V období 2015 až 2017 bylo uvedené nařízení vyhodnoceno ex post. Výsledkem byl závěr, že nařízení je při dosahování svého původního cíle spočívajícího v podpoře autokarové a autobusové dopravy jako udržitelné alternativy individuální automobilové dopravy účinné pouze částečně. V rámci hodnocení bylo zjištěno, že otevření vnitrostátních trhů linkové autokarové a autobusové dopravy vytváří kritické množství provozovatelů, kteří poté zavádějí rovněž mezinárodní dopravní služby, což má na počet mezinárodních tras a četnost spojů větší dopad než samotné celoevropské právní předpisy. Další otevírání vnitrostátních trhů posílí rozvoj mezinárodního trhu linkové dopravy, a to navíc k přínosům pro cestující při vnitrostátních cestách. K hlavním zjištěným problémům patřily překážky na vnitrostátních trzích, které brání rozvoji meziměstské autokarové a autobusové dopravy, a nízký podíl udržitelných druhů osobní dopravy. Tento návrh, který je iniciativou Programu pro účelnost a účinnost právních předpisů (REFIT), má zmíněné nedostatky odstranit.

Co se týká otevřené konzultace, po dobu třinácti týdnů probíhala veřejná online konzultace (týkající se hodnocení ex post i posouzení dopadů), a to v období od 14. prosince 2016 do 15. března 2017.

Posouzení prokázalo, že by nejlepším dalším postupem byla kombinace druhého a pátého souboru opatření. To se celkově považovalo za nejúčinnější kombinaci a odhaduje se, že v posuzovaném období (2015–2035) zajistí tato kombinace pro podniky a správní orgány v EU-28 administrativní úspory ve výši 1,56 miliardy EUR. Tato kombinace bude mít rovněž pozitivní dopad na dopravu jako takovou, jelikož v roce 2030 povede například ke zvýšení činnosti v odvětví autokarové dopravy o více než 11 % v porovnání s výchozími hodnotami a ke zvýšení podílu tohoto druhu dopravy téměř o jeden procentní bod. Tato kombinace zlepší v roce 2030 u znevýhodněných sociálních skupin propojenost o 62 miliard osobokilometrů a vytvoří 85 000 nových pracovních míst a v posuzovaném období přispěje v EU-28 ke snížení škod při dopravních nehodách o 2,8 miliardy EUR. V EU-28 bude mít rovněž pozitivní dopad na životní prostředí s čistými kumulativními úsporami nákladů na emise CO2 ve výši 183 milionů EUR a čistými kumulativními úsporami nákladů na znečištění ovzduší ve výši 590 milionů EUR. Očekává se, že by tato možnost v omezené míře způsobila přechod ze železniční dopravy na silniční dopravu a snížení podílu železniční dopravy ve výši 0,4 procentního bodu v roce 2030 ve vztahu k výchozí hodnotě (z 8,4 % na 8 %), spolu se ztrátou příjmů u smluv o veřejných službách v železniční dopravě o 1,4 % a zvýšením dotací u smluv o veřejných službách v autokarové dopravě o méně než 1 %. To by nemělo negativní vliv na udržitelnost smluv o veřejných službách obsluhujících vzdálené městské oblasti.

Navrhuje se vložit nový článek, který stanoví postup pro získání přístupu k terminálům. Žádosti o přístup by měly být zamítnuty pouze tehdy, nemá-li terminál dostatečnou kapacitu. Rozhodnutí o žádostech o přístup je nutno přijmout ve lhůtě dvou měsíců a tato rozhodnutí obsahují náležité zdůvodnění. Podnikatelé v silniční osobní dopravě by měli mít možnost podat proti rozhodnutím odvolání regulačnímu orgánu. Rozhodnutí regulačního orgánu by mělo být závazné.

Navrhuje se vložit nový článek, který vyžaduje, aby členské státy určily regulační orgán, jenž by měl být nezávislý na ostatních orgánech veřejné moci. Cílem tohoto požadavku je zamezit případnému střetu zájmů, provádí-li regulační orgán ekonomickou analýzu za účelem určení, zda je narušena ekonomická rovnováha smlouvy o veřejných službách, nebo pokud jedná jako odvolací orgán s ohledem na přístup k terminálům. Určeným orgánem může být nový nebo existující subjekt. K jeho nezávislosti by měly přispět postupy stanovené pro jmenování zaměstnanců. Tento orgán by měl být schopen získat požadované informace a prosazovat svá rozhodnutí prostřednictvím vhodných sankcí. Velikost regulačního orgánu v jednotlivých členských státech by měla být úměrná úrovni činností v oblasti silniční osobní dopravy v daném členském státě.

Stávající ustanovení čl. 1 odst. 4 se vztahuje na vnitrostátní silniční osobní dopravu pro cizí potřebu provozovanou dočasně podnikatelem v silniční osobní dopravě nerezidentem, jež spadá do oblasti působnosti nařízení. Navrhuje se toto ustanovení pozměnit tak, aby byla do oblasti působnosti nařízení zahrnuta veškerá linková doprava pro cizí potřebu provozovaná podnikatelem v silniční dopravě nerezidentem.

Navrhuje se ustanovení čl. 12 odst. 1 až 5 zrušit za účelem zrušení jízdního listu jako kontrolního dokladu v případě příležitostné dopravy. To by mělo odstranit zbytečnou administrativní zátěž.

Navrhuje se uložit povinnost podávat zprávy, aby měla Komise od všech členských států k dispozici jednotné a spolehlivé informace, jež jí umožní sledovat a vyhodnocovat provádění a účinnost právních předpisů. Navrhovaný nový odstavec 5 stanoví, že Komise podá Evropskému parlamentu a Radě do pěti let ode dne použitelnosti tohoto nařízení zprávu o tom, nakolik nařízení přispělo k lepšímu fungování trhu silniční osobní dopravy.

(2)K zajištění soudržného rámce pro meziměstskou přepravu cestujících linkovou autokarovou a autobusovou dopravou v celé Unii by se nařízení (ES) č. 1073/2009 mělo vztahovat na veškerou meziměstskou linkovou dopravu. Oblast působnosti uvedeného nařízení by se proto měla rozšířit.

(3)V každém členském státě by měl být určen nezávislý a nestranný regulační orgán, aby bylo zajištěno řádné fungování trhu silniční osobní dopravy. Tento orgán může odpovídat i za jiná regulovaná odvětví, jako je železniční doprava, energetika nebo telekomunikace.

(4)Komerční linková doprava by neměla narušovat ekonomickou rovnováhu stávajících smluv o veřejných službách. Z tohoto důvodu by měl mít regulační orgán možnost provádět objektivní ekonomickou analýzu, aby bylo zajištěno, že tomu tak skutečně je.

(5)Provozování linkové dopravy ve formě kabotáže by mělo být podmíněno vlastnictvím licence Společenství. K usnadnění účinných kontrol této dopravy ze strany donucovacích orgánů je třeba objasnit pravidla týkající se vydávání licencí Společenství.

(6)Za účelem zajištění spravedlivé hospodářské soutěže na trhu by provozovatelé linkové dopravy měli mít právo na přístup k terminálům v Unii za spravedlivých, nestranných, nediskriminačních a transparentních podmínek. Regulačnímu orgánu by mělo být možné podat opravné prostředky proti rozhodnutím o zamítnutí či omezení přístupu.

(7)Ačkoli je u linkové dopravy zachováno povolení, některá pravidla týkající se povolovacího postupu je nutno upravit.

(8)Udělení povolení pro vnitrostátní i mezinárodní linkovou dopravu by mělo podléhat povolovacímu postupu. Povolení by mělo být uděleno, ledaže existují zvláštní důvody pro zamítnutí žádosti týkající se žadatele nebo by doprava narušila ekonomickou rovnováhu smlouvy o veřejných službách. Je nutno zavést prahovou hodnotu vzdálenosti, aby bylo zajištěno, že komerční linková doprava nenarušuje ekonomickou rovnováhu stávajících smluv o veřejných službách. V případě tras, které již jsou obsluhovány na základě více než jedné smlouvy o veřejných službách, by mělo být možné tuto prahovou hodnotu zvýšit.

(9)Podnikatelé v silniční osobní dopravě nerezidenti by měli mít možnost provozovat vnitrostátní linkovou dopravu za stejných podmínek jako podnikatelé v silniční osobní dopravě rezidenti.

(10)Je potřeba co nejvíce omezit správní formality, aniž by byly zrušeny kontroly a sankce, které zaručují řádné uplatňování a účinné prosazování nařízení (ES) č. 1073/2009. Jízdní list představuje zbytečnou administrativní zátěž, a proto by měl být zrušen.

(11)Místní výlety představují povolenou kabotáž a vztahují se na ně obecná pravidla pro kabotáž. Článek týkající se místních výletů by měl být proto zrušen.

(12)Vzhledem k významu účinného prosazování nařízení (ES) č. 1073/2009 by se měla pravidla týkající se silničních kontrol a kontrol v provozovnách podnikatelů v silniční osobní dopravě změnit tak, aby zahrnovala kabotáž.

(13)Jelikož toto nařízení harmonizuje pravidla na vnitrostátních trzích linkové autokarové a autobusové dopravy a přístup k terminálům, nemůže být jeho cílů, totiž podpory meziměstské mobility a zvýšení podílu udržitelných druhů osobní dopravy, dosaženo uspokojivě na úrovni členských států. Unie může tudíž přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné k dosažení sledovaných cílů.

(14)Aby se zohlednil vývoj na trhu a technický pokrok, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny příloh I a II nařízení (ES) č. 1073/2009 a o doplnění uvedeného nařízení o pravidla týkající se formátu osvědčení pro dopravu pro vlastní potřebu, formátu žádostí o povolení a samotných povolení, postupu a kritérií, jež je nutno dodržet při zjišťování toho, zda navrhovaná doprava nenaruší ekonomickou rovnováhu smlouvy o veřejných službách, a povinností členských států ohledně podávání zpráv. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Za účelem zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by měly Evropský parlament a Rada obdržet veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci by měli mít automaticky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(15)Nařízení (ES) č. 1073/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,

PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Nařízení (ES) č. 1073/2009 se mění takto:

1) V článku 1 se odstavec 4 nahrazuje tímto:

„4. Toto nařízení se použije na vnitrostátní silniční osobní dopravu pro cizí potřebu provozovanou podnikatelem v silniční osobní dopravě nerezidentem podle kapitoly V.“;

2) článek 2 se mění takto: