CS    CS  
 EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
SOUHRN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
 
Průvodní dokument k 
návrhu na řízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se m ění nařízení (ES) 
č. 443/2009 za ú čelem vymezení zp ůsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nov ých 
osobních automobil ů do roku 2020 
 
a  
 
návrhu na řízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se m ění nařízení (EU) 
č. 510/2011 za ú čelem v ymezení zp ůsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nov ých 
lehkých užitkových vozidel do roku 2020 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
CS 2   CS PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
SOUHRN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
 
Průvodní dokument k 
návrhu na řízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se m ění nařízení (ES) 
č. 443/2009 za ú čelem vymezení zp ůsobů, jak dosáhnout cíle sn ížení emisí CO2 z nových 
osobních automobil ů do roku 2020 
 
a  
 
návrhu na řízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se m ění nařízení (EU) 
č. 510/2011 za ú čelem vymezení zp ůsobů, jak dosáhnout cíle sn ížení emisí CO2 z nových 
lehkých užitkových vozidel do roku 2020 
1. V YMEZENÍ PROBLÉMU  
1.1. Podstata problému 
Silniční doprava je jedním z n ěkolika málo odv ětví s rychle rostoucími emisi. Mezi lety 1990 
a 2008 se emise z tohoto odv ětví zvýšily o 26 %. Vzhledem k po litice EU v oblasti klimatu je 
tento trend neudržitelný. Podl e dokumentu Komise „Plán p řechodu na konkurenceschopné 
nízkouhlíkové hospodá řství do roku 2050“1 a bílé knihy o doprav ě2 má silniční doprava emise 
CO 2 z ní pocházející do roku 2050 významn ě snížit. 
Lehká užitková vozidla jsou odpov ědná za podstatnou část celkových emisí z dopravy; 
vypouštějí přibližně 13,5 % celkových emisí CO 2 v EU a zhruba 15 %, zapo čítají-li se i emise 
z dodávek pohonných hmot. Vzhledem k o čekávanému nár ůstu parku lehkých užitkových 
vozidel je zapot řebí účinně pokračovat v uplat ňování závazných cíl ů snižování emisí CO 2, 
které je nezbytné pro zajišt ění dalšího snižování emisí CO 2 ze silniční dopravy.  
V souladu s dvoufázovým p řístupem stanoveným v na řízeních musí Komise do konce roku 
2012 navrhnout zp ůsoby dosažení cíl ů do roku 2020. Návrhy na zm ěnu nařízení by m ěly být 
„v co nejvyšší mí ře nestranné z hlediska hospodá řské soutěže, sociáln ě spravedlivé a 
udržitelné“3. To vyžaduje aktualizaci vzorc ů uvedených v p říloze I na řízení, které se týkají 
cílů pro rok 2020. U cíle do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel je krom ě toho třeba 
potvrdit jeho proveditelnost. Zp ůsoby dosažení cíle jsou aspekty provád ění, které ovliv ňují 
způsob, jakým jsou cíle v oblasti emisí dosahovány.  Jak přísná budou na řízení pro rok 2020, 
určí cílové hodnoty stanovené v t ěchto nařízeních. Cíle byly stanoveny v procesu 
spolurozhodování a nejsou v rámci p řezkumu znovu posuzovány.  
                                                 
1 KOM(2011) 112 v kone čném znění.  
2 „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvo ření konkurenceschopného dopravního 
systému ú činně využívajícího zdroje“, KOM(2011) 144 v kone čném znění. 
3 Ustanovení čl. 13 odst. 5 na řízení (ES) č. 443/2009 a čl. 13 odst. 1 na řízení (EU) č. 510/2011. 
 
CS 3   CS Pro období po roce 2020 ponechávají ob ě nařízení prostor pro ur čitou nejistotu. 
Automobilový pr ůmysl však pracuje v rámci plánovacích cykl ů, což znamená, že širší rámec 
koncepce pro lehká užitková vozidla musí být znám p řibližně deset let dop ředu a přesnější 
rozhodnutí o variantách, které se budou skute čně vyrábět, zhruba p ět let předem. Údaje o 
budoucím snižování emisí musí být tedy poskytnuty dostate čně včas, aby se zajistila pat řičná 
jistota při plánování. 
1.2. Jak by se problém vyvíjel bez nových opat ření na úrovni EU? 
Kdyby nebyla p řijata žádná opat ření, cíle CO 2 u osobních automobil ů a lehkých užitkových 
vozidel by nemohly být provedeny a po roce 2015 a 2017 by se nevyžadovalo žádné 
snižování emisí. D ůvodem je skute čnost, že bez právních p ředpisů, které vymezí a provedou 
způsoby dosažení cíle do roku 2020, nem ůže cíl do roku 2020 nabýt ú činku. To vyžaduje 
změnu nařízení v rámci řádného legislativního pos tupu. Bez dalších opat ření EU je 
pravděpodobné, že by se emise CO 2 z nových lehkých užitkových vozidel dále mnoho 
nesnižovaly. Nedá se z řejmě počítat s dalším pokrokem, pokud jde o ú činnost pohonných 
hmot, protože vývoj v EU a USA ukazuje, že p ři neexistenci zákonných požadavk ů nebo 
velkého zvýšení cen pohonných hmot se spot řeba pohonných hmot lehkými užitkovými 
vozidly zlepšuje pouze skromným tempem.  
Možnost „žádné opat ření“ představuje referen ční scénář posouzení dopad ů a modelování, 
které mu je podkladem. V p řípadě, že by EU nepodnikla žádné nové opat ření, nerealizovaly 
by se tyto výsledky provád ění cílů do roku 2020: 
• přibližně 25% snížení spot řeby ropy u osobních automobil ů a lehkých užitkových 
vozidel, což p ředstavuje úsporu na spot řebě ve výši p řibližně 25 miliard EUR ro čně; 
úspora spot řeby energie do roku 2030 ve výši p řibližně 25 Mtoe ro čně, což 
představuje úspory v celkové výši zhr uba 160 Mtoe v období 2020–2030; celkové 
výhody ve vztahu k zabezpe čení dodávek energie v období 2020–2030 se odhadují 
na 20 miliard EUR; 
• zamezení zvyšování spot řeby pohonných hmot (postupn ě z 27 miliard EUR ro čně v 
období 2020–2025 na 36 miliard EUR ro čně v období 2025–2030); výdaje za dovoz 
pohonných hmot, kterým se p ředejde, se nahradí výdaji za investice do kapitálu a 
technologií, které zvyšují domácí  poptávku; podle analýzy vstup ů a výstupů to může 
každoročně způsobit zvýšení HDP o p řibližně 12 miliard EUR a zvýšení výdaj ů za 
pracovní sílu o zhruba 9 miliard EUR;  
• odhadované úspory pohonných hmot vyplývající z provád ění cílů do roku 2020 více 
než nahrazují p ředpokládané náklady na dodržování p ředpisů; čisté náklady pro 
společnost se pohybují v rozmezí od p řibližně – 80 EUR do 230 EUR za jednu tunu 
eliminovaného CO 2 u osobních automobil ů4 a od – 172 EUR do 295 EUR u lehkých 
užitkových vozidel; rozmezí závisí na cen ě ropy, která se p ři analýze pohybovala 
mezi 90 a 140 USD za barel. 
1.3. P říslušné zú častněné strany 
Hlavní skupiny zú častněných stran, jichž se na řízení týkají, zahrnují obyvatelstvo obecn ě, 
odběratele vozidel, výrobce vozidel, dodavatele díl ů pro motorová vozidla a dodavatele 
pohonných hmot. Dopady jsou p ředevším tyto: 
                                                 
4 Ve scéná ři týkajícím se náklad ů č. 2 při 60% sklonu. 
 
CS 4   CS • Populace EU je stále více ovlivn ěna účinky změny klimatu. 
• Odběratelů vozidel se týká možné zvýšení cen  vozidel a nižší provozní náklady v 
důsledku nižší spot řeby pohonných hmot. R ůst cen vozidel vyváží úspory pohonných 
hmot. 
• Na výrobce vozidel se vztahuje povinnost a nutnost zavedení technických opat ření ke 
snižování emisí CO 2, což může zvýšit výrobní náklady a mít vliv na jejich sortiment 
výrobků. Poskytne jim to ale i p říležitost získat výhodu první ho na trhu a potenciál 
prodávat moderní vozidla s nízkými emisemi CO 2 na jiných trzích.  
• Očekává se, že dodavatelé díl ů využijí vyšší poptávky po pokro čilých technologiích 
a možnosti vyvážet je na jiné trhy. 
• Dodavatelé pohonných hmot budou pravd ěpodobně muset po čítat s nižší poptávkou 
po dopravních pohonných hmotách. 
• Ostatní uživatelé pohonných hmot a ropy by m ěli těžit z nižších cen. 
• Jiná odvětví vypoušt ějící emise skleníkových plyn ů než doprava budou mén ě 
vystavena tlaku na další snižování emis í s cílem vyrovnat zvýšené emise z dopravy.  
2. A NALÝZA SUBSIDIARITY  
EU již v této oblasti vyvinula činnost přijetím nařízení (ES) č. 443/2009 a na řízení (EU) č. 
510/2011 na základ ě kapitoly Smlouvy týkají cí se životního prost ředí (u osobních automobil ů 
na základ ě článku 175 Smlouvy o ES5 a u lehkých užitkových vozidel na základ ě čl. 192 odst. 
1 SFEU6). Důvody pro p řijetí opatření na úrovni EU místo na úrovni členských stát ů nabízí i 
jednotný trh: zajišt ění společných požadavk ů v rámci celé EU a z toho vyplývající 
minimalizace náklad ů pro výrobce.  
3. C ÍLE 
OBECNÉ  
Poskytnout vysokou úrove ň ochrany životního prost ředí v Evropské unii a p řispět k dosažení 
cílů EU v oblasti zm ěny klimatu a snížení spot řeby ropy, a tak zlepšit bezpe čnost dodávek 
energie v EU, podn ěcování inovací a zvyšování konkurenceschopnosti pr ůmyslu EU. 
ZVLÁŠTNÍ  
Zajistit účinné používání na řízení o emisích CO 2 z osobních automobil ů a lehkých užitkových 
vozidel, zejména pokud jde o cíle do roku 2020.  
OPERATIVNÍ 
• Zajistit, aby cíl do roku  2020 týkající se emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel byl 
proveditelný. 
• Zajistit, aby se environmentálních p řínosů cíle do roku 2020 t ýkajícího se emisí CO 2 z 
lehkých užitkových vozidel dosáhlo hospodárn ě. 
                                                 
5 Smlouva o založení Evropského spole čenství pozm ěněná Smlouvou o fungování Evropské unie (viz 
poznámka pod čarou č. 6). 
6 Smlouva o fungování Evropské unie. 
 
CS 5   CS • Zajistit, aby zp ůsoby dosažení cíl ů do roku 2020 nem ěly nepřijatelné sociální dopady.  
• Zajistit, aby zp ůsoby dosažení cíl ů do roku 2020 nem ěly nežádoucí dopady na 
konkurenceschopnost automobilového pr ůmyslu v EU. 
• Poskytnout automobilovému pr ůmyslu dostate čnou jistotu, pokud jde o budoucí požadavky 
v oblasti emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel. 
• Pokud možno minimalizovat administrativní zát ěž a náklady pro MSP vyplývající 
z nařízení. 
4. K ONCEPČNÍ MOŽNOSTI  
4.1. Stanovení koncep čních možností 
K určení koncep čních možností byl zvolen široký p řístup, který zahrnuje otázky, jež vyvstaly 
z právních p ředpisů, otázky související s provád ěním a otázky posuzované v rámci studií 
analyzujících možné p řístupy ke zlepšení ú činnosti právních p ředpisů. Analyzovány jsou tyto 
aspekty:  
a) žádné opat ření; 
b) potvrzení proveditelnosti cíle do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel; 
c) v rámci každého zp ůsobu plnění cílů u osobních automobil ů a lehkých užitkových vozidel 
se analyzují r ůzné možnosti: 
– různé parametry užitkovos ti, tvary a sklony k řivky limitních hodnot, 
– poplatek za p řekročení emisí (beze zm ěny nebo úpravy), 
– výjimky (nepokra čovat, pokra čovat nebo upravit), 
– ekologické inovace (postupné ukon čení nebo prodloužení), 
– progresivní integrace (bez progresivní integrace cíl ů do roku 2020 nebo za řazení 
progresivní integrace), 
– superkredity (bez prodloužení, pr odloužení nebo zm ěna režimu), 
– ukládání a p ůjčování, 
– kombinování cíl ů u osobních automobil ů a lehkých užitkových vozidel, 
– výpočet váženého sou čtu najetých km,  
– omezení daná vozidlem;  
d) zjednodušení a omezení administrativní zát ěže; 
e) přizpůsobení se novému zkušebnímu cyklu; 
f) forma a p řísnost právních p ředpisů po roce 2020. 
4.2. Záv ěry předběžného posouzení možností 
Předběžné posouzení vychází z násle dujících otázek, založených p ředevším na externích 
studiích a podn ětech od zú častněných stran:  
 
CS 6   CS a) Žádné opat ření 
Tato možnost p ředstavuje referen ční scénář, v němž nejsou cíle do roku 2020 u osobních 
automobil ů a lehkých užitkových vozidel provedeny v d ůsledku nedostate čné definice 
způsobů k jejich spln ění. Tato možnost byla zavržena, nebo ť je v rozporu s obecným, 
specifickým a operativním cílem.  
b) Potvrzení proveditelnosti cíle do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel 
Z údajů o emisích z roku 2010 vyplývá, že snížení emisí nezbytné ke spln ění cíle do roku 
2020 se bez významných technologických zm ěn významn ě zmenšilo. Pr ůměrné emise CO 2 se 
v roce 2010 oproti roku 2007 u všech segment ů lehkých užitkových vozidel snížily, p řestože 
úroveň snížení se mezi t řídami lišila. Aktualizované k řivky náklad ů ukazují v porovnání 
s analýzou z roku 2009 v ětší potenciál snížení emisí a nižší náklady. Časový rámec, který je 
pro snížení k dispozici, odpovídá dob ě vývoje. V d ůsledku toho se dosp ělo k závěru, že cíl do 
roku 2020 u lehkých užitkových vozidel je proveditelný. 
c) Zp ůsoby spln ění cílů u osobních automobil ů a lehkých užitkových vozidel 
Posuzované zp ůsoby dosažení cíl ů nejsou navzájem se vylu čující alternativy, s výjimkou 
progresivní integrace a ukládání a p ůjčování, které by se pokud možno nem ěly kombinovat. 
Z tohoto d ůvodu se u každého zp ůsobu posuzuje soubor al ternativních koncep čních možností 
vzhledem k cíl ům uvedeným v oddíle 3.  
Některé možnosti týkající se para metru užitkovosti, sklonu k řivky limitních hodnot, zm ěn 
výjimek a zjednodušení se posuzují podrobn ěji. Kromě toho se dosp ělo k závěru, že může být 
žádoucí pokra čovat v režimu ekologickýc h inovací. Poplatky za p řekročení emisí jsou 
v současné době vyšší než mezní náklady le hkých užitkových vozidel a obecn ě jsou v souladu 
s průměrnými mezními nákla dy osobních automobil ů. Vzhledem k tomu, že je cíl u lehkých 
užitkových vozidel mén ě přísný než u osobních automobil ů a že může docházet k p řekrývání 
mezi některými v ětšími osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly, dosp ělo se k 
závěru, že poplatek by m ěl zůstat na stávající úrovni.  
Progresivní integrace a superkredity se  z další analýzy vyjímají. V prvním p řípadě proto, že 
vzhledem k sou časnému vývoji emisí nových osobních automobil ů a perspektiv ě splnění 
celkového cíle v roce 2020 to není považ ováno za nezbytné. Jakékoli další pr ůběžné cíle by 
navíc výrobc ům z důvodu menší flexibility zvýšily náklady závazku. Progresivní integrace 
končící později než v roce 2020 by ohrozila ambice na řízení, a vedla tak k menšímu snížení 
emisí CO 2. Kromě toho by narušila právní jistotu pro automobilový pr ůmysl, který má zájem 
na kompenzaci p ředchozích investic do snižování CO 2. Tyto argumenty se ješt ě více hodí pro 
lehká užitková vozidla, pro n ěž je spln ění cíle do roku 2020 snazší a mén ě nákladné. 
Vzhledem k potenciálním negativním ú činkům na dosažení celkového cíle se odstra ňují 
superkredity pro osobní automobily a lehká užitková vozidla s nízkými emisemi. Tento 
přístup podrývá úsilí nezbytné u konven čních vozidel, protože jim umož ňuje vypoušt ět více 
emisí, a snižuje tak celkovou hospodárnost politiky. Krom ě toho je v rozporu s cílem 
technologické neutrality. Tyto nežádoucí dopa dy lze však omezit nízkým multiplikátorem a 
stanovením ur čitého omezeného po čtu vozidel, kterých se opat ření týká. 
Další způsoby dosažení cíl ů, které nejsou v sou časných na řízeních obsaženy, jako je ukládání 
a půjčování, kombinování cíl ů u osobních automobil ů a u lehkých užitkových vozidel, 
výpočet váženého sou čtu najetých km a omezení daná vozidlem, lze také z další analýzy 
vyřadit, nebo ť jsou buď příliš složitá, v rozporu s cíli jistoty p ři plánování a zajišt ění dosažení 
 
CS 7   CS environmentálních cíl ů, zvyšující administrativní zát ěž, představující nep řiměřené náklady na 
dodržování p ředpisů pro některé výrobce, nebo nedostate čně podložená solidními údaji o 
ujetých kilometrech r ůzných segment ů osobních automobil ů.  
d) Zjednodušení a snížení správní zát ěže 
Možné zjednodušení stávajících p ředpisů a snížení administrativní zát ěže se posuzuje u t ěchto 
ustanovení: snížení po čtu způsobů dosažení cíl ů, zjednodušení provád ěcích opat ření, 
zjednodušení pravidel pro malé a st řední podniky a mikropodniky. P ředtřídění koncep čních 
alternativ vede ke snížení po čtu způsobů dosažení cíl ů. Kromě toho mohou být provád ěcí 
opatření většinou zjednodušena na základ ě ustanovení o p řezkumu, která jsou v nich uvedena. 
Nadále se však bude analyzovat zjednoduš ení pravidel pro MSP zavedením prahu de minimis  
a snížení administrativní zát ěže prostřednictvím vyšší flex ibility postupu pro ud ělení výjimky. 
e) P řizpůsobení se novému zkušebnímu cyklu 
Pokud jde o p řizpůsobení se novému zkušebnímu cyklu, na řízení již Komisi zmoc ňují, aby je 
přizpůsobila novému zkušebnímu postupu. Jelikož je však nepravd ěpodobné, že by byl 
revidovaný zkušební postup p řijat před vstupem pozm ěněných nařízení v platnost, je toto 
přizpůsobení zatím nemožné. V zájmu minimalizace nejistoty by bylo možné popsat v 
obrysech zásady a postupy, které budou použity k p řizpůsobení právních p ředpisů. To by 
potenciáln ě mohlo zvýšit jistotu pro výrobce, a tím pádem snížit náklady na dosažení souladu 
s předpisy.  
f) Forma a p řísnost právních p ředpisů po roce 2020 
Pokud jde o režim právní regulace po roce 2020, považuje se za žádoucí zve řejnit 
konzultativní sd ělení, které by uvád ělo analýzu Komise o alternativních regula čních 
přístupech a pro ilustraci pravd ěpodobný rozsah p řísnosti, která by se vyžadovala u budoucích 
limitů emisí CO 2. Budoucí zm ěny regula čního přístupu a stanovení povinné úrovn ě snížení 
emisí by byly provedeny ve druhé  fázi legislativního postupu. 
4.3. Možnosti pro p řesnější analýzu 
Tyto možnosti byly p ředloženy pro podrobnou analýzu: 
zvláštní možnosti u osobních automobil ů: 
– parametr užitkovosti – hmotnost a stopa, 
– funkce užitkovosti – lineární,  
– sklon křivky limitních hodnot – 60 až 100 %, 
– změny výjimek – pravidlo de minimis , změna výjimky pro speci alizované výrobce, 
– zjednodušení a snížení administrativní zát ěže spojené s výjimkami; 
zvláštní možnosti u lehkých užitkových vozidel: 
– parametr užitkovosti – hmotnost a stopa, 
– funkce užitkovosti – lineární k řivka pro hmotnost a nelineární k řivka pro stopu,  
– sklon křivky limitních hodnot – 80 až 100 %, 
– změny výjimek – pravidlo de minimis , 
– zjednodušení a snížení administrativní zát ěže spojené s výjimkami. 
 
CS 8   CS 5. P OSOUZENÍ DOPAD Ů 
Koncepční možnosti byly posouzeny na základ ě cílů, přičemž se dbalo na to, aby odpovídaly 
požadavku, že zm ěny mají být „v co nejvyšší mí ře nestranné z hlediska hospodá řské soutěže, 
sociálně spravedlivé a udržitelné“. 
Dopad možností ve vztahu k parametru užitkovosti 
Pokud jde o osobní automobily, z analýzy vyplývá nevelký p řínos v pom ěru k náklad ům při 
přechodu z hmotnosti na stopu vzhledem k tomu, že u parametru hmotnosti není dostatek 
pobídek pro snížení hmotnosti. Hmotnost zajiš ťuje rovnom ěrnější rozdělení do jednotlivých 
segmentů vozidel, ale zp ůsobuje, že u menších osobních automobil ů je zvýšení relativní ceny 
větší. Pokud se jako parametr užitkovosti použije stopa, jsou nevhodné pobídky ke zm ěně 
konstrukce vozidla omezen ější za předpokladu, že funkce limitních hodnot není p říliš prudce 
stoupající. Stopa by více podpo řila snižování hmotnosti jako možnosti spln ění cíle, zejména 
pro budoucí potenciální cíle po roce 2020. Zm ěna parametru užitkovosti by nespl ňovala cíl 
jistoty plánování, nebo ť je vysoce pravd ěpodobné, že výrobci již vypracovali plán pro 
dosažení souladu do roku 2020 na základ ě současného parametru.  
Vzhledem k problém ům, které pro výrobce p ředstavuje zm ěna v rámci 3 let, zvýšenému 
riziku nevhodných pobídek a pot řebě použít nelineární funkci li mitních hodnot je pro lehká 
užitková vozidla stopa jako parametr z řejmě méně vhodná než hmotnost. Krom ě toho jsou 
náklady výrobce a r ůst cen mén ě rovnoměrně rozloženy. Jistota plánování je rovn ěž ohrožena, 
zejména kv ůli krátkému časovému úseku mezi t ěmito dvěma cíli. 
Pokud jde o inovace, je dopad na v ětšinu strategií k dosažení cíl ů do roku 2020 u osobních 
automobil ů i lehkých užitkových vozidel nepravd ěpodobný, s výjimkou snížení hmotnosti. 
V této souvislosti jsou u hmotnosti jako parametru užitkovosti rozdíly mezi jednotlivými možnostmi. Volba parametru užitkovosti pro osobní automobily nebo lehká užitková vozidla je považována za neutrální, pokud jde o konkurenceschopnost pr ůmyslu EU. Krom ě toho se 
neočekává, že bude mít vliv na obchod nebo malé a st řední podniky. 
Co se týče dopadů na životní prost ředí, nemají r ůzné posuzované parametry užitkovosti p římý 
dopad, jsou-li spln ěny některé předpoklady. Použití hmotnosti jako parametru nevyvolává 
sociální dopady, s výjimkou v ětšího zvýšení relativních cen u malých osobních automobil ů. 
To se však nevztahuje na lehká užitková vozidla. 
Dopad možností ve vztahu ke k řivce 
U osobních automobil ů je křivka nad 100 % nežádoucí, pr otože tak vznikají nevhodné 
pobídky pro výrobce a s rostoucím sklonem u obou parametr ů se zvyšují pr ůměrné náklady. 
Sklon u hmotnosti menší než 100 % by podle údaj ů z roku 2009 m ěl závažné riziko 
nevhodných pobídek vylou čit. V různých segmentech vozidel je zvýšení náklad
ů 
v absolutním vyjád ření dosti rovnom ěrně rozloženo. Relativní nár ůst cen je však vyšší u 
malých osobních automobil ů než u větších a nižší hodnota sklonu tento ú činek snižuje. Nižší 
sklon rovn ěž přispívá k vyvážení chyb ějícího výpo čtu váženého sou čtu najetých km.  
Z hlediska náklad ů a rozložení se u lehkých užitkových vozidel nachází vhodný sklon k řivky 
limitních hodnot u funkce, jež je založena na hmotnosti, v rozmezí 80 až 100 %. U stopy se 
nejnižší náklady vyskytují p ři sklonu 110 %. Avšak takto prudký sklon m ůže dát nevhodnou 
pobídku ke zvýšení stopy. Proto je z řejmě vhodnější sklon p řibližně 100 %.  
 
CS 9   CS Sklony u osobních automobil ů a lehkých užitkových vozidel nebudou mít podle o čekávání 
významný dopad na inovaci, konkurences chopnost, obchod ani malé a st řední podniky. 
Vzhledem k tomu, že neexistovalo žádné p ředchozí o čekávání, pokud jde o sklon, který se 
použije pro rok 2020, není jistota p ři plánování nijak dot čena. 
Z hodnocení koncep čních možností, které ovliv ňují sklon, vyplynul velmi malý dopad na 
životní prost ředí. Existují potenciální sekundárn í a behaviorální dopady, které jsou zp ůsobeny 
mírně odlišným rozložením vozokilometr ů ve vozovém parku. Z d ůvodů ochrany životního 
prostředí je proto u os obních automobil ů žádoucí nižší sklon. Má  se za to, že lehkých 
užitkových vozidel se tento ú činek netýká. Pokud jde o sociální dopady, má sklon k řivky 
osobních automobil ů distribuční účinek na relativní ceny nových osobních automobil ů. 
V důsledku toho je vhodný nižší sklon. U lehkých užitkových vozidel se tyto dopady 
neočekávají, protože jsou v ětšinou používány pro obchodní ú čely a jsou nakupovány na 
základě jejich užite čnosti. 
Výjimky 
Doporučuje se aktualizovat požadavky na specializované výrobce, pokud jde o úsilí o snížení 
emisí, aby se zajistilo další snižování emisí po roce 2015. To je v souladu s cílem neutrality z hlediska hospodá řské soutěže, vzhledem k tomu, že díky hornímu limitu 300 000 registrací 
mohou výrobci, na které se vztahuje tato vý jimka, ovládat až 2,5 % automobilového trhu v 
EU, aniž by podléhali normálnímu režimu regulace CO
2. Požadavky týkající se CO 2 
specializovaných výrobc ů by nem ěly žádný p římý dopad na MSP. Dopady na životní 
prostředí budou pozitivní, protože výr obci budou muset snížit své emise. 
Dopady zjednodušení a snížení administrativní zát ěže 
Mělo by se zvážit zavedení prahu de minimis  pro malovýrobce, nebo vylou čení výrobc ů MSP. 
Snížení administrativní zát ěže pro spole čnosti (odhaduje se na p řibližně 25 000 EUR na 
jednoho výrobce) a Komisi (zhruba 10 000 EUR na každou žádost) by p řineslo hospodá řské 
výhody, nebo ť by odpadla pot řeba postupu pro ud ělení výjimky. Došlo by k okrajovému 
dopadu na životní prost ředí ve form ě menšího snížení emisí u osobních automobil ů i lehkých 
užitkových voz ů. Očekává se, že sociální dopady budou malé. 
Zjednodušení administrativního postupu v t ěchto případech by umož ňovalo hladší postup 
posuzování. Od zjednodušení se neo čekávají významné environmentální ani sociální dopady. 
Kromě přínosů pro bezprost ředně dotčené spole čnosti by prahová hodnota de minimis neměla 
mít dopad na konkurenceschopnost, obchod, MSP ani inovace.  
6. S ROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ  
Potvrdilo se, že cíl do roku 2020 pro lehká užitk ová vozidla ve výši 147g/km je proveditelný. 
Níže uvedené tabulky 1 a 2 obsah ují souhrn posouzení hospodá řských, environmentálních a 
sociálních dopad ů různých způsobů dosažení cíl ů.  
Na základ ě analýzy byl vyvozen záv ěr, že tyto možnosti by m ěl být upřednostněny: 
• Parametrem užitkovosti pro osobní autom obily i lehká užitková vozidla by m ěla být 
nadále hmotnost. 
• Křivka limitních hodnot by m ěla zůstat lineární. 
 
CS 10   CS • Sklon křivky by m ěl být u osobních automobil ů přibližně 60 % a u lehkých 
užitkových vozidel 100 %. 
• Režim ud ělování výjimek by m ěl být upraven, aby se vylou čili nejmenší výrobci. Ke 
snížení administrativní zát ěže by se navíc m ěl tento postup zjednodušit.  
• Úsilí specializovaných výrobc ů o snížení emisí by m ělo být aktualizováno, aby 
odpovídalo pr ůměrnému úsilí vyžadovanému od pr ůmyslu. 
• Poplatek za p řekročení emisí by m ěl být zachován ve výši 95 EUR na g a vozidlo. 
7. M ONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ  
Hlavní ukazatele pokroku js ou spjaty s vývojem pr ůměrného nového vozového parku 
osobních automobil ů a lehkých užitkových vozidel. Vzta hují se na údaje týkající se 
specifických emisí CO 2 a užitkovosti. Údaje o užitkovosti se zaznamenávají v p řípadě, že si 
změna užitkovosti vynutí budoucí úpravu k řivky užitkovosti. Ostatn í parametry užitkovosti, 
jako je nap říklad stopa nebo užite čné zatížení, jsou sledovány s cílem vyhodnotit jejich 
přiměřenost.  
Kromě toho bude Komise shromaž ďovat informace o po čtu žádostí o výjimku a cíl ů 
snižování navržených výrobci, jakož i informace o po čtu žádostí o ekologické inovace a o 
poskytnutých kreditech za ekologické inovace. 
 
CS 11   CS Tabulka 1 Srovnání dopad ů různých možností zp ůsobů dosažení cíl ů – osobní automobily 
Způsoby 
dosažení cíle  Možnosti  Výhody  Nevýhody  
Hmotnost  Regulační jistota – žádná zm ěna oproti tomuto na řízení.  
Rovnoměrnější rozdělení náklad ů mezi segmenty.  Větší riziko nevhodných pobídek než u stopy. 
Není plně technologicky neutrální, je likož snižování hmotnosti je 
znevýhodn ěno. 
Průměrné dodate čné náklady výrobce jsou p řibližně o 2 % vyšší 
než s použitím stopy jako parametru, nebo ť snižování hmotnosti 
není odm ěňováno.  Parametr užitkovosti  
Stopa  Průměrné dodate čné náklady výrobce jsou p řibližně o 2 % 
levnější než u hmotnosti. 
Poskytuje v ětší pobídku pro snižování hmotnosti.  Není regula ční jistota – zm ěna oproti sou časnému na řízení.  
Méně rovnoměrné rozdělení náklad ů mezi segmenty. 
Náklady na p řizpůsobení související s p řechodem na jiný 
parametr užitkovosti.  
Sklon <100 %
 Celkově mírně nižší náklady.  
Vylučuje závažné riziko nevhodných pobídek. 
Nahrazuje chyb ějící výpočet váženého sou čtu najetých km. 
Příznivý vliv na celkové emise CO 2 a emise zne čišťujících 
látek. Sociálně spravedliv ější (nižší zvyšování relativní ceny u 
menších osobních automobil ů).
 Skutečné zvýšení náklad ů na vozidlo mén ě rovnom ěrně 
rozdělené mezi segmenty.  Sklon křivky limitních 
hodnot  
Sklon 
>100 %  Skutečné zvýšení náklad ů na vozidlo rovnom ěrněji 
rozdělené mezi segmenty.  Celkově mírně vyšší náklady.  
Zvýšené riziko nevhodných pobídek. 
Sociálně méně spravedlivé (v ětší zvyšování relativní ceny u 
menších osobních automobil ů). Výjimky  Práh 
de minimis  Snížená administrativní zát ěž pro malé a st řední podniky a 
pro Komisi.  Marginální snížení úspor emisí.  
 
CS 12   CS Aktualizace 
výjimky pro 
specializované výrobce
 Z hlediska hospodá řské soutěže neutráln ější. 
Mírně vyšší úspory emisí CO 2. Vyšší náklady pro výrobce využívající výjimky pro 
specializované výrobce.  
Tabulka 2  Srovnání dopad ů různých způsobů dosažení cíl ů – lehká užitková vozidla  
Způsoby 
dosažení cíle  Koncepční 
možnosti  Výhody  Nevýhody  
Hmotnost  Regulační jistota – žádná zm ěna oproti tomuto na řízení.  
Rovnoměrnější rozdělení náklad ů mezi segmenty. 
Omezení nevhodných pobídek ke zvýšení hmotnosti.  Průměrné dodate čné náklady výrobce mírn ě vyšší než u stopy, 
zejména pro sklon nad 100 %. Není plně technologicky neutrální, je likož snižování hmotnosti je 
znevýhodn ěno.
 Parametr užitkovosti  
Stopa  Průměrné dodate čné náklady výrobce mírn ě nižší než u 
stopy pro sklon nad 80 %. 
Poskytuje v ětší pobídku pro snižování hmotnosti.  Není regula ční jistota – zm ěna oproti sou časnému na řízení. 
Náklady na p řizpůsobení lze o čekávat vyšší v d ůsledku tříletého 
odstupu mezi cíli.  
Vyžaduje nelineární funkci limitních hodnot. Méně rovnoměrné rozdělení náklad ů mezi segmenty. 
Pro některé výrobce obzvláš ť velké zvýšení náklad ů na přechod 
na stopu jako parametr. 
Snadnější manipulace než u hmotnosti, ale m ůže být omezeno 
tvarem a sklonem k řivky limitních hodnot.
 
Sklon 
<100 %  Minimalizuje riziko nevhodných pobídek u obou funkcí. Nejnižší náklady u funkce založené na hmotnosti p ři sklonu 
80 až 100 %. Nejnižší a nejrovnom ěrněji rozložené náklady u funkce 
založené na hmotnosti p ři zhruba 100% sklonu.
 Nevyšší náklady u funkce založené na stop ě při sklonu 60 až 
80 %. Sklon menší než 80 % vede k nerovnom ěrnému rozd ělení náklad ů 
mezi segmenty.  Sklon křivky limitních 
hodnot  
Sklon 
>100 %  Nižší náklady u funkce založené na stop ě nad 100 %. 
Rovnoměrnější rozložení u funkce založené na stop ě mezi 
segmenty p ři sklonu nad 110 %.  Zvýšené riziko nevhodných pobídek u obou parametr ů. 
Nejvyšší náklady a mén ě rovnoměrné rozložení mezi segmenty u 
funkce založené na hmotnosti p ři sklonu nad 110 %.  
 
CS 13   CS Výjimky  Práh 
de minimis  Snížená administrativní zát ěž pro malé a st řední podniky a 
pro Komisi.  Marginální snížení úspor emisí.