Zvláštní zpráva č. 17/2012 „Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe“





SHRNUTÍ I. Silniční komunikace jsou nezbytné pro regionální integraci, hospodářský růst, sociální rozvoj, efektivní veřejnou správu a bezpečnost. V subsaharské Africe je silniční doprava převažujícím druhem osobní a nákladní dopravy a připadá na ni více než 80 % veškeré přepravy zboží a služeb, přičemž dopravní potřeby rychle rostou. II. Komise je jedním z předních dárců pro odvětví pozemních komunikací v subsaharské Africe. Silniční doprava je ústředním odvětvím strategie spolupráce ERF s většinou zemí subsaharské Afriky. Z finančního hlediska se jedná o zdaleka nejdůležitější odvětví a v období let 1995 až 2011 na ně byly v tomto regionu vyčleněny závazky ERF v přibližné výši 7400 milionů EUR. III. Účetní dvůr zjišťoval, zda ERF účelně přispěl k udržitelnosti silniční sítě v subsaharské Africe: zda je silniční infrastruktura podporovaná z ERF udržitelná a zda Komise udržitelnost silniční infrastruktury také účelně prosazuje. Audit se zaměřil na technickou, finanční a institucionální udržitelnost silniční dopravní infrastruktury a zkoumal 48 programů financovaných od roku 1995 v rámci osmého, devátého a desátého ERF v šesti partnerských zemích: Benin, Burkina Faso, Kamerun, Čad, Tanzanie a Zambie. Během těchto návštěv auditoři zkontrolovali přibližně 2400 km silnic financovaných z ERF. IV. Účetní dvůr dospěl k závěru, že podpora, kterou Komise poskytuje na udržitelné silniční sítě v subsaharské Africe, je částečně účelná. V. Partnerské země, které Účetní dvůr navštívil, nečiní dost pro zajištění udržitelnosti silniční infrastruktury. Ve všech navštívených partnerských zemích se silnice vyznačují různou mírou předčasného poškození. Většina těchto zemí přijala institucionální reformy, které spočívají zejména ve zřizování fondů a agentur pro pozemní komunikace, a dosáhla významného pokroku v oblasti údržby silnic. Pro zajištění odpovídající údržby však ve všech těchto zemích stále zbývá vyřešit řadu problémů. Ačkoli se výdaje na údržbu silnic ve všech partnerských zemích, které Účetní dvůr navštívil, postupně zvýšily, stále nepostačují ke krytí potřeb. Jedním z hlavních důvodů je skutečnost, že při financování ze státních rozpočtů je prioritou obnova a modernizace silniční sítě, a nikoli údržba. VI. Většina partnerských zemí, které Účetní dvůr navštívil, neprokázala dostatečnou snahu provádět účinná opatření zaměřená na omezení přetěžování vozidel, které zásadním způsobem ovlivňuje životnost silnic a výši nákladů na údržbu. Regionální a vnitrostátní právní předpisy týkající se zatížení náprav se účinně nevymáhají a jen velmi malá pozornost se věnuje hlavním důvodům přetěžování vozidel, jako jsou nezákonné dohody o rozdělení trhu mezi poskytovateli služeb silniční dopravy, neoficiální silniční kontroly a nedostatečná konkurenceschopnost jiných druhů dopravy, zejména železniční. VII. Komise poskytuje částečně účelnou podporu přijímání a provádění reforem odvětvové politiky, které jsou nutné pro řešení stávajících překážek udržitelné silniční sítě v subsaharské Africe. Podmínky, které uplatňuje pro získání finanční podpory, mají mírný motivační účinek. To má dopad i na dialog o politikách, jehož potenciál Komise plně nevyužívá, přestože je zásadním prostředkem prosazování pokroku v určitých oblastech, zejména pokud jde o institucionální rámec a financování údržby silnic. Technická spolupráce financovaná Komisí byla méně úspěšná, než by bylo možné očekávat. VIII. Účetní dvůr Komisi doporučuje v řadě ohledů lépe zacílit zdroje ERF a lépe využívat jednak podmínky stanovené v rámci jejích programů a jednak dialog o politikách s vládami partnerských zemí a technickou spolupráci, aby tak maximalizovala účelnost rozvojové podpory poskytované z ERF ve prospěch udržitelné silniční sítě v subsaharské Africe. ÚVOD ROZVOJ A ÚDRŽBA SILNIČNÍ SÍTĚ NAPLŇUJÍCÍ POTŘEBY SUBSAHARSKÉ AFRIKY JE PRO TUTO OBLAST ZÁSADNÍ VÝZVOU 1. Silnice a ostatní dopravní infrastruktura jsou nezbytné pro regionální integraci, hospodářský růst, sociální rozvoj, efektivní veřejnou správu a bezpečnost. V subsaharské Africe je silniční doprava převažujícím druhem osobní a nákladní dopravy a připadá na ni více než 80 % celkové přepravy zboží a služeb, přičemž dopravní potřeby rychle vzrůstají souběžně s nárůstem počtu obyvatel, urbanizace a obchodu [1]. 2. Hustota zpevněných silnic v subsaharské Africe je mnohem nižší než v jiných regionech [2] a hospodářství mnoha zemí, zejména vnitrozemských, ve značné míře závisí na poměrně malém počtu mezinárodních koridorů, v nichž se soustřeďuje většina dopravy. Přestože je silniční síť fyzicky řídká, v porovnání s počtem obyvatel a výší národních důchodů je poměrně rozsáhlá [3]. Rozpočtová zátěž spojená s údržbou je proto vysoká a za posledních několik let se navíc výrazně zvýšila, zejména v důsledku narůstání cen ropy a nedostatečné konkurence mezi dodavateli stavebních prací. 3. Většina zpevněných silnic subsaharské Afriky má plánovanou životnost 15 let za předpokladu provádění běžné údržby, která zahrnuje každoroční čištění odtokových kanálů, vysekávání vegetace a opravy výmolů. Po tomto období je potřeba provést obnovu vozovky [4]. Pokud se každých osm až deset let provede pravidelná údržba, tj. pokládka nového povrchu [5], lze životnost silnice prodloužit z 15 na 20 let nebo i na delší dobu. Projekty silniční výstavby zohledňují očekávaný objem provozu a maximální zatížení náprav ve výši 13 tun. Při vyšším zatížení náprav se stav silnic zhoršuje mnohem rychleji, protože stupeň poškození se s mírou přetížení exponenciálně zvyšuje. ERF POSKYTUJE ODVĚTVÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ V SUBSAHARSKÉ AFRICE VÝZNAMNOU FINANČNÍ PODPORU 4. Evropský rozvojový fond (ERF) je hlavním nástrojem poskytování pomoci Evropské unie pro rozvojovou spolupráci v afrických, karibských a tichomořských státech a zámořských zemích a územích. ERF řídí Komise, která patří k hlavním dárcům v odvětví pozemních komunikací v subsaharské Africe [6]. Silniční doprava je klíčovým odvětvím strategie spolupráce ERF s většinou zemí subsaharské Afriky. Je to hlavní odvětví spolupráce ERF, v němž bylo v tomto regionu v období let 1995 až 2011 vynaloženo přibližně 7400 milionů EUR v podobě závazků ERF (viz příloha I). 5. Sdělení Komise z července 2000 stanoví zásady, jimiž by se dle názoru Komise měla řídit spolupráce se třetími zeměmi v odvětví dopravy [7]. Vymezuje komplexní odvětvový přístup pro všechny druhy dopravy a poskytuje strategii pro zajištění udržitelné dopravy. Zdůrazňuje, že vytvoření udržitelné dopravy v rozvojových zemích závisí na úsilí reformovat správu v tomto odvětví a na cenově dostupných dopravních strategiích. To zejména znamená, že z vnitrostátních rozpočtů je potřeba vyčleňovat dostatečný podíl na dopravu a prostředky přednostně vynakládat na údržbu. 6. Intervence ERF v odvětví silniční dopravy v subsaharské Africe se provádí především prostřednictvím projektů [8], většinou s cílem financovat výstavbu, modernizaci [9] a/nebo obnovu hlavních komunikací. Na toto odvětví Komise rovněž poskytuje rozpočtovou podporu [10] v zemích, kde podle jejího názoru existují dobře definované odvětvové politiky. V rámci devátého ERF byly takové programy prováděny v Etiopii a Zambii. V rámci desátého ERF byly zatím podepsány dohody o financování s Beninem, Etiopií, Malawi, Mosambikem, Tanzanií a Zambií [11]. Podporu ERF lze také kombinovat s komerčními půjčkami, například od Evropské investiční banky; v takových případech se část příspěvku ERF poskytuje prostřednictvím partnerství mezi EU a Afrikou v oblasti infrastruktury a má podobu grantů, technické pomoci nebo úrokových příspěvků. Tento mechanismus financování byl použit v Kamerunu a Zambii. ROZSAH A KONCEPCE AUDITU 7. Účetní dvůr se snažil posoudit, zda ERF účelně přispěl k udržitelnosti silniční sítě v subsaharské Africe, a zaměřil se na dvě otázky: a) Je silniční infrastruktura podporovaná z ERF udržitelná? b) Podporuje Komise udržitelnost silniční infrastruktury účelně? 8. Audit se zaměřil na technickou, finanční a institucionální udržitelnost silniční dopravní infrastruktury v subsaharských zemích. Zkoumal programy financované od roku 1995 v rámci osmého, devátého a desátého ERF. 9. Audit byl proveden v době od dubna 2011 do ledna 2012. Zahrnoval přezkum dokumentů, rozhovory s pracovníky v sídle Komise a návštěvy šesti zemí: Beninu, Burkiny Faso, Kamerunu, Čadu, Tanzanie a Zambie (viz příloha II). Tyto země byly zvoleny na základě čtyř kritérií: význam výdajů ERF, geografické pokrytí alespoň tří regionů v Africe, země zahrnující různé druhy programů a sousedící země pro pokrytí regionálních aspektů. Závazky ERF v odvětví pozemních komunikací v navštívených zemích od roku 1995 dosáhly 1959 milionů EUR, tj. 26,5 % závazků ERF v tomto odvětví v subsaharské Africe v daném období. Během svých návštěv auditoři vedli rozhovory s pracovníky delegací EU, zástupci vnitrostátních orgánů (jako jsou ministerstva infrastruktury, fondy pozemních komunikací, agentury pro pozemní komunikace, statistické úřady a nejvyšší kontrolní instituce) a s ostatními dárci. Prověřili 48 programů a přímo na místě zkontrolovali přibližně 2400 km silnic financovaných z ERF s cílem posoudit stav silnic, zjistit případná poškození a určit jejich hlavní příčiny. PŘIPOMÍNKY I PŘES URČITÝ POKROK SILNIČNÍ INFRASTRUKTURA SUBSAHARSKÉ AFRIKY ZATÍM NENÍ UDRŽITELNÁ 10. Účetní dvůr zkoumal, zda u silnic v subsaharské Africe nedochází k předčasnému zhoršení stavu a zda partnerské země provádí vhodnou údržbu své silniční infrastruktury a uplatňují účinná opatření proti přetěžování vozidel. STAV SILNIC V SUBSAHARSKÉ AFRICE SE ZHORŠUJE RYCHLEJI, NEŽ SE OČEKÁVALO 11. Více než dvě třetiny silnic, které v šesti zemích Účetní dvůr kontroloval, jsou v přijatelném až velmi dobrém stavu a lze je stále používat k určenému účelu (viz čtvrtý sloupec přílohy III), ale velký počet silnic se vyznačuje různou mírou předčasného poškození (viz pátý sloupec přílohy III). V některých případech byly škody jen na určitých úsecích, v jiných případech bylo poškození rozsáhlejší. K hlavním příčinám patří přetěžování vozidel (které způsobuje vznik kolejí [12], trhlin a mapových prasklin [13]), nevhodná údržba a v menší míře špatný projekt nebo stavební provedení. Životnost silnic se tak zkracuje. +++++ TIFF +++++ PŘETÍŽENÝ NÁKLADNÍ VŮZ 12. V Beninu, Burkině Faso a Čadu je hlavní příčinou předčasného zhoršení stavu silnic přetěžování vozidel. Přetěžování je daleko méně závažným problémem v Tanzanii a Zambii. Nejvyšší míry nadměrného zatížení náprav byly zjištěny v Beninu (45,9 %) [14] a v Burkině Faso (22,3 %) [15]. Studie financovaná z ERF konstatovala, že životnost 44 % zpevněných komunikací v Burkině Faso se v důsledku trvalého přetěžování vozidel snižuje z patnácti let až na méně než čtyři roky [16]. 13. Další hlavní příčinou předčasné degradace silniční sítě je nedostatečná údržba silnic. Běžná údržba se často provádí příliš pozdě. Například odtokové kanály často nejsou před obdobím dešťů čištěny, což může vést k závažnému poškození silnice. V Kamerunu Účetní dvůr zjistil, že špatná kanalizace způsobila odplavení celých úseků silnic, což si vyžádalo rozsáhlé a nákladnější mimořádné opravy. V Beninu a Čadu se včas neprovádějí opravy výtluků a vysekávání vegetace podél silnic. Snižuje se tím provozní úroveň silnic a rychle roste potřeba budoucí údržby. Potřebná pravidelná údržba kontrolovaných silnic se neprováděla. 14. Na některých úsecích kontrolovaných silnic došlo k předčasnému poškození v důsledku špatného projektu nebo stavebního provedení. Zatímco zvýšený provoz v Beninu a Burkině Faso vyvolaný politickou krizí v Pobřeží slonoviny nebylo možné předpokládat, studie v některých jiných případech očekávaný nárůst provozu podcenily. Účetní dvůr již šetřil výkonnost prací v oblasti infrastruktury financovaných z ERF, zejména kvalitu studií [17]. 15. Příloha III uvádí přehled zjištění kontrol, které Účetní dvůr provedl na místě. Přílohy IV až IX obsahují mapy šesti navštívených zemí, uvádějí projekty v oblasti silniční infrastruktury financované od sedmého ERF a podrobněji představují zjištění kontrol na místě, které provedl Účetní dvůr. PARTNERSKÉ ZEMĚ BY MOHLY PRO ZLEPŠOVÁNÍ UDRŽITELNOSTI SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY DĚLAT VÍCE PARTNERSKÉ ZEMĚ BY MĚLY VÝRAZNĚ ZLEPŠIT ÚDRŽBU SILNIC 16. Partnerské země dosáhly významného pokroku v budování odpovídajícího všeobecného institucionálního rámce s jasným oddělením povinností ministerstev a specializovaných agentur pro pozemní komunikace. Ve všech navštívených zemích byly zřízeny fondy pozemních komunikací za účelem shromažďování a správy rozpočtu pro údržbu silnic. Rozvojoví partneři včetně Komise tento vývoj vítají a podporují s cílem zajistit stabilní tok finančních prostředků na údržbu silnic. V Burkině Faso, Kamerunu a Zambii nemají fondy pozemních komunikací nezávislý zdroj financování. Poplatky placené uživateli silnic jsou směrovány prostřednictvím státního rozpočtu, takže rozpočtové prostředky se pro tento účel nepřidělovaly anebo se peníze převáděly se zpožděním. 17. Tanzanie a Zambie mají fungující agentury pro pozemní komunikace, které odpovídají za plánování, zadávání údržbových prací a dohled nad nimi [18]. V Beninu, Burkině Faso, Kamerunu a Čadu tato činnost spadá do odpovědnosti příslušných ministerstev, kterým ve srovnání s agenturami pro pozemní komunikace trvá uzavírání smluv déle kvůli omezené správní kapacitě a těžkopádnějším zadávacím řízením. V důsledku toho se údržba silnic provádí pozdě nebo neúplně. 18. Státní správy partnerských zemí trpí kapacitními nedostatky, které ovlivňují jejich schopnost organizovat studie, shromažďovat údaje o stavu silnic, plánovat údržbu silnic v souladu s potřebami, spravovat zakázky na stavební práce a provádět dohled nad údržbou. S výjimkou Čadu stanovily navštívené země jasná a odpovídající prioritní kritéria pro plánování údržby silnic, v praxi však plánování v Burkině Faso, Kamerunu a Čadu nevychází z komplexního a aktuálního posouzení stavu silnic a potřeb. 19. Ve všech šesti zemích je většina údržby zajišťována soukromými společnostmi. Mnoho společností postrádá potřebné vybavení, kvalifikované pracovní síly a finanční kapacitu k provádění kvalitní práce. Například v Beninu byly opravy výtluků nekvalitní ve čtvrtině šetřených případů. +++++ TIFF +++++ BĚŽNÁ ÚDRŽBA 20. Výdaje na údržbu silnic se zvyšují ve všech navštívených zemích, k údržbě silnic však stále nestačí. Podle informací, které poskytly vnitrostátní orgány, jsou zjištěné potřeby údržby pokryty financováním v rozsahu od 38 % v Burkině Faso po 68 % v Kamerunu. Částečně je to způsobeno nedostatky ve výběru vyčleněných daní. Hlavním důvodem značné mezery ve financování však je vysoká priorita, kterou národní rozpočty v partnerských zemích přikládají obnově a modernizaci silniční sítě. V navštívených zemích připadá na údržbu v průměru jen čtvrtina výdajů odvětví pozemních komunikací [19]. 21. Hlavní dopad této mezery ve financování spočívá v tom, že pravidelná údržba se provádí pozdě nebo se neprovádí vůbec. Partnerské země mají sklon pravidelnou údržbu zanedbávat, protože potřeba údržby není viditelná: silnice lze stále používat i v případě, že již je nutná pokládka nového povrchu, aby se zabránilo nákladnějšímu zásahu, jako je obnova a případně rekonstrukce. Do jisté míry pokryjí mezeru ve financování rozvojoví partneři včetně Komise, kteří financují pravidelnou údržbu i obnovu a rekonstrukce. Nedostatek vhodné pravidelné údržby představuje významné riziko pro udržitelnost silničních sítí v těchto zemích. Vede také k nákladnější obnově silnic a k tomu, že na modernizaci a rozšiřování silniční sítě, která má pro rozvoj těchto zemí rovněž zásadní význam, je k dispozici méně rozpočtových prostředků. PARTNERSKÉ ZEMĚ BY MĚLY PROKÁZAT VĚTŠÍ SNAHU OMEZIT PŘETĚŽOVÁNÍ VOZIDEL 22. Různé africké regionální organizace přijaly právní předpisy, jejichž cílem je harmonizovat vnitrostátní dopravní politiky a prosazovat určité způsoby provozování dopravy, zejména pokud jde o maximální zatížení náprav. Mezi vnitrostátními právními předpisy však existují rozdíly a jejich provádění ze strany vnitrostátních orgánů se liší a celkově zaostává [20]. a) Benin a Burkina Faso prokázaly nedostatečnou snahu účinně řešit přetěžování vozidel. Síť mostových vah není pro kontrolu zatížení náprav vhodná a nezajišťuje odpovídající celostátní pokrytí, politika odlehčování [21] se neuplatňuje a ukládané pokuty jsou příliš nízké na to, aby měly odrazující účinek. Nevynakládá se dostatečné úsilí na řešení základních příčin přetěžování vozidel, zejména vysokých cen dopravy v důsledku délky zastávek na hranicích, neoficiálních silničních zátarasů [22], neefektivního využívání dopravní kapacity v důsledku nezákonných dohod mezi provozovateli dopravy o sdílení trhu [23] a nedostatečné konkurenceschopnosti jiných druhů dopravy, zejména železniční [24]; b) Kamerun a Čad přijaly přiměřené politiky a celkově mají odpovídající vybavení pro kontrolu vozidel. Tyto politiky však nejsou prováděny účinně a nedostatečně se řeší omezení, která narušují účinnost předpisů proti přetěžování – například vysoké ceny dopravy a vozidla nadměrných rozměrů; c) Tanzanie a Zambie mají odpovídající vnitrostátní regulační rámec a přístup, který zahrnuje systematické kontroly díky rozvinuté síti mostových vah, ukládání pokut a povinnému odlehčování nevyhovujících vozidel. Míra přetížení náprav činí 1,6 % [25] v Tanzanii a 3,3 % [26] v Zambii. Zhoršení stavu silnic v důsledku přetěžování vozidel je v těchto dvou zemích daleko méně závažné než v případě ostatních čtyř zemí (viz bod 12), existuje však určitý prostor pro zlepšení, pokud jde o shromažďování a analýzu údajů a pro rozšiřování a modernizaci infrastruktury mostových vah. KOMISE BY MOHLA JEŠTĚ LÉPE PROSAZOVAT UDRŽITELNOST SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY 23. Programy Komise nezahrnují jen financování silniční infrastruktury nebo výplaty odvětvové rozpočtové podpory, ale i tři další složky, které je třeba vhodně kombinovat, aby se co nejvíce zvýšila pravděpodobnost, že finanční prostředky z ERF budou vhodně vynaloženy: a) stanovení podmínek souvisejících s cíli programu a dohodnutých s partnerskou zemí. Programy odvětvové rozpočtové podpory zahrnují i mechanismus variabilních tranší, který odráží rostoucí důraz na řízení s cílem dosáhnout výsledků. Tento mechanismus má být motivací pro partnerskou zemi, protože výše vyplácené variabilní tranše závisí na rozsahu, v jakém bylo dosaženo cílů u vybraných ukazatelů výkonnosti; b) dialog s vládou partnerské země o definování a provádění vhodných odvětvových politik a strategií pro dosažení udržitelné silniční dopravy; c) technická spolupráce s cílem pomoci partnerské zemi posílit její tvorbu politik a řídící kapacitu a také kapacitu soukromých společností, které se podílejí na údržbě. 24. Tento oddíl zkoumá, zda Komise účelně prosazuje udržitelnost silniční infrastruktury. Účetní dvůr šetřil: a) zda jsou podmínky programu dohodnuté mezi Komisí a partnerskými zeměmi relevantní a jsou dodržovány; b) zda se Komise ve svém dialogu o politikách zabývá hlavními nedostatky politiky a včas a přiměřeně reaguje v případě, že snaha partnerské země o pokrok není uspokojivá; a c) zda se technická spolupráce poskytovaná v rámci programů podpory ERF zaměřuje na hlavní potřeby v oblasti institucionální kapacity a přináší zamýšlené výsledky. PODMÍNĚNOST, KTEROU KOMISE UPLATŇUJE, MÁ JEN MÍRNÝ ÚČINEK PŘÍSTUP KOMISE K UPLATŇOVÁNÍ PODMÍNEK 25. Programy odvětvové rozpočtové podpory, které Účetní dvůr zkoumal, stanoví jako obecnou podmínku provádění reforem politiky v odvětví pozemních komunikací, avšak často jasně neuvádějí, jak posuzovat, zda je pokrok uspokojivý [27]. Pro Komisi je pak obtížné strukturovaně posoudit, zda byla daná podmínka splněna. Zároveň se tím oslabuje i její pozice v dialogu o dané politice (viz body 34–39 písm. d)). 26. Ukazatele výkonnosti stanovené pro variabilní tranše odvětvové rozpočtové podpory (viz bod 23 písm. a)) jsou relevantní, ale často jsou zatíženy problémy se spolehlivostí dat nebo nerealistickými cíli. V Tanzanii jsou například cíle řízení agentury pro pozemní komunikace méně náročné než cíle definované v programu odvětvové rozpočtové podpory ERF, což naznačuje, že buď tento program nezajišťuje pro partnerskou zemi dostatečnou motivaci, nebo že cíle jsou příliš optimistické. 27. U projektů investic do silniční infrastruktury Komise uplatňuje podmínky způsobem, který partnerské země málo motivuje k jejich plnění. Stanovené podmínky nejsou právně závazné a v dohodách o financování jsou uváděny jako "doprovodná opatření", jež má daná partnerská země realizovat. V praxi Komise zpravidla schvaluje smlouvy o dílo mezi partnerskými zeměmi a dodavateli bez ohledu na to, zda byla tato doprovodná opatření přijata. V rámci těchto smluv je pak povinna vyplatit peníze z ERF a nemá mnoho možností, jak partnerskou zemi k dodržení podmínek přinutit. Výjimečně Komise stanoví odkládací podmínky, jejichž splnění je předpokladem k tomu, aby souhlasila s podpisem dohody o financování, zahájila zadávací řízení na dané dílo nebo potvrdila smlouvu o dílo. V několika málo případech, kdy Komise tento přístup uplatnila, se ukázal jako účelnější (viz rámečky 1 a 2). RÁMEČEK 1 UPLATNĚNÍ JASNÝCH ODKLÁDACÍCH PODMÍNEK KOMISE PRO ZÍSKÁNÍ PODPORY Z ERF V BURKINĚ FASO Jelikož nebylo dosaženo dostatečného pokroku v boji proti přetěžování vozidel, určila Komise jasná a relevantní opatření, která měla být přijata ve věci: využití kontrol přetížení na stávajících mostových vahách na hranicích, výstavby šesti nových mostových vah, činnosti nově zřízeného orgánu určeného k vymáhání právních předpisů v oblasti přetěžování vozidel. Potřebu těchto opatření projednali rozvojoví partneři a partnerská země během společného ročního přezkumu v roce 2009. Bylo dohodnuto, že opatření se realizují do března 2010. Protože se tak nestalo, Komise se rozhodla odložit podpis dohody o financování týkající se nového projektu investic do silniční infrastruktury [28], dokud vláda neprovede potřebná opatření. Nakonec bylo sice se zpožděním, ale přesto dosaženo úspěchu a dohoda o financování byla podepsána v únoru 2011. RÁMEČEK 2 UPLATNĚNÍ JASNÝCH ODKLÁDACÍCH PODMÍNEK KOMISE PRO ZÍSKÁNÍ PODPORY Z ERF V KAMERUNU Některé programy podpory určené pro silniční infrastrukturu v rámci devátého a desátého ERF stanovovaly podmínky, které musela daná vláda splnit ještě před tím, než Komise zahájí zadávací řízení na silniční práce. Tyto podmínky se týkaly jasně určených otázek, například ročního finančního přídělu vlády na údržbu silnic a přijetí několika reformních opatření do stanoveného termínu. Podmínky pak byly splněny a silniční práce mohly začít. PODMÍNKY TÝKAJÍCÍ SE ÚDRŽBY SILNIC 28. Projekty financované z ERF, které Účetní dvůr zkoumal, obsahovaly několik podmínek týkajících se institucionální reformy [29]. V Beninu a Burkině Faso nebyly přes významné problémy v této oblasti žádné takové podmínky stanoveny. V ostatních navštívených zemích byly stanovené podmínky relevantní a dodržovaly se. V Zambii byl například zřízen fond pozemních komunikací [30] a agentura pro pozemní komunikace [31] a odvody z paliv jsou vybírány včas a v plné výši odváděny do fondu pozemních komunikací. Zmíněné podmínky však neřeší některé hlavní institucionální nedostatky, například nedostatečnou autonomii agentury pro pozemní komunikace v Tanzanii, její slabou rozpočtovou kontrolu a dohled a omezenou kapacitu místních samospráv pro údržbu silnic na venkově. 29. Při stanovení podmínek pro svou intervenci věnuje Komise značnou pozornost tomu, aby partnerské země zvýšily svůj finanční příspěvek na údržbu silnic. To například přispělo k řešení přetrvávajícího problému zpožďování plateb ze státního rozpočtu pro fond pozemních komunikací v Beninu a Zambii. Značně se také omezilo neplacení odvodů z motorové nafty v Tanzanii. Ve všech zemích, které Účetní dvůr navštívil, se za poslední desetiletí výdaje na údržbu významně zvýšily. Stále to však nestačí na údržbu silnic v dobrém stavu a Komise se tím, že pro řadu zemí je při financování ze státního rozpočtu větší prioritou obnova a rozšiřování silniční sítě oproti odpovídající údržbě sítě stávající, nijak nezabývala. Podmínky týkající se cílů a načasování jsou často také málo přesné, ačkoli v Burkině Faso, Čadu a Zambii bylo v nedávné době v tomto ohledu dosaženo zlepšení. PODMÍNKY TÝKAJÍCÍ SE PŘETĚŽOVÁNÍ VOZIDEL 30. I přes rozsah tohoto problému pro udržitelnost silniční infrastruktury ve většině uvedených zemí (viz bod 12) Komise při stanovování podmínek svých programů nevěnovala přetěžování dostatečnou pozornost. Některé programy několik málo takových podmínek obsahují, ale s výjimkou Burkiny Faso Komise neuplatnila systematický přístup. +++++ TIFF +++++ VYJETÉ KOLEJE VZNIKLÉ PŘETĚŽOVÁNÍM VOZIDEL 31. Podmínky jsou často nerealistické a vyžadují okamžité systematické kontroly a ukládání pokut. Rovněž jsou neurčité z hlediska cílů, kterých má být dosaženo, a načasování. Neumožňují objektivně posoudit, nakolik byly dodrženy, ani neposkytují Komisi dobrý základ k tomu, aby její dialog o politice podporoval úsilí o reformy. Výjimkou je program podpory v rámci devátého ERF v Čadu [32], který stanoví, jakého pokroku má být dosaženo z hlediska více kontrolních míst, mobilní kontrolní brigády a aktualizovaných právních předpisů. 32. V Beninu, kde je problém přetěžování vozidel zvláště závažný, stanoví nedávný program Komise pro odvětvovou rozpočtovou podporu [33] cíle, které se zaměřují na nejzávažnější případy přetěžování [34]. Tento přístup není v souladu s přístupem Komise v jiných zemích tohoto regionu k podpoře provádění regionálních právních předpisů. 33. S výjimkou Kamerunu (viz rámeček 3) Komise neupravila svůj přístup v případech, kdy země nedosáhnou dostatečného pokroku při snižování míry přetěžování vozidel. KOMISE PLNĚ NEVYUŽÍVÁ POTENCIÁL DIALOGU O POLITIKÁCH 34. Kvalita dialogu se v partnerských zemích značně liší v závislosti na úsilí o provádění reforem a celkově má tento dialog jen mírný dopad. Schopnost Komise důrazně a přiměřeně reagovat v případech, kdy pokrok není dostatečný, je omezena jejím přístupem k uplatňování podmínek spojených s jejími programy (viz body 25 až 33). DIALOG O POLITIKÁCH V OBLASTI ÚDRŽBY SILNIC 35. Ve většině navštívených zemí se Komise významně snaží podporovat komplexní dialog o politikách v oblasti údržby silnic. Zaměřuje se na relevantní problémy a vydává užitečná doporučení. Dialog posloužil zejména při zřizování fondů pozemních komunikací a agentur pro pozemní komunikace a zlepšování rozpočtového řízení, plánování údržby silnic a dohledu nad silničními pracemi. RÁMEČEK 3 ZAMĚŘENÍ PODPORY ERF NA UDRŽITELNOST STÁVAJÍCÍ SILNIČNÍ SÍTĚ V KAMERUNU Přezkum devátého ERF v polovině období provedený v roce 2004 zjistil zhoršování stavu silniční sítě. Pouze 22 % sítě bylo shledáno v dobrém stavu oproti 43 % o pět let dříve. Za hlavní příčinu rychlé degradace silniční sítě byla označena nedostatečná údržba silnic. S ohledem na toto zhoršování se Komise rozhodla zachovat finanční krytí určené pro odvětví dopravy, ale upravit jeho zaměření z výstavby nové silnice – jak bylo původně dohodnuto – na obnovu stávajících silnic. To pomohlo zlepšit celkový stav silniční sítě. Část těchto prostředků sloužila i k financování výstavby a obnovy mostových vah s cílem zlepšit kontroly přetěžování vozidel, které významným způsobem přispívá k předčasné degradaci silniční infrastruktury. Touto pevnou a pragmatickou reakcí vyslala Komise vzkaz, že odpovídající údržba silnic a snaha omezit přetěžování jsou při poskytování podpory jasnou prioritou. 36. Klíčovou otázkou, kterou se Komise ve svém dialogu o politikách se všemi partnerskými zeměmi důsledně zabývá, je nedostatečný příděl finančních prostředků na údržbu silnic (viz bod 20). Spolu se snahami ostatních rozvojových partnerů bylo úsilí Komise nástrojem prosazování zvýšených výdajů na údržbu ve většině partnerských zemí. Bylo toho dosaženo zaměřením na konkrétní opatření, například na včasné uvolňování plné výše poplatků za užívání silnic do fondů pozemních komunikací, zvýšení odvodů z paliv, zlepšení výběru vyčleněných daní a vyhledávání nových zdrojů financování. 37. Komise však věnovala málo pozornosti tomu, že mnohé partnerské země přikládají rozpočtovou prioritu obnově a rozšiřování silniční sítě a nikoli optimalizaci stávající silniční infrastruktury prostřednictvím vhodné údržby. +++++ TIFF +++++ SILNICE BEZ PRAVIDELNÉ ÚDRŽBY 38. Zatímco v Burkině Faso, kde se vláda důrazně ujala reformy odvětvové politiky, byl dialog o politikách úspěšný, v jiných partnerských zemích byly výsledky horší: a) v Kamerunu nebyly v roce 2011 stále dokončeny zásadní institucionální reformy, které byly s Komisí dohodnuty v roce 2004. Protože Komise systematicky nesledovala provádění dohody, nemohla reagovat odpovídajícím způsobem a včas; b) v Zambii Komise v koordinaci s ostatními rozvojovými partnery v roce 2009 pozastavila své programy odvětvové rozpočtové podpory kvůli nedostatečnému pokroku v reformách politik, zejména v oblasti údržby silnic. Dialog o politikách se do jisté míry zlepšil, ale provádění dohodnutého akčního plánu je stále pomalé. V roce 2010 však Komise rozhodla o financování nového důležitého investičního projektu výstavby silnic bez jakýchkoli souvisejících podmínek; c) v Čadu je dialog o politikách omezený, protože neexistuje strukturovaný rámec pro dialog v odvětví dopravy a Komise k tomuto účelu nevyužívá společné roční přezkumy. Komise například nereagovala na nedávné rozpočtové změny, které vedly ke značnému snížení přídělu finančních zdrojů na údržbu silnic; d) na druhé straně v Zambii Komise rychle a vhodně reagovala na malou snahu vlády a nedostatečnou ochotu reagovat na dialog (viz rámeček 4). RÁMEČEK 4 ÚČINNÉ VYUŽITÍ DIALOGU O POLITIKÁCH ZE STRANY KOMISE V PŘÍPADĚ, KDY ZAMBIJSKÁ VLÁDA NEPROJEVILA DOSTATEČNOU SNAHU O REFORMY V roce 2009 Komise v koordinaci s ostatními rozvojovými partnery pozastavila většinu svého financování pro odvětví pozemních komunikací, zejména své programy odvětvové rozpočtové podpory. Důvody spočívaly v tom, že vláda nedosáhla uspokojivého pokroku, pokud jde o cíle její odvětvové strategie, finanční příděly na údržbu silnic byly nedostatečné a vláda nedostatečně reagovala na dialog o politikách. Kromě toho zpráva hlavního auditora Zambie z března 2010 odhalila problémy v oblasti zadávání zakázek, řízení a dohledu, jakož i závazky překračující rozpočtové příděly. Pozastavení programů podpory vyslalo silný signál vládě, která začala více reagovat na dialog o politikách. Byla iniciována setkání na vysoké úrovni s cílem projednat, jak postoupit k přijetí a provádění realistické odvětvové strategie a znovu získat důvěru rozvojových partnerů. Důležitým výsledkem byla dohoda z prosince 2009 o krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých akčních plánech na řešení problémů v tomto odvětví. Programy rozpočtové podpory Komise jsou však nadále pozastaveny, protože vláda dosud nepřijala odpovídající odvětvovou strategii. DIALOG O POLITIKÁCH V OBLASTI PŘETĚŽOVÁNÍ VOZIDEL 39. Účinnost dialogu Komise o politikách v oblasti přetěžování vozidel se v jednotlivých zemích liší a dialog přinesl výsledky jen v polovině případů: a) v Zambii přinesl výsledky díky tomu, že vláda přikládala vysokou prioritu řešení této otázky, a dobré koordinaci mezi rozvojovými partnery. To vedlo k významným zlepšením a přetěžování vozidel je nyní v Zambii daleko menší problém než v mnoha jiných zemích. Jde například o Tanzanii, kde nebyl dialog o politikách v této oblasti považován za nezbytný (viz bod 22 písm. c)); b) v Kamerunu se Komise a ostatní rozvojoví partneři v roce 2004 dohodli na reformách politiky s cílem zlepšit kontroly přetěžování. Dialog byl účinný, zejména pokud jde o rozšiřování kontrolní infrastruktury, lepší shromažďování údajů a osvětové kampaně. Tyto reformy měly dopad na výskyt případů přetěžování, který se snížil z 84 % v roce 1998 na 13 % v roce 2011. Dalšímu pokroku brání nedostatečná snaha partnerské země provádět některé z dohodnutých reforem, například systematické odlehčování přetížených vozidel, ukládání pokut vozidlům dopravujícím palivo (nyní jsou osvobozena) a odebírání licencí přepravcům, kteří opakovaně porušili předpisy o přetěžování; c) dialog o politikách týkajících se přetěžování vozidel v Beninu a Burkině Faso je poměrně nový. Zabývá se hlavními nedostatky, zatím však s omezeným úspěchem kvůli nedostatečné snaze partnerských zemí přijímat a provádět reformy politiky (viz bod 22 písm. a)). V Beninu Komise nereagovala na nedostatečný pokrok včas a dostatečně důrazně, například pozastavením podpisu nových dohod nebo smluv o financování. V Burkině Faso Komise v roce 2010 nakonec přistoupila k důraznějším krokům (viz rámeček 1), což vedlo k zavedení systému kontroly hmotnosti vozidel a nové dynamice dialogu o politikách; d) protože schází odpovídající rámec (viz bod 38 písm. c)), je dialog o politikách týkajících se přetěžování vozidel v Čadu velmi omezený. Komise se otázkami dané politiky téměř nezabývala a partnerská země přijala málo opatření k řešení tohoto problému. TECHNICKÁ SPOLUPRÁCE PŘINESLA UŽITEČNÉ, ALE OMEZENÉ VÝSLEDKY TECHNICKÁ SPOLUPRÁCE V OBLASTI ÚDRŽBY SILNIC 40. Technická spolupráce financovaná z ERF se zabývala relevantními nedostatky institucionální kapacity v oblasti údržby silnic, přestože se v některých případech nezaměřovala na hlavní nedostatky, například: a) v Burkině Faso se neposkytovala žádná technická spolupráce na podporu reformy fondu pozemních komunikací, zahájení provozu agentury pro pozemní komunikace a posílení kapacity soukromých společností; b) v Kamerunu se technická spolupráce nezabývala otázkou těžkopádných zadávacích řízení a c) v Tanzanii se nezabývala nedostatky v kapacitě agentury pro pozemní komunikace, místních samospráv a soukromých společností. 41. V mnoha navštívených partnerských zemích se podpora zaměřuje na průzkumy stavu silnic a zřizování silničních databází s cílem zlepšit spolehlivost informací, na nichž je založeno plánování údržby. Technická spolupráce také přispěla k přípravě strategií odvětví pozemních komunikací a zlepšila dohled nad údržbou silnic. Školení byla pořádána zejména pro zaměstnance ministerstev, fondů pozemních komunikací a agentur pro pozemní komunikace a v některých případech pro zaměstnance soukromých společností podílejících se na údržbě silnic. Školení byla dobře organizovaná a účinná. Technické studie v celé škále oblastí, jako jsou studie proveditelnosti, přezkumy veřejných výdajů a studie výběru odvodů z paliv a jiných daní nebo dopravní intermodality, poskytly užitečné informace pro rozhodování o politikách. 42. Realizaci technické spolupráce však často narušovaly problémy, takže přidělené finanční prostředky byly využity pouze částečně a udržitelnost výsledků je často ohrožena: a) v Beninu nebyly činnosti plánované v rámci devátého ERF provedeny dle plánu, zčásti v důsledku obtížné komunikace mezi odborníky a jejich vnitrostátními protistranami, a výsledky byly často omezeny kvůli chybějící vlastnické odpovědnosti vnitrostátních orgánů; b) v Čadu byla na technickou spolupráci přidělena v rámci devátého ERF významná částka, nebyla však téměř využita kvůli obtížím při získávání a udržování osob s odbornými znalostmi potřebnými pro práci ve složitých podmínkách a kvůli omezené absorpční kapacitě vnitrostátních orgánů. Databáze o stavu silnic pravděpodobně nebude průběžně aktualizována v důsledku nedostatku vnitrostátních zdrojů. Komise rovněž poskytla významnou finanční podporu na zřízení agentury pro pozemní komunikace, která stále zdaleka není v provozu, i přes prohlášení vlády o politické podpoře; c) v Kamerunu technická spolupráce napomohla posilování kapacity ministerstva pro dohled nad prováděním údržby, ale plánovaná podpora pro zlepšení správy zadávacích řízení musela být zrušena kvůli nedostatečnému zájmu partnerské země; d) v Tanzanii vedly Komisí financované studie k užitečným doporučením, například pokud jde o rozdělení rozpočtových zdrojů mezi agenturu pro pozemní komunikace a jiné instituce; tato doporučení dosud nebyla provedena; e) v Zambii byla technická spolupráce s agenturou pro pozemní komunikace a fondem pozemních komunikací úspěšná a výsledky jsou pravděpodobně udržitelné. Technická spolupráce s regionálními kancelářemi agentury pro pozemní komunikace a místními úřady pro pozemní komunikace, které nesou odpovědnost za údržbu venkovské silniční sítě, se ukázala jako méně úspěšná. TECHNICKÁ SPOLUPRÁCE TÝKAJÍCÍ SE PŘETĚŽOVÁNÍ VOZIDEL 43. Technická spolupráce na podporu opatření, jejichž cílem je snížit výskyt případů přetěžování vozidel, je obecně nová a omezená. Výjimkou je Zambie díky vysoké prioritě, kterou této věci přikládá vláda, a dobré koordinaci mezi rozvojovými partnery. 44. V jiných partnerských zemích Komise v rámci technické spolupráce financovala velmi relevantní studie. Například: a) v Beninu byla z ERF financována komplexní studie o přetěžování vozidel s cílem zlepšit spolupráci s ERF při řešení tohoto problému; b) v Čadu přispěly dvě studie provedené v roce 2008 k přípravě celostátní strategie pro kontroly přetížení; c) studie provedená v roce 2008 v Burkině Faso byla základem plánu, který v roce 2010 přijala Západoafrická hospodářská a měnová unie k vymáhání regionálních právních předpisů; d) v Kamerunu ERF financoval audity a diagnostické studie systému kontroly přetížení, které byly užitečné při přípravě akčních plánů na zlepšení kontrol. Fond rovněž poskytoval poradenství a školení ve věci efektivnější správy sítě mostových vah; e) v Tanzanii Komise v současné době připravuje velmi významný program zaměřený na zlepšení řádné správy, řízení kontrol přetížení a zlepšení sítě mostových vah (viz rámeček 5). RÁMEČEK 5 KOMPLEXNÍ PODPORA KOMISE PRO ZLEPŠENÍ KONTROLY PŘETÍŽENÍ V REGIONU VÝCHODOAFRICKÉHO SPOLEČENSTVÍ Komise připravuje regionální program podpory rozvoje a modernizace systémů kontrol přetížení vozidel podél centrálního koridoru, který propojuje Burundi, Konžskou demokratickou republiku, Rwandu, Tanzanii a Ugandu. Tento projekt v hodnotě 16 milionů EUR má velký význam pro udržitelnost silniční infrastruktury, protože přetěžování je podle zjištění hlavní příčinou předčasného propadání vozovky na hlavních dálnicích ve Východoafrickém společenství. Projekt má podpořit probíhající iniciativy v regionu Východoafrického společenství. Jeho cílem je přispět k omezení přetěžování vozidel zlepšením právních předpisů a poskytnout prostředek vymáhání a řešení nedostatků, které přispívají k přetěžování. V první fázi budou předpisy v regionu Východoafrického společenství přezkoumány a harmonizovány a budou analyzovány otázky správy spojené s řízením stanic mostových vah. Ve druhé fázi bude připraven podrobný projekt výstavby a modernizace pěti až sedmi mostových vah, který by měl být uskutečněn v rámci třetí a konečné fáze. Projekt se také zaměří na správu a řízení systémů kontroly přetěžování vozidel s cílem zkrátit doby zastávek vozidel a zlepšit dopravní toky v celém centrálním koridoru. +++++ TIFF +++++ ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ ZÁVĚRY 45. Účetní dvůr dospěl k závěru, že podpora, kterou Komise poskytuje na udržitelné silniční sítě v subsaharské Africe, je částečně účelná. 46. Partnerské země, které Účetní dvůr navštívil, nečiní dost pro zajištění udržitelnosti silniční infrastruktury. Silnice se vyznačují různou mírou předčasného poškození. Ačkoli většina navštívených partnerských zemí dosáhla v oblasti údržby silnic významného pokroku, ve všech přetrvávají velké problémy. Byly přijaty institucionální reformy, zbývá však vyřešit mnoho institucionálních nedostatků. Přestože se výdaje na údržbu silnic ve všech partnerských zemích, které Účetní dvůr navštívil, postupně zvýšily, jsou stále nedostatečné a údržba je často prováděna pozdě nebo neúplně. Většina partnerských zemí nedosáhla uspokojivého pokroku, pokud jde o přetěžování vozidel, které zásadním způsobem ovlivňuje životnost silnic a výši nákladů na údržbu. 47. Komise coby jeden z předních dárců v odvětví pozemních komunikací poskytuje částečně účelnou podporu přijímání a provádění reforem odvětvové politiky, které jsou nutné pro řešení stávajících překážek udržitelné silniční sítě v subsaharské Africe. Podmínky, které uplatňuje pro získání finanční podpory, mají mírný motivační účinek. Komise často nereaguje vhodným způsobem, když partnerské země nedodrží své závazky, což ovlivňuje její důvěryhodnost. To má dopad i na dialog o politikách, jehož potenciál Komise plně nevyužívá, přestože je zásadním prostředkem prosazování pokroku v určitých oblastech, zejména pokud jde o institucionální rámec a financování údržby silnic. Technická spolupráce financovaná Komisí byla méně úspěšná, než by bylo možné očekávat. DOPORUČENÍ 48. Účetní dvůr vydává následující doporučení ke zlepšení účelnosti rozvojové podpory poskytované z ERF ve prospěch udržitelné silniční sítě v subsaharské Africe: DOPORUČENÍ 1 PŘIDĚLOVÁNÍ ZDROJŮ Evropská služba pro vnější činnost a Komise by měly směřovat financování z ERF v odvětví pozemních komunikací tam, kde lze dosáhnout největšího dopadu. Proto by měly: a) cílit zdroje do odvětví pozemních komunikací v partnerských zemích, které provádějí odpovídající odvětvové politiky pro dosažení udržitelné silniční dopravy, a provádět relevantní a důvěryhodná opatření ke zlepšení údržby silnic a řešení otázky přetěžování vozidel; b) zaměřit zdroje ERF v ostatních zemích, zejména těch, v nichž ERF v minulosti financoval významné investice do silniční infrastruktury, na institucionální podporu, údržbu stávající silniční sítě a rozšiřování infrastruktury kontrol zatížení náprav; c) dle potřeby zvýšit pákový efekt zdrojů ERF kombinováním těchto grantů s půjčkami a podporou účasti soukromého sektoru na financování modernizace a rozšiřování silniční sítě. DOPORUČENÍ 2 PODMÍNKY A DIALOG O POLITIKÁCH Komise by měla posílit způsob, jakým využívá podmínky spojené s jejími programy a svůj dialog o politikách. Proto by měla: a) definovat jasné, měřitelné a časově určené formální podmínky zaměřené na hlavní potřeby reformy politik v oblasti údržby silnic a přetěžování vozidel; b) ve vhodných případech používat odkládací podmínky při plánování a na úrovni jednotlivých programů podpory, a to systematickým podmiňováním podpisu dohod o financování, zahájení zadávacích řízení na díla a podpisu smluv o dílo s předchozím splněním podmínek; c) provádět pravidelné a strukturované analýzy plnění podmínek i pravidelná hodnocení odvětví pozemních komunikací v jednotlivých zemích a hodnocení projektů ex post; d) systematicky sledovat vývoj situace v návaznosti na své závěry týkající se plnění podmínek a výsledků hodnocení, a zaměřovat se přitom na důvody možného nedosažení plánovaného pokroku a potřebná nápravná opatření; e) důrazně, přiměřeně a včas reagovat v případě, že vlády prokazují neuspokojivou snahu řešit zjištěné problémy a realizovat doporučení daná Komisí, a to také prostřednictvím pozastavení nebo zrušení financování ERF pro jednotlivé programy nebo odvětví pozemních komunikací jako celek. DOPORUČENÍ 3 TECHNICKÁ SPOLUPRÁCE Komise by měla v souladu se svou strategií pro zlepšení účelnosti pomoci při rozvoji kapacit [35]: a) usilovat o zajištění toho, aby vlády měly přesvědčivou vlastnickou odpovědnost za plánované činnosti, doloženou odpovídající výší lidských a rozpočtových zdrojů, které budou v celostátním měřítku k dispozici během programu a po jeho skončení; b) více se zaměřit na hlavní příčiny přetěžování vozidel, například překážky normálně fungujícího dopravního trhu; c) dle potřeby poskytovat podporu na pomoc partnerským zemím při provádění řádné ekonomické analýzy pro rozhodování o vhodné rovnováze mezi údržbou a rozšiřováním jejich silniční sítě, a to s ohledem na všechna relevantní ekonomická, sociální, environmentální, finanční, technická a provozní kritéria. Tuto zprávu přijal senát III, jemuž předsedá pan Karel PINXTEN, člen Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 16. října 2012. Za Účetní dvůr +++++ TIFF +++++ předseda Vítor Manuel da Silva Caldeira [1] Evropská komise, Generální ředitelství pro rozvoj a spolupráci – EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years (Evropská rozvojová spolupráce v oblasti infrastruktury: přezkum uplynulých dvanácti let), 2008, s. 6. [2] Subsaharská Afrika má 204 km silnic na tisíc čtverečních kilometrů plochy oproti světovému průměru 944 km na tisíc čtverečních kilometrů. Zdroj: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa (Břemeno údržby: silnice v subsaharské Africe), Africa Infrastructure Country Diagnostic, červen 2008, Světová banka, Washington. [3] Subsaharská Afrika má celkovou silniční síť v délce 6,55 kilometru na milion USD hrubého domácího produktu oproti světovému průměru 3,47 kilometru na milion USD hrubého domácího produktu. Zdroj: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa (Břemeno údržby: silnice v subsaharské Africe), Africa Infrastructure Country Diagnostic, červen 2008, Světová banka, Washington. [4] Práce zaměřené na obnovu silniční infrastruktury, jejíž stav se zhoršil tak, že pokrytí povrchu vozovky (tj. údržba) již není uspokojivým technickým řešením. Tento postup obnáší také rekonstrukci tělesa vozovky (vrchní a spodní stavby). [5] Pokrývání již existující silnice novou nosnou vrstvou nebo odstraňování vrchní vrstvy silnice a pokrytí novou nosnou vrstvou. [6] Po vstupu Lisabonské smlouvy v platnost dne 1. prosince 2009 byla činnost Evropské služby pro vnější činnost (ESVČ) zahájena dne 1. prosince 2010. V rámci programového cyklu pro většinu nástrojů vnější činnosti připravuje ESVČ společně s příslušnými útvary Komise rozhodnutí Komise pro příděly jednotlivým zemím, celostátní a regionální strategické dokumenty a národní a regionální směrné programy. [7] KOM(2000) 422 v konečném znění ze dne 6. července 2000, sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu, které prosazuje udržitelnou dopravu v rozvojové spolupráci. Rada toto sdělení přivítala dne 31. května 2001, poznámka 9985/01. [8] V letech 1995 až 2011 činily závazky týkající se projektů 6676 milionů EUR, tj. přibližně 90 % celkových závazků. [9] Práce zaměřené na zvýšení kapacity silnice z hlediska provozu i bezpečnosti. Typickým příkladem je zpevnění štěrkových silnic nebo zesílení již existujícího zpevnění. [10] V letech 1995 až 2011 činily závazky na rozpočtové programy v odvětví pozemních komunikací 715 milionů EUR, tj. přibližně 10 % celkových závazků. [11] Dohoda o financování pro zajištění odvětvové rozpočtové podpory ve Rwandě se připravuje. [12] Propadlá drážka v povrchu silnice vzniklá v důsledku silničního provozu. [13] Povrch silnice roztříštěný na kousky. [14] Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final (Měření zatížení náprav, závěrečná zpráva), Hydroplan, prosinec 2006. [15] Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique (Zpráva o kontrolách zatížení náprav a maximální přípustné hmotnosti na hraničních přechodech od 1. ledna do 31. března 2011), ministerstvo dopravy, spojů a digitálního hospodářství. [16] Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds (Studie vlivu snížení zatížení těžkých vozidel), říjen 2008. [17] Zvláštní zpráva č. 8/2003 o provádění infrastrukturních prací financovaných z ERF (Úř. věst. C 181, 31.7.2003). [18] Těmto agenturám však chybí potřebná autonomie k rozhodování o plánování údržby a rozdělování finančních prostředků na údržbu. [19] Studie The Burden of Maintenance: roads in sub-Saharan Africa (Břemeno údržby: silnice v subsaharské Africe), červen 2008, Světová banka, Washington, konstatovala, že na investice připadají dvě třetiny celkových výdajů. Podle praxe v jiných částech světa by se měl poměr mezi investicemi a údržbou blížit 50/50. [20] Viz zvláštní zpráva č. 18/2009 o účelnosti podpory regionální hospodářské integrace ve východní Africe a v západní Africe poskytované z ERF (http://eca.europa.eu). [21] Odebrání nadměrného nákladu z vozidla. [22] Jedná se o druh korupce, kdy je zastaven provoz s cílem provést nezákonné kontroly a vybrat úplatky. [23] Proto není přetížení vozidla důsledkem dostupné dopravní kapacity. [24] Viz zejména Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors (Ceny a náklady dopravy v Africe: přehled hlavních mezinárodních koridorů), Africa Infrastructure Country Diagnostic, červenec 2008 a Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation (Africká infrastruktura: čas na transformaci), Světová banka, 2010. [25] Statistické údaje o přetěžování 2009/2010, TANROAD. [26] Program kontroly zatížení náprav – zpráva o posouzení dopadů, Agentura pro rozvoj pozemních komunikací, 2008. [27] Tři ze čtyř programů, které Účetní dvůr zkoumal. [28] Program Appui sectoriel infrastructures et transports (Odvětvová podpora pro infrastrukturu a dopravu). [29] Podmínky nebyly obsaženy v 31 ze 48 projektů, které Účetní dvůr šetřil. [30] National Road Fund Agency (Státní agentura pro fond pozemních komunikací). [31] Road Development Agency (Agentura pro rozvoj pozemních komunikací). [32] Program z roku 2005 Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques (Podpora odvětvové dopravní politiky: údržba silnic a hospodářských os). [33] Program z roku 2009 Appui au secteur des transports (Podpora pro odvětví dopravy). [34] Vozidla, u nichž zatížení alespoň jedné nápravy přesahuje 20 tun. [35] A backbone strategy – reforming technical cooperation and project implementation units for external aid provided by the European Commission (Páteřní strategie – reforma technické spolupráce a oddělení pro provádění projektů pro vnější pomoc Evropskou komisí), červenec 2008. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA I ZÁVAZKY ERF V ODVĚTVÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ V SUBSAHARSKÉ AFRICE, 1995–2011 ZEMĚ | (eur) | Mali Benin Niger Burkina Faso Ghana Guinea Senegal Mauritánie Sierra Leone Čad Pobřeží slonoviny Guinea-Bissau Libérie Kapverdy Togo Gambie | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 | Západní Afrika celkem | 2851008259 | Etiopie Uganda Tanzanie Keňa Džibutsko Eritrea Somálsko | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 | Východní Afrika celkem | 1909808096 | Madagaskar Mosambik Zambie Malawi Demokratická republika Kongo Kongo (Brazzaville) Lesotho Komory Angola Namibie Mauricius Svazijsko | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 | Jižní Afrika celkem | 1558350225 | Kamerun Čad Burundi Rwanda Středoafrická republika Gabon Svatý Tomáš a Princův ostrov Rovníková Guinea | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 | Střední Afrika celkem | 1071901197 | | | CELKEM | 7391067778 | -------------------------------------------------- PŘÍLOHA II ZEMĚ, KTERÉ ÚČETNÍ DVŮR NAVŠTÍVIL +++++ TIFF +++++ -------------------------------------------------- PŘÍLOHA III PŘEHLED ZJIŠTĚNÍ KONTROL, KTERÉ ÚČETNÍ DVŮR PROVEDL NA MÍSTĚ Země | Silnice | Projekt ERF | Stav silnice [1] | Předčasné zhoršení stavu | Benin | Sémé – Porto Novo (12,7 km) | 7. ERF – rozhodnutí o výstavbě silnice přijato v roce 1995, práce dokončeny v roce 2003 – 14,7 milionu EUR | dobrý | ne | Silnice ve městě Parakou (17,3 km) | 7. ERF – rozhodnutí o obnově silnice přijato v roce 1999, práce dokončeny v roce 2005 – 6,2 milionu EUR | velmi dobrý | ne | Natitingou – Porga (101 km) | 8. ERF – rozhodnutí o výstavbě silnice přijato v roce 1999, práce dokončeny v roce 2005 – 26,9 milionu EUR | uspokojivý | ano | Hlavní silnice napříč Cotonou (7,4 km) | 7. a 8. ERF – rozhodnutí o výstavbě silnice přijato v roce 1999, práce dokončeny v roce 2004 – 22,8 milionu EUR | dobrý | ne | Dassa – Savé – Parakou, Savalou – Dassa – Bohicon, Porto Novo – Igolo (331 km) | 8. ERF – rozhodnutí o pravidelné údržbě přijato v roce 1999, práce dokončeny v roce 2004 – 43,8 milionu EUR | špatný / uspokojivý / dobrý | ano | Burkina Faso | Ouagadougou – Koupéla (135 km) | 8. ERF – rozhodnutí o pravidelné údržbě přijato v roce 1998, práce dokončeny v roce 2002 – 11,3 milionu EUR 9. ERF – rozhodnutí o pravidelné údržbě přijato v roce 2003, práce dokončeny v roce 2007 – 35,6 milionu EUR | dobrý | ano | Bobo Dioulasso – Boromo (169 km) | 8. ERF – rozhodnutí o pravidelné údržbě přijato v roce 1998, práce dokončeny v roce 2003 – 13,2 milionu EUR 9. ERF – rozhodnutí o pravidelné údržbě přijato v roce 2003, práce dokončeny v roce 2008 – 79,4 milionu EUR | dobrý | ano | Kamerun | Yaoundé – Ayos (126 km) | 8. ERF – rozhodnutí o obnově silnice přijato v roce 1999, práce dokončeny v roce 2005 – 13,1 milionu EUR | uspokojivý | ne | Bertoua – Garoua Boulaï (250 km) | 7. ERF – rozhodnutí o obnově silnice přijato v roce 1997, práce dokončeny v roce 2002 – 71,3 milionu EUR | uspokojivý | ne | N’Gaoundéré – Touboro (265 km) | 8. ERF – rozhodnutí o výstavbě silnice přijato v roce 1998, práce dokončeny v roce 2004 – 91,2 milionu EUR | dobrý | ne | Garoua – Figuil (90 km) | 9. ERF – rozhodnutí o obnově silnice přijato v roce 2007, práce dokončeny v roce 2010 – 38,0 milionu EUR | dobrý | ano | Čad | Eré – Kélo (48 km) | 7. ERF – rozhodnutí o výstavbě silnice přijato v roce 1996, práce dokončeny v roce 2001 – 11,8 milionu EUR | špatný | ano | Kélo – Moundou (108 km) | 8. ERF – rozhodnutí o výstavbě silnice přijato v roce 2000, práce dokončeny v roce 2004 – 28,4 milionu EUR | špatný | ano | Moundou – Koutéré (118 km) | 8. ERF – rozhodnutí o výstavbě silnice přijato v roce 1999, práce dokončeny v roce 2006 – 38,3 milionu EUR | velmi dobrý | ne | Moundou – Doba, Doba – Koumra (190 km) | 9. ERF – rozhodnutí o výstavbě silnice přijato v roce 2005, práce dokončeny v roce 2010 – 78,0 milionu EUR | dobrý | ano | Tanzanie | Silnice v oblasti Mwanza (55,2 km) | 8. ERF – rozhodnutí o obnově přijato v roce 1999, práce dokončeny v roce 2006 – 34,9 milionu EUR | velmi dobrý / špatný | ano | Hranice oblasti Mwanza – Tinde, Isaka – Nzega (169 km) | 8. ERF – rozhodnutí o obnově a modernizaci přijato v roce 2000, práce dokončeny v roce 2007 – 114,7 milionu EUR | velmi dobrý / dobrý / uspokojivý / špatný | ano | Morrogoro – Dodoma (253 km) | 8. ERF – rozhodnutí o obnově přijato v roce 2000, práce dokončeny v roce 2007 – 41,9 milionu EUR | uspokojivý | ano | Zambie | Monze – Zimba (212 km) | 8. ERF – rozhodnutí o obnově přijato v roce 1998, práce dokončeny v roce 2002 – 34,3 milionu EUR | uspokojivý | ano | Silnice Kabwe Kapiri a Chisamba (82 km) | 8. ERF – rozhodnutí o obnově přijato v roce 1999, práce dokončeny v roce 2003 – 16,8 milionu EUR | uspokojivý | ano | Zimba – Livingstone (42,7 km) | 9. ERF – rozhodnutí o obnově přijato v roce 2007, práce dokončeny v roce 2010 – 15,0 milionu EUR | velmi dobrý | ne | [1] Silnice jsou klasifikovány podle kategorie stavu na základě nástroje pro hodnocení silniční sítě. Kategorie jsou následující: - velmi dobrý: vyžaduje jen běžnou údržbu, - dobrý: vyžaduje běžnou údržbu a preventivní údržbu nebo pokládku nového povrchu či opravy na omezené ploše, - uspokojivý: vyžaduje běžnou údržbu a pravidelnou údržbu, - špatný: vyžaduje běžnou údržbu a zpevnění nebo částečnou rekonstrukci, - velmi špatný: vyžaduje běžnou údržbu a úplnou rekonstrukci. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA IV PROJEKTY SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY V BENINU V RÁMCI 7. AŽ 10. ERF +++++ TIFF +++++ ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V BENINU Sémé – Porto Novo Stav silnice odpovídá jejímu stáří. Byla prováděna běžná údržba. Silnice ve městě Parakou Silnice v Parakou jsou stále ve velmi dobrém stavu díky dobrým technickým rozhodnutím učiněným během projektování, nepřítomnosti těžké nákladní dopravy a vhodné údržbě, za kterou odpovídají městské orgány a která se financuje z jejich rozpočtu. Údržba je dobrá díky kvalifikovaným technickým službám, značnému nárůstu rozpočtu a investic města na údržbu komunikací [1], využívání víceletých smluv o údržbě od roku 2005 a účasti místních obyvatel na pravidelné manuální údržbě – například zametání, které každý týden provádějí sdružení žen. Natitingou – Porga Silnice je zvlněná, má trhliny, mapové praskliny a výtluky. Také infrastruktura pro bezpečnost silničního provozu [2] se zhoršila. Příčinou zhoršování stavu jsou strukturální problémy, přetěžování vozidel a nedostatečná údržba. Kontrola zjistila, že běžná údržba není prováděna tak, jak by měla být, a že značná část silnice potřebuje údržbu pravidelnou. Silnici proto nelze plně užívat za podmínek a při rychlostech, pro které byla navržena. Vzhledem k tomu, že kontrolované úseky nedosáhly konce své obvyklé životnosti, konstatuje se, že zhoršení stavu silnice je předčasné. Hlavní silnice napříč městem Cotonou Silnice je stále v dobrém stavu. Existuje však riziko jeho zhoršení, protože městské orgány neprovádějí řádně běžnou údržbu. Odtokové kanály se nečistí, takže hrozí ucpání pískem a sutí. Dassa – Savé – Parakou; Savalou – Dassa – Bohicon Silnice vykazuje předčasné zhoršení stavu. Auditoři pozorovali zvlnění, vyjeté koleje [3], trhliny, mapové praskliny a výtluky. Na několika místech je poškození závažné. Zhoršila se i infrastruktura silnice pro bezpečnost silničního provozu. Hlavní příčinou zhoršení stavu je přetěžování vozidel, svou úlohu však hrají i místní strukturální problémy a objem provozu, který je vyšší, než se původně předpokládalo. Silnici proto nelze plně užívat za podmínek a při rychlostech, pro které byla navržena. Navíc patřičná běžná údržba této silnice se neprovádí a pravidelná údržba, která je potřeba, zatím nebyla naplánována. Porto Novo – Igolo Celkově je silnice v dobrém stavu. Zjištěné poškození, které zahrnuje lehké zvlnění, je při stáří silnice obvyklé. Byla prováděna běžná údržba, ačkoli ne vždy v patřičnou dobu. [1] Z 200 milionů CFAF v roce 2005 na 800 milionů CFAF v roce 2011. [2] Horizontální silniční značení, svodidla, dopravní značky a betonové bloky podél silnic. [3] Drážka v povrchu silnice vzniklá v důsledku silničního provozu. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA V PROJEKTY SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY V BURKINĚ FASO V RÁMCI 7. AŽ 10. ERF +++++ TIFF +++++ ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V BURKINĚ FASO Z bezpečnostních důvodů byla vizuální kontrola, kterou Účetní dvůr provedl u silnic v Burkině Faso, poměrně omezená. Ouagadougou – Koupéla Pravidelná údržba této silnice se financovala z osmého ERF. Práce byly dokončeny v roce 2003, ale již v únoru 2005 silnice vykazovala známky předčasného poškození a bylo rozhodnuto financovat pravidelnou údržbu a zpevnění v rámci devátého ERF. Tyto práce byly dokončeny v roce 2007. Vizuální kontrola, kterou Účetní dvůr provedl na úseku 40 km, ukázala, že stav silnice je nyní dobrý. Přesto bylo na některých místech zjištěno předčasné poškození, například vyjeté koleje ve směru na Ouagadougou a poškození kovové konstrukce ke kontrole maximální výšky nákladních automobilů. Vyjeté koleje vznikají v důsledku přetěžování vozidel a neočekávaného nárůstu provozu po krizi v Pobřeží slonoviny v roce 2002. Bobo Dioulasso – Boromo Pravidelná údržba financovaná z osmého ERF byla dokončena v roce 2002. Monitorovací zprávy a závěrečná zpráva orgánu vykonávajícího dozor nad stavebními pracemi uvádějí, že již rok po skončení prací byla silnice závažným způsobem poškozena. Jednalo se o všeobecné poškození zahrnující poničení povrchu, výtluky a vyjeté koleje. Brzy proto byla provedena další pravidelná údržba, tentokrát financovaná z devátého ERF. Tyto práce byly dokončeny v roce 2008. V současnosti je celkový stav silnice stále dobrý. Účetní dvůr však našel známky předčasného zhoršení stavu, například poškození povrchu a vyjeté koleje. To naznačuje, že silnice nevydrží tak dlouho, jak se očekávalo. Předčasné zhoršení stavu již zaznamenala delegace EU v době slavnostního otevírání silnice. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA VI PROJEKTY SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY V KAMERUNU V RÁMCI 7. AŽ 10. ERF +++++ TIFF +++++ ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V KAMERUNU Yaoundé – Ayos Silnice je nyní v uspokojivém stavu a stále ji lze užívat při rychlostech, pro které byla postavena. Nicméně pouhých šest let po zpevnění již vykazuje známky opotřebení, jako jsou propadliny, poškození uživateli silnice a časté poškození dopravního značení a svodidel. Toto předčasné zhoršení stavu je většinou způsobeno velkým dopravním provozem a strukturálními nedostatky. Konečná hodnotící zpráva o výstavbě silnice uvádí, že úsek Awaé – Ayos (83 km) je příliš úzký na to, aby mohl zvládnout očekávaný objem provozu [1]. Je třeba provádět pravidelnou údržbu, aby se zabránilo nákladnější obnově v dohledné budoucnosti. Nic takového se však zatím neplánuje. Bertoua – Garoua Boulaï Na silnici jsou trhliny a propadliny, hlavně v důsledku přetěžování vozidel. I přes to je silnice stále v uspokojivém stavu a lze ji užívat při rychlostech, pro které byla postavena. Dále je poškozen povrch vozovky, horizontální dopravní značení a svodidla, což bylo způsobeno uživateli silnice. Vzhledem ke stáří silnice nelze zhoršení jejího stavu považovat za předčasné, ale v krátkodobém výhledu je nutno provést pravidelnou údržbu, aby se předešlo nákladnější obnově v dohledné budoucnosti. Taková údržba se však zatím neplánuje. N’Gaoundéré – Touboro Silnice je stále v dobrém stavu pouze s malými známkami poškození. Je to zřejmě díky tomu, že objem provozu je mnohem menší, než se předpokládalo. Garoua – Figuil Celkový stav silnice je dobrý, ačkoli bylo zaznamenáno jisté zhoršení, včetně trhlin, propadlin a nadměrného množství živice na povrchu. Tyto problémy zavinila nedostatečná kvalita silničních prací a přetěžování vozidel. Jelikož silniční práce byly dokončeny teprve nedávno, lze tato poškození považovat za předčasná. [1] Dorsch Consult, závěrečná zpráva Construction de la Route Yaoundé – Ayos CM/6014, Évaluation Finale (Výstavba silnice Yaoundé – Ayos CM/6014), červenec 2004. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA VII PROJEKTY SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY V ČADU V RÁMCI 7. AŽ 10. ERF +++++ TIFF +++++ ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V ČADU Eré – Kélo Stav silnice je špatný, na silnici jsou četné výtluky, trhliny, mapové praskliny a propadliny, které lze všechny přičíst vodnaté povaze půdy, špatné stavební kvalitě a přetěžování vozidel. V důsledku těchto předčasných poškození již silnici nelze užívat při rychlostech, pro které byla určena. Dohoda o financování uváděla potřebu provádět pravidelnou údržbu každých osm let. Ačkoli byla silnice dokončena v roce 2001, pravidelná údržba byla plánována již v roce 2005, což potvrzuje předčasné zhoršení stavu silnice. Údržba se však stále ještě neuskutečnila. V Čadu se v podstatě žádná pravidelná údržba silnic neprovádí. V důsledku toho budou silnice v budoucnosti vyžadovat podstatně nákladnější obnovu. Kélo – Moundou V dohodě o financování podepsané v červenci 2000 se uvádí, že pravidelná údržba je nutná každých pět let. Během výstavby se zjistilo, že silnice není tak, jak je navržena, pro skutečný objem provozu vhodná. Proto bylo tehdy doporučeno silnici dva až tři roky po kolaudaci zpevnit. Žádné zpevňovací práce však se však neuskutečnily. V důsledku toho je současný stav silnice špatný, silnice je předčasně poškozena a má mnoho často rozsáhlých výtluků a poškození způsobených uživateli silnice. Auditoři také konstatovali, že běžná údržba této silnice není odpovídající. Moundou – Koutéré Silnice je stále ve velmi dobrém stavu. Jsou na ní určité drobné známky předčasného poškození, jako např. malé trhliny a nadměrné množství živice na povrchu. Ta představuje problém zejména pro bezpečnost silničního provozu, protože způsobuje kluzkost silnice. Moundou – Doba; Doba – Koumra Úsek přibližně 40 km u Moundou je užíván od roku 2008. Obě silnice jsou v dobrém celkovém stavu. Stavební společnost však během záruční doby provedla několik oprav. Některé z opravených úseků znovu vykazují známky předčasného poškození. Zjištěné vyjeté koleje jsou důsledkem přetěžování vozidel. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA VIII PROJEKTY SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY V TANZANII V RÁMCI 7. AŽ 10. ERF +++++ TIFF +++++ ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V TANZANII Obnova silnic ve městě Mwanza a okolí Bylo obnoveno devět silnic ve městě Mwanza a tři silnice v okolí. Devět silnic ve městě má celkovou délku 9 km a odpovědnost za jejich údržbu nese městský úřad Mwanza, který má svůj vlastní rozpočet. Tyto silnice jsou stále ve velmi dobrém stavu a vyžadují pouze běžnou údržbu. Tři silnice mimo město v celkové délce 46 km lze stále užívat k zamýšlenému účelu, na některých místech jsou však předčasně poškozeny. Na silnici z Mwanzy do Nyanguge jsou deformace a výtluky ve třech snížených úsecích o celkové délce 4,1 km, které se již opravovaly pokládkou nového povrchu nebo záplatováním. Silnice k letišti má poškozené krajnice na křižovatkách s příjezdovými silnicemi a cestami a na místech pravidelných přejezdů automobilů a autobusů. Silnice do města Kenyata má na jednom místě výtluky a deformace. Tyto problémy souvisejí s konstrukcí silnice. Obnova a modernizace silnic, hranice oblasti Mwanza – Tinde a Isaka – Nzega Obnovené silnice jsou v dobrém až velmi dobrém stavu kromě několika málo míst, kde došlo k předčasnému poškození kvůli nadměrnému množství živice na povrchu vozovky, a to v mírném až závažném rozsahu. V závažných případech je tento jev někdy provázen deformacemi a vyjetými kolejemi a má dopad na bezpečnost silničního provozu, protože zvyšuje kluzkost silnice. Vyjeté koleje se vyskytují i před zpomalovacími retardéry a za nimi, protože při výstavbě silnice se nepřihlíželo ke zpomalování a zrychlování provozu v těchto místech. V některých případech jsou tyto koleje značné. Horizontální dopravní značení se nijak neudržuje a je nyní vybledlé. Nedodělky údržby v centrálním koridoru Celkem 95 km bylo rekonstruováno a na 161 km byl položen nový povrch. Celkový stav silnice lze kvalifikovat jako uspokojivý, což znamená, že již potřebuje pravidelnou údržbu. Je to dříve, než se při provádění silničních prací očekávalo. Předčasným poškozením jsou zasaženy zvláště úseky s novým povrchem. Některé úseky o celkové délce 15 až 20 km potřebují dokonce obnovu. Předčasné poškození znamená vytékající asfalt, vyjeté koleje, poškozené krajnice, deformace, trhliny a výtluky. Zpráva orgánu vykonávajícího dozor nad stavebními pracemi a hodnotící zpráva [1] uvádějí, že původní nekvalitní vozovka je nestabilní, a proto se tvoří trhliny, propadliny a vyjeté koleje. Agentura pro pozemní komunikace vydala zprávu o propadu vozovky [2], což svědčí o tom, že existenci tohoto problému bere na vědomí. [1] Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor (Hodnocení programu nedodělků údržby v centrálním koridoru), březen 2009. [2] Backlog Maintenance Works on Central Corridor – Report Pavement Failure (Nedodělky údržby v centrálním koridoru – zpráva o propadu vozovky), TANROADS, duben 2007. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA IX PROJEKTY SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY V ZAMBII V RÁMCI 7. AŽ 10. ERF +++++ TIFF +++++ ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V ZAMBII Obnova silnice Monze – Zimba Na několika místech, zejména u přístupových silnic, je poškozena zpevněná krajnice, což lze přičíst konstrukci silnice. Kromě toho se na silnici značně zhoršila a není udržována infrastruktura pro bezpečnost silničního provozu, například horizontální dopravní značení, dopravní značky a silniční betonové bloky. Běžná údržba nebyla prováděna dostatečně, pokud vůbec, a ačkoli lze silnici stále užívat k zamýšlenému účelu, přibližně sedm let po její obnově již měla proběhnout pravidelná údržba. Kvůli nedostatku finančních prostředků a obrovskému zpoždění s pravidelnou údržbou nelze pravidelnou údržbu v nadcházejících letech nijak zaručit. Pokud se neprovede včas, náklady na údržbu v budoucnu výrazně vzrostou. Přestože zatím není viditelné celkové poškození, lze konstatovat, že zhoršení stavu silnice je předčasné. Obnova silnic Kabwe – Kapiri Mposhi a Chisamba Silnice z Kabwe do Kapiri Mposhi (60,5 km) je hlavní silnice s velkým provozem, zatímco silnice do Chisamby (21,5 km) je silnice s malým provozem, spojující zemědělskou oblast s hlavní silnicí. U obou silnic došlo k předčasnému zhoršení stavu. První ze silnic vykazuje praskliny, hodně vyjeté koleje u několika rychlostních retardérů, poškození krajnice u přístupových silnic a značný počet výtluků, z nichž většina byla opravena při běžné údržbě. Také infrastruktura pro bezpečnost silničního provozu se zhoršila. Celkově jsou poškození zjištěná mezi Kabwe a Kapiri Mposhi závažnější než mezi místy Monze a Zimba, přestože první úsek byl postaven později. Silnici škodí přetěžování vozidel a velký dopravní provoz, k nimž nebylo při projektování přihlédnuto. Běžná údržba je navíc nedostatečná. S přihlédnutím k době uplynulé od obnovy a k objemu provozu by silnice také měla již projít pravidelnou údržbou. Silnice do Chisamby má po celé délce závažné trhliny a začaly se vytvářet výtluky. Ty jsou důsledkem neodpovídající konstrukční kvality. Silnice vyžaduje běžnou mechanickou údržbu, například záplatování výtluků a opravy trhlin. Obnova silnice Zimba – Livingstone Silnice je ve velmi dobrém stavu, což odpovídá jejímu stáří. Nic nenasvědčuje tomu, že by kvalita silniční infrastruktury měla vést v budoucnosti k předčasnému zhoršení stavu. --------------------------------------------------