Sdělení komise - Zpráva o pokroku při realizaci projektu na vytvoření evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR) /* KOM/2007/0103 konecném znení */





CS V Bruselu dne 15.3.2007 KOM(2007) 103 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE Zpráva o pokroku při realizaci projektu na vytvoření evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR) SDĚLENÍ KOMISE Zpráva o pokroku při realizaci projektu na vytvoření evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR) 1. Úvod Komise přijala dne 25. listopadu 2005 sdělení o úkolech, se kterými se v příštích 20 letech bude muset potýkat vývoj letecké dopravy v Evropě, a o návrhu nařízení Rady, kterým se zakládá společný podnik pro řízení ambiciózního projektu SESAR (Single European Sky ATM Research) na modernizaci řízení letového provozu v Evropě. Tento návrh byl předmětem jednání Rady, Parlamentu a Evropského hospodářského a sociálního výboru. Dne 6. července 2006 bylo přijato stanovisko výboru [1], dne 14. listopadu 2006 stanovisko Parlamentu [2] a dne 27. února 2007 bylo nařízení nakonec přijato Radou. Rada během svého zasedání ze dne 9. června 2006 přijala závěry, v nichž připomněla význam projektu SESAR pro Evropu a vyzvala Komisi, aby zahájila přípravná opatření pro provádění společného podniku SESAR. Rovněž Komisi vyzvala, aby vypracovala přehled o stavu projektu SESAR, zejména o pokroku definiční fáze, a aby uvedla, do jaké míry lze předpokládat účast průmyslového odvětví na financování projektu. Předmětem tohoto sdělení je zpráva Radě a Parlamentu o pokroku při realizaci projektu SESAR, a zejména o účasti průmyslového odvětví na vývojové fázi projektu. 2. Souvislosti Za o něco více než jeden rok se situace v řízení letového provozu v Evropě příliš nezměnila. V souladu s předpovědí provoz neustále stoupá (ve srovnání s rokem 2005 se průměrný růst v roce 2006 zvýšil o 4,1 % [3]). Lze však již nyní říci, že provoz se přibližuje stavu přetížení a že stačí jedna kritická událost (mlha, špatné počasí, porucha atp.) [4], aby na celé evropské síti došlo ke značným zpožděním. Ačkoli letecká bezpečnost v Evropě byla během roku 2006 uspokojivá, zejména díky přijetí opatření jako „černá listina“ na úrovni Společenství, která umožňují zvýšení ochrany evropských občanů před leteckými společnostmi považovanými za málo spolehlivé, určitý počet nehod v jiných částech světa, z nichž některé lze s největší pravděpodobností obecně přičíst kontrole letového provozu [5], připomíná, že bezpečnost není nikdy zárukou, nýbrž výsledkem nepřetržitého úsilí. Jednotné evropské nebe přijaté v roce 2004 se neustále vyvíjí, zejména díky vytvoření vnitrostátních kontrolních orgánů pověřených dohledem nad poskytovateli leteckých služeb a přijetí 7 prováděcích nařízení a více než 15 stávajících mandátů, jimiž byl za účelem přípravy nových prováděcích pravidel pověřen Eurocontrol. Jednotné evropské nebe se díky podepsání dohod o vytvoření společného evropského vzdušného prostoru (EAEC), které šíří acquis communautaires, jako je jednotné nebe, na sousední země Evropské unie, rozvíjí i prostorově. Dohoda EAEC spojuje nejprve země jihovýchodní Evropy, jakož i Island a Norsko. S růstem pravomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), která by se měla stát odpovědným orgánem pro veškeré činnosti spojené s leteckou bezpečností v Evropě, je třeba rozvíjet i institucionální rámec evropského civilního letectví. Místopředseda Komise Barrot vyzval skupinu předních odborníků, aby se zamyslela nad vývojem právního a institucionálního rámce v Evropě. Práce této skupiny budou dokončeny v červenci roku 2007 a významnou měrou přispějí ke zprávě o pokroku při budování jednotného nebe, kterou má Komise vypracovat v roce 2008 [6]. V technické oblasti došlo k zahájení určitého počtu činností za účelem co nejvíce omezit dopad letů na životní prostředí. Komise ve spolupráci s Eurocontrolem tak zahájila studii proveditelnosti pro vytvoření nástroje, který by umožnil stanovit přesný dopad každého letu v Evropě. V rámci memoranda o spolupráci podepsaného s Federální správou civilního letectví (FAA) Spojených států amerických zahájila Komise program ukázek „ekologických“ postupů při řízení letů. I přes příznivý vývoj jednotného evropského nebe zbývá odstranit závažné překážky: – kapacita systému je na hranici svých možností, – technologie stále zaostávají, – i nadále přetrvává problém spojený s násobením rozdílných technických systémů, zejména pro leteckou bezpečnost, – nutnost přístupu vycházejícího ze skutečného provozu a ne ze zeměpisných překážek. Projekt SESAR je jediným prostředkem pro úspěšné završení technologické revoluce, která je pro odvětví nezbytná, a pro dokončení projektu jednotného evropského nebe započatého v roce 2004. 3. pokroky definiční fáze projektu SESAR Za definiční fázi (2004-2008) je odpovědná Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu Eurocontrol a na jejím financování se podílí Evropské společenství (30 milionů EUR na financování transevropských dopravních sítí). Po nabídkovém řízení podepsal Eurocontrol v listopadu 2005 smlouvu o provedení prací v průběhu definiční fáze s konsorciem 30 společností zastupujících celé evropské letecké společenství. V rámci konsorcia byla zvláštní pozornost věnována uživatelům vzdušného prostoru, kteří předsedají výkonnému výboru konsorcia a účastní se aktivně jeho práce. Je třeba poznamenat, že do práce konsorcia jsou zapojeni zástupci zaměstnanců, jakož i vojenské orgány. V zájmu interoperability s ostatními oblastmi světa se prací definiční fáze účastní rovněž jiné než evropské společnosti (Honeywell, Boeing, Rockwell). Projekt je rozdělen do 6 etap, z nichž každá je předmětem zvláštní zprávy (D1…D6), jak popisuje níže uvedený diagram: (...PICT...) Obrázek 1 – Etapy definiční fáze Během každé etapy projektu pořádá konsorcium seminář, v němž seznamuje se svou činností celé letecké společenství. Do dnešního dne proběhly 3 semináře [7] se stále rostoucím počtem účastníků, zejména společností a organizací nacházejících se mimo Evropskou unii, které jsou takto pravidelně konzultovány a mohou se podílet na činnosti SESAR. Pokroky dosažené v definiční fázi se shodují s předpokládaným vývojem. Po více než jednoleté existenci a po fázi postupného vývoje (na definiční fázi se podílí více než 600 osob) byly všechny zprávy předány podle původního plánu. Zejména zpráva z etapy D1, zveřejněná dne 31. července 2006, podává stav současného letectví v Evropě ze společenského, ekonomického a provozního hlediska. Klade důraz na určitý počet stávajících nedostatků evropského systému řízení letového provozu, jejichž hospodářský dopad na letectví je vyčíslen zhruba na 4,4 miliard EUR, které lze porovnat s celkovými náklady na systém v hodnotě 7 miliard EUR [8]. Zpráva D1 dále popisuje složité institucionální a technické prostředí, které je třeba urychleně zjednodušit. Zpráva dochází k závěru, že je třeba zvolit přístup založený na odstranění roztříštěnosti v Evropě a na dodržování cílů účinnosti, který v zásadě poskytuje větší pružnost všem hospodářským činitelům. Ve zprávě D2 zveřejněné dne 22. prosince 2006 konsorcium navrhuje představu o vývoji odvětví v příštích patnácti letech a přesnou definici kritérií účinnosti, v nichž musí probíhat vývoj nových generací kontrolních systémů. Průmysl si zejména ve zprávě D2 předsevzal ambiciózní cíle týkající se koncepce nových systémů: ztrojnásobit kapacitu, snížit o polovinu jednotkové náklady, desetinásobně zvýšit bezpečnost. V tomto stádiu však projekt SESAR nebyl schopen vyčíslit environmentální úkoly nezávisle na provozních a technických rozhodnutích, která se objeví ve zprávě D3. Zpráva D2 rovněž stanovila určitý počet krátkodobých iniciativ, které by mohly zaručit značné příjmy odhadované na 0,5 až 1 miliardu EUR ročně. Definiční fáze je úspěšná tam, kde odvětví řízení letového provozu vždy pokulhávalo: všichni účastníci mají stejný cíl a musí společně vyjadřovat názory, a vybírat možnosti, do kterých jsou ochotni se zapojit. Projekt se zdárně rozvíjí. 4. prvky provozní koncepce SESAR Základním prvkem SESAR je provozní koncepce, tj. technická a provozní představa o způsobu činnosti systému řízení letového provozu v budoucnu. Představa, kterou nabízí definiční fáze je zároveň revoluční a pragmatická. 4.1. Technologická revoluce Jak uvedeno výše [9], současná technická infrastruktura kontroly letového provozu pravděpodobně neumožní vypořádat se s novými požadavky, které vyplývají z udržitelného rozvoje evropské letecké dopravy. Zejména je škoda, že technologické schopnosti nových generací letadel (jakož i současných generací) nemohou být kvůli zastaralosti pozemního vybavení a telekomunikačních prostředků mezi zemí a palubou plně využity. Navíc je třeba, aby všechny pokroky umožněné vesmírnými technologiemi (GALILEO, SATCOM,…) mohly být plně využity v oblasti řízení letového provozu. SESAR tedy navrhuje, aby se pojetí formovalo kolem těchto prvků: – Činnosti založené na lepší prognóze Systém řízení letového provozu je v současnosti převážně reaktivní: znalost, kterou má pozemní dispečer letového provozu o skutečné dráze letounu je natolik nepřesná, že značně omezuje schopnost předcházet problémům, čímž je na lidské operátory (dispečery letového provozu a piloty) vyvíjen velmi silný provozní tlak. V rámci SESAR bude možné problémům předcházet: (a) Spoluprací při rozhodování, která bude zahrnovat vzájemné sdělování příslušných informací a strukturované diskuze / jednání mezi jednotlivými subjekty (letiště, řízení letového provozu, uživatelé leteckého prostoru), které umožní přesněji přidělit provoz leteckým infrastrukturám (vzdušné „dálnice“, „zelený“ přístup,…) s ohledem na bezpečnostní zájmy (rozdělit provoz), hospodářské zájmy (co nejvíce zohlednit požadavky uživatelů leteckého prostoru), environmentální požadavky (co nejvíce omezit dopad letů na životní prostředí) [10]. (b) Lepší znalostí meteorologických podmínek, jejichž nepřesnost je jedním z hlavních faktorů , které způsobují narušení předpokládané trasy. Letadla budou moci sloužit jako snímače meteorologických údajů a šířit tak přesné údaje o meteorologických podmínkách ve velké nadmořské výšce, aby se zlepšila účinnost meteorologických předpovědí [11]. (c) Sloučením různých znázornění „dráhy“ v jedno jediné, které vytvoří palubní počítače letadel [12]. Požadavky leteckého provozovatele (například přesně stanovená hodina příletu, náklady nebo minimální délka letu, pružné stanovení hodiny odletu atd [13]) budou úplně zohledněny při určení stanovené dráhy s kontrolou letového provozu. (d) Přesným sledováním stanovené dráhy, zejména díky systému družicové navigace (GALILEO), které umožní letadlům určit jejich pozici s velkou přesností [14]. – Zavedení účinné telekomunikační sítě Stávající systém řízení letového provozu spočívá převážně na rádiové výměně mezi zemí a pilotní kabinou. Je to trochu přežitek, neboť se jedná o technologii z 50. let, ale pro lidské operátory to zároveň představuje pracovní přetížení s významným rizikem omylů a nedorozumění, které vyvolávají problémy bezpečnosti letů. SESAR tedy zavede účinnou síť, která propojí údaje mezi zemí a palubou a umožní zejména výměnu přesných informací o výše uvedených „drahách“. Telekomunikační síť navíc umožní všem přítomným účastníkům, aby měli současně účinný přístup k informaci o stavu letů. Letecká společnost tak bude moci přesně vědět, kde se nacházejí její letadla, jaké pořadí zaujímají ve „frontě“ na přistání na letiště; letiště bude přesně znát stav jednotlivých přípravných operací k letu a bude vědět, kdy se bude moci uvolnit odletová brána; všechny provozní informace budou nyní dostupné pro bezpečnostní účely, což umožní lepší předcházení potencionálně kritickým situacím a rychlejší a vhodnější reakci. – Vhodné prostředky pro lepší využití letišť Dá se předpokládat, že letiště budou stále více představovat kritický článek rozvoje letecké dopravy. SESAR navrhuje určitý počet technologií nebo provozních postupů, které umožní lepší řízení pohybů na letišti: (a) takzvané „hladké“ [15] přístupy, které umožní snížit plynné a zvukové emise během fáze přistávání (spolu s dalšími iniciativami jako „Clean sky“), (b) lepší předvídání a odhalování jevů turbulence v úplavu umožní přiblížit letadla, pokud je riziko vytváření těchto vzdušných vírů nízké, (c) moderní systémy plánování pohybů na letišti, včetně míst ve frontách při odletu a příletu. To umožní zejména snížit počet nepovolených vjezdů na plochu [16] a snížit čekací dobu na ploše s běžícími motory, což představuje značné náklady pro letecké provozce a vyvolává vysoké emise, (d) nové technologie snímačů (například pro infračervené spektrum) spolu s novými technikami syntézy obrazu umožní vytvořit jmenovité podmínky viditelnosti za účelem provozování v noci a za špatného počasí v co nejlepších podmínkách, (e) postupy založené na postupech „premiantů“ umožňující zobecnit zavádění technik a postupů, které se osvědčily na různých světových platformách. – Zvýšená automatizace nástrojů na kontrolu letového provozu, která pomáhá operátorům Provozní koncept SESAR stanoví, že lidský operátor zůstane klíčovým činitelem při rozhodování. Automatizace umožní značné snížení tlaku na operátory a pomůže jim vypořádat se s nárůstem provozu. V každém případě, i přes změny ve vymezení jejich úkolů, budou operátoři i nadále hrát klíčovou úlohu při zajišťování bezpečnosti letů. Technologie nebo provozní postupy vytvořené v rámci SESAR tak umožní rozdělení práce mezi pozemního dispečera letového provozu a pilota, například v situaci, kdy může pilot lépe vyřešit určité obtíže (například udržovat určitou vzdálenost s předchozím letadlem v okamžiku přistání). Mezi nástroje a automatizované systémy, které se mají v budoucnu vyrábět, patří: (a) veškeré nástroje pro plánování a podporu jednání o drahách, (b) nástroje umožňující přidělení a změnu drah, včetně nástrojů na odhalení a řešení konfliktů, (c) automatizované nástroje na řízení pohybů na zemi, odletů a přistání, (d) nástroje na vizualizaci okolního provozu v pilotní kabině, (e) nástroje na kontrolu dodržování původně stanovené dráhy. 5. přípravné činnosti na zavedení společného podniku SESAR Komise, kterou Rada dne 9. června 2006 ve svých závěrech pověřila zahájením přípravných činností na zavedení společného podniku SESAR, navázala styky s určitým počtem potencionálních členů a započala přípravná jednání s Eurocontrolem. Výsledky těchto jednání jsou uvedeny v následujícím bodě. 5.1. Postoj zakládajících členů Evropské společenství Finanční účast Evropského společenství na společném podniku SESAR se odhaduje na 700 milionů EUR. Tento příspěvek bude poskytnut ve formě grantů z rozpočtu rámcového programu pro výzkum a rozvoj (RPVR) a programu transevropských dopravních sítí (TEN-T) podle specifických pravidel pro každý nástroj. Celkový plánovaný rozpočet Komise v rámci 7. rámcového programu pro výzkum a rozvoj na období 2007-2013 dosáhne maximální výše 350 milionů EUR. Za účelem provádění 7. rámcového programu pro výzkum a rozvoj je ve specifickém programu „Spolupráce“ [17] SESAR uveden pod tématem „Doprava (a Letectví)“. V pracovním programu 2007 je pro tento specifický program [18] vyhrazena částka 10 milionů EUR na společný podnik v rozpočtovém roce 2007. V rámci programu TEN-T hodlá Komise zapsat odhadovanou částku 350 milionů EUR pro SESAR do víceletého programu 2007-2013, který bude přijat na základě nového nařízení TEN-T (v konečné fázi postupu spolurozhodování). SESAR je definován jako hlavní projekt a díky tomu je zařazen mezi horizontální priority. Předběžné orientační rozdělení příspěvku Společenství společnému podniku SESAR: (orientační částky v milionech EUR) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | CELKEM | 7 RPVR | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | TEN-T | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | Eurocontrol Prozatímní rada ze dne 8. února 2006 potvrdila účast Eurocontrolu jako zakládajícího člena na společném podniku SESAR a schválila zásadu finanční účasti organizace ve výši 700 milionů EUR. 5.2. Účast průmyslového odvětví Komise obdržela od průmyslových subjektů 12 vyjádření zájmu na členství ve společném podniku SESAR. Kumulace investic, které průmyslové odvětví hodlá vložit do projektu SESAR, dosahuje předběžné výše 900 až 1 300 milionů EUR, což zcela odpovídá předpokládané účasti. Značné množství dalších subjektů navíc projevilo zájem podílet se na projektu, ačkoli tento zájem dosud nevyústil v dopis o vyjádření zájmu. Zejména malí a střední poskytovatelé leteckých služeb mají v úmyslu vytvořit vhodné seskupení, které by vyjadřovalo jejich podíl na projektu. Průmysl se chystá přispět zejména tím že projektu poskytne technické zdroje, čímž se položí zdravé základy partnerství, v němž výzkum prováděný v rámci SESAR poslouží jako základ vývoji průmyslových a operativních výrobků. V některých návrzích se objevila myšlenka „průmyslového architekta“, který by zajistil řízení technického provádění prací, jež vyžaduje hlubší zamyšlení. Hodnocení věcných příspěvků Částky uvedené kandidátskými investory, které budou důkladně a systematicky přezkoumány během příštích jednání mezi společným podnikem a jeho budoucími partnery, potvrzují úmysl průmyslu zapojit se do projektu. Metodika hodnocení věcných příspěvků vychází ze známých postupů používaných v rámcových programech výzkumu a rozvoje. U lidských zdrojů budou přínosy oceněny na základě skutečných a ověřitelných nákladů. Pro ocenění výrobků nebo využívání hmotných zdrojů (experimentálních letadel, simulátorů, kontrolních středisek, …) bude navržena transparentní metodologie hodnocení přínosů založená na tržních cenách. Do projektu SESAR by se chtěl zapojit i určitý počet mimoevropských účastníků. Modernizace řízení letového provozu je světovou potřebou a určitý počet zemí, které se potýkají se silným nárůstem letového provozu, má zájem investovat do nových technologií. Výhodou evropského přístupu je možnost zapojit tyto subjekty do společného podniku. Rozdělení práv duševního vlastnictví Vlastnická práva vyplývající z výsledků vývojové fáze projektu budou patřit společnému podniku. Každý člen se bude moci s těmito výsledky seznámit výhradně pro účely výzkumu, rozvoje a hodnocení v rámci pracovního programu SESAR. Správní rada rozhodne na základě vyjádřených žádostí a potřeb pro zajištění zavádění nových systémů o způsobu poskytování provozních práv. Pro členy společného podniku bude tento způsob určen v dohodách o přistoupení. Vzhledem k vynaloženým veřejným investicím lze přístupová práva k výsledkům vývojové fáze poskytnou členským státům čistě pro neobchodní účely. Přechod z vývojové fáze na zaváděcí fázi Převod veškerého hmotného i nehmotného majetku, který byl vytvořen nebo převeden na projekt, bude po skončení činnosti společného podniku a v závislosti na možnosti zvolené pro výkon následující fáze předmětem rozhodnutí správní rady. Toto rozhodnutí zohlední druh vynaložené investice, zájmy vyjádřené investory v rámci dohod o přistoupení (práva obchodního využití, práva použití, vlastnická práva), jakož i potřeby projektu pro zajištění zavádění nových technologií na nediskriminačním základě. 5.3. Další přípravná opatření Jedním z cílů SESAR je racionalizace výzkumného a rozvojového úsilí na společném projektu a pod vedením společného podniku. Komise již zahájila slaďování výzkumných a rozvojových projektů, které financuje v rámci 6. rámcového programu na výzkum a rozvoj, s projektem SESAR, zejména tím, že do smluv vkládá povinné doložky o sladění s výsledky definiční fáze SESAR [19]. V projevených zájmech, které Komise obdržela, vyjadřuje určitý počet uchazečů o účast na společném podniku jasně vůli sladit své programy s projektem SESAR. Je tomu tak i v případě Eurocontrolu, který se zavazuje, že nebude množit výzkumné a rozvojové úsilí v Evropě a vykonávat značnou část svých prací v rámci projektu SESAR. Lze tedy již nyní říci, že díky projektu SESAR započal proces racionalizace výzkumu v oblasti řízení letového provozu. 6. Závěr Projekt SESAR, který je technologickou složkou jednotného evropského nebe a nezbytným nástrojem pro rozvoj bezpečného a udržitelného letového provozu, vyvolává velké nadšení a zapojení evropského leteckého společenství. Definiční fáze svěřená Eurocontrolu a průmyslovému konsorciu plní uložené cíle a ukazuje slibné výsledky, které si přivlastňuje průmyslové odvětví v širokém slova smyslu. Průmyslové odvětví jasně vyjádřilo svou vůli se na projektu podílet a sladit své vlastní činnosti s činnostmi evropského projektu SESAR. Již nyní se jedná o významný krok směrem ke koordinované modernizaci řízení letového provozu v Evropě. [1] TEN 232 společný podnik SESAR. [2] P6_TA-PROV(2006)0484. [3] Zdroj Eurocontrol. [4] Jako příklad lze zejména uvést špatné klimatické podmínky v létě 2006, krizi v Heathrow v srpnu 2006, … [5] Zejména srážka ve vzduchu mezi letadly Boeing 737 a Embraer Legacy, k níž došlo dne 29. září 2006 v Brazílii. [6] Této skupině předsedá paní Tammenoms Bakker. [7] Pořádané konsorciem v Ženevě v konferenčním středisku IATA ve dnech 28. března, 12. září 2006 a 24. ledna 2007. [8] 2 miliardy EUR se přičítají hospodářské neúčinnosti, 1,4 miliardy EUR letům bez maximálního využití, 1 miliarda EUR zpožděným letům. [9] Sdělení Komise Radě o plánu realizace evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR) a o vytvoření společného podniku SESAR KOM(2005) 602. [10] Tyto diskuze vyústí v plán řízení sítě (Network Operations Plan). [11] Tento druh informací bude moci později užitečně sloužit pro pochopení kondenzačních stop ve vysoké nadmořské výšce („contrails“). [12] V současnosti se dráhy vypočítané pomocí palubních systémů letadel (Flight Management Systems) skutečně liší od drah vypočítaných pozemními systémy řízení letového provozu (Flight Data Processing Systems), což je důležitým zdrojem nesrovnalostí. [13] Definiční fáze SESAR všechny tyto údaje shromažďuje pod názvem „business trajectory“. [14] Takzvané metody „Required Navigation Performance“, které vymezí letadlu maximální mezní odchylku. [15] "Continous Descent Approaches". [16] Což je významným faktorem pozemních nehod. [17] Rozhodnutí Rady 2006/971/ES ze dne 19. prosince 2006. [18] Rozhodnutí K(2006) 6839. [19] U projektů, které jsou výsledky 4. výzvy GŘ TREN. U ostatních projektů je třeba, aby proběhla zvláštní jednání. --------------------------------------------------