CS    CS CS 
 
CS    CS  EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 17.9.2010 
SEK(2010) 1043 v kone čném znění 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
SOUHRN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
  
průvodní dokument k 
  
návrhu 
 
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 
 
o vytvoření jednotného evropského železni čního prostoru 
 
(přepracované zn ění) 
 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
CS 2   CS PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
SOUHRN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
  
průvodní dokument k 
  
návrhu 
 
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 
 
o vytvoření jednotného evropského železni čního prostoru 
 
(přepracované zn ění) 
 
CS 3   CS ÚVOD 
První železni ční balíček1 tvoří tři směrnice, které zahrnují p ředpisy pocházející až z roku 
1991. V rámci programu Komise pr o zjednodušení právního prost ředí2 bude navrhovaná 
iniciativa na p řepracování prvního balí čku zahrnovat proces kodifikace t ěchto směrnic a jejich 
sloučení do jednoho právního p ředpisu za ú čelem zjednodušení a konsolidace.  
Hlavním cílem této iniciativy je do tohoto jediného aktu zakomponovat nová ustanovení za 
účelem zjednodušení, up řesnění a modernizace stávajícího regula čního rámce s cílem řešit 
zjištěné slabé stránky, nejasnosti a mezery, a tímto splnit p ůvodní cíle právních p ředpisů. 
1. D EFINICE PROBLÉMU  
Tato zpráva uvádí dopady opat ření, které by m ělo zahrnovat p řepracování prvního 
železničního balíčku a které byly formulovány za ú čelem vyřešení tří hlavních problém ů na 
železničním trhu: 
• Přístup na trh  je pro nové vstupující i nadále obtížný. Po čet nových vstupujících 
na trh železni ční nákladní dopravy je stále velmi omezený a pr ůměrné provozní 
náklady železni čních podnik ů jsou vysoké a neustále rostou.  
• Evropský železni ční trh se stále vyzna čuje vysokým stupn ěm fragmentace , která 
ohrožuje jeho fungování a má dopad zejména na železni ční podniky.  
• Kvalita infrastruktury  i nadále klesá. To v d ůsledku omezené kapacity a 
zpoždění ovlivňuje výkon železni ční dopravy, odrazuje od investování do 
doplňkových služeb a nových technologií a ohrožuje schopnost železnice 
spolehlivě konkurovat jiným zp ůsobům dopravy.  
V konečném výsledku železni ční doprava stále p ředstavuje neatraktivní možnost a 
konkurence tohoto odv ětví vůči ostatním zp ůsobům dopravy, zejména silni ční doprav ě, je 
nižší.  
Komise je toho názoru, že existují t ři aspekty řešení těchto problém ů: stávající právní 
předpisy musejí být správn ě uplatňovány a prosazovány; stávající právní p ředpisy je nutno 
vyjasnit, aby se zajistilo jejich  harmonizované používání ve všech členských státech, a 
konečně, pro řešení konkrétních problém ů může být nutné zavedení nových opat ření. 
                                                 
1 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES  ze dne 26. února 2001 ( Úřední věstník Evropské 
unie (Úř. věst.) L 75, 15.3.2001, s. 1); směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES  ze dne 26. 
února 2001 (Ú ř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 26, ve zn ění pozdějších předpisů) a směrnice Evropského 
parlamentu a Rady 2001/14/ES  ze dne 26. února 2001 o p řidělování kapacity železni ční infrastruktury a 
zpoplatnění železni ční infrastruktury (Ú ř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29, ve zn ění pozdějších předpisů).  
2 Viz KOM(2005) 535 a KOM(2006) 690: Provád ění lisabonského programu Spole čenství – Strategie 
pro zjednodušení právního prost ředí. 
 
CS 4   CS 2. J E EU OPRÁVN ĚNA JEDNAT ? 
Smluvní základna 
V souladu s hlavou VI Smlouvy o f ungování Evropské unie (SFEU) m ůže EU přijmout 
opatření v oblasti dopravy. Článek 90 SFEU stanovuje, že v rámci spole čné dopravní politiky 
jsou sledovány cíle Smluv, které zahrnují vytvá ření společného trhu a rozvíjení spole čných 
politik za ú čelem podpory vysokého stupn ě konkurenceschopnosti a harmonického, 
vyváženého a udržitelného rozvoje hospodá řských činností. 
Subsidiarita 
Problémy, které mají vliv na železni ční odvětví, zahrnují nadnárodní aspekty vyžadující 
jednání na úrovni EU. Nedostatek koordinace mezi členskými státy a dalšími aktéry snižuje 
efektivitu mezinárodní železni ční dopravy, p řičemž hrozí, že dojde k p řesunu od železni ční 
dopravy k silni ční doprav ě, což by m ělo za následek četnější dopravní p řetížení a nár ůst 
znečištění. Vyjasn ění regulačního rámce pro p řístup na železni ční trh za ú čelem zjednodušení 
vstupu na trh a hospodá řské soutěže, jakož i vytvo ření trhu železni čních služeb, lze lépe 
dosáhnout na úrovni Evropské unie než na úrovni jednotlivých členských stát ů. 
V souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii lze cíle 
revitalizace evropského železni čního odvětví lépe dosáhnout dopln ěním opatření, která již 
byla na úrovni EU a jednotlivými členskými státy p řijata, o opat ření EU spo čívající 
v přepracování prvního železni čního balíčku. 
3. C ÍLE 
Mezi obecné cíle  této iniciativy pat ří usnadnění vstupu na železni ční trh a hospodá řské 
soutěže, jakož i integrace trhu za ú čelem vytvo ření nabídky ú činných a vysoce výkonných 
služeb v oblasti nákladní i osobní železni ční dopravy. Tato iniciativa by m ěla vycházet ze 
stávajících opat ření přijatých na úrovni EU, doplnit je a posílit. 
Právní zjednodušení  prostřednictvím konsolidace a slou čení představuje první horizontální 
cíl, na kterém spo čívá toto p řepracované zn ění. Za druhé, vyjasnění některých ustanovení 
právních p ředpisů o přístupu v odv ětví železni ční dopravy by usnadnilo řádné provád ění a 
účinné uplat ňování předpisů EU ve všech členských státech. A kone čně, je nutné právní 
předpisy modernizovat  odstraňováním zastaralých ustanovení  (historicky relevantní p řed 
plným otev řením trhu) a zavedením nových ustanovení, která p říhodněji reagují na sou časné 
fungování trhu. 
Konkrétní cíle  této iniciativy zahrnují: 
• Zlepšení nediskrimina čního přístupu k dopravním za řízením  
• Zvýšení transparentnosti institucionálního rámce železni čního trhu 
• Posílení spolupráce a koordinace za ú čelem usnadn ění mezinárodní železni ční 
dopravy  
• Poskytnutí ú činných pobídek pro zdravé a udržitelné financování 
 
CS 5   CS • Posílení nezávislosti a kompetencí regula čních subjekt ů 
4. M OŽNOSTI POLITIKY  
Balíček, který má být p řepracován, zahrnuje 26 zm ěn.  
Posouzení dopad ů bylo pokládáno za nezbytné pro zm ěny, které zavád ějí 9 nových opat ření. 
Pro 4 opat ření provedla Komise posouzení dopad ů před jejich zavedením, a tudíž bylo 
analyzováno pouze 5 opat ření. S ohledem na omezený rozsah opat ření byla provedena 
kvalitativní  analýza tak, aby bylo možné porovnat dopad alternativních možností politiky. 
Možnosti politiky pro 5 nových opat ření a jejich dopady jsou shrnuty níže. Na základ ě této 
analýzy byla u každého opat ření ponechána jedna možnost.  
Tato zpráva obsahuje také kvantitativní  posouzení ekonomických, sociálních a 
environmentálních dopad ů a administrativních náklad ů celého balí čku ponechaných zm ěn. 
Tyto kvantitativní dopady jsou uvedeny v oddílu 5. 
4.1. Poskytování služeb souvisejících se železni ční dopravou 
Požadavek, aby správa dopravních za řízení byla nezávislá na poskytování železni ční dopravy, 
sníží střety zájmů a diskriminaci v p řístupu ke službám, a tím p řispěje k rozvoji podnikání 
nových vstupujících.  
 Možnost 1 Možnost 2 Možnost 3 
Poskytování služeb souvisejících se železniční 
dopravou Provozovatelé 
dopravních za řízení 
jsou právn ě nezávislí 
na firmách nebo subjektech, které mají významnou tržní sílu na trhu železni ční 
dopravy Provozovatelé 
dopravních za řízení 
jsou z právního a organizačního 
hlediska a z hlediska rozhodování nezávislí na firmách nebo subjektech, které mají významnou tržní sílu na trhu železni ční 
dopravy Provozovatelé 
dopravních za řízení 
jsou z právního a organizačního 
hlediska a z hlediska rozhodování nezávislí na všech firmách nebo subjektech, které působí na trhu 
železniční dopravy  
V případě možnosti č. 1 budou st řety zájmů stále přetrvávat, jelikož nezávislost je pouze 
právní a provozova tel dopravních za řízení by mohl být sou částí holdingové spole čnosti, která 
rovněž kontroluje ur čitý zavedený železni ční podnik. 
Možnost č. 2 zajistí dostate čnou nezávislost a ovlivní rozvoj sl užeb souvisejících se železni ční 
dopravou, protože p řístup k takovým službám bude pro nové vstupující snadn ější a levn ější. 
Administrativní náklady jsou nižší než u možnosti č. 1.  
Možnost č. 3 se vztahuje na všechny provozovatele a je p řísnější a mén ě efektivní než 
možnost č. 2. Investování do nových dopravních za řízení by bylo mén ě atraktivní, jelikož od 
nově vstupujících železni čních podnik ů, které v nedávné dob ě investovaly do dopravního 
zařízení a vybudovaly ho, by bylo požadováno, aby tento majetek prodaly nebo p ředaly jeho 
správu třetí straně.  
 
CS 6   CS Nejslibnější je možnost č. 2, jelikož vylu čuje možné st řety zájmů, ale neodrazuje nov ě 
vstupující železni ční podniky od budoucích investic do služeb souvisejících se železni ční 
dopravou. 
4.2. Dostupnost dopravního za řízení 
Zvláštní ustanovení, která vytvá řejí pobídky pro efektivn ější využívání stávajícího majetku, 
vytvoří další kapacitu dopravního za řízení za použití minimálních investic. V ětší dostupnost 
dopravního za řízení pom ůže odstranit specifické potíže na železni čním trhu. 
 Možnost 1 Možnost 2 Možnost 3 
Dostupnost 
dopravního zařízení Finanční sankce 
v případě 
nevyužívání Pokud není dopravní 
zařízení používáno, 
vlastník provozování daného za řízení nabídne 
k nájmu nebo pronájmu. Pokud není dopravní 
zařízení používáno, 
vlastník provozování daného za řízení nabídne 
k prodeji. 
Možnost č. 1 nebude vždy efektivní, je likož provozovatelé mohou rad ěji dát přednost 
uhrazení finan ční sankce, než aby za řízení znovu otev řeli, aby tak zabránili vstupu nových 
konkurent ů.  
Dopad možnosti č. 2 bude rozumný. Noví poskyt ovatelé služeb budou moci p řevzít předtím 
nevyužívaná dopravní za řízení a nár ůst dostupných služeb bude m ít za následek nižší tarify 
pro nově vstupující železni ční podniky. Možnost č. 2 bude vyžadovat vyšší administrativní 
náklady než možnost 1 kv ůli novým administrativním proces ům při najímání nebo 
pronajímání majetku.  
Možnost č. 3 stanovuje povinnost prodat za řízení v případě, že není využíváno. Majitel 
zařízení, který má zájem na tom, aby zabránil novým železni čním podnik ům ve vstupu na trh, 
však může dát přednost jeho prodeji realitním u developerovi než jiné mu provozovateli, který 
by chtěl zařízení provozovat. 
Nejslibnější je možnost č. 2. Administrativní náklady se sice o čekávají vyšší než v p řípadě 
možnosti č. 1, ale z velké části se vrátí v podob ě výhod.  
4.3. Odd ělení účetnictví 
Pokud budou regula ční subjekty zmocn ěny k tomu, aby mohly provád ět audit u provozovatel ů 
infrastruktury a železni čních podnik ů, budou moci dohlížet nad dodržováním odd ělení 
účetnictví a identifikovat neka lé jednání nebo situace, kter é vyžadují dohled. Standardní 
podoba a obsah pro podávání informací umožní ov ěření dodržování zásad zpoplatn ění. 
 Možnost 1 Možnost 2 Možnost 3 
Oddělení 
účetnictví  
 Ukládá provád ění 
pravidelných nezávislých externích auditů a předkládání 
výsledků regulačním 
subjektům Zmocňuje železni ční 
regulační subjekt k  
provádění auditů nebo 
zahájení externích audit ů 
za účelem ověření 
oddělení účetnictví  Zmocňuje železni ční 
regulační subjekt k  
provádění auditů nebo 
zahájení externích audit ů 
za účelem ověření 
oddělení účetnictví  
 
CS 7   CS  
 
 a 
vyžadování údaj ů 
z nákladového ú četnictví 
v souhrnné a standardizované podob ě 
s doporučeným 
minimálním objemem údajů a 
vyžadování údaj ů 
z nákladového ú četnictví 
v souhrnné a standardizované podob ě 
s vyčerpávajícím 
unifikovaným souborem údajů a šablonou  
 
Možnost č. 1 sníží narušení tr hu a nesprávné využív ání státních prost ředků a zvýší vnit řní 
konkurenci. Avšak ekonomický dopad v rámci možnosti č. 2 bude vyšší, jelikož více 
informací umožní regula čním subjekt ům účinně sledovat, jestli provozovatelé infrastruktury 
dodržují zásady zpoplatn ění, což bude mít za následek nižší a transparentn ější poplatky za 
využívání infrastruktury. 
Zavedení spole čné podrobné šablony v možnosti č. 3 zajistí kompletnost údaj ů z nákladového 
účetnictví, ale zárove ň navýší administrativní náklady ve řejného sektoru a podnik ů, přičemž 
však výrazným zp ůsobem nezvýší ú činnost této možnosti. 
Preferována je tedy možnost č. 2, protože umož ňuje účinný dohled regula čních subjekt ů nad 
provozovateli infrastruktury a zavedenými železni čními podniky bez vysokých 
administrativních náklad ů, které si žádá možnost č. 3.  
4.4. Pomoc provozovatel ům v případě diskrimina čního zacházení 
Rozšíření pravomocí orgán ů pro hospodá řskou sout ěž nebo regula čních subjekt ů, které jim 
umožní poskytovat provozovatel ům dostate čnou pomoc v p řípadě diskrimina čního zacházení 
při přístupu k dopravním za řízením, omezí p řekážky pro vstup nových ú častníků na trh, spustí 
rozvoj obchodních aktivit a v n ěkterých případech sníží ceny služeb. 
 Možnost 1 Možnost 2 Možnost 3 
Pomoc 
provozovatel ům 
v případě 
diskrimina čního 
zacházení  Doporučuje, aby 
členské státy 
zmocnily orgány pro hospodá řskou 
soutěž, aby 
uplatnily postupy pro mimo řádné 
situace v kontextu 
případů 
dominantního postavení Rozšiřuje rozsah 
pravomocí regula čních 
subjektů na rozhodnutí 
vztahující se k p říloze II 
směrnice 2001/14 
(služby související se železniční dopravou) 
 Rozšiřuje rozsah 
pravomocí regula čních 
subjektů na rozhodnutí 
vztahující se k p říloze 
II směrnice 2001/14 
(služby související se železniční dopravou) 
Zahrnuje zrychlené 
postupy pro 
mimořádné situace, 
které umožní zásah ex ante. 
 
 
CS 8   CS Zavedení postup ů pro mimo řádné situace v možnosti č. 1 pro p řípady dominantního 
postavení, které spadají pod zá konný rozsah pravomocí orgán ů pro hospodá řskou sout ěž, 
urychlí p řístup k dopravním za řízením pro nové vstupující. Řada případů dominantního 
postavení by však z ůstala a jsou o čekávány dodate čné administrativní náklady. 
V možnosti č. 2 si orgány pro hospodá řskou sout ěž ponechají moc zasáhnout, ale ú častníci 
železničního trhu mají rovn ěž možnost odvolat se k regula čním subjekt ům se záležitostmi 
týkajícími se diskrimina čního zacházení. Toto p řispěje ke snížení diskriminace v p řístupu ke 
službám souvisejícím se železni ční dopravou a k omezení p řekážek pro vstup nových 
účastníků na trh efektivn ěji než možnost č. 1. 
Možnost č. 3 také zmoc ňuje regula ční subjekty jednat ex ante v kontextu p řípadů 
dominantního postavení, ale p ředstavuje riziko nadm ěrné regulace trhu tím, že ukládá 
rozhodnutí v p řípadech, kde nebyly oznáme ny žádné konkrétní potíže. 
Preferována je možnost č. 2, jelikož umožní regula čním subjekt ům zasáhnout ve všech 
případech, kdy se budou provozovatelé cítit disk riminováni, a dohlížet nad záležitostmi, které 
se týkají služeb souvisejících se železni ční dopravou bez nadm ěrných administrativních 
nákladů, které by vznikaly v p řípadě možnosti č. 3. 
4.5. Nezávislost regula čních subjekt ů 
Požadavky na v ětší nezávislost mezi regula čními subjekty a zavedenými železni čními 
podniky zajistí plnou nezáv islost jejich roz hodování, a tím vytvo ří prostor pro spravedlivou 
hospodářskou sout ěž na železni čním trhu. 
 Možnost 1 Možnost 2 
Nezávislost regula čních 
subjektů Zajistit nezávislost 
regulačních subjekt ů 
z hlediska jejich organizace, rozhodování o financování, právní struktury a procesu rozhodování na jakémkoli provozovateli infrastruktury, správci poplatk ů, 
přidělujícímu subjektu nebo 
žadateli, jakož i na ve řejných 
orgánech, které uplat ňují svá 
vlastnická práva v zavedeném železni čním 
podniku,  
a funkční nezávislost na 
jakémkoli kompetentním orgánu, který se podílí na zadávání smluv na ve řejné 
služby. Vytvořit v každém členském 
státě jeden vnitrostátní 
regulační subjekt, který bude  
právně odlišný od jakéhokoli 
jiného veřejného orgánu a 
nezávislý z organiza čního, 
funkčního, hierarchického a 
rozhodovacího hlediska na takovém jiném orgánu,  
nezávislý z hlediska 
organizace, rozhodování o financování, právní struktury a procesu rozhodování na jakémkoli provozovateli infrastruktury, správci poplatků, přidělujícímu 
subjektu nebo žadateli 
a funkčně nezávislý na 
jakémkoli kompetentním 
 
CS 9   CS  orgánu, který se podílí na 
zadávání smluv na ve řejné 
služby. 
 
Možnost č. 1 eliminuje st řety zájmů a vytvoří vyrovnanou správní kapacitu regula čních 
subjektů v celé EU, a tak odstraní p řekážky pro vstup nových ú častníků na trh tím, že zajistí 
rovnou příležitost pro všechny železni ční podniky. 
V případě možnosti č. 2 budou regula ční subjekty rovn ěž právně odlišné od jakéhokoli jiného 
veřejného orgánu a na n ěm nezávislé, ale nezískaly by žádnou další nezávislost na 
provozovatelích infrastruktur y a stávajících železni čních podnicích jako v možnosti č. 1.  
Možnost č. 1 je preferována, je likož zajistí dostate čnou nezávislost regula čních subjekt ů 
v rámci EU, což bude mít pozitivní ekonomick é, sociální a environmentální dopady. 
Administrativní náklady budou p řiměřené. 
5. K VANTITATIVNÍ ANALÝZA DOPAD Ů CELÉHO NÁVRHU  
5.1. Ekonomické dopady 
Z hlediska hospodářské soutěže bude mít provedení balí čku změn mírný dopad na podíl 
nákladní dopravy, a povede tak ke stabilizaci nebo v časnějšímu zvrácení základního 
negativního trendu. Co se tý če nových vstupujících na trh, m ěly by navrhované zm ěny 
v tomto balí čku vytvořit až o 3–4 % více nových železni čních podnik ů a až o 2–3 % v ětší 
podíl nových podnik ů na trhu. Z hlediska kvality  by se předcházelo nešt ěstím v silni ční 
nákladní doprav ě, ale vyskytla by se malá nebo velmi malá korelace mezi otevíráním trhu a 
přesností dopravy. A kone čně, provozní náklady by mohly být  sníženy o zhruba 6 %.  
5.2. Administrativní náklady 
V potaz byly brány dva typy administrativních náklad ů: jednorázové administrativní 
náklady , definované jako po čáteční náklady nebo náklady vzniklé p ři změně způsobů plnění 
administrativních povinností nebo specifických výkon ů; a opakující se administrativní 
náklady , definované jako ro ční náklady. Tyto náklady primárn ě tvoří náklady v d ůsledku 
požadavk ů na nové zve řejňování, které vzniknou členským stát ům (rámec pravidel 
zpoplatnění a středně-/dlouhodobé strategie rozvoje), provozovatel ům infrastruktury (nové 
informace ve zpráv ě o síti), provozovatel ům terminál ů (podmínky p řístupu) a orgán ům 
vydávajícím licence (podmínky vydávání licencí). 
5.3. Sociální dopady 
Co se tý če zaměstnanosti , tento balí ček by m ěl dopad v podob ě více než 1 700 000 
pracovních hodin, což je rovno více  než 1 000 dalších pracovník ů. Přechod ze silni ční na 
železniční dopravu bude znamenat drobný pokles zam ěstnanosti v odv ětví silniční dopravy. 
Byla by obecná poptávka po kvalifikovan ějších pracovnících a vyšší poptávka po 
výcvikových st řediscích. 
 
CS 10   CS 5.4. Environmentální dopady 
Očekává se, že implementace t ěchto změn přinese výhody v podob ě snížení emisí CO 2 a 
zlepšení kvality ovzduší. Balí ček může být nevýhodný z hlediska emisí hluku v d ůsledku 
zvýšeného provozu, ale toto je kompenzováno opat řeními na snížení hluku. O čekává se, že 
výhody v d ůsledku snížení spot řeby energie budou mít maximální dopad v roce plné 
implementace a poté se mírn ě sníží kvůli zvýšené energetické ú činnosti očekávané u t ěžkých 
nákladních vozidel. 
6. S LEDOVÁNÍ A VYHODNOCENÍ  
Měly by být používány informace ze stávajících monitorovacích systém ů a stanoveny další 
ukazatele. Implementace této iniciativy závisí na spole čném úsilí členských stát ů, a proto je 
nezbytné, aby monitorovací systémy byly harmonizované.  
Jelikož většina relevantních ukazatel ů je aktuáln ě sledovaná prost řednictvím režimu sledování 
železničního trhu (RMMS)3, mohlo by být sledování této iniciativy provád ěno v rámci 
RMMS.  
                                                 
3 Viz KOM(2007) 609 v kone čném znění a KOM(2009) 676.