Rozhodnutí Komise, zda má být udělena bloková výjimka pro odvětví motorových vozidel, a v kladném případě v jaké formě, musí vycházet z požadavků čl. 101 odst. 3 Smlouvy. Režim MVBER sleduje obecný cíl i specifické cíle, jejichž účelem je zajistit, aby byly splněny požadavky čl. 101 odst. 3 Smlouvy. Specifickými cíli režimu MVBER jsou i) poskytnout právní jistotou pro subjekty zapojené do odvětví motorových vozidel ohledně toho, které vertikální dohody lze považovat za vyhovující článku 101 Smlouvy; ii) snížit riziko „falešně pozitivních posouzení“ (tj. nadměrné umožňování výjimek) i „falešně negativních posouzení“ (tj. nedostatečné umožňování výjimek); iii) poskytnout společný rámec pro posuzování vnitrostátním orgánům pro ochranu hospodářské soutěže a vnitrostátním soudům, aby bylo zajištěno jednotné uplatňování článku 101 Smlouvy; a iv) chránit některé druhy hospodářské soutěže v odvětví motorových vozidel. Všechny tyto čtyři konkrétní cíle podporují obecný cíl, kterým je: zachovat odrazující účinek článku 101 Smlouvy usnadněním vymáhání ze strany Komise, vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže a vnitrostátních soudů a pomoci podnikům provádět vlastní hodnocení vertikálních dohod v odvětví motorových vozidel. Vzhledem k tomu, že právní a faktické souvislosti pravidel o ochraně hospodářské soutěže jsou proměnlivé, musí Komise analyzovat, zda jsou režim a jeho cíle stále ještě přiměřené, a to s odkazem na pět kritérií pokynů pro zlepšování právní úpravy (tj. účinnost, účelnost, relevance, soudržnost a přidaná hodnota EU).

Nezdá se, že by se soutěž v rámci značky v letech 2007 až 2017 výrazně snížila, alespoň co se týká osobních automobilů. Pozorovaný pokles agregované hustoty sítě u osobních automobilů a zvýšení tržní koncentrace se jeví jako celkově mírné. Navíc došlo k určité diversifikaci u distribučních systémů, byť omezené a bez významných změn způsobu, jakým se různé systémy používají na úrovni zemí.

Co se týká lehkých užitkových vozidel, neměl v období 2007–2017 žádný výrobce zvláště vysoký tržní podíl, přestože se to v poslední době mohlo změnit, neboť dva velcí výrobci – FCA a PSA – se sloučili a vytvořili novou společnost s názvem Stellantis. Stejně jako u osobních automobilů kolísaly také tržní podíly výrobců lehkých užitkových vozidel. Na rozdíl od osobních automobilů se však koncentrace v odvětví lehkých užitkových vozidel po vstoupení režimu MVBER v platnost a zejména po sloučení společností FCA/PSA zvýšila. Koncentrovanější jsou tradičně také odvětví autobusů a nákladních vozidel. U obou došlo k určitým posunům z hlediska postavení na trhu. Zjišťovací studie ukazuje, že výdaje na výzkum a vývoj se u autobusů a nákladních vozidel v průběhu celého sledovaného období (2007–2017) zvyšovaly, což může naznačovat stupeň soutěže.

Důležitým faktorem pro analyzování síly tržních vazeb je to, zda významný podíl kupujících provádí svůj výběr s ohledem na náklady za celý životní cyklus. Dalším podstatným faktorem je existence a relativní postavení subjektů působících na následném trhu nezávisle na dodavatelích primárního zboží. Podle informací shromážděných v průběhu hodnocení se zdá, že alespoň u osobních automobilů jde pravděpodobně o následné trhy konkrétních značek, zejména protože: i) kupující jsou většinou soukromé osoby nebo malé a střední podniky, které nakupují motorová vozidla a služby na následném trhu samostatně; ii) ačkoli skutečnosti odhalené při zjišťování ukazují, že spotřebitelé před nákupem osobního automobilu stále více využívají k průzkumu internet, není prokázáno, že by tito kupující rychle a soustavně měnili své nákupní chování podle změn podmínek na následném trhu, a iii) existuje dobře rozvinutá struktura subjektů, které nabízejí pouze výrobky a služby na následném trhu. U jiných kategorií vozidel, kde mohou být složitější nákupní vzory v důsledku větší přítomnosti profesionálních spotřebitelů, to nemusí platit.

Odvětví motorových vozidel má složitý dodavatelský řetězec s různorodými subjekty, které na různých úrovních společně existují a vzájemně reagují. Co se týká prodeje vozidel, jsou dodavateli výrobci vozidel a jejich dovozci. Na straně poptávky jsou hlavními aktéry soukromé osoby a společnosti. U některých společností jde o profesionální provozovatele dopravních služeb / služeb v oblasti mobility, zatímco jiné působí v jiných odvětvích, ale motorová vozidla používají k přepravě zboží a pracovníků. Pokud jde o opravy a údržbu, jsou poskytovateli služeb schválené servisy (společnosti s formálním smluvním vztahem s dodavateli motorových vozidel) a nezávislí servisní pracovníci. Na straně poptávky jsou hlavními aktéry opět soukromé osoby a společnosti. Náhradní díly zajišťují dodavatelé původního vybavení, a to buď přímo, nebo prostřednictvím výrobců vozidel, a nezávislí dodavatelé, kteří na rozdíl od dodavatelů původního vybavení nedodávají díly pro montáž vozidel. Na straně poptávky jsou hlavními aktéry servisní pracovníci a v menší míře provozovatelé vozových parků a soukromé osoby.

Z hodnocení, které bere v úvahu stanoviska vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže a respondentů ve veřejné konzultaci, vyplývá, že tohoto cíle bylo z velké části dosaženo. Na základě poznatků ze zjišťovací studie se hospodářská soutěž v letech 2007 až 2017 výrazně nesnížila, alespoň co se týká osobních automobilů. Navíc se zdá, že i když hustota autorizovaných sítí v letech 2007 až 2017 dále klesala, spotřebitelé stále více využívají k nákupu osobních automobilů internet, a že tento faktor rozšiřuje zeměpisný dosah zbývajících autorizovaných prodejců. Konečně, od roku 2010 nebyly řešeny žádné případy vycházející z tvrzení, že dodavatelé kladou hospodářské soutěži v rámci stejné značky do cesty překážky. Hodnocení však ukazuje, že homogenita distribučních formátů pozorovaná již před rokem 2010 je na trzích stále přítomná i v roce 2021 a že zejména velká většina osobních automobilů se i nadále prodává prostřednictvím kvantitativně selektivních distribučních sítí.

S ohledem na názory většiny respondentů ve veřejné konzultaci a vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže se stávající prahová hodnota tržního podílu ve výši 30 % jeví jako vhodná a relevantní i v současnosti. Toto stanovisko podporují i postupy Komise při vymáhání. Doposud Komise nezjistila žádnou kategorii dohod, které nemohou využívat výjimku z důvodu tržního podílu smluvních stran, ale které jsou z hlediska hospodářské soutěže relativně neproblematické; zjištění takové kategorie by naznačovalo, že prahová hodnota byla stanovena příliš nízko. Nezjistila ani nic, co by ji přimělo uvažovat o odnětí výjimky u některé dohody nebo kategorie dohod v odvětví motorových vozidel, což ukazuje, že prahová hodnota pro výjimku není stanovena příliš vysoko.

Vnitrostátní orgány pro ochranu hospodářské soutěže a respondenti ve veřejné konzultaci vesměs potvrdili, že tohoto cíle bylo alespoň částečně dosaženo. Od roku 2007, kdy Komise přijala čtyři rozhodnutí o technických informacích a do doplňkových pokynů zahrnula získané poznatky, nezaznamenala žádné závažné stížnosti k tomuto konkrétnímu bodu. Nezávislé subjekty, které soutěží se schválenými servisy však stále uvádějí, že mají problémy s přístupem ke vstupům, jež potřebují k opravě vozidel (např. problémy se získáním úplných nebo aktuálních informací a omezení přístupu k datům ve vozidlech). Některé vnitrostátní orgány pro ochranu hospodářské soutěže tento názor podporují a zmiňují se také o obtížích, jimž nezávislí servisní pracovníci čelí, když chtějí získat včasný přístup ke vstupům pro účely oprav a údržby. I když některé z těchto problémů mohou souviset s podnikatelskými modely těchto hospodářských subjektů (které často slouží pro více značek) a s velkými investicemi, jež potřebují, aby mohly opravovat technologicky stále vyspělejší motorová vozidla, nelze vyloučit, že některé z obtíží, s nimiž se setkávají, mohou být způsobeny omezeními na trzích.

Na základě výše uvedeného je výsledkem hodnocení zjištění, že tento cíl je stále důležitý, neboť je žádoucí, aby nezávislí servisní pracovníci i nadále poskytovali spotřebitelům důležitou hodnotovou nabídku, přestože určité chování aktérů na trhu může vyžadovat hlubší přezkoumání, zejména s ohledem na nedávný vývoj na trhu týkající se zvýšeného významu přístupu k údajům.

5.Ochrana hospodářské soutěže mezi schválenými servisními pracovníky stejné značky

Ve svém sdělení z roku 2009 Komise sdělila, že účinná hospodářská soutěž na trhu oprav a údržby závisí nejen na soutěžním jednání mezi nezávislými a schválenými servisními pracovníky, ale také na stupni takového jednání v rámci sítě schválených servisů. Platí to tím spíše pro vlastníky novějších motorových vozidel, kteří je dávají do servisu spíše do schválených opraven. Komise tedy dospěla k závěru, že pokud jsou potenciální servisy podrobeny kvantitativnímu výběru (včetně povinnosti, aby také prodávaly nová motorová vozidla), budou dohody pravděpodobně spadat pod čl. 101 odst. 1 Smlouvy . Protože většina dohod se schválenými servisními pracovníky nespadá v důsledku tržních podílů smluvních stran pod blokovou výjimku, znamená to, že omezení počtu servisních pracovníků bude vyžadovat individuální vlastní posouzení.

Na základě informací shromážděných při hodnocení, zejména názorů vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže, ale také názorů zúčastněných stran, se zdá, že tento cíl byl splněn přinejmenším částečně. Ačkoli je ve zjišťovací studii zdůrazněn od roku 2007 do roku 2017 obecný pokles počtu schválených servisních pracovníků, jakož i snížení celkového počtu smluv uzavřených výrobci motorových vozidel se schválenými servisy, zkušenosti Komise nenaznačují, že by se dodavatelé snažili zabránit ve vstupu do sítě potenciálním servisním pracovníkům, kteří splňují příslušná kritéria kvality.

Při zohlednění názoru vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže a respondentů ve veřejné konzultaci hodnocení ukazuje, že tento cíl je i nadále důležitý, zejména proto, že schválené sítě mají stále významnou tržní sílu.

6.Zabránit omezování vstupu dodavatelů náhradních dílů na trh

Ve svém sdělení z roku 2009 Komise uvedla, že mezi cenou dílů prodávaných nebo přeprodávaných výrobcem motorového vozidla a cenou dílů alternativních značek jsou často velké rozdíly. Dostupnost alternativ přinesla spotřebitelům značné výhody, a to jak z hlediska výběru, tak z hlediska ceny. Komise proto považovala za nezbytné chránit přístup výrobců náhradních dílů na poprodejní trhy motorových vozidel, zejména stanovením tří tvrdých ustanovení v nařízení MVBER, čímž zajistila, aby byly konkurenční značky náhradních dílů i nadále k dispozici.

S ohledem na názory vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže a respondentů ve veřejné konzultaci hodnocení ukazuje, že tohoto cíle bylo částečně dosaženo. Zaprvé, ze zkušeností Komise se sledováním a vymáháním vyplývá, že u nejběžnějších dílů používaných při údržbě motorových vozidel jsou obvykle k dispozici alternativy a nezávislí servisní pracovníci často tyto díly používají k opravě a údržbě vozidel zákazníků. Zadruhé, ačkoli některé zúčastněné strany uvedly, že nezávislí servisní pracovníci stále čelí určitým obtížím, Komise neobdržela v této oblasti žádné stížnosti na monopolní chování, které by naznačovaly více než jen malou pravděpodobnost, že dochází k porušení článku 101 Smlouvy.

Pokud jde o pokračující význam tohoto cíle, jeví se, že trhy s náhradními díly se obecně vyznačují zejména dvěma nepružnými charakteristikami. Zaprvé, smluvní ujednání dodavatelů původního vybavení s výrobci motorových vozidel mohou bránit dodavatelům v přímých dodávkách na následný trh s náhradními díly nebo tyto dodávky ztěžovat v soutěži s díly prodávanými výrobcům vozidel a poté přeprodávanými jako náhradní díly. Konkrétně dodavatelé v tomto odvětví zjevně používají takzvaná „ujednání o vybavení nástroji“ a někdy od dodavatelů původního vybavení požadují převedení práv duševního vlastnictví na své zákazníky. Zadruhé, dohody mezi výrobci původního zařízení a schválenými servisními pracovníky mohou tyto výrobce zavazovat nebo podněcovat, aby většinu dodávaných dílů nakupovali přímo od výrobce motorových vozidel. V hodnocení je proto konstatováno, že tento cíl je i nadále důležitý.

7.Zachovat odrazující účinek článku 101 Smlouvy – zabránit dodavatelům používat nepřímý tlak a hrozby k dosažení výsledků škodlivých pro soutěž

Ve svém sdělení z roku 2009 považovala Komise za vhodné zavést tak zvané „doprovodné“ opatření, tedy cíl zajistit, aby dodavatelé nevyužívali „bezpečný přístav“, který poskytuje bloková výjimka, k tomu, aby různými formami nepřímého nátlaku a hrozeb bránili nezávislému prokonkurenčnímu chování schválených prodejců a servisních pracovníků, a dosahovali tak výsledků škodlivých pro soutěž.

S ohledem na názory vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže a respondentů ve veřejné konzultaci je v hodnocení uvedeno, že tohoto cíle bylo částečně, ne-li zcela dosaženo. Konkrétně v letech 2010 až 2020 neobdržela Komise žádné stížnosti, které by jí umožnily konstatovat, že dodavatelé brání chování podporujícímu hospodářskou soutěž tím, že vystavují prodejce nebo servisní pracovníky nepřímému tlaku nebo hrozbám a že to vyžaduje hloubkové šetření. Ukazuje se, že stejně jako v mnoha odvětvích vyrábějících zboží dlouhodobé spotřeby jsou distributoři často slabší stranou dohod s dodavateli. I když to samo o sobě není škodlivé pro soutěž a nepředstavuje to důkazy prima facie o takovémto chování, Komise by přesto tuto nerovnováhu zohlednila, pokud by byla upozorněna na cokoli, co naznačuje, že dodavatelé vystavovali prodejce nebo servisní pracovníky takovému nepřímému tlaku nebo hrozbám. Příspěvky několika vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže i respondentů ve veřejné konzultaci potvrzují tato pozorování, pokud jde o relativní slabost smluvního postavení prodejců, ale zjevně nenaznačují, že by toto slabé postavení bylo zneužito a že by byl využit nátlak nebo hrozby s cílem ztížit chování podporující hospodářskou soutěž.

Hodnocení ukazuje, že tento cíl nemusí být zvláště důležitý, zejména pokud jde o trhy s osobními automobily, kde, jak potvrzuje zjišťovací studie, existuje zdravá konkurence mezi značkami. Zaprvé, existuje jen málo známek, že dodavatelé dosahují výsledků škodlivých pro soutěž prostřednictvím tlaku na své prodejce / servisní pracovníky nebo prostřednictvím hrozeb. Podle zkušeností Komise se schopnost dodavatelů ovlivňovat chování prodejců / servisních pracovníků spíše projevuje tak, že stejně jako mnozí distributoři zboží dlouhodobé spotřeby i tito prodejci / servisní pracovníci investují do značky velké částky, a nejsou proto ochotni tyto investice ohrozit a jednat proti tomu, co považují za zájem svých dodavatelů. Avšak vzhledem k připomínkám některých zúčastněných stran týkajícím se řady postupů, které by podle jejich názoru mohly sloužit jako nepřímý prostředek k dosahování výsledků škodlivých pro soutěž, může být nutná další analýza, zda tento bod zůstane důležitým specifickým cílem politiky.

Hodnocení rovněž zahrnovalo analýzu, zda by mohly být důležité i další cíle související s hospodářskou soutěží, zejména s ohledem na nedávný vývoj na trhu, pokud jde o přístup k datům ve vozidle a význam udržitelnosti.

Mnoho dat ve vozidle nebo informací z nich odvozených (například skutečnost, že vozidlo má konkrétní poruchu nebo vyžaduje běžný servis) lze považovat za základní vstup pro opravy a údržbu. Pokud tyto údaje nebo informace nejsou k dispozici z jiných zdrojů a jsou poskytovány schváleným servisním pracovníkům, měly by být také poskytovány na stejném základě nezávislým subjektům, které s těmito servisními pracovníky soutěží. Při hodnocení však bylo zjištěno, že přístup k údajům, stejně jako přístup k jiným základním vstupům, je třeba považovat spíše za podmnožinu specifického cíle umožnit nezávislým servisním pracovníkům soutěžit se sítěmi schválených servisů jednotlivých výrobců než za samostatný cíl.

Co se týká udržitelnosti, pak pravidla hospodářské soutěže k těmto cílům přispějí nejúčinněji, když bude zajištěna účinná hospodářská soutěž, která bude stimulovat inovace, a podporovat tak nabídku udržitelných výrobků a služeb. Nařízení MVBER již umožňuje výjimku u všech dohod, včetně dohod, které jsou zaměřeny na cíle udržitelnosti, pokud tržní podíly smluvních stran nepřekročí prahovou hodnotu 30 % a pokud se nejedná o žádná tvrdá omezení. Pokud tržní podíly překročí 30% prahovou hodnotu, budou tyto dohody i nadále podléhat individuálnímu posouzení podle čl. 101 odst. 3 Smlouvy.

Konečně, pokud jde o významnost současné věcné působnosti nařízení MVBER, byla tato věcná působnost stanovena v roce 2010 po celkové analýze odvětví, která ukázala mimo jiné značné nepružnosti na trhu náhradních dílů u čtyřkolových vozidel. Přestože se většina respondentů ve veřejné konzultaci domnívala, že by působnost měla být rozšířena, aby zahrnovala také dvoukolová vozidla a některá vozidla neurčená pro provoz na pozemních komunikacích (např. zemědělské stroje, traktory a lesní vozidla, stavební vozidla), zkušenosti Komise v posledním desetiletí konkrétně neukazují, že by v souvislosti s těmito výrobky existovaly podobné nepružnosti. Proto se Komise v současné době domnívá, že je stávající věcná působnost relevantní a vhodná: tento názor sdílí většina vnitrostátních orgánů pro ochranu hospodářské soutěže.

Hodnocení tedy ukazuje, že režim MVBER v zásadě splnil své čtyři specifické cíle, které jsou stále důležité. Z toho vyplývá, že z velké části bylo také dosaženo obecného cíle režimu MVBER, který je stále důležitý.