CS    CS CS 
CS    CS  KOMISE EVROPSKÝCH SPOLE ČENSTVÍ 
V Bruselu dne 16.12.2008 
SEK(2008) 3084 
PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVAR Ů KOMISE 
  
Průvodní dokument ke 
SDĚLENÍ KOMISE 
 
Akční plán zavád ění inteligentních dopravních systém ů v Evropě 
  
a 
  
návrhu 
 
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, 
 
kterou se stanoví rámec pro zavede ní inteligentních dopravních systém ů v silniční 
dopravě a jejich sty čné body s jinými druhy dopravy 
  
SHRNUTÍ POSOUZENÍ DOPAD Ů 
  
{KOM(2008) 886 v kone čném znění} 
{KOM(2008) 887 v kone čném znění} 
{SEK(2008) 3083} 
CS 2   CS Shrnutí posouzení dopad ů 
1. OBLAST P ŮSOBNOSTI , POSTUP A KONZULTACE  
Z přezkumu bílé knihy Evropské komi se o dopravní politice v polovin ě období vyplývá, že 
inovace podstatn ě přispěje k větší udržitelnosti silni ční dopravy (tj. k její v ětší bezpečnosti, 
účinnosti, čistotě a hladkému pr ůběhu), a to zvlášt ě prostřednictvím nasazení informa čních a 
komunika čních technologií, tj. inteligentních dopravních systém ů (ITS) . V případě silniční 
dopravy jde nap říklad o dynamické řízení provozu, dopravní informace v reálném čase a 
navigační zařízení. Proces, o který se je dná v tomto dokumentu, je zam ěřen na silniční 
dopravu  a její styčné body s ostatními druhy dopravy (komodalitu). 
Konzultace  se zúčastněnými stranami vedly k záv ěru, že pomalé ší ření ITS v Evrop ě je 
způsobeno p ředevším neexistencí celoevropské ho pokrytí a absencí konzistentního a 
harmonizovaného zavád ění těchto technologií. Zavád ění ITS by m ělo být nástrojem pro 
dosahování politických cíl ů a EU by m ěla převzít více odpov ědnosti za koordinaci tohoto 
procesu. Mezi prioritami pro zavád ění ITS  založené na evropské politice pro ITS  jsou 
zdůrazňovány především koordinace na vysoké úr ovni a dohody o interoperabilit ě.  
2. VYMEZENÍ PROBLÉMU – PROČ JE TŘEBA PŘIJMOUT OPAT ŘENÍ? 
2.1. Povaha problému 
Řešení ITS se v silni ční doprav ě uplatňují pomaleji , než se očekávalo, a služby jsou zavád ěny 
roztříštěným způsobem . Výsledkem je rozdrobená strukt ura vnitrostátních, regionálních a 
místních řešení, která ohrožuje celistvos t jednotného trhu. Systémy ITS v d ůsledku toho 
nemohou ú činně přispívat k řešení rostoucích výzev v silni ční doprav ě.  
– Náklady spojené s dopravním p řetížením  dosahují v EU pr ůměrně 1 % HDP. 
– Na silniční dopravu p řipadá 72 % všech emisí CO 2 souvisejících s dopravou, které stouply 
o 32 % (v období 1990–2005). 
– Počet úmrtí při silničních nehodách  stále činí 42 953 (2006), což je  o 6 000 více než díl čí 
cíl, který byl stanoven, aby bylo dosaženo po čtu 25 000 v roce 2010 (50% snížení oproti 
roku 2001). 
K hlavním p říčinám problému  patří: 
1) (nedostate čná) interoperabilita  aplikací, systém ů a služeb,  
2) (nedostate čná) účinná spolupráce  mezi zúčastněnými subjekty a chyb ějící vize, 
3) nevyřešené otázky ochrany soukromých údaj ů a odpovědnosti.  
2.2. K čemu by vedla ne činnost? 
Při současné nízké úrovni uplatn ění uvedených technologií na  trhu by bylo ve stále 
náročnějším prost ředí velmi obtížné dosáhnout hlavních cíl ů (dopravní) politiky. Objem 
nákladní silni ční dopravy se do roku 2020 zvýší o 55 % a osobní silni ční dopravy o 36 %1. 
Poroste tedy i dopravní p řetížení. Nap říklad v Anglii se o čekává, že na dopravní p řetížení 
bude do roku 2025 p řipadat 13 % veškerého času stráveného v dopravním provozu ( čas 
v hodnotě přibližně 22 miliard GBP); v Nizozemsku má p řetížení do roku 2020 vzr ůst o 
                                                 
1 Studie ASSESS pro p řezkum bílé knihy EK o doprav ě v polovin ě období, „Evropa v pohybu“, 2006. 
CS 3   CS 30 %2. Počet úmrtí p ři silničních nehodách bude v roce 2010 v EU činit pravd ěpodobně 
32 500, tedy mnohem více než 25 000, s nimiž po čítá cíl EU3. Emise CO 2 z dopravy do roku 
2020 vzrostou o dalších 15 %4. Roztříštěná řešení povedou k pomalému rozvoji trhu s ITS, 
což znamená promarn ěnou příležitost k posílení konkurenceschopnosti daného odv ětví. 
2.3. Právo EU p řijmout opat ření a zásada subsidiarity 
Podle spole čné dopravní politiky a spole čné politiky transevropských sítí ( čl. 71 odst. 1, 
čl. 80 odst. 1, články 154 a 155 Smlouvy o ES ) má EU právo p řijmout opat ření. Navrhované 
možnosti politiky jsou v souladu se zásadou subsidiarity , protože nadnárodní zavedení 
technologií s cílem vytvo řit evropské služby a harmonizované p řeshraniční služby pro 
dopravní a cestovní informace a řízení provozu nemohou uspokojiv ě provést členské státy. 
Kdyby EU nep řijala žádné další opat ření, členské státy by pokra čovaly ve vyvíjení 
individuálních řešení, což by vedlo k rozt říštěnému technologickému spektru ohrožujícímu 
harmonizaci a normalizaci, nebo by to m ělo za následek zdlouhavé postupy pro dosažení 
interoperability. Opat ření na úrovni Spole čenství by byla užite čná z hlediska ú činků (např. 
společná pravidla pro odpov ědnost či bezpečnost údajů) i rozsahu (nap ř. snížení náklad ů na 
aplikace ITS díky spole čným specifikacím). 
3. CÍLE 
Obecným cílem  této iniciativy je zavést nezbytné mechanismy na podporu rozší ření služeb 
ITS pro silniční dopravu a jejich propoj ení s ostatními druhy dopravy.  
Ke konkrétním cíl ům patří: 
• zvýšení interoperability , zajištění hladkého p řístupu a podpora kontinuity služeb, 
• vytvoření mechanismu účinné spolupráce  mezi všemi zú častněnými subjekty v oblasti 
ITS,  
• vyřešení otázek soukromí  a odpovědnosti . 
4. MOŽNOSTI POLITIKY  
Možnost politiky A (základní scéná ř): bez dalších nových opat ření 
U této možnosti se zohled ňují pokra čující činnosti Komise, nap ř. specificky zam ěřený 
výzkum, iniciativa Inteligentní automobil (výzkum, technická harmonizace a osv ěta), podpora 
zavádění (EasyWay, CIVITAS), izolovan á normalizace a konzultace se zú častněnými 
subjekty. Útvary Komise by nadále využívaly finan ční podporu výzkumu a zavád ění, 
dobrovolné dohody, konkrétní normaliza ční pověření a (omezenou) regulativní činnost – jen 
v malém rozsahu by však pr obíhala koordinace mezi ve řejným a soukromým sektorem a mezi 
členskými státy. 
Možnost politiky B: zam ěření na umož ňující opat ření a koordinaci  
Možnost politiky B se snaží cíl ů dosáhnout prost řednictvím t ěchto horizontálních prioritních 
opatření: 
                                                 
2 Evropská ministerská konference (2007): Congestion: A global challenge (Dopravní p řetížení jako 
globální výzva); CEMT/ITF(2007)6. 
3 KOM(2006) 74, Evropský ak ční program pro bezpe čnost silničního provozu, zpráva v polovin ě období. 
4 Evropská agentura pro životní prost ředí: Climate for a transport change (Klima pro zm ěnu dopravy). 
TERM 2007. Zpráva EEA 1/2008. 
CS 4   CS 1) definování otevřené funk ční palubní platformy , která umožní víceú čelové využití 
klíčových sou částí,  
2) ustavení skupiny na vysoké  úrovni jakožto fóra pro zú častněné subjekty v oblasti ITS 
(výměna informací, vize, pokyny),  
3) stanovení rámce pro optimalizované využití silničních a dopravních údaj ů, 
4) zajišt ění kontinuity služeb ITS,  
5) řešení otázek bezpe čnosti údaj ů, ochrany soukromí a odpov ědnosti. 
Možnost politiky B+: možnost B rozší řená o postup projednání ve výborech  
Možnost B+ vychází ze stejných opat ření jako možnost B, ale form alizuje aspekt koordinace. 
Skupinu na vysoké úrovni nahradí: 
1) Evropský výbor pro ITS  (European ITS Committee, EIC)  složený ze zástupc ů 
členských stát ů, který bude Komisi nápomocen p ři přijímání konkrétních opat ření 
v přesně vymezených oblastech (tj. základních umož ňujících opat ření podle 
možnosti B) prost řednictvím postupu proje dnání ve výborech, a  
2) Evropská poradní skupina pro ITS  složená mj. ze zástupc ů průmyslu, 
provozovatel ů dopravy, uživatel ů a dalších p říslušných fór a sdružení, která bude 
Komisi poskytovat poradenství k obchodním a technickým aspekt ům. 
Komise by s pomocí výboru EIC: 
• prováděla výměnu informací s členskými státy a vytvá řela celkovou vizi,  
• sledovala p řípravu pokyn ů a postupů, 
• v rámci své p ůsobnosti p řijímala v nutných p řípadech rozhodnutí o zvláštních opat řeních 
v oblasti: 
1) stanovování technických požadavk ů a specifikací, zvlášt ě ve vymezených 
prioritních oblastech, 
2) schvalování typ ů terminálů ITS, síťových zařízení a softwarových aplikací. 
5. ANALÝZA DOPAD Ů 
5.1. Metodologické aspekty 
Analýza vychází z kvalitativních d ůkazů doplněných o kvantitativní prvky. Všechny možnosti 
byly porovnány s referen čním scéná řem A. V hodnoticích kritériích  jsou zohledn ěny jak 
přímé, tak nep římé dopady. 
CS 5   CS Přímé dopady:  
• zlepšení interoperability a kontinuity služeb, 
• posílení spolupráce a koordinace, 
• odstranění nejistoty ohledn ě ochrany soukromí a odpov ědnosti. 
Nepřímé hospodá řské, sociální a environmentální dopady:  
• hospodářské: přetížení silni čního provozu, konkurenceschopnost, spot řebitelé, růst, 
• sociální:  bezpečnost silničního provozu, zam ěstnanost, bezpe čnost, 
• environmentální:  změna klimatu, kvalita ovzduší a hluk, energetická ú činnost, komodalita. 
Toto posouzení dopad ů bylo vypracováno pro široce pojatý ak ční plán definující danou 
politiku. V této fázi proto není možné provést úplnou analýzu náklad ů a přínosů konkrétních 
opatření.  
K získání dodate čných kvantitativních vstup ů k možným nep římým dopad ům byl využit 
dopravní model TRANSTOOLS5, který ovšem neumož ňuje posoudit p římý vztah mezi 
navrhovanými opat řeními a zavád ěním ITS. 
5.2. Dopady možnosti politiky A – bez dalších nových opat ření (základní scéná ř) 
Interoperabilita a kontinuita služeb:  Zavádění ITS do provozu bude i nadále narážet na 
problém obtížného p řístupu k relevantním dopravním a cestovním informacím, zejména p řes 
hranice stát ů a mezi různými druhy dopravy. Zavád ění a harmonizace na celoevropské úrovni 
budou oslabeny místními iniciativami a ab sencí celoevropské spolupráce. Spot řebitelé budou 
v důsledku toho postihováni diskontinuitou služeb. 
Spolupráce a koordinace:  Trhy budou nadále trp ět nedostatkem vize a spolupráce mezi 
hlavními zú častněnými subjekty, což nebude p řispívat ke snižování náklad ů a rizik. 
Otázky ochrany soukromí a odpov ědnosti  budou řešeny různě podle poskytovatele služby, 
provozovatele nebo členského státu, ve kterém se služba poskytuje. 
Ze simulací modelu TRANSTOOLS vyplývá, že: 
• dopravní p řetížení silni čního provozu, vyjád řené jako podíl času stráveného 
v dopravních zácpách na celkové dob ě řízení vzrostou v zemích EU-27 z 24,3 % 
v roce 2007 na 24,9 % v roce 2012 a na 28,6 % v roce 2020, 
• spotřeba pohonných hmot a emise CO 2 stoupnou do roku 2020 o 15 % (EU-25), 
• celkové externí náklady  (náklady spojené s dopravním p řetížením, nehodami, 
hlukem, zne čištěním ovzduší a klimatickými dopady) se zvýší ze 161,8 
miliardy EUR v roce 2007 na 193,3 miliardy EUR do roku 2020. 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
CS 6   CS 5.3. Možnost politiky B: zam ěření na umož ňující opat ření a koordinaci  
1) Definování otevřené funkční platformy  pro (palubní) služby ITS 
Modulární p řístup k zavád ění ITS, v četně interoperabilní telematické palubní 
platformy s otev řenými funkcemi koncipované s ohl edem na zásuvnou integraci 
přenosných za řízení (nomadic devices), povede k v ětší synergii a ke snižování 
nákladů.  
2) Posílení spolupráce a koordinace z řízením skupiny na vysoké úrovni  
Skupina na vysoké úrovni pro ITS se zástupci všech odv ětví by přispěla k vytvo ření 
jasné vize ohledn ě úlohy ITS v evropských (dop ravních) politikách a plán 
celoevropského zavedení ITS by omezil sou časné prvky nejistoty (využívání, 
vyhlídky trhu). Koordinované investice ve řejného sektoru budou podn ětem pro 
iniciativy a vývoj v soukromém sektoru. Takovýto dobrovolný koordina ční 
mechanismus s sebou nese ur čitá rizika, totiž nemožnost kontrolovat procesy a 
nejistotu ohledn ě míry skute čného uplat ňování podaných doporu čení.  
3) Rámec pro optimalizovaný sb ěr, výměnu a integraci silni čních a dopravních 
údajů 
Tento rámec povede k rozší ření funkčnosti stávajících služeb a ke zvýšení jejich 
kvality (p řesnosti, pokrytí a úplnosti).  
4) Zajišt ění kontinuity služeb  napříč hranicemi a druhy dopravy 
Díky němu dojde ke zvýšen í komodality a podpo ří se zlepšení dopadu koridor ů pro 
nákladní dopravu na životní prost ředí, protože p řístup k údaj ům v reálném čase a 
dohodnuté formáty pro vým ěnu a integraci údaj ů jsou nezbytným p ředpokladem 
bezproblémového poskytování podpory cestujícím a dopravc ům. 
5) Řešení otázek ochrany soukromí a odpov ědnosti  
Jejich vyřešení by m ělo podpořit řadu aplikací ITS (nap ř. systém upozor ňování na 
vybočení z jízdního pruhu, sy stém pro prevenci st řetů a systém nouzového brzd ění), 
jejichž širší uplatn ění na trhu povede ke zna čnému snížení po čtu nehod. 
Možnost B bude mít tyto nep římé dopady: 
a) Jednotná platforma s jedine čným, certifikovaným a bezpe čně umístěným 
rozhraním by m ěla omezit rozptylování řidiče a podnítit významné snižování 
nákladů dané synergií, kt eré by vedlo k rychlejšímu pronikání aplikací 
zvyšujících bezpe čnost na trh. Z tohoto zavedení dodate čných technologií by 
měl užitek také systém eCall, který je ur čen ke snížení po čtu úmrtí zajišt ěním 
rychlejší léka řské pomoci po st řetu, a díky tomu by do roku 2020 v zemích 
EU-27 došlo k významnému snížení po čtu obětí na život ě (o 5–15 %)6 a 
těžkých zran ění (o 10–15 %).  
b) Strategie řízení provozu  bude možné snadn ěji rozšířit na propojení sítí, nap ř. 
městských/mezim ěstských silni čních sítí, v n ěkolika vzájemn ě se doplňujících 
druzích dopravy.  
c) Spolehliv ější cestovní a dopravní informace v reálném čase usnadní ú činné a 
pružné plánování tras, zvýší časové úspory a zlepší kontrolu zne čištění 
v exponovaných částech silni ční sítě.  
                                                 
6 Studie SEISS o systému eCall (2006). 
CS 7   CS d) Předpokládá se, že široké používání typických opat ření elektronické podpory 
nákladní dopravy  (e-freight) souvisejících s ITS povede k časovým úsporám 
ve výši 10 % a finan čním úsporám ve výši 8 %, p řičemž produktivita by se 
měla zvýšit o 3–10 % a náklady na logis tiku nákladní dopravy by poklesly o 2–
3 %7. 
e) Bude možné snadn ěji zavádět další aplikace ve řejného sektoru , např. 
v oblasti dodržování sociálních p ředpisů (doby odpo činku), přepravy živých 
zvířat, internalizace externích náklad ů, sledování nebezpe čných věcí, 
elektronického výb ěru poplatk ů, digitálních tachograf ů a systému eCall. 
Simulace modelu TRANSTOOLS p ředpovídají, že p řetížení silni čního provozu by se snížilo 
přibližně o 2,5 % a náklady spojené s nehodami o 7 %, p řičemž díky posílení spolupráce a 
synergie by bylo dosaženo dalšího sn ížení celkových externích náklad ů o 1 %. 
5.4. Možnost politiky B:  možnost B rozší řená o postup projednání ve výborech 
V případě možnosti B+ by delegáti členských stát ů byli vyzýváni k tomu, aby se se svými 
protějšky dohodli na spole čné vizi a na prioritách  pro celoevropské zavád ění systém ů ITS, na 
harmonizaci služeb a minimálních požadavcích na služby (dobrovolný p řístup), na prioritách 
pro legislativní práci, na normalizaci a na p řípadném financování ze strany ES. Hlavní p řínos 
by vycházel z lepší spolupráce, rychlejších rozhodovacích postup ů a zkrácení doby nutné ke 
zpracování legislativy. 
Aplikace ITS budou zavedeny rychleji, a rychle ji tak bude dosaženo také zkrácení doby 
cestování, poklesu po čtu nehod a snížení emisí. Možnost B+ by rovn ěž znamenala snížení 
rizik  spojených se spoluprací se skupi nou na vysoké úrovni, která by doporu čovala čistě 
dobrovolná opat ření. 
Průmysl by m ěl prospěch z jasné politiky a vi ze a mohl by na základ ě (povinného) zavedení 
zvláštních opat ření veřejného zájmu na poli ITS vytvá řet služby s p řidanou hodnotou. 
Spotřebitelé by pak t ěžili z širší dostupnosti služ eb souvisejících s bezpe čností a pohodlím p ři 
řízení vozidla a z nižších cen daných úsporami z rozsahu. 
Možnost B+ by urychlila zavád ění aplikací ITS, a lze tedy p ředpokládat, že její souhrnné 
přínosy do roku 2020 by byly ješt ě vyšší. 
5.5. Administrativní náklady  
Administrativní náklady pro Evropskou komisi budou zahrnovat náklady na zorganizování 
intenzivnější spolupráce mezi zú častněnými subjekty, na koordinaci finan ční podpory 
výzkumu, na praktické provozní  zkoušky a celoevropské zavád ění ITS, na stanovení 
funkčních požadavk ů a organizování jejich normalizace a na provád ění legislativních prací a 
sledování dosaženého pokroku. Ve srovnání s mo žností B mohou být náklady u možnosti B+ 
vyšší (70 000 EUR ro čně). Rychlejší snížení externích náklad ů by však okamžit ě vedlo 
k makroekonomickým úsporám v řádu miliard eur.  
                                                 
7 KOM(2007) 607, Ak ční plán pro logistiku nákladní dopravy. 
CS 8   CS 6. POROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ POLITIKY  
Oblast dopad ů: Interoperabilita  Spolupráce  Soukromí a 
odpovědnost  
Možnost A 
bez dalších nových opat ření referenční referenční referenční 
Možnost B 
umožňující opat ření a koordinace  ++ + + 
Možnost B+ 
rozšířená o postup projednání ve 
výborech  ++ ++ + 
Srovnání p římých dopad ů 
Možnosti B a B+  představují ve srovnání s možností A významné zlepšení. Možnost B+  je 
hodnocena lépe ve v ěci spolupráce a nabízí optimální základ pro rychlý pokrok. Tím, že 
Komise získá možnost navrhovat po intenzivních konzultacích se zú častněnými subjekty 
právní předpisy cestou projednání  ve výborech, bude z velké části minimalizováno riziko, že 
očekávaných výsledk ů nebude v daném časovém rámci dosaženo. 
 Hospodá řství Společnost Životní 
prostředí 
Oblast dopad ů: 
Snížení 
dopravního
Konkurenceschop
nost
Spotřebitelé  
Růst 
Bezpečnost 
silničního provozu
Zaměstnanost  
Bezpečnost 
Změna klimatu  
Kvalita ovzduší / 
hluk
Energetická 
účinnost
Možnost A 
bez dalších nových opat ření           
Možnost B 
umožňující opat ření a koordinace  + + + + + + + + + + 
Možnost B+ 
rozšířená o postup projednání ve 
výborech  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Srovnání nep římých dopad ů 
Analýza potvrzuje, že ve srovnání se základním scéná řem bude mít jak možnost B, tak 
možnost B+ celkov ě příznivý dopad na dosahování všech cíl ů dané politiky. V p řípadě 
možnosti B+ bude o čekávaných p říznivých dopad ů na dopravní p řetížení, bezpe čnost 
silničního provozu a emise dosaženo d říve, což sv ědčí o větší účinnosti této možnosti, která 
zachrání více život ů, ušetří více času jinak stráveného v doprav ě a sníží emise CO 2. 
Při zvážení jak p římých dopad ů (podpora rozší ření ITS), tak nep římých dopad ů (podpora 
hospodářských, sociálních a enviro nmentálních politik) je upřednostňovanou možností 
možnost B+ , protože díky výraznému aspektu spoluprác e a potenciálu pro rychlejší uzavírání 
dohod o konkrétních otázkách brzdících zavád ění ITS v Evrop ě se docílí lepších a rychlejších 
výsledků. 
Navrhovaným právním nástrojem pro vytvo ření popsaného rámce je sm ěrnice, čímž se 
zohledňují různé úrovn ě používání a zavedení systém ů ITS a sou časně se Komisi ponechává 
CS 9   CS pravomoc a odpov ědnost stanovovat s pomocí Evropského výboru pro ITS technické 
podrobnosti na podporu provád ění této sm ěrnice. 
7. SLEDOVÁNÍ A  HODNOCENÍ  
Každou novou politiku v oblasti ITS je t řeba sledovat a hodnotit. Úplné zn ění posouzení 
dopadů obsahuje seznam možných ukazatel ů, kterými lze m ěřit pokrok sm ěrem k obecnému 
cíli a konkrétním cíl ům. Navrhuje se, aby do roku 2012 byla vypracována zpráva o pokroku .