PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Souhrn analytického dokumentu Průvodní dokument k návrhu směrnice Rady, kterou se provádí Evropská dohoda o úpravě určitých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy uzavřená Evropským svazem vnitrozemské plavby (EBU), Evropskou organizací velitelů (ESO) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) /* SWD/2014/0227 final */





OBSAH 1............ Souvislosti 3 2............ Vymezení problému. 3 2.1......... Popis odvětví 4 3............ Právo EU přijímat opatření a subsidiarita. 7 4............ Cíle. 7 4.1......... Obecné cíle. 7 4.2......... Specifické cíle. 7 5............ Možnosti politiky. 8 6............ Analýza dopadů. 9 6.1......... Socioekonomické dopady dohody. 9 6.1.1...... Hospodářské dopady. 9 6.1.2...... Dopady na malé a střední podniky. 9 6.1.3...... Sociální dopady. 10 6.1.4...... Provádění a náklady. 10 7............ Srovnání variant 11 8............ Sledování a hodnocení 13 1. Souvislosti Podle článku 155 Smlouvy o fungování EU může sociální dialog na úrovni EU vést ke smluvním vztahům včetně uzavírání dohod. Tyto dohody mohou být uzavřeny na základě konzultací zahájených Komisí v souladu s článkem 154 Smlouvy o fungování EU nebo z vlastního podnětu sociálních partnerů na úrovni EU v souladu s čl. 155 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Směrnice 2003/88/ES[1] o některých aspektech úpravy pracovní doby (dále jen „směrnice o pracovní době“) stanoví v zájmu krátkodobé i dlouhodobé bezpečnosti a ochrany zdraví pracovníků minimální normy a většina jejích ustanovení se vztahuje i na mobilní pracovníky (na členy posádky i na lodní personál) ve vnitrozemské vodní dopravě. Některé klíčové aspekty, např. číselné vymezení denního odpočinku, přestávek, týdenních dob odpočinku a délky noční práce, se však na odvětví vnitrozemské vodní dopravy nevztahují (článek 20 směrnice o pracovní době). Sociální partneři v odvětví vnitrozemské vodní dopravy na úrovni EU z vlastního podnětu sjednali dohodu o úpravě určitých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy v souladu s čl. 155 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, neboť dospěli k závěru, že směrnice 2003/88/ES o pracovní době není uzpůsobena jejich potřebám (např. referenční období a rozvržení práce), přičemž přihlédli k těm ustanovením směrnice o pracovní době, která se již na mobilní pracovníky vztahují. Dohoda byla uzavřena dne 15. února 2012. Přímo v dohodě sociální partneři požádali Komisi, aby byla dohoda provedena prostřednictvím rozhodnutí Rady podle čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU. Aby mohlo kolegium přijmout informované rozhodnutí o dohodě, musí útvary Komise posoudit takovou dohodu z hlediska reprezentativnosti a mandátu smluvních stran a zákonnosti jejích ustanovení. Kromě toho, je-li dohoda uzavírána z vlastního podnětu sociálních partnerů jako v tomto případě, musí útvary Komise posoudit vhodnost činnosti EU v této oblasti. V souladu s agendou inteligentní regulace toto posouzení zkoumá socioekonomické dopady provádění dohody. Tento analytický dokument byl zpracován v souladu s pokyny pro posuzování dopadů (včetně jejich odkazu na stávající obecné zásady a minimální požadavky na konzultace se zúčastněnými stranami). Jeho struktura odpovídá specifikům takového analytického dokumentu. Obsahuje přiměřenou analýzu vycházející z externí studie, která hodnotí socioekonomické dopady provádění dohody. 2. Vymezení problému Činnost mobilních pracovníků[2] v různých odvětvích dopravy, včetně vnitrozemské vodní dopravy, byla původně vyňata z působnosti směrnice 93/104/ES o pracovní době[3]. Jednotlivá odvětví dopravy, včetně vnitrozemské vodní dopravy, byla do oblasti působnosti zahrnuta směrnicí 2000/34/ES[4] s účinností od 1. srpna 2003. Směrnice 2000/34/ES stanovila, že členské státy přijmou nezbytná opatření k zajištění toho, aby mobilní pracovníci měli nárok na „dostatečný odpočinek“[5], aniž by tuto zásadu vyjádřila v konkrétních jednotkách času. Směrnice z roku 1993 a 2000 byly konsolidovány a zrušeny směrnicí 2003/88/ES. V EU neexistují předpisy pro omezení počtu hodin odpracovaných denně, týdně a v noci mobilními pracovníky ve vnitrozemské vodní dopravě, takže vznikla široká škála vnitrostátních předpisů, což působí problémy přepravním společnostem[6] a v některých případech nezajišťuje dostatečnou ochranu pracovníků[7]. Článek 14 směrnice o pracovní době umožňuje, aby byly na úrovni EU použity jiné nástroje obsahující specifičtější požadavky týkající se úpravy pracovní doby pro některá povolání nebo pracovní činnosti. Takové specifické požadavky již byly konkrétními směrnicemi zavedeny pro námořníky a pro mobilní pracovníky v civilním letectví a v přeshraničních železničních službách na základě evropských dohod uzavřených sociálními partnery v dotčených odvětvích[8]. V současnosti probíhá posouzení dopadů přezkumu směrnice o pracovní době; v tomto přezkumu se nenavrhuje změna ustanovení týkajících se mobilních pracovníků[9]. 2.1 Popis odvětví Síť vnitrozemských vodních cest v Evropské unii zahrnuje přibližně 37 000 kilometrů vnitrozemských vodních cest (řek, jezer a kanálů) ve 20 členských státech[10]. Každým rokem se na těchto vodních cestách přepraví kolem 500 milionů tun nákladu. Více než 75 % vnitrozemské vodní dopravy v EU představuje přeshraniční doprava[11]. V odvětví působí celkem 31 000 mobilních pracovníků. Přidaná hodnota a pracovní místa jsou vytvářeny především v Německu a Nizozemsku. Mezi pět zemí s nejvyšším podílem pracovní síly v odvětví vnitrozemské vodní dopravy patří Nizozemsko, Německo, Francie, Lucembursko a Itálie[12]. Tyto země představují přibližně 68 % celkové pracovní síly v odvětví vnitrozemské vodní dopravy ve všech 28 členských státech EU. Spolu s Belgií a Rumunskem představují tyto členské státy asi 73 % mobilních pracovníků v EU. Mezinárodní dohody v odvětví Kromě unijních a vnitrostátních předpisů o pracovní době, jejichž předmětem je ochrana bezpečnosti a zdraví pracovníků, existují také mezinárodní dohody v Porýní a Podunají. Tyto dohody upravují dobu plavby lodí, minimální doby odpočinku a obsazení lodi posádkou. Pracovní doba ne vždy odpovídá době plavby lodi. Například pracovníci na palubě lodi mohou pracovat i v době, kdy loď nepluje (např. nakládka a vykládka). Vztah mezi těmito mezinárodními dohodami a právními předpisy EU o pracovní době vychází ze zásady, že se uplatní ta ustanovení, která jsou výhodnější pro pracovníky. Vyšší potřeba flexibility pracovní doby kvůli specifické situaci Mobilní pracovníci v odvětví vnitrozemské vodní dopravy mají oproti pracovníkům na pevnině specifické a nepravidelné rozvržení práce. Období vysoké pracovní zátěže jsou střídána dobami odpočinku a obdobími nižší pracovní zátěže. Nedílnou součástí jejich práce je to, že musí delší dobu trávit mimo domov. V krátkém období odpracují více hodin (např. při navazujících cestách nebo v sezóně) a na pracovišti i často žijí. Delší dobu odpočinku obvykle čerpají až po odjezdu domů po ukončení práce/sezóny. Významnou část průměrné pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy obvykle tvoří i poměrně dlouhé období nečinnosti (např. neplánované čekání na zdymadlech nebo nakládka a vykládka plavidla), které může spadat i do nočních hodin. Maximální denní a týdenní pracovní doba tedy může být delší, než jak předepisuje pro délku pracovní doby směrnice o pracovní době. Delší referenční období umožňuje rozložit průměrnou týdenní pracovní dobu do delšího časového období. To je zvlášť užitečné v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, v němž pracovní doba není v roce rozložena rovnoměrně. Výsledkem těchto odchylek je ovšem to, že se stávající předpisy týkající se referenčního období v jednotlivých členských státech značně liší[13]. Předpisy pro pracovní dobu nejsou uzpůsobeny přeshraniční práci v odvětví Více než 75 % vnitrozemské vodní dopravy v EU představuje přeshraniční doprava[14]. Předpisy pro pracovní dobu se v jednotlivých členských státech liší. Podle společností i pracovníků jsou některé aspekty současné směrnice o pracovní době a jejího provedení ve vnitrostátních právních předpisech členských států příliš komplikované a nevyhovují skutečnému rozvržení práce na palubě lodí[15]. Některé členské státy mají podrobné právní předpisy pro pracovní dobu v odvětví vnitrozemské vodní dopravy a dlouhé referenční období pro výpočet průměrné týdenní pracovní doby. Jiné členské státy zavedly méně podrobné požadavky a předepisují krátké referenční období[16]. Nejasná použitelnost předpisů pro pracovní dobu v odvětví Stávající kritéria pro určení, zda se na mobilní pracovníky v odvětví vnitrozemské vodní dopravy vztahují vnitrostátní právní předpisy pro pracovní dobu, se v jednotlivých členských státech značně liší. V některých členských státech se předpisy pro pracovní dobu na vnitrozemských vodních cestách vztahují pouze na členy posádky, nikoli však na lodní personál (např. hotelový a restaurační personál). Tato situace není uspokojivá pro zaměstnavatele ani zaměstnance, neboť většina vnitrozemské vodní dopravy je přeshraniční. Není vždy jasné, které vnitrostátní právní předpisy se mají použít a zda se vztahují na všechny mobilní pracovníky na palubě lodi. Neexistují jasné společné normy a předpisy, jež by zajistily určitou úroveň bezpečnosti a ochrany zdraví a zároveň zachovaly vysokou míru flexibility podniků v odvětví, které má především přeshraniční rozměr. Jak zaměstnavatelé, tak zaměstnanci vnímají rozdíly v předpisech jednotlivých členských států pro pracovní dobu jako problematické, jelikož umožňují soutěž z hlediska počtu pracovních hodin v tomto převážně přeshraničním odvětví[17]. Obtížná vymahatelnost předpisů pro pracovní dobu Předpisy pro pracovní dobu, které nejsou uzpůsobeny zvláštnostem odvětví vnitrozemské vodní dopravy, vede k jejich horšímu dodržování[18]. Informovaly o tom členské státy v Porýní i v Podunají. Jedním z důvodů nedodržování stávajících předpisů je jejich složitost a nedostatečná transparentnost. Nicméně společnosti, které pravidla dodržují, považují ty ostatní za nekalé konkurenty[19]. Lze si povšimnout i odlišností ve výkladu a provádění předpisů, čímž se dále komplikuje dodržování předpisů i kontroly. Pracovní doba a riziko úrazů Mobilní pracovníci v odvětví vnitrozemské vodní dopravy často nesou velkou odpovědnost – např. za bezpečnou manipulaci s nákladem či s lodí a za bezpečnost cestujících. Jejich práce je náročná[20] a nese s sebou bezpečnostní rizika[21]. Porovnáme-li počet úrazů s počtem pracovníků v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, zjistíme, že úrazovost v odvětví vnitrozemské vodní dopravy je celkem vysoká. Pokud například v tomto ohledu porovnáme odvětví vnitrozemské vodní dopravy se stavebnictvím, ukazuje se, že ve vnitrozemské vodní dopravě je úrazovost 1,65krát vyšší[22]. Porušování předpisů pro dobu plavby a dobu odpočinku nemusí být jedinou příčinou těchto problémů. Několik podnikatelů v odvětví vnitrozemské vodní dopravy ale potvrdilo, že příliš dlouhá pracovní doba je v odvětví stále závažnějším problémem[23] a že se v důsledku složité hospodářské situace zhoršily pracovní podmínky[24]. Jedním z rizikových faktorů v odvětví je právě únava[25]. 3. Právo EU přijímat opatření a subsidiarita Článek 14 směrnice o pracovní době umožňuje, aby byly na úrovni EU stanoveny pro některá povolání nebo činnosti specifičtější požadavky na pracovní dobu. Specifická pravidla tohoto druhu již byla zavedena různými směrnicemi EU pro námořníky a pro mobilní pracovníky v civilním letectví a přeshraničních železničních službách, které vycházejí z evropských dohod uzavřených sociálními partnery v dotčených odvětvích[26]. Tato nejnovější dohoda obsahuje „specifičtější ustanovení“ ve smyslu článku 14 směrnice o pracovní době. Článek 14 uvádí, že taková ustanovení musejí být obsažena v „nástrojích Společenství“. Cílů dohody lze tedy uspokojivě dosáhnout pouze na úrovni EU. 4. Cíle 4.1 Obecné cíle Obecným cílem je zlepšení socioekonomické situace v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. To zahrnuje zlepšení pracovních podmínek mobilních pracovníků, jak je zakotveno v článku 153 Smlouvy o fungování EU, a zároveň snahu o vytvoření spravedlivějších a příznivějších podmínek pro podnikatele. 4.2 Specifické cíle Tato dohoda má následující specifické cíle přispívající k dosažení výše uvedeného obecného cíle: · umožnit podnikatelům v odvětví vnitrozemské vodní dopravy větší flexibilitu, pokud jde o vyrovnání období vysoké a nízké pracovní zátěže; · zajistit minimální úroveň bezpečnosti a ochrany zdraví všech mobilních pracovníků v odvětví; · usnadnit vymahatelnost předpisů pro pracovní dobu, zejména v přeshraničních situacích. 5. Možnosti politiky Vzhledem k tomu, že podle článku 155 Smlouvy o fungování EU může Komise žádost o provedení dohody schválit nebo zamítnout, avšak nemůže měnit její znění, bude analytický dokument zkoumat pouze jednu variantu politiky, tj. opatření definovaná v dohodě, a porovná ji se základním scénářem. · Nenavrhnout provádění dohody rozhodnutím Rady v souladu s článkem 155 Smlouvy o fungování EU (základní scénář): Stávající právní předpisy EU, směrnice 2003/88/ES o pracovní době a směrnice 94/33/ES o ochraně mladistvých pracovníků, budou pro mobilní pracovníky v odvětví vnitrozemské vodní dopravy nadále platné, na evropské úrovni však nebude žádný odvětvový právní předpis o pracovní době. Směrnice 2003/88/ES o pracovní době obsahuje ustanovení o omezení průměrné týdenní pracovní doby, o právu na placenou dovolenou za kalendářní rok a o právu nočních pracovníků na zdravotní prohlídky. Tato ustanovení se vztahují na mobilní pracovníky na vnitrozemských vodních cestách. Nicméně v souladu s článkem 20 směrnice o pracovní době bylo u některých klíčových ustanovení, jako např. ustanovení o denním odpočinku, přestávkách, týdenních dobách odpočinku a délce noční práce, odvětví vnitrozemské vodní dopravy z rozsahu věcné působnosti uvedené směrnice vyňato. Jelikož byla příslušná ustanovení směrnice o pracovní době do vnitrostátních právních předpisů provedena velmi různorodě, je pro současnou situaci (dále jen „základní scénář“) typická koexistence vnitrostátních právních předpisů a bezpečnostních předpisů stanovených v souladu s mezinárodními dohodami, jako jsou dohody Ústřední komise pro plavbu na Rýně apod.[27]. · Navrhnout provádění dohody rozhodnutím Rady v souladu s článkem 155 Smlouvy o fungování EU: Směrnice 2003/88/ES a směrnice 94/33/ES (mladiství pracovníci) budou doplněny směrnicí, která bude obsahovat specifičtější ustanovení na úrovni EU pro závazné a společné definice týkající se úpravy pracovní doby ve vnitrozemské vodní dopravě. Dohoda se týká následujících oblastí: omezení denní a průměrné týdenní pracovní doby, referenční období, dovolená za kalendářní rok, definice pracovních dnů a dnů odpočinku, zvláštní ustanovení týkající se sezónní práce v oblasti osobní vodní dopravy, minimální denní a týdenní doby odpočinku, přestávky, maximální pracovní doba během nočních hodin, zvláštní ustanovení týkající se pracovní doby pracovníků mladších 18 let, kontrola dodržování ustanovení, nouzové situace, kontrola zdravotního stavu a právo nočních pracovníků na převedení, bezpečnost a ochrana zdraví a rozvržení práce. Dohoda obsahuje závaznou a společnou definici předepsané minimální denní a týdenní doby odpočinku a maximálního počtu pracovních hodin týdně a v noci, vyjádřenou v jednotkách času. Dohoda obsahuje ustanovení, které členským státům umožňuje zavést nebo zachovat výhodnější ustanovení. 6. Analýza dopadů 6.1 Socioekonomické dopady dohody Studie Ecorys byla původně zadána za účelem vypracování analýzy nákladů a přínosů nové dohody. Při práci na studii se ale ukázalo, že složitost současné situace, v níž existují odvětvové i obecné vnitrostátní právní předpisy, které provádějí právní předpisy EU o pracovní době a mezinárodní dohody o době plavby, a drobné nuance změn nutných k provedení dohody neumožňují, aby byl tento nástroj seriózně použit. Proto byla zpracována kvalitativní analýza socioekonomických výhod a nevýhod. 6.1.1 Hospodářské dopady Dohoda omezí nekalou hospodářskou soutěž v oblasti pracovní doby, neboť zavede společné definice a číselné minimální hodnoty pro lodě provozované na území členských států EU. Členské státy, jejichž právní předpisy jsou méně výhodné než ustanovení dohody, budou muset své předpisy přizpůsobit dohodě. Dohoda rovněž zavádí společné metody záznamů o pracovní době a jejich kontroly na úrovni EU. Záznamy by měli společně potvrzovat zaměstnavatelé i zaměstnanci. To donucovacím orgánům umožní pracovní dobu účinně kontrolovat, aniž by administrativně zatěžovaly podnikatele[28]. Mohla by se tak zlepšit konkurenceschopnost, neboť bude možné účinněji vymáhat předpisy pro pracovní dobu. Podle analýzy by ustanovení dohody o pracovní době neměla zkomplikovat stávající acquis a dohoda nijak nediskriminuje podniky nově vstupující na trh. Právě naopak, jasné minimální normy by v dlouhodobém časovém horizontu mohly zlepšit průhlednost pravidel, a usnadnit tak vstup nových subjektů na trh. 6.1.2 Dopady na malé a střední podniky Většinu tohoto odvětví tvoří malé a střední podniky nebo mikropodniky a v takových podnicích pracuje i většina mobilních pracovníků, zejména v Porýní, kde je podíl malých podniků vyšší než v Podunají. Malé a střední podniky jsou v odvětvovém sociálním dialogu dobře zastoupeny organizací ESO a jejich zástupci patřili k největším zastáncům dohody, neboť v ní spatřují možnost, jak dosáhnout harmonizace s potenciálně jednoduššími pravidly pro pracovní dobu v odvětví. Většina malých podniků nebo dokonce mikropodniků bude novými ustanoveními méně dotčena, protože jejich lodě se plaví na Rýně a Dunaji v provozních režimech A1 a A2[29] v souladu s předpisy Ústřední komise pro plavbu na Rýně a obdobnými předpisy, které určité doby odpočinku vyžadují již nyní. U takových lodí je nadměrná noční práce méně pravděpodobná než u lodí, které jsou provozovány ve 24hodinovém režimu. 6.1.3 Sociální dopady Za současného stavu vedou rozdíly v právní úpravě jednotlivých členských států a nízká flexibilita předpisů k rozdílnému provádění předpisů a rozdílné pracovní době mobilních pracovníků. Vytvoření konzistentnějších předpisů, které budou odpovídat rozvržení práce v odvětví, přispěje k lepšímu provádění a vymáhání předpisů. Dohoda by měla také znamenat zlepšení pracovních podmínek mobilních pracovníků v těch členských státech[30], v nichž platí méně výhodné předpisy o pracovní době, než jaké jsou obsaženy v dohodě, nebo v nichž takové předpisy neexistují vůbec. Díky tomu, že se dohoda vztahuje na všechny mobilní pracovníky, tj. na členy posádky i lodní personál, dojde u těchto dvou kategorií mobilních pracovníků ke sjednocení omezení délky pracovní doby. Většina členských států[31] již uplatňuje ustanovení o pracovní době jak na posádku, tak na lodní personál, takže se neočekávají žádné velké dopady. Vzhledem k tomu, že některé zprávy poukazují na nadměrné pracovní zatížení lodního personálu v osobní vodní dopravě, bude mít dohoda určitý pozitivní dopad i na pracovní podmínky lodního personálu. Ustanovení o maximální délce pracovní doby a minimální délce doby odpočinku budou mít určitý pozitivní vliv v členských státech, jejichž vnitrostátní právní předpisy žádné takové omezení neobsahují. Jelikož většina členských států již používá právní úpravu, která je ve srovnání s omezeními v dohodě rovnocenná nebo výhodnější, nelze očekávat výrazné zlepšení. V členských státech, které používají předpisy Ústřední komise pro plavbu na Rýně (nebo obdobné předpisy), a mají tedy zavedena určitá omezení doby odpočinku, lze očekávat mírné zlepšení, pokud jde o omezení pracovní doby. Nicméně podle dotázaných podnikatelů je v praxi rozvržení práce již nyní v souladu s omezeními stanovenými v dohodě. 6.1.4 Provádění a náklady V rámci studie Ecorys byli zástupci donucovacích orgánů a zástupci sociálních partnerů z členských států EU dotázáni, zda podle jejich názoru ustanovení dohody povedou ke změnám, pokud jde o dobu, kterou donucovací orgány věnují kontrolám pracovní doby a doby odpočinku mobilních pracovníků. Většina byla toho názoru, že se délka kontrol prováděných donucovacími orgány nezmění. Někteří uvedli, že ustanovení dohody povedou ke změnám stávající právní úpravy, které by mohly být zapracovány do pracovněprávních předpisů (Spojené království a Česká republika). Respondenti z Belgie, Bulharska, Finska a Maďarska uvedli, že jejich stávající vnitrostátní předpisy jsou obdobné jako ustanovení dohody. Vzhledem k tomu, že právní úprava pracovní doby se výrazně nezmění, neměla by se příliš změnit ani doba věnovaná kontrole dodržování předpisů. Respondenti z Nizozemska a Německa se shodli na tom, že společná úroveň ochrany v celém odvětví vnitrozemské vodní dopravy v Evropě může vést k účinnějšímu vymáhání práva. Stejného názoru byli i respondenti z Lucemburska a Rumunska. 7. Srovnání variant Specifický cíl || Základní scénář || Dohoda || Posouzení změny ze základního scénáře na dohodu Flexibilita umožňující vyrovnat období vysoké a nízké pracovní zátěže || Referenční období pro výpočet průměrné týdenní pracovní doby, jak je provedeno ve vnitrostátních právních předpisech, je většinou relativně krátké, což znamená omezenou flexibilitu. || Prodloužení referenčního období pro výpočet průměrné týdenní pracovní doby (až na 12 měsíců) znamená pro odvětví mnohem větší flexibilitu. Tato flexibilita je posílena poměrně vysokým maximálním počtem pracovních hodin v kratším období (až 14 hodin denně, 84 hodin týdně v každém týdnu a 72 hodin týdně v delších obdobích). || Velmi kladná Minimální úroveň bezpečnosti a ochrany zdraví všech mobilních pracovníků v odvětví || Na většině vnitrozemských vodních cest jsou členové posádky chráněni buď konkrétními právními předpisy pro pracovní dobu, ustanoveními o bezpečnosti provozu, a/nebo dohodami mezi sociálními partnery. Nicméně v řadě případů není jasné, které předpisy se mají použít. Ochrana je proto nejasná a zvláště u lodního personálu může být nedostatečná. || Dohoda se vztahuje na všechny mobilní pracovníky a neumožňuje rozlišovat mezi členy posádky a lodním personálem. Všichni mobilní pracovníci mají nárok na pravidelné bezplatné zdravotní prohlídky. To může bezprostředně znamenat zvýšené náklady, ale prevence může snížit míru nemocnosti a platby za nemocenské pojištění. Díky stanovení maximální délky průměrné týdenní pracovní doby, přestože se vypočítává za celý rok, bude ochrana mobilních pracovníků v odvětví vnitrozemské vodní dopravy v souladu s ochranou, kterou zaručuje obecná směrnice o pracovní době. Možnost pracovat spíše déle – v průměru 72 hodin týdně po dobu 4 měsíců – znamená, že v kratší době se odpracuje poměrně hodně hodin. Sociální partneři se ale shodují na tom, že tato úprava vyhovuje specifickému sezónnímu rozložení práce. Na takové pracovníky se ovšem stále vztahuje celkové omezení, takže budou mít nárok na proporcionálně kratší pracovní dobu, aby se jejich průměrná pracovní doba (vypočítávaná za 12 měsíců) vrátila na maximální hodnotu 48 hodin. Tím budou chráněni před nadměrnou zátěží. || Kladná Usnadnit vymahatelnost předpisů pro pracovní dobu, zejména v přeshraničních situacích || Kombinace různých, leckdy kolizních norem (např. odlišné definice nočních hodin, zacílení na odpočinek vs. zacílení na pracovní dobu, odlišná kritéria pro určení použitelných právních předpisů) komplikuje postavení především malých podniků, které nevědí, jaké předpisy vlastně mají kdy dodržovat. Následně je pak složité i vymáhání práva pro donucovací orgány. || Harmonizované definice nočních hodin, referenčního období a standardních povinností pro vedení záznamů usnadní provádění předpisů. Jasná definice toho, jaké předpisy (zeměpisná poloha lodi) se mají použít, přispěje k dodržování předpisů a jejich vymáhání. || Velmi kladná Náklady na provádění dohody || Řada předpisů se systematicky nevymáhá. Náklady na provádění jsou tedy minimální. Splývá to s vnímáním, že dodržování předpisů není příliš důležité. || Podniky neočekávají, že by provádění dohody mělo přinést výrazný nárůst nákladů. Dá se ovšem očekávat vznik určitých nákladů: Trvale: a) v některých případech systematičtější vedení záznamů o pracovní době Jednorázově: b) zavedení změn v systému záznamů o pracovní době c) seznámení se s novými předpisy a s jejich výkladem d) přizpůsobení vnitrostátních právních předpisů požadavkům dohody Trvalé náklady jsou tedy omezené a přímo souvisí s úmysly této iniciativy. Jednorázové náklady lze považovat za nepříliš vysoké, neboť odvětví je k přijetí nových právních předpisů motivováno, což by mělo zároveň i usnadnit provádění v členských státech, a právní změny by se v dlouhodobém časovém horizontu mohly díky lepšímu dodržování předpisů vrátit. || Narůst nákladů, ale mohla by být též posílena ochota vynaložit na tento účel prostředky Z tabulky lze vyvodit, že dohoda jako celek znamená krok vpřed směrem k plnění cílů a že vynaložené náklady budou v rozumné výši. Komise proto dohodu považuje za vhodný postup. 8. Sledování a hodnocení Aniž by byla dotčena ustanovení dohody o kontrole plnění dohody a přezkumu smluvními stranami, bude Evropská komise provádění směrnice sledovat. Budou se zkoumat následující údaje: 1. Míra dodržování ustanovení dohody o pracovní době Jakmile bude směrnice, kterou se dohoda v právu EU provádí, přijata, budou ji členské státy povinny provést ve svých vnitrostátních právních předpisech. Za vymáhání vnitrostátních právních předpisů pak budou odpovídat vnitrostátní donucovací orgány. Na základě údajů vykázaných vnitrostátními donucovacími orgány v ročních zprávách[32] může Evropská komise sledovat, zda se na úrovni členských států dodržování ustanovení o pracovní době zlepšuje. Bude to zároveň známkou toho, zda ustanovení o pracovní době poskytují podnikům flexibilitu pro vyrovnávání vysoké a nízké pracovní zátěže. 2. Zjišťování trendů, zejména a) snížení úrazovosti v odvětví; b) omezení zdravotních problémů a větší spokojenost pracovníků s jejich prací a zároveň zohlednění dalších aspektů, např. zvyšující se průměrný věk pracovníků v odvětví. Z kvalitativního hlediska lze tyto aspekty sledovat v rámci diskuse s členskými státy a s evropskými sociálními partnery. Dostupné údaje budou vycházet z informací od jednotlivých zúčastněných stran, např. od vnitrostátních orgánů a zejména od donucovacích orgánů a sociálních partnerů. Kromě toho budou smluvní strany dohody sledovat a přezkoumávat dohodu v rámci výboru pro kolektivní vyjednávání v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. Útvary Komise zhodnotí dohodu pět let po jejím vstupu v platnost. Hodnocení bude vycházet z údajů získaných při sledování, z údajů získaných v rámci sledování a přezkumu prováděného smluvními stranami dohody a také z informací shromážděných od členských států a jiných zúčastněných stran. Při hodnocení výsledků a dopadů dohody bude třeba zodpovědět určité hodnoticí otázky: 1. Jaké má dohoda dopady pro hlavní zúčastněné strany v odvětví? Zejména je třeba analyzovat následující aspekty: a. zda se zefektivnila se kontrola předpisů o pracovní době, zvláště v přeshraničních situacích, pokud jde o dobu potřebnou ke kontrole; b. míra dodržování právních předpisů v odvětví, pokud jde o počet lodí nedodržujících předpisy a o správné vedení záznamů o pracovní době na palubě lodi; c. úrazovost v odvětví; d. spokojenost mobilních pracovníků s pracovními podmínkami v odvětví. 2. Existují ještě nějaké problémy týkající se pracovní doby mobilních pracovníků v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, které je třeba řešit? [1] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/88/ES ze dne 4. listopadu 2003 o některých aspektech úpravy pracovní doby (Úř. věst. L 299, 18.11.2003, s. 9). [2] Ustanovení čl. 2 odst. 7 směrnice 2003/88/ES: „mobilním pracovníkem“ [se rozumí] každý pracovník zaměstnaný jako člen posádky v podniku, který provozuje služby v osobní dopravě nebo přepravě zboží po pozemních komunikacích, letecky nebo po vnitrozemských vodních cestách. [3] Směrnice 1993/104/ES o některých aspektech úpravy pracovní doby (Úř. věst. L 307, 13.12.1993). [4] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/34/ES, kterou se mění směrnice Rady 93/104/ES o některých aspektech úpravy pracovní doby, aby se její oblast působnosti rozšířila na odvětví a činnosti vyňaté z oblasti působnosti uvedené směrnice. [5] Ustanovení čl. 2 odst. 9: „dostatečným odpočinkem“ se rozumí, že pracovníci mají pravidelné doby odpočinku, jejichž trvání je vyjádřeno v jednotkách času a které jsou dostatečně dlouhé a souvislé, aby zajistily, že v důsledku únavy nebo jiného nepravidelného rozvržení práce nedojde k jejich zranění nebo zranění dalších pracovníků nebo ostatních osob ani ke krátkodobému nebo dlouhodobému poškození zdraví. [6] NEA, 2011: „Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU“. [7] „Market Observation No. 12 (2010-II)“ http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Viz poznámka pod čarou 8. [9] Plán přezkumu směrnice o pracovní době. [10] Studie Ecorys, jejímž cílem je zhodnotit náklady a přínosy provádění dohody sociálních partnerů o pracovní době v odvětví vnitrozemské vodní dopravy obsahuje údaje z 19 členských států s odvětvím vnitrozemské vodní dopravy. Jedná se o všechny členské státy s výjimkou CY, DK, EL, IE, LV, MT a SI. Vnitrostátní orgány těchto států ve své odpovědi na dotazník, který rozeslala organizace Ecorys k úpravě pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy v souvislosti se svou externí studií, uvedly, že odvětví vnitrozemské vodní dopravy vůbec nemají nebo jej nemají ve smyslu dohody. Podle odpovědí zaměstnavatelských svazů a odborů je odvětví vnitrozemské vodní dopravy zanedbatelné v ES a PT. [11] Sdělení Komise „Směrem ke kvalitní vnitrozemské vodní dopravě – NAIADES II“ (COM(2013) 623 final). [12] Pracovní síla v odvětví vnitrozemské vodní dopravy v Itálii se soustředí především do osobní dopravy. Vnitrozemské vodní cesty v Itálii nejsou propojeny s jinými vnitrozemskými vodními cestami v Evropě. [13] Studie Ecorys. [14] Sdělení Komise Směrem ke kvalitní vnitrozemské vodní dopravě – NAIADES II (COM(2013) 623 final). [15] NEA: „Final Report for the Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport”, 2008. [16] Studie Ecorys. [17] Dopis organizací EBU, ESO a ETF Komisi ze dne 16. března 2012. [18] ECMT 2006: „Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress“. [19] V rámci studie NEA z roku 2008 na to mimo jiné poukázaly BE, DE, NL, AT, ale lze se domnívat, že stejná situace panuje ve více členských státech EU. [20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, listopad 2012. [21] Vnitrozemská vodní doprava je sice známa jako bezpečný způsob dopravy, ale bezpečnostní rizika pro pracovníky v tomto odvětví nejsou zanedbatelná (viz rovněž zpráva: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011). [22] RIVM, zpráva Bouwnijverheid. [23] Studie Ecorys. [24] Inspection Human Environment and Transport, Nizozemsko, Toezichtsplan over water (Plán dohledu nad vodními cestami pro rok 2013). [25] Evropská agentura pro bezpečnost a ochranu zdraví při práci 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector – An overview (BOZP v číslech: Bezpečnost a ochrana zdraví při práci v oblasti dopravy – přehled). [26] Směrnice 1999/63/ES o úpravě pracovní doby námořníků (Úř. věst. L 167, 2.7.1999), směrnice 2000/79/ES o organizaci pracovní doby mobilních pracovníků v civilním letectví (Úř. věst. L 302, 1.12.2000), směrnice 2005/47/ES o pracovních podmínkách v přeshraniční železniční dopravě (Úř. věst. L 195, 27.7.2005). [27] Mezinárodní dohody v odvětví: V pěti členských státech (Belgie, Francie, Německo, Lucembursko a Nizozemsko) zavedla Ústřední komise pro plavbu na Rýně právně závazné minimální požadavky na dobu odpočinku pro posádky lodí plujících na Rýně. Pro země spojené Dunajem doporučuje Dunajská komise doby odpočinku pro členy posádky na základě usnesení č. 61 komise EHK OSN o celoevropských technických požadavcích na lodě ve vnitrozemské vodní dopravě. Doporučení Dunajské komise se shodují s předpisy Ústřední komise pro plavbu na Rýně. [28] Dopis k dohodě, který dne 16. března 2012 zaslaly Komisi organizace EBU, ESO a ETF. [29] Podle Předpisů pro posádky lodí plujících na Rýně a obdobných předpisů znamená provoz lodi v režimu A1, že loď pluje nepřetržitě nejdéle 14 hodin denně. Režim A2 znamená, že loď je v provozu nepřetržitě nejdéle 18 hodin denně. [30] Chorvatsko, Maďarsko, Itálie, Lucembursko, Polsko, Nizozemsko a Rumunsko. [31] S výjimkou Nizozemska, Rumunska a Chorvatska, jejichž vnitrostátní právní předpisy vycházejí z předpisů pro plavbu na Rýně a z obdobných předpisů. [32] Vnitrostátní donucovací orgány zpracovávají roční zprávy dobrovolně v souladu s vnitrostátními zvyklostmi.