Pracovní dokument útvarů Komise - Průvodní dokument k Návrh směrnice Evropského Parlamentu a Rady o změně směrnice 98/70/ES, pokud jde o specifikaci benzinu, motorové nafty a plynových olejů, o zavedení mechanismu pro sledování a snížení emisí skleníkových plynů pocházejících z paliv používaných v silniční dopravě, o změně směrnice Rady 1999/32/ES, pokud jde o specifikaci paliva používaného plavidly vnitrozemské plavby, a o zrušení směrnice 93/12/EHS Posouzení dopadů revize směrnice o jakosti paliv Shrnutí {KOM(2007) 18 v konečném znění} {SEK(2007) 55} /* SEK/2007/0056 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 31.1.2007 SEK(2007) 56 PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Průvodní dokument k Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o změně směrnice 98/70/ES, pokud jde o specifikaci benzinu, motorové nafty a plynových olejů, o zavedení mechanismu pro sledování a snížení emisí skleníkových plynů pocházejících z paliv používaných v silniční dopravě, o změně směrnice Rady 1999/32/ES, pokud jde o specifikaci paliva používaného plavidly vnitrozemské plavby, a o zrušení směrnice 93/12/EHS Posouzení dopadů revize směrnice o jakosti paliv Shrnutí {KOM(2007) 18 v konečném znění}{SEK(2007) 55} OBSAH 1. Procedurální otázky a konzultace zúčastněných stran 3 1.1. Organizace a rozvrh 3 1.2. Konzultace a výměna zkušeností 3 2. Definice problému 3 3. Cíle 3 4. Politické alternativy a posouzení dopadů 3 4.1. Colosvětová charta paliv 4 4.2. Mezní hodnota pro obsah bionafty (FAME) v motorové naftě 4 4.3. Specifikace pro LPG, CNG a bionaftu 4 4.4. Specifikace pro paliva pro skupiny vozidel pro vymezené oblasti 4 4.5. Konečný termín pro obsah síry 10ppm v motorové naftě 5 4.6. Emise z těžkých nákladních vozidel 5 4.7. Revize dobrovolné dohody o CO2 a automobilech 5 4.8. Revize směrnice 99/30 5 4.9. Polycyklické aromatické uhlovodíky 6 4.10. Motorová nafta používaná jinde než v silniční dopravě 6 4.11. Detergenty 6 4.12. Kovová aditiva 7 4.13. Hustota motorové nafty 7 4.14. Obsah oxygenátů v benzinu 7 4.15. Maximální tlak par benzinu 7 4.16. Životní cyklus emisí skleníkových plynů 8 5. Sledování a hodnocení 8 1. PROCEDURÁLNÍ OTÁZKY A KONZULTACE ZÚčASTNěNÝCH STRAN 1.1. Organizace a rozvrh Referenční dokument 2006/ENV/19 v pracovním programu Komise na rok 2006 je revizí směrnice 98/70/ES. Po shromažďování údajů a konzultaci v roce 2005 byla v květnu 2006 zřízena meziútvarová skupina, která se sešla čtyřikrát. Ve spolupráci s touto skupinou připravilo GŘ pro životní prostředí posouzení dopadů. 1.2. Konzultace a výměna zkušeností Minimální normy Komise pro konzultaci byly dodrženy. Byly vyžádány příspěvky k této revizi od relevatních zainteresovaných stran. Jedná se především o různé zástupce průmyslu, členských států a nevládních organizací. V roce 2005 proběhly dvě schůze se zainteresovanými stranami. K příspěvkům, komentářům zainteresovaných stran a k jiné dokumentaci se lze dostat na této veřejně přístupné internetové straně: http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/home 2. DEFINICE PROBLÉMU Směrnice 98/70/ES stanovila minimální specifikaci pro motorový benzín a motorovou naftu užívané v silniční dopravě. Tyto specifikace byly stanoveny z důvodů ochrany zdraví a ochrany prostředí na základě programu Auto Oil. Směrnicí 2003/17/ES byla uvedená směrnice pozměněna v řadě aspektů včetně požadavku na to, aby došlo k revizi. Neustálý technický pokrok v oblasti automobilové a palivové technologie a soustavné úsilí o zajištění optimalizace ochrany zdraví a prostředí činí nezbytnými pravidelnou revizi palivových specifikací. Při revizi se posuzuje, zda politika omezení emisí vozidel, snížení emisí CO2 z automobilů, kvality ovzduší, alternativních paliv nebo vývoj v oblasti aditiv vyžadují změny směrnice. 3. CÍLE Směrnice zajišťuje jednotný trh pro paliva, když na základě ochrany zdraví a prostředí stanoví minimální specifikaci pro paliva uváděná na trh. Také při rozvažování o tom, zda by se specifikace měla revidovat, zůstává tento motiv prvořadý. Některé strategie Společenství poskytují pokyny pro provádění revize. Tématická strategie o znečišťování ovzduší[1] stanoví ambiciózní cíle pro snižování emisí látek znečišťujících ovzduší. Ostatní cíle v souvislosti s revizí se nacházejí v lisabonské strategii, strategii v oblasti udržitelného rozvoje, politice v oblasti změny klimatu a strategii pro biopaliva. 4. POLITICKÉ ALTERNATIVY A POSOUZENÍ DOPADů Tato revize se týká široké škály témat. Tato témata byla pro analýzu rozčleněna do oddělených oblastí. Tím se mělo co nejvíce zabránit překrývání a vzájemné interakci mezi odlišnými oblastmi. Tyto oblasti jsou stanoveny níže, a to pokaždé s přehledem problému, analýzou a upřednostněnou variantou. 4.1. Colosvětová charta paliv Výrobci automobilů navrhují Celosvětovou chartu paliv (World Wide Fuel Charter –WWFC), kterou by se měly sladit normy pro paliva. Přijetím charty by se měla usnadnit distribuce vozidel na mnoho různých trhů. WWFC se týká řady parametrů, které musí být jednotlivě posouzeny co do environmentálního přínosu a efektivity nákladů. Proto se neposuzuje WWFC jako celek, ale podle potřeby se posuzují jednotlivé parametry. 4.2. Mezní hodnota pro obsah bionafty (FAME) v motorové naftě Specifikace motorové nafty ve směrnici neobsahuje mezní hodnotu FAME. Tato mezní hodnota existuje v evropské normě EN590, neboť používání vyšších podílů FAME údajně vede k technickým problémům. Odvětví FAME požádalo o to, aby ve směrnici byla mezní hodnota stanovena, avšak rozborem nebyl zjištěn žádný zdravotní nebo environmentální důvod pro stanovení takové mezní hodnoty. V souladu se zásadou zlepšování právní úpravy se nenavrhuje změna, ale Komise požádala CEN o revizi mezní hodnoty FAME v EN590. 4.3. Specifikace pro LPG, CNG a bionaftu Pro stanovení specifikací pro tato paliva ve směrnici by mohly existovat environmentální nebo zdravotní důvody. Posouzení těchto paliv a dalších paliv jako vodíku, emulgovaných paliv a dimethyl etheru (DME) vedlo k závěru, že nejsou důvody pro zahrnutí těchto paliv do směrnice. Vhledem k tomu, že nelze rozpoznat užitečnost takového kroku, nenavrhuje se v souladu se zásadou zlepšování právní úpravy zahrnutí specifikací pro tato paliva do směrnice. 4.4. Specifikace pro paliva pro skupiny vozidel pro vymezené oblasti Pro stanovení zvláštních specifikací pro paliva pro skupiny vozidel pro vymezené oblasti by mohly existovat relevantní environmentální nebo zdravotní důvody, neboť se mohou používat v městských oblastech se zvláštními problémy s kvalitou ovzduší. Z analýzy vyplývá, že pro zápas s problémy emisí z dopravy a kvality ovzduší se nabízí mnoho různých možností. Stanovení specifikace pro paliva pro skupiny vozidel pro vymezené oblasti sotva skýtá nějaké přednosti oproti dalším řešením. Směrnice umožňuje striktnější specifikaci pro paliva, která se používají za některých okolností. Ze stanovení specifikace pro skupiny vozidel pro vymezené oblasti nebyl zjištěn žádný přínos navíc, proto se v tomto směru nenavrhuje žádné opatření. 4.5. Konečný termín pro obsah síry 10ppm v motorové naftě Motorová nafta s obsahem síry 10ppm umožňuje zvýšený výkon motoru a snižuje emise oxidu siřičitého a emise částic. Síra také kontaminuje systémy k následnému snižování emisí De-Nox, které se zřejmě budou zavádět v budoucnu. Směrnice obsahuje prozatímně stanovené konečné datum pro zavedení motorové nafty s maximálním obsahem síry 10ppm. Rozhodnutí o tom mělo padnout na základě záruky, že nedojde k celkovému zvyšování emisí skleníkových plynů (GHG), ale to s jistotou nelze určit. Analýza u lehkých užitkových vozidel ukazuje, že práh rentability u tohoto řešení může být dosažen později než předběžně stanoveného data, tj. roku 2009. Přitom však nejsou zohledněny možné úspory u těžkých nákladních vozidel, kde by malý přínos měl velký dopad. Posunutí data za rok 2009 neslibuje žádný jednoznačný přínos kromě možného, leč nejistého mírného snížení emisí skleníkových plynů. Pokud bude potvrzen rok 2009, zlepší se tím kvalita ovzduší a výrobcům vozidel se poskytne ujištění o dostupnosti paliv, čímž se usnadní dosažení mezních hodnot emisí Euro 5. V závěrech nelze vycházet pouze z emisí skleníkových plynů, ale vzhledem k přínosům a pokroku, jichž bylo zatím dosaženo, se navrhuje potvrdit 1. leden 2009 jako datum pro zavedení obsahu síry 10ppm. 4.6. Emise z těžkých nákladních vozidel Při přípravě návrhu, kterým se stanoví mezní hodnoty emisí Euro VI, se Komise dotázala zúčastněných stran, jaká kvalita paliv se má vyžadovat pro různé scénáře mezní hodnoty. Z odpovědí nevyplynulo, že složení paliva se bude muset změnit pro dosažení souladu s případnou možnou změnou v požadavcích na těžká nákladní vozidla ohledně emisí. Proto se nenavrhuje žádná změna. 4.7. Revize dobrovolné dohody o CO2 a automobilech V rámci svých dobrovolných dohod svazy výrobců automobilů ACEA, JAMA a KAMA spolu s Evropskou komisí prozkoumaly situaci a vyjádřily obecné uspokojení s kvalitou paliv během doby hodnocení. Zúčastněné strany nepožadovaly během konzultace výslovně změnu specifikace paliv ve vztahu ke stávajícím dobrovolným dohodám o CO2 a o automobilech. Proto se nenavrhuje žádná změna. 4.8. Revize směrnice 1999/30/ES Směrnicí 1999/30/ES se stanoví mezní hodnoty pro oxid siřičitý, oxid dusičitý a oxidy dusíku, částice a olovo ve vnějším ovzduší. Směrnice byla zrevidována v rámci programu Čistý vzduch pro Evropu (CAFE), z něhož vzniklo sdělení o tematické strategii o znečišťování ovzduší. Emise oxidu siřičitého a znečišťující látky ve formě olova již nejsou v silniční dopravě hlavním zdrojem obav. U olova není nutné další opatření. Obsahu síry v motorové naftě je věnován výše uvedený oddíl 4.5. Pokud jde o předvídatelnou budoucnost, jsou hlavní výzvou pro dosažení kvality ovzduší oxidy dusíku a částice. V současné době neexistuje přesvědčivý důkaz o tom, že dalšími změnami ve specifikaci paliv by se tyto emise snížily, nebo že by v tomto měl spočívat nákladově nejefektivnější přístup. Proto se zde nenavrhuje změna. 4.9. Polycyklické aromatické uhlovodíky Některé polycyklické aromatické uhlovodíky jsou karcinogenní. Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU) jsou emitovány ve výfukových plynech motorových vozidel a směrnice stanoví maximální obsah PAU v motorové naftě na 11 %. Během diskuse s zainteresovanými stranami požadovala ACEA (Asociace evropských výrobců automobilů) snížení obsahu PAU v motorové naftě, ale EUROPIA (Evropské sdružení ropného průmyslu) tvrdí, že obsah PAU se dále snižovat nemusí, neboť to má na emise PAU minimální dopad. Ropný průmysl však prokázal, že snížení na 8 % by bylo možno bez dalších nákladů dosáhnout souběžně se snížením obsahu síry na 10ppm. S ohledem na to se navrhuje snížit maximální hodnotu na 8 %. 4.10. Motorová nafta používaná jinde než v silniční dopravě Na nesilniční pojízdné stroje připadá asi 9 % motorové nafty. V předchozí revizi směrnice 98/70/ES Komise poznamenala, že obsah síry u paliva pro nesilniční pojízdné stroje by se měl změnit tak, aby bylo možno stanovit striktnější emisní normy. Směrnicí 2004/26/ES se stanoví emisní limity pro schválení typu nesilničního pojízdného stroje. Zlepšení vybavení ke kontrole emisí, jež je nezbytné pro dodržování specifikací, si vyžaduje kvalitnější palivo. Předloha uvedené směrnice stanovila potřebu paliva s obsahem síry 10 až 50ppm. Výrobci motorů upřednostňují obsah síry 10ppm, kterým se usnadní dodržování emisních limitů a zvýší se spolehlivost. Pro vnitrozemské vodní cesty platí méně striktní emisní limity, ale provozovatelé plavidel vnitrozemské plavby požádali o palivo s nižším obsahem síry. Směrnice předpokládala používání paliva o obsahu 1000ppm, ačkoli odpovídající referenční palivo má obsah síry 300ppm. Rozbor dochází k závěru, že palivo pro pozemní vybavení by mělo mít obsah síry 10ppm, zatímco pro vnitrozemskou plavbu by měl být 300ppm. Směrnice 1999/32/ES (o snižování obsahu síry v některých kapalných palivech) odkazuje na palivo pro vnitrozemskou plavbu a je třeba ji v důsledku této změny pozměnit. Další snížení se bude muset učinit, až budou dohodnuty striktní emisní limity pro spalovací motory, což se předpokládá na rok 2011. 4.11. Detergenty V důsledku běžného provozu se v motorech mohou vytvářet usazenina. Proti nim se používají palivové detergenty. Detergenty přímo neovlivňují emise znečišťujících látek; mohou snížit nebo zamezit možné zvýšení u emisí v důsledku usazenin, o kterých je známo, že ovlivňují emise znečišťujících látek, jízdní vlastnosti a spotřebu paliva. Výrobci automobilů musejí ve zvýšené míře zajišťovat, aby vozidla byla po celou svou provozní fázi v souladu s požadavky ohledně emisí. Proto je pro ně v rostoucí míře důležité zabraňovat vzniku usazenin v motorech. V současnosti lze do paliva přidávat detergenty, ale není to povinné. Dodavatelé paliv se intenzívně domáhají zdokonalených paliv s obsahem sofistikovaných souborů detergentů, a proto výrobci automobilů požadují, aby jejich používání bylo povinné. V současnosti neexistuje rychlý, levný a efektivní test k vyhodnocení čisticí schopnosti paliva, a proto ji nelze posuzovat odběrem vzorků paliva. Jedinou spolehlivou metodou by bylo stanovit přiměřené dávky k ošetření paliv, sledovat přidávání detergentu, a tak nepřímo zajišťovat vhodné použití. Nastíněné obtíže naznačují, že problém lepší právní úpravy detergentů lze nejvhodněji vyřešit vhodnými procesy a postupy. Další prací by bylo možno otevřít cestu ke specifikaci řádných norem čisticí schopnosti detergentů. S cílem požadovaných zvýšení účinnosti vozidel by se mohlo používání detergentů podporovat navrženým systémem sledování emisí skleníkových plynů během životního cyklu. 4.12. Kovová aditiva V pohonných hmotách se používá více kovových aditiv například ke zlepšení spalování nebo ke zlepšení oktanového čísla. Byly vzneseny obavy ohledně zdravotních dopadů emisí z paliv obsahujících aditiva a ohledně dopadu aditiv na motory a na vybavení pro kontrolu emisí. Přes tyto obavy zřejmě nelze s jistotou tvrdit, že kovová aditiva jsou škodlivá. Pro lepší porozumění se považovalo za žádoucí stanovit testovací protokol k určení jejich dopadu. Přitom nebyl podán nezvratný důkaz ani ve prospěch obecného zákazu kovových aditiv, ani ve prospěch zákazu konkrétního výrobku. Komise bude nadále vyvíjet testovací protokol. Souběžně s tím musí relevantní průmyslová odvětví informovat zákazníky tak, aby se zákazníci mohli vyvarovat případných nežádoucích dopadů. 4.13. Hustota motorové nafty Je stanovena maximální hustota motorové nafty, neboť ta souvisí s emisemi znečišťujících látek. Zvýšení hustoty vytváří riziko zvýšení emisí. Methylestery mastných kyselin (FAME) jsou hustější než tento limit a bylo navrženo, aby jejich používání bylo omezeno tímto limitem. Analýza vedla ke zjištění, že toto omezení je zanedbatelné a že je zřejmě lze kompenzovat zavedením řidší syntetické motorové nafty, zejména nafty z biomasy. Protože zde zjevně není důvod ke změně, změna se nenavrhuje. 4.14. Obsah oxygenátů v benzinu Směrnice omezuje maximální povolený podíl oxygenátů, které se smějí používat v benzinu. Tím se mají omezit emise z automobilů a zajistit slučitelnost paliv se stávajícími skupinami vozidel. Hlavní problém spočívá v tom, že ethanol je neslučitelný s některými automobilovými palivovými systémy. Některá vozidla by se mohla poškodit, a proto lze vyšší obsah ethanolu povolit pouze jako zvláštní směs pro slučitelná vozidla. S vyšším obsahem ethanolu a oxygenátů jsou také spojena ekologická rizika. Vyšší obsah oxygenátů může vést k zvýšení emisí NOx zejména ze starších vozidel. Zvýšení obsahu ethanolu vytváří také riziko vyšších emisí těkavých organických sloučenin (VOC) v důsledku snížené efektivity kontrol emisí způsobených vypařováním z vozidel. Zvýšením obsahu ethanolu nad současné úrovně se také zvýší unikání VOC. Směs s vyšším obsahem ethanolu musí mít nižší tlak par než konvenční benzin, neboť při smíchání s benzinem s nižším obsahem ethanolu vykazuje nelineární chování. K usnadnění rozšířeného používání biopaliv je žádoucí povolit vyšší obsah oxygenátů, proto je stanovena metoda, která snižuje ekologická rizika. Směs s 10 % ethanolu se navrhuje jako jasně označená směs. 4.15. Maximální tlak par benzinu Přidáním ethanolu do benzinu se zvýší tlak par benzinu. Bylo navrhováno zvýšit maximální povolený tlak par u benzinových směsí s obsahem ethanolu, což by vedlo ke zvýšení emisí VOC. Při simulaci se ukázalo, že zvýšení o 10kPa by vyvolalo celkové zvýšení emisí VOC o asi 1 %, zatímco cílem Společenství je jejich snížení o 50 % do roku 2020. Celková úroveň dopadu je nejistá. Učinit takovou výjimku pro ethanolové směsi není žádoucí, problém lze vyřešit odstraněním jiných lehkých složek z benzinu jako třeba butanu. Vytvořením zvláštního pravidla pro jednu část odvětví biopaliv by nebylo v duchu technologické neutrality. Protože dodavatelé ethanolu jsou v přímé hospodářské soutěži s ostatními dodavateli etheru (např. ETBE) a ostatních biopaliv, fakticky by to zvýhodnilo jeden výrobní řetězec nad ostatními. Nenavrhuje se změna limitu a výjimka pro tlak par stanovená pro podmínky tuhé zimy je vyjasněna s cílem poskytnout právní jistotu. 4.16. Životní cyklus emisí skleníkových plynů Technologický pokrok, energetické náklady a starost o bezpečnost dodávky energie vedly k tomu, že byla vyvinuta řada nekonvenčních postupů pro zásobování palivy pro silniční dopravu. Některé postupy zahrnují vyšší emise skleníkových plynů, zatímco u jiných jsou tyto emise nižší. Kromě toho je možná výroba syntetických paliv z některých surovin, jejichž využití vede k naprosto odlišným emisím skleníkových plynů. Tento problém byl zohledněn jenom v omezené míře, ačkoli ve strategii pro biopaliva se jeho relevantnost uznává. K vyřešení tohoto problému by mělo být dodavatelům paliv uloženo sledovat a hlásit životní cyklus emisí skleníkových plynů u paliva, které dodávají. V postupu pro jednání ve výborech budou rozvinuty údaje ohledně sledování. Následně by se zavedla povinná snížení těchto emisí, čímž by se podpořilo provádění politiky v oblasti biopaliv. 5. SLEDOVÁNÍ A HODNOCENÍ Ukazatelem pro dosažení cílů směrnice 98/70/ES je dosažení souladu s parametry pro paliva. Je zaveden systém sledování kvality paliv a pátá zpráva, tj. zpráva za rok 2005, bude publikována koncem roku 2006. Komise předkládá výroční zprávy Radě a Parlamentu. Všechny údaje jsou dostupné na internetové adrese: http://europa.eu.int/comm/environment/air/fuel_quality_monitoring.htm. K navrženým změnám bude nezbytné zavést vykazování a sledování emisí skleníkových plynů z paliv užívaných v silniční dopravě. [1] Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu; Tematická strategie o znečišťování ovzduší - KOM(2005) 446, 21.9.2005.