C 327/122

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke čtvrtému železničnímu balíčku, jenž sestává ze sedmi následujících dokumentů: sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů o „Čtvrtém železničním balíčku – dokončení jednotného evropského železničního prostoru na podporu evropské konkurenceschopnosti a růstu“

COM(2013) 25 final

a návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zrušuje nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD)

a návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD)

a návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD)

a návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD)

a návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (přepracované znění)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD)

a návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o bezpečnosti železnic (přepracované znění)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Zpravodaj: pan MORDANT

Dne 19. února 2013 se Komise, dne 21. a 22. února Rada a dne 7. února 2013 Evropský parlament, v souladu s článkem 91, čl. 91 odst. 1, články 109, 170, 171 a 304 Smlouvy o fungování Evropské unie, rozhodly konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

Čtvrtého železničního balíčku,

jenž sestává ze sedmi následujících dokumentů:

sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů o „Čtvrtém železničním balíčku – dokončení jednotného evropského železničního prostoru na podporu evropské konkurenceschopnosti a růstu“

COM(2013) 25 final;

návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zrušuje nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD);

návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD);

návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD);

návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD);

návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (přepracované znění)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD);

návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o bezpečnosti železnic (přepracované znění)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD).

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 20. června 2013.

Na 491. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 10. a 11. července 2013 (jednání dne 11. července 2013), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 82 hlasy pro, 20 hlasů bylo proti a 8 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry a doporučení

EHSV doporučuje Komisi, aby přišla s iniciativou týkající se kontroly úrovně bezpečnosti na železnici, která je pro rozvoj železnic klíčová, a to zřízením vnitrostátních středisek či smíšených výborů pro sledování bezpečnosti. Žádá, aby byla zajištěna transparentnost podmínek pro provozování železniční dopravy, demokratizován přístup k bezpečnosti prostřednictvím veřejného orgánu a byl dodržen článek 91 Smlouvy, který Unii ukládá povinnosti dosahovat výsledků v oblasti bezpečnosti dopravy.

EHSV žádá souvislý systém profesního rozvoje a uznání poznatků z praxe, který by pracovníkům umožnil zhodnotit dovednosti, které nabyli a udržovali.

2. Obecné konstatování

Současný stav představuje výchozí bod pro úvahy a návrhy s ohledem na možný vývoj v odvětví při dodržení Lisabonské smlouvy. Pro ověření případnosti navrhovaných řešení je třeba posoudit výsledky politik Společenství vedených již více než 20 let, vybrat z nich výhledy do budoucna a stanovit pro ně cíle ve vztahu s úlohou, jakou může a musí hrát železnice pro oblasti územního plánování a rovnosti regionů, pro jejich rozvoj, služby poskytované občanům a nakládcům, jejich přístupnost tomuto druhu dopravy.

Obecněji vzato příprava tohoto nového legislativního aktu musí vycházet z příspěvku, jak tento druh dopravy může napomoci k budování Evropy, kterému chybí projekt, a to propojením hospodářské, sociální a environmentální oblasti.

Musí též umožnit rozvoj přeshraničních vztahů mezi sousedními členskými státy, které postrádají společnou infrastrukturu, aby jejím vybudováním zajistila občanům těchto zemí hladké spojení, a to zejména osobám se zdravotním postižením či se sníženou pohyblivostí.

Přezkum se musí soustředit na dodržení čl. 10 odst. 3 Smlouvy, který se týká práv občanů účastnit se demokratického života Unie. Rozhodnutí je třeba přijímat co nejotevřeněji a co nejblíže občanům.

Je třeba se soustředit na sociální vývoj v odvětví železnic, a to ve vztahu k zahájeným restrukturalizacím, novému vymezení rozsahu činnosti, předávání dovedností v období silné obměny železničního personálu a k sociálním a pracovním podmínkám s ohledem na cíle ochrany zdraví a sociální ochrany pracovníků.

3. Řízení vnitrostátních služeb pro cestující a jejich otevření konkurenci

Předkládaným legislativním návrhem chce Komise revitalizovat železnice zavedením konkurence do vnitrostátní přepravy cestujících. Z pohledu Komise musí tuto konkurenci stimulovat unijní právní předpisy, jež stanoví oddělení úloh správců infrastruktury rozšířené o úkoly týkající se řízení provozu, údržby sítí a investic do nich na straně jedné od úloh přepravce na straně druhé. S tím spojuje posílení regulačních orgánů pro kontrolu železničního trhu.

Za tím účelem Komise navrhuje změnu směrnice 2012/34/ES ze dne 21. listopadu 2012, k jejímuž provedení do vnitrostátního práva má dojít do 16. června 2015. Je třeba poznamenat, že k této iniciativě dochází, aniž by se čekalo na účinnost opatření přijatých v rámci tohoto přepracování.

Několik studií předkládá výsledky, jež jsou poněkud nesourodé, pokud se týká důsledků oddělení úloh správce infrastruktury a železničního podniku. Přezkum statistických údajů dodaných Komisí však ukazuje, že mezi tímto oddělením, otevřením trhu a zlepšením železničních výsledků neexistuje automatická spojitost, ale že uvedené zlepšení ukazuje přímou souvislost s objemem financování a cenou mýtného. Mc Nultyho zpráva dále podává velmi kontrastní obrázek o situaci v Británii a uznává, že železniční systém Spojeného království je pro stát i uživatele nákladnější a postrádá propojení různých subjektů, jež vyžaduje silnější zapojení státu do potřebného slaďování jednotlivých aspektů (sazby, distribuce, jízdní řády atd.). K vyřešení této rovnice Sir Mc Nulty navrhuje tři stupňující se doporučení: dělbu nákladů a příjmů mezi správce infrastruktury a provozovatele železniční dopravy, zřízení podniku se společnou majetkovou účastí (joint venture) těchto dvou subjektů, či dokonce pokusit se o opětovné propojení některých částí sítě vázaných na různé provozní licence.

Některé vnitrostátní studie, jež se zabývaly kvalitou železničních služeb, jako například sdružení na ochranu britských spotřebitelů Which?, ukazují rozporuplnou bilanci fungování studie železnic z hlediska uživatelů: poukazuje se na to, že míra spokojenosti uživatelů je nižší nebo rovna 50 % v případě poloviny provozovatelů a pouze 22 % cestujících se domnívá, že se systém zlepšuje (http://www.which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

Text Komise dále nepředkládá žádný návrh pro zlepšení přístupnosti osobám se zdravotním postižením. Z tohoto pohledu by různé subjekty měly konzultovat a vyslechnout uživatele.

Pro vytvoření podmínek k otevření trhu Komise navrhuje přísně oddělit úlohy správce infrastruktury, rozšířené o další okruh, od úloh přepravce. Smyslem tohoto návrhu je vyhnout se střetům zájmu, diskriminačním postupům a napomoci zjišťování postupů křížového subvencování a jejich předcházení, aniž je však předložen důkaz o existenci těchto praktik či prvky, které by dotyčné subjekty či Soudní dvůr Evropské unie zpochybňovaly. Právě to je důvod, proč Soudní dvůr zamítl v plném rozsahu řízení o porušení práva, které Komise zahájila vůči Německu a Rakousku. EHSV zdůrazňuje, že zatímco nákladní dopravci a provozovatelé logistiky obecně a noví provozovatelé železniční dopravy konkrétně podporují oddělený a deregulovaný železniční trh EU bez hranic, který by byl více integrován s běžnými obchodními praktikami jiných druhů dopravy, zastávají jiné subjekty na železničním trhu, jako jsou zavedení provozovatelé železniční dopravy, sdružení spotřebitelů v oblasti železniční dopravy, orgány odpovědné za oblast veřejné dopravy atd. obezřetnější postoj, v němž usilují o zachování současné kvality služeb.

Podle čl. 63 odst. 1 směrnice 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru požádali oba spolutvůrci právních předpisů Komisi o „zprávu o provádění kapitoly II“, kapitoly, která se týká zejména samostatnosti a struktur železnic v Unii, „rozvoje trhu, včetně stavu příprav na další otevření trhu železniční dopravy“ a „analýzy různých modelů organizace tohoto trhu a dopadu [této směrnice] na smlouvy na veřejné služby a jejich financování“. Za tím účelem by současně Komise měla vzít v úvahu „provádění nařízení (ES) č. 1370/2007 a strukturální rozdíly mezi členskými státy (hustota sítě, počet cestujících, průměrná délka cesty)“. V tomto konkrétním případě diskuse ukázaly, že je třeba nechat na členských státech, aby uspořádaly své vnitrostátní systémy, a pokud to považují za užitečné, zachovaly formu integrovaného uspořádání výroby, které umožňuje vzájemné sdílení a snižuje počet ekonomicky či bezpečnostně škodlivých rozhraní.

Oddělením správy a řízení infrastruktury v dopravním systému o jednom stupni volnosti obvykle dochází spíše k nárůstu nefunkčnosti, který převažuje nad výhodami, neboť se silně narušuje fungování, zvyšují náklady a klesá kvalita služby. To platí zejména pro sítě s intenzivní smíšenou dopravou.

Pomaleji a obtížněji lze reagovat na technologický pokrok. Brzdí se inovace, k nimž nejčastěji dochází současně ve fixní (infrastruktura) i mobilní (vozidla) složce. Byrokracie a zbytečná rozhraní narůstají do výrazných rozměrů, což prodražuje fungování a znehybňuje rozhodovací proces.

Pokud jde o zařízení služeb, EHSV uvedl v odst. 1.7 svého stanoviska TEN/432–433 ze dne 16. března 2011 jedno doporučení: „Pokud se jedná o podmínky přístupu k zařízením služeb, nemůže EHSV podpořit povinnost právní, organizační a rozhodovací nezávislosti, jež by mohla ohrozit stávající nenahraditelné struktury.“ V analýze se nevyskytl žádný nový prvek, který by si vyžádal revizi tohoto doporučení.

Nicméně Komise uznává, že sdílení jistých funkcí by umožnilo zlepšení výkonu systému a kvality služby poskytované cestujícím. EHSV to vnímá stejně.

Pokud se týká liberalizace mezinárodní železniční přepravy cestujících v Unii, která je v účinnosti od ledna 2010, lze jen stěží tvrdit, že by k dnešnímu dni systematicky vedla k propadu cen účtovaných za tento druh služeb či impozantnímu růstu tohoto segmentu.

Evropa vysokorychlostních železnic se začala rýsovat dlouho před rokem 2010 díky značným veřejným investicím v některých členských státech a obchodní soutěž, která zde probíhá, bude pravděpodobně ještě dlouho mít mnohem spíše intermodální než intramodální charakter. Liberalizace roku 2010 měla za následek především zrušení několika stávajících spojů zajišťovaných s využitím klasických (nikoli vysokorychlostních) vozidel a přepravních podmínek a ukončení spolupráce, jež mnohdy trvala řadu let. EHSV lituje tohoto vývoje a naléhavě žádá Komisi, aby přijala potřebná opatření, jež povedou ke zlepšení a rozvoji přeshraničních služeb železniční přepravy cestujících.

Analýza nákladní železniční dopravy ukazuje katastrofickou situaci v řadě členských států. Na vině tomu je hlavně skutečnost, že modernizace a rozvoj železničních tratí neprobíhá stejným tempem jako modernizace silničních spojů a že železniční doprava musí platit za používání tras vlaků. K tomu se řadí skutečnost, že obchodní soutěž na nejvýnosnějších spojích přináší zlepšení pro jistý počet obsloužení úplnými vlaky. Toho se však dosahuje částečně na úkor dopravy jednotlivými vagony, která stále klesá. To může způsobit zmizení průmyslu z celých oblastí a na cestu vyslat několik tisíc kamionů. Řada subjektů ostatně dobrovolně přiznává, že v některých členských státech liberalizace nepřivedla na železnici ani tunu zboží.

Výše uvedená tvrzení vedou EHSV k tomu, aby navzdory zjevné potřebě reformovat trh doporučil Komisi zaujetí obezřetného přístupu k liberalizaci vnitrostátní dopravy cestujících s ohledem na současné zkušenosti v oblasti liberalizace mezinárodní dopravy. Ostatně Komise uznává, že je obtížné oživit mezinárodní železniční aktivitu, která je nedostatečně napojena na vnitrostátní spoje, jež by jí umožnily využít nesporného síťového efektu.

Tento cíl musí být prioritou Unie, aby došlo k vytvoření stejnorodého evropského prostoru, a to smazáním vlivu hranic a vytvořením soudržnosti celků, jejichž sousedství dosud skomíralo.

4. Přezkum nařízení 1370/2007/ES o povinnostech veřejné služby

Několik studií, z nichž některé byly vypracovány pro Komisi – jako zpráva Study on Regulatory Options on futur Market Opening in Rail Passengers Transport (Studie zaměřená na možnosti regulace při nadcházejícím otevření trhu osobní železniční dopravy) –, poukazuje na dva nesourodé a kontrastní prvky, které neumožňují navrhnout jednotné řešení problémů souvisejících s frekvencí využívání, frekvencí služeb, vývojem veřejných podpor a produktivitou.

Tyto prvky musí vést Unii k tomu, aby se ujistila, že použité prostředky mohou umožnit splnění cílů zamýšlené činnosti na úrovni Unie, že by jich současně nebylo možné dosáhnout na vnitrostátní, regionální či místní úrovni a že tato činnost nejde nad rámec kroků potřebných k jejich dosažení.

Rovněž bude třeba položit otázku, jaký smysl má tolik podrobností při sestavování plánů veřejné dopravy, což se jeví jako omezení „široké rozhodovací pravomoci celostátních, regionálních a místních orgánů, pokud jde o povinnosti veřejné služby“, jak to stanoví Smlouva.

Obzvláštní pozornost je třeba věnovat podmínkám, za nichž má Komise v úmyslu dávat k dispozici hmotný kapitál nezbytný k využívání železnic novým subjektům, jež budou osvobozeny od investování do výzkumu a inovací, které jsou přitom nezbytné pro kvalitu a bezpečnost železnic, a od činnosti v těchto oblastech.

5. Úloha Evropské agentury pro železnice, bezpečnost železnic, interoperabilita železnic

Úroveň zabezpečení železnic a její vývoj vzhledem k institucionálním a technickým změnám, jimiž prochází, nelze v žádném případě poměřovat zaznamenaným počtem obětí, ale je třeba ji posuzovat podle ukazatelů, které umožňují pozorovat vývoj a předjímat, a to za účelem zajištění co nejvyšší míry bezpečnosti pro uživatele a obyvatele v blízkosti dráhy.

Z tohoto hlediska, na rozdíl od prezentace ve zprávě Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů o provádění ustanovení směrnice 2007/58/ES o otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy – Průvodního dokumentu ke sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu o čtvrtém železničním balíčku, bezpečnost nesmí být považována za překážku. Nedávné zkušenosti z dalších oblastí ukazují, jak škodlivá může být příliš silná laxnost v této oblasti, pokud se týká vnímání úlohy Unie občany. Nehody ve Viareggiu a nedávno ve Schellebelle musí všechny subjekty v odvětví vybídnout k co nejvyšší obezřetnosti a co nejdůraznější přísnosti ve vztahu k provozování železniční dopravy.

Za tímto účelem hraje Evropská agentura pro železnice klíčovou roli ve spolupráci s vnitrostátními orgány pro bezpečnost zapojenými do sítě pro výměnu a koordinaci. Její poslání stejně jako úkoly vnitrostátních orgánů pro bezpečnost musí též směřovat k zahrnutí lidského rozměru provozování železniční dopravy a zohlednění otázek souvisejících se zdravím a bezpečností pracovníků, což je nezpochybnitelný prvek železniční bezpečnosti.

Vzhledem k nárůstu počtu subjektů zasahujících na železnici a důsledkům, jaké může mít chybná organizace práce, musí být úloha vnitrostátních orgánů pro bezpečnost rozšířena o kontrolu podmínek provádění železniční výroby; vnitrostátní orgány pro bezpečnost by se měly stát skutečnou železniční policií, jež bude pověřena kontrolou uplatňování platných předpisů, které jsou ustanoveními veřejného sociálního pořádku.

V dubnu 2011 byla na žádost Komise vyhodnocena úloha agentury. Ukázalo se, že agentuře by mohl být svěřen úkol spočívající v propagování inovací s cílem zlepšit železniční interoperabilitu a bezpečnost, zvláště využívání nových informačních technologií a systémů monitorování a sledování. Agentura by však nemohla být zbavena své právní odpovědnosti plynoucí z jejích rozhodnutí.

Při dodržení povinností, jež Unii stanovuje článek 91 Smlouvy, a záruky zlepšení zdraví a bezpečnosti pracovníků by agentuře mohla být svěřena normativní pravomoc, aby všechny subjekty přiměla k uplatňování rozhodnutí přijatých v souvislosti s interoperabilitou.

6. Sociální aspekty

Přitažlivost železničních profesí, zejména pro mládež a ženy, tedy představuje zásadní výzvu z hlediska posílení spolehlivosti provozování železniční dopravy v členských zemích a na úrovni Unie, jež spočívá v náboru nových pracovníků do odvětví a zaručení věrnosti personálu.

Stanovisko CESE TEN/445 o sociálních aspektech dopravní politiky EU ze dne 15. června 2011 uvádí jistý počet doporučení v této oblasti, která mohou zlepšit přitažlivost odvětví a která by Komise měla zahrnout do svých legislativních návrhů.

(1) Úř. věst. C 132, 3.5.2011, s. 99–107.

(2) Úř. věst. C 248, 25.8.2011, s. 22–30.

(3) Úř. věst. C 24, 28.1.2012, s. 146–153.

(4) Úř. věst. C 44, 15.2.2013, s. 49–52.

PŘÍLOHA

ke Stanovisku Evropského hospodářského a sociálního výboru

Následující pozměňovací návrhy byly zamítnuty, získaly však nejméně čtvrtinu odevzdaných hlasů:

Odstavec 1.5

Změnit

„EHSV žádá, aby si členské státy zachovaly způsobilost pro uspořádání svého vnitrostátního železničního systému a pro otevření svého domácího trhu konkurenci v závislosti na své zeměpisné poloze, demografických podmínkách, historii, hospodářských, sociálních a environmentálních podmínkách. EHSV podporuje cíl návrhu Komise, jímž je dokončení společného evropského železničního trhu s vysokou kvalitou dopravy a bez problémů na hranicích. Výbor naléhá na Komisi, aby se důrazně zaměřila na skutečný rozvoj kvality služeb na železničním trhu v EU, zejména na tom přeshraničním, a zohlednila přitom rovněž vývoj jiných druhů dopravy. Globálním cílem musí být rostoucí podíl železničního trhu a spokojenost zákazníků – nástroje pro dosažení tohoto cíle se však mohou v členských státech lišit.“

Výsledek hlasování (pozm. návrhy k odst. 1.5 a 3.1 byly předloženy k hlasování a zamítnuty společně)

hlasů pro : 30 hlasů proti : 71 zdrželo se hlasování : 7

Odstavec 3.1

Změnit

„Předkládaným Tímto legislativním návrhem čtvrtého železničního balíčku chce Komise pokračuje ve své snaze revitalizovat evropské železnice. Podobně jako u předchozích, již odsouhlasených balíčků vychází ze skutečnosti, že železnice tvoří významnou část udržitelného dopravního systému v EU pro osobní i nákladní dopravu a že reforma trhu je považována za nezbytnou pro vytvoření společného železničního trhu, který může hrát potenciální roli, kterou železniční doprava nebyla schopna hrát v minulých desetiletích. Po zavedení konkurence do nákladní železniční dopravy a mezinárodní přepravy cestujících nynější návrh rovněž zavádí zavedením konkurenci e do vnitrostátní přepravy cestujících. Z pohledu Komise musí tuto konkurenci stimulovat unijní právní předpisy, jež stanoví oddělení úloh správců infrastruktury rozšířené o úkoly týkající se řízení provozu, údržby sítí a investic do nich na straně jedné od úloh provozovatelů železniční dopravy přepravce na straně druhé. S tím spojuje posílení regulačních orgánů pro kontrolu železničního trhu. EHSV podporuje záměr návrhu Komise dokončit vytvoření společného železničního trhu v Evropě o vysoké přepravní kvalitě a bez problémů s hranicemi.“

Výsledek hlasování (pozm. návrhy k odst. 1.5 a 3.1 byly předloženy k hlasování a zamítnuty společně)

hlasů pro : 30 hlasů proti : 71 zdrželo se hlasování : 7

Odstavec 3.5

Změnit

„Několik studií předkládá výsledky, jež jsou poněkud nesourodé, pokud se týká důsledků oddělení úloh správce infrastruktury a železničního podniku a deregulace železničních trhů. Přezkum statistických údajů dodaných Komisí však rovněž ukazuje, že mezi tímto oddělením, otevřením trhu a zlepšením železničních výsledků neexistuje automatická spojitost. Jsou zde také jednoznačně rozdílné zkušenosti v různých členských státech, které přistoupily k oddělení a/nebo deregulaci železničních trhů, a na trzích, které reformou neprošly. Zdá se, že tržní podíly v železniční dopravě nezávisí pouze na modelech řízení, ale také na obecné míře investic a vnitrostátních geografických, demografických a průmyslových faktorech. , ale že uvedené zlepšení ukazuje přímou souvislost s objemem financování a cenou mýtného. Mc Nultyho zpráva dále podává velmi kontrastní obrázek o situaci v Británii a uznává, že železniční systém Spojeného království je pro stát i uživatele nákladnější a postrádá propojení různých subjektů, jež vyžaduje silnější zapojení státu do potřebného slaďování jednotlivých aspektů (sazby, distribuce, jízdní řády atd.). K vyřešení této rovnice Sir Mc Nulty navrhuje tři stupňující se doporučení: dělbu nákladů a příjmů mezi správce infrastruktury a provozovatele železniční dopravy, zřízení podniku se společnou majetkovou účastí (joint venture) těchto dvou subjektů, či dokonce pokusit se o opětovné propojení některých částí sítě vázaných na různé provozní licence.“

Výsledek hlasování (pozm. návrhy k odst. 3.5 a 3.6 byly předloženy k hlasování a zamítnuty společně)

hlasů pro : 27 hlasů proti : 70 zdrželo se hlasování : 7

Odstavec 3.6

Vyškrtnout odstavec

„Některé vnitrostátní studie, jež se zabývaly kvalitou železničních služeb, jako například sdružení na ochranu britských spotřebitelů Which?, ukazují rozporuplnou bilanci fungování studie železnic z hlediska uživatelů: poukazuje se na to, že míra spokojenosti uživatelů je nižší nebo rovna 50 % v případě poloviny provozovatelů a pouze 22 % cestujících se domnívá, že se systém zlepšuje (http://www.which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).“

Výsledek hlasování (pozm. návrhy k odst. 3.5 a 3.6 byly předloženy k hlasování a zamítnuty společně)

hlasů pro : 27 hlasů proti : 70 zdrželo se hlasování : 7

Odstavec 3.11

Změnit

„Podle čl. 63 odst. 1 směrnice 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru požádali oba spolutvůrci právních předpisů Komisi o „zprávu o provádění kapitoly II“, kapitoly, která se týká zejména samostatnosti a struktur železnic v Unii, „rozvoje trhu, včetně stavu příprav na další otevření trhu železniční dopravy“ a „analýzy různých modelů organizace tohoto trhu a dopadu [této směrnice] na smlouvy na veřejné služby a jejich financování“. Za tím účelem by současně Komise měla vzít v úvahu „provádění nařízení (ES) č. 1370/2007 a strukturální rozdíly mezi členskými státy (hustota sítě, počet cestujících, průměrná délka cesty)“. V tomto konkrétním případě diskuse ukázaly, že je třeba nechat na členské ých státy ech mají podporu pro to, aby uspořádaly své vnitrostátní systémy, a pokud to považují za užitečné, zachovaly formu integrovaného uspořádání výroby, které umožňuje vzájemné sdílení a snižuje počet ekonomicky či bezpečnostně škodlivých rozhraní.“

Výsledek hlasování (pozm. návrhy k odst. 3.11, 3.12, 3.13 a 3.14 byly předloženy k hlasování a zamítnuty společně)

hlasů pro : 35 hlasů proti : 67 zdrželo se hlasování : 2

Odstavec 3.12

Vyškrtnout

„Oddělením správy a řízení infrastruktury v dopravním systému o jednom stupni volnosti obvykle dochází spíše k nárůstu nefunkčnosti, který převažuje nad výhodami, neboť se silně narušuje fungování, zvyšují náklady a klesá kvalita služby. To platí zejména pro sítě s intenzivní smíšenou dopravou.“

Výsledek hlasování (pozm. návrhy k odst. 3.11, 3.12, 3.13 a 3.14 byly předloženy k hlasování a zamítnuty společně)

hlasů pro : 35 hlasů proti : 67 zdrželo se hlasování : 2

Odstavec 3.13

Vyškrtnout:

„Pomaleji a obtížněji lze reagovat na technologický pokrok. Brzdí se inovace, k nimž nejčastěji dochází současně ve fixní (infrastruktura) i mobilní (vozidla) složce. Byrokracie a zbytečná rozhraní narůstají do výrazných rozměrů, což prodražuje fungování a znehybňuje rozhodovací proces.“

Výsledek hlasování (pozm. návrhy k odst. 3.11, 3.12, 3.13 a 3.14 byly předloženy k hlasování a zamítnuty společně)

hlasů pro : 35 hlasů proti : 67 zdrželo se hlasování : 2

Odstavec 3.14

Změnit

„Dále Při oddělení úloh správců infrastruktury a dopravců může vzniknout riziko, že se zvýší zvyšuje vzdálenost mezi správcem sítě či infrastruktury a konečným uživatelem (cestující a nákladci) a od jejich požadavků na kvalitu poskytovaných služeb (zejména přesnost). Prohlubuje se tak potřeba dobré regulační funkce na těchto trzích. V rámci železničního systému je tedy třeba zachovat úlohu klíčového subjektu, aniž se naruší nezávislost stěžejních funkcí správce infrastruktury.“

Výsledek hlasování (pozm. návrhy k odst. 3.11, 3.12, 3.13 a 3.14 byly předloženy k hlasování a zamítnuty společně)

hlasů pro : 35 hlasů proti : 67 zdrželo se hlasování : 2

Odstavec 3.19

Změnit

„Pokud jde o Analýza nákladní železniční dopravu y ukazuje , dopady deregulace se v jednotlivých členských státech a na jednotlivých trzích značně liší katastrofickou situaci v řadě členských států. V některých členských státech, zejména ve východní Evropě, je aktuální situace velice složitá. Hlavní vinu na tom však nenese deregulace jako taková, nýbrž Na vině tomu je hlavně skutečnost, že modernizace a rozvoj železničních tratí neprobíhá stejným tempem jako modernizace silničních spojů a že železniční doprava musí platit za používání tras vlaků. V některých jiných zemích došlo k výraznému nárůstu služeb poskytovaných zákazníkům, a v důsledku toho se po železnici přepravuje více zboží než dříve. Z obecného hlediska má rostoucí konkurence pozitivní vliv zejména na trhu ucelených vlaků. Oblast jednovozových nákladních zásilek – která je v Evropě dlouhodobě problémová – v mnoha zemích pokračuje v útlumu, což vede k síťovým účinkům a k vyřazování železniční infrastruktury s nízkým objemem dopravy. K tomu se řadí skutečnost, že obchodní soutěž na nejvýnosnějších spojích přináší zlepšení pro jistý počet obsloužení úplnými vlaky. Toho se však dosahuje částečně na úkor dopravy jednotlivými vagony, která stále klesá. To může způsobit zmizení průmyslu z celých oblastí a na cestu vyslat několik tisíc kamionů. Ze sdělení Komise jasně vyplývá, že deregulace nákladní železniční dopravy v EU nestačila k vytvoření nového konkurenčního trhu železniční nákladní dopravy. Někteří provozovatelé dokonce tvrdí Řada subjektů ostatně dobrovolně přiznává, že v některých členských státech liberalizace přímo nepřivedla na železnici ani tunu zboží.“

Výsledek hlasování