CS    CS CS 
 
CS 1   CS  KOMISE EVROPSKÝCH SPOLE ČENSTVÍ 
V Bruselu dne 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
  
SOUHRN POSOUZENÍ DOPAD Ů 
Průvodní dokument k 
 
návrhu 
 
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, 
 
kterým se stanoví výkonnost ní emisní normy pro nová le hká užitková vozidla v rámci 
integrovaného p řístupu Spole čenství ke snižování emisí CO 2 z lehkých užitkových 
vozidel 
   
{KOM(2009) 593 v kone čném znění} 
{SEK(2009) 1454} 
 
CS 2   CS 1. V YMEZENÍ PROBLÉMU  
Všeobecný problém identifikovaný v d řívějších sděleních (revidovaná strategie týkající 
se snižování emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel1, posouzení dopad ů k návrhu na 
snížení emisí CO 2 u automobil ů2) spočívá v tom, že stávající politiky ke snížení emisí 
CO 2 a ke zvýšení ú činnosti paliv nových automobil ů prodávaných v EU nevedly 
k pokroku pot řebnému k dosažení dlouhodobého cíle EU, jímž jsou emise CO 2 z nového 
vozového parku lehkých užitkových vozidel v pr ůměrné výši 120 g CO 2/km.  
Revidovaná strategie KOM(2007) 19 uvedla, že Komise navrhne legislativní rámec 
k dosažení cíle Spole čenství ve výši 120 g CO 2/km. Klíčový prvek strategie spo čívá 
v právních p ředpisech pro emise CO 2 z osobních automobil ů, které byly schváleny 
postupem spolurozhodování v prosinci 2008, a to v podob ě snížení emisí CO 2 z osobních 
automobil ů v průměru na 130 g/km. Strategie identifikuje dopl ňková opat ření k dosažení 
dalšího snížení emisí CO 2 o 10 g/km (integrovaný p řístup). Jedním z t ěchto opatření jsou 
nové právní p ředpisy na snižování emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel. S ohledem 
na zvyšující se podíl lehkých užitkových vozidel v evropském vozovém parku by 
nedostatek ú činných opat ření pro tato vozidla mohl ohrozit úplné spln ění cílů revidované 
strategie, v četně cílů pro regulaci emisí CO 2 z osobních automobil ů.  
V souvislosti se sd ěleními Komise a v rámci ná vrhu na regulaci emisí CO 2 z automobil ů 
již proběhla rozsáhlá diskuze o vhodných pol itických nástrojích, které by m ěly být 
použity ke zvýšení ú činnosti paliv a výkonu s ohledem na emise CO 2 u lehkých 
užitkových vozidel. Záv ěrem této diskuze byla skute čnost, že dobrovolné dohody 
s průmyslovými kruhy nep řinesly očekávaný výsledek a že nejlepším řešením problému 
rostoucích emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel je regula ční přístup. 
EU se zavázala sníž it své celkové emise skleníkových plyn ů do roku 2020 o 20 % nebo 
o 30 % v p řípadě dosažení komplexní mezinárodní dohody. Je z řejmé, že na snižování se 
musejí podílet všechna odv ětví. Emise z lehkých užitkových vozidel p ředstavují 
přibližně 1,5 % celkových emisí CO 2 EU a poptávka po t ěchto vozidlech neustále roste. 
Je naprosto nutné, aby rostoucí em ise z lehkých užitkových vozidel nep ůsobily proti úsilí 
vynakládanému v jiných zp ůsobech dopravy a odv ětvích ekonomiky EU. Krom ě přijetí 
nařízení pro emise CO 2 z osobních automobil ů existují i závažné d ůvody pro regulaci 
ostatních odv ětví silniční dopravy, aby nevznikla potenciální regula ční mezera, kdy by se 
větší osobní automobily s vysokými emisemi mohly vyhnout tomuto cíli. Z t ěchto 
důvodů byla z další analýzy vy řazena možnost nezm ěněného stavu. 
2. C ÍLE  
2.1. Politické cíle 
Všeobecné politické cíle vztahující se na le gislativní návrh pro lehká užitková vozidla 
jsou velmi podobné cíl ům vytvořeným pro návrh týkající se emisí CO 2 a automobil ů, tj.:  
                                                 
1 KOM(2007) 19. 
2 SEK(2007) 1723. 
 
CS 3   CS • Poskytnout vysokou úrove ň ochrany životního prost ředí v Evropské unii a p řispět 
k dosažení cíl ů EU v oblasti zm ěny klimatu; 
• Snížit spot řebu ropy a tím zlepšit bezpe čnost zásobování energií v EU. 
Specifický cíl: 
• Snížit dopady na zm ěnu klimatu a zvýšit ú činnost paliv lehkých užitkových vozidel 
pomocí specifického snížení emisí z nových vozidel v souladu s revidovanou strategií 
KOM(2007) 19. 
Operativní cíle: 
• Vypracovat legislati vní návrh, který ú činně zavede cíl pr ůměrných emisí pro nová 
lehká užitková vozidla a zamezí vzniku regula ční mezery, která by mohla oslabit 
účinnost nařízení pro emise CO 2 a automobily;  
• Z důvodu zjednodušení zajistit slu čitelnost právních p ředpisů s nařízením pro emise 
CO 2 a automobily; a 
• Poskytnout p ředpisový rámec, který zab rání jakémukoli neoprávn ěnému narušování 
hospodářské soutěže mezi výrobci automobil ů.  
2.2. Soulad s horizontálními cíli Evropské unie 
Cíle politik podporují inovace a technologický rozvoj tím, že vzhledem k malým 
zásobám ropy a právním p ředpisům v oblasti ú činnosti paliv v jiných zemích umož ňují 
průmyslu EU dosáhnout celosv ětového vedoucího postavení v technologiích ú činnosti 
paliv. Dále p řispívají k agend ě pro růst a zaměstnanost a podporují vysoce kvalifikovaná 
pracovní místa v Evrop ě. Tyto cíle politik jsou v souladu s obnovenou strategií 
udržitelného rozvoje definovanou na zasedání Evropské rady v červnu 2006, která 
jednomysln ě potvrdila3, že „ v souladu se strategií EU týkající se emisí CO 2 z lehkých 
užitkových vozidel by m ěl průměrný nový vozový park dosáhnout úrovn ě emisí CO 2 
140 g/km (2008–2009) a 120 g/km (2012 ) “. Cíle navrhovaného na řízení na snížení emisí 
CO 2 z lehkých užitkových vozidel (vedle právních p ředpisů pro automobily) se navíc 
budou významn ě podílet na snižování emisí skleníkových plyn ů v odvětví, kterého se 
netýká obchodování s emisemi EU, v s ouladu s rozhodnutím o sdílení úsilí. 
3. M OŽNOSTI POLITIKY  
Podpůrná studie o lehkých užitkových vozidlech  analyzovala cílové  hodnoty stanovené 
v revidované strategii týkající se emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel, kterými jsou 
175 g/km v roce 2012 a 160 g/km v roce 2015. Av šak s ohledem na podstatný vývoj od 
zveřejnění revidované strategie, tj. zlepše ní dostupného datového souboru a dohody 
o nařízení pro emise CO 2 a automobily (s novými cílovými daty), se zvažuje 
i alternativní datum zahájení v rozmezí od roku 2013 do roku 2015. Druhý krok v podob ě 
                                                 
3 Obnovená strategie EU pro udržitelný rozvoj, červen 2006. 
 
CS 4   CS 160 g/km zamýšlený ve strategii byl zamítnut jako nerealistický v časovém horizontu 
roku 2015, a proto je zvažován jako sou část diskuze pro dalš í cíl na rok 2020. 
Posouzení dopad ů analyzuje p ět možností politiky: 
Možnost č. 1 – cíl 175 g/km v roce 2012 s hmotností jako parametrem 
užitkovosti; 
Možnost č. 2 – cíl 175 g/km v období 2013–2015 s hmotností jako parametrem 
užitkovosti; 
Možnost č. 3 – cíl 175 g/km v roce 2012 s celkovou plochou jako parametrem 
užitkovosti; 
Možnost č. 4 – cíl 175 g/km v období 2013–2015 s celkovou plochou jako 
parametrem užitkovosti; 
Možnost č. 5 – cíle v podob ě procentuálního snížení zvažované pro rok 2012 
a pro období 2013–2015. 
Všechny uvedené možnosti se rovn ěž posuzují z hlediska sklonu k řivky užitkovosti 
a autonomního p řírůstku hmotnosti ve výši 0 % a 1,5 %. 
Co se týče mechanizm ů flexibility, jsou zkoumány alternativy zahrnující pr ůměrování 
vozového parku podle jednotlivých výrobc ů, průměrování mezi výrobci lehkých 
užitkových vozidel (sdružení) i mezi osobními automobily a lehkými užitkovými 
vozidly. 
V souladu s p řístupem uvedeným v posouzení dopad ů pro nařízení o emisích CO 2 
z osobních automobil ů byl poplatek za p řekročení emisí ozna čen za nejvhodn ější způsob 
prosazování na řízení. Výše poplatku má zásadní význam pro ú činnost režimu. V souladu 
s nařízením o emisích CO 2 z osobních automobil ů by výše poplatku m ěla odpovídat 
mezním náklad ům na snižování emisí CO 2. 
Nakonec je analyzován dodate čný cíl pro rok 2020 (dlouhodobý cíl) dopl ňující 
krátkodobé možnosti uvedené výše. V návaz nosti na analýzu provedenou konzultantem 
byly jako potenciální budoucí cíle  pro lehká užitková vozidla ur čeny úrovn ě emisí 
v rozsahu 125 až 160 g CO 2/km.  
4. A NALÝZA DOPAD Ů 
4.1. Hospodá řské dopady 
Distribuční analýza výše uvedených možností vede k záv ěrům, že parametr užitkovosti 
vycházející z celkové plochy ( možnost č. 3 a 4) je méně efektivní z hlediska náklad ů než 
parametr vycházející z hmotnosti ( možnost č. 1 a 2). Vážným nedostatkem parametru 
vycházejícího z celkové plochy je to, že distribu ční dopady jsou mnohem více rozloženy 
než v případě užitkovosti vycházející z hmotnosti. Jednotlivé cíle se stávají pro n ěkteré 
výrobce p řísnější při použití celkové plochy ve srovnání s hmotností. Rovn ěž možnost 
č. 5, navzdory nejnižším pr ůměrným náklad ům a nejrovnom ěrnějším rozložením snahy 
 
CS 5   CS o snižování mezi výrobce, ukazuje vážn é nedostatky týkající se postihování d řívějšího 
úsilí o snižování emisí CO 2 (odrazující brzké uvedení opat ření pro snižování emisí CO 2) 
a působí obtížnosti p ři stanovení cíle pro nové su bjekty vstupující na trh. 
Křivky užitkovosti s nižším nár ůstem, tj. s nár ůstem 0 až 40 %, se zdají být mén ě vhodné 
pro lehká užitková vozidla než pr o osobní automobily, kde jsou d ůležitější 
kontraproduktivní pobídky pro zvyšování hmotnosti za ú čelem získání mén ě přísného 
cíle. Lehká užitková vozi dla se používají k p řepravě zboží, a proto existuje mén ě pobídek 
k tomu, aby m ěla větší hmotnost. Rovn ěž změny na trhu s lehkými užitkovými vozidly 
nejsou ve stejné mí ře řízeny pobídkami, jako jsou luxus nebo vyšší pohodlí. Proto se 
dospělo k závěru, že nebezpe čí kontraproduktivních pobídek je u lehkých užitkových 
vozidel omezené a lze tedy uplat ňovat křivku s vyšším nár ůstem než u osobních 
automobil ů.  
Srovnání r ůzných nár ůstů křivky u omezených funkcí všech možností ukazuje, že 
průměrný nárůst maloobchodních cen na vozidlo je nižší u strm ějších křivek, přestože 
rozdíl pr ůměrných cen není velmi výrazný. Nejrovnom ěrnější rozdělení nárůstu 
maloobchodní ceny je pozorováno p ři nárůstu od 100 do 120 %. Avšak p řestože je 
nebezpečí kontraproduktivních pobídek na zvyšování hmotnosti vozidel za ú čelem 
získání mén ě přísných cíl ů pro lehká užitková vozidla považováno za nízké, nár ůst 
120 % je náchyln ější k podn ěcování těchto úprav než nárůst 100 % . 
Mimo analýzy provedené v posouzení dopad ů týkajícím se emisí CO 2 z osobních 
automobil ů je brán v potaz i možný budoucí vývoj  (zvýšení hmotnosti) trhu s lehkými 
užitkovými vozidly. Autonomní p řírůstek hmotnosti  nastavený na úrove ň větší než 
0 % zvyšuje náklady na spln ění průměrného cíle a n ěkterým výrobc ům ztěžuje splnění 
jejich cílů. Z hlediska mén ě významné pravd ěpodobnosti zvyšování hmotnosti lehkých 
užitkových vozidel je pr oto nulový autonomní p řírůstek hmotnosti považován za 
nejvhodnější pro tuto kategorii vozidel. 
Výsledkem analýzy efektivity náklad ů pro vybrané možnosti (parametr užitkovosti 
vycházející z hmotnosti) je skute čnost, že v p řípadě nulového autonomního p řírůstku 
hmotnosti je cíl snížit emise na 175 g/km  u lehkých užitkových vozidel pro spole čnost 
efektivní z hlediska náklad ů (tj. náklady na snížení emisí jsou negativní) p ři nárůstu 60 % 
i 100 %. Náklady pro spole čnost se stávají negativní p ři cenách ropy v rozmezí od 50 do 
54 EUR/barel a vyšších. Rozdíl mezi t ěmito dvěma možnostmi je z hlediska náklad ů pro 
společnost a náklad ů na snižování emisí CO 2 zanedbatelný. Celkové množství ušet řených 
emisí CO 2 je nepatrn ě nižší u možností s pozd ějším datem zahájení (2013–2015) kv ůli 
zpoždění při plnění cíle. Analýza citlivosti na ceny pohonných hmot ukazuje, že pokud 
se ceny pohonných hmot sníží o polovinu, nákl ady na snižování emisí skleníkových 
plynů budou pozitivní p ři nárůstu 60 % respektive 100 % (12,9–15,7 EUR za tunu ekv. 
CO 2), protože vyšší nákupní ceny nebudou pln ě kompenzovány úsporami pohonných 
hmot. Avšak i v tomto nep říznivém p řípadě budou v rozmezí ceny v rámci systému EU 
pro obchodování s emisemi a budou srovnatelné s náklady na snižování emisí u automobil ů uvedenými v posouzení dopad ů týkajícím se snižování emisí CO
2 
z automobil ů. 
 
CS 6   CS 4.2. Sociální dopady 
Posouzení náklad ů pro spole čnost odhalilo, že zvýšení mal oobchodní ceny vozidel bude 
kompenzováno úsporami pohonných hmot v pr ůběhu životnosti vozidla.  
Neočekává se, že by na řízení pro emise CO 2 z lehkých užitkových vozidel m ělo mít 
významný dopad na zam ěstnanost. Možné dopady budou podobné jako dopady, které se 
předpokládaly u osobních automobil ů, a protože lehká užitková vozidla tvo ří pouze 10 % 
automobilového trhu, podíl na celkové zam ěstnanosti bude úm ěrně nižší.  
Poptávka po lehkých užitkových vozidlech ne ní tak pružná jako u osobních automobil ů 
a proto se o čekává, že zvýšení maloobchodní ceny v d ůsledku právních p ředpisů bude 
mít na prodej lehkých užitkových vozide l do roku 2020 okrajový vliv ve výši mén ě než 
1 % ve srovnání s výchozím stav em a v roce 2030 se sníží o mén ě než 2,7 %. 
4.3. Dopady na životní prost ředí 
Průměrné snížení emisí v období 2010–2020 u možnosti č. 1 je přibližně 67–
77 milion ů tun, přičemž úspory budou nepatrn ě vyšší při nárůstu 100 %. Snížení emisí 
CO 2, ke kterému dojde p ři možnosti č. 2, v roce 2020 dosáhne p řibližně 60 milion ů tun. 
Rozdíl mezi t ěmito dvěma možnostmi je v tom, že cíle 175 g/km bude dosaženo pozd ěji 
než u možnosti č. 1. 
Zavedení dlouhodobého cíle  v rozmezí od 125–160 g/km v roce 2020 spolu 
s krátkodobým cílem umožní kumulativní úspory ve výši 59–82 milion ů tun ekv. CO 2 
v období 2010 až 2020 v závislosti na vybraném scéná ři (tj. kombinace krátkodobých 
a dlouhodobých cíl ů) a 247–342 milion ů tun ekv. CO 2 v období 2010 až 2030.  
Snížení emisí skleníkových plyn ů z lehkých užitkových vozidel u možnosti č. 2 v roce 
2020 odpovídá p řibližně 4 % celkového snížen í podle rozhodnutí Ev ropského parlamentu 
a Rady o úsilí členských stát ů snížit emise skleníkových plyn ů, aby byly spln ěny závazky 
Společenství v oblasti snížení emisí skleníkových plyn ů do roku 2020. V d ůsledku 
pozdějšího plnění cíle se jedná se o nižší hodno tu ve srovnání s 4,4 % u možnosti č. 1. 
Zavedení dlouhodobého cíle zvýší podíl ús ilí nespadající pod systém EU pro 
obchodování s emisemi u lehkých užitkových vozidel na 5–6 %. 
5. S ROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ  
5.1. Porovnání dvou možností 
 Možnost č. 1 
Užitkovost vycházející 
z hmotnosti 
Cílový rok – 2012 
Nárůst: 60 %–100 %  Možnost č. 2 
Užitkovost vycházející 
z hmotnosti 
Cílový rok – 2013–2015 
Nárůst: 60 %–100 %  
Dopady na životní 
prostředí (tj. 
snížení CO 2) ☺ 
67–77 milion ů tun ekv. CO 2 do . 
Přinejmenším cca 
 
CS 7   CS  Možnost č. 1 
Užitkovost vycházející 
z hmotnosti 
Cílový rok – 2012 
Nárůst: 60 %–100 %  Možnost č. 2 
Užitkovost vycházející 
z hmotnosti 
Cílový rok – 2013–2015 
Nárůst: 60 %–100 %  
roku 2020 60 milion ů tun CO 2 do roku 2020 
5,4 %–5,8 % na vozidlo 
Náklady na spln ění tohoto cíle pro ob ě data zahájení jsou podobné, 
pokud je p ředpokládán nulový autonomní p řírůstek hmotnosti Průměrné náklady 
na soulad (vyjádřeny jako 
nárůst relativní 
maloobchodní ceny pro sklon 60 %–100 %)  7,9 %–8,3 % na vozidlo 
Vyšší náklady v d ůsledku pot řeby 
kompenzovat autonomní p řírůstek 
hmotnosti o 1,5 % 
(autonomní p řírůstek 
hmotnosti=1,5 %) 9,5 %–9,9 % na vozidlo 
Vyšší náklady v d ůsledku pot řeby 
kompenzovat autonomní p řírůstek 
hmotnosti o 1,5 % 
(autonomní p řírůstek 
hmotnosti=1,5 %) 
Efektivnost nákladů ☺ 
–13,5 až –10,2 EUR na tunu 
ekv. .CO 2  ☺ 
Cca –13,5 EUR na tunu ekv. CO 2  
Ostatní 
hospodářské 
dopady (v četně 
neutrálnosti z hlediska hospodářské 
soutěže) . 
Díky nárůstu 60 % je pro n ěkteré 
výrobce vyráb ějící velká vozidla 
(třída III) velmi náro čné plnit své 
cíle. Nárůst 100 % p ředstavuje 
rovnoměrnější rozložení náklad ů 
mezi různé výrobce a v pr ůměru 
nižší náklady na soulad pro průmyslové subjekty.  
Datum zahájení v roce 2012 je 
velmi náro čné a neposkytuje 
výrobcům dostatek času na úpravu 
jejich výrobních cykl ů. ./☺ 
Co se týká nár ůstu a náklad ů, tato 
možnost má podobné vlastnosti jako možnost č. 1. Avšak 
poskytuje výrobc ům více času, aby 
mohli reagovat na požadavky právních p ředpisů. 
 
Ostatní 
hospodářské 
dopady – dopad na podniky v četně 
malých a st ředních 
podniků ☺ 
Lehká užitková vozidla používají 
zejména komer ční podniky v četně 
malých a st ředních podnik ů. Oba 
nárůsty znamenají čisté zisky pro 
provozovatele vozidla. ☺ 
Oba nárůsty znamenají čisté zisky 
pro provozovatele vozidla. 
Možnost č. 2 rovněž nabízí čisté 
zisky na vozidlo pro provozovatele 
vozidla ve stejném po řadí jako 
 
CS 8   CS  Možnost č. 1 
Užitkovost vycházející 
z hmotnosti 
Cílový rok – 2012 
Nárůst: 60 %–100 %  Možnost č. 2 
Užitkovost vycházející 
z hmotnosti 
Cílový rok – 2013–2015 
Nárůst: 60 %–100 %  
možnost 1. 
Sociální dopady 
(zaměstnanost)  ☺ 
Vyšší přidaná hodnota u vozidla 
pravděpodobně povede k vyšší 
zaměstnanosti v pr ůběhu 
hodnotového řetězce (podobn ě 
jako účinky nařízení pro emise 
CO 2 z automobil ů).  
Předpokládá se, že nep říznivé 
dopady na prodej nových vozidel 
budou velmi malé: –0,69 %–
1,33 % ☺ 
Vyšší přidaná hodnota u vozidla 
pravděpodobně povede k vyšší 
zaměstnanosti v pr ůběhu 
hodnotového řetězce (podobn ě 
jako účinky nařízení pro emise 
CO 2 z automobil ů).  
Předpokládá se, že nep říznivé 
dopady na prodej nových vozidel 
budou velmi malé, p řibližně –1 %. 
 
Možnost č. 2 je zřejmě nejslibnější, a to při předpokladu nulového autonomního 
přírůstku hmotnosti  a 100% nár ůstu křivky užitkovosti. Datum zahájení v období let 
2013–2015 poskytuje výrobc ům více času na spln ění nařízení, avšak úspory emisí CO 2 
budou vyšší u d řívějších dat zahájení. Poplatek za p řekročení emisí by m ěl být stanoven 
na úrovni mezních náklad ů na snižování emisí ve výši 120 EUR/g, aby zajistil soulad. 
Nakonec by dlouhodobý cíl ve výši 135 g/km do roku 2020 byl srovnatelný s cílem 
95 g/km stanoveným pro emise z osobních automobil ů a měl být představovat druhý 
krok v úsilí o snižování emisí.