SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Digitální tachograf: Plán budoucích činností ÚVOD Tachografy mají zásadní význam při kontrole, zda profesionální řidiči nákladní silniční dopravy dodržují pravidla o dobách řízení a odpočinku. Tachografy přispívají ke zvyšování silniční bezpečnosti, pracovních podmínek řidičů a spravedlivé soutěži mezi přepravními společnostmi. Zajistit lepší nákladovou efektivitu tachografů je jedním z klíčových prvků strategie Komise dále integrovat trh nákladní silniční dopravy, zvýšit bezpečnost, efektivitu a konkurenceschopnost silniční dopravy, jak je uvedeno v bílé knize o dopravě ze dne 28. března 2011[1]. - Toto sdělení doprovází návrh na změnu nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o tachografech. Cílem tohoto návrhu je zlepšení efektivity a účinnosti tachografů a zajištění toho, aby profesionální řidiči dodržovali pravidla o dobách řízení a odpočinku. Vychází z doporučení Skupiny nezávislých zúčastněných stran na vysoké úrovni pro oblast administrativní zátěže[2] a zpráv od vnitrostátních kontrolních a policejních organizací o nedovolených úpravách a podvodech. - Navržené nařízení obsahuje opatření ke zlepšení technických možností digitálního tachografu[3] a vytvoření skutečně „inteligentního“ tachografu i opatření jiné než technické povahy jako zlepšení důvěryhodnosti dílen, zavedení minimální úrovně harmonizace sankcí, školení úředních kontrolorů a zjednodušení pravidel pro používání tachografů zavedením výjimek pro některé malé a střední podniky. Řada dalších opatření vyžadovaných ke zvýšení efektivity a účinnosti systému tachografů byla popsána v posouzení dopadu[4] , které provedla Komise při přípravě tohoto návrhu. Tato opatření však nemohou být přímo provedena samotným navrhovaným nařízením. Toto sdělení vysvětluje, jak a kdy plánuje Komise provést tato a další opatření, která jsou zapotřebí, ale která nejsou integrována do doprovodného návrhu právního předpisu. Zavést bude třeba čtyři opatření, která jsou popsána v tomto sdělení: - Prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci bude nezbytné změnit technické specifikace digitálních tachografů stanovené v příloze IB nařízení (EHS) č. 3821/85. To usnadní vývoj a výrobu tachografů s novými technickými schopnostmi zavedenými legislativním návrhem, jak bylo výše uvedeno. Ještě důležitější je nutnost modernizovat bezpečnostní mechanismy za účelem zachování stávající úrovně bezpečnosti a zabránění podvodům a nepovolené manipulaci s údaji zaznamenanými tachografy. Tyto změny budou vyžadovat migrační strategii, která zajistí kompatibilitu mezi stávajícími kartami a celky ve vozidlech a těmi, které mají být teprve zavedeny. - Pokud jde o bezpečnostní plomby na tachografech zabraňující úpravám údajů je třeba zavést harmonizované normy vypracované příslušnými normalizačními orgány. K zahájení tohoto postupu musí Komise vydat mandát pro CEN na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/34/ES ze dne 22. června 1998 o postupu při poskytování informací v oblasti norem a technických předpisů[5], která definuje rámec normalizačních činností. - Navrhované nařízení si vyžádá zlepšení rozhodovacího procesu o tachografech v souvislosti s tzv. dohodou AETR[6] podepsanou 27 členskými státy EU a 22 evropskými státy (včetně zemí SNS, Turecka a zemí Západního Balkánu).[7] V roce 2010 se na základě změny AETR stal digitální tachograf povinným záznamovým zařízením v mezinárodní dopravě ve 22 zemích AETR, které nejsou členy EU. Výsledkem tohoto úspěšného rozšiřování tachografů vyvinutých v EU mimo hranice Unie je to, že i nečlenské státy se nyní budou podílet na technických úpravách zařízení v budoucnosti. Jednotné zavedení tachografů umožňuje silničním přepravcům v EU soutěžit za rovných podmínek se silničními přepravci z těchto nečlenských zemí, což je zcela v zájmu EU. - Konečně bude třeba změnit směrnici 2006/126/ES o řidičských průkazech tak, aby mohlo být od roku 2018 zahájeno slučování karet používaných profesionálními řidiči v digitálních tachografech s jejich řidičskými průkazy, což stanoví doprovodné nařízení. PROBLÉMY Úprava bezpečnostních funkcí tachografu Současná situace Tachograf musí být schopný poskytovat spolehlivé a důvěryhodné údaje umožňující účinně kontrolovat, zda řidiči dodržují doby řízení a odpočinku. Údaje musí být použitelné např. v soudním řízení. Zabezpečení systému tachografu je tedy nezbytnou podmínkou pro zabránění podvodům a nezákonné manipulaci. Povinnost zajistit dostatečné záruky z hlediska technických bezpečnostních opatření a organizačních opatření, kterými se řídí zpracování údajů, vychází také ze skutečnosti, že zpracovávané údaje jsou údaje osobní. Jejich zpracování proto podléhá zásadám zakotveným ve směrnici 95/46/ES[8] o ochraně osobních údajů a směrnici 2002/58/ES,[9] která požaduje bezpečné zpracování osobních dat. Dlouhodobé udržení úrovně bezpečnosti vyžaduje neustálé přizpůsobování informačních technologií pokroku. Znemožnění neautorizovaných změn údajů (integrita), jednoznačná identifikace původu údajů a zajištění neustálé dostupnosti údajů v případě potřeby vyžadují relativně vysokou úroveň zabezpečení. Současná legislativa týkající se tachografů stanovuje určitou úroveň zabezpečení a předepisuje určitý bezpečnostní mechanismus, který by měl tuto úroveň zajistit (tzv. „ITSEC úroveň E3 vysoká“)[10]. Avšak rostoucí výpočetní výkon počítačů a nové poznatky v kryptografii a prolamování šifer mají za následek, že tato úroveň zabezpečení již není zaručena bezpečnostními mechanismy podle stávajících specifikací.[11]. Pokud zůstane beze změn, bude pravděpodobnost, že se systém podaří prolomit, každým rokem větší. To, co jsme ještě před několika lety považovali za špičkové a velmi těžko prolomitelné řešení, lze dnes prolomit velice snadno, protože informační technologie jsou mnohem rozvinutější a důmyslnější. Neshoda mezi požadovanou úrovní zabezpečení a technologií, u které se předpokládá, že zaručí tuto úroveň zabezpečení, již Komisi přiměla k přijetí vlastních nápravných opatření. Nejnovější změna přílohy IB nařízení Rady (EHS) č. 3821/85[12] stanoví, že schválení typu lze nadále udělit v případech, kdy orgán, který uděluje certifikát o shodě s úrovní zabezpečení podle nařízení, odmítne certifikovat nové zařízení s odůvodněním, že se jedná o zastaralý mechanismus zabezpečení. Plánování změn Je třeba naplánovat opatření k obnovení a udržení úrovně zabezpečení s použitím vhodné sady nových bezpečnostních mechanismů a novějších norem a metod. Přílohu IB nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a dodatky uvedeného nařízení je třeba změnit prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Komise nejprve provede všeobecné vyhodnocení bezpečnosti k identifikaci slabin bezpečnostního systému. Ve druhém kroku bude provedena identifikace a ověření požadavků na posílení bezpečnostních mechanismů použitelných pro celky ve vozidlech, snímače pohybu a karty tachografu. Cílem je, aby nové zařízení uvedené na trh opět splňovalo minimální počáteční úroveň zabezpečení (ITSEC úroveň E3 vysoká) a tato úroveň byla udržena na dostatečný počet let. Budou zapotřebí nové metody šifrování, které budou vyžadovat změny hardwaru (delší „klíče“). Změny přílohy IB se budou vztahovat k oddílům uvedeným v příloze I tohoto sdělení. Migrační strategie Je třeba zaručit interoperabilitu a zpětnou i budoucí kompatibilitu[13] mezi různými verzemi a generacemi celků do vozidel, karet používaných v těchto celcích a do jisté míry i vybavení kontrolorů. Avšak životnost celků do vozidel a karet není stejná. Životnost karet může být jeden či dva roky nebo pět let, zatímco životnost jednotky může být 15 až 20 let. Vyřešení těchto problémů vyžaduje pečlivé plánování strategie migrace a přechodu. Migrace na jiné metody šifrování může být provedena několika způsoby. V souvislosti s digitálním tachografem se jako nejvhodnější jeví jediné bezpečnostní řešení. Jediné bezpečnostní řešení znamená, že po uvedení nového záznamového zařízení budou nové tachografy schopny přečíst pouze karty s novými šifrovacími klíči. To umožňuje definovanou úroveň zabezpečení pro nové celky do vozidel a karty tachografů od určitého data. Každá migrace mezi dvěma úrovněmi bezpečnosti bude tedy vyžadovat pětileté přechodné období, během kterého budou koexistovat dvě různé úrovně zabezpečení. Grafy v příloze II znázorňují, jak to bude provedeno. Ukazují, že celky do vozidel s novými bezpečnostními mechanismy by měly být do vozového parku nasazeny až v okamžiku, kdy budou všechny karty tachografů v oběhu interoperabilní s těmito novými mechanismy a současně i se starými. Je třeba poznamenat, že v odvětví panuje všeobecná shoda, aby ve vozovém parku, kterého se nařízení týká, nebyla umožněna koexistence více než dvou po sobě jdoucích generací bezpečnostních mechanismů. Zavedení nového zařízení by se ve skutečnosti týkalo jen poměrně malého počtu vozidel, protože většina těžkých nákladních vozidel by byla již prodána na jiné trhy nebo vyřazena z provozu. U zbývajících vozidel (např. u speciálních jeřábů či specifických vozidel s dlouhou životností) mohou být zavedena specifická opatření jako např. výjimka nebo retrofit tachografu. Pokud jde o časovou náročnost, je přiměřeně realistické provedení veškerých přípravných prací pro uvedení nového zařízení s vyšší úrovní zabezpečení do doby prvního uvedení nových karet po roce 2017 a nových celků do vozidel mezi lety 2018 a 2022 (v závislosti na systému obnovy karet). Mandát CEN k vývoji norem pro plomby Na transevropské síti se každý den pohybuje několik tisíc těžkých nákladních vozidel s pozměněným tachografem nebo neplatnou kartou. Z posouzení dopadů vyplynulo, že jedním z důvodů, proč je systém tachografů stále zranitelný vůči nedovolené manipulaci a podvodům je, že plomby nejsou postačujícím ukazatelem nedovolené manipulace s tachografem. Státní donucovací orgány a výzkumné ústavy[14] uvádějí slabou odolnost tachografů vůči nedovolené modifikaci. Plomby slouží k vizuální kontrole toho, zda nebylo s mechanickým rozhraním mezi různými částmi tachografu (snímačem pohybu a převodovkou), které bylo po instalaci zaplombováno autorizovaným servisem, nedovoleným způsobem manipulováno. Podle dříve uvedené studie JRC[15] není v současnosti požadováno, aby plomby splňovaly minimální úroveň odolnosti na evropské úrovni či vyhovovaly konkrétní normě. Z toho důvodu je snazší je padělat a také časem podléhají nerovnoměrnému opotřebení. K vyřešení tohoto problému a s ohledem na ustanovení směrnice 98/34/ES a pravidel pro služby informační společnosti udělí Komise mandát CEN k vývoji evropských norem pro plomby používané na tachografových systémech. Pro účely definice požadavků na normalizaci bude mandát zohledňovat specifické prostředí, ve kterém budou plomby používány (vysoké rozdíly teplot, mechanické otřesy) a zdůrazňovat potřebu identifikace dílen autorizovaných pro instalaci plomb. CEN zajistí přizvání reprezentativních organizací k práci na normalizaci. Příslušná normalizace by měla být uvedena do praxe v předpokládaném časovém horizontu 2 až 2,5 roku. Po jejím dokončení by mělo být snazší rozpoznat poškozené plomby, identifikovat dílnu, která provedla instalaci, a zabránit nedorozumění mezi provozovateli silniční dopravy a donucovacími orgány. Zlepšení rozhodovacího procesu mezi smluvními stranami AETR Souběžně s vývojem sociální legislativy v rámci EU byla podobná legislativa zavedena na úrovni EHK OSN prostřednictvím dohody AETR. V roce 2006 odsouhlasily smluvní strany AETR zavedení digitálních tachografů. Digitální tachograf se stal povinným vybavením nových vozidel od 10. června 2010 a toto zavedení digitálního tachografu bylo úspěšné ve většině smluvních stran AETR. Avšak současná právní situace v rámci dohody AETR týkající se přizpůsobení digitálního tachografu technickému pokroku[16] již zřejmě není udržitelná. Dohoda AETR stanoví, že změny nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 budou automaticky přijaty všemi smluvními stranami AETR bez jakékoliv formální konzultace příslušných zemí před přijetím změny EU. Stávající mechanismus ohrožuje správné a harmonizované provádění opatření obsažených v navrhované revizi nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a digitálního tachografu smluvními stranami dohody, které nejsou členy EU. Je tedy v zájmu EU zlepšit rozhodovací proces ohledně digitálních tachografů a AETR. Proces přehodnocení AETR v tomto ohledu byl zahájen na úrovni EHK OSN. Komise bude obhajovat následující změny za účelem zajištění efektivnějšího rozhodovacího procesu se zapojením a konzultací všech zúčastněných zemích, pokud jde o definování a aktualizaci technických specifikací digitálních tachografů. Vhodným prvním krokem přechodu do nezbytné úpravy AETR se zdá být zapojení zemí AETR do rozhodování o změnách tachografů, které probíhá na úrovni EU, a konzultace s nimi. Tato spoluúčast bude formalizována vytvořením „Fóra skupiny odborníků na tachografy“, jak bylo navrženo Komisí v souběžném návrhu k revizi nařízení Rady (EHS) č. 3821/85. Rozhodnutí o technických aktualizacích přílohy IB bude tedy transparentní a plně informované o postavení smluvních stran AETR. V konečné fázi by měla být AETR pozměněna tak, aby umožnila spolupráci EU a všech smluvních stran AETR na technických úpravách digitálního tachografu. Dohoda AETR by měla umožňovat speciální postup pro technické adaptace tachografů. Jedním z příkladů takového postupu je např. Dohoda Evropské hospodářské komise OSN o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel („revidovaná dohoda z roku 1958“)[17]. S takovým mechanismem bude možné provádět pravidelné adaptace na technický pokrok dle potřeby. Mechanismus by měl být navržen tak, aby umožňoval, kdykoliv to bude nutné, rychlou reakci na určitý vývoj prostřednictvím zapojení všech stran používajících digitální tachografy do rozhodovacího procesu. Vzhledem k této podstatné změně AETR a legislativy EU se zdá být nevyhnutelné zajistit, aby se EU stala samostatnou smluvní stranou AETR. Hlavním důvodem je, že takové přistoupení by zaručovalo efektivní zastoupení zájmů EU při jednáních EHK OSN a harmonizovaný vývoj legislativy EU souběžně s vývojem AETR, jako v případě revidované dohody z roku 1958. Příležitostná koordinace Komise s členskými státy, která je současnou praxí pro zajištění společných postojů na jednání EHK OSN, se již nejeví jako vyhovující pro budoucí rozhodování o technických adaptacích tachografů v rámci AETR. Kromě toho by přistoupení bylo v souladu s rozsudkem Soudního dvora, který rozhodl: „protože tématika AETR spadá do oblasti působnosti [nařízení (ES) č. 561/2006], bylo Společenství pověřeno jednáním a uzavřením dané dohody pro uvedení daného nařízení v platnost“[18]. Komise prozkoumá společně s EHK OSN a hlavními smluvními stranami AETR, které nejsou členy EU, jejich připravenost na změnu AETR, která by EU umožnila přistoupit k dohodě. Na základě pozitivních závěrů těchto šetření požádá Komise Radu o mandát k jednání za účelem realizace druhého kroku popsaného výše (článek 218 Smlouvy o fungování Evropské unie). Jakmile EU přistoupí k AETR, přijme EU pravidla definující postavení EU v rámci AETR, podobné jako rozhodnutí Rady 97/836/ES. Sloučení karet řidiče s řidičskými průkazy Návrh na revizi nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 předpokládá, že od roku 2018 budou karty řidičů sloučeny s řidičskými průkazy. Toto opatření vyžaduje menší úpravy směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/126/ES ze dne 20. prosince 2006 o řidičských průkazech[19]. Komise předloží v nejkratším možném termínu návrh na příslušnou změnu směrnice o řidičských průkazech. ORIENTAčNÍ ROZVRH PRO ZAVEDENÍ NOVÉHO TACHOGRAFU Souběžný návrh na revizi nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 obsahuje definici základních požadavků a přidání určitých nových aspektů. Stávající přílohy a dodatky zůstanou v první fázi beze změn a v souladu s novým navrhovaným nařízením. Podle návrhu by příloha IB měla být změněna nejpozději do 31. prosince 2014 s cílem zahrnout do ní nezbytné technické specifikace pro zavedení funkcí GNSS, zařízení dálkové komunikace a standardizované rozhraní s ostatními inteligentními dopravními systémy (ITS). Komise plánuje současné zavedení nových bezpečnostních požadavků týkajících se informačních technologií nastíněných v bodu 2.1. Je však třeba zdůraznit, že tato data musí být považována za nejzazší data, kdy by měly být nové specifikace přijaty a zavedeny. Z předchozích zkušeností s prvním zavedením digitálních tachografů vyplynulo, že po zveřejnění technických specifikací potřebují výrobci minimálně dva roky na uvedení produktu na trh. Komercializace nového „inteligentního“ tachografu může být tedy zahájena do 1. ledna 2017. Komise uznává, že dobu potřebnou k zahájení průmyslové výroby lze jen stěží zkrátit. Komise tedy vynaloží maximální úsilí, aby bylo z její strany bez dalších průtahů přistoupeno k přípravě příloh a dodatků tak, aby se nové zařízení, bude-li to možné, mohlo na trhu objevit před konečným datem v roce 2017[20]. Následně budou zahájeny technické práce na provedení potřebných změn v přílohách a dodatcích, aby se dokončily nové technické definice pro digitální tachograf a nové technické celky pro silniční komunikace a vozidla. Příloha II znázorňuje dopad zavedení opatření na přílohu IB. Přehled činnosti v následujících letech: Návrh Komise na revizi nařízení | Nařízení přijato | Příprava nových příloh a dodatků | Nové přílohy dodatky přijaty | Vývoj a výroba | Nové zařízení v provozu | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | ZÁVěR Bílá kniha o dopravě vyzývá k revizi pravidel o tachografech tak, aby byly nákladově efektivnější a přispívaly k další integraci trhu nákladní silniční dopravy. Zatímco souběžný návrh pro změnu nařízení Rady č. 3821/85 zavádí celou řadu opatření ke zlepšení systému tachografů, bude zapotřebí i dalších činností k tomu, aby byla tato opatření plně účinná, nebo k jejich doplnění. Aby mohla provést tyto další činnosti, je Komise rozhodnuta podniknout následující kroky: 1. Aktualizovat přílohy IB podle technického pokroku prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v roce 2014, a to především za účelem zachování úrovně bezpečnosti digitálního tachografu, jak bylo vysvětleno. Zúčastněné strany se vyzývají, aby se aktivně účastnily tohoto procesu a aby předpokládané termíny pro výrobu a skutečné uvedení nového zařízení do praxe začlenily do svých budoucích plánů. 2. Požádat CEN v roce 2011 o vývoj norem pro plomby. Tyto normy by měly být k dispozici do roku 2014. 3. Na mezinárodní úrovni pokračovat v úsilí o podporu sociálních předpisů EU v silniční dopravě a používání technologicky se vyvíjejících digitálních tachografů ve všech sousedních zemích. Za tím účelem navrhne Rada do konce roku 2011, aby se EU stalo plnoprávným členem AETR za předpokladu, že předběžné rozhovory se smluvními stranami AETR, které nejsou členy EU, budou úspěšné. 4. Navrhnout změnu směrnice 2006/126/ES o řidičských průkazech tak, aby bylo možné uspořádat sloučení karet řidiče s kartami tachografu do konce roku 2011. PŘÍLOHA I Přehled očekávaných změn/vypracování nových dodatků Nové bezpečnostní mechanismy | Integrace GNSS | Standardizované technické rozhraní pro ITS | Dálková komunikace pro účely kontroly | Příloha 1B | Příloha 1B bude muset být přezkoumána s ohledem na nové nařízení | Dodatek 1 – Slovník dat | změnit | změnit | změnit | Dodatek 2 – Specifikace karet tachografu | změnit | změnit | změnit | Dodatek 3 – Piktogramy | Dodatek 4 – Výtisky | změnit | změnit | Dodatek 5 – Displej | Dodatek 6 – Vnější rozhraní | Dodatek 7 – Protokoly stahování dat | změnit | změnit | změnit | Dodatek 8 – Kalibrační protokoly | Dodatek 9 – Schválení typu – minimální rozsah požadovaných zkoušek | změnit | změnit | změnit | Dodatek 10 – Všeobecné požadavky na bezpečnost | změnit | Dodatek 11 – Společné bezpečnostní mechanismy | změnit | Nový dodatek 12 – ITS | vytvořit | Nový dodatek 13 – Dálková komunikace pro účely kontroly | vytvořit | PŘÍLOHA II [pic] [pic][pic][pic] [1] KOM(2011) 144 v konečném znění. [2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm. [3] Připojení k zařízením globálního družicového navigačního systému (GNSS) pro dálkovou komunikaci s dopravní policií a vývoj standardizovaného rozhraní s aplikacemi inteligentních systémů řízení dopravy. [4] Viz posouzení dopadů SEK(2011) xxx. [5] Úř. věst. L 204, 21.7.1998, s. 37–48. [6] Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě. [7] Albánie, Andorra, Arménie, Ázerbájdžán, Bělorusko, Bosna a Hercegovina, Chorvatsko, Kazachstán, Lichtenštejnsko, Moldávie, Monako, Černá hora, Norsko, Ruská federace, San Marino, Srbsko, Švýcarsko, Bývalá jugoslávská republika Makedonie, Turecko, Turkmenistán, Ukrajina, Uzbekistán. [8] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů, Úř. věst. L 281, 23.11.1995, s. 31. [9] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/58/ES ze dne 12. července 2002 o zpracování osobních údajů a ochraně soukromí v odvětví elektronických komunikací (směrnice o soukromí a elektronických komunikacích). [10] Viz požadavek CSP_105 v dodatku 10 přílohy IB nařízení Rady (EHS) č. 3821/85. [11] Viz požadavek CSP_14 v dodatku 11 přílohy IB nařízení Rady (EHS) č. 3821/85. [12] Nařízení Komise (EU) č. 1266/2009 ze dne 16. prosince 2009, kterým se podesáté přizpůsobuje technickému pokroku nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě, Úř. věst. L 339, 22.12.2009, s. 3. [13] Interoperabilita zajišťuje, že nové typy karet budou fungovat ve všech typech celků do vozidel, které jsou v současnosti již používány, a naopak. Zpětná a budoucí kompatibilita znamená kompatibilitu mezi různými generacemi zařízení. Karty řidičů musí být bez problémů kompatibilní s různými generacemi tachografů a naopak. [14] Viz např. JRC, Zpráva o útocích na bezpečnost digitálního tachografu a rizikách uvedení adaptéru pro lehčí vozidla, 2007; JRC, Zpráva o zranitelnosti a kontrolovatelnosti digitálního tachografu, 2010; 25. zprávu Komise o zavedení sociální legislativy o silniční dopravě, SEK(2011) 52; Price Waterhouse Cooper, Analýza technických a organizačních opatření zavedených členskými státy v souvislosti se směrnicí 2006/22/ES, 2009. [15] JRC, Zpráva o zranitelnosti a kontrolovatelnosti digitálního tachografu, 2010. [16] Viz článek 22a dohody AETR. [17] Viz také rozhodnutí Rady ze dne 27. listopadu 1997 o přistoupení Evropského společenství k Dohodě Evropské hospodářské Komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (revidovaná dohoda z roku 1958), 97/836/ES, Úř. věst. L 346, 17.12.1997, s. 78. [18] Rozsudek Soudního dvora 22/70, Komise v. Rada, AETR. [19] Úř. věst. L 403, 30.12.2006, s. 18–60. [20] Pro integraci karet řidiče s řidičskými průkazy jsou v článku 35 návrhu nařízení uvedena dvě rozdílná data 19. ledna 2013 a 19. ledna 2018. Tato data vycházejí z pětileté úřední platnosti řidičských průkazů, což bude rovněž platnost karet řidiče.