CS    CS CS 
 
CS    CS  EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 15.6.2010 
KOM(2010) 311 v kone čném znění 
  
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RAD Ě 
o používání bezpe čnostních skener ů na letištích EU 
 
CS 2   CS SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RAD Ě 
o používání bezpe čnostních skener ů na letištích EU 
 
(Text s významem pro EHP) 
1. ÚVOD 
1. Toto sdělení se zabývá zvyšujícím se používáním bezpe čnostních skener ů na letištích 
Evropské unie, které je regulováno na vnitrostátní úrovni. R ůzné normy skener ů 
nasazených v sou časné době v Evropě přinášejí vážné riziko rozpadu základních práv 
občanů EU, omezení jejich práv na volný pohyb a zvýšení obav o zdraví 
souvisejících s novými bezpe čnostními technologiemi. I když jsou bezpe čnostní 
skenery na evropských letištích dosud výjime čné, roste pot řeba rychle řešit tyto 
problémy a najít spole čné řešení. 
2. Sdělení zkoumá argumenty t ýkající se toho, že pouze spole čné evropské standardy 
pro leteckou bezpe čnost mohou poskytnout rámec zajiš ťující harmonizovaný p řístup 
k používání bezpe čnostních skener ů na letištích, a dále zp ůsob, jakým by tento 
harmonizovaný p řístup měl zahrnovat normy základních práv EU a jednotnou úrove ň 
ochrany zdraví, aby bylo možné doplnit tuto technologii do st ávajícího seznamu 
vhodných za řízení pro detek ční kontroly osob na letištích.  
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI  
2.1. Souvislosti letecké bezpe čnosti 
3. Společná evropská politika v oblasti letecké bezpe čnosti byla vypracována 
v důsledku útok ů z 11. zá ří. Před rokem 2001 spadala letecká bezpe čnost do 
odpovědnosti jednotlivých stát ů. Po této události byla vypracována politika 
Společenství a mezinárodní spolupráce v otázkách bezpe čnosti se zna čně zvýšila. 
Závažné bezpe čnostní incidenty vyvolaly diskusi a reakci na mezinárodní úrovni. 
4. Pokus atentátníka, který ukryl výbušniny v podpatku svých bot, p řiměl některé státy 
již v prosinci 2001 zavést zvláštní opat ření pro lepší detek ční kontrolu bot. Plán na 
vyvolání výbuchu v n ěkolika letadlech nad Atlantikem použitím tekutých výbušnin 
vedl v roce 2006 k zákazu tekutin na palub ě letadel v Evrop ě a v některých dalších 
státech. 
5. Pokus o teroristický útok za pomoci ukrytých výbušnin na lince 253 spole čnosti 
Northwest Airlines z Amsterdamu do De troitu dne 25. prosince 2009 upozornil na 
omezení detektor ů kovů běžně používaných na letištích, kt erá existují v detekci 
nekovových nebezpe čných předmětů u osob. V bezprost řední reakci n ěkolik stát ů 
urychlilo další rozvoj a kone čné nasazení pokro čilejších technologií schopných zjistit 
také nekovové nebo tekuté výbušniny. Další bezpe čnostní opat ření pro detek ční 
kontroly cestujících by la zavedena na leteckých linkách do USA. 
 
CS 3   CS 6. Tyto incidenty podtrhují skute čnost, že letecká bezpe čnost čelí dnes novým druh ům 
ohrožení: hrozbám, na které nemohou tradi ční bezpečnostní technologie používané 
na letištích poskytnout odpovídající a ú činnou reakci. V d ůsledku toho n ěkteré 
členské státy EU za čaly na svých letištích zkoušet a nasazovat bezpe čnostní skenery. 
To má za následek používání r ůzných pravidel v EU. 
7. V EU se už n ějakou dobu provádí analýza výkonnosti bezpe čnostních skener ů a také 
jejich možného dopadu na zdraví  a na základní práva. Aby skon čila současná 
roztříštěná situace, za které členské státy a letišt ě rozhodují ad hoc  o tom, zda a jak 
nasadí bezpe čnostní skenery na letištích (v iz další kapitola), používání 
bezpečnostních skener ů musí vycházet ze spole čných norem, které vyžadují základní 
výkonnost detekce a ukládají bezpe čnostní opat ření za ú čelem dodržování 
evropských ustanovení o zák ladních právech a ochran ě zdraví.  
8. Cílem tohoto sd ělení je poskytnout informa ční základ pro posouzení klí čových 
otázek spojených s p řípadným zavedením bezpe čnostních skener ů jako opat ření pro 
detekční kontroly osob na letištích EU. 
2.2. Roztříštěnost v členských státech 
9. V souladu s právem EU členské státy mohou zavést používání bezpe čnostních 
skenerů na svých letištích bu ď i) výkonem svého práva na uplatn ění přísnějších 
bezpečnostních opat ření, než jsou stávající požadavky EU, nebo ii) p řechodně, 
maximáln ě na dobu 30 m ěsíců, výkonem svého práva provád ět zkoušky nového 
technického postupu nebo metod1. 
10. Zkoušky za řízení lze provád ět za účelem vyhodnocení nových technologií; oficiální 
zkoušky bezpe čnostních skener ů jako hlavní metody detek čních kontrol cestujících 
byly uskute čněny ve Finsku na helsinském letišti Vantaa, ve Spojeném království na 
londýnském letišti Heathrow a probí hají na letišti v Manchesteru2 a v Nizozemsku na 
amsterdamském letišti Schiphol. V poslední dob ě zahájila zkoušky také Francie3 a 
Itálie4. Pokud je Komisi známo, žádné další státy bezpe čnostní skenery nenasadily. 
11. V současné dob ě je situace v Evrop ě roztříštěna, protože členské státy, které 
bezpečnostní skenery používají, je nenasazují na svých letištích systematicky a 
jednotně. Kromě toho není jejich používání harm onizováno z hlediska provozních 
podmínek, nebo ť jsou regulovány na vnitrostátní úrovni. V d ůsledku toho cestující 
trpí dalšími nadbyte čnými detek čními kontrolami a nemohou mít prosp ěch ze zásady 
jednorázové bezpe čnostní kontroly.  
                                                 
1 Právní základ pro zkoušky: Kapitola 12.8 „Metody detek ční kontroly využívající nové technologie“ 
nařízení Komise (EU) č. 185/2010 (d řívější článek 4 na řízení Komise (ES) č. 820/2008). 
2 Ke dni 3. kv ětna. 
3 Dne 22. února 2010 Francie zahájila dobrovolné bezpe čnostní prohlídky cestujících pro letecké linky 
do USA. Používaná technologie je založena na aktivních milimetrových vlnách a je zavedena na pařížském letišti Charlese de Gaulla, terminál 2E. 
4 Itálie zvažuje dva typy bezpe čnostních skener ů: nízkoenergetický rentgen a aktivní milimetrové vlny. 
Poslední typ by se m ěl zkoušet na letištích v Římě a v Milánu po dobu šesti týdn ů.  
 
CS 4   CS 2.3. Obavy vyjad řované v souvislosti s používáním bezpe čnostních skener ů na 
letištích EU  
12. Obavy vyjad řované během posledních let, pokud jde o používání bezpe čnostních 
skenerů pro detek ční kontroly na letiš tích, se týkají p ředevším dvou otázek, a to 
vytváření obrazů těla a používání rentgenového zá ření. Za prvé, až do nedávné doby 
všechny bezpe čnostní skenery vytvá řely obrazy t ěla kontrolovaných osob s cílem 
umožnit lidským posuzovatel ům těchto obraz ů posoudit, zda nemají u sebe v ěci, 
které je zakázáno vnášet na palubu letadel. Za druhé, n ěkteré technologie 
bezpečnostních skener ů emitují nízké dávky zá ření, ionizujícího (rentgen) a 
neionizujícího, pro ú čely detekce. Zejména po užívání ionizujícího zá ření vyvolává 
otázky týkající se zdraví. 
13. V současné dob ě existují technologie, které nevytvá řejí obrazy, ani nevydávají 
záření, ale dv ě výše uvedené obavy vyvolaly bou řlivou diskusi o tom, zda jsou 
bezpečnostní skenery v souladu se zákla dními právy a zásadami ochrany ve řejného 
zdraví a s právními p ředpisy platnými v EU. 
14. Veškeré právní p ředpisy EU, v četně právních p ředpisů o letecké bezpe čnosti a jejich 
uplatňování, musí být pln ě v souladu se základními právy a normami ochrany zdraví 
stanovenými a chrán ěnými právem Evropské unie.  
15. Základní práva jsou chrán ěna Listinou základních pr áv Evropské unie a n ěkolika 
akty sekundárních právních p ředpisů EU. V souvislosti s bezpe čnostními skenery je 
třeba zmínit zejména lidskou d ůstojnost ( článek 1), respektování soukromého a 
rodinného života ( článek 7), ochranu osobních údaj ů (článek 8), svobodu myšlení, 
svědomí a náboženského vyznání ( článek 10), zákaz diskriminace ( článek 21), práva 
dítěte (článek 24) a zajišt ění vysokého stupn ě ochrany lidského zdraví ve 
vymezování a provád ění všech politik a činností Unie ( článek 35). 
16. Respektování práva zaru čeného Listinou a sekundárními právními p ředpisy v zásad ě 
nebrání p řijetí opat ření omezujících tato práva. Každé omezení však musí být 
stanoveno právními p ředpisy a respektovat podstatu t ěchto práv. Musí být 
zdůvodněno, což znamená, že musí být schopno plnit cíle obecného ve řejného zájmu 
(například letecké bezpe čnosti) uznávané Evropskou unií, pro n ěž musí být nezbytné, 
a respektovat zásadu proporcionality.  
17. Co se tý če obav o ochranu zdraví a konkrétn ěji používání ionizujícího zá ření, 
evropské právní p ředpisy podle Smlouvy o Euratomu stanoví prahové hodnoty dávek 
záření ( ad hoc  a za rok) a vyžadují, aby byla expozice lidí zá ření dostate čně 
zdůvodněna a aby ochranná opat ření zajistila co nejmenší dosažitelnou expozici.  
18. Expozice ur čitému množství zá ření – včetně ionizujícímu – je sou částí každodenního 
života. Krom ě toho omezená expozice lidí zá ření není jako taková zakázána, ale 
členské státy musí prokázat dodržování zásad právních p ředpisů EU pro každou 
kategorii p řípadů. Častá expozice zá ření (např. pracovníci vystavení expozici) 
a expozice zá ření pro jiné než zdravotní ú čely může dát podn ět k uplatňování 
přísnějších pravidel.  
 
CS 5   CS 2.4. Právní předpisy a hlavní zásady letecké bezpe čnosti 
19. Evropské právní p ředpisy, které stanoví spole čné normy letecké bezpe čnosti, byly 
přijaty v roce 20025. Nejdříve téměř do písmene dodržovaly mezinárodní normy pro 
bezpečnost letectví stanovené v p říloze 17 Chicagské úmluvy6 a dále rozpracované 
v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). V relativn ě krátké dob ě 
se ukázala pot řeba důkladnější harmonizace evropských pravidel a bylo dopln ěno 
několik aktů prováděcích právních p ředpisů7. Proběhla rozsáhlá revize evropského 
právního rámce, který ke dni 29. dubna 2010 pln ě nahradil stávající pravidla. 
20. Hlavní zásadou evropských a rovn ěž mezinárodních pravidel je zabránit vnášení 
nebezpečných předmětů, jako jsou zbran ě, nože nebo výbušniny („zakázané 
předměty“) do letadla. Z tohoto d ůvodu každý cestující, každé zavazadlo a náklad 
odlétající z letišt ě EU nebo p řilétající ze t řetí země a přestupující na letišti EU musí 
projít detek ční nebo jinou kontrolou, aby se zajistilo, že do vyhrazených 
bezpečnostních prostor letišt ě a/nebo na palubu letadla nebudou vneseny žádné 
zakázané p ředměty. Dalšími prvky právních p ředpisů v oblasti letecké bezpe čnosti 
jsou: 1) inspek ční pravomoci (a povinnosti) ud ělené Komisi a orgán ům členských 
států odpovědným za leteckou bezpe čnost, aby se zajistilo trvalé dodržování pravidel 
na letištích; 2) možnost členských stát ů stanovit p řísnější bezpe čnostní opat ření 
v případě zvýšeného rizika a 3) pravidelné koordina ční porady o letecké bezpe čnosti 
s odborníky z členských stát ů a příslušného odv ětví konané n ěkolikrát ro čně. 
21. Tento spole čný předpisový rámec umožnil v rámci Evropské unie „jednorázovou 
bezpečnostní kontrolu“, která je nejd ůležitějším prvkem usnad ňování pohybu 
cestujících jak pro odv ětví, tak i pro cestující. To znamená, že cestující (nebo 
zavazadla či náklad) p řilétající z jiného letišt ě EU nemusí p ři přestupu znovu projít 
detekční kontrolou8. „Jednorázová bezpe čnostní kontrola“ byla úsp ěšně rozšířena do 
třetích zemí9 se stejnou úrovní letecké bezpe čnosti. Další rozší ření se připravuje. 
2.5. Dlouhodobé úkoly pro leteckou bezpe čnost 
22. Probíhá diskuse o budouc nosti letecké bezpe čnosti. V posledních letech se letištní 
a letový provoz zna čně změnil. Bezpe čnost však není jediným cílem, na který se 
letištní provoz zam ěřuje.  
23. Evropská letišt ě jsou sou částí hrani ční linie EU. V této funkci plní krom ě letecké 
bezpečnosti velký po čet úkolů ve veřejném zájmu a poskytují služby týkající se 
přistěhovalecké politiky a cel a ta ké pomáhají bojovat s kr iminalitou (pašování drog, 
obchod s lidmi, pad ělatelství atd.). Stejné bezpe čnostní metody a/nebo technologie 
                                                 
5 Na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002, kterým se stanoví 
společná pravidla v oblasti bezpe čnosti civilního letectví (Ú ř. věst. L 355, 30.12.2002). 
6 Úmluva o mezinárodním civilním letectví podepsaná dne 7. 12. 1944.  
7 Nejd ůležitějšími provád ěcími akty jsou na řízení Komise (ES) č. 622/2003 ze dne 4. dubna 2003, kterým 
se stanoví provád ěcí opatření ke spole čným základním normám letecké bezpe čnosti (Úř. věst. L 89, 
5.4.2003), nahrazené na řízením (ES) č. 820/2008 ze dne 8. srpna 2008, kterým se stanoví opat ření pro 
zavádění společných základních norem pro bezpe čnost letectví (Ú ř. věst. L 221, 19.8.2008). 
8 V ětšina členských stát ů uplatňuje koncepci „jednorázové bezpe čnostní kontroly“. 
9 Švýcarsko, Norsko a Island.  
 
CS 6   CS uplatňované v civilním lete ctví lze použít pro r ůzné cíle10; rozličné úkoly si však 
často vyžadují zvláštní p řístupy k detek čním a bezpe čnostním kontrolám. Každá 
změna práva a každý nový úkol má tendenci p řidávat další vrstvy opat ření – a každý 
občan cestující leteckou dopravou poci ťuje jejich ú činky. Proto je oprávn ěná otázka, 
zda přidání nových bezpe čnostních vrstev po každém incidentu je ú činným 
prostředkem pro zvýšení letecké bezpe čnosti. 
24. Přidávání nových vrstev metod a technologií po každém incidentu se totiž ukazuje 
čím dál mén ě efektivní. Stanovišt ě bezpečnostní kontroly jsou p řílišně zatížena 
novými za řízeními a pln ěním nově vytvořených bezpe čnostních úkol ů. Je nutný 
komplexn ější přístup, jehož klí čovými prvky by v budoucnosti byly lepší sdílení 
zpravodajských informací a analýza lidsk ého faktoru, jako je pozorování chování. 
25. Program Komise pro výzkum v otázkách bezpe čnosti podporuje rozvoj nových 
technologií pro leteckou bezpe čnost a bude nadále sledovat další vývoj 
bezpečnostních skener ů.  
3. SOUVISLOSTI EU 
3.1. Právní základ pro za řízení a kontrolní metody v oblasti letecké bezpe čnosti  
26. Na základ ě právního rámce pro leteckou bezpe čnost11 členské státy a/nebo letišt ě 
dostávají seznam meto d a technologií detek čních a bezpe čnostních kontrol, z nichž 
musí vybrat pot řebné prvky, aby ú činně a efektivn ě plnily své úkoly v oblasti letecké 
bezpečnosti.  
27. Současné právní p ředpisy neumož ňují letištím systematicky  nahradit žádné uznané 
metody a technologie detek ční kontroly bezpe čnostními skenery. Pouze rozhodnutí 
Komise podpo řené členskými státy a Evropským parlamentem12 může být základem 
pro povolení bezpe čnostních skener ů jako další vhodné metody pro leteckou 
bezpečnost. Členské státy však mají právo zavést bezpe čnostní skenery pro zkoušky 
na letištích13 nebo jako p řísnější bezpečnostní opat ření než ta, která jsou stanovena 
právními p ředpisy EU14.  
                                                 
10 Nap ř. pasové kontroly se provád ějí z důvodů přistěhovalecké politiky, ale lze je použít také za ú čelem 
boje trestným činům nebo jinému porušení práva; kup říkladu zabrán ění cestujícím nosit zbran ě 
zajišťuje leteckou bezpe čnost (a také obecn ě bezpečnost a ochranu na palub ě letadel (rozdíl mezi 
leteckou bezpe čností a ochranou letectví na palubách letadel není jasný).  
11 Právní p ředpisy EU v oblasti letecké bezpe čnosti ke dni 29. dubna 2010: (plné používání) na řízení 
Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. b řezna 2008 o spole čných pravidlech v 
oblasti ochrany civilního letectví p řed protiprávními činy a o zrušení na řízení (ES) č. 2320/2002 (Ú ř. 
věst. L 97, 9.4.2008); na řízení Komise (ES) č. 272/2009 ze dne 2. dubna 2009, kterým se dopl ňují 
společné základní normy ochrany civilního letectví p řed protiprávními činy stanovené v p říloze nařízení 
Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (Ú ř. věst. L 91, 3.4.2009); a kone čně tzv. balík 
prováděcích právních p ředpisů, který obsahuje na řízení Komise (EU) č. 185/2010  ze dne 4. b řezna 2010 
(Úř. věst. L 55, 5.3.2009) a další provád ěcí akty. 
12 Kterým se m ění nařízení Komise (ES) č. 272/2009, a postupem projednávání ve výborech. 
13 Na řízení Komise (EU) č. 185/2010: Finsko, Francie, Nizozemsko, Itálie a Spojené království již 
bezpečnostní skenery zavedly v souladu se stávajícími právními p ředpisy EU.  
14 Článek 6 o p řísnějších opat řeních nařízení (ES) č. 300/2008. 
 
CS 7   CS 3.2. Návrh Komise z roku 2008 a další návrhy 
28. Na základ ě kladného stanoviska odborník ů členských stát ů v oblasti letecké 
bezpečnosti15 Komise dne 5. zá ří 2008 předložila Rad ě a Evropskému parlamentu 
návrh nařízení se základními požadavky na detek ční kontroly, který má být pozd ěji 
dále rozpracován v provád ěcích právních p ředpisech. Do uvedeného aktu byl za řazen 
seznam metod a technologií detek čních kontrol, kter é zahrnují bezpe čnostní skenery 
jako jeden z uznávaných prost ředků pro detek ční kontrolu osob.  
29. Evropský parlament p řijal dne 23. října 2008 usnesení o dopadu opat ření pro 
leteckou bezpe čnost a skener ů pro fyzickou kontrolu na lidská práva, soukromí, 
lidskou d ůstojnost a ochranu údaj ů, v němž žádá d ůkladnější posouzení situace16. 
Komise souhlasila s dalším zkoumáním t ěchto otázek a stáhla bezpe čnostní skenery 
ze svého p ůvodního legislativního ná vrhu. Návrh právního p ředpisu se stal na řízením 
Komise (ES) č. 272/200917, jehož datum ú činnosti je 29. dubna 2010, kdy vstoupil 
v platnost nový soubor právních p ředpisů v oblasti letecké bezpe čnosti. 
30. Komise podle usnesení Evropského parlamentu a za ú čelem dalšího posouzení 
situace uspo řádala zasedání zú častněných stran18 a na přelomu let 2008/2009 zahájila 
veřejné konzultace. Kolem 60 zú častněných stran p ředložilo Komisi informace 
a stanoviska k bezpe čnostním skener ům jako technologii, která se má používat 
v oblasti letecké bezpe čnosti. Celkov ě byly názory na možnosti bezpe čnostních 
skenerů kladné, i když byly na základ ě tehdy dostupných technických řešení 
vyjádřeny různé vážné obavy týkající se základních práv a ochrany zdraví.  
31. V roce 2009 evropský inspektor ochrany údaj ů, pracovní skupina pro ochranu údaj ů 
zřízená podle článku 2919 a Agentura pro základní práva vznesli výhrady 
k bezpečnostním skener ům vytvářejícím obrazy, jelikož m ěli za to, že mají velký 
dopad na soukromí a na ochranu údaj ů cestujících. Podle jejich názoru lze 
bezpečnostní skenery považovat za vhodné, pouze pokud je nutnost jejich používání 
náležitě prokázána v souladu s požadavky na ochranu údaj ů a pokud jsou zaru čena 
práva jednotlivých osob na letištích20. V roce 2010 evropský inspektor ochrany údaj ů 
uvedl, že „...v sou časné době existují modely, u nichž se zdá, že jsou více v souladu 
                                                 
15 Výbor pro leteckou bezpe čnost ve dnech 9. – 10. července 2008. 
16 V usnesení Evropského parlamentu (2008) 0521 se Komise žádá, aby: provedla posouzení dopad ů na 
základní práva; konzultovala evropského inspektora ochrany údaj ů, pracovní skupinu z řízenou podle 
článku 29 a Agenturu pro základní práva (FRA); provedla v ědecké a zdravotní posouzení p řípadného 
vlivu těchto technologií na lidské zdraví; provedla ekonomické a obchodní posouzení a posouzení 
dopadu náklad ů a přínosů.  
17 Na řízení Komise (ES) č. 272/2009 ze dne 2. dubna 2009, kterým se dopl ňují společné základní normy 
ochrany civilního letectví p řed protiprávními činy stanovené v p říloze nařízení Evropského parlamentu 
a Rady (ES) č. 300/2008 (Ú ř. věst. L 91, 3.4.2009, s. 7).  
18 1. zasedání pracovní skupiny dne 12. prosince 2008. 
19 Pracovní skupina pro „ochranu fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údaj ů“ zřízená 
podle článku 29 sm ěrnice 95/46/ES o ochran ě fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních 
údajů a o volném pohybu t ěchto údajů. 
20 Viz nap říklad dopis p ředsedy pracovní skupiny z řízené podle článku 29 generálnímu ředitelství pro 
dopravu ze dne 11. února 2009 a p řipojené konzultace.  
 
CS 8   CS s právem EU a s výše uvedeným stanoviskem p řijatým evropským inspektorem 
ochrany údaj ů a pracovní skupinou z řízenou podle článku 29“21. 
4. BEZPEČNOSTNÍ SKENERY JAKO NÁSTROJ PRO ZVÝŠENÍ BEZPE ČNOSTI  
4.1. Co jsou bezpe čnostní skenery a jaká m ůže být jejich role v letecké bezpe čnosti 
32. Bezpečnostní skener je obecný pojem používaný pro technologii schopnou zjistit 
předměty přenášené pod od ěvem. K identifikaci každého p ředmětu odlišného od 
lidské pokožky se používají r ůzné formy zá ření, které se liší ve vlnové délce a 
vyzařované energii. V letectví mohou bezpe čnostní skenery nahradit pr ůchozí 
detektory kov ů (schopné zjistit v ětšinu nož ů nebo zbraní) jako prost ředky pro 
detekční kontrolu cestujících, protože js ou schopny identifikovat kovové a nekovové 
předměty včetně plastických nebo tekutých výbušnin. 
33. Když osoba úsp ěšně projde bezpe čnostním skenerem, v zásad ě už nejsou nutné 
žádné další prohlídky nebo kontroly. Sou časné nedostatky pr ůchozích detektor ů 
kovů ve zjišťování nekovových p ředmětů vyžadují, aby kontrolo ři pro dosažení 
srovnatelných výsledk ů prováděli ruční prohlídky celého t ěla.  
34. Bezpečnostní skenery proto mohou v letecké bezpe čnosti plně nahradit pr ůchozí 
detektory kov ů a do velké míry i prohlídky celého t ěla. 
4.2. Technologie 
35. Vyvíjejí se r ůzné technologie bezpe čnostních skener ů. Stávající a komer čně 
dostupné skenery obecn ě používají jednu z t ěchto technologií: 
1) Pasivní milimetrové vlny: Systémy pasivních  milimetrových vln vytvá řejí 
obraz z p řirozeného vyza řování milimetrových vln vydávaného t ělem nebo 
odráženého z okolí. Tyto systémy nevydávají zá ření a vytvá řejí nezřetelné 
a rozmazané obrazy t ěla; skryté kovové i nekovové p ředměty (zejména v ětší), 
se jasně zobrazí.  
2) Aktivní milimetrové vlny:  Systémy aktivních milimetrových vln prosv ěcují 
tělo krátkými rádiovými vlnami o vlnové délce v kmito čtovém pásmu p řibližně 
30–300 GHz a vytvá řejí obraz z odražených rádiovýc h vln. Systémy aktivních 
milimetrových vln vytvá řejí obrazy s vysokým rozlišením jak kovových, tak i 
nekovových p ředmětů a odhalují n ěkteré detaily povrchu t ěla.  
3) Rentgen se zp ětným rozptylem:  Systémy se zp ětným rozptylem prosv ěcují 
tělo nízkými dávkami rentgenových paprsk ů a měří rozptýlené zá ření za 
účelem vytvo ření dvojrozm ěrného obrazu t ěla. Systémy se zp ětným rozptylem 
vytvářejí obrazy s vysokým rozlišen ím jak kovových, tak i nekovových 
předmětů. Obraz odhaluje n ěkteré detaily povrchu t ěla.  
                                                 
21 Reakce evropského inspektora ochrany údaj ů na zasedání výboru LIBE o posledním vývoji 
v protiteroristických politikách (skenery pro fyzic kou kontrolu, „let do Detroitu“...), Evropský 
parlament, Brusel dne 27. ledna 2010.  
 
CS 9   CS 4) Zobrazení propustnosti rentgenových paprsk ů: Zobrazení propustnosti 
rentgenových paprsk ů používá rentgenové paprsky k vytvá ření obraz ů 
(prosvícení rentgenovými paprsky) podobn ě jako léka řský rentgen, který 
proniká od ěvem a tělem. Tato technika umož ňuje také detekci kovových 
a nekovových p ředmětů, které byly spolknuty nebo vloženy do t ělních dutin. 
36. Tyto čtyři technologie se používají rovn ěž pro jiné ú čely. Již několik let se zkoušejí 
rovněž v letištních zkouškách a hodnotí se pro využití v oblas ti letecké bezpe čnosti. 
V současné době je většina používaných technologi í nebo technologií zvažovaných 
pro celosv ětové použití založena na aktivních milimetrových vlnách a rentgenu se 
zpětným rozptylem. Zejména rentgen se zp ětným rozptylem je hlavní technologie 
rozšířená a používaná v USA a ve Spojeném království. Aktivní milimetrové vlny se 
zkoušejí na letišti Schiphol v Nizozemsku a byly p ředvedeny na pa řížském letišti 
Charlese de Gaulla ve Fr ancii; v následujících m ěsících budou zavedeny také v USA, 
kde doplní rentgeny se zp ětným rozptylem. Z d ůvodů vysokých dávek zá ření se 
v současné době skenery propustnosti rentgenových paprsk ů pro detek ční kontroly 
v oblasti letecké bezpe čnosti v Evrop ě nepoužívají, ani se jejich používání 
nepředpokládá. 
37. Objevuje se n ěkolik technologií, z nichž všec hny používají pasivní nebo aktivní 
neionizující zá ření a zatím jsou bu ď ve vývoji, nebo nebyly d ůkladně vyzkoušeny. 
Žádná z nich nebyla zatím ve velkém m ěřítku hodnocena jako systém pro stanovišt ě 
bezpečnostních kontrol v letectví. Základní technologie v této kategorii jsou: 
5) zobrazování v pasivním a aktivním nižším milimetrovém vlnovém pásmu, 6) pasivní a aktivní te rahertzové zobrazování, 
7) infra červené tepelné zobrazování,  
8) akustické zobrazování.  
38. Všechny tyto technologie a rovn ěž ostatní dopl ňkové technologie jako je molekulární 
analýza za ú čelem detekce výbušnin a narkotik mohou v budoucnosti poskytnout 
výhody z hlediska technické a provozní výkonn osti, ale zatím nejsou zralé pro trh. 
Existenci a rozsah jejich potenciální ch výhod bude nutné podrobit další analýze 
a podrobnému ov ěření za pomoci zkoušek výkonnosti provád ěných laborato řemi a 
v provozních zkouškách na letištích. Je nutné p řipomenout, že technologie, která 
používá infra červené zá ření a je uvedena v bodech 6) (a ktivní zobrazování), 7) a 8) 
musí plně dodržovat sm ěrnici 2006/25/ES
22. Výkonnost infra červené technologie se 
v současné době zkouší v laborato řích v USA.  
                                                 
22 Sm ěrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/25/ES ze dne 5. dubna 2006 o minimálních požadavcích 
na bezpečnost a ochranu zdraví p řed expozicí zam ěstnanců rizikům spojeným s fyzikálními činiteli 
(optickým zá řením z um ělých zdroj ů) (devatenáctá samostatná sm ěrnice ve smyslu čl. 16 odst. 1 
směrnice 89/391/EHS) (Ú ř. věst. L 114, 24.4.2006, s. 38). 
 
CS 10   CS 4.3. Výsledky zkoušek a jiné používání bezpe čnostních skener ů na letištích EU 
39. Některé členské státy, které provád ěly zkoušky, oznámily23 Komisi, že bezpe čnostní 
skenery jsou platnou alternativ ou k stávajícím metodám detek čních kontrol 
z hlediska ú činnosti detekce p ředmětů z různých materiál ů a zvýšení po čtu 
odbavených cestujících, všeobecné p řijatelnosti pro cestující  a zlepšení komfortu 
personálu. Používání provozních protokol ů podle požadavk ů na vnitrostátní 
schválení letištních zkoušek signalizuje  pozitivní výsledky zkoušek, co se tý če 
ochrany zdraví, bezpe čnosti a ochrany soukromí. 
4.4. Mezinárodní souvislosti 
40. V současné době jsou bezpe čnostní skenery nasazeny na letištích po celém sv ětě. 
USA v sou časnosti rozmístily kolem 200 bezpe čnostních skener ů na 41 letištích jako 
pomocné prost ředky pro detek ční kontroly. V letech 2010 a 2011 budou nasazena 
další zařízení. USA plánují do roku 2014 získat a nasadit 1800 bezpe čnostních 
skenerů za účelem jejich postupného zavedení ja ko hlavní, nikoli vedlejší metody 
detekčních kontrol nebo pouze v situaci, kdy je spušt ěna výstražná signalizace. 
41. Kanada dosud nasadila 15 za řízení. V roku 2011 je plánováno rozmíst ění celkem 
44 bezpečnostních skener ů. Rusko používá bezpe čnostní skenery na letištích od roku 
2008 a v budoucnosti je bude rozmís ťovat v širším m ěřítku. Australská vláda v únoru 
2010 ohlásila zám ěr zavádět bezpečnostní skenery na letištích od p říštího roku.  
42. Nasazení bezpe čnostních skener ů zvažují i další státy: nap říklad Japonsko hodlá 
zavést za řízení na aktivní a pasivní milimetrové vlny. Krom ě toho se o čekává, že 
bezpečnostní skenery budou nasazeny také v Nigé rii, Indii, Jihoa frické republice a 
v Keni. Dalšími státy zainteresov anými na této technologii jsou Čína (včetně 
Hongkongu) a Jižní Korea. 
5. KLÍČOVÉ PROBLÉMY  
5.1. Výkonnost detekce a provozní aspekty 
43. Výkonnost detekce je zp ůsobilost bezpe čnostního skeneru vizuáln ě zjistit zakázané 
skryté předměty nacházející se na t ěle nebo v od ěvu kontrolované osoby.  
44. Několik organizací vypracovalo metodiky zkoušek pro bezpe čnostní skenery – 
například spole čné metodiky zkoušek (CTM) vy pracované a používané Evropskou 
konferenci civilního letectví (ECAC) (od listopadu 2008). Ú řad pro bezpe čnost 
dopravy (TSA) ministerstva pro vnit řní bezpečnost USA a Kanadský ú řad pro 
bezpečnost letecké dopravy (CATSA ) také vyvinuly a používají zkušební modely 
k vyhodnocení provozní ú činnosti a výkonnosti detekce. 
45. Celkové zkoušky uskute čněné v laborato řích a jako sou část provozních zkoušek 
na letištích v r ůzných zemích vykazují spolehlivé bezpe čnostní výkony a zejména 
vyšší pravd ěpodobnost detekce nekovových p ředmětů a tekutin ve srovnání 
s průchozími detektory kov ů. I když byly vzneseny otázky, zda by bezpe čnostní 
                                                 
23 Finsko, Nizozemsko a Spojené království. 
 
CS 11   CS skenery byly schopny zabránit detroitské mu incidentu ze dne 25. prosince 2009, je 
jasné, že s ohledem na technologii, která je v sou časné dob ě k dispozici, by 
bezpečnostní skenery byly maximalizovaly pravd ěpodobnost detekce hrozeb 
a v budoucnosti nám zajistí podstatn ě vyšší schopnost prevence. 
46. Takováto zvýšená ú činnost detekce by mohla být dosažena také úplnou fyzickou 
ruční prohlídkou. Ru ční prohlídka je však považována za obt ěžující, a proto ji nemají 
rádi cestující ani kontrolo ři. Její kvalita se m ůže lišit také z d ůvodu vysokého po čtu 
osob, které je t řeba zkontrolovat, a to zejména na v ětších letištích za sou časných 
podmínek. Tato situace m ůže vést k bezpe čnostní meze ře. 
47. Od bezpe čnostních skener ů se očekává, že krom ě zvýšené ú činnosti detekce 
nekovových p ředmětů a tekutin pomohou udržet p řijatelnou rychlost odbavování 
na stanovištích detek ční kontroly. Letištn í zkoušky a testy sv ědčí o tom, že 
bezpečnostní skenery umož ňují důkladnou detek ční kontrolu velkého po čtu 
cestujících za krátkou dobu, a p řitom zajiš ťují spolehlivou schopnost detekce. 
Ačkoliv detek ční kontrola skenerem vyžaduje, aby osoba klidn ě stála uvnit ř zařízení 
nebo vedle n ěj, tyto zkoušky ukazují, že za řízení potřebuje k vytvo ření a interpretaci 
údajů o cestujícím pouze kolem 20 vte řin. Je možné, že b udoucí technologie dále 
zvýši rychlost a ú činnost bezpe čnostních skener ů tím, že nebude nutné svlékat si 
saka, zouvat boty atd.  
48. Co se týče otázky, zda by bezpe čnostní skenery m ěly být povinné nebo ne, musí se 
vzít v úvahu, že podle existujících prav idel a s ohledem na metody detek čních 
kontrol uznávané v sou časné době (ruční prohlídky, pr ůchozí detektory kov ů atd.) 
nemají cestující žádnou možnost odmítnout metodu detek ční kontroly nebo postup 
zvolený letišt ěm a/nebo p říslušným kontrolorem. Aby nebyla ohrožena vysoká 
úroveň bezpečnosti letectví, p řisuzuje se nep ředvídanosti bezpe čnostních proces ů na 
letištích zásadní význam, p řičemž by jednotlivé osoby m ěly mít možnost tyto 
procesy ovliv ňovat pouze z d ůvodu ochrany základních práv nebo ze zdravotních 
důvodů v případech, kde by alternativní metody nabízely rovnocenné bezpe čnostní 
záruky.  
49. Kromě toho několik letiš ť nedisponuje pot řebnou kapacitou a lidskými zdroji, aby 
poskytlo řádnou alternativu bezpe čnostních skener ů. 
5.2. Ochrana základních práv (lidská d ůstojnost a osobní údaje) 
5.2.1.  Ochrana lidské d ůstojnosti  
50. Schopnost n ěkterých technologií bezpe čnostních kontrol ukázat podrobné zobrazení 
lidského t ěla (dokonce i nez řetelné) a v ěci související se zdravotním stavem jako 
protézy a pleny je p řijímána kriticky z hlediska  respektování lidské d ůstojnosti 
a soukromého života. N ěkteré osoby mohou mít potíže smí řit se ve svém 
náboženském p řesvědčení s postupem, který p ředpokládá, že obraz jejich t ěla bude 
prohlížet lidský kontrolor. Mimoto si práva d ětí a nárok d ětí na ochranu a pé či a také 
požadavky Listiny základních práv na zajišt ění vysoké úrovn ě ochrany lidského 
zdraví ve všech evropských politikách a činnostech vyžadují pe člivou analýzu 
aspektů týkajících se d ětí. Kromě toho pokud jde o právo na rovnost a zákaz 
diskriminace, musí provozní normy zajistit, že cestující, kte ří mají projít 
bezpečnostním skenerem, nebudou vybíráni čistě na základ ě takových kritérií jako 
 
CS 12   CS pohlaví, rasa, barva pleti, etnický nebo sociální p ůvod, náboženské p řesvědčení nebo 
víra. 
5.2.2.  Ochrana osobních údaj ů  
51. Snímání a zpracování obrazu osoby id entifikované nebo ne identifikovatelné 
bezpečnostním skenerem, aby se lidskému posuzovateli umožnilo uskute čnit 
posouzení související s bezpe čností, spadá pod právní p ředpisy EU o ochran ě údajů. 
Kritéria, podle kterých se mu sí skenování posoudit, jsou tato: i) zda je navržené 
opatření vhodné k dosažení cí le (detekce nekovových p ředmětů a proto vyšší úrove ň 
bezpečnosti), ii) zda nejde nad rámec toho, co je nutné k dosažení cíle a iii) zda 
neexistují mén ě obtěžující prost ředky.  
52. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochran ě 
fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údaj ů a o volném pohybu 
těchto údajů vyžaduje, aby osoby, jejichž obrazy se snímají tak, jak je tomu v p řípadě 
některých technologií bezpe čnostních skener ů, byly předem informovány o tom, že 
podstoupí takovouto kontrolu a o p řípadném použití obrazu. Osobní údaje, jako jsou 
obrazy, by se m ěly zpravidla sbírat, zpracovávat a používat v souladu s použitelnými 
zásadami ochrany údaj ů. Obrazy by se m ěly používat pouze pro ú čely letecké 
bezpečnosti. Uchovávání a vyhledávání obraz ů vytvořených bezpe čnostním 
skenerem by v zásad ě nemělo být možné, když už osoba  prošla kontrolou s tím, že u 
sebe nemá žádné nebezpe čné předměty. Pouze v p řípadě, že je osoba zastavena, 
jelikož má u sebe n ějaký zakázaný p ředmět, může se obraz uchovat jako d ůkaz, 
dokud není cestujícímu s kone čnou platností povolen nebo odmítnut p řístup 
do vyhrazeného bezpe čnostního prostoru a p řípadně do letadla.  
5.2.3.  Možné zp ůsoby řešení ochrany lidské d ůstojnosti, ochrany osobních údaj ů a jiných 
otázek základních práv 
53. Stávající technická za řízení umož ňují rozmazání obli čeje a/nebo části těla, které 
nejsou pot řebné pro další analýzu absence zakázaných p ředmětů. Stejně tak je 
technicky možné namísto skute čného obrazu t ěla vytvořit pouze obraz figuríny nebo 
schematického paná čka, který neodhaluje žádné skute čné části těla kontrolované 
osoby, ale pouze ur čuje místo pro další prohlídku. 
54. Pokud jde o vlastní používání bezpe čnostních skener ů24, protokoly vypracované pro 
zkoušky, testy a faktické nasazení bezpe čnostních skener ů ukazují možné zp ůsoby 
řešení otázek týkajících se respekto vání základních práv, jako jsou tyto: 
– Pracovník, který analyzuje obraz („posuzova tel“), pracuje na dálku a nemá 
žádnou možnost vid ět osobu, jejíž obraz se analyzuje.  
– Posuzovatel nemá žádnou možnost spojit analyzovaný obraz s n ějakou skute čnou 
osobou – díky analýze na dálku s polu s použitím vybavení bez pam ěťového 
zařízení. 
                                                 
24 Prozatímní kodex správné praxe zahrnující soukromí, ochranu údaj ů, ochranu zdraví a bezpe čnost 
zpracovalo ministerstvo dopravy Spojeného království pro po čáteční nasazení bezpe čnostních skener ů 
na londýnském letišti Heathrow a na letišti v Manchesteru a lze do n ěj nahlédnout na této internetové 
stránce: http://www.dft.gov.uk/pgr/security/avi ation/airport/bodyscanners/codeofpractice/. 
 
CS 13   CS – Podrobné posouzení obraz ů by mohla vykonávat osoba stejného pohlaví. 
– Příslušné metody automatizované komunikace musí zajistit, aby se vým ěna mezi 
posuzovatelem a kontrolorem na stanovišti kontroly omezila na informace potřebné pro uspokojivou prohlídku osoby. 
– Důkladnější ruční kontroly se musejí vykonávat v kabinách nebo ve zvláš ť k tomu 
určených odd ělených místnostech. 
55. Pokud by se rozhodlo o používání bezpe čnostních skener ů, které vytvá řejí obrazy 
na dobrovolném základ ě, všechny související obavy ohledn ě základních práv by se 
podstatně zmenšily. Když se však zvažuje tato možnost, musí být jasné, že cestující, 
kteří odmítnou bezpe čnostní skener, se musí podrobit alternativní metod ě detekce 
s podobnou ú činností, nap říklad úplné ru ční prohlídce t ěla, aby se zachovala vysoká 
úroveň letecké bezpe čnosti.  
56. Kromě toho soukromí coby aspekt návrhu a te chnologie zvyšující ochranu soukromí 
(PET) používané pro technick é a programové vybavení za členěné do bezpe čnostních 
skenerů mohou vytvá řet informace a komunika ční systémy a služby, které 
minimalizují sb ěr a zpracování osobních údaj ů
25. Tyto systémy by nap říklad zajistily, 
že 
– obrazy se neukládají (neuchovávají), nekopírují, netiskno u, nevyhledávají ani 
dálkově neposílají a že je zamezen neoprávn ěný přístup k nim26,  
– obrazy, které analyzuje lidský posuzova tel, nejsou spojeny s identitou 
kontrolované osoby a jsou udržovány v naprosté anonymit ě. 
57. Očekává se, že dalším řešením zabývajícím se po žadavky na ochranu údaj ů a 
postupným ukon čením používání lidské analýzy obraz ů, bude automatizace postupu 
rozeznávání p ředmětů, která se obecn ě nazývá automatické rozeznání nebezpe čných 
předmětů (ATR). Lze jej použít k tomu, ab y se lidskému kontrolorovi pomohlo 
v interpretaci obraz ů, nebo aby se tato interpretace uskute čňovala automaticky. 
Technologie umož ňující plně automatické rozeznání nebezpe čných předmětů se 
zkoušely v laborato řích a jsou p řipraveny pro zkoušky členských stát ů na letištích. 
58. ATR je založeno na specifickém programovém vybavení, které je ur čeno k rozeznání 
nebezpečných a zakázaných p ředmětů. ATR se m ůže odlišovat v návrhu, složitosti a 
výkonnosti. N ěkteré formy ATR pro pomoc kontrolor ům zobrazují kontrolorovi 
pouze část obrazu. Jiné typy zobrazují úplný obraz a zvýraz ňují plochy, kde by se 
mohly nacházet nebezpe čné předměty. Budoucí vývoj ATR by mohl znamenat, že už 
nebude nutný lidský kontrolor a že se bezpe čnostnímu pracovníkovi, který uskute ční 
rozlišení výstražného signálu (nap říklad ruční prohlídkou), ukáže pouze výsledek 
procesu automatizované detekce (výstražný signál a poloha p ředmětu u osoby / 
                                                 
25 Sd ělení Komise Evropskému parlamentu a Rad ě o podpo ře ochrany osobních údaj ů prostřednictvím 
technologií zvyšujících ochranu soukromí  (PETs) – KOM(2007) 228. 
26 Krom ě toho zkoušky ukázaly, že není nutné uchováva t obrazy kontrolovaných osob poté, co úsp ěšně 
prošly kontrolou. Kontrolor si prohlíží obraz jenom po dobu, kdy cestující stojí uvnit ř zařízení a není 
nutné, aby se obraz snímal nebo uchovával pro budoucí použití, jako je nap říklad důkaz v soudní v ěci, 
protože základem pro trestní stíhání osoby by bylo odhalení skute čného zakázaného p ředmětu u osoby, 
nikoli odhalení obrazu na za řízení..  
 
CS 14   CS žádný výstražný signál). Syst émy ATR lze nainstalovat p řidáním dalších 
programových složek v rámci z dokonalení existujícího vybavení. 
59. Ať se zvolí jakákoli technologie a provozní bezpe čnostní opat ření, způsoby 
používání bezpe čnostních skener ů se budou muset stanovit v závazných pravidlech. 
Povolení členských stát ů pro jejich jednotlivé nasazení na letištích by m ělo vycházet 
z podrobného posouzení p řípadného dopadu na základní práva a na dostupná 
ochranná opat ření. Krom ě toho by m ěly být zajišt ěny také vhodné, úplné a jasné 
informace pro ve řejnost o všech aspe ktech používání bezpe čnostních skener ů 
v oblasti letecké bezpe čnosti. 
5.3. Ochrana zdraví  
60. Podle používané technologie se musejí zvážit r ůzné otázky ochrany zdraví. Na tyto 
technologie se vztahují r ůzné právní p ředpisy a musejí se dodržet odlišné limity 
dávek. Byly uskute čněny evropské a mezinárodní studie27 o aspektech bezpe čnosti 
bezpečnostních skener ů nebo o jejich základ ní technologii, v četně rádiových vln 
a expozice kontrolovaných osob, operátor ů a dalších, kte ří pracují v blízkosti 
systémů, ionizujícímu zá ření. Některé studie zkoumají v obecn ější poloze vliv t ěchto 
technologií na člověka. Tato zpráva se zam ěřuje hlavn ě na studie, kt eré se zabývají 
dopadem v souvislosti s používání bezpe čnostních skener ů v oblasti letecké 
bezpečnosti. 
5.3.1.  Systémy zobrazování využívajíc í pasivní milimetrové vlny  
61. Tato technologie nevydává žádné zá ření. Měří přirozené (tepelné) zá ření, které 
vydává lidské t ělo a tepelné zá ření, které vydává prost ředí a které odráží lidské t ělo. 
S těmito typy bezpe čnostních skener ů proto není spojena žádná dávka zá ření. 
V konzultovaných studiích nejsou v souvislosti s využitím technologie pasivních milimetrových vln vyjád řeny obavy o zdraví. 
                                                
 
27 Na evropské úrovni viz: oznámení Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et du 
Travail ze dne 15. února 2010 týkající se skener ů pro fyzickou kontrolu osob využívajících milimetrové 
vlny, ProVision 100; francouzský Institut pro ochranu p řed nukleárním radioaktivním zá řením a 
bezpečnost (IRSN), Hodnocení zdravotního rizika skener ů pro fyzickou kontrolu osob využívajících 
rentgenové zá ření se zp ětným rozptylem, zpráva DRPH 2010-03 a doporu čení Commission 
Internationale de Protection Radiologique z roku 2007, ICPR 103; Agentura pro ochranu zdraví, 
Středisko pro nebezpe čí ozáření, chemické nebezpe čí a nebezpe čí pro životní prost ředí (HPA), Spojené 
království, Hodnocení srovnávacích dávek ionizujícího zá ření z používání personálního rentgenu typu 
Rapiscan Secure 1000, Spojené království, leden 2010 (dostupné na www.dft.gov.uk). Mezinárodní 
studie viz: Americký řídící výbor pro normy zá ření (ISCORS), Pokyny pro bezpe čnostní kontrolu osob 
využívající ionizující zá ření, technická zpráva 2008-1; Národní rada pro ochranu p řed zářením a pro 
měření záření (NCRP), komentá ř 16 – Kontrola osob pro bezpe čnostní účely s použitím systém ů 
snímání ionizujícího zá ření (2003) a Mezinárodní komise pro ochranu p řed neionizujícím zá řením 
(ICNIRP), Pokyny pro omezení expozice časově proměnným elektrickým, magnetickým 
a elektromagnetickým polím 1998; zpráva meziagenturního výboru pro radia ční ochranu o skenerech 
z roku 2010.  
 Další odkazy na studie lze najít v technické zpráv ě „Skenery pro fyzickou kontrolu pro bezpe čnost 
letectví“, Sí ť pro detekci výbušnin (NDE), 22. b řezna 2010.  
 
CS 15   CS 5.3.2.  Systémy zobrazování využívající aktivní milimetrové vlny  
62. Technologie milimetrových vln používá neionizující zá ření a v sou časných 
systémech používá zá ření v milimetrovém vlnovém pásmu o kmito čtu přibližně 
30 gigahertz ů (GHz). V elektromagnetickém spektru leží milimetrové vlny mezi 
mikrovlnami a infra červenými vlnami a mají nižší kmito čet, větší vlnovou délku 
a nižší sílu než rentgenové zá ření. 
63. Neionizující zá ření se obecn ě považuje za neškodné ve srovnání s ionizujícím 
zářením, jako jsou rentgenové paprsky. Studie o technologii milimetrových vln 
a dlouhodobé zkušenosti s ní, nap říklad v případě mobilních telefon ů a mikrovlnných 
trub, ukazují, že se neprokázalo, že by expozice osob neionizujícímu zá ření pod 
limitními hodnotami stanovenými v sou časných právních p ředpisech m ěla nepříznivé 
důsledky na lidské zdraví. Avšak expozice elektromagnetickému zá ření nad ur čité 
limitní hodnoty m ůže v případě různých druh ů kmitočtů způsobit újmu na zdraví 
(jako například vytvá ření tepla v lidských tkáních). 
64. Evropské právní p ředpisy28 stanoví základní omezení hustoty výkonu vydávaného 
elektromagnetickými poli, nap říklad způsobeného elektronickým za řízením, aby se 
zamezilo újm ě na zdraví v d ůsledku místního zah řátí pokožky. Pro kmito čty 
od 2 do 300 GHz, které by používaly bezpe čnostní skenery v milimetrovém vlnovém 
pásmu, je úrove ň maximální hustoty výkonu doporu čená pro ve řejnost 10 W/m2 
a pro pracovníky vystavené expozici 50 W/m2. 
65. Podle posledních hodnocení uskute čněných Agence Française de Sécurité Sanitaire 
de l’Environnement et du Travail (AFSSET)29 o účinku komer čně dostupného 
bezpečnostního skeneru, který pracuje v aktivním milimetrovém vlnovém pásmu o 
kmitočtu v rozmezí 24–30 GHz, jsou m ěřené povrchové hustoty výkonu velmi 
nízké30 ve srovnání s expozicí hustot ě výkonu 10 W/m², což je limitní hodnota pro 
veřejnost (a 50 W/m² pro pracovníky vystave né expozici). Ve studii AFSSET byl 
tedy učiněn závěr, že na základ ě současných znalostí o vlivu milimetrových vln na 
zdraví toto za řízení v uvedeném kmito čtovém pásmu nevyvoláv á nežádoucí riziko 
pro zdraví. Studie rovn ěž uvádí, že úrovn ě expozice vyplývající z p řirozených 
a každodenních činností (nap ř. používání mobilních telefon ů31 a mikrovlnných 
                                                 
28 Doporu čení Rady ze dne 12. července 1999 o omezení expozice os ob elektromagnetickým polím (od 
0 Hz do 300 GHz) (Ú ř. věst. L 199, 30.7.1999). Sm ěrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/40/ES 
ze dne 29. dubna 2004 o minimálních požadavcích na bezpe čnost a ochranu zdraví p řed expozicí 
zaměstnanců rizikům spojeným s fyzikálními činiteli (elektromagnetickými poli) (osmnáctá samostatná 
směrnice ve smyslu čl. 16 odst. 1 sm ěrnice 89/391/EHS – Ú ř. věst. L 184, 24.5.2004). 
29 Oznámení Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et du Travail ze dne 15. února 
2010 týkající se skener ů pro fyzickou kontrolu osob využívajících milimetrové vlny, ProVision 100. 
Úroveň elektromagnetického zá ření vydávaného analyzovaným za řízením v milimetrovém vlnovém 
pásmu byla také velmi nízká ve srovnání s úrovn ěmi stanovenými ve vnitrostátním právních p ředpisech 
(vyhláška 2002-775 ze dne 3. b řezna 2002 o limitních hodnotách expozice elektromagnetickým polím 
vydávaným telekomunika čními zařízeními a radioelektrickými za řízeními).  
30 V rozsahu od 60 do 640 µW/m2 (1 µW = 1 mikrowatt = 0,000001 W). 
31 Používané rádiové vlny se rovnají 0,01 % p řípustné dávky pro mobilní telefony.  
 
CS 16   CS trub32) se velmi blíží úrovním zá ření používaným v bezpe čnostních skenerech, které 
pracují v milimetrovém vlnovém pásmu, p řípadně jsou vyšší.  
5.3.3.  Rentgen se zp ětným rozptylem 
66. Používání rentgenového za řízení podléhá požadavk ům právních p ředpisů Euratomu 
o ochraně před zářením33, a zejména ustanovením o používání neionizujícího zá ření 
pro nezdravotní ú čely. Podle tohoto rámce maximá lní expozice ionizujícímu zá ření 
nesmí být vyšší než 1 mSv34 za rok pro ve řejnost a 20 mSv za rok pro pracovníky 
vystavené expozici. Vnitrostátní po volení pro používání ionizujícího za řízení se 
vydávají na základ ě hodnocení dávek potenciální expozice a četnosti expozice 
za účelem posouzení p řípadného kumulativního ú činku ionizujícího zá ření. Posádky 
letadel na n ěkterých leteckých linkách vystavených zá ření jsou nap říklad vystaveny 
záření o více než 1 mSv za rok, a prot o tedy podléhají zvláštní ochran ě podle 
evropských právních p ředpisů. 
67. Rizika spojena s ionizujícím rentgenovým zá řením byla v rozsáhlém m ěřítku 
zkoumána evropskými a mezinárodními organizacemi. Rentgenové bezpe čnostní 
skenery budou ješt ě pořád vystavovat osoby ionizujícímu zá ření, ale dávky jsou 
nízké. Nicmén ě používání technologie rentgenových paprsk ů by mělo vždy 
předcházet posouzení proporcionality a zd ůvodnění navrhovaných opat ření. Jeden 
rentgenový snímek se zp ětným rozptylem pro jednotlivou osobu bude mít zpravidla 
za následek, že tato osoba dostane dávku ozá ření od 0,0235 do 0,1 µSv36. Dávky 
ozáření jsou kumulativní, takže celková dávka jednotlivé osoby bude záviset 
na počtu snímání. Muselo by se uskute čnit kolem 40 detek čních kontrol za den, aby 
bylo dosaženo limitní dávky, když se ne bere v úvahu další expozice. 
68. Co se týče pracovník ů pro obsluhu bezpe čnostních skener ů nebo osob pracujících 
v blízkosti za řízení, bylo odhadnuto37, že obdržená dávka m ůže být bez zvláštní 
ochrany pracovník ů obsluhy až ve výši 0,01 µSv na je dnu operaci, to znamená na 
                                                 
32 St ředisko pro bezpe čnost a ochranu zdraví p ři práci m ěřilo intenzitu elektromagnetických vln p ři 
2 W/m2) (watty na metr čtvereční), úrove ň pronikání u domácích trub. Tato hodnota je podstatn ě nižší 
než je oficiální limitní hodnota expozice 10 W/m2 (50 W/m²) hustoty výkonu. 
33 Sm ěrnice Rady 96/29/EURATOM ze dne 13. kv ětna 1996, kterou se stanoví základní bezpe čnostní 
standardy na ochranu zdraví pracovník ů a obyvatelstva p řed riziky vyplývající mi z ionizujícího zá ření 
(Úř. věst. L 159, 29.6.1996, s. 1). 
34 Milisievert (1 mSv = 10 −3 Sv) a mikrosievert (1 µSv = 10−6 Sv). 
35 Úřad pro ochranu zdraví Spojeného království (HPA) uskute čnil hodnocení dávek ionizujícího zá ření 
pro komer čně dostupný skener s technologií zp ětného rozptylu ve srovnání s p řirozenými a jinými 
zdroji ionizujícího zá ření. Zpráva ukazuje, že dávka zá ření ze snímání (0,02 µSv) je malým zlomkem 
průměrné dávky, kterou ve řejnost dostává z p řirozených nebo jiných zdroj ů. Hodnocení srovnávacích 
dávek ionizujícího zá ření z používání rentgenových skener ů pro fyzickou kontrolu se zp ětným 
rozptylem typu Rapiscan Secure 1000, Ú řad pro ochranu zdraví Spojeného království, St ředisko pro 
nebezpečí ozáření, chemické nebezpe čí a nebezpe čí pro životní prost ředí, leden 2010. Dostupné na 
www.dft.gov.uk. 
36 Francouzský institut pro ochranu p řed zářením a nukleární bezpe čnost uskute čnil v poslední dob ě 
hodnocení zdravotního rizika rentgenových systém ů bezpečnostních skener ů se zpětným rozptylem, 
které ohodnotilo dávku p ři detekční kontrole cestujících jako p řibližně 0,1µSv (2 snímání). IRSN, 
Hodnocení zdravotního rizika skener ů pro fyzickou kontrolu osob využívajících rentgenové zá ření se 
zpětným rozptylem, zpráva DRPH 2010-03.  
37 IRSN, Hodnocení zdravotního rizika skener ů pro fyzickou kontrolu osob využívajících rentgenové 
záření se zpětným rozptylem, zpráva DRPH 2010-03. 
 
CS 17   CS jednu kontrolovanou osobu..Vycházeje z 500 detek čních kontrol za den, dávka pro 
jednoho pracovníka obsluhy se pohybuje od 300 µSv do 1 000 µSv za rok. Celkové 
studie ukazují, že expozi ce z technologie rentgen ů se zpětným rozptylem se odhaduje 
jako rovnající se n ěkolika procent ům (2 %) dávky p řirozeného ionizujícího zá ření, 
kterému jsou vystaveni ces tující. Odpovídalo by to n ěkolika minutám expozice 
kosmickému zá ření v dálkových letech.  
5.3.4.  Zobrazení propustnosti rentgenových paprsk ů 
69. Dávka ozá ření jednotlivých osob z technologie systém ů propustnosti je obecn ě 
mnohem vyšší než dávka z technologie zp ětného rozptylu, proto se s ní v oblasti 
letecké bezpe čnosti v zásad ě neuvažuje pro systematické detek ční kontroly. Využití 
této technologie se v zásad ě omezuje na policejní síly a to v p řípadě zjištěného 
podezření. 
70. Dávka za řízení vytvá řejícího obrazy propustnosti jasn ě překračuje dávku vydávanou 
rentgenovými bezpe čnostními skenery se zp ětným rozptylem, zpravidla kolem 0,1–
5 µSv na jedno snímání v závislosti na používaném systému a pot řebném rozlišení. 
Dávka obdržená z používání skener ů propustnosti s vysokým rozlišením (2–5 µSv na 
jedno snímání) by mohla zp ůsobit překročení některých doporu čených ro čních 
limitních hodnot. Kv ůli těmto vlastnostem, a protože jsou k dispozici ú činné 
alternativy bez ionizujícího zá ření nebo s nízkým ioniza čním zářením, se technologie 
systémů propustnosti se v oblasti letecké bezpe čnosti v Evrop ě nepoužívá.  
5.3.5.  Možné zp ůsoby řešení otázek ochrany zdraví v souvislosti s rentgenovými 
bezpečnostními skenery 
71. I když jsou dávky vydávané rentgenovými bezpe čnostními skenery p ři detekčních 
kontrolách osob spíše nízké, je z řejmé, že i malé dávky ionizujícího zá ření mohou 
mít z dlouhodobého hlediska vliv na zdraví . Proto si dokonce i expozice nižší než 
mezní hodnoty dávek stanovené evropskými právními p ředpisy vyžaduje, aby každé 
rozhodnutí o expozici ionizujícímu zá ření bylo zd ůvodněno na základ ě 
ekonomického p řínosu a p řínosu pro ve řejnost s cílem zamezi t potenciální ujm ě na 
zdraví z ozá ření. Krom ě toho opat ření na ochranu p řed ozářením musejí zajistit, aby 
veškeré expozice byly pro pracovníky, ve řejnost a obyvatelstvo jako celek co 
nejnižší (zásada co nejnižší p řiměřeně dosažitelné úrovn ě). Proto pokud a když se 
nasazuje ionizující technologie, musí se zvýšená ú činnost z hlediska bezpe čnosti ve 
srovnání s používáním nei onizující technologie zvažova t podle možného dopadu na 
zdraví a tudíž musí být zd ůvodněna značným zvýšením úrovn ě bezpečnosti. Zvláštní 
ohledy mohou být také t řeba, když se jedná o cestující, kte ří jsou mimo řádně citliví 
na ionizující zá ření, především t ěhotné ženy a d ěti.  
72. Podle právních p ředpisů Euratomu (sm ěrnice 96/29/Euratom) jsou členské státy 
odpovědné za d ůkladné posouzení rizika a za rozhodnutí, zda činnost, která 
vystavuje osoby zá ření, lze považovat za od ůvodněnou nebo ne. Nap říklad posouzení 
radiologického vlivu bezpe čnostních skener ů používajících ionizu jící technologii by 
záviselo na r ůzných faktorech jako:  
– Zda všichni cestující procházejí systematicky detek ční kontrolou, nebo zda jsou 
cestující pro detek ční kontrolu vybíráni náhodn ě nebo na základ ě specifických 
kritérií.  
 
CS 18   CS – Zda se může se skupinami citlivými ze zdravotních d ůvodů zacházet jinak.  
73. Členské státy by na základ ě důkladného posouzení p řípadného dopadu na otázky 
týkající se zdraví a dostupná ochranná opat ření měly posoudit každé jednotlivé 
nasazení na letištích. Na základ ě tohoto posouzení by se členské státy rovn ěž mohly 
rozhodnout jít nad rámec právních požadavk ů EU. 
74. Soulad veškerých technologií, se zdravot ními požadavky by závisel na správné 
instalaci a používání za řízení. Vnitrostátní orgány pro regulaci zá ření by to musely 
pečlivě sledovat. 
75. Je třeba poznamenat, že v sou časné dob ě některé členské státy38 ve svých 
vnitrostátních právních p ředpisech neumož ňují expozici osob ionizujícímu zá ření pro 
jiné než zdravotní ú čely. 
5.4. Náklady 
76. Celkově existují p řekážky, které zt ěžují obecné vyhodnocení náklad ů na nasazení 
bezpečnostních skener ů. Obecné informace týkající se základních investi čních 
nákladů na zařízení a náklad ů spojených s jeho používáním nejsou zatím k dispozici, 
neboť existující evropské právní p ředpisy neumož ňují rozsáhlé nasazení této 
technologie. Náklady po dobu životnosti za řízení a p řípadné náklady a p řínosy 
z hlediska bezpe čnostní politiky se budou muset posoudit, jakmile a pokud budou 
bezpečnostní skenery v oblasti bezpe čnosti letectví obecn ě používány. Krom ě toho 
trh s bezpe čnostními skenery je nov ě vznikajícím trhem a pouze málo jednotlivých 
nákupů bylo zatím uskute čněno z čistě komerčních důvodů. Navíc volba, podle které 
musejí letišt ě sestavit bezpe čnostní metody, u činí celkové náklady zna čně závislými 
na výběru bezpe čnostních opat ření, která jednotlivá letišt ě navrhnou a budou 
používat.  
77. Podle informací obdržených od výrobc ů a vycházejících z ve řejných zakázek 
zadaných v poslední dob ě uvnitř a mimo EU se po řizovací náklady na každé za řízení 
základního bezpe čnostního skeneru pohybují od 100 000 do 200 000 EUR39. Tato 
cena odpovídá vstupním investicím a nezahrnuje zdokonalení za pomoci dalšího programového vybavení, které by bylo nutné nap říklad pro řešení problém ů ochrany 
soukromí a ochrany údaj ů, ani komponenty, které kup říkladu umož ňují automatické 
používání za řízení bezpe čnostních skener ů. Dodatečné náklady na komponenty 
zařízení lze odhadnout na 20 000 EUR.  
78. Předpokládá se, že o čekávané náklady se v budoucnosti sníží z d ůvodu vyššího po čtu 
vyrobených za řízení. Odpisy za řízení pro leteckou bezpe čnost se zpravidla provád ějí 
během období 5 až 10 let.  
79. Je nutné zohlednit rovn ěž náklady na údržbu a na jiné poprodejní služby, které však 
budou záviset na jednotlivých smluvních ujednáních.  
                                                
 
38 Jako nap říklad Německo, Itálie, Francie a Česká republika.  
39 Nepotvrzená čísla USA uvedla náklady na jednotku ve výši p řibližně 150 000 EUR, nepo čítaje v to 
náklady na školení, instalaci a údržbu. 
 
CS 19   CS 80. Mimo to je t řeba počítat s náklady na školení a ji nými náklady na nasazení za řízení: 
lépe vyškolený personál a další nebo uprav ené prostory na stanovištích kontroly 
vyvolají krátkodobé náklady. Letišt ě však budou muset p řeřadit dobře vyškolené 
pracovníky tak, aby mohla p řesněji kontrolovat osoby, které p ředstavují zvýšenou 
možnost hrozby, nap říklad cestující, kte ří spustí výstražnou signalizaci, protože mají 
u sebe schované zakázané p ředměty.  
81. Odhady u činěné v USA ukazují, že sou časné postupy týkající se bezpe čnostních 
skenerů, které se používají pro zajišt ění soukromí cestujících, mohou zvýšit p římé 
provozní náklady využitím kontrolor ů provádějících kontrolu na dálku40. Vývoj 
směrem k automatickému rozeznání nebezpe čných předmětů (ATR) má potenciál 
dosáhnout vyšší výkonnosti a úspor náklad ů ve srovnání se sou časnými postupy, 
které se opírají o úplné ru ční prohlídky41. Bylo odhadnuto42, že ATR snižuje dobu 
kontroly o 50 %, takže zvyšuje po čet zkontrolovaných cest ujících, snižuje provozní 
náklady (snižuje po čet pracovník ů o 1/3) a náklady na školení (dobu školení snižuje 
o více než 90 %). 
82. Nasazení bezpe čnostních skener ů by mohlo zejména velkým letištím umožnit v ětší 
flexibilitu a možnost dále zvýšit leteckou bezpe čnost, nebo ť tato letišt ě by mohla mít 
přínos z úspor z rozsahu a z plynulejšího nasazení bezpe čnostních skener ů ve své 
existující infrastruktu ře.  
6. ZÁVĚRY 
83. Společné normy EU pro bezpe čnostní skenery mohou zajistit stejnou úrove ň ochrany 
základních práv a zdraví. Jednotná úrove ň ochrany evropských ob čanů by v tomto 
ohledu mohla být zajišt ěna za pomoci technických nor em a provozních podmínek, 
které by musely být stanoveny v právních p ředpisech EU. Pouze p řístup EU by 
právně zaručil jednotné používání bezpe čnostních pravidel a norem na všech letištích 
EU. Je to d ůležité jak pro zajišt ění vysoké úrovn ě bezpečnosti letectví, tak i pro 
zajištění co nejlepší ochrany zák ladních práv a zdraví ob čanů EU. Zavedení jakékoli 
technologie bezpe čnostních skener ů si vyžaduje d ůkladné v ědecké posouzení 
možných zdravotních rizik, která by ta to technologie mohla pro obyvatelstvo 
představovat. V ědecké důkazy dokládají zdravotní rizika spojená s expozicí 
ionizujícímu zá ření a odůvodňují zvláštní p ředběžná opatření při zvažování použití 
tohoto záření v bezpe čnostních skenerech. 
84. Je zřejmé, že samotné bezpe čnostní skenery – podobn ě jako jakékoli jiné jednotlivé 
bezpečnostní opat ření – nem ůže zaručit stoprocentní bezpe čnost letectví. 
Bezpečnosti lze dosáhnout pouze kombinací p řístupů podporovaných úzkou 
mezinárodní spoluprací a kvalitními in formacemi. Evropská diskuse by m ěla čerpat 
                                                 
40 Americký ú řad pro bezpe čnost dopravy vypo čítal, že pro obsluhu každého za řízení jsou zapot řebí tři 
další pracovníci na plný úvazek. 
41 Zkušenosti na letišti Schiphol napovídají, že nové a rychleji dostupné verze bezpe čnostních skener ů by 
mohly dosáhnout žádoucích špi čkových úrovní výkonnosti ve všech pruzích na existujících stanovištích 
bezpečnostních kontrol. 
42 Americký Ú řad pro bezpe čnost dopravy (TSA), Pokro čilé zobrazovací tech nologie, 18.–19. b řezna 
2010.  
 
CS 20   CS poučení ze zkušeností jiných mezinárodních partner ů, kteří nasadili bezpe čnostní 
skenery. 
85. Nicméně probíhající zkoušky ukázaly, že bezpe čnostní skenery mohou zlepšit 
kvalitu bezpe čnostních kontrol na letištích EU. Jejich používání by mohlo zna čně 
zvýšit schopnost detek ce zejména zakázaných p ředmětů, jako jsou tekuté nebo 
plastické výbušniny, které není možné zjistit pr ůchozími detektory kov ů.  
86. Objeví-li se konkrétní zdravotní rizika, m ěly by nicmén ě být k dispozici alternativy 
bezpečnostních skener ů založených na techno logii ionizujícího zá ření. Jakákoli 
budoucí harmonizace EU v této oblasti musí stanovit alternativní bezpe čnostní 
kontroly pro zranitelné skupiny osob, v četně těhotných žen, nemluv ňat, dětí a osob s 
postižením. 
87. V současné dob ě existují technologie bezpe čnostních skener ů, které nevytvá řejí 
obrazy celého t ěla, ani nevydávají ionizující zá ření. Technické normy a provozní 
podmínky, které by m ěly být stanoveny právními p ředpisy, by mohly zna čně snížit 
obavy týkající se základních práv a ochrany zdraví:  
– Na základ ě existující technol ogie a záruk spojených s používáním za řízení 
bezpečnostních skener ů je možné otázky základních práv řešit kombinací 
technických specifikací a provozních pravidel za řízení. Minimální normy by bylo 
možné stanovit právními p ředpisy.  
– S výjimkou plného zobrazení propus tností rentgenových paprsk ů, které je 
uvedeno v této zpráv ě, současné technologie bezpe čnostních skener ů mohou 
vyhovět stávajícím zdravotním normám EU, ale pro n ěkteré typy za řízení se 
budou muset stanovit technické a provozní normy. Musejí být dodrženy maximální dávky zá ření a stanovena p ředběžná ochranná opat ření. Ochrana 
jednotlivých osob musí zajistit, že expozice bude na co nejnižší p řiměřeně 
dosažitelné úrovni, zejména pro cestující a pracovníky. M ěly by být pravideln ě 
sledovány dlouhodobé ú činky expozice bezpe čnostním skener ům a zohledn ěn 
nový vývoj ve v ědecké oblasti. 
– Cestující ve řejnost musí na letištích a p řed cestou obdržet jasné a úplné informace 
o všech aspektech spojených s používáním bezpe čnostních skener ů. 
– Komise nicmén ě bere na v ědomí pokra čující diskusi a další možnost výjimek, 
budou-li bezpe čnostní skenery zavedeny. Zárove ň bere na v
ědomí skute čnost, že 
tyto výjimky zp ůsobí problémy týkající se bezpe čnosti, náklad ů a proveditelnosti, 
které by mohly užite čnost možného zavedení zpochybnit. 
88. Komise vyzývá Evropský parlament a Radu, aby posoudily tuto zprávu p ředloženou 
v reakci na usnesení Evropského parlamentu č. (2008) 0521. Zú častněné strany 
budou brzy požádány, aby na druhém zasedání pracovní skupiny p ředložily svá 
stanoviska.  
89. Komise rozhodne o dalšíc h krocích, které je t řeba přijmout, v četně toho, zda 
navrhnout právní rámec EU pro používání bezpe čnostních skener ů na letištích EU a 
podmínky, které budou do tohoto rámce zahrnuty s cílem plného dodržování 
základních práv a řešení obav týkajících se zdraví. K tomu dojde v závislosti na 
 
CS 21   CS výsledku jednání s Evropským parlam entem a Radou. Jelikož by jakýkoliv 
legislativní návrh muselo doprovázet posouzení dopad ů, Komise by ihned zahájila 
práci na tomto posouzení dopad ů za účelem řešení otázek vznesených v této zpráv ě.  
90.