CS    CS  
 EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
BALÍČEK PŘEDPISŮ TÝKAJÍCÍCH SE TECHNICKÉ ZP ŮSOBILOSTI VOZIDEL
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Průvodní dokument k 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o pravidelných technických 
prohlídkách motorových vozidel a jejich p řípojných vozidel a o zrušení sm ěrnice 
2009/40/ES 
a 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o silni čních technických 
kontrolách užitkovýc h vozidel provozovaných v Unii a o zrušení sm ěrnice 2000/30/ES 
a 
SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se m ění směrnice Rady 
1999/37/ES o registra čních dokladech vozidel 
Souhrn POSOUZENÍ DOPAD Ů 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
CS 2   CS PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
Průvodní dokument k 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o pravidelnýc h technických 
prohlídkách motorových vozidel a jejich p řípojných vozidel a o zrušení sm ěrnice 
2009/40/ES 
a 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o silni čních technických 
kontrolách užitkových vozidel pr ovozovaných v Unii a o zrušení sm ěrnice 2000/30/ES 
a 
SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU  A RADY, kterou se m ění směrnice Rady 
1999/37/ES o registra čních dokladech vozidel 
Souhrn POSOUZENÍ DOPAD Ů 
1. VYMEZENÍ PROBLÉMU  
Směrnice 2009/40/ES stanoví minimální nor my pro pravidelnou technickou kontrolu 
silničních motorových vozidel.  Účelem pravidelných technickýc h kontrol je zajistit, aby 
vozidla, která jsou v provozu, byla řádně udržována a kontrolová na, tak aby jejich funk čnost 
zůstávala po celou dobu jejich životno sti v souladu se schválením typu1. Směrnici 2009/40/ES 
doplňuje směrnice 2000/30/ES, která stanoví požadav ek na kontrolu technického stavu 
užitkových vozidel v období mezi pravidelnými kontrolami (silni ční kontroly). 
Dne 20. července 2010 Komise p řijala směry politiky v oblasti silni čního provozu, v jejichž 
rámci oznámila harmonizaci a postupné posilování právních p ředpisů EU týkajících se 
technických prohlídek a silni čních technických kontrol,  zahrnutí jednostopých motorových 
vozidel do systému kontrol vozidel  a možné vytvo ření evropské elektronické platformy za 
účelem harmonizace údaj ů o vozidlech a jejich vým ěny. 
Z konzultace zú častněných stran a analýzy Komise vypl ynulo, že existuje jeden hlavní 
problém  týkající sou časného systému pravidelných technických kontrol v Evrop ě: na 
silnicích se pohybuje p říliš mnoho vozidel s technickými závadami.  Studie ze Spojeného 
království a N ěmecka skute čně naznačují, že v každém okamžiku má až 10 % automobil ů 
nějakou závadu, kv ůli které by neprošly pravidelnou technickou kontrolou.  Podle sou časných 
pravidel, podle kterých se provádí pravidelné technické kontroly, navíc řada technických 
závad se závažnými d ůsledky pro bezpe čnost (hlavn ě v souvislosti s elektronickými 
bezpečnostními systémy, jako jsou ABS či ESC) ani není kontrolována. 
Technické závady zna čně přispívají k dopravním nehodám: podle odhad ů jim lze p řičíst 6 % 
všech nehod, což ro čně představuje 2 000 úmrtí a ješt ě mnohem více zran ění. Technické 
závady rovn ěž zvyšují emise (nap ř. CO, HC, NO a CO 2) v průměru přibližně o 1,2 % až 
5,7 % a u n ěkterých vozidel až dvacetkrát. 
Byly ozna čeny dvě základní p říčiny tohoto problému . 
                                                 
1 „Schválení typu“ je definováno ve sm ěrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. zá ří 
2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich p řípojných vozidel, jakož i 
systémů, konstruk čních částí a samostatných technických celk ů určených pro tato vozidla. 
 
CS 3   CS Zaprvé , oblast působnosti právních p ředpisů EU je příliš úzká a úrove ň požadavk ů, které tyto 
předpisy stanoví, je p říliš nízká. Ze srovnávací analýzy stávajících vnitrostátních systém ů 
pravidelných technických kontrol vyplývá, že požadavky právních p ředpisů EU nejsou 
dostatečné k tomu, aby sedm pilí řů, které EU stanoví v oblas ti technických prohlídek, 
dokázalo snížit výskyt závad na udržitelnou úrove ň: 
– kontrolám není podrobováno dostate čné množství položek (zejména elektronická 
bezpečnostní zařízení nejsou d ůkladně kontrolována), 
– definice závad jsou zastaralé a hodnocení není harmonizované,  
– zařízení používaná k pravidelným t echnickým kontrolám nejsou dostate čně výkonná, 
– požadovaná kvalifikace kontrolor ů není přesně definovaná, 
– u mnoha t říd vozidel nejsou kontroly v ůbec provád ěny (zejména u motocykl ů, které 
figurují u mnoha dopravních nehod), 
– vozidla nejsou kontrolována dostate čně často (zejména starší  vozidla a užitková 
vozidla, u kterých jsou zaznamenávány vyšší škody), 
– stanice technické kontroly nejsou v mnoha členských státech pod dostate čným 
dozorem. 
Zadruhé , mezi dot čenými aktéry nedochází k vým ěně informací a údaj ů, které jsou nezbytné 
pro to, aby kontroly byly ú činné a aby p říslušná opat ření vyplývající z výsledk ů kontrol byla 
skutečně prováděna. Lze konstatovat zejména tyto skute čnosti: 
– často nebývají k dispozici údaje pro kontrolu elektronických bezpe čnostních 
systémů, 
– údaje počítadel ujetých kilometr ů nejsou shromaž ďovány centralizovan ě, 
– osvědčení o technické zp ůsobilosti vozidel nejsou chrán ěna proti falšování, 
– donucovacím orgán ům, jako je policie či registra ční orgány, nejsou k dispozici 
informace o výsledcích pravidelných technických kontrol. 
Vývoj problému (základní scéná ř) 
Nedostatky ozna čené jako hlavní p říčiny problému se týkají otázky právní úpravy . 
Nizozemsko a Spojené království zvažovaly možnosti, jak snížit  četnost pravidelných 
technických kontrol s cíle m snížit náklady vlastník ů vozidel, ale jedná se jen o velmi skromný 
náznak ve srovnání s možnými budoucími zm ěnami ve všech členských státech EU. Pokud 
jde o EU, budou pravideln ě aktualizovány technické p řílohy směrnice 2009/40/ES, tak aby 
zohledňovaly technologický pokrok, jak tomu bylo doposud2. Jelikož však sm ěrnice 
umožňuje pouze to, aby byl postupem projedná vání ve výborech aktualizován seznam 
položek podléhajících kontro le a metod kontroly, nem ůže být v rámci základního scéná ře 
dosaženo žádné zm ěny rozsahu a četnosti kontrol ani rámce pro vým ěnu údajů.  
                                                 
2 Poslední zm ěna byla provedena sm ěrnicí 2010/48/EU. 
 
CS 4   CS Dostupné prognózy se shodují v tom, že se vozový park v Evrop ě v budoucnu ješt ě rozroste. 
Komise odhaduje, že p ři scénáři beze zm ěny politiky vzroste po čet osobních automobil ů 
z 220,2 milion ů v roce 2005 na 307,1 milion ů v roce 20503. S větším počtem vozidel se 
v zásadě zvyšuje riziko dopravní nehody.  
Současně se očekává, že bezpe čnost silni čního provozu zvýší ambici ózní politiky ohlášené 
v rámci sm ěrů politiky v oblasti bezpe čnosti silni čního provozu v letech 2011–2020. Velké 
naděje jsou vkládány zejména do rozvoje a zavád ění inteligentních dopravních systém ů (ITS) 
a souvisejících všudyp řítomných technologií a nástroj ů. Na druhé stran ě právě to zvýší 
složitost elektron ických palubních za řízení, která se za sou časných podmínek obtížn ě 
kontrolují, nebo ť technické údaje výrobc ů nejsou v sou časnosti dostupné ve funk ční podobě. 
Celkově se předpokládá, že klesající trend úm rtí na silnicích bude pokra čovat4, avšak je 
pravděpodobné, že podíl nehod zp ůsobených technickými závadami se ze sou časných 6 % 
ještě zvýší.  
Pokud jde o životní prost ředí, budou se emise zne čišťujících látek významn ě snižovat s tím, 
jak budou postupn ě vyřazována vozidla spl ňující starší t řídy Euro a na trh uvád ěna nová 
vozidla s nulovými emisemi. Zárove ň s tím se bude úm ěrně zvyšovat dopad t ěžkých 
znečišťovatelů na kvalitu ovzduší (v d ůsledku technických závad). 
2. ANALÝZA SUBSIDIARITY  
Právo EU p řijímat opat ření v oblasti dopravy je stanoveno ve Smlouv ě o fungování Evropské 
unie. Konkrétn ě podle článku 91 Smlouvy mají zákonodárc i povinnost stanovit opat ření ke 
zlepšení bezpe čnosti silni čního provozu. 
Silniční doprava – individuální,  osobní, a zejména komer ční – má výrazný p řeshraniční 
rozměr. To má zvláštní význam pro prosazování p ředpisů, kdy účinnost závisí na plynulém 
toku informací o technickém stavu vozidla, dosavadním dodržování požadavk ů a o 
odhalených podvodech, které si vym ěňují různé orgány v r ůzných členských státech. Stejn ě 
tak je třeba říci, že automobilový pr ůmysl má globální charakter, a je proto z řejmé, že 
opatření týkající se poskytování údaj ů výrobců pro účely pravidelných technických kontrol 
musí být p řijímána na nejvyšší možné úrovni. 
Podle sou časných pravidel mají členské státy zna čnou volnost v uplat ňování sm ěrnic, která 
jim zejména umož ňuje stanovit p řísnější normy týkající se pravid elných technických kontrol. 
Ze zkušeností vyplývá, že této možnosti nevyužily všechny členské státy, což má za následek 
rozdíly v kvalit ě kontrol na celém kontinentu. Tento trend m ůže zvrátit pouze koordinovaný 
postup na úrovni EU. 
Aby se předešlo tomu, že by se a priori  zvažovala pouze legislativní řešení, provedla Komise 
i analýzu dopad ů postupu, který by byl založen čistě na právn ě nevynutitelných p ředpisech, 
nebo na kombinaci právn ě nevynutitelných p ředpisů a závazných právních p ředpisů. 
Komise se domnívá, že n ěkteré aspekty p řezkumu systému kont rol technické zp ůsobilosti 
vozidel by m ěly být ponechány na členských státech, kter é mohou dosáhnout cíl ů účinněji, 
zejména pokud jde o organizaci silni čních technických kontrol, odbornou p řípravu kontrolor ů 
a výkon dozorové činnosti.  
                                                 
3 Primes-Tremove, referen ční scénář. 
4 V rámci sm ěrů politiky v oblasti bezpe čnosti silni čního provozu byl pro p říštích deset let stanoven cíl o 
polovinu snížit po čet úmrtí za rok. 
 
CS 5   CS 3. CÍLE INICIATIVY EU  
Obecné cíle této iniciativy: 
1. Přispět k dosažení cíle snížit o polovinu celkový po čet úmrtí na silnicích v Evropské unii v 
letech 2010–2020 a do roku 2050 snížit po čet úmrtí v silni ční doprav ě téměř na nulu, a to 
prostřednictvím opat ření zaměřených na zvyšování kvality a lepší koordinaci vnitrostátních 
systémů pravidelných technic kých kontrol a silni čních kontrol. 
2. Přispět ke snížení emisí skleníkových plyn ů a látek zne čišťujících ovzduší ze silni ční 
dopravy prost řednictvím opat ření zaměřených na ú činnější odhalování vozidel, která 
z důvodu technických závad nadm ěrně znečišťují životní prost ředí, a jejich vy řazování z 
provozu. 
Tyto obecné cíle lze p řeformulovat do dvou specifických cíl ů: 
– zvýšit rozsah a úrove ň požadavk ů na technické prohlídky a silni ční kontroly v celé 
Evropské unii, 
– vytvořit vhodný rámec pro plynulý tok informací mezi subjekty a členskými státy, 
které se podílejí za prosazování opat ření vyplývajících z výsledk ů pravidelných 
technických kontrol. 
Existují dva operativní cíle , kterých má být dosaženo do t ří let po vstupu všech prvk ů nových 
právních p ředpisů v platnost (v četně vytvoření systému vým ěny údajů): 
– snížit počet obětí dopravních nehod zp ůsobených technickými závadami co nejblíže 
úrovni 1 100 za rok, což je podle odhad ů nejlepší možný výsledek, a 
– učinit opatření k vyřazení vozidel s vysokými emisemi z provozu. 
4. VARIANTY ŘEŠENÍ  
Zvažováno bylo n ěkolik variant řešení: varianta beze zm ěny politiky (varianta 0), zrušení 
opatření EU, varianta právn ě nevynutitelných p ředpisů (varianta 1), varianta právních 
předpisů (varianta 2) a kombinace právn ě nevynutitelných p ředpisů a závazných právních 
předpisů (varianta 3). Varianta zrušení opat ření EU byla zavržena již v ranné fázi, nebo ť 
takový krok by nep řispěl k dosažení stanovených cíl ů a byl by v rozporu se stávajícími 
strategiemi EU. 
Varianta 1 by vedla k intenzivn ějšímu využívání vzájemného hodnocení (peer review) a 
screeningu ze strany Komi se a ve spolupráci s členskými státy by vyžadovala posouzení 
optimální výše investic do pravidelných technických kontrol a silni čních kontrol s ohledem na 
rozsah systému kontrol zalo ženého na hodnocení rizika. P ři této variant ě by rovněž bylo 
přezkoumáno, jak je vymáhána právní odpov ědnost osob, které svá vozidla nep ředají 
k povinné pravidelné technické kontrole. Opat ření ke zlepšení prosazování p ředpisů by 
zahrnovala informa ční kampan ě zaměřené na majitele vozidel, intenzivn ější provád ění 
silničních kontrol a prohlídek a rovn ěž kvalitn ější dozor ze strany členských stát ů. A 
v neposlední řadě by varianta 1 zahrnovala doporu čení týkající se dobrovolných opat ření ze 
strany výrobc ů vozidel.  
 
CS 6   CS Varianty 2 a 3 byly dále rozd ěleny do tří dílčích variant, od mírného zp řísnění minimálních 
norem EU týkajících se pravidelných technických kontrol a silni čních kontrol (díl čí varianta 
a)) až po nejv ětší zpřísnění (dílčí varianta c)). Všechny t ři dílčí varianty byly posuzovány 
zvlášť. 
V případě varianty 2a by se rozsah silni čních kontrol rozší řil nad rámec emisí a brzd; byly by 
stanoveny podrobné požadavky na za řízení, která mají být používána p ři pravidelných 
technických kontrolách; byla by za vedena povinnost správních orgán ů provádět pravidelné 
kontroly kvality ve stanicích te chnické kontroly ; povinnost provád ění pravidelných 
technických kontrol by byla rozší řena i na motocykly (L 3,4,5,7) a lehká p řípojná vozidla (O 2); 
datum první povinné pravidelné technické kontroly by bylo ze čtvrtého roku od registrace 
posunuto již na t řetí rok; a byly by stanoveny požadavky na prav idelné školení kontrolor ů, jak 
pro pravidelné technick é kontroly, tak pro silni ční kontroly. 
Varianta 2b navíc ve srovnání  s variantou 2a stanoví p řísnější požadavky na zkušební za řízení 
ve stanicích tec hnické kontroly (v četně požadavk ů na kontrolu elek tronických bezpe čnostních 
systémů) a na zkušební za řízení používaná p ři silničních kontrolách (k ontrola 15 % vozidel 
při silničních kontrolách pomocí mobiln ích kontrolních jednotek); zp řísňuje požadavky na 
rozsah školení kontrolor ů (pro pravidelné technické kontroly a silni ční kontroly) na 4 dny 
ročně; rozšiřuje povinnost provád ění pravidelných technických kontrol na mopedy (L 1,2,6) a 
mezi kategorie vozidel podléhající silni čním kontrolám zahrnuje i dodávkové automobily (N 1) 
s komerčně používanými p řípojnými vozidly (O 1,2); zvyšuje četnost prohlídek u starších 
malých vozidel (každý rok místo jednou za dva roky u kategorií M 1, N 1, O 1,2 a L 3,4,5,7); 
stanoví, že p ři silničních kontrolách musí být zkontrolováno minimáln ě 10 % komer čně 
používaných vozidel; a zvyšuje kvalitu doz oru nad stanicemi technické kontroly. 
Varianta 2c navíc ve srovnání variantou 2b zavádí kontroly emisí p ři silniční kontrole u všech 
kategorií vozidel s použit ím technologie dálkového m ěření, přičemž by m ělo být 
zkontrolováno 15 % vozidel; rozši řuje rozsah silni čních kontrol na všechny kategorie vozidel; 
a zvyšuje četnost prohlídek u lehkých vozidel (M 1, N 1, O 1,2 a L 3,4,5,7) na roční interval 
počínaje dnem registrace a u t ěžších vozidel (M 2,3, N2,3 a O3,4) na půlroční interval místo 
ročního. 
Původně byla zvažována i t ři technická řešení pro zajišt ění výměny údajů získaných p ři 
pravidelných technických prohlídkách a pot řebných pro tyto ú čely: centralizované úložišt ě 
dat, centráln ě definované úložišt ě dat s plnou replikací všech dat pro každý členský stát a 
centrálně definovaná, avšak regionáln ě spravovaná úložišt ě dat, která by uchovávala pouze 
místní informace. Z p ředběžné analýzy však vyplývá, že s ohledem na zvláštní požadavky 
v rámci pravidelných technických kontrol by první dv ě řešení byla p říliš nákladná a nebyla by 
optimální ani z provozního hlediska. Z tohoto d ůvodu bylo k další analýze ponecháno pouze 
třetí řešení, které bylo za členěno do variant 2a–2c a 3a–3c. 
 
CS 7   CS Tabulka 1: Souhrnná tabulka variant řešení 
 Minimální normy EU týkající se 
pravidelných technických kontrol 
a silničních kontrol  Výměna údajů 
Varianta 0  Beze změny politiky  
Varianta 1 (V1)  Právně nevynutitelné p ředpisy  
Varianta 2  Závazné právní p ředpisy  
V2a Mírné zpřísnění minimálních norem 
týkajících se pravidelných 
technických kontrol a silni čních 
kontrol  
V2b Větší zpřísnění minimálních norem 
týkajících se pravidelných 
technických kontrol a silni čních 
kontrol  
V2c Největší zpřísnění minimálních 
norem týkajících se pravidelných 
technických kontrol a silni čních 
kontrol   
 
Platforma pro vým ěnu údajů 
Varianta 3  Kombinace právn ě nevynutitelných p ředpisů a závazných právních 
předpisů 
V3a V2a + V1  
V3b V2b + V1  
V3c V2c + V1   
V2 + V1  
 
5. POSOUZENÍ DOPAD Ů 
Analýza dopad ů vychází z logiky díl čí analýzy náklad ů a přínosů. Hlavní hospodá řské, 
sociální a environmentální dopady  jsou klasifikovány podle toho, zda p ředstavují náklady 
nebo přínosy. Co pro jednu skupinu aktér ů představuje náklad, m ůže pro jinou skupinu 
samozřejmě znamenat p řínos: nap říklad zvýšená četnost pravidelných technických kontrol 
přináší zvýšené náklady pro majitele vozidel, avšak znamená p řínos pro autoservisy. V rámci 
níže uvedené analýzy jsou proto sledovány náklady a p řínosy z hlediska společnosti . Níže 
jsou rozepsány dopady na jednotlivé konkrétní skupiny zú častněných stran – st řední a malé 
podniky, ob čany a orgány ve řejné správy. 
Všechny náklady jsou vy čísleny v pen ězích. Pokud jde o p řínosy, je v ětšina dopad ů na 
bezpečnost silni čního provozu a životní prost ředí rovněž vyčíslena v pen ězích, přičemž 
kvantifikovány jsou i p řínosy v podob ě nových pracovních míst. N ěkteré významné p řínosy 
však nelze vyjád řit kvantitativn ě, a proto jsou popsány z kvalitativního hlediska. 
Náklady mají ve v ětšině případů tuto podobu:  
– dodatečné vybavení a personál ve stanicích t echnické kontroly – tyto náklady nesou 
autoservisy, což jsou v ětšinou malé a st řední podniky, 
 
CS 8   CS – častější prohlídky u širšího okruhu kategorií vozidel – tyto náklady nesou majitelé 
vozidel, 
– dozor nad autoservisy a z řízení systému vým ěny údajů – tyto náklady nesou orgány 
veřejné správy. 
Přínosy mají ve v ětšině případů tuto podobu: 
– vyšší bezpe čnost silničního provozu (platí tém ěř pro všechny varianty řešení a jejich 
dílčí varianty), 
– menší dopad na životní prost ředí, 
– nová pracovní místa, 
– kvalitnější statistiky pro tvorbu pol itiky a lépe fungující vnit řní trh. 
Tabulka níže uvádí p řehled náklad ů a přínosů každé z variant řešení. 
Tabulka 1: Náklady a p řínosy jednotlivých variant řešení 
Vari
anta Náklady (mil. EUR) Vyčíslené 
přínosy 
(mil. 
EUR) Poměr 
vyčíslen
ých 
přínosů a 
nákladů Další přínosy 
V1 0,28, z toho:  
0,2: komunika ční 
kampaně 
0,08: vzájemná 
hodnocení 184 
(většinou 
v souvislo
sti 
s bezpečn
ostí 
silničního 
provozu) 656:1 V průměru větší rozsah a vyšší úrove ň 
pravidelných technických kontrol a 
silničních kontrol na základ ě 
vzájemných hodnocení a screening ů a 
posouzení optimální výše investic do 
pravidelných technických kontrol a 
silničních kontrol. 
V2a 459,5 , z toho: 
125: vyšší četnost 
kontrol  
150: větší množství 
kategorií vozidel 
podléhajících 
kontrolám 
95: potřeba většího 
množství pracovník ů 
 1 622 
(většinou 
v souvislo
sti 
s bezpečn
ostí 
silničního 
provozu) 3,53:1 - vznik 1 450 nových pracovních míst, 
- vyšší úsp ěšnost při odhalování závad díky 
kvalitnější odborné p řípravě kontrolor ů a 
lepšímu dozoru nad stanicemi technické 
kontroly, 
- více odhalených „h říšníků“ díky cíleným 
silničním kontrolám, 
- díky vým ěně údajů lepší prosazování toho, 
aby příslušná opat ření vyplývající z výsledk ů 
pravidelných technických kontrol byla 
skutečně prováděna, 
- kvalitnější předpisy a díky vým ěně 
údajů důvěryhodnější trh s ojetými 
 
CS 9   CS vozidly. 
V2b 3 347 , z toho: 
1 681: vyšší četnost 
kontrol 
273: větší množství 
kategorií vozidel 
podléhajících 
kontrolám 
263: potřeba většího 
množství pracovník ů 5 623 
(většinou 
v souvislo
sti 
s bezpečn
ostí 
silničního 
provozu) 1,68:1 Přínosy varianty 2a a navíc: 
- vznik 12 000 nových pracovních 
míst, 
- více odhalených závad p ři silničních 
kontrolách díky rozší řenému rozsahu 
těchto kontrol (stanovené po čty 
vozidel ur čených ke kontrole, která 
navíc zahrnuje všechny kategorie 
vozidel), 
- výrazn ěji vyšší úsp ěšnost při 
odhalování závad díky kvalitn ější 
odborné p řípravě kontrolor ů. 
V2c 9 227 , z toho: 
8 541: vyšší četnost 
kontrol 
281: větší množství 
kategorií vozidel 
podléhajících 
kontrolám 
273: potřeba většího 
množství pracovník ů 7 027 
(většinou 
v souvislo
sti 
s bezpečn
ostí 
silničního 
provozu) 0,76:1 Přínosy varianty 2b a navíc: 
- vznik 34 260 nových pracovních 
míst. 
V3a 460, z toho: 
125: vyšší četnost 
kontrol  
150: větší množství 
kategorií vozidel 
podléhajících 
kontrolám 
95: potřeba většího 
množství pracovník ů 1 806 
(většinou 
v souvislo
sti 
s bezpečn
ostí 
silničního 
provozu) 3,93:1 Přínosy varianty 1 plus p řínosy 
varianty 2a 
V3b 3 347 , z toho: 
1 681: vyšší četnost 
kontrol 
273: větší množství 
kategorií vozidel 
podléhajících 
kontrolám 5 807 
(většinou 
v souvislo
sti 
s bezpečn
ostí 
silničního 
provozu) 1,73:1 Přínosy varianty 1 plus p řínosy 
varianty 2b 
 
CS 10   CS 263: potřeba většího 
množství pracovník ů 
V3c 9 227 , z toho: 
8 541: vyšší četnost 
kontrol 
281: větší množství 
kategorií vozidel 
podléhajících 
kontrolám 
273: potřeba většího 
množství pracovník ů 7 211 
(většinou 
v souvislo
sti 
s bezpečn
ostí 
silničního 
provozu) 0,78:1 Přínosy varianty 1 plus p řínosy 
varianty 2c 
 
6. POROVNÁNÍ VARIANT  
V případě varianty 1 by byla „bez v ětší námahy p řekonána nízko položená la ťka“, tj. za velmi 
nízké náklady bylo by dosaženo ur čitého zvýšení bezpe čnosti silni čního provozu. Zdaleka by 
však nebyl využit plný potenciál, kt erým systém kontrol technické zp ůsobilosti vozidel m ůže 
přispět ke zvýšení bezpe čnosti silni čního provozu. Podle r ůzných studií se odhaduje, že by se 
počet obětí za rok mohl snížit o 900 až 1 100. Nástroje  uvažované v rámci varianty 2a jsou 
daleko ú činnější, nebo ť by pomohly zachránit 749 život ů ročně. Varianta 2b by 
s přihlédnutím k možným chybám v odhadu dopad ů pravděpodobně umožnila využití plného 
potenciálu systém ů kontroly technické zp ůsobilosti vozidel, pokud jde o snížení po čtu 
dopravních nehod, zran ění a úmrtí. Varianta 2c jde s 1 441 ušet řených život ů ještě nad rámec 
toho, co lze považovat za „nor mální“ potenciál, což vysv ětluje neúm ěrně vysoké náklady s ní 
spojené. 
Ve světle těchto úvah a obecných cíl ů EU v oblasti bezpe čnosti silni čního provozu lze 
konstatovat následující: 
• Varianta 1 je velmi efektivní z hlediska náklad ů, ale nemá dostate čný přínos, pokud 
jde o dosažení cíl ů EU v oblasti bezpe čnosti silni čního provozu a ochrany životního 
prostředí. 
• Varianta 2a je pom ěrně efektivní z hlediska náklad ů a umožňuje značné zvýšení 
bezpečnosti silni čního provozu a ochrany životního prost ředí, avšak v menší mí ře, 
než co se b ěžně odhaduje jako „normální“ potenciál. 
• Varianta 2b umož ňuje využití plného „normálního“  potenciálu systému kontrol 
technické zp ůsobilosti vozidel, poku d jde o zvýšení bezpe čnosti silni čního provozu a 
ochrany životního prost ředí, a stále dosahuje p říznivého pom ěru náklad ů a přínosů. 
• Varianta 2c umož ňuje dosáhnout pon ěkud lepších výsledk ů než varianta 2b, avšak na 
za mnohem vyšší cenu (pom ěr přínosů a nákladů je nižší než 1). 
 
CS 11   CS • Varianta 3 ve všech verzích kombinuje výhody nákladové efektivnosti varianty 1 
s účinností varianty 2. 
Za preferovanou se proto považuje varianta 3b.  Výpočty, ze kterých tato volba vychází, 
jsou poměrně robustní, jak ukazují výsledky analýzy citlivosti. 
7. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ  
Do pěti let od vstupu všech prvk ů nových právních p ředpisů v platnost (v četně vytvoření 
systému vým ěny údajů) Komise podá Rad ě a Parlamentu zprávu o ú činnosti opat ření při 
plnění stanovených cíl ů. V souladu s opera čními cíli Komise zejména nechá vypracovat 
vědeckou studii, aby získala odhad, zda a do jaké míry došlo ke snížení po čtu a podílu 
dopravních nehod, zran ění, úmrtí a emisí p řipisovaných technickým závadám. 
Komise využije výsledky získan é z vnitrostátního systému h odnocení rizika u autodopravc ů 
ke sledování toho, jak užitková vozidla spl ňují požadavky na technickou zp ůsobilost a jaký 
má jejich technických stav dopad na po čet a podíl nehod této kategorie vozidel. 
Komise využije možnou synergii plynoucí z revize právních p ředpisů o schvalování typu 
motocykl ů5. Toto nové na řízení o schvalování typu dvoukolových a t říkolových motorových 
vozidel obsahuje požadavky na opat ření proti neoprávn ěným zásah ům. Tato opat ření, jak se 
uvádí v pr ůvodní zpráv ě o posouzení dopad ů, budou provád ěna v rámci kontrol technické 
způsobilosti vozidel (pravidelnýc h technických kontrol i silni čních kontrol) a spole čně 
s prvky týkajícími se dozoru nad trhem budou p ředstavovat další p říspěvek k monitorování. 
Další synergie bude využito k monitorování  a hodnocení v souvislos ti s nedávno zahájenou 
přípravou legislativního podn ětu týkajícího se novýc h registrací vozidel6. Jeden z nejv ětších 
problémů při nové registraci vozidla  – totiž dostupnost údaj ů – bude vy řešen prost řednictvím 
platformy pro správu vozidel,  jež umožní získat dobrou p ředstavu o fungování vým ěny 
informací v rámci EU a umožní rovn ěž monitorování systému v reálném čase. 
Komise rovn ěž využije stávající systém  podávání zpráv o silni čních technických kontrolách 
podle článku 6 sm ěrnice 2000/30/ES o silni čních technických kontrolá ch, aby dohlédla na to, 
zda členské státy provád ějí požadovaný po čet kontrol užitkových voz idel. Tyto zprávy rovn ěž 
umožní sledování toho, jak se v d ůsledku rozší řeného systému pravidelných technických 
kontrol m ění četnost výskytu závad.   
                                                 
5 Návrh na řízení Evropského parlamentu a Rady o schvalování a dozoru nad trhem dvoukolových nebo 
tříkolových vozidel a čtyřkolek, KOM(2010) 542 v kone čném znění. 
6 Registrace motorových vozidel d říve registrovaných v jiném členském stát ě 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .