SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Politika týkající se letišť v Evropské unii – řešení problémů kapacity a kvality s cílem podpořit růst, konektivitu a udržitelnou mobilitu /* KOM/2011/0823 v konečném znění */





1. Úvod 1. Letiště hrají v řetězci letecké dopravy klíčovou úlohu a propojují letecké společnosti s jejich cestujícími a zákazníky letecké nákladní dopravy. Neustále roste také jejich význam pro evropské hospodářství, neboť nabízejí široké možnosti leteckých spojů v rámci Unie a zajišťují stálé spojení Evropy s ostatním světem. Mají rovněž zásadní význam pro úspěšné naplňování konceptu tzv. jednotného evropského nebe. 2. Jak se uvádí v prohlášení přijatém na summitu o letecké dopravě v Bruggách, který se konal v říjnu 2010[1], je zapotřebí reformovat pravidla EU na podporu konkurenceschopnosti evropských letišť a odstranit problémy s kapacitou, aby se zvýšila účinnost jednotlivých článků řetězce letecké dopravy (jako jsou provozovatelé letišť, dopravci, další poskytovatelé služeb) a aby se cestujícím a společnostem dostalo za jejich peníze větší kvality. 3. Také Komise ve svém pracovním programu pro rok 2011 tuto potřebu uznává a vyzývá k lepšímu využívání sítě evropských letišť s cílem napomoci využití možností jednotného trhu k růstu. To zase pomůže připravit EU na cestu k jejím cílům v rámci strategie Evropa 2020 a k zajištění udržitelného růstu prostřednictvím konkurenceschopnějšího hospodářství s efektivním využíváním zdrojů. Ve stejném duchu bílá kniha — Plán jednotného evropského dopravního prostoru[2] považuje zajištění lepšího přístupu na trh a poskytování kvalitních služeb na letištích za základní předpoklad pro dokončení jednotného evropského dopravního prostoru. 4. Tento dokument nastiňuje pokrok dosažený při provádění akčního plánu pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě z roku 2007[3]. Zároveň identifikuje dva stěžejní problémy evropských letišť, a to kapacitu a kvalitu. Zároveň popisuje souvislosti tří legislativních návrhů, které společně s tímto sdělením představují ucelený soubor konkrétních opatření: návrh na lepší využití stávající kapacity přepracováním současného systému přidělování letištních časů, návrh týkající se služeb pozemního odbavování na letištích EU a návrh na provozní omezení související s hlukem. 2. Výzva týkající se kapacity letišť 2.1. Krize kapacity na největších letištích Evropské unie v rychle se měnícím světě 5. Akční plán z roku 2007 upozornil na narůstající nesoulad mezi kapacitou a poptávkou u řady důležitých centrálních letišť EU. Přetížení těchto letišť zůstane nadále problémem. Provoz i v budoucnu dále poroste, stejně jako v uplynulých 50 letech, a to i přes období hospodářského poklesu a jiná narušení[4]. A přestože letecký provoz v Evropě poroste pomaleji než v rozvíjejících se ekonomikách, do roku 2030 se téměř zdvojnásobí[5]. 6. Nicméně Evropa nebude schopná pokrýt velkou část této poptávky vzhledem k nedostatečné kapacitě letišť. Úrovně přetížení, které předpověděla studie Výzvy růstu (Challenges of Growth) z roku 2008, se potvrdily v roce 2010. I přes celosvětovou hospodářskou krizi a předpovídaný 40% nárůst kapacity letišť v letech 2007 až 2030 (včetně nových letišť, nových vzletových a přistávacích drah a nové letecké a pozemní infrastruktury) nebudou kvůli nedostatku kapacity uspokojeny přibližně 2 miliony letů — 10 % z předpokládané poptávky[6]. 7. Konkrétně bude mít do roku 2030 minimálně 19 evropských letišť[7] plně vytíženou kapacitu po dobu osmi hodin denně, a to každý den v roce (v porovnání s rokem 2007, kdy bylo zaplněno nebo téměř zaplněno pouze 5 letišť 10 % denní doby). To bude mít zásadní dopad na celou síť letecké dopravy, neboť v roce 2030 bude přetížení na těchto letištích znamenat 50 % všech letů zpožděných na odletu či příletu, příp. při obojím (v porovnání se 17 % v roce 2007). Situaci ještě zhoršuje, že systém bude vzhledem k přetížení také zranitelnější vůči narušení a méně schopný překonávat krizové situace. Zpoždění budou v systému přetrvávat delší dobu a jejich šíření bude rychlejší a rozsáhlejší. Přesnost letecké dopravy — která byla v Evropě v roce 2010 podle záznamů nejhorší od roku 2001, přestože provoz klesl pod úroveň z roku 2007[8] — bude závažným problémem. 8. Údaje získané z velkých letišť v nezávislé studii vypracované pro Komisi ukazují podobnou situaci v roce 2025[9]. Ačkoliv se s poklesem světové letecké dopravy snížil rozdíl mezi poptávkou a plánovanou kapacitou a přestože jedno z největších evropských leteckých center, Frankfurt, má novou dráhu, bude do roku 2025 poptávka i nadále po celou denní dobu převyšovat kapacitu na londýnských letištích Heathrow a Gatwick, na pařížském Orly, milánském Linate a na letišti v Düsseldorfu. Pokud nebude možné zvýšit kapacitu nad plánovaných 120 pohybů za hodinu, bude poptávka převyšovat kapacitu po celý den také na pařížském letišti Charlese de Gaullea. Kromě toho poptávka bude i nadále převyšovat kapacitu po část dne v Amsterdamu, Madridu, Mnichově, na letišti Fiumicino v Římě a ve Vídni. Tato letiště patří mezi nejkritičtější místa letecké sítě a jsou klíčovými uzly v síti uspořádání letového provozu. Problémy na těchto letištích mají výrazný řetězový účinek, a to zejména v případě zpoždění, na všechna přípojná letiště, která jsou závislá na spojích do těchto přetížených center, a na letecké spoje z Evropy do jiných částí světa. 9. Této výzvě ohledně kapacity čelíme v situaci rostoucí konkurence a posunu na světovém leteckém trhu. V příštích několika letech bude růst tažen hlavně regiony, jako je asijsko-tichomořská oblast, Blízký východ a Latinská Amerika. To znamená, že i když v minulosti byla celosvětově největším leteckým trhem Severní Amerika a na druhém místě Evropa, předpokládá se, že do roku 2012–2013 budou tyto dva regiony předstiženy oblastí Asie a Tichomoří. Názorným příkladem tohoto vývoje byl rok 2010, kdy se druhým nejvytíženějším letištěm, hned za Atlantou, co do objemu cestujících stal Peking. Letiště Heathrow v Londýně kleslo na čtvrté místo a předstihly je Peking i letiště O’Hare v Chicagu. Seznam nejrychleji rostoucích letišť z roku 2010 tento vývoj potvrzuje, mezi prvních 25 se dostalo pouze jediné letiště EU[10]. 10. To jsou důvody, proč Evropa musí co nejlépe využívat stávající kapacitu svých letišť a v případě potřeby ji navýšit, aby uspokojila rostoucí poptávku po cestování. Zatímco členské státy jsou v tomto směru odpovědné za letištní infrastrukturu, a stojí proto v čele výzvy ke zvýšení kapacity, EU může přispět k modernizaci evropské letecké sítě tak, že upozorní na společné problémy a aktualizuje současná pravidla pro letiště. Může rovněž podpořit investice, zejména tak, že využije inovativních finančních nástrojů s cílem řídit růst, zajistit soudržnost v rámci EU a posílit své ekonomické, sociální a kulturní vazby s ostatním světem. 2.2. Optimalizace využití stávající kapacity a zvýšení kapacity letišť 2.2.1. Vyrovnání kapacity na zemi a ve vzduchu 11. Od roku 2007 pokračuje proces vytváření předpisového rámce pro jednotné evropské nebe (dále jen „SES“) rychlým tempem. Druhý soubor právních předpisů byl přijat v roce 2009, aby jednotné nebe mohlo být zavedeno počínaje rokem 2012. V současnosti je rámec téměř dokončen. Letiště, která spolu s uspořádáním letového provozu tvoří infrastrukturu civilního letectví, jsou jedním z pilířů této architektury[11]. Pro síť jsou skutečně zcela zásadní, a bude-li chybět pozemní kapacita, ovlivní to negativně celý projekt jednotného nebe. Jinými slovy, zvýšení kapacity ve vzduchu bude zbytečné, pokud kapacita letišť nebude v souladu s kapacitou uspořádání letového provozu[12]. 12. Klíčem k SES je plán výkonnosti[13], který představuje možnost jak zlepšit výkonnost letových navigačních služeb na úrovni EU v oblasti bezpečnosti, životního prostředí, kapacity/zpoždění a efektivity nákladů. V roce 2010 byla jmenována komise pro kontrolu výkonnosti EUROCONTROL jako orgán pro kontrolu výkonnosti a stanovení výkonnostních cílů v rámci celé EU pro první sledované období 2012–2014[14]. Součástí tohoto přístupu je „letištní strana“ letiště. Úloha letišť je však v současnosti omezena. 13. Od roku 2012 do roku 2014 budou výkonnostním cílům podléhat pouze traťové letové navigační služby, zatímco výkonnost přibližovacích a letištních služeb (tj. na letištích a v jejich blízkosti) bude od roku 2012 sledována[15]. Kapacita letových navigačních služeb navíc není jediným omezením. Údaje shromážděné v Evropě Centrálním úřadem pro analýzu zpoždění (CODA) naznačují, že 70 % všech zpoždění je způsobeno průletovým odbavením letadla, tj. počátečním zpožděními způsobenými leteckými společnostmi nebo jejich poskytovateli pozemních odbavovacích služeb (technických, stravovacích atd.), letišti (zařízeními atd.) či jinými stranami zapojenými do procesu průletového odbavení. 14. Vzhledem k těmto zjištěním se Komise domnívá, že logika plánu výkonnosti by měla být rozšířena na letiště jako celek na základě skutečného přístupu „gate-to-gate“, tj. od odletu po přistání, a s cílem optimalizovat a integrovat všechny fáze letu, od letiště k letišti. Proto i když výkonnost přibližovacích a letištních služeb má podléhat výkonnostním cílům počínaje rokem 2015 (zahájení druhého sledovaného období 2015–2019), výkonnost by neměla končit na řídicí věži. Měla by být posílena rovněž na pozemní úrovni a zahrnovat všechny pozemní provozovatele (letecké společnosti, řídicí orgány letiště, poskytovatele pozemního odbavení, bezpečnostní a celní služby). Návrhy na revizi současných pravidel pro přidělování letištních časů a přístupu ke službám pozemního odbavování, který Komise podává současně s tímto sdělením, by měl k tomuto cíli přispět. 15. Letiště se podílejí také na technologickém rozměru SES, programu SESAR (výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe). SESAR má možnosti rozšířit kapacitu letišť, a uspokojit tak další poptávku, snížit počet zpožděných či zrušených letů a zvýšit činnost a úrovně mobility. Činnosti související s provozem letiště v současnosti představují zhruba 30 % celkové činnosti v rámci SESAR[16]. Dosažení tohoto navýšení kapacity bude vyžadovat dostatečné, správně načasované a dobře synchronizované investice do zařízení, které bude v souladu s programem SESAR. 16. Letiště patří k nejsložitějším vzájemně závislým provozním prostředím a společné rozhodování na letišti (A-CDM) představuje výborné řešení jak zlepšit celkovou efektivitu letiště s použitím sdílených informací, bez větších kapitálových výdajů[17]. Je také klíčovým faktorem mnoha technologických vylepšení dosažených v rámci projektu SESAR. Komise se proto domnívá, že jeho zavedení na velkých letištích Unie je třeba urychlit, a to na základě akčního plánu A-CDM z podnětu agentury EUROCONTROL[18]. Postupem času je třeba věnovat náležitou pozornost rozšíření konceptu A-CDM na všechny subjekty na zemi s cílem zajistit plynulé a hladké odbavování cestujících, jejich zavazadel, leteckých nákladů a letadel. 2.2.2. Lepší využití stávající kapacity na přetížených letištích pomocí systému přidělování letištních časů účinněji využívajícího zdroje 17. Analýza toho, jak funguje nařízení o letištních časech, ukázala, že zavedený systém přidělování brání optimálnímu využívání nedostatečné kapacity na vytížených letištích[19]. Vzhledem k předvídanému nedostatku kapacity na některých velmi důležitých letištích a následnému dopadu na výkonnost celé sítě a s přihlédnutím k omezenému rozvoji nové infrastruktury letišť v EU si toto Evropa nemůže dovolit. 18. Komise proto navrhuje změny stávajícího nařízení umožňující zavedení tržních mechanismů v celé Evropě, a to za předpokladu, že budou stanoveny záruky pro zajištění průhlednosti a nenarušené hospodářské soutěže, včetně větší nezávislosti koordinátorů letištních časů. To přispěje k tomu, aby letištní časy byly přidělovány těm dopravcům, kteří je dokážou nejlépe využít. Několik dodatečných opatření zlepší využívání volných letištních časů a zároveň zajistí správné využití tohoto omezeného zdroje. 19. Odhaduje se, že změnou stávajícího systému přidělování by evropská letiště každým rokem obsloužila až 24 milionů dalších cestujících, což do roku 2025 představuje ekonomický přínos více než 5 miliard EUR a až 62.000 pracovních míst díky systému přidělování, který účinněji využívá zdroje[20]. 2.2.3. Sladění požadované úrovně ochrany proti hluku s potřebami dopravy a mobility 20. I když se hlučnost letadel za posledních 30 let snížila o 75 %[21], velká část občanů Unie je stále vystavena vysokým hladinám hluku, což má velmi negativní účinky na zdraví. Pro zajištění udržitelnosti letectví budou v řadě důležitých letišť i nadále nutná opatření eliminující dopady hluku. Nicméně protihluková opatření neomezují pouze kapacitu letišť na konkrétním letišti, ale svými vedlejšími účinky i letecký systém jako celek. Rozhodnutí o protihlukových opatřeních a požadovaná úroveň protihlukové ochrany musí proto celkově zajistit správnou rovnováhu s ohledem na dopady na kapacitu. 21. Komise proto navrhuje změny stávajících pravidel protihlukových provozních omezení, aby orgány měly lepší pozici při vyřazování nejhlučnějších letadel z letišť. Zároveň to posílí proces posuzování hluku v souladu se zásadami vyváženého přístupu k regulaci hluku definovanými Mezinárodní organizací pro civilní letectví s cílem nalézt optimální kombinaci nákladově nejefektivnějších opatření pro vyvážení potřeb dopravy a mobility s úrovní protihlukové ochrany. A konečně, Komisi to umožní kontrolovat proces posuzování hluku a v případě potřeby pozastavit rozhodnutí o protihlukových provozních omezeních před prováděním. 2.2.4. Podpora veřejných a soukromých investic na financování infrastruktury letišť na úrovni Unie 22. Je jasné, že optimalizace využívání stávajících zařízení nebude stačit. Letiště je třeba z celé řady důvodů neustále modernizovat a rozvíjet jejich zařízení, od využití energeticky účinnějších a ekologických zařízení až po bezpečnostní a ochranná opatření a také podle požadavků trhu. Nejdražší investice se obecně týkají rozšíření kapacity a evropská letiště předpovídají, že celkem 120 miliard EUR, které se zavázaly vložit do nových zařízení v letech 2000 až 2015, zdaleka nebude stačit[22]. 23. Nedávno přijatý návrh nových hlavních směrů transevropské dopravní sítě (TEN-T)[23] zavádí dvouúrovňovou strukturu, a to globální a hlavní síť. Globální síť bude zajišťovat dostupnost na regionální úrovni a přístup do hlavní sítě. Hlavní síť budou tvořit strategicky nejdůležitější části globální sítě vycházející z koncepce multimodálních uzlů (zejména — ale nikoli výlučně — města a městské aglomerace). Celá síť by měla být dokončena nejpozději do roku 2030 a má být páteří evropského integrovaného dopravního systému. 24. Síť letišť TEN-T tvoří více než 340 letišť a nejméně 82 z nich bude součástí hlavní sítě[24]. Projekty letišť přicházející v úvahu pro financování se budou týkat napojení letišť na železnice, optimalizace stávající infrastruktury, zvýšení kapacity letišť a podpory provádění jednotného evropského nebe, a zejména využití SESAR. Klíčovými prvky politiky dopravní infrastruktury EU jsou strukturální fondy a Fond soudržnosti, které budou koordinovány s prioritami TEN-T při dodržení pravidel pro státní podporu. 25. V rámci projektu TEN-T přispějí k rozvoji letišť následující finanční nástroje, např. nový integrovaný nástroj pro propojení Evropy CEF (Connecting Europe Facility)[25] bude podporovat projekty propojení letecké a železniční dopravy pro letiště hlavní sítě a také SESAR a jednotné evropské nebe; dotace pro letiště v globální síti budou přidělovány z Fondu soudržnosti a z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF). Kromě toho Komise, aby pomohla financovat nástroj CEF, přijala také podmínky iniciativy na vydávání tzv. projektových dluhopisů v rámci strategie Evropa 2020 („Europe 2020 Project Bond Initiative“), která bude jedním z mnoha nástrojů na sdílení rizik, z nichž může CEF čerpat s cílem přilákat soukromé finance do prioritních projektů ve všech odvětvích dopravy. 26. Mimo to, projekty letišť mohou mít prospěch z jiných nástrojů finančního inženýrství financovaných z fondů EU. Projekty letišť mohou využívat tzv. úvěrovou záruku na projekty TEN-T (LGTT), což je produkt speciálně navržený a spravovaný Evropskou investiční bankou pro projekt TEN-T. Jiným produktem pod názvem fond Marguerite je celoevropský investiční fond, jehož cílem je působit jako katalyzátor pro investice do infrastruktury a provádět klíčové politiky EU včetně leteckého odvětví. Celkově podpora EU usnadní přístup na kapitálový trh. 27. Navíc, vzhledem ke konkurenčnímu charakteru leteckého trhu je nutno zaměřit pozornost na riziko, že financování infrastruktury z veřejných prostředků může narušit hospodářskou soutěž. Hlavní pokyny Společenství týkající se financování letišť a podpory na zahájení činnosti leteckých společností létajících z regionálních letišť, které byly přijaty v roce 1994 a 2005, jsou v současné době předmětem přezkoumání[26]. V tomto ohledu je třeba mít na zřeteli soulad mezi financováním letišť z veřejných prostředků a pravidly pro státní podporu. I když některé kategorie pomoci mohou být odůvodněné, neměla by taková pomoc vést k nepřípustnému narušení hospodářské soutěže. 3. Kvalita letišť jako výzva 28. Letiště jsou klíčovým rozhraním mezi cestujícími a leteckými společnostmi a kvalita služeb poskytovaných na letištích je určujícím faktorem pro zkušenosti cestujících a leteckých společností. Na svých zkušenostech z letiště cestující pravděpodobně nejvíce ocení snadný přístup na letiště, rychlé obdržení spolehlivých informací, jednoduché odbavení cestujících i zavazadel, krátkou dobu čekání a letištní personál pohotově připravený poradit v případě neočekávané situace. Pro větší letiště to znamená poskytnout cestujícím příjemnou zkušenost, ale zároveň zvládat tisíce cestujících denně v prostředí zahlcené infrastruktury. 29. Pokud jde o vztah s klienty jejich leteckých společností, výrazné změny v odvětví letecké dopravy za posledních 15 let díky evropskému leteckému trhu a řadě dohod o leteckých službách s klíčovými světovými partnery vedly k tomu, že letiště se z pouhých poskytovatelů infrastruktury přeměnila na plnohodnotné a různorodé obchodní modely, které slouží různým potřebám trhu. Zejména nákladní dopravci mají specifické nároky na logistickou infrastrukturu, aby podpořili svou činnost založenou na plnění dodávek důležitého zboží v požadovaném termínu firmám po celém světě. 30. Regulační zásahy v této oblasti by samozřejmě měly přispět ke zlepšení kvality služeb poskytovaných na letištích a zároveň také zajistit, aby letiště zůstala prosperujícím a konkurenceschopným prostředím, jakým jsou dnes. Kromě toho cestující v Evropě nyní považují za samozřejmost vysokou úroveň letecké bezpečnosti a ochrany a základní normy v tomto směru jsou ty nejdůležitější. 3.1. Podpora dostupnosti a efektivity letišť pomocí železničního spojení 31. Klíčovým požadavkem na efektivně fungující letiště je snadná dostupnost. Zatímco malá letiště mohou zracionalizovat přístup na letiště pomocí dobře zorganizované sítě autobusové dopravy, další udržitelnou alternativou pro letiště o určité velikosti nebo pro ty, které již mají železniční tratě v blízkosti terminálu, je železnice. V zásadě existují tři druhy železničního spojení na letiště. Tzv. služby „Airport Express“ zajišťují bezpečné a přímé spojení mezi centrem města a letištěm, vyhýbají se dopravním zácpám, nezatěžují přístupové cesty a snižují emise CO². Letiště střední velikosti rovněž mohou regionální železniční dopravu provozovat. Tato doprava pak rozšiřuje spádovou oblast (takže na obsloužení daného území je potřeba méně letišť). Velká letiště s vysokým počtem dálkových letů mohou být úspěšně napojena na vysokorychlostní železniční tratě, které plní přípojnou funkci a mohou nahradit některé nákladné lety na krátkou vzdálenost, a uvolnit tak cenné letištní časy, které lze použít na trzích zůstávajících v současné době bez obsluhy. Taková služba je bezesporu výhodná pro cestující, ale pokud je řádně prováděna, je to řešení po všech stránkách přínosné pro všechny zúčastněné strany v odvětví, tedy pro letecké dopravce, provozovatele vlaků a pro letiště. 32. Vývoj směřující ke kombinované letecké a železniční dopravě je nepochybně pozitivní, neboť mezi leteckými a železničními dopravci je uzavíráno stále více dohod a cestující si na tyto služby zvykají. Odhaduje se, že v roce 2011 se po železnici ze svých mimoměstských oblastí na letiště EU dopraví asi 23 milionů cestujících. Mnoho překážek však přetrvává, od roztříštěnosti informačních technologií v železničním dopravním systému až po záležitosti týkající se právní a provozní odpovědnosti, sladění jízdních a letových řádů, společný prodej přepravních dokladů, rozdělování výnosů atd. 33. Komise bude i nadále podporovat rozvoj kombinovaných leteckých a železničních služeb z různých hledisek, od finanční podpory kombinované infrastruktury (napojení hlavních letišť EU na železniční a silniční síť TEN-T do roku 2050), přes pracovní skupiny, jejichž cílem je přivádět všechny zúčastněné strany ke společným jednáním, až po rozvoj interoperabilních norem pro poskytování informací a prodej přepravních dokladů na základě pravidel TAP-TSI[27] vytvořených Evropskou agenturou pro železnice. 3.2. Zlepšení pozemních odbavovacích služeb 34. I když odbavovací služby nejsou vždy viditelné, zkušenosti cestujících na letištích i ve vzduchu vycházejí z kvality pozemního odbavení. Ať se jedná o řádné přijetí cestujících na letišti, správnou přípravu letadla (například úklid kabiny) nebo životně důležité činnosti pro bezpečný provoz letu (například odmrazení letadla), bez nich se pohodlné, spolehlivé a bezpečné lety, jejichž cena odpovídá kvalitě, nemohou uskutečnit. 35. Původní směrnice o pozemním odbavování z roku 1996 byla zaměřena především na otevření přístupu na trh služeb pozemního odbavování a výsledkem byly dynamičtější trhy odbavovacích služeb. Nicméně, míra konkurence ve vyhrazených službách a režim přístupu se v členských státech stále značně liší. Kromě toho je v současné době nutno věnovat pozornost zajištění řádného fungování všech složek řetězce letecké dopravy ve prospěch systému letecké dopravy jako celku (tzv. přístup „gate-to-gate“, od odletu po přistání). 36. Právní rámec z roku 1996 již nevyhovuje. Služby pozemního odbavování nejsou dostatečně efektivní vzhledem k překážkám, které brání vstupu a rozšíření. Kromě toho celková kvalita služeb pozemního odbavování zaostává za měnícími se potřebami ve spolehlivosti, pružnosti, v ochraně, bezpečnosti a environmentální výkonnosti. V důsledku toho nejsou výhody liberalizace dostatečně využívány a nebyly plně přeneseny na koncové uživatele (tj. podniky a občany). 37. I když je nutno podniknout další kroky k zajištění rovného přístupu na trh, poskytování kvalitních služeb závisí také na dalších faktorech. V odvětví náročném na pracovní síly jako je pozemní odbavování je třeba vzít v úvahu důležité sociální otázky. Systém konkurzů ovlivňuje pracovní podmínky zaměstnanců a podporuje jejich fluktuaci. Nicméně právní rámec v oblasti pozemního odbavování v současné době neumožňuje přijmout zmírňující opatření, pokud jde o převod zaměstnanců od předchozího poskytovatele odbavovacích služeb k novému nad rámec záruk již stanovených ve směrnici Rady 2001/23/ES[28]. Průběžné vzdělávání a neustálý rozvoj pracovníků mají velký vliv na kvalitu služeb, ale současný právní rámec problematiku odborného vzdělávání zaměstnanců neřeší. Navíc současná obtížná hospodářská situace vede k úsporným opatřením, což se může odrazit ve snížení investic do lidských zdrojů a ve výsledku v nedostatečně vyškoleném personálu. Použití nedostatečně vyškolených pracovníků zase zvyšuje riziko méně kvalitních služeb a snižuje bezpečnost a ochranu pozemního odbavení. 38. Závažné události, které vedly k zásadnímu narušení letů, jako je např. krize způsobená sopečným popelem a husté sněžení ochromující provoz klíčových centrálních letišť, ukázaly potřebu zvýšené koordinace pozemních činností na evropských letištích a sítě jako celku (řešení vedlejších účinků) a účinné pomoci cestujícím, kteří uvázli na letištích. Na velkých letištích, která jsou pro síť obzvlášť důležitá, by řídící orgán letiště měl zajišťovat koordinaci pozemních činností, a to především na základě havarijních plánů a minimálních norem pro kvalitu. Kromě toho, aby cestující mohli uplatňovat svá práva, zkušenosti ukazují, že dopravce musí být na letišti přítomen nebo tam mít zastoupení. Tak tomu vždy nebývá a v důsledku toho se letiště dostávají do obtížných situací. Komise to zváží v souvislosti s revizí nařízení 261/2004[29], která bude zároveň příležitostí posoudit, zda by finanční zatížení v rámci poskytování péče a pomoci měl nést pouze samotný letecký přepravce, když za zpoždění nebo zrušení letu jsou odpovědné jiné složky. 3.3. Letištní poplatky: zvýšení průhlednosti a odvození letištních poplatků a poplatků za ochranu pro letecké společnosti a cestující od výše nákladů 39. Spravedlivý přístup leteckých společností k letištní infrastruktuře za přiměřenou cenu významně přispívá k efektivitě celého systému letectví. Důležitý krok byl učiněn v roce 2009, kdy Evropská unie přijala směrnici o letištních poplatcích, která stanoví společné minimální normy pro výběr poplatků od leteckých společností za používání letecké infrastruktury potřebné pro uskutečňování letů. 40. Zbývají dva cíle. Jedním je provádění směrnice z roku 2009, která má být provedena členskými státy k 15. březnu 2011. Komise zahájila zkoumání přijatých vnitrostátních opatření a v roce 2013 podá zprávu Radě a Evropskému parlamentu. 41. Druhý cíl se týká poplatků za ochranu. Od roku 2002 byly prostřednictvím právních předpisů EU zavedeny přísnější bezpečnostní požadavky na členské státy a letiště. V současné době se úhrada nákladů na leteckou bezpečnost upravuje na vnitrostátní úrovni. Cestující však jsou o těchto nákladech informováni nedostatečně a konzultace s leteckými společnostmi neprobíhají na všech letištích EU systematicky. Informace a konzultace jsou nezbytné, aby se zaručilo, že ceny, které platí cestující a občané jsou stanoveny transparentně a spravedlivě. Navíc tato situace znemožňuje nastolení skutečně rovných podmínek pro letiště a letecké dopravce. Nediskriminační a přísně od nákladů odvozené poplatky za ochranu jsou důležité pro zajištění spravedlivé a nenarušené hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi a mezi letišti. Návrh týkající se poplatků za ochranu, který vychází z přístupu zvoleného v případě směrnice o letištních poplatcích, byl vypracován v roce 2009 za tím účelem, aby poplatky za ochranu byly odvozeny od nákladů. 3.4. Revize stávajících bezpečnostních kontrol na evropských letištích a rozvoj programu pro budoucnost 42. Současný právní rámec EU v oblasti letecké bezpečnosti[30] poskytuje Unii silný systém ochrany. Ale bezpečnostní kontroly jsou ze strany cestujících, leteckého průmyslu a letišť často vnímány jako obtěžující. Je zapotřebí dosáhnout rovnováhy mezi posílením bezpečnosti a snadnějším cestováním. 43. S ohledem na to má být dosavadní zákaz tekutin a gelů v příručních zavazadlech v dubnu 2013 zrušen, takže cestující si budou moci vzít na palubu letadla tekutiny za předpokladu, že na letištích EU projdou detekční kontrolou[31]. Zcela nedávno byly v souladu s minimálními podmínkami povoleny bezpečnostní skenery, které nevyužívají ionizující záření, jako způsob detekční kontroly cestujících[32]. Snímací technologie se rychle rozvíjí a má potenciál zjednodušit bezpečnostní úkony pro cestující i letiště – například omezením ručních prohlídek. 44. Komise se široce zamýšlí, jak v dlouhodobém horizontu zlepšit bezpečnost letectví ve prospěch cestujících a dalších zúčastněných stran. Přístup připouštějící větší riziko, který zmírňuje opatření EU, představuje celkově koncepci, kterou je možno dále rozvíjet s cílem zaměřit bezpečnostní kontroly tam, kde podle zpravodajských informací hrozí největší riziko. Budoucí systém ochrany by měl být kvalitním systémem, který zajišťuje vysokou úroveň bezpečnosti, je cestujícími přijímán a udržuje si jejich důvěru. 3.5. Zvýšení bezpečnosti provozu letiště 45. Jak je zdůrazněno v akčním plánu z roku 2007, intenzívní využívání letišť a vyšší objem provozu vyžadují vyšší úrovně bezpečnosti. 46. Evropská unie jednala v této oblasti rozhodným způsobem a v roce 2009 přijala nařízení 1108/2009[33], kterým se rozšiřuje tvorba předpisů, vytváření norem a provádění bezpečnostních analýz Evropskou bezpečnostní agenturou (EASA) na oblast bezpečnosti letišť. To znamená, že letiště budou brzy podléhat společným bezpečnostním požadavkům. Probíhají práce na podrobných bezpečnostních pravidlech pro letiště, jejichž návrhy budou zveřejněny agenturou EASA do konce roku 2012 před konečným přijetím Komisí. Lepší koordinace letištního provozu zároveň užitečným způsobem přispěje ke zvýšení bezpečnosti. 4. Monitorovací středisko společenství pro sledování kapacity letišť: čas zařadit vyšší rychlost 47. Jako první krok k provedení akčního plánu z roku 2007 zřídila Komise v roce 2008 monitorovací středisko Společenství pro sledování kapacity letišť jako poradní fórum s cílem zlepšit informovanost a výměnu údajů a poskytovat poradenství při provádění akčního plánu. Přednost dostaly otázky, jako je vypracování metodiky pro posuzování kapacity letišť, inventura infrastruktury evropských letišť, letiště s přístupem „gate-to-gate“ a kombinace leteckého a železničního spojení. Současně byla přijata řada opatření v rámcích jiných politik. Příloha k tomuto sdělení poskytuje přehled o dosavadním pokroku dosaženém v souvislosti s pěti klíčovými opatřeními, která byla stanovena v akčním plánu. 48. V příštích měsících přezkoumá Komise mandát monitorovacího střediska na pokrytí otázek kvality i výkonnosti. Navíc vzhledem k tomu, že hodlá podrobněji sledovat vývoj kapacity letišť na úrovni EU, Komise pověří monitorovací středisko, aby do konce roku 2012 aktualizovalo studii z roku 2008 Výzva růstu s využitím technické kapacity a odborných znalostí agentury EUROCONTROL. Tato aktualizace by měla také přispět k naplnění operativní a strategické úlohy nově vytvořené funkce manažera struktury vzdušného prostoru. Na základě výsledků by Komise mohla vyzvat členské státy k vytvoření a předložení národních strategií pro kapacitu letišť s ohledem na všechny důsledky sítě a zejména potřebu zajistit úspěch SES. 5. Závěr 49. V současné době je odvětví evropské letecké dopravy jednou z nejvýkonnějších a dynamických částí evropského hospodářství a evropská letiště hrají v řetězci letecké dopravy ústřední úlohu. S téměř 800 miliony cestujících ročně přepravovaných letecky v rámci Evropské unie (třetina světového trhu, téměř třikrát více než v době, kdy byla na počátku devadesátých let letecká doprava liberalizována), je odvětví evropské letecké dopravy na světové špičce. 50. Je proto nanejvýš důležité tento model v případě potřeby aktualizovat a navázat na jeho úspěch. Letecké společnosti, letiště, uspořádání letového provozu, pozemní odbavování a další dopravní služby jsou vzájemně neoddělitelně provázány a musí co nejvíce optimalizovat svou spolupráci, aby i nadále fungovaly na základě mobility, kvality a pružnosti. Letiště samotná jsou z provozního hlediska silně vzájemně závislá a nelze na ně pohlížet odděleně, nýbrž jako na součást evropské letecké sítě. Pro strategii růstu EU a zajištění spojení v rámci Unie i mimo Unii, stejně jako pro udržitelnou mobilitu je zapotřebí modernizovaná síť evropských letišť. Komise proto navrhuje: – revidovat nařízení 95/93 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích EU; – zrušit směrnici 96/67/ES a nahradit ji nařízením o službách pozemního odbavování na letištích EU; – zrušit směrnici 2002/30/ES a nahradit ji nařízením o protihlukových provozních omezeních na letištích EU na základě vyváženého přístupu. PŘÍLOHA TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ AKČNÍHO PLÁNU AKČNÍ PLÁN 2007 || ČASOVÝ PŘEHLED || OPATŘENÍ Zřízení monitorovacího střediska || || Zřízení monitorovacího střediska pro sledování kapacity letišť v listopadu 2008 1) LEPŠÍ VYUŽITÍ STÁVAJÍCÍ KAPACITY LETIŠŤ Mandát agentury EUROCONTROL k rozvoji harmonizované kapacity letišť a metodických nástrojů pro posuzování || počátek roku 2007 || Pracovní skupina 1 „Kapacita“ sestavila úplný seznam „funkčních požadavků“, který je možno vzít v úvahu pro jakoukoli metodiku pro posuzování kapacity. Inventura posouzení kapacity letišť v celé EU ke zvýšení povědomí a informovanosti o regionálních potřebách kapacity || 2007 || Pracovní skupina 1 „Kapacita“ vypracovala návrh dotazníku na inventuru kapacity letiště, který byl poté ověřen na vzorku letišť. Zareagovalo 24 členských států, které uvedly 62 letišť. Soulad mezi letištními časy a letovými plány || 2007 – 2008 || Nařízení Komise 255/2010 o uspořádání toku letového provozu ATFM Možný dopad zprávy o zavedení jednotného evropského nebe v roce 2007 na provoz letiště || od poloviny roku 2007 || Pracovní skupina 2 „přístup gate-to-gate“ přispěla k návrhu nařízení o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství, který předložila Komise (přepracované nařízení 95/93). Mandát agentury EUROCONTROL k vytvoření prováděcích předpisů pro zavedení společného rozhodování A-CDM na evropských letištích || 2008 || Společný akční plán A-CDM Mezinárodní rady letišť ACI-EUROPE, agentury EUROCONTROL a organizace CANSO: plně zavedený na 4 letištích, na dalších 25 letištích zavádění probíhá 2) JEDNOTNÝ PŘÍSTUP K OPATŘENÍM LETECKÉ BEZPEČNOSTI Rozšíření pravomoci EASA k provozu letišť || počátek roku 2008 || Nařízení 1108/2009, kterým se rozšiřuje tvorba předpisů, vytváření norem a provádění bezpečnostních analýz agenturou EASA na oblast bezpečnosti letišť, bylo přijato. Práce na jeho provádění byly zahájeny v roce 2010. EASA v současné době koncipuje a konzultuje bezpečnostní pravidla pro letiště. Osvědčení o signálu systémů EGNOS a Galileo ve vesmíru a začlenění využívání systému GNSS do Evropského radionavigačního plánu. || od roku 2008 || Evropský poskytovatel služeb EGNOS (ESSP) obdržel jako poskytovatel leteckých navigačních služeb v červnu 2010 osvědčení od francouzského Národního bezpečnostního úřadu NSA (na základě předpisů SES). Dohled nad bezpečností ESSP převezme od roku 2012 EASA. Služba „kritická“ z hlediska bezpečnosti (SoL) v rámci EGNOS dostupná od ledna 2011 a některé přistávací postupy EGNOS již byly ve Francii zveřejněny. Komplexní začlenění systému GNSS do provozních procesů ATM se očekává od SESAR || 2007 || EGNOS je v evropském hlavním plánu uspořádání letového provozu označován jako technická podpora pro SESAR umožňující zlepšení provozu vzhledem k lepším navigačním a přistávacím možnostem. 3) PODPORA SOUČINNOSTI VÍCE DRUHŮ DOPRAVY Podpora a financování kombinovaných struktur z TEN-T, programy evropské politiky soudržnosti || počínaje rokem 2007 || Pracovní skupina 3 pro „kombinovanou leteckou a železniční dopravu“ připravuje řadu doporučení na základě praktických zkušeností a osvědčených postupů. Integrovaný prodej přepravních dokladů pro leteckou a železniční dopravu || počátek roku 2007 || Veřejná konzultace o integrovaném prodeji letenek a jízdenek probíhala od 4. července do 30. září 2008. Prodej přepravních dokladů provádí Evropská železniční agentura ERA prostřednictvím iniciativy TAP-TSI. 4) DŮKLADNÉ ZVÁŽENÍ POTŘEB NOVÉ INFRASTRUKTURY Provádění směrnice o hluku || 2007 – 2008 || Dne 15. února 2008 Komise přijala zprávu o provedení směrnice 2002/30/ES. 5) VYTVOŘENÍ A PROVÁDĚNÍ NOVÝCH TECHNOLOGIÍ Včasné zavedení vyspělých technologií, jako je funkce dozoru a řízení v rámci systému A-SMGCS || počínaje rokem 2007 || Viz výše A-CDM Nástroje a systémy SESAR, které podstatně zvýší kapacitu letiště || 2007 – 2013 || Činnosti související s provozem letiště v současné době tvoří přibližně 30 % celkové činnosti SESAR s více než 50 projekty představenými ve dvou souborech činností spojených s provozem letiště. [1] Na summitu o letecké dopravě v Bruggách se společně sešli vysoce postavení zástupci evropského leteckého společenství, aby jednali o problémech, s nimiž se dané odvětví potýká. Vyústěním bylo prohlášení z Brugg. [2] KOM(2011) 144. [3] KOM(2006) 819. Viz také závěry Rady ze dne 2. října 2007 a usnesení Evropského parlamentu ze dne 11. října 2007. [4] Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) předpovídá na rok 2050 celosvětově 16 miliard cestujících a 400 milionů tun přepraveného nákladu (oproti 2,4 miliardám, resp. 40 milionům tun v roce 2010). Společnost Airbus předpovídá na období od roku 2010 do roku 2030 průměrný meziroční nárůst dopravy o 4,8 %. [5] Podle odhadů agentury EUROCONTROL dosáhne v roce 2030 počet pohybů letadel v Evropě 16,9 milionu, tj. 1,8krát více než v roce 2009 (EUROCONTROL „Dlouhodobá předpověď pro lety na období 2010-2030“). V období od roku 2010 do roku 2030 vzroste provoz v Evropě o 4,0 %, především zásluhou dopravy z Asie a Tichomoří oběma směry („Předpověď vývoje světového trhu v období 2011–2030“ společnosti Airbus). [6] EUROCONTROL „Výzvy růstu 2008“ a „Dlouhodobá předpověď pro lety na období 2010–2030“. [7] Z těchto 19 letišť se 13 nachází v EU. [8] EUROCONTROL „Zpráva o hodnocení výkonnosti z roku 2010“ vypracovaná Komisí pro hodnocení výkonnosti. [9] Posouzení dopadu revizí nařízení 95/93 vypracované firmou Steer Davies Gleave v březnu 2011. [10] „Celosvětová výroční zpráva o leteckém provozu v roce 2010“ Mezinárodní rady letišť ACI [11] Konference na vysoké úrovni o provádění jednotného evropského nebe konaná v Budapešti v březnu 2011 stanovila konkrétní a účinná opatření pro provádění jednotného evropského nebe, která mají přijmout příslušné zúčastněné strany včetně letišť. Letiště jsou vzata v úvahu v nařízení Komise o funkcích sítě (nařízení Komise (EU) č. 677/2011, Úř. věst. L 185, 15.7.2011, str. 1). V úvahu jsou brána zejména hlavní evropská letiště, a to v plánu provozu sítě, a každé letiště zahrnuté do tohoto plánu provozu sítě je povinno spolupracovat s manažerem struktury vzdušného prostoru. [12] Madridská deklarace – závěry konference na vysoké úrovni o plánu provádění jednotného evropského nebe, Madrid 25.–26. února 2010, bod 4. [13] Nařízení Komise (ES) č. 691/2010, Úř. věst. L 201, 3.8.2010, str. 1. [14] Rozhodnutí Komise 2011/121/EU, Úř. věst. L 48, 23.2.2011, str. 16. Mělo by být dosaženo následujících zlepšení: v oblasti životního prostředí ukazatel průměrné horizontální efektivity traťových letů 0,75 % v roce 2014; v oblasti kapacity průměrné zpoždění 0,5 min. na let v roce 2014, v oblasti efektivity nákladů 10 % zlepšení za dané období. [15] Kromě toho provozovatelé letišť s více než 150 000 komerčními pohyby za rok a všechna koordinovaná letiště a letiště s plánovaným provozem s více než 50 000 komerčními pohyby za rok již poskytují údaje požadované na základě nařízení o plánu výkonnosti SES. [16] Projekty se týkají hlavně záležitostí, jako je zkrácení doby obsazení vzletové a přistávací dráhy, rozestupy letadel (s ohledem na turbulence v úplavu), pozemní naváděcí systémy pro letiště i palubní systémy a bezpečnost drah (zejména rozvoj integrovaných systémů zahrnujících řízení letového provozu, letadla a vozidla). [17] Na letištích využívajících postupy CDM (společné rozhodování) jsou k dispozici „komerční údaje s výjimkou citlivých údajů“ všem partnerům, a to ústřednímu stanovišti uspořádání toku letového provozu agentury EUROCONTROL, řídícímu letového provozu, provozovateli letiště, pilotovi a poskytovateli pozemního odbavení. A-CDM je osvědčený nástroj, který může letištím pomoci především zvýšením celkové efektivity průletového odbavení letadla a předvzletových postupů. Je schopen snížit následná zpoždění na úrovni sítě a urychlit překonávání vlivů počasí či jiných rušivých událostí vedoucích ke ztrátě kapacity letiště. [18] Viz společný akční plán Mezinárodní rady letišť (ACI EUROPE), agentury EUROCONTROL a Organizace civilních poskytovatelů letových navigačních služeb CANSO pro zavedení A-CDM na evropských letištích. [19] Posouzení dopadů Komisí jako průvodní dokument k návrhu nařízení o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích EU (přepracované znění). [20] Posouzení dopadů Komisí jako průvodní dokument k návrhu nařízení o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích EU (přepracované znění). [21] Evropská unie stojí v popředí vývoje čistších a méně hlučných letadel. Zejména čisté nebe je jednou z největších výzkumných iniciativ Unie, jejíž rozpočet se odhaduje na 1,6 miliard EUR na období 7 let. Toto partnerství veřejného a soukromého sektoru urychlí technologický průlom a jeho uplatnění v letadlovém parku budoucnosti. [22] „Výhled pro evropská letiště“ Mezinárodní rady letišť (ACI-EUROPE) z roku 2010. [23] KOM(2011)665. [24] Prahová hodnota pro financování činnosti vzroste na dvojnásobek z 10 % na 20 % celkových nákladů, zatímco studie budou i nadále podporovány až do výše 50 % celkových nákladů. [25] V období 2014-2020 přidělí tento nástroj 31,7 miliard EUR na dopravu, z nichž 10 miliard EUR bude věnováno na investice do dopravní infrastruktury v členských státech způsobilých v rámci fondu soudržnosti. [26] Komise zahájila veřejnou konzultaci zúčastněných stran, která probíhala od dubna do června 2011, jako první krok v procesu revize. Odpovědi byly zveřejněny dne 18. října 2011 a jsou k nahlédnutí na evropských webových stránkách. [27] Technická specifikace pro interoperabilitu pro využití telematiky v osobní dopravě. [28] Směrnice Rady 2001/23/ES ze dne 12. března 2011 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zachování práv zaměstnanců v případě převodů podniků, závodů nebo částí podniků nebo závodů (Úř. věst. L 82, 22.3.2001). [29] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. L 46, 17.2.2004). [30] Zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002 a jeho prováděcích předpisů. [31] Nařízení Komise (EU) č. 720/2011 ze dne 22. července 2011, Úř. věst. L 193, 23.7.2011, str. 19–21. [32] Nařízení Komise (EU) č. 1141/2011 ze dne 10. listopadu 2011 a prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1147/2011 ze dne 11. listopadu 2011. [33] Nařízení (ES) č. 1108/2009, Úř. věst. L 309, 24.11.2009, str. 51.