CS    CS CS 
 
CS    CS  KOMISE EVROPSKÝCH SPOLE ČENSTVÍ 
V Bruselu dne 25.06.2008 
SEK(2008) 2094 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Souhrn posouzení dopad ů návrhu na revizi právních p ředpisů 
o jednotném evropském nebi 
{KOM(2008) 388 v kone čném znění} 
{SEK(2008) 2093} 
 
CS 2   CS PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Souhrn posouzení dopad ů návrhu na revizi právních p ředpisů 
o jednotném evropském nebi 
Posouzení dopad ů revize právních p ředpisů o jednotném evropském nebi ( Single European 
Sky – SES)1 (2008/TREN/030) vychází z doporu čení dvou významných p řípravných zpráv: 
zprávy skupiny na vysoké úrovni o budoucnosti regula čního rámce pro leteckou dopravu 
(červenec 2007) a zprávy komise pro ov ěřování výkonnosti „Hodnocen í vlivu iniciativy 
jednotné evropské nebe na výkonnost v oblasti uspo řádání letového provozu2“ 
(prosinec 2006). Návrhy týka jící se SES nebe budou tvo řit základní sou část širšího 
balíčku spolu se dv ěma dalšími prvky: (1) rozší ření pravomocí agentury EASA na oblast 
uspořádání letového provozu (ATM) a letových naviga čních služeb a (2) schválení hlavního 
plánu projektu SESAR3. Vzhledem ke své specifické povaze budou návrhy SESAR a EASA 
předmětem samostatného hodnocení. 
Návrhy zvažované pro druhý balí ček právních p ředpisů o jednotném evropském nebi (SES II) 
nezavádějí nové právní p ředpisy jako takové, ale spíše konsolidují  předchozí balí ček 
předpisů o SES (SES I) a přidávají  obecný rámec podporující výkonnost. Tento rámec posílí 
síťový přístup a jako novou oblast za vádí výkonnost z hlediska ochrany životního prost ředí. 
V čem spočívá problém? 
Náš současný systém uspo řádání letového provozu funguje na hranici svých možností 
a existuje prostor k jeho vylepšení. Objevují se v n ěm nedostatky v oblasti náklad ů a kapacity 
a systém nijak neomezuje vliv letecké dopravy na životní prost ředí. Systém je také stále 
roztříštěn podle hranic jednotlivých stát ů a chybí v n ěm dobrá sí ťová koordinace a ú činné 
využívání vzdušného prostoru. Tyto probl émy vedou ke zvýšení celkových náklad ů o více než 
3 mld. EUR ro čně. 
Neoptimální sm ěrování ( neefektivnost let ů) způsobuje nejen časové a finan ční ztráty, ale 
také zbyte čnou spotřebu paliva a emise. Zárove ň se očekává, že do roku 2020 se provoz 
zdvojnásobí, a v n ěkterých oblastech dokonce ztrojnás obí a naroste do objemu, jehož 
bezpečné zvládání bude se sou časnými technologiemi a za stávající organizace problematické. 
Větší přetížení dopravy zase povede k neuspok ojení poptávky, menší konkurenceschopnosti 
a neuskute čněnému hospodá řskému potenciálu jak u provozovatel ů letadel, tak v hospodá řství 
obecně. 
                                                 
1 Na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 549/2004, kterým se stanoví rámec pro vytvo ření 
jednotného evropského nebe. 
 Na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 o poskytování letových naviga čních služeb 
v jednotném evropském nebi. 
 Na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru 
v jednotném evropském nebi. 
 Na řízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 o interoperabilit ě evropské sít ě řízení 
letového provozu. 
2 Pro seznam zkratek použitích v textu viz Příloha č. 1. 
3 SESAR je výzkumný projekt uspo řádání letového provozu v rámci jednotného evropského nebe, jehož 
cílem je modernizovat technologii i provoz systému uspo řádání letového provozu. Pro více informací 
viz http://ec.europa.eu/transport/air_portal/sesame /index_en.htm a http://www.sesar-consortium.aero/. 
 
CS 3   CS Jaké jsou hlavní p říčiny tohoto problému? 
1. Nedostate čný síťový přístup:  Letové trasy byly v minulosti vytvo řeny tak, aby 
vyhovovaly pot řebám vnitrostátních leteckých dopravc ů nebo aby kopírovaly sí ť tradičních 
radiových naviga čních prost ředků. Navigační technologie i pot řeby uživatel ů vzdušného 
prostoru se zna čně změnily, avšak do sítí tras se tyto zm ěny nepromítly. Vzhledem k tomu, že 
trasy vedou placenou dopravu p řes předem daná území a ur čují tedy p říjem poskytovatel ů 
služeb, národní p řístup vedl k tomu, že efektivita let ů za hranice zem ě nebyla p ři vytváření 
sítě tras prvotním zájmem. Situaci dále komp likuje neoptimální spolupráce mezi civilním 
a vojenským sektorem.  
2. Nedostate čný dohled nad p řirozenými monopoly:  Uspořádání letového provozu obvykle 
vytváří přirozený monopol (jeden poskytovatel sl užeb v každém bloku vzdušného prostoru 
vzhledem k technickým omezením a zapušt ěným investi čním náklad ům) a brání tak dosažení 
efektivity prost řednictvím hospodá řské soutěže. Tento systém a p říslušný mechanismus plné 
návratnosti náklad ů neslouží poskytovatel ům služeb jako dostate čná pobídka k tomu, aby 
zlepšili své služby poskytované zákazník ům (tj. uživatel ům vzdušného prostoru). Naopak 
přispívá k postoji „žít a nechat žít“.  
3. Řízení : I když právní p ředpisy o jednotném nebi p řesunuly uspo řádání letového provozu do 
pravomoci Spole čenství, základní povinnosti byly ponechány na rozhodování jednotlivých 
států. Některé prvky systému byly rovn ěž ponechány v pravomoci mezivládních struktur 
s omezenými donucovacími prost ředky. Stávající institucionální úpravy ATM neodpovídají 
vývoji odv ětví (korporatizace, privatizace apod.) a vyžadují jasné odd ělení tvorby politik 
a právních p ředpisů od funkcí dohledu a poskytování služeb. 
Jaké jsou hlavní politické cíle? 
Základním cílem revize právních p ředpisů o jednotném nebi je zajistit, aby systém ATM 
účinně zajišťoval infrastrukturu pro letecký pr ůmysl a další uživatele tak, aby mohly být 
splněny lisabonské cíle. Výkonnost se musí zam ěřit na čtyři klíčové oblasti – efektivitu 
nákladů, efektivitu let ů, kapacitu/zpožd ění a bezpe čnost. V revidovaném balí čku k nim bude 
jako výslovn ě stanovený cíl p řidána i ochrana životního prost ředí coby klí čová oblast 
poskytování služeb a kritérium pro vytvá ření sítí tras. 
Jaké jsou hlavní nástroje pro dosažení t ěchto politických cíl ů? 
Cílem návrh ů je podpo řit výkonnost systému ATM. To postupem času zajistí regulační 
rámec se stanovenými cíli. Síťový přístup bude rozší řen tak, aby řešil místní problémy 
s dopadem na celý systém. K dykoliv to bude možné, m ělo by se s ohledem na zavedení 
hospodářské soutěže uvažovat o oddělení služeb. Tento výkonnostní rámec by m ěl zajistit 
účinnější integraci poskytování služeb do funk čních blok ů vzdušného prostoru (FAB).