SDĚLENÍ KOMISE Budování hlavní dopravní sítě: Koridory hlavní sítě a Nástroj pro propojení Evropy /* COM/2013/0940 final */





SDĚLENÍ KOMISE Budování hlavní dopravní sítě: Koridory hlavní sítě a Nástroj pro propojení Evropy 1. Úvod EU v souvislosti se změnou hlavních směrů pro rozvoj transevropské dopravní sítě (dále jen „hlavní směry TEN–T“)[1] poprvé vymezila hlavní síť dopravní infrastruktury. Tato síť zahrnuje veškeré druhy dopravy a byla vytyčena na základě objektivní metodiky[2]. V nových hlavních směrech TEN–T je rovněž stanovena lhůta, v níž má být tato hlavní síť vybudována, a to do roku 2030. V rámci tohoto procesu bylo rovněž nezbytné vymezit priority financování a projekty, které by byly financovány. Ambiciózní politika TEN–T si vyžaduje k urychlení své realizace i ambiciózní rozpočtové zdroje. Jednání ohledně víceletého finančního rámce na období 2014–2020 přinesla oblasti TEN–T v rámci Nástroje pro propojení Evropy[3] 26,250 miliardy EUR, včetně 11,305 miliardy EUR vyčleněných členským státům způsobilým čerpat prostředky z Fondu soudržnosti (příděl pro oblast soudržnosti)[4], což představuje trojnásobný nárůst oproti období 2007–2013. Cílem tohoto sdělení je souběžně s aktem v přenesené pravomoci o prioritách Nástroje o propojení Evropy v oblasti dopravy[5]: – poskytnout informace o rozpočtu a nástrojích, jichž bude možné v budoucím rámci využít, – poskytnout možným zájemcům poradenství ve vztahu k přímému řízení fondů a informace o tom, co Komise od potencionálních příjemců očekává, – vysvětlit způsob, jakým Komise zamýšlí podpořit zřízení a fungování koridorů hlavní sítě. Přijetí aktu v přenesené pravomoci je nezbytným krokem před zahájením realizace programu a umožní zajistit prostředky, jež budou k dispozici pro příslušné projekty. 2. Realizace koridorů hlavní sítě Na základě zkušeností se ukazuje, že mezi nejobtížnější otázky vytváření transevropské dopravní sítě patří: 1) přeshraniční infrastruktury, 2) technická interoperabilita a 3) integrace různých druhů dopravy. Nové hlavní směry proto zavedly „koridory hlavní sítě“, které mají být nástrojem navrženým tak, aby podporoval realizaci a účinné vytvoření hlavní sítě do roku 2030. V rámci koridorů hlavní sítě by mělo dojít k zapojení klíčových veřejných a soukromých zúčastněných stran do otázek souvisejících s nejdůležitějšími dopravními trasami, což umožní v návaznosti na potřeby a dostupné zdroje plánovat a rozvíjet infrastrukturu. 2.1. Co jsou to koridory hlavní sítě? Pojem koridory hlavní sítě je vymezen v kapitole IV nového nařízení (EU) č. 1315/2013 o transevropské dopravní síti. Nástroj pro propojení Evropy vymezuje zeměpisnou polohu devíti koridorů hlavní sítě. Obrázek č. 1 ukazuje mapu orientačního znázornění koridorů hlavní sítě podle požadavků čl. 44 odst. 2 nařízení TEN–T. Obrázek 1: Mapa orientačního znázornění koridorů hlavní sítě podle požadavků čl. 44 odst. 2 nařízení TEN–T. Každý hlavní koridor bude zahrnovat všechny druhy dopravy (dopravu silniční, železniční, dopravu po vnitrozemských vodních cestách, dopravu námořní a leteckou), a zejména propojovací platformy mezi různými druhy dopravy (námořní přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště, terminály železnice–silnice), což usnadní rozšíření efektivních a udržitelných služeb nákladní dopravy. Tyto koridory se zaměří na integraci jednotlivých druhů dopravy, interoperabilitu a koordinovaný rozvoj infrastruktury, zejména v přeshraničních úsecích, mezi jednotlivými druhy dopravy a na odstranění úzkých míst. Koridory budou dále rozvíjet systémy řízení dopravy a podpoří rozšíření využívání udržitelných služeb nákladní dopravy, inovací a nových technologií, a to například ve vztahu k zabezpečení infrastruktury pro alternativní paliva. Koridory budou ve vhodných případech využívat mořské dálnice, které představují námořní dimenzi koridorů hlavní sítě, a koridory železniční nákladní dopravy, které jsou dimenzí železniční nákladní přepravy v rámci koridorů hlavní sítě. 2.2. Fungování koridorů hlavní sítě 2.2.1. Evropští koordinátoři V návaznosti na pozitivní zkušenosti s evropskými koordinátory prioritních projektů v rámci stávající politiky v oblasti TEN–T[6] budou činnosti týkající se realizace koridorů hlavní sítě rozvíjeny evropskými koordinátory. Nařízení TEN–T stanovuje požadavky, úkoly a postup jmenování evropských koordinátorů[7]. Každý koridor bude mít svého vlastního koordinátora. Dále budou jmenováni koordinátoři pro mořské dálnice a ERTMS (viz níže). Evropští koordinátoři jednají jménem a v zastoupení Komise. Evropští koordinátoři budou předsedat fóru koridorů, přičemž jim Komise bude nápomocna. 2.2.2. Fórum koridoru a pracovní skupiny Evropský koordinátor ustaví v úzké spolupráci s dotčenými členskými státy pro příslušný koridor hlavní sítě fórum koridoru. Fórum koridoru je konzultačním orgánem, jemuž předsedá evropský koordinátor a do jehož činnosti se zapojují členské státy a na základě dohody dotčených členských států i další vybraní členové, kteří zastupují například regiony, správce infrastruktury, zástupce koridorů železniční nákladní dopravy, komise povodí (v příslušných případech), přístavů, letišť, terminálů silnice–železnice, provozovatele, uživatele a další zúčastněné strany. Fóra koridorů jsou stěžejním prvkem koridorů hlavní sítě. Tvoří společnou strukturu řízení příslušného koridoru na vysoké úrovni. Budou hrát klíčovou roli při projednávání obecných cílů koridoru hlavní sítě, při přípravě realizace opatření stanovených v pracovním plánu a navazujících krocích. V průběhu prvního roku budou zasedání fóra koridoru častější, aby bylo možno připravit pracovní plán. Následně pak podle vymezených potřeb budou jednání probíhat v delších ročních frekvencích. Zasedání fóra koridoru by mohla být pořádána jedním z dotčených členských států, přičemž tyto státy se mezi sebou v tomto úkolu vystřídají. Koordinátor se může společně s dotčeným členskými státy rozhodnout, že budou zřízeny pracovní skupiny, jež budou vykonávat technické činnosti v souvislosti s určitými přeshraničními projekty, otázkami interoperability a zlepšením modální integrace. 2.2.3. Pracovní plán Nařízení TEN–T stanovuje, že pro každý z koridorů má být vypracován do jednoho roku od vstupu uvedeného nařízení v platnost pracovní plán. Pracovní plán poskytne analýzu aktuálního stavu koridoru a zejména vymezí příslušné části koridoru, úzká místa a problematické otázky z hlediska interoperability. Tento plán bude vycházet zejména z dostupných studií, podkladů a jejich společné analýzy. Následně vymezí opatření, jež mají být přijata, jejich harmonogram a požadované a dostupné zdroje financování. Opatření zahrnují plánované investice do infrastruktury, jakož i další opatření k odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi různými druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a k posilování účinné, inovativní a udržitelné multimodální dopravy a služeb. V této souvislosti by mohl pracovní plán rovněž vymezit možná opatření na posílení úlohy hlavních námořních a vnitrozemských přístavů, které jsou klíčové z hlediska dalšího rozvoje intermodality. V zájmu zajištění soudržnosti je zapotřebí, aby mezi sebou jednotlivé subjekty zapojené do řízení evropských dopravních koridorů (tj. koridorů hlavní sítě, koridorů nákladní železniční dopravy, a případně i komisí povodí) úzce spolupracovaly. Tím bude možné využít příslušných synergií a zabrání se zdvojování činností. Pracovní plán má být schvalován dotčenými členskými státy po konzultacích v rámci fóra koridoru. Následně může Komise takový pracovní plán převzít v podobě prováděcího rozhodnutí, čímž bude zajištěn jasný právní rámec pro rozvoj koridoru hlavní sítě. Pracovní plán bude přezkoumán souběžně s přezkumem fungování Nástroje pro propojení Evropy v polovině období, který bude uskutečněn v roce 2017, aby byly shrnuty příslušné zkušenosti získané při jeho realizaci a v případě nezbytnosti došlo i k jeho prohloubení či aktualizaci. 2.2.4. Načasování Aby bylo možné stanovit pracovní plán ve lhůtě dané nařízením TEN–T, navrhuje Komise pro koridory hlavní sítě tento orientační harmonogram: první čtvrtletí roku 2014 || jmenování evropských koordinátorů duben, červen, říjen, listopad 2014 || zasedání fóra koridoru za účelem vypracování pracovního plánu od dubna 2014 || ustavení pracovních skupin a jejich zasedání prosinec 2014 || schválení pracovního plánu členskými státy leden 2015 || případný prováděcí akt Komise od roku 2015 || řádná zasedání fóra koridoru a pracovních skupin 2.2.5. Koordinátoři horizontálních otázek Nařízení TEN–T stanovuje, že kromě evropských koordinátorů koridorů hlavní sítě budou jmenování i dva další evropští koordinátoři. Jejich působnost bude zaměřena na koordinovanou realizaci mořských dálnic a ERTMS, neboť tato problematika se týká celé hlavní sítě, a tudíž je výhodné, aby se v této oblasti uplatnil horizontální přístup. V nařízení TEN–T není u těchto koordinátorů stanovena povinnost zřízení fóra a vypracování pracovního plánu. Koordinátor pro mořské dálnice však předloží dva roky po svém jmenování podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice.[8] Činnost koordinátora ERTMS bude vycházet z Evropského prováděcího plánu systému ERTMS[9] a jeho působnost se zaměří na úplné zavedení ERTMS na koridorech hlavní sítě a v celé hlavní síti. 2.3. Spolupráce koridorů hlavní sítě s dalšími iniciativami Během legislativního postupu při přijímání nařízení TEN–T a Nástroje pro propojení Evropy bylo vyvinuto značné úsilí, aby se zajistila co největší soudržnost a synergie mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, které byly zřízeny na základě nařízení (ES) č. 913/2012[10]. Jejich fungování ani struktura nebudou nařízením TEN–T dotčeny a jejich územní rozsah odpovídá koridorům hlavní sítě, což umožní, aby obě skupiny využily stejné studie, styčné osoby a byla zajištěna způsobilost pro finanční podporu poskytovanou ze strany EU. Představitelé koridorů pro železniční nákladní dopravu by se měli účastnit jednání fóra koridoru. Zřízení koridorů hlavní sítě a stanovení pracovního plánu bude rovněž usilovat o to, aby byly do praktického používání zavedeny ukazatele, kterými je měřena udržitelnost dopravy, jakými jsou například ukazatele vypracované v rámci studií o tzv. zelených koridorech[11], a přispět k iniciativě Komise v oblasti přístavů[12]. Posledně uvedená iniciativa, která usiluje o lepší využití stávajících kapacit přístavů, přilákání investic v oblasti přístavů a rozvoj nezbytných spojení s vnitrozemím, umožní, aby se zúčastněné strany působící v oblasti přístavů proaktivně zapojily do činnosti fór koridorů. V zájmu realizaci kvalitních vnitrozemských vodních cest s dobrým stavem z hlediska plavby v hlavní síti bude rámcový program NAIADES II[13] dále rozvíjet zavádění koridorů hlavní sítě. Příslušná opatření programu NAIADES II, jako jsou například další rozvoj říčních informačních služeb a opatření podporující udržitelnost tohoto odvětví, by měla být zahrnuta do jednání příslušných fór koridorů a pracovních plánů, což bude vyžadovat aktivní zapojení zúčastněných stran v oblasti vnitrozemských vodních cest. Program Marco Polo bude dále pokračovat jakožto nedílná součást Nástroje pro propojení Evropy v souladu s definicí udržitelných služeb nákladní dopravy podle článku 32 nařízení TEN–T. 3. Realizace TEN–T prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy 3.1. Priority financování Nástroje pro propojení Evropy určené pracovním programům Rozpočet Nástroje pro propojení Evropy nepostačuje k pokrytí investičních potřeb vymezených pro hlavní síť, jež dosahují přibližně 250 miliard EUR. Komise proto musí využívat finančních prostředků maximálně efektivně a optimalizovat zaměření fondů EU v souladu s dopravní politikou EU, která byla vymezena v bílé knize, přičemž prioritní oblasti využití těchto prostředků se řídí nařízením o Nástroji pro propojení Evropy. V části IV přílohy I[14] uvedeného nařízení je pak konkrétně stanoveno, že 80 % rozpočtových zdrojů má být přiděleno na odstraňování úzkých míst, zlepšení interoperability železnic, doplnění chybějících spojení a zejména na zlepšování přeshraničních úseků. Navrhovaný akt v přenesené pravomoci doplňuje uvedené nařízení tím, že uvádí výčet priorit financování, jež mají být zohledněny v ročních a víceletých pracovních programech. Za účelem poskytnutí dlouhodobého přehledu Evropskému parlamentu, členským státům a zúčastněným stranám se však Komise rozhodla, že vyjasní přidělení prostředků Nástroje pro propojení Evropy na období 2014–2020 na jednotlivé priority. Financování přidělené pro jednotlivé priority zohledňuje podmínky stanovené v nařízení o Nástroji pro propojení Evropy, včetně rozdílných omezení a cílů. Komise v souladu s nařízením o Nástroji pro propojení Evropy upřednostní projekty, které mají z hlediska EU vysokou přidanou hodnotu. To znamená zejména, že budou upřednostněny projekty zaměřené na výstavbu či modernizaci přeshraničních úseků, odstraňování úzkých míst na hlavních evropských dopravních trasách a realizaci dosud chybějících spojení v rámci sítě. Komise je vzhledem k výše uvedeným skutečnostem toho názoru, že jí přísluší, aby u jednotlivých vymezených priorit stanovila příslušná omezení s tím, že se zachová potřebná flexibilita pro řízení prostředků. 3.1.1. Projekty zaměřené na přeshraniční oblasti, odstraňování úzkých míst a multimodalitu V rámci této priority hodlá Komise zaměřit dostupné financování na projekty, které mají z hlediska EU nejvyšší přidanou hodnotu: významné projekty týkající se doplnění chybějících přeshraničních spojení, hlavní úzká místa a další přeshraniční úseky, jež mají být modernizovány. Nástroj pro propojení Evropy řadí mezi priority rozvoj infrastruktury ekologičtějších druhů dopravy, jako je železnice a vnitrozemské vodní cesty, přičemž vyjímá ty členské státy, které takovými sítěmi nedisponují. a) Významné projekty týkající se doplnění chybějících přeshraničních spojení Evora–Merida (PT/ES), Seine–Escaut (FR/BE/NL), významné projekty koridoru Skandinávie–Středomoří, k nimž náleží Fehmarn Belt (DK/DE) a Brennerský tunel (IT/AT), významné projekty Středomořského koridoru, včetně Lyon–Turín (FR/IT), jakož i trať Rail Baltica[15] (FI/EE/LV/LT/PL). Podle odhadů Komise by mohlo prvních pět projektů vyčerpat v období 2014–2020 až 5 miliard EUR a náklady na projekt tratě Rail Baltica se odhadují podle aktuální studie na 3,6 miliardy EUR[16]. b) Kromě hlavních chybějících spojení snižují plynulost dopravy v Evropě i stávající hlavní úzká místa nacházející se mezi významnými hospodářskými centry, přístavy či městskými oblastmi. Mezi hlavní úzká místa náleží například železniční spojení Stuttgart–Ulm v rámci koridoru Rýn–Dunaj, plavební komory na Dunaji v Železných vratech na hranicích Rumunska a Srbska, vysokorychlostní železniční spojení Halle/Lipsko – Norimberk, mosty přes Albertův kanál či vysokorychlostní železniční trať Perpignan–Montpellier, která propojuje sítě vysokorychlostní železnice na Iberském poloostrově a ve Francii. c) K usnadnění přeshraničních dopravních toků v Evropě je zapotřebí zlepšit rovněž řadu přeshraničních úseků. Patří sem například projekty vyžadující zásadních prací, jako je modernizace společného úseku Dunaje mezi Bulharskem a Rumunskem, železniční spojení Katovice (PL) Žilina (SK), spojení Mnichov (DE) – Salzburg (AT) či Arad (RO) – Sofie (BG) – Thessaloniki (EL). d) Hlavní přístavy jsou vstupními body hlavní sítě a i u nich existují úzká místa, která je nutno odstranit, a to například zlepšením spojení s vnitrozemím. e) Tato priorita se rovněž vztahuje na projekty, které zajišťují multimodální integraci či zlepšují interoperabilitu železnic, například projekty zlepšující multimodální kapacitu námořních a vnitrozemských přístavů, projekty uzpůsobení rozchodu železnic nominálnímu evropskému rozchodu a projekty zaměřené na zlepšení dostupnosti. Rovněž se bude vtahovat na projekty v městských uzlech. Podle odhadů Komise by projekty uvedené v kategoriích b) až e) mohly z Nástroje pro propojení Evropy odčerpat celkem 3,5 až 4,5 miliardy EUR. Kromě toho bude na projekty týkající se přeshraničních úseků či odstraňování úzkých míst u koridorů hlavní sítě využita většina z prostředků přidělených na oblast soudržnosti v celkovém objemu 11,3 miliardy EUR. 3.1.2. Další priority Následující tabulka podává orientační přehled dalších priorit a odhadů Komise, pokud jde o možnou finanční podporu. Tyto částky však nepředjímají rozhodnutí, která má Komise přijmout v souvislosti s pracovními programy či rozhodnutími o financování projektů. Priority financování || Orientační částky (v EUR) || Vysvětlivky SESAR || 2,3–3 miliardy || Zavádění systému SESAR vyžaduje rozpočtové zdroje Unie ve výši přibližně 3 miliardy EUR. SESAR je podle nařízení o Nástroji pro propojení Evropy horizontální prioritou. ERTMS || 800–1100 milionů || ERTMS je podle nařízení o Nástroji pro propojení Evropy horizontální prioritou. Mořské dálnice || 500–900 milionů || Mořské dálnice ve smyslu článku 21 nařízení TEN–T jsou podle nařízení o Nástroji pro propojení Evropy horizontální prioritou. Projekty globální sítě || 600–1000 milionů || Na tyto projekty se vztahuje limit ve výši 5 % rozpočtu Nástroje pro propojení Evropy na dopravu. 11,305 miliardy EUR převedených z Fondu soudržnosti je určeno pouze na hlavní síť. Kromě 5% omezení lze využít i finanční nástroje. Nové technologie a inovace pro všechny druhy dopravy || 250–400 milionů || Nové technologie a inovace jsou vymezeny článkem 33 nařízení TEN–T. Další systémy telematických aplikací (RIS, ITS, VTMIS, e-Maritime) || 250–400 milionů || Na palubní složky, včetně palubních složek SESAR, se vztahuje 5% limit. Opatření na snížení hlučnosti nákladní dopravy || 200–260 milionů || Na tyto projekty se vztahuje limit ve výši 1 % rozpočtu Nástroje pro propojení Evropy na dopravu. Služby nákladní dopravy || 150–200 milionů || Udržitelné služby nákladní dopravy jsou vymezeny článkem 32 nařízení TEN–T. Priorita || Částka (v EUR) || Vysvětlivky Projekty propojující transevropskou dopravní síť s infrastrukturou sítí sousedních zemí || 50–100 milionů || Způsobilé projekty podle Nástroje pro propojení Evropy jsou uvedeny v čl. 8 odst. 1 písm. a) až e) nařízení TEN–T. Finanční nástroje || 1,3–2,4 miliardy || Odhadované tržní uplatnění u dopravy se pohybuje ve výši 2 miliard EUR. Pro celkový rozpočet Nástroje pro propojení Evropy vyčleněný na dopravu, energetiku a telekomunikace je v právním základu stanoveno omezení ve výši 10 %, s možným navýšením až na 20 % rozpočtu Nástroje pro propojení Evropy. Podpůrná opatření programu || 260 milionů || Podpůrná opatření zahrnují technické a administrativní výdaje, které vzniknou Komisi v souvislosti s řízením Nástroje pro propojení Evropy a prováděním TEN–T. V rámci rozpočtu Nástroje pro propojení Evropy na dopravu jsou omezeny na 1 % a budou využity zejména na pokrytí nákladů výkonné agentury. Pro členské státy zapojené do rámce soudržnosti budou stanovena specifická podpůrná opatření. 3.2. Hlavní zásady přímého řízení grantů a hlavní očekávání Nástroj pro propojení Evropy bude řídit přímo Komise s pomocí výkonné agentury. Roční a víceleté pracovní programy, které pro jednotlivé výzvy k předkládání návrhu stanoví předběžný rozpočet, harmonogram, cíle a očekávané výsledky, priority, maximální možnou míru spolufinancování, jakož i způsobilost, kritéria pro výběr a udělování grantů, přijme Komise po schválení koordinačním výborem pro Nástroj pro propojení Evropy v rámci přezkumného postupu. Komise, které napomáhá výkonná agentura, ponese odpovědnost za hodnocení a výběr projektů, jakož i za řízení technického a finančního provádění programu, tedy za vedení dialogu s příjemci, technické a administrativní poradenství, vydávání pokynů pro podávání zpráv a sledování následných výstupů projektu. Pokud jde o hodnocení, Komise hodlá použít dvoustupňový přístup programu TEN–T na období 2007–2013, přičemž v první fázi bude probíhat externí hodnocení, které provede výkonná agentura prostřednictvím nezávislých odborníků z EU, a následně bude na úrovni Komise provedeno hodnocení interní. Odůvodněné stanovisko externích hodnotitelů plní ve vztahu ke Komisi poradní funkci a Komise se může od takového stanoviska externích hodnotitelů odchýlit, zdůvodní-li řádně svá rozhodnutí. Komise si vyhrazuje právo částečného financování projektu a snížení rozsahu návrhu projektu, budou-li v něm obsaženy prvky, které se neslučují s prioritami financování stanovenými v nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. Aby bylo zajištěno co nejlepší využití prostředků EU, použije Komise čl. 12 odst. 2, který umožňuje, aby v případě projektů, u nichž není dosahováno výsledků v souladu s rozhodnutími o financování, k čemuž se dospěje v návaznosti na hodnocení pokroku takového projektu, a to zejména v případě značných zpoždění s prováděním opatření, došlo po snížení či ukončení finanční pomoci určené na takové opatření k přerozdělení zdrojů. Komise tudíž vyzývá příjemce, aby v souvislosti s prováděním projektu navrhovali realistické klíčové termíny s dostatečnými rezervami. Podle čl. 10 odst. 6 nařízení o Nástroji pro propojení Evropy a čl. 7 odst. 2 písm. c) nařízení TEN–T je výše finanční pomoci přidělené na projekt modulována na základě analýzy nákladů a přínosů každého projektu, dostupnosti rozpočtových zdrojů Unie a potřeby maximalizovat pákový efekt finančních prostředků Unie. V důsledku toho musí být ke všem návrhům týkajícím se „prací“[17] přiložena analýza nákladů a přínosů, která obsahuje návrh požadované míry spolufinancování projektu a zohledňuje maximální míry financování stanovené v nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. Ve vztahu k projektům financovaným z rozpočtu soudržnosti Nástroje pro propojení Evropy budou členské státy vyzvány, aby použily uznávanou metodiku, tj. zejména metodiku podle politiky soudržnosti[18]. Příslušné návrhy projektů mohou být rovněž posouzeny s ohledem na pracovní plány koridorů hlavní sítě, což bude představovat další hledisko při stanovení priorit projektů podle Nástroje o propojení Evropy. Návrhy projektů týkající se prací musí rovněž prokázat, že opatření je v souladu s příslušnými právními předpisy EU v oblasti životního prostředí. Komise se snaží zajistit koordinaci Nástroje pro propojení Evropy s dalšími programy EU pro financování, čímž se zajistí jejich vzájemná komplementarita. To je relevantní mimo jiné u finančních prostředků, jež jsou k dispozici v rámci evropských strukturálních a investičních fondů, investiční facility sousedství (NIF) či nástroje předvstupní pomoci (NPP). Postup přímého řízení však neznamená, že Komise bude zasahovat do realizace projektů členskými státy, neboť za zadávání veřejných zakázek, praktické provádění projektu a dodržování postupů, jež se týkají posuzování vlivů na životní prostředí, zejména pak postupů vyžadovaných EIA a rámcovými směrnicemi o ochraně přírodních stanovišť a vody, budou i nadále odpovídat příjemci a vnitrostátní orgány. 3.3. Zvláštní prvky víceletých a ročních výzev týkajících se přídělu soudržnosti Pravidla a priority financování přídělu soudržnosti se budou v zásadě shodovat s pravidly a prioritami, které se uplatní u složky Nástroje pro propojení Evropy ve výši 14,9 miliardy EUR, a zaměří se na přeshraniční projekty a na projekty týkající se odstraňování úzkých míst koridorů hlavní sítě. Komise hodlá pokrýt obě složky Nástroje pro propojení Evropy stejnými pracovními programy. Budou však k dispozici vyšší míry spolufinancování (tj. obdobné mírám uplatňovaným v rámci Fondu soudržnosti) a pravidla týkající se DPH a nákupu nemovitostí budou odrážet pravidla politiky soudržnosti. Pro částku ve výši 11,3 miliardy EUR převedené z Fondu soudržnosti budou v zásadě platit výše uvedená pravidla centralizovaného řízení. Je třeba vzít na vědomí skutečnost, že Komise zastává názor, podle něhož možnost získat vyšší míry spolufinancování z rozpočtových zdrojů Nástroje pro propojení Evropy vyžaduje v důsledku sníženého příspěvku na straně realizátorů projektu, aby byl projekt a jeho přínosy důsledně posouzeny. Tento nižší příspěvek bude zejména vyžadovat důkladnou analýzu rozsahu návrhů projektu, aby bylo zajištěno efektivní využití financování ze strany EU. Během prvních tří let provádění Nástroje pro propojení Evropy se bude výběr projektů způsobilých pro financování z přídělu soudržnosti provádět s ohledem na výši prostředků přidělených jednotlivým státům z Fondu soudržnosti, jak je stanoveno v čl. 11 odst. 2 nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. To znamená, že během prvních tří let nemůže být z části 11,3 miliardy EUR rozpočtových prostředků převedených z Fondu soudržnosti žádnému členskému státu způsobilému čerpat finanční prostředky přidělena na spolufinancování projektů částka, jež by převyšovala odpovídající výši jemu přidělených prostředků z uvedeného fondu. Aby byla všem členským státům, které jsou způsobilé čerpat finanční prostředky, dána co největší možnost připravit řádné projekty vysoké kvality a s vysokou přidanou hodnotou z hlediska EU, hodlá Komise vyhlašovat výzvy v jarních měsících let 2014, 2015 a 2016. Pokud však nebudou po poslední výzvě v roce 2016 finanční prostředky z přídělu soudržnosti rozděleny, budou vypsány další výzvy na jaře roku 2017 a v dalších letech, dokud nebude vyčerpána zbývající část prostředků, aniž by se u nich uplatnila zásada alokací jednotlivým členským státům. Od 1. ledna 2017 mohou být ve výzvách rovněž přiděleny prostředky, jež byly zpětně získány z projektů, které neprobíhají podle platných rozhodnutí o financování podle článku 12 nařízení o Nástroji pro propojení Evropy, podle kterého je možné grant zrušit, snížit, pozastavit či ukončit. Tyto výzvy budou i nadále vyhrazeny pro projekty v členských státech způsobilých čerpat prostředky z Fondu soudržnosti a uplatní se na ně zvláštní pravidla uvedená v prvním odstavci výše. Jak je uvedeno v článku 11 nařízení o Nástroji pro propojení Evropy, zvláštní pozornost bude věnována podpůrným opatřením programu, jež mají posílit správní kapacitu členských států způsobilých k čerpání finančních prostředků z Fondu soudržnosti za účelem náležité přípravy a realizace projektů. Tato opatření mohou mít několik podob. Jednu z nich představují granty na přípravné studie týkající se projektů. Členské státy se rovněž mohou rozhodnout, že využijí pomoc nabízenou v rámci Společné pomoci při podpoře projektů v evropských regionech (JASPERS). Dále lze poskytnout i cílenou technickou pomoc určenou možným příjemcům, jako jsou například správci železniční infrastruktury, s cílem pomoci těmto organizacím s přípravou návrhů projektů. 3.4. Finanční nástroje Jedním z klíčových prvků Nástroje pro propojení Evropy je cíl zvýšit využití inovativních finančních nástrojů (mezi které náleží i projektové dluhopisy) v zájmu vytvoření prostředí, jež bude vybízet k soukromým investicím do infrastruktury. To má být alternativou k tradičnímu financování prostřednictvím grantů a překlenout mezery financování u strategických investic. Komise vede konzultace s řadou partnerů, včetně finančních institucí, a bude-li to vhodné, předloží programový dokument, v němž vysvětlí rámec, cíle a podmínky použití finančních nástrojů v oblasti dopravy v souladu s Nástrojem pro propojení Evropy. K zavádění finančních nástrojů podle Nástroje pro propojení Evropy bude docházet postupně. Do roku 2015 jsou dostupné rozpočtové prostředky vyhrazené pro finanční nástroje stanoveny do výše 10 % celkového přídělu Nástroje pro propojení Evropy a zdroje, jež jsou k dispozici pro nástroj projektových dluhopisů v rámci Nástroje pro propojení Evropy, jsou omezeny objemem 230 milionů EUR, které jsou určeny třem odvětvím uvedeného nástroje. Bude-li závěrečné hodnocení pilotní fáze iniciativy projektových dluhopisů kladné a dosáhne-li tržní uplatnění 8 %, bude možné rozpočtové zdroje, jež jsou k dispozici pro veškeré finanční nástroje, po roce 2015 navýšit až na 20 %. [1] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU, Úř. věst. L 348, 20.12.2013. [2] V připojeném pracovním dokumentu útvarů Komise je vymezena metodika pro identifikaci globální a hlavní sítě, kterou Evropská komise použila ve svém návrhu, ve znění změn Evropského parlamentu a Rady, k nimž došlo během legislativního postupu. [3] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění zařízení (EU) č. 913/2010 a zrušují nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010, Úř. věst. L 348, 20.12.2013. [4] Tato částka má být použita ve členských státech v rámci soudržnosti na projekty EU s vysokou přidanou hodnotou, jejichž cílem je posílit propojení mezi východními a západními částmi EU. [5] C(2013) 9690. [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm. [7] Článek 45. [8] Článek 21 nařízení TEN–T. [9] Zahrnut v rozhodnutí Komise 2012/88/EU ze dne 25. ledna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému, Úř. věst. L 51, 23.2.2012, s. 1. [10] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu, Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22. [11] Viz např.: http://www.supergreenproject.eu/. [12] Viz sdělení Komise COM(2013) 295 nazvané „Přístavy jako motor růstu“ a dokument COM(2013) 296 „Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů“. [13] Viz dokument COM(2013) 623, sdělení Komise nazvané „Směrem ke kvalitní vnitrozemské vodní dopravě NAIADES II“. [14] Část IV: orientační procentní podíly u konkrétních cílů v oblasti dopravy [15] Projekt tratě Rail Baltica bude moci využít zvýšené míry spolufinancování v rámci přídělu na oblast soudržnosti. [16] Studie AECOM, květen 2011, financována z programu TEN–T. [17] Podle článku 2 nařízení o Nástroji pro propojení Evropy se „pracemi“ rozumí nákup, dodávka a zavedení součástí, systémů a služeb včetně softwaru, provádění rozvojových, stavebních a instalačních činností v souvislosti s projektem, přejímka zařízení a zahájení projektu. [18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf. Pro období 2014–2020 budou připraveny nové pokyny, jež budou k dispozici v prvním čtvrtletí roku 2014.