EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 7.12.2015 COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví, kterým se ruší nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (Text s významem pro EHP) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



DŮVODOVÁ ZPRÁVA 1.SOUVISLOSTI NÁVRHU •Důvody a cíle návrhu Tato iniciativa je součástí strategie Evropské komise v oblasti letectví na rok 2015 zaměřené na zlepšení konkurenceschopnosti EU v odvětví letectví“. Jejím cílem je připravit regulační rámec EU v oblasti bezpečnosti letectví na úkoly příštích deseti až patnácti let, a i nadále tak pro cestující i pro širokou veřejnost zajistit bezpečnou a spolehlivou leteckou dopravu šetrnou k životnímu prostředí. Tato iniciativa vychází ze zkušeností získaných za více než dvanáct let při provádění nařízení (ES) č. 216/2008 a nařízení předchozího. Nezbytnými předpoklady konkurenceschopného odvětví letectví jsou bezpečnost a zohledňování ochrany životního prostředí. Očekává se, že letecká doprava v Evropě v roce 2035 dosáhne počtu 14,4 milionu letů (o 50 % více než v roce 2012), a cílem Komise proto je zajistit, aby systém i nadále vykazoval stávající nízký počet nehod, do budoucna umožnil bezpečný růst odvětví letectví v EU, a přispíval tak k jeho vysoké konkurenceschopnosti. Pro tento účel tato iniciativa navrhuje zavést přístup k regulaci bezpečnosti založený na posuzování rizik a na výkonnosti, překonat existující nedostatky v oblasti bezpečnosti a lépe zohlednit vzájemnou závislost mezi bezpečností letectví a jinými technickými oblastmi regulace, jako je ochrana letectví nebo ochrana životního prostředí. Ačkoli je bezpečnost letectví hlavním cílem tohoto návrhu, není cílem jediným. Na tento návrh je nutné rovněž nahlížet v souvislosti s prioritami Komise v oblasti podpory zaměstnanosti a růstu, rozvoje vnitřního trhu a posílení pozice Evropy na mezinárodní scéně. Tato iniciativa má přispět ke konkurenceschopnosti evropského odvětví letectví a leteckého průmyslu, jež vytváří vysoce hodnotná pracovní místa a je zdrojem technologických inovací. Vytvoří účinný regulační rámec pro integraci nových obchodních modelů a vznikajících technologií. Tato iniciativa zejména navrhuje vytvořit rámec Unie pro bezpečné začlenění bezpilotních letadel do evropského vzdušného prostoru. Tento návrh rovněž reaguje na výzvy členských států, odvětví letectví a uživatelů vzdušného prostoru požadující proporcionálnější a pružnější přístup k regulaci bezpečnosti a odstranění pravidel, která brzdí podnikání přílišnými normativními požadavky. Navrhuje zejména zavést nastavitelný rámec, který bude brát ohled na existující rozdíly mezi různými sektory civilního letectví a s nimi spojenými riziky. Očekává se, že tento přístup prospěje celému odvětví letectví v Unii, a bude vyhovovat zejména potřebám malých a středních podniků (MSP). Členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) budou muset v oblasti regulace a dozoru při přechodu na přístup, který je založen na posuzování rizik a na výkonnosti, rozvinout nové dovednosti a kvalifikace a budou také muset držet krok s nejnovějšími technologiemi, jež vyvíjí průmysl. Tato iniciativa podporuje dosažení těchto cílů tím, že navrhuje lepší systém koordinace a rozvoje výzkumu a výcviku v oblasti letectví. Tento návrh rovněž reaguje na výzvy, jimž čelí některé vnitrostátní úřady při zachování a financování zdrojů nezbytných pro provádění požadované práce v oblasti certifikace a dozoru. V souvislosti s tím tato iniciativa navrhuje rámec pro sdružování a sdílení technických zdrojů mezi vnitrostátními úřady a Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví, který zahrnuje možnost dobrovolného přenesení povinností pro provádění právních předpisů Unie. •Soulad s platnými předpisy v této oblasti politiky Tato iniciativa vychází ze stávajících ustanovení Unie, která se týkají bezpečnosti civilního letectví a jsou v současnosti obsažena v nařízení (ES) č. 216/2008. Návrh je v souladu s iniciativou Komise z roku 2013 k urychlení realizace projektu jednotného evropského nebe (iniciativa SES II+). Při přípravě tohoto návrhu Komise vzala v úvahu návrh Komise COM(2013) 409 ze dne 11. června 2013 a výsledky dosavadních diskusí v Evropském parlamentu a v Radě ohledně změn nařízení (ES) č. 216/2008 týkajících se iniciativy SES II+. S cílem vyhnout se souběžnému projednávání dvou legislativních návrhů týkajících se nařízení (ES) č. 216/2008 a jelikož tento návrh je komplexnější, byly navrhované změny nařízení (ES) č. 216/2008 týkající se iniciativy SES II+ začleněny do tohoto nového návrhu a přizpůsobeny nové struktuře a formulačnímu stylu tohoto návrhu. V důsledku toho nebude Komise usilovat o další projednávání návrhu COM(2013) 409 ze dne 11. června 2013, který byl předložen jako součást iniciativy SES II+. Tam, kde změny navrhované touto iniciativou mají dopad na jiné právní předpisy Unie přijaté Evropským parlamentem a Radou, které se týkají letecké dopravy (jak je tomu v případě vyšetřování nehod, oznamování událostí a vydávání licencí leteckým dopravcům), jsou v zájmu zajištění jednotnosti přístupu navrženy příslušné změny jiných aktů Unie. •Soulad s ostatními politikami Unie Tato iniciativa souvisí se strategickými cíli Komise na podporu „zaměstnanosti a růstu“ a „lepšího a spravedlivějšího vnitřního trhu a posílené průmyslové základny“ na období 2014–2019 a je s nimi v plném souladu. Tento návrh je rovněž v souladu se „společným přístupem k decentralizovaným agenturám“, na kterém se Komise, Evropský parlament a Rada shodly v roce 2012, a tam, kde je to relevantní, slaďuje ustanovení týkající se Evropské agentury pro bezpečnost letectví se standardními doložkami doporučenými v rámci tohoto společného přístupu. Účelem této iniciativy je rovněž sladit projektování a provoz bezpilotních letadel s rámcem širší politiky v oblasti letectví. Bezpilotní letadla se stanou dalším typem leteckého prostředku, který bude na evropském leteckém trhu poskytovat širokou škálu nových služeb ve smyslu nařízení (ES) 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství. Protože bezpilotní letadla sdílejí stejný vzdušný prostor s ostatními letadly, musí bezpečnost jejich provozu odpovídat celkové politice bezpečnosti letectví. Konečně provoz bezpilotních letadel musí být v souladu také s pravidly letového provozu stanovenými ve společných pravidlech létání. 2.PRÁVNÍ ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA •Právní základ

Tento návrh vychází z čl. 100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie, který tvoří právní základ pro přijímání opatření Unie týkajících se letecké dopravy. •Subsidiarita (v případě nevýlučné pravomoci) Podle nařízení (ES) č. 1592/2002 a nařízení (ES) č. 216/2008 byla na Unii převedena odpovědnost za úkoly týkající se letové způsobilosti a slučitelnosti výrobků letecké techniky se životním prostředím, letového provozu, vydávání průkazů způsobilosti letových posádek, letišť a uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb (ATM/ANS), jakož i bezpečnosti provozovatelů ze třetích zemí. Proto je nyní bezpečnost civilního letectví již více než deset let regulována na úrovni Unie. Je to důsledek toho, že letecká doprava a výroba v oblasti letectví jsou do značné míry činnostmi nadnárodní povahy, které lze lépe řešit na úrovni Unie. V rámci této iniciativy se navrhuje, aby tento celkový rámec EU pro bezpečnost letectví byl doplněn o několik dalších konkrétních oblastí, a to o bezpilotní letadla, bezpečnost pozemního odbavení a bezpečnostní požadavky na projektování letadel a leteckých systémů včetně kybernetické bezpečnosti. Výroba bezpilotních letadel má přeshraniční rozměr, neboť mnoho bezpilotních letadel je nakupováno online nebo dováženo nebo má alespoň dovážené součásti. Při existenci podrobných a odchylných vnitrostátních norem a pravidel je obtížné dosáhnout vzájemného uznávání na vnitřním trhu. Také pokud jde o obsluhu bezpilotních letadel, vyvíjí mnoho provozovatelů přeshraniční aktivity. Například kontroly infrastruktury, od ropných plošin až po železniční tratě, se organizují na mezinárodní úrovni. I v případě, že jde o provoz v omezeném rozsahu, měli by mít provozovatelé možnost používat se stejným pilotem na různých místech v Unii stejná bezpilotní letadla a stejné provozní požadavky při rozvoji svého podnikání, zejména pak v případě, že podnikají na specializovaných trzích. Velké zásilkové společnosti již vyjádřily úmysl organizovat své služby na evropské úrovni, což vyžaduje společná pravidla. Subsidiarita se vztahuje na úroveň uplatňování společných provozních pravidel, např. úřady členských států budou provádět posuzování rizik lokálně a rozhodnou, který vzdušný prostor bude otevřen či uzavřen pro provoz bezpilotních letadel a za jakých podmínek. Lehká bezpilotní letadla jsou většinou provozována lokálně, a je tedy na místních úřadech, aby vyhodnotily úroveň rizika a povolily konkrétní typ provozu. V souvislosti s pozemním odbavením jsou opatření na úrovni Unie nezbytná vzhledem k tomu, že nehody spojené s pozemním odbavením v období posledních deseti let představují čtvrtou největší kategorii nehod, a dobrovolné iniciativy na úrovni členských států dosud při řešení tohoto rizika nevedly k uspokojivým výsledkům. Na úrovni Unie v současnosti neexistují žádné bezpečnostní požadavky, které by se přímo týkaly poskytovatelů služeb pozemního odbavení. Jelikož pozemní odbavení je součástí celkového systému letectví a je propojeno s jinými oblastmi, které spadají do pravomoci Unie (jako jsou letiště a letový provoz), jeho regulace na úrovni Unie zajistí jednotný přístup ve všech členských státech. K zajištění proporcionálního přístupu se navrhuje, aby nebylo požadováno osvědčení poskytovatelů služeb jako podmínka pro zahájení činnosti. Komise se rovněž domnívá, že společné požadavky na pozemní odbavení by měly vycházet z uznávaných oborových norem a osvědčených postupů. Členským státům by současně měly být dány nezbytné právní nástroje, aby mohly zajistit účelný dozor nad poskytovateli takových služeb. Pokud jde o bezpečnostní aspekty projektování letadel a systémů, je třeba poukázat na to, že na některých z těchto otázek se Unie již podílí. Interakce mezi nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002 a stávajícím nařízením (ES) č. 216/2008 však není vždy jasná, a to včetně úlohy Evropské agentury pro bezpečnost letectví. Tato iniciativa navrhuje vyjasnit roli Unie v tomto směru s ohledem na skutečnost, že tyto bezpečnostní aspekty jsou těsně spjaty s bezpečností projektování letadel a s letovým provozem, kde Unie podle nařízení (ES) č. 216/2008 již má odpovědnost. •Proporcionalita Proporcionalita je jedním z prvořadých cílů této iniciativy a opatření zaměřená na zvýšení proporcionality stávajícího regulačního rámce pro bezpečnost letectví jsou nedílným prvkem navrhovaného konečného balíčku politických opatření, jak je vysvětleno v doprovodné zprávě o posouzení dopadů (oddíl 6.6). Iniciativa navrhuje zavést přístup k regulaci bezpečnosti letectví založený na posuzování rizik, který by měl prospět celému odvětví letectví a který je zvlášť vhodný pro regulaci malých a středních podniků. •Volba nástroje Tento návrh nemění druh použitého nástroje. Od roku 2002, kdy bylo přijato nařízení (ES) č. 1592/2002, se bezpečnost civilního letectví reguluje pomocí nařízení. Komise nevidí žádný důvod tento stav měnit. 3.VÝSLEDKY HODNOCENÍ EX POST, KONZULTACÍ SE ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ •Hodnocení ex post / kontroly účelnosti platných právních předpisů Nepoužije se. •Konzultace se zúčastněnými stranami Zúčastněné strany byly souběžně konzultovány Komisí i Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví. Obě tyto konzultace se vzájemně doplňovaly. Útvary Komise kromě toho provedly několik setkání s členskými státy a zúčastněnými stranami v oblasti letectví, které doplnily veřejné konzultace o další informace. Souhrn výsledků veřejných konzultací je zveřejněn na webových stránkách Europa . Z veřejné konzultace vyplynuly tyto hlavní poznatky: –Existuje zásadní shoda v tom, že Unie dosáhla velmi vysoké úrovně bezpečnosti. Více než 90 % přispěvatelů souhlasilo nebo rozhodně souhlasilo s tvrzením, že cestovat v Unii letecky je v současnosti bezpečné; –Současně bylo konstatováno, že pokud jde o bezpečnost, není místo pro sebeuspokojení. Více než 70 % členských států a organizací z odvětví letectví, které přispěly do online průzkumu provedeného Komisí, se domnívá, že schopnost rozpoznávat a zmírňovat bezpečnostní rizika se musí zlepšit; –Kromě zachování současné výkonnosti v oblasti bezpečnosti považují členské státy a zúčastněné strany za hlavní problém účinnost a proporcionalitu stávajícího systému. Převážná většina organizací, které přispěly do online průzkumu Komise (82 %), a zejména malé a střední podniky, se vyjádřila v tom smyslu, že stávající pravidla jsou příliš podrobná a preskriptivní a že současnou úroveň bezpečnosti by bylo možno zachovat s nižšími náklady na zajištění souladu s předpisy (83 %). Členské státy tento názor z velké části sdílejí; –Mezi členskými státy i v rámci odvětví existují obavy, že současný způsob využívání technických zdrojů leteckými úřady není efektivní a že některé vnitrostátní letecké úřady pociťují nedostatek zdrojů. Většina (63 %) členských států a organizací, které zaslaly odpovědi v rámci online průzkumu Komise, se domnívá, že některé vnitrostátní letecké úřady nemají dostatečné finanční nebo lidské zdroje pro plnění svých úkolů v oblasti dozoru;

–Odvětví výroby letadel se vyslovilo pro mnohem aktivnější úlohu EU při prosazování evropských bezpečnostních norem v oblasti civilního letectví v mezinárodním měřítku, a to i v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), a vyjádřilo obavy ohledně dlouhodobé dostupnosti zdrojů v Evropské agentuře pro bezpečnost letectví na certifikaci výrobků. –73 % organizací, které přispěly do online průzkumu Komise, poukázalo na možné nesrovnalosti, nedostatky a překrývání při uplatňování právních předpisů, pramenící zejména z rozdílného výkladu právních předpisů jednotlivými členskými státy. Ke konzultacím vedeným Komisí a Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví přispěli sociální partneři Unie (zastupující jak zaměstnavatele, tak i zaměstnance). Organizace zastupující pracovníky v letectví upozorňovaly zejména na skutečnost, že přístup k bezpečnosti letectví založený na výkonnosti by měl doplňovat, nikoli však nahrazovat současný systém, který vychází z preskriptivních předpisů. Organizace zastupující zaměstnance dále vyslovily obavy ohledně budoucí dostupnosti zdrojů, které členské státy věnují na dozor nad bezpečností, a upozornily na nutnost věnovat zvláštní pozornost zajištění kvalitního vzdělávání a schopností pracovníků orgánů i leteckého odvětví obecně. Organizace zastupující piloty vyjádřily zejména obavy týkající se možného negativního dopadu na bezpečnost vyplývající z praktik, které uplatňují v oblasti zaměstnanecké politiky některé aerolinky a dalších inovačních obchodních modelů. Na druhé straně organizace zastupující zaměstnavatele upozorňovaly Komisi na rozdíly při uplatňování zákonů v členských státech, nadměrnou regulaci a neefektivní využívání zdrojů určených na certifikaci a dozor. Zaměstnavatelé zejména zdůrazňovali skutečnost, že dozor je stále zajišťován podle zásady odpovědnosti jednotlivých členských států, zatímco odvětví letectví funguje v rámci vnitřního trhu volně. Zaměstnavatelé považují za zvláště důležité rovné podmínky, standardizaci a stabilitu při provádění pravidel. Některé z organizací zastupujících zaměstnavatele obhajovaly vytvoření jednotného leteckého úřadu pro Unii. Komise s výsledky veřejných konzultací do značné míry souhlasí a zohlednila je v textu tohoto návrhu. Schopnost Unie rozpoznávat a zmírňovat bezpečnostní rizika by měla být posílena těmi ustanoveními návrhu, která se týkají řízení bezpečnosti, stanovení evropského plánu pro bezpečnost letectví a vnitrostátních programů bezpečnosti. Zavedení přístupu založeného na posuzování rizik a na výkonnosti v procesu regulace by mělo umožnit dosažení proporcionálnějšího regulačního rámce, který bude lépe zohledňovat rozdíly mezi různými druhy leteckých činností a s nimi spojená rizika. Očekává se, že navrhovaný rámec pro sdružování a sdílení zdrojů mezi vnitrostátními leteckými úřady a Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví tuto efektivitu využití zdrojů zlepší. K problematice bezpilotních letadel se konala samostatná veřejná konzultace, která potvrdila nutnost naléhavých kroků na úrovni Unie, aby bylo možno potenciál bezpilotních letadel využít. Byl potvrzen přínos těchto technologií k vytváření pracovních míst a růstu. Konzultace potvrdila názor, že se na vývoj připravují nejrůznější bezpilotní letadla a že jejich rychlému rozšiřování brání nejistota v právní i technické oblasti. Dílčí povolování a roztříštěnost představují skutečnou zátěž. Bezpečnost a ochranu soukromí označili respondenti za nejzávažnější otázky, které by bylo možno řešit vhodným právním rámcem stanovujícím pravidla úměrně riziku a silnou rolí vnitrostátních úřadů. Současné rozdělení kompetencí ve vztahu k bezpilotním letadlům mezi Unii a členské státy, které vychází z hmotnostního limitu 150 kg, je obecně považováno za zastaralé. Pravidla pro bezpilotní letadla by se měla vyvíjet spíše směrem k přístupu soustřeďujícímu se na provoz, kde riziko konkrétního provozu závisí na řadě různých faktorů. Co se týká otázek bezpečnosti a ochrany soukromí v souvislosti s provozem bezpilotních letadel, z konzultace nevyplynula nutnost stanovit nová pravidla, ale spíše potřeba lépe uplatňovat stávající pravidla, a to v těsnější spolupráci mezi vnitrostátními leteckými úřady a vnitrostátními orgány zabývajícími se ochranou osobních údajů. •Sběr a využití výsledků odborných konzultací Komise si vyžádala stanovisko Evropské agentury pro bezpečnost letectví, které bylo předloženo 16. března 2015 . Toto stanovisko vychází z více než 6 000 připomínek členských států a zúčastněných stran a navrhuje řadu změn v různých oblastech technické regulace letectví včetně bezpečnosti, ochrany proti protiprávním činům, výzkumu, ochrany životního prostředí a efektivního využívání zdrojů v rámci evropského systému bezpečnosti letectví. Komise rovněž vycházela z těchto odborných posudků a doporučení: 1.Byly zadány dvě studie na podporu procesu posouzení dopadů: –První studie analyzovala dostupnost, efektivnost využití a vývoj lidských zdrojů v leteckých úřadech a financování evropského systému bezpečnosti letectví (podpůrná studie o zdrojích). Tato studie dospěla k závěru, že za posledních deset let se snížily zdroje pro dosažení rovnováhy pracovní zátěže. Dále by podle této studie mohly být stávající zdroje v rámci celého systému přiděleny lépe. Nedostatky byly nalezeny také v oblasti kvalifikace zaměstnanců. Studie uvádí, že tyto aspekty v souhrnu brání tomu, aby letecké úřady mohly plně využívat svůj potenciál. Konečně, studie dospěla k závěru, že rozdíly v pracovních metodách uplatňovaných jednotlivými vnitrostátními leteckými úřady a rozdíly ve způsobu financování těchto orgánů mají dopad na rovné podmínky na společném trhu Unie v oblasti letectví. –Druhá studie týkající se systémů výkonnosti a přístupu založeného na výkonnosti zkoumala možnosti zavedení výkonnostních prvků do řízení bezpečnosti letectví (podpůrná studie o výkonnosti). Tato studie došla k závěru, že zavedení výkonnostního systému v oblasti bezpečnosti je v civilním letectví proveditelné, avšak varuje před jeho rychlým zavedením, a to z řady technických důvodů. Pokud jde o přístup k regulaci bezpečnosti letectví založený na výkonnosti, studie dospěla k závěru, že takový přístup by měl příznivý dopad na bezpečnost letectví a na inovace, avšak dopad takového přístupu lze popsat pouze kvalitativně a velmi závisí na konkrétních pravidlech, jež budou změněna z preskriptivních na pravidla založená na výkonnosti. Proto není možné předem kvantifikovat výhody přístupu k regulaci bezpečnosti letectví založenému na výkonnosti. Tato studie byla též podrobena vzájemnému hodnocení ze strany odvětví letectví a ze strany odborníků z členských států. 2.Komise vzala v úvahu doporučení podskupiny pro budoucí systém regulace letectví v EU zřízené správní radou Evropské agentury pro bezpečnost letectví, která byla složena z generálních ředitelů úřadů civilního letectví 14 zemí EU/ESVO a zástupců agentury EASA a Komise. Byly také vzaty v úvahu výsledky nezávislého externího hodnocení provedeného podle článku 62 nařízení (ES) č. 216/2008, které se týkalo implementace uvedeného nařízení (hodnocení podle článku 62). V obou těchto hodnoceních bylo mimo jiné doporučeno, aby bylo nařízení (ES) č. 216/2008 v mnoha směrech změněno. Shrnutí doporučení z těchto hodnocení je obsaženo ve zprávě o posouzení dopadů, která je k tomuto návrhu přiložena. •Posouzení dopadů K tomuto návrhu jsou připojeny dvě zprávy o posouzení dopadů, které jsou dostupné na adrese [link]. Zprávu o posouzení dopadů k revizi nařízení (ES) č. 216/2008 přezkoumal Výbor pro posuzování dopadů, který k ní dne 19. června 2015 vydal pozitivní stanovisko [link]. Zprávu o posouzení dopadů k bezpečnému rozvoji provozu dronů v EU přezkoumal Výbor pro kontrolu regulace, který k ní dne 5. listopadu 2015 vydal pozitivní stanovisko [link]. •Účelnost právních předpisů a zjednodušování Návrh vyjímá letadla s posádkou na palubě, která mají velmi jednoduchou konstrukci nebo jsou provozována převážně na místních linkách, amatérsky vyrobená letadla, obzvláště vzácná letadla nebo letadla, jež existují pouze v malém počtu. Tato iniciativa rovněž vyjímá letiště, která nejsou veřejná, letiště, která neslouží pro obchodní leteckou dopravu, nebo letiště, která nesplňují určité minimální technické parametry související s velikostí nebo rozsahem provozu. Z oblasti působnosti návrhu nejsou vyloučeny mikropodniky a malé a střední podniky, stejně jako je tomu u stávajícího nařízení (ES) č. 216/2008. Návrh však zavádí proporcionálnější a nastavitelný režim, který umožní lépe zohlednit rozdíly, jež existují mezi podniky různé velikosti. Zavedení takového nastavitelného režimu je jedním z hlavních cílů tohoto návrhu. Pokud jde konkrétně o malé a střední podniky a lehké letectví, řada opatření by omezila administrativní zátěž pro tato odvětví a zajistila by, že opatření bude k malým podnikatelům vstřícnější. V oblasti schvalování návrhů konstrukce letadel je pro lehká letadla používaná při provozu s nízkým rizikem navržen alternativní postup k typové certifikaci. Výrobci ultralehkých letadel, na něž se pravidla EU za běžných okolností nevztahují, by měli rovněž možnost – pokud by si to přáli –, aby jejich výrobky podléhaly právním předpisům EU, díky čemuž by mohli využívat volného pohybu na vnitřním trhu. Letecké kluby a specializovaná sdružení lehkého letectví by za stanovených podmínek směly jednat jako kvalifikované subjekty jménem vnitrostátních leteckých úřadů. Návrh též usnadňuje elektronickou výměnu informací a další zavádění digitálních technologií. Komise zejména navrhuje vytvoření elektronické databáze údajů důležitých pro certifikační činnosti a činnosti v oblasti dozoru a vynucování, k nimž by měly přístup všechny letecké úřady členských států a EASA. Některé údaje shromážděné v této databázi budou též zpřístupněny široké veřejnosti. Dále se navrhuje, aby měla agentura pravomoc uzavírat dohody s podniky nebo sdruženími podniků o shromažďování, výměně a analýze informací, což by vytvořilo podmínky pro zavádění technologií pracujících s daty velkého objemu při analýze bezpečnosti letectví.

•Základní práva Tento návrh nemá přímé důsledky z hlediska ochrany základních práv s výjimkou konkrétních článků týkajících se provozování bezpilotních letadel. Pravidla vypracovaná pro bezpečný provoz bezpilotních letadel přispějí k účinnějšímu uplatňování již existujících pravidel o ochraně soukromí a osobních údajů. Stejně tak požadavek na bezpečnost spočívající ve vybavení bezpilotních letadel identifikačním zařízením, jako je například elektronický identifikační čip, pomůže odhalit osoby, které nedodržují pravidla na ochranu soukromí nebo osobních údajů. 4.ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY Návrh má rozpočtové důsledky pro rozpočet Evropské agentury pro bezpečnost letectví stanovený v článku 06 02 02 rozpočtu Unie, jak je dále vysvětleno v legislativním finančním výkazu. Návrh zavádí některé nové úkoly pro agenturu s důsledky pro její potřebu pracovních míst financovaných z příspěvku Unie. Požadavky na dodatečné zaměstnance souvisejí hlavně 1) s koordinací shromažďování, výměny a analýzy údajů a informací („data velkého objemu“) na úrovni Unie, 2) s vytvořením a správou unijní databáze informací důležitých pro certifikaci, dozor a vynucování, 3) s novými úkoly v souvislosti s tvorbou předpisů a jejich uplatňováním v oblasti pozemního odbavení, životního prostředí a ochrany proti protiprávním činům a také 4) s vytvořením rámce pro přenesení odpovědnosti v rámci evropského systému bezpečnosti letectví, jehož cílem je lepší využívání dostupných zdrojů v celounijním měřítku. Zjištěná potřeba lidských zdrojů bude částečně uspokojena přesunem stávajících zaměstnanců, což sníží potřebu dodatečných zaměstnanců agentury financovaných z rozpočtu tvořeného příspěvkem Unie na 5 pracovních míst a 4 smluvních zaměstnanců. V příloze X zprávy o posouzení dopadů se předkládá návrh vycházející z převedení plateb za výkon úkolů úřadu ATM/ANS z organizace Eurocontrol na agenturu, a to bez zvýšení nákladů pro provozovatele. Pokud bude moci agentura financovat své činnosti týkající se úkolů úřadu ATM/ANS z těchto plateb, rozpočet z jejího unijního příspěvku se uvolní na financování dalších míst. Navrhované nařízení proto v čl. 109 odst. 1 písm. f) stanoví traťové navigační poplatky jakožto příjem pro agenturu. Přidělení traťových navigačních poplatků agentuře EASA by kromě toho vyžadovalo změnu prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby. Dále je cílem návrhu zavést mechanismus, který by umožnil lépe upravovat počet zaměstnanců agentury financovaných z rozpočtu tvořeného poplatky a platbami podle zjištěných potřeb. V této souvislosti je třeba poznamenat, že Evropská agentura pro bezpečnost letectví je agenturou Evropské unie, která se částečně samofinancuje z poplatků a plateb. Příspěvek Unie spolu s příspěvky třetích stran představuje přibližně jednu třetinu rozpočtu, přibližně dvě třetiny rozpočtu pocházejí z výběru poplatků a plateb od organizací z odvětví za certifikační a další služby. Rozpočet tvořený příspěvkem Unie je oddělen od rozpočtu pocházejícího z poplatků a plateb a účetní systém agentury striktně rozlišuje mezi činnostmi financovanými z příspěvku Unie a činnostmi financovanými z poplatků a plateb, aby se zamezilo křížovému financování. Na základě rozhodnutí zákonodárce by v případě této agentury poplatky a platby měly odrážet skutečné náklady, a proto příspěvek Unie nepředstavuje „vyrovnávací“ příspěvek, jak je tomu u jiných agentur s částečným samofinancováním. Komise navrhuje přezkoumat možnost zavedení větší flexibility při úpravě plánu pracovních míst agentury v oblasti poplatků a plateb od organizací z odvětví za certifikační a další služby, a to podle výkyvů odvětvové poptávky po těchto službách. Takováto flexibilita by však měla být podmíněna vypracováním spolehlivých ukazatelů na měření pracovní zátěže a efektivity agentury. A to proto, aby větší flexibilita nevedla k dalšímu zatížení tohoto odvětví. Uvedené ukazatele by mohly zohledňovat takové prvky, jakými jsou průměrný počet certifikačních činností provedených v termínu, délka vyřizování podaných žádostí, průměrná pracovní náročnost jednoho osvědčení a poměr režijních nákladů k celkovým nákladům těchto činností. V případě snížení poptávky agentura musí snížit počet zaměstnanců financovaných z poplatků. Potřebné redukce počtu zaměstnanců by bylo dosaženo využíváním pracovních smluv na dobu určitou a přirozenou fluktuací zaměstnanců podpořenou rozumným plánováním budoucích úkolů. Na potřebu zaměstnanců financovaných prostřednictvím poplatků může mít dopad řada faktorů. Mezi faktory, které by mohly ovlivnit poptávku na trhu v následujících pěti letech, patří: • Poptávka po nových letadlech s těžištěm v Asii a Tichomoří, kde se předpokládá, že letadlový park vzroste na trojnásobek. Tato poptávka bude částečně uspokojena novými typy letadel od výrobců z uvedených oblastí, které budou rovněž předmětem certifikačního procesu agentury EASA. • Nárůst celosvětové přepravy, odhadovaný na 3 % ročně, což bude mít přímý dopad na činnosti agentury týkající se zachování letové způsobilosti (dozor nad prvky kritickými pro bezpečnost), jelikož práce spojená s vydáním typového osvědčení je přímo úměrná využití daného typu leteckými společnostmi. • Nové technologie, například rozvoj bezpilotních letadel, letadel na elektrický pohon či nových technologií u vzducholodí. Faktory, které mohou ovlivnit vývoj nových úkolů pro agenturu, zahrnují: • projekt týkající se dat velkého objemu, • přenesení odpovědnosti z členských států na agenturu v souladu s navrhovanými články 53, 54 a 55 prostřednictvím systému financovaného z poplatků. • Narůstají bezpečnostní hrozby včetně ohrožení kybernetické bezpečnosti a mohou vyžadovat nové přístupy k certifikaci. Komise má v úmyslu o výhodách zavedení nového pružného modelu, který by dokázal reagovat na proměnlivé pracovní zatížení v odvětví a zároveň by díky používání ukazatelů zaručoval efektivnost, diskutovat s Radou a Parlamentem v rámci interinstitucionální pracovní skupiny pro zdroje pro decentralizované agentury, jejíž příští schůze je předběžně naplánována na březen 2016. Zároveň bude Komise společně s agenturou pracovat na novém souboru ukazatelů, které mají sloužit k měření pracovního zatížení a efektivnosti agentury ve vztahu k poplatkům a platbám, s cílem podrobně určit, jak by pružný systém pro pracovní místa financovaná z poplatků a plateb fungoval v praxi, a jaký by byl odpovídající dopad na plán pracovních míst agentury.

Požadavek na větší pružnost při úpravě počtu zaměstnanců u pracovních míst financovaných z poplatků a plateb je úzce spjat s prioritou Komise podporovat zaměstnanost, růst a investice. Pokud jde o činnosti financované z poplatků a plateb, odvětví letectví očekává včasnou a tržní reakci na své potřeby, která je považována za zásadní pro konkurenceschopnost evropského odvětví letectví. 5.OSTATNÍ PRVKY •Plány provádění a ustanovení o sledování, hodnocení a podávání zpráv Rámec pro sledování, hodnocení a podávání zpráv navrhovaný v této iniciativě je popsán v kapitole 7 zprávy o posouzení dopadů, která je připojena. Již existují podrobné mechanismy sledování a hodnocení a vzhledem k tomu, že v oblasti bezpečnosti letectví je sledování výkonnosti nedílným prvkem regulačního rámce Unie, mohou být použity. Účinnost navrhovaného opatření se po jeho přijetí bude povinně vyhodnocovat každých pět let, jako je tomu u stávajícího nařízení (ES) č. 216/2008. •Informativní dokumenty (u směrnic) Nepoužije se. •Podrobné vysvětlení konkrétních ustanovení návrhu Celý text navrhovaného nařízení prošel pečlivou kontrolou kvality právních předpisů, na základě které Komise navrhuje novou, přehlednější strukturu nařízení a standardizované formulace, zejména v kapitole III, která se zabývá různými oblastmi bezpečnosti letectví. Všechna ustanovení pojednávající o činnostech příslušných vnitrostátních úřadů a agentury, co se týká výkonu jejich úkolů v oblasti certifikace, dozoru a vynucování, jsou nyní soustředěna do kapitoly IV. Kapitola III návrhu nařízení obsahuje výhradně ustanovení, která se vztahují na právnické a fyzické osoby podléhající ustanovením nařízení (tj. na piloty, organizace odpovědné za výrobu letadel, provozovatele letišť apod.). Kapitola I „Zásady“: Článek 1: Oproti stávajícímu nařízení (ES) č. 216/2008 jsou do návrhu nařízení doplněny další cíle a prostředky k jejich dosažení. Článek 2: Tento článek slučuje články 1 a 4 nařízení (ES) č. 216/2008. Text byl zjednodušen. Hlavní změnou je zavedení možnosti pro členské státy uplatňovat některá ustanovení nového nařízení na činnosti a služby prováděné státními letadly, jako jsou vyhledávací a záchranné služby, služby, které poskytují celníci, policie, hasiči a pobřežní hlídky, či podobné činnosti nebo služby, jakož i na služby ATM/ANS poskytované vojenskými silami. Možnost volby je modulární, což znamená, že členský stát ji může využít například pro jednu nebo více daných činností nebo služeb. Je také na daném členském státu, aby rozhodl, ve kterých oblastech regulace letectví (letová způsobilost, letové posádky, provoz atd.) chce této možnosti volby využít. Pokud členský stát využije možnosti volby pro určitou činnost, bude muset dodržovat příslušná ustanovení nového nařízení a akty přijaté na jeho základě. Dále se budou moci členské státy kdykoli rozhodnout zastavit uplatňování ustanovení nařízení na státní letadla nebo na služby ATM/ANS poskytované vojenskými silami, pokud stanoví přiměřené přechodné období. Dále byl zrevidován seznam letadel vyloučených z oblasti působnosti tohoto nařízení (příloha I Letadla), (například byla doplněna malá letadla s elektrickými motory). Navrhuje se rovněž, aby Komise byla akty v přenesené pravomoci zmocněna upravovat hmotnostní limity a další technická kritéria letadel uvedených v příloze I. Konečně se navrhuje, aby výrobci letadel uvedených v příloze I mohli požadovat, aby byly jednotlivé typy takových letadel regulovány podle ustanovení nařízení. Tato možnost volby byla navržena speciálně pro letadla, která jsou vyráběna sériově a u nichž by bylo možné využít volného pohybu na jednotném trhu a podle společných požadavků. Ve všech případech podléhají tyto možnosti volby určitým podmínkám, včetně předchozího rozhodnutí Komise, jež mají zajistit zejména správné uplatňování nového nařízení, plnění cílů stanovených v článku 1 nařízení a transparentnost a právní jistotu pro všechny zúčastněné strany. Článek 3: Změnila se řada definic a byly přidány nové definice, jak to vyžadují změny podstatných ustanovení návrhu nařízení. V souladu s přístupem založeným na posuzování rizik byly vypuštěny definice „složitého motorového letadla“ a „obchodního provozu“. Specifická kritéria, na něž tyto definice odkazují, mohou být lépe stanovena v aktech v přenesené pravomoci. Na konec návrhu nařízení (článek 126) byla přidána přechodná ustanovení, aby byl zajištěn plynulý přechod tam, kde se některá definice změnila nebo byla vypuštěna. Článek 4: Oproti nařízení (ES) č. 216/2008 se přidává nový článek, který se týká základních zásad. Zavádí zejména zásadu proporcionality, přičemž zohledňuje také postoj, který zaujala Rada v souvislosti s iniciativou SES II+, kterou Komise navrhla již dříve, a kritéria, která by měla být vzata v úvahu při posuzování rizik, jež povede k formulaci a provádění opatření přijímaných podle tohoto nařízení. Kapitola II „Řízení bezpečnosti letectví“: Články 5–8: Zavádí se nová kapitola týkající se řízení bezpečnosti, která vyžaduje přijetí Evropského programu pro bezpečnost letectví a Evropského plánu pro bezpečnost letectví a provádí do právních předpisů EU normy a doporučené postupy uvedené v příloze 19 ICAO, které se týkají státních programů bezpečnosti. Článek 6 pojednávající o Evropském plánu pro bezpečnost letectví zavádí koncepci přijatelné výkonnosti v oblasti bezpečnosti na úrovni Unie. Zavedení této koncepce však neznamená, že by byly v oblasti bezpečnosti stanoveny závazné cíle pro Unii nebo její členské státy. Kapitola III „Hlavní požadavky“: Články 9–18: Byla revidována ustanovení nařízení (ES) č. 2016/2008 pojednávající o letové způsobilosti s ohledem na dosavadní zkušenosti a způsobem, který by zohlednil nový pojem jiného než zastavěného vybavení. Oblast působnosti ustanovení pojednávajících o osvědčování letové způsobilosti se dále rozšířila o slučitelnost leteckých výrobků se životním prostředím. Environmentální normy pro výrobky by měly i nadále vycházet z přílohy 16 ICAO, ale Unie bude mít nyní možnost upravovat normy ICAO podle svých konkrétních potřeb, jak je tomu již dnes v oblasti bezpečnosti. Pro nízkorizikový provoz je navrhována možnost posuzovat letovou způsobilost a slučitelnost návrhu výrobků a částí se životním prostředím, aniž by bylo nutné vydávat osvědčení. Tato možnost by mohla být uplatňována zvláště u určitých letadel používaných v sektoru všeobecného letectví. Očekává se rovněž, že výrobci letadel uvedených v příloze I nařízení budou této pružnosti využívat, pokud se rozhodnou pro regulační systém Unie podle článku 2.

Slučitelností výrobků se životním prostředím, jak je stanoveno v článku 6 nařízení (ES) č. 216/2008, se nyní zabývají také články 9–18 návrhu nařízení (Letová způsobilost a ochrana životního prostředí). V článku 75 byla rovněž přidána nová ustanovení o ochraně životního prostředí. Články 19–25: Článek 7 nařízení (ES) č. 216/2008 byl přepracován na články 19 až 25. Oblast působnosti těchto článků je rozšířena na palubní průvodčí a do tohoto článku byla přesunuta příslušná ustanovení z článku 10 nařízení (ES) č. 216/2008 týkající se palubních průvodčích. Text týkající se průkazu způsobilosti pilota pro rekreační létání byl zjednodušen a text týkající se leteckého lékaře byl přesunut do kapitoly IV, která se zabývá vydáváním osvědčení. Články 26–28: Článek 8 nařízení (ES) č. 216/2008 byl přepracován na články 26 až 28. Požadavek certifikace je nyní omezen na obchodní leteckou dopravu. Jiné druhy provozu, na které se vztahuje požadavek certifikace nebo prohlášení, mají být stanoveny v aktech v přenesené pravomoci na základě posouzení rizik. Články 29–34: Článek 8a nařízení (ES) č. 216/2008 byl přepracován na články 29 až 34. Do oblasti působnosti tohoto článku bylo doplněno pozemní odbavení. Dále je navrhováno, aby všichni poskytovatelé služeb uspořádání provozu na odbavovací ploše nyní namísto povinnosti získat osvědčení mohli učinit prohlášení o svém souladu s předpisy. Články 35–39: Článek 8b nařízení (ES) č. 216/2008 byl přepracován na články 35 až 39. Jeho znění vychází z kompromisu, který byl dosažen v Radě v souvislosti s iniciativou SES II+. Byla doplněna zejména ustanovení o prohlášení organizací zabývajících se projektováním, výrobou a údržbou systémů a složek ATM/ANS. Články 40–44: Článek 8c nařízení (ES) č. 216/2008 byl přepracován na články 40 až 44. Oproti nařízení (ES) č. 216/2008 se podstata těchto ustanovení nezměnila. Články 45-47: Tyto články tvoří právní základ pro stanovení podrobnějších pravidel pro bezpilotní letadla vzhledem k širší oblasti působnosti navrhovaného nařízení. Konkrétně: Článek 45 odkazuje na příslušnou přílohu IX, která obsahuje hlavní požadavky týkající se projektování, výroby, provozu a údržby bezpilotních letadel, jež je třeba dodržovat, aby bylo zajištěno jejich bezpečné provozování. Článek 46 popisuje různé prostředky, jak prokázat, že tyto hlavní požadavky byly splněny. Protože bezpilotní letadla mohou provádět činnosti, které u letadel s posádkou na palubě nebyly možné, jsou rizika spojená s provozováním bezpilotních letadel velmi různorodá – od tradičních operací s vysokým rizikem podobných „leteckým rizikům u letadel s posádkou na palubě“ až po velmi nízké riziko. Aby byla pravidla a postupy úměrné riziku provozu, je nutné přejít k přístupu, který se orientuje na provoz a posuzuje přesné riziko dané operace nebo typu operací. Pro masově vyráběná bezpilotní letadla je navrhováno použití stávajících mechanismů dozoru nad trhem, které jsou upraveny v nařízení č. 765/2008 a rozhodnutí č. 768/2008, jež se týkají konkrétně výroby a prodeje takovýchto druhů výrobků. Avšak i v tomto případě zůstávají nepřímo zapojeny letecké úřady, neboť omezení provozních možností, které bude stanoveno (např. že bezpilotní letadla nesmějí létat výše než například 50 m, aby se minimalizovala rizika), bude muset vyplývat přímo z požadavků na tradiční letadla. Přestože agentura nebude mít na starosti mechanismy dozoru nad trhem, bude Komise kdykoli oprávněna zkontrolovat, zda členské státy plní své povinnosti. Kromě toho mechanismus dozoru nad trhem využívá k odhalování výrobků, které nesplňují požadavky, odůvodněné stížnosti občanů či podniků. Informace o tom, které výrobky nesplňují požadavky, zjištěné v jednom členském státě, jsou pak oznámeny na celém společném trhu. Články 48–50: Článek 9 nařízení (ES) č. 216/2008 byl přepracován na články 48 až 50. Požadavek povolení je nyní omezen na provozovatele ze třetích zemí zabývající se obchodní leteckou dopravou. Jiné kategorie provozu třetích zemí, na které se vztahuje požadavek schválení nebo prohlášení, mají být stanoveny v aktech v přenesené pravomoci na základě posouzení rizik. V souladu se stávající praxí bylo rovněž upřesněno, že požadavek schválení ve vztahu k provozovateli ze třetí země se nevztahuje na přelety. Kapitola IV „Společný systém dozoru a vynucování“: Článek 51: Do tohoto článku byla soustředěna všechna ustanovení stávajícího nařízení (ES) č. 216/2008 týkající se úkolů příslušných vnitrostátních úřadů a agentury v oblasti certifikace, dozoru a vynucování. Kromě toho je navrhován jednoznačný právní základ, který dá Komisi pravomoc stanovit formou aktů v přenesené pravomoci požadavky na systémy řízení úřadů, kvalifikaci inspektorů, podmínky provádění kontrol a dalších dozorových činností, prohlídky na odbavovací ploše a vydávání zákazu provozu letadel, která nejsou v souladu s tímto nařízením. Články 52–54: Oproti nařízení (ES) č. 216/2008 byla doplněna nová ustanovení týkající se spolupráce mezi příslušnými úřady členských států, Komisí a Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví v oblasti certifikace, dozoru a vynucování. Zavádí se mechanismus pro sdružování a sdílení leteckých inspektorů a dalších odborníků a mechanismus specializovaného financování, který má členským státům napomoci při provádění společného dozoru. Možnost přenést povinnosti z členských států na agenturu (která dnes platí pro výrobní zařízení a zařízení pro výcvik pomocí letové simulace) se dále rozšiřuje na všechny druhy činností. Podobně se zavádí rámec pro přenesení povinností mezi členskými státy. Článek 54 umožňuje, aby si nadnárodní organizace mohly zvolit agenturu jako svůj příslušný úřad. Většina opatření navrhovaných v těchto článcích má dobrovolnou povahu. Článek 55: Navrhuje se nové ustanovení pro zmírnění možných systémových nedostatků v dozoru nad bezpečností zjištěných na úrovni členských států. Tento mechanismus dozoru pro mimořádné situace má být využíván jako opatření poslední instance a dočasné povahy a navrhuje se, aby mohl být aktivován/deaktivován rozhodnutím Komise podle jednoznačných kritérií stanovených právními předpisy. Článek 56: Do oblasti působnosti tohoto článku jsou přidána prohlášení. Článek 57: Do tohoto článku je včleněna možnost přijetí zahraničních osvědčení a podobných dokumentů na základě podmínek, které budou stanoveny v aktech v přenesené pravomoci. Dále je navrhováno, aby byla vypuštěna ustanovení stávajícího nařízení (ES) č. 216/2008 pojednávající o vnitrostátních dvoustranných smlouvách o bezpečnosti letectví. Článek 58: Bylo upřesněno ustanovení týkající se akreditace kvalifikovaných subjektů. Navrhuje se, aby kvalifikovaným subjektům mohlo být uděleno právo vydávat, rušit a pozastavovat platnost osvědčení jménem agentury nebo jménem vnitrostátního příslušného úřadu. Zavádí se zásada uznávání osvědčení kvalifikovaných subjektů. Tím není dotčeno právo členských států rozhodovat o tom, který kvalifikovaný subjekt chtějí pověřit úkoly v oblasti certifikace a dozoru. Navrhuje se též, aby členské státy mohly kvalifikovaný subjekt akreditovat společně. Články 59 a 60: Článek 14 nařízení (ES) č. 216/2008 byl rozdělen do dvou samostatných článků. Článek 59 se týká opatření naléhavé povahy a článek 60 se týká opatření pro zajištění pružnosti. V souladu s přístupem založeným na posuzování rizik je navrhováno, aby agentura a Komise posuzovaly pouze ta opatření, která trvají déle než jedno plánovací období leteckých dopravců (osm měsíců).

Články 61–63: Tyto články se týkají údajů, včetně údajů důležitých pro provádění navrhovaného nového nařízení. Nové prvky se týkají úlohy agentury při koordinaci shromažďování, výměně a analýze informací na úrovni Unie. Ustanovení o ochraně informací a zdrojů informací jsou sladěna s nařízením (EU) č. 376/2014 o hlášení událostí. Vytváří se právní základ pro novou databázi informací důležitých pro certifikační činnosti a pro činnosti v oblasti dozoru a vynucování, kterou má spravovat agentura. Navrhuje se, aby tuto databázi členské státy využívaly také pro účely výměny informací o zdravotní způsobilosti pilotů. Kapitola V „Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví“: Články 64–65: Do článku 64 byly přidány tři nové funkce agentury (pomoc příslušným vnitrostátním orgánům, podpora Komisi při zavádění systémů výkonnosti v letectví a spolupráce s jinými subjekty Unie, jako je Evropská agentura pro chemické látky nebo Evropská obranná agentura, ohledně technických záležitostí souvisejících s civilním letectvím). Články 18 a 19 nařízení (ES) č. 216/2008 týkající se opatření agentury byly sloučeny do článku 65. Články 66-67: Tyto články byly uvedeny do souladu se změnami provedenými v oddílech I a II kapitoly III návrhu nařízení. Pravomoc agentury schvalovat organizace, které nejsou založeny v Unii, je omezena na organizace nacházející se mimo území, ze které je členský stát odpovědný podle Chicagské úmluvy. To vyjasňuje otázku příslušného úřadu pro schvalování organizací, které se nacházejí v zámořských zemích a územích členského státu. Na základě zkušeností byly rovněž provedeny změny, pokud jde o odpovědnost agentury schvalovat zařízení pro výcvik pomocí letové simulace. Článek 22 nařízení (ES) č. 216/2008: Jeho ustanovení týkající se omezení doby letu byla přidána do čl. 28 odst. 1 písm. f) a čl. 65 odst. 7 a jeho ustanovení týkající se opatření, která má agentura přijmout v naléhavých případech, byla přesunuta do čl. 65 odst. 6. Článek 68: Změny z velké části vycházejí z kompromisu, který byl dosažen v Radě v souvislosti s iniciativou SES II+. V tomto článku je vyjádřena zejména koncepce prohlášení o shodě. V zájmu jasnosti se pro tento článek navrhuje nová struktura, kde se odstavec 1 týká organizací a odstavec 2 systémů a složek. Co se týká systémů a složek, je kompetence agentury podmíněná – agentura ponese odpovědnost za certifikaci systémů a složek pouze v případě, že tak stanoví akty v přenesené pravomoci přijaté Komisí. Článek 69: Pravomoc agentury schvalovat organizace, které nejsou založeny v Unii, je omezena na organizace nacházející se mimo území, ze které je členský stát odpovědný podle Chicagské úmluvy. To vyjasňuje otázku příslušného úřadu pro schvalování organizací, které se nacházejí v zámořských zemích a územích členského státu. Článek 70: Oproti příslušnému ustanovení nařízení (ES) č. 216/2008 byl přidán nový odstavec, který se týká pomoci, kterou agentura poskytuje Komisi při provádění nařízení (ES) č. 2111/2005. Článek 71: Toto ustanovení odpovídá článku 55 nařízení (ES) č. 216/2008. Znění tohoto článku bylo aktualizováno, aby vyjadřoval nejnovější přístup Komise k šetření, jež provádějí instituce a orgány Unie na územích členských států. Zejména bylo dále upřesněno, že vyšetřovací pravomoci agentury musí být vykonávány v souladu s příslušnými ustanoveními vnitrostátních předpisů členského státu, v němž vyšetřování probíhá. Článek 72: Článek byl upraven na základě dosavadních zkušeností získaných při provádění. Zejména bylo upřesněno, že pokuty se budou v zásadě ukládat jen tehdy, pokud by jiná donucovací opatření byla nedostatečná nebo nepřiměřená. Článek 73: Do tohoto článku byly sloučeny články 24 a 54 nařízení (ES) č. 216/2008. Znění tohoto článku bylo aktualizováno, aby odráželo nejnovější přístup Komise k šetření, jež provádějí instituce a orgány EU na územích členských států. Zejména bylo dále upřesněno, že vyšetřovací pravomoci agentury musí být vykonávány v souladu s příslušnými ustanoveními vnitrostátních předpisů členského státu, v němž vyšetřování probíhá. Dále bylo přidáno ustanovení, podle nějž je agentura povinna uvádět ve své výroční bezpečnostní zprávě souhrn informací o tom, jak jednotlivé členské státy uplatňují ustanovení nového nařízení, a podrobných pravidel přijatých podle něj. Článek 74: Stávající článek se rozšiřuje o pověření agentury napomáhat Komisi při zjišťování hlavních témat výzkumu souvisejících s oblastmi, na něž se toto nařízení vztahuje. Agentuře se dále svěřuje podpůrná úloha při přípravě a provádění výzkumných programů Unie. Článek kromě toho poskytuje agentuře možnost účastnit se výzkumných projektů v oblasti její odbornosti na základě grantů ad hoc poskytovaných skrze rámcový program Unie pro výzkum a inovace nebo jiné programy financování. Článek 75: Byl přidán nový článek týkající se ochrany životního prostředí v civilním letectví. Článek nerozšiřuje stávající oblast působnosti opatření Unie, avšak zaměřuje se na vzájemnou závislost, která může existovat mezi opatřeními v oblasti životního prostředí (např. zákaz určitých chemických látek) a jinými technickými oblastmi regulace letectví. Pověřuje též agenturu, aby byla nápomocna Komisi při stanovení a koordinaci politik na ochranu životního prostředí v souvislosti s letectvím, a vytváří právní základ pro zprávu o životním prostředí v souvislosti s letectvím, kterou má agentura vydávat každé tři roky. Článek 76: Byl zařazen nový článek, který se týká technických aspektů ochrany letectví před protiprávními činy přímo souvisejících s bezpečností. Článek se především týká vzájemné závislosti, která může existovat mezi opatřeními na ochranu letectví před protiprávními činy (např. systémy uzavírání dveří pilotní kabiny) a bezpečností letectví. Dále tento článek umožňuje, aby Komise využívala při provádění nařízení (ES) č. 300/2008 odborné znalosti agentury. Článek také navrhuje vytvořit postup, který agentuře umožní přijímat opatření v její pravomoci, jako např. příkazy k zachování letové způsobilosti nebo bezpečnostní informační bulletiny, na ochranu civilního letectví před protiprávními činy. Navrhuje se, aby taková opatření agentura přijímala po dohodě s Komisí a po konzultaci s členskými státy. Před udělením souhlasu s opatřením navrženým agenturou by si Komise mohla vyžádat stanovisko výboru pro bezpečnost letectví zřízeného podle nařízení (ES) č. 300/2008. Článek 77: Nová ustanovení v tomto článku navrhují v odstavci 4 vytvořit databázi informací o rozdílech mezi normami a doporučenými postupy organizace ICAO na jedné straně a ustanoveními tohoto navrhovaného nařízení a akty v přenesené pravomoci a prováděcími předpisy, jež k nim mají být vydány, na straně druhé. V odstavci 5 se navrhuje ustanovení týkající se spolupráce mezi Komisí, agenturou a příslušnými vnitrostátními úřady prostřednictvím sítě expertů. Odstavec 6 vyjasňuje možnost zapojení agentury do technické spolupráce se třetími zeměmi a pomoci těmto zemím na základě grantů ad hoc. Články 78–80: Navrhují se tyto tři nové články týkající se úlohy agentury při zvládání krizí, při poskytování leteckého výcviku a při uplatňování principů jednotného evropského nebe. Články 81–103: Navrhované změny oproti nařízení (ES) č. 216/2008 odrážejí dosavadní zkušenosti a standardní doložky pro unijní agentury zavedené na základě „společného přístupu k decentralizovaným agenturám“ z roku 2012. Navrhuje se zejména vytvoření výkonné rady, která bude pomáhat správní radě agentury. Otevření lokálních poboček bude nově podléhat schválení Komisí, správní radou a příslušným členským státem. Byla upřesněna pravidla pro odvolací senát. Články 104–105: Ustanovení o pracovních metodách agentury byla zrevidována s ohledem na stávající praxi. Články 106–108: Navrhované změny oproti nařízení (ES) č. 216/2008 zohledňují dosavadní zkušenosti a standardní doložky pro agentury Unie zavedené na základě „společného přístupu k decentralizovaným agenturám“ z roku 2012, jakož i nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 1271/2013 ze dne 30. září 2013 o rámcovém finančním nařízení pro subjekty uvedené v článku 208 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) č. 966/2012. Kromě toho byla zjednodušena ustanovení o překladu dokumentů agenturou (překlad se bude provádět s ohledem na důležitost dokumentu pro bezpečnost). Články 109–114: Navrhované změny oproti nařízení (ES) č. 216/2008 odrážejí dosavadní zkušenosti a standardní doložky pro unijní agentury zavedené na základě „společného přístupu k decentralizovaným agenturám“ z roku 2012, jakož i nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 1271/2013. V čl. 109 odst. 1 se rovněž navrhuje oprávnit agenturu k získávání grantů ad hoc zavedením grantů jako doplňkového zdroje příjmů agentury. Jako další zdroj příjmů jsou uvedeny poplatky za poskytování letové navigace u úkolů souvisejících s ATM/ANS. Tyto dva doplňkové zdroje financování, jakož i možnost upravovat počet zaměstnanců financovaných z poplatků a plateb podle tržní poptávky, navrhl také Evropský parlament v rámci jednání Komise o iniciativě SESII+. V čl. 109 odst. 5 se stanoví, že agentura musí plánovat počet svých pracovníků a řídit své zdroje související s poplatky a platbami tak, aby mohla pružně reagovat na výkyvy výnosů z poplatků a plateb. Toto ustanovení je třeba číst ve spojení s čl. 109 odst. 6, který stanoví, že návrh plánu pracovních míst, pokud jde o zaměstnance agentury financované z rozpočtu tvořeného poplatky a platbami navrženými agenturou podle ukazatelů pracovní zátěže a efektivity, odráží zdroje potřebné na efektivní a včasné uspokojení poptávky odvětví po certifikačních a dalších službách, a přispívá tak ke konkurenceschopnosti evropského odvětví letectví. Tento přístup by měl být uplatňován také u možného přesunu odpovědnosti z členských států na agenturu, jak je navrhováno v článcích 53 až 55. V neposlední řadě je při sestavování návrhu celkového rozpočtu třeba vzít v úvahu také zdroje potřebné na uspokojení tržní poptávky.

Článek 115: Článek byl upraven tak, aby jasněji popisoval, jaké činnosti mají být financovány z poplatků a plateb. Článek dále upřesňuje, že v případě opakujících se výrazných kladných nebo záporných rozpočtových výsledků je nutné poplatky a platby upravit. Kapitola VI „Závěrečná ustanovení“: Články 116–117: Tato ustanovení se týkají pravomoci Komise přijímat akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty nezbytné podle nového nařízení a vytvářejí podmínky pro výkon tohoto pověření. Článek 118: Článek byl upraven tak, aby přesněji stanovil účast třetích evropských zemí na práci agentury a roli agentury při uzavírání pracovních ujednání s těmito zeměmi. Článek 119: Toto je nový článek vyplývající ze „společného přístupu k decentralizovaným agenturám“ z roku 2012, jenž stanoví požadavek na uzavření dohody o sídle mezi agenturou a hostitelským členským státem. Článek 120: Tento článek se týká sankcí uplatňovaných členskými státy za porušení pravidel a odpovídá článku 68 nařízení (ES) č. 216/2008. Článek 121: Tento článek stanoví příslušná pravidla pro zpracování osobních údajů. Článek 122: Tímto článkem se zrušuje stávající nařízení (ES) č. 216/2008. Článek 123: Tento článek zavádí změny nařízení (ES) č. 1008/2008, které jsou nezbytné, aby se umožnilo přenesení pravomocí spojených s osvědčeními leteckého dopravce (AOC) mezi členským státem a agenturou, jakož i mezi členskými státy navzájem. Dále se navrhuje vypustit požadavek předchozího souhlasu v případě smluv o pronájmu letadel s posádkou, které nezahrnují provozovatele ze třetí země. Změna rovněž upřesňuje, že letadlo provozované leteckým dopravcem z Unie může být v případě pronájmu bez posádky zapsáno rovněž v leteckém rejstříku třetí země. Článek 124: Tento článek novelizuje unijní pravidla o vyšetřování nehod stanovená v nařízení (EU) č. 996/2010, aby nedocházelo k situacím, kdy by příslušné instituce musely zahájit úplné vyšetřování u nehod, k nimž došlo mezi malými bezpilotními letadly a které nemají systémové dopady. Článek 125: Tento článek novelizuje unijní pravidla o hlášení událostí stanovená v nařízení (EU) č. 376/2014, aby nedocházelo k situacím, kdy by události týkající se malých bezpilotních letadel, jež mají zanedbatelný dopad na bezpečnost letectví, zahlcovaly systémy hlášení událostí. Článek 126: Tento článek stanoví přechodná ustanovení v souvislosti s definicemi, které se navrhovaným nařízením vypouštějí nebo mění, ale které jsou stále zohledněny v prováděcích nařízeních přijatých v souvislosti s nařízením (ES) č. 216/2008. Příloha I: Navrhuje se, aby do oblasti působnosti této přílohy byla zahrnuta lehká letadla na elektrický pohon (změna pohonného systému a přidání baterií zvyšuje u ekvivalentního typu letadla jeho hmotnost). Navrhuje se též vyjmout z oblasti působnosti nového nařízení malé jednomístné horkovzdušné balóny a upravit hmotnostní limity pro kluzáky. Bezpilotní letadla byla přesunuta do přílohy IX. Příloha II: Hlavní změna oproti nařízení (ES) č. 216/2008 spočívá v upřesnění, že při projektování letadel je třeba vzít v úvahu aspekty kybernetické bezpečnosti (1.3.5). Dále jsou zohledněny zkušenosti získané při praktickém provádění tohoto nařízení a zavádí se koncepce jiného než zastavěného vybavení (včetně hlavních požadavků na jiné než zastavěné vybavení). Příloha III: Nová příloha s hlavními požadavky na slučitelnost se životním prostředím týkajícími se výrobků, jak je stanoveno v článku 9. Příloha IV: Hlavní změna spočívá v zavedení dalších hlavních požadavků pro palubní průvodčí. Dále se zde promítají zkušenosti získané při praktickém provádění nařízení (ES) č. 216/2008. Příloha V: V oddíle 6 jsou uvedeny aspekty slučitelnosti se životním prostředím. Hlavní požadavky na palubní průvodčí uvedené v nařízení (ES) č. 216/2008 byly odstraněny, jelikož jsou nyní komplexně řešeny v příloze IV nového nařízení. Oddíl 8, který se týká dodatečných hlavních požadavků na určité složitější kategorie provozu, byl sladěn se zněním článku 27 nového nařízení. Do oddílu 8.4 byly přidány aspekty kybernetické bezpečnosti. Promítají se zde zkušenosti získané při praktickém provádění nařízení (ES) č. 216/2008. Příloha VI: Bylo přidáno upřesnění podmínek, za kterých lze organizaci, která byla vytvořena za účelem podpory sportovního nebo rekreačního létání, akreditovat jako kvalifikovaný subjekt. Tyto podmínky se týkají řešení a prevence střetu zájmů. Příloha VII: Byly přidány hlavní požadavky pro pozemní odbavení (oddíl 4). Dále se zde promítají zkušenosti získané při praktickém provádění nařízení (ES) č. 216/2008. Příloha VII: Do hlavních požadavků týkajících se leteckých informací a údajů byly přidány aspekty kybernetické bezpečnosti (bod 2.1.3) a integrita systému a složek (bod 3.3). Změny také zohledňují kompromis, který byl dosažen v Radě v souvislosti s iniciativou SES II+ navrženou již dříve Komisí.

Příloha IX: Tato příloha, na niž se odkazuje v článcích 45, 46 a 47, obsahuje hlavní požadavky na bezpilotní letadla, pokud jde o jejich letovou způsobilost, provoz a zúčastněné podniky. Tyto hlavní požadavky představují také základ pro vypracování podrobnějších pravidel, jež budou tvořit „harmonizační právní předpisy Společenství“ ve smyslu nařízení (ES) č. 765/2008. Příloha X: Tabulka křížových odkazů umožňuje srovnání mezi ustanoveními nařízení (ES) č. 216/2008 a ustanoveními obsaženými v tomto návrhu nového nařízení. 2015/0277 (COD) Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví, kterým se ruší nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (Text s významem pro EHP) EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této Smlouvy, s ohledem na návrh Evropské komise, po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru, s ohledem na stanovisko Výboru regionů, v souladu s řádným legislativním postupem, vzhledem k těmto důvodům: (1)V civilním letectví by měla být vždy zajištěna vysoká a jednotná úroveň bezpečnosti a ochrany životního prostředí, a to přijetím společných bezpečnostních pravidel a opatření zajišťujících, že všechny výrobky, osoby a organizace v civilním letectví v Unii budou vyhovovat těmto pravidlům a pravidlům přijatým k ochraně životního prostředí. (2)Kromě toho by měla letadla třetích zemí při letu směrem na území, kde platí příslušná ustanovení Smlouvy o Evropské unii („SEU“) a Smlouvy o fungování Evropské unie („SFEU“) (dále jen „Smlouvy“), na tomto území nebo směrem z něj podléhat příslušnému dozoru na úrovni Unie v rámci omezení stanovených v Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), jejímiž smluvními stranami jsou všechny členské státy. (3)Nebylo by vhodné, aby společným pravidlům podléhala všechna letadla. Zvláště letadla, která mají jednoduchou konstrukci nebo jsou provozována převážně lokálně, amatérsky vyrobená letadla, obzvláště vzácná letadla nebo letadla, jež existují pouze v malém počtu, by měla s ohledem na omezené riziko, které představují pro bezpečnost civilního letectví, i nadále podléhat regulativní kontrole členských států bez toho, aby z tohoto nařízení pro ostatní členské státy plynula jakákoli povinnost tyto vnitrostátní předpisy uznat. (4)Měla by však existovat možnost uplatňovat některá ustanovení tohoto nařízení na určité druhy letadel, která jsou vyňata z působnosti tohoto nařízení, a to zejména na letadla vyrobená průmyslově, jež by mohla mít výhody z volného pohybu v rámci Unie. Proto by měly mít organizace zapojené do projektování takových letadel možnost požádat, aby Komise rozhodla, že se požadavky Unie v oblasti projektování, výroby a údržby letadel vztahují na nové druhy letadel, jež budou těmito organizacemi uvedeny na trh. (5)Nebylo by vhodné, aby společným pravidlům podléhala všechna letiště. Letiště, která nejsou veřejná, a letiště používaná hlavně k rekreačnímu létání nebo sloužící obchodní letecké dopravě jiné než v souladu s postupy letu podle přístrojů a se zpevněnými dráhami o délce menší než 800 metrů by měla i nadále podléhat regulativní kontrole členských států, aniž by z tohoto nařízení pro ostatní členské státy plynula jakákoli povinnost tyto vnitrostátní předpisy uznat.

(6)Členské státy by měly mít možnost po předchozím povolení Komise vyjmout z působnosti tohoto nařízení letiště s malým provozem, pokud však takováto letiště splňují minimální společné bezpečnostní cíle stanovené v příslušných hlavních požadavcích. Pokud členský stát takové výjimky udělí, měly by se tyto výjimky vztahovat rovněž na vybavení používané na daném letišti a na poskytovatele služeb pozemního odbavení a uspořádání provozu na odbavovací ploše působící na vyňatých letištích. Výjimky, které členské státy udělily letištím před platností tohoto nařízení, zůstávají v platnosti, současně je však třeba zajistit, aby informace o těchto výjimkách byly zveřejněny. (7)Členské státy mohou, zejména kvůli dosažení větší bezpečnosti, interoperability či větší efektivity, považovat za vhodnější uplatňovat ustanovení tohoto nařízení místo svých vnitrostátních právních předpisů na státní letadla a na uspořádání letového provozu („ATM“) a letové navigační služby („ANS“) poskytované vojenskými silami. Mělo by jim být umožněno tak učinit. Komisi by měly být uděleny nezbytné prováděcí pravomoci, aby mohla o takových žádostech rozhodovat. Členské státy, které tuto možnost využijí, by měly spolupracovat s Agenturou Evropské unie pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), zejména formou poskytování všech informací nezbytných pro účely potvrzení, že daná letadla a činnosti splňují příslušná ustanovení tohoto nařízení. (8)Opatření přijatá v souladu s tímto nařízením za účelem regulace bezpečnosti civilního letectví v Unii, včetně aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů přijatých na jejich základě, by měla odpovídat a být úměrná povaze různých druhů provozu a činností, na něž se vztahují, a s nimi spojeným rizikům. Měla by rovněž v největší možné míře být formulována způsobem zaměřujícím se na cíle, jichž má být dosaženo, a přitom umožňovat různé způsoby dosažení těchto cílů. To by mělo přispět k nákladově efektivnějšímu dosažení potřebné úrovně bezpečnosti a podněcovat technické a provozní inovace. Je třeba využívat uznávaných odvětvových norem a postupů, bylo-li shledáno, že zajišťují soulad s hlavními požadavky stanovenými v tomto nařízení. (9)Uplatňování zásad řádného řízení bezpečnosti je nezbytné pro trvalé zlepšování bezpečnosti civilního letectví v Unii, pro předvídání vznikajících bezpečnostních rizik a pro co nejlepší využití omezených technických zdrojů. Je proto nezbytné stanovit společný rámec pro plánování opatření ke zvýšení bezpečnosti a jejich provádění. Za tímto účelem je třeba vypracovat na úrovni Unie Evropský plán pro bezpečnost letectví a Evropský program pro bezpečnost letectví. Každý členský stát by rovněž měl vypracovat vnitrostátní program pro bezpečnost letectví v souladu s požadavky stanovenými v příloze 19 Chicagské úmluvy. Tento program by měl být doprovázen plánem popisujícím opatření, jež členské státy přijmou ke zmírnění bezpečnostních rizik. (10)V souladu s ustanoveními uvedenými v příloze 19 k Chicagské úmluvě mají členské státy nastolit přijatelnou úroveň bezpečnosti ve vztahu k leteckým činnostem, za něž zodpovídají. Evropský plán pro bezpečnost letectví by měl stanovit přijatelnou úroveň bezpečnosti pro Unii v souvislosti s jednotlivými kategoriemi leteckých činností, aby tak napomáhal členským státům koordinovaně plnit tento požadavek. Tato přijatelná úroveň bezpečnosti by neměla mít závazný charakter, ale měla by vyjadřovat cíl Unie a členských států v oblasti bezpečnosti civilního letectví. (11)Chicagská úmluva stanoví minimální normy k zajištění bezpečnosti civilního letectví a k němu se vztahující ochrany životního prostředí. Hlavní požadavky Unie a další pravidla jejich provádění stanovená v tomto nařízení by měly zajistit, aby členské státy jednotným způsobem plnily své závazky stanovené v Chicagské úmluvě, včetně závazků vůči třetím zemím. Tam, kde jsou pravidla Unie odlišná od minimálních norem stanovených Chicagskou úmluvou, by o tom členské státy měly odpovídajícím způsobem vyrozumět Mezinárodní organizaci pro civilní letectví. (12)V souladu s normami a doporučenými postupy stanovenými v Chicagské úmluvě je třeba určit hlavní požadavky vztahující se na letecké výrobky, letadlové části, jiné než zastavěné vybavení, letiště a poskytování služeb ATM/ANS. Dále je třeba určit hlavní požadavky na osoby a organizace zapojené do provozu letadel, provozu letišť a poskytování služeb ATM/ANS a hlavní požadavky na osoby, které se podílejí na výcviku a lékařských prohlídkách letových posádek a řídících letového provozu, a na výrobky, které se při těchto činnostech používají. (13)Hlavní požadavky na slučitelnost výrobků letecké techniky se životním prostředím by se měly týkat hluku letadel i emisí a měly by Unii umožnit stanovovat podrobné technické normy, které jsou nezbytné k ochraně životního prostředí a lidského zdraví před škodlivými účinky provozu letecké dopravy. Tyto požadavky by měly vycházet z norem a doporučených postupů stanovených v Chicagské úmluvě. (14)Unie by měla rovněž stanovit hlavní požadavky na bezpečné poskytování služeb pozemního odbavení. (15)S ohledem na rostoucí závislost civilního letectví na moderních informačních a komunikačních technologiích by měly být stanoveny hlavní požadavky zajišťující bezpečnost informací používaných v odvětví civilního letectví. (16)Letecké výrobky, letadlové části a nezastavěné vybavení, letiště a jejich vybavení, provozovatelé letadel a letišť, systémy ATM/ANS a jejich poskytovatelé, jakož i piloti, řídící letového provozu a osoby nebo organizace, které se podílejí na jejich výcviku a lékařských prohlídkách, a výrobky, které se při těchto činnostech používají, by měli získávat osvědčení nebo průkazy způsobilosti, pokud splňují příslušné hlavní požadavky, případně jiné požadavky stanovené v tomto nařízení nebo podle něj. Komise by měla mít možnost přijmout nezbytná podrobná pravidla pro vydávání těchto osvědčení, případně prohlášení, jež mají být v tomto smyslu učiněna, přičemž je třeba vzít v úvahu cíle nařízení a charakter a riziko dané činnosti. (17)Organizacím, které se podílejí na projektování a výrobě leteckých výrobků a letadlových částí, by měla být dána možnost deklarovat shodu konstrukce výrobků a částí s příslušnými odvětvovými normami, pokud to bude považováno za zajištění přijatelné úrovně bezpečnosti. Tato možnost by měla být omezena na výrobky používané pro lehká a sportovní letadla, a to při stanovení příslušných omezení a podmínek pro zajištění bezpečnosti. (18)Jelikož jsou bezpilotní letadla provozována ve vzdušném prostoru zároveň s tradičními letadly, mělo by se toto nařízení vztahovat také na tato letadla bez ohledu na jejich provozní hmotnost. Technologie pro bezpilotní letadla nyní umožňují celou řadu použití, pro něž by měla být stanovena pravidla úměrná riziku konkrétního použití nebo typu použití. (19)Pravidla pro bezpilotní letadla by měla co nejvíce přispívat k dodržování souvisejících práv zaručených právem Unie, zejména práva na respektování soukromého a rodinného života, které je stanoveno v článku 7 Listiny základních práv Evropské unie, a práva na ochranu osobních údajů, které je stanoveno v článku 8 Listiny a v článku 16 Smlouvy o fungování Evropské unie a upraveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů. (20)U některých typů bezpilotních letadel není uplatňování ustanovení tohoto nařízení týkajících se certifikace, dozoru a vynucování, jakož i ustanovení týkajících se agentury, za účelem dosažení odpovídající úrovně bezpečnosti nezbytné. V těchto případech by měly být použitelné mechanismy dozoru nad trhem zakotvené v právních předpisech Unie o harmonizaci požadavků na výrobky. (21)Aby bylo dosaženo cílů tohoto nařízení, měla by Komise, agentura a příslušné úřady členských států konat jako jednotný evropský systém bezpečnosti letectví, a to tak, že budou sdílet zdroje a pracovat společně. (22)Agentura a příslušné vnitrostátní úřady by měly spolupracovat s cílem lépe odhalovat nebezpečné podmínky a v případě potřeby přijímat nápravná opatření. Členské státy by zejména měly být schopny přenášet mezi sebou navzájem nebo na agenturu povinnosti podle tohoto nařízení v oblasti certifikace, dozoru a vynucování, a to zejména v případech, kdy je to nutné pro posílení bezpečnosti nebo efektivnější využití zdrojů. Je rovněž nutné v příslušných případech podpořit členské státy při provádění těchto úkolů, zejména společného a přeshraničního dozoru, vytvořením účinného rámce pro sdružování a sdílení leteckých inspektorů a dalších odborníků s potřebnými odbornými znalostmi. (23)Měl by být vytvořen nouzový mechanismus dozoru, který by byl aktivován Komisí, pokud ověřené důkazy nasvědčují závažné a přetrvávající neschopnosti členského státu účinně zajistit všechny úkoly v oblasti certifikace, dozoru a vynucování podle tohoto nařízení nebo některé z nich. Podobně, ohrozí-li taková situace bezpečnost a nebude-li daným členským státem vyřešena, měla by agentura být schopna dočasně vykonávat povinnosti spojené s těmito úkoly. (24)Aby bylo dosaženo hlavních cílů tohoto nařízení, jakož i cílů v oblasti volného pohybu zboží, osob, služeb a kapitálu, osvědčení vydaná a prohlášení učiněná v souladu s tímto nařízením a s akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty k němu by bez dalších požadavků nebo hodnocení měla být platná ve všech členských státech. (25)Při vydávání osvědčení podle tohoto nařízení je třeba vzít v úvahu také osvědčení či jiné příslušné doklady osvědčující shodu vydané v souladu se zákony třetích zemí. Tak je třeba postupovat v případě, že to stanoví příslušné mezinárodní smlouvy uzavřené mezi Unií a třetími zeměmi nebo akty v přenesené pravomoci přijaté Komisí podle tohoto nařízení, a to v souladu s takovýmito smlouvami či akty v přenesené pravomoci.

(26)Vzhledem k pravidlům přijímání osvědčení a dalších příslušných dokladů osvědčujících shodu, vydaných v souladu se zákony třetích zemí, u nichž tak stanoví toto nařízení, je třeba všechny mezinárodní smlouvy uzavřené mezi členským státem a třetími zeměmi vypovědět nebo změnit, pokud nejsou slučitelné s těmito pravidly. (27)S ohledem na uplatňování pravidel stanovených v tomto nařízení nebo přijatých podle něj je třeba zajistit členským státům určitou volnost, aby mohly učinit potřebná opatření a okamžitě reagovat na problémy v oblasti bezpečnosti civilního letectví nebo udělovat výjimky v případě určitých naléhavých nepředvídatelných okolností či naléhavých provozních potřeb, přičemž je třeba stanovit vhodné podmínky, aby byla zajištěna zejména proporcionalita, objektivní kontrola a transparentnost. S ohledem na proporcionalitu by agentura a Komise měly posuzovat dotčená opatření či dotčené výjimky s cílem vydat doporučení nebo přijmout rozhodnutí pouze tehdy, jestliže jejich trvání přesahuje jedno plánovací období leteckých dopravců, tj. osm měsíců, aniž jsou dotčeny pravomoci Komise podle článku 258 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je-li příslušným úřadem pro vydání určitého osvědčení v souladu s tímto nařízením agentura, měla by mít rovněž pravomoc udělovat tyto výjimky, a to ve stejných případech a za týchž podmínek, které platí pro členské státy. V této souvislosti by rovněž mělo být přijato ustanovení umožňující případné změny příslušných pravidel stanovených v aktech v přenesené pravomoci nebo prováděcích aktech přijatých na základě tohoto nařízení, zejména s cílem umožnit i jiné prostředky prokazování shody při současném zajištění přijatelné úrovně bezpečnosti civilního letectví v Unii. (28)S cílem zajistit řádné uplatňování tohoto nařízení a s ohledem na potřebu identifikovat, posoudit a zmírnit rizika pro bezpečnost civilního letectví by si Komise, agentura a vnitrostátní příslušné úřady měly vyměňovat veškeré dostupné informace související s uplatňováním tohoto nařízení. Za tímto účelem by agentura měla mít možnost organizovat strukturovanou spolupráci na shromažďování, ukládání a analýze relevantních informací týkajících se bezpečnosti. Za tímto účelem by jí mělo být umožněno uzavírat nezbytná správní ujednání. (29)Aby byla usnadněna výměna informací a dat důležitých pro certifikaci, dozor a vynucování mezi členskými státy, Komisí a agenturou, je třeba vytvořit elektronickou databázi těchto informací, kterou bude spravovat agentura ve spolupráci s členskými státy a Komisí. (30)Na zpracování osobních údajů při uplatňování tohoto nařízení se vztahuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES. Podle uvedené směrnice mohou členské státy stanovit výjimky a omezení v souvislosti s některými právy a povinnostmi v ní stanovenými, a to i co se týče zpracování lékařských a zdravotních údajů. V rámci databáze podle článku 63 tohoto nařízení je nezbytné zpracování osobních údajů, zejména lékařských a zdravotních údajů, aby byla možná účinná spolupráce mezi členskými státy při certifikaci a dozoru nad zdravotní způsobilostí pilotů. Výměna osobních údajů musí podléhat přísným podmínkám a musí být omezena na to, co je nezbytně nutné pro dosažení cílů tohoto nařízení. Vzhledem k výše uvedenému je třeba zásady stanovené ve směrnici 95/46/ES podle potřeby doplnit nebo upřesnit v tomto nařízení. (31)Na zpracování osobních údajů ze strany agentury při plnění jejích povinností při uplatňování tohoto nařízení, konkrétně při správě databáze podle článku 63 tohoto nařízení, se vztahuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001, zejména pak jeho ustanovení o zachovávání mlčenlivosti a zajištění bezpečnosti zpracování. Vzhledem k výše uvedenému je třeba zásady stanovené v nařízení (ES) č. 45/2001 podle potřeby doplnit nebo upřesnit v tomto nařízení. (32)Agentura byla zřízena nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 v rámci dosavadní institucionální struktury Unie a rovnováhy pravomocí, je v technických záležitostech nezávislá a má právní, správní a finanční samostatnost. V souladu s nařízením (ES) č. 216/2008 dostala agentura další kompetence. Aby mohla lépe plnit nové úkoly, které jí ukládá toto nařízení, je třeba upravit její strukturu a fungování. (33)Podle institucionálního systému Unie jsou za provádění práva Unie v první řadě odpovědné členské státy. Úkoly v oblasti certifikace, dozoru a vynucování požadované podle tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů, které byly na jeho základě přijaty, by proto měly být v zásadě vykonávány na vnitrostátní úrovni jedním či několika příslušnými úřady členských států. V některých jasně stanovených případech by však agentura měla být rovněž oprávněna provádět tyto úkoly podle tohoto nařízení. V těchto případech by mělo být agentuře dovoleno přijímat potřebná opatření týkající se provozu letadel, kvalifikace posádky nebo použití letadel třetích zemí, pokud jsou to nejlepší prostředky k dosažení jednotnosti a usnadnění fungování vnitřního trhu. (34)Agentura by měla poskytovat Komisi technickou pomoc při přípravě nezbytných právních předpisů a podle potřeby pomáhat členským státům a průmyslu při jejich provádění. Měla by být schopna vydávat certifikační specifikace a poradenské materiály a podle potřeby činit odborná zjištění a vydávat osvědčení či registrovat prohlášení. (35)Při provádění evropského systému uspořádání letového provozu budou hrát hlavní roli globální družicové navigační systémy, a zejména unijní program Galileo. V této souvislosti by agentura měla mít pravomoc zpracovávat nezbytné technické specifikace a vydávat osvědčení organizacím poskytujícím služby ATM/ANS, aby byla zajištěna vysoká a jednotná úroveň bezpečnosti, interoperability a provozní efektivity. (36)Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ukládá agentuře povinnost sdělovat veškeré informace, které by mohly být podstatné pro aktualizaci seznamu leteckých dopravců, kteří z bezpečnostních důvodů podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Agentura by rovněž měla být Komisi při provádění nařízení (ES) č. 2111/2005 nápomocna prováděním nezbytných hodnocení provozovatelů ze třetích zemí a úřadů odpovědných za dozor nad nimi a předkládáním příslušných doporučení Komisi. (37)Aby bylo zajištěno, že toto nařízení bude dodržováno, mělo by být umožněno ukládat držitelům osvědčení vydaných agenturou a podnikům, které činí prohlášení pro agenturu, pokuty nebo opakované sankční platby, případně obojí, pokud poruší pravidla, jež se na ně podle tohoto nařízení vztahují. Tyto pokuty a opakované sankční platby by měla ukládat Komise na základě doporučení agentury. V tomto smyslu by měla Komise podle okolností každého jednotlivého případu reagovat na takové přestupky úměrně a adekvátně a také s ohledem na jiná možná opatření, jako je např. odejmutí osvědčení. (38)S cílem přispět k jednotnému uplatňování tohoto nařízení by agentura měla mít pravomoc toto uplatňování v členských státech sledovat, a to i prostřednictvím provádění kontrol. (39)Na základě svých odborných znalostí by agentura měla přispívat k definování výzkumné politiky a provádění výzkumných programů Unie. Měla by mít možnost provádět naléhavě potřebný výzkum a podílet se na výzkumných projektech ad hoc na základě rámcového programu Unie pro výzkum a inovace nebo jiných programů v Unii i mimo ni financovaných ze soukromých nebo veřejných prostředků. (40)S ohledem na existující vzájemnou závislost mezi bezpečností a ochranou před protiprávními činy v civilním letectví by se agentura měla podílet na spolupráci v oblasti ochrany letectví před protiprávními činy, včetně kybernetické bezpečnosti. Svými odbornými zkušenostmi by měla přispívat k provádění pravidel Unie v této oblasti Komisí a členskými státy. (41)Na požádání by měla agentura pomáhat členským státům a Komisi na poli mezinárodních vztahů se záležitostmi, jichž se týká toto nařízení, zejména v oblasti harmonizace pravidel a vzájemného uznávání osvědčení. Na základě předchozího schválení Komisí by měla mít možnost navazovat prostřednictvím pracovních ujednání vhodné vztahy s úřady třetích zemí a mezinárodními organizacemi kompetentními v záležitostech, které jsou předmětem tohoto nařízení. S cílem podporovat bezpečnost na celosvětové úrovni a s ohledem na vysoké standardy uplatňované v rámci Unie by agentura měla mít možnost zapojovat se v rámci své kompetence do ad hoc projektů technické spolupráce, výzkumu a technické pomoci s třetími zeměmi a mezinárodními organizacemi. Agentura by též měla být Komisi nápomocna při uplatňování právních předpisů Unie v jiných technických oblastech regulace civilního letectví, jako je ochrana letectví před protiprávními činy nebo jednotné evropské nebe tam, kde k tomu agentura disponuje příslušnými odbornými znalostmi. (42)S cílem prosazovat osvědčené postupy a jednotné provádění právních předpisů Unie v oblasti bezpečnosti letectví může agentura zajišťovat výcvik. (43)Agentura by se měla řídit a fungovat podle zásad společného prohlášení Evropského parlamentu, Rady a Evropské komise o decentralizovaných agenturách ze dne 19. července 2012. (44)Členské státy a Komise by měly být zastoupeny ve správní radě agentury, aby mohly účinně kontrolovat její fungování. Této správní radě by měly být svěřeny nezbytné pravomoci, zejména jmenovat výkonného ředitele a přijímat konsolidovanou výroční zprávu o činnosti, programový dokument, roční rozpočet a finanční pravidla vztahující se na agenturu. (45)V zájmu transparentnosti by měly zúčastněné strany mít ve správní radě agentury status pozorovatele.

(46)Aby mohla správní rada řádně plnit své úkoly, měla by jí napomáhat výkonná rada, která by měla zejména připravovat rozhodnutí správní rady a poskytovat výkonnému řediteli agentury doporučení ohledně provádění těchto rozhodnutí. (47)Veřejný zájem vyžaduje, aby agentura při své činnosti týkající se bezpečnosti vycházela pouze z nezávislých odborných posudků, za přísného uplatňování tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů k němu přijatých. Proto by měla být rozhodnutí agentury týkající se bezpečnosti učiněna výkonným ředitelem, který by měl mít možnost jednat dostatečně pružně, pokud jde o získávání doporučení a organizování vnitřního chodu agentury. (48)Je nutné zajistit, aby osoby dotčené rozhodnutím agentury mohly využít nezbytné opravné prostředky způsobem odpovídajícím zvláštní povaze oblasti letectví. Proto by měl být stanoven vhodný mechanismus odvolání, aby rozhodnutí agentury mohla být předložena specializovanému odvolacímu senátu, jehož rozhodnutí by mohla být následně předmětem řízení před Soudním dvorem Evropské unie (dále jen „Soudní dvůr“) v souladu se Smlouvou o fungování Evropské unie. (49)Všechna rozhodnutí, která Komise učiní podle tohoto nařízení, podléhají přezkumu Soudním dvorem v souladu se Smlouvou o fungování Evropské unie. Soudní dvůr by měl mít v souladu s článkem 261 Smlouvy o fungování Evropské unie neomezenou pravomoc v souvislosti s rozhodnutími, kterými Komise uložila pokuty nebo opakované sankční platby. (50)Pokud agentura vypracuje návrh pravidel obecné povahy, která mají být prováděna vnitrostátními úřady, měly by členské státy být konzultovány. Kromě toho v případech, kde pravidla mohou mít významný sociální dopad, je třeba, aby agentura při přípravě odpovídajících návrhů pravidel náležitě konzultovala s účastníky včetně sociálních partnerů Unie. (51)S cílem účinně plnit své úkoly podle tohoto nařízení by agentura měla, pokud to bude nutné, spolupracovat s jinými orgány, institucemi, úřady a agenturami Unie v oblastech, kde jejich činnosti mají vliv na technické aspekty civilního letectví. Agentura by zejména měla spolupracovat s Evropskou agenturou pro chemické látky při výměně informací o bezpečnosti chemických látek, jejich vlivu na bezpečnost letectví a v souvisejících vědeckých a technických otázkách. Budou-li zapotřebí konzultace týkající se vojenských aspektů, měla by agentura zapojit Evropskou obrannou agenturu. (52)Je nezbytné poskytovat veřejnosti dostatečné informace o úrovni bezpečnosti civilního letectví a s tím související ochraně životního prostředí, přičemž je třeba zohlednit nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 a související vnitrostátní právní předpisy. (53)Aby byla zaručena plná samostatnost a nezávislost agentury, měl by jí být přidělen samostatný rozpočet financovaný hlavně z příspěvku Unie a z poplatků a plateb placených uživateli evropského systému bezpečnosti letectví. Finanční příspěvky, které agentura obdrží od členských států, třetích zemí nebo jiných právnických či fyzických osob, by neměly ohrožovat její nezávislost a nestrannost. Jde-li o příspěvek Unie a jakékoli ostatní dotace hrazené ze souhrnného rozpočtu Evropské unie, měl by být použitelný rozpočtový proces Unie, přičemž kontrolu účetnictví by měl provádět Účetní dvůr. S cílem umožnit agentuře účast na veškerých budoucích projektech by jí měla být poskytnuta možnost získávat granty. Příjmy agentury by měly zahrnovat platby hrazené v souladu s nařízením (EU) č. XXXX/XXXX o provádění jednotného evropského nebe, aby se zohlednila zásada „uživatel platí“. (54)Aby mohla agentura za dodržování řádného finančního řízení efektivně a včas reagovat na poptávku po činnostech, které vykonává, zejména v oblasti certifikace a činností spojených s možným přenesením povinností z členských států, měl by plán pracovních míst zohledňovat zdroje nutné k efektivnímu a včasnému vyhovění poptávce po certifikačních a dalších činnostech agentury, včetně těch, které vyplývají z přenesení povinností v souladu s články 53, 54 a 55. Za tímto účelem je třeba zavést ukazatele na měření pracovní zátěže a efektivity agentury v souvislosti s činnostmi financovanými z poplatků a plateb. S ohledem na tyto ukazatele by měla agentura plánovat počet svých pracovníků a řídit své zdroje související s poplatky a platbami tak, aby mohla pružně reagovat na tuto poptávku a případné výkyvy výnosů z poplatků a plateb. (55)Je třeba stanovit vhodná opatření, aby bylo zajištěno, že budou patřičně chráněny citlivé informace související s bezpečností. (56)Poplatky a platby, které agentura vyměřuje, by měly být stanovovány transparentně, spravedlivě, nediskriminačně a jednotně. Neměly by ohrozit konkurenceschopnost příslušného odvětví Unie. Dále by měly být stanoveny na základě řádného posouzení schopnosti dotčených právnických či fyzických osob je platit, zejména s ohledem na malé a střední podniky. (57)Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011. (58)Komise by měla přijmout okamžitě použitelné prováděcí akty, pokud to v řádně odůvodněných případech souvisejících s výjimkami z ustanovení tohoto nařízení, mechanismem dozoru pro mimořádné situace, nápravnými a ochrannými opatřeními vyžadují naléhavé důvody. (59)Za účelem zohlednění technických, vědeckých, provozních nebo bezpečnostních potřeb změnou nebo doplněním ustanovení o letové způsobilosti, ochraně životního prostředí, letových posádkách, leteckém provozu, letištích, ATM/ANS, řídících letového provozu, provozovatelů ze třetích zemí, bezpilotních letadlech, dozoru a vynucování, ustanovení o pružnosti, o pokutách a penále a o poplatcích a platbách, jakož i požadavků stanovených v přílohách k tomuto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě. (60)Měla by být vyvíjena snaha o účast evropských třetích zemí, aby bylo zajištěno zlepšení bezpečnosti civilního letectví v celé Evropě. Ty země, které uzavřely s Unií mezinárodní dohody, jimiž se zavázaly provést a uplatňovat acquis Unie v oblasti působnosti tohoto nařízení, by se měly za podmínek stanovených v rámci těchto dohod k úsilí agentury připojit. (61)Tímto nařízením se stanoví společná pravidla v oblasti civilního letectví a podporuje zřízení agentury. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 216/2008 by proto mělo být zrušeno. (62)Změny vyvolané tímto nařízením mají dopad na provádění jiných právních předpisů Unie. Proto by mělo být patřičně pozměněno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 376/2014. (63)Nařízení (ES) č. 1008/2008 by mělo být pozměněno, aby zohledňovalo možnost zavedenou tímto nařízením, že se agentura může stát příslušným úřadem pro vydávání osvědčení leteckého provozovatele a dozor nad osvědčeními. Kromě toho vzhledem k rostoucímu významu leteckých dopravců s provozními základnami ve více členských státech, což má za následek skutečnost, že příslušný úřad pro provozní licence a příslušný úřad pro osvědčení provozovatele letecké dopravy již nemusí být stejný, je třeba posílit efektivní dozor nad těmito leteckými dopravci. Proto by mělo být nařízení (ES) č. 1008/2008 pozměněno, aby byla zajištěna těsná spolupráce mezi úřady odpovědnými za dozor v oblasti osvědčení leteckého provozovatele a provozní licence. (64)Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž dosažení a udržení vysoké a jednotné úrovně bezpečnosti civilního letectví při zajištění vysoké a jednotné úrovně ochrany životního prostředí, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států vzhledem k převážně nadnárodnímu charakteru letectví a jeho složitosti, ale může jich být, z důvodů působnosti tohoto nařízení v celé Unii, lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je pro dosažení těchto cílů nezbytné, PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

KAPITOLA I Zásady Článek 1 Předmět a cíle 1.Hlavním cílem tohoto nařízení je dosažení a udržení vysoké a jednotné úrovně bezpečnosti civilního letectví v Unii za současného zajištění vysoké a jednotné úrovně ochrany životního prostředí. 2.Nařízení si dále klade za cíl: a)přispívat k širší politice Unie v oblasti letectví a ke zlepšování celkové výkonnosti odvětví civilního letectví; b)v oblastech, jichž se toto nařízení týká, usnadnit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu, zajistit rovné podmínky pro všechny účastníky na vnitřním trhu v oblasti letectví a zlepšit konkurenceschopnost odvětví letectví Unie; c)podporovat efektivnost nákladů procesů regulace a certifikace, jakož i optimální využití zdrojů na vnitrostátní úrovni a úrovni Unie; d)v oblastech, jichž se toto nařízení týká, přispět k dosažení a udržení vysoké a jednotné úrovně ochrany civilního letectví před protiprávními činy; e)pomáhat členským státům v plnění jejich závazků podle Chicagské úmluvy zajištěním společného výkladu a jednotného provádění jejích ustanovení; f)podporovat na celosvětové úrovni postoje Unie ve vztahu k normám a pravidlům bezpečnosti civilního letectví navázáním vhodné spolupráce se třetími zeměmi a mezinárodními organizacemi; g)podporovat výzkum a inovace, mimo jiné včetně výzkumu a inovací v procesech regulace a certifikace; h)v oblastech, jichž se toto nařízení týká, podporovat technickou a provozní interoperabilitu. 3.Cílů stanovených v odstavcích 1 a 2 se dosáhne mimo jiné prostřednictvím: a)vypracování, přijetí a jednotného uplatňování všech nezbytných aktů; b)zajištění toho, aby prohlášení a osvědčení vydaná v souladu s tímto nařízením a akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty s ním souvisejícími byly bez jakýchkoli dalších požadavků platné v celé Unii; c)vypracování podrobných technických norem za účasti normalizačních a dalších subjektů z odvětví, které se budou používat k prokazování souladu s tímto nařízením a případně s akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty k němu; d)zřízení nezávislé Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví („agentura“); e)jednotného uplatňování všech nezbytných aktů vnitrostátními příslušnými úřady a agenturou v rámci jejich příslušných oblastí působnosti;

f)shromažďování, analýzy a výměny informací umožňujících přijímat rozhodnutí na základě důkazů; g)uskutečňování iniciativ zaměřených na zvyšování informovanosti a na propagaci, včetně výcviku, komunikace a šíření příslušných informací týkajících se bezpečnosti. Článek 2 Oblast působnosti 1.Toto nařízení se vztahuje na: a)projektování a výrobu letadel fyzickou nebo právnickou osobou působící pod dozorem agentury nebo členského státu; b)projektování, výrobu, údržbu a provoz letadel, jakož i souvisejících výrobků, letadlových částí a jiného než zastavěného vybavení, pokud je letadlo: i)zapsáno v leteckém rejstříku členského státu, pokud členský stát nepřenesl své povinnosti podle Chicagské úmluvy na třetí zemi a letadla nejsou provozována provozovatelem ze třetí země; ii)v leteckém rejstříku třetí země a provozováno provozovatelem usazeným nebo s bydlištěm či sídlem na území, na něž se vztahují Smlouvy; c)provoz letadel směrem do vzdušného prostoru jednotného evropského nebe, v tomto prostoru nebo směrem z něj uskutečňovaný provozovatelem ze třetí země; d)projektování, výrobu, údržbu a provoz vybavení letišť používaného nebo zamýšleného pro použití na letištích uvedených v písmenu e) a poskytování služeb pozemního odbavení a služeb uspořádání provozu na odbavovací ploše na těchto letištích; e)projektování, údržbu a provoz letišť, která se nacházejí na území, na něž se vztahují Smlouvy, a která: i)jsou veřejná, ii)slouží obchodní letecké dopravě, iii)slouží provozu zajišťovanému s využitím postupů přiblížení nebo odletů podle přístrojů a iv)mají dráhu se zpevněným povrchem o délce 800 metrů nebo více nebo jsou určena výlučně pro vrtulníky; f)na ochranu okolí letišť uvedených v písmenu e), aniž jsou dotčeny právní předpisy Unie a členských států týkající se životního prostředí a územního plánování; g)poskytování služeb uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb (ATM/ANS) ve vzdušném prostoru jednotného evropského nebe a projektování, výrobu, údržbu a provoz systémů a složek používaných při poskytování těchto služeb ATM/ANS; h)projektování, výrobu, provoz a údržbu bezpilotních letadel, jejich motorů, vrtulí, částí a jiného než zastavěného vybavení, jakož i na vybavení pro řízení bezpilotních letadel na dálku, pokud jsou tato letadla provozována ve vzdušném prostoru jednotného evropského nebe provozovatelem s bydlištěm či sídlem na území, na něž se vztahují Smlouvy. 2.Toto nařízení se též použije na personál a organizace zapojené do činností uvedených v odstavci 1.

3.Toto nařízení se nevztahuje na: a)státní letadla a výrobky, části a jiné než zastavěné vybavení a na personál a organizace zapojené do činností a služeb prováděných státními letadly; b)letiště nebo jejich součásti, jakož i vybavení, personál a organizace, které jsou spravovány a provozovány vojenskými silami; c)služby ATM/ANS včetně systémů a složek, personálu a organizací, které jsou poskytovány či zpřístupňovány vojenskými silami; d)projektování, výrobu, provoz a údržbu letadel, jejichž provoz znamená nízké riziko pro bezpečnost letectví, jak je uvedeno v příloze I, a na personál a organizace do těchto činností zapojené. Co se týká písmene a), členské státy zajistí, aby činnosti a služby prováděné státními letadly, jež jsou uvedeny v uvedeném písmenu, byly vykonávány s patřičným ohledem na cíle tohoto nařízení. Členské státy rovněž zajistí, aby státní letadla byla v případě potřeby oddělena od ostatních letadel. Co se týká písmene d), Komise je zmocněna přijmout akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 117 za účelem úpravy následujících kritérií stanovených v příloze I, pokud to je nutné vzhledem k technickému a provoznímu rozvoji, zejména po zavedení nových výrobních metod nebo nových technologií a pokud to je odůvodněno s ohledem na nízké riziko pro bezpečnost letectví spojené s provozem daného letadla: i)dat uvedených v písm. a) bodě i) uvedené přílohy; ii)hmotnostních a rychlostních limitů a limitů objemu horkého vzduchu uvedených v písmenech e), f), g), h), i), a j) uvedené přílohy. 4.Organizace odpovědná za projektování typu letadla může požádat Komisi, aby rozhodla, že se ustanovení oddílu I kapitoly III použijí na projektování, výrobu a údržbu uvedeného typu letadel a personál a organizace zapojené do těchto činností, jestliže: a)daný typ letadla spadá do oblasti působnosti písmen e), f), g), h), i) nebo j) přílohy I; b)tento typ letadla je určen k sériové výrobě a c)projektování tohoto typu letadla nebylo schváleno v souladu s vnitrostátními právními předpisy členského státu. Komise na základě této žádosti rozhodne po konzultaci s agenturou a členským státem, ve kterém má dotyčná organizace své hlavní místo podnikání, zda byla splněna kritéria prvního pododstavce. Toto rozhodnutí se přijme formou prováděcího aktu, který se přijme v souladu s poradním postupem podle čl. 116 odst. 2 a zveřejní se v Úředním věstníku Evropské unie. Agentura toto rozhodnutí zahrne také do databáze uvedené v článku 63. Od data stanoveného v uvedeném prováděcím rozhodnutí Komise se projektování, výroba a údržba letadel daného typu a personál a organizace zapojené do těchto činností regulují výlučně podle ustanovení oddílu I kapitoly III a podle aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů přijatých na základě těchto ustanovení. V takovém případě se ustanovení kapitoly IV a kapitoly V o uplatňování ustanovení oddílu I kapitoly III vztahují také na daný typ letadla. 5.Aniž je dotčen článek 8 nařízení (EU) č. XXX/XXXX o provádění jednotného evropského nebe (přepracované znění), zajistí členské státy, aby vojenská zařízení podle odst. 3 písm. b) tohoto článku umožňující všeobecný letový provoz a služby ATM/ANS podle odst. 3 písm. c) tohoto článku poskytované všeobecnému letovému provozu vojenskými silami zaručovaly míru bezpečnosti odpovídající uplatňování hlavních požadavků stanovených v přílohách VII a VIII tohoto nařízení. 6.Členské státy se mohou rozhodnout uplatňovat ustanovení kteréhokoli z oddílů I, II, III, V, VI nebo VII kapitoly III na některé nebo všechny činnosti uvedené v odst. 3 písm. a) a c) tohoto článku a na personál a organizace zapojené do těchto činností. V takovém případě daný členský stát svůj úmysl oznámí Komisi a agentuře. Toto oznámení musí obsahovat všechny příslušné informace, a zejména: a)oddíl či oddíly, jež má v úmyslu uplatňovat; b)dané činnosti, personál a organizace;

c)důvody zamýšleného rozhodnutí; a d)datum, od kterého má být zamýšlené rozhodnutí uplatňováno. Komise po konzultaci s agenturou rozhodne, zda s ohledem na charakteristiky dotyčných činností, personálu a organizací a na účel a obsah příslušných ustanovení oddílu či oddílů jí oznámených, lze tato ustanovení účinně použít a případně za jakých podmínek. Toto rozhodnutí přijaté formou prováděcího aktu se přijme v souladu s poradním postupem podle čl. 116 odst. 2 a zveřejní se v Úředním věstníku Evropské unie. Agentura toto rozhodnutí zahrne do databáze uvedené v článku 63. Daný člen