CS    CS CS 
EN    EN  EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 28.3.2011 
SEK(2011) 359 v kone čném znění 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
 
SOUHRN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
 
 
Průvodní dokument k  
 
 
BÍLÉ KNIZE 
 
Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvo ření konkurenceschopného a 
energeticky ú činného dopravního systému 
  
SEK(2011) 358 v kone čném znění 
SEK(2011) 391 v kone čném znění 
KOM(2011) 144 v kone čném znění 
CS 2   CS Tento dokument obsahuje souhrn zprávy o posouzení dopad ů týkající se bílé knihy Evropské 
komise o dopravní politice, která stanoví dlouhodobou strategii, jež by odv ětví dopravy 
umožnila uskute čnit jeho cíle do roku 2050. 
1. VYMEZENÍ PROBLÉMU  
1. Dopravní systém zajiš ťuje v Evrop ě vysokou míru mobility, a to p ři neustále rostoucí 
výkonnosti z hlediska rychlosti, pohodlí, bezpe čnosti a snadnosti použití. Podrobné 
hodnocení ex post  provedené Komisí ovšem ukázalo, že i když se n ěkteré vlastnosti 
dopravního systému v posledním desetiletí zlepšily – zejmén a jeho efektivnost, 
bezpečnost a ochrana – ve zp ůsobu jeho fungování nedošlo k žádné strukturální 
změně. Neschopnost minulých politik zm ěnit současné paradigma dopravy je jednou 
z hlavních p říčin neudržitelných trend ů: stoupajících emisí CO 2, přetrvávající 
závislosti na rop ě1 a rostoucího p řetížení dopravy. 
2. Komise provedla analýz u možného budoucího vývoje t ěchto problém ů v případě, že 
nedojde ke zm ěně politik. Z této analýzy vyplývá, že podíl emisí CO 2 z dopravy by 
se i nadále zvyšoval a do roku 2050 by p ředstavoval tém ěř 50 % celkových emisí. Na 
ropné produkty by v roce 2050 stále p řipadalo 89 % pot řeb odvětví dopravy v EU. 
Přetížení dopravy by i nadále p ředstavovalo nesmírnou zát ěž pro spole čnost. 
3. Komise na základ ě závěrů hodnocení ex post  určila čtyři základní p říčiny, které brání 
tomu, aby se z dopravního systému EU vyvinul systém udržitelný: 
• Neefektivní tvorba cen : většina externích náklad ů dopravy v sou časnosti stále 
není internalizována. Pokud programy jejich internalizace existují, nejsou 
koordinovány mezi druhy dopravy ani mezi členskými státy. Krom ě toho je 
chování p říslušných subjekt ů zkreslováno řadou daní a dotací, které byly navrženy 
bez ohledu na cíl v oblasti internalizace. 
• Nedostate čná výzkumná politika : přestože se politice v oblasti dopravního 
výzkumu v ěnuje značné úsilí a dosahuje se zde nad ějných výsledk ů, brání 
rychlému vývoji a zavád ění klíčových technologií pro udržitelnou mobilitu široká 
škála různých selhání trhu a regula čních selhání. 
• Neefektivnost dopravních služeb : dosažení jednotného, integrovaného a 
efektivního dopravního systému v sou časnosti brzdí řada přetrvávajících selhání 
regulace a trhu, jako jsou regula ční překážky vstupu na trh nebo zat ěžující správní 
postupy, které omezují efektivnost a konkurenceschopnost multimodální a přeshraniční dopravy. Krom ě toho investice do modernizace železni ční sítě a 
překládacích za řízení zatím nedosta čují k řešení nedostatk ů v multimodální 
dopravě. Sítě jednotlivých druh ů dopravy jsou i nadále nedostate čně integrované. 
Politika TEN-T dosud postrádala finan ční zdroje a skute čně evropskou a 
multimodální perspektivu. 
• Absence integrovaného dopravního plánování
: v rámci územního plánování nebo 
rozhodování o umíst ění na místní i kontinentální úrovni orgány ve řejné moci a 
                                                 
1 Více než 95 % pot řeb dopravního systému na sv ětě a 96 % v zemích EU-27. 
CS 3   CS společnosti často neberou náležit ě v potaz d ůsledky svých rozhodnutí pro 
fungování dopravního systému jako cel ku, což obvykle vede k neefektivit ě. 
2. ANALÝZA SUBSIDIARITY  
4. Podle článků 90 a 91 SFEU by spole čná dopravní politika m ěla přispívat 
k naplňování širších cíl ů Smluv. Hlavními cíli spole čné dopravní politiky jsou 
dokončení vnitřního dopravního trhu, zajišt ění udržitelného ro zvoje, podpora lepší 
územní soudržnosti a integrovaného  územního plánování, zvýšení bezpe čnosti a 
rozvoj mezinárodní spolupráce. 
5. Otázky, jimiž se zabývá bílá kniha o doprav ě, mají nadnárodní aspekty, které 
nemohou uspokojiv ě řešit pouze členské státy. Řešení těchto aspekt ů je třeba 
koordinovat na úrovni EU. Zjišt ěné problémy mají r ůzné územní dopady a jsou 
velice prom ěnlivé, což znamená, že jejich d ůsledky mohou být v r ůzných částech EU 
značně odlišné. Je nutné zajistit, aby se nedílnou sou částí budoucích dopravních 
politik stala solidarita. 
6. Postup na úrovni EU m ůže díky svému rozsahu p řinést větší výsledky a zesílit úsilí 
v řadě oblastí, jako jsou budování kapacit, výzkum, shromaž ďování informací a 
údajů, výměna osvědčených postup ů, vývoj a spolupráce. 
3. CÍLE INICIATIVY EU 
7. Obecným politickým cílem této iniciativy je stanovit dlouhodobou strategii, která by 
dopravní systém EU do roku 2050 p řeměnila na udržitelný systém. Tento obecný cíl 
je možné p řevést na konkrétn ější cíle: 
(a) Snížení emisí skleníkových plyn ů, které je v souladu s dlouhodobými 
požadavky na omezení zm ěny klimatu na 2°C2 a s celkovým cílem EU snížit 
do roku 2050 emise o 80 % ve srovnání s rokem 1990. Emise CO 2 související 
s dopravou3 by se měly do roku 2050 ve srovnání s rokem 1990 snížit zhruba o 
60 %4. 
(b) Dramatické snížení míry závislosti na rop ě u činností souvisejících s dopravou 
do roku 2050, jak požaduje strategie EU 2020 pro dopravu, jež vyzývá 
k zavedení „ dekarbonizované dopravy “. 
(c) Omezení r ůstu přetížení dopravy . 
8. První dva uvedené cíle se ve velké mí ře překrývají a v souladu se st ěžejní iniciativou 
o účinnosti využívání zdroj ů v rámci strategie EU 2020 by m ěly být považovány za 
                                                 
2 V „Plánu pro nízkouhlíkové hospodá řství do roku 2050“ je stanovena cesta ke snížení emisí 
skleníkových plyn ů v EU do roku 2050 o 80 % ve srovnání s rokem 1990. V rámci scéná ře „účinných a 
široce přijímaných technologií“ se p ředpokládá, že odv ětví dopravy své emise sníží p řibližně o 60 %, 
průmysl přibližně o 80 %, domácnosti a služby p řibližně o 90 % a výroba elekt řiny o více než 90 %. 
3 Emisemi CO 2 souvisejícími s dopravou se zde rozum ějí pouze emise spojené s používáním vozidel 
(tank-to-wheel ).  
4 Jelikož v ětšinu emisí skleníkových plyn ů z dopravy tvo ří emise CO 2, je tento cíl možné považovat za 
rovnocenný cíli snížit emise skleníkových plyn ů o 60 %, který je uveden v posouzení dopad ů „Plánu 
pro nízkouhlíkové hospodá řství do roku 2050“. 
CS 4   CS naprostou prioritu. Existuje vš ak také významná synergie s t řetím cílem, jehož 
realizace bude obvykle vyžadovat ši rší využívání bezmotorové a ve řejné dopravy, 
které snižuje jak nároky na prostor, tak spot řebu energie. 
9. Uskutečněním výše uvedených konkrétních politických cíl ů by se m ělo zárove ň 
zajistit, aby „sou časné i budoucí generace m ěly přístup k bezpe čným, chrán ěným, 
spolehlivým a finan čně dostupným prost ředkům mobility pro uspokojování svých 
potřeb a přání“5. 
4. MOŽNOSTI POLITIKY  
10. Na základ ě hodnocení ex post a konzultace zú častněných stran stanovila Komise 
těchto sedm oblastí politiky, v ni chž by konkrétní politická opat ření mohla zásadním 
způsobem podpo řit očekávaný p řechod dopravního systému na jiné paradigma: 
tvorba cen, zdan ění, výzkum a inovace, normy ú činnosti a doprovodná opat ření, 
vnitřní trh, infrastruktura a dopravní plánování. 
11. S cílem ur čit vhodná opat ření v rámci politiky EU posoudila Komise možné 
provedení izolovaného zásahu v n ěkteré z výše uvedených sedmi oblastí politiky. 
Zdá se však, že žádná z p říslušných kategorií nástroj ů, ať sama nebo v kombinaci 
s jinou, by nedokázala sou časně a uspokojiv ě řešit všechny zdroje problém ů a 
realizovat všechny prvky konkr étního politického cíle. 
12. Na základ ě těchto úvah byly vedle možnosti „žádná  nová politika“, tj. možnosti 
politiky 1, vypracovány t ři možnosti politiky pro dosažení stejného cíle snížení emisí 
CO 2 o 60 %, které byly ur čeny k podrobnému posouzení. Všechny t ři možnosti 
předpokládají p řijetí opatření ve všech sedmi oblastech politiky a sdílejí ur čitý počet 
iniciativ. Liší se ovšem intenzitou zásah ů, která je podle zvolené možnosti vyšší 
v určitých konkrétních oblastech a nižší v jiných. 
13. Možnost politiky 3 je ur čena k tomu, aby ukázala ú činek politik kladoucích d ůraz na 
rychlé zavedení nových pohonných systém ů prostřednictvím velmi p řísných norem 
pro emise CO 2 u nových vozidel, které by byly doprovázeny vhodnými inova čními 
politikami vytvá řejícími nezbytné rámcové podmínky. P ředpokládá se, že tento 
přístup by byl nejú činnější z hlediska snížení náklad ů a zkrácení času potřebných na 
zavedení nových technologií. 
14. Možnost politiky 2 má ukázat ú činek politik, které jsou sp íše než na technických 
normách a aktivním zavád ění technologií založeny na řízení mobility a na stanovení 
ceny uhlíku. Zde se p ředpokládá, že p říslušné odv ětví nepůjde nad rámec 
stanovených mén ě náročných norem pro emise CO 2 u vozidel a nezbytného snížení 
emisí bude – vedle plného zpoplatn ění externalit a odstran ění daňových deformací – 
dosaženo tak, že se na pot řebnou úrove ň nechá stoupnout cena uhlíku. Tuto variantu 
lze chápat tak, že p ředstavuje ú činek vysokého zdan ění uhlíku nebo zavedení 
obchodního systému stanovujícího stropy emisí specifického pro dopravu. V p řípadě 
velmi vysoké ceny uhlíku by tento ú činek odpovídal omezení mobility založené na 
fosilních palivech a vynucenému p řechodu k čistým druh ům dopravy. 
                                                 
5 SEK(2010) 1606 v kone čném znění (ze dne 14. prosince 2010), pracovní dokument útvar ů Komise. 
„Evropská strategie pro čistá a energeticky ú činná vozidla – pr ůběžný plán“.  
CS 5   CS 15. Možnost politiky 4 p ředstavuje ur čitou střední cestu. Zahrnuje hodnoty pro normy 
emisí CO 2 a pro zavád ění technologií, které se nacházejí mezi hodnotami 
obsaženými v možnostech 2 a 3. Její sou částí je stejn ě jako u možnosti 2 plné 
zpoplatnění externalit a odstran ění daňových deformací, ale cena uhlíku se jako 
dodatečný prvek použije pouze v m ěstském prost ředí, a to ve form ě stínové ceny 
zastupující širokou škálu možných opat ření pro řízení poptávky. 
5. POSOUZENÍ DOPAD Ů 
16. Je důležité zmínit, že posouzení dopad ů možností politiky je spojeno se zna čným 
stupněm nejistoty v d ůsledku velmi dlouhého časového horizontu – 40 let – a vlivem 
obtížně předpověditelných a kvantifikovatelných faktor ů: řady synergií a 
kompromis ů mezi politickými opat řeními, dlouhodobého technologického vývoje a 
významu mobility a kvality životního prost ředí pro blahobyt. 
17. Níže uvedená tabulka obsahuje p řehled různých dopad ů posuzovaných možností 
politiky, pokud jde o ostatní hospodá řské, sociální a environmentální dopady. 
Souhrnná tabulka dopad ů 
 Možnost politiky 2  Možnost politiky 3  Možnost politiky 4  
Hospodářské dopady     
Doprava jako podnikání 
Dopravní činnost 
Přechod na jiné druhy dopravy 
Jednotkové náklady na uživatele 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Dopady dynamiky dopravy na: 
Hospodářský růst 
Efektivnost dopravního systému 
Přetížení dopravy 
Náklady domácností na dopravu 
Odvětví související s dopravou 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Inovace a výzkum + +++ ++ 
Snížení administrativní zát ěže + = + 
Rozpočet EU = = = 
Mezinárodní vztahy -- - - 
Sociální dopady     
Mobilita ob čanů 
Míra mobility 
Možnosti volby 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Přístupnost  ++ = ++ 
Distribuční dopady  = - + 
Míra zam ěstnanosti a pracovní podmínky  ++ ++ +++ 
Bezpečnost ++ = + 
Environmentální dopady     
CS 6   CS Změna klimatu  +++ +++ +++ 
Znečištění ovzduší  +++ ++ ++ 
Hlukové zne čištění +++ ++ + 
Spotřeba energie / energetická ú činnost  +++ ++ +++ 
Využívání energie z obnovitelných zdroj ů + +++ ++ 
Biologická rozmanitost  + - = 
Vysvětlivky: 
= referen ční stav neboli ekvivalent možnosti politiky 1 
+ až +++ malé až velké zlepšení ve srovnání s možností politiky 1  
- až - - - malé až velké zhoršení ve srovnání s možností politiky 1  
18. Z výše uvedené tabulky vyplývá, že: 
– z hospodá řského hlediska se zdá být celkov ě nejvhodn ější možnost politiky 4. I 
když totiž tato varianta dos ahuje cíle v oblasti emisí CO 2 s vyššími náklady než 
možnost politiky 3, je spojena s nižšími náklady danými p řetížením dopravy a 
s celkovými výhodami mén ě zkresleného systému tvorby cen; 
– možnost politiky 4 by byla nejvhodn ější také ze sociálního  hlediska. V porovnání 
s možností politiky 2 nemá dramatický dopad na sou časný životní styl a 
organizaci spole čnosti, a proto se o čekává, že by byla spojena s nižšími sociálními 
náklady na p řizpůsobení novým okolnostem; 
– z hlediska životního prost ředí je nejambiciózn ější možnost politiky 2, protože 
obsahuje nejširší spektrum  environmentálních dopad ů. 
6. SROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ  
19. Z hlediska ú činnosti  nabízí možnost politiky 2 skute čně nejvhodn ější spektrum 
opatření k dosažení stanovených cíl ů. 
20. Pokud jde o cíl týkající se ú činnosti využívání zdroj ů (cíl v oblasti emisí CO 2 a 
závislosti na rop ě), byly všechny t ři možnosti politi ky navrženy za ú čelem dosažení 
uvedeného snížení o 60 %, a jsou tedy všechny ú činné. Zde je ovšem t řeba uvést, že 
možnost politiky 3 je vysoce závislá na úsp ěšném zavád ění alternativních paliv ve 
velkém m ěřítku, kdežto možnost politiky 2 je nejmén ě ohrožena technologickým 
rizikem, a tudíž ji lze považovat za spolehliv ější prostředek k dosažení cíle v oblasti 
emisí skleníkových plyn ů. 
21. Díky svému silnému zam ěření na politická opat ření týkající se řízení poptávky a 
zdokonalování systému nabízí mo žnost politiky 2 nejlepší p říležitosti k omezení 
růstu přetížení dopravy. V rámci možnosti politiky 3, která se vyzna čuje silným 
zaměřením na technologie, p ředstavuje p řetížení i nadále vysoké náklady pro 
společnost. 
22. Pokud jde o efektivnost , model ukazuje, jaké celkové náklady na dopravu jsou 
spojeny s jednotlivými možnostmi politiky. K t ěmto náklad ům patří: kapitálové 
náklady související s dopravními za řízeními, náklady na infra strukturu pro nabíjecí a 
CS 7   CS čerpací stanice pro vozi dla s elektrickým pohonem6, fixní provozní náklady, 
variabilní provozní náklady (v četně nákladů na paliva), negativní užite čnost pro 
uživatele a externí náklady spojené s p řetížením dopravy, zne čištěním ovzduší, 
hlukem a nehodami. 
23. Výsledky modelování nazna čují, že takto vymezené cel kové náklady na dopravu by 
ve srovnání s možností politiky 1 byly nej vyšší u možnosti politiky 2, která by do 
roku 2050 znamenala vynaložení dalších 1 193 miliard EUR. Následuje možnost politiky 4, jež znamená dodate čných 1 012 miliard EUR, a možnost politiky 3 
s přibližně 640 miliardami EUR. 
24. Výpočet celkových náklad ů – a tedy ani srovnání jednotlivých možností – 
nezahrnuje náklady na výzkum a vývoj a ná klady na infrastrukt uru týkající se 
modernizace a možného rozší ření sítě. Dále nezahrnuje ani transferové platby do 
rozpočtu (tj. spot řební daně, daň z přidané hodnoty, registra ční poplatky a jiné dan ě 
z vlastnictví, poplatky, plat by za povolenky na emise CO
2 v letectví v rámci systému 
EU pro obchodování s emisemi atd.), které p ředstavují dodate čné náklady pro 
uživatele, ale z hlediska spole čnosti jde o transfery. 
25. Odhad náklad ů na síťovou infrastrukturu vypracuje Komise v rámci revize hlavních 
směrů TEN-T, a v této fázi lze proto nabí dnout pouze hrubý odha d. Investice do sít ě, 
která má dopravnímu systému sloužit až do roku 2050, bude t řeba provést s velkým 
předstihem. Náklady na budování infrastr uktury v EU nutné k uspokojení poptávky 
po doprav ě byly odhadnuty na více než 1,5 bilionu EUR v období 2010–2030. 
Dokončení sítě TEN-T si do roku 2020 vyžádá kolem 550 miliard EUR, p řičemž asi 
215 miliard EUR z této částky by m ělo být vynaloženo na odstran ění hlavních 
nedostatk ů. 
26. Co se tý če soudržnosti , nabízí možnost politiky 4 vyvážen ější řešení z hlediska 
kompromisu mezi hospodá řskou, sociální a environmentální oblastí. 
7. ZÁVĚR 
27. Obecně z modelování vyplývá, že aby se dopravní systém za čal vyvíjet udržitelným 
způsobem, snižujícím emise CO 2, závislost na rop ě a přetížení dopravy, je nutné 
použít několik politických nástroj ů. Vyplývá z n ěj také, že má-li být tohoto cíle 
dosaženo, musí být politická opat ření velice ambiciózní. 
28. S ohledem na výše uvedené skute čnosti byla možnost po litiky 3 zamítnuta, p řestože 
jde o levn ější variantu, jak dosáhnout cíle snížit emise o 60 %. D ůvodem je to, že její 
technologická složka je spoj ena s vysokou míru nejistoty. P ředpokládá také pozd ější 
nebo slabá opat ření v oblasti tvorby cen, což by ohrozilo možnost vyvolat 
strukturální zm ěnu, k níž mohou vést nezkreslen é cenové signály. Ve srovnání 
s možnostmi politiky 2 a 4 navíc není dostate čně účinná, pokud jde o snížení 
nákladů, které spole čnosti kvůli přetížení dopravy vznikají. 
                                                 
6 Výše investic nutných na vybudování infrastruktury pro elektrickou silni ční dopravu se odhaduje 
zhruba na 140 miliard EUR u možnosti politiky 3, po které následuje možnost politiky 4 s p řibližně 
120 miliardami EUR a možnost politiky 2 s p řibližně 80 miliardami EUR.  
CS 8   CS 29. Výsledky modelování neukazu jí na velké rozdíly mezi možností politiky 2 a 
možností politiky 4 z hlediska dodate čných náklad ů a tyto dv ě varianty mají 
skutečně mnoho spole čných prvk ů. Přednost je dána možnosti po litiky 4, protože její 
výhodou je v ětší rovnováha mezi zdokonalením systému a technologickým vývojem. 
Možnost politiky 4 by nevedla ke vzniku všeobecného direktivního p řístupu 
k mobilitě, ale přesto by díky ní došlo k odstran ění cenových deformací 
prostřednictvím internalizace externích náklad ů dopravy a zavedením 
inteligentn ějšího způsobu zdan ění. 
30. Možnost politiky 2 ovšem nebyla formáln ě zamítnuta. Jak je totiž uvedeno výše, 
všechny možnosti politiky zahrnují tec hnologickou složku, která je malá u 
možnosti 2, st řední u možnosti 4 a velká u mož nosti 3. V tomto ohledu platí, že 
pokud technologie nepovede k výsledk ům předpovídaným v rámci možnosti 
politiky 4, bude pro dosažení cíle snížit emise o 60 % do roku 2050 nutný p řístup 
bližší přístupu zahrnutému do možnosti politiky 2. 
8. SLEDOVÁNÍ A HODNOCENÍ  
31. Bílou knihu o dopravní politice Komise náležit ě vyhodnotí a p řezkoumá v rámci 
hodnocení a p řezkumu strategie EU 2020. Krom ě toho bude Komise nep řetržitě 
sledovat soubor základních ukazatel ů dopravy. 
32.