zkoušky typu VII – zkouška energetické účinnosti (emise CO2, spotřeba paliva/energie a akční dosah na elektřinu) V rámci studie se zjišťovalo, zda je zkouška typu VII vhodná ke stanovení emisí CO2, spotřeby paliva a akčního dosahu na elektřinu u hybridních nebo plně elektrických vozidel. Výsledky ukazují, že jsou příslušné postupy adekvátní. V budoucnosti se doporučuje provést studii o emisích CO2 a spotřebě paliva u hybridních elektrických vozidel kategorie L, jakmile se tato vozidla rozšíří na trhu a bude k dispozici více skutečných údajů. 2.2 Posouzení OBD stupně II a životnosti na úrovni normy Euro 5 Studie posuzovala používání OBD stupně II na úrovni normy Euro 5 u některých podkategorií vozidel kategorie L (L3e, L5e, L6e-A, L7e-A). Cílem zavedení požadavků na OBD pro vozidla kategorie L bylo nejen zajistit, aby byl monitorován vliv na životní prostředí a aby majitel vozidla v případě chybné funkce systému pro regulaci emisí dostal příslušný signál prostřednictvím rozsvícení kontrolky na palubní desce, ale také podporovat úspěšné opravy vozidel tím, že autorizované a nezávislé opravny získají přístup k důležitým informacím o vozidle. Požadavky na OBD stupně I zahrnují kontrolu toho, zda nedošlo k selhání elektrotechnických a elektronických prvků systému pro regulaci emisí. Aktualizace požadavků vyplývající ze zavedení OBD stupně II od roku 2020 podle článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013 by umožnila detekci vážného poškození hnacího ústrojí a environmentálních systémů a jejich konstrukčních částí. Posouzení se týkalo několika aspektů environmentálních zkoušek OBD stupně II; byla posouzena jejich technická proveditelnost a poměr nákladů a přínosů a byly navrženy změny postupu monitorování. Komise souhlasí se zjištěními studie, která ukázala, že dvěma klíčovými prvky umožňujícími zavedení OBD stupně II jsou monitorování katalyzátoru a detekce selhání zapalování. Monitorování katalyzátoru znamená sledování funkce katalyzátoru po celou dobu životnosti vozidla. Detekce selhání zapalování je důležitá pro zjišťování chybné funkce zapalování motoru. Selhání zapalování může vést k vyšším emisím z motoru, které zkrátí dobu životnosti katalyzátoru, což povede k vyšším nákladům na opravy a údržbu a k nárůstu znečištění, které vozidlo způsobuje. Studie poukazuje na technická omezení monitorování katalyzátoru u některých vozidel a uvádí, že se dokončení technického vývoje nezbytného pro jeho zavedení neočekává pro první kolo zavádění normy Euro 5, ale lze je očekávat v roce 2024. V případě detekce selhání zapalování již odpovídající technologie existuje, přičemž je možno vycházet z použití v osobních automobilech. Musí však být upravena tak, aby umožnila účinnou funkci monitorování u vozidel kategorie L a aby se současně zamezilo chybným detekcím selhání zapalování. Studie doporučuje zúžit šířku pásma pro detekci selhání zapalování a zvýšit její robustnost tak, aby se co nejvíce eliminoval vliv vnějších faktorů, např. vibrací vznikajícím v důsledku nerovného povrchu vozovky, které mohou vést k chybným hlášením selhání. S přihlédnutím k těmto doporučením by tak detekce selhání zapalování mohla být zavedena podle plánu, tedy do roku 2020. Pokud jde o úspěšné opravy vozidel, studie potvrzuje, že systém OBD stupně II by umožnil odhalit chybnou funkci katalyzátoru i mimo rámec pravidelných environmentálních technických prohlídek. V případě detekce selhání zapalování mohou chybové kódy poskytnout užitečné informace o příčině případné chybné technické funkce, avšak studie upozorňuje, že k zamezení nákladného řešení problémů v servisech a opravnách je nutné selhání zapalování diagnostikovat spolehlivě. Pokud se na základě doporučení uvedeného ve studii upraví šířka pásma, ve kterém se má selhání zapalování odhalit, lze riziko chybného hlášení selhání a s tím souvisejících nadbytečných problémů snížit. Studie posuzovala také poměry výkonu v provozu (IUPR). Cílem IUPR je stanovit minimální požadavky na sledování, aby bylo zajištěno, že systém OBD funguje správně. Hodnota IUPR 0,1 (10 %) například znamená, že důležité konstrukční části nebo systémy regulace emisí musí být sledovány po dobu alespoň 10 % celkového trvání každé měřitelné jízdy ve skutečném provozu. Ze studie vyplývá, že IUPR by měly být zaváděny postupně a mělo by být stanoveno zaváděcí období do roku 2024, aby se schvalovací orgány a výrobci mohli seznámit s tím, jak IUPR funguje. Požadavek by měl být zaveden pro nová vozidla v roce 2020 a pro všechna vozidla v roce 2021, a to za použití současných hraničních hodnot emisí pro OBD stupně I podle normy Euro 4 (OTL I) spolu s poměrem IUPR stanoveným výrobcem. OTL definuje hraniční hodnotu emisí, které je třeba dosáhnout před tím, než je chybná funkce ohlášena. Minimální poměr IUPR, s nímž se v současnosti počítá pro úroveň Euro 5 (10 %), spolu s hraniční hodnotou emisí podle normy Euro 5 (OTL II) by měl být povinný pro nová vozidla od roku 2024 a pro všechna vozidla od roku 2025. Do budoucna by bylo možné zvážit použití přísnějších limitů IUPR, avšak předtím by měla být provedena zvláštní studie o nákladech a přínosech.

V případě některých podkategorií vozidel kategorie L, jako jsou motocykly enduro a trial, které jsou velmi specifické a mají krátkou životnost, lze podle studie účinnost OBD považovat za spornou. Studie proto doporučuje stávající částečnou výjimku z OBD II pro těžké terénní čtyřkolky rozšířit i na motocykly enduro a trial, které se jim povahou i použitím velmi podobají. Vezme-li se navíc v úvahu, že výrobci těchto vozidel jsou především malé a střední podniky s omezenými prostředky na VaV, nebyly by náklady, jež by jim v souvislosti s dodržováním ustanovení o OBD II vznikly, vyváženy environmentálními přínosy, neboť tato vozidla mají nepatrný dopad na životní prostředí, jak je uvedeno v bodě 2.1.1. 2.3 Nájezdy po dobu životnosti a faktory zhoršení pro normu Euro 5 Komise požádala o srovnání dvou cyklů používaných pro zkoušky životnosti podle současného nařízení, totiž zkušebního cyklu Approved Mileage Accumulation (AMA) a standardního jízdního cyklu na silnici pro vozidla kategorie L (SRC-LeCV). Cílem bylo určit, který z těchto dvou nájezdových cyklů po dobu životnosti je vhodnější pro vozidla kategorie L a lépe odráží zhoršení v podmínkách skutečného provozu. Studie dospěla k závěru, že cyklus SRC-LeCV je celkově vhodnější pro všechna vozidla kategorie L a spíše odpovídá celosvětově harmonizovanému cyklu v neustáleném stavu (WMTC), který se používá při zkoušce emisí typu I. Cyklus SRC-LeCV lépe odráží zhoršení výkonnosti z hlediska emisí za dobu životnosti vozidla, k němuž dochází ve skutečném provozu. Ze studie však také vyplynulo, že úplné ukončení používání cyklu AMA po roce 2020 není nutné, protože je i nadále užitečný pro vozidla se středním a nízkým rychlostním profilem, u nichž dosahuje stejné přesnosti jako cyklus SRC-LeCV, je již celosvětově zavedený a používá se mnoho let. Z tohoto důvodu vyvozuje Komise závěr, že zachování zkušebního cyklu AMA pro tato konkrétní vozidla by přispělo k udržení nákladů na zkoušky a administrativní zátěže na nejnižší možné úrovni, protože by nebylo nutné provádět dvojí zkoušky. Komise bere na vědomí závěry studie, že by se zkušební cyklus AMA měl přestat používat pouze u větších motocyklů a že je u cyklu SRC-LeCV nezbytné zavést menší změny v klasifikaci vozidel do podkategorií, aby bylo lépe stanoveno, do které podkategorie vozidlo s určitými vlastnostmi (objemem motoru a rychlostí) patří; čímž by se zvýšila spolehlivost cyklu SRC-LeCV. Studie zjistila, že matematický postup uvedený v čl. 23 odst. 3 písm. c) nařízení (EU) č. 168/2013, podle kterého se vozidla zkoušejí teprve poté, co najedou 100 km, neodpovídá skutečnému poškození systému regulace emisí vozidla během doby jeho životnosti. Doporučuje tedy ukončit používání této metody v roce 2024 a navrhuje zkoušku stárnutí na zkušebním stavu jako metodu, která je spolehlivější a méně nákladná než celý kilometrový nájezd. Postup stárnutí na zkušebním stavu je již zavedený a přijímaný jako spolehlivá metoda pro určování poškození systémů regulace emisí u jiných motorových vozidel. Tento postup by mohl být s některými menšími úpravami zaveden do roku 2020. Studie zjistila, že „hodnoty životnosti“ uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013 jsou celkově vhodné pro většinu kategorií vozidel, avšak navrhuje revidovat životnost mopedů. Současné hodnoty životnosti mopedů považuje za příliš nízké a navrhuje nashromáždit údaje prostřednictvím zvláštního šetření, aby získala spolehlivé informace. Taktéž uvádí, že by bylo vhodné podat návrh zohledňující budoucí změny. 3.MOŽNÉ OBLASTI KE ZLEPŠENÍ NAD RÁMEC ÚROVNĚ EURO 5 Na základě svých zjištění nastínila studie také možné oblasti ke zlepšení nad rámec úrovně Euro 5. Studie se zabývala těmito tématy: požadavky na emise mimo cyklus, požadavky na zkoušky shodnosti v provozu a emisní limit pro počet částic u některých kategorií nebo podkategorií. 3.1 Požadavky na emise mimo cyklus (OCE) Studie posoudila možnost zavést zkoušky OCE pro vozidla kategorie L. Výsledky zkoušek a následná analýza vedly k těmto závěrům: Očekává se, že požadavky na OCE budou vhodným opatřením k zajištění nízkých emisí z vozidel kategorie L při každodenním používání a budou lépe odrážet podmínky skutečného provozu. Předpokládané přínosy jsou významné a převažují nad dodatečnými náklady. Jako nejvhodnější metoda měření OCE se jeví přenosný systém pro měření emisí (PEMS). Vzhledem k velké rozmanitosti vozidel kategorie L bude nutné vypracovat zvláštní požadavky pro různé třídy WMTC. Studie doporučuje shromáždit jednoznačné důkazy o použitelnosti požadavků na OCE za účelem přípravy jejich zavedení do právních předpisů EU po roce 2020. 3.2 Požadavky na zkoušky shodnosti v provozu Studie přezkoumala potřebnost požadavků na zkoušky shodnosti v provozu. Zjistila, že řada vozidel, která jsou v současnosti na trhu, má nadměrně vysokou úroveň emisí. Faktory shodnosti se pohybují v rozmezí 1,5 až 25 u emisí oxidu uhelnatého a 0,4 až 1,2 u uhlovodíků a oxidů dusíku. Studie konstatuje, že většina vozidel na trhu je schválena podle směrnice 2002/24/ES, jejíž požadavky na opatření proti neoprávněným úpravám nejsou tak přísné jako v nařízení (EU) č. 168/2013, avšak zjištěné nesrovnalosti překračují i emisní limity stanovené směrnicí 2002/24/ES. Studie dospěla k závěru, že zavedení zkoušek shodnosti v provozu je technicky proveditelné a může být účinným a nákladově efektivním opatřením pro zajištění náležitých úrovní emisí z vozidel v provozu během doby jejich životnosti. Studie ovšem doporučuje nejprve posoudit účinnost opatření přijatých v rámci úrovně Euro 5 a teprve pak učinit konečný závěr ohledně potřebnosti zavedení zkoušek shodnosti v provozu a vypracovat technické podrobnosti příslušného postupu. 3.3 Emisní limit pro množství tuhých částic u některých kategorií nebo podkategorií Úroveň Euro 5 zavádí limity pro částice (PM) pro vozidla s motorem s přímým vstřikováním paliva, zážehovým motorem a vznětovým tj. dieselovým motorem na úrovni 4,5 mg/km, tedy na podobné úrovni jako u osobních automobilů. Studie tyto limity přezkoumala a zhodnotila, zda by měl být zaveden limit pro počet částic (PN) u vozidel kategorie L. U limitů pro PM zavedených nařízením (EU) č. 168/2013 u vozidel se zážehovým motorem, motorem s přímým vstřikováním paliva a dieselovým motorem bylo zjištěno, že jsou nákladově efektivní. Pokud jde o možné zavedení limitu pro PN u vozidel kategorie L, dospěla studie k závěru, že by bylo třeba rozšířit poznatky o výkonnosti těchto vozidel z hlediska emisí, až budou v rámci úrovně Euro 5 k dispozici nové technologie pro regulaci emisí. 4.ZÁVĚRY