Zvláštní zpráva Účinnost projektů  
veřejné městské dopravy 
podporovaných EUCS 2014  č. 01
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR

EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Lucemburk  
LUCEMBURSKO
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.  
Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa (http://europa.eu).
Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2014
ISBN 978-92-9241-654-6
doi:10.2865/30361
© Evropská unie, 2014
Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje.
K jakémukoli použití či reprodukci obrázku 1 je nutno získat povolení přímo od držitele autorských práv.
Printed in Luxembourg
CS 2014  č. 01
Zvláštní zpráva Účinnost projektů 
veřejné městské dopravy 
podporovaných EU
(podle čl. 287 odst. 4 druhého pododstavce Smlouvy 
o fungování EU)
02 Obsah
Body
 Glosář
I – III Shrnutí
1 – 9 Úvod
1 – 3 Hlavní problémy městské dopravy v Evropě
4 – 5 Politika EU v oblasti městské dopravy
6 – 9 Podpora EU pro projekty městské dopravy
10 – 16 Rozsah a koncepce auditu
17 – 48 Připomínky
17 – 25 Byly projekty realizovány tak, jak bylo v žádostech 
o grant plánováno?
20 Většina projektů byla fyzicky realizována
21 – 22 U čtyř infrastrukturních projektů došlo k výraznému zpoždění v realizaci
23 – 25 Tři projekty překročily svůj původní rozpočet o více než 20 %
26 – 34 Plnily služby vytvořené projekty potřeby uživatelů?
28 – 30 Zpětná vazba na základě monitorovacích ukazatelů provozovatelů 
byla pozitivní
31 – 32 Tam, kde byly provedeny, měly průzkumy spokojenosti uživatelů pozitivní 
výsledky
33 – 34 Dopravní služby byly obecně přístupné
35 – 48 Dosáhly projekty svých cílů z hlediska využívání?
37 – 38 Jen málo projektů má tolik uživatelů, kolik bylo očekáváno
39 – 41 Některé důvody nedostatečného využívání mohly být odstraněny
42 – 43 Nedostatečné využívání může mít dopad na dosažení očekávaných přínosů…
44 – 46 … což se ale nemonitoruje…
47 – 48 … a může to zvýšit finanční zátěž veřejných orgánů
03 Obsah
49 – 57 Závěry a doporučení
50 – 52 Realizace projektů
53 Služby poskytované projekty
54 – 57 Využití projektů
 Příloha I –  Politika EU v oblasti městské dopravy: dokumenty, 
které byly postupně vydány v posledním desetiletí
 Příloha II –  Přehled kontrolovaných projektů v době auditu
 Odpovědi Komise
04 Glosář
Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) : EFRR finančně podporuje 
hospodářskou a sociální soudržnost mezi regiony EU. Intervence z EFRR se provádějí 
hlavně prostřednictvím operačních programů, jež zahrnují velké množství projektů.
Fond soudržnosti : Z Fondu soudržnosti se poskytuje finanční podpora na posílení 
hospodářské a sociální soudržnosti v členských státech, jejichž HNP na obyvatele je 
nižší než 90 % průměru EU, a to financováním projektů v oblasti životního prostředí 
a dopravy.
Navrhovatel : Veřejná právnická osoba, která je příjemcem podpory z EFRR nebo 
Fondu soudržnosti určené na vybudování dopravní infrastruktury nebo souvisejícího 
systému IT. Druh veřejné dopravy a vybavení, které jsou výsledkem projektu, jsou 
přitom často provozovány jiným provozovatelem, než je příjemce.
Operační program (OP) : Komisí schválený program investic členského státu 
financovaných EU, který má podobu jednotného souboru priorit zahrnujícího 
víceletá opatření, v jejichž rámci se financují projekty.
Programové období : Víceletý rámec pro plánování a provádění výdajů na 
strukturální opatření. Tato zpráva se týká programových období 2000–2006 
a 2007–2013.
Provozovatel : Veřejná či soukromá společnost, která provozuje určitý druh dopravy 
v souladu se smlouvou o provozu uzavřenou s navrhovatelem projektu. Provozovatel 
obvykle dostává dotace na pokrytí finančních ztrát, které z provozu vznikají.
Řídicí orgán : Národní, regionální nebo místní orgán veřejné správy nebo veřejný 
či soukromý subjekt určený členským státem, aby řídil operační program.
05 Shrnutí
I
Očekává se, že se do roku 2050 zvýší podíl evropského 
obyvatelstva sídlícího v městských oblastech na 82 % 
(ze 73 % v roce 2010). Do té doby je nutné prostřednic -
tvím místních politik mobility v evropských městech 
posílit mobilitu a zároveň omezit kongesce, nehody 
a znečištění. Pro období 2000–2013 vyčlenila EU na 
spolufinancování projektů, které mají městům pomoci 
budovat veřejnou městskou dopravu (jako např. 
metro, tramvaje a autobusy), částku 10,7 miliardy EUR.
II
Účetní dvůr posuzoval, zda byly projekty provedeny 
podle plánu, zda poskytovaly služby, které splňovaly 
potřeby uživatelů, a zda byly využívány v očekávaném 
rozsahu. Účetní dvůr provedl kontrolu výkonnosti 
26 projektů v oblasti městské veřejné dopravy přímo 
v 11 městech v pěti členských státech. Účetní dvůr 
dospěl k závěru, že:
a) Obecně byly infrastruktura a vozidla realizová -
ny v souladu s projektovou specifikací (bod 20). 
U čtyř projektů městské veřejné dopravy se 
vyskytla výrazná zpoždění (body 21 a 22) a u tří 
projektů byly výrazně překročeny náklady 
(body 23–25).
b) Po svém dokončení téměř všechny kontrolované 
projekty plnily potřeby uživatelů (body 26–34). 
Z porovnání mezi využíváním plánovaným ke 
konkrétním datům a skutečným využíváním však 
vyplývá, že dvě třetiny projektů byly využívány ne -
dostatečně (body 35–38). To zároveň znamená ne -
dostatečnou výkonnost z hlediska hospodářských 
a sociálních přínosů (snížení znečišťování životní -
ho prostředí a omezení kongescí atd.), které navíc 
zpravidla navrhovatelé ani vnitrostátní orgány 
následně nekontrolují (body 42–46). Ve výsledku 
se veřejné orgány, které musí zajistit udržitelnost 
příslušné městské dopravy, mohou též potýkat 
s finanční nerovnováhou (body 47 a 48).c) Nedostatečné využívání veřejné dopravy souvisí 
hlavně s nedostatky v koncepci projektů a v poli -
tice mobility. Některé z těchto nedostatků přitom 
bylo možno ve fázi plánování projektů odstranit 
(body 39–41).
III
Účetní dvůr Komisi doporučuje, aby:
a) u projektů, které podléhají jejímu schválení, vyža -
dovala, aby po uvedení projektu do provozu byly 
zavedeny řídicí nástroje pro monitorování kvality 
služeb a úrovně spokojenosti uživatelů;
b) u projektů, které podléhají jejímu schválení, vy -
žadovala, aby do grantových dohod byl zahrnut 
určitý minimální soubor ukazatelů výsledků s pří -
slušnými cílovými hodnotami a aby tyto ukazatele 
byly následně měřeny;
c) u projektů, které podléhají jejímu schválení, vyža -
dovala, aby odhady počtu očekávaných uživatelů 
byly důkladněji analyzovány a aby volba druhu 
dopravy byla podložena vyčísleným porovnáním 
různých možností dopravy;
d) u projektů, které podléhají jejímu schválení, 
vyžadovala, aby projekty městské dopravy tvořily 
součást kvalitní politiky mobility;
e) vyžadovala, aby se aspekty uvedenými v písme -
nech a) až d) zabývaly rovněž orgány členských 
států při řízení projektů veřejné dopravy financo -
vaných EU.
06 Úvod
Hlavní problémy městské 
dopravy v Evropě
01  
Podíl evropského obyvatelstva sídlící -
ho v městských oblastech se zvýšil ze 
71 % v roce 2000 na 73 % v roce 2010. 
Očekává se, že trend bude pokračo -
vat a že do roku 2050 dosáhne tento 
podíl 82 %1.
02  
Evropská města se v rostoucí míře 
potýkají s dopravními problémy. Mig -
race městských obyvatel na předměstí 
vytváří sídelní struktury s dlouhými 
cestovními vzdálenostmi. Tento feno -
mén rozšiřování měst jde ruku v ruce 
s rostoucím počtem soukromých auto -
mobilů a rostoucí intenzitou dojíždění 
do práce.
03  
Podpora mobility při současném sníže -
ní kongescí, počtu nehod a znečišťová -
ní životního prostředí jsou problémem, 
kterému čelí všechna velká města. 
Podle Komise2 si kongesce v městských 
oblastech a jejich okolí kvůli souvisejí -
cím zpožděním a znečištění životního 
prostředí každoročně vyžádají téměř 
100 miliard EUR, což představuje 1 % 
HDP Evropské unie. V městských oblas -
tech navíc dochází k jedné ze tří smr -
telných nehod. Městská mobilita stojí 
také za 40 % všech emisí CO2 ze silniční 
dopravy a za až 70 % ostatních znečiš -
ťujících látek. Vážným a zhoršujícím se 
problémem v městských oblastech je 
rovněž hluk, způsobovaný v první řadě 
silniční dopravou.Politika EU v oblasti měst -
ské dopravy
04  
V uplynulém desetiletí Komise vydala 
k problematice městské dopravy něko -
lik politických dokumentů (viz přílo -
ha I ). Podle jednoho sdělení Komise 
je cílem udržitelné městské dopravy 
svoboda pohybu, zdraví, bezpečnost 
a kvalita života jak pro současné, tak 
pro budoucí generace a zároveň envi -
ronmentální účinnost a inkluzivní hos -
podářský růst, přístup k příležitostem 
a službám pro všechny včetně občanů 
s nižšími příjmy a starších či zdravotně 
postižených občanů3.
05  
Za tímto účelem Komise podporuje 
výzkum, prosazuje kvalitnější řízení 
a šíří osvědčené postupy, mezi něž 
například patří vypracovávání plánů 
městské mobility podporujících pře -
chod na jiné druhy dopravy, tj. omeze -
ní používání soukromých automobilů 
a větší využívání veřejné dopravy, 
jízdních kol a chůze.1 Odbor pro ekonomické 
a sociální otázky Spojených 
národů, sekce pro otázky 
populace. Perspektivy 
světové urbanizace: přezkum 
z roku 2011 ( World urbanisation 
prospects: the 201 1 revision ). 
http://esa.un.org/unpd/wup/
index.htm
2 Údaje uvedené v tomto bodě 
jsou obsaženy v zelené knize 
Komise „Na cestě k nové 
kultuře městské mobility“, 
KOM(2007) 551 v konečném 
znění ze dne 25. září 2007.
3 KOM(2004) 60 v konečném 
znění ze dne 11. února 2004, 
s. 45.
07 Úvod
Podpora EU pro projekty 
městské dopravy
06  
Projekty městské dopravy ve způsobi -
lých regionech členských států mohou 
být financovány z Evropského fondu 
pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu 
soudržnosti. Příspěvek EU na projekty 
v oblasti městské dopravy zpravidla 
představuje až 85 % příslušných způso -
bilých nákladů.07  
Finanční prostředky EU přidělené 
na městskou dopravu pro období 
2000–2006  a 2007–2013 činí celkem 
10,7 miliardy EUR (2,9 miliardy EUR 
a 7,8 miliardy EUR pro tato období 
v uvedeném pořadí). Celkový přehled 
podle jednotlivých členských států 
uvádí graf 1 .
Celkový objem finančních prostředků přidělených z EFRR a Fondu soudržnosti 
na městskou dopravu v programových obdobích 2000–2006 a 2007–2013 (v mil. EUR)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Jiné
Německo
Rumunsko
Slovensko
Litva
Bulharsko
Estonsko
Lotyšsko
Spojené království
Francie
Španělsko
Irsko
Česká republika
Itálie
Portugalsko
Řecko
Maďarsko
PolskoCelkem: 10 651 milionů EUR
2000–2006 2007–2013Graf 1
Zdroj: Výpočet EÚD vycházející z údajů Evropské komise.
08 Úvod
08  
Spolufinancované projekty v oblasti 
městské dopravy jsou zahrnuty do 
operačních programů (OP) provádě -
ných členskými státy v rámci režimu 
sdíleného řízení. Úkoly jsou přitom 
rozděleny takto:
a) Komise projednává a schvaluje OP 
navrhované členskými státy a vy -
čleňuje finanční prostředky EU;
b) členské státy OP řídí, provádějí je 
výběrem projektů a také následně 
dohledem nad těmito projekty 
a jejich hodnocením;
c) Komise posuzuje vnitrostátní řídicí 
a kontrolní systémy, monitoruje 
provádění operačních progra -
mů, přijímá závazky k finančním 
příspěvkům EU a tyto příspěvky 
na základě schválených výdajů 
vyplácí;
d) Komise má povinnost schvalovat 
konkrétní jednotlivé projekty 
předkládané členskými státy. Na 
programové období 2000–2006 
byl souhlas Komise nezbytný pro 
všechny projekty z Fondu soudrž -
nosti bez ohledu na jejich celko -
vé náklady a pro projekty EFRR, 
jejichž celkové náklady4 přesáhly 
50 milionů EUR. Pro programové 
období 2007–2013 byla provede -
na změna: schválení Komise už 
nepodléhaly projekty z Fondu 
soudržnosti pod 50 milionů EUR5.09  
V oblasti městské dopravy hrají vý -
znamnou úlohu dvě generální ředitel -
ství (GŘ) Komise. Jde o:
a) GŘ pro regionální a městskou 
politiku, které je odpovědné za tu 
část rozpočtu EU, z níž se spolufi -
nancují projekty městské dopravy. 
Jako součást svého posuzování 
konkrétních projektů konzultuje 
rovněž ostatní generální ředitel -
ství, zejména pak GŘ pro mobilitu 
a dopravu;
b) GŘ pro mobilitu a dopravu, jež 
nese odpovědnost za dopravní 
politiku EU.4 Celkové náklady, jak jsou 
uvedeny v žádosti o grant pro 
každý projekt.
5 Od 1. ledna 2007 do 25. června 
2010 byl u environmentálních 
projektů limit 25  milionů  EUR.
09 Rozsah  
a koncepce auditu
10  
Hlavním cílem tohoto auditu výkon -
nosti bylo posoudit provádění a účin -
nost projektů veřejné městské dopravy 
spolufinancovaných ze strukturálních 
fondů EU (dále jen „projekty“).
11  
Účetní dvůr se při auditu zaměřil na 
následující otázky:
a) Byly projekty realizovány tak, 
jak bylo v žádostech o grant 
plánováno?
b) Plnily služby vytvořené projekty 
potřeby uživatelů?
c) Dosáhly projekty svých cílů z hle -
diska využívání?
12  
Audit se týkal vzorku 26 projektů6 spo -
lufinancovaných EFRR nebo Fondem 
soudržnosti v programových obdo -
bích 2000–2006  a 2007–2013. Vybrané 
projekty jsou realizovány v 11 městech 
v pěti členských státech – Španělsku, 
Francii, Itálii, Polsku a Portugalsku. 
Finanční prostředky EU přidělené na 
oblast městské dopravy v těchto pěti 
zemích (5,3  miliardy  EUR) předsta -
vují 50 % celkového financování EU 
(10,7  miliardy  EUR). Vzorek zahrnuje 
projekty, které spočívaly ve vybudová -
ní, prodloužení či modernizaci železni -
ce (tři projekty), metra (osm projektů), 
lehkého metra7 (čtyři projekty), tram -
vajové trati (šest projektů) a jednoho 
projektu autobusové linky. Projekty 
mají rozsah od jedné linky nebo pou -
hého úseku až po celou síť. Vzorek též 
zahrnuje čtyři menší projekty z oblasti 
IT týkající se provozních a informač -
ních systémů nebo systémů prodeje 
jízdenek (viz příloha II ).13  
Pro programová období 2000–2006   
a 2007–2013 představovaly projekty 
podléhající schválení Komise 66 % 
a 78 % (v uvedeném pořadí) celkového 
financování z EFRR a Fondu soudržnos -
ti přiděleného na městskou dopravu 
(viz bod 8 písm. d)). Auditní vzorek 
obsahoval 17 projektů, které byly před -
mětem schvalování. Zbývajících devět 
projektů, včetně čtyř menších projektů 
IT, bylo schvalováno řídicími orgány 
v členských státech.
14  
V době auditu bylo 20 z těchto 26 pro -
jektů dokončeno a uvedeno do pro -
vozu. Tři dokončeny nebyly, dva byly 
dokončeny částečně a byly uvedeny do 
provozu a jeden projekt byl dokončen 
nedávno, ale ještě nebyl v provozu.
15  
S cílem identifikovat auditorské stan -
dardy a osvědčené postupy v oblasti 
městské dopravy konzultoval Účetní 
dvůr zástupce různých organizací s od -
bornými znalostmi z oblasti městské 
dopravy, jako např. Mezinárodní unie 
veřejné dopravy8 (UITP  – Union Interna -
tionale des Transports Publics ), Střediska 
studií o sítích, dopravě, urbanismu 
a veřejných stavbách9 (CERTU – Centre 
d’Études sur les Réseaux, les Transports, 
l’Urbanisme et les constructions pub -
liques ) a sítě Polis10.6 Kritérii výběru byly: projektové 
náklady, typ projektu 
a plánovaný termín realizace.
7 Lehké metro je mezistupněm 
mezi tramvají a metrem. 
Lze jej považovat za rychlý 
dopravní systém se střední 
kapacitou.
8 Mezinárodní unie veřejné 
dopravy (UITP) je mezinárodní 
síť orgánů a provozovatelů 
v oblasti veřejné dopravy, 
tvůrců politiky, vědeckých 
ústavů a sektoru služeb 
a dodávek spojených 
s veřejnou dopravou.
9 CERTU má odpovědnost 
za realizaci studií v oblasti 
městských sítí, dopravy, 
urbanismu a veřejných 
zařízení, a to buď v zastoupení 
francouzského státu, nebo 
ve prospěch místních 
orgánů, veřejných subjektů, 
společností pověřených 
poskytováním veřejných 
služeb nebo příslušných 
profesních skupin (vyhláška 
94-134 ze dne 9. února 1994).
10 Polis je síť evropských měst 
a regionů, které spolupracují 
na zavádění inovačních 
technologií a politik 
zaměřených na udržitelnější 
mobilitu.
10 Rozsah a koncepce auditu 
16  
Pro každý projekt se auditní tým setkal 
v členských státech s představiteli pří -
slušného řídicího orgánu, navrhovatelů 
projektů čerpajících granty EU (zpravi -
dla místními orgány) a s provozovateli 
(veřejnými či soukromými společnost -
mi) řídícími příslušný druh dopravy. 
Auditní tým rovněž sám vyzkoušel 
spolufinancovaná zařízení a navštívil 
střediska provozu a údržby. Fotografie 1Lehké metro v Portugalsku
© Metro Transportes do Sul
11 Připomínky
Byly projekty realizovány 
tak, jak bylo v žádostech 
o grant plánováno?
17  
Při posuzování toho, zda byly projekty 
realizovány tak, jak bylo v žádostech 
o grant plánováno, posuzoval Účetní 
dvůr tři aspekty: soulad s ustanoveními 
rozhodnutí o grantu z hlediska fyzické 
realizace, načasování a rozpočtu.
18  
Čtyři projekty byly dokončeny před 
podáním žádosti o grant11, a nebyly 
tudíž do analýzy zahrnuty. Jeden pro -
jekt byl vyloučen, neboť jeho původní 
dokončení bylo plánováno na rok 2015. 
Kromě toho nebylo několik dalších 
projektů posouzeno z hlediska všech 
tří kritérií z důvodu zpoždění nebo 
nevyčerpání celkových projektových 
nákladů.
19  
V souvislosti s touto auditní otázkou 
audit zahrnul 18 projektů z hlediska 
jejich fyzické realizace (bod 20), 21 pro -
jektů z hlediska dodržení plánovaných 
termínů dokončení (body 21 a 22) 
a 19 z hlediska celkových vynaložených 
nákladů (body 23–25).Většina projektů byla fyzicky 
realizována
20  
U 14 projektů byly infrastrukturní 
vybavení a kolejová vozidla realizová -
ny v souladu s projektovou specifikací 
a u tří případů byly zjištěny velmi malé 
odchylky. U jednoho projektu nebyla 
stále instalována zhruba třetina ze 
70 informačních panelů dodaných 
v roce 2008. Příslušné obce v tomto 
případě z různých důvodů neudělily 
požadované povolení  – některé např. 
vyžadovaly zaplacení poplatku.
U čtyř infrastrukturních 
projektů došlo k výraznému 
zpoždění v realizaci
21  
Osm projektů bylo dokončeno v ter -
mínu a sedm bylo zpožděno o devět či 
méně měsíců.
22  
Šest projektů bylo výrazně zpožděno, 
včetně čtyř infrastrukturních projek -
tů (viz graf 2 ), přičemž zpoždění dle 
nejaktuálnějších odhadů činí dva až 
čtyři roky. Příklady výrazných zpoždění 
u projektů jsou uvedeny v  rámečku 1 .11 Financování dokončených 
projektů pro EU zvyšuje 
riziko efektu mrtvé váhy 
a u takovéhoto financování 
znamená ohrožení evropské 
přidané hodnoty. Účetní 
dvůr konstatuje, že se Komise 
na tuto otázku zaměřila 
v legislativních návrzích pro 
finanční rámec 2014–2020.
12 Připomínky Graf 2Infrastrukturní projekty s výrazným zpožděním v realizaci
1 Odhady.
Zdroj: Výpočet EÚD založený na údajích navrhovatelů.
Příklady výrazných zpoždění s dopady na projekty
 οLehké metro (Portugalsko) bylo plně uvedeno do provozu v listopadu 2008, tj. tři roky po původně pláno -
vaném termínu. Hlavním důvodem zpoždění byly obtíže s uvolňováním nezbytných pozemků, přestože 
tyto pozemky byly v obecním vlastnictví.
 οPrvní linka projektu tramvaje (Itálie) byla dokončena v únoru 2010 s mírným zpožděním tří měsíců. Původ -
ně byla plánována realizace dvou dalších linek do června 2012. Po uspořádání referenda byla trasa zásad -
ním způsobem upravena, aby se zabránilo jejímu průchodu historickým centrem města. To vedlo k odlože -
ní realizace o čtyři roky.Rámeček 10 1 2 3 4 5Výstavba lehkého metra 
v Portugalsku (13,5 km)Výstavba tramvajové trati 
v Itálii (18,9 km)1Prodloužení metra 
v Itálii (5,3 km)1
Zpoždění v rocíchVýstavba lehkého metra 
v Portugalsku (57 km)
13 Připomínky
Tři projekty překročily svůj 
původní rozpočet o více 
než 20 %
23  
Devět projektů bylo dokončeno v sou -
ladu s původním rozpočtem.
24  
Deset projektů svůj původní rozpo -
čet překročilo (viz graf 3 ): jednalo se 
o osm dokončených projektů a dva 
probíhající projekty, které v době 
auditu již ale měly být dokončeny. U tří 
dokončených projektů byly výrazně 
překročeny náklady, kdy byl původní rozpočet překročen o nejméně 20 %. 
Hlavními faktory zapříčiňujícími pře -
kročení nákladů byly technické obtíže 
související s podmínkami terénu, 
archeologickými nálezy, administrativ -
ními problémy, revizemi ceny zakázek 
či úpravami projektů. Příklady překro -
čení nákladů u projektů jsou uvedeny 
v rámečku 2.
25  
Překročení nákladů v souvislosti 
s těmito projekty může zvýšit finanč -
ní zátěž pro veřejné orgány v daných 
členských zemích, neovlivňuje však 
celkovou splatnou částku grantu EU 
(viz body 47 a 48).Graf 3Projekty, u nichž došlo k překročení nákladů
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Výstavba lehkého metra v Portugalsku (57 km)
Výstavba lehkého metra v Portugalsku (13,5 km)
Prodloužení metra v Polsku (4 km)
Prodloužení metra ve Španělsku (2,2 km)
Pokračující výstavba metra v Itálii (5,3 km)1
Provozní systém v Portugalsku
Pokračující výstavba tramvajové trati v Itálii (18,9 km)1
Prodloužení metra ve Španělsku (0,6 km)
Prodloužení lehkého metra ve Španělsku(1,5 km)
Prodloužení lehkého metra ve Španělsku (0,2 km)
Překročení nákladů (původní cena zakázky je 1,00)
1 Odhady.
Zdroj: Výpočet EÚD založený na údajích navrhovatelů.
14 Připomínky
Plnily služby vytvořené 
projekty potřeby 
uživatelů?
26  
Jako součást této auditní otázky bylo 
přezkoumáno 21 projektů (body   
26–34), včetně jednoho projektu tram -
vajové trati, u něhož byla v provozu 
pouze jedna linka ze tří. Zbývajících 
pět projektů nebylo v době auditu 
ještě uvedeno do provozu.
27  
Z analyzovaných průzkumů a další 
zpětné vazby od navrhovatelů projek -
tů a provozovatelů vyplývá, že služby 
veřejné dopravy jsou pro uživatele 
uspokojivé tehdy, když jsou přesné, 
četnost spojů je dostatečná, jsou 
pohodlné, bezpečné, čisté, snadno 
fyzicky přístupné, finančně dostupné 
a když poskytují přiměřené informace. 
S cílem posoudit, zda poskytované 
projekty plní potřeby uživatelů, byly 
přezkoumány monitorovací ukaza -
tele provozovatelů a také průzkumy 
spokojenosti uživatelů. V úvahu byly 
též vzaty aspekty přístupnosti veřejné 
dopravy.Zpětná vazba na základě 
monitorovacích ukazatelů 
provozovatelů byla pozitivní
28  
Osmnáct z projektů mělo ukazatele 
(např. přesnost spojů, čistota vozů a in -
formace pro cestující), které byly sta -
noveny i monitorovány provozovateli. 
Z těchto ukazatelů vyplývá, že služby 
nabízené projekty byly v souladu se 
stanovenými cílovými hodnotami. Typ 
a úroveň ukazatelů se mezi jednotlivý -
mi projekty lišily, přičemž v některých 
případech byly ukazatele jen základní 
a měly omezenou hodnotu. Nedo -
statky v poskytovaných službách byly 
zjištěny ve dvou případech (viz  
rámeček 3 ).Příklady překročení nákladů u projektů
 οProdloužení linky metra (Polsko) provázela řada obtíží, v jejichž důsledku se náklady zvýšily o 47 milio -
nů EUR (+ 22 %). Mezi tyto obtíže patřilo to, že stavba probíhala za podmínek obzvláště nepříznivých pro 
zemní práce. Dále došlo k výjimečnému nárůstu cen služeb a stavebních materiálů. Bylo nutno též provést 
změnu architektury střech budov, aby odpovídala novým právním normám. Byly rovněž použity moderní 
metody vibrační izolace a došlo ke změně ve stanovené funkci budovy.
 οCelkové náklady na lehké metro (Portugalsko) činily 399 milionů EUR, tj. o 75 milionů EUR (+ 23 %) více, 
než stanovoval původní rozpočet. Překročení nákladů šlo na vrub státního rozpočtu a odpovídá 48 milio -
nům EUR v revizích cen a vícepracích a 27 milionům EUR jako kompenzaci provozovateli za ušlé příjmy za 
tři roky kvůli zpoždění s uvolňováním veřejných pozemků (viz první příklad v  rámečku 1 ).Rámeček 2
15 Připomínky Fotografie 2Vlak v Polsku
29  
Takovéto ukazatele umožňují provozo -
vatelům dopravy přijímat podle potře -
by nápravná opatření, aby se zlepšily 
služby poskytované uživatelům. Mo -
hou být rovněž užitečné pro provozo -
vatele z hlediska provozní efektivnosti. 
V sedmi případech například bylo díky 
těmto ukazatelům možno přizpůsobit 
dopravní služby skutečné poptávce.30  
V pěti případech žádal navrhovatel 
projektu na základě smlouvy stanovení 
ukazatelů, které by zajistily provázání 
odměny provozovateli dopravy s kva -
litou poskytovaných služeb. Jedná 
se o osvědčený postup, jehož příklad 
uvádí rámeček 4 .Nedostatky v nabízených službách
 οZvýšení počtu vlaků se zpožděním více než pět minut mělo negativní dopad na přesnost provozu linky 
metra (Itálie). Při auditu bylo rovněž zaznamenáno, že veřejnosti nebyl k dispozici žádný jízdní řád vlako -
vých souprav, a to ani ve stanicích, ani ve vagónech. Ani v jedné ze čtyř stanic, které byly v rámci projektu 
vybudovány, nebyly elektronické ukazatele předpokládané čekací doby. Když došlo ke zpoždění, cestující 
nebyli o této skutečnosti informováni ani formou hlášení, ani vizuálního zobrazení této informace.
 οPočet vlaků (Polsko), které jsou v provozu na železniční trati spolufinancované EU, byl o 25 % nižší, než se 
plánovalo (tři vlaky za hodinu místo čtyř). Bylo to zapříčiněno omezenou kapacitou návazné železniční trati 
ve středu města, která způsobovala kongesce.Rámeček 3
Zdroj: EÚD.
16 Připomínky
Příklad osvědčeného postupu, který zajištuje propojení mezi odměnou a kvalitou 
služeb
V jedné smlouvě o provozování metra (Portugalsko) je obsažena široká škála ukazatelů a cílových hodnot 
souvisejících s poskytovanou službou. Týkají se poskytovaných služeb, zpoždění, fungování eskalátorů, úrov -
ně osvětlení, čistoty stanic a vagónů a počtu poruch a signálních problémů. Příslušné cílové hodnoty nebyly 
nejprve splněny. Nedostatky se vyskytly zejména u přesnosti a příležitostně u čistoty a počtu poruch. To vedlo 
k měsíčním pokutám provozovateli, které se pohybovaly v rozmezí 10 000 až 30 000 EUR za měsíc. Situace se 
postupně zlepšovala a u všech ukazatelů byly cílové hodnoty systematicky dosahovány.Rámeček 4
Tam, kde byly provedeny, 
měly průzkumy spokojenosti 
uživatelů pozitivní výsledky
31  
Průzkumy spokojenosti uživatelů po -
máhají měřit úroveň kvality vnímané 
uživateli. Provádějí se s cílem umožnit 
zlepšení dopravních služeb. Mohou 
poukázat na nejvíc uspokojivé aspekty 
i na případné problémy, které je potře -
ba řešit. Průzkumy mohou také odrážet 
změny v úrovni spokojenosti uživatelů 
v průběhu času a někdy poskytují za -
jímavá srovnání mezi různými linkami 
stejné sítě.
32  
Průzkumy spokojenosti uživatelů byly 
k dispozici pro devět z kontrolovaných 
projektů. Bodová hodnocení jednotli -
vých průzkumů ukazují vysokou úroveň 
spokojenosti uživatelů veřejné dopravy.Dopravní služby byly obecně 
přístupné
33  
Na základě fyzické kontroly bylo 
zjištěno, že stanice a vagóny, jichž se 
projekty týkaly, byly obecně snadno 
přístupné pro chodce, dětské kočárky 
a invalidní vozíky.
34  
Z průzkumu veřejně dostupných 
informací (např. internet) vyplynulo, že 
všichni poskytovatelé služeb u kon -
trolovaných projektů nabízejí zvláštní 
zvýhodněné tarify, které mají podpořit 
přístupnost služeb pro určité kategorie 
uživatelů (jako např. studentů a neza -
městnaných osob).
17 Připomínky
Dosáhly projekty svých 
cílů z hlediska využívání?
35  
Z posuzování této otázky bylo vzhle -
dem ke stupni realizace vyňato šest 
projektů. Body 36–48 se tudíž týkají 
20 projektů.
36  
Kromě plnění potřeb uživatelů (viz 
body 28–34) je při posuzování výkon -
nosti veřejné dopravy nejdůležitějším 
aspektem úroveň jejího využívání, kte -
rá je obvykle vyjádřena počtem cestu -
jících, jízd, procestovaných kilometrů 
nebo mírou obsazenosti. O úspěšnosti 
veřejné dopravy může též vypovídat 
přechod na jiný druh dopravy, např. to, 
že lidé začnou místo soukromého auta 
používat tramvaj.Jen málo projektů má 
tolik uživatelů, kolik bylo 
očekáváno
37  
Cílové ukazatele a odpovídající údaje 
tykající se míry využívání byly k dis -
pozici pro 12 z kontrolovaných pro -
jektů. Z porovnání mezi využíváním 
plánovaným ke konkrétním datům 
a skutečným využíváním však vyplý -
vá, že stanovených cílových hodnot 
dosáhly pouze dva z těchto projektů 
(viz rámeček 5 ). Zbylých 10 projektů 
včetně devíti infrastrukturních projek -
tů nedosáhlo stanovené míry využí -
vání, přičemž v některých případech 
bylo jejich využití silně podprůměrné 
(viz  graf 4 ).
Dva projekty, u nichž byly k dispozici cílové hodnoty a údaje a které splnily své cíle
 οPočet cestujících na nové tramvajové lince (Itálie) v roce 2012 dosáhl 12,2 milionu, což představuje 113 % cí -
lové hodnoty (10,8 milionu). Podle navrhovatele projektu bylo tohoto výsledku dosaženo zejména díky 
dobré koordinaci se sítí autobusů a také integrací jízdného.
 οRoční počet jízd v rámci autobusové sítě (Francie) činil 99,2 % předpokládané hodnoty pro rok 2011, která 
byla použita v socioekonomické analýze provedené v roce 2009. Tento počet narostl o 12 %, ze 4,3 milionu 
v roce 2008 (rok, v němž byl projekt uveden do provozu) na 4,8 milionu v roce 2011 (údaje z posledního 
měření).Rámeček 5
18 Připomínky Graf 4Infrastrukturní projekty, které mají méně uživatelů, než se předpokládalo
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Výstavba metra v Itálii (2,2 km)1
Prodloužení metra ve Španělsku (3,3 km)
Prodloužení lehkého metra ve Španělsku (0,2 km)
Prodloužení lehkého metra ve Španělsku (1,5 km)
Výstavba lehkého metra v Portugalsku (13,5 km)
Prodloužení metra v Portugalsku (4,8 km)
Výstavba tramvaje ve Francii (8,5 km)
Výstavba tramvaje ve Francii (9,5 km)
Výstavba lehkého metra v Portugalsku (57 km)
Míra skutečných uživatelů v porovnání s plánovaným počtem uživatelů ke konkrétním datům
1 Podle navrhovatele projektu by se situace měla zlepšit po dokončení dalších úseků této linky metra.
Zdroj: Výpočet EÚD vycházející z údajů navrhovatelů projektů.
38  
U zbývajících osmi projektů bez 
cílových hodnot nebo odpovídají -
cích údajů použil Účetní dvůr k tomu, 
aby stanovil, zda bylo jejich využití uspokojivé, jiné zdroje informací. U čtyř 
z těchto projektů byly zjištěny důkazní 
informace o dobré výkonnosti (příklady 
v rámečku 6 ), zatímco zbylé čtyři vyka -
zovaly výkonnost nedostatečnou.
Příklady projektů, pro něž nebyly k dispozici cílové hodnoty, ale u nichž byly 
zjištěny známky dobré výkonnosti
 οJeden projekt spočíval v modernizaci dvou úseků tramvajové trati (Polsko). U jednoho z těchto úseků 
vyplývá z údajů o stavu před projektem a po něm, že došlo ke zvýšení počtu cestujících o 49 % v dopravní 
špičce a o 29 % v pracovních dnech.
 οZ údajů týkajících se nového úseku jiného projektu tramvajové trati (Polsko) vyplynulo, že na této trati 
cestovalo v dopravní špičce 2 500 cestujících za hodinu a 35 700 cestujících za jeden pracovní den, což lze 
porovnáním s orientačními referenčními hodnotami, které jsou k dispozici, považovat za uspokojivé12.
12 Počet 2 500 cestujících jedné tramvajové linky je v souladu s kapacitním rozmezím stanoveným unií UITP pro různé druhy městské dopravy. 
http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfRámeček 6
19 Připomínky
Příklady důvodů nedostatečného využívání
 οV případě lehkého metra (Portugalsko) s 58 stanicemi, které nahrazuje část autobusové sítě, navrhovatel 
projektu uvedl, že odhad uživatelů byl nadhodnocen zhruba o 30 %, neboť neexistoval spolehlivý systém 
kalkulace cestujících využívajících autobusovou síť. Ve studii proveditelnosti bylo zjištěno, že klíčovou 
otázkou pro dosažení očekávané poptávky cestujících a pro přechod z individuální dopravy na dopravu 
kolektivní je politika parkování. Ani na jednom z konců severojižní linky však dosud nebylo vybudováno 
parkoviště typu „P+R“ a nebyla vybudována ani konečná stanice autobusu mimo město. V centru města 
byly navíc k dispozici parkovací prostory za atraktivní ceny (cena za parkování v centru města je stejná jako 
cena za parkoviště „P+R“, k níž se ještě musí připočíst cena jízdenky na metro). Využívání sítě metra tak 
zaostává za očekáváním, a to z hlediska jak počtu cestujících (87 %), tak počtu cestujících přecházejících na 
metro z jiných druhů dopravy (55 %) i míry obsazenosti (62 %). U posledních tří stanic činí míra obsazenosti 
méně než 5 %.
 οV reakci na silnou poptávku veřejnosti po ukončení sociální izolace byla vybudována nová stanice metra 
(Španělsko). Analýza potřeb v oblasti mobility provedená před projektem nezahrnovala vyčíslené porovná -
ní různých možností dopravy. Počet uživatelů představuje pouze 18 % cílové hodnoty.
 οNovou tramvajovou síť (Francie) používalo 8,3 milionu cestujících ročně, což je 72 % cílové hodnoty 
(11,6 milionu). Současně s tím došlo ke zvýšení využívání soukromých automobilů, z 60 % cest v roce 1997 
na 65 % cest v roce 2011, přičemž cílem plánu městské mobility bylo snížit tuto hodnotu již v roce 2005 na 
59 %. Podle dopravního orgánu má na poptávku po tramvaji negativní dopad špatná kvalita přepravních 
služeb autobusové sítě a také nevhodná politika pro oblast parkování. Mezi lety 2005 a 2012 narostl počet 
parkovacích míst v centru města o 17 %, ačkoli byl počet parkovacích míst považován za nadměrný již 
v roce 2005, jak uvádí plán pro městskou dopravu ( plan de déplacement urbain ) z tohoto roku.Rámeček 7Některé důvody nedostateč -
ného využívání mohly být 
odstraněny
39  
Nejdůležitější faktory, na které měli 
navrhovatelé projektu anebo místní 
orgány přímý vliv13 a které zapříčinily 
nedostatečné využití kontrolovaných 
projektů, lze rozdělit do dvou kategorií: 
nedostatky v koncepci projektu (nedo -
statečné studie proveditelnosti včetně 
nadhodnocení počtu uživatelů) a, což 
je ještě důležitější, nedostatky týkají -
cí se politiky mobility (nedostatečná 
koordinace mezi jednotlivými druhy 
dopravy a s parkovací politikou, neexi -
stence plánu pro městskou mobilitu).40  
Tyto faktory měly negativní dopad na 
míru využití 11 ze 14 projektů, které 
byly posouzeny jako nedostatečně vy -
užívané (body 37 a 38)14. Sedm z těchto 
projektů bylo schváleno Komisí a čtyři 
projekty členskými státy. Příklady jsou 
uvedeny v  rámečku 7 .
41  
Důvody nedostatečného využití mohly 
být ve fázi koncipování a plánování 
projektů analyzovány důkladněji.13 Na využití projektů městské 
dopravy mohla mít jako 
externí faktor dopad 
mezinárodní hospodářská 
a finanční krize.
14 Vzhledem k tomu, že na 
jeden projekt může mít 
vliv více faktorů, bylo 
u těchto 11 projektů celkově 
identifikováno 23 faktorů.
20 Připomínky
Nedostatečné využívání 
může mít dopad na dosažení 
očekávaných přínosů…
42  
Žádost o grant pro každý projekt před -
kládaný Komisi ke schválení zahrnuje 
další očekávané přínosy nad rámec 
míry využití. Patří sem například sní -
žené znečištění ovzduší, snížení hluku, 
omezení kongescí a počtu nehod, 
snížení spotřeby paliva. Tyto přínosy 
by pak měly mít širší pozitivní dopad 
na životní prostředí, veřejné zdraví, 
růst a zaměstnanost, zejména pak díky 
sníženým kongescím.
43  
Navrhovatelé projektů tyto očekávané 
přínosy odhadují na základě určitého 
klíčového ukazatele, kterým může být 
například počet cestujících, kteří ze 
soukromých aut přejdou na veřejnou 
dopravu. Z toho vyplývá, že když míra 
využití projektů veřejné dopravy nedo -
sáhne stanovených cílových hodnot, 
může to mít vliv i na tyto přínosy.… což se ale nemonitoruje…
44  
Očekávané přínosy jsou zohledňovány 
v sociálně -ekonomickém posouzení. 
Jsou důležitým faktorem při rozhodo -
vání o investici veřejných prostředků 
do projektů městské dopravy, kte -
ré ze své podstaty nejsou finančně 
životaschopné.
45  
Ačkoli byly tyto přínosy na začátku od -
hadovány, skutečně dosažené přínosy 
u příslušných projektů se pak systema -
ticky nekontrolovaly.
46  
Auditoři nicméně ve dvou navštíve -
ných městech zjistili, že byl stanoven 
soubor ukazatelů týkající se aspektů, 
které jsou spolufinancovanými projek -
ty ovlivňovány, a že tyto ukazatele jsou 
následně monitorovány.Fotografie 3Tramvaj v Itálii
Zdroj: EÚD.
21 Připomínky
… a může to zvýšit finanční 
zátěž veřejných orgánů
47  
U žádného z kontrolovaných projektů 
(které ze své podstaty nejsou finančně 
životaschopné) nepokrývaly provozní 
výnosy plně náklady na provoz a údrž -
bu. Schodek je financován z veřejných 
dotací15.48  
V případě 14 projektů, které vykazo -
valy nedostatečné využití, vedl nižší 
počet uživatelů, než se očekávalo, 
k nižším příjmům z prodeje jízdenek. 
To bylo kompenzováno veřejnou 
dotací, která přesahovala původně plá -
novanou částku, s výjimkou jednoho 
případu, kdy skutečné provozní výnosy 
v důsledku zvýšení jízdného překonaly 
očekávané hodnoty.Fotografie 4Tramvaj a autobus ve Francii
Zdroj:  EÚD.
15 Například veřejné dotace 
představují 9 % ročního 
rozpočtu jednoho lehkého 
metra, 66 % dalšího (oproti 
předpokládaným 0 %), 68 % 
tramvajové trati a 75 % 
autobusové sítě.
22 Závěry  
a doporučení
49  
Auditoři dospěli k celkovému závěru, 
že ačkoli jsou projekty městské dopra -
vy spolufinancované z EU realizovány 
uspokojivým způsobem a obecně plní 
potřeby uživatelů, často nejsou dosta -
tečně využívány. To má dopad na jejich 
celkovou výkonnost.
Realizace projektů
50  
U většiny projektů byly infrastruktura, 
vybavení a kolejová vozidla realizová -
ny v souladu s projektovou specifikací 
(bod 20).
51  
U čtyř projektů byla na základě nej -
novějších odhadů zjištěna výrazná 
zpoždění o dva až čtyři roky. Příčinou 
byly přírodní či historické překážky, 
opožděné úpravy projektu, problémy 
v koordinaci a zpoždění při uvolňování 
pozemků (body 21 a 22).
52  
U tří projektů došlo k výraznému pře -
kročení nákladů přesahujícímu 20 %. 
Příčinou byla zpoždění, dále technické 
obtíže, administrativní problémy a také 
nedostatek koordinace (body 23–25).Služby poskytované 
projekty
53  
Ukazatele monitorované provozova -
teli dopravy i průzkumy spokojenosti 
uživatelů, pokud jsou k dispozici, 
vypovídají o tom, že projekty potřeby 
uživatelů naplňují. Tyto řídicí nástroje 
se ale neuplatňovaly u všech kontro -
lovaných projektů. Byly zjištěny určité 
osvědčené postupy, jako např. zahr -
nutí ukazatelů do smlouvy o provozu 
uzavřené mezi navrhovatelem a pro -
vozovatelem, jehož odměna je takto 
vázána na dosažené výsledky. Zařízení 
a služby poskytované na základě pro -
jektů byly obecně snadno dostupné 
(body 26–34).
Využití projektů
54  
Cílové hodnoty anebo údaje týkající 
se využívání nemělo 40 % posuzova -
ných projektů. V důsledku toho nebylo 
možné měřit míru využívání projektu, 
která je klíčovým ukazatelem pro po -
suzování výkonnosti projektů veřejné 
dopravy (bod 37).
55  
V případech, kdy chyběly informace 
o využití projektu, Účetní dvůr shro -
máždil různé jiné údaje s cílem vyvodit 
závěr o výkonnosti daného projektu. 
Celkově se Účetní dvůr domnívá, že 
dvě třetiny projektů jsou využívány 
nedostatečně (body 37 a 38).
23 Závěry a doporučení 
56  
Dvěma hlavními faktory, na které mají 
navrhovatelé anebo místní orgány pří -
mý vliv a které zapříčiňují nedostateč -
né využívání většiny kontrolovaných 
projektů, jsou nedostatky v koncepci 
projektu a nedostatky týkající se politi -
ky mobility (body 39–41).
57  
Menší počet cestujících, než se oče -
kávalo, vede také k nedostatečné 
výkonnosti z hlediska hospodářských 
a sociálních přínosů (týkajících se např. 
znečištění životního prostředí nebo 
kongescí). Tento aspekt však navrho -
vatelé ani vnitrostátní orgány většinou 
následně nekontrolují (body 42–46). 
Z této skutečnosti rovněž vyplývá, 
že k zajištění finanční udržitelnosti 
příslušných projektů v oblasti městské 
dopravy mohou být potřeba doda -
tečné veřejné finanční prostředky 
(body 47 a 48).
Doporučení 1
Komise by měla u projektů, které musí 
schválit, vyžadovat, aby u nich byly po 
uvedení projektu do provozu zavedeny 
řídicí nástroje pro monitorování kvality 
služeb a úrovně spokojenosti uživate -
lů, například:
a) minimální soubor ukazatelů 
s příslušnými cílovými hodnotami, 
který bude tvořit součást smluv 
o provozu, a (kde to bude možné) 
propojení mezi odměnou provozo -
vatele a dosaženými výsledky;
b) průzkumy spokojenosti uživatelů, 
které umožní přijmout vhodná 
opatření, aby se lépe vyhovělo 
očekáváním uživatelů.Doporučení 2
Komise by měla u projektů, které 
podléhají jejímu schválení, vyžadovat, 
aby do grantových dohod byl zahrnut 
minimální počet ukazatelů výsledků 
spolu s příslušnými cílovými hodnota -
mi a aby tyto ukazatele byly následně 
měřeny. Bude tak zajištěno:
a) monitorování a hodnocení míry 
využívání veřejné dopravy, která 
je u těchto typů projektů klíčovým 
ukazatelem výkonnosti;
b) monitorování a hodnocení očeká -
vaných přínosů, jako např. snížení 
znečištění, hluku a kongescí, a také 
zlepšení bezpečnosti na silnicích.
Doporučení 3
Komise by měla u projektů, které 
podléhají jejímu schválení, vyžadovat 
důkladnější analýzu odhadů očekáva -
ného počtu uživatelů a volbu druhu 
dopravy na základě kvantifikovaného 
porovnání různých možností dopravy.
24 Závěry a doporučení 
Doporučení 4
Komise by měla u projektů, které 
podléhají jejímu schválení, vyžadovat, 
aby projekty tvořily součást politiky 
mobility:
a) která bude v celé městské aglome -
raci zajišťovat konzistentnost všech 
druhů a forem dopravy včetně 
politiky parkování;
b) která prokáže, že projekt předsta -
vuje prioritu a že je nejvhodnější;
c) a z níž bude zřejmé, do jaké míry 
projekt přispěje k jejím celkovým 
cílům (např. přechod na jiné druhy 
dopravy).Doporučení 5
Komise by měla rovněž vyžadovat, aby 
se aspekty uvedenými v doporučení 
1–4 zabývaly orgány členských států 
při řízení projektů veřejné dopravy 
financovaných EU.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Henri GRETHEN, člen Účetního dvora, 
v Lucemburku na svém zasedání dne 5. února 2014.
Za Účetní dvůr
předseda  
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

25 Přílohy
Politika EU v oblasti městské dopravy: dokumenty, které byly postupně vydány 
v posledním desetiletí
01 
Bílá kniha z roku 2001 – Evropská dopravní politika do roku 2010: čas pro rozhodnutí, KOM(2001) 370 v koneč -
ném znění.
02 
Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regi -
onů – K tematické strategii pro městské životní prostředí, (KOM(2004) 60 v konečném znění.
03 
Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu o Tematické strategii pro městské životní prostředí, 
KOM(2005) 718 v konečném znění.
04 
Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu – Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – 
Přezkum bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období, KOM(2006) 314 v konečném 
znění.
05 
Sdělení Komise – Akční plán pro energetickou účinnost: využití možností, KOM(2006) 545 v konečném znění.
06 
Zelená kniha Komise – Na cestě k nové kultuře městské mobility, KOM(2007) 551 v konečném znění.
07 
Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regi -
onů – Akční plán pro městskou mobilitu, KOM(2009) 490 v konečném znění.
08 
Bílá kniha  – Plán jednotného evropského dopravního prostoru  – vytvoření konkurenceschopného dopravního 
systému účinně využívajícího zdroje, KOM(2011) 144 v konečném znění.Příloha I
26 Přílohy
Přehled kontrolovaných projektů v době auditu
Země/
městoProjekt V provozu odCelkové 
konečné3 
nákladyZpůsobilé 
náklady 
(A)Grant EU Projekt 
schválen 
KOM 
nebo ČS4v mil. EUR % (z A)
Španělsko
BarcelonaProdloužení linky 3 metra o 0,6 km a 1 stanici květen 2001 82,5 19,3 5,5 28,5  % ČS
Prodloužení linky 3 metra o 2,2 km a 2 stanice září 2008 106,9 40,5 9,6 23,7  % ČS
Prodloužení linky 11 lehkého metra o 1,5 km a 2 stanice prosinec 2003 51,8 22,7 6,8 30,0  % ČS
Prodloužení linky 11 lehkého metra o 0,2 km a 2 stanice prosinec 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % ČS
Madrid Prodloužení linky 11 metra o 3,3 km a 1 stanici říjen 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2  % KOM
Francie
Le HavreVýstavba tramvajové trati v délce 13 km dosud ne2394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM
Provozní a informační systém částečně 1,9 0,7 0,3 47,1  % ČS
Val de 
SambreVýstavba jízdních pruhů pro autobusy v délce 8,4 km prosinec 2008 88,7 50,7 15,9 31,4  % KOM
ValenciennesVýstavba tramvajové trati v délce 9,5 km, úsek 1 červenec 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM
Výstavba tramvajové trati v délce 8,5 km, úsek 2 září 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5  % KOM
Itálie
FlorencieVýstavba tramvajové trati o délce 18,9 km pro linky 1, 2 a 3 částečně 688,0 159,9 53,3 33,3  % KOM
Informační systém květen 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % ČS
NeapolProdloužení linky metra L1 o 5,3 km a 6 stanic dosud ne 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % KOM
Výstavba úseku 2,2 km a 4 stanic pro linku metra L6 únor 2007 140,9 122,3 61,2 50,0  % KOM
Prodloužení linky metra L6 o 3,3 km a 4 stanice termín 2015 643,0 173,1 86,5 50,0 % KOM
Polsko1
KrakovModernizace / přestavba trati v délce 4 km a pořízení 
24 tramvají květen 2008 63,7 51,9 25,7 49,5  % KOM
Modernizace / přestavba trati v délce 5,4 km a pořízení 
24 tramvajíčerven 2011 107,2 92,0 54,2 58,9  % KOM
VaršavaProdloužení trasy metra o 4 km a 4 stanice, linka 1 říjen 2008 261,7 189,8 80,1 42,2  % KOM
Modernizace železničního spojení s letištěm v délce 14 km září 2008 65,1 52,5 13,7 26,1  % ČS
Prodloužení železničního spojení s letištěm o 2 km 
s tunelemdosud ne291,5 72,1 50,5 70,0 % KOM
Pořízení 13 vlakových souprav pro spojení s letištěm listopad 2011 86,2 69,7 41,1 59,0  % KOMPříloha II
27 Přílohy
Země/
městoProjekt V provozu odCelkové 
konečné3 
nákladyZpůsobilé 
náklady 
(A)Grant EU Projekt 
schválen 
KOM 
nebo ČS4v mil. EUR % (z A)
Portugalsko
LisabonProdloužení metra (linka B) o 4,8 km a 5 stanic březen 2004 295,1 266,0 100,0 37, 6  % KOM
Výstavba lehkého metra v délce 13,5 km s 19 stanicemi listopad 2008 352,9 265,0 79,5 30,0  % KOM
PortoVýstavba lehkého metra v délce 57 km s 58 stanicemi březen 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0  % KOM
Integrovaný systém pro prodej jízdenek prosinec 2005 11,2 8,1 4,4 54,3 % ČS
Provozní a informační systém prosinec 2006 11,2 9,7 5,3 54,6  % ČS
Celkem 26 kontrolovaných projektů 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6  %
1 Částky týkající se polských projektů byly přepočítány pomocí průměrného směnného kurzu 1 EUR = 4 PLN.
2 Tyto dva projekty byly v provozu ke konci roku 2012.
3 Údaje uvedené kurzivou odpovídají částkám schváleným ve fázi žádosti o schválení projektu.
4 KOM = Komise; ČS = členský stát.Příloha II
28
Shrnutí
II a)
Komise vítá hodnocení Účetního dvora, že většina 
projektů byla realizována v souladu s projektovou 
specifikací.
Komise vítá hodnocení, že 15 z 21 analyzovaných 
projektů bylo realizováno včas nebo s maximálně 
devítiměsíčním zpožděním, což Komise u tohoto 
typu projektů pokládá za nepatrné. Jistá zpož -
dění jsou u velkých projektů infrastruktury často 
nevyhnutelná.
Komise se domnívá, že důvodem zmíněného 
zpoždění čtyř projektů byly konkrétní důvody, 
které nemohl ovlivnit ani navrhovatel projektu ani 
Komise.
Komise poukazuje na to, že rozpočet EU nebyl 
zatížen, neboť překročení nákladů musí být uhra -
zeno ze státního rozpočtu členských států. Komise 
je toho názoru, že překročení nákladů často způso -
bily technické potíže, na které nemají navrhovatelé 
projektu vliv.
II b)
Komise vítá výsledky auditu týkajícího se potřeb 
uživatelů.
U pěti kontrolovaných projektů nebyla infrastruk -
tura využívána dostatečně, přičemž míra využití 
dosáhla 35 % původně očekávaného počtu uživa -
telů. Ostatní kontrolované projekty využívá více než 
60 % původně očekávaného počtu uživatelů.
Zpoždění při realizaci projektů mohou být také 
důvodem zpoždění při dosahování cílů týkajících se 
využití.
Veřejná doprava je páteří udržitelné městské 
dopravy a přispívá k vysokému stupni sociálního 
začlenění. Podpora ze strany orgánů veřejné správy 
je proto často vědomá nutnost.Odpovědi  
Komise
II c)
Komise uznává zjištěné příčiny nedostatečného 
využívání. Doprava se však řídí poptávkou a je silně 
závislá na hospodářské situaci. Možné dopady 
mezinárodní hospodářské a finanční krize nebyly 
v době, kdy byly prováděny analýzy ve fázi navr -
hování a plánování, předvídatelné. Jeden z těchto 
dopadů se projevil na menší potřebě mobility, což 
mohlo přispět k nedostatečnému využívání, jelikož 
ve fázi přípravy projektu nebylo možné předvídat 
daný značný pokles poptávky.
Krize navíc negativně ovlivnila finanční situaci měst 
a jejich schopnost udržovat a subvencovat veřejné 
služby, což mělo na využívání dopravní infrastruk -
tury negativní vliv. V každém případě byly všechny 
projekty kontrolovány v rané fázi svého fungování 
a stále ještě existuje možnost přijmout další opat -
ření na zvýšení jejich využití v budoucnu.
III a) Pokud jde o doporučení 1 až 4, Komise zdůraz -
ňuje, že postup hodnocení a schválení velkých pro -
jektů pro programové období 2014–2020 umožní 
včasný a dřívější přezkum projektů ze strany odbor -
níků, kteří se specializují na řízení projektu, analýzu 
nákladů a přínosů a technické/inženýrské otázky. 
Komise připravuje akty v přenesené pravomoci 
a prováděcí akty, jež určí různé prvky kvality, které 
musí všechny velké projekty dodržet. Kromě toho 
budou vydány pokyny týkající se analýzy nákladů 
a přínosů, které budou obsahovat praktická dopo -
ručení pro konkrétní odvětví, jakož i případové 
studie, aby příjemci mohli své projekty připravit tak, 
aby měly pro EU co největší přínos.
Všechny projekty, které podléhají schválení Komise, 
musí projít přezkumem kvality, který Komise nebo 
nezávislí odborníci (nástroj JASPERS placený z polo -
žek technické pomoci Komise nebo jiné subjekty 
určené členskými státy a schválené Komisí) prove -
dou na základě souboru kritérií.
Odpovědi Komise 29
Komise souhlasí s Účetním dvorem, že sledování 
přínosu projektů je zásadní pro ověření správného 
provádění programu. Řídící orgány musí hodnotit 
(v souladu s hodnoticími plány), jaký dopad mají 
projekty financované EU pro dosažení cílů prioritní 
osy, avšak nikoli v grantové dohodě. Dosažené 
výsledky budou obsaženy a posouzeny ve výroč -
ních a závěrečných zprávách o provádění, které 
musí členské státy předkládat ohledně každého 
operačního programu, pokud jsou tyto prvky sou -
částí ukazatele výsledků operačního programu.
III c)
Komise prostřednictvím přezkumu kvality návrhů 
projektů zajistí, aby v zájmu realizace byla ana -
lyzována hlavní alternativní řešení, byla vybrána 
nejlepší varianta a aby byl výběr této varianty 
zdůvodněn.
Komise rovněž zajistí, aby analýza poptávky (nebo 
obchodního plánu v případě produktivní investice) 
vycházela ze spolehlivých údajů a byla v souladu 
hlavními demografickými trendy a vývojem v pří -
slušném odvětví, aby mohla odůvodnit potřebu 
realizace projektu a celkovou kapacitu zařízení 
daného projektu.
III d)
Všechny hlavní projekty budou muset prokázat pří -
nos pro cíle stanovené na úrovni programu na pod -
poru udržitelné městské multimodální mobility 
podle čl. 5 odst. 4 písm. e) nařízení (EU) č. 1301/2013 
(dále jen „nařízení o EFRR“) a čl. 4 písm. a) bodu v) 
nařízení (EU) č. 1300/2013 (dále jen „nařízení 
o Fondu soudržnosti“).
III e)
Komise souhlasí s tím, že tyto otázky by měly řešit 
řídící orgány a bude tento postup podporovat.Nový rámec politiky soudržnosti je zaměřen na 
dosahování výsledků a to má rovněž vliv na to, jak 
Komise bude hodnotit velké projekty. Ve formuláři 
žádosti (který bude vydán ve formě prováděcího 
aktu Komise) bude samostatný oddíl, ve kterém 
projekty budou muset představit očekávaný přínos 
k ukazatelům výsledků a výstupů na prioritní ose.
Komise v aktu v přenesené pravomoci navrhne pod -
mínky přezkumu kvality, které musí členské státy 
splnit a potvrdit ve zprávě o přezkoumání kvality. 
Rovněž bude muset být doložena proveditelnost 
a spolehlivost analýzy poptávky, která odůvod -
ňuje potřebu projektu a celkovou kapacitu zařízení 
daného projektu.
V souladu s platným regulačním rámcem pro nové 
programové období se budou na všechny projekty 
případně vztahovat společné ukazatele výstupu. 
Ukazatele výsledků budou dohodnuty během 
jednání o programech. Budou stanoveny na úrovni 
prioritní osy a následně sledovány během prová -
děcího období. Nicméně v kompetenci řídícího 
orgánu bude určit zvláštnosti systému hodnocení 
a monitorování, zejména smluvní ujednání mezi 
řídícími orgány a provozovateli, jak je uvedeno 
v čl. 125 odst. 3 písm. c) nařízení (EU) č. 1303/2013. 
Pokud je to vhodné, Komise doporučí, aby velké 
projekty vykazovaly alespoň minimální počet uka -
zatelů a odměna pro provozovatele se odvíjela od 
výkonnosti.
Pokud je to důležité pro splnění cílů projektu, 
Komise doporučí navrhovatelům projektu, aby pro -
váděli průzkumy ohledně spokojenosti uživatelů.
III b)
U projektů, které podléhají jejímu schválení, Komise 
prostřednictvím přezkumu kvality projektů zajistí, 
aby v rámci monitorování výsledků jasně deklaro -
valy svůj přínos pro tyto výsledky.
Od členských států se nevyžaduje, aby v rámci spo -
lečných ukazatelů sledovaly míru využití. Komise 
však bude během jednání o programech případně 
trvat na tom, aby byl do operačních programů 
v oblasti veřejné dopravy (a tedy i do monitoro -
vacího systému vypracovaného členskými státy) 
zařazen ukazatel „míra využití veřejné dopravy“.
Odpovědi Komise 30
28
Komise vítá zjištění, že služby nabízené projekty 
byly v 18 z 21 kontrolovaných případů sledovány 
a byly v souladu se souvisejícími stanovenými cíli.
Rámeček 3 – první odrážka
Zjištění ohledně metra v Itálii, které Účetní dvůr 
zmiňuje, lze vysvětlit skutečností, že tato trasa 
metra a doplňující informační systém ještě nebyly 
dokončeny. Tato část metra, která je v současnosti 
izolovaná, se má do roku 2015 stát součástí rozsáh -
lejší sítě metra.
Rámeček 3 – druhá odrážka
Co se týče zjištění ohledně vlakového projektu 
v Polsku, na který odkazuje Účetní dvůr, Komise 
uznává, že počet vlaků v provozu neodpovídá 
počtu, který byl původně uveden v návrhu pro -
jektu. Komise tuto záležitost předloží polským 
orgánům v rámci sledování programů a bude se 
informovat o důvodech této změny.
Rámeček 4
Komise vítá, že Účetní dvůr zjistil používání osvěd -
čených postupů. Komise připraví pokyny pro 
analýzu nákladů a přínosů pro programy na období 
2014–2020, která bude obsahovat případovou studii 
týkající se městské dopravy.
32
Komise vítá, že všechny dostupné průzkumy proká -
zaly vysokou úroveň spokojenosti s poskytovanými 
službami.
Souhrnná odpověď k bodům 33 a 34
Komise vítá dané pozitivní zjištění.Připomínky
20
Komise vítá hodnocení Účetního dvora, že většina 
projektů byla realizována v souladu s projektovou 
specifikací.
21
Komise vítá hodnocení, že 15 z 21 analyzovaných 
projektů bylo realizováno včas nebo s maximálně 
devítiměsíčním zpožděním, což Komise u tohoto 
typu projektů pokládá za nepatrné. Jistá zpož -
dění jsou u velkých projektů infrastruktury často 
nevyhnutelná.
Komise se domnívá, že důvodem výrazných 
zpoždění byly konkrétní, nevyhnutelné okolnosti 
související s jednotlivými projekty, například arche -
ologické nálezy, nutnost dále konsolidovat půdu 
nebo změna politického vedení. Ani navrhovatel 
projektu ani útvary Komise nemohly takové okol -
nosti předvídat.
Rámeček 1 – druhá odrážka
Původní návrh vedení tramvajové linky u projektu 
v Itálii, který Účetní dvůr zmiňuje, byl schválen 
po veřejné konzultaci. Politické změny v obci 
a následné referendum v roce 2010 vedly ke změně 
původního návrhu linek 2 a 3. Ani navrhovatel pro -
jektu ani útvary Komise nemohly takové okolnosti 
předvídat.
24
Komise je vždy znepokojena, pokud dojde k pře -
kročení nákladů, neboť to může ovlivnit rentabilitu 
projektu. Nicméně i přes pečlivé plánování, prů -
zkumy a inspekce půdy je často obtížné zabránit 
vzniku dodatečných nákladů u velkých projektů 
infrastruktury (viz příklady v rámečku 2).
25
Komise poukazuje na to, že rozpočet EU nebyl zatí -
žen, neboť překročení nákladů musí být uhrazeno 
ze státního rozpočtu členských států.
Odpovědi Komise 31
Rámeček 7 – třetí odrážka
Komise uznává, že po dokončení projektů ve Francii 
měl být tramvajový projekt lépe sladěn s autobu -
sovou dopravou a zároveň měl být omezen počet 
parkovacích míst. Na konci roku 2013 oznámily 
francouzské orgány nápravná opatření. Plánují, že 
zavedou nové linky veřejné dopravy, aby se rozšířila 
veřejná dopravní síť a snížil se počet parkovacích 
míst v centru města.
47
Veřejná doprava je páteří udržitelné městské 
dopravy a přispívá k vysokému stupni sociálního 
začlenění. Podpora ze strany orgánů veřejné správy 
je proto vědomá nutnost.
Závěry a doporučení
49
Komise vítá celkový výsledek auditu, podle kterého 
projekty obecně splňují potřeby uživatelů.
Komise uznává zjištěné příčiny nedostatečného 
využívání. Doprava se však řídí poptávkou a je silně 
závislá na hospodářské situaci. Možné dopady 
mezinárodní hospodářské a finanční krize nebyly 
v době, kdy byly prováděny analýzy ve fázi navr -
hování a plánování, předvídatelné. Jeden z těchto 
dopadů se projevil na menší potřebě mobility, což 
mohlo přispět k nedostatečnému využívání, jelikož 
ve fázi přípravy projektu nebylo možné předvídat 
daný značný pokles poptávky. Krize navíc negativně 
ovlivnila finanční situaci měst a jejich schopnost 
udržovat a subvencovat veřejné služby, což mělo 
na využívání dopravní infrastruktury negativní vliv. 
V každém případě byly všechny projekty kontro -
lovány v rané fázi svého fungování a stále ještě 
existuje možnost přijmout další opatření na zvýšení 
jejich využití v budoucnu.37
Komise je toho názoru, že příjemci by měli přiklá -
dat větší význam vymezení klíčových ukazatelů 
výkonnosti.
U pěti kontrolovaných projektů nebyla infrastruk -
tura využívána dostatečně, přičemž míra využití 
dosáhla 35 % původně očekávaného počtu uživa -
telů. Pokud jde o italský projekt, situace by se měla 
zlepšit na konci roku 2015, jakmile bude daná trasa 
začleněna do sítě, jak bylo plánováno.
Ostatní kontrolované projekty využívá více než 
60 % původně očekávaného počtu uživatelů.
Zpoždění při realizaci projektů mohou být také 
důvodem zpoždění při dosahování cílů týkajících se 
využití.
Viz rovněž odpověď k bodům 39 a 40.
Souhrnná odpověď k bodům 39 a 40
Komise uznává zjištěné příčiny nedostatečného 
využívání. Možné dopady mezinárodní hospodářské 
a finanční krize nicméně nebyly v době, kdy byly 
prováděny analýzy ve fázi navrhování a plánování, 
předvídatelné. Jeden z těchto dopadů se projevil 
na potřebě mobility, což mohlo přispět k nedosta -
tečnému využívání, jelikož ve fázi přípravy pro -
jektu nebylo možné předvídat daný značný pokles 
poptávky. Krize navíc negativně ovlivnila finanční 
situaci měst a jejich schopnost udržovat a sub -
vencovat veřejné služby, což mělo na využívání 
dopravní infrastruktury negativní vliv. V každém 
případě byly všechny projekty kontrolovány v rané 
fázi svého fungování a stále ještě existuje možnost 
přijmout další opatření na zvýšení jejich využití 
v budoucnu.
Viz odpověď k bodu 37.
41
Viz rovněž odpověď k bodům 39 a 40.
Odpovědi Komise 32
Ostatní kontrolované projekty využívá více než 
60 % původně očekávaného počtu uživatelů.
Zpoždění při realizaci projektů mohou být také 
důvodem zpoždění při dosahování cílů týkajících 
se využití.
56
Viz odpověď Komise k bodu 49.
57
Veřejná doprava je páteří udržitelné městské 
dopravy a přispívá k vysokému stupni sociálního 
začlenění. Podpora ze strany orgánů veřejné správy 
je proto vědomá nutnost.
Doporučení 1
Pokud jde o doporučení 1 až 4, Komise zdůrazňuje, 
že postup hodnocení a schválení velkých projektů 
pro programové období 2014–2020 umožní včasný 
a dřívější přezkum projektů ze strany odborníků, 
kteří se specializují na řízení projektu, analýzu 
nákladů a přínosů a technické/inženýrské otázky. 
Komise připravuje akty v přenesené pravomoci 
a prováděcí akty, jež určí různé prvky kvality, které 
musí všechny velké projekty dodržet. Kromě toho 
budou vydány pokyny týkající se analýzy nákladů 
a přínosů, které budou obsahovat praktická dopo -
ručení pro konkrétní odvětví, jakož i případové 
studie, aby příjemci mohli své projekty připravit tak, 
aby měly pro EU co největší přínos.
Všechny projekty, které podléhají schválení Komise, 
musí projít přezkumem kvality, který Komise nebo 
nezávislí odborníci (nástroj JASPERS placený z polo -
žek technické pomoci Komise nebo jiné subjekty 
určené členskými státy a schválené Komisí) prove -
dou na základě souboru kritérií.
Nový rámec politiky soudržnosti je zaměřen na 
dosahování výsledků a to má rovněž vliv na to, jak 
Komise bude hodnotit velké projekty. Ve formuláři 
žádosti (který bude vydán ve formě prováděcího 
aktu Komise) bude samostatný oddíl, ve kterém 
projekty budou muset představit očekávaný přínos 
k ukazatelům výsledků a výstupů na prioritní ose.50
Komise vítá hodnocení Účetního dvora, že většina 
projektů byla realizována v souladu s projektovou 
specifikací.
51
Komise vítá hodnocení, že 15 z 21 analyzovaných 
projektů bylo realizováno včas nebo s maximálně 
devítiměsíčním zpožděním, což Komise u tohoto 
typu projektů pokládá za nepatrné. Jistá zpož -
dění jsou u velkých projektů infrastruktury často 
nevyhnutelná.
Komise se domnívá, že důvodem zmíněného 
zpoždění čtyř projektů byly konkrétní důvody, 
které nemohl ovlivnit ani navrhovatel projektu ani 
Komise.
52
Komise poukazuje na to, že rozpočet EU nebyl zatí -
žen, neboť překročení nákladů musí být hrazeno ze 
státního rozpočtu členských států. Komise je toho 
názoru, že překročení nákladů často způsobily tech -
nické potíže, na které nemají navrhovatelé projektu 
vliv (viz bod 24).
53
Komise vítá zjištění, že služby nabízené projekty 
byly v 18 z 21 kontrolovaných případů sledovány 
a byly v souladu se souvisejícími stanovenými cíli, 
že všechny dostupné průzkumy prokázaly vysokou 
úroveň spokojenosti s poskytovanými službami a že 
zařízení a služby, které jsou díky projektům posky -
továny, byly obecně snadno přístupné.
54
Komise souhlasí s tím, že příjemci by měli přiklá -
dat větší význam vymezení klíčových ukazatelů 
výkonnosti.
55
U pěti kontrolovaných projektů nebyla infrastruk -
tura využívána dostatečně, přičemž míra využití 
dosáhla 35 % původně očekávaného počtu uživa -
telů. Pokud jde o jeden projekt, situace by se měla 
zlepšit na konci roku 2015, jakmile bude daná trasa 
začleněna do sítě, jak bylo plánováno.
Odpovědi Komise 33
Doporučení 2 b)
Komise souhlasí s Účetním dvorem, že sledování 
přínosu projektů je zásadní pro ověření správného 
provádění programu. Řídící orgány musí hodnotit 
(v souladu s hodnoticími plány), jaký dopad mají 
projekty financované EU pro dosažení cílů prioritní 
osy, avšak nikoli v grantové dohodě. Dosažené 
výsledky budou obsaženy a posouzeny ve výroč -
ních a závěrečných zprávách o provádění, které 
musí členské státy předkládat ohledně každého 
operačního programu, pokud jsou tyto prvky sou -
částí ukazatele výsledků operačního programu.
Doporučení 3
Komise prostřednictvím přezkumu kvality návrhů 
projektů zajistí, aby v zájmu realizace byla ana -
lyzována hlavní alternativní řešení, byla vybrána 
nejlepší varianta a aby byl výběr této varianty 
zdůvodněn.
Komise rovněž zajistí, aby analýza poptávky (nebo 
obchodního plánu v případě produktivní investice) 
vycházela ze spolehlivých údajů a byla v souladu 
hlavními demografickými trendy a vývojem v pří -
slušném odvětví, aby mohla odůvodnit potřebu 
realizace projektu a celkovou kapacitu zařízení 
daného projektu.
Doporučení 4
Doporučení 4  Všechny hlavní projekty budou muset 
prokázat, jak přispívají k dosažení cílů stanovených 
na úrovni programu na podporu udržitelné městské 
multimodální mobility podle čl. 5 odst. 4 písm. e) 
nařízení (EU) č. 1301/2013 (nařízení o EFRR) a čl. 4 
písm. a) bodu v) nařízení (EU) č. 1300/2013 (nařízení 
o Fondu soudržnosti).
Doporučení 5
Komise souhlasí s tím, že tyto otázky by měly řešit 
řídící orgány, a bude tento postup podporovat.Komise v aktu v přenesené pravomoci navrhne pod -
mínky přezkumu kvality, které musí členské státy 
splnit a potvrdit ve zprávě o přezkoumání kvality. 
Rovněž bude muset být doložena proveditelnost 
a spolehlivost analýzy poptávky, která odůvod -
ňuje potřebu projektu a celkovou kapacitu zařízení 
daného projektu.
Doporučení 1 a)
V souladu s platným regulačním rámcem pro nové 
programové období se budou na všechny projekty 
případně vztahovat společné ukazatele výstupu. 
Ukazatele výsledků budou dohodnuty během 
jednání o programech. Budou stanoveny na úrovni 
prioritní osy a následně sledovány během prová -
děcího období. Nicméně v kompetenci řídícího 
orgánu bude určit zvláštnosti systému hodnocení 
a monitorování, zejména smluvní ujednání mezi 
řídícími orgány a provozovateli, jak je uvedeno 
v čl. 125 odst. 3 písm. c) nařízení (EU) č. 1303/2013. 
Pokud je to vhodné, Komise doporučí, aby velké 
projekty vykazovaly alespoň minimální počet uka -
zatelů a odměna pro provozovatele se odvíjela od 
výkonnosti.
Doporučení 1 b)
Pokud je to důležité pro splnění cílů projektu, 
Komise doporučí navrhovatelům projektu, aby pro -
váděli průzkumy ohledně spokojenosti uživatelů.
Doporučení 2
U projektů, které podléhají jejímu schválení, Komise 
prostřednictvím přezkumu kvality projektů zajistí, 
aby v rámci monitorování výsledků jasně deklaro -
valy svůj přínos pro tyto výsledky.
Doporučení 2 a)
Od členských států se nevyžaduje, aby v rámci spo -
lečných ukazatelů sledovaly míru využití. Komise 
však bude během jednání o programech případně 
trvat na tom, aby byl do operačních programů 
v oblasti veřejné dopravy (a tedy i do monitoro -
vacího systému vypracovaného členskými státy) 
zařazen ukazatel „míra využití veřejné dopravy“.

JAK ZÍSKAT PUBLIKACE EU
Bezplatné publikace:
•		jeden	výtisk:  
prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•		více	výtisků,	plakáty	či	pohlednice:  
v zastoupeních Evropské unie (http://ec.europa.eu/represent_cs.htm)  
a v delegacích Evropské unie v zemích mimo EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_cs.htm);  
můžete se také obrátit na síť Europe Direct na adrese http://europa.eu/europedirect/index_cs.htm  
nebo na telefonní lince 00 800 6 7 8 9 10 11 (zdarma v rámci EU) (*).
(*)  Informace jsou poskytovány zdarma, stejně jako většina telefonních hovorů (někteří operátoři, telefonní automaty nebo hotely však mohou  
telefonické spojení zpoplatnit).
Placené publikace:
•	 prostřednictvím	 stránek	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu).
Předplatné:
•		u	některého	 z	prodejců	 Úřadu	pro	publikace	 Evropské	 unie  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_cs.htm).
QJ-AB-14-001-CS-C  ISSN 1831-0788
Pro období 2000–2013 vyčlenila EU na 
spolufinancování projektů, které mají 
městům pomoci budovat veřejnou městskou 
dopravu, jako např. metro, tramvaje 
a autobusy, částku 10,7 miliardy EUR. V této 
zprávě Účetní dvůr posuzoval, zda byly tyto 
projekty realizovány podle plánu, zda 
poskytovaly služby, které splňovaly potřeby 
uživatelů, a zda byly využívány 
v očekávaném rozsahu.
EVROPSKÝ
ÚČETNÍ DVŮR