Sdělení komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů - Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě {SEK(2008) 2082} /* KOM/2008/0389 konečném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 25.6.2008 KOM(2008) 389 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě {SEK(2008) 2082} SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě 1. Úvod Ohromný nárůst poptávky po letecké dopravě přetěžuje kapacitu infrastruktury. Na 28 000 každodenních letů provozovaných 4 700 obchodních letadel tlačí letiště a uspořádání letového provozu (ATM) na hranici jejich možností. Roztříštěnost uspořádání letového provozu brání optimálnímu využívaní kapacity a představuje pro letectví zbytečnou finanční zátěž. Spolu s narůstajícím provozem je třeba zvýšit bezpečnostní požadavky. Rostoucí povědomí o otázkách životního prostředí navíc letectví nutí k prokázání environmentální výkonnosti . Aby Komise tyto problémy vyřešila, přichází s balíčkem návrhů. Zaprvé, stávající právní předpisy o jednotném nebi je třeba upravit tak, aby řešily problémy v oblasti výkonnosti a životního prostředí. Zadruhé, program SESAR ( Single European Sky ATM Research – výzkum v oblasti ATM pro jednotné evropské nebe) zajistí budoucí technologii. Zatřetí, pravomoc Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) bude rozšířena na letiště, uspořádání letového provozu a letové navigační služby. Začtvrté, je nutno provést „akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť“ . 2. Jednotné evropské nebe I: základ změny [1] PřIJETÍM PRÁVNÍCH PřEDPISů O JEDNOTNÉM EVROPSKÉM NEBI V ROCE 2004 (SES I) BYLO USPOřÁDÁNÍ LETOVÉHO PROVOZU ZAHRNUTO DO SPOLEčNÉ DOPRAVNÍ POLITIKY. SKUTEčNě „JEDNOTNÉHO“ NEBE VšAK DOSUD DOCÍLENO NEBYLO. 2.1. Úspěchy SES „Metoda Společenství“ (standardní rozhodovací postup EU) již přinesla první výsledky. Byl vytvořen institucionální rámec zahrnující Výbor pro jednotné nebe, poradní orgán odvětví, výbor pro kolektivní vyjednávání[2] a Eurocontrol[3], který byl užitečný při vytváření pravidel. Jednotné nebe posílilo bezpečnost. Členské státy začaly oddělovat dozor od poskytování služeb. Bezpečnostní know-how obsažené v bezpečnostních předpisech Eurocontrolu se stalo součástí právních předpisů Společenství. Poskytování letových navigačních služeb podléhá od 20. června 2007 certifikaci. Pro zajištění bezpečnosti služeb a pružnější správy zdrojů také za státními hranicemi byly stanoveny normy odborné způsobilosti řídících letového provozu. Prvním krokem k dosažení hospodářské účinnosti jsou důkladné účetní normy a přijetí nařízení o poplatcích[4]. Mezitím byla podniknuta opatření k urychlení technologické inovace. Nad rámec pravidel interoperability byl jako technologická a průmyslová složka jednotného evropského nebe zahájen projekt SESAR. Tento projekt je rozčleněn do tří fází. Výsledkem definiční fáze (2004–2008 – 60 mil. EUR) je „hlavní plán SESAR“ pro zavedení budoucího systému uspořádání letového provozu. Předmětem další fáze je výzkum a vývoj systému, který bude řídit společný podnik SESAR (2008–2016 – 2 100 mil. EUR). Od roku 2013 bude probíhat zavádění. 2.2. Ještě jeden krok Jednotné evropské nebe nevedlo v důležitých oblastech k očekávaným výsledkům. Proces integrace do funkčních bloků vzdušného prostoru narážel bez ohledu na státní hranice na mnohé překážky, zejména politické a hospodářské. Řízení letového provozu se omylem ztotožňuje se suverenitou: s povinnostmi (a s nimi související odpovědností) členských států vůči svému vzdušnému prostoru a se zapojením vojenských složek. Přestože se složitost tohoto argumentu obecně uznává, posloužila spíše k znemožnění přeshraniční integrace než k urychlení inovativních řešení pro uplatňování suverenity. Členské státy nepodnikly opatření ke zlepšení efektivity nákladů . V celkové účinnosti návrhu a využívání evropské sítě letecké dopravy nelze pozorovat téměř žádný pokrok. 3. Výzvy pro letectví Od vytvoření jednotného nebe v roce 2000 se událo mnohé. Politika rozšiřování vedla spolu s aktivní politikou sousedství k tomu, že se evropský letecký trh rozrostl na 37 zemí s více než 500 miliony občanů[5]. Rostoucí jednotný letecký trh dělá z EU celosvětového hráče. Od července 2002 se Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) stará o zajišťování vysoké a jednotné úrovně bezpečnosti. Globální oteplování zároveň zvyšuje obavy o životní prostředí. 3.1. Udržitelnost letectví Současná věda poukazuje na činnost člověka jako na hlavní zdroj změny klimatu. Letadla mají vliv na zvyšování hlučnosti a emisí. Letecké dopravě lze v současnosti přisoudit asi 3 % všech emisí CO2 v Evropě, ale jejich množství velmi rychle roste. Uspořádání letového provozu musí rovněž přispívat k udržitelnému letectví, a tím doplňovat systém pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů a výzkumné úsilí[6] ve Společenství. Letadla by měla mít možnost létat po co nejkratších tratích s optimalizovaným profilem letu[7]. Graf 1: Potřeba kratších tratí Mozaika vnitrostátních tratí: letadla nelétají vzdušnou čarou [pic] Díky kratším tratím lze každoročně ušetřit téměř 5 milionů tun CO2. Kvůli roztříštěnosti vzdušného prostoru letadla obecně nalétají v průměru o 49 km více, než je nezbytně nutné. Až 63 % neefektivně využívaných tratí lze vyřešit v rámci státních hranic. Členské státy se však zdráhají s roztříštěností vzdušného prostoru něco dělat. Tratě určují tok příjmu poskytovatelů letových navigačních služeb[8]. Členské státy musí přidělit cvičný prostor vojsku, někdejší odlehlé oblasti se však změnily v oblasti s nejhustším provozem. Současný proces není dostatečně silný na to, aby návrh sítě zlepšil. Uspořádání provozu v blízkosti letišť trpí pravidlem „kdo dřív přijde, je dřív na řadě“ a nejednotností letištního provozu a činností v rámci uspořádání letového provozu. Letištní časy[9] se přidělují nezávisle na letových plánech[10]. Absence ucelené sítě vede ke zbytečnému hluku a emisím. Lze říci, že lepší uspořádání letového provozu a zlepšení letištního provozu by mohlo snížit emise o 7 až 12 % na jeden průměrný let nebo o 16 mil. tun CO2 ročně. Tabulka 1: Úspora času (v min) a paliva (v kg) v důsledku zlepšení letového provozu Čas | Palivo | Procentní podíl paliva na průměrný let | Kratší tratě | 4 min | 150 kg | 3,7 % | Zlepšený profil letu | 0,0 min | 23 kg | 0,6 % | Lepší postupy přiblížení | 2–5 min | 100–250 kg | 2,5–6 % | Zlepšený letištní provoz | 1–3 min | 13–40 kg | 0,3–0,9 % | Celková úspora za let | 8–14 min | 300–500 kg[11] | 7–11 % | Průměrný let v rámci EU | 96 min | 3 000 kg | 100 % | Zdroj: Zpráva o ověřování výkonnosti, 2007, s. 58 3.2. Výkonnost poskytování letových navigačních služeb Stávající samoregulační režim vede k nestejné výkonnosti. Nad dobrou výkonností některých subjektů obecně převládá nedostatečná výkonnost jiných. 3.2.1. Bezpečnost Bezpečnost nelze nikdy brát za samozřejmost. Evropa se sice pyšní vynikající bilancí bezpečnosti, ale bezpečnostní procesy jednotlivých členských států se velmi liší. Bezpečné uspořádání provozu a řízení letových navigačních služeb se musí zlepšit a nalézt společný soubor předpisů, který vytvoří jediný orgán a který všichni závazně provedou. Pro letiště již existují předpisy ICAO, které však v požadované míře nezajišťují rovné zacházení. Obecně lze říci, že letecké odvětví postrádá v oblasti bezpečnosti jednotný přístup. To zároveň narušuje účinný bezpečnostní dozor. Navzdory dobré bilanci bezpečnosti je tedy třeba úroveň bezpečnosti zvyšovat úměrně s narůstajícím provozem. 3.2.2. Efektivita letů Současná evropská síť tratí letových provozních služeb (ATS) je stále shlukem tratí vnitrostátních. Návrh tratí je v mnoha případech výsledkem historických úvah jednotlivých států. Tratě vnitroevropských letů jsou asi o 15 % méně efektivní než tratě letů vnitrostátních. Tato síť tratí ATS navíc není vždy zcela sladěná s evropským provozem. Nejkratší dostupné tratě nejsou dostatečně využívány kvůli nedostatku přesných informací v reálném čase[12]. Vzdušný prostor je vzácný zdroj, který musí uspokojovat požadavky svých civilních i vojenských uživatelů. Jeho účinné využívání závisí na tom, jakým způsobem se integrují všechny fáze letu včetně jeho vhodného naplánování a přípravy do plynulého letového a pozemního provozu, a na tom, jakým způsobem jsou obsluhováni noví uživatelé, např. nepilotované letouny nebo velmi lehká proudová letadla. Letadla by tudíž měla využívat kratších a lepších tratí, a tak zlepšovat udržitelnost letectví. 3.2.3. Kapacita a zpoždění Dramatická zpoždění letů v roce 1999 se stala hlavním důvodem pro vytvoření jednotného nebe. Od té doby a po poklesu dopravy způsobeném 11. zářím a nákazou SARS se situace sice zlepšila, ale v posledních letech se zpoždění znovu zvětšují: kapacita nestačí rostoucí poptávce. Zpoždění je zdrojem vysokých nákladů pro provozovatele, veřejnost využívající leteckou dopravu a celé hospodářství[13]. Zpoždění ukazují na nedostatek kapacity nebo její neúčinné využívání. Zajištění kapacity vyžaduje dlouhodobou strategii s účinným plánováním a závazek k jejímu včasnému a úplnému provedení. Tato strategie by měla zohlednit všechny příčiny zpoždění, včetně uspořádání toku provozu, kontrolní kapacity nebo stanovení letových řádů letišť. Dále by měla existovat intervenční kapacita umožňující řešit kritická místa, která v celé síti vytvářejí vlnové efekty. 3.2.4. Efektivita nákladů Řízení letového provozu je služba obecného zájmu, kterou poskytuje přirozený monopol . I když hospodářská soutěž vedla v letectví ke snížení nákladů a k cenově dostupnějším letenkám, relativní náklady na řízení letového provozu se stále zvyšují. Na řízení letového provozu v současnosti připadá 8 až 12 % ceny letenky. Přestože právní předpisy Společenství umožňují členským státům využívat ke zlepšení efektivity nákladů pobídek, žádný tak od roku 2004 neučinil[14]. Ačkoliv se někteří poskytovatelé služeb na efektivitu nákladů stále více zaměřují, existuje zde značný prostor pro zlepšení. Pevnými náklady, především náklady na podpůrné služby, by se mělo využít úspor z rozsahu. Především je třeba zlepšit produktivitu řídících letového provozu[15]. Navzdory své technické povaze je však řízení letového provozu pořád ještě dovedností. Řídící a piloti stále používají hlasovou komunikaci přes rádiové spojení. Zatímco kabiny letadel se zautomatizovaly, způsob práce řídících se v základu nezměnila. Úměrně s rostoucím provozem se zvyšuje množství vybavení a personálu, a tudíž i náklady: kapacita se většinou zvýší otevřením nových „sektorů“ řízených dvěma řídícími. V rámci dosavadních provozních omezení ATM došlo i ke zlepšení výkonnosti, zejména za přispění řídících a zaměstnanců letového provozu. 3.3. Roztříštěnost Americký systém řízení letového provozu spravuje za stejný rozpočet dvojnásobek letů z asi dvaceti středisek řízení. Roztříštěnost evropského systému je dána historickými souvislostmi , kdy řízení letového provozu bylo těsně spjato se suverenitou, a tudíž omezeno na prostor uvnitř státních hranic. Roztříštěnost má několik důsledků: mnohé z asi 60 středisek řízení v Evropě se z hospodářského hlediska pohybují pod optimální velikostí; přetrvává duplicita systémů kvůli nesynchronizovanému přijímání technologických změn a nesouvislému zadávání zakázek, jež vedou k vysokým nákladům na údržbu a nepředvídaným nákladům spojeným s vybavením, které není interoperabilní; náklady na výzkum, výcvik a správu jsou neúměrně vysoké. Roztříštěnost stojí každý rok 1 mld. EUR . 4. Výzva k akci: Evropa musí vytvořit nebe bez hranic Uživatelé vzdušného prostoru a cestující zbytečně platí za neefektivní uspořádání řetězce letecké dopravy v podobě času, spotřeby paliva a vynaložených peněz. SES I vybídlo zástupce odvětví k akci, ale členské státy dostatečně nevyužily nástroje poskytnuté ke zlepšení výkonnosti: určení poskytovatelů služeb, využití hospodářských pobídek, otevření se trhu, změny struktury tratí, vytvoření funkčních bloků vzdušného prostoru atd.[16] Komise pro ověřování výkonnosti proto volá po kvantifikaci cílů . Skupina na vysoké úrovni pro budoucí regulační rámec letecké dopravy požaduje jednotné uplatňování „metody Společenství“ [17], kdy se rozhodnutí přijímají na evropské úrovni hlasováním kvalifikovanou většinou a provádění se ponechává na silném partnerském vztahu mezi členskými státy a Společenstvím. S cílem učinit evropské nebe bezpečnějším a udržitelnějším předložila Komise balíček návrhů. Čtyři nařízení o jednotném evropském nebi je třeba pozměnit tak, aby byl zaveden výkonnostní rámec s kvantifikovaným stanovením cílů. Rozšíření pravomocí agentury EASA na všechny články bezpečnostního řetězce letecké dopravy zvýší bezpečnost . Schválení hlavního plánu ATM urychlí technologickou inovaci. Akční plán letišť bude řešit kapacitu ve vzduchu i na zemi. Úspěch těchto návrhů do značné míry závisí na intenzivním zapojení zúčastněných stran, zejména vojenských složek a zaměstnanců. Společná dopravní politika pro uspořádání letového provozu je založena na civilním systému, do něhož členské státy musí integrovat své obranné zájmy. To vyžaduje úzké zapojení vojenských složek do institucionálního rámce. Strategickou roli zde sehraje Výbor pro jednotné nebe spolu s odpovídajícím zastoupením vojska. Kvalita letových navigačních služeb závisí na odborné způsobilosti personálu. Základem bezpečnostní politiky je „spravedlivé posouzení“. Ke spravedlivému posouzení musí přispívat všechny zúčastněné strany v řetězci podávání zpráv. Obecněji lze říci, že odvětví leteckého provozu projde strukturální změnou. Tento vývoj je třeba odpovídajícím způsobem zvládnout. Nadále by proto měl být prosazován sociální rozměr , který zajistí zapojení zaměstnanců. 5. První pilíř: regulace výkonnosti Protože předkládané návrhy vycházejí z SES I, posilují stávající nástroje a poskytují regulační rámec. První opatření zavádí systém regulace výkonnosti na základě stanovených cílů. Druhé opatření chce těchto výkonnostních cílů dosáhnout urychlením iniciativ, které integrují poskytování služeb do funkčních bloků vzdušného prostoru . Třetí opatření, posilující funkci uspořádání sítě , přímo přispěje ke zlepšení celkové výkonnosti sítě. 5.1. Podpora výkonnosti systému ATM Výkonnost systému sleduje a hodnotí nezávislý orgán pro ověřování výkonnosti . Tento orgán vyvíjí ukazatele pro různé oblasti výkonnosti a navrhuje cíle pro celé Společenství (zpoždění, snižování nákladů, zkracování tratí). K tvorbě a výběru těchto ukazatelů budou moci přispět zúčastněné strany, čímž posílí jejich všeobecné přijetí. Také vnitrostátní dozorové orgány se vyzývají k podání připomínek a k tomu, aby případně uspořádaly zasedání společných zástupců za účelem výměny názorů. Komise výkonnostní cíle schvaluje a postupuje je vnitrostátním dozorovým orgánům. Tyto orgány pořádají rozsáhlé konzultace, zejména s uživateli vzdušného prostoru, s cílem dohodnout se na návrzích státních/regionálních cílů, jež jsou v souladu s cíli pro celou síť. Dohodnuté cíle jsou závazné . Pobídkou k zajištění důvěryhodnosti regulace výkonnosti budou poplatky za traťovou navigaci hrazené poskytovatelům letových navigačních služeb[18]. 5.2. Snazší integrace poskytování služeb Úkolem je učinit ze širokého spektra současných iniciativ pro funkční bloky vzdušného prostoru skutečné nástroje regionální integrace , která umožní dosáhnout výkonnostních cílů. Komise se při vytváření funkčních bloků vzdušného prostoru v současnosti drží přístupu „zdola nahoru“[19]. Komise bude stávající iniciativy na vytvoření funkčních bloků vzdušného prostoru podporovat tím, že: - stanoví pevné lhůty provedení (nejpozději do konce roku 2012); - rozšíří oblast působnosti na spodní vzdušný prostor až po letiště; - odstraní právní a institucionální překážky na vnitrostátní úrovni. 5.3. Posílení funkce uspořádání sítě Funkce uspořádání sítě pomáhá poskytovatelům a uživatelům služeb nalézt optimální řešení konceptu od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání ( gate-to-gate ) z hlediska evropské sítě, čímž doplňuje regulaci výkonnosti. Zahrnuje řadu činností prováděných různými subjekty včetně: - navrhování evropské sítě tratí ATS: zajistí, aby návrhy místních sítí byly v souladu s požadavky na účinnost evropské sítě v rámci multimodální politiky a aby uživatelé vzdušného prostoru mohli létat po optimálních trajektoriích; - řízení omezených zdrojů: optimalizuje využívání omezených zdrojů prostřednictvím jejich centralizovaného inventáře s cílem překonat mnohdy vzájemně si odporující řešení na místní úrovni; - uspořádání toku letového provozu, koordinace a přidělování letištních časů: letištní časy se v zájmu předpověditelnosti přidělují jako funkce „požadovaného času příletu“; - správy zavádění technologií SESAR a obstarání prvků celoevropské infrastruktury: zajistí jednotnou a synchronizovanou dostupnost vhodného vybavení a správu informačních sítí[20]. Způsoby výkonu těchto funkcí budou formulovány v prováděcích pravidlech, zaručujících nestrannost veřejného zájmu a zajišťujících vhodné zapojení odvětví. Uspořádání sítě by rovněž mělo umožnit celosvětovou interoperabilitu a spolupráci se sousedními zeměmi. 6. Druhý pilíř: jediná bezpečnostní síť Neustálý nárůst letového provozu v Evropě a jím působené omezení kapacit, přetížení vzdušného prostoru a letišť a čím dál větší využívání nových technologií vyžadují společný evropský přístup k harmonizované tvorbě bezpečnostních předpisů a jejich účinnému provádění způsobem, který zachová, či dokonce zvýší úroveň bezpečnosti této podnikatelské činnosti. Rozdíly v uplatňování a dodržování nezávazných pravidel pro bezpečnost letectví v členských státech však vedou k odlišnosti procesů a různé úrovni bezpečnostních norem. Evropa již v roce 2002 rozhodla o tom, že přiměřenou odpovědí na tyto bezpečnostní problémy musí být zřízení jediného evropského bezpečnostního orgánu pod názvem Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA). Její pravomoci se od té doby značně rozšířily, takže pokrývají oblast letové způsobilosti letadel, provozu letadel a udělování průkazů způsobilosti posádkám letadel. Oblast působnosti těchto pravomocí je doplněna o odpovědnost za související kontrolní mechanismy pro ověřování souladu ze strany členských států a jejich podniků. V souladu s tímto přístupem Komise navrhuje rozšířit pravomoci agentury i na zbývající klíčové oblasti bezpečnosti letišť a uspořádání letového provozu / letových navigačních služeb. Tento pilíř tak představuje bezpečnostní prvek úsilí směřujícího k jednotnému evropskému nebi. 7. Třetí pilíř: otevření se novým technologiím Současný systém řízení letového provozu je tlačen až na hranici svých možností, pracuje se zastaralými technologiemi a trpí roztříštěností. Evropa musí vývoj svého systému urychlit, aby dokázala reagovat na výzvy a synchronizovat zavádění jak palubních, tak pozemních zařízení. SESAR má zvýšit úrovně bezpečnosti činitelem deset, což umožní zvládnout trojnásobný nárůst provozu za polovinu současných nákladů na jeden let. Budoucí koncepce provozu představuje změnu paradigmatu, jež vytvoří určitou formu společného informačního systému pro provoz letecké dopravy. Hlavní plán SESAR , který je součástí tohoto balíčku, vychází z výsledků definiční fáze (2004–2008) a zahajuje fázi vývojovou (2008–2013). Na základě tohoto hlavního plánu připraví Komise návrh hlavního plánu evropského ATM , který v souladu s čl. 1 odst. 2 nařízení Rady (ES) č. 219/2007 o založení společného podniku SESAR schválí Rada. 7.1. Pohled do budoucna Provoz letecké dopravy je konečným výsledkem složité řady interakcí mezi provozovateli letadel (civilních a vojenských), letišti, poskytovateli letových navigačních služeb a regionálním a centrálním uspořádáním toku provozu. Výkonnost sítě je určena tím, do jaké míry tyto subjekty dokáží integrovat informace o svém provozu za účelem zvýšení předpověditelnosti. Předpověditelnost vyžaduje celosystémovou integraci a výměnu informací o plánovaném provozu a provozu v reálném čase, které pokrývají všechny fáze letů, od nastartování motorů až po jejich vypnutí. Výchozím bodem pro organizaci letového provozu je požadovaný čas příletu. Systém vypočítá optimální trať letu („obchodní trajektorii“) jako funkci požadovaného času příletu na letiště. Trajektorie jsou pojaty jako kontinuum pokrývající všechny fáze letu, od naplánování letu po vykládku letadla v místě určení. Uspořádání letového a pozemního provozu je proto integrováno tak, aby se předešlo jakékoliv čekací době. Provozovatelé budou mít důvod k tomu, aby se naplánovaného provozu drželi: provoz na čas bude upřednostněn, aby se snížila citlivost systému na druhotná zpoždění. Dynamické uspořádání toku letového provozu přizpůsobuje struktury vzdušného prostoru hustotě toku provozu. Je začleněno do širšího spektra funkcí uspořádání sítě: zajištění optimálního návrhu sítě tratí ATS, umožnění nezbytného toku informací mezi všemi články provozního řetězce letecké dopravy, rozhodování o používání příslušného vybavení a systémů a zadávání zakázek a přidělování omezených zdrojů, např. vzdušného prostoru, letištních časů pro využívání dráhy, kódů odpovídačů a rádiových frekvencí. 7.2. K úspěšné realizaci projektu SESAR Úspěšná realizace projektu SESAR je kolektivní odpovědností a vyžaduje závazek celého leteckého společenství. Vývojová fáze pokládá základy pokročilejším nástrojům a technologiím. Společný podnik vývoj koordinuje a strukturuje a odstraňuje roztříštěnost výzkumného úsilí také tím, že prověřuje probíhající projekty z hlediska jejich vhodnosti pro projekt SESAR. K jeho činnosti mohou přispět i třetí země. Skutečná přidaná hodnota projektu SESAR přijde s jeho realizací, až budou produkty SESAR po svém schválení na evropské úrovni za podpory nějaké koordinační struktury dozorových orgánů zavedeny koordinovaným a synchronizovaným způsobem prostřednictvím právního rámce Společenství. Tím bude odstraněna roztříštěnost vybavení poskytovatelů letových navigačních služeb i uživatelů vzdušného prostoru a urychlen technologický pokrok. Proces zavádění si vyžádá pevnou strukturu řízení, jež bude odrážet povahu činnosti a vyvažovat zájmy leteckého společenství. Komise předloží návrh takové struktury. 8. Čtvrtý pilíř: uspořádání pozemní kapacity Evropský parlament[21] a Rada[22] schválily „akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě“ [23]. Do kapacity letišť je zcela nezbytné investovat. V zájmu zvládnutí rostoucí poptávky po letovém provozu musí být kapacita letišť v trvalé rovnováze s kapacitou ATM, aby bylo možno zachovat celkovou účinnost sítě. Akční plán proto obsahuje několik opatření na zvýšení výkonu a optimalizaci plánování letištní infrastruktury a zároveň zpřísňuje bezpečnostní a environmentální normy. 8.1. Lepší využívání stávající infrastruktury Nové technologie pocházející z projektu SESAR zvýší bezpečnost a efektivitu letového provozu. Komise kromě toho navrhne opatření, která zajistí soulad mezi letištními časy a letovými plány. 8.2. Lepší plánování infrastruktury Hospodářská a environmentální omezení spolu s dlouhou dobou realizace nové infrastruktury znamenají, že je třeba upřednostnit optimalizaci využívání stávajících kapacit. Z těchto opatření vyplývá, že územní plánování a dlouhodobé plánování letišť bude prováděno současně, aby bylo možné lépe zohlednit environmentální omezení. Komise za tímto účelem předloží zvláštní návrh na posílení pravidel pro snížení hluku na letištích v EU[24]. 8.3. Podpora intermodality a lepší přístup na letiště Přetížení letišť a přísnější bezpečnostní kontroly neustále zvyšují konkurenceschopnost vysokorychlostních vlaků. Letiště by však mohla rychlým rozvojem vysokorychlostní železniční sítě získat. Úzká koordinace s plánováním železniční a silniční sítě povede k návrhu a vybudování skutečných vzájemně se doplňujících dopravních sítí za minimální náklady. 8.4. Monitorovací středisko Společenství pro kapacitu letišť Komise zřídí monitorovací středisko, sestávající z členských států, příslušných orgánů a zúčastněných stran, za účelem výměny a sledování údajů a informací o celkové kapacitě letišť. Toto středisko, které by mělo začít fungovat do poloviny roku 2008, se stane vhodným fórem, ve kterém kvalifikované strany budou moci představovat a projednávat své názory. Jeho postavení mu umožní formulovat vyvážená a společná stanoviska, na jejichž základě bude radit Komisi v souvislosti s vývojem a realizací kapacity letišť Společenství. Monitorovací středisko bude rovněž pomáhat s činnostmi v rámci uspořádání sítě. 9. Důsledky pro Eurocontrol Regulační struktura a zajištění některých činností v rámci centrální sítě pro uspořádání letového provozu zůstávají předmětem mezivládních dohod. Mezivládní rámec však nemůže vytvořit rovné podmínky, za kterých bude letectví prosperovat, protože předpisy nelze v tomto smyslu vynucovat. Eurocontrol v současnosti přispívá k výkonu některých činností v rámci uspořádání sítě. Vnitřní reforma organizace by měla sladit struktury řízení s jednotným evropským nebem s cílem i) splnit požadavky na činnosti v rámci sítě a ii) posílit zapojení odvětví v souladu se společnou dopravní politikou. Za předpokladu, že se reforma uskuteční, hodlá Komise posílit spolupráci s Eurocontrolem v zájmu provádění svých politik. Prvním krokem k tomu by byla rámcová dohoda. Ta přihlédne k celoevropskému charakteru této organizace. 10. Závěry: ke skutečně jednotnému nebi do roku 2012 Evropští občané si zaslouží ten nejvýkonnější systém letecké dopravy. Vzájemně se překrývající regulační struktury zděděné z minulosti musí nahradit rámec Společenství , který v síti letecké dopravy pokryje všechny fáze letu. Je čas připravit se na budoucnost. [1] KOM(2007) 845 ze dne 20. prosince 2007. [2] Výbor pro kolektivní vyjednávání v oblasti civilního letectví, zřízený na základě rozhodnutí Komise 98/500/ES ze dne 20. května 1998, rozšířený na oblast ATM. [3] Evropské společenství se stalo členem organizace Eurocontrol na základě rozhodnutí Rady 11053/02 Aviation 121 ze dne 17. července 2002. [4] Nařízení Komise č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (Úř. věst. L 341, 7.12.2006). [5] Řada sousedících zemí se rozhodla podnítit vlastní růst a zaměstnanost vstupem do společného evropského leteckého prostoru. [6] Včetně společné technologické iniciativy Čisté nebe. [7] Ve vysokých nadmořských výškách mají motory lepší výkon a trup letadla má menší odpor vzduchu. [8] Provozovatelé letadel hradí poplatky na základě vzdálenosti, kterou urazí ve vnitrostátním vzdušném prostoru (a která se násobí činitelem hmotnosti) podle posledního udaného letového plánu. [9] Letištní čas je doba, po kterou je letadlu povoleno využívat dráhu nebo vzdušný prostor. [10] Každý pilot musí před odletem odevzdat „letový plán“. Počet letových plánů vyjadřuje poptávku po letových navigačních službách. [11] Z jednoho litru paliva vzniká 3,15 kg emisí CO2. [12] Komise pro ověřování výkonnosti, 2007. Posouzení uspořádání letového provozu v Evropě v kalendářním roce 2006, Eurocontrol, Brusel, s. 51 a násl. [13] Zvláště neblahý účinek mají delší zpoždění: na 2/3 všech zpoždění připadají dvě procenta zrušených letů. V roce 2007 zpoždění dosáhla 21,5 mil. minut a stála 1 300 mil. EUR. [14] Spojené království využívá v oblasti traťových navigačních služeb cenovou regulaci a řízení letového provozu na letištích provádí na tržním základě. Německo na některých regionálních letištích nedávno zavedlo do oblasti řízení letového provozu hospodářskou soutěž. Podobná opatření zvažují i některé další státy. [15] Komise pro ověřování výkonnosti vypočítala v roce 2005 produktivitu 0,71 kombinovaných letových hodin na jednu hodinu činnosti řídícího letového provozu. Znamená to, že jeden řídící sleduje v kterýkoliv časový okamžik pouze 0,7 letadla, přičemž produktivita toho nejlepšího činí 1,65 a produktivita nejhoršího 0,35. [16] Komise pro ověřování výkonnosti, Eurocontrol, 2006. Hodnocení dopadu iniciativy jednotného evropského nebe na výkonnost uspořádání letového provozu , Brusel, s. iii – nezávislé hodnocení na žádost Evropské komise. [17] Skupina na vysoké úrovni pro budoucí regulační rámec letecké dopravy, 2007, „Rámec pro podporu zvýšení výkonnost“ , Brusel, 47 s. [18] Nařízení Komise č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby. [19] Ustanovení čl. 5 odst. 4 nařízení č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (Úř. věst. L 96/20, 31.3.2004). [20] V souladu se správou informací v rámci celého systému. [21] Usnesení EP ze dne 11. října 2007. [22] Závěry Rady ze dne 2. října 2007. [23] KOM(2006) 819 v konečném znění ze dne 24. ledna 2007. [24] Směrnice č. 2002/30 ze dne 26. března 2002 o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Společenství.