Osobní doprava: Letiště s ročním objemem dopravy přesahujícím 1 ‰ celkové roční letecké osobní dopravy v EU. Tento roční objem dopravy představuje průměr celkových hodnot posledních tří let, za které jsou k dispozici údaje na základě statistik, které zveřejnil Eurostat.

Námořní přístavy zařazené do globální sítě, jak je vymezeno v nařízení (EU) č. 1315/2013, zůstanou v globální síti, pokud lineární interpolace mezi volně loženým a baleným zbožím odpovídá vzorci: vb/tb + vn/tn ≥ 0,95 nebo pokud roční objem dopravy překročí 85 % příslušného limitu.

Nákladní doprava: Námořní přístavy propojené s pozemní částí globální sítě s ročním objemem dopravy – ať už jde o překládku volně loženého nákladu nebo baleného zboží – který přesahuje 1 ‰ odpovídajícího celkového ročního objemu zboží odbaveného v přístavech EU, pokud lineární interpolace mezi volně loženým a baleným zbožím odpovídá vzorci: vb/tb + vn/tn ≥ 1 (kde vb je objem volně loženého zboží, tb je limit pro volně ložené zboží, vn je objem baleného zboží a tn je limit pro balené zboží). Tento roční objem dopravy představuje průměr celkových hodnot posledních tří let, za které jsou k dispozici údaje na základě statistik, které zveřejnil Eurostat.

Osobní doprava: Námořní přístavy propojené s pozemní částí globální sítě s ročním objemem dopravy přesahujícím 1 ‰ celkové roční námořní osobní dopravy EU. Tento roční objem dopravy představuje průměr celkových hodnot posledních tří let, za které jsou k dispozici údaje za všechny členské státy na základě statistik, které zveřejnil Eurostat.

2)Odstranit slepé uličky a izolovaná spojení ve stávající TEN-T, pokud to není odůvodněno zeměpisnými zvláštnostmi, a to buď odstraněním těchto spojení, nebo jejich napojením na sítě blízkých spojů.

9)Na základě stanovení vojenských požadavků schválených Radou posoudit civilní využití prvků vojenské sítě a přidat tyto prvky do globální sítě za předpokladu, že přístavy, letiště, terminály a vnitrozemské vodní cesty splňují výše uvedená kritéria a že železniční a silniční úseky jsou využívány také pro civilní účely, aniž dochází ke zdvojování v rámci sítě.

V souladu s akčním plánem, který členské státy vypracují po přijetí nového nařízení o TEN-T, by později mohly být přidány další multimodální nákladní terminály.

-jeho objem překládky přesahuje 800 000 tun ročně, nebo se plánuje, že do roku 2030 tohoto objemu dosáhne,

Letiště zařazená do globální sítě, jak je vymezeno v nařízení (EU) č. 1315/2013, zůstanou v globální síti, pokud roční objem dopravy překročí 85 % příslušného limitu.

Nákladní doprava: Letiště s ročním objemem dopravy přesahujícím 2 ‰ odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného na letištích v EU. Tento roční objem dopravy představuje průměr celkových hodnot posledních tří let, za které jsou k dispozici údaje na základě statistik, které zveřejnil Eurostat.

Použití této metodiky na vnitrozemské vodní cesty ukázalo, že téměř všechny by byly součástí hlavní sítě. Z toho důvodu je celá síť vnitrozemských vodních cest považována za součást hlavní sítě.

D.1sousední městské hlavní uzly podle bodů A.1 – A.3 jsou vzájemně propojeny po silnici a železnici. (Dva hlavní uzly se považují za „sousední“, pokud jsou mezi nimi odpovídající relevantní (stávající a/nebo potenciální) dopravní toky v přímé linii a neprocházejí třetím hlavním uzlem, který by se nacházel někde mezi nimi.)

B.3 (P)největší námořní přístav (z hlediska objemu překládky) podél každého souvislého pobřeží („fasáda“) ostrovních členských států a neostrovních regionů NUTS 1 s přístupem k moři, kde nejsou žádné přístavy klasifikovány na základě kritérií B.1 nebo B.2. To platí pouze pro takové „fasády“ nebo pobřeží, které jsou relevantní v evropském měřítku (např. poloostrovy delší a širší než 200 km), bez ohledu na detailní tvary pobřeží;

(Námořní přístavy, které spolu bezprostředně sousedí a společně splňují limit objemu, i když by ho samostatně nesplňovaly, lze považovat za klastr, pokud mají společná spojení s vnitrozemím, s výjimkou „posledního kilometru“, nebo pokud úzce spolupracují, např. pod společným řízením, nebo se doplňují svou funkcí.)

B.2 (P)námořní nebo vnitrozemský přístav s ročním objemem překládky alespoň 1 % celkového objemu překládky všech námořních přístavů v EU, pokud lineární interpolace mezi volně loženým a baleným zbožím odpovídá vzorci: vb/tb + vn/tn ≥ 1 (kde vb je objem volně loženého zboží, tb je limit pro volně ložené zboží, vn je objem baleného zboží a tn je limit pro balené zboží). Námořní přístavy zařazené do hlavní sítě, jak je vymezeno v nařízení (EU) č. 1315/2013, zůstanou v globální síti, pokud lineární interpolace mezi volně loženým a baleným zbožím odpovídá vzorci: vb/tb + vn/tn ≥ 0,95.

D.2v každém případě všechny pozemní hranice mezi dvěma sousedními členskými státy EU se kříží s alespoň jedním spojením multimodální hlavní sítě;

D.3hraniční přechody podle bodu A.5 jsou propojeny s odpovídajícími vnitrozemskými hlavními uzly podle bodů A.1 – A.3 podle relevantních dopravních toků;

D.4pozemní spojení mohou být doplněna spojeními v rámci „evropského námořního prostoru“ s cílem spojit ostrovní členské státy nebo městské hlavní uzly na ostrovech podle bodu A.4 s hlavními námořními přístavy na pevnině nebo zkrátit objížďky kolem zálivů.

e)Spojení pro nákladní dopravu:

E.1námořní přístavy podle bodu B.2 nebo B.3 jsou vždy propojeny pouze s jedním hlavním uzlem ve vnitrozemí podle nejrelevantnějších dopravních toků. Propojení mezi přístavy se nepředpokládají, ale mohou vyplývat z celkové trasy spojení hlavní sítě. V zemích, které mají železnice, zahrnuje propojení přístavů hlavní sítě s vnitrozemím jak silniční, tak železniční dopravu;

E.2místní spojení námořních nebo vnitrozemských přístavů a silničních a železničních terminálů podle bodů B.1 a B.4 („poslední kilometry“) se považují za součást hlavní sítě;

E.3celá síť vnitrozemských vodních cest je součástí globální sítě.

f)Spojení pro osobní dopravu:

F.1v členských státech, které mají železnice, musí být do konce roku 2030 letiště hlavní sítě připojena na železniční síť;

F.2v případě osobní dopravy jsou námořní přístavní města podle bodu C.3 a námořní přístavy podle bodu C.4 spojeny se stejným vnitrozemským městským uzlem, s nímž je spojen námořní přístav pro nákladní dopravu (podle kritéria E.1).

g)Vynechání spojení:

Spojení podle bodů D, E nebo F nejsou do hlavní sítě zahrnuta, pokud:

G.1spojení neexistuje („chybějící spojení“) a jeho realizace by nebyla odůvodněná jeho funkčností (např. spojení v rámci potenciálního dálkového dopravního koridoru) nebo by nebyla uskutečnitelná do roku 2030;

G.2spojení existuje, ale nesplňuje požadavky své zamýšlené funkce v hlavní síti a jeho modernizace by nebyla odůvodněná jeho funkcí nebo by nebyla uskutečnitelná do roku 2030;

G.3spojení existuje, ale příslušné dopravní toky mezi relativními uzly jsou zanedbatelné (např. z důvodu velké vzdálenosti a/nebo malé velikosti uzlů) nebo mohou být sdruženy na jiných (paralelních) spojeních, která jsou v hlavní síti z důvodu jiných funkcí.

Použití těchto kritérií pro jednotlivé způsoby dopravy umožňuje na úrovni spojení odchýlit se od zásady multimodality. Některá spojení mohou zahrnovat pouze silniční nebo železniční dopravu.

h)Směrování spojení:

H.1spojení by měla být co nejrovnější a nejpřímější s cílem odpovídat příslušným dálkovým dopravním tokům, zvyšovat efektivitu a účinnost dopravy, podporovat územní soudržnost a přispívat ke snižování emisí skleníkových plynů a znečištění ovzduší a také k udržitelnému využívání půdy. Výjimky jsou povoleny v souladu s kritériem D.2;

H.2objížďky by byly odůvodněné pro objíždění nevyhnutelných překážek a ekologicky citlivých oblastí (např. lokalit Natura 2000), pro objíždění dalších menších měst, letišť, terminálů multimodální nákladní dopravy apod., a pokud by to vyžadovalo dodržování příslušných právních předpisů EU v oblasti životního prostředí. S ohledem na celkovou optimalizaci směrování spojení nesmí být případné nevýhody způsobené dodatečnými objížďkami vyšší než přínosy plynoucí ze zlepšení regionální nebo místní dostupnosti;

H.3spojení by přednostně měla navazovat na stávající, budovanou nebo plánovanou infrastrukturu. Dopravní toky se seskupují, kdekoli je to možné, s ohledem na topografické podmínky, dopady na životní prostředí, potřeby uživatelů a potenciální úzká místa;