[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 19.11.2008

KOM(2008) 767 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

Strategie EU pro zlepšení postupů demontáže lodí

{SEC(2008) 2846}

{SEC(2008) 2847}

1. ÚVOD

EVROPSKÁ KOMISE DNE 22. KVěTNA 2007 PřIJALA ZELENOU KNIHU O ZLEPšENÍ POSTUPů DEMONTÁžE LODÍ [1], která stanovuje řadu možných opatření, kterými by Komise mohla přispět k bezpečnějšímu a z hlediska životního prostředí šetrnějšímu zacházení s loděmi s ukončenou životností na celém světě. Ostatní evropské instituce a členské státy, zúčastněné strany a veřejnost byly poté vyzvány, aby v rámci veřejné konzultace vyjádřily své připomínky. Této příležitosti hojně využily instituce a zúčastněné strany uvnitř i mimo EU. Evropský parlament později, dne 21. května 2008, přijal usnesení vyzývající Komisi a členské státy, aby bezodkladně přijaly opatření ohledně různých způsobů demontáže lodí[2].

Toto sdělení je založeno na výsledcích konzultací, na vývoji, ke kterému mezitím došlo u návrhu mezinárodní úmluvy o recyklaci lodí, a na informacích získaných z nedávného výzkumu, např. studie Komise „Demontáž a předčištění lodí“[3]. K tomuto sděleni je připojeno posouzení dopadů, které analyzuje dopady na životního prostředí, společnost a hospodářství zamýšlených opatření[4]. Sdělení je rovněž v souladu se závazky Komise uvedenými v Akčním plánu pro integrovanou námořní politiku pro Evropskou unii[5].

V porovnání se situací, která vedla Komisi k tomu, že v roce 2006 začala pracovat na strategii v oblasti demontáže lodí, lze dnes mluvit o některých případech pozitivního vývoje. Mezinárodní námořní organizace (IMO) dosáhla značného pokroku při vypracování celosvětově závazného režimu recyklace lodí. V Evropě a v Asii je nyní více zařízení s dobrými nebo alespoň zlepšenými normami demontáže lodí. V neposlední řadě se zvýšilo veřejné povědomí o problému a o naléhavosti jeho řešení. Navzdory dosaženému pokroku nadále platí, že velká většina námořních lodí stále ještě končí na vrakovištích, kde chybí odpovídající infrastruktura k ochraně dělníků před zdravotními riziky a k ochraně životního prostředí před znečištěním.

2. HLAVNÍ OBTÍŽE NA CESTĚ K BEZPEČNÉ A K ŽIVOTNÍMU PROSTŘEDÍ ŠETRNÉ DEMONTÁŽI LODÍ

2.1 Hybné síly ekonomiky vedoucí k nekvalitní demontáži

Jak ukázaly analýzy v zelené knize z května roku 2007, ekonomická stránka demontáže lodí je v prvé řadě dána faktory trhu – např. sazbami za dopravu zboží, cenou ocelového šrotu a náklady na údržbu stárnoucí flotily – které rozhodují, kdy dojde k vrakování lodi. Výběr místa demontáže je ovlivněn především cenou kovu, kterou zařízení může nabídnout majiteli lodi nebo zprostředkovateli, který loď koupil „za hotovost“. Tato cena zase závisí na poptávce po recyklované oceli v dané oblasti a na nákladech spojených s recyklací.

Náklady na recyklaci lodí se značně liší v závislosti na ceně pracovní síly a na nákladech na infrastrukturu pro zajištění bezpečnosti pracovníků a ochrany životního prostředí. Kromě toho se může za kov platit vyšší cena, pokud lze ocelový šrot recyklovat „za studena“ bez energeticky náročného, a proto drahého, přetavování v elektrických pecích.

Od roku 2004 bylo celosvětově více než 80 % větších lodí (ve smyslu nosnosti) s ukončenou životností demontováno v Indii, Bangladéši a Pákistánu. V těchto zemích se užívá „plážová“ metoda, což znamená, že se s plavidly najede – většinou pod vlastní parou – na písečné pláže a rozeberou se bez použití těžkých strojů, přičemž jediným ochranným obalem je trup lodi. Další země jako např. Čína, Turecko a několik členských států EU, kde existuje kapacita pro demontáž lodí v suchých docích, na molech a pevných skluzech, představují jen malý zlomek trhu.

Provozovatelé v jižní Asii zaměstnávají mnoho nekvalifikovaných dělníků za mimořádně nízkou mzdu kolem jednoho dolaru denně. Investice do trvalých staveb a strojového vybavení jsou v jejich loděnicích velmi omezené. Ze tří výše uvedených zemí pouze Indie vybudovala během posledních dvou, tří let určitou centrální infrastrukturu pro nakládání s nebezpečným odpadem, školení a zdravotní péči pro dělníky. Nejvyšší cenu za ocelový šrot z lodí – kolem 700 dolarů za tunu při průměrné kvalitě - platili v prvních měsících roku 2008 provozovatelé v Bangladéši, kde byla úroveň bezpečnosti dělníků a ochrany před znečisťováním nejnižší a většina oceli se zpracovávala bez tavení ve válcovnách. Pro majitele lodí z toho vyplývá silná ekonomická motivace k výběru zařízení na recyklaci lodí, jejichž normy v oblasti sociální a životního prostředí jsou velmi špatné.

2.2 Nedostatečné provádění stávajících právních předpisů o přepravě odpadů

Basilejská úmluva o kontrole pohybu nebezpečných odpadů přes hranice států a jejich zneškodňování z roku 1989 stanoví celosvětový systém předchozího písemného oznámení a souhlasu pro přepravu nebezpečných odpadů mezi zeměmi. Změna přijatá v roce 1995, která ještě nevstoupila v platnost, stanoví zákaz vývozu nebezpečných odpadů z členských zemí OECD do zemí, které nejsou členy OECD. Evropská unie provedla Basilejskou úmluvu a takzvanou změnu týkající se basilejského zákazu do svých právních předpisů a od roku 1998 zakázala vývoz nebezpečných odpadů ze Společenství do zemí, které nejsou členy OECD. Tento zákaz je v současnosti obsažen ve článcích 34 a 36 nařízení (ES) č. 1013/2006 o vývozu odpadů[6].

Lodě nejsou vyňaty z právních předpisů o přepravě odpadů a rozhodnutí podle Basilejské úmluvy uznala, že se loď může stát odpadem ve smyslu článku 2 Basilejské úmluvy a že může být zároveň definována podle jiných mezinárodních pravidel jako loď. Skutečnost „zbavení se“ něčeho, která je klíčová pro definici odpadu v právních předpisech EU, je často totožná s rozhodnutím majitele lodi – např. ve smlouvě o demolici – poslat loď k demontáži. Vzhledem k tomu, že téměř všechny lodě obsahují značná množství nebezpečných materiálů, jako jsou ropné látky a ropné kaly, azbest, skelná vata, polychlorovaný bifenyl (PCB), tributylcín (TBT), těžké kovy v nátěrech a další, je třeba pokládat lodě k vrakování za nebezpečný odpad.

Některá rozhodnutí členských států EU – francouzský Conseil d’Etat v případě Clemenceau a nizozemský Raad van State v případech Sandrien a Otapan[7] – tento právní výklad potvrdila. Pravidla týkající se právních předpisů o přepravě odpadů se ale jen zřídka uplatňují na lodě určené k demontáži. S výjimkou Turecka většina zemí, kde dochází k recyklaci, není příliš ochotná použít postup předchozího písemného oznámení a souhlasu podle Basilejské úmluvy pro lodě dovezené pro vrakování. Pokud se loď stane odpadem mimo evropské vody, je obtížné uplatnit nařízení ES o přepravě odpadů a jeho zákaz vývozu. Nedávné případy také ukázaly nejistotu orgánů některých členských států ohledně toho, kdy a jak prosadit pravidla o přepravě odpadů vůči lodím, u nichž existuje podezření, že jsou loďmi s ukončenou životností.

2.3 Nestálý trh a budoucí rizika

Počet a nosnost lodí, které byly recyklované v letech 2004–2007, jsou značně nižší, než předpokládaly prognózy z předchozích let. Zatímco v období 1993–2003 dosáhla recyklovaná nosnost každý rok 10 milionů brutto tun (GT) nebo i více, tato čísla od roku 2005 nepřesáhla 5 milionů GT. Současně vzrostlo průměrné stáří demontované lodě z méně než 27 let v devadesátých letech 20. století na více než 32 let v roce 2006. Tento vývoj odráží nečekaný vzrůst sazeb za dopravu zboží vzhledem k hospodářskému rozmachu v Asii.

Tento nárůst poptávky vedl v posledních letech také k rozmachu stavby lodí. Je obtížné předpovědět přesné důsledky, ale je velmi pravděpodobné, že narůstající počet starších lodí povede v příštích několika letech k opětovnému růstu demontážní činnosti.

Zvláštní riziko existuje v případě ropných tankerů. Vzhledem k mezinárodním a evropským právním předpisům o vyřazování ropných tankerů s jednoduchým trupem se očekávají dva vrcholy vrakování, a to v letech 2010 a 2015. Předpokládá se, že v současnosti je těchto tankerů na celém světě asi 800. Nicméně není jisté, do jaké míry budou potřebovat okamžitou demontáž, protože mnohé z nich mohou být přestavěny na tankery s dvojitým trupem nebo mohou být používány pro dopravu s vyloučením ropy nebo jako skladovací prostory.

3. AKTUÁLNÍ MEZINÁRODNÍ SITUACE

ORGANIZACE IMO PLÁNUJE DOKONčENÍ SVÉ PRÁCE NA MEZINÁRODNÍ ÚMLUVě O BEZPEčNÉ A K žIVOTNÍMU PROSTřEDÍ šETRNÉ RECYKLACI LODÍ V řÍJNU 2008. KOMISE A čLENSKÉ STÁTY EU SE AKTIVNě ÚčASTNÍ JEDNÁNÍ O TÉTO ÚMLUVě, KTERÁ BY MěLA BÝT PřIJATA NA DIPLOMATICKÉ KONFERENCI V KVěTNU 2009. RATIFIKAčNÍ USTANOVENÍ OHLEDNě VSTUPU ÚMLUVY V PLATNOST SE STÁLE JEšTě PROJEDNÁVAJÍ. Výbor pro ochranu mořského prostředí (MEPC) organizace IMO přijme v červenci 2009 doplňující pokyny o osvědčení lodí a o provozu zařízení na recyklaci lodí.

Návrh úmluvy o recyklaci lodí se v souladu s dalšími předpisy organizace IMO nevztahuje na lodi o nosnosti méně než 500 GT nebo na válečné lodě, pomocná námořní válečná plavidla či další plavidla, která vlastní nebo provozují státy a používají se pouze pro nekomerční státní účely. Kromě toho budou z působnosti vyňaty lodě vnitrostátní přepravy, tzn. lodě, které jsou po celou dobu své existence v provozu ve vodách svého státu vlajky. Úmluva nicméně vyžaduje, aby provoz těchto lodí byl v souladu s úmluvou.

Úmluva by měla zajistit celkový systém kontroly a prosazování „od kolébky do hrobu“ a opírá se především o prohlídky a vydávání osvědčení lodím a o povolení pro zařízení na recyklaci lodí. Předpokládají se omezení ohledně užívání nebezpečných materiálů při stavbě lodí a ty nejnebezpečnější materiály by se měly odstranit i ze stávajících lodí během období jejich provozu.

Stávající návrh úmluvy zakládá určité požadavky na bezpečnost a na ochranu životního prostředí u zařízení na recyklaci lodí, ale výslovně nevylučuje plážovou metodu jako metodu demontáže. O prováděcích mechanismech a mechanismech k zajištění souladu se stále ještě jedná, avšak ze strany členů IMO už došlo k zamítnutí povinných externích auditů zařízení na recyklaci. Rozhodnutí o tom, zda před započetím každé recyklace bude třeba souhlasu příslušného orgánu, se pravděpodobně ponechá každému státu, kde probíhají recyklace, v rámci ustanovení úmluvy o možnosti volby.

V souvislosti s Basilejskou úmluvou je otázkou, zda budoucí úmluva organizace IMO o recyklaci lodí zajistí stejnou úroveň kontroly a prosazování, jaké stanovila Basilejská úmluva. Komise a členské státy usilují v rámci organizace IMO a Basilejské úmluvy o zajištění stejné úrovně kontroly. To by mohlo být podmínkou pro uvolnění lodí spadajících pod nový mezinárodní režim z oblasti působnosti Basilejské úmluvy.

4. CÍLE OPATřENÍ EU

Obecným cílem strategie EU v oblasti demontáže lodí je zajistit, aby se lodě se silným poutem k EU, pokud jde o vlajku nebo vlastnictví, demontovaly na celém světě pouze v bezpečných a z hlediska životního prostředí šetrných zařízeních, v souladu s návrhem úmluvy o recyklaci lodí.

To zahrnuje tyto konkrétní cíle: v souladu s nařízením (ES) o přepravě odpadů zamezit vývozu nebezpečných lodí s ukončenou životností z EU do rozvojových zemí a výrazně a trvale omezit negativní dopady demontáže lodí, a to zvláště v jižní Asii, na lidské zdraví a životní prostředí, aniž by se tím vytvářela zbytečná ekonomická zátěž.

Pro dosažení uvedených cílů jsou důležité tyto operační cíle:

- poskytnout nezbytnou podporu a rady při provádění právních předpisů EU o přepravě odpadů, pokud jde o lodě s ukončenou životností;

- na území EU usilovat o účinné a včasné provedení připravované mezinárodní úmluvy o recyklaci lodí;

- posoudit potřebu a možnosti doplnění úmluvy o recyklaci lodí o nezbytná opatření, která by řešila negativní dopady demontáží lodí, na které se úmluva nevztahuje, a podpořila její praktickou účinnost.

5. OBLASTI čINNOSTI A NÁSTROJE

5.1. Včasné provádění připravované úmluvy o recyklaci lodí

Před závěrečnými jednáními o úmluvě o recyklaci lodí v květnu 2009 a vzhledem k tomu, že mechanismus jejího vstupu v platnosti bude teprve určen, je v současnosti nejisté, kdy se úmluva stane závaznou v rámci mezinárodního práva. Zkušenost naznačuje, že od přijetí do vstupu v platnost může u takového nástroje uplynout několik let. To znamená, že nový režim recyklování lodí by se stal účinným asi v roce 2015. Nový mezinárodní režim se pravděpodobně stane účinným ještě později vzhledem k tomu, že návrh úmluvy obsahuje různé lhůty pro soulad s různými požadavky – např. stávající lodě (na rozdíl od nových lodí) musí mít soupis nebezpečných materiálů nejpozději pět let po vstupu úmluvy v platnost nebo před svou recyklací, pokud k ní dojde dříve.

Činnost nebo nečinnost EU může významně ovlivnit ratifikační proces a účinnost úmluvy v praxi. Pokud bude EU nepodnikne žádná opatření, tak hrozí, že to bude mezinárodním společenstvím vnímáno jako příznak nízké priority, a ratifikace členskými státy a třetími zeměmi se pravděpodobně dále zpomalí. Pokud ale bude EU jednat v souladu s ustanoveními úmluvy o recyklaci lodí, bude to mít na mezinárodní scéně svou váhu a mohlo by to uspíšit vstup úmluvy v platnost. Zkušenost s úmluvami organizace IMO, jako jsou úmluva MARPOL[8] a úmluva AFS[9] , ukázala, že třetí země často ratifikují a provádějí mezinárodní dohodu poté, kdy EU učinila její pravidla závaznými pro všechny lodě v evropských vodách.

Za účelem co nejrychlejšího zlepšení současné nepřijatelné situace je proto rozhodující zabývat se co nejdříve po přijetí zamýšlené úmluvy o recyklaci lodí jejími hlavními body, jako jsou prohlídky a osvědčení pro soupis nebezpečných materiálů na lodích a pro přípravu lodí k recyklaci, hlavní požadavky na zařízení na recyklaci lodí a pravidla pro hlášení a předávání informací. Požadavky týkající se lodí by se měly vztahovat na všechny lodě vstupující do vod EU, aby nedocházelo k znevýhodnění v konkurenceschopnosti plavidel pod vlajkami členských států a z toho vyvstávajícím podnětům ke změně vlajky. Pokud jde o ustanovení týkající se zařízení na recyklaci lodí, měly by se vzít v úvahu připravované zásady, které příslušný výbor IMO plánuje přijmout v červenci 2009.

Opatření navrhované Komisí:

- Začít přípravy na ustanovení opatření týkajících se hlavních bodů připravované úmluvy o recyklaci lodí co nejdříve poté, kdy bude přijata na diplomatické konferenci IMO plánované na květen 2009, a zvláště těch, které se týkají prohlídek a osvědčení lodí, základních požadavků na zařízení na recyklaci a pravidel pro hlášení a předávání informací.

5.2. Ekologická demontáž válečných lodí a jiných státních plavidel

Návrh úmluvy o recyklaci lodí vyjímá ze své působnosti tři kategorie lodí : malá plavidla o nosnosti méně než 500 GT, lodě používané pouze pro nekomerční státní účely, včetně válečných lodí s poměrně vysokou kontaminací azbestem a dalšími nebezpečnými materiály, a lodě, které po celou dobu své služby operují v domácích vodách.

Na rozdíl od organizace IMO, která s ohledem na suverenitu států tradičně poskytuje „vládní“výjimku, není nic, co by EU předem bránilo stanovit pravidla týkající se životního prostředí a bezpečnosti pro lodě, které vlastní stát. Zejména článek 296 Smlouvy o ES nevylučuje činnost EU, ale dovoluje takovou výjimku pouze ve výjimečných a jasně definovaných případech, pokud je to nezbytné k ochraně podstatných zájmů bezpečnosti členských států, které jsou „spjaty s výrobou zbraní a válečného materiálu nebo obchodem s nimi“. Pokud však budoucí úmluva IMO reguluje i návrhy, konstrukci a provoz lodí (např. požadavkem soupisu nebezpečných materiálů), budou se muset vzít v úvahu zájmy vojenského tajemství.

Rozšíření pravidel úmluvy i na malé lodě a na vnitrostátní přepravu v EU je možné, v této fázi se však nepokládá za naléhavé, protože tyto lodě se normálně neposílají k demontáži do asijských zařízení, a nejsou zjevná žádná významná rizika týkající se životního prostředí a bezpečnosti působená jejich recyklací v EU.

Jednou z možností, jak dosáhnout účinnějšího režimu vrakování lodí, by bylo uložit podmínky i pro prodej lodí třetím státům nebo soukromým společnostem předtím, než se lodě stanou odpadem. Podle britské strategie recyklace lodí mohou prodejní smlouvy obsahovat ustanovení, podle nichž je nový majitel povinen jednat v souladu s pravidly organizace IMO a Basilejské úmluvy týkajícími se ekologické demontáže lodí a nesmí se plavidla zbavit bez předchozího písemného souhlasu vlády členské země. Kromě toho by mohlo dojít k omezení prodejů pouze do zemí, které vyhlásily souhlas s prozatímním uplatňováním Basilejské úmluvy vůči lodím s ukončenou životností, nebo soukromým majitelům plujícím pod vlajkou těchto zemí.

- Opatření navrhované Komisí:

- Dále posoudit možnost zahrnout do opatření týkajících se recyklace lodí mezi jiným i pravidla ekologické demontáže válečných lodí a dalších státních plavidel.

5.3. Co může v přechodném období udělat odvětví lodní dopravy?

Vstup úmluvy o recyklaci lodí v platnost a její provádění bude za normálních okolností trvat několik let. Existuje zde proto riziko, že další vrchol vrakování lodí, který se vzhledem k datu ukončení činnosti většiny tankerů s jednoduchým trupem podle úmluvy MARPOL (příloha I) očekává v roce 2010, povede k nekontrolovanému rozmachu podřadných zařízení v jižní Asii a k negativním dopadům na životní prostředí a lidské zdraví. Nejjednodušší a nejrychlejší cestou, jak změnit stávající praxi už v přechodném období ještě před vstupem úmluvy o recyklaci lodí a jejich prováděcích opatření v platnost, by mohl být dobrovolný závazek příslušných zúčastněných stran. Pokud by zařízení na recyklaci lodí souhlasila s tím, že v souladu s nově vznikajícími normami zlepší svou činnost z hlediska životního prostředí a bezpečnosti, a majitelé lodí by byli ochotní za to zaplatit cenu v podobě snížených zisků, pak by se počet smrtelných úrazů a nemocí z povolání mohl výrazně snížit.

Tato finanční zátěž by pro majitele lodí nebyla nepřiměřená. Dodatečné náklady využívání ekologických a bezpečných recyklačních zařízení místo pláží, kde dochází ke znečištění a lidé pracují v nebezpečných podmínkách, se odhadují na 50 až 150 amerických dolarů na tunu lodní oceli (ltd). To je třeba chápat v souvislosti se současnou cenou asi 700 amerických dolarů/ltd, které zařízení v jižní Asii platí majitelům lodí nebo zprostředkovatelům, kteří loď koupili za hotovost.

Za těchto podmínek a vzhledem k zásadě odpovědnosti výrobce a zásadě „znečišťovatel platí“ nelze ospravedlnit subvence z veřejných prostředků pro ekologickou demontáž lodí. Místo toho se dá od evropských majitelů lodí očekávat, že budou jednat v duchu sociální odpovědnosti podniků. Konkrétní příklady se vyskytuji už dnes: například skupina lodních společností Maersk Group je partnerem čínských zařízení, jejichž normy týkající se životního prostředí a bezpečnosti se zvyšují díky technické pomoci a odborné přípravě. Některé významné ropné společnosti sledují podobnou koncepci.

Dobrovolná činnost evropských majitelů lodí, jejich sdružení a jejich zákazníků by mohla být podpořena veřejnou kampaní po celé EU a systematickým jednáním na vysoké úrovni s hlavními zúčastněnými stranami v této oblasti. Vytvoření nové zvláštní ceny EU za příkladnou recyklaci lodí nebo zahrnutí demontáže lodí do znovu zavedené ceny „Clean Marine Award“ by mohly poskytnout veřejné uznání recyklačním a lodním společnostem s jasným profilem v oblasti životního prostředí. Kromě toho by mohly pokyny pro majitele lodí, které by obsahovaly celosvětový seznam ekologických zařízení na demontáž lodí, zaplnit přetrvávající mezery ve vědomostech a poskytnout hodnotící parametry.

Veřejné financování pro třetí země by mohlo hrát omezenou roli v rámci vývoje programů pomoci, kde by technická pomoc mohla podporovat zejména bezpečnostní výcvik dělníků a vytvoření základní infrastruktury pro ochranu životního prostředí a zdraví v chudých státech, jako je např. Bangladéš. Jakákoliv finanční podpora by však závisela na ochotě daných států a odvětví spolupracovat a tuto spolupráci směřující ke zlepšení postupů při demontáži lodí výrazně podporovat. Kromě toho by mohla vyvstat potřeba dodatečných kroků, které by zajistily účinnost technické pomoci a dobrovolných opatření, např. politické monitorování a pobídky, jako jsou výhody pro lokality s přísnými normami.

Opatření navrhované Komisí:

- Povzbudit dobrovolnou činnost průmyslu různými opatřeními, jako jsou veřejná kampaň po celé EU, cena udělovaná za příkladnou činnost a pokyny se seznamem ekologických zařízení na demontáž lodí.

5.4. Lepší vymáhání pravidel o přepravě odpadů

Současné úsilí o dosažení mezinárodní úmluvy o demontáži lodí se snaží kromě jiného vyhnout zdvojování právních předpisů a vyjímání lodí s ukončenou životností (alespoň obchodních plavidel) z pravidel Basilejské úmluvy o kontrole pohybu odpadů přes hranice států. Pokud vstoupí úmluva o recyklaci lodí v platnost a pokud bude podle stran Basilejské úmluvy zajišťovat stejnou úroveň kontroly, nepodléhaly by už větší obchodní plavidla na své poslední cestě do demontážní loděnice pravidlům o přepravě odpadů.

V každém případě by ale trvalo několik let, než by Basilejské úmluva byla v tomto směru změněna, a ještě déle, než by tato změna byla provedena do vnitrostátního práva. V krátkodobém a střednědobém výhledu zůstane nařízení ES o přepravě odpadů v platnosti pro lodě s ukončenou životností. Z toho důvodu se musí strategie EU v oblasti demontáže lodí zabývat opatřeními, která by mohla zlepšit provádění pravidel o přepravě odpadů vůči lodím s ukončenou životností a zejména zamezit vývozu těchto lodí z EU do rozvojových zemí.

Prosazování nařízení ES o přepravě odpadů členskými státy by mohlo být posíleno kombinací opatření, např. pokynů Komise o uplatňování nařízení o přepravě odpadů vůči lodím s ukončenou životností, jasně zaměřených projektů v rámci sítě IMPEL-TFS[10] a zvýšené spolupráce mezi orgány v rámci EU a též spolupráce s tranzitními a cílovými zeměmi. Komise může též předložit návrhy zvláštních minimálních požadavků pro prohlídky.

Účinnost kontrolního systému EU pro přepravu odpadů může být dále zvýšena založením a vedením seznamu lodí k vrakování se zřetelem k postupům uvedeným v budoucí úmluvě o recyklaci lodí. Je třeba, aby Komise dále posoudila proveditelnost založení tohoto seznamu, zejména v zájmu právní jasnosti příslušných povinností a práv orgánů, pokud jde o výměnu údajů o lodích k vrakování. Vzhledem k nevyhnutelné administrativní zátěži, kterou toto opatření vyvolá, by k jeho zavedení mohlo dojít podle toho, zda se v důsledku dobrovolné činnosti odvětví lodní dopravy situace v průběhu jednoho až dvou let výrazně zlepší, či nikoliv. Lepší provádění současných pravidel o přepravě odpadů bude pro odvětví lodní dopravy další pobídkou ke zlepšení postupů už v přechodném období, a tak pomůže omezit negativní účinek očekávání na připravovaná opatření týkajících se recyklace lodí.

Opatření navrhované Komisí:

- Zlepšit prosazování současných předpisů o přepravě odpadů se zřetelem na lodě s ukončenou životností pomocí pokynů Komise, zvýšit multilaterální spolupráci a prověřit proveditelnost pravidel týkajících se seznamu lodí k vrakování.

5.5. Důvody pro audity a udělování osvědčení pro demontážní zařízení

Budoucí mezinárodní úmluva o recyklaci lodí se bude opírat zejména o systém prohlídek a vydávání osvědčení lodím a povolení pro zařízení na recyklaci lodí příslušnými orgány států, kde bude docházet k recyklaci. Tento přístup odráží vysokou hodnotu suverenity státu v mezinárodním právu. Možným slabým bodem systému kontrol je, že existující problémy v oblasti správy věcí veřejných v některých rozvojových zemích a chybějící mechanismus k řešení nesouladu v návrhu úmluvy by mohly snížit jeho praktickou účinnost.

Studie Evropské agentury pro námořní bezpečnost (EMSA) zkoumající různá řešení tohoto problému navrhla systém osvědčení a auditů pro zařízení na recyklaci lodí jako způsob, jak dosáhnout zvýšené transparentnosti a s použitím služeb nezávislých uznávaných organizací zajistit celosvětově rovnější podmínky[11]. S přihlédnutím k vývoji na mezinárodní scéně by tento systém stavěl na ustanoveních připravované úmluvy o recyklaci lodí a na plánované zvláštní normě ISO 30001 pro zařízení na recyklaci lodí a obsahoval by systém stupňů kvality. Důležitým prvkem by bylo zveřejňování kategorií osvědčení společně s celosvětovým seznamem zařízení na recyklaci lodí.

Jednání na úrovni organizace IMO o ustanoveních týkajících se auditů a osvědčení pro demontážní zařízení stále ještě probíhají. V závislosti na výsledcích těchto jednání posoudí Komise možnosti, jak zajistit, aby lodě, které jsou v provozu v Evropě, jsou spjaty s evropským vlastnictvím nebo plují pod vlajkou členských států EU, byly poslány k demontáži do zařízení, která mají osvědčení a procházejí audity v rámci tohoto systému, a jak zároveň minimalizovat možné negativní účinky na konkurenceschopnost evropského námořního odvětví. Toho je třeba, aby se tento systém rychle stal plně účinným.

- Opatření navrhované Komisí:

- Dále posoudit proveditelnost vývoje systému osvědčení a auditů pro zařízení na recyklaci lodí na celém světě a na základě současných jednání o úmluvě o recyklaci lodí posoudit, jak dosáhnout toho, aby co nejvíce lodí, včetně lodí plujících pod vlajkou členských států, bylo posláno k demontáži do zařízení, která mají osvědčení a procházejí audity v rámci tohoto systému.

5.6. Zajištění udržitelného financování

Základní koncepcí budoucí úmluvy o recyklaci lodí je, že její ustanovení společně s tržními silami budou dostačovat k tomu, aby v příštích letech učinily z demontáže lodí činnost šetrnou k životnímu prostředí. Ve své reakci na možnost existence „fondu pro demontáž lodí“ navrženého v zelené knize Komise odvětví lodní dopravy namítlo, že by tento fond a dávky v jeho prospěch vytvořily zbytečnou administrativní zátěž. Podle očekávání průmyslu poskytne proces restrukturalizace trhu podle nových pravidel a norem finance nutné k tomu, aby se modernizovaly zařízení recyklace lodí na celém světě na takovou úroveň, aby byly v souladu s úmluvou.

Existuje nicméně riziko, že nejasná ustanovení o normách recyklace (např. obecný požadavek na zabránění úniků látek a bezpečné a k životnímu prostředí šetrné odstranění nebezpečných materiálů, přičemž ale není zakázána plážová metoda) a to, že v úmluvě budou pravděpodobně chybět mechanismy řešící nesoulad, umožní pokračování špatných postupů a odrazování od investic.

Další vývoj by měl být pečlivě sledován. Pokud se ukáže, že připravované mezinárodní právní předpisy a reakce účastníků trhu nepřinášejí očekávaný výsledek, měla by se znovu zvážit možnost systému financování na principu „znečišťovatel platí“. Řešení na úrovni organizace IMO by bylo sice vhodnější, ale nelze vyloučit ani systém platný po celé EU pro všechny lodě, které jsou provozovány ve vodách EU.

Ve snaze přesněji posoudit možné nástroje a jejich dopady Komise v druhé polovině roku 2008 zahájí práci na studii s tématem „fond pro demontáže lodí“.

Opatření navrhované Komisí:

- Posoudit proveditelnost možnosti povinného mezinárodního systému financování pro ekologickou demontáž lodí („fond pro demontáž lodí“) na základě výsledků studie, kterou zahájí Komise.

6. ZÁVěR: INTEGROVANÁ POLITIKA PRO ZLEPŠENÍ POSTUPŮ DEMONTÁŽE LODÍ

Pokud má být cíl zajištění bezpečné a k životnímu prostředí šetrné demontáže evropských lodí dosažen do roku 2015, je potřebným přístupem integrovaná politika. Pravidla provádění klíčových prvků připravované úmluvy o recyklaci lodí a, pokud to bude nutné, možnosti ji doplňovat se budou muset kombinovat s opatřeními k podpoře dobrovolné činnosti odvětví lodní dopravy v přechodném období a ke zlepšení prosazování současných předpisů o přepravě odpadů u lodí.

Komise navrhuje zahájit vypracování pravidel recyklování lodí, která provádí základní požadavky úmluvy týkající se lodí (prohlídky, osvědčení, soupis nebezpečných materiálů) a recyklačních zařízení i povinnosti hlášení a předávání informací. Mělo by se posoudit, zda by oblast působnosti těchto pravidel měla též zahrnovat válečné lodě a další státní plavidla nepodléhající úmluvě o recyklaci lodí. V závislosti na jednáních o auditech a procesech osvědčení pro demontážní zařízení podle úmluvy o recyklaci lodí Komise prověří, jak lze dosáhnout toho, aby co nejvíce lodí, včetně lodí plujících pod vlajkou členských států, bylo posláno k demontáži do zařízení, která mají osvědčení a procházejí audity v rámci tohoto systému.

Odvětví lodní dopravy má prostředky a – z pohledu zásady „znečišťovatel platí“ – také odpovědnost zlepšovat postupy související s demontáží lodí v přechodném období až do nabytí účinku nového mezinárodního režimu. Za účelem zrychlení jednání Komise navrhuje podpořit dobrovolné závazky různými opatřeními včetně veřejných kampaní, udělování cen a pokynů pro majitele lodí. Technická pomoc rozvojovým zemím při modernizaci jejich příslušné infrastruktury by také mohla hrát roli, ale bude záviset na spolupráci se státy provádějícími recyklaci.

Na druhé straně lepší prosazování současných předpisů o přepravě odpadů spolu s více pokyny a mnohostrannou spoluprací mohou přispět k procesu transformace a omezit negativní účinek očekávání. Komise posoudí proveditelnost opatření k zavedení seznamu lodí k vrakování.

Toto sdělení Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů má podpořit diskusi a připravit cestu pro návrhy právních předpisů, které budou předloženy po přijetí úmluvy o recyklaci lodí očekávanému na diplomatické konferenci organizace IMO v květnu 2009. Komise proto vyzývá ostatní instituce EU, aby vyjádřily své názory a přispěly k účinné politice EU v oblasti demontáže lodí.

[1] KOM(2007) 269 v konečném znění, s přílohou a odkazy v pracovním dokumentu útvarů Komise SEK(2007) 645.

[2] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2008

0222+0+DOC+XML+V0//EN&language=EN.

[3] COWI/DHI, závěrečná zpráva z června 2007, zveřejněná na webových stránkách Komise:

http://ec.europa.eu/environment/waste/ships//index.htm. Další odkazy lze najít na téže

webové stránce.

[4] Pracovní dokument útvarů Komise […].

[5] SEK (2007) 1278 ze dne 10. října 2007, akce 4.6., s.16.

[6] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 ze dne 14. června 2006 o přepravě odpadů, Úř. věst. L 190, 12.7.2006, s. 1 („nařízení o přepravě odpadů“).

[7] Conseil d’Etat, rozhodnutí ze dne 15. února 2006, http://www.conseil-etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml; Raad van State, soudní rozhodnutí ze dne 19. června 2002 (Sandrien) a 21. února 2007 (Otapan), zveřejněná v angličtině na: http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html.

[8] Mezinárodní úmluva o zabránění znečišťování z lodí z roku 1973 ve znění protokolu z roku 1978.

[9] Úmluva o kontrole škodlivých protihnilobných přípravků na plavidlech.

[10] IMPEL = Síť Evropské unie pro provádění a prosazování právních předpisů v oblasti životního prostředí. TFS = seskupení pro přeshraniční přepravu odpadů.

[11] https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3