CS    CS CS 
F1 558340 DT na řízení o dvoukolových a t říkolových motorových vozidlech a čtyřkolkách 
Souhrn  
CS    CS  EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 4.10.2010  
SEK(2010) 1151 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Průvodní dokument k  
 
návrhu 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 
o schvalování a dozoru nad trhem dvoukolových nebo t říkolových motorových vozidel a 
čtyřkolek 
 
 
Souhrn posouzení dopad ů 
Tento souhrn posouzení dopad ů zavazuje pouze útvary Komise odpov ědné za jeho p řípravu a 
nepředjímá kone čnou podobu rozhod nutí, které u činí Komise.  
Odpovědné GŘ: Generální ředitelství pro podniky a pr ůmysl 
Pracovní program Komise na rok 2010 
Plán agendy Komise: 2010/ENTR/02 
{KOM(2010)542 v kone čném znění} 
{SEK(2010) 1152} 
CS 2   CS SOUHRN 
Souvislosti 
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu různých typ ů vozidel se dv ěma, třemi, nebo čtyřmi koly, nap ř. 
motokola, dvoukolové a t říkolové mopedy, dvoukolové a t říkolové motocykly a motocykly s postranním vozíkem. 
Jako příklady vozidel kategorie L se čtyřmi koly, známých rovn ěž jako čtyřkolky, lze uvést silni ční čtyřkolky 
(„quad“) používané na ve řejných komunikacích a miniauta. 
 
 
Motocykl s 
postranním 
vozíkem 
 
Motocykl s 
postranním 
vozíkem Moped 
Tříkolový 
moped Kategorie Název vozidla Typická vozidla Kategorie Název vozidla Typická vozidla 
Motocykl Motorové 
tříkolky 
Lehké 
čtyřkolky 
Těžké 
čtyřkolky L1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e
L6e 
L7e Moped 
Tříkolový 
moped Kategorie Název vozidla Typická vozidla Kategorie Název vozidla Typická vozidla 
Motocykl Motorové 
tříkolky 
Lehké 
čtyřkolky
Těžké 
čtyřkolky L1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e
L6e 
L7e
 
Obrázek 1: P říklady vozidel zahrnutých v sou časné rámcové sm ěrnici 2002/24/ES  
Trh s vozidly kategorie L se d ělí na tři hlavní pododv ětví. Nejv ětší z nich zahrnuje „dvoukolová motorová 
vozidla“: motokola, mopedy, skútry a motocykly. Podle údaj ů Eurostatu je aktuáln ě v provozu celkem asi 
30 milion ů těchto vozidel. V roce 2007 dosahoval objem trhu s dvoukolovými motorovými vozidly v Evrop ě 
hodnoty 2,7 milion ů vozidel (p ři započtení dovozu). Odv ětví dvoukolových motorových vozidel v roce 2006 
dosahovalo obratu 34,1 miliardy EUR a zam ěstnávalo 159 100 osob.  
Podle údaj ů sdružení odv ětví „všeterénních vozidel“ – ATVEA – toto odv ětví v roce 2008 dosahovalo obratu 
2 miliard EUR a zam ěstnávalo 12 000 osob. V uvedeném roce bylo v EU registrováno p řibližně 595 000 
všeterénních vozidel.  
Odvětví miniaut v EU, jež zahrnuje výrobce výhradn ě z řad malých a st ředních podnik ů, v roce 2008 čítalo 
celkem 340 000 vozidel, což p ředstavuje 1,1 % vozového parku kategorie L. Tento trh je pon ěkud vysp ělejší ve 
Francii, Špan ělsku a Itálii. Celosv ětový prodej v roce 2007 činil 35 000 vozidel. Celosv ětově nejvýznamn ější 
výrobce na trhu v roce 2008 zam ěstnával p řibližně 200 osob a ro čně produkoval 13 500 vozidel, v četně 1 500 
elektrických vozidel (200–300 užitkových vozidel). Výrobci miniaut často sídlí v regionech postrádajících 
rozvinutou odv ětvovou sí ť. Odvětví miniaut naproti tomu podporuje komplexní sí ť partnerů, na nichž v Evrop ě 
závisí 20 000 pracovních míst.  
Požadavky pro schvalování typu pro vozidla kategorie L jsou v sou časnosti stanoveny ve sm ěrnici 2002/24/ES 
(„rámcová sm ěrnice“). Řada směrnic, na n ěž rámcová sm ěrnice odkazuje, navíc obsahuje podrobné technické 
požadavky.  
V rámci revize stávajících právních p ředpisů byla od 22. prosince 2008 do 27. února 2009 provedena ve řejná 
konzultace s cílem získat stanoviska sdružení, spole čností a ve řejných orgán ů ke klíčovým aspekt ům 
navrhovaných opat ření týkajících se schvalování typu pro vozidla kategorie L. Zejména byla vyžádána 
stanoviska zú častněných stran k bod ům považovaným za kontroverzní, mezi n ěž patří povinné vybavení 
dvoukolových motorových vozidel prot iblokovacími brzdnými systémy, revidované limity emisí pro všechna 
vozidla kategorie L a nové za řazení vozidel do vhodn ějších podkategorií. Obdržená stanoviska byla shrnuta ve 
zprávě1 a zveřejněna na internetových stránkách Komise.  
V letech 2008 a 2009 byly provedeny dv ě studie hodnotící hospodá řské, sociální a environmentální dopady 
návrhů týkajících se schvalování typu pro vozidla kategor ie L. První z nich, týkající se možných bezpe čnostních 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
CS 3   CS opatření2 a dopad ů zjednodušení na stávající právní p ředpisy pro vozidla kategorie L, vypracovala spole čnost 
TRL Ltd (dále jen „zpráva TRL“). Druhá studie, jejímž aut orem je Univerzita v Soluni (dále jen „zpráva LAT“), 
informuje3 o opatřeních pro vozidla kategorie L v oblasti životního prost ředí. Obě zprávy o politice byly využity 
jako zdroj pro posouzení dopad ů. Kvantitativní odhady p řínosů a náklad ů obsažené v posouzení dopad ů 
vycházely z obou zpráv. Zú častněné strany je – s výjimkou náklad ů na pokro čilé brzdné systémy – považovaly 
za hodnov ěrné a správné. Evropské sdružení odv ětví motocykl ů ACEM ve snaze aktivn ě reagovat na r ůzné 
obavy týkající se životního prost ředí a bezpe čnosti formulované v t ěchto dvou zprávách také navrhlo řadu 
opatření zahrnujících environmentální a bezpe čnostní aspekty vozidel kategorie L.  
1. V YMEZENÍ PROBLÉMU  
Komise ur čila několik klíčových problém ů spojených se stávajícími ustanoveními ohledn ě schvalování typu pro 
vozidla kategorie L:  
– složitost právního rámce, – objem emisí a jejich vzr ůstající podíl na celkovém objemu emisí ze silni ční dopravy, jež obecn ě 
klesají, 
– bezpe čnostní aspekty a 
– absence právního rámce pro nové technologie 
1.1. Složitost stávajícího právního rámce 
Komise byla upozorn ěna na to, že stávající systém pro vozidla kategorie L je p říliš složitý a že je zde tedy 
prostor pro zjednodušení a mezinárodní harmonizaci. 
Vnitrostátním orgán ům odpov ědným za uplat ňování rámcové sm ěrnice při snaze o práci v tomto složitém 
regulačním rámci vznikají nadbyte čné náklady. 
Vozidla kategorie L musí splnit řadu požadavk ů stanovených n ěkolika různými sm ěrnicemi. Rámcová sm ěrnice 
je spojena s dalšími 13 podrobnými technickými sm ěrnicemi, jež byly samy zm ěněny 21 pozm ěňujícími 
směrnicemi odrážejícími technický pokrok.
 
Mnoho sm ěrnic navíc odkazuje na celosv ětově uplatňované předpisy a normy, nap říklad ty, jež p řijala Evropská 
hospodá řská komise OSN4 (EHK OSN) a jež rovn ěž podléhají zm ěnám. Různorodost p ředpisů, jimiž se řídí 
schvalování typu pro vozidla kategorie L, v kone čném důsledku vede k absenci právní a regula ční jasnosti. 
Jejich neustálá aktualizace je náro čným postupem, který správním orgán ům a zástupc ům odvětví působí další 
náklady.  
Správní náklady pro orgány ve řejné správy jsou za p ředpokladu nezm ěněného postupu zna čné. Na základ ě 
odhadů nákladů šesti členských stát ů se odhaduje, že celkové náklady 27 členských stát ů EU mezi lety 2009 a 
2020 dosáhnou 3,1 milionu EUR. Tyto vysoké náklady p řetrvají a pravd ěpodobně se zvýší, pokud se 
neprovedou opat ření, jimiž by se zrušily zastaralé p ředpisy a omezila se složitost.  
1.2. Vysoký objem emisí 
Motory vozidel kategorie L emitují nežádoucí v edlejší produkty, jako jsou toxické látky zne čišťující ovzduší a 
skleníkové plyny. Emise zp ůsobené vypa řováním, vznikající p ři uložení a dodávkách paliva, se rovn ěž považují 
za toxické. Toxické látky zne čišťující ovzduší, nap říklad některé uhlovodíky, jsou známými nebo 
předpokládanými p ůvodci rakoviny a dalších závažných zdravotních d ůsledků, jako jsou reproduk ční defekty a 
porodní vady. Látky zne čišťující ovzduší mohou být také p říčinou jiných nep říznivých environmentálních jev ů, 
jako je kyselý déš ť nebo smog.  
V důsledku zavedení emisních norem Euro 5 a 6 pro os obní automobily a emisních norem Euro VI pro t ěžká 
nákladní vozidla bude v nadcházejících letech podíl vozidel kategorie L na emisích stále vyšší. Odhaduje se 
například, že pokud nebudou p řijata žádná další opat ření, do roku 2021 se zvýší podíl veškerých vypa řovaných 
a výfukových uhlovodík ů (THC) emitovaných vozidly kategorie L z 38 % na 62 %  veškerých emisí uhlovodík ů 
celého odv ětví silniční dopravy. D ůvodem je zejména podstatné snížení uhlovodíkových emisí u ostatních 
kategorií silni ční dopravy. Mopedy pat ří již dnes k nejvýznamn ějším zdroj ům uhlovodíkových emisí a o čekává 
se, že do roku 2020 jejich podíl na celkových emisích uhlovodík ů ze silniční dopravy dosáhne 38 % . 
                                                 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
CS 4   CS 
Vypařován í 
3/4kolky – benzín 3/4kolky – nafta  
Motocykly 
Mopedy 
Všechna ostatní vozidlaPodíl uhlovodíkových 
emisí vozidel kategorie L  
 [procentuální podíl na uhlovodíkových emisích 
z veškeré silni ční dopravy] 
 
Obrázek 2: Trend vývoje absolutního a relativního podílu emisí uhlovodík ů vozidel kategorie L za p ředpokladu nezm ěněné 
politiky5. 
Podíl emisí oxid ů dusíku z vozidel kategorie L je již nyní velmi vysoký a o čekává se, že do roku 2020 vzroste 
z přibližně 20 %  asi na 36 %  celkových emisí ze silni ční dopravy. V řadě jihoevropských m ěst jsou b ěhem 
horkých letních dn ů dvoukolová motorová vozidla v p řípadě zvýšeného výskytu jemných prachových částic 
vyloučena z městské dopravy, aby se zamezilo nadm ěrným emisím částic. Jelikož výkony vozidel kategorie L 
představují pouze 3 % celkového množství najetých kilometr ů v rámci silni ční dopravy, jsou jejich emise 
škodlivin považovány za dispropor čně vysoké.  
Současný právní rámec upravující em ise z vozidel kategorie L byl p řijat v roce 2002. Od té doby se technologie 
rychlým tempem vyvíjela. Vzhledem k velké r ůznorodosti konstrukce, designu a pohonných technologií vozidel, 
jež jsou nyní na trhu, již není sou časný právní rámec aktuální.  
Netoxické skleníkové plyny emitované dvoukolovými motorovými vozidly, nap ř. CO 2, celkově představují velmi 
malý podíl na celkových emisích ze silni ční dopravy. Pr ůměrný spotřebitel však nepozná, zda ur čité vozidlo 
využívá palivo efektivn ě, a jaký objem CO 2 emituje, jelikož v sou časnosti neexistují žádné požadavky na 
označování (na rozdíl od osobních automobil ů). Aby bylo možné spot řebitele jasn ě, výstižn ě a jednotn ě 
informovat, jsou nutná objektivní nam ěřená data, nap ř. měření emisí CO 2 a spotřeby paliva p ři demonstra čních 
zkouškách v rámci schvalování  typu. Tyto údaje lze pozd ěji využít jako základ pro systém ozna čování. Zjišt ění 
těchto objektivních dat výrobcem v rámci schvalování typu není v sou časnosti pro vozidla kategorie L povinné, 
což představuje problém.  
U starších vozidel mohou emise významn ě překračovat limity již po ujetí pouhých 20 000 km, protože rámcová 
směrnice neobsahuje žádné požadavky na životnost. Životnost se m ěří zkouškami emisí u starších vozidel a 
jejich sou částí určených k následnému zpracování výfukových plyn ů, například u motocykl ů poté, co p řed 
uvedením na trh najely 50 000 km. Výrobce ty to hodnoty prokazuje schvalovacím orgán ům. Tyto požadavky již 
platí v jiných částech sv ěta (USA, Indie, Čína, Thajsko, Tchaj-wan a Singapur) a vztahují se také na jiné 
kategorie silni čních vozidel v EU (automobily, nákladní vozidla).  
Z čistého vozidla se krom ě toho může stát zdroj velkého zne čištění, pokud sou část nebo systém ovliv ňující 
emise přestane fungovat nebo pokud pracuje chybn ě. Proto je t řeba: 
- upozorn ění řidiče na to, že podstatný systém nebo sou část vozidla nepracují podle technických specifikací 
nebo přestaly fungovat, nap říklad prost řednictvím kontrolky vadné funkce; 
- dostupnost normalizovaných diagnostických informací a snadný p řístup k nim. Tyto informace m ůže 
zpřístupnit palubní diagnostický systém, umož ňující tak efektivní a ú činnou opravu vozidla;  
- přístup k informacím ohledn ě oprav a údržby, které vypracoval výrobce vozidla. Toto je v sou časnosti bohužel 
možné pouze pro smluvní opravny, nikoli pro nezávislé prodejce a vlastníky vozidel. Jedná se tak nejen o 
problém hospodá řské sout ěže – dalšími negativními vedlejšími d ůsledky jsou vysoké zne čišťující emise a 
možné bezpe čnostní problémy.  
                                                 
5 Pozn.: Kategorie „veškerá ostatní vozidla“ zahrnuje osobní automobily, dodávky, nákladní vozidla a autobusy. 
Zdroj: Zpráva LAT. Hlavní osa Y (vlevo): HC = emise uhlovodík ů; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t 
= 1000 kg. Vedlejší osa Y (vpravo): procentuální podíl vozidel kategorie L na uhlovodíkových emisích veškeré 
silniční dopravy. 
CS 5   CS 1.3. Mnoho ob ětí na životech p ři dopravních nehodách a bezpe čnostní rizika 
Řidiči vozidel kategorie L čelí mnohem vyššímu riziku smrtelných a závažných nehod, než ostatní řidiči. Počet 
úmrtí na milión ujetých kilometr ů je v průměru osmnáctkrát  vyšší než u osobních automobil ů. V roce 2006 
představovala vozidla kategorie L 2 % ujeté vzdálenosti, ale 16 %  úmrtí na silnicích v EU-25 (ETSC, 2007). 
Navíc zatímco u ostatních typ ů vozidel po čet úmrtí a vážných zran ění v průběhu času výrazn ě poklesl, údaje 
pro vozidla kategorie L stagnovaly nebo se dokonce mírn ě zvýšily.  
V roce 2008 p ři silničních nehodách zemřelo 5 520  jezdců na dvoukolových motorových vozidlech. Odhaduje 
se navíc, že po čet vážných zran ění je 5,5 až 13krát vyšší  než počet úmrtí (30 000–72 000 jezdc ů). Počet 
lehkých zran ění, u nichž je odhad ješt ě obtížnější, může být v EU-27 12 až 28krát vyšší  (66 000–155 000 
jezdců). 
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
33,1 1 16,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents database)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyVývoj po čtu úmrtí p ři 
dopravních nehodách v EU 
Úmrtí na motocyklech Úmrtí při dopravních nehodách u 
ostatních kategorií 
Zdroj: CARE (databáze dopravních nehod EU) Pouze motocykly Úmrtí při dopravních nehodách  
u ostatních kate gorií
 
Obrázek 3: Vývoj po čtu úmrtí motocyklist ů v EU v pr ůběhu času 
Neoprávn ěné úpravy vozidla mohou zlepšit jízdní vlastnosti a výkon motoru za cenu zvýšení objemu 
znečišťujících emisí a spot řeby paliva. Díky vyššímu výkonu  motoru se navíc (nepovolen ě) zvyšuje nejvyšší 
rychlost vozidla, které potom neodpovídají schopnosti jiných sou částí vozidla – projeví se nap ř. nedostate čný 
účinek brzd. D ůsledkem m ůže být vozidlo nebezpe čné pro jezdce i životní prost ředí. Rámcová sm ěrnice 
z tohoto d ůvodu stanoví opat ření proti neoprávn ěným úpravám moped ů a mén ě výkonných motocykl ů. 
V důsledku p řechodu z mechanického na elektronické ovládání motoru a vzr ůstající využívání jiných typ ů 
pohonu (nap ř. elektrické nebo hybridní motory) již sou časná opat ření nemusí být ú činná nebo mohou být 
dokonce zastaralá.  
Miniauta jsou definována jako čtyřkolová vozidla s nízkými výkony a hmotností. Problém t ěchto vozidel spo čívá 
v tom, že řidiči mohou p ředpokládat stejnou úrove ň aktivní a pasivní bezpe čnosti jako u osobních automobil ů. 
Vzhledem k jejich konstrukci, nižším maximálním rychlostem a mén ě přísným požadavk ům na schvalování typu 
však tento p ředpoklad nemusí být nezbytn ě správný. Nižší bezpe čnost miniaut ve srovnání s osobními 
automobily je proto považována za problém.  
Dalším problémem v oblasti bezpe čnosti je skute čnost, že se čtyřkolkami navrženými pro použití mimo silnice 
(všeterénní vozidla) se často jezdí na ve řejných komunikacích. Jak název t ěchto vozidel napovídá, jsou ur čeny 
k použití zejména mimo silnice. V Evrop ě je však prakticky nevy hnutelné jejich použití na ve řejných 
komunikacích mezi trasami jednotlivých tratí. Používání všeterénních vozidel na silnici m ůže vést 
k bezpečnostním problém ům kvůli jejich vysoké schopnosti akcelerace a vysoko položenému t ěžišti, jehož 
důsledkem m ůže být převrácení vozidla v prudkých zatá čkách. V zájmu dosažení dobrých výkon ů v terénu tato 
vozidla nejsou vybavena diferenciálem na pohán ěné náprav ě, což je základní bezpe čnostní prvek p ři řízení na 
veřejných komunikacích s pevným povrchem. V řadě měst EU je jejich používání z bezpe čnostních d ůvodů 
zakázáno.  
CS 6   CS Spotřebitelé považují plynná paliva, nap říklad stla čený zemní plyn (CNG), zkapaln ěný ropný plyn (LPG) a vodík 
za nebezpe čná a za možné riziko pro bezpe čnost, ačkoli mohou být významným p řínosem pro životní prost ředí. 
Je možné, že vodíková technologie zatím není pro instalaci do vozidel kategorie L dostate čně vyspělá.  
1.4. Absence právního rámce pro nové technologie 
Technologie vozidel kategorie L se v posledních deseti  letech vyvíjely velmi rychle. Rozvoj souvisejících 
právních p ředpisů byl mnohem pomalejší, což má za následek, že n ěkterá vozidla již nelze za řadit do správné 
kategorie vozidel kategorie L a řada sou časných opat ření již neodpovídá požadavk ům. Silniční čtyřkolky, 
terénní čtyřkolky a miniauta v sou časnosti spadají do stejné kategorie, L7e, a všechny podléhají stejným 
požadavk ům. Konstrukce čtyřkolek a miniaut se však z podstaty natolik liší, že si každá z t ěchto skupin vozidel 
vyžaduje specifické právní požadavky, aby byla bezpe čná a spl ňovala příslušné normy v oblasti životního 
prostředí. Kola na elektrický pohon s nízkým výkonem (pod 250 W, do 25 km/h) se v sou časnosti nacházejí 
mimo právní rámec. V celé EU si navíc získávají velkou popularitu výkonn ější kola (do 1 000 W). Tato 
výkonnější kola (nad 250 W, p řes 25 km/h) jsou v sou časnosti za řazena jako mopedy. Musí proto spl ňovat 
požadavky na schvalování typu pro vozidla se spalovacím motorem, které nejsou pro čistě elektrická vozidla 
vhodné.  
2. S UBSIDIARITA  
Než bylo zavedeno schvalování typu pro vozi dla kategorie L na úrovni EU, stanovovaly p ředpisy jednotlivé 
členské státy. Právní p ředpisy p řijímané členskými státy se často lišily. Výrobci prodávající na n ěkolika trzích 
byli nuceni p řizpůsobovat svou produkci pro každý trh a necháv at si svá vozidla zkoušet v každém dot čeném 
členském stát ě, což bylo časově náročné a nákladné. R ůzné vnitrostátní p ředpisy tak v d ůsledku bránily 
obchodu a m ěly negativní dopad na vnit řní trh.  
Bylo proto nezbytné stanovit normy na úrovni EU, zejména v reakci na obavy ohledn ě bezpečnosti a 
nepříznivých d ůsledků znečištění ovzduší na zdraví a životní prost ředí, přítomné v celé EU. Vysoké objemy 
emisí v lokálních m ěstských prost ředích je možné kontrolovat opat řeními přijímanými jednotlivými členskými 
státy, avšak globální emise se na hr anicích nezastaví. Tento problém lze řešit pouze harmonizovanými 
opatřeními na úrovni celé EU. Tyto d ůvody jsou dodnes platné, jelikož k tomu, aby se zabránilo rozt říštění 
vnitřního trhu a zajistila se vysoká a rovnom ěrná míra ochrany v celé Evrop ě, jsou nutná opat ření EU.  
Další přidanou hodnotou právních p ředpisů EU je to, že harmonizované právní nástroje umož ňují odvětví využít 
úspor z rozsahu: nap říklad je možné vyráb ět produkty pro celý evropský trh namísto toho, aby se 
přizpůsobovaly s cílem získat vnitrostátní  schválení typu v každém jednotlivém členském stát ě. Spotřebitelé 
budou těžit z nižších cen produkt ů, jež jsou v d ůsledku hospodá řské sout ěže probíhající v celé EU pod stálým 
tlakem.  
3. C ÍLE INICIATIVY EU 
Cílem iniciativy je zjednodušení  současného právního rámce, p říspěvek k dosažení nižšího a p řiměřenějšího  
podílu na celkových emisích  ze silniční dopravy a zvýšení bezpe čnosti vozidel  nově vstupujících na trh. 
Konkrétním cílem v oblasti zjednodušení  je vypracování mén ě složitého regula čního přístupu zajiš ťujícího 
větší efektivitu, nižší časové ztráty a mén ě náročné přizpůsobování technickému pokroku. Tento p řístup by m ěl 
odstranit zdvojování mezinárodních norem, aby se zú častněné strany nemusely potýkat s n ěkolika soubory 
různých požadavk ů řešících stejný problém. 
Konkrétním cílem v oblasti emisí  je udržet podíl emisí vozidel kategorie L na celkových emisích ze silni ční 
dopravy alespo ň na stejné úrovni jako v sou časnosti, nebo ješt ě lépe snížit je v pom ěru ke skute čnému využití / 
celkovému po čtu najetých kilometr ů ve srovnání s ostatními kategoriemi silni čních vozidel. Rovn ěž může být 
nutné řešit emise zp ůsobené vypa řováním.  
Konkrétním cílem v oblasti bezpe čnosti  je napomoci dosažení stejn ě velkého snížení po čtu úmrtí a zran ění 
při dopravních nehodách jako u ostatních prost ředků silniční dopravy, p řičemž jako referen ční hodnota slouží 
klesající tendence po čtu úmrtí p ři dopravních nehodách osobních automobil ů od roku 2000. Rovn ěž tak 
maximální možné zmír ňování následk ů dopravních nehod s cílem v nejvyšší možné mí ře předcházet vážným i 
lehkým zran ěním a pomoc p ři odstraňování rozdílu mezi skute čným počtem úmrtí a zran ění při dopravních 
nehodách a st řednědobými až dlouhodobými cílovými hodnotami v oblasti bezpe čnosti na silnicích. 
V právních požadavcích na úrovni EU by se také m ěl odrazit technologický vývo j, aby si zástupci odv ětví mohli 
opatřit schválení typu pro produkt pouze jednou a certifikované produkty poté uvád ět nejen na vnit řní trh EU, ale 
také v zemích, které se rozhodnou uplat ňovat předpisy EHK OSN. 
CS 7   CS 4. P ŘEHLED POSUZOVANÝCH A PREFEROVANÝCH MOŽNOSTÍ POLITIKY  
Pro každý z cíl ů bylo analyzováno n ěkolik možností (preferované možnosti jsou ozna čeny mod ře): 
Zjednodušení stávajících právních p ředpisů EU 1) Nezměněná politika;   
2) Zrušení stávajících sm ěrnic a jejich nahrazení minimálním po čtem 
nařízení;  
3) Přepracování stávající rámcové sm ěrnice 2002/24/ES a jejích 
prováděcích předpisů.  
Možnosti politiky pro nové emisní limity: 
1) Nepřijetí žádných opat ření;  
2) Nové emisní limity pro mopedy kategorie L1e: zkušební cyklus R47 se 
studeným startem, vážený pr ůměr zohledňuje studený start (faktor 30 %);  
3) Návrh motocyklového odv ětví (krátkodobý až st řednědobý horizont); 
4) Nová opat ření na základ ě nejlepších dostupných technologií;   
5) Nové limity pro všechna vozidla kategorie L, v absolutních hodnotách 
rovnocenné norm ě Euro 5 pro osobní automobily (dlouhodobý horizont).  Environmentální opat ření: nová nebo revidovaná 
opatření pro schvalování typu pro nová vozidla  
Využití revidovaného celosv ětově platného zkušebního cyklu WMTC 
pro všechna vozidla kategorie L:  
1) Nezměněná politika;   
2) Využití revidovaného zkušebního cyklu WMTC pro všechna vozidla 
kategorie L.  
Požadavek na m ěření CO 2 a na stanovení a vykazování spot řeby 
paliva v rámci schvalování typu: 
1) Nezměněná politika;   
2) Reálné zavedení požadavku na m ěření CO 2 a na stanovení a 
vykazování spot řeby paliva v rámci schvalování typu.  
Zkoušení a limity emisí zp ůsobených vypa řováním:  
1) Nezměněná politika;  
2) Náhrada všech stávajících model ů s karburátorem modely se 
vstřikováním paliva; 
3) Zkoušení emisí zp ůsobených vypa řováním a limit zajiš ťující kontrolu 
emisí způsobených vypa řováním u všech vozidel kategorie L.  Environmentální opat ření: nová nebo revidovaná 
opatření pro schvalování typu pro nová vozidla 
(pokrač.) 
Požadavky na životnost: 
1) Nezměněná politika;  
2) Zhoršení v pr ůběhu životnosti omezeno na 10 %, pro vyšší po čty 
najetých kilometr ů lineární extrapolace; 
3) Zvýšení životnosti o 60 %, tj. ekvivalent nár ůstu u osobních automobil ů 
při přechodu z normy Euro 3 (80 000 km) na Euro 5 (160 000 km).  
Zkoušení shody v provozu a limity:  
1) Nezměněná politika;  
2) Postup pro zkoušení shody v provozu povinný pro všechny motocykly 
podléhající norm ě Euro 3.  
Environmentální opat ření: nová opat ření na 
kontrolu emisí u vozidel v provozu  Palubní diagnostické (OBD) systémy a p řístup k informacím ohledn ě 
oprav:  
1) Nezměněná politika (žádné zavád ění OBD systém ů a/nebo p řístupu 
k informacím ohledn ě oprav);  
2) Použití OBD systém ů podobných systém ům v osobních automobilech 
(evropské OBD), v četně sledování ú činnosti katalyzátoru a selhání 
zapalování. Ustanovení týkající se p řístupu k informacím ohledn ě oprav a 
údržby, jako je tomu u osobních automobil ů;  
3) Použití nejlepších dostupných te chnologií: sledování menších závad 
(např. kontrola integrity obvodu) (1. stupe ň OBD) u všech vozidel 
kategorie L, bez sledování ú činnosti katalyzátoru. Ustanovení týkající se 
přístupu k informacím ohledn ě oprav a údržby, jako je tomu u osobních 
automobil ů. 
CS 8   CS Povinné vybavení pokro čilými brzdnými systémy:  
1) Nezměněná politika;  
2) Protiblokovací brzdné systémy na všech dvoukolových motorových 
vozidlech; 
3) Protiblokovací brzdné systémy na dvoukolových motorových vozidlech 
se zdvihovým objemem6 překračujícím 125 cm3 a pokro čilé brzdné 
systémy (kombinované brzdné systémy a/nebo protiblokovací brzdné systémy) na motocyklech se zdvihovým objemem p řekračujícím 50 cm
3, 
avšak menším nebo rovným 125 cm3; 
NEBO 
4) Povinné vybavení pokro čilými brzdnými systémy u motocykl ů 
splňujících výkonnostní kritéria pro řidičský průkaz skupiny A27. Povinné 
vybavení protiblokovacími brzdnými  systémy u všech ostatních motocykl ů 
kategorie L3e;  
5) Samoregulace odv ětví. 
Opatření proti neoprávn ěným úpravám:  
1) Nezměněná politika;  
2) Zrušení kapitoly 7 sm ěrnice 97/24/ES, obsahující v sou časnosti 
zastaralá opat ření proti neoprávn ěným úpravám;   
3) Nová opat ření proti neoprávn ěným úpravám.  Bezpečnostní opat ření: opat ření v rámci 
schvalování typu u nových vozidel  
 
Omezení výkonu motocykl ů na 74 kW 
1) Nezměněná politika; 
2) Zrušení ustanovení umož ňujícího členským stát ům omezit výkon na 
74 kW;  
3) Stanovení harmonizovaného limitu 74 kW; 4) Použití alternativního 
limitu, nap ř. poměru výkonu ke hmotnosti.  
Změna zařazení typ ů vozidel, jako jsou kola na elektrický pohon, 
motorové t říkolky (L5e) a čtyřkolky (kategorie L6e a L7e):  
1) Nezměněná politika; 
2) Vyloučení čtyřkolek, kol na elektrický pohon a motorových t říkolek 
z rámcového na řízení; 
3) Návrat k p ůvodnímu vyzn ění právních p ředpisů pro miniauta; 
4) Zdokonalení právních p ředpisů doplněním nových požadavk ů pro 
miniauta na základ ě požadavk ů pro automobily; 
5) Podrobn ější rozčlenění kategorií vozidel zavedením specifických 
podkategorií do L1e, L5e, L6e a L7e. Dopln ění nových/revidovaných 
požadavk ů pro tyto podkategorie.  
Specifické požadavky pro vozidla kategorie L7e 
1) Nezměněná politika; 
2) Vyloučení terénních čtyřkolek (všeterénních vozidel) z rámcového 
nařízení a dopln ění nových požadavk ů na bezpe čnost a emise pro 
silniční čtyřkolky (silni ční čtyřkolky typu „quad“ a miniauta); 
3) Ponechání stávající kategorie L7 a dopln ění nových požadavk ů na 
bezpečnost pro všechny čtyřkolky; 
4) Vytvoření nových kategorií v rámci L7,  se specifickými požadavky pro 
terénní a silni ční čtyřkolky. Zdokonalené za řazení vozidel kategorie L  
Specifické požadavky pro alternativní paliva a pohony 
1) Nezměněná politika (právní p ředpisy na úrovni členských stát ů); 
2) Právní p ředpisy na úrovni EU v podob ě podrobn ěji rozčleněných 
kategorií se specifickými opat řeními pro r ůzná vozidla a pohonné 
technologie.  
Tabulka 1: P řehled posuzovaných a preferovaných možností politiky  
5. POSOUZENÍ DOPAD Ů A ZÁVĚRY  
Analýza jednotlivých možností zkoumala, do jaké míry by p řispěly k uvedeným cíl ům. Pokud byla k dispozici 
data, byla pro všechny možnosti politiky provedena kvalitativní a kv antitativní analýza. V ostatních p řípadech 
byly hospodá řské, environmentální, bezpe čnostní a sociální dopady j ednotlivých možností zkoumány pouze 
prostřednictvím kvalitativní analýzy. Záv ěrem byly výhody a nevýhody r ůzných možností porovnány s ohledem 
na jejich efektivitu, ú činnost a soudržnost. Následuje p řehled hlavních dopad ů preferovaných možností.  
5.1. Zjednodušení stávajících právních p ředpisů EU 
Preferovaná možnost 2:  Zrušení stávajících sm ěrnic a jejich nahrazení minimálním po čtem nařízení. 
Očekávané dopady:  přínosy pro vnitrostátní schvalovací orgány, v četně následujících: 1) po počáteční 
investici snížené ro ční náklady na regula ční systém; 2) absence provád ění do vnitrostátního práva, snížené 
náklady na p řeklad. P řínos pro vnitrostátní orgány v období let 2009–2020 ve srovnání s výchozí situací se 
                                                 
6 Údaj 125 cm3 se týká prahových hodnot ve sm ěrnici 2006/126/ES (p řepracovaná sm ěrnice o řidičských 
průkazech) pro skupinu A1: motocykly se zdvihovým objemem do 125 cm3, s výkonem do 11 kW a pom ěrem 
výkonu ke hmotnosti do 0,1 kW/kg. 
7 Prahové hodnoty ze sm ěrnice 2006/126/ES (p řepracovaná sm ěrnice o řidičských průkazech), skupina A2: 1) 
výkon motoru do 35 kW s 2) pom ěrem výkonu ke hmotnosti do 0,2 kW/kg a 3) nikoli upravené z vozidla s více 
než dvounásobným výkonem. 
CS 9   CS odhaduje na 1,12 milionu EUR. P řínosy pro odv ětví, včetně malých a st ředních podnik ů, a spotřebitele:  3) 
normalizace konstruk čních řešení sou částí a vozidel, jejímž výsledkem budou úspory z rozsahu v rámci odv ětví 
a nižší ceny pro spot řebitele. Finan ční přínos pro odv ětví a spot řebitele nebylo možné kvantifikovat.  
5.2. Environmentální opat ření: nová nebo revidovaná opat ření pro schvalování typu pro nová 
vozidla 
5.2.1. Možnosti politiky pro nové emisní limity Preferovaná možnost 3:  v krátkodobém až st řednědobém horizontu (2014–2017) návrh motocyklového 
odvětví a v dlouhodobém horizontu možnost 5 (emisní limity pro osobní automobily podle normy Euro 5). 
Očekávané dopady:  1) snížené emise z nových vozidel v období let 2009–2020: CO (–16
 %), uhlovodíky (–
15 %), částice (–37  %), a NOx (–27  %); 2) nejlepší možný odhad celkových náklad ů (čistá současná hodnota) 
pro odvětví v letech 2009–2020: 7,6 milionu EUR.  
5.2.2. Laboratorní zkušební cyklus emisí  
Preferovaná možnost 2:  využití revidovaného zkušebního cyklu WMTC pro všechna vozidla kategorie L 
Očekávané dopady:  1) úspory z rozsahu pro výrobce, kte ří vozidla kategorie L prodávají v celosv ětovém 
měřítku, možnost p řenosu nižších náklad ů na spot řebitele a výsledné nižší ceny vozidel; 2) lepší simulace 
podmínek skute čného provozu; 3) větší transparentnost nabídky pro spot řebitele, jež jim umožní srovnání 
různých vozidel podle spot řeby paliva, emisí CO 2 a škodlivých emisí (uhlovodíky, CO a NOx).  
5.2.3. Schvalování typu pro CO 2 a spotřebu paliva, ozna čování vozidel 
Preferovaná možnost 2:  Požadavek pouze na stanovení a vykázání emisí CO 2 a spotřeby paliva v rámci 
schvalování typu  
Očekávané dopady:  1) objektivní informace pro spot řebitele o skute čných emisích CO 2 a spotřebě paliva pro 
podporu nákupu vozidel, která využívají palivo efektivn ěji; 2) transparentnost výkon ů vozidel, pokud jde o 
efektivitu využití paliva v rámci kategorie L (L1e až L7e), která rovn ěž zajistí podklady pro srovnání s ostatními 
způsoby dopravy; 3) předpokládá se nepatrný nár ůst náklad ů; v závislosti na hospodá řské sout ěži na trhu se 
zástupci odv ětví mohou rozhodnout tyto náklady p řenést na spot řebitele nebo je absorbovat.  
5.2.4. Zkoušení a limity emisí zp ůsobených vypa řováním  
Preferovaná možnost 3:  zkoušení a limity emisí zp ůsobených vypa řováním  pro všechna vozidla kategorie L 
Očekávané dopady:  1) významný další pokles emisí uhlovodíku zp ůsobených vypa řováním pouze 
u dvoukolových motorových vozidel (viz také 5.2.1) v objemu p řibližně 2 800 t do roku 2020; 2) nejlepší možný 
odhad náklad ů pro výrobce dvoukolových moto rových vozidel je 513 milion ů EUR.  
5.2.5. Požadavky na životnost  
Preferovaná možnost 2:  zhoršení omezeno na 10 % v pr ůběhu životnosti vozidla (nap ř. 12 000 km pro 
mopedy kategorie L1e, 50 000 km pro motocykly kategor ie L3e, atd.), s lineární extrapolací pro vyšší po čty 
najetých kilometr ů. Očekávané dopady:  1) očekávané snížení emisí v EU-15 do roku 2020: uhlovodíky: 
12 500 t; CO: 75 500 t; a NOx: 3 400 t; 2) vyšší kvalita vozidel v d ůsledku delší životnosti sou částí ovliv ňujících 
emise, nap ř. katalyzátor ů; 3) zvýšené náklady výrobc ů na dosažení shody se mohou projevit ve vyšších cenách 
pro spotřebitele, nebylo je však možné kvantifikovat.  
5.3. Environmentální opat ření: nová opat ření na kontrolu emisí u vozidel v provozu 
5.3.1. Zkoušení shody v provozu a limity  
Preferovaná možnost 1:  nezměněná politika. Očekávaný dopad: 1)  z praktických d ůvodů se nepovažuje za 
proveditelné.  
5.3.2. Palubní diagnost ické (OBD) systémy a p řístup k informacím ohledn ě oprav  
Preferovaná možnost 3:  použití nejlepších dostupných tec hnologií: sledování menších závad (nap ř. kontrola 
integrity obvodu) (1. stupe ň OBD) u všech vozidel kategorie L (L1e až L7e), bez sledování ú činnosti 
katalyzátoru a selhání zapalování; ustanovení týkající se p řístupu k informacím ohledn ě oprav a údržby, jako je 
tomu u osobních automobil ů. Očekávané dopady:  1) výrazně snížený dopad závad na životní prost ředí; 2) díky 
dostupnosti normalizovaných informací o závadách pro nezávislé opravny se sníží náklady a zkrátí doba 
potřebná k diagnostice závad; 3) využití OBD systém ů jako alternativy ke zkouškám výfukových plyn ů při 
pravidelných technických prohlídkách (pokud se uplatní), jako je tomu u osobních automobil ů; 4) nízké 
dodatečné investice do technologií (hardware a software) pro výrobce, jelikož prvky 1. stupn ě OBD jsou 
dostupné v rámci celého odv ětví (nejsou však dosud normalizované).  
5.4. Bezpe čnostní opat ření pro schvalování typu pro nová vozidla 
5.4.1. Povinné vybavení pokro čilými brzdnými systémy  
Preferovaná možnost 3:  protiblokovací brzdné systémy na dvoukolových motorových vozidlech se zdvihovým 
objemem6 překračujícím 125 cm3 a pokro čilé brzdné systémy (kombinované brzdné systémy a/nebo 
protiblokovací brzdné systémy) na motocyklech se zdvihovým objemem p řekračujícím 50 cm3, avšak menším 
nebo rovným 125 cm3; 
CS 10   CS NEBO  
Preferovaná možnost 4:  povinné vybavení pokro čilými brzdnými systémy u motocykl ů splňujících výkonnostní 
kritéria pro řidičský průkaz skupiny A27; povinné vybavení protiblokovacími br zdnými systémy u všech ostatních 
motocykl ů kategorie L3e.  
Očekávané dopady:  1) výrazné snížení po čtu úmrtí a zran ění při dopravních nehodách; nejlepší možný odhad 
dlouhodobého (2011–2021) snížení po čtu úmrtí: 5332;  2) nejlepší možný odhad celkových náklad ů pro odvětví 
(v letech 2011-2021):  3,46 miliardy EUR; 3) nejlepší možný odhad p řínosu pro spole čnost díky nižšímu po čtu 
úmrtí: 4,54 miliardy EUR; mén ě závažných zran ění: 1,4–3,3 miliardy EUR; mén ě lehkých zran ění: 184–409 
milionů EUR; 5) nejlepší možný odhad pom ěru přínosů a náklad ů v oblasti p ředcházení nehodám (2011–2021): 
2,4–3,2; nejlepší možný odhad pom ěru přínosů a náklad ů u nižšího po čtu úmrtí (2011–2021): 2,0 – 2,6.  
5.4.2. Opat ření proti neoprávn ěným úpravám  
Preferovaná možnost 3:  nová opat ření proti neoprávn ěným úpravám. Očekávané dopady:  1) prevence 
nepříznivých dopad ů neoprávn ěných úprav, jako je zvýšená spot řeba paliva, více hluku, zne čišťujících emisí a 
emisí CO 2; 2) možné krátkodobé nep říznivé hospodá řské dopady na n ěkteré dodavatele p ůsobící na 
následném trhu, kte ří dodávají vybavení a služby pro ur čité úpravy stávajících technologií vozidel, jež mají 
nepříznivé dopady na bezpe čnost a životní prost ředí. 
5.4.3. Omezení výkonu motocykl ů na 74 kW  
Preferovaná možnost 2:  zrušení ustanovení umož ňujícího členským stát ům omezit výkon na 74 kW. 
Očekávané dopady:  1) nepředpokládá se žádné výrazn é zhoršení celkové bezpe čnosti; 2) snížení zát ěže 
výrobců vozidel.  
5.5. Zdokonalené za řazení vozidel kategorie L 
5.5.1. Zm ěna zařazení typ ů vozidel, jako jsou n ěkterá kola na elektrický pohon a čtyřkolky. 
Preferovaná možnost 5:  zavedení specifických podkategorií. Dopln ění nových/revidovaných požadavk ů pro 
tyto podkategorie. Očekávané dopady:  1) možné dodate čné jednorázové náklady na dosažení shody pro 
výrobce; 2) jednotnější regula ční systém; 3) zlepšení v oblasti bezpe čnosti, hluku, emisí CO 2 a znečišťujících 
emisí a spot řeby paliva.  
5.5.2. Specifické požadavky pro vozidla kategorie L7e ( čtyřkolky) 
Preferovaná možnost 2:  vytvoření nové podkategorie pro silni ční čtyřkolky a jedné pro miniauta. Očekávané 
dopady:  1) možné dodate čné náklady na dosažení shody, které výrobc ům vzniknou nap ř. u silničních čtyřkolek 
v důsledku toho, že budou vozidla muset vyhov ět revidovaným kritériím; 2) jednotnější a soudržn ější regula ční 
systém; 3) zlepšení v oblasti bezpe čnosti, hluku, emisí CO 2 a znečišťujících emisí a spot řeby paliva u silni čních 
čtyřkolek a miniaut; 4) všeterénní vozidla budou podléhat sm ěrnici o strojních za řízeních, pokud jde o 
bezpečnostní opat ření, a sm ěrnici o nesilni čních pojízdných strojních za řízeních, pokud jde opat ření v oblasti 
životního prost ředí. 
Původně preferovanou možnost 4, po čítající s rozd ělením kategorie L7e na t ři podkategorie (L7A: silni ční 
čtyřkolky; L7B: terénní čtyřkolky, tj. všeterénní vozidla; a L7C: miniaut a), bylo bohužel nutné opustit, jelikož nové 
nařízení zahrnuje pouze silni ční vozidla nebo vozidla registrovaná pro použití na ve řejných komunikacích a 
protože všeterénní vozidla a silni ční čtyřkolky nelze dostate čně rozlišit na základ ě konstruk čních kritérií, jejichž 
změna je obtížná nebo nákladná.  
5.5.3. Specifické požadavky pro alternativní plynná  paliva a alternativní pohony (elektrické, hybridní) 
Preferovaná možnost 2:  právní p ředpisy na úrovni EU v podob ě podrobn ěji rozčleněných kategorií se 
specifickými opat řeními pro r ůzná vozidla a pohonné technologie. Očekávané dopady:  1) plynná paliva 
obecně: přínosy pro životní prost ředí, nap ř. nižší emise částic, nemethanových uhlovodík ů a CO, podobný 
objem emisí NOx; 2) zjednodušení právních p ředpisů díky jasn ějším a relevantn ějším opat řením a zrušení 
zastaralých nebo nadbyte čných požadavk ů; 3) možnost za členění mezinárodních norem (CEN / EHK OSN). 
Vodíková technologie nebyla v dob ě analýzy (2009) pro dvoukolová mo torová vozidla považována za 
dostatečně vyspělou. 
6. S LEDOVÁNÍ A HODNOCENÍ  
6.1. Zjednodušení stávajících právních p ředpisů EU 
V zájmu zajišt ění skutečného zjednodušení stávajících právních p ředpisů EU by členské státy m ěly posoudit 
tyto otázky: klí čové nákladové parametry použité jako základ pro analýzu; ro ční počet nutných zm ěn 
příslušných sm ěrnic; průběžné náklady členských stát ů na realizaci stávajícího systému; ro ční počet 
schvalování typu; dobu nutnou k provedení regula čních změn, konstruk čních řešení vozidel a normalizace; 
počet zasedání pracovních skupin pro tech nické normy; cestovní náklady a po čet účastníků. Toto posouzení 
musí zohlednit reakci zástupc ů odvětví a ostatních zú častněných stran.  
CS 11   CS 6.2. Environmentální opat ření pro schvalování typu vozidel  
Po třech letech od zahájení uplat ňování nového právního rámce by jej Komise m ěla přezkoumat a zjistit, zda 
předpoklady a modelovaný vývoj emisí odpovídají skute čnosti. Tento p řezkum by se také m ěl zabývat otázkou, 
zda by další podpora elektrických vozidel vy řešila dispropor čně vysoké emise vozidel kategorie L vybavených 
spalovacími motory. Dále by m ěl posoudit, zda je t řeba začlenit pro dobu po roce 2020 pro vozidla vybavená 
těmito motory ustanovení ohledn ě emisí mimo cyklus. Možnost 5, preferovaná v dlouhodobém horizontu, by 
měla být potvrzena studií o dopadech na životní prost ředí. Po dobu, kdy bude v platnosti možnost 3 (nebo 
poté), bude nutné další sle dování a hodnocení ze stran členských stát ů. 
6.3. Bezpe čnostní opat ření pro schvalování typu pro nová vozidla  
Za účelem sledování ú činků veškerých zm ěn právních p ředpisů by členské státy m ěly sledovat po čty úmrtí na 
motocyklech, pokud možno v souvislosti se zdvihovým  objemem motoru a vybavením motocyklu a se skupinou 
řidičského pr ůkazu jezdce. Kvalita tohoto posouzení dopad ů byla ovlivn ěna nedostatkem spolehlivých údaj ů o 
zraněních, jež nem ěla za následek úmrtí. D ůsledkem byla nutnost formulovat pouze obecné p ředpoklady. 
Spolehlivé údaje z této oblasti by umožnily ov ěření těchto předpoklad ů, jakož i p řesnější hodnocení dopad ů 
navrhovaných zm ěn. O nákladech a ú činnosti kombinovaných brzdných systém ů bylo k dispozici minimum 
informací. D ůvěru v odhadovaný spole čenský dopad p ředcházení zran ěním by posílily údaje z výzkumných 
studií podobných t ěm, které existují ohledn ě protiblokovacích brzdných systém ů. 
6.4. Zdokonalené za řazení vozidel kategorie L 
V souvislosti s klí čovými náklady schvalovacího postupu a s bezpe čnostními a environmentálními dopady 
navrhovaných možností p řetrvává výrazná nejistota. Posouzení dopad ů je třeba zdokonalit sledováním t ěchto 
faktorů, jehož prost řednictvím Komise a členské státy získají další údaje. Za ú čelem poskytnutí informací o 
bezpečnosti čtyřkolek a posouzení dopad ů jakýchkoli opat ření jsou nutné podrobn ější údaje o nehodách. 
Podrobn ější kategorizace vozidel kategorie L1e, L6e a L7e by umožnila efektivn ější sledování dopadu 
budoucích opat ření na bezpe čnost.