Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Jednotný evropský železniční prostor

(průzkumné stanovisko na žádost portugalského předsednictví)

(2021/C 220/03)

Zpravodaj: Stefan BACK

Žádost o vypracování stanoviska portugalské předsednictví Rady EU, 26. 10. 2020 Právní základ článek 304 Smlouvy o fungování Evropské unie Odpovědná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost Přijato v sekci 9. 3. 2021 Přijato na plenárním zasedání 24. 3. 2021 Plenární zasedání č. 559 Výsledek hlasování (pro/proti/zdrželi se hlasování) 149/68/10

1. Závěry a doporučení

Závěry týkající se otázek vznesených portugalským předsednictvím

1.1. EHSV se domnívá, že i když se během třiceti let liberalizace událo mnohé, pokud jde o otevírání trhů a technickou harmonizaci, je nutné vyvinout ještě velké úsilí na politické, regulační i kulturní úrovni. Opatření musí mimo jiné věnovat větší pozornost vypracovávání, přizpůsobení a účinnému provádění právních předpisů v sociální oblasti. Jejich cílem musí být dosažení vyššího podílu na trhu, jak uvádí strategie Komise pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, a zlepšení environmentální a sociální udržitelnosti.

1.2. Jsou zapotřebí opatření, která by usnadnila přeshraniční provoz tím, že by se díky nim omezila potřeba hraničních kontrol a odstranily by se administrativní komplikace a zdržení na hraničních přechodech.

1.3. Je zapotřebí docílit zlepšení, pokud jde o priority dopravního plánování, plánování kapacity a informace, neboť by to umožnilo větší flexibilitu i optimalizované plánování kapacit, a to jak s ohledem na železniční infrastrukturu, tak i například co se týče terminálů pro optimalizaci multimodálních toků.

1.4. Jsou nutné investice do infrastruktury, ale také do digitalizace a modernizace kolejových vozidel – například digitalizace prostřednictvím zavedení evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) a automatizovaného spřahování – a rovněž investice do spravedlivé transformace a rozvoje dovedností s cílem zlepšit plynulost dopravních toků a optimalizovat využívání zdrojů.

1.5. V zájmu zlepšení železniční nákladní dopravy doporučuje EHSV další opatření, např. spolupráci mezi společnostmi a druhy dopravy v zájmu snazšího dosažení environmentální a sociální udržitelnosti a účinnosti, obnovení evropského systému jednovozových nákladních zásilek, propojení strategické infrastruktury (např. přístavů) s železničními řešeními, investice do průmyslových vleček, zapojení velkých logistických společností do modálního přesměrování jejich toků nebo prosazování příkladné environmentální a sociální výkonnosti všech druhů dopravy.

1.6. Pokud jde o veřejný dluh, doporučuje EHSV, aby pro veřejné investice do dopravní infrastruktury platila výjimka z maastrichtských kritérií, a to i po krizi COVID-19. Je třeba zvýšit úsilí o pobídky k investicím v odvětví železniční dopravy, a to s cílem prosazovat sociálně a environmentálně udržitelnou dopravu.

1.7. Stěžejní je rozvoj infrastruktury včetně včasné realizace koridorů hlavní sítě TEN-T a koridorů sítě nákladní dopravy, jenž musí být z hlediska financování a plánování zásadní prioritou. V zájmu rozvoje železniční sítě v EU po roce 2030 je obzvláště důležité pokročit v rozvíjení vysokorychlostní sítě, jež by propojila všechna hlavní a velká města v EU.

1.8. EHSV zdůrazňuje, že pro úspěšný rozvoj železniční dopravy mají zásadní význam kvalifikovaní a motivovaní pracovníci a dobré pracovní podmínky. Je tudíž důležité, aby byly zavedeny odpovídající předpisy v sociální oblasti, a to i pokud jde o vysílání zaměstnanců železnic. EHSV v tomto ohledu podtrhuje význam dobře fungujícího sociálního dialogu.

1.9. K vytvoření odolnějšího a účinnějšího železničního systému musí být využity zkušenosti nabyté během krize COVID-19. Plánování odolnosti musí být prováděno po důkladné konzultaci se sociálními partnery.

1.10. Status provozovatele infrastruktury stanovený v původních předpisech sám o sobě nepochybně přispěl k zajištění toho, aby kapacita infrastruktury byla přidělována nezávislým, spravedlivým a nediskriminačním způsobem, a zvýšil důvěru dopravců ve spravedlivé zacházení. Následné změny regulačního rámce ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ( 1 ) však rozšiřují možnosti, pokud jde o organizační model, přičemž se zaměřují na nezávislost tzv. hlavních funkcí provozovatele infrastruktury (přidělování tras vlaků, zpoplatnění a výběr poplatků) a na transparentnost zajištěnou odděleným účetnictvím. Stávající ustanovení jsou zcela dostačující k zajištění nezávislosti a transparentnosti, jež jsou nezbytné pro řádné fungování vnitřního trhu.

1.11. EHSV zdůrazňuje, že integrované železniční systémy mohou zaručit spravedlivé přidělování stejně dobře jako systémy neintegrované. EHSV poukazuje na skutečnost, že se mnohé z evropských železničních velmocí rozhodly ve prospěch integrovaných železničních společností, aby zajistily součinnost, lepší koordinaci, flexibilitu a vnitřní trh práce pro zachování zaměstnanosti.

1.12. Základními prvky, které mohou pomoci dosáhnout optimalizované účinnosti, jsou mechanismus koordinace mezi provozovateli infrastruktury a dopravci a také evropská síť provozovatelů infrastruktury.

Další závěry

1.13. Provozovatelé infrastruktury se musí více zaměřit na úzká místa, městské oblasti, přeshraniční spojení a přeshraniční dopravní toky a spolupráci.

1.14. Zajímavou možností je koordinované řízení dopravy a zdrojů na úrovni koridoru nebo na úrovni EU. Je třeba jej prozkoumat například jakožto prvek v rámci realizace koridorů pro železniční nákladní dopravu nebo coby součást koridorů hlavní sítě TEN-T.

1.15. EHSV si klade otázku, zda by nebylo potřebné změnit v rámci železniční dopravy kulturu a přístup, který by byl mnohem více zaměřen na potřeby zákazníků jak v osobní, tak v nákladní dopravě. K propagaci této změny chování a k rozvíjení hladší spolupráce mezi dopravci a zákazníky a také k optimalizaci využívání možností, jež skýtá digitalizace, by se mělo využít příležitosti, kterou představuje Evropský rok železnice 2021.

1.16. EHSV poznamenává, že pandemie COVID-19 zdržela nebo zablokovala mnohé projekty. Nyní je důležité dohnat ztracený čas.

1.17. Zdá se zřejmé, že by měla být vzata v potaz stávající potřeba přijmout politická opatření a zlepšit železniční systém, aby mohly být realizovány cíle ohledně podílu na celkové dopravě a aby železniční systém mohl bezezbytku plnit svou úlohu v rámci udržitelného evropského multimodálního dopravního systému. Pro zajištění základních služeb jsou i nadále stěžejní státní podpora a zásahy státu, což platí i pro období po krizi COVID-19.

1.18. Pandemie COVID-19 má negativní dopad na všechny druhy železniční osobní dopravy a zejména na mezinárodní trasy. S ohledem na specifika odvětví železniční dopravy, na ztrátu příjmů v tomto odvětví, která v roce 2020 činila 26 miliard EUR, na ztráty v roce 2021 a také na očekávané pomalé tempo oživení je nezbytná přiměřená a flexibilní finanční podpora určená železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury, kterou je třeba poskytnout účinně, aby se podpořil rozvoj trhu železniční dopravy a konkurenceschopnost tohoto odvětví vůči jiným druhům dopravy.

1.19. Zásadní význam pro zajištění přístupné, cenově dostupné a inkluzivní osobní dopravy pro všechny mají smlouvy o veřejných službách. EHSV považuje přímé zadávání zakázek na veřejné služby za jedno z nejúčinnějších a nejefektivnějších opatření na podporu železniční osobní dopravy.

1.20. Evropský rok železnice 2021 je skvělou příležitostí zhodnotit dosavadní vývoj a stanovit cíle do budoucna. EHSV tudíž požaduje nestrannou analýzu železniční politiky EU a jejích úspěchů, která se bude zabývat aspekty uvedenými v odstavci 7.2 a bude v souladu s cíli dopravní politiky stanovenými v článcích 90 a 91 SFEU, přičemž je třeba náležitě zohlednit právo na odpovídající veřejné služby v případě selhání trhu, jak stanoví nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ( 2 ) , článek 14 a protokol č. 26 SFEU a článek 36 Listiny základních práv EU.

2. Obecné připomínky / otázky portugalského předsednictví

2.1. Předsednictví požádalo, aby se stanovisko zaměřilo na tyto tři otázky:

2.2. Jaká ponaučení bychom si mohli vzít ze tří desetiletí pokusů o liberalizaci odvětví železniční dopravy v zemích EU (a ve Spojeném království)?

2.3. Zlepšila oddělená správa v rámci železničního systému jeho celkovou výkonnost, nebo ji poškodila?

2.4. Mělo by se oddělení provozovatelů infrastruktury od železničních dopravců řídit univerzálním modelem, nebo by měla být podporována pluralita modelů?

3. Jednotný evropský železniční prostor

3.1. Jednotný evropský železniční prostor byl nastíněn v bílé knize z roku 1996 nazvané „Strategie obnovy železnic Společenství“. Proveden byl prostřednictvím čtyř legislativních balíčků, o nichž bylo rozhodnuto v letech 2001, 2004, 2007 a 2016. V roce 2001 činil podíl železniční nákladní dopravy (na pozemní dopravě) 17,5 %, v roce 2006 17,0 % a v roce 2018 17,9 %. Podíl železniční osobní dopravy (při zahrnutí všech druhů osobní dopravy) se vyvíjel takto: 6,6 % v roce 2007, 6,6 % v roce 2010 a 6,9 % v roce 2018. Při zahrnutí pouze pozemní dopravy: 6,9 % v roce 2007, 7,0 % v roce 2011 a 7,9 % v roce 2018 ( 3 ) . Navzdory stejnému legislativnímu rámci byl vývoj v jednotlivých členských státech odlišný.

3.2. Jen ve stručnosti: tyto balíčky otevřely vnitrostátní a mezinárodní trhy osobní a nákladní dopravy a podpořily technickou harmonizaci včetně požadavků týkajících se infrastruktury a kolejových vozidel, a to i pokud jde o společný evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS), který má být používán především v síti TEN-T.

3.3. Tento rámec zajišťuje nezávislost provozovatelů infrastruktury, pokud jde o hlavní funkce, jako je přidělování tras vlaků, a obsahuje ustanovení o odděleném účetnictví provozovatelů infrastruktury.

3.4. Legislativní rámec zahrnuje rovněž směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ( 4 ) , jež se zabývá vydáváním osvědčení o odborné a zdravotní způsobilostí strojvedoucích, včetně jazykových znalostí v mezinárodní dopravě, a směrnici Rady 2005/47/ES ( 5 ) o pracovních podmínkách mobilních pracovníků v rámci přeshraničního interoperabilního provozu. Obě směrnice vycházejí z dohod evropských sociálních partnerů v souladu s článkem 155 SFEU.

3.5. Rámec rovněž stanoví vnitrostátní mechanismus koordinace mezi provozovateli infrastruktury a dopravci, pokud jde o cíle v oblastech údržby infrastruktury a kapacity, intermodalitu a interoperabilitu, přístup k infrastruktuře a její využívání a o intramodalitu a kvalitu služeb. Spolupráci a výměnu názorů zajišťuje evropská síť provozovatelů infrastruktury.

3.6. Pravidla pro přepravu cestujících zahrnují ustanovení ohledně smluv o veřejných službách a ohledně zadávání veřejných zakázek, jakož i možnost stanovit obecná pravidla týkající se cen a úrovně služeb. Veřejná přeprava cestujících je upravena nařízením (ES) č. 1370/2007 o závazcích veřejné služby (ve znění nařízení (EU) 2016/2338), které vyžaduje uzavírání smluv o veřejných službách příslušnými orgány podle pravidel stanovených v tomto nařízení. Ta zahrnují pravomoci příslušných orgánů a členských států stanovit sociální kritéria, sociální normy a povinnost převodu zaměstnanců v případě změny provozovatele.

4. Současný stav provádění – přetrvávající problémy po 30 letech

4.1. Po téměř třicetiletém úsilí o to, aby byly v EU otevřeny mezinárodní a vnitrostátní trhy železniční nákladní a osobní dopravy a aby byla harmonizována různá technická a bezpečnostní pravidla, čímž by byl vytvořen jednotný evropský železniční prostor, nebylo dosud dosaženo požadovaných celkových výsledků.

4.2. Rovněž je třeba připomenout, že pokud jde o mezinárodní trasy železniční osobní dopravy a rozvoj kapacity tohoto segmentu trhu, je cílem strategie EU pro udržitelnou a inteligentní mobilitu dosáhnout do roku 2050 plně funkční multimodální transevropské dopravní sítě (TEN-T) pro udržitelnou a inteligentní dopravu s vysokorychlostním propojením. Díky tomu by mělo být možné propojit velká města v EU prostřednictvím udržitelných železničních služeb, které by postupně a alespoň částečně mohly nahradit letecká spojení v rámci kontinentu.

4.3. Navzdory úplnému otevření trhu, opatřením zajišťujícím volný a nediskriminační přístup k infrastruktuře, harmonizovaným technickým pravidlům a administrativním zjednodušením se u železniční dopravy ještě pořád projevují značné nedostatky, co se týče toho, nakolik je schopna zvýšit svůj podíl na celkové dopravě, ať již jde o přepravu cestujících, nebo o nákladní dopravu. Řadě problémů se v roce 2020 věnoval pracovní dokument útvarů Komise přiložený ke sdělení Komise o strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (dále jen „pracovní dokument“), v němž byla rovněž formulována řada návrhů ( 6 ) . Podobně hodnotila situaci v oblasti železniční nákladní dopravy zvláštní zpráva Evropského účetního dvora zveřejněná v roce 2016 a nazvaná „Železniční nákladní doprava v EU: stále není na správné cestě“.

4.4. EHSV je toho názoru, že analýza, jež se omezuje na provádění právního rámce EU a měření míry otevřenosti trhu, není dostatečná pro úplný rozbor a pochopení nedostatků jednotného evropského železničního prostoru. EHSV proto požaduje, aby byla provedena rozsáhlá a komplexní analýza faktorů úspěchu a problémů spolu s posouzením stávajícího rámce, včetně jeho dopadu na pracovní podmínky a se zohledněním povinnosti stanovené v článcích 90 a 91 SFEU, jež se týká vytvoření vnitřního trhu s harmonizovanými pravidly pro mezinárodní dopravu a stanovení podmínek kabotáže. Dále je třeba vzít v potaz článek 14 SFEU o službách obecného hospodářského zájmu, přičemž je třeba náležitě zohlednit zásady jednotného trhu a pravidla hospodářské soutěže, jež pro železniční dopravu stanoví nařízení (ES) č. 1370/2007, a také mít na paměti úlohu, kterou v tomto ohledu hrají členské státy, čímž se zabývá protokol č. 26 SFEU a článek 36 Listiny základních práv EU.

4.5. Ne všude se podařilo ve stejné míře otevřít trh. Existuje však celá řada úspěšných projektů. Například Rakousko, Německo a Švédsko dosáhly vyššího podílu železniční dopravy a většího objemu zboží přepravovaného po železnici, a to navzdory celkovému celounijnímu poklesu. ( 7 )

4.6. Rakouská státní železniční společnost ÖBB úspěšně rozvinula síť mezinárodních nočních vlakových spojení pro cestující, zatímco její podíl na domácím trhu v roce 2018 poklesl z 88,4 na 86,5 %. Zdá se, že z celkového obratu v oblasti přepravy cestujících v roce 2019, který činil 2,2 miliardy EUR, připadá zhruba 1,4 miliardy EUR na závazek veřejné služby. ( 8 )

4.7. Závazky veřejné služby mají zásadní význam pro zajištění přístupné, cenově dostupné a inkluzivní osobní dopravy pro občany. Přístup na trh je otevřen komerční osobní dopravě, přičemž často jde o dopravu dálkovou. Dálkovou dopravu však nelze oddělit od regionální dopravy. Každý dálkový vlakový spoj plní z hlediska cestujících i regionální funkci, zejména pokud zastavuje v příměstských oblastech. Regionální tratě zajišťují nezbytný počet cestujících a zásobují hlavní tratě. Mimoto snižují zátěž na infrastrukturu hlavních tratí a zajišťují distribuci v dané oblasti. Členské státy podnikají další iniciativy s cílem vytvořit klíčová spojení prostřednictvím nových železničních služeb, včetně nočních vlaků, přičemž v čele tohoto vývoje stojí zavedení železniční dopravci. Některé státy již takové plány i ohlásily – například Německo (TEE 2.0), Nizozemsko a Švédsko. EHSV je toho názoru, že tyto iniciativy ukazují složitost železničního systému a že volný přístup na trh, který byl v oblasti mezinárodní osobní dopravy zaveden v roce 2010, není vhodným nástrojem pro stimulaci rozvoje (mezinárodní) dálkové osobní dopravy. Zapotřebí je politická vůle a také politická rozhodnutí, která upřednostní inkluzivní řešení šetrná k životnímu prostředí doprovázená nezbytnými investicemi a řádnou správou.

4.8. EHSV považuje přímé zadávání zakázek na veřejné služby za jedno z nejúčinnějších a nejefektivnějších opatření na podporu železniční osobní dopravy. Je základem železničních systémů např. v Rakousku a Švýcarsku, tedy v zemích, jež mají z hlediska podílu na trhu přední postavení. EHSV navíc poznamenává, že neexistuje žádná korelace mezi mírou otevřenosti trhu a spokojeností zákazníků nebo cenou jízdenek.

4.9. Podle výše uvedeného pracovního dokumentu Komise však přetrvává řada problémů týkajících se otevření přístupu na trh a vytvoření atraktivních železničních spojení. Zásadními prvky, které dokument uvádí, jsou:

4.9.1. Dostupnost náležitých informací, které dopravcům umožní předkládat v zadávacích řízeních odpovídající nabídky, a to navzdory změnám provedeným ve čtvrtém železničním balíčku z roku 2016 s cílem zajistit dostupnost náležitých informací pro uchazeče.

4.9.2. Pro nové účastníky trhu zůstává velkým problémem přístup ke kolejovým vozidlům. Dostupnost kolejových vozidel s osvědčeními platnými v celé EU zůstává obecně relativně malá, a to u kolejových vozidel pro osobní i pro nákladní dopravu.

4.9.3. Pokud jde o dostupnost kolejových vozidel pro závazek veřejné služby v přepravě cestujících, dávají ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici příslušným orgánům možnost přijmout opatření, která by tento přístup usnadnila, je-li to považováno za nezbytné.

4.9.4. Problematický zůstává prodej přímých nebo kombinovaných přepravních dokladů v železniční dopravě, zejména pokud jde o aktuální informace o tarifech, rezervacích a provozu.

4.10. Navzdory ustanovením čtvrtého železničního balíčku, která dopravcům umožňují získat od Evropské agentury pro železnice jednotné osvědčení o bezpečnosti pro provoz v celé EU, není řada pravidel harmonizována, což znamená další složitost a náklady v případě přeshraničních operací a především to s sebou nese zpoždění na hraničních přechodech. Harmonizace těchto pravidel by tudíž mohla být důležitým úkolem do budoucna a předpokladem pro budoucí společná digitální a automatizovaná řešení.

4.11. EHSV zdůrazňuje, že klíčovým faktorem pro dosažení dobře fungujícího jednotného evropského železničního prostoru je technická harmonizace a modernizace infrastruktury. Investice do modernizace infrastruktury a kolejových vozidel jsou velmi nákladné. Proto také byly inovace v železniční dopravě, jako je vysokorychlostní železnice, realizovány státními dopravci s veřejnou podporou. V oblasti výzkumu a inovací existují zvláštní pravidla státní podpory.

4.12. EHSV bere na vědomí, že Komise spolupracuje s železničním odvětvím a členskými státy, a to zjevně s cílem usnadnit překračování hranic v koridorech pro železniční nákladní dopravu. EHSV považuje za důležité, aby Komise provedla podrobný soupis stávajících překážek včetně různých problémů týkajících se toho, jak se k této otázce přistupuje, a navrhla řešení. Výbor v této souvislosti požaduje zapojení sociálních partnerů do přípravných prací Komise.

4.13. Se železniční nákladní dopravou je spojena řada specifických problémů. V pracovním dokumentu byly nadneseny následující postřehy a návrhy.

4.13.1. Změnila se povaha trhu nákladní dopravy. Větší podíl zboží, které vyžaduje flexibilitu a vyšší míru spolehlivosti ve složitých a vysoce hodnotných dodavatelských řetězcích, často železniční dopravu znevýhodňuje v hospodářské soutěži vzhledem k tomu, že není dostatečně dochvilná, spolehlivá, předvídatelná a pružná. Například v prvním čtvrtletí roku 2018 mělo více než 50 % vlaků v alpském koridoru pro nákladní dopravu zpoždění více než 3 hodiny.

4.13.2. Informace o provozu, například o poloze vlaku a předpokládaném čase příjezdu, jsou omezené. Navíc zpravidla není koordinováno řízení kapacity a provozu mezi železniční infrastrukturou a zařízeními, jako jsou terminály. To brání optimalizaci řízení zdrojů.

4.13.3. Překážkou omezující výkonnost jednotlivých vozů je to, že v EU chybí moderní automatizované spřahovací systémy, které se běžně používají ve zbytku světa.

4.13.4. Nákladní doprava má při plánování kapacity nízkou prioritu, a to z hlediska jak přeshraniční, tak vnitrostátní dopravy.

4.13.5. Dlouhodobé plánování kapacity a jízdních řádů je na překážku tržně orientovaným obchodním modelům a znemožňuje, aby železniční doprava reagovala na krátkodobé požadavky zákazníků. Další problémy pro přeshraniční nákladní dopravu jsou způsobeny tím, že se upřednostňuje vnitrostátní doprava a že není dostatečně koordinováno přeshraniční plánování.

4.13.6. Nízká ziskovost vede k menším investicím a investice do infrastruktury nejsou dostatečně přeshraničně koordinovány, a to ani v rámci klíčových koridorů.

4.13.7. Alespoň část problémů v oblasti koordinace a plánování v přeshraniční nákladní dopravě by snad mohla být vyřešena v rámci probíhajícího hodnocení nařízení, kterým se zřizují evropské koridory pro železniční nákladní dopravu ( 9 )

4.14. Obecně se zdá, že je třeba přepracovat proces správy železniční kapacity, aby dopravci mohli zajišťovat služby podle potřeb svých zákazníků, a to s náležitou spolehlivostí, dochvilností a flexibilitou. To vyžaduje mimo jiné komplexní pohled na řízení kapacity zahrnující osobní i nákladní dopravu, díky čemuž by využití kapacity mohlo být snáze optimalizováno.

4.15. Připomínky týkající se železniční nákladní dopravy, jež jsou podobné těm, které uvádí Komise ve svém pracovním dokumentu, lze nalézt v již uvedené zvláštní zprávě Evropského účetního dvora o železniční nákladní dopravě. Tato zvláštní zpráva obsahuje řadu doporučení ohledně zlepšení fungování trhu železniční nákladní dopravy, včetně lepšího dohledu za účelem boje proti protisoutěžnímu chování zavedených subjektů a provozovatelů infrastruktury, lepšího řízení provozu v koridorech pro železniční nákladní dopravu, sledování výkonnosti a lepšího zaměření na potřeby infrastruktury.

4.16. Zvláštní zpráva Účetního dvora rovněž upozorňuje na otázku strojvedoucích, a to i pokud jde o jazykový režim podle směrnice 2007/59/ES o vydávání osvědčení strojvedoucím, a navrhuje, aby jazykové požadavky stanovené v bodě 8 přílohy VI byly nahrazeny požadavky na znalost jediného jazyka, který bude používán pro účely mezinárodní železniční dopravy.

4.17. Zvláštní zpráva dochází k závěru, že zjištěné strategické a regulační problémy jsou takové povahy, že je nutné se jimi zabývat, neboť v opačném případě nebude možné je vyřešit vyčleněním dodatečných prostředků.

4.18. Pozornost by měla být věnována také ministerskému prohlášení o koridorech pro železniční nákladní dopravu ze dne 21. září 2020, které zdůrazňuje význam digitalizace a včasné realizace koridorů hlavní sítě TEN-T a zavedení ERTMS.

4.19. Zdá se, že panuje všeobecná shoda ohledně důležitosti kvalifikovaného železničního personálu s dobrými pracovními podmínkami. To vyžaduje opatření, která zabrání sociálnímu dumpingu v odvětví železniční dopravy, jenž se zde stejně jako v ostatních odvětvích dopravy v EU rozvíjí s pokračujícím otevíráním trhu. Stávající právní předpisy, jako je směrnice o vysílání pracovníků, neřeší vždy situaci pracovníků železnic adekvátně, jelikož neberou v úvahu specifické požadavky vysoce mobilních pracovníků, např. právě v železniční dopravě. Tím se rovněž komplikuje monitorování. EHSV je tudíž toho názoru, že by – podobně jako v případě silniční dopravy – mohla být zapotřebí zvláštní pravidla zaměřená na pracovníky v železniční dopravě.

4.20. EHSV bere v této souvislosti na vědomí také nedostatky týkající se sociálních ustanovení a právních předpisů v železničním odvětví a jejich provádění a prosazování, o nichž informovali sociální partneři v železniční dopravě – jde např. o provádění sociálních doložek nařízení o závazcích veřejné služby nebo o provádění, monitorování a prosazování směrnice 2005/47/ES o pracovních podmínkách mobilních pracovníků v rámci přeshraničního provozu.

4.21. EHSV plně podporuje to, že vládne všeobecná shoda ohledně důležitosti kvalifikovaného železničního personálu s dobrými pracovními podmínkami, a bere na vědomí dohodu z roku 2004 o době řízení a odpočinku mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby, která byla uzavřena mezi sociálními partnery v lednu 2004 v rámci sociálního dialogu a provedena směrnicí 2005/47/ES.

4.22. EHSV bere na vědomí, že sociální partneři souhlasili s tím, že budou v rámci sociálního dialogu nadále usilovat o to, aby bylo lépe monitorováno provádění této dohody. Společným prohlášením se zavázali, že podpoří přeshraniční operace a budou předcházet hospodářské soutěži založené výhradně na rozdílech v pracovních podmínkách a zachovávat rovné podmínky pro společnosti provádějící přeshraniční operace ( 10 ) Pokud jde o směrnici 2005/47/ES, sociální partneři zdůraznili, že jedním ze zjištění projektu je to, že řádnému monitorování a prosazování dohody na úrovni členských států brání nejasnosti ohledně příslušných vnitrostátních orgánů. K tomu dále uvedli, že dokonce i v případech, kdy je orgán jasně definován – obvykle jde o národní inspektorát práce –, se zdá, že nemá nezbytné zdroje, kapacitu a/nebo povědomí o dohodě a směrnici, kterou se dohoda provádí, aby mohl účinně plnit své povinnosti. EHSV se domnívá, že jsou nutná opatření ze strany EU.

4.23. EHSV bere na vědomí prohlášení sociálních partnerů, které se týká nařízení (ES) č. 1370/2007 o závazcích veřejné služby a v němž se uvádí, že důsledky hospodářské soutěže by neměly mít dopad na pracovní podmínky zaměstnanců poskytujících služby, což by mělo být zajištěno tím, že budou na celostátní, regionální nebo místní úrovni vyžadovány závazné sociální normy a/nebo povinný převod zaměstnanců v případě změny provozovatele ( 11 ) . To není dostatečně provedeno a zajištěno v praxi a vyžaduje to opatření ze strany EU. EHSV žádá Komisi, aby pozorně sledovala provádění těchto ustanovení a v případě potřeby podnikla náležité kroky.

4.24. Zdá se, že se dopravci obecně shodují na tom, že odvětví železniční dopravy nyní potřebuje čas na to, aby vstřebalo čtvrtý železniční balíček a náležitě se přizpůsobilo.

5. Krize vyvolaná pandemií COVID-19 – test odolnosti

5.1. Krize COVID-19 představuje zkoušku a výzvu pro železniční dopravu i pro všechna ostatní odvětví dopravy a také pro všechny pracovníky v dopravě. Pozitivním zjištěním vyplývajícím z pandemie COVID-19 je to, že železnice je spolehlivá, bezpečná a má ústřední úlohu při přepravě osob a zboží, a to i díky úsilí, které za velmi náročných podmínek vynaložili zaměstnanci železnic. Mnoha železničním společnostem pomohla v obtížném období, které se vyznačovalo klesajícími objemy, státní podpora.

5.2. Podle údajů shromážděných Společenstvím evropských železničních a infrastrukturních podniků má pandemie COVID-19 negativní dopad na všechny druhy železniční osobní dopravy, a zejména na mezinárodní trasy. Ztráty příjmů činily v roce 2020 26 miliard EUR a dochází k nim i v prvních měsících roku 2021. Očekává se také, že oživení bude probíhat pomalým tempem.

5.3. Krize COVID-19 nám však rovněž otevřela oči, pokud jde o potřebu vypracovat opatření zaměřená na odolnost, zlepšit soudržnost a koordinaci v rámci sítě a klást větší důraz na rozvoj přeshraniční infrastruktury ( 12 ) . Pandemie ale také ukázala, že nejdůležitější úlohu při řešení dopravních problémů hrají města. Neměla by zůstat osamocená – EU musí městům věnovat maximální pozornost.

5.4. Během pandemie museli státní dopravci pokračovat v poskytování služeb osobní a nákladní dopravy, přičemž bylo nutno dbát na bezpečnost provozu. To, že se železniční systém nezhroutil, bylo často díky státní podpoře a zásahům státu, které jsou pro zajištění základních služeb nezbytné.

6. Otázky předsednictví Rady týkající se oddělené správy

6.1. Zdá se, že obě otázky vznesené předsednictvím, jež se týkají oddělené správy, jsou uspokojivě zodpovězeny ustanoveními kapitoly II oddílů 1 a 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU v pozměněném znění, jejichž cílem je zajistit nezávislost řízení železničních podniků a provozovatelů infrastruktury (oddíl 1) a oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, jakož i oddělení různých typů dopravních služeb (oddíl 2).

6.2. Podle dotčených ustanovení existuje celá řada možností, co se týče organizační formy, ale musí být zajištěna nezávislost subjektů zajišťujících správu infrastruktury, pokud jde o přidělování tras vlaků a zpoplatnění. Totéž zřejmě platí, pokud jde o povinnost vést oddělené účetnictví pro správu infrastruktury a provozní činnosti a pro činnosti v oblasti osobní a nákladní dopravy a o transparentnost veřejných prostředků vyplácených za zajišťování veřejné služby.

6.3. Na záruku neutrality přidělování tras vlaků a zpoplatnění a na transparentnost, které přinášejí ustanovení o účetnictví, musí být pohlíženo jako na přínosné, neboť vedle transparentnosti jsou jimi zajištěny i rovné podmínky.

6.4. Lze poznamenat, že železniční velmoci jako Německo, Polsko, Itálie a Rakousko zachovaly integrovaného železničního dopravce, přičemž je zajištěna nezávislost provozovatele infrastruktury, pokud jde o přidělování tras vlaků, zpoplatnění a výběr poplatků. Ve Francii například došlo k opětovné integraci řízení a provozu infrastruktury. Jako přínos se bere to, pokud železniční systém využívá synergií, zaručuje užší spolupráci a větší flexibilitu atd. Měly by být rovněž vzaty v potaz přínosy pro železniční personál plynoucí z existence velkého vnitřního trhu práce, a to zejména u těch profesí, jež jsou důležité z hlediska bezpečnosti a na něž se vztahují lékařské a psychologické požadavky.

6.5. Za přínosnou je však třeba považovat i volnost, pokud jde o výběr organizační formy, a proto by oddělená správa neměla být členským státům nucena.

7. Závěrečné připomínky

7.1. Z výše uvedeného vyplývá, že evropský železniční prostor není v žádném případě dokonalý. Je nezbytná hlubší analýza faktorů úspěchu a také dopadů na pracovní podmínky. V dostupných analýzách byly posouzeny problémy týkající se provádění stávajících právních předpisů včetně přístupu na trh, interoperability a technické harmonizace, mj. i nedokončené harmonizace provozních a technických pravidel. Byly v nich však také identifikovány problémy v oblasti nákladů, nedostatečné přesnosti, nedostatku kolejových vozidel schopných pohybu po celé EU a celkové problémy přizpůsobit se prostředí otevřeného trhu. Zdá se, že nebyla provedena žádná analýza věnovaná možným dopadům otevření trhu na pracovní podmínky. Mnohé by mohlo a mělo být zlepšeno, aby systém fungoval lépe, byl konkurenceschopnější a zvýšil svůj podíl na trhu v celé EU a aby se stal plnohodnotným prvkem účinného a environmentálně a sociálně udržitelného multimodálního systému dopravy a mobility, který slouží uživatelům a je šetrný k životnímu prostředí.

7.2. EHSV má za to, že nastal čas pro celkové posouzení železničního systému EU. Výbor proto požaduje, aby byla provedena rozsáhlá a komplexní analýza faktorů úspěchu a problémů spolu s posouzením stávajícího rámce, včetně jeho dopadu na pracovní podmínky. EHSV požaduje nestranné posouzení se zohledněním povinnosti stanovené v článcích 90 a 91 SFEU, jež se týká vytvoření vnitřního trhu s harmonizovanými pravidly pro mezinárodní dopravu a stanovení podmínek kabotáže, přičemž je třeba vzít odpovídajícím způsobem v potaz ustanovení o službách obecného hospodářského zájmu v článku 14 spolu s protokolem č. 26 SFEU a článkem 36 Listiny základních práv EU. Tato analýza by měla zohlednit environmentální aspekty a cíle stanovené v Zelené dohodě pro Evropu, úlohu železnice coby služby obecného zájmu a její význam pro sociální a hospodářskou soudržnost, konkurenceschopnost železnice a její fungování v multimodálním přeshraničním dopravním systému založeném na spolupráci, účinném využívání zdrojů, úrovni služeb a spokojenosti zákazníků/spotřebitelů, přičemž ve všech těchto směrech by zvláštní pozornost měla být věnována dopadům na pracovní podmínky zaměstnanců. Evropský rok železnice 2021 je skvělou příležitostí zhodnotit dosavadní vývoj a stanovit cíle do budoucna.

V Bruselu dne 24. března 2021. Předsedkyně Evropského hospodářského a sociálního výboru Christa SCHWENG

(1) Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32.

(2) Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1.

(3) Údaje z různých statistických brožur EU.

(4) Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51.

(5) Úř. věst. L 195, 27.7.2005, s. 15.

(6) SWD(2020) 331 final.

(7) Zvláštní zpráva Evropského účetního dvora z roku 2016: „Železniční nákladní doprava v EU: stále není na správné cestě“ (Rail freight transport in the EU: still not on the right track), body 23–27.

(8) Výroční zpráva ÖBB-Holding za rok 2019, s. 61 a 65–66.

(9) Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22.

(10) Posouzení provádění a uplatňování dohody o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železniční dopravě. Projekt „Rail mobile workers“ (Mobilní pracovníci v železniční dopravě) – společné závěry evropských sociálních partnerů v železniční dopravě CER a ETF.

(11) https://www.etf-europe.org/resource/joint-cer-etf-opinion-protection-of-staff-september-2013.

(12) Viz např. dokument „Folgerungen für die zukünftige Verkehrspolitik nach den Erfahrungen und dem Umgang mit der COVID-19 -Pandemie“ (Důsledky pro budoucí dopravní politiku s přihlédnutím ke zkušenostem s pandemií COVID-19 a s jejím zvládáním), dokument vědecké rady při Spolkovém ministerstvu dopravy a digitální infrastruktury, č. 2 / rok 2020.