Od roku 2009 již nejsou dopravní nehody hlavní příčinou úmrtí v Evropské unii. Počet smrtelných dopravních nehod se v EU během posledních 13 let výrazně snížil, a to konkrétně o přibližně 53 %, když počet případů klesl z 54 300 v roce 2001 na 25 900 v roce 2014. Dopravní nehody přesto stále postihují stovky tisíc rodin a vedou každý rok ke značným hospodářským nákladům. Otázka bezpečnosti silničního provozu proto zůstává naléhavá. Každým rokem jsme tak sice zaznamenávali snížení, ale od roku 2013 počet smrtelných případů zůstává zřejmě na stejné úrovni. Několik členských států dokonce hlásí, že počet obětí dopravních nehod opět stoupá.

Odborníci dospěli k závěru, že okolo 95 % dopravních nehod zahrnuje v určité míře lidské selhání, a odhaduje se, že příčinou 75 % nehod je výlučně lidská chyba. Za nejdůležitější aspekty mezi hlavními příčinami nehod souvisejícími s lidskými faktory označil výzkum nadměrnou rychlost, nesoustředění se a řízení pod vlivem alkoholu. V souladu se sdělením Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů CARS 2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě, a akčním plánem uvedeným ve sdělení Komise s názvem „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“ se má v oblasti bezpečnosti silničního provozu postupovat prostřednictvím integrovaného přístupu, přičemž bezpečnost vozidel představuje pouze jeden z mnoha faktorů, které jsou pro výsledek rozhodující. Aby byla politika v oblasti bezpečnosti silničního provozu jako celek účinná, musí zohlednit celou řadu faktorů, jako je chování řidiče a silniční infrastruktura, a pozorně sledovat jejich vzájemnou interakci.

Avšak vzhledem k významu požadavků na bezpečnost vozidel mezi těmito faktory a podle oznamovacích povinností na základě nařízení o obecné bezpečnosti a nařízení o ochraně chodců zahájila Evropská komise diskusi o prioritách zásahů v této oblasti a důkazně podložených opatřeních, která by měla všeobecně co největší pozitivní dopad.

Zvláštní pozornost je nutno věnovat zranitelným účastníkům silničního provozu a rovněž cestujícím ve vozidle, kteří jsou již kvůli svému věku zranitelnější, tzn. seniorům a malým dětem. Pozornost je rovněž nutno věnovat posouzení technologií, které využívají interakce mezi řidičem, vozidlem a jízdním prostředím, jako jsou inteligentní dopravní systémy (Intelligent Transport Systems – ITS), a v souladu se strategií pro jednotný digitální trh tak přispívat k digitalizačním trendům v EU.

3.Bezpečnost v důsledku regulačních zásahů

Existují ukázkové příklady účinných požadavků na bezpečnost, které jsou již v EU povinné, jako je vybavení osobních automobilů zabezpečením v případě čelních a bočních nárazů a rovněž ochrana chodců, které byly postupně zaváděny během posledních 15 let. Pokud jde o zásahy na úrovni EU, byl tento vývoj v oblasti bezpečnosti vozidel považován za zásadní a během posledních 15 let přispěl ke snížení počtu dopravních nehod, úmrtí a zranění, čímž se EU stala nejbezpečnější oblastí na světě z hlediska bezpečnosti vozidel.

Konkrétně na ochranu chodců a jiných zranitelných účastníků silničního provozu, jako jsou cyklisté, byl přijat soubor komplexních požadavků s jejich postupným zaváděním u lehkých osobních vozidel během období 2005–2013 a u nákladních vozidel a dodávek od roku 2011 do roku 2019. Srovnání stavu v EU v roce 2013 se stavem v roce 2004 z hlediska počtu smrtelných nehod u chodců a cyklistů vykazuje snížení o 37 %, respektive 32 %.

Nařízení o obecné bezpečnosti zavedlo povinnou signalizaci nezapnutí bezpečnostního pásu řidiče, ISOFIX konektory pro bezpečné osazení dětských sedaček ve vozidlech a sledování tlaku v pneumatikách, aby se zabránilo prasknutí pneumatiky, které může vést ke ztrátě kontroly nad vozidlem. Systém varování při vybočení z jízdního pruhu a autonomní nouzové brzdění (AEB – Autonomous Emergency Breaking) se staly povinným vybavením u nových nákladních vozů a autobusů, zatímco elektronické systémy kontroly stability a denní svícení byly zavedeny pro všechna motorová vozidla. Tato poslední opatření se zaváděla právě během období 2011–2015. Je proto nutno konstatovat, že vzhledem ke stále poměrně pomalému pronikání použitých technologií na trh nemohlo být dosud provedeno podrobné posouzení jejich účinnosti.

4.Sledování opatření v oblasti vyspělé bezpečnosti vozidel

V souladu s nařízením o obecné bezpečnosti a nařízením o ochraně chodců má Komise za povinnost sledovat technický vývoj v oblasti zvýšených požadavků na pasivní bezpečnost, vyhodnocení a možné použití nových a vylepšených bezpečnostních prvků a rovněž technologie v oblasti zvýšené aktivní bezpečnosti a podávat o tom zprávy Evropskému parlamentu a Radě. Tyto povinnosti jsou stanoveny v článku 17 nařízení o obecné bezpečnosti a v článku 12 nařízení o ochraně chodců.

4.1.Nové technologie a neregulovaná opatření

Aby splnila cíl sledování a podávání zpráv, zahájila Komise v roce 2014 v kontextu nařízení o obecné bezpečnosti a ochraně chodců hodnotící studii s názvem „Přínosy a proveditelnost některých nových technologií a neregulovaných opatření v oblastech bezpečnosti cestujících ve vozidlech a ochrany zranitelných účastníků silničního provozu“, která byla v březnu 2015 zveřejněna na portálu EU Bookshop.

Jak příprava zadání studie ze strany Komise, tak shromažďování podrobných informací a vstupů během práce na analýze provedené následně jménem Komise využívaly ve velké míře intenzivní interakce se zúčastněnými stranami a konzultací s nimi. Před dokončením studie probíhaly rovněž intenzivní diskuse s orgány členských států a mezinárodními partnery.

Komise chtěla zajistit zpracování a poskytnutí informací s cílem umožnit stanovení priorit u možných budoucích opatření v oblasti bezpečnosti. Za tímto účelem nabízí studie přehled proveditelnosti a vyhodnocení nákladů a přínosů u široké škály 55 opatření, která se ucházejí o možné zahrnutí do revidovaných nařízení o obecné bezpečnosti a ochraně chodců. Výsledky studie představují orientační srovnání nákladů a přínosů, aby se rozlišila ta opatření, která velmi pravděpodobně, mírně pravděpodobně a velmi nepravděpodobně povedou k přínosům, jež jsou v souladu s náklady na jejich provedení.

V souvislosti s touto zprávou Komise bylo dále vypracováno předběžné posouzení posílených bezpečnostních prvků, jež bylo převedeno do podoby seznamu s konkrétním výběrem opatření, která mohou být jak rentabilní, tak proveditelná. Mezi tato opatření patří zavedení aktivních systémů, jako jsou systémy automatického nouzového brzdění a technologie aktivního udržování vozidla v jízdním pruhu, posílení prvků pasivní bezpečnosti, jako je signalizace nezapnutí bezpečnostního pásu na všech sedadlech, a rovněž zlepšená ochrana chodců při nárazu hlavou na čelo vozidla a detekce cyklisty v případě bezprostředně hrozící srážky. K dalším oblastem zvýšeného zájmu patří zlepšení přímého výhledu a odstranění mrtvých úhlů u nákladních vozů, aby se zajistila ochrana zranitelných účastníků silničního provozu. Vyčerpávající přehled je uveden v oddílu 5 a všechny podrobnosti lze nalézt v pracovním dokumentu útvarů Komise připojenému k této zprávě.

4.2.Dobrovolné vybavení

Spotřebitelské programy posuzování a hodnocení vozidel, jako je Evropský program hodnocení nových automobilů (Euro NCAP), podnítily výrobce automobilů, aby vyvinuli vozidla, která jsou bezpečnější, než vyžadují právní předpisy EU o bezpečnosti vozidel, a vybavili značnou část svých modelů na trhu nejmodernějšími vyspělými technologiemi v oblasti bezpečnosti. Tyto snahy bezpochyby také přispěly k vysoké míře bezpečnosti na silnicích EU.

Ačkoliv by výrobci měli obecně usilovat o to, aby při hodnocení obdrželi co nejvyšší počet hvězdiček u svých modelů, které jsou nejprodávanější na klíčových trzích členských států, existují náznaky, že ne všechny země dostávají na své trhy rovnocenný příděl vozidel s vysokým hodnocením. V některých případech jsou určité modely s nízkým hodnocením zvlášť určeny pro některé (méně bohaté) trhy a na jiných nejsou k dostání. V jiných případech jsou modely, které běžně získávají vysoké hodnocení, ve skutečnosti méně funkční, protože jsou v určitých zemích zbaveny nepovinných moderních bezpečnostních prvků, například kvůli snížení nákladů v souvislosti místními politikami v oblasti zdanění. Tuto běžnou praxi lze vysvětlit (až donedávna) používaným pravidlem při hodnocení, že nikoli všechna, nýbrž jen většina hodnocených prodávaných vozidel musí být vybavena daným bezpečnostním prvkem.

V důsledku výše uvedených skutečností existují jasné náznaky, že ne všichni občané EU mají přístup k vozům se stejně vysokou mírou bezpečnosti, a to v závislosti interních politikách a strategiích přidělování vozidel jejich výrobci a dovozci založených zejména na kupní síle spotřebitelů na určitých trzích, což vede k situaci, že jedno z každých pěti prodaných vozidel nemusí být nutně vybaveno pokročilými bezpečnostními prvky, které by ohodnocení hvězdičkami mělo znamenat. Nicméně řada bezpečnostních prvků prosazovaných v hodnoticích programech je běžná a vzhledem k úsporám z rozsahu musela jejich cena v minulých letech výrazně klesnout. Pokud by se tyto bezpečnostní prvky staly povinnými, mohlo by se tím přispět k větší vyrovnanosti úrovní ochrany.

4.3.Posouzení současného stavu v oblasti bezpečnosti a na co se zaměřit v budoucnosti

Aby se dosáhlo ambicióznějšího a harmonizovaného stavu bezpečnosti v celé EU, musí revize nařízení EU v oblasti bezpečnosti vozidel posoudit bezpečnostní prvky, u kterých se uvažuje o jejich povinném zahrnutí, aby se míra bezpečnosti vozidel posunula na úroveň, která odpovídá současné základní úrovni bezpečnosti nejprodávanějších vozidel v EU.