·první opatření pro kontrolu zabezpečení nákladu,

·povinné testování vysokorychlostních traktorů používaných pro komerční silniční nákladní přepravu v celé EU.

1.2 Účel a rozsah této zprávy

Podle čl. 24 odst. 1 směrnice měla Komise vypracovat zprávu do 20. května 2020. Komise plně uznává a hluboce lituje pozdního předložení zprávy, která měla být připravena do 20. května 2020. Další zpráva podle čl. 24 odst. 2 je očekávána nejpozději do 20. května 2022.

Zpráva podle čl. 24 odst. 1 by měla

·poskytovat informace o provádění a účincích směrnice,

·analyzovat zejména její účinek z hlediska zlepšení bezpečnosti silničního provozu,

·posoudit náklady a přínosy možného zahrnutí lehkých užitkových vozidel (N1) a přípojných vozidel (O2) do oblasti působnosti směrnice.

Zpráva podle čl. 24 odst. 2 by měla

·poskytovat informace o provádění a účincích směrnice, zejména

opokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v rámci definice vzájemně srovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků,

·být doprovázena podrobným posouzením dopadů zkoumajícím náklady a přínosy v celé Unii, které by mělo být k dispozici Evropskému parlamentu a Radě nejméně šest měsíců před předložením případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie vozidel.

Jak bylo uvedeno výše, směrnice se používá ode dne 20. května 2018. K získání údajů, z nichž by bylo možné vyvodit smysluplné závěry, zejména pokud jde o účinek směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu, je zapotřebí nepřerušené období uplatňování v průměru tří let. Shromažďování údajů, které umožní vyvodit závěry o dopadech směrnice, proto může začít nejdříve ve druhé polovině roku 2021.

Pokud jde o analýzu nákladů a přínosů případného zahrnutí lehkých užitkových vozidel a lehkých přípojných vozidel, Komise v rámci posouzení dopadů provede nezbytnou analýzu před tím, než předloží případný návrh.

Pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, je třeba poznamenat, že směrnicí se systém hodnocení rizika pouze doplňuje přidáním některých příslušných informací týkajících se silniční technické kontroly. Povinnost vytvořit systém hodnocení rizika je však stanovena v článku 9 směrnice 2006/22/ES. Směrnice 2006/22/ES navíc systémy hodnocení rizika neharmonizovala, a proto mohly členské státy volně stanovovat podrobnosti svých vnitrostátních systémů hodnocení rizika. Ačkoli příloha I směrnice stanoví kritéria pro přiřazení rizikového profilu podniku, působnost těchto opatření je omezena na silniční technické kontroly a opatření jsou rovněž pouze nepovinná. Po zavedení příslušných opatření by proto bylo třeba provést analýzu účinnosti a harmonizace systémů hodnocení rizika v rámci směrnice 2006/22/ES.

V tomto ohledu je cílem této zprávy poskytnout přehled prováděcích opatření členských států na základě předběžných zjištění kontroly provádění.

2.Směrnice

2.1Oblast působnosti směrnice

Směrnice zachovala povinné prohlídky u všech vozidel, která již byla pravidelně testována podle směrnice 2000/30/ES, tj. u těžkých nákladních vozidel (N2, N3), autobusů (M2, M3) a těžkých přípojných vozidel (O3 a O4).

Nově však směrnice zavedla prohlídky traktorů s maximální konstrukční rychlostí přesahující 40 km/h, které jsou používány hlavně na veřejných komunikacích pro účely komerční silniční přepravy.