Pracovní dokument útvarů Komise - Průvodní dokument k Zpráva Komise Radě a Evropskému parlamentu o cílech uvedených v čl. 7 odst. 2 písm. B) Směrnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností - Stručné posouzení dopadů [KOM(2007)5 v konečném znění] [SEK(2007)14] /* SEK/2007/0015 */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 16.01.2007 SEK(2007)15 PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Průvodní dokument k ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU O CÍLECH UVEDENÝCH V ČL. 7 ODST. 2 PÍSM. B) SMĚRNICE 2000/53/ES O VOZIDLECH S UKONČENOU ŽIVOTNOSTÍ Stručné posouzení dopadů [KOM(2007)5 v konečném znění] [SEK(2007)14] Úvod Na přelomu století se recyklovalo asi 75 % vozidel s ukončenou životností a zbytky se většinou ukládaly na skládky. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/53/ES ze dne 18. září 2000 o vozidlech s ukončenou životností[1] (směrnice o vozidlech s ukončenou životností) se mimo jiné zaměřuje na zvýšení recyklace a využití těchto zbytků. První cíle spočívající v dosažení 85% využití a 80% recyklace jsou stanoveny pro rok 2006, ale informace o jejich dosažení jsou omezené a budou členskými státy potvrzeny až prostřednictvím zpráv o provádění, které mají být předloženy v červnu 2008. Článek 7 směrnice o vozidlech s ukončenou životností obsahuje rovněž několik cílů pro recyklaci a využití, kterých má být dosaženo do roku 2015, a to cíl 95% využití a 85% recyklace („cíle pro rok 2015“). Směrnice stanoví, že by Komise měla posoudit potřebu změnit cíle pro rok 2015 s ohledem na vývoj složení materiálů vozidel a na další relevantní aspekty související se životním prostředím a týkající se vozidel a předložit své závěry ve zprávě určené Evropskému parlamentu a Radě. Tento dokument je shrnutím posouzení dopadů různých cílů v oblasti zpracování od roku 2015. Byl vypracován v souladu s pokyny Komise (SEK 791/2). Současný stav a postupy Uvedená směrnice stanoví, že vozidla s ukončenou životností jsou po sběru dekontaminována a částečně demontována k recyklačním účelům. Poté jsou drcena spolu s odpadními elektrickými a elektronickými zařízeními (OEEZ). 75 % výstupu z drtičů je kovová frakce, která se recykluje, zatímco 25 % tvoří zbytky po drcení, které se v současností většinou ukládají na skládky, přičemž možnost jejich spalování je omezená. V poslední době se v důsledku rozvoje metod zpracování odpadu využívá stále větší množství zbytků. Cíle pro rok 2015 stanovené směrnicí o vozidlech s ukončenou životností předpokládají 5% zvýšení recyklace a 10% zvýšení využití vozidel s ukončenou životností v porovnání s úrovněmi pro rok 2006, čímž by se také snížilo množství zbytků (zejména plastů) ukládaných na skládky o více než polovinu. Vzhledem k tomu, že průměrná životnost vozidla činí 12–15 let, jsou vozidla, která se stanou vozidly s ukončenou životností přibližně v roce 2015, v provozu od roku 2002. Jejich charakteristiky, jako např. hmotnost a složení materiálů, jsou tedy známy. To je jeden z důvodů, proč cíle pro rok 2015 stanovené směrnicí o vozidlech s ukončenou životností neovlivní projektování automobilů. Tato vozidla budou od roku 2015 ročně vytvářet více než 14 milionů tun odpadu (dnes 10 milionů tun), přičemž většina tohoto odpadu budou cenné druhotné suroviny[2]. V roce 2015 se množství zbytků po drcení z vozidel s ukončenou životností zvýší na více než 3,5 milionu tun ročně. Pokud by pokračoval současný trend, směřovalo by toto množství většinou na skládky, čímž by vznikly značné problémy v oblasti životního prostředí a hospodářství EU by utrpělo ztrátu přesahující 2,5 milionu tun využitelného odpadu ročně, jímž by se mohly nahradit dovozy energie a surovin. Recyklace a využití této frakce by proto přispělo ke snížení dopadů využívání zdrojů na životní prostředí. Postup použitý při posouzení dopadů Toto posouzení dopadů se zabývá dopady těchto cílů, jako by byly nyní stanoveny pro rok 2015: Možnosti politických opatření | Příklad | Recyklace | Využití | Žádná změna politiky (zachování stávajících cílů) | 85 % | 95 % | Snížení cíle pro recyklaci | 80 % | 95 % | Snížení cíle pro využití | 85 % | 90 %* | Kombinace snížení cílů recyklace a využití | 80 %* | 85 %* | * příklad možného cíle V tomto hodnocení se zohledňuje, že postupy, trhy a používaná technologie se do roku 2015 změní a že výběr možností tyto změny ovlivní. Postupy a podmínky v roce 2006 jsou výchozími body pro prognózy, zatímco stanovení cílů pro rok 2015 vyžaduje posouzení situace ve světě v roce 2015, a nikoli v současnosti. Vzhledem k tomu, že technologický rozvoj závisí na cílech stanovených dnes, je důležité, jaký dopad budou mít politická opatření na technologický pokrok v oblasti zpracování odpadu do roku 2015 a po tomto roce. Právě tato úroveň technologie bude jedním z hlavních činitelů pro přínosy a náklady na dosažení cílů. Prognózy do budoucnosti jsou proto nutné, ale zahrnují určitou míru nejistoty. Zpráva o posouzení dopadů se uvedenou nejistotou zabývá, a to tak, že zvažuje silné i slabé inovační úsilí jako reakci na politické cíle. Hlavní změna současné metody zpracování vozidel s ukončenou životností by měla vyplynout z rozvoje nových technologií následujících po drcení, které se používají na separaci frakcí materiálů, jež se poté mohou dále zpracovávat, od zbytků po drcení. Tím by se určité materiály přestávaly ukládat na skládky a začaly by se využívat a recyklovat. Nedávno byly vyvinuty moderní separační technologie používané po drcení, jimiž se třídí materiály obsažené ve zbytcích po drcení. Hlavním problémem nakládání s vozidly s ukončenou životností je, že se tyto technologie v současnosti komerčně nevyvíjejí a nerozšiřují na trhu, na němž se vyskytují některé překážky zpomalující toto šíření. Hlavní závěry vyplývající z posouzení dopadů Technologický rozvoj Rozvoji a šíření moderních technologií používaných po drcení v EU v současné době brání několik selhání trhu, k nimž přispěla také pokračující nejistota v souvislosti s budoucími cíli v oblasti vozidel s ukončenou životností. Zachování současných cílů pro rok 2015 může přispět ke zmírnění těchto selhání trhu vytvořením trhů pro tyto technologie, a tím pomoci při šíření stávajících a rozvíjených postupů. Tím by se zvýšila účinnost zdrojů usnadněním recyklace většího množství plastů z vozidel s ukončenou životností a odpadu z OEEZ, výrobou druhotných surovin lepší jakosti a jejich poskytováním za nižší ceny v porovnání s materiály, které nahrazují. Dokonce i v případě omezeného technologického rozvoje skýtají nejlepší technologie, které jsou v současnosti k dispozici, hospodářské výhody v porovnání se současnými postupy. Je pravděpodobné, že tyto výhody se v budoucnosti podstatně zvýší, neboť náklady na nové technologie vykazují typický klesající trend. Rychlost technologického rozvoje bude záviset na úrovních cílů. Ke splnění cílů do roku 2015 je k dispozici sedm let určených ke komercializaci a dalšímu výzkumu a vývoji a dva roky určené ke komerční instalaci technologií. Stimulováním výzkumu a vývoje v oblasti zpracování zbytků po drcení může EU získat světové postavení na trhu s technologiemi s velkým potenciálem a posílit své postavení vývozce technologií. Dopady cílů pro rok 2015 na životní prostředí Rozdíly v dopadech zpracování vozidel s ukončenou životností na životní prostředí závisí na tom, jak se zpracovávají plasty z automobilů, neboť dopady recyklace a využití na životní prostředí se liší. K určení dopadů cílů je proto nutné posoudit různé způsoby zpracování. Recyklace plastů je pro životní prostředí přínosem pouze, pokud jsou dopady třídění následujícího po drcení a procesu recyklace na životní prostředí menší než dopady související s výrobou plastů ze surovin. Relativní dopady využití plastů na životní prostředí závisí na používané metodě využití, druhu plastů a nahrazovaných zdrojích. Účinnost všech frakcí plastů obsažených ve vozidlech s ukončenou životností s ohledem na životní prostředí se liší v závislosti na použité pryskyřici. K odhadu dopadů se použil polypropylen (příklad nárazníku z polypropylenu (PP)/ethylenpropylenového dienového kaučuku EPDM)), neboť je zřejmě nejvíce recyklován a jeho dopady na životní prostředí jsou do značné míry charakteristické pro jiné polymery. Klíčové přínosy pro životní prostředí budou pocházet z recyklace oddělené frakce plastů, která tvoří 2 % až 7 % vozidel s ukončenou životností podle hmotnosti. Množství recyklovaných plastů závisí na zvolených cílech: čím vyšší jsou cíle, tím větší je pravděpodobnost, že bude recyklováno větší množství plastů, a tím zároveň rostou přínosy z hlediska ochrany životního prostředí. V případě EU by to představovalo odhadované úspory ve výši až 980 000 tun ekvivalentu CO2 ročně. Zvýšená recyklace plastů by rovněž vedla ke snížení fotochemické oxidace, acidifikace, eutrofizace vod a vytváření odpadu. Zvýšením využití by se mohly zároveň snížit emise CO2 o více než 200 000 tun ekvivalentu CO2 za rok, zejména nahrazením jiných paliv plasty. 85% úroveň recyklace rovněž zlepšuje recyklaci všech kovů se zjevnými přínosy pro životní prostředí a s přínosy hospodářskými. Cíle 80% recyklace lze dosáhnout bez využívání nových technologií při určitém úsilí o zvýšení demontáže velkých kusů plastu, skla nebo pneumatik, jak ukázaly zkušenosti v členských státech. Nižší cíle pro recyklaci umožňují vyšší míru využití a spalování namísto recyklace, což má dopad na přínosy pro životní prostředí. Snížení cíle z hodnoty 85 % by navíc významně bránilo rozvoji nových ekologicky účinných technologií, odstranilo by pobídky pro technologický rozvoj a zvýšilo by rizika pro společnosti, které plánují investice do výzkumu a vývoje. Stanovení cíle pro využití na snížené úrovni (například 90 %) při současném zachování cíle 85% recyklace by přispělo ke zvýšenému ukládání plastů na skládky a ke snížení úspor skleníkových plynů. Podobně by se v důsledku nahrazení cílů zákazem ukládání na skládky výrazně snížily hospodářské přínosy a přínosy pro životní prostředí získané zvýšenou recyklací. Zachování cíle 85% recyklace a cíle 95% využití představuje vyšší čisté přínosy pro životní prostředí než jakákoliv jiná možnost. Hospodářské dopady cílů pro rok 2015 Náklady a přínosy různých cílů závisí na stavu technologického rozvoje v roce 2015. Odhadované hospodářské dopady různých možností proto musí být popsány jako pásma. V případě scénáře, který počítá s vysokou inovací, se čistá přidaná hodnota ze zpracování vozidel s ukončenou životností pohybuje v rozsahu 120 až 90 EUR. Celková maximální hodnota procesu zpracování vozidel s ukončenou životností by pro odhadovaný počet vozidel s ukončenou životností v roce 2015 dosahoval až 1,6 miliardy EUR ročně. Bez technologického rozvoje by tato hodnota činila 55 až 80 EUR na vozidlo s ukončenou životností. V případě cíle 80% recyklace, který závisí na scénáři technologického rozvoje, by v řetězci zpracování vozidel s ukončenou životností došlo ke ztrátě na čisté hodnotě až 1,1 miliardy EUR ročně. Cíl pro využití nedosahující 95 % by měl dopad na hospodářské náklady, pouze pokud by ceny za ukládání na skládky byly nízké. Při vysokých cenách za ukládání na skládky, které vyplývají ze současných trendů, by snížení cíle pro využití nemělo žádný hospodářský význam. Zpracování vozidel s ukončenou životností na základě cílů 85% recyklace a 95% využití celkově představuje velmi vysoké hospodářské přínosy. Další dopady Je pravděpodobné, že v rámci všech cílů zůstane administrativní zátěž požadavků na poskytování informací nezměněna, neboť požadavky na informace týkající se cílů na úrovni roku 2006 by byly velmi podobné jako požadavky na různé cíle pro rok 2015. Není pravděpodobné, že změny cílů vyvolají jakékoliv významné sociální dopady . Dopady alternativních možností navrhovaných zúčastněnými stranami Zúčastněné strany navrhly zvážit nahrazení cílů zákazem ukládání na skládky nebo alespoň odstranění podcíle v případě recyklace. Cíli nižšími než současné cíle stanovené pro rok 2015 by se však snížil potenciál přínosů pro životní prostředí a přínosů hospodářských. Cíle týkající se ukládání na skládky a snížení počtu skládek mají při přesměrování toků odpadů podobný účinek jako cíle v oblasti využití. Je však třeba je vnímat z hlediska toho, jaká možnost nakládání s odpady by se mohla využít následně pro dosažení nejvyššího přínosu v oblasti životního prostředí. Strany zúčastněné v dané záležitosti Zúčastněnými stranami, jež jsou přímo dotčeny rozdílem v možnostech, jsou odvětví nakládání s odpadem v EU, dodavatelé technologií v oblasti zpracování odpadů a případně spotřebitelé. Zdá se, že dopady na automobilový průmysl jsou méně významné, zejména proto, že konstrukce vozidel zůstává nezměněna. Vyšší cíle budou mít větší dopad na členské státy, které vytvářejí největší množství odpadu z vozidel s ukončenou životností. Závěry Se současnými cíli pro rok 2015 by se cíle směrnice o vozidlech s ukončenou životností splnily, včetně sníženého zneškodňování odpadu z vozidel s ukončenou životností, zlepšené účinnosti zpracování vozidel s ukončenou životností s ohledem na životní prostředí a zvýšené inovace technologií v oblasti nakládání s odpadem. Případné snížení kteréhokoliv cíle by zvýšilo hospodářské náklady i náklady související s ochranou životního prostředí. I když všechny odhady budoucích dopadů na období 9 let obsahují určitý stupeň nejistoty a vyžadují prognózy, Komise dospěla k závěru, že cíle 85% opětného použití/recyklace a 95% opětného použití/využití jsou v současnosti optimální jak z hlediska účinnosti v oblasti životního prostředí, tak i z hlediska hospodářské účinnosti, a měly by zůstat stabilní, aby se zaručila bezpečnost investic do nákladově efektivnějších technologií v oblasti zpracování odpadu, které jsou zároveň účinné s ohledem na životní prostředí. [1] Směrnice 2000/53/ES, Úř. věst. L 269, 21.10.2000, s. 34. [2] Průměrná hmotnost vozidel, na něž se vztahuje směrnice o vozidlech s ukončenou životností, se zvyšuje a údaje týkající se skutečné hmotnosti vozidel s ukončenou životností se liší. Průměrná hmotnost vozidla s ukončenou životností v roce 2015, která se použila ve zprávě, je 1 025 kg. Vážený průměr hmotnosti automobilů od všech výrobců však vykazuje vyšší hmotnost vozidel s ukončenou životností, a to 1 280 kg do roku 2019. Použije-li se tato vyšší hmotnost, bude oblast dopadů stejná, ale dopady budou významnější. Rozdíl vyplývající z odlišných předpokládaných hmotností je podrobně popsán v posouzení dopadů a jeho přílohách.