[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 18.10.2007 KOM(2007) 616 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE Sdělení o evropské přístavní politice {SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340} I. ÚVOD Zhruba 100 000 km evropského pobřeží je poseto více než 1200 obchodními přístavy a několik set dalších přístavů leží na našich vnitrozemských vodních cestách, jejichž celková délka činí 36 000 km. Tyto přístavy jsou klíčovými body, v nichž dochází ke změně druhu dopravy, a závisí na nich 90 % mezinárodního obchodu Evropy. Navíc – v souladu s naší všeobecnou dopravní politikou[1] – jimi prochází 40 % tunokilometrů realizovaných v rámci obchodu uvnitř Společenství. Jsou klíčem k soudržnosti v Evropě, a to díky rozvoji služeb osobní a trajektové přepravy. S rozvojem vyhlídkových a rekreačních plaveb se některé z těchto přístavů staly středisky cestovního ruchu pro města i celé regiony. Přístavy hrají základní úlohu v rozvoji pobřežní plavby a v řadě případů i dopravy po vnitrozemských vodních cestách. Oba tyto druhy dopravy jsou hospodárné a mohou na dlouhé vzdálenosti nahradit méně udržitelné druhy dopravy. Přístavy jsou přímým i nepřímým zdrojem více než půl milionu pracovních míst a zajišťují dynamiku a rozvoj celých regionů, a to i těch nejokrajovějších, což je v souladu s Lisabonskou strategií. Cílem tohoto sdělení je, aby vznikl výkonný systém přístavů EU, který bude schopen vyrovnat se s budoucími problémy, jež představují potřeby dopravy v EU. Sdělení vytyčuje pro Evropskou komisi akční plán. Je výsledkem rozsáhlých konzultací se zainteresovanými stranami, které proběhly v období let 2006–2007 a jež zahrnovaly šest seminářů, dvě velké konference a jednání s odborníky z členských států. Toto sdělení o přístavech rovněž rozvíjí a provádí nedávno přijaté sdělení o integrované námořní politice[2], které se uceleně zabývá všemi politikami a činnostmi souvisejícími s mořem, jež jsou prostředkem k udržitelné podpoře hospodářského růstu a vytváření pracovních příležitostí. 1.1. Hospodářské souvislosti V roce 2005 prošly evropskými přístavy více než 3 miliardy tun nákladu. Polovinu z toho činila doprava volně ložených produktů. Ta narůstá stejným tempem jako naše závislost na minerálních energetických produktech a zejména na zkapalněném zemním plynu. Rychle se rozvíjející přeprava typu ro-ro představovala 14 % celkového objemu. Podíl běžného nákladu byl nižší než 10 %. Kontejnerová doprava, která zaznamenává silný nárůst, se na tomto objemu podílela zhruba jednou třetinou. Ještě důležitější je skutečnost, že celkový počet přepravených kontejnerů (plných či prázdných) činil v roce 2005 celosvětově 250 milionů, z čehož na Evropu připadá více než čtvrtina. Odborníci předpovídají do roku 2010 nárůst o 50 %, z čehož polovinu bude představovat přímá doprava plných kontejnerů, zhruba 20 % doprava prázdných kontejnerů, v čemž se odráží asymetrie toků, a zbytek bude tvořit doprava s jednou nebo několika překládkami v mezilehlých přístavech. Lodě pro přímé linky jsou stále větší a náklad vykládají v tranzitních přístavech s velkou vodní hloubkou; odkud pak náklad putuje po menších lodích přes menší přístavy ležící blíže konečnému příjemci. Tento vývoj je třeba podporovat, protože umožňuje lépe využívat námořní přepravu a přispívá k lepší diverzifikaci míst vykládky a ke zkrácení délky přepravy po přetížených silnicích. Je však třeba poznamenat, že 30 % pohybů v Evropě připadalo v roce 2005 na přístavy Rotterdam, Antverpy a Hamburk, zatímco množství, které prošlo devíti velkými přístavy ve Středozemním moři, představovalo pouze 20 % celkového objemu. Toto rozdělení obchodu a dopravy ve vnitrozemí se zřejmě odrazí i v číslech za léta 2006 a 2007. Současnou strukturu obchodu a dopravních toků v Evropě vysvětlují do značné míry aktuální náklady a poplatky u jednotlivých druhů dopravy společně se stávající nabídkou vhodné dopravní infrastruktury. 1.2. Problematika evropské soustavy přístavů Přístavy musí řešit tyto otázky: - Poptávka po mezinárodní dopravě posílená jejími nízkými náklady a rostoucí rychleji než odpovídá hospodářskému růstu; v této souvislosti je zajímavé, že perspektivní budoucnost přístavů nyní přitahuje širokou škálu investorů. - Významné technologické změny, vyznačující se rozvojem kontejnerové dopravy a efektivnějším, rychlejším, bezpečnějším a čistším provozem přístavů, přičemž se však od našich přístavů a měst, k nimž patří, vyžaduje značné adaptační úsilí při získávání a správě pozemků, v oblasti technologie a na poli sociální problematiky. Současně pak potřebné využívání informačních, navigačních a telekomunikačních technologií vyžaduje přizpůsobit se a zajistit potřebnou odbornou přípravu, tak aby se zde zachoval výhled vysoké produktivity a nových pracovních míst. - Úsilí o snížení množství skleníkových plynů a současné problémy s kvalitou ovzduší si vyžadují snížit škodlivé emise, ulevit přetížené silniční dopravě, ke které přispívá každý tunokilometr dopravy, a diverzifikovat dopravu směrem k železniční, vnitrozemské lodní a námořní dopravě. To povede k lepšímu zeměpisnému rozložení pozemní dopravy a lepšímu využívání stávajících přístavních kapacit. - Potřeba rozvíjet soustavný dialog zaměřený na výkonnost a rozvoj přístavů, a to mezi zainteresovanými stranami v přístavním sektoru a v rámci měst, regionů a popřípadě ještě v širším měřítku. Dialog je věcí prvořadého významu, protože dokáže zajistit sociální přijetí, účinnost, zlepšení obrazu přístavů v očích veřejnosti, dosahování lepší územní organizace pro fungování měst, rekreaci nebo cestovní ruch; přístup založený na dialogu se všemi zainteresovanými stranami může přispět k udržitelnějším činnostem v přístavech a k lepším pracovním příležitostem a podmínkám. - V neposlední řadě pak potřeba uvést v soulad rozvoj a řízení přístavů s požadavky průhlednosti, hospodářské soutěže a obecně souborem předpisů Společenství. II. PROBLÉMY A řEšENÍ 1. VÝKONNOST PřÍSTAVů A SPOJENÍ S VNITROZEMÍM Největší evropské přístavy lze z hospodářského hlediska obecně označit za efektivní; jejich struktura pro námořní dopravu, otevřenost, organizace provozu a kotvení lodí (což je hlavním zdrojem příjmů) jsou obvykle uspokojivé. V řadě přístavů však přetrvávají potíže, jako je nesoulad mezi skladovacími a nakládacími resp. vykládacími kapacitami, nevhodná polohová struktura terminálu a výkon na jednotku plochy instalované kapacity, neefektivní přepravní cesty a přístup z moře či pevniny, dlouhé čekací doby a nedostatečné zabezpečení kamionů, vlaků a vlečných člunů, neuspokojivé pracovní podmínky a výkon a v neposlední řadě nadměrné administrativní požadavky, které jsou časově i finančně náročné. To, že má přístav dobrou polohu, ať již na mořském pobřeží nebo na vnitrozemské vodní cestě, a že poskytuje spolehlivé služby za přiměřenou cenu, proto nestačí. Na souši je klíčovým faktorem pro hodnocení kapacit a celou budoucnost přístavu spolehlivé a udržitelné spojení s vnitrozemím. Na tomto poli jsou nutná a možná významná zlepšení. V souhrnu by k prvním opatřením pro zvládnutí rostoucí poptávky po přístavních kapacitách mělo patřit: - Zvyšování efektivity a produktivity přístavů z hlediska výstupu nebo pohybů na jeden hektar stávající plochy terminálů a na přístupových trasách. Řadu problémů by určitě vyřešilo nové vybavení přístavů a časové rezervace terminálů pro kamiony, vlaky a vlečné lodě, ve spojení s integrovaným řízením dopravního řetězce mezi dopravci v námořní a vnitrozemské dopravě, a to přinejmenším v přístavu. Systémy řízení provozu a nákladu a příslušný software jistě přispějí k lepší návaznosti mezi různými druhy dopravy a provozovateli a ke zvýšené výkonnosti. - Průzkum alternativních dopravních cest jako způsob, jak dosáhnout intenzivnějšího využívání všech stávajících přístavů – z nichž některé nedosahují svých kapacitních možností – a více je přiblížit uživatelům. Trh dokazuje, že každodenní a rychlé spojení uvnitř EU, ať už pobřežní plavbou nebo dopravou menšími loďmi do regionálních přístavů, jsou pro řadu přístavů udržitelnou možností. Tyto perspektivy pro rozšiřování přístavů je třeba předtím, než se rozhodne o dalším rozvoji infrastruktury, řádně vyhodnotit. Směry vývoje je tedy třeba projednat se všemi zainteresovanými stranami a poté naplánovat a uskutečnit na základě všeobecné shody. Dosažení shody v tomto ohledu by bylo snazší, kdyby byly základní plány přístavů po rozsáhlých konzultacích na všech úrovních pravidelně aktualizovány. Výstavba nových velkých přístavních zařízení nebo výrazné rozšiřování stávajících zařízení by mělo vycházet v prvé řadě z podloženého hospodářského hodnocení vlivu, který bude zamýšlený rozvoj mít na dopravní toky. To by také vedlo k racionálnějšímu rozložení dopravy v rámci Evropy. Takovéto lepší rozložení samozřejmě nelze „vynutit“ předpisy, nicméně by rozhodně bylo vhodné s ohledem na současnou péči o udržitelnost dopravy. Komise hodlá v tomto stadiu ponechat tuto záležitost na regionálních a vnitrostátních orgánech a na trhu. Pokud jde o její vlastní činnost, zamýšlí Komise zhodnotit stav a potřeby v oblasti spojení s vnitrozemím a jeho vliv na vyváženou síť dopravních toků v rámci střednědobého přezkumu transevropské dopravní sítě v roce 2010[3]. 2. ROZšIřOVÁNÍ KAPACIT ZA SOUčASNÉ OCHRANY žIVOTNÍHO PROSTřEDÍ 2.1. Rozvoj nových nebo zlepšení stávajících zařízení Výše uvedené hodnocení může vést k závěru, že ke zvýšení objemu námořní či říční dopravy je třeba zvýšit kapacitu, a to zlepšením, rozšířením nebo výstavbou. Tato potřeba vyvstává za těchto okolností: - Přístavy vyžadují jak odpovídající zařízení, tak příslušné spojení s vnitrozemím. Z historických důvodů nebyly přístavy ani jejich zařízení jednoduše zamýšleny ani vybudovány pro moderní lodě se všemi druhy nákladu, zejména pak pro kontejnery, nemluvě ani o objemu dopravy. - Je jasně patrný nový udržitelný posun od silniční dopravy k dopravě po vnitrozemských vodních cestách nebo k dopravě námořní, jakou představuje například „mořská dálnice“. - Adekvátní přístavní infrastruktura musí zajistit lepší bezpečnost dodávek energie a posílit konkurenceschopnost těchto odvětví[4]. Mohou být také alternativami k tradiční zásobovací infrastruktuře. - Je-li třeba z důvodů ochrany životního prostředí a bezpečnosti přebudovat přístavní oblast města a/nebo odsunout přístavní činnost a navazující vnitrozemskou dopravu ze středu města. Město si pak může naplánovat lepší využití oblastí obzvláště vhodných pro své obyvatele, osobní dopravu, turistiku s vyhlídkovými a rekreačními plavbami, kulturní nebo přímo obytné či jiné hospodářské využití. V takových případech musejí správní orgány zvážit, které z možností dalšího rozvoje budou nejlépe sloužit zájmům veřejnosti. Zde se uplatňují předpisy Společenství na ochranu životního prostředí, jako je směrnice o ochraně přírodních stanovišť[5], o ochraně volně žijících ptáků[6], o rámci v oblasti vodní politiky[7] a o skládkách odpadů[8]. Přístavy jsou jak strategickými vstupními branami pro dodávky zboží a energie (např. LNG[9]), tak klíčovými hospodářskými klastry. Jsou pro ně zapotřebí investice z veřejného i ze soukromého sektoru, které potřebují spravedlivou míru právní jistoty. Na právní nejistotu poukazovaly zainteresované strany zejména s ohledem na směrnice o ochraně přírodních stanovišť a o ochraně volně žijících ptáků. Komise si uvědomuje, jaké obtíže mohou vyvstávat při provádění těchto směrnic, pokud jde o přístavní infrastrukturu. Komise již zveřejnila řadu informačních dokumentů, které mají členským státům pomoci při provádění směrnic na ochranu životního prostředí a občanům a zainteresovaným stranám mají usnadnit jejich pochopení. Komise vydá pokyny k uplatňování právních předpisů Společenství na ochranu životního prostředí při rozvoji přístavů[10]. 2.2. Zajištění odpovídajícího zařízení pro nakládání s odpady Cílem směrnice 2000/59/ES o přístavních zařízeních pro příjem lodního odpadu je omezit vypouštění lodního odpadu a zbytků lodního nákladu do moře. Stále je třeba usilovat o to, aby členské státy tuto směrnici účinně prováděly. Na základě vyhodnocení prováděcích zpráv členských států, hodnocení provedených od doby, kdy směrnice vstoupila v platnost, a výsledků inspekcí Evropské agentury pro námořní bezpečnost (EMSA) povede Komise se zainteresovanými stranami konzultace o způsobech, jak zlepšit současné mechanismy směrnice a její harmonizované provedení, a předloží vhodný návrh. 2.3. Správné hospodaření s vodními útvary a sedimenty Společně se zainteresovanými stranami by se přístavy nacházející se podél řek nebo u jejich ústí měly aktivně zapojit do konzultací o otázkách vodn ího hospodářství na povodí, mj. v souvislosti se sestavováním plánů povodí, jak to vyžaduje směrnice o rámci v oblasti vodní politiky (2000/60/ES). Totéž platí pro námořní přístavy podél pobřeží, pokud jde o kvalitu pobřežních vod, drift sedimentů podél pobřeží a využití pobřežní plochy, například v souvislosti s integrovanou správou pobřežních zón. Podobně je třeba soustavně řešit problém, jak předcházet znečištění půdy, zejména pokud ke zlepšování nebo k budování nových zařízení dochází na horním toku a v přístavech. 2.4. Zlepšování v případě emisí do ovzduší Ve většině velkých přístavů je problémem kvalita ovzduší. Pro udržitelný růst je snížení znečišťování ovzduší z lodí a vnitrozemské dopravy do přístavů a z přístavů věcí zásadní důležitosti. Rada se dohodla na snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020 přinejmenším o 20 %. To bude vyžadovat také snížení emisí CO2 z lodní dopravy. Opatření pro dosažení tohoto cíle by měla zohledňovat vývoj na mezinárodní úrovni. IMO se zavázala stanovit v roce 2008 ještě přísnější emisní limity. Komise aktivně podpoří mezinárodní snahy o snižování emisí skleníkových plynů z lodí a v případě, že v tomto úsilí nebude dosaženo pokroku, zváží možnost odpovídajících opatření na úrovni EU. Komise se nyní zabývá řešením otázky, jak mají být lodě kotvící v docích zásobovány elektřinou z přístavů[11]. Toto řešení je třeba zvážit nejprve u lodí na pravidelných linkách, jako jsou trajekty nebo lodě plující v rámci pobřežní plavby nebo na „mořských dálnicích“. Komise má v úmyslu předložit návrhy na snížení míry znečištění ovzduší, které způsobují lodě v přístavech, zejména odstraněním daňového znevýhodnění dodávek elektřiny z pobřeží. Komise usiluje o snižování znečištění ovzduší a emisí skleníkových plynů z lodní dopravy a bude se podílet na vypracování opatření ke snižování těchto emisí v přístavech, a to i vhodnými pobídkami. 3. MODERNIZACE Nové systémy pro zajištění námořní bezpečnosti nebo pro účely zabezpečení, jako je SafeSeaNet, AIS (automatická identifikace) a LRIT (identifikace a sledování na velké vzdálenosti) ve spojení s moderními telekomunikacemi významně zlepšují styk mezi lodí a pobřežím a jsou již nyní nebo v brzké době budou povinné. To má vliv na přístavy a orgány veřejné správy, které v nich působí. Nyní lze přímo sledovat, jak se lodi pohybují a blíží. Přístavy a celé námořní odvětví musí tohoto pokroku využít[12]. 3.1. Zjednodušení postupů pro pobřežní plavbu Podle právních předpisů EU podléhá námořní doprava mezi členskými státy celnímu dohledu, neboť přístavy odeslání a určení v EU jsou součástí vnější hranice, na níž se zboží ze třetích zemí setkává se zbožím, které bylo odbaveno pro Společenství. Proto se celní dohled vztahuje i na plavidlo přepravující zboží odbavené pro Společenství, i když v případě lodí, které přepravují výhradně takovéto zboží, lze použít zjednodušený celní režim. V těchto případech je důležité, aby správní postupy byly co nejjednodušší a nejjednotnější. Tím se nejenom sníží zpoždění, nejistota časových řádů a finanční náklady a zvýší důvěra v pobřežní plavbu, ale pro přístavy také vzniknou nové příležitosti a umožní se vytvoření „mořské dálnice“. Komise navrhla vytvořit bezpapírové prostředí pro celnictví a obchod, včetně jednotného portálu pro předkládání údajů. Klíčovou úlohu při naplňování tohoto cíle budou mít moderní zařízení pro sledování pohybu[13]. V porovnání s ostatními dopravními prostředky zůstávají lodě i nadále znevýhodněny. Oproti kamionové dopravě podléhá lodní přeprava mezi dvěma přístavy v EU složitějším a časově náročnějším postupům, protože skutečný vnitřní trh s námořní dopravou v Evropě dosud neexistuje. Aby se zpřístupnil celkový potenciál evropského odvětví lodní dopravy, musí být toto znevýhodnění vůči jiným druhům dopravy odstraněno, a to prostřednictvím zjednodušení administrativních a celních požadavků na námořní služby v rámci EU. Jak oznámila v integrované námořní politice pro Unii[14] a v přezkumu bílé knihy o dopravní politice v polovině období[15], předloží Komise v roce 2008 návrh právního předpisu o vytvoření evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Komise navrhla vytvořit bezpapírové prostředí pro celnictví a obchod, včetně jednotného portálu pro předkládání údajů. Jak oznámila v integrované námořní politice pro Unii a v přezkumu bílé knihy o dopravní politice v polovině období, předloží Komise v roce 2008 návrh právního předpisu o vytvoření evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. 3.2. Rozvoj elektronických systémů v námořní dopravě („e-maritime“) I mimo pobřežní plavbu je třeba zlepšit administrativní řízení týkající se lodí. Je třeba zřídit jednotné portály, kde budou moci příslušné správní orgány koordinovat odbavení a kontroly. Zlepšení komunikace mezi lodí a pobřežím, kontakt s přístavem, z kterého loď připlouvá, a software pro přístavní logistiku při zapojení zainteresovaných stran z veřejného i soukromého sektoru umožní vypracovat integrované přístavní systémy. Zlepší se tak odbavení zboží a plánování překládky na vnitrozemskou dopravu, sníží se tlak na přístavní prostory a systém bude klíčovým nástrojem pro námořníky, lodě, přístavní služby i pro plánování. Komise zamýšlí zveřejnit v roce 2009 strategický dokument o nasazení tohoto systému pod názvem „e-maritime“. Tento přístup, který bude plně využívat výhod moderních informačních a komunikačních technologií, má přímou návaznost na iniciativu „e-Freight“ a probíhající iniciativu „e-Customs“. 3.3. Zlepšení výkonnosti Při zvyšování efektivity evropských přístavů budou hrát důležitou úlohu také nové technické inovace v oblasti přístavních zařízení, jako jsou automatizované stohovací jeřáby, kolejové portálové jeřáby, automatizované kontejnerové terminály a zařízení pro zdvojené a tandemové zvedání. Rámcové výzkumné programy EU, zejména 7. RP, podporují příslušný výzkum a inovace v oblasti přístavní infrastruktury a provozu přístavů. Nanejvýš vítána je spolupráce mezi přístavy, zejména takovými, které leží blízko sebe, protože může vyústit mj. ve specializaci v oblasti typů nákladu nebo lodí a v organizaci a sdružené využívání vnitrozemských dopravních zařízení. Určitě by se tak v řadě případů dosáhlo zvýšení výkonnosti. A konečně je efektivita dopravních řetězců a jejich uzlů, jakými jsou právě přístavy, věcí zásadní důležitosti pro logistickou výkonnost. Existují již ukazatele pro kombinovanou dopravu po železnici, leteckou dopravu a pobřežní plavbu, avšak doposud neexistuje žádný společný systém takových ukazatelů napříč jednotlivými druhy dopravy. Komise zamýšlí vypracovat se zainteresovanými stranami do konce roku 2009 soubor všeobecných evropských ukazatelů, které by umožňovaly další specifikaci na místní úrovni. 4. ROVNÉ PODMÍNKY – PřEHLEDNOST PRO INVESTORY, PROVOZOVATELE I UžIVATELE 4.1. Úloha přístavních orgánů Způsoby, jakými jsou přístavy spravovány, se v rámci celého Společenství značně liší. V některých členských státech spravují přístavy soukromé subjekty, které vlastní pozemek, na němž se přístav nachází (nebo mají práva blížící se právům vlastníka). Takové přístavy jsou zcela soukromými podniky. V jiných případech – kterých je v kontinentální Evropě velká většina – jsou přístavy spravovány veřejnými subjekty nebo podniky. Tyto organizace, které lze označovat jako „přístavní orgány“ (bez ohledu na jejich název podle vnitrostátních právních předpisů), stále více těží jak z vysoké míry nezávislosti při operativním rozhodování, tak z finanční nezávislosti na veřejných orgánech. Zatímco některé přístavní orgány poskytují služby v oblasti manipulace s nákladem a/nebo služby technicko-plavební, jiné se zaměřují na správu a rozvoj. Komise nemá v úmyslu činit žádné zásahy za účelem harmonizace tohoto heterogenního scénáře. Vhodné uspořádání pro správu přístavu lze totiž nejlépe určit na vnitrostátní nebo místní úrovni. Nicméně Komise konstatuje, že přístavní orgány mohou své významné úkoly plnit nejlépe tehdy, když je jim přiznána dostatečná míra nezávislosti. Pokud jde zejména o finanční nezávislost, Komise připomíná, že ta je nutnou podmínkou pro účinnou alokaci investic a pro to, aby se v konečném důsledku mohly přístavy rozvíjet. 4.2. Veřejné financování – průhlednost I když se nedá říci, že se všechny přístavy ve všech případech nacházejí ve vzájemné hospodářské soutěži, může být soutěž mezi některými z nich, a také soutěž v rámci jednotlivých přístavů, významná a vyžaduje rovné podmínky. V tomto ohledu je jedním z problémů, které je třeba řešit, veřejné financování přístavů. Komise pro to vytvoří všeobecný právní rámec, jak požadují zainteresované strany v přístavním sektoru. Přehlednost financování bude také pobídkou pro investování do přístavů. Komise vydá v roce 2008 pokyny pro státní pomoc přístavům. Informace týkající se finančních prostředků, které veřejné orgány jednotlivým přístavům přidělují, musejí být navíc průhledné. Podle směrnice 2006/111/ES tato povinnost již v současnosti existuje, avšak pouze pro přístavy, jejichž čistý roční obrat je vyšší než 40 milionů EUR. Jelikož mnoho přístavů, z nichž některé jsou pro dané členské státy a dokonce i pro evropskou dopravu jako celek velmi významné, tohoto prahu nedosahuje, neměl by se již tento práh na přístavní sektor vztahovat. Komise má v plánu přijmout taková opatření, aby se ustanovení o průhlednosti ve směrnici 2006/111/ES vztahovala na všechny obchodní přístavy, bez ohledu na jejich roční obrat. Díky tomu bude možné získat úplný obrázek o finančních tocích plynoucích od veřejných orgánů členských států k přístavům. 4.3. Přístavní koncese Ve většině případů je podmínkou pro to, aby bylo možno poskytovat služby v oblasti manipulace s nákladem, přístup na přístavní pozemek. Tyto služby mohou mít různý právní základ. Mohou je poskytovat samy přístavní orgány, nebo je mohou zajišťovat třetí strany, jako jsou koncesionáři. V současnosti nemá Společenství žádné sekundární právní předpisy pro koncese v oblasti služeb v přístavech nebo jiných terminálových zařízeních[16]. Komise ve svém sdělení o koncesích z roku 2000[17] zdůrazňuje, že „to neznamená, že pro koncese neplatí pravidla a zásady Smlouvy“. Zejména v příslušné judikatuře Soudního dvora se konstatuje, že když členské státy udílejí takové koncese na služby, na které se nevztahuje směrnice o zadávání veřejných zakázek, jsou veřejné orgány vázány povinností průhlednosti, což znamená, že jejich iniciativa musí být odpovídajícím způsobem oznámena, že postup musí být spravedlivý a nediskriminační a že musí být možno jej přezkoumat. Tato povinnost průhlednosti spočívá v tom, že se ve prospěch každého potenciálního uchazeče zajistí taková míry zveřejnění, aby mohla být koncese otevřená hospodářské soutěži a aby bylo možné nestrannost výběrového řízení přezkoumat[18]. Komise má za to, že se výše uvedená povinnost vztahuje i na případy, kdy se orgány členských států rozhodnou svěřit některé třetí straně určitou část přístavního pozemku k poskytování služeb v oblasti manipulace s nákladem. Nutnost dodržet povinnost průhlednosti nebrání přístavním orgánům, aby stanovily kritéria výběru, která odrážejí obchodní strategii a politiku rozvoje daného přístavu a která budou východiskem pro udělení koncese. Komise navíc v interpretačním sdělení uvedla, že povinnost průhlednosti přímo odvozená ze Smlouvy o ES se vztahuje pouze na zadávání zakázek, které dostatečně souvisí s fungováním vnitřního trhu, a že Soudní dvůr v této souvislosti má za to, že v jednotlivých případech by zadávání zakázky nebylo pro hospodářské subjekty usazené v jiných členských státech zajímavé z důvodu zvláštních okolností, jakou by byl například nepatrný hospodářský význam[19]. Pokud jde o délku koncese, platí, že – jak je uvedeno ve zmíněném sdělení o koncesích – její doba platnosti musí být stanovena tak, aby neomezovala otevřenou hospodářskou soutěž více, než je třeba k tomu, aby bylo zajištěno, že se vložené investice vyplatí a že investovaný kapitál přinese přiměřenou návratnost, ovšem se zachováním rizik spojených s užíváním, která na sebe koncesionář bere[20]. Je rovněž nutné poznamenat, že po skončení doby platnosti koncese se její prodloužení považuje za rovnocenné s udělením nové koncese, a tedy se na ně vztahují výše uvedené zásady[21]. Komise má za to, že ustanovení, která je možné začlenit o do smluv o koncesích s cílem zajištění toho, aby byly podmínky koncese dodržovány a chránily oprávněné zájmy přístavů a místních společenství, zejména pokud jde o celkovou kvalitu a výkonnost přístavních služeb, jsou přijatelná, pokud neporušují pravidla Smlouvy nebo právní předpisy Společenství. Je třeba vyjasnit práva pracovníků v případě převedení činnosti v návaznosti na výběrové řízení. Pokud po udělení koncese nebo veřejné zakázky převezme některý podnik určité činnosti, které předtím prováděl jiný podnik, může se použít[22] směrnice 2001/23/ES[23]. Platí totiž, že k tomu, aby došlo k „převodu“ ve smyslu směrnice, musejí být splněny dvě podmínky: a) musí se změnit zaměstnavatel a b) převáděná hospodářská jednotka si musí zachovat svou identitu. Zachování identity se vyznačuje tím, že nový zaměstnavatel pokračuje v týchž činnostech a že je zachována kontinuita pracovních sil, vedení a organizačních postupů. To jsou ovšem pouze jednotlivé faktory v celkovém hodnocení, které je třeba provést, a nelze je tedy posuzovat izolovaně[24]. Pokud jsou při výběrovém řízení nebo při privatizaci přístavních služeb tyto požadavky splněny, použije se směrnice 2001/23/ES. 4.4. Technicko-plavební služby Technicko-plavebními službami jsou lodivodské služby, služby vlečných lodí a vyvazování. Tyto služby mají také mnohdy návaznost na přístavní bezpečnost. Tato vazba je mnohem silnější u lodivodských služeb a služeb vlečných lodí než u vyvazování. Tyto činnosti může zajišťovat buď veřejná správa, nebo mohou představovat služby obecného hospodářského zájmu. Na tomto místě je třeba připomenout, že podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy se na podniky pověřené úkoly obecného hospodářského zájmu vztahují pravidla Smlouvy, která se týkají hospodářské soutěže a vnitřního trhu, pokud uplatňování těchto pravidel podniku nebrání v efektivním plnění jeho úkolů. V této souvislosti mohou podle zásady proporcionality prostředky používané k dosažení poslání obecného zájmu omezit svobody vnitřního trhu pouze natolik, nakolik je to zapotřebí, aby bylo splnění tohoto poslání zaručeno[25]. Při současném stavu práva a judikatury Společenství se zásada Smlouvy týkající se svobody usazování vztahuje i na technicko-plavební služby. Právní monopoly u technicko-plavebních služeb mohou tuto svobodu narušovat a v takových případech mohou být odůvodněny jen do té míry, nakolik jsou nezbytné a proporcionální ve vztahu k poskytování příslušné služby. V těchto případech je třeba pro výběr provozovatele zvolit průhledný postup. Tento požadavek je splněn, jestliže se výběrovému řízení dostane odpovídající celoevropské publicity a jestliže je možné přezkoumat jeho nestrannost. Výhradní práva by se neměla udílet na nepřiměřeně dlouhou dobu, přičemž je ovšem třeba vzít v úvahu, že je nutno zajistit přiměřenou návratnost investovaného kapitálu a zachovat rizika spojená s poskytováním služby. Pokud jde konkrétně o lodivodské služby, Komise má za to, že pokud je zajištěna bezpečnost, měly by být udělovány výjimky z povinných lodivodských služeb pro časté uživatele, jelikož by se tak snížily náklady námořní dopravy a zvýšila by se její přitažlivost, což se týká zejména pobřežní plavby. Při posuzování této otázky je třeba vzít v úvahu technické inovace. V tomto ohledu se mohou v budoucnu stát výhodnou možností dálkové lodivodské služby, které by byly vyvinuty v rámci elektronických systémů v námořní dopravě, tzv. e-maritime. Dále je třeba se zmínit o poskytování služeb spojených s vyvazováním. Soudního dvůr shledal, že omezení kladená na volný pohyb této služby mohou být odůvodněná[26]. Je však třeba uvést, že ani v tomto případě nejsou omezení poskytování služby vždy nezbytně nutná. Pokud volné poskytování vyvazování nemůže narušit charakter univerzální služby – tak tomu může být například ve velkých přístavech s řadou terminálů – je třeba zajistit k této činnosti volný přístup[27]. 4.5. Manipulace s nákladem U manipulace s nákladem došlo během posledních let k významnému rozvoji. V současnosti je již tato služba založena na vyspělých technologiích a její náročnost, pokud jde o vynaloženou práci, je dnes mnohem nižší. Také její úloha se rozvinula, společně s úlohou přístavů, které představují brány v logistickém řetězci, a ne pouze výchozí a konečný bod námořního obchodu. Manipulace s nákladem probíhá v rámci Společenství nebo i jednoho členského státu různým způsobem. Přístavní dělníci jsou často zaměstnáváni přímo provozovateli terminálů, v některých přístavech jsou však najímáni prostřednictvím zvláštních agentur (tzv. pools ) zajišťujících nábor a odbornou přípravu přístavních dělníků. Podobně jako manipulace s nákladem obecně bývají i ujednání týkající se těchto agentur v různých členských státech značně odlišná. Mimoto může vycházet z vnitrostátních nebo místních právních předpisů, nebo se může dokonce zcela řídit místní praxí. Na činnost uvedených agentur se plně vztahují ustanovení Smlouvy o svobodě usazování a volném pohybu služeb. Uvedené agentury často poskytují dělníkům vhodnou odbornou přípravu a pro zaměstnavatele představují účinný nástroj. Takováto ujednání však nesmějí sloužit k tomu, aby se vhodně kvalifikovaným jednotlivcům nebo podnikům bránilo v poskytování služeb spočívajících v manipulaci s nákladem, nebo aby byly zaměstnavatelům vnucovány pracovní síly, které nepotřebují; mohla by tím totiž za určitých okolností být porušena pravidla Smlouvy, jež se týkají vnitřního trhu, konkrétně článku 43 o svobodě usazování a článku 49 o volném pohybu služeb. 4.6. Přístavní poplatky Za používání přístavů musejí vlastníci lodí platit řadu poplatků, z toho některé za samotné používání přístavu, jiné za služby poskytované provozovateli terminálů, lodivody, provozovateli vlečných služeb, poskytovateli vyvazování apod. V tomto případě by se postupy pro uživatele zjednodušily, kdyby existovalo jednotné místo pro výběr všech poplatků. Níže je stručně probrána pouze problematika poplatků účtovaných za využívání všeobecné přístavní infrastruktury, zde označovaných jako přístavní poplatky. Přístavní poplatky a případné vedlejší poplatky jsou dnes ve většině případů zveřejňovány, zejména na internetu. Je to totiž v zájmu přístavů samých. Problém ovšem spočívá v tom, že i když jsou tyto poplatky dostupné, jsou někdy zákazníkům nejasné a v praxi se velmi obtížně vypočítávají. Komise je toho názoru, že je třeba, aby byly jednotlivé položky tvořící přístavní poplatek jasnější a aby byl také průhlednější jejich vztah k příslušným nákladům. Je třeba nahradit zastaralá kritéria pro určování tarifů, která diskriminují lodě sloužící k pobřežní plavbě. To platí také pro všechny služby, které jsou jim poskytovány. Komise přispěje k šíření osvědčených postupů v oblasti průhlednosti přístavních poplatků. Systém přístavních poplatků může také sloužit jako strategický nástroj, kterým lze podporovat používání lodí působících menší znečištění, jak je již uvedeno ve směrnicí 2000/59/ES; Komise takový udržitelný přístup podporuje. 4.7. Hospodářská soutěž s třetími stranami Některé evropské přístavy vyjadřují obavy z konkurence, kterou pro přístavy členských států představují přístavy ve třetích zemích. Je tomu tak zejména v případě některých přístavů EU ležících v blízkosti přístavů v třetích zemích, a také ve vztahu k dopravním uzlům. Menší omezení na ochranu životního prostředí a nižší úroveň předpisů v sociální oblasti, daňový dumping, veřejné financování spojení s vnitrozemím nebo vybírání diskriminačních poplatků za používání spojení s vnitrozemím – to vše může deformovat spravedlivou hospodářskou soutěž a v různých částech EU ohrozit kontinuitu aktivit na volném moři. Příkladem fóra, na kterém lze tyto záležitosti řešit, je stálý dialog mezi EU a Ruskem v oblasti dopravy. Tyto problémy je možné aktivně řešit také dvoustrannými dohodami o námořním obchodu, které byly uzavřeny s Čínou nebo dalšími státy. Spolupráce s těmito sousedními zeměmi by měla být podporována a měla by být vedena nutností vytvořit harmonické podmínky hospodářské soutěže. Komise provede inventarizaci zjištěných problémů, aby je mohla v případě potřeby řešit v rámci vnějších vztahů Společenství. 5. ZAVEDENÍ STRUKTUROVANÉHO DIALOGU MEZI PřÍSTAVY A MěSTY Vztah mezi městy a jejich přístavy zůstává vztahem vzájemné závislosti a měl by vycházet z dlouhodobé strategické vize a plánování. Proto je důležité jak pro přístav, tak pro město, aby své spojení upevňovaly. Propagace dobrého obrazu evropských přístavů a zajišťování lepšího přístupu veřejnosti jsou záležitosti, které je vhodné ponechat většinou na přístavech samých, na regionech a členských státech. Komise bude nicméně zkoumat, jak s těmito orgány a zainteresovanými stranami spolupracovat a spolupráci mezi nimi posilovat tak, aby se image přístavů a jejich integrace s „jejich“ městy zlepšily. Toho lze dosahovat na úrovni městského plánování, například ve formě nabídky hromadné dopravy – ale také pořádáním přístavních slavností, otevřených dní nebo podobných akcí. Musíme se snažit sladit přístavní činnosti s kulturou, námořní turistikou a celkovým rozvojem města. Je také třeba zachovat námořní identitu Evropy, jako oblasti, kde mohou přístavy hrát výraznou úlohu, protože již po staletí slouží jako uzlové body nejenom pro dopravu, ale také pro setkávání různých civilizací. Tento proces by také měl pomoci lépe integrovat přístavy do měst a do jejich života. Komise ve sdělení o integrované námořní politice navrhla, aby se slavil Evropský námořní den, který zahájí týden akcí, jejichž cílem bude zvýšení viditelnosti a zlepšení obrazu námořního odvětví v očích veřejnosti. Chce dále navrhnout, aby se v rámci tohoto týdne konal otevřený den evropských přístavů, což by pro veřejnost znamenalo příležitost posoudit a lépe pochopit práci v přístavu. Komise prověří možné zdroje financování, které by bylo možné v rámci dostupných prostředků využít na podporu lepší integrace přístavů s městy. Pokud jde o vztah mezi přístavy a městy, jsou z hlediska Společenství důležité zejména dvě oblasti: životní prostředí a bezpečnost. Jedním z důvodů, proč jsou přístavy často místní komunitou kritizovány, je totiž jejich vliv na přetížení dopravy a na životní prostředí. Jak již bylo zmíněno výše, je třeba při plánování rozvoje přístavů patřičně zvážit možné zhuštění a přetížení dopravy v jejich okolí, a přístavy i námořní odvětví musejí vyvíjet úsilí na snížení znečištění způsobeného loděmi v přístavech. Pokud jde o bezpečnost, jsou přístavní prostory v důsledku ochrany proti terorismu a zločinnosti mnohem méně přístupné než před několika lety, čímž se lidem snižují možnosti přicházet do užšího kontaktu s každodenním provozem přístavů. V souvislosti s probíhajícími pracemi v oblasti námořní bezpečnosti a bezpečnosti přístavů zvažuje Komise posoudit vliv bezpečnostních opatření a poskytnout vodítko k tomu, jak sladit potřebu vhodných bezpečnostních opatření s přiměřenou otevřeností a přístupností přístavních prostor. Na základě přezkumu právních předpisů týkajících se námořní bezpečnosti a bezpečnosti přístavů bude možné posoudit požadavky, pokud jde o přístup do přístavů, a prověřit rozvoj evropského modelu víceúčelových přístupových karet. 6. PRÁCE V PřÍSTAVECH 6.1. Dialog V evropských přístavech existují různé systémy nakládky a vykládky. Komise má za to, že k lepšímu porozumění mezi účastníky a k úspěšnému řízení změn může výrazně přispět dialog mezi zainteresovanými stranami. V této souvislosti může dialog mezi sociálními partnery hrát obzvláště účinnou úlohu při vytváření většího počtu a lepších pracovních míst v přístavním sektoru. Komise vítá všechny iniciativy, jejichž cílem je zavést nebo podporovat dialog mezi zainteresovanými stranami na různých úrovních, včetně iniciativ, které již některé přístavy zavedly na místní úrovni a které slouží jako příklad osvědčených postupů. Ukázkou tohoto přístupu jsou dohody, které nedávno uzavřely všechny zainteresované strany v přístavech Dunkerque a Valletta. Dále bude Komise podporovat strukturovaný sociální dialog na evropské úrovni. Komise bude podporovat vytvoření evropského výboru pro odvětvový sociální dialog v přístavech ve smyslu rozhodnutí Komise 98/500/ES[28]. Pokud bude tento výbor vytvořen, bude Komise usilovat o to, aby sociální partneři aktivně přispívali k řízení změn, modernizaci a vzniku většího počtu a lepších pracovních míst. 6.2. Odborná příprava V současnosti neexistují žádné zvláštní předpisy Společenství, pokud jde o odbornou přípravu přístavních dělníků. Komise konstatuje, že odborná příprava přístavních dělníků je dnes pro bezpečný a efektivní provoz přístavů věcí prvořadé důležitosti. Přístavní zařízení jsou na vysoké technické úrovni a často velmi složitá. Podle toho se vyvíjí i práce v přístavu, a jak vyplynulo z konzultací, bylo by třeba stanovit na úrovni Společenství soubor společných požadavků na odbornou přípravu přístavních dělníků. Tím se také posílí mobilita evropských přístavních dělníků, protože bude vzájemně uznávána jejich kvalifikace. Na úrovni Společenství stanoví směrnice 89/391/EHS[29] (tzv. rámcová směrnice) pravidla pro školení pracovníků v oblasti bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, která se plně vztahují i na práci v přístavech. Podle směrnice 89/391/EHS musí zaměstnavatel zajistit, aby se každému zaměstnanci dostalo dostatečného školení o bezpečnosti a ochraně zdraví. Komise navrhne vzájemně uznatelný rámec pro odbornou přípravu přístavních dělníků v jednotlivých oblastech přístavních činností. 6.3. Bezpečnost a ochrana zdraví při práci Na úrovni Evropské unie stanoví obecná pravidla pro bezpečnost a ochranu zdraví zaměstnanců při práci uvedená tzv. rámcová směrnice, která byla doplněna 19 jednotlivými směrnicemi týkajícími se konkrétních odvětví a rizik. Většina těchto směrnic se vztahuje také na práci v přístavech. Bezpodmínečné dodržování a prosazování těchto pravidel má zcela zásadní význam pro zlepšování pracovních podmínek. Dále přijala Komise v únoru 2007 sdělení[30], v němž mj. podporuje kulturu prevence rizik a které bylo podpořeno usnesením Rady[31]. Toto sdělení se na přístavy vztahuje stejně jako na každé jiné pracovní prostředí. Je třeba poznamenat, že v přístavech stále ještě dochází k významnému počtu pracovních úrazů, včetně smrtelných[32]. Komise bude důkladně sledovat, jak jsou v přístavech uplatňovány předpisy Společenství týkající se bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců při práci. Komise bude rovněž důkladně sledovat řádný sběr statistických údajů o nehodách podle metodik ESAW[33] a EODS[34] zavedených Komisí (EUROSTAT)[35]. III. ZÁVěR V souvislosti s evropskou námořní dopravou toto sdělení poskytuje rámec a uvádí řadu opatření, která je třeba v této oblasti provést, včetně rozšířeného dialogu a výkladů objasňujících příslušné předpisy Společenství. Sdělení pomůže soustředit úsilí tak, aby evropské přístavy dokázaly čelit problémům zítřka, přitáhnout nové investice a plně přispět ke komodálnímu rozvoji. Komise vyzývá všechny zainteresované strany z veřejného i soukromého sektoru, aby tento přístup podpořily, a s potěšením očekává pokračující dialog, který zajistí ten nejharmoničtější rozvoj přístavů EU. [1] KOM(2006) 314. [2] KOM(2007) 575. [3] Článek 19 nařízení (ES) č. 680/2007. [4] KOM(2007) 1. [5] Směrnice 92/43/EHS. [6] Směrnice 79/409/EHS. [7] Směrnice 2000/60/ES. [8] Směrnice 99/31/ES. [9] KOM(2006) 846 a SEK(2007) 1283. [10] Viz KOM(2007) 575 a SEK(2007) 1278. [11] Viz KOM(2007) 575. [12] Viz http://www.marnis.org. [13] KOM(2005) 608. [14] KOM(2007) 575. [15] KOM(2006) 314. [16] Článek 18 směrnice 2004/17/ES a článek 17 směrnice 2004/18/ES. [17] Interpretační sdělení Komise o koncesích podle práva Společenství (2000/C 121/02). [18] Rozsudek Soudního dvora ze dne 7. prosince 2000 ve věci Telaustria, C-324/98, bod 60 a 62, a rozsudek Soudního dvora ze dne 13. října 2005 ve věci Parking Brixen, C-458/03, bod 49. [19] Interpretační sdělení Komise o právních předpisech Společenství použitelných pro zadávání zakázek, na které se plně nebo částečně nevztahují směrnice o zadávání veřejných zakázek, Úř. věst. C 179, 1.8.2006, s. 2. [20] Viz sdělení o koncesích (2000/C 121/02), bod 3.1.3. [21] Viz 2000/C 121/02, bod 2.4. [22] Bod 3.2.1.2 sdělení KOM(2001) 566. [23] Směrnice Rady 2001/23/ES. [24] Je také třeba připomenout, že v jednom případě, kdy došlo ke změně smluvní strany, Soudní dvůr shledal, že skutečnost, že hmotný majetek přebíraný novou smluvní stranou nepatřil jejímu předchůdci, nýbrž byl poskytnut zadavatelem, nemůže bránit existenci převodu podniku ve smyslu směrnice (rozsudek Soudního dvora ve věci Abler, C-340/01, Sb. rozh. s. I-14023). [25] Sdělení Komise – Služby obecného zájmu v Evropě, Úř. věst. C 17, 19.1.2001, s. 4, bod 23. [26] Rozsudek Soudního dvora ve věci Corsica Ferries, C-266/96. [27] Viz rozsudek Soudního dvora ve věci Paul Corbeau, C-320/91, body 18 a 19. [28] Rozhodnutí Komise 98/500/ES. [29] Směrnice Rady 89/391/EHS, článek 12. [30] KOM(2007) 62. [31] Usnesení Rady 2007/C 145/01. [32] Během šestiměsíčních konzultací došlo ke třem smrtelným úrazům. [33] ESAW je zkratka pro „European Statistics on Accidents at Work“ (Evropská statistika pracovních úrazů). [34] EODS je zkratka pro „European Occupational Diseases Statistics“ (Evropská statistika nemocí z povolání). [35] Srov. KOM(2007) 46.