Zvláštní zpráva č. 5/2013 „Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně?“





GLOSÁŘ +++++ TIFF +++++ Dálnice : Pozemní komunikace zvlášť určená a vybudovaná k provozu motorových vozidel, která nezajišťuje dopravní obsluhu s ní sousedících pozemků a která i) je vybavena, vyjma zvláštních míst nebo dočasného režimu, samostatnými jízdními pásy pro oba směry provozu, vzájemně oddělenými dělicím pásem neurčeným k provozu nebo ve výjimečných případech jinými prostředky, ii) se nekříží v jedné úrovni se žádnou pozemní komunikací, železniční nebo tramvajovou tratí či komunikací pro pěší a iii) je zvláštním dopravním značením označena jako dálnice. OP : Operační program Projekty na zelené louce : Projekty vybudované na dosud stavebně nevyužitém pozemku ve městě nebo venkovské oblasti, který se využívá k zemědělství, krajinným úpravám nebo je ponechán v přírodním stavu. Prvky staveb na zelené louce jsou někdy obsaženy v rekonstrukcích, například v případě, kdy se ke stávající silnici přidává další jízdní pás. RDPI : Roční průměr denních intenzit dopravy – nejčastěji používaná metoda měření intenzity provozu. Toto číslo uvádí průměrný počet vozidel, která projedou bodem měření během 24 hodin. Údaj tudíž zohledňuje intenzitu provozu v obdobích špičky i nejnižšího provozu v jednom roce. +++++ TIFF +++++ Rychlostní silnice : Pozemní komunikace vyhrazená provozu motorových vozidel a přístupná pouze z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek s řízeným provozem, i) na které je zakázáno zastavení a stání v průběžných jízdních pruzích, ii) která se nekříží v jedné úrovni s jinou pozemní komunikací, železniční nebo tramvajovou tratí či komunikací pro pěší a iii) která má ve většině případů nejméně čtyři jízdní pruhy. Nejčastější nejvyšší povolená rychlost na rychlostních silnicích je 110 km/h. Trasa komunikace : Vytyčená trasa pozemní komunikace definovaná jako série horizontálních tečen a křivek. Velký projekt EFRR : Projekt spolufinancovaný z Evropského fondu pro regionální rozvoj, u něhož celkové způsobilé náklady činí více než 50 milionů EUR. Veřejné zakázky podle matematického vzorce : Zadávací řízení, které má vyloučit neudržitelně nízké nabídky. Pomocí matematického vzorce se vypočtou cenové meze, pod jejichž úrovní budou nabídky vyloučeny z dalšího hodnocení. SHRNUTÍ I. V letech 2000 až 2013 EU přidělila přibližně 65 miliard EUR z EFRR a Fondu soudržnosti na spolufinancování výstavby a rekonstrukce silnic. II. Účetní dvůr provedl audit 24 projektů investic do silnic v rámci Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti v Německu, Řecku, Polsku a Španělsku, aby posoudil, zda tyto projekty dosáhly svých cílů s přiměřenými náklady. Celkové náklady projektů, které byly předmětem auditu, přesáhly 3 miliardy EUR. III. Účetní dvůr došel k závěru, že silniční projekty částečně přinesly výsledky a naplnily svůj účel. Konkrétně všechny silniční projekty, které byly předmětem auditu, zajistily úspory cestovní doby a zvýšily bezpečnost silničního provozu. Několik projektů však nepřineslo plánovanou návratnost investic prognózovanou v analýzách nákladů a přínosů. Kromě toho nebylo možné provést posouzení dalšího hospodářského rozvoje odvozeného z realizace projektů, a to kvůli nedostatku měřitelných ukazatelů. IV. Účetní dvůr také konstatoval, že nebyla věnována dostatečná pozornost zajištění nákladové efektivity projektů. Většina projektů, které byly předmětem auditu, byla ovlivněna nepřesnými prognózami intenzity provozu. Zvolený typ silnice nebyl nejvhodnější pro intenzitu provozu na dané komunikaci. Upřednostňovanou volbou příjemců byly dálnice, a to i v úsecích, kde mohly potřeby provozu vyřešit rychlostní silnice. V porovnání s původním plánem činil nárůst průměrných nákladů 23 % a doba prodlení dosahovala průměrně devíti měsíců neboli 41 % plánované doby v porovnání s původními lhůtami sjednanými ve smlouvách o výstavbě. V. Nejnižší náklady výstavby vozovky byly zjištěny v projektech, které byly předmětem auditu v Německu, následovaly řecké, španělské a polské projekty. Náklady na užívání byly rovněž nejnižší v Německu, nejvyšší naopak ve Španělsku. Některé postupy zadávání zakázek nepřinesly optimální náklady. VI. Účetní dvůr předkládá následující doporučení: a) Komise by měla analyzovat rozdíly v nákladech výstavby vozovky mezi členskými státy, aby určila příčiny významných cenových rozdílů, a v budoucnosti by měla zajistit používání osvědčených postupů. b) Spolufinancování silničních projektů ze strany EU by mělo být podmíněno existencí jasných cílů doprovázených ukazateli úspor cestovní doby, přínosů v oblasti bezpečnosti silničního provozu, zlepšení kapacity a dopadů na ekonomiku. Spolufinancování by mělo záviset na použití přiměřených a nákladově efektivních technických řešení, která budou v souladu s nejlepšími zjištěnými postupy, na krocích členských států k zajištění mezinárodní hospodářské soutěže na vnitrostátních a/nebo regionálních stavebních trzích a také na orientaci systémů zadávání veřejných zakázek na zajištění nejhospodárnějších nabídek. c) Komise by měla prosazovat výměnu osvědčených postupů mezi vnitrostátními správami pozemních komunikací, pokud jde o optimální technická řešení pro silniční projekty na základě spolehlivých prognóz intenzity provozu. d) Komise by měla zvážit zřízení databáze informací o jednotkových nákladech pro celou EU pro inženýry připravující odhady pro nové projekty, aby pomohla příjemcům snižovat ceny v zadávacích řízeních. ÚVOD FONDY POLITIKY SOUDRŽNOSTI A INVESTICE DO SILNIČNÍCH PROJEKTŮ 1. Zvyšování dopravní dostupnosti má klíčový význam pro posílení vnitrostátních a/nebo regionálních ekonomik, soudržnosti a konkurenceschopnosti. Zlepšování silniční sítě je důležitým prvkem zvýšení mobility osob a zboží, a vytváří tedy podmínky pro hospodářský růst. 2. Protože jsou investice do silnic financovány z fondů politiky soudržnosti, spadají do režimu sdíleného řízení. V rámci politiky soudržnosti Komise vydává obecné pokyny k přípravě operačních programů. Na začátku programového období Komise projednává a schvaluje jednotlivé operační programy, které navrhnou členské státy. Jejím úkolem je rovněž provádět dohled nad zřizováním a fungováním systémů řízení a kontroly v členských státech. V pozdější fázi je hlavním úkolem Komise monitorovat provádění operačního programu, Komise se však nepodílí na běžném řízení jednotlivých projektů. Komise od členských států dostává výroční zprávy o provádění a je členem monitorovacích výborů [1]. Komise nese konečnou odpovědnost za plnění rozpočtu [2]. 3. Každý členský stát rozhoduje, které řídící orgány se budou na řízení spolufinancování EU pro silnice podílet, protože výdaji na pozemní komunikace se mohou zabývat všechny úrovně státní správy včetně ministerstev dopravy, celostátní nebo regionální správy silnic a orgánů státní správy na regionální, okresní i místní úrovni. 4. Investice do infrastruktury jsou v členských státech financovány zejména z vlastních finančních prostředků těchto států. Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) vypočítala, že členské státy EU jen v roce 2010 vynaložily na investice do silnic přibližně 66 miliard EUR [3]. Během dvou posledních programových období poskytla EU v průměru 4,9 miliardy EUR ročně na investice do silnic prostřednictvím fondů politiky soudržnosti a projektů TEN-T [4]. V členských státech s nejvyšším podílem přidělených prostředků z fondů politiky soudržnosti je z EU spolufinancována velká většina silničních projektů [5]. 5. Plánované výdaje z fondů politiky soudržnosti na silnice celkově činí přibližně 65 miliard EUR pro dvě programová období v letech 2000 až 2013 [6]. Podle hodnocení programového období 2000–2006 se z těchto fondů spolufinancovalo téměř 8000 projektů, v jejichž rámci bylo vybudováno přibližně 75000 km [7] silnic [8]. TABULKA 1 PLÁNOVANÉ VÝDAJE NA SILNICE PROSTŘEDNICTVÍM FONDŮ POLITIKY SOUDRŽNOSTI (V MIL. EUR) Zdroj: Evropská komise. 2000–2006 | Fond soudržnosti | 4629 | EFRR | 19288 | z toho: | | Dálnice | 4416 | Celostátní silnice | 2405 | Regionální/místní silnice | 2908 | Silnice (nespecifikováno) | 9558 | CELKEM | 23917 | 2007–2013 | Fondy politiky soudržnosti | | | | | | Dálnice | 4577 | Dálnice (pro síť TEN-T) | 18565 | Celostátní silnice | 7041 | Regionální/místní silnice | 10581 | CELKEM | 40764 | ROZSAH AUDITU 6. Účetní dvůr provedl audit, jehož hlavní otázka zněla: "Dosáhly projekty silniční infrastruktury v rámci fondů politiky soudržnosti EU svých cílů s přiměřenými náklady?". Audit se dále členil na dvě dílčí otázky: i) "Dosáhly silniční projekty, které byly předmětem auditu, svých cílů?" a ii) "Byly tyto projekty řízeny tak, aby byly zajištěny přiměřené náklady?". 7. Audit se zaměřil na spolufinancované silniční projekty v Německu (DE), Řecku (EL), Polsku (PL) a Španělsku (ES) [9]. Těmto čtyřem členským státům je na silniční projekty v rámci politiky soudržnosti v období 2000–2013 přidělen největší objem prostředků (viz graf 1), které představují přibližně 62 % veškerého spolufinancování EU určeného na silnice. GRAF 1 ČLENĚNÍ PLÁNOVANÉHO SPOLUFINANCOVÁNÍ Z FONDŮ POLITIKY SOUDRŽNOSTI URČENÉHO NA SILNIČNÍ PROJEKTY PODLE ZEMÍ V OBDOBÍ 2000 AŽ 2013 V MIL. EUR [10] +++++ TIFF +++++ Zdroj:Výpočty Účetního dvora na základě údajů Komise. 8. Předmětem auditu byl vzorek tří projektů ze dvou operačních programů s nejvyššími výdaji na silnice z každého ze čtyř vybraných členských států. Vzorek 24 projektů byl zvolen náhodně z předem vybraného základního souboru [11]. Audit zahrnul dálnice (10 projektů), rychlostní silnice (10 projektů) a běžné hlavní silnice se dvěma jízdními pruhy (4 projekty). Úplný seznam projektů, které byly předmětem auditu, se stručným popisem jejich obsahu a podrobností o jejich nákladech je uveden v příloze I. 9. Auditní postupy zahrnovaly přezkum dokumentů, rozhovory s auditovanými subjekty, analýzu systémů řízení projektů, odborná posouzení a ověření výstupů a výsledků projektů na místě. PŘIPOMÍNKY SILNIČNÍ PROJEKTY, KTERÉ BYLY PŘEDMĚTEM AUDITU, ČÁSTEČNĚ DOSÁHLY PLÁNOVANÝCH VÝSLEDKŮ 10. Účetní dvůr analyzoval výkonnost silničních projektů podle těchto kritérií: i) stanovení cílů výstavby dopravní infrastruktury, ii) měřitelný dopad na hospodářský rozvoj na základě vhodných ukazatelů, iii) hospodářská životaschopnost provedených investic, iv) dosažení výsledků z hlediska kvantitativních a/nebo kvalitativních zlepšení. PRO SILNIČNÍ PROJEKTY BYLY STANOVENY CÍLE… 11. Definované cíle silničních projektů se obvykle týkají celostátních nebo regionálních cílů hospodářského rozvoje a meziregionálních dopravních potřeb. Na provozní úrovni jsou nejčastějšími cíli kratší cestovní doba, zvýšená bezpečnost silničního provozu, snížení dopravní neprůjezdnosti a menší znečištění. Ke způsobům dosažení těchto cílů patří zvýšení kapacity a kvality stávající silniční sítě vybudováním nového alternativního spojení (součástí osmi kontrolovaných projektů byla výstavba obchvatu) nebo důkladná rekonstrukce silnic (sedm kontrolovaných projektů). 12. U 21 z 24 projektů, které byly předmětem auditu, byly cíle stanoveny v podobě očekávaných výstupů. U tří projektů nebyly provedeny žádné analýzy potřeb, projekty byly tedy realizovány na základě obecné shody odpovědných činitelů ohledně špatného stavu stávajících dopravních spojení. … ALE JEJICH DOPAD NA HOSPODÁŘSKÝ ROZVOJ NEBYLO MOŽNÉ POSOUDIT… 13. Ve všech žádostech o financování velkých projektů EFRR nebo projektů Fondu soudržnosti [12] (jedenáct kontrolovaných projektů) a v dalších osmi projektových žádostech byl podrobně popsán očekávaný dopad na hospodářský rozvoj (například počet nových pracovních míst v regionu, počet pracovních míst v důsledku stavební činnosti a údržby a potenciální aktivity v oblasti cestovního ruchu). Avšak vzhledem k tomu, že nebyly stanoveny vhodné ukazatele (například skutečný počet vytvořených pracovních míst, podíl nové tranzitní dopravy, počet nových podniků v regionu), soustředilo se vykazování výsledků projektů na využitou částku financování a dosažené fyzické výstupy, téměř bez jakýchkoli informací o vlivech projektů na místní hospodářství nebo skutečné přínosy pro uživatele silnic. V důsledku toho nelze posoudit, zda financované projekty skutečně generovaly očekávaný hospodářský dopad. … A VĚTŠINA Z NICH DOSÁHLA NIŽŠÍ NEŽ PLÁNOVANÉ NÁVRATNOSTI INVESTIC… 14. U 19 z 24 [13] projektů byla provedena analýza hospodářské životaschopnosti s cílem posoudit, zda projekty zajistí dostatečnou návratnost investic. Použité ukazatele zahrnovaly ekonomickou čistou současnou hodnotu, ekonomickou míru návratnosti a poměru přínosů a nákladů, který byl k dispozici pro všech 19 projektů. Tento poměr závisí na odhadovaných nákladech projektů a na odhadovaných budoucích ekonomických přínosech. U ostatních pěti projektů, které nebyly velkými projekty, řídící orgány nepovažovaly analýzu nákladů a přínosů za nutnou (například projekt Jaraicejo (ES)) nebo nebyla k dispozici žádná prognóza intenzity provozu (například projekt Keratea – Lavrio (EL)). 15. U investic do silnic financovaných EU není stanoven žádný požadavek EU na minimální poměr přínosů a nákladů. Komise však poskytla všem řídícím orgánům "Průvodce analýzami nákladů a přínosů pro velké projekty". 16. Z 19 projektů, o nichž byly k dispozici informace, zaznamenalo 14 nižší než očekávané využití [14] (viz graf 3). Také se ukázalo, že v průměru byly náklady na velké projekty EFRR a projekty Fondu soudržnosti, které byly předmětem auditu, o 26 % vyšší než náklady, s nimiž počítaly studie proveditelnosti [15]. Hospodářská životaschopnost investic tak byla daleko nižší, než bylo plánováno. 17. Dva velké projekty EFRR (A17 a A20), které byly předmětem auditu v Německu, byly ve spolkovém plánu rozvoje dopravní sítě označeny za "naléhavé". Dosadíme-li skutečné číselné hodnoty známé po dokončení projektů do výpočtu poměru přínosů a nákladů projektů, nelze tyto projekty označit za "naléhavě nutné", protože stavební náklady se zvýšily o 50 % (A17) nebo byl objem provozu o 50 % nižší než původní prognóza (A20). 18. Podobně v Řecku činil podle žádosti o podporu poměr přínosů a nákladů koridoru E75/PATHE včetně kontrolovaného úseku 3,1. Celkové náklady projektu v žádosti o podporu byly odhadnuty na 278 milionů EUR. Skutečné náklady projektu činily 378 milionů EUR. Pokud by všechny další faktory zůstaly nezměněny, snížily by vícenáklady poměru přínosů a nákladů na 2,3. … AČKOLI JASNĚ ZVÝŠILY BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU A POMOHLY ZKRÁTIT CESTOVNÍ DOBU 19. Zvýšení bezpečnosti silničního provozu byla stanovena jako cíl ve všech projektových žádostech. U dvou španělských a jednoho řeckého projektu dálnic byly přínosy z hlediska bezpečnosti zvlášť viditelné. U dvou projektů na dálnici A66 (ES), které byly předmětem auditu, bylo cílem snížit úmrtnost na maximálně 0,03 (počet usmrcených osob na kilometr ročně) a míru zraněných osob na maximálně 1,14. V roce 2010 skutečné statistické údaje vykázaly nulovou úmrtnost a míru zraněných osob ve výši pouze 0,1. Projekt E75/PATHE (EL) snížil počet úmrtí z průměrné hodnoty 6 v období 2001 až 2010 na nulu. Dalšími dobrými příklady zvýšení bezpečnosti jsou projekty ve městech Częstochowa (PL) a Loja (ES) (viz fotografie 1), které vyřešily neustálé problémy s nehodami na úrovňových železničních přejezdech. 20. Účetní dvůr testoval i zkrácení cestovní doby, jehož dosáhlo 11 projektů, které takový cíl měly anebo u nichž bylo možné provést srovnávací testování. Všechny testy prokázaly, že při srovnání s alternativními spojeními zajistily vybudované silniční úseky časové zisky až do výše 60 %. Všechny projekty také přinesly časové zisky přepokládané v žádostech o podporu. +++++ TIFF +++++ © Evropský účetní dvůr. 21. Ačkoli všechny projekty, které byly předmětem auditu, dosáhly z hlediska cestovní doby úspor, u sedmi projektů [16] nebylo možno využít jejich plný potenciál úspor času, protože jiné části těchto tranzitních tras nezajišťovaly stejnou rychlost, kapacitu a úroveň bezpečnostní jako úseky, které byly předmětem auditu. Dva z nich (silnice A1 (PL) a Soluň – Kilkis (EL)) budou v blízké budoucnosti napojeny na silnice podobného typu (nezbytné projekty v době auditu již probíhaly), u ostatních však problémy přetrvávají (podrobnosti viz rámeček). RÁMEČEK TŘI PŘÍPADY MOŽNÝCH DALŠÍCH ZLEPŠENÍ, KTERÁ POVEDOU K ÚSPORÁM ČASU silnice S7 (PL) bude v nadcházejících letech plně rekonstruována, v době auditu však byla napojena na úsek s úrovňovými přejezdy, který zpomaluje provoz; silnice S8 (PL) byla čtyřproudá rychlostní silnice, která na jednom konci vede do běžných dvouproudých hlavních silnic, což znamená, že úspory času na úseku rychlostní silnice jsou nepodstatné. Celý úsek silnice S8 z Białystoku do Vratislavi se modernizuje; silnice B104 (DE) je druhým úsekem severního obchvatu Schwerinu. Další části tohoto obchvatu dosud nejsou vybudovány. ZVÝŠENÉ DOPRAVNÍ KAPACITY BY BYLO MOŽNO DOSÁHNOUT S NIŽŠÍMI NÁKLADY 22. S cílem vyhodnotit náklady projektů provedl Účetní dvůr srovnávací analýzy založené na vstupních jednotkových cenách u nejvíce srovnatelných stavebních materiálů a prací. Při analyzování důvodů těchto nákladů se zvláštní pozornost věnovala postupům řízení projektů (plánování, veřejné zakázky a realizace), které mají zásadní význam pro uskutečnění projektů s nejvýhodnějšími náklady. V rámci kritérií Účetní dvůr předpokládal, že projekty byly řádně provedeny v rámci smluvních harmonogramů a nákladů. RŮZNÉ ZPŮSOBY POROVNÁNÍ NÁKLADŮ NA SILNICE 23. Pro všechny projekty, které byly předmětem auditu, vypočítal Účetní dvůr tři kategorie nákladů: a) Celkové náklady projektu – náklady na kilometr silnice lze vypočítat snadno, jednotlivé projekty však nelze pomocí tohoto měřítka spravedlivě porovnávat, protože geologické a přírodní podmínky a druhy prací se mohou mezi projekty lišit. Údaje o celkových nákladech projektů však lze použít k analýze různých typů silnic, například nákladů na výstavbu dálnice v porovnání s rychlostní silnicí. b) Celkové náklady výstavby – celkové náklady výstavby zahrnují všechny materiály a práce nutné k realizaci projektů. Při srovnání s celkovými náklady byly vyloučeny prvky jako dozor a výkup pozemků. Celkové náklady výstavby označují úroveň cen v dané zemi, za něž lze stavět silnice. c) Náklady výstavby vozovky – tato kategorie zahrnuje pouze náklady na budování povrchu silnice a neobsahuje plánování a dozor, inženýrské stavby a vybavení silnic, jako jsou zábrany a dopravní značení. Tato kategorie je pro vzájemné porovnávání nákladů projektů nejlepší, protože v ní jsou eliminovány všechny položky nákladů související s geologickými a přírodními podmínkami. 24. Aby byly vyloučeny rozdíly v nákladech způsobené různou šířkou silnic, byly všechny náklady také přepočteny na 1000 m2 povrchu silnice. Graf 2 uvádí celkové náklady, celkové náklady výstavby a náklady výstavby vozovky na 1000 m2 silnice. Tento údaj poskytuje srovnatelný přehled nákladů projektů zařazených do auditu. Podrobné informace o jednotlivých druzích nákladů na úrovni projektu jsou k dispozici v příloze II. 25. Graf 2 ukazuje, že: a) projekty, které byly předmětem auditu v Německu, měly nejnižší náklady na 1000 m2 ve všech třech kategoriích. Neexistují důkazní informace, že by tuto skutečnost bylo možno vysvětlit náklady práce; b) u projektů, které byly předmětem auditu ve Španělsku, existuje značný rozdíl mezi celkovými náklady výstavby a celkovými náklady výstavby vozovky. To ukazuje na intenzivní využití inženýrských staveb, jako jsou mosty či tunely; c) průměrné náklady výstavby vozovky jsou nejvyšší u projektů, které byly předmětem auditu v Polsku, za nimi se v těsném sledu umístily projekty ve Španělsku. GRAF 2 PRŮMĚRNÉ CELKOVÉ NÁKLADY, CELKOVÉ NÁKLADY VÝSTAVBY A NÁKLADY VÝSTAVBY VOZOVKY NA 1000 m2 SILNIČNÍCH KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ PODLE ČLENSKÝCH STÁTŮ V EUR [17] +++++ TIFF +++++ Zdroj:Výpočet Účetního dvora. 26. Náklady silničního projektu může ovlivnit i) trasa komunikace a nutnost nákupů pozemků, ii) technické specifikace na základě prognóz intenzity provozu a zákonných stavebních norem, iii) systémy zadávání veřejných zakázek a hospodářská soutěž na trhu a iv) řízení projektů během vlastní výstavby. Tyto faktory jsou na základě výsledků auditu analyzovány v následujících oddílech. SILNIČNÍ PROJEKTY Z VELKÉ ČÁSTI SLEDOVALY NEJHOSPODÁRNĚJŠÍ TRASU KOMUNIKACE 27. U všech 24 projektů, které byly předmětem auditu, Účetní dvůr ověřoval, zda byla zvolena nejhospodárnější trasa komunikace. U všech projektů byly zkontrolovány alternativní trasy, a pokud to bylo možné, byly podmínky ověřeny při návštěvách na místě. 28. U 19 projektů byly důvody zvolených tras komunikace dostatečné k potvrzení jejich ekonomické výhodnosti. Pět [18] projektů nebylo postaveno podle nejhospodárnější trasy v důsledku omezení souvisejících s ochranou životního prostředí nebo protesty místních obyvatel či orgánů. Například projekt E75/PATHE (EL) byl postaven v obtížném horském terénu, aby neblokoval přístup k pobřeží v městech Kamena Vourla a Agios Konstantinos. 29. Osm tras sledovalo dříve existující silnice. Zbývajících 16 projektů na zelené louce mělo v průměru dvakrát vyšší náklady, protože tyto projekty zahrnovaly dodatečné náklady na nákup pozemků a nutné zemní práce. Průměrné celkové náklady projektů v plném rozsahu budovaných na zelené louce, které byly předmětem auditu, činily 9,4 milionu EUR na kilometr, zatímco u silnic sledujících již existující trasu činily průměrné celkové náklady 4,7 milionu EUR. Stavět na existujících trasách komunikací je tedy méně nákladné. 30. V jednom případě volba existující trasy komunikace zvýšila náklady. Projekt rychlostní silnice S7 (PL) se ukázal nákladnější než podobná silnice S8 (PL), která byla stavěna na zelené louce. Modernizace silnice S7 podle norem rychlostní silnice při zachování přístupu obyvatel žijících v jejím okolí vyžadovala výstavbu přivaděčů [19] po celé délce nové rychlostní silnice. PROGNÓZY INTENZITY PROVOZU NEBYLY VE VĚTŠINĚ PŘÍPADŮ V SOULADU SE SKUTEČNÝM VYUŽITÍM SILNICE 31. Projektový návrh silnic a definice jejich technických specifikací vycházejí z odhadů budoucího provozu. Účetní dvůr analyzoval přesnost odhadů provozu u 19 projektů, u nichž byly k dispozici údaje o plánovaném a skutečném provozu. U pěti projektů činil rozdíl mezi skutečným objemem a odhady méně než 20 %. V jedenácti případech činil mezi 21 % a 50 % a ve třech případech byl rozdíl 51 % nebo vyšší (čtyři byly podhodnoceny a deset nadhodnoceno) (viz graf 3, který porovnává prognózy intenzity provozu se skutečnými údaji z měření provozu). GRAF 3 NAMĚŘENÁ HODNOTA RPDI V POROVNÁNÍ S PROGNÓZOU +++++ TIFF +++++ Poznámka: Hodnota 1 znamená, že skutečná a plánovaná intenzita provozu se rovnají. Zdroj: Výpočet Účetního dvora. NÁKLADY NA JEDNOHO UŽIVATELE SE VÝRAZNĚ LIŠÍ 32. Účetní dvůr vypočítal celkové náklady projektů podle naměřené RPDI. Tento výpočet, uvedený v grafu 4, vychází z údajů o měření provozu a informuje o nákladech na jeden kilometr silnice dělených průměrným denním počtem uživatelů. 33. Průměrné náklady kontrolovaných projektů na jeden kilometr podle RPDI byly více než čtyřikrát vyšší ve Španělsku než v Německu, přičemž Polsko a Řecko se pohybovaly mezi těmito dvěma extrémními hodnotami. GRAF 4 CELKOVÉ NÁKLADY NA 1 KM SILNIČNÍCH KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ NA VYPOČTENOU INTENZITU PROVOZU (RPDI) V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj:Výpočet Účetního dvora. 34. Nejvyšší náklady na uživatele vykázal projekt La Herradura (ES). Projekt byl z technického hlediska složitý a vyžadoval velké množství zemních prací k vybudování tunelů, přičemž skutečný provoz byl nižší než 50 % plánované hodnoty RPDI. Jiné projekty, které měly významně vyšší náklady na uživatele za den, jsou buď technicky složité (obsahují vysoký počet inženýrských staveb, jako jsou mosty a tunely [20]), nebo nevykazují vysoký provoz [21]. VÝSTAVBA RYCHLOSTNÍCH SILNIC BYLA ZŘETELNĚ MÉNĚ NÁKLADNÁ NEŽ VÝSTAVBA DÁLNIC 35. Klíčové technické rozhodnutí, které určuje budoucí náklady silnice, vyplývá z druhu silnice, jež má být vybudována. Celkové náklady jednotlivých druhů silnic na jeden kilometr ve vzorku sestaveném Účetním dvorem jsou uvedeny v grafu 5. Výstavba dálnice v plném rozsahu může být více než dvakrát nákladnější než ostatní dva druhy silnic. GRAF 5 PRŮMĚRNÉ CELKOVÉ NÁKLADY RŮZNÝCH DRUHŮ KONTROLOVANÝCH SILNIC [22] NA KILOMETR V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj:Výpočet Účetního dvora. 36. Účetní dvůr vypočítal průměrné celkové náklady, celkové náklady výstavby a náklady výstavby vozovky pro dva nejvíce srovnatelné druhy silnic – dálnice a rychlostní silnice. Graf 6 potvrzuje, že ve všech kategoriích nákladů rychlostní silnice vyžadovaly nižší investice než dálnice. Důvody rozdílu v nákladech lze rozdělit do dvou hlavních kategorií: i) rychlostní silnice potřebují menší šířku pro silniční koridory, náklady na výkup pozemků a výstavbu jsou proto nižší, a ii) stávající trasy běžných hlavních silnic lze modernizovat na úroveň rychlostní silnice, protože tyto silnice jsou projektovány pro nižší rychlosti, zatímco dálnice obvykle vyžadují zcela nově vytyčené trasy [23]. GRAF 6 PRŮMĚRNÉ CELKOVÉ NÁKLADY, NÁKLADY VÝSTAVBY A NÁKLADY VÝSTAVBY VOZOVKY NA 1000 m2 KONTROLOVANÝCH DÁLNIC A RYCHLOSTNÍCH SILNIC V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj:Výpočet Účetního dvora. 37. Protože rychlostní silnice, které byly předmětem auditu, mají dva jízdní pásy s alespoň čtyřmi jízdními pruhy, jsou schopny při zajištění podobné úrovně bezpečnosti odbavit srovnatelný počet vozidel jako dálnice. Projekty rychlostních silnic, které byly předmětem auditu, vykazovaly průměrné hodnoty RPDI ve výši 16950, zatímco osm srovnatelných projektů dálnic se čtyřmi jízdními pruhy vykazovalo průměrnou hodnotu RPDI ve výši 13 398. Pouze ve dvou případech dálnice se čtyřmi jízdními pruhy vykázaly vyšší RPDI, než byla průměrná hodnota RPDI pro rychlostní silnice. To naznačuje, že provoz na nejméně šesti dálnicích by bylo možné zvládnout i podle norem rychlostních silnic. +++++ TIFF +++++ © Evropský účetní dvůr. NEJLEPŠÍ MOŽNÁ CENA NEBYLA DOSAŽENA U VŠECH PROJEKTŮ, KTERÉ BYLY PŘEDMĚTEM AUDITU 38. Členské státy ve vzorku Účetního dvora měly odlišné systémy zadávání veřejných zakázek. V Řecku a Španělsku ceny vstupních stavebních jednotek určovala státní správa, předkladatelé nabídek nabízeli slevy z "úředních cen" [24] a veškerá navýšení jednotkových cen kryly smlouvy na "vícenáklady". V Polsku a Německu byly nabídky rozepsány po položkách a předkladatelé nabídek mohli nabízet své ceny pro každou vstupní jednotku. V Německu byly silniční koridory rozděleny na kratší zakázkové jednotky v délce 1,5 až 5 kilometrů. V jiných kontrolovaných zemích byly zakázky na projekty zadávány jako jeden úsek [25]. 39. V Řecku a Španělsku podléhal přístup k zadávacím řízením předchozí registraci v kvalifikačních rejstřících [26], které vedou ministerstva hospodářství [27], zatímco v Polsku a Německu se mohou zveřejněných zadávacích řízení účastnit okamžitě všechny společnosti. 40. U osmi projektů orgány udělily zakázky předkladatelům nabídek, kteří v rámci technicky vyhovujících nabídek nenabídli nejnižší cenu. Tři projekty ve Španělsku a čtyři v Řecku byly vybrány pomocí matematického vzorce, který vylučoval společnosti, jež předložily nízké nabídky (o více než 10 % nižší než průměrné nabídkové ceny). Praxe používání matematických vzorců v Řecku a Španělsku byla postupně ukončena. Komise uplatnila sankci ve výši 10 % na všechny projekty, u nichž se v Řecku použil tento druh zadávacího řízení. Některé ze společností vyloučených ze zadávacího řízení později vytvořily společné podniky s vítěznými předkladateli nabídek [28], poskytovaly stavební služby a přijímaly platby na základě vyšších jednotkových cen nabídnutých ve vítězné nabídce. EXISTUJÍ VÝZNAMNÉ ROZDÍLY V NÁKLADECH NA VYBAVENÍ SILNIC A MOSTOVKY 41. Silnice v Evropě jsou budovány podle obecných norem upravujících požadavky na každý typ silnice, specifické předpisy týkající se vybavení a značení silnic jsou dosud nejednotné. Například normy pro vybavení silnic, jako jsou dopravní značky a některá svodidla, nejsou normalizovány, a v důsledku toho existují překážky vstupu na vnitrostátní trhy. Jistým pokrokem je to, že se od 1. ledna 2011 používá nová harmonizovaná evropská norma výkonnosti (EN01317-5). Norma umožňuje orgánům správy pozemních komunikací a výrobcům vyjadřovat technické údaje o výrobku jednotným evropským způsobem. Konstrukce svodidel je v jednotlivých zemích stále odlišná, proto je obtížné získat úspory z rozsahu. Graf 7 uvádí rozdíly cen na různých trzích pro podobná svodidla a ukazuje, že rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší průměrnou cenou činí 75 %. 42. Jako specifickou nákladovou položku, kterou lze snadno porovnávat, zkoumal Účetní dvůr také náklady na mostovky ve všech projektech, které byly předmětem auditu. Výsledky (viz graf 8) ukazují, že ve Španělsku stojí mosty výrazně méně než v jiných zemích, v nichž byl audit proveden. GRAF 7 PRŮMĚRNÉ NÁKLADY NA JEDEN METR SVODIDEL U KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj:Výpočet Účetního dvora. GRAF 8 PRŮMĚRNÉ NÁKLADY NA m2 MOSTOVKY U KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Účetního dvora. 43. Aby tyto rozdíly v nákladech vysvětlil, porovnal Účetní dvůr cenu základního materiálu pro výstavbu mostů, tj. cenu použitého betonu. Srovnávací analýza (viz graf 9) ukazuje, že beton je nejlevnější u kontrolovaných projektů ve Španělsku a dosti nákladný je v Německu a Polsku. Srovnání ceny betonu naznačuje, že průměrná nabídková cena může být podstatně nižší v jednom členském státě než v jiném [29]. 44. Šest z deseti projektů dálnic, které byly předmětem auditu [30], obsahovalo protihlukové prvky. Požadovaná úroveň ochrany se v jednotlivých zemích liší. Například nejvyšší přijatelné úrovně hluku v Polsku jsou až o 7 dB nižší než odpovídající hodnoty v sousedních zemích. Přísnější pravidla vyžadují chránit značnou část téměř každého nového silničního projektu protihlukovými stěnami (viz fotografie 3), což má vliv na náklady. GRAF 9 PRŮMĚRNÉ NÁKLADY NA m3 BETONU PRO MOSTOVKU U KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj:Výpočet Účetního dvora. +++++ TIFF +++++ © Evropský účetní dvůr. PŘEKROČENÍ NÁKLADŮ O VÍCE NEŽ 20 % U 11 KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ 45. Odlišné systémy řízení projektů používané v členských státech mají dopad na vícenáklady a včasné dodání děl. Zatímco v Německu a Polsku musí nést plnou odpovědnost za případné změny cen vstupů dodavatelé, v Řecku a ve Španělsku se používaly indexovací systémy, s jejichž pomocí ministerstva veřejných prací ceny vstupů pravidelně přezkoumávala a přehodnocovala. 46. V Řecku, Německu a Španělsku byla běžná přehodnocení stavebních prací a aktualizace smluv, což vedlo k desítkám změn a dodatečným platbám. Naopak polský systém řízení projektů má snižovat jakékoli riziko dodatečných nároků a po ukončení zadávacího řízení je prováděno velmi málo dodatečných plateb. 47. Z 24 projektů, které byly předmětem auditu, bylo jen sedm dodáno za původní smluvní cenu (jeden v Německu, pět v Polsku a jeden ve Španělsku). Kromě toho se náklady 11 projektů během výstavby zvýšily o více než 20 %, zejména v důsledku archeologických nálezů, chyb v plánování, chybných odhadů v dokumentech týkajících se množství a indexace cen. Srovnání smluvních cen a skutečných provedených plateb uvádí graf 10. 48. Průměrná dodatečná platba u všech projektů po podpisu smluv činila 23 %. Extrémní hodnoty představovalo navýšení o 36 % u řeckých projektů a o 1 % u projektů polských. GRAF 10 VÍCENÁKLADY KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ V POROVNÁNÍ SE SMLUVNÍ CENOU +++++ TIFF +++++ Poznámka: Původní smluvní cena se rovná 1. Zdroj: Výpočet Účetního dvora. 49. Prodlení při výstavbě silnic jsou běžná. V zemích, kde byly používány systémy indexování (Španělsko a Řecko), platí, že čím více se prodlouží doba výstavby, tím je to výhodnější pro dodavatele. Dobu realizace projektů prodloužila až o jeden rok také zdlouhavá řízení při vyvlastňování pozemků a problémy s dostupností stavenišť. 50. Průměrné prodlení u projektů, které byly předmětem auditu, činilo devět měsíců neboli 41 % od plánovaného do skutečného data zahájení provozu. V Polsku činilo průměrné prodlení tři měsíce neboli 16,5 % a v Německu sedm měsíců neboli 59,5 %. U projektů ve Španělsku činilo průměrné prodlení 11 měsíců neboli 31 % a v Řecku byly silnice uvedeny do provozu v průměru o 16 měsíců neboli o 57 % později, než se očekávalo (viz graf 11). GRAF 11 PRODLENÍ V MĚSÍCÍCH PŘI UVÁDĚNÍ SILNIC DO PROVOZU U KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ +++++ TIFF +++++ Zdroj:Výpočet Účetního dvora. ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ DOSÁHLY SILNIČNÍ PROJEKTY, KTERÉ BYLY PŘEDMĚTEM AUDITU, SVÝCH CÍLŮ? 51. EU v letech 2000 až 2013 vynaložila na investice do silnic přibližně 65 miliard EUR. Všechny projekty, které byly předmětem auditu, zvýšily kapacitu a kvalitu silničních sítí a vedly k úsporám cestovní doby a větší bezpečnosti silničního provozu. Cíle v oblasti hospodářského rozvoje však nebyly měřitelné a nejsou k dispozici informace o dopadu projektů na ekonomiku na místní nebo celostátní úrovni. 52. Skutečná hospodářská životaschopnost vypočtená pomocí podílu přínosů a nákladů na základě skutečných nákladů a využití byla u poloviny projektů významně nižší oproti předpokladům přijatým ve fázi plánování s významně nižšími náklady a/nebo vyšším provozem. BYLY PROJEKTY ŘÍZENY TAK, ABY BYLY ZAJIŠTĚNY PŘIMĚŘENÉ NÁKLADY? 53. Zajištění nákladové efektivity projektů nebyla věnována dostatečná pozornost: a) Většina projektů, které byly předmětem auditu, byla ovlivněna nepřesnými prognózami intenzity provozu. Pouze čtyři z 19 projektů, o nichž byly k dispozici dostatečné informace, obsluhovaly objemy provozu, které byly v souladu s prognózami. b) Zvolený typ silnice nebyl nejvhodnější pro intenzitu provozu na dané komunikaci: upřednostňovanou volbou výstavby byly dálnice, které mají daleko vyšší náklady než rychlostní silnice (průměrné celkové náklady na kilometr činí přibližně 11 milionů EUR u dálnic a 6,2 milionu EUR, tedy o 43 % méně u rychlostních silnic), a to i v úsecích, kde mohly potřeby provozu vyřešit rychlostní silnice. c) Během realizace projektu se u projektů, které byly předmětem auditu, zvýšily náklady a projekty vykazovaly prodlení, přičemž průměrné navýšení původní smluvní ceny činilo 23 % a doba prodlení dosahovala průměrně devíti měsíců neboli 41 % plánované doby. 54. Účetní dvůr dále konstatuje, že při zadávacím řízení na projekty ve dvou členských státech se používal matematický vzorec, který vylučoval předkladatele nabídek, které byly o více než 10 % nižší než průměrné nabídkové ceny. Komise uplatnila u výše uvedených projektů, u nichž byl takový vzorec použit, sankci ve výši 10 %. Účetní dvůr bere na vědomí, že tento druh praxe v zadávacím řízení byl postupně ukončen. 55. Mezi projekty, které byly předmětem auditu, byly nejnižší náklady výstavby vozovky zjištěny u projektů v Německu, následovalo Řecko, Španělsko a Polsko. Neexistují důkazní informace, že tuto skutečnost lze vysvětlit náklady práce. Nejnižší průměrné náklady na skutečné využití byly zaznamenány v Německu, následovaly řecké, polské a španělské projekty. Náklady na uživatele se pohybují na stupnici od 1 do 28násobku mezi silnicí s nejlepším a nejhorším koeficientem (nebo na stupnici od 1 do 12násobku, pokud vyřadíme dva krajní případy). DOPORUČENÍ 1 Komise by měla analyzovat rozdíly v nákladech výstavby vozovky mezi členskými státy, aby určila příčiny jejich významných cenových rozdílů, a v budoucnosti by měla zajistit používání osvědčených postupů. DOPORUČENÍ 2 Budoucí spolufinancování silničních projektů by mělo být podmíněno: a) existencí jasných cílů doplněných ukazateli například úspor cestovní doby, přínosů v oblasti bezpečnosti silničního provozu, zlepšení kapacity a konkrétních dopadů na ekonomiku; b) použitím přiměřených a nákladově efektivních řešení, která budou v souladu s nejlepšími zjištěnými postupy, včetně řešení pro doplňky požadované pro výstavbu silnic; c) kroky členských států k zajištění hospodářské soutěže na stavebních trzích, které budou orientovat systémy zadávání veřejných zakázek na zajištění ekonomicky nejvýhodnějších nabídek a současně budou předcházet překážkám vstupu; jedná se například o širší mezinárodní publicitu zadávacích řízení, uznávání kategorií kvality společností stanovených v jiných členských státech a lepší přístup malých a středních podniků k zadávacím řízením. DOPORUČENÍ 3 Komise by měla prosazovat výměnu osvědčených postupů mezi vnitrostátními správami pozemních komunikací, pokud jde o spolehlivé prognózy intenzity provozu. DOPORUČENÍ 4 Komise by měla zvážit: zřízení informací o jednotkových nákladech pro celou EU pro inženýry připravující odhady pro nové projekty, aby pomohla příjemcům snižovat ceny v zadávacích řízeních. Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Harald NOACK, člen Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 29. května 2013. Za Účetní dvůr +++++ TIFF +++++ předseda Vítor Manuel da Silva Caldeira [1] Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999 (Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25). [2] Čl. 17 odst. 1 Smlouvy o Evropské unii (Úř. věst. C 326, 26.10.2012, s. 13) a článek 317 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. C 326, 26.10.2012, s. 47). [3] Statistické údaje Mezinárodního dopravního fóra OECD, Road infrastructure gross investment spending (Hrubé výdaje na investice do silniční infrastruktury), http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html. [4] TEN-T – nástroj transevropských sítí, který řídí Výkonná agentura pro transevropskou dopravní síť. [5] Dalšími zahraničními zdroji financování projektů pozemních komunikací jsou úvěry EIB a Světové banky a podpora z nástrojů financování TEN-T. [6] Průměrná míra spolufinancování EU u celkových nákladů na projekty činila 44 %. [7] Ze 75000 km bylo 12744 km nově vybudovaných a 62256 km rekonstruovaných pozemních komunikací. [8] Zdroj: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–2006 co-financed by the European Fund for Regional Development (Hodnocení ex post programů politiky soudržnosti 2000–2006 spolufinancovaných Evropským fondem pro regionální rozvoj), leden 2010, Steer Davies Gleave, Londýn (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf). [9] V této oblasti již Evropský účetní dvůr předložil zprávu o spolufinancování dopravní infrastruktury z prostředků EU (viz zvláštní zpráva č. 1/93 o financování dopravní infrastruktury (Úř věst. C 69, 11.3.1993), zvláštní zpráva č. 8/2010 "Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: Splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel?" a zvláštní zpráva č. 4/2012 "Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí?" (http://eca.europa.eu). [10] "Ostatní" v tabulce označují všechny ostatní členské státy EU kromě Lucemburska a Dánska, které nevykázaly žádné výdaje na silnice. [11] Byla použita tato výběrová kritéria: celkové náklady projektu musely být vyšší než pět milionů EUR, projekty musely být dokončeny a uvedeny do provozu a musely mít nejméně jeden most. Polovina projektů z každého členského státu musely být velké projekty EFRR nebo projekty Fondu soudržnosti. [12] Tyto žádosti podléhají rozhodnutí o spolufinancování, které ad hoc přijímá Evropská komise. [13] Výjimkami byly: silnice DK43 v městě Częstochowa (PL), Keratea – Lavrio a Soluň – Kilkis (EL), Jaraicejo (ES) a silnice L132 (DE). [14] Ze srovnávací analýzy dostupných informací o provozu vyplývá, že v některých kontrolovaných zemích v roce 2011 poptávka po dopravě poklesla až o 20 % ve srovnání s rokem 2010, avšak nevyplývá z nich žádný podobný jev v předchozích letech. V Německu a Polsku nebyly v poptávce po dopravě zaznamenány žádné výrazné změny. [15] Toto číslo se týká očekávaných celkových nákladů kontrolovaných projektů, které byly uvedeny v žádostech o podporu. [16] A1, S8 a S7 (PL); Soluň – Kilkis a Keratea – Lavrio (EL); S177 Pirna a B104 (DE). [17] Pro srovnání polských projektů byl při výpočtech použit dlouhodobý směnný kurz 4 zloté = 1 euro. [18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE a A2 Nymfopetra – Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES). [19] Přivaděč je běžná dvouproudá hlavní silnice, která přivádí nebo odvádí provoz k obydlím nebo od obydlí, která se nacházejí při silnicích s překážkami pro příjezd, jako jsou dálnice a rychlostní silnice. [20] Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL)). [21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL). [22] Výpočty na základě celkových nákladů 24 projektů, které byly předmětem auditu. [23] Dvě rychlostní silnice vybudované na zelené louce, které byly předmětem auditu, S8 (PL) a Soluň – Kilkis (EL), vykazovaly průměrné celkové náklady ve výši 4,2 milionu EUR na kilometr. Tato hodnota je nižší než průměrné náklady na kilometr u všech rychlostních silnic. [24] Ve Španělsku byly slevy nabízeny z celkové ceny, zatímco v Řecku byly slevy nabízeny na skupiny prací a materiálů. [25] S výjimkou projektu E75/PATHE (EL), na který bylo zadávací řízení vyhlášeno ve dvou částech. Kvůli vysokým kapitálovým požadavkům stanoveným ve fázi zadávacího řízení získaly v Polsku a Řecku velké zakázky velké projektové společnosti. [26] V kvalifikačních rejstřících se vedou seznamy podniků, které mají osvědčení pro realizaci projektů o určité velikosti nebo technické složitosti. Pro každé zadávací řízení je stanoven požadavek minimální kvalifikace. [27] Registrované společnosti mohou k realizaci projektů zakládat společné podniky s jinými společnostmi. [28] To byl případ projektů Keratea – Lavrio a Kymis Avenue (oba EL). [29] Složky betonu (cement, písek a ocel) jsou obchodovatelné v mezinárodním měřítku, beton nikoli. [30] A1 (PL), A17 a A20 (DE), E75/PATHE a A2 (EL), A7 (ES). -------------------------------------------------- PŘÍLOHA I PŘEHLED PROJEKTŮ, KTERÉ BYLY PŘEDMĚTEM AUDITU Země a region | Název projektu | Celkové náklady (EUR) | Spolufinancování EU (EUR) | Objem provozu vyjádřený v RPDI [1] | Stručný popis projektu | NĚMECKO Sasko | Dálnice A17 z Drážďan na českou hranici (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Hlavní silniční tah, který spojuje Německo a Českou republiku. Důkladnému auditu byl podroben úsek 3,88 km, stavební segment 1.2a. | Rychlostní silnice S177, západní obchvat v Pirně (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Obchvat města Pirna. Část budoucího propojení dálnic A17 a A4. Důkladnému auditu byl podroben úsek 1,5 km, stavební segment 5.2. | Rychlostní silnice S177, obchvat v Radebergu (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Obchvat obce Grosserkmannsdorf-Radeberg. Část budoucího propojení dálnic A17 a A4. Důkladnému auditu byl podroben úsek 3,2 km, jižní stavební segment. | NĚMECKO Meklenbursko a Západní Pomořansko | Dálnice A20 Grimmen-východ do Štrasburku (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Část pobaltské dálnice z Lübecku do Štětína v Polsku. Důkladnému auditu byl podroben úsek 12,4 km z uzlu Jarmen k uzlu Anklam. | Rychlostní silnice B104, severní obchvat Schwerinu (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Informace nejsou k dispozici | Důležitý prvek rekonstrukce evropské silnice E22. Důkladnému auditu byl podroben úsek 5,5 km městského obchvatu Schwerinu, stavební segment 5. | Státní silnice L132 Niendorf – Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Spojení mezi dálnicí A20 a jižní částí města Rostock. Stavební segment 3. | ŘECKO Attica | Dálnice E75/PATHE, úsek Agios Konstantinos – Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Část nejdůležitější řecké severojižní tranzitní trasy. Důkladnému auditu byl podroben úsek 9 km dálničního úseku Kamena Vourla. Práce byly zpožděny v důsledku obtížných horských podmínek výstavby. | Rychlostní silnice Kymis Avenue z uzlu Kifissias do olympijské vesnice (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Informace nejsou k dispozici | Spojení mezi olympijskou vesnicí pro OH v Aténách 2004 a dálnicí E75/PATHE. Silnice pokračuje do obce Tharkomakedones. V budoucnosti by silnice měla být přímo napojena na aténský městský okruh. | Rychlostní silnice S89 Stavros – Lavrio, úsek Keratea – Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Informace nejsou k dispozici | Modernizace dvouproudé silnice na čtyřproudou rychlostní silnici spojující aténský městský okruh s přístavem Lavrio. Projekt byl zpožděn v důsledku úpadku hlavního dodavatele. | ŘECKO Střední Makedonie | Dálnice A2 Egnatia Odos, úsek Kouloura – Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Modernizace dvouproudé silnice na čtyřproudou dálnici. Součást tranzitní trasy z východu na západ Egnatia Odos. | Dálnice A2 Egnatia Odos, úsek Asprovalta – Nymfopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Nový dálniční úsek v Egnatia Odos. Chybějící úsek, protože oba konce již byly vybudovány. | Rychlostní silnice Soluň – Doirani, úsek Nea Santa až Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Střední úsek rychlostní silnice spojující Soluň a Kilkis. Případné pokračování spojení do Bývalé jugoslávské republiky Makedonie je nadále nejisté. | POLSKO Mazovsko | Obchvat Arynówa na silnici DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Projekt byl pokračováním rekonstrukce silnice DK50, přičemž první část byla spolufinancována Světovou bankou. Projekt vytvořil zásadní spojení mezi silnicí DK 50 a státní silnicí č. 2. | Rychlostní silnice S8, úsek Radzymin – Wyszków, včetně obchvatu Wyszkówa (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Nová rychlostní silnice na zelené louce, která vede z Varšavy do severovýchodního Polska. Silnice pokračuje jako běžná dvouproudá hlavní silnice. Důkladnému auditu byl podroben úsek 12,8 km na obchvatu Wyszkówa. | Rychlostní silnice S7, úsek Białobrzegi – Jedlińsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Modernizace státní silnice na standard rychlostní silnice. Pokračování předešlých projektů na téže silnici. Zahrnuje přivaděče pro místní provoz. | POLSKO Slezsko | Dálnice A1, úsek Sośnica – Bełk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | První úsek nové dálnice, která spojuje střední Polsko a Českou republiku. Z auditovaného vzorku 24 projektů byla dálnice A1 jediná, která byla zadána zahraničními předkladateli nabídky. | Státní silnice č. 43 ve městě Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Nový most přes železniční koleje a rozsáhlá modernizace státní silnice na území města Częstochowa. | Státní silnice č. 79 ve městě Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Nová trasa silnice DK ve městě Jaworzno, odvádějící tranzitní dopravu z centra města. Zakázka byla zadána smlouvou s paušální částkou, nejsou tedy k dispozici informace o jednotkových nákladech. | ŠPANĚLSKO Andalusie | Středomořská dálnice A7, úsek Castell de Ferro – Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Úsek nové dálnice A7 z Algeciras do Barcelony. Využil trasu a část vozovky existující státní silnice. | Středomořská dálnice A7, úsek La Herradura – Almunecar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Úsek nové dálnice A7 z Algeciras do Barcelony. Silnice není na jednom konci připojena k dálnici, v době auditu však stále probíhala výstavba. | Nový most přes řeku Genil a železniční přejezd ve městě Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Nový (druhý) most byl vybudován ve městě Loja přes řeku Genil a úrovňový železniční přejezd byl modernizován na nadjezd. | ŠPANĚLSKO Extremadura | Dálnice A66, úsek Cáceres sever – Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Úsek nové dálnice ze severního Španělska do Sevilly na jihu. | Dálnice A66, úsek Enlace de Hinojal – Cáceres sever (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Úsek nové dálnice ze severního Španělska do Sevilly na jihu. | Rekonstrukce místní silnice EX – 385 v Jaraceiju (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Modernizace a částečně nová výstavba místní silnice zlepšující přístupnost státní přírodní rezervace Manfragüe. | | CELKEM | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | | [1] Jak uvedly orgány pro pozemní komunikace v době auditu. [2] Průměr výsledků ze tří bodů měření. [3] Průměr výsledků ze dvou bodů měření. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA II SROVNÁNÍ CELKOVÝCH NÁKLADŮ, CELKOVÝCH NÁKLADŮ VÝSTAVBY A NÁKLADŮ VÝSTAVBY VOZOVKY U KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ NA 1000 m2(V EUR) +++++ TIFF +++++ --------------------------------------------------