CS Úřední věstník Evropské unie C 18/35

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Evropský loďařský průmysl – řešení současné krize

2011/C 18/07

Zpravodaj: pan Marian KRZAKLEWSKI

Spoluzpravodaj: pan Enrique CALVET CHAMBON

Dne 16. července 2009 se Evropský hospodářský a sociální výbor, v souladu s čl. 29 odst. 2 Jednacího řádu, rozhodl vypracovat stanovisko z vlastní iniciativy k tématu

Evropský loďařský průmysl – řešení současné krize.

Poradní komise pro průmyslové změny, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 9. dubna 2010.

Na 462. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 28. a 29. dubna 2010 (jednání dne 29. dubna 2010), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 168 hlasy pro, 14 hlasů bylo proti a 12 členů se zdrželo hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 Evropský hospodářský a sociální výbor se značným znepokojením konstatuje, že loďařský průmysl v EU se nachází v hluboké krizi, která je charakteristická naprostým nezdarem, pokud jde o nové zakázky, značnými problémy s financováním již existujících zakázek, přebytkem výrobní kapacity ve stavbě obchodních lodí, neodvratnou ztrátou pracovních míst a oznámeními o dalším propouštění, stále větším počtem bankrotů a likvidací loděnic a s nimi spojených podniků.

1.2 Výbor je přesvědčen, že v této kritické situaci je nezbytná společná evropská strategie pro budoucnost loďařského průmyslu v EU a s tím související koordinace činností členských států. První prvky strategie je třeba určit a spustit nejdéle do poloviny roku 2010. Měly by se týkat těchto nejnaléhavějších potřeb:

— stimulace poptávky (viz odst. 4.1 a 4.1.1)

— financování (mj. prodloužení platnosti rámce pro státní podporu na stavbu lodí i pro období po roce 2011)

— zajištění prostředků týkajících se zaměstnanosti (včetně pomoci při uzavření loděnic)

— zabránění situaci, kdy chybí poctivá hospodářská soutěž.

Tyto činnosti by se měly vyvarovat negativních podnětů, které by mohly ztížit konkurenceschopnost.

1.3 V situaci, kdy v loďařském odvětví chybí systém obchodních pravidel závazných po celém světě, se Výbor domnívá, že je třeba po Komisi požadovat, aby přijala energičtější a rozhodnější opatření na ochranu tohoto strategického odvětví. Vzhledem k chybějící mezinárodní dohodě na úrovni OECD musí EU přijmout bezprostřední a rozhodná opatření, aby ochránila evropské odvětví stavby lodí před nekalou konkurencí.

1.4 Evropští a národní tvůrci politik, podniky v tomto odvětví a sociální partneři musí neodkladně přijmout opatření k realizaci společně vypracovaného projektu (1), jehož politickým důvodem je:

— udržet silnou a konkurenceschopnou průmyslovou základnu pro toto odvětví pokročilých technologií v Evropě, které může do budoucna zajistit vysokou úroveň udržitelného rozvoje;

— vyhnout se krátkozrakému propouštění v období poklesu konjunktury, zachovat pracovní místa a, což je stejně důležité, udržet v tomto strategickém odvětví vysoce kvalifikované pracovní síly;

— dodat mimořádného významu argumentům ve prospěch námořní dopravy z hlediska ekologie a úspory energie – evropský loďařský průmysl, zejména pododvětví výroby lodního vybavení, má značný potenciál zlepšit situaci v těchto dvou oblastech;

— zajistit soudržnost, pokud jde o ohrožené přímořské regiony, v nichž je přítomen loďařský průmysl;

— nedovolit, aby výrobní kapacity loděnic klesly pod kritické množství, protože EU v takovém případě nebude do budoucna schopna vyrábět lodě;

— zajistit evropský know-how v oblasti financování stavby lodí (2);

— zachovat evropské námořní kompetence (i ve vědě a na vysokých školách);

— disponovat v odvětví značným potenciálem pro růst, inovace a rozšíření rozsahu výzkumu a vývoje;

— vycházet z toho, že náklady probíhajících konkrétních opatření pro dané odvětví jsou nižší, než náklady na nečinnost (viz příklad z USA) (3).

1.5 Výbor vyzývá Radu, Komisi a Parlament, aby EU za svůj strategický a prioritní cíl považovala zachování nezbytného kritického množství v oblasti stavby a oprav lodí v Evropě. Je to nutné, aby:

— byla zachována kontrola nad ekologickým a energetickým pokrokem v dopravě i nad růstem její energetické účinnosti;

— nedošlo ke ztrátě značného technologického přínosu do evropského průmyslu. Tento přínos ovlivňuje i jiná odvětví (zahraniční ekonomiky). Jakmile dojde k uzavření loděnice, není již nikdy znovu otevřena;

— byl využit budoucí potenciál růstu (např. využití větrné energie), jenž může Evropa využít pouze prostřednictvím použití svých schopností z oblasti stavby lodí;

— byla zachována dostatečná schopnost reagovat na různé dějinné souvislosti (v krizové situaci se každá loď stává strategickým prvkem boje, což se týká i obchodních lodí);

— byla udržena kvalifikovaná pracovní síla a dostatečná úroveň pokročilého vědeckého výzkumu v loďařském průmyslu, jež by se jinak dostaly zcela do neevropských rukou v oblastech, jako je doprava, udržitelný růst, ochrana životního prostředí a vysoká technologická úroveň inovací.

1.6 Výbor upozorňuje, že ztráta nezbytného kritického množství v odvětví stavby lodí zapříčiní likvidaci a uzavírání institucí vzdělávajících inženýry a specializovaný technický personál a odborných škol pro specializované pracovníky. Znamená to, že Evropské unii hrozí ztráta kritického intelektuálního množství ve prospěch jejích obchodních a politických konkurentů.

1.7 Výbor se domnívá, že stejně jako v případě jiných odvětví (např. automobilového) musí členské státy společně usilovat o společné kroky na evropské úrovni, aby se tomuto odvětví umožnilo přežít krizi díky krátkodobému uplatnění dočasných prostředků zohledňujících specifický charakter odvětví.

1.7.1 Tyto prostředky musí:

— vyvolat co nejrychlejší zajištění nových zakázek;

— umožnit, aby i v období slabé konjunktury zůstaly zachovány vazby mezi loděnicemi a spolupracujícími podniky a pracovníky s nezbytnými dovednostmi, aby nedošlo k trvalé ztrátě znalostního potenciálu kvůli přechodné krizi.

1.8 Pokud jde o politiku zaměstnanosti v odvětví, domnívá se Výbor, že je třeba všemi prostředky zabránit propouštění v tomto odvětví. Je nutné udržet kvalifikované a kompetentní pracovníky, kterých již byl v posledních letech nedostatek. Pro období krize v odvětví musí veřejné orgány vytvořit společné evropské rámce týkající se kratší pracovní doby v zájmu zajištění stejných pravidel v Evropě a ochrany zaměstnaných osob, která bude dosažitelná pro všechny ohrožené pracovníky.

1.8.1 Tyto rámce musí zaručit zachování pracovních míst a kupní síly tam, kde je to možné, a právo všech pracovníků na přístup k odbornému vzdělávání a rekvalifikacím a na jejich poskytování. Programy odborného vzdělávání a rekvalifikací pracovníků loděnic jsou nutné v zájmu zlepšení jejich individuální odborné způsobilosti a celkové úrovně kvalifikací v loděnici.

Konkrétní doporučení a návrhy Výboru

1.9 Je třeba urychlit činnost na evropské úrovni týkající se naléhavé výměny loďstva z ekologických důvodů. Za tím účelem je třeba využít všech možností vyplývajících z pokynů ke státní podpoře na ochranu životního prostředí z roku 2008. Ekologické otázky musí jako prioritní řešit v celosvětovém měřítku Mezinárodní námořní organizace. Tento proces již probíhá.

1.10 Členské státy a EU se musí zabývat problémem stálého financování loďařského odvětví. Proto je třeba vytvořit společně s EIB evropský nástroj pro financování loděnic. Celé odvětví, tvůrci politik a EIB musí prozkoumat, jak loďařskému odvětví zpřístupnit prostředky EIB za účelem podpory ekologických technologií a čisté dopravy.

1.11 Je třeba důkladněji kontrolovat obchodní praxi majitelů lodí, aby nevyužívali evropských a národních podpor k nákupu lodí z loděnic mimo EU.

1.12 Je třeba podporovat a prosazovat ekologicky a ekonomicky přípustnou demontáž a modernizaci (retrofitting) starých lodí při zachování evropských požadavků v oblasti kvality v loděnicích, které se touto činností zabývají.

1.13 Výbor podporuje iniciativu LeaderSHIP 2015 jako vhodný rámec pro všechny subjekty, aby společně vypracovaly politiku pro toto odvětví. Takový rámec musí být rozšířen i na jiné sektory hospodářství.

1.13.1 LS 2015 musí také vypracovat dynamický a odvážný plán činnosti, jenž se zaměří na posílení evropské výroby lodí, udržení pracovních míst vyžadujících vysokou kvalifikaci a poskytne odpovědi na obtížné úkoly, před kterými stojí výroba lodí, pokud jde o ochranu životního prostředí. Je nutné, aby všechny zainteresované strany, zejména evropské instituce a členské státy, prováděly návrhy vypracované v rámci LS 2015.

1.14 Výbor doporučuje sociálním partnerům, aby v období krize zvláště využili možností sociálního dialogu za účelem vypracování společných strategií pro budoucnost. Sociální dialog je platformou pro společné koncepce a řešení v boji se současnými a budoucími výzvami pro odvětví stavby lodí. V této souvislosti musí být také sjednány a realizovány sociální normy pro pracovníky v evropském loďařském průmyslu.

1.14.1 Výbor se domnívá, že využití zásady sociální odpovědnosti podniků v tomto odvětví by mělo přispět k jeho udržitelnému rozvoji.

1.14.2 Výbor pobízí k využití konkrétních prostředků v zájmu zachování vazeb pracovníka a podniku během dlouhých období nedostatku zakázek (labour pools, dotovaná odborná příprava atd.).

1.14.3 Je třeba prověřit možnost dočasného přidělení určité části „sociálních“ subvencí (ESF (4), EFRR, fond pro přizpůsobení se globalizaci) do odvětví stavby lodí.

1.15 Výbor podporuje co nejrychlejší vytvoření odvětvové rady pro zaměstnanost a dovednosti v loďařském průmyslu v souladu s novou strategií Komise, jež vytváření podobných orgánů plánuje.

1.16 S ohledem na klíčový význam výroby „zelených“ a energeticky úsporných lodí pro přežití odvětví je třeba usilovat o to, aby loděnice, školy a veřejné orgány zajistily programy odborné přípravy a rekvalifikací podporující a rozvíjející vhodný soubor dovedností a odborné způsobilosti, jež umožní úspěšný přechod k energeticky úsporným lodím s nízkými emisemi. Výbor podporuje myšlenku „zelených kvalifikací“ pro všechny pracovníky v odvětví.

1.16.1 V odvětví stavby lodí je třeba využívat nástroje jako ECVET, EQARF a EQF za účelem usnadnění mobility a zvýšení konkurenceschopnosti a produktivity.

1.17 Po loďařském průmyslu je nutné vyžadovat, aby rozšířil své cíle a činnosti (mořské prostředí, akvakultura, výroba energie na moři, arktická dimenze atd.).

1.18 Technologické úsilí musí být zaměřeno i na nové oblasti (a tedy na vědecký výzkum) a je nutné posílit úlohu technologických platforem (například Waterborne) a spolupráci mezi nimi.

1.19 Od Komise je třeba vyžadovat větší podporu a naléhavější činnost ve prospěch námořní dopravy na krátké vzdálenosti, námořních dálnic a vhodných lodí pro jejich obsluhu, které budou splňovat evropské ekologické a energetické požadavky.

1.20 Výbor se domnívá, že při hledání řešení pro evropské loděnice nelze opomenout zhodnocení výrobců lodního vybavení, kteří jsou s nimi bezprostředně spojeni. Situace v tomto odvětví je značně lepší než v loděnicích (mimo jiné i proto, že tyto podniky mohou snadněji převádět svoji činnost). Proto stojí za to prozkoumat příčiny těchto rozdílných situací a učinit závěry, které lze vzít v úvahu ve chvíli, kdy hledáme dobrá řešení pro evropské loděnice.

1.20.1 Výbor má v úmyslu v budoucnu připravit zprávu týkající se tohoto odvětví a jeho vlivu na loďařský průmysl.

2. Úvod – odůvodnění a účel stanoviska

2.1 Evropský loďařský průmysl (5) obzvláště silně pociťuje důsledky současné krize s ohledem na:

— specifické finanční potřeby, které jsou větší než v případě jiných odvětví,

— nesmírnou citlivost na změny ve světovém obchodě, jenž v současnosti vykazuje prudce sestupnou tendenci, pokud jde o poptávku po produkci loděnic, což je do značné míry výsledek rekordního nárůstu počtu obchodních lodí ve světě, jejichž přebytek rozhodně předstihuje růst poptávky po námořní přepravě,

— konkurenci rozvíjející se především v zemích, které v loďařském průmyslu využívají intervenční politiku a které toto odvětví považují za strategické,

— vznik krize ve chvíli, kdy se v celém světě zřetelně projevuje velmi výrazný přebytek hmotného kapitálu značně překračující potřeby,

— vznik krize ve chvíli, kdy je mnoho evropských loděnic v pokročilém stadiu hluboké restrukturalizace, modernizace a technického rozvoje, což často probíhá velmi bolestně; příkladem je situace polských loděnic,

— specifické rysy odvětví (velké investice, dlouhý výrobní cyklus, výroba prototypů, nesériová výroba atd.), jež znamenají jistá nevyhnutelná omezení a v případě hlubokých krizí nutí k přijetí dramatických rozhodnutí o uzavření podniků.

2.2 Hrozba ztráty nutného kritického množství (6) výrobní kapacity loděnic v Evropě je reálná a je třeba ji vzít v úvahu a posoudit možné škody, jež by tato ztráta mohla Evropě do budoucna způsobit z hospodářského, sociálního, technologického a strategického hlediska.

2.3 Z výše uvedených důvodů předkládá Výbor toto stanovisko, jež se zaměřuje na konkrétní důsledky krize pro loďařský průmysl. Obsahem stanoviska je pokus o popis tohoto problému z hospodářského, sociálního (zaměstnanost, kvalita pracovních míst a regionální dopady), technologického a strategického pohledu.

2.4 Výbor v tomto stanovisku také stručně shrnuje a hodnotí provádění iniciativy LeaderSHIP 2015 v polovině jejího uplatňování. Pokouší se odpovědět na otázku, co dělat, aby byla úspěšně dokončena a nestala se prohrou, a jak tuto iniciativu zaktualizovat vzhledem k novým okolnostem vyplývajícím z hospodářské krize.

3. Specifické důsledky krize pro loďařský průmysl

3.1 S ohledem na výjimečné charakteristické rysy odvětví stavby lodí je třeba zdůraznit, že nahromadění finančních problémů v tomto odvětví, jež je stejně tak důsledkem stálých problémů s financováním (7), jako nepříznivé fáze hospodářského cyklu a odstupování investorů od financování dříve zadaných zakázek (a také čím dál častějších případů obchodu s loděmi „z druhé ruky“ (8)), vytváří vážné nebezpečí, a to tím spíše, že toto průmyslové odvětví vždy mělo větší problémy s financováním než jiná odvětví.

3.1.1 Odvětví stavby lodí, zejména pododvětví loděnic vyrábějících velké a středně velké lodě v EU, trpí také z důvodu chybějící poctivé hospodářské soutěže a z důvodu nekalé konkurence z jiných částí světa, což se děje již několik desítek let. Tomuto odvětví dosud chybí systém obchodních pravidel závazných po celém světě. Kromě toho nelze opomenout, že krize odhalila přebytek výrobní kapacity v zemích, jež se bezohledně snaží o veřejné financování své produkce, které probíhá nepřetržitě.

3.1.2 S ohledem na dříve nevídaný souběh mnoha nepříznivých okolností, jež byly uvedeny výše, nelze k problému, s jakým se tento sektor v tuto chvíli potýká, přistupovat jako k tzv. „opakující se záležitosti“, ale jako k nové a dramatické výzvě. Je třeba podotknout, že tyto problémy jsou spíše finančního než průmyslově-strukturálního rázu.

3.1.3 Avšak právě tváří v tvář krizi vzniká příležitost pro přijetí opatření vedoucích k udržení a zajištění kritického množství nutného k zachování vyspělých technologií v tomto odvětví, které i přesto, že je ohroženo zánikem, je klíčovým odvětvím pro námořní dopravu. Evropským loděnicím bohužel zároveň hrozí, že toto kritické množství ztratí.

3.2 Tendencí charakteristickou pro loďařský průmysl je opožděná reakce na oživení konjunktury. S ohledem na tento nepříznivý mechanismus potřebuje toto odvětví podporu, bez níž může být smrtelně zasaženo. To mu hrozí i v případě, že již zavedené dočasné prostředky podpory budou zastaveny příliš brzy.

3.2.1 V odvětví stavby lodí došlo k situaci, kdy po období haussy následuje období baissy. Tento jev je ve stavbě lodí známý již mnoho desítek let a EU musí ve svých odvětvových politikách předjímat důsledky tohoto hospodářského cyklu.

3.3 Při probírání příčin a důsledků obtížné situace odvětví je třeba zmínit specifickou situaci zemí, jako je například Polsko nebo Rumunsko.

Dramatická situace v Polsku, která se v současnosti projevuje zánikem výroby ve dvou velkých loděnicích ve Gdyni a Štětíně, je výsledkem souběhu několika osudných okolností a jejich nepředvídání o několik let dříve. Sešlo se zde zastavení procesů obnovy a restrukturalizace odvětví hlavně kvůli politickým rozhodnutím na přelomu let 2002 a 2003 a nevyužití dobré konjunktury na evropském a světovém trhu v letech 2003–2008.

3.4 Loďařský průmysl je strategické odvětví jak samo o sobě, tak ve spojení s jinými odvětvími i z hlediska zaměstnanosti. Zvlášť zřejmé a zasluhující si zdůraznit to je v době krize. Tento názor sdílí Komise a doufejme, že i současné předsednictví EU. Proto je třeba od nich očekávat a vyžadovat politické kroky. Dosud bohužel chybí zřetelná podpora většiny členských států, v nichž toto odvětví existuje.

3.5 Sociální důsledky krize projevující se v loďařském průmyslu jsou na regionální úrovni velmi zásadní. Nárůst nezaměstnanosti v regionech s převažujícím loďařským průmyslem a ztráta značné části regionálního HDP mohou být mnohem drastičtější než v průmyslových odvětvích s celostátním dosahem, v nichž podpůrné činnosti probíhají na úrovni celého státu.

3.6 Když se uzavře loděnice, je to obvykle navždy. Pak dojde k nenávratné ztrátě know-how a pokročilých technologií. Prakticky všechny produkty loděnic mají pilotní charakter nebo jde o prototypy, každý z nich obsahuje rozmanité složky výzkumu a vývoje. Pokud je Evropa ztratí, dostane se budoucnost ekologické a nízkouhlíkové dopravy zajišťované „čistými loděmi“ do jiných, nespolehlivých rukou. Kromě toho je zde nebezpečí, že ztráta kritického množství v důsledku omezí přístup k energií a surovinám z oceánů a k nerostným surovinám, jejichž těžba probíhá na moři.

3.7 Pododvětví opravy lodí v krizi není, ale může začít pociťovat konkurenci ze strany loděnic zabývajících se stavbou lodí, které změní svůj profil na opravárenské loděnice. Na druhou stranu dochází v poslední době k případům, kdy opravárenské loděnice odkupují (nebo si najímají) části výrobní infrastruktury loděnic vyrábějících lodě, kde pak zaměstnávají skupiny kvalifikovaných pracovníků z likvidovaných loděnic.

3.8 Stavba a oprava lodí a technologicky pokročilé vybavení a materiály, které jsou při tom využívány, mají velmi zásadní význam i pro evropskou obranyschopnost, zvýšení ochrany a bezpečnosti, zlepšení stavu životního prostředí a pro šíření technologií do jiných průmyslových odvětví, což je důležitým argumentem při hledání východiska ze současné kritické situace v odvětví.

3.9 Při popisu situace loďařského průmyslu, zejména stavu loděnic, nelze opomenout zhodnocení odvětví výroby lodního vybavení, které je s ním bezprostředně spojeno. Toto odvětví zaměstnává v Evropě téměř dvakrát více pracovníků než odvětví stavby lodí (kromě zaměstnanosti v odvětví stavby jachet a rekreačních lodí, která je jedenapůlkrát větší než v tradičním odvětví stavby lodí). Pokud jde o odvětví lodního vybavení EU a jeho podíl na celosvětové produkci technologicky pokročilého vybavení, je mnohem větší než podíl loděnic a činí 36 % (při 50 % podílu Asie, který se týká výrobků nižší třídy). Situace dodavatelů lodního vybavení je tedy nesrovnatelně lepší než situace loděnic.

3.10 Proto stojí za to prozkoumat příčiny těchto rozdílných situací a učinit závěry, ke kterým lze přihlédnout při hledání dobrých řešení pro evropské loděnice. Řešení použitá v tomto odvětví a jeho přirozené spojení s loděnicemi mohou představovat cennou synergii, která by stála za zavedení v celém loďařském průmyslu. Zároveň by neměly být podceňovány prognózy, které předpovídají značné zhoršení situace evropského odvětví lodního vybavení v případě ztráty kritického množství v evropských loděnicích.

4. Koncepce činností a řešení v současné krizové situaci v odvětví

4.1 Je nutné a naléhavé zvýšit poptávku po výrobcích a službách celého odvětví (spolu s opravárenským). Výbor se domnívá, že za tímto účelem je třeba usilovat o ekologickou modernizaci (retrofitting) starých či nebezpečných a také „špinavých“ lodí pomocí právních prostředků a ekonomických stimulů.

4.1.1 V zájmu překonání problému špatné situace na trhu v tomto odvětví, by EU a členské státy mohly mimo jiné podpořit nebo financovat zlepšení obchodního loďstva EU z hlediska ekologie a energetické úspornosti zároveň se zadáním subdodávek průmyslového/lodního vybavení.

4.1.2 Evropské loděnice by se měly zaměřit na stavbu lodí, které mají komparativní výhodu, tj. lodě vysoké kvality a využívající pokročilé technologie (9).

4.2 Měly by se uvážit zvláštní prostředky v rámci tzv. „vnitřní“ flexikurity, jež by chránily vazby pracovníků k odvětví a jejich know-how během dumpingového cyklu (10). Je třeba podporovat je jednáním v rámci sociálního dialogu a organizováním k tomu určených prostředků veřejné podpory.

4.2.1 Některé strukturální regionální a podpůrné prostředky by mohly být znovu přezkoumány a zaměřeny na toto odvětví. Zdá se, že EFRR (11) by se mohl stát zdrojem financování několika takových nástrojů.

4.3 Boj o úroveň rozsahu hospodářské soutěže na konkurenčním trhu stavby lodí a jejich oprav nebyl dosud ani důležitý, ani upřímný. V samotné Evropě je třeba zajistit volnou hospodářskou soutěž, ale odvětví, jež se musí potýkat se zbytkem světa, je třeba chránit stejně, jako ho chrání konkurenti ze zemí mimo EU.

4.3.1 Má-li se odvětví stavby lodí považovat za strategické, pak je třeba v otázce konkurence ze zemí mimo EU postupovat tak, jak se postupuje např. ohledně automobilového odvětví. Zatím se však v poslední dohodě s Koreou ani neobjevuje požadavek na splnění jejích nejnovějších i dřívějších závazků, což není odpovědny přístup.

4.3.2 Korea musí dodržet závazek používat „běžné tržní ceny“ a zdržet se dotování loděnic. Musí to být doporučením kroků, jež bude Komise provádět na zasedání OECD, pokud jde o jednání na téma nové úmluvy o loďařském průmyslu.

4.4 Značný význam pro budoucnost odvětví má také výroba v loděnicích spojená s obranyschopností. V této souvislosti je třeba upozornit na činnost Evropské obranné agentury, kterou je třeba pokládat za perspektivní. Zde je vhodné se zmínit o příležitostech, které pro toto pododvětví vytvářejí technologie s dvojím využitím.

4.5 Je třeba rozvíjet možnosti a potenciál technologické platformy známé jako „Waterborne“, pokud jde o odvětví stavby lodí v rámci sedmého rámcového programu pro výzkum a rozvoj a její spolupráci s jinými technologickými platformami, a díky tomu udržet rozvoj tak důležitého nástroje, jakým jsou pro loděnice činnosti v oblasti výzkumu, vývoje a investic.

4.6 Udržení kritického množství průmyslu na evropské úrovni je nezbytné, chceme-li mít bezpečné, „zelené“ a energeticky úsporné lodě, které budou mít rozhodující vliv na budoucnost ochrany mořského prostředí, náklady celé dopravy a ochrany a udržení evropské dopravy spojené se zásobováním energií (kabotážní lodě, plošiny, „ubytovny“ u vrtných plošin, větrné elektrárny v oblasti šelfu atd.). S tím je také spojena myšlenka organizovat ekologickou dopravu (lodní doprava na krátké vzdálenosti, námořní dálnice atd.).

4.6.1 V pokynech Společenství ke státní podpoře na ochranu životního prostředí (2008/C 82/01) se jasně zmiňuje nákup lodí méně zatěžujících životní prostředí; pokyny vyžadují účinné provádění bez zbytečné byrokracie.

4.7 Všeobecný systém pomoci poskytované rámcovými programy, jenž se týká odvětví se sériovou výrobou, by bylo vzhledem k aktuálním výzvám zapotřebí přizpůsobit potřebám odvětví z hlediska uplatnění těchto programů při výrobě v loděnicích, při níž se využívají pokročilé technologie, což se obvykle týká prototypů nebo malých sérií.

4.8 Pokud jde o evropský finanční rámec pro toto odvětví, je třeba ocenit od roku 2003 existující Rámec pro státní podporu na stavbu lodí (12), jenž byl vypracován Evropskou komisí, jako správný a prodloužit jeho platnost i na období po roce 2011, aby byly zajištěny předvídatelné podmínky pro inovace. Obnovený rámec by měl lépe odpovídat specifickým a aktuálním potřebám odvětví a zajistit jeho větší stabilitu.

5. Iniciativa LeaderSHIP 2015 – co dělat, aby pomohla odvětví za současné krizové situace a neskončila prohrou?

5.1 Když zástupci loďařského odvětví v letech 2002–2003 připravovali iniciativu LeaderSHIP 2015 (LS 2015), kterou EU podpořila, nebyly vyhlídky evropského loďařství příliš nadějné. Nových zakázek ubývalo, ceny za stavbu lodí byly nízké a v reakci na obrovský nárůst kapacit v Asii dále klesaly.

5.1.1 Strategie LS 2015 je v současnosti v polovině, ale situace v odvětví je podobná, možná dokonce horší – vzhledem k celosvětové krizi – než v době, kdy iniciativa vznikala.

5.1.2 Iniciativa LeaderSHIP 2015 byla před šesti lety koncipována jako vize založená na důvěře v kapacitní a inovační potenciál evropského námořního průmyslu a na odhodlání zasadit se o budoucnost. Zdá se, že tento přístup je stále aktuální, ale samotnou iniciativu je třeba opravit a přizpůsobit současnosti, zvláště vyvozením závěrů z období jejího spouštění a využívání.

5.2 Z hlediska sociálních partnerů z loďařského sektoru je hodnocení LS 2015 následující:

a. za nejdůležitější úspěchy se považují: — posun ve způsobu myšlení v odvětví, — změna ve způsobu vnímaní odvětví ze strany tvůrců politik a společnosti, — soudržný politický přístup, — evropský charakter iniciativy, — dosažení konkrétního pokroku v otázce jednotlivých prvků činností (inovací, sociálního dialogu, práv duševního vlastnictví, technické principy výrobního procesu);

b. za hlavní vady se považuje to, že: — některá konkrétní doporučení nebyla realizována (LPF (13), financování), — určité otázky nebyly dostatečně zohledněny (struktura průmyslu).

5.2.1 Ve shrnutí svého názoru se sociální partneři domnívají, že dlouhodobý přístup musí být upraven činnostmi, které reagují na krizi.

5.3 Komise ve dva roky starém dokumentu posuzujícím stav provádění LS 2015 závěrem vyjadřuje tento názor: „strategie LeaderSHIP 2015 i nadále poskytuje vhodný rámec politik v odvětví stavby lodí. Měla by pokračovat a pokud možno i zrychlit, zejména pokud jde o financování lodí. Je však také třeba poznamenat, že v mnoha oblastech je nyní na tahu odvětví nebo členské státy.“ Komise prohlašuje, že nadále podporuje strategii LeaderSHIP 2015 a bude pokračovat ve snaze zajistit přípravu a použití co nejlepší kombinace politik na úrovni EU.

5.4 Aniž bychom snižovali obsah či záměry zmíněného hodnocení, je třeba s naprostým přesvědčením konstatovat, že po uplynutí dvou let od doby jeho vypracování (do značné míry také vlivem změn v situaci odvětví, ke kterým došlo v důsledku krize) je naléhavě nutné toto hodnocení aktualizovat a navrhnout pro program obnovené nástroje, ačkoli se zdá, že všeobecný rámec nejdůležitějších činností v odvětví je stále aktuální.

5.4.1 Zdá se, že hlavním problémem při usilování o úspěch iniciativy LS 2015 je malá účinnost provádění plánovaných předsevzetí a její omezený vliv v některých členských státech, zejména těch, které jsou v EU teprve krátce.

5.5 Pokud jde o vliv iniciativy LS 2015 na zaměstnanost v loďařském průmyslu, je hodnocení ze strany některých subjektů dosti skeptické (14). Iniciativě se vytýká, že postrádá konkrétní provádění. Zdůrazňuje se, že v důsledku využívání LS 2015 bylo dosaženo pouze změn, které mají především kvalitativní charakter, týkající se nových dovedností pracovníků.

V Bruselu dne 29. dubna 2010. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Mario SEPI

(1) Projekt reakce na krizovou situaci již byl předložen v Bremerhavenu na zasedání představitelů na vysoké úrovni v rámci iniciativy LeaderSHIP.

(2) Evropa až dosud dominovala trhům s úvěry pro stavbu lodí. K ochraně tohoto know-how a jeho dalšímu budování musí být vytvořen evropský systém záruk, jenž loděnicím umožní zajistit financování současných i budoucích zakázek. Evropa musí udržet a dále rozvíjet svoji úlohu jako centra pro financování lodí.

(3) Obchodní důsledky ztráty kritického množství v USA jsou charakterizovány zvýšením nákladů na stavbu nových lodí po skončení krize v odvětví o 300 %.

(4) Evropský sociální fond.

(5) Definici tohoto termínu naleznete v přehledu používaných pojmů na konci stanoviska.

(6) Minimální úroveň celkové výroby v loděnicích zemí EU, která je nutná k udržení fungování odvětví stavby lodí v EU.

(7) „stále větší problémy s financováním vyplývající z nízké ziskové marže“ (CESA).

(8) Přebytek lodí rozhodně předstihuje růst poptávky po námořní přepravě – pokud by se nové lodě postavily jedna za druhou, dosahovala by délka takové řady 60 námořních mil (Bloomberg and Clarkson Research Services).

(9) Aniž bychom si činili nárok na úplnost, můžeme zde zmínit lodě osobní, výletní lodě, jachty, rekreační plavidla, servisní lodě, lodě pro přepravu automobilů a chemikálií, lodě pro přepravu LNG/LEG/LPG, lodě užívané při těžbě z mořského dna, ledoborce, hotelové lodě, plavidla na ochranu rybolovu, vlečná plavidla, vrtné plošiny, větrné elektrárny v pobřežních vodách, plavidla určená k vojenským účelům, lodě vybavené duálními technologiemi, moderní víceúčelové nákladní lodě, remorkéry a výzkumná plavidla.

(10) Období, v němž se spojují důsledky krize a „dna“ hospodářského cyklu (nepatrné množství zakázek).

(11) Evropský fond pro regionální rozvoj.

(12) Úř. věst. C 317, 30.12.2003, s. 11.

(13) Leadership Platform Financing (Financování platformy LeaderSHIP).

(14) Prezentace „Posouzení vlivu programu LeaderSHIP 2015 na zaměstnanost v loďařském průmyslu“, Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Uniwersytet Gdański, Polsko.

PŘÍLOHA 1 Přehled používaných pojmů: — Loďařský průmysl (včetně oprav a přestavby lodí): se zaměřuje na větší (hlavně námořní) lodě, které slouží obchodním/komerčním účelům, a také na vojenská plavidla. Patří sem také výrobky a služby určené pro stavbu, přestavbu a údržbu těchto lodí (námořních i vnitrozemských) (1). V rámci loďařského průmyslu lze rozlišit dvě hlavní pododvětví (2): stavba lodí vybavení lodí. — Stavba lodí: Zahrnuje stavbu a opravy (i přestavbu) lodí a zaměřuje se především na větší námořní obchodní lodě. Patří sem také pododvětví obřích jachet. — Vybavení lodí: Zahrnuje všechny výrobky a služby pro potřeby stavby, přestavby a údržby lodí (námořních i vnitrozemských) a námořních staveb. Patří sem i technické služby v oblasti konstrukce, montáže a uvádění do provozu a údržby lodí (včetně oprav) (3). Fakta a čísla: Loděnice: V Evropě je přibližně 150 velkých loděnic, z nichž asi 40 je aktivních na celosvětovém trhu velkých námořních obchodních lodí. Loděnice (civilní i vojenské, které se zabývají stavbou a opravami lodí) v Evropské unii přímo zaměstnávají přibližně 120 000 osob. Evropa, která má asi 15 % podíl na trhu, nadále soupeří s východoasijskými zeměmi o pozici světové jedničky, pokud jde o hodnotu postavených civilních lodí (v roce 2007 to bylo 15 mld. EUR) (4). Vybavení lodí: Odhaduje se, že v odvětví lodního vybavení je přímo zaměstnáno více než 287 000 osob a že toto odvětví kromě toho nepřímo zajišťuje asi 436 000 pracovních míst. Roční obrat odvětví se v roce 2008 odhadoval na přibližně 42 mld. EUR (5). Téměř 46 % vyrobeného vybavení je určeno na vývoz. Odvětví lodního vybavení je ve skupině námořních sektorů po námořní dopravě a rybolovu třetím největším sektorem (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_cs.htm. (2) ECORYS, Study on Competitiveness of the European shipbuilding Industry, Rotterdam, říjen 2009. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp. (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_cs.htm. (5) Členové Evropské rady námořního vybavení (European Marine Equipment Council, EMEC): Dánsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Itálie, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Spojené království, Švédsko a Turecko. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp.