EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 1.12.2011 
SEK(2011) 1444 v kone čném znění 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Souhrn posouzení dopad ů 
 
Průvodní dokument k 
návrhu na řízení Evropského parlamentu a Rady  
 
o společných pravidlech pro p řidělování letištních časů na letištích Evropské unie 
(Přepracované zn ění) 
 
{KOM(2011) 827 v kone čném znění} 
{SEK(2011) 1443 v kone čném znění}  
 
CS 1   CS 1. VYMEZENÍ PROBLÉMU  
1.1. Suboptimální p řidělování a využití letištních časů 
1. V roce 2009 odcestovalo z letiš ť Unie, jejichž p řetíženost je p řiznávána, 800 milion ů 
cestujících. Patnáct nejv ětších letiš ť odbavilo více než pol ovinu všech cestujících 
v letecké doprav ě v Evropě. Z 25 nejvýznamn ějších letiš ť světa, posuzováno podle 
celkového po čtu odbavených cestujících, je p ět v EU. V sou časné době poptávka 
převyšuje kapacitu po v ětšinu dne nebo po celý den na londýnských letištích 
Heathrow a Gatwick, pa řížském Orly, milánském Linate a na letištích v Düsseldorfu 
a Frankfurtu, které v roce 2009 dohromady p řepravily 200 milion ů cestujících. 
V době špičky poptávka rovn ěž převyšuje kapacitu v řadě dalších letiš ť (např. na 
amsterdamském Schipholu, madridském Barajasu, pa řížském letišti Charlese de 
Gaulla). Nar ůstající poptávka p řevýší v budoucnu možnosti nové infrastruktury, 
takže provozní p řetížení vzroste. 
2. Je proto nezbytné využívat stáva jící letištní kapacitu co nejú činněji. Jasně se ukazuje, 
že současný systém p řidělování letištních časů v EU není vzhledem k omezené 
kapacitě letišť optimální. 
3. Hodnocení provád ění stávajícího na řízení upozornilo na n ěkolik problémových 
oblastí, které spadají do dvou hlavních kategorií, a to na jedné stran ě potíže se 
současným „administrativním“ syst émem EU, a na druhé stran ě problémy zp ůsobené 
tím, že systém nevyužívá výhody tržních mechanism ů. 
1.1.1.  Současný administrativní systém  není úplný ani není pln ě prováděn 
4. Za prvé, úplná nezávislost koordinátor ů letištních časů není dostate čně zaručena. 
Způsob, jakým je systém koordi nace strukturován, by v n ěkterých členských státech 
mohl být vykládán jako omezování nezávislosti koordinátora, která by m ěla být 
nezpochybnitelná. Krom ě toho koordináto ři letištních časů nezajišťují dostate čnou 
transparentnost údaj ů o letištních časech.  
5. Za druhé, ve své sou časné podob ě není nařízení o letištních časech pln ě slučitelné 
s evropským systémem řízení letového provozu v budoucnu (jednotné evropské nebe). 
Například praktické p říklady z krize zp ůsobené mra čny sopečného popela a sn ěhové 
krize v souvislosti s letištními časy ukázaly, že Evropská unie není na řešení 
takových situací p řipravena. 
6. Za třetí, pravidlo 80/20, podle n ěhož musí letecká spole čnost v období letového řádu 
využívat letištní čas z 80  %, aby mohla stejný letištní čas získat i v p říštím roce, není 
dostatečně přísné. Dokonce i na n ěkterých p řetížených letištích z ůstává více než 
10 % přidělených letištních časů nevyužito. Krom ě toho na n ěkterých letištích mohou 
krátké série letištních časů vést také k neú činnému využití kapacity, nebo ť blokují 
kapacitu v letní špi čce a brání celoro čnímu fungování leteckých služeb. 
7. A konečně, není využívána veškerá dostupná kapacita letiš ť, jak nazna čuje míra 
pozdního vracení letištních časů. Z provozních d ůvodů letecké spole čnosti obvykle 
žádají o více letištních časů, než skute čně potřebují, ale ukazuje se, že významné 
procento t ěchto „nadbyte čných“ letištních časů se do fondu vrací p říliš pozdě na to, 
 
CS 2   CS aby mohly být p řiděleny jinému dopravci. Navíc sankce ukládané členskými státy za 
zneužití letištních časů se značně liší v tom, jaké druhy zneužití jsou trestány a jak 
často jsou sankce uplat ňovány. 
1.1.1.  Právní rámec již neodpovídá vývoji na leteckém trhu 
8. Nařízení umož ňuje výměny letištních časů mezi leteckými spole čnostmi, ale již 
výslovně neuvádí, zda za pen ěžní či jinou náhradu. Krom ě toho, i když koupi a 
prodej letištních časů nařízení přímo nepovoluje, zárove ň je ani výslovn ě nezakazuje. 
9. Zdá se, že sekundární trh poskytuje výhody, pokud jde o využití kapacity. Nicmén ě 
vzhledem k nedostate čné transparentnosti  není úpln ě jasné, v jakém rozsahu 
sekundární trh existuje . Navíc na n ěkterých letištích, v četně pařížského Orly a letiš ť 
ve Španělsku, není povolen. Nejsou dostupné žádné informace o možných smluvních 
omezeních  v podobě smluvních ujednání,  která mohou kupujícímu na řizovat, jak tyto 
letištní časy využívat, takže je pro orgány pro hospodá řskou sout ěž obtížné 
analyzovat možné obavy z narušení hospodá řské soutěže. 
10. Kromě toho se nov ě vstupující dopravci potýkají se dv ěma druhy p řekážek, a to 
s omezením p řístupu na trh a s omezením expa nze svého podnikání. Historická 
přednost znamená, že  pro nové vstupující subjekt y je velmi obtížné napadnout 
dominantní postavení tradi čních zavedených leteckých spole čností na nejvíce 
přetížených letištích . Zavedené dopravce nic nenutí, aby se vzdávali letištních časů, i 
když by je jiní dopravci mohli využít efektivn ěji. V důsledku toho je fond letištních 
časů na nejvíce p řetížených letištích prázdný nebo tém ěř prázdný. A pokud jsou 
letištní časy k dispozici, bývají často přidělovány množství dopravc ů spíše než 
jednomu v ětšímu dopravci, který díky svému siln ějšímu postavení m ůže účinněji 
konkurovat hlavnímu zavedenému dopravci. 
11. Uvedené problémy se odrážejí na letištích,  neboť kapacita letiš ť není účinně či plně 
využita. V první řadě však dopadají na letecké spole čnosti,  protože p řístup na 
přetížená letišt ě je omezený a není možné získat letištní časy, které jsou neefektivn ě 
využívány jinými leteckými spole čnostmi. Letecké spole čnosti také narážejí na 
skutečnost, že si koordináto ři letištních časů vykládají pravidla r ůzně, a 
koordinátor ům zase chybí právní jistota,  pokud jde o správné provád ění nařízení. 
A konečně na spotřebitele dopadá suboptimální hospodá řská soutěž, služby a ceny. 
1.2. Analýza subsidiarity 
12. Nařízení o p řidělování letištních časů je nezbytné pro řádné fungování letecké 
dopravy. Reaguje na cíl článků 90 a 91 Smlouvy o fungování Evropské unie. 
Vzhledem k tomu, že se upl atní zásada subsidiarity, činnost EU ohledn ě přidělování 
letištních časů jako součást společné politiky letecké dopravy musí být zd ůvodněna. 
13. V daném p řípadě s e  t o t o  z d ůvodnění soustřeďuje na nutnost zajistit v celé Evrop ě 
jednotná a ú činná pravidla, aby měli všichni provozovatelé rovné podmínky. 
14. Při dosahování skute čného vnit řního trhu letecké dopravy by přidaná hodnota EU 
měla spočívat v tom, že bude provád ět opatření, která zohlední situaci jednotlivých 
letišť a zárove ň zajistí nenarušovanou hospodá řskou sout ěž mezi provozovateli. 
Individuální postup členských stát ů by mohl mít na vnit řní trh nep říznivý dopad. 
 
CS 3   CS 2. CÍLE INICIATIVY EU 
15. Obecným cílem revize na řízení o letištních časech je zajišt ění optimálního 
přidělování a využívání letištních časů na přetížených letištích. Konkrétní cíle jsou 
následující: 
KC1 – zajistit posílené a ú čelné přidělování a využívání letištních časů 
KC2 – posílit spravedlivou hospodá řskou sout ěž a konkurenceschopnost 
provozovatel ů. 
Konkrétní cíle mohou být následn ě převedeny na provozní cíle. V p řípadě KC1 se 
jedná o omezení pozdního vracení, lepší využití letištních časů a omezení zneužívání 
letištních časů. V případě KC2 je to zvýšení po čtu soutěžitelů se stabilním portfoliem 
letištních časů, zvýšení po čtu přepravených cestujícíc h a provozovaných let ů při 
stejné kapacit ě letišť a rozšíření fondu letištních časů. 
3. MOŽNOSTI POLITIKY  
16. Prvním možným krokem je zrušení na řízení  a ponechání celosv ětových pokyn ů 
IATA pro plánování letových řádů, odvětvového kodexu bez právní síly, jako jediné 
platné normy pro p řidělování letištních časů v Evropě. Všechny zú častněné strany se 
shodují, že na řízení o letištních časech výrazn ě zlepšilo proces p řidělování letištních 
časů v Evrop ě a že zm ěny v roce 2004 byly dalším krokem k nestrannému a 
nediskrimina čnímu procesu p řidělování. Tato varianta byla proto zamítnuta. 
17. Alternativní variantou by bylo poskytnutí pokyn ů pro dopln ění stávajícího 
nepozměněného nařízení. Tyto pokyny by m ěly nezávazný charakter, což by 
působilo řadu problém ů při vynucování. Co je však nejd ůležitější, mnohé z klí čových 
problémů suboptimálního p řidělování letištních časů by nebylo možné řešit. Pokyny 
by byly v rozporu se stávajícím zn ěním nařízení o letištních časech. Proto by jediný 
opodstatn ěný zásah EU m ěl spočívat v revizi na řízení o letištních časech.  
18. Na základ ě konzultací se zú častněnými stranami a studie z roku 2011 provedené 
společností Steer Davies Gleave bylo stanoveno široké spektrum jednotlivých 
opatření, která mohou mnoho uvedených problém ů pomoci řešit. 
19. Následující tabulka uvádí politická opat ření vybraná pro analýzu. 
 
CS 4   CS Politická 
opatření Obsah politických opat ření 
 Důvod 1: Současný administrativní systém je neúplný a není pln ě 
prováděn 
- Posílit 
nezávislost 
koordinátor ů 
letištních časů a 
transparentnost 
údajů o 
letištních časech  Toto opat ření posiluje organiza ční a funkční nezávislost. Zavádí jasn á pravidla pro financování 
koordinační funkce a monitorování finan čních prost ředků. Toto opat ření by posílilo a/nebo 
rozšířilo požadavky, které musí koordináto ři splňovat, pokud jde o údaje. 
- Zajistit 
správné využití 
letištních časů Toto opat ření umožňuje zavedení poplatk ů a pokut za rezervaci letištních časů a zdokonaluje a 
posiluje úlohu koordinátora p ři uplatňování článku 14. 
- Za členit 
přidělování 
letištních časů 
do jednotného evropského nebeKoordináto ři plně spolupracují s manažerem sít ě, kterému poskytují pot řebné údaje o letištních 
časech s cílem zajistit fungování evropské sít ě. Kapacita vzdušného prosto ru i pozemní kapacita 
jsou účinně využívány díky tomu, že je zajišt ěn soulad mezi letovými plány a letištními časy. 
Budoucí výkonnostní standardy letiš ť by vyžadovaly soulad výkonnostních cíl ů a parametr ů 
letišť pro koordinaci letištních časů. 
Zlepšit využití 
letištních časů Opatření by zvýšilo prahové hodnoty využití letištních časů potřebné pro udržení série letištních 
časů nad současných 80  % a zvýšilo by minimální délku série nad sou časných 5 letištních časů. 
 Důvod 2: Právní rámec již neodpovídá vývoji trhu letecké dopravy  
Definovat režim 
EU pro sekundární trh
 Opatření by na všech letištích EU umožnilo sekundární trh realizovaný podle jediného 
jednotného právního rámce. Řešilo by otázky transparentnosti a hospodá řské soutěže zákazem 
omezujících smluvních ujednání a zvýšením  transparentnosti p řed uzavřením obchodu a po 
něm. 
Zlepšit 
počáteční 
přidělení Byla stanovena dv ě opatření: 
1. Každoro ční odebírání a dražení části letištních časů. Jedná se o odebrání ur čitého procenta 
historických letištních časů na vysoce p řetížených letištích, kde je vstup nových dopravc ů silně 
omezován. Odebrané letištní časy jsou poté draženy. 
2. Změna pravidla o nov ě vstupujícím dopravc i: úprava definice nov ě vstupujícího subjektu 
zvýšením po čtu letištních časů, kterými m ůže letecký dopravce na ur čitém letišti disponovat, 
aby byl ješt ě považován za nov ě vstupující subjekt. 
 
 
CS 5   CS 20. Žádné z výše uvedených je dnotlivých politických opat ření nedosahuje cíle 
optimálního p řidělování letištních časů samo o sob ě. Pro řešení suboptimálního 
přidělování a využívání letištních časů navrhujeme krom ě základního scéná ře tři 
soubory politických opat ření. 
21. První soubor politických opat ření (PP1) by zvýšil efektivnost p řidělování letištních 
časů a zlepšil jejich využití v rámci omezení daných sou časným administrativním 
systémem.  PP1 lze považovat za plnohodnotnou samostatnou variantu. 
22. Druhý soubor politických opat ření (PP2) p ředstavuje ambiciózn ější soubor opat ření, 
který znamená zásadní revizi na řízení o letištních časech. Vychází ze souboru PP1 a 
jeho cílem je zavedení tržních mechanism ů pro přidělování letištních časů na všech 
přetížených letištích EU, spolu se zm ěnou pravidla o nov ě vstupujících dopravcích, 
pravidla 80/20 a požadavk ů týkajících se série  letištních časů. 
23. Třetí soubor (PP3) je s ouborem politických opat ření s nejvyššími cíli.  Zahrnuje 
soubor PP2, ale také od ebírání letištních časů držených dopravci a jejich p řidělování 
prostřednictvím dražby dražitel ům s nejvyšší nabídkou. 
  Soubor politických opat ření 1 
(PP1) 
 Soubor politických opat ření 2 
(PP2) 
 Soubor politických opat ření 3 (PP3) 
 
Obsah 
souborů 
politických 
opatření - Posílení nezávislosti a 
transparentnosti 
- Zajištění správného využití 
letištních časů 
- Začlenění přidělování 
letištních časů do jednotného 
evropského nebe PP1+ PP1+ 
 
  - Sekundární trh se zárukami 
transparentnosti a hospodá řské 
soutěže 
- Revize pravidla o nov ě 
vstupujících dopravcích 
- Lepší využití letištních časů PP2+ 
   - Odebírání letištních časů a dražby na 
nejpřetíženějších letištích 
 
CS 6   CS 4. POSOUZENÍ DOPAD Ů 
24. Zatímco dopady PP1  na využití letištní kapacity jsou omezené, PP2  a PP3  efektivní 
využití kapacity letiš ť výrazně zlepší. PP2  povede k nár ůstu počtu cestujících o 1,6  % 
ročně a PP3  dokonce k nár ůstu o 1,9  %–2,0  %. 
25. PP2 a PP3  dosahují zdaleka nejv ětších ekonomických p řínosů. Nicmén ě PP2  
poskytuje čistý ekonomický p řínos ve výši 5,3 miliard EUR, zatímco PP3  pouze od 
2,8 do 5 miliard EUR vzhledem k vyšším provozním náklad ům leteckých spole čností 
a přímým náklad ům leteckých spole čností a příslušných orgán ů na provád ění. 
26. PP1 si vyžádá administrativní náklady ve výši 2,4 milionu EUR, a to p ředevším 
na shromaž ďování údaj ů o letištních časech pro jiná než koordinovaná letišt ě nebo 
letiště s plánovaným provozem. Je diné náklady vzniklé v d ůsledku PP2  jsou náklady 
na zajištění transparentnosti sekundárního trhu (p řibližně 0,2 milionu EUR). PP3  
nebude vyžadovat žádné dodate čné náklady vyšší než u PP2 . 
27. PP3 dosahuje nejv ětšího nárůstu pracovních míst, ale zárove ň má největší negativní 
dopad na regionální dostupnost. PP2  vede k velkému nár ůstu pracovních míst a jeho 
dopad na regionální dostupnost je omezený. PP1  nemá žádný dopad na regionální 
dostupnost, ale p říznivé dopady na zam ěstnanost jsou nižší. 
28. Negativní dopady PP3  a PP2  na životní prost ředí by byly v ětší než v p řípadě PP1. 
 
 
CS 7   CS Následující tabulka shrnuje vy číslené dopady r ůzných politických opat ření a kombinace. 
Zaměstnanost 
(’000 plných 
úvazků)Možnost/opat ření Letišt ě Cestujíc
í (%)LetyCestující 
(miliony)Provozní 
náklady 
leteckých 
dopravc ů 
(miliony 
€)Přímé 
náklady na 
provádění 
(miliony €)Ekonomick
ý přínos 
(miliony €)Čistý 
ekonomick
ý přínos 
(miliony €)LetištěDoprav
ceTarify
(%)Emise 
CO 2(’000 
tun) 
A. Posílení nezávislosti a transparentnosti  v celé EU neuvede
noneuvede
noneuveden
oneuveden
o8,7 neuvedeno neuvedeno 0,0 0,0 0,0  %0  
B. Poplatky za rezervaci letištních časů v celé EU 0,3  %0 , 2  % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  %7 1 9  
C. Sankce za zneužití letištních časů v celé EU 0,1  %0 , 1  % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  %2 5 4  
PP1 (A+B+C) v celé EU 0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Sekundární trh v celé EU 1,2  %0 , 0  % 14,4 0,0 24,7 3  139,7 3  115,1 9,9 34,3 -0,6  %5  140 
v celé EU 0,0  %0 , 0  % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  %1 0 2  
E. Revize pravidel pro nov ě vstupující 
dopravce Heathrow, se 
smíšeným 
režimem 0,2 %0 , 0  % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  %1 3 8  
F. Zvýšení prahové hodnoty využití na 85  % v celé EU 0,1  %0 , 0  % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  %1 5 0  
G. Zvýšení prahové hodnoty využití na 90  % v celé EU 0,2  %0 , 1  % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  %4 3 1  
H. Prodloužení minimální délky série v celé EU 0,3  %0 , 2  % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  %7 6 8  
PP2 (PP1+D+E+F+H) v celé EU 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Heathrow 2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2 003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
I. Odebírání historických práv a dražby 
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,90,0 –
695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
PP3 (PP2+I) v celé EU 1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
5 804,32 807,6 –
4 976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8 523 – 
8 775 
Poznámka: Finan ční hodnoty uvedené jako čisté současné hodnoty náklad ů/přínosů v období 2012–2025. Nefinan ční hodnoty (cestují cí, emise atd.) uvedené jako ro ční průměrné hodnoty v období 
2012–2025.  
Zdroj: Posouzení dopad ů revize na řízení č. 95/93, Steer Davies Gleave, 2011. 
 
CS 8   CS 5. POROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ  
29. Soubory politických opat ření jsou posuzovány na základ ě kritérií efektivnosti, 
účelnosti a soudržnosti. 
30. Z hlediska efektivnosti se jako nejlákav ější jeví PP2 . Nabízí nejv ětší možnosti  
dosažení všech konkrétních cíl ů, zatímco PP3  nemůže dosáhnout nejefektivn ějšího 
výsledku v p řípadě KC2. PP1  dosahuje v plném rozsahu jen KC1. 
31. Navíc analýza soudržnosti mezi r ůznými soubory politických opat ření ukazuje, že i 
když PP2  zahrnuje zna čné kompromisy mezi dopadem na využití kapacity letiš ť a 
příznivými ekonomickými a sociál ními dopady na jedné stran ě a dopady na životní 
prostředí na stran ě druhé, tyto kompromisy jsou menší než v p řípadě PP3 . Na 
nejvyšší p říčku se z hlediska soudržnosti řadí PP1 . 
32. A konečně, PP3  je také nejdražší z hlediska provozních náklad ů leteckých 
společností a přímých náklad ů, zatímco nejlevn ější a nejjednodušší je provád ění PP1.  
33. Vzhledem k výše uvedeným skute čnostem  je doporu čován soubor opat ření PP2 , 
neboť získané p řínosy zna čně převyšují náklady. Jeho ú čelem je p řezkoumat 
administrativní systém p řidělování letištních časů a zavést tržní mechanismy, které 
mohu napravit jeho nedostatky. Tento syst ém by posílil nezávis lost koordinátor ů, 
zvýšil transparentnost a poskytl více p říležitostí pro nov ě vstupující dopravce a 
zavedl konkrétní opat ření na lepší využití letištních časů. 
6. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ  
34. Komise by hodnotila provád ění nařízení tři roky po jeho p řijetí zákonodárcem a 
průběžně by monitorovala soubor hlavních ukazatel ů dopravy, které jsou již 
k dispozici. Tyto ukazatele budou použity k posouzení toho, do jaké míry dosahuje přijatá politická možnost konkrétních cíl ů.