Pokud jde o cestovní rychlosti, existují mezi jednotlivými členskými státy značné rozdíly. Byly provedeny významné investice za účelem modernizace železniční sítě ve východní Evropě a vybudování vysokorychlostních tratí v západní Evropě. Vyšší rychlosti zvýšily přitažlivost železnice pro cestující. Ve východní Evropě však stále existují regionální sítě pro osobní dopravu s maximální povolenou rychlostí 120 km/h nebo dokonce nižší. Co se týče cestovní rychlosti nákladních vlaků, v některých vnitrostátních sítích a mezinárodních železničních koridorech pro nákladní dopravu je tato rychlost 50–60 km/h. Pro většinu mezinárodních nákladních vlaků, zejména ve střední a východní Evropě, se však průměrná rychlost pohybuje mezi 20 a 30 km/h. Na některých mezinárodních trasách se nákladní vlaky pohybují rychlostí pouhých přibližně 18 km/h.

Tato zpráva vychází z údajů a příspěvků pocházejících z různých zdrojů, včetně odpovědí členských států na monitorovací průzkum železničního trhu (RMMS), statistické příručky „Doprava EU v číslech“, zpráv Agentury Evropské unie pro železnice, Eurostatu a z různých dalších zdrojů. V červenci 2015 Komise přijala prováděcí nařízení pro sledování železničního trhu, stanovující nový povinný mechanismus pro shromažďování údajů, který by měl v budoucnosti vést ke konzistentnějšímu a ucelenějšímu předkládání zpráv.

Cílem právních předpisů EU týkajících se železnic je prostřednictvím třístupňového přístupu snížit poplatky za infrastrukturu při zachování co nejlepší možné kvality infrastruktury. Za prvé, způsoby výpočtu přímých nákladů na využívání infrastruktury, které jsou základem pro minimální přístupový balík, byly v novém prováděcím nařízení (EU) 2015/909 harmonizovány. Za druhé, přirážky k poplatkům za přímé náklady mohou být použity pouze v segmentech, které jsou schopny tyto vyšší poplatky zaplatit. Za třetí provozovatelé infrastruktur jsou vybízeni k tomu, aby využívali podmínky vlastní určitým zpoplatňovaným složkám, jako je nedostatek, rezervace, vlastnictví, environmentální poplatky a schémata výkonnosti, a optimalizovali tak využívání infrastruktury.

EU může investiční projekty zaměřené na železnice spolufinancovat nebo podporovat prostřednictvím Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj, Nástroje pro propojení Evropy, Evropské investiční banky a Evropského fondu pro strategické investice. V rámci stávajícího finančního rámce EU (2014–2020) bylo na investice do železnic vyčleněno více než 33 miliard EUR ve formě grantů.

Navzdory obecnému přesvědčení o klesající veřejné podpoře výdaje na infrastrukturu neustále rostou, a to z 29 miliard EUR v roce 2011 na 45 miliard EUR v roce 2014. Výdaje na údržbu kolísají, zatímco investice do obnovy a vylepšování se neustále zvyšují. Nejméně 7 miliard EUR (neboli 16 % z celkových výdajů) bylo vynaloženo na vysokorychlostní tratě. Udržování stávající sítě, tak aby byla zachována její bezpečnost a provozní výkonnost a zajištěn spolehlivý servis, pro řadu provozovatelů infrastruktury představuje neustálou a nákladnou výzvu.

Ve Spojeném království, Lucembursku, Dánsku, Rakousku, Belgii a Německu jsou míry využití sítě přibližně o 60 % vyšší, než je průměr v EU. Mimo to Nizozemsko má zdaleka nejsaturovanější síť, v rámci níž každoročně na každý kilometr trati připadne přibližně 50 000 vlakových kilometrů. Poptávka po železnici se ve všech těchto členských státech neustále zvyšuje.

Graf 5 znázorňuje odlišné situace v jednotlivých členských státech. Ve většině členských států jsou poplatky za nákladní vlaky vyšší než poplatky za osobní vlaky, ale v Německu, Španělsku, Belgii, Francii, Lucembursku a Portugalsku je situace opačná. V Rakousku, Itálii, Švédsku a Dánsku mezi těmito dvěma poplatky neexistují velké rozdíly, nebo jsou výsledky smíšené. V pobaltských státech jsou poplatky za nákladní dopravu obzvláště vysoké, což je do určité míry odůvodněno vyšším povoleným zatížením náprav. Poplatky za meziměstské vlaky v Belgii, Německu, Španělsku a Francii jsou relativně vysoké, jelikož zahrnují poplatky za vyhrazené vysokorychlostní tratě. Příměstské poplatky zaznamenávají největší volatilitu (pohybují se mezi 0,17 EUR ve Spojeném království a 11,50 EUR ve Francii), jelikož jejich výše závisí na přístupu jednotlivých států ke smlouvám o veřejných službách a k financování železnic. Například ve Francii platí provozovateli infrastruktury za služby, které poskytují na základě smluv na veřejné služby, poplatek zvaný „redevance d’accès“ samotné regiony (namísto železničních podniků). Co se týče vývoje poplatků, situace je smíšená.

Zdroj: RMMS, 2011–2014, s výjimkou IE (pro rok 2014 použity údaje pro rok 2013), PT (pro rok 2011 použity údaje pro rok 2012), LU (odhad), IT údaje z výroční zprávy IRG o monitorování trhu (2016); NL a SE důvěrné.

V případě trhů osobní železniční dopravy jsou podíly konkurenčních provozovatelů na trhu vzhledem k různým fázím otevřenosti trhu nižší; s výjimkou Polska a Spojeného království se ve všech členských státech nacházejí hluboko pod 20 %. Otevřená soutěž o přístup se rozvinula v Rakousku, České republice, Německu, Itálii, na Slovensku, ve Švédsku a ve Spojeném království, a to v různé míře a s různými výsledky. Konkurenční provozovatelé vstoupili na trhy osobní železniční dopravy alespoň v 15 členských státech.

Zdroj: RMMS, 2011–2014 s výjimkou SE (pro rok 2011 použity údaje pro rok 2010), PT a SI (pro rok 2011 použity údaje pro rok 2012), LU (pro rok 2011 použity údaje pro rok 2010 a pro rok 2014 použity údaje pro rok 2012), IT údaje pro rok 2014 z výroční zprávy IRG o monitorování trhu (2016)

K otevření trhu nákladní železniční dopravy v roce 2007 došlo současně s hospodářskou krizí, která těžce postihla všechny formy služeb v nákladní dopravě. Vzhledem k tomu, že téměř ve všech členských státech došlo k nárůstu podílu konkurenčních provozovatelů železnic na trhu, se zdá, že noví účastníci se s výzvami souvisejícími s krizí vyrovnali relativně lépe. Podíl konkurenčních provozovatelů nákladní dopravy na trhu se do roku 2014 v průměru více než zdvojnásobil (v roce 2006 činil 15 %). Na konci roku 2014 byla nákladní železniční doprava ve Finsku, Řecku, Irsku, Litvě a Lucembursku stále ještě ze 100 % v rukou státních držitelů.

Za tímto účelem byl v roce 2015 přijat prováděcí akt o vydávání licencí. Kromě toho čtvrtý železniční balíček navrhuje vytvoření jednoho správního místa, které by sloužilo jako jediné digitální kontaktní místo v Evropě pro povolování vozidel a pro osvědčení o bezpečnosti. Cílem je zjednodušit postupy a zajistit žadatelům po celé Evropě rovné zacházení. Agentura rovněž bude v tomto procesu hrát větší úlohu a stane se celoevropským orgánem pro vydávání osvědčení o bezpečnosti.

Co se týče bezpečnosti, železnice zůstává jedním z nejbezpečnějších způsobů dopravy. Podle Agentury Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“) došlo v roce 2014 v Evropě na železnici přibližně k 1 000 úmrtí. Mezi lety 2010 a 2014 se bezpečnost železnice nadále zlepšovala a počet úmrtí, vážných zranění a vážných nehod ve všech případech klesl. V roce 2013 bylo riziko úmrtí u všech osob cestujících po železnici 16krát nižší než v případě osob cestujících autem.

Získat napříč jednotlivými členskými státy srovnatelné údaje o přesnosti je stále obtížné. Zdá se, že nejlépe si vedou členské státy s malými sítěmi určenými pro osobní dopravu nebo s nízkou mírou využití sítě. Zachovat přesnost je nejobtížnější na vytížených tratích, zejména pokud se v jejich rámci kombinují regionální a dálkové spoje a služby nákladní dopravy. Přesnost dálkových spojů bývá horší než v případě regionálních a lokálních spojů. Co se týče spolehlivosti, bylo v členských státech střední a západní Evropy v roce 2014 zrušeno méně než 3 % regionálních a 5 % dálkových spojů. V některých členských státech východní Evropy byly míry zrušení vyšší.

Železniční tarify jízdného celkově rostly relativně rychleji než v jiných typech dopravy (viz graf 8) Existují však příklady, kdy otevřená soutěž o přístup (např. v Rakousku, České republice, Německu, Itálii a Švédsku) na určitých tratích vedla ke snížení tarifů jízdného.

5.8.Rozvoj zaměstnanosti a sociální podmínky

Podle údajů RMMS provozovatelé železnic a provozovatelé infrastruktury ke konci roku 2014 zaměstnávali přibližně 900 000 osob, přičemž počet zaměstnanců se mezi lety 2009 a 2014 snížil o 4 %. Tuto pracovní sílu tvoří převážně muži a podíl pracovníků nad 40 let je v řadě společností vyšší než 50 %. Stárnutí představuje problém zejména ve Španělsku, Řecku, Finsku a v Itálii. Pokud jde o pozitiva, společnosti v mnoha členských státech nedávno začaly po dlouhém zmrazení náboru znovu přijímat pracovníky. V členských státech, v nichž je toto odvětví považováno za atraktivní, jsou jako výhody nejčastěji zmiňovány jisté zaměstnání, dobré platy a kariérní příležitosti v pozitivním podnikatelském prostředí.

5.9.Financování a překážky vyšší efektivity služeb železniční dopravy

Celkové náklady na železniční provoz a řízení infrastruktury v EU v roce 2012 činily přibližně 110 miliard EUR, z čehož 60 % bylo pokryto příjmy z osobní a nákladní dopravy, 30 % veřejnými dotacemi provozu a řízení sítě a zbytek jinými zdroji příjmu. Rozdělení mezi náklady na provoz a infrastrukturu ve vnitrostátních železničních systémech činí v průměru 30 % ku 70 %. Vozový park kolejových vozidel pro osobní i nákladní dopravu se od roku 2009 zmenšuje. Příjmy z osobní dopravy významně vzrostly, zatímco celkové provozní náklady v reálných hodnotách převážně stagnovaly.

Zatímco odvětví železniční dopravy se téměř všude spoléhá na veřejné investice, způsob, jakým jsou tyto finanční prostředky rozdělovány, se liší a sleduje dva hlavní modely financování. Některé státy (např. Spojené království, Švýcarsko, Nizozemsko a Švédsko) přidělují dotace primárně provozovatelům infrastruktury a drží poplatky za přístup na nízké úrovni. Jiné státy (např. Francie, Belgie a Německo) dotují služby v dopravě primárně prostřednictvím smluv o veřejných službách, přičemž provozovatelé infrastruktury uplatňují vyšší poplatky za přístup.

Je zřejmé, že obchodní činnost v železničním odvětví je komplexní a vícerozměrová a porovnávání vnitrostátních systémů často není smysluplné. Nicméně se zdá, že panuje všeobecná shoda, že evropské železnice mají problém s náklady, kvalitou služeb a podílem na trhu. Ve většině členských států se již používají různé ukazatele sloužící ke sledování výkonu železniční dopravy (např. ve smluvních dohodách, schématech výkonnosti a smlouvách o veřejných službách). Nicméně úkolem, jenž před námi stojí, je dohodnout se na základě návrhů pocházejících z tohoto odvětví na harmonizovaných opatřeních v celé EU. Za tímto účelem organizace z tohoto odvětví ve spolupráci s útvary Komise zahájily několik iniciativ, jejichž účelem je měřit a hodnotit výkonnost (např. hodnocení nejlepší praxe prováděné platformou PRIME a sledování výkonu v koridorech pro nákladní železniční dopravu za pomoci organizace RailNetEurope).

6.Provádění právního a institucionálního rámce

Ustanovení čl. 15 odst. 4 přepracovaného znění směrnice požaduje, aby Komise předložila zprávu o potřebě vytvoření dalších právních předpisů, která by měla tvořit závěrečný prvek zprávy o železničním trhu. Z uvedených důvodů tento oddíl shrnuje probíhající a plánované legislativní iniciativy Komise v odvětví železniční dopravy, které vycházejí z analýzy provedené v této zprávě a v doprovodném pracovním dokumentu útvarů Komise.

Během posledních dvou desetiletí evropští zákonodárci značně rozvinuli acquis EU týkající se železniční dopravy, který podporuje konkurenceschopnost a otevření trhu. Jednotící myšlenkou je přesvědčení, že větší hospodářská soutěž vytvoří účinnější odvětví, které bude lépe reagovat na potřeby zákazníků. Současně byla přijata opatření pro zlepšení interoperability a bezpečnosti vnitrostátních sítí a pro podporu rozvoje integrovaného železničního systému umožňujícího vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, jak je uvedeno v bílé knize o dopravě z roku 2011.

Období strukturálních změn v odvětví železniční dopravy by mělo být uzavřeno přijetím a provedením čtvrtého železničního balíčku. Technický pilíř čtvrtého železničního balíčku, který přezkoumával a optimalizoval předpisový rámec týkající se interoperability a bezpečnosti a posílil roli agentury, byl již přijat. Očekává se, že tržní pilíř, který zajišťuje nezávislost provozovatelů železniční infrastruktury a zvyšuje otevřenost trhů pro vnitrostátní služby pro cestující, by měl být společnými normotvůrci schválen do konce roku 2016.

Na železničním trhu došlo k pozitivnímu vývoji, jako například k nárůstu objemu cestujících, ke zvýšení investic do infrastruktury, jakož i k postupnému otevírání vnitrostátních železničních trhů. Je nicméně zřejmé, že současným tempem nebude možné dosáhnout cílů pro odvětví železniční dopravy stanovených v bílé knize o dopravě z roku 2011. Kromě toho Evropský účetní dvůr ve své zprávě „Železniční nákladní doprava v EU: stále není na správné cestě“ uvádí, že výkon nákladní železniční dopravy v EU je i nadále neuspokojivý. Otevřením trhu se dosáhlo nerovnoměrného pokroku a k dosažení jednotného evropského železničního prostoru je stále ještě daleko.

Pozornost Komise se v této souvislosti v příštích letech zaměří na provádění stávajících právních předpisů, které přinesou požadované zlepšení výkonu. Transpozice a provádění přepracovaného znění směrnice se nachází v závěreční fázi a přípravy na provádění technického pilíře čtvrtého železničního balíčku byly zahájeny. Útvary Komise prostřednictvím fór, jako je evropská síť železničních regulačních subjektů, platforma PRIME a RU Dialogue úzce spolupracují s agenturou, členskými státy, vnitrostátními regulačními subjekty a zúčastněnými stranami z odvětví železniční dopravy, aby se zajistilo, že právní předpisy Unie budou prováděny co nejúčinněji a odvětví jim bude rozumět.

Útvary Komise pokračují v přípravách prováděcího aktu o přístupu ke službám a zařízením služeb (článek 13 přepracovaného znění směrnice), aktu v přenesené pravomoci o pravidlech pro časový rozvrh (příloha VII přepracovaného znění směrnice) a zahájily revizi technických specifikací pro interoperabilitu pro hluk, nařízení o právech a povinnostech cestujících v železniční dopravě a směrnice o kombinované dopravě. Kromě toho probíhající hodnocení směrnice o železniční nákladní dopravě a směrnice o strojvedoucích mohou v nadcházejících letech vést k aktualizaci těchto aktů.

Kromě toho probíhají opatření týkající se výzev, jimž odvětví čelí, včetně provádění hlavních směrů TEN-T, zavádění evropského systému řízení železničního provozu, získávání financování pro projekty železniční infrastruktury, využívání možností, které skýtají digitální technologie a zahájení projektů v rámci Shift2Rail. Kromě toho útvary Komise i nadále spolupracují s odvětvím v oblastech bezpečnosti železnic, multimodality a zajišťování rovnějších podmínek napříč všemi typy dopravy, včetně účinného uplatňování zásad uživatel platí / znečišťovatel platí.