Návrh nařízení Evropského Parlamentu a Rady o právech osob s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě /* KOM/2005/0046 konecném znení */





V Bruselu dne 16.2.2005 KOM(2005) 46 v konečném znění Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o právech osob s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě DŮVODOVÁ ZPRÁVA OBSAH ÚVOD I. HODNOCENÍ PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ A SOUČASNÉ NÁVRHY 1. Letectví 2. Železnice II. ROZVOJ POLITIKY PRÁV CESTUJÍCÍCH 1. Zvláštní opatření ve prospěch osob s omezenou pohyblivostí 2. Automatická a okamžitá řešení v případě přerušení cesty 3. Odpovědnost v případě smrti nebo zranění cestujících 4. Zpracování stížností a opravné prostředky 5. Informování cestujících 6. Právo na integrované vystavování jízdenek 7. Práva cestujících v případě úpadku leteckého dopravce 8. Hodnocení a dohled ZÁVĚRY Přílohy ÚVOD V posledních třiceti letech v Evropě významnou měrou vzrostla mobilita. Pro miliony občanů se cestování stalo skutečností, dokonce právem. Od roku 1970 se počet přepravených cestujících více než zdvojnásobil (ze 2,118 osobokilometrů v roce 1970 na 4,993 osobokilometrů v roce 2002). Připomínáme, že v roce 1970 uletěl každý z nás 17 kilometrů denně, dnes se tento průměr zvýšil na 34 kilometrů. Tato skutečnost vyplývá z několika skutečností, ale zejména z hospodářského růstu, snížení cen dopravy a pokroku v oblasti „prostoru bez vnitřních hranic“ (článek 2 Smlouvy o Evropské unii). Prvními odvětvími, která toho využila, byly silniční doprava pro přepravu zboží a letecká doprava pro přepravu cestujících. Letectví prošlo několika proměnami: objevily se nízkorozpočtové společnosti, jiné společnosti se restrukturalizovaly, otevřely se nové trasy, na internetu se objevily informace nebo letenky s obvykle klesajícími cenami. Díky vytvoření vnitřního leteckého trhu letěly miliony osob letadlem. Pokrok v oblasti železnice umožnil – zejména na trasách, na nichž je interoperabilita skutečností – zvýšení počtu cest v rámci Společenství. Otevření námořních trhů s sebou přineslo zvýšení nabídky do turistických oblastí za ceny, které trvale klesají. Zrušení hranic a růst dopravy však nebyly vždy doprovázeny dostačujícími opatřeními v oblasti ochrany práv cestujících. Zároveň s rostoucím počtem je nutno uvést, že někdy se cestující dostali do nepříjemné situace, například zrušení letu, překnihování nebo ztráta zavazadel, zpoždění atd. Stejně tak pokud jsou cestující nuceni k určitým příliš omezujícím úkonům (kontrola, přihlášení k odletu, rezervace) a již zaplatili přepravní smlouvu. Dobrovolné dohody, například závazky velkých zástupců odvětví letectví z roku 2002, jsou velice důležité. Přesto, protože takové právní předpisy Společenství chybí, za určitých složitých podmínek se na cestující vztahují málo účinné vnitrostátní předpisy. Někdy nemají žádnou účinnou právní ochranu a jsou nuceni k různým úkonům za okolností, které pro ně nejsou příliš obvyklé, daleko od domova a zkoušejí bránit svá práva v cizím jazyce. Tito cestující nemají účinná řešení, neboť ta, která existují, zejména možnost obrátit se na vnitrostátního soudce, jsou často zdlouhavá, nejistá a drahá. Přesto, cestující by měl mít možnost požívat minimální ochrany kdekoli v Evropě. Evropské společenství, které je odpovědné za volný pohyb, musí usnadnit provádění tohoto práva. Za této situace je znepokojivé konstatování, že na evropské úrovni neexistuje pro žádný typ dopravy sdružení cestujících, které by mohlo bránit zájmy uživatelů všech typů dopravy a které by mohlo vyjádřit jejich očekávání. Evropská unie v současné době soustředila své úsilí na letectví a začala nařízením o odepření nástupu na palubu. Přijala další texty, které se týkají tohoto odvětví a Komise právě předložila návrh nařízení o ochraně cestujících využívajících mezinárodní železnice. Ochranu uživatelů ostatních typů dopravy je třeba ještě zajistit. A tato ochrana může být účinná pouze pokud je uskutečňována na úrovni Společenství, zejména s ohledem na rozsah odvětví a na stupeň používání těchto ostatních typů dopravy evropskou veřejností[1]. Komise se tedy ve své „Bílé knize evropské dopravní politiky pro rok 2010“[2] zavázala: „Příští etapou je rozšíření opatření Společenství na ochranu cestujících na ostatní typy dopravy, zejména na železnici a námořní dopravu a v mezích možností také na služby městské dopravy. Jsou nutné nové zvláštní akce týkající se práv uživatelů všech typů dopravy, aby uživatelé mohli, nezávisle na použitém typu dopravy, zároveň znát svá práva a prosadit je.“ Za tímto účelem je nutné nejprve stanovit hodnocení již provedených opatření a návrhů, které jsou v současné době v institucích a orgánech Společenství (část I), než bude možno předložit předpokládané politické iniciativy (část II). I. HODNOCENÍ PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ A SOUČASNÉ NÁVRHY Acquis communautaire je v oblasti ochrany cestujících omezeno na leteckou dopravu. Společenství se začalo zapojovat do ochrany práv cestujících v roce 1991 přijetím právních předpisů o náhradě škody v případě odepření nástupu na palubu v letecké dopravě. Poté v roce 1997 rozšířilo ochranu leteckých cestujících přijetím nařízení, které zavádělo moderní režim odpovědnosti leteckých dopravců v případě nehody, toto nařízení bylo v roce 2002 změněno a doplněno jiným nařízením o požadavky v oblasti pojištění. V roce 2004 navrhla Komise rozšířit tuto politiku na oblast železnice a navrhla nařízení o právech a závazcích cestujících využívajících mezinárodní železnice. Tento návrh mimo jiné pokrývá odškodnění a pomoc v případě přerušení cesty, odpovědnost železničních podniků v případě nehody a práva osob s omezenou pohyblivostí. 1. Letectví Existující právní předpisy ochraňují cestující v následujících případech: Odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významné zpoždění letu Důvody přijetí nařízení o odepření nástupu na palubu jsou známé: počítačové rezervační systémy umožňovaly leteckým společnostem znát přesně počet přijatých rezervací a skutečně vydaných letenek vzhledem k omezenému počtu míst na let a přizpůsobovat cenovou politiku v závislosti na počtu zbývajících míst (yield management). Tyto společnosti zobecnily praxi, která spočívá v prodeji více letenek než skutečných míst (tento jev je znám pod jménem „překnihování" nebo „overbooking“). Společnosti se takto začaly chovat kvůli flexibilitě určitých letenek, které mohou cestující vyměnit nebo dokonce zrušit a nechat si vrátit zaplacenou cenu. Aby bylo vyrovnáno nebezpečí, že se neprodá místo, o které je ve skutečnosti zájem, společnosti pracují s pravděpodobností, že určitá část cestujících, která letenku má, se v okamžiku odbavení nedostaví. V roce 2002, když Komise předložila svoji novou předlohu nařízení[3], byl vstup na palubu odepřen přibližně 250 000 cestujícím. Evropský zákonodárce tímto pravidlem nezpochybnil zavedenou obchodní praxi, ale šíře, které tento problém dosáhl, jeho rozšíření na úrovni Společenství a nesporné nepříjemnosti způsobené každoročně tisícům cestujících vedly k tomu, že toto chování je nutno lépe podchytit, aby byla účinně chráněna práva občanů. Toto nové nařízení, které vstoupí v platnost dne 17. února 2005, má díky výraznému zvýšení odškodnění usnadnit život cestujícím, kteří podstupují tyto nepříjemnosti. Nařízení ukládá leteckým společnostem, v případě odepření nástupu na palubu, finančně odškodnit[4] cestující, pomoci jim při sestavování nového programu cesty tím, že jim dá na výběr mezi přesměrováním a vrácením ceny za letenku a postará se o ně v otázce ubytování a stravy. Výše odškodnění je následující: 250 eur pro lety do 1 500 km; 400 eur pro lety delší než 1 500 km uvnitř EU a pro ostatní lety od 1 500 do 3 500 km; 600 eur pro lety delší než 3 500 km mimo EU. Toto nové nařízení, a v tom spočívá jeho hlavní novinka, dá obdobná práva i cestujícím, kteří jsou obětí zrušení letu. Letecké společnosti v současné době podaly žalobu k Soudnímu dvoru (C-344/04 IATA, European Low Fares Airline Association and Hapag – Lloyd Express) proti některým bodům nového nařízení, zejména s ohledem na případnou neslučitelnost s mezinárodním právem. S blížícím se datem vstupu v platnost tohoto nařízení jsou stále velice zdrženlivé. Ochrana cestujících v případě nehody Jedním z velikých počinů Komise bylo zavedení moderního režimu odpovědnosti v oblasti letecké dopravy, který je pro cestující výhodnější než současná mezinárodní úmluva (Varšavská úmluva) a který se používá jak na mezinárodní, tak na vnitrostátní lety dopravců Společenství[5]. Iniciativa Společenství donutila mezinárodní společenství k dojednání nové mezinárodní dohody, Montrealské úmluvy podepsané v roce 1999, jejíž smluvní stranou je i Společenství. Nová úmluva vstoupila v platnost pro Společenství dne 28. června 2004, současně s novým nařízením Společenství, které dopravcům Společenství zavádí montrealská pravidla týkající se odpovědnosti pro případ smrti, zranění, zpoždění a sporů týkajících se zavazadel[6]. Následkem toho budou cestující letecké společnosti Společenství dobře ochráněni bez ohledu na místo určení a použitý let, ať se jedná o let mezinárodní nebo vnitrostátní. Požadavky týkající se pojištění leteckých dopravců a provozovatelů letadel V současné době nenabízejí příslušné mezinárodní úmluvy (Montrealská úmluva z roku 1999 a Římská úmluva z roku 1952) přesně definovanou ochranu nebo dokonce ve Společenství nejsou použitelné, ačkoli nutí dopravce, aby měli pojištění, které kryje jejich odpovědnost podle každé úmluvy. Mimo jiné, pravidla Společenství týkající se odpovědnosti dopravců (nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod ve znění nařízení (ES) č. 889/2002) nevyjasnila dostatečným způsobem úroveň nutného pojištění. V této souvislosti, po teroristických útocích ze dne 11. září 2001 ve Spojených státech a z nedostatečného krytí odpovědnosti jak vůči cestujícím, tak vůči třetím osobám, přičemž tento nedostatek byl způsoben vývojem trhu leteckých pojištění těsně poté, Společenství v roce 2004 přijalo přesnější nařízení o požadavcích týkajících se pojištění dopravců a leteckých provozovatelů, stanovilo minimální požadavky týkající se požadavků na pojištění cestujících, zavazadel, pošty, nákladu a třetích osob[7]. Nejdůležitějším bodem těchto právních předpisů, které budou použitelné od 30. dubna 2005, je to, že nejnižší částky jsou mnohem vyšší než částky stanovené v mezinárodních úmluvách a odpovídají praxi na trhu pojištění jak pro obecná rizika, tak pro případ rizik války a terorismu. Informování cestujících Aby cestující v letecké dopravě byli lépe informováni o svých právech a jelikož to letecké společnosti často odmítaly dělat, Komise před čtyřmi roky zveřejnila první verzi listiny popisující práva, která Společenství stanovilo pro cestující. Tato listina je nyní vyvěšena ve většině letišť Evropské unie. Společenství stanovilo užitečná práva týkající se informací, aby pomohlo cestujícím zvolit si lety nebo cesty a vědět přesně, co rezervují a za co platí. Nařízení týkající se počítačového rezervačního systému zajišťují cestujícímu, který se informuje o letu nebo provádí rezervaci[8], neutrální a přesnou informaci. Směrnice o souborných službách pro cesty zaručuje[9], že cestující, kteří si zakoupili soubornou službu pro cestu (to znamená souborné služby zahrnující dopravu a další služby, jako rezervace hotelu, výletu, automobilu …) v Evropské unii, získají od organizátora přesnou informaci o své cestě. 2. Železnice Po odvětví letectví Komise podnikla kroky na ochranu práv cestujících na železnici. Mezinárodní železniční doprava cestujících v posledních desetiletích ztratila výrazný podíl na trhu, s výjimkou vysokorychlostních vlaků. Několik studií na vnitrostátní úrovni uvádělo jako hlavní příčinu tohoto odlivu cestujících nedostatečnou přesnost a nedostatek informací. Návrh nařízení[10] předložený Komisí v březnu 2004 stanovuje minimální pravidla týkající se informování cestujících využívajících mezinárodní dopravu před nastoupením cesty a v jejím průběhu o problémech týkajících se přerušení cesty, stanovení pravidel, která je nutno dodržovat v případě zpoždění, zpracování stížností a pomoci osobám s omezenou pohyblivostí. Tento návrh nařízení předpokládá vytvoření nezávislých subjektů pro řešení konfliktů. Tento návrh také zavádí režim odpovědnosti železničních podniků v případě nehody. Tento režim by šel nad rámec Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF). Návrh také železničním podnikům stanoví povinnost být pojištěn na úroveň, která zaručí, že splní podmínky stanovené tímto návrhem. Návrh Komise ukládá železničním podnikům, že musejí definovat kritéria jakosti služeb v oblasti mezinárodní dopravy a zavést systém správy jakosti[11]. Tyto prvky by mohly vytvořit základ systému Společenství pro zprávy o úrovni železničních podniků. Zlepšováním ochrany cestujících železnicí a souběžným zvyšováním jakosti dopravy by mohl být obrácen vývoj ztráty částí trhu železniční osobní dopravy, což by umožnilo dosažení cíle zvýšit celkový podíl železnice. Zdrženlivost železnice nabídnout dobrovolně cestujícím více práv ukazuje, že pouhé jednostranné závazky by neumožnily zlepšit současnou situaci. Přesto je třeba uvést, že některé společnosti (například Thales) zavedly systémy odškodnění. Dobrovolné závazky společností by také neřešily spory před vnitrostátním soudem. II. ROZVOJ POLITIKY PRÁV CESTUJÍCÍCH Při hodnocení již navržených nebo přijatých opatření je možné stanovit práva, která by měla být posílena akcemi na úrovni Společenství nezávisle na zvoleném dopravním prostředku. zvláštní opatření ve prospěch osob s omezenou pohyblivostí; automatická a okamžitá řešení v případě přerušení cesty; odpovědnost v případě smrti nebo zranění cestujících; zpracování stížností a opravné prostředky; informování cestujících; další podněty. 1. Zvláštní opatření ve prospěch osob s omezenou pohyblivostí Politika ochrany cestujících musí zahrnovat zvláštní opatření na ochranu osob s omezenou pohyblivostí. Účinný přístup k dopravě je často nutný k aktivní účasti na hospodářském i sociálním životě a jeho nemožnost může vážně omezit zapojení mnoha občanů s omezenou pohyblivostí. Počet osob s omezenou pohyblivostí je přibližně 45 milionů, tedy zhruba 10 % evropské populace[12]. Tento údaj nezahrnuje pouze osoby s omezenou pohyblivostí, ale také osoby, které by nebyly schopny cestovat bez pomoci z důvodu věku, omezených duševních schopností nebo nemoci atd. Stárnutí populace nevyhnutelně zvýší počet těchto osob a jejich potřeby budou růst. Osoby s omezenou pohyblivostí mohou počítat se spravedlivým zacházením – v tomto ohledu Komise dostala velký počet stížností. Tyto osoby by měly mít zaručenou příslušnou pomoc, nezávisle na místě odkud cestují a nezávisle na použitém typu dopravy, aby mohly s důvěrou cestovat v celé Evropské unii. Těmto osobám by nikdy neměla být odmítnuta přeprava nebo rezervace z důvodu omezené pohyblivosti. Mimo jiné by měly zdarma získat potřebnou pomoc, a to jak na letištích, nádražích a v přístavech, tak na palubě daného dopravního prostředku. Jak bylo uvedeno, návrh nařízení o právech cestujících mezinárodní železnicí stanoví zvláštní ustanovení pro zlepšení přístupnosti těchto služeb osobám s omezenou pohyblivostí. Tato ustanovení stanovují právo osobám s omezenou pohyblivostí mít přístup k těmto službám, železniční podnik nebo provozovatel jim nemůže odmítnout přístup. Stanoví také povinnosti v otázce pomoci na nádražích, aby byl usnadněn přístup do vlaků a přípojů. Navíc, v otázce informovanosti před cestou vyžaduje nařízení po železničním podniku, aby dodal úplnou informaci o podmínkách přístupu pro osoby s omezenou pohyblivostí v průběhu celé cesty. Úroveň železničních podniků v této oblasti tvoří součást sedmi kritérií hodnotících jakost dopravy, pro které byl zaveden systém správy jakosti. Pokud jde o leteckou dopravu, Komise byla upozorněna na případy týkající se zdravotně postižených, i dětí, kteří nemohli využít služeb a ohledů, na které mají právo. Konzultace s dotyčnými stranami ukázala, že právní předpisy Společenství mají širokou podporu[13]. Cílem připojeného návrhu je nejprve zajistit spravedlivé zacházení tím, že dopravcům nebo organizátorům cest se zabrání odmítnout přepravu z důvodu omezené pohyblivosti (s výjimkou z důvodu odůvodněné bezpečnosti). Návrh dále požaduje, aby řídící orgány letiště zdarma poskytovaly podporu na letištích a dopravci aby poskytli, také zdarma, pomoc na palubě letadel. Nařízení by se používalo na odlety z letiště, přílety na letiště a transit na letišti v členských státech. Komise zde předkládá návrh nařízení o právech osob s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě. Má zájem prozkoumat, jak zajistit práva osob s omezenou pohyblivostí, pokud využívají námořní dopravu i mezinárodní autobusovou dopravu. 2. Automatická a okamžitá řešení v případě přerušení cesty Pokud je doprava přerušena z důvodu zpoždění, zrušení letu nebo odepření nástupu na palubu, cestující by měli mít právo na automatická řešení, aby mohli čelit různým problémům, se kterými se setkají, a to nezávisle na typu dopravy. Proti dopravcům vždy mohou podniknout kroky soudní cestou, ale vzhledem k nákladům a lhůtám nezbytným pro takové akce se jim pouze velice zřídka podaří mít z toho užitek. Ve všech těchto případech však kroky podniknuté soudní cestou měsíce po dané události nemohou vynahradit potíže, se kterými se v danou chvíli setkali. Cestujícím nemůže ani zajistit náhradní přepravu v případě zrušení letu, ani ubytování, pokud zpoždění má za následek, že cestující musejí čekat do následujícího dne, aby mohli pokračovat v cestě. V takové situaci, například na základě odepření nástupu nebo zrušení letu, by odpovídající ochrana založená na modelu toho, co již bylo v letecké dopravě rozhodnuto i na základě toho, co je nabízeno v železniční dopravě, mohla mít zejména podobu finančního odškodnění. Z takovýchto řešení budou mít přímé výhody nejenom cestující, ale tato řešení přispějí i ke zlepšení jakosti služeb tím, že odradí od odepření nástupu na palubu a zrušení letů bez předchozího upozornění. Některé společnosti námořní dopravy již připravují nabídku takových řešení na dobrovolném základě, ale ty by měly být dostupné stejně v celém Společenství. V případě přerušení cesty by uživatelé mezinárodní dopravy autobusy nebo turistickými autobusy také měli mít v rámci možností ochranu rovnocennou s ochranou schválenou jiným cestujícím. S ohledem na výsledky řešení nabízených námořními společnostmi Komise prozkoumá, jak zajistit odškodnění a pomoc v případě přerušení cesty v rámci námořní dopravy i v rámci mezinárodní autobusové dopravy. 3. Odpovědnost v případě smrti nebo zranění cestujících Nezávisle na typu dopravy by právní předpisy Společenství měly zajistit vysoké minimální pokrytí pro případ smrti nebo zranění v důsledku nehody a krýt cestující jak pro cesty vnitrostátní tak mezinárodní a brát přitom v úvahu povinnosti vyplývající pro Společenství z jeho přistoupení k mezinárodním úmluvám. Také je důležité postupovat tak, aby dopravci mohli finančně dostát svým odpovědnostem. Pojištění se tedy stává nutností. I když obvykle jsou pojištěni proti riziku fyzického zranění cestujících a třetích osob, požadavky na vnitrostátní úrovni jsou velmi odlišné. S výjimkou odvětví letectví nic nezaručuje dostatečnou a jednotnou úroveň pojištění za všech podmínek. Co se týká námořní dopravy, Aténská úmluva z roku 1974 týkající se námořní dopravy cestujících a jejich zavazadel byla před dvěma roky pozměněna, když strany uzavřely nový protokol o odpovědnosti. Podle Komise může Aténský protokol z roku 2002 sloužit jako základ pro nová pravidla Společenství. Komise již navrhla, aby se Společenství a členské státy rychle staly smluvními stranami protokolu[14]. Přesto se ustanovení protokolu nebudou používat na čistě vnitrostátní přepravu. Bylo by tedy třeba je rozšířit na veškerou námořní dopravu ve Společenství. Komise prozkoumá možnost vytvořit homogenní režim odpovědnosti a pojištění v případě smrti nebo zranění cestujících, kteří cestují na moři a to nezávisle na tom, pod vlajkou kterého státu plavidlo pluje. Cestující autobusy nejsou chráněni mezinárodní smlouvou týkající se odpovědnosti více. Pokud je náhrada škody vyžadována v případě smrti nebo zranění[15], setkávají se s odlišnými vnitrostátními pravidly a nevědí, na který soud podat žalobu. Vyvstává nová otázka, zda provozovatelé jsou dostatečně pojištění, aby mohli čelit žalobám, které na ně mohou být podány. Komise prozkoumá, jakým způsobem je možno zaručit odpovídající úroveň pojištění a jednotný přístup v otázce odpovědnosti v mezinárodní autobusové dopravě. 4. Zpracování stížností a opravné prostředky Jakmile se cestující seznámí se svými právy, jejich uplatnění by mělo být co možná nejvíce zjednodušeno. Systémy opravných prostředků zavedou členské státy. Společenství může zajistit, že členské státy stanoví vhodné sankce a jasně definují odpovědnost za zavádění právních předpisů a zpracování stížností, aby cestující věděli, na koho se obrátit. Označení těchto subjektů členskými státy, které je stanoveno pro odvětví letectví a železnice, pomůže občanům prosadit jejich práva. Jak již bylo zdůrazněno, soudní řízení jsou většinou nákladná nebo velice dlouhá. Z toho vyplývá užitečnost mimosoudních mechanismů řešení sporů, které nabízejí značné výhody: rychlost, transparentnost, nízké náklady a pružnost. Komise pracovala na tom, aby rozšířila použití mimosoudního řešení sporů. Přijala doporučení o použitelných zásadách[16] v těchto případech a zavedla evropskou síť vnitrostátních subjektů, které mají zjednodušit přístup k mimosoudním řízením při řešení přeshraničních sporů[17]. Navíc pro tyto spory budou mít spotřebitelé výhody ze spojení Evropské mimosoudní sítě (síť EEJ) a sítě Evropských center spotřebitelů (také známých pod jménem „Euroguichets“). Nové subjekty předloží spotřebitelům v EU „jediné okénko“, které bude nabízet úplné služby od obecných informací až po řešení sporů. 5. Informování cestujících 5.1 Totožnost dopravce Prvním právem cestujícího je v okamžiku nákupu jízdenky vědět, který provozovatel opravdu uskuteční cestu. Nedostatek konkrétních informací o totožnosti leteckého dopravce, který uskutečňuje cestu, znemožňuje cestujícímu zodpovědně vybrat společnost, se kterou poletí. Cestující musejí nejenom znát totožnost dopravce, který uskuteční let, ale také mít jistotu, že informace, které by mohly mít vliv na bezpečnost dopravce a které by se jich z tohoto důvodu mohly týkat, se rychle a účinně předávají mezi státy, aby jednotlivé státy mohly přijmout ochranná opatření a případně, v případě nedostatku, opatření vedoucí k jeho zákazu. Tyto problémy byly zdůrazněny po tragické nehodě společnosti Flash Airlines dne 3. ledna 2004. Připojený návrh nařízení by měl přispět zejména k: tomu, aby cestující byl při uzavření přepravní smlouvy informován o totožnosti letecké společnosti, která uskuteční let, ale také byl před odletem informován o případné změně dopravce; posílení transparentnosti informací týkajících se bezpečnosti leteckých dopravců a existence odpovídajícího zveřejňování těchto informací: členské státy musí zveřejňovat a vyměňovat informace, které mají k dispozici o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří přistávají na letištích na jejich území. Komise v příloze předkládá návrh nařízení o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího dopravce a o sdělování informací o bezpečnosti členskými státy. Komise také prověří za jakých podmínek toto předávání informací odpovídá příslušné úrovni ochrany cestujících. 5.2 Právo na srovnávací informaci Informační systém o jakosti dopravy nabízené různými dopravci může být uskutečněn vypracováním systému příslušných ukazatelů. Výsledky těchto srovnání by měly být zveřejňovány a hojně šířeny. Tato praxe bude podporovat zlepšování výkonu dopravců, protože cestující budou mít možnost vybrat si na základě znalosti věci. Komise již sestavila systém ukazatelů, který umožní cestujícím v letecké dopravě mít přístup ke klíčovým informacím o jakosti dopravy, aby mohli jednoduše a okamžitě porovnat úroveň dopravců. Stanovené ukazatele zahrnují zpoždění, odepření nástupu na palubu, zrušení letu a špatnou manipulaci se zavazadly (viz příloha 2 – příklad informací, které je třeba dodat). Komise zahájila pilotní projekt, v jehož rámci letecké společnosti poskytují informace na dobrovolném základě, ale účast je slabá. Komise bude více pracovat s leteckým průmyslem, aby pilotní systém zlepšila a zvýšila míru účasti. V případě přetrvávajících potíží prozkoumá možnost předložit právní předpis, aby zobecnila předkládání informací nutných ke zveřejnění zpráv umožňujících srovnávat kvalitu služeb poskytovaných leteckými společnostmi. 5.3 Právo znát svá práva Vytvoření nových práv ve prospěch cestujících bude mít hodnotu pouze pokud cestující budou o těchto právech informováni řádně, aby jich mohli využívat. Pokud je neznají, nemohou je vykonávat. Povědomí o právech je pro cestující nejdůležitější a musí být posilováno. Vyvěšení těchto práv v prostorách poskytovatelů služeb a cestovních kanceláří i na nádražích a letištích podpoří jejich šíření. Komise bude pokračovat ve své informační kampani, aby zveřejňovala práva stanovená právními předpisy Společenství. Aktualizovala listinu práv cestujících v letecké dopravě, aby rozšířila nové předpisy Společenství o odepření nástupu na palubu, zrušení letu a významné zpoždění letů a o odpovědnost leteckých dopravců (viz příloha I). Podle stejného přístupu Komise zveřejní listinu práv a povinností uživatelů železniční dopravy, jakmile bude nařízení v této oblasti přijato na úrovni Společenství. Tato listina bude vyvěšena na velkých nádražích a prodejních místech železnic v Evropské unii. Komise zveřejní listinu uvádějící práva a povinnosti cestujících využívajících železnice, poté co bude přijato nařízení, které je stanoví. 5.4 Právo na transparentnost v reálním čase Posledním prvkem je dostupnost vhodných informací o přerušení dopravy (zpoždění, zrušení, změny jízdního či letového řádu atd.) v reálném čase. Pokud totiž cesta neprobíhá tak, jak bylo předpokládáno, cestující jsou často ponecháni bez informace, přičemž zrušení a zpoždění jsou přijatelná snadněji, pokud je úplná informace rozšířená rychle. Přesto, skutečnost na letištích, nádražích a přístavech je taková, že cestující jsou často necháni v nevědomosti, bez vysvětlení důvodů špatného fungování a neví, kdy by se doprava mohla vrátit do běžné situace. Podávání jasných a úplných informací cestujícím před cestou a v jejím průběhu by se mělo stát běžnou praxí. Na všech hlavních letištích, nádražích a v přístavech by mělo být centrální místo, kde by se okamžitě sbíraly informace o přerušení dopravy a sdělovaly by se cestujícím. Přesto, podle zásady subsidiarity Komise předpokládá, že v tomto bodě není vhodné zasahovat použitím předpisů. Příslušné orgány a provozovatelé by měli zajistit vhodnou informovanost cestujících v reálném čase. 6. Právo na integrované vystavování jízdenek Pro cestující by mělo být snadné kombinovat více typů dopravy v jedné cestě, ale tradiční organizace dopravy po jednotlivých odvětvích tvoří intermodalitě překážku. Cestující je velice často odrazován od kombinace různých dopravních prostředků pro jednu cestu a setkává se například s problémy při získávání informací a objednávání jízdenek, pokud jeho cesta zahrnuje různé typy dopravy. Přesto, v Německu a ve Švýcarsku existují první systémy integrovaného prodeje jízdenek, a také cestující, kteří používají kombinovanou dopravu Thalys-Air France si kupují své jízdenky při jediné operaci. Jak již bylo zdůrazněno v Bílé knize o evropské dopravní politice pro rok 2010: „Zavedení systému integrovaného vystavování jízdenek (…) musí být podporováno, aby usnadnilo přechod od jedné sítě na jinou nebo od jednoho typu dopravy na jiný“. Nedávná zpráva odborníků[18] určila technické možnosti, které umožní jít dále než v současné době a více rozšířit možnosti integrovaného a kombinovaného vystavování jízdenek. Komise se setká se zástupci leteckých a železničních společností, aby od nich získala dobrovolné závazky vytvořit integrované systémy vystavování jízdenek. 7. Práva cestujících v případě úpadku leteckého dopravce Cestujícím hrozí větší nebezpečí při úpadku leteckého dopravce než při úpadku jiné společnosti, protože mohli předem zaplatit vysokou částku a mohou být necháni bez pomoci daleko od domova. Cestující se tak může dostat do situace, kdy bude muset zaplatit zpáteční lístek, možná i za vyšší cenu, než zaplatil původně. Cestující, kteří si zakoupí cestu, která je součástí souborné služby, jsou již chráněni směrnicí 90/314/EHS o souborných službách pro cesty[19], která zavazuje organizátora, že předloží dostatečné záruky k zajištění vrácení peněz nebo návratu v případě platební neschopnosti. Komise zahájila studii o ochraně dalších cestujících v letecké dopravě proti úpadku dopravce, její výsledky jsou očekávány v polovině roku 2005. Tato studie nejprve ukáže, do jaké míry jsou cestující ohroženi úpadkem a poté porovná různé prostředky ochrany. Na základě této studie Komise ve spojení s průmyslem prozkoumá možnost posílit práva cestujících v případě úpadku leteckých společností. 8. Hodnocení a dohled Politika Společenství na ochranu cestujících by měla být založena na dynamickém sledování vývoje. Komise zahájí studii, která bude zahrnovat různé typy dopravy, o vývoji požadavků cestujících, kvalitě služeb a zacházení s cestujícími, aby určila, zda budou třeba dodatečné iniciativy nad rámec toho, co bylo uvedeno v tomto sdělení. Také je nutné zkontrolovat výsledky dobrovolných závazků odvětví letectví a železnice, aby došlo ke zlepšení služeb cestujícím. Komise bude podporovat letecké společnosti a letištní a železniční podniky, aby provedly analýzu situace týkající se dobrovolných dohod a aby vytvořily zprávy o jejich vlastní shodě. Komise zahájí studii o vývoji požadavků cestujících, kvalitě dopravy a zacházení s cestujícími a požádá letecké společnosti, letiště a železniční podniky, aby předložily analýzu týkající se dodržování dobrovolných závazků týkajících se jakosti dopravy. ZÁVĚRY Komise žádá Evropský parlament a Radu, aby urychleně přijaly návrh nařízení z března 2004 o právech a povinnostech cestujících využívajících železnice a z důvodu jejich přijetí prověřily dva návrhy nařízení přiložené k tomuto sdělení týkající se za prvé práv osob s omezenou pohyblivostí v letecké dopravě a za druhé nutnosti informovat cestující o totožnosti leteckého dopravce. V souladu se svým závazkem z Bílé knihy Komise v roce 2005 po studii o vlivu prověří nejlepší způsob jak zlepšit a zaručit práva cestujících v jiných typech dopravy. Příloha 1 [pic] Příloha 2 Přesnost [pic] Odepření nástupu na palubu [pic] [1] Zde je třeba uvést, že používání železnice v EU se 25 členy může být vyčísleno na celkem 346 miliard osobokilometrů ročně. V roce 2001 ukazovaly statistiky, které měl k dispozici Eurostat, celkem 383 milionů cestujících trajekty v Evropě. Důležitost silniční dopravy autobusy nebo turistickými autobusy je také obrovská, s celkovou průměrnou hodnotou 485 miliard osobokilometrů. [2] Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout - KOM(2001) 370, 12.9.2001. [3] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 - Úř. věst. L 46, 17.2.2004. [4] 250, 400 nebo 600 eur podle vzdálenosti, ve srovnání se 150 nebo 300 eury podle předchozího nařízení. [5] Nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod - Úř. věst. L 285, 17.10.1997. [6] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod - Úř. věst. L 140, 30.5.2002. [7] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel - Úř. věst. L 138, 30.4.2004. [8] Nařízení Rady (EHS) č. 2299/89 ze dne 24. července 1989 o kodexu chování pro používání počítačových rezervačních systémů, pozměněné nařízením (EHS) č. 3089/93 ze dne 29. října 1993 a nařízením (ES) č. 323/1999 ze dne 8. února 1999 - Úř. věst. L 220, 29.7.1989; L 278, 11.11.1993; L 40, 13.2.1999. [9] Směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy - Úř. věst. L 158, 23.6.1990. [10] Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o právech a povinnostech cestujících využívajících mezinárodní železnice - KOM(2004) 143, 3.3.2004. [11] Informace a jízdenky; přesnost mezinárodní přepravy, obecné principy v případě narušení služeb; zrušení mezinárodních přeprav; čistota vozového parku a nádražních zařízení (kvalita vzduchu ve vozech, hygiena hygienických zařízení, atd.); anketa o spokojenosti zákazníka; zpracování stížností, vrácení peněz a odškodnění v případě nedodržení jakosti, pomoc osobám s omezenou pohyblivostí. [12] K Evropě bez překážek pro zdravotně postižené osoby - KOM(2000) 284, 12.5.2000. [13] „Smlouvy leteckých společností s cestujícími“, konzultační dokument generálního ředitelství pro energii a dopravu, 21.6.2002. Konzultační dokument, odpovědi a detailní souhrn reakcí je k dispozici na internetové adrese: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm. [14] Návrh rozhodnutí Rady o uzavření protokolu z roku 2002 k Aténské úmluvě z roku 1974 Evropským společenstvím. [15] Podle informací, které má k dispozici Eurostat, v Evropě každý rok zemře průměrně 100 osob z důvodu nehody autobusu při mezinárodních cestách. [16] Doporučení Komise 98/257/ES ze dne 30. března 1998 o zásadách pro orgány odpovědné za mimosoudní urovnávání spotřebitelských sporů - Úř. věst. L 115, 17.4.1998; Doporučení Komise 2001/310/ES ze dne 4. dubna 2001 o zásadách pro mimosoudní orgány při řešení spotřebitelských sporů dohodou - Úř. věst. L 109, 19.4.2001. [17] Viz http://europa.eu.int/comm/consumers/redress/index_en.htm. [18] Viz http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/raiff/index_en.htm. [19] Směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy, Úř. věst. L 158, 23.6.1990, s. 59.