CS Úřední věstník Evropské unie C 100/39

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Bezpečnost v osobní letecké dopravě

2009/C 100/07

Dne 17. ledna 2008 se Evropský hospodářský a sociální výbor, v souladu s čl. 29 odst. 2 svého Jednacího řádu, rozhodl vypracovat stanovisko z vlastní iniciativy k tématu

Bezpečnost v osobní letecké dopravě.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 24. září 2008. Zpravodajem byl pan McDONOGH.

Na 448. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 21.–23. října 2008 (jednání dne 23. října 2008), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 94 hlasy pro, 2 členové se zdrželi hlasování.

1. Doporučení

1.1 EHSV doporučuje vytvořit co nejjednotnější specifické standardy pro bezpečnostní služby v letectví, které by doplnily stávající společné právní normy upravující přístup Společenství k bezpečnosti civilního letectví.

1.2 Výbor je toho názoru, že dodavatelé služeb by měli být vyloučeni z poskytování bezpečnostních služeb v letectví mimo jiné z těchto příčin: konkurs, likvidace, prohlášení konkursu, odsouzení za trestný čin v oblasti podnikání, závažné porušení předpisů, porušení povinností vztahujících se k platbám příspěvků na sociální pojištění, porušení povinností vztahujícím se k daňovým platbám, uvedení zavádějících informací ve výběrovém řízení nebo nesplnění povinnosti uvést tyto informace, chybějící zápis v profesním rejstříku v případě, že to vnitrostátní právní úprava vyžaduje. Dodavatelé bezpečnostních služeb v letectví by také měli používat interní mechanismus náboru pracovníků, poskytovat jim dostatečný výcvik a prokazovat pojištění proti případným škodám nastalým při plnění smlouvy.

1.3 EHSV doporučuje zavedení jediné právně závazné výcvikové osnovy a povinný rozsah výcviku bezpečnostních agentů, který bude jednotný pro všech 27 členských států Evropské unie.

1.4 EHSV se domnívá, že opatření by měla být jasná a stručná.

1.5 EHSV považuje za nezbytné informovat srozumitelně letecké dopravce, letiště a dodavatele bezpečnostních služeb o uplatňování legislativy obsahující bezpečnostní opatření a umožnit jim za přesně stanovených podmínek přímý přístup k pravidlům.

1.6 Výbor se domnívá, že vyhlášení těch částí prováděcí legislativy obsahující bezpečnostní opatření, které nejsou citlivé a ukládají povinnosti nebo omezují práva cestujících, v Úředním věstníku Evropské unie a revize těchto opatření vždy po šesti měsících, je nezbytným požadavkem v právním řádu Společenství.

1.7 EHSV žádá Evropskou komisi, aby přijala opatření v oblasti odškodnění obětí trestných činů v letectví, např. teroristických útoků.

1.8 Přijmout opatření k podpoře společenského uznání a profesního rozvoje během kariéry v bezpečnostních službách.

1.9 Přijmout opatření zamezující nadbytečným bezpečnostním kontrolám, uplatnit zásadu jediné bezpečnostní kontroly po celé Evropské unii. Podporovat uznávání bezpečnostních opatření třetích zemí.

1.10 Vyvinout opatření přizpůsobená inovačnímu specifickému přístupu umožňující diferenciaci bezpečnostních opatření pro posádku a cestující, aniž by se tím jakkoliv omezily nároky na bezpečnost.

1.11 Podle Výboru by se bezpečnost letectví měla stát prioritou při přidělování prostředků na výzkum v oblasti bezpečnosti.

1.12 Je nezbytné nezávislé posouzení technologií a požadavků na technologie Evropskou komisí. Podle Výboru by měly být na základě tohoto nezávislého posouzení vytvořeny standardy technologií bezpečnosti letectví a ústřední registr schválených dodavatelů.

1.13 EHSV se domnívá, že je potřebný koordinovanější přístup členských států k boji proti terorismu a organizovanému zločinu. Kromě toho by se přísnější opatření přijímaná na úrovni členských států v případech, kdy z nich vyplývají povinnosti cestujících nebo se omezují jejich práva, měla zakládat na posouzení rizik, brát v úvahu lidskou důstojnost, být revidována každých šest měsíců a měla by o nich být srozumitelně informována cestující veřejnost.

2. Úvod

2.1 Po tragických událostech 11. září 2001 bylo přijato rámcové nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví (1). Toto nařízení uvádí hlavní opatření a společné standardy, kterými se řídí přístup Společenství k bezpečnosti civilního letectví. Legislativa Společenství sice stanovuje společné základní standardy, ponechává však členským státům (nebo jednotlivým letištím) možnost uplatňovat náročnější standardy s ohledem na proměnlivou úroveň ohrožení teroristickými útoky v závislosti na členském státu, letišti nebo leteckém dopravci.

2.2 V roce 2005 zahájila Evropská komise postup přezkumu tohoto rámcového nařízení týkajícího se bezpečnosti letectví (2), který vedl k závěrečnému konsensu poslanců Evropského parlamentu a Rady Evropské unie dne 11. ledna 2008 a vyústil 11. března 2008 v přijetí nového rámcového nařízení č. 300/2008 (3). Smyslem přezkumu bylo ujasnění, zjednodušení a další harmonizace právních požadavků se záměrem celkově zlepšit bezpečnost civilního letectví.

2.3 Pohyb, který nastal tímto přezkumem rámcové směrnice, by měl být dále využit, protože se jedná o zásadní změnu pravidel upravujících bezpečnost letectví. Společná dopravní politika byla jednou z prvních společných politik Evropského společenství. V této souvislosti má letecká doprava zásadní význam pro volný pohyb osob a zboží, což představuje dva cíle Evropského společenství. Svoboda občana jednoho členského státu volně cestovat do jiného členského státu je spojena s jeho ochranou před nebezpečím. Kromě toho by narušení systému letecké dopravy (například teroristickým útokem) mělo negativní dopady na evropskou ekonomiku jako celek. Z toho vyplývá, že bezpečnost musí zůstat klíčovým prvkem úspěšné letecké dopravy.

2.4 Přes mnohé iniciativy v oblasti bezpečnosti letectví se současná regulativní úprava v této oblasti nezabývá některými základními zdroji znepokojení cestujících, dopravců, provozovatelů letišť a poskytovatelů soukromých bezpečnostních služeb. Odvětví letecké dopravy potřebuje jasnější, systémová a harmonizovaná opatření. Obecným cílem politiky v oblasti bezpečnosti letectví by proto mělo být vytvoření jasného, účinného a transparentního regulativního rámce, který by zajistil bezpečnostní ochranu s lidskou tváří.

3. Certifikace poskytovatelů soukromých bezpečnostních služeb je nutností

3.1 Bezpečnost letectví je zásadní pro fungování celého systému letecké dopravy; proto je nutné vytvoření specifických norem pro bezpečnostní služby v letectví, které by doplnily stávající společné právní normy upravující přístup Společenství k bezpečnosti civilního letectví. Soukromé bezpečnostní služby jsou přes citlivou povahu tohoto odvětví v praxi často vybírány podle toho, jak nízkou cenu nabídnou. Nová závazná legislativa, která by zahrnovala takové specifické standardy, by se měla stát vodítkem pro výběr a využívání dodavatelů služeb v oblasti bezpečnosti letectví na základě kvalitativních měřítek.

3.2 Výběr a používání kritérií pro bezpečnostní služby by měly mimo jiné zahrnovat finanční a ekonomickou kapacitu dodavatele služeb, finanční transparentnost, možnosti a technické kapacity, což by vedlo ke zvýšení kvality služeb.

3.3 European Aviation Security Association (Evropská asociace pro bezpečnost letectví) nedávno zahájila iniciativu směřující k samoregulaci, a to prostřednictvím Charty kvality s přílohou o výcviku pracovníků soukromých bezpečnostních služeb. Zásady uvedené v tomto dokumentu by mohly být základem pro certifikace všech soukromých bezpečnostních služeb v letectví a dokládají, že toto odvětví vynakládá na hledání kvalitních řešení značné úsilí.

3.4 Evropský hospodářský a sociální výbor doporučuje formulovat kvalitativní kritéria, která by byla právně závazná pro dodavatele bezpečnostních služeb v letectví. Dodavatelé služeb by mohli být vyloučeni z poskytování bezpečnostních služeb v letectví mimo jiné z těchto příčin: konkurs, likvidace, prohlášení konkursu, odsouzení za trestný čin v oblasti podnikání, závažné porušení předpisů, porušení povinností vztahujících se k platbám příspěvků na sociální pojištění, porušení povinností vztahujícím se k daňovým platbám, uvedení zavádějících informací ve výběrovém řízení nebo nesplnění povinnosti uvést tyto informace, chybějící zápis v profesním rejstříku v případě, že to vnitrostátní právní úprava vyžaduje. Kromě toho by měli dodavatelé bezpečnostních služeb v letectví používat interní mechanismus náboru pracovníků, poskytovat dostatečný výcvik a prokazovat pojištění proti případným škodám nastalým při plnění smlouvy.

3.5 Dále Evropský hospodářský a sociální výbor navrhuje zavedení jediné právně závazné výcvikové osnovy a povinný rozsah výcviku, který bude jednotný pro všech 27 členských států Evropské unie.

4. Uznávání ověření spolehlivosti pracovníků bezpečnostních služeb

4.1 Stávající i budoucí rámcové nařízení o bezpečnosti letectví stanoví, že před nástupem do funkce musejí zaměstnanci absolvovat specifický výcvik a musejí mít ověření spolehlivosti. Má zásadní význam, aby budoucí bezpečnostní agent neměl v minulosti ani v současnosti žádné vazby na potenciální teroristické skupiny nebo kriminální skupiny a měl čistý trestní rejstřík, protože jeho práce je klíčovým prvkem systému bezpečnosti letectví.

4.2 V současné době provádějí ověření spolehlivosti vnitrostátní orgány, obvykle ministerstvo spravedlnosti nebo vnitra, pouze v oblasti své právní působnosti. Výsledkem je, že ve většině členských států není možné vzájemné uznávání splnění této předběžné podmínky. Toto téma je zvláště důležité, uvážíme-li že mobilita pracovníků představuje jednu ze základních svobod zavedených Římskou smlouvou.

4.3 Evropský hospodářský a sociální výbor vyzývá Radu Evropské unie a Evropskou komisi, aby v rámci své působnosti v oblasti soudní a policejní spolupráce v EU tuto záležitost vzaly v úvahu.

5. Bezpečnost uplatněná na jediném místě

5.1 Hlavním cílem převedení pravomocí v oblasti bezpečnosti letectví na Evropskou unii bylo dosažení společného evropského rámce pravidel konzistentně uplatňovaných ve všech členských státech Evropské unie. Pravidla formulovaná na úrovni EU se mají uplatňovat ve všech členských státech, takže logickým důsledkem by bylo uznávání evropských norem bezpečnostní ochrany členskými státy navzájem. To máme na mysli, mluvíme-li o uplatnění těchto norem na jediném místě. Osoby, zavazadla a náklad cestující z jednoho členského státu EU do druhého je třeba považovat za bezpečné a neměli by tedy být předmětem další bezpečnostní prohlídky v transferovém bodě v zemi EU před cílovou destinací.

5.2 Zásada bezpečnosti uplatněné na jediném místě byla uznána na úrovni EU a je dále posílena novým rámcovým nařízením o bezpečnosti letectví. Vzájemného uznávání bezpečnostních standardů v členských státech však není v EU plně dosaženo. Vzhledem k tomu, že úroveň bezpečnostních hrozeb není ve všech členských státech stejná, uplatňují některé členské státy přísnější bezpečnostní opatření, aby se chránily proti specifickým nebezpečím, která jim hrozí.

5.3 Toto vzájemné neuznávání bezpečnostních standardů na území EU znamená násobení nadbytečných kontrol, které nejen působí dopravcům další zdržení a zvyšují jejich náklady, ale také spotřebovávají zdroje, které by byly potřebnější k ochraně ohroženějších míst.

5.4 Zásada bezpečnosti uplatňované na jediném místě by měla být zavedena na celém území EU a bylo by vhodné ji zvážit i ve vztahu k jiným zemím. Nejsou žádné důvody, proč by letadla přilétávající ze zemí s náročnými bezpečnostními režimy v letectví, jako jsou Spojené státy nebo Izrael, měla být považována za bezpečnostně nezajištěná. Vzájemné uznávání standardů by mělo být možné i v případě „shodně postupujících“ států, což by mělo dále přispět k vyváženému světovému bezpečnostnímu režimu, který by své síly zaměřoval na skutečné hrozby.

5.5 Evropský hospodářský a sociální výbor proto žádá Evropskou komisi, aby zajistila v EU důsledné respektování zásady uplatnění bezpečnosti na jediném místě a aby všechna letadla přilétávající do členských států EU z jiného členského státu byla považována za zabezpečená. Evropská komise se dále vyzývá, aby rychle pokročila v uznávání bezpečnostních standardů třetích zemí, pokud v nich platí standardy, které je možné považovat za ekvivalentní, především se zaměřením na Spojené státy.

6. Diferenciace

6.1 Vzhledem k tomu, že prognózy předpovídají v nadcházejících letech významný nárůst počtu cestujících v letecké dopravě, nepředstavují současné bezpečnostní prohlídky cestujících a zavazadel udržitelné řešení. V současnosti jsou všichni cestující kontrolováni obdobně a musejí absolvovat stejný proces bezpečnostní prohlídky. Tento obtížný postup je hlavním předmětem stížností cestujících, jsou-li tázáni na zážitky z cest. Nespokojenost cestujících posiluje vědomí, že naprostá většina cestujících nepředstavuje pro letiště ani letadla žádnou hrozbu.

6.2 I v tomto případě platí, že zdroje nutné k zajištění bezpečnosti letectví jsou velmi vzácné. Mělo by se především rozlišovat, co je možné, a co je pravděpodobné. Důvěryhodnost celého systému musí spočívat ve schopnosti zabývat se pravděpodobnými hrozbami, nikoliv ve snaze 100% vyloučit možná rizika. Identifikace pravděpodobných hrozeb by se při aplikaci přiměřených opatření měla opírat o posuzování těchto hrozeb a hodnocení rizik.

6.3 Evropský hospodářský a sociální výbor vyzývá Evropskou komisi k úvaze o přístupu, ve kterém by systematizování bezpečnostních prohlídek cestujících mohlo být nahrazeno proaktivní diferenciací cestujících; shromažďování informací by se přitom kombinovalo s odstrašujícím účinkem namátkových opatření.

7. Přidělení prostředků z fondů výzkumu a vývoje na oblast bezpečnosti

7.1 Evropský hospodářský a sociální výbor vítá přidělení částky 1,2 miliard EUR na výzkum bezpečnosti v sedmém rámcovém programu pro výzkum. Bezpečnost letectví by měla být považována za prioritu při přidělování prostředků, protože ceny v odvětví letecké dopravy rostou a zvyšují se obecně její společenské dopady. Kromě toho má zásadní význam, aby vybrané projekty byly v souladu s vyvíjenou politikou a prostředky se věnovaly na výzkum, který je v tomto ohledu nezbytný, například výzkum technologií detekce kapalných výbušnin a dalších detekčních technologií včetně biometrických.

7.2 Z těchto důvodů Evropský hospodářský a sociální výbor žádá Evropskou komisi, aby svou práci vnitřně koordinovala a dosáhla tak optimálního využití finančních zdrojů pocházejících z peněz daňových poplatníků.

7.3 Evropský hospodářský a sociální výbor dále doporučuje přidělit prostředky na nezávislé posouzení technologií a požadavků na technologie Evropskou komisí. Na základě tohoto nezávislého posouzení by měly být vytvořeny standardy technologií používané v oblasti bezpečnosti letectví a také ústřední registr schválených dodavatelů.

8. Obtíže při náboru a zaměstnávání bezpečnostních pracovníků

8.1 V některých členských státech se dodavatelé bezpečnostních služeb při náboru bezpečnostních pracovníků potýkají se značnými obtížemi. Je přirozené, že se náročnost výběrových kritérií vzhledem k významu úlohy těchto agentů zvýšila. Kromě požadovaného kladného výsledku osvědčení spolehlivosti je také nutná znalost jednoho nebo více cizích jazyků a určitá úroveň vzdělání umožňující pochopit postupy a zacházet s konfliktními cestujícími, což vede k omezeným možnostem výběru kandidátů.

8.2 Dalším problémem je, že po náboru pracovníka a jeho řádném výcviku je velice obtížné jej udržet ve stavu. Nezbytná pružná pracovní doba, práce pod stálým tlakem a poměrně malé platy vedou k tomu, že povolání bezpečnostního agenta není nijak vyhledávané. Kromě toho je zjevné, že nedostatečné společenské uznání a kariérní vyhlídky vedou ke snižování odborné úrovně v tomto odvětví.

8.3 Evropský hospodářský a sociální výbor je přesvědčen, že Evropská komise může sehrát významnou úlohu ve společenské oblasti tím, že bude podporovat v celé Evropské unii přínosy kariéry bezpečnostního agenta, konkrétně vyšším oceněním tohoto významného povolání.

9. Odpovědnost

9.1 Odvětví letecké dopravy usiluje o poskytování vysoce kvalitních služeb, ale střetává se s překážkami znemožňujícími jasné chápání právních požadavků, což brzdí kvalitativní provádění.

9.2 Evropský hospodářský a sociální výbor je přesvědčen, že tato opatření by měla být jasná a formulovaná pokud možno co nejjednodušeji. Stávající pravidla jsou často soustavy pravidel zaznamenané v různých právních textech a připouštějí mnoho výjimek, z nichž opět existují výjimky. Výsledkem je složitá soustava požadavků, což nepřispívá k účinnosti a zvyšuje stres zaměstnanců a zpoždění a nepohodlí cestujících.

9.3 Kromě toho k těmto pravidlům nemají přímý přístup koncoví uživatelé bezpečnostních opatření, tedy letečtí dopravci, letiště ani dodavatelé bezpečnostních služeb, kteří tato opatření v praxi uplatňují. Očekává se, že hlavní dodavatelé služeb, jako letečtí dopravci, letiště a dodavatelé bezpečnostních služeb, se budou těmito pravidly řídit, ale ti o nich nejsou přímo informováni, přičemž článek 254 Smlouvy o založení Evropského společenství stanoví, že nařízení se vyhlašují v Úředním věstníku Evropské unie. Je absurdní očekávat, že dodavatelé služeb budou uplatňovat pravidla, která nemají znát. Generální advokátka Sharpston v projednávané věci C-345/06, známé jako věc Heinrich, vyslovila stanovisko, kde navrhuje, aby prováděcí nařízení o bezpečnosti letectví bylo prohlášeno za nicotné. Podle tohoto stanoviska je přetrvávající a úmyslné nevyhlášení přílohy nařízení 2320/2002, která obsahuje mimo jiné seznam předmětů zakázaných v kabinovém zavazadle, natolik závažným pochybením, že nemůže být právním řádem Společenství strpěno (4).

9.4 Evropský hospodářský a sociální výbor proto doporučuje jasně a přímo informovat letecké dopravce, letiště a dodavatele bezpečnostních služeb uplatňující bezpečnostní opatření a umožnit tak přímý přístup k pravidlům. Toto informování by bylo podmíněno přesně stanovenými podmínkami platnými pro letecké dopravce, letiště a dodavatele bezpečnostních služeb v letectví. K vysoké kvalitě služeb nepřispívá situace, kdy soukromí dodavatelé bezpečnostních služeb mají uplatňovat bezpečnostní opatření a jsou do určité míry odpovědní za jejich aplikaci, aniž by mohli být přímo informováni. Vzhledem k nutnosti zajistit důvěrnost těchto pravidel však musí být definovány a zavedeny specifické podmínky zaručující zachování důvěrnosti. Dále Evropský hospodářský a sociální výbor doporučuje vyhlášení těch částí prováděcí legislativy k nařízení 2320/2002, které nejsou citlivé a ukládají povinnosti nebo omezují práva cestujících, v Úředním věstníku Evropské unie, jak to požaduje článek 254 Smlouvy o založení Evropského společenství. Doporučuje také vždy po šesti měsících provést revizi bezpečnostních opatření, jež ukládají cestujícím povinnosti nebo omezují jejich práva. Evropský hospodářský a sociální výbor uznává, že je nutné ponechat členským státům pravomoc přijímat přísnější opatření s ohledem na proměnlivou úroveň ohrožení. Evropský hospodářský a sociální výbor je nicméně přesvědčen, že k boji proti terorismu a organizovanému zločinu je zapotřebí koordinovanější přístup členských států Kromě toho by se přísnější opatření přijímaná na úrovni členských států v případech, kdy z nich vyplývají povinnosti cestujících nebo se omezují jejich práva, měla zakládat na posouzení rizik, brát v úvahu lidskou důstojnost, být revidována každých šest měsíců a měla by o nich být informována cestující veřejnost.

10. Důsledky teroristického útoku

10.1 Jedním z cílů Evropského společenství je volný pohyb osob a zboží. Evropské společenství se dále zavázalo k vytvoření společné dopravní politiky a k ochraně lidských práv, jako je právo na život a vlastnictví.

10.2 Evropský soudní dvůr ve věci Cowan (5) shledal, že pokud právo Společenství zaručuje fyzické osobě svobodu odebrat se do jiného členského státu, je nezbytným důsledkem této svobody pohybu ochrana této osoby před újmou v dotčeném členském státě na stejném základě jako u státních příslušníků uvedeného státu a osob, které v něm mají bydliště. Rada Evropské unie k tomu doplnila ve směrnici Rady 2004/80/ES, že opatření umožňující odškodnění obětí trestných činů tvoří součást plnění tohoto cíle. Tyto zásady by měly být uplatněny v případě obětí teroristického útoku proti civilnímu letectví.

10.3 Během zasedání v Tampere 15. a 16. října 1999 Evropská rada vyzvala k zavedení minimálních standardů, které by chránily oběti zločinu, zejména v přístupu obětí ke spravedlnosti a pokud jde o jejich práva na náhrady škod, včetně soudních výdajů.

10.4 Vzhledem k tomu, že letečtí dopravci, letiště a odvětví bezpečnosti investují do vysoce kvalitních služeb cestou výzkumu a přispívají k bezpečnosti ve společnosti, avšak nemají celkovou konečnou zodpovědnost za zamezení teroristickým útokům, je třeba, aby Evropská unie převzala iniciativu při pomoci obětem po teroristickém útoku.

10.5 V současné době neexistuje žádná evropská právní norma, která by upravovala odškodnění obětí poškozených teroristickým útokem. Oběti jsou odkázány na výsledek soudního projednání a pomoc, kterou ex gratia nabízejí členské státy. V důsledku toho, že chybí společné evropské právní normy, používají se vnitrostátní systémy odpovědnosti za škody, což je nevyhovující řešení, které nezabezpečuje občany před dalekosáhlými důsledky teroristického útoku. Příkladem je situace, kdy oběti požadující odškodnění budou muset vyvolat zdlouhavé soudní spory s teroristy, kteří nemusejí být snadno k nalezení nebo nemusí mít potřebné finanční prostředky, aby mohly být oběti odškodněny. Žalobě dále mohou čelit různé subjekty, jako letečtí dopravci, letiště nebo soukromí dodavatelé bezpečnostních služeb; na základě vnitrostátních režimů odpovědnosti za škody může být jejich odpovědnost neomezená. Současná pojišťovací řešení jsou nevyhovující, protože letečtí dopravci, letiště a soukromí dodavatelé bezpečnostních služeb jsou zatíženi vysokým pojistným s omezeným pojistným krytím. Je zřejmé, že tyto soukromé subjekty nemohou poskytnout obětem potřebné odškodnění a není ani žádoucí, aby soukromé subjekty musely platit za akce namířené proti politikám států.

10.6 Evropský hospodářský a sociální výbor připomíná článek 308 Smlouvy o založení Evropského společenství, který Společenství uděluje pravomoc k jednání za splnění dvou podmínek. Zaprvé tato činnost musí být nezbytná pro splnění jednoho z cílů Společenství, zadruhé nesmí Smlouva o založení Evropského společenství poskytovat k ní nezbytné pravomoci v jiném článku.

10.7 S ohledem na to Evropský hospodářský a sociální výbor doporučuje jako možné řešení uplatnění iniciativy na základě článku 308 Smlouvy o založení Evropského společenství ve věci odškodňování obětí teroristických útoků. Činnost Evropského společenství je nezbytná pro dosažení cíle volného pohybu osob a zboží, pro ochranu funkčnosti systému letecké dopravy a pro ochranu práv na život a vlastnictví občanů.

10.8 V tomto stanovisku Evropský hospodářský a sociální výbor navrhuje Evropské komisi a Radě Evropské unie, aby uplatnily principy využívané v jiných odvětvích (jaderná energetika, námořní doprava atd.) Konkrétněji: přísná odpovědnost, která je omezená a výlučně svedená k jednomu subjektu, jehož životnost je chráněna třístranným režimem odpovědnosti za škody, případně kryta pojištěním, fondem financovaným všemi zúčastněnými stranami nebo státní intervencí.

V Bruselu dne 23. října 2008. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI

(1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví, Úř. věst. L 355, 30.12.2002, s. 1.

(2) KOM(2003) 566, návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o změně nařízení (ES) č. 2320/2002 Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví, Úř. věst. C/2004/96.

(3) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002, Úř. věst. L 97, 9.4.2008, s. 72.

(4) Generální advokátka Eleanor Sharpston, stanovisko ve věci C-345/06, 10. dubna 2008, www.curia.europa.eu

(5) ESD, Ian William Cowan v. Trésor public, věc 186/87, www.curia.europa.eu