Návrh nařízení Rady a Evropského Parlamentu o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici /* KOM/2005/0319 konecném znení - COD 2000/0212 */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 20.7.2005 KOM(2005) 319 v konečném znění 2000/0212 (COD) Návrh NAŘÍZENÍ RADY A EVROPSKÉHO PARLAMENTU o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici DŮVODOVÁ ZPRÁVA Úvod Od druhé poloviny 20. stolení museli provozovatelé pozemní osobní a nákladní dopravy, zejména železniční, poskytovat služby, které byly z obchodního hlediska nerentabilní, a jejich tarifní politika značně regulovaná. V 60. letech 20. století začal strmý úpadek železnice vzhledem k automobilové dopravě. Například ve Francii kleslo využívání regionální železniční dopravy v období od 1964 do 1969 ze 6,4 na 5,2 miliard cestujících na kilometr. Stát v té době společnost SNCF téměř finančně nepodporoval; o deset let později dosáhly podpory ve prospěch závazků veřejné služby (ZVS) 2 miliony franků. V celé Evropě se veřejná pozemní doprava stala ze strukturálního hlediska ztrátová. Dotčené hospodářské subjekty z odvětví dopravy proto musely státy požádat, aby buď zrušily tyto závazky, nebo systematičtěji proplácely náklady. Tato otázka byla jednou z prvních, o které se začalo jednat v rámci společné dopravní politiky. Především bylo třeba stanovit, zda výhody, zejména finanční, poskytované orgány jsou spravedlivou náhradou za závazky veřejné služby, které jsou hospodářské subjekty povinny poskytovat, nebo zda by se tyto náhrady měly poskytovat v rámci státních podpor. Aby se zabránilo striktnímu uplatňování postupů v oblasti státních podpor, bylo nezbytné stanovit podrobné způsoby Společenství pro výpočet náhrad. Při neexistenci takového rámce by Evropská komise měla přezkoumat každý z těchto mechanismů poskytování náhrady, přičemž by se značně ztížily postupy a hrozilo by riziko ochromení. Po prvním rozhodnutí Rady v roce 1965[1] bylo v roce 1969 přijato nařízení, které ještě dnes představuje rámec Společenství pro veřejnou pozemní přepravu cestujících[2]. Toto nařízení, které se týká osobní a nákladní dopravy po železnici, silnici a vodních cestách, umožňuje členským státům, aby uložily závazky veřejné služby, jejichž cílem je zaručit poskytování služeb, které splňují určité normy ohledně tarifů, kontinuity, pravidelnosti nebo kapacity, přičemž členské státy vyplácejí hospodářským subjektům náhrady za vzniklé náklady. Definuje postupy, které je třeba dodržovat před vyplacením této náhrady, a stanoví podrobné metody výpočtu pro získání příslušné částky. Na náhrady poskytnuté podle těchto pravidel se nevztahuje povinnost předběžného oznámení a povolení podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy. Tento právní rámce byl naposledy změněn v roce 1991, přičemž šlo zejména o to rozšířit jeho oblast působnosti na místní dopravu. V oblasti veřejné dopravy, kde byli poskytovatelé služeb výhradně národní, regionální nebo místní, byl tento rámec donedávna dostačující. Dnes však nevyhovuje a jeho provádění dotčenými účastníky je na neustále se vyvíjejícím trhu značně obtížné. Odchylky jsou pravidlem zejména v oblasti místní veřejné dopravy[3], kde jsou odchylky od povinnosti ukládání zakázek málo slučitelné s transparentností a zákazem diskriminace, které vyžaduje stále otevřenější trh. Kromě toho nařízení rovněž nedefinuje způsoby zadávání veřejných zakázek na služby. Nařízení se stalo zdrojem právní nejistoty, která se již projevuje větším počtem sporů a zdrženlivostí hospodářských subjektů výrazněji investovat, pokud nejsou jasně stanovena pravidla hry. Veřejná pozemní přeprava cestujících (vlak, metro, tramvaj a městský autobus) přepravila v roce 2004 přibližně 150 milionů cestujících denně, poskytla 1,5 milionů pracovních míst a její roční obrat se odhadoval na 100 milionů eur (údaje pro EU-15). V posledních deseti letech zažilo odvětví dopravy značný rozvoj, objevily se hospodářské subjekty, které poskytují služby ve více než jednom členském státě, a veřejné orgány, které jsou připraveny porovnávat různé nabídky dopravních služeb. Navzdory konkurenceschopné nabídce, která je pro přepravu cestujících velkým oživením, přetrvává u části trhu veřejné dopravy úpadek, zejména v porovnání s automobilovou dopravou. V letech 1970 až 2001 se podíl aut zvýšil ze 73,8 % na 78,2 %, zatímco podíl veřejné pozemní dopravy klesl ze 24,7 % na 16 %[4]. Tato situace zesílila potřebu modernizovat veřejnou dopravu a zvýšit její účinnost s cílem udržet, či dokonce zvýšit její podíl na trhu, a umožnit tak, aby přispívala ke zlepšení životního prostředí a mobility. Na základě zjištění, že jednak nevyhovuje právní rámec Společenství a je jednak třeba zlepšit účinnost a kvalitu služeb, předložila Komise v červenci 2000 návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o činnosti členských států v oblasti požadavků na veřejné služby a zadávání veřejných zakázek na služby v přepravě cestujících po železnici, silnici a vodních cestách[5]. Cílem tohoto návrhu bylo čelit právní nejistotě v odvětví dopravy a stanovit konkurenceschopný režim, který by učinil služby účinnějšími a pro cestující přitažlivějšími. Návrh proto vycházel z těchto zásad: - smluvní úprava vztahů mezi příslušným orgánem a hospodářským subjektem či hospodářskými subjekty, jehož (jejichž) úkolem je poskytovat služby, jakmile je poskytnuta finanční náhrada nebo jsou udělena výlučná práva; - nutnost pravidelně přezkoumávat smluvní doložky; doba platnosti smlouvy je tedy omezena; - výběrové řízení na veřejné zakázky na služby, s výjimkou případů, kdy je možné jejich přímé zadání (např. za určitých podmínek v případě železnice či metra nebo do určité prahové finanční hodnoty). Již pět let je tento návrh zablokován v Radě. Pro společný postoj nebylo možné nalézt kompromis, neboť zejména s ohledem na rozdílné zkušenosti s otevřením pozemní dopravy konkurenci, se členské státy nemohou dohodnout na rozsahu tohoto otevření. Rozhodování Rady bylo navíc na dlouhou dobu pozastaveno, neboť se čekalo na rozsudek Soudního dvora ve věci Altmark. Rozsudek, který byl vydán v červenci 2003, ukončil právní diskusi o označení státní podpory a jasně definoval pojem finanční výhody, která je zásadním kritériem. Rozsudek však ovlivňuje pouze pozemní dopravu, neboť existují specifická pravidla stanovená nařízením (EHS) č. 1191/69 . S ohledem na četné změny, které Evropský parlament přijal v roce 2001 v prvním čtení, a vzhledem k zablokování návrhu v Radě (viz. kapitola 4) se dnes Komise snaží sjednotit různé postoje zaujaté při změnách jejího návrhu, a to zejména na základě posledního právního vývoje (rozsudek Altmark) a nové Bílé knihy o službách veřejného zájmu. Otázka rámce pro způsoby náhrady závazků veřejné služby se však neomezuje pouze na dopravu. Vztahuje se rovněž na plno dalších odvětví, a je tedy jednou z hlavních součástí důkladné meziodvětvové úvahy Komise na téma závazků veřejné služby. 1. Služby obecného zájmu Pojem „služba obecného zájmu“ se ve Smlouvě neobjevuje. Do praxe Společenství se dostal odvozením z výrazu „služba obecného hospodářského zájmu“, který se Smlouvě vyskytuje[6]. Pojem „služba obecného zájmu“ má širší význam a týká se tržních i netržních služeb, které veřejné orgány považují za služby obecného zájmu a které podléhají specifickým závazkům veřejné služby. Pojem „služba obecného hospodářského zájmu“ však není definován ani ve Smlouvě ani v sekundárním právu. V praxi Společenství však existuje obecné přesvědčení, že tento pojem odkazuje na služby ekonomické povahy, které členské státy nebo Společenství podřizují na základě kritéria obecného zájmu specifickým závazkům veřejné služby. Bílá kniha Komise o službách obecného zájmu zveřejněná dne 12. května 2004[7] vyvodila své závěry ze současné obecné diskuse a iniciovala úvahu o tom, jak na základě řady obecných zásad začleněných do politik Společenství účinně zajišťovat služby obecného zájmu na vnitřním trhu. Bílá kniha zdůrazňuje, že v oblasti služeb obecného zájmu jsou odpovědnosti rozděleny mezi Unii a členské státy. Připomíná, že „úkolem příslušných vnitrostátních, regionálních a místních orgánů je definovat, organizovat, financovat a řídit služby obecného zájmu“. V bodě 4.3. Komise ještě upřesňuje toto: „Členské státy mají v zásadě velkou volnost v rozhodování o organizaci služeb obecného zájmu. V případě neexistence harmonizace ze strany Společenství mohou příslušné veřejné orgány (…) v podstatě samy rozhodnout o tom, zda budou samy poskytovat určitou službu obecného zájmu nebo zda jejím poskytováním pověří jiný subjekt (…). Poskytovatelé služeb obecného hospodářského zájmu včetně poskytovatelů podnikových služeb jsou podniky, a proto pro ně platí pravidla konkurence stanovená ve Smlouvě “. Bílá kniha rovněž zdůrazňuje, že odvětvová nařízení by se měla soustředit na „síťová odvětví jako telekomunikace, poštovní služby, doprava a energie, která mají jasný transevropský rozměr“. Doprava je zásadním odvětvím této analýzy, neboť odvětvové předpisy Společenství obsahují dopodrobna rozpracovaný rámec, kterým se řídí poskytování dopravních služeb všem občanům. Ve své zprávě[8] Evropský parlament vyzývá, aby byl postupem spolurozhodování s Radou zaveden právní rámec, který stanoví společné zásady pro služby obecného zájmu v právu Společenství. Předloha ústavní smlouvy stanoví také právní základ pro přijímání předpisů, kterými se stanoví zásady a podmínky, zejména hospodářské a finanční, jež umožňují službám obecného hospodářského zájmu plnit svůj účel (článek III-122). Tento revidovaný návrh nařízení uvádí odvětvový přístup v souladu s obecným směrem, který přijala Komise v rámci Bílé knihy. 2. Závazky veřejné služby v odvětví dopravy 2.1 Acquis communqutaire V odvětví dopravy předpisy Společenství členským státům umožňují, aby zavedly závazky veřejné služby, tedy „závazky, které by podnik na základě svých vlastních obchodních zájmů nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek“[9]. V případě letecké[10] nebo námořní[11] dopravy právní předpisy Společenství umožňují výběrové řízení na veřejné zakázky na služby. V případě pozemní dopravy předpisy pouze stanoví přesné metody výpočtu částky náhrady za veřejnou službu na základě článku 73 Smlouvy. Tento článek je proveden dvěma předpisy: nařízením (EHS) č. 1107/70 o podporách[12] a nařízením (EHS) č. 1191/69 o veřejných službách. Nařízení 1191/69 stanoví obecný rámec pro závazky veřejné služby v pozemní dopravě a stanoví metody výpočtu pro odpovídající náhrady. Toto nařízení umožňuje členským státům ukládat a zachovávat specifické závazky veřejné služby[13], které však jsou povinny nahradit, pokud pro hospodářský subjekt znamenají náklady[14], a stanoví podrobné způsoby výpočtu ve snaze zajistit vyrovnané náhrady[15]. Náhrady poskytnuté v souladu s těmito metodami jsou osvobozeny od povinnosti jejich oznámení Komisi, aniž by se předběžně ověřilo, zda lze náhrady případně označit za státní podpory. Uvedené nařízení se nevztahuje na hospodářské subjekty, které poskytují zejména místní či regionální služby[16]. Na základě pozměňujícího nařízení 1893/91 byli v roce 1991 provozovatelé dopravy ve městě, na předměstí a v regionech začleněni do oblasti působnosti předpisu, avšak členským státům bylo umožněno učinit odchylku od tohoto ustanovení[17]. Uvedené nařízení stanoví, že obecným pravidlem je nahradit ukládání závazků veřejné služby uzavíráním veřejných zakázek na služby[18], přičemž příslušné orgány však nadále mohou ukládat závazky na dopravní služby ve městě, na předměstí a v regionech, jakož i v oblasti stanovení tarifů ve prospěch zvláštních sociálních skupin[19]. Pozměněné nařízení z roku 1991 však nestanoví ani způsob, jakým by měly být udělovány veřejné zakázky na služby, ani zda by veřejné zakázky na služby měly být předmětem výběrových řízení. Vzhledem k neexistenci mezinárodní hospodářské soutěže se EU donedávna téměř nezajímala o způsob zadávání veřejných zakázek na služby v odvětví dopravy. Nebyl důvod přezkoumávat ani způsoby zadávání zakázek na desítkách tisíc místních trhů ani náhrady poskytované hospodářským subjektům. Okolnosti se změnily od té doby, co se někteří provozovatelé veřejné dopravy zúčastnili nabídkových řízení v jiných členských státech a podali stížnost u národních soudů nebo u Komise[20], pokud zakázku nezískali. Některé z těchto opravných prostředků se dostaly až před Soudní dvůr[21]. Raději než řešit uvedené stížnosti případ od případu Komise – strážkyně smluv – znovu potvrzuje nutnost přijmout předpisy, jejichž cíl je jednoduchý: řídit hospodářskou soutěž, včetně regionů a měst, aby byla zajištěna transparentnost při zadávání zakázek a podmínky plnění veřejných zakázek na služby. Zavedení takových předpisů by odstranilo podezření ze státních podpor, které je spojeno s náhradami poskytnutými bez výběrového řízení. 2.2 Otevření trhu Od roku 1969 se hospodářské prostředí v odvětví veřejné pozemní přepravy cestujících hodně změnilo. Trhy některých členských států se začaly otevírat konkurenci jak v případě městské dopravy, tak i dopravy železniční. Spojené království zahájilo tuto strategii v roce 1986 zrušením výlučných práv, která byla pravidlem v odvětví autobusové dopravy. S výjimkou Londýna a Severního Irska může každý dopravce poskytovat služby, jaké chce. Náklady na provoz rychle klesly, avšak počet cestujících také. Tento deregulační postup Unie nepřevzala. Členské státy, které otevřely svůj trh, spíše použily systém tzv. „regulované hospodářské soutěže“, v němž příslušný orgán udělí výlučné právo na stanovené období, a to na základě otevřeného a transparentního nabídkového řízení, které může určit úroveň služeb, normy kvality a/nebo tarify. Tento systém funguje spíše dobře a jeho výsledky v městském prostředí (Stockholm, Helsinky, Kodaň, Londýn, Lille,…), v případě regionálních železničních služeb (Lisabon, sever Nizozemska, německé „Länder“) a v případě dopravy na dlouhou vzdálenost (autobusy ve Španělsku, železnice ve Švédsku) jsou velice příznivé. Regulovaná hospodářská soutěž většinou přispívá ke zvýšení počtu cestujících a ke snížení nákladů[22]. V roce 2003 tak bylo přibližně 25 % trhu s veřejnou pozemní dopravou EU otevřeno konkurenci. Toto otevření vedlo ke vzniku mezinárodního trhu pro poskytování služeb veřejné dopravy. Na počátku byly některé soukromé průmyslové skupiny jako Connex (F), Arriva (UK) a Concordia (NL) více aktivní při vyhledávání závazků mimo svou zemi původu. Některé z těchto hospodářských subjektů dnes dosahují více než 50 % svého zisku v jiné zemi než zemi původu. Skupiny z veřejného sektoru jako DB (D), NS (NL) a la RATP (F) je již dostihly. Tradiční národní hospodářské subjekty využily tohoto vývoje, aby zasáhly nebo aby získaly podíl na nových trzích ve své vlastní zemi (např. společnost RATP, provozovatel městské dopravy v Paříži, v Mulhouse či Clermont-Ferrand) nebo mimo ni (např. NS, holandský národní železniční dopravce, který získal zakázku na městskou železniční dopravu v Liverpoolu). 3. Návrh Komise z roku 2000 pozměněný v roce 2002 Rozvoj čím dál tím více konkurenceschopného trhu v odvětví veřejné pozemní dopravy vyžaduje rámec pro závazky veřejné služby, který by byl transparentní a který by umožnil vyhnout se tomu, aby byly náhrady označovány za státní podpory. Dne 26. července 2000 Komise navrhla nařízení založené na zásadách smluvní úpravy vztahů mezi orgánem a hospodářským subjektem a zásadě výběrového řízení na veřejné zakázky na služby ve snaze učinit zadávání transparentní a nediskriminační. Tento návrh nejdříve stanovil řadu výjimek, kdy veřejný orgán mohl za určitých podmínek rozhodnout, že zakázky na veřejné služby zadá přímo bez nabídkového řízení. Jde o zakázky: - v oblasti železniční dopravy z důvodu bezpečnosti; - v oblasti dopravy metrem z důvodů nákladů a bezpečnosti; - v oblasti integrované dopravy, tj. dopravy zahrnující více dopravních prostředků např. metro a autobus, což je případ závazku společnosti TIB v Bruselu a společnosti RATP v Paříži, z důvodů nákladů a bezpečnosti; - jejichž roční hodnota byla odhadnuta na nejméně 800 000 eur. V listopadu 2001 Evropský parlament zaujal v prvním čtení stanovisko, které i přes příznivé přijetí návrhu čítalo více než sto změn. Nejzásadnější z těchto změn je změna 61, jejímž cílem je chránit služby veřejné dopravy na krátkou vzdálenost[23] před konkurencí, pokud příslušný orgán rozhodne, že bude tyto služby poskytovat výhradně on sám. Tento postoj byl podmíněn dodržováním doložky o reciprocitě, kterou Komise přijala v pozměněném znění z roku 2002 a na přechodné období ji začlenila. Cílem ostatních změn bylo zejména změnit seznam výjimek (zrušení těch, které se týkají integrované dopravy, rozšíření základu v jiných případech) nebo prodloužit dobu trvání zakázek (příliš krátké zakázky, které mohou činit potíže týkající se kontinuity poskytování služeb, investic a zaměstnanců) či přechodného období. Na základě tohoto postoje Komise v únoru 2002 přijala pozměněný návrh, který přebírá pouze část těchto změn: - prodloužení doby trvání zakázek (8 let pro autobusy, 15 let pro železniční dopravu); - prodloužení přechodného období (8 let); - změny seznamu výjimek z povinnosti výběrového řízení, a zejména zvýšení (z 800 000 eur na tři miliony) prahové hodnoty pro přímé zadávání, jakož i zrušení výjimky ve prospěch integrované dopravy. Mechanismy zavedené v rámci změny 61 však nebyly převzaty. Jak bylo uvedeno dříve, rozhodování Rady rychle ukázala, že není možné získat dostatečnou většinu a že neexistuje opravdová politická vůle dospět s tímto návrhem k nějakému výsledku. S ohledem na velké rozdíly ve zkušenostech s případným otevřením trhu členské státy rychle vyjádřily rozdílné názory na samotný rozsah otevření trhu s pozemní dopravou. Pod záminkou čekat na rozsudek Soudního dvora ve věci Altmark Rada zastavila své rozhodování na konci španělského předsednictví (1. pololetí 2002) a svou činnost neobnovila. Členské státy se značně rozcházejí v klíčových bodech návrhu: - některé státy, které jsou v rozdílných etapách otevírání celého odvětví veřejné pozemní dopravy či jen jeho části, byly v zásadě pro návrh, přičemž některé z nich litovaly, že návrh nejde dostatečně daleko a příliš řídí možnosti přímého zadávání veřejných závazků na služby; - ostatní členské státy, především některé z těch, kde v odvětví dopravy přetrvávají významné veřejné monopoly, byly proti návrhu a pro status quo; - členské státy se rovněž rozdělily podle oblasti působnosti nařízení a způsobů dopravy, kterou poskytují (pouze autobusy nebo veškeré způsoby městské dopravy, včetně tramvají a metra? Má se nařízení vztahovat i na železnice či nikoli?). 4. Rozsudek Altmark Na základě nejnovějšího vývoje judikatury[24] se otázka, zda představují náhrady za veřejné služby v různých hospodářských odvětvích státní podpory ve smyslu čl. 97 odst. 1 Smlouvy, stala v posledních letech středem pozornosti. Nedávný rozsudek Soudního dvora ve věci Altmark Trans GmbH[25] byl pro diskusi velkým přínosem. Komise neprodleně zareagovala a v únoru 2004 navrhla řadu opatření, která upřesňují důsledky rozsudku. Tento „balíček opatření“ byl přijat v červenci 2005; vztahuje se na všechna hospodářská odvětví, s výjimkou odvětví dopravy, které se řídí vlastním právním základem, na němž je založeno toto nařízení. Okolnosti Věc se týká sporu mezi dvěma malými provozovateli veřejné dopravy v německém regionu Stendal. V roce 1994 byly jednomu z nich bez nabídkového řízení přiděleny licence k provozování určitých autobusových linek. Druhý se cítil poškozen, vznesl proti tomuto přidělení námitku a požadoval náhrady, které jeho konkurent získal od veřejných orgánů. Jelikož německé právo umožňuje poskytnutí určitých typů náhrad pouze na základě nabídkového řízení, musel německý soud rozhodnout, zda dotčené náhrady spadají do této kategorie. Proto musel soud stanovit, zda veřejné orgány mohly takové náhrady poskytnout, aniž by zohlednily předpisy Společenství o státních podporách. Za tím účelem se v roce 2000 obrátil německý soud na Soudní dvůr s předběžnou otázkou ohledně výkladu článků 73 a 97 Smlouvy a výkladu nařízení 1194/39. V rozsudku vydaném v červenci 2003 Soudní dvůr vysvětlil, jakým způsobem se ustanovení Smlouvy v oblasti státních podpor obecně uplatňují na veřejné služby a jak se konkrétně postupuje v případě veřejné dopravy. Na rozdíl od některých očekávání nevyplývají pro odvětví dopravy z rozsudku Altmark téměř žádné významné změny. Důsledky rozsudku pro odvětví dopravy Z analýzy rozsudku „Altmark“ vyplývá pro odvětví pozemní přepravy cestujících tato právní situace: - Rozsudek potvrzuje, že od roku 1995 otevřelo několik členských států své trhy s dopravou konkurenci podniků usazených v jiných členských státech. Náhrady poskytované provozovatelům veřejné dopravy – i malým místním provozovatelům – proto mohou ovlivňovat obchod mezi členskými státy[26], a jejich případné označení za státní podpory musí Komise důkladně přezkoumat. - Pokud jde zejména o odvětví veřejné pozemní dopravy, Soudní dvůr stanovil, že existuje speciální skupina předpisů pro náhrady dotčených hospodářských subjektů: předpisy uvedené v článku 73 Smlouvy a v příslušném sekundárním právu, tj. nařízeních 1191/69, 1192/69 a 1107/70[27]. Rozsudek Altmark potvrzuje, že článek 73 představuje lex specialis (zvláštní právní úpravu) vzhledem k čl. 86 odst. 2 Smlouvy, neboť stanoví pravidla pro náhrady za veřejnou službu v odvětví veřejné dopravy. Proto náhrady, které odporují článku 73, jenž je vyčerpávajícím způsobem prováděn nařízeními 1107/70 a 1191/69, nepředstavují státní podpory slučitelné se Smlouvou na základě čl. 86 odst. 2 nebo jiným ustanovením Smlouvy. - Rozsudek tedy potvrzuje, že náhrady ve prospěch veřejné dopravy spadají do nařízení 1191/69 o veřejných službách. Členské státy, které tyto předpisy nepoužívají, neplní svou povinnost dbát na řádné uplatňování práva Společenství. Náhrady odporující těmto ustanovením mohou být navíc označeny za státní podpory a lze je prohlásit za neslučitelné se Smlouvou. - Rozsudek stanoví situaci členských států, které zavedly možnost odchýlit se od ustanovení nařízení v odvětví místní dopravy. V tomto případě musejí být náhrady, které nesplňují „čtyři podmínky Altmark“ (viz níže), označeny za státní podpory, jež může povolit Komise[28]. Tato právní situace činí skutečné problémy, pokud na jedné straně nařízení 1191/69, použitelné pro většinu náhrad ve prospěch veřejné dopravy, neodpovídá hospodářské situaci v odvětví, nebo na druhé straně, v případě předpisů pro místní dopravu, je velice obtížné ověřit dodržování „čtyř kritérií Altmark“, neboť přezkoumání čtvrtého kritéria je s ohledem na zvláštnosti odvětví značně obtížné. Pouze přijetí nového nařízení, které stanoví transparentní rámec pro poskytování náhrad za závazky veřejné služby v odvětví dopravy, umožní vyvarovat se právní nejistotě. Důsledky rozsudku pro ostatní odvětví Pokud jde o veřejné služby obecně, kromě pozemní dopravy, upřesnil Soudní dvůr čtyři podmínky, za nichž náhrada za závazek veřejné služby nepředstavuje finanční výhodu a nelze ji tedy označit za státní podporu: - podnik, kterému byla poskytnuta náhrada, je pověřen plněním závazků veřejné služby, jež jsou jasně definovány; - metoda výpočtu náhrad je předem stanovena transparentním a objektivním způsobem; - náhrada nepřekročí náklady vzniklé při plnění závazků veřejné služby; - při neexistenci nabídkových řízení musí být náhrada stanovena na základě porovnání s „průměrným podnikem, který je dobře řízen a vhodně vybaven“. Jak již bylo uvedeno, v únoru 2004 přijala Komise na základě tohoto rozsudku předlohu rozhodnutí, jakož i předlohu rámce pro uplatňování článku 86 Smlouvy o náhradách za veřejné služby. Jelikož se však tento článek netýká dopravy, která je předmětem článku 73, nebudou se tyto předlohy vztahovat na veřejné služby v odvětví pozemní dopravy. 5. Nový přístup navržený Komisí Na základě přecházející analýzy se Komise rozhodne předložit pozměněný návrh, který zohledňuje diskuse o Bílé knize o službách obecného zájmu, judikaturu Altmark a ostatní aktuální právní návrhy týkající se železniční přepravy cestujících. Domnívá se, že toto nové nařízení by mělo být přijato co nejdříve. Pozměněný návrh se snaží vytvořit rámec pro způsoby intervence příslušných orgánů – udělování výlučných práv a náhrady za závazky veřejné služby – které mají největší schopnost ovlivnit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy. V rámci rozdělení odpovědností mezi Společenství a členské státy Komise navrhuje nařízení zjednodušit, učinit ho pružnějším a lépe zohlednit zásadu subsidiarity . Zjednodušení se konkrétně projevuje v úsilí o vyjasnění navržených mechanismů a snížením počtu článků. Zjednodušení se týká zejména mechanismů zadávání veřejných zakázek na služby. Projevuje se např. odstraněním formulací navržených v článcích 7a nebo 8 návrhu z roku 2002, které umožňovaly zadávat veřejné zakázky na služby na základě složitých mechanismů porovnávání kvality bez formálního nabídkového řízení. Nový návrh stanoví pouze dva hlavní způsoby zadávání: nabídkové řízení a přímé zadávání. Stejná snaha o zjednodušení se projevila při vypracování přílohy o pravidlech pro náhradu bez nabídkového řízení. Cílem této přílohy je vytvořit objektivní, transparentní a realistické metody založené na pevně stanovených zásadách práva Společenství (zákaz nadměrných náhrad a křížových dotací, oddělené účty, reálné náklady, zlepšování kvality a účinnosti). Větší pružnost se projevuje zejména tak, že příslušné orgány mají možnost poskytovat samy nebo prostřednictvím interního hospodářského subjektu služby veřejné dopravy bez nabídkového řízení. Tato možnost však nekompromisně podléhá dodržování zvýšené transparentnosti a stanovení přesných kritérií v oblasti náhrad za závazky veřejné služby. Rovněž se na ni vztahuje podmínka zeměpisného rozdělení činnosti příslušného orgánu nebo interního hospodářského subjektu (viz čl. 5 odst. 5). Kromě uznání této možnosti samostatného zajištění (samořízení) dopravních služeb, kterou lze uplatňovat bez ohledu na dotčený dopravní prostředek (autobus, tramvaj, vlak, integrovaná doprava ….), je zmenšen seznam výjimek povinností výběrového řízení na veřejné zakázky na služby (zrušení, zejména pak výjimek ve prospěch přímého zadávání v případě dopravních služeb metra). Výjimka týkající se integrované dopravy byla na žádost Evropského parlamentu zrušena již v pozměněném návrhu z roku 2002. Pouze regionální železnice a železnice na dlouhou vzdálenost tedy zůstávají osvobozeny od tohoto závazku. Větší pružnost se rovněž projevuje flexibilitou v době trvání závazku, která byla navržena v čl. 4 odst. 5 a 6, a prodloužením přechodného období pro železniční dopravní služby. Lepší zohlednění zásady subsidiarity se projevuje zejména v přístupu k definici regionální dopravy a dopravy na dlouhou vzdálenost nebo zachováním finančních prahových hodnot, které umožňují přímé zadávání. Komise rovněž dává veřejným orgánům větší volnost při organizaci výběrových řízení. Například nestanoví seznam kritérií výběru, která by příslušné orgány měly dodržovat při zadávání veřejných zakázek na služby. Komise se rovněž rozhodla, že pouze pro odvětví veřejné pozemní dopravy nebude vypracovávat speciální předpisy pro subdodávky (bývalý čl. 9 odst. 1) nebo pro zneužívání dominantního postavení (bývalý čl. 9 odst. 2), které, jak prokázaly dosavadní diskuse, byly zdrojem přílišné nepružnosti. Stejně tak Komise ve svém novém návrhu rozhodla, že nebude zasahovat do definice přiměřené úrovně kvality veřejné dopravy nebo do informování cestujících, což vysvětluje zrušení bývalých článků 4 a 4b. Ráda by tak lépe respektovala různorodost přístupů v této oblasti a stanovila koherentní rámec. Tento nový návrh, který odráží vůli Komise posílit zásadu spravedlnosti, zásadu transparentnosti a zásadu přístupu k informacím, zaručí právní jistotu a zachová specifický ráz služeb obecného zájmu, které jsou zásadní složkou evropského modelu. KOMENTÁř K JEDNOTLIVÝM čLÁNKůM Přehled navrženého nařízení a vysvětlení změn v porovnání s pozměněným návrhem ze dne 21. února 2005[29]. Článek 1 Předmět a oblast působnosti Článek 1 přebírá oblast působnosti doposud platných právních předpisů. Vymezuje cíle nařízení, kterým se stanoví rámec pro způsoby intervence příslušných orgánů – udělování výlučných práv a poskytování náhrady za závazky veřejné služby – které mají největší schopnost ovlivnit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy. Bývalé články 4, 4a, 4b, 7a (kromě odstavce 1), 8, 9 (kromě odstavce 3), 12 (kromě odstavce 1), 14 a 18 se zrušují v souvislosti s tímto vymezením cílů a s požadavkem omezit se na nezbytně nutné. Článek 2 Definice Článek 2 definuje zásadní pojmy. Pojmy hospodářský subjekt a veřejný závazek na služby jsou definovány tak, aby zahrnovaly veškeré právní vztahy mezi orgány a hospodářskými subjekty. Pojmy interní hospodářský subjekt, příslušný orgán na místní úrovni a regionální doprava nebo železniční doprava na dlouhou vzdálenost byly definovány s cílem uplatňovat možnosti přímého zadávání zakázek podle článku 5. Článek 3 Veřejné zakázky na služby a obecná pravidla Tento článek přebírá obsah bývalého článku 3 o povinnosti uzavřít veřejný závazek na služby s vybraným hospodářským subjektem a zjednodušuje bývalý článek 10 o obecných pravidlech souvisejících s cílem omezit rámec na nezbytně nutné. Článek 4 Povinný obsah veřejných zakázek na služby a obecná pravidla Tento článek přebírá obsah bývalých článků 6 a 6a, čl. 9 odst. 3 a článku 16 o obsahu a době trvání zakázky s ohledem na nejnovější judikaturu (rozsudek „Altmark“) týkající se povinností definovat závazky veřejné služby a metody výpočtu náhrad. Článek 5 Zadávání veřejných zakázek na služby Odstavec 1 umožňuje objasnit souvislost s acquis communautaire v oblasti veřejných zakázek (bývalý článek 2). Podle odstavce 2 mají místní orgány možnost poskytovat služby veřejné dopravy samy nebo jejich poskytováním pověřit interní hospodářský subjekt, u něhož provádějí kontrolu srovnatelnou s kontrolou, kterou provádějí u svých útvarů, zejména pokud tento hospodářský subjekt omezí svou činnost na území místní samosprávy. Odstavec 3 obsahuje zásadu zadávání zakázek v rámci nabídkového řízení a přebírá obsah bývalého čl. 12 odst. 1 o zásadách pro postupy výběrového řízení. Rovněž zavádí možnost jednání. Odstavce 4 (méně důležité zakázky[30]), 5 (naléhavá opatření) a 6 (regionální železnice nebo železnice na dlouhou vzdálenost) uvádějí výjimky z povinnosti výběrových řízení bývalého čl. 7 odst. 4 a 1 a článku 7b. Článek 6 Náhrady za veřejné služby Odstavec 1 odkazuje na článek 4 a přílohu, pokud jde o podmínky a způsoby výpočtu náhrad v případě přímého zadávání. Odstavec 2 stanoví povinnosti příslušného orgánu vůči Komisi s cílem kontrolovat řádné používání nařízení. Článek 7 Zveřejnění Stanoví nástroje (výroční zprávu a zveřejnění v Úředním věstníku EU) a zajistí přiměřenou úroveň transparentnosti. Článek 8 Přechod Tento článek přebírá obsah bývalého článku 17 a zjednodušuje ho. Podle vzoru ustanovení o době trvání závazků rozlišuje dobu trvání přechodného období v odvětví autobusové dopravy (8 let) a dobu trvání přechodného období v odvětví železniční dopravy (10 let). Stanoví mechanismus postupného zavádění nabídkových řízení a řeší otázku závazků uzavřených před vstupem v platnost tohoto nařízení. Zachovává zásadu přechodné reciprocity. Článek 9 Slučitelnost se Smlouvou Tento článek přebírá obsah bývalého článku 11. Stanoví, že pouze náhrady za závazky veřejné služby, které byly vyplaceny v souladu s nařízením, jsou slučitelné se společným trhem. Kromě toho stanoví, že uvedené náhrady jsou osvobozeny od povinnosti oznámení. Článek 10 Zrušení Tento článek přebírá obsah bývalého článku 20 a kromě toho stanoví úplné zrušení nařízení 1107/70, které již není aktuální. Článek 73 Smlouvy, který se vztahuje pouze na pozemní dopravu, stanoví dvě možná osvobození od předpisů o státních podporách: podpory určené ke koordinaci dopravy (pozemní) a pro náhrady za závazky veřejné služby, které představují státní podpory. Nařízení 1107/70 zavádí způsoby pro osvobození v oblasti koordinace. V průběhu let a s ohledem na vývoj v odvětví pozemní dopravy Komise přestala využívat osvobození uvedená v tomto nařízení, avšak místo nich používá horizontální nástroje osvobození k provádění čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy. Zrušením nařízení 1107/70 se odstraní omezení (čl. 3 odst. 1 nařízení) týkající se používání ustanovení článku 73 Smlouvy v oblasti koordinace pozemní dopravy. Článek 11 Sledování Podle tohoto článku Komise sleduje provádění nařízení a vývoj v poskytování služeb veřejné přepravy cestujících v Evropě. Příloha Pravidla pro náhradu v případech uvedených v čl. 6 odst. 1 Tato příloha zjednodušuje bývalou přílohu a omezuje se na nezbytně nutné, aby definovala pravidla pro případ neexistence nabídkového řízení. 2000/0212 (COD) Návrh NAŘÍZENÍ RADY A EVROPSKÉHO PARLAMENTU o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvou o založení Evropského společenství, a zejména na články 71 a 89 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru, s ohledem na stanovisko Výboru regionů, vzhledem k těmto důvodům: (1) Článek 16 Smlouvy o ES potvrzuje místo, které zaujímají služby obecného hospodářského zájmu mezi společnými hodnotami Unie. (2) Podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy podléhají podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu pravidlům obsaženým v této smlouvě, zejména pravidlům hospodářské soutěže, pokud uplatňování těchto pravidel nebrání v plnění úkolů, které jim byly svěřeny. (3) Ustanovení článku 73 Smlouvy představují lex specialis (zvláštní právní úpravu) ustanovení čl. 86 odst. 2. Stanoví pravidla pro náhrady za veřejné služby v odvětví pozemní dopravy. (4) Hlavní cíle společné dopravní politiky, jak jsou vymezeny v Bílé knize[31], spočívají v zaručení bezpečné, účinné a kvalitní dopravy díky regulované hospodářské soutěži, která rovněž zajistí transparentnost a výkonnost hromadné dopravy, a to s ohledem na sociální a environmentální faktory či faktory územního plánování, nebo s cílem nabídnout tarifní podmínky výhodné pro určité kategorie cestujících a odstranit nerovnosti mezi dopravními podniky z různých členských států, které mohou značným způsobem narušit podmínky hospodářské soutěže. (5) Četné služby pozemní dopravy, které jsou z hlediska obecného zájmu nezbytné, v současné době nenabízejí možnost obchodního využití. Příslušné orgány členských států musejí mít možnost zasáhnout, aby zajistily poskytování těchto služeb. Mechanismy, které mohou orgány využívat pro zajištění služeb veřejné přepravy cestujících, jsou zejména tyto: udělování výlučných práv hospodářským subjektům, poskytování finanční náhrady hospodářským subjektům a vymezení obecných pravidel v oblasti využívání veřejné dopravy, která se týkají všech hospodářských subjektů. (6) Mnoho členských států vypracovalo právní předpisy pro udělování výlučných práv a uzavírání veřejných zakázek na služby pro nejméně jednu část svého trhu veřejné dopravy, a to na základě postupů transparentního a spravedlivého výběrového řízení. Z toho důvodu značně vzrostl obchod mezi členskými státy a několik provozovatelů veřejné dopravy dnes poskytuje služby ve více členských státech. Vývoj právních předpisů však dospěl k používání různých postupů a ke vzniku právní nejistoty, pokud jde o práva hospodářských subjektů a povinnosti příslušných orgánů. Nařízení (EHS) č. 1191/69 se nezabývá způsobem, jakým by veřejné zakázky na služby měly být v Evropě zadávány, a ani okolnostmi, za nichž musí být zakázky předmětem výběrového řízení. Je tedy třeba aktualizovat právní rámec Společenství. (7) Každý příslušný orgán může, za účelem co nejvhodnější organizace veřejné služby v dopravě pro potřeby svých obyvatel, volně vybrat provozovatele veřejné dopravy za podmínek stanovených tímto nařízením. K zajištění uplatňování zásady transparentnosti, zásady rovného zacházení s konkurenčními hospodářskými subjekty a zásady proporcionality při poskytování náhrad či udělování výlučných práv je třeba ve smlouvě mezi příslušným orgánem a vybraným hospodářským subjektem definovat povahu závazků veřejné služby a poskytnuté příspěvky. Forma nebo název této smlouvy se mohou měnit podle právních systémů členských států. (8) Na rozdíl od toho, co stanovilo nařízení (EHS) č. 1191/69, jehož oblast působnosti se rozšířila na veřejnou dopravu po vodních cestách, se nepovažuje za nutné, aby byla v tomto novém nařízení právně upravena otázka zadávání veřejných zakázek na služby v tomto specifickém odvětví. Na organizaci služeb veřejné dopravy po vodních cestách se tedy vztahuje dodržování obecných zásad Smlouvy. (9) Z hlediska práva Společenství je nepodstatné, zda budou tuto dopravu provozovat veřejné nebo soukromé podniky. Toto nařízení je založeno na zásadě neutrality, pokud jde o režim vlastnictví podle článku 295 Smlouvy, zásadě svobody členských států vymezovat služby veřejného zájmu podle článku 16 Smlouvy a zásadách subsidiarity a proporcionality podle článku 5 Smlouvy. (10) Některé služby jsou provozovány především z důvodu jejich historického nebo turistického významu. Na tyto služby, jejichž účel se od veřejné přepravy cestujících značně odlišuje, se tak nevztahují pravidla a postupy týkající se veřejné služby. (11) Příslušné orgány jsou odpovědné za organizaci sítě veřejné dopravy. Tato organizace může mimo jiné zahrnovat skutečné provozování dopravy, celou řadu dalších činností a funkcí, které musejí příslušné orgány svobodně plnit samy, nebo jejich poskytování celkově či částečně svěřit hospodářskému subjektu. (12) Dlouhodobé zakázky mohou vést k uzavření trhu na zbytečně dlouhé období, přičemž dojde ke snížení příznivých účinků tlaku hospodářské soutěže. Ve snaze co nejméně narušovat fungování hospodářské soutěže a zachovat při tom kvalitu služeb by měly být veřejné zakázky na služby v zásadě uzavírány na dobu určitou. Je každopádně nezbytné stanovit možnost delších zakázek, pokud musí hospodářský subjekt investovat do aktiv, jejichž doba amortizace je výjimečně dlouhá. (13) Pokud by uzavřením veřejné zakázky na službu došlo ke změně hospodářského subjektu, musejí být příslušné orgány oprávněny k tomu, aby mohly po hospodářském subjektu požadovat používání ustanovení směrnice 2001/23/ES ze dne 12. března 2001 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zachování práv zaměstnanců v případě převodů podniků, provozoven nebo částí podniků nebo provozoven[32]. (14) Provedené studie a zkušenosti získané členskými státy, ve kterých existuje hospodářská soutěž v odvětví veřejné dopravy již několik let, ukazují, že na základě přiměřených ochranných opatření umožňuje zvedení regulované hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty ve Společenství poskytovat lákavější, modernější a levnější služby, aniž by byly hospodářské subjekty znevýhodněny v dalším plnění úkolů, které jim byly přiděleny. Tento postup podporuje Evropská rada v rámci tzv. lisabonského procesu ze dne 28. března 2000, kterým se vyzývá Komise, Rada a členské státy, aby v rámci svých příslušných pravomocí „urychlily liberalizaci v odvětví dopravy“. (15) Jakákoli místní samospráva se může rozhodnou, že bude na svém území poskytovat veřejné služby přepravy cestujících sama nebo že jejich poskytováním pověří, bez výběrového řízení, interní hospodářský subjekt. S cílem zajistit spravedlivé podmínky hospodářské soutěže musí však být tato možnost samostatného zajištění služeb řádně regulována. (16) Pokud se naopak veřejný orgán rozhodne, že svěří poskytování služby obecného zájmu třetí straně, musí být vybrán hospodářský subjekt v souladu s právem Společenství veřejných trhů a koncesí, jak je stanoveno v článcích 43 až 49 Smlouvy o ES, jakož i se zásadou transparentnosti a rovného zacházení. Zejména povinnosti veřejných orgánů na základě směrnic o zadávání veřejných zakázek, pokud veřejné zakázky na služby spadají do jejich oblasti působnosti, nejsou ustanoveními tohoto nařízení dotčena. (17) Některá nabídková řízení zavazují příslušné orgány k tomu, aby definovaly a popsaly komplexní systémy. Pokud orgány zadávají zakázky, musejí být oprávněny vyjednávat podrobnosti s částí nebo se všemi případnými hospodářskými subjekty po předložení nabídek. (18) Nabídková řízení na zadávání veřejných zakázek na služby by neměla být povinná, pokud se zakázky týkají nízkých částek nebo malého počtu kilometrů. (19) Pokud existuje nebezpečí přerušení poskytování služeb, musejí být orgány oprávněny přijmout krátkodobá naléhavá opatření, než bude zadána nová veřejná zakázka na služby. (20) Veřejná přeprava cestujících po železnici vyvolává specifické otázky v oblasti investičního zatížení a nákladů na infrastrukturu. V březnu 2004 Komise předložila návrh změny směrnice 91/440, aby každému železničnímu podniku Společenství zajistila přístup k infrastruktuře všech členských států pro účely poskytování mezinárodních služeb cestujícím. (21) Jelikož se jedná o veřejné služby, toto nařízení umožňuje každému příslušnému orgánu v rámci veřejné zakázky na službu, aby si vybral svého provozovatele veřejné služby přepravy cestujících. Z těchto důvodů a s ohledem na různorodost územní organizace jednotlivých členských států je třeba umožnit příslušným orgánům, aby přímo zadávaly veřejné zakázky na služby regionální dopravy nebo železniční dopravy na dlouhou vzdálenost. Komise bude nadále pečlivě sledovat vývoj v poskytování veřejných služeb přepravy cestujících a zejména přístup k železniční infrastruktuře v Evropě; dva roky po přijetí tohoto rozhodnutí vypracuje na toto téma zprávu. Nejpozději dva roky po neomezeném používání tohoto nařízení předloží zprávu o jeho provádění. (22) Náhrady poskytované členskými státy nemohou v žádném případě překročit částky, které jsou nezbytné na pokrytí nákladů vzniklých na základě plnění všech závazků veřejné služby. Pokud příslušný orgán navrhne zadat zakázku bez výběrového řízení, musí rovněž dodržovat podrobná pravidla, na základě kterých bude zajištěna přiměřenost výše náhrad a zohledněn požadavek účinnosti a kvality služeb. (23) Za účelem zadávání veřejných zakázek na služby musejí příslušné orgány přijmout nezbytná opatření ke zveřejnění a upozornit na ně nejméně rok dopředu, aby mohly případné hospodářské subjekty zareagovat. (24) Jelikož budou příslušné orgány a hospodářské subjekty potřebovat čas, aby se přizpůsobily ustanovením tohoto nařízení, je vhodné stanovit přechodné režimy, které zohledňují zvláštní vlastnosti různých způsobů dopravy. (25) Během přechodného období budou příslušné orgány používat ustanovení tohoto nařízení pravděpodobně v různou dobu. Je možné, že během tohoto období hospodářské subjekty z trhů, na které se ještě nevztahují ustanovení tohoto nařízení, předloží nabídky pro zakázky na trzích, které byly díky regulované hospodářské soutěži otevřeny dříve. Aby se přiměřeným opatřením předešlo nerovnováze při otevírání trhu veřejné dopravy, musejí mít příslušné orgány možnost odmítnout nabídky přeložené podniky, které vykonávají většinu své činnosti na trzích, s jejichž otevřením se počítá, avšak k němu ještě nedošlo, pokud nejsou diskriminační a pokud o tom bylo rozhodnuto ještě před nabídkovým řízením (26) V rozsudku Altmark Trans GmbH Soudní dvůr Evropských společenství uvedl, že náhrady za veřejné služby nepředstavují výhody ve smyslu článku 87 Smlouvy o ES, pokud jsou zároveň splněna čtyři kritéria (rozsudek ze dne 24. července 2003, věc C-280/00, odstavce 87 až 95 Sbírky I-7747). Pokud nejsou tato kritéria splněna a jsou shromážděna obecná kritéria použitelnosti ustanovení čl. 87 odst. 1 Smlouvy, představují náhrady za veřejné služby státní podpory, na které se vztahují ustanovení článků 73, 86, 87 a 88 Smlouvy. (27) Náhrady za veřejné služby se mohou v odvětví pozemní přepravy cestujících jevit jako nezbytné, aby podniky pověřené veřejnými službami fungovaly podle zásad a za podmínek, které umožňují splnit jejich úkol. Pokud by tyto náhrady měly povahu státní podpory, mohou být za určitých podmínek slučitelné se Smlouvou na základě článku 73 Smlouvy. Na jedné straně musejí být poskytnuty za účelem zajištění služeb, které jsou skutečně službami veřejného zájmu ve smyslu Smlouvy. Na druhé straně, ve snaze předejít neoprávněným narušením hospodářské soutěže, by neměly překročit výši, která je nezbytná k pokrytí všech nebo části čistých nákladů vzniklých při plnění závazků veřejné služby, přičemž se zohlední související příjmy a přiměřený zisk. (28) Náhrady, které poskytují členské státy v souladu s ustanoveními tohoto nařízení, tedy mohou být osvobozeny od předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy. (29) Tímto nařízením se nahrazuje nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků spojených s veřejnými službami v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách[33]. Je proto třeba uvedené nařízení zrušit. (30) Na oblast působnosti nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách[34], se vztahuje toto nařízení. Toto nařízení se dnes zdá zastaralé, je zapotřebí ho zrušit, aby se umožnilo používat článek 73 Smlouvy způsobem, který se přizpůsobí neustálému vývoji v odvětví, aniž je dotčeno toto nařízení a nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 ze dne 26. června 1969 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků[35]. PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ: Článek 1 Předmět a oblast působnosti 1. Cílem tohoto nařízení je definovat, jak při dodržování pravidel práva Společenství mohou příslušné orgány zasáhnout do odvětví veřejné přepravy cestujících, aby zajistily poskytování služeb obecného zájmu, které by tak byly četnější, bezpečnější, kvalitnější nebo levnější než služby, které by mohl nabídnout volný trh. Za tímto účelem vymezí toto nařízení podmínky, za jakých nahrazují příslušné orgány provozovatelům dopravy náklady vynaložené na dodržování závazků veřejné služby a udělují výlučná práva pro provozování služeb veřejné přepravy cestujících. 2. Toto nařízení se vztahuje na vnitrostátní a mezinárodní provozování služeb veřejné přepravy cestujících po železnici a jiných způsobech železniční dopravy, po silnici, s výjimkou služeb, které jsou provozovány zejména z důvodu jejich historického nebo turistického významu. Článek 2 Definice Pro účely tohoto nařízení se: a) „veřejnou přepravou cestujících“: rozumí služby obecného hospodářského zájmu, které provozuje příslušný orgán a které jsou veřejnosti nabízeny nediskriminačním způsobem a dlouhodobě; b) „příslušným orgánem“: rozumí jakýkoli veřejný orgán nebo seskupení veřejných orgánů jednoho členského státu, v jejichž pravomoci je provozování veřejné přepravy cestujících a zadávání veřejných zakázek na služby ve stanovené zeměpisné oblasti, nebo jakýkoli jiný orgán mající takovou pravomoc; c) „příslušným orgánem na místní úrovni“: rozumí jakýkoli příslušný, jehož zeměpisná oblast působnosti není národní; d) „provozovatelem veřejné služby“: rozumí jakýkoli podnik nebo seskupení podniků veřejného nebo soukromého práva provozující veřejnou přepravu cestujících nebo jakýkoli jiný veřejný subjekt, který poskytuje veřejnou přepravu cestujících; e) „závazkem veřejné služby“: rozumí požadavek, který vymezí nebo stanoví příslušný orgán ve snaze zajistit služby obecného zájmu v přepravě cestujících, které by hospodářský subjekt na základě svých vlastních obchodních zájmů nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek; f) „výlučným právem“: rozumí právo vyhrazující hospodářskému subjektu možnost provozovat některé služby veřejné přepravy cestujících na stanovené lince, síti nebo ve stanovené oblasti, s výjimkou dalších hospodářských subjektů; g) „náhradou za veřejné služby“: rozumí jakákoli výhoda, zejména finanční, kterou přímo nebo nepřímo poskytne příslušný orgán z veřejných zdrojů během období provádění závazku veřejné služby nebo v souvislosti s tímto obdobím; h) „přímým zadáním“: rozumí zadání zakázky stanovenému hospodářskému subjektu bez jakéhokoli předběžného postupu výběrového řízení; i) „veřejnou zakázkou na službu“: rozumí jeden nebo několik právně závazných aktů potvrzujících dohodu mezi příslušným orgánem a hospodářským subjektem s cílem svěřit hospodářskému subjektu řízení a provozování služeb, které podléhají závazkům veřejné služby; podle práva členského státu může zadání rovněž spočívat v rozhodnutí přijatém příslušným orgánem: - které má formu individuálního právního nebo správního aktu, nebo - které obsahuje podmínky, za kterých příslušný orgán poskytuje služby sám nebo jejich poskytování svěří internímu hospodářskému subjektu; j) „interním hospodářským subjektem“: rozumí právně odlišný subjekt, u něhož příslušný orgán provádí celkovou kontrolu, která je obdobná jako kontrola, jež provádí u svých vlastních útvarů. Pro účely stanovení, zda taková kontrola existuje, je třeba vzít v úvahu faktory jako míra přítomnosti v rámci administrativních, řídících nebo dozorčích orgánů, související pokyny ve stanovách, vlastnictví, skutečný vliv a skutečná kontrola strategických rozhodnutí a jednotlivých řídících rozhodnutí. k) „hodnotou“: rozumí hodnota služby, linky, závazku, režimu odškodnění pro veřejnou přepravu cestujících odpovídající celkovému odměňování, kromě DPH, provozovatele nebo provozovatelů, včetně jakýchkoli náhrad, které vyplatil veřejný orgán, a příjmů, které pocházejí z prodeje jízdenek a které nejsou vráceny zpět příslušnému orgánu; l) „obecným pravidlem“: rozumí opatření, které se nediskriminačním způsobem použije pro všechny dopravní služby stejného druhu ve stanovené zeměpisné oblasti, za kterou odpovídá příslušný orgán; m) „regionální dopravou nebo dopravou na dlouhou vzdálenost“: rozumí dopravní služba, která není určena k uspokojení dopravních potřeb městského centra či aglomerace nebo ke spojení aglomerace a jejích předměstí. Článek 3 Veřejné zakázky na služby a obecná pravidla 1. Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí jakékoli náhrady za plnění závazků veřejné služby vybranému hospodářskému subjektu, musí to provést v rámci veřejné zakázky na službu. 2. Odchylně od odstavce 1 mohou být závazky veřejné služby, jejichž účelem je stanovení maximálních tarifů pro všechny cestující nebo určité kategorie cestujících, buď součástí veřejné zakázky na služby, nebo se na ně mohou vztahovat obecná pravidla. Podle zásad vymezených v článcích 4 a 6 a v příloze příslušný veřejný orgán poskytne hospodářským subjektům náhradu za čisté náklady vynaložené na dodržování tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech. Článek 4 Povinný obsah veřejných zakázek na služby a obecná pravidla 1. Veřejné zakázky na služby a obecná pravidla musejí jasně vymezit závazky veřejné služby, kterou musí hospodářský subjekt plnit, a dotčená území. 2. Veřejné zakázky na služby a obecná pravidla musejí objektivním a transparentním způsobem předem stanovit ukazatele, na základě kterých se vypočítají všechny náhrady. Tyto ukazatele jsou stanoveny takovým způsobem, aby žádná náhrada nemohla překročit částku nezbytnou pro pokrytí čistých nákladů vynaložených na plnění všech závazků veřejné služby, přičemž se zohlední související příjmy hospodářského subjektu, jakož i přiměřený zisk. 3. Veřejné závazky na služby a obecná pravidla vymezují způsoby rozdělování nákladů spojených s poskytováním služeb. Náklady zejména zahrnují náklady na zaměstnance, energii, údržbu a opravy provozního materiálu a případně i fixní náklady a přiměřený výnos z vlastního jmění. 4. Veřejné zakázky na služby a obecná pravidla vymezují způsoby rozdělování příjmů spojených s prodejem jízdenek, které si může hospodářský subjekt ponechat, které mohou být vráceny příslušnému orgánu nebo které mohou být rozděleny mezi hospodářský subjekt a tento orgán. 5. Doba trvání zakázek je omezena a nepřekračuje osm let v případě autobusové dopravy a patnáct let v případě železniční dopravy. Doba trvání veřejných zakázek na služby vztahující se na několik způsobů dopravy je omezena na patnáct let, pokud železniční doprava představuje více než 50 % hodnoty příslušných služeb. 6. Pokud je to s ohledem na podmínky amortizace majetku nezbytné, může být doba trvání zakázky prodloužena maximálně o polovinu, dodá-li hospodářský subjekt majetek, který je zároveň významný vzhledem k celému majetku nezbytnému k poskytování dopravních služeb a výlučně spojený s dopravou, na kterou se vztahuje tato zakázka. 7. V rámci zakázky může příslušný orgán požádat vybraný hospodářský subjekt, aby zaměstnancům, kteří byli dříve zaměstnáni za účelem poskytování služeb, nabídl práva, která by mohli využívat, pokud by existoval převod ve smyslu směrnice 2001/23/ES. Orgán zaeviduje zaměstnance a poskytne upřesnění o jejich smluvních právech. Článek 5 Zadávání veřejných zakázek na služby 1. Odstavce 2 až 6 tohoto článku se použijí, aniž jsou dotčeny závazky, které se na příslušné orgány vztahují podle směrnic 92/50[36], 93/36[37], 93/37[38] a 93/38[39] ve znění pozdějších předpisů a směrnic 2004/17[40] a 2004/18[41] o zadávání veřejných zakázek 2. Jakýkoli příslušný místní orgán může rozhodnout, že bude poskytovat služby veřejné dopravy sám nebo že přímo zadá veřejné zakázky na služby internímu hospodářskému subjektu, pokud interní hospodářský subjekt a jakýkoli jiný subjekt, na který má hospodářský subjekt byť minimální vliv, provozují své veškeré činnosti veřejné přepravy cestujících uvnitř území působnosti příslušného orgánu a neúčastní se výběrových řízení organizovaných mimo území působnosti příslušného orgánu. 3. Každý příslušný orgán, který se obrátí na třetí stranu, musí zadat veřejné zakázky na služby prostřednictvím nabídkového řízení, s výjimkou případů uvedených v odstavcích 4, 5 a 6. Postup přijatý pro nabídkové řízení je otevřený všem hospodářským subjektům, je spravedlivý a dodržuje zásady transparentnosti, spravedlnosti a zákazu diskriminace. Po předložení nabídek a případném předvýběru může dojít při dodržování uvedených zásad k jednáním, jehož účelem je upřesnit prvky umožňující lépe vyhovět specifičnosti nebo komplexnosti potřeb. 4. Příslušné orgány mohou rozhodnout o přímém zadávání veřejných zakázek na služby, jejichž průměrná roční hodnota se odhaduje na nejméně milion eur nebo jejichž cílem je každoročně zajistit nejméně 300 000 kilometrů dopravy. 5. V případě přerušení služeb nebo v případě bezprostředního rizika vzniku takové situace může příslušný orgán přijmout nouzové opatření. Toto nouzové opatření má podobu přímého zadávání nebo formální dohody o rozšíření veřejné zakázky na služby. Zadání nebo rozšíření zakázky prostřednictvím nouzového opatření nepřekračuje dobu trvání, kterou potřebuje příslušný orgán pro uspořádání nového postupu pro zadání zakázky v souladu s ustanoveními tohoto nařízení, a každopádně nepřekročí jeden rok. 6. Příslušné orgány mohou rozhodnout o přímém zadávání veřejných zakázek na služby železniční regionální dopravy nebo železniční dopravy na dlouhou vzdálenost. Článek 6 Náhrady za veřejné služby 1. Všechny náhrady související s obecným pravidlem nebo veřejnou zakázkou na služby musí být v souladu s ustanoveními podle článku 4, a to nezávisle na způsobech zadávání zakázky. Jakákoli náhrada související s přímo zadanou zakázkou podle čl. 5 odst. 2, 4, 5 nebo 6 nebo související s obecným pravidlem musí být mimo jiné v souladu s ustanoveními v příloze. 2. Na základě písemné žádosti Komise jí členské státy sdělí do dvaceti pracovních dní nebo v jakékoli jiné delší lhůtě stanovené v žádosti veškeré informace, které Komise považuje za nezbytné pro zjištění toho, zda jsou poskytnuté náhrady v souladu s tímto nařízením. Článek 7 Zveřejnění 1. Každý příslušný orgán jednou za rok zveřejní podrobnou zprávu o závazcích veřejné služby spadajících do jeho pravomoci, o vybraných hospodářských subjektech, jakož i o poskytnutých náhradách a udělených výlučných právech. Tato zpráva umožňuje kontrolovat a hodnotit výkonnost a kvalitu sítě veřejné dopravy vzhledem k nejlepšímu používání veřejných financí. 2. Každý příslušný orgán přijme nezbytná opatření s cílem nejpozději jeden rok před zahájením nabídkového řízení nebo jeden rok před přímých zadáním zakázky zveřejnit v Úředním věstníku Evropské unie alespoň tyto informace: a) název a údaje příslušného orgánu; b) typ zvoleného zadávání; c) útvary a území, na než se zadávání vztahuje. Článek 8 Přechod 1. Odstavce 2 až 6 tohoto článku se použijí, aniž jsou dotčeny závazky, které se na příslušné orgány vztahují podle směrnic 92/50[42], 93/36[43], 93/37[44] a 93/38[45] ve znění pozdějších předpisů a směrnic 2004/17[46] a 2004/18[47] o zadávání veřejných zakázek 2. Každý příslušný orgán dbá na to, aby: a) alespoň polovina jeho veřejných zakázek na služby autobusové dopravy byla, pokud jde o hodnotu, v souladu s tímto nařízením zadána do čtyř let po vstupu tohoto nařízení v platnost a b) všechny jeho veřejné zakázky na služby autobusové dopravy byly v souladu s tímto nařízením zadány do osmi let. 3. Každý příslušný orgán dbá na to, aby: a) alespoň polovina jeho veřejných zakázek na služby autobusové dopravy byla, pokud jde o hodnotu, v souladu s tímto nařízením zadána do pěti let po vstupu tohoto nařízení v platnost a b) všechny jeho veřejné zakázky na služby železniční dopravy byly v souladu s tímto nařízením zadány do deseti let. 4. Pokud jde o veřejné závazky na služby vztahující se na více způsobů dopravy, přechodná období stanovená v odstavci 2 se použijí, představuje-li železniční doprava více než 50 % hodnoty dotčených služeb 5. V případě použití odstavců 2, 3 a 4 se nezohledňují veřejné zakázky na služby, které byly postupem spravedlivého výběrového řízení zadány před vstupem tohoto nařízení v platnost, a to pokud je jejich doba platnosti omezená a srovnatelná s dobami podle čl. 4 odst. 5 tohoto nařízení. Tyto zakázky mohou pokračovat až do konce jejich doby platnosti. 6. Během druhé poloviny přechodných období uvedených v odstavcích 2 a 3 příslušné orgány mohou vyloučit z účasti na zadávání zakázek prostřednictvím nabídkového řízení hospodářské subjekty, které nemohou poskytnou důkaz, že hodnota služeb veřejné dopravy, pro které jim po výběrovém řízení byla poskytnuta náhrada nebo uděleno výlučné právo podle tohoto nařízení, představují alespoň polovinu hodnoty všech služeb veřejné dopravy, pro které jim byla poskytnuta náhrada nebo uděleno výlučné právo. V případě použití tohoto kritéria se nezohledňují zakázky zadané na základě nouzového opatření podle čl. 5 odst. 5. Pokud příslušné orgány této možnosti využijí, postupují nediskriminačním způsobem, vyloučí všechny potenciální hospodářské subjekty, na které se uvedené kritérium vztahuje, a uvědomí případné hospodářské subjekty o svém rozhodnutí na začátku zadávání veřejných zakázek na služby. O svém záměru použít toto ustanovení informují Komisi dva měsíce před zveřejněním nabídkového řízení. Článek 9 Slučitelnost se Smlouvou Náhrady vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné se společným trhem, pokud představují státní podporu podle čl. 87 odst. 1. Tyto náhrady jsou osvobozeny od povinnosti předběžného oznámení podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy. Článek 10 Zrušení 1. Zrušuje se nařízení (EHS) č. 1191/69. 2. Zrušuje se nařízení (EHS) č. 1107/70. Článek 11 Sledování 1. Dva roky po přijetí tohoto rozhodnutí Komise předloží zprávu o vývoji v poskytování veřejné přepravy cestujících v Evropě. 2. Nejpozději dva roky po konci přechodného období podle čl. 8 odst. 3 Komise předloží zprávu o provádění tohoto nařízení. Článek 12 Vstup v platnost Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie . Toto nařízení vstupuje v platnost XXX dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie . Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. V Bruselu dne . Za Parlament Za Radu předseda/předsedkyně předseda/předsedkyně PŘÍLOHA Pravidla pro náhradu v případech uvedených v čl. 6 odst. 1 1. Náhrady související s přímo zadanými zakázkami podle čl. 5 odst. 2, 4, 5 nebo 6 nebo náhrady související s obecným pravidlem se musejí vypočítat v souladu s pravidly uvedenými v této příloze. 2. Náhrada nemůže překročit částku rovnající se čistému finančnímu dopadu, který odpovídá součtu pozitivních nebo negativních dopadů, které má dodržování závazku veřejné služby na náklady a příjmy hospodářského subjektu. Dopady se vypočítají porovnáním situace, kdy je závazek veřejné služby splněn, se situací, která by nastala, kdyby závazek nebyl splněn a kdyby služby, jichž se závazek týká, byly provozovány za tržních podmínek. 3. Při výpočtu finančního dopadu se zohlední dopad, který má dodržování závazku veřejné služby na poptávku po dopravě pokrývající celou dotčenou síť. 4. Výpočet nákladů a příjmů musí být proveden v souladu s platnými účetními zásadami. 5. Ve snaze zvýšit transparentnost a vyhnout se křížovým náhradám v případě, kdy hospodářský subjekt provozuje služby, za které je poskytována náhrada a které podléhají závazkům veřejné služby, a ostatní činnosti, musí účetnictví uvedených služeb projít zvláštním dělením, které splňuje alespoň tyto podmínky: - pro každou jednotlivou provozovanou činnost existuje zvláštní účet a část příslušných aktiv a fixní náklady jsou přidělovány podle platných účetních pravidel ; - náklady na případné další činnosti hospodářského subjektu pokrývají všechny variabilní náklady, příslušný příspěvek na fixní náklady a přiměřený zisk. Tyto náklady v žádném případě nemohou být připsány na účet příslušné veřejné službě; - náklady veřejné služby jsou vyrovnávány provozními příjmy a platbami veřejných orgánů, aniž by byl umožněn převod příjmů do jiného odvětví činnosti podniku. 6. Přiměřeným ziskem se rozumí míra zúročení běžného kapitálu v odvětví, která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro hospodářký subjekt z důvodu zásahu veřejného orgánu. 7. Způsob náhrady musí podporovat udržování nebo rozvíjení - účinného řízení ze strany hospodářského subjektu, které by mělo být objektivně hodnotitelé, a - poskytování dopravních služeb dostatečné kvality. [1] Rozhodnutí 65/271 ze dne 13. května 1965 o harmonizaci některých ustanovení o hospodářské soutěži v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách. [2] Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (Úř. věst. L 156, 28.6.1969, s. 1), naposledy pozměněné nařízením (EHS) č. 1893/91 (Úř. věst. L 169, 29.6.1991, s. 1). [3] Ustanovení čl. 1 odst. 1 a 5 pro dopravní služby ve městě, na předměstí nebo v regionech. [4] Prameny: Zdroj: EU energy and transport in figures, 2003. [5] KOM (2000) 7–2000/0212 (COD), ve znění KOM (2002) 107. [6] Ustanovení čl. 86 odst. 2. [7] KOM(2004) 374. [8] Rozhodnutí Evropského parlamentu o Zelené knize ze dne 14. ledna 2004 (T5-0018/2004, 14.1.2004) (zpráva Herzog). [9] Např. ustanovení čl. 2 odst. 1 nařízení (EHS) č. 1191/69. [10] Nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 1). [11] Nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (Úř. věst. L 364, 12.12.1992, s. 7). [12] Nařízení 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách. [13] Závazek provozu, závazek přepravy a tarifní závazek - článek 2 nařízení. [14] Ustanovení čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1191/69. [15] Články 3 - 13 nařízení (EHS) č. 1191/69. [16] Ustanovení čl. 19 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1191/69 (původní znění z roku 1969). [17] Ustanovení čl. 1 odst. 1 nařízení (EHS) č. 1191/69. [18] Ustanovení čl. 1 odst. 4 nařízení (EHS) č. 1191/69. [19] Ustanovení čl. 1 odst. 5 a 6 nařízení (EHS) č. 1191/69. [20] Porušení povinnosti 2003/5033 (DE) - veřejné trhy pro služby místní a regionální dopravy – upomínka ze dne 13. října 2004. [21] Rozsudek Soudu prvního stupně ze dne 16. března 2004 Danske Busvognmćnd v. Komise T-157/01 „Combus“ a rozsudek ze dne 24. července 2003 ve věci C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [22] Viz „Report on public transport contracting“, Colin Buchanan and partners, 2002, kapitola 2 (http://europa.eu.int/comm/energy/en/fa_2_fr.html). [23] Pojem na krátkou vzdálenost byl definován takto: „pokud je dopravní služby poskytována na ploše nepřevyšující 50 kilometrů“. [24] Rozsudek ze dne 27. února 1997, FFSA T-106/95 (Sbírka 1997, s. II-0229) a rozsudek ze dne 10. května 2000 SIC T-46/97 (Sbírka 2000, s. II-2125). Rozsudek ze dne 22. listopadu 2001 Ferring C-53/00 (Sbírka, s. I-9067) Rovněž viz závěry, které předložil generální tajemník Jacobs dne 30. dubna 2002 ve věci GEMO (C-126/01) a byly potvrzeny rozsudkem ze dne 20. listopadu 2003. [25] Rozsudek ze dne 24. července 2003 ve věci C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [26] Rozsudek Altmark, body 77-82. [27] Nařízení Rady 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků spojených s veřejnými službami v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách ; nařízení Rady 1192/69 ze dne 26. června 1969 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků ; nařízení Rady 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách. [28] Komise může povolit tento typ státní podpory pouze na základě nařízení 1107/70 (viz čl. 3 odst.1). [29] KOM (2002) 107. [30] Zdroj: Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP). [31] KOM(2001) 370. [32] Uř. věst. L 82, 22.3.2001, s. 16. [33] Úř. věst. L 156, 28.6.1969, s. 1, nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 1893/91 (Úř. věst. L 169, 27. 6. 1991, s. 1.). [34] Úř. věst. L 130, 15.6.1970, s. 1; nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 543/97 (Úř. věst. L 0,84, 26.03.1997, s. 6). [35] Úř. věst. L 156, 28.6.1969, s. 8 - 20. [36] Směrnice Rady 90/50/EHS ze dne 18. června 1992 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na služby (Úř. věst. L 209, 24.7.1992, s. 1.) [37] Směrnice Rady 93/39/EHS ze dne 18. června 1992 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na dodávky (Úř. věst. L 199, 9.8.1993, s. 1.) [38] Směrnice Rady 93/37/EHS ze dne 14. června 1993 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce (Úř. věst. L 199, 9.8.1993, s. 54.) [39] Směrnice Rady 93/38/EHS ze dne 14. června 1993 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací (Úř. věst. L 199, 9.8.1993, s. 84). [40] měrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/EHS ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací (Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s. 1). [41] měrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/CE ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby, Úř. věst L 134, 30.4.2004, s. 114. [42] Viz poznámka pod čarou č. 35. [43] Viz poznámka pod čarou č. 36. [44] Viz poznámka pod čarou č. 37. [45] Viz poznámka pod čarou č. 38. [46] Viz poznámka pod čarou č. 39. [47] Viz poznámka pod čarou č. 40.