CS Úřední věstník Evropské unie C 132/99

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady k tématu „O vytvoření jednotného evropského železničního prostoru“

KOM(2010) 475 v konečném znění – 2010/0253 (COD)

a ke sdělení Komise „týkajícímu se rozvoje jednotného evropského železničního prostoru“

KOM(2010) 474 v konečném znění

2011/C 132/20

Zpravodaj: pan HENCKS

Dne 4. října 2010 se Rada Evropské unie, v souladu s články 91 a 304 Smlouvy o fungování Evropské unie, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru

KOM(2010) 475 v konečném znění – 2010/0253 (COD) a

sdělení Komise týkajícího se rozvoje jednotného evropského železničního prostoru

KOM(2010) 474 v konečném znění.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 1. března 2011.

Na 470. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 15. a 16. března 2011 (jednání dne 16. března 2011), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 168 hlasy pro, 21 hlasů bylo proti a 13 členů se zdrželo hlasování.

1. Doporučení

1.1 EHSV schvaluje, že návrh směrnice „přepracování“ prvního železničního balíčku hodlá vyrovnat interpretační rozdíly a vyloučit slabá místa určitých ustanovení právního vybavení pro tuto oblast. Směrnice se ve svém přepracování neomezuje jen na změny platných ustanovení, ale obsahuje také četná nová regulační ustanovení.

1.2 EHSV připomíná, že záměrem právní úpravy železničního prostoru je vytvoření evropského železničního prostoru schopného konkurovat (udržitelným způsobem) ostatním druhům dopravy; EHSV může tedy souhlasit se všemi novými ustanoveními sledujícími tento záměr, vyjadřuje však určité výhrady týkající se ustanovení, která tento cíl překračují nebo jsou z velké části nedostatečná k jeho dosažení.

1.3 EHSV vyjadřuje politování nad tím, že se návrh směrnice nezabývá interoperabilitou (přestože vytvoření jednotného evropského železničního prostoru z velké části závisí na pokroku v oblasti technické interoperability), ani nerovnováhou v řízení železničního provozu, kde často dostávají přednost osobní vlaky před nákladní přepravou.

1.4 V době výrazných rozpočtových omezení bude třeba najít nové zdroje financování železniční infrastruktury. Vzhledem k tomu, že většina evropských strukturálních fondů a fondů sociální soudržnosti financuje v zásadě silniční infrastruktury, zatímco fondy TEN-T směřují přednostně do železnice, podpořil by EHSV případné založení jediného fondu „doprava“ pouze v tom případě, že by byl neutrální a vyvážený vzhledem ke všem druhům dopravy. EHSV se vyslovuje pro to, aby toto financování bylo explicitně upraveno v přezkoumání politiky soudržnosti po roce 2014.

1.5 Pokud se jedná o další zdroje financování, odkazuje EHSV na návrhy č. 15 a 16 sdělení Na cestě k Aktu o jednotném trhu a navrhuje mj. analyzovat možnost vytvoření vyrovnávacího fondu po vzoru fondu, který se již používá v různých odvětvích síťových systémů.

1.6 EHSV lituje, že zdaleka nebylo dosaženo ustavení podmínek, jež by nastolily rovnou soutěž mezi železniční dopravou a ostatními druhy dopravy; dále lituje toho, že opatření k internalizaci externích nákladů a dopadů dopravy zatěžujících společnost tím, že by byly brány v úvahu při stanovení poplatků, jsou zcela nedostatečná.

1.7 Pokud se jedná o podmínky přístupu k zařízením služeb, nemůže EHSV podpořit povinnost právní, organizační a rozhodovací nezávislosti, jež by mohla ohrozit stávající nenahraditelné struktury.

1.8 EHSV nemůže podpořit ani to, že opatření obsažená v přílohách návrhu směrnice (přepracování), zjevně zásadního charakteru, mohou být Komisí pozměňována prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.

1.9 EHSV soudí, že je třeba považovat za naprostou prioritu všeobecné zavedení evropského systému řízení železničního provozu ERTMS společně s evropským systémem pro kontrolu vlaků ETCS.

2. Vývoj právní úpravy jednotného železničního prostoru

2.1 Vytvoření unijního železničního prostoru schopného konkurovat (udržitelným způsobem) ostatním druhům dopravy je výzvou, kterou se snaží Evropská unie řešit od první směrnice z 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (91/440/EHS), po níž roku 1996 následovala bílá kniha Strategie obnovy železnic Společenství.

2.2 Směrnice 91/440/EHS (později upravená a doplněná) se zabývá řízením železniční infrastruktury a všech mezinárodních služeb v železniční dopravě nákladní i osobní, které poskytují železniční společnosti se sídlem nebo budoucím sídlem v Unii s výjimkou železničních společností, jejichž aktivita se omezuje pouze na dopravu městskou, předměstskou nebo regionální.

2.3 Unie považuje společnou dopravní politiku za jeden ze základních prvků jednotného trhu a usiluje o posílení železniční dopravy, když zdůrazňuje její konkurenční výhody proti jiným druhům dopravy po zemi či ve vzduchu, především z hlediska spotřeby energie, emisí, dopadů na životní prostředí a bezpečnosti. Opírá se při tom o tyto dvě zásady:

— otevřený trh a volnou hospodářskou soutěž a interoperabilitu transevropského železničního systému.

Po prvním železničním balíčku z roku 2001 následovaly dva další balíčky a řada směrnic a doporučení.

3. Transpozice evropské legislativy do práva členských států

3.1 Transpozice směrnic prvního železničního balíčku do práva členských států narazila v četných státech na vážné problémy a opozdila se, takže podle Komise se neuskutečnila nebo uskutečnila jen částečně nebo nesprávně ve 24 z 25 členských států, jichž se balíček týká (Malta ani Kypr nemají železniční síť), což vedlo v červnu 2008 k zahájení řízení pro nesplnění povinností.

3.2 Po úpravách provedených třemi členskými státy v jejich vnitrostátní legislativě zaslala Komise 21 členským státům v říjnu roku 2009 odůvodněná stanoviska týkající se zbývajících nesplnění povinností. Dne 24. června 2010 se Komise rozhodla předložit Soudnímu dvoru Evropské unie žalobu proti 13 členským státům, zatímco zbývajícím 8 členským státům, jimž také byla dodána odůvodněná stanoviska, byla poskytnuta vysvětlení.

3.3 Komise kritizuje především nerovné podmínky hospodářské soutěže, pokud se týká stanovených poplatků za přístup, jež považuje za příliš vysoké, dále uvádí, že rozdělení kapacit sítě je diskriminační, že tradiční provozovatelé sítí mají dominantní postavení a sami využívají železniční služby a že chybí nezávislé regulační orgány.

3.4 Komise však připouští, že rozvoj volné hospodářské soutěže na železnici trpí částečně také nejednoznačností aparátu železniční legislativy a slabostí určitých ustanovení, jež vyžadují upřesnění a přizpůsobení, aby bylo možné srovnat interpretační rozdíly mezi členskými státy.

4. Obsah směrnice (přepracování)

4.1 Návrh přepracování prvního železničního balíčku má zjednodušit a konsolidovat stávající právní texty, vyloučit vzájemné odkazy, harmonizovat terminologii a řešit problémy nákladní dopravy a mezinárodní osobní dopravy včetně kabotáže.

4.2 Návrh přepracování obsahuje také nová ustanovení. K těm základním patří:

— požadavek na právní, organizační a rozhodovací nezávislost řízení dopravních služeb a řízení infrastruktury souvisejících železničních služeb (např. oprav, údržby, přístupu k terminálům, informování cestujících, prodeje přepravních dokladů na nádražích atd.);

— zákaz svěřovat poskytovatelům služeb výběr poplatků za přístup k infrastruktuře;

— zavedení zásady „používej zařízení nebo o ně přijdeš“, aby se předešlo umělému naplnění kapacity infrastruktury;

— povinnost členských států sestavit v rámci dlouhodobých národních strategií plán rozvoje infrastruktury;

— zavedení diferenciace poplatků za přístup k síti podle hledisek ochrany životního prostředí a interoperability;

— posílení nezávislosti a pravomocí vnitrostátních regulačních orgánů.

5. Všeobecné připomínky ke směrnici (přepracování)

5.1 Komise oprávněně uvádí ve sdělení Na cestě k Aktu o jednotném trhu (KOM(2010) 608), že doprava je nervovým systémem a jedním z nejvýznamnějších pilířů moderního hospodářství pro svou schopnost přepravovat co možná nejplynulejším způsobem zboží a osoby na potřebné nebo požadované místo.

5.2 Návrh směrnice, jež je předmětem stanoviska, se však nezabývá nerovnováhou v řízení železničního provozu, kde se často upřednostňuje osobní přeprava. EHSV v této souvislosti připomíná své návrhy týkající se zavedení pružnějšího přidělování kapacity dopravních cest přepravě zboží. (1)

5.3 Ve svých stanoviscích Výbor vždy podporoval Unii v jejím úsilí o vytvoření základních podmínek pro osobní i nákladní železniční přepravu, jež by poskytla cestujícím, uživatelům a provozovatelům služby, jež by byly výkonné, spolehlivé, udržitelné a dostupné, a to za transparentní, konkurenceschopné a únosné ceny.

5.4 EHSV je nadále přesvědčen, že se železniční dopravě nabízejí příležitosti k rozvoji v rámci stávající hospodářské situace, která se vyznačuje nárůstem obchodní výměny, přetížením silniční sítě a stále náročnějšími požadavky na ochranu životního prostředí a snižování emisí skleníkových plynů z dopravy.

5.5 Přes působivý právní aparát však posuzovaná směrnice nedokáže skrýt, že zamýšleného vytvoření evropského železničního prostoru schopného posilovat své postavení vůči jiným druhům dopravy nebylo zdaleka dosaženo.

5.6 Podíl železniční přepravy na celkovém objemu pozemní přepravy se dlouhá léta snižoval, než se částečně stabilizoval v posledních deseti letech; tento vývoj ovšem probíhá v různých členských státech velmi rozdílným tempem. Pouze u vysokorychlostních železničních sítí je možné konstatovat významný vývoj spojený s výstavbou a plánováním dalších tratí a rostoucím počtem podnikatelských subjektů v oboru.

5.7 Pokud se jedná o nákladní dopravu, chybí zde skutečně integrovaná síť, takže se její řízení musí spokojit s patnácti provozovanými nebo plánovanými „mezinárodními železničními koridory“ (2) propojujícími hlavní průmyslové regiony EU, jež skutečně představují výkonné provozní řešení, byť omezené pouze na mezinárodní koridory.

6. Obtíže a překážky bránící rozvoji železniční sítě a služeb

6.1 Železniční síti se nepodařilo splnit očekávání zákazníků a dosáhnout požadované kvality tak, aby byla schopna účinně konkurovat ostatním druhům dopravy, především pokud jde o ceny, pružnost, jízdní doby a přesnost. Přeměnit stávající struktury takovým způsobem, aby splňovaly budoucí požadavky však není snadné a ukázalo se, že to bude trvat déle, než se očekávalo. Je tedy nezbytné přijmout další opatření s cílem podpořit rozvoj efektivních železničních infrastruktur v EU, zavést přitažlivý železniční trh, odstranit administrativní a technické překážky a zajistit rovné podmínky s ostatními způsoby dopravy.

6.2 Výbor konstatuje, že 24 z 25 členských států mělo nebo stále má obtíže transponovat evropskou úpravu v oblasti železniční dopravy, kterou již dříve přijaly, do vnitrostátního práva. Bude samozřejmě na Soudním dvoře, aby případně rozhodnul o opodstatněnosti výtek Komise. Bylo by příliš snadné dávat všechny obtíže v rozvoji sítě a železničních služeb za vinu jen protekcionismu, z něhož jsou podezírány členské státy. Výbor má za to, že za tím musí jistě být i jiné příčiny.

6.3 Železniční infrastruktura má povahu přirozeného monopolu. Je důležité, aby byla podrobena skutečné veřejné kontrole a měla požadovanou kapacitu a prostředky pro přeshraniční koordinaci, jež umožní plynulé dopravní služby napříč Evropou a se sousedními zeměmi. Dopravní železniční služby vyžadují rovněž harmonické vyvážení hospodářských, sociálních, pracovních, bezpečnostních a environmentálních podmínek na jedné straně, a hospodářských a konkurenčních podmínek na straně druhé.

6.4 Vnitrostátní politiky členských států jsou kromě toho citlivější vůči obavám a nářkům občanů, což souvisí zejména s jevem popsaným v Montiho zprávě: „únavu, kterou někteří lidé pociťují vůči vnitřnímu trhu, lze vysvětlit také názorem, že se série liberalizačních opatření uskutečnila na úkor sociálních práv získaných různými hospodářskými subjekty“.

6.5 Ustanovení smluv (viz článek 14 SFEU a Protokol č. 26) a odvozené právo týkající se služeb obecného zájmu, se stejně jako článek 93 SFEU vztahují na dopravu obecně, zatímco nařízení 1370/2007 se zabývá konkrétněji veřejnými službami v železniční a silniční přepravě cestujících. EHSV vyjadřuje politování, že na ně Komise výslovně neodkazuje a nezasazuje odvětvová témata železniční dopravy do tohoto obecného rámce.

7. Konkrétní připomínky

7.1 Financování infrastruktury

7.1.1 Vytvoření jednotného železničního prostoru nezávisí pouze na politické vůli a podnikatelské dynamice železničních společností; rozšíření a modernizace sítě, obměna zastaralého zařízení, odstranění kongescí, technická interoperabilita, rozšíření a sjednocení bezpečnostních systémů i jiné činnosti vyžadují masivní investice do železniční sítě, jejichž očekávaná návratnost je otázkou velmi vzdálené budoucnosti.

7.1.2 Za současné hospodářské situace, která v Evropě vyžaduje snižování deficitů veřejných financí a rozpočtovou rovnováhu, je manévrovací prostor členských států v oblasti veřejných investic velmi omezený, což vzbuzuje i zdrženlivost soukromých investorů.

7.1.3 Důsledkem je, že zájem investorů se zaměřuje v podstatě na rentabilní infrastruktury vysokorychlostních a transevropských sítí pro nákladní přepravu, zatímco konvenční železniční doprava je spíše zanedbávána.

7.1.4 Návrh směrnice hodlá zavázat členské státy, aby zveřejnily strategii rozvoje železniční infrastruktury s cílem uspokojit budoucí potřeby v oblasti mobility; strategie bude založena na zdravém a udržitelném financování železničního systému a bude pokrývat přinejmenším období pěti let. Na základě této strategie bude na provozovateli infrastruktury, aby upravil svůj obchodní plán včetně investičních a finančních programů. K vyslovení nezávazného stanoviska k této věci je povolán regulační subjekt v železniční dopravě.

7.1.5 Dále příslušné členské státy vytvoří spolu se stávajícími veřejnými železničními podniky vhodné mechanismy na pomoc snížení zadlužení těchto podniků na úroveň umožňující řídit podnik na dobrém finančním základě a ke zlepšení finanční situace podniku.

7.1.6 EHSV souhlasí s povinností zavedenou pro členské státy, jimž se ukládá sestavovat víceleté investiční programy pro železniční sítě ve střednědobém a dlouhodobém časovém výhledu, což poskytne provozovatelům a uživatelům při plánování potřebnou jistotu a pružnost. EHSV se nicméně domnívá, že tato povinnost by měla být provázena novými zdroji financování, protože jinak hrozí, že zůstane neúčinná. EHSV se vyslovuje pro to, aby toto financování bylo explicitně upraveno v přezkumu politiky soudržnosti po roce 2014. Vzhledem k tomu, že většina evropských strukturálních fondů a fondů sociální soudržnosti financuje v zásadě silniční infrastruktury, zatímco fondy TEN-T směřují přednostně do železnice, podpořil by EHSV případné založení jediného fondu „doprava“, pokud by byl neutrální a vyvážený vzhledem k různým druhům dopravy.

7.1.7 Pokud se jedná o víceleté smlouvy (vazbu mezi financováním a výsledky, obchodní plány), které návrh směrnice vyžaduje, EHSV souhlasí s jejich podstatou, zastává však mínění, že jejich obsah podléhá zásadě subsidiarity. Tyto smlouvy by měly také obsahovat ustanovení, jež by zaručovala, že snížení nákladů se promítne do snížení uživatelských cen.

7.1.8 Dále by EU neměla ukládat členským státům volbu určitých partnerů, v tomto případě regulačních subjektů v železniční dopravě, kteří mají vyjádřit svůj názor ohledně jejich investičních programů, ani povinnost, aby tyto subjekty ověřovaly přiměřenost rozpočtové obálky k výkonovým cílům infrastruktury a aby jim členské státy musely předkládat odůvodnění, pokud se odchýlí od jejich doporučení.

7.1.9 Partnerství veřejného a soukromého sektoru mohou sloužit k mobilizaci přinejmenším části dlouhodobých investic, pokud bude k dispozici legislativa vytvářející vhodný evropský rámec pro taková partnerství, pokud se nalezne rovnováha mezi rozdílnými zájmy veřejného a soukromého investora a pokud v zájmu veřejné služby a bezpečnosti zůstane jmění železniční infrastruktury ve veřejném vlastnictví.

7.1.10 Pro nalezení dostatečných zdrojů financování je podle mínění EHSV vhodné posoudit investiční pobídky v rámci návrhu č. 15 „zvážit pobídky k vytvoření soukromých obligací pro financování evropských projektů“ a návrhu č. 16 „prozkoumat, jakými opatřeními by se mohly vytvořit pobídky pro mobilizaci soukromých – zejména dlouhodobých – investic pro aktivnější příspěvek k realizaci cílů strategie Evropa 2020“ sdělení Na cestě k Aktu o jednotném trhu.

Další zdroj financování železničních infrastruktur by mohl být založen vytvořením vyrovnávacího fondu po vzoru toho, jenž je upraven poštovní směrnicí; do tohoto fondu by museli přispívat všichni uživatelé železniční sítě podle pravidel, jež by byla definována.

7.2 Integrace externích nákladů a dopadů

7.2.1 Železniční doprava vyžaduje koordinované iniciativy Evropské unie, členských států a vnitrostátních orgánů, aby ji podpořily ve všech případech, kdy lze uplatnit její komparativní výhodu.

7.2.2 Z tohoto hlediska Komise oprávněně zdůrazňuje nutnost „zajištění rovných podmínek s ostatními způsoby dopravy“, zvláště za využití „opatření k internalizaci externích nákladů dopravy koordinovaným a vyváženým způsobem pro všechny způsoby dopravy tak, aby účtované částky odrážely úroveň externích nákladů, které celkově nese společnost.“ Návrhy Komise zůstávají nicméně daleko za těmi, se kterými v této záležitosti přišel EHSV (3).

7.2.3 Především se zřetelem ke konkurenci mezi různými druhy dopravy je třeba zkoumat otázky vnitřního trhu a hospodářské soutěže, teprve ve druhé řadě v samotném odvětví železniční dopravy.

Dokud nebudou částky účtované za používání dopravních infrastruktur brát v úvahu externí, environmentální a sociální náklady, bude přetrvávat narušení hospodářské soutěže v neprospěch železniční dopravy.

7.2.4 EHSV lituje, že přestože integrace environmentálních nákladů byla popsána v bílé knize z roku 2001 Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout, k žádnému rozhodnutí zatím nedošlo.

7.2.5 Jako podnět pro železniční společnosti, aby investovaly do udržitelnějších železničních technologií, hodlá zkoumaná směrnice zavést rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře založené na charakteristikách emisí hluku vozového parku.

Komise uvádí (aniž by to bylo v návrhu směrnice popsáno), že tato diferenciace poplatků by se prováděla slevou ceny za přístup, jež by se přiznávala podnikům, které sníží emise hluku vozového parku. EHSV zastává názor, že toto velmi přínosné opatření by se však mělo používat pouze v případě, že bude povinné (nikoliv pouze přípustné) pro ostatní druhy dopravy.

7.2.6 EHSV nemůže než podpořit tento první krok správným směrem, ale obává se, že jeho účinek v podobě snížení nerovnosti hospodářské soutěže bude jen omezený, dokud nebudou členské státy v rámci návrhu směrnice o euroznámce muset aplikovat nejen zpoplatnění infrastruktury, ale také zpoplatnění všech externích nákladů.

7.3 Řízení železničních podniků v souladu s obchodními zásadami

7.3.1 Návrh směrnice uvádí, že pokud členský stát přímo či nepřímo vlastní nebo ovládá železniční podnik, omezují se jeho práva související s řízením na všeobecnou politiku a nezasahují do obchodních rozhodnutí vedení podniku.

7.3.2 EHSV zastává názor, že směrnice by neměla upravovat řídicí pravomoci správní rady, protože členský stát jako akcionář železniční společnosti by neměl mít větší nebo menší práva k řízení než jakýkoliv soukromý akcionář.

7.4 Podmínky přístupu ke službám

7.4.1 Společnosti s dominantním postavením musejí být organizovány tak, aby byla zabezpečena jejich právní, organizační a rozhodovací nezávislost s cílem zajistit nediskriminační přístup k dopravním zařízením, tedy nádražím (osobním, seřaďovacím, pro sestavování vlaků, odstavným, překladištím zboží, střediskům údržby, pomocným a tažným zařízením atd.) využívaným těmito společnostmi.

7.4.2 EHSV zastává mínění, že taková povinnost právní, organizační a rozhodovací nezávislosti je nepřiměřená ve vztahu k cílené nediskriminaci a ohrožuje existující nenahraditelné struktury a aktivity.

7.4.3 EHSV soudí, že by stačilo vyžadovat respektování stávající právní úpravy, která ukládá uživatelům takových dopravních zařízení povinnost poskytovat nediskriminační a transparentní přístup. Toto ustanovení dostačuje tím spíše, že regulační subjekt je oprávněn zasáhnout v případě nerespektování související legislativy.

7.4.4 EHSV připomíná, že smyslem veřejného financování těchto dopravních zařízení bylo uspokojení potřeb společnosti. Přístup k těmto zařízením, pokud získávají prostředky z veřejného financování, by proto měl být umožněn pouze tehdy, je-li ve společenském zájmu.

7.5 Dozor nad trhem

7.5.1 Podle článku 14 návrhu směrnice (přepracování) se přeshraniční dohody mezi členskými státy musejí oznamovat Komisi, ale neuvádí se, jaké dohody se tím míní. EHSV žádá, aby bylo upřesněno, že se v tomto případě nemůže jednat o smlouvy na veřejné služby.

7.5.2 Dále návrh směrnice umožňuje Komisi po neomezenou dobu přijímat akty v přenesené pravomoci, které mohou pozměňovat ustanovení příloh této směrnice.

7.5.3 Protože některé přílohy obsahují určité zásadní prvky a Smlouva umožňuje využívání aktů v přenesené pravomoci pouze k doplnění nebo pozměnění prvků legislativního aktu, které nemají zásadní povahu, zastává EHSV mínění, že by se v tomto případě měl použít řádný legislativní postup, jak jej upravují unijní texty.

7.5.4 Příloha VII návrhu směrnice uvádí mezi základními zásadami smluvních ujednání mezi příslušnými orgány a provozovateli infrastruktury, že takové smluvní ujednání obsahuje pravidla pro řešení závažných závad v provozu, včetně minimální úrovně služeb v případě stávky, pokud k ní dojde.

7.5.5 Aby se předešlo jakékoliv nahodilé interpretaci a vyloučilo podezření z vměšování do pracovního práva členských států (a tedy narušení zásady subsidiarity), navrhuje EHSV upřesnění, že se v tomto případě jedná o minimální úroveň služeb v členském státu, kde je jejich zajištění upraveno vnitrostátní legislativou.

8. Obsah sdělení o železniční strategii Komise 2011–2015

8.1 Sdělení představuje železniční strategii Komise a další iniciativy, které by Komise mohla zahájit v příštích pěti letech, jako jsou:

— mobilizace prostředků na rozvoj železniční infrastruktury;

— rozvoj specializovanějších sítí;

— odstranění administrativních a technických překážek;

— zajištění rovných podmínek s ostatními způsoby dopravy;

— podpora všeobecného zavedení evropského systému řízení železničního provozu ERTMS společně s evropským systémem pro kontrolu vlaků ETCS.

9. Připomínky ke sdělení o železniční strategii 2011–2015

9.1 EHSV soudí, že je třeba považovat za naprostou prioritu všeobecné zavedení evropského systému řízení železničního provozu ERTMS společně s evropským systémem pro kontrolu vlaků ETCS. Vzhledem k tomu, že jejich zavedení bude vyžadovat podstatné investice, bude potřebné financování z evropských fondů.

9.2 Sdělení uvádí, že „jelikož je značná část služeb vnitrostátní přepravy poskytována na základě smluv na veřejné služby, Komise také prozkoumá podmínky zadávání smluv na veřejné služby pro železniční dopravu v členských státech. V rámci nařízení (ES) č. 1370/2007, které vstoupilo v platnost v prosinci 2009, již probíhá hodnocení současné praxe“.

9.3 EHSV se pozastavuje nad tím, že Komise usiluje o hodnocení nařízení, které je v platnosti teprve od 3. prosince 2009 a obsahuje řadu přechodných opatření, takže se jen částečně uplatňuje. Tento chvat Komise vzbuzuje znepokojení, víme-li, že některá ustanovení nařízení 1370/2007 přijala až po dlouhých a obtížných jednáních s Evropským parlamentem a Radou.

9.4 EHSV proto požaduje, aby byla respektována ustanovení čl. 8 odst. 2 nařízení 1370/2007/ES a Komise do šesti měsíců od 3. prosince 2014 předložila zprávu o provádění tohoto nařízení. Na jejím základě mohou být zařazena případná opravná opatření.

9.5 EHSV připomíná, že hospodářská soutěž není cílem sama o sobě, ale prostředkem k dosahování cílů Evropské unie. Smlouvy zdůrazňují, že je třeba kombinovat pravidla hospodářské soutěže s cíli obecného zájmu. Je proto třeba přistoupit k podrobné analýze nikoliv „železničního trhu“, ale trhů, z nichž se skládá, jejichž charakteristiky jsou odlišné a mohou vyžadovat rozmanitá pravidla podle svých specifik (viz Protokol č. 26) dopravy místní, regionální, meziregionální, transevropské, osobní, nákladní atd. Zvláštnost železniční dopravy může také vyžadovat iniciativy, které nemají původ v hospodářské soutěží, ale ve spolupráci železničních společností.

V Bruselu dne 16. března 2011. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Staffan NILSSON

(1) Úř. věst. C 27, 3.2.2009, s. 41.

(2) Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22.

(3) Úř. věst. C 317, 23.12.2009, s. 80.