Sdělení Komise Radě o projektu vytvoření evropského systému nové generace pro řízení leteckého provozu (SESAR) a o vytvoření společného podniku SESAR /* KOM/2005/0602 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 25.11.2005 KOM(2005) 602 v konečném znění 2005/0235 (CNS) SDĚLENÍ KOMISE RADĚ o projektu vytvoření evropského systému nové generace pro řízení leteckého provozu (SESAR) a o vytvoření společného podniku SESAR Návrh NAŘÍZENÍ RADY o založení společného podniku na vytvoření evropského systému nové generace pro řízení letového provozu (SESAR) (předložené Komisí) {SEC(2005) 1532} SDĚLENÍ KOMISE RADĚ o projektu vytvoření evropského systému nové generace pro řízení leteckého provozu (SESAR) a o vytvoření společného podniku SESAR 1. Úvod Letecká doprava se podílí na evropském hrubém domácím produktu částkou 220 miliard EUR a zaměstnává 3,1 milionu osob. Jedná se také o významný prvek evropské soudržnosti, a to díky rychlému a účinnému pohybu věcí i osob, ale také díky tomu, že izolované oblasti získávají tak potřebnou přístupnost. Předpovědi vývoje letecké dopravy v Evropě ukazují, že v příštích 20 letech by se měla zdvojnásobit, v některých oblastech, zejména ve střední Evropě, by se dokonce měla ztrojnásobit[1]. Pro evropský růst se tedy nyní vývoj letecké dopravní infrastruktury stává prioritou. Tento růst je založen na stavu velkých průmyslových programů s vysokou technologickou hodnotou, podobně jako GALILEO (družicová navigace) nebo ITER (jaderná syntéza). SESAR zapadá do tohoto rámce. Cílem tohoto projektu je vytvoření evropského systému nové generace pro řízení letového provozu. Jedná se o vývoj technologií, způsobů organizace a průmyslových složek, které mohou zajistit bezpečnost a plynulost letecké dopravy v příštích 20 letech v Evropě a ve světě. Je také odpovědí Evropského společenství na představu skupiny na vysoké úrovni o jednotném nebi, a doporučeními Rady pro letecký výzkum v Evropě (ACARE), která vyzvala k „revoluci“ letové kontroly, aby Evropa byla schopná čelit výzvám svého hospodářského a sociálního vývoje. Rozhodujícím příspěvkem k vývoji odvětví letectví v Evropě zapadá do rámce lisabonského cíle vytvořit z Evropské unie „nejvíce konkurenceschopnou a nejdynamičtější znalostně orientovanou ekonomikou na světě“[2]. Výsledky provedené studie vlivu ukazují, že tento projekt přispěje významným způsobem k evropskému růstu a podpoří v Evropě vytváření pracovních míst s vysokou přidanou hodnotou. Je tedy jedním z „projektů společného zájmu“ infrastruktury označený Evropskou radou[3]. 2. Řízení letového provozu: základní prvek leteckých operací Řízení letového provozu (ŘLP) je pověřeno zajištěním bezpečnosti a pravidelnosti letů. V současné době spočívá zejména na kontrolních a naváděcích prostředcích letadel na odbavovací ploše, a zejména v práci řídících letového provozu. Piloti jsou totiž v letadlech svým způsobem „slepí“, jejich „očima“ jsou oči řídících letového provozu, kteří jim sdělují, kudy mají letět. 2.1. Zcela se měnící institucionální organizace Jednotné evropské nebe[4], přijaté v březnu 2004, jehož provádění již notně pokročilo, do hloubky reformuje organizaci služeb letecké navigace. Definuje jasnou organizaci rolí a odpovědností mezi dohlížecími orgány a poskytovateli služeb a stanoví přeshraniční bloky vzdušného prostoru. S těmito bloky již trasy a struktury prostoru nejsou definovány podle hranic, ale podle skutečné trasy. Tato reforma povede k veliké reorganizaci odvětví, protože zavede nové způsoby práce a přijímání rozhodnutí, které budou účinnější a založené na konzultaci s členskými státy a s průmyslem. 2.2. Stárnoucí infrastruktura Zatímco tato oblast se plně vyvíjí, celková výkonnost systému se zlepšila, zařízení se vyvíjejí málo. Vysoký nárůst letecké dopravy v posledních 20 letech nebyl doprovázen podstatnou modernizací systému řízení letového provozu. V době informační společnosti totiž spolu piloti a řídící letového provozu komunikují stále hlasem a používají přitom stejné rádiové prostředky jako dříve[5]. Zatímco pilotní kabina je stále více automatizovaná, řídící letového provozu musí stále ještě při své práci vycházet z předvídání problémů a překážek, které by se mohly objevit. Míra spolehlivosti a bezpečnosti letecké dopravy, které jsou ve srovnání s ostatními způsoby dopravy velmi vysoké, mohly být udrženy na této úrovni díky velikému zvyšování počtu pracovníků, kteří mohli lépe rozložit provoz, a také díky spojenému úsilí všech evropských řídících letového provozu, přičemž způsoby práce nebyly změněny. Ovšem kapacitní omezení začínají být kritická, je třeba provést kvalitativní skok. 2.3. Nutná technologická reforma Současné systémy kontroly letového provozu jsou zastaralé a příliš odlišné na různých místech a z tohoto důvodu jsou málo přizpůsobené tomu, aby sloužily rychlému, hospodárnému a spolehlivému vývoji letectví v Evropě. Potřeby tohoto odvětví se však zároveň mění: - cestující požadují účinnou dopravu, za přijatelnou cenu a velice bezpečnou; - ochrana životního prostředí se stává hlavním omezením harmonického vývoje mobility; - 11. září 2001 ukázalo, že letadlo se může stát hrozbou pro bezpečnost obyvatelstva. Změny nutné k tomu, aby se mohl zohlednit nový přístup k letecké dopravě, nemohou vycházet ze základů současného systému: - Technologie, z nichž některé jsou starší než desítky let, se dostávají na konec svých možností vývoje, zejména aby se mohlo plně využít výhod pokroku v oblasti telekomunikací nebo družicové navigace. - Tato nedostatečná možnost technického vývoje zejména nutí letadla sledovat předem stanovené a neměnné trasy, které nejsou optimální ani z pohledu spotřeby energií, ani z pohledu hlukových emisí. - I když by úpravy různých systémů místním zvláštnostem umožnily provozovatelům vyhovět tlaku provozu, vzhledem k jejich příliš vysokému počtu by celý systém byl příliš zranitelný a interoperabilita jak technická tak operativní by byla složitější. - V otázce letové kontroly jsou současné výkonnosti i úrovně zařízení v jednotlivých zemích Unie velmi rozdílné, což snižuje celkovou výkonnost. Vývoj v tomto odvětví se ne vždy ubírá správným směrem. - Vývoj nákladů na systém na evropskou kontrolu (v současné době přibližně 7 miliard EUR ročně) je v danou chvíli celkově v poměru k růstu provozu. Pokud by nebyly přijaty vhodné kroky a pokud budeme vycházet pouze ze scénáře současného vývoje, kontrola letového provozu by v roce 2020 stála 14 až 18 miliard EUR ročně. - Ačkoli na světové úrovni bezpečnost letového provozu postupně dosáhla velmi vysoké úrovně, rozbor bezpečnostních údajů v Evropě naproti tomu ukazuje, že v posledních pěti letech došlo ke třem velkým nehodám, které měly přímou vazbu na nedostatky letové kontroly[6]. Rozbor vývoje nehod v leteckém provozu je ovšem znepokojivý. I když Společenství přijalo aktivní postoj, zejména vytvořením Evropské agentury pro bezpečnost letectví, jejíž úloha se musí vyvíjet aby se mohla stát ústřední mezi všemi otázkami letecké bezpečnosti, můžeme se obávat toho, že pří velkém zhuštění provozu a dalším zastaráváním zařízení by nebezpečí nehody dosáhlo úrovně, která je pro evropské občany naprosto nepřijatelná. - Nekoordinovaný vývoj systémů, jehož jsem v současné době svědky, s sebou přináší zvýšené náklady a veliká zpoždění při zavádění nových zařízení, dvakrát znevýhodňuje uživatele v otázce nákladů a výkonnosti, ale i řídící letového provozu, kteří jsou vybaveni málo výkonnými nástroji, které se mohou měnit jen málo[7]. 3. Projekt SESAR 3.1. SESAR: řízení letového provozu nové generace Nárůst leteckého provozu staví Evropu před naléhavou nutnost modernizovat infrastrukturu řízení letového provozu. Významným zlepšením řízení letového provozu umožní SESAR díky optimálnímu využití současných infrastruktur vypořádat se s omezeními vzdušného prostoru a s palčivým nedostatkem letištních kapacit. SESAR je technologickou součástí jednotného evropského nebe. umožní technické a operativní infrastruktuře provázet a usnadňovat institucionální reformu. Mimojité se bude opírat o právní nástroje a nové pracovní postupy, které umožní jednotné nebe, a o posudky organizace Eurocontrol, které zajistí, že technologické vymoženosti budou moci být zavedeny do praxe. Jedná se o provedení opravdového technologického skoku, například v oblasti datového přenosu mezi letadlem a pozemním střediskem, družicové navigace, automatizovaného řízení tras letadel v reálném čase. Umožní nejlépe využívat obrovský vývoj výpočetních a komunikačních technologií, s přihlédnutím k nutným omezením v oblasti zabezpečení, bezpečnosti a spolehlivosti již ve fázi navrhování. Spojené státy, které se setkávají se stejnými potížemi již zahájily projekt nové generace systému letecké dopravy (NGATS: Next Generation Air Transport System). SESAR je evropskou odpovědí, aby místo Evropy mohlo být v této oblasti upevněno. Protože se jedná o světový trh, průmyslový význam je obrovský. 4. SESAR JE VELIKÝ PRůMYSLOVÝ EVROPSKÝ PROJEKT Projekt SESAR se řadí mezi evropské průmyslové úspěchy, jako je Ariane, Airbus nebo GALILEO. Spojuje výzkumné úsilí, usměrňuje inovační schopnosti Evropy a z evropské infrastruktury letové kontroly udělá nejmodernější a nejvýkonnější strukturu na světě. SESAR umožní spojení a racionalizaci vývoje systémů řízení letového provozu nové generace, což s předstihem vytvoří rozsáhlé úspory, ale následně také významné zisky připoutávání a údržbě těchto systémů. Studie provedená na účet Komise, která spojuje zástupce poradního orgánu odvětví, uvádí na uskutečnění projektu SESAR čistou finanční aktualizovanou hodnotu 20 miliard EUR. Celkový rozbor, který vezme v úvahu vliv projektu SESAR na celé evropské letecké odvětví ukazuje, že tento projekt umožní vytvořit několik tisíc dalších pracovních míst, které vzniknou v celém odvětví letectví. Technický pokrok, který SESAR přinese evropskému leteckému průmyslu, ho vynese do pozice síly na vývozních trzích. Může také evropským letadlům umožnit odlišit se od zahraničních konkurentů. Vliv projektu SESAR v otázce bezpečnosti je obrovský. Současné rozdrobení operativních systémů a postupů a stárnutí technologií již nejsou udržitelné, a to protože bezpečnost je hlavním cílem řízení letového provozu. Použití moderních technologií, bezpečných a spolehlivých a sjednocení infrastruktur řízení letového provozu přinesou významné zisky v oblasti bezpečnosti letecké dopravy. Dopad projektu SESAR na životní prostředí bude také významný, zejména využitím velikých výhod programu GALILEO, který umožní navrhnout přímější letecké trasy, a tedy lepší z pohledu ochrany životního prostředí. Předpokládá se, že v této oblasti by omezení emisí plynů způsobujících skleníkový efekt mohlo být v rozmezí 4 až 6 % na jeden let[8]. Mimo jiné, větší přesnost a flexibilita, kterou přinese družicová navigace a podpora při přistání a startu nové generace umožní optimalizovat trasy v okolí letišť, aby bylo možno lépe zohlednit omezení obyvatel žijících v blízkosti letišť. Ačkoli tyto výhody provázejí každý vykonaný let, veliké zvýšení počtu letů by mělo celkově negativní vliv na životní prostředí, což SESAR nemůže nijak ovlivnit. Je tedy nutné počítat s doplňkovými opatřeními, které povedou ke snížení vlivu letectví na životní prostředí[9]. 5. Vedení projektu SESAR: KLÍčOVÝ čINITEL ÚSPěCHU 5.1. Vyhnout se slepým uličkám při rozhodování Problémy, které se vyskytnou při modernizaci letecké dopravní infrastruktury s sebou přinesou také potíže při přijímání rozhodnutí. Účastníci letové kontroly jsou velice rozdílného typu a postavení, tyto rozdíly jsou navíc posíleny zeměpisnými odlišnostmi. Stejně jako u programu GALILEO umožní použití institucionálních mechanismů Společenství a pružné a originální struktury řízení odstranění současných překážek. 5.2. Jednotné evropské nebe: institucionální řešení Spolu s právními nástroji, které Společenství zavedlo v rámci jednotného evropského nebe, má k dispozici účinné rozhodovací mechanismy, které nechávají veliký prostor konzultacím. Ty probíhají zejména prostřednictvím výboru jednotného nebe, který je tvořen členskými státy a prostřednictvím poradního orgánu odvětví, do kterého je zapojen celý průmysl. Rozhodnutí poté získávají v rámci prováděcích nařízení povinný charakter, a v tom je jejich síla. 5.3. Společný podnik SESAR SESAR spojí výzkumné a vývojové fondy ve vytvoření nové generace systémů a umožní sjednotit úroveň vybavení v různých zemích Unie a zavést novou infrastrukturu evropského letectví. Tato politika musí mít možnost rozvíjet se v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru a spojením dlouhodobé investiční možnosti institucí s rozdělením rizika s průmyslem. Projekt musí mít možnost využívat veřejné i soukromé finanční zdroje v rámci programové a nikoli rozpočtové logiky, přičemž usnadní postupné a nevratné ztotožnění průmyslu. Je tedy nutné mít k dispozici pružnou a aktivní strukturu, která využívá právní subjektivity, aby mohla uzavírat smlouvy nutné k uskutečňování evropského systému řízení letového provozu. Přesto je nutné zachovat úzké vazby s orgány veřejné moci, které jsou pověřeny vytvořením právních předpisů. SESAR je především ambiciózní výzkumný a vývojový projekt, a z tohoto důvodu bude moci využít financování Společenství z rámcových výzkumných programů i transevropských sítí, které mimo jiné přesně stanoví možnost financování činností technologického vývoje. V této souvislosti dává článek 171 Smlouvy Společenství k dispozici výkonný nástroj, který se osvědčil v rámci projektu GALILEO: společný podnik . Takový společný podnik spadá do logiky lisabonské strategie, protože umožní sjednotit veřejné a soukromé zdroje okolo společného cíle. Ovšem přesto je dostatečně pružný, aby mohl sám řídit výzkumné projekty nebo účinně a aktivně navazoval na ostatní iniciativy, aby bylo možno zaručit soudržnost celku. K tomuto sdělení je připojen návrh nařízení, kterým se zřizuje společný podnik a definují se jeho stanovy. Společný podnik má následující výhody: - zajišťuje jednotnost řízení rozpočtu, který má velice rozmanité zdroje; - umožní Společenství (členské státy a Komise) zachovat si politickou kontrolu nad projektem SESAR; - je zárukou perfektní soudržnosti mezi akcemi Společenství v rámci jednotného evropského nebe a akcemi požadovanými v rámci projektu SESAR; - zajistí soudržnost projektu, který spojuje velice rozdílné účastníky; - má možnost využívat podporu organizace Eurocontrol[10] v rámci SESAR; - má možnost plně zapojit průmysl, zejména pomocí vkladů soukromého kapitálu nadnárodního charakteru; - získávat příspěvky od uživatelů, přímo vybírané v rámci projektů společného zájmu z poplatků za traťovou navigaci; - otevře možnost rozšířit partnerství projektu SESAR na třetí země. Společný podnik bude vystupovat ve funkci dohledu nad dílem. Do značné míry bude vycházet z vnějších odborných prací, zejména svých členů. Musí být vytvořen rychle, aby si mohl osvojit plán modernizace, který vyplyne z definiční fáze a připravit z něho vyplývající pracovní program. 6. SESAR JE ETAPOVÝ PROJEKT S ohledem na rozdíly mezi různými řídícími systémy v Evropě a na různorodost letadel je třeba se soustředit na zavedení přechodné fáze, která zajistí návaznost a kvalitu služeb nabízených uživatelům evropského vzdušného prostoru. SESAR je také definován ve více etapách, aby provádění změn bylo pružné a aby došlo k minimalizování nebezpečí vyplývajících z přechodné fáze. 6.1. Definiční fáze (2005-2007) Definiční fáze umožní především uskutečnit plán modernizace řízení letového provozu v Evropě. Definuje různé technologické etapy, které je třeba překonat, priority modernizace a harmonogramy operativního zavádění. Tato definiční fáze, kterou spolufinancuje organizace Eurocontrol, představuje částku ve výši 60 milionů EUR, j jíž jednu polovinu dodá Společenství v rámci transevropských dopravních sítí. V současné době probíhá její spuštění a ukončí se koncem roku 2007. Představuje dvouleté úsilí skupiny přibližně 200 osob, na kterém se podílí celý průmysl, což ukazuje vysoký stupeň ztotožnění a zapojení všech účastníků uvedené oblasti s projektem SESAR. 6.2. Prováděcí fáze (2008-2020) Po definiční fázi následuje prováděcí fáze , která se dělí na dvě etapy: - Vývoj (2008-2013) Tato etapa umožní rozvinout základní technologie, které budou základem nové generace systémů. Umožní mimo jiné dosáhnout velkého pokroku ve funkčnosti, zejména ve vývoji podpory řízení a rozdělení určitých úkolů mezi pozemní středisko a palubu letadel, aby bylo možno uvolnit řídícího letového provozu od úkonů, které může v určité fázi letu vykonat pilot (například ve fázi přibližování). - Zavádění (2014-2020) Jedná se o fázi instalace nových systémů v širokém měřítku a obecného zavádění souvisejících funkcí. Systém řízení letového provozu, který vznikne v této poslední etapě odpovídá nové generaci řízení. Tento nový systém zvýší kapacitu vzhledem k současné situaci třikrát a činitel bezpečnosti se zvýší neméně o 10 a jednotková cena operace bude výrazně nižší, než je cena současná. Společný podnik musí být vytvořen rychle, a to před koncem definiční fáze, aby mohl převzít připravovaný plán modernizace a připravit z něho vyplývající pracovní program. Společný podnik tak bude moci využít dynamiky definiční fáze a prodloužit ji při účinném zavádění doporučení průmyslu. 6.3. Účastníci a financování Následující tabulka uvádí různé finanční lhůty projektu a určuje účastníky, kteří jsou pověřeni prováděním těchto financování. Finanční rozbor Komise ukazuje, že potřeba financování zakládající fáze, rozšíření a konsolidace projektu se pohybuje ve výši přibližně 300 milionů EUR ročně : Fáze | Roky | Financování | Účastníci | Definice | 2005-2007 | 60 milionů EUR Eurocontrol (30 milionů EUR) Společenství (30 milionů EUR) | Eurocontrol | Vývoj | 2008-2013 | 300 milionů EUR ročně: Společenství (100 milionů EUR) Eurocontrol (100 milionů EUR) Průmysl a ostatní (100 milionů EUR) | Společný podnik | Zavádění | 2014-2020 | Průmysl | Průmysl | Uvedené částky jsou, s výjimkou částky určené na definiční fázi, informativní. Budou upřesněny v průběhu této první fáze při uskutečňování a povedou ke zvláštnímu sdělení Komise na toto téma v průběhu roku 2006. Zejména je třeba uvést, že na konci fáze vývoje v roce 2013 přejde financování a řízení celého projektu SESAR zpět na průmysl. V rámci této fáze a na základě dosaženého pokroku při uskutečňování svých cílů se společný podnik bude muset přeměnit na subjekt zejména soukromého charakteru (například v podobě společnosti podle evropského práva), která zajistí vývoj projektu podle úvodních cílů a bude muset dohlížet na to, aby se vyhnula střetu zájmů. Tato struktura však bude muset umožnit orgánům veřejné moci zachovat účast na projektu, zejména z pohledu vlastnictví hmotných i nehmotných aktiv financovaných z veřejných fondů. Takováto účast usnadní také dohled nad pracemi, zejména u úkolů, které se pojí s mezinárodní spoluprací a s postupy normalizace. Rozpočet bude mít následující zdroje: - Evropské společenství prostřednictvím rámcového programu pro výzkum a vývoj[11] a transevropských sítí. Po skončení definiční fáze je finanční účast Společenství výslovně omezeny na trvání nových finančních perspektiv 2007-2013[12]; - průmyslové zdroje; - rozpočet organizace Eurocontrol ; - rozpočet, který vychází z poplatků za traťovou navigaci podle ustanovení čl. 15 odst. 1 nařízení o poskytování služeb přijatého v rámci jednotného nebe; - příspěvky ostatních nových členů společného podniku, včetně třetích zemí. 7. Závěr Studie týkající se vlivu provedená pro projekt modernizace evropské infrastruktury řízení letového provozu, doplněná rozhovory s účastníky z dané oblasti, zejména konzultace členských států v rámci výboru „jednotného nebe“, prokázali sociální partneři a průmysl, že jediným řešením v Evropě na vývoj nové generace systémů řízení letového provozu je spojení energií okolo velkého průmyslového projektu. Definiční fáze projektu SESAR, která již byla zahájena, je závazkem a ztotožněním obrovského rozsahu, který nemá v odvětví letecké dopravy obdoby. Je to také znak stupně nutnosti, ve které se nachází letecké společenství v Evropě a jak jsou důležité očekávané přínosy projektu SESAR. SESAR přinese opravdový pokrok v účinnosti, a to tím, že poskytne technologie, které umožní využít co nejlépe schopnosti strojů a lidí. Navíc k úsporám velikého rozsahu přinese SESAR díky racionalizaci projektů vývoje a sjednocením a zvýšenou interoperabilitou zavedených systémů. SESAR umožní také zvýšit efektivitu ve vztahu k životnímu prostředí každého letu, sníží přitom přetížení, které je nákladné z pohledu znečišťování a optimalizuje trasy letadel v závislosti na omezeních souvisejících se životním prostředím. SESAR umožní konečně významným způsobem zvýšit bezpečnost letecké dopravy, která je dnes omezována stárnutím technologií a nedostatečnou homogenitou řízení letového provozu v Evropě. Zejména z tohoto pohledu takový projekt přinese nejvíc pro celou evropskou společnost, zejména pro občany, kteří řadí bezpečnost vysoko na svém žebříčku hodnot. DŮVODOVÁ ZPRÁVA 1. SOUVISLOSTI NÁVRHU 1.1. Důvody a cíle návrhu Předpovědi vývoje letecké dopravy v Evropě ukazují, že v příštích 20 letech by se měla zdvojnásobit, v některých oblastech, zejména ve střední Evropě, by se dokonce měla ztrojnásobit. Pro evropský růst se tedy nyní vývoj letecké dopravní infrastruktury stává prioritou. Tento růst je založen na stavu velkých průmyslových projektů s vysokou technologickou hodnotou, podobně jako GALILEO (družicová navigace) nebo ITER (jaderná syntéza). SESAR zapadá do tohoto rámce. Cílem tohoto projektu je vytvoření evropského systému nové generace pro řízení letového provozu. Jedná se o vývoj technologií, způsobů organizace a průmyslových složek, které mohou zajistit bezpečnost a plynulost letecké dopravy v příštích 20 letech v Evropě a ve světě. Cílem návrhu je vytvořit společný podnik SESAR, který zaručí sladění a soudržnost projektu, a bude podporovat partnerství mezi Společenstvím a dalšími institucemi a subjekty, ať už veřejnými nebo soukromými. 1.2. Obecné souvislosti Současné systémy kontroly letového provozu jsou zastaralé a příliš odlišné na různých místech a z tohoto důvodu jsou málo přizpůsobené tomu, aby sloužily rychlému, hospodárnému a spolehlivému vývoji letectví v Evropě. Potřeby tohoto odvětví se však zároveň mění: - cestující požadují účinnou dopravu, za přijatelnou cenu a velice bezpečnou; - ochrana životního prostředí se stává hlavním omezením harmonického vývoje mobility; - 11. září 2001 ukázalo, že letadlo se může stát hrozbou pro bezpečnost obyvatelstva. Změny nutné k tomu, aby se mohl zohlednit nový přístup k letecké dopravě, nemohou vycházet ze základů současného systému: - Technologie, z nichž některé jsou starší než desítky let, se dostávají na konec svých možností vývoje, zejména aby se mohlo plně využít výhod pokroku v oblasti telekomunikací nebo družicové navigace. - Tato nedostatečná možnost technického vývoje zejména nutí letadla sledovat předem stanovené a neměnné trasy, které nejsou optimální ani z pohledu spotřeby energií, ani z pohledu hlukových emisí. - I když by úpravy různých systémů místním zvláštnostem umožnily provozovatelům vyhovět tlaku provozu, vzhledem k jejich příliš vysokému počtu by celý systém byl příliš zranitelný a interoperabilita jak technická tak operativní by byla složitější. To s sebou dále přináší otázku rozšiřování celkové kapacity systému o nové funkce. - V otázce letové kontroly jsou současné výkonnosti i úrovně zařízení v jednotlivých zemích Unie velmi rozdílné, což snižuje celkovou výkonnost. Vývoj v tomto odvětví se ne vždy ubírá správným směrem. - Vývoj nákladů na systém na evropskou kontrolu (v současné době přibližně 7 miliard EUR ročně) je v danou chvíli celkově v poměru k růstu provozu. Pokud by nebyly přijaty vhodné kroky a pokud budeme vycházet pouze ze scénáře současného vývoje, kontrola letového provozu by v roce 2020 stála 14 až 18 miliard EUR ročně. - Ačkoli na světové úrovni bezpečnost letového provozu postupně dosáhla velmi vysoké úrovně, rozbor bezpečnostních údajů v Evropě naproti tomu ukazuje, že v posledních pěti letech došlo ke třem velkým nehodám, které měly přímou vazbu na nedostatky letové kontroly. Rozbor vývoje nehod v leteckém provozu je ovšem znepokojivý. I když Společenství přijalo aktivní postoj, zejména vytvořením Evropské agentury pro bezpečnost letectví, jejíž úloha se musí vyvíjet aby se mohla stát ústřední mezi všemi otázkami letecké bezpečnosti, můžeme se obávat toho, že pří velkém zhuštění provozu by nebezpečí nehody dosáhlo úrovně, která je pro evropské občany naprosto nepřijatelná. Nekoordinovaný vývoj systémů, jehož jsem v současné době svědky, s sebou přináší zvýšené náklady a veliká zpoždění při zavádění nových zařízení, dvakrát znevýhodňuje uživatele v otázce nákladů a výkonnosti, ale i řídící letového provozu, kteří jsou vybaveni málo výkonnými nástroji, které se mohou měnit jen málo. 1.2.1. Platná ustanovení v oblasti navrhování V oblasti navrhování nejsou platná ustanovení. 1.2.2. Soulad s ostatními politikami a s cíli Unie Jednotné evropské nebe, přijaté v březnu 2004, jehož prováděcí fáze již notně pokročila, do hloubky reformuje organizaci služeb letecké navigace. Definuje jasnou organizaci rolí a odpovědností mezi dohlížecími orgány a poskytovateli služeb a stanoví přeshraniční bloky vzdušného prostoru. S těmito bloky již trasy a struktury prostoru nejsou definovány podle hranic, ale podle skutečné trasy. SESAR je technologickou součástí jednotného evropského nebe. Návrh navíc zapadá do provádění lisabonské strategie tím, že spojí a usměrní úsilí spojené s evropským výzkumem a technologickými inovacemi, aby uspokojil rostoucí poptávku a vytváření pracovních míst v Evropě. SESAR je tedy jeden z „projektů společného zájmu“ infrastruktury označený Evropskou radou: Usnesení Rady ze dne 24. října 1994 (94/C 309/02), ze dne 17. listopadu 1995 (95/C 317/01) a ze dne 19. července 1999 (1999/C 222/01). Rozhodnutí Parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996. Návrh Komise KOM(2004) 475 ze dne 14. července 2004. 2. KONZULTACE SE ZÚčASTNěNÝMI STRANAMI A ROZBOR VLIVU 2.1. Konzultace se zúčastněnými stranami 2.1.1. Použité metody konzultace, hlavní dotčená odvětví a obecný profil respondentů Poradní orgán odvětví, ustavený rámcovým nařízením o jednotném evropském nebi (nařízení (ES) č. 549/2004) a tvořený představiteli civilního leteckého průmyslu (včetně sociálních partnerů), vytvořil zvláštní podskupinu, pověřenou zásahem do studie o ekonomickém vlivu a rozboru různých způsobů vedení možných pro SESAR. Výsledky této studie byly mimo jiné předmětem společného představení členům poradního orgánu odvětví a Výboru pro jednotné nebe, které je tvořeno zástupci států Unie. 2.1.2. Shrnutí získaných odpovědí a způsobů, jakým byly brány v úvahu Trvalé zapojení účastníků do rozboru ekonomického vlivu a vedení umožnilo potvrdit hypotézy výpočtu a získávat průběžné komentáře a návrhy. Komise navíc při vypracování svého návrhu vzala v úvahu připomínky vyslovené při konečném představení studie. 2.2. Získání a využití expertízy Využití externí expertízy jiné než v rámci studie o ekonomickém vlivu a způsobu vedení nebylo nutné. 2.3. Rozbor vlivu Možnost „nic nedělat“ odpovídá situaci, kdy jsou výzkumné činnosti, vývojové činnosti a zavádění nových kontrolních letových zařízení podnikány v Evropě i nadále jednotlivě a roztříštěně. Úloha Komise se omezuje na stanovení standardů interoperability systémů, jejichž existence neomezí dynamiku inovace: standardy vedou spíše k omezení inovace než k jejímu urychlení. V takovémto případě by v rámci evropské infrastruktury letové kontroly i nadále existovala veliká roztříštěnost a nedostatek konsolidace výzkumu by mohl vést k tomu, že by neprodukoval dostatek technologických inovací nutných pro obnovu systémů. Navíc by postupy přijímání rozhodnutí byly i nadále neúčinné, z důvodu rozporu mezi technologickou činností a právní podporou při zavádění. Tato možnost by tedy vedla k situaci, kdy by kontrolní letová infrastruktura nebyla schopná zvládnout požadovaný růst provozu, a vedla by ke špatným výkonům, jak finančním, tak provozním. Náklady na přetížení byly odhadnuty na 20 miliard EUR, nebezpečí v otázce bezpečnosti je skutečné, systém kontroly funguje na hranici nasycení a používá zastaralé zařízení. Byl proveden rozbor druhé možnosti , jejímž cílem je zavedení ústředního evropského subjektu, který by nahradil vnitrostátní a místní subjekty, jejichž jedinou odpovědností by bylo zavést do operativního stavu výrobky vyvinuté ústředním subjektem. Všichni dotázaní zúčastnění se ovšem významným způsobem postavili proti této možnosti. Dodavatelé služeb letecké navigace se domnívají, že v oblasti, která je stále více otevřená hospodářské soutěži, zejména z důvodu jednotného nebe, tvoří zařízení hlavní složku výrobního nástroje a je tedy důležité, aby byla uchována určitá minimální strategická kontrola. Ačkoli sociální partneři uznávají, že sjednocení „shora“ bylo žádoucí, uvedli, že přechod mezi současným neuceleným stavem místních zařízení a takovou situací vyžadoval místní nebo regionální složku, a to alespoň v první fázi. Ačkoli si letečtí dopravci v Evropě přejí jednotný systém, uznali význam postupného přechodu. Členské státy si přály, aby v Evropě mohla být uchována určitá úroveň hospodářské soutěže, a aby přechod byl zorganizován s ohledem na místní omezení. Předpokládaná možnost , tedy vytvořit společný podnik, který bude řídit projekt SESAR, je kompromis předchozích možností, který centralizuje to, co je důležité centralizovat a nechává přitom dostatek pružnosti zavádění a místní úpravě. Podoba společného podniku, která počítá s velikým podílem průmyslu, umožní navíc spojit dlouhodobé investiční možnosti institucí s rozdělením rizika s průmyslem. Tato možnost se jeví navíc jako velice výhodná z ekonomického pohledu, ve srovnání s možností „nic nedělat“, protože finanční rozbor uvádí čistou finanční aktualizovanou hodnotu přibližně 20 miliard EUR. Tato možnost navíc umožní zavést výkonný systém se špičkovými technologiemi, který zvýší efektivitu ve vztahu k životnímu prostředí každého letu při zachování maximální bezpečnosti. Racionalizace programu výzkumu a vývoje, partnerství mezi veřejnými a soukromými podniky zamýšlené prostřednictvím společného podniku navíc umožní evropskému průmyslu dosáhnout vysokého stupně konkurenceschopnosti na trhu prodeje zařízení nebo letadel. 3. PRÁVNÍ PRVKY NÁVRHU 3.1. Shrnutí navrhovaných opatření Návrh spočívá v nařízení Rady na vytvoření společného podniku SESAR. 3.2. Právní základ Právním základem návrhu je článek 171 Smlouvy o založení Evropského společenství. 3.3. Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity se použije, pokud se návrh netýká oblasti spadající do výlučné působnosti Společenství. Cílů návrhu nelze dosáhnout uspokojivě činností členských států z následujících důvodů: - Jednotné evropské nebe je svou povahou nadnárodní. Stanoví zejména vytvoření funkčního bloku přeshraničního prostoru. S těmito bloky již trasy a struktury prostoru nejsou definovány podle hranic jednotlivých států, ale podle skutečných toků přepravy. Nové systémy letové kontroly určené zejména pro vybavení těchto funkčních bloků vzdušného prostoru tedy nemohou být omezeny na jednotlivé státy. Nově zaváděné technologie navíc budou vyžadovat vybavení letadel, u kterého nemá význam omezovat se s výběrem technologie na úroveň jednotlivých států. Rozdíly ve vybavení a výkonnosti systémů letové kontroly jednotlivých členských států jsou navíc takové, že na evropské úrovni je třeba vyvinout úsilí vedoucí ke standardizaci: výkonnost celé kontrolní evropské infrastruktury, zejména v oblasti bezpečnosti, závisí především na bezpečnosti „nejslabších článků“. - Členské státy přijaly prohlášení o vojenských otázkách spojených s jednotným evropským nebem[13], které uvádí, že mezi civilními i vojenskými uživateli je v rámci Evropy nutná úzká spolupráce ve všech otázkách, které se týkají řízení letového provozu. - Evropský průmysl kontrolních letových zařízení pracuje na omezeném trhu, na kterém se výrobky prakticky nevyrábí na sklad, protože každý nainstalovaný systém je přizpůsobený místním podmínkám. Z toho plyne vysoká výrobní jednotková cena a ovlivňuje to investiční schopnosti průmyslu do technologických inovací, což je slabina vzhledem k americké konkurenci, která má ve Spojených státech veliký jednotný trh. Je tedy nutné spojit úsilí při výzkumu a vývoji na úrovni Unie, s ohledem jak na nadnárodní povahu vyvíjených zařízení a technologií, tak na nutnost dosáhnout dostatečného objemu zdrojů, aby bylo možné provádět inovaci. Cílů návrhu lze z následujících důvodů lépe dosáhnout na úrovni Společenství: - Úsilí spojené s výzkumem a vývojem musí být řízeno v evropském měřítku. Účinné zavádění technologických inovací musí být v rámci Unie synchronizováno, aby byla zajištěna stejnorodost jakosti a bezpečnosti služby letové kontroly v rámci evropského prostoru. K této synchronizaci může dojít pouze pokud se budou používat právní nástroje Společenství vyplývající ze společného nebe. Navíc, partnerství mezi soukromým a veřejným sektorem, které je nutné pro maximální součinnost nutnou k tomu, aby došlo k inovaci, i účast třetích zemí mohou probíhat pouze na evropské úrovni. Zásah Společenství umožní racionalizaci vývojových programů a rozsáhlou interoperabilitu zaváděných systémů, které povedou k významným úsporám. Sjednocování systémů v Evropě a náhrada zastaralých technologií povedou čím dál tím více k výraznému zvýšení úrovně bezpečnosti evropské letové kontroly. Ekonomický rozbor ukazuje, že zvyšováním výkonnosti letecké dopravy a posilováním konkurenceschopnosti evropské oblasti letectví SESAR přispěje významným způsobem k evropskému růstu a k vytváření nových pracovních míst v Evropě. Možnost zvolená pro tento návrh je kombinací spojení toho, co spojeno být musí (výzkumné programy, plánování), toho, co by mělo být spojeno (vývoj společných složek) na úrovni Unie a zachování pružnosti na místní úrovni při zavádění. Návrh je tedy v souladu se zásadou subsidiarity. 3.4. Zásada proporcionality Návrh je tedy z následujících důvodů v souladu se zásadou proporcionality: SESAR koordinuje a spojuje činnosti týkající se výzkumu a vývoje v oblasti letové kontroly v Evropě, aby byl zajištěn soulad těchto činností, je třeba zajistit jednotu řízení tohoto projektu. Podoba společného podniku se zdála většině účastníků pro řízení SESAR organizačně nejjednodušší, protože umožňuje spojení veřejné síly (Společenství, Eurocontrol) se soukromým sektorem. Umožňuje mimo jiné přidružit k SESAMU třetí země, které s Evropským společenstvím uzavřely nejméně jednu dohodu v oblasti letecké dopravy. Společný podnik bude vystupovat ve funkci dohledu nad dílem. Přesto bude muset být vybaven dostatečnými odbornými pravomocemi, které mu umožní ručit, že rozhodnutí budou přijímána na dostatečném základě. Do značné míry bude vycházet z vnějších odborných prací, zejména svých členů. Celkové nutné náklady na SESAR byly odhadnuty na 300 milionů EUR ročně. Tuto částku je ovšem třeba srovnat s částkou 200 milionů EUR, která se v současné době v Evropě vydává pouze na výzkum, nebo s částkou 1 miliarda EUR, což je výše ročních investic v evropském měřítku vydávaných v odvětví letové kontroly. Díky podniku SESAR dojde k hospodárnějším výdajům tím, že se budou koordinovat a že se zabrání vydávání dvojího úsilí. 3.5. Volba nástrojů Navrhovaný nástroj (navrhované nástroje): nařízení. Jiné nástroje by nebyly vhodné z těchto důvodů: - Vytvoření podniku, kterého se účastní Komise, vyžaduje nařízení Rady. 4. DOPAD NA ROZPOčET Předběžný plán nákladů, který však musí být upřesněn v právě probíhající definiční fázi, stanoví výdaje Společenství na 3 miliony EUR v roce 2007 a na 100 milionů EUR v letech 2008 až 2013. 5. DOPLňUJÍCÍ INFORMACE 5.1. Simulace, pilotní fáze a přechodné období O návrhu se jedná v definiční fázi, která již byla zahájena. 5.2. Přezkoumání/revize/doložka o automatickém zrušení Návrh obsahuje doložku o přezkoumání. Návrh obsahuje doložku o automatickém zrušení celého právního aktu nebo jeho části, pokud nejsou splněny podmínky, které byly předběžně stanoveny. 2005/0235 (CNS) Návrh NAŘÍZENÍ RADY o založení společného podniku na vytvoření evropského systému nové generace pro řízení letového provozu (SESAR) RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 171 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise[14], s ohledem na stanovisko Evropského parlamentu[15], s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[16], vzhledem k těmto důvodům: (1) Pro vytvoření jednotného evropského nebe Evropský parlament a Rada dne 10. března 2004 přijaly nařízení (ES) č. 549/2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe („rámcové nařízení“)[17], nařízení (ES) č. 550/2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi („nařízení o poskytování služeb“)[18], nařízení (ES) č. 551/2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru)[19] a nařízení (ES) č. 552/2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu („nařízení o interoperabilitě“)[20]. (2) Projekt modernizace řízení letového provozu v Evropě (dále jen „projekt SESAR“) je technologickou součástí jednotného evropského nebe. Jeho cílem je zajistit Společenství výkonnou kontrolní infrastrukturu, která umožní vývoj bezpečné letecké dopravy respektující životní prostředí a plně využívající technologických výhod spojených s programy, jako je například GALILEO. (3) Cílem projektu SESAR je spojit a koordinovat činnosti, které byly dříve ve Společenství vykonávány jednotlivě a nesynchronizovaně. (4) Právě probíhá první fáze projektu SESAR, nazvaná „definiční“ fáze, jejímž cílem je definovat různé technologické etapy, kterých je třeba dosáhnout, priority v programech modernizace a plánování zavádění do provozu. Je spolufinancována Společenstvím v rámci transevropských sítí a Evropskou organizací pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol). (5) Za průběh této definiční fáze je odpovědná organizace Eurocontrol prostřednictvím konsorcia podniků vybraných po veřejném nabídkovém řízení. Skončí v roce 2007 a vyústí v modernizaci řízení letového provozu ve Společenství. (6) Po definiční fázi bude následovat prováděcí fáze plánu modernizace řízení letového provozu ve Společenství, rozdělená do dvou navazujících etap: vývoj (2008-2013) a zavádění (2014-2020). (7) V souladu s čl. 15 odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004 mohou poplatky za traťovou navigaci představovat příjmy ve prospěch projektů určených k tomu, aby pomohly určitým kategoriím uživatelů vzdušného prostoru nebo poskytovatelům letových navigačních služeb zlepšit společně sdílené infrastruktury letové navigace, zlepšit poskytování letových navigačních služeb a užívání vzdušného prostoru. (8) V souladu s pokyny Rady EU ve složení pro konkurenceschopnost ze dne 7. června 2005[21] o vypracování budoucího evropského kosmického programu bude Evropská unie pověřena tím, že zaručí dostupnost a návaznost provozních služeb, které podporují její politiky, a že přispěje k zavedení, rozšíření a fungování evropské kosmické infrastruktury a soustředí se přitom na kosmické aplikace, které mají přispět k uskutečnění jejich politik. (9) Projekt SESAR nepovede ke zvýšení celkového objemu příspěvku uživatelů letecké dopravy k úsilí výzkumu a vývoje, protože zabrání zdvojení činností ve výzkumu a vývoji. (10) Následkem přistoupení Evropského společenství k organizaci Eurocontrol podepsali Komise a Eurocontrol rámcovou dohodu o spolupráci k provádění jednotného evropského nebe a v činnostech ve výzkumu a vývoji v odvětví řízení letového provozu. (11) Příspěvky orgánů veřejné moci na prováděcí fázi projektu SESAR by měly být doplněny příspěvky od soukromého sektoru. (12) S ohledem na počet účastníků, kteří musejí zasahovat do tohoto procesu i na finanční prostředky a nutné technické poradenství je bezpodmínečně nutné vytvořit právní subjekt schopný zajistit koordinované řízení prostředků přidělených projektu SESAR v průběhu prováděcí fáze. (13) Tento subjekt odpovídá za řízení veřejného výzkumného projektu v evropském zájmu, považován za mezinárodní organizaci podle druhé odrážky čl. 15 odst. 10 šesté směrnice Rady č. 77/388/EHS ze dne 17. května 1977 o harmonizaci právních předpisů členských států týkajících se daní z obratu – Společný systém daně z přidané hodnoty: jednotný základ[22] daně a podle druhé odrážky čl. 23 odst. 1 směrnice Rady 92/12/EHS ze dne 25. února 1992 o obecné úpravě, držení, pohybu a sledování výrobků podléhajících spotřební dani[23]. (14) Také je třeba, aby se na tento subjekt vztahovalo osvobození od daní ze strany členských států v otázce zdanění a daní jiných než jsou DPH a spotřební daně, a aby platy vyplacené jejich pracovníkům byly osvobozeny od veškerých vnitrostátních daní z příjmů. (15) SESAR je projektem výzkumu a vývoje, který prokazuje financování z rámcových programů Společenství týkajících se výzkumu a vývoje. Je proto nezbytné zřídit společný podnik podle článku 171 Smlouvy, aby bylo možno dosáhnout značného pokroku ve vývoji technologií týkajících se systémů letové kontroly, pokud jde o fázi vývoje (2008-2013). (16) Ustanovení čl. 4 písm. g) rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro vývoj transevropské dopravní sítě[24] stanoví možnosti financování výzkumu a vývoje. (17) Hlavním úkolem společného podniku musí být organizovat a koordinovat projekt SESAR spojením veřejných a soukromých prostředků na základě externích technických zdrojů, zejména od svých členů s důrazem na zkušenosti organizace Eurocontrol. (18) Za sídlo společného podniku by měl být zvolen Bruselu, zejména aby byla zjednodušena komunikace se zakládajícími členy. (19) Jelikož poplatky za traťovou navigaci zcela hradí uživatelé vzdušného prostoru, tito uživatelé přispívají finančně na výzkumné a vývojové činnosti v odvětví řízení letového provozu. Z tohoto důvodu je vhodné jim v rámci společného podniku poskytnout vhodné zastoupení. (20) Je třeba vymezit pravidla organizace a fungování společného podniku a to tím, že se vypracují stanovy společného podniku. (21) Komisi je nápomocen Výbor pro jednotné nebe zřízený článkem 5 nařízení (EHS) č. 549/2004. (22) Společný podnik by měl být zřízen před ukončením definiční fáze, aby mohl provádět práce definiční fáze a připravovat fázi vývoje, aby bylo zajištěno rychlé provádění plánu modernizace řízení letového provozu v Evropě. PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ: Článek 1 Založení společného podniku 1. Na provedení vývojových činností prováděcí fáze projektu modernizace řízení letového provozu v Evropě (dále jen „projekt SESAR“) je vytvořen společný podnik (dále jen „společný podnik SESAR“), a to na období do 31. prosince 2013. 2. Cílem společného podniku je zajistit modernizaci systému řízení letového provozu v Evropě spojením úsilí při výzkumu a vývoji ve Společenství. Společný podnik je odpovědný za vykonávání následujících úkolů: - organizovat a koordinovat provádění projektu SESAR podle plánu modernizace řízení letového provozu v Evropě, který vypracovala Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu Eurocontrol (dále jen „plán“) spojením veřejných a soukromých prostředků; - aktualizovat „plán“ a kontrolovat jeho provádění; - organizovat odbornou výzkumnou a vývojovou činnost, ověřování a konstrukce, které spadají do jeho pravomoci; - zajistit dohled nad činnostmi sloužícími k vývoji společných produktů vhodně zvolených v plánu a případně zahájit zvláštní nabídková řízení; 3. Sídlem společného podniku je Brusel. Článek 2 Právní postavení 1. Společný podnik má právní subjektivitu. V každém členském státě má společný podnik možnost požívat nejrozsáhlejší způsobilosti k právním úkonům, jakou přiznávají právní předpisy daného členského státu právnickým osobám. Zejména může nabývat a zcizovat movitý nebo nemovitý majetek a může vystupovat před soudem. 2. Společný podnik je uznán jako mezinárodní organizace ve smyslu druhé odrážky čl. 15 odst. 10 směrnice 77/388/EHS a druhé odrážky čl. 23 odst. 1 směrnice 92/12/EHS. 3. Na společný podnik se vztahuje osvobození od daní ze strany členských států v otázce daní jiných než jsou DPH a spotřební daň. Je také osvobozen od placení poplatků spojených s registrací a zdanění společností nebo obdobných daní. Platy vyplacené pracovníkům společného podniku jsou osvobozeny od veškerých vnitrostátních daní z příjmů. Článek 3 Stanovy společného podniku 1. Stanovy společného podniku se přijímají ve znění přílohy tohoto nařízení. 2. Stanovy mohou být změněny postupem podle čl. 5 odst. 2, zejména pokud jde o články 3, 4, 5, 6 a 8 stanov. Článek 4 Zdroje financování 1. Společný podnik je financován z: a) příspěvků svých členů podle článku 1 svých stanov a b) případnými poplatky za letovou navigaci podle čl. 15 odst. 3 písm. e) druhé odrážky nařízení (ES) č. 550/2004. V souladu s postupem podle čl. 15 odst. 4 nařízení (ES) č. 550/2004 Komise stanoví postup vyměření daně a použití těchto poplatků. 2. Příspěvek Společenství pochází zejména z rozpočtu rámcových programů pro výzkum a vývoj a pro transevropské sítě. 3. Všechny finanční příspěvky Společenství přestanou být vypláceny společnému podniku po skončení období uvedeného v článku 1. Článek 5 Výbor 1. Výbor pro jednotné nebe zřízený článkem 5 nařízení Rady (ES) č. 549/2004 (dále jen „výbor“), je pravidelně informován o práci společného podniku. Za tímto účelem Komise uvede k bodům programu schůzí výboru jeden bod k projektu SESAR. 2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES. Doba stanovená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je jeden měsíc. Článek 6 Hodnocení Každé tři roky od zahájení činností společného podniku a po ukončení trvání společného podniku Komise vyhodnotí provádění tohoto nařízení, výsledky dosažené společným podnikem a jeho způsoby práce. Článek 7 Vstup v platnost Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie . Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. V Bruselu dne Za Radu předseda PŘÍLOHA Stanovy společného podniku Článek 1 Členství 1. Zakládajícími členy společného podniku jsou: - Evropské společenství zastoupené Evropskou komisí (dále jen „Komise“); - Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol), zastoupená svou agenturou (dále jen „Eurocontrol“). 2. Členy společného podniku se mohou stát: - Evropská investiční banka; - třetí země, zejména ty, které s Evropským společenstvím uzavřely nejméně jednu dohodu v oblasti letecké dopravy; - každý jiný veřejný nebo soukromý podnik nebo subjekt. 3. Každá žádost o přistoupení podle odstavce 2 je určena výkonnému řediteli, který ji předá správní radě. Správní rada rozhodne o tom, zda se žádost přijme nebo zamítne. V případě kladného rozhodnutí vyjedná výkonný ředitel podmínky přistoupení a poté je předloží správní radě. Tyto podmínky mohou zahrnovat zejména ustanovení týkající se finančních příspěvků a příspěvků na zastoupení ve správní radě. 4. Členství ve společném podniku je nepřevoditelné na třetí stranu bez předchozího a jednomyslného souhlasu správní rady. Článek 2 Orgány společného podniku Orgány společného podniku jsou správní rada a výkonný ředitel. Článek 3 Složení správní rady 1. Správní rada se skládá z: a) jednoho zástupce každého člena společného podniku; b) jednoho zástupce uživatelů letecké dopravy; c) jednoho zástupce dodavatelů letových navigačních služeb; d) jednoho zástupce výrobců zařízení; e) jednoho zástupce letišť; f) jednoho zástupce organizací pro zastoupení zaměstnanců v odvětví řízení letového provozu; 2. Zástupci uvedení v odst. 1 písm. b), c), d), e) a f) jmenuje Poradní orgán odvětví, ustavený na základě článku 6 nařízení (ES) č. 549/2004. Článek 4 Volby do správní rady 1. Zástupci uvedení v čl. 3 odst. 1 písm. a) a b) mají hlasovací právo. 2. Členové společného podniku disponují počtem hlasů, který je v poměru k jejich příspěvku do prostředků společného podniku. Společenství a Eurocontrol přesto mají každý nejméně 30 % celkového počtu hlasů a zástupci uživatelů letecké dopravy podle čl. 3 odst. 1 písm. b) mají nejméně 10 % celkového počtu hlasů. 3. Rozhodnutí správní rady se přijímají prostou většinou odevzdaných hlasů, nestanoví-li tyto stanovy jinak. 4. V případě rovnosti hlasů rozhoduje hlas zástupce Společenství. 5. Každé rozhodnutí týkající se přistoupení nových členů podle čl. 1 odst. 2, jmenování výkonného ředitele nebo likvidace společného podniku musí získat kladné vyjádření zástupce Společenství ve správní radě. Článek 5 Úkoly a schůze správní rady 1. Správní rada zejména: a) stanovuje obecné zásady a přijímá rozhodnutí nezbytná pro provádění projektu SESAR a vykonává celkový dohled nad jeho prováděním; b) rozhoduje o přistoupení nových členů; c) jmenuje výkonného ředitele a schvaluje organizační schéma; d) rozhoduje o způsobech vyplácení finančních příspěvků členů; e) přijímá finanční nařízení společného podniku; f) schvaluje tříletý plán podniku a roční pracovní plán společného podniku podle čl. 15 odst. 1 a 2 i roční rozpočet, včetně plánu pracovních míst; g) schvaluje roční účetní závěrku a rozvahu; h) přijímá výroční zprávu o pokroku projektu SESAR podle čl. 15 odst. 3; i) rozhoduje o každém nabytí, prodeji a zatížení pozemků a jiných práv k nemovitostem, jakož i o poskytování jistot nebo záruk, o účasti v jiných podnicích nebo institucích, o poskytování nebo využití půjček a o likvidaci společného podniku; j) stanovuje podmínky udělování práv na přístup k hmotným i nehmotným majetkům, které jsou vlastnictvím společného podniku; k) stanovuje pravidla a postupy přidělování zakázek nutných k provádění „plánu“; l) schvaluje všechny návrhy, které obsahují zásadní změnu v provádění projektu SESAR a pracovního programu; m) vykonává veškeré další pravomoci a funkce, včetně případného zakládání podpůrných subjektů, nezbytných pro účely projektu SESAR. 2. Správní rada se schází nejméně dvakrát ročně. Mimořádné schůze se svolávají na žádost jedné třetiny členů správní rady, která představuje minimálně 30 % hlasovacích práv, nebo na žádost Společenství, nebo na žádost výkonného ředitele. Schůze se obvykle konají v sídle společného podniku. Není-li v konkrétních případech rozhodnuto jinak, výkonný ředitel se zúčastňuje schůzí. 3. Správní rada přijme svůj jednací řád. Článek 6 Výkonný ředitel 1. Výkonný ředitel odpovídá za každodenní řízení společného podniku a je jeho právním zástupcem. Ředitele jmenuje správní rada na návrh Komise. K výkonu pracovních povinností je řediteli poskytnuta úplná nezávislost. 2. Výkonný ředitel řídí provádění projektu SESAR v rámci obecných pokynů správní rady, které je odpovědný. Předává správní radě veškeré informace nezbytné pro výkon jejich funkcí. 3. Ředitel zejména: a) přijímá, řídí a dohlíží na zaměstnance společného podniku, včetně pracovníků uvedených v čl. 7 odst. 4; b) organizuje, řídí a dohlíží na činnosti společného podniku; c) předkládá správní radě návrhy týkající se organizačního schématu; d) vypracovává a pravidelně aktualizuje plán podniku a roční pracovní program společného podniku a předkládá je správní radě; e) vypracovává návrh ročního rozpočtu, včetně plánu pracovních míst, a předkládá jej správní radě; f) zajišťuje plnění závazků společného podniku podle uzavřených smluv a úmluv; g) zajišťuje, že činnosti společného podniku jsou vykonávány zcela nezávisle a nedochází k žádnému střetu zájmů; h) vypracovává výroční zprávu o pokroku projektu SESAR a předkládá ji správní radě; i) předkládá správní radě roční účetní závěrku a rozvahu; j) předkládá správní radě každý návrh, který obsahuje zásadní změnu koncepce projektu SESAR. Článek 7 Zaměstnanci společného podniku 1. Počet pracovních míst se řídí plánem pracovních míst, který je stanoven v ročním rozpočtu. 2. Zaměstnanci společného podniku mají pracovní smlouvu na dobu určitou, která vychází z podmínek zaměstnávání ostatních zaměstnanců Evropských společenství. 3. Veškeré náklady na zaměstnance nese společný podnik. 4. Každý člen společného podniku může navrhnout výkonnému řediteli přidělit své pracovníky ke společnému podniku. Je-li tato nabídka přijata, související výdaje jsou na účet uvedeného pracovníka a mohou být věcným vkladem podle čl. 11 odst. 5. Pracovníci přidělení ke společnému podniku musejí jednat naprosto nezávisle a pod dohledem výkonného ředitele. 5. Správní rada přijme prováděcí pravidla k tomuto článku. Článek 8 Dohody Aby mohl vykonávat úkoly definované v prvním článku tohoto nařízení, společný podnik uzavře dohodu s organizací Eurocontrol, v níž: a) Eurocontrol sdílí výsledky definiční fáze se společným podnikem; b) organizaci Eurocontrol je svěřena odpovědnost za následující úkoly, které vyplývají z provádění „plánu“ i z řízení přidružených finančních prostředků: i) organizace činností týkajících se výzkumu, vývoje a ověřování podle pracovního programu společného podniku; ii) dohled nad společným vývojem budoucího systému; iii) sledování „plánu" a navrhování jeho případných změn; iv) aktualizace ukazatelů sbližování (Evropský plán sbližování a provádění, místní plán sbližování a provádění); v) vazba s Mezinárodní organizací pro civilní letectví. Článek 9 Externí smlouvy 1. Aniž je dotčen článek 8, společný podnik může uzavírat smlouvy o poskytování služeb a dodávek s podniky nebo s konsorciem podniků, zejména za účelem provádění činností stanovených v čl. 1 odst. 2 tohoto nařízení. 2. Společný podnik zajistí, aby smlouvy uvedené v odst. 1 obsahovaly ustanovení o právu Komise provádět jménem společného podniku kontroly, aby byla zajištěna ochrana finančních zájmů Společenství. 3. Smlouvy podle odstavce 1 obsahují veškerá vhodná ustanovení v oblasti práv duševního vlastnictví podle článku 17. Aby se předešlo veškerým střetům zájmů, členové, včetně všech zaměstnanců přidělených podle čl. 7 odst. 4, kteří spadají do definice prací, které jsou předmětem nabídkového řízení, se nemohou účastnit provádění uvedených prací. Článek 10 Pracovní skupiny 1. Při plnění úkolů stanovených v článku 1 tohoto nařízení může společný podnik stanovit omezený počet pracovních skupin pro vykonávání činností, které zatím nejsou vykonávány jinde. Tyto skupiny jsou založeny na posudku odborníků odvětví řízení letového provozu a pracují transparentně. 2. Odborníci, kteří se účastní pracovních skupin, nejsou zaměstnanci společného podniku. 3. Pracovním skupinám předsedá zástupce společného podniku. Článek 11 Finanční ustanovení 1. Příjmy společného podniku jsou tvořeny příspěvky členů a případnými poplatky za letovou navigaci podle čl. 15 odst. 3 písm. e) druhé odrážky nařízení (ES) č. 550/2004. 2. K zahájení činností společného podniku poskytují zakládající členové vstupní příspěvek ve výši nejméně 10 milionů EUR do jednoho roku od založení společného podniku. 3. Členové uvedení v čl. 1 odst. 2 druhé a třetí odrážce se zavazují poskytnout vstupní příspěvek ve výši nejméně 10 milionů EUR do jednoho roku od schválení jejich přijetí do společného podniku. Tato částka se snižuje na 5 milionů EUR pro členy, kteří se zapíší do společného podniku do 12 měsíců po jeho založení. V případě podniků, které se zapisují jednotlivě nebo kolektivně a které lze pokládat za podniky malé nebo střední ve smyslu doporučení Komise ze dne 6.05.2003, které se týká definice malých a středních podniků[25], se tato částka snižuje na 250 000 EUR nezávisle na okamžiku jejich přistoupení. 4. Správní rada rozhodne o výši částek, které musí být uvolňovány každým členem v poměru k příspěvkům, které se rozhodl poskytnout, a stanoví lhůtu, ve které členové musejí své příspěvky poskytnout. 5. Nepeněžité příspěvky jsou povoleny. Podléhají posouzení jejich materiální a užitné hodnoty z hlediska plnění úkolů společného podniku. 6. Správní rada navrhne Komisi výši a základ poplatků za letovou navigaci podle odstavce 1. 7. Každý člen společného podniku, který nesplní své závazky spojené s vnesením nepeněžitého vkladu nebo neuvolní splatnou částku v předepsané lhůtě, bude po dobu šesti měsíců po uplynutí zmíněné lhůty zbaven práva hlasovat ve správní radě, a to až do doby splnění svých závazků. Po vypršení této šestiměsíční lhůty, pokud bude tento nedostatek přetrvávat, je zbaven členství. Článek 12 Příjmy 1. Veškeré příjmy společného podniku se použijí k plnění úkolů stanovených v článku 1 tohoto nařízení. S výhradou článku 23 se případný přebývající příjem po úhradě výdajů nerozděluje poměrným způsobem mezi členy společného podniku. 2. Případné úroky pocházející z příspěvků zaplacených členy jsou považovány za příjmy společného podniku, aniž jsou dotčena ustanovení předpisů týkajících se příspěvku Společenství. Článek 13 Finanční nařízení 1. Finanční nařízení společného podniku přijímá správní rada. 2. Účelem finančního nařízení je zajistit řádné a hospodárné finanční řízení společného podniku. 3. Finanční nařízení by mělo v hlavních bodech respektovat zásady stanovené nařízením (ES, Euratom) č. 2343/2002 a obsahuje zejména základní pravidla, která se týkají: a) prezentace a struktury předběžného odhadu nákladů na projekt SESAR a ročního rozpočtu; b) plnění ročního rozpočtu a provádění vnitřní finanční kontroly; c) metody pro úhradu příspěvků jednotlivých členů společného podniku; d) vedení a způsobu prezentace účetnictví a inventárních záznamů, jakož i vypracování a prezentace roční rozvahy; e) postupu pro vypsání nabídkového řízení, který není založen na diskriminaci mezi zeměmi, z nichž pocházejí členové společného podniku, a který vychází z povahy projektu jako projektu Společenství, zadávání a podmínek smluv a objednávek jménem společného podniku. 4. Prováděcí pravidla, která umožní Komisi splnit její závazky podle článku 274 Smlouvy o založení Evropského společenství, budou stanovena v dohodě mezi společným podnikem a Komisí. Článek 14 Plnění a kontrola rozpočtu 1. Rozpočtový rok odpovídá roku kalendářnímu. 2. Ředitel předá členům každoročně do 31. března odhad nákladů na projekt SESAR schválený správní radou. Odhad nákladů na projekt zahrnuje předběžný odhad ročních výdajů na nadcházející dva roky. V rámci tohoto předběžného odhadu se vypracují odhady příjmů a výdajů za první z uvedených dvou rozpočtových let (předběžný návrh rozpočtu) do takových podrobností, jaké jsou nezbytné pro vnitřní rozpočtový proces každého člena s ohledem na jeho finanční příspěvek do společného podniku. Ředitel poskytne členům veškeré doplňující informace nezbytné k tomuto účelu. 3. Členové neprodleně oznámí řediteli své připomínky k předběžnému odhadu nákladů na projekt SESAR, zejména k odhadu příjmů a odhadu výdajů na následující rok. 4. Na základě schváleného odhadu nákladů na projekt SESAR a s přihlédnutím k připomínkám jednotlivých členů připraví ředitel návrh rozpočtu na následující rok a předloží jej do 30. září správní radě ke schválení. 5. Během dvou měsíců, které následují po konci každého rozpočtového roku, předkládá ředitel Účetnímu dvoru Evropských společenství roční účetní závěrku a rozvahy za předchozí rok. Audit, který provádí Účetní dvůr, probíhá na základě důkazů a je vykonán na místě. 6. Ředitel předloží správní radě ke schválení většinou 75 % odevzdaných hlasů roční účetní závěrku a rozvahu spolu se zprávou Účetního dvora. Ředitel má právo a, je-li požádán správní radou, i povinnost se ke zprávě vyjádřit. 7. Účetní dvůr zašle svou zprávu členům společného podniku. Článek 15 Předkládané dokumenty 1. V plánu podniku je stanoven plán realizace všech součástí projektu SESAR. Pokrývá tříletá období a je pravidelně aktualizován. 2. Roční pracovní plán se stanoví každý rok na období dvanácti měsíců a po tuto dobu popisuje činnosti, časový harmonogram a náklady společného podniku. 3. Ve výroční zprávě je uveden dosažený pokrok v projektu SESAR, zejména s ohledem na časový harmonogram, náklady a výsledky tohoto projektu. Článek 16 Ochrana finančních zájmů Společenství 1. Komise má právo zajistit ochranu finančních zájmů Společenství prováděním účinných kontrol. Pokud Komise odhalí jakékoli nesrovnalosti, vyhrazuje si právo snížit nebo pozastavit každou následnou platbu ve prospěch společného podniku. 2. Výše snížené nebo pozastavené částky podle odstavce 1 se rovná výši nesrovnalostí, které Komise skutečně odhalí. Článek 17 Vlastnická práva Společný podnik vlastní veškeré hmotné i nehmotné majetky, které se pro podnik vytvoří nebo se na něj převedou pro účely prováděcí fáze projektu SESAR. Článek 18 Transparentnost a nakládání s dokumenty Správní rada přijme pravidla pro nakládání s dokumenty s cílem vyrovnat účely zachování bezpečnosti a obchodního tajemství a veřejného přístupu. Tato pravidla zohledňují případné zásady a omezení stanovené nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001[26]. Článek 19 Opatření proti podvodům 1. V zájmu boje proti podvodům, korupci a ostatním protiprávním aktům se použije nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/1999[27]. 2. Společný podnik se připojí k interinstitucionální dohodě ze dne 25. května 1999 uzavřené mezi Evropským parlamentem, Radou Evropské unie a Komisí Evropských společenství o interním vyšetřování prováděném Evropským úřadem pro boj proti podvodům (OLAF)[28] a bez prodlení přijme vhodné předpisy vztahující se na veškeré zaměstnance společného podniku. 3. Účetní dvůr a OLAF mohou v případě potřeby provádět kontroly na místě u příjemců finančních prostředků společného podniku a činitelů odpovědných za přidělování těchto prostředků. Článek 20 Odpovědnost 1. Za plnění svých závazků odpovídá výhradně společný podnik. 2. Smluvní odpovědnost společného podniku se řídí odpovídajícími smluvními ustanoveními a právem rozhodným pro danou smlouvu. 3. Každá platba společného podniku na úhradu smluvní odpovědnosti uvedené v odstavci 2 a náklady a výdaje vzniklé v souvislosti s touto odpovědností se pokládají za výdaje společného podniku. 4. Výkonný ředitel navrhne správní radě uzavřít nezbytné pojistné smlouvy a společný podnik uzavře pojistné smlouvy, které správní rada požaduje uzavřít. Článek 21 Důvěrnost Společný podnik zajistí ochranu citlivých informací, jejichž neoprávněné poskytnutí by mohlo poškodit zájmy smluvních stran. Společný podnik uplatňuje bezpečnostní zásady a minimální normy uvedené v platnost rozhodnutím Rady č. 2001/264/ES[29]. Článek 22 Trvání společného podniku 1. Společný podnik je vytvořen na období do 31. prosince 2013. Toto období může být prodlouženo nebo zkráceno na základě dosaženého pokroku při plnění úkolů společného podniku ve smyslu článku 1 tohoto nařízení změnou těchto stanov. 2. Na základě pokroku dosaženého při uskutečňování cílů plánu podniku a jeho aktualizací navrhne Komise Radě, aby po skončení období uvedeného v odstavci 1 došlo k převodu veškerých hmotných i nehmotných majetků nebo jejich části, které vlastní společný podnik, na jiný subjekt. Článek 23 Zrušení společného podniku Pro účely řízení spojeného s likvidací společného podniku jmenuje správní rada jednoho nebo více likvidátorů, kteří plní rozhodnutí správní rady. Článek 24 Rozhodné právo Na všechny ostatní otázky, na něž se nevztahují tyto stanovy, se uplatňují právní předpisy státu, ve kterém se nachází sídlo společného podniku. LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ 1. NÁZEV NÁVRHU: Návrh nařízení Rady na vytvoření společného podniku SESAR. 2. RÁMEC ABM / ABB (správa/sestavování rozpočtu podle činností) Oblast politiky a související aktivity, kterých se návrh týká: Činnost „Vnitrostátní, letecká a námořní doprava“ Cíl: „Dohlížet na vytvoření vnitřního trhu dopravních služeb“ 3. ROZPOČTOVÉ LINIE 3.1. Rozpočtové linie (provozní linie a související linie na technickou a administrativní pomoc) (ex – linie B.A) včetně okruhů: Podle současných kódů: 06.0301 - Finanční podpora projektů společného zájmu transevropské dopravní sítě 06.0601 - Výzkum spojený s energiemi a s dopravou – letectví a vesmír 3.2. Doba trvání akce a finančního dopadu: 2007-2013 3.3. Rozpočtové charakteristiky (v případě potřeby doplňte řádky): Rozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu | 06.0301 | Nepov. | Rozl.[30] | NE | ANO | NE | Č. 1A | 06.0601 | Nepov. | Rozl. | NE | ANO | NE | Č. 1A | 4. SHRNUTÍ ZDROJŮ 4.1. Finanční zdroje 4.1.1. Shrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP) Při diskusích o rozpočtovém procesu pro příslušný rok bude třeba schválit případnou změnu výše ročních částek poskytovaných z rozpočtu Společenství a zůstat pod hranicemi, které budou schváleny pro „projekty společného zájmu“ při rozhodování, která budou přijata na základě návrhu KOM(2004) 475 v konečném znění“. v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Druh výdajů | oddíl č. | Rok 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 a násl. | Celkem | Provozní výdaje[31] | Položky závazků (PZ) 06.0301 | 8.1 | a | 3,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 303,000 | 06.0601 | 0 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 300,000 | Položky plateb (PP) 06.0301 | b | 2,000 | 26,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 | 06.0601 | 0 | 25,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 | Administrativní výdaje jako součást referenční částky[32] | Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4 | c | = | = | = | = | = | = | = | CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA | Položky závazků | a+c | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 | Položky plateb | b+c | 2,000 | 51,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 250,000 | 603,000 | Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[33] Celkové orientační finanční náklady zásahu | Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5 | d | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | 2,075 | Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6 | e | pm | pm | pm | 0,200 | pm | 0,400 | 0,600 | PZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 3,389 | 100,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 200,962 | 605,675 | PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 2,389 | 51,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 250,962 | 605,675 | Spoluúčast Pokud financování návrhu předpokládá spoluúčast členského státu či jiných subjektů (uveďte, o které se jedná), je třeba v níže uvedené tabulce vyplnit odhadovanou výši finanční spoluúčasti (pokud se předpokládá finanční spoluúčast jiných subjektů, lze doplnit další řádky): v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Spolufinancující subjekt | Rok 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 a násl. | Celkem | EUROCONTROL | f | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 | Další členové společného podniku a poplatky za letovou navigaci* | 0 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 600,000 | PZ CELKEM včetně spolufinancování | a+c+d+e+f | 6,389 | 300,281 | 300,281 | 300,481 | 300,281 | 601,162 | 1.808,875 | 4.1.2. Soulad s finančním plánem Navrhované financování ze strany Společenství je v souladu s návrhem KOM(2004)487 v konečném znění s výhradou konečného souhlasu o finančních výhledech 2007-2013. Referenční částky programů TEN a VTR jsou obsaženy v částkách návrhů KOM(2004)475 v konečném znění a KOM(2005)119. ( Návrh je v souladu se stávajícím finančním plánem. ( Návrh si vyžádá změnu plánu a úpravu příslušného okruhu finančního výhledu. ( Návrh může vyžadovat použití ustanovení interinstitucionální dohody[34] (tj. nástroje pro flexibilitu nebo revizi finančního výhledu). 4.1.3. Finanční dopady na straně příjmů ( Návrh nemá žádné finanční dopady na příjmy ( Návrh má finanční dopady na příjmy s následujícím účinkem: Poznámka: veškeré podrobnosti a poznámky ke způsobu výpočtu účinku na příjmy je třeba uvést v samostatné příloze. v milionech EUR (zaokrouhleno na 1 desetinné místo) Před akcí (Rok n-1) | Situace po akci | Celkový objem lidských zdrojů | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 za rok | 5. CHARAKTERISTIKY A CÍLE Podrobné souvislosti návrhu jsou vyžadovány v důvodové zprávě. Tato část legislativního finančního výkazu by měla obsahovat následující doplňující informace: 5.1. Potřeba, která má být uspokojena v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontu Projekt SESAR se skládá z definiční fáze (2004-2007) a z prováděcí fáze (2008-2020), která se dělí na 2 etapy: rozvoj (2008-2013) a zavádění (2014-2020). Přesný rozsah prováděcí fáze vyplyne z definiční fáze. Společný podnik bude zasahovat pouze v činnostech týkajících se vývoje při prováděcí fázi. Sdělení Komise týkající se programu SESAR obsahuje upřesnění týkající se tohoto bodu. 5.2. Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergie. Společenství již společně s organizací Eurocontrol spolufinancuje definiční fázi v rámci programu transevropských dopravních sítí. Bez účasti Společenství by tato fáze nemohla být zahájena, nebo by u ní došlo k významnému zpoždění, které by tento projekt mohlo ohrozit. Účast orgánů veřejné moci v této prováděcí fázi přináší projektu strategický a institucionální rozměr. Plně zapadá do logiky lisabonské strategie tím, že vytvoří partnerství veřejného sektoru se soukromým sektorem v oblasti výzkumu. Jelikož je Komise držitelem normotvorné pravomoci, zaručuje soudržnost s právními předpisy jednotného nebe a zajišťuje účinné a rychlé přijímání rozhodnutí, což je základním požadavkem při modernizaci řízení letového provozu v Evropě. Finanční účast Společenství tvoří důležitý podnět průmyslu, který by nebyl schopen sám financovat modernizaci systému a nést přitom provozní náklady současného systému. 5.3. Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABM Projekt SESAR zapadá do cíle ABM „dokončit vytvoření vnitřního trhu služeb v oblasti energie a dopravy a dbát na jeho provedení“ činnosti „Vnitrostátní, letecká a námořní doprava“. Cílem projektu SESAR je modernizace systému řízení letového provozu v Evropě. Cílem společného podniku je organizovat a koordinovat projekt spojením úsilí při výzkumu a vývoji v Evropském společenství. Definiční fáze v současné době probíhá a v roce 2007 umožní vytvořit plán modernizace řízení letového provozu v Evropě . Tento plán poskytne základní prvky pro definici operativních cílů společného podniku. Plán definuje potřebu výkonu nového systému s výhledem do roku 2020 a dále a stanoví řešení při vytváření harmonizovaného a zcela interoperabilního systému řízení letového provozu. Definuje pracovní program pro činnosti týkající se výzkumu, vývoje a ověřování i podrobný plán s uvedením nákladů a priorit fáze vývoje a zavádění. Před vypracováním plánu modernizace tedy nebude možné definovat operativní cíle a přesné ukazatele. Přesto již můžeme určit „zvláštní“ cíle: - zřídit společný podnik, vytvořit řídící orgány, přijmout pracovníky; - organizovat a koordinovat provádění projektu podle plánu modernizace; - organizovat výzkumnou a vývojovou činnost, ověřování a konstrukce, které spadají do jeho pravomoci; - organizovat nabídková řízení na rozvoj společných produktů. V tomto stádiu lze uvažovat tyto ukazatele: vytvoření řídící struktury (zařízení sídla, vytvoření správní rady, přijetí jednacího řádu a finančních předpisů, přijetí výkonného ředitele a pracovníků); zahájení činností (stanovení pracovního programu, uzavření dohody s organizací Eurocontrol, výzva k finančním závazkům členů); pokračování činností a jejich vyhodnocení (získání dalších členů, zahájení nabídkových řízení, vypracování zpráv o dosaženém pokroku, srovnání se Spojenými státy). 5.4. Způsob provádění (orientační) Uveďte způsob[36] realizace akce. ( Centralizované řízení ( přímo ze strany Komise ( nepřímo na základě pověření pro: výkonné agentury ( výkonné agentury ( subjekty, které Společenství zřídila, uvedené v článku 185 finančního nařízení ( vnitrostátní veřejné subjekty / subjekty pověřené veřejnou službou ( Sdílené nebo decentralizované řízení ( spolu s členskými státy ( spolu se třetími zeměmi ( Společné řízení s mezinárodními organizacemi (uveďte s kterými) 6. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ 6.1. Kontrolní systém Projekt stanov společného podniku stanoví zvláštní ustanovení v otázce vnitřní kontroly. 6.2. Hodnocení 6.2.1. Hodnocení předem (ex-ante) Rozbor vlivu uvedený v příloze tohoto návrhu, který je založený na přípravné studii náklady-zisk, který byl proveden pro projekt SESAR a pro jeho vedení již z velké části dodává údaje požadované hodnocením předem (ex-ante) týkající se vytvoření společného podniku SESAR. Přesto, z důvodů uvedených v odstavci 5, budou základní prvky pro definici operativních cílů společného podniku dostupné až v roce 2007. Protože tedy nebude možné provést v tomto stádiu projektu vyčerpávající předběžný (ex-ante) rozbor, Komise doplní své hodnocení na konci definiční fáze. 6.2.2. Opatření přijatá po průběžném / následném hodnocení (ex post) (na základě podobných zkušeností z minulosti) Nepoužije se 6.2.3. Podmínky a periodicita budoucího hodnocení Vnitřní hodnocení společného podniku je zajištěno na základě roční zprávy o dosaženém pokroku projektu. Komise mimo jiné hodnotí provádění tohoto nařízení a dosažené výsledky. Počítá se s konečným hodnocením. 7. Opatření proti podvodům Stanovy společného podniku obsahují zvláštní ustanovení týkající se opatření proti podvodům. 8. PODROBNOSTI O ZDROJÍCH 8.1. Cíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnosti Položky závazků v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | 2012-2013 | Úředníci nebo dočasní zaměstnanci[39] (06 01 01) | A*/AD | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | Zaměstnanci financovaní[40] podle čl. 06 01 02 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | Ostatní zaměstnanci financovaní[41] podle čl. 06 01 04/05 | = | = | = | = | = | = | CELKEM | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | - 8.2.2. Popis úkolů, které vyplývají z akce - přípravné práce pro zřízení společného podniku; - vazby s různými politickými, ekonomickými, odbornými a sociálními subjekty; - správa subvencí Společenství. 8.2.3. Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa) (V případě více zdrojů uveďte vždy počet pracovních míst podle původu). ( 2 pracovní místa vyčleněná v současnosti na řízení projektu, který má být nahrazen nebo prodloužen ( Pracovní místa předběžně vyčleněná v rámci procesu RSP / PNR na rok n ( 1 pracovní místo , o něž je třeba požádat v příštím procesu RSP / PNR ( 1 pracovní místo , jež má být obsazeno převedením stávajících zdrojů v rámci řídícího útvaru (interní přeobsazování) ( Pracovní místa požadovaná pro rok n, avšak neplánovaná v procesu RSP / PNR dotyčného roku 8.2.4. Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce (06 01 04/05 – Výdaje na správu a řízení) Nepoužije se v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Rozpočtová linie (číslo a okruh) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM | 1. Technická a administrativní pomoc (včetně souvisejících personálních nákladů) | = | = | = | = | = | = | = | Výkonné agentury[42] | Další technická a administrativní pomoc | = | = | = | = | = | = | = | interní (intra muros) | externí (extra muros) | Technická a administrativní pomoc celkem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částce v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Druh lidských zdrojů | Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | Rok 2012 a násl. | Úředníci nebo dočasní zaměstnanci (06 01 01) | 0,324 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,432 | Zaměstnanci financovaní podle čl. 06 01 02 (END) | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,130 | Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (nezahrnuté do referenční částky) | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanci Případně by měl být uveden odkaz na bod 8.2.1 Obvyklé náklady na jednoho pracovníka 108 000 EUR ročně Výpočet – Zaměstnanci financovaní podle článku 06 01 02 Případně by měl být uveden odkaz na bod 8.2.1 Náklady na přiděleného odborníka z členského státu: Denní příspěvek 41 000 EUR ročně + Cestovné 4 000 EUR ročně + Administrativní náklady 19 985 EUR ročně = Celkem 64 985 EUR ročně => 65 000 EUR ročně 8.2.6. Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | Rok 2012 a násl. | CELKEM | 06 01 02 11 01 – Služební cesty** | pm | pm | pm | pm | pm | pm | pm | 06 01 02 11 02 – Schůze a konference | 06 01 02 11 03 – Výbory[43] | 06 01 02 11 04 – Studie a konzultace | 06 01 02 11 05 - Informační systémy | 2. Ostatní výdaje na řízení celkem (06 01 02 11) | 3. Ostatní výdaje administrativního charakteru (upřesněte i s odkazem na rozpočtovou linii) hodnocení 06.010503 – 06.010404*** | 0,200 | 0,600 | 0,800 | Administrativní výdaje celkem, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,200 | 0,600 | 0,800 | Výpočet – Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky ** Služební cesty pracovníků Komise přidělených k projektu. Bude záležet na konečném sídle společného podniku. *** 2 hodnocení průběžná a jedno konečné Potřeby pracovních míst a správní potřeby budou pokryty ze zdrojů dotace přidělené řídícímu GŘ v rámci ročního příspěvku. [1] Předpovědi organizace Eurocontrol. [2] SESAR byl uváděn v různých případech, kdy Komise přispěla k lisabonskému procesu. [3] Usnesení Rady ze dne 24. října 1994 (94/C 309/02), ze dne 17. listopadu 1995 (95/C 317/01) a ze dne 19. července 1999 (1999/C 222/01). Rozhodnutí Parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996. Návrh Komise KOM(2004) 475 ze dne 14. července 2004. [4] Nařízení (ES) č. 549/2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe. Nařízení (ES) č. 550/2004 o poskytování letových navigačních služeb. Nařízení (ES) č. 551/2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru. Nařízení (ES) č. 552/2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu. [5] Toto s sebou přináší bezpečnostní problémy, které jsou spojené s přetížením kmitočtů a s nedorozuměním, které se může objevit mezi pokyny jedněch a jednáním druhých. [6] Paříž-Roissy v roce 2000, Milán Linate v roce 2001, Überlingen v roce 2002. V průměru se uvažuje 9 nehod ročně, na kterých se nepřímo podílí řízení letového provozu. [7] Nejvýznamnějším případem je případ sítě leteckých telekomunikací, která byla definována a standardizována na zastaralém modelu před příchodem sítě internet, a která dnes stále ještě nebyla zavedena. [8] Údaje organizace Eurocontrol. [9] Komise právě přijala Sdělení o omezování dopadu letectví na změnu klimatu (KOM(2005)459 v konečném znění). [10] Zejména provádění strategie ATM2000+ [11] Komise bude mít za tímto účelem poradní radu pro letecký výzkum v Evropě (ACARE), která bude informována o programech společného podniku. [12] Při diskusích o rozpočtovém procesu pro příslušný rok bude třeba schválit případnou změnu výše ročních částek poskytovaných z rozpočtu Společenství a zůstat pod hranicemi, které budou schváleny pro „projekty společného zájmu“ při rozhodování, která budou přijata na základě návrhu KOM(2004) 475 v konečném znění“. [13] Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 9. [14] Úř. věst. C ___, ___, s.___. [15] Úř. věst. C ___, ___, s.___. [16] Úř. věst. C ___, ___, s.___. [17] Úř. věst. L 96, 31.03.2004, s. 1. [18] Úř. věst. L 96, 31.03.2004, s. 10. [19] Úř. věst. L 96, 31.03.2004, s. 20. [20] Úř. věst. L 96, 31.03.2004, s. 26. [21] 9440/05 RECH 120 COMPET 111 [22] Úř. věst. L 145, 13.6.1977, s. 1. Rozhodnutí naposledy pozměněné směrnicí 2004/66/ES (Úř. věst. L 168, 1.5.2004, s. 35). [23] Úř. věst. L 76, 23.3.1992, s. 1. Rozhodnutí naposledy pozměněné směrnicí 2000/106/ES (Úř. věst. L 359, 4.12.2004, s. 30). [24] Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí č. 884/2004/ES (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1). [25] Úř. věst. L 124, 20.05.2003, s. 36. [26] Úř. věst. L 145, 31.05.2001, s. 43. [27] Úř. věst. L 136, 31.5.1999, s. 1. [28] Úř. věst. L 136, 31.5.1999, s. 15. [29] Úř. věst. L 101, 11.4.2001, s. 1. Rozhodnutí naposledy pozměněné rozhodnutím 2005/571/ES (Úř. věst. L 193, 23.7.2005, s. 31). [30] ozlišené položky [31] Výdaje, které nespadají pod kapitolu 06 01 příslušné hlavy 06 [32] Výdaje v rámci článku 06 01 04 hlavy 06. [33] Výdaje v rámci kapitoly 06 01 kromě článků 06 01 04 nebo 06 01 05. [34] Viz body 19 a 24 interinstitucionální dohody. [35] V případě potřeby, např. potrvá-li akce déle než 6 let, je třeba doplnit další sloupce. [36] Zvolíte-li více než jeden způsob, uveďte další podrobnosti v části „příslušné poznámky“ tohoto bodu. [37] Jak je popsáno v bodě 5.3. [38] Jak je popsáno v bodě 5.3. [39] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce. [40] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce. [41] Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky. [42] Měl by být uveden odkaz na konkrétní legislativní finanční výkaz dotyčných výkonných agentur. [43] Uveďte přesně druh výboru a skupinu, do níž náleží.