SDĚLENÍ KOMISE Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu /* COM/2013/0510 final */





SDĚLENÍ KOMISE Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu 1. Úvod Evropská unie je v rámci svého vnitřního trhu i obchodování se zbytkem světa do vysoké míry závislá na námořní dopravě. Přes námořní přístavy projde 74 %[1] zboží dováženého do Unie a vyváženého z Unie a 37 %[2] zboží v rámci Unie. Ve srovnání s ostatními druhy dopravy poskytuje námořní doprava výhody jako například nižší náklady a menší dopad na životní prostředí vzhledem k objemu přepravovaného nákladu. Ale kvůli zbytečně vysoké administrativní zátěži není vždy využíván plný potenciál námořní dopravy. Článek 28 Smlouvy o fungování Evropské unie umožňuje volný pohyb zboží Unie[3] na celním území EU. Na plavidla, která opouštějí teritoriální vody členský států[4], se však pohlíží jako na plavidla, která překračují vnější hranice EU, a proto jsou plavidla, která se pohybují mezi přístavy dvou různých členských států, považována za plavidla, která opustila celní území EU. V důsledku toho jsou při vyplutí plavidla z přístavu odjezdu a při jeho připlutí do přístavu určení nezbytné celní formality, přestože oba přístavy leží v EU. I když jsou tyto postupy vyžadovány z hospodářských, bezpečnostních, ochranných a finančních důvodů, vedou k dalším nákladům a zdržením, kvůli nimž je lodní doprava ve srovnání s jinými druhy dopravy znevýhodněna, pokud jde o pohyb zboží Unie na vnitřním trhu EU. Snižování nákladů a zjednodušení všech administrativních postupů je jedním z hlavních cílů pro podporu častějšího využívání pobřežní plavby a námořního obchodu mezi přístavy EU. Rozvoj skutečného vnitřního trhu se zbožím Unie přepravovaným na palubách plavidel by posílil konkurenceschopnost lodní dopravy v porovnání s ostatními druhy dopravy a celého hospodářství, neboť logistický řetězec by byl lépe využíván a doplňoval by opatření k usnadnění obchodu, která již byla přijata. Je důležité vytvořit rovné podmínky pro všechny druhy dopravy. Jedním z prostředků k usnadnění obchodu je režim pravidelné linky, což je režim celního zjednodušení pro plavidla, která pravidelně zastavují v přístavech EU a převáží pouze zboží Unie. Podle údajů z odvětví námořní dopravy však v tomto režimu funguje pouze 10–15 % plavidel, zejména trajekty. S ohledem na skutečnost, že většina plavidel převáží jak zboží Unie, tak zboží, které není zbožím Unie, a zastavuje v přístavech Unie i mimo ni (např. v Nosku, severní Africe a Rusku), musí skutečné zjednodušení zahrnovat i tento typ námořní dopravy, pokud máme využít její plný potenciál. Toto sdělení tedy vytváří rámec politiky pro modré pásmo, konceptu podpořeného Radou v roce 2010[5], které zvýší konkurenceschopnost odvětví námořní dopravy tím, že umožní plavidlům působit v rámci vnitřního trhu EU volně, s minimálními administrativními formalitami, a také zavede opatření pro zjednodušení a harmonizaci námořní dopravy z přístavů ze třetích zemí. K dosažení svých cílů představí dvě nezbytná legislativní opatření, které upravují prováděcí předpisy celního kodexu. První z nich již bylo dodáno příslušnému výboru v červnu roku 2013 a druhé bude navrženo do konce tohoto roku. 2. Souvislosti Za jednu z hlavních překážek rozvoje námořní dopravy byla ve sdělení Komise a v akčním plánu na vytvoření evropského prostoru námořní dopravy bez překážek[6] označena složitost administrativních postupů. Akční plán obsahoval krátkodobá a střednědobá opatření, jakož i doporučení členským státům. Co se týká celního řízení, vyjádřil potřebu zjednodušení formalit pro plavidla plující mezi přístavy EU, která zajišťují přepravu zboží ve volném oběhu, a usnadnění pro plavidla, která vplují do přístavů třetích zemí nebo do svobodného pásma. V rámci akčního plánu přijala Komise nařízení (EU) č. 177/2010[7], které zavádí zjednodušené postupy pro tzv. „pravidelné linky“ provozované schválenými společnostmi. Další součástí akčního plánu je iniciativa elektronických systémů v námořní dopravě, jejímž cílem je posílit využívání moderních informačních technologií pro odvětví námořní dopravy prostřednictvím podpory interoperability a usnadnění elektronické komunikace mezi různými zúčastněnými subjekty v námořní dopravě. Prvním krokem k provedení iniciativy elektronických systémů v námořní dopravě je směrnice 2010/65/EU[8], podle níž je nutno ohlašovací formality plavidla zasílat a předávat elektronicky prostřednictvím vnitrostátního jednotného portálu. V širším kontextu se bílá kniha z roku 2011 pro budoucnost dopravy[9] (Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje) vyslovuje pro dosažení skutečného jednotného evropského dopravního prostoru, ve kterém budou odstraněny všechny zbývající překážky mezi různými druhy dopravy a mezi hranicemi. Zejména požaduje, aby na mořích kolem Evropy vzniklo modré pásmo, které zjednoduší formality pro lodě, jež se pohybují mezi přístavy EU. 3. Modré pásmo – dotvoření vnitřního trhu v oblasti námořní dopravy 3.1. Cíle modrého pásma Administrativní zátěž pro společnosti provozující námořní dopravu a jejich zákazníky a zdržení v přístavech mají negativní dopad na jejich konkurenceschopnost. Účinnost postupů celního odbavení v oblasti přepravy zboží mezi přístavy EU má značný vliv na včasný a efektivní průběh obchodu mezi podniky a společnostmi v EU. Dodatečné náklady buď nese lodní společnost, což představuje ekonomickou zátěž na stále více konkurenčním trhu, nebo se přenáší na její zákazníky, čímž se zvyšuje cena pro spotřebitele v EU. Modré pásmo je oblast, kde mohou plavidla svobodně provozovat své služby v rámci vnitřního trhu EU s minimální administrativní zátěží a zároveň s posílenou bezpečností, ochranou před protiprávními činy, ochranou životního prostředí a celní a daňovou politikou, čehož se dosahuje pomocí monitorovacích a ohlašovacích prostředků námořní dopravy (procesy, postupy a informační systémy). Jejím hlavním cílem je zlepšit konkurenceschopnost odvětví námořní dopravy díky snížení administrativní zátěže a nákladů. Zvýšení přitažlivosti námořní dopravy a pobřežní plavby zejména podporuje zaměstnanost a snižuje dopad dopravy na životní prostředí. Stručně řečeno, podporuje skutečný „modrý růst“[10]. Jakmile budou zavedena opatření pro oblast modrého pásma, zvýší se efektivita služeb námořní dopravy v rámci EU a očekává se, že se sníží náklady; následně se zvýší konkurenceschopnost evropských námořních dopravců, přepravců a výrobců a dojde k vytvoření rovných podmínek pro všechny obory dopravy. Toto další usnadnění přepravy zboží uvnitř EU bude mít značný dopad, a to jak z ekonomického hlediska, tak z hlediska ochrany životního prostředí, a mělo by skutečný dopad v praxi. 3.2. Pilotní projekt modrého pásma Za účelem ověření tohoto konceptu v praxi zahájila Komise spolu s Evropskou agenturou pro námořní bezpečnost v roce 2011 pilotní projekt modrého pásma. Cílem tohoto pilotního projektu je ukázat vnitrostátním orgánům včetně orgánů celní správy, jaké služby jim na podporu jejich činnosti a zároveň ke snížení administrativní zátěže pro odvětví námořní dopravy může nabídnout systém SafeSeaNet[11], kontrolní a informační systém řízený Evropskou agenturou pro námořní bezpečnost. Pilotního projektu se zúčastnilo 253 plavidel, která byla sledována, a celní orgány obdržely před jejich připlutím oznámení s informacemi o trasách a přístavech, kde bude plavidlo stavět, a jeho chování (např. setkání na moři). Hodnocení projektu, jakož i některá možná následná opatření jako rozšíření sledování na všechna plavidla zapojená do dopravy výlučně v rámci EU nebo na plavidla, která staví v přístavech mimo EU, poskytnutí přístupu k informacím ostatním uživatelským orgánům, a to i prostřednictvím vnitrostátních jednotných portálů, a větší automatizace formalit v oblasti lodní dopravy uvnitř EU, byly popsány v pracovním dokumentu útvarů Komise[12] a projednány na zasedání Rady pro dopravu v červnu 2012. Ministři dopravy vyjádřili rozvoji modrého pásma výraznou podporu a vyzvali Komisi, aby předložila konkrétní návrhy. Pilotní projekt modrého pásma prokázal, že celní orgány by mohly získat užitečné informace o plavbě plavidel. Celní orgány však poukázaly na to, že k informacím o plavidlech by měly být dodány také informace týkající se převáženého zboží, zejména o tom, zda se jedná o zboží Unie, či ne. Toto rozlišení umožňuje celním orgánům zajistit odpovídající celní dohled nad zbožím, které není zbožím Unie, a zároveň usnadňuje formální postupy pro zboží Unie. 3.3. Akt o jednotném trhu II Dne 3. října 2012 Komise ve svém sdělení „Akt o jednotném trhu II Společně pro nový růst“[13] navrhla řadu opatření k dalšímu rozvoji jednotného trhu a využití potenciálu jednotného trhu jako hnací síly růstu. Projekt modrého pásma byl označen za klíčové opatření, které se má skládat z balíčku legislativních a nelegislativních iniciativ, jejichž cílem je snížit administrativní zátěž pro odvětví námořní dopravy v rámci EU na úroveň, která je srovnatelná s jinými druhy dopravy (letecká, železniční a silniční). Toto klíčové opatření se rovněž zmiňuje o přehledu přístavní politiky[14] přijatém dne 23. května 2013. Přehled doplňuje cíle iniciativy modrého pásma. Je určen k podpoře konkurenceschopnosti evropských námořních přístavů a rozvíjení jejich potenciálu růstu. Přehled rovněž ukládá požadavek, aby zúčastněné strany a orgány veřejné správy, které působí v oblasti přístavu, konzultovaly účinnost správních postupů v přístavech a případně možná opatření k jejich zjednodušení. 4. Balíček pro modré pásmo Komise se domnívá, že aby balíček pro modré pásmo přinesl rychlé a skutečné provozní výsledky, měl by obsahovat dvě opatření: rozšíření režimu pravidelné linky a vzhledem k hospodářské situaci zjednodušující mechanismus pro plavidla, která staví i v přístavech třetích zemí. Provádění tohoto rozšířeného konceptu modrého pásma navíc podpoří plánovaná revize směrnice 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel[15] a provedení směrnice o ohlašovacích formalitách. 4.1. Současná situace 4.1.1. Současné zjednodušení Zboží Unie na palubě lodí, které během plavby opustí teritoriální vody členských států zahrnuté do celního území Unie, ztrácí status zboží Unie a podléhá určitým postupům bez ohledu na to, zda se pohybuje pouze mezi přístavy EU, či nikoli. To znamená, že například zboží Unie převážené nákladním vozidlem z Tallinnu do Lisabonu může plně využívat výhod jednotného trhu[16], zatímco plavidlo převážejícího stejné zboží z Tallinnu do Lisabonu se považuje za plavidlo, které vykonává mezinárodní plavbu. Stávající právní předpisy již umožňují zjednodušení přepravy zboží na území EU pomocí postupů pro pravidelné linky. Takové zboží se považuje za zboží Unie, není-li stanoveno jinak. Aby byl provozovatel způsobilý, musí splňovat určité podmínky: – plavidla smí plout pouze mezi přístavy EU na předem stanovené trase; – předběžné povolení. Zboží, které není zbožím Unie, může být převáženo plavidlem na pravidelné lince za podmínky, že to bude v režimu vnějšího tranzitu Společenství[17], aby byl zajištěn celní dohled. Za tímto účelem mohou obchodníci využívat zjednodušení založená na použití nákladového listu, čehož dopravci často využívají. Tímto není dotčeno použití kontrol za jinými účely, včetně těch, které se týkají ochrany zvířat a zdraví veřejnosti nebo rostlin Unie. Námořní společnost se musí podle svých individuálních obchodních potřeb sama rozhodnout, zda zažádá o pravidelnou linku. Rozhodnutí se zakládá na praktických výhodách a závisí na tom, zda plavidla převáží především zboží Unie (v tom případě lze využít pravidelné linky, protože se nevyžaduje žádný důkaz o statusu Unie), nebo převážně zboží, které není zbožím Unie (v tom případě pravidelné linky využít nelze, protože neexistuje povinnost využívat tranzitní režim mimo linku). 4.1.2. Stávající informační systémy používané pro sběr informací z lodí souvisejících s celní povinností Evropská unie již přijala opatření, která vyžadují, aby členské státy vytvořily „vnitrostátní jednotné portály“, které umožní obchodníkům podávat informace prostřednictvím jednotného rozhraní, a splnit tak veškeré regulační požadavky související s dovozem a vývozem. První krok k zavedení vnitrostátních jednotných portálů byl splněn zahájením projektu elektronického celnictví (E-celnice). Projekt na základě rozhodnutí č. 70/2008/ES[18] si klade za cíl nahradit v celé EU u celních postupů použití papírových formulářů elektronickými prostředky, a tím vytvořit efektivnější a modernější celní prostředí. Celní informace o výsledku hygienických kontrol by mohly být získány z obchodního řídicího a expertního systému zavedeného rozhodnutím 2002/459/ES[19], který vytváří celoevropskou síť pro oznamování, vydávání osvědčení a sledování dovozu, vývozu a obchodu se sanitárními a fytosanitárními produkty. Kromě toho zavedlo nařízení (ES) č. 648/2005[20] analýzu rizik jako podklad pro celní kontroly umožňující zlepšení jejich efektivity a účinnosti ve všech oblastech (ochrana, bezpečnost, daně). Vnitrostátní celní orgány rovněž vyvinuly a od roku 2011 provozují systémy kontroly dovozu[21], pomocí nichž získávají automatizovaná vstupní souhrnná celní prohlášení[22] primárně pro účely bezpečnosti a posouzení bezpečnostních rizik. Vstupní souhrnná celní prohlášení podává odpovědná strana na prvním vstupním celním úřadu EU pro plavidla plující z přístavů mimo EU. Interoperabilita systémů kontroly dovozu již umožňuje celním úřadům na prvním místě vstupu předat výsledky analýzy bezpečnostních rizik celním úřadům v jiném členském státě, jehož přístavy jsou uvedeny ve vstupních souhrnných celních prohlášeních. Ve směrnici 2010/65/EU o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států nebo z nich odplouvajících je stanoven cíl „zjednodušit a harmonizovat správní postupy používané v námořní dopravě standardizací elektronického předávání informací a racionalizací ohlašovacích formalit“. Vyžaduje, aby členské státy zavedly vnitrostátní služby jednotného portálu pro příjem oznámení o vplutí do přístavu do 1. června 2015. Jelikož informace bude třeba podat pouze jednou, budou je muset příslušené správy, jako jsou celní úřady a orgány ochrany hranic, mezi sebou sdílet. Za tímto účelem bylo vytvořeno propojení mezi směrnicí o ohlašovacích formalitách a směrnicí o kontrolních a informačních systémech pro provoz plavidel, zejména co se týče využití a rozvoje platformy SafeSeaNet. Aby bylo možné účinně využít stávající zdroje a investice, zamezit zdvojování činností a pokud možno snížit administrativní zátěž jak pro odvětví, tak pro správní orgány, měl by být systém SafeSeaNet používán také pro další výměnu informací za účelem usnadnění námořní dopravy. Aby toho dosáhl, měl by být interoperabilní s jinými systémy sledování a podávání zpráv. Celkovým cílem je zaručit sledování plavidel v systému (nebo v provázaném systému) ku prospěchu různých potřeb na vnitrostátní úrovni, na úrovni EU a na mezinárodní úrovni a vytvořit evropský prostor námořní dopravy bez překážek. Informace o nákladu, které požaduje celní úřad a další úřady, jsou shromažďovány prostřednictvím deklarace nákladu či „nákladního listu“ poskytnutého námořní společností. Navzdory přijetí standardizované deklarace nákladu v úmluvě FAL[23] a existenci elektronického formátu doporučeného Světovou celní organizací nemá nákladní list harmonizovanou strukturu, která byla provedena v členských státech a která by mohla být využita pro systémy celního odbavení pomocí elektronické správy. 4.2. Budoucí prostředí modrého pásma 4.2.1. Rozšíření konceptu pravidelné linky Provoz pravidelné linky podléhá předchozímu povolení celních orgánů. Žádosti musí být předloženy celním orgánům členského státu, na jehož území uvedená společnost sídlí, nebo, pokud tomu tak není, na jehož území se nachází její oblastní úřadovna. Schvalující celní orgán musí získat souhlas celních orgánů dotyčných členských států, tj. těch členských států, v jejichž přístavech chce společnost stavět. Doplnění nových zastávek v jiných členských státech vyžaduje zahájení nového povolovacího postupu. V roce 2012 byl postup pro pravidelné linky a následné řízení povolování aktualizován a zjednodušen, zejména díky používání elektronického informačního a komunikačního systému. Řízení o povolení bylo celkově zkráceno díky zkrácení konzultačního období z 60 na 45 dnů a usnadnila se následná registrace plavidel a tras. I přes prokazatelné výhody těchto zjednodušení zástupci odvětví lodní dopravy stále považují postup pro provoz pravidelné linky za těžkopádný a nedostatečně flexibilní, což má za následek, že mnoho dopravců o tento status stále ještě nepožádalo. Proto by některé další změny mohly postup žádosti o pravidelnou linku zlepšit, urychlit a učinit ho pružnějším. Za účelem dalšího zjednodušení systému pravidelných linek Komise v červnu 2013 předložila příslušnému výboru pozměňovací návrh současného prováděcího předpisu k celnímu kodexu[24]. Tento pozměňovací návrh obsahuje: – zkrácení lhůty pro vydání povolení díky dalšímu zkrácení období konzultací mezi členskými státy na 15 dnů, – rozšíření o přístavy, kde plavidlo zastaví v budoucnu. V současné době musí provozovatelé, kteří žádají o povolení provozu pravidelné linky, uvést dotčené členské státy v rámci této linky. Pokud ji následně chtějí rozšířit o jiný členský stát, vyžaduje se další konzultace. Umožnit žadateli předem určit kromě současných dotčených členských států i členské státy, které by mohly být zahrnuty v budoucnu, by ušetřilo čas v okamžiku, kdy po službě vznikne poptávka. Zjednodušení v rámci modrého pásma – příklad 1 Provozovatel, který chce nabízet pravidelnou linku mezi přístavy Felixstowe ve Spojeném království, Rotterdam v Nizozemsku a Kodaň v Dánsku a v budoucnu možná včetně polského Gdaňsku, bude moci využít rozšířeného režimu pravidelné linky. Provozovatel bude muset požádat o povolení provozu linky celní úřady Spojeného království a bude mít rovněž příležitost určit, které členské státy by mohly být na této lince přidány v budoucnosti, v tomto případě Polsko. Orgány Spojeného království se spojí se všemi příslušnými celními orgány, tj. orgány v Nizozemsku, Dánsku a Polsku, a požádají o jejich souhlas s udělením povolení. Členské státy budou mít na odpověď nanejvýš 15 dnů (místo současných 45 dnů). Následně bude uděleno povolení a provozovatel bude moci nabízet služby v poměrně krátké lhůtě. Později, pokud si bude provozovatel přát úpravu linky a zahrnout i přístav Gdaňsk v Polsku, to bude možné provést velmi jednoduše, aniž by se muselo zahájit nové povolovací řízení. 4.2.2. Nástroj eManifest pro zjednodušení plavby lodí stavících v přístavech třetích zem Bez ohledu na jeho přínos je koncept pravidelné linky atraktivní pouze pro omezený počet obchodních operací a často neodpovídá potřebám přepravců, výrobců, dovozců a vývozců či obchodu a průmyslu. Protože pouze námořní linky v rámci EU splňují podmínky pro udělení povolení a pro provoz, lodě, které se podílejí na obchodu v rámci EU, ale staví rovněž v zahraničních přístavech, jsou z jeho oblasti působnosti vyjmuty. Odhaduje se, že pouze 10–15 % subjektů námořní dopravy (zejména trajekty) provozuje pravidelnou linku v tomto režimu. Vzhledem k tomu, že velká většina plavidel převáží jak zboží Unie tak zboží, které není zbožím Unie, a často staví jak v přístavech Unie, tak v přístavech mimo ni (např. v Norsku, v severní Africe a v Rusku), musí skutečné zjednodušení zahrnout i tento druh linek, pokud má námořní doprava plně využít svůj potenciál. Aby bylo možné určit vhodný celní dohled, musí být znám status zboží přepravovaného na palubě (tj. zboží Unie či zboží, které není zbožím Unie, vývoz, náklad, zboží, které zůstává na palubě atd.). Zjednodušení tedy lze dosáhnout zavedením nástrojem pro snadné oznamování požadovaných informací, včetně informací o statusu zboží poskytnutých námořní společností celnímu orgánu. To umožní příslušným orgánům určit postup, jenž se má podle statusu zboží použít. Tento nástroj umožní celnímu úřadu v přístavu vykládky, aby rychle propustil zboží Unie a současně aby zboží, které není zbožím Unie, podléhalo nezbytným celním a jiným administrativním kontrolám, jako jsou např. hygienické kontroly, až do svého případného propuštění do volného oběhu. Za praktické řešení, jak toho dosáhnout, se považuje elektronický nákladní list „eManifest“, který obsahuje informace o statusu zboží. Nástroj eManifest by měl mít podobu harmonizovaného elektronického nákladního listu a pomohl by dalšímu zjednodušení námořní dopravy pro plavidla stavící v přístavech EU i v přístavech třetích zemí. Při podání eManifestu v některém z přístavů EU se zaznačí, že zboží na palubě má status zboží Unie, a pokud se to potvrdí, odpadne potřeba celní kontroly zboží Unie, s výjimkou namátkových kontrol. Znamená to podstatné usnadnění obchodu pro přepravce a společnosti provozující námořní dopravu a také zjednodušení pro celní orgány, které nemusí kontrolovat zboží Unie, pokud nejde o plavidlo určené k namátkové či zvláštní kontrole. Zboží naložené v přístavech mimo EU by samozřejmě na základě své povahy bylo zbožím, které není zbožím Unie, a bylo by to uvedeno v eManifestu. Dále pokud plavidlo zastaví v přístavu třetí země mezi dvěma přístavy EU, ale zboží Unie zůstane na palubě, zachová si zboží svůj status, který byl vykázán při vyplutí z posledního přístavu EU. Díky harmonizovanému eManifestu bude jednodušší ověřit přesnost informací, které jsou předávány z přístavu odjezdu do přístavu příjezdu. V rámci eManifestu bude zavedeno další zjednodušení: údaj o statusu zboží v eManifestu by mohl být schválen provozovatelem, pokud je k tomu oprávněn. Obchodníci, kteří toto povolení nemají, se budou muset spoléhat na potvrzení celními orgány. Nástroj eManifest musí být celním orgánům v dalším přístavu EU, kde bude zboží vyloženo, zpřístupněn v elektronické podobě, kde status zboží Unie zaručí rychlé uvolnění. Dalším prvkem pro sledování souladu nejen s finančními, ale také s bezpečnostními požadavky EU, by byl záznam v eManifestu s informacemi ohledně nákladu, které byly shromážděny v předchozích navštívených přístavech. Bude potřeba harmonizovat eManifest v rámci celé EU. Rovněž systémy IT musí být plně interoperabilní, aby bylo možné podávat eManifesty a aby si mezi sebou mohly jednotlivé orgány vyměňovat informace. Záměrem však není vytvořit nový systém, který by s sebou přinesl další náklady, ale stavět na stávajících systémech nebo systémech, které se v současné době vyvíjí, jako je vnitrostátní jednotný portál, který byl vypracován v rámci směrnice o ohlašovacích formalitách, což by umožnilo výměnu eManifestu mezi vnitrostátními celními správami a s ostatními příslušnými orgány. Díky tomuto řešení bude moci zboží Unie využívat výhod vnitřního trhu i při plavbách se zastávkami v přístavech třetích zemí, přičemž na zboží, které není zbožím Unie, se budou v plném rozsahu vztahovat stejné požadavky na shodu, které se uplatňují již dnes. Celní orgány se budou moci více zaměřit na posouzení rizik a odbavení zboží, které není zbožím Unie, zatímco zboží Unie bude moci obíhat volněji. S cílem zavést toto zjednodušení připravuje Komise k předložení do konce roku 2013 změnu stávajícího prováděcího předpisu k celnímu kodexu, včetně ustanovení, kterými bude zaveden eManifest. Komise očekává, že eManifest bude plně funkční od června 2015. Tato změna zohlední již vykonanou práci v rámci provádění směrnice o ohlašovacích formalitách, která vyžaduje užší spolupráci mezi všemi zúčastněnými stranami na vnitrostátní úrovni a na úrovni EU. Kromě toho musí být požadavky eManifestu zohledněny při revizi směrnice o informačních systémech pro monitorování plavebního provozu a při dalším provádění směrnice o ohlašovacích formalitách. Zjednodušení v rámci modrého pásma – příklad 2 Loď plující z čínského přístavu v Šanghaji staví v kyperském Limassolu. Veškeré zboží na palubě pochází ze zemí mimo EU. Na základě vstupního souhrnného celního prohlášení podaného před odjezdem ze Šanghaje bylo provedeno posouzení rizik z hlediska druhu a míry. Všechny případy bezprostředního ohrožení budou podléhat veškerým potřebným kontrolám, jako jsou hygienické kontroly, kontroly bezpečnosti a zabezpečení, veterinární kontroly atd. Čínské zboží, které bude vyloženo na Kypru, projde na Kypru všemi běžnými kontrolami. Informace o zboží, které zůstává na palubě a nepředstavuje bezprostřední hrozbu, se rozešlou do všech členských států, kam plavidlo směřuje, aby mohly celní orgány v přístavech vykládky provést nezbytné kontroly. Loď poté naloží náklad EU směřující z Kypru do Marseille ve Francii. Díky usnadnění v rámci modrého pásma v Limassolu provozovatel plavidla aktualizuje eManifest, který obsahuje záznam o statusu nákladu (zboží, které není zbožím Unie, a zboží Unie) formou elektronického dokumentu. Na cestě do Marseille plavidlo zastaví v Tangieru, vyloží zboží z Číny a naloží další zboží. Záznamy v eManifestu budou opět aktualizovány a bude podáno nové vstupní souhrnné celní prohlášení za účelem posouzení bezpečnostního rizika zboží naloženého v Tangieru. Veškeré zboží pocházející z Číny a další zboží naložené v Tangieru se považuje za zboží, které není zbožím Unie. Když loď připluje do Marseille, zboží Unie naložené v Limassolu, jehož status je uveden v eManifestu, mohou celní orgány na základě jeho statusu zboží Unie v eManifestu rychle uvolnit. Veškeré zboží, které není zbožím Unie, bude podléhat příslušným kontrolám, jako jsou kontroly z hlediska bezpečnosti, zabezpečení a zdraví, veterinární a daňové kontroly atd. 5. Podávání zpráv Komise podá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o iniciativě modrého pásma do poloviny roku 2016, včetně informací o jejím provádění, účinnosti, dopadu na hospodářství EU, dalším vývoji atd. Komise také bude pravidelně informovat zúčastněné strany o provádění a účinnosti iniciativy modrého pásma. 6. Závěr S ohledem na cíle aktu o jednotném trhu II týkající se vytvoření skutečného jednotného trhu pro námořní dopravu Komise potvrzuje svůj závazek rozvíjet koncept modrého pásma až do jeho úplného provedení včetně rozšířených zjednodušujících opatření pro zastávky ve třetích zemích. Komise proto vyzývá Evropský parlament a Radu k podpoře iniciativy a dále vyzývá k zapojení odvětví námořní dopravy do uplatňování iniciativy modrého pásma v praxi z technického hlediska. Zároveň žádá celní a námořní orgány členských států, aby pokračovaly ve vzájemné spolupráci a posílily ji, protože jenom společné úsilí může zaručit úspěšné fungování modrého pásma a dosáhnout – abychom použili kritérium Aktu o jednotném trhu II – skutečných účinků v praxi. [1] Zdroj: ESPO, Panel výkonnosti evropských přístavů, 2012. [2] Zdroj: Eurostat. [3] Zbožím Unie se rozumí zboží, které je zcela získáno na celním území EU, které bylo dovezeno ze třetích zemí a propuštěno do volného oběhu, nebo které bylo získáno nebo vyrobeno v EU ze zboží spadajícího do některé z předchozích kategorií. Jiné zboží je zboží, které není zbožím Unie, především takové, které je dováženo ze zemí mimo EU a nebylo propuštěno do volného oběhu (článek 29 Smlouvy o fungování Evropské unie). [4] Teritoriální vody či teritoriální moře je pásmo pobřežních vod do vzdálenosti 12 námořních mil (~22 km) od základní linie (obvykle střední čára odlivu) pobřežního státu. Považují se za suverénní území daného státu (Úmluva Organizace spojených národů o mořském právu, 1982). [5] Téma bylo projednáno v rámci belgického předsednictví na neformálním zasedání Rady pro dopravu v Antverpách ve dnech 15.–16. září 2010 a dále vyústilo v závěry Rady ze dne 2. prosince 2010 k tématu „Plná integrace vodní dopravy do dopravních a logistických řetězců Evropské unie“. [6] KOM(2009) 10 v konečném znění. [7] Úř. věst. L 52, 3.3.2010. [8] Úř. věst. L 283, 29.10.2010. [9] KOM(2011) 144 v konečném znění. [10] COM(2012) 494 final. [11] Systém SafeSeaNet byl zaveden směrnicí 2002/59/ES v pozměněném znění a zřídila ho a technicky rozvíjí Evropská agentura pro námořní bezpečnost. Systém ukládá velitelům, provozovatelům nebo agentům lodí povinnost předkládání zpráv a oznamování a umožňuje členským státům poskytovat a získávat informace o lodích a nebezpečných nákladech. Poskytuje mimo jiné informace k identifikaci lodi, informace o její poloze a statusu, časy odplutí a připlutí, zprávy a nehodách a podrobnosti o nebezpečném nákladu. [12] SWD(2012) 145 final. [13] COM(2012) 573 final. [14] COM(2013) 296 final a COM(2013) 295 final. [15] Úř. věst. L 208, 27.6.2002. [16] Za předpokladu, že nákladní vozidlo zůstane na celním území EU a například nepoužije cestu přes Kaliningrad nebo Ukrajinu. [17] Tento postup je vymezen v čl. 91 odst. 1 celního kodexu Společenství. Umožňuje zejména pohyb zboží, které není zbožím Společenství, mezi dvěma místy na celním území Společenství, aniž by toto zboží podléhalo dovoznímu clu či jiným poplatkům nebo opatřením v oblasti obchodní politiky. [18] Úř. věst L 23, 26.1.2008. [19] Úř. věst. L 159, 17.6.2002, s. 27. [20] Úř. věst L 117, 4.5.2005. [21] Systém kontroly dovozu je systém elektronické výměny informací založený na společných specifikacích a využívá se při zpracování prohlášení před příjezdem a propojení informací s analýzou rizik. [22] Vstupní souhrnné celní prohlášení je prohlášení podle článku 36a celního kodexu, které je třeba podat pro zboží vstupující na celní území Unie. [23] Úmluva FAL je Úmluva o usnadnění mezinárodní námořní dopravy v pozměněném znění přijatá Mezinárodní námořní organizací dne 9. dubna 1965. [24] Nařízení Komise (EHS) č. 2454/93 ze dne 2. července 1993, kterým se provádí nařízení Rady (EHS) č. 2913/92, kterým se vydává celní kodex Společenství, Úř. věst. L 253, 11.10.1993.