CS Úřední věstník Evropské unie C 182/50

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 552/2004 s cílem zvýšit výkonnost a udržitelnost evropského leteckého systému

KOM(2008) 388 v konečném znění – 2008/0127 (COD),

návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 216/2008 v oblasti letišť, uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb a zrušuje směrnice Rady 06/23/EHS

KOM(2008) 390 v konečném znění – 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Zpravodaj: pan KRAWCZYK

Dne 4. září 2008 a 18. července 2008 se Evropská rada, v souladu s čl. 80 odst. 2 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 552/2004 s cílem zvýšit výkonnost a udržitelnost evropského leteckého systému

KOM(2008) 388 v konečném znění – 2008/0127 (COD),

návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 216/2008 v oblasti letišť, uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb a zrušuje směrnice Rady 06/23/EHS

KOM(2008) 390 v konečném znění – 2008/0128 (COD).

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 10. listopadu 2008. Zpravodajem byl pan KRAWCZYK.

Na 450. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 14. a 15. ledna 2009 (jednání dne 15. ledna), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 131 hlasy pro, 5 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 Urychlené a komplexní provádění jednotného evropského nebe na základě návrhu Komise je velmi významným strategickým krokem k další evropské integraci a posílení evropského společného trhu. Zlepší rovněž evropskou sociální soudržnost a sociální mobilitu.

EHSV vítá návrh Komise jako důležitou činnost směřující ke skutečnému provádění jednotného evropského nebe (SES). Tento balíček opatření nazvaný Jednotné evropské nebe II (SES II) řeší celou řadu slabých míst, které se objevily při provádění SES I z roku 2004.

1.2.1 Legislativní návrh SES II by proto neměl být zdržován a EHSV vyzývá zákonodárné orgány Evropské unie, aby dosáhly konečné dohody do března 2009. V zájmu splnění cílů jednotného evropského nebe je nezbytné, aby zákonodárné orgány Evropské unie (Rada a Parlament) v této souvislosti návrhy Komise neoslabily.

1.3 Především je souběžně s nárůstem provozu třeba zlepšit všechny bezpečnostní požadavky.

1.4 EHSV zejména důrazně podporuje:

— návrhy týkající se rámce monitorování výkonnosti a závazných výkonnostních cílů za předpokladu, že výkonnost se bude hodnotit podle čtyř klíčových kritérií: bezpečnosti, kapacity, životního prostředí a efektivity nákladů;

— rozšíření odpovědnosti Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) o bezpečnost letišť, uspořádání letového provozu (ATM) a letové navigační služby;

— uznání významu lidských činitelů v letecké bezpečnosti;

— větší úsilí o zvyšování odborné způsobilosti zaměstnanců odpovědných za zajištění bezpečnosti, zavedení „spravedlivého posuzování“;

— přepracování čl. 5 nařízení o poskytování letových navigačních služeb, který se ruší v rámci návrhu SES II, tak aby bylo možné rozšířit osvědčování na všechny zaměstnance v bezpečnostním řetězci a v první řadě na pracovníky v oboru zabezpečovacích elektronických zařízení v letovém provozu (ATSEP);

— stanovení lhůty pro zavedení funkčních bloků vzdušného prostoru v roce 2012;

— další zdokonalení programu SESAR a metod jeho financování;

— posílení funkcí evropské sítě ATM;

— reformu systému EUROCONTROL;

— zohlednění omezené kapacity letišť;

— dodatek k čl. 18 písm. a) – EHSV by nic nenamítal proti provedení studie, pokud ovšem nebude výslovně zaměřena na otevírání pomocných funkcí systému uspořádání letového provozu konkurenci.

1.5 Optimalizace evropského ATM, k níž povede provedení SES II, značně přispěje k omezení emisí CO2, které produkuje letecký průmysl. Díky kratším tratím by mohly být sníženy téměř o 5 milionů tun CO2 ročně. Lepší uspořádání letového provozu a provozu na letištích by mohlo snížit emise až o 12 % na jeden průměrný let nebo o 16 milionů tun CO2 ročně.

1.6 Přesto, že se SES II obecně těší široké podpoře různých zainteresovaných subjektů, je po schválení SES II naléhavě nutné provést další konzultace o prováděcích předpisech. Konzultace by měly proběhnout na každé úrovni provádění SES II (EU, vnitrostátní a regionální) a měli by k nim být přizváni sociální a/nebo průmysloví partneři a zainteresované strany.

1.7 Provedení SES II bude pro občany a spotřebitele přínosné z těchto důvodů:

— vyšší úroveň bezpečnosti;

— kratší doba cestování;

— lepší služby a výkonnost, včetně vyšší spolehlivosti a lepší předvídatelnosti časového plánu, což bude mít za následek snížení počtu zmeškaných spojů pro transferové cestující;

— snížení cen letenek v důsledku nižších nákladů pro letecké společnosti;

— menší individuální uhlíková stopa.

2. Úvod

2.1 Přijetím nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (1), nařízení (ES) č. 550/2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (2), nařízení (ES) č. 551/2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (3) a nařízení (ES) č. 552/2004 o interoperabilitě evropské sítě uspořádání letového provozu (4) (první balíček právních předpisů o jednotném evropském nebi) byl stanoven pevný právní základ pro hladký a interoperabilní systém uspořádání letového provozu (ATM) na evropské úrovni. EHSV se navrženými nařízeními zabýval ve svých stanoviscích vydaných v roce 2002 – TEN 080 Akční program/jednotné evropské nebe a TEN 098 Provádění jednotného evropského nebe.

2.2 Ohromný nárůst poptávky po letecké dopravě přetěžuje kapacitu infrastruktury: při počtu 4 700 obchodních letadel a 28 000 letů, které se na nich každý den uskuteční, se letiště a řízení letového provozu ocitají na hranici svých možností. Rozšíření EU vedlo spolu s aktivní politikou sousedství k tomu, že se evropský letecký trh rozrostl na 37 zemí s více než 500 miliony občanů (5).

2.3 Roztříštěnost v řízení letového provozu brání optimálnímu využívaní kapacity a vytváří zbytečnou finanční zátěž letectví ve výši zhruba 1 miliardy EUR (letadla létají průměrně o 49 km dále, než je nezbytné). Neefektivnosti letů v důsledku odklonů tratí v délce 468 milionů km v roce 2007 způsobily letectví další náklady ve výši 2,4 miliard EUR. Zpoždění vyplývající z řízení toku letového provozu v roce 2007 činila 21,5 milionu minut, což leteckým společnostem a následně jejich zákazníkům způsobilo další zbytečné náklady ve výši 1,3 miliard EUR.

2.4 V reakci na silnou poptávku průmyslu, členských států a dalších zúčastněných stran po zjednodušení a zvýšení účinnosti regulačního rámce pro letectví v Evropě předložila v červenci 2007 Skupina na vysoké úrovni pro budoucí regulační rámec evropské letecké dopravy zprávu obsahující soubor doporučení, která mají vést ke zlepšení výkonnosti a řízení evropského leteckého systému. Tato zpráva a zprávy Komise Eurocontrolu pro ověřování výkonnosti potvrdily, že Evropská síť uspořádání letového provozu (European Air Traffic Management Network, EATMN) by měla být navržena a realizována s ohledem na účinnost, bezpečnost a environmentální udržitelnost celé sítě letecké dopravy na úrovni Evropské unie.

2.5 V prosinci 2007 zaslala Evropská agentura pro bezpečnost letectví Komisi stanovisko týkající se letišť. V dubnu 2008 následovalo její stanovisko týkající se uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb, které se vyslovilo ve prospěch dokončení procesu, který byl zahájen v roce 2002, a zařazení bezpečnostních aspektů letišť a ATM/letových navigačních služeb (ANS) mezi úkoly svěřené Evropské agentuře pro bezpečnost letectví.

2.6 Balíček právních předpisů Evropské komise – Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví, KOM(2008) 388, KOM(2008) 389/2, KOM(2008) 390 byl vydán dne 25. června 2008.

3. Návrh Komise (SES II)

3.1 Aby bylo možné dokončit vytváření jednotného evropského nebe, je nezbytné přijmout dodatečná opatření na úrovni Společenství, která by zlepšila výkonnost evropského leteckého systému v klíčových oblastech, jako jsou: bezpečnost, kapacita, efektivita letů a nákladů a životní prostředí v rámci vyšších cílů zajištění bezpečnosti.

Jednotné evropské nebe II (SES) je tvořeno čtyřmi pilíři:

První pilíř zahrnuje systém regulace výkonnosti:

a) Zvýšení výkonnosti systému ATM prostřednictvím zřízení nezávislého orgánu pro ověřování výkonnosti, který bude sledovat a vyhodnocovat výkonnost systému. Vypracuje ukazatele pro různé oblasti výkonnosti a navrhne cíle pro celé Společenství (tzn. zpoždění, snížení nákladů, zkrácení tratí). Komise výkonnostní cíle schválí a postoupí je na vnitrostátní úroveň. Schválené cíle budou závazné.

b) Usnadnění integrace poskytování služeb prostřednictvím podpory Komise pro zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru pomocí: stanovení pevných lhůt provádění (nejpozději do konce roku 2012); rozšíření oblasti působnosti na nižší vzdušný prostor až na úroveň letiště a odstranění vnitrostátních právních a institucionálních překážek.

c) Posílení řídicí funkce sítě prostřednictvím řady úkolů, které budou plnit různé subjekty včetně: navrhování evropské sítě tratí ATS, řízení omezených zdrojů, uspořádání toku letového provozu a správy zavádění technologií SESAR a obstarání prvků celoevropské infrastruktury.

Druhý pilíř – jednotný bezpečnostní rámec:

Pravomoci agentury EASA se od roku 2002 značně rozšířily, takže pokrývají oblast letové způsobilosti letadel, provozu letadel a udělování průkazů způsobilosti posádkám letadel. V souladu s tímto přístupem Komise navrhuje rozšířit pravomoci agentury i na zbývající klíčové oblasti bezpečnosti letišť a uspořádání letového provozu/letových navigačních služeb.

Třetí pilíř SESAR – technologická a provozní součást SES:

Evropa musí vývoj svého systému ATM urychlit, aby dokázala reagovat na výzvy a synchronizovat zavádění jak palubních, tak pozemních zařízení. SESAR má zvýšit úrovně bezpečnosti desetkrát, což umožní zvládnout trojnásobný nárůst provozu za polovinu současných nákladů na jeden let. EHSV v roce 2006 vypracoval stanovisko TEN 232, které provádění systému SESAR plně podporuje.

Čtvrtý pilíř – uspořádání pozemní kapacity:

Bude zahrnovat: lepší využívání stávající infrastruktury, lepší plánování infrastruktury, prosazování intermodality a zlepšení přístupu k letištím a monitorovací středisko Společenství pro kapacitu letišť.

4. Konkrétní připomínky

EHSV důrazně podporuje systém sledování výkonnosti poskytovatelů letových navigačních služeb (viz článek 11).

4.1.1 EHSV velmi vítá navrhovaný rámec výkonnosti (viz článek 11 rámcového nařízení). EHSV podporuje vytvoření takového systému výkonnosti, který bude sloužit jako faktor umožňující podávání vyšších výkonů. V zájmu splnění cílů jednotného evropského nebe je nezbytné, aby zákonodárné orgány Evropské unie (Rada a Parlament) v této souvislosti návrhy Komise neoslabily.

4.1.2 EHSV souhlasí s navrhovaným rámcem výkonnosti (viz článek 11 rámcového nařízení). Podporuje vytvoření takového systému, v němž se bude výkonnost hodnotit podle čtyř klíčových kritérií, jimiž jsou v pořadí podle důležitosti bezpečnost, kapacita, životní prostředí a efektivita nákladů.

4.1.3 Je důležité, aby vnitrostátní/regionální cíle byly v souladu s cíli pro celou síť, a je proto nezbytné, aby Komise schvalovala vnitrostátní (regionální) plány výkonnosti. To si rovněž vyžádá efektivní a účinný postup konzultací na evropské, regionální a vnitrostátní úrovni, aby bylo zajištěno, že úkoly a cíle jednotlivých poskytovatelů letových navigačních služeb budou slučitelné s cíli SES a budou je doplňovat.

4.1.4 EHSV je přesvědčen, že důraz by měl být nejprve kladen na bezpečnost, efektivitu letů (životní prostředí), efektivitu nákladů a kapacitu (zpoždění) a teprve poté by se měl brát zřetel i na další oblasti. Stanovování cílů musí zahrnovat vhodné vyvážení jednotlivých klíčových oblastí výkonnosti, které bude odrážet různorodost provozu v celé Evropě.

4.1.5 EHSV je přesvědčen, že cíle v oblasti bezpečnosti bude možné stanovovat a plnit, jakmile budou zavedeny systémy hlášení nehod a řízení bezpečnosti ve všech evropských státech. V důsledku rozdílných právních systémů v celé Evropě jsou nyní shromažďované údaje neúplné. Ve všech členských státech musí být zavedeno „spravedlivé posuzování“, aby bylo zajištěno podávání otevřených a úplných bezpečnostních zpráv.

4.1.6 EHSV je přesvědčen, že je nezbytný skutečně nezávislý a odpovídajícím způsobem financovaný orgán ověřování výkonnosti, který by monitoroval a posuzoval výkonnost systému, byl podřízen přímo Evropské komisi a zajišťoval možnost odvolacího postupu.

4.1.7 EHSV chce zdůraznit, že orgán ověřování výkonnosti i vnitrostátní dozorové orgány musí být nezávislé a musí být odděleny od organizací, jejichž výkonnost je posuzována (z hlediska správy, umístění a zaměstnanců). Tato nezávislost je nedílnou součástí důvěryhodnosti procesu ověřování.

4.2 Bezpečnost/EASA

4.2.1 EHSV rozhodně podporuje rozšíření působnosti agentury EASA na systémy ATM a regulaci bezpečnosti letišť, aby byl zajištěn integrovaný přístup k bezpečnosti v Evropě. Je nezbytné, aby zákonodárné orgány Evropské unie toto rozšíření působnosti agentury EASA neodkládaly. Je to naprosto nutné zejména vzhledem k tomu, aby bylo zajištěno úspěšné provádění hlavního plánu SESAR, jež bude vyžadovat těsnou integraci pozemních a palubních systémů.

4.2.2 Je nezbytné, aby bezpečnostní předpisy EASA vycházely z přijatelného posouzení regulačních dopadů a aby orgány Evropské unie zajistily odpovídající veřejné financování, které zajistí, aby agentura EASA měla možnost vybudovat pro tyto nové funkce potřebné odborné zdroje.

4.2.3 EHSV vyzývá členské státy Evropské unie, aby zajistily přípravu harmonogramu postupného utlumování regulační činnosti komise a jednotky Eurocontrolu pro regulaci bezpečnosti (SRC/SRU) a jejich převedení do agentury EASA. Eurocontrol bude hrát klíčovou úlohu při přechodu k agentuře EASA, ale jakmile si EASA vybuduje odbornou kvalifikaci, nebude nutné udržovat zdroje v Eurocontrolu, a proto je třeba stanovit lhůtu postupného ukončení všech činností SRU/SRC. V této souvislosti by EHSV chtěl odkázat na úspěšný model použitý pro Organizaci sdružených leteckých úřadů (zpráva Budoucnost Organizace sdružených leteckých úřadů, kterou podpořila všechna generální ředitelství civilního letectví v Evropské konferenci pro civilní letectví), který by bylo možné uplatnit i na funkce komise a jednotky Eurocontrolu pro regulaci bezpečnosti.

4.2.4 EHSV je přesvědčen, že pro cíle balíčku včetně provádění systémů řízení bezpečnosti a hlášení nehod je klíčové dosáhnout „spravedlivého posouzení“. Jednotné provádění spravedlivého posouzení v podobě potvrzené skupinou na vysoké úrovni je nutným předpokladem dostupnosti statistických údajů o bezpečnosti. Tak bude možné, aby navrhovaný systém ověřování výkonnosti spolehlivě sledoval výsledky v oblasti bezpečnosti a stanovoval v této oblasti cíle.

4.2.5 EHSV vyzývá Radu a Parlament, aby přepracovaly článek 5 nařízení o poskytování letových navigačních služeb, který se ruší v rámci návrhu SES II, tak aby bylo možné rozšířit osvědčování na všechny zaměstnance v bezpečnostním řetězci a v první řadě na pracovníky v oboru zabezpečovacích elektronických zařízení v letovém provozu.

4.3 Spravedlivé posuzování, lidské činitele a způsobilost zaměstnanců

4.3.1 EHSV vyjadřuje politování nad tím, že navrhovaný právní předpis neobsahuje pátý pilíř, který by se týkal spravedlivého posuzování, lidských činitelů a způsobilosti zaměstnanců. Uspořádání letového provozu a letové navigační služby budou prakticky ještě dlouho silně záviset na lidských činitelích. Ty jsou s udržením a zvyšováním úrovně letecké bezpečnosti úzce provázány. Bylo by proto vhodné věnovat zvláštní pozornost způsobilosti zaměstnanců odpovědných za zajišťování této bezpečnosti.

4.4 Funkční bloky vzdušného prostoru

4.4.1 EHSV rozhodně souhlasí s tím, že k provedení funkčních bloků vzdušného prostoru splňujících zvláštní výkonnostní cíle je nutné členským státům stanovit jako závazné datum nejpozději konec roku 2012, protože první balíček SES neobsahoval lhůtu pro funkční bloky vzdušného prostoru, což vedlo k tomu, že žádné bloky vytvořeny nebyly.

4.4.2 V této souvislosti je nezbytné, aby ministerstva dopravy a ministerstva obrany plně využívala potenciálu funkčních bloků vzdušného prostoru prostřednictvím lepší koordinace civilních a vojenských složek a vzájemné koordinace vojenských složek v ATM a konsolidace infrastruktur a služeb ATM.

EHSV podporuje širší definici funkčních bloků vzdušného prostoru a harmonogramu vývoje funkčních bloků vzdušného prostoru. EHSV se domnívá, že jsou přijímána opatření, která mají řešit překážky provádění funkčních bloků vzdušného prostoru na vnitrostátní úrovni, včetně: suverenity, odpovědnosti a plného začlenění vojenských složek. Nicméně, jako jedna ze zásad provádění funkčních bloků vzdušného prostoru by měl být podporován přístup zdola nahoru.

4.4.3.1 S ohledem na tyto otázky je EHSV zklamán tím, že Komise se nedržela doporučení skupin na vysoké úrovni týkajících se koordinátora leteckého systému na podporu rozvoje funkčních bloků vzdušného prostoru.

4.4.4 EHSV by chtěl zdůraznit, že je zcela jasně nutné snížit počet poskytovatelů služeb v evropském ATM, mají-li být splněny cíle v oblasti efektivity nákladů. Počet oblastních řídících středisek v Evropě bude nutno přísně upravit podle provozních potřeb bez ohledu na vnitrostátní hranice, aby bylo vytvořeno nákladově efektivní jednotné evropské nebe. EHSV zdůrazňuje, že mají-li být splněny cíle v oblasti výkonnosti, bude třeba rozvinout systém posílené spolupráce mezi poskytovateli služeb.

4.4.5 Díky zlepšením technologie spolu se snížením počtu poskytovatelů služeb a oblastních řídících středisek lze očekávat nárůst produktivity systému ATM. Technologický vývoj (např. práce na dálku) a skutečnost, že letectví v Evropě je rostoucí průmysl, zmírní velkou část dopadů včetně sociálních činitelů.

4.4.6 Podle nařízení SES jsou poskytovatelé letových navigačních služeb povinni mít plán pro řešení nenadálých situací pro všechny služby, které poskytují, pro případ událostí vedoucích ke značnému zhoršení či přerušení jejich služeb. V současné době všichni poskytovatelé letových navigačních služeb duplikují svou nynější infrastrukturu oblastních řídících středisek. EHSV zdůrazňuje, že je důležité, aby se poskytovatelé letových navigačních služeb soustředili na účinnější a nákladově efektivnější řešení a při tom nejprve hledali možnosti ústupu v rámci stávající vnitrostátní infrastruktury (jiná oblastní řídící střediska či zařízení ozbrojených sil) a předpokládali při vývoji funkčních bloků vzdušného prostoru opatření pro takové nenadálé situace.

4.4.7 EHSV zdůrazňuje, že při řízení přechodu má sociální dialog na úrovni EU a bloků funkčního prostoru velký význam.

4.5 Poplatky za traťovou navigaci a společné projekty/SESAR

4.5.1 EHSV bere na vědomí současné obtíže při financování nových technologií a motivačních programů. Nedostatek vhodných mechanismů financování představuje riziko pro rozvoj prvního prováděcího balíčku systému SESAR a následné fáze rozvoje SESAR. EHSV chce proto zdůraznit, že je třeba, aby orgány Evropské unie zajistily překlenovací financování na podporu provádění systému SESAR. To je důležité pro překonání nákladů přechodu na nový systém SESAR. EHSV plně podporoval projekt SESAR od samého počátku.

4.5.2 EHSV nepodporuje využití poplatků na předběžné financování společných projektů, jak navrhuje pozměňovací návrh k článku 15 nařízení o poskytování služeb, který nadále zahrnuje koncepci využití traťových poplatků k financování společných projektů „… jejichž cílem je pomoci určitým kategoriím uživatelů vzdušného prostoru a/nebo poskytovatelů letových navigačních služeb při zlepšování sdílené infrastruktury letové navigace …“.

4.5.3 EHSV vítá nové provozní koncepce, které popisuje hlavní plán ATM systému SESAR jako technický/provozní doplněk SES v důsledku fáze definování SESAR. EHSV by však chtěl zdůraznit, že během příští fáze SESAR a společného podniku SESAR bude třeba udělat daleko více. EHSV proto vítá rozhodnutí Rady zahájit fázi rozvoje systému SESAR. EHSV zdůrazňuje, že je důležité, aby byla další fáze SESAR odvozována od potřeb uživatelů a aby přinesla brzké výhody.

4.5.4 EHSV vítá návrh Komise na zákaz vzájemného dotování mezi traťovými navigačními službami a letištními a přibližovacími službami řízení letů v ATM. EHSV však vyjadřuje své zklamání nad tím, že Komise nenavrhla úplný zákaz vzájemného dotování mezi letovými navigačními službami. Protože vzájemné dotování obecně vede k narušení hospodářské soutěže, není problém omezen na vzájemné dotování mezi traťovými navigačními službami a letištními a přibližovacími službami řízení letů, ale týká se i případů, kdy dochází ke vzájemnému dotování mezi kteroukoli z těchto kategorií, zejména mezi letištními a přibližovacími službami řízení letů na různých letištích.

4.6 Regulace vzdušného prostoru a funkce uspořádání sítě

4.6.1 EHSV důrazně podporuje potřebu silného evropského navrhování a uspořádání sítě, zejména pokud jde o navrhování tratí, koordinaci a přidělování omezených zdrojů (radiových kmitočtů a kódů radarových odpovídačů) a ostatní funkce sítě, jak je definuje hlavní plán ATM. EHSV by také chtěl říci, že pro funkce uspořádání sítě musí platit zásada zajištění jasného oddělení poskytování služby a regulační činnosti; funkce poskytování služby by mělo spravovat odvětví.

4.6.2 Je nezbytné, aby byly tyto funkce prováděny na evropské úrovni nezávisle na konkrétním zájmu jednotlivých poskytovatelů letových navigačních služeb. Zvláště nedostatek celoevropského přístupu vedl k neoptimalizovanými tratím, které způsobují zbytečnou spotřebu paliv a škody na životním prostředí, kterým se lze vyhnout.

4.6.3 EHSV plně nechápe potřebu prováděcích pravidel obsahujících ustanovení zajišťující soulad mezi letovými plány a letištními časy a nezbytnou koordinaci s přilehlými oblastmi. Je-li cílem Komise ukončit zneužívání současných pravidel pro letištní časy, což EHSV podporuje, bylo by možné to provést ve stávajícím regulačním rámci.

4.7 Reforma Eurocontrolu

4.7.1 EHSV by chtěl zdůraznit význam reformování Eurocontrolu v souladu se zněním sdělení (tj. „vnitřní reforma organizace by měla sladit struktury řízení s jednotným evropským nebem s cílem i) splnit požadavky na činnosti v rámci sítě a ii) posílit zapojení odvětví v souladu se společnou dopravní politikou“).

4.7.2 EHSV se domnívá, že Eurocontrol by mohl nadále poskytovat Evropské unii odborné znalosti, je však nutná větší transparentnost, pokud jde o jeho úlohu a o to, jak by měl být financován. Zvláště úkoly vlád by měly být financovány z veřejných prostředků. Z veřejných prostředků namísto z poplatků za traťové navigační služby by měl být plně financován zejména dlouhodobý výzkum (2020+).

4.7.3 EHSV se domnívá, že vždy, kdy je to možné, by měly složky Eurocontrolu poskytující služby (např. Experimentální centrum, Institut letových navigačních služeb) soutěžit s ostatními poskytovateli služeb, měly by být řízeny v souladu s tržními zásadami a neměly by být dotovány z všeobecného rozpočtu Eurocontrolu/poplatků za traťové navigační služby.

4.8 Nedostatek kapacity letišť je uznávaným rizikem pro plnění budoucích výkonnostních cílů. EHSV vítá uznání důležitosti kapacity letišť a jejího začlenění jako jednoho z pilířů SES II, a zejména potřebu sladění kapacity letišť s kapacitou ATM.

4.9 Pomocné služby ATM

4.9.1 Zatímco nutnost poskytovat pomocné služby ATM na nejvyšší profesionální úrovni je mimo veškeré pochyby, je třeba si uvědomit, že náklady na ně jsou dnes značné. Například roční náklady na meteorologické služby dosahují ve svém úhrnu neúměrné částky kolem 300 milionů EUR.

4.9.2 Žádá změnu článku 18a, který znamená dlouhodobou restrukturalizaci odvětví a otevření některých služeb tržním zákonům. EHSV není proti provedení studie, pokud nebude výslovně určena k otevření těchto služeb hospodářské soutěži; připomíná, že hlavním cílem této oblasti uspořádání letového provozu je letecká bezpečnost.

Mezi relevantními subjekty panuje pocit, že situace je naléhavá, což vytváří prostředí vhodné k provádění změn.

4.10.1 Evropská komise by krátce po schválení SES II měla předložit harmonogram dalších kroků.

4.10.2 Tým zajišťující vedení projektu by se měl skládat ze zkušených expertů na řízení změn. SES II vyžaduje rovněž změnu smýšlení a posuzování. Pokud bude systém SES II úspěšný, vytvoří udržitelné řešení letecké dopravy pro příští generace.

V Bruselu dne 15. ledna 2009 Předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI

(1) Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 1.

(2) Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 10.

(3) Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 20.

(4) Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 26.

(5) Řada sousedících zemí se rozhodla podnítit vlastní růst a zaměstnanost vstupem do společného evropského leteckého prostoru.