EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 30.1.2020 COM(2020) 33 final ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ, O PROVÁDĚNÍ SMĚRNICE 2000/53/ES







O VOZIDLECH S UKONČENOU ŽIVOTNOSTÍ







ZA OBDOBÍ 2014-2017





ZPRÁVA KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ O PROVÁDĚNÍ SMĚRNICE 2000/53/ES

O VOZIDLECH S UKONČENOU ŽIVOTNOSTÍ



ZA OBDOBÍ 2014–2017 1.Úvod Směrnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností se zaměřuje zejména na předcházení vzniku odpadů z vozidel a jejich součástí tak, aby došlo k omezení konečného množství odpadu k odstranění a jeho celkového dopadu na životní prostředí. Cílem opatření uvedených ve směrnici je rovněž zlepšit účinnost všech hospodářských subjektů zasahujících do životního cyklu vozidel, pokud jde o ochranu životního prostředí, a zejména hospodářských subjektů přímo zapojených do zpracování vozidel s ukončenou životností. Celkově směrnice o vozidlech s ukončenou životností vychází ze zásad oběhového hospodářství tím, že podporuje ekodesign, stanoví eliminaci používání nebezpečných látek ve vozidlech a zavádí náročné cíle v oblasti opětného použití / recyklace / opětného využití, aby se docílilo opětného používání cenných materiálů z vozidel s ukončenou životností a udržení vzácných zdrojů v ekonomice. Článek 9 směrnice o vozidlech s ukončenou životností ukládá členským státům povinnost podávat Komisi každé tři roky zprávu o provádění směrnice, a to na základě dotazníku stanoveného rozhodnutím Komise 2001/753/ES. Dotazník má dvě části: první část se týká údajů o provedení směrnice ve vnitrostátním právu a druhá část obsahuje informace o konkrétním provádění směrnice. Na základě informací poskytovaných členskými státy má Komise za sledované období vypracovat zprávu o provádění. Tato zpráva je čtvrtou zprávou o provádění směrnice o vozidlech s ukončenou životností a zahrnuje sledované období od 22. dubna 2014 do 21. dubna 2017. Všechny předchozí zprávy jsou k dispozici na internetových stránkách Komise . Za sledované období 2014–2017 předložilo příspěvky 25 členských států. Tři země (Lotyšsko, Malta a Maďarsko) zatím své zprávy nepředložily. V porovnání s předchozími sledovanými obdobími se počet zemí předkládajících zprávu mírně snížil – za období 2008–2011 poskytly Komisi zprávy o provádění všechny členské státy a za období 2011–2014 nepředložily své zprávy dva členské státy (Nizozemsko a Španělsko). Celkově byly poskytnuté informace většinou úplné a jejich kvalita byla uspokojivá. Byly doplněny dalšími zdroji údajů, zejména vnitrostátními právními předpisy, u nichž se přímo kontroloval jejich soulad se směrnicí o vozidlech s ukončenou životností, a informacemi z jiných zpráv Komise. Dále byly rovněž zohledněny údaje o cílech směrnice stanovených pro opětné použití / recyklaci a opětné použití/využití, oznámené podle rozhodnutí Komise 2005/293/ES. 2. Informace o provedení směrnice o vozidlech s ukončenou životností Směrnice je považována za uspokojivě provedenou ve všech členských státech, přičemž v souvislosti s ní v současnosti neprobíhají žádná řízení o nesplnění povinnosti. Podle směrnice o vozidlech s ukončenou životností musí výrobci vozidel a vybavení omezit používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chromu v materiálech a součástech vozidel uvedených na trh po 1. červenci 2003, kromě výjimek uvedených v příloze II směrnice. Používání těchto nebezpečných látek se výrazně omezilo v důsledku přijetí několika změn přílohy II. Zatímco omezení používání nebezpečných látek ve vozidlech bylo zpravidla provedeno ve zvláštních právních předpisech týkajících se vozidel s ukončenou životností, požadavek konstrukce vozidel usnadňující opětné použití a využití nebo začleňování recyklovaného materiálu do nových vozidel byl často prováděn v obecnějších právních předpisech týkajících se odpadů, jež zahrnovaly obecné požadavky pro tato opatření na všech trzích. Příklad osvědčeného postupu nabízí Rakousko, kde jsou společnosti zabývající se sběrem a využitím odpadu povinny investovat 0,5 % svého obratu do projektů v oblasti prevence vzniku odpadů. Směrnice dále stanoví, že vozidla mají být projektována tak, aby umožňovala opětné použití a využití, a že do vozidel mají být začleněna větší množství recyklovaných materiálů. Výrobci, dovozci a distributoři musí zavést systémy sběru vozidel s ukončenou životností, a je-li to technicky možné, i sběru použitých dílů vyjmutých z opravovaných osobních automobilů. Výrobci musí hradit podstatnou část nákladů spojených s předáním vozidel s ukončenou životností do středisek pro zpracování odpadů a v některých případech dokonce veškeré tyto náklady. Členské státy tyto požadavky obvykle provedly způsobem, který hospodářským subjektům nabízí flexibilitu, přičemž umožňuje individuální nebo kolektivní systémy. V souladu s požadavky směrnice je zpětný odběr vozidel ve všech členských státech bezplatný, kromě případů, kdy chybí podstatné součásti vozidla, nebo vozidlo obsahuje odpad, který byl k němu přidán. Vzhledem k tomu, že hodnota kovového odpadu a/nebo jiných součástí vozidel vyjmutých za účelem recyklace nebo opětného použití téměř pokryje náklady na převzetí vozidla od posledních vlastníků, nepředstavuje splnění této povinnosti žádný významný problém. Vlastníci vozidel s ukončenou životností musí obdržet osvědčení o likvidaci vozidla, aby své vozidlo mohli vyřadit z registru. Všechny členské státy oznámily, že zavedly vnitrostátní systémy vyřazování z registru, v jejichž rámci je vyřazení vozidla z registru možné pouze tehdy, pokud pro ně bylo vydáno osvědčení o likvidaci. Postupy vyřazování z registru mají zásadní význam pro zajištění toho, aby vozidla s ukončenou životností byla předána do autorizovaných zpracovatelských zařízení a aby došlo k omezení nelegálního vývozu těchto vozidel. Pouze necelá polovina členských států využila ustanovení, které umožňuje, aby osvědčení o likvidaci vozidla vydávala nejen autorizovaná zpracovatelská zařízení, ale i výrobci, prodejci a subjekty provádějící sběr. Přestože všechny členské státy zavedly systémy vyřazování z registru, v posledních letech nicméně došlo k nárůstu počtu vozidel s ukončenou životností, u nichž není známo, kde se nacházejí (tj. vozidel, jež byla vyřazena z registru, ale nebylo pro ně vydáno osvědčení o likvidaci, nebo toto osvědčení příslušné orgány nemají k dispozici). Z toho vyplývá, že vnitrostátní systémy vyřazování z registru nefungují tak účinně, jak by mohly. Směrnice o vozidlech s ukončenou životností obsahuje ustanovení, která mají zajistit, aby vozidla s ukončenou životností byla řádně a včas zpracována ve zpracovatelských zařízeních, jež získala povolení od příslušných orgánů. V těchto zařízeních se rovněž provádějí inspekce. Tyto podmínky byly zavedeny s cílem omezit jakékoli nepříznivé dopady na životní prostředí a podpořit opětné použití a recyklaci součástí vozidel. Všechny členské státy oznámily, že provedly příslušná související opatření podle požadavků směrnice. Rumunsko a Finsko byly jedinými členskými státy, které od posledního sledovaného období vykázaly menší změny právních předpisů: Rumunsko aktualizovalo povolení požadovaná pro manipulaci s vozidly s ukončenou životností a jejich demontáž a Finsko zavedlo zvláštní vládní nařízení o vozidlech s ukončenou životností (123/2015), kterým se aktualizují omezení pro používání nebezpečných látek ve vozidlech. Většina zemí nepovoluje odchylky od požadavků na povolení pro operace využití odpadu z vozidel s ukončenou životností po jejich řádném zpracování v souladu se směrnicí o vozidlech s ukončenou životností a pod podmínkou provedení každoroční inspekce, přičemž pouze z odpovědí Dánska, Itálie, Rumunska a Spojeného království lze vyvodit, že tak činí (v případě Rumunska jde rovněž o změnu ve srovnání s předchozím sledovaným obdobím). Členské státy jsou povinny podporovat opětné použití a recyklaci, přičemž směrnice o vozidlech s ukončenou životností stanoví pro opětné použití, recyklaci a využití cíle. Do 1. ledna 2015 měly členské státy dosáhnout těchto cílů: se lhůtami v roce 2006 a 2015: ·míra opětného použití a využití ve výši 95 % (v průměru na vozidlo za rok podle hmotnosti) a ·opětného použití a recyklace ve výši 85 % (v průměru na vozidlo za rok podle hmotnosti). V roce 2017 splnilo oba cíle ve výši 85 % a 95 % pro recyklaci resp. pro opětné využití čtrnáct členských států. Další údaje o dosažení cílů jsou uvedeny v části 3.

Několik členských států oznámilo zavedení inovativních opatření na podporu opětného použití a recyklace. Itálie vyžaduje od regionálních orgánů, aby přijaly opatření s cílem zajistit, aby veřejné subjekty (a společnosti, které jsou převážně ve veřejném vlastnictví) pořizovaly alespoň 30 % svého ročně požadovaného zboží nebo výrobků z recyklovaných materiálů. Italské právní předpisy rovněž vyžadují, aby náhradní pneumatiky nakupované pro veřejné dopravní prostředky představovaly přinejmenším z 20 % protektorované pneumatiky. Francie začala požadovat sledovatelnost demontovaných částí za účelem jejich opětného použití. Ve Slovinsku musí správci zařízení provádějících demontáž z rozmontovaných vozidel před rozdrcením vyjmout 10 % celkové roční hmotnosti přijatých vozidel s ukončenou životností (jejich částí, materiálů a kapalin) a zaslat je k opětnému použití nebo recyklaci. Podle směrnice o vozidlech s ukončenou životností vyžadují normy označování, aby výrobci označovali součásti a materiály za účelem usnadnění identifikace těch součástí a materiálů, které lze opětně použít a využít. Téměř všechny členské státy uvádějí, že právní předpisy vyžadující, aby výrobci používali normy označování, provedly v plné míře. Výjimkou je Dánsko, kde právní předpisy normy označování výslovně nezmiňují, a Řecko, které uvedlo, že zde žádní výrobci vozidel nepůsobí; Česká republika odkázala na právní předpisy, které Komise neměla k dispozici za účelem jejich ověření. Výrobci musí rovněž poskytovat pro každý typ vozidla informace pro demontáž ve lhůtě šesti měsíců po jeho uvedení na trh, a to například v podobě příruček nebo prostřednictvím elektronických databází. Zdaleka nejvíce využívaným způsobem, jímž jsou od výrobců vyžadovány požadované informace o demontáži, skladování a zkouškách, je prostřednictvím Mezinárodního informačního systému pro demontáž (IDIS). Dvacet členských států uvedlo, že využívají IDIS, a některé členské státy informovaly o tom, že využívají i jiná vnitrostátní opatření. Všechny členské státy provedly právní předpisy k zajištění toho, aby výrobci pro každý typ nového vozidla uvedeného na trh poskytovali informace pro demontáž ve lhůtě šesti měsíců po tomto uvedení na trh. 3. Informace o provádění směrnice o vozidlech s ukončenou životností Vnitrostátní zprávy o provádění poskytují rovněž informace o tom, jakým způsobem členské státy prováděly některá ustanovení směrnice o vozidlech s ukončenou životností. Významným příkladem zavedení opatření k předcházení vzniku odpadů je například Irsko, které od výrobců vyžaduje, aby předcházení vzniku odpadů podporovali prostřednictvím řady opatření, jež se vztahují na určitá konkrétní vozidla. Mezi tato opatření patří: omezení používání nebezpečných látek, zohlednění demontáže, opětného použití, využití a recyklace po skončení životnosti při navrhování nových vozidel a zvyšování podílu recyklovaného materiálu používaného při výrobě určitých vozidel. V Rumunsku se provádějí předběžná posouzení s cílem zajistit, aby vozidla splňovala určité cíle, a výrobci vozidel vyvinuli nový aktivační standard pomocí standardizovaného rozhraní pro palubní diagnostiku. Podrobné informace o množství recyklovaných materiálů používaných při výrobě vozidel byl schopen poskytnout pouze omezený počet států. Zajímavé je mimo jiné konstatování Polska, že recyklované plasty se používají, nicméně opětné použití plastů při výrobě vozidel vyžaduje zvláštní proces čištění. Rumunsko navíc uvedlo, že nejčastěji používaným recyklovaným plastovým materiálem pro automobilové součásti je propylen a že recyklované plasty představují více než 10 % celkového objemu plastů používaných ve vozidlech vyrobených na jeho území. Ve většině členských států se zvýšil počet autorizovaných zpracovatelských zařízení působících na jejich území. Ačkoli tři země neposkytly o počtu těchto zařízení údaje za období let 2015–2017 (Belgie, Maďarsko a Lotyšsko), lze za předpokladu, že jejich počet v uvedených zemích zůstal stejný, konstatovat, že celkový počet autorizovaných zpracovatelských zařízení v EU-28 vzrostl z 12 589 v období let 2012–2014 na 14 173 v období let 2015–2017. Osmnáct členských států uvedlo, že na jejich území existují zpracovatelská zařízení s certifikovaným systémem environmentálního řízení. Podíl zpracovatelských zařízení s certifikovaným systémem environmentálního řízení v EU-28 vzrostl z 1,9 % v období let 2012–2014 na 3,73 % v období let 2015–2017. Příkladem osvědčeného postupu je Belgie, neboť ve Vlámsku a Valonsku je ve všech autorizovaných zařízeních pro odstraňování znečišťujících látek, demontáž a likvidaci vozidel s ukončenou životností zaveden systém péče o životní prostředí. V Belgii totiž právní předpisy stanoví, že tato zařízení musí příslušným orgánům předkládat výroční zprávu, v níž jsou uvedeny výsledky přezkumu činností předmětné společnosti nezávislou kontrolní institucí, přičemž negativní hodnocení může vést k odnětí autorizace. Pouze deset členských států bylo schopno poskytnout konkrétní informace o počtu vozidel s ukončenou životností předaných do autorizovaných zpracovatelských zařízení, jež měla nulovou nebo zápornou tržní hodnotu, a pět členských států bylo schopno poskytnout částečnou odpověď. Zpracování vozidel s ukončenou životností, jež mají zápornou hodnotu, je důležité pro omezení množství odstraňovaného odpadu. Třináct členských států ovšem tuto otázku zodpovědět nedokázalo, neboť tyto údaje nejsou zaznamenávány. Z členských států, které poskytly jednoznačné informace, to v sedmi případech (Kypr, Estonsko, Finsko, Irsko, Itálie, Portugalsko a Španělsko) bylo díky skutečnosti, že žádná vozidla s nulovou nebo zápornou tržní hodnotou neměly; jinými slovy, vozidla s ukončenou životností v uvedených zemích měla ve všech případech stále kladnou tržní hodnotu. Řecko zase uvedlo, že veškerá vozidla s ukončenou životností předaná do autorizovaných zpracovatelských zařízení mají nulovou tržní hodnotu – není však jasné, jakým způsobem se zohledňuje kladná odpadního kovu, přestože tato vozidla jako taková nemají žádnou hodnotu na trhu s ojetými vozidly. Kvantitativní údaje poskytly pouze Litva a Malta. Údaje o dosažené míře opětného použití / recyklace a opětného použití / využití jsou uvedeny v tabulce 1 a tabulce 2. Údaje shromáždil Eurostat vzhledem k tomu, že členské státy jsou povinny každý rok podávat zprávu o cílech týkajících se vozidel s ukončenou životností v rámci oznamovací povinnosti podle rozhodnutí Komise o podrobnostech týkajících se sledování dodržování směrnice. V roce 2017 splnilo minimální cílovou hodnotu pro opětné použití a recyklaci ve výši 85 % průměrné hmotnosti na vozidlo za rok dvacet členských států, dva členské státy tyto cíle nesplnily, ale k jejich splnění jim chybělo jen málo, a pro šest členských států nebyly údaje k dispozici. Průměrná míra opětného použití a recyklace pro EU-28 jako celek činila 89 %, což jsou čtyři procentní body nad cílovou hodnotou. Tabulka 1: Míra opětného použití a recyklace vozidel s ukončenou životností (v %) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Belgie 88,7 88,2 89,2 91,3 92,1 93,2 Bulharsko 89,5 93,2 94,1 94,4 94,6 97,6 Česko 80,3 80,3 80,3 90,2 90,3 91,9 Chorvatsko 97,2 100 89,5 92,8 93,9 99,3 Dánsko 92,4 86,6 86 91,2 88,8 91,5 Německo 92,3 89,8 89,5 87,7 89,3 89,5 Estonsko 80,9 77,7 87 86 85,8 85,9 Irsko 81,8 80,4 82,1 83,3 86 85,9 Řecko 82,8 88,8 80,4 64,5 100 91,9 Španělsko 83 83,6 84,3 85 85,4 85,8 Francie 82,4 85,3 85,9 87,5 86,9 87,4 Itálie 80,8 82,2 83,4 84,6 82,5 : Kypr 84,7 84,3 87,7 89,1 90,3 : Lotyšsko 97,6 92,4 92,2 86,6 94,3 84 Litva 89,2 92,1 93,5 94,6 94,9 94,8 Lucembursko 85 84 87 87 86 94,3 Malta 95,8 91,9 45 77,7 54,4 : Maďarsko 84,4 90,7 90,3 94,6 95,4 95,5 Nizozemsko 83,7 86 86,1 87,7 88,9 : Rakousko 83,4 85 85,8 86,9 87,2 86,6 Polsko 90,4 88,6 85,5 94,7 94,3 95,7 Portugalsko 82,7 82,9 83,8 84 83,5 85,2 Rumunsko 84 83,8 84,1 85,1 : : Slovinsko 100 : 85,9 : : : Slovensko 89,9 92,5 94,8 88,4 96,1 95,7 Finsko 82,5 82,5 82,8 82,8 82,8 82,8 Švédsko 85 84,6 84,4 84,6 86,7 88,2 Spojené království 84,1 85,5 86,9 87,3 86,4 86,5 Island 100 99,6 97,7 98,5 96,8 : Lichtenštejnsko 77,2 78,2 78,7 80,5 75,6 75,1 Norsko 75,5 75,4 82,9 85,2 85,2 : Tabulka 2: Míra opětného použití a využití vozidel s ukončenou životností v roce 2016 (v %) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Belgie 93 93 94,2 96,7 96,4 97 Bulharsko 91,3 94,1 95 95,1 95,6 98,8 Česko 86,3 86,3 86,3 95,7 95,4 95,6 Chorvatsko 99,9 100 96,2 99,5 99,5 99,7 Dánsko 92,6 86,7 86,1 97,6 97,1 99,6 Německo 106,3 103,8 101,4 95,8 98 98,4 Estonsko 85,1 86,4 88,4 87 89,8 89,9 Irsko 87,8 91,6 90,7 91,8 92,8 94,6 Řecko 90,3 91,5 85,5 68,9 108 99,5 Španělsko 88,2 91,5 93,5 95 93,4 94 Francie 87 89,3 91,3 94,3 94,8 94,6 Itálie 82,3 82,8 85,1 84,7 82,6 : Kypr 86,9 86,6 90,2 90,7 93,2 : Lotyšsko 97,9 92,6 92,4 87 94,5 84,1 Litva 90,1 92,4 94,4 95 95,4 95,1 Lucembursko 95 95 95 97 96 96,2 Malta 96 91,9 45 77,7 54,5 : Maďarsko 86,2 91,7 95,6 95,2 95,8 96,9 Nizozemsko 96,1 95,9 96 97 98,7 : Rakousko 94,2 96,7 96,1 96,9 96,9 97,9 Polsko 92,8 90,3 88 97 96,3 98,6 Portugalsko 87,6 90,5 92,7 92,7 92,1 93,8 Rumunsko 86 87,4 88,5 90,8 : : Slovinsko 103 : 91,3 : : : Slovensko 91,2 93,7 96 89,4 97,4 97,5 Finsko 95 95 97,3 97,3 97,3 97,3 Švédsko 90,6 91,3 91,3 96,8 94,6 97,2 Spojené království 88,1 88,9 90,7 96,9 92,2 94,1 Island 100 99,6 97,7 98,5 96,8 : Lichtenštejnsko 92,7 89 90,6 90,8 85,6 84,7 Norsko 93,8 94,7 97,5 96,7 97,7 : V roce 2017 splnilo minimální cílovou hodnotu pro opětné použití a využití ve výši 95 % průměrné hmotnosti na vozidlo za rok patnáct členských států, sedm členských států 95% cílovou hodnotu ještě nesplnilo, ale k jejímu splnění jsou velmi blízko, a šest členských států zatím neposkytlo žádné údaje. Průměrná míra opětného použití a využití pro EU-28 jako celek činila 94 %, což je těsně pod cílovou hodnotou.

Zdá se, že značný počet členských států se zavedenou infrastrukturou pro nakládání s vozidly s ukončenou životností svých cílů pro opětné využití nedosahuje. Tato skutečnost by však mohla svědčit o větším zaměření na recyklaci v porovnání s jinými formami využití v souladu s koncepcí oběhového hospodářství (např. Francie, Španělsko, Švédsko a Spojené království plní své cíle v oblasti recyklace, ale nikoli cíle pro opětné využití). Mohla by rovněž svědčit o spolehlivějších, zdokonalených metodách podávání zpráv, což přispívá k lepšímu provádění směrnice. Členské státy, které cíle nesplnily, vysvětlily důvody a uvedly opatření, jež za účelem dosažení cílů zavedly. Vysoké míry, které uvedlo Řecko, lze přičíst skutečnosti, že zařízení provádějící demontáž se rozhodla některá vozidla s ukončenou životností, z nichž ještě nebyly odstraněny tekutiny, skladovat po delší dobu (nejspíše v důsledku nízkých tržních hodnot kovů), přičemž k rozdrcení vozidel došlo až v následujícím roce po jejich dekontaminaci. Tím lze vysvětlit vysoký počet vozidel s ukončenou životností zpracovaných ve stejném roce. Mezi nová opatření zavedená na podporu opětného použití a recyklace patří opatření v oblasti opětného využití součástí vozidel s ukončenou životností v Maďarsku, zvyšování informovanosti a podpora komunikačních činností v Portugalsku a finanční pomoc pro nové výzkumné a vývojové projekty ve Španělsku týkající se vozidel s ukončenou životností zaměřené na předcházení vzniku odpadů, recyklaci a opětovné využití součástí těchto vozidel, přičemž přednost mají projekty zaměřené na recyklaci automobilových plastů, čelních skel a pneumatik. 4 Vozidla s ukončenou životností, u nichž není známo, kde se nacházejí, a nezákonná demontáž vozidel s ukončenou životností Největším nedostatkem při provádění a prosazování směrnice o vozidlech s ukončenou životností je i nadále vysoký počet vozidel s ukončenou životností, u nichž není známo, kde se nacházejí. To bylo zdůrazněno již v předchozí zprávě Komise o provádění směrnice o vozidlech s ukončenou životností za období let 2011 až 2014 a v hodnocení ex post pěti směrnic o odpadech, jež rovněž provedla Komise. Aby tento problém posoudila, zahájila Komise „Iniciativu na podporu dodržování právních předpisů směrnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností, jejím účelem je posoudit její provádění, s důrazem na vozidla s ukončenou životností, u nichž není známo, kde se nacházejí“. Eurostat požádal členské státy, aby poskytly podrobné údaje o počtech vozidel, která byla vyzvednuta a přepravena do autorizovaných zpracovatelských zařízení. Tyto údaje jsou shrnuty v tabulce 1 níže. Tabulka 1: Celkový počet vozidel s ukončenou životností, která byla vyzvednuta a přepravena do autorizovaných zpracovatelských zařízení v období 2008–2016 (počet vozidel) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Evropská unie 6 301 000 9 039 000 7 383 000 6 789 000 6 286 000 6 234 000 6 150 000 5 964 000 5 920 000 Belgie 141 521 140 993 170 562 165 016 160 615 134 506 126 835 107 425 106 458 Bulharsko 38 600 55 330 69 287 62 937 57 532 61 673 80 862 85 946 92 706 Česko 147 259 155 425 145 447 132 452 125 587 121 838 131 987 139 440 145 928 Dánsko 101 042 96 830 100 480 93 487 106 504 125 650 104 413 98 929 89 039 Německo 417 534 1 778 593 500 193 466 160 476 601 500 322 512 163 473 386 412 801 Estonsko 13 843 7 528 7 268 11 413 12 835 14 712 14 720 12 884 11 184 Irsko 127 612 152 455 158 237 134 960 102 073 92 467 86 950 74 910 98 213 Řecko 55 201 115 670 95 162 112 454 84 456 86 205 82 863 87 050 46 573 Španělsko 748 071 952 367 839 637 671 927 687 824 734 776 724 820 689 760 611 446 Francie 1 109 876 1 570 593 1 583 283 1 515 432 1 209 477 1 115 280 1 084 766 1 016 326 1 046 083 Chorvatsko : : : : 35 213 32 135 19 388 16 900 20 386 Itálie 1 203 184 1 610 137 1 246 546 952 461 902 611 876 052 853 584 958 245 978 960 Kypr 14 273 17 303 13 219 17 145 17 547 13 212 11 160 8 293 5 151 Lotyšsko 10 968 10 590 10 640 9 387 10 228 9 003 9 268 8 924 8 049 Litva 19 534 19 656 23 351 26 619 22 885 26 482 29 982 26 546 21 306 Lucembursko 2 865 6 908 6 303 2 341 2 834 2 290 2 225 1 617 1 854 Maďarsko 37 196 26 020 15 907 13 043 15 357 14 897 15 283 16 788 15 141 Malta : : 330 2 526 2 530 1 198 2 646 4 509 : Nizozemsko 152 175 191 980 232 448 195 052 187 143 183 451 188 487 167 777 197 488 Rakousko 63 975 87 364 82 144 80 004 64 809 73 993 59 904 47 926 48 077 Polsko 189 871 210 218 259 576 295 152 344 809 402 416 454 737 478 202 380 529 Portugalsko 107 746 107 946 107 419 77 929 92 008 92 112 86 713 84 158 88 559 Rumunsko 51 577 55 875 190 790 128 839 57 950 37 989 42 138 41 886 : Slovinsko 6 780 7 043 6 807 6 598 5 447 : 6 260 : : Slovensko 39 769 67 795 35 174 39 171 33 469 36 858 29 175 26 176 36 931 Finsko 103 000 96 270 119 000 136 000 119 000 99 300 94 540 99 630 114 460 Švédsko 150 197 133 589 170 658 184 105 185 616 189 748 186 967 188 810 186 875 Spojené království 1 210 294 1 327 517 1 157 438 1 220 873 1 163 123 1 149 459 1 106 846 995 527 1 103 050 Island 9 386 5 109 4 195 4 075 5 824 4 463 5 245 6 063 6 527 Lichtenštejnsko 91 72 107 94 114 326 188 230 260 Norsko 130 018 95 000 112 537 124 563 119 905 141 452 139 920 145 098 142 280 Údaje v tabulce se týkají oznámených vozidel s ukončenou životností, pro něž byla udělena osvědčení o likvidaci a jež jsou zpracována v autorizovaných zpracovatelských zařízeních. V pokynech určených členským státům Eurostat členské státy rovněž žádá, aby vykazovaly celkový počet vozidel s ukončenou životností na jejich území, a nikoli pouze počet vozidel, pro něž bylo uděleno osvědčení o likvidaci. Tyto údaje však předkládá jen velmi málo členských států, neboť jejich vykazování není podle směrnice o vozidlech s ukončenou životností a rozhodnutí Komise 2005/293/ES o kontrolování cílů opětného použití / využití a opětného použití / recyklace u vozidel s ukončenou životností stanovených ve směrnici o vozidlech s ukončenou životností povinné. K odhadnutí počtu vozidel s ukončenou životností vyskytujících se na území daného státu proto musely být použity údaje z jiných zdrojů. Z porovnání údajů o vozidlech s ukončenou životností, pro něž bylo uděleno osvědčení o likvidaci a jež jsou zpracována v autorizovaných zpracovatelských zařízeních, s údaji o počtu vozidel vyskytujících se na území daného státu vyplývají nesrovnalosti. Níže uvedený graf pocházející z nedávné studie provedené Komisí ukazuje počet vozidel s ukončenou životností zákonně nahlášených (tj. vozidel, pro něž bylo uděleno osvědčení o likvidaci a jež byla zpracována v souladu s předpisy) a vysoký počet vozidel s ukončenou životností v EU v roce 2014, u nichž nebylo známo, kde se nacházejí. Níže uvedený graf znázorňuje vstupy vozidel do vnitrostátních systémů registrace a výstupy z vozového parku EU-28. Počet vozidel s ukončenou životností, u nichž není známo, kde se nacházejí, představuje i nadále velký problém. Finsko jako příklad toho, jak takové nesrovnalosti vznikají, uvedlo, že někteří občané a některé hospodářské subjekty neodevzdávají vozidla s ukončenou životností v rámci oficiálního systému výrobců pro zpětný odběr těchto vozidel, a celkové množství vozidel s ukončenou životností je tudíž výrazně vyšší než počet osvědčení o likvidaci vozidla. Finsko dále poukázalo na to, že ke zlepšení správného nakládání s vozidly s ukončenou životností v roce 2017 mohlo dojít v důsledku nárůstu cen kovů a zdokonalení online systému vyřazování z registru. Německo oznámilo, že jeho poměrně nízký počet shromážděných a zpracovaných vozidel s ukončenou životností v porovnání s přibližně 2,8 milionu automobilů, jež jsou každoročně trvale vyřazeny z registrace, lze vysvětlit vývozem ojetých vozidel a tím, že se na základě zpráv vypracovaných v roce 2017 snížily „statistické mezery“, pokud jde o vozidla, u nichž není známo, kde se nacházejí., Odstranit tyto nedostatky se podařilo zejména přepočtením skutečného množství motorových vozidel trvale vyřazených z registru a provedením kvalifikovaných odhadů, pokud jde o statistické údaje o vývozu ojetých vozidel (do zemí EU a mimo EU). Nedávná studie Komise dále ukazuje, že některé důvody existence vysokého počtu vozidel s ukončenou životností, u nichž není známo, kde se nacházejí, svědčí o tom, že systémy vyřazování z registru nedostatky, a o nesprávném zacházení s vozidly s ukončenou životností (to znamená, že do sběrných míst nejsou předána všechna tato vozidla, a z těch, která předána jsou, pouze některá obdrží osvědčení o likvidaci; existují vozidla s ukončenou životností, která jsou demontována v neautorizovaných zařízeních). Navíc existují vozidla s ukončenou životností, která jsou nezákonně vyvážena jako ojetá vozidla. Dále existují nesrovnalosti, pokud jde o propojení a návaznost mezi systémy registrace a systémy vyřazení z registrace či opětovné registrace, které by případně mohly poukazovat na to, že osvědčení o likvidaci získává pouze část vozidel s ukončenou životností vyřazených z registru, ačkoli jsou zpracována v souladu s předpisy; případy, kdy v určitém členském státě jsou registrována ojetá vozidla, jež nebyla v členském státě původu nikdy vyřazena z registru; chybí kvalitní údaje, zejména pokud jde o vývoz ojetých vozidel a vozidel s ukončenou životností a únik surovin; je třeba zlepšit způsoby podávání zpráv členskými státy; dochází k nezákonnému sběru a demontáži vozidel s ukončenou životností v neautorizovaných zpracovatelských zařízeních, která nedodržují normy v oblasti životního prostředí; a proto je nutné lepší prosazování směrnice, včetně inspekcí sběrných míst a autorizovaných zpracovatelských zařízení. Existují členské státy, které již přijaly opatření k řešení tohoto problému, například Dánsko, jež zavedlo prémii pro posledního registrovaného vlastníka, který své vozidlo s ukončenou životností předá autorizovanému zpracovatelskému zařízení, nebo Francie a Spojené království, jež vykázaly významný nárůst počtu inspekcí v autorizovaných zpracovatelských zařízeních. 5. Závěry Směrnice o vozidlech s ukončenou životností byla provedena do vnitrostátních právních předpisů všech členských států, přičemž výsledek je považován za uspokojivý. Celkově lze říci, že provádění směrnice o vozidlech s ukončenou životností je z větší části náležité. V roce 2017 splnilo cílovou hodnotu pro opětné použití a recyklaci, která byla stanovena pro rok 2015, ve výši 85 % průměrné hmotnosti na vozidlo za rok 20 z 28 členských států (5 členských států neposkytlo údaje). Více problémů bylo spojeno s dosažením cíle opětného použití a využití ve výši 95 % průměrné hmotnosti na vozidlo za rok. Přibližně polovině členských států, které cíle nesplnily, ovšem k jejich splnění chybělo pouze několik procentních bodů. Používání zakázaných nebezpečných látek neustále klesá, a projevují se tak změny přílohy II směrnice o vozidlech s ukončenou životností s neustále se snižujícím počtem položek, které umožňují používání těchto látek. Kromě toho se zvýšil počet autorizovaných zpracovatelských zařízení a členské státy začínají oznamovat inovativní opatření, jako je začleňování recyklovaného obsahu, podpora projektů v oblasti předcházení vzniku odpadů a zavádění systémů péče o životní prostředí, z nichž všechna mohou ostatním zemím sloužit jako příklady osvědčených postupů.