Zvláštní zpráva č. 4/2012 „Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí?“





GLOSÁŘ Bílé knihy Komise : Dokumenty zveřejňované Evropskou komisí, které obsahují návrhy na opatření Evropské unie v určité oblasti. Generální ředitelství (GŘ) : Útvar Evropské komise. Ve vztahu k tomuto auditu bylo relevantní Generální ředitelství pro regionální politiku a Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu. Infrastruktura námořních přístavů : Podle pracovního dokumentu Evropského parlamentu z července 1993 o evropské přístavní politice se infrastrukturou rozumí stavby v prostoru přístavu, které umožňují dodávky služeb pro lodě a náklad, jako např. kotviště, kanály, loděnice, přístavní cesty nebo železniční sítě. Ve většině zemí se taková infrastruktura zpravidla financuje prostřednictvím veřejných investic. Monitorovací výbor : Výbor, který se schází jednou ročně, aby posoudil účelnost a kvalitu provádění pomoci. Předsedá mu zástupce členského státu nebo řídicího orgánu. Na práci řídicího orgánu se podílí jako poradce také zástupce Komise. Operační program (OP) : Dokument vypracovaný na ústřední nebo regionální úrovni v členském státě a schválený Komisí, který obsahuje jednotný soubor priorit zahrnujících víceletá opatření. Politika soudržnosti : Evropská politika, jejímž cílem je posílit hospodářskou a sociální soudržnost v Evropské unii zmenšováním rozdílů v míře rozvoje různých regionů. Projekt Fondu soudržnosti : Fond soudržnosti může poskytovat pomoc na projekty v oblasti životního prostředí a projekty dopravní infrastruktury společného zájmu, přičemž celkové spolufinancované náklady by neměly být nižší než 10 milionů EUR. Projekty Fondu soudržnosti upravuje nařízení o Fondu soudržnosti (ES) č. 1164/94. Řídicí orgán : Subjekt na vnitrostátní, regionální nebo místní úrovni, určený členským státem, který Komisi navrhuje operační program ke schválení a odpovídá za jeho následné řízení a provádění. Strukturální fondy a Fond soudržnosti : Hlavní nástroj politiky Unie zaměřený na podporu hospodářské a sociální soudržnosti coby cílů Smlouvy. Na podporu hospodářské a sociální soudržnosti mezi regiony EU se využívá několik fondů. Tento audit se vztahoval především na následující dva fondy: a) Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR): zaměřený na financování investic do infrastruktury, tvorby a zachování pracovních míst, iniciativ pro místní rozvoj a činností malých a středních podniků, b) Fond soudržnosti (FS): zaměřený na posílení hospodářské a sociální soudržnosti financováním projektů v oblasti životního prostředí a dopravy v členských státech, jejichž HNP na obyvatele je nižší, než je 90 % průměru dosahovaného EU. Transevropské dopravní sítě (TEN-T) : Spolufinancovaný program přímo řízený Komisí, který je zaměřen na rozvoj hlavních komunikací a propojení s cílem odstranit místa s malou průjezdností, doplnit chybějící úseky a dokončit hlavní trasy (zejména jejich přeshraniční úseky), překonat přírodní překážky a zlepšit interoperabilitu hlavních tras. Z tohoto programu se nejvíce podporují železniční a silniční projekty, zatímco podpora námořní dopravy byla omezena na iniciativu týkající se námořních dálnic a na některé roční projekty. Velký projekt : Projekt, který se skládá z ekonomicky nedělitelného souboru prací, který plní přesnou technickou funkci a má jasně stanovené cíle a jehož celkové náklady, brané v úvahu při stanovení příspěvku z fondů, překračují 50 milionů EUR. Velké projekty jsou financovány z Evropského fondu pro regionální rozvoj a jsou upraveny nařízením (ES) č. 1260/1999. Zpětné financování : Nahrazení projektů, které byly původně navrženy ke spolufinancování EU, náhradními projekty, které již byly financovány, a někdy i dokončeny, z vnitrostátních prostředků. Tyto projekty se pak použijí místo těch, s jejichž realizací se v operačním programu původně počítalo, ale došlo u nich ke zpoždění nebo byly zrušeny. SHRNUTÍ I. Od roku 2000 EU poskytla ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti přibližně 6,2 miliardy EUR na spolufinancování výstavby infrastruktur v námořních přístavech. Tyto investice jsou řízeny regionálními orgány a Evropskou komisí. II. Evropský účetní dvůr posuzoval, zda projekty dopravní infrastruktury v námořních přístavech byly účelné. Za tímto účelem prověřil cíle a výstupy 27 projektů, na něž byla poskytnuta podpora z EFRR a Fondu soudržnosti, a způsob, jakým členské státy tyto výdaje řídily a jakým Komise na celý proces dohlížela. III. Účetní dvůr zjistil, že: - Pouze 11 z 27 projektů bylo z hlediska podpory cílů dopravní politiky účelných. V několika případech navíc nebyly stavby dokončeny, v jiných se nevyužívají a některé projekty potřebují další výrazné investice, aby mohly být plně zprovozněny. - Žádný z navštívených regionů neměl zaveden dlouhodobý plán rozvoje přístavů a neprovádělo se ani posouzení potřeb. Chyběly navíc vhodné projekty k financování a finanční prostředky, které byly k dispozici, se čerpaly prostřednictvím zpětného financování. - V důsledku zdlouhavých a náročných správních postupů v členských státech někdy docházelo ke zpožděním a vzniku dalších výdajů. - Monitorování výsledků projektů a dohledu nad nimi byla věnována malá pozornost. Monitorovací výbory a řídicí orgány se soustředily spíše na míru čerpání prostředků. Ukazatele byly nastaveny tak, aby umožňovaly sledovat především výdaje a výstavbu, zatímco na výsledky a dopady infrastruktur se nikdo nezaměřoval. Byly zaznamenány případy prázdných přístavů a nevyužitých přístavních infrastruktur. - Posouzení a rozhodnutí Komise týkající se velkých projektů a projektů Fondu soudržnosti nevedla k opatřením na nápravu nedostatků, na něž upozornil audit. Dále bylo zjištěno, že Komise neposkytovala pokyny k řádnému finančnímu řízení v oblasti výdajů. - O tom, že se Komise pokoušela na jednáních monitorovacích výborů prosazovat účelné vynakládání prostředků na auditované velké projekty a projekty Fondu soudržnosti s cílem zajistit nastavení nebo používání ukazatelů výsledků a dopadů, svědčilo málo informací. IV. Účetní dvůr Komisi doporučuje, aby v zájmu vyřešení zjištěných nedostatků: - připomněla členským státům jejich povinnost využívat finanční prostředky EU v souladu se zásadami řádného finančního řízení a v případě potřeby jim k tomu poskytla náležité pokyny, - prosazovala účelné využívání strukturálních fondů na podporu cílů operačních programů jak při rozhodování, tak při dohledu nad infrastrukturními projekty v námořních přístavech, - v nadcházejícím období podmínila podporu v rámci politiky soudržnosti pro infrastrukturu v námořních přístavech existencí komplexní dlouhodobé strategie rozvoje přístavů (vypracované na základě posouzení potřeb), která se bude vztahovat na všechny přístavy příslušného regionu, - kladla větší důraz na účelnost projektů tím, že bude prosazovat používání ukazatelů výsledků a dopadů ze strany řídicích orgánů, bude provádět návštěvy na místě zaměřené na účelnost a zavede zásadu, že financování EU je podmíněno dosažením plánovaných výsledků, - na základě zjištěných rizik prováděla kontroly ex post ohledně využívání spolufinancované infrastruktury, - posílila proces posuzování velkých projektů a projektů Fondu soudržnosti, což jí umožní lépe odhalovat závažné nedostatky a podnikat náležitá opatření k jejich nápravě. ÚVOD NÁMOŘNÍ PŘÍSTAVY V EVROPSKÉ EKONOMICE 1. Námořní přístavy jsou organizované areály a stavby pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku lodí. Podél 100000 km dlouhého evropského pobřeží se nachází více než 1200 obchodních přístavů, jimiž v roce 2009 prošlo celkem 404 milionů cestujících [1]. V přístavech 27 členských států EU byl přeložen náklad v objemu přibližně 3,9 miliardy tun [2]. V období 2005/06 pracovalo v odvětví evropské lodní dopravy kolem 214000 osob, obrat dosahoval přibližně 100 miliard EUR a vytvořená přidaná hodnota činila 22 miliard EUR [3]. 2. Námořní doprava je druhým nejdůležitějším způsobem dopravy v EU, přičemž v přepravě nákladu stále vede silniční doprava (viz graf 1). 3. Komise celkově předpokládá, že růst odvětví dopravy bude pokračovat, že objem námořní dopravy EU se zvýší z 3,8 miliardy tun v roce 2006 na přibližně 5,3 miliardy tun v roce 2018 [4] a že silniční doprava bude mít i nadále největší míru růstu ze všech druhů dopravy. GRAF 1 PŘEHLED ZPŮSOBŮ PŘEPRAVY NÁKLADU V RÁMCI EU V TUNÁCH/KM +++++ TIFF +++++ Zdroj: "Panorama dopravy", Eurostat, 2009. EVROPSKÉ POLITIKY A NÁMOŘNÍ PŘÍSTAVY 4. Bílá kniha Komise z roku 1992 [5] označila multimodální terminály a interoperabilitu za předpoklad zvyšování udržitelnosti mobility v Evropě a zdůraznila význam investic do přístavní infrastruktury. V této souvislosti také uvedla, že z hlediska investování do nové infrastruktury a propojení s vnitrozemskými sítěmi některé přístavy ve Společenství zaostávají. V bílé knize z roku 2001 [6] Komise zdůraznila, že je potřeba zajistit vyváženější poměr mezi jednotlivými druhy dopravy. V tom hrají klíčovou roli přístavy jako první multimodální uzly, které zajišťují propojení a přesun zboží a cestujících mezi námořní a pozemní dopravou. Evropská rada v roce 2001 uvedla, že prioritou by měly být zejména investice do železničních, námořních a vnitrozemských vodních cest s cílem podpořit intermodální přepravu [7]. 5. V rámci politiky soudržnosti je v nařízení o EFRR zakotvena možnost financovat investice do infrastruktury "přispívající k vytváření a rozvoji transevropských dopravních sítí" [8]. Nařízení o Fondu soudržnosti dále umožňuje poskytovat podporu na "projekty dopravní infrastruktury v obecném zájmu" [9]. 6. Mezi lety 2000 a 2006 bylo na infrastrukturu v námořních přístavech vyčleněno ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti celkem 2,8 miliardy EUR [10]. Z této částky bylo 85,5 % poskytnuto čtyřem státům (podrobněji viz graf 2 a příloha I). Na období financování 2007–2013 byly na investice do námořních přístavů přiděleny další 3,4 miliardy EUR [11]. GRAF 2 FINANCOVÁNÍ INFRASTRUKTURY NÁMOŘNÍCH PŘÍSTAVŮ Z FONDU SOUDRŽNOSTI V OBDOBÍ 2000–2006 PODLE JEDNOTLIVÝCH ZEMÍ +++++ TIFF +++++ ŘÍZENÍ INVESTIC DO NÁMOŘNÍCH PŘÍSTAVŮ FINANCOVANÝCH ZE STRUKTURÁLNÍCH FONDŮ A FONDU SOUDRŽNOSTI 7. Na výdaje ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti se vztahuje režim sdíleného řízení. Na základě toho byla odpovědnost za řízení prostředků v období 2000–2006 uplatněna takto: a) Komise projednávala a schvalovala operační programy navržené řídicími orgány, které určily členské státy, nebo projekty Fondu soudržnosti a na základě toho pak přidělovala příslušné finanční zdroje; b) velké projekty EFRR a projekty Fondu soudržnosti musela Komise schvalovat jednotlivě; c) řídicí orgány členských států odpovídaly za řízení a realizaci programu; d) Komise se spolu s řídicími orgány na regionální úrovni podílela na monitorování a dohledu nad programy. Proplácela schválené výdaje a nesla celkovou odpovědnost za správné využití prostředků. 8. V rámci Komise sdílelo odpovědnost za tyto dopravní investice Generální ředitelství pro regionální politiku a Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu. Generální ředitelství pro regionální politiku má na starosti řízení EFRR a Fondu soudržnosti, Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu odpovídá za návrhy týkající se dopravní politiky EU a jejich konkrétní provádění a následnou kontrolu. ROZSAH A KONCEPCE AUDITU 9. Účetní dvůr provedl audit investic ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti do dopravní infrastruktury v námořních přístavech [12], aby zjistil, zda projekty spolufinancované v období 2000–2006 [13] byly účelné. Prověřoval: - cíle a výstupy 27 projektů, na něž byla poskytnuta podpora z EFRR a Fondu soudržnosti v rámci položky "dopravní infrastruktury", - způsob, jakým členské státy řídily tyto výdaje a jakým Komise na celý proces dohlížela. 10. Audit se uskutečnil v devíti regionech čtyř členských států, kterým bylo přiděleno nejvíce finančních prostředků. Počet kontrolovaných regionů v jednotlivých zemích vycházel z jejich podílu na přidělených prostředcích. Na základě toho byly zvoleny čtyři regiony ve Španělsku (Andalusie, Asturie, Kanárské ostrovy a Galicie), dva v Řecku (Severoegejské ostrovy a Jihoegejské ostrovy), dva v Itálii (Sicílie, Apulie) a jeden ve Francii (Horní Normandie). V každém regionu pak byly z investic do dopravní infrastruktury námořních přístavů nahlášených Komisi namátkou vybrány tři projekty pro účely auditu na místě. 11. Vzorek 27 projektů obsahoval čtyři velké projekty a tři projekty Fondu soudržnosti, o jejichž schválení musí rozhodnout Komise. Pokud jde o povahu projektů, třináct se týkalo infrastruktury pro náklady a kontejnery, devět se týkalo modernizace přístavů pro osobní dopravu včetně čtyř jachetních přístavů, čtyři financování průmyslových konstrukcí [14] a v jednom případě šlo o projekt revitalizace města. Celkové náklady kontrolovaných projektů dosáhly 1,7 miliardy EUR, přičemž EU se podílela částkou 726 milionů EUR. Celý seznam kontrolovaných projektů spolu s jejich krátkým popisem a výší nákladů je uveden v příloze II. 12. Součástí auditních postupů byla dokumentární prověrka, auditní pohovory, analýza systémů projektového řízení a na místě se ověřovaly výstupy projektů, jejich využití a výsledky. Dále proběhly schůzky s Evropskou komisí, řídicími orgány v jednotlivých regionech, ministerstvy příslušných čtyř států, s přístavními orgány a dalšími příjemci, kteří se podíleli na realizaci financovaných projektů. Návštěvy na místě se konaly od června do listopadu 2010. PŘIPOMÍNKY NÁLEŽITÉ CÍLE JASNÉ CÍLE V OBLASTI DOPRAVNÍ POLITIKY MěLO STANOVENO 18 Z 27 KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ 13. Cíle infrastrukturních projektů v námořních přístavech se mohou lišit. Nařízení o strukturálních fondech z roku 1999 formulovalo obecnou zásadu, že činnosti fondů mají být "v souladu s ostatními politikami a činnostmi Společenství, zejména v oblastech […] dopravy" [15]. 14. Účetní dvůr při auditu posuzoval, zda byly cíle vybraných projektů dopravní infrastruktury v souladu s cíli stanovenými v oblasti dopravní politiky a cíli operačních programů, z nichž byly financovány, aby tak bylo zaručeno, že prostředky EU byly vynaloženy na účely, pro které byly schváleny. 15. Účetní dvůr zjistil (viz graf 3 a rámeček 1), že z 27 kontrolovaných dopravních projektů: a) mělo osmnáct projektů jednoznačné cíle v oblasti dopravy; b) sedm projektů nemělo cíle v oblasti dopravní politiky, ale v jiné oblasti podporované ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti (např. cestovní ruch nebo obnova města); c) dva projekty měly cíle, které nebyly v souladu ani s dopravní politikou, ani s popisem cílů v operačním programu, v jehož rámci byly financovány. GRAF 3 SROVNÁNÍ PROJEKTOVÝCH CÍLŮ S CÍLI OPERAČNÍCH PROGRAMŮ +++++ TIFF +++++ RÁMEČEK 1 PŘÍKLADY ZJIŠTěNÝCH CÍLŮ a) Cíle související s dopravní politikou byly zaznamenány u projektů, které se týkaly posílení kapacity přístavu na odbavení nákladu a cestujících – jednalo se např. o výstavbu přístavišť, mol, hrází a terminálů, prohloubení přístupových kanálů, bagrovací a výkopové práce. Některé projekty měly i jiné cíle v oblasti regionální politiky, např. projekty přístavů pro osobní dopravu zaměřené na lepší spojení mezi Severoegejskými a Jihoegejskými ostrovy a řeckou pevninou. Tyto projekty měly podpořit obecnější cíl, a to snížit izolovanost a zamezit poklesu počtu obyvatel a ekonomické marginalizaci. b) Jinou než dopravní politiku podporoval projekt obnovy pěší zóny mezi přístavem a městem Aviles (Asturie, Španělsko), budova rybího trhu v přístavu města A Coruña (Galicie, Španělsko), rozšíření platformy v přístavu Ermoúpoli s cílem přilákat větší výletní lodě na ostrov Syros (Jihoegejské ostrovy, Řecko), budova pro přístavní policii v Cádizu (Andalusie, Španělsko) a tři jachetní přístavy v následujících městech: Vieste (Apulie), Ragusa (Sicílie, Itálie) a Chipiona (Andalusie, Španělsko). c) Cíle, které nebyly v souladu s popisem v operačním programu, v jehož rámci byl projekt financován, se objevily u projektu na výstavbu jachetního přístavu v Mytilíni (Severoegejské ostrovy, Řecko), kde operační program počítal s investicemi, jež by umožnily získat jiný zdroj příjmů, než kterým je cestovní ruch, a u projektu Fondu soudržnosti v přístavu Campamento (Andalusie, Španělsko), kde byl na základě změny cílů postaven suchý dok pro zvláštní účely, přestože tento cíl nebyl v souladu s pokyny pro transevropské dopravní sítě (viz bod 33). ÚČELNOST PROJEKTŮ NE VŠECHNY PROJEKTY BYLY V PROVOZU A NěKTERÉ VěTŠÍ PROJEKTY NEBYLY DOKONČENY PODLE PLÁNU 16. Při auditu se rovněž zkoumalo, zda výstavba infrastruktur byla dokončena včas a zda se infrastruktury využívají. U příslušných 27 projektů Účetní dvůr zjistil, že: a) jedenáct projektů bylo dokončeno včas, u 12 se výstavba zpozdila v průměru o 26 měsíců a zbývající čtyři, na něž připadá 70,8 % kontrolovaných prostředků, nebylo dokončeno. V době auditu stále ještě probíhala kvůli zpožděním a technickým problémům výstavba ve městech Gijón (Asturie, Španělsko), Punta de Langosteira (Galicie, Španělsko) a Brindisi (Apulie, Itálie) a zbývalo provést další bagrovací a výkopové práce ve městě Karlovasi (Severoegejské ostrovy, Řecko). Dokončení projektu v Gijónu, spolufinancovaného částkou 248 milionů EUR, bylo Účetnímu dvoru nahlášeno v lednu 2011. Projekt v Punta de Langosteira, který z Fondu soudržnosti získal 258 milionů EUR, nebyl hotov ještě v polovině roku 2011; b) většina infrastruktur se využívala (viz graf 4): u 19 z 23 dokončených projektů byla infrastruktura zprovozněna do poloviny roku 2010. Ve třech případech nebyla využívána (projekt v Augustě v Itálii a v přístavech Campamento a Arinaga ve Španělsku) a v jednom jen částečně (Bari v Itálii). Na tyto čtyři projekty byla z EFRR poskytnuta podpora ve výši 25,7 milionu EUR, což představuje 36,6 % jejich celkových nákladů. GRAF 4 BYLY PROJEKTY VYUŽÍVÁNY? +++++ TIFF +++++ RÁMEČEK 2 PŘÍKLADY PROJEKTŮ, KTERÉ NEBYLY VYUŽÍVÁNY 1. Mezi lety 2001 a 2004 se v Campamentu realizoval projekt přeměny starého přístavního areálu na kontejnerový terminál s cílem splnit rostoucí požadavky na kontejnerovou přepravu a zároveň vytvořit pracovní místa. Vzhledem k tomu, že zbudovaná přístavní nádrž byla pro čím dál větší moderní kontejnerové lodě příliš malá, spojení s vnitrozemím špatné a v okolí se navíc nacházely další kontejnerové terminály, bylo během výstavby rozhodnuto o přeměně projektu na suchý dok pro zvláštní účely. Tento dok byl využit jednou pro výstavbu plovoucího terminálu pro kapalný zemní plyn a žádné další vyhlídky na jeho využití v budoucnu nejsou (spolufinancování EU činilo 16,6 milionu EUR). +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ 2. Mezi lety 2003 a 2006 se spolufinancovala výstavba druhé etapy obchodního přístavu v Augustě (první etapa byla zahájena v roce 1980). Infrastruktura byla dokončena v roce 2006, ale přístav je stále nevyužitý, protože očekávání ohledně provozu kontejnerových lodí a lodí typu ro-ro (roll-on roll-off) se nenaplnila (spolufinancování ve výši 3,8 milionu EUR). V blízké budoucnosti se plánuje třetí etapa rozšíření přístavu, kdy by mělo dojít k dokončení přístavišť pro nový kontejnerový terminál a k propojení s železniční sítí. JEN 11 Z 23 DOKONČENÝCH PROJEKTŮ BYLO Z HLEDISKA CÍLŮ DOPRAVNÍ POLITIKY ÚČELNÝCH 17. Za účelné byly označeny projekty, které splnily cíle určené při zahájení projektu, včetně dosažení veškerých stanovených úkolů. Z hlediska účelnosti bylo 23 dokončených projektů dopravní infrastruktury vyhodnoceno následovně: a) celkem 11 projektů bylo označeno za účelné, pokud jde o podporu dopravní politiky (18,1 % objemu kontrolovaných prostředků EU): projekt "Port 2000" v Le Havru, mobilní jeřáby ve městě Rouen, obchvat pro nákladní vozidla v Tremestrieri, dva doky San Juan de Nieva v Aviles, molo v přístavu v Myrině, rozšíření přístavu na ostrově Tinos, část rozšíření přístavního areálu v Bari, rozšíření přístavu na Théře, stavební práce v přístavu Ferrol, vlnolam a modernizace terminálu v Las Palmas; b) čtyři projekty (5,6 % objemu kontrolovaných prostředků EU) nebyly účelné: tři prázdné přístavy ve městech Campamento, Arinaga a Augusta a železniční projekt v Le Havru, který nepřinesl očekávané zvýšení přepravy kontejnerů po železnici (viz rámeček 4); c) osm projektů (5,5 % objemu kontrolovaných prostředků EU) nepodporovalo cíle v oblasti dopravní politiky. Jednalo se o čtyři projekty výstavby jachetních přístavů [16], rozšíření platformy na ostrově Syros s cílem přilákat větší výletní lodě, budovu pro personál policie v Cádizu, projekt rybího trhu ve městě A Coruña a opravu silnice v Aviles (navzdory závěru, že tyto projekty nebyly z hlediska podpory cílů dopravní politiky účelné, některé z navštívených projektů kvantitativní i kvalitativní přínos pro svou lokalitu přece jen měly). 18. Řada realizovaných investičních projektů má také buď neefektivní propojení s přilehlou oblastí ("Port 2000" v Le Havru), nebo takové propojení chybí (Bari, Brindisi, Langosteira a Ferrol). Projekty "Port 2000", Bari a Ferrol byly sice vyhodnoceny jako účelné, ale přesto bude zřejmě zapotřebí dalších výrazných investic, než bude všech pět projektů (na něž připadá 47,7 % kontrolovaného spolufinancování) propojeno s vnitrozemím a bude se moci plně využívat jejich kapacita. RÁMEČEK 3 PŘÍKLADY ÚČELNÝCH PROJEKTŮ +++++ TIFF +++++ 1. V Tremestrieri se částkou 10,5 milionu EUR spolufinancovala výstavba dvou kotvišť a obchvatu, který umožní nákladním vozidlům při cestě ze Sicílie na italskou pevninu zkrátit vzdálenost a čas jízdy z dálnice k lodi. Počet nákladních vozidel projíždějících centrem Messiny se snížil o 98 % a počet nehod těžkých vozidel klesl o 50 %. Kromě poklesu počtu úmrtí způsobených dopravními nehodami se také výrazně snížilo znečištění v centru města. 2. Součástí projektu "Port 2000" v Le Havru byla jednak výstavba čtyř kotvišť, hrází, přístavišť a bagrovací práce na rozšíření a prohloubení přístupového kanálu, jednak výstavba komunikací uvnitř přístavního areálu a práce související s ochranou životního prostředí. Spolufinancování z EFRR dosáhlo 38,1 milionu EUR. Díky projektu se zvýšil objem běžného nákladu (o 117 % mezi lety 1999 a 2006) a počet odbavených kontejnerů v přístavu (o 162 % mezi lety 1999 a 2010). Rovněž se zvýšila bezpečnost v nových terminálech, kde klesl počet krádeží a nahlášených nehod. +++++ TIFF +++++ 3. V přístavu Aviles / San Juan de Nieva byly mezi lety 2002 až 2005 vybudovány dva doky (spolufinancování EU ve výši 6,5 milionu EUR). Objem přepraveného nákladu v tomto přístavu se po dokončení projektu zčtyřnásobil (z 244191 tun v roce 2001 na 1366911 tun v roce 2006). Přístavní doky v Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ 4. V letech 2005 až 2009 byl částkou 4,9 milionu EUR spolufinancován projekt na ostrově Tinos, známém poutním místě Jihoegejských ostrovů, který umožnil zvýšit kapacitu tamního kotviště, a omezit tak riziko nehod. Přístavní provoz navíc zůstal mimo centrum města, což omezilo dopravní zácpy a vyřešilo problém nedostatku parkovacích míst pro návštěvníky. +++++ TIFF +++++ RÁMEČEK 4 PŘÍKLAD NEÚČELNÉHO PROJEKTU V Le Havru byl v letech 2007 a 2008 realizován železniční projekt, na který bylo poskytnuto spolufinancování ve výši 8,4 milionu EUR. Projekt spočíval v modernizaci a zdokonalení části železniční sítě s cílem zlepšit pozemní přepravu kontejnerů odbavovaných v novém přístavu. Z různých důvodů, které souvisely s navržením projektu, neefektivní překládkou kontejnerů v terminálech a zpožděním při výstavbě a které vedly ke ztrátě zakázek, však tento projekt neměl očekávaný dopad a zvýšení v počtu kontejnerů odbavených v novém přístavu absorbovala silniční doprava. +++++ TIFF +++++ ŘÍZENÍ PROJEKTŮ A PROGRAMŮ VÝSTAVBA INFRASTRUKTUR BEZ POSOUZENÍ DLOUHODOBÝCH POTŘEB V OBLASTI ROZVOJE PŘÍSTAVŮ 19. Realizace rozsáhlých infrastrukturních projektů v námořních přístavech vyžaduje náležité plánování. Projekty dosáhnou optimální výkonnosti především tehdy, pokud se plánují s ohledem na regionální nebo místní priority přístavního rozvoje. Řídicí orgány by proto měly mít celkovou představu o dlouhodobých potřebách a požadavcích, a ty by měly být vymezeny v náležitém plánu rozvoje přístavů. Takový plán by měl obsahovat odhad počtu cestujících a objemu nákladu v budoucnu, přezkoumání přístupu do vnitrozemí a otázek týkajících se životního prostředí a analýzu pravděpodobných nákladů a přínosů. Při auditu se s ohledem na výše uvedené posuzovalo, zda byly vypracovány dlouhodobé strategické plány rozvoje přístavů a zda na jejich základě regiony stanovily priority pro investování do přístavní infrastruktury. Účetní dvůr zjistil, že při rozhodování o investicích nevycházel žádný z kontrolovaných regionů z dlouhodobého strategického plánu rozvoje přístavů a že pouze v jednom z devíti regionů (Jihoegejské ostrovy v Řecku) byly při rozhodování o projektech využity studie o potřebách jednotlivých ostrovů, aby se tak podpořil dlouhodobý rozvoj přístavní infrastruktury. Podrobnější informace o situaci ve všech kontrolovaných regionech uvádí rámeček 5. RÁMEČEK 5 ŽÁDNÝ Z REGIONŮ NEMěL DLOUHODOBÝ STRATEGICKÝ PLÁN ROZVOJE PŘÍSTAVŮ V Řecku je od ledna 2006 v platnosti legislativa, která dvanácti hlavním přístavům (přístavy mezinárodního významu) ukládá povinnost mít dlouhodobý strategický plán rozvoje. Region Jihoegejské ostrovy do té doby přiděloval finanční prostředky na konkrétní projektové potřeby jednotlivých ostrovů na základě studií. Ve druhém kontrolovaném řeckém regionu (Severoegejské ostrovy) byla každá žádost o rozšíření přístavu jednotlivě posuzována meziresortní komisí. Ve Španělsku posuzoval všechny navrhované investice do přístavní infrastruktury zprostředkovatelský orgán [17], jenž prověřoval aktuální plány činnosti "přístavů celostátního významu" a jejich pětiletý plán rozvoje. V Itálii neexistovala na počátku období 2000–2006 ani celostátní ani regionální plánovací strategie pro investice do námořních přístavů. V prosinci 2002 byl schválen "Obecný plán pro dopravu a logistiku" a ten je platný dodnes, protože žádné další plány nevznikly. V roce 2003 se sešla pracovní skupina, aby sladila investice na celostátní a regionální úrovni. Ve Francii vycházela rozhodnutí o spolufinancování přístavních infrastruktur z rozhodnutí ministra dopravy. V roce 2010 byl navržen "Národní plán dopravní infrastruktury" s cílem vytvořit alternativy k silniční dopravě s ohledem na dopad investic na globální oteplování, ale v době konání auditu nebyl tento návrh ještě přijat. NEDOSTATEK VHODNÝCH PROJEKTŮ A ZPOŽDěNÍ PŘI JEJICH DOKONČOVÁNÍ 20. Při auditu se posuzoval také způsob výběru nových projektů. Bylo zjištěno, že v kontrolovaných regionech se uplatňovaly různé postupy: tradiční výzvy k předkládání návrhů (Řecko), celostátní výběr (Španělsko), projednání projektu na celostátní úrovni s tím, že rozhodnutí se přijímá na regionální úrovni (Francie) a výběr výhradně na základě regionálního rozhodnutí (Itálie). 21. Pro dosažení co nejlepších výsledků by řídicí orgány měly mít možnost vybírat z více projektů, které soutěží o stejnou finanční podporu, ale kvůli nedostatku vhodných projektů se ve většině případů taková soutěž neuskutečnila. Na to, aby byl projekt vybrán k financování, často stačila již pouhá skutečnost, že získal všechna požadovaná povolení [18]. 22. Účetní dvůr v jedné ze svých dřívějších zpráv [19] Komisi doporučil, aby kladla důraz spíše na účelnost strukturálních fondů než na maximální čerpání prostředků. Jedním z důsledků nedostatku vhodných projektů a zpoždění těch probíhajících však bylo uplatňování zpětného financování (tedy převedení prostředků na náhradní projekty), jehož cílem bylo vyhnout se možné ztrátě finanční podpory EU. RÁMEČEK 6 ZPěTNÉ FINANCOVÁNÍ V KONTROLOVANÝCH ITALSKÝCH REGIONECH V případě sicilského operačního programu bylo u daného opatření přidáno 18 náhradních dopravních projektů (z celkových 30) v souhrnné hodnotě téměř 50 milionů EUR. V rámci celého operačního programu byla tímto způsobem "přesunuta" celková částka ve výši téměř 2,8 miliardy EUR, což odpovídá jedné třetině celkové hodnoty programu POR Sicilia 2000–2006 (8,4 miliardy EUR). V Apulii bylo přidáno 89 náhradních dopravních projektů, čímž se v daném opatření dosáhlo počtu 109 projektů. Souhrnná hodnota náhradních projektů činila téměř 217 milionů EUR, což představuje 58 % celkových výdajů na dané opatření (372 milionů EUR). Na projekty osy 6 (Sítě) byla takto "přesunuta" částka 265 milionů EUR, což odpovídá 50 % celkových výdajů na tuto osu (525 milionů EUR). V rámci celého operačního programu dosáhl souhrnný součet náhradních projektů téměř 1200 milionů EUR, což odpovídá 23 % celkové hodnoty tohoto operačního programu (5200 milionů EUR). 23. Aby mohl být projekt zpětně financován ze zdrojů strukturálních fondů, musí splnit kritéria, která se vztahovala na výběr původního projektu. U dvou ze tří kontrolovaných náhradních projektů [20] v Itálii se nepodařilo úspěšně dosáhnout jejich cílů. Výsledkem projektu v Augustě byl prázdný přístav (viz příklad 2, rámeček 2) a v Bari se nerealizovalo propojení s celostátní železniční sítí, což ztížilo splnění hlavního cíle projektu, totiž vytvořit multimodální terminál. 24. Při schvalování výstavby docházelo k výrazným zpožděním, často kvůli počtu potřebných souhlasů a povolení. Například počátek jednoho z kontrolovaných projektů v regionu Severoegejských ostrovů (Řecko) sahal do roku 1984, kdy byla vydána archeologická povolení na výstavbu přístavu, která však byla zahájena až v roce 2006. Schvalovací proces jednoho z projektů na Sicílii (Itálie) trval od roku 1991 do roku 2008 a obnášel 33 povolení a schválení environmentálních, státních, regionálních a technických orgánů a Komise. 25. Někdy proto vznikaly dodatečné výdaje, aby mohla být infrastruktura znovu zprovozněna: například ve Vieste (Itálie) měla výstavba jachetního přístavu zahájená v roce 2000 a spolufinancovaná ve výši 3,6 milionu EUR takové zpoždění, že pro zprovoznění přístavu bylo nejprve nutné na značné náklady (odhadem 1,5 milionu EUR) modernizovat infrastrukturu veřejných služeb a projektový návrh, aby odpovídaly současným standardům a potřebám uživatelů. DOHLED ŘÍDICÍCH ORGÁNŮ SE NEZAMěŘOVAL NA ÚČELNOST A MONITOROVÁNÍ PROJEKTŮ SE PO SKONČENÍ VÝSTAVBY UKONČILO 26. Členské státy musí přijmout určitá opatření a spolupracovat s Komisí, aby se fondy Společenství využívaly podle zásad řádného finančního řízení [21]. Za tímto účelem musí řídicí orgány monitorovat programy členských států s cílem zaručit soulad s politikami EU, ročně prověřovat hlavní výsledky předcházejícího roku v rámci členství v "monitorovacích výborech" a využívat náležité ukazatele pro kontrolu postupu programů a projektů. Tyto monitorovací výbory by se měly přesvědčovat o účinnosti a kvalitě provádění pomoci [22]. Komise by navíc měla poskytovat pokyny k zavedení náležitých systémů dohledu a kontroly, aby zajistila řádné finanční řízení strukturálních fondů a Fondu soudržnosti. 27. Je-li to možné, musí ukazatele na úrovni programu zobrazovat vyčíslitelné cíle a údaje o materiální realizaci pomoci, výsledky, a jakmile je to možné, také dopady na příslušné úrovni (priorita nebo opatření) [23]. Na úrovni projektu by dobré ukazatele měly vedle plnění cílů a dopadů vyjádřeného v kvantitativním a kvalitativním zlepšení ve využívání infrastruktury umožnit také náležitý dohled nad postupem prací a souvisejícími výdaji. 28. Účetní dvůr zjistil, že: a) na jednáních monitorovacího výboru se spíše než výsledky jednotlivých projektů projednávala obecná strategie s důrazem na vývoj výdajů; b) řídicí orgány pečlivě monitorovaly vývoj výdajů a pokrok při výstavbě, ale ne již následné využití infrastruktur, protože to nepovažovaly za svůj úkol. Komise to však za povinnost celostátních/regionálních orgánů považuje [24] a tento rozpor vedl k tomu, že po skončení financování a výstavby nikdo využití a výkonnost infrastruktur nemonitoroval a na nevyužívané nebo neúčelné infrastruktury neupozornil; c) ukazatele na úrovni programu, vybrané řídicími orgány, se většinou týkaly očekávané zaměstnanosti, zejména během výstavby, a určitých velmi obecných výstupů, např. "deset zmodernizovaných přístavů". V některých případech nahlášené údaje nevycházely z údajů shromážděných na úrovni projektů, ale z obecných regionálních statistik, které se k daným financovaným projektům nevztahovaly; d) ukazatele na úrovni projektů se zaměřovaly na výstupy, nikoliv výsledky; často byly příliš obecné na to, aby byly relevantní, nebo spočívaly pouze ve fyzickém měření (např. počet m² "renovovaného přístavního areálu"). Během realizace projektů navíc nebyly tyto ukazatele zohledňovány. Dobře nastavené ukazatele se ve vzorku objevily málokdy. Jeden příklad vhodného postupu je uveden v rámečku 7; e) řídicí orgány nedostaly žádné pokyny k řádnému finančnímu řízení. Audit prováděný Generálním ředitelstvím pro regionální politiku se na problematiku řádného finančního řízení programů a projektů, jež byla předmětem auditu Účetního dvora, nevztahoval. PROCES SCHVALOVÁNÍ VELKÝCH PROJEKTŮ JE POMALÝ 29. U velkých projektů EFRR a projektů Fondu soudržnosti musí Komise schválit spolufinancování EU přijetím zvláštního rozhodnutí. Právní předpisy za tímto účelem stanoví postup i časový rámec, dokdy je potřeba rozhodnutí přijmout (do dvou měsíců od obdržení žádosti [25]). Auditní vzorek obsahoval čtyři velké projekty a tři projekty Fondu soudržnosti. Účetní dvůr zjistil, že: a) lhůta na posouzení žádostí nebyla v žádném z případů dodržena (u sedmi projektů trvalo přijetí prvotního rozhodnutí v průměru 19 měsíců, ve dvou případech tři roky [26]); b) v případě kontrolovaných projektů ve městech Bari a Ferrol se Komise nijak nevyjádřila k neúčelným nebo chybějícím propojením s přilehlou oblastí a stejně tak neměla připomínky k projektu "suchého doku pro zvláštní účely" v Campamentu, který nebyl v souladu s podmínkami financování (viz bod 33). 30. Kromě toho už v dřívějších zprávách Účetní dvůr Komisi doporučoval, aby před schválením projektu nastavila náležité vyčíslitelné ukazatele, které by jí umožnily lépe posuzovat potenciální a skutečný dopad projektu [27]. 31. Ukazatele uplatněné pro dohled nad hlavními projekty a projekty Fondu soudržnosti se týkaly výstupů (stavba). Nezahrnovaly výsledky a měřitelné cíle pro posouzení dopadu na financování. RÁMEČEK 7 PŘÍKLAD VHODNÉHO POSTUPU PRO NASTAVENÍ UKAZATELŮ Příkladem vhodného postupu, který stojí za zmínku, je velký projekt "Port 2000" v Le Havru (Horní Normandie, Francie), který měl stanoveny fyzické ukazatele, ukazatele výsledků a dopadů a multimodální ukazatele. Tyto ukazatele byly pravidelně kontrolovány zvláštním orgánem, který sdružoval příjemce, místní pobočku statistické kanceláře a orgán regionální státní správy, a vedle toho proběhlo v rámci projektu také posouzení environmentálních otázek a průzkum spokojenosti uživatelů, místní populace a návštěvníků. ROLE KOMISE V MONITOROVACÍCH VÝBORECH 32. Podle právních předpisů měla Komise provádět roční prověrky hlavních výsledků předcházejícího roku v "monitorovacích výborech", byť pouze jako poradce [28]. 33. Účetní dvůr nalezl jen málo dokladů, které by potvrzovaly, že se Komise snažila na jednáních monitorovacích výborů prosazovat účelnější vynakládání prostředků. Například v přístavu Gela (Sicílie) se od projektu upustilo a příslušné zdroje se využily na pokračování výstavby dálnic Palermo–Messina a Katánie–Gela, což nebylo v souladu s cílem odlehčit silniční dopravě; u projektu v přístavu Campamento (viz rámeček 2) Komise povolila změnit účel projektu z kontejnerového terminálu na suchý dok pro zvláštní účely. Vzhledem k tomu, že podle platných pravidel pro tento typ přístavu je finanční podpora z Fondu soudržnosti určena jen pro infrastruktury zvyšující účinnost intermodální dopravy, změna účelu projektu nebyla v souladu s pokyny TEN-T (podmínka pro projekt v oblasti soudržnosti). 34. Navíc přestože výsledky projektů nebyly v souladu s cíli, na něž bylo poskytnuto financování, nic nenasvědčuje tomu, že by Komise nějak zasáhla nebo že by k realizaci kontrolovaných hlavních projektů a projektů Fondu soudržnosti vyjádřila námitky. Například u projektu přístavního areálu v Bari nebylo dosaženo intermodálních cílů a přístavní budovy zůstaly prázdné – nové železniční koleje totiž nebyly napojeny na celostátní železniční systém, protože vnitrostátní železniční společnost nepovolila příjemci využívat svou infrastrukturu. ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ 35. Účetní dvůr zjistil, že pouze 11 z 27 kontrolovaných projektů dopravní infrastruktury v námořních přístavech spolufinancovaných ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti v programovém období 2000–2006 bylo účelných. Třetina kontrolovaných projektů navíc měla cíle, které nesouvisely s dopravou. Kromě neúčelných projektů Účetní dvůr také zaznamenal, že některé projekty nebyly v provozu a rozsáhlé projekty, na něž připadá 70,8 % celkové kontrolované částky, nebyly v době auditu dokončeny. Jedenáct projektů bylo dokončeno včas, ale dalších 12 dokončených projektů se potýkalo se zpožděním výstavby v průměrné délce 26 měsíců. Pět projektů, představujících téměř polovinu kontrolovaných prostředků, bude navíc potřebovat další výrazné investice, aby je bylo možné plně zprovoznit. 36. Při auditu se také ukázalo, že žádný z navštívených regionů nemá zaveden dlouhodobý plán rozvoje přístavů a neprováděl posouzení potřeb, z něhož by se při rozhodování o infrastrukturních projektech v námořních přístavech mohlo vycházet. Chyběly navíc vhodné projekty, které by soutěžily o přidělené finance. V souladu s příslušnými pravidly některé regiony zpětně financovaly náhradní projekty, aby vyčerpaly přidělené zdroje, které byly k dispozici. Dva ze tří náhradních projektů ve vzorku však nedosáhly svých cílů. Vnitrostátní správní postupy pro vydávání stavebních či jiných povolení byly často zdlouhavé a náročné. DOPORUČENÍ 1 Komise by měla: a) členským státům připomenout jejich povinnost využívat finanční prostředky EU způsobem, který je slučitelný se zásadami řádného finančního řízení. Za tímto účelem by jim měla poskytovat náležité pokyny a šířit osvědčené postupy zjištěné v členských státech; b) jak při rozhodování, tak při dohledu nad infrastrukturními projekty v námořních přístavech prosazovat účelné využívání strukturálních fondů na podporu cílů operačních programů; c) v nadcházejícím období podmínit podporu poskytovanou v rámci politiky soudržnosti na infrastrukturu v námořních přístavech existencí komplexní dlouhodobé strategie rozvoje přístavů (vypracované na základě posouzení potřeb), která se bude vztahovat na všechny přístavy příslušného regionu. 37. Monitorování výsledků projektů a dohledu nad nimi se věnovalo málo pozornosti: a) monitorovací výbory se soustředily na včasné čerpání prostředků a na obecné intervenční strategie, zatímco řídicí orgány se zaměřovaly na míru výdajů. Ukazatele byly nastaveny tak, aby umožňovaly sledovat především výdaje a výstavbu. Výsledky a dopad spolufinancovaných infrastruktur v námořních přístavech se nemonitorovaly. Byly zaznamenány případy prázdných přístavů a nevyužitých přístavních infrastruktur; b) o tom, že Komise zajišťovala náležitý dohled nad kontrolovanými velkými projekty a projekty Fondu soudržnosti, že na jednáních monitorovacích výborů prosazovala účelné vynakládání prostředků a nastavení či uplatňování ukazatelů výsledků a dopadů, svědčilo jen málo informací. DOPORUČENÍ 2 Komise by měla: a) klást větší důraz na účelnost spolufinancovaných projektů tím, že: bude prosazovat systematické uplatňování ukazatelů výsledků a dopadů ze strany řídicích orgánů, zajistí, aby se na účelnost zaměřovaly i návštěvy na místě, zavede zásadu, která podmiňuje financování EU dosažením plánovaných výsledků; b) na vzorku vybraném na základě zjištěných rizik provádět kontroly ex post ohledně využívání spolufinancované infrastruktury s cílem ověřit, že se větší důraz klade na výsledky a dopady než na čerpání výdajů. 38. Při auditu bylo také zjištěno, že posouzení a rozhodnutí Komise týkající se velkých projektů a projektů Fondu soudržnosti nevedla k nápravě nedostatků, na něž upozornil audit. DOPORUČENÍ 3 Komise by měla posílit proces posuzování velkých projektů a projektů Fondu soudržnosti, aby mohla lépe odhalovat závažné nedostatky a podnikat náležitá opatření k jejich nápravě. Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá pan Harald NOACK, člen Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 15. února 2012. Za Účetní dvůr +++++ TIFF +++++ předseda Vítor Manuel da Silva Caldeira [1] Zdroj: Údaje Eurostatu o počtu cestujících v námořní dopravě. Viz http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database [2] Zdroj: Ukazatele pro energii, dopravu a životní prostředí, Eurostat, únor 2011. [3] Zdroj: European Business: Facts and Figures (Evropský obchod: fakta a čísla), Eurostat, říjen 2009. [4] Článek 6 KOM(2009) 8 v konečném znění ze dne 21. ledna 2009 – "Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018". [5] Bod V.1 KOM(1992) 494 v konečném znění ze dne 2. prosince 1992 – "Budoucí rozvoj společné dopravní politiky". [6] KOM(2001) 370 v konečném znění ze dne 12. září 2001 – "Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout". [7] KOM(2001) 264 v konečném znění ze dne 15. května 2001 – "Strategie Evropské unie pro udržitelný rozvoj"; závěry předsednictví (zasedání Rady v Göteborgu, 15. a 16. června 2001), č. SN 200/1/01 REV 1. [8] Čl. 2 odst. 1 písm. b) nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1783/1999 ze dne 12. června 1999 o Evropském fondu pro regionální rozvoj (Úř. věst. L 213, 13.8.1999, s. 1). [9] Čl. 3 odst. 1 a příloha k příloze II nařízení Rady (ES) č. 1164/94 ze dne 16. května 1994 o zřízení Fondu soudržnosti (Úř. věst. L 130, 25.5.1994, s. 1). [10] Kromě toho EU doposud vynaložila na infrastrukturu v námořních přístavech na období 2000–2013 dalších 275 milionů EUR prostřednictvím přímo řízeného programu transevropských dopravních sítí (TEN-T). [11] Podíl strukturální fondů a Fondu soudržnosti v rámci položky "přístavy a vnitrozemské vodní cesty" činil přibližně 5 % za programové období 2000–2006 i 2007–2013. [12] V této oblasti již Evropský účetní dvůr vydal zprávu o financování dopravních infrastruktur (viz zvláštní zpráva č. 1/93 (Úř. věst. C 69, 11.3.1993, s. 1)). Pokud jde o regionální pomoc, tak mimo jiné zvláštní zpráva č. 1/95 (Úř. věst. C 59, 8.3.1995, s. 1) posuzovala finanční nástroje v oblasti soudržnosti, ve zvláštní zprávě č. 7/2003 (Úř. věst. C 174, 23.7.2003, s. 1) se zkoumalo provádění pomoci při programování v období 2000–2006 a zvláštní zpráva č. 1/2007 (Úř. věst. C 124, 5.6.2007, s. 1) se zabývala posouzením provádění procesů v polovině období u strukturálních fondů 2000–2006. [13] Toto období zvolil Účetní dvůr tak, aby mohl posoudit výsledky dokončených infrastruktur námořních přístavů. [14] Průmyslovou konstrukcí se rozumí dlouhodobý majetek (např. hangáry, sklady, kancelářské budovy) v rámci infrastruktury námořního přístavu a také stacionární i mobilní zařízení (např. jeřáby) používané v přístavním areálu. [15] Čl. 2 odst. 5 a článek 12 nařízení Rady (ES) č. 1260/1999 ze dne 21. června 1999 o obecných ustanoveních o strukturálních fondech (Úř. věst. L 161, 26.6.1999, s. 1). [16] Ve městech Ragusa, Vieste, Chipiona a Mytilíni. [17] Puertos del Estado, spadající pod ministerstvo pro infrastruktury. [18] Povolení k využití pozemku, environmentální a archeologická povolení apod. [19] Bod X. písm. d) zvláštní zprávy č. 7/2003. [20] Projekty v Bari (Apulie) a Tremestrieri a Augustě (Sicílie). [21] Čl. 8 odst. 4, čl. 34 odst. 1 a čl. 38 odst. 1 nařízení (ES) č. 1260/1999. [22] Viz čl. 35 odst. 3 nařízení (ES) č. 1260/1999. [23] Viz čl. 36 odst. 2 nařízení (ES) č. 1260/1999. [24] Viz odpověď Komise na podobná zjištění o nevyužitých spolufinancovaných infrastrukturách (rámeček 7, druhý odstavec zvláštní zprávy č. 9/2010 "Je využití výdajů na zásobování vodou pro spotřebu v domácnostech v rámci strukturálních opatření EU maximálně efektivní?"). [25] Článek 26 nařízení (ES) č. 1260/1999: V případech, kdy je nezbytná konzultace EIB, rozhodne Komise do tří měsíců. [26] Tento časový rámec podle všeho zahrnoval dobu, kterou region potřeboval na zodpovězení otázek Komise. [27] Viz bod 4.25 zvláštní zprávy č. 1/95 a bod 42 zvláštní zprávy č. 7/2003. [28] Další možností, jak prověřit prvotní výsledky, jejich relevantnost, dosažení cílů, monitorování a realizaci, a ovlivnit tak šanci na zvýšení účelnosti projektu, je hodnocení v polovině období (které provádí nezávislý posuzovatel na odpovědnost řídicího orgánu a ve spolupráci s Komisí). Ve zvláštní zprávě č. 1/2007 se vysvětluje, že vzhledem k pozdnímu nebo pomalému zahajování programů bylo ve lhůtě, která byla pro tato hodnocení stanovena, příliš brzy na to, aby bylo možné posoudit účelnost a dopad opatření (viz bod 20 a rámeček 4 zvláštní zprávy č. 1/2007). -------------------------------------------------- PŘÍLOHA I PŘEHLED PŘÍSPěVKŮ ZE STRUKTURÁLNÍCH FONDŮ A FONDU SOUDRŽNOSTI NA DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURU V NÁMOŘNÍCH PŘÍSTAVECH BěHEM OBDOBÍ 2000–2006 PODLE JEDNOTLIVÝCH ČLENSKÝCH STÁTŮ Zdroj: Evropská komise, Generální ředitelství pro regionální politiku. Členský stát | Spolufinancovaná částka (EUR) | % z celkové částky | Německo | 45510773 | 1,61 | Estonsko | 10406063 | 0,37 | Řecko | 358949324 | 12,74 | Španělsko | 1468837862 | 52,12 | Francie | 246157336 | 8,73 | Itálie | 339411748 | 12,04 | Lotyšsko | 3540075 | 0,13 | Litva | 2847117 | 0,10 | Malta | 1269683 | 0,05 | Nizozemsko | 4892440 | 0,17 | Polsko | 28487500 | 1,01 | Portugalsko | 180258177 | 6,40 | Spojené království | 58923315 | 2,09 | Přeshraniční spolupráce EU | 55426574 | 1,97 | Meziregionální spolupráce EU | 13359052 | 0,47 | CELKEM | 2818277039 | 100,00 | -------------------------------------------------- PŘÍLOHA II PŘEHLED PROJEKTŮ VYBRANÝCH V JEDNOTLIVÝCH REGIONECH Region/stát | Název projektu | Obsah a cíle projektu | Typ projektu (C/P/S/U [1]) | Celkové náklady (EUR) | Výše spolufinancování EU (EUR) | Španělsko Andalusie | 1.Přístavní infrastruktura, Campamento, San Roque | Stavební práce v přístavu (přehrada, tři přístavní hráze, bagrování, prostor terminálu) pro kontejnerový terminál; později byl tento cíl změněn na výstavbu suchého doku pro zvláštní účely. | C | 37688436 | 16582912 | 2.Rozvoj jachetního přístavu, Chipiona | Stavební práce (obnova pontonů, bagrování a rozšíření kapitánského domu) na zvýšení počtu míst pro kotvení v jachetním přístavu o 77 (celkem 377 míst) s cílem přilákat více turistů a snížit čekací dobu na kotvení pro rekreační lodě. | P | 3918801 | 2155341 | 3.Nová budova pro personál údržby a přístavní policii, Cádiz | Výstavba budovy pro dílny, sklad, šatny, kanceláře a služebnu pro přístavní policii. | S | 1439075 | 719538 | Asturie | 4.Rozšíření přístavu, Gijón | Stavební práce v přístavu (nová nádrž, vlnolam a plocha terminálu pro suché a kapalné velkoobjemové zboží). Cílem projektu bylo jednak zajistit kapacitu potřebnou pro splnění rostoucích požadavků na přepravu suchého velkoobjemového nákladu, ropných produktů a zemního plynu, jednak vytvořit pracovní místa. | C | 450000000 | 247500000 | 5.Obnova jižního a západního doku San Juan de Nieva, Aviles (fáze I) | Výstavba dvou doků, aby přístav mohly využívat lodě s větším ponorem. | C | 13109074 | 6554522 | 6.Aviles – modernizace třídy Avenue Conde Guadalhorce včetně sanace zdi podél její pěší zóny | Obnova zchátralé oblasti ve směru od přístavu k městu přeměnou na vydlážděnou pěší zónu o délce 1 km s celkovou plochou 25350 m², s lavičkami, koši na recyklovaný odpad, osvětlením a kotvištěm pro jachty. | U | 2437342 | 1218671 | Kanárské ostrovy | 7.Přístav Arinaga, nábřeží Agüimes, první etapa, část A | Výstavba doku a vydláždění promenády v rámci výstavby průmyslového přístavu, který má odlehčit přístavu v Las Palmas (v předchozím období bylo z prostředků EU vynaloženo dalších 298000 EUR). | C | 23480152 | 11750152 | 8.Jižní hráz v přístavu v Las Palmas | Výstavba vlnolamu v Las Palmas, který má udržovat vlny přesahující 5 m mimo oblast přístavu. | C | 13857520 | 6928760 | 9.Vydláždění mola Gran Canaria v přístavu v Las Palmas | Stavební práce v přístavu: výměna plochy 150000 m² a instalace osvětlovacích věží, zařízení na čištění odpadních vod, kolejí pro železniční jeřáby, rozvodných sítí a podzemních telekomunikačních zařízení ve stávajícím terminálu. Cílem je umožnit překládku většího počtu kontejnerů. | C + S | 10158820 | 5079410 | Španělsko Galicie | 10.Stavební práce ve vnějším přístavu, Punta de Langosteira | Rozšíření současného přístavu výstavbou nové přístavní nádrže, vlnolamu a plochy terminálu pro suchý a kapalný velkoobjemový náklad s přístupovou cestou k nedaleké průmyslové zóně. Cílem projektu je jednak odklonit nejnebezpečnější přístavní provoz mimo město a vyřešit tím zátěž, kterou přístav pro město znamená, a jednak vytvořit pracovní místa. | C | 575182943 | 257539720 | 11.Nový rybí trh a vývozní sklady v přístavu, A Coruña | Výstavba nové budovy velkoobchodního rybího trhu (jejíž součástí je prostor pro vykládku ryb, prodejní haly, haly pro zpracování a přípravu ryb k přepravě, mrazírna, jídelna, administrativní prostory, služebna přístavní police a další kanceláře, zasedací místnosti, banka a technické místnosti) s cílem zvýšit efektivitu prodeje rybích výrobků, manipulace s nimi a jejich expedice. | S | 18708024 | 9319121 | 12.Rozšíření přístavu Ferrol | Výstavba terminálu pro suchý velkoobjemový náklad a kontejnery, výstavba vlnolamu, přístaviště, přístavního nástupiště včetně přístupové cesty a tří míst pro kotvení (v následující etapě bude z prostředků EU vynaloženo dalších 25189895 EUR). | C | 138925795 | 39554238 | Francie Horní Normandie | 13.Přístav pro rychlé odbavování velkých kontejnerových lodí, Le Havre ("Port 2000") – první etapa | Stavební práce v přístavu (výstavba čtyř terminálů a ochranného mola, rozšíření přístupového kanálu, bagrovací práce, práce na ochranu životního prostředí a spojení pro pozemní dopravu v rámci přístavního areálu) s cílem zajistit optimální podmínky produktivity a bezpečnosti pro přijímání i těch největších kontejnerových lodí a splnit multimodální cíl zvýšit pozemní přepravu kontejnerů po železnici a říční přepravu (jedná se o součást většího projektu v přibližné výši 1,5 miliardy EUR). | C | 152399384 | 38099846 | 14.Dokončení železniční trati v rámci projektu "Port 2000", Le Havre | Část pozemní výstavby (modernizace železničního spojení s terminály a přístup k železniční trati do Paříže) s cílem zlepšit železniční přepravu kontejnerů odbavovaných v novém přístavu. | C | 39700999 | 8400000 | 15.Modernizace zařízení – pořízení nových zařízení v přístavu (první etapa), Rouen | Nákup dvou mobilních jeřábů s cílem zvýšit efektivitu a bezpečnost přístavu v Rouenu. | S | 3300000 | 990000 | Řecko Jihoegejské ostrovy | 16.Dok pro výletní lodě v přístavu na ostrově Syros | Výstavba přístaviště o rozměrech 73,50 m x 9,80 m v rámci rozšíření přístavního nástupiště, které již v přístavu Ermoúpoli existuje, s cílem modernizovat přístav a podpořit cestovní ruch zvýšením počtu návštěvníků ostrova. | P | 1660894 | 1458714 | 17.Stavební práce v rámci modernizace přístavu Tinos | Stavební práce v přístavu (prodloužení současných přístavišť, rozšíření přístavních nástupišť, vytvoření míst pro kotvení) zaměřené na zkvalitnění přístavní nádrže a služeb přístavu Tinos. | P | 4894210 | 4019793 | 18.Výstavba v přístavu Athinios, Théra | Stavební práce v přístavu (úprava současného přístavního nástupiště, nové molo, zlepšení přístupové cesty do přístavu a výstavba parkoviště). Cílem projektu byl rozvoj přístavu Athinios na ostrově Santorini nabídkou většího počtu míst pro kotvení, podporou cestovního ruchu a zvýšením počtu návštěvníků ostrova. | P | 3734650 | 2377096 | Severoegejské ostrovy | 19.Integrace přístavu v Karlovasi | Stavební práce v přístavu (výkopové a bagrovací práce, stavba přístupové cesty a parkovacích míst) s cílem zvýšit počet míst pro kotvení lodí z jednoho na tři, umožnit kotvení lodí s větší kapacitou a zajistit bezpečné kotvení v přístavu (v předchozí etapě bylo z prostředků EU vynaloženo dalších 512121 EUR). | P | 9467000 | 6190805 | 20.Přístav města Myrina | Výstavba 310 m dlouhého mola na ochranu kotvících lodí před severozápadními větry (v předchozí etapě bylo z prostředků EU vynaloženo dalších 1203226 EUR). | P | 11000000 | 9632600 | 21.Jachetní přístav Mytilíni, infrastruktura a budovy | Stavební práce (zahrnovaly několik budov včetně divadla pod širým nebem, kontrolní věž, položení další vrstvy betonu, oplocení, síťové systémy) v rámci dokončení jachetního přístavu s 222 místy pro kotvení. Projekt je zaměřen na zvýšení životní úrovně obyvatel přilákáním turistů s vysokými příjmy (v předchozí etapě bylo z prostředků EU vynaloženo dalších 5300000 EUR). | P | 6646195 | 5943850 | Itálie Apulie | 22.Dokončení turistického přístavu, Vieste | Stavební práce (rozšíření přístaviště, bagrovací práce, několik budov, přístupová cesta, síťové systémy) pro jachetní přístav s 447 místy s cílem modernizovat infrastrukturu příslušných turistických oblastí (v předchozí etapě bylo z prostředků EU vynaloženo dalších 497705 EUR). | P | 9834534 | 2532711 | 23.Dokončení přístavního areálu v Bari Lamasinata – II. etapa | Výstavba tří skladů a hlavní administrativní budovy, výstavba cest, parkovacích míst, železničních tratí a rozvodných sítí v rámci širší přístavní oblasti. Cílem je integrovaný rozvoj intermodální regionální sítě, který umožní zvýšit přepravu po železnici a po moři, a zajistit tak vyváženější podíl druhů dopravy (část spolufinancování EU ve výši 30675263 EUR na celý velký projekt). | C | 27355200 | 7984001 | 24.Posílení železničního spojení a železničních služeb ve vnějším přístavu, Brindisi | Práce na železnici (renovace kolejí, zpevnění kolejového lože, znovuzprovoznění starých tratí a spojení s přístavní oblastí), kde hlavním záměrem je vytvořit integrovaný logistický a distribuční systém, který usnadňuje spojení mezi severojižní osou v rámci regionu a mezinárodními koridory č. 8 a č. 10. Projektu se týká spolufinancování EU ve výši 36720480 EUR na celý místní program. | C | 36720480 | 4497285 | Sicílie | 25.Messina-Tremestrieri – výstavba dvou kotvišť a jejich napojení na dálnici | Výstavba dvou kotvišť v délce 150 m ve vybagrované vnitřní nádrži o objemu 12000 m2; výstavba vnitřního parkovacího prostoru, služby a tunel. Cílem projektu je omezit silniční provoz (zejména nákladních vozidel), dopravní zácpy a znečištění v centru města Messina. | C | 23291458 | 10481156 | 26.Obchodní přístav, Augusta | Stavební práce (přístaviště, kotviště pro lodě typu ro-ro, budovy, chodníky, bariéry, síťové systémy), které umožní, aby se obchodní přístav stal logisticky a ekonomicky vhodnou alternativou pro přístavní provoz v Messinské úžině a přilákal kontejnerovou a velkoobjemovou přepravu. Jedná se o součást většího přístavního projektu s náklady ve výši 130 milionů EUR na dokončení infrastruktur. | C | 15493707 | 3839328 | 27.Přístav Marina di Ragusa – Ragusa | Výstavba nového jachetního přístavu s místy pro 723 jachet (dvě přehrady, několik budov, pontony, přístupová cesta, parkovací místa, síťové systémy) s cílem zvýšit cestovní ruch v provincii Ragusa, podpořit růst výdajů v cestovním ruchu a snížit nezaměstnanost. | P | 69667972 | 15414641 | CELKEM | | | 1704072665 | 726755212 | [1] - C: infrastruktura pro náklad a kontejnery - P: infrastruktura pro přepravu osob - S: průmyslové konstrukce - U: projekt na podporu městského rozvoje --------------------------------------------------