CS    CS CS 
 
CS    CS  EVROPSKÁ KOMISE 
V Bruselu dne 7.7.2010 
SEK(2010) 828 v kone čném znění 
  
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
SHRNUTÍ ZPRÁVY O PO SOUZENÍ DOPAD Ů 
  
provázející  
  
návrh 
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se m ění směrnice 
97/68/ES, pokud jde o ustanovení o mo torech uvedených na trh v rámci p řechodného 
režimu 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
CS 2   CS PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
SHRNUTÍ ZPRÁVY O PO SOUZENÍ DOPAD Ů 
  
provázející  
  
návrh 
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se m ění směrnice 
97/68/ES, pokud jde o ustanovení o mo torech uvedených na trh v rámci p řechodného 
režimu 
 
CS 3   CS 1. V YMEZENÍ PROBLÉMU  
Směrnice 97/68/ES1 o nesilni čních pojízdných strojích upravuje nejvyšší úrove ň emisí 
z výfuku (oxidu uhelnatého (CO), uhlovodík ů (HC), oxid ů dusíku (NOx) a částic ze 
vznětových motor ů zabudovaných do nesilni čních pojízdných stroj ů, včetně stavebních, 
zemědělských a lesnických stroj ů, motorových železni čních voz ů a lokomotiv, 
vnitrozemských plavidel, motor ů s konstantními otá čkami (používaných v ětšinou 
v generátorech, čerpadlech atd.) a malých zážehových motor ů používaných v r ůzných typech 
strojů (včetně ručního zařízení jako motorové pily atd.). 
Současná etapa mezních hodnot, která platí pro schválení typu v ětšiny vznětových motor ů, se 
označuje za etapu III A. Tato etapa bude nahrazena p řísnější mezní hodnotou podle etapy III 
B pro motory uvád ěné na trh po čínaje rokem 2011, a to v závislo sti na kategorii motoru. 
Nutné zm ěny konfigurace, velikosti nebo váhy mají bezprost řední vedlejší dopad na výrobce 
původních za řízení. Technická řešení pro motory, které by vyhov ěly etapě III B, nejsou dosud 
dokončena. Jelikož p řekonstruování motor ů a strojů nelze provést soub ěžně, nýbrž až 
následně, je pro zajišt ění toho, aby na trh byly uvád ěny stroje vyhovující požadavk ům etapy 
III B, pot řeba dalšího výzkumu a technol ogického vývoje ze strany výrobc ů původních 
zařízení. Krom ě překonstruování karoserie stroje je t řeba upravit také výrobní linky stroje 
(dodatečný prostor, manipulaci a skladování surovin, náklady atd.). Situace stroj ů v oblasti 
působnosti sm ěrnice o nesilni čních pojízdných za řízení je následující: 
• Technické řešení pro výrobce p ůvodních za řízení u stavebních a zem ědělských 
strojů je třeba teprve nalézt, a proto je nutné zvýšit aktivitu na poli výzkumu a 
vývoje. 
• Výrobci p ůvodních za řízení v případě motorových železni čních vozů mají menší 
problémy, jelikož již byly vyvinuty motory k silni čnímu použití, nicmén ě i zde 
jsou problémy s p řekonstruováním voz ů tak, aby bylo možné do malého prostoru 
zabudovat motor i systémy pro následné zpracování. 
• Výrobci p ůvodních za řízení v oblasti lokomotiv čelí největším problém ům, aby 
vyhověli novým mezním hodnotám, a zcela jist ě nebudou p řipraveni do 1. ledna 
2012. Přizpůsobování vozidel tak, aby vyhovovala požadavk ům etapy III B, dosud 
nezačalo. 
Náklady výrobc ů původních za řízení na vyhov ění novým mezním hodnotám emisí jsou 
vysoké. Od konce roku 2008 byla v ětšina průmyslových podnik ů vyrábějících nesilni ční 
pojízdné stroje se sídlem v Evrop ě nečekaně a těžce zasažena globální finan ční a 
hospodářskou krizí. Konkrétn ě odbyt stavebního vybavení a zem ědělských stroj ů poklesl v 
průběhu roku 2009 v n ěkterých segmentech trhu až o 60 % a podle nejnov ějších předpovědí 
nelze oživení čekat dříve než na konci roku 2010. Také oblast motorových železni čních vozů 
zaznamenala problémy, a čkoliv dopad krize se nezdá být natolik vážný jako u stavebního 
vybavení a zem ědělských stroj ů. Z důvodu tohoto poklesu odbytu nemají výrobci p ůvodních 
zařízení dostate čné finanční prostředky na v časnou výrobu stroj ů, které by vyhov ěly novým 
mezním hodnotám emisí. 
Návrh Komise na úpravu sm ěrnice o nesilni čních pojízdných strojích reaguje na výše uvedené 
nepříznivé tržní podmínky. 
                                                 
1 Úř. věst. L 59, 27.2.1998, s. 1.  
 
CS 4   CS 2. A NALÝZA SUBSIDIARITY  
Návrh vyhovuje zásad ě subsidiarity, jelikož sm ěrnice již harmonizuje postup schvalování 
typu pro uvád ění motorů na trh a členské státy nemohou jednat samostatn ě. 
3. C ÍLE 
Všeobecným cílem  změny je v nejlepším možném smyslu zmírnit dopad sou časné 
hospodářské krize na výrobce motor ů a strojů některých druh ů nesilničních pojízdných stroj ů 
tak, aby byla zachována konkurenceschopnost a míra zam ěstnanosti, a zárove ň časově co 
nejvíce omezit možné nep říznivé dopady na životní prost ředí plynoucí z pozd ějšího nahrazení 
stanoveného po čtu současných motor ů, které doposud nevyhovují nové p řísnější mezní 
hodnotě emisí. 
Konkrétní cíle: 
zachovat konkurenceschopnost pr ůmyslu nesilni čních pojízdných stroj ů Evropské unie a 
zmírnit bezprost řední tlak hospodá řské krize; 
umožnit pr ůmyslovému odv ětví další financování výzkumu a vývoje k zajišt ění technologie 
dostupné pro všechny typy produkt ů podle etapy III B;  
omezit emise nesilni čních pojízdných stroj ů tak, že se starší motory zp ůsobující v ětší 
znečištění a s vyšší spot řebou paliva nahradí čistšími motory.  
Provozní cíle: 
zavést včasné a z hlediska náklad ů efektivní opat ření, které výrobc ům motorů a strojů v EU 
pomůže udržet si konkurenceschopnost a pokra čovat v prodeji produkt ů v průběhu celé etapy 
III B, a tím zmírnit bezprost řední tlak hospodá řské krize; 
podporovat nadále investice do výzkumu a vývoje a konstrukci čistších motor ů, které vyhoví 
budoucím etapám mezních hodnot emisí; 
umožnit pr ůmyslovému odv ětví financovat výdaje na výzkum a vývoj sm ěřující 
v krátkodobém horizontu k rozvoji stroj ů, které vyhovují požadavk ům etapy III B, tím, že se 
umožní získávat p říjmy z odbytu. 
4. ZÁKLADNÍ MOŽNOSTI ZÁKONNÝCH OPAT ŘENÍ 
Popsaný problém má následující možnosti řešení: 
4.1. U sektor ů, které jsou již v oblasti p ůsobnosti p řechodného režimu  
4.1.1. Neprovedení žádného zásahu = Základní scéná ř 
Výrobci p ůvodních za řízení mohou využít p řechodného režimu, který sm ěrnice stanovuje. P ři 
využití přechodného režimu je výrobci za řízení dovoleno, aby v období p řechodu mezi dv ěma 
po sobě následujícími etapami mezníc h hodnot uvedl na trh omezený po čet nesilni čních 
pojízdných za řízení, která jsou vybavena motory, jež zatím vyhovují mezním hodnotám emisí 
platným pro p ředchozí období. P řechodný režim platí pro stavební a lesnické stroje 
využívající vzn ětových motor ů, generátory a čerpadla využívající motor ů s konstantními 
otáčkami, ale nikoliv pro lokomotivy, motorové železni ční vozy a vnitrozemská plavidla se 
vznětovými motory. Výrobci p ůvodního za řízení mají možnost uvést na trh (1) u každé 
kategorie motor ů omezený po čet strojů, jež nepřesahuje 20 % ro čního odbytu dosahovaného 
výrobcem p ůvodních za řízení (vypo čteno jako pr ůměr odbytu na trhu EU v posledních p ěti 
letech) nebo (2) pevn ě stanovený po čet strojů, jak je uvedeno ve sm ěrnici. 
 
CS 5   CS 4.1.2. Poskytování p ůjček na nákup vyrobených uskladn ěných motor ů vybavených v rámci 
tzv. období odprodeje 
Směrnice stanovuje možnost, že po  dobu platnosti etapy III A, m ůže průmyslové odv ětví 
vyrábět motory a stroje a uskladnit je na území EU, aby mohlo i nadále fungovat a 
uspokojovat pot řebu jiných zemí, kde neplatí stejn ě přísná omezení emisí z výfuku jako v EU. 
Po započetí realizace etapy III B lze tyto uskladn ěné motory a stroje uvád ět na trh po dobu 
dvou let. Sou částí této možnosti je využití p ůjček jištěných vládou, které by byly poskytovány 
výrobcům původních za řízení na nákup motor ů, které vyhovují požadavk ům etapy III A, do 
zásoby.  
4.1.3. Realizace vrakovacího plánu na národní úrovni 
Využití vrakovacího plánu by fungovalo  jako pobídka poskytovaná uživatel ům na nákup 
nových stroj ů vybavených motorem, který vyhovuje požadavk ům etapy III B. V tomto 
případě by majitel staršího stroje, který je zdrojem v ětšího zne čištění, dodal stroj ke 
sešrotování. Národní ve řejný úřad by majiteli sešrotovaného stroje ud ělil jednorázovou 
částku. Vlastník by pen ěžní částku získal prost řednictvím bankovního či daňového systému 
ve chvíli, kdy by prokázal nákup nového stroje. 
4.1.4. Alternativní opat ření v rámci p řechodného režimu 
4.1.4.1. Zavedení odstup ňovaného procenta p řechodného režimu 
V rámci této možnosti by bylo zavede no rozdílné procento  míry využití p řechodného režimu 
pro jednotlivé typy stroj ů s ohledem na konkrétní problémy s p řechodem z etapy III A do 
etapy III B, spolu s obdobným p řístupem k pevn ě stanovenému po čtu. 
4.1.4.2. Zvýšení procenta p řechodného režimu na 50 %. 
V rámci této možnosti by se procento p řechodného režimu zvýšil o z 20 % na 50 % pro 
všechny druhy stroj ů, pro které režim platí. Pevný po čet motorů by byl upraven obdobn ě. 
4.1.4.3. Podmíne čné použití p řechodného režimu se sank čním mechanismem 
S cílem zachovat pobídky na rozvoj stroj ů, které vyhovují požadavk ům etapy III B, by bylo 
možné zavést systém, kde by využití dopl ňkového p řechodného režimu po dobu p řechodu z 
etapy III A do etapy III B m ělo za následek vym ěření sankce po n ěkolika letech. Tím by se 
zachovaly pobídky, aby výrobci p ůvodních za řízení vyvíjeli motory, které vyhovují 
požadavk ům etapy III B, a aby dopl ňkového p řechodného režimu využívali pouze v 
minimální mí ře k dočasnému p řekonání hospodá řské krize. 
4.1.5. Zavedení obchodovacího systému  
Je možné zavést systém, v jehož rámci by firmy, které nevyužijí p řechodného režimu v plné 
míře, prodávaly svá p řechodná práva firmám, které je pot řebují. Tato možnost by vyžadovala 
mechanismus na prodej p řechodných práv (povolení) a systém sledování p řechodného režimu. 
O ceně jednotlivých povolení p řechodného režimu by rozhodoval trh.  
4.2. U motorových železni čních vozů, které jsou z p řechodného režimu vylou čeny 
Stejné možnosti uvedené v bodu 4.1 byly zvažovány i v tomto p řípadě, spolu se zavedením 
procenta p řechodného režimu ve výši 20 %. 
 
CS 6   CS 5. P OSOUZENÍ DOPAD Ů 
5.1. U sektor ů, které jsou již v oblasti p ůsobnosti p řechodného režimu 
Alternativa neprovést žádný zásah  by byla z pohledu dosaže ní stanovených cíl ů neefektivní, 
jelikož pr ůmyslové odv ětví by i nadále z ůstalo v situaci, kdy výrobci již nemohou prodávat 
nevyhovující stroje. N ěkteré firmy by nakonec byly nuceny ukon čit svou činnost a zvýšila by 
se nezaměstnanost. 
Možnost, aby výrobci p ůvodních za řízení kupovali uskladn ěné motory  od výrobce motoru 
a prodávali stroje, které vyhovují požadavk ům etapy III A, je neproveditelná. V d ůsledku 
hospodářské krize došlo k omezení hotovostních tok ů a soukromé bankovní instituce 
neposkytují úv ěry v dostate čné výši. Pobídka k výrob ě dalších motor ů, které vyhovují 
požadavk ům etapy III A, by vedla k velkému navýšení po čtu takových motor ů, namísto 
vývoje motor ů podle požadavk ů etapy III B, které jsou šetrn ější k životnímu prost ředí. 
Použití vrakovacího plánu  nepomůže výrobc ům původních za řízení s financováním 
výzkumu a vývoje stroj ů, které vyhovují požadavk ům etapy III B. Dále je zna čně nejisté, 
zdali by vyhlídka na vrakovací plán byla dostate čnou motivací, aby banky za čaly nabízet 
výrobcům původních za řízení půjčky na výzkum a vývoj. Pokud by členské státy zavedly 
vrakovací plán r ůzným způsobem, mohlo by to dále vést k rozt říštění vnitřního trhu a narušení 
konkurence. 
Obchodovací systém v rámci p řechodného režimu, kde by firmy, které to pot řebují, mohly 
kupovat dopl ňková přechodná práva, p ředstavuje silnou motivaci k tomu, aby co nejd říve 
vyhověly novým mezním hodnotám emisí. Zave dení takového komplexního systému v 
krátkodobém horizontu by však bylo neúm ěrné k očekávanému p řínosu.  
Zavedení odstup ňovaného procenta p řechodného režimu pro r ůzné typy stroj ů v 
závislosti na problémech, kterým čelí po dobu p řechodu z etapy III A do etapy III B, není 
proveditelné, jelikož neexistuje  konkrétní soupis zásob stroj ů jednotlivých typ ů ani 
odpovídající systém na sledování odbytu. 
Využití přechodného režimu se sank čním mechanismem by omezilo obavy z narušení 
konkurence v d ůsledku rozší ření přechodného režimu. Nemáme však dostatek informací o 
míře vyhov ění nesilni čních pojízdných stroj ů, což by zp ůsobilo výrazné zatížení 
kompetentních státních ú řadů a realizaci této možnosti prakticky znemožnilo, p řičemž 
příprava zavedení takového mech anismu by dala vzniknout neúm ěrným náklad ům 
(nahlašování a sledování) ve srovnání s jeho p řínosem. 
Posouzení dopad ů možnosti zvýšit p řechodný režim o 50 % pro stroje, které jsou již v 
působnosti p řechodného režimu, musí zvážit ekologické, spole čenské a hospodá řské dopady. 
Ekologické dopady byly ur čeny na základ ě externích náklad ů vypočtených emisí. Emise byly 
vypočteny podle zásob stroj ů/motorů, průměrného používání a životnosti stroj ů. Hospodá řské 
dopady byly vyjád řeny jako snížení náklad ů na vyhov ění, včetně nákladů na výzkum a vývoj, 
proměnlivých náklad ů na výrobu motor ů, nákladů na překonstruování vybavení, na za řízení 
pro následné zpracování a náklady na palivo. Spole čensko-hospodá řské dopady byly 
odvozeny od náklad ů na vyhov ění a konkrétní tržní situace. 
Náklady na životní prost ředí představují náklady vzniklé v souvislosti s dalšími emisemi z 
motorů, které vzniknou na základ ě pozměněného 50% p řechodného režimu oproti 
současnému 20% p řechodnému režimu. Na základ ě postupu, který vychází z čisté současné 
hodnoty na typ zne čišťující látky, se náklady na životní prost ředí vzniklé v rámci 50% 
přechodného režimu ve srovnání s 20% p řechodným režimem pohybují v následujícím 
rozmezí: 
 
CS 7   CS Náklady na životní prost ředí za období 2008 - 2030:  
Znečišťující látka 50% přechodné období (v mil. EUR)  
Částice - 200 
NOx - 350 
Celkem - 550 
Hospodá řský dopad odkazuje na náklady na vyhov ění, zpravidla v četně snížení nejvyšších 
nákladů na výzkum a vývoj na základ ě údajů EUROSTATu za rok 2005. Čistá současná 
hodnota úspor na nákladech na vyhov ění při změně přechodného režimu je následující: 
Hospodářský přínos 50% p řechodného režimu oproti 20% p řechodnému režimu (v mil. EUR)  
  Etapa X   
Rok % přínosu v oblasti 
výzkumu a vývoje Zpen ěžený přínos Diskontovaný p řínos 
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0,2 991 Z důvodu překryvu s následující etapou 
bez přínosu 
Celkový diskontovaný p řínos za období  2 610 
Celkové úspory na nákladech na vyhov ění 2 124 
5.2. U sektor ů, které nejsou doposud v oblasti p ůsobnosti p řechodného režimu 
(motorové železni ční vozy) 
Po vyhodnocení možností v bodu 5.1 je z řejmé, že n ěkteré z nich nejsou efektivní pro 
dosažení stanovených cíl ů, a proto jsou neproveditelné. Analýza se proto zam ěří na zavedení 
přechodného režimu ve výši 20 % a 50 %. 
Dopad na životní prost ředí způsobený zahrnutím motorových železni čních voz ů do 
přechodného režimu je ur čen na základ ě předpokladu, že všechny motory v rámci 20% či 
50% přechodného režimu budou uvedeny na trh do t ří let po zapo četí etapy III B pro 
motorové železni ční vozy.  
 
CS 8   CS  
Procento p řechodného režimu (%) Náklady na životní prost ředí (v EUR) p.a. 
20 %  3 400 000  
50 % 8 500 000  
Výpočet hospodářského dopadu v souvislosti s náklady na vyhov ění motorů uvedených na 
trh v rámci navrhovaného % p řechodného režimu je následovný:  
Procento p řechodného režimu (%) Čistá sou časná hodnot úspor na 
nákladech na vyhov ění (v EUR) p.a. 
20 %  4 900 000  
50 % 12 500 000  
6. S ROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ  
Úprava p řechodného režimu má za d ůsledek jak nep říznivý dopad na životní prost ředí, tak 
hospodářský užitek ve form ě úspor na nákladech na vyhov ění, včetně snížení horní hranice 
investičních náklad ů na výzkum a vývoj, jelikož tyto ná klady se rozloží do delšího období. 
Porovnání možností pro sektory,  které jsou již v oblasti p ůsobnosti p řechodného režimu ( čistá 
současná hodnota, všechny náklady v EUR)  
 PROCENTO P ŘECHODNÉHO REŽIMU 
 20 % 50 % 
Náklady na životní prost ředí 
  550 000 000 
Úspory na nákladech na vyhov ění 
  2 124 000 000 
Porovnání možností pro motorové železni ční vozy (čistá současná hodnota, všechny náklady 
v EUR)  
 PROCENTO P ŘECHODNÉHO REŽIMU  
 Nedostupné 20 % 50 % 
Náklady na životní 
prostředí 
  10 200 000 25 500 000 
Úspory na nákladech 
na vyhovění  14 700 000 37 500 000 
 
CS 9   CS Ačkoliv v rámci 50% p řechodného režimu jsou úspory na nákladech na vyhov ění vyšší, 
zůstává i nadále up řednostňovanou politikou navrhovaných 20 % pro tento sektor, jelikož 
výrobci motorových železni čních vozů mají získat možnost využít p řechodného režimu v ůbec 
poprvé. V p řípadě motorových železni čních vozů již existuje tec hnologie, která vyhovuje 
požadavk ům etapy III B, a té by m ělo být využito v co nejv ětší míře. Motorové železni ční 
vozy si zpravidla „p ůjčují“ motory z t ěžkých vozidel (nákladních voz ů, autobusů atd.) a podle 
zástupců průmyslového odv ětví je pouze t řeba přizpůsobit či prodloužit motor, aby se hodil 
do karoserie motorového železni čního vozu. Není proto natolik nutné používat motory, které 
vyhovují požadavk ům etapy III A, jelikož již existuje technologie vyhovující požadavk ům 
etapy III B a je jí používání by m ělo být podporováno. Navrhovaná 20% míra p řechodného 
režimu by m ěla být nastavena jako nejvyšší mezní hodnota pro uvedení motor ů, které 
vyhovují požadavk ům etapy III A, na trh, ale zárove ň by měla být zajišt ěna možnost 
pokračovat v podnikání, a tak financovat dokon čení vývoje motor ů podle požadavk ů etapy III 
B. 
Nakonec tedy byla vybrána možnost zvýšit míru p řechodného režimu pro ty sektory, pro n ěž 
přechodný režim již plat í, na 50 % a obdobn ě upravit celkový po čet motorů, které lze v rámci 
tohoto režimu uvést na trh. 
Jako nejlepší byla dále vyhodnocena možnost zahrnout do p řechodného režimu motorové 
železniční vozy s mírou ve výši 20 %. Tyto možnosti zajiš ťují odpovídající rovnováhu mezi 
nutností zachovat konku renceschopnost dot čené průmyslové oblasti v dob ě krize a zmírn ěním 
dopadu na životní prost ředí bez toho, aby bylo t řeba změnit celkové cíle sm ěrnice, tj. snížit 
úroveň znečišťujících látek z emisí z nesilni čních pojízdných stroj ů. 
7. S LEDOVÁNÍ A HODNOCENÍ  
Vyhodnocení dopad ů zvýšeného p řechodného režimu po jeho zavedení a dokon čení bude 
vycházet z informací, které poskytne pr ůmyslové odv ětví a členské sáty na základ ě článku 4 a 
přílohy XIII sm ěrnice.