Postup Nizozemska pro přidělování omezených přepravních práv v letecké dopravě

(2007/C 213/04)

V souladu s článkem 6 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 847/2004 o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách zveřejňuje Evropská komise následující státní postupy pro rozdělení přepravních práv mezi letecké dopravce Společenství přicházející v úvahu v případech, že jsou tato práva omezena v důsledku smluv o letecké dopravě s třetími zeměmi.

„Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Pokyny pro politiku vydávání licencí na trasy

(ve znění rozhodnutí ze dne 7. května 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Úvod

Z rozsudku Soudního dvora ve věcech ‚Open Skies‘ ze dne 5. listopadu 2002 (1) vyplývá, že jestliže se evropský letecký dopravce hodlá usadit v Nizozemsku, musí získat možnost bez diskriminace a transparentním způsobem využívat práva na základě nizozemských dvoustranných smluv o letecké dopravě. Tento aspekt je stanoven v nařízení (ES) č. 847/2004 o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách. V rámci toho nařízení rozhodlo nizozemské generální ředitelství pro dopravu a leteckou dopravu (DGTL, Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart), že je třeba uvést v soulad politiku vydávání licencí na trasy a její provádění s tímto vývojem v oblasti evropských právních předpisů a v rámci transparentnosti stanovit v těchto pokynech úpravy, jež jsou k tomu nezbytné.

Kromě metodiky pro vydávání licencí na trasy bude také upraven formát licencí na trasy. Licence na trasy bude koncipována tak, aby každému leteckému dopravci usazenému v Nizozemsku bylo v zásadě povoleno provozovat dopravu do všech míst na světě. Aby však bylo možné určitou trasu využívat, musí být tato trasa uvedena na seznamu tras, které budou skutečně provozovány, přičemž tento seznam v souladu s licencí sestavuje ministr.

DGTL bude dále co nejvíce usilovat o zachování současné metodiky tam, kde není v rozporu s právními předpisy EU. S ohledem na tyto předpisy se ustanovení o vlastnictví a kontrole na základě státní příslušnosti v souladu s rozsudkem Evropského soudního dvora ve věci smluv ‚Open Skies‘ s USA uvádějí v soulad s požadavky článku 43 Smlouvy o ES (právo usazování).

Před udělením povolení bude DGTL v případě omezeného počtu přistávacích práv muset určit transparentním a nediskriminačním způsobem, kteří letečtí dopravci mohou létat na které trase. DGTL se bude přitom řídit stávající politikou, jež je zakotvena v pokynech pro politiku vydávání licencí z roku 1994 a novými doplňky stanovenými v těchto pokynech pro politiku vydávání licencí na trasy. Způsob posuzování bude projednáván a odůvodněn v souladu s postupy všeobecného správního zákona (Algemene Wet Bestuursrecht, Awb).

Oblast působnosti

Letecký dopravce Společenství, který zamýšlí provozovat lety na trasách z třetích zemí, do třetích zemí a přes třetí země z Nizozemska, se musí – aby si mohl činit nárok na uplatňování dvoustranných práv, jež získala nizozemská vláda – nejprve usadit v Nizozemsku a požádat o licenci na trasy nebo – pokud hodlá provozovat nepravidelnou dopravu – o charterové povolení.

Pro platnost licence na trasy je nutné, aby letecký dopravce navíc vlastnil v současnosti i pro budoucnost platnou provozní licenci na základě článku 16a zákona o letecké dopravě.

Vydání a platnost provozní licence je vždy závislé na vlastnictví platného osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC, Air Operator's Certificate), v němž jsou specifikovány činnosti, na které se vztahuje provozní licence (článek 9 nařízení (EHS) č. 2407/92). Přeprava musí být provozována v souladu s vydaným osvědčením provozovatele letecké dopravy.

Jestliže letecký dopravce, jenž je držitelem nizozemské licence na trasy, už není dopravcem Společenství usazeným v Nizozemsku, může ministr rozhodnout o odnětí licence na trasy.

Vydání licence na trasy ostatně neznamená, že držitel povolení nemusí brát v úvahu ostatní požadavky stanovené v jiném rámci, jako jsou například požadavky úřadů třetích zemí, do nichž jsou provozovány lety, nebo dostupnost volných letištních časů.

Právní rámec

Vnitrostátní právní rámec

Licence na trasy nebo charterové povolení se vydává na základě článku 16b zákona o letecké dopravě, který umožňuje vydávat licenci ve smyslu článku 16, jež nespadá pod článek 16a týkající provozní licence. Je na něm rovněž založeno oprávnění stanovovat tyto pokyny pro politiku.

Licenci je možné vydat nejvýše na pět let. Posouzení, jež předchází jejímu vydání, se provádí na základě tohoto politického dokumentu v souvislosti s revizí politiky vydávání licencí na trasy a politiky vydávání licencí. V případech, kde se tento dokument odchyluje od pokynů pro politiku vydávání licencí, jsou určující pokyny pro politiku vydávání licencí na trasy. Pro charterovou dopravu se krom toho použije rozhodnutí o nepravidelné letecké dopravě (BOL, Besluit ongeregeld luchtvervoer, rozhodnutí z 2. května 1975/Stb. (sbírka zákonů) 1975, 227) a, pokud jde o souborné služby pro cesty, rozhodnutí o IT cestách (Besluit IT-reizen, opatření z 5. února 1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst (Státní úřad pro leteckou dopravu)/ Stcrt. (úřední věstník) 1981, 33).

Kromě rozhodnutí o IT cestách jsou pro nepravidelnou dopravu na základě článku 7 rozhodnutí o nepravidelné letecké dopravě (BOL) stanovena bližší pravidla v rozhodnutí o nákladních a jiných letech (Besluit Vracht- en overige vluchten, opatření z 5. února 1981/ Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33), vyhlášce o předem rezervované přepravě skupin (Beschikking ABC-vluchten, vyhláška z 11. června 1979/ nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131), a vyhlášce o přepravě uzavřených skupin (Beschikking vervoer besloten groepen, vyhláška z 29. července 1975/Nr. POL/L 23676/ Stcrt. 1975, 150).

Evropský právní rámec

Dne 5. listopadu 2002 vynesl Evropský soudní dvůr rozsudek ve věcech, jejichž projednávání zahájila Komise s ohledem na smlouvy ‚Open Skies‘ s USA (2). Evropský soudní dvůr se domnívá, že Společenství má v určitých oblastech výlučnou pravomoc. Kromě toho je Evropský soudní dvůr toho názoru, že ustanovení o vnitrostátním vlastnictví a kontrole ve smlouvách o letecké dopravě představují porušení práva usazování podle článku 43 Smlouvy o ES. Soudní dvůr i Komise (3) vyzvaly členské státy, aby upustily od porušování Smlouvy o ES.

Nizozemsko je vzhledem k rozsudkům Soudního dvora a na základě článku 10 Smlouvy o ES povinno přijmout opatření, jež jsou vhodná k zajištění povinností vyplývajících ze Smlouvy nebo z činností orgánů Společenství. Po vynesení rozsudku Soudního dvora stanovila Komise povinnosti v oblasti udělování přepravních práv ve sdělení Komise o vztazích mezi EU a třetími zeměmi v oblasti letecké dopravy (KOM(2003) 94) a v následně přijatém nařízení (ES) č. 847/2004 o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách. Z tohoto nařízení je pro politiku pro vydávání licencí na trasy důležitý zejména článek 5.

Druhy licencí pro rozdělení tras

Osvobození od licencí pro rozdělení tras

Na základě nařízení (EHS) č. 2408/92 (4) o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství je povolena letecká doprava provozovaná leteckými dopravci s provozní licencí, kterou vydal jeden z členských států ES. Pro trasy v některých členských státech se vyžaduje oprávnění příslušným členským státem.

V Nizozemsku se však povolení vydává automaticky, bez administrativního zásahu, kromě hlášení letišti a řízení letového provozu o tom, kdy se let uskuteční. Od 1. dubna 1997 povoluje nařízení leteckému dopravci z Evropského společenství také dopravu z letišť a na letiště uvnitř členského státu (kabotáž). Pro dopravu mimo Evropské společenství je třeba požádat o licenci na trasy nebo o charterové povolení.

Licence na trasy

Trasy mimo Evropské společenství spadají většinou do režimu dvoustranných dohod. Každý dvoustranný vztah má svůj vlastní charakter. V závislosti na různých politických a ekonomických faktorech jako je postavení leteckého dopravce na trhu v zemi, se kterou se dohoda uzavírá, budou mít přiznaná práva liberální nebo restriktivní povahu. Vydávání a posuzování licencí na trasy se proto týká pouze tras mimo Evropskou unii.

Nejliberálnější stávající dohoda o letecké dopravě je dohoda ‚Open Skies‘ s USA. V tomto otevřeném režimu se mnohým nizozemským leteckým dopravcům povoluje létat ze všech míst v Nizozemsku do všech míst v zemi, která uzavřela dohodu, přes libovolné mezilehlé místo a s návaznými lety do všech míst. Také frekvence, s jakou se lety provozují, je v tomto velmi liberálním režimu neomezená. Licence na trasy pro pravidelné lety pro přepravu cestujících a nákladu i charterové povolení se tedy v těchto situacích vydává téměř automaticky.

Je-li dvoustranný režim restriktivní, je v dohodě o letecké dopravě mimo jiné stanoveno, kolik leteckých dopravců může provozovat pravidelné lety, s jakou frekvencí a na kterých trasách. V některých případech bude třetí země v souladu s ujednáními v dohodě o letecké dopravě žádat o uvedení tarifů. Tyto tarify mohou podléhat povolení dotyčné země.

V liberální i v restriktivní smlouvě o letecké dopravě se dosud obecně požaduje převážně většinové nizozemské vlastnictví a skutečná kontrola dotyčného leteckého dopravce /dotyčných leteckých dopravců. Dohody o letecké dopravě upravují především pravidelnou dopravu. Nizozemská vláda proto zahrnula požadavek nizozemského vlastnictví a kontroly do licence na trasy, která se vydává pro pravidelné lety. Tento požadavek nizozemského vlastnictví a kontroly se mění na požadavek, aby letecký dopravce, jemuž se licence na trasy vydává, byl dopravcem Společenství usazeným v Nizozemsku. Charterové lety a příležitostné lety se posuzují obvykle mimo rámec dohody o letecké dopravě případ od případu v kontextu dvoustranného vztahu v oblasti letecké dopravy a vydává se pro ně charterové povolení.

Charterové povolení

Jak už bylo uvedeno, spadá většina charterových letů a příležitostných letů mimo rámec dvoustranného režimu. Pro lety v Evropě neplatí pro charterové lety žádný samostatný režim a vztahuje se na ně nařízení (EHS) č. 2408/92. V zásadě se nerozlišuje mezi nizozemskými a nenizozemskými leteckými dopravci, jestliže ve státě, kde je nenizozemský letecký dopravce usazen, mají k provozování charterových letů nizozemští dopravci stejný přístup.

Otázka státní příslušnosti hraje proto při provozování charterových letů menší roli. Postup však musí být i v tomto případě transparentní a nediskriminační. Na požádání může být pro provozování charterových letů nebo příležitostných letů vydáno charterové povolení, v němž bude na určité období povoleno provozování určitého počtu charterových letů. Při posuzování žádosti se berou v potaz stejná východiska politiky jako při posuzování žádosti o licenci na trasy. Neliší se ani postup konzultace a přijímání rozhodnutí. Kromě toho platí pokyny a postupy schvalování uvedené v rozhodnutí o nepravidelné letecké dopravě (BOL, rozhodnutí z 2. května 1975/Stb.1975, 227) a z něj vycházející podrobnější pravidla (jako v případě souborných služeb pro cesty, kdy jde o rozhodnutí o IT cestách (opatření z 5. února 1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33)).

Vzhledem k tomu, že se v rámci politiky pro vydávání licencí klade velký důraz na posilování sítě pravidelných spojů letecké dopravy, bude při rozhodování o vydání či nevydání charterového povolení hrát velkou roli otázka, zda provozováním příslušných charterových letů nebude zásadním způsobem dotčena ekonomická stránka důležitého pravidelného letu nebo jeho význam v rámci politiky letecké dopravy. Jestliže charterový podnik zamýšlí pravidelné lety, musí nejprve prostřednictvím platných postupů na základě nařízení (EHS) č. 2407/92 a společných provozních předpisů pro leteckou dopravu (JAROPS) zajistit potřebné úpravy v provozní licenci a v osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC).

Postup vydávání licencí na trasy

Vyjednávání v oblasti politiky letecké dopravy

Ve vyjednávání v oblasti politiky létání hrají zájmy vnitrostátních leteckých dopravců důležitou roli. V současné praxi často dochází k tomu, že o přepravních právech se jedná na základě zájmu o nové možnosti, které projevil jeden letecký dopravce nebo více leteckých dopravců. Předem se zvažuje, zda je žádost uchazeče – leteckého dopravce – v souladu s východisky politiky vydávání licencí a zda letecký dopravce splňuje všechny požadavky. Kromě toho se vedou konzultace s ostatními zainteresovanými stranami, jež dostanou příležitost účastnit se vyjednávání. Jestliže je výsledkem vyjednávání to, že je k využívání přepravních práv možné určit jen omezený počet leteckých dopravců, je na základě východisek politiky vydávání licencí posláno příslušnou diplomatickou cestou partnerovi dvoustranné dohody určení. Současná určení a rovněž přidělené trasy se zachovají s ohledem na předpisy a omezení stanovená v licenci na trasy.

V důsledku rozsudku Soudního dvora se také přihlédne k zájmům leteckých dopravců Společenství usazených v Nizozemsku. Postup od vyjednávání v oblasti letecké dopravy do okamžiku uzavření smlouvy o letecké dopravě musí být transparentní a nediskriminační také pro jiné než vnitrostátní letecké dopravce Společenství.

Postup

Letečtí dopravci Společenství usazení v Nizozemsku musí sami podat žádost, aby mohli uplatňovat získaná práva nebo provozovat uvolněné trasy, které jiný letecký dopravce už nepoužívá. Jestliže letecký dopravce podal písemnou žádost o licenci na trasy, ředitelství DGTL nejprve prošetří, zda vztah v oblasti letecké dopravy týkající se projednávané trasy poskytuje prostor pro povolení požadovaného uplatnění práv.

Při projednávání žádosti o licenci na trasy se uplatňují běžná procesní ustanovení kapitol 3, 4 a 6 všeobecného správního zákona. Na základě těchto pravidel se vydává rozhodnutí zpravidla v přiměřené lhůty osmi týdnů od obdržení žádosti. V souladu s těmito pravidly má žadatel například možnost, aby svou žádost, je-li to nutné, doplnil. Žadatel též bude moci poskytnout své vyjádření v případě úplného nebo částečného zamítnutí žádosti. Na základě všeobecného správního zákona dostanou možnost vyjádřit svůj názor i třetí zainteresované strany, jestliže se očekává, že mají výhrady vůči uznání žádosti. Po vydání rozhodnutí proti němu mohou různé zainteresované strany dále podávat námitky.

V novém systému má licence na trasy platnost pět let. Na rozdíl od systémů používaných v minulosti se k trasám v novém systému nepojí žádné samostatné doby platnosti. Trasy, které se mají provozovat, a k nim náležející frekvence, jsou totiž zahrnuté do seznamu tras, které mají být skutečně provozovány, sestaveného ministrem. Seznam, který je tedy sestaven na základě licence, platí po dobu platnosti licence. Tento seznam může být změněn na základě ustanovení a omezení stanovených v licenci na trasy. Může být mimo jiné změněn na základě článku 3 licence na trasy, jestliže je rozšířeno povolené uplatňování dostupných přepravních práv pro držitele licence. Ministr může seznam změnit i tehdy, jestliže držitel licence po dobu jednoho roku nebo déle neprovozuje lety na trase, pro kterou bylo vydáno povolení na základě licence na trasy (zásada ‚use it or lose it‘).

Zásada ‚use it or lose it‘

Článek v licencích na trasy, který upravuje možnost odejmout trasy, na nichž se neprovozují lety déle než jeden rok, zůstává v platnosti a bude používán aktivněji vzhledem k možnému nárůstu žádostí tam, kde mají být práva rozdělována jen v malé míře. Pro potřebu přechodu k tomuto aktivnějšímu přístupu se přistoupilo k možnosti odnětí tras až po uplynutí jednoho roku od data vydání uzpůsobeného rozhodnutí především vzhledem ke skutečnosti, že v posledních letech se toto ustanovení neuplatňovalo.

Jestliže po uplynutí jednoho roku od vydání povolení k provozování letů na určitých trasách vyplyne, že letecký dopravce v daném roce na dotyčné trase uskutečnil méně než 80 % povolených frekvencí, může ministr odejmout povolení na dotyčné trasy tím, že je odstraní ze seznamu tras, na kterých jsou skutečně provozovány lety. Přitom se dbá na níže uvedená východiska politiky.

Pro trasy určené rozhodnutím na základě licence na trasy platí, že držitel licence může na trasách provozovat lety pouze v rámci práv, jak byla stanovena 22. srpna 2004 v dohodách o letecké dopravě.

Povolené frekvence u určených tras budou kvůli ověření stanoveny v administrativním systému. K tomuto účelu bude po dohodě s dopravci Společenství usazenými v Nizozemsku sestaven seznam obsahující mimo jiné frekvence, které odpovídají přiděleným trasám.

Jestliže je letecký dopravce jediným dopravcem, který je určen podle dohody o letecké dopravě, a není možné určit více leteckých dopravců (single designation), mohou být v takovém případě odňaty všechny povolené frekvence na této trase. Jestliže je nebo může být určeno více leteckých dopravců (multiple designation), bude zváženo odnětí povolení pro nevyužívanou část přidělených frekvencí. Jestliže však více omezené provozování není v souladu s cíli v souvislosti s níže popsanými východisky politiky, které se používají při přidělování omezených přepravních práv, může být zváženo odnětí všech přidělených frekvenci i u vícenásobného určení (multiple designation) a jejich uvolnění pro nové rozdělení.

Ministr však vydané povolení neodejme, jestliže letecký dopravce může prokázat, že nedostatečné využívání povolených frekvencí je dáno mimořádnými okolností, kterým nebylo možné předejít ani přijetím všech přiměřených opatření. Může jít nejen o případy, jako je např. situace po teroristickém útoku nebo SARS, ale také například o nezbytná omezení z důvodů vyjednávání nebo jiných záležitostí souvisejících s politikou letecké dopravy. Mohou se tím rozumět i situace, kdy jsou restriktivními zásahy výrazně omezeny operace společného označování linek (codeshare).

Pro nové rozdělení odňatých tras mohou v rámci postupu rozdělování přicházet v úvahu všichni letečtí dopravci Společenství usazení v Nizozemsku, tedy také letecký dopravce, který měl do okamžiku odnětí povolení provozovat lety na těchto trasách. K tomuto účelu musí letečtí dopravci v dostatečném předstihu písemnou žádostí oznámit svůj zájem létat na určité trase (nejpozději tři měsíce před obdobím, ve kterém chce letecký dopravce začít provozovat své lety v případě, že se uvolní trasy/frekvence). Na základě žádosti a dostupnosti práv vydá DGTL rozhodnutí v souladu s ustanoveními správního práva.

Ministr však může rovněž rozhodnout, že navzdory omezenému využívání povolených frekvencí k odnětí nepřistoupí. To může nastat například tehdy, pokud letecký dopravce, který je držitelem povolení, včas oznámí, že v příštím roce rozšíří počet letů natolik, aby zase využíval plný počet frekvencí, a žádný jiný letecký dopravce neprojeví o provozování těchto letů zájem.

Východiska politiky

Východiska politiky, která ředitelství DGTL používá při posuzování, zda může být vyhověno žádosti o přepravní práva, jsou částečně obsažena politice vydávání licencí a částečně ve všeobecné politice odvětví dopravy a vodního hospodářství, jak je uvedeno v textu k rozpočtu podle rozpočtové metodiky ‚Od rozpočtu politiky po odpovědnost za politiku‘ (Van Beleidingsbegroting Tot Beleidsverantwoording,VBTB) (5). V zájmu srozumitelnosti budou níže východiska politiky ještě stručně vysvětlena. DGTL každou žádost posoudí na základě východisek politiky a přihlédne k důsledkům rozsudku Soudního dvora na politiku. Tyto důsledky jsou také uvedeny níže. Vzhledem k tomu, že dohody o letecké dopravě se do značné míry odlišují, se bude lišit také význam různých východisek.

Politika letecké dopravy

Jedním ze všeobecných cílů politiky dopravy a vodního hospodářství je ‚zajistit efektivně fungující systém letecké dopravy přispíváním k rozvoji a stabilitě dobře fungujícího trhu letecké dopravy‘ (6). Nizozemsko přispívá v tomto rámci k vývoji otevřeného a volného dopravního trhu. Při sjednávání dohod o letecké dopravě se bude proto usilovat o jejich co nejliberálnější obsah. Kromě toho je v zájmu tohoto cíle při vyjednávání o přepravních právech a jejich rozdělení třeba počítat s politicko-taktickými úvahami o letecké dopravě.

Vzhledem k tomu, co bylo výše v tomto dokumentu stanoveno v rámci ustanovení o státní příslušnosti, bude DGTL i nadále usilovat o to, aby po poradě s partnerem dvoustranné dohody bylo toto ustanovení upraveno v různých dohodách o letecké dopravě, aby si i ostatní letečtí dopravci Společenství mohli činit nárok na udělená přepravní práva prostřednictvím platných vnitrostátních postupů, jestliže jsou tito dopravci usazeni v Nizozemsku. Trvá-li partner v oblasti letecké dopravy na ustanovení o státní příslušnosti, bude třeba posuzovat případ od případu, jak se k tomuto ustanovení přistupuje a jaké by byly důsledky pro udělení přepravních práv a s nimi související rozhodnutí o těchto trasách.

Pro budoucí jednání v rámci politiky letecké dopravy bude nutno kvůli transparentnosti postupu a rovnému přístupu k získaným právům provést úpravy v pracovním postupu. Přitom bude třeba zohlednit pravidla uvedená v nařízení (ES) č. 847/2004 o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách (7). Jednání budou vedena jménem všech leteckých dopravců Společenství, přičemž po skončení jednání budou informováni všichni letečtí dopravci Společenství usazení v Nizozemsku, kteří poté mohou podat žádost o využívání získaných práv.

Co se týká nákladní dopravy, bude DGTL usilovat o vytvoření samostatného režimu pro nákladní dopravu s partnerem dvoustranné dohody, aby mohly být optimálně zastoupeny zájmy dopravců v rámci nákladní letecké dopravy. Nebude-li možné vytvořit samostatný režim pro nákladní dopravu, bude DGTL na základě východisek politiky uvedených v tomto dokumentu a v politice pro vydávání licencí posuzovat případ od případu, jak je možné získaná práva rozdělit mezi dopravce cestujících a dopravce nákladu.

Na postup od jednání v oblasti politiky letecké dopravy k výkonu získaných práv se budou vztahovat platná vnitrostátní a evropská pravidla pro hospodářskou soutěž a příslušná judikatura. V souvislosti se společným označováním linek (codeshare) platí nadále pro lety z Nizozemska, do Nizozemska a přes Nizozemsko, že nizozemské orgány musí v zásadě pouze určit dopravce skutečně zajišťujícího let (operating carrier). Některé země však požadují, aby byl v dohodě o letecké dopravě určen také obchodní dopravce (marketing carrier), a někdy se také vyžaduje licence pro provozování letů. To by při jediném určení (single designation) mohlo znamenat, že nezbývá žádný prostor pro určení dalšího leteckého dopravce Společenství usazeného v Nizozemsku. Při vícenásobném určení (multiple designation) to může vést k tomu, že počet frekvencí provozovaných pro obchodního dopravce bude představovat omezení pro zbývající frekvence v rámci dohody o letecké dopravě. Na požádání tohoto obchodního dopravce se bude v takových případech zvažovat, zda tato skutečnost neposkytuje opodstatnění k vydání určení a /nebo povolení ze strany ministra na základě licence na trasy.

Pro stávající operace společného označování linek (codeshare), které už jsou povoleny na základě dohod o letecké dopravě, si letečtí dopravci ponechají svá práva se zřetelem na podmínky a bližší ustanovení uvedená v licenci na trasy.

Jestliže letecký dopravce obdržel povolení pro provozování letů na určité trase a hodlá změnit přímé provozování této trasy na nepřímé provozování prostřednictvím společného označování linek (codeshare), bude o tom muset informovat DGTL. Jestliže pro potřebu výše uvedené úpravy způsobu provozování nebo z důvodu nových operací společného označování linek existuje důvod k jednáním v oblasti politiky letecké dopravy, jimiž by nastaly změny v souboru práv, bude DGTL na základě východisek politiky znovu posuzovat, jakým způsobem budou práva rozdělena.

Kvalita sítě

Jak bylo uvedeno v politice vydávání licencí, hraje vliv na sítě leteckých spojení z Nizozemska, do Nizozemska a přes Nizozemsko důležitou roli při posuzování, zda může být vydáno leteckému dopravci povolení pro provozování letů na trase mimo Evropské společenství. V pokynech pro tuto politiku se stanoví, že uchazečům – leteckým dopravcům provozujícím pravidelnou dopravu – nelze umožnit povolení provozu na trasách, u nichž lze předpokládat, že ovlivní hlavní spojení stávající celosvětové sítě z Nizozemska. Tímto způsobem se uplatňuje politika posilování sítě leteckých spojení přes Nizozemsko. V rámci dokumentu ‚Od rozpočtu politiky k odpovědnosti za politiku‘ (VBTB) na roky 2002–2006 lze cíl politiky shrnout jako ‚udržení a posílení spojení Nizozemska se světovou leteckou sítí v rámci otevřeného a konkurenčního mezinárodním trhu dopravy‘ (8). Zároveň je žádoucí, aby letiště Schiphol nadále patřilo z hlediska kvality sítě mezi 4 hlavní letiště v severozápadní Evropě.

Otázka, zda se dodatečně přispívá ke kvalitě sítě, se bude mimo jiné posuzovat jak z hlediska nastupujících a vystupujících cestujících, tak z hlediska přestupujících cestujících (9). V případě nastupujících a vystupujících cestujících jde o ‚kvalitu dosažitelnosti‘ letem z Nizozemska (v tomto případě z letiště Schiphol). U tranzitních cestujících jde zároveň o ‚kvalitu transferu‘ při uskutečnění spojení přes Nizozemsko (v tomto případě přes letiště Schiphol).

Zvažovaná kritéria se při tomto posuzování se zřetelem na kvalitu sítě zaměřují na druh a kvalitu nabízených leteckých služeb. DGTL vychází z těchto údajů:

— popisu letecké služby (mj. zamýšlené trasy),

— frekvence letecké služby a nabízené kapacity,

— druhu letadla a konfigurace,

— přímého nebo nepřímého spojení,

— zahájení letecké služby,

— kontinuity letecké služby,

— druhu služby (cestující, náklad nebo jiné),

— přístupnosti letecké služby pro uživatele,

— realizace spojení,

— stupně konkurence na trase.

Bezpečnost

Všeobecným cílem politiky DGTL je ‚podpora bezpečnosti provozu a dopravy v letectví‘ (10). V tomto rámci se požaduje, aby letecký dopravce vlastnil platné osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC). Doprava se smí se zřetelem na vnitrostátní a mezinárodní bezpečnostní požadavky provozovat pouze v mezích tohoto osvědčení AOC.

Vydání a platnost provozní licence potřebné pro licenci na trasy a charterové povolení vždy závisí na vlastnictví platného osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC), v němž jsou specifikovány činnosti, na které se vztahuje provozní licence (článek 9 nařízení (EHS) č. 2407/92).

Životní prostředí

Všeobecným východiskem politiky v oblasti životního prostředí je ‚dosažení a udržení trvalého rozvoje letecké dopravy‘ (11). V této souvislosti mohou určitou roli sehrávat parametry v souvislosti s hlukem a emisemi u letadel, která mají být používána pro provozování určité trasy.

Usazování

Na základě článku 43 Smlouvy ES jsou zakázána omezení svobody usazování státních příslušníků (nebo společností, viz článek 48 Smlouvy o ES), stejně jako omezení týkající se zřizování zastoupení, poboček nebo dceřiných společností státními příslušníky jakéhokoli členského státu.

Článek 43 umožňuje státním příslušníkům/podnikům z jednoho členského státu provozovat aktivity v jiném členském státu v souladu s vnitrostátními předpisy, které se vztahují na státní příslušníky země usazení. Evropský soudní dvůr rozhodl, že k společnosti usazené v členském státu je nutno přistupovat stejně jako k vnitrostátním společnostem daného členského státu. Požadavek vnitrostátního vlastnictví a kontroly v dohodách o letecké dopravě je porušením svobody usazování.

Ze všeobecných pravidel a příslušné judikatury Soudního dvora vyplývá, že z evropských požadavků na usazování vyplývá skutečné a účinné provozování činnosti v oblasti letecké dopravy s dlouhodobým záměrem, přičemž právní forma podniku není považována za rozhodující. Tato skutečnost je vyjádřena v 10. bodě odůvodnění nařízení o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách.

Ředitelství DGTL přešetří, zda je letecký dopravce Společenství skutečně usazen v Nizozemsku, jestliže tento dopravce hodlá uplatnit nárok na přepravní práva pro leteckou dopravu, která Nizozemsko získalo prostřednictvím dvoustranných jednání. K ověření se použijí kritéria skutečné integrace do vnitrostátního hospodářství a permanentní přítomnosti v Nizozemsku, která vyplývají z judikatury Evropského soudního dvora. Letecký dopravce Společenství, který se usadí v Nizozemsku, musí kromě toho splňovat nizozemské právní předpisy, které se vztahují na nizozemské letecké dopravce. Jde mimo jiné o požadavky ohledně licencí uvedené v článku 16, 16a a 16b zákona o letecké dopravě, které jsou založeny zejména na požadavcích nařízení (EHS) č. 2407/92.

Překážky na základě osvědčení provozovatele letecké dopravy pro dopravce z EU pocházející z jiných členských států nelze v zásadě připustit, protože původní domácí licence musí být uznaná podle harmonizovaného základu nařízení (EHS) č. 2407/92. Přitom je třeba mít na zřeteli, že současné bezpečnostní požadavky nejsou zcela harmonizovány. Může to být důvodem k tomu, aby bezpečnostní požadavky byly mezitím částečně podřízeny vnitrostátnímu právu (12). Východiska se nabízejí v čl. 16a odst. 4, v němž se stanoví, že ministr může odejmout licenci, na kterou se vztahuje nařízení (EHS) č. 2407/92, z důvodu provozování dopravy v rozporu s ustanoveními tohoto zákona nebo na základě tohoto zákona či z důvodu nedodržování ustanovení, která souvisejí s licencí.

Výše uvedený 10. bod odůvodnění rovněž stanoví, že dopravce, který je usazen ve více členských státech, se musí podřídit požadavkům vyplývajícím z vnitrostátního práva, pokud jsou v souladu s evropským právem. Kromě ustanovení zákona o letecké dopravě se tudíž použijí také vnitrostátní předpisy, například v oblasti pracovního práva nebo práva spotřebitele, uplatňují-li se nediskriminačním způsobem.

Vlastnictví a kontrola

Evropský soudní dvůr dospěl k závěru, že ustanovení o státní příslušnosti v dohodách o letecké dopravě, v jejichž důsledku pro udělení přepravních práv nepřicházejí v úvahu všichni letečtí dopravci Společenství usazení v dotyčné zemi, představují porušení práva usazování.

Požadavek v licenci na trasy, aby většinové vlastnictví a skutečná kontrola byly a zůstaly v nizozemských rukou, bude nahrazen. Požadavek bude na základě čl. 4 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 (13) formulován tak, že letecký dopravce musí být leteckým dopravcem Společenství usazeným v Nizozemsku. Pod pojmem letecký dopravce Společenství se momentálně na základě nařízení (EHS) č. 2407/92 rozumí letecký dopravce, jehož vlastnictví je prostřednictvím většinové majetkové účasti a skutečné kontroly v rukou jednoho nebo více členských států Evropské unie a/nebo státních příslušníků členských států. Skutečnost, zda jde o leteckého dopravce Společenství, lze prokázat platnou provozní licencí na základě výše uvedeného nařízení. Z těchto důvodů se proto na základě nařízení (EHS) č. 2407/92 vyžaduje vlastnictví provozní licence.