2.K dosažení této souběžné ekologické a digitální transformace by mělo napomoci odvětví dopravy, včetně nově vznikajícího odvětví dronů a letadel eVTOL s posádkou. Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu , kterou Komise přijala v prosinci 2020, představuje ambiciózní plán, jehož cílem je pevně nasměrovat evropskou dopravu k udržitelné, inteligentní a odolné budoucnosti. Akční plán pro nulové znečištění je v rámci Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu propojen s cíli a opatřeními, které se týkají toho, jak čistá by měla být nová dopravní politika EU, například v oblasti hluku a látek znečišťujících ovzduší.

1.Evropská unie má ambici vést přechod ke zdravé planetě a novému digitálnímu světu. Cílem Zelené dohody pro Evropu je totiž dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality. Digitalizace ekonomiky by měla posílit konkurenceschopnost Unie a dát lidem silnější postavení díky nové generaci technologií, přičemž v souladu s evropským pilířem sociálních práv nesmí být nikdo opomenut. Na základě dvou strategických sdělení, konkrétně o formování digitální budoucnosti Evropy a evropské digitální dekádě, stanovila Komise konkrétní opatření, která podnikne na podporu vytváření bezpečných a zabezpečených digitálních služeb a trhů.

22.Pokud jde o přizpůsobení možností vzdušného prostoru, Komise v roce 2016 zahájila iniciativu zaměřenou na zajištění bezpečné a spolehlivé integrace dronů do vzdušného prostoru: takzvaného U-Space, což je na míru uzpůsobený, plně digitální a automatizovaný systém uspořádání provozu, který byl navržen tak, aby umožnil efektivní a cenově dostupné rozšiřování služeb poskytovaných drony. Vzdušný prostor U-Space by měl být co nejhospodárnější a zároveň by měl poskytovat spravedlivý přístup do vzdušného prostoru různým provozovatelům dronů z celé EU a umožňovat bezpečný a efektivní provoz vojenských a státních letadel s posádkou na palubě i bezpilotních letadel.

21.Začlenění dronů do vzdušného prostoru proto vyžaduje buď revizi stávajících pravidel bezpečnosti letectví, která by tyto rozdíly zohlednila, nebo vypracování zcela nových pravidel určených speciálně pro tyto nové účastníky. Dosavadní strategie Unie spočívala v pokroku na obou frontách. V první fázi je vzdušný prostor pro drony oddělen od vzdušného prostoru využívaného k provozu s posádkou, aby pak ve druhé fázi došlo k úplné integraci obou těchto prostorů, která umožní všem uživatelům vzdušného prostoru (pilotovaným i bezpilotním, stejně jako inovativní letecké mobilitě a běžnému leteckému provozu, ale také provozovatelům státních letadel s posádkou na palubě i bezpilotních letadel, včetně vojenských) bezpečně a volně operovat ve stejném vzdušném prostoru nebo mezi vzdušnými prostory přecházet.

-Služby inovativní letecké mobility začnou poskytovat pravidelnou přepravu cestujících, zpočátku letadly s pilotem na palubě, ale s konečným cílem plné automatizace provozu. Služby dronů se účinně začlení do stávajících dopravních systémů nebo je doplní a přispějí k dekarbonizaci dopravního systému, neboť budou alternativou k uhlíkově náročným druhům dopravy, přičemž jejich dopad na životní prostředí během celého životního cyklu bude co nejnižší. Městská letecká mobilita se stane součástí budoucího ekosystému městské multimodální inteligentní mobility, přičemž pozemní a letecká infrastruktura, která tyto dopravní služby umožňuje, bude obecně rozšířena a integrována.

16.Pokud bude zaveden správný rámec, mohl by trh se službami dronů dosáhnout v Evropě do roku 2030 hodnoty 14,5 miliardy EUR, což by znamenalo roční nárůst o 12,3 %, a vytvořit v EU 145 000 pracovních míst. Jednotlivé segmenty tohoto trhu neustále rostou co do počtu společností i objemu provozu.

23.Vývoj vzdušného prostoru U-Space byl následně zahájen v roce 2017 v rámci programu SESAR (výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe) a je stále předmětem probíhajícího výzkumu a inovací, zejména pokud jde o pokročilejší služby vzdušného prostoru U-Space.

24.V roce 2021 byl Komisí přijat počáteční regulační rámec – regulační balíček pro vzdušný prostor U-Space, který má vytvořit společné základy vzdušného prostoru U-Space a zajistit sbližování průkopnických prováděcích projektů, jejichž rozkvět je patrný v celé Unii.

25.V krátkodobém až střednědobém horizontu je třeba zavádění tohoto počátečního regulačního rámce usnadnit. Za tímto účelem by se EASA, poskytovatelé letových navigačních služeb a poskytovatelé služeb U-Space měli dohodnout s poskytovatelem společných informačních služeb na protokolech nezbytných k výměně informací a lépe definovat požadavky na výkonnost navigace. V souladu s tím by měli také upřednostnit rozvoj souvisejících norem.

26.Poskytovatelé služeb ve vzdušném prostoru U-Space by také měli být schopni využívat stávající mobilní telekomunikační technologie a standardy, například ty, které jsou výsledkem společné činnosti v oblasti konektivity letectví, což je spolupráce subjektů zabývajících se uspořádáním provozu bezpilotních systémů a mobilní komunikací s cílem podpořit výměnu a porozumění mezi leteckou a mobilní komunitou, aby se zlepšilo sdílení informací a zabránilo se nekompatibilitě mezi těmito skupinami. Mělo by se rovněž zvážit využití řešení vzdušného prostoru U-Space a provozních koncepcí pro automatizovanější ATM.

27.Rovněž je třeba i nadále podporovat rozsáhlé demonstrační a validační činnosti a harmonizovat úsilí průkopnických projektů o validaci zavádění prototypů a návrhů norem používaných při zkouškách za podmínek reálného provozu. Za tímto účelem mohou zúčastněné strany v EU využít živé laboratoře pro budoucí městské ekosystémy, které nedávno zřídilo Společné výzkumné středisko (JRC) Evropské komise.

28.Komise má v úmyslu nadále podporovat výzkum a vývoj s cílem navázat na původní regulační rámec a posílit realizaci vzdušného prostoru U-Space s cílem podporovat pokročilejší služby a inovativní leteckou mobilitu v souladu s vizí evropského hlavního plánu ATM a s plány, jakým způsobem toho dosáhnout, jak je popsáno ve strategickém programu výzkumu a inovací pro digitální evropské nebe.

29.Tento výzkum a vývoj by měl být koncipován tak, aby se uspořádání letového provozu a vzdušný prostor U-Space častěji posuzovaly společně, takže v okamžiku, kdy bude vzdušný prostor U-Space plně realizován, obě prostředí se stanou jedním plně integrovaným vzdušným prostorem, který bude bezproblémově zahrnovat malé drony, inovativní leteckou mobilitu, leteckou dopravu s posádkou na palubě a provoz ve vyšším vzdušném prostoru. Jak bude výzkum v jednotlivých oblastech pokračovat, měly by se poznatky z jednoho prostředí aplikovat na všechna ostatní prostředí, aby byl konečný systém uspořádání letového provozu bezpečný, ekonomicky životaschopný a udržitelný z hlediska životního prostředí.

30.Strategický program výzkumu a inovací jasně popisuje transformaci tří samostatných oblastí komunikace, navigace a pozorování letového provozu do jediného integrovaného komunikačního, navigačního a pozorovacího prostředí. Patří sem všechny současné technologie komunikace, navigace a pozorování používané pro ATM, ale také technologie potřebné k podpoře vzdušného prostoru U-Space, inovativní letecké mobility, integrace dronů a provozu ve vyšším vzdušném prostoru. Program SESAR, jak je naplánován ve strategickém programu výzkumu a inovací, by se měl zaměřit na integrované komunikační, navigační a pozorovací prostředí jako na mechanismus, který umožní bezpečnou spolupráci všech uživatelů vzdušného prostoru a zároveň sníží náklady a vliv na životní prostředí prostřednictvím racionalizace a víceúčelového využití stávajících i vyvíjených technologií. Tato integrace by měla zahrnovat technologie z jiných oblastí, například telekomunikací a vesmírného průmyslu, a měla by využívat služby a data vesmírných programů EU (EGNOS, Galileo, Copernicus a Program pro bezpečnou konektivitu) a měla by řešit zvýšení konektivity prostřednictvím digitálních komunikací a také tradičnějších prvků. V tomto ohledu budou dále zkoumány synergie s vesmírným programem EU a posílena koordinace na podporu odolné a robustní navigace dronů, jakož i rozvoje služeb U-Space jako nástroje pro inovativní leteckou mobilitu. Výzkum a demonstrace v rámci tohoto opatření by se měly zabývat jak technologickými otázkami, tak specifickými požadavky na výkon a certifikaci všech příslušných technologií, které vyplývají z vyvíjejících se oblastí U-Space a inovativní letecké mobility.

Stěžejní opatření 2: Komise bude nadále podporovat koordinovaný výzkum integrovaných komunikačních, navigačních a pozorovacích technologií, aby zajistila sbližování prostředí uspořádání letového provozu a U-Space.

31.Klíčovým prvkem pro spravedlivé a harmonizované provádění U-Space v celé Unii a pro rozvoj konkurenčního evropského trhu se službami dronů je stanovení cen (a související dohled) společných informačních služeb, jakož i stanovení cen za přístup k údajům nezbytným pro tyto služby. Návrh Komise na přepracování projektu SES2+ navrhuje stanovit jasná pravidla tvorby cen a sdílení údajů, která jsou nezbytná pro rozvoj trhu U-Space, a proto by k jeho přijetí zákonodárcem Unie mělo dojít bez zbytečného odkladu.

32.Kdykoli je to možné, měl by být u obchodních partnerů mimo EU a na úrovni organizace ICAO prosazován regulační rámec EU, včetně předpisů pro U-Space jako základ budoucího globálního regulačního rámce pro drony s cílem zajistit konzistentní přístup s ostatními regiony a na globální úrovni. Tato spolupráce by se měla týkat také revize přílohy 2 organizace ICAO (pravidla létání), aby zahrnovala specifika provozu dronů.

2.Usnadnění leteckých operací

33.Provozovatelé dronů provádějící letecké operace jsou podstatnou součástí hodnotového řetězce dronů a jednou z hnacích sil trhu se službami dronů. Přispívají k dosažení konkurenčních výhod v širokém spektru ekonomických činností, od pozorování, monitorování, mapování nebo filmování až po lékařské a záchranné služby. Obchodní modely spojené s leteckými operacemi jsou pokročilejší než ty, které se týkají inovativní letecké mobility. Dosud však nebyly plně zavedeny a do značné míry se teprve budou zavádět jako externí služby. Ve skutečnosti se většina leteckých operací v současné době uskutečňuje jako interní služby v rámci společností na základě jasné obchodní perspektivy.

34.Přístup zaměřený na provoz a založený na riziku, který byl doposud základem vývoje regulačního rámce EU pro drony, poskytuje provozovatelům větší flexibilitu při operacích ve srovnání s předchozími vnitrostátními předpisy platnými pro bezpilotní letectví. Trhy s těmito službami jsou však stále poměrně nezralé a zaměřují se především na výzkum, inovace a testování. I když to částečně odráží skutečnost, že regulační rámec EU je poměrně nedávný, veřejné konzultace a semináře při přípravě této strategie zdůraznily dva důležité prvky. Za prvé, ačkoli je bezpečnost na prvním místě, politika zaměřená na provoz by měla zachovat požadavky na bezpečnost úměrné riziku provozu a za druhé, v souladu se zásadou bezpečnosti na prvním místě a touto politikou zaměřenou na provoz je třeba zlepšit některá již zavedená regulační hlediska, aby bylo zajištěno harmonizovanější uplatňování a právní jistota.

35.Podle zpětné vazby získané během konzultačního procesu se některé zúčastněné strany z odvětví domnívají, že v některých případech jsou požadavky na poskytnutí provozních povolení neúměrné k úrovni rizik, s nimiž je třeba počítat z provozního i finančního hlediska. Totéž platí i pro zkoušky v reálném provozu a předvádění nových druhů leteckých operací, kde jsou požadavky považovány za příliš zatěžující. Jedním z rizik pro provozovatele dronů je, že příslušný orgán může dospět k závěru, že provoz by měl být prováděn za podmínek „certifikované“ kategorie namísto „specifické“ kategorie, přičemž první z nich vyžaduje certifikaci letadla, obsluhy a případně dálkově řídícího pilota.

36.Vzhledem k tomu, že velká část leteckých operací představuje nízké až střední riziko, mohly by regulační orgány více usilovat o to, aby usnadnily případy použití ve „specifické“ kategorii provozu dronů. V této fázi Komise přijala pouze dva evropské standardní scénáře zaměřené na provoz s nízkým rizikem v kategorii „specifické“. Provozovatelé dronů mohou v takovém případě pouze zaslat příslušnému úřadu prohlášení, místo aby žádali o povolení a čekali na jeho udělení. Drony používané při operacích klasifikovaných jako středně rizikové ve specifické kategorii, kterou není možné deklarovat, však mohou být podrobeny předchozímu ověření konstrukce agenturou EASA, které povede k vydání „zprávy o ověření konstrukce“ .

37.Komise hodlá tuto situaci přezkoumat, aby zohlednila obtíže, které se vyskytly při počátečním provádění souvisejícího postupu. Pro usnadnění tohoto procesu by agentura EASA a členské státy měly pokračovat ve vývoji odpovídajících přijatelných způsobů zajištění souladu a poradenských materiálů pro provoz dronů v dané kategorii na podporu provádění metodiky posouzení specifických provozních rizik a na podporu dalšího rozvoje průmyslových norem, které jsou nutné k provádění předpisů o dronech ze strany průmyslu. Tyto normy by měly být pokud možno založeny na výkonnosti, stanovovat minimální požadavky a neměly by být popisné, aby se zabránilo jejich zastarání.

38.Kromě toho by se administrativní zátěž spojená s procesem povolování provozu mohla snížit vypracováním dalších evropských standardních scénářů a předem definovaných posouzení rizik. Další rozvoj tohoto regulačního přístupu by rovněž mohl pomoci vyřešit některé stávající nejistoty v podnikání a podpořit zapojení malých a středních podniků do trhu s provozem dronů.

39.Nové evropské standardní scénáře by se také mohly zabývat konkrétními potřebami souvisejícími se státními nebo vojenskými operacemi a činnostmi námořního pozorování.

Stěžejní opatření 3: Komise hodlá přijmout nové evropské standardní scénáře pro letecké operace s nízkým až středním rizikem.