Jak dokazují statistiky nehod, dosáhly stávající právní předpisy vysoké úrovně bezpečnosti cestujících. Neprokázalo se, že by regulační náklady související s bezpečnostními normami EU byly významné ve srovnání s vnitrostátními normami, jež by byly jinak třeba. Odhadované rozdíly v regulačních nákladech představují pouze zlomek celkových nákladů na stavbu, provoz a údržbu.

Účinnosti právních předpisů EU o bezpečnosti osobních lodí brání jejich složitost a nejednoznačnost uplatňování (zejména pokud jde o lodě spadající do oblasti jejich působnosti), zastaralé oznamovací povinnosti (které nevyužívají současné digitální monitorovací a informační systémy), nejasná prezentace technických bezpečnostních norem a to, že postupy aktualizace a osvobození z povinnosti jsou pomalé a obtížné. Vinou těchto nedostatků je monitorování, provádění a vynucování bezpečnostních norem suboptimální a zbytečně složité.

Vznesly rovněž pochybnosti ohledně přiměřenosti a vhodnosti bezpečnostních požadavků na malé lodě z oceli a ohledně nezamýšlených důsledků pro lodě nacházející se mimo oblast působnosti stávajícího právního rámce. V důsledku toho byl formulován požadavek na zlepšení stávajícího regulačního rámce cestou zjednodušení pravidel, čímž by se usnadnila správa a vymáhání a odstranily by se zbytečné náklady.

Například součet dodatečných nákladů na kvantifikovatelnou část protipožárních opatření, záchranných prostředků a počátečních prohlídek může u větších lodí činit pouhých 100 000 EUR, přičemž náklady na stavbu se počítají v desítkách, ne-li stovkách milionů. V relativních číslech platí totéž i pro malé lodě.

Rozdíl v nákladech na aktualizace bezpečnostních norem na vnitrostátní úrovni oproti úrovni EU je rovněž pozoruhodný. Aktualizace vnitrostátních právních předpisů prováděná individuálně každým dotčeným členským státem by pro všechny vnitrostátní správní orgány celkem znamenala náklady mezi 150 000 a 200 000 EUR. To je přibližně desetkrát více než v současnosti, kdy se normy aktualizují na úrovni EU.

Na druhé straně překrývání a nejednotnost mezi různými režimy kontroly platnými pro osobní lodě typu ro-ro v EU (tj. inspekce osobních lodí typu ro-ro, prohlídky státu vlajky a státní přístavní inspekce) brání vnitrostátním orgánům plně optimalizovat svou kontrolní činnost. Rovněž brání maximalizaci doby, během níž je loď komerčně využívána. Pokud se různé druhy inspekcí v největší možné míře zkombinovaly, dalo by se v celé EU každoročně ušetřit 770 samostatných inspekcí osobních lodí typu ro-ro (pokud by byly využívány stejné trasy a lodě jako nyní).

Jako velmi komplikované a náročné se ukázalo schvalování systémů registrace cestujících, jež je pro některé vnitrostátní správní orgány zdrojem značné pracovní zátěže (např. 4 250 pracovních hodin v Řecku ve srovnání se 100 pracovními hodinami v Itálii). Tato pracovní zátěž a související náklady byly vyhodnoceny jako nepřiměřené.

Složitost režimu a překrývající se požadavky stanovené napříč různými právními předpisy jsou pro všechny aktéry velkým zdrojem frustrace a nákladovým faktorem.

2.4.Byla dodržena zásada subsidiarity – mohou cílů lépe dosáhnout individuálně jednající členské státy?

Právní předpisy EU o bezpečnosti osobních lodí zásadu subsidiarity obecně dodržují. Prokázalo se však, že stávající bezpečnostní normy pro malé lodě z oceli s délkou menší než 24 metrů musí být dále posouzeny s ohledem na stanovené cíle v oblasti bezpečnosti a vnitřního trhu. Vzhledem k tomu, že se malé lodě stavějí převážně z materiálů jiných než ocel, na drtivou většinu tohoto loďstva (96 %) se harmonizované bezpečnostní normy EU v současnosti nevztahují. To znamená, že většina lodí o délce menší než 24 m je již certifikovaná podle vnitrostátních právních předpisů.

Nehody zaznamenané u malých lodí mimo oblast působnosti norem EU nenaznačují zvláštní bezpečnostní problémy (pět úmrtí za poslední čtyři roky, všechna jako následek pracovních úrazů). Krom toho i v případě těch lodí, na které se normy EU vztahují, nedochází prakticky k žádným změnám vlajky mezi členskými státy.

Široká škála funkcí, jež tato plavidla plní (např. denní nebo noční plavby, denní turistické vyjížďky, návštěvy přístavů s určitými omezeními nebo určitou infrastrukturou), vede k velmi širokému rozsahu konstrukcí a technických řešení. Stanovení společného souboru pravidel pro menší plavidla, odpovídajících těmto různorodým funkcím, je tak nesmírně obtížné. Členské státy by proto měly být schopny lépe posoudit citlivost těchto lodí vůči místním provozním podmínkám, které se napříč EU značně liší. Na druhé straně některé loděnice upozornily, že vypracování norem EU pro všechny malé lodě (bez ohledu na materiál, z něhož jsou postaveny) by jim umožnilo prodávat své produkty hladce a rychle ve všech členských státech EU.

2.5.Byly by mezinárodní bezpečnostní normy účinnější nebo efektivnější než stávající normy EU?

Pokud jde vnitrostátní plavbu, je nepravděpodobné, že by mezinárodní normy byly účinnější či efektivnější než stávající normy EU. Mezinárodní normy IMO se nepoužijí. Při neexistenci norem EU by členské státy buď musely vypracovat své vlastní právní předpisy, nebo přijmout mezinárodní pravidla, která však nejsou pro vnitrostátní plavbu zcela adekvátní a musela by být odpovídajícím způsobem upravena. To by také vyžadovalo pravidelné aktualizace, aby předpisy držely krok s vývojem v technologiích stavby lodí. V každém případě by tak nebylo dosaženo společné úrovně bezpečnosti, ani by nebyl vytvářen vnitřní trh. Kromě toho normy EU stanoví povinnost zajistit přístup osobám se sníženou pohyblivostí, což je v mezinárodních normách pouze doporučeno.

U mezinárodní plavby je situace odlišná. Plné převzetí příslušných mezinárodních norem by bylo účinnější a efektivnější, pokud by zaručovaly odpovídající úroveň bezpečnosti. Nemusí tak tomu však být vždy. Proto je považováno za nejlepší řešení mít například přísnější požadavky na stabilitu v narušeném stavu u osobních lodí typu ro-ro plujících mezi přístavy EU . To v současnosti zajišťuje odpovídající úroveň bezpečnosti pro tento typ lodí, který je v EU nejrozšířenější.

Za absence donucovacího mechanismu na mezinárodní úrovni zůstávají aktuální kontrolní režimy EU platné pro vnitrostátní i mezinárodní osobní lodě nezbytným předpokladem zachování vysoké úrovně bezpečnosti cestujících osobních lodí a vyloučení nevyhovujících plavidel.

3.Výsledky kontroly účelnosti

Z kontroly účelnosti vyplynulo, že hlavní cíle právních předpisů EU o bezpečnosti osobních lodí týkající se bezpečnosti cestujících a vnitřního trhu zůstávají vysoce relevantní. Odhalila však také, že těchto cílů lze v některých případech dosáhnout jednodušším a jasnějším způsobem.