EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 14.12.2021 COM(2021) 810 final SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ

Akční plán na podporu dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy



1. Zelený potenciál železnice Evropský rok železnice 2021 představuje příležitost k podpoře evropských železnic coby čisté, bezpečné a pohodlné dopravy pro všechny. Vzhledem k tomu, že již 81 % vlakových kilometrů ujetých v Evropské unii připadá na elektrickou trakci, je Evropská železniční doprava ekologická a její dopad na klima je nízký . Přesto její potenciál není plně využíván, zejména pokud jde o přeshraniční cesty. Odhaduje se, že železniční doprava představuje jen zhruba 10 % hromadné přeshraniční osobní dopravy v Evropě. Tento potenciál je třeba bezodkladně využít. Zelená dohoda pro Evropu a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu přikládají železniční dopravě stěžejní význam v rámci snahy o ekologizaci unijního systému mobility. Společné ekonomické posouzení, o něž se opírá plán dosažení cíle v oblasti klimatu do roku 2030 a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, zkoumalo různé cesty ke snížení emisí skleníkových plynů na makroekonomické úrovni o nejméně 55 % do roku 2030 a k dosažení klimatické neutrality do roku 2050. Nejschůdněji se jeví kombinace stanovení ceny uhlíku a zvláštních opatření podporujících multimodální mobilitu a investice do udržitelné, bezpečné a inteligentní dopravy. Z posouzení vyplývá, že při zavedení těchto opatření se vysokorychlostní železniční doprava do roku 2030 zdvojnásobí a do roku 2050 ztrojnásobí. Strategie dále usiluje o to, aby se plánované hromadné cesty v rámci EU na vzdálenosti kratší než 500 km staly uhlíkově neutrálními. Zdůrazňuje rovněž, že nikdo by neměl být opomenut: je zásadní, aby mobilita byla dostupná a cenově přijatelná pro všechny a aby byly venkovské a odlehlé regiony lépe propojeny. Tento akční plán na podporu dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy dává najevo, že Komise je odhodlána uvedených ambiciózních cílů dosáhnout. Nabízí konkrétní plán postupu, včetně opatření, která je třeba přijmout, a to především v příštích dvou letech. Budou-li všechna tato opatření provedena, přeshraniční železniční doprava se stane mnohem atraktivnější volbou při cestování na dlouhé vzdálenosti pro mnoho Evropanů napříč celým kontinentem. Jednotný trh je základním kamenem Evropské unie s přímým pozitivním dopadem na spotřebitele, podniky i veřejné subjekty a cestujícím v železniční dopravě přinesl výhody v podobě častějších a inovativnějších vlakových služeb za atraktivnější ceny. Stávající regulační a politický rámec Unie pro železniční dopravu poskytuje členským státům a celému odvětví širokou škálu nástrojů a možností pro zavádění jednotného evropského železničního prostoru, odstraňování překážek a otevírání trhu pro nové aktéry a služby. Mezníků, které Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu stanovila pro zvýšení množství cestujících využívajících vysokorychlostní železniční dopravu, je možné dosáhnout pouze prostřednictvím dalších investic ze strany Unie, jejích členských států, železničního odvětví a soukromých investorů. Chceme-li zlepšit služby, musíme mít na zřeteli evropský rozměr železniční sítě a plánování kapacit a zajistit, aby jízdenky na vlakové spoje byly snadno vyhledatelné a cenově atraktivní, a to i v rámci pohodlné multimodální cesty. Svoboda přeshraničního pohybu je jedním z nejdůležitějších výdobytků evropské integrace a musí být zajištěn i v okamžiku, kdy řešíme naléhavou potřebu zvýšení udržitelnosti dopravy. 2. Využití příležitosti ve prospěch železnice Mnohé změny, které jsou potřebné pro zlepšení služeb dálkové přeshraniční železniční dopravy v Unii, již v současné době probíhají a nyní je nejvhodnější čas na to, abychom toto úsilí vystupňovali. Čtyři regulační balíčky pro železniční dopravu v letech 2001 až 2016 vytvořily pro železniční odvětví vhodný právní rámec na úrovni Unie tím, že postupně otevřely železniční trhy pro hospodářskou soutěž, podpořily interoperabilitu vnitrostátních železničních systémů a nabídly podmínky pro budování jednotného evropského železničního prostoru, v němž je cílem hospodářské soutěže a sbližování pravidel zvýšení a zlepšení tržní nabídky pro cestující. K finanční dostupnosti vlakových jízdenek pro cestující přitom přispívá optimalizace a digitalizace provozu a hospodářská soutěž na trhu, která zajišťuje nabídku lépe přizpůsobenou potřebám zákazníků, vyšší kvalitu služeb a cenovou konkurenci. Klíčovými mezníky tohoto procesu bylo otevření trhu pro přeshraniční služby v roce 2010 a pro vnitrostátní služby v roce 2020. To vše bylo doprovázeno velice významnou a nepřetržitou investiční podporou ze strany Unie, která se zaměřovala na rozvoj železniční transevropské dopravní sítě (TEN-T), jakož i na výzkum a inovace. V období 2014–2020 Komise společně se soukromým sektorem investovala přes 900 milionů EUR prostřednictvím společného podniku Shift2Rail, který podpořil více než 100 projektů v oblasti vývoje špičkových inovativních řešení, jejichž cílem bylo vytvořit pro cestující železniční systémy budoucnosti. Ve stejném období Nástroj pro propojení Evropy (CEF) podpořil více než 400 železničních projektů, na něž přispěl částkou ve výši přibližně 16,5 miliardy EUR. Tyto projekty se týkaly významných přeshraničních spojení, nových osobních a nákladních tratí, modernizace a elektrifikace sítě a její digitalizace prostřednictvím evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS). Základní údaje o mezinárodní přeshraniční železniční dopravě v Unii Mezi roky 2001 a 2018 se počet železničních osobokilometrů v zemích EU-27 zvýšil z 339,9 na 407,2 miliardy. Podíl vysokorychlostních železnic na tomto počtu podstatně vzrostl (z 19,2 % na 31 %) a téměř se zdvojnásobil (z 65 na 126 miliard osobokilometrů). Podíl železnice v rámci všech druhů dopravy, měřený v osobokilometrech, nepatrně vzrostl z 6,7 % na 6,9 %. Podíl osobních automobilů, dvoukolových motorových vozidel a autobusů poklesl, zatímco letecká doprava zaznamenala narůst podílu z 6,1 % na 9,6 %. Osobokilometry přeshraniční dopravy, přestože jejich počet mezi roky 2007 a 2018 vzrostl z 20 na 28 miliard (nárůst o 40 %), tvoří jen přibližně 7 % všech železničních osobokilometrů. Počet dálkových přeshraničních železničních spojů v Evropě se od roku 2001 příliš nezměnil a činí zhruba 4 500 párů vlakových spojů týdně. Počet nočních vlakových spojů ve stejném období poklesl o 65 % a počet vysokorychlostních spojů vzrostl o 95 %. Poklesl rovněž počet obsluhovaných tras a byly upřednostněny častější spoje na hlavních trasách. V letech 2020 a 2021 bylo železniční odvětví vážně zasaženo pandemií COVID-19. Ve druhém čtvrtletí roku 2020 poklesl počet železničních osobokilometrů v Unii oproti stejnému období roku 2019 o 75 % a v následujících čtvrtletích se zvedl jen mírně (–38 % za třetí čtvrtletí a –56 % za čtvrté čtvrtletí). Vnitrostátní podpůrná opatření pomohla řešit nepříznivý dopad krize pouze částečně. Obzvláště zranitelnými se ukázaly být železniční podniky, které působí na komerční bázi, bez subvencí, a poskytují takzvané „služby s otevřeným přístupem“. Za této situace nabízí Nástroj pro oživení a odolnost nebývalou příležitost k renesanci železniční dopravy a novým investicím do ní, neboť předpokládá další finanční prostředky pro železniční dopravu ve výši téměř 50 miliard EUR. Existuje jak potřeba, tak vhodný okamžik, aby v oblasti osobní železniční dopravy byly podniknuty důraznější kroky. Členské státy již daly najevo své odhodlání tak učinit, mimo jiné prostřednictvím platformy pro mezinárodní osobní železniční dopravu a představením koncepce Trans-Europe Express 2.0. V červnu 2021 Rada vyzvala k dalšímu rozvoji evropské osobní železniční dopravy. Poslední průzkum Eurobarometr zaměřený na každodenní cesty a cestování na delší vzdálenosti potvrzuje, že Evropané jsou ochotni přejít na udržitelnější druh dálkové dopravy, pokud je dostane do místa určení stejně rychle (37 %) nebo za podobnou cenu (36 %) jako jejich obvyklý druh dopravy. Usnesení Evropského parlamentu ze dne 15. ledna 2020 o Zelené dohodě pro Evropu zdůrazňuje, „[...] že jednotný evropský železniční prostor je nezbytným předpokladem pro přechod na jiný druh dopravy [...]“, a zdůrazňuje, že je nezbytné „umožnit v celé EU rovný přístup k veřejné železniční dopravě a zvýšit přitažlivost osobní železniční dopravy“. Na návrh Komise byl rok 2021 vyhlášen Evropským rokem železnice, což vyvolalo očekávání, která je nyní potřeba naplnit. 3. Opatření na podporu dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy Trh služeb osobní železniční dopravy je pro přeshraniční dopravu otevřen od roku 2010 a pro vnitrostátní dopravu od prosince 2020. Provozovatelé s otevřeným přístupem mohou volně nabízet své služby za předpokladu, že neohrozí životaschopnost stávajících veřejných služeb. Zkušenosti a nedávná oznámení železničních podniků naznačují, že služby dálkové a vysokorychlostní dopravy lze často v režimu otevřeného přístupu provozovat ziskově, včetně nočních vlakových spojů. Zavedení hospodářské soutěže na vysokorychlostních tratích v Itálii a Španělsku, jakož i na konvenčních tratích v České a Slovenské republice a ve Švédsku, přineslo atraktivnější nabídku, a to mnohdy za nižší ceny a s vyššími počty cestujících. V případě spojení či sítí, kde trh není (dosud) schopen nebo ochoten nabídnout služby, které jsou považovány za nezbytné pro dopravní propojení či jinak pro společnost žádoucí, mohou příslušné orgány využít závazek veřejné služby a uzavřít s provozovateli železniční dopravy smlouvy o veřejných službách v souladu s nařízením (EU) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici („nařízení o závazcích veřejné služby v pozemní dopravě“) . Závazky veřejné služby lze uložit pouze v případě, že provozovatelé s otevřeným přístupem neposkytují dané služby v míře a kvalitě, které jsou příslušnými orgány považovány za nezbytné. Bez ohledu na to, zda jsou služby poskytovány v režimu otevřeného přístupu nebo v rámci závazku veřejné služby, rozvoji železničního odvětví stále brání a vstup na trh ztěžují technické, provozní a právní překážky. Komise proto provedla studii a stanovila níže uvedená opatření k odstranění překážek dalšího rozvoje služeb přeshraniční a dálkové osobní železniční dopravy. 3.1 Lepší provádění acquis Unie v oblasti železniční dopravy a urychlení interoperability Pro skutečnou harmonizaci pravidel a otevření trhu je nezbytné zajistit úplné a správné provádění stávajícího regulačního rámce Unie. Ve spolupráci s členskými státy bude Komise dále pracovat na správném a úplném provádění a uplatňování acquis v oblasti železniční dopravy, včetně odstraňování veškerých nadbytečných vnitrostátních pravidel. Rozvoji přeshraniční dopravy brání a náklady zvyšují technické a provozní překážky vyvstávající z používání odlišných systémů, a mají-li cestující pocítit zlepšení, je v této souvislosti nanejvýš důležité zavedení evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS).

Zavádění systému ERTMS a s ním spojené odstraňování stávajících zabezpečovacích systémů (třídy B) je třeba urychlit. Výkonnost sítě a kapacita se tak zvýší za nižší cenu, než by stála výstavba nové infrastruktury, nemluvě o značných úsporách nákladů na údržbu pro provozovatele infrastruktury. Obecně uznávané a zkušenostmi ověřené používání systémů, jako je ERTMS, s vhodným blokovacím systémem umožňuje navýšení kapacity stávající infrastruktury až o 40 %. Jeho správně načasovanému a paušálnímu zavedení stále brání nevýhoda „prvního hráče na tahu“, zejména u provozovatelů železniční dopravy, kteří investují do dovybavení v době, kdy nová technologie není ještě plně zavedena a nepřináší kýžené výhody. V souvislosti s přezkumem nařízení o transevropské dopravní síti (TEN-T) navrhuje Komise uspíšit zavedení (rádiového) systému ERTMS v případě globální sítě a nově zavedené „rozšířené hlavní sítě“ z roku 2050 na rok 2040. Komisi v tomto záměru podporuje zvláštní koordinátor TEN-T pro systém ERTMS. Revize technických specifikací pro interoperabilitu (TSI), které jsou plánovány na rok 2022, budou zahrnovat i zlepšení postupů pro zavádění nových technologií a připraví půdu pro zavedení automatizovaného provozu vlaků, železničních komunikačních systémů využívajících sítě 5G a případně též satelitních služeb v železniční síti. Nové interoperabilní systémy jsou podporovány výzkumnými programy Unie. Systémový pilíř, zavedený v rámci společného podniku pro evropské železnice, poskytne mechanismus pro směřování k harmonizovanému inovativnímu rámci, vycházející z výsledků práce předchozího společného podniku Shift2Rail. Komise: — urychlí práci na zajišťování provedení a správného uplatňování čtyř železničních balíčků, — urychlí práci na odstraňování vnitrostátních provozních a infrastrukturních pravidel a dále rozpracuje zaváděcí plány pro zavedení technických specifikací pro interoperabilitu s cílem zajistit jejich soudržnost napříč hranicemi, — v rámci revize nařízení o síti TEN-T navrhne rychlejší zavedení systému ERTMS (místo původně plánovaného roku 2050 do roku 2040 v případě globální sítě a do roku 2030 v případě hlavní sítě), — navrhne revizi technických specifikací pro interoperabilitu v roce 2022, — bude nadále usilovat o: — zajištění plného a komplexního souladu s harmonizovanými technickými specifikacemi a společnými bezpečnostními metodami Unie, mimo jiné striktním přístupem k odchylkám a výjimkám, — zkrácení doby potřebné k uvedení nejdůležitějších nových technologií/aplikací na trh a dosažení harmonizovaného provádění příslušných nových požadavků a norem na úrovni Unie, a to prostřednictvím právní, technické a finanční podpory, — zajištění zahrnutí vhodné standardizace všech rozhraní železničních systémů do specifikací TSI, — bude nadále podporovat vybavování infrastruktury systémem ERTMS se zvláštním zaměřením na odstranění stávajících mezer, například pokud jde o přeshraniční úseky, uzly a propojení terminálů, — bude využívat práci společného podniku pro evropské železnice a prosazovat rychlejší a koordinované zavádění inovací prostřednictvím systémového pilíře, — projedná možnost vynětí veřejného financování systému ERTMS z oznamovací povinnosti podle pravidel státní podpory, které by mohlo zavedení systému ERTMS urychlit. Agentura Evropské unie pro železnice (ERA) by měla: — podporovat snahy Komise včasnými doporučeními a technickými návrhy, zejména doporučeními týkajícími se revize specifikací TSI, — spolu s členskými státy pokračovat v odstraňování vnitrostátních technických, bezpečnostních a provozních pravidel, která byla harmonizována na unijní úrovni, a dokončit ho, — podporovat společný podnik pro evropské železnice v rámci systémového pilíře. 3.2 Posílená infrastruktura pro osobní železniční dopravu Transevropská dopravní síť vymezená v nařízení (EU) č. 1315/2013 stanovila hlavní síť, která má být realizována do roku 2030, a globální síť, která má být realizována do roku 2050. Politika sítě TEN-T klade větší důraz na přeshraniční spojení a organizuje nejdůležitější spojení v koridorech s cílem zajistit jejich koordinované plánování a realizaci. Zajistila rovněž pevný základ pro užší spolupráci na plánování a rozvoji infrastruktury se sousedními třetími zeměmi. Klíčové trasy do třetích zemí jsou nezbytným dovršením evropské železniční sítě a členství Unie v Mezivládní organizaci pro mezinárodní železniční dopravu (OTIF) umožňuje uplatňování evropských technických požadavků i mimo rámec železniční sítě Unie. Směrnice o zjednodušení opatření na zlepšení realizace transevropské dopravní sítě, přijatá dne 7. července 2021, zajistí rychlejší postupy povolování projektů. V období 2021–2027 bude železniční infrastruktura i nadále hlavním příjemcem podpory poskytované Nástrojem pro propojení Evropy (CEF) a dále bude využívat podporu z Fondu soudržnosti a Evropského fondu pro regionální rozvoj. Ke zlepšení sítě přeshraniční osobní železniční dopravy významně přispívá návrh revidovaných pokynů pro síť TEN-T. Jeho součástí je mapa klíčových vysokorychlostních tratí pro osobní železniční dopravu, které musí být dokončeny do roku 2030, a řady dalších tratí, které jsou součástí strategicky nejvýznamnějších spojení sítě TEN-T a mají být realizovány do roku 2040. Tyto trati pokrývají celý evropský kontinent. Navržené nařízení kromě toho stanoví minimální standardní rychlost 160 km/h pro osobní železniční trati hlavní sítě a nově vytvořené rozšířené hlavní sítě TEN-T a posiluje propojení významných uzlů napříč celou Evropou, čehož má být dosaženo do roku 2030 u hlavní sítě a do roku 2040 u rozšířené hlavní sítě. Vzhledem k tomu, že cestující si přejí přepravu „ode dveří ke dveřím“, Komise navrhuje, aby všechna významná letiště v Unii, jakož i multimodální uzly osobní dopravy ve významných evropských městech byly napojeny na vlakové spoje. Komise navrhuje revizi nařízení o transevropské dopravní síti (TEN-T), která zlepší síť osobní železniční dopravy a její začlenění do multimodálního dopravního systému. Navržené revidované nařízení zajistí: — novou vysoce kvalitní infrastrukturu pro osobní železniční dopravu, — ambicióznější normy a lhůty pro realizaci, — minimální traťovou rychlost 160 km/h pro hlavní a rozšířenou hlavní síť, — důrazné zaměření na dokončení hlavní sítě do roku 2030 a dalších plánovaných vysokorychlostních železničních spojení v rámci rozšířené hlavní sítě do roku 2040, — zvláštní důraz na propojení prvního/posledního kilometru prostřednictvím multimodálních uzlů osobní dopravy ve všech evropských městech nad 100 000 obyvatel, která jsou napojena na síť TEN-T, — posílení propojenosti mezi leteckou a železniční dopravou u všech letišť hlavní sítě EU a letišť EU s více než 4 miliony cestujících. 3.3 Dostatečná dostupnost kolejových vozidel Zřizování nových železničních služeb vyžaduje rozsáhlé investice do kolejových vozidel ze strany železničních podniků, pronajímatelů kolejových vozidel nebo příslušných orgánů, je-li služba zajišťována v rámci závazku veřejné služby. Přestože většinu dálkových přeshraničních služeb lze provozovat na komerční bázi, je nutné zásadně zlepšit dostupnost kolejových vozidel pro tyto služby. Veřejná podpora vytváření sdílených parků kolejových vozidel pro dálkovou přeshraniční dopravu nebo zmírňování obchodních rizik leasingových společností při jejich pořizování a pronajímání by mohla pomoci vytvořit potřebný impulz. V zájmu zachování rovných podmínek by tato veřejná podpora měla být poskytována za jasných a nediskriminačních rámcových pravidel. Obdobně lze podle stávajících pokynů pro oblast železniční dopravy poskytnout pro financování kolejových vozidel státní podporu, přispívá-li tato podpora k cíli společného zájmu, přičemž zajišťuje rovné podmínky mezi železničními podniky a mezi pronajímateli kolejových vozidel. Zjištěnými omezeními přístupu ke kolejovým vozidlům se bude zabývat i současná revize pokynů pro oblast železniční dopravy. Za určitých podmínek mohou kolejová vozidla být financována rovněž v rámci unijních fondů politiky soudržnosti. Za účelem zvýšení dostupnosti kolejových vozidel spouští nyní Evropská investiční banka (EIB) Investiční platformu pro zelenou železnici, která má podpořit investice jak veřejných, tak soukromých subjektů do železničních projektů prostřednictvím stávajících produktů EIB a finančních nástrojů poskytnutých Komisí. Cílem této platformy je podpořit udržitelné investice do železniční infrastruktury, kolejových vozidel a digitalizace železnic. Vybrané projekty zaměřené na pořízení kolejových vozidel pro komerční provozování přeshraniční nebo dálkové osobní dopravy nebo pro přeshraniční vysokorychlostní nákladní dopravu mohou splňovat podmínky pro podporu v rámci programu InvestEU. V posledních pěti letech EIB podpořila investice do železniční dopravy v rámci Unie úvěry ve výši téměř 17 miliard EUR, z čehož 8,7 miliardy EUR připadalo na kolejová vozidla, včetně projektů zaměřených na dovybavení a modernizaci systémem ERTMS, přičemž podobná úroveň úvěrů se očekává i v následujících pěti letech. Program InvestEU může kromě toho zajistit a přilákat soukromé financování, například podporou zelených dluhopisů, a doporučovat podporu digitalizace a využívání inovativních železničních společností, udržitelné infrastruktury a kolejových vozidel. Vodítkem pro sladění investic s cíli Unie v oblasti klimatu a životního prostředí mohou být například takové nástroje, jako je unijní taxonomie udržitelných činností. Ve svých závěrech ze dne 3. června 2021 Rada uznala, „že je zapotřebí, aby dané odvětví výrazně investovalo do kolejových vozidel používaných v mezinárodní dopravě na dlouhé vzdálenosti“ a „že jsou rovněž naléhavě zapotřebí investice ze strany soukromého sektoru“, a připomněla členským státům „že existují mezinárodní dohody a smlouvy, které soukromé investice usnadňují, jako je Lucemburský železniční protokol k úmluvě z Kapského Města [o mezinárodních nárocích na mobilní zařízení]“. Unie (v rámci svých pravomocí) a některé členské státy již tento protokol ratifikovaly. Jakmile protokol vstoupí v platnost, financování železničních kolejových vozidel bude pro soukromý sektor snazší a levnější. Komise bude prosazovat jeho urychlené provedení v rámci celé Unie. Díky postupnému zavádění požadavků na interoperabilitu u kolejových vozidel a infrastruktury budou lokomotivy, vlakové soupravy a osobní vozy schopny volně překračovat hranice a jezdit ve více (nebo všech) sítích Unie. Tato „univerzálně použitelná“ kolejová vozidla usnadní zřizování a provozování přeshraničních služeb a významně sníží riziko zbytkové hodnoty pro investory či poskytovatele úvěru. Pro Komisi bude prioritou vypracovat do roku 2022 požadavky na podporu těchto „univerzálně použitelných“ kolejových vozidel. Komise: — bude ve spolupráci s Evropskou investiční bankou aktivně vyhledávat způsobilé pilotní projekty zaměřené na pořízení kolejových vozidel v rámci Investiční platformy pro zelenou železnici / Programu Invest EU, — ve spolupráci s agenturou ERA připraví specifikace pro „univerzálně použitelná“ osobní kolejová vozidla (vypracování TSI se očekává v roce 2022), — do roku 2023 vyjasní pravidla státní podpory pro veřejné financování interoperabilních kolejových vozidel pro přeshraniční dopravu v revidovaných pokynech pro oblast železniční dopravy. V této souvislosti bude řešena i otázka vyřazování stávajících kolejových vozidel, — bude i nadále podporovat vybavování a dovybavování železničních vozidel systémem ERTMS, — bude prosazovat ratifikaci Lucemburského železničního protokolu k úmluvě z Kapského Města a podporovat jeho provádění v rámci EU. EIB má v úmyslu: — spustit Investiční platformu pro zelenou železnici, mimo jiné pro financování kolejových vozidel. 3.4 Uvedení odborné přípravy a certifikace strojvedoucích a zaměstnanců železnic do souladu s budoucími potřebami Pro efektivní, bezpečné a zabezpečené provozování služeb železniční dopravy je zapotřebí mít k dispozici strojvedoucí a další zaměstnance železnic, kteří dokážou bez problémů vykonávat svou práci napříč hranicemi a provozními a jazykovými bariérami. Intenzivnější přeshraniční provoz vyžaduje nové způsoby sledování vyvstávajících problémů, například dodržování doby řízení a doby odpočinku. Dnešní strojvedoucí musí mít osvědčení pro každou lokomotivu a vlak, které mají obsluhovat, a pro každou trasu, po které budou jezdit. Harmonizace a uznávání odborné přípravy a certifikace byly sice zamýšleným cílem stávajícího unijního rámce, nebyly jím však uspokojivě dosaženy. Vše dále komplikuje – a množství zaměstnanců, kteří jsou schopni tyto služby provozovat, omezuje – požadavek, aby vlakový personál přeshraničních spojů komunikoval v jazyce každého členského státu, jímž projíždí.

Zároveň železniční odvětví čelí nedostatku kvalifikovaných pracovníků, zapříčiněnému mimo jiné inovacemi a digitalizací, který by se mohl ještě zhoršit s předpokládaným odchodem velké části stávajících pracovníků do důchodu v příštích deseti letech. Ekologická transformace a jí způsobený nárůst nové profily pracovních míst dále zvýší potřebu nových dovedností a schopností. Sociální dialog v odvětví železniční dopravy podporuje zatraktivňování železniční profese, zejména pro mladé lidi a pro ženy. V souvislosti s tímto dialogem byla v listopadu 2021 podepsána právně závazná dohoda o „ženách v železniční dopravě“. V průběhu Evropského roku mládeže bude Komise pokračovat ve své podpoře opatření zaměřených na přilákání mladých lidí do profesí v železničním odvětví. Stěžejní úlohu ve vybavování mladých lidí dovednostmi a znalostmi, které budou odpovídat potřebám odvětví a zajistí jejich zaměstnatelnost, by měla hrát učňovská příprava. Komise vyzývá železniční podniky, aby se zapojily do Evropské aliance pro učňovskou přípravu a nabízely více učňovských programů. Evropský rok mládeže 2022 je vhodnou platformou pro podporu a posílení těchto iniciativ. Projekt STAFFER, financovaný programem Erasmus+, může podpořit celkovou dovednostní strategii pro železniční odvětví a vytvořit konkrétní opatření pro řešení krátkodobých a střednědobých potřeb v oblasti dovedností, a stát se tak základem pro vybudování rozsáhlého partnerství v oblasti dovedností v rámci „Paktu pro dovednosti“. V návaznosti na úspěšné provádění akčního plánu Unie pro bezpečnost železniční dopravy bude Komise nadále spolu s členskými státy a zúčastněnými stranami pracovat na zachování nejvyšší úrovně ochrany pro uživatele železnic, jejich pracovníky a infrastrukturu. Komise: — navrhne v roce 2022 revidovaný regulační rámec pro strojvedoucí, který bude řešit nedostatky stávajícího režimu a omezí povinnost opakovaného získávání dalších dokladů a osvědčení. Součástí tohoto návrhu může být rovněž jazykový režim pro provoz vlaků a změny odrážející technologický vývoj v odvětví, — bude prosazovat politiky a programy zaměřené na prohlubování dovedností, změnu kvalifikace zaměstnanců a zajištění uspokojení budoucích potřeb, například podporou zúčastněných stran s cílem potenciálně vytvořit rozsáhlé partnerství v oblasti dovedností v železničním odvětví v rámci Paktu pro dovednosti, a to na základě projektu dovedností pro odvětví železniční dopravy STAFFER. — využít Evropský rok mládeže 2022 a poukázat na přitažlivosti odvětví železniční dopravy pro mladé talenty. 3.5 Efektivnější využívání sítí Aby bylo schopno nabídnout častější a rychlejší služby osobní dopravy v rámci celé Unie, potřebuje železniční odvětví zlepšit plánování jízdních řádů a kapacit a zohlednit v něm přeshraniční aspekty a jednotný evropský železniční prostor. Pro železniční podniky, které se chystají zavést dálkové přeshraniční služby, může být získání atraktivních přeshraničních vlakových tras složité, nákladné a velice nepružné, zejména jde-li o nové účastníky na trhu. Čím dál tím větší podíl úseků a uzlů železniční sítě v Unii je již intenzivně využíván, což má za následek, že možnosti dalšího rozšiřování železničních služeb jsou omezené a je nutné stanovit priority mezi různými druhy služeb osobní a nákladní železniční dopravy. V této situaci přeshraniční služby často bývají v soutěži o omezenou kapacitu znevýhodněny oproti vnitrostátním službám. Tato skutečnost má dopad i na noční vlaky, které přijíždějí na hlavní vlaková nádraží v době ranní dopravní špičky. Je zapotřebí efektivnější a přizpůsobivější systém pro optimální řízení kapacit, který by zohledňoval všechny příslušné složky, a to jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu. Stávající právní předpisy Unie stanoví postup pro každoroční přidělování kapacit, který byl vypracován v době, kdy nadbytek traťové kapacity byl větší. Tento postup, který má pro všechny druhy železničních služeb pevně stanovený časový plán, nemůže být současně vhodný jak pro dlouhodobější horizonty plánování u služeb dálkové (přeshraniční) osobní dopravy, tak pro krátkodobé kapacitní požadavky, například u služeb železniční nákladní dopravy. Navíc ztěžuje zajištění vhodných vlakových tras pro uspokojení tržní poptávky novým účastníkům na trhu. Integrovaný program pro přepracování jízdního řádu a přidělování kapacit železničním podnikům fakticky umožňuje, aby přednostně naplánovaly plynulá přeshraniční spojení a až poté do svých plánů doplnily spoje vnitrostátní a regionální. Jde o průlomovou změnu, která služby přeshraniční osobní dopravy v Unii může zrychlit, může zvýšit jejich frekvenci a učinit je atraktivnějšími. Komise proto v roce 2022 posoudí potřebu regulačního opatření, jímž by program TTR a další osvědčené postupy zapracovala do unijního práva, a v případě potřeby toto opatření navrhne. Navrhne rovněž revizi nařízení o koridorech pro železniční nákladní dopravu a využije této příležitosti k zajištění soudržného přidělování kapacit a řízení provozu na celoevropské úrovni u služeb přeshraniční nákladní i osobní železniční dopravy. Užitečné by mohlo být také vytvoření subjektu na úrovni Unie, který by podporoval efektivnější řízení železniční kapacity pro osobní a nákladní vlaky a sledoval a optimalizoval výkonnost vlaků využívajících unijní síť. Aktéři v oblasti dopravy by si měli navzájem předávat provozní údaje o jednotlivých druzích dopravy, aby usnadnili vytváření na míru přizpůsobených intermodálních řešení a přispěli tak k optimálnímu využívání celého dopravního systému. Komise: — posoudí potřebu regulačního opatření pro zlepšení postupů přidělování kapacit a řízení provozu, zaměřeného na lepší koordinaci přidělování kapacit v rámci celého železničního systému u služeb osobní i nákladní železniční dopravy a v případě potřeby toto opatření v roce 2022 navrhne, — zváží zřízení subjektu na unijní úrovni, který by dohlížel na optimalizaci přeshraniční železniční dopravy a koordinační mechanismy pro její lepší začlenění do vnitrostátní dopravy. 3.6 Stanovení vhodné ceny za přístup k infrastruktuře Přestože je železniční doprava podporována z veřejných zdrojů, tato skutečnost se nijak nepromítá do konkurenceschopné výše poplatků za používání infrastruktury, která by byla schopna zvýšit objem železniční dopravy a snížit ceny jízdného. Fixní náklady na železniční infrastrukturu jsou ve srovnání s jinými druhy dopravy vysoké a směrnice 2012/34/EU dovoluje provozovatelům infrastruktury vybírat přirážku nad rámec přímých nákladů za používání infrastruktury, pokud ji daný trh unese. Toto ustanovení je široce uplatňováno, zejména u služeb dálkové a vysokorychlostní osobní dopravy. Zároveň platí, že externí náklady, které železniční doprava způsobuje společnosti, jsou ve srovnání s jinými druhy dopravy velice nízké. Tento aspekt se ovšem ve skutečných nákladech různých druhů dopravy a jejich zdanění odráží jen částečně. Vysoké a rozdílné poplatky za přístup k infrastruktuře v různých zemích, zejména pokud jde o přirážky, jsou rozhodujícím nákladovým faktorem a mohou bránit zřizování nových služeb, čímž zhoršují schopnost přilákat na trh nové účastníky a soukromé investice. Členské státy mohou výši přirážek k poplatkům za přístup k infrastruktuře do značné míry ovlivnit výší finančních prostředků, jež provozovatelům infrastruktury poskytují. Jsou-li tyto finanční prostředky efektivně využívány, poplatky za přístup k infrastruktuře, uplatňované jejími provozovateli, nemusí být vysoké. Členské státy mohou také zavést systémy kompenzací neuhrazených nákladů na životní prostředí, nákladů při nehodách a nákladů na infrastrukturu u vzájemně si konkurujících druhů dopravy, v souladu s pokyny pro oblast železniční dopravy. Naopak provozovatelé infrastruktury mají povinnost – uloženou jim nepřímo směrnicí 2012/34/EU – služby přeshraniční železniční dopravy koordinovat a zaručovat jejich optimální konkurenceschopnost. Uvedené nařízení, jehož vznik podnítil propad osobní dopravy během pandemie COVID-19, umožňuje členským státům, aby v zájmu podpory železniční dopravy poplatky za přístup k infrastruktuře dočasně snížily nebo prominuly. Členské státy a provozovatelé infrastruktury by měli tato ustanovení využít ke zlepšení současné praxe účtování poplatků a zvýšit tak celkovou nabídku služeb a konkurenceschopnost železniční dopravy. Příslušné diskuse probíhají v rámci Platformy pro provozovatele železniční infrastruktury v Evropě (PRIME). Jasným cílem by mělo být zajištění uplatňování přirážek pouze tam, kde je trh unese a kde tím konkurenceschopnost železniční dopravy neutrpí. Komise: — v roce 2023 poskytne pokyny pro stanovení poplatků za přístup k infrastruktuře, které podporují a podněcují rozvoj služeb dálkové a přeshraniční osobní dopravy, — bude aktivně podporovat pilotní projekty za účelem prozkoumání, zda by snížení poplatků za přístup k infrastruktuře na úroveň přímých nákladů bylo schopno účinněji podporovat zřizování přeshraničních služeb, — v souvislosti s revizí pokynů pro oblast železniční dopravy v roce 2023 zváží možnost vynětí veřejného financování snížení poplatků za přístup k infrastruktuře z oznamovací povinnosti podle pravidel státní podpory. 3.7 Uživatelsky vstřícný prodej přepravních dokladů a přístup k železničnímu systému

Má-li se železnice stát atraktivní cestovní volbou pro mnohem více cestujících, je zapotřebí rozhodné opatření v oblasti prodeje přepravních dokladů, aby jízdenky na přeshraniční vlakové spoje bylo možné snáze najít a rezervovat a aby byly cenově zajímavější. Jakkoli si odvětví tuto skutečnost uvědomuje , zkušenosti z posledních dvou desetiletí ukazují, že příprava jím zahájených iniciativ k realizaci bývá velice zdlouhavá, neboť naráží na nezadatelné zájmy a neochotu přijmout výhody, které může otevření trhu přinést. Porovnání a nákup železničních přepravních dokladů musí být pro cestující stejně snadné a pohodlné jako u jiných druhů dopravy, v rámci jediné transakce a s využitím nejmodernějších technologií. Cestující, kteří potřebují přestoupit na navazující přípoj, by měli mít jistotu, že na místo přestupu dorazí včas, nebo, pokud se tak nestane, že jim bude poskytnuta nezbytná pomoc, aby se dostali do místa určení. Prodejci přepravních dokladů a železniční podniky by měli být schopni nabízet místa k sezení za rovných podmínek, a to i v dostatečném časovém předstihu před uskutečněním cesty. Železniční společnosti a prodejci přepravních dokladů by měli být schopni nabídnout atraktivní přepravní doklady bez zbytečných tržních překážek spojených s přístupem do stávajících prodejních kanálů pro přepravní doklady, k údajům o přepravních dokladech a jízdném, jakož i údajům a transakcím v rezervačních systémech. Iniciativa Komise týkající se multimodálních digitálních služeb v oblasti mobility, spolu s revizí specifikací TSI pro využití telematiky v osobní dopravě (TAP TSI) a novou povinností poskytovat cestovní a dopravní informace v reálném čase, stanovenou novým nařízením o právech cestujících v železniční dopravě, zajistí technickou dostupnost údajů pro nezávislé prodejce přepravních dokladů a informace v reálném čase pro cestující. Jak předpokládá čtvrtý železniční balíček, Komise v roce 2022 předloží zprávu o dostupnosti společných informačních systémů a systémů pro prodej přímých přepravních dokladů. Před zahájením uvedených iniciativ bude Komise komunikovat s železničním odvětvím a podporovat plnění závazků předložených v prohlášení sektoru z března 2021 na základě zásad spravedlivosti, přiměřenosti a nediskriminačního přístupu (FRAND). Pro zatraktivnění přeshraničních cest vlakem je rovněž nezbytné, aby cestující byl po celou dobu své cesty chráněn. Nové nařízení o právech cestujících v železniční dopravě, přijaté v dubnu 2021, poprvé zavedlo povinnost nabízet přímé přepravní doklady (počínaje 7. červnem 2023), byť v poměrně omezené míře. Omezená povinnost tyto doklady nabízet a jejich nedostatečná stávající tržní nabídka však ochranu cestujících omezují a atraktivitu železniční dopravy tak snižují. Je zásadně důležité, aby cestující, kteří v rámci jedné cesty využívají více vlaků, měli jistotu, že neuvíznou, pokud se některý z nich zpozdí, bez ohledu na to, zda jízdenky byly prodány jako přímý přepravní doklad nebo jako samostatné smlouvy. Řešením by mohlo být, kdyby byla zajištěna minimálně možnost pokračovat za určitých podmínek v cestě pro ty cestující, kteří pro svou cestu využívají kombinaci samostatných přepravních dokladů a zmeškají přípoj. Komise se proto bude zabývat otázkou pokračování cesty v případě zpoždění v rámci své iniciativy týkající se multimodálních digitálních služeb v oblasti mobility. Cenová dostupnost je klíčem k zajištění toho, aby se všichni podíleli na ekologické transformaci a měli z ní prospěch. Jak je uvedeno ve sdělení o dlouhodobé vizi pro venkovské oblasti EU, Komise bude věnovat plnou pozornost zlepšení konektivity i ve venkovských a odlehlých oblastech, zejména prostřednictvím zvláštní stěžejní iniciativy týkající se osvědčených postupů udržitelné multimodální mobility pro venkovské oblasti. Je rovněž nezbytné zajistit, aby osoby se zdravotním postižením nebo s omezenou schopností pohybu měly přístup ke službám dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy za stejných podmínek jako ostatní, včetně přístupu k prodeji přepravních dokladů či novým digitálním službám. Coby referenční pomůcka by se na veškeré služby železniční dopravy měly vztahovat požadavky na přístupnost stanovené v evropském aktu o přístupnosti. Tyto požadavky jsou podpořeny specifikacemi TSI týkajícími se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a novým nařízením o právech cestujících v železniční dopravě, přijatým v dubnu 2021. Komise: — navrhne nařízení o multimodálních digitálních službách v oblasti mobility, které by mělo být přijato do konce roku 2022 a mělo by zlepšit vzájemné předávání údajů mezi poskytovateli služeb mobility a usnadnit uzavírání spravedlivých obchodních dohod mezi železničními podniky a s nezávislými prodejci přepravních dokladů, například ohledně pokračování cesty a ochrany cestujících, kteří pro svou cestu využívají kombinaci samostatných přepravních dokladů a zmeškají přípoj, — bude sledovat dodržování nového nařízení o právech cestujících v železniční dopravě, jakmile se v červnu 2023 stane použitelným. 3.8 Rovné podmínky s jinými druhy dopravy Komise již předložila návrhy na umožnění rovnocenné hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy. Prostřednictvím balíčku „Fit for 55“, představeného dne 14. července 2021, předložila ambiciózní soubor návrhů zaměřených na uvedení ekonomických pobídek do souladu s klimatickými, sociálními a environmentálními cíli při současném uznání rozdílů daných globálním a konkurenčním prostředím, v němž jsou jednotlivé druhy dopravy provozovány. Součástí těchto návrhů jsou i navržené změny obchodování s emisemi a změny rámce pro zdanění energie. Členské státy mají v rukou účinné nástroje pro zajištění rovnocenné hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy. Mají například značný prostor pro ovlivnění ceny železniční dopravy prostřednictvím vnitrostátního zdanění. V tomto duchu rozhodlo Německo v roce 2020 o snížení DPH u jízdenek dálkové železniční dopravy z 19 % na 7 %. Komise posoudí potřebu celounijního osvobození jízdenek mezinárodní železniční dopravy od DPH, které by významně snížilo náklady pro cestující. Rovným podmínkám mezi jednotlivými druhy dopravy lze napomoci též umožněním vzniku inovativních nabídek kombinujících různé druhy dopravy. Například snazší kombinování leteckých a železničních přepravních dokladů podpoří významnější úlohu železniční dopravy při přepravě k dálkovým letům. Některé členské státy mají již s podporou prodeje jízdenek na vlakové spoje leteckými společnostmi a podporou přepravy cestujících k uzlovým letištím raději po železnici než letecky dlouholeté zkušenosti . V souvislosti s přezkumem nařízení o leteckých službách posuzuje Komise možnosti a kritéria, za nichž by země EU mohly na některých trasách omezit leteckou dopravu, existují-li udržitelnější způsoby dopravy nabízející rovnocennou úroveň služeb, aniž by tímto omezením byly narušeny zásady jednotného trhu. Spolu s iniciativou týkající se multimodálních digitálních služeb v oblasti mobility by výše uvedené mohlo přispět ke zjištění možných způsobů podpory nových nabídek multimodálních služeb kombinujících leteckou a železniční dopravu. Komise: — bude spolu s Parlamentem a Radou napomáhat urychlenému přijetí návrhů obsažených v balíčku „Fit for 55“, zejména těch, které se týkající stanovení ceny uhlíku a obchodování s emisemi u jednotlivých druhů dopravy, — posoudí potřebu celoevropského osvobození služeb mezinárodní vlakové dopravy od DPH, — bude podporovat a prosazovat multimodální cesty kombinující leteckou a železniční dopravu na trasách, kde pro poskytnutí těchto služeb existuje vhodná infrastruktura, a posoudí možnosti regulačního usnadnění těchto multimodálních služeb. 3.9 Závazky veřejné služby podporující udržitelnou přeshraniční a/nebo multimodální hromadnou dopravu V případě spojení či sítí, kde existuje prokázaná veřejná potřeba, ale trh (zatím) není schopen nebo ochoten nabídnout služby, které jsou považovány za nezbytné pro propojení nebo jinak pro společnost žádoucí, mohou příslušné orgány uložit závazky veřejné služby a uzavřít s provozovateli železniční dopravy smlouvy o veřejných službách, které jsou obvykle spojeny s finanční kompenzací. Závazek veřejné služby by se však neměl používat k tomu, aby omezoval hospodářskou soutěž a bránil nabídce služeb s otevřeným přístupem. Nařízení o závazcích veřejné služby v pozemní dopravě upravuje možnost spolupráce mezi příslušnými orgány a stanovení závazků veřejné služby v přeshraničním měřítku. V rámci EU byla již pro služby přeshraniční osobní železniční dopravy uložena celá řada závazků veřejné služby. Příslušné orgány však často narážejí na praktické a administrativní překážky při koordinaci příslušných postupů za účelem zavedení takového přeshraničního závazku veřejné služby. Některé přeshraniční služby jsou „hybridní“ – jeden či více úseků provozovaných v režimu závazků veřejné služby kombinují s jedním či více úseky provozovanými v režimu otevřeného přístupu. Vzhledem k tomu, že žádná zvláštní pravidla Unie pro tyto hybridní služby neexistují, příslušné orgány by měly postupovat obzvláště opatrně, aby nedošlo k narušení hospodářské soutěže a bylo vyloučeno riziko křížového subvencování. Alternativním způsobem podpory služeb železniční dopravy ze strany členských států by mohlo být využití stávajících možností podle článku 34 směrnice 2012/34/EU, v souladu s pravidly státní podpory, k refundaci poplatků za přístup k infrastruktuře za účelem kompenzace nehrazených externích nákladů u vzájemně si konkurujících druhů dopravy. Uložení závazku veřejné služby v oblasti hromadné dopravy je navíc pro příslušné orgány příležitostí ke stanovení požadavků týkajících se environmentální udržitelnosti. To může být obzvláště důležité u multimodální pozemní dopravy, kde již existují silniční a kolejová vozidla s nulovými emisemi. Stávající pravidla již systém multimodálních závazků veřejné služby do určité míry umožňují – v případech, kdy cestující při své cestě využívá více druhů dopravy, a všechny tyto druhy dopravy jsou provozovány v režimu závazku veřejné služby. Režim závazku veřejné služby a pravidla vnitřního trhu se přitom liší v závislosti na konkrétním druhu dopravy. V současné době existují tři různé právní rámce pro pozemní, námořní a leteckou dopravu. Pro každý druh dopravy, který je při takové cestě využit, je možné uzavřít samostatnou smlouvu o veřejných službách. Je rovněž možné zřídit multimodální závazek veřejné služby v rámci pozemní dopravy (železnice / autobus / jiná drážní doprava). Na takový multimodální závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy se pak v plném rozsahu vztahuje nařízení o závazku veřejné služby v pozemní dopravě. V zájmu usnadnění a podpory přeshraničních služeb vydá Komise výkladové pokyny pro služby pozemní dopravy poskytované v režimu závazku veřejné služby, aby členským státům a příslušným orgánům pomohla zřídit přeshraniční závazky veřejné služby, které budou v plném souladu s právními předpisy Unie.