CS    CS  
 EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 9.12.2011 
SEK(2011) 1504 v kone čném znění 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
SHRNUTÍ POSOUZENÍ DOPAD Ů 
Průvodní dokument k 
návrhu na řízení 
o hladině akustického tlaku motorových vozidel 
{KOM(2011) 856 v kone čném znění} 
{SEK(2011) 1505 v kone čném znění}  
 
 
Upozorn ění: Toto shrnutí zavazuje pouze ty útvary Komise, které se podílely na jeho p řípravě, a nijak nep ředjímá 
závěrečnou podobu rozhodnutí Komise. 
CS 2   CS 1. DEFINICE PROBLÉMU  
1.1. Politické souvislosti 
Směrnice o hluku z motorových vozidel (sm ěrnice 70/157/EHS) a její zm ěny se 
týkají požadavk ů na hluk zp ůsobený projížd ějícím motorovým vozidlem ve 
zkušebních podmínkách, tj. popisuje zkuše bní postup a stanoví mezní hodnoty hluku. 
Původní směrnice a následné zm ěny mají dva cíle. Zaprvé, jsou zam ěřeny na to, aby 
u určitých kategorií motorových vozidel nebyly mezní hodnoty hluku jednotlivých 
členských stát ů na překážku obchodu. Druhým cílem bylo zp řísnění mezních hodnot 
pro snížení hluku ve venkovním prost ředí. Pozm ěňovací sm ěrnice 92/97/EHS 
zavedla povinné spole čné mezní hodnoty hluku pro všechny členské státy. 
Rozhodnutím Rady 97/836/ES p řistoupilo Evropské spole čenství k Dohod ě 
Evropské hospodá řské komise Organizace spojených národ ů (EHK OSN) o p řijetí 
jednotných technických pravidel  pro kolová vozidla. To zajiš ťuje harmonizaci 
schvalování typu vozidel v EU a širš ím okruhu zemí mimo EU tak, aby mohli 
výrobci v EU používat stejné výrobní li nky pro tyto vývozní trhy jako pro vnit řní trh. 
Zkušební postup a mezní hodnoty hluku uvedené v na řízení EHK OSN č. 51 
odpovídají postupu a hodnotám uvedeným ve sm ěrnici EU. 
Ačkoli se na základ ě směrnice 70/157/EHS poda řilo harmonizovat zkušební postup 
týkající se typu vozidel a mezníc h hodnot hluku, nebylo dosaženo skute čného snížení 
hladin hluku zp ůsobeného dopravou, nebo ť zejména u automobil ů se skute čné 
podmínky liší od podmínek zkušebních, hl uk z pneumatik se zvýšil vzhledem 
k hluku z hnacího ústrojí a hustota provoz u se zvyšuje neustále. Z tohoto d ůvodu byl 
hluk ze silni čního provozu řešen nov ější směrnicí 2001/43/ES a na řízením č. 
661/2009 o hluku zp ůsobeném pneumatikami a sm ěrnicí 2002/49/ES o hodnocení 
hluku ve venkovním prost ředí. 
Expozici hluku z dopravy lze snížit r ůznými zp ůsoby: snížením mezních hodnot 
hluku u zdroje, tj. p římo snížením mezních hodnot hluku vyza řovaného automobily 
nebo nep římými opat řeními, jako jsou režimy da ňových úlev pro in vestice šetrné 
k životnímu prost ředí (např. Vamil a MIA v Nizozemsku)1, normami pro po řizování 
dodávkových vozidel s tichým provozem (nap říklad norma PIEK2), omezením 
provozu (nap ř. dopravní zna čky pro nákladní automobily s nízkou hlu čností 
vyžadované na alpských tranzitních trasách v Rakousku), p řesměrováním a 
omezením rychlosti nebo opat řeními na snížení hluku (hlukové bariéry, tiché 
povrchy vozovek, protihluková izolace fasád). Tato opat ření jsou však z technického 
a ekonomického hlediska nejú činnější v kombinaci se snížením hluku u zdroje. 
Ve sdělení Komise o evropské strategii pro čistá a energeticky ú činná vozidla ze dne 
28. dubna 2010 bylo oznámeno, že Komise v roce p ředloží 2011 návrh zm ěny 
příslušných právních p ředpisů pro snížení emisí hluku motorových vozidel. 
1.2. Zjištěné problémy 
Nedostate čné metody m ěření hluku ze silni ční dopravy 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp. 
2 http://www.bmwt.nl/file s_content/Certificatie-%20en%20t oezichtprocedures%20PIEK.pdf. 
CS 3   CS Nejnovější změna právních p ředpisů o hluku z vozidel v roce  1995 vedla ke snížení 
emisí hluku o 85 % u osobních automobil ů (–8 dB(A)) a o více než 90 % u t ěžkých 
nákladních aut (–11 dB(A)) ve srovnání s po čátečními mezními hodnotami 
stanovenými v roce 1970. Avšak studie ukázaly, že se skute čné hladiny hluku ze 
silniční dopravy snížily daleko mén ě: pouze o 1–2 dB(A). D ůvodem pro tuto nízkou 
účinnost mohou být mírn ější mezní hodnoty v d řívějších letech, pomalé nahrazování 
starších a hlu čnějších vozidel novými, zna čný nárůst provozu, používání širších 
pneumatik s r ůznými vlastnostmi pro dosažení vyšší rychlosti a zkušební postup, 
který neodráží skute čné jízdní podmínky. 
Po přijetí nařízení č. 661/2009, které stanoví požadavky na hluk u pneumatik 
motorových vozidel, je následným krokem pro další snižování emisí hluku vozidel 
v budoucnu zkvalitn ění požadavk ů schvalování typu motorových vozidel pro celé 
vozidlo. To zahrnuje snížení celkových mezních hodnot na základ ě posouzení všech 
zdrojů hluku z motorových vozidel, od sání vzduchu p řes hnací ústrojí až po výfuk, 
se zvláštním z řetelem k podílu pneumatik na hluku, spolu se zdokonaleným 
zkušebním postupem. 
Současný zkušební protokol, který platí od roku 1970 ve zn ění pozdějších předpisů, 
vyžaduje akceleraci s úplným otev řením škrtící klapky testovaného vozidla. To však 
již neodpovídá zp ůsobu řízení motorových vozidel ve skute čných podmínkách. 
V důsledku zm ěn technologie vozidel a zvýšení provozu se nyní používá hlavn ě 
akcelerace p ři částečném otev ření škrtící klapky. Proto jsou podle všeho hlavní 
cestou ke snížení hladin hluku ak tualizované zkušební metody umož ňující stanovení 
optimálních mezních hodnot. 
V reakci na zjišt ěný problém vyvinula p říslušná pracovní skupina EHK OSN pro 
hluk novou zkušební metodu, která byla zve řejněna v roce 2007 a sledována 
v průběhu posledních t ří let paraleln ě se stávající zkušební metodou. Na základ ě 
sledování byla vytvo řena databáze výsledk ů paralelních zkoušek pro posouzení nové 
metody a kvantifikaci rozdíl ů mezi oběma metodami. 
Ve srovnání se starou metodou je nová metoda nezávislá na konstrukci a lépe 
odpovídá sou časným jízdním podmínkám ve m ěstě. Skládá se jak ze zkoušky p ři 
zrychlení, tak p ři konstantní rychlosti. Další rozdíly se týkají použitelné tolerance a 
výběru pneumatik pro zkoušku. 
Negativní dopad hluku ze silni ční dopravy na zdraví 
Podle zprávy EHS „Doprava na k řižovatce“ („Transport at  a crossroads 2008“) je 
téměř 67 milion ů lidí (tj. 55 % populace žijící v aglomeracích s více než 250 000 
obyvateli) denn ě vystavováno hladinám hluku ze silni ční dopravy p řesahujícím 55 
dB L DEN3. Tento údaj je obecn ě považován za „prahovou hodnotu“, nad níž se 
zvyšuje pravd ěpodobnost negativního dopadu na zdraví. Tém ěř 48 million ů lidí je 
                                                 
3 LDEN se používá pro m ěření hluku na konkrétním míst ě, např. na určité ulici. Je definován jako vážený 
energetický pr ůměr denních-ve černích-no čních hladin a do velké míry závisí na typu silnice, lokalit ě a 
změnách provozu b ěhem 24 hodin. V mnoha p řípadech je po čet osobních automobil ů o tolik v ětší než 
počet ostatních typ ů vozidel, že osobní automobily v zásad ě určují celkovou hladinu L DEN, přičemž 
často dominují ve černí nebo no ční hladiny, nebo ť jsou z hlediska vážení významn ější. Na některých 
silnicích používaných ve velké mí ře nákladními automobily mohou n ěkdy nákladní automobily a t ěžké 
nákladní automobily v rámci L DEN dominovat. 
CS 4   CS vystaveno hladinám hluku p řesahujícím 50 dB L night4, kdy zdaleka nejv ětším zdrojem 
expozice hluku v noci je hluk ze silni ční dopravy. Tém ěř 21 milion ů lidí (tj. 17 % 
populace žijící v m ěstských aglomeracích) žije v oblastech, kde jsou no ční hladiny 
hluku zdraví škodlivé. 
Hluk způsobený dopravou v evropských m ěstských oblastech je hlavním stresovým 
faktorem životního prost ředí. V prvé řadě může expozice hluku vést k narušování 
spánku a denních činností, ke zvýšení míry obt ěžování hlukem a stresu. P ři 
dlouhodob ější expozici mohou tyto ú činky zase zvyšovat riziko kardiovaskulárních 
onemocnění a psychických poruch. Zpráva Sv ětové zdravotnické organizace z roku 
2008 „Ekonomické hodnocení dopadu dopravy na zdra ví, se zvláštním zam ěřením na 
děti“5 uvádí tyto d ůsledky expozice hluku: závažnou míru obt ěžování hlukem, 
sníženou kvalitu spánku, závažné poruc hy spánku, nespavost, ischemickou chorobu 
srdeční (např. vysoký krevní tlak). Vzhledem ke známému dopadu na zdraví, kvalitu 
života a z toho vyplývající náklady je skute čné snížení expozice hluku velmi 
žádoucí. 
Potenciální riziko rozt říštění vnitřního trhu 
Nebudou-li technické požadavky týkající se emisí hluku motorových vozidel 
aktualizovány z hlediska technické ho pokroku pomocí vhodných zkušebních metod a 
použití přijatelných mezních hodnot, vzniká riziko rozt říštění vnitřního trhu. Členské 
státy mohou považovat za pot řebné zavést jiná opat ření pro vylou čení negativního 
dopadu hluku na zdraví ob čanů. Může to být zavedení zvlá štních zón, kam bude 
povolen p řístup pouze vozidl ům s nízkou hlu čností, nebo jiná místní opat ření. 
1.3. Na koho má daný problém dopad, jakým zp ůsobem a do jaké míry? 
Současné emise hluku z motorových vozidel mají dopad na všechny ob čany, 
zejména na obyvatele m ěstských oblastí s hust ým provozem. Další zú častněné 
strany, na n ěž má dopad sm ěrnice o hluku z motorových vozidel, zahrnují orgány 
silniční dopravy, místní a vnitrostátní ú řady, zdravotnické orgány, automobilový 
průmysl, včetně dodavatel ů, orgány pro schvalování typu motorových vozidel, 
spotřebitelský trh silni čních vozidel, profesionální trh silni čních vozidel (leasingové 
společnosti a p ůjčovny automobil ů), vlastníky vozových park ů nákladních a 
dodávkových automobil ů a vozů taxi služby. P řijetí právních p ředpisů o emisích 
hluku na úrovni EU a jejich sc hválení v rámci EHK OSN by m ělo dopad na všechny 
strany Dohody EHK OSN z roku 1958. 
2. ANALÝZA SUBSIDIARITY  
Právním základem této inciativy je článek 114 Smlouvy o fungování Evropské unie o 
sbližování právních p ředpisů. 
Vzhledem k tomu, že mezní hodnoty emisí a postup schvalování typu motorových 
vozidel jsou již harmoniz ovány, lze jakékoli úpravy sm ěrnice o hluku z motorových 
vozidel provád ět pouze na úrovni EU. Nejenže se tím zabrání rozt říštění vnitřního 
                                                 
4 U Lnight většinou dominuje v ětší počet osobních automobil ů, neboť většina provozu na silnicích v 
městských oblastech se odbývá v pr ůběhu dne. Jde o kombinaci hluku z hnacího ústrojí a z pneumatik, 
ale hluk z hnacího ústrojí p řevládá při přerušovaném provozu. Na trasách se silným no čním provozem 
nákladních automobil ů, například na dálnicích, mohou n ěkdy v rámci L night dominovat nákladní 
automobily a t ěžké nákladní automobily. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3. 
CS 5   CS trhu, ale budou zajišt ěny také stejné zdravotní, bezpe čnostní a ekologické normy v 
celé EU a umožn ěno využívání p řínosů úspor z rozsahu. Výrobky mohou být 
vyráběny pro celý evropský trh a není t řeba je přizpůsobovat pro ú čely schválení 
typu pro každý jednotlivý členský stát. 
Vzhledem k sou časným hladinám hluku ve venkovním prost ředí a jejich dopadu na 
občany a vzhledem ke skute čnosti, že mezní hodnoty hluku EU se v posledním 
desetiletí navzdory rostoucímu provozu nem ěnily, se zm ěna v mezních hodnotách 
považuje za úm ěrnou z hlediska nápravy této situace. 
3. CÍLE 
OBECNÉ SPECIFICKÉ OPERATIVNÍ 
1. Zajišt ění vysoké úrovn ě 
ochrany zdraví a životního 
prostředí  1. Snížení negativního dopadu 
expozice evropských ob čanů hluku 
způsobenému provozem 
motorových vozidel  
2. Zajištění vnitřního trhu pro 
motorová vozidla  2. Zajišt ění řádného fungování 
vnitřního trhu pro motorová vozidla 
s ohledem na jejich emise hluku  Upravit a zdokonalit platné 
zkušební metody a požadavky 
v rámci evropského systému schvalování typu motorových 
vozidel s ohledem na jejich emise 
hluku  
4. VARIANTY POLITIKY  
Varianta 1: Beze zm ěny politiky: stará zkušební metoda a stávající mezní 
hodnoty  
V rámci této varianty z ůstanou v platnosti sou časné mezní hodnoty spolu 
s tolerancemi i stará metoda m ěření. 
Varianta 2 : Nová zkušební metoda a stávající mezní hodnoty  
V rámci této varianty bude kombinována nová metoda m ěření se sou časným 
souborem mezních hodnot. 
Varianta 3 : Nová zkušební metoda a mezní hodnoty rovnocenné starým 
hodnotám  
Tato varianta je zam ěřena na použití nové zkušební metody v kombinaci 
s mezními hodnotami , které nepovedou k p řísnějším požadavk ům, než jsou 
požadavky za členěné do sou časné zkušební metody a platných mezních hodnot. Tato 
varianta p ředpokládá nové mezní hodnoty, které však nezp řísní starý systém. 
Varianta 4:  Nová zkušební metoda a snížené mezní hodnoty zavedené v jedné 
fázi 
Varianta 4 navrhuje nové mezní hodnoty v ko mbinaci s novou zkušební metodou tak, 
aby bylo možno o čekávat snížení povolených emisí hluku na každé motorové 
vozidlo . Navrhované snížení mezních hodnot hluku z vozidel o 3 dB(A) u lehkých 
vozidel a o 2 dB(A) u t ěžkých vozidel by mohlo vstoupit v platnost od 1. ledna 2014. 
Varianta 5: Nová zkušební metoda a snížené mezní hodnoty zavedené ve dvou 
fázích  
Ve srovnání s variantou politiky 4 sl eduje varianta politiky 5 ambiciózn ější konečný 
cíl snížení hluku. Toho by bylo dosaženo ve dvou krocích. Prvním krokem je snížení 
mezních hodnot hluku o 2 dB(A) u lehkých a o 1 dB(A) u t ěžkých vozidel a m ůže 
CS 6   CS být zavedeno 1. ledna 2013. Druhým krokem je snížení mezních hodnot o 2 dB(A) u 
lehkých a o 2 dB(A) u t ěžkých vozidel. Bude vyžadovat v ětší přípravu a soubor 
důraznějších technických opat ření. Tento krok lze zavést od 1. ledna 2015. Celkové 
snížení by p ředstavovalo 4 dB(A) u lehkých a 3 dB(A) u t ěžkých vozidel. 
5. POSOUZENÍ DOPAD Ů 
5.1. Přístup 
Toto posouzení dopad ů se týká dopadu na životní prost ředí a sociálních a 
ekonomických aspekt ů uvedených p ěti variant politiky. 
Dopad na životní prost ředí je vymezen z hlediska snížení hladiny L DEN, L night a 
jednorázových hladin. Sociální dopad zohled ňuje vliv hluku na míru obt ěžování 
hlukem, rušení spánku, na zdraví a kvalitu života. Ekonomické dopady zahrnují 
jejich převedení na pen ěžní hodnotu, sníženou pot řebu zavedení opat ření na snížení 
hluku z dopravy a náklad ů pro průmysl, v souladu s pokyny pro analýzu náklad ů a 
přínosů. 
5.2. Dopad na životní prost ředí 
Z hlediska sou časných právních p ředpisů je dopad hluku ve venkovním prost ředí 
časově zprůměrovanou ekvivalentní hladinou hluku L DEN a zprůměrovanou no ční 
hladinou hluku L night na fasádách obydlí, vypo čtených podle požadavk ů směrnice o 
hluku ve venkovním prost ředí 2002/49/ES. 
Analýza  
Rozdíly mezi variantami politik jsou uvedeny v tabulce níže. Varianta 2 ukazuje 
nárůst dopadu vzhledem k tomu, že by byly pr akticky povoleny vyšší hladiny hluku 
(průměrný nárůst 1,7 dB(A). Pr ůměrné snížení hladin hluku z dopravy činí 2,5 dB(A) 
u varianty 4 a 3,1 dB u varianty 5. Tato snížení jsou vyšší u p řerušovaného provozu, 
2,8 dB(A) u varianty 4 a 4,1 dB(A) u varianty 56. Jejich účinek je postupný a budou 
plně zavedeny až po nahrazení všech vozidel , tj. 13 let po vstupu nových mezních 
hodnot v platnost. K částečnému snížení m ůže dojít d říve díky zm ěnám v hladinách 
hluku z pneumatik, zejména u plynulého provozu. 
 
                                                 
6 Vypo čtené průměrné hodnoty jsou uvedeny v tabulce 7. dLDEN Silnice 
v obytné 
oblasti 
s přerušovaný
m provozem Silnice 
v obytné 
oblasti s 
plynulým 
provozem Hlavní silnice 
s 
přerušovaným 
provozem Hlavní 
silnice s 
plynulým 
provozemDopravní 
tepna s 
plynulým 
provozemMěstská 
dálnice s 
plynulým 
provozem Dálnice ve 
venkovské 
oblasti s 
plynulým 
provozem Silnice ve 
venkovské 
oblasti s 
plynulým 
provozem 
Varianta 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Varianta 2  +1,8 +1,8 +1,5 +1,7 +1,6 +1,6 +1,7 +1,5
Varianta 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Varianta 4  –2,8 –2,5 –2,9 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4
Varianta 5  –4,0 –2,9 –4,2 –2,6 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7
dLnight         
Varianta 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Varianta 2  +1,8 +1,8 +1,4 +1,6 +1,6 +1,5 +1,6 +1,5
Varianta 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Varianta 4  –2,7 –2,5 –2,8 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4 –2,3
Varianta 5  –3,8 –3,1 –4,0 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7
CS 7   CS 5.3. Sociální a zdravotní dopad 
Sociální dopad hluku ze silni ční dopravy se obvykle m ěří jako procento obyvatel 
závažně obtěžovaných hlukem s L DEN ≥ 55 dB na fasád ě obydlí. Míra obt ěžování 
hlukem m ůže mít dopad na kvalitu života a zdraví obecn ě. 
Kvalita života se týká celé řady faktor ů, včetně koncentrace a srozumitelnosti řeči na 
pracovišti, v domácnosti a ve školách, které lze obtížn ě kvantifikovat, a kvality 
obytných, rekrea čních a chrán ěných oblastí, kde se tiché prost ředí velmi cení. A čkoli 
mají vysoké hladiny hluku dopad na v ětšinu lidí v m ěstských oblastech, zam ěřují se 
snahy stále více i na ochranu p řed hlukem v t ěch oblastech venkova, kde se hluk 
často vyskytuje. Z hledis ka zdraví byly zjišt ěny souvislosti s výskytem infarktu 
myokardu, vysokého krevního tlaku  a stresu a poruch spánku. Byly také provedeny 
odhady po čtu let života ztracených p ředčasnou smrtí (Disability Adjusted Life Years 
– DALY)7 z důvodu faktor ů životního prost ředí, včetně expozice hluku. 
Bylo prokázáno, že míra obt ěžování hlukem je ve vzájemném vztahu s L DEN u 
různých typ ů zdroje hluku ze silni čního provozu. Podobn ě existuje vzájemný vztah 
mezi mírou rušení spánku a L night. 
Na základ ě předchozích výpo čtů hladin L DEN a L night, počtu obyvatel vystavených 
hluku a vztahu dávky expozice a ú činku byly provedeny výpo čty ohledn ě počtu osob 
vystavených ur čité míře obtěžování hlukem, vysoké mí ře obtěžování hlukem a ur čité 
míře rušení spánku pro každou variantu politiky. 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year.  Vysok
á míra 
obtěžo
vání 
hluke
m 
(mil.) V
ys
o
ká 
m
ír
a 
ru
še
ní 
sp
án
k
u 
(
m
il.
) Urči
tá 
míra 
obtě
žová
ní 
hluk
em 
(mil
.)  Urči
tá 
míra 
ruše
ní 
spán
ku 
(mil.
)  
Vari
anta 
1 55 2
7 119 60 
Vari
anta 
2 64 3
0 133 66 
CS 8   CS  
5.4. Ekonomické dopady 
Ekonomický dopad na pr ůmysl 
Technicko-ekonomický dopad zm ěn směrnice se týká hlavn ě automobilového 
průmyslu (výrobc ů, dodavatel ů a výrobc ů pneumatik) a spo čívá ve zm ěnách 
zkušební metody a mezních hodnot, v d ůsledku čehož vznikají ná klady na dosažení 
snížení hluku. Tyto náklady zahrnují je dnotkové výrobní náklady a náklady na vývoj, 
technické náklady a náklady testov ání, které se týkají nových model ů nebo jejich 
modernizovaných verzí. P ředpokládá se, že snížení hluku v budoucnu díky tišším 
pneumatikám zajistí sm ěrnice o hluku z pneumatik, a a čkoli v této souvislosti mohou 
výrobcům pneumatik vzniknout ur čité náklady, jsou tišší pne umatiky již dostupné na 
trhu za stejnou nebo minimáln ě zvýšenou cenu a jejich použití bude povinné po roce 
2016. Náklady na zajišt ění souladu s na řízením o hluku z pneumatik8 nejsou do této 
analýzy zahrnuty. 
Analýza 
Kombinované náklady na vývoj a výrobu ukazují, že výrobní náklady jsou obecn ě 
daleko vyšší než náklady na vývoj v pr ůběhu sedmiletého9 období. Následující 
tabulka ukazuje náklady varianty 4 a 5. Varianty 1 až 3 nevyžadují zm ěnu výroby 
automobil ů a nejsou tedy vzaty v úvahu žádné dodate čné náklady na vývoj a výrobu. 
Předpokládá se, že budou nulové. Tabulky níže uvád ějí podrobn ě pouze variantu 4 a 
5 z hlediska dodate čných snížených náklad ů na vývoj a výrobu v milionech EUR. 
Dopad na automobilový pr ůmysl činí 4 miliardy EUR u varianty 4 a 6 miliard EUR u 
varianty 510. Tyto náklady vznikají v pr ůběhu vývojového a výrobního cyklu v délce 
3 + 7 let a tvo ří je hlavn ě dodatečné výrobní náklady, které po 10 letech již 
nevznikají. 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:EN:PDF. 
9 To znamená, že zásadní konstruk ční změny mohou p řijít do výroby až po p ěti letech a že všechny 
stávající modely vozidel budou nahrazeny po sedmi letech. 
10 V souladu s pokyny Komise pro posouzení dopad ů byly náklady pro pr ůmysl sníženy ro čně o 4 %, 
neboť vzniknou v budoucnu.  Vari
anta 
3 55 2
7 119 60 
Vari
anta 
4 44 2
2 99 51 
Vari
anta 
5 41 2
2 95 49 
CS 9   CS mil. EUR Varianta 4    Varianta 5    
Rok Vývoj  Výroba Celkem Vč. snížení o 4 % Vývoj  Výroba Celkem Vč. snížení o 4 %
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Celkem mil. EUR 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Ekonomický dopad pro spole čnost 
Hlavními prvky sociáln ě ekonomického dopadu jsou 1) vnímané p řínosy snížení 
hluku převedené na pen ěžní hodnotu, 2) p řínosy úspor zdravotních náklad ů a 3) 
přínosy úspor ze snížení hluku. S ohledem  na výše uvedené zvažované body jsou 
celkové ro ční přínosy sou čtem přínosů stanovených metodou hedonické ceny, 
přínosů úspor zdravotních náklad ů a přínosů úspor ze snížení hluku. V d ůsledku 
zjištěných zdravotních problém ů spojených s expozicí hluku vznikají tyto typické 
náklady: 1) náklady na léka řskou péči (přímé náklady), 2) ekonomické ztráty ve 
výrobě (přímé náklady), 3) trápení a st rádání (nehmotné náklady). 
Ocenění snížení hluku metodou hedonické ceny  
Pro účely ocenění přínosů snížení hluku ze silni čního provozu byla použita metoda 
uvedená v podkladovém dokumentu EU o ocen ění hluku (2003). Ukazuje, kolik jsou 
občané připraveni zaplatit za snížen í hluku v okolí jejich domov ů a jaké jsou rozdíly 
v cenách dom ů v závislosti na hladinách hluku z okolního silni čního provozu11. 
Ocenění dopadu na zdraví 
Odhady vycházejí ze švýcarské studie a jsou upraveny v pom ěru počtu obyvatel 
Švýcarska (7,6 milionu) k po čtu obyvatel EU-27 (500 milion ů). Roční přínosy 
v oblasti zdravotních náklad ů u EU-27 pak činí 84,5 milion ů EUR na každý dB(A) 
snížení hluku, což se rovná 5,92 EUR na osobu, dB(A) a rok. 
                                                 
11 Vnímaný p řínos snížení hluku na domácnost a rok, vy cházející z ochoty platit za snížení hluku a 
metody výpo čtu hedonické ceny, činí 25 EUR/dB/domácnost/rok (2002). P řínosy se stanoví pro daný 
počet osob vystavených hluku p ři výpočtu L DEN, tj. 451 milion ů. 
CS 10   CS Přínosy úspor ze snížení hluku 
Přínosy úspor ze snížení hluku díky tišší mu provozu jsou posuzovány pomocí 
odhadu snížených skute čných hladin hluku na silnic ích, kde by za normálních 
okolností byly nutné protihlukové bariéry12, tiché povrchy vozovek13 nebo izolace 
fasád14. Celkové ro ční úspory ze všech opat ření na snížení hluku se odhadují pro EU-
27 v roce 2010 na 58 milion ů EUR u varianty politiky 4 a na 79 milion ů EUR u 
varianty 5, pokud by úplné sní žení hluku u každé varianty za čalo platit okamžit ě. 
Vzhledem k tomu, že ke sniž ování hluku dochází jen postupn ě, jsou po čáteční 
přínosy snižování hluku nulové a maxima dosahují na konci posuzovaného období. 
6. SROVNÁNÍ VARIANT  
Srovnání variant z hlediska ekonom ického dopadu, dopadu na životní prost ředí a 
sociálního dopadu. 
Ekonomický dopad  
 Dopady  
 
  Varianta  
 Dopad na 
životní 
prostředí  
Náklady 
pro 
průmysl 
(náklad
y na 
vývoj a výrobu)
 Přínosy 
pro 
společnost 
(přínosy 
stanovené 
metodou hedonické 
ceny, 
přínosy 
úspor 
zdravotníc
h náklad ů 
a úspor ze 
snížení 
hluku)
 Sociální 
dopad  
 
Negativní 
dopad 
z důvodu 
rostoucího 
provozu 
 Žádné 
náklady Žádné 
přínosy  Negativní 
dopad 
z důvodu 
rostoucího provozu
 Varianta 1  
Beze zm ěny 
politiky: stará zkušební metoda a stávající mezní hodnoty  
(0) (0) (0) (0) 
                                                 
12 Protihlukové bariéry jsou zpravidla použitelné pouze na dálnicích a dopravních tepnách, kde je t řeba 
významně snížit hlu čnost o 10–15 dB(A). 
13 Tichý povrch vozovek je řešením pro všechny typy silnic, kde p řevládá hluk z pneumatik, a čkoli je 
potenciál snížení omezen na zhruba 5 dB u dálnic a 2,3 dB(A) v m ěstských oblastech. 
14 Izolace fasády s velkým pot enciálem pro snížení hlu čnosti zhruba až o 30 dB(A) je použitelná ve všech 
situacích, ale zde je zvažována jako jedno z n ěkolika dostupných řešení pro hlavní silnice a dopravní 
tepny v m ěstských oblastech. 
CS 11   CS Průměrný 
nárůst 
hluku ze 
silničního 
provozu 
ve výši 
1,7 dB(A)
 Žádné náklady
 
 Negativní 
dopad  
 Průměrný 
nárůst 
počtu osob 
vystavených vysoké 
míře 
obtěžování 
hlukem o 
16 %
 
Průměrný 
nárůst 
počtu 
osob vystavených vysoké míře 
rušení spánku o 11 % Varianta 2  
Nová 
zkušební metoda a stávající mezní hodnoty 
(– –) (0) (– –) (–) 
Negativní 
dopad 
z důvodu 
rostoucího 
provozu
 Žádné 
náklady Žádné 
přínosy  Negativní 
dopad 
z důvodu 
rostoucího provozu
 Varianta 3  
Nová 
zkušební metoda a mezní hodnoty stejné jako staré hodnoty  
(0) (0) (0) (0) 
CS 12   CS 3 932 
milionů 
EUR 
 
 
 103 207 
milionů 
EUR  
(94 707 
milionů 
EUR sociálních přínosů 
+ 7 831 milionů 
EUR přínosů 
ze zdravotních nákladů 
+ 669 milionů 
EUR úspor ze snížení hluku) Průměrné 
snížení 
hluku 
z dopravy mezi: 
 
–2,5 a –
2,8 dB(A) 
    
 
Poměr nákladů a přínosů 26,2 Průměrné 
snížení 
počtu osob 
vystavených vysoké 
míře 
obtěžování 
hlukem o 
20 %
 
Snížení 
počtu 
osob vystavených vysoké míře 
rušení spánku o 19 % 
    Varianta 4  
Nová 
zkušební metoda a snížené mezní hodnoty zavedené ve stejném stádiu  
(+) (–) (+) (+) 
CS 13   CS 5 993 
milionů 
EUR 
 
 
 123 170 
milionů 
EUR 
(112 849 
milionů 
EUR sociálních přínosů 
+ 9 446 milionů 
EUR přínosů 
ze zdravotních nákladů 
+ 875 milionů 
EUR úspor ze snížení hluku) Průměrné 
snížení 
hluku 
z dopravy mezi: 
 
–3,1 a –
4,0 dB(A) 
 
 
Poměr nákladů a přínosů 20,6 Snížení 
počtu osob 
vystavenýc
h vysoké míře 
obtěžování 
hlukem o 25 %
 
Snížení 
počtu 
osob vystavených vysoké míře 
rušení spánku o 19 % 
  Varianta 5  
Nová 
zkušební metoda a snížené mezní hodnoty zavedené ve dvou fázích  
(++) (– –) (++) (++) 
7. SLEDOVÁNÍ A HODNOCENÍ  
Jedním z klí čových ukazatel ů, který je t řeba vzít v úvahu p ři hodnocení ú činnosti 
navrhovaného opat ření, je sledování hluku v souladu se sm ěrnicí o hluku ve 
venkovním prost ředí. Snížení hluku z motorových vozidel by se m ělo odrazit na 
snížení hluku ve venkovním prost ředí, zejména v m ěstských oblastech. Dalším 
ukazatelem je sledování hodnot schvalování typu u nových model ů motorových 
vozidel. Podstatné snížení v m ěřených hodnotách je vhodným ukazatelem toho, zda 
zvolená varianta p řispívá pozitivn ě k cílům ochrany životního prost ředí souvisejícím 
s touto politickou iniciativou. Z poznatk ů ze sledování by mohlo vyplynout 
doporučení pro zpracování pr ůběžné strategie pravidelného snižování mezních 
hodnot až do dosažení zna čně nižší úrovn ě emisí hluku, kterou nelze dále snižovat 
bez zásadních zm ěn v automobilové technologii nebo formách dopravy. 
Mimořádně důležitý je neustálý dialog se zástupci pr ůmyslu zam ěřený na sledování 
daného odv ětví a jeho schopnosti vyvíjet vhodná řešení v rámci n ěkolika příštích let. 
Vzhledem k provád ění zkvalitn ěných požadavk ů na snížení emisí hluku bude mít 
zásadní význam sledování trhu a vývoje r ůzných přístupů a technologií zam ěřených 
na snižování hluku z motorových vozidel. To zahrnuje výrobce automobil ů a 
dodavatele klí čových výrobk ů, jako jsou pneumatiky, tlumi če výfuku, p řevodovky, 
motory atd. Jedním z vhodných zp ůsobů dosažení tohoto neustálého dialogu je 
CS 14   CS využití pracovní skupiny pro motorová  vozidla (WVWG), kde jsou tyto zú častněné 
strany zastoupeny.