ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ o pokroku při dosahování interoperability železničního systému /* COM/2013/032 final */





ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ o pokroku při dosahování interoperability železničního systému (Text s významem pro EHP) 1. Úvod Tato zpráva popisuje stav, k němuž se došlo při dosahování interoperability evropského železničního systému od zprávy, kterou Komise přijala v září 2009[1]. Je vypracována na základě článku 39 směrnice 2008/57/ES[2]. Tato zpráva vychází ze zjištění dvouleté zprávy o pokroku v interoperabilitě železnic v EU vydané Evropskou agenturou pro železnice dne 1. března 2012[3]. 2. Vývoj nástrojů pro interoperabilitu 2.1. Směrnice o interoperabilitě 2.1.1. Přehled Přepracovaná směrnice 2008/57/ES vstoupila v platnost dne 19. července 2008. Směrnice 96/48/ES[4] a 2001/16/ES[5] byly zrušeny s účinkem ode dne 19. července 2010. Směrnice 2008/57/ES byla změněna těmito akty: – Směrnice Komise 2009/131/ES ze dne 16. října 2009, kterou se mění příloha VII směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství[6], – směrnice Komise 2011/18/EU ze dne 1. března 2011, kterou se mění přílohy II, V a VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství[7]. 2.1.2. Provádění směrnic o interoperabilitě Lhůta pro provedení směrnic 2008/57/ES a 2009/131/ES do vnitrostátního práva uplynula dne 19. července 2010. Lhůta pro provedení směrnice 2011/18/EU do vnitrostátního práva uplynula dne 31. prosince 2011. Do 20. listopadu 2012 oznámily všechny členské státy kromě Německa vnitrostátní opatření k provedení směrnice 2008/57/ES; opatření oznámená Spojeným královstvím a Francií jsou nicméně považována za částečná, protože se stále nevztahují na tunel pod Lamanšským průlivem. Ve stejné lhůtě oznámily všechny členské státy kromě Německa vnitrostátní opatření k provedení směrnice 2009/131/ES a všechny členské státy s výjimkou Polska a Slovinska oznámily vnitrostátní opatření k provedení směrnice 2011/18/EU. Provádění uvedených směrnic o interoperabilitě v členských státech Komise pečlivě sleduje. Jestliže členské státy vnitrostátní prováděcí opatření nesdělí, Komise tyto státy, jež se dopustily porušení, formálně požádá o provedení dotčených směrnic do jejich vnitrostátního práva. K 31. srpnu 2012 zahájila Komise za nesdělení vnitrostátních prováděcích opatření proti pěti členským států řízení o nesplnění povinnosti. Útvary Komise za podpory Evropské agentury pro železnice v současné době prověřují soulad vnitrostátních prováděcích aktů s uvedenými směrnicemi. V případě jakéhokoli nesouladu je na členských státech vyžadováno další vysvětlení. Pokud se po dalším rozboru nesoulad potvrdí, je proti dotyčnému členskému státu zahájeno formální řízení o nesplnění povinnosti. Směrnice o interoperabilitě železnic zahrnuje značné množství sekundárních právních předpisů. Kromě technických specifikací pro interoperabilitu (TSI, viz bod 2.3) přijala Komise tyto akty: – Rozhodnutí Komise 2007/756/ES ze dne 9. listopadu 2007, kterým se přijímá společná specifikace celostátního registru vozidel stanoveného podle čl. 14 odst. 4 a 5 směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES[8], – rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES[9], – rozhodnutí Komise 2011/107/EU ze dne 10. února 2011, kterým se mění rozhodnutí 2007/756/ES, kterým se přijímá společná specifikace celostátního registru vozidel[10], – nařízení Komise (EU) č. 201/2011 ze dne 1. března 2011 o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla[11], – rozhodnutí Komise 2011/155/EU ze dne 9. března 2011 o zveřejnění a správě referenčního dokumentu uvedeného v čl. 27 odst. 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství[12], – doporučení Komise 2011/217/EU ze dne 29. března 2011 o povolení k uvedení strukturálních subsystémů a vozidel do provozu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES[13], – prováděcí rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury[14]; – prováděcí rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel[15]. 2.2. Technické specifikace pro interoperabilitu 2.2.1. Současný stav TSI jsou technickými specifikacemi pro interoperabilitu, které vypracovala Evropská agentura pro železnice na základě pověření Komise. Subsystémy a prvky interoperability by měly splňovat příslušné TSI, aby byly splněny základní požadavky stanovené ve směrnici 2008/57/ES a byla zajištěna interoperabilita železničního systému. První řada TSI pro transevropský vysokorychlostní železniční systém (HS TSI) byla vydána v roce 2002. Většina z nich byla následně revidována v roce 2008. Druhá řada TSI týkajících se zejména transevropského konvenčního železničního systému (CR TSI) a průřezových otázek, jako je bezpečnost v železničních tunelech a dostupnost pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, byla vydána v letech 2006 až 2011. Seznam všech TSI přijatých Komisí k 31. prosinci 2012 je uveden v příloze I. Jak se již předpokládalo ve směrnicích o interoperabilitě, jež jsou v současné době v platnosti, tento právní rámec je dále rozvíjen opravami chyb a vyřešením otevřených bodů v TSI, jakož i rozšířením zeměpisné působnosti TSI na železniční systém v celé Evropské unii. Z tohoto základu agentura v současné době vychází při revizi následujících TSI: provoz a řízení dopravy (OPE), nákladní vozy (WAG), lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob (LOC&PAS), řízení a zabezpečení (CCS), využití telematiky v osobní dopravě (TAP) a v nákladní dopravě (TAF), dostupnost pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (PRM), bezpečnost v železničních tunelech (SRT), infrastruktura (INF) a energie (ENE). Pokud jde o TSI subsystému řízení a zabezpečení (CCS TSI), podpisem memoranda o porozumění dne 16. dubna 2012 je zaznamenána dohoda všech zúčastněných stran na zavedení evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) na základě specifikací „základní normy 3“, které agentura doporučila ke stejnému datu. Jinými slovy tak všechny zúčastněné strany uznávají, že základní prvky jsou nyní součástí specifikací. Související revize CCS TSI byla schválena dne 6. listopadu 2012. Pokud jde o využití telematiky, dle příkladu CCS TSI agentura stanovila a řídí správu a řízení změn (CCM) pro technické dokumenty přiložené k oběma TSI týkajícím se využití telematiky a dohlíží i na uplatňování těchto TSI. Uplatňování obou TSI je dále podporováno řídícím výborem a odborníky z příslušného odvětví a je uskutečňováno podle hlavního plánu. 2.2.2. Analýza výjimek z TSI Za určitých podmínek stanovených platnými směrnicemi o interoperabilitě lze povolit výjimky z uplatňování TSI. V období od roku 2007 do 31. srpna 2012 obdržela Komise 90 oznámení o výjimkách od 17 členských států, jak je shrnuto níže v uvedeném diagramu. Jak znázorňuje následující diagram, týkají se tyto výjimky téměř všech platných TSI. Nejvíce výjimek se týkalo TSI pro bezpečnost v železničních tunelech (27 výjimek), hluku (22) a nákladních vozů (16). Z výjimek předložených Komisi členskými státy se ukazuje, že pojem „pokročilá fáze rozvoje“ (čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice o interoperabilitě), na němž se zakládá případná výjimka z TSI, se někdy uplatňuje příliš široce[16]. To by mohlo vést k většímu počtu žádostí o výjimku, než jak jsou zamýšleny výhradně ve smyslu právních předpisů EU. Z analýzy obsahu těchto výjimek vyplývá, že článek 9 směrnice 2008/57/ES by mohl být zjednodušen a zlepšen tím, že se vyjasní případy, kdy je možné o výjimku z TSI požádat, zefektivní se postup podávání žádostí a v některých případech se z obsahového hlediska zjednoduší soubor se žádostí. 2.3. Registry 2.3.1. Vnitrostátní registr vozidel (NVR – článek 33 směrnice o interoperabilitě) Specifikace NVR byla přijata rozhodnutím Komise 2007/756/ES a změněna rozhodnutím Komise 2011/107/EU. Vnitrostátní registry vozidel spravují registrační subjekty (RE) jmenované členskými státy, které musí být napojeny na virtuální registr vozidel (VVR), což je centrální vyhledávač. Evropská agentura pro železnice (ERA) vyvinula software využívaný ve standardní aplikaci registru NVR (sNVR) a v registru VVR. Tento software je k dispozici registračním subjektům bezplatně. sNRV a VVR byly aktualizovány s ohledem na změny zavedené do rozhodnutí Komise 2011/107/EU. ERA v současnosti pomáhá registračním subjektům při propojování jejich NRV s VVR. 2.3.2. Evropský registr povolených typů vozidel (ERATV – článek 34 směrnice o interoperabilitě) Specifikace ERATV byla přijata rozhodnutím Komise 2011/665/EU. Evropský registr povolených typů vozidel bude spravovat agentura ERA, která zveřejní informace poskytnuté vnitrostátními bezpečnostními orgány (NSA). ERA pracuje na vývoji softwarové aplikace pro tento registr. Zprovoznění této aplikace se plánuje do konce roku 2012. 2.3.3. Registr infrastruktury (RINF – článek 35 směrnice o interoperabilitě) Specifikace RINF byla přijata rozhodnutím Komise 2011/633/EU. Registr infrastruktury budou spravovat subjekty jmenované členskými státy, přičemž bude třeba, aby byl tento registr napojen na společné uživatelské rozhraní (CUI). Agentura ERA v současnosti vypracovává studii proveditelnosti, která by měla pro společné uživatelské rozhraní vymezit vhodné technické řešení. 2.4. Normalizace Dne 28. ledna 2011 vydala Komise pověření M 483 pro programování a normalizaci určené evropským normalizačním orgánům podle směrnice 2008/57/ES v oblasti interoperability železničního systému v Evropské unii. Toto pověření nahrazuje pověření M 275 ze dne 13. listopadu 1998 v oblasti železničních zařízení v souvislosti s interoperabilitou transevropského vysokorychlostního železničního systému a pověření M 334 ze dne 22. května 2003 v oblasti interoperability transevropského konvenčního železničního systému. Seznam harmonizovaných norem podle směrnice 2008/57/ES byl zveřejněn v Úředním věstníku dne 20. července 2011. 3. Pokrok směrem k interoperabilitě 3.1. Zavádění interoperability Dvouletá zpráva o pokroku v interoperabilitě železnic v EU, vydaná Evropskou agenturou pro železnice dne 1. března 2012, poskytuje podrobné informace o pokroku v interoperabilitě železnic. K měření pokroku agentura stanovila tři hlavní skupiny ukazatelů: institucionální (zejména pro vnitrostátní bezpečnostní orgány a oznámené subjekty); právní (pro vývoj TSI a vyřešení otevřených bodů) a ukazatele v souvislosti se subsystémy (certifikáty ES, povolení pro kolejová vozidla a pevná zařízení atd.). 3.2. Zbývající překážky bránící interoperabilitě 3.2.1. Oblast působnosti a uplatňování TSI Zbývající otevřené body v TSI a omezená zeměpisná působnost TSI mohou zkomplikovat budoucí integraci evropského železničního systému, neboť jsou překážkami pro interoperabilitu. Z tohoto důvodu bude nezbytné v přiměřeně krátké době tyto otevřené body vyřešit a rozšířit oblast působnosti TSI na celý železniční systém EU. V roce 2011 provedla agentura za pomoci externích poradců v sedmi členských státech analýzu ex-post o uplatňování technické specifikace pro interoperabilitu týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace (TSI PRM). Z hodnocení vyplynulo, že rozhodnutí o uplatňování (či neuplatňování) TSI PRM je dáno několika hlavními faktory. V případě stávající infrastruktury a kolejových vozidel je projekt klasifikován jako obnova nebo modernizace (v rámci směrnice o interoperabilitě) v závislosti na tom, zda jde o „závažnější“ změnu, či nikoli. Zjistilo se, že pro termín „závažnější“ existují různé výklady, což vede při uplatňování TSI PRM k velkým rozdílům. Přispělo to k omezenému uplatňování TSI, a zdržel se tak pokrok při dosahování dostupnějšího železničního systému. Vzhledem k tomu, že TSI PRM vstoupila v platnost v červenci 2008, členské státy často při modernizaci nebo obnově použily článek 20 směrnice o interoperabilitě, když se subjektivně rozhodovaly, zda je TSI uplatňována v plném rozsahu, či nikoli. TSI PRM by se sice měla uplatnit v případech obnovy nebo modernizace, na něž se vztahují ustanovení kapitoly 7 o uplatňování, a jedinou možností pro její neuplatnění by měla být výjimka (článek 9 směrnice) nebo specifický případ (oddíl 7.4 TSI PRM), toto uplatňování TSI PRM je však ohrožováno širším používáním článku 20 směrnice o interoperabilitě. Pro nápravu této situace se Komise danou otázkou zabývá ve svém čtvrtém železničním balíčku návrhů, kde jsou mimo jiné lépe vymezeny prvky, které musí být obsaženy v technických specifikacích o interoperabilitě v případech modernizace nebo obnovy. 3.2.2. Uvádění železničních vozidel do provozu Směrnice 2008/57/ES stanoví pro každý členský stát povolení k uvedení železničních vozidel do provozu, s výjimkou případů úplného vzájemného schvalování prvního povolení v ostatních členských státech. V rámci tohoto režimu tak výrobcům a železničním podnikům při nadměrně dlouhém a nákladném procesu povolování vznikala zátěž. Činnost útvarů Komise a Evropské agentury pro železnice v roce 2010 umožnila, aby všichni aktéři dosáhli dohody ohledně ustanovení dané směrnice, která se týkají uvádění železničních vozidel do provozu. Vzniklo tak doporučení Komise ze dne 29. března 2011 o povolení k uvedení strukturálních subsystémů a vozidel do provozu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES. V průběhu této činnosti však vyvstaly nové problémy, například obtíže s prováděním společných bezpečnostních metod pro posuzování rizik a mapování ohrožení bezpečnosti v TSI s cílem umožnit namísto vnitrostátních předpisů systematické uplatňování TSI. Z tohoto důvodu zřídily útvary Komise v září 2011 pracovní skupinu sdružující všechny aktéry, aby bylo možné analyzovat problémy, na které zúčastněné strany narážejí při postupu pro povolování, a určit oblasti pro další zlepšení. Pracovní skupina zasedala pětkrát a svoji činnost ukončila v červnu 2012[17]. Pracovní skupina určila tři druhy problémů: · Právní předpisy EU týkající se železniční dopravy nejsou vždy řádně uplatňovány. · Právní předpisy EU týkající se železniční dopravy nejsou vždy správně pochopeny. · Existuje prostor ke zlepšení právních předpisů EU týkajících se železniční dopravy. Proto kromě důkladnějšího sledování provádění právních předpisů EU týkajících se železniční dopravy a rozsáhlejšího šíření a odborné přípravy je zapotřebí revize postupu EU pro uvádění vozidel do provozu. Této otázce se Komise věnuje ve svém čtvrtém balíčku návrhů. 3.2.3. Vnitrostátní předpisy Dalšími překážkami je nedostatečná transparentnost vnitrostátních právních rámců pro povolování vozidel a nedostatečný přístup veřejnosti k vnitrostátním předpisům. Oběma aspekty se v současnosti zabývá Evropská agentura pro železnice v činnosti, která se týká klasifikace a provázanosti vnitrostátních předpisů. Závěrem je nutno dodat, že by se též měla řešit další existence vnitrostátních předpisů, které jsou nadbytečné nebo v rozporu s TSI, a to v první řadě na úrovni členských států a následně na úrovni Evropské agentury pro železnice. Dokud se totiž TSI v plné míře nerozšíří na celý železniční systém Unie, bude mnoho členských států pokračovat v oznamování vnitrostátních předpisů. Poté, co budou TSI rozšířeny na celý železniční systém Unie a v rámci TSI se vyřeší otevřené body, členské státy by měly zrušit vnitrostátní předpisy, které jsou s TSI v rozporu nebo jsou vůči TSI nadbytečné. Právě tuto problematiku objasňuje čtvrtý balíček Komise. Kromě toho by měla mít agentura vůči členským státům větší pravomoci, aby bylo možné odstranit nesoudržné/diskriminační/nepřiměřené vnitrostátní předpisy. Díky čtvrtému balíčku tak agentura bude moci přijímat stanoviska určená jednotlivým členským státům a uvádět důvody, proč by vnitrostátní přepis, který je nadbytečný nebo v rozporu s TSI či jakýmikoli jinými právními předpisy EU, neměl vstoupit v platnost nebo být uplatněn. 3.2.4. Oznámené subjekty Ke dni 20. listopadu 2012 existovalo v EU a Norsku 53 oznámených subjektů působících v souladu se směrnicí 2008/57/ES, jejichž rozdělení ukazuje níže uvedený diagram[18]: Hlavní překážkou hospodářské soutěže po celé EU mezi oznámenými subjekty je jazyk žadatele. Žadatelé ze zemí s jinými jazyky, než jsou pracovní jazyky oznámeného subjektu, totiž zřejmě nevynaloží dodatečné prostředky na překlad. Skutečná hospodářská soutěž mezi oznámenými subjekty se tak spíše než na úrovni EU odehrává v rámci jazykových oblastí. Na základě zkušeností získaných v posledních letech, jež mimo jiné ukazují na různorodou úroveň pravomocí oznámených subjektů, se zdá, že bude třeba zlepšit sledování a koordinaci činností oznámených subjektů. Revize směrnice 2008/57/ES bude příležitostí k uplatňování nového právního rámce pro uvádění výrobků na trh, zejména pak ustanovení rozhodnutí Rady č. 768/2008/ES, pokud jde o oznámené subjekty. 4. Závěry Pokrok dosažený díky regulačnímu rámci EU pro interoperabilitu železnic povzbudí další rozvoj vnitřního trhu v oblasti železnic, napomůže vzniku nových podnikatelských subjektů, sníží vstupní náklady a v konečném důsledku zlepší konkurenceschopnost železnic ve srovnání s jiným druhy dopravy. Z analýz provedených v této zprávě vyplývá: Sekundární právní předpisy pro interoperabilitu (TSI a jiná právní opatření) jsou v současnosti pro transevropský železniční systém dokončeny. Jak se již předpokládalo v současném právním rámci, očekává se, že velká většina TSI bude rozšířena na celý železniční systém v Evropské unii do roku 2015. Po tomto datu budou TSI předmětem pravidelných revizí, aby držely krok s technickým rozvojem, vývojem na trhu a sociálními požadavky. Budoucí revize TSI by měly rovněž zjednodušit právní prostředí, čímž by se zajistila relevance, účinnost a proporcionalita právních předpisů týkajících se železniční dopravy. Předmětem úvah bude například větší využití dobrovolných evropských norem. Kromě toho bude díky rozšíření TSI a vyřešení jejich otevřených bodů možné, aby agentura a členské státy určily a zrušily ty vnitrostátní předpisy, které jsou nadbytečné nebo neslučitelné s TSI. Tento proces zjednodušení, jenž již byl možný podle stávajícího právního rámce, Komise podporuje a blíže vysvětluje ve svém čtvrtém balíčku návrhů. V obdobném duchu Komise ve čtvrtém balíčku vysvětluje, jak jsou TSI uplatňovány při obnově a modernizaci stávajících subsystémů. Ve stejném balíčku Komise zdůrazňuje význam úlohy a správného fungování oznámených subjektů tím, že právní předpisy o interoperabilitě přizpůsobuje novému právnímu rámci pro uvádění výrobků na trh. Závěrem je nutno uvést, že čtvrtý balíček též řeší problémy, k nimž dochází v rámci stávajícího postupu pro povolování vozidel, a to tím, že zavádí koncept jediného povolení k uvedení vozidla na trh, které bude platit v celé Evropské unii. Pro tento účel bude třeba posílit úlohu agentury a zvýšit zaměření vnitrostátních bezpečnostních orgánů na úkoly z oblasti dohledu. Příloha I TSI || Dokument č. || Zveřejnění v Úř. věst. || Použitelnost od TSI týkající se strukturálních subsystémů (*): infrastruktura (INF), energie (ENE), řízení a zabezpečení (CCS), kolejová vozidla (RST, WAG,NOI) HS INF || Rozhodnutí Komise 2002/732/ES || L 245/143 (2002) || 1/12/2002 HS INF (revize) || Rozhodnutí Komise 2008/217/ES || L 77/1 (2008) || 1/7/2008 HS ENE || Rozhodnutí Komise 2002/733/ES || L 245/280 (2002) || 1/12/2002 HS ENE (revize) || Rozhodnutí Komise 2008/284/ES || L 104/1 (2008) || 1/10/2008 HS CCS || Rozhodnutí Komise 2002/731/ES || L 245/37 (2002) || 1/12/2002 HS CCS (oprava) || - || L275/3 (2002) || 1/12/2002 HS CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2004/447/ES || L 155/67 (2004) || 31/4/2004 HS CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2006/860/ES || L 342/1 (2006) || 7/11/2006 HS CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2007/153/ES || L 67/13 (2007) || 6/3/2007 HS CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2008/386/ES || L 136/11 (2008) || 1/6/2008 HS RST || Rozhodnutí Komise 2002/735/ES || L 245/402 (2002) || 1/12/2002 HS RST (revize) || Rozhodnutí Komise 2008/232/ES || L 84/132 (2008) || 1/9/2008 HS RST (oprava) || - || L 104/80 (2008) || 1/9/2008 CR RST LOC&PAS || Rozhodnutí Komise 2011/291/EU || L 139/1 (2011) || 1/6/2011 CR CCS || Rozhodnutí Komise 2006/679/ES || L 284/1 (2006) || 28/9/2006 CR CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2006/860/ES || L 342/1 (2006) || 7/11/2006 CR CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2007/153/ES || L 67/13 (2007) || 6/3/2007 CR CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2008/386/ES || L 136/11 (2008) || 1/6/2008 CR CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2010/79/ES || L37/74 (2010) || 1/4/2010 CR CCS || Rozhodnutí Komise 2009/561/ES || L 194/60 (2009) || 22/7/2009 CR NOI || Rozhodnutí Komise 2006/66/ES || L 37/1 (2006) || 23/6/2006 CR NOI (revize) || Rozhodnutí Komise 2011/229/EU || L 99/1 (2011) || 5/4/2011 CR WAG || Rozhodnutí Komise 2006/861/ES || L 344/1 (2006) || 31/1/2007 CR WAG (revize) || Rozhodnutí Komise 2009/107/ES || L 45/1 (2009) || 1/7/2009 CR INF || Rozhodnutí Komise 2011/275/EU || L 126 (2011) || 1/6/2011 CR ENE || Rozhodnutí Komise 2011/274/EU || L 126 (2011) || 1/6/2011 HS & CR CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2012/88/EU || L 51 (2012) || 26/7/2012 HS & CR CCS (revize) || Rozhodnutí Komise 2012/696/EU || L 311 (2012) || 1/1/2013 TSI týkající se funkčních subsystémů: provoz a řízení dopravy (OPE), využití telematiky v osobní a nákladní dopravě (TAP, TAF), údržba (MAI) HS OPE || Rozhodnutí Komise 2002/734/ES || L 245/370 (2002) || 1/12/2002 HS OPE (revize) || Rozhodnutí Komise 2008/231/ES || L 84/1 (2008) || 1/9/2008 CR&HS OPE (revize) || Rozhodnutí Komise 2010/640/ES || L280/29 (2010) || 25/10/2010 CR OPE (revize) || Rozhodnutí Komise 2011/314/EU || L 144/1 (2011) || 1/1/2012 HS MAI || Rozhodnutí Komise 2002/730/ES || L245/1 (2002) || 1/12/2002 HS MAI (oprava) || - || L 275/5 (2002) || 1/12/2002 CR OPE || Rozhodnutí Komise 2006/920/ES || L 359/1 (2006) || 11/2/2007 CR OPE (revize) || Rozhodnutí Komise 2008/231/ES || L 84/1 (2008) || 1/9/2008 CR OPE (revize) || Rozhodnutí Komise 2009/107/ES || L 45/1 (2009) || 1/7/2009 CR&HS OPE (revize) || Rozhodnutí Komise 2012/757/EU || L 345/1 (2012) || 1/1/2014 CR TAF || Nařízení Komise 62/2006/ES || L 13/1 (2006) || 19/1/2006 CR TAF (revize) || Nařízení Komise (EU) 328/2012 || L 106/14 (2012) || 20/5/2012 HS&CR TAP || Nařízení Komise (EU) 454/2011 || L 123/11 (2012) || 13/5/2011 HS&CR TAP (revize) || Nařízení Komise (EU) 665/2012 || L 194/1 (2012) || 22/7/2012 Průřezové TSI: dostupnost pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace (PRM), bezpečnost v železničních tunelech (SRT), změny několika TSI (Omnibus) SRT || Rozhodnutí Komise 2008/163/ES || L 64/1 (2008) || 1/7/2008 PRM || Rozhodnutí Komise 2008/164/ES || L 64/72 (2008) || 1/7/2008 Omnibus 1 || Rozhodnutí Komise 2012/462/EU || L 217/1 (2012) || 24/1/2013 Omnibus 2 || Rozhodnutí Komise 2012/463/EU || L 217/11 (2012) || 24/1/2013 Omnibus 3 || Rozhodnutí Komise 2012/464/EU || L 217/20 (2012) || 24/1/2013 (*) TSI týkající se strukturálních subsystémů (např. vozy, infrastruktura) mohou též zahrnovat funkční požadavky (např. na údržbu). [1] Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu o zprávě o pokroku při provádění směrnice o bezpečnosti železnic a směrnic o interoperabilitě železnic. KOM(2009) 464 v konečném znění. [2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství, Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1. [3] http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Interoperabilitybiennialreport-2011.aspx. [4] Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6. [5] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému, Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1. [6] Úř. věst. L 273, 17.10.2009, s. 12. [7] Úř. věst. L 57, 2.3.2011, s. 21. [8] Úř. věst. L 305, 23.11.2007, s. 30. [9] Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1. [10] Úř. věst. L 43, 17.2.2011, s. 33. [11] Úř. věst. L 57, 2.3.2011, s. 8. [12] Úř. věst. L 63, 10.3.2011, s. 22. [13] Úř. věst. L 95, 8.4.2011, s. 1. [14] Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1. [15] Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32. [16] Například pokud by bývalo možné uskutečnit projekt odpovídající TSI, který by měl jen malý nebo nulový dopad na harmonogram projektu a náklady. [17] Závěrečná zpráva pracovní skupiny je k dispozici na adrese: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Report_TF_Railway_Vehicles_Auth.aspx. [18] Zdroj: NANDO (http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm?fuseaction=directive.notifiedbody&sort=country&dir_id=30).