CS Úřední věstník Evropské unie C 24/125

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního k tématu Fungování a uplatňování práv cestujících v letecké dopravě

2012/C 24/28

Zpravodaj: pan HERNÁNDEZ BATALLER

Dne 1. června 2011 se Evropský parlament, v souladu s článkem 304 Smlouvy o fungování Evropské unie, rozhodl konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

Fungování a uplatňování práv cestujících v letecké dopravě (průzkumné stanovisko).

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 7. října 2011.

Na 475. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 26. a 27. října 2011 (jednání dne 27. října 2011) přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 157 hlasy pro, 1 hlas byl proti a 2 členové se zdrželi hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 EHSV považuje za nutné provést legislativní reformu nařízení č. 261/2004 za účelem konsolidace všech práv cestujících v letecké dopravě do jednoho dokumentu. Tato reforma by měla v první řadě zahrnout ustálenou judikaturu vytvořenou Soudním dvorem Evropské unie, za druhé by se měla pokusit vymezit rozsah, definice a určení toho, čím se rozumí „mimořádné okolnosti“, rozsah a hranice práva na pomoc, a věnovat se všem aspektům uvedeným v tomto stanovisku za účelem zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících.

1.2 Je nutné zlepšit informování cestujících a jasně jim sdělit jejich práva. Ta by měla být rozšířena i na oblasti nástupu, a v každém případě by mělo být navýšeno úsilí šířit práva cestujících i dalšími aktéry organizované občanské společnosti, k nimž patří organizace spotřebitelů atd.

1.3 Letečtí dopravci musí dodržovat povinnosti vůči cestujícím vyplývající z článku 13 nařízení č. 261/2004 jako jediní za ně zodpovědní. To znamená, že v určitých případech mohou žádat náhradu od třetí strany, jež není do cestovní smlouvy zapojena a způsobila zpoždění či zrušení letu. Měly by být vytvořeny rychlé a účinné mechanizmy náhrady.

1.4 EHSV se domnívá, že je třeba zvýšit transparentnost prostřednictvím účinných nástrojů výměny informací, včetně správních a soudních rozhodnutí a zveřejňování uložených sankcí a celkového postupu dopravců, pokud jde o dodržování nařízení č. 261/2004. Dále je třeba vytvořit jednotné, přístupné a účinné postupy s danými časovými lhůtami, jejichž rozhodnutí budou závazná.

1.5 V oblasti práv osob se sníženou pohyblivostí (OSP) existují problémy s uspokojivým prováděním nařízení č. 1107/2006 složitým. EHSV žádá Komisi, aby ve spolupráci se subjekty odpovědnými za dodržování právních předpisů, jakož i s relevantními zastupitelskými organizacemi, včetně organizací OSP, vypracovala hlavní směry, jež by vyjasnily pojmy tohoto nařízení a zlepšily jeho provádění. Pokud by výsledkem těchto hlavních směrů nebylo vyřešení stávajících problémů z důvodu nedostatečného účinného uplatňování práv OSP, žádal by EHSV bezodkladný přezkum nařízení č. 1107/2006.

1.6 EHSV se domnívá, že v rámci procesu přezkumu nařízení č. 261/2004 by se mělo upřesnit, jaké složky tvoří konečnou cenu služeb v letecké dopravě a definovat je.

2. Úvod

2.1 Právní předpisy v oblasti letecké dopravy jsou složité a odlišné. Negativní dopady této situace jsou nejsilnější tam, kde se právní předpisy týkají režimu odpovědnosti leteckých dopravců vůči cestujícím.

2.2 Stávající nárůst letecké dopravy negativně ovlivnil a ovlivňuje její kvalitu. Za tímto zhoršením stojí mnoho důvodů, které jsou podrobně uvedeny ve sdělení KOM(2011) 174 v konečném znění.

2.3 Doprava cestujících je navíc jedním z klíčových nástrojů pro rozvoj a podporu zásad Evropské unie, kterými jsou volný pohyb zboží a volný pohyb občanů Unie.

2.4 Od zveřejnění sdělení provádí Komise hodnocení dopadů nařízení č. 261/2004 za účelem rozšíření ochrany práv cestujících v letecké dopravě a udržení kroku s vyvíjející se socioekonomickou realitou.

EHSV si je vědom toho, že uplatňování tzv. Jednotného evropského nebe II s sebou přináší řadu aspektů, jimž se věnoval v jiném stanovisku (1).

3. Žádost Evropského parlamentu o vypracování stanoviska

3.1 Evropský parlament požádal prostřednictvím předsedy Výboru pro dopravu a cestovní ruch předsedu EHSV o vypracování tohoto stanoviska s cílem zhodnotit, zda uplatňování platných evropských právních předpisů dostatečně zajišťuje práva cestujících či nikoliv, a určit oblasti, v nichž je třeba vytvořit nová opatření; konkrétně žádá o odpověď na otázky obsažené v uvedeném dopise:

3.2 Otázka č. 1: Jaké jsou hlavní nedostatky, které byly zjištěny při uplatňování stávajících právních předpisů? Jaká opatření lze doporučit pro řešení těchto otázek? Je tedy nutné přijmout nějakou legislativní iniciativu?

3.2.1 Letečtí dopravci představují velmi liberalizované a silně konkurenční odvětví, proto je nutné, aby existoval regulační rámec na úrovni EU, který by byl schopen zajistit vyvážený rozvoj vnitřního trhu, přičemž by zaručoval konkurenceschopnost leteckých dopravců, podporoval sociální soudržnost a udržitelnost, dohlížel na transparentnost obchodních postupů leteckých dopravců, a tedy rozvíjel vysokou úroveň práv uživatelů.

3.2.2 Klíčovými referencemi jsou v politice ochrany spotřebitele právo na ochranu jeho zdraví, bezpečnosti a ekonomických zájmů, právo na náhradu škody za újmu, jakož i právo na informace, výchovu a reprezentaci. Je zásadní, aby jakákoli budoucí úprava či přezkum nařízení č. 261/2004 tato práva zohlednily za účelem zaručení vysoké úrovně ochrany práv cestujících.

3.2.3 Zákonodárce, který si byl vědom specifičnosti odvětví, stanovil pro letecké přepravce právo požadovat náhradu škody, došlo-li ke škodě ze zapříčinění třetí stranou a přepravce musel jako subjekt zodpovědný za poskytnuté služby kompenzovat újmy způsobené cestujícím. Tuto možnost zatím letecké společnosti nevyužily, v případech, kdy je třetí strana identifikovatelná: patří sem mj. letištní orgány, řízení letového provozu, poskytovatelé pozemních služeb, cestovní kanceláře či turističtí operátoři.

3.2.4 Jinou otázkou jsou případy, v nichž došlo k mimořádným okolnostem způsobeným přirozenými příčinami, které se uvádějí níže.

3.2.4.1 Existují případy, v nichž nelze určit odpovědnou stranu. V minulých letech došlo k řadě událostí, jež byly prohlášeny za mimořádné okolnosti, jako např. výbuchy islandských sopek, silné sněžení na začátku roku 2010 a 2011 atd., a které vyvolaly mnoho incidentů u leteckých dopravců v EU, jež měly hospodářské následky a poškodily uživatele.

3.2.4.2 Rozsah, definice a určení toho, čím se rozumí „mimořádné okolnosti“, jsou mimo jiné jednou z oblastí neshod na úrovni výkladu nařízení, neboť to znamená povinnosti pro letecké dopravce, k nimž patří např. právo na pomoc.

3.2.4.3 Evropský soudní dvůr poukázal na to, že seznam, který vypracoval zákonodárce EU v otázce mimořádných okolností, je pouze informativní. Tato nekonkrétnost je zdrojem nejasností a především právní nejistoty jak pro letecké dopravce, tak pro uživatele.

3.2.4.4 Na jednu stranu je třeba vysvětlit, co se rozumí pod mimořádnými okolnostmi, a na druhou stranu je třeba určit, kam až sahají povinnosti leteckých dopravců. Tato situace by měla být při příští úpravě nařízení vyřešena.

3.2.4.5 Alternativou by mohlo být vypracování otevřeného seznamu, v němž by byly podrobně uvedeny faktory představující mimořádné okolnosti. A to pokud budou uvedené problémy vyplývat z událostí, které ze své podstaty či ze svého původu nesouvisí s obvyklým výkonem činností dotčeného dopravce a nemohou jím být účinně kontrolovány.

3.2.5 Rozhodnutí ESD o předběžných otázkách z posledních měsíců dávají tušit, že začíná být nutné aktualizovat právní předpisy.

3.2.5.1 ESD na druhou stranu prostřednictvím svých rozsudků vyjasnil některé relevantní aspekty, jež by z důvodu důvěry uživatelů v odvětví letecké dopravy a právní jistoty leteckých dopravců neměly být diskutabilní. Vyjasnění poskytují také rozsudky vnitrostátních soudů, jako např. nedávné rozhodnutí obchodního soudu v Namuru, v němž se uvádí, že některá obecná ustanovení cestovních smluv přestavují neoprávněné podmínky.

3.2.6 Důvody vedoucí k přezkumu nařízení č. 261/2004:

3.2.6.1 Sdělení Komise KOM(2011) 174 provádí podrobnou a přesnou analýzu provádění tohoto nařízení, které bylo milníkem v ochraně uživatelů letecké dopravy.

3.2.6.2 Vzhledem k vývoji v oblasti v minulých letech je přezkum nařízení nutný. Následně se uvádí několik návrhů, které by měly být zohledněny při jakékoliv budoucí úpravě stávajícího textu:

— začlenit řešení obsažená v rozhodnutích ESD do budoucího textu;

— stanovit rozsah, definice a určení pojmu „mimořádné okolnosti“;

— stanovit pro určité výjimečné případy rozsah a hranice práva na pomoc, definovat, jak by bylo možné zachovat legitimní práva cestujících prostřednictvím alternativních mechanizmů, jež by tyto případy řešily prostřednictvím závazných rozhodnutí pro zúčastněné strany v přiměřené časové lhůtě;

— řešit situace, které vznikají v souvislosti se změnou letových časů;

— řešit problémy, které vznikají při zmeškání návazného letu z důvodu opoždění prvního letu, jenž byl operován leteckou společností létající pouze mezi dvěma body;

— řešit povinnost poskytnout pomoc na místech přestupu;

— řešit právo na náhradu, včetně pravidelných aktualizací stávajících standardizovaných a okamžitých nápravných opatření, jež byla vytvořena v roce 2004;

— začlenit zaměstnance pozemních služeb, kteří pracují pro letecké dopravce, do poskytování služeb uvedených v nařízení;

— upřesnit orgán zodpovědný za vyřizování stížností uživatelů a za dohled na dodržování nařízení;

— monitorovat a zveřejňovat na úrovni EU a členských států stížnosti týkající se nedodržování nařízení, seřazené podle společností a typu, a umožnit, aby společnosti, jimž bylo uděleno osvědčení leteckého provozovatele, podléhaly v každém členské státě auditu;

— upravit nejednotnost ve znění textu v odstavcích 1 a 2 článku 14 nařízení;

— stanovit povinnost odškodnit cestující v případě krachu leteckého dopravce za dodržení zásady „sdílené odpovědnosti“ za jejich návrat s jinými leteckými dopravci, jež mají volná místa, a zřídit fond na odškodnění cestujících na základě zásady „účastník trhu platí“;

— umožnit postoupit cestovní smlouvu třetí straně;

— zakázat stávající praxi leteckých dopravců rušení cesty zpět v případě, kdy cestující nevyužil letenku tam.

3.3 Otázka č. 2: Dostává se cestujícím dostatečných a náležitých informací a služeb? Pokud ne, jak tuto situaci zlepšit?

3.3.1 EHSV se domnívá, že informace jsou zásadním prvkem jak pro rozhodování, tak pro vymáhání práv, jež jsou uživatelům právními předpisy zaručena. Nařízení leteckým dopravcům ukládá odpovědnost informovat.

3.3.2 Právo na informace je zdánlivě zaručeno, dopravci však nedodržují vždy stanovené povinnosti.

3.3.3 Stávající znění nestanoví povinnost leteckých dopravců informovat cestující, pokud je zpoždění příletu do cílového místa určení tři hodiny a více, jak se uvádí v rozsudku ESD v případě Sturgeon.

3.3.4 Nezávisle na odstranění nejednotností a zavedení novinek by nařízení mělo také rozšířit povinnosti uvedené v článku 14 nejen na oblasti odbavení, ale i na oblasti nástupu.

3.3.5 Snaha zveřejňovat práva cestujících by kromě úsilí vyvinutého Komisí mohla být rozšířena a sdílena jinými subjekty sítě prostřednictvím spolupráce vnitrostátních letištních orgánů, spotřebitelských organizací, cestovních kanceláří a turistických operátorů, evropských spotřebitelských center a orgánů odpovědných za dohled nad dodržováním nařízení.

3.4 Otázka č. 3: Mohlo by být užitečné vyhodnotit přiměřenost některých ze stávajících povinností odvětví, k nimž patří například neomezená odpovědnost ve vztahu k právu na pomoc za mimořádných okolností, které nemůže přepravce ovlivnit, jako např. velké přírodní katastrofy nebo extrémní povětrnostní podmínky.

3.4.1 Nařízení nevěnuje zvýšenou pozornost jiným subjektům než výlučně leteckým společnostem, neboť ty jsou jako jediné zodpovědné za poskytnutí služeb a smluvně zavázány. Existují však i jiné subjekty, které mají na dopravce vliv – některé z nich by mohly přispět ke zlepšení služeb a jiné k informování uživatelů letecké dopravy o jejich právech.

3.4.2 K první skupině patří manažeři letišť, kteří jsou zapojeni do šíření informací o provozu leteckých dopravců, kteří mohou konzultovat a přijímat stížnosti v nepřítomnosti zástupce dopravce, dále mohou přispět k poskytnutí pomoci prostřednictvím letištních zařízení, v situacích vyšší moci či za mimořádných okolností, mají odpovědnost za logistiku zavazadel, mohli by být zdrojem informací prostřednictvím svých nástrojů v krizových situacích za účelem zamezení přeplnění či problémů s veřejným pořádkem ve svých zařízeních atd.

3.4.3 Klíčovou roli mají také vedoucí řízení letového provozu. Jejich úloha je významná mj. co do dodržování časových slotů přidělených dopravcům a do řízení provozu.

3.4.4 K těm druhým patří cestovní kanceláře či turističtí operátoři, kteří by mohli přispět k šíření informací o právech cestujících a k šíření sdělení, jež jim poskytují letečtí dopravci v případě zrušení či přeložení letu.

3.4.5 Za zmínku stojí také úloha, kterou by mohly mít v oblasti ochrany cestujících poskytovatelé pozemních služeb nebo pozemního odbavování. Nařízení neobsahuje pro tyto podniky žádné úkoly, přičemž by však bylo vhodné je do poskytování služeb cestujícím právně zapojit. Jejich úloha by mohla být zahrnuta buď do stávajícího nařízení nebo do přezkumu směrnice 96/67/ES o přístupu na trh odbavovacích služeb na letištích Společenství.

3.4.5.1 Bylo by vhodné uložit podnikům pozemního odbavování, které jsou skutečně těmi, které cestujícím služby poskytují, povinnost tyto služby poskytnout. Dále lze zlepšit provádění nařízení tím, že dopravcům bude uložena povinnost disponovat prostřednictvím místního zaměstnance plány a postupy pro případ přerušení letecké dopravy, jež by zajistily poskytnutí pomoci a náhradní dopravy jinými druhy dopravy; za tímto účelem potřebují právní a finanční způsobilost pro poskytnutí této služby a je třeba z nich udělat jakési „mluvčí“ dopravce vůči manažerům letišť a vnitrostátním orgánům.

3.4.5.2 Toto opatření by se uplatňovalo pouze u letišť, jejichž kapacita překročí ročně 2 milióny cestujících. Každý přepravce by měl mít svého zástupce nebo by měl být právně zastoupen prostřednictvím podniku pro pozemní odbavování. Tato osoba by měla mít právo jednat za leteckého dopravce po finanční a právní stránce, bude-li to nutné pro řádné uplatňování článků 8 a 9 nařízení.

3.4.5.3 Letečtí dopravci musí dodržovat povinnosti vůči cestujícím vyplývající z článku 13 nařízení č. 261/2004 jako jediní za ně zodpovědní. To znamená, že v určitých případech mohou žádat náhradu od třetí strany, jež není do cestovní smlouvy zapojena a způsobila zpoždění či zrušení letu. Toto odškodnění může následně částečně či plně pokrýt finanční náklady leteckého dopravce vyplývající z takové povinnosti.

3.4.5.4 Je třeba zvážit actio in rem verso za účelem vytvoření evropského procesu, jenž by zjednodušil, urychlil a snížil náklady na řešení přeshraničních případů týkajících se plateb souvisejících s „procesem náhrady“. Dalším možným řešením by bylo zahrnout tento druh stížností do oblasti provádění nařízení č. 1896/2006 (2), které se týká řízení o evropském platebním rozkazu.

3.5 Otázka č. 4: Co se týče spolupráce subjektů odpovědných za dodržování právních předpisů, jakým způsobem lze zajistit jednotnější výklad a uplatňování práv cestujících příslušnými vnitrostátními orgány na celém území Evropské unie? Domníváte se, že rozsudky ESD týkající se nařízení 261 by měly být součástí legislativy EU?

3.5.1 Sdělení Komise se podrobně zabývá nutností zlepšit spolupráci mezi vnitrostátními orgány za účelem zajištění jednotného výkladu a provádění nařízení.

3.5.2 Komise má zásadní vedoucí a řídící funkci. Zákonodárce použil jako právní nástroj nařízení, jež je přímo použitelné ve všech členských státech EU jakýmkoliv úřadem nebo soukromou osobou, aniž by bylo třeba interního právního předpisu, který by jej transponoval a tak zajistil jeho plnou účinnost. Stejně tak mohou soukromé osoby žádat právní ochrany u soudů na vnitrostátní či unijní úrovni.

3.5.3 Nebyly využity všechny stávající nástroje na zlepšení ochrany spotřebitelů a uživatelů v oblasti letecké dopravy, jako například nařízení č. 2006/2004 o spolupráci mezi vnitrostátními orgány příslušnými pro vymáhání dodržování zákonů na ochranu zájmů spotřebitele.

3.5.4 Nařízení č. 2006/2004 by mohlo být velmi užitečné pro aspekty, které nespadají do přesného rozsahu nařízení č. 261/2004, zejména u záležitostí týkajících se oznamování nekalých obchodních praktik či nedodržování smluvních podmínek ze strany společností.

3.5.5 Problém použitelnosti předchozího nástroje spočívá v roztříštěnosti institucí věnujících se ochraně spotřebitelů v oblasti práv cestujících letecké dopravy v jednotlivých členských státech.

3.5.6 Co se týče poslední otázky, není pochyb o tom, zda by judikatura ESD měla být začleněna do nařízení č. 261/2004, neboť soudní dvůr zaručuje dodržování právních předpisů při výkladu a uplatňování smluv a sekundárního práva. Přemíra předběžných otázek, k nimž vedlo nařízení č. 261/2004, je důkazem toho, že v některých ohledech není dostatečně přesné.

3.6 Otázka č. 5: Existují nějaké problémy v souvislosti s výkladem některých pojmů (např. osoby se sníženou pohyblivostí – OSP) či s právem dopravce odmítnout OSP vstup na palubu z důvodu jejich bezpečnosti? Je naopak důležité přezkoumat, kdo je odpovědný za poskytování služeb OSP: letiště, letecký dopravce, či poskytovatelé pozemního odbavení?

3.6.1 Nařízení č. 1107/2006 o právech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě je referencí pro sociální integraci, protože usiluje o to, aby zdravotně postižené osoby či osoby s omezenou pohyblivostí měly zaručeno právo cestovat leteckou dopravou za srovnatelných podmínek jako ostatní občané. Toto nařízení však není řádně uplatňováno manažery letišť a leteckými dopravci, co se asistence pro tyto osoby týče od momentu, kdy vstoupí na letiště, až do momentu, kdy ho opustí, což by bylo žádoucí. Důvodem toho je zřejmě nedostatečný popis úplného balíčku náležitých služeb, jež by měly být poskytovány osobám se zdravotním postižením a OSP, který je uveden vpříloze II. Rovné zacházení je navíc zpochybněno nedostatečným plněním přísných norem kvality v této oblasti.

3.6.2 Chybí však dostatečně jasná definice, kdo je zdravotně postižená osoba či osoba s omezenou pohyblivostí, neboť záměrem je poskytnout rozsáhlou pomoc pro dotčené skupiny vyžadující zvláštní asistenci.

3.6.3 Vzhledem k možným obtížím při zavádění definice zdravotně postižené osoby či OSP do právních předpisů by bylo vhodné, aby Komise ve spolupráci se subjekty odpovědnými za dodržování tohoto nařízení, jakož i s organizacemi zatupujícími zainteresované strany včetně organizací zastupujících osoby se zdravotním postižením, vypracovala příručky obsahující definice výkladu nebo hlavní směry. Musí být vytvořeny evropské normy pro zajištění jasnosti a jednotnosti bezpečnostních kontrol, jež podstupují cestující v letecké dopravě používající zdravotní pomůcky či vybavení pro mobilitu, a pro zaručení respektování osobní důstojnosti dotyčných cestujících.

3.6.3.1 Tyto příručky by se měly zabývat oblastmi, jako je např. kvalita služeb a informace o službách pozemního odbavení, a snažit se vytvořit soulad mezi nařízeními č. 261/2004 a č. 1107/2006. Pokud by výsledkem těchto hlavních směrů nebylo účinné uplatňování práv OSP, by EHSV každopádně žádal bezodkladný přezkum nařízení č. 1107/2006.

3.6.4 Nařízení stanovuje, že nelze odmítnout nástup na palubu z důvodu zdravotního postižení či snížené pohyblivosti, avšak následující článek, čl. 4, uvádí výjimky ze zásady z důvodu bezpečnosti, velikosti letadla nebo že dveře letadla znemožňují nástup nebo přepravu zdravotně postižené osoby či osoby se sníženou pohyblivostí.

3.6.5 Předchozí otázka není ani nestranná ani neutrální, neboť jsou to právě letečtí dopravci, kdo na základě svých analýz rizik navrhuje předpisy pro bezpečnost provozu, jež bývají schvalovány příslušným leteckým úřadem. Zásada nediskriminace je v důsledku ponechána na kritériu jedné ze stran. Letecké společnosti musí mít povinnost vysvětlit, proč odmítly postiženým nebo OSP nástup na palubu, a to včetně vnitřních předpisů zabývajících se touto otázkou, s odkazem na konkrétní důkazy. Tyto důkazy by měl posoudit příslušný letecký úřad na základě zásady, že je to letecká společnost, kdo má dokázat konkrétní bezpečnostní riziko, a ne postižená osoba, která má dokazovat opak.

3.6.6 Minimálním požadavkem v této oblasti by byla transparentní politika o možnostech pro vstup na palubu letadel prostřednictvím jasných a transparentních informací poskytnutých při nákupu letenky.

3.6.7 Jednou z nejkontroverznějších otázek je náhrada za poškození či ztrátu vybavení umožňujícího pohyb, která je v souladu s platnou Montrealskou úmluvou nedostatečná pro to, aby osobě se sníženou pohyblivostí kompenzovala škody, nehledě na psychickou újmu, již mohl postižený utrpět z důvodu ztráty samostatnosti. Politika leteckých společností, a v posledku revize právních předpisů, proto musí zaručit uspokojivou míru náhrad.

3.7 Otázka č. 6: Je v oblasti práv cestujících zapotřebí transparentnějšího systému fakturace letenek, včetně otázky dodatečných poplatků?

3.7.1 Nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování služeb letecké dopravy ve Společenství stanovuje, jak mají být uživatelé leteckých služeb informováni o konečné ceně.

3.7.2 Záměr zákonodárce EU však nepřinesl očekávané výsledky, což vyvolalo následné zklamání uživatelů, kteří nemohou srovnat ceny služeb.

3.7.3 Uživatelé letecké dopravy se v současné době potýkají s řadou obchodních praktik, které často znemožňují pochopit všechny prvky tvořící konečnou cenu leteckých služeb.

3.7.4 Uvedené nařízení používá zásadu spočívající v tom, že letečtí dopravci volně stanoví ceny a poplatky. Tato zásada je nezpochybnitelná, avšak nesmí být překážkou v poskytování srovnatelných informací.

3.7.5 Stanovisko EHSV s názvem Informace pro spotřebitele (3) uvádí řadu parametrů, jaké má mít informace poskytovaná spotřebitelům a uživatelům: spolehlivost, aktuálnost, nestrannost, přesnost, relevance, souhrnný rozměr, srozumitelnost, jasnost, čitelnost a snadný přístup. V rámci svobody obchodní politiky jednotlivých leteckých dopravců je však velmi důležité vědět, jaké prvky tvoří cenu, daně, letištní taxy a jiné poplatky či povinnosti, jež dohromady tvoří konečnou cenu.

3.7.6 Zákonodárce by tedy měl upřesnit složky tvořící konečnou cenu služeb v letecké dopravě a definovat je (4). Posledním bodem k úvaze je, že v současné době se letenky kupují v jistém předstihu před skutečnou cestou. Měla by existovat povinnost pro letecké dopravce dodržet tyto ceny minimálně během tří měsíců.

3.7.7 Jak se uvádí ve sdělení KOM(2011) 174 v konečném znění, existuje nedostatek transparentnosti s ohledem na informace, jež musí spotřebitelé znát, k nimž patří zveřejňování informací k tématům jako dochvilnost, počet letů ovlivněných přerušením a uplatněná opatření na ochranu cestujících, rozhodnutí přijatá při provádění nařízení subjekty odpovědnými za prosazování nařízení, jakož i sankce, jež jsou leteckým dopravců uloženy za nedodržování předpisů.

3.8 Směrem k lepšímu provádění mimosoudního urovnání sporů

3.8.1 Systém mimosoudních stížností před subjekty odpovědnými za prosazování nařízení by se měl zakládat na jednotných, účinných a rychlých pravidlech, být v souladu se zásadami uznanými pro mimosoudní stížnosti spotřebitelů, za použití jednotného standardního vícejazyčného formuláře a v souladu s „harmonizovanou metodikou“, jež byla přijata v doporučení Komise ze dne 12. května 2010. Rozhodnutí musí být přijímána v přiměřené časové lhůtě a být závazná pro všechny strany.

3.8.2 Lhůty postupu by měly být stanoveny jednotně, a to alespoň pro následující případy:

— pro odpověď leteckých dopravců na stížnosti spotřebitelů maximálně jeden měsíc;

— pro subjekty odpovědné za prosazování nařízení, odpovědné za provádění nařízení č. 261/2004, stanovit lhůtu dvou měsíců pro vyřešení stížností spotřebitelů vůči leteckým dopravcům;

— pro zveřejnění sankcí uložených leteckým dopravcům ze strany subjektů odpovědných za prosazování nařízení stanovit lhůtu dvou měsíců od nabytí právní moci příslušného rozhodnutí.

3.8.3 Všechna rozhodnutí přijatá v rámci provádění nařízení č. 261/2004 by měly všechny subjekty odpovědné za prosazování nařízení a soudy členských států oznámit Komisi, podobně jak je tomu u provádění nařízení č. 1/2003, přičemž Komise je zodpovědná za šíření této informace.

3.8.4 Pro kolektivní stížnosti, k nimž často dochází v souvislosti s výkonem služeb v oblasti letecké dopravy, je třeba zajistit kolektivní právní ochranu prostřednictvím reprezentativních sdružení pro ochranu práv spotřebitelů. EHSV znovu opakuje nutnost zajistit regulaci tohoto druhu právních úkonů na úrovni EU, jakož i zřídit vyrovnávací fond, z něhož by se spotřebitelským organizacím proplácely náklady spojené s tímto typem procesů, neboť cestující letecké dopravy jsou jednou ze skupin, která tuto ochranu nejvíce potřebuje.

3.8.5 Občanské sankční náhrady mohou mít odrazující, proporční a účinný charakter za účelem shromažďování odškodnění za škody a újmy způsobené skupinám cestujících při nedodržení legislativy chránící zájmy spotřebitelů, jak již uvedl EHSV v předchozích stanoviscích.

3.8.6 Jakýkoliv přezkum nařízení č. 261/2004 by měl zachovat jednotnost s dalšími již existujícími právními předpisy v oblasti ochrany spotřebitelů, jako je např. směrnice o souborných službách pro cesty a směrnice o nekalých obchodních praktikách.

V Bruselu dne 27. října 2011. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Staffan NILSSON

(1) Úř. věst. C 376, 22.12.2011, s. 38.

(2) Úř. věst. L 399, 30.12.2006, s. 1.

(3) Úř. věst. C 44, 11.2.2011, s. 62.

(4) Úř. věst. C 128, 18.5.2010, s. 142.