CS Úřední věstník Evropské unie C 318/56

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru na téma „Přezkum úvěrové politiky EIB v odvětví dopravy“ (stanovisko z vlastní iniciativy)

2011/C 318/09

Hlavní zpravodaj: pan SIMONS

Dne 5. května 2011 se Evropský hospodářský a sociální výbor, v souladu s čl. 29 odst. 2 jednacího řádu, rozhodl vypracovat stanovisko z vlastní iniciativy k tématu

Přezkum úvěrové politiky Evropské investiční banky v odvětví dopravy.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost byla pověřena přípravou podkladů na toto téma.

Vzhledem k naléhavé povaze práce (článek 59 jednacího řádu) Evropský hospodářský a sociální výbor jmenoval pana Jana SIMONSE hlavním zpravodajem na 473. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 13. a 14. července 2011 (jednání dne 13. července), a přijal následující stanovisko 123 hlasy pro a 3 členové se zdrželi hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1 Odvětví dopravy je pro EIB velmi důležité a totéž platí i naopak. V roce 2010 půjčila EIB celkem 63 miliard EUR, z čehož 13,2 miliard EUR, tedy 21 %, šlo do odvětví dopravy.

1.2 Jelikož Komise brzo předloží nové hlavní směry v oblasti TEN-T, je důležité se dohodnout s EIB na tom, jak je možné co nejlépe financovat klíčovou sít infrastruktury a jednotlivé projekty v souvislosti s cíli vytyčenými v bílé knize ze dne 28. března 2011.

1.3 V tomto smyslu by měl dle názoru Výboru proběhnout také přezkum dokumentu Nová orientace úvěrové politiky EIB v odvětví dopravy, který roce 2007 vydala EIB. V bíle knize je nyní přikládán mnohem větší význam úsilí v oblasti udržitelnosti než dříve, např. snížení emisí skleníkových plynů minimálně o 60 % do roku 2050 v porovnání s rokem 1990, což povede k tomu, že u projektů, které mají být financovány, bude kritérium udržitelnosti podstatně významnější než doposud.

1.4 Výbor souhlasí s EIB v tom, že pro poskytování úvěrových nástrojů má být první hlavní zásadou úsilí o maximálně účinný, ekonomický a udržitelný způsob naplňování požadavků dopravy. To vyžaduje kombinaci řešení, jež zahrnují všechny druhy dopravy, což je v souladu s komodalitou a internalizací vnějších nákladů, z čehož vychází logistické řetězce.

1.5 Výbor chce zdůraznit, že EIB tedy musí neutrálně a objektivně jednat vůči všem druhům dopravy. Zejména na delší vzdálenosti je zapotřebí účinné a výkonné komodality, při níž mají být co nejlépe využity specifické výhody každého možného jednotlivého druhu dopravy.

1.6 S druhou hlavní zásadou, která spočívá v rozvoji TEN-T, Výbor bez výhrady souhlasí.

1.7 Výbor by si přál, aby se třetí hlavní zásada, kterou EIB uvádí u hlavních směrů a výběrových kritérií a která spočívá v upřednostnění železniční, městské, vnitrozemské vodní a námořní dopravy, nezaměřovala tolik na druhy dopravy jako takové, ale právě na příslušné logistické řetězce, aby tak byly zajištěny maximální zisky v oblasti snížení emisí skleníkových plynů.

1.8 Co se týče financování projektů v oblasti výzkumu, vývoje a inovací se Výbor domnívá, že financování projektů, které se zaměřují na boj s emisemi u jejich zrodu, je správný přístup.

1.9 Při přezkumu hlavních směrů pro poskytování úvěrových nástrojů by měla EIB dle názoru Výboru zejména zohlednit logistický řetězec jako celek, přičemž klíčový význam má úloha uzlů jako logistických center, k nimž patří námořní přístavy, letiště a multimodální terminály.

1.10 V kontextu napětí, které existuje mezi ambiciózním cílem snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů o 60 % na jedné straně a mezi finanční krizí na druhé straně, se Výbor domnívá, že tato situace skýtá výzvu vyvinout jiné veřejné a soukromé způsoby financování, jako například partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem, ať už selektivním způsobem, nebo jak je to popsáno v odstavci 4.6.3.

1.11 Co se týče podrobnější odpovědi na tři specifické otázky EIB, Výbor odkazuje na řadu svých stanovisek, která jsou shrnuta v odstavci 4.7 a následujících.

2. Úvod

2.1 Evropská investiční banka (EIB) byla stejně jako EHSV založena v roce 1958 Římskou smlouvou jako orgán Evropské unie a financuje projekty, jejichž prostřednictvím mohou být uskutečněny cíle Evropské unie. EIB si sama půjčuje levné peníze, které pak půjčuje dále bankám a podnikům.

2.2 EIB má rating AAA, což jí na kapitálových trzích umožňuje půjčovat si peníze za nízkých úrokových sazeb. EIB pak může sama půjčovat peníze za výhodných podmínek, a to následujícími způsoby:

— přímá půjčka podnikům nebo orgánům na financování velkých projektů (s rozsahem více než 25 milionů EUR);

— půjčka bankám a jiným úvěrovým institutům, které pak dále poskytují úvěry na menší projekty, přičemž je kladen důraz na malé a střední podniky;

— záruka za úvěry, čímž věřitelům nevzniká žádné riziko.

2.3 EIB vybudovala za účelem provádění projektů a kontroly poskytnutých finančních prostředků úzkou spolupráci s mezinárodním bankovnictvím a s jinými institucemi EU.

2.4 Z důvodu silné vzájemné závislosti instituce EU zvou pravidelně EIB k jednání o politice a její harmonizaci. EIB je tak například zapojena do přípravy schůzí Rady ministrů a účastní se činností určitých výborů Evropského parlamentu. Kromě toho vede průběžná jednání s Evropskou komisí.

2.5 Akcionáři EIB jsou členské státy Evropské unie. Společně se podepisují pod majetek banky podle klíče pro rozdělování, který odpovídá ekonomickému významu jednotlivých členských států uvnitř EU.

2.6 V roce 2010 půjčila EIB celkem 63 miliard EUR, z čehož 21 % (13,2 miliard EUR) šlo do odvětví dopravy. V období 2006-2010 tvořily půjčky banky pro odvětví dopravy 23,7 % z celkové částky. Kromě samotných členských států je EIB hlavním poskytovatelem financí na projekty TEN-T.

2.7 V roce 2007 vydala EIB dokument nazvaný Nová orientace úvěrové politiky EIB v odvětví dopravy, který obsahuje obecné pokyny a kritéria výběru s cílem lépe zohlednit rostoucí obavy ohledně dopadu změny klimatu na odvětví dopravy a zároveň vhodným způsobem řešit rostoucí potřeby v oblasti mobility. Zároveň se v dokumentu uvádí, že z důvodu dynamičnosti vývoje politiky je užitečné provádět pravidelný přezkum úvěrové politiky v odvětví dopravy.

2.8 Jelikož Komise dne 28. března 2011 zveřejnila bílou knihu a v brzké době se očekávají přepracované hlavní směry pro projekty TEN-T, je důležité, aby opět proběhl přezkum a koordinace politiky EIB v oblasti půjček pro odvětví dopravy.

2.9 EIB na to již sama poukázala a vyzvala k tomu, aby veřejnost prezentovala své názory. V této souvislosti se EIB zajímá kromě aktuálních hlavním směrů zejména o tři následující otázky.

2.9.1 Jak může banka ještě více přispět k „inteligentnímu růstu“ prostřednictvím znalostí a inovací? Zde má banka na mysli zejména vliv nových technologií na dopravu.

2.9.2 Jak může banka ještě více přispět k „udržitelnému růstu“ a ke konkurenceschopnější ekonomice šetrnější k zdrojům a k životnímu prostředí? Zde má banka na mysli zejména zlepšení udržitelné mobility, která zároveň snižuje přetížení a znečištění a podporuje energetickou účinnost a využívání obnovitelné energie.

2.9.3 Jak může banka ještě více přispět k „růstu podporujícímu začlenění“ s podporou pro zaměstnanost a sociální a územní soudržnost? Zde se jedná zejména o úzké profily, přeshraniční infrastrukturu, intermodální uzly a rozvoj ve městech, regionech a odlehlých oblastech.

3. Obecné připomínky

3.1 Výbor považuje včasnou a pravidelnou koordinaci mezi politickými a poradními orgány EU a EIB za prospěšnou a nutnou a vítá proto žádost EIB o vypracování stanoviska z vlastní iniciativy na téma přezkum politiky financování odvětví dopravy.

3.2 V závěrech bílé knihy se uvádí, že politika dopravy má podporovat konkurenceschopnost dopravy a současně odpovídat cíli snížení emisí skleníkových plynů v odvětví dopravy minimálně o 60 % do roku 2050 v porovnání s rokem 1990. Pro rok 2030 byl stanoven cíl snížit emise skleníkových plynů o 20 % v porovnání s rokem 2008. Výbor se domnívá, že bude třeba velkého úsilí, má-li být dosaženo těchto cílů, a že v oblasti udržitelného rozvoje bude nutné hledat finanční prostředky pro projekty, které mají velký potenciál v oblasti udržitelnosti. Toto je podrobněji vysvětleno v dokumentu studijní skupiny TEN/545 k bílé knize Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje.

3.3 Obecně považuje EHSV stávající hlavní směry EIB (2007) pro poskytování úvěrových nástrojů v odvětví dopravy za správné, první hlavní zásadou je úsilí o maximálně účinný, ekonomický a udržitelný způsob naplňování požadavků dopravy. To vyžaduje kombinaci řešení, jež zahrnují všechny druhy dopravy. Výbor se domnívá, že tento přístup je v souladu s koncepcí komodality, kterou také podporuje a která je již v současné době východiskem logistických řetězců a bude jím i v budoucnosti, jakož i objektivní, obecně uplatnitelné, transparentní a pochopitelné internalizace vnějších nákladů, kterou přijímají občané obecně a zejména jednotlivé druhy dopravy (1).

3.4 Navzdory tomu může být dle EHSV oprávněné financovat pouze jeden druh dopravy, pokud je to v určitém logistickém řetězci nejekonomičtější, nejudržitelnější, nejbezpečnější a nejsociálnější řešení.

3.5 Výbor se domnívá, že EIB tedy musí neutrálně a objektivně vystupovat vůči všem druhům dopravy. V bílé knize se uvádí, že na delší vzdálenosti je zapotřebí účinné a výkonné multimodality, při níž mají být co nejlépe využity specifické výhody každého možného jednotlivého druhu dopravy.

3.6 Dle názoru Komise jsou na delší vzdálenosti zapotřebí speciálně vytvořené dopravní koridory, jež optimalizují dopravu co do spotřeby energie a emisí a co možná nejméně znečišťují životní prostředí, současně jsou však atraktivní z důvodu jejich spolehlivosti, omezené přetíženosti a nízkých provozních a správních nákladů. S tímto Výbor souhlasí, ale přeje si, aby se totéž uplatňovalo u podobných koridorů pro přepravu cestujících.

3.7 Druhou hlavní zásadou, podle níž se EIB rozhoduje při poskytování půjček, je rozvoj sítí TEN. Zde se jedná o dlouhodobé investice, kterou jsou velmi významné pro dosažení účinného dopravního systému v EU. Výbor také přisuzuje velký význam budování a modernizaci sítě TEN-T.

3.8 Třetí hlavní zásadou EIB je upřednostnit projekty týkající se železniční, městské, vnitrozemské vodní a námořní dopravy, neboť investice do těchto projektů mají přinést největší zisky co do snížení emisí skleníkových plynů na dopravní jednotku. Výbor poukazuje na to, že ne tolik samotný druh dopravy, ale právě příslušné logistické řetězce by měly být klíčové pro snížení emisí. Zaměření pouze na druh dopravy by také nebylo v souladu s koncepcí komodality, tedy posílením všech druhů dopravy, čímž vzniká zejména při velkých vzdálenostech souhra druhů dopravy v logistickém řetězci.

3.9 Vzhledem k pozornosti a prostředkům, které EIB věnuje činnostem v oblasti výzkumu, vývoje a inovací v dialogu s producenty automobilů, se Výbor domnívá, že správný přístup spočívá v boji s emisemi u jejich zrodu za současného zohlednění energetické účinnosti a bezpečnosti.

3.10 Jevy, k nimž patří stárnutí evropské populace, rostoucí nedostatek fosilních paliv, rostoucí míra urbanizace, změna klimatu a rostoucí globalizace, vedou k tomu, že je nutné disponovat rozsáhlými finančními prostředky. Výbor se domnívá, že EIB oprávněně požaduje vypracování soudržné strategie financování, v jejímž rámci by se doplňovaly veřejné a soukromé způsoby financování. Kromě toho musí u všech druhů dopravy dojít k internalizaci vnějších nákladů, aby se zohlednila zásada „znečišťovatel/uživatel platí“, a takto získané příjmy byly investovány do boje s vnějšími náklady, v čemž má spočívat hlavní cíl internalizace (2).

4. Konkrétní připomínky

4.1 Výbor žádá, aby se kromě sítí věnovalo více pozornosti klíčové úloze uzlů, k nimž patří námořní přístavy, letiště a multimodální terminály, v jejich funkci logistických center, jež umožňují účinné propojení s vnitrozemím. Výbor souhlasí s názorem EIB, který se mimo jiné i potvrzuje v bílé knize, že účinný a skutečně komodální přístup přispěje v největší míře ke snížení spotřeby energie a emisí.

4.2 Co se týče financování infrastruktury TEN musí být u kritérií kromě optimalizace dopravních toků kladen větší důraz na potenciální zisky v oblastech snížení spotřeby energie a emisí a dále je třeba dále rozšiřovat sítě TEN-T do států sousedících s EU.

4.3 Při přípravě nového rámce pro financování infrastruktury by dokončení sítě TEN-T mělo mít přednost a mělo by rovněž dojít k přezkumu investičních strategií jak programů TEN-T, tak i fondu soudržnosti a strukturálních fondů. Lepší koordinace mezi fondem soudržnosti, strukturálními fondy a investičními fondy v odvětví dopravy je dle názoru EHSV nutná za účelem co nejlepšího využití unijních prostředků.

4.4 Komise v bílé knize z 28. března 2011 odhadla náklady na nutné investice do infrastruktury, které umožní vyhovět poptávce, pro období 2010–2030 na přibližně 1500 miliard EUR, přičemž dokončení sítě TEN-T si do roku 2020 vyžádá zhruba 550 miliard EUR, z čehož je třeba vyčlenit 215 miliard EUR na odstranění nejdůležitějších problematických míst v infrastruktuře.

4.5 V oblasti technologií by se dle názoru EHSV mělo věnovat více pozornosti financování projektů zaměřených na snižování emisí škodlivých látek u zdroje prostřednictvím cílených investic do výzkumu a rozvoje. Totéž má platit také pro výzkum alternativních forem paliv, která by nahradila fosilní paliva.

4.6 Výbor si je vědom napětí, které existuje mezi ambiciózním cílem snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů o 60 %, jak se uvádí v bíle knize, a velkým finančním úsilím s tím spojeným na straně jedné a mezi finanční krizí na straně druhé, jež vyžaduje opatrnou finanční politiku.

4.6.1 Výbor se však domnívá, že tato situace naopak skýtá možnost lépe přidělit dostupné finanční prostředky a zároveň také představuje výzvu k rozvoji dalších veřejných a soukromých způsobů financování.

4.6.2 V tomto ohledu si lze představit účast na rozvoji nových finančních nástrojů pro odvětví dopravy, přičemž by mohli mít jistou úlohu investoři typu penzijní fondy nebo pojišťovací společnosti.

4.6.3 EHSV v této souvislosti doporučuje opatrným a selektivním způsobem využívat partnerství veřejného a soukromého sektoru při financování TEN-T, zohlednit přitom různou úroveň zkušeností členských států s využíváním partnerství veřejného a soukromého sektoru a uznat potřebu mobilizovat finanční nástroje EU (např. strukturální fondy, fond soudržnosti, transevropské sítě, EIB) jakožto součást systematické strategie financování, jež spojí financování ze zdrojů EU a členských států, ať už z veřejných nebo ze soukromých prostředků. EHSV odkazuje na své stanovisko, že by se mohlo uvažovat o přezkumu definice partnerství veřejného a soukromého sektoru v postupech Eurostatu pro státní dluh, aby se veřejné orgány mohly svobodně rozhodovat o svém zapojení do těchto partnerství (3).

4.7 S ohledem na samotné specifické otázky EIB (viz odstavec 2.9 a následující), poukazuje Výbor na odpovědi obsažené ve svých předchozích příslušných stanoviskách, která jsou uvedena níže s vyjmenováním nejdůležitějších odstavců.

4.7.1 Co se týče první otázky, příspěvků k „inteligentnímu růstu“ prostřednictvím znalostí a inovací a vlivu nových technologií na dopravu, doporučuje zohlednit zejména:

— TEN/419 Cesta k širšímu využívání elektrických vozidel (4), odst. 1.1: širší využívání elektrických aut za účelem snížení emisí skleníkových plynů z dopravy; odst. 1.6: EHSV vyzývá EU k podpoře tohoto zásadního přechodu;

— TEN/382 Zavedení inteligentních dopravních systémů (5), odst. 1.7: EHSV upozorňuje, že na budování infrastruktury by se mělo počítat s příslušnými finančními zdroji jak ze zdrojů Společenství, tak ze zdrojů členských zemí a soukromého sektoru;

— TEN/362 Evropská strategie mořského a námořního výzkumu (6), odst. 1.10: Komise musí v dokumentech, které jsou pokračováním sdělení, předložit návrh na podporu mořského a námořního vědeckého výzkumu, který není zahrnut do evropské výzkumné strategie, prostřednictvím pro tento účel speciálně vyhrazených prostředků; odst. 3.6.4: klíčová je také koordinace mezi strukturálními fondy, evropským rámcovým programem a jinými zdroji financování; jakož i

— TEN/335 Emise ze silniční dopravy – konkrétní opatření k překonání stagnace (7).

4.7.2 Co se týče druhé otázky, „udržitelný růst“ a konkurenceschopnější ekonomiku šetrnější k zdrojům a k životnímu prostředí, jsou užitečná následující stanoviska:

— TEN/399/400 Udržitelná budoucnost pro dopravu/Evropská dopravní politika po roce 2010 (8), odst. 2.8, první odrážka: podíl starších osob silně přibývá, změny v dopravních návycích, porostou investice veřejných finančních prostředků do zdravotní a sociální péče a do důchodů, rozpočet pro veřejnou dopravu se snižuje; odst. 4.15: je zapotřebí provést rozsáhlé změny při investicích do infrastruktury;

— TEN/412 Evropská politika dopravy/Lisabonská strategie a strategie udržitelného rozvoje (9), odst. 1.5: je třeba stanovit nové hlavní směry pro transevropské dopravní sítě, podněty lze zajistit intervencemi Evropské investiční banky; odst. 1.8: řešení, která vyžadují přijetí významných politických rozhodnutí a mají výraznější finanční dopad atd.;

— TEN/297 Skladba zdrojů energie v dopravě (10), odst. 5.4: dotace dopravy pohybující se v rozmezí 270 až 290 miliard EUR, odst. 8.13: Evropská komise uvolnila 470 milionů EUR na založení společného podniku pro palivové články a vodík a odst. 8.15: projekt Zero, spolufinancovaný Evropskou komisí, spočívá ve vybudování a zkušebním provozu dvou inovačních infrastruktur;

— TEN/376 Silniční doprava v roce 2020: očekávání organizované občanské společnosti (11), odst. 1.9: je zapotřebí rozšiřovat nezbytnou infrastrukturu, odst. 4.2: je třeba přistoupit k budování a modernizaci infrastruktury (odstranění úzkých profilů fyzické infrastruktury), jakož i

— TEN/336 Sociální dopady vývoje vztahu mezi dopravou a energetikou (12), odst. 1.2.5: finanční nástroj pro sdílení rizik (Risk-Sharing-Finance Facility-RSFF);

— TEN/262 Logistika nákladní dopravy v Evropě - klíč k udržitelné mobilitě (13), odst. 1.3: pro optimalizaci fyzické sítě je nutné uvolnit potřebné finanční prostředky; odst. 4.5.5: zvýšit rozpočtové prostředky na vybudování transevropských dopravních sítí, odst. 4.5.6: systém smíšeného financování pro budování a udržování infrastruktury;

— TEN/440 Program na podporu dalšího rozvoje integrované námořní politiky (14), odst. 2.9: provádění integrované námořní politiky je ohroženo, protože nejsou k dispozici dostatečné finanční prostředky, odst. 2.10: zřídit finanční program na podporu dalšího rozvoje integrované námořní politiky;

— TEN/427 Finanční pomoc Společenství pro projekty v oblasti energetiky (15), odst. 1.1: použití evropských fondů jako pákového efektu ke zrychlení provádění investic v oblasti energetické účinnosti a obnovitelných energií, odst. 2.2: zvláštní finanční nástroj na podporu financování iniciativ v oblasti udržitelné energetiky;

— TEN/404 MSP a energetická politika EU (16), odst. 1.2: podporovat financování investic a starat se o finanční synergii mezi EU a členskými státy/organizacemi, odst. 1.3: podpora inovacím a financování investic regionálních programů;

— TEN/366 Propojením dopravní politiky s politikou územního rozvoje k udržitelnější městské dopravě (17), odst. 5.2: EU poskytla investiční fondy prostřednictvím strukturálních fondů, fondu soudržnosti a EIB, odst. 5.3 klimatická změna přináší nový problém, vyžaduje společné úsilí EU;

— TEN/381 Evropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy (18), odst. 4.1.2: důležitá role při uplatňování nástrojů EU pro rozvoj evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, a to spolufinancováním vytváření koridorů pro železniční nákladní dopravu z rozpočtu programu transevropských dopravních sítí (TEN-T), Evropského fondu pro regionální rozvoj, Fondu soudržnosti a z půjček EIB.

4.7.3 Také třetí otázka, týkající se „růstu podporujícího začlenění“ s podporou pro zaměstnanost a sociální a územní soudržnost, byla projednána ve stanoviscích EHSV. Doporučit lze zejména:

— TEN/276 Doprava ve městech a metropolitních oblastech (19), odst. 4.1: EHSV vyzývá Komisi, aby nově upravila přidělování finančních prostředků pro opatření v oblasti regionálního rozvoje. odst. 4.5: účelný by byl rovněž konkrétní podpůrný program EU v oblasti mobility a rozvoje měst;

— TEN/445 Sociální aspekty dopravní politiky EU (20), odst. 1.10.1: EU by měla poskytovat finanční podporu pro opatření v oblasti infrastruktury, jako jsou parkovací plochy pro silniční nákladní dopravu a kvalitní stanice a zastávky železnice, metra, tramvají a autobusů;

— TEN/397 Politika EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 (21), odst. 7.1: více investovat do přístavní infrastruktury a spojení s vnitrozemím, zohlednit při přezkumu TEN-T;

— TEN/320 Zelená kniha: Na cestě k nové kultuře městské mobility (22), odst. 1.5: EHSV souhlasí s podporou používání „zelených nákupů“ při zadávání zakázek v souvislosti s infrastrukturami financovanými z evropských programů a se zrušením stávajících překážek, odst. 4.25 v němž je kladena tato otázka: Jakou přidanou hodnotu by v dlouhodobějším výhledu mohla přinést cílená evropská podpora pro financování čisté a energeticky účinné městské dopravy?

— TEN/401 Podpora udržitelných zelených pracovních míst pro balíček EU v oblasti energetiky a změny klimatu (23), odst. 6.3: EHSV navrhuje přijetí „Evropského státního fondu“ zaručeného EIB a specifickými zdroji, které by měl dát k dispozici systém centrálních bank a ECB, jenž by byl určen k dosažení cílené energetické účinnosti a úspor, jakýsi evropský „Marshallův plán“, odst. 6.4: EIB by měla tento fond řídit;

— TEN/414 Akční plán pro městskou mobilitu (24), odst. 1.10: EHSV podporuje lepší zacílení prostředků strukturálních fondů a Fondu soudržnosti, vytvořením finančního nástroje k propagaci udržitelné městské mobility, odst. 4.4.4: souhlasí s racionalizací stávajících evropských zdrojů financování;

— TEN/388 TEN-T: přezkum politiky (25), odst. 2.6: od roku 1996 bylo investováno 400 miliard EUR do projektů s významem pro společnost; odst. 2.7: výše zbývajících potřebných finančních prostředků na investice se odhaduje na 500 miliard EUR, odst. 3.4: finanční prostředky mají odpovídat ambicím a ne naopak, odst. 3.16: Výbor doporučuje zřídit na úrovni EU grémium ke koordinaci a monitorování přidělování prostředků.

V Bruselu dne 13. července 2011. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Staffan NILSSON

(1) Úř. věst. C 317, 23.12.2009, s. 80–83, jakož i Úř. věst. C 255, 22.9.2010, s. 92–97.

(2) Úř. věst. C 317, 23.12.2009, s. 80–83.

(3) Úř. věst. C 51, 17.2.2011, s. 59–66 (Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Mobilizace soukromých a veřejných investic pro obnovu a dlouhodobou strukturální změnu: rozvoj partnerství veřejného a soukromého sektoru.

(4) Úř. věst. C 44, 11.2.2011, s. 47–52.

(5) Úř. věst. C 277, 17.11.2009, s. 85–89.

(6) Úř. věst. C 306, 16.12.2009, s. 46–50.

(7) Úř. věst. C 317, 23.12.2009, s. 22–28.

(8) Úř. věst. C 255, 22.9.2010, s. 110–115.

(9) Úř. věst. C 354, 28.12.2010, s. 23.

(10) Úř. věst. C 162, 25.6.2008, s. 52–-61.

(11) Úř. věst. C 277, 17.11.2009, s. 25–29.

(12) Úř. věst. C 175, 28.7.2009, s. 43–49.

(13) Úř. věst. C 168, 20.7.2007, s. 63–67.

(14) Úř. věst. C 107, 6.4.2011, s. 64–67.

(15) Úř. věst. C 48, 15.2.2011, s. 165–166.

(16) Úř. věst. C 44, 11.2.2011, s. 118–122.

(17) Úř. věst. C 317, 23.12.2009, s. 1–6.

(18) Úř. věst. C 317, 23.12.2009, s. 94–98.

(19) Úř. věst. C 248, 25.8.2011, s. 22.

(20) Úř. věst. C 107, 6.4.2011, s. 77.

(21) Úř. věst. C 255, 22.9.2010, s. 103–109.

(22) Úř. věst. C 224, 30.8.2008, s. 39–45.

(23) Úř. věst. C 44, 11.2.2011, s. 110–117.

(24) Úř. věst. C 21, 21.1.2011, s. 56–61.

(25) Úř. věst. C 318, 23.12.2009, s. 101–105.