Sdělení Komise - Třetí balíček legislativních opatření pro námořní bezpečnost v Evropské unii {SEK(2005) 1496} /* KOM/2005/0585 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 23.11.2005 KOM(2005) 585 v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE Třetí balíček legislativních opatření pro námořní bezpečnost v Evropské unii {SEK(2005) 1496} SDĚLENÍ KOMISE Třetí balíček legislativních opatření pro námořní bezpečnost v Evropské unii (Text s významem pro EHP) Vyústěním pohnutých emocí po havárii tankeru PRESTIGE v listopadu 2002 byla vlna solidarity v celé Evropě a pevná vůle institucí a nejvyšších úřadů Unie pokračovat v politice zvyšování námořní bezpečnosti, která byla zahájena po havárii tankeru ERIKA v prosinci 1999, a dále ji posilovat. Na schůzi v Kodani ve dnech 12. a 13. prosince 2002 krátce po havárii tankeru PRESTIGE Evropská rada uvítala „rozhodné úsilí vyvíjené v rámci Evropského společenství a Mezinárodní námořní organizace (IMO) po havárii tankeru ERIKA pro posílení námořní bezpečnosti a opatření k prevenci znečištění“ a připomněla pevný záměr Unie „přijmout veškerá potřebná opatření, aby se takové katastrofy neopakovaly“. Tento rozhodný postoj sdílí rovněž Evropský parlament, který ve svém usnesení o posílení námořní bezpečnosti schváleném dne 27. dubna 2004 na závěr práce dočasné komise pro posílení námořní bezpečnosti (MARE)[1] potvrdil, že je nutné pokračovat v započatém díle. Toto usnesení zdůrazňuje zejména některá konkrétní opatření, jež Evropský parlament vyžaduje a jež jsou zaměřena na posílení námořní bezpečnosti v mezinárodním i v evropském měřítku, především prostřednictvím: - vytvoření „evropského prostoru námořní bezpečnosti“, což představuje zejména zákaz lodí nevyhovujících normám a zavedení režimu odpovědnosti rozšířeného na celý řetězec námořní dopravy a rovněž na orgány státní moci odpovídající za námořní bezpečnost; - vytvoření operativního rámce umožňujícího účinněji zasáhnout v případě havárie a omezit její potenciální důsledky, zejména lépe využívat útočiště; - lepšího pokrytí havarijních škod cestou vyšších požadavků v oblasti povinného pojištění a odškodnění; - posílení spolupráce a potvrzení zásady nezávislého vyšetřování námořních havárií; - zvýšené kontroly lodí prostřednictvím přísného uplatňování státní přístavní inspekce a důkladnějšího sledování činnosti klasifikačních společností. Havárie tankerů ERIKA a PRESTIGE opravdu vedly k výraznému posílení pravidel bezpečnosti v evropském měřítku a v některých případech k drastickému snížení některých specifických rizik, jako například rizika přepravy mazutu v tankerech s jednoduchým trupem. Toto úsilí musí pokračovat a zintenzívnit se. Způsob, jakým budeme reagovat na tyto nároky, musí vzít v úvahu význam námořního průmyslu pro evropskou konkurenceschopnost. Právě v těchto souvislostech navrhuje Komise po balíčcích „ERIKA-I“ a „ERIKA-II“[2] třetí balíček legislativních opatření určených k zajištění námořní bezpečnosti, a zejména k posílení konkurenceschopnost lodí plujících pod našimi vlajkami. Předkládaný balíček je v naprosté shodě se strategickými cíli Komise na období 2005-2009[3]. Komise při definování své vize „Evropa v roce 2010: partnerství pro evropskou obnovu – prosperita, solidarita a bezpečnost“ totiž zdůraznila, že kvalita života občanů vyžaduje takovou politiku, která řídí a snižuje rizika, jimž jsou vystaveni, například rizika námořních havárií. Opatření, která Komise navrhuje dnes, tomuto naléhavému úkolu odpovídají. Na obecnější úrovni pak třetí balíček přispívá k posílení oblasti bezpečnosti rozvíjející se integrované evropské námořní politiky, jejíž perspektivy jsou zdůrazněny v budoucí zelené knize o „námořní politice Unie: evropská vize oceánů a moří“, která bude zveřejněna v průběhu prvního pololetí 2006. Tato integrovaná politika bude zaměřena na dosažení správné rovnováhy ekonomické, sociální, v oblasti životního prostředí, bezpečnostní a bezpečné dimenze rozvoje námořních a oceánských aktivit, a tím umožní ochránit zdroje a zároveň zkvalitnit konkurenceschopnost, dlouhodobý růst a zaměstnanost v námořním odvětví. I Evropská unie ve prospěch konkurenceschopné, bezpečné a kvalitní námořní dopravy Co se týká hospodářského rozvoje, Evropská unie svou zeměpisnou polohou, dějinami i narůstající globalizací obchodu úzce závisí na námořní dopravě. Stačí jenom připomenout, že: - téměř 90 % objemu zboží jejího zahraničního obchodu a více než 40 % obchodu v rámci Unie se přepravuje po moři; - řádově 1 miliarda tun ropy se každý rok přepravuje na lodích do přístavů Unie nebo tranzituje přes vody, jež obklopují její území; - námořní společnosti patřící majitelům původem z Evropské unie kontrolují téměř 40 % světového loďstva a podstatná část zahraničního obchodu EU, první obchodní velmoci světa, je přepravována na lodích kontrolovaných ekonomickými subjekty původem z Unie; - námořní odvětví v širokém smyslu slova zahrnující zejména stavbu lodí, přístavy, rybolov a související průmyslové obory a služby (pojišťovnictví, bankovnictví atd.), zaměstnává v Evropské unii zhruba 3 miliony pracovníků. Pro Evropskou unii je tedy životně důležité, aby měla konkurenceschopné loďstvo i celé námořní odvětví, jež jí dokážou zabezpečit ekonomickou budoucnost a posílit její akceschopnost v mezinárodním měřítku. Již mnoho let Evropská unie provádí různou formou aktivní politiku podpory konkurenceschopnosti svého loďstva, kupříkladu ve formě: - předpisů, například zasazení státních podpor námořního odvětví do rámce „Pokynů Společenství“, jež byly revidovány v roce 2004 a určeny především na podporu „nového evropského loďstva“ jako záruky vyšší kvality a bezpečnosti, - smluv, například dvoustranných a mnohostranných námořních dohod usnadňujících volný a nediskriminační přístup subjektů Unie na mezinárodní trh služeb v námořní dopravě, - podpor, zejména v rámci transevropské dopravní sítě, jež jsou poskytovány na vytvoření infrastruktury přístavů a přístupu k nim, na usnadnění inovací ve službách přes program Marco Polo a na rozvíjení výzkumu v námořní oblasti. Jednou z klíčových složek konkurenceschopnosti v tomto odvětví je rovněž úroveň kvality námořních služeb, jakou nabízejí samotní provozovatelé. Na opatření navržená Komisí ve světle tragických havárií ropných tankerů v posledních letech je nutno pohlížet jako na posílení kvalitního námořního odvětví a chápat je jako příležitost pro nejlepší provozovatele k lepšímu upevnění konkurenceschopnosti na mezinárodním trhu. Pomocí třetího námořního balíčku Komise přispívá k fungování transparentního námořního odvětví a vede tím k postupnému vytváření spravedlivého trhu („level playing field“) námořní dopravy na úrovni Společenství i na mezinárodní úrovni ku prospěchu evropských subjektů. Pomocí následujících opatření bude dohlížet na přísné uplatňování současných pravidel a bude i nadále podporovat proces vzájemné výměny nejlepších zkušeností v rámci mezinárodního práva a právních předpisů Společenství, což rovněž přispívá k zavedení spravedlivé konkurence ve světovém měřítku jako základního prvku pro udržení současné kvality evropského loďstva: - Přísná kontrola začlenění a uplatňování právních předpisů Společenství v oblasti námořní bezpečnosti. Komise používá k přinucení členských států, aby plnily své povinnosti, prostředky, které jí dává Smlouva o ES, a zahájila přestupková řízení proti chybujícím členským státům. Tato řízení již ostatně vedla k odsouzení u Soudního dvora. - Posílení zastoupení a aktivní účast Společenství v mezinárodních komorách; Záměrem Komise je zejména sledovat a jednotně a přísně uplatňovat mezinárodní předpisy přijaté pod záštitou IMO a upevnit je. Podobné úsilí bude vyvinuto i pokud jde o předpisy schválené Mezinárodní organizací práce (MOP) v rámci probíhající novelizace úmluv schválených pod záštitou této organizace. V tomto procesu umožnila vynikající spolupráce se sociálními partnery významné pokroky v nové úmluvě, kterou má Komise v úmyslu převést do práva Společenství. Při vypracovávání třetího balíčku legislativních opatření k námořní bezpečnosti Komise kromě jiného chtěla přispět k uskutečnění cílů lisabonské strategie cestou zkvalitnění a zjednodušení stávajících zákonných úprav, například směrnice o státní přístavní inspekce a směrnice o klasifikačních společnostech, které byly několikrát pozměněny. Účelem je především zlepšit srozumitelnost a účinnost právního prostředí Společenství, což bude k užitku v první řadě evropským občanům a subjektům námořní dopravy. Provedení opatření obsažených v tomto balíčku zapojí do tohoto procesu, pokud to bude vhodné, Evropskou agenturu pro námořní bezpečnost, vytvořenou nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002[4]. Některá z těchto opatření jsou již obsažena v současném nařízení. Další budou předmětem návrhu na změnu nařízení, kterým se agentura zřizuje a které chce Komise předložit v příštích měsících. Závěrem, konsolidace pravidel, zvýšení účinnosti námořní správy, cílené kontroly plavidel, která vykazují zvýšené nebezpečí a zjednodušení kontrol plavidel, které vykazují dobrou úroveň nebezpečí výrazným způsobem přispějí ke konkurenceschopnosti našeho odvětví. Bezpečnost je spojená s konkurenceschopností. II. Při uplatňování současných pravidel je třeba vyvinout úsilí Za provádění směrnic a nařízení Společenství jsou odpovědné členské státy. Jak zdůraznil Evropský parlament ve svém usnesení ze dne 27. dubna 2004, „právní předpisy přijaté po katastrofách tankerů ERIKA a PRESTIGE umožnily přijmout opatření vedoucí k posílení bezpečnosti námořní plavby v evropských vodách, a proto je zapotřebí udělit prioritu okamžitému a úplnému zavedení a přísnému uplatňování evropských předpisů členskými státy“. Komise je rozhodnuta udělit významnou prioritu tomu, aby členské státy správně prováděly předpisy Společenství v oblasti námořní bezpečnosti. S pomocí Evropské agentury pro námořní bezpečnost zahájila specifický program pro kontrolu shody s předpisy Společenství v oblasti námořní bezpečnosti a jejich uplatňování v terénu (2005-2007). Provádění tohoto programu již vedlo ke zvýšení počtu zahájených přestupkových řízení vůči chybujícím členským státům. Ke dni 30. září 2005 probíhalo vyšetřování v 68 řízeních týkajících se námořní bezpečnosti, včetně případů nesdělení a stížností. Provedení směrnic přijatých v rámci balíčků „ERIKA“ členskými státy se výrazně zlepšilo (v současné době jsou u Soudního dvora pouze 3 případy). Avšak pokud jde o nejnovější právní úpravy, situace dosud není uspokojivá (31 zahájených řízení). Komise je kromě jiného znepokojena kvalitou některých vnitrostátních předpisů, zejména těch, kterými se provádějí směrnice o „státní přístavní inspekci“ a o „přístavních zařízeních pro příjem lodního odpadu“, kde probíhá vyšetřování ve 12 řízeních. U zmíněných směrnic se nachází v různém stadiu vyšetřování 19 případů týkajících se špatného plnění vnitrostátních předpisů v několika členských státech. III Nutnost posílit námořní bezpečnost a prevenci znečištění z lodí Po haváriích tankerů ERIKA a PRESTIGE Evropská unie jednala za naléhavých okolností s cílem zavést „obranný“ právní prostředek k ochraně Evropy proti rizikům havárií a znečištění. Evropské unii se někdy vyčítalo chladnější stanovisko než byl postoj Spojených států, které hlavně prostřednictvím OPA 90 (Oil Pollution Act) reagovaly jednostranně na havárii tankeru Exxon Valdez[5]. Tento argument pomíjí skutečnost, že Evropa je v jiné situaci než Spojené státy. Hlavním problémem Evropy je tranzitní proplouvání rizikových lodí, jež plují pod vlajkou třetích států, mimo pravomoc členských států: každý rok proplouvá tranzitem podél našeho pobřeží, aniž by bylo možno provádět jakoukoli inspekci v některém přístavu Unie, řádově 200 milionů tun ropy a ropných produktů[6]. Avšak námořní nejistota má hluboké kořeny, které spočívají v samotné povaze námořní dopravy a v podmínkách jejího fungování. Pouze ofenzivnější politika umožní skutečně změnit pro jednou rozdané karty a trvale nastolit podmínky zdravé konkurence pro provozovatele, kteří dodržují mezinárodní předpisy. Posílení pravidel, která souvisí s námořní bezpečností, na mezinárodní a regionální úrovni, je i nadále velice důležité, z několika důvodů. - Všechny existující údaje totiž ukazují, že lodě nesplňující normy a lodě plující pod cizí vlajkou dále prosperují. Podle nedávných údajů OECD neodpovídá mezinárodním bezpečnostním normám 10 až 15 % světového loďstva, tj. 5 000 až 7 500 lodí. - Statistiky Pařížského memoranda[7] ostatně poukazují na zvyšování množství nedostatků zjištěných při inspekcích lodí[8] především v oblasti lidských zdrojů a řízení lodí[9]. Tato čísla zdůrazňují, že při oprávněné péči o nebezpečí týkající se životního prostředí bychom neměli zapomínat, jak těžkým údělem na námořní nejistotu doplácejí námořníci. - výměna zboží námořní dopravou se zeměmi mimo Unii se v posledních pěti letech zvýšila jak v objemovém, tak i v hodnotovém vyjádření. Evropa dále zažívá největší hustotu provozu lodí, i když podíl čistě tranzitních lodí se díky rozšíření snížil. Hlavně však byly vytvořeny nové plavební trasy: Rusko například vybudovalo velké ropné terminály, které vedou k pozoruhodnému a rychlému nárůstu námořní dopravy ve Finském zálivu. V roce 2000 bylo do Finského zálivu dopraveno asi 40 milionů tun ropy a ropných produktů. Podle odhadů by do roku 2010 mohlo toto číslo dosáhnout 100 až 120 milionů tun. - Stejně tak zůstává i nadále zdrojem starostí ochrana Středozemního moře proti nebezpečí znečištění z lodí připlouvajících z Černého moře. V roce 2002 proplulo Bosporským průlivem 7 400 tankerů se 122 miliony tun ropy na palubě. Nebezpečí znečištění pravděpodobně vzroste po zvýšení produkce ropy v oblasti Kaspického moře: za předpokladu, že se uskuteční všechny projekty na rozšíření nebo výstavbu ropovodů, by v roce 2015 činila průměrná denní vývozní kapacita ropy z Kaspického moře k terminálům Černého moře 2,4 milionů barelů. Tento vývoj, který dělá starosti státům severní Evropy a státům z oblasti Středozemí, ukazuje, že je zapotřebí rozvíjet a zintenzívnit jednání o námořní bezpečnosti v rámci dialogu mezi Společenstvím a jeho sousedy a především v rámci vytváření Společného hospodářského prostoru mezi EU a Ruskem, a rovněž cestou dialogu nastoleného Evropskou politikou sousedství[10], která stanovuje rámec pro vztahy mezi rozšířenou Evropou a jejími sousedy. Pro uplatňování této strategie byly s partnerskými zeměmi v oblasti Černého a Středozemního moře dohodnuty akční plány, jež obsahují několik opatření k posílení spolupráce v oblasti politiky námořní bezpečnosti a ke zlepšení účinnosti plnění norem týkajících se přístavních států a států vlajky. - Audity klasifikačních společností schválených na úrovni Společenství, které provádí Komise, ukázaly, že použitý přístup musí být posílen, aby bylo zajištěno, že bezpečnost plavidel je trvale kontrolována na základě nejpřísnějších norem. - Mezinárodní úmluvy totiž nabízejí provozovatelům námořní dopravy omezenou odpovědnost. Takovéto privilegium, které je však vzácné pro jiná průmyslová odvětví, může vést ke snížení odpovědnosti účastníků námořního řetězce. Úsilí, které již bylo vynaloženo ke zvýšení maximální výše odškodnění obětí nestačí, a to i když zvýšení horní hranice FIPOL[11] z přibližně 240 milionů EUR na 900 milionů EUR na základě iniciativy Komise je velmi významným zlepšením. IV. Dobrá spolupráce mezi Společenstvím a mezinárodními subjekty Komise v oblasti námořní bezpečnosti plně uznává přidanou hodnotu akce na mezinárodní úrovni. Akce na mezinárodní úrovni je i nadále obecně upřednostňována oproti akci regionální, pokud umožňuje dosažení legitimních cílů Společenství. Je žádoucí hluboká spolupráce mezi subjekty Společenství, členskými státy a mezinárodními subjekty (OMI). Bohužel i přes své rozšíření nemá Evropská unie v mezinárodním měřítku vliv, který by odpovídal velikosti jejího loďstva a jejich námořních zájmů. Tato situace je způsobena tím, že Evropská unie nemá v rámci IMO právní statut. Komise proto plně sdílí požadavek, který Evropský parlament předložil ve svém usnesení MARE, aby Rada požádala IMO o členství pro Společenství, jak to již navrhla v roce 2002. Závěr Třetí balíček opatření pro námořní bezpečnost je založen na uceleném souboru předpisů, v nichž četné prvky navzájem souvisí. Zavádí do praxe požadavky Evropského parlamentu, Evropské rady a ministrů, kteří zasedali v Radě ve složení pro dopravu nebo v rámci mezivládní konference ve Vancouveru v listopadu 2004 o státní přístavní inspekci lodí. Tyto požadavky přesahují rámec pouhé reakce na zmíněnou havárii. Jejich účelem je hluboká reforma současné námořní dopravy a podle slov použitých Evropským parlamentem v usnesení ze dne 27. dubna 2004 vyplývá z nich zřetelně potřeba „globální a soudržné evropské námořní politiky zaměřené na vytvoření evropského prostoru námořní bezpečnosti“. Spolu s předchozími opatřeními přispěje tento soubor opatření k uskutečnění cílů tematické strategie na ochranu mořského prostředí, kterou prosazuje šestý akční program pro životní prostředí. Opatření obsažená ve třetím balíčku přispívají k tomuto cíli a tvoří součást globální politiky zaměřené na ocenění výkonné a kvalitní námořní dopravy, která respektuje životní prostředí i lidi. Ze snah, jež prostřednictvím vnitrostátních veřejných mocí a průmyslu vyvíjí Evropská unie na podporu trvale udržitelné a hospodářsky životaschopné námořní dopravy, budou těžit provozovatelé, kteří dodržují bezpečnostní normy. Třetí balíček stanoví rovné podmínky soutěže, z nichž může plně těžit náš námořní průmysl, který přispívá k evropskému růstu a prosperitě. Ve chvíli, kdy Evropská unie vypracovala cílevědomou politiku rozvoje „mořských dálnic“[12], je třeba mimo jiné stanovit jasný a předvídatelný právní rámec, který umožní investice nutné k jejich rozvoji. [1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm [2] KOM(2000) 142 a KOM(2000) 802. Balíčky ERIKA-I a ERIKA-II jsou zaměřeny na posílení existujících zákonných úprav, zejména v oblasti státní přístavní kontroly, ale obsahují rovněž nová opatření týkající se například urychleného stažení lodí s jednoduchým trupem, monitorování provozu lodí, nápravy škod způsobených znečištěním a zřízení Evropské agentury pro námořní bezpečnost, která bude nápomocna Komisi a členským státům při realizaci předpisů Společenství. [3] KOM(2005) 12, 26.1.2005. [4] Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 1. [5] Ztroskotání amerického tankeru „Exxon-Valdez“ dne 24. března 1989 vedlo k úniku 40 000 tun ropy u břehů Aljašky. [6] Což je množství rovnající se Ľ evropského dovozu námořní cestou. Ten dosahuje 800 milionů tun a představuje sám o sobě 90 % dovozu celkem. [7] http://www.parismou.org. [8] Přibližně 72 000 v roce 2003 oproti méně než 58 000 v roce 1998. [9] V rozmezí let 2001 a 2003 bylo zjištěno, že počet nedostatků ve výcviku a certifikaci námořníků se zvýšil o 152 % a v oblasti systémů řízení bezpečnosti (ISM) o 186 %. [10] KOM(2004) 373, 12.5.2004. [11] Mezinárodní úmluva o zřízení Mezinárodního fondu pro náhradu škod způsobených znečištěním ropou z roku 1992 (http://en.iopcfund.org/). [12] Bílá kniha Komise „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ - KOM(2001) 370 - navrhuje rozvíjení „mořských dálnic“ spojujících evropské přístavy jako skutečnou alternativu pozemní dopravy.