CS Úřední věstník Evropské unie C 54/14

Stanovisko Evropského výboru regionů – Budoucnost Nástroje pro propojení Evropy – Doprava

(2018/C 054/04)

Zpravodaj: Ximo PUIG I FERRER (ES/SES), předseda regionální vlády autonomní oblasti Valencie

POLITICKÁ DOPORUČENÍ

EVROPSKÝ VÝBOR REGIONŮ

Nástroj pro propojení Evropy s regionální perspektivou

1. připomíná, že proces integrace Evropské unie (EU) se od začátku vyznačoval neustálým posilováním vztahů a partnerství v hospodářské, politické a sociální oblasti mezi územními celky, které ji tvoří. Doprava se významnou měrou podílí na hospodářské a sociální prosperitě EU, neboť vytváří obchod, podporuje hospodářský růst a zajišťuje miliony pracovních míst. Moderní evropská politika v oblasti dopravní infrastruktury podporuje dosahování hlavních cílů Evropské unie, jak jsou stanoveny ve strategii Evropa 2020, bílé knize o dopravě z roku 2011 a 10 prioritách Junckerovy Komise, jako je např. řádné fungování vnitřního trhu a upevnění hospodářské, územní a sociální soudržnosti;

2. uznává, že Nástroj pro propojení Evropy, který byl přijat v roce 2013, představuje coby společný právní rámec a nástroj financování pro odvětví dopravy zásadní prvek pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T), a tedy i pro celkový pokrok na základě silnější unijní vize. Přijetí Nástroje pro propojení Evropy bylo pojato jako nástroj spolufinancování, jenž je nezbytný pro zahájení a realizaci infrastruktur a služeb TEN-T. Z tohoto důvodu je třeba provázat společenský blahobyt se soudržností, vytvářením pracovních míst (1), hospodářským růstem a environmentální udržitelností (2), neboť náklady na Evropu bez TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy by byly vyšší než ty, které jsou na ně v současnosti vynakládány (3);

3. vítá úsilí vynaložené při tomto hodnocení v polovině období, pokud jde o otevřenost, účast, shromažďování návrhů od zúčastněných stran a konzultaci s Výborem regionů (VR) (4);

4. domnívá se, že v rámci hodnocení tohoto nástroje v polovině období bude nezbytné podpořit udržení a prohloubení jeho základních prvků a významu z hlediska konkurenceschopnosti a posílení evropského sociálního kapitálu, zvýšení evropské územní soudržnosti a rovněž myšlenky společného evropského občanství s volným pohybem osob a zboží, což je podstatou evropského projektu. Z důvodu tohoto prohloubení je nezbytný přezkum jeho rozpočtových prostředků, postupů, kritérií a metod výběru projektů a jejich řízení, monitorování a hodnocení;

5. dále poukazuje na to, že od jeho přijetí v roce 2013 jsou nadále platné úvahy předložené VR (5). Některé oblasti možného zlepšení se týkají nedostatečných rozpočtových prostředků, pochybností ohledně koordinace Nástroje pro propojení Evropy s dalšími finančními prostředky, procesní složitosti nástroje či nedostatečné úlohy místních a regionálních orgánů a nedostatečné subsidiarity v různých orgánech pro plánování a provádění spolufinancovaných projektů (6);

6. upozorňuje, že Evropská unie ve svých pokynech k rozvoji transevropské dopravní sítě uznává význam integrovaných politik a propaguje potřebu zaručit dostupnost a propojení všech regionů Evropské unie, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů; z toho důvodu VR požaduje, aby se tyto regiony, které jsou naneštěstí vyloučeny z hlavní sítě, staly způsobilými pro opatření v rámci mořských dálnic;

7. připomíná Evropské komisi, že ve světě probíhají radikální změny týkající se vztahu mezi hospodářským rozvojem a územními celky, a to i co se týče vzniku nového typu městského a makroregionálního systému, který současně funguje na celosvětové i místní úrovni (7). Z toho důvodu by reforma Nástroje pro propojení Evropy měla vzít v úvahu diskuse o tom, jak mohou evropské strategické dopravní infrastruktury přispět k návratu (relokalizaci) průmyslové činnosti do Evropy (8). Dále by měla zohlednit to, jak globální geopolitické riziko ovlivňuje zkrácení hodnotových řetězců, význam kvality řídících struktur regionálních orgánů, procesy technologické integrace i nárůst nerovností mezi regiony jednotlivých států (regiony nyní nově plní hlavní úlohu v rozdílu DPH na obyvatele a v soudržnosti v rámci jednotlivých států spolu s procesy konvergence mezi státy) (9). Co se týče negativního vývoje, je třeba zároveň poznamenat, že postupy fiskální korekce přiměly regiony k tomu, aby omezily své investice, zejména v odvětvích spojených s dopravními infrastrukturami (10). I když se v roce 2014 veřejné investice v ústředních orgánech mírně zvýšily a bylo také využito schodku veřejných financí, na nižší než státní úrovni pokles pokračoval (11), což zvětšilo regionální rozdíly a posílilo centralizaci. Budoucí přezkum Nástroje pro propojení Evropy musí tuto novou situaci zohlednit a zvážit opatření k využití potenciálu evropských strategických dopravních infrastruktur, aby bylo možné snížit rizika zjištěná v průmyslové a geopolitické oblasti, řešit prohlubování rozdílů mezi regiony a zvrátit negativní trendy zaznamenané v oblasti veřejných investic;

Financování

8. bere na vědomí přání Komise financovat TEN-T prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy. Původní přidělený rozpočet ve výši 33,2 miliardy EUR představoval značný finanční závazek a záměry mechanismu využít soukromý kapitál a soukromé iniciativy také představují důležitý aspekt týkající se spolufinancování (12);

9. lituje však rozpočtových omezení, k nimž došlo v důsledku strategií korekce uplatňovaných v posledním desetiletí. Snížení, k nimž došlo v průběhu prvních let jejích uplatňování, by mohla způsobit to, že nebudou splněny cíle stanovené na období 2020, 2030 (hlavní síť) a 2050 (globální síť);

10. v tomto ohledu a v souvislosti s revizí víceletého programu připomíná, že cíle stanovené v nařízeních (EU) č. 1315/2013 a (EU) č. 1316/2013 představují povinné unijní závazky;

11. žádá proto, aby byly podrobně prošetřeny možnosti – při dodržování zásady subsidiarity (přístup zdola nahoru) – zvýšení jejich současného financování, přičemž je třeba věnovat zvláštní pozornost zdola vycházejícím potřebám, jež byly formulovány místními, metropolitními a regionálními subjekty, možnosti zlepšení koordinace jednotlivých fondů souvisejících s financováním (EFSI, Nástroje pro propojení Evropy, fondů soudržnosti) nebo dalších nástrojů, jež navrhuje EIB, přičemž je třeba zabránit tomu, aby EFSI opět čerpal prostředky z Nástroje pro propojení Evropy, a způsob, jak vyjasnit harmonogram specifických výzev k předkládání návrhů, který by mohl být zveřejněn na začátku finančního výhledu a jenž umožní lepší plánování, a tedy anticipaci zúčastněných stran, které se o zveřejnění těchto výzev zajímají;

12. zdůrazňuje, že financování z Nástroje pro propojení Evropy a dalších souvisejících struktur by nemělo konkurovat financování z EFSI nebo jeho tržnímu zaměření, jehož cílem je soustředit nové finanční prostředky a uvolnit neaktivní kapitál. Domnívá se tedy, že EFSI a Nástroj pro propojení Evropy mají odlišné cíle, a proto je nelze považovat za vzájemně zastupitelné. Je nicméně žádoucí, aby se v případě, kdy by mezi těmito dvěma fondy mohly existovat synergie, usilovalo o optimální spojení těchto zdrojů v zájmu stimulace investic v EU;

13. dále doporučuje, aby v souvislosti s uplatňováním článku 50 Smlouvy o Evropské unii (brexit) Komise uplatnila legislativní a politické nástroje, které jsou nezbytné k zajištění dostatečných rozpočtových prostředků pro dopravní politiku v oblasti TEN-T, spolu s orientačními a pružnými příděly, které v případě potřeby umožní nové přidělení finančních prostředků;

14. upozorňuje na to, že zpoždění při realizaci prvků sítě TEN-T povede k omezení možností růstu regionů, které se projektu účastní, a ke snížení účinku meziregionální síťové spolupráce;

15. domnívá se, že s ohledem na nutnost zvýšit aktivitu zemí podporovaných z Fondu soudržnosti a také v zájmu zachování doplňkovosti mezi Nástrojem pro propojení Evropy a Fondem soudržnosti je třeba zachovat finanční příděl určený těmto zemím;

Výběr, řízení projektů a správa

16. vyzývá Komisi, aby vynaložila značné úsilí pro zlepšení, pokud jde o výběr a řízení projektů, správu a kontrolu činností související s Nástrojem pro propojení Evropy prostřednictvím činností, jako jsou např.: — zajištění toho, aby výzvy k předkládání projektů byly předvídatelnější, — změna nezávaznosti provádění prioritních projektů uvedených v části I přílohy I v souladu s čl. 17 odst. 3 nařízení (EU) č. 1315/2013, — rozvíjení pojmu „evropská přidaná hodnota“ jako kritéria pro přidělování projektů, aniž by se pustila ze zřetele situace nejvzdálenějších regionů, — zjednodušení postupů pro podávání žádostí a poskytování specializované odborné pomoci při sestavování a řízení projektu, — formulování dvoufázových nebo třífázových mechanismů, které motivují k předkládání zjednodušených návrhů v první fázi, což vyžaduje propracovanější návrhy až ve druhé nebo třetí fázi, kde již existuje větší finanční jistota, — formulování jasné a transparentní metodiky prostřednictvím veřejných kritérií pro výběr a podepisování projektů, — zahrnutí kritérií pro sdílené řízení projektů a konzultace regionů ve fázi hodnocení projektů, — vyjasnění postupů a kritérií pro sledování a kontrolu spolufinancovaných projektů, — vypracování pravidel, jimiž by se řídila informační politika ve všech fázích výběru, schvalování a provádění projektů, — posílení úlohy evropských fór transevropských koridorů s cílem zlepšit jejich schopnost rozhodovat o rozvoji strategických infrastruktur, které mají zásadní význam pro hladké fungování a provoz v koridorech, jako jsou např. přeshraniční úseky, úzká místa, městské přístavní uzly (13) a chybějící spojení (14), — prodloužení doby trvání výzev k předkládání projektů;

17. zdůrazňuje, že se financování TEN-T prostřednictvím nástroje sdíleného s energetikou a telekomunikacemi nezdá přirozené. Dopravní politika je jasně určená, a Výbor proto doporučuje, aby disponovala svými vlastními nástroji;

18. upozorňuje, že by zejména členské státy, které čerpají prostředky z Fondu soudržnosti, měly více využívat technické podpory, která je dostupná pro operační programy, s cílem zlepšit schopnost místních a regionálních orgánů a dalších účastníků čerpat prostředky EU. V rámci nástroje pro propojení Evropy je zvlášť důležité, aby i méně rozvinuté členské státy připravily kvalitní projekty s využitím nástrojů technické podpory a aby tak při výzvách k předkládání návrhů na spolufinancování ze strany EU nebyly v nevýhodě oproti jiným členským státům;

19. domnívá se, že financování projektů v oblasti dopravy prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy musí probíhat především na základě dotací, ale půjčky, záruky nebo vlastní kapitál mohou být rovněž důležité;

Úloha regionů a měst

20. poukazuje na vysokou odpovědnost regionů a místních orgánů ve fázi provádění a sledování veřejných investic obecně. V roce 2014 odpovídaly orgány na nižší než celostátní úrovni zemí OECD za 40 % veřejných výdajů, za 50 % veřejných zakázek, za 59 % veřejných investic a za 63 % výdajů na státní zaměstnance (15);

21. je třeba připomenout, že v této souvislosti Evropská unie vykazuje různě vysokou důvěru v instituce v závislosti na jejich oblast územní správy (která je obvykle vyšší, čímž blíže je instituce občanům) (16). V současnosti je důvěra veřejnosti v orgány na nižší než celostátní úrovni větší než ve státní orgány na vyšší úrovni (17). Kromě toho představují regiony a místní samosprávy nejlepší úroveň, na níž je možné zjistit potřeby a zdroje, kde snadněji dochází ke spolupráci veřejného a soukromého sektoru a kde je řízení s největší pravděpodobností odpovědné a transparentní. Z toho důvodu by měla být příští revize Nástroje pro propojení Evropy pojímána z hlediska „společné tvorby“ TEN-T mezi orgány různých úrovní (18);

22. v tomto ohledu by Komise měla zajistit, aby plány členských států týkající se infrastruktury zahrnovaly cíle sítě TEN-T a prioritou byly projekty členských států, které jsou v souladu s TEN-T;

23. žádá proto Komisi, aby decentralizovala výběr projektů i jejich řízení, sledování a kontrolu prostřednictvím většího zapojení regionů do Nástroje pro propojení Evropy, což předpokládá: — zrušení nezbytnosti souhlasu státu při podepisování projektů (ve prospěch kritéria více vycházejícího ze subsidiarity), což regionům umožní podepisovat projekty, — následné zařazení místních orgánů a regionů mezi způsobilé účastníky podle článku 9 nařízení (EU) č. 1316/2013, což jim umožní předkládat návrhy a dohodnout se na jejich předložení, — rozmanitost pravomocí jednotlivých regionů v závislosti na ústavním řádu každého členského státu by měla umožňovat zcela neomezenou účast regionů na zasedáních evropských fór týkajících se koridorů TEN. V rámci těchto fór by měly být podporovány jak nástroje vertikální koordinace mezi jednotlivými úrovněmi správy, tak nástroje horizontální koordinace mezi orgány na nižší než celostátní úrovni, — provádění spolupráce mezi Nástrojem pro propojení Evropy a TEN-T prostřednictvím nových územních strategií, jako jsou makroregionální strategie (pro region Baltského moře z roku 2009, pro Podunají z roku 2010, pro jadransko-jónský region z roku 2014 a pro alpský region z roku 2015) nebo další iniciativy na zeměpisném základě, a koordinace činnosti s nástroji, jako jsou evropská seskupení pro územní spolupráci (ESÚS), a fóry jako Nordregio, VASAB atd. Kromě toho se doporučuje, aby byly k dispozici v případě makroregionů, pro něž existují strategie a technické dokumenty týkající se dopravy a logistických služeb, — zapojení regionů do definování a vypracování pracovních programů před sestavením výzev k předkládání návrhů;

Místní a regionální úroveň spojená s globální úrovní

24. zdůrazňuje celkový přínos dokončení TEN-T pro každodenní život občanů EU. Aby byl celý projekt zviditelněn na evropské úrovni a umožnilo se provádění evropských dopravních strategií, tedy orgánům veřejné správy doporučuje, aby zajistily jednotné označení celé sítě TEN-T v Evropské unii a určily infrastruktury základní a globální sítě, uzly a koridory, a dále jim doporučuje specifický přístup k uzlům sítě jako k přístupovým bodům s jasným a dobře vymezeným propojením se sekundárními a terciárními dopravními sítěmi. V této souvislosti navrhuje, aby členské státy a regiony zohlednily TEN-T při koncepci a realizaci místní silniční a regionální železniční dopravy s cílem zajistit integrovanou perspektivu, jež se odrazí v intenzivnější a kvalitnější mobilitě všech občanů, což je zásadní faktor sociálního začleňování a ochrany životního prostředí. Stejně tak doporučuje, aby byla věnována zvláštní pozornost ostrovním regionům za účelem vhodné realizace nezbytných leteckých a námořních spojů, které by zaručily přístup občanů a zboží k hlavní síti za co nejméně obtížných podmínek;

25. poukazuje na to, že v regionech s problémy v oblasti železniční dopravy je nutné vybudovat potřebné infrastruktury na místní i regionální úrovni, aby zde bylo možné využívat železniční dopravu za obdobných podmínek jako v ostatních členských státech;

26. v tomto ohledu doporučuje podrobně analyzovat otázky související s informováním o dosažených záměrech a s transparentností ohledně cílů a výsledků. Občanům by měl být přiblížen Nástroj pro propojení Evropy a mapy TEN-T prostřednictvím informačních středisek, infografiky a dokumentů;

27. poukazuje na to, že v současnosti chybí účinná koordinace a provázanost klíčových investic v oblasti dopravy, jež byly identifikovány ve strategických dokumentech na evropské, vnitrostátní a regionální úrovni. Regionální orgány nebyly zahrnuty do struktury řízení a provádění Nástroje pro propojení Evropy, což omezuje možnosti posuzování přidané hodnoty, soudržnosti a doplňkovosti plánovaných investic v rámci různých zdrojů financování; Koordinace by se dala podpořit prostřednictvím makroregionálních strategií EU;

28. upozorňuje na to, že dostupné finanční prostředky by měly být zaměřeny primárně na prioritu hlavní základní sítě, přičemž je nutné zvážit intermodální propojení (přístav – železnice). Veškeré zbývající finanční prostředky by mohly být použity pro sekundární, ale pevnou podporu projektů, jež jsou méně rozsáhlé z technického a rozpočtového hlediska a mají menší možnosti doplňkového soukromého financování (z důvodu své nižší ekonomické návratnosti v krátkodobém horizontu), pokud mají velkou „evropskou přidanou hodnotu“, jako např. úseky, které jsou přirozeně napojeny na základní síť, nebo ji doplňují o důležité regionální nebo meziregionální prvky, pokud splňují kritéria strategičnosti, strukturálnosti a rychlé realizovatelnosti. To by mělo být rozvíjeno v budoucím rámci přezkumu dvěma směry: projekty, které přispívají k větší plynulosti přepravy zboží a osob v prioritních koridorech a projekty, jež poskytují jasnou přidanou hodnotu ohledně přístupnosti, propojení a územní soudržnosti;

29. je třeba začít uvažovat o „vnějším“ rozměru TEN-T, zejména ve vztahu ke třetím zemím a strategickým oblastem evropské spolupráce, jako je oblast Středomoří, oblast Baltského moře, východní sousedství, současný a budoucí Evropský hospodářský prostor a další oblasti, které jsou významné z geopolitického a hospodářského hlediska;

Priority

30. potvrzuje všechny tři specifické cíle a procentní podíly v odvětví dopravy, které Nástroj pro propojení Evropy uvádí v části IV přílohy I. Žádá však změnu článku 10 nařízení, který se zaměřuje na míru financování, a žádá navýšení těchto nákladů pro činnost v prioritních městských uzlech, přístavech, v námořní dopravě, v multimodálních platformách a spojích (jako jsou kombinované sítě železniční a silniční dopravy) a spojích „posledního kilometru“;

31. navrhuje pokročit v definování společné technické normy způsobilých projektů pro Nástroj pro propojení Evropy, aby bylo v rámci Unie dosaženo harmonizace podmínek rychlosti, výkonu, rozchodu UIC a spolehlivosti koridorů TEN-T a také norem týkajících se jejich stanic pro doplňování alternativních paliv;

32. má za to, že prioritou se musí stát přeshraniční doprava. Jedná se totiž o části sítě, jimiž se členské státy zabývají nejméně a které nepochybně představují evropskou přidanou hodnotu;

33. navrhuje, aby bylo v rámci městské agendy Evropské unie zahájeno nové partnerství v oblasti dopravních uzlů, které by doplnilo partnerství, jež již existuje v oblasti městské mobility. Jeho cílem by bylo analyzovat průchod sítí TEN-T městskými a metropolitními uzly a jejich integraci do struktury měst, logistiku měst a zvláště projekty „úseku prvního a posledního kilometru“, jak se potvrzuje v usnesení Evropského parlamentu ze dne 19. ledna 2017 o logistice v EU a multimodální dopravě v nových koridorech transevropské dopravní sítě (TEN-T) (19). Jak se uvádí v tomto usnesení, v městských uzlech se nachází velká část způsobů dopravy a probíhají v nich překládky a distribuce, které jsou pro logistický řetězec zcela zásadní, a právě v těchto místech je třeba vytvořit nezbytné podmínky pro propojení energetických a dopravních sítí s digitálním prostředím;

34. dále je třeba zvážit posílení územní soudržnosti prostřednictvím plného zavedení rozchodu UIC do železniční sítě Unie a vyzdvihnout přitom význam přeshraničních úseků, čímž by se stal např. vnitřní trh železničních kolejových vozidel konkurenceschopnější, a prostřednictvím prohloubení územní rovnováhy, přičemž by byla začleněna kritéria „přístupnosti“ a „propojenosti“ všech regionů Unie pro období po roce 2020;

Udržitelnost dopravy

35. připomíná zásadní význam udržitelnosti životního prostředí v rámci Nástroje pro propojení Evropy, a proto žádá o navýšení finančních prostředků pro tuto oblast za účelem zmírňování dopadů změny klimatu. V této souvislosti vyzývá k větší podpoře nástrojů souvisejících s multimodalitou v dopravě, jako jsou mořské dálnice, které mají zásadní dopad na dekarbonizaci, a to prostřednictvím prémiových mechanismů při přidělování projektů, stejně jako dalších podobných projektů, které podporují environmentální, sociální a hospodářskou udržitelnost a zmírňování změny klimatu: rozšíření elektrifikovaných železničních a silničních sítí, rozšíření sítí stanic pro doplňování alternativních paliv, využití potenciálu digitálních technologií v dopravě i opatření pro úpravu přístavních zařízení. Odkazuje rovněž na své stanovisko Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu (20);

36. přezkum Nástroje pro propojení Evropy by měl zohlednit nové trendy spotřeby v modelech mobility a výroby oběhového hospodářství;

37. navrhuje, aby byla urychlena opatření na podporu trvale udržitelných druhů dopravy a prozkoumaly se případně možnosti, jež nabízejí opatření, jako jsou ekologický bonus, možné poplatky za užívání infrastruktury a přezkum směrnice o eurovinětě. Prostředky získané z různých poplatků by mohly být věnovány na rozpočet Nástroje pro propojení Evropy;

38. konstatuje, že při analyzování jednotlivých řešení v rámci sítě TEN-T je třeba zohlednit otázku udržitelného rozvoje jak na sociální, tak na hospodářské a environmentální úrovni. Za tímto účelem by nemělo být opomíjeno propojení regionů, které mají různé problémy, jako je okrajová poloha, ostrovní povaha či hospodářská, demografická a migrační nerovnováha.

V Bruselu dne 10. října 2017. předseda Evropského výboru regionů Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) TEN-Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System (2016), P. Balázs, P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch a K. Peijs: http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf

(2) TEN-Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System, 2016.

(3) The cost of non-completion of the TEN-T (2016), Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

(4) Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (MCE): https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-cef

(5) Stanovisko Výboru regionů Nástroj pro propojení Evropy (CdR 648/2012 fin) přijaté na 96. plenárním zasedání ve dnech 18. a 19. července 2012.

(6) Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions (2016):

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf

(7) Macro-regional strategies in changing times (2016) a The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future (2016).

(8) Eurofound. ERM annual report 2016: Globalisation slowdown? Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe (2017), J. Hurley, D. Storrie a E. Perruffo: https://www.eurofound.europa.eu/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe

(9) „OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies“ (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm

(10) „OECD Regions at a Glance 2016“ (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en)

(11) Kapitola 2: Using the fiscal levers to escape the low-growth traps: https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf

(12) Assessment of Connecting Europe Facility: in-depth analysis (2016), J. Papí, M. Sanz a Blomeyer, R. (2016): http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf

(13) Stanovisko Výboru regionů Obnova přístavních měst a oblastí, přijaté na 121. plenárním zasedání ve dnech 8. a 9. února 2017.

(14) Stanovisko Výboru regionů Chybějící dopravní spojení v příhraničních regionech (COR 4294/2016), přijaté na 121. plenárním zasedání ve dnech 8. a 9. února 2017.

(15) Viz poznámka pod čarou 10.

(16) Handbook on Political Trust (2017), vydal S. Zmerli & T. W. G. van der Meer, Political trust and multilevel government, J. Muñoz http://doi.org/10.4337/9781782545118

(17) Otázka QA8a, standardní průzkum Eurobarometr č. 86 (listopad 2016): http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137

(18) Europe as a multilevel federation (2017), M. Keating, Journal of European Public Policy, 24 (4), El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo (2016) J. Subirats; Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos (2016) J.M. Pascual a J. Subirats.

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2016-0384+0+DOC+XML+V0//CS

(20) COTER-VI/021.