‒bylo zabráněno dalším postupům na hraničních přechodech souvisejícím s COVID-19 a aby byly zjednodušeny na to, co je nezbytně nutné. Od řidičů nákladních vozidel by nemělo být požadováno, aby předkládali jiný doklad než svůj průkaz totožnosti a řidičský průkaz,

5.Nyní, uprostřed opětovného vypuknutí pandemie, je nezbytné při zavádění nových opatření proti pandemii minimalizovat narušení hospodářství a podnikání. Krize těžce zasáhla jak průmysl, tak odvětví dopravy, které si další ránu nemohou dovolit. Vzhledem k závažným dopadům ztrát a hospodářskému útlumu v důsledku pandemie COVID je nyní nezbytné udržet chod hospodářství. Nákladní doprava je pro Unii systémově důležitá, pokud jde o udržení chodu hospodářství, a to jak vnitřně, tak mezinárodně. To bude možné pouze tehdy, pokud se zboží a služby budou moci volně pohybovat na fungujícím a stabilním jednotném trhu a bude zajištěna základní konektivita pro pracovníky v dopravě i cestující, pokud to bude slučitelné s ochranou veřejného zdraví. Podniky, továrny, zdravotnická zařízení a obchod potřebují záruku, že dodavatelské řetězce budou fungovat a zaměstnanci se budou moci pohybovat, a to i přes hranice.

2.Komise proto dne 23. března přijala sdělení o zavádění zelených pruhů podle Pokynů týkajících se opatření správy hranic v zájmu ochrany zdraví a zajištění dostupnosti zboží a základních služeb. Ústředním konceptem zelených pruhů je zaručit nepřetržité fungování dodavatelských řetězců na jednotném trhu a zabránit možným nedostatkům. Ve sdělení je stanoveno, že by se nákladní vozidla při překračování vnitřních hranic transevropské dopravní sítě (TEN-T) neměla potýkat s celkovým zpožděním přesahujícím 15 minut, a to bez ohledu na druh zboží, které převážejí, a dále jsou v něm uvedena doprovodná ustanovení pro pracovníky v dopravě.

1.Poté, co počátkem jara 2020 vypukla pandemie COVID-19, členské státy s cílem chránit veřejné zdraví často uzavíraly své hranice roztříštěným a nekoordinovaným způsobem, a to i pro pohyb zboží. To zpočátku způsobilo narušení jednotného trhu, neboť došlo k dlouhým čekacím dobám nákladních vozidel na hranicích a zastavení nákladních letů, což způsobilo nedostatky a nejistotu v dodávkách zboží. Vyústilo to v panické nakupování, a dokonce v nedostatek nezbytného zdravotnického zboží.

‒elektronické předkládání/zobrazování dokumentů by mělo být považováno za dostatečné a mělo by být podporováno (zaznamenali jsme, že některé členské státy krizi skutečně využily k tomu, aby tyto postupy zavedly – viz níže),

‒měly by být zachovány tranzitní koridory přes členské státy, alespoň v rámci celé sítě TEN-T. Řidičům soukromých vozidel i vozidel hromadné dopravy, kteří zemí projíždějí, by měl být průjezd umožněn bez nutnosti testování a bez ohledu na to, z jaké zóny přijíždějí, pokud zůstanou v tranzitním koridoru / tranzitních koridorech,

‒v rozsahu nezbytném a po dobu nezbytnou pro odstranění nahromaděného provozu by členské státy mohly stanovit výjimky, pokud jde o aktuálně platná dopravní omezení (víkendové zákazy, zákazy jízdy v noci, zákazy vztahující se k hluku či určitému odvětví atd.), za účelem zajištění plynulé nákladní dopravy,

‒zákaz vycházení by se neměl vztahovat na nákladní dopravu ani na pracovníky v dopravě,

‒měla by být zajištěna dostupnost doplňkových služeb, jako je přístup k čerpacím stanicím, minimální úroveň hygieny (např. odpočívadla s toaletami a sprchami), stravování (např. jídlo s sebou, automaty s prodejem potravin) a ubytovací služby, a členské státy by měly vyznačit jejich umístění v aplikaci Green Lanes – viz níže.

10.Komise uznává, že příčiny dopravních zácp na řadě hranic nesouvisejí pouze s onemocněním COVID a že na těchto hraničních přechodech existovaly dlouhé čekací doby již před současnou pandemií – z organizačních a infrastrukturních důvodů, jako je například nedostatečný počet příslušníků pohraniční stráže v případě schengenských hranic. Dnes je důležité, aby členské státy na základě konceptu zelených pruhů optimalizovaly překračování hranic prostřednictvím inteligentních hraničních monitorovacích systémů, znovu zvážily nutnost některých blokačních opatření a vyvinuly inteligentní systémy, jako je zpoplatnění silnic, aniž by bylo nutné vozidlo zastavit. Členským státům se rovněž připomíná, že Evropské středisko pro prevenci a kontrolu nemocí nedoporučuje, aby se v souvislosti s onemocněním COVID dezinfekční prostředky používaly neodůvodněně.

11.COVID-19 výrazně podnítil zavádění digitálních řešení. Tato řešení mohou zrychlit postupy a pomoci řidičům, podnikům a úřadům lépe předvídat provoz a být připraveni. Tyto nástroje, které jsou založené na elektronických nákladových a přepravních dokumentech, ITS/RIS a celních formálních náležitostech, by měly být široce dostupné, vždy přijímané a měly by být vyvíjeny uživatelsky přívětivým, snadno použitelným a automatizovaným způsobem. Komise bude i nadále poskytovat potřebný legislativní rámec a finančně podporovat „bezpapírovou“ dopravu.

12.Aplikace Galileo Green Lane spuštěná v dubnu agenturou GSA získala pozitivní zpětnou vazbu od zúčastněných stran z odvětví i od členských států. Zajistila monitorování souladu, pokud jde o maximální limit čekání v délce 15 minut na každém hraničním přechodu prostřednictvím poskytování služeb řidičům nákladních vozidel a podpory pohraničním orgánům. Agentura GSA aplikaci co nejdříve znovu spustí. Členské státy se vyzývají, aby předaly Komisi příslušné informace, například o odpočívadlech a čerpacích stanicích, za účelem jejich zařazení do aplikace Green Lanes. Komise zváží další funkce aplikace, například její rozšíření na další hraniční přechody v zemích západního Balkánu. Řidičům a příhraničním pracovníkům se doporučuje, aby používali aplikace pro trasování kontaktů.

13.Silniční kontroly provozu nákladních vozidel jsou nezbytné k zajištění bezpečnosti silničního provozu. Zároveň ohrožují zdraví a bezpečnost řidičů a kontrolorů. Aby se zmírnila taková rizika během kontrol, doporučuje se členským státům, aby v maximální možné míře nahradily fyzické kontroly bezkontaktními a bezpapírovými, a to přijímáním elektronických dokumentů a používáním digitálních řešení, což by odstranilo nutnost vstupu do nákladního vozidla za účelem stahování dat z tachografu.

14.Nákladní doprava samozřejmě nekončí na hranicích EU. Pokyny týkající se zelených pruhů přispívají k zajištění plynulé mobility zboží a pracovníků v dopravě (včetně námořníků) na vnějších hranicích EU. Při provádění a koordinaci opatření v rámci zavádění zelených pruhů existuje silná potřeba posílené spolupráce se všemi sousedními zeměmi, které jsou klíčovými partnery EU. Vnitrostátní orgány členů EHP a Švýcarska, jakož i Spojeného království, s nímž se do konce přechodného období zachází jako s členským státem EU, úzce spolupracují s členskými státy a Komisí. Komise se snaží podporovat zavádění zelených pruhů v šesti státech západního Balkánu (WB6). Tato iniciativa, jejímž cílem je zajistit plynulé tranzitní toky v regionu a s EU, se ukázala jako velmi úspěšný příklad regionální spolupráce. Komise bude nadále usilovat o plné využití potenciálu této iniciativy a uznává užitečné diskuse vedené se stálým sekretariátem Dopravního společenství v této oblasti. Komise bude rovněž pokračovat v řešení problémů s partnerskými zeměmi sdílejícími přímou pozemní hranici s EU (Východní partnerství a Turecko). To zahrnuje spolupráci při nadměrných čekacích dobách na hraničních přechodech a má za cíl zajistit nepřerušovaný dovoz základního zboží (např. zdravotnického materiálu). Jedním z mnoha příkladů využití zelených pruhů na těchto přechodech je také vývoz zboží určeného na humanitární a rozvojovou pomoc do partnerských zemí s cílem reagovat na pandemii COVID-19.

IIIPracovníci v dopravě patří mezi kritický personál

15.Pracovníci v dopravě jsou nepostradatelní pro to, aby hospodářství nadále fungovalo. Když bylo na jaře 2020 v Evropě zavedeno omezení volného pohybu, pracovníci v dopravě pokračovali v plnění svých povinností, a to i v případě potřeby přes hranice, aby zajistili nepřetržitý tok dodávek, čímž někdy ohrozili vlastní zdraví a pohodlí.

16.V souladu s bodem 19 písm. b) doporučení Rady (EU) 2020/1475 by měli být pracovníci v dopravě označeni a přijímáni všemi orgány členských států jako kritičtí pracovníci a poskytovatelé služeb a nemělo by se od nich vyžadovat, aby při výkonu svých nezbytných funkcí podstupovali karanténu. Měla by však být zajištěna úplná ochrana jejich zdraví, mimo jiné prostřednictvím dostupnosti odpovídajících osobních ochranných prostředků, kdykoli je to nutné.

17.Členské státy by neměly vyžadovat systematické testování pracovníků v dopravě na hraničních přechodech nebo za hranicemi. To by vytvářelo zbytečné fronty a nepříznivě by to ovlivnilo dobu potřebnou k překročení hranic. Není to pro pracovníky, kteří musí překračovat hranice často několikrát týdně, proveditelné ani praktické.

18.Seznam profesí spadajících pod definici pracovníků v dopravě by neměl být uveden vyčerpávajícím způsobem. Kromě řidičů, palubního personálu, pilotů, velitelů lodí a posádek by měl zahrnovat zaměstnance v oblasti údržby, zaměstnance terminálů a řízení dopravy, zaměstnance provozovatelů infrastruktury, a to jak v oblasti přepravy zboží, tak i osobní dopravy atd. Všichni tito pracovníci by měli být schopni se pohybovat a překračovat hranice bez jakéhokoli omezení, což zahrnuje veškeré dopravní prostředky, které musí použít k překročení hranice, pokud je to nezbytné pro plnění jejich povinností.

19.Od března navrhuje Komise používání standardního „osvědčení pro pracovníky v mezinárodní dopravě“. Toto osvědčení může použít jakákoli osoba pracující na palubě dopravního prostředku vezoucího zboží nebo cestující, zejména pak řidiči; jakákoli osoba přemisťující se na místo, kde se nachází dopravní prostředek, na jehož palubě bude pracovat; nebo jakákoli jiná osoba pracující v odvětví dopravy za účelem překročení vnitřních hranic Unie, přičemž držitel osvědčení by se měl považovat za pracovníka v mezinárodní dopravě. Pro účely, na něž se osvědčení pro pracovníky v mezinárodní dopravě vztahuje, by členské státy neměly vyžadovat předložení jiných dokladů (např. různých formulářů pro vyhledávání atd.). To se týká zejména pozemních hranic.

20.Toto osvědčení je rovněž zveřejněno v příloze 40 Praktické příručky EU pro příslušníky pohraniční stráže, kterou mají příslušné orgány členských států používat při provádění hraniční kontroly. Komise prozkoumá, zda by Evropská hospodářská komise Organizace spojených národů (EHK OSN) mohla toto osvědčení pro zaměstnance silnic a železnic trvale uznat, jak je tomu již v případě leteckých a námořních posádek.

21.Lodní doprava využívá své námořníky po celém světě, ale celosvětové cestovní omezení v současnosti brání pravidelné mobilitě těchto kritických pracovníků. Mnoho námořníků v současné době uvázlo na svých plavidlech a pracuje i více než 11 měsíců, což je za hranicí stanovenou mezinárodním právem, zatímco jejich kolegové na pevnině nemohou cestovat a překračovat hranice, aby je vystřídali. Hrozí tak přerušení dodavatelského řetězce a ohrožuje to bezpečnost vodní dopravy.

22.Členské státy by proto měly i nadále usnadňovat cestování námořníků, zajistit jejich mobilitu a umožnit jim kdykoli překračovat hranice a tranzit. Podobně jako je tomu u pracovníků v dopravě, bod 19 písm. h) doporučení Rady (EU) 2020/1475 klasifikuje námořníky jako cestující, kteří mají nezbytnou funkci nebo potřebu, od nichž by se při výkonu této funkce neměla vyžadovat karanténa. Kromě toho by členské státy měly námořníkům zajistit přístup k vízovým službám a umožnit bezpečné výměny posádek ve svých přístavech. Majitelé lodí by měli posádce poskytnout přístup k odpovídajícím osobním ochranným prostředkům, aby chránili své zdraví i zdraví ostatních při cestování a pobytu na palubě. V konkrétním kontextu dálkové námořní dopravy jsou námořníci chráněni díky testování před naloděním. Toto testování zabraňuje rozšíření onemocnění na plavidlech, která plují daleko od přístavu, a jejich posádka tedy nemá možnost včasného přístupu k lékařské péči na pevnině. Útvary Komise a Evropská služba pro vnější činnost budou pokračovat ve spolupráci s příslušnými mezinárodními organizacemi s cílem zlepšit mobilitu lodních posádek mimo Evropu.

23.Podobně musí mít velitelé a posádky vnitrozemských plavidel možnost naloďovat se a vyloďovat ve vnitrozemských přístavech na vodních cestách EU. Je zásadní, aby pracovníci vnitrozemské dopravy mohli cestovat a překračovat hranice v členských státech EU, a zajistily se tak nepřetržité logistické operace na vodních cestách EU. Omezení volného pohybu posádky vnitrozemských plavidel může vést k riziku, že provozovatelé lodí nedodrží podmínky směrnice 2014/112 o úpravě pracovní doby ve vnitrozemské vodní dopravě. Provozovatelé vnitrozemských plavidel by rovněž měli posádce poskytnout přístup k odpovídajícím osobním ochranným prostředkům na ochranu jejich zdraví a zdraví cestujících.