[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEčENSTVÍ |

V Bruselu dne 24.1.2007

KOM(2006) 821 v konečném znění

ZPRÁVA KOMISE

o uplatňování směrnice Rady 96/67/ES ze dne 15. října 1996

ZPRÁVA KOMISE

o uplatňování směrnice Rady 96/67/ES ze dne 15. října 1996

1. Úvod

1. Dne 15. října 1996 Rada přijala směrnici 96/67/ES o přístupu na trh odbavovacích služeb na letištích Společenství. Směrnice byla prvním krokem k postupnému otevírání přístupu k trhu odbavovacích služeb v zájmu snížení provozních nákladů leteckých dopravců a zvýšení kvality služeb. Článek 22 směrnice požaduje, aby Komise vypracovala zprávu o uplatňování směrnice. Účelem této zprávy je splnit uvedený požadavek.

2. Na žádost Komise byla v roce 2002 vypracována studie o „kvalitě a efektivitě odbavovacích služeb na letištích EU v důsledku provedení směrnice Rady 96/67/ES“. Tuto studii Komise zveřejnila své internetové stránce[1], neboť obsahuje cenné informace o ekonomických dopadech, které směrnice měla v různých členských státech.

3. Tato směrnice činí významný rozdíl mezi dvěma typy odbavovacích služeb: (1) kategoriemi služeb, ke kterým mají na letištích dosahujících určitého prahu volný přístup poskytovatelé odbavovacích služeb a které mohou uživatelé letišť zajišťovat vlastními silami a (2) omezeným počtem specifických kategorií odbavovacích služeb[2], které mohou být na určitých letištích vyhrazeny pro omezený počet poskytovatelů odbavovacích služeb nebo uživatelů letišť zajišťujících tyto služby vlastními silami. Druhá kategorie se obecně označuje také jako omezené služby a tato terminologie se používá v následujícím textu.

2. Zjištění studie

4. Provedení směrnice do vnitrostátních právních předpisů

Provedení směrnice do právních předpisů členských států bylo ve většině případů relativně hladkým procesem, i když u mnoha členských států musela Komise přistoupit ke korespondenci a konzultacím v zájmu vyjasnění a poskytnutí informací a pomoci ohledně správného provedení směrnice. Další záležitostí byla poměrně pomalá rychlost, s níž bylo provedení dokončeno: většina nových vnitrostátních právních předpisů byla přijata před rokem 1999, zatímco čtyři členské státy přijaly právní předpisy až v roce 1999 a jeden až v roce 2000.

5. Ve dvou případech Komise nesouhlasila s členskými státy, pokud jde o způsob provedení článku 18 směrnice, který stanovuje, že členské státy mohou přijmout nezbytná opatření k ochraně práv pracujících. Komise zaujala stanovisko, že vnitrostátní právní předpisy přijaté dotčenými členskými státy bránily účinnému uplatňování směrnice. Evropský soudní dvůr nakonec přijal náležité rozhodnutí[3] a jeden ze členských států již vyhověl rozhodnutí soudu. Komise zvažuje podniknutí právních kroků vůči druhému členskému státu na základě článku 228 Smlouvy.

6. Odchylky na základě článku 9 směrnice

Pokud na letišti existují konkrétní omezení disponibilního prostoru nebo kapacity, mohou členské státy rozhodnout o omezení počtu odbavujících subjektů. Členské státy jsou povinny informovat Komisi o jakýchkoli odchylkách, které udělí. Komise obdržela deset oznámení podaných na základě článku 9. Po jejich přezkoumání Komise udělila osm odchylek a zamítla dvě. Níže je uveden seznam dotčených letišť.

Letiště | Datum rozhodnutí Komise | Odchylka udělena do |

Frankfurt | 14. ledna 1998 | 1. ledna 2001 |

Hamburg | 30. října 1998 | 31. prosince 2000 |

Stuttgart | 30. října 1998 | 31. prosince 2000 |

Berlín Tegel | 27. dubna 1999 | 31. prosince 2000 |

Düsseldorf | 14. ledna 1998 | 31. prosince 2000 |

Düsseldorf | 5. ledna 2000 | 31. prosince 2001 |

Paříž CDG | 27. dubna 1999 | 31. prosince 2000 |

Funchal | 10. ledna 2000 | 31. prosince 2001 |

Odchylky požadované letišti Kolín/Bonn dne 30. října 1998 a letištěm Oporto dne 10. ledna 2000 nebyly uděleny.

Příloha A poskytuje obecný obraz o omezeních kapacity a prostoru, s nimiž se provozovatelé letišť setkali po provedení směrnice. Tato příloha vychází z korespondenčního průzkumu a nezahrnuje všechna důležitá letiště v EU[4]. Ukazuje se, že kromě výše zmíněných letišť, jejichž žádostem o odchylku bylo vyhověno, neměla většina letišť po provedení směrnice problémy s přijetím nových odbavovacích společností nebo dokázala rychle nalézt odpovídající řešení. Jejich stanovisko obecně sdílí poskytovatelé služeb.

7. Uplatnění směrnice

Čl. 1 odst. 4 směrnice vyžaduje, aby Komise každý rok zveřejňovala seznam letišť ve Společenství, kde musí být v souladu s příslušnými ustanoveními této směrnice otevřen trh s odbavovacími službami. Nejnovější seznam byl zveřejněn dne 17. listopadu 2006[5]. Tento seznam vychází ze statistik cestujících a nákladů z roku 2005 a je přiložen jako Příloha B . Uvádí, že v tomto roce existovalo více než 95 letišť s více než 2 miliony přepravených cestujících nebo 50 000 tun nákladu a 49 letišť pod tímto prahem, které však měly roční provoz přesahující 1 milion cestujících nebo 25 000 tun nákladu.

Z těchto 144 letišť pouze 13 letišť ve členských státech, které přistoupily k EU v roce 2004, překročilo minimální práh 1 milionu přepravených cestujících nebo 25 000 tun nákladu[6].

Dopady uplatnění směrnice, které jsou popsány níže, se týkají především letišť v 15 členských státech, neboť letiště v „nových“ členských státech mají se směrnicí zatím omezenou zkušenost.

8. Náklady na pozemní odbavování

Obecně se uznává, že po přijetí směrnice o odbavování téměř ve všech členských státech poklesly ceny odbavovacích služeb a tento pokles je více viditelný ve členských státech, které měly před rokem 1996 monopoly v oblasti odbavování nebo značně regulovaný trh. Má se proto za to, že směrnice měla příznivý dopad na hospodářskou soutěž, která mohla toto snížení způsobit, i když se také uvádí, že k tlaku na snížení cen mohl přispívat také vývoj v oboru letecké dopravy, protože nízkonákladoví letečtí dopravci vyvíjeli tlak na poskytovatele odbavovacích služeb, aby snížili ceny. Příloha C ukazuje cenový vývoj u řady letišť v EU, k němuž došlo od provedení směrnice. Příloha dokládá celkové snížení cen z pohledu příslušných účastníků trhu, ačkoli se jejich přesná procentuální hodnota liší. Vnímání poklesu cen proto není jednotné.

9. Kvalita pozemního odbavování

Po přijetí a zavedení směrnice došlo u různých letišť k různým změnám úrovně kvality. Zúčastněné strany mají různé názory, zejména z pohledu svých konkurenčních pozic na trhu před vstoupením směrnice v platnost a po něm. Případy, kdy zúčastněné strany uznávají zvýšení kvality, ale značně převažují nad náhodnými případy, kdy podle jejich názoru nastalo zhoršení. Kromě těchto dvou možností vyšší nebo nižší úrovně kvality existují případy, kdy ke změně úrovně kvality nedošlo. Celkově se situace vnímá tak, že ke kladům širšího přístupu na trh patří vyšší míra hospodářské soutěže, větší volný výběr poskytovatelů služeb a snížení nákladů u těchto služeb. Tento vývoj byl nejpřínosnější pro letecké dopravce, kteří jej však využili zejména ke stavění různých dodavatelů proti sobě, aby získali co nejlepší cenu, a na zvyšování kvality služby kladli menší důraz.

10. Stanovisko k dané věci se liší podle perspektivy poskytovatelů odbavovacích služeb, provozovatelů letišť a leteckých dopravců, kteří provádějí odbavování vlastními silami nebo poskytují odbavovací služby třetím osobám (nebo obojí). Obecným závěrem je, že letečtí dopravci mají větší volnost výběru odbavovací společnosti. Letečtí dopravci si tohoto vývoje cení, neboť v mnoha případech znamená, že tradiční monopoly letišť, které zajišťují nejen infrastrukturu, ale také působí jako poskytovatelé pozemních odbavovacích služeb, byly narušeny a vystaveny konkurenci.

11. Letiště jsou názoru, že tento dopad má určité důsledky pro úroveň služeb a řízení samotného letiště, neboť náhodné výpadky mohou narušit efektivitu letištního systému jako celku. Výbor uživatelů není nejvhodnějším místem pro řešení otázek, neboť vnitrostátní dopravci, kteří v mnoha případech provádějí odbavování vlastními silami a proto by byli ovlivněni jakýmkoli pravidlem týkajícím se kvality, mají v tomto výboru silné slovo. Stanoviskem letišť je, že pro řešení těchto situací nemají dostatečné nástroje. V příloze D je uveden přehled vývoje úrovní kvality na letištích v EU od provedení směrnice. Byla zohledněna stanoviska provozovatelů letišť, výboru uživatelů letišť a odbavovacích společností k tomuto vývoji na daném letišti.

12. Hospodářská soutěž

Směrnice rovněž měla dopad na míru hospodářské soutěže na letištích v EU, neboť se u téměř všech kategorií odbavovacích služeb počet poskytovatelů služeb na trhu zvýšil. Příloha E uvádí počet odbavovacích společností třetích osob přítomných na letištích EU před provedením směrnice a po něm.[7] U většiny letišť, kde došlo ke změně počtu, šlo o nárůst. Pouze u služeb manipulace s pohonnými hmotami a oleji zůstaly počty celkově nezměněny. Počet společností provádějících odbavování vlastními silami (druhá část přílohy E ), zůstal stejný nebo poklesl. Počty v závorkách za každou kategorií služeb odkazují na číslo kategorie služeb uvedené v příloze směrnice.

13. Navzdory těmto vysokým počtům, které ukazují na zřetelný nárůst konkurence na letištích, jsou nezávislí poskytovatelé odbavovacích služeb názoru, že jejich obchodní možnosti zůstaly omezeny s ohledem na to, co považují za relativně malý „sporný trh“ u značně větších letišť, tj. část trhu, která není v rukou zde působícího leteckého dopravce a/nebo provozovatele letiště, a je proto k dispozici nezávislým poskytovatelům odbavovacích služeb. To lze vysvětlit tím, že mnoho významných dopravců nejen provádí odbavování vlastními silami, ale také, jakožto poskytovatelé odbavovací služby třetích osob, poskytují odbavovací služby svým spřízněným partnerům, partnerům ve sdílení kódů nebo franchisingovým partnerům na základě recipročních dohod o odbavování mezi leteckými dopravci („já tě odbavím na mém letišti, ty mne odbavíš na svém letišti“). Pokud je na těchto letištích provozovatel letiště také aktivní na trhu, zbývající tržní podíl, který mohou zaujmout nezávislé odbavovací společnosti, může být malý. Tato skutečnost se od provedení směrnice zřejmě nezměnila. Nezávislí poskytovatelé služeb tvrdí, že se na základě této situace jejich obchodní příležitosti a ziskovost příliš nezlepšily. Přesto se zdá, že to zcela neodpovídá výše uvedeným zvýšeným počtům: pokud by byly skutečnosti a čísla pro nezávislé odbavovací společnosti tak nízká, jak tvrdí, nezůstalo by jich na trhu tolik, kolik jich zůstává.

14. Postup výběru

Článek 11 směrnice požaduje po členských státech, aby přijaly nezbytná opatření pro uspořádání postupu výběru poskytovatelů, kteří chtějí být oprávněni k poskytování služeb pozemního odbavování na letištích, kde je počet těchto poskytovatelů omezen. Pokud se provozovatel letiště přímo ani nepřímo nepodílí na poskytování podobných služeb, mohou mu státní orgány svěřit odpovědnost za výběr. Subjekt, který odbavovací společnost vybírá, tak nebude jejím konkurentem poté, co odbavovací společnost začne poskytovat služby. V praxi ale nebyl vždy zajištěn zamýšlený odstup a nezávislost. Existují případy, kdy se členské státy finančně podílejí na letišti, které poskytuje nejen infrastrukturu letecké dopravy, ale také pozemní odbavovací služby. V důsledku tohoto přímého zájmu členského státu na ziskovosti provozovatele letiště nejsou vždy dotčené orgány schopny provést výběr, který je nejpříznivější pro uživatele letišť.

15. Článek 11 rovněž uvádí, že poskytovatelé služeb pozemního odbavování jsou vybíráni na dobu nejdéle sedmi let. Toto období vnímají poskytovatelé služeb a letečtí dopravci jako příliš krátké, než aby jim umožnila návratnost značných investic do personálu a zařízení, ačkoli toto časové omezení není jediným aspektem: pro poskytovatele služeb je také obtížné vypracovávat dlouhodobé strategie, neboť letečtí dopravci se zdráhají uzavírat dlouhodobé smlouvy a přijímat dlouhodobé závazky. Kratší doba licence, jak tomu bylo v některých případech, může ještě více ztížit, zejména pro nové účastníky trhu, zahájení provozu nové společnosti a v důsledku může představovat překážku vstupu.

16. Účast provozovatele letiště na trhu pozemních odbavovacích služeb

V poměrně velkém počtu členských států (Rakousko, Kypr, Česká republika, Francie, Německo, Itálie, Malta, Polsko, Portugalsko) je provozovatel letiště aktivní na trhu pozemních odbavovacích služeb, a proto je přímým konkurentem pro poskytovatele služeb pozemního odbavování a letecké dopravce, kteří poskytují tyto služby pro třetí osoby. Důvodem je, že v těchto členských státech a také v některých dalších, obecně existuje pro letiště zákonná povinnost poskytovat služby pozemního odbavování. Důvodem je snaha zabránit situaci, kdy by existovala letiště, na nichž by se vůbec neposkytovaly služby pozemního odbavování. Přesto je skutečností, že u mnoha větších letišť, kde má dostatečný počet poskytovatelů služeb zájem o nabízení svých služeb nebo kde uživatelé letišť také nabízejí odbavování třetími osobami, jsou řídící orgány letišť aktivní na trhu tím, že poskytují odbavovací služby. Na mnoha takových letištích mají silnou pozici, která znesnadňuje konkurenční firmě nebo novému účastníku získat (dodatečný) podíl na trhu.

17. Letečtí dopravci a odbavovací společnosti mají za to, že na těchto letištích, kde řídící orgán provozuje letiště, ale zároveň působí jako poskytovatel služeb pozemního odbavování, je hospodářská soutěž narušena, neboť řídící orgán letiště může tahat za příliš mnoho nitek, a tím ovlivnit každodenní provoz na letišti, čímž se liší od běžného konkurenta. Jinými slovy, provozovatel letiště je zároveň regulační orgán, pronajímatel, provozovatel infrastruktury a poskytovatel služeb pozemního odbavování a tyto role jsou v rozporu. Současná směrnice neposkytuje dostatečně silné nástroje, které by zabránily situacím tohoto druhu. Na druhou stranu zástupci letišť argumentují tím, že nezávislí poskytovatelé služeb a letečtí dopravci mají výhody, které provozovatelé letišť nemají, neboť velké nezávislé odbavovací společnosti a zavedení letečtí dopravci působí v globálním měřítku, a mohou proto využívat úspor z rozsahu. Tabulka v příloze F ukazuje, na kterých letištích v EU je provozovatel letišť aktivní také jako poskytovatel služeb pozemního odbavování. Tato tabulka není vyčerpávající, neboť zde nejsou uvedena všechna letiště.

18. Centralizovaná infrastruktura

Článek 8 směrnice umožňuje členským státům vyhradit pro provozovatele letiště řízení centralizované infrastruktury užívané pro poskytování služeb pozemního odbavování, jejichž složitost, náklady nebo vliv na životní prostředí neumožňují rozdělení nebo zdvojování služeb. Provozovatel letiště může stanovit, že pro poskytovatele služeb pozemního odbavování a uživatele letišť provádějících odbavování vlastními silami je užívání těchto infrastruktur povinné a mohou uložit poplatky za používání zařízení. Toto ustanovení vyvolalo nejistotu ohledně definice, co přesně je centralizovaná infrastruktura a co jsou náklady na její užívání. Pokud jde o definici, v některých členských státech necítí uživatelé letišť potřebu, aby státní orgány v tomto směru zasahovaly, zatímco v jiných členských státech jsou uživatelé pro zásahy, avšak státní orgány reagují pomalu. Tíživější otázkou je způsob účtování poplatků leteckým dopravcům ze strany letišť za užívání centralizované infrastruktury: liší se podle jednotlivých letišť a není průhledný. Mohou se překrývat s leteckými poplatky, ale protože způsob výpočtu poplatku za infrastrukturu není čitelný, nelze to tvrdit s jistotou. Řídící orgán letiště může rovněž poskytnout slevu na tyto poplatky vlastním zákazníkům provádějícím odbavování, a tím se může narušovat hospodářská soutěž. Například v příloze G je uvedena řada letišť v EU s informací, kde byla centralizovaná infrastruktura definována a kde nikoliv, jaká je základna pro stanovení poplatků za infrastrukturu a zda byly zaznamenány nějaké problémy.

19. Přístup k zařízením

S výše popsaným tématem souvisí ustanovení článku 16 směrnice, které zaručuje přístup poskytovatelů služeb pozemního odbavování a uživatelů letiště odbavujících vlastními silami k zařízením letiště. Rovněž stanoví, že prostor, který je k dispozici k pozemnímu odbavování na letišti, musí být rozdělen mezi různé poskytovatele služeb pozemního odbavování a uživatele letiště provádějící odbavování vlastními silami, aby byla umožněna rovná hospodářská soutěž. Řídící orgán letiště může stanovit podmínky pro tento přístup a navíc vybírat poplatek, později definovaný jako obchodní poplatek, který musí být určen podle relevantních, objektivních, průhledných a nediskriminujících kritérií. V praxi možnost vybírat poplatky nevyužila všechna letiště: některá letiště nevybírají poplatek za přístup od odbavovacích společností a leteckých dopravců, zatímco jiná letiště tak činí.

20. Přesná povaha přístupového poplatku byla předmětem soudního sporu mezi Lufthansou a letištěm Hannover-Langenhagen, přičemž letiště zastávalo stanovisko, že na poplatek se musí nahlížet jako na poplatek za poskytování obchodního přístupu leteckým dopravcům na trh, který je na letišti. Lufthansa toto stanovisko napadala a tvrdila, že poplatek má servisní povahu, a že musí existovat určitá vazba mezi službou poskytovanou letištěm a vlastním poplatkem. Dne 16. října 2003 Evropský soudní dvůr rozhodl, že čl. 16 odst. 3 brání provozovateli letiště podmínit leteckému dopravci provádějícímu odbavování vlastními silami nebo poskytovateli služeb pozemního odbavování přístup na trh pozemních odbavovacích služeb na letišti platbou přístupového poplatku jakožto odměny za poskytnutí obchodní příležitosti nad rámec poplatku splatného touto společností provádějící odbavování vlastními silami nebo poskytovatelem za užívání zařízení letiště[8]. Poplatek, který lze vybírat za užívání zařízení letiště, musí být stanoven podle kritérií uvedených v čl. 16 odst. 3.

21. Na většině letišť v EU řídící orgány letiště udělaly, co bylo v jejich silách, aby přijaly nové účastníky na trhu tím, že pro ně vyhradily zařízení, i když existovala omezení z důvodu období špiček, jako je letní sezóna, nebo z důvodu dodržování existujících nájemních dohod. Obecně lze říci, že nedocházelo k nespravedlivému přidělování nebo rozdělování zařízení a že se vyskytl jen omezený počet případů, kdy bylo novým účastníkům záměrně přiděleno zařízení ve špatném stavu. Z hlediska hospodářské soutěže jde o cenné potvrzení, neboť letečtí dopravci uvádějí, že přidělování zařízení odbavovacím společnostem ovlivňuje jejich obchodní výběr odbavovací společnosti.

22. Zaměstnanost

Pozemní odbavování je náročné na pracovní sílu: přibližně tři čtvrtiny celkových nákladů na odbavení souvisí se zaměstnáváním pracovníků. Obecným problémem ve členských státech je skutečnost, že je pro poskytovatele služeb pozemního odbavování obtížné najít a udržet si kvalifikovaný odbavovací personál, neboť zde existuje značná fluktuace. Rovněž se má za to, že zvýšení hospodářské soutěže v důsledku směrnice vedlo zavedené dopravce nebo poskytovatele služeb k propuštění řady svých zaměstnanců, zatímco noví účastníci trhu najímali nové pracovníky, ale obecně za nižší mzdy. Proto se v některých členských státech projevoval určitý tlak na pracovní vztahy, výši mezd a pracovní podmínky, a tím na stabilitu pracovní síly. Uvádí se, že noví účastníci trhu, a tím nepřímo i zavedení konkurence, mohou být příčinou zhoršení úrovně kvalifikace a vyškolení zaměstnanců a zhoršení jejich pracovních podmínek, a že kvalita poskytovaných služeb proto utrpěla. Nicméně nejsou k dispozici žádné nové údaje, a proto je pravdivost těchto předpokladů obtížné ověřit. Příloha H poskytuje informace o tom, k jakým změnám sociálních podmínek došlo z hlediska provozovatelů letišť, výborů uživatelů letišť a poskytovatelů služeb. Je nutno poznamenat, že značný počet konzultovaných zúčastněných stran na otázky na toto téma nereagoval a to může naznačovat, že to pro ně nepředstavuje spornou nebo významnou otázku. Příloha I poskytuje přehled stanovisek odborů a pracovních rad týkajících se předpokládaných nepříznivých dopadů směrnice.

23. Celkové výsledky směrnice

Příloha J odráží celkové výsledky směrnice z pohledu provozovatelů letišť, výborů uživatelů letišť tvořených leteckými dopravci a poskytovatelů služeb pozemního odbavování.

3. Uplatnění v deseti členských státech od jejich přistoupení dne 1. května 2004.

24. V důsledku prahů stanovených směrnicí se na třináct letišť[9] v devíti členských státech, které přistoupily k EU v roce 2004 vztahují následující podmínky, neboť roční provoz na těchto letištích přesahoval 1 milion přepravených cestujících. Na základě informací získaných od státních orgánů dotčených členských států[10] se zdá, že ve většině těchto členských států je směrnice řádně uplatňována, a Komise neobdržela od účastníků trhu informace, které by byly s tímto tvrzením v rozporu. V jednom členském státě je situace neuspokojivá a Komise o tomto problému informovala státní orgány uvedeného členského státu.

Komise zdůrazňuje, že ve všech případech, kdy členský stát řádně a úplně neuplatňuje směrnici, bude Komise důsledně nadále aktivně usilovat o dosažení plného uplatnění všech ustanovení směrnice.

4. Pozemní odbavování a ochrana letectví

25. Komise zahájila inspekce Společenství v oblasti ochrany letectví až po vstupu směrnice 96/67/ES v platnost. V důsledku toho nebylo možné provést vyhodnocení případných rozdílů v provedení bezpečnostních opatření na letištích ve Společenství před otevřením trhu služeb pozemního odbavování a po něm.

Na základě výsledků inspekcí Komise provedených od února 2004 a na základě obsahu výročních zpráv členských států o vnitrostátní kontrole kvality v oblasti ochrany letectví nepoukazuje nic na to, že by počet poskytovatelů služeb pozemního odbavování působících na letišti, přičemž tento počet se mezi různými členskými státy značně liší, měl skutečný dopad na kvalitu a vymahatelnost provádění bezpečnostních požadavků.

Přístup k určitým aktivitám pozemního odbavování, jako je čištění letadel a catering, které lze považovat za citlivé z hlediska ochrany letectví, neboť se uskutečňují na stojánce letiště a v letadle samém, není směrnicí omezen. Na mnoha velkých letištích EU je počet poskytovatelů těchto služeb značně vyšší než dva. Přesto jejich přítomnost na stojánce nezavdala příčinu k bezpečnostním obavám.

26. Podrobné bezpečnostní požadavky na zaměstnance a vozidla vstupující na kritická místa vyhrazeného bezpečnostního prostoru letišť jsou definovány v nařízení (ES) 2320/2002 stanovujícím společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví a v nařízeních Komise (ES) 622/2003 a 1138/2004. Tyto požadavky platí pro veškerý personál pracující v těchto prostorech a zahrnují povinné ověření spolehlivosti zahrnující ověření totožnosti osoby a předchozích zkušeností s ní, včetně případné trestné činnosti, přísnou kontrolu totožnosti a fyzickou detekční kontrolu pracovníků při vstupu do kritických částí vyhrazeného bezpečnostního prostoru a absolvování bezpečnostního školení a programu vědomí o bezpečnosti každým dotčeným pracovníkem. Bylo ověřeno, že tyto společné požadavky vedou k zajištění dostatečné míry ochrany letectví, a to bez ohledu na počet poskytovatelů služeb pozemního odbavování na letišti.

5. Další kroky

27. V březnu 2003 útvary Komise zveřejnily konzultační dokument týkající se otázek, které má řešit přezkum této směrnice. Členské státy, přistupující země a zúčastněné strany v oblasti letecké dopravy byly vyzvány, aby sdělily svá stanoviska, a taky tak v širokém rozsahu učinily. Při slyšení, které se konalo dne 6. dubna 2006, Komise ještě jednou konzultovala se všemi zúčastněnými stranami různé možnosti vypracování návrhu na přezkum směrnice.

28. Velký počet zúčastněných stran vidí potřebu zlepšení směrnice ve smyslu jejího zjednodušení a vyjasnění ustanovení, jejichž význam a oblast působnosti byly od roku 1996 předmětem různých výkladů. Komise stanoví svůj postup na základě diskuse o tomto dokumentu v Radě a v Evropském parlamentu. Cílem budoucího návrhu by kromě zjednodušení a vyjasnění směrnice bylo umožnění dalšího otevírání trhu a úprava otázek, které se staly významnými po uplatnění směrnice. Jde o otázky jako definování požadavků na pojištění a norem kvality platných na letišti a zdokonalení postupu výběru poskytovatelů služeb. Komise bude v každém případě nadále úzce monitorovat trh odbavovacích služeb s cílem dále posuzovat jeho vývoj.

6. Závěry

29. Směrnice Rady 96/67/ES přinesla:

a) zavedení hospodářské soutěže na mnoha letištích, která byla dříve uzavřenými nebo statickými trhy;

b) zlepšení poměru mezi výkonem a cenou u služeb pozemního odbavování;

c) větší tlak na ceny služeb pozemního odbavování;

d) v některých případech liknavost de strany příslušných orgánů při plném uplatňování směrnice;

e) určitý dopad na zaměstnanecké podmínky v odvětví, avšak bez příznaků celkového snížení počtu pracovních míst;

f) mírné změny podílů na trhu v oblasti pozemního odbavování na ekonomicky nejvýznamnějších letištích v EU.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Studie vypracovaná společností SH&E International Air Transport Consultancy, Londýn.

[2] Tj. odbavování zavazadel, manipulace na rampě, manipulace s pohonnými hmotami a oleji, odbavování nákladu a pošty, pokud jde o fyzickou manipulaci s nákladem a poštou mezi letištním terminálem a letadlem.

[3] Rozhodnutí ESD ze dne 9. prosince 2004, případ C-460/02 Komise v. Italská republika. Rozhodnutí ESD ze dne 14. července 2005, Komise v. Spolková republika Německo, případ C-386/2003.

[4] Totéž platí pro přílohy E, F, G, H a I.

[5] Úř. věst. C 279, 17.11.2006.

[6] Bratislava, Budapešť, Larnaca, Lublaň, Luqa-Malta, Pafos, Praha, Riga, Tallinn, Vilnius, Varšava, Krakov a Katovice.

[7] Pro doplnění obrazu byl uveden také počet leteckých dopravců provádějících odbavování vlastními silami.

[8] Případ C-363/01 Letiště Hannover-Langenhagen GmbH v. Deutsche Lufthansa AG.

[9] Viz poznámka 6 výše.

[10] S výjimkou Kypru.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36