Mezní hodnoty výfukových emisí byly směrnicí o rekreačních plavidlech dále sníženy na úroveň, která odrážela technický vývoj čistších technologií motorů pro použití na moři a která umožnila pokrok směrem k harmonizaci mezních hodnot výfukových emisí s hlavními obchodními partnery. Bylo však nutno zvýšit mezní hodnoty emisí CO, aby bylo možno dosáhnout významného snížení množství ostatních látek znečišťujících ovzduší, zohlednit technologickou uskutečnitelnost a dosáhnout co nejrychlejšího provádění, a současně zajistit, aby sociálně-ekonomické dopady na toto hospodářské odvětví byly přijatelné.

Článek 52 směrnice o rekreačních plavidlech vyžaduje, aby Komise předložila Evropskému parlamentu a Radě do 18. ledna 2022 zprávu o: a) technické proveditelnosti dalšího snížení emisí hnacích motorů pro použití na moři a zavedení požadavků týkajících se emisí způsobených vypařováním a palivových nádrží ve vztahu k hnacím motorům a systémům, a to se zřetelem k nákladové účinnosti technologií a k potřebě dohodnout pro dané odvětví celosvětově harmonizované hodnoty, při zohlednění veškerých významných tržních iniciativ, a b) dopadu kategorií plavidel uvedených v příloze I směrnice o rekreačních plavidlech, založených na odolnosti vůči síle větru a významné výšce vln, na informace pro spotřebitele a na výrobce, zejména na malé a střední podniky, s přihlédnutím k vývoji v oblasti mezinárodní normalizace. Tato zpráva musí také obsahovat hodnocení otázky, zda je třeba kategorie plavidel dále upřesnit nebo členit, a případně návrhy dalších podkategorií.

Emise by se mohly dále snížit tím, že by se upustilo od kalibrování obohacování paliva, což by vyžadovalo použití dražších slitin pro ventily a turbíny. Emise lze rovněž snížit omezením maximálního středního efektivního tlaku na brzdě (bmep) těchto motorů. Omezení bmep by vyžadovalo zvýšení celkového zdvihového objemu těchto motorů, aby se zachoval stejný jmenovitý výkon. Tím by se také zvětšil objem a hmotnost motoru a možná i jeho spotřeba paliva v důsledku vyšších ztrát způsobených třením.

Navrhovanou technologií pro další snížení emisí produkovaných přívěsnými čtyřdobými zážehovými motory je použití třícestného katalyzátoru. To by vyžadovalo změnu konstrukce bloku válců a přizpůsobení tepelného řízení výfukového systému.

Směrnice 94/25/ES rozdělila plavidla do konstrukčních kategorií s cílem určit oblasti, ve kterých může být plavidlo provozováno (kategorie A – oceánská, kategorie B – pobřežní, kategorie C – příbřežní, kategorie D – vnitrozemská).

Technologie SCR je rovněž citlivá na sulfátové soli, jejichž usazování může dokonce zablokovat funkci katalyzátoru. Aby se předešlo těmto problémům, je třeba používat motorovou naftu s velmi nízkým obsahem síry (méně než 15 ppm obsahu síry). Pokud by se nepoužívala motorová nafta s velmi nízkým obsahem síry, bylo by zapotřebí značně zvýšit objem a hmotnost katalyzátoru (až o 50 %). Pro používání technologie SCR je třeba kapalné činidlo (směs močoviny a vody) skladovat ve vyhrazené nádržce v plavidle.

Technologie EGR by vyžadovala plošné používání motorové nafty s nízkým obsahem síry (max. 500 ppm síry) u rekreačních plavidel, aby se zabránilo riziku koroze a znečištění kovových částí motoru při chlazení recirkulujících výfukových plynů. V současné době se v tomto odvětví používá převážně benzin s vysokým obsahem síry (až 1 000 ppm síry). Technologie EGR by vedla ke snížení NOx o 50 % a mírnému zvýšení (2–3 %) spotřeby paliva.

Dvěma novými technologiemi, které by mohly dále snížit výfukové emise vznětových motorů, jsou recirkulace výfukových plynů (EGR) a selektivní katalytická redukce (SCR). Obě technologie zahrnují katalytickou dodatečnou úpravu výfukových plynů vznětových motorů. Použitím těchto technologií se snižují emise NOx a HC. Zkušenosti z odvětví nesilničních pojízdných strojů ukazují, že lze dosáhnout snížení NOx o 50 % (technologie EGR) a o 85 % (technologie SCR), přičemž rozsah snížení závisí na výkonu motoru. Podobně by se emise částic mohly dále snížit pomocí technologií oxidačního katalyzátoru vznětového motoru a/nebo filtru částic vznětového motoru.

Srovnání metodiky směrnice o rekreačních plavidlech a metodiky WMO ukazuje, že u významné výšky vln Hs ≤ 4 m (stanovené pro kategorii B) směrnice o rekreačních plavidlech omezuje sílu větru (měřenou na Beaufortově stupnici) na stupeň 8, zatímco metodika WMO uvádí, že Beaufortův stupeň 7 by byl vědecky přesnější. Metodika WMO také stanoví nižší Beaufortovy stupně než směrnice o rekreačních plavidlech pro jiné mezní hodnoty významné výšky vln. Jinými slovy, kroky nebo odstupňování mezi kategoriemi směrnice o rekreačních plavidlech jsou větší a nerovnoměrnější, než by tomu bylo v případě použití metodiky WMO. Současné rozdělení kategorií plavidel a výběr kritérií se však považuje za jsoucí v souladu s nejnovějšími poznatky WMO a její metodikou pro stavy moře.

Loď v určité kategorii musí být schopna odolat prasklinám, poškození a zaplavení způsobeným vlnami. Začlenění výše uvedených dvou kritérií do každé kategorie zajišťuje, že plavidlo je navrženo a vyrobeno tak, aby odolalo kombinovaným účinkům jakýchkoli meteorologických podmínek, a to bez ohledu na to, které z těchto dvou kritérií je dominantní.

Ze studie za účelem přezkumu vyplývá, že emise z palivových nádrží a palivových hadic a denní emise jsou odpovědné za 98 % všech emisí způsobených vypařováním. Rovněž odhaduje, že mezní hodnoty emisí způsobených vypařováním skrz palivové nádrže a palivové hadice a denních emisí mohou snížit roční emise způsobené vypařováním z rekreačních plavidel až o 30 %. To by znamenalo snížení emisí HC o 16 tisíc tun ročně. Nižší emise způsobené vypařováním by rovněž snížily ztrátu paliva, a tím i celkovou spotřebu paliva.

U vestavěných motorů studie uvádí, že hybridizace by mohla představovat až 10 % trhu. Hlavní překážkou hojnějšího využívání hybridních řešení je to, že se očekává, že budou dražší než spalovací motory. Tato zpráva se však omezuje na současné nejvyspělejší dostupné technologie, aniž by zvažovala budoucí regulační a technologický vývoj.

Navzdory větším environmentálním přínosům by tyto dvě možnosti vyžadovaly vysoké investiční a výrobní náklady, který by se vrátily za šestnáct let (technologie EGR) a za dvacet let (technologie SCR). Druhá možnost by kromě toho vyžadovala širokou dostupnost motorové nafty s velmi nízkým obsahem síry pro rekreační plavidla i změnu zkušebních postupů, aby se mohla použít zkušební metoda „nepřekročení zóny“.

Druhou možností by bylo stanovit přísnější mezní hodnoty pro všechny rozsahy výkonu motoru. To by vyžadovalo použití nových technologií, které by u přívěsných zážehových motorů omezily emise NOx a HC o 70 % a u vestavěných vznětových motorů o 40 % (technologie EGR) a o 64 % (technologie SCR).

První možností, kterou studie zvažovala, je optimalizace motorů s nízkým výkonem, která by umožnila snížení mezních hodnot NOx, HC a CO o 30 %. Ve skutečnosti mnoho motorů v této kategorii již této úrovně dosahuje. Proto se předpokládá, že snížení výfukových emisí v reálném provozu by bylo nižší než snížení mezních hodnot. Návratnost investičních a výrobních nákladů v porovnání s peněžně vyjádřenými přínosy pro životní prostředí činí devět let.

Veřejná konzultace ukazuje, že výběr kritérií a kategorie plavidel jsou pro koncové uživatele / spotřebitele dobře srozumitelné. Pojmy, které zřejmě vyžadují podrobnější technické vysvětlení, jsou: definice významné výšky vln, maximální průměrné rychlosti větru, rychlosti nárazu větru a maximální výšky vln. Pokud by tyto pojmy byly vysvětleny v návodu k obsluze, jakož i ve směrnici o rekreačních plavidlech, koncoví uživatelé by měli být schopni lépe porozumět vztahu mezi maximálními konstrukčními schopnostmi plavidla a námořními předpověďmi počasí.

Rychlejší doba návratnosti v délce sedmnácti let by byla možná, pokud by zavedená technologie zahrnovala regulaci prostupnosti pouze u palivových hadic. Toto řešení by vyžadovalo nižší náklady na provádění, avšak snížení ročních emisí způsobených vypařováním by bylo rovněž nižší (11% snížení oproti 30% snížení, pokud by byla zavedena všechna opatření k regulaci emisí).

Další alternativou by bylo snížit emise způsobené vypařováním v souladu s mezními hodnotami používanými v automobilovém odvětví EU. Je však sporné, do jaké míry by mezní hodnoty stanovené pro toto odvětví byly vhodné pro specifické vlastnosti odvětví rekreačních plavidel (například různé doby činnosti motoru během používání nebo provoz v mokrých a slaných podmínkách).

6.3.3 Možnosti změny kategorií

První možností je rozdělit kategorie C a D na dvě. Nové podkategorie C1/C2 a D1/D2 by zavedly úpravy mezních hodnot pro maximální sílu větru a významnou výšku vln. Podle metodiky WMO pro stav moře by toto rozdělení mohlo lépe odpovídat povětrnostním podmínkám v chráněných vodách (zejména u plavidel kategorie D) a v některých oblastech nechráněných vod (hlavně u plavidel kategorie C). Dostupné zprávy o nehodách však nedokazují, že by kategorie určená pro určité meteorologické podmínky byla faktorem podílejícím se na nehodách. Podle studie za účelem přezkumu se nezdá, že by tato možnost přinesla nějaké hmatatelné bezpečnostní výhody a znamenala by náklady ve výši několika milionů EUR.

Druhou možností je rozdělení kategorie C a specifikace nových rozsahů ve všech kategoriích s cílem zlepšit vědeckou a technickou spolehlivost. To by přiblížilo kategorizaci směrnice o rekreačních plavidlech metodice pro stav moře používané WMO. I když by tato možnost mohla podle studie přinést určitá zlepšení, jako jsou jasnější informace pro koncové uživatele, náklady by převýšily přínosy.

Nové rozdělení kategorií plavidel by znamenalo náklady pro výrobce i pro normalizační orgány. Výrobci by museli znovu navrhnout některé modely lodí, které byly dříve přiřazeny do jiné kategorie, znovu tyto lodě certifikovat a sdělit změny svým zákazníkům. Studie rovněž uvádí, že náklady na revizi 23 harmonizovaných norem, které obsahují odkazy na stávající kategorizaci plavidel, by mohly dosáhnout několika stovek tisíc EUR.

Třetí možnost se netýká změny kategorií. Namísto toho nabízí možnost zlepšit právní jasnost směrnice o rekreačních plavidlech tím, že budou přidány explicitní definice horních mezních hodnot pro kategorii A, jak jsou definovány v příslušné harmonizované normě. Tato možnost se jeví jako ekonomicky nejvýhodnější, protože s ní nejsou spojeny výrobní náklady nebo náklady na certifikaci v důsledku změny kategorií. Místo toho může explicitní vyjádření spolu s vysvětlením pojmů „síla větru“, „síla nárazu větru“ a „významná výška vln“ zlepšit srozumitelnost informací poskytovaných výrobcům i konečným uživatelům.

7. ZÁVĚRY A DALŠÍ POSTUP

7.1 Výfukové emise

Závěry

Jak je vysvětleno v kapitole 6.1, na přibližně 80 % rekreačních plavidel, která jsou v současné době v provozu, se nevztahují mezní hodnoty výfukových emisí zavedených směrnicí o rekreačních plavidlech (v platnosti od roku 2016).

Výfukové emise z rekreačních plavidel v reálném provozu se proto budou snižovat, jak budou plavidla postupně nahrazována a vybavována moderními čistými motory a jak bude růst podíl technologií s nulovými emisemi.

Další snížení výfukových emisí z motorů rekreačních plavidel je technicky proveditelné prostřednictvím instalace pokročilých technologií katalyzátoru. Technologie katalyzátoru nelze jednoduše přenést z odvětví silniční dopravy, ale je třeba je přizpůsobit mořskému prostředí se slanou vodou. Výrobci motorů proto mohou využít úspor z rozsahu pouze v omezené míře. Použití technologií katalyzátorů u přívěsných zážehových motorů a vznětových motorů rekreačních plavidel vyžaduje vysoké a dlouhodobé investice (doba návratnosti je 16–20 let). Předpokládá rovněž dostupnost specifické motorové nafty s nízkým obsahem síry pro rekreační plavidla.

Výfukové emise by se rovněž mohly snížit použitím elektromotorů a hybridních motorů. I když je to technologicky možné, představovalo by to výzvu kvůli omezením spojeným se skladováním akumulátorů, nákladům na elektrické a hybridní systémy a nedostatečné dobíjecí infrastruktuře. V současné době jsou tyto systémy konkurenceschopné pouze pro motorové lodě s nízkým výkonem a některé plachetnice, ale jejich využívání se zvýší, až se výše uvedená omezení vyřeší.

Další snížení mezních hodnot výfukových emisí z motorů rekreačních plavidel v budoucích právních předpisech nevyřeší okamžitou potřebu zlepšit vnější ovzduší v některých silně znečištěných zónách (například v některých přístavech). Okamžité snížení znečišťujících látek v citlivých oblastech je již možné podle stávajícího právního rámce, neboť členské státy mohou podle článku 5 směrnice o rekreačních plavidlech přijmout zvláštní pravidla pro plavbu (například omezení používání plavidel v určitých hodinách, omezení rychlosti, způsob plavby).

Další postup