[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 27.9.2005 KOM(2005) 459 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Omezování dopadu letectví na změnu klimatu {SEK(2005) 1184} SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Omezování dopadu letectví na změnu klimatu 1. Úvod Letecká doprava se stala ve 21. století nedílnou součástí života společnosti; při přepravě cestujících i zboží umožňuje překonávat velké vzdálenosti nebývalou rychlostí. Letectví se však rovněž podílí na změně klimatu. Přestože se efektivnost leteckých pohonných hmot za uplynulých 40 let zvýšila o více než 70 %, celkový objem použitých pohonných hmot neustále roste v důsledku stále významnějšího růstu v letecké dopravě. V souvislosti s tím se zvyšuje dopad letectví na klima: zatímco celkové množství emisí EU, na něž se vztahuje Kjótský protokol, se od roku 1990 do roku 2003 snížilo o 5,5 % (-287 milionů tun ekvivalentu CO2)[1], emise skleníkových plynů EU z mezinárodní letecké dopravy vzrostly o 73 % (+47 milionů tun ekvivalentu CO2); to odpovídá ročnímu nárůstu 4,3 %. Ačkoli je podíl letectví na celkových emisích skleníkových plynů stále malý (přibližně 3 %), je jeho rychlým růstem oslabován pokrok učiněný v jiných odvětvích. Bude-li se tento podíl zvyšovat tak rychle jako dosud, vzrostou emise z mezinárodní letecké dopravy do roku 2012 o 150 % oproti roku 1990. Tento nárůst emisí EU z mezinárodní letecké dopravy by znamenal přibližně čtvrtinu omezení požadovaných v rámci cíle Společenství na základě Kjótského protokolu . Pokud bude tento vývoj pokračovat, stanou se emise z letecké dopravy v dlouhodobějším výhledu jedním z hlavních zdrojů skleníkových plynů. 2. Současné politické souvislosti Na základě tohoto sdělení by měla probíhat diskuse s ostatními evropskými orgány a zúčastněnými subjekty o promítnutí environmentálních nákladů souvisejících s leteckou dopravou do systému EU pro obchodování s emisemi. Zatímco musí odvětví letecké dopravy čelit nejvyšším cenám ropy a pohonných hmot v historii, což má na letecké společnosti významný ekonomický dopad, dochází současně v Evropě i zahraničí k řadě dramatických povětrnostních situací, které připomínají možné vysoké náklady spojené s nárůstem jejich frekvence a závažnosti; příčinou toho nárůstu může být v budoucnu změna klimatu. Ačkoli jsou ekonomické souvislosti obtížné, zůstává problém změny klimatu nadále naléhavý a v současné době musí být zahájeny diskuse s cílem poskytnout včas podnět pro přezkum systému EU pro obchodování s emisemi plánovaný na červen 2006. Strategii navrženou v tomto sdělení je nutno posuzovat v souvislosti s následujícími, již existujícími politickými směry. Na základě sdělení Komise „Jak zvítězit v boji proti celosvětové změně klimatu“ potvrdily na jaře 2005 Evropský parlament a Evropská rada cíl EU, podle kterého by celosvětové teploty zemského povrchu neměly vzrůst o více než 2 °C ve srovnání s úrovní před industrializací, aby se tak zamezilo nebezpečným a nevratným klimatickým změnám. Evropská rada rovněž konstatovala, že: - pro skupinu rozvinutých zemí by měla být brána v úvahu snížení řádově ve výši 15-30 % do roku 2020 ve srovnání se základní linií stanovenou Kjótským protokolem; - Komise by měla pokračovat ve své analýze nákladů a přínosů prováděné u strategií snižování CO2 a - měla by být obnovena mezinárodní jednání prozkoumáním možností různých opatření pro období po roce 2012 v rámci procesu OSN týkajícího se změny klimatu, přičemž je nutno zajistit nejširší možnou spolupráci všech zemí a jejich zapojení do účinné a odpovídající mezinárodní iniciativy. Na základě těchto hlavních směrů musí být přijata opatření, aby letectví neohrožovalo tento obecný cíl, ale přispívalo k jeho dosažení. Toto sdělení předkládá strategii k doplnění stávajících opatření prováděním nového tržního nástroje na úrovni EU. Vychází z konzultací dotčených stran a posouzení dopadu, které jsou předmětem oddělené zprávy. 3. Dopad letecké dopravy na klima Obchodní letadla létají ve výšce 8 až 13 km, kde vypouštějí plyny a částice měnící složení atmosféry a přispívající ke změně klimatu. Oxid uhličitý (CO 2 ) je vzhledem k velkému množství emisí a dlouhé době, kterou přetrvává v atmosféře, nejdůležitější skleníkový plyn. Vyšší koncentrace mají obecně známý přímý účinek na zahřívání zemského povrchu. Oxidy dusíku (NO x ) mají na klima dva nepřímé účinky. Při působení slunečního světla vedou ke vzniku ozonu, současně však snižují koncentraci methanu ve vnější atmosféře. Jak ozon, tak methan jsou významnými skleníkovými plyny. Celkově převažují účinky ozonu nad účinky methanu, a konečným výsledkem je tedy zahřívání zemského povrchu. Vodní pára vypouštěná letadly rovněž přímo působí jako skleníkové plyny, protože však v důsledku srážek zůstává v atmosféře jen velmi krátkou dobu, její účinek je malý. Nicméně vodní pára vypouštěná ve velkých výškách často způsobuje vznik kondenzačních pruhů, které mohou k zahřívání zemského povrchu přispívat. Navíc se takové kondenzační pruhy mohou vyvinout v cirry (oblaka ledových krystalů). Rovněž cirry mají patrně významný zahřívací účinek, nicméně to zatím nebylo prokázáno. Částice síranů a sazí mají ve srovnání s dalšími emisemi letadel podstatně menší přímý účinek. Saze absorbují teplo a způsobují zahřívání; částice síranů odrážejí záření a mají malý chladicí účinek. Kromě toho mohou mít vliv na vznik a vlastnosti mraků. V roce 1999 odhadl Mezivládní panel o změně klimatu (IPCC), že celkový dopad letectví je v současné době dvakrát až čtyřikrát vyšší než jeho účinek v minulosti, pokud jde o emise CO2 samotné. Z nedávných výsledků výzkumu EU vyplývá, že tento poměr může být o něco menší (přibližně dvakrát). Žádný z těchto odhadů nezohledňuje vysoce nejistý účinek cirrové oblačnosti. 4. Nezbytnost politické akce na všech úrovních 4.1. Emise letecké dopravy ve vztahu k Rámcové úmluvě Organizace spojených národů o změně klimatu a ke Kjótskému protokolu Mezinárodní letecká doprava se liší od většiny ostatních odvětví způsobem, jakým se emise skleníkových plynů z ní započítávají do Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu. Vzhledem k nenalezení vzájemné shody v otázce, zda a jak rozdělit odpovědnost za tyto emise, se do celkových emisí jednotlivých zemí, jež jsou stranami úmluvy, zahrnují pouze tuzemské emise CO2. Emise z mezinárodních letů se považují jednoduše za „zvláštní, informativní položku“. V důsledku toho se na ně nevztahují vyčíslená omezení emisí přijatá rozvinutými zeměmi, které ratifikovaly Kjótský protokol. V případě mezinárodní letecké dopravy tak chybí klíčový prvek politického tlaku, který vede státy k přijímání zmírňujících opatření v jiných odvětvích. Komise ve svém sdělení z února 2005[2] zastávala názor, že mezinárodní letectví by mělo být zahrnuto do jakékoli strategie týkající se změny klimatu po roce 2012 , aby byly státy více podpořeny v přijímání rozhodnutí jak vlastních, tak ve spolupráci se státy ostatními. 4.2. Politika ICAO pro omezování emisí z letectví Vzhledem k nenalezení shody v otázce přidělení odpovědnosti se strany sjednávající Kjótský protokol dohodly na tom, že uzavřou pro rozvinuté země výslovný závazek omezovat nebo snižovat emise z letectví a spolupracovat přitom v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Opatření přijatá v rámci ICAO výrazně napomáhají zlepšit pochopení dopadu letectví na celosvětové klima. Nicméně 188 členských zemí ICAO se zatím nemůže dohodnout na regulativních normách a poplatcích za emise CO2 a nezdařil se ani pokus o stanovení ukazatele účinnosti pro letadla a dosažení shody v této oblasti. ICAO však podpořilo koncept mezinárodního otevřeného obchodování s emisemi , přičemž obchodování s emisemi by bylo dobrovolné, nebo koncept začlenění mezinárodního letectví do stávajících režimů jednotlivých států. 4.3. Případ pro akci na úrovni Společenství Evropská unie se soustavně podílí na činnostech na základě Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu a činnostech ICAO a přispívá k většímu propojení a rozšíření celosvětového úsilí o zmírnění dopadů letectví. Jak je však uvedeno v politických prohlášeních schválených smluvními státy ICAO, nelze očekávat, že ICAO přijme globální rozhodnutí o jednotných specifických opatřeních, která by měly všechny státy provádět. Je to tím méně pravděpodobné, že rozvojové země se váhají zavazovat náročnějším způsobem, když nevidí zřetelnější vedoucí úlohu u průmyslových zemí ani žádné podobné opatření u významných průmyslových partnerů, kteří nejsou stranami Kjótského protokolu. EU hraje v celosvětovém letectví významnou roli, odpovídá přibližně za polovinu emisí CO2 z mezinárodní letecké dopravy zaznamenaných rozvinutými zeměmi[3]. Jako organizace rozvinutých zemí a ratifikující strany mají Evropské společenství a členské státy EU současně zvláštní závazky vyplývající z Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu a Kjótského protokolu. Evropský parlament a Rada jsou si těchto závazků vědomy a v rámci šestého akčního programu Společenství pro životní prostředí rozhodly o určení a provedení specifických akcí, které by snížily emise skleníkových plynů z letectví, pokud by taková akce nebyla schválena v rámci ICAO do roku 2002. Od té doby Rada opakovaně upozorňovala na potřebu naléhavé akce zaměřené na omezení emisí z mezinárodní letecké dopravy a vyzvala Komisi, aby zvážila takovou akci a předložila vhodné návrhy. Komise v této souvislosti posoudila různé dostupné možnosti. Rychlé a snadné technické řešení však neexistuje . Proto je potřeba sruzumitelný přístup, kterým se posílí stávající akci a prozkoumají nová opatření . 5. Využití možností stávajících politik Možnosti dále zmírňovat dopady letectví na klima, i když pouze v omezeném rozsahu a v dlouhodobém výhledu, obsahuje řada stávajících politik Společenství a členských států. Ty zahrnují kromě zvyšování obecného povědomí a růstu výkonnosti a konkurenceschopnosti alternativních způsobů dopravy, zejména výzkum, řízení leteckého provozu a zdanění energie . 5.1. Intenzívnější výzkum čistší letecké dopravy Evropská unie si zvolila letectví za jednu ze svých výzkumných a rozvojových priorit s cílem snížit jeho dopad na životní prostředí na co nejnižší úroveň. Od doby pilotní etapy v letech 1990-1991, která probíhala na základě druhého rámcového programu, se financovalo více než 350 výzkumných projektů v celkové výši 4 miliardy eur. Přibližně 30 % z těchto výzkumných prací mělo formu činností zaměřených na snížení dopadu letectví na životní prostředí, zejména pokud jde o CO2 a NOx. Kromě toho se za účelem zlepšení poznatků dopadů letectví na životní prostředí prováděl výzkum v rámci programu „globální změny a ekosystémy“ šestého rámcového programu. Jednou z priorit nového, sedmého rámcového programu navrženého nedávno Komisí bude větší důraz na to, aby letecká doprava byla k životnímu prostředí šetrnější a aby se snížily její dopady na změnu klimatu . Další výzkum alternativních pohonných hmot může ukázat na jiné možnosti v oblasti omezování emisí skleníkových plynů produkovaných letadly. 5.2. Lepší řízení letového provozu Zatímco výzkum může zlepšit různé možnosti do budoucna, efektivnější řízení letového provozu má velký význam v krátkodobé perspektivě. Lze např. snížit spotřebu pohonných hmot zmenšením čekací doby letadel před odletem, využíváním lepších letových tras a omezením doby, po kterou musí letadla setrvat ve vzduchu, než mohou přistát na přetížených letištích. Reformy nezbytné k dosažení těchto cílů byly zahájeny iniciativami „ Jednotné evropské nebe“ a SESAME[4] . Pokrok v jejich provádění musí být v současné době prioritou. 5.3. Jednotněji uplatňovat zdanění energií Ačkoli zdanění energií ukládají členské státy obecně k fiskálním účelům, může širší uplatňování daní na pohonné hmoty používané v komerčním letectví rovněž přispět k internalizaci environmentálních nákladů a snížení emisí CO2. Komise mnohokrát prohlásila, že dává přednost co nejrychlejšímu zavedení pravidel v oblasti leteckých pohonných hmot v rámci mezinárodních právních předpisů, přičemž zastává názor, že by se na letecké pohonné hmoty mělo ze zásady vztahovat podobné zdanění energií jako na jiné pohonné hmoty. V návaznosti na přijetí směrnice Rady 2003/96/ES, kterou se restrukturalizuje rámec Společenství pro zdanění energetických produktů a elektřiny, již mohou členské státy zavést zdanění pohonných hmot, pokud jde o vnitrostátní lety. Pohonné hmoty používané při vnitrostátních letech jsou již zdaněny ve třetích zemích, např. v USA, Japonsku a Indii, ale v rámci EU se přikročilo ke zdanění pouze Nizozemsko. Zdanění pohonných hmot může být na základě stávajících právních předpisů Společenství zavedeno rovněž pro lety mezi dvěma členskými státy, pokud se na tom dotyčné státy dohodnou. V takových případech by se vztahovalo na všechny dopravce EU. Běžně jsou však letecké pohonné hmoty používané při mezinárodních letech osvobozeny ode všech daní – cílem této politiky původně bylo podpořit civilní leteckou dopravu v jejích počátcích. Právně závazná osvobození od daní jsou uvedena ve dvoustranných dohodách o leteckých službách[5]. Proto může být obtížné zamezit diskriminaci dopravců EU na trasách, kde mají práva k provozu dopravci třetích zemí, kteří mohou na základě příslušných dohod o leteckých službách využívat daňového osvobození[6]. V této souvislosti má velký význam rozsudek Soudního dvora Evropských společenství vydaný dne 5. listopadu 2002 ve věcech „otevřeného nebe“[7]. Z uvedených rozsudků vycházela rozsáhlá reforma vnějších vztahů EU v oblasti letectví. Jako součást tohoto procesu bylo již změněno více než 200 dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách tak, aby mohly být pohonné hmoty dodávané dopravcům členských a států a třetích zemí zdaňovány stejným způsobem. Tento proces musí a bude pokračovat, jeho dokončení však nějakou dobu potrvá. S ohledem na tuto specifickou situaci letectví nelze na širší uplatňování zdanění energií spoléhat jako na klíčový prvek krátkodobé a střednědobé strategie omezování dopadů letectví na změnu klimatu. Proto se již dále v této souvislosti neposuzuje. 6. Ekonomické nástroje – hospodárné podněty ke změnám Kombinovaný účinek výše uvedených opatření nepostačuje sám o sobě k vyrovnání nárůstu emisí z letecké dopravy. Jsou potřeba nové přístupy, které půjdou za hranice obvyklých technických norem a spontánních opatření . Jak již Komise zaznamenala ve své strategii z roku 1999 týkající se letecké dopravy a životního prostředí, vzhledem k potřebě hospodárných přístupů se jako nejvhodnější prostředek zdají pružné ekonomické nástroje. Jde o nástroje, které uplatňují zásadu „znečišťovatel platí“ a využívají množství různých možných omezení, o jejichž nákladech má nejlepší přehled průmysl, přičemž cenové impulsy vyplývající z těchto nástrojů odpovídají cílům environmentální politiky. V úvahu se bere několik typů tržních nástrojů (viz posouzení dopadu). Nástroje jako např. zdanění letenek nebo odletové poplatky by však způsobily pouze snížení poptávky a nepodporovaly by dopravce ve zlepšování dopadů provozu na životní prostředí. Zatímco výše uvedené nástroje jsou vhodné spíše pro jiné politické cíle[8], je třeba se jako na slibnější způsob řešení dopadů letectví na klima zaměřit na obchodování s emisemi a poplatky za emise . 6.1. Posouzení možností Obchodování s emisemi funguje tak, že se nejdříve stanoví hranice celkových emisí z jedné skupiny subjektů, přičemž náklady na emisi každé tuny emisí potom určí trh. Naopak v případě poplatků platí, že tyto poplatky určují náklady na tunu emisí a záleží na subjektech, v jakém rozsahu svoje emise v návaznosti na tyto náklady sníží. V těchto souvislostech se oba nástroje také liší, pokud jde o efektivitu ve vztahu k životnímu prostředí, ekonomickou účinnost a možnost širšího uplatňování. 6.2. Efektivita ve vztahu k životnímu prostředí a ekonomická účinnost Jestliže by se obchodování s emisemi a poplatky za emise uplatňovaly v leteckém odvětví izolovaně, byly by oba nástroje v zásadě rovnocenné, pokud jde o efektivitu ve vztahu k životnímu prostředí a ekonomickou účinnost. Obchodování s emisemi však nemusí být v letectví uplatňováno izolovaně. Jako opatření proti změně klimatu se obchodování s emisemi již používá: strany, které se zavázaly k omezením emisí vyplývajícím z Kjótského protokolu, spolu mohou navzájem obchodovat. Mnoho stran protokolu kromě toho přeneslo nebo má v úmyslu přenést část svých omezení emisí na společnosti prostřednictvím vnitrostátního nebo regionálního systému pro obchodování s emisemi. Směrnicí 2003/87/ES zavedla Evropská unie nejrozsáhlejší systém pro obchodování s emisemi zahrnující jak řadu zemí, tak řadu různých odvětví. Tento systém, který zahrnuje emise skleníkových plynů z přibližně 12 000 energeticky náročných zařízení, začal fungovat dnem 1. ledna 2005. Obecně platí, že čím větší rozsah systému pro obchodování s emisemi, tím nižší náklady na dosažení stejných konkrétních úrovní v omezování emisí. Z toho vyplývá, že jestliže by letectví mělo dosáhnout stejných environmentálních cílů na základě obchodování s emisemi a poplatků za emise, byly by ekonomické náklady pro toto odvětví i pro EU jako celek nižší, pokud by vše probíhalo na základě systému EU pro obchodování s emisemi, nikoli na základě jiného systému uplatňovaného jen v letectví. 6.3. Možnost širšího uplatnění Podle názoru Komise jsou jak poplatky za emise, tak obchodování s emisemi slučitelné se současným mezinárodním právním rámcem pro leteckou dopravu. Koncepce poplatků za emise byla však na mezinárodní úrovni sporná a rozsah, v němž mohou státy takové poplatky uplatňovat na cizí dopravce, se stal jednoznačně nejvíce diskutovaným tématem na 35. zasedání ICAO v říjnu 2004. ICAO naopak výslovně podpořilo koncepci spontánního obchodování s emisemi a začlenění emisí z mezinárodního letectví do stávajících systémů jednotlivých států pro obchodování s emisemi. Obchodování s emisemi rovněž odpovídá politice EU týkající se klimatu, protože integrované obchodování s emisemi je základním prvkem Kjótského protokolu a klíčovou součástí budoucí strategie EU v oblasti změny klimatu. 7. Specifické otázky koncepce obchodování s emisemi Vzhledem k těmto rozdílům se začlenění letectví do systému EU pro obchodování s emisemi jeví jako nejslibnější metoda . Pokud má však uvedená politika plně zajistit environmentální a ekonomickou účinnost, je klíčová řada technických prvků, které budou muset být dále posouzeny novou pracovní skupinou, jež by měla být zřízena, a rozpracovány v posouzení dopadů. Komise se na základě studie proveditelnosti[9], domnívá, že by se další diskuse měly zaměřit na tyto čtyři otázky: typ subjektu, na který se přenese odpovědnost za dopad letectví na klima, rozsah, v němž se bude celkový vliv zohledňovat , typy letů, které mají být zahrnuty , a způsob výpočtu a přerozdělení celkových omezení emisí v odvětví. Kromě toho je třeba dále posoudit dopad na ceny a přidělování emisních práv. Zásadní je, aby odpovědným subjektem byl tentýž subjekt, který má největší podíl na přímé kontrole typu používaného letadla a způsobu jeho letu. Komise se proto domnívá, že by odpovědnými subjekty v rámci systému EU pro obchodování s emisemi měli být provozovatelé letadel . S cílem snížit možné negativní vyrovnávání mezi různými dopady na nejnižší možnou míru a zajistit environmentální integritu celkového systému je třeba v co největším rozsahu zohlednit dopady letectví jak z hlediska CO 2 , tak jiných emisí. Tím by se měly nejistoty týkající se některých dopadů vyvážit podle rizik, která představují pro klima. Do doby, než budou známy na základě vědeckého pokroku vhodnější metody měření na porovnání různých dopadů, bude potřeba pragmatický přístup. Krátkodobě by se tento přístup mohl zakládat na: - požadavku, aby se letecká doprava vzdala určitého množství povolenek, které odpovídají jejím emisím CO2 vynásobeným průměrným preventivním faktorem zohledňujícím jiné dopady; nebo - přístupu, kdy se na počátku zahrnuje pouze CO2, ale souběžně se uplatňují pomocné nástroje, např. rozlišení letištních poplatků podle emisí NOx. Podle názoru Komise by měl být letecké dopravě poskytnut reálný model pro obchodování s emisemi v Evropě, který může být rozšířen nebo uplatněn v celosvětovém měřítku. Přesná působnost bude posouzena v rámci pracovní skupiny, která má být zřízena v souladu s přílohou. Z hlediska životního prostředí musí možnost, které se dá přednot, zahrnovat všechny lety z letišť EU, protože omezení působnosti na lety „uvnitř EU“, které z EU odlétají i v ní přistávají, by řešilo méně než 40 %[10] emisí ze všech letů odlétajících z EU. Pokud jde o konkurenceschopnost leteckého průmyslu, bude dopad zejména na poměrné podíly dopravců členských států a třetích zemí na trhu dále posuzován. Ve vztahu k výpočtu a přerozdělení celkových omezení emisí z letectví nemusí být pravidla, která již byla v systému pro účastníky zavedena, nezbytně vhodná rovněž pro letectví. Podle Kjótského protokolu se započítávají pouze emise CO2 z vnitrostátních letů, a proto je třeba přijmout zvláštní opatření, kterými se zamezí negativnímu dopadu v účetním systému[11], který propojuje systém EU pro obchodování s emisemi s Kjótským protokolem. Kromě toho by měla být s ohledem na úroveň integrace na trhu letecké dopravy Společenství schválena harmonizovaná alokační metodologie . 8. Dopady začlenění letectví do systému EU pro obchodování s emisemi Ve všech scénářích zvažovaných v rámci posouzení dopadů připojeném k tomuto sdělení a podle studie proveditelnosti vypracované pro Komisi se s dopravci členských států i třetích zemí zachází na trasách zahrnutých do systému naprosto stejným způsobem. Z toho vyplývá, že začlenění dopadů letectví na klima do systému EU pro obchodování s emisemi by patrně nijak výrazně negativně neovlivnilo konkurenceschopnost leteckých společností EU oproti leteckým společnostem třetích zemí. Podle studie Komise by se mohly vyskytnout druhořadé účinky, např. křížové subvencování ze strany dopravců, kteří zisků pocházejících z tras mimo působnost opatření využijí na trasy v působnosti opatření; podle studie není však význam těchto účinků velký. Přesto bude v návaznosti na toto sdělení otázka konkurenceschopnosti dále posuzována. Z uvedeného rovněž vyplývá, že zvýšení nákladů v důsledku začlenění odvětví do systému EU pro obchodování s emisemi může být přeneseno na uživatele letecké dopravy. Modelování některých ilustrativních scénářů však ukázalo, že by nárůst ceny letenek byl mírný, v závislosti na vybraných specifických koncepčních parametrech (viz posouzení dopadů). Poptávka po letecké dopravě by neměla klesnout, ale pouze růst pomaleji (relativní pokles mezi 0,2 a 2,1 % v průběhu pětiletého období (2008-2012) ve srovnání s obvyklým obchodním nárůstem, který je více než 4 % ročně) . Vzhledem k těmto nízkým odhadům nárůstu ceny letenek by jakékoli vlivy na cestovní ruch nebo okrajové regiony využívající leteckou dopravu jako hlavní způsob dopravy měly být omezené a měly být dále posouzeny, přičemž je nutno zohlednit rovněž stávající rámec pro závazky veřejné služby. 9. Závěry a další kroky Politiky zaváděné na mezinárodní, regionální a vnitrostátní úrovni ke zmírnění změn klimatu nevyžadovaly až dosud žádné podstatné přispění leteckého odvětví. Vzhledem k pravděpodobnému budoucímu růstu v leteckém provozu je potřeba další akce, která by zamezila dalšímu růstu dopadů na změnu klimatu. Komise se po prostudování mnoha možností domnívá, že nejlepším způsobem řešení do budoucna z hospodářského a environmentálního hlediska je začlenění dopadů letectví na změnu klimatu do systému EU pro obchodování s emisemi . Obchodování s emisemi zůstane pravděpodobně klíčovou součástí jakékoli budoucí strategie boje proti změně klimatu a systém EU pro obchodování s emisemi přispěje k rozvoji skutečně mezinárodního trhu s CO2, který bude schopen využít možnosti snížení emisí v celosvětovém měřítku. Pro přípravu nezbytných rozhodnutí, jež mají být přijata, Komise: - zřídí v rámci Evropského programu pro změnu klimatu[12] pracovní skupinu pro letectví. Úkolem této skupiny bude zvážit způsoby začlenění letectví do systému EU pro obchodování s emisemi v souladu s podmínkami připojenými k tomuto sdělení. Výsledky se použijí na průběžné hodnocení stávajícího rámce pro systém EU pro obchodování s emisemi[13], o němž musí být podána zpráva do 30. června 2006. Komise se zaměří na předložení legislativního návrhu do konce roku 2006 ; - vyzývá Radu a Evropský parlament, aby při přípravě budoucího rozhodnutí posoudily politiku a doporučení v tomto sdělení, včetně otázek časového rozložení. Souběžně s tím by měla být posílena řada stávajících politik a opatření jako prvků komplexního a konzistentního přístupu: - Měl by pokračovat výzkum zaměřený na snížení nejistoty a lepší pochopení dopadů letectví na klima a současně je třeba věnovat větší pozornost výzkumu EU v oblasti letectví, jehož cílem je snižovat negativní dopady letecké dopravy na změnu klimatu, přičemž se toto téma musí odrazit rovněž v sedmém rámcovém programu[14]. - Je třeba postupně pokročit v procesech, které byly již zahájeny iniciativou „ jednotné evropské nebe “, s cílem zvýšit výkonnost evropského systému řízení letového provozu. - Pokud jde o uplatňování zdanění energií na letecké pohonné hmoty, je nadále zásadní odstranit všechny právní překážky ve dvoustranných dohodách o leteckých službách. - Komise učiní nezbytná opatření jak na evropské, tak na mezinárodní úrovni, aby zůstaly otevřeny všechny možnosti ekonomických nástrojů v případě, že by k řešení dopadů letectví na klima byla kromě obchodování s emisemi potřeba doplňující opatření. - Komise bude spolu s ostatními členskými státy EU spolupracovat v rámci ICAO za účelem dalšího zlepšení stávajících technických norem, popř. vypracování norem nových, zaměřených na omezení emisí z letecké dopravy přímo u jejich zdroje. Přílo ha: Mandát pracovní skupiny pro letectví zřízené na základě Evropského programu pro změnu klimatu Úkolem pracovní skupiny je poskytovat konzultace útvarům Komise; pracovní skupina se skládá z odborníků členských států a klíčových organizací dotčených subjektů, zejména zástupců průmyslu, spotřebitelů a organizací činných v oblasti životního prostředí. Tato pracovní skupina vyhodocuje níže uvedené způsoby nezbytné pro začlenění dopadů letectví na klima do systému EU pro obchodování s emisemi[15], přičemž plně zohledňuje zásadu předběžné opatrnosti. Zohledňování dopadu letectví na změnu klimatu Skupina: - posuzuje, jakým způsobem by mohlo být sledování dopadu letectví na klima a podávání zpráv o něm řešeno přidáním dalších příloh k rozhodnutí 2004/156/ES, přičemž zohledňuje stávající metody použité v daném rozhodnutí a uvede, jakým způsobem by bylo možné po určité době dosáhnout větší přesnosti; - zjišťuje, zda by byla pružnost úrovňového systému podle rozhodnutí 2004/156/ES vhodná pro odvětví letectví nebo zda je zapotřebí další harmonizace; - analyzuje možnost, zda by neúplné hodnocení dopadů letectví na klima mohlo poskytnout podněty pro omezení jednoho dopadu v rámci systému na úkor jiného dopadu mimo působnost systému; - zvažuje možnost doplňkového použití poplatků nebo jiných vedlejších opatření, aby byly zohledněny všechny dopady letectví na klima, a zamezilo se tak možným negativním účinkům z neúplného hodnocení dopadů. Rozsah hodnocení dopadů emisí Skupina zohledňuje lety a emise, na něž se hodnocení vztahuje, přičemž bere v úvahu následující potřeby: potřebu omezit rozdíly v přístupu k dopravě na kratší a delší vzdálenosti, potřebu posoudit rozdíly v dostupnosti okrajových regionů, potřebu přihlédnout ke způsobu rozšíření modelu EU na další země spolu s rozvojem samotného systému EU pro obchodování s emisemi a potřebu zachytit významné množství emisí v souladu s environmentálními cíli boje proti změnám klimatu. Přístup použitý pro výpočet a rozdělení celkových omezení emisí v letectví Skupina zvažuje: - různé modely použité v rámci EU a na mezinárodní úrovni k výpočtu růstu a předpovědí emisí jak pro letectví, tak pro jiná hospodářská odvětví a různé postupy používané k těmto účelům; - spektrum celkových omezení emisí, které by mělo být zohledněno pro odvětví letectví s přihlédnutím k různým výsledkům jednotlivých modelů; - prvky stanovení a rozdělení celkových omezení emisí, které by měly být harmonizovány v rámci celé EU; - dopad na konkurenceschopnost průmyslu Společenství, dopad na ceny letenek (s přihlédnutím mimo jiné k existenci alternativních dopravních prostředků) a na alokaci emisí a proporcionální rozdělení nákladů mezi průmysl a konečné uživatele dopravy; - způsob, jak zajistit, aby účetní systém zavedený nařízením Komise (ES) č. 2216/2004, který propojuje obchodování v rámci systému EU pro obchodování s emisemi s obchodováním na základě Kjótského protokolu, nebyl negativně ovlivněn tím, že do něj bude začleněno letectví. Jakékoli koncepční řešení musí zajistit rovnováhu mezi zavedením specifických pravidel pro letectví a všeobecným cílem začlenění letectví do systému EU pro obchodování s emisemi, tj. přispívat k boji proti změnám klimatu co možná nejjednodušším a nejhospodárnějším způsobem. Soulad Skupina posuzuje, jakým způsobem mohou stávající opatření vztahující se v současné době na letecký průmysl doplňovat opatření již zavedená v rámci systému EU pro obchodování s emisemi tak, aby byly dodrženy závazky stanovené v rámci systému . Řízení Skupina posoudí nejvhodnější způsob, jak začlenění do systému EU pro obchodování s emisemi řídit, přičemž zohledňuje závěry dosažené v oblasti omezení emisí, systému registrů a otázkách souladu. Tato pracovní skupina předloží své závěry ve formě zprávy, a to nejpozději do 30. dubna 2006. [1] Roční inventura skleníkových plynů v Evropském společenství v letech 1990-2003 a zpráva o inventuře z roku 2005. [2] KOM(2005) 35, 9.2.2005. [3] 103,411 z 202,779 milionů tun ekvivalentu CO2 – údaje z roku 2002 podle přílohy I stran Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu. [4] Předpisy týkající se „jednotného evropského nebe“ byly přijaty v roce 2004. Poskytují institucionální a právní základ pro integrovaný a vzájemně propojený systém řízení leteckého provozu. SESAME se vztahuje na technické provádění iniciativy „jednotné evropské nebe“. [5] Oproti obecnému povědomí vylučuje chicagská úmluva z roku 1944 pouze letecké pohonné hmoty používané při tranzitu; tímto ustanovením se má zamezit dvojímu zdanění. [6] Tyto dohody upravují práva k provozu a jiné otázky v oblasti mezinárodních leteckých služeb. [7] V uvedeném rozsudku podala Komise žalobu proti osmi členským státům kvůli dvoustranným dohodám o leteckých službách podepsaným s USA. [8] Nedávno byla např. v rámci Rady ve složení pro hospodářství a finance projednávána možnost zvýšení prostředků na rozvojovou pomoc prostřednictvím letenek. [9] „Giving wings to emission trading“, CE Delft, červenec 2005. [10] Odhady emisí CO2 od EUROCONTROLu. Odhady z roku 2004 ukazují, že lety uvnitř EU produkují přibližně 52 milionů tun ekvivalentu CO2, zatímco všechny lety odlétající z EU produkují 130 milionů tun ekvivalentu CO2. [11] Nařízení Komise (ES) č. 2216/2004. [12] Evropský program pro změnu klimatu je vícestranný konzultativní proces zúčastněných stran, do kterého jsou zapojeni Komise, odborníci z jednotlivých států, zástupci průmyslu a nevládních organizací. [13] Viž článek 30 směrnice 2003/87/ES. [14] KOM(2005) 119. [15] Směrnice 2003/87/ES.