CS Úřední věstník Evropské unie C 248/22

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu „Dopad politik EU na pracovní příležitosti, potřeby odborné přípravy a pracovní podmínky pracovníků v dopravě“ (průzkumné stanovisko)

2011/C 248/04

Zpravodaj: pan MORDANT

Dne 17. listopadu 2010 se Evropská komise, v souladu s článkem 304 Smlouvy o fungování Evropské unie, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

Dopad politik EU na pracovní příležitosti, potřeby odborné přípravy a pracovní podmínky pracovníků v dopravě

(průzkumné stanovisko).

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 24. května 2011.

Na 472. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 15. a 16. června 2011 (jednání dne 15. června), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 150 hlasy pro, 2 hlasy byly proti a 8 členů se zdrželo hlasování.

Před odvětvím dopravy stojí v blízké budoucnosti několik výzev, jako jsou omezené zásoby a možný růst cen ropy, nutný pokrok v oblasti energetické účinnosti, požadavek účasti na boji proti změně klimatu a přechod k nízkouhlíkové ekonomice, stejně jako stárnutí obyvatelstva s dopadem na dostupnost kvalifikovaných pracovních sil na jedné straně a odlišných potřeb mobility na straně druhé. Tomuto vývoji je věnováno následující stanovisko EHSV.

1. Závěry a doporučení

1.1 EHSV zdůrazňuje, že odvětví dopravy je významným zdrojem zaměstnanosti s podílem 4.4 % na celkové pracovní síle EU, a nabízí tak velký potenciál zaměstnanosti v Evropě do budoucna. Doprava je také zásadně důležitým odvětvím pro hospodářský rozvoj Evropy, mobilitu občanů, sociální začleňování a pro evropskou sociální a hospodářskou soudržnost.

1.2 EHSV doporučuje, aby byla přijata opatření, jež by k pracovním příležitostem v odvětví dopravy přilákala ženy a mladé pracovníky tím, že budou zvyšovat kvalitu zaměstnání ve všech druzích dopravy, zlepšovat pracovní podmínky, odbornou přípravu a celoživotní učení, kariérní růst, bezpečnost a ochranu zdraví a že tato opatření budou přispívat k zajištění lepší rovnováhy mezi pracovním a osobním životem.

1.3 EHSV doporučuje, aby s podporou Evropské komise všechny druhy dopravy identifikovaly stávající příležitosti odborné přípravy a provedly analýzu potřeb odborné přípravy do budoucna na úrovni států, regionů a podniků. Důležité je zaměřit se na celoživotní učení.

1.4 EHSV se domnívá, že je třeba zajistit dostatečný objem vysoce kvalitní odborné přípravy ve vzdělávacích střediscích či přímo v podnicích, což bude vyžadovat spolupráci sociálních partnerů, regionů a vzdělávacích středisek u všech druhů dopravy. EHSV také jako velmi žádoucí doporučuje spolupráci mezi vzdělávacími středisky na evropské úrovni. EHSV se domnívá, že příjemci vzdělávacích programů by neměli nést náklady na žádnou odbornou přípravu. To platí zejména pro cíl podpory kariérního růstu v odvětví dopravy.

1.5 Jako jednu z cest k zajištění kvalitních pracovních míst, kvalitních služeb, bezpečnosti a usnadnění mobility pracovníků v Evropě EHSV doporučuje zavedení předpisů EU o vydávání osvědčení a licencí posádek vlaků a letadel.

1.6 EHSV považuje za dobrý příklad směrnici 2003/59/ES a žádá Evropskou komisi, aby se zabývala možností přijmout další předpisy o povinnosti odborné přípravy a průběžného vzdělávání pro další druhy dopravy.

1.7 Na podporu dopravy jako profese EHSV doporučuje koordinovanou osvětovou a propagační činnost na národní, regionální a místní úrovni se zaměřením na různé profese v dopravě, např. ve školách.

1.8 EHSV zdůrazňuje, že úspěšnost snah o přilákání žen do zaměstnání v dopravě výrazně závisí na pobídkách, které přizpůsobí dopravu specifickým potřebám pracovnic. Doporučuje, aby odvětví dopravy a různé podniky v něm zastoupené rozvíjely politiky, které ženy povzbudí k práci v tomto odvětví.

1.9 Vzhledem k demografickým změnám a stárnutí pracovní síly EHSV doporučuje, aby odvětví dopravy a podniky v tomto odvětví provedly analýzu věkové struktury zaměstnanců a svých budoucích personálních potřeb tak, aby mohla být rozvíjena odborná příprava, organizace práce a opatření ke zlepšení zdraví při práci podle potřeb různých věkových skupin.

1.9.1 EHSV rovněž doporučuje silné zaměření na kariérní příležitosti pro pracovníky v odvětví dopravy, aby se toto odvětví stalo přitažlivým pro mladé lidi.

1.9.2 EHSV doporučuje, aby námořní sektor podpořil povyšování řadových námořníků na důstojníky.

1.9.3 EHSV doporučuje, aby odvětví veřejné dopravy více usilovalo o vytvoření kariérních příležitostí pro řidiče autobusů, jako jsou pozice vedoucího týmu nebo posty v oboru plánování dopravy.

1.10 EHSV považuje za zásadní osobní bezpečnost pracovníků a cestujících v dopravě a prevenci fyzických napadení a násilí a důrazně doporučuje politiku nulové tolerance násilí.

1.10.1 EHSV doporučuje zavedení preventivních opatření v oblasti infrastruktury, jako jsou dostatečné, cenově dostupné a bezpečné parkovací plochy pro silniční nákladní dopravu a kvalitní stanice a zastávky železnice, metra, tramvají a autobusů. EU by měla těmto opatřením v oblasti infrastruktury poskytovat finanční podporu.

1.10.2 V rámci prevence násilí EHSV doporučuje zaměstnat dostatečný počet řádně kvalifikovaných a vyškolených pracovníků stanic a vozidel veřejné dopravy.

1.10.3 EHSV doporučuje zřízení agentury pro bezpečnost silničního provozu.

1.11 Podle článku 9 Lisabonské smlouvy a Listiny základních sociálních práv by Evropská komise měla preferovat sociální politiku v oblasti dopravy. EHSV se domnívá, že další případné kroky k liberalizaci by měly být navrženy pouze po seriózní analýze sociálních důsledků předchozích kroků směrem k liberalizaci, smysluplném hodnocení sociálního dopadu a s nutnou zárukou, že předmětem hospodářské soutěže není levnější pracovní síla, ale kvalita služeb.

1.11.1 EHSV doporučuje v případě veřejných zakázek, jako jsou letištní odbavovací služby nebo různé druhy veřejné dopravy, zaručit jistotu zaměstnání povinným převodem zaměstnanců na nové provozovatele a zajistit úroveň pracovních podmínek a mezd zachováním platnosti ustanovení kolektivní smlouvy platných tam, kde je služba poskytována (1). EHSV proto doporučuje zařadit sociální doložku.

1.11.2 Pokud jde o provádění jednotného evropského nebe včetně funkčních bloků vzdušného prostoru a SESAR, vyzývá EHSV členské státy k zahájení smysluplné konzultace se sociálními partnery a všemi ostatními zainteresovanými stranami tak, aby byla přijata vyrovnaná opatření a aby tyto cíle byly splněny bez ztrát pracovních míst.

1.12 EHSV se domnívá, že sociální předpisy v dopravě musejí být účinně monitorovány, vymáhány a jejich porušení účinně sankcionováno na základě harmonizovaných pravidel. Je třeba posílit kapacity příslušných donucovacích orgánů a zajistit lepší koordinaci a spolupráci.

1.13 EHSV doporučuje zavedení předpisů EU pro pravidelné kontroly pracovní doby a doby odpočinku pro mobilní pracovníky přeshraničních železničních dopravních služeb. EHSV zdůrazňuje nutnost lepšího vymáhání ustanovení směrnice o vysílání pracovníků, zejména v případě silniční kabotáže.

1.14 EHSV doporučuje, aby byla věnována zvláštní pozornost faktorům, které podporují lepší rovnováhu mezi pracovním a soukromým životem mobilních pracovníků v odvětví dopravy. Měly by být zlepšeny sociální předpisy pro odvětví dopravy, jež se týkají pracovní doby.

1.14.1 Z důvodu zajištění kvality a bezpečnosti EHSV doporučuje zavedení doplňujících legislativních opatření ke stanovení norem pro nábor pracovníků na námořních a vnitrozemských plavidlech.

1.14.2 EHSV doporučuje lepší a přísnější využití programů dle pokynů o státní podpoře v námořním sektoru, jež by posílilo vazbu mezi přidělením státních dotací nebo daňových úlev a zárukami zaměstnanosti a závazky v oblasti odborné přípravy.

1.14.3 EHSV se domnívá, že orgány EU a EASA by měly posílit spolupráci se zainteresovanými stranami na stanovení bezpečných a vědecky podložených pravidlech pro maximální dobu letu posádek v letecké dopravě.

1.14.4 EHSV doporučuje specifické zdravotní a bezpečnostní předpisy pro jednotlivé druhy dopravy, neboť obecné předpisy EU pro zdraví a bezpečnost často nezohledňují zvláštní podmínky v odvětví dopravy.

1.14.5 EHSV je toho názoru, že je zapotřebí legislativně bránit rušení registrací a pracovních smluv.

1.15 EHSV důrazně podporuje sociální dialog. Na evropské úrovni musejí různé odvětvové výbory pro sociální dialog zaujmout významnější postavení v hodnocení sociálního dopadu návrhů Komise již v rané fázi a přicházet s vlastními poznámkami a návrhy pro jednotlivé druhy dopravy.

1.15.1 EHSV doporučuje, aby Evropská komise prostřednictvím GŘ Move účinněji spolupracovala s odvětvovými výbory pro sociální dialog a zohlednila odborné poznatky sociálních partnerů v co nejranější fázi.

1.16 EHSV se domnívá, že evropské orgány a evropští sociální partneři nemají k dispozici dostatečné statistiky a srovnávací studie zaměstnanosti a pracovních podmínek v jednotlivých druzích dopravy. EHSV proto podporuje zřízení střediska pro sledování sociálních věcí, zaměstnanosti a odborné přípravy v odvětví dopravy, které by mělo poskytovat zásadní informace s cílem umožnit lepší odhad a zpětné hodnocení sociálního dopadu politických opatření v oblasti dopravy, a podpořit tak evropské sociální partnery v odvětvovém evropském sociálním dialogu.

2. Odvětví dopravy je důležitým zdrojem zaměstnanosti v Evropské unii.

2.1 Z kvantitativního hlediska vykazuje dopravní trh vysokou zaměstnanost, tj. přibližně 9,2 milionu pracovníků a podíl 4,4 % na celkové pracovní síle EU v roce 2007. Do těchto hodnot jsou zahrnuta i potrubí, cestovní kanceláře/organizátoři zájezdů a pomocné dopravní služby, jako je manipulace s nákladem nebo skladování.

2.2 Mezi různými druhy dopravy je zaměstnáno 2,9 milionu pracovníků v silniční nákladní dopravě, 1,9 milionu pracovníků v silniční osobní dopravě, 864 000 na železnici, 43 400 na vnitrozemských vodních cestách, 184 000 v námořní dopravě a 409 000 v dopravě letecké. Pomocné dopravní služby zaměstnávají přibližně 2,3 milionu pracovníků (2).

2.3 V letech 2004 až 2007 celkový počet pracovníků v dopravě setrvale vzrůstal z 8,6 na 9,2 milionu pracovníků v 27 členských státech EU. Nárůst se odehrával především v sektorech silniční nákladní a silniční osobní dopravy a v pomocných dopravních službách. V železničním sektoru došlo k prudkému poklesu zaměstnanosti o 117 000 pracovníků z 981 848 pracovníků v roce 2004 na 864 000 v roce 2007 (3).

2.4 Zaměstnanost v dopravě byla vážně zasažena hospodářskou krizí v letech 2008 a 2009, především v sektoru nákladní dopravy.

2.5 Trendy vývoje zaměstnanosti do budoucna závisejí na několika faktorech, jako je vývoj obchodních a hospodářských aktivit, stárnutí obyvatelstva a vzorce mobility občanů, technický rozvoj, dostupnost a ceny energií, opatření zaměřená na udržitelnou dopravu (přechod k jiným druhům dopravy, např. využití veřejné dopravy namísto soukromého auta, rozhodnutí nevyužít dopravu) (4), alternativní druhy dopravy, jako je např. cyklistika (5).

3. Charakteristika zaměstnanosti v odvětví dopravy: nízká atraktivita – problém do budoucna

3.1 Pověst odvětví dopravy coby zaměstnavatele není bez poskvrnky a pracovní místa v dopravě jsou považována spíše za neatraktivní. Jak potvrdily odvětvové analýzy, provedené Evropskou nadací pro zlepšení životních a pracovních podmínek v rámci průzkumů pracovních podmínek v Evropě v letech 2000 a 2005, odvětví dopravy patří z hlediska ukazatelů pracovních podmínek k nejméně příznivým odvětvím.

3.2 Ukazateli označenými za méně příznivé ve třetím průzkumu v roce 2000 byly okolní podmínky, ergonomie, nestandardní pracovní doba, dlouhá pracovní doba, vysoké nároky na výkon zaměstnání, nemožnost řízení práce, nekvalifikovaná práce, nízká úkolová flexibilita, diskriminace.

3.3 Ukazatele ze čtvrtého průzkumu v roce 2005: (týká se pouze pozemní dopravy) pracovní doba, nestandardní pracovní doba, rovnováha mezi pracovní dobou a rodinnými/společenskými závazky, řízení práce, kvalifikovaná práce, násilí, stres, muskuloskeletální onemocnění (6).

3.4 Většina práce v odvětví dopravy zahrnuje mobilitu (řidiči, piloti, palubní personál v různých sektorech) nebo se jedná o pracovní místa na dopravu přímo navazující, jako je např. řízení dopravy. „Řidiči a obsluha pojízdných zařízení představují největší podíl mezi zaměstnanci v EU (45 % v roce 2006)“ (7). Pravidelná a často velmi dlouhá nepřítomnost doma jde spolu s pravidelnou prací na směny proti rostoucím požadavkům pracovníků na lepší rovnováhu mezi pracovním a soukromým životem. Navíc je většina těchto profesí a zaměstnání málo placená.

3.4.1 EHSV se domnívá, že se nelze spokojit s nevhodnými podmínkami pro odpočinek, a naopak je nutné vždy hledat uspokojivé podmínky pro odpočinek pro zaměstnance všech druhů dopravy.

3.5 Odvětví výrazně dominují muži a doprava patří mezi sektory s nejvyšší genderovou segregací, neboť zaměstnává pouze 21,1 % žen (82,2 % mužských pracovníků v pozemní dopravě). Průzkum potvrdil, že nárůst zaměstnanosti žen často vede ke zlepšování pracovních podmínek pro obě pohlaví.

3.6 Doprava je právem považována za nebezpečnou činnost. Provozní a pracovní bezpečnost spolu úzce souvisejí, zejména u řidičů. Smrtelné nehody jsou rovněž problémem u pracovníků údržby (např. údržba železničních tratí), při posunování vlaků nebo na plavidlech. Existuje též problém násilí a fyzických útoků (loupeže nákladu v silniční dopravě, fyzické útoky ve veřejné osobní silniční a železniční dopravě a dokonce i pirátství v sektoru námořní dopravy).

3.7 Znepokojení budí demografický vzorec v dopravě. Průměrný věk pracovníků v dopravě je vysoký. Řada z nich odejde do důchodu v nadcházejících 10 až 20 letech. Pouze 17,5 % pracovní síly spadá do věkové skupiny 15 až 29 let a 57,5 % pracovní síly do skupiny ve věku 30 až 49 let (2006) (8).

3.8 Mnohé sektory již hlásí závažný nedostatek pracovních sil, především pro mobilní pracovní místa. S ohledem na stárnutí populace v Evropě a konkurenci mezi sektory a podniky při náboru (mladých) pracovníků to odvětví dopravy do budoucna způsobí závažné problémy. Je třeba zvýšit atraktivitu prostřednictvím atraktivní odborné přípravy, možností kariérního růstu v rámci odvětví a zlepšení pracovních podmínek. Odvětví dopravy musí usilovat o to, aby naplňovalo potřeby mladých pracovníků a pracovnic v oblasti rovnováhy mezi pracovním a soukromým životem. Lepší integrace žen do odvětví dopravy lze dosáhnout pozitivní diskriminací spočívající přinejmenším v nové sanitární infrastruktuře, šatnách a ubytování a racionálnějším posouzení dlouhé pracovní doby, stresu a únavy ve vztahu ke každému druhu dopravy.

4. Potřeby v oblasti kvalifikací a odborné přípravy – také ovšem kariérní příležitosti

4.1 V odvětví dopravy a logistiky mají největší podíl zaměstnanci se střední kvalifikací. V celé EU představují 58 %. Nízkou kvalifikaci má 28 % pracovníků v EU jako celku. V nových členských státech je kvalifikace na vyšší úrovni, neboť 81 % pracovníků v dopravě má střední kvalifikaci proti pouhým 7 % s kvalifikací nízkou. Vyšší kvalifikaci má 14 % všech zaměstnanců v odvětví dopravy a logistiky v EU (2006). „Pohledem na změny od roku 2000 do roku 2006 však lze zjistit, že v odvětví rostou kvalifikační nároky. Ke snížení podílu lidí s nízkou kvalifikací došlo ve všech profesích“ (9).

4.2 Technologický vývoj a rostoucí míra využití IKT ve všech sektorech dopravy vyžadují vyšší stupeň vzdělání a větší objem průběžné odborné přípravy. Celoživotní učení nemá pro většinu zaměstnanců v dopravních profesích se střední a nízkou úrovní vzdělání přílišný význam. Přístup více zaměřený na zákazníky vyžaduje dovednosti, které dříve nebyly součástí základní přípravy techničtěji zaměřených dopravních profesí. Průběžnou odbornou přípravu vyžadují témata, jako jsou např. provozní a pracovní bezpečnost nebo „ekojízda“.

4.3 Demografický vývoj a nevýhodná věková struktura v odvětví dopravy vyžadují – vyjma nových konceptů organizace práce – více investic do vhodně uzpůsobené průběžné odborné přípravy stárnoucí pracovní síly. Zejména profese řidiče je zaměstnáním, v němž často nelze pokračovat až do věku odchodu do důchodu s ohledem na zdravotní problémy při práci.

4.4 Atraktivní nabídka odborné přípravy a lepší kariérní příležitosti v odvětví a/nebo podnicích jsou důležité způsoby, jak do odvětví dopravy přilákat mladé lidi. Např. v námořní dopravě je třeba podporovat povyšování řadových námořníků na důstojníky. Řidiči autobusů veřejné dopravy by měli mít lepší příležitosti přechodu do oblasti plánování dopravy nebo na pozice vedoucího týmu. Odbornou přípravu je třeba považovat za investici do budoucna.

5. Pracovní podmínky - mobilní pracovníci v dopravě jsou … mobilní

5.1 Vážným problémem v dopravě, plynoucím z vytvoření vnitřního dopravního trhu a deregulace jednotlivých odvětví dopravy, je – ze své podstaty – vysoká mobilita mobilních pracovníků, jež usnadňuje přesuny pracovních míst v dopravě a výskyt sociálního dumpingu větší měrou než v jiných odvětvích. Nebyla věnována dostatečná pozornost sociálním právním předpisům, doprovodným sociálním opatřením a opatřením zaměřeným na ochranu před sociálním dumpingem a na jeho prevenci.

5.2 Svoboda usazování a otevřené dopravní trhy se často využívají např. u vnitrozemských vodních cest, v silniční dopravě nebo v námořním sektoru k vytvoření podniků v zemích EU s nižšími náklady na pracovní sílu, nižšími příspěvky na sociální zabezpečení nebo daňovými výhodami bez toho, že by tyto podniky v uvedených zemích nabízely služby. Využívají sociální a mzdové rozdíly mezi zeměmi jako konkurenční výhodu. Výsledkem jsou potíže se sledováním pracovních smluv, zajištěním programů sociálního zabezpečení a kontroly a vymáhání dodržování zdravotních a bezpečnostních předpisů. Na obranu před sociálním dumpingem je nutné uplatnit zásadu hostitelské země, což znamená uplatnění sociálních podmínek té země, v níž je poskytována služba.

5.3 Z diskuse o udržitelné dopravě a internalizaci externích (environmentálních) nákladů vyvstává otázka spravedlivé ceny za dopravu. Spravedlivá cena za dopravu by však měla zahrnovat také spravedlivou cenu za kvalitní pracovní místa v tomto odvětví. Je to nutné k zajištění:

— kvalitních služeb,

— bezpečnosti,

— atraktivity odvětví dopravy.

5.4 Spravedlivá sociální cena za kvalitní pracovní místa v dopravě by měla být zajištěna prostřednictvím regulačních opatření a sociálního dialogu.

5.5 Cestující ve veřejné i soukromé osobní dopravě dále vyžadují kvalitní služby, bezpečné cestování a ochranu před agresivitou a násilím.

6. Činnost Komise v sociální oblasti dopravy

6.1 Ve sdělení z roku 2006 s názvem Evropa v pohybu Komise formuluje mezi jinými i následující cíl dopravní politiky Společenství: „v sociální oblasti podporuje politika EU zlepšení kvality zaměstnanosti a lepší kvalifikace pro evropské pracovníky v dopravě“ (10).

6.2 V hodnotící studii úspěšnosti společné dopravní politiky (11), zejména v části 1.6 Sociální aspekty, jsou uvedeny legislativní iniciativy a politické dokumenty Komise v sociální oblasti dopravy. Částečně vycházejí z jednání a iniciativ evropských sociálních partnerů. Zpráva však uvádí, že hodnocení se provádí obtížně z důvodu nedostatku údajů či proto, že příslušná opatření byla přijata teprve nedávno, a nejsou tudíž dosud účinná.

6.3 Můžeme z toho vyvodit následující:

6.3.1 Posouzení dopadu vypracovaná Komisí dávají vysokou prioritu ekonomickému hodnocení a nerozvíjejí dostatečně sociální dopad iniciativ Unie. Je těžké změnit tento stav poté, co byly změny provedeny.

6.3.2 Komise by měla předem pečlivě analyzovat sociální důsledky svých návrhů a současně s návrhy na další liberalizace dopravního trhu navrhovat také doprovodná sociální opatření.

6.3.3 Scházejí spolehlivá evropská data a informace o dopravním trhu práce a skutečných pracovních podmínkách v jednotlivých sektorech dopravy; statistické informace o zaměstnanosti z NACE jsou na řádnou analýzu jednotlivých sektorů příliš obecné; těch několik málo srovnávacích studií některých odvětvových aspektů rychle zastarává. Je zapotřebí sociální středisko pro sledování dopravy, které by mělo mít systematický přístup k datům z inspektorátů práce v členských státech.

6.3.4 Stále jsou zapotřebí další legislativní iniciativy k řešení přetrvávajících problémů. Zásadně potřebná je úzká spolupráce s jednotlivými evropskými odvětvovými sociálními dialogy a Komise by měla v každém případě vyhodnotit a využít odborné poznatky plynoucí ze sociálního dialogu a zapojit již v rané fázi sociální partnery.

7. Příležitosti zaměstnanosti, potřeby v oblasti odborné přípravy a pracovní podmínky – jednotlivé sektory dopravy

7.1 Silniční doprava

7.1.1 Tento sektor čelí rostoucím potížím s náborem řidičů, a to je také největším problémem silniční dopravy. Nelze přehlížet skutečnost, že se jedná o důsledek podmínek, v nichž musejí řidiči a celé odvětví pracovat. Z pohledu řidiče činí vysoká pracovní zátěž, nepříznivá pracovní doba a podprůměrná mzda ze silniční dopravy sektor s nízkou sociální úrovní. Na druhou stranu se provozovatelé – zejména malé a střední podniky – musejí potýkat s prostředím, v němž vládne nesmlouvavý konkurenční boj, a k tomu je ještě nutno připočíst vnější vlivy, jako jsou hospodářská krize nebo vysoké ceny paliv.

7.1.2 Směrnice 2003/59/ES zavedla povinné úvodní a průběžné školení řidičů z povolání. Směrnice vstoupila v platnost v září 2009 pro silniční osobní dopravu, pro silniční nákladní dopravu pak v září 2010. Cílem je nejen zvýšení bezpečnosti silničního provozu, ale také zvýšení kvality této profese. Jedná se o dobrý příklad regulačního opatření, které bude mít další pozitivní vliv na status řidiče, jenž v konečném důsledku zvýší atraktivitu této profese, zvláště v době, kdy významný technický pokrok v tomto sektoru vyžaduje kvalifikované profesionální řidiče. Vše nyní však závisí na členských státech a jejich provedení této směrnice. Problém spočívá ve vybudování dostatečného a kvalitního systému odborné přípravy s kvalitním obsahem a finančními zdroji na úvodní a průběžné školení. U posledně jmenovaného požadavku se objevily praktiky, kde jsou náklady na úvodní či průběžné školení přenášeny na řidiče, což by ve střednědobém horizontu pouze dále zhoršilo potíže s náborem v tomto sektoru.

7.1.3 Sektor silniční dopravy má vlastní sociální právní předpisy. Největším problémem je nemožnost vymáhat předpisy upravující pracovní dobu, dobu řízení a dobu odpočinku, přestože legislativa doznala zlepšení a probíhá více kontrol. Totéž platí pro uplatňování směrnice o vysílání pracovníků na pracovníky v silniční dopravě zaměstnané v kabotážních službách.

7.1.4 Je třeba zajistit uplatňování právních předpisů EU v oblasti silniční dopravy bez výjimky a v celém sektoru, čímž budou zaručeny rovné podmínky pro spravedlivou hospodářskou soutěž, bude zajištěna bezpečnost silničního provozu a bezpečnost a ochrana zdraví při práci.

7.1.5 Tvůrci politik EU by měli přijmout opatření zaměřená na skutečnou udržitelnost sektoru – pobídky pro provozovatele k investicím do nového vozového parku a technologií, zlepšení schopnosti členských států vymáhat právní předpisy v oblasti silniční dopravy, opatření, díky nimž se z povolání řidiče stane vysoce kvalifikovaná profese, což automaticky povede ke zlepšení její pověsti.

7.1.6 Bude nutné zlepšit silniční infrastrukturu, zejména nabídku bezpečných a cenově dostupných parkovacích ploch a odpočívadel; část výnosů z „euroviněty“ by mohla být využita ke zvýšení kvality parkovišť a odpočívadel, což by bylo prospěšné jak pro podniky (bezpečnost nákladu), tak pro profesionální řidiče.

7.1.7 Zřízení evropské agentury pro bezpečnost silničního provozu s úkolem dohledu nad výše uvedenými potřebami a požadavky (12).

7.2 Městská veřejná doprava

7.2.1 V EU je v městské veřejné dopravě zaměstnáno na 1 milion pracovníků (údaje UITP). V závislosti na politikách na podporu hromadné dopravy v aglomeracích, městech a venkovských oblastech jsou příležitosti zaměstnanosti potenciálně bohaté.

7.2.2 Také místní veřejná doprava však čelí potížím s náborem a veřejná doprava se potýká s problémem stárnoucí pracovní síly. Většina pracovníků ve veřejné dopravě jsou řidiči. Prvky, které přilákají ženy a mladé lidi do tohoto sektoru, jsou lepší pracovní podmínky, lepší rovnováha mezi pracovním a soukromým životem a kariérní příležitosti.

7.2.3 Na veřejnou autobusovou dopravu se vztahuje směrnice o školení řidičů 2003/59/ES.

7.2.4 Kromě financování je velkou výzvou pro veřejnou dopravu poskytování kvalitních služeb. Vazba mezi kvalitou při práci (dobrými pracovními podmínkami) a kvalitou služeb je předmětem odvětvového evropského sociálního dialogu.

7.2.5 Vážný problém ve veřejné osobní dopravě představuje dále také násilí a agresivita. Ochranu cestujících a pracovníků zajistí politika nulové tolerance násilí, která také pomůže zvýšit atraktivitu veřejné dopravy.

7.3 Železniční doprava

7.3.1 Železniční sektor prochází trvalou restrukturalizací s rostoucí produktivitou a snižováním stavů zaměstnanců: týká se např. zaměstnanců na nádražích, posádek vlaků v regionální osobní dopravě, omezování pracovně náročného provozu jednotlivých vozů ve prospěch méně pracovně náročného provozu ucelených vlaků v nákladní dopravě. Nové technologie jako ERTMS nebo automatické seřaďovací systémy patří k technologiím racionalizace pracovní síly, které mají dopad především na řídicí a seřaďovací profese. Na rozdíl od současného trendu umožňuje podpora výroby jednotlivých vozů přesvědčivou environmentální alternativu k silnici a vytváří zaměstnanost (13).

7.3.2 Nové subjekty v prostředí železniční nákladní dopravy se zaměřují na ucelené vlaky s nízkou náročností na pracovní sílu, přičemž investice do rozvoje nové infrastruktury a zlepšení stávajících sítí budou vyžadovat nová pracovní místa v údržbě a podpůrných službách pro tyto nové infrastruktury.

7.3.3 V tomto případě pracovní příležitosti díky růstu železniční dopravy či převodu z jiných druhů dopravy vznikají nejen pro strojvedoucí. Železniční sektor nicméně také čelí potížím při náboru pracovníkům s vyšším vzděláním (strojvedoucích) a podniky se potýkají s nepříznivou demografickou strukturou.

7.3.4 Požadavky v oblasti odborné přípravy:

— Rostoucí přeshraniční doprava vyžaduje nová školení v oblasti vnitrostátních bezpečnostních předpisů a jazykových dovedností jak strojvedoucích, tak posádek.

— Je třeba zajistit vysokou míru bezpečnosti a kvality služeb prostřednictvím certifikace posádek.

— Zavádění nových technologií, jako je např. ERTMS, mění profil strojvedoucích a dispečerů a zvyšuje potřebu odborné přípravy v oblasti IT.

— Trend naznačující rostoucí požadavky na různé dovednosti v železniční nákladní dopravě vyžaduje definici nových profesí a příslušných vzdělávacích programů.

— Restrukturalizace sektoru jde ruku v ruce s rostoucím množstvím subjektů a nových rozhraní. Budou zapotřebí další pracovníci na administrativně-manažerské úrovni. Postupné stárnutí stávajících zaměstnanců a rostoucí problémy s náborem vyžadují zavedení odpovídající odborné přípravy a programů celoživotního učení pro různé věkové skupiny zaměstnanců.

7.3.5 Pracovní podmínky:

— Setrvale sílí tlak na produktivitu a snižování nákladů v sektoru vede ke zhoršení pracovních podmínek a rozdělení pracovní síly na dvě kategorie. S otevřením trhů a nárůstem přeshraničních služeb je nezbytné sledovat a vymáhat dobu práce, řízení a odpočinku stejně jako kvalifikaci strojvedoucích.

7.4 Vnitrozemská vodní doprava

7.4.1 Vnitrozemská vodní doprava je považována za ekologický druh dopravy, jehož potenciál zatím není plně využit. Bohužel v současné době klesají hladiny velkých řek, což pro toto odvětví představuje vážný problém. Hledají se nové typy plavidel i nové způsoby distribuce (tzv. floating stocks).

7.4.2 Nákladní i osobní vnitrozemská vodní doprava trpí vážným nedostatkem pracovní síly (na Rýnu i na Dunaji). Mladší generaci tento sektor nezajímá z důvodu nedostatečné rovnováhy mezi soukromým a pracovním životem, dlouhé pracovní doby a neatraktivních pracovních podmínek (zejména dlouhé pobyty mimo domov). Schází skutečný legislativní či regulační rámec, což vede k přesunům do zemí, které těží konkurenční výhody z daňových rozdílů mezi státy a z méně příznivých sociálních a mzdových podmínek, např. v EU je to na Maltu a na Kypr.

7.4.3 Těmito problémy se zabývá sociální dialog a několik iniciativ na úrovni EU:

— PLATINA = akční platforma NAIADES – několik pracovních balíčků řeší problematická místa sektoru,

— pracovní místa a dovednosti = pracovní balíček EU ke zvýšení atraktivity sektoru,

— EDINNA (Education Inland Navigation, vzdělávání ve vnitrozemské plavbě) = byla zřízena evropská platforma pro všechna vzdělávací střediska,

— probíhá příprava pracovních profilů harmonizovaných na úrovni EU (kapitán a námořník) – to se stane formálním základem sjednocených minimálních vzdělávacích norem ve vnitrozemské vodní dopravě EU,

— probíhá příprava STCIN = evropské normy odborné přípravy a certifikace ve vnitrozemské plavbě.

7.4.4 CCNR (Central Commission for Navigation on the Rhine, Ústřední výbor pro plavbu na Rýně) funguje jako znalostní středisko vnitrozemské vodní dopravy v Evropě a ve spolupráci s Evropskou komisí harmonizuje osvědčení vůdců plavidel pomocí systému vzájemného uznávání. CCNR má od EK za úkol provádět výzkum trhu a v šestiměsíčních intervalech zveřejňovat zjištění včetně sociálních a hospodářských dat tak, aby byly k dispozici spolehlivé údaje. Ve spolupráci s CCNR vzniká jedinečný identifikační systém: nejenže bude informovat o identitě pracovníků, ale bude také monitorovat či mapovat dobu práce, odpočinku a volný čas či vzdělávání, odbornou přípravu a certifikaci.

7.5 Letecká doprava

7.5.1 Letecká doprava je služba zásadního významu pro hospodářství EU a její kontinuita je předpokladem podpory sociální soudržnosti a regionálního rozvoje. Konkurenceschopnost evropské letecké dopravy na mezinárodním poli lze posílit využitím všech výhod vyplývajících z evropského sociálního modelu. Je třeba chránit zaměstnanost a předcházet sociálnímu dumpingu tím, že podniky zajistí řádné používání unijních a vnitrostátních sociálních právních předpisů a kolektivních smluv. Je třeba vyvinout zvláštní úsilí o sociální dialog na úrovni podniků i států, aby bylo možné nalézt řešení problémů sužujících dnešní civilní letectví.

7.5.2 Požadavek bezpečnosti, jistoty, efektivity a kvality služeb v duchu povinností veřejné služby vyžaduje atmosféru důvěry, odpovědnosti a spolupráce mezi zaměstnavateli a zaměstnanci na odpovídajících úrovních. Hlavním cílem by mělo být vybudování sociálně a ekologicky udržitelného odvětví civilního letectví.

7.5.3 Hospodářský a sociální výbor by rád připomněl provádění jednotného evropského nebe včetně funkčních bloků vzdušného prostoru a SESAR, kde jsou lidský faktor a sociální dialog zásadními předpoklady úspěchu tohoto odvětví. Členské státy by měly provádět smysluplné konzultace se sociálními partnery a všemi zainteresovanými stranami, aby mohly přijímat vyvážená opatření k dosažení těchto cílů a zabraňovat ztrátám pracovních míst. (14)

7.5.4 Všichni zaměstnanci civilní letecké dopravy, zejména pracovníci pozemního odbavení, se musí těšit stejně příznivému zacházení jako ostatní evropští zaměstnanci. V současné době tomu tak není: u veřejných zakázek musejí být např. vždy chráněna práva zaměstnanců na převedení.

7.5.5 EU musí podporovat opatření, která uznají a validují kvalifikace v tomto sektoru. Všechny subjekty by měly působit společně, také na základě vyjednávání, a investovat do odborné přípravy a kvalifikací. Postupně a prostřednictvím dohod lze vybudovat optimální normy odborné přípravy na evropské úrovni, které umožní stanovení specifičtějších pravidel na všech ostatních úrovních a další práci na validaci odborné přípravy a zapojení dalších zainteresovaných stran (evropských institucí, vnitrostátních orgánů atd.).

7.5.6 Vzhledem k výše uvedenému je také zásadně důležité, aby nejdůležitější prioritou směřování evropských legislativních opatření zůstala bezpečnost letecké dopravy. V tomto směru by orgány EU a EASA měly konzultovat zainteresované strany tak, aby bylo možné stanovit bezpečná a vědecky podložená omezení doby letu a požadavky na odpočinek pro posádky letadel, které úspěšné zmírní únavu plynoucí z dlouhé pracovní doby, nepravidelného směnového provozu a přechodů mezi časovými pásmy. Únava je rizikem pro bezpečnost létání z důvodu snížení bdělosti a výkonnosti, které způsobuje. Únava je normální reakce na řadu podmínek běžných v leteckém provozu z důvodu nedostatečného spánku, práce na směny a dlouhých směn.

7.6 Námořní doprava

7.6.1 Hlavním problémem sektoru námořní dopravy je dlouhodobý pokles zaměstnanosti mezi evropskými námořníky a s ním spojený úbytek evropského námořního know-how. Stále se využívají tzv. výhodné vlajky a nízkonákladové posádky z rozvíjejících se zemí. Mezinárodnímu obchodu lodí s evropským vlastníkem a provozovatelem dominují téměř výhradně nedomestikované posádky, zejména pokud jde o řadové námořníky. Konference EHSV na téma Atraktivita námořních profesí (11/3/2010) se zaměřila na všechny příčiny neatraktivity námořních profesí, poukázala na potřebu modernizace námořního vzdělávání a vyzvala EU, aby podnikla kroky v této věci.

7.6.2 Také v námořní dopravě se projevuje stárnutí pracovní síly. Setrvání důstojníků i po dosažení věku pro odchod do důchodu je především důsledkem současného nedostatku důstojníků a neochoty podniků povyšovat řadové námořníky na důstojníky.

7.6.3 V rámci evropského sociálního dialogu však vznikl projekt, jenž prokázal, že problémem není nedostatek mladých evropských adeptů připravených zahájit kariéru na moři, ale spíše nedostatek pracovních příležitostí a příležitostí k výcviku na palubě. Je zřejmé, že je třeba vytvořit prostředí, které usnadní nábor a odbornou přípravu evropských námořníků a postup od řadového námořníka na důstojníka. Tomu by mohlo napomoci lepší a přísnější využití programů dle pokynů o státní podpoře, především posílením vazby mezi přidělením státních dotací nebo daňových úlev a zárukami zaměstnanosti a závazky v oblasti odborné přípravy.

7.6.4 Vlastníci lodí přesouvají podniky mimo Evropu a investují čím dál více do vzdělávacích středisek a námořních akademií ve třetích zemích, zejména na Dálném východě. Je třeba vytvořit síť školicích a vzdělávacích středisek v Evropě, a vytvořit tak námořní vzdělávací systémy, které jednak odrážejí nové požadavky na dovednosti, a za druhé se jim přizpůsobí. Pokud se jedná o tento aspekt, existují dobré důvody pro hledání pružnějších a smíšenějších způsobů učení jak u počátečního vzdělávání, tak u celoživotního učení. Vzdělávací systém a trh práce by měly odpovídat potřebám pružnějšího vývoje kariéry (přechod z moře na souš nebo opačně) včetně manažerských, podnikatelských a obchodních vzdělávacích modulů jako doplnění sektorově specifických dovedností.

7.6.5 Co se týče pracovních podmínek, vyvstávají problémy s tendencí k neformálním pracovním místům, rostoucím využitím agentur pro obsazování lodí posádkou a nedostatečně přímým nebo pouze vzdáleným pracovním vztahem vůči námořním společnostem. Pracovní a životní podmínky na lodi jsou často nedobré a ubytování je neadekvátní, zejména v případě žen a kadetů; scházejí také komunikační zařízení. Nedostatečné personální obsazení také zvyšuje únavu a riziko ohrožení bezpečného provozu plavidel. Ke zhoršení obrazu tohoto sektoru a vůle zvážit kariéru na moři přispěl též problém pirátství a kriminalizace námořníků.

7.6.6 Pokud jde o námořní mezi evropským kontinentem a ostrovy a mezi jednotlivými ostrovy, je EHSV stoupencem posílení povinností veřejné služby v zájmu stimulace hospodářského, sociálního a územního růstu; zároveň nesmí být regulace státních podpor na úkor poskytování služeb obecného hospodářského zájmu.

7.6.7 Mezi naléhavé a potřebné iniciativy patří:

— posouzení uskutečnitelnosti nové iniciativy Unie, která by pokryla vnitřní obchod EU v podobě přepracovaného legislativního návrhu k podmínkám obsazení lodí posádkou,

— posouzení proveditelnosti přezkumu pokynů o státní podpoře s cílem zacelit mezery a zajistit, aby peníze daňových poplatníků EU byly primárně utráceny na podporu zaměstnanosti námořníků EU, jejich odborné přípravy a zařazení do všech sociálních předpisů, z nichž jsou v současné době vyloučeni,

— ratifikace Úmluvy o námořních pracovních normách MOP z roku 2006 a její vymáhání účinnou státní přístavní inspekcí,

— jednotná a konsistentní metodika EU pro sběr údajů o zaměstnanosti námořníků.

7.7 Přístavní sektor

7.7.1 Stejně jako v ostatních sektorech dopravy se ani k analýzám zaměstnanosti v přístavech nedostává statistik a kvantitativních údajů. GŘ MOVE tento problém uznalo a nedávno zadalo studii zaměstnanosti v přístavech. To však nemusí stačit jako systémové řešení problému, k němuž by měl být přizván Eurostat i členské státy. Klíčovým problémem je definice pracovníka přístavu. Historicky byl pracovníkem v přístavu dělník, který nakládal a vykládal náklad s využitím své fyzické síly; kontejnerizace a technická zlepšení však přinesly diverzifikaci přístavních činností, a zformulovat definici již není tak jednoduché.Další komplikací je skutečnost, že stále více pracovníků logistiky působí na území přístavu, avšak často v diametrálně odlišných podmínkách. EHSV považuje nucenou liberalizaci přístavních služeb za nepřijatelnou.

7.7.2 Požadavky v oblasti odborné přípravy: nabídka a požadavky odborné přípravy pro přístavní pracovníky v Evropě se různí, kdy některé státy mají rozvinuté systémy odborné přípravy, zatímco jiné nabízejí jen velmi málo. Většina velkých podniků vyvinula vlastní systémy odborné přípravy a většina velkých přístavů má své vlastní školicí středisko. Malé podniky a přístavy však nemají k dispozici odpovídající odbornou přípravu, což se negativně projevuje na bezpečnosti. Zásadním problémem z hlediska odborné přípravy v přístavech je potřeba přizpůsobit stávající programy rychlým technickým změnám, a dokonce je předvídat.

7.7.3 Měla by být zvážena možnost vytvořit společný rámec odborné přípravy (v němž by byly určeny prvky a moduly, které by měly být přítomny v každém programu odborné přípravy, a jenž by zemím s méně efektivními programy umožnil zlepšení). Obecně je zapotřebí více odborné přípravy ke zvýšení konkurenceschopnosti přístavů v EU a ke zvýšení jejich bezpečnosti coby pracovišť. Dalším faktorem je vazba mezi odbornou přípravou a lepšími pracovními místy: pracovníci v přístavech jsou profesionální pracovníci a nabídka odborné přípravy by měla být nastavena tak, aby zajišťovala profesní dráhu a umožňovala pracovníkům osvojovat si postupně různé dovednosti. Školení v přístavech by mělo být řízeno společně se sociálními partnery a veřejnými orgány, jako tomu již je v řadě přístavů.

7.7.4 Pracovní podmínky: stále přetrvává problém bezpečnosti v přístavech, zejména co se týče kontejnerů. Je třeba zlepšit hlášení nehod a zařadit lepší údaje o nehodách s většími podrobnostmi (příčiny, místa atd.). Hlášení nehod by mělo být standardizováno v celé Evropě (měla by být dohodnuta společná definice nehody atd.).

7.7.5 Další problematickou otázkou je neschopnost vymáhat zdravotní a bezpečnostní předpisy. V současné době neexistují specifické zdravotní a bezpečnostní předpisy EU pro přístavy, platí tedy všeobecná rámcová směrnice. Měla by být pečlivě vyhodnocena potřeba navrhnout specifické předpisy pro tento sektor. Dále je nutné zlepšit pracovní podmínky v přístavech prostřednictvím zlepšení sociálního dialogu na místní, vnitrostátní i evropské úrovni. V konkrétních podmínkách průmyslových změn (např. privatizace přístavů) by tento dialog měl vést k úspěšným jednáním o řešeních bránících jakýmkoli nepříznivým dopadům na pracovní podmínky.

V Bruselu dne 15. června 2011. předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru Staffan NILSSON

(1) Viz také bod odůvodnění 17 spolu s čl. 4 odst. 5 a 6 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.

(2) Kapesní statistická příručka GŘ MOVE 2010.

(3) Kapesní statistické příručky GŘ TREN 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4) Studie na téma Investice do budoucích pracovních míst a dovedností, zadaná GŘ EMPL, provádí analýzu některých variant.

(5) Studie TRANSVISION na základě možného scénáře (vývoj dopravy do roku 2050) bez odhadu vývoje zaměstnanosti. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Třetí a čtvrtý průzkum pracovních podmínek v Evropě, Evropská nadace pro zlepšení životních a pracovních podmínek, odvětvové analýzy 2002 a 2009; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Viz poznámka pod čarou č. 2.

(8) Studie na téma „Investice do budoucích pracovních míst a dovedností – Očekávané varianty vývoje, důsledky a možnosti“, zadaná GŘ EMPL.

(9) Viz poznámka pod čarou č. 5.

(10) Sdělení KOM(2006) 314 Evropa v pohybu, strana 3.

(11) Hodnotící studie společné dopravní politiky v letech 2000 až 2008 (Evaluation of the Common Transport Policy (CTP) from 2000 to 2008). http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) Viz také stanovisko EHSV TEN/430 Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu.

(13) Viz také stanovisko EHSV TEN/356 Výběr poplatků za těžká nákladní vozidla.

(14) Viz také stanovisko EHSV TEN/354–355 Jednotné evropské nebe II.