Od zveřejnění prvních dvou vydání dokumentu Evropský program pro bezpečnost letectví v roce 2011 a 2015 došlo v EU k některým legislativním změnám, zejména vstoupilo v platnost nové rámcové nařízení (EU) 2018/1139. Jeho dopad je zásadní, neboť předpokládá, že uplatňování zásad řádného řízení bezpečnosti je nezbytné pro trvalé zlepšování bezpečnosti civilního letectví v Unii, pro předvídání vznikajících bezpečnostních rizik a pro co nejlepší využití omezených technických zdrojů. Nařízení dochází k závěru, že je nezbytné vytvořit společný rámec pro plánování a provádění opatření ke zvýšení bezpečnosti. Stanoví, že za tímto účelem by měl být na úrovni Unie vypracován Evropský plán pro bezpečnost letectví a Evropský program pro bezpečnost letectví. Na jeho základě by měl každý členský stát rovněž vypracovat státní program bezpečnosti v souladu s požadavky uvedenými v příloze 19 Chicagské úmluvy. Tento program by měl být doprovázen plánem popisujícím opatření, jež má daný členský stát přijmout ke zmírnění identifikovaných bezpečnostních rizik.

EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 17.10.2022 COM(2022) 529 final PŘÍLOHA

ZPRÁVY KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ Evropský program pro bezpečnost letectví





























Obsah 1.EVROPSKÁ BEZPEČNOSTNÍ POLITIKA, CÍLE A ZDROJE 1.1Evropský systém bezpečnosti letectví 1.2Evropský systém pro bezpečnost letectví a ICAO 1.3Legislativní rámec Unie v oblasti bezpečnosti letectví a ochrany životního prostředí 1.3.1Struktura právního rámce Unie v oblasti bezpečnosti 1.3.2Nařízení (EU) 2018/1139 a související pravidla 1.3.3Vyšetřování nehod a incidentů v civilním letectví 1.3.4Hlášení událostí v civilním letectví, analýza těchto hlášení a navazující opatření 1.3.5Seznam leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy na území EU 1.4Povinnosti a odpovědnost v oblasti bezpečnosti v Evropské unii 1.4.1Rozhodovací proces v Evropské unii 1.4.2Pravomoci a odpovědnost v oblasti bezpečnosti letectví v rámci evropského bezpečnostního systému 1.5Vyšetřování nehod a incidentů 1.5.1Použitelné právní předpisy 1.5.2Bezpečnostní doporučení 1.5.3Spolupráce s jinými subjekty 1.6Vynucování 1.6.1Vynucování vůči členským státům

1.6.2Vynucování vůči regulovaným průmyslovým organizacím 2.EVROPSKÉ ŘÍZENÍ BEZPEČNOSTI RIZIK 2.1Shromažďování, analýza a výměna bezpečnostních údajů 2.2Řízení bezpečnostních rizik na úrovni EU: postup vypracování a aktualizace Evropského plánu pro bezpečnost letectví 2.2.1Evropský plán pro bezpečnost letectví: mezinárodní rozměr 2.3Sledování výkonnosti v oblasti bezpečnosti 2.3.1Dohoda týkající se bezpečnostní výkonnosti organizací 2.3.2Výkonnost členských států v oblasti bezpečnosti 2.3.3Výroční bezpečnostní zpráva agentury EASA 2.4Požadavky týkající se řízení bezpečnosti pro orgány a organizace 3.ZAJIŠTĚNÍ BEZPEČNOSTI V EVROPĚ 3.1Bezpečnostní dozor 3.1.1Sledování uplatňování pravidel v členských státech 3.1.2Dozor nad organizacemi, jimž bylo vydáno osvědčení 3.2Zacílení dozoru na oblasti, které vyžadují větší pozornost nebo vykazují větší potřeby, na základě bezpečnostních údajů 3.2.1Zacílení monitoringu členských států na základě bezpečnostních údajů 3.2.2Zacílení dozoru nad odvětvím na základě bezpečnostních údajů 4.PROPAGACE BEZPEČNOSTI V EVROPĚ 4.1Činnosti na úrovni EU 4.1.1Bezpečnostní sdělení

4.2Odborná příprava na úrovni EU Seznam zkratek Tabulka 1. Platné právní předpisy Evropské unie v oblasti bezpečnosti letectví a ochrany životního prostředí9 Tabulka 2. Příslušné orgány podle pravidel EU 25 Obrázek 1. Vzájemné vztahy mezi zúčastněnými stranami v evropském bezpečnostním systému Obrázek 2. Proces evropského řízení bezpečnostních rizik2 Obrázek 3. Vztah mezi EASP, EPAS a jinými programy a plány45



Úvod Tento dokument popisuje Evropský program pro bezpečnost letectví tím, že podává přehled o souboru použitelných pravidel pro letectví na úrovni Unie spolu s činnostmi a procesy používanými ke společnému řízení bezpečnosti civilního letectví na úrovni Unie. Evropský program pro bezpečnost letectví funkčně odpovídá státnímu programu bezpečnosti popsanému v příloze 19 Chicagské úmluvy, a to na úrovni EU. Nařízení (EU) 2018/1139 zavedlo do právního rámce EU v oblasti letectví novou povinnou kapitolu o řízení bezpečnosti letectví. Mimo jiné stanoví, že Komise přijme, zveřejní a aktualizuje dokument („Evropský program pro bezpečnost letectví“), který popisuje fungování evropského systému bezpečnosti letectví a obsahuje pravidla, činnosti a postupy používané při řízení bezpečnosti civilního letectví v Unii v souladu s jejím právním rámcem. Program vysvětluje, jak je bezpečnost letectví zajišťována z evropské perspektivy. Vzhledem k tomu, že mnohá pravidla a činnosti související s bezpečností letectví jsou dnes přijímána a koordinována na úrovni EU, musí členské státy ve svých státních programech bezpečnosti odkazovat na Evropský program pro bezpečnost letectví. Z tohoto důvodu musí Evropský program pro bezpečnost letectví zahrnovat alespoň prvky týkající se odpovědnosti státu za řízení bezpečnosti popsané v mezinárodních standardech a doporučených postupech. EU totiž přijala právní předpisy v určitých oblastech bezpečnosti letectví a není možné, aby členské státy bez zahrnutí dimenze EU popsaly, jakým způsobem je bezpečnost na jejich území řízena. Kromě toho ve většině oblastí, na které se vztahuje Chicagská úmluva, přenesly státy své pravomoci na Unii. Evropský program pro bezpečnost letectví rovněž vysvětluje, jak se EU bude zabývat mezinárodními závazky, které z tohoto přenosu odpovědností vyplývají. Evropský program pro bezpečnost letectví je sladěn s formátem a strukturou popisu státního programu bezpečnosti, jak je uveden v příloze 19 Chicagské úmluvy. Evropský program pro bezpečnost letectví rovněž popisuje proces vypracování, přijetí, aktualizace a provádění Evropského plánu pro bezpečnost letectví. Cílem Evropského programu pro bezpečnost letectví je zajistit, aby systém řízení bezpečnosti letectví v Evropské unii poskytoval nejvyšší úroveň bezpečnostní výkonnosti, a to v celé Unii jednotně, a nadále se v čase zlepšoval při zohlednění dalších relevantních cílů, jako je ochrana životního prostředí. Tím, že popisuje postupy používané ke společnému řízení bezpečnosti na evropské úrovni, zejména to, jak Evropská komise (dále jen „Komise“), členské státy a Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví spolupracují při identifikaci hrozeb a přijímání vhodných opatření ke zmírnění bezpečnostních rizik, přispívá Evropský program pro bezpečnost letectví k dosažení cílů na vysoké úrovni v oblasti bezpečnosti definovaných pro celou EU. To zajišťuje, že si jsou všechny zúčastněné strany vědomy svých povinností a jsou zavedena všechna pravidla a postupy s cílem zlepšit bezpečnost letectví, a přispět tak k prevenci nehod v evropském regionu i mimo něj.



Terminologie V celém dokumentu: ·pokud jsou zmíněny „členské státy“, rozumí se tím 27 členských států EU, ·pokud jsou zmíněny „členské státy EASA“, rozumí se tím 27 členských států EU a Island, Lichtenštejnsko, Norsko a Švýcarsko, ·pokud jsou zmíněny „státy ICAO EUR“, rozumí se tím 55 států v evropské oblasti Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), která zahrnuje všechny členské státy EU, ·jakýmkoli odkazem na „základní nařízení“ se rozumí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1139 ze dne 4. července 2018 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví a ·jakýmkoli odkazem na „síť analytiků“ nebo „NoA“ se rozumí síť analytiků pro bezpečnost letectví, která je uvedena v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 376/2014 o hlášení událostí v civilním letectví, analýze těchto hlášení a navazujících opatřeních.



1.EVROPSKÁ BEZPEČNOSTNÍ POLITIKA, CÍLE A ZDROJE 1.1Evropský systém bezpečnosti letectví Evropský systém bezpečnosti letectví obsahuje pravidla a postupy, které se používají k řízení bezpečnosti civilního letectví v Unii v souladu s nařízením (EU) 2018/1139. Tato pravidla a postupy zajišťují vysokou úroveň bezpečnosti v civilním letectví, harmonizují bezpečnostní aspekty a usnadňují volný pohyb výrobků, služeb, osob a kapitálu v oblasti civilního letectví. Současně systém: -zlepšuje konkurenceschopnost odvětví letectví Unie, -podporuje nákladovou efektivitu, mimo jiné zabráněním zdvojování činností, a podporuje úspornost procesů regulace, osvědčování a dozoru, jakož i účinné využívání souvisejících zdrojů na unijní a vnitrostátní úrovni, -pomáhá členským státům při vykonávání jejich práv a plnění jejich závazků podle Chicagské úmluvy zajištěním společného výkladu a jednotného a včasného provádění jejích ustanovení, -podporuje na celosvětové úrovni postoje Unie ve vztahu ke standardům a pravidlům civilního letectví navázáním vhodné spolupráce se třetími zeměmi a mezinárodními organizacemi a -podporuje technickou a provozní interoperabilitu a sdílení osvědčených administrativních postupů.

Systém řízení bezpečnosti letectví je založen na úzké spolupráci mezi Komisí, Agenturou Evropské unie pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“ nebo „agentura“), členskými státy a odvětvím letectví. Vysoká a jednotná úroveň ochrany evropských občanů a cestujících se opírá především o přijetí společných bezpečnostních pravidel, o opatření, která zajišťují, že výrobky, osoby a organizace v EU jsou v souladu s těmito pravidly, a také o účinné procesy řízení bezpečnostních rizik na regionální a státní úrovni a na úrovni odvětví. Článek 85 nařízení (EU) 2018/1139 stanoví systém vynucování, v jehož rámci agentura pomáhá Komisi při sledování uplatňování tohoto nařízení a jeho aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů členskými státy. Tento systém je doplněn řádným vyšetřováním nehod a incidentů, které umožňuje identifikaci bezpečnostních nedostatků a přijetí opatření k odstranění těchto nedostatků. Evropský program pro bezpečnost letectví rovněž zahrnuje využití proaktivnějších a na důkazech založených prvků, jejichž cílem je určení rizik, která představují největší hrozbu pro bezpečnost, a přijetí opatření k jejich zmírnění. Systém využívá zejména identifikace a vyhodnocování rizik na základě údajů, které provádí program Data4Safety (data velkého objemu) podporovaný Komisí a koordinovaný agenturou EASA za účasti příslušných partnerů z evropského leteckého společenství. 1.2Evropský systém pro bezpečnost letectví a ICAO Evropský systém pro bezpečnost letectví je úzce koordinován s vytvářením a prováděním standardů a doporučených postupů Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Komise a agentura EASA sledují proces jejich vytváření a plánují související opatření v oblasti tvorby předpisů, jakmile se potvrdí, že je nutná změna evropského regulačního rámce. To zahrnuje posouzení návrhů organizace ICAO na změnu příloh (dopis ICAO jednotlivým státům typu I) a zjišťování rozdílů mezi regulačním rámcem EU a přílohami ICAO (dopis ICAO jednotlivým státům typu II a kontrolní seznamy pro posuzování souladu). Při posuzování rozdílů agentura EASA a Komise podporují členské státy, které musejí rozdíly oznámit organizaci ICAO. Na základě posouzení agentury EASA Komise navrhuje Radě EU rozhodnutí o oznámení rozdílů. Kromě toho Komise a organizace EASA spolupracují s regionální kanceláří ICAO pro evropský a severoatlantický region (EUR/NAT) s cílem podpořit regionální přístup k řízení bezpečnosti letectví, podpořit společné řízení rizik a vytvářet synergie v rámci různých iniciativ EU zaměřených na zvýšení bezpečnosti. V této souvislosti má Evropský regionální plán pro bezpečnost letectví (EUR RASP) nezastupitelný význam: od roku 2017 regionální kancelář ICAO, Komise a agentura EASA spolupracují na vytvoření takového regionálního plánu pro bezpečnost letectví, který vychází z opatření definovaných v Evropském plánu pro bezpečnost letectví (EPAS), a umožňuje tak všem státům ICAO z regionu EUR využívat zavedený proces plánování bezpečnosti a jeho různé výstupy, ať už jde o regulační materiály, výstupy na podporu bezpečnosti, pokyny, nástroje nebo osvědčené postupy. První plán EUR RASP byl vydán v lednu 2019. Komise a agentura EASA jsou rovněž zastoupeny v Evropské skupině pro plánování leteckého systému (EASPG) a v související skupině pro koordinaci programů (PCG). Hlavním cílem skupiny EASPG je zajistit, aby plány rozvoje systému letecké navigace a plány bezpečnosti letectví v regionu Evropa zůstaly soudržné a slučitelné s plány sousedních regionů a s celosvětovými plány ICAO, a řídit a koordinovat jejich provádění. Kromě toho hraje skupina EASPG důležitou úlohu při podpoře a usnadňování harmonizace a koordinace subregionálních a vnitrostátních programů v regionu Evropa souvisejících s letovou navigací a bezpečností. Komise a agentura EASA jsou rovněž zastoupeny ve studijní skupině pro celosvětový plán pro bezpečnost letectví (GASP), a přispívají tak k udržování tohoto plánu, souvisejících poradenských materiálů a nástrojů. Hlavním účelem celosvětového plánu pro bezpečnost letectví je neustále snižovat počet úmrtí a riziko úmrtí řízením vývoje harmonizované strategie pro bezpečnost letectví, a to na základě šesti cílů globálního plánu pro bezpečnost letectví a souvisejících cílů, a vypracování a provádění regionálních a národních plánů pro bezpečnost letectví. Kromě toho agentura EASA podporuje státní program bezpečnosti (SSP) a provádění řízení bezpečnosti na celém světě prostřednictvím projektů technické pomoci EU a spoluprací s regionálními kancelářemi ICAO s cílem podporovat státy a regionální organizace pro dozor nad bezpečností. Hlavním cílem těchto projektů je zvýšit úroveň bezpečnosti v celosvětovém měřítku poskytováním pomoci státům při vytváření jejich SSP a státům a regionálním organizacím pro dozor nad bezpečností při vytváření mechanismů regionální spolupráce, a tím zajistit dodržování standardů a doporučených postupů ICAO. Prostřednictvím těchto činností lze účinně prosazovat evropské bezpečnostní politiky a cíle na regionální a celosvětové úrovni. 1.3Legislativní rámec Unie v oblasti bezpečnosti letectví a ochrany životního prostředí 1.3.1Struktura právního rámce Unie v oblasti bezpečnosti V čl. 4 odst. 2 písm. g) Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) se stanoví, že doprava je sdílenou pravomocí Evropské unie a jejích členských států. Kromě toho čl. 100 odst. 2 SFEU umožňuje Evropskému parlamentu a Radě na základě návrhu Komise přijmout vhodná ustanovení pro leteckou dopravu. V čl. 2 odst. 2 SFEU se stanoví, že svěřují-li v určité oblasti Smlouvy Unii pravomoc sdílenou s členskými státy, mohou v této oblasti vytvářet a přijímat právně závazné akty Unie i členské státy, a že členské státy vykonávají svou pravomoc v rozsahu, v jakém ji Unie nevykonala. Proto lze právní požadavky v oblasti bezpečnosti letectví vymezit na úrovni Unie, a to přijetím unijních právních předpisů. Legislativní rámec Unie v oblasti bezpečnosti civilního letectví tvoří nařízení Evropského parlamentu a Rady, která jsou případně doplněna nařízeními Komise v přenesené pravomoci a prováděcími nařízeními Komise. Mechanismy pro hodnocení provádění a účinnosti právních předpisů, které mohou vést k jejich revizi, jsou obsaženy v příslušných právních aktech a posuzují se také prostřednictvím tzv. standardizačních kontrol členských států prováděných agenturou EASA. Níže uvedená tabulka shrnuje platné právní předpisy v oblasti bezpečnosti letectví přijaté na úrovni EU.



Tabulka 1. Platné právní předpisy Evropské unie v oblasti bezpečnosti letectví a ochrany životního prostředí

Při uplatňování nařízení (EU) 2018/1139 přijala Komise nařízení v přenesené pravomoci a prováděcí nařízení, včetně nařízení uvedených v tabulce v oddíle 1.3.1. Všechna tato pravidla jsou přímo použitelná v členských státech a nevyžadují provedení ve vnitrostátním právu. V Evropské unii jsou za uplatňování práva EU primárně odpovědné členské státy. Většinu úkolů v oblasti osvědčování a dozoru, které vyžaduje nařízení (EU) 2018/1139 a jeho prováděcí pravidla, proto vykonávají na vnitrostátní úrovni příslušné vnitrostátní orgány. V určitých jasně vymezených případech, jako jsou například oprávnění organizace k projektování, je nicméně příslušným úřadem agentura EASA, která je oprávněna vydávat osvědčení a přijímat související donucovací opatření. Oblasti bezpečnosti letectví, v nichž se v současné době uplatňují pravomoci EU, jsou následující: 1)Osvědčování letové způsobilosti a ochrany životního prostředí Pravidla EU se vztahují na letadla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a) a b) nařízení (EU) 2018/1139, kromě bezpilotních letadel, a jejich motory, vrtule, letadlové části a nezastavěné vybavení, které musí splňovat hlavní požadavky letové způsobilosti stanovené v příloze II uvedeného nařízení. Pokud jde o hluk a emise, musí tato letadla a jejich motory, vrtule, letadlové části a nezastavěné vybavení splňovat požadavky na ochranu životního prostředí obsažené v nejnovějších změnách přílohy 16 Chicagské úmluvy, která je pravidelně upravována. Hlavní požadavky na slučitelnost s životním prostředím stanovené v příloze III nařízení (EU) 2018/1139 se použijí na výrobky, letadlové části a nezastavěné vybavení v rozsahu, v jakém ustanovení Chicagské úmluvy uvedená v čl. 9 odst. 2 prvním pododstavci nařízení (EU) 2018/1139 neobsahují požadavky na ochranu životního prostředí. Soubor pravidel týkajících se počáteční letové způsobilosti a zachování letové způsobilosti platí pro návrh výrobků, návrh letadlových částí, návrh nezastavěného vybavení, na jednotlivá letadla, na organizace odpovědné za návrh, výrobu, řízení zachování letové způsobilosti a případně údržbu výrobků, letadlových částí a nezastavěného vybavení a na personál odpovědný za tyto činnosti a podílející se na nich. 2)Ochrana životního prostředí Agentura EASA uplatňuje opatření v souvislosti s emisemi a hlukem pro účely osvědčení návrhu výrobků v souladu s článkem 11 nařízení (EU) 2018/1139, s cílem zamezit závažným škodlivým dopadům dotčených výrobků civilního letectví na klima, životní prostředí a lidské zdraví způsobeným dotčenými výrobky civilního letectví. Při přijímání těchto opatření agentura EASA patřičně zohledňuje mezinárodní standardy a doporučené postupy, přínosy pro životní prostředí, technologickou proveditelnost a hospodářský dopad. Tato opatření zahrnují zajištění dostupnosti environmentálních norem, čehož je dosaženo účinným zapojením EU do postupu výboru ICAO pro ochranu životního prostředí v letectví (CAEP). Nařízení (EU) 2018/1139 kromě toho zmocňuje EU k vytvoření environmentálních norem v oblastech, kde nejsou k dispozici standardy ICAO, včetně hybridních a elektrických letadel a letadel na vodíkový pohon. Komise a EASA obecně definují a koordinují politiky a opatření v oblasti ochrany životního prostředí v civilním letectví na úrovni EU. V této souvislosti jsou Komise, agentura EASA, další orgány, instituce a jiné subjekty EU, jakož i členské státy vyzývány ke spolupráci v záležitostech životního prostředí. Spolupráce zahrnuje činnosti související se systémem EU pro obchodování s emisemi (ETS) a s nařízením o registraci, hodnocení, povolování a omezování chemických látek (REACH) . V téže souvislosti agentura EASA přispívá také k provádění opatření strategie EU v oblasti životního prostředí, jako je rozvoj programu environmentálního označování pro letectví v rámci strategie inteligentní a udržitelné mobility a podpora poskytovaná v souvislosti s rozvojem balíčku „Fit for 55“, který zahrnuje návrh Komise na legislativní rámec RefuelEU pro letectví, kde je úkolem agentury EASA monitorovat zavádění udržitelných leteckých paliv a podávat o něm zprávy. Objektivní přehled o stavu ochrany životního prostředí v Unii v oblasti civilního letectví poskytuje také environmentální přezkum, který společně vypracovávají Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) a agentura EASA s podporou správce sítě jednotného evropského nebe. Tento přezkum, zveřejňovaný každé tři roky ve zprávě o životním prostředí v evropském letectví, obsahuje doporučení, jak zlepšit úroveň ochrany životního prostředí v oblasti civilního letectví v Unii. Poslední zpráva byla zveřejněna v září 2022 . Kromě toho má agentura EASA rovněž mandát shromažďovat a ověřovat informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku v okolí letišť podle nařízení (EU) č. 598/2014. 3)Posádky letadel Piloti a palubní průvodčí zapojení do provozu letadel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b) nařízení (EU) 2018/1139, kromě bezpilotních letadel, a zařízení pro výcvik pomocí letové simulace, a osoby a organizace podílející se na výcviku, zkouškách, přezkušování a lékařských prohlídkách těchto pilotů a palubních průvodčích musí splňovat hlavní požadavky stanovené v příloze IV uvedeného nařízení. Piloti musí být držiteli průkazu způsobilosti pilota a příslušného osvědčení zdravotní způsobilosti pilota pro vykonávanou činnost, palubní průvodčí zapojení do provozu v obchodní letecké dopravě musí být držiteli osvědčení a letecká zdravotní střediska a organizace provádějící výcvik pilotů a palubních průvodčích musí být držiteli oprávnění. Zařízení pro výcvik pomocí letové simulace využívané pro výcvik pilotů musí mít osvědčení. Držiteli osvědčení musí být také osoby odpovědné za poskytování leteckého výcviku, výcviku pomocí letové simulace nebo za posuzování dovedností pilotů, jakož i letečtí lékaři. 4)Letecký provoz Provoz letadel spadajících do oblasti působnosti nařízení (EU) 2018/1139, kromě bezpilotních letadel, musí být v souladu s hlavními požadavky stanovenými v příloze V a podle okolností v přílohách VII a VIII nařízení. Provozovatelé letadel buď učiní prohlášení o své způsobilosti a dostupnosti prostředků pro plnění povinností spojených s provozem letadel v souladu s příslušnými prováděcími pravidly EU, nebo budou držiteli osvědčení. V osvědčení se uvedou práva udělená provozovateli letadla a osvědčení lze pozměnit s cílem rozšířit nebo odebrat práva. Stejně tak může být platnost osvědčení omezena, pozastavena nebo zrušena, pokud držitel již nedodržuje příslušná pravidla a postupy EU pro vydání a zachování platnosti takového osvědčení. 5)Letiště a pozemní odbavení Letiště, vybavení letišť související s bezpečností, provoz letišť a poskytování služeb pozemního odbavení a služeb řízení provozu na odbavovací ploše na letištích musí být v souladu s hlavními požadavky stanovenými v příloze VII a podle okolností v příloze VIII nařízení (EU) 2018/1139. Pravidla EU se vztahují na letiště, která se nacházejí se na území, na něž se vztahují Smlouvy a která splňují všechna následující kritéria:

-jsou veřejná, -slouží obchodní letecké dopravě a -mají zpevněnou přístrojovou dráhu o délce 800 metrů nebo více nebo -jsou určena výlučně pro vrtulníky s využitím postupů přiblížení nebo odletů podle přístrojů. Pravidla EU stanoví společné požadavky na: -projektování, údržbu a provoz letišť, -včetně vybavení souvisejícího s bezpečností používaného na těchto letištích, -projektování, výrobu, údržbu a provoz vybavení letiště souvisejícího s bezpečností používaného nebo zamýšleného pro použití na letištích, jež spadají do oblasti působnosti pravidel EU, jakož i poskytování služeb pozemního odbavení a služeb řízení provozu na odbavovací ploše na těchto letištích, a -ochranu okolí uvedených letišť, aniž je dotčeno právo Unie a členských států týkající se životního prostředí a územního plánování. 6)ATM/ANS, včetně provádění jednotného evropského nebe Poskytování služeb ATM/ANS musí být v souladu s hlavními požadavky stanovenými v příloze VIII a podle okolností v příloze VII. Letadla provozovaná ve vzdušném prostoru jednotného evropského nebe, kromě letadel využívaných k činnostem podle čl. 2 odst. 3 písm. a) nařízení (EU) 2018/1139, musí splňovat hlavní požadavky stanovené v bodě 1 přílohy VIII. Poskytovatelé služeb ATM/ANS musí být držiteli osvědčení, v němž se uvedou udělená práva poté, co prokážou soulad s příslušnými pravidly EU. Osvědčení může být vyžadováno rovněž od organizací zapojených do projektování, výroby nebo údržby systémů ATM/ANS a složek ATM/ANS. Agentura EASA je příslušným úřadem odpovídajícím za osvědčování, dozor a vynucování, pokud jde o některé poskytovatele služeb ATM/ANS a organizace poskytující výcvik řídících letového provozu – včetně celoevropských poskytovatelů – a organizace podílející se na projektování, výrobě nebo údržbě systémů ATM/ANS a složek ATM/ANS. Agentura EASA na požádání poskytuje Komisi technickou pomoc při provádění jednotného evropského nebe, jak je definováno v článku 93 nařízení (EU) 2018/1139. 7)Řídící letového provozu Řídící letového provozu zapojení do poskytování služeb ATM/ANS, jakož i osoby, organizace a zařízení pro výcvik pomocí letové simulace podílející se na výcviku, zkouškách, přezkušování nebo lékařských prohlídkách těchto řídících letového provozu musí vyhovovat hlavním požadavkům stanoveným v příloze VIII nařízení (EU) 2018/1139. Řídící letového provozu musí být držiteli průkazu způsobilosti řídícího letového provozu a osvědčení zdravotní způsobilosti řídícího letového provozu, v nichž jsou uvedena udělená práva. Průkaz a osvědčení lze pozměnit s cílem rozšířit nebo odebrat práva a jejich platnost může být omezena, pozastavena nebo zrušena, pokud držitel již nedodržuje příslušná pravidla a postupy EU pro vydání a zachování platnosti takového průkazu způsobilosti nebo osvědčení zdravotní způsobilosti. Organizace pro výcvik řídících letového provozu a letecká zdravotnická střediska musí být držiteli osvědčení. Osoby odpovědné za poskytování praktického výcviku, za posuzování praktických dovedností řídících letového provozu a letečtí lékaři musí rovněž splňovat určité požadavky na odbornou způsobilost. 8)Bezpilotní letadla

Projektování, výroba, údržba a provoz bezpilotních letadel a jejich motorů, vrtulí, letadlových částí, nezastavěného vybavení a vybavení pro řízení bezpilotních letadel na dálku, jakož i personál, včetně dálkově řídících pilotů, a organizace podílející se na těchto činnostech musí splňovat hlavní požadavky uvedené v příloze IX a případně hlavní požadavky uvedené v přílohách II, IV a V nařízení (EU) 2018/1139. Při zohlednění povahy a rizika dotčené činnosti, provozních vlastností dotčených bezpilotních letadel a charakteru oblasti provozu může být požadováno osvědčení pro projektování, výrobu, údržbu a provoz bezpilotních letadel a jejich motorů, vrtulí, letadlových částí, nezastavěného vybavení a vybavení pro řízení bezpilotních letadel na dálku, jakož i pro personál, včetně dálkově řídících pilotů, a organizace podílející se na těchto činnostech. V osvědčení se uvedou bezpečnostní omezení, provozní podmínky a práva. Osvědčení lze pozměnit s cílem rozšířit nebo odebrat omezení, podmínky a práva a jejich platnost může být omezena, pozastavena nebo zrušena, pokud držitel již nedodržuje podmínky, pravidla a postupy pro vydání nebo zachování platnosti takového osvědčení. 9)Provoz uskutečňovaný provozovatelem letadel ze třetí země Letadla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. c) nařízení (EU) 2018/1139, jakož i jejich posádky a jejich provoz musí splňovat příslušné standardy ICAO. Pokud takové standardy neexistují, musí tato letadla, jejich posádky a jejich provoz splňovat, pokud jde o jiná než bezpilotní letadla, hlavní požadavky uvedené v přílohách II, IV a V nařízení (EU) 2018/1139. Pokud jde o bezpilotní letadla, musí splňovat hlavní požadavky stanovené v příloze IX a případně hlavní požadavky uvedené v přílohách II, IV a V uvedeného nařízení. 10)Výzkum a inovace Nařízení (EU) 2018/1139 zavedlo pro agenturu EASA řadu nových klíčových pravomocí. V oblasti výzkumu a inovací je agentura Komisi a členským státům nápomocna při určování hlavních témat výzkumu v oblasti civilního letectví s cílem přispět k zajištění souladu a koordinace mezi výzkumem financovaným z veřejných prostředků a vývojem a politikami spadajícími do oblasti působnosti uvedeného nařízení. Agentura EASA podporuje Komisi při stanovování a plnění příslušných rámcových programů Unie pro výzkum a inovace a ročních a víceletých pracovních programů, rovněž při provádění postupů hodnocení, při přezkumu financovaných projektů a při využívání výsledků projektů v oblasti výzkumu a inovací. Agentura rovněž provádí části rámcového programu EU pro výzkum a inovace týkající se civilního letectví a zapojuje se do výzkumných činností ad hoc, které jsou slučitelné s úkoly agentury a s cíli nařízení (EU) 2018/1139. Evropské odvětví letectví prošlo v posledních desetiletích úspěšným vývojem, díky němuž Evropa zaujala přední místo na celosvětovém konkurenčním trhu. Významnými prvky jsou programy EU pro výzkum a inovace v evropském letectví, jakož i výzkumné činnosti členských států a odvětví letectví. Tyto iniciativy přímo souvisejí s cílem Evropského programu pro bezpečnost letectví (EASP) a Evropského plánu pro bezpečnost letectví (EPAS) zajistit nejvyšší úroveň bezpečnosti, ochrany před protiprávními činy a ochrany životního prostředí v Evropě. Nové technologie a koncepce vznikají nebývalým tempem. Evropské a vnitrostátní výzkumné a inovační programy, včetně programů Clean Sky/Clean Aviation a SESAR, vyvíjejí nové koncepce a řešení v oblasti letectví, které před zahájením provozu v Evropě i ve třetích zemí bude nutné certifikovat nebo schválit. Kromě toho noví účastníci na trhu, zejména v odvětví bezpilotních letadel, přinášejí na evropskou leteckou scénu nové požadavky, které vyžadují nové evropské regulační reakce. Evropský systém bezpečnosti letectví podporuje zavádění těchto nových řešení a obecněji bezpečnou integraci nových technologií a koncepcí. Pokud jde o Evropský plán pro bezpečnost letectví, výzkumné projekty, které se stanou součástí plánu, vycházejí ze seznamu prioritních témat výzkumné agendy, pro něž je zajištěn zdroj financování nebo u nichž je pravděpodobné, že dotčený projekt bude financován do začátku referenčního období daného Evropského plánu pro bezpečnost letectví . Program Data4Safety představuje cenný zdroj pro identifikaci relevantních údajů (letové údaje, údaje o provozu, počasí, bezpečnostní zprávy atd.), které jsou k dispozici v souhrnné podobě s cílem podpořit výzkumné projekty v souladu s článkem 72 nařízení (EU) 2018/1139, který vyžaduje, aby agentura EASA shromažďovala a analyzovala bezpečnostní údaje za účelem identifikace rizik a měření výkonnosti evropského systému bezpečnosti letectví. 11)Vzájemná závislost mezi bezpečností letectví a jeho ochranou před protiprávními činy, včetně kybernetické bezpečnosti Nařízení (EU) 2018/1139 stanoví, že Komise, agentura a členské státy spolupracují v záležitostech ochrany civilního letectví před protiprávními činy, včetně kybernetické bezpečnosti, pokud existuje vzájemná závislost mezi bezpečností civilního letectví a jeho ochranou před protiprávními činy. Agentura EASA může rovněž poskytnout Komisi technickou pomoc, má-li agentura příslušnou odbornost v oblasti bezpečnosti, při provádění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/200841 a dalších příslušných ustanovení právních předpisů Unie. Aby agentura přispěla k ochraně civilního letectví před protiprávními činy, reaguje v případě nutnosti bez zbytečného odkladu na naléhavý problém, a to tak, že přijme opatření týkající se osvědčování letové způsobilosti a ochrany životního prostředí s cílem řešit slabé stránky v projektování letadel a doporučí nápravná opatření, která mají přijmout příslušné vnitrostátní orgány nebo fyzické a právnické osoby, na něž se vztahuje nařízení (EU) 2018/1139, nebo sděluje příslušné informace těmto orgánům a osobám, pokud má daný problém dopad na provozování letadel, včetně rizik pro civilní letectví, jež vyplývají z oblastí konfliktů.

12)Mezinárodní spolupráce Na základě mezinárodních dohod v oblasti letectví rozšiřuje EU svůj regulační rámec na třetí země a regiony po celém světě. Účelem těchto dohod je buď úplné sblížení právních předpisů s příslušnými předpisy EU s cílem rozšířit jednotný trh EU v oblasti letecké dopravy s těmito třetími zeměmi a regiony, nebo stanovit pravidla a postupy pro vzájemné uznávání osvědčení. V této souvislosti je důležité zmínit intenzivní činnost Komise a agentury EASA při poskytování technické pomoci třetím zemím a regionům s cílem podpořit je při provádění příslušných právních předpisů EU v oblasti letectví. Tato pomoc přispívá k harmonizaci pravidel a vzájemnému uznávání osvědčení v zájmu evropského průmyslu a prosazování evropských norem v oblasti bezpečnosti letectví. Agentura spolupracuje s příslušnými orgány třetích zemí a s mezinárodními organizacemi a uzavírá s nimi pracovní dohody. V rámci organizace ICAO pomáhá agentura EASA členským státům při výkonu jejich práv a plnění jejich závazků vyplývajících z mezinárodních dohod v záležitostech spadajících do oblasti působnosti nařízení (EU) 2018/1139, zejména jejich práv a závazků vyplývajících z Chicagské úmluvy. Agentura jedná jako regionální organizace pro dozor nad bezpečností v rámci organizace ICAO (viz oddíl 1.2 výše). 13)Řešení krizových situací v letectví Komise, jakož i agentura EASA v souladu s článkem 91 nařízení (EU) 2018/1139, přijaly v oblasti svých pravomocí okamžitá opatření, aby přispěly ke včasné reakci na krizi COVID-19 a zmírnění jejích dopadů. Agentura EASA ve spolupráci s příslušnými zúčastněnými stranami vydala řadu požadavků a doporučení pro členské státy a zúčastněné strany v oblasti letectví ve formě bezpečnostních směrnic, bezpečnostních informačních bulletinů, pokynů a propagačních materiálů týkajících se bezpečnosti. Agentura EASA a Evropské středisko pro prevenci a kontrolu nemocí (ECDC) vydaly mimo jiné společný dokument definující opatření k zajištění ochrany zdraví cestujících v letecké dopravě a pracovníků v letectví poté, co letecké společnosti obnoví pravidelné letové řády po závažném narušení letového provozu způsobeném pandemií COVID-19 . 14)Vzájemná závislost mezi bezpečností civilního letectví a socioekonomickými faktory Článek 89 nařízení (EU) 2018/1139 zavedl požadavek, že „Komise, agentura a další orgány, instituce a jiné subjekty Unie […] a členské státy spolupracují s cílem zajistit, aby byla zohledňována vzájemná závislost mezi bezpečností civilního letectví a souvisejícími socioekonomickými faktory, mimo jiné v rámci regulativních postupů, dozoru a provádění spravedlivého posouzení [...], za účelem řešení socioekonomických rizik pro bezpečnost letectví“. Dále požaduje, aby agentura každé tři roky zveřejnila přezkum „podávající objektivní přehled o přijatých krocích a opatřeních, zejména těch, které se týkají řešení vzájemné závislosti mezi bezpečností civilního letectví a socioekonomickými faktory“. To je v souladu s procesem evropského řízení bezpečnostních rizik, což je proaktivní postup založený na datech, jehož cílem je systematická identifikace a posuzování bezpečnostních problémů, včetně problémů vyplývajících ze socioekonomických faktorů. První vydání přezkumu podle článku 89 zveřejnila agentura EASA v prosinci 2021 . Přezkum zkoumá zejména důsledky socioekonomických faktorů pro bezpečnost v oblastech zaměstnanosti a pracovních podmínek, zdraví a životního stylu a vzdělávání. Uvádí také možné budoucí kroky a opatření v souvislosti s Evropským plánem pro bezpečnost letectví. 1.3.2.2Opatření agentury Provádění nařízení (EU) 2018/1139 a jeho prováděcích aktů a aktů v přenesené pravomoci je v případě potřeby podpořeno certifikačními specifikacemi (CS) a dalšími podrobnými specifikacemi (DS), přijatelnými způsoby průkazu (AMC) a poradenským materiálem (GM). Certifikační specifikace stanoví technické normy, které uvádějí způsoby průkazu souladu s nařízením (EU) 2018/1139 a akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty přijatými na jeho základě. Používají se pro účely osvědčování výrobků, osob a organizací. Pokud tak stanoví nařízení (EU) 2018/1139, tvoří některé certifikační specifikace certifikační předpisovou základnu pro vydání osvědčení agenturou EASA. Podrobné specifikace jsou nezávazné standardy vydané agenturou za účelem provádění některých ustanovení nařízení (EU) 2018/1139 a aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů přijatých na jeho základě, pokud nařízení (EU) 2018/1139 vyžaduje použití podrobných specifikací pro prohlášení o shodě ze strany organizace nebo osoby, na kterou se vztahuje povinnost takového prohlášení.

Přijatelné způsoby průkazu jsou agenturou vydané nezávazné standardy, které jsou organizacemi používány s cílem prokázat soulad s nařízením (EU) 2018/1139 a akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty přijatými na jeho základě nebo s certifikačními specifikacemi a dalšími podrobnými specifikacemi. Poradenský materiál je nezávazný materiál vydaný agenturou, který napomáhá objasnit význam aktů v přenesené pravomoci nebo prováděcích aktů, certifikačních specifikací nebo dalších podrobných specifikací a používá se k podpoře výkladu nařízení (EU) 2018/1139, aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů přijatých na jeho základě, certifikačních specifikací a dalších podrobných specifikací. 1.3.2.3Mechanismy pružnosti Vzhledem k tomu, že letectví je složitá činnost, pravidla nemohou pokrýt všechny situace a je nutná jistá pružnost, aby činnosti mohly probíhat při současném zachování odpovídající úrovně bezpečnosti. Ustanovení o pružnosti obsažená v nařízení (EU) 2018/1139 za tímto účelem umožňují členským státům udělovat kterékoli fyzické nebo právnické osobě, na kterou se nařízení vztahuje, výjimky z příslušných požadavků, a to v případě naléhavých a nepředvídaných situací postihujících dané osoby, nebo v případě naléhavých provozních potřeb dané osoby, jestliže jsou splněny všechny tyto podmínky: ·tyto situace nebo potřeby nelze podle příslušných požadavků odpovídajícím způsobem vyřešit, ·je zajištěna bezpečnost, ochrana životního prostředí a splnění příslušných hlavních požadavků, je-li to nutné i prostřednictvím opatření ke zmírnění dopadů, ·členský stát co nejvíce zmírnil možné narušení tržních podmínek v důsledku udělení výjimky a ·výjimka je rozsahem i časově omezená na to, co je naprosto nezbytné, a je uplatňována nediskriminačně. Jestliže byla výjimka udělena na dobu, která přesahuje osm po sobě jdoucích měsíců, nebo jestliže členský stát udělil tutéž výjimku opakovaně a její celková doba trvání přesahuje osm měsíců, agentura posoudí, zda byly splněny výše uvedené podmínky, a do tří měsíců od obdržení oznámení vydá doporučení Komisi ohledně výsledku uvedeného posouzení. Komise pak při zohlednění uvedeného doporučení posoudí, zda byly uvedené podmínky splněny. Pokud Komise dospěje k závěru, že uvedené podmínky splněny nebyly, nebo pokud se její závěr liší od výsledku posouzení provedeného agenturou, přijme do tří měsíců od obdržení doporučení prováděcí akt obsahující její rozhodnutí v této věci. Po oznámení prováděcího aktu potvrzujícího, že tyto podmínky nebyly splněny, dotčený členský stát udělenou výjimku okamžitě zruší. Jestliže členský stát dojde k závěru, že splnění hlavních požadavků stanovených v přílohách je možné prokázat jinými prostředky, než jsou prostředky uvedené v aktech v přenesené pravomoci a prováděcích aktech přijatých na základě tohoto nařízení, a že tyto prostředky představují významnou výhodu pro bezpečnost civilního letectví nebo pro efektivitu pro osoby, na které se vztahuje toto nařízení, nebo pro dotčené úřady, může předložit Komisi a agentuře odůvodněnou žádost o změnu dotčených aktů v přenesené pravomoci nebo prováděcích aktů tak, aby umožňovaly použití těchto jiných prostředků. V takovém případě agentura bez zbytečného odkladu vydá doporučení Komisi o tom, zda žádost členského státu splňuje výše uvedené podmínky. Pokud je to nezbytné, Komise bez prodlení a s přihlédnutím k danému doporučení zváží změnu dotčeného aktu v přenesené pravomoci nebo prováděcího aktu. 1.3.3Vyšetřování nehod a incidentů v civilním letectví Pravidla platná pro vyšetřování nehod a incidentů jsou definována na evropské úrovni, a to nařízením (EU) č. 996/2010 . Toto nařízení zajišťuje vysokou úroveň efektivity, rychlosti a kvality bezpečnostních vyšetřování v evropském civilním letectví; jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Dále posiluje spolupráci mezi orgány pro šetření vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (ENCASIA) a zavádí ustanovení pro uchovávání bezpečnostních doporučení a reakcí na tato doporučení v centrální databázi EU. Další informace o postupech vyšetřování nehod a incidentů v Evropské unii jsou uvedeny v oddíle 1.5. 1.3.4Hlášení událostí v civilním letectví, analýza těchto hlášení a navazující opatření Nařízení (EU) č. 376/2014 obsahuje pravidla týkající se hlášení událostí, analýzy těchto hlášení a navazujících opatření, doplňující pravidla pro hlášení událostí v jednotlivých oblastech, která jsou součástí prováděcích nařízení pro tyto oblasti. Tento předpis stanoví požadavky, jejichž cílem je podpora motivace k hlášení nehod. Rovněž stanoví povinnosti pro odvětví, pro členské státy i pro agenturu EASA, aby shromažďovaly a analyzovaly události s cílem podpořit své postupy řízení bezpečnosti. Kromě toho zajišťuje, aby byly informace řádně chráněny a sdíleny mezi členskými státy a s agenturou EASA. Nařízení dále obsahuje ustanovení na podporu zásad spravedlivého posouzení ve všech členských státech. Evropský program pro bezpečnost letectví využívá činnost sítě analytiků, vytvořené tímto nařízením, k určení toho, která opatření založená na důkazech je třeba provést na úrovni Unie. Tato činnost těží z pokročilých analytických metod dostupných v platformě Data4Safety a také z možnosti v případě potřeby spojit údaje o událostech s dalšími zdroji dat, což posiluje rozměr této činnosti založený na datech a umožňuje lépe identifikovat a vyhodnocovat rizika v celém systému. 1.3.5Seznam leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy na území EU Nařízení (ES) č. 2111/2005 (dále jen „nařízení č. 2111/2005“) stanoví pravidla pro vytvoření a zveřejnění seznamu založeného na společných kritériích a týkajícího se leteckých dopravců, na které se z bezpečnostních důvodů vztahuje zákaz provozování letecké dopravy v Unii. Seznam zakázaných leteckých dopravců přijatý na základě tohoto nařízení je sám o sobě nařízením, a je proto přímo použitelný v členských státech. Seznam zakázaných leteckých dopravců je vytvořen nařízením Komise (ES) č. 474/2006 . Je pravidelně aktualizován.

Pro účely aktualizace seznamu je Komisi nápomocen „Výbor pro leteckou bezpečnost“ sestávající z technických odborníků pro bezpečnost letectví ze všech států EASA, kterému předsedá Komise. „Výbor pro leteckou bezpečnost“ přijímá na návrh Komise své stanovisko kvalifikovanou většinou. Rozhodnutí zahrnout nebo vymazat dopravce (nebo skupinu dopravců, kteří získali osvědčení ve stejném státě) se přijímá na základě společných bezpečnostních kritérií uvedených v nařízení (ES) č. 2111/2005. Tato kritéria zohledňují například existenci bezpečnostních nedostatků na straně leteckého dopravce, neschopnost nebo ochotu leteckého dopravce nebo orgánů odpovědných za dozor nad ním řešit bezpečnostní nedostatky, zákazů provozování letecké dopravy vydaných třetími zeměmi, auditních zpráv vypracovaných třetími zeměmi nebo mezinárodními organizacemi (ICAO) a doložených informací týkajících se nehod. Všechna kritéria zohledňují příslušné normy v oblasti bezpečnosti letectví, kterými jsou buď standardy a doporučené postupy ICAO v případě provozovatelů ze třetích zemí, nebo právo EU v případě evropských provozovatelů. 1.4Povinnosti a odpovědnost v oblasti bezpečnosti v Evropské unii 1.4.1Rozhodovací proces v Evropské unii Na základě čl. 100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie je umožněno mimo jiné přijmout opatření ke zlepšení bezpečnosti letecké dopravy, která budou přijata Evropským parlamentem a Radou v souladu s řádným legislativním postupem a po konzultaci s Hospodářským a sociálním výborem a Výborem regionů. Tyto právní předpisy navrhuje Komise, která má právo iniciativy, a jsou předkládány Evropskému parlamentu a Radě, často označovaným jako „spolunormotvůrci“. Evropský parlament, který je volen občany Evropské unie, a Rada, která se skládá ze zástupců členských států, mohou znění navržené Komisí při dodržení požadavků Smluv změnit. Přijetí spolunormotvůrci předpokládá v konečném důsledku jejich souhlas s odpovídajícím textem. Poté, co Evropský parlament a Rada konečné znění schválí, podepíší ho předsedové a generální tajemníci obou orgánů. Po podpisu je znění zveřejněno v Úředním věstníku. Nařízení jsou ode dne uvedeného v Úředním věstníku přímo závazná v celé EU. Akty přijaté v souladu s výše uvedeným postupem mohou zahrnovat přenesené a prováděcí pravomoci Komise. Komise má takové pravomoci, pouze pokud tak základní právní akt stanoví. Pro přijímání aktů v přenesené pravomoci byla zřízena zvláštní skupina odborníků, v níž Komise po důkladném projednání návrhů předpisů s odborníky zastupujícími členské státy přijímá akty v přenesené pravomoci. Pro přijímání prováděcích aktů byl vytvořen zvláštní výbor , který přijímá návrhy prováděcích aktů k nařízení (EU) 2018/1139 a nařízení (EU) č. 376/2014, přičemž Komise předkládá návrhy nařízení založené většinou na návrzích agentury EASA (tzv. stanoviska), které před jejich zveřejněním agenturou prošly rozsáhlou konzultací se zúčastněnými stranami. Návrh nařízení je projednáván v tomto regulačním výboru složeném ze zástupců 27 členských států, v němž jsou jako pozorovatelé zastoupeni také zástupci Islandu, Lichtenštejnska, Norska, Švýcarska a Kontrolního úřadu ESVO, v souladu s Dohodou o EHP a Dohodou o letecké dopravě mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací. Pokud výbor vydává kladné stanovisko k opatřením navrženým Komisí, prováděcí nařízení je přijato. V oblasti bezpečnosti civilního letectví je důležitý další výbor: „Výbor pro leteckou bezpečnost“, který se podílí na aktualizaci seznamu leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy podle nařízení (EU) č. 2111/2005. Výbor pro jednotné nebe je rovněž odpovědný za přijímání pravidel týkajících se systému sledování výkonnosti, která zahrnují ukazatele výkonnosti v oblasti bezpečnosti pro služby ATM/ANS. 1.4.2Pravomoci a odpovědnost v oblasti bezpečnosti letectví v rámci evropského bezpečnostního systému 1.4.2.1Přehled pravomocí a odpovědnosti v oblasti bezpečnosti letectví v rámci evropského bezpečnostního systému



Tabulka 2. Příslušné orgány podle pravidel EU OBLAST PŮSOBNOSTI ČLENSKÝ STÁT EASA Letová způsobilost letadel a ochrana životního prostředí, která zahrnuje: -letadla, -rotorová letadla, -kluzáky, -balony, -vzducholodě, -letadla typu eVTOL (letadla se svislým vzletem a přistáním poháněná elektrickými pohonnými jednotkami) Osvědčení letové způsobilosti (jednotlivých) letadel Typové osvědčení letadla, motoru a vrtule Osvědčení hlukové způsobilosti (jednotlivých) letadel Osvědčení letadlových částí a zařízení není relevantní Osvědčování projekčních organizací a dozor nad nimi Osvědčování výrobních organizací a dozor nad nimi, kromě těch organizací, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování výrobních organizací ze třetích zemí a dozor nad nimi Osvědčování výrobních organizací v EU, jejichž osvědčení bylo přeneseno v souladu s článkem 64 nebo 65 základního nařízení, a dozor nad nimi Osvědčování organizací údržby (část 145) a dozor nad nimi, kromě těch organizací, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování organizací údržby ze třetích zemí a dozor nad nimi (část 145) Osvědčování organizací v EU podle části 145, jejichž osvědčení bylo přeneseno v souladu s článkem 64 nebo 65 základního nařízení, a dozor nad nimi Osvědčování organizací letové způsobilosti s kombinovanými právy (část CAO) a dozor nad nimi, kromě těch organizací, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování organizací letové způsobilosti s kombinovanými právy ze třetích zemí (část CAO) a dozor nad nimi Osvědčování organizací v EU podle části CAO, jejichž osvědčení bylo přeneseno v souladu s článkem 64 nebo 65 základního nařízení, a dozor nad nimi Osvědčování organizací k řízení zachování letové způsobilosti (část CAMO) a dozor nad nimi, kromě těch organizací, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování organizací k řízení zachování letové způsobilosti ze třetích zemí (část CAMO) a dozor nad nimi Osvědčování organizací v EU k řízení zachování letové způsobilosti, jejichž osvědčení bylo přeneseno v souladu s článkem 64 nebo 65 základního nařízení, a dozor nad nimi Průkazy způsobilosti osvědčujícího personálu v oblasti údržby není relevantní Osvědčování organizací pro výcvik údržby letadel a dozor nad nimi (část 147), kromě těch organizací, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování organizací pro výcvik údržby letadel ze třetích zemí a dozor nad nimi (část 147) Schvalování organizací EU pro výcvik údržby letadel v EU (část 147), jejichž osvědčení bylo přeneseno v souladu s článkem 64 nebo 65 základního nařízení, a dozor nad nimi Letecký provoz není relevantní Udělování oprávnění provozovatelům ze třetích zemí (obchodní letecká doprava) Osvědčování provozovatelů obchodní letecké dopravy / držitelů osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a dozor nad nimi, kromě těch provozovatelů a držitelů osvědčení, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování provozovatelů obchodní letecké dopravy, jejichž osvědčení leteckého provozovatele bylo přeneseno v souladu s článkem 64 nebo 65 základního nařízení, a dozor nad nimi Dozor nad jinými provozovateli (neobchodní provoz, zvláštní provoz) a udělování oprávnění těmto provozovatelům, kromě těch provozovatelů, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Dozor nad jinými provozovateli, pokud byl dozor přenesen v souladu s články 64 nebo 65 základního nařízení, a udělování oprávnění těmto provozovatelům Letové posádky a lékařská služba Udělování licencí a osvědčení zdravotní způsobilosti pilotů není relevantní Osvědčení palubních průvodčích není relevantní Osvědčování organizací pro výcvik pilotů a dozor nad nimi, kromě těch organizací, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování organizací pro výcvik pilotů ze třetích zemí a dozor nad nimi Osvědčování organizací v EU pro výcvik pilotů, jejichž osvědčení bylo přeneseno v souladu s článkem 64 nebo 65 základního nařízení, a dozor nad nimi Osvědčování leteckých zdravotních středisek, kromě těch středisek, pro která je příslušným úřadem EASA, a dozor nad nimi Osvědčování leteckých zdravotních středisek ze třetích zemí a dozor nad nimi Osvědčování zařízení pro výcvik pomocí letové simulace (FSTD), kromě těch, pro která je příslušným úřadem EASA Osvědčování FSTD: – používaná výcvikovými organizacemi certifikovanými agenturou EASA, – nacházející se ve třetích zemích, – nacházející se na území členského státu na základě žádosti členského státu Vydávání osvědčení instruktorů a examinátorů a leteckých lékařů není relevantní ATM/ANS Osvědčování poskytovatelů ATM/ANS a dozor nad nimi, kromě těch, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování poskytovatelů ATM/ANS ze třetích zemí a dozor nad nimi. Osvědčování celoevropských poskytovatelů ATM/ANS, včetně správce sítě a poskytovatelů služeb DAT, a dozor nad nimi není relevantní Osvědčování a dozor, pokud jde o osvědčení a prohlášení týkající se některých zařízení ATM/ANS souvisejících s bezpečností Udělování průkazu způsobilosti a osvědčení zdravotní způsobilosti řídících letového provozu (včetně instruktorů a hodnotitelů) není relevantní Osvědčování organizací pro výcvik řídících letového provozu, kromě těch organizací, pro které je příslušným úřadem agentura EASA Osvědčování organizací provádějících výcvik řídících letového provozu třetích zemí Osvědčování leteckých lékařů a leteckých zdravotních středisek není relevantní Letiště (včetně heliportů a vertiportů) Osvědčování pro letiště a jeho vybavení související s bezpečností Osvědčování a dozor, pokud jde o osvědčení a prohlášení týkající se určitého vybavení letišť souvisejícího s bezpečností Osvědčování provozovatelů letišť a jejich provozu není relevantní Bezpilotní systémy (drony) Registrace provozovatelů bezpilotních systémů a certifikovaných bezpilotních systémů Ověřování návrhu bezpilotních systémů provozovaných ve „specifické“ kategorii Provozní oprávnění pro bezpilotní systémy provozované ve „specifické“ kategorii není relevantní První vydání osvědčení provozovatele lehkých bezpilotních systémů a průběžný dozor nad držiteli osvědčení není relevantní Vydávání průkazů způsobilosti dálkově řídícího pilota provozujícího bezpilotní systémy a osvědčení zdravotní způsobilosti není relevantní Vzdušný prostor U-space Posouzení rizik ve vzdušném prostoru, vymezení vzdušného prostoru U-space, dynamická změna konfigurace vzdušného prostoru a související povinnosti není relevantní Určení a osvědčování jediného společného poskytovatele informačních služeb není relevantní Osvědčování jiných poskytovatelů služeb U-space (USSP) Osvědčování celoevropských USSP a USSP ze třetích zemí Poznámka: Odpovědnost za schvalování/osvědčování v různých oblastech způsobilosti zahrnuje také řízení bezpečnosti a případně řízení bezpečnosti informací. Soulad s příslušnými požadavky se ověřuje v rámci procesů prvního osvědčení/schválení a průběžného dozoru a nepodléhá samostatnému schválení/osvědčení organizace. Rozdělení odpovědnosti za tyto oblasti se proto řídí způsobem definovaným v tabulce 2.

Obrázek 1. Vzájemné vztahy mezi zúčastněnými stranami v evropském bezpečnostním systému 1.4.2.2Členské státy V rámci řádného legislativního postupu je Rada, složená ze zástupců členských států, spolu s Evropským parlamentem spolunormotvůrcem (viz oddíl 1.3.1). Členské státy (nikoli však Rada jako taková) se rovněž účastní rozhodovacího procesu v případě prováděcích aktů, a to prostřednictvím zavedených postupů projednávání ve výborech (viz oddíl 1.4.1). Za současného stavu práva Unie jsou členské státy stále odpovědné za regulaci: a) letové způsobilosti letadel uvedených v příloze I nařízení (EU) 2018/1139 (např. některých historických letadel, experimentálních letadel, lehkých letadel atd.); b) provozu letadel, jestliže provádějí vojenské, celní, policejní, pátrací a záchranné, hasičské akce, akce pobřežní stráže nebo podobné činnosti nebo služby, pokud se členské státy nerozhodnou uplatňovat požadavky EU stanovené v čl. 2 odst. 6 nařízení (EU) 2018/1139; c) ATM/ANS, včetně systémů a složek, které jsou poskytovány či zpřístupňovány vojenskými silami, pokud se členský stát nerozhodne uplatňovat požadavky EU podle čl. 2 odst. 6 nařízení (EU) 2018/1139; d) letišť, která jsou kontrolována a provozována vojenskými silami, pokud se členský stát nerozhodne uplatňovat požadavky EU podle čl. 2 odst. 6 nařízení (EU) 2018/1139; Poznámka: Aniž jsou dotčeny požadavky týkající se národní bezpečnosti a obrany, členské státy zajistí, aby služby ATM/ANS uvedené v písmenu c) poskytované civilnímu letovému provozu, jakož i zařízení uvedená v písmenu d), která jsou veřejná, poskytovaly takovou úroveň bezpečnosti a interoperability s civilními systémy, která je stejně účinná jako úroveň vyplývající z uplatňování základních požadavků nařízení (EU) 2018/1139. e) letišť, která nesplňují alespoň jedno z těchto kritérií: i) jsou veřejná; ii) slouží obchodní letecké dopravě; iii) provoz je zajišťován s využitím postupů přiblížení nebo odletů podle přístrojů a a. mají dráhu se zpevněným povrchem o délce 800 metrů nebo více, nebo b. jsou určena výlučně pro vrtulníky; f) na základě rozhodnutí členských států letiště, která splňují všechna kritéria uvedená v písm. e) bodech i) až iii), avšak neodbaví více než 10 000 cestujících obchodní letecké dopravy ročně nebo se na nich neuskuteční ročně více než 850 pohybů souvisejících s přepravou nákladu; g) opatření k omezení doby letové služby v oblastech, na které se nevztahuje právo EU (viz článek 8 nařízení (EU) č. 965/2012).

Podle čl. 2 odst. 6 nařízení (EU) 2018/1139 se členský stát může rozhodnout, že použije kterýkoli z oddílů 1, 2, 3 nebo 7 kapitoly III nebo jejich kombinaci na některé nebo všechny činnosti uvedené v čl. 2 odst. 3 písm. a) nařízení a na personál a organizace zapojené do těchto činností, pokud se domnívá, že s ohledem na povahu daných činností, personálu a organizací a na účel a obsah dotčených ustanovení lze tato ustanovení účinně uplatňovat. Tato možnost volby („opt-in“) poskytuje členským státům pružnost při rozhodování o tom, kde může být použití práva Unie účinnější s ohledem na dosažení větší bezpečnosti, interoperability či efektivity. Zatímco největší část právních předpisů pro bezpečnost letectví je přijímána na úrovni Evropské unie, členské státy jsou i nadále zodpovědné za zajištění bezpečnosti letectví na svém území a ve svém vzdušném prostoru. Většina certifikačních úkolů podle nařízení (EU) 2018/1139 a jeho prováděcích předpisů, jako je schvalování vnitrostátních organizací a vydávání licencí personálu, je prováděna na vnitrostátní úrovni. Členské státy na tento personál a organizace dohlížejí, provádějí audity, hodnocení a kontroly a přijímají opatření k zabránění nesouladu. V některých oblastech jsou však vydávána osvědčení na úrovni Evropské unie. V těchto oblastech totiž členské státy přenesly povinnosti podle Chicagské úmluvy na EU (viz tabulka 2 výše). Podle čl. 64 odst. 7 nařízení (EU) 2018/1139 nejsou přenesením pravomocí podle tohoto článku dotčena práva a povinnosti členských států podle Chicagské úmluvy. Pokud členský stát v souladu s tímto článkem přenese pravomoci v souvislosti s úkoly, které pro něj vyplývají z Chicagské úmluvy, vyrozumí organizaci ICAO o skutečnosti, že agentura nebo jiný členský stát vykonává jeho jménem funkce a úkoly, jež mu byly podle Chicagské úmluvy svěřeny. Členské státy jsou rovněž na základě standardů ICAO a podle kapitoly II nařízení (EU) 2018/1139 odpovědné za vypracování státního programu bezpečnosti, který musí být v souladu s Evropským programem pro bezpečnost letectví a který podporuje uskutečnění evropského systému bezpečnosti letectví. 1.4.2.3Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) Evropská agentura pro bezpečnost letectví byla zřízena v roce 2002 s cílem umožnit lepší činnost ve všech oblastech, na které se vztahuje nařízení (EU) 2018/1139, aby některé činnosti prováděné na úrovni EU byly prováděny jediným specializovaným odborným subjektem. Personál agentury tvoří více než 800 odborníků v oblasti letecké dopravy a úředníků ze všech členských států. Její ústřední sídlo je v Kolíně nad Rýnem (Německo) a má kancelář v Bruselu a v pěti dalších městech: ve Washingtonu (USA), Montrealu (Kanada), Pekingu (Čína), Panamě (Panama) a Singapuru. Agentura EASA je nezávislá ve vztahu k technickým záležitostem a má právní, správní a finanční samostatnost. Má právní subjektivitu a vykonává úkoly a povinnosti svěřené jí nařízením (EU) 2018/1139. Správní rada agentury EASA tvořená zástupci 27 členských států EU, Islandu, Lichtenštejnska, Norska, Švýcarska a Komise stanoví pracovní program agentury EASA, sestavuje její rozpočet a sleduje činnosti agentury. Správní rada na svá jednání zve také pozorovatele, mezi nimiž jsou sousední státy EU, které s EU podepsaly komplexní dohodu o letectví, a zástupci průmyslu zastoupení prostřednictvím poradního sboru EASA. Agentura EASA jedná jako příslušný orgán v oblastech letectví uvedených v tabulce 2 výše. V této souvislosti je agentura EASA od roku 2003 odpovědná za typové osvědčování letadel v EU. Osvědčení vydané agenturou EASA potvrzuje, že typ letadla splňuje bezpečnostní požadavky stanovené právními předpisy EU. Agentura EASA sleduje výkonnost typů letadel v provozu během celého životního cyklu letadel v závislosti na druhu konstrukce. Může proto zadat opatření, pokud by zjistila nebezpečný stav. Za tímto účelem vydává „příkazy k zachování letové způsobilosti“, které jsou určeny pro držitele typového osvědčení a které musí být dodržovány provozovateli v rámci údržby jejich letadel. Agentura EASA rovněž plní různé úkoly a povinnosti uvedené na obrázku 1 výše. Ty zahrnují zejména vypracování a přijetí stanovisek podporujících Komisi při přípravě technických částí nařízení v přenesené pravomoci a prováděcích nařízení. Při vypracovávání takových stanovisek agentuře EASA pomáhají poradní orgány, které rovněž poskytují poradenství ve věci obsahu, priorit a realizace jejího programu tvorby předpisů v rámci Evropského plánu pro bezpečnost letectví. Agentura rovněž vypracovává a přijímá opatření (certifikační specifikace (CS) a další podrobné specifikace, přijatelné způsoby průkazu (AMC) a poradenský materiál (GM)) na podporu provádění těchto společných technických pravidel. Kromě toho agentura EASA provádí standardizační kontroly členských států s cílem sledovat, jak uplatňují ustanovení nařízení (EU) 2018/1139 a jeho prováděcích pravidel (viz také oddíl 3.1.1). Podává zprávy Komisi, která nakonec na základě technických a právních konzultací s agenturou rozhodne o zahájení donucovacích opatření v případě nedodržování předpisů. V oblasti ATM/ANS poskytuje agentura EASA technickou pomoc Komisi při provádění jednotného evropského nebe, a to prováděním technických kontrol, šetření a studií a rovněž přispíváním k provádění hlavního plánu ATM, včetně podpory vývoje a zavádění programu SESAR. Agentura EASA zajišťuje zejména regulační a prováděcí potřeby zásadních provozních změn programu SESAR a dalšího technologického pokroku, jako jsou mimo jiné technologická řešení vzdušného prostoru U-space, virtualizace, cloudová architektura a dálkové operace z řídící věže, tím, že umožňuje používání nových pracovních metod, provozních zlepšení a technologií vyvinutých v rámci programu SESAR. Agentura EASA rovněž podporuje celý inovační cyklus programu SESAR tím, že posuzuje navrhované systémy a dohlíží na zaváděná řešení. Ty tvoří základní stavební kameny budoucího uspořádání evropského vzdušného prostoru, které podporuje bezpečnost, efektivitu a environmentální výkonnost. Agentura EASA dále jménem Komise zajišťuje dozor nad manažerem struktury vzdušného prostoru pro funkce sítě uspořádání letového provozu (ATM) jednotného evropského nebe (SES). Kromě toho agentura EASA přispívá k provádění systému výkonnosti pro letové navigační služby a funkce sítě, zejména poskytováním poradenského materiálu pro prvky systému sledování výkonnosti ATM jednotného evropského nebe související s bezpečnosti (viz bod 2.3.1). Agentura EASA má rovněž pravomoc povolit provozovatelům obchodní letecké dopravy ze třetích zemí létat do, v rámci nebo z 31 států EASA. Agentura EASA přebírá pouze část hodnocení zahraničního provozovatele spojenou s bezpečností. Provozní povolení jsou nadále vydávána vnitrostátními orgány. Kromě toho agentura EASA koordinuje evropský program prohlídek na odbavovací ploše „SAFA“ (Safety Assessment of Foreign Aircraft, program posuzování bezpečnosti zahraničních letadel), týkající se bezpečnosti zahraničních letadel, která využívají letiště Unie. Obecněji řečeno, agentura EASA poskytuje v případě potřeby odborné poradenství Komisi a členským státům. Agentura je rovněž prováděcím orgánem pro technickou pomoc v oblasti bezpečnosti letectví a v oblasti ATM třetím zemím a regionům, s nimiž EU podepsala dohody o letectví a jimž se EU zavázala tuto pomoc poskytovat. Pomoc je poskytována také leteckým úřadům členských států EU na ad hoc základě. Agentura EASA rovněž plní úkoly v oblasti shromažďování údajů, analýz a výzkumu s cílem zvýšit bezpečnost letectví. V této souvislosti je podporována sítí analytiků bezpečnosti letectví (NoA). Agentura koordinuje program Data4Safety, jehož hlavním cílem je vytvořit v evropském leteckém odvětví spolehlivé kapacity pro řízení rizik, aby se zvýšila jeho schopnost přijímat informovaná rozhodnutí založená na datech v různých oblastech bezpečnosti letectví. Cílem programu je využít bezprecedentní typ a objem znalostí a dat k řešení většiny důležitých otázek a výzev, kterým čelí a bude čelit evropské odvětví dopravy. Agentura EASA je členem koordinační krizové jednotky pro evropské letectví, která je odpovědná za koordinaci řízení reakce na krizi sítě v oblasti letectví. V rámci své působnosti přispívá k včasné reakci na krize v letectví a k jejich zmírňování a činí tak ve spolupráci s dalšími příslušnými zúčastněnými stranami.

V neposlední řadě EASA odpovídá za vypracování a přijetí Evropského plánu pro bezpečnost letectví (EPAS). Uplatňování zásad řádného řízení bezpečnosti je nezbytné pro trvalé zlepšování bezpečnosti civilního letectví v Unii, pro předvídání vznikajících bezpečnostních rizik a pro co nejlepší využití omezených technických zdrojů. Ačkoli byl Evropský plán pro bezpečnost letectví již zavedeným nástrojem pro plánování bezpečnosti na úrovni EU, teprve nařízením (EU) 2018/1139 byl tento dokument formálně právně uznán. Zabývá se otázkami bezpečnosti vyčerpávajícím a úplným způsobem. Kapitola II nařízení (EU) 2018/1139, která se zabývá řízením bezpečnosti, vyžaduje přijetí Evropského programu pro bezpečnost letectví a Evropského plánu pro bezpečnost letectví. Prostřednictvím těchto ustanovení jsou rovněž provedeny v evropském právu standardy a doporučené postupy přílohy 19 ICAO týkající se státních programů bezpečnosti. Nařízení (EU) 2018/1139 navíc obsahuje řadu zásad, jimiž by se agentura EASA, Komise a členské státy měly řídit při regulaci bezpečnosti civilního letectví a při přijímání opatření pro zvýšení bezpečnosti letectví. Tyto zásady zejména vyžadují, aby bezpečnostní opatření a pravidla odpovídala a byla úměrná povaze a rizikům různých typů letadel, druhů provozu a činností, na něž se vztahují. Tato opatření by měla rovněž být v co největší možné míře formulována způsobem zaměřujícím se na cíle, jichž má být dosaženo, a přitom umožňovat různé způsoby dosažení těchto cílů, a měla by rovněž podporovat systémový přístup k civilnímu letectví, přičemž je třeba brát v úvahu vzájemnou závislost mezi bezpečností a dalšími technickými oblastmi, včetně kybernetické bezpečnosti. To by mělo přispět k nákladově úspornějšímu dosažení potřebné úrovně bezpečnosti a podněcovat inovace. 1.4.2.4Evropská komise Komise je odpovědná za přípravu evropských legislativních návrhů v rámci řádného legislativního postupu (viz také oddíl 1.3.1) a za přípravu a přijetí prováděcích aktů a aktů v přenesené pravomoci, pokud to předpokládá základní právní akt. Poté, co byly přijaty právní předpisy EU, mají primární odpovědnost za správné a včasné uplatňování členské státy. Komise sleduje řádné uplatňování členskými státy (viz také oddíl 3.1.1) za pomoci agentury poskytované prostřednictvím procesu standardizačních kontrol. V této souvislosti může Komise přijmout opatření, pokud existuje domněnka, že některý členský stát porušil právní předpisy Unie. Pokud se nenalezne řešení v rané fázi, může Komise, obvykle po konzultaci s agenturou EASA, zahájit formální řízení o nesplnění povinnosti a nakonec věc předat Evropskému soudnímu dvoru (viz oddíl 1.6). Evropský parlament a Rada rozhodují o ročním rozpočtu EU a Komise odpovídá za jeho plnění. V této souvislosti Komise zajišťuje přidělení odpovídajících prostředků pro ty činnosti prováděné agenturou EASA, které jsou závislé na financování ze strany EU. Komise je odpovědná za přípravu, aktualizaci a přijetí Evropského programu pro bezpečnost letectví. Komise v souladu s čl. 5 odst. 1 nařízení (EU) 2018/1139 podle potřeby aktualizuje Evropský program pro bezpečnost letectví tak, aby odrážel změny, které jsou jím zaváděny. Za tímto účelem bude konzultovat agenturu a členské státy. 1.5Vyšetřování nehod a incidentů 1.5.1Použitelné právní předpisy Vyšetřování nehod a incidentů s cílem zvýšit bezpečnost letectví určením jejich příčin a prováděním bezpečnostních doporučení s cílem zamezit opakování událostí zůstává v pravomoci členských států. Na úrovni EU stanoví právní základ pro vyšetřování a prevenci nehod a incidentů nařízení (EU) č. 996/2010. Zajišťuje vysokou úroveň efektivity, rychlosti a kvality šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Tato pravidla zejména zajišťují, aby orgán pověřený vyšetřováním nehod a incidentů (orgán pro šetření) byl nezávislý na ostatních státních organizacích pro letectví a kterýchkoli jiných stranách či subjektech, jejichž činnosti by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivitu. Pravidla stanoví, že činnosti orgánu pro šetření mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se bezpečnosti letectví, a to zejména za účelem prevence nehod. Tyto činnosti, studie či analýzy řady šetření mohou vést rovněž k bezpečnostním doporučením, která mají příslušní adresáti vzít v úvahu a v případě potřeby přijmout opatření s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví. 1.5.2Bezpečnostní doporučení V nařízení (EU) č. 996/2010 se vyžaduje, aby subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 90 dnů od obdržení potvrdil orgánu pro šetření, který doporučení vydal, obdržení průvodního dopisu a informoval jej o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj. Orgány pro šetření zavedou postupy pro zaznamenávání reakcí na jimi vydaná bezpečnostní doporučení a subjekty, kterým jsou bezpečnostní doporučení určena, zavedou postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení. Agentura EASA zpracovává bezpečnostní doporučení určená agentuře a předkládá zprávy o pokroku a statistiky týkající se zpracování bezpečnostních doporučení. Právní předpisy rovněž zavádějí požadavky na zaznamenávání bezpečnostních doporučení a souvisejících reakcí v evropské centrální databázi nazvané evropská centrální evidence (ECR), kterou spravuje Komise. Orgány pro šetření rovněž v evropské centrální evidenci zaznamenávají všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí. Existuje legitimní potřeba umožnit veřejný přístup k bezpečnostním doporučením (a reakcím na ně), protože hlavním účelem nařízení (EU) č. 996/2010 je snížit počet nehod a podpořit šíření poznatků o incidentech souvisejících s bezpečností. Vzhledem k tomu, že z bezpečnostních důvodů by k evropské centrální evidenci neměl být přímý přístup, jsou veškerá bezpečnostní doporučení a reakce na ně, které evidence obsahuje, zpřístupněny široké veřejnosti prostřednictvím samostatných veřejných internetových stránek. Ta je součástí portálu ECCAIRS 2 Central Hub ( www.aviationreporting.eu ). Posláním Evropského koordinačního centra pro systémy hlášení leteckých událostí (ECCAIRS) je poskytovat digitální platformu umožňující provádění ustanovení vymezených v nařízení (EU) č. 376/2014. Centrum ECCAIRS podporuje letecké úřady při shromažďování, sdílení a analýze jejich bezpečnostních informací s konečným cílem zlepšit bezpečnost letectví. Agentura EASA poskytuje Komisi podporu při správě evropské centrální evidence. 1.5.3Spolupráce s jinými subjekty

Nařízení (EU) č. 996/2010 dále posiluje spolupráci mezi orgány pro šetření zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (ENCASIA) tvořené vedoucími orgánů pro vyšetřování bezpečnosti z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucími oddělení pro letectví nebo jejich zástupci. ENCASIA usiluje o další zlepšení kvality šetření, která orgány pro šetření vedou, a o posílení jejich nezávislosti doporučováním vysokých standardů vyšetřovacích metod a odborné přípravy vyšetřovatelů. ENCASIA zejména informuje orgány EU o všech aspektech týkajících se bezpečnostních šetření, podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení bezpečnosti letectví, koordinuje a organizuje vzájemná hodnocení a činnosti odborné přípravy a podporuje osvědčené postupy šetření. Úkolem sítě ENCASIA je také analýza bezpečnostních doporučení vydaných nebo přijatých členskými státy EU s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii. Nařízení (EU) č. 996/2010 ukládá orgánům pro šetření v EU povinnost v souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy vyzvat agenturu EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčeného členského státu (států) k účasti na šetření. Úlohou agentury EASA je působit jako poradce, aby mohla podporovat odpovědného inspektora nebo pověřeného zástupce orgánu pro šetření provádějícího šetření nebo účastnícího se na něm, aniž by ovlivnila nezávislost vyšetřování. Vnitrostátní orgány pro civilní letectví členských států EU se mohou šetření jako poradci rovněž účastnit. Agentura EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření. Cílem nařízení je také zlepšit koordinaci vyšetřování mezi orgány pro šetření a jinými orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány. 1.6Vynucování 1.6.1Vynucování vůči členským státům Ustanovení čl. 17 odst. 1 Smlouvy o Evropské unii stanoví, že Komise zajišťuje uplatňování Smluv a opatření přijatých orgány EU na jejich základě a že pod kontrolou Soudního dvora Evropské unie dohlíží na uplatňování práva Unie. Článek 258 Smlouvy o fungování Evropské unie zavedl obecné řízení EU o vymáhání práva a svěřil Komisi pravomoc zahájit řízení o porušení povinnosti proti členským státům, které podle jejího názoru porušují své povinnosti. Potenciální porušení předpisů lze zjistit různými způsoby, obvykle na základě výsledků standardizačních kontrol prováděných agenturou EASA, která pomáhá Komisi při sledování provádění právních předpisů v oblasti bezpečnosti letectví. Mezi další způsoby patří stížnosti, které byly Komisi předloženy z různých zdrojů, od individuálních stěžovatelů nebo stěžovatelů z institucí. Sledování dodržování právních předpisů EU v oblasti bezpečnosti letectví a většiny regulačního rámce v oblasti ATM/ANS provádí agentura, která je na základě článku 85 nařízení (EU) 2018/1139 pověřena napomáhat Komisi při sledování uplatňování tohoto nařízení a jeho aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů členskými státy. Komise pověřila agenturu EASA, aby totéž prováděla i v případě nařízení (EU) č. 376/2014 a jeho prováděcího nařízení. Prostřednictvím ustanovení a postupů stanovených zvláštním prováděcím nařízením (EU) č. 628/2013 agentura EASA sleduje, jak příslušné orgány členských států uplatňují výše uvedená nařízení, akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty, a provádí standardizační kontroly. Kromě toho se od roku 2022 standardizační kontroly používají také k posuzování státních programů bezpečnosti (SSP) členských států, které musí být v souladu s Evropským plánem pro bezpečnost letectví a musí obsahovat prvky popsané v příloze 19 ICAO. Tyto státní programy bezpečnosti musí rovněž zahrnovat Státní plán pro bezpečnost letectví (SPAS), který identifikuje hlavní bezpečnostní rizika a stanoví opatření k jejich zmírnění, včetně rizik a opatření uvedených v Evropském plánu pro bezpečnost letectví, která jsou pro dotčený stát relevantní, nebo k nim musí být státní plán pro bezpečnost letectví přiložen. O každé standardizační kontrole agentura EASA vyhotoví zprávu, kde řeší nedostatky zjištěné během kontroly, které budou zaslány dotčenému členskému státu a Komisi. V případech, kdy zjištěné nedostatky v dodržování nebyly řádně řešeny, je záležitost postoupena Komisi, která může zahájit řízení o nesplnění povinnosti na základě článku 258 Smlouvy o fungování Evropské unie. Kromě procesu standardizačních kontrol podléhají sledování ze strany Komise a agentury EASA i osvědčení vydaná agenturou nebo příslušnými vnitrostátními orgány a prohlášení fyzických a právnických osob v souladu s nařízením (EU) 2018/1139 a s akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty přijatými na jeho základě. Jestliže Komise dojde k závěru, že právnická nebo fyzická osoba, pro kterou bylo vydáno osvědčení nebo která učinila prohlášení, již nesplňuje příslušné požadavky tohoto nařízení nebo aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů přijatých na jeho základě, uloží na základě doporučení agentury členskému státu odpovědnému za dozor nad uvedenou osobou, aby přijal odpovídající nápravná a ochranná opatření, jako je například omezení nebo pozastavení platnosti osvědčení (viz oddíl 1.6.2.2 níže). 1.6.2Vynucování vůči regulovaným průmyslovým organizacím 1.6.2.1Pokuty a penále Platné předpisy o bezpečnosti letectví vyžadují, aby členské státy stanovily pokuty a penále za porušení těchto nařízení a jejich případných prováděcích předpisů. Tyto pokuty a penále by měly být účinné, přiměřené a odrazující. V případě porušení nařízení (EU) 2018/1139 a jeho prováděcích pravidel, a pokud je příslušným úřadem agentura, která dohlíží na organizaci, může navíc Komise uložit na žádost agentury EASA pokuty nebo penále osobám a podnikům, kterým agentura vydala osvědčení. Tyto pokuty a penále musí být odrazující a přiměřené jak ve vztahu k závažnosti případu, tak ve vztahu k finančním možnostem příslušného držitele osvědčení a musí zohledňovat zejména míru ohrožení bezpečnosti. Komise v této oblasti připravuje akt v přenesené pravomoci v souladu s čl. 84 odst. 4 nařízení (EU) 2018/1139, který stanoví podrobná kritéria a podrobnou metodiku pro stanovení výše pokut a penále a postupů pro jejich výběr, včetně pravidel pro šetření, podávání zpráv a ustanovení o právu na obhajobu. 1.6.2.2Činnosti týkající se osvědčení a jiných opatření Nařízení (EU) 2018/1139 ukládá členským státům, Komisi a agentuře EASA, aby spolupracovaly s cílem zajistit dodržování tohoto nařízení a prováděcích pravidel k němu. Členské státy musí kromě dozoru nad jimi vydanými osvědčeními nebo přijatými prohlášeními a obdrženými prohlášeními provádět šetření, včetně prohlídek na odbavovací ploše, a přijímat veškerá opatření, jež považují za nezbytná, včetně zákazu letu letadel. Je-li příslušným orgánem (národním úřadem nebo agenturou EASA) zjištěn nesoulad u držitelů osvědčení, nebo v případě, že příslušný orgán o tom byl informován, může změnit (omezit), pozastavit nebo zrušit platnost osvědčení v souladu s příslušným ustanovením v nařízení (EU) 2018/1139 a jeho prováděcích pravidlech. Kromě toho, pokud Komise dojde k závěru, že fyzická nebo právnická osoba, pro kterou bylo vydáno osvědčení nebo která předložila prohlášení, již nesplňuje příslušné požadavky, uloží na základě doporučení agentury členskému státu odpovědnému za dozor, aby přijal vhodná nápravná a ochranná opatření, včetně omezení nebo pozastavení platnosti osvědčení. Poté, co Komise přijme prováděcí akt obsahující takové rozhodnutí, nabude toto rozhodnutí účinku a ve vztahu k osvědčením či prohlášením přestává pro ostatní členské státy platit povinnost vzájemného uznávání osvědčení. Jakmile má Komise k dispozici dostatečné důkazy, že byla přijata vhodná nápravná opatření, rozhodne, že vzájemné uznávání bude obnoveno. Agentura EASA má rovněž mandát reagovat bez zbytečného odkladu na naléhavý bezpečnostní problém spadající do oblasti působnosti nařízení (EU) 2018/1139 stanovením nápravných opatření, která mají přijmout fyzické a právnické osoby, ve vztahu k nimž jedná jako příslušný orgán, a sdělením souvisejících informací těmto osobám, včetně pokynů (bezpečnostních pokynů) či doporučení. U činností, za jejichž osvědčování a dozor nad nimi odpovídá členský stát, stanoví agentura EASA v případě zjištění naléhavého bezpečnostního problému bezpečnostní cíle, kterých je třeba dosáhnout, a doporučí nápravná opatření, která mají přijmout příslušné vnitrostátní orgány. V takovém případě příslušné vnitrostátní orgány informují bez zbytečného odkladu agenturu EASA o opatřeních přijatých v zájmu dosažení bezpečnostních cílů určených agenturou. Kromě těchto opatření zavedly členské státy vnitrostátní politiky pro zajištění řádného uplatňování právních předpisů na vnitrostátní úrovni. V konkrétním kontextu přílohy 19 Chicagské úmluvy doporučení 3.2.1.2 výslovně stanoví, že státy by měly zavést politiku vynucování, která stanoví podmínky a okolnosti, za nichž mohou poskytovatelé služeb se systémem řízení bezpečnosti řešit a vyřešit události týkající se určitých bezpečnostních otázek interně, v rámci svého systému řízení bezpečnosti a ke spokojenosti příslušného státního orgánu.



2.EVROPSKÉ ŘÍZENÍ BEZPEČNOSTI RIZIK Nařízení (EU) 2018/1139 stanoví, že uplatňování zásad řádného řízení bezpečnosti je nezbytné pro trvalé zlepšování bezpečnosti civilního letectví v Unii, pro předvídání vznikajících bezpečnostních rizik a pro co nejlepší využití omezených technických zdrojů. Nařízení dochází k závěru, že je proto nezbytné stanovit společný rámec pro plánování opatření ke zvýšení bezpečnosti a jejich provádění. Za tímto účelem je třeba vypracovat na úrovni Unie Evropský plán pro bezpečnost letectví a Evropský program pro bezpečnost letectví. Každý členský stát by měl rovněž vytvořit státní program bezpečnosti v souladu s požadavky obsaženými v příloze 19 Chicagské úmluvy. Tento program by měl být doprovázen plánem popisujícím opatření, jež mají členské státy přijmout ke zmírnění identifikovaných bezpečnostních rizik. S ohledem na tuto skutečnost zavádí nařízení (EU) 2018/1139 nový závazný regulační rámec v kapitole II o řízení bezpečnosti letectví. Článek 5 uvedeného nařízení stanoví, že Komise po konzultaci s agenturou a členskými státy přijme, zveřejní a podle potřeby aktualizuje dokument popisující fungování evropského systému bezpečnosti letectví, obsahující pravidla, činnosti a postupy používané při řízení bezpečnosti civilního letectví v Unii v souladu s tímto nařízením („Evropský program pro bezpečnost letectví“). Program musí obsahovat alespoň prvky týkající se povinností vyplývajících ze státního programu bezpečnosti, jež jsou popsány v mezinárodních standardech a doporučených postupech. Rovněž popisuje postup při vypracování, přijetí, aktualizaci a provádění Evropského plánu pro bezpečnost letectví uvedeného v článku 6 nařízení, do něhož jsou úzce zapojeny členské státy a příslušné zúčastněné strany. Článek 6 nařízení (EU) 2018/1139 stanoví, že agentura v úzké spolupráci s členskými státy a příslušnými zúčastněnými stranami vypracuje, přijme, zveřejní a následně alespoň jednou za rok aktualizuje Evropský plán pro bezpečnost letectví. Evropský plán pro bezpečnost letectví na základě posouzení příslušných bezpečnostních informací a výstupů programu Data4Safety založených na datech určuje hlavní bezpečnostní rizika ohrožující evropský systém bezpečnosti letectví a stanoví potřebná opatření ke zmírnění těchto rizik. Tento článek rovněž stanoví, že agentura, opět v úzké spolupráci s členskými státy a příslušnými zúčastněnými stranami, zdokumentuje ve zvláštním portfoliu bezpečnostních rizik bezpečnostní rizika uvedená v tomto článku a sleduje provádění souvisejících opatření k jejich zmírnění příslušnými stranami, a to případně i pomocí ukazatelů výkonnosti stanovených v oblasti bezpečnosti. Evropský plán pro bezpečnost letectví určí s ohledem na cíle stanovené v článku 1 nařízení (EU) 2018/1139 úroveň výkonnosti v oblasti bezpečnosti v Unii. V praxi se toho dosahuje stanovením ambiciózního bezpečnostního cíle spolu s ukazateli výkonnosti v oblasti bezpečnosti založenými na výsledcích (provozních) a procesech a podepřenými systémem sledování výkonnosti ATM jednotného evropského nebe. Ukazatele výkonnosti v oblasti bezpečnosti založené na výsledcích jsou definovány ve výroční zprávě agentury EASA o bezpečnosti (Annual Safety Review) a jsou sledovány v rámci procesu evropského řízení bezpečnostních rizik. Ukazatele založené na procesech jsou definovány v kapitole 4 Evropského plánu pro bezpečnost letectví a jsou sledovány prostřednictvím standardizačních postupů agentury EASA. Klíčová oblast bezpečnosti v rámci systému sledování výkonnosti jednotného evropského nebe je v souladu se zásadami a technickým zaměřením rámce EASA pro sledování výkonnosti. Ukazatele výkonnosti navrhuje pracovní skupina vedená agenturou a jsou podporovány příslušnými přijatelnými způsoby průkazu a poradenským materiálem. Tyto ukazatele měří účinnost řízení bezpečnosti na úrovni organizace a následně sledují výsledky v oblasti bezpečnosti, přičemž jako zdroj údajů je využívána evropská centrální evidence. Komise, agentura a členské státy společně usilují o dosažení této úrovně výkonnosti v oblasti bezpečnosti. Článek 7 nařízení (EU) 2018/1139 institucionalizuje státní program bezpečnosti (SSP) na úrovni členských států. Stanoví, že každý členský stát po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zavede a udržuje státní program bezpečnosti pro řízení bezpečnosti civilního letectví týkající se leteckých činností v jeho pravomoci („státní program bezpečnosti“), který musí být úměrný rozsahu a složitosti těchto činností a musí být v souladu s Evropským programem pro bezpečnost letectví. Státní program bezpečnosti musí obsahovat alespoň prvky týkající se povinností vyplývajících ze státního programu bezpečnosti uvedené v mezinárodních standardech a doporučených postupech. Státní program bezpečnosti rovněž stanoví bezpečnostní cíle, jichž má být dosaženo na vnitrostátní úrovni, pokud jde o činnosti v oblasti letectví v pravomoci dotčeného členského státu. Článek 8 nařízení (EU) 2018/1139 pak stanoví, že státní program bezpečnosti zahrnuje státní plán pro bezpečnost letectví nebo je k němu tento plán přiložen. Každý členský stát po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami určí v tomto plánu na základě posouzení relevantních bezpečnostních informací hlavní bezpečnostní rizika ohrožující jeho vnitrostátní systém bezpečnosti civilního letectví a stanoví potřebná opatření ke zmírnění těchto rizik. V článku 8 se dále stanoví, že státní plán pro bezpečnost letectví musí obsahovat rizika a opatření uvedená v Evropském plánu pro bezpečnost letectví, která jsou relevantní pro daný členský stát, a že členské státy informují agenturu, která rizika a opatření uvedená v Evropském plánu pro bezpečnost letectví nejsou podle jeho názoru pro jeho vnitrostátní systém bezpečnosti letectví relevantní a z jakých důvodů. Tyto informace jsou obvykle uvedeny v samotném státním plánu pro bezpečnost letectví. Opatření uvedená v Evropském plánu pro bezpečnost letectví, která musí členské státy zvážit, jsou označena jako „úkoly členských států“. Kromě toho, s cílem pomoci členským státům s identifikací položek Evropského plánu pro bezpečnost letectví, které jsou relevantní pro jejich státní plán pro bezpečnost letectví, obsahuje zvláštní opatření týkající se úkolů členských států seznam klíčových rizikových oblastí s nejvyšším rizikem, které by státy měly zvážit. Kromě zvážení těchto klíčových rizikových oblastí se státům doporučuje, aby zkontrolovaly portfolia bezpečnostních rizik pro jednotlivé oblasti, která obsahují komplexní seznam prioritních bezpečnostních otázek pro různé oblasti, jak je uvedeno ve svazku III Evropského plánu pro bezpečnost letectví. Touto novou kapitolou II nařízení (EU) 2018/1139 provádí mezinárodní požadavky uvedené v příloze 19 Chicagské úmluvy, která stanoví požadavky na systémy řízení bezpečnosti pro poskytovatele služeb a vyžaduje, že pro stát odpovědný za příslušné osvědčování by měly být přijatelné všechny systémy řízení bezpečnosti. Kromě toho příloha 19 ICAO vyžaduje, aby státy vypracovaly program pro řízení bezpečnosti, přesněji řečeno státní program bezpečnosti, který mimo jiné vyžaduje zavést primární právní předpisy v oblasti letectví, jasné politiky, cíle a zdroje, státní systém a funkci řízení bezpečnostních rizik a zajistit bezpečnost, a činnosti propagující bezpečnost. Na základě nařízení (EU) 2018/1139 tak EU pověřuje členské státy, aby zavedly a udržovaly státní program bezpečnosti. Kromě toho EU tradičně převzala logiku příslušných norem ICAO v několika evropských právních předpisech, zejména v prováděcích pravidlech k nařízení (EU) 2018/1139. 2.1Shromažďování, analýza a výměna bezpečnostních údajů Bezpečnostní informace představují důležitý zdroj informací pro odhalování bezpečnostních hrozeb. Několika nařízeními EU je zajištěno, že příslušné údaje a informace jsou ve vhodných případech shromažďovány, analyzovány a sdíleny. To se týká především informací o událostech v civilním letectví (evropská centrální evidence ke konci roku 2021 obsahovala více 2 400 000 záznamů), o leteckých dopravcích v EU a třetích zemích v souvislosti s unijním programem prohlídek na odbavovací ploše (ke konci roku 2021 obsahuje databáze SAFA více než 160 000 zpráv, počítáno od doby, kdy se systém SAFA stal programem prohlídek na odbavovací ploše), o bezpečnostních doporučeních v rámci informačního systému bezpečnostních doporučení (SRIS – ke konci roku 2021 obsahuje databáze SRIS více než 4 100 bezpečnostních doporučení) a o informacích shromažďovaných, analyzovaných a vyměňovaných v kontextu povolení pro provozovatele ze třetích zemí a evropským bezpečnostním seznamem zakázaných provozovatelů letadel. V EU jsou shromažďování, analýza a výměna údajů o událostech upraveny nařízením (EU) č. 376/2014. Tento právní předpis vyžaduje, aby organizace, členské státy a agentura EASA zavedly systém umožňující shromažďování a uchovávání příslušných údajů o událostech. Shromážděné údaje o událostech jsou analyzovány a v případě potřeby jsou prováděna zmírňující opatření. Všechny shromážděné údaje o událostech, jakož i příslušné informace o jejich analýze a navazujících opatřeních jsou předávány do evropské centrální evidence. Informace o událostech zanesené do evropské centrální evidence jsou zpřístupněny členským státům (vnitrostátním leteckým úřadům a orgánům pro šetření), agentuře EASA a Komisi. Síť analytiků bezpečnosti letectví (NoA) zřízená podle nařízení (EU) č. 376/2014 je povinna analyzovat záznamy v evropské centrální evidenci na podporu evropského řízení bezpečnostních rizik, a tedy podporovat Evropský plán pro bezpečnost letectví. Nařízení (EU) č. 376/2014 rovněž ukládá orgánům a agentuře EASA používat společný evropský systém klasifikace rizik (ERCS) . ERCS měří bezpečnostní riziko hlášených událostí pomocí dvourozměrné matice: -Zaprvé, řádky matice řeší závažnost tím, že určují nejhorší pravděpodobný následek nehody, ke kterému by došlo, pokud by událost, k níž je přiřazeno skóre, vyústila v nehodu. Za tímto účelem se bere v úvahu jak nejpravděpodobnější typ nehody, tak kategorie možných ztrát na životech na základě velikosti letadla a blízkosti obydlených nebo vysoce rizikových oblastí. -Zadruhé, sloupce měří pravděpodobnost na základě zjištění, jak blízko k tomuto důsledku nehody událost byla. Při určování pravděpodobnosti se bere v úvahu účinnost stávajících bezpečnostních zábran.

Uplatňováním ERCS bude dále posíleno řízení bezpečnosti na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni, včetně zacílení dozoru na základě bezpečnostních údajů (viz oddíl 3.2.2). Zásadní součástí systému zavedeného podle nařízení (EU) č. 376/2014 je definice „spravedlivého posouzení“, jehož cílem je zajistit trvalou dostupnost bezpečnostních informací vytvořením důvěryhodného prostředí, ve kterém budou lidé bez obav hlásit události. Toto prostředí „spravedlivého posouzení“ se opírá o hlavní zásady stanovené v nařízení (EU) č. 376/2014, včetně ochrany před vinou a trestem (s výjimkou případů úmyslného pochybení či nepřípustného chování). Tento systém je doplněn programem Data4Safety, který na základě dobrovolnosti shromažďuje doplňující údaje, jako jsou letové údaje, údaje o provozu a počasí. Poskytuje rovněž posílené analytické kapacity. Program Data4Safety podporuje předpověď budoucích rizik. 2.2Řízení bezpečnostních rizik na úrovni EU: postup vypracování a aktualizace Evropského plánu pro bezpečnost letectví Až do svého jedenáctého vydání (EPAS 2022–2026) pokrýval Evropský plán pro bezpečnost letectví pětiletý časový rámec a byl vydáván jako průběžný plán s každoročními aktualizacemi. Počínaje dvanáctým vydáním byl tento časový rámec zkrácen na tři roky, aby byl v souladu s referenčním obdobím celosvětového plánu bezpečnosti letectví. Strategické priority ve svazku I budou stanoveny na tříleté referenční období s přezkumem v polovině období, aby byla zajištěna jejich aktuálnost. V souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (EU) 2018/1139 budou svazek II Evropského plánu pro bezpečnost letectví popisující opatření plánu EPAS a svazek III s portfolii bezpečnostních rizik pro jednotlivé oblasti i nadále každoročně přezkoumávány a aktualizovány. Příprava plánu, pokud jde o strategické priority i opatření, se opírá zejména o činnost těchto zvláštních skupin zúčastněných stran: -poradní orgán členských států (MAB) a poradní orgán zúčastněných stran (SAB) poskytují poradenství ohledně strategických priorit, -technické/odvětvové subjekty (technické orgány – TeB, technické výbory – TeC, odvětvové výbory zastupující členské státy a odvětví letectví) poskytují technické a provozní poradenství a zpětnou vazbu k provádění a -spolupráce agentury EASA s jejími partnery v oblasti bezpečnosti (zejména prostřednictvím programu Data4Safety), která podporuje vypracování portfolií bezpečnostních rizik. Standardní programový cyklus Evropského plánu pro bezpečnost letectví (EPAS) předpokládá dvě odlišné fáze, z nichž každá má specializovanou konzultaci se zúčastněnými stranami. Fáze I: - V první fázi jsou s poradními orgány EASA projednány a potvrzeny strategické priority vyplývající ze strategie EU v oblasti letectví a bezpečnostní priority stanovené v rámci procesu evropského řízení bezpečnostních rizik. Poradní orgán členských států a poradní orgán zúčastněných stran přebírají vedoucí úlohu při konsolidaci vstupů z jejich podvýborů pro jednotlivé oblasti a poskytují agentuře EASA názory členských států/odvětví týkající se priorit. Tato fáze se zahajuje jednou za tři roky, a to na začátku roku předcházejícího prvnímu roku nového referenčního období. Fáze II: - Na základě dohodnutých bezpečnostních priorit jsou v souladu s postupem jednotného plánování EASA definovány nebo aktualizovány milníky pro plánování jednotlivých opatření EPAS. Poté je vypracován návrh EPAS, který je poskytnut všem poradním orgánům k podrobným připomínkám. Po konzultaci s poradními orgány a analýze připomínek je sestaven konečný návrh EPAS a je do něho začleněn svazek III. Tento svazek, který obsahuje úplný soubor portfolií bezpečnostních rizik v jednotlivých oblastech, včetně popisu každého zjištěného bezpečnostního problému a stanovení jeho priority, je vypracován v rámci procesu evropského řízení bezpečnostních rizik. Konečný návrh EPAS tvořený všemi třemi svazky je poté předložen správní radě agentury EASA ke schválení. Po formálním schválení správní radou je zveřejněn na internetových stránkách agentury EASA. Více informací týkajících se vypracování Evropského plánu pro bezpečnost letectví, včetně uplatňování zásad Komise pro zlepšování právní úpravy a informací o různých skupinách, které se na jeho vypracování podílejí, naleznete zde: · Jak se vypracovává plán EPAS . · Pracovní skupiny podílející se na plánu EPAS . Bezpečnostní priority a související opatření v Evropském plánu pro bezpečnost letectví jsou určovány v rámci procesu evropského řízení bezpečnostních rizik, na němž se podílejí členské státy, odvětví letectví, Komise a agentura EASA.

Proces evropského řízení bezpečnostních rizik (SRM) Hlavní bezpečnostní rizika a odpovídající opatření k jejich zmírnění, které představují podklady pro Evropský plán pro bezpečnost letectví, jsou určována v rámci procesu evropského řízení bezpečnostních rizik. Ten je tvořen souborem postupů, jejichž cílem je identifikovat bezpečnostní problémy a opatření k jejich zmírnění a sledovat provádění těchto opatření. Zahrnuje analýzu údajů pocházejících z různých zdrojů a spolupráci s bezpečnostními partnery z vnitrostátních leteckých úřadů a odvětví letectví (prostřednictvím programu Data4Safety) a se sítí analytiků bezpečnosti letectví. Postup řízení bezpečnostních rizik sestává z pěti konkrétních kroků: Obrázek 2. Proces evropského řízení bezpečnostních rizik Identifikace bezpečnostních problémů: Jedná se o první krok v postupu řízení bezpečnostních rizik, který se provádí prostřednictvím analýzy údajů o událostech a dalších informací souvisejících s bezpečností a podpůrných informací za spolupráce s bezpečnostními partnery, zejména v rámci programu Data4Safety. Tyto potenciální bezpečnostní problémy jsou agenturou formálně zaznamenány a následně podrobeny předběžnému posouzení bezpečnosti. Na základě tohoto posouzení se pak rozhoduje, zda má být potenciální bezpečnostní problém formálně zahrnut do příslušného portfolia bezpečnostních rizik, nebo zda má být předmětem jiných opatření. Poradenství je získáno z programu Data4Safety a od analytiků bezpečnosti letectví. Výstupem tohoto kroku v rámci postupu portfolia bezpečnostních rizik pro jednotlivé oblasti. V rámci portfolií je stanovena priorita klíčových rizikových oblasti a bezpečnostních problémů. Portfolio bezpečnostních rizik pro jednotlivé oblasti je zveřejněno ve svazku III Evropského plánu pro bezpečnost letectví. Posouzení bezpečnostních problémů: Poté, co je bezpečnostní problém identifikován a zachycen v portfoliu bezpečnostních rizik, je podroben technickému posouzení bezpečnosti. Tato posouzení v rámci portfolia probíhají podle stanovené priority. Proces posuzování koordinuje agentura EASA a je podporován programem Data4Safety a analytiky bezpečnosti letectví. Kromě toho jsou členové skupin vybízeni k účasti na samotném posuzování. Tento přístup založený na spolupráci s bezpečnostními partnery agentury má zásadní význam pro dosažení co nejlepších výsledků. Společně vytváří posouzení bezpečnostních problémů, které uvádí potenciální zmírňující opatření pro Evropský plán pro bezpečnost letectví. Definice a plánování bezpečnostních opatření: Tento krok zahrnuje posouzení dopadů, které bude zohledněno v dokumentu o osvědčených intervenčních strategiích (BIS), který definuje možná zmírňující opatření, posuzuje dopady a přínosy každého možného opatření a doporučuje osvědčená zmírňující opatření, jež mají být provedena v Evropském plánu pro bezpečnost letectví. Na základě společného posouzení bezpečnostních problémů a osvědčených bezpečnostních strategií jsou pak v rámci konzultací o osvědčených strategických strategiích a/nebo o Evropském plánu pro bezpečnost letectví analytikům bezpečnosti letectví předloženy formální návrhy opatření Evropského plánu pro bezpečnost letectví. Existují různé typy opatření EPAS, jako například úkoly v oblasti tvorby předpisů (RMT), úkoly na podporu bezpečnosti (SPT) nebo úkoly členských států (MST). Podrobný popis typů opatření EPAS a souvisejících šablony jsou k dispozici v oddíle EPAS na internetových stránkách agentury EASA: · EPAS action types and templates (Druhy opatření a šablony EPAS). Po projednání a odsouhlasení jsou opatření zahrnuta do dalšího vydání Evropského plánu pro bezpečnost letectví. Opatření, která jsou nízkonákladová nebo vyžadují rychlejší zásah, jsou často zařazena urychleně a objeví se v nejbližší dostupné aktualizaci EPAS, aniž by bylo zapotřebí vypracovat osvědčenou intervenční strategii. V některých případech jsou nutná bezprostřednější bezpečnostní opatření, která mohou být dokončena před zveřejněním příštího vydání Evropského plánu pro bezpečnost letectví. V EPAS ovšem tato opatření nejsou zahrnuta. Tato opatření mohou zahrnovat zveřejnění bezpečnostního informačního bulletinu (SIB) nebo mohou mít podobu okamžitých činností na podporu bezpečnosti. Provádění a navazující opatření: Dalším krokem postupu je provádění opatření, jež byla zahrnuta do EPAS, a navazující opatření. Agentura EASA sleduje včasné provádění