Zvláštní zpráva č. 3/2013 „Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic?“





GLOSÁŘ Akce Marco Polo : Z programů Marco Polo se financuje následujících pět typů akcí: 1. Zprostředkující akce: akce v rámci programů Marco Polo I a II (MP I a MP II) zaměřené na překonání výrazných strukturálních překážek na trhu nákladní dopravy, které brání uspokojivému fungování trhu. 2. Akce zaměřená na přesun na jiný druh dopravy: akce programů MP I a MP II orientované na přesun nákladní dopravy ze silnic na železnice, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo na kombinaci těchto druhů dopravy. 3. Akce mořské dálnice: akce programu MP II podporující přechod na jiný druh dopravy zavedením přepravy ode dveří ke dveřím, kdy se místo dálkové silniční dopravy využije námořní doprava na krátké vzdálenosti v kombinaci s jinými druhy dopravy. 4. Akce k zamezení dopravy: akce programu MP II usilující spíše o zamezení než přesunutí dopravy, zaměřené na úpravy výrobního nebo distribučního procesu s cílem dosáhnout kratších přepravních vzdáleností, vyšších koeficientů zatížení, méně jízd prázdných vozidel, snížení toku odpadů, snížení objemu anebo hmotnosti nebo jiného faktoru vedoucího k výraznému omezení silniční nákladní dopravy. 5. Všeobecná vzdělávací akce: akce programů MP I a MP II zaměřené na přesun na jiný druh dopravy nepřímo zvýšením znalostí v oblasti logistiky nákladní dopravy a posílením moderních metod a postupů spolupráce na trhu nákladní dopravy. EACI : Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace. V březnu 2008 tato agentura převzala každodenní řízení projektů v rámci Marco Polo. GŘ pro mobilitu a dopravu : Generální ředitelství Evropské komise, které odpovídá za mobilitu a dopravu. Interoperabilita (transevropského železničního systému) : Schopnost provozu na jakémkoliv úseku železniční sítě bez sebemenších rozdílů, dosažená důrazem na součinnost různých technických systémů na železnicích v EU a na to, aby nedocházelo k provozním a infrastrukturním překážkám. Mrtvá váha : K efektu mrtvé váhy dochází tehdy, když je finanční podpora poskytnuta příjemci, který by i bez ní postupoval stejně. V takových případech nelze dosažený efekt přičíst dané politice a vyplacená podpora nemá žádný dopad. Ta část výdajů, které vytvářejí mrtvou váhu, je tak ze své podstaty vynaložena neúčelně, protože nepřispívá ke splnění cílů. Multimodální doprava : Přeprava zboží z výchozího bodu do místa určení alespoň dvěma různými druhy dopravy, např. silniční, železniční, vnitrozemskou vodní dopravou nebo námořní dopravou na krátké vzdálenosti. Pomocná infrastruktura : Infrastruktura, která je nezbytná a dostatečná pro dosažení cílů financovaných opatření (nařízení (ES) č. 1692/2006 o programu Marco Polo II, čl. 2 písm. h)). Jelikož se projekty Marco Polo týkají dopravních služeb, pomocnou infrastrukturou by měly být pouze úpravy existující infrastruktury, které jsou pro realizaci plánovaných služeb nezbytné. Tunokilometr (tkm) : Přeprava jedné tuny (1 000 kg) nákladu na vzdálenost jednoho kilometru. Od roku 2009 pravidla umožňují zahrnovat do tunokilometrů převedených v rámci programů Marco Polo i hmotnost obalu. Výbor pro program Marco Polo : Řídicí výbor skládající se z různých představitelů členských států EU a pozorovatelů z účastnických třetích zemí, kteří se zabývají dopravními službami. SHRNUTÍ I. Od roku 2003 se z programů Marco Polo financují projekty dopravních služeb, které přesouvají nákladní dopravu ze silnic na železnice, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu na krátké vzdálenosti. První program Marco Polo (Marco Polo I) měl rozpočet ve výši 102 milionů EUR a probíhal mezi lety 2003 a 2006. Současný program Marco Polo II se realizuje od roku 2007 do roku 2013 a má mnohem větší rozpočet ve výši 450 milionů EUR. Cílem tohoto režimu podpory je omezit mezinárodní silniční nákladní dopravu, a tím snížit dopad nákladní dopravy na životní prostředí, odlehčit přetíženým silnicím a zvýšit bezpečnost silničního provozu. II. Účetní dvůr posuzoval, zda Komise programy plánovala, řídila a dohlížela na ně tak, aby jejich účelnost byla co nejvyšší, a zda financované projekty byly účelné. III. Účetní dvůr zjistil, že programy byly neúčelné, protože nedosáhly cílových výstupů a na přesun nákladní dopravy ze silnic měly jen malý vliv, a nejsou k dispozici žádné údaje umožňující posoudit očekávané přínosy, jimiž je snížit dopad nákladní dopravy na životní prostředí, uvolnit neprůjezdné silnice a zvýšit bezpečnost silničního provozu. IV. Podle mechanismu pro poskytování plateb z daného programu bylo vyplacení finančních prostředků EU podmíněno dosažením určitých výsledků. Způsob výběru projektů zaručoval, že se vybíraly jen vysoce kvalitní projekty, které zpravidla měly větší přínosy pro širší komunitu. Nebyl však předložen dostatek relevantních projektů, protože tržní situace a podmínky účasti provozovatele od využití tohoto režimu podpory odrazovaly. Kromě toho vykázané údaje o omezeném objemu nákladu převedeného ze silnic byly nejisté a polovina kontrolovaných projektů měla omezenou udržitelnost. Projekty by navíc byly zahájeny i bez dotace EU (efekt mrtvé váhy). V. Každodenní řízení programů se sice postupem času zlepšilo, ale Komise neprovedla dostatečnou analýzu potřeb trhu, aby posoudila potenciál k dosažení cílů dané politiky, a rovněž nápravná opatření mohla být přijata dříve. V programech nicméně stále přetrvávají velké nedostatky. VI. Vzhledem k výsledkům stávajících programů Účetní dvůr navrhuje, aby Rada, Evropský parlament a Komise zvážily pozastavení dotací EU pro služby v oblasti nákladní dopravy, jež mají stejnou koncepci jako programy Marco Polo ("tlak na poptávku shora"), což byl hlavní důvod nedostatků popisovaných v této zprávě (nedostatečná absorpce na trhu, absence důkazů o dosažení cílů, značná administrativní zátěž, malá udržitelnost a efekt mrtvé váhy), a další financování takových projektů podmínily předběžným posouzením dopadů, z něhož bude patrné, zda a do jaké míry mají příslušné projekty evropskou přidanou hodnotu. To by znamenalo provádět detailní tržní analýzu potenciální poptávky a využívat zkušenosti a osvědčené postupy členských států z obdobných vnitrostátních režimů podpory. Pouze pokud by se v tomto posouzení dospělo k závěru, že podpora EU v této oblasti má smysl, Účetní dvůr Komisi doporučuje přijmout sérii opatření k posílení výkonnosti budoucích režimů podpory. ÚVOD PROGRAMY MARCO POLO A MULTIMODALITA 1. Multimodalitou se rozumí využívání dvou nebo více různých druhů dopravy k uskutečnění jedné přepravní operace. Multimodální doprava se zpravidla považuje za ekologicky udržitelnější, protože omezuje přepravu nákladu "výhradně po silnici". Větší využívání multimodality je proto již řadu let jedním z hlavních cílů dopravní politiky EU [1]. 2. V rámci této politiky zavedl legislativní orgán EU v roce 2003 první program Marco Polo (Marco Polo I, s rozpočtem 102 milionů EUR), realizovaný mezi lety 2003 a 2006. Po něm následoval současný program Marco Polo II (2007–2013), který má výrazně vyšší rozpočet (450 milionů EUR) a širší působnost. Cílem bylo čelit zvýšení mezinárodní silniční nákladní dopravy přesunutím očekávaného celkového nárůstu na železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu a námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo kombinaci těchto způsobů dopravy. To mělo omezit vedlejší účinky nákladní dopravy na životní prostředí, uvolnit dopravní zácpy, zvýšit silniční bezpečnost a přispět k efektivní a udržitelné mobilitě (viz graf 1). 3. Pro období po roce 2013 Komise navrhla pokračovat v podpoře nákladní dopravy prosazováním "zavádění inovativních dopravních služeb nebo nových kombinací již osvědčených dopravních služeb, a to i pomocí tzv. inteligentních dopravních systémů a vytváření příslušných správních struktur" [2]. Bez předběžného posouzení (posouzení ex ante) však zatím není jasné, jakým způsobem se budou tyto obecné cíle realizovat, jaké jsou specifické cíle a priority ani jaký je potřebný objem financování. GRAF 1 SCHÉMA A CÍLE PROGRAMU MARCO POLO II (ZPRÁVA O PŘEDBĚŽNÉM HODNOCENÍ PROGRAMU MP II, ECORYS, 15. ČERVNA 2004, S. 1) +++++ TIFF +++++ ŘÍZENÍ PROGRAMŮ MARCO POLO 4. Programy Marco Polo centrálně řídí Komise. Na základě ročních výzev k předkládání návrhů se přijímají projektové žádosti, které se hodnotí podle podmínek financování a způsobilosti, výběrových kritérií a kritérií pro poskytnutí grantu. Původně za programy kompletně odpovídalo Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu [3], ale od března 2008 řídí praktické provádění podpory Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace (EACI). Jednotlivé úkoly jsou rozděleny mezi GŘ pro mobilitu a dopravu a agenturu EACI takto: a) GŘ pro mobilitu a dopravu odpovídá za řízení programu, což obnáší nastavení priorit, přípravu a přijímání ročního pracovního programu, přípravu dokumentů pro potřeby výroční výzvy k předkládání návrhů a zveřejnění výzvy v Úředním věstníku, vztahy s orgány členských států, hodnocení realizace a dopadu programu a dohled nad řídící činností agentury EACI; b) Agentura EACI poskytuje poradenství potenciálním žadatelům, přijímá, otevírá a hodnotí projektové návrhy, dojednává s žadateli smluvní detaily, připravuje rozhodnutí Komise pro poskytnutí grantů, přijímá pravidelné projektové zprávy, monitoruje projekty, provádí platby příjemcům a předkládá zprávy Komisi. 5. Programy Marco Polo vycházejí z předpokladu, že od zavádění alternativ k silniční dopravě odrazují provozovatele tržní a regulační nedostatky. Cílem programů je proto kompenzovat dopravním provozovatelům počáteční ztráty spojené s novými nebo modernizovanými dopravními službami, jež přesouvají dopravu ze silnic. Výše dotace EU je stanovena podle toho, která z následujících částek je nejnižší: i) jedno euro (před výzvou v roce 2009) nebo dvě eura (od výzvy v roce 2009) za každých 500 tkm převedených ze silnic; ii) 35 % způsobilých nákladů (50 % u všeobecných vzdělávacích akcí); iii) kumulativní deficit po celou dobu trvání akce. Příklad výpočtu je uveden v rámečku 1. 6. K dosažení cíle spočívajícího v přesunu na jiný druh dopravy se počítá s různými typy opatření (akce zaměřené na přesun na jiný druh dopravy, zprostředkující akce a mořské dálnice, viz glosář), nicméně z programu Marco Polo II se financují i projekty, které podporují vyšší efektivnost mezinárodní (zejména v EU) nákladní dopravy (akce k zamezení dopravy). RÁMEČEK 1 PŘÍKLAD VÝPOČTU DOTACE Z PROGRAMU MP V případě, že by v rámci projektu Marco Polo vybraného na základě výzvy k předkládání návrhů v roce 2009 bylo ze silniční na jinou dopravu převedeno 600 milionů tkm, projekt by měl způsobilé náklady ve výši 35 milionů EUR (včetně investic do pomocných infrastruktur ve výši 4 miliony EUR), nezpůsobilé náklady ve výši 9 milionů EUR a vytvořené příjmy by dosáhly 41 milionů EUR, výše dotace by se počítala následujícím způsobem. Částka 1: podle příspěvkové sazby 2 EUR/500 tkm platné pro výzvu v roce 2009 činí příspěvek EU pro uvedený objem převedených tunokilometrů 2,4 milionu EUR. Částka 2: uplatněním maximální intervenční sazby 35 % z 35 milionů EUR způsobilých nákladů vychází příspěvek ve výši 12,25 milionu EUR. Částka 3: projekt vytvořil příjmy ve výši 41 milionů EUR a měl náklady ve výši 44 milionů EUR (způsobilé i nezpůsobilé), čímž vznikla ztráta 3 miliony EUR. V daném případě by dotace činila 2,4 milionu EUR, což je nejnižší z uvedených tří částek. 7. Tento program se vztahuje rovněž na projekty zaměřené na změnu druhu dopravy nepřímo (v rámci všeobecné vzdělávací akce) a na některé další výdaje (až 5 % rozpočtu). Mezi lety 2009 a 2012 se tak přibližně 11,8 milionu EUR dotací [4] vynaložilo na: - projekty realizované v rámci všeobecné vzdělávací akce, jejichž cílem je dosáhnout změny druhu dopravy nepřímo zvýšením znalostí v oblasti logistiky nákladní dopravy a posílením moderních metod a postupů spolupráce na trhu nákladní dopravy. Do konce roku 2011 bylo vyplaceno přibližně 8,1 milionu EUR na 16 projektů; - doprovodná opatření na podporu stávajících akcí a dalšího rozvoje programu. Mezi tato opatření patří informační aktivity na propagaci programu, studie o vnitrozemské vodní dopravě a jednovozových zásilkách a také příspěvek k evropskému programu na podporu námořní dopravy na krátké vzdálenosti (vyplaceno bylo 3,7 milionu EUR). 8. Z pěti typů financovaných akcí tvoří jádro programu akce zaměřené na přesun na jiný druh dopravy, na něž připadá 80 % uzavřených grantových dohod (viz graf 2). GRAF 2 VYUŽITÍ PROGRAMŮ MARCO POLO PODLE TYPŮ AKCÍ (VÝROČNÍ ZPRÁVA O ČINNOSTI, EACI 2010, PŘÍLOHA 5.4, BOD 1) +++++ TIFF +++++ ROZSAH A KONCEPCE AUDITU 9. Cílem auditu Účetního dvora bylo zjistit, zda byly programy Marco Polo účelné. Při auditu se proto posuzovalo, zda Komise programy plánovala, řídila a dohlížela na ně tak, aby jejich účelnost byla co nejvyšší. Účetní dvůr také u několika financovaných projektů zkoumal, zda splnily své cíle. 10. Audit se týkal programu Marco Polo I a probíhajícího programu Marco Polo II ve stavu do července 2012. Při kontrole se kombinovaly různé auditní postupy: prověrka spisů, pohovory, analýzy posouzení dopadů, hodnocení a výsledků průzkumů a přezkumy hodnocení projektových návrhů. Účetní dvůr také posoudil informace, které mělo k dispozici GŘ pro mobilitu a dopravu o režimech podpory zavedených v členských státech, zmapoval vnitrostátní režimy podpory dopravních služeb existující v době auditu a během projektových auditů jednal se zástupci vybraných vnitrostátních orgánů zastoupenými ve výboru pro program Marco Polo. 11. Kromě toho proběhly také pohovory s příslušnými subjekty a na místě byly ověřeny výsledky 16 dokončených projektů zaměřených na "přesun na jiný druh dopravy" (jádro programu, viz bod 8) v Belgii, Německu, Francii, Itálii, Lucembursku a Nizozemsku (viz příloha I s údaji o náplni a výsledcích projektů). Rámeček 2 uvádí krátký popis dvou kontrolovaných projektů. 12. Na uvedených 16 kontrolovaných projektů připadaly závazky ve výši 19,5 milionu EUR a platby ve výši 11,4 milionu EUR. Polovina byla schválena v rámci MP I, druhá polovina v rámci MP II. Čtyři projekty se týkaly námořní dopravy na krátké vzdálenosti, jeden spočíval v kombinaci železniční a vnitrozemské vodní dopravy a zbývajících jedenáct byly železniční projekty. Čtrnáct příjemců z těchto 16 projektů tvořila konsorcia velkých dopravních společností, vnitrostátní železniční podniky nebo mezinárodní přepravní společnosti. RÁMEČEK 2 PŘÍKLADY KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ MARCO POLO a) Sirius 1 byl železniční projekt transportu přírodní minerální vody z francouzské stáčírny do různých logistických center v Německu. Cílem bylo zlepšit kapacitu a zákaznické služby a pomoci splnit cíl společnosti, pokud jde o uhlíkovou stopu (40% snížení mezi lety 2008 a 2012 u všech procesů, za něž je přímo odpovědná, a všech značek). +++++ TIFF +++++ Nakládání vody na vlaky u stáčírny S.A. des Eaux Minérales d‘Evian.© Evropský účetní dvůr b) Gulf Stream je projekt námořní dopravy na krátké vzdálenosti, který pro přepravu nákladu mezi severním Španělskem a jižní Anglií nabízí alternativu po moři. V rámci projektu se každý víkend provozují zpáteční plavby lodí typu roll-on/roll-off mezi přístavy Santander ve Španělsku a Poole na jihoanglickém pobřeží, umožňující vyhnout se víkendovému zákazu jízdy kamionů na francouzských silnicích. +++++ TIFF +++++ Kamiony převážející o víkendu náklad vyjíždějí z lodi.© BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon PŘIPOMÍNKY PROGRAMY NEJSOU ÚČELNÉ VÝSTUPY ZDALEKA NEODPOVÍDAJÍ OČEKÁVÁNÍ… 13. Právní předpisy stanovily pro přesun na jiné druhy dopravy, jehož má být v rámci obou programů dosaženo, vyčíslitelné roční cíle. V případě MP I se mělo ročně přesunout 12 miliard tkm. V případě MP II byl tento cíl zvýšen na "podstatnou část" 20,5 miliardy tkm [5], a to na základě návrhu na finanční krytí ve výši 740 milionů EUR, které mělo zahrnovat infrastrukturní podporu. Přestože částky na infrastrukturu byly v průběhu legislativního procesu zamítnuty, původní cíl zůstal prakticky beze změny. 14. Z porovnání stanovených cílů a vykázaných výsledků je patrná soustavně výrazně nedostatečná výkonnost (viz tabulka 1). 15. Vykázané údaje o přesunutém objemu jsou konečné pouze v případě programu MP I, kde bylo ze silniční na jiné druhy dopravy převedeno 22,1 miliardy tkm nákladu. Přestože se tento výsledek rovná přesunu 1230000 cest kamionů na 1000 km (vzdálenost z Berlína do Paříže) při nákladu 18 tun na kamion [6], stále se jedná pouze o 46 % cíle programu. 16. Program MP II dosáhl plánovaného objemu převodu dopravy (viz tabulka 1) mezi lety 2007 a 2010 jen z 23,9 %. Tento program sice stále probíhá, ale přesunout podstatnou část 20,5 miliardy tkm ročně se v plné míře nepodaří, protože každoroční výzvy k předkládání projektových návrhů neměly dostatečnou odezvu. Proto finanční prostředky vyčleněné na tento program neumožní daný cíl splnit, i kdyby všechny projekty jako takové byly zcela úspěšné. … A PROGRAMY MĚLY MALÝ VLIV NA PŘESUN NÁKLADNÍ DOPRAVY ZE SILNIC 17. Pomocí programové podpory MP I měl být ze silnic převeden alespoň očekávaný celkový nárůst silniční nákladní dopravy již v roce 2003. U MP II byl tento požadavek přeformulován na převod "podstatné části" očekávaného celkového nárůstu silniční nákladní dopravy. Na základě údajů poskytnutých Komisí (Eurostat) ukazuje graf 3, že v roce 2003 se 46 % veškeré nákladní dopravy v EU uskutečnilo po silnicích, zatímco na dopravu po moři, železničních a vnitrozemských vodních cestách připadalo (ve stejném pořadí) 38 %, 11 % a 3,5 %. Do roku 2010 zvýšila silniční doprava svůj celkový podíl na nákladní dopravě na 50 %. Podíl námořní dopravy naopak klesl na 33 % a železniční doprava a vnitrozemská vodní doprava zůstaly na 11 % a 4 %. TABULKA 1 CÍLOVÝ, PLÁNOVANÝ A VYKÁZANÝ OBJEM NÁKLADNÍ DOPRAVY PŘEVEDENÉ ZE SILNIC DÍKY PROGRAMŮM MARCO POLO V MILIARDÁCH TKM (VÝPOČTY ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ DOKUMENTACE KOMISE A AGENTURY EACI [1111]) | Roční cíl | Plánovaný objem [2222] | Vykázaný objem (EACI) | % splnění cíle [3333] | MP I | | | | | 2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 | 2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 | 2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 | 2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 | MP I celkem | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 | | průměr za MP I | 46,00 | MP II | [4444] | | | | 2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 | 2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 | 2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 | 2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 | 2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 | MP II 2007–2011 | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 | | průměr za MP II 2007–2010 ( 31.12.2012) | 19,16 | Celkový součet | 150,50 | 135,40 | 41,72 | | 18. V důsledku finanční a hospodářské krize, která začala v roce 2007, se objem dopravy celkově snížil. Některé druhy dopravy zaznamenaly značné ztráty: železniční doprava klesla o 17,9 % a vnitrozemská vodní doprava o 10,6 % [7]. Silniční dopravci reagovali na krizi snížením cen, aby nemuseli omezovat své služby. Tato skutečnost odrazovala od přechodu na jiné druhy dopravy a naopak podpořila přesun z nesilniční dopravy na výhradně silniční (opačný přesun). Zároveň také poukázala na cyklickou zranitelnost současné koncepce programů. 19. Vykázaný přesun 22,1 miliardy tkm v rámci MP I na jiné druhy dopravy představoval pouze 0,3 % veškeré mezinárodní silniční nákladní dopravy EU a přibližně 25 % nárůstu mezinárodní silniční přepravy EU za stejné období. Hlavním důvodem byl mnohem vyšší nárůst mezinárodní silniční nákladní dopravy mezi lety 2003 a 2006 (113,7 miliardy tkm), než se původně předpokládalo (48 miliard tkm). GRAF 3 VYUŽITÍ JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY PŘI PŘEPRAVĚ NÁKLADU UVNITŘ EU, VE VNITROSTÁTNÍ A V MEZINÁRODNÍ DOPRAVĚ V JEDNOTLIVÝCH LETECH (ÚDAJE POSKYTL ÚČETNÍMU DVORU EUROSTAT) +++++ TIFF +++++ Zdroj: Eurostat. 20. Pokud jde o MP II, v době auditu bylo dokončeno jen několik projektů a na konečné posouzení jejich účelnosti a potenciálního dopadu bylo ještě brzy. Vzhledem k disponibilním rozpočtovým prostředkům a jejich omezenému čerpání však není pravděpodobné, že by měl tento program na převedení nákladu ze silnic výrazný dopad (viz tabulka 2). 21. Silniční nákladní doprava zůstává dominantním druhem dopravy, naopak na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu stále připadá velmi malý podíl. Z grafu 4 je patrné, že před rokem 2007 se objem silniční nákladní dopravy meziročně zvyšoval, mezi lety 2007 a 2009 objem přepraveného nákladu v důsledku krize klesl u všech druhů dopravy a od roku 2009 dochází k jasnému oživení, zejména v silniční a námořní dopravě, zatímco zvýšit podíl železniční a vnitrozemské vodní dopravy se nepodařilo. GRAF 4 PŘEPRAVA NÁKLADU V EU PODLE DRUHŮ DOPRAVY V MILIONECH TKM (ÚDAJE Z GRAFU 3 JSOU UVEDENY JAKO PROCENTUÁLNÍ PODÍL PODLE DRUHU DOPRAVY) +++++ TIFF +++++ Zdroj: Eurostat. NELZE POSOUDIT SKUTEČNÝ DOPAD 22. Financování programů mělo podpořit cíle dané politiky, konkrétně zmenšit vedlejší účinky nákladní dopravy na životní prostředí, odlehčit přetíženým silnicím a zvýšit bezpečnost silničního provozu. Účetní dvůr zohlednil odhady Komise, že na každé euro investované v rámci programů Marco Polo připadá přínos pro životní prostředí v hodnotě 13,30 EUR [8]. 23. Dostupné údaje o přetížení silnic a dopravních nehodách však neumožňují posoudit skutečný dopad programů. Eurostat nemá dohodnutou oficiální metodiku ani harmonizované statistické informace o dopravních zácpách a údaje o dopravních nehodách jsou neúplné. Navíc přestože se všeobecně má za to, že alternativy k výhradně silniční dopravě většinou mají pro širší komunitu větší přínosy, jejich reálný účinek bude pravděpodobně mnohem nižší, protože mezi lety 2004 a 2010 byly použité údaje kalkulátoru Marco Polo [9] zastaralé, a tedy nepřesné. Od roku 2004 se silniční doprava díky výzkumu a vývoji postupně stává čistší [10]. Komise k tomu však při výzvách v letech 2005 až 2010 nepřihlédla a nové koeficienty a nová metodika pro vyčíslení dopadu přepravy nákladu po železnici, vnitrozemských vodních cestách a po moři na krátké vzdálenosti byly použity až u výzvy z roku 2011. V některých případech tyto způsoby dopravy nejsou oproti výhradně silniční dopravě výrazně prospěšnější (viz příloha II). V současnosti se například již prakticky stírá rozdíl mezi dopravou výhradně po silnici a dopravou dieselovými vlaky, malými čluny nebo trajekty (typ "Ro/Pax") s tradičním pohonem při rychlosti 20 až 23 uzlů. Jakmile lodě Ro/Pax překročí rychlost 23 uzlů, byl by z hlediska životního prostředí dokonce lepší transport kamionem. NEBYL PŘEDLOŽEN DOSTATEK PROJEKTOVÝCH NÁVRHŮ… 24. Projekty financované z tohoto programu jsou jedním z mála příkladů, kdy se prostředky EU musí vyplácet na základě výsledků. Účetní dvůr bere na vědomí, že agentura EACI má postupy umožňující vynakládat peníze EU na projekty, které nejlépe splňují výběrová kritéria. Většinou však není předloženo dost projektů vysoké kvality (vyčleněné prostředky byly v plné výši přiděleny na projekty pouze v roce 2004, viz tabulka 2). 25. Programy MP tedy mají problémy s absorpcí vyčleněných prostředků. Z finanční podpory pro MP I ve výši 101,8 milionu EUR bylo vyplaceno pouze 41,8 milionu EUR (41 %) [11]. MP II má programový rozpočet 450 milionů EUR, z něhož bylo do konce roku 2012 vyplaceno jen 77,8 milionu EUR (25 % disponibilního rozpočtu), především formou záloh. Je proto pravděpodobné, že značná část prostředků zůstane nevyužita, aniž by pomohla splnit stanovený cíl. TABULKA 2 PŘEHLED PROJEKTŮ A DISPONIBILNÍCH FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ, ROZPOČTOVÝCH ZÁVAZKŮ A PLATEB V RÁMCI PROGRAMŮ MARCO POLO, V MILIONECH EUR (VÝPOČTY ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ DOKUMENTACE KOMISE A AGENTURY EACI [5555]) | Počet projektů | Rozpočet | Přiděleno na závazky | % závazků na celkovém rozpočtu | Vyplaceno | % plateb na celkovém rozpočtu | MP I | | | | | | | 2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 | 2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 | 2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 | 2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 | MP I celkem | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 | MP II | | | | | | | 2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 | 2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 | 2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 | 2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 | 2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 | MP II celkem | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 | Celkový součet | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | | … PROTOŽE TRŽNÍ SITUACE A PODMÍNKY ÚČASTI PROVOZOVATELE NEMOTIVOVALY K VYUŽITÍ REŽIMU PODPORY 26. Vedle toho, že se změnila tržní situace (viz bod 18), je zásadní příčinou nízkého čerpání prostředků skutečnost, že získat podporu z programů MP je zdlouhavé, riskantní, komplikované a nákladné: a) Kontrolovaným příjemcům trvalo v průměru dva roky, než získali přístup k dotacím (od data prvního projektového záměru do podpisu grantové dohody), přičemž od uzavření výzvy do podpisu grantové dohody uplynul většinou jeden rok. Příjemci jednomyslně označili toto čekání v nestabilním podnikatelském prostředí za příliš dlouhé. Jak Účetní dvůr zjistil, někteří mezitím přišli o zákazníky. Vzhledem k tomu, že Komise a agentura EACI kvůli rovnosti zacházení a spravedlivé soutěži nedovolovaly měnit původní trasy, přepravované zboží nebo výchozí a cílové destinace, 53 ze 154 vybraných projektů (tj. 34 %) mezi lety 2003 a 2010 nebylo vůbec zahájeno nebo bylo předčasně ukončeno. Na tyto projekty připadalo 64,2 milionu EUR ve formě závazků a 3,7 milionu EUR ve formě plateb. b) Investice do pomocných infrastruktur realizuje příjemce zcela na vlastní riziko: právní předpisy sice dávají možnost takovou infrastrukturu částečně financovat, ale finanční mechanismus většinou poskytuje dotaci pouze podle objemu tunokilometrů převedených ze silnic a v praxi znemožňuje, aby se z programu spolufinancovaly investice do infrastruktury. c) Provozovatelé považují podmínky programu z hlediska reality každodenních operací za příliš složité, což vysvětluje, proč řada příjemců najala na přípravu dokumentace poradce [12]. d) Účast v programech MP je nákladná [13]: podle cestovních výdajů zaměstnanců, poskytnutých členy konsorcií, cen za poradenství a nákladů na člověkoměsíce odpracované personálem příjemců dosahovaly průměrné náklady na přípravu žádosti u 16 kontrolovaných příjemců částky 105000 EUR. NENÍ JASNÉ, KOLIK NÁKLADŮ BYLO SKUTEČNĚ PŘEVEDENO ZE SILNIC… 27. Sloupec 4 tabulky 1 uvádí vykázaný objem nákladu převedeného ze silnic. Při auditu nebylo možno získat jistotu, zda jsou tyto údaje spolehlivé. Zaprvé v případech, kde došlo k modernizaci již existujících služeb, byly údaje o objemu nákladu přepraveného na stejné trase před zahájením projektu přijaty agenturou EACI bez další kontroly (tyto objemy se při dokončení projektu odečítají, aby bylo možno spočítat nárůst v přesunu na jiný druh dopravy). Zadruhé první finanční audity ex post týkající se vykázaných objemů převedeného nákladu, které agentura EACI dokončila až v roce 2011, odhalily chyby [14] a jeden případ, kdy se vycházelo z hrubé, nikoliv čisté hmotnosti. 28. Účetní dvůr při auditu 16 projektů zjistil, že pouze u jednoho byly k dispozici přesné údaje o hmotnosti nákladu při příjezdu na terminál. V šesti případech nebyly při testování na místě k dispozici žádné váhy pro stanovení čisté hmotnosti a v devíti zbývajících případech se v souvislosti s vážením ukázalo, že spolehlivost auditní stopy je omezená a že existuje zvýšené riziko přeplatků. Například u jednoho projektu nebyla hmotnost uvedena na přepravním dokladu (CMR [15]) a u jiného se hodnota zanesená do systému neshodovala s hodnotou na přepravních dokladech, přičemž příjemce si nebyl jist, zda agentuře EACI nahlásil hrubou nebo čistou hmotnost. … A UDRŽITELNOST POLOVINY KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ JE MALÁ… 29. Jelikož financování jednorázových operací, které nejsou udržitelné, by nemělo valný význam, od financovaných projektů se očekává, že se stanou udržitelnými v průběhu své životnosti, tj. nejdéle do tří let, a i po té budou pokračovat v provozu. Přestože nařízení přímo uvádí udržitelnost jako jednu z podmínek financování [16], v uzavřených grantových dohodách to nebylo nijak zohledněno a udržitelnost po dokončení projektu se nekontrolovala. 30. Na malé udržitelnosti se navíc podepsalo složité provozní prostředí, zejména v případě železnic. Příjemci zřizující železniční služby se potýkali s vysokými provozními riziky a během provozu měli problémy s vnitrostátními železničními společnostmi kvůli nepředvídatelným údržbovým pracím, stávkám na železnicích a v přístavech a chybějící interoperabilitě. V jednom z kontrolovaných projektů bylo proto během celého projektového období zrušeno 20 % plánovaných odjezdů. U dalšího projektu došlo ve třetím roce provozu k 44 incidentům, které způsobily zpoždění dodávek a narušení služeb trvající více než týden; u třetího projektu musel příjemce na trase z rumunské výrobny do distribučního centra na severu Itálie čtyřikrát změnit lokomotivu. 31. Řada příjemců se proto rozhodla ukončit projekty mnohem dříve, než jim vypršely smlouvy, a mnozí z těch, kteří projekt plně zrealizovali, buď služby přestali poskytovat, nebo výrazně změnili jejich rozsah, jakmile skončilo financování projektu. U 6 ze 16 projektů kontrolovaných Účetním dvorem se dotovaná služba v době auditu již neprovozovala (z důvodu nedostatečného objemu nebo proto, že jeden z partnerů odstoupil či zkrachoval); dva jiné projekty pokračovaly, ale v omezeném rozsahu. … A PROJEKTY BY BYLY ZAHÁJENY I BEZ FINANČNÍ PODPORY EU 32. Z podkladů projektů Marco Polo kontrolovaných Účetním dvorem vyplynulo, že dotace EU umožnily příjemcům zahájit projekty dříve, rozšířit škálu služeb, případně zajistit dřívější návratnost investice. 33. Při auditu však byly zjištěny i závažné skutečnosti nasvědčující tomu, že dochází k efektu mrtvé váhy: - 13 ze 16 kontrolovaných příjemců potvrdilo, že by dopravní službu zahájili a provozovali i bez dotace, - Ecorys ve svém hodnocení uvedl, že "většina projektů by začala rovněž bez poskytnutí dotace" [17], - Komise jako manažer programu se ve své poslední zprávě Evropskému parlamentu a Radě [18] zmiňuje o tom, že "42 % příjemců uvedlo, že by jejich projekty pokračovaly i bez financování z programu Marco Polo". 34. To lze vysvětlit tím, že i) pro přepravu těžkého nákladu na dlouhé vzdálenosti by se vzhledem k ceně beztak využila námořní, železniční nebo vnitrozemská vodní doprava, zejména pokud je možné dodávky plánovat předem, a ii) financování z programu MP kryje tak malou část celkových projektových nákladů, že je nelze považovat za skutečnou pobídku (v daných 16 projektech dotace pokryla pouze 2,8 % částky, kterou investovali příjemci). KAŽDODENNÍ ŘÍZENÍ PROGRAMŮ SE POSTUPNĚ ZLEPŠOVALO… 35. V souladu s běžnou praxí Komise se práce agentury EACI řídí ročním pracovním programem schváleným Komisí. Komise vykonává dohled nad každodenním řízením programů MP, a to na základě čtvrtletních zpráv EACI, čtvrtletních a pololetních koordinačních schůzek a čtvrtletních schůzek řídicího výboru. Pracovník Komise věnující se výhradně dané problematice je v pravidelném kontaktu s řídícími pracovníky a zaměstnanci EACI, účastní se pracovních jednání a příležitostně i návštěv na místě. Agentura EACI vypracovává výroční zprávy o činnosti, v nichž porovnává dosažené výsledky s ročním pracovním programem. 36. Podle zjištění Účetního dvora agentura postupně zlepšila řízení projektů MP mimo jiné tím, že i) zpřísnila proces výběru projektů s cílem orientovat se na projekty nejvyšší kvality, ii) zavedla pro potenciální žadatele službu "helpdesk" a funkční emailové schránky, což kontrolovaní příjemci označili za užitečné a efektivní, iii) prostřednictvím analytických zpráv přispívá k rozšiřování poznatků Komise, iv) pravidelně monitoruje financované projekty a v) omezila zpoždění s platbami. … ALE NEBYLA PROVEDENA DOSTATEČNÁ ANALÝZA POTŘEB TRHU… 37. Programy MP byly koncipovány tak, aby se dotacemi EU částečně kompenzovaly značné výdaje spojené se zřízením nových nebo rozvojem již existujících dopravních služeb, přičemž se očekávalo, že širší poskytování těchto služeb vyvolá poptávku na trhu ("tlak na poptávku shora" [19]). 38. Struktura obou programů MP vycházela z návrhu Komise [20] s využitím výsledků konzultací se zainteresovanými stranami, které se konaly před zahájením každého z programů [21]. 39. Účetní dvůr však toto nepovažuje za dostatečné, protože provozovatelé přejdou z výhradně silniční dopravy na jinou dopravu jen tehdy, pokud je okolnosti (většinou náklady, čas, spolehlivost, objem přepravovaného zboží a blízkost terminálů) k takové změně přinutí. Pro vytvoření úspěšného programu na podporu dopravních služeb proto měla Komise nejdříve analyzovat, proč se za běžných podmínek na trhu nevytvářejí nebo nerozvíjejí služby multimodální přepravy, a jak překlenout případné překážky nebo bariéry, které vznik či rozvoj těchto služeb omezují nebo jim brání. 40. Od roku 2007 se potenciál pro účelnost programů MP dále snižuje, a to z vnějších příčin: jednak v důsledku finanční a hospodářské krize klesl celkový objem přepraveného nákladu (viz bod 18) a jednak rozhodnutí vnitrostátních železničních dopravců ukončit vzhledem k interním nákladům jednovozové zásilky okamžitě přinutily menší společnosti přejít z multimodální přepravy výhradně na silniční. Vzhledem k nedávno přijaté legislativě lze navíc nyní očekávat opačný přesun (z lodí na silnice) [22]. … A NÁPRAVNÁ OPATŘENÍ MOHLA BÝT PROVEDENA DŘÍVE 41. Hodnoticí zpráva z roku 2007 [23] uváděla řadu problémů spojených s prvním programem Marco Polo, např. nevhodné prahové hodnoty, nepružnost pravidel týkajících se tunokilometrů a nejasná a složitá pravidla pro předkládání, výběr a zadávání projektů. Komise ale díky monitorování projektů a programů věděla o zpožděních při provádění a o problémech s dosahováním cílů již dříve (od března 2006). 42. Posouzení dopadů z roku 2008 [24] nabízelo několik možností, jak programy zlepšit, a to kompletní změnou právního základu, pozastavením programu nebo zavedením změn do programu MP II. Návrh Komise se omezil pouze na rozpočtové a technické úpravy MP II [25] (např. zdvojnásobení dotace, započítání hmotnosti prázdných kontejnerů a vozidel do způsobilého objemu nákladu, snížení prahových hodnot a zvýšení flexibility) ve snaze zvýšit atraktivitu programu. Tato opatření však nenapravila již zmíněné velké nedostatky v programech. 43. Stejně tak Komise neprovedla hloubkové posouzení vnitrostátních režimů na podporu multimodality v členských státech, která by ji inspirovala pro možnou úpravu koncepce programů Marco Polo. Účetní dvůr má za to, že z vnitrostátních programů se lze v lecčems poučit. Tyto programy, fungující na principu poptávky, omezují administrativní zátěž a vyplácejí se z nich paušální částky přímo silničním dopravcům, kteří se rozhodnou přesunout kamiony či kontejnery ze silnic na lodě nebo vlaky (např. "Ecobonus" a "Ferrobonus" v Itálii [26]). V jednom státě (Rakousko) přispívají vnitrostátní režimy také na investice do infrastruktury podle poměru mezi očekávaným přesunem na jiný druh dopravy a reálně uskutečněným přesunem. ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ 44. Programy Marco Polo spadají pod cíl dopravní politiky vytvářet alternativy k výhradně silniční přepravě nákladu v rámci EU. Účetní dvůr dospěl k závěru, že tyto programy jsou neúčelné, protože i) stanovené cíle byly splněny jen ve velmi malé míře, ii) programy měly na přesun nákladní dopravy ze silnic jen malý vliv a iii) chybí údaje, které by umožnily posoudit očekávané přínosy, jimiž je snížit dopad nákladní dopravy na životní prostředí, uvolnit neprůjezdné silnice a zvýšit bezpečnost silničního provozu. 45. Podle mechanismu pro poskytování plateb z daného programu bylo vyplacení finančních prostředků EU podmíněno určitými výsledky, přičemž projekty byly zpravidla pro širší komunitu přínosné. Kvůli tržní situaci a odrazujícím podmínkám v podnikatelském prostředí (zejména zdlouhavosti postupů, rizikům, složitosti a administrativním nákladům) však nebyl předložen dostatek relevantních projektových návrhů. Navíc i) není zcela jasné, jak velký objem dopravy byl reálně převeden ze silnic, ii) rozsah financovaných služeb (projektů) byl v řadě případů výrazně omezen nebo byly tyto služby (projekty) zastaveny, iii) řada projektů by podle zjištěných důkazů byla spuštěna i bez financování EU. 46. Každodenní řízení programů se postupně zlepšilo. Dobrá metodika při výběru projektů kromě jiného zaručuje, že se k financování vybírají jen vysoce kvalitní projekty. Komise však neprovedla dostatečnou tržní analýzu s cílem posoudit potenciál k dosažení úspěchu, nezohlednila nový vývoj a včas nepřijala nápravná opatření k řešení neúčelnosti programů. DOPORUČENÍ Rada, Evropský parlament a Komise by měly: a) zvážit pozastavení dotací EU pro služby v oblasti nákladní dopravy, jež mají stejnou koncepci jako programy Marco Polo ("tlak na poptávku shora"), což byl hlavní důvod nedostatků popisovaných v této zprávě (nedostatečná absorpce na trhu, absence důkazů o dosažení cílů, značná administrativní zátěž, malá udržitelnost a efekt mrtvé váhy). b) podmínit případné pokračování ve financování takových projektů předběžným posouzením dopadů, z něhož bude patrné, zda a do jaké míry mají tyto projekty evropskou přidanou hodnotu. To by znamenalo provádět detailní tržní analýzu potenciální poptávky ze strany provozovatelů a využívat osvědčené postupy z obdobných vnitrostátních režimů podpory. Pouze pokud by se v tomto posouzení dospělo k závěru, že podpora EU v této oblasti má smysl, by Komise měla zejména: i) stanovit realistické cíle ohledně objemu nákladu, který má být převeden ze silnic; pravidelně kontrolovat výstupy a výsledky programů a zajišťovat neprodlenou nápravu nedostatků v plnění stanovených cílů; ii) podmínit poskytování dotací EU určitými výsledky (např. provádět platby v poměru k vykázanému objemu převedenému ze silnic); iii) posoudit potřeby, limity a podmínky pro podporu infrastruktury a vybavení, aby se část rizika sdílela s provozovateli, kteří budují kapacity na zvýšení multimodální dopravy; iv) účinně řešit technické, provozní a infrastrukturní překážky, které by mohly ohrozit účelnost projektů, např. v přeshraniční železniční dopravě; v) zajistit, aby byly k dispozici dostatečné údaje o výkonnosti dosažené díky financovaným akcím; vi) zkrátit dobu potřebnou pro výběr projektů a dojednání zakázky, nejlépe na šest měsíců; vii) stanovit jako nezbytnou podmínku, aby projekty byly udržitelné nejméně tři roky po svém dokončení; viii) snažit se předcházet efektu mrtvé váhy již při hodnocení projektů. Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Harald NOACK, člen Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 24. dubna 2013. Za Účetní dvůr +++++ TIFF +++++ předseda Vítor Manuel da Silva Caldeira [1] V bílé knize z roku 1992 "Budoucí rozvoj společné dopravní politiky" (KOM(92) 494 v konečném znění ze dne 2. prosince 1992) bylo hlavním cílem změnit poměr mezi hlavními druhy dopravy. Bílá kniha z roku 2001 "Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout" (KOM(2001) 370 v konečném znění ze dne 12. září 2001) potvrdila, že je třeba přezkoumat podíl jednotlivých druhů dopravy s cílem zvýšit udržitelnost dopravního systému v Evropě. Intermodální přeprava se měla podpořit investováním do dobrého propojení železničních, námořních a vnitrozemských vodních cest. Hlavním cílem v bílé knize z roku 2011 "Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje" (KOM(2011) 144 v konečném znění ze dne 28. března 2011) je snížit emise skleníkových plynů omezením nárůstu dopravních zácp a vytvořením efektivnějších multimodálních spojení. [2] Článek 38 KOM(2011) 650 v konečném znění/2 ze dne 19. prosince 2011. [3] V té době pod názvem Generální ředitelství pro dopravu a energetiku. [4] Což představuje 12,5 % z částek vyplacených z programů. [5] Článek 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí druhý program Marco Polo pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí (Marco Polo II) a kterým se zrušuje nařízení (ES) č. 1382/2003 (Úř. věst. L 328, 24.11.2006, s. 1) stanoví, že program by měl dosáhnout "[…] takový převod dopravy […], který činí podstatnou část očekávaného celkového ročního nárůstu v mezinárodní silniční nákladní dopravě, měřeno v tunokilometrech." Podle druhého bodu odůvodnění stejného nařízení se očekával nárůst mezinárodní silniční nákladní dopravy o 20,5 miliardy tkm ročně. Čtvrtý bod odůvodnění téhož nařízení uvádí, že program "by měl pomoci převést alespoň očekávaný celkový nárůst v mezinárodní silniční nákladní dopravě, ale pokud možno více." [6] Zdroj: Prezentace agentury EACI na informačním dni k programům MP, 28. června 2012. [1111] Na základě posledních údajů k 31. prosinci 2012. [2222] Plánovaný objem nákladu, který měl být na základě grantových dohod uzavřených Komisí a od března 2008 agenturou EACI převeden ze silnic. [3333] Vykázaný objem převedeného nákladu v porovnání s plánem. [4444] V případě MP II by ročním cílem měla být "podstatná část" 20,5 miliardy tkm. [7] Zdroj: Eurostat, Statistika v kostce (Statistics in Focus), 13/2012, 21.2.2012. [8] Prezentace agentury EACI na informačním dni k programům MP, 28. června 2012. [9] "Kalkulátor Marco Polo" je automatický tabulkový procesor, který porovnává teoretické externí náklady spojené s faktory životního prostředí (např. znečištění ovzduší, klimatická změna, hluk) a se socio-ekonomickými faktory (např. nehody, přetížení dopravy a infrastruktura). Výpočet je vyjádřen v eurech na tkm, a to pro "výhradně silniční" způsob dopravy a pro alternativní multimodální řešení, které je předmětem žádosti o dotaci (železnice, vnitrozemské vodní cesty a námořní doprava na krátké vzdálenosti). [10] Zpráva o předběžném hodnocení programu MP II, Ecorys, 15. června 2004, strana 56: "Při porovnání moderních motorů nákladních vozidel se zastaralými nebo vysokorychlostními lodními motory se může silniční doprava ukázat jako environmentálně příznivější". [11] Tato částka zahrnuje platby ve výši 1,4 milionu EUR na dva projekty realizované v rámci zprostředkující akce, které se netýkaly přesunu na jiný druh dopravy, kdy prostředky EU byly vyplaceny na úpravu lokomotivy a na vypracování zprávy o provádění projektu. [5555] Na základě posledních údajů k 31.12.2012. [12] U 16 kontrolovaných projektů využilo poradenských služeb 14 příjemců (87 %). [13] Bod odůvodnění 4 nařízení (ES) č. 1692/2006 a bod odůvodnění 8 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 923/2009 ze dne 16. září 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 1692/2006 (Úř. věst. L 266, 9.10.2009, s. 1) svědčí o očekávání, že do programu se zapojí řada malých a středních podniků (MSE). Kvůli složitosti programů, vysokým nákladům a vysokým prahovým hodnotám nutným pro spolufinancování se však mezi malé a střední podniky řadilo pouze 24 % příjemců MP (Zdroj: údaje agentury EACI). [14] V jedné zprávě byla při kontrole ex ante zjištěna agenturou EACI 20 % chybovost. [15] Nákladní list CMR je dokument používaný v mezinárodní silniční nákladní dopravě na základě "Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě" (úmluva Organizace spojených národů, podepsaná v Ženevě dne 19. května 1956). [16] Čl. 5 odst. 1 písm. a) nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1382/2003 ze dne 22. července 2003 o poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí (Program Marco Polo) (Úř. věst. L 196, 2.8.2003, s. 1) a příloha I nařízení (ES) č. 1692/2006. [17] Hodnocení programu Marco Polo I, Ecorys, 7. listopadu 2007, bod 3.6. [18] COM(2012) 675 final ze dne 21. listopadu 2012, s. 6. [19] Zpráva o předběžném hodnocení programu MP II, Ecorys, 15. června 2004, kapitola 6.3. [20] KOM(2002) 54 v konečném znění ze dne 4. února 2002. [21] Viz např. Zpráva o předběžném hodnocení programu MP II, Ecorys, 15. června 2004, kapitoly 2 a 7. [22] Palivové náklady na přepravu se od roku 2015 výrazně zvýší v návaznosti na nová pravidla týkající se obsahu síry v palivech a nové obecné limity pro obsah síry, přijaté v září 2012. Tím se část nákladu přepravovaného nyní loděmi přesune na silnici. Zdroj: Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) "Technická zpráva", 13.12.2010 a KOM(2011) 439 v konečném znění ze dne 15. července 2011. [23] Hodnocení programu Marco Polo I, Ecorys, 7. listopadu 2007. [24] SEK(2008) 3022 ze dne 10.12.2008, možnost C. [25] Nařízení (ES) č. 923/2009. [26] Italské orgány řídily oba programy s rozpočtem 235 milionů EUR (z toho 193,5 milionu EUR bylo vyplaceno, tzn. 82,3 % míru čerpání), 15 zaměstnanci na plný úvazek a při nákladech nepřesahujících 970000 EUR/ročně, což znamená správní náklady ve výši 1,2 % celkového programového rozpočtu. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA I ZÁKLADNÍ INFORMACE O PROJEKTECH VE VZORKU Kontrolované projekty | Výzva z roku | Země | Krátký popis projektu | MP I AIN | 2003 | Belgie | Projekt na zlepšení intermodální dopravy nákladními čluny a vlaky z a do Antverp s cílem zvýšit četnost již zavedených služeb nebo začít poskytovat nové v souvislosti s očekávaným přetížením antverpského okruhu kvůli plánovaným silničním pracím. | DUE LOKO-MOTION | 2003 | Německo | Projekt na poskytování služeb trakčního napájení a interoperabilní trakce na celé trase díky novým vícesystémovým lokomotivám pro železniční nákladní přepravu mezi Mnichovem (Riem, Německo) a Cervignanem del Friuli (Itálie). | BRIDGE OVER EUROPE | 2004 | Nizozemsko | Multimodální propojení (námořní doprava na krátké vzdálenosti/železnice/silnice) s Pyrenejským poloostrovem, zacílené zejména na kontejnery o délce 45 stop a nabízející udržitelnou a nákladově efektivní alternativu k silniční přepravě přívěsy z jihu na sever a zpět. | BASS | 2005 | Německo | Projekt na zvýšení podílu námořní dopravy na celkovém objemu přepravy zboží mezi západní a střední Evropou na jedné straně a pobaltskými státy a Společenstvím nezávislých států (SNS) na straně druhé. | NEPOL EXPRESS | 2005 | Německo | Projekt na provoz pravidelného železničního spojení mezi Rotterdamem (Nizozemsko) a Poznaní-Franowo (Polsko). | LUNA | 2006 | Itálie | Kombinovaná kyvadlová doprava po železnici mezi Itálií, Německem a Skandinávií přes Švýcarsko. | RAIL | 2006 | Belgie | Projekt se týká dvou železničních tras: do/z Golbey (FR) a do/z severního Španělska (Tarragona/Barcelona) přes železniční / silniční terminál v Le Boulou (FR), vzájemně propojených železničním uzlem. | LORRY RAIL | 2006 | Lucembursko | Severojižní intermodální železniční přeprava nedoprovázených přívěsů mezi železničními terminály v Bettembourgu (Lucembursko) a Le Boulou (Perpignan) s využitím speciální technologie. | MP II GULF-STREAM | 2007 | Francie | Projekt zajištění přímé lodní linky mezi přístavy Poole (jižní pobřeží Spojeného království) a Santander (severní Španělsko) pro kamiony, které kvůli víkendovému zákazu jízdy kamionů nemohou jet přes Francii. | ITABEL EXPRESS | 2007 | Itálie | Pravidelné spojení uceleným vlakem z Pescary (střední/jižní Itálie) do Mechelenu (Belgie) pro přepravu domácích spotřebičů. | SIRIUS 1 | 2007 | Francie | Projekt dodávky vody na německý trh vlakovým spojením z francouzské stáčírny vody. | VIKING RAIL | 2007 | Německo | Železniční kyvadlová doprava mezi Německem a Švédskem s cílem propojit dodavatele automobilových dílů v Německu s výrobní lokalitou v Göteborgu. | EURO-REEFER RAIL | 2008 | Nizozemsko | Železniční služba pro každodenní kontejnerovou přepravu chlazených mléčných výrobků a dalších potravin podléhajících zkáze z Genku (Belgie) do Busto Arsizio (Itálie); ze Zabrze (Polsko) do Salzburku (Rakousko) a Piacenzy a Padovy (Itálie); z Busto Arsizio (Itálie), Slawkowa (Polsko) a Budapešti (Maďarsko) do Zeebrugge (Belgie); z Mnichova (Německo) do Duisburgu (Německo) a z Herne (Německo) do Norrköpingu (Švédsko). | KTS | 2008 | Itálie | Ucelený nákladní vlak pro propojení různých výrobních lokalit v Německu, Slovensku a Rumunsku s distribučním centrem v San Vito al Tagliamento (Itálie). | OFE | 2008 | Belgie | Projekt na provoz pravidelného železničního koridoru pro kontejnery ze Zeebruge a Antverp (Belgie) do Ottmarsheimu (Francie). | SCADAE | 2008 | Itálie | Projekt na zřízení přímé přepravní služby z jadranských přístavů Koper (Slovinsko), Benátky, Ravenna a Ancona (Itálie) do Soluně (Řecko), Istanbulu a Izmiru (Turecko). | -------------------------------------------------- PŘÍLOHA II POROVNÁNÍ KOEFICIENTŮ KALKULÁTORU MP V ČASE [1] Druh dopravy | Podtypy | Výzva 2003 [2] | Výzva 2004 [3] | Výzva 2011, pouze přesun na jiný druh dopravy [4] | Silniční | | 0,024 | 0,035 | 0,018 | Železniční | Dieselové vlaky | 0,012 | 0,015 | 0,015 | Elektrické vlaky | 0,004 | Vnitrozemská vodní | 1000–1500 t | 0,005 | 0,010 | 0,014 | 1500–3000 t (vč. smíšených/ není známo) | 0,013 | >3000 t | 0,010 | | Konvenční palivo [5] | Zkapalněný zemní plyn | Využití technologie seawater scrubbing | Využití technologie freshwater scrubbing | Námořní doprava na krátké vzdálenosti | Obecný/ hromadný náklad | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 | Kontejnerové lodě | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 | Ro/Pax (<17kn) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 | Ro/Pax (17-20kn) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 | Ro/Pax (20-23kn) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 | Ro/Pax (>23kn) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 | [1] Zdroj: údaje ES/EACI shromážděné Účetním dvorem. [2] Zdroj: výzva k předkládání návrhů z roku 2003 (Úř. věst. C 245, 11.10.2003, s. 52). [3] Zdroj: výzva k předkládání návrhů z roku 2004 (Úř. věst. C 255, 15.10.2004, s. 8). [4] Viz výzva k předkládání návrhů z roku 2011 (Úř. věst. C 309, 21.10.2011, s. 12). [5] Koeficienty se dále snižují, pokud se používá palivo s nízkým obsahem síry. --------------------------------------------------