Zpráva Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů - Transevropská dopravní síť - Zpráva o provádění hlavních směrů v létech 2002-2003 podle článku 18 rozhodnutí č. 1692/96/ES {SEK(2007) 313} /* KOM/2007/0094 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 13.3.2007 KOM(2007) 94 v konečném znění ZPRÁVA KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Transevropská dopravní síť Zpráva o provádění hlavních směrů v létech 2002-2003 podle článku 18 rozhodnutí č. 1692/96/ES {SEK(2007) 313} OBSAH Úvod 3 Politické souvislosti 3 Provádění 5 Kapitola 1 5 1.1 Provádění obecně 5 1.2 Provádění podle druhu dopravy a sektoru 6 1.2.1 Silniční síť TEN-T 6 1.2.2 Železniční síť TEN-T 6 1.2.3 Síť vnitrozemských vodních cest TEN-T 6 1.2.4 Přístavy sítě TEN-T 6 1.2.5 Letiště sítě TEN-T 7 1.2.6 Síť kombinované dopravy 7 1.2.7 Řízení dopravy a navigační systémy 7 Kapitola 2 8 2.1 Horizontální otázky 8 2.1.1 Interoperabilita 8 2.1.2 Výzkum a vývoj 8 2.1.3 Ochrana životního prostředí 8 Kapitola 3 9 3.1 Obecné vyhodnocení zavádění TEN-T v období let 2002 – 2003 9 3.2 Prioritní projekty 10 3.3 Zdroje financování 11 3.3.1 Rozpočet TEN-T 11 3.3.2 Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) 11 3.3.3 Fond soudržnosti 12 3.3.4 Fond ISPA 12 3.3.5 Půjčky Evropské investiční banky 12 3.3.6 Celkové vyhodnocení zdrojů financování 12 Závěr 13 ZPRÁVA KOMISE RADě, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁřSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONů Transevropská dopravní síť Zpráva o provádění hlavních směrů v létech 2002-2003 podle článku 18 rozhodnutí č. 1692/96/ES ÚVOD Tato zpráva hodnotí rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) podle hlavních směrů o TEN-T stanovených v rozhodnutí č. 1692/96/ES[1]. Hlavní směry tvoří obecný referenční rámec pro zavádění sítě a určení projektů společného zájmu, které mají být dokončeny do roku 2010. Druhy dopravy v rozsahu hlavních směrů jsou: sítě silniční, železniční a vnitrozemské vodní dopravy, mořské dálnice, námořní a vnitrozemské přístavy, letiště a jiné body vzájemného propojení mezi modálními sítěmi, a také systémy řízení dopravy a navigační systémy. Čl. 18 odst. 3 rozhodnutí požaduje, aby Komise, s pomocí členských států, předkládala každé dva roky zprávu o provádění hlavních směrů. Tato zpráva pokrývá dvouleté období, od roku 2002 do konce roku 2003. Údaje o investicích obsažené v této zprávě se týkají „starých“ a „nových“ členských států a Bulharska a Rumunska a částečně se rozlišuje mezi zeměmi EU-15[2], EU-10[3] a EU-2[4] a EU-27 (všechny tři skupiny států). POLITICKÉ SOUVISLOSTI V čERVENCI ROKU 1996 PřIJAL EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA ROZHODNUTÍ č. 1692/96/ES O HLAVNÍCH SMěRECH SPOLEčENSTVÍ PRO ROZVOJ TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ SÍTě (TEN-T). HLAVNÍ SMěRY TEN-T TVOřÍ OBECNÝ REFERENčNÍ RÁMEC PRO ZAVÁDěNÍ SÍTě A URčENÍ PROJEKTů SPOLEčNÉHO ZÁJMU. RADA EVROPY PřIDěLILA V ROCE 1994 V ESSENU ZVLÁšTNÍ VÝZNAM čTRNÁCTI TAKOVÝM PROJEKTůM. V září roku 2001 přijala Komise Bílou knihu „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout se“. Ve světle zhoršení situace v otázce přetížení silnic a růstu externích nákladů na dopravu hájila větší důraz společné dopravní politiky na revizi modálních posunů jako cestu k udržitelnosti. Obecně osobní doprava neroste tak rychle jako HDP, zatímco doprava zboží roste rychleji než HDP. V praxi roste silniční doprava přibližně stejným tempem jako HDP, stejně jako námořní a letecká doprava. [pic] Požadavky na dopravu v závislosti na HDP od roku 1995 do roku 2004 v EU 25[5] V reakci na aktuální situaci přijal Evropský parlament a Rada dne 22. května 2001 rozhodnutí č. 1346/2001/ES[6], kterým se mění rozhodnutí o hlavních směrech rozvoje TEN-T, pokud jde o námořní přístavy, vnitrozemské přístavy a intermodální terminály, a klade se důraz na multimodální rozměr sítě. V říjnu roku 2001 navrhla Komise změnu rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Návrh byl schválen Evropským parlamentem v prvním čtení s několika změnami. Protože návrh v Radě nepokročil, rozhodla se Komise předložit obsáhlejší změny hlavních směrů a zřídila pracovní skupinu na vysoké úrovni, které předsedal bývalý viceprezident Komise, pan Van Miert, a která se skládala ze zástupců EU 27 a Evropské investiční banky. Dne 1. října 2003 předložila Komise nový návrh, doplňující návrh z roku 2001, který vycházel z práce této skupiny a který bral v úvahu připomínky Evropského parlamentu z prvního čtení. Na základě doporučení skupiny na vysoké úrovni rozhodla Komise o 30 prioritních projektech značného významu pro mezinárodní dopravu. Prioritní projekty obsahují projekty i v nových členských státech. V dubnu roku 2004 přijal Evropský parlament a Rada revidované hlavní směry formou rozhodnutí č. 884/2004/ES[7], kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES. Změněné hlavní směry dávají větší prioritu klíčovým projektům a koncentrují omezené finanční zdroje na projekty evropského zájmu (např. přeshraniční úseky a přirozené překážky), které mají být dokončeny do roku 2020. Dále, v rámci obecného cíle zajištění udržitelné mobility osob a zboží, musí být uveden do praxe mechanismus na podporu rozvoje mořských dálnic mezi členskými státy, aby se snížilo přetížení silnic a/nebo zlepšil přístup do okrajových a ostrovních regionů a států. Provádění Při přípravě této zprávy byly analyzovány finance, přidělené na provádění TEN-T v létech 2002 a 2003, podle projektu a podle členského státu, se zvláštním zaměřením na prioritní projekty. Aby bylo možné sledovat rozvoj sítě TEN-T, byl proveden odhad investic do projektů TEN-T a fyzického provádění TEN-T od roku 2004 do roku 2020. Celková výše investic do sítě TEN-T v zemích EU-27 za období dvou let 2002 – 2003 byla přibližně 82 miliard EUR. Celkové posouzení zdrojů investic do TEN-T v průběhu sledovaného období ukazuje, že národní veřejné fondy přispěly přibližně 78 %, což byla zdaleka největší část investic do sítě TEN-T v období roků 2002 – 2003: společně s půjčkami od Evropské investiční banky (EIB) přispěly tyto dva zdroje do sítě TEN-T více než 90 % investic. KAPITOLA 1 1.1 Provádění obecně Celková výše investic do sítě TEN-T v zemích EU-27 představovala 38,5 miliard EUR v roce 2002 a 43,8 miliard EUR v roce 2003. Pokud se jedná o druh dopravy, zaměřovaly se investice v období let 2002 – 2003 na železnice (46 %), následovaly silnice (33 %), letiště (12 %), přístavy (6 %) a vnitrozemské vodní cesty – VVC (2 %). Toto rozdělení se v porovnání s obdobím roků 1998 – 2001 výrazně nezměnilo. [pic] Obrázek 2: Investice podle druhu dopravy v létech 2002 a 2003 1.2 Provádění podle druhu dopravy a sektoru 1.2.1 Silniční síť TEN-T Hlavní směry definují silniční síť TEN-T jako dálnice a silnice vysoké kvality. Délka silniční sítě TEN-T, která se skládá ze stávajících i naplánovaných silnic, je v zemích EU-27 přibližně 95 700 km – 74 500 km je stávajících a 21 200 km naplánovaných do roku 2020. Celkové investice do silniční sítě TEN-T v zemích EU-27 činily 11,53 miliard EUR v roce 2002 a 15,61 miliard EUR v roce 2003 (celkem v období let 2002 – 2003 to bylo 27,14 miliard EUR). V porovnání s objemem investic v předcházejících létech se průměrný roční objem investic do silniční sítě v období roků 2002 – 2003 mírně zvýšil. 1.2.2 Železniční síť TEN-T Železniční síť TEN-T v zemích EU-27 měla v roce 2003 celkovou délku přibližně 83 300 km. Vysokorychlostní tratě včetně nových a modernizovaných tratí byly v roce 2003 dlouhé 9 600 km a délka konvenčních tratí byla 73 700 km. Celkové investice do železniční sítě TEN-T v zemích EU-27 činily 18,82 miliard EUR v roce 2002 a 18,92 miliard EUR v roce 2003 (celkem v období let 2002 – 2003 to bylo 37,74 miliard EUR). 1.2.3 Síť vnitrozemských vodních cest TEN-T Síť TEN-T vnitrozemských vodních cest zahrnuje řeky a kanály a jejich různé odbočky a vzájemná spojení. Minimální technické požadavky na vodní cesty tvořící součást sítě jsou takové, aby vodní cesty splňovaly požadavky pro třídu IV. Ty umožňují proplouvání plavidel nebo tlačení souprav dlouhých 80 – 85 metrů a širokých 9,50 metrů. Země, které mají vnitrozemské vodní cesty patřící do sítě TEN-T v zemích EU-27, jsou Belgie, Bulharsko, Česká republika, Finsko, Francie, Itálie, Litva, Lucembursko, Maďarsko, Německo, Nizozemí, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko a Slovensko. Celková délka stávajících[8] vnitrozemských vodních cest sítě TEN-T v zemích EU-27 byla v roce 2003 přibližně 14 100 km. Hlavní osy sítě jsou Rýn, Mohan a Dunaj. Řeka Dunaj tvoří jednu z nejdůležitějších částí sítě v zemích EU-10 a EU-2. Celkové investice do sítě vnitrozemských vodních cest TEN-T v zemích EU-15 činily 892 milionů EUR v roce 2002 a 943 milionů EUR v roce 2003 (celkem v období let 2002 – 2003 to bylo 1 853 milionů EUR). 1.2.4 Přístavy sítě TEN-T Rozhodnutí č. 1346/2001/ES[9], kterým se mění hlavní směry přijaté v roce 1996, pokud jde o námořní přístavy, vnitrozemské přístavy a intermodální terminály, jakož i projekt č. 8 v příloze III, bylo přijato Evropským parlamentem a Radou dne 22. května 2001. Rozhodnutí stanovuje, že body propojení, včetně námořních přístavů, vnitrozemských přístavů a intermodálních terminálů, jsou předpokladem integrace různých druhů dopravy v multimodální síti. Celkové investice do přístavů sítě TEN-T v zemích EU-27 činily 2,66 miliard EUR v roce 2002 a 2,64 miliard EUR v roce 2003 (celkem v období let 2002 – 2003 to bylo 5,30 miliard EUR). 1.2.5 Letiště sítě TEN-T Síť letišť TEN-T zahrnuje přibližně 350 letišť. 60 největších letišť odbavuje více než 80 %[10] všech cestujících a více než 90 % mezinárodního provozu mimo Společenství. Celkové investice do letišť sítě TEN-T v zemích EU-27 činily 4,55 miliardy EUR v roce 2002 a 5,73 miliard EUR v roce 2003 (celkem v období let 2002 – 2003 to bylo 10,28 miliard EUR). Protože letiště Malpensa, prioritní projekt č. 10, bylo dokončeno v roce 2001, roční průměrný objem investic v období let 2002 – 2003 se ve srovnání s údaji z let 2000 a 2001 snížil. 1.2.6 Síť kombinované dopravy Transevropská síť kombinované dopravy zahrnuje železniční tratě a vnitrozemské vodní cesty vhodné pro kombinovanou dopravu a námořní cesty, které umožňují přepravu zboží na dlouhé vzdálenosti, a intermodální terminály vybavené zařízeními umožňujícími překládku mezi železničními tratěmi, vnitrozemskými vodními cestami, námořními trasami a silnicemi. Je sem zahrnut také vhodný vozový park. Účelem zahrnutí kombinované dopravy je zdůraznění multimodálního rozměru sítě. 1.2.7 Řízení dopravy a navigační systémy Hlavní směry TEN-T obsahují telematickou infrastrukturu systémů řízení dopravy a služby dopravních informací. Cílem je zajistit interoperabilitu a kontinuitu služeb podél hranic. Akční program pro telematiku silniční dopravy podpořený radou ministrů v roce 1997 zpracovala Evropská komise za pomoci skupiny složené z vysoce postavených zástupců ze všech členských států. V těchto návrzích – které se zabývají výzkumem a vývojem, technickou harmonizací, koncentrací a koordinací, financováním a legislativou – bylo určeno pět prioritních oblastí: informační služby založené na RDS-TMC, elektronický výběr poplatků, výměna údajů o dopravě/řízení informací, HMI (human/machine interface – rozhraní člověk/stroj) a systémová architektura. Další prioritní aplikace souvisejí s informacemi a naváděním před jízdou a během jízdy, řízením meziměstské a městské dopravy, provozem a řízením, veřejnou dopravou, pokročilými systémy bezpečnosti/řízení vozidla a provozem užitkových vozidel. Bílá kniha o dopravní politice vydaná v roce 2001 také oznámila, že Komise by měla navrhnout směrnici o interoperabilitě systémů pro výběr mýtného, aby se podpořila celková cenová politika, která se má vytvořit mezi léty 2001 a 2010. Tato směrnice má vrcholnou důležitost pro interoperabilitu - směrnice o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství[11] - a souvislost služeb transevropské silniční sítě (TERN). Kapitola 2 2.1 Horizontální otázky 2.1.1 Interoperabilita Jedním z hlavních záměrů TEN-T je interoperabilita vnitrostátních sítí. Interoperabilita železničních sítí by měla integrovat národní konvenční a vysokorychlostní železniční systémy, aby se mezinárodní služby staly efektivnější a tím konkurenceschopné. Větší interoperabilita, tj. schopnost vlaků překračovat národní hranice bez nutnosti zastavit nebo dokonce bez technických rozdílů, výrazně zvýší výkonnost dopravy a sníží provozní náklady. 2.1.2 Výzkum a vývoj Výzkum a vývoj je jedno z rozsáhlých opatření v rámci hlavních směrů TEN-T. V rámci pátého rámcového programu (1998 – 2002) a šestého rámcového programu (2002 – 2006) pro výzkum, technologický vývoj a demonstrační aktivity byly zahájeny různé klíčové akce jednotlivých zvláštních programů, jako je udržitelná mobilita a intermodalita, pozemní doprava a námořní technologie, účinné energetické systémy a služby pro občany. K politice EU v oblasti transevropské dopravní sítě přispěly zejména výzkumné programy o dopravě tím, že poskytly podporu plánování a financování investičních programů a rozvoje nové infrastruktury a služeb. Byly opatřeny metodiky hodnocení a softwarové nástroje, které pomáhají tvůrcům politiky vyhodnotit dopad různých plánů infrastruktury. Byla také vyhodnocena nová řešení účinného provozu sítí a terminálů. 2.1.3 Ochrana životního prostředí Udržitelný rozvoj a ochrana životního prostředí je důležitá průřezová položka, vysoce aktuální v souvislosti se sítí TEN-T, avšak také v souvislosti s jinými horizontálními položkami. Pro různé ekologické otázky související s dopravou již existují mezinárodní závazky, standardy a doporučení. V článku 8 hlavních směrů (1692/96) se uvádí, že při rozvoji a uskutečňování projektů je nezbytné přihlížet k ochraně životního prostředí tím, že vliv projektů společného zájmu na životní prostředí vyhodnotí členské státy, které je mají uskutečnit, podle směrnice 85/337/EHS a za použití směrnice 92/43/EHS. Po členských státech se požaduje, aby vzaly v úvahu výsledky tohoto vyhodnocení vlivu na životní prostředí při přípravě projektů, a to včetně projektů týkajících se transevropských sítí. Právní ustanovení o strategickém vyhodnocení vlivů na životní prostředí stanovilo Společenství ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES ze dne 27. června 2001 o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí. Členské státy měly tuto směrnici provést do svého vnitrostátního práva do července 2004. Směrnice se týká všech dopravních plánů a programů v odvětví dopravy, na kterých budou založeny budoucí plány a programy. Kapitola 3 3.1 Obecné vyhodnocení zavádění TEN-T v období let 2002 – 2003 Investice do sítě TEN-T v zemích EU-27 činily v období let 2002 – 2003 celkem 82,3 miliard EUR. Většina z investic směřovala do železnic (přibližně 38 miliard EUR), následovaly silnice (přibližně 27 miliard EUR) a letiště (přibližně 10 miliard EUR). [pic] Obrázek 3: Investice do sítě TEN-T v zemích EU-27 v období roků 2000 a 2001 ve srovnání s investicemi v období roků 2002-2003 v miliardách EUR Země s nejvyššími investicemi v období let 2002 – 2003 byly Itálie (22,56 miliard EUR), Španělsko (9,88 miliard EUR), Spojené království (7,91 miliard EUR), Německo (7,39 miliard EUR) a Francie (EUR 6,20 miliard EUR). [pic] Obrázek 4: Investice do sítě TEN-T podle zemí a podle druhu dopravy v zemích EU-15 v létech 2002 a 2003 v milionech EUR [pic] Obrázek 5: Investice do sítě TEN-T podle zemí a podle druhu dopravy v zemích EU-10 a EU-2 v létech 2002 a 2003 v milionech EUR Ze zemí EU-10 a EU-2 byly v období let 2002 – 2003 vynaloženy nejvyšší investice v České republice (1,66 miliardy EUR), Maďarsku (1,40 miliardy EUR) a Polsku (0,87 miliardy EUR). 3.2 Prioritní projekty Transevropská dopravní síť se skládá z mnoha projektů společného zájmu. Některé projekty však mají pro Evropskou unii zvláštní význam z hlediska jejich rozsahu, jejich úlohy v podpoře mezinárodního obchodu a posílení soudržnosti Unie nebo z hlediska rozsahu, ve kterém pomáhají při koncentraci dopravních toků na dlouhé vzdálenosti takovým druhem dopravy, který je šetrný k životnímu prostředí. Podle hlavních směrů z roku 1996[12] je vytvořeno 14 prioritních projektů, které mají být dokončeny do roku 2010. Dne 29. dubna 2004 přijal Evropský parlament a Rada hlavní směry roku 2004[13], které obsahují 30 prioritních projektů, jež mají být dokončeny do roku 2020. Ke konci roku 2003 byly dokončeny tři prioritní projekty: - PP9 Železniční osa Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (Irsko, Spojené království) v létech 1989 – 2001. - PP10 Letiště Malpensa (Miláno, Itálie) v létech 1995 – 2001. - PP11 Pevné spojení Öresund (Dánsko, Švédsko) v létech 1992 – 2001. Investice do prioritních projektů ke konci roku 2004 činily 88,5 miliard EUR. Zbývající investice do těchto projektů v období roků 2005– 2020 představují přibližně 252 miliard EUR. Takže celková výše investic a investic do prioritních projektů, jak je oznámily členské státy v roce 2004, pro celé období roků 1996 – 2020 dosáhne přibližně 340 miliard EUR. Za předpokladu, že se členské státy v budoucnosti zaměří na prioritní projekty, mohly by projekty být případně dokončeny před rokem 2020. 3.3 Zdroje financování Kromě financování z národních zdrojů (státními orgány) je určitá část investic do sítě TEN-T spolufinancována z různých fondů Společenství, jako je rozpočet TEN-T, Fond soudržnosti, Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR), nástroj předvstupních strukturálních politik (ISPA) a fondy poskytnuté Evropskou investiční bankou (EIB). Tyto zdroje podpory mají svoje zvláštní kritéria způsobilosti, záměry a podmínky pro financování. Určité projekty, zejména zóny letišť a přístavů, získaly finance ze soukromého sektoru. 3.3.1 Rozpočet TEN-T V období roků 2002 – 2003 bylo poskytnuto celkem 1,19 miliardy EUR z rozpočtu TEN-T. V souladu s hlavními směry TEN-T byla většina financí vložena do železnic, celkem to bylo 49,6 % celkové podpory TEN-T v tomto období. Kromě toho byl v období roků 2002 – 2003 znovu zdůrazněn význam globálního družicového navigačního systému (GNSS). Do systému Galileo byla vložena celková částka 250 milionů EUR (21,0 %) a dalších 52,4 milionů EUR (4,4 %) bylo vloženo do navazujícího projektu EGNOS (Evropská služba pro pokrytí geostacionární navigací). 3.3.2 Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) V létech 2002 a 2003 poskytl EFRR podporu pro investice do infrastruktury TEN-T v oblastech způsobilých pro financování podle cílů 1 a 2. Na rozdíl od jiných fondů Společenství je řízení EFRR decentralizováno do členských států. Podle nařízení pro období let 2000-2006 není datový registr na úrovni Společenství schopen rozlišovat podle roků mezi výdaji na TEN a mimo TEN, například v oblasti dopravy. Proto v současné době nejsou k dispozici přesná čísla pro výdaje EFRR na projekty TEN a na všechny uváděné údaje se musí nahlížet jako na nejlepší dostupné odhady. Na základě přidělených financí pro období let 2000-2006 (cíle 1 a 2), provedených v programových dokumentech členských států, se očekává celkové přidělení financí z EFRR pro všechny investice do dopravy ve výši 34,1 miliard pro celé období a to jak pro výdaje související s TEN, tak mimo TEN. 3.3.3 Fond soudržnosti Celkový rozpočet Fondu soudržnosti pro období let 2000-2006 činí 28,2 miliard EUR, z toho polovina je přidělena dopravním projektům, které mají hlavní roli v rozvoji sítě TEN-T. V období let 2002 – 2003 byly vyčleněny 3,03 miliardy EUR z Fondu soudržnosti na projekty dopravní infrastruktury v Řecku, Portugalsku, Španělsku a Irsku[14]. 3.3.4 Fond ISPA Podporou investic v prioritních oblastech Společenství dopravy a životního prostředí přispěl nástroj předvstupních strukturálních politik (ISPA) k přípravě kandidátských zemí střední a východní Evropy. S ohledem na projekty dopravní infrastruktury pomohl ISPA při výstavbě a obnově dopravní infrastruktury a její integraci do dopravních sítí EU. Celkový příspěvek ISPA na dopravní projekty v období let 2002 a 2003 byl 1,06 miliardy EUR. 3.3.5 Půjčky Evropské investiční banky EIB financuje velké množství projektů TEN-T, pokud splňují hodnocení po technické, finanční a ekologické stránce a že projekty jsou v souladu s cíli EU. Základním rysem půjček EIB je, že mohou pokrýt až 50 % nákladů na projekt: další výhodou ve srovnání s většinou komerčních bank jsou delší lhůty splatnosti půjček. Kromě toho jsou půjčky EIB poskytovány bez potřeby úrokového navýšení specifického pro konkrétní projekt, protože EIB požaduje, aby půjčky byly zajištěny zárukou. Půjčky EIB činily v období roků 2002 a 2003 téměř 12 miliard EUR a EIB bude mít pro projekty TEN-T v období roků 2004 – 2010 k dispozici přibližně 50 miliard EUR. 3.3.6 Celkové vyhodnocení zdrojů financování Je možno učinit závěr, že v období let 2002 – 2003 přispěly na investice do sítě TEN-T zdaleka nejvyšší částkou národní veřejné finanční zdroje. Společně s financemi ze soukromých zdrojů to bylo přibližně 78 % celkového objemu investic do infrastruktury TEN-T. Ačkoliv je obtížné stanovit přesnou částku ze soukromých zdrojů (protože pro infrastrukturu v soukromém sektoru (např. přístavy a letiště) je obtížné získat údaje o investicích), představuje tato částka poměrně malý podíl. Proto zůstává hlavním zdrojem financování projektů souvisejících s TEN-T financování z vnitrostátních veřejných zdrojů. Podpora EIB v období roků 2002 – 2003 byla druhým největším zdrojem financování, když byly poskytnuty půjčky ve výši téměř 12 miliard EUR (14,6 %). Finance získané z ostatních fondů Společenství (Fond soudržnosti, EFRR, ISPA a rozpočet TEN-T) byly relativně malé, s podíly od 1,2 % (EFRR), 1,3 % (ISPA), 1,4 % (rozpočet TEN-T) až po 3,7 % (Fond soudržnosti). Tabulka 1: Rozdělení zdrojů financování TEN-T v milionech EUR 2002 | 2003 | 2002-03 | v % | Rozpočet TEN-T | 563,4 | 626,6 | 1 190,0 | 1,4 % | ISPA | 539,1 | 524,7 | 1 063,8 | 1,3 % | Fond soudržnosti | 1 504,6 | 1 526,1 | 3 030,7 | 3,7 % | EIB | 5 897,8 | 6 090,9 | 11 988,7 | 14,6 % | EFRR (odhad) | 500,0 | 500,0 | 1 000,0 | 1,2 % | Národní rozpočet & soukromé zdroje | 29 540,4 | 34 474,4 | 64 014,8 | 77,8 % | Celkem | 38 545,3 | 43 742,7 | 82 288,0 | 100,0 % | Závěr Celkový objem investic do sítě TEN-T v zemích EU-27 za dvouleté období let 2002 – 2003 ukázal, že se průměrné roční investice do sítě TEN-T v porovnání s léty 2000 a 2001 zvýšily. Protože jsou však tyto investice vypočteny ve stálých cenách a po diskusi se zástupci členských států, je jasné, že odhad investic do sítě TEN-T může být zavádějící. Například Itálie utratila za TEN-T v období let 2002 a 2003, kdy velice intenzívně investovala, více než 22 miliardy EUR. Průměrné roční investice během těchto dvou let byly téměř dvojnásobné v porovnání se šesti předcházejícími roky; navíc těchto 22 miliard EUR představuje více než 25 % celkových investic v zemích EU-27. S uvážením této skutečnosti a při podrobnější analýze investic je vidět, že celkové investice na jeden stát v porovnání s rozvojem HDP – zejména v zemích EU-15 – poklesly; například v Dánsku bylo za TEN-T utraceno pouze 0,09 % HDP, zatímco ve Slovinsku bylo na rozvoj sítě TEN-T vyčleněno přibližně 1,46 % HDP. Pokud se jedná o financování, je možné učinit závěr, že národní veřejné zdroje stále přispívaly na investice do sítě TEN-T zdaleka největší částí. Aby bylo možné přizpůsobit nedostatečné fondy Společenství a usnadnit koordinované zavádění určitých projektů, zejména přeshraničních projektů, navrhla Komise, po dohodě se zúčastněnými členskými státy a po konzultacích s Evropským parlamentem, takzvané „evropské koordinátory“. Evropský koordinátor působí jménem a v zastoupení Komise a měl by urychlit zavádění projektů společného zájmu. Dokončení 30 prioritních projektů mezinárodní dopravy do konce roku 2020 je na správné cestě. Objem ročních investic v létech 2002 a 2003 byl přibližně 40 miliard EUR. Eliminace překážek, zejména u přeshraničních úseků, přesto stále zaostává a musí se zlepšit. [1] Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, Úř. věst. č. L 228, 9.9.1996 [2] Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Irsko, Itálie, Lucembursko, Německo, Nizozemí, Portugalsko, Rakousko, Řecko, Spojené království, Španělsko a Švédsko [3] Česká republika, Estonsko, Kypr, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Malta, Polsko, Slovensko a Slovinsko [4] Bulharsko a Rumunsko [5] Zdroj: Údaje o energii a dopravě v EU za rok 2005 – statistický zápisník. [6] Rozhodnutí č. 1346/2001/ES, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES, pokud jde o námořní přístavy, vnitrozemské přístavy a intermodální terminály, jakož i projekt č. 8 v příloze III (Úř. věst. 2001, L 185/1) [7] Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě Úř. věst. L 201, 7.6.2004 [8] Údaje o opravovaných nebo plánovaných vnitrozemských vodních cestách nejsou do údajů o současné síti existujících vnitrozemských vodních cest zahrnuty; [9] Viz pozn. pod čarou č. 6 [10] Viz pozn. pod čarou č. 5 [11] Směrnice 2004/52/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (Text s významem pro EHP), Úř. věst. L 166, 30.4.2004 [12] Viz pozn. pod čarou č. 1 [13] Viz pozn. pod čarou č. 7 [14] Zdroj: Evropská komise; výroční zpráva Fondu soudržnosti za rok 2002, KOM (2003) 697 a výroční zpráva Fondu soudržnosti za rok 2003, KOM (2004) 766