Zpráva Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů - Třetí zpráva o provádění Nařízení (ES) č. 2320/2002, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví /* KOM/2008/0582 konecném znení */





[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ | V Bruselu dne 29.9.2008 KOM(2008) 582 v konečném znění ZPRÁVA KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ TŘETÍ ZPRÁVA O PROVÁDĚNÍ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 2320/2002, KTERÝM SE STANOVÍ SPOLEČNÁ PRAVIDLA V OBLASTI BEZPEČNOSTI CIVILNÍHO LETECTVÍ ZPRÁVA KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ TŘETÍ ZPRÁVA O PROVÁDĚNÍ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 2320/2002, KTERÝM SE STANOVÍ SPOLEČNÁ PRAVIDLA V OBLASTI BEZPEČNOSTI CIVILNÍHO LETECTVÍ[1] 1. ÚVOD Navzdory dosaženému pokroku představuje terorismus stále hrozbu pro naši společnost. Civilní letectví je zvlášť ohroženo a může být náchylné k útoku prostřednictvím různých metod. Pro náležitou ochranu občanů EU je proto i nadále zásadní práce Komise s cílem zajistit, aby příslušné právní předpisy platily a byly plně provedeny v celém Společenství. Nelze pochybovat o tom, že tato práce pomohla předcházet úspěšným útokům v období, jehož se týká tato zpráva. Tato hrozba je však stále reálná a je důležité zůstat ostražitými. Musíme zajistit účinnou ochranu našich občanů a současně stanovit rámec pro řádné fungování vnitřního leteckého trhu. V tomto ohledu lze nařízení (ES) č. 2320/2002 považovat za první mezník na další cestě. Plánování této cesty však musí vzít plně v úvahu technologický pokrok, podléhat pravidelnému přezkumu a být celosvětově podporováno prostřednictvím mezinárodních jednání. Je nutno vynaložit veškeré úsilí na pomoc pracovníkům na letištích a pracovníkům leteckých společností, snížení nepohodlí cestující veřejnosti na nejnižší možnou míru a zjednodušení procesů při současném zachování vysoké úrovně bezpečnosti. Toto je třetí zpráva Komise o provádění nařízení (ES) č. 2320/2002, která se týká období od ledna do prosince 2007. Zpráva je rozdělena na dvě části. První část obsahuje analýzu zpráv o kontrolách Komise vypracovaných v průběhu roku 2007, včetně následných opatření. Druhá část objasňuje kroky, které byly přijaty k racionalizaci procesu zavádění pravidel do praxe s větším přihlédnutím k potřebám cestujících a odvětví. Zpráva potvrzuje další pokrok při zavádění společných pravidel v oblasti bezpečnosti civilního letectví oproti silnému celkovému základu – ačkoliv dosud jistě existuje prostor pro zlepšení. Podrobně rovněž popisuje aktivní přístup, který Společenství přijalo při rozvoji pružného, praktického a harmonizovaného systému, jenž má usnadnit pohyb cestujících a nákladu v bezpečném letištním prostředí. PRVNÍ ČÁST KONTROLY KOMISE 1. Přehled Komise musí sledovat dodržování právních předpisů v oblasti letecké bezpečnosti ze strany členských států a v souladu s tím provádí: - kontroly příslušných vnitrostátních orgánů; - kontroly na letištích a - následné kontroly s cílem potvrdit provedení nápravných opatření. V období od února 2004 do prosince 2007 se uskutečnilo celkem 117 kontrol, včetně 28 kontrol v průběhu 12 měsíců, jichž se týká tato zpráva. V každém členském státě (s výjimkou Bulharska) se uskutečnilo 1 až 6 kontrol na letištích a nejméně jednou byly zkontrolovány příslušné orgány všech členských států (s výjimkou Rumunska). Do programu Společenství bylo zařazeno rovněž Švýcarsko, zatímco Norsko a Island jsou od prosince 2005 kontrolovány s ohledem na souběžné předpisy Kontrolním úřadem ESVO. (Podrobné údaje o všech kontrolách viz příloha I.) 2. Kontroly příslušných vnitrostátních orgánů Každý členský stát musí přijmout národní program bezpečnosti letectví a jmenovat jeden příslušný orgán, který koordinuje a sleduje jeho provádění. Všech 27 členských států tak učinilo. Příslušné orgány musí: - vypracovat a provádět program kontroly kvality; - sledovat programy bezpečnosti letišť a leteckých společností a - vypracovat a provádět program bezpečnostního výcviku v letectví[2]. V průběhu roku 2007 Komise zkontrolovala 10 příslušných orgánů. Kontroly zahrnovaly ověření písemných dokladů doložené pohovory a (v roce 2007 poprvé) kontroly na místě na letištích provádějících vnitrostátní opatření. Zjištění kontrol byla v souladu se zjištěními předchozích kontrol, v zásadě: - úroveň shody, co se týká zavedení přiměřeného právního rámce, je dobrá; - méně uspokojivé jsou výsledky, pokud jde o účinnost provádění společných norem. 2.1. Právní rámec Obsah národních programů bezpečnosti letectví jednotlivých členských států obecně odráží přesně požadavky evropských právních předpisů. Aktualizace programů ke zohlednění změn práva Společenství však nebyla provedena vždy tak rychle, jak by bylo žádoucí. Většina členských států zavedla uspokojivé národní programy kontroly kvality , které jednoznačně stanoví nábor, školení, povinnosti a pravomoci vnitrostátních kontrolorů, priority a metodiku programu kontrol. Někdy však programy nesplňují všechny požadavky, například nestanoví program zkoušek nebo opomíjejí četnost kontrolních činností. Existuje jasný důvod k většímu sdílení osvědčených postupů a obecně k větší harmonizaci národních programů. Programy bezpečnosti letišť jsou ve většině případů aktuální a jsou kontrolovány členskými státy. Pokud jde o programy bezpečnosti leteckých společností, je méně pravděpodobné, že jsou vyhovující, a jsou kontrolovány méně dobře, obzvláště s ohledem na letecké společnosti registrované mimo EU, a zejména co se týká postupů kontrol a prohlídek. Národní programy bezpečnostního výcviku obecně splňují požadavky, přičemž nejčastějším nedostatkem je neexistence ustanovení upravujících výcvik pro jiné než bezpečnostní pracovníky týkající se obecného povědomí a neexistence specifikací ohledně aktualizovaného školení, aby byli bezpečnostní pracovníci informováni o aktuálním vývoji. 2.2 Provádění právních požadavků Ačkoliv standard provádění národního programu kontroly kvality je v některých státech vysoký, v mnoha jiných je však bohužel i nadále neuspokojivý s významným výskytem závažných nedostatků. Dokonce i v členských státech s nejlépe vypracovanými programy jsou při kontrolách pravidelně zjišťovány nedostatky. V některých případech nepřiměřené vedení evidence ztížilo kontrolorům Komise (a ve skutečnosti samotným vnitrostátním orgánům) posouzení, nakolik jsou splněny požadavky na provádění. Lze však vyvodit tyto obecné závěry: - příslušný orgán nemá vždy k dispozici veškeré informace, které jsou potřebné pro přiměřené naplánování kontrolních činností (např. ne vždy jsou známy všechny subjekty v bezpečnostním řetězci); - řada členských států nepoužívá celou škálu technik kontroly (např. při hloubkových bezpečnostních auditech, úžeji zaměřených kontrolách a zkouškách) a neprovádí úplné posouzení všech aspektů provádění; - značný počet členských států nemá na kontrolu všech letišť a všech kapitol právních předpisů vyhrazeny dostatečné lidské zdroje, přičemž často není dostatečně zajištěno rychlé odhalení a náprava nedostatků; - pokud byly zjištěny nedostatky, není vymáhání rychlé nápravy přiměřené. Nicméně pozitivním důsledkem zjištění kontrol Komise v některých členských státech bylo přidělení větších zdrojů na leteckou bezpečnost a zvýšení počtu inspektorů v jednotlivých členských státech. Existují náznaky, že tento vývoj bude pokračovat. 3. Kontroly na letištích 3.1. Výběr letišť a kontrolní týmy V období mezi únorem 2004 a prosincem 2007 Komise provedla 83 kontrol letišť (včetně následných kontrol). Program kontrol je stanoven na základě posouzení rizik, zahrnoval však některé nejmenší obchodní provozy spadající do ustanovení nařízení č. 2320/2002, jakož i většinu největších letišť ve Společenství: z 20 letišť EU s počtem cestujících blížícím se 20 milionům ročně a vyšším počtem již Komise zkontrolovala 17 letišť. 24 prvotních hodnocení vedlo k následným inspekcím za účelem posouzení přijatých nápravných opatření. Kontroly EU provádějí členové týmu Komise složeného z 10 kontrolorů za podpory skupiny vnitrostátních kontrolorů. S výjimkou tří členských států jmenovaly všechny členské státy nejméně jednoho vnitrostátního kontrolora, aby se zúčastnil kontrol Komise, v souladu s článkem 5 nařízení Komise č. 1486/2003[3]. 3.2 Přehled zjištěných nedostatků Obecně je úroveň bezpečnosti na evropských letištích vysoká, zejména v porovnání s celosvětovými normami a postupy. Od doby, kdy byly kontroly zahájeny, se úroveň shody zvýšila téměř o 40 % a počet závažných nedostatků trvale klesá. Pouze na jednom letišti zkontrolovaném Komisí se nedostatečná shoda považovala za natolik závažnou, aby představovala významnou hrozbu pro celkovou úroveň bezpečnosti civilního letectví ve Společenství (článek 15 nařízení č. 1486/2003) a všechny členské státy byly odpovídajícím způsobem informovány. Ačkoliv je jednoznačně nutné další úsilí, nelze zapomínat, že posouzení se provádí s ohledem na jedny z nejpřísnějších norem na světě. Zdá se, že zjištění z roku 2007 jsou podobná jako v předchozích kontrolách. Pokud jde o to, co lze považovat za hlavní oblasti letecké bezpečnosti (bezpečnost na letišti, bezpečnost letadla, detekční kontroly cestujících a příručních zavazadel a detekční kontroly zapsaných zavazadel), výsledky se jistě zlepšují; i nadále však existují významné oblasti, v nichž nejsou požadavky splněny. To se týká zejména oblastí, v nichž je rozhodující lidský činitel, dalšími důležitými problémy však jsou: - příliš normativní požadavky v částech stávajících právních předpisů; - doba potřebná k přizpůsobení se novým požadavkům; - nedostatečné sledování na úrovni jednotlivých členských států a - nedostatečné donucovací pravomoci na úrovni příslušných orgánů. Kontroly v roce 2007 vedly rovněž k tomu, že EU sledovala oblasti, které byly v předchozích zprávách obsaženy pouze ojediněle (zásobování potravinami, úklid, podniková pošta a materiálové a technické požadavky na zařízení). Ačkoliv dosud nejsou údaje v těchto oblastech dostatečné, aby bylo možno vyvodit smysluplné závěry, kontroloři Komise vyjádřili určité obavy ohledně sledování norem pro zařízení. To může být projevem nedostatečných dostupných technických odborných znalostí v některých členských státech. 3.3 Následné kontroly V průběhu roku 2007 se na letištích EU uskutečnilo 8 následných kontrol. V těchto případech bylo obvykle zjištěno, že nejméně třetina závažných nedostatků zjištěných v průběhu první kontroly byla odstraněna v přiměřené lhůtě; žádné letiště však nebylo s to odstranit před následnou kontrolou veškeré závažné nedostatky. V některých případech bylo důvodem to, že nedostatek bylo možno odstranit pouze změnou uspořádání pozemních zařízení a potřebné stavební práce nebylo možno provést rychle. Zdá se, že se většina neřešitelných potíží týká detekční kontroly pracovníků (lidské činitele, nesprávné používání ručních detektorů kovů) a bezpečnosti letadla. 3.4 Vlastní hodnocení členských států Podle článku 6 nařízení Komise č. 1217/2003[4] musí členské státy podat Komisi do konce února každého roku výroční zprávu o výsledcích svých vnitrostátních kontrol dodržování požadavků za období od ledna do prosince předchozího roku. Obecně řečeno, tyto zprávy ukazují vyšší úroveň shody, než bylo zjištěno v průběhu kontrol Komise. To naznačuje, že požadavky nejsou vymáhány dostatečně harmonizovaným způsobem. 4. Stav na konci roku 2007 4.1 Neuzavřené záležitosti Za celé období kontrol od roku 2004 do roku 2007 nebylo do konce roku 2007 uzavřeno 43 spisů o kontrole, což znamená, že náprava nedostatků nahlášených Komisí nebyla dosud potvrzena, ačkoliv ve většině případů byly předloženy akční plány k nápravě nedostatků. 16 otevřených spisů se týká kontrol příslušného orgánu a 27 kontrol letiště, včetně 20 kontrol z roku 2007. 4.2 Řízení pro nesplnění povinností V průběhu roku 2007 Komise zahájila řízení pro nesplnění povinností podle článku 226 Smlouvy proti Lucembursku poté, co neodstranilo přiměřeně nedostatky zjištěné při kontrole, a proti Slovenské republice v důsledku toho, že po následné kontrole jednoho letiště nepředložila akční plán a nevyhradila přiměřené zdroje na bezpečnost letectví[5]. DRUHÁ ČÁST ZJEDNODUŠENÍ PROCESU 5. Přehled Výsledky kontrol Komise naznačily řadu potíží v souvislosti s prováděním nařízení. Výroční zprávy a ostatní informace členských států a odvětví signalizují podobné problémy. Zdá se, že hlavní problémy jsou tyto: - nedostatečná jasnost nebo přílišná obtížnost požadavků ve stávajících právních předpisech; - rozdíly v požadavcích jednotlivých členských států, což vede k nedostatečné shodě ve Společenství; - nedostatečná transparentnost a náležitý přezkum ; - dojem, že provozní požadavky nejsou dostatečně brány v potaz; - nedostatečná normalizace v oblasti technologických požadavků; - rozdíly mezi požadavky Společenství a požadavky třetích zemí , zejména USA a - nadměrná potřeba zdrojů členských států vyplývající ze zdvojení požadavků , zejména s ohledem na rozdílné kontrolní režimy (kromě EU i ICAO a TSA). V roce 2007 bylo na každou z těchto záležitostí vynaloženo značné úsilí s výslovným cílem usnadnit pohyb cestujících na letištích ve Společenství a snížit zátěž odvětví, aniž by byly ohroženy bezpečnostní normy. 6. Rozvoj právních předpisů 6.1 Program v roce 2007 V roce 2007 byl program rozvoje právních předpisů bohatý, včetně: - druhého čtení a dohodovací fáze k přijetí rámcového nařízení, které nahradí nařízení č. 2320/2002[6]; - dalšího rozvoje plánovaného nového prováděcího nařízení, které nahradí nařízení Komise č. 622/2003[7]; - další práce na novém znění, které nahradí nařízení č. 1217/2003 (národní programy kontroly kvality) a č. 1486/2003 (inspekce Komise v členských státech); - nových právních předpisů, které Evropskému parlamentu poskytnou větší kontrolní pravomoci při provádění právních předpisů v oblasti civilního letectví; - dohody o technických normách pro obrazové promítání nebezpečných předmětů a - přezkumu a změny právních předpisů zabývajících se rizikem kapalných výbušnin (velikost příručního zavazadla, dohody s třetími zeměmi). 6.2 Nový rámec a prováděcí právní předpisy: zlepšení právní úpravy Na základě návrhu Komise ze září 2005 pokračovaly v průběhu roku 2007 Rada, Parlament a Komise v diskusích o novém rámcovém nařízení v rámci dohodovacího řízení. Dohody bylo konečně dosaženo počátkem roku 2008. V očekávání jeho přijetí Komise ve spolupráci s členskými státy v rámci Výboru pro bezpečnost letectví zřízeného podle článku 9 nařízení č. 2320/02 pokračovala v přípravě nových prováděcích právních předpisů a vyhotovila první předlohy většiny kapitol. Ty byly výslovně vypracovány s cílem objasnit stávající ustanovení a odstranit požadavky, které již nejsou považovány za nezbytné nebo přiměřené, a tudíž usnadnit provádění. Výbor pro bezpečnost letectví se v období od ledna do prosince 2007 sešel osmkrát a byl podporován řadou pracovních skupin. Mimoto se konalo osm zasedání poradní skupiny zúčastněných stran pro bezpečnost letectví (SAGAS), které zástupcům odvětví poskytly příležitost projednat své názory s Komisí a členskými státy. Do nového rámcového nařízení bylo zařazeno ustanovení o formálním ustavení tohoto výboru zúčastněných stran, které obsahuje rovněž závazek dále uvážit otázku financování bezpečnosti. 6.3 Kontrola kvality – větší harmonizace V průběhu celého roku 2007 pokračovala na zasedáních pracovních skupin práce na přezkumu nařízení č. 1217/2003 a č. 1486/2003 (prováděcí nařízení k nařízení č. 2320/2002) s cílem dosáhnout větší jednotnosti při provádění ve Společenství a začlenit do právních předpisů osvědčené postupy. Očekává se, že to usnadní budoucí vývoj jednorázové bezpečnostní kontroly, a to ve Společenství i mimo něj. 6.4 Parlamentní přezkum a veřejné informace – větší transparentnost Zatímco Evropský soudní dvůr projednává věc č. C-345/06 (Heinrich)[8], Komise a výbor provádějí rovněž přezkum stávajících právních předpisů s cílem posoudit, které prvky by mohly být přesunuty do veřejné oblasti, aniž by byla ohrožena bezpečnost. Za tímto účelem projednávají předlohu nařízení a uváží, jak v budoucnu dosáhnout nejlepší rovnováhy mezi transparentností a ochranou před hrozbou. To bude znamenat, že cestující mají před letem přístup k co největšímu možnému množství informací. 6.5 Technické normy – větší normalizace V roce 2007 bylo dosaženo dohody o novém nařízení o normách pro obrazové promítání nebezpečných předmětů (TIP), ačkoliv ve skutečnosti bylo v Úředním věstníku zveřejněno až v lednu 2008[9]. (TIP je systém, který má zlepšit a sledovat činnost zaměstnanců podílejících se na detekční kontrole příručních zavazadel.) 6.6 Tekutiny a nový postup přezkumu – pravidelný přezkum a spolupráce s třetími zeměmi Nařízení č. 1546/2006[10], které zavedlo opatření ke snížení rizika kapalných výbušnin, je přezkoumáváno v šestiměsíčních intervalech, zejména s cílem zmírnit požadavky podle toho, jak se stávají dostupnými nové technologie. V této souvislosti bylo na základě závěrů vypracovaných technickou pracovní skupinou ECAC po zkouškách provedených jménem Komise navrhované omezení velikosti příručního zavazadla nejprve odloženo a posléze zrušeno. Prostřednictvím nařízení č. 915/2007[11] a č. 1477/2007[12], která umožňují, aby Společenství uznalo bezpečnostní opatření přijatá na letištích v třetích zemích, byla přijata opatření k řešení problémů způsobených cestujícími z třetích zemí přestupujícími na jiný let omezením množství tekutin. Komise mimoto začala s členskými státy spolupracovat na plánu (podle očekávání postupný, dvouletý proces) ke zmírnění omezení týkajících se množství tekutin, a to určením a stanovením norem nových zařízení a způsobů detekční kontroly a jejich používáním. 7. Zkoušky a studie zařízení 7.1 Zkoušky – hledání nových řešení Podle nařízení č. 65/2006[13] mohou členské státy, které chtějí provést zkoušky nového zařízení nebo postupů, tak činit po omezenou dobu po oznámení a obdržení souhlasu Komise a výboru. Tento postup platí pouze v případě, pokud testované zařízení nebo postupy nahrazují zařízení a postupy stanovené v evropských právních předpisech. (Členské státy mohou samozřejmě kdykoli testovat zařízení nebo postupy, jestliže tyto doplňují zařízení a postupy, na něž se vztahují nařízení.) V průběhu roku 2007 pokročila řada zkoušek zahrnujících používání snímačů těla (milimetrové vlny a zpětný rozptyl) a psů. Na konci zkušebního období Komise rozhodne, zda by nová metoda měla být zařazena do právních předpisů EU. Je vysoce pravděpodobné, že tomu tak brzy bude v případě snímačů těla, které podle očekávání značně usnadní procházení cestujících místy detekční kontroly a zvýší normy. 7.2 Studie – zjištění problémů, navržení reakcí Kromě těchto zkoušek v roce 2007 pokračovala řada studií finančně podporovaných Komisí, zejména studií týkajících se používání psů na vyhledávání výbušnin, činitelů ovlivňujících výkonnost bezpečnostních pracovníků a konceptu „registrované cestující osoby“. Zprávy jsou v současnosti posuzovány zúčastněnými stranami a mohou být základem budoucích prováděcích právních předpisů. Komise rovněž vynakládala značné úsilí na to, aby byla i nadále plně informována o výzkumu, který provádí odvětví a technická pracovní skupina ECAC v oblasti testování tekutin s cílem zavést právní předpisy, jež umožní používání nové technologie, jakmile bude dostatečně rozvinuta pro použití na letištích. Komise mimoto pokračovala v práci na databázi s cílem napomoci odvětví leteckých nákladů poskytnutím nástroje, který umožní rychlé ověření bezpečnostního statusu hlavních subjektů v odvětví – schválených agentů a známých odesílatelů. 8. Pokrok s třetími zeměmi 8.1 Vytvoření jednorázové bezpečnostní kontroly s třetími zeměmi Podle článku 10 nařízení č. 2320/2002 musí Komise zvážit vypracování celosvětové jednorázové bezpečnostní kontroly. To znamená, že koncepce Společenství spočívající v tom, že každý členský stát uznává bezpečnostní opatření zavedená v ostatních členských státech, takže cestující nemusí při přestupu na jiný let na druhém letišti v EU projít znovu detekční kontrolou, může být rozšířena na některé třetí země. Tohoto vzájemného uznávání opatření lze dosáhnout pouze tehdy, může-li třetí země prokázat, že má k letecké bezpečnosti rovnocenný přístup, jako je přístup stanovený v nařízeních EU. Prioritou je rovněž dosažení pokroku v dohodách, které by odvětví a cestujícím přinesly skutečné výhody, tj. dohody, které zastupují vysoký objem přepravy, např. USA. Komise byla aktivní na mnoha fórech k přípravě intenzivnější spolupráce v oblasti bezpečnosti, většinou prostřednictvím zejména dvoustranných jednání s USA a ICAO. Tato jednání již vedla k řadě skutečných zlepšení pro cestující a členské státy prostřednictvím omezení zdvojených a exteritoriálních požadavků (např. USA zrušily požadavek na detekční kontrolu zavazadel na posledním místě odletu a nyní uznávají Společenství jako jeden blok a americká Agentura pro bezpečnost dopravy a ICAO pravděpodobně sníží počet kontrol, které provádějí v EU, vzhledem k uznání důkladného režimu Společenství). Vzhledem k tomuto povzbudivému pokroku a dalšímu podnětu vyvolanému obavami třetích zemí v souvislosti s nedávným omezením tekutin jsou nyní dohody o užší spolupráci se státy, které nejsou členy EU, vysoko na pořadu jednání Komise. 8.2 Kapalné výbušniny – přestup cestujících na jiný let Obavy týkající se možného použití kapalných výbušnin teroristy vedly ke zvláštním potížím v případě cestujících z třetích zemí, kteří na letištích Společenství přestupují na jiný let, a rovněž u cestujících ze Společenství, kteří přestupují na jiný let na některých letištích v třetích zemích. Komise se proto ujala vedoucí úlohy při vypracování mezinárodních právních předpisů k řešení stávající hrozby a při hledání krátkodobých a dlouhodobých řešení s cílem usnadnit pohyb cestujících na letištích a současně zachovat přiměřenou úroveň bezpečnosti. To vedlo k přijetí nařízení, které umožňuje, aby byl prodej bezcelních tekutin na letišti Changi v Singapuru osvobozen od dalších kontrol při přestupech na jiný let na letištích EU. Diskuse o podobných ujednáních pokračují s řadou dalších států, využití je však celkově zklamáním, což naznačuje jednoznačnou potřebu vypracovat jiná řešení. 9. Témata do budoucna Na rok 2008 má Komise jasný pracovní program: - dokončit nové prováděcí právní předpisy; - nalézt lepší způsoby řešení hrozby vyplývající z kapalných výbušnin; - uvážit nejvhodnější přístup k financování bezpečnosti letectví; - pokračovat v programu kontrol (včetně účasti jakožto pozorovatel při některých kontrolách v USA); - zavést nové technické normy; - pomoci členským státům při zlepšování a harmonizaci národních programů kontroly kvality; - analyzovat výsledky studií a - pokročit v dohodách s třetími zeměmi. Ačkoliv aspekty bezpečnosti musí být vždy prvořadé, aktivní účast skupin zúčastněných osob, pečlivé posouzení nových návrhů a pravidelný přezkum stávajících právních předpisů zajistí, aby se tento program rozvíjel způsobem, který plně přihlíží k praktickým obavám a využívá získané zkušenosti. ZÁVĚR Od roku 2002 bylo dosaženo značného pokroku. Budoucí program na tento úspěch naváže a zvýší bezpečnost při letech do a ze Společenství, přičemž bude chránit evropské zájmy a zachová důvěru veřejnosti v systém letecké dopravy. Povede k další (významné) fázi v rozvoji komplexního režimu bezpečnosti letecké přepravy s plným přihlédnutím k potřebám cestujících a odvětví. V mnoha ohledech zaujímá Evropa ve světě čelní postavení při stanovování norem letecké bezpečnosti. Měla by tak činit i nadále. PŘÍLOHA Kontroly Komise ke dni 31.12.2007 Členský stát | Počet kontrol 2004-12/2006 (včetně následných kontrol) | Počet kontrol 01/2007-12/2007 (včetně následných kontrol) | Celkový počet kontrol 2004-2007 (včetně následných kontrol) | Rakousko | 5 | 1 | 6 | Belgie | 3 | 1 | 4 | Bulharsko | 1 | 1 | Kypr | 3 | 1 | 4 | Česká republika | 2 | 1 | 3 | Dánsko | 4 | 1 | 5 | Estonsko | 2 | 1 | 3 | Finsko | 4 | 4 | Francie | 6 | 1 | 7 | Německo | 6 | 2 | 8 | Řecko | 6 | 2 | 8 | Maďarsko | 2 | 2 | Irsko | 4 | 1 | 5 | Itálie | 5 | 2 | 7 | Lotyšsko | 3 | 3 | Litva | 3 | 3 | Lucembursko | 2 | 2 | 4 | Malta | 2 | 2 | Nizozemsko | 3 | 1 | 4 | Polsko | 4 | 1 | 5 | Portugalsko | 3 | 3 | Rumunsko | 1 | 1 | Slovensko | 2 | 1 | 3 | Slovinsko | 3 | 0 | 3 | Španělsko | 4 | 2 | 6 | Švédsko | 3 | 2 | 5 | Spojené království | 4 | 3 | 7 | Švýcarsko | 1 | 1 | CELKEM | 89 | 28 | 117 | Kontroly Kontrolního úřadu ESVO ke dni 31.12.2007 Členský stát EHP, ESVO | Počet kontrol 2005-12/2006 (včetně následných kontrol) | Počet kontrol 01/2007-12/2007 (včetně následných kontrol) | Celkový počet kontrol 2004-2007 (včetně následných kontrol) | Island | 2 | 2 | 4 | Norsko | 9 | 10 | 19 | CELKEM | 11 | 12 | 23 | [1] Úř. věst. L 355, 30.12.2002, s. 1. [2] Všechny požadavky podle článku 5 nařízení č. 2320/2002. [3] Nařízení Komise (ES) č. 1486/2003, kterým se stanoví postupy provádění inspekcí Komise v oblasti bezpečnosti civilního letectví, Úř. věst. L 213, 23.8.2003, s 3. [4] Nařízení Komise (ES) č. 1217/2003, kterým se stanoví společné specifikace pro národní programy kontroly kvality bezpečnosti civilního letectví, Úř. věst. L 169, 8.7.2003, s. 4. [5] Případ Lucemburska byl již vyřešen. Případ Slovenska byl vyřešen s ohledem na akční plán. [6] Již přijato jako nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 300/2008 ze dne 1. března 2008, Úř. věst. L 97, 9.4.2008, s. 72. [7] Nařízení Komise (ES) č. 622/2003, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti, Úř. věst. L 89, 5.4.2003, s. 9. [8] Úř. věst. C281, 18.11.2006, s. 16. [9] Nařízení Komise (ES) č. 23/2008 ze dne 11. ledna 2008, kterým se mění nařízení Komise (ES) č. 622/2003, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti, Úř. věst. L 9, 12.1.2008, s. 12. [10] Nařízení Komise (ES) č. 1546/2006 ze dne 4. října 2006, kterým se mění nařízení (ES) č. 622/2003, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti, Úř. věst. L 286, 17.10.2006, s. 6. [11] Nařízení Komise (ES) č. 915/2007 ze dne 31. července 2007, kterým se mění nařízení (ES) č. 622/2003, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti, Úř. věst. L 200, 1.8.2007, s. 3. [12] Nařízení Komise (ES) č. 1477/2007 ze dne 13. prosince 2007, kterým se mění nařízení (ES) č. 622/2003, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti, Úř. věst. L 329, 14.12.2007, s. 22. [13] Nařízení Komise (ES) č. 65/2006 ze dne 13. ledna 2006 o změně nařízení (ES) č. 622/2003, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti, Úř. věst. L 11, 17.1.2006, s. 4.